title: Proposta di regolamento del Consiglio relativa all'immatriculazione e all'impiego nella Comunità di alcuni tipi di aerei subsonici civili a reazione che sono stati modificati e ricertificati conformi alle norme del volume I, parte II, capitolo III dell'allegato 16 alla convenzione sull'aviazione civile internationale, terza edizione (luglio 1993)

text: iMffWMWflWWI COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE Bruxelles, 09. 03. 1998 COM(1998)98def. 98/0070 (SYN) Proposta di REGOLAMENTO PEL CONSIGLIO relativa all'immatricolazione e all'impiego nella comunità di alcuni tipi di aerei subsonici civili a reazione che sono stati modificati e ricertificati conformi alle norme del volume I, parte II, capitolo III dell'allegato 16 alla convenzione sull'aviazione civile intemazionale, terza edizione (luglio 1993) (presentata dalla Commissione) RELAZIONE Introduzione Uno degli obiettivi fondamentali della politica comune dei trasporti è una "mobilità sostenibile"1. Trattasi di una mobilità finalizzata a garantire sia un efficace la protezione funzionamento del sistema dei dell'ambiente. Talune misure tecniche quali le norme in materia di inquinamento acustico per gli aeromobili contribuiscono ad una mobilità sostenibile garantendo una riduzione del rumore provocato dai singoli aerei. Inoltre l'ulteriore riduzione delle emissioni sonore degli aerei per l'anno 2000 è un obiettivo specificatamente menzionato nel programma comunitario di politica ed azione a favore dell'ambiente e di sviluppo sostenibile2. trasporti della Comunità, sia La Comunità ha iniziato a emanare norme in materia di inquinamento acustico dovuto agli aerei quasi venti anni fa. L'ultima iniziativa comunitaria è la direttiva 92/14/CEE del Consiglio3 del 2 marzo 1992 che ha fissato il progressivo ritiro tra il 1° aprile 1995 e il 1 ° aprile 2002 di tutti gli aerei subsonici civili a reazione che non sono conformi alle norme internazionali più rigorose in materia di rumore (capitolo 3 dell'allegato 16 alla convenzione sull'aviazione civile internazionale). L'articolo 5 della direttiva citata ha derogato alle regole di ritiro applicabili dal 1995 per gli aeroplani che, pur non conformi alle norme più rigorose, potevano essere modificati per rispondervi mediante i cosiddetti "hushkitting" (impianti di conversione) sempreché tali impianti fossero ordinati entro il 1 ° aprile 1994 e fosse stata accettata la data di consegna più ravvicinata per le modifiche La direttiva 92/14/CEE, tuttavia, non menzionava la successiva installazione di tali kit di insonorizzazione negli aerei più rumorosi per conformarli alle regole di ritiro graduale. Attualmente tali silenziatori che consentono ad aerei rumorosi di rispondere alle norme in materia di emissioni sonore di cui al capitolo 3 esistono già per i seguenti tipi di aerei: Boeing 727 - serie 100 e 200 Boeing 737 - serie 200 non ADV e ADV Douglas DC-8 - serie 62 e 63 Douglas DC-9 - serie 10 e 30 Sono in corso di sviluppo kit di insonorizzazione per i seguenti tipi di aerei: Boeing 707 - serie 100 e 200 BAC 1-11 - serie 400 e 500 Douglas DC-8 - serie 50 Douglas DC-9 - serie 50 1 2 3 COM(92) 494 def. del 2. 12. 1992 e COM(95) 302 def. del 12. 7. 1995. GUC 138 del 17. 5. 1993, pag. 5. GUL 76 del 23. 3. 1992, pag. 21. 2 IL 4. L'acquisizione di tali dispositivi consente ai vettori aerei di prolungare la vita dei velivoli costruiti da più di 25 anni e di evitare investimenti in nuovi aerei. Azione comunitaria Nella Comunità gli aerei immatricolati nei registri degli Stati membri che sono stati equipaggiati di impianti di conversione per soddisfare alle norme del capitolo 3 rappresentano attualmente una percentuale minima della flotta complessiva commerciale civile degli aerei a reazione, vale a dire 36 aerei su un totale di 2 352 unità4 , pari all'1,5%. Diversamente dalla Comunità, gli Stati Uniti hanno adottato norme per la "fase 2" (corrispondente negli USA al capitolo 2) che, avendola anticipata, non rispettano l'appendice D alla risoluzione A 31-11 dell'ICAO (International Civil Aviation Organisation) sulle eventuali restrizioni operative poste ad aerei subsonici a reazione che superano i livelli di rumorosità fissati nel volume 1, capitolo 3 dell'allegato 16. L'appendice citata prescriveva agli Stati di non iniziare il ritiro anteriormente al 1° aprile 1995 e a consentire un ritiro progressivo sull'arco di almeno 7 anni. Tale data e il periodo indicato sono parte integrante della direttiva 92/14/CEE. Negli Stati Uniti, tuttavia, la legge del 1990 in materia di capacità e inquinamento sonoro negli aeroporti imponeva di ritirare completamente i grandi aerei "fase 2" entro il 31 dicembre 1999. Inoltre la legge in questione fissava tre date intermedie per conformarsi alle disposizioni, vale a dire il 31 dicembre 1994, il 31 dicembre 1996 e il 31 dicembre 1998, entro le quali una percentuale minima della flotta doveva essere conforme alle norme "fase 3" (55% nel '94, 65% nel '96 e 75% nel '98), o entro le quali gli aerei "fase 2" dovevano essere ridotti di una determinata percentuale (25% nel '94, 50% nel '96, 75% nel '98). La sola possibilità economicamente attuabile di conformarsi alle prescrizioni entro le date intermedie previste era l'applicazione dei kit di insonorizzazione agli aerei esistenti "fase 2". Ciò spiega perché alla fine del 1996, per ottemperare alla "fase 2" statunitense del programma di ritiro circa 650 aerei erano stati modificati con impianti di conversione per conformarli alle norme più rigorose in materia di emissioni sonore. In un'analisi economica effettuata dall'ICAO, l'Air Transport Association (l'associazione di categoria dei vettori aerei statunitensi) in collaborazione con l'International Air Transport Association (l'associazione internazionale dei vettori aerei) indicava che per il 2000 era attesa la conversione di circa 1 500 aerei. 5. Le norme internazionali in materia di certificazione delle emissioni sonore di cui ai vari capitoli dell'allegato 16 sopra menzionato stabiliscono livelli massimi di emissione sonora in tre punti di misurazione utilizzati per la certificazione, vale a dire il punto di misurazione delle emissioni sonore laterale, di avvicinamento e di sorvolo. Tuttavia la procedura di certificazione consente la compensazione tra i valori in eccesso di uno dei punti di misurazione con i valori in difetto di un altro punto o di altri punti. Poiché le norme sono definite come livelli di rumorosità da non superare molti velivoli rimangono al di sotto di tali livelli massimi ed hanno un "margine". Benché il livello di rumorosità dei velivoli provvisti di silenziatore formalmente rispetti le norme di rumorosità del capitolo 3, esso è notevolmente più elevato, a parità Fonte: Airclaims Ltd. , settembre 1996. di massa, di quello dei velivoli di attuale produzione conformi alle norme del capitolo 3. Inoltre in maggior parte gli aerei provvisti di silenziatore di fatto non soddisfano alle norme del capitolo 3 in tutti i punti di misurazione, essendo ammessa la possibilità di compensare i valori in più o in meno tra punti di misurazione. Il ricorso al cosiddetto "margine di compensazione" unitamente a restrizioni operative come limiti di peso e di ipersostegno alare consente ad aerei che in linea di massima sarebbero stati ritirati in forza della direttiva 92/14/CEE di continuare a volare al di là dei 25 anni stabiliti dalla direttiva. I margini in relazione ai limiti di rumorosità del capitolo 3 per i velivoli del capitolo 2 modificati con kit di insonorizzazione per conformarli agli obblighi in materia di rumorosità del capitolo 3 attualmente sono compresi tra -0,1 e 4,6 EPNdB, mentre per i velivoli di tecnologia moderna che rientrano nel capitolo 3 detti margini sono compresi tra 6,6 e 26,8 EPNdB. Ciò significa che l'utilizzo di velivoli provvisti di silenziatore contribuisce in misura più che proporzionale all'impatto delle emissioni sonore nei pressi degli aeroporti che li accolgono. Inoltre le prestazioni ai fini ambientali di velivoli provvisti di silenziatori o modificati a tale scopo in termini di consumo di combustibile e di emissione di inquinanti atmosferici sono in genere meno buone di quelle di aerei di produzione attuale a causa del peso e del minore rendimento dovuto al dispositivo di insonorizzazione ed ai motori originali che sono superati e meno efficienti sotto il profilo del consumo del carburante e che spesso risalgono agli anni '60. Il consumo specifico di combustibile alla punta massima in fase di decollo per velivoli provvisti di silenziatori di cui al capitolo 2 può essere superiore del 50% rispetto ai velivoli di tecnologia attuale del capitolo 3. Le emissioni di idrocarburi e ossidi di azoto al momento dell'atterraggio e del decollo per un velivolo provvisto di silenziatore del capitolo 2 sono superiori del 30% rispetto a quelle di un velivolo di tecnologia attuale del capitolo 3. Per evitare un ulteriore deterioramento della situazione acustica nei pressi degli aeroporti comunitari e limitare altri danni all'ambiente nonché impedire nel periodo aprile 1999-aprile 2002 un trasferimento di aerei insonorizzati dai registri degli Stati Uniti a quelli degli Stati membri per effetto dell'applicazione anticipata da parte degli USA delle norme di ritiro ex capitolo 2 dell'ICAO è opportuno impedire agli Stati membri di aggiungere nei loro registri i vecchi velivoli modificati sotto il profilo della rumorosità grazie alla cosiddetta regola di "non addizionalità". Come è stato dimostrato, tale tipo di aeroplani non rappresenta ancora un problema se il loro numero è raffrontato con i velivoli immatricolati nei registri degli Stati membri e l'obiettivo della regola di non addizionalità è quello di garantire che in futuro la situazione non peggiori e che siano salvaguardati i benefici per l'ambiente dovuti al progresso tecnico realizzato dopo l'adozione delle norme del capitolo 3. In tale contesto va sottolineato che per quanto riguarda i registri comunitari: la proposta è favorevole ad una regola di non addizionalità, e è necessario distinguere chiaramente tra regola di non addizionalità e divieto di esercizio. Una regola di non addizionalità, ad esempio quella della presente direttiva per i registri comunitari, impedisce di aggiungere velivoli non conformi nei registri degli Stati membri, ma lascia la situazione invariata per i velivoli che sono già immatricolati in questi registri e non limita le possibilità di porre in esercizio tali aerei negli aeroporti comunitari. Una regola che vieta 4 8. 9. a) l'esercizio, viceversa, incide direttamente sull'utilizzo di un velivolo non conforme poiché impedisce ad un aereo di questo tipo di atterrare o decollare da un aeroporto comunitario. Tuttavia per i velivoli i immatricolati nel registro di un paese terzo non è possibile per la Comunità imporre una regola di non addizionalità. Per tali aeromobili si può raggiungere il medesimo obiettivo mediante una regola che prevede un divieto di esercizio che ha effetto esclusivamente per i velivoli che non sono stati posti in esercizio nella Comunità e non sono immatricolati nel registro del paese terzo in questione al momento in cui la regola di non addizionalità entra in vigore per velivoli immatricolati nella Comunità. L'introduzione di requisiti equivalenti applicabili ad aeromobili immatricolati in paesi terzi mira a salvaguardare l'efficacia della presente iniziativa e ad impedire distorsioni della concorrenza. Per ragioni di coerenza con le disposizioni di graduale ritiro e con la data ultima di interdizione stabilita conformemente al disposto della direttiva 92/14/CEE del Consiglio per gli aerei di cui al capitolo 2 , la cui rumorosità complessiva supera quella degli aerei di cui al capitolo 2 dotati di kit di insonorizzazione la regola che vieta l'esercizio di aerei non conformi iscritti nei registri di paesi terzi dovrebbe entrare in applicazione solo alla predetta data ultima di interdizione. Inoltre le disposizioni applicabili ad aerei immatricolati nei registri di un paese terzo dovrebbero tenere anche conto della portata della regola di non addizionalità per gli aerei di cui al capitolo 2, stabilita nella direttiva 89/629/CEE del Consiglio, che si applicava solo ad aerei aggiunti ai registri degli Stati membri. Nel presentare la sua proposta la Commissione ha altresì esaminato la sua compatibilità con il principio di sussidiarietà ponendo i seguenti interrogativi. Quali sono gli obiettivi della proposta in relazione agli obblighi della Comunità e qual è la dimensione comunitaria del problema? Nel quadro della politica comune dei trasporti la Comunità, in forza dell'articolo 84, paragrafo 2 del trattato ha posto in vigore il terzo pacchetto aviazione che ha realizzato un mercato interno dei servizi di trasporto aereo nel quale sono state ampiamente armonizzate le norme per la prestazione di tali servizi. L'armonizzazione interessa altresì le norme tecniche per le emissioni sonore di aerei subsonici civili. Dette norme hanno contribuito al graduale miglioramento dell'inquinamento acustico nei pressi degli aeroporti comunitari. Tuttavia gli elevati saggi di crescita annua del trasporto aereo hanno in parte eroso i vantaggi per l'ambiente derivanti dalla graduale introduzione di norme più rigorose in materia di rumorosità. Come sopra indicato la presente proposta è finalizzata ad evitare un ulteriore deterioramento della situazione nei pressi degli aeroporti sotto il profilo rumorosità. b) La competenza per Comunità o anche agli Stati membri? le azioni in programma incombe unicamente alla La Commissione ha impedito di aggiungere nei registri degli Stati membri gli aerei non provvisti della certificazione acustica in forza della direttiva 80/51/CEE del Consiglio, mentre per gli aerei di cui al capitolo 2 il testo applicabile è quello della direttiva 89/629/CEE del Consiglio. Inoltre con la direttiva 92/14/CEE del Consiglio la Comunità ha completamente armonizzato le norme relative alla rumorosità che gli 5 10. 11. aerei degli Stati membri e dei paesi terzi debbono rispettare per poter operare negli aeroporti comunitari. L'inasprimento previsto di tali norme, con esclusione degli aerei di cui al capitolo 2 sottoposti a modifiche sotto il profilo rumorosità, implica la necessità di emendare l'ultima direttiva citata e può quindi essere attuato esclusivamente a livello comunitario. Conformemente al principio di proporzionalità una direttiva è ritenuta sufficiente per il caso in questione. Trattasi di uno strumento giuridico che consente a ciascuno Stato membro di decidere quali strumenti di attuazione si adattino meglio al suo ordinamento interno. Poiché il trasporto aereo è per sua natura internazionale, sarebbe preferibile che i provvedimenti miranti a limitare le emissioni sonore degli aerei fossero adottati a livello internazionale piuttosto che regionale o nazionale. Tuttavia non essendo risultato possibile concordare tali tipi di provvedimenti nel quadro dell'ICAO, la Commissione reputa che sia giunto il momento di avviare un'azione in questo senso a livello comunitario. Le misure contenute nella presente proposta sono coerenti con le disposizioni imperative della convenzione sull'aviazione civile internazionale Infine la misura rientrava tra le soluzioni eventuali al problema dell'inquinamento acustico avanzate nel documento di consultazione sulla limitazione dell'impatto delle emissioni sonore derivanti dal trasporto aereo, documento che è stato presentato in preparazione della presente proposta a tutti gli Stati membri e soggetti interessati - autorità aeroportuali, vettori aerei, utenti del trasporto aereo, industria aeronautica, organizzazioni degli addetti ai trasporti, autorità internazionali nel campo dell'aviazione, associazioni di tutela dell'ambiente, nonché autorità locali e regionali. Inoltre per allargare al massimo gli effetti di tale azione i servizi della Commissione stanno cooperando con la conferenza europea dell'aviazione civile (ECAC) al fine di garantire un approccio armonizzato al di là delle frontiere della Comunità. In tale contesto, nella sessione triennale dell'ECAC tenuta a Strasburgo nel luglio 1997 è stato convenuto che era necessario avviare un'azione a livello europeo per impedire l'aggiunta degli aerei che erano stati dotati di un kit di insonorizzazione tale da consentire loro di soddisfare solo norme di rumorosità più elevate (capitolo 3). La misura è conforme all'obiettivo strategico dell'ECAC di ridurre il livello delle emissioni sonore degli aerei. III. Contenuto della direttiva 12. 13. L'articolo 1 stabilisce l'obiettivo generale della direttiva. L'articolo 2 contiene le definizioni che sono necessarie per una corretta interpretazione della medesima. L'articolo 3 è il nucleo della direttiva. Al paragrafo 1 è prescritta la regola di non addizionalità per i velivoli modificati con dispositivi quali kit di insonorizzazione, modifiche al motore, nuovo disegno della navicella o altre misure specifiche che non consentono una conformità completa in tutti i punti di misurazione previsti per la certificazione ex capitolo 3, nonché l'impiego di restrizioni operative al fine di migliorare le prestazioni sotto il profilo rumorosità. Il paragrafo 3 mira a garantire parità di condizioni tra velivoli immatricolati nella Comunità e quelli immatricolati in paesi terzi grazie alla limitazione dell'impiego di velivoli non conformi di paesi terzi negli aeroporti comunitari. 14. L'articolo 4 prevede un circoscritto numero di deroghe, tra cui quelle per gli aerei utilizzati esclusivamente fuori della Comunità e per "casi eccezionali" limitati nel tempo. 15. L'articolo 5 è finalizzato a garantire che gli Stati membri stabiliscano misure adeguate a garantire l'effettiva applicazione delle regole comuni. 16. Gli articoli 6, 7 e 8 sono articoli ricorrenti relativi principalmente al recepimento della direttiva nell'ordinamento giuridico nazionale. Proposta di REGOLAMENTO DEL CONSILIO relativa all'immatricolazione e all'impiego nella comunità di alcuni tipi di aerei subsonici civili a reazione che sono stati modificati e ricertificati conformi alle norme del volume I, parte II, capitolo III dell'allegato 16 alla convenzione sull'aviazione civile internazionale, terza edizione (luglio 1993) (testo rilevante ai fini SEE) IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 84, paragrafo 2, vista la proposta della Commissione5, visto il parere del Comitato economico e sociale6, deliberando conformemente alla procedura di cui all'articolo 189 C del trattato in cooperazione con il Parlamento europeo7, considerando che uno degli obiettivi fondamentali della politica comune dei trasporti è una mobilità sostenibile; che una politica di questo tipo può essere definita come un approccio globale mirante a garantire sia l'efficace funzionamento dei sistemi di trasporto della Comunità, sia la tutela dell'ambiente; che è opportuno adottare misure tecniche che contribuiscano alla realizzazione di una mobilità sostenibile; considerando che la comunicazione della Commissione intitolata "Lo sviluppo futuro della politica comune dei trasporti - una strategia globale per la realizzazione di un quadro comunitario atto a garantire una mobilità sostenibile"8 fa riferimento esplicito all'introduzione di una regola di non iscrizione dei velivoli più rumorosi; considerando che il quinto programma di politica ed azione a favore dell'ambiente del 1992, la cui impostazione generale è stata approvata dal Consiglio e dai rappresentanti dei governi degli Stati membri riuniti in sede di Consiglio nella loro risoluzione del 1° febbraio 19939, prevede ulteriori interventi legislativi volti a ridurre le emissioni sonore degli aerei; che il predetto programma persegue l'obiettivo di evitare di esporre le persone a livelli di rumore pregiudizievoli alla salute e alla qualità della vita; considerando che la crescita delle attività di trasporto aereo negli aeroporti comunitari è sempre più subordinata a vincoli ambientali; che l'esercizio di velivoli meno rumorosi in questi aeroporti può contribuire ad un uso migliore della capacità disponibile degli aeroporti; 5 6 7 8 9 GUC GUC Parere del Parlamento europeo del. (GU C del decisione del Parlamento europeo del. (GU C , COM(92) 494 def. del 2. 12. 1992. GU C 138 del 17. 5. 1993, pag. 1. ), posizione comune del Consiglio del. (GU C. ) e 8 considerando che i tipi più vecchi di velivoli, modificati per migliorare il loro livello di certificazione delle emissioni sonore, hanno prestazioni sotto il profilo rumorosità che sono notevolmente più sfavorevoli, a parità di massa, di quelle dei moderni tipi di velivoli che hanno ottenuto sin dall'origine una certificazione di conformità alle norme del volume I, parte II, capitolo 3 dell'allegato 16 alla convenzione sull'aviazione civile internazionale, terza edizione (luglio 1993); che dette modifiche prolungano la vita di un velivolo che in linea di massima sarebbe stato ritirato dal servizio e tendono ad aumentare la quantità di emissioni gassose e il consumo di combustibile dei motori di aerei di tecnologia meno recente; considerando che una regola che vieti l'iscrizione di tali tipi meno recenti e modificati di velivoli nei registri degli Stati membri a decorrere dal 1° aprile 1999 può essere considerata una misura di protezione volta ad evitare un ulteriore deterioramento della situazione sotto il profilo delle emissioni sonore nei pressi degli aeroporti comunitari, nonché a migliorare la situazione per quanto riguarda il consumo di combustibile e. le emissioni gassose; considerando che in una Comunità senza frontiere interne è opportuno escludere dalla regola di non iscrizione i velivoli immatricolati nei registri degli Stati membri anteriormente al 1° aprile 1999; considerando che alla luce della legislazione comunitaria vigente in materia di emissioni sonore degli aerei è necessario adottare la presente iniziativa a livello della Comunità mediante disposizioni comunitarie vincolanti e che essa è quindi compatibile con il principio di sussidiarietà, in quanto lascia a ciascuno Stato membro il diritto di decidere quali sono i migliori strumenti di attuazione che si adattano al suo ordinamento interno; considerando che una regola di non iscrizione combina la fattibilità tecnica con vantaggi per l'ambiente senza imporre oneri economici ingiustificati; considerando che è necessario ridurre al minimo le eventuali distorsioni della concorrenza fissando requisiti equivalenti applicabili ai velivoli immatricolati nei paesi terzi; che la Comunità non avendo competenza sui registri dei paesi terzi, tale obiettivo può essere conseguito soltanto limitando l'esercizio dei velivoli non conformi immatricolati nei paesi terzi a decorrere dal 1° aprile 1999; che la data di introduzione di tali restrizioni dovrebbe tener conto del termine ultimo di interdizione imposto all'utilizzo degli aerei prescritto dalla direttiva 92/14/CEE del Consiglio del 2 marzo 1992, sulla limitazione dell'utilizzazione degli aerei disciplinati dell'allegato 16 della convenzione sull'aviazione civile internazionale, volume I, parte II, capitolo 2, seconda edizione (1988)10 nonché della portata delle disposizioni relative alla non iscrizione degli aerei di cui al capitolo 2 della convenzione, ai sensi della direttiva 89/629/CEE del 4 dicembre 1989, sulla limitazione delle emissioni sonore degli aerei subsonici civili a reazione11; considerando che l'obiettivo principale della misura essendo quello di limitare la rumorosità negli aeroporti comunitari, gli aerei possono essere esclusi dalla regola di non iscrizione se non sono impiegati nel territorio della Comunità; che possono anche applicarsi deroghe per gli aerei in esercizio nei dipartimenti francesi d'oltremare, considerata la loro ubicazione geografica, nonché deroghe transitorie per utilizzazioni di natura eccezionale affinché le disposizioni in questione producano appieno i loro effetti positivi sull'ambiente; 10 11 GUL 76 del 23. 3. 1992, pag. 21. GUL 363 del 13. 12. 1989, pag. 26. considerando che è importante garantire che le violazioni delle norme comunitarie siano sanzionate in modo da rendere tali sanzioni efficaci, proporzionali e dissuasive, HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: Articolo 1 Obiettivo La presente direttiva ha l'obiettivo di stabilire regole volte ad evitare un futuro deterioramento dell'impatto complessivo delle emissioni sonore a livello comunitario degli aerei subsonici civili a reazione ricertificati e nel contempo a limitare altri danni all'ambiente. Articolo 2 Definizioni Ai fini della presente direttiva si intende per: 1. 2. 3. 4. 5. 6. "aereo subsonico civile a reazione ", un velivolo subsonico civile a reazione con peso massimo certificato al decollo di 34 000 kg o più, o con un numero massimo certificato di posti a sedere per passeggeri per il tipo di aereo in questione superiore a diciannove, esclusi i sedili per l'equipaggio e dotato di motori con coefficiente di diluizione inferiore a 3; "aereo subsonico civile a reazione ricertificato", un velivolo subsonico civile a reazione originariamente certificato conforme alle norme del capitolo 2 o a norme equivalenti, o originariamente sprovvisto di certificato acustico, che sia stato modificato per soddisfare alle norme del capitolo 3, sia direttamente mediante modifiche tecniche, sia indirettamente mediante restrizioni operative; "capitolo 2" e "capitolo 3", le norme di rumorosità definite nel volume I, parte II, capitolo 2 e rispettivamente capitolo 3 dell'allegato 16 alla convenzione sull'aviazione civile internazionale, terza edizione (luglio 1993); "restrizioni operative ", le restrizioni di peso prescritte al velivolo e/o le limitazioni operative controllate dal pilota o dall'operatore, ad esempio posizionamento ridotto dei flap; "immatricolazione di un aeroplano", l'atto formale con il quale è stabilita la nazionalità di un velivolo per effetto della sua iscrizione nel registro nazionale di uno Stato membro o di un paese terzo; "territorio della Comunità", l'ambito territoriale in cui si applicano le disposizioni del trattato. 10 Articolo 3 Velivoli non conformi Gli Stati membri garantiscono che gli aerei subsonici civili a reazione ricertificati non possano essere immatricolati nel loro territorio a decorrere dal 1° aprile 1999. Le disposizioni di cui al paragrafo 1 non si applicano agli aeromobili subsonici civili a registro di uno Stato membro anteriormente reazione a ir aprile 1999. immatricolati nel Fatte salve le disposizioni della direttiva 92/14/CEE, in particolare l'articolo 2, paragrafo 2, a decorrere dal 1° aprile 2002 gli Stati membri non consentono l'esercizio, negli aeroporti dei loro territori, di aeromobili subsonici civili a reazione ricertificati, immatricolati in un paese terzo, tranne se essi risultino immatricolati nel registro di tale paese terzo anteriormente al 1° aprile 1999 e siano stati posti in esercizio nel territorio della Comunità anteriormente a tale data. Articolo 4 Deroghe Gli Stati membri possono prevedere deroghe temporanee alle disposizioni di cui all'articolo 3 per gli aeromobili subsonici civili a reazione destinati ad operazioni di natura talmente eccezionale che sarebbe irragionevole negare una deroga temporanea, ad esempio per casi di urgenza o aiuto comunitario. Gli Stati membri possono concedere deroghe alle disposizioni di cui all'articolo 3 per aeromobili subsonici civili a reazione utilizzati esclusivamente al di fuori del territorio della Comunità o nei dipartimenti francesi d'oltremare. 1. 2. 3. 1. 2. Articolo 5 Sanzioni Gli Stati membri determinano le sanzioni da irrogare in caso di violazione delle disposizioni nazionali di attuazione della presente direttiva e prendono tutti i provvedimenti necessari per la loro applicazione. Le sanzioni devono essere effettive, proporzionate e dissuasive. Gli Stati membri notificano tali disposizioni alla Commissione entro la data specificata all'articolo 6, paragrafo 1, primo comma, nonché, quanto prima possibile, le modificazioni che le riguardano. Articolo 6 Attuazione 1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il [. ]. Essi ne informano immediatamente la Commissione. 11 Quando gli Stati membri adottano dette disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva oppure sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della loro pubblicazione ufficiale. Le modalità del suddetto riferimento sono stabilite dagli Stati membri. 2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione i testi delle disposizioni di diritto interno che adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva. Articolo 7 Entrata in vigore La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Articolo 8 Destinatari Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. Fatto a Bruxelles, Il Presidente Per il Consiglio 12 SCHEDA DI IMPATTO Impatto della proposta sulle imprese con particolare riferimento alle piccole e medie imprese (PMI) Titolo della proposta: Proposta di direttiva del Consiglio relativa all'immatricolazione e all'impiego nella Comunità di alcuni tipi di aerei subsonici civili a reazione che sono stati modificati e ricertificati conformi alle norme del volume I, parte II, capitolo 3 dell'allegatolo alla convenzione sull'aviazione civile internazionale, terza edizione (luglio 1993). Numero di riferimento: La proposta: L'impatto sull'attività economica 1. Soggetti interessati dalla proposta: Imprese del settore Trasporto aereo (inizialmente vettori della Comunità e in seguito vettori di paesi terzi) Dimensioni delle imprese interessate (indicare la concentrazione di piccole e medie imprese) Il mercato del trasporto aereo europeo è sostanzialmente composto da grandi imprese che ne detengono il 65,4%. Le imprese del settore charter rappresentano il 27,6% e le piccole e medie imprese soltanto una quota dell'ordine del 5%. Altre aree geografiche specifiche della Comunità in cui operano tali imprese. Nessuna. 2. Misure che incombono alle imprese che devono conformarsi alle disposizioni contenute nella proposta. Dal 1° aprile 1999 non sarà più possibile per i vettori aerei della Comunità aggiungere alla loro flotta velivoli vecchi cui sono state apportate modifiche (kit di insonorizzazione) per conformarli a norme più rigorose in materia di emissioni sonore, in particolare le norme del capitolo 3. 13 Effetti economici probabili della proposta. Va osservato che la strategia generale seguita dai vettori aerei comunitari in materia di pianificazione e ampliamento della loro flotta non fa perno su modifiche di vecchi velivoli mediante dispositivi di insonorizzazione, ma piuttosto su investimenti in nuovi aeromobili meno rumorosi. Inoltre nella Comunità non sono insediati produttori di kit di insonorizzazione. Di conseguenza l'impatto: sull'occupazione; sugli investimenti e sulla costituzione di nuove imprese; sulla competitività delle imprese non sarà significativo. Eventuali misure previste nella proposta per tener conto della situazione specifica delle piccole e medie imprese. Trattasi di misure indirette poiché gli aeromobili di peso massimo inferiore a 34 000 kg o con numero massimo di posti a sedere inferiore a 20 non rientrano nel campo di applicazione della proposta. Consultazione Elenco degli organismi che sono stati consultati e sintesi della loro posizione. La problematica è stata affrontata nel contesto di un documento di consultazione sulla limitazione delle emissioni sonore degli aerei inviato nel novembre scorso a tutti gli interessati e cioè Stati membri, responsabili di aeroporti, vettori del trasporto aereo, internazionali, organizzazioni sindacali, autorità associazioni di consumatori e gruppi ambientalisti. Le parti consultate sono in maggioranza favorevoli all'iniziativa contenuta nella presente proposta. locali e regionali, organismi 14 ISSN 0254-1505 COM(98) 98 def. DOCUMENTI IT 07 11 N. di catalogo : CB-CO-98-116-IT-C ISBN 92-78-31411-0 Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee L-2985 Lussemburgo 15


title: PREGUNTA ESCRITA n. 637/98 del Jorge HERNANDEZ MOLLAR a la Comisión. Condiciones de promoción de los Ingenieros Técnicos españoles en comparación con otros casos

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text: 19. 11. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 354/11 En el marco del programa MEDA, las autoridades turcas presentaron a la Comisio·n un proyecto en el a·mbito de la evaluacio·n y del control de la contaminacio·n del mar, el suelo y el aire sobre el conjunto del litoral mediterra·neo de Turqu(cid:14)·a. La situacio·n actual de la cooperacio·n financiera con Turqu(cid:14)·a no permite aclarar si tal proyecto podr(cid:14)·a financiarse pro·ximamente. La comunicacio·n de la Comisio·n de 15 de julio de 1997 sobre el futuro de las relaciones con Turqu(cid:14)·a (1) propon(cid:14)·a asimismo reafirmar la cooperacio·n en el a·mbito del medio ambiente con el fin de poner en marcha un desarrollo sostenible en este pa(cid:14)·s e integrar este sector en las otras pol(cid:14)·ticas econo·micas. Tal cooperacio·n requerira· una intervencio·n del presupuesto comunitario. El Consejo Europeo de Luxemburgo de diciembre de 1997 aprobo· estas orientaciones e invito· a la Comisio·n a presentar propuestas convenientes. Estas fueron adoptadas por la Comisio·n el 4 de marzo de 1998 en su comunicacio·n: «Una estrategia europea para Turqu(cid:14)·a-primera propuestas operativas de la Comisio·n» (2). Este documento propone, en particular, reforzar las instituciones turcas que trabajan en el a·mbito del medio ambiente y desarrollar los recursos humanos en este sector. La formacio·n en materia de evaluacio·n de los peligros de la contaminacio·n medioambiental y de su prevencio·n esta· prevista tambie·n en la comunicacio·n. La aplicacio·n de estas acciones requerira· la intervencio·n del presupuesto comunitario y en particular del programa MEDA. Adema·s la Comisio·n destaca que Turqu(cid:14)·a es signataria de algunos convenios internacionales para la proteccio·n del medio ambiente, entre los que se encuentran el convenio de Barcelona sobre la proteccio·n del mar Mediterra·neo y el convenio de Basilea sobre el control de los movimientos transfronterizos de residuos peligrosos y su eliminacio·n. Las secretar(cid:14)·as de cada uno de estos convenios deben ser informadas en caso de infraccio·n. Adema·s, Turqu(cid:14)·a debe aplicar la decisio·n de la Organizacio·n de Cooperacio·n y Desarrollo Econo·mico (OCDE) de 30 de marzo de 1992 sobre el control de los movimientos transfronterizos de residuos destinados a operaciones de valorizacio·n. (1) COM(97)394 final. (2) COM(98)124 final. (98/C 354/16) PREGUNTA ESCRITA E-0635/98 de Jorge Hernandez Mollar (PPE) a la Comisio·n (9 de marzo de 1998) Asunto: Condiciones de promocio·n de los Ingenieros Te·cnicos espan(cid:152)oles en comparacio·n con otros casos ¿Es cierto que la Comisio·n admite o ha admitido las candidaturas de los poseedores de un Fachhochschuldiplom en los concursos u oposiciones generales para la provisio·n de plazas de categor(cid:14)·a A/LA en la Funcio·n Pu·blica europea? (98/C 354/17) PREGUNTA ESCRITA E-0636/98 de Jorge Hernandez Mollar (PPE) a la Comisio·n (9 de marzo de 1998) Asunto: Condiciones de promocio·n de los Ingenieros Te·cnicos espan(cid:152)oles en comparacio·n con otros casos ¿Considera la Comisio·n que el t(cid:14)·tulo Fachhochschuldiplom es el t(cid:14)·tulo ma·s elevado en Alemania o, por el contrario, considera que es el t(cid:14)·tulo universitario Hochschuldiplom el t(cid:14)·tulo ma·s elevado en dicho Estado miembro? (98/C 354/18) PREGUNTA ESCRITA E-0637/98 de Jorge Hernandez Mollar (PPE) a la Comisio·n (9 de marzo de 1998) Asunto: Condiciones de promocio·n de los Ingenieros Te·cnicos espan(cid:152)oles en comparacio·n con otros casos ¿Considera la Comisio·n que el t(cid:14)·tulo Fachhochschuldiplom acredita una cualificacio·n superior a la del t(cid:14)·tulo de Ingeniero Te·cnico? ¿Por que·?


title: WRITTEN QUESTION No. 613/98 by Tommy WAIDELICH to the Commission. Budget items for EU aid to organizations operating in the field of drugs policy

eurovoc_concepts:
EU programme
action programme
dissemination of EU information
drug addiction
narcotic
public health
transmission network

text: C 310/102 FI Euroopan yhteiso¤jen virallinen lehti 9. 10. 98 (98/C 310/136) KIRJALLINEN KYSYMYS E-0612/98 komissiolle esitta¤ja¤(t): Fernando Moniz (PSE) (9. maaliskuuta 1998) Aihe: Selan pato › uhka luonnolle Ympa¤risto¤n suojelu on EU:n ta¤rkeimpia¤ huolenaiheita. On tehty useita aloitteita ja pa¤a¤to¤ksia¤, joiden tarkoituksena on ka¤ynnista¤a¤ ja¤senvaltioissa voimaan astuvien uusien standardien ja sa¤a¤nno¤sten kanssa. jatkuva tiedotuskampanja yhdessa¤ Strasbourgin helmikuun 1998 ta¤ysistunnon aikana neuvosto, komissio ja Euroopan parlamentti kiinnittiva¤t huomiota ta¤ha¤n aiheeseen ja etenkin ilmastonmuutokseen. Vuonna 1968 allekirjoitetussa sopimuksessa sanotaan, etta¤ (cid:148)Minho-joessa Pohjois-Portugalissa la¤hella¤ Mon(cid:231)a(cid:152)- ota ja Melga(cid:231)oa sijaitsevan Selan vesivoiman hyo¤dynta¤minen annetaan portugalilaiselle EDP-yhtio¤lle ja espanjalaiselle Union Fenosalle(cid:148). 22-kilometria¤ pitka¤n tekoja¤rven rakentaminen merkitsisi tuhoa sadoille kalastusalueille ja se aiheuttaisi luonnollisten elinympa¤risto¤jen ha¤via¤mista¤, mika¤ kohdistuisi useihin lajeihin (monneihin, nahkiaisiin ja lohiin). Tekoja¤rvi aiheuttaisi ilmastonmuutoksen; kosteus ja auringonvalo lisa¤a¤ntyisiva¤t, mika¤ muuttaisi paikallista ilmastoa, joka on va¤ltta¤ma¤to¤n perinteiselle laatuviinin tuotannolle (vinho alvarinho), joka on ainoa markkinarako ja todella kannattava tuote kahdelle portugalilaiselle kunnalle, jotka ovat alkupera¤isia¤ ja perinteisia¤ mutta kuuluvat myo¤s kaikkein ko¤yhimpiin. Kunnat, alueelliset edustuslaitokset ja yleisesti ottaen koko va¤esto¤ kokevat ka¤rsineensa¤ vesivoimalahankkeen seurauksista ja ne osoittavat selkea¤sti mielta¤a¤n sita¤ vastaan, etta¤ talousajattelu ja sen vaikutukset ohittavat ympa¤risto¤nsuojelun ja maaseudun perinteisen yhteiskunnallisen ja taloudellisen ja¤rjestelma¤n, joka on va¤ltta¤ma¤tta¤ sa¤ilytetta¤va¤. Ennenkuin kyseista¤ hanketta, joka on EU:n puolustamien periaatteiden vastainen, mahdollisesti toteutetaan, kysyn aikooko komissio saatuaan kaikki asiaa koskevat tiedot ka¤ytta¤a¤ vaikutusvaltaansa na¤iden oikeutettujen etujen suojelemiseksi. Jos vastaus on kylla¤, mihin konkreettisiin toimenpiteisiin se ryhtyy? Komission ja¤senen Ritt Bjerregaardin komission puolesta antama vastaus (21. huhtikuuta 1998) Kysymyksessa¤ tarkoitettuun hankkeeseen ei ole pyydetty yhteiso¤n osarahoitus. Komission saamien tietojen mukaan tiettyjen julkisten ja yksityisten hankkeiden ympa¤risto¤vaikutusten arvioinnista 27. kesa¤kuuta 1985 annetussa neuvoston direktiivissa¤ 85/337/ETY (1) sa¤a¤detyn ympa¤risto¤vaikutus- ten arviointimenettelyn edellytta¤ma¤ va¤esto¤n kuuleminen on parhaillaan ka¤ynnissa¤. Komissio valvoo, etta¤ kansalliset viranomaiset noudattavat yhteiso¤n lainsa¤a¤da¤nto¤a¤ varsinkin luonnonsuojelun alalla. (1) EYVL L 175, 5. 7. 1985. (98/C 310/137) KIRJALLINEN KYSYMYS E-0613/98 komissiolle esitta¤ja¤(t): Tommy Waidelich (PSE) (9. maaliskuuta 1998) Aihe: Budjettikohdat huumeongelman parissa toimiville ja¤rjesto¤ille myo¤nnetta¤va¤a¤ EU:n tukea varten Allekirjoittaneen saamien tietojen mukaan EU on maksanut tukea seka¤ vuonna 1996 etta¤ 1997 esimerkiksi ECDP:n (European Cities on Drug Policy) kaltaisille ja¤rjesto¤ille, jotka pyrkiva¤t mm. huumeiden laillistamiseen, niin sanottujen coffee-shoppien perustamiseen ja heroiinin luokittelemiseen reseptila¤a¤kkeeksi. Voiko komissio osoittaa, mita¤ talousarvion kohtia ta¤ma¤n tuen maksamisessa sovelletaan?


title: PERGUNTA ESCRITA n. 645/98 do Deputado Jorge HERNANDEZ MOLLAR à Comissão. Condições de promoção dos engenheiros técnicos espanhóis em comparação com outras situações

text: 19. 11. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 354/13 (98/C 354/24) PERGUNTA ESCRITA E-0643/98 apresentada por Jorge Hernandez Mollar (PPE) a‘ Comissa(cid:152)o (9 de Mar(cid:231)o de 1998) Objecto: Condi(cid:231)o(cid:152)es de promo(cid:231)a(cid:152)o dos engenheiros te·cnicos espanho·is em compara(cid:231)a(cid:152)o com outras situa(cid:231)o(cid:152)es Por que raza(cid:152)o a Comissa(cid:152)o exigiu, na versa(cid:152)o espanhola do anu·ncio de convocato·ria dos concursos gerais COM/A/720 e COM/A/721 (JO CE no C 52 A, de 28. 2. 1991), que os candidatos fossem titulares de um diploma «superior» e na(cid:152)o incluiu a referida exige(cid:136)ncia nas outras verso(cid:152)es lingu(cid:14)·sticas do referido anu·ncio de concurso? (98/C 354/25) PERGUNTA ESCRITA E-0644/98 apresentada por Jorge Hernandez Mollar (PPE) a‘ Comissa(cid:152)o (9 de Mar(cid:231)o de 1998) Objecto: Condi(cid:231)o(cid:152)es de promo(cid:231)a(cid:152)o dos engenheiros te·cnicos espanho·is em compara(cid:231)a(cid:152)o com outras situa(cid:231)o(cid:152)es Que motivos levaram a Comissa(cid:152)o a exigir uma condi(cid:231)a(cid:152)o que na(cid:152)o figura no texto da convocato·ria, a posse de um diploma de ciclo longo (equivalente a licenciatura), ao engenheiro te·cnico espanhol, Vicente Alonso Morales, candidato ao concurso geral COM/A/1047 (JO C 145 A, de 13. 5. 1997)? (98/C 354/26) PERGUNTA ESCRITA E-0645/98 apresentada por Jorge Hernandez Mollar (PPE) a‘ Comissa(cid:152)o (9 de Mar(cid:231)o de 1998) Objecto: Condi(cid:231)o(cid:152)es de promo(cid:231)a(cid:152)o dos engenheiros te·cnicos espanho·is em compara(cid:231)a(cid:152)o com outras situa(cid:231)o(cid:152)es Por que raza(cid:152)o a Comissa(cid:152)o exigiu a posse de um diploma universita·rio na versa(cid:152)o espanhola do anu·ncio da convocato·ria do concurso geral COM/A/1047 (JO CE no C 145 A, de 13. 5. 1997) e na(cid:152)o incluiu a referida exige(cid:136)ncia na versa(cid:152)o alema(cid:152) do referido anu·ncio de concurso? (98/C 354/27) PERGUNTA ESCRITA E-0669/98 apresentada por Antoni Gutie·rrez D(cid:14)·az (GUE/NGL) a‘ Comissa(cid:152)o (10 de Mar(cid:231)o de 1998) Objecto: Condi(cid:231)o(cid:152)es de promo(cid:231)a(cid:152)o dos engenheiros te·cnicos espanho·is em compara(cid:231)a(cid:152)o com outras situa(cid:231)o(cid:152)es E· certo que a Comissa(cid:152)o admite ou admitiu as candidaturas dos titulares de um «Fachhochschuldiplom» nos concursos ou provas gerais para o recrutamento de funciona·rios da categoria A/LA na fun(cid:231)a(cid:152)o pu·blica europeia? (98/C 354/28) PERGUNTA ESCRITA E-0670/98 apresentada por Antoni Gutie·rrez D(cid:14)·az (GUE/NGL) a‘ Comissa(cid:152)o (10 de Mar(cid:231)o de 1998) Objecto: Condi(cid:231)o(cid:152)es de promo(cid:231)a(cid:152)o dos engenheiros te·cnicos espanho·is em compara(cid:231)a(cid:152)o com outras situa(cid:231)o(cid:152)es Considera a Comissa(cid:152)o que o «Fachhochschuldiplom» e· o mais alto diploma obtido na Alemanha ou que, pelo contra·rio, o mais alto t(cid:14)·tulo universita·rio do referido Estado-membro e· o «Hochschuldiplom»? (98/C 354/29) PERGUNTA ESCRITA E-0671/98 apresentada por Antoni Gutie·rrez D(cid:14)·az (GUE/NGL) a‘ Comissa(cid:152)o (10 de Mar(cid:231)o de 1998) Objecto: Condi(cid:231)o(cid:152)es de promo(cid:231)a(cid:152)o dos engenheiros te·cnicos espanho·is em compara(cid:231)a(cid:152)o com outras situa(cid:231)o(cid:152)es Considera a Comissa(cid:152)o que o «Fachhochschuldiplom» confere uma habilita(cid:231)a(cid:152)o superior a‘ de engenheiro te·cnico? Por que razo(cid:152)es?