title: Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions sur les transports et le CO2: pour une approche communautaire

eurovoc_concepts:
climate change
combustion gases
common transport policy
greenhouse gas
pollution

text: COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES Bruxelles, le 31. 03. 1998 COM(1998) 204 final COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL, AU PARLEMENT EUROPEEN, AU COMITE ECONOMIQUE ET SOCIAL ET AU COMITE DES REGIONS SUR LES TRANSPORTS ET LE CO, - Pour une approche communautaire - ; Vf 1. Introduction /. / Situation actuelle, tendances et analyses 2. La politique communautaire : pour un transport durable 2. 1 Le transport de marchandises par route 2. 2 Les voitures particulières 2. 3 Le transport de marchandises par rail 2. 4 Le transport public de passagers 2. 5 Le transport maritime 2. 6 Le transport aérien 2. 7 Intermodalité, transport combiné et logistique 2. H Les taxes sur les carburants 2. 9 Une tarification équitable et efficace 2. 10 Des infrastructures efficaces 3. Mesures complémentaires visant à réduire les émissions de C02 liées aux transports 3. 1 Mesures adoptées par les autorités nationales, régionales et locales 3. 2 Aménagement du territoire et transports 4. Evaluation des effets et des coûts 5. Solutions à long terme 5. / Possibilités supplémentaires de réduction des émissions de C \)2 liées aux transports 5. 2 Les voitures hybrides 5. 3 Les piles à combustible 5. 4 Les nouveaux combustibles 5. 5 Le rôle de la R&D dans le domaine des transports 6. Plans d'action et suivi 7. Conclusions 6 7 10 11 12 13 14 15 16 17 IH 20 21 22 22 24 25 26 26 26 26 26 27 27 28 RESUME ET COMMENTAIRES L'accord coneernant les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre obtenu à Kyoto marque une étape importante sur la voie d'une maîtrise des changements climatiques liés aux activités humaines. Mais cet accord n'est qu'un premier pas, si l'on considère la nécessité de réduire de manière drastique les émissions à long terme afin de stabiliser le climat planétaire. L'Union européenne a apporté une importante contribution à l'accord de Kyoto et la Commission est convaincue que l'Union devrait continuer à jouer un rôle prépondérant. Il convient donc en premier lieu d'élaborer une stratégie de mise en œuvre solide, crédible, efficace et à moindre coût en vue d'atteindre l'objectif i"\xé à Kyoto. Cette mise en œuvre nécessitera l'adoption de mesures dans tous les secteurs de l'économie, sur l'ensemble du territoire communautaire. Il faudra en outre accorder une attention particulière aux émissions de C()2 liées aux transports, qui, si l'on se base sur les tendances actuelles, augmenteront encore de l'ordre de 40 % d'ici à 2010 (par rapport aux valeurs de 1990). La présente Communication fait le tour des éléments pour maîtriser la croissance des émissions de C02 dans le secteur des transports, en se fondant surtout sur la Politique Commune des Transports. La Communication fait le bilan des approches politiques de la Communauté qui sont susceptibles de contribuer à la maîtrise de la croissance des émissions de C()2 dans le secteur des transports et qui, selon la Commission, doivent servir de base aux efforts de la Communauté pour garantir que le secteur des transports puisse contribuer de manière satisfaisante, efficace et moins coûteuse à la réalisation des engagements de l'Union européenne pris à Kyoto. La Communication évalue en plus le potentiel de réduction d'émission d'un certain nombre d'autres politiques prometteuses qui pourraient être adoptées au niveau de la Communauté, des Etats membres ou des autorités locales. La Communication constitue une première réponse au défi que représente pour la politique des transports les accords sur le changement climatique et devra être développée dans une stratégie détaillée en tenant compte de la définition et de la mise en œuvre de la stratégie globale d'application des décisions prises à Kyoto, au sujet de laquelle la Commission compte publier un texte avant l'été. Il s'agira notamment d'aborder la question de la répartition entre secteurs des accords de Kyoto, question qui n'est pas abordée dans la présente Communication. A court et à moyen terme, il est proposé comme point de départ d'exploiter pleinement le potentiel disponible des mesures "sans regrets" en suivant les approches politiques qui ont déjà été mises en place. Ces mesures sont susceptibles d'avoir d'importants effets positifs, tant dans le domaine économique que dans celui du transport, et elles pourraient également présenter de grands avantages en termes d'environnement (notamment par des réductions des émissions de gaz "classiques" tels que les oxydes d'azote et le monoxyde de carbone). -3 - La présente Communication montre que d'ici 2010, l'augmentation des émissions de C02 pourrait être divisée par deux si l'on met en œuvre un certain nombre d'approches politiques efficaces et à moindre coût parmi celles qui ont déjà été esquissées par la Commission ou qui sont en cours de préparation. Il faut remarquer cependant que des efforts politiques significatifs devront être faits pour obtenir des résultats en terme de réduction de C02 d'ici 2010. La Commission pense que des progrès rapide dans la mise en œuvre de ces mesures sont souhaitables car dans le cas contraire, compte-tenu de la contribution importante que le secteur des transports doit apporter pour réaliser les accords de Kyoto, des politiques plus coûteuses devront être mises en œuvre. Les approches politiques encourageantes comprennent notamment: - l'amélioration de la logistique; - une stratégie visant à réduire les émissions de C()2 des voitures particulières; - la revitalisation des chemins de fer; - la promotion des transports en commun; - - la promotion du transport maritime à courte distance; la promotion du transport intermodal; - des mesures visant à améliorer la gestion du trafic dans le secteur du transport aérien; - des mesures fiscales dans le domaine du transport aérien (taxes sur le kérosène, TVA); - - - l'introduction par étapes d'une tarification équitable et efficace; l'analyse environnementale stratégique des investissements dans les infrastructures des réseaux transeuropéens de transport; la promotion d'une série de mesures complémentaires qui seront prises par les autorités nationales, régionales et locales, y compris en matière d'aménagement du territoire. A long terme (après 2010), l'introduction à grande échelle de nouvelles technologies telles que les piles à combustible et les carburants de substitution pourrait réduire de plus de la moitié les émissions liées aux transports. Bien que certaines de ces alternatives pourraient atteindre un taux significatif de pénétration du marché dans la prochaine décennie, il est peu probable que les carburants de substitution et les nouvelles technologies de propulsion dans leur ensemble puissent représenter un apport substantiel avant 2010 puisque leur coût ne leur permet pas d'être suffisamment compétitifs. Il faut toutefois débuter dès à présent le travail préparatoire. Compte tenu de l'ampleur des possibilités offertes par les nouvelles technologies de propulsion, la Commission a l'intention d'encourager la réalisation d'importants investissements dans le domaine de la recherche et du développement ainsi que dans les activités de démonstration. La le cinquième Programme Cadre Commissin estime que sa proposition pour -4 communautaire pour des actions de Recherche et de Développement représente une occasion importante de libérer ce potentiel technologique en rendant ces technologies plus viables économiquement. Il apparaît clairement que la plupart des mesures nécessaires devront être mises en œuvre par les Etats membres et par les autorités locales et que cette mise en œuvre nécessitera donc des efforts à tous les niveaux de décision. Pour une plus grande transparence et une bonne coordination, des mécanismes objectifs de suivi et de surveillance devront être créés avec le soutien de l'Agence européenne de l'environnement. Cela devrait permettre d'affiner les plans d'action et de faciliter l'évaluation de l'efficacité de Faction politique. Dans de nombreux cas, les mesures proposées impliquent la remise en question des pratiques et des schémas classiques de mobilité. Cette approche devrait avoir des effets globalement très positifs, mais il est clair qu'il faudra aller à l'encontre des rigidités et des intérêts établis si l'on veut développer le potentiel existant. La Commission invite donc le Conseil et le Parlement européen, ainsi que les citoyens européens, les transporteurs et les usagers des transports, à prendre leurs responsabilités et à agir dans le cadre de ces propositions au niveau adéquat. Changer la situation existante ne sera pas chose aisée. Néanmoins, suivre une voie différente des mesures discutées dans la présente communication impliquerait des coûts significativement plus élevés sans pour autant apporter les bénéfices économiques et les avantages en termes de transport qui sont susceptibles d'être obtenus par l'approche proposée. 1. INTRODUCTION Fin 1995, les émissions de C02 liées aux transports représentaient 26% des émissions de C()2 totales de l'Union européenne. Si l'on se fonde sur les tendances actuelles, une nouvelle hausse significative, de l'ordre de 40 %, doit se produire d'ici à 2010, soit une augmentation plus forte que dans tous les autres secteurs. Il est clair que, si cette augmentation des émissions de C02 liées aux transports n'est pas maîtrisée, l'objectif de réduction des émissions de C02 fixé à Kyoto (à savoir une réduction dans tous les secteurs de l'économie de 8% par rapport aux niveaux de 1990, eî ce, d'ici à 2008-2012) serait extrêmement diflîcile à atteindre. Dans le cadre de la stratégie mise en place par la Communauté à la suite du sommet de Kyoto, il conviendra donc de prendre des mesures appropriées concernant les émissions de CG2 liées aux transports. La présente Communication fournit un premier avis sur l'efficacité d'une série de politiques au niveau de la Communauté, des Etats membres et au niveau local pour limiter les émissions de C()2 liées aux transports. Ces politiques ont déjà été proposées par la Commission, sont en cours de mise en œuvre ou se sont avérés avoir des bénéfices significatifs en matière d'émission de C02 dans le cadre de projets de recherche ou autres Bien sûr, cette approche devra être affinée à mesure que la Communauté mettra en place une stratégie globale en la matière, en vue de la conférence de 1998 à Buenos Aires, et la Commission présentera à cet effet avant l'été une approche commune et coordonnée. La présente communication se limite donc à définir un ensemble de mesures qui contribueront à réduire les émissions de C02 liées aux transports et à proposer un processus dans le cadre duquel des actions pourraient être développées à différents niveaux. La Commission souligne que d'autres initiatives pourraient s'avérer nécessaires à la lumière de l'élaboration de la stratégie globale de suivi des engagements de la Communauté pris à Kyoto. M est évident que toutes les possibilités visant à mettre en œuvre des mesures « sans regret » qui conduisent à des bénéfices autres que la simple réduction des émissions de C02 devraient être adoptées par tous les secteurs. En ce qui concerne d'éventuelles mesures plus coûteuses, une approche efficace du point de vue économique devra être suivie, afin de réduire les émissions au maximum dans les secteurs où cette réduction coûte le moins cher. Fin d'autres termes, afin de minimiser le coût total de ces mesures pour l'économie dans son ensemble, la réduction des émissions devra être menée de manière à ce que les coûts marginaux correspondants soient équivalents dans les différents secteurs et pour tous les gaz concernés. La Commission estime qu'il est possible de limiter de manière significative les émissions de CO;, liées aux transports. Cette approche devrai! prendre en considération chacun des six gaz couverts par le protocole de Kyoto. A l'évidence, le CO, est le gaz le plus important puisqu'il représente environ 80 % du potentiel de réchauffement planétaire imputables aux six gaz à cft'c\ de serre. Toutefois, la prise en compte des seules émissions de C02 reviendrait à surestimer la contribution apparente du secteur des transports en matière d'émissions totales de gaz à effet de serre ; toutefois, bien que d'autres gaz à -6 effet de serre liés aux transports, soient rejetés dans l'atmosphère (notamment par les systèmes de climatisation des voitures), leur importance est relativement faible si on la compare à celle du C()2. Le taux d'accroissement élevé des émissions causées par les transports résulte de trois facteurs. Tout d'abord, la demande de transport dépend d'éléments extérieurs. La croissance de la production et de la consommation ainsi que les mutations structurelles (aménagement du territoire, mode de vie, etc. ), ont entraîné une augmentation plus que proportionnelle de la demande de transport. En outre, en raison d'un glissement progressif vers le transport routier, l'augmentation de la demande énergétique n'en a été que plus forte. Enfin, la demande énergétique liée au secteur des transports est actuellement presque entièrement satisfaite par les combustibles fossiles, et en grande partie par le pétrole. À long terme, les progrès techniques réalisés dans le domaine des systèmes de propulsion et des combustibles de substitution devraient permettre de réduire les émissions de manière significative et à un faible coût pour la société dans son ensemble. D'ici là, la priorité devrait être accordée à la mise en œuvre rapide des mesures proposées ou déjà adoptées dans le cadre de la politique commune des transports, ainsi qu'à l'adoption de mesures complémentaires aux différents niveaux de décision. Une stratégie fondée sur des ensembles de mesures adoptés aux différents niveaux de décision constitue la manière la plus efficace d'obtenir une réduction des émissions de C02. Les mesures les plus importantes sont examinées dans les parties suivantes. Dans la mesure du possible, la réduction de l'augmentation des émissions susceptible d'être obtenue a été quantifiée ou définie dans un encadré présenté à la fin des chapitres présentant ces mesures. Pour un certain nombre de mesures, aucune estimation n'est présentée, soit parce que les données n'étaient pas disponibles, soit parce que ces mesures n'ont qu'un faible impact sur la diminution globale de l'augmentation de ces émissions de C02. Sauf indication contraire, le taux correspondant à la réduction des émissions de C02 indique un chiffre susceptible d'être atteint pour cette réduction d'ici à 2010 par rapport aux prévisions de base effectuées pour cette même année (c'est-à-dire sans action supplémentaire dans ce domaine). Une grande partie des actions proposées à moyen terme permettraient également de réduire d'autres problèmes liés aux transports tels que les embouteillages, la mauvaise qualité de l'air et les risques pour la santé, et elles offriraient ainsi des avantages multiples. Ces avantages supplémentaires devraient également être plus facilement appréciés et plus visibles, et ils permettraient donc d'assurer l'adoption et la mise en œuvre rapide de la stratégie proposée. 1. 1 Situation actuelle, tendances et analyses Dans l'Union européenne, la part des émissions totales de C()2 liées aux transports est passée de 19 % en 1985 à 26 % en 1995. Les émissions de C 02 produites par représentent actuellement environ 3,5 % des émissions totales de C02. transports dans européenne l'Union les 7- Tandis qu'au cours de la période allant de 1985 à 1995, la croissance économique de l'Europe des quinze a généré une progression de 26% du PIB, les émissions de C02 liées aux transports ont augmenté de 37%. Un cinquième (environ 7 %) de cette augmentation des émissions de C02 résultait d'un passage à des modes de transport ayant une efficacité énergétique moindre, et les quatre cinquièmes restants (environ 30 %) étaient liés à la croissance globale du secteur des transports. Les émissions totales provenant de toutes les autres sources ont diminué de 5% (voir également l'annexe 1). Les émissions de C02 liées à d'autres secteurs que le transport semblent s'être dissociées de la croissance économique, en raison du passage à d'autres combustibles (pour la le secteur production d'électricité), de mutations structurelles (dans industriel) et d'une meilleure efficacité énergétique (dans le secteur des ménages). Dans le domaine du transport, l'augmentation des émissions a été plus forte que la croissance économique. Afin de mieux comprendre cette évolution, il est utile de décomposer l'augmentation des émissions de C02 liées aux transports en ses différents éléments. De manière schématique, cette augmentation comprend les éléments suivants : • la croissance économique ; • • • les frais de transport réels, l'organisation géographique de la vie économique et sociale et le rôle de la logistique dans les activités de production ; la répartition de la demande dans le domaine des transports en fonction des différents modes de transport (selon les prix relatifs, la qualité, etc. ) ; la relation entre la distance parcourue et les services de transport proposés (en fonction du taux de remplissage, des trajets à vide, de la capacité des véhicules, etc. ) pour les différents modes ; • les économies de carburants réalisées (unité de carburant utilisée par unité de transport) ; • la teneur en carbone des différents combustibles. L'augmentation sensible des émissions de CO, liées aux transports peut être expliquée par les facteurs suivants : tout d'abord, l'augmentation de la demande concernant les services de transport a été plus rapide que la croissance économique, notamment pour le transport de marchandises. À l'origine de cette évolution, on trouve certains changements survenus dans l'organisation géographique des activités économiques (par exemple l'achèvement du marché intérieur), une réduction des prix réels des transports et des changements en matière de logistique, qui ont généralement conduit à éliminer les stocks en recourant au transport en flux tendu. Par - X- ailleurs, la demande s'est sensiblement détournée des modes de transport relativement efficaces du point de vue énergétique, au bénéfice du transport routier. Le mécontentement des consommateurs en ce qui concerne les prix, la qualité et la flexibilité de ces modes de transport constitue l'une des principales causes sous-jacentes de cette évolution. Comme le secteur du transport routier est un gros consommateur d'énergie, cette évolution a entraîné un accroissement de la consommation d'énergie par tonne de marchandises transportée et par kilomètre parcouru par passager. Enfin, il apparaît clairement que le rendement moyen du carburant dans le domaine des transports routiers a diminué au cours de cette période en raison d'une évolution vers des véhicules plus lourds, en raison par exemple du renforcement des exigences de sécurité. La relation entre le nombre de tonnes par kilomètre et la distance parcourue dans le domaine du transport routier de marchandises ne semble pas avoir connu de grands changements (avec environ 30 % de camions roulant à vide et un taux de remplissage d'environ 50 %). La demande dans le domaine des transports est liée à des facteurs extérieurs. C'est pourquoi, en plus des actions menées dans ce secteur, les mesures concernant les émissions de C02 liées aux transports devront également couvrir d'autres domaines (tels que l'aménagement du territoire). significatives de Des réductions imposées brutalement dans le domaine des transports auraient un coût économique important en raison des liens de ce secteur avec d'autres domaines d'activité. L'objectif à plus long terme serait d'arriver à un mode de développement économique reposant sur une utilisation moins intensive des transports, principalement par une internalisation complète des coûts externes liés aux transports, internalisation qui est susceptible d'introduire des améliorations dans l'exploitation du transport. Dans cette perspective, il faudrait tenir davantage compte des effets de l'aménagement du territoire en termes de circulation et évaluer l'incidence d'autres secteurs et d'autres politiques sectorielles sur les transports. En outre, l'accent devrait d'abord être mis sur les zones - telles que les zones urbaines, les grands axes ou les jonctions importantes - où l'augmentation de la circulation routière est déjà à l'origine d'une situation intenable, caractérisée notamment par des embouteillages chroniques, une pollution atmosphérique ou de nuisances sonores. Ces coûts extérieurs constituent une justification supplémentaire des mesures à adopter en la matière et permettront de les rendre plus facilement acceptables sur le plan politique. l'efficacité Quoique cette Communication se concentre sur leur potentiel à réduire les émissions de C()2, les mesures de politique des transports mentionnées jusqu'ici ont visé principalement l'amélioration de l'efficacité du secteur des transports lui-même, et de cette façon, la compétitivité de l'économie dans son ensemble. Afin de rendre cette stratégie la plus rentable possible, l'accent devra être mis en premier lieu sur ces mesures. y- Un exemple de telle. -; synergies est donne p'ir les mesures visant à remédier aux embouteillages qui compromettent l'efficacité du système des transports le rendement du carburant. Trouver des solutions à et diminuent l'augmentation de la circulation dans ce type de situations (par exemple, dans les centres-villes encombrés) conduirait à réduire la durée des trajets, à une pollution moindre et à une baisse sensible des émissions de C02 pour autant que des mesures soient prises pour éviter que les capacités ainsi libérées n'attirent un trafic additionnel. Afin de cibler au mieux les efforts dans ce domaine, il est utile d'établir une distinction entre les différents modes de transport, à la fois du point de vue de leur importance en tant que source de C02 et des tendances en termes de croissance. La circulation routière représente la source la plus importante de C02 et elle détermine en grande partie les tendances suivies par les émissions de C02 liées au secteur des transports : les voitures particulières causent environ 50 % de ces émissions et le transport routier de marchandises, environ 35 %. Les émissions de C02 résultant du transport routier ont augmenté de près de 36% de 1985 à 1995. La circulation en zone urbaine est à l'origine d'environ la moitié des émissions causées par les transports routiers. Le trafic aérien produit seulement 12% des émissions de C02 liées aux transports, mais ces émissions ont sensiblement augmenté (57 %) de 1985 à 3 995 et elles devraient connaître une croissance de 6 % par an. Enfin, il faut bien sûr tenir compte des transports par rail et par voie navigable ainsi que du transport maritime. Ces modes de transport consomment toutefois, en général, moins d'énergie (voir l'annexe 2). Les transports routier et aérien sont donc les deux principaux modes sur lesquels portent les efforts de réduction du C02, en raison de leur contribution aux émissions ou de leur croissance. En ce qui concerne notamment le transport terrestre, une stratégie visant à réduire les émissions de C02peut se fonder sur les politiques communautaires déjà en place et sur les mesures proposées en vue d'améliorer l'efficacité des différents modes de transport et de promouvoir un changement en faveur de modes de transport plus économiques en termes de consommation énergétique (ce qui permettra également d'atteindre d'autres objectifs environnementaux). Toutefois, une stratégie rentable peut aussi nécessiter des efforts de réduction des émissions dans les autres modes de transport, particulièrement lorsque ces efforts constituent des solutions avantageuses à tous égards. 2. LA POLITIQUK COMMUNAUTAIRK : POUR UN TRANSPORT DURABMC Amélioration de l*efficacitc de tous k\s modes de transport - 1 0- 2. 1 Le transport de marchandises par route II est possible d'améliorer sensiblement la logistique et de la rendre nettement plus efficace, notamment en ce qui concerne l'implantation des installations de production et de logistique, ce qui permettrait alors d'améliorer les activités de transport. Les transporteurs routiers peuvent augmenter le taux d'utilisation des véhicules et réduire le nombre de trajets à vide1. Une approche volontariste pourrait s'appuyer sur des programmes d'information, de promotion des actions volontaires et de meilleures pratiques de gestion2. Afin d'améliorer la mise en œuvre de mesures visant à réduire le nombre de trajets à vide, il pourrait être envisagé d'intégrer aux systèmes de certification de la qualité déjà existants dca audits relatifs aux pratiques de transport, qui pourraient comprendre des études et des évaluations portant sur le comportement des conducteurs, les trajets, la planification des opérations, etc. La Commission étudiera la possibilité de mieux intégrer les questions relatives au secteur des transports dans le système EMAS (système communautaire de management environnemental et d'audit) et elfe continuera à promouvoir et à diffuser les bonnes pratiques dans le secteur du transport routier de marchandises. L'amélioration de la logistique et de l'efficacité des opérations de transport de marchandises pourrait permettre de réduire les trajets effectués par des camions et le nombre de kilomètres par véhicule d'environ 10 à 40 %, ce qui entraînerait une baisse équivalente des émissions de C()2. Ceci est un exemple où l'amélioration de l'efficacité des transports va de pair avec une réduction du trafic et des émissions de CO, qui y sont associées : des approches innovatrices pour offrir les mêmes services de transport avec un nombre inférieur de kilomètres par véhicule. En 1997, M. Kinnock a demandé à un groupe consultatif restreint d'examiner des mesures visant à encourager le recours aux bonnes pratiques pour réduire les effets négatifs du transport de marchandises. Le rapport du groupe consultatif3 a souligné la capacité de certaines mesures à générer des gains trajets et de significatifs, sans contrepartie négative, en consommation de carburants, en plus des économies considérables susceptibles d'être réalisées par les entreprises et les chargeurs. Par exemple, la formation des conducteurs peut amener une baisse de la consommation de l'amélioration du coefficient de carburant à concurrence de 20 %, pénétration dans l'air des camions peut entraîner des économies de carburants pouvant aller jusqu'à 19 % sur les routes nationales et l'utilisation de logiciels de gestion des itinéraires par ordinateur est susceptible de réduire jusqu'à 20%. Le développement supplémentaire de la logistique en ville peut également apporter une contribution significative. Il convient donc de mettre en œuvre et de diffuser davantage les mesures visant à exploiter ce potentiel. La Commission étudie actuellement la meilleure suite à donner au rapport du groupe consultatif. les distances parcourues termes de 2. 2 Les voitures particulières Les voitures particulières sont à l'origine d'environ la moitié des émissions de C02 liées aux transports dans l'Union européenne. Les émissions de C02 des voitures particulières ont connu une forte tendance à la hausse dans le passé et elles devraient augmenter encore sensiblement à l'avenir. L'économie moyenne de carburants réalisée par les voitures particulières s'est améliorée jusqu'à la fin des années 1980, sous l'influence de la hausse du prix des carburants à la suite des crises pétrolières. Néanmoins, au cours des dernières années, la consommation moyenne de carburant a augmenté, principalement en raison d'un déplacement de la demande vers des voitures plus lourdes et plus puissantes, en raison par exemple du renforcement des exigences de sécurité. Afin d'assurer à l'avenir un développement viable, il faudra concevoir des voitures à faible consommation, mais également sûres, fiables, respectueuses de l'environnement et répondant aux exigences du consommateur en termes de besoins et de prix. Il est possible de réduire la consommation moyenne de carburant des véhicules neufs à la fois par des améliorations techniques réalisées sur les nouveaux modèles et par le choix des consommateurs en faveur de véhicules qui consomment moins. Dans cette perspective, l'Union européenne a déjà adopté une stratégie visant à réduire les émissions de C02 des voitures particulières en améliorant les économies de carburant réalisées \ en vue d'atteindre pour les émissions de C02 une valeur moyenne de 120 g/km d'ici à 2005 (ou 2010 au plus tard) pour toutes les voitures neuves. Cet objectif doit être atteint par la mise en œuvre d'un ensemble de mesures complémentaires présentées ci-après : 1) un accord relatif à l'environnement passé avec l'industrie de l'automobile, aux termes duquel cette dernière s'engagerait à réduire les émissions moyennes de C02 des voitures neuves mises sur le marché ; 2) des mesures de taxation des véhicules : 3) un système d'information du consommateur visant à influencer le marché. La Commission compte présenter prochainement des propositions de réglementation concernant un système de suivi et de surveillance des émissions moyennes de C02 des voitures et un système d'information des consommateurs. l'environnement avec Dans le cadre de la stratégie, La Commission est en train de discuter la l'Association des possibilité d'un accord sur constructeurs européens d'automobiles (ACEA). L'ACEA a récemment fait une proposition pour un accord qui inclut un objectif d'émission moyenne de C()2 de 140g/km d'ici à 2008. L'accord comprend la mise à disposition de carburants d'une qualité suffisante pour permettre la mise en œuvre des technologies qui sont requises par l'industrie pour réaliser ces engagements de réduction de C02. Celte disposition ainsi que les effets de la stratégie sur les émissions d'oxydes d'azote et de particules est en cours d'examen. 12- L'objectif de la stratégie de l'Union européenne visant à réduire les émissions de C()2 des voitures particulières représente une amélioration des économies moyennes de carburants des nouveaux véhicules mis sur le marché de l'ordre de 30%. Les analyses supplémentaires faites par les services de la Commission semblent indiquer qu'un ensemble prometteur de mesures pour compléter l'accord sur l'environnement avec l'industrie le système d'information du consommateur est une automobile et augmentation des taxes sur le carburant mis en œuvre conjointement à des taxes d'incitation à l'achat de certains véhicules. Au cours de la période allant de 2000 à 2010, les nouvelles avancées technologiques devraient être progressivement intégrées aux nouveaux modèles de voitures à combustion interne. D'autres systèmes de propulsion et des véhicules utilisant des combustibles de substitution devraient se répandre, mais leur introduction sur le marché devrait se faire sur une échelle restreinte, à moins que des politiques gouvernementales volontaristes ne soient mises en œuvre. 2. 3 Le transport de marchandises par rail L'exploitation du potentiel offert par les chemins de fer en vue de transporter davantage de marchandises par rail constitue un enjeu majeur de la politique commune des transports. Le Livre blanc de 1996 sur la revitalisation des chemins de fer de la Communauté s a montré qu'il était nécessaire que les chemins de fer répondent davantage aux besoins des consommateurs et améliorent leurs performances. L'intensification de cette approche dans le domaine du transport ferroviaire offre d'importantes possibilités en termes de réduction des émissions de C02. Pour rendre les chemins de 1er performants, il conviendra de les adapter davantage aux besoins des consommateurs, ce qui nécessitera l'introduction des forces du marché. Cette adaptation devrait permettre d'utiliser de les infrastructures ferroviaires existantes et de manière plus efficace simplifier les méthodes d'exploitation. ferroviaire, dans La communication de 1997 sur les corridors (« freeways») transeuropéens de transport ferroviaire de fret b tend à promouvoir la mise en place de services de fret la perspective d'une plus grande libéralisation ; les premiers corridors sont ainsi déjà opérationnels et plusieurs autres sont en cours d'installation. Dans le cadre de ce système, certains Etats membres et certains responsables d'infrastructures accordent de leur plein gré le libre accès aux réseaux ferroviaires, sans attendre la modification des réglementations communautaires. Afin de garantir la mise en œuvre des conditions structurelles nécessaires à l'efficacité du marché ferroviaire intérieur, la Commission présentera trois groupes de mesures dans ce domaine au cours de l'année 1998. Le premier - 1 3- groupe de mesures comprendra des orientations relatives à l'utilisation, à la gestion et à la tarification de l'infrastructure ferroviaire ; le deuxième groupe établira des règles concernant les relations financières entre l'Etat et le secteur des chemins de 1er, tandis que le troisième groupe définira une approche visant à améliorer l'harmonisation technique et l'interopérabilité des chemins de fer classiques. Si l'on prend pour base de calcul une élasticité croisée des prix de 0,5 entre le fret ferroviaire et le transport de marchandises par route, une diminution de 25 % des tarifs du fret ferroviaire (résultant d'une augmentation correspondante de leur efficacité due à un meilleur fonctionnement) entraînerait une réduction des émissions de C02 liées aux transports routiers d'environ 4,5 %. En ce qui concerne les émissions de C02 du secteur des la réduction s'élèverait à 3 %. Ce transports dans son ensemble, raisonnement suppose que ferroviaires proviendraient d'un transfert d'activités au détriment du transport routier. 7 les nouvelles activités toutes 2. 4 Le transport public de passagers En ce qui concerne le transport des passagers, le Livre Vert de 1996 intitulé "le réseau des citoyens" H s'est penché sur la capacité des transports en commun à réduire les embouteillages, notamment en zone urbaine. Ce document présentait des systèmes innovants et imaginatifs déjà en place et montrait la direction à suivre en matière de transport urbain dans différentes situations. La communication de la Commission sur la mise en œuvre du réseau des citoyens, qui sera publiée prochainement, reprendra ces arguments en allant encore plus loin : elle indiquera comment mettre en place à l'échelon communautaire un cadre réglementaire plus moderne, et quelles mesures pourraient être appliquées au niveau local. Les trains et les autobus régionaux constituent en l'espèce un secteur important, dans lequel il existe fréquemment à la fois des possibilités et des besoins de mieux équilibrer l'offre et de la demande. Dans certains cas, la consommation d'énergie et les émissions de C()2 par kilomètre parcouru par passager sont très élevées pendant les week-ends ainsi qu'à certaines plages horaires, tôt le matin et tard le soir. Le tableau 3 de l'annexe 4 montre que le taux de remplissage des véhicules a une incidence très importante sur l'intensité énergétique du transport de passagers. Lorsqu'elle est occupée au maximum de sa capacité, une petite voiture peut même consommer proportionnellement moins d'énergie qu'un autobus à impériale, si ce dernier n'est rempli qu'au quart de sa capacité. La supériorité environnementale inhérente aux transports en commun dépend, dans une très large mesure, de la manière dont ils sont organisés. Le projet de recherche ISOTOPE financé par la Commission a montré qu'il était possible de réduire les coûts à concurrence de 15 % en améliorant l'efficacité - 14- du mode d'exploitation des transports en commun urbains 9. Comme cette diminution des coûts reflète essentiellement une amélioration en termes d'efficacité, elle va probablement de pair avec une réduction des émissions de C()2. En conséquence, la Commission continuera d'étudier la manière d'améliorer le fonctionnement des forces du marché dans le domaine des transports en commun. Dans le cadre de la gestion de la mobilité et des comportements généraux en matière de mobilité, la Commission les entreprises commerciales à envisager de façon responsable des mesures visant à réduire l'utilisation de la voiture et à encourager des solutions de substitution, telles que le paiement à leur personnel d'abonnements de transports en commun. invite instamment Les autorités nationales, régionales et locales, en coopération avec les entreprises, ont un rôle important à jouer en ce qui concerne l'étude des effets des subventions et des autres avantages financiers et fiscaux. Les voitures de société, les primes octroyées pour le trajet du domicile au lieu de travail et le stationnement gratuit encouragent plutôt qu'ils ne découragent l'utilisation de la voiture particulière. l'abandon de la voiture au profit d'autres modes de Afin de faciliter transport, les systèmes de transports en commun doivent être améliorés 10. Une telle amélioration permettra d'encourager le passage de la voiture aux transports en commun, dont la dépense énergétique est nettement moins intense. Des transports en commun de grande qualité peuvent également contribuer à créer et à maintenir des emplois dans les centres urbains. L'amélioration de l'efficacité des systèmes de transports en commun est susceptible de conduire à une réduction importante des émissions de CO, produites par les transports. Pour devenir compétitif, un système de transports en commun doit satisfaire les besoins des passagers tout en recouvrant les coûts engagés et en garantissant une efficacité globale. Il est possible d'encourager encore davantage les changements de comportement par des campagnes d'information efficaces visant à inciter les conducteurs à opter pour les transports en commun. 2. 5 Le transport maritime Le transport maritime a une efficacité énergétique beaucoup plus élevée que d'autres modes de transport tels que le transport aérien et le transport routier. La promotion du transport maritime - du transport maritime à courte distance sur le territoire communautaire - peut également permettre d'opérer un transfert d'un mode de transport à un autre dans l'Union européenne, et notamment dans ses Etats membres périphériques ". Une communication sur le transport maritime à courte distance '' a présenté les possibilités offertes par ce mode de transport respectueux de l'environnement et a identifié les lacunes qui doivent être comblées afin de rendre le transport maritime plus attrayant. 15 Le protocole de Kyoto reconnaît le caractère mondial du transport maritime et confie à l'Organisation maritime internationale la mission de promouvoir la limitation ou la réduction des émissions de gaz à effet de serre n. La Commission soutient pleinement tous les efforts qui seront entrepris dans le cadre de l'OMI et estime que les mesures adoptées au sein de cette organisation ne devraient pas être limitées à l'industrie maritime des pays industrialisés (pays de l'annexe I du protocole de Kyoto). À partir des échéances fixées dans le protocole de Kyoto, il conviendrait de définir un cadre approprié en dehors de l'annexe VI, récemment finalisée, de la convention MARPOL 73/78 M. 2. 6 Le transport aérien Le transport aérien génère la plus grande quantité d'émissions de C02 par passager kilomètre et par tonne de marchandises expédiée. En outre, la croissance de ce mode de transport est deux à trois fois plus forte que la croissance moyenne du secteur des transports. Sa contribution aux émissions liées aux transports est encore relativement faible (12%), mais ces chiffres montrent clairement qu'il faut agir dans ce domaine. La Commission présentera donc en 1998 une Communication sur le transport aérien et l'environnement. Cette Communication analysera les solutions politiques et présentera des recommandations et dans les cas qui conviennent des propositions en vue d'améliorer de manière significative les performances environnementales du transport aérien, notamment en ce qui concerne les émissions de C()2. Les solutions qui seront étudiées comprennent des normes internationales plus strictes en matière d'émissions, des mesures visant à promouvoir l'efficacité du système de transport aérien, y compris les taxes et la tarification, et les politiques de mise en œuvre de solutions de remplacement de ce mode de transport, dans les circonstances qui s'y prêtent. L'effort actuel d'intégration du système de gestion du trafic aérien à un niveau européen peut également contribuer à cette approche de manière importante. En principe, il devrait être possible de réduire à la fois la durée d'un vol et la distance parcourue. En effet, différentes contraintes telles que le tracé des routes aériennes, les frontières nationales, les opérations militaires, la configuration des systèmes d'aide à la navigation ainsi que les conditions météorologiques et d'autres contraintes environnementales se traduisent par un accroissement des distances parcourues d'environ 10%. Une meilleure efficacité dans la gestion du trafic aérien pourrait permettre de réduire de manière significative les émissions de CO, liées à ce mode de transport. À court terme, l'amélioration des performances du système de gestion du trafic aérien susmentionné contribuerait à réduire les émissions de CO. Les éludes financées par l'Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne (EUROCONTROL) indiquent qu'une telle amélioration 1 '" I pourrait permettre de réduire la consommation d'énergie d'environ 7 %, ce qui entraînerait une baisse similaire des émissions de C02. En plus du régime fiscal spécifique dont bénéficie le kérosène, le fait que la TVA ne soit pas appliquée aux tarifs aériens intra-communautaires a peut- être conduit à une croissance artificielle de la demande de transport aérien. La Commission examine actuellement le régime de la TVA dans l'optique du transport de voyageurs et elle présentera au cours de 1998 un document de consultation à ce sujet. La Commission étudie également la question de la taxation du kérosène. Création d'un système de transport communautaire intégre 2. 7 Intermodalité, transport combiné et logistique La communication de 1997 relative à l'intermodalité et au transport intermodal de marchandises dans l'Union européenne IS, qui propose un nouveau point de vue sur les systèmes existants, prône l'intermodalité, qui permet d'offrir des services de transport de porte à porte qui ne dépendent pas d'un mode de transport particulier mais s'appuient sur un ensemble de modes de transport interchangeables. L'objectif est de mettre en place un système d'intégration optimale de tous les modes, afin de permettre une exploitation efficace et rentable de l'ensemble du système de transport par la mise en œuvre de services porte à porte non cloisonnés et adaptés aux besoins du consommateur, tout en encourageant la concurrence entre les exploitants. Dans une large mesure, ce projet peut être réalisé en utilisant de manière plus efficace les capacités existantes dans l'ensemble du système de transport. La Commission a élaboré un programme d'action qui présente les mesures nécessaires à la création d'un système de transport intermodal intégré lc\ L'Union européenne a également investi des ressources considérables dans la recherche et le développement de systèmes d'information pour le transport routier. La mise en œuvre progressive de ces systèmes au cours des prochaines années permettra de grandement améliorer le flux d'informations à destination des automobilistes, leur rendant possible d'éviter les zones d'embouteillages et donc de diminuer leur consommation d'énergie. Des mesures complémentaires seront peut-être nécessaires (par exemple la tarification routière) en vue de limiter l'augmentation du trafic automobile induit. Les mesures de gestion du trafic visant à améliorer la circulation des véhicules dans les zones urbaines sont susceptibles d'entraîner une réduction des émissions de C()2 de 5 à 15 % selon les cas. Comme la circulation en zone urbaine représente environ 30% de l'ensemble du trafic routier, cette 17 réduction pourrait permettre une baisse globale des émissions de CO, liées aux transports de 3 % '7. Le transport combiné peut largement contribuer à stopper la progression du transport routier, cl ce, de manière rentable. Pour les trajets effectués sur une longue distance, les chemins de 1er, le transport maritime et le transport par voie navigable ont des performances constamment meilleures que celles du transport routier en termes d'émission de C()2. 11 conviendrait donc d'encourager ces modes de transport pour les longs trajets actuellement effectués par route. Le programme communautaire PACT vise à octroyer une aide financière pour des actions innovantes qui visent à promouvoir le transport combiné. Dans le prolongement du programme d'action présenté dans la communication de la Commission sur le transport maritime à courte distance, il sera possible de donner plus d'ampleur au transport combiné par la mise en place des corridors ("freeways") européens de transport ferroviaire de fret et par la mise en œuvre d'un programme d'action visant à l'intermodalité. Le fait de pouvoir disposer d'un réseau de améliorer terminaux permettant de transborder les marchandises de la route vers le rail et le transport par voie navigable revêt à l'évidence une grande importance. La mise en place efficace de tous les terminaux prévus sur le territoire communautaire devrait permettre d'accroître de significative l'utilisation du transport combiné, et cette croissance pourrait amener une réduction des émissions de CO, de 2 à 3 % environ. 18 façon système de Les gains en termes d'efficacité susceptibles d'être obtenus dans le cadre d'un intermodal entraîneraient une baisse des émissions de C02 ; la création d'un système intégré de gestion de la logistique exploitant pleinement les possibilités offertes par la télématique permettrait par exemple de réduire les émissions de CO: d'environ 4 %. 19 transport Les taxes sur les carburants Les directives communautaires relatives aux droits d'accises sur les huiles minérales fixent les droits minimaux qui doivent être appliqués par les Etats membres. La Commission a présenté une proposition de directive du Conseil visant à restructurer le cadre communautaire de taxation des produits de l'énergie 2(>. L'adoption de cette proposition verrait les taux minimaux appliqués à l'essence et au diesel augmenter respectivement de 45 % et de 2 7% d'ici à 1998 et de 7 4% et de 6 2% d'ici à 2002 (L'estimation pour 2002 n'est toutefois qu'indicative et devra être confirmée par le Conseil). Mais, étant donné que la plupart des Etats membres appliquent des taux d'imposition supérieurs aux taux minimaux fixés à l'échelon communautaire, les effets directs de cette directive sur les taux nationaux seraient limités. Bien que les taxes sur le carburant ont augmenté au cours de la dernière décennie, le prix total des carburants ramené au revenu du consommateur a diminué. II est également possible d'offrir un traitement préférentiel aux transports en commun par rapport aux véhicules à moteur particuliers, en remboursant une partie des taxes sur les carburants payées par les exploitants de véhicules de service public. L'utilisation de combustibles de substitution ayant une incidence plus faible sur le réchauffement planétaire pourrait également être encouragée par l'application de taux de taxation réduits sur ce type de produits 2I. Les directives communautaires relatives aux droits d'accises sur les huiles minérales fixent les droits minimaux qui doivent être appliqués par les Etats membres. Les Etals membres sont libres d'appliquer des taux qui sont supérieurs à droits minimaux. Le paragraphe 4 de l'article 8 de la directive 92/81/CEE prévoit cependant que les Etat membres peuvent chercher à obtenir l'approbation de la Commission et du Conseil pour s'écarter des règles générales dans certaines circonstances. La plupart des Etats membres ont été autorisés au titre de cette disposition à appliquer des taux inférieurs aux droits minimaux aux carburants de moteurs utilisés dans le transport en commun. La nouvelle proposition a intégré cette disposition et fournit aux Etats membres un certain nombre de possibilités qui leur permettent de poursuivre des politiques plus ambitieuses en faveur de l'environnement, sans devoir obtenir au préalable l'accord du Conseil. Le transport en commun ou les flottes des usagers captifs qui utilisent le gaz naturel et le GPL, le transport ferroviaire et la navigation par voie navigable peuvent donc bénéficier de droits d'accises sur les carburants de moteurs réduits de manière à encourager leur développement. Une disposition semblable permet aussi la réduction des droits d'accises pour les produits dérivés de sources renouvelables ayant une incidence plus faible sur le réchauffement planétaire (par exemple, les gaz utilisés par les véhicules routiers et les bio-carburants). Enfin, cette proposition offre aussi aux Etats membres la possibilité d'avoir des niveaux de taxation des carburants inférieurs aux taux minimaux, et ce. afin de faciliter l'adoption d'instruments spécifiques de tarification dans le secteur des transports, tels que la tarification routière, qui peuvent traiter de problèmes de transport avec plus de précisions. Il convient également de résoudre le problème des émissions de C02 du secteur du transport aérien. La Commission a proposé d'envisager la mise en place d'une taxe sur le kérosène lors de rencontres internationales relatives au domaine des transports. Les effets d'une l'échelon international, communautaire et national sont actuellement étudiés par des experts la Communauté européenne mette en place cette taxe dans le cadre de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). indépendants. La Commission a proposé que telle mesure à pense La Commission taux minimaux communautaires des taxes sur le carburant est un élément important de la stratégie visant à réduire les émissions de CO, du transport. Cependant, lorsque d'autres instruments économiques et/ou fiscaux qui s'avèrent plus l'augmentation que des efficaces et moins coûteux peuvent être introduits, ils devraient être mis en œuvre dans les circonstances qui s'y prêtent. Le cas échéant, la Commission a déjà proposé que les Etats membres aient la possibilité de fixer le niveau de taxe sur les carburants en dessous des taux minimaux. 2. 9 Une tarification équitable et efficace Afin d'atteindre l'objectif poursuivi au niveau communautaire consistant à mettre en place un système de transport viable à long terme, les prix des transports doivent refléter certains coûts sous-jacents pour la société que les usagers des transports ne prendraient sinon pas en ligne de compte. Ces coûts comprennent les dommages causés aux infrastructures de transport, la pollution de l'air et de l'eau liée aux transports, les émissions de C()2, le coût des retards occasionnés par les embouteillages, celui des accidents de la circulation (en plus des primes d'assurance) et la "pollution sonore" causée par les transports. Le Livre vert de 1995 sur une tarification équitable et efficace u a montré qu'à l'heure actuelle, non seulement les taxes et les tarifs sont fixés de façon très différente d'un mode de transport à l'autre, mais aussi ne comprennent pas, en général, l'intégralité des coûts externes. Les différents degrés de prise en compte du coût social des différents modes de transport entraînent inévitablement un manque d'efficacité tant dans l'utilisation que dans la fourniture des infrastructures et des services de transport. Etant donné que les prix ne reflètent pas le coût social sous-jacent. la demande est trop élevée dans certains modes de transport ou à certaines heures. Dans le même temps, les services de transports en commun ou d'autres formes de transport collectif sont parfois utilisés en deçà de leur capacité. On assiste alors à des distorsions de concurrence entre modes de transport et à l'émergence d'obstacles artificiels au développement du transport intermodal. Les "distorsions" de la demande ont presque toujours pour conséquence l'inefficacité de l'offre en termes d'infrastructures et de services de transport, qui entraîne elle-même des coûts globalement plus élevés pour la société, foutes ces inefficacités constituent autant d'obstacles à la réduction des émissions de C()2 liées aux transports. Si les tarifs étaient calculés de manière à refléter les coûts imposés à la société, ils atteindraient un taux maximal aux heures d'embouteillages ainsi qu'aux périodes et dans les zones à forte densité de population (c'est-à-dire dans les zones ayant un niveau élevé d'émissions de CO:), tandis que les réseaux de transport des zones périphériques proposeraient des tarifs plus bas. La mise en place d'un système de péages routiers comprenant un système d'enregistrement du nombre de kilomètres parcourus sur les différentes routes et fixant des tarifs par kilomètre en fonction du type de route, de la catégorie des véhicules et du niveau d'embouteillages, peut constituer un instrument politique attrayant en vue de limiter les embouteillages et les émissions de C02. Des technologies de pointe deviennent à présent disponibles qui rendent envisageable la mise en œuvre de ces systèmes sur 20- une grande échelle tout en diminuant sensiblement les coûts techniques correspondants, offrant ce faisant un instrument économiquement efficace. Au niveau communautaire, une politique d'internalisation de tous les coûts externes du transport devrait permettre de réduire les émissions de C02 de 11,5 %en moyenne. Outre la baisse de ces émissions, le bénéfice net pour le citoyen européen résultant d'une réduction du temps passé dans les embouteillages, du nombre d'accidents, du bruit et des autres types d'émissions serait compris entre 28 et 78 milliards d'écus par an. 23 2. 10 Des infrastructures efficaces Les problèmes de transport ont souvent été liés à la capacité insuffisante des infrastructures. La construction d'infrastructures de transport constitue une priorité dans le cadre des jonctions transeuropéennes pour les zones économiquement moins développées, mais, dans une grande partie de l'Union européenne, le développement des infrastructures semble presque impossible en raison de facteurs physiques, sociaux ou environnementaux. La politique concernant les infrastructures de transport doit alors viser à mieux orienter la demande en matière de transport. Avec l'entrée en vigueur du traité de Maastricht, un accent supplémentaire est mis sur le développement d'un réseau transeuropéen (RTE) de transports, qui contribue à la viabilité globale des systèmes de transport sur le long terme. Par l'octroi d'une partie du budget de ces réseaux à des projets permettant le passage du transport routier à d'autres modes de transport, il est possible de promouvoir la création d'un système de transport plus durable. De même, la mise en œuvre des réseaux transeuropéens dans les différents Etats membres accordera la priorité à la promotion et à la mise en place de l'interopérabilité entre les réseaux nationaux, les pôles d'échange, les nœuds de transport et les terminaux ainsi qu'à l'utilisation de systèmes intelligents de gestion du trafic, afin d'optimiser l'utilisation des infrastructures. Les services de la Commission définissent actuellement une méthode pour l'évaluation stratégique des incidences sur l'environnement des réseaux le domaine des transports. La mise en œuvre transeuropéens dans systématique de ce nouvel instrument politique améliorerait la viabilité à long terme des systèmes de transport, en ce qui concerne notamment les émissions de C()2, par une meilleure prise en compte des questions liées à la gestion durable de l'environnement dans la sélection des projets. En outre, le développement du système global de navigation par satellites transeuropéens, peut (GNSS), notamment dans le cadre des réseaux permettre d'améliorer l'efficacité de tous les modes de transport, par la mise en place de services de navigation et de localisation plus fiables, plus efficaces et d'une grande précision, pour le bénéfice des utilisateurs européens et d'autres pays. 21 - L'amélioration de l'efficacité et de la fiabilité des transports découlant d'investissements soigneusement choisis dans des infrastructures de transport ei dans la télématique? aura des effets positifs sur les émissions de C02, comme l'ont prouvé plusieurs projets THERMIE, à condition ces investissements n'entraînent pas une nouvelle augmentation de la demande de transport. 3. MESURES COMPLÉMENTAIRES VISANT A RÉDUIRE LES EMISSIONS DE C 02 LIÉES AUX TRANSPORTS Dans les parties précédentes, l'accent a été mis principalement sur une série d'instruments visant à faire diminuer les émissions de C02, mis en place dans le cadre de îa politique commune des transports depuis la publication du Livre blanc de 1992 24. Toutefois, outre les mesures réglementaires et économiques ou fiscales adoptées dans le cadre de la politique commune des transports, des initiatives prises par les autorités nationales ou locales pourraient également profiter à la politique de réduction des émissions de C02. La nécessité et l'ampleur de telles mesures complémentaires sont susceptibles de varier d'un Etat membre à l'autre, en fonction des situations spécifiques. 3. 1 Mesures adoptées par les autorités nationales, régionales et locales En ce qui concerne l'amélioration de la gestion du trafic, qui est souvent liée à la gestion de 3a qualité de l'air, les autorités nationales et locales peuvent jouer un rôle important en contribuant à l'élaboration de programmes'relatifs à la circulation. Elles sont en effet idéalement placées pour mettre en œuvre des mesures visant à décourager l'utilisation des voitures particulières et à encourager l'utilisation des transports en commun et d'autres modes de transport, notamment, dans certaines zones, la bicyclette et la marche à pied. Les autorités locales sont les mieux placées pour réglementer le nombre de places de stationnement disponibles dans les zones encombrées. En ce qui concerne la réduction du nombre de trajets, l'augmentation du prix de stationnement peut s'avérer plus efficace pour les parcours de courte distance vers le centre ville que pour les longs trajets. Les autorités peuvent réserver l'utilisation de certaines voies de circulation aux véhicules à coefficient élevé de remplissage afin d'encourager le co- voiturage, particulièrement aux heures de pointe. Le faible remplissage des véhicules a en effet pour conséquence l'augmentation du nombre de véhicules sur îa route, des embouteillages, de la consommation d'énergie et des émissions de C()2. Néanmoins, comme c'est également le cas pour un certain nombre d'autres systèmes de gestion de la circulation, l'incidence du co-voiiurage sur les émissions de C()2 peut être limitée par une hausse latente - 90 - de la demande liée à l'augmentation de la capacité de circulation. Parmi les autres mesures susceptibles d'être mises en place par les autorités locales, on peut citer les systèmes de "stationnement de dissuasion", qui visent à encourager les conducteurs à laisser leurs voitures à la périphérie des villes et à utiliser les transports en commun pour la dernière partie du trajet, ce qui permet de réduire les embouteillages et les émissions de C02. Différentes mesures de limitation de la circulation peuvent également avoir des effets positifs sur la réduction des émissions de C02. La mise en œuvre systématique de telles mesures, associées à des restrictions de la circulation pour les voitures et les camions (particulièrement en zone urbaine), peut avoir à long terme une incidence sur la propension à effectuer des trajets en voiture. La limitation de la vitesse moyenne autorisée pour les voitures peut ainsi permettre de modifier les comportements (en rendant plus attrayantes la bicyclette et la marche à pied). La circulation des camions dans les villes constitue un problème particulier. Dans certains cas, les systèmes de logistique urbaine ont permis de réduire d'environ 60 % la distance parcourue par les camions en centre ville, comme cela a été démontré par le programme THERMIE. Dans le cadre d\m système de ce type, une société indépendante de logistique urbaine collecte les marchandises auprès des terminaux des expéditeurs selon un calendrier fixe. Après un tri, les marchandises sont transportées à destination par le meilleur itinéraire. Ce système permet non seulement de réduire les émissions de C02 liées aux transports, mais aussi de limiter une utilisation peu rentable des véhicules. Les mesures technologiques et structurelles adoptées dans le domaine des transports doivent être soutenues et/ou équilibrées par des instruments fiscaux ou économiques appropriés. Seule la coordination de différentes mesures peut permettre de réduire sensiblement les émissions de C02 dans les villes tout en respectant d'autres objectifs environnementaux ainsi que la nécessité d'offrir à tous un accès équitable aux infrastructures. Effets possibles de différentes mesures locales sur les émissions de CO: : N dues aux transports (% réductions): • promotion de l'utilisation de la bicyclette : 4 % ; • limitation et meilleure régulation de la vitesse : 5 % ; • campagnes d'information : 3 % ; • augmentation du coût du stationnement en ville : 1 % ; • restrictions de la circulation en ville pour les voilures et les camions : l %. 23 3,2 ALTénRg-fî/nciit il 13 territoire zî transports important d'instaurer une collaboration les satisfaisante entre Il est responsables de 3a gestion du les personnes chargées de l'aménagement du territoire, afin de garantir l'efficacité à long terme des systèmes de transport. 11 conviendrait donc d'apporter une grande attention à l'élaboration, dans le cadre des programmes de mobilité à long terme, des programmes d'aménagement du territoire. trafic et l'efficacité de En tenant compte du lieu de résidence d'une personne et de son lieu de travail, les responsables de l'aménagement du territoire peuvent utilement contribuer à améliorer trajets effectués, de distance parcourue ci de mode de transport utilisé. Comme les politiques d'aménagement du territoire ont un effet direct sur les émissions de C 02, une planification efficace à long terme peut avoir une incidence sur les émissions liées aux transports, en limitant au maximum le nombre de trajets nécessaires. la mobilité en termes de Cette limitation du nombre de trajets peut être obtenue de plusieurs manières: en réduisant la distance entre îe domicile, le lieu de travail et les centres d'activités commerciales ou autres. L'extension anarchique des villes a entraîné l'allongement des distances de déplacement moyennes par trajet, par personne et par jour. 13 est clair que l'aménagement du territoire peut également permettre d'améliorer transports en commun, en faisant en sorte que les activités nécessitant des trajets soient concentrées dans des zones facilement accessibles par ce mode de transport. Une meilleure gestion de la circulation, associée à une meilleure gestion du réseau de transports en commun et à un système intégré d'aménagement du territoire, peut produire un important effet de levier sur l'efficacité du système de transport et sur la demande de mobilité. le fonctionnement des Les politiques d'aménagement du territoire ne peuvent être efficaces en termes de réduction des émissions de C02 que si elles sont complétées par un ensemble de mesures dans le domaine des transports. Les émissions par habitant et par jour pourraient être réduites d'un tiers d'ici à 2010 si l'on applique l'ensemble de mesures suivant : 6 • hausse du coût d'utilisation des voitures et incitations financières visant à promouvoir l'utilisation de voitures plus performantes ; • hausse du coût du stationnement en centre ville ; • amélioration de la rapidité des transports publics (+ 25 %) et réduction de la vitesse autorisée pour les voitures (- 40 %) ; • gestion de l'aménagement du territoire en périphérie urbaine afin d'inverser la tendance à l'extension des villes. - 2 4- 4. EVALUATION DES EFFETS ET DES COÛTS Elaborer une approche rentable pour la réduction des émissions de C02 liées aux transports revient à trouver, au moindre coût possible, un ensemble de mesures compatibles permettant d'aboutir à un objectif donné en termes de réduction des émissions de C02. Cet objectif peut être atteint par différentes mesures associant des facteurs relatifs à la mobilité, à l'efficacité énergétique d'un véhicule de transport et au mélange de carburant utilisé. Il est également possible qu'une modification de l'un de ces trois facteurs ne se produise pas de manière indépendante, niais ait une incidence sur les deux autres facteurs. Ces interactions peuvent se faire dans un sens positif mais également négatif. Pour ces raisons, toute évaluation quantitative de l'efficacité des décisions politiques destinées à réduire les embouteillages, la consommation d'énergie et les émissions de C02 qui en découlent comportera important d'incertitude. Néanmoins, en rassemblant les résultats des recherches menées dans ce secteur, il est possible d'indiquer un ordre de grandeur pour les effets devant résulter de fa mise en œuvre de différents instruments politiques et de leur combinaison. inévitablement un degré La mise en place, dans le domaine des transports, d'un ensemble de mesures fondées sur la stratégie exposée dans la présente communication pourrait permettre de réduire les émissions de C()2 causées par les transports de 20 à 35 % par rapport aux données de référence. Les réductions les plus importantes, susceptibles d'être comprises entre 7 et 16%, seraient obtenues en intégrant les coûts externes du transport par une tarification efficace (voir l'annexe 5). Exploiter pleinement les mesures, avantageuses à tous égards, de réduction de la consommation des voitures individuelles pourrait amener une nouvelle réduction de C02de 3 à 9 % en 2010. À l'évidence, des réductions des émissions de C02 plus importantes vont apparaître après 2010 avec le renouvellement progressif des flottes de voitures. La revitalisation des chemins de fer, l'introduction d'un cadre réglementaire moderne dans le domaine des transports en commun et le développement de l'intermodalité et de la logistique pourraient entraîner une baisse supplémentaire des émissions à hauteur de 10 % environ. Le potentiel de réduction totale de C02 n'est pas égal à la simple addition des effets de mesures individuelles, à cause des interactions entre ces différentes mesures. D'ailleurs, comme la mise en œuvre de certaines de ces mesures nécessitera une préparation attentive et une mise en place progressive, la réduction que l'on pourra effectivement atteindre sera vraisemblablement de l'ordre de 20 à 25%. Dans de nombreux cas, les mesures adoptées dans le cadre de cette politique représenteraient un bénéfice économique pour la société plutôt qu'un coût global. Par exemple, l'intégration des coûts externes au niveau communautaire entraînerait des bénéfices compris entre 28 et 78 milliards d'écus, en raison d'une réduction du temps passé dans les embouteillages, du nombre d'accidents, du bruit et d'autres types d'émissions, ainsi que d'une amélioration de l'aménagement du territoire. 25 - 5. S O L U T I O NS A L O NG T E R ME 5. 1 Possibilités supplémentaires de réduction des émissions de C02 liées aux transports 11 existe à l'évidence des limites à l'amélioration du rendement des carburants résultant d'une plus grande efficacité des moteurs à combustion interne. À l'avenir, la solution technique au problème des émissions de C02 réside dans le développement de nouvelles technologies de propulsion, et notamment de voitures hybrides et de piles à combustible. 5. 2 Les voitures hybrides A moyen terme, les voitures hybrides combinant une batterie et un moteur thermique classique peuvent permettre de réduire les émissions de C02. En outre, en milieu urbain elles devraient permettre de réaliser des économies de combustible de l'ordre de 20 à 50 % par rapport aux véhicules classiques. 5. 3 Les piles à combustible La technologie de la pile à combustible constitue une solution à plus long terme, bien que plusieurs constructeurs automobiles annoncent d'ores et déjà la commercialisation de véhicules équipés de cette technologie, probablement sur une échelle restreinte, d'ici à 2004. Les véhicules à piles à combustible produisent directement de l'électricité pour un moteur électrique à partir d'une réaction chimique. Les piles à combustible ont un potentiel de réduction des émissions de C02 élevé grâce à leur fort rendement énergétique. Le principal obstacle au développement de la technologie des piles à combustible en est le coût. La recherche s'attachera donc principalement, au cours des cinq à dix prochaines années, à réduire les coûts, simplifier le système étudié et améliorer sa durée de vie et sa fiabilité. Une partie de la réduction des coûts devrait résulter de la fabrication sur une grande échelle. 11 sera également nécessaire de fabriquer des matériaux moins chers et d'élaborer des composants à moindre coût. 5. 4 lies nouveaux combustibles La capacité des nouveaux combustibles, y compris les bio-carburants :\ à réduire les émissions de C02 dépend d'un certain nombre d'éléments, et notamment de leur coût de production élevé, de leur capacité de production limitée et, très souvent, du manque d'infrastructures de distribution adéquates. A long terme, les contraintes technologiques qui empêchent les véhicules utilisant d'autres modes de propulsion de concurrencer les véhicules classiques fonctionnant au diesel ou à l'essence seront réduites. 26 5. 5 Le rôle de la R&D lice au domaine des transports La mise en place d'une stratégie de recherche et de développement dans le domaine des transports devrait viser à renforcer la mise en œuvre des stratégies à long terme en matière de transport durable. Ces stratégies devraient également étudier certaines solutions prometteuses qui sont encore trop coûteuses pour être exploitées à court terme. La recherche relative aux transports menée au titre du quatrième Programme Cadre de Recherche, de Développement et de Démonstration a été principalement centrée sur l'expérimentation à partir de nouvelles mesures envisageables dans ce secteur, et sur la mise au point de véhicules routiers et d'avions ayant une meilleure efficacité énergétique. Le développement de technologies plus avancées devrait permettre d'opérer un transfert rapide vers les modes de transport ferroviaires ou maritimes. les batteries, travaillent déjà sur des les piles à combustible, technologies qui permettront Les chercheurs d'améliorer les systèmes de transmission et de commande des véhicules hybrides, l'efficacité énergétique des avions, etc. , ce qui devrait permettre de mettre en œuvre ces techniques de manière plus rapide et rentable. Des instruments appropriés de contrôle et de régulation des émissions de dioxyde de carbone liées aux transports sont en cours d'élaboration. croissante de mobilité Ces recherches devraient se poursuivre avec le cinquième Programme Cadre de Recherche et de Démonstration (1998-2002) en tenant compte de tous les éléments nécessaires à la mise en place d'un équilibre à long terme entre la contraintes demande environnementales, sociales et économiques. La recherche concernant les relations entre les transports et le cycle de production et de consommation devrait fournir des indications sur la manière de dissocier l'augmentation de la circulation de la croissance économique. Afin d'améliorer l'efficacité des transports, les questions liées au fonctionnement, à la réglementation et aux aspects administratifs de ce secteur feront également l'objet d'une attention particulière. différentes les et 6. PLANS D'ACTION ET SUIVI Etant donné que la mise en œuvre d'une politique efficace en matière d'émissions de C()2 dans le secteur des transports doit se fonder sur un ensemble de mesures complémentaires et qu'elle concerne de nombreux niveaux de décision et de nombreux intervenants, une bonne coordination constitue une condition préalable à son succès. La meilleure manière de soutenir cette politique consiste à adopter des plans d'action à différents échelons -au niveau de la Communauté, des Etals membres, des administrations locales, en faisant participer les différentes parties intéressées (notamment le grand public et les milieux économiques). H convient également de prendre en considération les effets positifs de cette politique sur d'autres objectifs liés au transport et à l'environnement, qui rendront ces plans d'action globalement plus attrayants. L'élaboration et la mise en œuvre des plans -11 - d'action devraient être soutenues par les systèmes de suivi et de surveillance de l'évolution des émissions de CO, liées aux transports, qui devraient également comprendre un suivi politique des mesures engagées. Les plans d'action mis en œuvre à l'échelon le plus approprié devraient tendre à exploiter pleinement le potentiel représenté par les mesures décrites dans la présente communication. Ils devraient se fonder sur l'identification des mesures qu'il conviendra d'adopter et des personnes qui en seront chargées, ainsi que sur une analyse de l'efficacité des actions envisagées. 11 conviendrait en outre d'aboutir à un consensus entre les parties intéressées sur la question du partage des responsabilités. La mise en œuvre des plans d'action devrait être contrôlée par les autorités compétentes, en coopération avec les autres acteurs concernés, et il conviendrait de réexaminer ces plans si leur efficacité devait s'avérer insuffisante. Une définition plus précise de ces plans d'action et de leur contenu, et notamment de la possibilité de fixer des objectifs sectoriels, ne peut se faire que dans le cadre d'une élaboration plus détaillée de la stratégie adoptée à la suite du sommet de Kyoto. La Commission, en coopération avec l'Agence européenne de l'environnement, travaille actuellement au développement d'un système plus large de suivi et de surveillance relatif aux transports et à l'environnement, et notamment aux émissions de CX)2. 7. CONCLUSIONS Si l'on se base sur les tendances et les politiques actuelles, les émissions de C02 liées aux transports - routier et aérien en particulier - vont continuer à augmenter considérablement. Si cette forte croissance n'est pas freinée, il va s'avérer très difficile d'atteindre l'objectif de réduction des émissions fixé à Kyoto. 11 faut donc agir au niveau de la politique des transports. L'analyse présentée dans conclusions principales sur la manière d'atteindre cet objectif: la présente communication permet de tirer deux • A moyen terme (jusqu'en 2010), la croissance des émissions de C02 liées aux transports peut être réduite environ de moitié, par la mise en œuvre complète et rapide d'un certain nombre d'approches proposées par la Commission dans le cadre de la politique des transports. Quatre grands groupes de mesures sont essentiels à cet égard : - les mesures concernant les économies de carburants pour les voitures particulières ; - les progrès réalisés en termes de tarification équitable et efficace dans le domaine des transports ; - l'achèvement du marché intérieur dans le secteur du transport ferroviaire ; - 2 X- les mesures visant à mieux intégrer les différents modes de transport, qu'il s'agisse de transport de marchandises ou de passagers, dans les systèmes de transport intermodaux. Les estimations présentées dans le présent document montrent que si ces mesures sont mises en œuvre dans le cadre d'une stratégie politique cohérente, elles sont susceptibles de réduire la croissance des émissions de 20 à 25 % par rapport aux chiffres de référence au cours des quinze prochaines années, ce qui constituera une rupture radicale par rapport aux tendances actuelles. Ces mesures partagent en outre deux caractéristiques essentielles : premièrement, elles sont susceptibles d'entraîner d'importants bénéfices sur le plan économique, environnemental et dans le domaine des transports, parce qu'elles améliorent l'efficacité et la viabilité à long terme de ce secteur. Deuxièmement, elles requièrent des modifications majeures des politiques-cadres actuelles et elles nécessitent parfois des adaptations difficiles en matière de pratiques d'exploitation. Considérées dans leur ensemble, ces mesures constituent un programme ambitieux qui ne peut la nécessité évidemment pas être réalisé du jour au d'effectuer des progrès plus rapides dans ces domaines d'action se trouve renforcée par le fait qu'il est essentiel de respecter les objectifs fixés à Kyoto. lendemain. Néanmoins, • A plus long terme (après 2010), les systèmes de propulsion et les combustibles de substitution offriront la possibilité de réduire de manière radicale les émissions de C 02 liées aux transports. La plupart de ces solutions sont toutefois encore trop coûteuses et leur application présente des inconvénients. Il est donc peu probable qu'elles puissent contribuer de manière importante à la réduction des émissions causées par les transports avant 2010. Il est nécessaire de mettre sur pied un programme de recherche et de développement audacieux si l'on veut résoudre ces problèmes. C'est pourquoi la Commission, dans sa proposition de cinquième Programme Cadre de Recherche et de Développment (5ème PCRD), a mis l'accent sur des actions clés qui aideront à faire face aux défis de la politique des transports. En outre, la démonstration et l'expérimentation sont essentielles et la Commission aide les Etats membres ainsi que les autorités locales et régionales dans cette voie par les programmes ALTENER et IIIERMIE. Il convient par ailleurs de prendre en considération trois éléments supplémentaires en ce qui concerne la stratégie proposée : -fout d'abord, une grande partie des mesures nécessaires doivent être mises en œuvre par les Etats membres et par les autorités locales. L'approche envisagée ne peut donc être couronnée de succès que si elle bénéficie d'un soutien à tous les niveaux de décision. A cette fin, les responsabilités respectives pour la mise en œuvre de ces mesures devront également être clairement définies. Deuxièmement, même si les mesures esquissées dans la présente Communication devrait entraîner des bénéfices économiques et environnementaux significatifs, sa - 2 9- mise en œuvre exigera des efforts importants à tous les niveaux de décision et elle aura des conséquences importantes pour les employés du secteur concerné et pour les usagers des transports. Cette approche ne sera couronnée de succès que si on lui accorde l'attention et la priorité requises. En conséquence, la Commission estime que les plans d'action pour la réduction des émissions de C02 doivent être mis en œuvre à différents niveaux et faire participer toutes les parties intéressées. D'autres approches qui ne s'intégreraient pas à ce cadre pourraient en outre constituer un obstacle à leur mise en œuvre et risqueraient de générer des coûts importants. Troisièmement, le suivi de l'incidence de cette politique sur les émissions de C02 liées aux transports est essentiel pour évaluer son (coût-)efficaché et pour apporter plus de transparence à la mise en œuvre de cette politique. En outre, par l'échange des bonnes pratiques engendrées par ce processus, le suivi et la diffusion des résultats devraient contribuer à la mise en œuvre plus efficace de cette politique sur l'ensemble du l'Agence européenne de l'environnement à se charger de cette mission et à en rendre compte régulièrement. territoire communautaire. La Commission invitera - 30 - 1995 Croissance de 1985 a 1995 en% p. a. % sur la periode 0,2 0,2 L3 -1,8 -1,5 3,2 -3,1 3,1 4,6 5,2 1,7 2,2 13. 7 -16,4 -14,0 37,3 -27,4 35,7 56,9 66,1 Annexe 1 Tableau 1 Europe des quinzes Millions de tonnes de CO2 1985 Croissance dc 1985a 1990 (en % p. a. ) 1990 Croissance de 1990 a 1995 (en % p. a. ) Total 2 997,3 0,6 3 087,7 -0,3 3 047,6 Production d'electricite et de chaleur Secteur de I'energie Industrie Menages Transports, dont Transport ferroviaire' Transport routiet Transport aerien Transport par voies navigable* 926,2 126,1 625,8 733,9 585,3 11,7 499,7 61,5 12,4 1,4 994,1 -1,0 946,4 0,9 -1,4 -2,6 4,7 -4,9 4,6 5,9 10,7 132,0 581,8 642,0 737,8 9,1 626,1 82,0 20,6 1,7 -2,1 -0,3 1,7 -1,4 1,6 3,3 0,0 143,4 523,4 630,9 803,5 8,5 677,9 96,5 20,6 Source: EUROSTAT 1 Ln excluant les emissions provenant de la génération d'électricité -31 Annexe 2 Tableau 2 (a) Estimation des émissions spécifiques de C()2 Transport de voyageurs Emissions de C02 en g. / passager x km Estimations pour I'Europe des quinze Voitures particulieres Autocars Transport ferroviaire Transport aerien 125 45 65 200 Transport de marchandises ~ Emissions de C02 en g. / tonne x kin Transport routier Transport ferroviaire Transport par voies fluviales Transport par voies maritimes 190 30 30 2 32 Estimation des émissions de C02 pour un cycle de vie moyen, en g/km (1) Annexe 3 Type de combustible Essence Essence reformulee "Diesel Gaz de petrole liquefie (GPL) Gaz naturel sous pression Methanol issu du charbon Methanol issu du gaz naturel Methanol issu du bois Ethanol issu de la cane a suere Ethanol issu du ble Ethanol issu du bois Total 222-282 222-283 173-266 180-203 164-253 424-426 250-252 65-81 70-123 90-263 65-81 29-88 Hydrogene interne) Hydrogene combustible) liquide (combustion liquide (pile a 48-77 Vehicules electriques fonctionnant a 1'electricite produite a partir de: _ _ _ _ _. _. „„ I'etrolc Gaz (turbine a gaz a cycle combine) Energie nucleaire Energie hydraulique et Energies renouvelables 224-423 214-403 134-182 59-63 44-48 (I) Source: "Policies Measures for Common Section" (Mesures politiques adoptées pour la section commune), document de travail, p. 13, L. Michaelis, OCDIi (Annexe I, groupe d'experts de la convention- cadre des Nations Unies sur les changements climatiques). 33 - Annexe 4 Tableau 3 - Utilisation d'énergie primaire des différents modes de transport à différents taux de remplissage, en mcgajoulcs par kilomètre-passager Voitures: Moteurs diesel de moins de 1,4 litres Moteurs essence de plus de 2,0 litres Trains: Trains rapides interurbains en Allemagne TGV Bruxelles-Paris Autobus: Aimperiale A gabarit reduit Avions: Boeing 727 Airbus A320 Taux de remplissage 25% I 100% 2. 26 4. 65 1. 14 2. 86 0. 70 1. 42 5. 78 4£2 | 0. 57 1. 16 0. 29 0. 72 0. 17 0. 35 1. 45 US | Source: actes de conférence de l'OCDE. "Towards Sustainable Transportation" (Pour des transports viables à long terme). Conférence de Vancouver. -34 Annexe 5 Analyse coût-efficacité des décisions politiques relatives à la réduction des émissions deCQ2 Dans le secteur des voitures particulières, il est possible d'adopter des mesures politiques peu coûteuses de réduction des émissions de C()2. Ln effet les propriétaires de voiture ne prennent pas totalement en compte les coûts futurs du carburant. Ceci est moins flagrant dans le secteur du transport de marchandises. Les calculs réalisés à partir du modèle RUCARS montrent que l'association intelligente de différents instruments constitue la meilleure approche pour atteindre des objectifs ambitieux à un coût peu élevé. La combinaison de différents instruments fiscaux, i. e. incitations fiscales lors de l'achat du véhicule et taxes sur les carburants, a été reconnue comme une solution très efficace. Un système adéquat de taxes à l'achat des voitures permet de renforcer l'incidence de la taxe sur les carburants considérée isolément. On peut donc principalement conclure, à partir des résultats de cette simulation, qu'une combinaison de ces deux types de taxation s'avérerait plus rentable que l'application d'une seule d'entre elles. Les simulations portant sur l'effet d'une baisse du prix réel des transports en commun (voir l'annexe 6) montrent que son efficacité serait faible. Ce fait résulte essentiellement de deux facteurs. Premièrement, les faits montrent que la qualité et la disponibilité des leur prix. transports en commun constituent des éléments plus importants que Deuxièmement, la faible part de marché occupée à l'heure actuelle par les transports en commun toute mesure prise dans ce secteur, particulièrement à court et à moyen terme. l'importance relative de limite En appliquant le modèle de calcul TRLNLN 2 (relatif aux transports) à la ville de Bruxelles, et le modèle Meplan -1 (relatif aux transports et à l'aménagement du territoire) à la ville de Londres et au sud-est de l'Angleterre, ainsi qu'à la région d'Helsinki, au pays basque et à la région de Naples, il a été possible d'analyser la rentabilité de certaines mesures concernant la tarification des transports. Les résultats des calculs réalisés à partir de ces modèles font apparaître que la mesure la plus rentable dans chaque cas est la politique d'internalisation des coûts externes. La réduction des émissions de C()2 va de 7 % (pour le pays basque) à 16 % (pour la région de Naples), et les bénéfices correspondants représentent entre 130 à 300 millions d'écus par an. Ces bénéfices comprennent la diminution des embouteillages, du nombre d'accidents ainsi que d'autres facteurs extérieurs et, dans le cadre de l'analyse réalisée à partir du modèle Meplan, une amélioration dans le choix des sites d'implantation. Les résultats concernant Bruxelles montrent qu'il serait possible d'aller vers une internaiisation des facteurs externes par la mise en place d'un simple péage péri-urbain et 2 TRHNHN I! - modèles pour le transport, l'environnement cl l'énergie (document de travail, 1998). } r;UNKT - Incidences socio-économiques et géographiques des transports (document de travail, 1998). - 35 - par la suppression du stationnement gratuit. Cette dernière mesure permettrait de réduire les émissions de C02 de 11 % et ferait économiser environ 90 millions d'écus par an à la société. La création d'un péage péri-urbain le système de stationnement actuel réduirait les émissions de C02 de 7 % et représenterait une économie de 70 millions d'écus pour la société. tout en conservant Une diminution du prix des transports en commun de 25 % qui résulterait d'une augmentation de l'efficacité suite à la déréglementation du marché n'entraînerait qu'une faible baisse des émissions de C()2, comprise entre 2 et 6,4 %. En effet, la plupart des nouveaux usagers des transports en commun utilisaient auparavant des modes de transport plus lents, à savoir la bicyclette et la marche, et non la voiture. L'incidence de cette mesure sur le bien-être global de la société serait dans certains cas positif (avec par exemple un bénéfice net de 22 millions d'LCU pour Bruxelles) et dans d'autres cas négatif (avec un coût net de 3 millions d'LCU pour la région d'Helsinki) en fonction du niveau initial d'utilisation et de subvention des transports en commun. Une augmentation des taxes sur les carburants réalisée de manière fiscalement neutre en réduisant les taxes fixes existantes sur les véhicules, amènerait une baisse des émissions de C()2 comprise entre 0 et 4,8 %. Une réduction de 20 km/h de la vitesse autorisée sur les autoroutes aurait une incidence sur les émissions de C()2 comprise entre 0,6 et 3 %. Cette mesure n'aurait toutefois qu'un faible bénéfice net pour le bien-être de la société. - 36 - Annexe 6 Tableau 4 - Coût en capital relatif des différentes technologies disponibles pour les voitures Technologie 1990 1995 2010 100 114 105 104 104 113 Voiture a essence Voiture au diesel Voiture au GPL Voiture au methanol Voiture a l'ethanol Voiture gaz naturcl sous pression au Voiture a batterie electrique Voiture urbaine electrique Voiture a hydrogene utilisant des piles a combustible Voiture a hydrogene utilisant un moteur a combustion 100 114 105 104 104 113 195 100 114 105 104 104 113 181 117 128 748 2544 Source: "Potential from changes in Fuel and New Vehicle Technologies for Cars" (Possibilités offertes par les nouveaux combustibles et révolution de la technologie appliquée aux voitures) (C. H. S. - [i. C. de Louvain, IFP, NTUA). 4 Importantes réductions attendues à partir de 2030 37 Tableau 5 - Coûts d'exploitation et d'entretien (estimations) Annexe 7 Technologic 1995 (en ECU 90 par an) 2010 (en ECU 90 par an) Voiture a essence Voiture au diesel Voiture au GPL Voiture a P&hanol ~ Voiture au methanol Voiture au gaz naturel sous pression Voiture electrique "Voiture k utilisant des combustible hydrogen^ a piles Voiture utilisant combustion a un moteur hydrogene a 456 470 481 473 473 676 700 980 676 " 456 470 481 473 473 676 420 420s 676 Source: "Potential from changes in Fuel and New Vehicle Technologies for Cars" (Possibilités offertes par les nouveaux combustibles et l'évolution de la technologie appliquée aux voitures) (CF. S. - U. C. de Louvain, IFP, NTUA). 5 Importantes réductions attendues a partir de 2030 38 1. Les estimations réalisées dans le secteur L\U transport routier britannique montrent que seuls 62 % environ de la capacité disponible sont utilisés. Si Ton tient compte des trajets à vide, ce taux ne représente plus que 44 %. 2. Voir le programme d'action relatif à l'intermodalité du transport de marchandises, dans la communication de la Commission intitulée "Intermodalité et transport intermodal de marchandises dans l'Union européenne - \h\c logique de systèmes pour le transport de marchandises - Stratégies et actions visant à promouvoir l'efficacité, les services et le développement durable. COM (97) 243 final du 29. 5. 1997. 3. Rapport du groupe consultatif sur les bonnes pratiques et les coûts dans le transport de marchandises adressé à M. Neil Kinnock, commissaire européen chargé des transports, en mars 1998. 4. COM (95) 689 final 20. 12. 95, conclusion du Conseil du 25. 06. 96 5. Livre blanc "Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires" (COM (96) 421 final). 6. Communication de la Commission: «Freeways» de fret ferroviaire transeuropéens (COM (97) 242 final 29. 5. 97). 7. Calculs réalisés par les services de la Commission. 8. Livre vert de la Commission européenne: Un réseau pour les citoyens - Comment tirer parti du potentiel des transports publics de passagers en lui rope. 1996 9. ISOTOPE: Improved Structure and Organisation of Urban Transport Operations of Passengers in Europe (structure et organisation améliorées des opérations de transport urbain de passagers en Europe). 10. Une réduction de 5 % de l'utilisation des voitures particulières qui se reporterait sur les transports en commun par autobus et par train permettrait de réduire les émissions de C02 de 2 % (selon les calculs des services de la Commission). 11. Une réduction de 1% du transport de marchandises par route qui se reporterait sur le transport maritime permettrait de réduire les émissions de C02 liées au transport de 0,2 % (selon les calculs des services de la Commission). 12. Le transport maritime à courte distance: Perspectives et défis. COM/95317 finale du 5 juillet 1995 13. Articles 2. 2 et 3. 2 du protocole de Kyoto. 14. En septembre 1997, la conférence des parties contractantes à la convention MARPOL 73/78 a adopté un protocole ajoutant une nouvelle annexe VI intitulée "Regulations for the prevention of air pollution from ships" (règlements pour la prévention de la pollution atmosphérique causée par les navires) à la convention MARPOL, concernant la prévention de la pollution atmosphérique causée par les navires. Les gaz à effet de sein- ne sont pas compris dans cette annexe. Une résolution ad hoc a invité l'OMI à prendre en considération les émissions de C()2. 15. Communication de la Commission "Intermodalité et transport intermodal de marchandises dans l'Union européenne - Une logique de systèmes pour le transport de marchandises - Stratégies et actions visant à promouvoir l'efficacité, les services et le développement durable". COM (97) 243 final du 29. 5. 1997. 16. Idem. 17. Volkswirtschaftliche Kosten-Wirksamkeitsanalyse von Massnahmen zur Reduktion der (X)2 Fmissionc» des Verkehrs in Osterreich (Analyse coût-efficacité des mesures de réduction des émissions de (X)2 générées par le trafic en Autriche). 18. Analyse coût-efficacité des mesures de réduction des émissions de C()2 générées par le trafic en Autriche. - 3 9- 19. Analyse coût-efficacité des mesures de reduction des émissions de C 02 générées par le trafic en Autriche. 20. Proposition de directive du Conseil restructurant le cadre communautaire de taxation des produits énergétiques (COM (97) 30 final). 2i. L'article 8, paragraphe 4, de la directive 92/81/('FF dispose que les Etats membres peuvent être autorisés par la Commission et le Conseil à déroger aux règles générales clans certaines circonstances. La plupart des Etats membres ont été autorisés à appliquer des taux inférieurs aux taux minimaux applicables aux carburants utilisés dans les transports en commun. 22. Vers une tarification équitable et efficace dans les transports - Options en matière d'internaîisation des coûts externes des transports dans l'Union européenne - Livre Vert. COM (95) 691 final. 23. Source: TRENEN 11 - modèles pour le transport, l'environnement et l'énergie, document de travail, 1998; EUNE'f - incidences socio-économiques et géographiques des transports, document de travail, 1998. 24. Livre blanc. Le développement futur de la politique commune des transports - Construction d'un cadre communautaire garant d'une mobilité durable. COM (92) 494 final. 25. Analyse coût-efficacité des mesures de réduction des émissions de CC)2 générées par le trafic en Autriche. 26. IRPUD (1998): "Sustainable urban spatial structures. Do we need to rebuild our cities?" (Pour des reconstruire nos villes?) http://irpud. structures durables en zone urbaine. Devons-nous raumplanung. unidortmund. de / irpud / pro / co2/co2-e. htm. 27. Dans le Livre Blanc des Sources d'Energie Renouvelables (COM/97/599) la Commission met en place un plan d'action afin de promouvoir l'utilisation des énergies renouvelables 40 ISSN 0254-149 COM(98) 204 final OCUMENTS FR 07 12 14 15 N ° de catalogue : CB-CO-98-236-FR-C ISBN 92-78-33142-2 Office des publications officielles des Communautés européennes L-2985 Luxembourg 1/


title: PREGUNTA ESCRITA n. 1085/98 del Jannis SAKELLARIOU al Consejo. Cumplimiento del Acuerdo de Asociación con Túnez

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Tunisia
association agreement (EU)
olive oil

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text: 2. 10. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 304/163 Respuesta (8 de junio de 1998) La Posicio·n Comu·n de la Unio·n Europea relativa a Cuba, de 2 de diciembre de 1996, precisa que la Unio·n, a fin de facilitar un cambio pac(cid:14)·fico en Cuba, alentara· la reforma de la legislacio·n nacional en lo referente a los derechos pol(cid:14)·ticos y c(cid:14)·vicos, incluido el Co·digo Penal cubano. La misio·n de expertos en el a·mbito jur(cid:14)·dico que la Comisio·n ha enviado a Cuba, con arreglo a las recomendaciones de la Presidencia adoptadas por el Consejo el 8 de diciembre de 1997, se inscribe, con cara·cter te·cnico, en este contexto. El informe de esta misio·n sera· estudiado por el Consejo y constituira· un elemento que debera· tomarse en consideracio·n en la pro·xima evaluacio·n de la Posicio·n Comu·n que debera· tener lugar en junio de 1998. Segu·n las disposiciones del apartado 4 de dicha Posicio·n Comu·n, a medida que las autoridades cubanas avancen hacia la democracia, la Unio·n Europea prestara· su apoyo al proceso y estudiara· el uso adecuado de los medios a su disposicio·n con este fin. En lo que se refiere a la segunda cuestio·n planteada por Su Sen(cid:152)or(cid:14)·a, el Consejo quisiera sen(cid:152)alar que el 24 de febrero de 1998 la Presidencia hizo una declaracio·n en nombre de la Unio·n Europea en la que se congratulaba de la decisio·n del Gobierno cubano de liberar inmediatamente a ciertos prisioneros a ra(cid:14)·z del llamamiento lanzado por el Papa e invita a las autoridades a que liberen y reintegren plenamente en la sociedad a todos aque·llos que fueron encarcelados por haber expresado pac(cid:14)·ficamente sus convicciones pol(cid:14)·ticas, incluidos los cuatro miembros dirigentes del grupo de disidencia interna. (98/C 304/249) PREGUNTA ESCRITA E-1051/98 de Jens-Peter Bonde (I-EDN) al Consejo (3 de abril de 1998) Asunto: Supresio·n de los controles fronterizos y excepciones ¿Co·mo debera· interpretarse la relacio·n entre los art(cid:14)·culos 14 y 62 y que· efectos tiene el calendario del Acuerdo Schengen para la supresio·n de los controles fronterizos en relacio·n con los art(cid:14)·culos 14 y 62? ¿Que· diferencia existe entre la excepcio·n danesa y la excepcio·n brita·nica e irlandesa del art(cid:14)·culo 14? ¿Esta· Dinamarca tambie·n excluida de las disposiciones relativas a la supresio·n de los controles fronterizos? ¿Cubre la excepcio·n del art(cid:14)·culo 14 tambie·n al Reino de Dinamarca? Respuesta (4 de junio de 1998) El Consejo considera que, en tanto el Tratado de Amsterdam no entre en vigor, no se halla en condiciones de formular declaraciones sobre el sentido de los art(cid:14)·culos introducidos en virtud de dicho Tratado. (98/C 304/250) PREGUNTA ESCRITA P-1085/98 de Jannis Sakellariou (PSE) al Consejo (31 de marzo de 1998) Asunto: Cumplimiento del Acuerdo de Asociacio·n con Tu·nez Pese a su ratificacio·n por los Parlamentos nacionales y el Parlamento Europeo y a su entrada en vigor el 1 de marzo de 1998, el Acuerdo Tu·nez-Unio·n Europea sigue sin ser aplicable en lo que respecta a los compromisos contra(cid:14)·dos por la UE en el sector agr(cid:14)·cola, en particular, en el caso del aceite de oliva, al no haber adoptado el Consejo del indispensable reglamento de aplicacio·n. ¿No entran(cid:152)a esta situacio·n el peligro de deteriorar una asociacio·n que siempre nos hemos esforzado en potenciar?