title: Regolamento (CE) n. 715/98 della Commissione del 31 marzo 1998 che fissa le restituzioni all'esportazione per gli sciroppi ed alcuni altri prodotti del settore dello zucchero esportati come tali

eurovoc_concepts:
export refund
sugar product
syrup

text: 1. 4. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 100/3 REGOLAMENTO (CE) N. 715/98 DELLA COMMISSIONE del 31 marzo 1998 che fissa le restituzioni all’esportazione per gli sciroppi ed alcuni altri prodotti del settore dello zucchero esportati come tali LA COMMISSIONE DELLE COMUNIT(cid:211) EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunit(cid:133) europea, visto il regolamento (CEE) n. 1785/81 del Consiglio, del 30 giugno 1981, relativo all’organizzazione comune dei settore dello zucchero (1), modificato da mercati nel ultimo dal regolamento (CE) n. 1599/96 (2), in particolare l’articolo 17, paragrafo 5, considerando che, ai sensi dell’articolo 17 del regola- mento (CEE) n. 1785/81, la differenza tra i corsi o i prezzi praticati sul mercato mondiale dei prodotti di cui all’arti- colo 1, paragrafo 1, lettera d) dello stesso regolamento e i prezzi di tali prodotti nella Comunit(cid:133) pu(cid:149) essere compen- sata da una restituzione all’esportazione; considerando che, conformemente all’articolo 3 del rego- lamento (CE) n. 2135/95 della Commissione, del 7 settembre 1995, relativo alle modalit(cid:133) d’applicazione per la concessione delle restituzioni all’esportazione nel settore dello zucchero (3), la restituzione per 100 kg dei prodotti di cui all’articolo 1, paragrafo 1, lettera d) del regolamento (CEE) n. 1785/81, oggetto di un’esporta- zione, (cid:138) uguale all’importo di base moltiplicato per il tenore di altri zuccheri convertiti in saccarosio; che tale tenore di saccarosio, constatato per il prodotto in causa, (cid:138) determinato conformemente alle disposizioni dell’articolo 3 del regolamento (CE) n. 2135/95; considerando che, ai sensi dell’articolo 17 quater del rego- lamento (CEE) n. 1785/81, l’importo di base della restitu- zione per il sorbosio, esportato come tale, deve essere uguale all’importo di base della restituzione diminuito del centesimo della restituzione alla produzione valida ai sensi del regolamento (CEE) n. 1010/86 del Consiglio, del 25 marzo 1986, che stabilisce le norme generali applica- bili alla restituzione alla produzione per lo zucchero utilizzato dall’industria chimica (4), modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 1126/96 della Commissione (5) per i prodotti di cui all’allegato di quest’ultimo regola- mento; considerando che per gli altri prodotti di cui all’articolo 1, paragrafo 1, lettera d), del regolamento (CEE) n. 1785/81, esportati come tali, l’importo di base delle restituzioni (1) GU L 177 dell’1. 7. 1981, pag. 4. (2) GU L 206 del 16. 8. 1996, pag. 43. (3) GU L 214 dell’8. 9. 1995, pag. 16. (4) GU L 94 del 9. 4. 1986, pag. 9. (5) GU L 150 del 25. 6. 1996, pag. 3. deve essere uguale ad un centesimo di un importo che (cid:138) stabilito tenendo conto, da un lato, della differenza tra il prezzo d’intervento valido per lo zucchero bianco nelle zone non deficitarie della Comunit(cid:133) nel mese per il quale (cid:138) fissato l’importo di base e i corsi o prezzi dello zucchero bianco constatati sul mercato mondiale e, dall’altro, della necessit(cid:133) di stabilire un equilibrio tra l’utilizzazione dei prodotti di base della Comunit(cid:133) ai fini dell’esportazione dei prodotti di trasformazione verso i paesi terzi, e l’utiliz- zazione dei prodotti di tali paesi ammessi al traffico di perfezionamento; considerando che l’applicazione dell’importo di base pu(cid:149) essere limitato ad alcuni dei prodotti di cui all’articolo 1, paragrafo 1, lettera d) del regolamento (CEE) n. 1785/81; considerando che, a norma dell’articolo 17 del regola- mento (CEE) n. 1785/81, pu(cid:149) essere prevista una restitu- zione all’esportazione dei prodotti di cui all’articolo 1, paragrafo 1, lettere f), g) e h) del suddetto regolamento; che l’ammontare della restituzione (cid:138) determinato, per 100 kg di sostanza secca, tenuto conto in particolare della restituzione applicabile all’esportazione dei prodotti del codice NC 1702 30 91, della restituzione applicabile all’esportazione dei prodotti di cui all’articolo 1, paragrafo 1, lettera d), del regolamento (CEE) n. 1785/81 e degli aspetti economici delle esportazioni previste; che, per i prodotti di cui alle lettere f) e g) del richiamato paragrafo 1, la restituzione (cid:138) concessa soltanto ai prodotti che soddi- sfano alle condizioni stabilite dall’articolo 5 del regola- mento (CE) n. 2135/95 e che, per i prodotti di cui alla lettera h), la restituzione (cid:138) concessa soltanto se essi rispon- dono alle condizioni di cui all’articolo 6 del regolamento (CE) n. 2135/95; considerando che le restituzioni di cui sopra devono essere fissate ogni mese; che esse possono essere modifi- cate nell’intervallo; considerando che in virt(cid:151) dell’applicazione di tali moda- lit(cid:133), le restituzioni per i prodotti in questione vengono fissate agli importi che figurano nell’allegato del presente regolamento; considerando che le misure previste dal presente regola- mento sono conformi al parere del comitato di gestione per lo zucchero, L 100/4 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 1. 4. 98 HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: (CEE) n. 1785/81, esportati come tali, sono fissate agli importi di cui in allegato. Articolo 1 Le restituzioni all’esportazione dei prodotti di cui all’arti- colo 1, paragrafo 1, lettere d), f), g) e h) del regolamento Articolo 2 Il presente regolamento entra in vigore il 1o aprile 1998. Il presente regolamento (cid:138) obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri. Fatto a Bruxelles, il 31 marzo 1998. Per la Commissione Franz FISCHLER Membro della Commissione 1. 4. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 100/5 ALLEGATO al regolamento della Commissione, del 31 marzo 1998, che fissa le restituzioni all’esportazione per gli sciroppi ed alcuni altri prodotti del settore dello zucchero esportati come tali Codice prodotto Importo della restituzione (cid:190) ECU/100 kg di sostanza secca (cid:190) 1702 40 10 9100 1702 60 10 9000 1702 60 80 9100 42,30 42,30 80,37 (2) (2) (4) (cid:190) ECU/1 % di saccarosio (cid:253) 100 kg (cid:190) 1702 60 95 9000 0,4230 (1) (cid:190) ECU/100 kg di sostanza secca (cid:190) 1702 90 30 9000 42,30 (2) (cid:190) ECU/1 % di saccarosio (cid:253) 100 kg (cid:190) 1702 90 60 9000 1702 90 71 9000 1702 90 99 9900 0,4230 (1) 0,4230 (1) 0,4230 (1) (3) (cid:190) ECU/100 kg di sostanza secca (cid:190) 2106 90 30 9000 42,30 (2) (cid:190) ECU/1 % di saccarosio (cid:253) 100 kg (cid:190) 2106 90 59 9000 0,4230 (1) (1) L’importo di base non (cid:138) applicabile agli sciroppi con una purezza inferiore all’85 % [regolamento (CE) n. 2135/95]. Il tenore di saccarosio (cid:138) determinato in conformit(cid:133) all’articolo 3 del regolamento (CE) n. 2135/95. (2) Applicabile unicamente ai prodotti di cui all’articolo 5 del regolamento (CE) n. 2135/95. (3) L’importo di base non si applica al prodotto definito al punto 2 dell’allegato del regolamento (CEE) n. 3513/92 (GU L 355 del 5. 12. 1992, pag. 12). (4) Applicabile esclusivamente ai prodotti di cui all’articolo 6 del regolamento (CE) n. 2135/95. NB: I codici prodotto e i relativi richiami in calce sono definiti dal regolamento (CEE) n. 3846/87 della Commissione (GU L 366 del 24. 12. 1987, pag. 1), modificato


title: Verordnung (EG) Nr. 718/98 der Kommission vom 31. März 1998 zur Änderung der Ausfuhrerstattungen für Weißzucker und Rohzucker in unverändertem Zustand

eurovoc_concepts:
export refund
raw sugar
white sugar

formats: pdf print

text: 1. 4. 98 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 100/11 VERORDNUNG (EG) Nr. 718/98 DER KOMMISSION vom 31. M(cid:132)rz 1998 zur (cid:142)nderung der Ausfuhrerstattungen f(cid:129)r Weißzucker und Rohzucker in unver- (cid:132)ndertem Zustand DIE KOMMISSION DER EUROP(cid:142)ISCHEN GEMEINSCHAFTEN (cid:190) derzeit geltenden Ausfuhrerstattungen entsprechend dem Anhang zu dieser Verordnung zu (cid:132)ndern sind (cid:190) gest(cid:129)tzt auf den Vertrag zur Gr(cid:129)ndung der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaft, gest(cid:129)tzt auf die Verordnung (EWG) Nr. 1785/81 des Rates vom 30. Juni 1981 (cid:129)ber die gemeinsame Marktorgani- sation f(cid:129)r Zucker (1), zuletzt ge(cid:132)ndert durch die Verord- nung (EG) Nr. 1599/96 (2), insbesondere auf Artikel 19 Absatz 4 zweiter Unterabsatz, in Erw(cid:132)gung nachstehender Gr(cid:129)nde: Die Erstattungen, die bei der Ausfuhr von Weiß- und Rohzucker anzuwenden sind, wurden durch die Verord- nung (EG) Nr. 610/98 der Kommission (3) ge(cid:132)ndert durch die Verordnung (EG) Nr. 666/98 (4), festgesetzt. Die Anwendung der in der Verordnung (EG) Nr. 610/98 enthaltenen Modalit(cid:132)ten auf die Angaben, (cid:129)ber die die f(cid:129)hrt dazu, daß die Kommission gegenw(cid:132)rtig verf(cid:129)gt, HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN: Artikel 1 Die Erstattungen bei der Ausfuhr in unver(cid:132)ndertem Zustand der in Artikel 1 Absatz 1 Buchstabe a) der Verordnung (EWG) Nr. 1785/81 genannten und nicht denaturierten Erzeugnisse, die im Anhang der ge(cid:132)nderten Verordnung (EG) Nr. 610/98 festgesetzt wurden, werden wie im Anhang angegeben ge(cid:132)ndert. Artikel 2 Diese Verordnung tritt am 1. April 1998 in Kraft. Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat. Br(cid:129)ssel, den 31. M(cid:132)rz 1998 F(cid:129)r die Kommission Franz FISCHLER Mitglied der Kommission (1) ABl. L 177 vom 1. 7. 1981, S. 4. (2) ABl. L 206 vom 16. 8. 1996, S. 43. (3) ABl. L 82 vom 19. 3. 1998, S. 5. (4) ABl. L 93 vom 26. 3. 1998, S. 12. L 100/12 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 1. 4. 98 zur Verordnung der Kommission vom 31. M(cid:132)rz 1998 zur (cid:142)nderung der Ausfuhrerstattungen f(cid:129)r Weißzucker und Rohzucker in unver(cid:132)ndertem Zustand ANHANG Erzeugniscode 1701 11 90 9100 1701 11 90 9910 1701 11 90 9950 1701 12 90 9100 1701 12 90 9910 1701 12 90 9950 Betrag der Erstattung (cid:190) in ECU/100 kg (cid:190) 38,91 36,51 38,91 36,51 (1) (1) (2) (1) (1) (2) (cid:190) in ECU/1 % Saccharose (cid:253) 100 kg (cid:190) 1701 91 00 9000 0,4230 1701 99 10 9100 1701 99 10 9910 1701 99 10 9950 (cid:190) in ECU/100 kg (cid:190) 42,30 42,30 42,30 (cid:190) in ECU/1 % Saccharose (cid:253) 100 kg (cid:190) 1701 99 90 9100 0,4230 (1) Dieser Betrag gilt f(cid:129)r Rohzucker mit einem Rendementwert von 92 v. H. Wenn der Rendementwert des ausgef(cid:129)hrten Rohzuckers von 92 v. H. abweicht, wird der anwendbare Erstattungsbetrag gem(cid:132)ß den Bestimmungen von Artikel 17a Absatz 4 der Verordnung (EWG) Nr. 1785/81 errechnet. (2) Diese Festsetzung wurde ausgesetzt durch die Verordnung (EWG) Nr. 2689/85 der Kommission (ABl. L 255 vom 26. 9. 1985, S. 12), ge(cid:132)ndert durch die Verordnung (EWG) Nr. 3251/85 (ABl. L 309 vom 21. 11. 1985, S. 14)


title: Mededeling van de Commissie aan de Raad, aan het Europees Parlement, aan het Economisch en Sociaal comité en aan het Comité van de regio's inzake vervoer en CO2 - De uitwerking van een gemeenschappelijke benadering

eurovoc_concepts:
climate change
combustion gases
common transport policy
greenhouse gas
pollution

text: COMMISSE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN Brussel, 31. 03. 1998 COM( 1998) 204 def. MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD, AAN HET EUROPEES PARLEMENT, AAN HET ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITE EN AAN HET COMITE VAN DE REGIO'S INZAKE VERVOER EN CO, 0e uitwerking van een gemeenschappelijke benadering 1. INLEIDING 1. 1 Huidige situatie, trends en analyse 2. HET COMMUNAUTAIRE BELEID: OP WEG NAAR EEN DUURZAAM VERVOERSWEZEN IN DE GEMEENSCHAP 2. 1 Vrachtvervoer over de weg 2. 2 Personenauto's 2. 3 Goederenvervoer per spoor 2. 4 Openbaar personenvervoer. 2. 5 Scheepvaart 2. 6 Luchtvervoer 2. 7 Intermodaliteit, gecombineerd vervoer en logistiek 2. 8 Brandstofbelasting 2. 9 Een eerlijke en doeltreffende tarifering 2. 10 Efficiënte infrastructuren 6 7 10 10 11. 12 13 15 15 16 18 : 19 20 3. AANVULLENDE MAATREGELEN TER VERMINDERING VAN DE C02-EMISSIES IN HET WEGVERKEER 3. 1 Maatregelen van nationale, regionale en plaatselijke overheden 3. 2 Ruimtelijke ordening en vervoer 4. EFFECTEN EN KOSTEN: EEN EVALUATIE 5. OPLOSSINGEN OP LANGERE TERMIJN 5. 1 Verdere mogelijkheden om de C02-uitstoot van het verkeer te verminderen. 5. 2 Hybride auto's 5. 3 Brandstofcellen 5. 4 Nieuwe brandstoffen 21 21 23 24 24 24 25 25 25 5. 5 De rol van O&O op vervoersgebied 6. ACTIEPLANNEN EN TOEZICHT •7. CONCLUSIES. 25 26 27 SAMENVATTING streven om de door de mens De te Kyoto overeengekomen emissiestreefwaarden voor broeikasgassen vormen* een belangrijke mijlpaal bij het teweeggebrachte klimaatsveranderingen in te perken. Gezien de noodzaak om de emissies op langere termijn drastisch te verminderen teneinde het wereldklimaat te stabiliseren, vormen deze streefcijfers slechts een eerste stap in de goede richting. De Europese Unie heeft een belangrijke bijdrage tot de overeenkomst van Kyoto geleverd en de Commissie is ervan overtuigd dat zij een leidende rol zal moeten blijven spelen. De eerste prioriteit is derhalve de ontwikkeling van een robuuste, geloofwaardige en kostenefficiënte uitvoeringsstrategie om de te Kyoto overeengekomen streefwaarden voor de Unie te kunnen halen. Hiertoe zullen, overal in de Unie, in alle bedrijfstakken, de nodige maatregelen moeten worden getroffen. Bijzondere aandacht moet hierbij worden besteed aan de C02-emissies van het transportwezen die, indien de huidige trend doorzet, tegen het jaar 2010 met nog eens zo'n 40% ten opzichte van het niveau van 1990 zullen toenemen. Deze mededeling bevat een aantal beleidselementen voor de inperking van de toenemende C02-uitstoot in de vervoerssector, waarbij vooral op de verworvenheden van het gemeenschappelijk vervoersbeleid wordt voortgebouwd. In de mededeling wordt de balans opgemaakt van de reeds door de Gemeenschap gehanteerde beleidsbenaderingen, welke, naar verwachting, zullen bijdragen tot een inperking van de toenemende C02-emissies in het vervoer en welke, naar het oordeel van de Commissie, de grondslag moeten vormen van de inspanningen die de Gemeenschap zich getroost om te bereiken dat deze sector er op behoorlijke en kostenefficiënte wijze toe bijdraagt dat de EU de te Kyoto aangegane verplichtingen kan nakomen. Bovendien zullen een aantal andere veelbelovende beleidsmaatregelen die op communautair, nationaal en plaatselijk niveau kunnen worden genomen op hun emissiereductiepotentieel worden beoordeeld. De mededeling vormt een eerste respons op de eisen die door de overeengekomen klimaatveranderingsdoelstellingen aan het vervoersbeleid worden gesteld en zal in het licht van de door de Gemeenschap te ontwikkelen post-Kyoto-strategie, waarover de Commissie vóór de zomer een document zal publiceren, tot een complete strategie moeten worden uitgewerkt. Met deze strategie moet ook het nodige worden gedaan aan het vraagstuk van de sectoriële verdeling van de te Kyoto overeengekomen streefwaarden, een punt dat in deze mededeling niet aan de orde komt. Op korte termijn tot middellange termijn wordt, om te beginnen, voorgesteld het reeds aanwezige "altijd prijs"-potentieel ("no-regret" potential) volledig te benutten door voort te bouwen op beleidsbenaderingen die reeds zijn ontwikkeld. Verwacht wordt dat deze maatregelen significante voordelen op economisch en vervoersgebied zullen opleveren, terwijl er waarschijnlijk ook nog ecologische voordelen zullen zijn (met name een vermindering van "conventionele" emissies als die van NOx en CO). In deze mededeling wordt ervan uitgegaan dat de toename van de C02-uitstoot tot 2010 zou kunnen worden gehalveerd door middel van een aantal kostenefficiënte beleidsmaatregelen, die de Commissie reeds heeft beschreven of momenteel in voorbereiding heeft. Wel zij erop gewezen dat er met het oog op de nagestreefde reductie van de C02-emissies tegen 2010, grote beleidsinspanningen vereist zullen zijn. Volgens de Commissie zijn snelle vorderingen met deze maatregelen wenselijk omdat er anders - gezien de belangrijke bijdrage die het vervoer tot de verwezenlijking van de doelstellingen van Kyoto te leveren heeft - kostbaardere beleidsmaatregelen moeten worden ontwikkeld. Veelbelovend zijn in dit verband: - verbeterde logistiek - strategie ter vermindering van de C02-emissies van personenauto's - nieuwe impulsen voor de spoorwegen - bevordering van het openbaar vervoer - bevordering van de korte vaart - bevordering van intermodaal vervoer - maatregelen voor een betere luchtverkeersregulering (ATM) - fiscale maatregelen in de luchtvaart (kerosinebelasting, BTW) - stapsgewijze invoering van een eerlijke en efficiënte tarifering in alle takken van vervoer - strategische milieuanalyse van vervoersinfrastructuurinvesteringen uit hoofde van TEN-T - bevordering van een aantal door nationale, regionale en plaatselijke overheden te nemen aanvullende maatregelen, waaronder ruimtelijke ordening. Op langere termijn (na 2010) zou door de grootschalige invoering van nieuwe technologieën, zoals brandstofcellen en alternatieve brandstoffen, het huidige vervoersemissieniveau met meer dan de helft kunnen worden verlaagd. Hoewel voor sommige van deze opties in de komende tien jaar een hoge marktpenetratiegraad is weggelegd, moet het onwaarschijnlijk worden geacht dat alternatieve brandstoffen en aandrijftechnologieën over het geheel genomen vóór 2010 een significante bijdrage zullen leveren, omdat zij de prijsconcurrentie niet voldoende aankunnen. Het voorbereidende werk moet echter nu al beginnen. Gezien het zeer grote potentieel van alternatieve aandrijftechnologieën op langere termijn is de Commissie voornemens grote investeringen in onderzoek en ontwikkeling, alsmede in demonstratie te bevorderen. Volgens de Commissie houdt haar voorstel voor een vijfde kaderprogramma van de Gemeenschap voor onderzoek en ontwikkeling belangrijke mogelijkheden in om dit technologische potentieel te realiseren, doordat deze technologieën aldus economisch levensvatbaarder worden gemaakt. Het is duidelijk dat de vereiste maatregelen grotendeels door de lidstaten en plaatselijke overheden moeten worden geïmplementeerd en daarom inspanningen op alle beleidsniveaus zullen vergen. Met het oog op meer doorzichtigheid en een behoorlijke coördinatie zullen, met de hulp van het Europees Milieuagentschap, objectieve controlemechanismen in het leven moeten worden geroepen. Aldus kunnen actieplannen worden uitgewerkt en wordt het gemakkelijker de beleidsmaatregelen op hun doeltreffendheid te beoordelen. In vele gevallen wordt door de voorgestelde maatregelen geïmpliceerd dat traditionele praktijken en mobiliteitspatronen aan herziening toe zijn. Hoewel deze benadering naar verwachting over het geheel genomen significante voordelen zal opleveren, is het duidelijk dat er ook beweging moet worden gebracht in gevestigde belangen en starre opstellingen om het bestaande potentieel volledig te kunnen realiseren. De Commissie doet derhalve een beroep op de Raad en het Europees Parlement, alsmede op vervoersexploitanten, gebruikers en werknemers om zich van hun verantwoordelijkheid in dezen bewust te worden en deze voorstellen op het juiste niveau in daden om te zetten. De dingen zullen niet van de ene dag op de andere veranderen. Maar de alternatieven voor de in deze mededeling besproken maatregelen zouden veel hogere kosten met zich meebrengen, zonder echter de voordelen op vervoers- en economisch gebied op te leveren die wel van de voorgestelde benadering te verwachten zijn. 1. INLEIDING In 1995 maakten de C02-emissies van het wegverkeer 26% van de totale C02-uitstoot in de EU uit. Zouden maatregelen uitblijven, dan mag tegen 2012 een aanzienlijke toename, in de orde van 40%, worden verwacht, welke veel groter is dan de groei in alle andere sectoren. Duidelijk is dat, indien men deze ontwikkeling op haar beloop laat, de toeneming van de C02-emissies van het wegvervoer het uiterst moeilijk zou maken om de te Kyoto overeengekomen C02-emissiestreefcijfers (een zich over alle sectoren uitstrekkende reductie van 8% tegen 2008-2012 ten opzichte van het niveau van 1990) te halen. Als onderdeel van de na Kyoto door de Gemeenschap te volgen strategie zullen daarom passende maatregelen ter beheersing van de C02-emissies van het wegvervoer moeten worden getroffen. Deze mededeling vormt een eerste beoordeling van de doeltreffendheid van een aantal beleidsmaatregelen op communautair, nationaal en plaatselijk niveau bij het verminderen van de C02-emissies in de vervoerssector. Van deze beleidsmaatregelen zijn sommige reeds door de Commissie voorgesteld, terwijl andere reeds toepassing vinden of bij onderzoek- en individuele projecten een bijzonder gunstig effect op de C02-emissies hebben gehad. Natuurlijk zal deze benadering verder moeten worden verfijnd naarmate de Gemeenschap haar totaalstrategie met het oog op de in 1998 te houden conferentie te Buenos Aires ontwikkelt, en de Commissie - nog voor de zomer - een gemeenschappelijke en gecoördineerde beleidsbenadering voorbereidt om dit te kunnen realiseren. Daarom blijft deze mededeling beperkt tot de vaststelling van een pakket maatregelen waarmee tot een vermindering van de C02-emissies van het wegverkeer wordt bijgedragen en tot het voorstellen van een procedure voor het uitwerken van acties op andere niveaus. De Commissie beklemtoont dat verdere initiatieven nodig kunnen zijn in het licht van de ontwikkeling van een totaalstrategie in het verlengde van de door de Gemeenschap te Kyoto aangegane verplichtingen. Uiteraard zouden alle mogelijkheden voor "altijd prijs"-maatregelen, die dus ook nog andere voordelen dan een vermindering van de C02-uitstoot opleveren, in alle sectoren moeten worden benut. Wat duurdere maatregelen betreft, zal een kosteneffectieve benadering moeten worden uitgewerkt waarmee een zo groot mogelijke reductie van de emissies tegen zo laag mogelijke kosten kan worden bewerkstelligd. Dit betekent dan dat men, om de totale last voor de economie als geheel tot een minimum te beperken, de emissies op zodanige wijze zal moeten terugbrengen dat de hieraan verbonden marginale kosten voor alle sectoren en gassen gelijk zijn. Volgens de Commissie bestaat er een aanzienlijk potentieel voor de beperking van de door het verkeer teweeggebrachte C02-emissies. Deze benadering dient betrekking te hebben op alle zes gassen die in het protocol van Kyoto worden genoemd. Uiteraard is C02 het meest belangrijke gas, aangezien het verantwoordelijk is voor zo'n 80% van het totale wereldwijde opwarmingspotentieel van alle zes broeikasgassen tezamen. Door evenwel alleen naar de C02-uitstoot te kijken, zou men het schijnbare aandeel van de transportsector in de totale broeikasgasproductie overschatten; hoewel er andere broeikasgasemissies zijn dan de C02-uitstoot van het vervoerswezen (men denke b. v. aan klimaatregelingssystemen in auto's), is het aandeel hiervan vergeleken met C02 relatief gering. De grote toename van de verkeersemissies moet aan drie factoren worden toegeschreven. In de eerste plaats is de vraag naar vervoer een indirecte vraag. De groei van productie én consumptie heeft, evenals structurele veranderingen (in grondgebruik, levensstijl, enz. ) tot een meer dan evenredige toeneming van de vraag naar transportdiensten geleid. In de tweede plaats is de vraag naar energie, als gevolg van een geleidelijke accentverlegging naar het wegvervoer, nog groter geworden. In de derde plaats wordt, om in de behoefte te voorzien, bijna uitsluitend gebruikgemaakt van fossiele aan transportenergie brandstoffen, voornamelijk olie. Op lange termijn valt te verwachten dat de emissies, dankzij de technologische vooruitgang op het vlak van alternatieve aandrijfsystemen en brandstoffen, tegen lage kosten voor de samenleving als geheel, aanzienlijk kunnen worden teruggedrongen. Voordat het zover is, zou prioriteit moeten worden gegeven aan een snelle tenuitvoerlegging van maatregelen van het gemeenschappelijk vervoersbeleid welke, aangevuld door bijkomende maatregelen op verschillende beleidsniveaus, reeds zijn voorgesteld of zelfs al zijn goedgekeurd. Een strategie waarbij wordt uitgegaan van pakketten maatregelen op verschillende beleidsniveaus, is de meest doeltreffende manier om een reductie van de C02-uitstoot te bewerkstelligen. De belangrijkste maatregelen worden in de volgende hoofdstukken besproken. Waar mogelijk is getracht deze potentiële reductie in een kader aan het eind van het tekstdeel waarin de maatregel wordt beschreven, te kwantificeren of te kwalificeren. Voor een aantal maatregelen worden geen ramingen gegeven; hetzij omdat er geen gegevens voorhanden waren, hetzij omdat deze maatregelen slechts een gering effect op de afremming van de toenemende C02-uitstoot hebben. Tenzij anders wordt vermeld, geven de C02-reductiepercentages aan hoe de C02-uitstoot tegen 2010 kan worden verminderd in vergelijking met de referentieprognose (bij uitblijven van beleidsmaatregelen) voor hetzelfde jaar. Vele van de voorgestelde maatregelen op middellange termijn zouden ook kunnen bijdragen tot de verlichting van andere, met het wegverkeer samenhangende problemen, zoals congestie, slechte luchtkwaliteit en gezondheidsrisico's, en zouden daardoor in meerdere opzichten van nut zijn. Deze andere voordelen zijn waarschijnlijk ook gemakkelijker te begrijpen en te visualiseren en zouden daardoor bevorderlijk kunnen zijn voor een snelle goedkeuring en implementatie van de voorgestelde strategie. 1. 1 Huidige situatie, trends en analyse In de Europese Unie is het aandeel van de C02-emissies van de vervoerssector in de totale uitstoot van 19% in 1985 gestegen tot 26% in 1995. Het verkeer in de EU neemt momenteel zo'n 3,5% van de totale C02-productie in de wereld voor zijn rekening. Terwijl in het tijdvak 1985-1995 de economische groei in de EU-15 een toename van het bruto binnenlands product met 26% teweegbracht, ging de C02-uitstoot van het vervoerswezen met 37% omhoog. Een vijfde (ongeveer 7%) van de C02-toename in het verkeer was te wijten aan een modale verschuiving naar minder energie-efficiënte transportwijzen, en vier vijfde (ongeveer 30%) aan de groei van het verkeersvolume in het algemeen. De totale emissies uit alle andere bronnen daalden met 5% (zie ook bijlage 1). De C02-emissies in andere sectoren dan het vervoer lijken los te staan van de economische groei, dankzij het overschakelen op andere brandstoffen (bij de elektriciteitsopwekking), structurele veranderingen (industrie) en een verbeterd energierendement (de huishoudelijke sector). In de transportsector kon de economische groei de toename van de emissies niet bijbenen. Voor een beter begrip van deze ontwikkeling doet men er goed aan de toename van de C02-uitstoot in het verkeer tot haar samenstellende componenten te reduceren. Schematisch voorgesteld zien wij dan de volgende factoren: • Economische groei • Reële transportkosten, de ruimtelijke organisatie van het economisch en sociaal leven en de rol van de logistiek in het productieproces • De verdeling van de vraag naar vervoer over de verschillende vervoerswijzen (beïnvloed door relatieve prijzen, kwaliteit, enz. ) • De relatie tussen kilométrage en vervoersdiensten (beïnvloed door mate van bevrachting, leegrijden, grootte van de gebruikte voertuigen, enz. ) bij verschillende transportmiddelen • Brandstof besparing (eenheid gebruikte brandstof per eenheid vervoer) • Koolstofgehalte van de verschillende brandstoffen De sterke toename van de door het verkeer geproduceerde hoeveelheid C02 kan aan de hand van de volgende factoren worden verklaard: ten eerste heeft de vraag naar vervoersdiensten, vooral wat het vrachtvervoer betreft, een snellere groei doorgemaakt dan de economie. De drijvende kracht achter dit proces moet onder andere worden gezocht in de ruimtelijke organisatie van de economische activiteiten (bijvoorbeeld de voltooiing van de interne markt), in een daling van de reële vervoerprijzen en veranderingen in de logistieke systemen, welke in het algemeen, door de toepassing van "just in time"-transporttechnieken, hebben geleid tot het vervallen van de noodzaak om voorraden aan te houden. Ten tweede is er de opvallende accentverlegging van relatief energie-efficiënte transportmethoden naar het wegvervoer. Een belangrijke oorzaak van deze modale verschuiving is de ontevredenheid van de klant over prijzen, kwaliteit en flexibiliteit van deze vervoerswijzen. Aangezien het vervoer over de weg betrekkelijk energie-intensief is, is als gevolg van deze omschakeling het energieverbruik per ton vervoerde lading en afgelegde passagierskilometer toegenomen. Ten derde zijn er tekenen die erop wijzen dat de gemiddelde brandstofefficiëntie van het wegvervoer in deze periode is afgenomen, als gevolg van een toegenomen voorkeur voor grotere auto's, doordat bijvoorbeeld de veiligheidsvereisten zijn verbeterd. De verhouding tussen tonkilometers en kilométrage in het vrachtvervoer over de weg lijkt niet zoveel te zijn veranderd (met zo'n 30% leegrijdende vrachtwagens en een beladingsratio van circa 50%). De behoefte aan vervoerscapaciteit is een indirecte vraag: maatregelen ter beperking van de C02-uitstoot van het verkeer zullen daarom ook bepaalde effecten buiten de transportsector moeten sorteren (bijvoorbeeld op het vlak van de ruimtelijke ordening). Als men met de botte bijl tewerk gaat en het aantal transportbewegingen gewoonweg inperkt, zou dit aanzienlijke economische kosten met zich meebrengen, omdat de behoefte aan vervoerscapaciteit een afgeleide van productie en consumptie is. Op langere termijn zou moeten worden gestreefd naar 8 een minder vervoersintensieve economische ontwikkelingsgang, en wel voornamelijk via volledige doorberekening van de externe transportkosten, waardoor het transportwezen waarschijnlijk in belangrijke mate aan efficiëntie zal winnen. Voorts zou meer rekening moeten worden gehouden met de verkeersgeneratie-effecten in de ruimtelijke planning en met de transporteffecten van andere (beleids)-sectoren. Bovendien zou de nadruk in hoofdzaak moeten liggen op gebieden - zoals stadsgebieden of belangrijke verkeerscorridors of -knooppunten - waar de verkeersgroei reeds een onhoudbare situatie veroorzaakt in termen van, bijvoorbeeld, alom voorkomende congestie, luchtverontreiniging of geluidshinder. Deze externe kosten zijn een reden temeer tot het nemen van maatregelen, die hierdoor ook aan politieke aanvaardbaarheid winnen. Waar in deze mededeling alles draait om het potentieel van de besproken vervoersbeleidsmaatregelen om de C02-uitstoot terug te dringen, waren deze maatregelen primair bedoeld om de transportsector zelf efficiënter te maken en aldus de concurrentiekracht van de economie als geheel te vergroten. Teneinde de strategie zo kostenefficiënt mogelijk te maken, zullen deze maatregelen grote nadruk moeten krijgen. Een voorbeeld van een dergelijke synergie zijn beleidsmaatregelen ter bestrijding van congestie, welke de doeltreffendheid van het transportsysteem ondermijnt en een verminderde brandstofefficiëntie tot gevolg heeft. Door de verkeersgroei in dergelijke situaties (bijvoorbeeld verstopte stadscentra) aan te pakken, zou men de verplaatsingssnelheid vergroten, de vervuiling terugdringen en de C02-uitstoot aanmerkelijk verminderen, vooropgesteld dat het nodige wordt gedaan om te vermijden dat de nu vrijkomende capaciteit nieuw verkeer genereert. Met het oog op een doelgerichte beleidsinspanning doet men er goed aan de verschillende vervoerswijzen, zowel in termen van hun C02-effect als in termen van groeitrends, van elkaar te onderscheiden. Het wegverkeer is de belangrijkste C02-bron en kan voor een groot deel als trendsetter in de vervoerssector worden gezien: personenauto's produceren ongeveer 50% van de door het verkeer voortgebrachte C02 en het vrachtvervoer over de weg zo'n 35%. De hoeveelheid door het wegvervoer geproduceerde C02 is in het tijdvak 1985-1995 met bijna 36% toegenomen. Het stadsverkeer is verantwoordelijk voor ongeveer de helft van de door het wegvervoer geproduceerde hoeveelheid. De C02-productie van het luchtverkeer komt niet verder dan 12% van de bijdrage van het verkeer, maar liet in de periode 1985-1995 wel een aanzienlijke toename (57%) zien en verwacht wordt dat het groeicijfer hier rond de 6% zal liggen. En dan zijn er natuurlijk ook het railvervoer, de binnenscheepvaart en de zeevaart, hoewel deze vervoerswijzen gewoonlijk minder energie-intensief zijn (zie bijlage 2). Men dient zich daarom, voor een vermindering van de C02-emissies, hoofdzakelijk te concentreren op het weg- en luchtvervoer, dit in verband met het in deze sectoren. Vooral bij het emissieniveau en/of de groeitendensen binnenlands vervoer kan bij de uitstippeling van een strategie ter vermindering van de C02-uitstoot worden voortgebouwd op reeds bestaande communautaire beleidsstructuren of beleidsmaatregelen die zijn voorgesteld ter verbetering van de efficiëntie van de verschillende vervoerswijzen en ter bevordering van een verschuiving naar meer energie-efficiënte transportmethoden (waardoor ook weer tot de verwezenlijking van andere milieudoelstellingen wordt bijgedragen). Voor een kostenefficiënte strategie is het mogelijk ook noodzakelijk een emissiereductie in de andere takken van vervoer na te streven, vooral als het hierbij "altijd prijs"-opties ("no regret" options) zou kunnen betreffen. 2. HET COMMUNAUTAIRE BELEID: OP WEG NAAR EEN DUURZAAM VERVOERSWEZEN IN DE GEMEENSCHAP Een efficiënter functioneren van alle vervoerswijzen 2. 1 Vrachtvervoer over de weg functionele verbeteringen Zowel wat de locatie van de productie als wat de logistieke voorzieningen betreft logistieke organisatie moet het potentieel voor een betere en efficiëntere aanmerkelijk worden genoemd, zodat in de transportsector tot de mogelijkheden behoren. Wegvervoerders kunnen hun voertuigen intensiever gebruiken en bereiken dat er minder vaak leeg wordt gereden1. Een dynamische aanpak zou kunnen worden gebaseerd op voorlichtingsprogramma's, ter bevordering van vrijwillige maatregelen en een beter management2. Met het oog op een betere implementatie van maatregelen om het aantal gevallen van "leegrijden" te beperken zouden vervoersaudits kunnen worden gecombineerd met reeds bestaande kwaliteitsborgingssystemen, waarbij de gedragingen van een bestuurder, de routering, dienstregeling, enz. aan onderzoeken en audits kunnen worden onderworpen. De Commissie zal nagaan in hoeverre het mogelijk is het vervoerswezen beter in het communautaire milieubeheer- en milieuauditsysteem te incorporeren en zal de in de sector goederenvervoer over de weg gehanteerde beste praktijken te bevorderen en in deze sector verder ingang te doen vinden. Met een betere logistieke organisatie en een efficiëntere opzet van het vrachtvervoer zou een vermindering van het aantal vrachtwagenbewegingen en voertuigkilometers in de orde van 10-40% kunnen worden bereikt, met een equivalente vermindering van de C02-uitstoot. Efficiëntieverbeteringen in de vervoerssector zelf gaan gepaard met een vermindering van het verkeersvolume en de hiermee samenhangende C02-emissies: innovatieve maatregelen om met minder voertuigkilometers dezelfde vervoersdiensten te kunnen verrichten. In 1997 vroeg de heer Kinnock een kleine adviesgroep maatregelen te overwegen ter bevordering van het gebruik van beste praktijken ter vermindering van de nadelige milieueffecten in de sector Ramingen voor de sector goederenvervoer in het UK wijzen uit dat slechts zo'n 62% van de beschikbare capaciteit wordt gebruikt. Zonder leegrijden zakt dit cijfer naar 44%. Zie actieprogramma "Intermodaal vrachtvervoer" - Intermodaliteit en intermodaal vrachtvervoer in de Europese Unie - een systeembenadering van het vrachtvervoer - strategieën en acties voor het verhogen van efficiëntie, dienstverlening en duurzaamheid. COM(97)243 def. van 29. 5. 1997. 10 in de mededeling van de Commissie vrachtvervoer. In haar rapport benadrukte de adviesgroep3 het potentieel van maatregelen die significante "altijd prijs"-besparingen in het geheel van transportbewegingen en brandstofverbruik kunnen bewerkstelligen, in combinatie met zeer grote kostenbesparingen voor ondernemingen en expediteurs. Zo kan men met een behoorlijke chauffeursopleiding het brandstofverbruik met maximaal 20% omlaag brengen en kunnen aërodynamisch beter ontworpen vrachtwagens op snelwegen maximaal 19% minder brandstof verbruiken, terwijl door het gebruik van routeringsprogrammatuur het aantal voertuigbewegingen met maximaal 20% kan worden teruggebracht. De verdere ontwikkeling van stadslogistieke systemen kan eveneens een belangrijk verschil maken. Maatregelen om dit potentieel te benutten moeten verder worden uitgewerkt en dienen op grotere schaal ingang te vinden. De Commissie bezint zich momenteel op hetgeen naar aanleiding van dit rapport van de adviesgroep moet worden ondernomen. 2. 2 Personenauto's Personenauto's zijn verantwoordelijk voor ongeveer de helft van alle door het verkeer veroorzaakte C02-emissies in de EU. De C02-emissies van personenauto's hebben in het verleden een sterke opwaartse lijn vertoond en verwacht wordt dat deze ook in de toekomst aanzienlijk zullen toenemen. De gemiddelde brandstofbesparing van personenauto's is onder de invloed van de stijgende brandstofprijzen in het kielzog van de oliecrisis tot de tweede helft van de jaren tachtig steeds groter geworden. De afgelopen jaren heeft het gemiddelde brandstofgebruik weer een stijging vertoond, voornamelijk als gevolg van een voorkeur voor grotere modellen met meer motorvermogen, doordat bijvoorbeeld de veiligheidsvereisten zijn verbeterd. Voor een duurzame ontwikkeling in de toekomst zullen brandstofefficiënte auto's nodig zijn; deze zullen veilig, betrouwbaar en milieuvriendelijk moeten zijn en zullen tegen betaalbare prijzen in de vervoersbehoeften van de consument moeten kunnen voorzien. Een verlaging van het gemiddelde brandstofverbruik van nieuwe voertuigen kan op twee manieren worden bereikt: door middel van technische verbeteringen in nieuwe modellen en doordat de consument overgaat op het gebruik van een voertuig dat minder brandstof verbruikt ("down-sizing"). Tegen deze achtergrond heeft de EU een strategie ter vermindering van de C02-emissies van personenauto's goedgekeurd, door de brandstofefficiëntie van auto's met conventionele motoren te verbeteren4, met het oogmerk tegen 2005 (of uiterlijk 2010) een gemiddelde C02-emissiewaarde van 120 g/km voor alle nieuwe auto's te bewerkstelligen. Het gestelde doel moet worden bereikt door middel van een pakket onderling aanvullende maatregelen: (1) een milieuakkoord met de automobielindustrie op grond waarvan deze zich ertoe zal verplichten de gemiddelde C02-uitstoot van nieuwe auto's te verminderen; (2) fiscale prikkels in het kader van de op het voertuig geheven belasting en (3) een consumentenvoorlichtingsprogramma om 3 Report of the Advisory Group on Best Practice and Charges in Freight Transport to Neil Kinnock, European Commissioner for Transport, March 1998. 4 COM(95)689 def. van 20. 12. 1995, conclusies van de Raad van 25. 6. 1996. 11 de autokeuze van de consument te beïnvloeden. De Commissie zal binnenkort voorstellen aan de Raad voorleggen voor wetgeving inzake een systeem van toezicht op de gemiddelde C02-emissies van auto's en voor een consumentenvoorlichtingsprogramma. De Commissie bespreekt momenteel de mogelijkheid van een milieuakkoord als onderdeel van de strategie met de Vereniging van de Europese automobielindustrie (ACEA). De ACEA heeft onlangs een voorstel gedaan voor een akkoord met een C02-streefwaarde van 140 g/km voor 2008. Hierbij wordt gekeken naar de levering van brandstoffen met een voldoende kwaliteit om de technologieën te kunnen toepassen die de industrie nodig heeft om haar C02. verplichtingen in het kader van een te sluiten akkoord te kunnen nakomen, alsmede naar het effect van de strategie op NOx- en deeltjesemissies. De EU-strategie om de C02-emissies van personenauto's te reduceren mikt op een verbetering van het gemiddelde brandstofrendement van nieuwe auto's in de orde van 30% Verder onderzoek door de diensten van de Commissie wijst uit dat een veelbelovend pakket ter aanvulling van een milieuakkoord met de automobielindustrie en een consumentenvoorlichtingsprogramma bestaat in een in combinatie met een aantrekkelijke verhoging van de brandstofbelasting voertuigbelastingsregeling. in het geleidelijk tijdvak 2000-2010, nieuwe Verwacht wordt dat, technologische interne ontwikkelingen verbrandingsmotoren zullen worden verwerkt. Weliswaar zullen voertuigen met alternatieve aandrijfsystemen en alternatieve brandstoffen steeds vaker worden aangeboden, maar dit zal waarschijnlijk op beperkte schaal gebeuren, tenzij er van regeringswege krachtig wordt opgetreden. automodellen met nieuwe in 2. 3 Goederenvervoer per spoor Ontsluiting van het potentieel van de spoorwegen om een groter deel van het vrachtvervoer voor hun rekening te nemen is een belangrijke dimensie van het gemeenschappelijk vervoersbeleid. In 1996 werd in het Witboek over een strategie om de spoorwegen in de Gemeenschap weer vitaal te maken5 gewezen op de noodzaak om de spoorwegen beter op de behoeften van de klant te laten inspelen en een beter product af te laten leveren. Wanneer men deze beleidsvisie daadkrachtiger op het railvervoer toepast, ontstaat een belangrijk potentieel om de C02-emissies in te perken. Om succes te hebben moeten de spoorwegen meer openstaan voor de behoeften van de klant, waartoe het nodig zal zijn om de marktkrachten vrij spel te geven. Dit zou tot een doeltreffender gebruik van de bestaande spoorweginfrastructuur, alsook tot een vereenvoudiging van de operationele procedures moeten leiden. Witboek - "Een Strategie om de spoorwegen in de Gemeenschap weer vital te maken" COM(96)421 def. 12 van 1997 de mededeling inzake Trans-Europese Met goederen- snelspoortrajecten6 wordt de ontwikkeling van het rail-goederenvervoer vóór verdere liberalisatie gesteld: de eerste snel spoortrajecten zijn reeds in gebruik en een aantal andere zijn in ontwikkeling. Uit hoofde van dit programma stellen sommige lidstaten en infrastructuurbeheerders spoorwegnetten op vrijwillige basis open, zonder veranderingen in de wetgeving van de Gemeenschap af te wachten. Om te bereiken dat de basisvoorwaarden voor een doeltreffende interne railvervoermarkt worden vervuld, zal de Commissie in de loop van 1998 met drie pakketten beleidsmaatregelen komen. Het eerste pakket betreft richtsnoeren voor gebruik, beheer en tarifering van de spoorweginfrastructuren; het tweede omvat voorschriften voor de financiële relatie tussen overheid en spoorwegen, terwijl in het derde pakket een methode wordt uitgewerkt voor verdere technische harmonisering en interoperabiliteit van conventionele spoorwegen. rail-goederenvervoer van 25% Uitgaande van een onderlinge prijselasticiteit van 0,5 tussen het goederenvervoer per spoor en dat over de weg kan men stellen dat een verlaging van de tarieven voor het corresponderende efficiëntiewinst als gevolg van een beter functioneren) een reductie van de C02-emissies in het wegverkeer met zo'n 4,5% mogelijk zou maken. Wat de C02-uitstoot van de transportsector als geheel betreft, zou dit op een vermindering met 3% neerkomen. Hierbij wordt aangenomen dat alle nieuwe spoorwegactiviteiten voortkomen uit de modale verschuiving van weg- naar rail vervoer7. (met een 2. 4 Openbaar personenvervoer Wat het personenvervoer betreft, onderzocht het Groenboek "The Citizens' Network"8 het potentieel van het openbare personenvervoer als middel om de congestie, vooral in stadsgebieden te verlichten. In dit Groenboek werden innoverende en van verbeeldingskracht sprekende systemen genoemd die reeds in gebruik zijn en werd gewezen op de kansen die er voor een stadsvervoer in andere omstandigheden weggelegd zijn. De binnenkort te verwachten mededeling inzake de ontwikkeling van het "Citizens' Network" gaat hierbij nog een stap verder en geeft aan hoe een gemoderniseerd wettelijk kader op communautair niveau kan worden gecreëerd en welke maatregelen op plaatselijk niveau zouden moeten worden uitgewerkt. Belangrijk is hier het geval van regionale treinen en bussen, waar de behoefte aan een evenwichtige verhouding tussen vraag en aanbod en de mogelijkheden om in deze behoefte te voorzien, vaak naast elkaar bestaan. Er zijn voorbeelden van gevallen waarin het energieverbruik, en daarmee de C02-emissies per Mededeling van de Commissie aan de Raad, aan het Europees Parlement, aan hel Economisch en Sociaal Comité en aanhet Comité van de regio's - Trans-Europese goederen-snelspoortrajecten COM(97)242 def. van 29. 5. 1997. Eigen berekeningen van de diensten van de Commissie. Het "Citizens' Network" - De verwezenlijking van de mogelijkheden van het openbaar vervoer in Europa Groenboek van de Europese Commissie, COM(95)601 def. 13 reizigerskilometer zowel in het weekend als op vroege en late vertrektijden zeer hoog zijn. Uit tabel 3 in bijlage 4 blijkt dat de bezettingsgraad van voertuigen zeer sterk van invloed is op de energie-intensiteit van het reizigersvervoer. Een kleine auto kan, met alle stoelen bezet, minder energie-intensief zijn dan een slechts voor één kwart bezette dubbeldeksbus. Hoe superieur het openbaar vervoer vanuit milieuoogpunt is, hangt dan ook in aanzienlijke mate af van de manier waarop het wordt georganiseerd. De door de Commissie gefinancierde ISOTOPE-studie wees uit dat efficiëntere exploitatiemethoden in het openbare stadsvervoer kostenbesparingen van maximaal 15% kunnen opleveren9. Aangezien deze kostenbesparingen voornamelijk met efficiënter werken worden bereikt, mag worden verwacht dat de C02-emissies ook omlaag zullen gaan. Daarom zal de Commissie verder nagaan hoe het spel van vraag en aanbod op de openbare vervoersmarkt kan worden verbeterd. In het kader van mobiliteitsbeheer en mobiliteitsgedrag in het algemeen dringt de Commissie er bij het bedrijfsleven op aan om eens ernstig na te denken over maatregelen om het gebruik van de auto terug te dringen en om alternatieve mogelijkheden, zoals betaalde personeelsabonnementen voor het openbaar vervoer, betere kansen te geven. De nationale autoriteiten en de regionale en plaatselijke overheden hebben, in samenwerking met het bedrijfsleven zelf, een belangrijke functie te vervullen wanneer moet worden nagegaan welk effect de subsidies, financiële voordelen en fiscale prikkels sorteren. Auto's van de zaak, pendeltoeslagen en gratis parkeren werken daarentegen het gebruik van personenauto's juist in de hand. Om de overstap van personenauto's naar andere vormen van transport te vergemakkelijken, dient men de openbare vervoerssystemen te verbeteren10. Dit zal dan een stimulans zijn om de auto te laten staan en te kiezen voor collectieve vormen van transport die veel minder energie-intensief zijn. Een openbaar vervoersnet van goede kwaliteit kan ook bevorderlijk zijn voor de schepping van duurzame werkgelegenheidsmogelijkheden in stadscentra. Een efficiënter openbaar vervoerssysteem kan in belangrijke mate bijdragen tot een beperking van de C02-uitstoot van het verkeer. Wil een openbaar vervoerssysteem kunnen concurreren, dan zal het in de behoeften van de reizigers moeten voorzien, de gemaakte kosten moeten kunnen recupereren en, over het geheel genomen, efficiënt moeten zijn. De vervoersgedragingen van het publiek kunnen verder worden om doeltreffende autobestuurders warm te laten lopen voor het openbaar vervoer. voorlichtingscampagnes beïnvloed door 9 ISOTOPE: Improved Structure and Organisation of Urban Transport Operations of Passengers in Europe. 10 Door een modale verschuiving van 5% (van de particuliere auto naar het openbaar vervoer, per bus en spoor) zouden de C02-emissies met 2% omlaag worden gebracht (eigen berekeningen van de diensten van de Commissie). 14 2. 5 Scheepvaart Het vervoer over zee is vanuit energieoogpunt veel efficiënter dan andere vervoerswijzen, zoals het vervoer door de lucht en over de weg. Het zeevervoer - korte vaart binnen de EU - biedt eveneens mogelijkheden voor een modale verschuiving in de EU, met name in de perifere lidstaten1'. In een mededeling over de kustvaart12 werd het potentieel van deze milieuvriendelijke vervoerswijze uiteengezet en werd gewezen op de leemtes die nog moeten worden gedicht om het zeevervoer tot een meer aantrekkelijke oplossing te maken. Het protocol van Kyoto heeft oog voor het wereldomspannende karakter van de zeevaart en belast de Internationale Maritieme Organisatie met de taak een beperking of vermindering van de broeikasgasemissies na te streven13. De Commissie geeft haar volle steun aan alle inspanningen die de IMO zich getroost en is van oordeel dat de maatregelen waartoe deze organisatie besluit niet tot het scheepvaartbedrijf van de industrielanden (bijlage I bij het Protocol van Kyoto) beperkt zouden mogen blijven. Gezien de termijnen die in het Protocol van Kyoto worden gesteld, zou men buiten de onlangs afgeronde bijlagen V en VI van Marpol 73/7814 om, een hiertoe geschikte kaderregeling tot stand moeten brengen. 2. 6 Luchtvervoer In het luchtvervoer worden per reizigerskilometer en per ton vracht de grootste hoeveelheden C02 gegenereerd. Bovendien is de groei van de luchtvaartsector twee tot driemaal zo groot als de gemiddelde groei van de transportsector. Hoewel het aandeel van het luchtvervoer in de totale vervoersemissies met 12% nog betrekkelijk gering is, wordt hierdoor toch duidelijk geïmpliceerd dat er met luchtvaart maatregelen moeten worden genomen. De betrekking tot de Commissie zal daarom in 1998 met een mededeling inzake luchtvervoer en milieu komen. In deze mededeling worden de beleidsopties geanalyseerd en worden aanbevelingen, en, waar nodig, voorstellen gedaan voor een significante verbetering van het milieueffect van het luchtvervoer, welke ook de C02-uitstoot omvat. De te analyseren opties behelzen strengere internationale emissienormen, maatregelen om het luchtvervoersysteem efficiënter te maken, met inbegrip van 11 Door een modale verschuiving van 1% (van het goederenvervoer over de weg naar het zeevervoer) zouden de C02-emissies vanuit de transportsector met 0,2% omlaag worden gebracht (eigen berekeningen van de diensten van de Commissie). 12 Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het Economisch en Sociaal Comité en het Comité voor de Regio' s - "De ontwikkeling van de kustvaart in Europa: vooruitzichten en uitdagingen" COM/95/317 def. van 5 juli 1995 13 Artikel 2, lid 2, en artikel 3, lid 2, van het Protocol van Kyoto. 14 In september 1997 nam een conferentie van de partijen bij het Marpol-verdrag 73/78 een protocol aan waarbij een nieuwe bijlage VI inzake regels en voorschriften ter voorkoming van luchtverontreiniging door schepen aan het Marpol-verdrag werd toegevoegd. Broeikasgassen komen in deze bijlage niet aan de orde. In een ad hoe-resolutie is de IMO gevraagd ook met C02-emissies rekening te houden. 15 belastingen en andere heffingen, alsmede beleidsmaatregelen om waar nodig alternatieven voor de luchtvaart tot ontwikkeling te brengen. de Ook met het inspanningen luchtverkeersreguleringssysteem op Europees niveau kan een belangrijke bijdrage worden geleverd. integratie huidige van tot militaire landsgrenzen, Ideaal zou het zijn indien een vliegtuig altijd in de kortst mogelijke tijd de kortst mogelijke afstand aflegt. Er zijn echter een aantal beperkende factoren, zoals van routering, navigatiehulpmiddelen, alsmede meteorologische en ecologische beperkingen, die in een vergroting van de vliegafstanden met circa 10% resulteren. Door de brandstofefïïciëntie te verbeteren kan men tot een aanzienlijke verlaging van de C02-emissies in de luchtvaart komen. Tevens zou met een verbetering van de reeds genoemde tot een luchrverkeersbeheersysternen op korte vermindering van de C02-uitstoot worden bijgedragen. opstelling operaties, termijn In opdracht van EUROCONTROL uitgevoerde studies lijken uit te wijzen dat met een dergelijke optimalisering tot een energiebesparing van zo'n 7% kan worden bijgedragen, met als gevolg dat de C02-emissies eenzelfde daling vertonen. Afgezien van de fiscale behandeling van kerosine als vliegtuigbrandstof kan het feit dat er op de luchtvaarttarieven voor intracommunautaire vluchten geen BTW wordt geheven, de vraag naar luchtvervoer op kunstmatige wijze hebben doen toenemen. De Commissie stelt momenteel een onderzoek in naar de samenhang tussen BTW-regeling en reizigersvervoer en zal in de loop van 1998 een discussienota over dit onderwerp publiceren. De Commissie bestudeert momenteel ook het vraagstuk van de kerosinebelasting. Totstandbrenging van een geïntegreerd EU-transportsysteem 2. 7 Intermodaliteit, gecombineerd vervoer en logistiek losstaande Met de hierin voorgestelde nieuwe systeembenadering bevordert de mededeling van 1997 over intermodaliteit en intermodaal vrachtvervoer in de Europese Unie15 bevordert intermodaliteit als instrument voor een, geheel van de gekozen vervoerswijzen thuisbezorging van goederen, waarbij van verscheidene transportmethoden gebruik kan worden gemaakt. Doel is hierbij een raamwerk te ontwikkelen voor een optimale integratie van alle vervoerswijzen met het oog op een doeltreffende en kostenefficiënte benutting van het gehele transportsysteem, waarbij goederen, ongeacht de gekozen vervoerswijzen, rechtstreeks bij de klant aan huis worden bezorgd en tegelijkertijd de concurrentie tussen de verschillende exploitanten wordt bevorderd. 15 Mededeling van de Commissie - Intermodaliteit en intermodaal vrachtvervoer in de Europese Unie - Een systeembenadering van het vrachtvervoer - Strategieën en acties voor het verhogen van efficiëntie, dienstverlening en duurzaamheid. COM(97)243 def. van 29. 5. 1997. 16 In ruime mate kan dit worden gerealiseerd door in het gehele transportsysteem doeltreffender van de bestaande capaciteit gebruik te maken. De Commissie heeft een actieprogramma opgesteld met de nodige maatregelen voor de totstandbrenging van een geïntegreerd intermodaal vervoerssysteem16. Bovendien heeft de EU zwaar geïnvesteerd in onderzoek naar en ontwikkeling van informatiesystemen voor het wegvervoer. Door de geleidelijke invoering van deze systemen in de komende jaren kan de informatiestroom naar de autogebruikers aanzienlijk worden verbeterd, waardoor deze congestiegebieden kunnen vermijden en aldus hun brandstofefficiëntie vergroten. Dit leidt tot een verlegging van de verkeersstroom die weer nieuwe eisen aan de infrastructuur stelt; om deze binnen de perken te houden zouden bijkomende maatregelen (b. v. rekeningrijden) noodzakelijk kunnen zijn. Door verkeersreguleringsmaatregelen ter verbetering van de verkeersstroom in stadsgebieden kan, afhankelijk van de plaatselijke situatie, een vermindering van de C02-emissies met 5 tot 15% worden bereikt. Aangezien het stadsverkeer zo'n 30% van het totale verkeersvolume uitmaakt, zou dit de totale C02-uitstoot van het verkeer met 3% omlaag kunnen brengen17. Het gecombineerd vervoer kan er in belangrijke mate toe bijdragen dat de groei van het goederenvervoer over de weg op kostenefficiënte wijze wordt afgeremd. Bij het transport over lange afstanden hebben de spoorwegen, de zeevaart en de binnenvaart het, wat de C02-emissies betreft, altijd beter gedaan dan het wegvervoer. Deze sectoren zouden daarom moeten worden aangemoedigd om een stuk langeafstandsverkeer over te nemen van het goederenvervoer over de weg. Het PACT-programma van de Gemeenschap heeft tot doel financiële bijstand te verlenen voor innoverende acties ter bevordering van gecombineerd vervoer. Ingevolge het actieprogramma in de mededeling over de kustvaart zullen er bij de ontwikkeling van het gecombineerd vervoer vorderingen worden gemaakt via de totstandbrenging van Europese goederen-snelspoortrajecten en de tenuitvoerlegging van een actieprogramma ter verbetering van intermodaliteit. Dat er dan ook een netwerk bestaat van terminals om goederen van het wegvervoer naar het railvervoer en de binnenvaart over te slaan, is uiteraard van groot belang. Wanneer alle geplande EU-terminals effectief in gebruik zijn, kan het gecombineerd vervoer sterk toenemen, waardoor de C02-emissies met zo'n 2 à 3%18 zouden worden gereduceerd. een de met intermodaal Dankzij gerealiseerde rendementsverbetering zou de C02-uitstoot worden verminderd; hierbij valt bijvoorbeeld te denken aan de totstandbrenging van een volledig telematisch opgezet, geïntegreerd systeem van logistiek beheer, waardoor de C02-productie zo'n 4% lager zal komen te liggen19. transportsysteem 16 Idem. 17 Volkswirtschaftliche Kosten-Wirksamkeitsanalyse von Massnahmen zur Reduktion der C02- Emissionen des Verkehrs in Osterreich. 18 Idem. 19 Idem. 17 2. 8 Brandstofbelasting Communautaire richtlijnen inzake accijnzen op minerale oliën schrijven minimale tarieven voor die door de lidstaten in acht moeten worden genomen. De Commissie heeft een voorstel ingediend voor een richtlijn van de Raad tot herstructurering van de communautaire regeling voor de belasting van energieproducten20. Met de goedkeuring van dit voorstel zou het minimumtarief voor benzine tegen 1998 met 45% en voor diesel met 27% omhoog gaan; in 2002 zou dit respectievelijk 74% en 62% zijn. De tariefstij ging in 2002 is slechts van indicatieve aard en zou in de toekomst nog door de Raad moeten worden bevestigd. Aangezien de meeste lidstaten echter toch al belastingtarieven boven het EU-minimum hanteren zou het rechtstreekse effect van de voorgestelde richtlijn op de nationale belastingtarieven beperkt zijn. Hoewel de brandstofbelasting de afgelopen tien jaar omhoog is gegaan, zijn de aan de consument berekende brandstofprijzen over de gehele linie, ten opzichte van het inkomen per hoofd van de bevolking, gedaald. Een gedifferentieerde behandeling waarbij het openbaar vervoer de voorkeur zou krijgen boven het particuliere autobezit zou ook kunnen worden gerealiseerd door gedeeltelijke restitutie van de door openbare-vervoersexploitanten betaalde brandstofheffingen. Het gebruik van alternatieve brandstoffen die in mindere mate tot de opwarming van het wereldmilieu bijdragen zou ook door lagere brandstofheffingen kunnen worden bevorderd21. De huidige richtlijnen betreffende accijnzen op minerale oliën stellen door de lidstaten in acht te nemen minimumaccijnstarieven vast. Het staat de lidstaten vrij boven deze minima liggende tarieven te hanteren. In artikel 8, lid 4, van Richtlijn 92/81/EEG wordt evenwel bepaald dat de lidstaten met instemming van. de Commissie en de Raad in bepaalde omstandigheden van de algemene regels mogen afwijken. De meeste lidstaten hebben krachtens deze bepalingen toestemming gekregen motorbrandstoffen voor openbaar vervoer beneden de minima te belasten. Deze bepaling is in het nieuwe voorstel overgenomen en biedt de lidstaten een aantal opties waardoor zij in staat zijn meer ambitieuze beleidsmaatregelen op milieugebied na te streven, zonder daartoe door de Raad te zijn gemachtigd. Transportmiddelen voor reizigers- of openbaar vervoer die op aardgas en LPG lopen, alsmede railvervoer en binnenscheepvaart zouden zeer gebaat kunnen zijn bij lagere accijnzen op motorbrandstoffen om hun ontwikkeling te stimuleren. Hetzelfde geldt voor producten uit hernieuwbare energiebronnen die minder tot de opwarming van het aardoppervlak bijdragen (b. v. brandstofgassen en biobrandstoffen voor gebruik op de weg). Tenslotte biedt het voorstel de lidstaten tot beneden de ook de mogelijkheid om hun brandstofbelastingsniveau van invoering minimumtarieven verlagen, om zo de te 20 21 Voorstel voor een richtlijn van de Raad tot herstructurering van de communautaire regeling voor de belasting van energieproducten COM(97)30 def. • i Artikel 8, lid 4, van Richtlijn 92/81/EEG bepaalt dat de lidstaten op voorstel van de Commissie in bepaalde omstandigheden van de algemene regels in de richtlijn van de Raad kunnen worden vrijgesteld. De meeste lidstaten mogen hun tarieven voor de belasting op motorbrandstoffen voor openbare-vervoersdoeleinden beneden de minima situeren. 18 transporttariferingsinstrumenten rekeningrijden, waarmee vervoersproblemen kunnen worden aangepakt, te vergemakkelijken. als specifieke Ook de C02-emissies van vliegtuigen dienen hier aan de orde te komen. Volgens de Commissie zouden de relevante internationale gespreksforums de invoering van een belasting op kerosine in overweging moeten nemen. Het effect van een dergelijke heffing - op internationaal, EU- en nationaal niveau - wordt momenteel door onafhankelijke deskundigen bestudeerd. De Commissie heeft voorgesteld dat de Gemeenschap een dergelijke heffing in het kader van een ICAO-initiatief introduceert. De Commissie gelooft dat een verhoging van de in de Gemeenschap gehanteerde minimumtarieven voor brandstofbelasting een belangrijk onderdeel vormen van een strategie om de C02-emissies van het verkeer te reduceren. Waar evenwel de mogelijkheid bestaat om andere, meer kostenefficiënte economische en/of fiscale instrumenten te introduceren, zou dit ook moeten gebeuren. Met het oog op dergelijke gevallen heeft de Commissie reeds voorgesteld de lidstaten de mogelijkheid te geven hun brandstofbelastingtarieven tot beneden het minimum te brengen. 2. 9 Een eerlijke en doeltreffende tarifering De Unie streeft naar een duurzaam vervoerswezen in Europa en hiertoe is het nodig dat de onderliggende kosten voor de samenleving, die anders niet door de vervoersgebruikers in aanmerking zouden worden genomen, in de prijzen tot uitdrukking komen. Onder deze kosten vallen de schade die aan de vervoersinfrastructuur wordt toegebracht, de door het verkeer teweeggebrachte van lucht- door en waterverontreiniging, C02-emissies, congestieproblemen veroorzaakte vertragingen, kosten in verband met verkeersongelukken (welke de betaalde verzekeringspremies te boven gaan) en de door het verkeer veroorzaakte geluidshinder. Uit het Groenboek "Naar een eerlijke en doelmatige prijsstelling in het vervoer"22 bleek dat belastingen en heffingen momenteel niet alleen per tak van vervoer op geheel verschillende wijze worden vastgesteld, maar ook, in het algemeen, dat de externe kosten hierin niet volledig tot uiting komen. de kosten De uiteenlopende mate waarin de sociale kosten van de verschillende vervoerswijzen in aanmerking worden genomen leidt onvermijdelijk tot een gebrek aan efficiëntie bij zowel de levering van vervoersinfrastructuren en -diensten als bij het gebruik ervan. Doordat de prijzen geen recht doen aan de onderliggende sociale kosten, transport bij sommige vervoerswijzen en op bepaalde tijden van de dag te groot. Tezelfdertijd kan het gebeuren dat openbare-vervoersdiensten of andere vormen van collectief vervoer onvoldoende treden concurrentiedistorsies op en worden er kunstmatige belemmeringen voor de ontwikkeling van intermodaal vervoer opgeworpen. "Vraagdistorsies" zullen bijna automatisch tot een inefficiënte strekking van transportinfrastructuur en -diensten leiden, hetgeen weer een verhoging van de totale kosten voor de is de vraag naar gebruikt worden. vervoerswijzen Tussen de 22 Groenboek "Naar een eerlijke en doelmatige prijsstelling in het vervoer"COM(95)691 def. 19 samenleving ten gevolge heeft. Al deze inefficiënte werkwijzen staan een vermindering van de C02-uitstoot door de vervoerssector in de weg. Gedifferentieerde heffingen die bedoeld zijn om de kosten voor de samenleving omlaag te brengen zouden het hoogst moeten zijn tijdens de piekuren en in dicht bevolkte regio's (d. w. z. regio's met een hoog C02-niveau), terwijl het verkeer in randregio's aan lagere heffingen onderhevig zou zijn. Rekeningrijden, met een systeem waarbij het aantal op verschillende wegen gereden kilometers wordt geregistreerd, met kilometertarieven per wegtype, voertuigtype en congestiegraad, kan een aantrekkelijk beleidsinstrument zijn om congestie en C02-emissies in te perken. Men beschikt thans over geavanceerde technologie waarmee deze systemen op grote schaal, met een aanzienlijke vermindering van de hieraan verbonden technische kosten, kunnen worden toegepast, waardoor het een economisch doeltreffend instrument wordt. Op communautair niveau zou het beleid van doorberekening van alle externe transportkosten in een vermindering van de C02-uitstoot met gemiddeld 11,5% resulteren. Naast deze C02-reductie zou de Europese burger nog het voordeel hebben van minder tijd in de file, minder ongelukken, lawaai en andere emissies, hetgeen neerkomt op een nettobesparing van 28 tot 78 miljard ecu per jaar23. 2. 10 Efficiënte infrastructuren aan Vervoersproblemen worden vaak geassocieerd met infrastructurele capaciteit. Terwijl het bouwen van transportinfrastructuren bij de aanleg van Trans-Europese verbindingen in economisch minder ontwikkelde gebieden een prioriteit is, lijkt het uitbouwen van infrastructuren in grote delen van de EU bijna onmogelijk in verband met fysische, sociale of ecologische factoren. In dergelijke gevallen moet het vervoersinfrastructuurbeleid proberen de vraag naar vervoer in betere banen te leiden. een gebrek Met de inwerkingtreding van het Verdrag van Maastricht wordt meer de nadruk gelegd op de ontwikkeling van een Trans-Europees vervoersnetwerk (TEN-T), waarmee tot de algehele duurzaamheid van de vervoerssystemen wordt bijgedragen. Door het TEN-T-budget te gebruiken voor projecten waarmee een modale verschuiving van het wegvervoer naar andere vervoerswijzen mogelijk wordt, kan men een verduurzaming van de vervoerketen bevorderen. Evenzo zal implementatie van het TEN-T in de verschillende lidstaten prioriteit geven aan de ontwikkeling en tussen nationale netwerken, overslagpunten, knooppunten en terminals, alsmede aan het gebruik van intelligente verkeersbeheersystemen om het gebruik van infrastructuren te optimaliseren. totstandbrenging van interoperabiliteit De diensten van de Commissie werken momenteel aan een strategische milieubeoordeling van de TEN-T. Stelselmatige implementatie van dit nieuwe 23 Bron: TRENEN II - Models for transport environment and energy, working paper, 1998, EUNET - Socio-economic and spatial impacts of transport, working paper 1998. 20 beleidsinstrument zou tot duurzamere vervoerssystemen leiden, onder andere in termen van C02-emissies, doordat men bij de selectie van projecten meer betekenis aan ecologische duurzaamheidsoverwegingen toe zou kennen. Voorts kan met de ontwikkeling van GNSS (Global Navigation Satellite Systems), in het bijzonder als onderdeel van het TEN-T, de doeltreffendheid van alle vervoerswijzen worden vergroot, dankzij betrouwbaardere, efficiënte uiterst nauwkeurige navigatie- en positiebepalingsdiensten voor Europese en andere gebruikers. Een doeltreffender en betrouwbaarder vervoer als gevolg van behoedzaam investeren in transportinfrastructuren en telematica zal een gunstig effect op de C02-uitstoot hebben, zoals bij verscheidene THERMIE-projecten wordt gedemonstreerd, vooropgesteld dat het hierdoor niet tot een grotere vraag naar vervoerscapaciteit komt. 3. AANVULLENDE MAATREGELEN TER VERMINDERING VAN DE C02-EMISSIES IN HET WEGVERKEER In de voorgaande hoofdstukken lag de nadruk voornamelijk op een aantal instrumenten ter bestrijding van de C02-emissies die sinds de publicatie van het Witboek van 199224 in het kader van het gemeenschappelijk vervoersbeleid zijn ontwikkeld. Naast de wettelijke en economische/fiscale maatregelen in het kader van het G VB zouden ook initiatieven van nationale of plaatselijke overheden aan het beleid tot inperking van de C02-uitstoot kunnen bijdragen. Het moet waarschijnlijk worden geacht dat dergelijke bijkomende maatregelen naar gelang van de specifieke plaatselijke situatie per lidstaat verschillend zullen uitvallen en dat ook de behoefte aan deze maatregelen zal variëren. 3. 1 Maatregelen van nationale, regionale en plaatselijke overheden In het kader van een betere verkeersregulering - vaak in samenhang met het beheer van de luchtkwaliteit - kunnen de nationale en plaatselijke overheden met een bijdrage tot de ontwikkeling van verkeersplannen een belangrijke rol spelen. Zij zijn de aangewezen instanties om het gebruik van de particuliere auto te ontmoedigen en om het gebruik aan te moedigen van openbaar vervoer en alternatieve vormen van vervoer, waaronder, in sommige gebieden, fietsen en lopen. Maatregelen ter beheersing van de parkeersituatie in congestiegebieden kunnen het best door plaatselijke overheden ten uitvoer worden gelegd. Hogere parkeer tarieven zullen eerder van invloed zijn op het aantal korte ritten naar het stadscentrum dan op het aantal autoreizen over langere afstand. 24 Mededeling van de Commissie over de toekomstige ontwikkeling van het gemeenschappelijk vervoersbeleid. COM(92)494. 21 De autoriteiten kunnen bepaalde verkeersstroken reserveren voor voertuigen met een groot aantal passagiers teneinde, vooral tijdens de spitsuren, carpooling te bevorderen. Indien voertuigen weinig mensen aan boord hebben, leidt dit tot een groter aantal voertuigen op de weg, meer congestie, een hoger energieverbruik en een toename van de C02-uitstoot. I Iet effect van carpooling op de C02-cmissics kan evenwel, zoals in het geval van een aantal andere verkeersbeheersyslemcn, deels teniet worden gedaan door een latente vraagpiek als gevolg van de toegenomen vrije capaciteit. Andere door plaatselijke overheidsinstanties te overwegen maatregelen zijn onder andere "park and ride"-faciliteiten (opvangparkeerterreinen) om de mensen ertoe te bewegen hun auto's aan de rand van de stad te laten staan en hun reis met het openbaar vervoer voort te zetten, met als resultaat dat filevorming en C02-productie worden tegengegaan. Tevens zijn er verschillende maatregelen ter vermindering van het verkeersaanbod die een C02-beperkende werking kunnen hebben. Indien men dergelijke maatregelen, in combinatie met restricties voor auto's en vrachtwagens (vooral in stadsgebieden), stelselmatig invoert, dan zou dit op langere termijn van invloed kunnen zijn op de bereidheid van de mensen om te reizen. Door de gemiddelde snelheid van het verkeer te verlagen zou men de stoot kunnen geven tot gedragswijzigingen (bijvoorbeeld meer fietsen en lopen). zoals door het THERMI E-programma Het vrachtwagenverkeer in steden vormt een probleem op zich. In sommige gevallen heeft men met behulp van de beschikbare stadslogistieke systemen het aantal binnen het stadscentrum afgelegde kilometers met zo'n 60% kunnen terugdringen, aangetoond. Gebruikmaking van een dergelijk systeem houdt in dat een onafhankelijk SLS- bedrijf op bepaalde vastgestelde tijdstippen een lading ophaalt bij de terminals van de expediteur. Na sortering worden de goederen via geoptimaliseerde routes naar hun bestemming gebracht. Dit systeem houdt niet alleen de C02-emissies van het vervoer binnen de perken, maar gaat ook een oneconomisch gebruik van het wagenpark tegen. is Technologische en organisatorische maatregelen in de vervoerssector moeten steun vinden in en/of gecompenseerd worden door geschikte fiscale/economische instrumenten. Alleen met een combinatie van maatregelen kan een aanzienlijke vermindering van de C02-emissies in stadsgebieden worden bewerkstelligd, terwijl op deze manier ook andere ecologische doelstellingen worden gerealiseerd en alle marktdeelnemers gelijke toegangskansen krijgen. Mogelijk effect van verschillende plaatselijke maatregelen25 op de totale C02-emissies van de transportsector (percentuele vermindering): • bevordering van het rijwielgebruik: 4%, • maximumsnelheden en beter toezicht op de naleving ervan: 5%, • voorlichtingscampagnes: 3%, • hogere parkeertarieven in de stad: 1%, • restricties voor auto's en vrachtwagens in de stad: 1%. 25 Volkswirtschaftliche Kosten-Wirksamkeitsanalyse von Massnahmen zur Reduktion der C02- Emissionen des Verkehrs in Osterreich. 22 3. 2 Ruimtelijke ordening en vervoer Een goede samenwerking tussen verkeersbeheer en ruimtelijke ordening is belangrijk omwille van de doeltreffendheid van de transportsystemen op langere termijn. Bestemmingsplannen zouden, met bestaande mobiliteitsplannen op langere termijn voor ogen, zorgvuldig moeten worden ontworpen. in ogenschouw Door het woon-werkverkeer te nemen kunnen de ruimtelijkeordeningsplanners een nuttige bijdrage leveren tot een efficiëntere mobiliteit in termen van het aantal gemaakte ritten, de afgelegde afstand en het gebruikte type vervoermiddel. Aangezien het ruimtelijkeordeningsbeleid van rechtstreekse invloed is op de C02-uitstoot, zou met een doeltreffende ruimtelijke ordening op langere termijn de C02-uitstoot gunstig kunnen worden beïnvloed, omdat men zich minder vaak en minder ver hoeft te verplaatsen. tot een minimum te Er zijn verschillende manieren om de reisbehoeften beperken: door de afstanden tussen de woonplaats, de werkplek en de plaatsen van commerciële of andere activiteiten te verkleinen. Door het groter worden van de steden zijn de gemiddeld afgelegde afstanden per rit per persoon per dag langer geworden. Duidelijk is dat met een behoorlijke ruimtelijke ordening ook tot een beter functioneren van het openbaar vervoer kan worden bijgedragen, als men ervoor zorgt dat activiteiten waarvoor afstanden moeten worden afgelegd geconcentreerd zijn op locaties die gemakkelijk bereikbaar zijn met het openbaar vervoer. Het combineren van een beter verkeersbeheer, een beter openbaar vervoer en een geïntegreerde ruimtelijke ordening kan een belangrijk hefboomeffect hebben op de efficiëntie van het vervoersbestel en op de vraag naar mobiliteit. Een ruimtelij keordeningsbeleid heeft pas een echt C02-beperkend effect wanneer het wordt aangevuld met een pakket vervoerspolitieke maatregelen. De emissies per capita per dag kunnen rond 2010 tot circa eenderde worden verminderd met gebruikmaking van het volgende pakket maatregelen26: • hogere prijzen voor autogebruik en financiële prikkels om de mensen tot het gebruik van efficiëntere auto's aan te sporen • hogere parkeertarieven in de binnenstad • sneller openbaar vervoer (25%) en een verlaging van de autosnelheden met (40%) • ruimtelijke ordening om de verstedelijkingstrend in perifere gebieden om te buigen. 26 1RPUD (1998): Sustainable urban spatial structures. Do we http://irpud. raumplanung. unidortmund. de/irpud/pro/co2/co2-e. htm. need to rebuild our cities? 23 4. EFFECTEN EN KOSTEN: EEN EVALUATIE Wanneer men een kostenefficiënte benadering uitwerkt voor de vermindering van de C02-uitstoot door het verkeer, is het de bedoeling dat er een zo goedkoop mogelijk pakket verenigbare maatregelen wordt samengesteld waarmee een zekere streefwaarde voor de C02-reductie wordt gerealiseerd. Een gegeven C02-streefcijfer kan door verschillende en brandstofmengsels worden bereikt. Tevens is het mogelijk dat veranderingen in een van deze drie factoren zich niet onafhankelijk voltrekken, maar ook de andere twee factoren zullen beïnvloeden. Deze beïnvloeding kan positief, maar ook negatief zijn. van mobiliteitsniveaus, energie-efficiëntie combinaties Om deze redenen zal een kwantitatieve doeltreffendheidsbeoordeling van beleids maatregelen ter vermindering van congestie, energieverbruik en de hiermee samenhangende C02-emissies onvermijdelijk een betrekkelijk hoge mate van onzekerheid met zich meebrengen. Door evenwel de beschikbare onderzoekresultaten op dit terrein te bundelen kan men de verwachte effecten van de verschillende beleidsinstrumenten en combinaties daarvan althans in orde van grootte bepalen. Met een volledige implementatie van het in deze mededeling beschreven pakket vervoerspolitieke maatregelen zouden de C02-emissies van het verkeer ten opzichte van de referentiewaarde met 20 tot 35% kunnen worden teruggebracht. De meest belangrijke verminderingen, van 7 tot 16%, moeten dan worden toegeschreven aan een doorberekening van de externe transportkosten door middel van een efficiënte tarifering (zie bijlage V). Met een volledige tenuitvoerlegging van de strategie om personenauto's brandstofefficiënter te maken zou de C02-uitstoot in 2010 met 3 tot 9% omlaag kunnen worden gebracht. Uiteraard zullen de C02-emissies na 2010 met de geleidelijke vernieuwing van het wagenpark verder worden beperkt. Nieuwe impulsen voor het rail vervoer, invoering van een gemoderniseerde kaderregeling voor het openbaar vervoer en verdere ontwikkeling van intermodaliteit en logistiek zouden een vermindering van de C02-emissies met nog eens bijna 10% mogelijk kunnen maken. In verband met de wisselwerking tussen de verschillende maatregelen is het totale reductiepotentieel niet eenvoudigweg gelijk aan een optelling van de met de maatregelen afzonderlijk gesorteerde effecten. Bovendien zal de redelijkerwijs te verwachten totale vermindering meer in de orde van 20-25% zijn, omdat sommige van deze maatregelen zorgvuldige voorbereiding en fasering behoeven. In vele gevallen zouden deze beleidsmaatregelen niet alleen een algehele kostenstijging impliceren, maar ook economische voordelen voor de samenleving met zich meebrengen. Zo zou een internalisering van de externe kosten op communautair niveau een voordeel van 28 tot 78 miljard ecu opleveren, doordat minder tijd in de file wordt doorgebracht, het aantal ongelukken terugloopt, geluidshinder en andere emissies verminderen en de ruimtelijke ordening beter gepland wordt. 5. OPLOSSINGEN OP LANGERE TERMIJN 5. 1 Verdere mogelijkheden om de C02-uitstoot van het verkeer te verminderen Er zijn uiteraard grenzen aan de brandstofrendementsverbeteringen die kunnen worden verkregen door de interne verbrandingsmotor verder te verbeteren. Wat 24 de toekomst betreft, ligt het technische antwoord op het probleem van de C02-emissies aandrijftechnologieën, waaronder met name hybride auto's en brandstofcellen. in de ontwikkeling van alternatieve 5. 2 Hybride auto's Op middellange termijn kan de C02-uitstoot omlaag worden gebracht door de invoering van hybride auto's, die door een combinatie van accu en conventionele motor worden aangedreven. Ten opzichte van bestaande voertuigen zou hybride technologie in de stad een brandstofbesparing van 20 à 50% kunnen opleveren. 5. 3 Brandstofcellen is een oplossing op Brandstofceltechnologie termijn, hoewel verscheidene autofabrikanten aankondigen dat met brandstofcellen uitgeruste voertuigen - waarschijnlijk in beperkte oplage - al tegen 2004 op de markt zullen worden gebracht. Brandstofcel voertuigen verkrijgen de voor hun elektrische motor benodigde elektriciteit rechtstreeks uit een chemische reactie. Door hun hoge energie-efficiëntie hebben brandstofcellen een groot C02-reductiepotentieel. langere De voornaamste hinderpaal bij de toepassing van brandstofcellen is de kostenfactor. Het desbetreffende onderzoek zal de komende vijf tot tien jaar hoofdzakelijk gericht zijn op kostenverlaging, systeemvereenvoudiging, een langere levensduur en een grotere betrouwbaarheid. Verwacht wordt dat de kosten door massaproductie al voor een deel omlaag zullen worden gebracht. goedkope is Tevens componentontwerpen. goedkopere materialen er behoefte aan en 5. 4 Nieuwe brandstoffen In hoeverre nieuwe brandstoffen, waaronder biobrandstoffen27, tot een reductie van de C02-emissies zullen leiden, hangt af van een aantal factoren, waaronder in het bijzonder de aan de productie van deze brandstoffen verbonden kosten, de productiecapaciteit en de beschikbaarheid van voldoende distributie infrastructuren, die daarom, waar nodig, zouden moeten worden ontwikkeld. Op langere termijn zullen de technologische beperkingen waardoor alternatieve voertuigen niet met conventionele, door diesel- en benzinemotoren aangedreven voertuigen kunnen concurreren, worden verkleind. 5. 5 De rol van O&O op vervoersgebied Een strategie voor onderzoek en ontwikkeling op vervoersgebied zou erop gericht moeten zijn de langere-termijnstrategieën voor de totstandbrenging van een duurzaam vervoersysteem tot verdere ontwikkeling te brengen. Bij deze strategieën zou ook moeten worden gekeken naar veelbelovende oplossingen die nog te kostbaar zijn om op korte termijn toepassing te kunnen vinden. 27 In het Witboek over hernieuwbare energiebronnen (COM(97)599 def. ) stelt de Commissie een actieplan voor om het gebruik van hernieuwbare energiebronnen te bevorderen. 25 Het transportonderzoek uit hoofde van het vierde kaderprogramma voor onderzoek, ontwikkeling en demonstratie heeft zich voornamelijk geconcentreerd op experimenten met alternatieve maatregelen in de sector vervoersbeleid en op de ontwikkeling van wegvoertuigen en vliegtuigen met een hoger energierendement. Met een verdere ontwikkeling van de technologie op dit gebied moet een snelle modale verschuiving naar railvervoer of scheepvaart mogelijk worden. Er wordt reeds onderzoek gedaan naar technologieën die het gebruik van betere batterijen, brandstofcellen, transmissie- en besturingssystemen voor hybride voertuigen en vliegtuigen met een beter energierendement mogelijk maken, waardoor een kostenefficiënte toepassing van deze technieken dichterbij zou moeten worden gebracht. Verder worden er geschikte werktuigen ontwikkeld als hulpmiddel bij de bewaking van de kooldioxide-emissies in de vervoerssector. Het is de bedoeling dat dit proces met het vijfde kaderprogramma voor onderzoek en demonstratie (1998-2002) wordt voortgezet, waarbij gekeken wordt naar alle elementen die nodig zijn om op langere termijn de toenemende vraag naar mobiliteit en de verschillende ecologische, sociale en economische beperkingen met elkaar in evenwicht te brengen. Verwacht wordt dat het onderzoek naar de relatie tussen vervoer en het productie-consumptieproces nieuwe inzichten zal verschaffen in manieren om economische groei en verkeersvolume van elkaar los te koppelen. Om het vervoer efficiënter te maken zal ook speciale aandacht worden besteed aan de operationele, regelgevings- en bestuursrechtelijke aspecten. 6. ACTIEPLANNEN EN TOEZICHT Aangezien de tenuitvoerlegging van een efficiënt C02-beleid in het vervoerswezen zijn grondslag moet vinden in een pakket onderling aanvullende maatregelen, en de besluitvormers op alle niveaus aangaat, is een goede coördinatie een eerste voorwaarde voor het welslagen ervan. Het best kan dit beleid worden gesteund met actieplannen op verschillende niveaus - Gemeenschap, lidstaten, plaatselijke overheden - met medewerking van de verschillende andere belanghebbenden (b. v. het grote publiek, het bedrijfsleven). Bij deze actieplannen zou ook rekening moeten worden gehouden met gunstige nevenwerkingen, eveneens op transportgebied of vanuit ecologisch oogpunt, waardoor een en ander nog aantrekkelijker wordt. Deze actieplannen en hun tenuitvoerlegging zouden moeten worden geschraagd door mechanismen ter bewaking van de ontwikkelingen in de C02-uitstoot van de transportsector, waarbij ook toezicht op het gevoerde beleid zou worden uitgeoefend. De actieplannen zouden, op de hiertoe meest geschikte niveaus, moeten worden gericht op het realiseren van het volle potentieel van het in deze mededeling genoemde pakket maatregelen. Hierbij moet worden vastgesteld welke maatregelen er zullen worden genomen en wie hiervoor verantwoordelijk is, terwijl de maatregelen tevens op hun doeltreffendheid moeten worden getoetst. Een en ander zou moeten leiden tot een consensus tussen de betrokkenen over de wijze waarop de verantwoordelijkheden moeten worden verdeeld. Op de tenuitvoerlegging van het actieplan moet dan door de verantwoordelijke autoriteiten in samenwerking met de overige betrokkenen toezicht worden uitgeoefend; mocht het actieplan niet 26 doeltreffend genoeg blijken, dan zou de wijze van implementatie ervan moeten worden geherevalueerd. Een meer nauwkeurige omschrijving van deze actieplannen en hun strekking, met inbegrip van de eventuele vaststelling van streefwaarden per sector, kan alleen plaatsvinden wanneer de algehele post-Kyoto-strategie in nadere bijzonderheden wordt uitgewerkt. De Commissie werkt momenteel, samenwerking met het Europees in Milieuagentschap, aan de ontwikkeling van een breder opgezet bewakingssysteem voor vervoer en milieu, waarbij ook de C02-emissies in het oog worden gehouden. 7. CONCLUSIES Zonder verandering in de huidige trends en bij ongewijzigd beleid zal de C02-uitstoot in de vervoerssector - met name worden hier weg- en luchtvervoer bedoeld - krachtig blijven stijgen. Indien er niets wordt ondernomen zou men grote problemen gaan ondervinden wanneer men probeert de in Kyoto overeengekomen emissie-reductiedoelstellingen in de transportsector zijn daarom een vereiste. te verwezenlijken. Beleidsmaatregelen Uit de analyse in deze mededeling kunnen twee hoofdconclusies worden getrokken aangaande de aard van de te nemen beleidsmaatregelen: • Op middellange termijn (tot 2010) kan de toename van de C02-emissies in de transportsector snelle en volledige implementering van een aantal door de Commissie naar voren gebrachte beleidsbenaderingen. In dit verband vallen vier grote categorieën vitale maatregelen te onderscheiden: ruwweg worden gehalveerd door - maatregelen ter verbetering van het brandstofrendement van personenauto's; - vooruitgang met een eerlijke en efficiënte tarifering in het vervoerswezen; - voltooiing van de interne railvervoermarkt; - maatregelen voor een betere integratie van de verschillende takken van intermodale (zowel vracht- als personenvervoer) in vervoer transportsystemen. Uit de in dit document opgenomen ramingen blijkt dat deze maatregelen, als onderdeel van een coherente beleidsstrategie, het potentieel hebben de toename van de C02-emissies de komende vijftien jaar met 20 à 25% beneden de referentiewaarde terug te dringen, waardoor de huidige tendens een krachtig halt wordt toegeroepen. Verder hebben deze maatregelen twee uiterst belangrijke kenmerken gemeen: in de eerste plaats zullen zij waarschijnlijk significante voordelen in economisch, 27 ecologisch en vervoersopzicht met zich meebrengen, omdat het vervoer hierdoor efficiënter en duurzamer wordt. In de tweede plaats zullen zij grote veranderingen in in de de bestaande beleidsstructuren en soms ook moeilijke aanpassingen exploitatiemethoden vereisen. Tezamen vormen deze maatregelen een ambitieus programma dat uiteraard niet van de ene dag op de andere kan worden afgewerkt. Het is evenwel zo belangrijk dat de streefcijfers van Kyoto worden gehaald, dat het des te noodzakelijker is om grote spoed achter deze maatregelen te zetten. • Op langere termijn (na 2010) bieden alternatieve aandrijvingssystemen en brandstoffen mogelijkheden om de C02-uitstoot door het verkeer drastisch omlaag te brengen. Deze opties zijn veelal echter nog te duur en hebben ook praktische nadelen. Het moet daarom onwaarschijnlijk worden geacht dat hiermee vóór 2010 een belangrijke bijdrage tot een vermindering van de verkeersemissies kan worden geleverd. Om deze problemen tot een oplossing te brengen is een krachtig onderzoek- en ontwikkelingsprogramma nodig. Om deze reden heeft de Commissie in haar voorstel voor het vijfde kaderprogramma voor onderzoek en ontwikkeling sterk de nadruk gelegd op fundamentele maatregelen om de problemen van het vervoersbeleid te helpen oplossen. Bovendien zijn demonstratie en beproeving van wezenlijk belang en de Commissie gebruikt de programma's ALTENER en THERMIE om de lidstaten, alsmede de plaatselijke en regionale overheden, hierbij behulpzaam te zijn. Wat de voorgestelde benadering betreft, zou men ook nog de volgende drie punten voor ogen moeten houden: Ten eerste zullen vele van de vereiste maatregelen door de lidstaten en de plaatselijke overheden moeten worden geïmplementeerd. Deze maatregelen hebben daarom alleen kans van slagen indien zij op alle beleidsniveaus worden ondersteund. is het ook vereist dat duidelijk wordt aangegeven wie waarvoor Hiertoe verantwoordelijk is. Ten tweede zullen de in deze mededeling beschreven maatregelen, die naar verwachting significante economische en ecologische voordelen zullen opleveren, op alle beleidsniveaus grote inspanningen vergen en voor zowel werknemers in de vervoerssector als gebruikers grote gevolgen hebben. Succes is alleen mogelijk indien de maatregelen de nodige aandacht en nadruk krijgen. Daarom meent de Commissie dat er voor een reductie van de C02-uitstoot actieplannen op verschillende niveaus nodig zijn, waarbij alle belanghebbenden worden betrokken. Alternatieve benaderingen die niet in deze beleidsstructuur passen, zouden ook de uitvoering hiervan nadelig kunnen beïnvloeden en aldus aanzienlijke kosten met zich kunnen meebrengen. Ten derde is het van het grootste belang dat deze C02-reductiemaatregelen op hun doeltreffendheid worden gecontroleerd, om te kunnen vaststellen hoe kostenefficiënt zij zijn, en om de beleidsvoering doorzichtiger te maken. Bovendien zullen toezicht en verspreiding van de verkregen resultaten, via de uit dit proces voortvloeiende uitwisseling van beste praktijken, naar verwachting in de gehele Gemeenschap tot een meer doeltreffende beleidsontplooiing bijdragen. De Commissie zal het 28 Europees Milieuagentschap vragen deze taak op zich te nemen en met regelmatige tussenpozen verslag uit te brengen. 29 Bijlage 1 Tabel 1 EU 15 x miljoen ton C02 1985 Toename 90/85 % p. j. 1990 Toename 95/90 % p. j. 1995 Toename 95/85 % p. j. % /tijdvak Totaal 2. 997,3 0,6 3. 087,7 -0,3 3. 047,6 926,2 126,1 625,8 733,9 585,3 11,7 499,7 61,5 12,4 • 1,4 0,9 -1,4 -2,6 4,7 -4,9 4,6 5,9 10,7 994,1 132,0 581,8 642,0 737,8 9,1 626,1 82,0 20,6 -1,0 1,7 -2,1 -0,3 1,7 -1,4 1,6 3,3 0,0 946,4 143,4 523,4 630,9 803,5 8,5 677,9 96,5 20,6 Elektriciteit en warmte Sector energie Industrie Huishoudens Vervoer Spoorwegen1 Wegvervoer Luchtvervoer Binnenvaart Bron: EUROSTAT 0,2 0,2 1,3 -1,8 -1,5 3,2 -3,1 3,1 4,6 5,2 1,7 2,2 13,7 -16,4 -14,0 37,3 -27,4 35,7 56,9 66,1 1 Met uitzondering van emissies als gevolg van elektriciteitsopwekking. 30 Bijlage 2 Tabel 2 a) Geschatte specifieke C02-emissies Raming voor EU 15 ^-emissies m gram/reizigerskilometer 125 45 65 200 CQ2-emissies in gram/torikilometer 190 30 30 31 Bijlage 3 Geschatte gemiddelde levenscyclus van de CO^-emissies in g/km' 1 Totaal 222-282 222-283 Brandstof Benzine Benzine met nieuwe samenstelling 173-266 Diesel Vloeibaar petroleumgas (LPG) 180-203 Gecomprimeerd aardgas (CNG) 164-253 424-426 Methanol uit steenkool 250-252 Methanol uit aardgas 65-81 Methanol uit hout 70-123 Ethanol uit suikerriet 90-263 Ethanol uit mats Ethanol nit hout 65-81 Vloeibare waterstof (auto's met 29-88 interne verbrandingsmotor) Vloeibare waterstof (auto's met brandstofcellen) Elektrische voertuigen die rijden op elektriciteit afkomstig van: Steenkool Olie Gas (gasturbine voor gecombineerde elektriciteits- en warmteproductie) Kernenergie Waterkracht en hemieuwbare energie 224-423 214-403 134-182 59-63 44-48 48-77 Bron: Policies Measures for Common Section, Working Paper 13 L. Michaelis, OECD (Annex I Expert Group on the UNFCC) 32 Bijlage 4 Tabel 3 - Primair energiegebruik van verschillende vervoerswijzen bij verschillende bezettingsgraden, in megajoules per reizigerskilometer Bezettingsgraad | 25% 100% Auto: Diesel, minder dan 1,4 liter Benzine, meer dan 2,0 liter Spoorweg: Duitse intercity HSL Brussel-Parijs Autobus: Dubbeldekker Minibus Vliegtuig: Boeing 727 Airbus A320 2,26 4,65 1,14 2,86 0,70 1,42 5,78 4,02 0,57 1,16 0,29 0,72 0,17 0,35 1,45 1,15 [ Bron: OECD Proceedings. Towards Sustainable Transportation. The Vancouver Conference. 33 Bijlage 5 Kostenefficiëntieanalyse van de beleidsmaatregelen ter vermindering van de CQ2-uitstoot In de sector personenauto's kunnen de kosten van de beleidsmaatregelen ter vermindering van de C02-uitstoot laag blijven, doordat de autokoper niet goed rekening houdt met toekomstige brandstofkosten, hetgeen in de vrachtsector minder waarschijnlijk is. Uit berekeningen met het EUCARS-model blijkt dat combinaties van goed op elkaar afgestemde instrumenten de beste mogelijkheden bieden om tegen lagere kosten ambitieuzere streefwaarden te halen. Een combinatie van fiscale instrumenten, namelijk belastingprikkels en brandstofheffingen, wordt als zeer doeltreffend gezien. Door geschikte fiscale stimulansen om het koopgedrag van de automobilist bij te sturen wordt het effect van brandstofbelasting versterkt. De voornaamste uit deze simulatieresultaten te trekken conclusie is dat een combinatie van deze twee fiscale instrumenten minder kostbaar zou zijn dan een van beide alleen. Simulaties van een verlaging van de reële prijzen van het openbaar vervoer wijzen uit dat deze aanpak weinig efficiënt is. Dit kan hoofdzakelijk aan twee factoren worden toegeschreven. In de eerste plaats blijkt dat kwaliteit en beschikbaarheid van het openbaar vervoer belangrijker zijn dan de prijs. In de tweede plaats worden maatregelen op dit gebied, vooral op korte en middellange termijn, door het geringe marktaandeel van het openbaar vervoer in hun werking beperkt. De kostenefficiëntie van sommige tariferingsmaatregelen zijn geanalyseerd aan de hand van het transportmodel TRENEN' voor Brussel en het ruimtelijke-ordeningsmodel Meplan2 voor milieu en vervoer in Londen en Zuidoost-Engeland, voor de regio Helsinki, het Baskenland en de regio Napels. De simulatieresultaten wijzen uit dat in alle gevallen de meest kostenefficiënte maatregel bestaat in een doorberekening van de externe kosten. De C02-emissiereducties variëren van 7% (Baskenland) tot 16% (regio Napels) met hieraan verbonden voordelen van 130 tot 300 miljoen ecu per jaar. Deze voordelen bestaan uit een vermindering van de congestie, het aantal ongevallen en andere externe factoren en, wat het Meplan-model betreft, ook in een optimale keuze van de woon- en werkplaats. Uit de resultaten voor Brussel blijkt dat de internalisering van de externe kosten zeer wel kan worden benaderd met een tolcordon en een afschaffing van het gratis parkeren. Met deze maatregel zou de C02-uitstoot met 11% worden verminderd, hetgeen de samenleving zo'n 90 miljoen ecu per jaar zou opleveren. Door een tolcordon met de huidige parkeersubsidies zou de C02-uitstoot met 7% worden teruggedrongen, hetgeen de samenleving 70 miljoen ecu zou opleveren. Door een verlaging van de openbare-vervoerstarieven met 25% dankzij efficiënter werken als gevolg van deregulering, zou slechts een geringe vermindering van de C02-emissies - namelijk met 2-6,4% - worden gerealiseerd. Dit moet worden toegeschreven aan het feit dat de nieuw "geworven" reizigers voornamelijk wielrijders en 1 TRENEN II - Modellen voor vervoer, milieu en energie (Werkdocument, 1998). 2 EUNET - Sociaal-economische en ruimtelijke effecten van het vervoer (Werkdocument, 1998). 34 wandelaars zijn, en dus geen mensen die de auto hebben laten staan. In sommige gevallen is het effect op het algehele maatschappelijke welzijn positief (nettovoordeel van 22 miljoen ecu voor Brussel) en in andere negatief (voor de regio Helsinki een nettokostenbedrag van 3 miljoen ecu), een en ander afhankelijk van de mate waarin het openbaar vervoer aanvankelijk wordt gebruikt en gesubsidieerd. Een verhoging van de brandstofheffingen, uitgaande van een verlaging van de bestaande vaste voertuigbelasting, op een fiscaal neutrale wijze, zou een vermindering van de C02-emissies met 0 tot 4,8% opleveren. Een snelheidsvermindering op snelwegen met 20 km/uur zou slechts een beperkte uitwerking op de C02-uitstoot hebben (ergens tussen 0 en 3%). Wel zou van deze maatregel een gering positief effect op het maatschappelijk welzijn uitgaan. 35 Bijlage 6 Tabel 4: Relatieve kapitaalkosten van alternatieve voertuigtechnologieën Vervoers- technologie Benzine Diesel LPG Methanol Ethanol CNG Hybride met accu Elektrische stadsauto Waterstof- verbranding Brandstofcel op basis van waterstof 1990 1995 2010 100 114 105 104 104 113 " 100 114 105 104 104 113 195 100 114 105 104 104 113 181 117 128 748 254' Bron: Potential from changes in Fuel and New Vehicle Technologie for Cars (C. E. S. - K. U. Leuven, IFP, NTUA). Belangrijke verlagingen verwacht tegen 2030. 36 Bijlage 7 Tabel S: Operationele en onderhoudskosten (ramingen) Vervoers- technologie Benzine Diesel "LPG Methanol Ethanol __ Elektriciteit Brandstofcel op basis van waterstof Waterstof- verbranding I 1995 (ecu 90/j) I 2010 (ecu 90/j) 456 470 481 473 473 _ 700 "980 456 470 481 473 473 _ 420 4201 676 676 Bron: Potential from Changes in Fuel and New Vehicle Technologies for Cars. (C. E. S. - K. U. Leuven, IFP, NTUA). Belangrijke verlagingen verwacht tegen 2030. 37 ISSN 0254-1513 COM(98) 204 def. DOCUMENTEN NL 07 12 14 15 Catalogusnummer : CB-C0-98-236-NL-C ISBN 92-78-33144-9 Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen L-2985 Luxemburg VZ