title: Comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo sull'applicazione e sull'impatto della direttiva 91/440/CEE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie e ai diritti di accesso per il settore del trasporto di merci per ferrovia

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carriage of goods
common transport policy
competitiveness
rail transport
transport market

text: COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE Bruxelles, 31. 03. 1998 COM(1998) 202 def. COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO E AL PARLAMENTO EUROPEO SULL'APPLICAZIONE E SULL'IMPATTO DELLA DIRETTIVA 91/440/CEE RELATIVA ALLO SVILUPPO DELLE FERROVIE COMUNITARIE E AI DIRITTI DI ACCESSO PER IL SETTORE DEL TRASPORTO DI MERCI PER FERROVIA INDICE Sintesi I. Introduzione II. Autonomia di gestione punti. 1 -4 punti. 5-11 III. Separazione fra gestione dell'infrastruttura e la prestazione dei servizi di trasporto punti 12-18 IV. Riduzione dell'indebitamento e miglioramento della situazione finanziaria V. Diritti di accesso VI. Effetti su IT occupazione VII. Conclusioni punti 19-32 punti 33-43 punti 44-52 punti 53-61 SINTESI 1. La direttiva 91/440/EEC relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie costituisce la principale misura comunitaria destinata a migliorare la competitività del trasporto ferroviario. Il suo obiettivo fondamentale è quello di far sì che le ferrovie siano indipendenti dallo Stato e siano gestite in base a criteri imprenditoriali, nonché di dare il via all'integrazione del mercato dei servizi di trasporto ferroviario. La Commissione è stata sollecitata da più parti a presentare una relazione sull'attuazione e sull'impatto della direttiva, da utilizzare ai fini del dibattito sulle ulteriori misure che andranno eventualmente adottate. La presente comunicazione è destinata a soddisfare tale richiesta. 2. Il primo obbligo previsto dalla direttiva è quello di accordare alle ferrovie uno status di indipendenza rispetto allo Stato e di assicurare loro l'autonomia di gestione. Le informazioni raccolte indicano che le disposizioni della direttiva hanno ormai trovato attuazione e che notevoli progressi sono stati compiuti in termini di maggiore autonomia di gestione delle ferrovie. Benché in alcuni casi sussistano legittime ragioni che giustificano l'intervento della pubblica amministrazione, questa tende in genere a limitare tale pratica venga abbandonata perché possa essere raggiunta la vera autonomia. I rapporti che intercorrono nei vari Stati membri fra pubblica amministrazione e ferrovie variano molto da Stato a Stato. il necessario: occorrerà che l'indipendenza oltre 3. In secondo luogo, la direttiva fa obbligo agli Stati membri di operare quantomeno la separazione contabile fra le attività relative all'esercizio dei servizi di trasporto e quelle relative alla gestione dell'infrastruttura e lascia loro la facoltà di superare tale livello minimo e costituendo soggetti giuridici separati. L'obiettivo è quello di rendere ancora più efficiente la gestione delle due attività, di rendere trasparente l'impiego dei finanziamenti pubblici, di predisporre una base per il calcolo dei diritti d'uso dell'infrastruttura e di assicurare parità di trattamento a tutte le imprese ferroviarie per l'utilizzo delle infrastrutture. Nel caso delle ferrovie che hanno conservato una struttura integrata, nella quale i servizi di trasporto e le infrastrutture sono gestiti dallo la comunicazione risulta insoddisfacente. Ciò è soprattutto dovuto al fatto che, a quanto pare, è stato redatto separatamente solo il conto profitti e perdite e non anche lo stato patrimoniale e perciò l'auspicato livello di trasparenza finanziaria non è stato raggiunto. Alle ferrovie che hanno mantenuto la struttura integrata continuano inoltre ad essere affidate funzioni che possono influenzare l'ingresso sul mercato di nuovi concorrenti, il che costituisce un abuso di posizione dominante. stesso organismo, la situazione riscontrata secondo 4. In terzo luogo, la direttiva impone agli Stati membri di ridurre l'indebitamento delle ferrovie ad un livello che permetta una sana gestione finanziaria e'di migliorare la loro situazione finanziaria. La comunicazione rileva che le finanze delle ferrovie si sono trovate sotto crescente pressione nel corso degli anni '80 e benché gli Stati iniezioni di capitali, membri abbiano provveduto ad effettuare massicce a in ha termini assoluti crescere continuato l'indebitamento facendo conseguentemente aumentare gli esborsi per gli interessi e quindi i costi operativi. Tuttavia le situazioni riscontrate variano molto a seconda dell'impresa ferroviaria considerata. All'inizio degli anni '90 molti Stati hanno avviato un'opera di riassetto delle finanze delle proprie ferrovie, spesso nell'ambito di una radicale ristrutturazione di tutto il settore. Benché ciò abbia migliorato i bilanci, gli esborsi per gli interessi hanno continuato ad aumentare. Anche in questo caso le situazioni variano fortemente a seconda degli Stati membri considerati. Nel 1995 le ferrovie di cinque Stati membri si sono trovate ad affrontare gravi problemi di indebitamento: da allora quattro Stati hanno proceduto a ristrutturare le finanze delle ferrovie, con risultati che ancora non possono essere valutati, mancando i necessari dati statistici. La prossima relazione sull'indebitamento delle ferrovie verrà presentata dalla Commissione fra tre anni. 5. La quarta condizione fissata dalla direttiva riguarda il riconoscimento di determinati diritti di accesso all'infrastruttura ferroviaria per le imprese ferroviarie stabilite nella Comunità. Dalla comunicazione risulta che pochissime imprese ferroviarie hanno • finora approfittato di tale opportunità, incluse quelle degli Stati membri che applicano tali diritti già da parecchi anni: ciò dipende, da un lato, dagli alti costi iniziali e dalla forte concorrenza e, dall'altro, dal fatto che la Comunità non ha ancora pienamente adottato un quadro normativo che regoli le condizioni di accesso. La Commissione intende proporre entro breve tempo orientamenti per la fissazione dei diritti d'uso dell'infrastruttura e per la ripartizione delle capacità disponibili, in modo da colmare le principali lacune. È inoltre necessario assicurare a tutte le imprese ferroviarie un trattamento di parità in materia di accesso. Se le ferrovie che hanno conservato una struttura integrata e continuano a svolgere funzioni legate alla fissazione dei diritti d'uso, alla ripartizione delle linee o al rilascio di licenze e alla certificazione di sicurezza, determinano di fatto le condizioni che regolano l'ingresso nel mercato e le condizioni in cui operano i loro concorrenti. La Commissione intende avanzare proposte volte ad eliminare tale conflitto di interessi. 6. Inoltre, salvo nel caso del trasporto combinato, i diritti di accesso stabiliti dalla direttiva sono limitati, soprattutto a causa dell'obbligo di costituire un'associazione internazionale che comprenda un'altra impresa ferroviaria stabilita in un altro Stato membro, dove, in pratica, l'unico candidato è l'impresa ferroviaria nazionale. La comunicazione pone il problema di stabilire quale sia il miglior modo per proseguire nell'apertura del mercato con azioni progressive che evitino fenomeni negativi, nello spirito della comunicazione della Commissione sui servizi di interesse generale in Europa (1996). Pertanto la Commissione è dell'opinione che i prossimi passi verso l'apertura del mercato debbano essere graduali e debbano riguardare soprattutto il settore del trasporto di merci per ferrovia. Sarebbe certamente salvaguardata l'attività principale delle ferrovie già insediate se la Comunità dovesse aprire immediatamente una quota pari al 5% del mercato del trasporto merci di ogni Stato membro, procedendo quindi gradualmente nella liberalizzazione fino al raggiungimento, entro dieci anni, di una quota pari al 25%. 7. L'occupazione nel settore delle ferrovie è in forte calo dagli anni '80 in linea con la tendenza secolare: risulta pertanto difficile attribuire tale fenomeno direttamente alla direttiva, non solo perché vi sono anche altri motivi, ma anche perché molti Stati membri hanno provveduto solo recentemente a recepire la direttiva nel loro ordinamento interno, per cui le imprese ferroviarie esistenti hanno per ora dovuto 4 affrontare ben poca concorrenza effettiva. Tuttavia, il futuro del settore ferroviario e il suo adattamento alle nuove condizioni dipenderanno dall'azione di ammodernamento, ma anche dalla sua capacità di mantenere l'adattabilità e la possibilità di occupare i suoi dipendenti. La Commissione continuerà a seguire l'andamento tendenziale dell'occupazione in questo settore vitale. I. INTRODUZIONE La direttiva 91/440/CEE1 rappresenta la principale misura adottata dalla Comunità per aumentare la competitività del trasporto su rotaia. Essa costituisce il primo passo verso imprese ferroviarie indipendenti dallo Stato e gestite secondo criteri imprenditoriali e verso la realizzazione di un mercato integrato e competitivo dei servizi di trasporto su rotaia. Vari Stati membri ed altre parti interessate hanno chiesto alla Commissione di redigere una relazione sull'attuazione e sull'impatto della direttiva per alimentare il dibattito sulle ulteriori misure da adottare in materia, comprese quelle proposte dalla Commissione nel Libro bianco "Strategia di rilancio delle ferrovie comunitarie"2 del 1996. La direttiva 91/440/CEE obbliga fra l'altro gli Stati membri a contribuire all'opera di riduzione dell'indebitamento delle ferrovie ed a migliorarne la situazione finanziaria; nel Lrbro bianco la Commissione si è impegnata a presentare una relazione sui progressi compiuti. La Commissione ha quindi deciso di integrare tale relazione nella presente comunicazione generale sull'attuazione e sull'impatto della direttiva, in modo da fornire una panoramica generale della situazione esistente. La direttiva concerne quattro aspetti della politica di rilancio: - - - l'indipendenza di gestione delle imprese ferroviarie (articoli 4 e 5); la separazione fra la gestione dell'infrastruttura e dell'attività di trasporto, almeno dal punto di vista contabile (articolo 6); la riduzione dell'indebitamento e il miglioramento della situazione finanziaria (articolo 9); - i diritti di accesso all'infrastruttura ferroviaria (articolo 10). La presente comunicazione prende in considerazione questi quattro punti, tenendo anche conto degli effetti della direttiva sull'occupazione visti i timori connessi al continuo calo nel numero di addetti delle ferrovie. La direttiva lascia una notevole libertà agli Stati membri per quanto riguarda l'attuazione delle. misure perché ciò possa avvenire nel modo che più si adatta alle specifiche situazioni: uno dei principali temi riguarda appunto le differenze esistenti fra le diverse soluzioni adottate dagli Stati membri. Direttiva del Consiglio del 29 luglio 1991 relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie (91/440/CEE). GU L 237 del 24. 8. 1991, COM(%) 421 def. del 30. 7. 1996. 6 4. riguardante La Commissione ha basato la comunicazione su due studi indipendenti3 e su altro l'attuazione della direttiva, pur materiale a sua disposizione incontrando alcuni limiti in tale esercizio. In primo luogo, in diversi Stati membri l'attuazione della direttiva è stata fatta coincidere con una riforma generale del settore ferroviario, il che rende difficile disaggregare gli effetti provocati dalla direttiva da quelli dovuti invece ad altre politiche. In secondo luogo, il periodo di riferimento è piuttosto ridotto: gli Stati membri avrebbero dovuto recepire la direttiva entro il 1° gennaio 1993, ma molti di essi hanno accumulato ritardi con la conseguenza di ridurre il tempo utile per valutare i risultati. La Commissione è stata comunque in grado di trarre valide conclusioni cui ispirare la politica in materia, conclusioni che sono presentate nella sezione finale della presente comunicazione. II. INDIPENDENZA DI GESTIONE 5. La direttiva obbliga gli Stati membri a concedere alle ferrovie l'indipendenza dallo Stato, in modo da poter operare in base a logiche imprenditoriali di adattamento al mercato ed in modo da lasciare loro la responsabilità della strategia commerciale adottata (articoli 4 e 5). Tutti gli Stati membri hanno recepito gli articoli pertinenti della direttiva costituendo organismi indipendenti o, qualora questi già esistessero, accrescendone l'autonomia e trasformandoli in vere e proprie imprese. Nella maggior parte degli Stati membri i servizi di trasporto vengono ora gestiti da imprese miste a partecipazione pubblica: in Francia, in Irlanda e in Spagna da imprese statali con oggetto e caratteristiche di imprese commerciali e nel Regno Unito da imprese private. Nel corso degli anni '90 è stata registrata una netta tendenza verso imprese indipendenti e responsabili per le loro future scelte commerciali. 6. La riguarda situazione risulta più complessa per quanto la gestione dell'infrastruttura. Alcuni Stati membri hanno conservato imprese di tipo integrato, che si occupano tanto di attività di trasporto quanto di gestione dell'infrastruttura. La maggior parte di essi ha tuttavia superato tale posizione, alcuni grazie alla costituzione di organismi distinti in genere configurati come enti o imprese pubbliche aventi una limitata autonomia nelle proprie scelte commerciali e soggetti a precisi indirizzi dello Stato; almeno un'impresa attualmente di tipo integrato ha in previsione di evolvere in questa direzione. Tali entità possono avere funzioni di regolamentazione, nonché di gestione. Un maggior intervento pubblico potrebbe perciò essere giustificato per quanto riguarda la gestione dell'infrastruttura più che non nel caso delle attività di trasporto: la direttiva 91/440/CEE potrebbe richiedere modifiche per tener conto di tale differenza. 7. Benché la direttiva stabilisca le regole di indipendenza di gestione, l'intervento delle autorità pubbliche nel settore dei trasporti su rotaia, intervento permesso in base alla legislazione comunitaria, rimane comunque giustificato per una serie di 3 Prognos : Examination of the implementation and impact of Directive 91/440/EEC on the development of the Community's Railways. Study for the European Commission (DGVII) and the International Union of Railways (IUC); marzo 1998. Mercer Management Consulting : Public contributions to Railway Finances 1996; Update and Supplement 1997. Elaborato per la Commissione europea. DG VII. 7 validi motivi. Innanzitutto permette di assicurare la fornitura di servizi pubblici che altrimenti gli operatori del trasporto non fornirebbero se dovessero tenere conto esclusivamente dei loro interessi commerciali. Tutti gli Stati membri hanno bisogno di servizi pubblici, ad esempio per ridurre l'inquinamento e la congestione generata dalle autovetture ad uso privato o a sostegno di gruppi sociali svantaggiati. La legislazione comunitaria permette agli Stati membri di imporre obblighi di servizio pubblico alle imprese ferroviarie, nonché di appaltare tali servizi sempreché offrano una compensazione adeguata per l'onere finanziario che ne deriva. 8. Benché gli Stati membri siano liberi di fornire i servizi che ritengono di interesse pubblico, il modo in cui essi riescono ad ottenere tali servizi può avere un effetto notevolmente diverso per l'indipendenza di gestione. L'imposizione di un obbligo di servizio pubblico risulta infatti ben diversa dalla negoziazione di un contratto fra le autorità pubbliche ed un operatore di trasporti. Benché molti Stati membri abbiano ormai concluso contratti di vario tipo con imprese ferroviarie, le regole attualmente in vigore non prevedono obbligatoriamente il ricorso ai contratti e non sono sufficientemente chiare nel definire e precisare gli obblighi ed i corrispettivi da stipulare. La Commissione intende proporre nel 1998 la revisione delle regole comunitarie riguardanti i servizi pubblici in materia di trasporto via terra, per rendere più diffuso il ricorso ai contratti, per meglio definirne i contenuti e per assicurarne una corretta aggiudicazione. 9. riguarda (articolo 7), Il secondo obiettivo che giustifica l'intervento pubblico, come previsto infatti dalla direttiva 91/440/CEE lo sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria. Gli Stati hanno spesso promosso investimenti nell'infrastruttura per ragioni legate alla politica generale dei trasporti, investimenti che sono stati la causa principale dell'indebitamento accumulato dalle ferrovie sino agli anni '90. Il servizio del debito riduce le risorse a disposizione dei responsabili della gestione e ne limita la reale autonomia. A partire dall'inizio degli anni '90, molti Stati membri hanno proceduto ad una riforma finanziaria delle ferrovie accollandosi il debito e il relativo servizio, nonché la responsabilità di finanziare le infrastrutture. Simili pratiche permettono di liberare gli operatori dei servizi di trasporto dall'onere finanziario, ma può lasciare intatta l'influenza esercitata dallo Stato sulla gestione dell'infrastruttura. di il margine libertà delle ferrovie circa 10. Benché si tratti di forme legittime di intervento, gli Stati tendono a limitare l'indipendenza di gestione in misura ingiustificata. Essi possono ad esempio ridurre pesantemente le proprie scelte commerciali, stabilendo tra l'altro che tutto il traffico passeggeri costituisca un servizio pubblico soggetto a determinati obblighi o clausole contrattuali, oppure possono fissare tutte le tariffe passeggeri, come avviene in diversi Stati membri, o anche controllare le decisioni di investimento e le nomine dei responsabili della direzione al di sotto dei massimi livelli e influenzare le decisioni relative agli appalti: si tratta chiaramente di pratiche non necessarie per proteggere gli interessi dell'azionista. Anche le condizioni applicabili al personale risultano spesso disciplinate in misura più vincolante che in altri settori. 11. Ne consegue che l'indipendenza di gestione non è solo questione di regole formali e di strutture, ma anche di pratiche informali seguite dalle autorità pubbliche. Finché la situazione non cambia, sarà impossibile raggiungere gli obiettivi di autonomia di gestione. La situazione è molto diversa a seconda dello Stato membro considerato. 8 Alcuni Stati concedono una reale autonomia mentre altri, pur soddisfacendo formalmente i requisiti della direttiva, mantengono le proprie ferrovie sotto stretto controllo. Lo studio indipendente sull'attuazione della direttiva ha proposto tre categorie: - il maggior grado di indipendenza di gestione è probabilmente riscontrabile in Finlandia, Svezia e Regno Unito, paesi seguiti da Austria, Germania e Paesi Bassi; - un'autonomia minore è prevista in Belgio, Francia, Lussemburgo e Spagna, dove lo Stato esercita il proprio controllo sugli obiettivi di lungo periodo e si riserva di approvare le decisioni più importanti; - il minor grado di indipendenza delle ferrovie si riscontra apparentemente in Danimarca, Grecia, Irlanda, Italia e Portogallo, ove lo Stato interviene costantemente a vari livelli ed in vari modi. Le recenti riforme intervenute in vari Stati membri possono aver accresciuto in alcuni casi l'autonomia, ma è ancora troppo presto per valutare i loro effetti. III. SEPARAZIONE FRA LA GESTIONE DELL'INFRASTRUTTURA E LA PRESTAZIONE DI SERVIZI DI TRASPORTO 12. La direttiva prevede che gli Stati membri tengano la contabilità relativa ai servizi di trasporto separata da quella riguardante la gestione dell'infrastruttura (articolo 6). Gli Stati possono adottare misure più radicali e prevedere sezioni organiche distinte all'interno di una stessa impresa o la costituzione di un'entità distinta. La separazione della contabilità persegue più obiettivi. Uno riguarda la promozione di uno sviluppo e di un funzionamento efficiente di due attività legate ma diverse, in particolare sotto il profilo dell'orientamento al mercato e delle finalità pubbliche. Un altro è di ordine finanziario e mira a rendere più trasparenti gli aiuti, più chiaro l'impiego dei fondi pubblici, nonché a fornire le basi perché il calcolo delle tariffe d'uso delle infrastrutture avvenga in modo equo e non discriminatorio. 13. Tutti gli Stati membri hanno preso determinate misure per separare le contabilità e la maggior parte di essi ha adottato misure più radicali, separando le due attività. Ciò è stato fatto per permettere una maggior trasparenza finanziaria in tempi di riordino della spesa pubblica, per adattare le strutture organizzative a due attività differenti e per affrontare situazioni particolari in Stati membri quali la Germania e il Regno Unito. Altri Stati membri hanno mantenuto la struttura integrata delle proprie ferrovie ritenendola importante per ragioni tecniche e di sicurezza o per salvaguardare servizi e istituzioni nazionali. 14. Semplificando, sono stati riscontrati tre diversi approcci. Primo, la completa separazione in due diverse entità giuridiche. La soluzione, adottata inizialmente dalla Svezia e dal Regno Unito, è stata in seguito introdotta da Danimarca, Finlandia, Francia, Portogallo e Paesi Bassi. Il Regno Unito ha affidato la gestione delle infrastrutture ad un'impresa privatizzata, mentre gli altri Stati hanno costituito enti pubblici. Nei Paesi Bassi la manutenzione e lo sviluppo delle infrastrutture, l'assegnazione delle capacità e il controllo del traffico sono affidati ad imprese che si comportano come enti pubblici. Francia e Finlandia si sono organizzate in modo diverso, creando da un lato organismi pubblici separati per il finanziamento e lo sviluppo delle infrastrutture; e dall'altro concedendo o appaltando l'attività effettiva di gestione alle ferrovie dello Stato o ad un'impresa connessa. 15. Il secondo tipo di approccio prevede il mantenimento di un'impresa in forma integrata, ma distingue al suo interno unità separate, ciascuna con una certa autonomia e con determinate responsabilità di ordine finanziario. Austria, Germania, Italia e Spagna hanno ristrutturato le proprie imprese ferroviarie in unità operative alcuni anni fa, ed anche il Belgio ha recentemente seguito tale strada. Si è trattato più che di una separazione fra gestione dell'infrastruttura e attività di trasporto, di una distinzione tra servizi di trasporto merci, servizi di trasporto passeggeri a lungo e corto raggio, infrastrutture, stazioni, patrimonio immobiliare e così via. Le strutture sono tuttavia molto differenti. Le unità operative sono organizzate nei modi più diversi: dalle sezioni organiche responsabili dell'intero processo di programmazione, produzione e commercializzazione dei servizi, dotate di proprio personale e propri mezzi, alle unità responsabili della programmazione e commercializzazione dei servizi che tuttavia "acquistano" gran parte dei propri fattori produttivi da altre unità e quindi hanno un controllo limitato sulla produzione e sui costi. La loro effettiva autonomia varia notevolmente e cambierà col passare del tempo; alcuni Stati, quali intendono progredire ulteriormente nella separazione. la Germania e l'Italia, 16. La terza opzione consiste nel mantenere una ferrovia completamente integrata con contabilità separate. Tale opzione è stata scelta da Grecia, Irlanda e Lussemburgo, le cui reti ferroviarie sono molto più ridotte di quelle di altri Stati membri, benché un notevole volume di traffico transiti attraverso il Lussemburgo. 17. Salvo nei casi in cui le ferrovie siano state separate in due entità distinte, la separazione della contabilità è risultata insoddisfacente. La contabilità di un'impresa è articolata in diverse parti e comprende almeno un conto profitti e perdite ed uno stato patrimoniale. Ambedue sono obbligatori per l'impresa e devono essere certificati. In base allo studio della Commissione, malgrado tutti gli Stati membri abbiano recepito tale prescrizione della direttiva, nessuna ferrovia a struttura integrata ha compilato o pubblicato bilanci separati. Sembra inoltre che solo le ferrovie di Austria, Germania, Irlanda e Spagna abbiano presentato il conto profitti e perdite, conto che solo la RENFE (Spagna) ha pubblicato. In Belgio, Danimarca. Grecia, Italia, Lussemburgo e Portogallo la contabilità separata non è ancora disponibile o comunque non esistono informazioni attendibili in materia. Occorre sottolineare che la separazione contabile è il livello minimo di separazione possibile e che diversi Stati membri dall'attuazione della direttiva sono riusciti ad attuare la completa separazione dei servizi di trasporto dalla gestione delle infrastrutture. 18. La separazione della contabilità è di estrema importanza poiché bilanci chiari e completi sono essenziali per una gestione efficace tanto dei servizi di trasporto quanto delle infrastrutture. Le due attività, benché legate, forniscono servizi diversi e differiscono nella misura in cui prendono come punto di riferimento il mercato o il raggiungimento di finalità pubbliche. Occorre anche rendere trasparente il modo in cui viene utilizzato il sostegno pubblico, dal momento che gli Stati membri erogano denaro pubblico a compensazione del servizio pubblico svolto, ripianano costi sociali infrastrutture, forniscono capitale e finanziano le perdite di esercizio. Un'altra ragione che imprevisti, contribuiscono finanziariamente alle io giustifica la separazione della contabilità è quella di precostituire una solida base per stabilire le tariffe d'uso delle infrastrutture grazie alla chiara definizione dei costi e degli introiti attuali generati dalle infrastrutture. La Commissione intende dunque chiarire completamente il quadro giuridico, modificando la direttiva 91/440/CEE e rendendo obbligatoria la stesura e la pubblicazione di conti separati per i profitti e perdite e lo stato patrimoniale dei servizi di trasporto Aa. un lato e della gestione delle infrastrutture dall'altro. IV. RIDUZIONE DELL,INDEBITAMENTO E MIGLIORAMENTO DELLA SITUAZIONE FINANZIARIA ispirata a criteri imprenditoriali ed in grado di affrontare 19. Il dissesto finanziario delle ferrovie si è fatto sempre più evidente nel corso degli anni '80: l'indebitamento è stato in costante crescita ed il servizio del debito è risultato un fardello sempre più grave. Per permettere una gestione indipendente la delle ferrovie, concorrenza, era necessario risanarne le finanze. La direttiva prevede pertanto che gli Stati membri contribuiscano a ridurre l'indebitamento ad un livello che non comprometta una sana gestione finanziaria e che migliori la situazione finanziaria delle ferrovie. Nel suo Libro bianco "Una strategia per il rilancio delle ferrovie comunitarie" la Commissione ha preso l'impegno di presentare regolarmente una relazione sui progressi compiuti nel ridurre l'indebitamento e nel migliorare la situazione finanziaria. Nei paragrafi seguenti verranno prese in considerazione le questioni dell'indebitamento e del relativo servizio, nonché le misure adottate dagli Stati membri per affrontare tali problemi, come previsto dall'articolo 9 della direttiva 91/440/CEE. I due aspetti considerati non esauriscono naturalmente le complesse problematiche di ordine finanziario relative alle ferrovie, che vedono gli Stati intervenire nei modi più diversi. Tendenze degli anni '80 20. Nel corso degli anni '80 la situazione finanziaria delle ferrovie è stata molto tesa per vari motivi. Le ferrovie avevano effettuato forti investimenti in conto capitale nel tentativo di rendere il proprio prodotto più attraente e di arginare le perdite di esercizio. Le entrate si erano ridotte considerevolmente, soprattutto in seguito ad un crollo dei proventi sul traffico merci, ivi compresi i margini. I risparmi ottenuti tagliando i costi non sono stati sufficienti per compensare le minori entrate e le perdite operazionali hanno continuato ad essere rilevanti. In molti Stati la riduzione degli aiuti pubblici concessi al settore ferroviario ha reso impossibile il ripiano delle perdite, aggravando i problemi di bilancio. 21. Gli ingenti investimenti effettuati in tale periodo hanno accresciuto l'intensità di capitale4. Gran parte degli investimenti è stata fatta nelle infrastrutture, soprattutto nelle linee ad alta velocità, nel nuovo parco rotabile (principalmente nel comparto dei servizi passeggeri ad alta velocità e sulle lunghe distanze) e nell'automazione dei vari processi. Nel corso del decennio il capitale investito dalle ferrovie comunitarie è aumentato in termini reali da 142 miliardi di ECU a 189 miliardi di ECU, un aumento del 33%, mentre l'intensità di capitale è cresciuta dall'1,9 al 2,9. 4 L'intensità di capitale corrisponde al numero di unità di capitale richieste a fronte di una unità di costo operativo. 11 complessive, 22. Vi è chi ritiene che l'aumento degli investimenti nel corso degli anni '80 sia stato finanziato soprattutto attraverso il debito. Di fatto, la principale fonte di capitale era rappresentata dai contributi statali iscritti a bilancio sotto forma di capitale proprio con la conseguenza che, malgrado un aumento significativo in termini assoluti delle passività la percentuale dell'indebitamento sul totale delle passività è notevolmente diminuita. Nel periodo che va dal 1980 al 1990, come si è detto, il capitale investito in totale è salito a 189 miliardi, mentre il debito dal canto suo è passato da 97 a 108 miliardi (+ 11%) ed il capitale proprio da 45 a 81 miliardi (+ 80%). Il rapporto fra indebitamento e capitale proprio si è di conseguenza ridotto in modo considerevole, passando dal 2,15 del 1980 all'1,34 del 19905 (cfr. tabella 1 per i dati relativi alle singole ferrovie). capitale proprio o indebitamento, : J. Crescendo l'indebitamento in termini assoluti, tuttavia, sono aumentati anche gli esborsi per interessi che si sono aggiunti ai costi operativi, assorbendo gran parte degli introiti, anche quando i tassi di interesse erano quelli applicati al debito pubblico anziché quelli di mercato. Mediamente gli interessi in percentuale dei costi operativi sono passati dal 7% nel 1980 all'11% nel 1990, con livelli ancora maggiori nel caso di tre compagnie ferroviarie. Ciò è stato causa di problemi seri e insostenibili per imprese che già navigavano in difficili situazioni finanziarie per altre ragioni. ' a' 24. Tale tendenza generale celava notevoli scarti a livello di gestione finanziaria. Alcune ferrovie sono di fatto riuscite a mantenere, per tutto il periodo considerato, bassi rapporti fra indebitamento e capitale proprio, e servizio del debito e costi operativi: fra queste si segnalano in particolare la DSB (Danimarca), la VR (Finlandia), la ÒBB (Austria) e la NS (Paesi Bassi). Il fatto che lo Stato si fosse accollato gran parte degli investimenti effettuati sulla rete ferroviaria ha contribuito a tale fenomeno. Per contro, il rapporto fra indebitamento e capitale proprio è rimasto elevato ed in crescita per la CIE (Irlanda), la CP (Portogallo), la DB (Germania), la RENFE (Spagna) e soprattutto la SNCF (Francia). Il servizio del debito è stato particolarmente oneroso per la CP, le FS, la RENFE e la SNCF. Lo BR rapporto stesso (Gran Bretagna), la SNCB (Belgio), mentre è aumentato notevolmente, dai bassi livelli iniziali, per la CH (Grecia) e la SJ/BV (Svezia). diminuito le FS (Italia) e in modo marcato per la è Tendenze dal 1990 25. All'inizio degli anni '90 gli Stati hanno cominciato a ristrutturare le finanze delle proprie ferrovie, spesso nell'ambito di un più vasto riassetto del settore. È stato notevolmente migliorato il rapporto fra indebitamento e capitale proprio iscritti a bilancio, benché il servizio del debito gravasse sempre più su costi e ricavi. Fra il 1990 e il 1995, il capitale complessivamente investito è passato da 189 miliardi di ECU a 199 miliardi (+5%), mentre l'indebitamento è diminuito da 108 a 101 miliardi (-6%) (dopo aver toccato i 130 miliardi nel 1993) ed il capitale proprio è salito da 81 a 97 miliardi (+ 20%). In generale il rapporto fra 3 Il rapporto fra indebitamento e capitale proprio tiene conto tanto dell'indebitamento a breve quanto di quello a lungo termine. Al capitale proprio è attribuito un valore pari a 1. cosicché un rapporto fra indebitamento e capitale proprio superiore ad 1 indica che l'indebitamento supera il capitale proprio iscritto a bilancio. 12 indebitamento e capitale proprio si è ridotto dall'1,34 all'1,04, vicino quindi all'unità, e il servizio del debito è lievemente diminuito in rapporto ai costi operativi, passando dall'11% del 1990 al 10% del 1995 per effetto della ristrutturazione finanziaria condotta dalla Germania (cfr. tabella 2 per i dati relativi alle singole ferrovie). Dal 1995, ultimo anno per il quale sono disponibili dati statistici, diversi Stati hanno ristrutturato le finanze delle proprie aziende ferroviarie e pertanto nelle prossime statistiche dovrebbero emergere miglioramenti a livello dell'indebitamento. di una nell'ambito (Bundeseisenbahnvermògen) 26. Ancora una volta i risultati sono stati estremamente diversi. La riduzione dell'indebitamento fra il 1990 e il 1995 è dovuta in gran parte ad azioni intraprese in tre paesi. Germania, Italia e Paesi Bassi. In Germania il governo ha proceduto ad il debito ad un fondo federale una svalutazione dell'attivo ed ha trasferito ferroviario generale # riorganizzazione del settore, col risultato di modificare sostanzialmente il bilancio. La fusione fra DB e DR ( Deutsche Reichsbahn) rende difficili i paragoni, ma nel 1994 la nuova DB AG nasceva con uno stato patrimoniale sano, in cui il rapporto fra indebitamento e capitale proprio risultava di 0,53, e nel quale il servizio del debito era sceso a livelli trascurabili. In Italia, la ristrutturazione finanziaria delle FS operata nel 1994 ha inciso notevolmente sull'entità del debito e sul relativo servizio. L'indebitamento delle FS è stato trasferito allo Stato, che sta ora provvedendo a pagare gli interessi e che provvederà in definitiva al rimborso del debito stesso. Dopo essere aumentato da 31 miliardi di ECU nel 1990 a 42 miliardi di ECU nel 1994, l'indebitamento è sceso a 30 miliardi nel 1995, cosicché il rapporto tra indebitamento e capitale proprio è passato bruscamente dall'1,1 del 1990 e dall'1,04 del 1994 allo 0,69 nel 1995. L'incidenza degli esborsi per il servizio del debito tuttavia è aumentata dal 21% dei costi operativi nel 1990 a non meno del 29% nel 1995, benché sia previsto un rapido calo nel quadro del programma di riduzione dell'indebitamento. Nei Paesi Bassi lo Stato ha finanziato in gran parte il fabbisogno di capitale con iniezioni di fondi e, nell'ambito di un riassetto generale, con un trasferimento delle infrastrutture dallo stato "patrimoniale delle NS ed assunzione diretta della relativa responsabilità. Il rapporto fra indebitamento e capitale proprio è così sceso dallo 0,58 del 1990 allo 0,42 del 1995 e nel contempo il capitale investito è stato quasi dimezzato. 27. In alcuni altri Stati membri, il debito delle ferrovie è aumentato notevolmente fra il 1990 ed il 1995, particolarmente in Grecia, Portogallo, Spagna, Svezia e Francia. In Grecia, l'indebitamento della CH è salito al 125% ed il rapporto fra indebitamento e capitale proprio, passando dallo 0,58 allo 0,93, si è avvicinato alla media comunitaria. Il servizio del debito è aumentato dal 9% al 15 % dei costi operativi. Tali tendenze sono state la principale conseguenza di gravi perdite operazionali (71% dei costi operativi nel 1995). La situazione finanziaria della CP (Portogallo) si è deteriorata più di quella di qualsiasi altra ferrovia, peggiorando una situazione già difficile, in gran parte per perdite operazionali crescenti che la CP non riusciva a coprire. Dal 1990 le perdite accumulate hanno praticamente assorbito tutto il capitale proprio, portando nel 1995 il rapporto fra indebitamento e capitale proprio al livello di 12,86. Nello stesso periodo il servizio del debito è praticamente raddoppiato in rapporto ai costi operativi, passando dal 16% del 1990 al 30% del 1995. La RENFE (Spagna) ha presentato per anni elevati livelli di indebitamento, le cui origini risalgono in gran parte al periodo che va dagli anni '70 agli anni '80, benché esso non sia aumentato significativamente nel corso dell'ultimo decennio grazie alle cospicue iniezioni di capitale effettuate dallo Stato. Il rapporto fra indebitamento e capitale proprio è attualmente del 2,46, alto dunque, ma relativamente stabile. Gli esborsi per interessi d'altra parte sono aumentati passando dal 19% dei costi operativi nel 1990 al 32% nel 1995, il livello più alto registrato nella Comunità. In base al contratto attualmente in vigore fra la RENFE e lo Stato è previsto che quest'ultimo provveda al rimborso di parte del debito, pagando anche parte degli interessi. Rimane da stabilire fino a che punto ciò migliorerà la situazione finanziaria della RENFE. 28. In Svezia, considerevoli investimenti nel materiale rotabile e nell'infrastruttura hanno portato ad un notevole aumento dell'attivo e del passivo della SJ/BV nel periodo che va dal 1980 al 1990. Il rapporto fra indebitamento e capitale proprio è aumentato dai bassi livelli (0,49) del 1980 all'1,56 del 1990, balzando poi nel 1995 al 3,35. Il servizio del debito è anche aumentato, pur restando nei limiti del 7% dei costi operativi nel 1995. Lo Stato ha recentemente provveduto al riassetto finanziario dei due organismi e la loro situazione sarà riesaminata in un secondo momento. Infine, per quanto riguarda la Francia, la SNCF ha effettuato notevoli. investimenti nel corso degli anni '80 e '90, destinati soprattutto alla costruzione di una rete ad alta velocità. Tali investimenti sono stati in gran parte finanziati con capitale di prestito (nonché contabilizzando a debito le perdite operazionali scoperte tra il 1992 e il 1995). L'indebitamento della SNCF è aumentato del 30% fra il 1990 e il 1995, dopo una dilatazione del 65% fra il 1980 ed il 1990. Una ristrutturazione effettuata nel 1991 ha ridotto tale debito del 21%, ma poi esso ha rapidamente ripreso a crescere e nel 1995 ha superato del 29% il livello registrato nel 1990. In seguito all'apporto di capitale fresco, il rapporto fra indebitamento e capitale proprio è di fatto diminuito dal 4,82 del 1990 al 3,46; si tratta comunque di un rapporto molto alto se paragonato all'1,22 del 1980. Il servizio del debito è rimasto intorno al 13% dei costi operativi nel 1995 come nel 1990. Nel 1996, tuttavia, lo il 70% Stato ha deciso di ristrutturare dell'indebitamento al Réseau Ferré de France. le finanze della SNCF trasferendo Valutazione 29. La situazione finanziaria di cinque imprese, CH (Grecia), CP (Portogallo), RENFE (Spagna), SJ/BV (Svezia) e SNCF (Francia) risultava nel 1995 piuttosto compromessa. Gli Stati sono quindi intervenuti per ridurre il debito e migliorare la situazione finanziaria, ma è ancora troppo presto per giudicare se tali interventi abbiano permesso di ridurre l'indebitamento ad un livello accettabile. La CP finanziarie. Nell'insieme della (Portogallo) versa tuttora Comunità la situazione sotto il profilo indebitamento è tuttavia migliorata e il rapporto fra indebitamento e capitale proprio si è ridotto, per assestarsi nel 1995 su un valore vicino all'unità. Il servizio del debito rimane un grave fardello per le finanze delle imprese in perdita o marginali. in gravi difficoltà 30. Occorre a questo punto chiedersi se indebitamento corrispondano ad "una sana gestione finanziaria" nei termini stabiliti dalla direttiva 91/440/CEE. A tal fine è possibile fornire alcune indicazioni, senza pretendere di dare una risposta definitiva. In primo luogo, i dati relativi all'indebitamento delle ferrovie devono essere esaminati nel contesto della ordinaria prassi commerciale: è i presenti livelli di 14 normale che le imprese, siano esse di proprietà privata o pubblica, ricorrano all'indebitamento per finanziare i propri investimenti (capitale fisso e circolante) poiché tale pratica risulta in determinate condizioni più vantaggiosa rispetto all'aumento del capitale proprio. Le imprese ad alta intensità di capitale presentano generalmente un livello di indebitamento superiore rispetto ad imprese con minori immobilizzazioni, poiché queste possono essere utilizzate come garanzia. Pur riconoscendo che il paragone ha senz'altro i suoi limiti, è tuttavia interessante osservare come nel 1997 le ferrovie nordamericane presentassero un rapporto di indebitamento rispetto al capitale proprio pari allo 0,72, inferiore alla media comunitaria registrata nel 1995, benché simile a quello di un certo numero di ferrovie europee. 31. In secondo luogo va esaminato se gli investimenti abbiano un rendimento adeguato e se l'impresa che investe sia in grado di assicurare il servizio del debito. Molte ferrovie non sono state vincolate a criteri di tipo commerciale nelle scelte di investimento, quanto meno non fino a tempi recenti, tanto che molti degli investimenti effettuati a partire dal 1980 presentano rendimenti bassi o negativi. Inoltre, cinque ferrovie si trovavano nel 1995 a dover corrispondere interessi pari al 10% dei costi operativi: CH (Grecia), CP (Portogallo), FS (Italia), RENFE (Spagna) e SNCF (Francia). Per tre di esse, il servizio del debito aveva raggiunto il 30% circa dei costi operativi (CP, FS e RENFE), una situazione chiaramente insostenibile. 32. Nel complesso la posizione debitoria delle ferrovie comunitarie è migliorata considerevolmente fra il 1980 ed il 1995 e, non appena disponibili, i dati più recenti dovrebbero mostrare ulteriori miglioramenti. Soltanto la posizione della CP (Portogallo) appare ancora critica. Ciò non significa tuttavia che la situazione finanziaria delle imprese ferroviarie possa essere considerata completamente sana. Il servizio del debito rimane un pesante fardello per alcune di esse, visti i cospicui investimenti effettuati negli anni passati. Permangono inoltre seri problemi legati alle perdite operazionali, causati soprattutto da proventi in ristagno, da aumenti di produttività insufficienti e quindi da costi eccessivi e probabilmente anche da insufficiente compensazione per i servizi effettuati nell'interesse pubblico. Sul piano politico la Comunità non ha ancora posto in essere un quadro di riferimento per le finanze delle ferrovie che specifichi quali responsabilità siano a carico degli Stati e quali delle imprese ferroviarie. Molti aspetti rimangono da chiarire, compresa la reale destinazione dei finanziamenti pubblici. L'adozione da parte della Comunità di un esauriente insieme di norme che regolino le relazioni finanziarie fra Stati e ferrovie dovrebbe rendere più semplice stabilire se le finanze delle ferrovie siano o meno impostate in modo valido. VI. DIRITTI DI ACCESSO J J. La direttiva prevede diritti di accesso per le associazioni di imprese ferroviarie che offrono servizi di trasporto internazionali nell'ambito degli Stati membri in cui sono stabilite le imprese aderenti e per le imprese ferroviarie che esercitano servizi internazionali combinati di trasporto in tutto il territorio comunitario. Tutti gli Stati membri hanno recepito le norme relative a tali diritti ad eccezione dell'Italia e del Lussemburgo (situazione al 1° marzo 1998) nei confronti dei quali la Commissione ha avviato una procedura di infrazione ai sensi dell'articolo 169 del trattato. Nel 1995 la Comunità ha adottato due direttive complementari con lo scopo di fissare le 15 condizioni di accesso: l'una riguarda le licenze delle imprese ferroviarie6 e l'altra disciplina la ripartizione delle capacità di infrastruttura ferroviaria e la riscossione dei diritti per l'utilizzo dell' infrastruttura7. Le due direttive avrebbero dovuto essere recepite entro il 27 giugno 1997, ma al 1° marzo 1998 solo quattro Stati membri hanno notificato l'avvenuto recepimento. La Commissione ha attualmente avviato procedure d'infrazione nei confronti degli altri. Ciò significa che neppure il limitato quadro di riferimento fissato dalle due direttive è in vigore, ancorché sia generalmente ritenuto che non definisce adeguatamente le condizioni di accesso. 34. Per il momento, soltanto due associazioni si avvalgono dei diritti di accesso previsti dalla direttiva 91/440/CEE per offrire i propri servizi e, in base alle informazioni di cui la Commissione dispone, un'altra prevede di farvi ricorso nel prossimo futuro. Nel corso degli ultimi anni le ferrovie nazionali hanno naturalmente sviluppato accordi di cooperazione per lanciare nuovi servizi internazionali, nonché iniziative per il traffico merci che coinvolgono imprese di trasporto diverse dalle ferrovie nazionali. In diversi Stati membri nuove imprese hanno acquisito il diritto di gestire servizi a livello regionale o locale. Tali sviluppi non sono tuttavia basati sui diritti di accesso sanciti dalla direttiva ed infatti i servizi interni esulano completamente dalla materia disciplinata da tale parte della direttiva. Ciò significa che finora le ferrovie nazionali non incontrano praticamente alcuna concorrenza effettiva e possono comportarsi come monopoli. Ciò è particolarmente grave sul mercato del trasporto merci sul quale sono urgentemente necessari servizi ferroviari capaci di competere con l'autotrasporto tanto da recuperare parte delle quote di mercato perse in passato. Per effetto dell'inesistenza di nuovi concorrenti, non ci sono sufficienti pressioni a praticare prezzi che siano concorrenziali nella misura del possibile; l'esperienza prova che la concorrenza con altri modi di trasporto non ha obbligato le ferrovie ad offrire i migliori prezzi e il servizio della migliore qualità che avrebbero potuto proporre. La carenza di tali stimoli è bene illustrata da un recente esempio di un servizio internazionale proposto da due ferrovie. Una di queste, cercando di accrescere la convenienza del servizio, ne ha ridotto unilateralmente il prezzo del 30%. Invece di reagire positivamente a questo tentativo di ampliare il mercato, l'altra ha aumentato il prezzo del 60%. Se l'accesso al mercato fosse effettivamente aperto, essa non avrebbe potuto adottare un tale comportamento. 35. Nasce spontaneo domandarsi come mai così poche imprese ferroviarie abbiano fatto ricorso ai diritti di accesso previsti dalla direttiva 91/440/CEE e come mai così poche nuove imprese abbiano fatto la loro apparizione. A tal fine è importante operare una distinzione fra convenienza economica dell'esercizio delle ferrovie e barriere che impediscono l'accesso al mercato derivanti dalla normativa. Le nuove imprese che intendono operare nel settore ferroviario si trovano a dover affrontare elevati costi iniziali, dovendo acquistare o noleggiare il materiale di trazione e rotabile, dovendo reclutare personale direttivo esperto e personale viaggiante e addetti qualificati per la manutenzione, negoziare con i gestori delle infrastrutture ed ottenere tutte le necessarie autorizzazioni. Tutto ciò per fare il proprio ingresso in un mercato caratterizzato da un'agguerrita concorrenza, spesso costituita da Direttiva 95/1S/CE del Consiglio, del 19 giugno 1995. relativa alle licenze delle imprese ferroviarie (GU L 143 del 27. 6. 1995. pag. 70). Direttiva 95/19/CE del Consiglio, del 19 giugno 1995. riguardante la ripartizione della capacità d'infrastruttura ferroviaria e la riscossione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura (GU L 143 del 27. 6. 1995. pag. 75). 16 imprese ferroviàrie in posizione dominante e da altri modi di trasporto. Appare perciò naturale che il numero di nuove imprese sia rimasto limitato. Le compagnie tali ostacoli, ma ferroviarie nazionali non si trovano a dover fronteggiare preferiscono evidentemente cooperare con le loro controparti di altri Stati membri piuttosto che entrare in concorrenza con loro su quello che considerano il proprio territorio. Di fatto esse ritengono che tale cooperazione costituisca il vero modo di migliorare il trasporto internazionale su rotaia. 36. Per quanto riguarda le condizioni di accesso, è opinione diffusa che il quadro di riferimento non sia completo (a prescindere dalla questione del recepimento tardivo delle direttive esistenti). Dovrebbero infatti essere stabilite le condizioni generali di accesso all'infrastruttura, in particolare tariffe e assegnazione di capacità. Tale quadro dovrebbe garantire a tutte le imprese ferroviarie parità di trattamento, senza discriminazioni, ed evitare eventuali abusi di posizione dominante da parte di imprese integrate che forniscono servizi di trasporto e gestiscono l'infrastruttura, in ottemperanza alle regole di concorrenza della Comunità. Ciò è necessario anche per rassicurare le nuove imprese che si affacciano sul mercato e che temono di non beneficiare di condizioni di parità in materia di ripartizione delle capacità, di fissazione dei corrispettivi dovuti e, talvolta, di regole in materia di sicurezza. 37. In effetti le ferrovie del tipo integrato sono confrontate ad un conflitto di interessi. Da un lato, grazie alla gestione dell'infrastruttura, determinano le condizioni di ingresso sul mercato e di attività dei concorrenti potenziali. Nell'esercizio di tali competenze, esse dovrebbero porre su un piede di parità tutti i servizi di trasporto ed evitare le discriminazioni, che si tratti di quelli prestati direttamente o di quelli prestati dai concorrenti. D'altro lato, ciascuna unità di una ferrovia di questo tipo, compresa quella che gestisce l'infrastruttura, dovrebbe di norma anteporre gli interessi dell'impresa nel suo insieme e di conseguenza è spinta a privilegiare la propria attività di trasporto rispetto a quella dei concorrenti nei modi menzionati. Lo studio sull'attuazione della direttiva 91/440/CEE ha constatato diffusi timori di disparità di trattamento e di conseguenza motivi per escludere la possibilità di entrare sul mercato. 38. La direttiva 95/19/CE fìssa i principi generali per i diritti d'uso dell'infrastruttura, anche se in modo troppo flessibile per consentire un'adeguata tariffazione. Rimangono infatti differenze fondamentali fra i vari approcci nazionali seguiti per la fissazione dei diritti e non esiste per ora alcun consenso sul modo in cui tali diritti dovrebbero riflettere i costi o tener conto della concorrenza intermodale. La mancanza di regole comunitarie precise ha a sua volta reso difficile per alcuni Stati membri sviluppare un sistema di tariffazione. Per il momento soltanto Austria, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Paesi Bassi8, Svezia e Regno Unito dispongono di veri e propri sistemi di tariffazione. Benché l'introduzione di un sistema di tariffazione rappresenti certamente un passo avanti, permangono ampie differenze tra sistemi nazionali che di solito non tengono sufficientemente conto della concorrenza di altri modi di trasporto. In alcuni Stati membri, inoltre, le tariffe sono strutturate in modo tale da svantaggiare i piccoli operatori e i nuovi concorrenti tendono ad operare su scala modesta. Ad esempio l'Austria e la Francia applicano tariffe articolate in due elementi, con un diritto fisso elevato che può dare riscontro ai costi sostenuti per la gestione dell'infrastruttura, ma non alla s Nei Paesi Bassi la tariffa sarà pari a zero fino al 2000, salvo nel caso delle superstrade. 17 trasporto per componente convenienza economica del ferrovia di volumi relativamente piccoli; in Germania sono previsti sconti per chilometro percorso per ferrovia e durata della prestazione prenotata. Tali pratiche favoriscono le imprese l'ingresso di nuovi concorrenti, con ferroviarie già insediate ed ostacolano conseguente riduzione dei volumi Inoltre non va dimenticata la questione della loro compatibilità con le regole di concorrenza della Comunità. trasportati per ferrovia. 39. Anche il modo in cui vengono ripartiti i percorsi ferroviari rappresenta un elemento fondamentale per le nuove imprese. Tale processo deve essere trasparente ed equo per tutte le imprese ferroviarie: solo così sarà possibile rispondere rapidamente alle esigenze della domanda ed utilizzare al meglio la capacità disponibile. Debbono essere infatti sviluppate procedure definite per risolvere i problemi di insufficiente capacità. Di tale aspetto dovrebbe occuparsi un organismo indipendente rispetto ai fornitori di servizi di trasporto ferroviario in posizione dominante, sussistendo la possibilità di conflitti di interesse e di disparità di trattamento qualora la ripartizione delle capacità sia effettuata da un gestore di infrastrutture che presta anche servizi di trasporto. Per il momento esiste un organo indipendente incaricato della ripartizione delle capacità soltanto in Danimarca, nei Paesi Bassi, in Svezia e nel Regno Unito, benché sembri che anche altri Stati membri abbiano previsto di instaurarne di simili. In due Stati membri, in base alle informazioni disponibili, la capacità è riservata alle ferrovie nazionali, benché la direttiva 91/440/CEE non ponga un tale limite in materia di diritti di accesso. Altra questione distinta riguarda la necessità eventuale di mantenere il diritto di prenotare e acquistare i percorsi ferroviari riservato ad imprese che forniscono la trazione, o di estenderlo ad altre imprese. Non sussistono motivi indiscussi per limitare tale diritto, specie quando altri operatori possono assumersi parte dei rischi finanziari di prestazione del servizio. Va sottolineato che si tratta di un diritto diverso dal diritto di accesso all'infrastruttura ferroviaria, che è il diritto di fornire servizi di trasporto su rotaia. Considerata la necessità di possedere un'esperienza per provvedere ad un esercizio efficiente della ferrovia in condizioni di elevata sicurezza, occorre continuare a riservare tale diritto alle imprese ferroviarie. La Commissione intende presentare in tempi brevi indirizzi per stabilire il diritto d'uso delle infrastrutture e la ripartizione delle capacità. Le indipendenti. 40. Una corretta regolamentazione contribuisce anche in altri modi ad una concorrenza leale. Ad esempio, per evitare che la certificazione in materia di sicurezza possa costituire una barriera all'entrata, occorre che vengano fissate regole chiare, a livello nazionale o a livello comunitario, e che la conformità venga certificata da organismi caratteristiche informazioni dell'infrastruttura dovrebbero essere parimenti disponibili per tutti gli operatori e non tenute segrete adducendo che si tratta di informazioni commerciali riservate. Le procedure per il rilascio di licenze non dovrebbero fare capo in alcun modo ad imprese che forniscono servizi di trasporto ferroviario. Le strutture essenziali per fornire servizi di trasporto dovrebbero essere disponibili senza discriminazioni per le imprese ferroviarie. Alcune, che non rientrano tra le infrastrutture, attualmente sono fornite esclusivamente dalle ferrovie già insediate, titolari per un lungo periodo di tempo di un monopolio, ad esempio per i terminali merci, le zone di stazionamento, le officine per la manutenzione e le scuole di addestramento. Le ferrovie nazionali sono in netta posizione di forza per prestare questi servizi, ma ciò relative alle 18 non dovrebbe costituire una barriera all'ingresso. Trattasi di questioni che la Commissione esaminerà in un fase successiva. 41. Infine i diritti di accesso previsti dalla direttiva 91/440/CEE sono limitati e subordinati a condizioni, il che ne diminuisce l'interesse e contribuisce a spiegare perché in pratica abbiano effetti contenuti. In forza della direttiva, salvo nel caso di offerta di servizi internazionali di trasporto combinato, un'impresa ferroviaria con sede in uno degli Stati membri deve trovare un partner con sede in un altro Stato membro insieme al quale intende provvedere alla prestazione di servizi e formare con questo un'associazione internazionale. In pratica, l'unico partner disponibile può essere la compagnia ferroviaria nazionale che potrebbe giudicare contrario ai propri interessi fare concorrenza ad un'altra compagnia ferroviaria nazionale per internazionale, sia perché ciò potrebbe significare mezzo dell'associazione concorrenza all'interno del proprio mercato, sia perché ciò sarebbe contrario ad una tradizione ben radicata di cooperazione fra compagnie ferroviarie nazionali. Di conseguenza la condizione relativa alla costituzione di associazioni internazionali sembra rappresentare piuttosto un deterrente per le nuove imprese che intendono entrare nel mercato ed è considerata un notevole ostacolo. 42. La direttiva pone in essere diritti di accesso per esercitare un'attività internazionale e non per prestare servizi sul mercato nazionale. Tale distinzione ignora le realtà del mercato, in particolare per il trasporto a carro completo che ha notevole importanza in quanto la maggior parte del trasporto merci internazionale su rotaia è trasportata a carro completo. Molto spesso un vagone è trasferito all'interno di uno Stato membro, ad esempio dal punto di caricamento all'impianto di smistamento prima di essere inserito in un treno internazionale, oppure può effettuare un trasferimento all'interno di un paese dopo un viaggio su tratte internazionali o entrambi. Ne segue che un'impresa internazionale per avvalersi dei diritti di accesso stabiliti dalla direttiva deve fare affidamento sulle ferrovie già insediate per la tratta nazionale. Essa non può fornire un servizio da punto a punto, come è in grado di fare la ferrovia già insediata, né fare concorrenza sulla qualità e sul prezzo del servizio per l'intero percorso. Di conseguenza la limitazione dei diritti di accesso ai servizi internazionali divide artificiosamente il mercato, provoca distorsioni ed impedisce a nuove imprese di porsi come concorrenti. 43. Le disposizioni attualmente in vigore possono anche impedire lo sviluppo del transfrontaliero per il quale esiste un notevole potenziale in quanto traffico numerosi centri di insediamento e di attività economica sono ubicati nel raggio di 100 km circa dalla linea di confine. Quando il traffico ha origine vicino al confine di uno Stato membro, la prima parte del viaggio è effettuata da un'impresa ferroviaria con sede in tale Stato. All'arrivo al confine il treno passa ad un'impresa ferroviaria con sede nel secondo Stato membro. Tuttavia, poiché la distanza dal confine nel primo Stato membro è limitata, il corrispettivo per il trasporto su questa tratta sarebbe sproporzionatamente elevato poiché in genere la tariffa al chilometro si riduce in concomitanza con una maggiore lunghezza del percorso. L'elevato corrispettivo per la prima tratta fino al confine tende a scoraggiare le imprese ferroviarie ad offrire servizi transfrontalieri o le induce ad addebitare un prezzo elevato e quindi ne viene limitata la domanda. Le condizioni attuali possono provocare distorsioni nell'offerta di servizi di trasporto in altri modi. Ad esempio è interesse di ciascuna impresa ferroviaria garantire che essa provvede direttamente 19 allo spostamento del massimo volume di traffico, in modo da incassare la percentuale più importante dei proventi complessivi. L'obbligo di costituire un'associazione internazionale significa che un'impresa ferroviaria singola può fare ben poco per incidere su tali decisioni ed offrire un servizio più diretto a costi inferiori. Non sono pochi i casi di ricorso all'autotrasporto, quando esiste un potenziale per un servizio concorrenziale per ferrovia, per il fatto che un operatore non è autorizzato a fornire l'intero servizio dall'origine alla destinazione, o più in genere, ad elaborare il migliore prodotto per il mercato. VI. EFFETTI SULL'OCCUPAZIONE 44. Il trattato sottoscritto di recente, nel titolo dedicato all'occupazione, dichiara che "nella definizione e nell'attuazione delle politiche e delle attività comunitarie si tiene conto dell'obiettivo di un livello di occupazione elevato" (articolo 127, paragrafo 2). Il Consiglio europeo di Amsterdam ha deciso di dare immediata efficacia alle disposizioni del titolo sull'occupazione e il Consiglio straordinario di Lussemburgo ha convenuto una strategia generale che comprende "la mobilitazione di tutte le politiche comunitarie al servizio dell'occupazione conformemente al trattato". La Commissione, nella sua comunicazione su crescita ed occupazione nel contesto di stabilità dell'UEM, ha in seguito esaminato in maniera approfondita la sfida dell'occupazione, integrando quindi effettivamente la dimensione occupazione nel suo esame delle questioni macroeconomiche. Le politiche relative al funzionamento del mercato unico, le politiche settoriali e le riforme del mercato del lavoro devono incorporare le medesime preoccupazioni in materia di occupazione. 45. L'occupazione nelle ferrovie europee ha evidenziato un continuo andamento decrescente dal 1980 quando il numero degli addetti era pari a 1. 668. 000. Tale numero è sceso del 21% (passando a 1. 320. 000) tra il 1980 e il 1990, fenomeno di riduzione che è stato comune a vari Stati membri nel periodo in questione, in particolare nel Regno Unito e in Svezia dove il calo è stato particolarmente elevato (-44% in ciascuno di essi), seguiti dall'Irlanda- (-35%), dal Belgio (-31%), dalla Spagna (-30%) e dalla Finlandia (-30%). Tale calo si è intensificato dal 1990 al 1996, raggiungendo la percentuale del 31% (numero di addetti 907. 000). La riduzione più elevata è stata constatata in Germania (-47%)), in Portogallo (-41%), in Italia (-38%), nel Regno-Unito (-30%), in Finlandia (-26%), in Spagna (-25%) e in Danimarca (-24%); nel periodo in questione l'occupazione ha registrato un aumento soltanto in Svezia (+6%). 91/440/CEE sull'occupazione 46. Le imprese ferroviarie e i sindacati del settore sono preoccupati degli effetti della ferroviarie. Tale direttiva preoccupazione è facilmente comprensibile in quanto l'occupazione è già diminuita pesantemente da 1. 668. 000 persone nel 1980 a circa 967. 000 nel 1995 e a 907. 000 nel 1996. Viene sostenuto che la direttiva ha causato tagli all'occupazione in due modi: imponendo una gestione delle ferrovie ispirata a criteri di mercato e suscitando una concorrenza nei confronti delle ferrovie già insediate da parte di nuove imprese che impiegano meno personale per effettuare il medesimo lavoro. imprese nelle 47. La riduzione del personale nelle ferrovie sembrerebbe dovuta tuttavia a più fattori: aumento della produttività in concomitanza con lo sviluppo di nuove tecniche, domanda in ristagno per il trasporto su rotaia in parallelo ad un più intenso aumento 20 della concorrenza di altri modi di trasporto e difficoltà di reperire fondi pubblici per compensare la prestazione di un pubblico servizio, coprire le perdite operazionali e mantenere livelli di occupazione maggiori di quanto necessario per un esercizio efficiente dell'attività nel nuovo contesto caratterizzato dalla concorrenza. È necessario distinguere tali fattori che contribuiscono alla riduzione dell'occupazione dadi effetti direttamente connessi alla direttiva 91/440/CEE. v»x 48. Probabilmente il modo migliore per valutare l'impatto della direttiva 91/440/CEE è quello di stabilire se la riduzione dell'occupazione è iniziata prima della sua- attuazione o se ha evidenziato un'accelerazione quando la direttiva è stata posta in vigore. In altri termini è necessario accertare se le tendenze hanno subito un'interruzione quando è stata introdotta la direttiva. Ciò dovrebbe permettere di avere qualche indicazione dell'impatto della direttiva, ancorché non definitiva, in quanto è necessario ipotizzare che gli altri elementi sono rimasti pressoché invariati. La tabella 4 presenta le variazioni dell'occupazione nelle 15 ferrovie nazionali della Comunità in vari periodi di tempo ed evidenzia tanto la diminuzione annuale media dell'occupazione (in termini assoluti) che la variazione percentuale su ciascun periodo di tempo. 49. Dalla tabella risulta manifestamente che l'occupazione stava già riducendosi notevolmente negli anni '80, molto prima dell'adozione della direttiva. Tale declino si è accelerato agli inizi degli anni '90 quando sono iniziati tagli all'occupazione nella Deutsche Reichsbahn; a prescindere dalla DR, il numero di posti di lavoro perduti è pressoché equivalente per il periodo anni '80 e inizio anni '90. Tuttavia per individuare l'impatto della direttiva con maggiore precisione, le tendenze andrebbero raffrontate prima e dopo l'attuazione della direttiva. Essa avrebbe dovuto essere recepita entro il 1993, ma la maggior parte degli Stati membri vi ha proceduto in ritardo. Tuttavia alcuni di loro avevano adempiuto al loro obbligo entro il 1994, che può essere considerata dunque una data accettabile come punto di riferimento, ancorché permetta di costruire serie temporali molto brevi e vari Stati membri non avessero ancora attuato la direttiva a quel momento. La tabella evidenzia un brusco declino dell'occupazione posteriormente al 1994; l'alto numero di addetti che lasciano il settore tra il 1994 e il 1996, rispetto al numero registrato nei tre anni precedenti, dipende in gran parte dalla riduzione del personale della DB AG a seguito della fusione tra DB e DR. Lasciando da parte DB AG, l'occupazione è scesa di 32. 000 unità all'anno tra il 1990 e il 1994 e di 34. 000 unità all'anno tra il 1994 e il 1996, in confronto alle 31. 000 unità alla fine degli anni '80. I tagli sono stati particolarmente gravi nelle FS e nella BR anteriormente alla privatizzazione. 50. Poiché le tensioni a livello costi e indebitamento dovrebbero tuttavia continuare a spingere verso una razionalizzazione nell'ambito dell'industria anche nei prossimi anni, è essenziale valutare gli effetti sull'occupazione in funzione delle varie situazioni esistenti nei singoli Stati membri. Del pari, è importante valutare il passaggio, per il personale occupato, verso un esercizio delle ferrovie comunitarie ispirato a criteri più commerciali non solo in termini quantitativi, ma anche in termini qualitativi (profilo del posto di lavoro, grado di istruzione, ecc. ). 51. Se è troppo presto e difficile identificare un impatto sull'occupazione direttamente imputabile alla direttiva 91/440/CEE, non è controverso che le prospettive dell'occupazione a lungo termine nel settore dipenderanno in definitiva dal suo ammodernamento e dalla sua competitività. Il know-how, le qualifiche e la capacità 21 di adattamento degli addetti possono contribuire notevolmente ad orientare il settore al mercato. La Commissione sotto questo profilo continuerà ad incoraggiare la discussione di idonee misure per migliorare l'adattabilità e la possibilità di occupare i lavoratori colpiti dal protratto declino dell'occupazióne, dovuto sia alle tendenze a lungo termine della produttività, sia a fattori specifici quali variazioni nell'assetto proprietario e nella struttura dei quadri direttivi. Nel contempo la Commissione continuerà a sollecitare una riflessione sulle necessità di formazione del personale e sulle esigenze di investimento nelle risorse umane dovute alle trasformazioni strutturali del settore. 52. In conclusione, apparentemente il declino dell'occupazione è iniziato ben prima dell'attuazione della direttiva 91/440/CEE che finora non ha avuto ripercussioni evidenti sulle tendenze di lungo periodo. È possibile tuttavia che in futuro la direttiva abbia un impatto, in particolare se si affacciano sul mercato nuove imprese che iniziano a sfruttare i diritti di accesso su scala più larga. Per fare una valutazione obiettiva sarebbe necessario confrontare la riduzione dell'occupazione nelle ferrovie già insediate dovuta alla concorrenza e l'occupazione riconducibile all'ingresso sul mercato di nuove imprese e all'espansione del mercato se la competitività cresce. In questa fase vale la pena ripetere un'affermazione riportata nel Libro bianco della Commissione "Una strategia di rilancio delle ferrovie comunitarie: "soltanto un drastico incremento della produttività potrà garantire il futuro a lungo termine del trasporto ferroviario e dei relativi posti di lavoro. L'obiettivo della politica comunitaria, come spiegato in questo Libro bianco, è proprio quello di promuovere un radicale cambiamento. Non intervenire comporterebbe inevitabilmente un ulteriore peggioramento della posizione delle ferrovie sul mercato dei trasporti, mettendo addirittura a repentaglio la loro futura presenza in segmenti primari. Solo un intervento deciso, in grado di ripristinare la competitività, potrà garantire la stabilità dell'occupazione. " VII. CONCLUSIONI Riduzione dell'indebitamento e miglioramento della situazione finanziaria 53. La situazione delle ferrovie sotto il profilo indebitamento è migliorata notevolmente dal 1990, grazie all'azione degli Stati membri volta a ridurre l'esposizione debitoria ed a ristrutturare le finanze. Ciò non significa tuttavia che la situazione sia ora soddisfacente. La Commissione intende seguire da vicino gli ulteriori sviluppi e presentare fra tre anni una nuova relazione in merito alla situazione finanziaria delle ferrovie. In linea generale, è sentita la necessità di un chiaro quadro di riferimento comunitario che regoli l'aspetto finanziario delle ferrovie. Nei prossimi mesi la Commissione intende rivedere le regole relative ai servizi pubblici ed agli aiuti di Stato destinati al trasporto terrestre, fornendo in tal modo una solida base di partenza per il riassetto finanziario delle ferrovie. Infrastrutture: un quadro di riferimento 54. La comunicazione evidenzia come la direttiva 91/440/CEE non basti ad assicurare il grado di separazione necessario perché le due attività siano gestite in modo efficiente, perché sia fornita una base per il calcolo delle tariffe d'uso delle infrastrutture e perché sia assicurata la trasparenza dei finanziamenti pubblici. La Commissione ha perciò l'intenzione di proporre una modifica della direttiva 91/440/CEE che preveda l'obbligo di redigere un conto profitti e perdite ed uno stato patrimoniale separato per la gestione delle infrastrutture da un lato e per i servizi di trasporto dall'altro. 55. Non sono ancora state definite a livello comunitario le condizioni di accesso al mercato, anche se è diffusa l'opinione, condivisa pure dalle imprese ferroviarie, che la Comunità debba stabilire regole più precise tanto per i diritti quanto per la ripartizione della capacità, al fine di assicurare un uso efficiente delle infrastrutture e parità di trattamento di tutte le imprese ferroviarie. La Commissione intende entro l'utilizzo delle breve termine presentare un pacchetto di misure riguardanti infrastrutture, contenente indirizzi circa la tariffazione per l'uso delle infrastrutture e la ripartizione delle capacità. 56. Non è escluso che le nuove imprese non beneficino di parità di condizioni se chi gestisce l'infrastruttura è parte di un'impresa ferroviaria di tipo integrato che fornisce anche servizi di trasporto. I gestori dell'infrastruttura potrebbero essere infatti tentati di privilegiare gli interessi dell'impresa integrata, compresa l'unità che fornisce servizi di trasporto. Ciò potrebbe indurli a favorire la loro attività a scapito dei concorrenti se nell'ambito delle loro competenze devono fissare le tariffe, ripartire i percorsi o concedere licenze e certificare la sicurezza. La Commissione intende proporre, nell'ambito del proprio pacchetto infrastrutture, misure che eliminino tali conflitti di interessi. La certificazione della sicurezza potrebbe costituire una barriera all'entrata se non sono fissate regole chiare e se la conformità la non è certificata da organismi Commissione esaminerà questo ed altri ostacoli potenziali all'ingresso sul mercato. indipendenti. In un momento successivo Accesso alle infrastrutture: maggiori diritti 57. Secondo la Commissione estendere i diritti di accesso previsti dalla direttiva 91/440/CEE permetterebbe di valorizzare i progressi già compiuti. La comunicazione suggerisce che il superamento dei diritti di accesso previsti nella direttiva 91/440/CEE, eliminando in particolare il requisito di costituire un raggruppamento internazionale, promuoverebbe enormemente l'efficacia di tali infrastrutture diritti. E' d'importanza vitale mantenere aperto ferroviarie, soprattutto in materia di trasporto merci, settore che da decenni sta perdendo quote di mercato. L'apertura dell'accesso permetterebbe alle nuove imprese di fare il proprio ingresso nel mercato, offrendo servizi nuovi e migliori. Benché la loro attività rischi di restare per lungo tempo a livello marginale a causa degli alti costi iniziali, le nuove imprese sarebbero in grado di individuare nuove occasioni di attività e stimolerebbero imprese già presenti a migliorare le proprie prestazioni. l'accesso alle 58. Nel 1995 la Commissione ha proposto di aprire l'accesso all'attività di prestazione ' di servizi internazionali passeggeri e di trasporto merci, nazionale e internazionale9. Benché la liberalizzazione potesse contare su di un ampio consenso, in particolare Risoluzione sulla comunicazione della Commissione sullo sviluppo delle ferrovie comunitarie (COM(95) 337 def. , del 19. 7. 1995). 23 da parte degli utenti del trasporto per ferrovia, la proposta della Commissione è stata criticata per due motivi: perché la liberalizzazione veniva introdotta con effetto immediato e non le misure di accompagnamento necessarie per definire le condizioni di accesso. Il Parlamento europeo si è espresso in tal senso in una risoluzione10 sul Libro bianco "Una strategia di rilancio delle ferrovie comunitarie": in modo progressivo e perché mancavano "E. considerando che la liberalizzazione delle ferrovie, come avviene con i trasporti marittimi e aerei e con i servizi di telecomunicazione, dovrebbe procedere gradualmente di accompagnamento ma ciò non dovrebbe comportare un inutile rallentamento dell'obiettivo principale di estendere le norme dell'economia di mercato ai trasporti ferroviari di merci e al trasporto ferroviario internazionale di passeggeri". necessarie misure all'esecuzione parallelo delle in 4 "è tuttavia dell'avviso che la liberalizzazione dovrebbe essere graduale iniziando con la liberalizzazione dei trasporti internazionali di merci e in seguito dei trasporti nazionali di merci e dei trasporti internazionali di passeggeri". 7. "Ritiene che la Commissione dovrebbe presentare proposte da una parte per modificare l'articolo 10, paragrafo 2 della direttiva 91/440/CEE al fine di attribuire alle aziende ferroviarie il diritto di libero accesso alle infrastrutture ferroviarie onde poter operare sul piano dei trasporti internazionali di merci e, dall'altra, per adottare e applicare contestuali misure di accompagnamento ". 59. La Commissione riconosce che è necessario andare per gradi nell'apertura del mercato, iniziando dal settore merci, ed è concorde in merito alla necessità di un approccio progressivo nello spirito della comunicazione della Commissione sui servizi di interesse generale in Europa11. Ciò permetterebbe alle imprese ferroviarie già insediate di adattarsi ad un mercato aperto, dopo un lungo periodo di monopolio e garantirebbe nel contempo la stabilità necessaria perché possano essere effettuati gli investimenti di lungo termine che caratterizzano il settore ferroviario. Ciò darebbe inoltre riscontro alle caratteristiche economiche del trasporto su rotaia: a causa degli alti costi iniziali e delle economie di scala gli operatori già insediati mireranno con tutta probabilità a mantenere il dominio sul mercato del trasporto merci nel prossimo futuro. Ciò è quello che sta accadendo su mercati più aperti. I concorrenti degli operatori insediati in mercati del trasporto ferroviario di recente liberalizzati quali la Germania, la Svezia, i Paesi Bassi e il Regno Unito detengono molto meno del 5% del mercato del trasporto merci. Su questi mercati è stata inoltre constatata di recente una cospicua espansione dell'attività complessiva del trasporto merci per ferrovia. Ciò suggerisce che l'apertura del mercato tende ad ampliarlo anziché a sottrarre attività agli operatori già insediati. La Commissione condivide inoltre il secondo punto sottolineato dal Parlamento, vale a dire l'importanza delle misure di accompagnamento ed a suo parere le proposte che intende presentare nel 1998 sono idonee a colmare le principali carenze nelle condizioni quadro. 10 Risoluzione sul Libro bianco della Commissione ferrovie comunitarie" e la comunicazione della Commissione sulle superstrade ferroviarie transeuropee A4- 0412/97. del 13. 1. 1998. "Una strategia di rilancio delle 11 COM(96) 443 dell'I 1. 9! 19%. 24 60. Un approccio possibile sarebbe quello di aprire il mercato del trasporto merci senza far distinzione tra il settore nazionale ed internazionale in quanto l'attività sul mercato nazionale spesso alimenta i servizi internazionali ed è necessario rafforzare qualsiasi anello della catena, pur procedendo progressivamente a tappe. Ciò può essere realizzato grazie all'apertura immediata di almeno il 5% del mercato del trasporto merci passando, per tappe di eguale entità, al 15% dopo cinque anni e continuando fino a raggiungere il 25% dopo dieci anni, prevedendo a metà percorso un meccanismo di revisione per controllare che i livelli siano ancora appropriati. Più precisamente la Comunità estenderebbe progressivamente i diritti di accesso alle infrastrutture ferroviarie all'attività di prestazione di servizi di trasporto merci da parte di imprese ferroviarie diverse da quelle già insediate in ciascuno Stato membro, in modo tale da porre a disposizione di queste imprese una quota crescente delle capacità. 61, Per dare attuazione a questo meccanismo bisognerebbe misurare la capacità in termini di chilometri percorsi dai treni merci in ogni Stato membro nel corso dell'anno precedente. La capacità dovrebbe essere ripartita tra le varie imprese ferroviarie su base equa e non discriminatoria, seguendo i principi e le procedure fissate dalla direttiva 95/19/CE in materia di ripartizione delle capacità di infrastruttura e di riscossione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura, nonché attenendosi agli indirizzi che verranno presentati dalla Commissione. La capacità non richiesta dalle nuove imprese sarebbe offerta all'operatore già insediato per il periodo di programmazione in questione. Un simile approccio promuoverebbe un rapido miglioramento delle prestazioni, evitando fenomeni negativi per il mercato e permettendo di accumulare esperienza. La Commissione intende raccogliere il maggior numero di opinioni in merito a tale idea prima di assumere decisioni su una proposta. 25 Tabella 1 INDEBITAMENTO DELLE FERROVIE DAL 1980 AL 1990 Rapporto indebttamento/ Servizio #1 debito (%)2 capitale J / BR (Gran Bretagna) CFL (Lussemburgo) CH (Grecia) CIE (Irlanda) CP (Portogallo) DB (Germania) DSB (Danimarca) FS (Italia) 19*0 2. 18 0. 92 0. 19 1. 91 2. 12 1. 58 0. 12 3. 31 NS (Paesi Bassi) - 0. 77 OBB (Austria) RENFE (Spagna) SJ/BV (Svezia) SNCB (Belgio) SNCF (Francia) VR (Finlandia) 0. 15 1. 14 0. 49 1. 39 1. 22 0. 02 ^^^^•^•^^^H ||Ì|1|Ì|||||;ÌI:ÌI||||||; Fonte: Mercer Management Consulting. 1990 0. 93 0. 91 0. 58 2. 14 2. 28 1. 90 0. 15 1. 10 0. 58 0. 14 2. 26 1. 56 0. 67 4. 82 0. 15 ^•H^B 19M 3 1990 3 3 3 3 30 8 2 11 2 2 7 1 5 6 2 4 9 7 16 10 2 21 8 2 19 3 8 13 0 HHHI HHH 1 Rapporto tra il debito (a lungo e breve termine) e il capitale proprio; capitale proprio=l. 2 Esborsi per interessi in percentuale dei costi operativi. 26 Tabella 2 INDEBITAMENTO DELLE FERROVIE DAL 1990 AL 1995 Rapporto mdebitamento/ BR (Gran Bretagna) CFL (Lussemburgo) CH (Grecia) CIE (Irlanda) CP (Portogallo) DB (Germania) DSB (Danimarca) FS (Italia) NS (Paesi Bassi) OBB (Austria) RENFE (Spagna) SJ/BV (Svezia) SNCB (Belgio) SNCF (Francia) VR (Finlandia) : 1990 0. 93 0. 91 0. 58 2. 14 2. 28 1. 90 0. 15 1. 10 0. 58 0. 14 2. 26 1. 56 0. 67 4. 82 0. 15 1995 2. 52 0. 76 0. 93 1. 72 12. 86 0. 54 0. 06 0. 69 0. 42 0. 51 2. 46 3. 35 1. 00 3. 46 0. 26 1990 3 t$>9$ 3 4 9 7 16 10 2 21 8 2 19 3 8 13 0 8 15 3 30 1 0 29 1 4 32 7 6 13 2 WBB^^^^^^^^^^S ^^•Hl flfll 1IBIÌI1 llllllllll Fonte: Mercer Management Consulting. 1 Rapporto tra il debito (a lungo e breve termine) e il capitale proprio; capitale proprio=l. 2 Esborsi per interessi in percentuale dei costi operativi. 27 Tabella 3 EVOLUZIONE DELL'INDEBITAMENTO DELLE FERROVIE DAL 1980 AL 1995 | BR (Gran Bretagna) ;j Variaziojii {%) 19SCM99Q -14 || Variaztatii (%) 1 9 ^ 1 9 95 121 "~ __ 25 _ _ 129 _ ^52 _ _ _ 27 _ 39 37 91 6 CFL (Lussemburgo) _ _ _ _ __ _ _ _ _ _ _ _ _ __ CP (Portogallo) _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ DSB (Danimarca) _ _ _ _ _ _ _ __ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ _____________ RENFE (Spagna) _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ SNCB (Belgio) SNCF (Francia) VR (Finlandia) 12 __ _ -24 _ 31 _ _ _ 52 _ ^14 10 485 TOTALE " " ~ H~ " il ~| Fonte: Mercer Management Consulting. 28 Tabella 4 VARIAZIONE DEL NUMERO DI ADDETTI 1980-1996 : 19S0-1985 1985-1990 1990-1994 i 1994-199$ 1994-1996 esdusa BB (Gcrmuaia) 31 41 70 69 34 -9 -13 -21 -13 -10 Diminuzione media annua (in migliaia di unita) Variazione % nel periodo considerato N. B. Inclusa la ex-Deutsche Reichsbahn. TOTALE DEGLI ADDETTI (1980-1996) (in migliaia di unità) 1980 19&S 1990 1. 450 1. 284 1. 082 i9n 985 1994 1. 034 1995 1996 967 907 1. 688 1. 531 1. 320 1. 123 - - - Tutti gli Stati membri piu Deutsche Reichsbahn Fonte : Union Internationale des Chemins de Fer; Mercer Management Consulting. 29 Tabella 4bis NUMERO DI ADDETTI PER IMPRESA FERROVIARIA 1980-1996 Occupazione (in inigliaia) Variazione (in %) 1980 1990 1996 1980 - 1990 1990 -1996 BR (Gran Bretagna) 241. 9 135. 3 CFL (Lussemburgo) CH (Grecia) CIE(Irlanda) CP (Portogallo) 4. 2 12. 1 18. 1 24. 7 3. 5 13. 3 11. 8 22. 1 94. 61 3. 2 11. 7 11. 0 13. 0 DB (Germania)l 566. 9 482. 3 256. 7 DSB (Danimarca) 22. 1 20. 4 15. 6 FS (Italia) 220. 7 200. 4 123. 4 NS (Paesi Bassi) OBB (Austria) RENFE (Spagna) 26. 9 72. 5 71. 5 26. 2 66. 9 49. 7 SJ/BV (Svezia) 37. 5. 20. 8 SNCB (Belgio) 66. 7 45. 2 24. 0 57. 0 37. 4 22. 0 41. 4 SNCF (Francia) 254. 4 202. 1 177. 9 VR (Finlandia) 28. 7 20. 2 TOTALE 1668 1320 14. 9 907 Fonti: Union Internationale des Chemins de Fer, Eurostat. -44 -17 + 9 -35 -10 -15 -8 -9 -3 -8 -30 -44 -31 -21 -30 -21 -30 -9 -12 -7 -41 -47 -24 -38 -8 -15 -25 - + 6 -9 - 12 -26 -31 1 Stima del Regno Unito 1 Inclusa la Deutsche Reichsbalm 30 Tabella 5 INDICATORI FONDAMENTALI 1980-1995 Livelii di traffico 1985 238 220 457 1990 253 215 468 1995 263 222 484 Prpduttivita 1985 356 1990 432 1995 498 1980 237 232 469 1980 323 160 155 137 134 Passeggeri/k m (in miliardi) Tonnellate/k m (in miliardi) Unita di traffico (in miliardi) Unita di traffico per addetto (x 1 000) Costi operativi/ 1000 unita di traffico 31 Tabella 5 (continuazione) CONTO PROFITTI E PERDITE (ECU 1995; in milioni) Totale costi operativi Oneri finanziari e costi straordinari (netti) tm 75,167 J985 70,439 im 63,952 JW95 65,002 3,601 6,245 8,001 3,585 TOTALE COSTI 78>7<>8 76,684 71t9$3 68,587 43,720 39,411 38,619 43,821 27,152 31,140 28,537 2(),089 70,872 -7,896 70,551 -6t133 67,156 -4,79? 634>IQ 4/>77 34% 40% 40% 29% 6 4% 6 2% 6 2% 50% Reddito operativo totale(aI netto dei finanziamenti pubblici) Finanziamenti pubblici (funzionamehto + infrastruttunr) TOTALE SNTRA. TE IttSTJLTATO NETTO Finanziamento pubblico in percentuale del totale dei costi C o s to del p e r s o n a le in p e r c e n t u a le del t o t a le dei costi o p e r a t i vi Fonte: Mercer Management Consulting. 1 Finanziamento delle infrastrutture, escluse iniezioni di capitale. ISSN 0254-1505 COM(98) 202 def. DOCUMENTI IT 07 12 13 N. di catalogo : CB-CO-98-231-IT-C ISBN 92-78-33088-4 Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee L-2985 Lussemburgo