title: Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni sui trasporti e sulle emissioni di CO2 - Verso un approccio comunitario

eurovoc_concepts:
climate change
combustion gases
common transport policy
greenhouse gas
pollution

text: COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE Bruxelles, 31. 03. 1998 COM(1998)204def. COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE E AL COMITATO DELLE REGIONI ÏIS- •vrf ; f*À INDICE 1. INTRODUZIONE 1. 1 Situazione attuale, tendenze e analisi 2. LA POLITICA COMUNITARIA: VERSO UN TRASPORTO SOSTENIBILE 2. 1 2. 2 2. 3 2. 4 2. 5 2. 6 2. 7 2. 8 2. 9 2. 10 Trasporto merci su strada Autovetture Trasporto merci su rotaia Trasporto pubblico di passeggeri Trasporto marittimo Trasporto aereo Intermodalità, trasporto combinato e logistica Imposte sul carburante Tariffazione equa ed efficiente Infrastrutture efficienti 3. MISURE COMPLEMENTARI PER RIDURRE LE EMISSIONI DI C02 DEI TRASPORTI 3. 1 Misure delle autorità nazionali, regionali e locali 3. 2 Pianificazione del territorio e trasporti 4. VALUTAZIONE DEGLI EFFETTI E DEI COSTI. 5. SOLUZIONI A LUNGO TERMINE 5. 1 5. 2 5. 3 5. 4 5. 5 Ulteriore potenziale di riduzione delle emissioni di C02 dei trasporti Automobili ibride Pile a combustibile Nuovi carburanti. II ruolo della ricerca e sviluppo sui trasporti 6. PIANI DI AZIONE E MONITORAGGIO 7. CONCLUSIONI 5 6 8 8 9 11 12 13 14 15 lo 17 18 19 Ie) 21 ~i-> 23 23 23 23 -> 24 24 25 RIASSUNTO Gli obiettivi di riduzione delle emissioni dei gas ad effetto serra convenuti a Kyoto segnano una tappa importante nella lotta contro il cambiamento climatico dovuto all'attività umana, ma rappresentano soltanto una prima tappa, considerata la necessità di ridurre drasticamente le emissioni a lungo termine per stabilizzare il clima della Terra. L'Unione europea ha contribuito notevolmente all'Accordo di Kyoto e dovrebbe continuare a svolgere un ruolo leader secondo la Commissione. La prima priorità deve essere pertanto quella di elaborare una strategia di attuazione per raggiungere l'obiettivo dell'Unione stabilito a Kyoto che sia consistente, credibile e caratterizzata dal rapporto costi/efficacia. Ciò richiederà interventi in tutti i settori dell'economia nell'Unione. Si dovrà conferire un'attenzione particolare alle emissioni di C 02 dei trasporti che, senza una variazione di tendenza, aumenteranno ulteriormente del 40% entro il 2010 (rispetto ai livelli del 1990). La presente comunicazione contiene elementi per contenere la crescita delle emissioni di C02 dei trasporti facendo capo in particolare alla politica comune dei trasporti. La comunicazione répertoria gli approcci politici esistenti della Comunità atti a contribuire a ridurre la crescita delle emissioni di C02 dei trasporti e che, secondo la Commissione, devono sostenere lo sforzo comunitario di garantire un contributo adeguato e improntato al rapporto costi/efficacia di questo settore al rispetto degli impegni assunti a Kyoto. Viene inoltre valutato il potenziale di riduzione delle emissioni di varie altre politiche promettenti che potrebbero essere adottate a livello comunitario, nazionale e locale. La comunicazione rappresenta una prima reazione alla sfida posta dagli obiettivi convenuti in materia di clima alla politica dei trasporti e dovrà essere sviluppata in una strategia generale alla luce dell'elaborazione della strategia comunitaria post-Kyoto sulla quale la Commissione intende pubblicare un testo prima dell'estate. Tale strategia dovrà anche affrontare la questione della ripartizione settoriale dell'obiettivo di Kyoto, un aspetto non trattato nella presente comunicazione. A breve-medio termine, si propone in un primo tempo di sfruttare pienamente il potenziale disponibile di "nessun rimpianto" applicando approcci politici già sviluppati dalla Commissione. Queste misure apporteranno notevoli benefici nei settori dell'economia e dei trasporti nonché probabilmente altri benefìci ambientali (soprattutto riduzioni di emissioni "convenzionali" come Nox e CO). La presente comunicazione indica che entro il 2010, l'aumento delle emissioni di C 02 potrebbe essere dimezzato attuando vari approcci politici economicamente efficaci già evidenziati dalla Commissione o in fase di elaborazione. Va osservato comunque che saranno necessari considerevoli sforzi politici per conseguire risultati in termini di emissioni di C02. La Commissione ritiene auspicabile un rapido progresso di queste misure in quanto altrimenti - considerato il notevole contributo che i trasporti devono apportare per conseguire l'obiettivo di Kyoto - si dovranno elaborare politiche più dispendiose. Gli approcci politici promettenti comprendono: - miglioramento logistico; rilancio delle ferrovie; - strategia per ridurre le emissioni di C02 delle autovetture; - - promozione dei trasporti pubblici; - promozione della navigazione a corto raggio; - promozione del trasporto intermodale; - misure per migliorare la gestione del traffico aereo; - misure fiscali per l'aviazione (imposte sul kerosene, IVA); - - analisi ambientale strategica degli investimenti a favore di infrastrutture di trasporto introduzione graduale di tariffe eque ed efficienti in tutti i modi di trasporto: nell'ambito delle TEN-T; - promozione di una serie di misure complementari facenti capo ad autorità nazionali, regionali e locali, inclusa la pianificazione territoriale. A lungo termine (dopo il 2010) l'introduzione su vasta scala di nuove tecnologie quali le automobili ibride, le pile a combustibile ed i combustibili alternativi potrebbe più che dimezzare gli attuali livelli delle emissioni dei trasporti. Anche se alcune di queste opzioni potrebbero raggiungere un buon tasso di penetrazione sul mercato nel prossimo decennio, è improbabile che i carburanti alternativi e le tecnologie a propulsione possano nel complesso apportare un contributo significativo prima del 2010 in quanto non sono sufficientemente competitivi sotto il profilo dei costi. I lavori preparatori devono però iniziare ora. Considerato il notevole potenziale a lungo termine delle tecnologie di propulsione alternative, la Commissione intende favorire consistenti investimenti nella ricerca e sviluppo e nella dimostrazione. La proposta di Quinto programma quadro comunitario di ricerca e sviluppo costituisce secondo la Commissione un'occasione importante per sfruttare questo potenziale tecnologico rendendo queste tecnologie più economicamente redditizie. La maggior parte delle misure necessarie dovranno chiaramente essere attuate dagli Stati membri e dalle autorità locali, con un impegno quindi ripartito a tutti i livelli. Per garantire una maggiore trasparenza ed un buon coordinamento, sarà necessario istituire. con l'aiuto dell'Agenzia europea per l'ambiente, meccanismi di controllo degli obiettivi. In questa maniera si potranno elaborare piani e sarà più facile valutare l'efficacia delle azioni politiche. In molti casi le misure proposte comportano una revisione delle prassi e delle abitudini tradizionali in materia di mobilità. Questo approccio dovrebbe portare a notevoli benefìci, ma per realizzare tale potenziale si dovranno superare interessi di parte e rigidità. La Commissione invita pertanto il Consiglio, il Parlamento europeo, gli operatori del trasporto, l'utenza e gli addetti ad assumere le proprie responsabilità e ad intervenire su queste proposte all'opportuno livello. Il cambiamento non sarà facile. Soluzioni diverse da quelle proposte nella presente comunicazione comporteranno costi nettamente trasporto e dell'economia i vantaggi nei settori del superiori senza apportare dell'approccio proposto. 1. INTRODUZIONE Nel 1995, le emissioni di C02 dei trasporti costituivano il 26% del totale delle emissioni di C 0: nell'UE. Senza cambiamenti di tendenza, nel 2010 si prevede un ulteriore aumento del 40%, nettamente superiore alla crescita in qualunque altro settore. In assenza di controlli è evidente che l'aumento delle emissioni di C02 dei trasporti renderà molto difficile raggiungere gli obiettivi di riduzione di C02 concordati a Kyoto (una riduzione complessiva dell'8%, rispetto ai livelli del 1990, entro il 2008-2012). Nell'ambito della strategia post-Kyoto della Comunità, occorrerà pertanto prevedere opportune azioni sulle emissioni di C02 dei trasporti. una fornisce comunicazione prima valutazione La presente dell'efficacia dell'abbattimento delle emissioni di C02 dei trasporti di. varie politiche a livello comunitario, nazionale e locale. Queste politiche sono già state proposte dalla Commissione, sono in corso di attuazione oppure è stato dimostrato nell'ambito di ricerche o progetti che apportano considerevoli benefici in termini di C02. L'approccio dovrà naturalmente essere corretto man mano che la Comunità sviluppa la propria strategia globale, in vista della conferenza di Buenos Aires del 1998 e la Commissione sta elaborando un approccio comune e coordinato che presenterà prima dell'estate. La presente comunicazione si limita pertanto ad identificare un pacchetto di misure che contribuiranno a ridurre le emissioni di C02 dei trasporti ed a proporre possibili sviluppi a diversi livelli. La Commissione sottolinea che, in seguito all'evoluzione della strategia globale per rispettare gli impegni assunti dalla Comunità a Kyoto, saranno probabilmente necessarie altre iniziative. In tutti i settori dovrebbe essere sfruttata ogni possibilità di attuare misure del tipo "nessun rimpianto" che comportino altri benefici oltre alle riduzioni delle emissioni di C02. Per le misure più costose, si dovrà sviluppare un approccio economicamente razionale per ridurre maggiormente le emissioni dove i costi di riduzione risultano minori. Ciò significa che, per ridurre al minimo il costo totale a carico dell'economia nel suo complesso, le riduzioni delle emissioni dovranno essere effettuate in modo che i relativi costi marginali siano gli stessi in tutto il settore e per tutti i gas. La Commissione ritiene che esista un notevole potenziale di abbattimento delle emissioni di C02 dei trasporti. L'approccio dovrebbe riguardare tutti i sei gas considerati dal protocollo di Kyoto. Tra essi il CO, è quello che maggiormente contribuisce (80%) al surriscaldamento della Terra. Considerare esclusivamente tuttavia sovrastimare la quota apparente del settore dei trasporti nel totale delle emissioni di gas ad effetto serra. I trasporti producono infatti altri gas ad effetto serra (generati ad esempio dagli impianti di condizionamento dell'aria a bordo delle automobili) anche se, paragonati al CO,, la loro importanza è piuttosto ridotta. le emissioni di CO, significherebbe L'elevato tasso di crescita delle emissioni dei trasporti è dovuto a tre fattori. Innanzitutto, la domanda di trasporto è di tipo derivato. La crescita nella produzione e nel consumo, così come i cambiamenti strutturali (nell'utilizzo del territorio, nello stile di vita, ecc. ), hanno provocato un aumento più che proporzionale della domanda di servizi di trasporto. Secondo, il progressivo passaggio al trasporto su strada, ha acuito la domanda di energia. Terzo, la domanda di energia per il settore dei trasporti è al momento soddisfatta quasi interamente da combustibili fossili, soprattutto petrolio. A lungo termine i progressi tecnologici riguardanti sistemi di propulsione e carburanti alternativi, dovrebbero permettere riduzioni significative delle emissioni a costi contenuti per la società nel suo insieme. Nel frattempo si dovrebbero attuare a titolo prioritario le misure di politica comune dei trasporti già proposte o addirittura già adottate, abbinandole a varie misure integrative. Una strategia basata su pacchetti di misure destinate ai vari livelli costituisce il modo più efficace per ridurre le emissioni di C02. Nei capitoli seguenti sono discusse le misure più importanti. Ove possibile si è cercato di quantificare o qualificare la riduzione potenziale della crescita ed i risultati sono stati inseriti nel riquadro alla fine della sezione che descrive la misura. In alcuni casi non sono state indicate stime per mancanza di dati o perché le misure riducono solo marginalmente l'incremento delle emissioni di CO,. In assenza di indicazione contraria, le percentuali di riduzione delle emissioni di CO, indicano la possibile riduzione di tali emissioni nel 2010, rispetto al valore di riferimento (nessun intervento supplementare) previsto per lo stesso anno. Buona parte delle azioni proposte a medio termine contribuiranno anche a ridurre altri problemi legati ai trasporti, quali la congestione, la scarsa qualità dell'aria e i rischi per la salute, producendo così benefici multipli. Questi benefici supplementari risulteranno inoltre di più immediata comprensione e più evidenti e contribuiranno quindi ad una rapida adozione e attuazione della strategia proposta. 1. 1. Situazione attuale, tendenze e analisi Nell'Unione europea, la quota delle emissioni di CO, dei trasporti è aumentata complessivamente dal 19% nel 1985 al 26% nel 1995. Le emissioni di CO, dei trasporti nell'Unione europea rappresentano attualmente il 3,5% circa di tutte le emissioni di tale sostanza. Mentre fra il 1985 ed il 1995 la crescita economica nell'UE-15 ha portato ad un aumento del PIL del 26%, le emissioni di C02 dei trasporti sono cresciute del 37%. Un quinto (7%) di questa crescita è riconducibile al passaggio a modi di trasporto meno efficienti ,dal punto di vista energetico e quattro quinti (30%) all'incremento dei trasporti in generale. Le emissioni totali di altre fonti sono complessivamente diminuite del 5% (cfr. allegato 1). Le emissioni di CO, non dovute ai trasporti non sembrano più collegate alla crescita economica grazie alla sostituzione di combustibili (nella produzione di energia elettrica), a cambiamenti strutturali (nell'industria) e ad una maggiore efficienza energetica (nel settore domestico). Nel settore dei trasporti la crescita delle emissioni ha superato quella economica. Per meglio comprendere tale sviluppo, conviene suddividere la crescita delle emissioni di CO: dei trasporti nelle sue componenti di base che possono essere schematicamente definite nel modo seguente: • crescita economica; » costi reali del trasporto, organizzazione spaziale della vita economica e sociale e ruolo della logistica nei processi produttivi; • ripartizione della domanda di trasporto fra diversi modi (influenzata dai prezzi, dalla qualità, ecc. ); • relazioni fra chilometraggio e servizi di trasporto (influenzate da tassi di carico, viaggi a vuoto, dimensione dei veicoli, ecc. ) nei vari modi; • risparmio di carburante (unità di carburante per unità trasportata); • intensità di carbonio nei vari combustibili. (ad es. : spaziale dell'attività economica All'origine del notevole aumento delle emissioni di CO, dei trasporti vi sono vari fattori. In primo luogo l'aumento della domanda di servizi di trasporto è stato superiore alla crescita economica, soprattutto per le merci. Fra le cause di questo processo rientrano i cambiamenti nell'organizzazione il completamento del mercato intemo), una riduzione in termini reali dei prezzi di trasporto ed i cambiamenti nei sistemi logistici che hanno generalmente portato a eliminare gli stock, a favore di soluzioni, "just in time". In secondo luogo vi è stato un marcato passaggio da modi di trasporto relativamente efficienti dal punto di vista energetico a favore del trasporto su strada, in quanto i clienti non erano soddisfatti dei prezzi, della qualità e della flessibilità di tali modi di trasporto. Poiché il trasporto su strada è caratterizzato da un'elevata intensità energetica, questo processo ha aumentato l'uso di energia per tonnellata di carico spedito e per chilometro/passeggero. In terzo luogo, è provato che il rendimento medio del carburante per il trasporto su strada è diminuito, nel periodo considerato, con il passaggio ad automobili più pesanti, ad esempio a seguito di norme di sicurezza migliorate. La relazione fra tonnellata/chilometro e chilometraggio nel trasporto di merci su strada non sembra aver subito grandi variazioni (con circa il 30% degli autocarri che viaggiano a vuoto ed un tasso medio di carico del 50% circa). La domanda di trasporto è di tipo derivato: oltre alle azioni sui trasporti, le misure per fronteggiarne le emissioni di CO, dovranno pertanto trattare anche questioni esterne al settore (ad esempio la pianificazione del territorio). Considerata la natura derivata dei trasporti, l'imposizione di riduzioni drastiche sarebbe economicamente molto onerosa e l'obiettivo a lungo termine dovrebbe essere pertanto quello di trovare una forma di sviluppo economico meno dipendente dai trasporti attraverso la piena internalizzazione dei costi esterni del trasporto che potrà migliorare considerevolmente l'efficienza delle operazioni in questo settore. Bisogna inoltre attentamente valutare le influenze esercitate sui trasporti da altri settori e politiche settoriali concentrandosi soprattutto nelle aree (aree urbane o principali corridoi o nodi di trasporto) dove la crescita del traffico provoca già situazioni insostenibili in termini di congestione, inquinamento dell'aria o rumore. Tali costi esterni costituiscono una giustificazione supplementare delle necessarie misure, rendendole più accettabili sotto il profilo politico. La presente comunicazione si concentra sulle misure di politica dei trasporti atte a ridurre le emissioni di C02. Queste misure tuttavia avevano principalmente l'obiettivo di migliorare l'efficienza del settore e, di riflesso, la competitività dell'economia in generale. Per razionalizzare la strategia in termini di costo occorrerà mettere l'accento soprattutto su tali misure. Un esempio di possibili sinergie sono le politiche in materia di congestione, un problema che erode l'efficienza del sistema dei trasporti e diminuisce il rendimento del carburante. Occuparsi ad esempio dell'aumento del traffico nei centri urbani congestionati permetterà di aumentare l'inquinamento e abbattere notevolmente le emissioni di C02, a condizione che siano adottate misure per evitare che la nuova capacità così liberata susciti un traffico supplementare. la rapidità degli spostamenti, ridurre Ai fini di interventi mirati, conviene operare una distinzione tra i modi, in termini di importanza come fonte di C02e in termini di tendenze di crescita. Il traffico stradale è il fattore che maggiormente determina l'andamento del settore dei trasporti: le autovetture sono responsabili per il 50% circa delle emissioni di C02 ed il trasporto merci per il 35% circa. Tra il 1985 e il 1995 le emissioni di CO, dei trasporti stradali sono aumentate del 36% con la metà circa di questo valore attribuibile al traffico urbano. Il traffico aereo produce solo il 12% delle emissioni di CO, dovute ai trasporti, ma ha registrato un incremento significativo (57%) nel periodo 1985-1995 e si prevede una crescita annua del. 6%. Non bisogna infine dimenticare i settori ferroviario, delle vie navigabili interne e\del trasporto marittimo, benché tali modi siano generalmente caratterizzati da una minore intensità di energia (cfr. allegato 2). Per ridurre le emissioni di CO, bisogna quindi concentrarsi sul trasporto su strada e su quello aereo, considerate la loro quota nel totale delle emissioni e le loro tendenze di crescita. Soprattutto per il trasporto interno, si può sviluppare una strategia di riduzione delle emissioni di CO, partendo dalle politiche comunitarie esistenti o proposte per migliorare l'efficienza dei singoli modi e promuovere il passaggio a modi più efficienti in termini di energia (a vantaggio anche di altri obiettivi ambientali). Una strategia all'insegna del rapporto costi/efficacia può necessitare anche interventi su altri modi, soprattutto del tipo "nessun rimpianto". 2. LA POLITICA COMUNITARIA: VERSO UN TRASPORTO SOSTENIBILE Migliorare l'efficienza di tutti i modi di trasporto 2. 1 Trasporto merci su strada Il potenziale per una logistica migliore e più efficiente è considerevole, sia in termini di ubicazione della produzione che di logistica degli impianti e permette di migliorare le operazioni di trasporto. I trasportatori su strada possono utilizzare meglio i propri veicoli e ridurre i viaggi a vuoto1. Un approccio proattivo potrebbe essere basato su programmi di informazione, Secondo stime sul trasporto merci nel Regno Unito, solo il 62% circa della capacità disponibile è effettivamente utilizzato. Tale percentuali scende al 44% tenendo conto dei viaggi a vuoto. promozione di azioni volontarie e migliori prassi gestionali2. Per meglio realizzare le misure volte a ridurre i viaggi a vuoto, si potrebbero incorporare negli attuali sistemi di certificazione della qualità audit sul trasporto comprendenti valutazioni periodiche e controlli del comportamento degli autisti, dei percorsi, della pianificazione delle operazioni, ecc. La Commissione studierà la fattibilità di meglio integrare la dimensione dei trasporti nel sistema comunitario di ecogestione e audit (EMAS) e continuerà a promuovere e diffondere la prassi migliore nel settore del trasporto merci su strada. Una migliore logistica ed una gestione più efficiente del trasporto merci potrebbero ridurre il traffico di autocarri ed i chilometri percorsi dai singoli veicoli del 10-40%, con una riduzione equivalente delle emissioni di C02. Questo è uno dei casi in cui i miglioramenti di efficienza nel settore dei trasporti vanno di pari passo con la riduzione del traffico e delle emissioni di C02 : approcci innovativi che offrano gli stessi servizi di trasporto con meno chilometri. Nel 1997 il signor Kinnock ha incaricato un gruppo di consulenza ristretto di esaminare le modalità per incoraggiare la diffusione delle prassi migliori e ridurre l'impatto del trasporto merci. Il rapporto di questo gruppo consultivo3 ha sottolineato il potenziale delle misure atte a produrre risparmi considerevoli del tipo "nessun rimpianto" nei movimenti di trasporto e nel consumo di carburante, nonché gli enormi risparmi per le imprese e gli spedizionieri. Ad esempio la formazione dei conducenti può ridurre il consumo di carburante fino al 20%, una migliore aerodinamica degli autocarri comporterebbe un risparmio di carburante fino al 19% e l'applicazione di software per gli itinerari può ridurre gli spostamenti di veicoli fino al 20%. Anche l'ulteriore sviluppo della logistica urbana può essere positivo. Si dovrebbero ulteriormente sviluppare e diffondere le misure atte a sfruttare questo potenziale. La Commissione sta esaminando gli interventi da prevedere a seguito del rapporto del gruppo consultivo. 2. 2 Autovetture Le autovetture sono responsabili di circa la metà delle emissioni di CO, dei trasporti nell'UE. Secondo le previsioni, queste emissioni da tempo in forte aumento continueranno a crescere in futuro. Il rendimento medio del carburante ha continuato a migliorare fino alla fine degli anni '80, spinto dagli aumenti di prezzo dopo le crisi petrolifere. Negli ultimi anni vi è stato però un aumento del consumo medio, a causa soprattutto della tendenza verso modelli più pesanti e più potenti, ad esempio a seguito di norme di sicurezza migliorate. Uno sviluppo sostenibile sarà in futuro possibile solo grazie a Cfr. programma d'azione "Intermodalita nel trasporto merci" nella comunicazione della Commissione "Intermodalità e trasporto merci intermodale nell'Unione europea - Un approccio di sistema per il trasporto merci - Strategie e interventi a favore dell'efficienza, della qualità dei servizi e della sostenibilità del trasporto merci" (COM(97) 243 def. , del 29. 5. 1997). Rapporto del gruppo consultivo sulle prassi migliori e sulle tariffe nel trasporto merci a Neil Kinnock, Commissario europeo per i Trasporti, marzo 1998. veicoli sicuri, affidabili, rispettosi dell'ambiente che consumino meno carburante e soddisfino le esigenze di trasporto dei consumatori a prezzi contenuti. È possibile ridurre il consumo medio di carburante dei nuovi veicoli in due modi: grazie a miglioramenti tecnici nei nuovi modelli e alla scelta da parte dei consumatori di veicoli che consumano di meno. In questa situazione, l'UE ha adottato una strategia per ridurre le emissioni di C02 delle autovetture, migliorando i consumi di carburante 4 , con l'obiettivo di raggiungere un valore medio di emissioni di C02 pari a 120 gr/km entro il 2005 (o al più tardi entro il 2010) per tutte le nuove autovetture. Per raggiungere tale obiettivo è previsto un pacchetto di misure complementari: (1) un accordo ambientale con l'industria automobilistica, nel quale essa si impegni a ridurre le emissioni medie di C02 delle nuove autovetture; (2) misure fiscali in materia di imposizione sui veicoli; e (3) un programma di informazione dei consumatori, per influenzare il mercato. La Commissione intende presentare entro breve proposte legislative su un sistema di monitoraggio delle emissioni medie di CO, delle autovetture nonché un programma di informazione dei consumatori. La Commissione sta discutendo con la European Automobile Manufacturers Association (ACEA) la possibilità di un accordo ambientale come parte della strategia. L'ACEA ha recentemente presentato una proposta comprendente un obiettivo in materia di C02 di 140 g/km per il 2008. Sono anche esaminate la fornitura di carburanti di qualità sufficiente a consentire l'applicazione delle tecnologie necessarie per l'industria al fine di rispettare gli obiettivi in materia di CO, nell'ambito di un accordo e l'effetto della strategia sulle emissioni di Nox e di particelle. L'obiettivo della strategia dell'UE per ridurre le emissioni di C02 delle autovetture corrisponde ad un miglioramento del risparmio medio di combustibile delle nuove autovetture sul mercato dell'ordine del 30%. Secondo altre analisi svolte dai servizi della Commissione, un pacchetto promettente che completi un accordo ambientale con l'industria dell'automobile e un programma di informazione dei consumatori sarebbe un aumento dell'imposizione sul carburante abbinato ad un incentivo legato alla tassa sui veicoli. Nel periodo 2000-2010, nuovi sviluppi tecnologici saranno probabilmente incorporati in nuovi modelli di automobili, basati sul sistema di combustione interna. Aumenterà la disponibilità di sistemi di propulsione alternativi e di veicoli alimentati con combustibili alternativi, anche se in assenza di precise politiche governative la loro diffusione sul mercato sarà probabilmente limitata. 4 COM(95)689 def. , del 20. 12. 1995, conclusioni del Consiglio del 25. 6. 1996. 10 2. 3 Trasporto merci su rotaia Sfruttare maggiormente le ferrovie per il trasporto di merci è uno degli elementi fondamentali della politica comune dei trasporti. Il Libro bianco del 1996 relativo al rilancio delle ferrovie comunitarie5 ha indicato la necessità per le ferrovie di migliorare le loro prestazioni e di soddisfare le esigenze dei clienti. Un approccio più radicale rappresenta un'ottima possibilità per ridurre le emissioni di C02 II successo delle ferrovie dipende dalla loro sensibilità alle esigenze dei clienti e quindi dall'introduzione delle forze di mercato. Le infrastrutture ferroviarie esistenti verranno in tal modo usate in modo più efficiente e le procedure operative semplificate. L'opportunità di una maggiore liberalizzazione dei servizi di trasporto su rotaia è sostenuta nella comunicazione sulle superstrade ferroviarie transeuropee del 1977 6: le prime superstrade sono già operative e molte altre sono in fase di sviluppo. Nell'ambito di tale programma alcuni Stati membri ed alcuni gestori di infrastrutture aprono l'accesso alle reti ferroviarie su base volontaria, senza attendere modifiche nella legislazione comunitaria. Per garantire la presenza delle condizioni quadro per un mercato ferroviario interno efficiente, la Commissione presenterà tre pacchetti di politiche nel corso del 1998. Il primo pacchetto comprende linee guida per l'uso, la gestione e la tariffazione delle infrastrutture ferroviarie; il secondo riguarda le regole relative ai rapporti finanziari fra Stati e ferrovie; mentre il terzo delinea l'approccio da seguire nell'ulteriore armonizzazione tecnica ed interopérabilité delle ferrovie convenzionali. Nell'ipotesi di un'elasticità incrociata dei prezzi fra il trasporto merci su rotaia e quello su strada pari allo 0,5, una riduzione del 25% delle tariffe di trasporto merci su rotaia (che rispecchi un aumento equivalente di efficienza, determinato da prestazioni migliorate) permetterebbe una riduzione delle emissioni di C02 dei trasporti stradali del 4,5% circa. In termini di emissioni di C02 dell'intero settore dei trasporti, la riduzione sarà pari al 3%. Tutto ciò nell'ipotesi che tutta la nuova attività ferroviaria sostituisca trasporti precedentemente effettuati su strada7. Libro bianco "Strategia di rilancio delle ferrovie comunitarie" (COM(96) 421 def. ). 5 6 Comunicazione della Commissione "Superstrade ferroviarie per i! trasporto merci" (COM(97) 242 def. , del 29. 5. 1997). 7 Calcoli effettuati dai servizi della Commissione. 11 2. 4 Trasporto pubblico di passeggeri 11 Libro verde "La rete dei cittadini"8 (1996) ha esaminalo il potenziale del trasporto pubblico di passeggeri come mezzo per ridurre la congestione. ' specialmente nelle aree urbane. Elencando i programmi innovativi e originali già in essere, il documento ha delineato vari e possibili sviluppi per il trasporto urbano. La prossima comunicazione sullo sviluppo della rete dei cittadini svilupperà questi aspetti indicando le modalità di istituzione di un moderno quadro regolamentare a livello comunitario e le azioni da sviluppare a livello locale. E' importante il comparto dei treni e degli autobus regionali, ove spesso domanda ed offerta possono e devono essere meglio bilanciate. In alcuni casi il consumo energetico (e quindi le emissioni di C02 per passeggero al chilometro) è molto elevato durante il fine settimana e nelle prime e nelle ultime corse. La tabella 3 dell'allegato 4 mostra come il tasso d'occupazione dei veicoli influenzi notevolmente l'intensità energetica nel trasporto passeggeri. Se completa, una piccola autovettura può consumare meno energia di un autobus a due piani, sfruttato ad un quarto della propria capacità. Di conseguenza, la superiorità dal punto di vista ambientale dei trasporti pubblici dipende, in larga misura, dal modo in cui questi sono organizzati. La ricerca ISOTOPE, finanziata dalla Commissione, dimostra che è possibile ridurre i costi fino al 15% migliorando la gestione dei trasporti pubblici urbani1'. Poiché tali riduzioni di costo riflettono principalmente una maggiore efficienza, con ogni probabilità esse avranno anche l'effetto di ridurre le emissioni di C 0; La Commissione continuerà pertanto ad esaminare la possibilità di migliorare il gioco delle forze di mercato nel settore dei trasporti pubblici. Nell'ambito della gestione della mobilità e della mobilità in generale, la Commissione fa appello al senso di responsabilità delle imprese perché adottino misure volte a ridurre l'uso delle autovetture, sostenendo alternative quali il pagamento di abbonamenti ai mezzi di trasporto pubblici ai propri dipendenti. Le autorità nazionali, regionali e locali, cooperando con gli stessi imprenditori, possono svolgere un ruolo importante nel rivedere gli effetti delle sovvenzioni e di altri privilegi finanziari e fiscali. Macchine di servizio, contributi ai costi di pendolarità e parcheggi gratuiti servono ad incoraggiare più che a"scoraggiare l'uso dell'automobile. "La rete dei cittadini - realizzare le potenzialità del trasporto pubblico di viaggiatori in Europa" Libro verde della Commissione europea, 1996. ISOTOPE: Improved Structure and Organisation of Urban Transport Operations of Passengers Europe. in 12 Per facilitare il passaggio daile autovetture privale ad altri tipi di trasporto, si devono migliorare i sistemi di trasporto pubblici*0. Ciò incentiverà a lasciare fagtâmebtle e a servirsi di forma di trasporto eottetttvo ch# coneumano m&no energia. Un trasporto pubblico di alta qualità può anche contribuire a creare o a mantenere posti di lavoro nei canàri urbani. Migliorale Tefïtcicnia dei sistema di trasporto pubblico costituisce im* importante possibilità peT limitare le emissioni di C02. Per essere competitivo, un sistema di trasporto pubblico deve soddisfare le esiggaze dei pa&Mgym» coprire i costi ed essere efficiente nel suo complesso. Il carabwmeafto eomportasaantak può essere uHerioo»ejf{te inc^otrva» tratta cagipagwe 4r ha&esa&ei» effkaeî dw « c o r a l lo gli aufiSNBofet&tt a » e § £w i fcaap^ £ s M *^ 2*5 Trasporto mcm&à&e If trasporto via mare è molto pie effkwato m termini ài energia rispetto ad altri modi di trasporto, quali quello aereo e su strada-. La promozione del trasporto marittimo (navigazione a corto raggio nell'Unione europea) rappresenta un'altra forma alternativa di trasporto per l'UE e gli Stati membri periferici11. In una comunicazione sullo sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio12 è stato evidenziato il potenziale di questo modo di trasporto rispettoso dell'ambiente, identificando le mancanze cui è necessario sopperire per promuoverlo. Il Protocollo di Kyoto riconosce il carattere mondiale del trasporto marittimo e conferisce all'Organizzazione marittima (International Maritime Organisation - IMO) il compito di limitare o ridurre le emissioni dei gas ad effetto serra13. La Commissione sostiene pienamente tutti gli sforzi in sede IMO e ritiene che le misure decise presso tale organizzazione non debbano essere limitate all'industria del trasporto marittimo dei paesi industrializzati (allegato I Paesi del Protocollo di Kyoto). internazionale Alla luce delle scadenze previste dal Protocollo di Kyoto si dovrebbe elaborare un quadro adeguato al di fuori della versione finale recentemente messa a punto degli allegati V e VI della Convenzione di Marpol 73/78 u. 10 Se il 5% di quanti utilizzano l'automobile passasse ai trasporti pubblici, utilizzando autobus e treni, ie emissioni di C02 si ridurrebbero del 2% (in base a calcoli effettuati dai servizi della Commissione). Il passaggio dell' 1% delle merci dal trasporto su strada a quello via mare permetterebbe una riduzione delle emissioni di CO: dei trasporti dello 0,2% (in base a calcoli effettuati dai servizi della Commissione). 1 ' 12 "Lo sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio in Europa: Sfide e prospettive" (COM(95) 317 def. del 5. 7. 1995). 13 Articoli 2, paragrafo 2 e 3, paragrafo 2 del Protocollo di Kyoto. 14 Nel settembre 1997 una conferenza delle parti contraenti della Convenzione Marpol 73/78 ha adottato un protocollo che aggiunge un nuovo allegato VI "Regolamenti per la prevenzione dell'inquinamento atmosferico dovuto alle navi" alla Convenzione Marpol sulla prevenzione dei!'inquinamento atmosferico dovuto alle navi. I gas ad effetto serra non figurano in questo allegato. Una risoluzione ad hoc ha invitato TIMO a prendere in considerazione le emissioni di CO:. 13 2. 6 Trasporto aereo Il trasporto aereo produce le emissioni di C02 più elevate per passeggero/ chilometro e per tonnellata di merci trasportate. L'incremento in aviazione è inoltre 2-3 volte superiore alla crescita media dei trasporti. Anche se la quota delle emissioni dovute ai trasporti resta relativamente ridotta (12%), ciò significa che sono necessari interventi in aviazione. La Commissione presenterà pertanto nel 1998 una comunicazione sul trasporto aereo e sull'ambiente nella quale analizzerà le opzioni politiche e presenterà raccomandazioni nonché, ove opportuno, proposte per migliorare in maniera significativa le prestazioni ambientali del trasporto aereo, ivi comprese le emissioni di C02. Le opzioni analizzate comprenderanno norme internazionali più severe sulle emissioni, misure per promuovere l'efficienza del trasporto aereo, tra cui tassazione e tariffazione, nonché politiche per elaborare alternative, ove opportuno, all'aviazione. Gli attuali sforzi per integrare il sistema di gestione del traffico aereo a livello europeo possono a loro volta apportare un contributo importante. In teoria,. là lunghezza dei voli dovrebbe essere ridotta al minimo sia in termini di tempo che di distanza. Vari vincoli, quali la determinazione delle rotte, i confini nazionali, le operazioni militari, la configurazione degli ausili alla navigazione, come anche le condizioni meteorologiche ed altre restrizioni ambientali, hanno portato ad un aumento delle distanze di volo del 10% circa. Migliorando la gestione del traffico aereo (Air Traffic Management System - ATM) è possibile una notevole riduzione delle emissioni di C02 di questo settore. Anche il miglioramento delle prestazioni dei sistemi ATM, contribuirà a ridurre le emissioni di C02nel breve periodo. Alcuni studi commissionati da EUROCONTROL indicano che tale ottimizzazione potrebbe contribuire a ridurre il consumo di energia del 7% circa e le emissioni di C02 secondo una percentuale equivalente. Oltre al trattamento fiscale del kerosene usato in aviazione, il fatto che 1TVA non sia applicata alle tariffe aeree nei voli intracomunitari può aver artificialmente aumentato la domanda di trasporto aereo. La Commissione sta esaminando il regime IVA in relazione al trasporto passeggeri e presenterà nel 1998 un documento di riflessione in materia. La Commissione sta anche esaminando la questione della tassazione del kerosene. 14 Creazione di un sistema di trasporti integrata a livello UE 2J IatermedaJità, trasporto combinalo e logistica su trasporto merci intermodal ita e La comunicazione intermodale nell'Unione europea15 del 1997 introduce un nuovo approccio di sistema e promuove l'intermodal ita quale strumento per offrire servizi di trasporto "porta a porta", indipendenti dal modo e basati su alternative modali. L'obiettivo è sviluppare un quadro di riferimento per l'integrazione ottimale di tutti i modi ai fini di un uso efficiente ed economicamente razionale dell'intero sistema di trasporti grazie a servizi continui, orientati al e Hante e "porta a porta", che nel contempo incentivino la concorrenza tra gli operatori. In larga misura ciò può essere realizzato sfruttando meglio l'attuale capacità del sistema di trasporti. La Commissione ha elaborato un programma d'azione nel quale sono contenute le misure necessarie per la creazione di un sistema di trasporto intermodale integrato16. L'Unione europea ha inoltre investito risorse considerevoli nella ricerca e • nello sviluppo di sistemi di informazione sul trasporto su strada. La progressiva applicazione di tali sistemi negli anni a venire permetterà di migliorare notevolmente informazioni agli automobilisti, permettendo loro di evitare zone congestionate e quindi di risparmiare carburante. Per limitare l'incremento del traffico automobilistico potranno rendersi necessarie ulteriori misure complementari (ad esempio pedaggi). il flusso di Le misure di gestione del traffico per migliorare il flusso di veicoli nelle aree urbane possono ridurre le emissioni di C02 del 5-15%, a seconda della situazione locale. Poiché il traffico urbano rappresenta il 30% del traffico totale di veicoli, si potrebbe conseguire una riduzione globale delle emissioni di CO:dei trasporti pari al 3% 17. Il trasporto combinato può notevolmente contribuire a ridurre la crescita del trasporti stradali in maniera economicamente razionale. Per le spedizioni su lunghe distanze, le ferrovie, il trasporto marittimo e le idrovie sono decisamente migliori del trasporto stradale in termini di emissioni di CO: e potrebbero quindi assorbire questo tipo di movimenti. L'obiettivo del programma PACT è offrire assistenza finanziaria ad azioni innovative a sostegno del trasporto combinato. Oltre al programma d'azione contenuto nella comunicazione sul trasporto marittimo a corto raggio, lo sviluppo delle 15 Comunicazione della Commissione "Intermodalità e trasporto merci intermodale nell'Unione europea - Un approccio di sistema per il trasporto merci - Strategie e interventi a favore dell'efficienza, della qualità dei servizi e della sostenibilità del trasporto merci" (COM(97) 243 def. del 29. 5. 1997). 16 Cfr. nota precedente. 17 Volkswirtschaftliche Kosten - Wirksamkeitsanaiyse von Massnahmen zur Reduktion der CO: Emissionen des Verkehrs in Òsterreich (studio citato). 15 che migliori l'intermodalità permetteranno di il trasporto combinato. Ovviamente è molto superstrade ferroviarie per il trasporto merci e l'attuazione di un programma sviluppare d'azione maggiormente importante disporre di una rete di terminali per i trasbordi tra un modo e l'altro. La realizzazione di tutti i terminali previsti nell'UE consentirebbe un notevole incremento del trasporto combinato con una riduzione delle emissioni di C02 pari al 2-3%'8. I vantaggi di efficienza derivanti da un sistema di trasporti intermodale ridurrebbero le emissioni di C02: la creazione di un sistema integrato di gestione logistica che sfrutti pienamente la telematica permetterebbe, ad esempio, una riduzione delle emissioni di C02, del 4% circa19. 2. 8 Imposte sul carburante Le direttive comunitarie. in materia di accise sugli oli minerali fissano livelli minimi che devono essere rispettati dagli Stati membri. La Commissione ha presentato una proposta di direttiva del Consiglio per ristrutturare il quadro comunitario relativo all'imposizione dei prodotti energetici20. La proposta prevede entro il 1998 un aumento dell'aliquota minima per la benzina del 45% e del 27% per il diesel e un ulteriore aumento del 74% e del 62% entro il 2002. L'aumento nel 2002 è puramente indicativo e dovrà l'essere confermato in futuro dal Consiglio. Tuttavia, dal momento che la maggior parte degli Stati membri applica aliquote superiori al minimo UE, l'impatto diretto della proposta di direttiva sulle aliquote nazionali sarà limitato. Anche se l'imposizione sul carburante è aumentata nell'ultimo decennio, in totale i prezzi del carburante per i consumatori sono diminuiti in relazione al reddito pro capite. Un'altra possibilità è l'introduzione di un trattamento differenziato che avvantaggi i trasporti pubblici rispetto agli autoveicoli privati,, prevedendo il rimborso di parte delle imposte sul carburante pagate dagli operatori di veicoli di servizio pubblico. Potrebbe inoltre essere incoraggiato l'uso di carburanti alternativi che hanno un impatto minore sul riscaldamento della Terra, riducendo le aliquote loro applicabili21. Le attuali direttive sulle accise degli oli minerali stabiliscono i tassi minimi di accisa che gli Stati membri devono rispettare. Questi ultimi sono liberi di applicare tassi superiori. L'articolo 8, paragrafo 4 della direttiva 92/81/CEE prevede comunque che gli Stati membri possono chiedere l'approvazione della Commissione e del Consiglio per deroghe alle regole generali in determinate circostanze. La maggior parte degli Stati membri in base a 19 20 21 Volkswirtschaftliche Kosten - Wirksamkeitsanalyse von Massnahmen zur Reduktion der C02 Emissionen des Verkehrs in Òsterreich (studio citato). Volkswirtschaftliche Kosten - Wirksamkeitsanalyse von Massnahmen zur Reduktion der C02 Emissionen des Verkehrs in Òsterreich (studio citato). Proposta di direttiva del Consiglio relativa all'imposizione dei prodotti energetici (COM(97) 30 def. ). L'articolo 8, paragrafo 4 della direttiva 92/81/CEE prevede che gli Stati membri possono chiedere l'approvazione della Commissione e del Consiglio per deroghe alle regole generali in determinate circostanze. La maggior parte degli Stati membri ha ottenuto di applicare tassi inferiori a quelli minimi per i carburanti usati nel trasporto pubblico. 16 questa disposizione è stata autorizzata ad applicare tassi inferiori a quelli miatstt ai carburanti usati nei trasporti pubblici. La nuova proposta ha incorporato questa disposizione e lascia agli Stati membri la possibilità di optare per obiettivi ambientali più ambiziosi, senza un'autorizzazione preventiva del Consiglio. E* possibile applicare tassi ridotti al trasporto pubblico (con alimentazione a gas naturale e GPL), al trasporto ferroviario e alla navigazione interna per promuoverne lo sviluppo. È prevista una riduzione simile per le footi energetiche rinnovabili che hanno v» QWSOTO impatto sul riscaldamento dei pianeta (ad esempio gas p*r veicoli stradali ® bsocarburaati). La proposta ceoseniirabbe ia&Ae agii S*ctr merabri ài ridum i! livello di imposizi**» al di sotto dei tassi minimi per fìrrorire i'miroduziofitt di strumenti specifici di tariffazione d&i trasporti, ad eadœgvio i pedaggi stradali. Occorre anche prendere in considerazione le emissioni di CO, dell'aviazione. La Commissione ha proposto, nei competenti ambiti internazionali, l'introduzione di una tassa sul kerosene. Gli effetti di una simile tassa (a livello intemazionale, UE e nazionale) sono attualmente valutati da esperti indipendenti. La Commissione ha proposto che la Comunità introduca tale tassa sul kerosene in ambito ICAO. La Commissione ritiene che gli aumenti delle imposte minime sul carburante nella Comunità siano importanti in una strategia intesa a ridurre le emissioni di C02 dei trasporti. Si dovrebbero comunque applicare, ove possibile, altri strumenti economici e/o fiscali più razionali. In tali casi la Commissione ha già" proposto di dare agli Stati membri la possibilità di ridurre il livello di imposizione fiscale al di sotto del minimo. 2. 9 Tariffazione equa ed efficiente Per soddisfare l'obiettivo dell'Unione di assicurare un sistema di trasporti sostenibile, occorre che i prezzi riflettano i costi a carico della società che non sarebbero altrimenti presi in considerazione dall'utenza. Tali costi comprendono il danno causato alle infrastrutture di trasporto, l'inquinamento dell'aria e dell'acqua dovuto ai trasporti, le emissioni di CO:, i costi imputabili a ritardi causati dalla congestione, i costi di incidenti legati ai trasporti (oltre ai premi assicurativi) e l'inquinamento acustico dovuto ai trasporti. Il Libro verde del 1995 "Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti"22 mostra che le imposte e i prezzi sono attualmente fissati in modo diverso a seconda del modo di trasporto e non riflettono pienamente i costi esterni. Il diverso grado di contabilizzazione dei costi sociali dei modi di trasporto porta inevitabilmente ad inefficienze sia nell'uso che nella fornitura di infrastrutture e servizi di trasporto. A causa dei prezzi che non riflettono i costi sociali correlati, la domanda di trasporto è troppo alta per alcuni modi o 22 Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi ne! settore dei trasporti. Libro verde (COM(95)691 def. ) 17 per certi periodi della giornata e contemporaneamente i trasporti pubblici o altre forme di trasporto collettivo possono risultare sottoutilizzate. JLa concorrenza fra i modi viene così distorta e si creano ostacoli artificiali allo sviluppo del trasporto intermodale. Le "distorsioni" nella domanda portano quasi automaticamente a fornire trasporto inefficienti con maggiori costi a carico della società. é Tutte queste inefficienze ostacolano la riduzione delle emissioni di C02, dei trasporti. infrastrutture e servizi di Se calcolate in modo da riflettere i costi per la società, le tariffe differenziate sarebbero più elevate nei periodi di congestione e nelle regioni più densamente popolate (che presentano un alto livello di emissioni di C02), risultando invece più basse nelle regioni periferiche. Un sistema di pedaggi stradali, che registri i chilometri percorsi sui diversi tipi di strada, con tariffe chilometriche basate sul tipo di strada, sul tipo di veicolo e sul livello di congestione, rappresenta un interessante strumento di intervento per ridurre la congestione e le emissioni di CO,. Con il ricorso alle tecnologie avanzate diventa possibile applicare questi sistemi su larga scala a fronte di costi tecnici decisamente ridotti, che ne fanno uno strumento efficace dal punto di vista economico. A livello comunitario, la politica di intemalizzazione di tutti i costi esterni dei trasporti ridurrà in media le emissioni di C02 dell'11,5%. Per i cittadini europei inoltre, i benefici netti derivanti dal minor tempo sprecato negli ingorghi e dalla diminuzione del numero di incidenti, del rumore e di altre emissioni sono quantificabili a 28-78 miliardi di ECU all'anno23. 2. 10 Infrastrutture efficienti I problemi dei trasporti sono stati spesso associati ad una capacità insufficiente delle infrastrutture. Benché la costruzione di infrastrutture di trasporto rappresenti una priorità nell'ambito dei collegamenti transeuropei nelle zone economicamente meno sviluppate, in gran parte dell'UE qualsiasi ulteriore sviluppo risulta quasi impossibile per ragioni di ordine geografico, sociale o ambientale. In questi casi le politiche sulle infrastrutture devono concentrarsi su una migliore gestione della domanda di trasporto. Con l'entrata in vigore del trattato di Maastricht, è stato dato nuovo impulso allo sviluppo di una rete di trasporti transeuropea (TEN-T) che contribuisca a rendere il sistema dei trasporti sostenibile nel suo complesso. Utilizzando parte degli stanziamenti destinati al programma TEN-T per progetti che permettono un passaggio dal trasporto su strada ad altri modi di trasporto, può essere incentivato lo sviluppo di una catena di trasporto più sostenibile. Allo stesso modo l'attuazione del programma TEN-T nei diversi Stati membri all'attuazione dell'interoperabilità fra reti nazionali, punti di trasbordo, nodi e terminali, accorderà sviluppo priorità allo la e 23 Fonte: TRENEN II - Modelli di trasporto, ambiente ed energia; documento di lavoro, 1998; EUNET - impatto socioeconomico e spaziale dei trasporti; documento di lavoro 1998 18 nonché all'uso di sistemi intelligenti di gestione del traffico per ottimizzare l'uso delle infrastrutture. I servizi della Commissione stanno elaborando una metodologia di valutazione ambientale strategica (VAS) da /applicare alle TEN-T. L'attuazione sistematica di questo nuovo strumento politico migliorerà la sostenibilità dei sistemi di trasporto, anche in termini di emissioni di C02, attribuendo maggiore importanza alla sostenibilità ambientale nella selezione dei progetti. Inoltre, lo sviluppo dei GNSS (Global Navigation Satellite Systems), in particolare nell'ambito delle TEN-T permette di migliorare l'efficienza di tutti i modi di trasporto, grazie a servizi di navigazione e di rilevamento della posizione più affidabili, efficienti ed estremamente precisi per gli utilizzatori europei e di altre nazionalità. Una maggior efficienza ed affidabilità dei trasporti grazie ad investimenti mirati nelle infrastrutture di trasporto e nei sistemi telematici, avrà un impatto positivo sulle emissioni di C02 come dimostrato da diversi progetti THERMIE, a condizione di non creare una domanda supplementare di trasporto. 3. MISURE COMPLEMENTARI PER RIDURRE LE EMISSIONI DI CO, DEI TRASPORTI Nei capitoli precedenti sono stati evidenziati i vari strumenti per combattere le emissioni di C02 che sono stati sviluppati nell'ambito della politica comune dei trasporti sin dalla pubblicazione, nel 1992, del relativo Libro bianco24. Oltre alle misure regolamentari, economiche e fiscali, adottate nell'ambito della politica comune dei trasporti, la politica di abbattimento delle emissioni di C02 potrebbe avvalersi anche di iniziative adottate da autorità nazionali e locali. La necessità e la portata di tali misure addizionali sarà probabilmente differente a seconda dello Stato membro, in funzione della specifica situazione locale. 3. 1 Misure delle autorità nazionali, regionali e locali Nell'ambito di una migliore gestione del traffico (spesso legata alla gestione della qualità dell'aria), le autorità nazionali e locali possono svolgere un ruolo importante di pianificazione in quanto idealmente situate per sviluppare misure atte a scoraggiare l'impiego di autovetture private ed incoraggiare il ricorso a trasporti pubblici e forme alternative di trasporto fra cui, in alcune zone, l'andare a piedi o in bicicletta. 24 Libro bianco sui futuri sviluppi della politica dei trasporti (COM(92) 494 def. ) 19 Le misure per controllare la disponibilità di parcheggi in aree congestionate possono essere meglio applicate dalle autorità locali. L'auménto delle tariffe di parcheggio può scoraggiare gli spostamenti brevi per recarsi in centro città, ma risulta meno efficace nel caso di spostamenti su maggiori distanze. Le autorità potrebbero riservare alcune corsie ai veicoli con più occupanti in modo da incoraggiare l'utilizzo in comune di auto, specialmente nelle ore di punta. Meno passeggeri in un veicolo significa più veicoli in circolazione, più congestione, maggiore consumo di energia e maggiori emissioni di CO,. Come già avviene nell'ambito di altri programmi per la gestione del traffico, gli effetti dell'utilizzo in comune delle autovetture sulle emissioni di CO, potrebbero essere ridotti dal manifestarsi di una domanda latente legata all'aumento di capacità gratuita. Tra le altre misure che potrebbero essere previste dalle autorità locali, citiamo i parcheggi scambiatori (la formula "Park and ride") per incoraggiare la gente a lasciare l'automobile in periferia e a proseguire il viaggio con i mezzi pubblici onde ridurre la congestione del traffico e le emissioni di C02. Diverse misure di attenuazione del traffico presentano vantaggi anche per la riduzione delle emissioni di C02 e la loro introduzione sistematica abbinata a restrizioni per le automobili e gli autocarri (specialmente nelle zone urbane) potrebbe a più lungo termine dissuadere dagli spostamenti. Riducendo la velocità media del indurre cambiamenti nel comportamento (ad esempio impiegare di più la bicicletta o andare a piedi). si possono traffico La circolazione di autocarri nelle città è fonte di particolari problemi. In alcuni casi il ricorso a sistemi logistici urbani (City Logistics Systems) ha permesso di ridurre del 60% circa i chilometri percorsi in centro città come dimostrato dai programma THERMIE. Con questi sistemi un'impresa indipendente di logistica urbana raccoglie le merci dai terminali degli speditori secondo un orario prestabilito. Le merci vengono quindi smistate e trasportate alla destinazione finale lungo percorsi ottimali. Tale sistema non solo riduce le emissioni di C02 dei trasporti, ma riduce anche l'uso poco economico del parco veicoli. Le misure tecnologiche ed organizzative nel settore dei trasporti devono essere integrate o bilanciate con appropriati strumenti fiscali ed economici. Solo una combinazione di tali misure può generare una riduzione sostanziale delle emissioni di C02 nelle città, permettendo nel contempo di soddisfare altri obiettivi ambientali e garantendo un equo accesso a tutti. 20 Possibile impatto di varie misure locali sulle emissioni di CO,25 dei trasporti (% riduzioni) : limiti di velocità e migliore controllo: 5% • promozione dell'uso della bicicletta: 4% • • campagne di informazione: 3% • aumento delle tariffe dei parcheggi urbani: 1% • restrizioni alla circolazione di automobili e autocarri in città: 1%. 3. 2 Pianificazione del territorio e trasporti Una jpuona collaborazione fra i responsabili della gestione del traffico e i responsabili della pianificazione del territorio è importante per l'efficienza a lungo termine dei sistemi di trasporto. La pianificazione del territorio dovrebbe essere effettuata nell'ambito di piani di mobilità a lungo termine. I responsabili della pianificazione del territorio possono contribuire a razionalizzare la mobilità in termini di viaggi effettuati, distanze percorse e modo di trasporto analizzando dove le persone vivono e dove svolgono le proprie attività professionali. Poiché la pianificazione del territorio ha un effetto diretto sulle emissioni di C02, una buona pianificazione a lungo termine, che riduca al minimo le necessità di spostamento, può influire sulle emissioni di CO, dei trasporti. Gli spostamenti necessari possono essere ridotti in vari modi, ad esempio accorciando le distanze fra i luoghi di residenza, di lavoro e quelli ove vengono svolte attività commerciali a di altro tipo. L'espandersi degli insediamenti urbani ha allungato la distanza media giornaliera di spostamento per persona. La pianificazione del territorio può chiaramente migliorare anche il funzionamento dei trasporti pubblici assicurando che le attività che danno luogo a spostamenti siano concentrate in zone facilmente raggiungibili con tali mezzi. La combinazione di una migliore gestione del traffico, di trasporti pubblici potenziati e di una pianificazione del territorio integrata può influenzare fortemente l'efficienza del sistema di trasporto e la domanda di mobilità. Le politiche di pianificazione del territorio non sono efficienti nel ridurre le emissioni di C02 se non vengono integrate da un pacchetto di misure di politica dei trasporti. Le emissioni giornaliere pro capite possono esser ridotte di circa un terzo entro il 2010 applicando l'insieme di misure seguenti26: • rendere più dispendioso l'utilizzo delle automobili ed introdurre incentivi finanziari per modelli più efficienti; Volkswirtschaftliche Kosten - Wirksamkeitsanalyse von Massnahmen zur Reduktion der C02 Emissionen des Verkehrs in Òsterreich (studio citato). !RPUD (1998): Sustainable urban spatial structures. Do we need to rebuild our- cities? hup: 'irpud. raumplanung. unidortmund. de/irpud/pro/co2/co2-e. htm 21 aumentare il costo dei parcheggi situati nei centro delle città; rendere più veloci i trasporti pubblici (25%) e ridurre la velocità delle automobili del 40%; ricorrere alla pianificazione del territorio nelle zone periferiche per invertire la tendenza delle città ad espandersi. 4. VALUTAZIONE DEGLI EFFETTI E DEI COSTI Per ridurre le emissioni di C02 dei trasporti in maniera economicamente razionale, bisogna realizzare un insieme di misure compatibili, a costi contenuti, per un determinato obiettivo di riduzione delle emissioni di C02 conseguibile grazie a diverse combinazioni di mobilità, efficienza energetica dei mezzi di trasporto e mix di combustibili. La modifica di uno di questi tre fattori può naturalmente esercitare influenze anche sugli altri due, con risultati che possono essere tanto positivi quanto negativi. Per tali ragioni, qualunque valutazione quantitativa dell'efficacia delle mfsure politiche per ridurre la congestione, il consumo energetico e le relative emissioni di C02 è inevitabilmente soggetta a margini relativamente elevati di incertezza. Tuttavia, in base ai risultati raccolti dalle ricerche effettuate in questo campo, è possibile indicare ordini di grandezza degli effetti previsti dai vari strumenti politici e dalla loro combinazione. La piena attuazione del pacchetto di misure di politica dei trasporti descritte nella presente comunicazione potrebbe ridurre le emissioni di C02 dei trasporti del 20-35% rispetto al valore di riferimento. La riduzione più consistente (7-16%) si avrebbe con l'internalizzazione dei costi di trasporto esterni, mediante una tariffazione efficiente (cfr. allegato 5). La piena attuazione della strategia di risparmio di carburante per le autovetture potrebbe ridurre le emissioni di C02del 3-9% nel 2010. Dopo questa data si avranno ulteriori riduzioni di emissioni, grazie al progressivo rinnovamento del parco veicoli. Il rilancio delle ferrovie, l'introduzione di un quadro lo sviluppo i regolamentare più moderno per dell'intermodalità e della logistica potrebbero diminuire del 10% le emissioni di C 02. Considerate le interazioni tra le varie misure, il potenziale totale di riduzione non è uguale alla semplice somma degli effetti delle singole misure. Inoltre, poiché l'applicazione di alcune di esse comporterà un'attenta preparazione e un'introduzione graduale, la riduzione realisticamente conseguibile sarà probabilmente del 20-25%. trasporti pubblici e In molti casi queste misure comporterebbero per la società vantaggi economici più che costi globali. A livello comunitario l'internalizzazione dei costi esterni apporterà benefici dell'ordine di 28-78 miliardi di ECU, grazie a minori perdite di tempo negli ingorghi, alla diminuzione degli incidenti, del rumore e di altre emissioni e a una migliore pianificazione del territorio. 22 5. SOLUZIONI A LUNGO TERMINE 5. 1 Ulteriore potenziale di riduzione delle emissioni di C02 dei trasporti limiti all'aumento del rendimento dei carburanti grazie Esistono dei all'ottimizzazione dei motori a combustione il problema delle emissioni di C02 potrà in futuro essere risolto con lo sviluppo delle tecnologie a propulsione alternative, in particolare le automobili ibride e le pile a combustibile. interna. Tecnicamente, 5. 2. Automobili ibride A medio termine si possono ridurre le emissioni di C02 grazie alle automobili ibride ad alimentazione mista, batterie e motori convenzionai]. Tecnologie ibride di questo genere dovrebbero permettere un risparmio di carburante del 20-50%o rispetto ai veicoli attuali nella guida in città. 5. 3 Pile a combustibile La tecnologia delle pile a combustibile rappresenta una soluzione a lungo la termine, anche se diverse case automobilistiche già annunciano commercializzazione di tali veicoli (probabilmente su scala limitata) entro il 2004. I veicoli con pile a combustibile sviluppano l'energia elettrica necessaria al motore elettrico direttamente, mediante una reazione chimica. Dato il loro elevato rendimento energetico, le pile a combustibile hanno un grande potenziale di riduzione delle emissioni di C02. Il maggior ostacolo allo sfruttamento delle pile a combustibile è il loro costo. Il principale obiettivo dell'attività di ricerca nei prossimi 5 o 10 anni sarà la riduzione dei costi, la semplificazione dei sistemi ed il miglioramento della durata e dell'affidabilità. Alcune necessarie riduzioni di costo deriveranno probabilmente dal solo fatto di iniziare la produzione su larga scala. Bisogna anche mettere a punto materiali e componenti meno costosi. 5. 4 Nuovi carburanti Il potenziale di riduzione delle emissioni di C02 dei nuovi carburanti (compresi i biocarburanti27) dipende da vari elementi, in particolare i loro costi di produzione, la capacità di produzione e la disponibilità di un sistema di distribuzione adeguato che dovrà pertanto essere sviluppato ove opportuno. A più lungo termine diminuiranno le limitazioni tecnologiche che impediscono ai veicoli alternativi di competere con quelli convenzionali diesel e a benzina. 27 "Nei Libro bianco sulle fonti di energia rinnovabili (COM/97/599 def. ) la Commissione presenta un piano d'azione per promuovere l'impiego di energie rinnovabili. " 23 5. 5 II ruolo della ricerca e sviluppo sui trasporti Per sviluppare strategie a lungo termine per un trasporto sostenibile, occorrono lavori di ricerca e sviluppo tenendo conto anche di soluzioni promettenti ancora troppo costose per essere attuate a breve termine. La ricerca sui trasporti nell'ambito del Quarto programma quadro di ricerca, sviluppo e dimostrazione è stata soprattutto focalizzata sulla sperimentazione di politiche di trasporto alternative e sullo sviluppo di veicoli ed aerei a minore consumo energetico. L'ulteriore sviluppo di tecnologie permetterà un rapido passaggio modale al trasporto ferroviario o marittimo. La ricerca nel campo delle tecnologie per ottimizzare batterie, pile a combustibile, sistemi di trasmissione e di controllo per veicoli ibridi, aerei a minore consumo energetico, ecc. ha già preso il via e dovrebbe accelerare l'applicazione più economica di queste tecniche. Sono inoltre in fase di sviluppo strumenti adeguati per il monitoraggio delle emissioni di C02 dei trasporti. Queste attività dovrebbero continuare nel Quinto programma quadro di ricerca, sviluppo e dimostrazione (1998-2002) tenendo conto di tutti gli elementi necessari per raggiungere un equilibrio a lungo termine fra la crescente domanda di mobilità e i vari vincoli a livello ambientale, sociale ed economico. La ricerca sul rapporto fra i trasporti ed i processi di produzione e di consumo fornirà probabilmente nuove idee sul modo di rendere meno diretto il legame fra crescita economica e volumi di traffico. Per aumentare l'efficienza dei trasporti occorrerà rivolgere un'attenzione particolare agli aspetti operativi, regolamentari ed amministrativi. 6. PIANI D'AZIONE E MONITORAGGIO Nel settore dei trasporti l'attuazione di una politica efficace in termini di C02 deve essere basata su di un pacchetto di misure complementari e poiché riguarda molti soggetti e livelli decisionali, è fondamentale per la riuscita un buon coordinamento. Occorrono anche piani di azione a differenti livelli (Comunità, Stati membri, autorità locali) che coinvolgano i vari soggetti (pubblico, imprenditori, ecc. ). Tali piani di azione devono anche tener conto dei vantaggi per altri obiettivi in materia di trasporto e di ambiente, che ne aumenteranno l'attrattiva. I piani di azione e la loro attuazione dovranno essere integrati da meccanismi di monitoraggio per controllare la dinamica delle emissioni di C02 dei trasporti, compreso un monitoraggio della politica. I piani di azione al livello più appropriato dovranno cercare di realizzare il pieno potenziale delle misure descritte nella presente comunicazione. Nei piani si dovranno" individuare le misure da prendere ed i relativi responsabili analizzando altresì l'efficacia delle misure. Lssi dovranno inoltre ottenere il consenso degl'i interessati in merito alla suddivisione delle responsabilità. L'attuazione dei piani di azione dovrà essere oggetto di controlli da parte delle autorità responsabili, in cooperazione con gli altri soggetti interessati, prevedendo una revisione qualora non si dimostrassero sufficientemente efficaci. 24 Una definizione più precisa dei piani di azione e del loro contenuto, compresi, eventuali obiettivi settoriali, è possibile soltanto dopo l'elaborazione più nei dettagli della strategia globale post-Kyoto. La Commissione, in cooperazione con l'Agenzia europea per l'ambiente, sta elaborando un ampio sistema di sorveglianza sui trasporti e sull'ambiente che tratterrà anche le emissioni di C02. 7. CONCLUSIONI Sulla base delle tendenze e delle politiche attualmente in atto, le emissioni di C02 dei trasporti (in particolare il trasporto su strada e per via aerea) continueranno ad aumentare rapidamente. In assenza di controlli questa rapida crescita renderà difficile conseguire gli obiettivi di riduzione delle emissioni concordati a Kyoto. E pertanto necessaria un'azione politica sui trasporti. L'analisi svolta nella presente comunicazione permette di trarre due importanti conclusioni sul modo in cui tale obiettivo può essere raggiunto: • A medio termine (entro il 2010) la crescita delle emissioni di C02 dovute ai trasporti può essere quasi dimezzata attuando pienamente e rapidamente vari approcci politici presentati dalla Commissione e che possono essere classificati in quattro categorie: - azioni riguardanti il risparmio di carburante delle autovetture; - tariffazione dei trasporti più equa ed efficiente; - completamento del mercato interno nel trasporto su rotaia; - misure destinate a meglio integrare i vari modi di trasporto (traffico merci e passeggeri) in sistemi di trasporto intermodali. Le stime contenute nel presente documento indicano che, se attuate nel quadro di una strategia politica coerente, le misure proposte possono ridurre nei prossimi 15 anni l'aumento delle emissioni del 20-25% rispetto ai valori di riferimento, con una radicale modifica delle attuali tendenze. Le misure hanno inoltre due caratteristiche in comune: prima di tutto comporteranno probabilmente notevoli benefici per l'economia, l'ambiente e i trasporti di cui aumenteranno l'efficienza e la sostenibilità; in secondo luogo esse richiedono cambiamenti sostanziali nei quadri politici di riferimento esistenti e talvolta anche dolorosi aggiustamenti a livello operativo. Nel complesso le misure proposte rappresentano una sfida che non può chiaramente essere vinta a breve termine. L'importanza di raggiungere gli obiettivi fissati a Kyoto impone tuttavia di accelerare i progressi in merito a tali politiche. • A più lungo termine (oltre il 2010), i sistemi a propulsione e i carburanti alternativi rappresentano la vera risposta all'auspicata drastica riduzione delle 25 emissioni di C02 dei trasporti. Gran parte di tali azioni sono ancora troppo costose e presentano inconvenienti operativi. E perciò improbabile che simili soluzioni contribuiscano in modo consistente alla riduzione delle emissioni dei trasporti prima del 2010. La soluzione di questi problemi richiede un audace programma di ricerca e sviluppo e la Commissione ha pertanto conferito particolare importanza alle azioni chiave per contribuire a risolvere le sfide nel settore dei trasporti nella sua proposta per il Quinto programma quadro di ricerca e sviluppo. Sono inoltre essenziali azioni di dimostrazione e di sperimentazione e la Commissione assiste a tale riguardo gli Stati membri e le autorità locali e regionali con i programmi ALTENER e THERMIE. Tre ulteriori considerazioni vanno fatte in merito all'approccio. In primo luogo, buona parte delle misure necessarie devono essere attuate dagli Stati membri e dalle autorità locali. L'approccio può pertanto avere successo solo se sostenuto a tutti i livelli. Ciò presuppone anche una chiara attribuzione di responsabilità per l'esecuzione. In secondo luogo, le misure descritte nella presente comunicazione apporteranno notevoli benefici economici ed ambientali, anche se la loro attuazione necessiterà di un grande impegno-ad ogni livello ed avrà ripercussioni sui lavoratori e sull'utenza. Esse avranno successo soltanto se sarà loro riservata la necessaria attenzione e importanza. La Commissione ritiene pertanto che occorrano piani di azione per la riduzione di C02 a vari livelli, in modo da coinvolgere tutti gli interessati. Approcci alternativi che non rientrano nel quadro ora delineato potrebbero anche minacciarne l'attuazione e causare costi considerevoli. In terzo luogo, il monitoraggio degli effetti delle politiche relative alle emissioni di C02 dei trasporti è fondamentale per valutarne l'efficacia rispetto ai costi e per rendere più trasparente il processo politico. Inoltre, grazie allo scambio di informazioni sulle migliori prassi in materia, il monitoraggio e la diffusione dei risultati dovrebbe contribuire a sviluppare in modo più efficace le politiche di intervento in tutta la Comunità. La Commissione invita l'Agenzia europea per l'ambiente a farsi carico di tale compito ed a presentare regolarmente delle relazioni. 26 Allegato 1 UE 15 (CO2 in milioni di t) 1985 2. 997,3 Crescita 1990/85 % annua 0,6 1990 3. 087,7 Crescita 1995/90 % annua -03 1995 3. 047,6 926,2 126,1 625,8 733,9 585,3 11,7 499,7 61,5 12,4 1,4 0,9 •1,4 -2,6 4,7 -4,9 4,6 5,9 10,7 994,1 132,0 581,8 642,0 737,8 9,1 626,1 82,0 20,6 -1,0 1,7 -2,1 -0,3 1,7 -1,4 1,6 3,3 0,0 946,4 143,4 523,4 630,9 803,5 8,5 677,9 96,5 20,6 Crescita 1995/85 % annua % complessiva 0,2 0,2 1,3 -1,8 -1,5 3,2 -3,1 3,1 4,6 5,2 1,7 2,2 13,7 -16,4 -14,0 37,3 -27,4 35,7 56,9 66,1 Tabella 1 Totale Energia elettrica e calore Settore energetico Industria Settore domestico Trasporti Ferrovie1 Trasporto su strada Trasporto aereo Navigazione interna Fonte: EUROSTAT Escluse le emissioni della generazione di energia elettrica. 27 Allegato 2 Tabella 2 (a) Stime delle emissioni specifiche di C02 Traffico passeggeri Autovetture Autobus Ferrovie Trasporto aereo Traffico merci Strada Ferrovie Vie navigabiii interne Trasporto marittimo Stima UE 15 CQ2 in grammi/passeggero/km 125 45 65 200 emissioni di C O, in grammi/tonnellate/km 190 30 30 2 28 Stime del ciclo medio di vita delle emissioni di CO^ in g/km (1) Allegato 3 ~ Carburante Benzina Benzina riformulata Diesel Gas di petrolio liquefatto (GPL) Gas naturale compresso Metanolo dal carbone Metanolo dal gas naturale Metanolo dal legno Etanolo dalla canna da zuccherO Etanolo dal grano Etanolo dal legno Idrogeno Hquido (ICEV) Idrogeno liquido (FCEV) Veicoli elettrici con energia generata da: Carbone Petrolio Gas (CCGT) Nucleare Energia idroelettrica/Fonti rinnovabili Totale 222-282 222-283 173-266 180-203 164-253 424-426 250-252 65-81 70-123 90-263 65-81 29-88 48-77 224-423 214-403 134-182 59-63 44-48 (1) Fonte: Policies Measures for Common Section, Working Paper 13 L. Michaelis, OECD (allegato I "Expert Group on the UNFCC") 29 Tabella 3 - Uso di energia primaria dei vari modi di trasporto a differenti tassi d'occupazione, in megajoule per passeggero/chilometro. Allegato 4 Tasso di occupazione Autovetture: diesel sotto 1,4 Iitri Benzina sopra 2,0 litri Ferrovie: Inter-city tedeschi TGV Bruxelles-Parigi Autobus: aduepiani minibus Aerei: Boeing 727 Airbus A320 25% 2,26 4,65 1,14 2,86 0,70 1,42 5,78 4,02 100% 0,57 1,16 0,29 0,72 0,17 0,35 1,45 1,15 Fonte: Atti dell'OCSE. Towards Sustainable Transportation. The Vancouver Conference. 30 Allegato 5 Analisi costo-efficacia delle misure di riduzione delle emissioni di CQ2 Nel settore delle automobili, è possibile adottare misure politiche concernenti le emissioni di C02 a costi ridotti in quanto le persone al momento dell'acquisto di un'automobile non tengono pienamente conto dei costi futuri del carburante. Questo fenomeno si verifica meno nel settore del trasporto merci. Valutazioni effettuate grazie al modello EUCARS, indicano che una ben calibrata combinazione di vari strumenti offre le maggiori possibilità di realizzare obiettivi più ambiziosi al prezzo minore. E' giudicata efficace una combinazione di strumenti fiscali, ovvero incentivi fiscali e tasse sul carburante. Opportune agevolazioni per gli acquisti rafforzano gli effetti dell'imposta sul carburante. La principale conclusione che si può trarre dai risultati di queste simulazioni è che alcune combinazioni delle due differenti forme di strumenti fiscali risultano meno care rispetto all'applicazione di una sola delle due. La simulazione degli effetti prodotti da una diminuzione del prezzo reale dei trasporti pubblici indica una scarsa efficacia di tale misura principalmente per due motivi. Primo, l'esperienza mostra che la qualità e la disponibilità del trasporto pubblico è più importante del prezzo. Secondo, la quota di mercato piuttosto bassa detenuta dal trasporto pubblico limita comunque la portata relativa di qualsiasi misura in questo campo, specialmente a breve e medio termine. Applicando il modello di trasporto TRENEN28 a Bruxelles e il modello Meplan che mette in correlazione i trasporti con l'uso del territorio29 a Londra e al sud-est dell'Inghilterra, alla regione di Helsinki, alla regione basca e alla regione di Napoli, è stata svolta un'analisi costo-efficacia di alcune misure di tariffazione. I risultati ottenuti indicano che le misure più efficaci in termini di costo sono in tutti i casi quelle relative alla internalizzazione dei costi esterni. Le riduzioni nelle emissioni di CO, vanno dal 7% (regione basca) al 16% (regione di Napoli) con benefici dell'ordine di 130-300 milioni di ECU all'anno. Tali benefici consistono in riduzioni della congestione, degli incidenti e di altre esternalità e, nel caso del modello Meplan, anche in scelte ottimali di localizzazione. I risultati relativi a Bruxelles dimostrano che l'internalizzazione degli effetti esterni potrebbe essere ottenuta semplicemente con un pedaggio all'ingresso in città e l'abolizione dei parcheggi gratuiti. Tali misure ridurrebbero le emissioni di C02 dell'I 1% e porterebbero alla società benefici quantificabili a 90 milioni di ECU all'anno. L'introduzione d questo pedaggio mantenendo le attuali sovvenzioni ai parcheggi ridurrebbe le emissioni di C02 del 7%, con un beneficio per la società di 70 milioni di ECU. 28 29 TRENEN II - Models of Transport, Environment and Energy, (Working Paper, 1998). EUNET - Socio-economic and Spatial Impacts of Transport (Working Paper, 1998). 31 Una riduzione delle tariffe dei trasporti pubblici del 25% dovuta ad un aumento dell'efficienza risultante dalla deregolamentazione, permetterebbe solo modeste riduzioni delle emissioni di C02, dell'ordine del 2-6. 4%. Ciò è spiegato dal fatto che i nuovi passeggeri sarebbero principalmente quelli che impiegavano i modi di trasporto più lenti, cioè andavano in bicicletta o a piedi, e non i guidatori di automobili. L'impatto sul benessere generale della società è in alcuni casi positivo (un beneficio netto di 22 milioni di ECU per Bruxelles) ed in altri casi negativo (un costo netto di 3 milioni di ECU per la regione di Helsinki), a seconda del livello iniziale di utilizzo e sovvenzioni dei trasporti pubblici. Un aumento ,delle imposte sui carburanti riducendo le attuali imposte fisse sugli autoveicoli in maniera fiscalmente neutra, ridurrebbe le emissioni di CO, dello 0- 4,8%. L'abbassamento di 20 km all'ora della velocità consentita sulle autostrade avrebbe unicamente un impatto limitato sulle emissioni di C02, riducendole soltanto dello 0,0- 3%. Tale misura avrebbe tuttavia un impatto netto positivo, per quanto ridotto, sul benessere della società. Allegato 6 Tabella 4: Costo di capitale relativo delle tecnologie alternative sui veicoli Tecnologia di trasporto 1990 1995 2010 Auto a benzina Auto diesel Auto a gas liquido Auto a metanolo Auto a etanolo Auto a gas naturale compresso Auto modulare a batteria elettrica Auto elettrica da citta Auto a idrogeno (combustione) Auto a idrogeno (pila a combustione) 100 114 105 104 104 113 - - - - 100 114 105 104 104 113 - 195 - 748 100 144 105 104 104 113 118 117 - 128 254(,) Fonte: Potential from changes in fuel and new vehicle technologies for Cars (C. E. S. - K. U. Leuven, IFP, NTUA) (1) Diminuzione importante prevista nel 2030 33 Tabella 5: Costi operativi e di manutenzione (stime) Tecnologiaditrasporto | 1995 (ECU 90/a) | 2010 (ECU 9 0^ Allegato 7 auto a benzina autodiesel : auto a gas hquido auto a metanolo. auto a etanolo auto a gas naturale compresso auto elettrica auto a idrogeno (pila a combustibile) auto a idrogeno (combustione) 4 56 *™ n o1 __ __ 6 6 7 00 7 0U 6 76 4 56 ~™ __ __ 6 4 20 ^u 6 76 Fonte: Potential from changes in fuel and new vehicle technologies for Cars (C. E. S. - K. U. Leuven, IFP, NTUA) ( I ) Diminuzione importante prevista nel 2030. 34 ISSN 0254-1505 COM(98) 204 def. DOCUMENTI IT 07 12 14 15 N. di catalogo : CB-CO-98-236-IT-C ISBN 92-78-33143-0 Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee L-2985 Lussemburgo


title: Regulamento (CE) nº 722/98 da Comissão de 31 de Março de 1998 que fixa os direitos de importação no sector do arroz

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text: 1. 4. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 100/37 REGULAMENTO (CE) Nº 722/98 DA COMISS(cid:212)O de 31 de Mar(cid:135)o de 1998 que fixa os direitos de importa(cid:135)(cid:209)o no sector do arroz A COMISS(cid:212)O DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, Tendo em conta o Regulamento (CE) nº 3072/95 do Conselho, de 22 de Dezembro de 1995, que estabelece a organiza(cid:135)(cid:209)o comum de mercado do arroz (1), alterado pelo Regulamento (CE) nº 192/98 (2), Tendo em conta o Regulamento (CE) nº 1503/96 da Comiss(cid:209)o, de 29 de Julho de 1996, que estabelece as normas de execu(cid:135)(cid:209)o do Regulamento (CE) nº 3072/95 do Conselho no que respeita aos direitos de importa(cid:135)(cid:209)o no sector do arroz (3), com a (cid:156)ltima redac(cid:135)(cid:209)o que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) nº 1403/97 (4), e, nomeadamente, o nº 1 do seu artigo 4º, Considerando que o artigo 11º do Regulamento (CE) nº 3072/95 prev(cid:136) que, na importa(cid:135)(cid:209)o dos produtos referidos no artigo 1º do mencionado regulamento, ser(cid:209)o cobradas as taxas dos direitos da Pauta Aduaneira Comum; que, todavia, no que respeita aos produtos referidos no nº 2 do mesmo artigo, o direito de importa(cid:135)(cid:209)o (cid:130) igual ao pre(cid:135)o de interven(cid:135)(cid:209)o v(cid:145)lido para esses produtos no momento da importa(cid:135)(cid:209)o, majorado de uma determinada percentagem consoante se trate de arroz descascado ou branqueado, diminu(cid:146)do do pre(cid:135)o de importa(cid:135)(cid:209)o, desde que esse direito n(cid:209)o seja superior (cid:133) taxa dos direitos da Pauta Aduaneira Comum; Considerando que, por for(cid:135)a do nº 3 do artigo 12º do Regulamento (CE) nº 3072/95, os pre(cid:135)os de importa(cid:135)(cid:209)o CIF s(cid:209)o calculados com base nos pre(cid:135)os representativos do produto em quest(cid:209)o no mercado mundial ou no mercado de importa(cid:135)(cid:209)o comunit(cid:145)rio do produto; Considerando que o Regulamento (CE) nº 1503/96 esta- beleceu as normas de execu(cid:135)(cid:209)o do Regulamento (CE) nº 3072/95 no que respeita aos direitos de importa(cid:135)(cid:209)o no sector do arroz; Considerando que os direitos de importa(cid:135)(cid:209)o s(cid:209)o aplic(cid:145)veis at(cid:130) que entre em vigor o resultado de uma nova fixa(cid:135)(cid:209)o; que esses direitos permanecem igualmente em vigor se n(cid:209)o estiver dispon(cid:146)vel qualquer cota(cid:135)(cid:209)o para a origem de refer(cid:136)ncia prevista no artigo 5º do Regulamento (CE) nº 1503/96 no decurso das duas semanas anteriores (cid:133) fixa(cid:135)(cid:209)o peri(cid:155)dica seguinte; Considerando que, para permitir o funcionamento normal do regime dos direitos de importa(cid:135)(cid:209)o, (cid:130) conveniente utilizar para o c(cid:145)lculo destes (cid:156)ltimos as taxas do mercado verificadas durante um per(cid:146)odo de refer(cid:136)ncia; Considerando que a aplica(cid:135)(cid:209)o do Regulamento (CE) nº 1503/96 conduz (cid:133) fixa(cid:135)(cid:209)o dos direitos de importa(cid:135)(cid:209)o em conformidade com os anexos do presente regulamento, ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO: Artigo 1º Os direitos de importa(cid:135)(cid:209)o no sector do arroz referidos nos n(cid:16) 1 e 2 do artigo 11º do Regulamento (CE) nº 3072/95 alterado s(cid:209)o fixados no anexo I do presente regulamento com base nos elementos constantes do anexo II. Artigo 2º O presente regulamento entra em vigor em 1 de Abril de 1998. O presente regulamento (cid:130) obrigat(cid:155)rio em todos os seus elementos e directamente aplic(cid:145)vel em todos os Estados-membros. Feito em Bruxelas, em 31 de Mar(cid:135)o de 1998. Pela Comiss(cid:209)o Franz FISCHLER Membro da Comiss(cid:209)o (1) JO L 329 de 30. 12. 1995, p. 18. (2) JO L 20 de 27. 1. 1998, p. 16. (3) JO L 189 de 30. 7. 1996, p. 71. (4) JO L 194 de 23. 7. 1997, p. 2. L 100/38 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 1. 4. 98 ANEXO I do regulamento da Comiss(cid:209)o, de 31 de Mar(cid:135)o de 1998, que fixa os direitos de importa(cid:135)(cid:209)o aplic(cid:145)veis ao arroz e (cid:133)s trincas C(cid:155)digo NC 1006 10 21 1006 10 23 1006 10 25 1006 10 27 1006 10 92 1006 10 94 1006 10 96 1006 10 98 1006 20 11 1006 20 13 1006 20 15 1006 20 17 1006 20 92 1006 20 94 1006 20 96 1006 20 98 1006 30 21 1006 30 23 1006 30 25 1006 30 27 1006 30 42 1006 30 44 1006 30 46 1006 30 48 1006 30 61 1006 30 63 1006 30 65 1006 30 67 1006 30 92 1006 30 94 1006 30 96 1006 30 98 1006 40 00 Direitos de importa(cid:135)(cid:209)o (5) Pa(cid:146)ses terceiros (excepto ACP e Bangladesh) (3) (7) ACP Bangladesh (1) (2) (3) (4) Basmati (cid:237)ndia e Paquist(cid:209)o (6) Egipto (8) (em ecus/t) (7) (7) (7) (7) (7) (7) (7) (7) (7) (7) (7) 254,15 (7) (7) (7) 254,15 (7) (7) (7) (7) (7) (7) (7) (7) (7) (7) (7) (7) (7) (7) (7) (7) (7) 130,91 130,91 130,91 130,91 130,91 130,91 130,91 130,91 164,91 164,91 164,91 122,74 164,91 164,91 164,91 122,74 251,59 251,59 251,59 251,59 251,59 251,59 251,59 251,59 251,59 251,59 251,59 251,59 251,59 251,59 251,59 251,59 78,38 4,15 4,15 202,88 202,88 202,88 202,88 202,88 202,88 202,88 202,88 253,88 253,88 253,88 190,61 253,88 253,88 253,88 190,61 399,75 399,75 399,75 399,75 399,75 399,75 399,75 399,75 399,75 399,75 399,75 399,75 399,75 399,75 399,75 399,75 123,00 (1) Sob reserva do disposto nos artigos 12º e 13º do Regulamento (CEE) nº 715/90 do Conselho (JO L 84 de 30. 3. 1990, p. 85), alterado. (2) Em conformidade com o Regulamento (CEE) nº 715/90, os direitos de importa(cid:135)(cid:209)o n(cid:209)o s(cid:209)o aplicados aos produtos origin(cid:145)rios dos Estados de (cid:214)frica, das Cara(cid:146)bas e do Pac(cid:146)fico (ACP) e importados directamente para o departamento ultramarino da Reuni(cid:209)o. (3) O direito de importa(cid:135)(cid:209)o de arroz para o departamento ultramarino da Reuni(cid:209)o (cid:130) definido no nº 3 do artigo 11º do Regulamento (CE) nº 3072/95. (4) No que se refere (cid:133)s importa(cid:135)(cid:210)es de arroz, (cid:133) excep(cid:135)(cid:209)o das trincas de arroz (c(cid:155)digo NC 1006 40 00), origin(cid:145)rio do Bangladesh, o direito de importa(cid:135)(cid:209)o (cid:130) aplic(cid:145)vel no (cid:131)mbito do regime definido pelos Regulamentos nº 3491/90 do Conselho (JO L 337 de 4. 12. 1990, p. 1) e (CEE) nº 862/91 da Comiss(cid:209)o (JO L 88 de 9. 4. 1991, p. 7), alterado. (5) A importa(cid:135)(cid:209)o de produtos origin(cid:145)rios dos pa(cid:146)ses e territ(cid:155)rios ultramarinos (PTU) est(cid:145) isenta de direitos de importa(cid:135)(cid:209)o, em conformidade com o nº 1 do artigo 101º da Decis(cid:209)o 91/482/CEE do Conselho (JO L 263 de 19. 9. 1991, p. 1), alterada. (6) Em rela(cid:135)(cid:209)o ao arroz descascado da variedade Basmati de origem indiana e paquistanesa, redu(cid:135)(cid:209)o de 250 ecus/t [artigo 4ºA do Regulamento (CE) nº 1503/96, alterado]. (7) Direito aduaneiro fixado na Pauta Aduaneira Comum. (8) No que se refere (cid:133)s importa(cid:135)(cid:210)es de arroz, origin(cid:145)rio e proveniente do Egipto, o direito de importa(cid:135)(cid:209)o (cid:130) aplic(cid:145)vel no (cid:131)mbito do regime definido pelos Regulamentos (CE) nº 2184/96 do Conselho (JO L 292 de 15. 11. 1996, p. 1) e (CE) nº 196/97 da Comiss(cid:209)o (JO L 31 de 1. 2. 1997, p. 53). 1. 4. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 100/39 ANEXO II C(cid:145)lculo dos direitos de importa(cid:135)(cid:209)o no sector do arroz Paddy Trincas Descascado Branqueado Descascado Branqueado Tipo Indica Tipo Jap(cid:155)nica 1. Direito de importa(cid:135)(cid:209)o (ECU/t) (1) 254,15 533,00 338,50 533,00 2. Elementos de c(cid:145)lcio: a) Pre(cid:135)o CIF ARAG (ECU/T) b) Pre(cid:135)o FOB (ECU/T) c) Fretes mar(cid:146)timos (ECU/T) d) Origem (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) 349,66 339,67 281,72 323,28 (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) 254,01 295,57 27,71 27,71 Operadores Operadores Operadores Operadores (1) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (1) Direito aduaneiro fixado na Pauta Aduaneira Comum


title: 98/330/EF: Europa-parlamentets afgørelse af 31. marts 1998 om meddelelse af decharge til Kommissionen for den økonomiske forvaltning af Den Syvende Europæiske Udviklingsfond for regnskabsåret 1996

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implementation of the budget

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text: L 146/28 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 16. 5. 98 EUROPA-PARLAMENTETS AFGØRELSE af 31. marts 1998 om meddelelse af decharge til Kommissionen for den økonomiske forvaltning af Den Syvende Europæiske Udviklingsfond for regnskabs(cid:134)ret 1996 (98/330/EF) EUROPA-PARLEMENTET, (cid:190) der henviser til EF-traktaten, (cid:190) der henviser til den fjerde AVS-EØF-konvention (1), (cid:190) der henviser til status og regnskaber for Den Sjette og Syvende Europæiske Udviklingsfond for regnskabs(cid:134)ret 1996 (SEK(97)0938 - C4-0274/97), (cid:190) der henviser til Revisionsrettens (cid:134)rsberetning og revisionserklæring for regnskabs(cid:134)ret 1996 med institutionernes svar (2), (cid:190) der henviser til R(cid:134)dets henstilling af 9. marts 1998 (C4-0166/98), (cid:190) der henviser til betænkning fra Budgetkontroludvalget og udtalelse fra Udvalget om Udvik- ling og Samarbejde (A4-0091/98), 1. giver decharge til Kommissionen for den økonomiske forvaltning af Den Syvende Europæ- iske Udviklingsfond for regnskabs(cid:134)ret 1996 p(cid:134) grundlag af følgende beløb: STATUS FOR SYVENDE EUF PR. 31. DECEMBER 1996 (1 000 ECU) AKTIVER TILDELING PR. 31. 12. 1996 Gavebistand L(cid:134)n Stabex Sysmin Likvide aktiver Andre omsætningsaktiver Endnu ikke kontrollerede poster PASSIVER Indkaldte bidrag Andre indtægter Overførsler til syvende EUF Forpligtelser over for sjette EUF 3 503 978 320 531 1 610 561 101 067 SUBTOTAL 5 536 137 (cid:190) (cid:190) (cid:190) I ALT 5 536 137 3 799 888 876 289 (cid:190) 859 960 I ALT 5 536 137 (1) EFT L 229 af 17. 8. 1991. (2) EFT C 348 af 18. 11. 1997 (Bind I, kapitel 12, og bind II, del II). 16. 5. 98 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 146/29 ANVENDELSEN AF MIDLER (cid:190) SYVENDE EUF PR. 31. 12. 1996 Bevillingernes fordeling Oprindelig tildeling Midler eller fradag pr. 31. 12. 1996 Midler eller fradag i løbet af 1996 Ny tildeling AVS i alt OLT i alt 10 800 000 000,00 828 011 277,33 –18 204 535,14 11 609 806 742,19 140 000 000,00 14 800 730,06 23 404,00 154 800 964,10 Andre indtægter 0,00 41 341 598,08 10 339 649,67 51 681 247,75 I alt 10 940 000 000,00 884 153 605,47 –7 864 651,43 11 816 288 954,04 2. fremsætter sine bemærkninger i den beslutning, der ledsager denne afgørelse; 3. p(cid:134)lægger sin formand at sende denne afgørelse og beslutningen med bemærkningerne til Kommissionen, R(cid:134)det, Revisionsretten og Den Europæiske Investeringsbank samt at sørge for, at de offentliggøres i De Europæiske Fællesskabers Tidende (L-udgaven). Generalsekretær Julian PRIESTLEY Formand Jos(cid:130) Mar(cid:146)a GIL-ROBLES


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL nr. 858/98 af Ursula SCHLEICHER til Rådet. Virkninger af forbuddet mod tobaksreklame

eurovoc_concepts:
advertising
application of EU law
approximation of laws
competence of the Member States
directive (EU)
product designation
public health
single market
tobacco industry
trademark

text: C 323/86 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende 21. 10. 98 (98/C 323/116) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-0857/98 af Ursula Schleicher (PPE) til R(cid:229)det (31. marts 1998) Om: Virkninger af forbuddet mod tobaksreklame Direktivet forbyder efter en vis overgangsperiode, at nye cigaretm(cid:230)rker opkaldes efter andre produkter eller tjenesteydelser. Medfłrer dette forbud, at det fremover, inden indfłrelsen af et nyt cigaretm(cid:230)rke, skal undersłges, om det valgte navn et eller andet sted i verden anvendes til et eller andet produkt (hhv. en eller anden tjenesteydelse)? Enhver gratisdistribution, der direkte eller indirekte har reklamevirkning for et tobaksprodukt, forbydes ligeledes. G(cid:230)lder dette ogs(cid:229) for s(cid:230)dvanlig distribution af vareprłver i forbindelse med ikke-tobaksprodukter (f. eks. 1. kosmetiske artikler som Davidoff-Aftershave)? Kan medlemsstaterne godkende dokumentation for, at gratisdistribution af ikke-tobaksprodukter i 2. enkelttilf(cid:230)lde ikke medfłrer salgsfremme for tobaksprodukter? (98/C 323/117) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-0858/98 af Ursula Schleicher (PPE) til R(cid:229)det (31. marts 1998) Om: Virkninger af forbuddet mod tobaksreklame Direktivet omfatter udtrykkeligt hverken reklame p(cid:229) salgsstederne eller emballage og prisangivelse; disse spłrgsm(cid:229)l kan derfor reguleres af de enkelte medlemsstater. G(cid:230)lder dette kun for selve tobaksprodukterne eller ogs(cid:229) › og prim(cid:230)rt › for ikke-tobaksprodukter af samme m(cid:230)rke? Direktivet omfatter heller ikke tobaksreklame i pressen i tredjelande. Betyder dette, at det st(cid:229)r medlemsstaterne frit at tillade eller forbyde s(cid:229)dan reklame, og dermed at skabe nye 1. handelshindringer? 2. G(cid:230)lder denne bestemmelse ogs(cid:229) for reklame for ikke-tobaksprodukter? Hvorledes stemmer den i direktivet fastsatte kompetence for medlemsstaterne til selv at kunne fasts(cid:230)tte strengere bestemmelser sammen med bestemmelserne i EF-traktatens artikel 100 A, stk. 4? (98/C 323/118) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-0859/98 af Ursula Schleicher (PPE) til R(cid:229)det (31. marts 1998) Om: Virkninger af forbuddet mod tobaksreklame Det er almindeligt anerkendt, at direktivet har et vigtigt sundhedspolitisk sigte. 1. Hvorfor er EF-traktatens artikel 129 da ikke anfłrt som retsgrundlag? Hvorfor sigtes der i betragtningerne i den f(cid:230)lles holdning i langt ringere udstr(cid:230)kning mod sundhedsbe- 2. skyttelse, end dette er tilf(cid:230)ldet i Kommissionens forslag? (98/C 323/119) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-0860/98 af Ursula Schleicher (PPE) til R(cid:229)det (31. marts 1998) Om: Virkninger af forbuddet mod tobaksreklame Er direktivet med det vide spillerum for s(cid:230)rbestemmelser i medlemsstaterne overhovedet velegnet til harmonisering af retssituationen?


title: WRITTEN QUESTION No. 860/98 by Ursula SCHLEICHER to the Council. Implications of the ban on tobacco advertising

eurovoc_concepts:
advertising
application of EU law
approximation of laws
competence of the Member States
directive (EU)
health policy
public health
single market
tobacco industry
young person

text: C 323/86 EN Official Journal of the European Communities 21. 10. 98 (98/C 323/116) WRITTEN QUESTION E-0857/98 by Ursula Schleicher (PPE) to the Council (31 March 1998) Subject: Implications of the ban on tobacco advertising The directive prohibits the naming of new brands of cigarettes after other products or services once a transitional period has expired. Does this mean that, before any new brand of cigarettes is introduced in the future, a check must be made to determine whether the planned brand name is being used for some product (or service) somewhere in the world? Any free distribution that has the direct or indirect effect of advertising a tobacco product is also prohibited. Does this also apply to the commercial distribution of samples of non-tobacco products (e. g. such cosmetic 1. articles as Davidoff shaving lotion)? 2. May the Member States admit as evidence the contention that the free distribution of non-tobacco products does not result in the promotion of sales of tobacco products in individual cases? (98/C 323/117) WRITTEN QUESTION E-0858/98 by Ursula Schleicher (PPE) to the Council (31 March 1998) Subject: Implications of the ban on tobacco advertising The directive explicitly does not apply to advertising at sales outlets, presentation or the indication of prices. The Member States may therefore lay down their own rules on these aspects. Does this apply only to tobacco products themselves or › especially › to non-tobacco products with the same brand name? Similarly, the directive does not apply to tobacco advertising in third-country publications. Does this mean that the Member States are free to permit such advertising or to prohibit it and so to erect 1. new trade barriers? 2. Does this arrangement also apply to the advertising of non-tobacco products? How consistent with the provisions of Article 100a(4) of the EC Treaty is the right granted in the directive to the Member States to lay down stricter requirements? (98/C 323/118) WRITTEN QUESTION E-0859/98 by Ursula Schleicher (PPE) to the Council (31 March 1998) Subject: Implications of the ban on tobacco advertising It is generally acknowledged that the directive pursues an important health policy objective. 1. Why, then, is Article 129 of the EC Treaty not cited as the legal basis? 2. Why do the recitals of the version contained in the common position focus far less on health protection than the Commission(cid:146)s proposal? (98/C 323/119) WRITTEN QUESTION E-0860/98 by Ursula Schleicher (PPE) to the Council (31 March 1998) Subject: Implications of the ban on tobacco advertising Given the considerable scope it leaves the Member States to lay down special rules, can the directive really be regarded as suitable for harmonizing the legal situation?


title: Resolution on the report from the Commission on the measures taken in response to the comments contained in Parliament's resolution which form part of the decision giving discharge to the Commission in respect of the implementation of the general budget for the financial year 1995 (COM(97)0571 C4-0126/98 I)

eurovoc_concepts:
ECSC operating budget
EDF
European Court of Auditors
activity report
budgetary discharge
financial year
general budget (EU)

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