title: Comunicação da Comissão ao Conselho e ao Parlamento Europeu sobre a aplicação e impacto da Directiva 91/440/CEE relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de- ferro comunitários e sobre os direitos de acesso ao transporte ferroviário de mercadorias

eurovoc_concepts:
carriage of goods
common transport policy
competitiveness
rail transport
transport market

text: COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS A it it fit* A it it Bruxelas, 31. 03. 1998 COM(1998) 202 final COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO E AO PARLAMENTO EUROPEU SOBRE A APLICAÇÃO E IMPACTO DA DIRECTIVA 91/440/CEE RELATIVA AO DESENVOLVIMENTO DOS CAMINHOS-DE- FERRO COMUNITÁRIOS E SOBRE OS DIREITOS DE ACESSO AO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE MERCADORIAS INDICE Resumo Introdução IndependC'ncia de gestão Separação enlre a gestão das inlVa-esIniluias e a actividade de transporte IV. Redução do endividamento e saneamento da situação financeira V. Direitos de acesso VI. Repercussões a nível do emprego VII. Conclusão: acções suplementares pontos. I -4 pontos. 5-1 I pontos 12-18 pontos 19-32 pontos 33-43 pontos 44-52 pontos 53-61 RESUMO 1. 2. 3 4. A Directiva (>l/440/CEE relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários constitui a medida comunitária mais importante para melhorar a competitividade do transporte ferroviário Os objectivos principais da referida directiva são a criação de caminhos-de-ferro independentes do listado, geridos de acordo com critérios comerciais, assim como o início da integração do mercado de serviços de transporte ferroviário. A presente comunicação é apresentada em resposta aos pedidos dirigidos à Comissão para elaborar um relatório sobre a aplicação e impacto da directiva por forma a promover o debate sobre as medidas suplementares. A primeira obrigação imposta pela directiva é a concessão aos caminhos-de-ferro de um estatuto independente do Estado bem como da independência de gestão. O relatório considera que as disposições da directiva foram aplicadas, registando-se progressos consideráveis no que respeita ao aumento da autonomia da gestão dos caminhos-de-ferro. Não obstante, apesar de existirem motivos que legitimam a intervenção das autoridades públicas cm determinados domínios, estas continuam a restringir a independência de forma injustificada. O objectivo da autonomia real não será alcançado enquanto as práticas informais dessas autoridades não se alterarem. Todavia, no que se refere às relações entre as autoridades e os caminhos-de-ferro, verificam-se grandes disparidades entre os Estados- Membros. Em segundo lugar, a directiva impõe aos Eslados-Membros que, pelo menos no plano da contabilidade, separem os serviços de transporte da gestão das infra-estruturas, apesar de os Kstados-Mcmbros poderem ultrapassar a separação contabilística, criando entidades jurídicas distintas. O objectivo é aumentar a eficácia da exploração das duas actividades, assegurar a transparência na utilização dos apoios concedidos, criar uma base para as taxas de utilização das infra-estruturas e garantir um tratamento equitativo de todas as empresas de transporte ferroviário no que diz respeito à utilização das infra-estruturas. A comunicação considera que, no caso de empresas que mantêm uma estrutura integrada sendo os serviços de transporte e a gestão das infra-estruturas assegurados pela mesma entidade, a situação é insatisfatória. Em primeiro lugar, parece que a separação diz apenas respeito às contas de ganhos e perdas não existindo balanços separados, o que não permite alcançar o nível de transparência exigido. Em segundo lugar, as empresas integradas de transporte ferroviário continuam a desempenhar funções que podem determinar a entrada de concorrentes no mercado, o que constitui um abuso de posição dominante. Em terceiro lugar, a directiva obriga os Estados-Membros a reduzir o endividamento dos caminhos-de-ferro até um nível que não entrave uma gestão financeira sã e a sanear a situação financeira. A comunicação considera que as finanças das empresas de transporte ferroviário foram submetidas a uma pressão crescente durante a década de 80. Apesar de os Estados-Membros terem procedido a grandes injecções de capitais, o endividamento aumentou em termos absolutos, tendo provocado o aumento do pagamento de juros e, por conseguinte, dos custos de exploração. No entanto, a situação variou bastante de empresa para empresa. No início dos anos 90, muitos Estados-Membros deram início à reestruturação financeira dos caminhos-de-ferro, geralmente no âmbito de uma grande reforma do sector. Apesar disso, enquanto os balanços se tornaram mais rigorosos, os encargos decorrentes do pagamento de juros aumentaram. Mais uma vez, registaram-se diferenças consideráveis entre os Estados-Membros. Em 1995, as empresas de transporte ferroviário de cinco Estados-Membros confrontaram-se com sérios problemas de endividamento, mas, desde então, quatro Estados procederam à reestruturação financeira dos caminhos-de-ferro, apesar de as estatísticas disponíveis ainda não reflectirem esses resultados A ('omissão tenciona apresentar um novo relatório sobre o endividamento dos caminhos-de-ferro dentro de très anos A quarta obrigação imposta pela directiva é a concessão de determinados direitos de acesso ás infra-estruturas ferroviária às empresas de transporte ferroviário estabelecidas na Comunidade. A comunicação considera que esses direitos foram explorados por um número muito reduzido de empresas, incluindo nos Estados-Membros que os aplicam há vários anos. Por um lado, isso deve-se aos custos elevados que o início de actividades pressupõe, bem como à forte concorrência. Por outro, a Comunidade ainda não finalizou o enquadramento do acesso; a ('omissão tenciona propor, a curto prazo, orientações relativas às taxas de utilização das infra-estruturas, assim como à repartição das capacidades, que deverão preencher as principais lacunas existentes. Além disso, é necessário garantir o tratamento equitativo de todas as empresas de transporte ferroviário que solicitam a concessão de direitos de acesso. Se as empresas integradas continuarem a assegurar actividades tais como a fixação das taxas, a atribuição dos canais horários ferroviários, o licenciamento e a certificação de segurança, poderão determinar as condições de acesso e exploração do mercado aplicáveis aos seus concorrentes. A Comissão tenciona apresentar propostas para eliminar tais conflitos de interesse. Além disto, á excepção do transporte combinado, os direitos de acesso previstos na directiva são limitados, principalmente pela obrigação de encontrar um parceiro noutro Estado- Membro para constituir um agrupamento internacional quando, na prática, geralmente o único parceiro possível é a empresa nacional de transporte ferroviário. A comunicação examina a questão de saber qual a melhor forma de prosseguir na via da liberalização do mercado mas de maneira progressiva, evitando perturbações, de acordo com a filosofia subjacente à comunicação da Comissão sobre os serviços de interesse geral na Europa (1996). Por conseguinte, a Comissão entende que tal liberalização deve ser realizada por etapas, concentrando-se no sector do transporte ferroviário de mercadorias. Numa primeira fase, se a Comunidade liberalizar imediatamente 5% do mercado do transporte de mercadorias em cada Estado-Membro prosseguindo por etapas para, decorridos dez anos, alcançar 25% do mercado, as actividades principais das empresas de transporte ferroviário existentes não serão perturbadas. O emprego no sector dos transportes ferroviários regista um declínio grave e constante desde a década de 80. É difícil atribuir este efeito directamente à directiva não só pelas diferentes causas dessa diminuição mas também porque muitos Estados-Membros só recentemente aplicaram a directiva, tendo as empresas tradicionais de transporte ferroviário enfrentado muito pouca concorrência. Não obstante, o futuro do sector e a sua capacidade de fazer face aos desafios de adaptação às novas condições dependerá da respectiva modernização, bem como da manutenção da empregabilidade e adaptabilidade da mão-de- obra. A Comissão continuará a acompanhar as tendências do emprego neste sector crítico. INTRODUÇÃO A Directiva 91/440/CEE' constitui a principal medida que a Comunidade adoptou para aumentar a competitividade do transporte ferroviário, representando um primeiro passo para o estabelecimento de caminhos-de-ferro independentes do Estado, geridos segundo critérios comerciais, bem como para a criação de um mercado integrado e competitivo de serviços de transporte ferroviário. A Comissão foi instada por vários Estados-Membros e partes interessadas a apresentar um relatório sobre a aplicação e impacto da directiva, por forma a promover o debate sobre as medidas suplementares, incluindo as propostas no Livro Branco da Comissão "Uma Estratégia para a Revitalização dos Caminhos-de-Ferro Europeus"^ de 1996. Entre outras disposições, a Directiva 91/440/CEE obriga os Estados-Membros a ajudar a reduzir o endividamento dos caminhos-de-ferro e a melhorar a sua situação financeira; no seu Livro liranco, a Comissão comprometeu-se a elaborar um relatório sobre os progressos legislados, lendo posteriormente decidido integrar o relatório na sua comunicação geral lelaliva á aplicação e impado da directiva, lendo em vista a apresentação de uma visão geral da situação. A directiva contempla quatro domínios de acção: - a independência de gestão das empresas de transporte ferroviário (artigos 4o e 5o); - a separação da gestão das infra-estruturas ferroviárias da exploração dos serviços de transporte, pelo menos no plano contabilístico (artigo 6o); - a redução do endividamento e o saneamento da situação financeira (artigo 9o); - os direitos de acesso às infra-estruturas ferroviárias (artigo 10°). A presente comunicação aborda todos os domínios, bem como as repercussões da directiva a nível do emprego, devido às preocupações que a constante redução de postos de trabalho no sector dos caminhos-de-ferro tem suscitado. A directiva concede uma margem considerável aos Estados-Membros para aplicarem medidas adaptadas às especificidades de cada um, motivo pelo qual o tema central do presente relatório corresponde às diferenças entre as soluções adoptadas pelos Estados-Membros. Na elaboração da comunicação, a Comissão baseou-se em dois estudos independentes^, assim como noutros elementos disponíveis relativos à aplicação da directiva, tendo, todavia, sido confrontada com algumas dificuldades. Em primeiro lugar, vários Estados-Membros combinaram a aplicação da directiva com uma reforma geral do sector dos transportes ferroviários, o que dificulta a distinção entre os efeitos da directiva e o impacto das restantes Directiva do Conselho, de 29 de Julho de 1991, relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários (91/440/CEE), JO n° L 237 de 24. 8. 91. COM (96) 421 final de 30. 7. 1996. Prognos: Exame da aplicação e impacto da Directiva 91/440/CEE relativa ao desenvolvimento dos caminhos-dc- ferro comunitários. Estudo para a Comissão Europeia (DG VII) c para a União Internacional dos Caininhos-dc- FerroíUK'), Março de I99X. Mereci Management Consulting: Participações públicas nas finanças dos caminhos-de-ferro 1996; Actualização e Suplemento 1997. Preparado para a DG VII, Comissão Europeia. acções. Em segundo lugar, o período de tempo é curto. Os Estados-Membros deviam ter procedido à transposição da directiva até I de Janeiro de ll)°o, mas o processo atrasou-se na maioria dos Estados-Membros. Devido a este facto, o período de tempo de avaliação dos resultados sofreu uma redução. Não obstante, a ('omissão entendeu ser possível retirar conclusões válidas para definir as acções suplementares apresentadas no fim da presente comunicação INDEPENDÊNCIA DE GESTÃO A diiectiva obriga os Eslados-Mcmbros a concedei às empresas de transporte ferroviário um estatuto independente do Estado que lhes permita actuai segundo critérios comerciais, adaptando as suas actividades ao mercado e responsabili/ando-as pelos respectivos planos de actividade (artigos 4" e V). lodos os Estados-Membros aplicaram os artigos relevantes da directiva através da constituição de entidades independentes ou, no caso de estas já terem sido constituídas, aumentando a sua autonomia e transformando-as em empresas. Na maioria dos Estados-Membros, os serviços de transporte são actualmente geridos por sociedades anónimas pertencentes ao Estado. Em Trança, na Irlanda e em Espanha, são empresas do listado com estatuto de sociedades comerciais que se ocupam da gestão da actividade de transporte e, no Reino Unido, tal gestão é assegurada por empresas privadas. Nos anos õ(), assistiu-se claramente a uma tendência a favor das empresas independentes, responsáveis pelo seu futuro comercial. No cpie respeita à gestão das infra-estruturas, a situação é mais complexa. Alguns Estados- Membros mantiveram empresas integradas que asseguram (piei a exploração dos serviços de transporte (pier a gestão das infra-estruturas, a maioria dos Estados-Membros foi mais longe alguns criaram entidades distintas, geralmente sob a forma de agências públicas ou de empiesas com liberdade comercial limitada, submetidas a estritas orientações estatais, e pelo menos uma empresa actualmente integrada vai evoluir nessa direcção Essas entidades podem desempenhai funções regulamentadoras. , bem como de gestão do capital. Isto significa (pie a maior intervenção pública pode ser mais justificável a nível da gestão das inlVa-eslitilinas do que a uivei da actividade de transporte e que a Directiva õl/440/CEE pode 1er (pie ser aliciada para reflectir esta diferença justificam a intervenção das autoridades públicas no Apesar de a directiva definir regras relativas à independência de gestão, ainda há razões muito válidas que transporte ferroviário, autorizada pela legislação comunitária, no sector do transporte ferroviário. Em primeiro lugar, para garantir a oferta de um serviço público que os operadores de transporte não assegurariam se atendessem apenas aos seus interesses comerciais. Todos os Estados- Membros precisam de assegurar serviços públicos, por exemplo*para reduzir a poluição e o congestionamento causado pela circulação de automóveis privados ou para satisfazer as necessidades da população mais desfavorecida A legislação comunitária autoriza os Estados-Membros a Impor obrigações de serviço público às empresas de transporte fenoviário ou a celebrar conlralos de sei viço publico com essas empresas, desde (pie ofereçam compensações adequadas aos correspondentes encargos financeiros. Apesar de os Estados-Membros; disporem da faculdade de fornecei os serviços (pie consideram ser do interesse público, os meios através dos quais os obtêm podem afectar bastante a independência de gestão A imposição de obrigações de serviço público é diferente da negociação de contratos entre as autoridades públicas e o operador de transporte. Actualmente, apesar de muitos Estados-Membros celebrarem contratos com as empresas de transporte ferroviário, as regras em vigor não impõem o recurso aos contratos e não definem inequivocamente as obrigações e as compensações a negociar. Em 1998, a ('omissão tenciona propor a revisão das regras comunitárias relativas aos serviços públicos que se aplicam aos transportes terrestres por forma a generalizar o uso de contratos, a melhor definir o seu conteúdo e a garantir a adjudicação em condições equitativas. infra-estruturas investimentos em A segunda razão (pie justifica a intervenção pública refere-se ao desenvolvimento das infra- estruturas ferroviárias que corresponde, de facto, a uma exigência da Directiva 91/440/CEE (artigo 7°)- No entanto, os frequentemente promovidos pelos Governos por motivos de política global dos transportes e constituem uma das principais causas do endividamento (pie os caminhos-de-ferro acumulam desde a década de 90 O serviço a dívida assim contraída reduz os recursos disponíveis para a gestão e limita a sua autonomia real Desde o inicio dos anos 90, muitos Estados-Membros procederam a uma reestruturação financeira, aliviando as empresas da dívida e do serviço da lissas dívida e assumindo a responsabilidade pelo financiamento das infra-estruturas. medidas podem reduzir os encargos financeiros dos operadores de serviços de transporte, mas podem não alterar a inlluência do listado na gestão das infra-estruturas. foram Apesar da legitimidade destas formas de intervenção, os Estados continuam a manifestar a tendência de limitar, numa medida injustificada, a independência de gestão. As limitações podem consistir, por exemplo, na imposição de sérias restrições à liberdade comercial dos caminhos-de-ferro, tratando todo o transporte de passageiros como um serviço público e submetendo-o, assim, à obrigação ou ao contrato de serviço público. Como fazem vários Estados-Membros, a independência de gestão também pode ser limitada através da regulamentação de todas as tarifas aplicáveis aos passageiros. Os Estados podem ainda controlar as decisões de investimento, as nomeações para os cargos intermédios de gestão, bem como influenciar as decisões em matéria de contratos públicos, apesar de nenhuma destas formas de intervenção se justificar para proteger os interesses do Estado na sua qualidade de accionista. A regulamentação laboral é, frequentemente, mais rigorosa do que noutros sectores. Com base nestes elementos, é possível afirmar (pie a independência de gestão não consiste apenas em regras e estruturas formais, por muito importantes que sejam, mas que depende igualmente das práticas informais das autoridades públicas. Enquanto tais práticas não se alterarem, o objectivo da autonomia de gestão não será alcançado. A situação varia bastante de Eslado-Membro para Estado-Membro: alguns permitem uma autonomia real, outros, apesar de cumprirem os requisitos formais previstos na directiva, supervisionam de perto as suas empresas de transporte ferroviário. O estudo independente sobre a aplicação da directiva apresenta a sqguinte classificação: - A Finlândia, a Suécia e o Reino Unido, seguidos pela Austria, Alemanha e Países Baixos, são os países em que a independência de gestão é a mais elevada; -as empresas de transporte ferroviário da Bélgica, França, Luxemburgo e espanha beneficiam de menos autonomia e os respectivos Governos controlam os objectivos longo prazo e aprovam as decisões-chave; a - os países em que os caminhos-de-ferro parecem 1er menos autonomia são a III. 12. 13. 14. 15. Dinamarca, a Grécia, a Irlanda, a Itália e Portugal, cujos Governos intervêm continuamente a diferentes níveis e das mais diversas formas. As reformas realizadas recentemente em diversos Eslados-Membros podem aumentar a autonomia mas, por enquanto, é prematuro avaliar os seus efeitos. SEPARAÇÃO ENTRE A GESTÃO DAS INFRA-ESTRUTURAS E A ACTIVIDADE DE TRANSPORTE A directiva impõe aos Estados-Membros a separação, no plano contabilístico, dos serviços de transporte da gestão das infra-estruturas (artigo 6o). Os Estados-Membros podem ultrapassar esta separação criando divisões orgânicas distintas dentro da mesma empresa ou constituindo diferentes entidades. A separação contabilística destinava-se à realização de vários objectivos, um dos quais consistia na promoção do desenvolvimento e funcionamento eficazes de duas actividades interligadas apesar de serem distintas, especialmente no que respeita à orientação comercial e ao interesse público. Outro objectivo prosseguido era financeiro, a saber, tornar a concessão dos apoios estatais mais transparente e a utilização dos fundos públicos mais clara, assim como proporcionar uma base que permitisse a fixação de taxas de utilização das infra-estruturas justas e não discriminatórias. Todos os Estados-Membros adoptaram algumas medidas para proceder à separação contabilística, mas a maioria ultrapassou esta obrigação, separando as duas actividades, tendo em vista a maior transparência financeira num período em que as despesas públicas estão sujeitas a pressões crescentes, assim como a adaptação das estruturas orgânicas às duas actividades diferentes e a regulação de situações especiais como as que se verificam na Alemanha e no Reino Unido. Outros Estados-Membros optaram por manter as empresas integradas, por motivos de ordem técnica ou de segurança ou para manter serviços e instituições nacionais. Simplificando, é possível distinguir três abordagens diferentes. Em primeiro lugar, a total separação em duas entidades jurídicas distintas. Esta abordagem foi adoptada pela Suécia e pelo Reino Unido, seguidos pela Dinamarca, Finlândia, França, Portugal e Países Baixos O Reino Unido atribuiu a gestão das infra-estruturas a uma empresa privatisada, ao passo que os restantes Estados-Membros constituíram agências públicas. Nos Países Baixos, a manutenção e o desenvolvimento das infra-estruturas, a repartição de capacidades e o controlo do tráfego estão a cargo de empresas cujo funcionamento é semelhante ao das agências públicas. A França e a Finlândia optaram por uma organização diferente, constituindo entidades públicas distintas para o financiamento e desenvolvimento das infra- estruturas, deixando a gestão de facto a cargo da empresa nacional de transporte ferroviário ou de uma empresa conexa, mediante concessão ou contratação. A segunda abordagem consiste em manter a empresa integrada criando, todavia, unidades distintas dentro da mesma empresa, concedendo certa autonomia e atribuindo algumas responsabilidades financeiras a cada unidade. Embora a Austria, a Alemanha, a Itália e a Espanha já tenham reestruturado as suas empresas nacionais de transporte ferroviário mediante a criação de unidades distintas há alguns anos, a Bélgica só o fez recentemente De forma geral, esta reestruturação ultrapassou a divisão em gestão das infra-estruturas e em actividade de transporte, indo para uma separação entre o transporte de mercadorias, o transporte de passageiros de longo e pequeno curso, as infra-estruturas, as estações de caminhos-de-ferro, os bens imobiliários, etc. No entanto, as estruturas variam muito. A organização das unidades é bastante diversa, podendo existir desde divisões responsáveis por todo o processo de planeamento, fabrico e serviços de marketing, com pessoal e activos próprios até ás unidades responsáveis pelo planeamento e serviços comerciais mas que devem recorrer a outras unidades para "adquirir" a maior parte dos seus factores de produção. Por este motivo, estas unidades exercem um controlo limitado sobre a produção e os custos. A autonomia real destas estruturas varia muito e alterar-se-á ao longo tempo; alguns Estados-Mcmbros, como a Alemanha e a Itália, tencionam acentuar a separação. 16. A terceira opção consiste em manter a estrutura dos caminhos-de-ferro totalmente integrada com uma separação contabilística. Foi a solução adoptada pela Grécia, Irlanda e Luxemburgo, que dispõem de redes ferroviárias de dimensões muito inferiores às de outros Estados-Membros, apesar de o Luxemburgo registar um grande fluxo de tráfego em trânsito. 17. À excepção das empresas de transporte ferroviário que foram divididas em entidades separadas, verificou-se que a separação contabilística é insatisfatória. A contabilidade de uma empresa divide-se em várias partes, incluindo, pelo menos, uma contabilidade de ganhos e perdas e um balanço; ambas as partes devem ser apresentadas e submetidas a uma auditoria. De acordo com o estudo da Comissão, apesar de todos os Estados-Membros terem transposto esta obrigação prevista na directiva, nenhuma empresa de transporte ferroviário elaborou ou publicou balanços separados. Além disso, apenas os caminhos-de-ferro austríacos, alemães, irlandeses e espanhóis prepararam contas de ganhos e perdas e a RENFE (a empresa espanhola) foi a única a publicá-las. Na Bélgica, Dinamarca, Grécia, Itália, Luxemburgo e Portugal, as contas separadas ainda não foram elaboradas ou não existem informações fiáveis sobre a situação. Convém recordar que a separação contabilística corresponde ao nível mínimo de separação possível e que, desde a aplicação da directiva, vários Estados-Membros conseguiram separar completamente a actividade de transportes, da gestão das infra-eslruturas. 18. A separação contabilística reveste a maior importância, porque, para gerir eficazmente quer a actividade de transporte quer as infra-estruturas, é essencial dispor de um balanço financeiro claro e completo; apesar de relacionadas, estas actividades dão origem a diferentes serviços e variam consoante se orientem em função de critérios comerciais ou do interesse público. Uma vez que a intervenção financeira dos Estados-Membros destinada a compensar a prestação de serviços públicos, a equilibrar os custos sociais excepcionais, a apoiar as infra-estruturas, a injectar capitais e a financiar os défices de exploração, é assegurada por-recurso aos fundos públicos, é igualmente necessário que a utilização do apoio público seja transparente. Outro motivo que justifica a separação da contabilidade consiste na criação de uma base sólida para as taxas de utilização das infra-estruturas, mediante uma identificação clara dos custos e das receitas que estas proporcionam actualmente. Por conseguinte, a ('omissão tenciona clarificar inteiramente a situação legal, alterando a Directiva 91/440/CEE por forma a exigir que as contas de ganhos e perdas e os balanços referentes à actividade de transporte e à gestão das infra-estruturas sejam preparados e publicados separadamente. IV. REDUÇÃO DO ENDIVIDAMENTO E SANEAMENTO DA SITUAÇÃO FINANCEIRA 19. A situação financeira pouco sólida dos caminhos-de-ferro tornou-se cada vez mais evidente ao longo dos anos 80, à medida que o endividamento aumentava e o serviço da dívida se transformava num fardo para as finanças, lira necessário proceder ao saneamento da situação financeira dos caminhos-de-ferro para que estes pudessem ter uma gestão independente, actuar segundo critérios comerciais e enfrentar a concorrência. Por impôs aos Eslados-Mcmbros a participação na redução do conseguinte, a directiva endividamento para um nível (pie não impedisse a gestão financeira sã e o saneamento das finanças do secloi No seu Livro Branco, "Uma Estratégia para a Revitalização dos Caininhos-dc-Ferro Europeus1, a Comissão coinpromcteu-se a apresentar regularmente um relatório sobre os progressos registados a nível da redução do endividamento e do saneamento das finanças. A presente secção aborda a questão do endividamento e do serviço da dívida, assim como as medidas adoptadas pelos Estados-Membros para fazer face ao problema a que o artigo 9° da Directiva 91/440/CEE se refere. E evidente que as finanças do sector em apreço têm muitas facetas e que os Governos apoiam os caminhos-de-ferro das mais diversas formas. Tendências reuistadas na década de 80 20. As finanças do sector dos transportes ferroviários encontravam-se sob pressão durante os anos 80 devido a vários factores. Os caminhos-de-ferro investiram fortemente em novos bens de equipamento para tornar o seu produto mais atraente e conter a redução do tráfego. As receitas reduziram-se drasticamente, em primeiro lugar devido à contracção das receitas e da taxa de rendibilidade do sector de transporte de mercadorias. Apesar de terem reduzido os custos, este facto não compensou a redução das receitas e, em consequência, os défices de exploração mantivetam-se elevados I'm muitos países, os Governos reduziram o apoio concedido aos caminhos-de-ferro, o que deu origem a perdas não financiadas que agravaram a pressão sobre a situação financeira. 21. O capital utilizado aumentou consideravelmente e, consequentemente, a intensidade do facto resultou principalmente do capital^. Este infra-estruturas, especialmente em linhas de alta velocidade, e de longo curso, em novo material circulante essencialmente destinado ao transporte de passageiros em linhas de alta velocidade de longo curso e da automatização de vários processos. Ao longo da década, o total do capital utilizado pelos caminhos-de-ferro comunitários aumentou em termos reais e de 142 000 milhões de ecus para 189 000 milhões de ecus, ou seja, um aumento de 33%, ao passo que a intensidade do capital passou de 1,9 para 2,9. investimento em 22. investimento nos anos 80 foi financiado Por vezes, supõe-se que o aumento do principalmente por recurso ao endividamento. Na verdade, as contribuições governamentais, registadas nos balanços como capitais próprios, foram a principal fonte de capitais. Por conseguinte, apesar do passivo total, dos capitais próprios e do endividamento terem total aumentado significativamente em representado pelo endividamento diminuiu consideravelmente. Enquanto, entre 1980 e 1990, o total do capital utilizado aumentou para 189 000 milhões, como já foi referido, o endividamento passou de 97 000 milhões para 108 000 milhões (+11%) e os capitais termos absolutos, a proporção do passivo A intensidade do capital corresponde ao número de unidades de capital necessário para suportar uma unidade de custos de exploração. 23. 24. própiios de 45 000 para 81 000 milhões ( 180%) Isto Iraduz-se por uma redução do rácio endividamento/capitais próprios que passou de 2,15, em 1980, para 1,34, em l990-\ ( Ver quadro I onde se encontram as informações relativas a cada empresa de transporte ferroviário). No entanto, os maiores níveis de endividamento em termos absolutos traduziram—se por um aumento dos pagamentos de juros, que se somaram aos custos de exploração e absorveram uma percentagem superior das receitas, mesmo quando as taxas de juro correspondiam às taxas dos títulos emitidos pelo Estado e não ao seu nível comercial total. Em média, os pagamentos de juros aumentaram, lendo passado de 7% dos custos de exploração, em 1980, para 11%, em 1990, chegando 1res empresas de transporte ferroviário a ultrapassar largamente esse nível. Para as empresas que, por outros motivos, já se encontravam em dificuldades financeiras, este aumento representou um encargo grave e insustentável. Estas tendências gerais escondiam grandes disparidades em termos de resultados financeiros. Algumas empresas de caminhos-de-ferro, especialmente a DBS (Dinamarca), VK (Finlândia), ÒBB (Austria) e NS (Países Baixos), mantinham tradicionalmente rácios reduzidos de endividamento/capitais próprios e de serviço da dívida/custos de exploração. O facto de o listado assumir uma grande parte da responsabilidade pelo investimento na rede contribuiu bastante para tal. Pelo contrário, os rácios endividamento/capitais próprios eram elevados e aumentaram no caso da CIE (Irlanda), da CP (Portugal), da DB (Alemanha), da RENEE (Espanha) e, sobretudo, da SNCF (França). O serviço da dívida representava um encargo particularmente oneroso para as finanças da CP, FS, RENFE, e SNCF. Os rácios endividamento/capitais próprios da BR (Grã-Bretanha), da FS (Itália) e da SNCB (Bélgica) sofreram uma grande redução, ao passo que os da CH (Grécia) e da SJ/BV (Suécia), que eram relativamente baixos, aumentaram substancialmente. Tendências desde 1990 25. Em inícios dos anos 90, no âmbito de uma grande reforma do sector, os Governos deram início à reestruturação da situação financeira dos caminhos-de-ferro. O rácio endividamento/capitais próprios melhorou bastante, mas o peso do serviço da dívida sobre os custos e as receitas continuou a aumentar. Entre 1990 e 1995, o total do capital utilizado registou um aumento de 5%, passando de 189 000 milhões de ecus para 199 000 milhões de ecus, mas o endividamento diminuiu, tendo passado de 108 000 para 101 000 milhões (- 6%) (depois de ter alcançando 130 000 milhões em 1993), e os capitais próprios aumentaram 20%, passando de 81 000 milhões para 97 000 milhões. Na globalidade, o rácio endividamento/capitais próprios desceu, passando de 1,34 para 1,04, aproximadamente o valor da unidade, e o serviço da dívida sofreu uma pequena redução relativamente aos custos de exploração, tendo passado de 11% em 1990, para 10% em 1995, devido à reestruturação financeira que teve lugar na Alemanha. (As informações discriminadas por empresa de transporte ferroviário encontram-se no quadro 2). Desde 1995, ano de que datam as últimas estatísticas disponíveis, vários Governos procederam à reorganização das finanças do sector, motivo pelo qual os dados mais recentes deverão revelar novas melhorias no que respeita ao endividamento. 5 O rácio endividamento/capitais próprios c a relação que se estabelece entre o endividamento (a curto e a longo prazos) c os capitais próprios. Os capitais próprios são expressos pelo valor 1, motivo pelo qual um rácio endividamento/capitais próprios superior a 1 traduz, no balanço, um endividamento ^superior aos capitais próprios. 20 27. Mais uma vez, os resultados revelam grandes disparidades. Entre 1990 e 1995, a redução do endividamento deveu-se, em grande medida, às acções desenvolvidas em três países: a Alemanha, a Itália e os Países Baixos. Na Alemanha, o Governo, no âmbito da reorganização geral do sector, amortizou o valor do activo e transferiu o défice para o Fundo Federal dos Caminhos-de-Ferro, "líundeseisenbahnvermògerf'. A fusão da DB e da DR (Deutsche Reichsbahn) dificulta a comparação, mas, em 1994, a nova DB AG apresentou um balanço positivo com um rácio endividamento/capitais próprios de 0,53, tendo o serviço da dívida sido reduzido a um nível insignificante. Em 1994, a reestruturação financeira da ES, na Itália, teve um grande impacto a nível do endividamento e do serviço da dívida O défice da FS foi transferido para o Estado, que assegura o pagamento dos juros e, eventualmente, pagará a própria dívida. O endividamento, depois de ter passado de 31 000 milhões de ecus, em 1990, para 42 000 milhões em 1994, registou uma redução para 30 000 milhões em 1995, verificando-se uma acentuada diminuição do rácio endividamento/capitais próprios, que passou de 1,1 em 1990 e de 1,04 em 1994, para 0,69 em 1995. No entanto, os pagamentos a título do serviço da dívida aumentaram, tendo passado de 21% dos custos de exploração para, nem mais nem menos, do que 29% em 1995, mas espera-se que sejam drasticamente reduzidos no âmbito do programa de redução do endividamento. Nos Países Baixos, grande parte da necessidade de capital foi financiada pelo Estado através de injecções de capitais e, no quadro duma organização geral, foi igualmente o Estado que assumiu a responsabilidade directa pelas infra-estruturas, retirando-as do balanço. O rácio endividamento/capitais próprios registou uma descida, passando de 0,58, em 1990, para 0,42 ,em 1995, enquanto o capital utilizado sofreu uma redução de cerca de 50%. os capitais Noutros Estados-Membros, entre 1990 e 1995, o endividamento do sector aumentou bastante, especialmente na Grécia, em Portugal, em Espanha, na Suécia e em França. A dívida da CM, na Grécia, aumentou 125% e o rácio endividamento/capitais próprios passou de 0,58 para 0,93, aproximando-se da média comunitária. O serviço da dívida aumentou de 9% para 15% dos custos de exploração. Estas tendências resultam, essencialmente, de um grande défice de exploração não financiado (que, em 1995, representava 71% dos custos de exploração). A situação financeira da CP (Portugal), que já era difícil, deteriorou—se mais do (pie a de qualquer outra empresa do sector devido, essencialmente, a um défice de exploração não tlnanciado crescente. Desde 1990, os prejuízos acumulados praticamente eliminaram rácio endividamento/capitais próprios de 12,86; ao longo do período analisado, o serviço da dívida, em termos de percentagem dos custos de exploração, quase duplicou, passando de 16%, em 1990, para 30%, em 1995. Apesar de, ao longo dos anos, a RENFE (Espanha) ter registado um elevado nível de endividamento (em grande parte contraído nos anos 70 e 80), na última década este não aumentou exageradamente, tendo o Governo procedido a grandes injecções de capital. O rácio endividamento/capitais próprios actual é elevado, mantendo-se, contudo, relativamente estável no valor de 2,46. Os pagamentos de juros, pelo contrário, aumentaram, passando de 19% dos custos de exploração, em 1990, para 32% em 1995, o nível mais elevado da Comunidade. O contrato celebrado entre a RENFE e o listado actualmente em vigor prevê que este último reembolse parte da dívida e financie parte dos pagamentos de juros. Resta saber em que medida esta disposição vai melhorar a situação financeira da RENFE. traduzindo-se, próprios, 1995, por um em 12 28 investimento em material Na Suécia, nas décadas de 80 c 90 o activo e o passivo da SJ/BV aumentaram circulante e significativamente devido a um grande inlia csliululas O lacio endividamento/capitais pióprios passou de um nível baixo de 0,49, em 1080, paia I ,S(», em 1990, seguido de um aumento considerável, em 1995, para 3,35. O serviço da divida lambem aumentou várias vezes, mas só alcançou 7% dos custos de exploração em 1995. O listado alterou recentemente as disposições financeiras que regulam ambas as organizações, razão pela qual a respectiva situação deverá ser reavaliada numa fase posterior. Por fim, em França, a SNCF investiu fortemente nos anos 80 e 90, sobretudo tendo em vista a construção da rede de alta velocidade. Grande parte desse investimento foi financiado por recurso ao endividamento (ao qual se somaram os défices de exploração não financiados registados entre 1992 e 1995 ). Entre 1990 e 1995, o défice da SNCF aumentou 30%), após o aumento de 65% registado entre 1980 e 1990. A reestruturação de 1991 reduziu em 2 1% o endividamento que, no entanto, veio a aumentar rapidamente encontrando-se, em 1995, 29% acima do nível de 1990. O rácio endividamento/capitais próprios passou de 4,82 em 1990, para 3,46 devido a injecções de capital, mas este nível ainda é muito elevado em relação ao nível de 1980, ou seja, 1,22. Em 1995, o serviço da dívida manteve-se estável, representando cerca de 13% dos custos de exploração, tal como em 1990. No entanto, em 1996, o Estado reestruturou as finanças da SNCF, transferindo 70% do défice para a Rcséaii herrê île 1'rancc. Avaliação 29. 30 Em 1995, a situação financeira de cinco empresas de transporte ferroviário, CH (Grécia), CP (Portugal), RENFE (Espanha), SJ/BV (Suécia) e SNCF (França), era grave; desde então, os Estados adoptaram acções destinadas a reduzir os défices e a melhorar a situação financeira, mas ainda é muito cedo para verificar se o endividamento atingiu um nível comportável. A CP (Portugal) ainda se encontra numa situação financeira muito difícil. No entanto, considerando a Comunidade no seu conjunto, a situação de endividamento melhorou e, em 1995, o rácio endividamento/capitais próprios sofreu uma redução para aproximadamente o valor da unidade. O serviço da dívida continua a constituir um encargo oneroso para as finanças das empresas que têm prejuízos ou são marginalmente viáveis. Isto coloca a questão de saber se os actuais níveis de endividamento representam uma "gestão financeira sã", expressão empregada na Directiva 91/440/CEE. E possível dar algumas indicações, mas não uma resposta definitiva. Em primeiro lugar, os dados relativos ao endividamento dos caininhos-de-ferro devem ser vistos no contexto das práticas comerciais normais. E natural que as empresas, privadas ou públicas, contraiam dívidas para financiar o investimento (activo imobilizado e capital circulante) porque, em determinadas circunstâncias, isso é mais vantajoso do que mobilizar capitais próprios. As empresas de grande intensidade capitalística suportam geralmente um nível de endividamento superior ao das empresas com menos activos, porque estes podem ser utilizados como garantia. Apesar das comparações serem pouco úteis, é interessante saber que, em 1997, os caminhos-de- ferro norte americanos apresentaram um rácio endividamento/capitais próprios de 0,72, inferior à média comunitária de 1995, semelhante, todavia, ao rácio de algumas empresas comunitárias de transporte ferroviário. 31 A segunda consideração prende-se com a questão de saber se o investimento produz uma rendibilidade adequada, bem como se a empresa que investe consegue suportar o serviço da dívida. Até há pouco tempo, o investimento do sector nunca tinha sido submetido à disciplina comercial normal, considerando-se que muitos investimentos realizados desde 13 1980 produziram uma rendibilidade baixa ou negativa. Além disso, em 1995, cinco empresas do sector suportaram pagamentos de juros 10% superiores aos custos de exploração: Cll (Grécia), CP (Portugal), FS (Itália), RENFE (Espanha) e SNCF (França). Relativamente a 1res dessas empresas, o serviço da dívida alcançou, aproximadamente, 30% dos custos de exploração (CP, ES e RENEE), situação claramente insustentável. 32 Globalmente, a situação do endividamento dos caminhos-de-lerro comunitários melhorou consideravelmente entre 19X0 e 1995 Quando os dados mais recentes estiverem disponíveis, prevê-se que revelem mais melhorias. No seu conjunto, apenas a CP (Portugal) continua em situação crítica No entanto, isto não significa que a situação financeira dos caminhos-de-ferro possa ser considerada inteiramente sã O serviço da dívida continua a representar um encargo oneroso para algumas empresas devido a grandes investimentos realizados no passado. Além disso, os défices de exploração causados principalmente pela estagnação das receitas, pelos insuficientes aumentos de produtividade e consequentes insuficiente compensação dos serviços custos excessivos bem como, provavelmente, pela públicos prestados, continuam a constituir um problema grave. Em termos de acção política, a Comunidade ainda não criou o enquadramento financeiro do sector que defina claramente as responsabilidades do Estado e das empresas de transporte ferroviário. Há ainda muitos incluindo a utilização real dos apoios estatais. Quando a aspectos por esclarecer, Comunidade estabelecer o quadro regulador completo das relações financeiras entre o Estado e os caminhos-de-ferro, deve ser possível responder à questão de saber se a situação financeira do sector tem ou não uma base sólida. V. DIKKJTOSDKACKSSO V. V A directiva estabeleceu direitos de acesso a agrupamentos de empresas de transporte ferroviário para explorarem serviços internacionais entre os Estados-Membros em que se encontram estabelecidas as empresas que constituem os citados agrupamentos, bem como a empresas de transporte ferroviário para explorarem serviços internacionais de transportes combinados na Comunidade. Todos os Estados-Membros transpuseram esses direitos (desde I de Março de 1998), à excepção da Itália e do Luxemburgo, tendo a Comissão dado início a processos de infracção contra esses países nos termos do artigo 169° do Tratado. Em 1995, a Comunidade adoptou duas directivas complementares destinadas a fixar as condições de acesso, uma relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário^ e a outra, à repartição das capacidades da infra-estrutura e à cobrança de taxas de utilização das infra- estruturas^. Estas directivas deveriam ter sido transpostas até 27 de Junho de 1997 mas, em I de Março de 1998, apenas quatro Estados-Membros tinham notificado a transposição, tendo a Comissão dado início a processos de infracção contra os restantes. Isto significa que nem o enquadramento limitado proporcionado por estas duas directivas está ainda em vigor. Além disso, há um consenso alargado no sentido de que tal enquadramento não define as condições de acesso da forma adecpiada. (> Directiva 95/18/CE do Conselho, de 19 de Junho de 1995. relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário. JO n° L 143, de 27. 06. 95. 7 Directiva 95/19/CE do Conselho, de 19 de Junho de 1995. relativa à repartição das capacidades de infra-estrutura ferroviária c à cobrança de laxas de utilização da infraestmtura. JO n° L 143 de 27. 06. 95. 14 34 35. 36. Até ao momento, segundo informações ao dispor da ('omissão, apenas dois agrupamentos de empresas oferecem serviços ao abrigo dos direitos de acesso previstos na Directiva 91/440/CEE, e um outro projecta fazê-lo no futuro imediato. É verdade que, recentemente, os caminhos-de-ferro nacionais constituíram empresas cooperativas com vista ao lançamento de novos serviços internacionais e (pie várias empresas conjuntas que se dedicam ao transporte de mercadorias associam empresas de transporte que não os caminhos-de-ferro nacionais. Em vários Estados-Membros, os novos operadores obtiveram o direito de prestar serviços regionais ou locais. No entanto, estes desenvolvimentos não decorrem dos direitos de acesso previstos na directiva; na verdade, os serviços nacionais estão totalmente excluídos do âmbito dessa parte da directiva. Isto significa que, até agora, os caminhos-de-ferro nacionais praticamente não enfrentaram uma concorrência real, podendo actuar como monopólios. Isto é particularmente grave no mercado do transporte de mercadorias, porque é fundamental que os serviços de transporte ferroviário possam competir com o transporte rodoviário, conquistando parte da quota de mercado perdida. Uma consequência da ausência de novos operadores é o facto de se exercer pouca pressão para se aplicarem os preços mais competitivos; a experiência provou que a concorrência com outros modos de transporte não obrigou os caminhos-de-ferro a oferecer os preços mais baixos e os serviços da melhor qualidade de que é capaz. Um caso recente de um serviço internacional gerido por duas empresas de transporte ferroviário ilustra bem esta falta de incentivo: numa tentativa de tornar o serviço mais atraente, uma das empresas reduziu unilateralmente o preço em 30% e a outra, em vez de responder positivamente a esta tentativa de liberalização do mercado, aumentou o preço em 60%. Se o acesso ao mercado fosse efectivamente livre, a segunda empresa não teria podido proceder desta forma. Por que motivo tão poucas empresas de transporte ferroviário se prevaleceram dos direitos de acesso previstos na directiva 91/440/CEE? Por que razão há, em geral, tão poucos novos operadores no mercado? E importante distinguir entre as especificidades económicas do sector e os entraves ao mercado de índole regulamentadora. Para iniciar as suas actividades, o novo operador tem que suportar elevados custos de arranque, uma vez que tem de comprar ou alugar o material de tracção e o material circulante, encontrar gestores experientes, assim como tripulação e pessoal de manutenção com as qualificações necessárias, negociai com gestores de infra-estruturas e obter as diferentes licenças necessárias. Tudo isto para entrar num mercado em (pie a concorrência com outras empresas de transporte ferroviário, por vezes dominantes, assim como com outros modos de transporte, é muito grande. Por conseguinte, é natural que não se assista a um grande afluxo de novos operadores. As empresas nacionais de caminhos-de-ferro não se confrontam com estes obstáculos, mas manifestam uma preferência clara por estabelecer relações de cooperação com as suas homólogas de outros Estados-Membros, em vez de concorrerem com elas no que consideram o seu território. Na verdade, as empresas nacionais consideram que é esta forma de cooperação que vai melhorar o transporte ferroviário internacional. Relativamente às condições de acesso, há um acordo generalizado no sentido de que o enquadramento é incompleto (abstraindo da questão da aplicação tardia das directivas existentes). Tal enquadramento deveria fixar as condições principais do acesso às infra- estruturas, da aplicação de taxas de utilização e, em especial, da repartição das capacidades. O enquadramento deveria garantir um tratamento equitativo e não discriminatório de todas as empresas de transporte ferroviário da concorrência, e impedir eventuais abusos posição dominante por parte das empresas de caminhos-de-ferro integrados que fornecem serviços de transporte e gerem as infra-estruturas, em conformidade com as regras comunitárias da concorrência. O enquadramento deveria também responder ao sentimento partilhado pelos 15 novos operadores potenciais de (pie são, e serão, discriminados pelas empresas integradas no que se refere a repartição de capacidades, llxação das taxas e, em alguns casos, regulamentação da segurança 37 Na vcidade, as empresas inlegiadas são colocadas perante um conflito de interesses. Por um lado, através da gestão das infra-estruturas, essas empresas determinam as condições segundo as quais os potenciais concorrentes podem aceder ao mercado e desenvolver as suas actividades. No desempenho destas funções, as empresas integradas deviam garantir a todos os serviços de transporte, ou seja, aos seus próprios serviços, bem como aos oferecidos pelas suas concorrentes, um tratamento equitativo e não discriminatório. Por outro lado, é natural que se parta do princípio que todos os trabalhadores da empresa integrada, incluindo o gestor das infra-estruturas, defendem os interesses gerais da empresa. Por conseguinte, a empresa está motivada para favorecer a sua própria actividade de transporte em detrimento da actividade dos concorrentes, recorrendo às práticas acima mencionadas. O estudo relativo à aplicação da Directiva 91/440/CEE verificou que se tinha generalizado o receio das desigualdades de tratamento e que este receio constitui uma das principais causas da desmotivação dos novos operadores para entrarem no mercado. 3X A Directiva 95/19/CE estabelece os princípios gerais aplicáveis às taxas de utilização de infra-estruturas, mas esses princípios são demasiado vagos para constituírem uma base adequada para a fixação das taxas Na verdade, a forma como os Estados-Membros abordam a questão das taxas varia bastante, não existindo ainda um consenso sobre a forma de tais taxas reflectirem os custos ou terem em conta a concorrência intermodal. Além disso, em alguns Estados-Membros, o desenvolvimento de um sistema de taxas foi dificultado pela ausência de regras comunitárias precisas. Até ao momento, apenas a Austria, Dinamarca, Finlândia, França, Alemanha, Países Baixos°, Suécia e Reino Unido possuem um sistema explícito de fixação de taxas. Apesar de não restarem dúvidas de que a instituição de um sistema de fixação de taxas representa um passo em frente, os sistemas nacionais que, geralmente, não têm em devida conta a concorrência de outros modos de transporte, ainda variam muito. Além disso, em certos Estados-Membros, a estruturação das taxas prejudica os pequenos operadores e é um facto que os novos operadores tendem a limitar as suas actividades. A Austria e a França, por exemplo, aplicam tarifas com duas componentes, impondo laxas lixas elevadas que podem reflectir os custos de gestão das infra-estruturas mas não as condições de exploração do transporte ferroviário de quantidades relativamente pequenas; na Alemanha, são concedidos descontos em função dos quilómetros percorridos e da duração do contraio Tais práticas favorecem as empresas tradicionais de transporte ferroviário e desencorajam os novos operadores, provocando a redução do volume das mercadorias transportadas pelos caminhos-de-ferro, restando saber se são compatíveis com as regras comunitárias de concorrência. 39. A repartição dos canais horários ferroviários constitui outro factor a que os novos operadores atribuem grande importância. O processo deve ser transparente e equitativo para todas as empresas de transporte ferroviário, reagir rapidamente à procura e optimizar a utilização das capacidades; devem prever-se procedimentos claros para resolver problemas de escassez de capacidades. Além disso, o processo deve ser aplicado por uma organização independente dos fornecedores de serviços de transporte dominantes porque, se a repartição de capacidades for assegurada por um gestor de infra-estruturas que acumule essa função Os Países Baixos lixaram unia laxa zero ale ao ano 2000. salvo para os itinerários livres. K» com o fornecimento de serviços de transporte, existe um conflito de interesses, bem como um risco de discriminações. Actualmente, apenas a Dinamarca, os Países Baixos, a Suécia e o Reino Unido criaram um órgão independente para assegurar a repartição de capacidades apesar de, aparentemente, outros Estados-Membros considerarem esta possibilidade. De acordo com as informações disponíveis, dois Estados-Membros reservam a capacidade à empresa nacional de caminhos-de-ferro, apesar de a Directiva 91/440/CEE não limitar os direitos de acesso dessa forma. Questão diferente é a de saber se o direito de reservar e adquirir canais horários ferroviários deve continuar a ser reservado a empresas de transporte ferroviário (ou seja, empresas que assegurem a tracção) ou se devem alargar-se a outras empresas. Não existe nenhuma razão evidente para limitar esse direito, principalmente porque outros operadores podem suportar parte do risco financeiro pela prestação de um serviço. Cumpre chamar a atenção para o facto de esse direito ser diferente do direito de acesso às infra-cstruturas ferroviária, que corresponde ao direito de prestar serviços de transporte ferroviário. Devido às competências necessárias para explorar os comboios de forma eficiente e com um elevado nível de segurança, este direito deve continuar a reservar- se às empresas de transporte ferroviário. A ('omissão tenciona apresentar num futuro imediato orientações relativas às taxas de utilização de infra-estruturas e à repartição das capacidades. A concorrência leal é promovida de outras formas através das disposições regulamentares adequadas. Por exemplo, para evitar que a certificação de segurança se transforme num obstáculo à entrada no mercado, devem existir regras nacionais ou comunitárias claras, bem como organismos independentes destinados a certificar a conformidade. As informações relativas às características das infra-estruturas devem ser disponibilizadas nas mesmas condições a todos os operadores e não devem ser omitidas por serem comercialmente sensíveis. Os procedimentos para o licenciamento devem ser inteiramente independentes de todas as empresas que fornecem serviços de transporte ferroviários. Todas as empresas de transporte ferroviário devem ter acesso, em igualdade de circunstâncias, às instalações essenciais para o exercício da actividade de transporte. Actualmente, o acesso a algumas instalações, (pie não são consideradas infra-estruturas, como por exemplo, os terminais de mercadorias, as instalações de armazenamento, as oficinas de manutenção e as escolas de formação, obtém-se exclusivamente através das empresas tradicionais devido ao facto de estas terem detido um monopólio dessas instalações durante bastante tempo. Não restam dúvidas de que as empresas nacionais dominam a prestação de tais serviços, mas isto não deve constituir um obstáculo à entrada no mercado. Todas estas questões merecerão a atenção da Comissão numa fase posterior. Por fim, os direitos de acesso previstos na Directiva 91/440/CEE são limitados e condicionais, características que os tornam menos atractivos e que ajudam a explicar os seus efeitos limitados no terreno. De acordo com as disposições da directiva, para as empresas de transporte ferroviário estabelecidas num Estado-Membro poderem beneficiar dos direitos de acesso devem encontrar um parceiro estabelecido no Estado-Membro em que tencionam oferecer os seus serviços e constituir um agrupamento, salvo quando oferecem serviços de transporte combinado internacional. Na prática, o único parceiro possível pode ser a empresa nacional. Esta pode considerar que é contra o seu interesse concorrer com outra empresa de caminhos-de-ferro nacional através da participação num agrupamento internacional porque esta prática pode provocar concorrência no seu próprio mercado nacional, bem como contrariar uma longa tradição de cooperação com outras empresas de caminhos-de-ferro. Por conseguinte, é provável que a condição de constituição de um 17 40. 41. 42. 43. agiiipanieiilo internacional desencoraje os novos operadores e seja considerada um sério obstáculo a entrada no mercado. A directiva institui direitos de acesso para actividades internacionais, não para serviços nacionais, lista distinção ignora as realidades de mercado, especialmente no que respeita às operações de transporte de mercadorias em vagões completos, extremamente importantes, uma vez que constituem a maioria do transporte ferroviário internacional de mercadorias. E muito frequente circularem vagões no interior de um Estado-Membro, por exemplo do ponto de carga para uma instalação de triagem, antes da sua incorporação num comboio internacional, ou após o trajecto internacional, podendo ainda verificar-se ambas as situações. Como consequência, ao explorar os direitos de acesso previstos na directiva, as empresas de transporte ferroviário podem encontrar-se na dependência da empresa tradicional para a realização da secção nacional do trajecto. Ao contrário das empresas tradicionais, as empresas de transporte ferroviário não podem oferecer um serviço completo, do ponto de origem até ao ponto de destino, nem podem competir com as primeiras, em termos de qualidade de serviço e de preço, na totalidade do trajecto. Consequentemente, a limitação dos direitos de acesso aos serviços internacionais divide e distorce artificialmente o mercado, desencorajando os novos operadores de competir. também podem dificultar o desenvolvimento do As disposições actuais tráfego transfronteiriço que oferece um grande potencial, uma vez que a cerca de 100 km das fronteiras se encontram grandes centros populacionais e de actividade económica. Quando o ponto de partida de um trajecto se encontra perto da fronteira de um Estado-Membro, a primeira parte da viagem é realizada por uma empresa de transporte ferroviário estabelecida nesse Estado. Na fronteira, o comboio é confiado a uma empresa estabelecida no segundo Estado. No entanto, devido ao facto de a distância do ponto de partida até à fronteira ser curta, a taxa cobrada pelo transporte nessa secção do trajecto é desproporcionalmente elevada porque a taxa cobrada por quilómetro é degressiva relativamente ao percurso da viagem. O facto de se aplicar uma laxa elevada à primeira fase do trajecto (até à fronteira) serviços tende a desencorajar as empresas de transfronteiriços ou leva-as a cobrar um preço elevado por esses mesmos serviços, o que se traduz por uma redução da procura. Esta situação pode distorcer de outras formas o fornecimento de serviços de transporte. Por exemplo, as empresas deste sector têm interesse em assegurar a maior percentagem possível de operações de transporte por forma a obterem a maior parte das receitas totais. O requisito de constituição de agrupamentos internacionais implica que as empresas individuais pouco podem fazer para influenciar tais decisões e para oferecer um serviço mais directo a preços mais baixos. Apesar de ser possível optar pelo transporte ferroviário, inúmeras operações de transporte são realizadas por estrada porque não se permitiu ao operador oferecer o serviço completo desde o ponto de origem ao ponto de destino ou, em geral, este não conseguiu conceber o melhor produto para o mercado. ferroviário de oferecer transporte VI. REPERCUSSÕES A NÍVEL DO EMPREGO 44. No seu título relativo ao emprego, o Tratado recentemente assinado determina que "« objectivo de alcançar um elevado nível de emprego será tomado em consideração na definição e execução das políticas e acções comunitárias" (n° 2 do artigo 127°). O Conselho Europeu de Amesterdão decidiu que as disposições previstas no título relativo ao emprego são directamente aplicáveis e o Conselho Europeu Extraordinário do Luxemburgo aprovou uma estratégia global (pie inclui a associação de todas as políticas comunitárias para a promoção do emprego nos termos do Tratado. Subsequentemente, na sua comunicação 45. 46 47. 48. sobic o descimento e emprego no quadro da UEM orientado para a estabilidade, a (omissão abordou amplamente a questão do desafio do emprego, definindo eficazmente os seus contornos e incluiudo-o no tratamento das questões macroeconómicas. As políticas relacionadas com o funcionamento do mercado único, as políticas sectoriais, bem como as reformas do mercado de trabalho devem incorporar as mesmas preocupações com o emprego. Desde 1980, altura em que existiam l 668 000 postos de trabalho, o emprego no sector europeu dos caminhos-de-ferro tem registado um declínio constante. Entre 1980 e 1990, a mão-de-obra sofreu uma redução de 21% (passando a 1 320 000) tendo afectado quase todos os Estados-Membros. As reduções mais drásticas verificaram-se no Reino Unido e na Suécia (- 44% em cada país), seguidos pela Irlanda (- 35%), Bélgica (- 31%), Espanha (- 30%o) e Finlândia (-30%). Entre 1990 e 1996, o declínio acentuou-se, com uma redução global de 31% (tendo os postos de trabalho passado para cerca de 907 000). As reduções mais drásticas registaram-se na Alemanha (- 47%), Portugal (- 41%), Itália (-38%), Reino Unido (- 30%), Finlândia (-26%) , Espanha (- 25%) e Dinamarca (- 24%); no mesmo período, o emprego registou uma subida na Suécia ( I 6%). As empresas e os sindicatos do sector do transporte ferroviário estão preocupados com os efeitos da Directiva 91/440/CEE no emprego do sector. Essa preocupação é compreensível, atendendo à acentuada redução de postos de trabalho que, de I 668 000 em 1980, passaram para, cerca de 967 000, em 1995 e 907 000 em 1996. Por vezes, defende-se que a directiva provocou uma redução de postos de trabalho por dois motivos: pelo facto de exigir que a gestão das infra-estruturas se realize de acordo com critérios comerciais e por encorajar os novos operadores que precisam de menos pessoal para assegurar as mesmas funções a concorrer com os operadores já estabelecidos. A redução dos postos de trabalho no sector parece dever-se a uma série de factores: os aumentos da produtividade provocados pela utilização de novas técnicas, a estagnação da procura do transporte ferroviário que se deve ao reforço da concorrência dos outros modos de transporte e a pressão sobre os fundos públicos destinados a compensar a prestação de serviços públicos, a fazer face aos prejuízos de exploração e a manter um número de postos de trabalho superior ao necessário para o funcionamento eficaz no novo quadro competitivo global. E necessário distinguir esses factores (pie explicam a redução do emprego no sector, dos eleitos directos da Directiva 91/440/CEE. Provavelmente, a melhor fornia de avaliar o impacto da Directiva 91/440/CEE é verificar se a redução dos postos de trabalho teve início antes da sua aplicação ou se foi acelerada com a entrada em vigor da mesma. Por outras palavras, trata-se de saber se a introdução da directiva provocou uma alteração das tendências. A resposta a esta questão pode oferecer algumas indicações sobre o impacto da directiva mas não é conclusiva porque, para isso, é necessário presumir que os outros factores se mantêm inalterados. O quadro 4 apresenta as alterações registadas a nível do número de postos de trabalho das quinze empresas nacionais de caminhos-de-ferro da Comunidade ao longo de diferentes períodos de tempo. Consta desse quadro, quer a redução média anual do número de postos de trabalho (valores absolutos), quer a variação percentual ao longo de cada período de tempo. 19 49 50. 51. 52. () quadro demonstra claramente que nos anos 80, muito antes da adopção da directiva, já se legislava uma redução significativa do emprego Essa redução acentuou-se no início dos anos 90 com as primeiras supressões de postos de trabalho na Deutsche Reichsbahn; excluindo a DR, redu/. iu-se aproximadamente o mesmo número de postos de trabalho nos anos 80 e em inícios dos anos 90. No entanto, para determinar o impacto da directiva de forma mais precisa, devem comparar-se as tendências verificadas antes da aplicação da directiva e após a sua aplicação. A directiva deveria ter sido transposta até 1993, mas a maioria dos Estados-Membros atrasou-se no cumprimento dessa obrigação. No entanto, alguns efectuaram a transposição em 1994, motivo pelo qual esta é a data a reter. Mesmo com base nesta data, as séries cronológicas continuam a ser muito curtas e vários Estados- Membros ainda não haviam aplicado a directiva em 1994. O quadro mostra que o decréscimo do emprego se acentuou após 1994, e que se houve mais perdas de emprego entre 1994 e 1996 em relação aos três anos precedentes, isto se deve, em grande medida, à redução do emprego na DBAG que se seguiu à fusão da DB e DR. Independentemente da DBAG, entre 1990 e 1994, reduziram-se 32 000 postos de trabalho por ano e, entre 1994 e 1996, 34 000, ao passo que, em finais dos anos 80, essa redução foi de 31 000. Os cortes foram particularmente graves na FS e na BR antes da privatização. Apesar de, durante os próximos anos, continuarem a prever-se pressões devidas aos custos e ao endividamento para impor a racionalização no sector, é extremamente importante que as repercussões a nível do emprego sejam avaliadas em função das diferentes situações registadas nos vários Estados-Membros. E igualmente importante que, no que se refere ao emprego, a avaliação da evolução para uma gestão mais comercial dos caminhos-de-ferro da UE seja feita não apenas em termos quantitativos mas também em termos qualitativos (definição das funções, qualificações, e t c. ). Apesar de ser prematuro e complexo identificar o impacto directo da Directiva 91/440/CEE no emprego, as perspectivas a longo prazo de emprego no sector dependerão, em última instância, da sua modernização e da sua posição competitiva. O saber-fazer, as competências e a adaptabilidade dos trabalhadores do sector podem contribuir bastante para a sua orientação comercial. Por conseguinte, a Comissão continuará a incentivar o debate sobre as acções adequadas à promoção da adaptabilidade e empregabilidade dos trabalhadores afectados pela redução constante do emprego causada quer pelas tendências de longo prazo da produtividade quer por factores específicos, tais como as transferências da propriedade das empresas de transporte ferroviário e as alterações a nível da gestão das mesmas. Pelo mesmo motivo, a Comissão continuará a promover a reflexão sobre as necessidades de formação de pessoal e as exigências de investimento em recursos humanos que decorrem das alterações estruturais do sector. Em conclusão, parece que a redução do número de postos de trabalho teve início muito antes da aplicação da Directiva 91/440/CEE que, até este momento, não teve efeitos marcantes nas tendências a longo prazo. No entanto, é possível que a directiva tenha um impacto no futuro, principalmente se os novos operadores começarem a explorar os direitos de acesso de forma significativa. Para proceder a uma avaliação precisa, seria necessário comparar o número de postos de trabalho que as empresas tradicionais suprimiram devido à concorrência com a criação de emprego provocada pela entrada de novos operadores no mercado e pela expansão deste último, caso se registe um aumento da competitividade. A este respeito, vale a pena repetir um ponto referido no Livro Branco da Comissão "Uma estratégia para a Revitalização dos Caminhos-de-Ferro Europeus11: "só um melhoramento espectacular do desempenho poderá garantir o futuro a longo prazo do transporte ferroviário 20 e do emprego. O objectivo da política comunitária, tal como se explica no presente Livro Branco, é contribuir para este melhoramento A ausência de acção traduzir-se-á inevitavelmente na continuação da deterioração da posição dos caminhos-de-ferro no meicado dos tianspoiles, podendo ameaçai a sua presença em segmentos principais. A estabilidade do emprego passa obiigaloriamenle por uma acção enérgica no sentido da restabelecimento da competitividade". VII. CONCLUSÃO: ACÇÕES SUPLEMENTARES Redução do endividamento e melhoria da situação financeira 53. transporte ferroviário melhorou A situação de endividamento das empresas de substancialmente desde 1990, uma vez que os Estados-Membros reduziram os défices e reestruturaram as finanças, o que não significa que a situação actual seja satisfatória. A Comissão tenciona acompanhar as tendências de perto e apresentar um novo relatório sobre a situação financeira dos caminhos-de-ferro no prazo de três anos. Em geral, a Comunidade precisa de um enquadramento claro para as finanças do sector. A Comissão tenciona rever, até ao final do ano, as regras aplicáveis ao sector rodoviário relativas aos serviços públicos e aos auxílios estatais, criando, desta forma, uma base sólida para estruturar as finanças dos caminhos-de-ferro. Infra-estruturas: condicões-quadro 54. 55. 56. A comunicação demonstra que a Directiva 91/440/CEE não garante o grau de separação necessário para conseguir a gestão eficaz das duas actividades, estabelecer uma base para as taxas de utilização das infra-estruturas e para a transparência sobre os fluxos de capitais públicos. Por conseguinte, a Comissão tenciona propor a alteração da Directiva 91/440/CEE por forma a exigir a separação das contas de ganhos e perdas e dos balanços, quer em relação à gestão das infra-estruturas, quer em relação às actividades de transporte. A Comunidade ainda não definiu exaustivamente as condições de acesso ao mercado. Há um consenso alargado, que inclui as empresas de transporte ferroviário, no sentido de que a Comunidade deve fixar regras mais precisas no que se refere às taxas de utilização das infra- estruturas e à repartição das capacidades, para garantir a utilização eficaz das infra- estruturas e o tratamento equitativo de todas as empresas do sector. A Comissão tenciona, num futuro próximo, apresentar um pacote de medidas relativas à utilização das infra- estruturas, incluindo orientações relativas às taxas de utilização das infra-estruturas e à repartição das capacidades das infra-estruturas. Existe um risco de os gestores de infra-estruturas das empresas integradas que também asseguram actividades de transporte discriminem os novos operadores. Os gestores de infra- estruturas tenderão a privilegiar os interesses gerais da empresa, incluindo a própria actividade de transporte. Esta tendência pode manifestar-se através do favorecimento das operações da sua empresa em detrimento das actividades das suas concorrentes quando se tratar da fixação de taxas, repartição de canais horários ferroviários, ou licenciamento e certificação de segurança, se forem da sua responsabilidade. No seu pacote relativo às infra- estruturas, a Comissão tenciona propor medidas para eliminar tais conflitos de interesse. A certificação de segurança pode constituir um obstáculo à entrada se não forem fixadas regras claras e se a conformidade não for certificada por organismos independentes. A Comissão considerará estes e outros potenciais obstáculos à entrada no mercado numa fase posterior. 21 Acesso as inlia-esliuluias diicilos alargados 57 A Comissão considera que o alargamento dos direitos de acesso previstos na Directiva 91/440/CEE permitiria consolidar os progressos já alcançados. A comunicação sugere que o alargamento desses direitos, bem como, em especial, a supressão do requisito de constituição de um agrupamento internacional, aumentaria substancialmente a eficácia desses direitos. É vital prosseguir na via da liberalização do acesso às infra-estruturas ferroviárias, especialmente no que respeita ao transporte de mercadorias que, de há décadas a esta parte, tem perdido quotas de mercado. A liberalização permitiria a entrada no mercado de novas empresas que ofereceriam serviços novos e de melhor qualidade. Devido aos elevados custos de arranque, é provável que as actividades dos novos operadores se mantivessem marginais durante muito tempo, todavia, estes poderiam identificar novas oportunidades de negócio, incentivando as empresas tradicionais a melhorar o desempenho. 5X. Em 1995, a Comissão propôs que a liberalização do acesso se aplicasse aos serviços internacionais de passageiros, bem como ao transporte interno e internacional de mercadorias^ Apesar do apoio generalizado em favor da liberalização, especialmente por parte dos utentes do transporte ferroviário, a proposta da Comissão foi criticada por dois motivos: por introduzir a liberalização de forma imediata e não progressiva e por não apresentar medidas de acompanhamento necessárias à definição das condições de aceso. O Parlamento Europeu pronunciou-se na sua resolução'^ sobre o Livro Branco "Uma Estratégia para a Revitalização dos Caminhos-de-Ferro Europeus": "E. Considerando que a liberalização dos caminhos-de-ferro deveria, tal como se verifica com os transportes marítimos e aéreos e as telecomunicações, processar-se por fases, paralelamente à implementação das necessárias medidas de acompanhamento, o que, todavia, não deve implicar que o objectivo último, nomeadamente, o alargamento das regras do mercado livre ao transporte ferroviário de mercadorias e ao transporte ferroviário internacional de passageiros seja desnecessariamente travado". transportes "4. || entende que a liberalização deveria ser gradual, devendo começar-se por liberalizar transportes de internacionais de mercadorias e, posteriormente, os os mercadorias no interior de um Estado-Membro e os transportes internacionais de passageiros". "7. É de opinião que a Comissão deverá apresentar propostas de alteração do n° 2 do artigo 10° da Directiva 91/440/CEE, visando dotar as empresas ferroviárias do direito de livre acesso às infra-estruturas ferroviárias para a execução de transportes internacionais de mercadorias, em articulação com a paralela implementação de medidas de acompanhamento[. ]. " Resolução sobre a Comunicação da Comissão relativa ao desenvolvimento dos caminlios-dc-lcrro comunitários, COM (95) 317 final, de 19. 7. 1995. 10 Resolução sobre o Livro liranco da Comissão "Uma Estratégia para a Revitalização dos Caminhos-de-Ferro Europeus" e sobre a Comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité Económico c Social e ao Comité das Regiões sobre itinerários livres transeuropeus para o transporte ferroviário de mercadorias. A4-0412/07, de I3. I. I99X. 22 S9 A Comissão reconhece a necessidade de procedei gradualmente à liberalização do mercado, começando pelo sector do transporte de mercadorias, e aceita que assim seja, de acordo com a filosofia subjacente a comunicação da Comissão sobre os serviços de interesse geral na Europa''. Isto permitira ás empresas tradicionais dispor de tempo para se adaptarem à liberalização do mercado, após um longo período de monopólio e proporcionará a estabilidade necessária aos investimentos a longo prazo, habituais no sector em apreço. Além disso, a abertura gradual do mercado reflecte a realidade do transporte ferroviário: devido aos elevados custos de arranque, e às economias de escala, os operadores existentes provavelmente continuarão a dominar o mercado do transporte de mercadorias no futuro próximo. É isto que se verifica nos mercados mais abertos. Os concorrentes das empresas tradicionais de transporte ferroviário em mercados recentemente liberalizados, tais como a Alemanha, Suécia, Países Baixos e Reino Unido, detêm menos de 5% do mercado de transporte de mercadorias. Esses mercados assistiram igualmente há pouco tempo a uma expansão significativa do total das operações de transporte ferroviário de mercadorias. Estes factores sugerem que a liberalização do mercado tende a expandir o mercado em vez de provocar a redução da actividade das empresas tradicionais. A ('omissão reconhece igualmente o segundo ponto salientado pelo Parlamento, ou seja, a importância das medidas de acompanhamento, e acredita (pie as propostas que tenciona apresentar em 1998 colmatarão as principais lacunas existentes no quadro regulador. Uma abordagem possível corresponde à liberalização do mercado de transporte de mercadorias, sem distinguir entre o transporte interno e o transporte internacional, uma vez que as operações nacionais servem frequentemente os serviços internacionais e é necessário reforçar todos os elos da cadeia. Todavia, tal liberalização deve ser realizada parcialmente e por etapas. Este objectivo pode ser alcançado através da liberalização imediata de, pelo menos, 5% do mercado de transporte de mercadorias, seguida de etapas iguais até alcançar 15% decorridos cinco anos e 25% no final de um período de 10 anos, podendo prever-se um mecanismo de revisão intercalar para averiguar da pertinência desses níveis de liberalização. Concretizando, a Comunidade alargaria progressivamente o direito de acesso às infra- estruturas para o transporte ferroviário de mercadorias ás empresas do sector que não as empresas tradicionais de cada Estado-Membro, por forma a oferecer a essas empresas uma percentagem crescente das capacidades das infra-estruturas. Uma forma de aplicar esla abordagem corresponde a avaliar a capacidade em função dos quilómetros percorridos em cada Est ado-Membro no exercício da actividade de transporte ferroviário de mercadorias, no ano anterior. As capacidades seriam repartidas entre as diferentes empresas de transporte ferroviário de forma equitativa e não discriminatória, em conformidade com os princípios e os procedimentos fixados na Directiva 95/19 relativa à repartição das capacidades de infraestrutura ferroviária e à cobrança de taxas de utilização da infraestrutura e de acordo com as orientações que a Comissão tenciona apresentar. As capacidades não reclamadas por um novo operador seriam oferecidas à empresa tradicional pelo mesmo período de tempo. Tal abordagem estimularia uma melhoria acelerada do desempenho sem distorcer o mercado e permitiria a aquisição de experiência. Antes de apresentar uma proposta, a Comissão tenciona promover um processo alargado de consultas ideia. esta obre 60. 61 COM(9o) 443, de I 1. 9. 96. 21 ENDIVIDAMEINTO DOS ( AMINIIOS-DE-FERRO DE 1980 A 1990 Quadro I Ifcfcfo endivtdame«ti>/capitais Se*Vic^da4Cvya<%)2 BR (Gra-Bretanha) CFL (Liixcmhurgo) CII((Hecia) ( lE(lilaiida) C:i» (Porln^il) l)B (Aleinaiilia) DSB (Dinainarca) FS (Italia) NS (Paises Baixos) OBB (Austria) REM K (Kspanha) S. I/HV (Suecia) SNCB(Belgica) SINCE (Franca) VR (Finlandia) TOTAL WW 2,18 0,92 0,19 1,91 2,12 1,58 0,12 3,31 0,77 0,15 1,14 0,49 1,39 1,22 0,02 1998 0,93 0,91 0,58 2,14 2,28 1,90 0,15 1,10 0,58 0,14 2,26 1,56 0,67 4,82 0,15 3 3 3 3 30 8 2 11 2 2 7 1 5 6 2 2*15 1*34 ;? 3 4 9 7 16 10 2 21 8 2 19 3 8 13 0 II Fonte: Mercer Management Consulting. 1 Rácio endividamento (a longo c a curto pra/os)/capitais próprios: capitais próprios =1. 2 Pagamento de juros em percentagem dos custos de exploração. 24 ENDIVIDAMENTO DOS ( AMINIIOS-DE-FERRO DE 1990 A 1995 Quadro 2 Ratio endivy ameato/capitais BR (Gra-Brctanlia) CFI> (Luxcmhiirgo) Cll ((irecia) C:iK (liiancla) C:P (Porlu^il) DB (Alemanha) DSB (Dinamarca) FS (Italia) NS (Paises Baixos) OBB (Austria) RKNFK (ttspanlia) S. I/BV (Suecia) SNCB(Belgica) SNCF (Franca) VR (Finlandia) TOTAL W0 0,93 0,91 0,58 2,14 2,28 1,90 0,15 1,10 0,58 0,14 2,26 1,56 0,67 4,82 0,15 134 | ^$ 2,52 0,76 0,93 1,72 12,86 0,54 0,06 0,69 0,42 0,51 2,46 3,35 1,00 3,46 0,26 J. ' * „ ' 't ' iim \^ 3 if* 3 4 9 7 16 10 2 21 8 2 19 3 8 13 0 8 15 3 30 1 0 29 1 4 32 7 6 13 2 1,04 ' II v 'ft Fonte: Mercer Management Consulting. 1 Rácio endividamento (a longo c a carlo prazos)/capitais próprios: capitais próprios 2 Pagamento de juros cm percentagem dos custos de exploração. 25 ENDIVIDAMENTO DOS < AMINIIOS-DE-EERRO DE 1980 A 1995 Quadro 3 Aiterac,oes(%) tm»tm ' Altera^es {%) tmhtm \ 121 25 125 9 129 ^72 ^52 - ^35 152 27 41 39 37 __ ~~ : * j BR (Gra-Bretanha) CFL (Luxemburgo) CM (Grecia) CIK(lrlamla) CP (Portugal) l)B(Alcmaiilia) l)SB(l>inamarca) FS (Italia) NS (Paises Baixos) OBB (Austria) RENFE(Espanha) S. I/BV(Succia) ~ SMIlTl^igica) SNCF (Franca) _ _ _ _ __ TOTAL Fontc: Mercer Maiiagement Consulting. -14 12 149 H)4 ^24 \2 3J ~i 16 20 52 297 T4 10 _ II 26 Quadro 4 ALTERAÇÕES A NÍVEL DO NUMERO DE POSTOS DE TRABALHO 1980-1996 mam mum tmm 19944996 31 -9 41 -13 70 -21 i - 69 -13 34 -10 Media da rediivao anual (mi Hi a res) Alleracao percentual ao longo do periodo em analisc N. B. Incluindo a antiga Deutsche Reichsbahn. NÍVEIS DE EMPREGO 1980-1996 (milhares) im 1 450 IMS 1 2X4 1990 1 082 im 985 1994 1 034 * 1. 3^5 967 am 907 1 688 1 531 1 320 1 123 - - - Tofnlidadc dos Kslados- -Memhros incluindo a Deutsche Reichsbahn Fonte : União Internacional dos Caminhos-de-Ferro; Mercer Management Consulting. 27 Quadro 4 A POSTOS DK TRABALHO POR EMPRESA DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO 1980 1996 Posios de trabalho (milhares) Alterac6es(%) 1980 1990 1996 1980-WO 1990-1996 BR (Gra-Bretanha) 241,9 135,3 94,612 CFL 4,2 3,5 3,2 (Luxemburgo) CM (Grecia) CIE(lrlantla) 12,1 18,1 13,3 11,8 C:P (Portugal) 24,7 22,1 11,7 11,0 13,0 DB(Alemanha)13 566,9 482,3 256,7 DSB (Dinamarca) 22,1 20,4 15,6 FS (Italia) 220,7 200,4 123,4 NS (Paises Baixos) OBB (Austria) 26,9 72,5 RENFE(Espanha) 71,5 SJ/BV (Suecia) SNCB(Belgica) 37,5 66,7 26,2 66,9 49,7 20,8 45,2 24,0 57,0 37,4 22,0 41,4 SNCF (Franca) 254,4 202,1 177,9 VR(Finlandia) 28,7 20,2 TOTAL 1668 1320 14,9 907 - 44 - 17 + 9 - 35 - 10 - 15 -8 -9 -3 -8 - 30 - 44 -31 -21 - 30 -21 Fontes: União Internacional dos Camiiihos-de-Ferro, Eurostat 12 Reino Unido: estimativa do Governo. 13 Incluindo a Deutsche Reichsbahn. 28 - 30 -9 - 12 -7 -41 -47 - 24 - 38 -8 - 15 - 25 - + 6 -9 - 12 - 26 -31 Quadro 5 INDICADORES DE BASE 1980-1995 1980 237 232 469 Passagciros. quiiometro (milharcs dc milhocs) Toneladas. quiiometro (milharcs de milhocs) llnidadcs dc trafego (milharcs dc milhocs) Niyfcb d<? ir&U$ * * ' 1985 238 220 457 1990 253 215 468 1995 263 222 484 ProdutMdade ! ' 1980 323 1985 356 1990 432 1995 498 160 155 137 134 llnidadcs de trafego por Irahalhador (000) Custos dc cxploracao/1000 unidades dc Iralego 29 Quadro 5 (coii(imiacão) CONTA DE RESULTADOS DE EXERCÍCIO (milhões de ecus, 1995) : Cost<>s totais dc cxploravao Custos rinaiuciros c cxccpcionais (liquido) "'cuFiWWfrAis"" Kcccitas totais de cxploravao (scm os apoios do (>ovcrno) Apoios do (Jovcrno (cxploracao +infra- -estruturas1 ) RiciiTAs TOttAtt RE$l!LTADO LIQ13IDO Apoios do Governo cm term os de pcrccntagcm dos custos totais Dcspcsas dc pessoal em termos dc peiTcntagem dos custos totais WM 75 167 3 601 43 720 27 152 mm "* -789& ' ' im ' 70 439 6 245 Wm 39 411 31 140 wm n~6 133 im 63 952 8 001 i nm 38 619 28 537 ftm ~4Wf'\ m$ 65 002 3 585 #•'**?' 43 821 20 089 « «# 34% 40% 40% 29% 64% 62% 62% 50% Fonte: Mercer Management Consulting. 1 Apoio ;'is inlra-eslniliiras excluindo :is injecções de capitais. 30 ISSN 0257-9553 COM(98) 202 final DOCUMENTOS PT 07 12 13 N. ° de catálogo : CB-CO-98-231-PT-C ISBN 92-78-33090-6 Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias L-2985 Luxemburgo


title: Regulamento (CE) nº 715/98 da Comissão de 31 de Março de 1998 que fixa as restituições à exportação, tal qual, para os xaropes e alguns outros produtos do sector do açúcar

eurovoc_concepts:
export refund
sugar product
syrup

formats: pdf print

text: 1. 4. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 100/3 REGULAMENTO (CE) Nº 715/98 DA COMISS(cid:212)O de 31 de Mar(cid:135)o de 1998 que fixa as restitui(cid:135)(cid:210)es (cid:133) exporta(cid:135)(cid:209)o, tal qual, para os xaropes e alguns outros produtos do sector do a(cid:135)(cid:156)car A COMISS(cid:212)O DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, Tendo em conta o Regulamento (CEE) nº 1785/81 do Conselho, de 30 de Junho de 1981, que estabelece a organiza(cid:135)(cid:209)o comum dos mercados no sector do a(cid:135)(cid:156)car (1), com a (cid:156)ltima redac(cid:135)(cid:209)o que lhe foi dada pelo Regulamento 1599/96 (2) e, nomeadamente, o nº 5 do seu (CE) nº artigo 17º, Considerando que, por for(cid:135)a do artigo 17º do Regula- mento (CEE) nº 1785/81, a diferen(cid:135)a entre as cota(cid:135)(cid:210)es ou os pre(cid:135)os no mercado mundial dos produtos referidos no nº 1, al(cid:146)nea d), do artigo 1º do referido regulamento e os pre(cid:135)os desses produtos na Comunidade pode ser coberta por uma restitui(cid:135)(cid:209)o (cid:133) exporta(cid:135)(cid:209)o; Considerando que, de acordo com o artigo 3º do Regula- mento (CE) nº 2135/95 da Comiss(cid:209)o, de 7 de Setembro de 1995, relativo (cid:133)s normas de execu(cid:135)(cid:209)o da concess(cid:209)o das restitui(cid:135)(cid:210)es (cid:133) exporta(cid:135)(cid:209)o no sector do a(cid:135)(cid:156)car (3), a restitui- (cid:135)(cid:209)o em rela(cid:135)(cid:209)o a 100 quilogramas dos produtos referidos no nº 1, al(cid:146)nea d), do artigo 1º do Regulamento (CEE) nº 1785/81 e que s(cid:209)o objecto de uma exporta(cid:135)(cid:209)o (cid:130) igual ao montante de base multiplicado pelo teor em sacarose aumentado, eventualmente, do teor em outros a(cid:135)(cid:156)cares convertidos em sacarose; que este teor em sacarose, verifi- cado em rela(cid:135)(cid:209)o ao produto em causa, (cid:130) determinado de acordo com as disposi(cid:135)(cid:210)es do artigo 3º do Regulamento (CE) nº 2135/95; Considerando que, nos termos do artigo 17ºC do Regula- mento (CEE) nº 1785/81, o montante de base da restitui- (cid:135)(cid:209)o para a sorbose exportada tal qual deve ser igual ao montante de base da restitui(cid:135)(cid:209)o, diminu(cid:146)do do cent(cid:130)simo da restitui(cid:135)(cid:209)o (cid:133) produ(cid:135)(cid:209)o v(cid:145)lida, por for(cid:135)a do Regula- mento (CEE) nº 1010/86 do Conselho, de 25 de Mar(cid:135)o de 1986, que estabelece as regras gerais aplic(cid:145)veis (cid:133) resti- tui(cid:135)(cid:209)o (cid:133) produ(cid:135)(cid:209)o para determinados produtos do sector do a(cid:135)(cid:156)car utilizados na ind(cid:156)stria qu(cid:146)mica (4), com a (cid:156)ltima redac(cid:135)(cid:209)o que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) nº 1126/96 da Comiss(cid:209)o (5), para os produtos enumerados no anexo deste (cid:156)ltimo regulamento; base da restitui(cid:135)(cid:209)o deve ser igual ao cent(cid:130)simo de um montante estabelecido, tendo em conta, por um lado, a diferen(cid:135)a entre o pre(cid:135)o de interven(cid:135)(cid:209)o para o a(cid:135)(cid:156)car branco v(cid:145)lido para as zonas n(cid:209)o deficit(cid:145)rias da Comuni- dade, durante o m(cid:136)s para o qual (cid:130) fixado o montante de base e as cota(cid:135)(cid:210)es ou pre(cid:135)os do a(cid:135)(cid:156)car branco verificados no mercado mundial e, por outro lado, a necessidade de estabelecer um equil(cid:146)brio entre a utiliza(cid:135)(cid:209)o de produtos de base da Comunidade, tendo em vista a exporta(cid:135)(cid:209)o de produtos de transforma(cid:135)(cid:209)o com destino a pa(cid:146)ses terceiros, e a utiliza(cid:135)(cid:209)o dos produtos desses pa(cid:146)ses admitidos ao tr(cid:145)fego de aperfei(cid:135)oamento; Considerando que a aplica(cid:135)(cid:209)o do montante de base pode ser limitado a certos produtos referidos na al(cid:146)nea d) do nº 1 do artigo 1º do Regulamento (CEE) nº 1785/81; Considerando que, por for(cid:135)a do artigo 17º do Regula- mento (CEE) nº 1785/81, pode ser prevista uma restitui- (cid:135)(cid:209)o (cid:133) exporta(cid:135)(cid:209)o tal qual dos produtos referidos no nº 1, al(cid:146)neas f), g) e h), do artigo 1º do referido regulamento; que o n(cid:146)vel da restitui(cid:135)(cid:209)o deve ser determinado em rela(cid:135)(cid:209)o a 100 quilogramas de mat(cid:130)ria seca, tendo em conta, nomeadamente, a restitui(cid:135)(cid:209)o aplic(cid:145)vel (cid:133) exporta(cid:135)(cid:209)o dos produtos do c(cid:155)digo NC 1702 30 91, a restitui(cid:135)(cid:209)o apli- c(cid:145)vel (cid:133) exporta(cid:135)(cid:209)o dos produtos referidos no nº 1, al(cid:146)nea d), do artigo 1º do Regulamento (CEE) nº 1785/81 e os aspectos econ(cid:155)micos das exporta(cid:135)(cid:210)es previstas; que, no que respeita aos produtos referidos no nº 1, al(cid:146)neas f) e g), do artigo 1º do mesmo regulamento, a restitui(cid:135)(cid:209)o s(cid:155) (cid:130) concedida para os produtos que satisfazem as condi(cid:135)(cid:210)es previstas no artigo 5º do Regulamento (CE) nº 2135/95; que, no que respeita aos produtos referidos no nº 1, al(cid:146)nea h), do artigo 1º do mesmo regulamento, a restitui(cid:135)(cid:209)o s(cid:155) (cid:130) concedida para os produtos que satisfazem as condi(cid:135)(cid:210)es previstas no artigo 6º do Regulamento (CE) nº 2135/95; Considerando que as restitui(cid:135)(cid:210)es acima referidas devem ser fixadas todos os meses; que podem ser alteradas nesse intervalo; Considerando que, em rela(cid:135)(cid:209)o aos outros produtos refe- ridos no nº 1, al(cid:146)nea d), do artigo 1º do Regulamento (CEE) nº 1785/81 exportados tal qual, o montante de Considerando que a aplica(cid:135)(cid:209)o dessas modalidades leva a fixar as restitui(cid:135)(cid:210)es para os produtos em causa nos montantes indicados no anexo do presente regulamento; (1) JO L 177 de 1. 7. 1981, p. 4. (2) JO L 206 de 16. 8. 1996, p. 43. (3) JO L 214 de 8. 9. 1995, p. 16. (4) JO L 94 de 9. 4. 1986, p. 9. (5) JO L 150 de 25. 6. 1996, p. 3. Considerando que as medidas previstas no presente regu- lamento est(cid:209)o em conformidade com o parecer do Comit(cid:130) de Gest(cid:209)o do A(cid:135)(cid:156)car, L 100/4 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 1. 4. 98 ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO: do artigo 1º do Regulamento (CEE) nº 1785/81 s(cid:209)o fixadas tal como (cid:130) indicado no anexo. Artigo 1º Artigo 2º As restitui(cid:135)(cid:210)es a conceder aquando da exporta(cid:135)(cid:209)o, tal qual, dos produtos referidos no nº 1, al(cid:146)neas d), f), g) e h), O presente regulamento entra em vigor em 1 de Abril de 1998. O presente regulamento (cid:130) obrigat(cid:155)rio em todos os seus elementos e directamente aplic(cid:145)vel em todos os Estados-membros. Feito em Bruxelas, em 31 de Mar(cid:135)o de 1998. Pela Comiss(cid:209)o Franz FISCHLER Membro da Comiss(cid:209)o 1. 4. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 100/5 do regulamento da Comiss(cid:209)o, de 31 de Mar(cid:135)o de 1998, que fixa as restitui(cid:135)(cid:210)es (cid:133) exporta(cid:135)(cid:209)o para os xaropes e alguns outros produtos do sector do a(cid:135)(cid:156)car tal qual ANEXO C(cid:155)digo do produto Montante da restitui(cid:135)(cid:209)o (cid:190) ecus/100 kg de mat(cid:130)ria seca (cid:190) 1702 40 10 9100 1702 60 10 9000 1702 60 80 9100 42,30 42,30 80,37 (2) (2) (4) (cid:190) ecus/1 % de sacarose (cid:253) 100 kg (cid:190) 1702 60 95 9000 0,4230 (1) (cid:190) ecus/100 kg de mat(cid:130)ria seca (cid:190) 1702 90 30 9000 42,30 (2) (cid:190) ecus/1 % de sacarose (cid:253) 100 kg (cid:190) 1702 90 60 9000 1702 90 71 9000 1702 90 99 9900 0,4230 (1) 0,4230 (1) 0,4230 (1) (3) (cid:190) ecus/100 kg de mat(cid:130)ria seca (cid:190) 2106 90 30 9000 42,30 (2) (cid:190) ecus/1 % de sacarose (cid:253) 100 kg (cid:190) 2106 90 59 9000 0,4230 (1) (1) O montante de base n(cid:209)o (cid:130) aplic(cid:145)vel aos xaropes de pureza inferior a 85 % [Regulamento (CE) nº 2135/95]. O teor em sacarose (cid:130) determinado em conformi- dade com o artigo 3º do Regulamento (CE) nº 2135/95. (2) Aplic(cid:145)vel unicamente aos produtos referidos no artigo 5º do Regulamento (CE) nº 2135/95. (3) O montante de base n(cid:209)o (cid:130) aplic(cid:145)vel ao produto definido no ponto 2 do anexo do Regulamento (CEE) nº 3513/92 (JO L 355 de 5. 12. 1992, p. 12). (4) Aplic(cid:145)vel unicamente aos produtos referidos no artigo 6º do Regulamento (CE) nº 2135/95. NB: Os c(cid:155)digos dos produtos, incluindo as remiss(cid:210)es em p(cid:130)-de-p(cid:145)gina, s(cid:209)o definidos no Regulamento (CEE) nº 3846/87 da Comiss(cid:209)o (JO L 366 de 24. 12. 1987, p. 1) alterado


title: Legislative resolution embodying Parliament's opinion on the proposal for a Council Directive on airport charges (COM(97)0154 C4-0362/97 97/0127(SYN))

eurovoc_concepts:
airport
charges for use of infrastructure
liberalisation of the market
provision of services

formats: html print


title: Risoluzione sulla relazione della Commissione concernente le misure adottate per dare seguito alle osservazioni che figurano nella risoluzione del Parlamento europeo che costituiscono parte integrante della decisione che concede il discarico per il bilancio generale per l'esercizio 1995 (COM(97)0571 C4- 0126/98 I)

eurovoc_concepts:
ECSC operating budget
EDF
European Court of Auditors
activity report
budgetary discharge
financial year
general budget (EU)