title: Komission tiedonanto neuvostolle ja Euroopan parlamentille yhteisön rautateiden kehittämisestä annetun direktiivin 91/440/ETY täytäntöönpanosta ja vaikutuksesta sekä oikeudesta käyttää rautateiden infrastruktuuria rahtiliikenteeseen

eurovoc_concepts:
carriage of goods
common transport policy
competitiveness
rail transport
transport market

text: EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO it * Bryssel, 31. 03. 1998 KOM( 1998) 202 lopull. KOMISSION TIEDONANTO NEUVOSTOLLE JA EUROOPAN PARLAMENTILLE YHTEISÖN RAUTATEIDEN KEHITTÄMISESTÄ ANNETUN DIREKTIIVIN 91/440/ETY TÄYTÄNTÖÖNPANOSTA JA VAIKUTUKSESTA SEKÄ OIKEUDESTA KÄYTTÄÄ RAUTATEIDEN INFRASTRUKTUURIA RAHTILIIKENTEESEEN SISÄLLYSLUETTELO Tiivistelmä I. Johdanto II. Hallinnon riippumattomuus kohdat 1-4 kohdat 5-11 III. Infrastruktuurin hallinnon ja kuljetuspalvelujen erottaminen kohdat 12-18 IV. Velkaantuneisuuden vähentäminen ja taloudellisen aseman parantaminen kohdat 19-32 V. Käyttöoikeudet VI. Työllisyysvaikutukset VII. Toimintapoliittiset päätelmät kohdat 33-43 kohdat 44 52 kohdat 53-61 TIIVISTELMÄ 1. Direktiivi ()l/440/lfl'Y yhteisön rautateiden kehittämisestä on tärkein yhteisön väline luoda valtiosta rautatieliikenteen kilpailukyvyn parantamiseksi Sen päätavoitteina on riippumattomia ja käynnistää rautatieyrityksiä rautatieliikenteen markkinoiden yhdentyminen. Komissiota on pyydettyraportoimaan direktiivin täytäntöönpanosta ja vaikutuksesta, jotta keskustelu jatkotoimista olisi helpompaa. Tämä tiedonanto on vastaus näihin pyyntöihin. ja kaupallisin periaattein johdettuja 2. Ensimmäinen direktiivissä asetettu velvoite on taata rautatieyrityksille valtiosta riippumaton asema ja hallinnon riippumattomuus. Tiedonannossa päädytään siihen tulokseen, että direktiivin säännökset on pantu täytäntöön ja rautatieyritysten hallinnon riippumattomuus on edistynyt huomattavasti. Vaikka julkisten viranomaisten puuttuminen joihinkin asioihin on perusteltua, ne rajoittavat rautatieyritysten itsenäisyyttä yhä kohtuuttomasti. Todellista riippumattomuutta ei saavuteta ennen kuin viranomaisten epäviralliset käytännöt muuttuvat. Jäsenvaltioiden kesken on kuitenkin suuria eroja viranomaisten ja rautatieyritysten välisissä suhteissa. 3. Direktiivissä vaaditaan jäsenvaltiot erottamaan kuljetuspalvelut ja infrastruktuurin hallinto ainakin kirjanpidossa, joskin ne voivat mennä pidemmälle ja erottaa nämä toiminnot eri oikeushenkilöiden alaisuuteen. Tarkoituksena on edistää molempien toimintojen tehokkuutta, saattaa tukien antaminen avoimeksi, luoda pohja infrastruktuurin käytöstä perittäville maksuille ja varmistaa kaikkien rautatieyritysten oikeudenmukainen kohtelu infrastruktuurin käytössä. Tiedonannossa pidetään tilannetta epätyydyttävänä niiden rautatieyritysten osalta, joissa kuljetuspalvelut ja infrastruktuurin hallinto on säilytetty yhtenäisenä kokonaisuutena. Vaikuttaa siltä, että ainoastaan tuloslaskelmat on eroteltu mutta taseita ei, mikä on vastoin vaadittua rahoituksen avoimuutta. Samoin nämä yhtenä kokonaisuutena toimivat rautatieyritykset vastaavat edelleen toiminnoista, jotka voivat ratkaista kilpailijoiden pääsyn markkinoille, mikä merkitsee hallitsevan aseman väärinkäyttöä. 4. Direktiivissä velvoitetaan jäsenvaltioita vähentämään rautatieyritysten velkaantuneisuutta tasolle, jolloin se ei enää haittaa järkevää rahoitushallintoa, ja parantamaan rautatieyritysten taloudellista asemaa. Tiedonannossa todetaan, että rautatieyritysten taloudelliseen tilanteeseen kohdistui 1980-luvulla yhä suurempia paineita. Vaikka jäsenvaltiot lisäsivät niiden omaa pääomaa huomattavasti, rautatieyritysten velkaantuneisuus kasvoi absoluuttisesti, mikä johti korkeampiin korkomenoihin ja toimintakustannuksiin. Tilanne vaihteli kuitenkin suuresti yrityksestä toiseen. 1990-luvun alussa monet jäsenvaltiot alkoivat uudelleenjärjestellä rautatieyritysten rahoitusta, usein osana alan laajempaa uudistusta. Vaikka taseita vahvistettiin, korkomenot kasvoivat edelleen Jäsenvaltioiden väliset erot pysyivät huomattavina. Vuonna 1995 viiden valtion rautatieyrityksillä oli vakavia velkaongelmia, mutta näistä neljä valtiota on onnistunut parantamaan rautatieyritystensä taloutta, joskaan tulokset eivät vielä näy saatavilla olevissa tilastoissa. Komissio aikoo laatia uuden kertomuksen rautatieyritysten velkaantuneisuudesta kolmen vuoden päästä. 5. Direktiivin neljäs vaatimus koskee tiettyjen rautatieinfrastruktuurin käyttöoikeuksien antamista rautatieyrityksille. Tiedonannon mukaan vain hyvin harvat yhteisöön sijoittautuneille jotka ovat rautatieyritykset ovat käyttäneet näitä oikeuksia niissäkään jäsenvaltioissa, omaksuneet ne jo useita vuosia sitten. Syitä tähän ovat muun muassa korkeat aloituskustannukset ja kova kilpailu. Yhteisö ei ole myöskään saattanut valmiiksi käyttöoikeuksiin liittyviä puitteita. Komissio aikookin tilanteen korjaamiseksi ehdottaa pikaisesti suuntaviivoja infrastruktuurin käytöstä perittäville maksuille ja kapasiteetin jakamiselle. Lisäksi tulee varmistaa, että kaikkia rautatieyrityksiä kohdellaan oikeudenmukaisesti käyttöoikeuksien myöntämisen yhteydessä. Jos maksujen määrittäminen, junareittien jakaminen sekä toimilupien ja turvallisuustodistusten myöntäminen säilyy yhtenä kokonaisuutena toimivien rautatieyritysten vastuulla, ne voivat päättää edellytyksistä, joilla niiden kilpailijat pääsevät markkinoille ja harjoittavat liikennettä. Komissio aikoo tehdä ehdotuksia tällaisten eturistiriitojen poistamiseksi. toisesta velvoite hankkia yhteistyökumppani 6. Yhdistettyjä kuljetuksia lukuun ottamatta direktiivissä säädettyjä käyttöoikeuksia rajoittaa varsinkin ja muodostaa kansainvälinen ryhmittymä, sillä käytännössä ainoa yhteistyökumppani on yleensä kansallinen rautatieyritys. Tiedonannossa pohditaan sitä, miten voitaisiin parhaiten jatkaa markkinoiden avaamisia asteittain noudatellen komission tiedonantoa yleishyödyllisistä palveluista Euroopassa (•19%), jolta vältetään häiriöt. Komission mielestä markkinoiden avaaminen jatkossa olisi toteutettava vaiheittain ja siinä olisi keskityttävä rautateiden rahtiliikenteeseen. Ensimmäiseksi yhteisö rautateiden rahtiliikennemarkkinoista ja jatkaa vapauttamista asteittain niin, että osuus olisi kymmenen vuoden jälkeen 25 prosenttia. Tämä ei vahingoittaisi nykyisten rautatieyritysten päätoimintaa. jäsenvaltiosta jäsenvaltion prosenttia vapauttaa kunkin voisi viisi heti 7. Kautatiealan työllisyys on heikentynyt vakavasti 1980-luvulta alkaen. On vaikea osoittaa tämän johtuneen suoraan direktiivistä, koska syitä on monia ja etenkin koska monet jäsenvaltiot ovat panneet direktiivin täytäntöön vasta äskettäin ja lisäksi koska todellista kilpailua nykyisille rautatieyrityksille on ilmaantunut kovin vähän. Alan tulevaisuus ja kyky kohdata haasteet mukautumalla uusiin olosuhteisiin riippuvat alan modernisoinnista ja sen työvoiman työllistettävyyden ja mukautumiskyvyn säilyttämisestä. Komissio aikoo jatkaa tämän tärkeän alan työllisyyssuuntausten seurantaa. 1. JOHDANK) I Direktiivi 91/440/TTY1 yhteisön rautateiden kehittämisestä on tärkein yhteisön toteuttama toimenpide rautatieliikenteen kilpailukyvyn parantamiseksi. Se on ensi askel pyrittäessä luomaan valtiosta riippumattomia ja kaupallisin periaattein johdettuja rautatieyrityksiä ja siten yhtenäiset kilpailukykyiset rautatieliikenteen markkinat. Eri jäsenvaltiot ja muut osapuolet, joita asia koskee, ovat pyytäneet komissiota raportoimaan direktiivin täytäntöönpanosta ja vaikutuksesta, jotta edistettäisiin keskustelua jatkotoimista, mukaan lukien niistä, joita ehdotettiin komission valkoisessa kirjassa "Strategia yhteisön rautateiden elvyttämiseksi"2 vuonna 1990. 2. Direktiivissä velvoitetaan 91/440/ETY vähentämään rautatieyritysten velkaantuneisuutta ja parantamaan niiden taloudellista asemaa. Valkoisessa kirjassaan komissio liittää kertomuksen tähän yleiseen tiedonantoon direktiivin täytäntöönpanosta ja vaikutuksesta, jotta tilanteesta syntyisi kattava yleiskuva. lupautui raportoimaan saavutetusta edistyksestä. Se päätti jäsenvaltiot muun muassa 3. Direktiivi koskee seuraavia neljää aihepiiriä: - rautatieyritysten hallinnon riippumattomuutta (4 ja 5 artikla) - infrastruktuurin hallinnon ja kuljetuspalvelujen erottamista ainakin kirjanpidossa (6 artikla) velkaantuneisuuden vähentämistä ja taloudellisen aseman parantamista (9 artikla) rautatieinfrastruktuurin käyttöoikeuksia (10 artikla). Tiedonannossa käsitellään jokaista aihepiiriä ja niiden lisäksi direktiivin työllisyysvaikutuksia, sillä alan työpaikkojen jatkuva väheneminen aiheuttaa huolta. Direktiivissä jätetään jäsenvaltioille huomattavasti liikkumavaraa täytäntöönpanon suhteen, jotta ne voivat ottaa teemana ovatkin erot omat olosuhteensa huomioon. Tämän jäsenvaltioiden valitsemien ratkaisujen välillä. tiedonannon keskeisenä 4. Komission tiedonanto perustuu kahteen itsenäiseen selvitykseen3 ja muuhun saatavilla olevaan aineistoon direktiivin täytäntöönpanosta, mutta sen laadinnassa on kohdattu joitakin rajoitteita. Ensinnäkin monet jäsenvaltiot ovat täytäntöönpanon rautatiealan kokonaisuudistukseen. Tämän vuoksi on vaikea erottaa direktiivin vaikutuksia muun politiikan vaikutuksista. Toinen syy on se, että aikaväli on varsin lyhyt. Jäsenvaltioiden oli määrä saattaa direktiivi osaksi kansallista lainsäädäntöään viimeistään 1. tammikuuta 1993, mutta useimmat tekivät tämän vasta myöhässä, mikä lyhentää tulosten arvioimiseksi käytettävissä olevaa aikaa. liittäneet direktiivin Nciivoslon direktiivi 91/440/1 HY, annettu 29 päivänä heinäkuilla 1991. yhteisön rautateiden kehittämisestä. K Y V LL 217. 24X1991. KOM (96) 421 lopullinen, 30. 7. 1996. Prognos: Examination of the implementation and impact of Directive 91/440/EEC on the development of the Community's Railways. Euroopan komissiolle (PO VII) ja IUC:llc (International Union of Railways) tehty selvitys, maaliskuu I99X. Mcrccr Management Consulting: Public contributions to Railway Finances 1996; saatettu ajan tasalle ja täydennetty 1997. Laadittu Euroopan komissiolle (PO VII). Komissio on kuitenkin todennut mahdolliseksi tehdä toimintapolitiikan kannalta hyödyllisiä päätelmiä, jotka esitetään tämän tiedonannon lopussa. II. HALLINNON RIIPPUMATTOMUUS 5. Direktiivissä velvoitetaan jäsenvaltiot antamaan rautatieyrityksille valtiosta riippumaton asema, antamaan niille mahdollisuus toimia kaupallisten periaatteiden ja markkinatilanteen mukaisesti sekä saattamaan yritykset vastuuseen liiketoimintasuunnitelmistaan (4 ja 5 artikla). Kaikki jäsenvaltiot ovat omaksuneet direktiivin keskeiset artiklat joko perustamalla lisäämällä niiden riippumattomia toimintayksikköjä riippumattomuutta jäsenvaltioissa kuljetuspalveluista vastaavat nykyään julkisessa omistuksessa olevat osakeyhtiöt; Ranskassa, Irlannissa ja espanjassa kaupalliset valtionyritykset ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa yksityisessä omistuksessa olevat yritykset. 1990-luvulla on tapahtunut selvää siirtymistä riippumattomiin ja liiketaloudellisesta tulevaisuudestaan vastuuta kantaviin yrityksiin. tai, jos tällaisia oli jo ennestään, yrityksiksi. Useimmissa ja muuttamalla ne 6. Infrastruktuurin hallinnossa tilanne on monimutkaisempi. Jotkin jäsenvaltiot ovat säilyttäneet yhtenä kokonaisuutena toimivat yritykset, jotka vastaavat sekä infrastruktuurin hallinnosta että kuljetuspalveluista. Enemmistö jäsenvaltioista on mennyt pidemmälle, ja eräät ovat luoneet erillisiä toimintayksikköjä, jotka voivat olla julkisia elimiä tai liiketoiminnallisesti osittain vapaita yrityksiä, joita valtio ohjaa toistaiseksi yhtenä kokonaisuutena toimiva yritys on kehittymässä tähän suuntaan. Näillä organisaatioilla voi olla sekä sääntelyyn että varojen hallintaan liittyviä tehtäviä. Tämä merkitsee sitä, että julkisen vallan voi olla perusteltua puuttua laajamittaisemmin infrastruktuurin hallintoon kuin varsinaiseen liikenteen harjoittamiseen. Direktiivi 91/440/ETY saattaa kaivata muuttamista tämän eron ottamiseksi huomioon. tiiviisti. Ainakin yksi vielä 7. Vaikka direktiivissä säädetään hallinnon riippumattomuudesta, on olemassa päteviä syitä, joiden vuoksi viranomaiset voivat puuttua rautatieliikenteeseen, mikä yhteisön lainsäädännössä jota sallitaankin. Ensimmäinen syy on sellaisen liikenteenharjoittajat eivät hoitaisi pelkästään liiketaloudellisin perustein. Kaikki jäsenvaltiot tarvitsevat ja ruuhkautumisen vähentämiseksi tai huono-osaisten väestöryhmien auttamiseksi. Yhteisön lainsäädäntö antaa jäsenvaltioille mahdollisuuden julkisen palvelun velvoitteiden asettamiseen rautatieyrityksille sekä palvelujen hankkimiseen erillisin sopimuksin, kunhan aiheutuvasta taloudellisesta taakasta maksetaan asianmukainen korvaus. julkisia palveluja esimerkiksi yksityisautojen aiheuttaman saastumisen järjestäminen, liikenteen julkisen 8. Jäsenvaltiot saavat tarjota vapaasti julkisen edun mukaisina pitämiään palveluja mutta tapa, jolla nämä palvelut hankitaan, voi olla olennaista hallinnon riippumattomuuden kannalta. Eroa on siinä, asetetaanko yritykselle julkisen palvelun velvoitteita vai neuvotellaanko viranomaisten ja liikenteenharjoittajan kesken sopimus asiasta. Vaikka monilla jäsenvaltioilla on jonkinlainen sopimus rautatieyritysten kanssa, nykyiset säännöt eivät edellytä tällaisia sopimuksia eikä niissä määritellä riittävän selkeästi neuvoteltavia velvoitteita ja korvauksia. Komissio aikoo ehdottaa vuoden 1998 aikana julkisia maaliikennepalveluja koskevien yhteisön sääntöjen tarkistamista, jotta sopimusten käyttäminen tehdään yleiseksi, jotta niiden sisältö määritellään tarkemmin ja jotta varmistetaan niiden oikeudenmukainen myöntäminen. '•). Toinen syy julkisen vallan puuttumiselle on rautateiden infrastruktuurin kehittäminen, joka onkin yksi direktiivin 91/440/ETY vaatimuksista (7 artikla). Hallitukset ovat usein edistäneet kokonaisvaltaiseen liikennepolitiikkaan liittyvin perustein infrastruktuuri-investointeja, jotka olivat rautatieyritysten ennen 1990-lukua tapahtuneen velkaantumisen pääsyy. Velan hoitaminen vähentää hallinnon käytettävissä olevia resursseja ja rajoittaa sen todellista itsenäisyyttä. I99()-Iuvun alusta monet jäsenvaltiot ovat järjestelleet rautatieyritysten rahoitusta vapauttamalla ne velasta sekä ottamalla vastuuta yritysten rahoitusrakenteesta Näin voidaan poistaa liikenteenharjoittajien rahoituksellinen taakka, mutta valtion vaikutus infrastruktuurin hallintoon ei muutu ja velan hoidosta 10. Edellä mainitut syyt oikeuttavat julkisen vallan puuttumisen tilanteeseen, mutta valtiot rajoittavat yritysjohdon riippumattomuutta edelleen kohtuuttomasti. Ne voivat esimerkiksi rajoittaa huomattavasti rautatieyrityksen liiketoiminnallista vapautta kohtelemalla kaikkea henkilöliikennettä julkisena palveluna ja siten velvoitteen tai sopimuksen piiriin kuuluvana, tai ne voivat säännellä matkalippujen hintoja kuten useat jäsenvaltiot tekevät. Valtiot voivat myös vaikuttaa ratkaisevasti investointipäätöksiin ja yrityksen johtohenkilöiden nimityksiin ylimmän johdon alapuolella sekä vaikuttaa hankintapäätöksiin, vaikka mikään näistä ei ole tarpeen niiden omien etujen suojelemiseksi osakkeenomistajina. Samoin työehdot ovat usein tiukemmin säänneltyjä kuin muilla aloilla. 11. Hallinnon riippumattomuus ei ole kiinni pelkästään muodollisista säännöistä ja rakenteista, joskin ne ovat tärkeitä, vaan myös viranomaisten epävirallisista käytännöistä. Kunnes nämä muuttuvat, hallinnon riippumattomuutta ei saavuteta. Tilanne vaihtelee suuresti jäsenvaltioiden kesken: jotkin sallivat yrityksille todellisen riippumattomuuden, toiset noudattavat direktiivien muodollisia vaatimuksia mutta valvovat kuitenkin tiukasti rautatieyrityksiään. Direktiivin täytäntöönpanoa koskevassa riippumattomassa selvityksessä esitetään seuraava luokitus: - riippumattomin hallinto on todennäköisesti Suomessa, Ruotsissa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa, joita seuraavat Itävalta, Saksa ja Alankomaat - riippumattomuus on vähäisempää Belgiassa, Ranskassa, Luxemburgissa ja Espanjassa, missä hallitukset valvovat pitkän aikavälin tavoitteita ja hyväksyvät tärkeät päätökset valtiosta kaikkein riippuvaisimpia rautatieyritykset ovat Tanskassa, Kreikassa, Irlannissa, Italiassa ja Portugalissa, missä hallitukset puuttuvat niiden toimintaan jatkuvasti eri tasoilla ja eri lavoin Viimeaikaiset uudistukset useissa jäsenvaltioissa saattavat hyvinkin lisätä riippumattomuutta, mutta niiden vaikutusten arvioiminen on vielä ennenaikaista. III. INFRASTRUKTUURIN HALLINNON JA KULJETUSPALVELUJEN EROTTAMINEN 12. Direktiivissä vaaditaan jäsenvaltioita erottamaan kuljetuspalveluihin infrastruktuurin hallintoon liittyvä kirjanpito (6 artikla). Ne voivat mennä pidemmällekin ja luoda yrityksen sisälle erilliset yksiköt tai jopa toisistaan täysin itsenäiset toimintayksiköt. Kirjanpidon erottamisella pyrittiin useisiin tavoitteisiin, joista yksi oli kahden toisiinsa liittyvän mutta erilaisen toiminnon tehokas kehittäminen ja harjoittaminen, erityisesti liiketaloudellisen suuntauksen ja julkisen tarkoituksen kannalta. Toinen tavoite oli rahoitukseen liittyvä eli tukien saattaminen avoimemmiksi, julkisten varojen käytön selventäminen ja pohjan luominen infrastruktuurin käytöstä perittäville oikeudenmukaisille ja ketään syrjimättömille maksuille. ja 13. Kaikki jäsenvaltiot ovat toteuttaneet joitakin toimenpiteitä kirjanpidon erottamiseksi, mutta useimmat ovat menneet pidemmälle ja erottaneet itse toiminnot. Tällä pyrittiin parantamaan rahoituksen avoimuutta aikana, jolloin julkisiin menoihin kohdistui yhä enemmän paineita. Samoin pyrittiin mukauttamaan organisatoriset rakenteet erilaisiin toimintoihin sopiviksi ja ratkaisemaan erityisiä ongelmia esimerkiksi Saksassa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa. 'Toiset jäsenvaltiot ovat säilyttäneet yhtenä kokonaisuutena toimivan rautatieyrityksen, koska ne ovat katsoneet tämän tärkeäksi teknisien tai turvallisuussyiden vuoksi tai kansallisten palvelujen ja laitosten säilyttämiseksi 14. Eri tehtiin ensimmäisenä Ruotsissa lähestymistavat voidaan pelkistää kolmeen Ensiksikin kahden toimintayksikön ja itsenäisiksi. Näin täysin erottaminen oikeudellisesti Yhdistyneessä kuningaskunnassa, ja myöhemmin Tanskassa, Suomessa, Ranskassa, Portugalissa ja Alankomaissa. Yhdistynyt kuningaskunta luovutti infrastruktuurin hallinnon yksityistetylle yhtiölle, kun taas muut valtiot perustivat tästä vastaavan julkisen elimen. Alankomaissa infrastruktuurin kunnossapidosta ja kehittämisestä, kapasiteetin jakamisesta ja liikenteen valvonnasta vastaavat yhtiöt, jotka toimivat pikemmin julkisten elinten tavoin. Ranskassa ja Suomessa asiat on järjestetty eri tavoin luomalla erilliset julkiset elimet taas varsinainen hallinto on infrastruktuurin luovutettu kansalliselle rautatieyritykselle tai sitä vastaavalle yritykselle. rahoittamista ja kehittämistä varten, kun 15. Toinen lähestymistapa on ollut säilyttää yhtenä kokonaisuutena toimiva yritys mutta muodostaa sen sisälle erilliset liiketoimintayksiköt, joilla on jonkin verran itsenäisyyttä ja tiettyjä rahoitukseen liittyviä velvollisuuksia. Itävalta, Saksa, Italia ja Espanja muuttivat kansalliset rautatieyhtiönsä erillisiksi liiketoimintayksiköiksi useita vuosia sitten ja Belgia on tehnyt vastaavasti äskettäin. Yleensä jako on mennyt pidemmälle kuin pelkästään infrastruktuurin hallinnon ja kuljetuspalveluiden erottamiseen, siten että lisäksi on erotettu rahtiliikenne, pitkän ja lyhyen matkan henkilöliikenne, infrastruktuuri, asemat, kiinteistöt jne. Eri rakenteiden välillä on kuitenkin suuria eroja. Liiketoimintayksiköt on organisoitu eri tavoin: joissakin tapauksissa osastot, joilla on oma henkilöstö ja omat varat, vastaavat palvelujen suunnittelusta, toisissa tapauksissa erilliset yksiköt ovat vastuussa palvelujen suunnittelusta ja markkinoinnista, mutta ne "ostavat" useimmat tuotteistaan muilta yksiköiltä, joten ne eivät voi juuri vaikuttaa palvelujen ja tuottamiseen ja kustannuksiin. Niiden muuttuu ajan myötä. Monet valtiot kuten Saksa ja Italia aikovat edetä erottamisessa pidemmälle. todellinen riippumattomuus vaihtelee suuresti tuottamisesta ja markkinoinnista; 10. Kolmas vaihtoehto on ollut yhtenä kokonaisuutena toimivan rautatieyrityksen säilyttäminen ja pelkästään kirjanpidon erottaminen. Näin ovat tehneet Kreikka, Irlanti ja Luxemburg, joiden rautatieverkko on paljon suppeampi kuin muissa jäsenvaltioissa, joskin Luxemburgin kautta kulkee huomattavia liikennemääriä. 17. Pelkkä rautatieyritysten kirjanpidon erottaminen on osoittautunut epätyydyttäväksi ratkaisuksi. Yrityksen kirjanpidossa on useita osia, joihin kuuluvat ainakin tuloslaskelma sekä tase. Yrityksen on esitettävä ja tarkastutettava molemmat. Komission selvityksen mukaan yksikään yhtenä kokonaisuutena toimiva rautatieyritys ei ole laatinut tai julkaissut erillisiä taseita, vaikka kaikki jäsenvaltiot ovat saattaneet tämän direktiivin vaatimuksen osaksi kansallista lainsäädäntöään. Lisäksi vain Itävallan, Saksan, Irlannin ja Espanjan rautatieyritykset ovat laatineet tuloslaskelmat, ja näistäkin vain RENFE (Espanja) on ne julkaissut. Belgiassa, Tanskassa, Kreikassa, Italiassa, Luxemburgissa ja Portugalissa erillistä kirjanpitoa ei joko ole valmiina tai tilanteesta ei ole varmoja tietoja. On syytä muistaa, että kirjanpidon erottaminen jälkeen on vähimmäisvaatimus, ja monet jäsenvaltiot ovat direktiivin erottaneet kuljetuspalvelut ja infrastruktuurin hallinnon kokonaan toisistaan. täytäntöönpanon IX Kirjanpidon erollaminen on erittäin tärkeää, sillä selkeä ja kattava tuloslaskelma on tärkeä sekä kuljetustoiminnan että infrastruktuurin tehokkaan hallinnon kannalta. Vaikka nämä toiminnot liittyvät toisiinsa, niiden tuottamat palvelut ovat erilaisia ja ne eroavat sen suhteen, missä määrin ne ovat kaupallisia tai julkisia tarkoituksia palvelevia. On myös tarpeen saattaa avoimeksi julkisen tuen käyttö, koska jäsenvaltiot tukevat julkisin varoin julkisia palveluja, tasapainottavat poikkeuksellisia sosiaalisia kustannuksia, tukevat infrastruktuuria, vahvistavat yritysten omaa pääomaa ja rahoittavat alijäämäistä toimintaa. Toinen syy kirjanpidon erottamiselle on vankan perustan luominen infrastruktuurin käytöstä perittäville maksuille määrittämällä selvästi kustannukset ja infrastruktuurista nykyisin saatavat tulot. Komissio aikookin selkiyttää oikeudellista tilannetta muuttamalla direktiiviä 91/440/ETY niin, että siinä vaadittaisiin laatimaan ja julkaisemaan erilliset tuloslaskelmat sekä taseet kuljetuspalvelujen ja infrastruktuurin hallinnon osalta. IV. VELKAANTUNEISUUDEN VÄHENTÄMINEN JA TALOUDELLISEN ASEMAN PARANTAMINEN 19. Rautatieyritysten huono taloudellinen tila tuli yhä selvemmäksi 1980-luvulla, kun niiden velkaantuneisuus lisääntyi ja velanhoito muodostui raskaaksi taakaksi. Jotta rautatieyrityksiä voitaisiin johtaa itsenäisesti, jotta ne voisivat toimia kaupallisten periaatteiden mukaisesti ja selviytyä kilpailusta, niiden taloudellinen asema oli saatettava kuntoon. Sen vuoksi direktiivissä vaadittiin jäsenvaltioita auttamaan velkaantuneisuuden vähentämisessä tasolle, joka ei estäisi ja parantamaan rautatieyritysten taloudellista tilannetta. Valkoisessa kirjassaan "Strategia yhteisön rautateiden elvyttämiseksi" komissio velkaantuneisuuden säännöllisesti vähentämisessä ja taloudellisen aseman parantamisessa. Tässä luvussa tarkastellaan velkaa, velanhoitoa sekä jäsenvaltioiden toteuttamia toimenpiteitä näiden ongelmien ratkaisemiseksi (direktiivin 91/440/ETY 9 artikla). Rautatieyritysten taloudelliseen asemaan liittyy toki monia muitakin näkökohtia, ja hallitukset lukevat rautatieyrityksiä monin eri tavoin. liikkeenjohtoa, edistymisestä raportoimaan taloudellista lupautui tervettä Suuntaukset 1980-luvulla investoivat 20. Rautatieyritysten taloudelliseen asemaan kohdistui 1980-luvulla paineita monista syistä. Rautatieyritykset ja pysäyttääkseen liikenteen tappiot. Tulot putosivat huomattavasti lähinnä rahtiliikenteen tulojen leikkasivat kustannuksiaan, ja leikkaukset eivät toiminta pysyi erittäin tappiollisena. Valtiontuen vähentäminen monissa maissa johti siihen, että tappioita ei kyetty rahoittamaan, mikä taas aiheutti lisäpaineita tileihin. tuoton romahduksen vuoksi. Vaikka rautatieyritykset tuotteistaan houkuttelevampia tulojen vähennystä, tasapainottaneet tehdäkseen raskaasti joten lähinnä infrastruktuuri-investoinneista, 21. Käytetyn pääoman määrä ja siten pääoman suhde kustannuksiin4 kasvoi merkittävästi. Tämä reitteihin, johtui investoinneista uuteen liikkuvaan kalustoon - suureksi osaksi suurnopeuksista pitkän matkan henkilöliikennettä varten - ja eri toimintojen automatisoinnista. Vuosikymmenen aikana yhteisön rautatieyritysten käyttämän pääoman kokonaismäärä kasvoi reaalisesti 142 miljardista ecusta 189 miljardiin ecuun, mikä merkitsee 33 prosentin kasvua, ja pääoman suhde kustannuksiin kasvoi l,9:stä2,9:ään. suurnopeuksisiin erityisesti Pääoman suhde kustannuksiin osoittaa ylitä toiinintakuslannusyksikköä kohti tarvittavien pääomayksiköidcn määrän. 22 Toisinaan esitetään näkemys, että investointien kasvu 1980-luvulla rahoitettiin pääasiassa velkarahalla Tärkein rahoituslähde oli kuitenkin valtiontuki, joka näkyy taseissa omana pääomana. Vaikka vastattavat yhteensä sekä oma pääoma ja velka kasvoivat absoluuttisesti ilmaistuna huomattavasti, velan osuus kaikista vastattavista laski selvästi. Vuodesta 1980 vuoteen 1990 pääoman kokonaismäärä nousi 189 miljardiin, velka kasvoi 97 miljardista 108 miljardiin ( i ll %) ja oma pääoma 45 miljardista 81 miljardiin (+80 %). Tämä merkitsi huomattavaa pudotusta velkaantuneisuusasteessa, joka oli 2,15 vuonna 1980 ja 1,34 vuonna I990. 5 (Ks. taulukko I eri rautatieyritysten osalta). 23. Absoluuttisesti ilmaistuna korkeampi velkaantuneisuus johti korkeampiin korkomenoihin, jotka lisäsivät toimintakustannuksia ja veivät yhä suuremman osuuden tuloista, vaikka täysin markkinakorkoja vastaava. Keskimäärin korkotaso oli valtion asettama eikä korkomenojen osuus toimintakustannuksista oli 7 % vuonna 1980 ja 11 % vuonna 1990, ja kolmen rautatieyrityksen kohdalla se oli huomattavasti korkeampi. Tämä muodosti vakavan ja kestämättömän taakan yrityksille, joilla oli taloudellisia vaikeuksia jo muutenkin. 24. Kuvatut yleiset taloudellisessa suuntaukset kätkevät suuria eroja tuloksessa. Jotkin rautatieyritykset pystyivät säilyttämään velkaantuneisuusasteen sekä velanhoitokustannusten suhteen toimintakustannuksiin poikkeuksellisen alhaisella tasolla koko kyseisen ajanjakson. Tällaisia yrityksiä olivat etenkin DSB (Tanska), VR (Suomi), ÖBB (Itävalta) ja NS (Alankomaat). Asiaa auttoi se, että valtio kantoi suuren vastuun rautatieverkkoon tehdyistä investoinneista. Toisaalta velkaantuneisuusaste oli korkea ja kasvoi edelleen seuraavissa yrityksissä: CIE (Irlanti), CP (Portugali), DB (Saksa), RENFE (Espanja) ja ennen kaikkea SNCF (Ranska). Velanhoito rasitti erityisesti CPn, FS:n, RENFEn ja SNCF. n taloutta. BR:n (Yhdistynyt kuningaskunta), FS:n (Italia) ja SNCB. n (Belgia) velkaantuneisuusaste putosi merkittävästi, kun taas ( I in (Kreikka) ja SJ/BVn (Ruotsi) kohdalla se nousi huomattavasti aiemmalta alhaiselta tasolta. Vuoden 1990 jälkeiset suuntaukset 25. 1990-luvun alussa hallitukset alkoivat järjestellä rautatieyritysten taloudellista tilaa, usein osana alan suurempaa uudistusta. Taseessa ilmaistu velkaantuneisuusaste parani huomattavasti, mutta velanhoito vaikutti kustannuksiin yhä enemmän ja vei entistä suuremman osan tuloista. Vuosien 1990 ja 1995 välillä pääoman kokonaismäärä kasvoi 189 miljardista 199 miljardiin (+5 %), velka laski 108 miljardista 101 miljardiin (-6 %)(oltuaan 130 miljardia vuonna 1993) (+20 %). Kaiken kaikkiaan ja oma pääoma kasvoi 81 miljardista 97 miljardiin tasoihin. Velanhoidon osuus lähes I,04:ään eli velkaantuneisuusaste toimintakustannuksista laski hieman 11 %:sta vuonna 1990 10 %:iin vuonna 1995 Saksassa tehdyn rahoituksen uudelleenjärjestelyn ansiosta. (Ks. taulukko 2 eri rautatieyritysten osalta). Vuodesta 1995 (viimeinen vuosi, jolta tilastot oyat saatavissa) monien maiden hallitukset ovat järjestelleet rautatieyritysten taloudellista asemaa, joten uudemmissa tiedoissa voitaneen havaita velkaantuneisuuden parantumista. l,34:stä laski 26. Tälläkin jaksolla oli suuria eroja taloudellisessa tuloksessa. Velkaantuneisuuden alentuminen vuosien 1990 ja 1995 välillä johtui suurelta osin Saksan, Italian ja Alankomaiden toiminnasta. Saksassa hallitus muutti kirjanpitoa alentamalla omaisuuden kirjanpidollista arvoa ja siirtämällä velkaa liittovaltion rautatierahastolle (Bundeseisenbahnvermögen) osana alan 5 Velkaantuneisuusaste on (lyhyt- ja pitkäaikaisen) velan ja oman pääoman välinen suhde. Omaa pääomaa ilmaistaan luvulla I, joten tätä suurempi luku osoittaa, että (aseessa on enemmän velkaa kuin omaa pääomaa. K) yleistä uudelleenorganisointia. DB:n ja DR:n (Deutsche Reichsbahn) sulautuminen vaikeuttaa vertailua, mutta vuonna 1994 uuden DB AG:n yhtiön tase oli kunnossa, velkaantuneisuusaste 0,53 ja velanhoidon osuus putosi merkityksettömän pieneksi. Italiassa FS:n taloudellinen uudelleenjärjestely vuonna 1994 vaikutti ratkaisevasti velkaantuneisuuteen ja velanhoitoon. FS:n velka siirrettiin valtiolle, joka maksaa velan korot ja hoitaa mahdollisesti myös takaisinmaksun. Kun velka oli kasvanut 31 miljardista ecusta vuonna 1990 42 miljardiin ecuun vuonna 1994, se putosi 30 miljardiin vuonna 1995, ja samoin velkaantuneisuusaste laski selvästi: 1,1 vuonna 1990, 1,04 vuonna 1994 ja 0,69 vuonna 1995. Velanhoitomaksut olivat kuitenkin 21 % toimintakustannuksista vuonna 1990 ja ne nousivat 29 %:iin vuonna 1995, mutta niiden arvioidaan laskevan nopeasti velan vähentämiseen tähtäävän ohjelman ansiosta. Alankomaissa valtio on rahoittanut suuren osan tarvituista oman pääoman korotuksista ja siirtänyt yleisen uudistuksen yhteydessä infrastruktuurin NS:n taseesta omalle vastuulleen. Velkaantuneisuusaste putosi (),58:sta vuonna 1990 0,42:een vuonna 1995, ja käytetyn pääoman määrä puoliintui. 27. Joissakin muissa jäsenvaltioissa rautatieyritysten velkaantuneisuus lisääntyi rajusti vuodesta 1990 vuoteen 1995, erityisesti Kreikassa, Portugalissa, Espanjassa, Ruotsissa ja Ranskassa. Kreikan CH:n velka nousi 125 % ja velkaantuneisuusaste nousi 0,58:sta 0,93:een, mikä on lähellä yhteisön keskiarvoa. Velanhoidon osuus toimintakustannuksista kasvoi 9 %:sta 15 %:iin. Suuntaus oli seurausta lähinnä suuresta, rahoittamattomasta toiminnan alijäämästä (71 % toimintakustannuksista vuonna 1995). CP:n (Portugali) taloudellinen asema heikkeni - ennestäänkin vaikeista lähtökohdista enemmän kuin minkään muun rautatieyrityksen, lähinnä toiminnan kasvavan rahoittamattoman alijäämän vuoksi. Vuodesta 1990 kerääntyneet tappiot ovat kuluttaneet lähes kaiken oman pääoman, ja velkaantuneisuusaste oli 12,86 vuonna 1995 Ajanjakson aikana velanhoidon osuus toimintakustannuksista lähes kaksinkertaistui 16 %:sla vuonna 1900 30 %iin vuonna 1995. RENFEn (Espanja) velan määrä on ollut suuri jo vuosia, sillä suuri osa siitä kertyi 1970- ja 1980-luvulla, multa määrä ei ole pahemmin noussut viime vuosikymmenen aikana, koska hallitus on korottanut yhtiön omaa pääomaa huomattavasti. Velkaantuneisuusaste on nykyisin korkea - 2,46 - mutta varsin vakaa. Toisaalta korkomenojen osuus toimintakustannuksista on noussut 19 %:sta vuonna 1990 32%:iin vuonna 1995, mikä on suurin osuus koko yhteisössä. RENFEn ja Espanjan valtion välisen nykyisen sopimuksen mukaan valtio maksaa takaisin osan velasta ja hoitaa osan korkomaksuista. Nähtäväksi jää, miten paljon tämä järjestely helpottaa RENFEn taloudellista asemaa. ja ja 1980- varojen kasvuun velkojen 28. Ruotsissa merkittävät investoinnit liikkuvaan kalustoon ja infrastruktuuriin ovat johtaneet 1990-luvulla. huomattavaan SJ/BV:n Velkaantuneisuusaste oli varsin alhainen vuonna 1980 mutta nousi l,56:een vuonna 0,49 1990 ja edelleen rajusti 3,35:een vuonna 1995. Velanhoidon kustannukset ovat myös kasvaneet moninkertaisesti, mutta ne olivat edelleen vain 7% toimintakustannuksista vuonna 1995. Valtio on muuttanut äskettäin molempien organisaatioiden rahoitusjärjestelyjä, joten niiden tilanneita on arvioitava uudelleen myöhemmässä vaiheessa. Ranskassa SNCF investoi raskaasti 1980- ja 1990-luvulla, enimmäkseen suurnopeusverkon rakentamiseen. Suuri osa näistä investoinneista rahoitettiin velalla (ja rahoittamaton toiminnan alijäämä vuosina 1992- 1995 on lisännyt velkaa). SNCF:n velka kasvoi 30 % vuodesta 1990 vuoteen 1995, kun se sitä ennen oli jo kasvanut 65 % vuodesta 1980 vuoteen 1990. Uudelleenjärjestely vuonna 1991 supisti velkaa 21 %, mutta sen jälkeen se kasvoi jälleen nopeasti ja oli vuonna 1995 29 % korkeampi kuin 1990. Oman pääoman korotusten ansiosta velkaantuneisuusaste putosi 4,82:sta vuonna 1990 3,46:een, mutta tämäkin luku on hyvin korkea ja sitä on verrattava vuoden 1980 lukuun 1,22. Velanhoidon osuus toimintakustannuksista vuonna 1995 oli edelleen noin 13 % kilien vuonna uudelleenjärjestelyn ja siirsi 70 % velasta Réseau Ferré de Trance -organisaatiolle. suoritti kuitenkin SNCF:n 1990. Vuonna 1996 v;illio talouden Arvio 29. Viiden rautatieyrityksen - CH (Kreikka), CP (Portugali), RENFE (Espanja), SJ/BV (Ruotsi) ja SNCF (Ranska) - taloudellinen tilanne oli vakava vuonna 1995. Sen jälkeen kyseiset valtiot ovat toimineet velkaantuneisuuden lievittämiseksi ja taloudellisen aseman parantamiseksi, mutta on ennenaikaista arvioida, onko velan määrä laskenut hallittavalle tasolle. CP (Portugali) on edelleen vakavissa taloudellisissa vaikeuksissa. Koko yhteisöä tarkasteltaessa velkatilanne on parantunut ja velkaantuneisuusaste lähes tasoihin. Velanhoito on edelleen vakava taloudellinen rasite yrityksille, jotka tuottavat tappiota tai ovat vain marginaalisesti tuottavia. laski vuonna 1995 30. On syytä kysyä, edustaako nykyinen velkaantuneisuusaste direktiivissä 91/440/ETY tarkoitettua "tervettä taloudellista liikkeenjohtoa" Asiasta on mahdollista esittää joitakin näkemyksiä mutta ei lopullista vastausta. Rautatieyritysten velan määrää on tarkasteltava osana normaalia liiketaloudellista käytäntöä. On lavallista, että yksityiset ja julkiset yritykset ottavat lainaa rahoittaakseen investointeja (kiinteät varat ja käyttöpääoma), koska tietyissä oloissa tämä on edullisempaa kuin oman pääoman korottaminen. Yhtiöt, joilla on paljon pääomaa suhteessa kustannuksiin, kestävät yleensä enemmän velkaa kuin vähävaraisemmat yhtiöt, koska pääomaa voidaan käyttää vakuutena. Vaikka vertailut eivät olekaan kovin hyödyllisiä, on kuitenkin kiintoisaa todeta, että vuonna 1997 Pohjois-Amerikan rautatieyritysten velkaantuneisuusaste oli 0,72, mikä on alhaisempi kuin yhteisön keskiarvo vuonna 1995 mutta vastaa monien Euroopan rautatieyritysten velkaantuneisuusastetta. 31. Toinen kysymys on se, saadaanko investoinnille riittävä tuotto ja pystyykö investoiva yhtiö suoriutumaan velanhoidosta. Monet rautatieyritykset ovat joutuneet toimimaan investointiensa suhteen tavanomaisten kaupallisten periaatteiden mukaisesti vasta viime aikoina, ja suuri osa vuoden 19X0 jälkeen tehdyistä investoinneista on ollut tuotoltaan vähäisiä tai tappiollisia. Lisäksi yli K) % toimintakustannuksista Nämä yritykset olivat (11 (Kreikka), CP (Portugali), FS (Italia), RENFE (Espanja), ja SNCF (Ranska). Näistä kolmen osalta (CP, FS ja RENFE) velanhoito oli noin 30 % toimintakustannuksista, mikä on selvästi kestämätön tilanne. rautatieyrityksen korkomaksut vuonna viiden olivat 1995 32. Kaiken kaikkiaan yhteisön rautatieyritysten velkatilanne helpottui huomattavasti vuosien 1980 ja 1995 välillä. Tietoa lisäparannuksista on odotettavissa, kunhan asiasta saadaan tuoreempia lukuja. Vain CP:n (Portugali) tilanne on vielä kriittinen Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, että rautatieyritysten taloudellista tilannetta voitaisiin pitää täysin terveenä. Aiempien suurien investointien vuoksi velanhoito rasittaa edelleen raskaasti eräitä yrityksiä. Lisäksi toiminnan tappiollisuus on edelleen vakava ongelma, lähinnä koska tulot eivät ole nousseet, tuottavuus ei ole parantunut riittävästi eli kustannukset ovat yhä liian korkeat eikä toimitetuista julkisista palveluista saada ehkä riittävää korvausta. Toimintapolitiikan suhteen yhteisö ei ole vielä luonut sellaisia rautatieyritysten taloudellista asemaa koskevia puitteita, joissa määriteltäisiin selkeästi valtion ja rautatieyritysten velvollisuudet. Monet eri näkökohdat ovat edelleen epäselviä, kuten se, mihin julkista tukea todellisuudessa käytetään. Vasta sitten kun yhteisö on saanut luotua kattavat säännöt valtion ja rautatieyritysten taloudellisista suhteista, nähdään selvemmin, onko rautatieyritysten talous terveellä pohjalla. 12 V. KÄYTTÖOIKEUDET n. Direktiivissä säädetään ja käyttää rautateiden rautatieyritysten rautatieyritysten ryhmittymien oikeudesta käyttää rautateiden infrastruktuuria niiden jäsenvaltioiden välillä, joihin ryhmittymän muodostavat yritykset ovat infrastruktuuria oikeudesta sijoittautuneet, kansainvälisten yhdistettyjen kuljetusten harjoittamiseksi koko yhteisön alueella. Kaikki jäsenvaltiot Italiaa ja Luxemburgia lukuun ottamatta ovat (1. maaliskuuta 1998) saattaneet näitä käyttöoikeuksia koskevat säännökset osaksi kansallista lainsäädäntöään. Kahta mainittua jäsenvaltiota vastaan komissio on käynnistänyt perustamissopimuksen 169 artiklan mukaisen rikkomismenettelyn. Vuonna 1995 yhteisö antoi kaksi täydentävää direktiiviä, joissa säädetään tarkemmin käyttöoikeuteen liittyvistä edellytyksistä. Ensimmäinen näistä direktiiveistä koskee rautatieyritysten toimilupia6 ja toinen rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä ja infrastruktuurimaksujen perimistä7. Nämä direktiivit oli määrä saattaa osaksi kansallista lainsäädäntöä viimeistään 27. kesäkuuta 1997, mutta 1. maaliskuuta 1998 vain neljä jäsenvaltiota oli ilmoittanut komissiolle tehneensä näin, ja komissio on käynnistänyt rikkomismenettelyn kaikkia muita vastaan. Tämä tarkoittaa, että edes direktiiveissä säädetyt puitteet eivät ole vielä käytössä, ja yleisesti ollaan yhtä mieltä siitä, että näissä puitteissa ei määritellä riittävän hyvin käyttöoikeuden edellytyksiä. liikenteen aloittamiseksi, 34. Toistaiseksi vain kaksi ryhmittymää harjoittaa liikennettä direktiiviin 91/440/ETY perustuvien käyttöoikeuksien nojalla, ja komission saamien tietojen mukaan yksi ryhmittymä suunnittelee toiminnan aloittamista lähitulevaisuudessa. Viime vuosina kansalliset rautatieyritykset ovat ja monissa kehittäneet yhteistyötä uuden kansainvälisen rahtiliikenteen yhteistyöhankkeissa on mukana muitakin kuljetusyrityksiä kuin kansallisia rautatieyrityksiä. Useissa jäsenvaltioissa uudet tulokkaat ovat saaneet oikeuden harjoittaa alueellista tai paikallista liikennettä. Tämä kehitys ei kuitenkaan perustu direktiivin mukaisiin käyttöoikeuksiin, sillä kotimaanliikenne jää kokonaan direktiivin tämän osan soveltamisalan ulkopuolelle. "Tämä merkitsee, että kansalliset rautatieyritykset eivät kohtaa toistaiseksi juuri lainkaan todellista kilpailua ja ne voivat toimia monopolien tavoin. Tilanne on erityisen vakava rahtiliikennemarkkinoilla, sillä tarvittaisiin kiireesti uusia rautatieliikennepalveluja, jotka voisivat kilpailla maantieliikenteen kanssa ja vallata takaisin osan menetetystä markkinaosuudesta. Yksi seuraus uusien tulokkaiden puutteesta on vähäinen paine tarjota kilpailukykyisiä hintoja. Kokemus osoittaa, että kilpailu muiden kuljetusmuotojen kanssa ei ole pakottanut ja mahdollisimman korkeatasoista palvelua. Tätä kannustimen puutetta kuvastaa hyvin äskettäinen esimerkki kahden rautatieyrityksen harjoittamasta kansainvälisestä liikenteestä. Toinen pyrki tekemään palvelunsa houkuttelevammaksi alentamalla hintoja yksipuolisesti 30 %. Sen sijaan, että toinen yritys olisi vastannut myönteisesti tähän yritykseen kasvattaa markkinaosuutta, se nostikin hintojaan 60 %. Jos pääsy markkinoille olisi todella avointa, toinen yritys ei olisi voinut toimia tällä tavoin. " tarjoamaan mahdollisimman alhaisia hintoja rautatieyrityksiä 35. Miksi vain niin harvat rautatieyritykset ovat hyödyntäneet direktiiviin 91/440/ETY perustuvia käyttöoikeuksia? Miksi uusia tulokkaita on yleensäkin niin vähän? On tärkeää erottaa rautatietoiminnan taloudelliset näkökohdat ja sääntelystä aiheutuvat esteet markkinoille f' Neuvoston direktiivi 95/18/EY, annettu 19 päivänä kesäkuuta 1995, rautatieyritysten toimiluvista, EYVL L 143, 27. 6. 1995. 7 Neuvoston direktiivi 95/19/EY, annettu 19 päivänä kesäkuuta 1995, rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja infrastruktuurimaksujen perimisestä, EYVL L 143, 27. 6. 1995. n pääsylle Uudella rautatieliikenteen harjoittajalla on vastassaan korkeat alkukustannukset, sillä se joutuu ostamaan tai vuokraamaan liikkuvan kaluston, hankkimaan pätevän yritysjohdon, kouluteltua juna- ja huoltohenkilöstöä sekä neuvottelemaan infrastruktuurin hallinnon kanssa ja hankkimaan tarvittavat luvat. Kaikki tämä vain päästääkseen markkinoille, joilla kilpailu on kovaa sekä muiden, usein hallitsevassa asemassa olevien rautatieyritysten että muiden kuljetusmuotojen taholta. Sen vuoksi on luonnollista, että uusia tulokkaita ei ole tulvinut markkinoille. Kansallisilla rautatieyrityksillä ei ole näitä esteitä, ja ne toimivat mieluummin yhteistyössä muiden jäsenvaltioiden kansallisten yritysten kanssa kuin kilpailevat niiden kanssa näiden omalla alueella. Näiden yritysten mielestä tämä on se tapa, jolla kansainvälistä rautatieliikennettä parannetaan. 36. Markkinoille pääsyn edellytysten osalta ollaan laajasti yhtä mieltä siitä, että puitteet eivät ole vielä kattavat (vaikka ei otettaisi huomioon nykyisten direktiivien myöhässä tapahtunutta täytäntöönpanoa). Erityisesti olisi vahvistettava infrastruktuurin käyttöoikeutta, maksuja ja kapasiteetin myöntämistä koskevat edellytykset. Olisi taattava, että kaikkia rautatieyrityksiä kohdellaan oikeudenmukaisesti ja ilman syrjintää, ja ehkäistävä yhteisön kilpailusääntöjen mukaisesti yhtenä kokonaisuutena toimivia rautatieyrityksiä (jotka tarjoavat kuljetuspalveluja ja vastaavat infrastruktuurin hallinnosta) väärinkäyttämästä hallitsevaa asemaansa. Olisi myös vastattava potentiaalisten uusien tulokkaiden käsitykseen siitä, että yhtenä kokonaisuutena toimivat rautatieyritykset eivät kohtele niitä oikeudenmukaisesti kapasiteetin myöntämisen, maksujen asettamisen ja joskus myös turvallisuusmääräysten yhteydessä. 37. Yhtenä kokonaisuutena toimivat rautatieyritykset kohtaavat eturistiriidan. Yhtäältä ne voivat määrittää mahdollisten kilpailijoiden' edellytykset päästä markkinoille harjoittaa liiketoimintaa, koska ne vastaavat infrastruktuurin hallinnosta. Tässä vastuutehtävässään niiden tulisi kohdella tasapuolisesti ja ilman syrjintää kaikkia kuljetuspalveluja, sekä omiaan että toimivan infrastruktuurin hallinnosta vastaavan, odotetaan rautatieyrityksen luonnollisesti ajavan koko yrityksen etua Niinpä suosia omia sillä on houkutus tarjoamiin palveluihin nähden. Selvityksessä direktiivin kuljetuspalvelukaan kilpailijan 91/440/ETY täytäntöönpanosta havaittiin, että epäoikeudenmukaisen kohtelun pelko on yleistä ja keskeinen syy olla harkitsematta markkinoille tuloa. jokaisen osan, myös kokonaisuutena kilpailevien tarjoamia. Toisaalta yritysten yhtenä ja 38. Direktiivissä käytöstä säädetään 95/19/EY infrastruktuurin perittävien maksujen yleisperiaatteista, mutta nämäkin ovat liian väljät muodostaakseen riittävän perustan maksujen asettamiselle. Kansallisissa lähestymistavoissa maksuihin on edelleen perustavaa laatua olevia eroja, eikä konsensusta ole vielä saavutettu siitä, miten maksujen pitäisi vastata kustannuksia tai miten niissä pitäisi ottaa huomioon eri kuljetustapojen välinen kilpailu. Tarkkojen yhteisön sääntöjen puute on vaikeuttanut maksujärjestelmien kehittämistä joissakin jäsenvaltioissa. Toistaiseksi vain Itävalta, Tanska, Suomi, Ranska, Saksa, Alankomaat8, Ruotsi ja Yhdistynyt kuningaskunta ovat luominen on edistysaskel, mutta kansallisten järjestelmien välillä on suuria eroja, eikä niissä yleensä oteta riittävässä määrin huomioon muiden kuljetusmuotojen taholta tulevaa kilpailua. Lisäksi eräissä jäsenvaltioissa maksujen rakenne on sellainen, että niistä on enemmän haittaa pienille liikenteenharjoittajille, jollaisia uudet tulokkaat yleensä ovat Esimerkiksi Itävalta ja Ranska soveltavat kaksiosaisia tariffeja, joissa kiinteiden maksujen osuus on korkea, mikä voi heijastaa niille infrastruktuurin hallinnosta aiheutuvia kustannuksia mutta ei sovi suhteellisen pienimuotoisen rautatieliikenteen taloudellisiin realiteetteihin. Saksassa annetaan alennusta luoneet selvän maksujärjestelmän. "Maksujärjestelmän Alankomaat ei veloita maksuja vuoteen 2000 asti eräitä poikkeuksia lukuun ottamatta. 14 maksuista rautaliekilometrien ja käyttöajan keston perusteella. Tällaiset käytännöt suosivat nykyisiä rautatieyrityksiä, ehkäisevät uusien yritysten tuloa markkinoille ja johtavat rautateitse kuljetettujen määrien pienentymiseen. " On myös kyseenalaista, ovatko tällaiset käytännöt yhteisön kilpailusääntöjen mukaisia. elin toimii vain Tanskassa, Alankomaissa, Ruotsissa 39. Myös junareittien jakamistapa on keskeistä uudelle tulokkaalle. Menettelyn on oltava avoin ja oikeudenmukainen kaikille rautatieyrityksille, sen on vastattava nopeasti kysyntään ja johdettava kapasiteetin mahdollisimman tehokkaaseen käyttöön. Kapasiteetin niukkuudesta johtuvien ongelmien ratkaisemiseksi on oltava selvät menettelytavat. Lisäksi junareittien jakamisen tulisi olla sellaisen organisaation vastuulla, joka on riippumaton hallitsevassa asemassa olevista rautatieliikenteen harjoittajista Eturistiriitojen ja epäoikeudenmukaisen kohtelun vaara on olemassa, jos kapasiteetin jakamisesta vastaa infrastruktuurin hallinnoija, joka tarjoaa myös kuljetuspalveluja. Nykyään tällainen itsenäinen kapasiteetin jakamisesta vastaava ja Yhdistyneessä ilmeisesti suunnittelevat vastaavan elimen kuningaskunnassa, joskin muutkin jäsenvaltiot perustamista. Saatavilla olevien tietojen mukaan kahdessa jäsenvaltiossa kapasiteetti on varattu kansalliselle rautatieyritykselle, vaikka direktiivi 91/440/ETY ei rajoita käyttöoikeuksia tällä tavoin. Toinen asia on, onko oikeus varata ja ostaa junareittejä syytä säilyttää jatkossakin pelkästään rautatieyrityksillä (jotka siis tuottavat vetovoiman) vai pitäisikö tämä oikeus antaa muillekin yrityksille. Ei ole ilmeistä syytä rajoittaa tätä oikeutta, varsinkin kun muut toimijat voisivat vastata osasta liikenteenharjoittamiseen liittyvää taloudellista riskiä. On syytä korostaa, että tämä asia eroaa rautatieinfrastruktuurin käyttöoikeudesta eli oikeudesta turvallinen harjoittaminen harjoittaa rautatieliikennettä. Rautatieliikenteen edellyttää suurta asiantuntemusta, joten se on varattava jatkossakin rautatieyrityksille. Komissio aikoo ehdottaa infrastruktuurin käyttömaksuja ja kapasiteetin myöntämistä koskevia suuntaviivoja aivan lähitulevaisuudessa. tehokas ja 40. Oikein sovitettu sääntely edistää oikeudenmukaista kilpailua muillakin tavoin. Esimerkiksi sen ehkäisemiseksi, että turvallisuustodistukset muodostuisivat esteeksi markkinoille pääsylle, tarvitaan selkeitä sääntöjä joko kansallisella tai yhteisön tasolla ja riippumattomia elimiä, jotka todentavat turvallisuusvaatimusten noudattamisen. Infrastruktuurin ominaispiirteitä koskevien tietojen olisi oltava yhtä lailla kaikkien liikenteenharjoittajien saatavilla eikä niiden antamista saisi rajoittaa tietojen kaupalliseen arkaluontoisuuteen vedoten. Toimilupamenettelyn tulisi olla yrityksistä. "Rautatieliikenteen harjoittamisen kannalta tarpeelliset rakenteet ja toiminnot olisi annettava rautatieyritysten käyttöön ilman syrjintää. Joitakin tällaisia rakenteita ja toimintoja, jotka eivät kuulu infrastruktuuriin, tarjoavat vain nykyiset rautatieliikenteen harjoittajat, koska niillä on ollut monopoliasema jo pitkään. Esimerkkejä näistä ovat rahtiliikenneterminaalit, tallit, huoltotilat ja oppilaitokset Kansalliset rautatieyritykset hallitsevat selvästi näiden palvelujen tarjontaa, mutta tämä ei saisi olla esteenä markkinoille pääsylle. Näitä asioita komissio tarkastelee myöhemmässä vaiheessa. " rautatieliikennettä harjoittavista riippumaton kaikista täysin löydettävä siihen jäsenvaltioon, johon se aikoo 4L Direktiiviin 91/440/ETY perustuvat käyttöoikeudet ovat rajalliset ja niille on asetettu ehtoja, mikä vähentää niiden kiinnostavuutta ja selittää niiden vähäisen käytännön vaikutuksen. Direktiivin nojalla yrityksen on paitsi harjoittaessaan kansainvälisiä yhdistettyjä kuljetuksia liikennettä harjoittaa, sijoittautunut yhteistyökumppani ja muodostettava tämän kanssa kansainvälinen ryhmittymä. Käytännössä ainoa mahdollinen yhteistyökumppani saattaa olla kansallinen rautatieyritys. Tämä saattaa pitää etujensa vastaisena ryhtyä kilpailemaan kansainvälisen ryhmittymän kautta toista kansallista rautatieyritystä vastaan, koska seurauksena voisi olla kilpailu myös sen omilla kotimarkkinoilla ja koska kilpailu olisi vastoin kansallisten rautatieyritysten pitkäaikaisen 15 yhteistyön perinnettä. Siten kansainvälisen ryhmittymän muodostamista koskeva edellytys saa todennäköisesti uudet tulokkaat perääntymään aikeesta, ja sitä pidetäänkin vakavana esteenä markkinoille pääsylle. 42. Direktiivissä säädetään kansainvälisessä käyttöoikeuksista liikenteessä mutta ei kotimaanliikenteessä. Tämä erottelu jättää huomiotta markkinoiden realiteetit, erityisesti vaunukuormitlain kuljetettavan rahdin osalta, millä on valtava merkitys, sillä suurin osa kansainvälisestä rautateiden rahtiliikenteestä kuljetetaan vaunukuormittain. Hyvin usein vaunua siirretään jäsenvaltion sisällä, esimerkiksi kuormauspaikasta ratapihalle, ennen kuin se liitetään kansainväliseen junaan, tai sitten vaunua siirretään maan sisällä kansainvälisen matkan jälkeen tai molemmissa päissä matkaa. Tästä seuraa, että direktiiviin perustuvien turvautumaan hallitsevaan rautatieyritys käyttöoikeuksien nojalla kansalliseen rautatieyritykseen jäsenvaltion sisäisillä matkaosuuksilla. Se ei voi siten tarjoa ovelta ovelle -palvelua kuten kansallinen rautatieyritys eikä kilpailla palvelun laadulla ja hinnalla koko matkan osalta. Käyttöoikeuksien rajoittaminen kansainväliseen liikenteeseen jakaa markkinat keinotekoisesti ja vääristää niitä sekä saa uudet liikenteenharjoittajat luopumaan kilpailusta. liikennöivä joutuu 43. Nykyiset järjestelyt saattavat myös haitata raja-alueiden liikenteen kehittämistä. Tällaisella liikenteellä olisi suuret kasvumahdollisuudet, sillä esimerkiksi sadan kilometrin säteellä rajoista on monia väestö- ja talouskeskuksia. Jonkin jäsenvaltion raja-alueelta lähtevästä rautatieliikenteestä vastaa matkan alkuosalla kyseiseen valtioon sijoittautunut rautatieyritys. Rajalle tultaessa juna luovutetaan toiseen jäsenvaltioon sijoittautuneelle rautatieyritykselle. Koska matka ensimmäisen jäsenvaltion rajalle on lyhyt, maksu kyseiseltä osuudelta on kohtuuttoman suuri, sillä yleensä maksu kilometriä kohti laskee matkan pidentyessä. Ensimmäisellä, rajalle asti ulottuvalta osuudelta perittävä korkea maksu estää usein rautatieyrityksiä tarjoamasta tällaista raja-alueliikennetlä tai johtaa siihen, että ne veloittavat liikenteestä korkean hinnan, joka rajoittaa kysyntää. Nykyinen tilanne voi vääristää kuljetuspalvelujen tarjontaa muillakin tavoin. On ensinnäkin kunkin rautatieyrityksen etujen mukaista hoitaa itse mahdollisimman suuri osa liikenteestä, jotta se saisi suurimman osan kokonaistuloista. Vaatimus kansainvälisen ryhmittymän muodostamisesta merkitsee, että yksittäisellä rautatieyrityksellä ei ole paljon mahdollisuutta vaikuttaa päätöksiin ja tarjota suorempaa kuljetuspalvelua alhaisemmin kustannuksin. On lukuisia esimerkkejä tapauksista, joissa kuljetus hoidetaan maanteitse, vaikka rautatiekuljetus voisi olla kilpailukykyistä, koska yksi ja sama liikenteenharjoittaja ei ole saanut lupaa hoitaa koko kuljetusta lähtöpaikasta määräpaikkaan, eli yleisemmin ottaen se ei ole saanut lupaa suunnitella markkinoille parasta tuotetta. VI. TYÖLLISYYSVAIKUTUKSET 44. Äskettäin allekirjoitetun Amsterdamin sopimuksen työllisyysosastossa todetaan, että "työllisyyden korkeaa tasaa koskeva tavoite otetaan huomioon yhteisön politiikkojen ja toimintojen suunnittelussa ja toteutuksessa" (I2~ artiklan 2 kohta). Amsterdamin Eurooppa neuvosto päätti saattaa työllisyyttä koskevan osaston määräykset voimaan välittömästi, ja Luxemburgin sovittiin työllisyysasiain kokonaisstrategiasta, johon sisältyy kaikkien yhteisön politiikkojen valjastaminen työllisyyden tukemiseksi perustamissopimuksen mukaisesti. Tiedonannossaan "Kasvu ja työllisyys vakauteen tähtäävässä raha- ja talousliitossa" komissio käsitteli laajasti työllisyyden haastetta tarkastelua. ja sekä Yhtenäismarkkinoiden siten osaksi kaikkien makrotaloudellisten koskevissa huippukokouksessa ylimääräisessä alakohtaisissa politiikoissa ilmiöiden toimintaa sisällytti sen ja työmarkkinoiden uudistusten yhteydessä on tarkoitus ottaa huomioon samat työllisyyteen liittyvät huolet. 45 Euroopan rautatieyritysten työllisyys on heikentynyt jatkuvasti vuodesta 1980, jolloin työpaikkoja oli I 66K 000 Työvoima supistui 21 % vuosien 1980 ja 1990 välillä (1 320 000 työpaikkaan) Laskua tapahtui tänä aikana lähes kaikissa jäsenvaltioissa, mutta suurimmat vähennykset olivat Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Ruotsissa (-44 % molemmissa), Irlannissa (-35 %), Belgiassa (-31 %), Espanjassa (-30 %) ja Suomessa (-30 %). Laskusuuntaus kiihtyi vuosien 1990 ja 1996 välillä, jolloin kokonaispudotus oli 31 % (noin 907 000 työpaikkaan). Suurimmat vähennykset tapahtuivat Saksassa (-47 %), Portugalissa (- 41 %), Italiassa (-38 %), Yhdistyneessä kuningaskunnassa (-30 %), Suomessa (-26 %), Espanjassa (-25 %) ja Tanskassa (-24 %). Ruotsissa työpaikkojen määrä nousi kyseisellä jaksolla (+6%). 46. Rautatieyritykset ja alan ammattiliitot ovat huolissaan direktiivin 91/440/ETY vaikutuksista rautatieyritysten työllisyyteen. Huoli on helppo ymmärtää, sillä alan työllisyys on laskenut jo rajusti I 668 000 työpaikasta vuonna 1980 noin 967 000 työpaikkaan vuonna 1995 ja edelleen 907 000 työpaikkaan vuonna 1996. Toisinaan väitetään, että direktiivi on aiheuttanut työpaikkojen vähentymisen kahdella eri lavalla: velvoittamalla johtamaan rautatieyrityksiä kaupallisten periaatteiden mukaisesti ja aiheuttamalla nykyisille liikenteenharjoittajille kilpailua uusien ja vähemmän työvoimaa tarvitsevien tulokkaiden muodossa. 47. Rautaliealan työllisyyden laskun taustalla näyttää kuitenkin olevan lukuisia syitä: uuden tekniikan käyttöönoton tuoma tuottavuuden lisäys, rautatiekuljetusten kysynnän taantuma muiden kuljetusmuotojen aiheuttaman kilpailun vuoksi sekä paineet rajoittaa julkisten varojen käyttöä julkisista palveluista maksettaviin korvauksiin, tappiollisen toiminnan rahoittamiseen ja suuremman työntekijämäärän säilyttämiseen kuin on tarpeen tehokasta toimintaa varten nykyisessä kilpailutilanteessa. On syytä erottaa nämä työpaikkojen vähentymiseen vaikuttavat tekijät direktiiviin 91/440/ETY suoraan liittyvistä vaikutuksista. lasku ennen direktiivin täytäntöönpanoa vai kiihtyikö 48. Luultavasti paras tapa arvioida direktiivin 91/440/ETY vaikutusta on tarkastella, aikoiko työllisyyden se direktiivin täytäntöönpanon myötä. Toisin sanoen, aiheuttiko direktiivin täytäntöönpano muutoksen aiempaan suuntaukseen? Vastaus tähän kysymykseen antaa viitteen direktiivin vaikutuksesta mutta ei ole tyhjentävä, sillä edellytyksenä on se oletus, että muut tekijät eivät muutu merkittävästi. Taulukossa 4 esitetään työllisyyden muutokset yhteisön viidessätoista kansallisessa rautatieyrityksessä eri ajanjaksoina. Taulukko osoittaa sekä työpaikkojen keskimääräisen vuosittaisen vähentymisen (absoluuttisin luvuin) että muutoksen prosentteina kunakin ajanjaksona. 49. Taulukko osoittaa selvästi, että työllisyys oli syöksykierteessä jo 1980-luvulla, kauan ennen direktiivin antamista. Pudotus kiihtyi 1990-luvun alkuvuosina, jolloin Deutsche Reichsbahnin työpaikkojen leikkaukset aloitettiin. Ilman DR:ia työpaikkojen menetykset olivat samaa luokkaa 1980- ja 1990-luvun alussa. Direktiivin vaikutuksen arvioimiseksi tarkemmin olisi kuitenkin verrattava suuntauksia ennen direktiivin täytäntöönpanoa ja sen jälkeen. Direktiivi olisi pitänyt saattaa osaksi kansallista lainsäädäntöä viimeistään 1993, mutta useimmat jäsenvaltiot tekivät niin vasta myöhässä. Monet jäsenvaltiot olivat kuitenkin omaksuneet direktiivin vuonna 1994, joten se on tarkoituksenmukainen vertailukohta. Näin saadaan kuitenkin vain kovin lyhyt aikasarja, eivätkä kaikki jäsenvaltiot olleet vielä tuolloinkaan panneet direktiiviä täytäntöön. Taulukko osoittaa jyrkemmän pudotuksen työllisyydessä vuoden 1994 jälkeen, mutta aiempiin kolmeen vuoteen verrattuna suuremmat työpaikkojen 17 mcnelykscl vuosina 1994 1996 johtuivat suurelta osin DB AG:n työpaikkojen leikkauksista Dit n |;i Dl< n siilauluiiiisen seurauksena Jos DB A(J jätetään pois tarkastelusta, työpaikkojen iniiiini laski vuosittain 12 000 paikalla vuosina 1990 1994 ja 34 000 paikalla vuosina 1994 1990, kun 1980-luvun lopulla vähennys oli 31000 työpaikkaa vuodessa. Työpaikkojen vähennykset olivat erityisen laajamittaisia TS- ja BR-yhtiöissä ennen niiden yksityistämistä. 50. Kustannukset ja velkaantuneisuus pakottanevat alan jatkamaan rationalisointia vielä vuosien ajan, ja onkin keskeistä arvioida työllisyysvaikutuksia eri jäsenvaltioiden erilaisten tilanteiden mukaan. Samoin on tärkeää arvioida sekä työllisyyden määrän että laadun (työnkuva, koulutustaso jne. ) kannalta muutosta, jolla pyritään saamaan EU:n rautatieyritykset toimimaan enemmän kaupallisten periaatteiden mukaisesti. alan taidot johtuvat 91/440/ETY työllisyysvaikutukset, ja sopeutuvuus voivat edistää huomattavasti alan 51. Vaikka on liian aikaista ja vaikka syyt ovat liian moninaiset, jotta voitaisiin osoittaa suoraan direktiivistä aikavälin työllisyysnäkymien katsotaan riippuvan alan modernisoinnista ja kilpailuasemasta. Työvoiman suuntautumista osaaminen, tarkoituksenmukaisista markkinoille. Komissio aikoo kannustaa työntekijöiden mukautuvuuden toimenpiteistä ja pitkäaikaisista vähennys työpaikkojen työllistettävyyden suuntauksista tekijöistä kuten muutoksista yrityksen omistuksessa tai hallinnon rakenteessa. Samoin komissio kehottaa jatkossakin pohtimaan alan tehtäviä rakennemuutoksen investointeja koskevia vaatimuksia. aiheuttamia henkilöstön koulutustarpeita työpaikan menettäneiden jatkossakin keskustelua ja henkilöstöön tai yksittäisistä parantamiseksi, tuottavuudessa johtuipa pitkän alalla 52. Päätelmänä voidaan todeta, että alan työllisyyden lasku alkoi kauan ennen direktiivin 91/440/ETY täytäntöönpanoa. Direktiivillä ei ainakaan toistaiseksi ole ollut selvää vaikutusta pitkäaikaisiin suuntauksiin. On kuitenkin mahdollista, että direktiivillä on tulevaisuudessa vaikutusta, erityisesti jos uudet tulokkaat alkavat hyödyntää siihen perustuvia käyttöoikeuksia laajemmassa määrin. Oikeudenmukaisen arvion tekemiseksi olisi otettava huomioon nykyisten rautatieyritysten kilpailun vuoksi menettämien työpaikkojen vastapainoksi uusien tulokkaiden ja kilpailun lisääntymisen aiheuttaman markkinoiden kasvun myötä syntyneet työpaikat. Tässä yhteydessä kannattaa toistaa komission valkoisessa kirjassa "Strategia yhteisön rautateiden takaa ". vain merkittävä elvyttämiseksi" esitetty ja työllisyyden pitkän aikavälin tulevaisuuden. Kuten tässä valkoisessa rautatieliikenteen kirjassa selitetään, yhteisön politiikan tällainen muutos. Toimimatta jättäminen aiheuttaisi väistämättä rautateiden aseman huononemisen entisestään liikennemarkkinoilla, ja se voisi vaarantaa niiden olemassaolon suurilla alueilla. Rivakat toimet kilpailukyvyn palauttamiseksi ovat ainoa keino vakaaseen työllisyyteen". tavoitteena on saada aikaan paraneminen tuloksen ajatus: VII. TOIMINTAPOLIITTISET PÄÄTELMÄT Velkaantuneisuuden vähentäminen ia taloudellisen aseman parantaminen 53. Rautatieyritysten velkaantuneisuustilanne on parantunut huomattavasti vuodesta 1990, koska jäsenvaltiot ovat vähentäneet velkaa ja järjestelleet yritysten rahoitusta uusiksi, mutta tilanne ei ole kuitenkaan vielä tyydyttävä. Komissio aikoo seurata suuntausta tiiviisti ja raportoida jälleen kolmen vuoden kuluttua rautatieyritysten veikaantuneisuustilanteesta. Yleisemmin ottaen yhteisössä tarvitaan selkeitä rautatieyritysten rahoitusta koskevia puitteita. Komissio aikoo myöhemmin tänä vuonna tarkistaa julkisia palveluja ja maaliikenteelle annettavaa valtion rahoituksen uudelleenjärjestelylle. lukea koskevia sääntöjä luoda vankan pohjan rautatieyritysten ja Inliasliukluuii puile-edejlylyksel 54 Tiedonanto osoittaa, että direktiivillä 91/440/ETY ei varmisteta riittävän pitkälle menevää erottelua, jotta saavutettaisiin molempien eri toimintojen tehokas hallinto, luotaisiin perusta infrastruktuurin käytöstä perittäville maksuille ja varmistettaisiin julkisten varojen käyttöä koskeva avoimuus. Komissio aikookin ehdottaa direktiivin 91/440/ETY muuttamista niin, että siinä vaadittaisiin infrastruktuurin hallintoa ja kuljetuspalveluja koskevien tuloslaskelmien sekä taseiden erottamista. 55. Yhteisö ei ole määritellyt täysin markkinoille pääsyn edellytyksiä. Laaja yhteisymmärrys vallitsee - myös rautatieyritysten keskuudessa - siitä, että yhteisön on luotava tarkemmat säännöt maksuista ja kapasiteetin jakamisesta, jotta varmistetaan infrastruktuurin tehokas käyttö ja kaikkien rautatieyritysten oikeudenmukainen kohtelu. Komissio aikoo esittää lähiaikoina toimenpidekokonaisuuden, joka koskee infrastruktuurin käyttöä. Tähän sisältyisi ohjeita infrastruktuurimaksuista ja infrastruktuurikapasiteetin jakamisesta. 56. On olemassa vaara, että sellaiset infrastruktuurin hallinnoijat, jotka toimivat osana myös kuljetuspalveluja tarjoavaa rautatieyritystä, eivät kohtele uusia tulokkaita oikeudenmukaisesti. Infrastruktuurin hallinnoijilla on houkutus ajaa koko yrityksen etua. Tämä voisi johtaa siihen, että ne suosivat omia kuljetuspalvelujaan maksujen määrittämisessä, junareittien jakamisessa, toimilupien myöntämisessä ja turvallisuuden todentamisessa, silloin kun nämä asiat ovat niiden vastuulla. Komissio aikoo esittää infrastruktuuria koskevia toimenpiteitä, joilla poistetaan tällaiset eturistiriidat. Turvallisuustodistukset voivat muodostaa esteen markkinoille pääsylle, ellei niistä ole annettu selkeitä sääntöjä ja elleivät riippumattomat elimet valvo sääntöjen noudattamista. Komissio tarkastelee myöhemmin tätä ja muita mahdollisia esteitä markkinoille pääsylle. Laajemmat infrastruktuurin käyttöoikeudet 57. Komission mielestä direktiivillä 91/440/ETY luotujen käyttöoikeuksien laajentaminen veisi huomattavasti eteenpäin jo saavutettua edistystä. Tiedonannossa ehdotetaan, että meneminen direktiivillä 91/440/ETY luotuja käyttöoikeuksia pidemmälle ja erityisesti kansainvälisen ryhmittymän muodostamista koskevan vaatimuksen poistaminen lisäisi merkittävällä tavalla rautateiden säädettyjen käyttöoikeuksien infrastruktuurin käyttöoikeuksien vapauttamista joka on menettänyt markkinaosuuttaan jo vuosikymmenten ajan. Käyttöoikeuksien vapauttaminen päästäisi markkinoille uusia yrityksiä, jotka voisivat tarjota uusia ja parempia palveluja. Vaikka uusien tulokkaiden toiminta pysyisi pitkään merkitykseltään suhteellisen vähäisenä uusia korkeiden liiketoimintamahdollisuuksia toimimaan paremmin. ja ajaisivat nykyisetkin liikenteenharjoittajat aloituskustannusten rahtiliikenteessä, tehoa. On ensiarvoista löytämään pyrkisivät erityisesti todellista vuoksi, jatkaa ne 58. Komissio ehdotti vuonna 1995 rautateiden kansainvälisen henkilöliikenteen ja sekä kotimaisen että kansainvälisen rahtiliikenteen vapauttamista. 9 Vaikka vapauttamista tuettiinkin laajalti, varsinkin rautatieliikenteen käyttäjien taholta, komission ehdotusta kritisoitiin kahdesta syystä: koska vapauttaminen haluttiin toteuttaa välittömästi eikä asteittain ja koska markkinoille pääsyn edellytysten määrittelemiseksi tarvittavat liitännäistoimenpiteet puuttuivat. Euroopan Komission tiedonanto yhteisön rautateiden kehittämisestä, K()M(95) 337 lopullinen, 19. 7. 1995. parlamentti esitti seuraavan näkemyksen päätöslauselmassaan10 valkoisesta kirjasta "Strategia yhteisön rautateiden elvyttämiseksi": että katsoo, raideliikenteen sekä "E. televiestintäpalvelujen vapauttamisen tulisi tapahtua asteittain niin, että samalla toteutetaan tarpeelliset oheistoimet, minkä ei tulisi merkitä sitä, että perimmäisen tavoitteen - eli markkinatalouden sääntöjen ulottamisen koskemaan raideliikennettä ja kansainvälistä henkilöliikennettä - toteutuminen hidastuu tarpeettomasti;" lentoliikenteen kuin meri- samoin ja 4. ". katsoo kuitenkin, että vapauttamisen on tapahduttava asteittain siten, että ensin vapautettaisiin kansainvälinen tavaraliikenne ja sen jälkeen valtioiden sisäinen tavaraliikenne ja rajat ylittävä matkustajaliikenne;" 7. "Katsoo, että komission tulee antaa sekä ehdotuksia direktiivin 91/440/ETY 10 artiklan 2 kohdan muuttamiseksi niin, että rautatieyhtiöt saavat oikeuden rautatieinfrastruktuurin vapaaseen käyttöön kansainvälisten tavarakuljetusten toteuttamiseksi, että ehdotuksia, jotka mahdollistavat ja toteuttamisen kuten. ". samanaikaisen käynnistämisen sellaisten oheistoimien esimerkiksi investoinneille. Lisäksi tavallisille pitkän aikavälin 59. Komissio tunnustaa tarpeen toteuttaa markkinoiden vapauttaminen vaiheittain, aloittaen rahtiliikenteestä, ja hyväksyy asteittaisen lähestymistavan, joka vastaa komission tiedonantoa yleishyödyllisistä palveluista Euroopassa. " Tämä antaa nykyisille rautatieyrityksille aikaa mukautua markkinoiden vapauttamiseen pitkän monopolikauden jälkeen ja tarjoaa tarvittavan vakauden alalla tämä vastaisi rautatieliikenteen taloudellista luonnetta: korkeiden aloituskustannusten ja mittakaavaetujen vuoksi nykyiset liikenteenharjoittajat hallitsevat rahtiliikenteen markkinoita todennäköisesti lähitulevaisuudessakin. Näin on käynyt muilla avoimemmilla markkinoilla. Perinteisten rautatieliikenteen harjoittajien kilpailijoiden osuus vapautetuista rahtiliikenteen markkinoista Saksassa, Ruotsissa, Alankomaissa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa on selvästi alle 5 %. lisääntynyt rahtiliikenne näillä markkinoilla on kokonaisuudessaankin Rautateiden huomattavasti viime aikoina. Tämä viittaa siihen, että markkinoiden vapauttaminen pikemminkin toimintaa. Komissio hyväksyy myös toisen parlamentin korostaman asian, nimittäin oheistoimien tarpeellisuuden, ja uskoo, että ne ehdotukset, jotka se aikoo esittää vuonna 1998, täyttävät suurimmat aukot nykyisissä puitteissa. laajentaa niitä kuin vähentää aiempien liikenteenharjoittajien 60. Mahdollinen lähestymistapa voisi olla rahtiliikennemarkkinoiden osittainen ja vaiheittainen vapauttaminen erottamatta kotimaanliikennettä ja kansainvälistä liikennettä, sillä ensiksi mainittu palvelee usein jälkimmäistä ja kaikkia ketjun osia on vahvistettava. Rahtiliikenteen markkinoista ainakin 5 % voitaisiin avata välittömästi ja vapauttamista voitaisiin jatkaa vaiheittain niin, että viiden vuoden päästä tuo osuus olisi 15 % ja kymmenen vuoden päästä 25 %. Ajanjakson puolivälissä tilannetta voitaisiin tarkastella sen varmistamiseksi, ovatko kyseiset osuudet vielä tarkoituksenmukaisia. Tarkemmin ottaen yhteisö laajentaisi asteittain muiden rautatieyritysten kuin kunkin jäsenvaltion nykyisen rautatieliikenteen harjoittajan oikeutta osa infrastruktuurikapasiteetista annettaisiin siis näiden muiden rautatieyritysten käyttöön. rahtiliikenteeseen. Yhä rautatieinfrastruktuuria suurempi käyttää 10 Päätöslauselma komission valkoisesta kirjasta "Strategia yhteisön rautateiden elvyttämiseksi" ja komission tiedonannosta "Euroopan laajuiset rautateiden rahtiliikenteen valtaväylät", A4-04I2/97, 13. 1. 1998. " KOM (96) 44. 1, I 1. 9. 1996. 20 Suunnitelman täytäntöönpanoa varten voitaisiin kapasiteettia mitata kussakin jäsenvaltiossa edellisenä vuonna ajettujen rahtijunakilometrien perusteella. Kapasiteetti jaettaisiin eri rautatieyritysten kesken oikeudenmukaisesti ja ketään syrjimättä, rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja infrastruktuurimaksujen perimisestä annetun direktiivin 95/19 periaatteiden ja menettelyjen sekä komission kaavailemien suuntaviivojen mukaisesti. Kapasiteetti, jota uusi tulokas ei vaadi käyttöönsä, annettaisiin nykyiselle liikenteenharjoittajalle kyseiseksi aikataulukaudeksi Tällainen lähestymistapa parantaisi nopeasti markkinoiden toimintaa, välttäisi niiden vääristymisen ja auttaisi saamaan kokemusta asiasta. Komissio aikoo kuulla eri osapuolia laajalti tästä ajatuksesta ennen ehdotusta koskevan päätöksen tekemistä. 21 Taulukko I KAUTATIKYKITYSTKN VELKAANTUNEISUUS 1980-1990 BR (Yhdistynyt kiiningaskuiitn) CFL (Luxemburg) ( II (Kreikka) ( li:(lrlanli) CIMI'ortugali) DB (Saksa) DSB (Tanska) FS (Italia) INS (Alaiikomaat) ()BB(llitvalt») KKNKK (Kspsmjsi) SJ/BV(Ruot. si) SNCB (Belgia) SNCF (Ranska) VR (Suomi) Yffiffiiigk 2,18 0,93 0,92 0,19 L9I 2,12 1,58 0,12 3,31 0,77 0,15 U4 0,49 1,39 1,22 0,02 U5 0,91 0,58 2,14 2,28 1,90 0,15 1,10 0,58 0,14 2,26 1,56 0,67 4,82 0,15 tM 3 3 3 3 30 8 2 11 2 2 7 1 5 6 2 3 4 9 7 16 10 2 21 8 2 19 3 8 13 0 :? 11 Lähde: Mener Management Consulting. 1 (Pitkä- ja lyhytaikaisen) velan suhde omaan pääomaan; oma pääoma 2 Korkomaksut prosentteina toimintakustannuksista. 22 Taulukko 2 RAUTATIEYRITYSTEN VELKAANTUNEISUUS 1990-1995 BR (Yhdistynyt kuniiigaskuiita) CFL (Luxemburg) ( II (Krcikka) ( li:(lilanti) CIMI'orlugali) DB (Saksa) DSB (Tanska) FS (Italia) NS (Alankoinaat) OBB(Hiivalla) RKNFK(Fspanja) S. I/BV(Ruolsi) SNCB(Belgia) SNCF (Ranska) VR (Suomi) Y8TCI!tt& 0,93 2,52 0,91 0,58 2,14 2,28 1,90 0,15 1,10 0,58 0,14 2,26 1,56 0,67 4,82 0,15 0,76 0,93 1,72 12,86 0,54 0,06 0,69 0,42 0,51 2,46 3,35 1,00 3,46 0,26 3 4 9 7 16 10 2 21 8 2 19 3 8 13 0 1*94 1M >,; i *i$'P\ *:"^ 3 8 15 3 30 I 0 29 1 4 32 7 6 13 2 Lähde: Mercer Management Consulting. 1 (Pitkä- ja lyhytaikaisen) velan suhde omaan pääomaan; oma pääoma 2 Korkomaksut prosentteina toimintakustannuksista. 23 RAUTATIEYRITYSTEN VELKAANTUNEISUUDEN KEHITYS 1980-1995 Taulukko 3 BR (Yhdistynyt kuniiigaskuiita) CFL (Luxemburg) CM (Krcikka) ( IIMhlaiiti) CP (Portugali) _ _ _ _ _ _ _ __ ______________ FS (Italia) NS (Alankomaal) ________________ RENFE(Espanja) S,l/BV(Ruolsi) ______________ SNCF(Kanska) ____________ p~ _________ tm»im -14 12 J49 T04 :24 _ _ :?6 U> _ 52 297 __ iF~ __ __ j I Mtmtos(%) j i m ms 121 25 125 9 129 _ _ - ^35 __ 27 41 _. 37 _ i YHTMNSA. "H j ~ ll r~ ~' T~~ : j Lähde: Mercer Management Consulting. 24 Taulukko 4 TYÖLLISYYDEN MUUTOS 1980-1996 ! 15WM9S5 m$~im tm+xm I tm>im Keskimaarainen vuosittaineii tyopaikkojcn vahciinys (hihaiisina) Mil ul os proscnllciiia ajanjaksolla 31 41 70 69 34 -9 -13 -21 -13 -10 Huom. : Entinen Deutsche Reichsbahn -yhtiö mukaan lukien. TYÖPAIKKOJEN MAARA 1980-1996 (tuhansina) %m 1 450 m$ 1 284 tm 1 082 t*w 985 tmi - 1 034 If» 967 tm 907 1 688 1 531 1 320 1 123 Kaikki jascnvalliol ja Deutsche Reichs bahn Lähde: Union Internationale des Chemins de Fer, Mercer Management Consulting. 25 Taulukko 4a TYÖLLISYYS RADTATIEYRH YKSITTÄIN 1980-1996 Tyopaikkojeu maara (tuhansiua) Muutos (%) 1980 1990 1996 1980-1990 1990-1996 BR (Yhdistynyt 241,9 135,3 94,6' - 44 - 30 kuniiigaskuiita) CFL (Luxemburg) 4,2 ( II (Kreikka) CIE(lrlanti) 12,1 18,1 3,5 13,3 11,8 (T(Portugali) 24,7 22,1 3,2 11,7 11,0 13,0 1)1$ (Saksa)2 566,9 482,3 256,7 DSB (Tanska) 22,1 20,4 15,6 FS (Italia) 220,7 200,4 123,4 NS (Alankomaat) OBB(ltavalta) 26,9 72,5 RENFE(Fspanja) 71,5 SJ/BV(Ruotsi) SNCB(Belgia) 37,5 66,7 26,2 66,9 49,7 20,8 45,2 24,0 57,0 37,4 22,0 41,4 SNCF(Ranska) 254,4 202,1 177,9 VR (Suomi) 28,7 20,2 YHTEENSA 1668 1320 14,9 907 - 17 + 9 - 35 - 10 - 15 -8 -9 -3 -8 - 30 - 44 -31 -21 - 30 - 21 Lähteet: Union Internationale des Chemins de Fer, Kinostat. 1 Yhdistyneen kuningaskunnan hallituksen arvio. 2 Mukaan lukien Deutsche Reichsbahn. 26 -9 - 12 -7 -41 -47 - 24 - 38 -8 - 15 - 25 + 6 -9 - 12 -26 • 31 Taulukko 5 N RUSINDIKAAHORIT 1980-1995 yikenaeraalir#t • $ 1985 238 22» 457 1990 253 215 468 1995 263 222 484 TwUnsum 1985 356 1990 432 1995 498 198(1 237 232 469 1980 323 160 155 137 134 llenkilo- kilumctrit (miljardcina) Tonni- kilomctrit (miljardcina) Liikcnncyksikot (miljardcina) Liikciincyksikot tyontckijaa knhti (000) Toiminla- ku. staniHik. sct/ 1000 liikcnnc- yksikkiia 27 Taulukko 5 (jatkoa) TULOSLASKELMA (1995; miljoonina ecuina) Toiminlakiisfaii- niiksct ylitccn. sa Satiinnaiscl ja i a tin it ii. s- kiislaniiuksct (nctto) Kt)STANNUKSI$T YHTBKNSA kokonni. sttilot toiminnasta (ilman valtiontukca) Valtiontuki (toiminta ja infrastruktuuri1 ) TUtOT ' SiraWEoS Valtiontuki pro. scntlcina kokonai. s- kiislannuksista llciikilhstomcnol prnscnt (cina kaikista (niniiiita- kiistannuksista mu 75,167 i*M 70,439 ttoft 63,952 m& 65,002 3,601 6,245 8,001 3,585 WM" %m nm i $M*87 43,720 39,411 38,619 43,821 27,152 %$n 31,140 70,551 28,537 0,IÄft " " ^Ä """ '. " 'HiB. '" :. M M m j j ^. ^. 3 4% 40 % 40 % 20,089 0#W 4#W 29 % 64 % 62 % 62 % 50 % Lähde: Mercer Management Consulting. Infrastruktuuriin liittyvään tukeen ei sisälly pääoniankorotuksia. 28 ISSN 1024-4492 KOM(98) 202 lopullinen x\i3X/—. —VJLJVJ __L X FI 07 12 13 Luettelonumero : CB-CO-98-231-FI-C ISBN 92-78-33091-4 Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto L-2985 Luxemburg


title: 98/332/EF: Europa-parlamentets afgørelse af 31. marts 1998 om meddelelse af decharge til bestyrelsen for Det Europæiske Center for Udvikling af Erhvervsuddannelse for gennemførelsen af dets budget for regnskabsåret 1996

eurovoc_concepts:
Cedefop
European Parliament
board of directors
budgetary discharge
implementation of the budget

formats: html pdf print

text: L 146/32 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 16. 5. 98 EUROPA-PARLAMENTETS AFGØRELSE af 31. marts 1998 om meddelelse af decharge til bestyrelsen for Det Europæiske Center for Udvikling af Erhvervsuddannelse for gennemførelsen af dets budget for regnskabs(cid:134)ret 1996 (98/332/EF) EUROPA-PARLAMENTET, (cid:190) der henviser til EF-traktaten, særlig artikel 206, (cid:190) der henviser til (cid:134)rsregnskabet fra Det Europæiske Center for Udvikling af Erhvervsuddannelse og Revisionsrettens beretning herom (C4-0051/98) (1), (cid:190) der henviser til R(cid:134)dets henstilling af 9. marts 1998 (C4-0164/98), (cid:190) der henviser til betænkning fra Budgetkontroludvalget og udtalelse fra Udvalget om Beskæfti- gelse og Sociale Anliggender (A4-0092/98), A. der henviser til, at det er Revisionsrettens opfattelse, at regnskabet for regnskabs(cid:134)ret, der afsluttedes pr. 31. december 1996, er korrekt, og at de underliggende transaktioner som helhed betragtet er lovlige og formelt rigtige, 1. tager følgende tal fra (cid:134)rsregnskabet for Det Europæiske Center for Udvikling af Erhvervsud- dannelse til efterretning: Regnskabs(cid:134)ret 1996 Indtægter 1. Tilskud fra Kommissionen 2. Bankrenter 3. Kursgevinster 4. Andet 5. Island/tilskud 6. Norge/tilskud Udgifter 1. Den endelige budgetbevilling 2. Forpligtelser 3. Uudnyttede bevillinger 4. Betalinger 5. Fremførsler fra 1995 6. Betalinger i forhold til fremførte bevillinger 7. Bortfaldne fremførte bevillinger (5-6) 8. Fremførsler til 1997 9. Bortfaldne bevillinger (1-4-8) (ecu) 13 535 466,17 13 104 862,25 286 485,76 0,00 47 983,16 5 546,25 90 588,75 14 821 135,00 13 535 466,17 1 285 668,83 11 384 417,74 4 824 787,76 4 209 062,76 615 725,00 2 151 048,43 1 285 668,83 2. anmoder Kommissionens finansinspektør om at tage Centrets aftalepraksis op i lyset af Revisionsrettens bemærkninger for at afklare, om det er nødvendigt, at det formelt indhenter bud; 3. understreger, at Cedefop skal have en godtgørelse fra ejeren af de midlertidige bygninger for forbedringer, der er udført for Centrets regning; anmoder direktøren om at aflægge beretning til budgetmyndigheden og Revisionsretten, n(cid:134)r den nuværende lejekontrakt udløber; (1) EFT C 393 af 29. 12. 1997, s. 1. 16. 5. 98 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 146/33 4. gentager sin opfattelse af, at de mekanismer, der anvendes i forbindelse med erhvervelsen af Cedefop’s nye bygninger er uigennemskuelige og ikke sikrer, at man f(cid:134)r valuta for pengene, og derfor ikke er egnede i forbindelse med ejendomserhvervelse inden for den offentlige sektor; anmoder Revisionsretten om at overv(cid:134)ge fremskridtene i forbindelse med denne aftale og aflægge beretning til Parlamentet i den næste (cid:134)rsberetning om Cedefop; 5. noterer sig, at den manglende forpligtelse af 1,1 mio. ECU i Centrets budget for 1996 skyldtes, at Centret i 1996 kun beskæftigede 70 personer ud af de 81, der oprindelig var opført p(cid:134) budgettet; er dog af den opfattelse, at flytningen til Thessaloniki endelig er blevet afsluttet, og at arbejdsvilk(cid:134)rene, i det mindste for s(cid:134) vidt ang(cid:134)r personalesituationen, nu atter er normale; 6. forventer, at Centret derfor er i stand til at forelægge et nøjagtigt overslag over dets finansielle behov, s(cid:134)ledes at de budgetbevillinger, budgetmyndigheden vedtager, anvendes i fuld udstræk- ning; 7. gentager, at det er af den opfattelse, at Centret kan yde et værdifuldt bidrag til udviklingen af en europæisk erhvervsuddannelsespolitik; ønsker i den forbindelse, at Centret i højere grad bliver inddraget i Europa-Parlamentets aktiviteter og stiller sin ekspertise til r(cid:134)dighed for de relevante udvalg; 8. meddeler decharge til bestyrelsen for Det Europæiske Center for Udvikling af Erhvervsuddan- nelse for gennemførelsen af dets budget for regnskabs(cid:134)ret 1996. 9. p(cid:134)lægger sin formand at sende denne afgørelse til bestyrelsen for Det Europæiske Center for Udvikling af Erhvervsuddannelse, R(cid:134)det, Kommissionen og Revisionsretten og at offentlig- gøre den i De Europæiske Fællesskabers Tidende (L-udgaven). Generalsekretær Julian PRIESTLEY Formand Jos(cid:130) Mar(cid:146)a GIL-ROBLES


title: Afgørelse om Rådets fælles holdning med henblik på vedtagelse af Rådets henstilling om parkeringskort for mennesker med handicap (C4-0033/98 95/0353(SYN))

eurovoc_concepts:
disabled person
facilities for the disabled


title: 98/332/EG: Beschluss des Europäischen Parlaments vom 31. März 1998 zur Entlastung des Verwaltungsrats des Europäischen Zentrums zur Förderung der Berufsbildung für die Ausführung des Haushaltsplans des Zentrums für das Haushaltsjahr 1996

text: L 146/32 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 16. 5. 98 BESCHLUSS DES EUROP(cid:142)ISCHEN PARLAMENTS vom 31. M(cid:132)rz 1998 zur Entlastung des Verwaltungsrats des Europ(cid:132)ischen Zentrums zur F(cid:148)rderung der Berufsbildung f(cid:129)r die Ausf(cid:129)hrung des Haushaltsplans des Zentrums f(cid:129)r das Haushalts- jahr 1996 (98/332/EG) DAS EUROP(cid:142)ISCHE PARLAMENT, (cid:190) gest(cid:129)tzt auf den EG-Vertrag, insbesondere auf Artikel 206, (cid:190) in Kenntnis des Jahresabschlusses des Europ(cid:132)ischen Zentrums f(cid:129)r die F(cid:148)rderung der Berufs- bildung sowie des diesbez(cid:129)glichen Berichts des Rechnungshofs (C4-0051/98) (1), (cid:190) in Kenntnis der Empfehlung des Rates vom 9. M(cid:132)rz 1998 (C4-0164/98), (cid:190) in Kenntnis des Berichts des Ausschusses f(cid:129)r Haushaltskontrolle sowie der Stellungnahme des Ausschusses f(cid:129)r Besch(cid:132)ftigung und soziale Angelegenheiten (A4-0092/98), A. in der Erw(cid:132)gung, daß die Finanzausweise f(cid:129)r das am 31. Dezember 1996 beendete Haushalts- jahr nach Auffassung des Rechnungshofes zuverl(cid:132)ssig und die zugrundeliegenden Vorg(cid:132)nge insgesamt gesehen rechtm(cid:132)ßig und ordnungsgem(cid:132)ß sind, 1. nimmt die folgenden, in der Haushaltsrechnung des Europ(cid:132)ischen Zentrums zur F(cid:148)rderung der Berufsbildung ausgewiesenen Zahlen zur Kenntnis: Haushaltsjahr 1996 Einnahmen 1. Unterst(cid:129)tzung durch die Kommission 2. Bankzinsen 3. Wechselkursgewinne 4. Sonstiges 5. Beitrag Islands 6. Beitrag Norwegens Ausgaben 1. Endg(cid:129)ltige Haushaltsmittel 2. Verpflichtungen 3. Nichtverwendete Mittel 4. Zahlungen 5. (cid:154)bertrag von 1995 6. Zahlungen aus (cid:129)bertragenen Mitteln 7. (cid:154)bertragene und annullierte Mittel (5-6) 8. (cid:154)bertragungen auf 1997 9. Annullierungen (1-4-8) (ECU) 13 535 466,17 13 104 862,25 286 485,76 0,00 47 983,16 5 546,25 90 588,75 14 821 135,00 13 535 466,17 1 285 668,83 11 384 417,74 4 824 787,76 4 209 062,76 615 725,00 2 151 048,43 1 285 668,83 2. fordert den Finanzkontrolleur der Kommission auf, die Vergabepraktiken des Zentrums im Lichte der Bemerkungen des Rechnungshofs zu pr(cid:129)fen, um klarzustellen, wann formelle Einzelausschreibungen durchgef(cid:129)hrt werden m(cid:129)ssen; 3. betont, daß das CEDEFOP von dem Eigent(cid:129)mer seiner vorl(cid:132)ufigen R(cid:132)umlichkeiten einen Ausgleich f(cid:129)r die zu Lasten des Zentrums gehenden Verbesserungen fordern muß; fordert den Direktor auf, der Haushaltsbeh(cid:148)rde und dem Rechnungshof bei Auslaufen des derzeitigen Mietvertrags hier(cid:129)ber Bericht zu erstatten; (1) ABl. C 393 vom 29. 12. 1997, S. 1. 16. 5. 98 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 146/33 4. bekr(cid:132)ftigt seine Ansicht, daß der f(cid:129)r den Kauf des neuen Geb(cid:132)udes des CEDEFOP ange- wandte Mechanismus nicht transparent genug ist und einen den Ausgaben entsprechenden Gegenwert nicht gew(cid:132)hrleistet, so daß das Verfahren als ungeeignet f(cid:129)r einen Immobilienan- kauf des (cid:148)ffentlichen Sektors bezeichnet werden muß; fordert den Rechnungshof auf, den weiteren Verlauf dieser Vereinbarung zu (cid:129)berwachen und dem Parlament in seinem n(cid:132)chsten Jahresbericht (cid:129)ber das CEDEFOP Bericht zu erstatten; 5. nimmt zur Kenntnis, daß die Aufhebung der Mittelbindung von 1,1 Mio. ECU der Haushalts- mittel des Zentrums f(cid:129)r 1996 darauf zur(cid:129)ckzuf(cid:129)hren war, daß das GEDEFOP in dem betreffenden Jahr statt der urspr(cid:129)nglich im Haushaltsplan vorgesehenen 81 Personen nur 70 Mitarbeiter besch(cid:132)ftigte; ist jedoch der Ansicht, daß der Umzug nach Thessaloniki nun abgeschlossen ist und daß die Arbeitsbedingungen, zumindest was die Mitarbeiterzahl anbe- langt, jetzt wieder normal sind; 6. erwartet daher, daß das Zentrum nunmehr in der Lage ist, einen genauen Voranschlag seines Finanzbedarfs vorzulegen, so daß die von der Haushaltsbeh(cid:148)rde beschlossenen Mittelzuwei- sungen in vollem Umfang genutzt werden; 7. bekr(cid:132)ftigt seine Ansicht, daß das Zentrum einen wertvollen Beitrag zur Entwicklung einer europ(cid:132)ischen Berufsbildungspolitik leisten kann; w(cid:129)nscht in diesem Zusammenhang eine st(cid:132)rkere Beteiligung des Zentrums an den T(cid:132)tigkeiten des Europ(cid:132)ischen Parlaments, indem es seine Sachkenntnis den zust(cid:132)ndigen Aussch(cid:129)ssen des Parlaments zur Verf(cid:129)gung stellt; 8. erteilt dem Verwaltungsrat des Europ(cid:132)ischen Zentrums zur F(cid:148)rderung der Berufsbildung Entlastung f(cid:129)r die Ausf(cid:129)hrung seines Haushaltsplans f(cid:129)r das Haushaltsjahr 1996; 9. beauftragt seinen Pr(cid:132)sidenten, diesen Beschluß dem Verwaltungsrat des Europ(cid:132)ischen Zentrums zur F(cid:148)rderung der Berufsbildung, dem Rat, der Kommission und dem Rech- nungshof zu (cid:129)bermitteln und im Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften (Reihe L) ver(cid:148)ffentlichen zu lassen. Der Generalsekret(cid:132)r Julian PRIESTLEY Der Pr(cid:132)sident Jos(cid:130) Mar(cid:146)a GIL-ROBLES