title: Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen über Verkehr und CO2: Entwicklung eines Gemeinschaftskonzepts

eurovoc_concepts:
climate change
combustion gases
common transport policy
greenhouse gas
pollution

text: KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN Brüssel, den 31. 03. 1998 KOM(1998)204endg. MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT, DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, DEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUS SCHUSS UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN L EINFÜHRUNG 1. 1 Derzeitige Lage, Trends und Analyse 2. ZIEL DER GEMEINSCHAFTSPOLITIK: EIN AUF DAUER TRAGBARER VERKEHR 2. 1 Straßengüterverkehr 2. 2 Personenkraftwagen 2. 3 Güterbeförderung auf der Schiene 2. 4 Öffentlicher Personenverkehr 2. 5 Seeverkehr 2. 6 Luftverkehr 2. 7 Intcrmodalität, kombinierter Verkehr und Logistik 2. 8 Krallstoflhcstcuerung 2. 9 Faire und effiziente Preise 2. 10 Effiziente Infrastruktur 3. ERGÄNZENDE MASSNAHMEN ZUR REDUZIERUNG VERKEHRSBEDINGTER C02-EMISSIONEN 3. 1 Maßnahmen nationaler, regionaler und lokaler Behörden 3. 2 Flächennutzungsplanung und Verkehr 4. AUSWIRKUNGEN UND KOSTEN: EINE BEWERTUNG 5. LANGFRISTIGE LÖSUNGEN 5. 1 Weitere Möglichkeiten, verkehrsbedingte CO. -Emissioncn zu reduzieren 5. 2 Hybrid fahrzeuge 5. 3 Brennstoffzellen 5. 4 Neue Kraftstoffe 5. 5 Die Rolle verkehrsbezogener F&E 6. AKTIONSPLÄNE UND ÜBERWACHUNG 7. SCHLUSSFOLGERUNGEN 6 7 10 10 11 13 14 15 16 17 18 20 21 22 22 24 25 26 26 26 26 26 27 27 28 ZUSAMMENFASSUNG Die in Kyoto vereinbarten CO,-Emissionszieie sind ein Meilenstein auf dem Wege zur Eindämmung der durch den Menschen verursachten Klimaänderungen. Sie sind jedoch nur ein erster Schritt im Hinblick eine langfristige einschneidende Emissionsminderung, die zur Stabilisierung des Klimas der Erde unerläßlich ist. Die Europäische Kommission hat zum Zustandekommen der Vereinbarung von Kyoto erheblich beigetragen, und sie ist überzeugt, daß sie auch weiterhin eine Vorreiterrolle spielen sollte. Daher muß es oberste Priorität sein, eine solide, glaubwürdige und kostenwirksame Umsetzungsstrategie zu entwickeln, um für die Union die Ziele von Kyoto zu erreichen. Dafür sind in der gesamten Union Maßnahmen in allen Wirtschaftszweigen erforderlich. Resondere Beachtung muß den vcrkehrsbedinglen C()2-Emrssionen geschenkt werden, die bei den derzeitigen Trends bis 2010 (gegenüber 1990) in einer Größenordnung von 40% ansteigen werden. die und beitragen, nach Ansicht der Kommission Diese Mitteilung enthält Elemente zur Eindämmung der Zunahme der verkehrsbedingten C02-Emissionen, die insbesondere auf der Gemeinsamen Verkehrspolitik aufbauen. Die Mitteilung hält die bestehenden Konzepte der Gemeinschaftspolitik fest, von denen erwartet wird, daß sie zur Eindämmung der Zunahme der verkehrsbedingten C02- die Emissionen Gemeinschaftsbemühungen unterstützen müssen, einen adäquaten und kostenwirksamen Beitrag dieses Sektors zur Erreichung der Verpflichtungen zu sichern, die die EU in Kyoto eingegangen ist. Darüberhinaus wird das Potential einer Anzahl anderer vielversprechender Maßnahmen zur Reduzierung von Emissionen bewertet, die auf Gemeinschaflscbcnc, der Ebene der Mitgliedsstaaten und lokaler Ebene durchgeführt werden könnten. Die Mitteilung stellt eine erste Antwort auf die Herausforderung der vereinbarten Klimaänderungsziele auf die Ver-kchrspolitik dar und wird im Eicht der Erarbeitung der „Posl-Kyoto^-Stralegie der Gemeinschaft, zu der die Kommission vor dem Sommer die Veröffentlichung eines Textes beabsichtigt, zu einer umfassenden Strategie weiterentwickelt werden müssen. Diese Strategie wird auch die Frage der scktoralcn Aufteilung des Kyoto-Zieles behandeln müssen, ein Thema, das in dieser Mitteilung nicht angesprochen wird. Kurz- und mittelfristig wird als Ansatzpunkt vorgeschlagen, das vorhandene "No- regrets"- Potential, das durch die Weiterverfolgung der politischen Konzepte bereits entwickelt wurde, voll auszuschöpfen. Diese Maßnahmen werden voraussichtlich beachtliche wirtschaftliche und verkehrspolitische Vorteile mit sich bringen, und haben darüberhinaus zweifellos auch noch andere umweltpolitische Vorteile (insbesondere Verminderungen der "konventionellen" Emissionen wie NOx und CO). In dieser Mitteilung wird erklärt, daß bis zum Jahr 2010 die Zunahme der C02- Emissioncn durch die Umsetzung einer Reihe kostenwirksamer Konzepte halbiert werden kann, die von der Kommission bereits vorgelegt wurden oder derzeit in Vorbereitung sind. Es wird jedoch festgestellt, daß beträchtliche politische Anstrengungen gemacht werden müssen, um Ergebnisse in Form der C02-Emissionen im Jahr 2010 zu erreichen. ist der Ansicht, daß ein rascher Fortschritt hinsichtlich dieser Die Kommission im Hinblick auf den beträchtlichen Beitrag, den der Maßnahmen wünschenswert ist, da Verkehr hinsichtlich der Erreichung des Kyoto-Zieles ansonsten kostspieligere Maßnahmen durchgeführt werden müssen. leisten muß Zu den vielversprechenden Politikkonzepten gehören: - Verbesserte Logistik - Strategie zur Reduzierung der C02-Emissionen von Personenkraftwagen - Revitalisierung der Eisenbahnen - Förderung des öffentlichen Verkehrs - Förderung des Kurzstrecken-Seeverkehrs - Förderung des intermodalcn Verkehrs - Maßnahmen zur Verbesserung des Flugverkchrsmanagemenl im Luftverkehr - Steuerliche Maßnahmen im Luftverkehr (Kerosinbesteuerung, Mehrwertsteuer) - Schrittweise Einführung von fairen und effizienten Preisen für alle Verkehrsträger - Strategische Umwcltanalyse von Verkehrsinfrastrukturinvestitionen im Rahmen der Vcrkchrs-TEN - Förderung einer Reihe ergänzender, von nationalen, regionalen und lokalen Behörden zu treffenden Maßnahmen, einschließlich Flächennutzungsplanung. Langfristig (nach 2010), wird davon ausgegangen, daß die breite Einführung neuer Technologien, wie Brennstoffzellen und alternative Brennstoffe, die derzeitigen verkehrsbedingten Emissionsmengen um mehr als die Hälfte reduzieren könnte. Obwohl einige dieser Optionen beträchtliche Marktdurchdringungsraten im Lauf der nächsten 10 Jahre erreichen könnten, ist es unwahrscheinlich, daß alternative Kraftstoffe und Anlricbstcchnologicn allgemein vor 2010 einen beträchtlichen Beitrag leisten können, da sie hinsichtlich sind. Die Vorbercitungsarbcitcn müssen jedoch schon jetzt in Angriff genommen werden. Angesichts des beachtlichen langfristigen Potentials alternativer Antriebstechnologien beabsichtigt die Kommission erhebliche Investitionen in die Forschung und Entwicklung sowie Demonstration zu begünstigen. Die Kommission ist der Ansicht, daß ihr Vorschlag für das Fünfte Rahmenprogramm der Gemeinschaft für Forschung und Entwicklung eine wichtige Möglichkeit darstellt, dieses technische Potential zu erschließen, und diese Technologien wirtschaftlich rentabler zu machen. ihrer Kosten nicht ausreichend wettbewerbsfähig Es versteht sich von selbst, daß die meisten der erforderlichen Maßnahmen von den Mitglicdstaaten und Gebietskörperschaften zu treffen und daher Anstrengungen auf allen politischen Ebenen notwendig sind. Um mehr Transparenz und eine gute Koordinierung zu gewährleisten, müssen mit Hilfe der Europäischen Umweltagentur objektive Überwachungsmechanismen geschaffen werden. Das ermöglicht die Ausarbeitung von Aktionsplänen und erleichtert die Bewertung der Wirksamkeit der politischen Maßnahmen. In vielen Fällen setzen die vorgeschlagenen Maßnahmen voraus, daß herkömmliche Praktiken und Mobilitätsmustcr neu überdacht werden müssen. Zwar wird erwartet, daß dieses Konzept unter dem Strich erhebliche Vorteile bringen wird, es ist jedoch auch klar, daß zur Ausschöpfung dieses Potentials althergebrachte Rechte über Bord geworfen und Widerstände überwunden werden müssen. Die Kommission fordert daher den Rat und das Europäische Parlament sowie die Verkehrsunternehmer, -nutzer und -beschäftigten auf, die ihnen jeweils zukommende Verantwortung zu übernehmen und im Rahmen dieser Vorschläge auf der geeigneten Ebene tätig zu werden. Die Umstellung wird nicht leicht sein. Die Alternativen zu den in dieser Mitteilung dargestellten Maßnahmen wären jedoch erheblich kostspieliger, ohne daß sie zu den Verkehrs- und volkswirtschalllichen Vorteilen führen, die aus der vorgeschlagenen Strategie erwachsen würden. 1. EINFÜHRUNG Es Im Jahre 1995 betrug der Anteil des Verkehrs an den gesamten C02-Emissionen der El) 26%. Bleiben die derzeitigen Trends unverändert, so ist bis 2010 ein erheblicher weiterer Anstieg um 40% zu erwarten, womit die Zunahme in allen anderen Bereichen übertroffen wird. ist klar, daß bei einer unkontrollierten Zunahme der verkehrsbedingten C()2-Emissionen die Einhaltung des in Kyoto vereinbarten Ziels für (eine sich auf alle Wirtschaftszweige die Reduzierung der C02-Emissionen erstreckende Reduzierung um 8% bis 2008-2012, ausgehend von den Werten des Jahres 1990) äußerst schwierig sein wird. Daher müssen als Teil der „Post-Kyoto"-Strategie der Gemeinschaft geeignete Maßnahmen hinsichtlich der verkehrsbedingten C02- Emissionen getroffen werden. Diese Mitteilung führt eine erste Bewertung der Wirksamkeit einer Reihe von Maßnahmen auf Gcmcinschaftsebcnc, der Ebene der Mitgliedsstaaten und lokaler Ebene hinsichtlieh der Begrenzung verkehrsbedingter C02-Emissionen durch. Diese Maßnahmen sind entweder bereits von der Kommission vorgeschlagen worden oder werden derzeit umgesetzt, oder haben in der Forschung oder in einzelnen Projekten beträchtlichen Nutzen in bezug auf C02 erwiesen. Die Einzelheiten dieses Konzepts müssen natürlich im Rahmen der Gesamtstrategie der Gemeinschaft im Hinblick auf die Konferenz von 1998 in Buenos Aires noch näher festgelegt werden, und die Kommission bereitet bis Sommer ein gemeinsames und koordiniertes Konzept dafür aus. Daher beschränkt sich diese Mitteilung darauf, ein Bündel von Maßnahmen anzuführen, die zur Reduzierung der verkehrsbedingten C02-Emissionen beitragen können, und eine Vorgangsweise vorzuschlagen, nach der auf verschiedenen Ebenen Aktionen entwickelt werden können. Die Kommission betont, daß mit Blick auf die im Anschluß an die Verpflichtungen der Ausarbeitung der Gesamtstrategie Gemeinschaft in Kyoto weitere Initiativen erforderlich sein könnten. in sämtlichen Sektoren genutzt werden Es versteht sich von selbst, daß alle sich bietenden Möglichkeiten zur Umsetzung von "No-regrets"- Maßnahmen, die andere Vorteile als die Reduzierung der C02- Emissioncn erbringen, sollten. Für kostenaufwendigere Maßnahmen sollte ein wirtschaftlich effizienter Ansatz gefunden werden, um die Emissionen in erster Linie dort am stärksten zu reduzieren, wo die geringsten Kosten entstehen. Das bedeutet, daß Emissionsverminderungen so durchgeführt werden müssen, daß die damit verbundenen Grenzkosten, um die Volkswirtschaft insgesamt so wenig wie möglich zu belasten, für sämtliche Sektoren und die einzelnen Gase gleich sind. Die Kommission ist überzeugt, daß es ein erhebliches Potential zur Begrenzung der verkehrsbedingten C02-Emissionen gibt. Bei diesem Konzept sollten alle sechs unter das Protokoll von Kyoto fallenden Gase berücksichtigt werden. Dabei ist C02 natürlich das wichtigste, da es unter allen sechs Treibhausgasen mit etwa 80% zur globalen Erwärmung beiträgt. Eine ausschließliche Beschränkung auf die C02-Emissionen würde jedoch bedeuten, daß der Anteil des Verkehrssektors an den Treibhausgasemissionen insgesamt überschätzt wird. Zwar verursacht der Verkehr (zum Beispiel durch Klimaanlagen in Pkw) auch andere Treibhausgasemissionen als CO,. Im Vergleich zu CO, sind sie jedoch relativ gering. im Verkehr Die große Zuwachsrate der Emissionen ist auf drei Faktoren zurückzuführen. Erstens handelt es sich bei der Verkehrsnachfrage um eine abgeleitete Nachfrage. Das Wachstum sowie strukturelle Veränderungen (in der Flächennutzung, im Lebensstil, usw. ) haben zu einem mehr als proportionalen Anstieg der Nachfrage nach Verkehrsdiensten geführt. Zweitens war aufgrund einer allmählichen Verlagerung auf den Straßenverkehr die Zunahme bei der Energienach frage umso größer. Drittens wird die EnergicnachlVagc im Verkehr derzeit fast vollständig mit fossilen Brennstoffen, hauptsächlich Mineralöl, gedeckt. in Produktion und Verbrauch Langfristig werden dank des technologischen Fortschritts im Bereich alternativer Antricbssyslemc und Brennstoffe voraussichtlich signifikante Reduzierungen der Emissionen zu niedrigen Kosten für die Gesellschaft insgesamt erwartet. In der Zwischenzeit sollten vorrangig möglichst rasch die Maßnahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik umgesetzt werden, die bisher vorgeschlagen oder bereits erlassen wurden, und durch zusätzliche Maßnahmen auf verschiedenen politischen Ebenen ergänzt werden. Eine Strategie, die auf den Bündeln der auf den jeweiligen politischen Ebenen zu treffenden Maßnahmen basiert, ist der wirksamste Weg, eine Verminderung der C02-Emissionen zu erreichen. In den folgenden Kapiteln werden die wichtigsten Maßnahmen näher erörtert. Immer wenn dies möglich war, wurde versucht, in einem Kasten am Ende jedes Abschnitts, in dem die jeweilige Maßnahme beschrieben wird, quantitative und qualitative Angaben zu der potentiellen Reduzierung der Zunahme zu machen. Bei einer Reihe von Maßnahmen sind keine Schälzungen angegeben, entweder weil keine Daten vorlagen oder weil diese Maßnahmen nur geringe Auswirkungen auf die Zunahme der C02- Emissionen haben. Wenn nichts anderes angegeben ist, gibt der Prozentsatz der Reduzierung der C()2-Emissionen an, um wieviel die C02-Emissionen bis 2010 gegenüber der für das gleiche Jahr prognostizierten Grundlinie (d. h. ohne zusätzliche politische Maßnahmen) reduziert werden können. Viele der vorgeschlagenen mittelfristigen Aktionen können auch dazu beitragen, andere mit dem Verkehr verbundene Probleme wie Verkehrsüberlastung, schlechte Luftqualität und Gesundheitsrisiken zu verringern, und hätten daher vielerlei Vorteile. Diese anderen Vorteile würden vermutlich auch eher auf Verständnis stoßen und wären sichtbarer, sodaß sie dazu beitragen würden, daß eine zügige Annahme und Umsetzung der vorgeschlagenen Strategie gewährleistet wird. 1. 1 Derzeitige Lage, Trends und Analyse In der Europäischen Union ist der Anteil der durch den Verkehr verursachten CO,-Emissioncn von 19% im Jahre 1985 auf 26% im Jahre 1995 gestiegen. Die verkehrsbedingten C02-Emissionen der EU machen derzeit etwa 3,5% der gesamten C02-Emissionen aus. Während im Zeitraum von 1985 bis 1995 das Wirtschaftswachstum in der EU der 15 zu einem Anstieg des Bruttoinlandprodukts um 26% führte, stiegen die verkehrsbedingten C02-Emissionen um 37%. Ein Fünftel (etwa 7%) der Zunahme der verkehrsbedingten C02-Emissionen war auf eine Verlagerung auf weniger energieeffiziente Verkehrsträger und vier Fünftel (etwa 30%) auf das zunehmende Verkehrsaufkommen im allgemeinen anderen Quellen zurückzuführen. Emissionen allen Die aus zusammengenommen sanken um 5%> (vgl. auch Anhang 1). Die von anderen Sektoren als dem Verkehr verursachten C02-Emissionen haben offenbar aufgrund der Umstellung auf andere Brennstoffe (bei der Stromerzeugung), struktureller Veränderungen (Industrie) und einer besseren Energieeffizienz (Haushalte) eine vom Wirtschaftswachstum unabhängige Entwicklung erfahren. Im Verkehr hat die Zunahme der Emissionen das Wirtschaftswachstum übertroffen. Um diese Entwicklung besser zu verstehen, ist es zweckmäßig, die Zunahme der verkehrsbedingten C(),-Emissionen nach Ursachen aufzuschlüsseln. In schematischer Form könnte das folgendermaßen aussehen: • Wirtschaftswachstum • Tatsächliche Kosten des Verkehrs, die räumliche Organisation des wirtschaftlichen und sozialen Lebens und die Rolle der Logistik im Produktionsprozeß • Die Verteilung der Verkehrsnachfrage auf die einzelnen Verkehrsträger (beeinflußt durch relative Preise, Qualität, usw. ) • Die Beziehung zwischen Fahrleislung und Verkehrsdiensten (beeinflußt durch die Ladefaktoren, Leerfahrten, Fahrzeuggrößen, usw. ) in den einzelnen Verkehrsträgern • Wirtschaftlichkeit des Kraftstoffverbrauchs (je Verkehrseinheit verbrauchte Kraftstoffeinheit) • Kohlenstoffintcnsität der einzelnen Kraftstoffe. in diesem Prozeß Die beträchtliche Zunahme der verkehrsbedingten C02-Emissionen läßt sich durch die folgenden Faktoren erklären: Erstens hat die Nachfrage nach Verkehrsdiensten insbesondere bei der Fracht das wirtschaftliche Wachstum übertroffen. Zu den Antriebskräften gehören Veränderungen bei der räumlichen Organisation der Wirtschaftstätigkeiten (z. B. die Vollendung des Binnenmarkts), eine Senkung der tatsächlichen Verkehrspreise und veränderte Logistiksysteme, die im allgemeinen dazu geführt haben, daß die Lagerhaltung durch Just-in-time-Verkehr ersetzt wurde. Zweitens gab es eine merkliche Verlagerung des Verkehrs weg von relativ energieeffizienten Verkehrsträgern hin zum Straßenverkehr. Eine wichtige Ursache dieser Verlagerung ist die Unzufriedenheit der Kunden mit den Preisen, der Qualität und der Flexibilität dieser Verkehrsträger. Da der Straßenverkehr relativ energieintensiv ist, hat dieser Prozeß zu einer Erhöhung des Energieverbrauchs pro beförderter Tonne Fracht und pro Personenkilometer durchschnittliche Drittens hat im Straßenverkehr in diesem Zeitraum aufgrund der Kraftstoffeffizienz Tendenz zu schwereren Fahrzeugen, zum Beispiel infolge höherer Sicherheitsanforderungen, nachweislich abgenommen. Das Verhältnis im und zwischen Tonnenkilometern Kilometern gefahrenen geführt. die -8 Straßengüterverkehr hat sich offensichtlich nicht wesentlich geändert (etwa 30% der Lastkraftwagen fahren leer und der Auslastungsgrad beträgt etwa 50%). Bei der Nachfrage im Verkehr handelt es sich um eine abgeleitete Nachfrage: Neben Aktionen, die ausschließlich den Verkehr betreffen, werden Maßnahmen zur Bekämpfung der C02-Emissionen im Verkehr sich. daher (z. B. außerhalb Flächennutzungsplanung) erstrecken müssen. des Vcrkehrsseklors auf Bereiche auch führen könnte. Weiters Dogmatisch vorgeschriebene Reduzierungen im Verkehr würden angesichts der abgeleiteten Nachfrage erhebliche wirtschaftliche Kosten verursachen. Das längerfristige Ziel sollte eine weniger verkehrsintensive wirtschaftliche Entwicklung sein; in erster Linie durch die volle Internalisierung der externen Kosten des Verkehrs, was zu beträchtlichen Verbesserungen in der Effizienz des Verkehrsbetriebs sollten die verkehrscrzcugcndcn Auswirkungen der Raumplanung und die Bewertung der Auswirkungen anderer Sektoren und sektoralcr Maßnahmen auf den Verkehr stärker berücksichtigt werden. Darüberhinaus der Schwerpunkt vorrangig auf Bereiche wie Ballungsgebiete oder große die Verkehrskorridore Verkehrszunahme schon heute zu einer untragbaren Situation - etwa wegen ständiger Überlastung, Luftverschmutzung oder Lärmhclastung - führt. fur zu Diese externen Kosten treffende Maßnahmen und werden deren politische Akzeptanz erhöhen. liefern eine zusätzliche Rechtfertigung gelegt werden, -knoten denen sollte oder in Während die Mitteilung sich sich auf deren Potential zur Verringerung von C02-Emissionen konzentriert, waren die diskutierten verkehrspolitischen Maßnahmen in erster Linie auf die Effizienz des Verkehrssektors selbst und dadurch auf die Wettbewerbsfähigkeit der gesamten Volkswirtschaft ausgerichtet. Um die Strategie so kosteneffizient wie möglich zu gestalten, sollte diesen Maßnahmen besonderes Gewicht beigemessen werden. Ein Beispiel für solche Synergien sind Maßnahmen zur Lösung des Problems der Verkehrsübcrlastung, die die Effizienz des Verkehrssyslems beeinträchtigt un<\ den Kraftstoffverbrauch erhöhl. Maßnahme, die auf das Vcrkchrswachstum in solchen Fällen abzielen (z. B. verstopfte Stadtzentren), würden der Reisegeschwindigkeiten, weniger Umweltbelastung und beträchtlichen Verringerungen der C02-Emissionen führen, vorausgesetzt, daß die Maßnahmen so getroffen werden, daß vermieden wird, daß freie Kapazitäten zusätzlichen Verkehr anziehen. zu Verbesserungen der Maßnahmen einzelnen Eine Differenzierung Verkehrsträgem, sowohl hinsichtlich ihrer Bedeutung als Quelle für C02- Emissionen als auch ihrer Wachstumstendenzen wäre zweckmäßig, um die politischen Anstrengungen entsprechend zu konzentrieren. zwischen den Die größte Emissionsquelle ist die Straße, die weitgehend den Trend im Verkehrssektor bestimmt: Etwa 50% der verkehrsbedingten CO. -Emissioncn entfallen auf Personenkraftwagen, auf den Straßengüterverkehr etwa 35%. - 9- Die <-Öl-Emissionen des Straßenverkehrs sind zwischen 1985 und 1995 um fast 36% gestiegen. Nahezu die Hälfte des Wertes für den Straßenverkehr eut lallt auf den städtischen Verkehr. Der Luftverkehr verursacht nur 12% der verkehrsbedingten CO,-Emissionen, hatte jedoch in dem Zeitraum zwischen 1985 und 1995 einen erheblichen Anstieg (57%) zu verzeichnen und soll laut sind den Prognosen um 6% pro selbstverständlich auch der Schienenverkehr, die Binnenschiffahrt und der Seeverkehr, die jedoch normalerweise weniger energieintensiv sind (vgl. auch Anhang 2). Jahr zunehmen. Zu erwähnen und/oder Emissionen ihrer Wachstumstrends Der Straßen- und der Luftverkehr sind daher aufgrund ihres hohen Anteils an den beiden Hauptschwcrpunktc für die C02-Rcduzicrung. Insbesondere im Landverkehr kann eine Strategie zur Reduzierung der C02-Emissionen auf den bereits bestehenden zur Verbesserung der Effizienz der einzelnen Verkehrsträger und zur Förderung einer Verlagerung auf cncrgiceffizicntcrc Verkehrsträger aufbauen (was auch zu anderen Umwcltziclcn beitragen wird). vorgeschlagenen Gcmcinschaftsmaßnahmcn oder die Eine kostenwirksame Strategie könnte jedoch auch Anstrengungen zur Emissionsverringerung erforderlich machen, anderer Verkehrsträger insbesondere, wenn sich diese Maßnahmen als "No-regret"-Optionen anbieten. 2. ZIKL »KR GKMKINSCIIAFTSPOMTIK: KIN AUK DAUER TRAGBARER VERKEHR Verbesserung der Effizienz aller Verkehrsträger 2. 1 Straßengüterverkehr Es besteht ein erhebliches Potential tür eine bessere und effizientere Logistik, sowohl hinsichtlich der Produktionsstandorte als auch der logistischen Einrichtungen, das Verbesserungen im Verkehrsbetrieb herbeiführen könnte. Die Straßengüterverkehrsunternehmen können die Fahrzeuge intensiver nutzen und Leerfahrten auf Informationsprogrammen, der Förderung freiwilliger Aktionen und besseren Managementmethoden2 basieren. Zur besseren Umsetzung von Maßnahmen zur Verringerung von Leerfahrten könnten in die bereits bestehenden Qualitätssicherungssysteme Betriebsprüfungen mit Überprüfungen und Audits des Fahrerverhaltens, der Routen- und Terminplanung usw. inwieweit aufgenommen werden. Die Kommission wird untersuchen, verringern1. Ein proaktiver Ansatz könnte Nach Schätzungen für den Güterverkehr im UK. werden nur 62% der verfügbaren Kapazität genutzt. Zählt man Leerfahrten dazu, fällt dieser Anteil auf 44% Siehe Aktionsprogramm für den "Intermodalen Güterverkehr" in der Mitteilung der Kommission 'Intermodalität und Intermodaler Güterverkehr in der Europäischen Union - Ein Systemansatz für den Güterverkehr. Strategien und Aktionen 2:11 r Verbesserung der Effizienz, der Dienste und der Nachhaltigkeit'. KOM(97) 243 endg. vom 2V. 5. 1997. - 10- Verkehrsanliegen besser in das EMAS einbezogen werden können, und sie wird die Förderung und Verbreitung der besten Praktiken im Straßengüterverkehr fortsetzen. Durch eine bessere Logistik und einen effizienteren Frachttransport könnte eine Verringerung des Lkw-Finsatzes und der Fahrleistung in einer Größenordnung von 10-40% bei einem entsprechenden Rückgang der CXX-Emissionen erreicht werden. Dies im ist ein Beispiel dafür, daß Verbesserungen der Effizienz Verkehrssektor selbst auch zu einer Reduzierung des Verkehrsaulkommens und der damit verbundenen C()2-Emissioiien Führen: Innovative Konzepte, bei denen die gleichen Verkehrsdienste mit einer geringeren Fahrlcislung erbracht werden, sollten weiterentwickelt und verbreitet werden. Herr Kinnock hat 1997 eine kleine Beratergruppe mit einer Untersuchung darüber beauftragt, wie die Anwendung der besten Praktiken zur Reduzierung der Auswirkungen des Frachtverkehrs genutzt werden könnten. In dem Bericht der Beratergruppe1 wird das Potential von Möglichkeiten hervorgehoben, die neben beachtlichen Kosteneinsparungen bei den Unternehmen und Spediteuren signifikante "No- regrets"-Einsparungen bei Verkehrsbewegungen und Kraftstoffeinsparungen erbringen könnten. So lassen sich beispielsweise durch eine Schulung der Fahrer Kraftstoffeinsparungen von bis zu 20%, und durch eine bessere Aerodynamik der Lastkraftwagen auf Fernslraßcn Einsparungen von bis zu 19% erzielen, und die Anwendung von Routenplanungssoftware könnte die Fahrzeugbewegungen um bis zu 20% verringern. Die weitere Entwicklung von City-Logistik kann ebenfalls einen beachtlichen Beitrag leisten. Maßnahmen zur Nulzung dieses Potentials sollten weiterentwickelt und verbreitet werden. Die Kommission prüft zur /eil, welche Konsequenzen aus dem Bericht der Beralergruppe zu ziehen sind. 2. 2 Personenkraftwagen Etwa die Hälfte der verkehrsbedingten C02-Emissionen in der EU entfallen auf Personenkraftwagen. Die C02-Emissionen von Personenkraftwagen waren bisher durch einen deutlichen Aufwärtstrend gekennzeichnet und werden voraussichtlich auch künftig noch erheblich steigen. Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch bei Personenkraftwagen hat sich in den späten 80er Jahren unter dem Einlluß erhöhter Kraftstoffpreise infolge der Ölkrisen verbessert. In den letzten Jahren ist er allerdings aufgrund des Trends zu schwereren und leistungsfähigeren höherer Sicherheitsanforderungen, wieder gestiegen. Eine tragbare Entwicklung für die Zukunft erfordert Pkw mit niedrigem Kraftstoffverbrauch, die zugleich sicher. Beispiel infolge Pkw, zum Bericht der Beratergruppe über Beste Praktiken und Gebühren im Güterverkehr an Neil Kinnock. für Verkehr zuständiges Mitglied der Kommission, März 1998 - 11 - zuverlässig und umweltfreundlich sind und die Verbrauchernforderungen in bezug auf den Beförderungsbedarf und erschwingliche Preise erfüllen. Eine Reduzierung des durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchs von Neulährzeugen läßt sich auf zweierlei Weise erreichen: über technische Verbesserungen bei neuen Modellen und dadurch, daß die Verbraucher sparsamere Fahrzeuge wählen ('down-sizing'). von Personenkraftwagen Vor diesem Hintergrund hat die EU eine Strategie zur Reduzierung der CO2- Emissionen der Wirtschaftlichkeit des Kraftstoffverbrauchs von Pkw1 angenommen mit dem Ziel, bis 2005 für alle Neufahrzeuge einen durchschnittlichen Grenzwert für die C02-Emissionen von 120g/km zu erreichen. (oder spätestens 2010) eine Verbesserung durch Das /ici soll mit einem Bündel einander ergänzender Maßnahmen erreicht werden: (I) eine Umweltvereinbarung mit der Automobilindustrie, nach der sich die Industrie verpflichten würde, die durchschnittlichen (1(),-Emissionen aller verkauften Neulährzcugc zu reduzieren, (2) steuerliche Maßnahmen im Zusammenhang mit der Kraftfahrzeugbcsleuerung und (3) ein System der Verbraucherin formation zur Beeinflussung des Markts. Die Kommission beabsichtigt, demnächst (jesetzesvorschläge für ein System zur Überwachung der ein Verbraucherinformationssystem vorzulegen. durchschnittlichen C()2-Emissionen Pkw und von Die Kommission erörtert zur Zeit mit dem Dachverband der Europäischen Automobilhersteller (ACEA) die Möglichkeit einer Umweltvereinbarung als Teil dieser Strategie. ACEA hat unlängst einen Vorschlag für eine Vereinbarung mit einem C02-Ziel von 140 g/km für das Jahr 2008 vorgelegt. Die Bereitstellung von Kraftstoffen mit ausreichender Qualität, um die Technologien anzuwenden, die für die Industrie notwendig sind, um die C02- Verpllichtungen einhalten zu können, wird derzeit, ebenso wie die Auswirkung dieser Strategie auf NOx und die Emission von Rußpartikeln, untersucht. Das Ziel der EU-Strategie zur Reduktion von (X)2-Emissionen von PKW entspricht einer Verbesserung des durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchs neuer Autos auf dem Markt in der Größenordnung von 30 %. Weitere, von den Dienststellen der Kommission durchgeführte Analysen deuten an, daß ein vielversprechendes Maßnahmenbündcl in Ergänzung zur Umweltvereinbarung mit der Automobilindustrie und dem Verbraucherinformationskonzept aus einer Erhöhung der Kraftstoffsteuern, kombiniert mit einem auf die Fahrzeugbesteuerung bezogenen Anreiz, besteht. Es wird davon ausgegangen, daß während des Zeitraums 2000 bis 2010 neue technologische Entwicklungen in neue Pkw-Modelle mit schrittweise Verbrennungsmotor integriert werden. Fahrzeuge mit alternativem Antrieb und KOM(95) 689 endg. vom 20. 12. 95, Schlußfolgerungen des Rates vom 25. 6. 96. 12 mit alternativen Brennstoffen betriebene Fahrzeuge werden vermutlich zunehmend auf den Markt kommen. Das Ausmaß ihrer Marktdurchdringung wird jedoch vermutlich begrenzt sein, es sei denn, es werden wirkungsvolle staatliche Maßnahmen ergriffen. 2. 3 Güterbeförderung auf der Schiene Die Mobilisierung des Potentials der Eisenbahnen zur Übernahme eines größeren Anteils des Frachtverkehrs ist eine entscheidende Dimension der Gemeinsamen Verkehrspolitik. In dem 1996 erschienenen Weißbuch über die Revitalisierung der Eisenbahn in der Gemeinschaft1 wird ausgeführt, daß sich die Eisenbahnen besser an die Erfordernisse der Kunden anpassen und leistungsfähiger werden müssen. Die Intensivierung dieses politischen Ansatzes im Schienenverkehr bietet eir; beachtliches Potential für die Senkung der C02-Emissionen. Die Eisenbahnen werden stärker auf die Erfordernisse der Kunden eingehen müssen, um erfolgreich zu sein, was die Einführung von Marktkräften erfordert. Das sollte eine effizientere Nutzung der bestehenden Eisenbahninfrastruktur sowie eine Vereinfachung der betrieblichen Verfahren herbeifuhren. Durch die Mitteilung von 1997 über transeuropäische Freeways für den Schienenverkehr2 soll der Ausbau der Frachldiensle auf der Schiene noch weiter liberalisiert werden: Die ersten Freeways sind bereits in Betrieb und weitere in Vorbereitung. Im Rahmen dieses Systems werden von einigen Mitgliedstaaten und Infrastrukturmanagern Schienennetze auf freiwilliger Basis zugänglich gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften abgewartet werden. gemacht, ohne daß Änderungen der für einen effizienten Um sicherzustellen, daß die Rahmenbedingungen Binnenmarkt im Schienenverkehr geschaffen werden, wird die Kommission im Eaufe des Jahres 1998 drei Maßnahmenbündel vorlegen. Das erste enthält der Leitlinien und Kostenanlastung Eisenbahninfrastruktur, das zweite umfaßt Regeln für die finanziellen Beziehungen zwischen dem Staat und den Eisenbahnen und im dritten soll ein Konzept für die weitere technische Harmonisierung und Interoperabilität der herkömmlichen Eisenbahnen festgelegt werden. für Nutzung, Management Eine Kreuzpreiselastizitäl von 0,5 zwischen der Frachlbelordcrung auf der Schiene und der auf der Straße, eine Senkung der Eisenbahnfrachtkosten um 25% (mit einer entsprechenden Effizienzsteigerung aufgrund der verbesserten Leistungsfähigkeit) würde zu einer Verminderung der C02-Emissionen de? Straßenverkehrs um ca. 4,5% führen. Bezogen auf die C02-Emissionen des insgesamt würde die Verminderung 3% ausmachen. Verkehrssektors 1 Weißbuch "Eine Strategie zur Revitalisierung der Eisenbahnen m der Gemeinschaft" (KOM(96) 421 endg. ). 2 Mitteilung der Kommission. Transeuropäische Freeways für den Schienenverkehr. KOM(97) 242 endg. vom 29. 5. 1997. - 13- Dies beruht auf der Annahme, daß alle neuen Eisenbahnaktivitäten auf eine Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene1 zurückzuführen sind. 2. 4 Öffentlicher Personenverkehr Hinsichtlich des Personenverkehrs wurde in dem 1996 erschienenen Grünbuch "Das Bürgernetz"2 untersucht, inwieweit der öffentliche Personenverkehr die Verkehrsüberlastung, insbesondere in Ballungsgebieten, reduzieren kann. Darin werden innovative und einfallsreiche bestehende Modelle vorgestellt und Wege für die Entwicklung des öffentlichen Nahverkehrs unter verschiedenen Bedingungen aufgezeigt. ordnungspolitischer Rahmen In der demnächst erscheinenden Mitteilung über die Weiterentwicklung des Bürgernetzes werden diese Argumente vertieft, und es wird erklärt, wie ein modernisierter auf Gemeinschaftsebene geschaffen werden kann und welche Maßnahmen auf lokaler Ebene getroffen werden sollten. Dabei kommt regionalen Zügen und Bussen große Bedeutung zu, da häufig ein besseres Gleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage ist. Es gibt Fälle, in denen der sowohl möglich als auch erforderlich Energieverbrauch und somit die C()2-Emissionen je Passagierkilometer an Wochenenden und in den Morgen- und Abendstunden sehr hoch ist. Aus der Tabelle 3 im Anhang 4 geht hervor, daß der Auslastungsgrad der Fahrzeuge sich sehr stark auf die Energieintensität des Personenverkehrs auswirkt. Voll besetzt, kann ein kleiner Pkw weniger energieintensiv sein als ein Doppeldeckerbus, wenn der Bus nur zu einem Viertel besetzt isi. Die bessere Umwelt Verträglichkeit des öffentlichen Verkehrs hängt weitgehend davon ab, wie er organisiert ist. Aus der von der Kommission finanzierten Forschungsstudie ISOTOPE geht hervor, daß sich im öffentlichen Nahverkehr durch effizienteren Einsatz die Kosten um bis zu 15% senken lassen3. Da diese betriebliche Verbesserungen Kostensenkungen zurückzuführen sind, führen sie wahrscheinlich auch zu geringeren C02- Emissionen. Die Kommission wird daher weitere Untersuchungen darüber anstellen, wie sich das Funktionieren der Marktkräfte im öffentlichen Verkehr verbessern läßt. erster Linie auf in Im Rahmen des Mobilitätsmanagements und des Mobilitätsverhaltens im allgemeinen drängt die Kommission die Unternehmen, ernsthaft Maßnahmen ins Auge zu fassen, um die Nutzung des Pkw zu verringern und Alternativen wie die kostenlose Abgabe von Dauerfahrscheinen öffentliche Verkehrsmittel an ihre Mitarbeiter zu fördern. fur 1 Kommissionsinterne Berechnung. 2 Das Bürgernetz; Wege zur Nutzung des Potentials des öffentlichen Personenverkehrs in Europa. Grünbuch der Europäischen Kommission, 1996. 3 ISOTOPE: Improved Structure and Organisation of Urban Transport Operations of Passengers in Europe Nationalen, regionalen und lokalen Behörden fällt in Zusammenarbeit mit den Unternehmen bei der Überprüfung der Auswirkungen von Beihilfen und sonstigen finanziellen und steuerlichen Vorteilen eine wichtige Rolle zu. Die Bereitstellung von Dienstwagen, Kilometergeld und kostenlosen Parkplätzen sind eher ein Anreiz als ein I lindernis für die Benutzung privater Pkw. fallen, auf den Pkw zu verzichten und sich tJm das Umsteigen von privaten Pkw auf andere Verkehrsmittel zu erleichtern, müssen die öffentlichen Verkehrssysteme verbessert werden1. Dann würde es leichter für kollektive Verkehrsformen mit wesentlich niedrigerer Energicinlensität zu entscheiden. Ein hochqualifizierter öffentlicher Verkehr könnte ferner dazu beitragen, daß in den Stadtzentren Möglichkeiten zur Schaffung von Arbeitsplätzen geschaffen und erhallen werden. Effizienzverbesserungen des öffentlichen Verkehrs bergen ein beachtliches Potential zur Begrenzung der C02-Emissionen. Ein öffentliches Verkehrssystem muß neben der Kosteneinsparung und der Gesamteffizienz den Bedürfnissen der Fahrgäste entgegenkommen, um wettbewerbsfähig zu werden. Änderungen des Verbraucherverhaltens können ferner durch wirksame Informationskampagnen gefördert werden, bei denen die Autofahrer aufgefordert werden, auf öffentliche Verkehrsmittel umzusteigen. 2. 5 Seeverkehr Der Seeverkehr ist wesentlich energieeffizienter als andere Verkehrsträger wie Luft- oder Straßenverkehr. Die Förderung des Seeverkehrs - des Kurzstreckenseeverkehrs innerhalb der EU - bietet weitere Möglichkeiten dir eine Verkehrsverlagerung in der EU, einschließlich in ihren an der Peripherie gelegenen Mitgliedstaaten2. In einer Mitteilung über den Kurzstreckenseeverkehr3 werden die Möglichkeiten dieses umweltfreundlichen Verkehrsträgers beschrieben, und es wird aufgezeigt, welche Lücken noch zu schließen sind, damit der Seeverkehr eine attraktivere Lösung wird. Im Protokoll von Kyoto wird die weltweite Bedeutung des Seeverkehrs anerkannt, und die Internationale Maritime Organisation wird mit der Aufgabe betraut, die Begrenzung oder Herabsetzung der Treibhausgasemissionen voranzutreiben4 alle Anstrengungen innerhalb der IMO und vertritt die Auffassung, daß in dieser Organisation beschlossene Maßnahmen sich nicht nur auf den Seeverkehr der Industrieländer erstrecken sollten (vgl. Anhang I Unterzeichnerländer des Protokolls von Kyoto). Die Kommission unterstützt voll und ganz 1 Eine Verlagerung von 5% des Pkw-Verkehrs auf den öffentlichen Verkehr mit Bus oder Eisenbahn würde die C02-Emissionen um 2% senken (kommissionsinterne Berechnungen). 2 Eine Verlagerung von 1% des Straßengüterverkehrs auf den Seeverkehr würde die verkehrsbedingten C02-Emissionen um 0,2% senken (kommissionsinterne Berechnungen). J Die Entwicidung des Kurzstreckenseeverkehrs in Europa: Perspektiven und Herausforderungen. KOM(95) 317 endg. vom 5. Juli 1995. * Artikel 2 2 und 3. 2 des Protokolls von Kyoto. - 1 5- Angesichts der im Protokoll von Kyoto vorgesehenen Fristen sollten entsprechende Rahmenbedingungen außerhalb des vor kurzem verabschiedeten Anhangs VI des Marpol-l Jbereinkommens 73/7X1 festgelegt werden. 2. 6 Luftverkehr Der Luftverkehr hat die höchsten C02-Emissionen pro Passagierkilometer und pro beförderter Tonne Fracht aufzuweisen. Darüber hinaus ist die Zunahme des Luftverkehrsaufkommens zwei- bis dreimal größer als die durchschnittliche Verkehrszunahme. Das zeigt eindeutig, daß ein Tätigwerden im Luftverkehrsbereich erforderlich ist, auch wenn der Anteil des Luftverkehrs an den verkehrsbedingten Kniissionen heute noch relativ gering ist (12%). Die Kommission wird daher im Jahre l°()S eine Mitteilung über Luftverkehr und Umwelt vorlegen. In dieser Mitteilung sollen die politischen Optionen analysiert und Kmpfehlungen sowie gegebenenfalls Vorschläge der eine Umwellauswirkungen des Luftverkehrs, einschließlich der C()2-Kmissionen, vorgelegt werden. Untersucht werden sollen u. a. eine Verschärfung der internationalen Emissionsvorschriften, Maßnahmen zur Förderung der Effizienz des Luftverkehrs, und der Gebührenerhebung, sowie Maßnahmen zur Entwicklung von Alternativen zum Luftverkehr, wo dies angebracht erscheint. einschließlich Fragen der Besteuerung signifikante Reduzierung für Ein wichtiger Beitrag ist auch von den derzeitigen Bestrebungen bezüglich einer Integration des Flugverkehrs-Managementsystems auf europäischer Ebene zu erwarten. Im Idcalfall sollte die Länge eines Flugs sowohl zeitlich als auch entfernungsmäßig minimiert werden. Verschiedene Faktoren wie der Streckenverlauf, Staatsgrenzen, Flüge von Militärflugzeugen, Beschaffenheit der Navigationshilfen sonstige Umweltbeschränkungen Führen zu Verlängerungen der F'lugenlfernungen um etwa 10%. Ein effizienteres Flugverkehrsmanagement (ATM) könnte die Werte der C02-Emissionen des Luftverkehrs erheblich verbessern. Die erhöhte Leistungsfähigkeit der ATM-Systeme könnte kurzfristig zu einer Reduzierung der C02-Emissionen beitragen. sowie Witterungsverhällnisse und Aus von EUROCONTROL in Auftrag gegebenen Studien geht hervor, daß eine solche Optimierung zu Einsparungen beim Energieverbrauch von etwa 7% beitragen und die C02-Emissionen somit um einen Prozentsatz verringern würde, der dem in etwa gleichkommt. 1 Im September 1097 wurde auf einer Konteren/ der Untcrzeichnerstaaten des MARPOL 73/7X- l Ibereinkommens ein Protokoll angenommen, durch das ein neuer Anhang VI "Vorschriften zur Vermeidung der Luftverunreinigung durch Schiffe" in das MARPOL-Übereinkommen eingefügt wird, das die Vermeidung der Luftverunreinigung durch Schiffe betrifft. Treibhausgase lallen nicht unter diesen Anhang. In einer Ad-hoc-I. intschliei. hing wird die IMO aufgefordert, aucn (XV-Emissionen m Betracht zu ziehen. Neben der steuerlichen Behandlung von Kerosin, das als Treibstoff im Luftverkehr verwendet wird, könnte auch die Tatsache, daß auf die Flugpreise innerhalb der EU keine Mehrwertsteuer erhoben wird, dazu beigetragen haben, daß die Nachfrage im Luftverkehr künstlich in die Höhe getrieben wurde. Die Kommission untersucht derzeit die Mehrwertsteuerregelung im Bereich des l()()S ein Personenverkehrs und wird noch Konsultalionspapier zu diesem Thema vorlegen. Ferner prüft die Kommission derzeit die Frage der Besteuerung von Kerosin. laufe des Jahres im Errichtung eines integrierten Transportsystems in der EU 2. 7 lntermodalität, kombinierter Verkehr und Logistik Durch die Mitteilung von 1()()7 über Intermodalität und intermodalen Güterverkehr in der Europäischen Union1, in der ein neuer Systcmansalz vorgelegt wird, soll die lntermodalität als ein Instrument gefördert werden, bei dem auf der Grundlage mehrerer alternativer Verkehrsträger Verkehrsdienste als verkehrsträgerunabhängige Dienste von Haus zu Haus angeboten werden. Ziel ist die Festlegung von Rahmenbedingungen für eine optimale Integration aller Verkehrsträger, so daß das Verkehrssystem durch nahtlos verbundene, kundenorientierte Dienste effizient und kostenwirksam genutzt werden kann, wobei gleichzeitig der Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern gefördert wird. im läßt sich weitgehend durch eine wirksamere Nutzung der Dies Verkehrssystem vorhandenen Kapazitäten bewerkstelligen. Die Kommission hat ein Aktionsprogramm ausgearbeitet, in dem die für die Schaffung eines integrierten erforderlichen Maßnahmen beschrieben werden. intermodalen Verkchrssyslems2 Darüberhinaus hat die EU beträchtliche Mittel in die Forschung und Entwicklung von Informationssystemen für den Straßenverkehr investiert. Die schrittweise Anwendung dieser Systeme in den kommenden Jahren wird eine beachtliche Verbesserung Informationsfluß zu den Fahrzeugnutzern erlauben, sodaß diese überlastete Gebiete meiden und dadurch Kraftstoff einsparen können. Zur Begrenzung der neuen Nachfrage im Pkw-Verkehr könnten weitere, ergänzende Maßnahmen (z. B. Straßenbenutzungsgebühren) erforderlich sein. im im Verkehrsmanagement, in Maßnahmen Ballungsgebieten verbessern, können die G02-Emissioncn je nach den örtlichen Gegebenheiten um 5% bis 15 % verringern. Da der Stadtverkehr etwa 30% des den Verkehrsfluß die Mitteilung der Kommission. lntermodalität und intermodaler Güterverkehr in der Europäischen Union - Ein Systemansatz für den Güterverkehr. Strategien und Aktionen zur Verbesserung der Effizienz, der Dienste und der Nachhaltigkeit. KOM(97) 243 endg. vom 29. 5. 1997. Idem. - 17- gesamten Fahrzeugverkehrs ausmacht, könnte dies zu einer Gesamtreduzierung der verkehrsbedingten CO:-Emissioncn von 3% führen1. Der kombinierte Verkehr kann erheblich zu einer kostenwirksamen Senkung Im der zunehmenden Verkehrsbewegungen auf der Straße beilragen. Güterfernverkehr weisen die Eisenbahn, der Seeverkehr die und Binnenschiffahrt konsistent bessere C02-LeislungsmerkmaIc auf als der Straßenverkehr. Sie sollten ermutigt werden, Langstreckentransporte, die zur Zeit auf der Straße durchgeführt werden, zu übernehmen. Ziel des PACT- Programms ist es, innovative Maßnahmen zur Förderung des kombinierten Verkehrs finanziell zu unterstützen. Neben dem in der Mitteilung über den Kurzstreckenseeverkehr vorgelegten Aktionsprogramm sind Fortschritte beim Ausbau des kombinierten Verkehrs auch von der Einführung transeuropäischer Freeways für den Schienenverkehr und der Umsetzung des Aktionsprogramms zur Verbesserung der Intermodalität zu erwarten. Das Vorhandensein eines Netzes von Terminals als Umschlagplätze für Güter von der Straße auf die Schiene und die Binnenschiffahrt ist dabei natürlich von großer Bedeutung. Die Realisierung aller geplanten EU-Terminals würde eine erhebliche Zunahme des kombinierten Verkehrs mit einer Reduzierung der C02-Emissionen um etwa 2- 3%2 ermöglichen. Durch Effizienzgewinne, die in einem intermodalen Verkehrssystem erzielt werden können, ließen sich die C02-Emissionen reduzieren. So würde die Schaffung eines integrierten Systems für das Logistikmanagement, bei dem die Möglichkeiten der Telematik voll ausgeschöpft werden, eine Reduzierung der C02-Emissionen um etwa 4% ermöglichen3. 2. 8 Kraftstoffbesteuerung In den Richtlinien der Gemeinschaft über Verbrauchssteuern auf Mineralöl werden von den Mitgliedstaaten einzuhaltende Mindeststeuersätze festgelegt. Die Kommission hat einen Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur Restrukturierung der gemeinschaftlichen Rahmenvorschriften zur Besteuerung von Energieerzeugnissen4 vorgelegt. Die Verabschiedung des Vorschlags würde bis 1998 zu einer Anhebung des Mindestsatzes für Benzin um 45% und für Diesel um 27% und bis 2002 um 74% bzw. 62% führen. Die Anhebung bis 2002 ist noch nicht endgültig und muß vom Rat noch bestätigt werden. Da jedoch die 1 Pischinger et al. /Institut f. Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik, TU Graz, Sammer et al. /Institut f. Verkehrswesen, Universität f. Kostcn- Volkswirtschaftlehre, Wirksamkeitsanalysc von Maßnahmen zur Reduktion der CO,-Emissionen des Verkehrs in Österreich, Juni 1<)*)7 f. Bodenkultur Wien, Schneider et al. Linz: Volkswirtschaftliche Johannes Kepler Universität /Institut 2 Volkswirtschaftliche Kosten-Wirksamkeitsanalyse von Maßnahmen zur Reduktion der C02-Emissionen des Verkehrs in Österreich. ^ Volkswirtschaftliche Kosten-Wirksamkeitsanalyse von Maßnahmen zur Reduktion der CCK-Emissionen des Verkehrs in Österreich. 4 Vorschlag zur Festlegung von gemeinschaftlichen Rahmenvorschriften zur Bcsi <'crung von Energie erzeugnissen (K. OM(97) 30 endi-. l meisten Mitgliedstaaten Steuersätze anwenden, die über den EU-Mindestsätzen liegen, wären die direkten Auswirkungen der vorgeschlagenen Richtlinie auf die nationalen Steuersätze relativ begrenzt. Obwohl die Kraftstoffbesteuerung in den letzten zehn Jahren gestiegen ist, haben die Kraftsloffpreise insgesamt für den Verbraucher im Vergleich zum Pro-Kopf-Einkommen abgenommen. Ein differenziertes Vorgehen, bei dem der öffentliche Verkehr gegenüber privaten Kraftfahrzeugen begünstigt wird, könnte durch eine Rückerstattung der von den Betreibern der Fahrzeuge des öffentlichen Verkehrs entrichteten Kraftstoffsteuern umgesetzt werden. Ferner könnten alternative Kraftstoffe mit geringeren Auswirkung auf die globale Erwärmung durch niedrigere Kraftstoffsleuersälze1 gefördert werden. Die bestehenden Richtlinien über Verbrauchssteuern auf Mineralöle legen Mindestsätze fest, die von den Mitgliedsstaaten beachtet werden müssen. Es steht ihnen frei, Sätze über diesen Minima anzuwenden. Artikel 8 Absatz 4 der Richtlinie 92/81/EWG sieht vor, daß Mitgliedsstaaten die Zustimmung der Kommission und des Rates einholen können, um unter bestimmten Umständen von den allgemeinen Regeln abzuweichen. Den meisten Mitgliedstaaten wurde gestattet, für Treibstoffe für öffentliche Verkehrsmittel Steuersätze anzuwenden, die unter den Mindestsätzen liegen. Der neue Vorschlag berücksichtigt das und bietet den Mitgliedstaaten eine Reihe von Optionen, nach denen sie ehrgeizigere Umweltziele ohne vorherige Konsultation des Rates verfolgen können. Personenverkehr oder öffentliche Verkehrsmittel, die mit Erdgas oder Flüssiggas betrieben werden, Schienenverkehr und Binnenschiffahrt könnten von niedrigeren Steuersätzen auf Motorkraftstoffc profitieren, um ihre Entwicklung zu unterstützen. Eine ähnliche Steuervergünstigung gibt es für erneuerbare Energieträger mit geringeren Auswirkungen auf die globale Erwärmung (z. B. Treibstoffgase und Biokraftstoffe). Die Mitgliedstaaten könnten außerdem ihre Steuersätze auf ein unterhalb der Mindestsätze liegendes Niveau senken, um die Einführung spezifischer im Verkehr, wie Straßenbenutzungsgebühren, zu erleichtern, die genauer auf spezifische Verkehrsprobleme ausgerichtet sein können. zur Kostenanlastung Instrumente Auch die C02-Emissionen des Luftverkehrs müssen hier angesprochen werden. Die Kommission hat vorgeschlagen, daß in den einschlägigen internationalen Foren die Einführung einer Steuer auf Kerosin ins Auge gefaßt wird. Die Auswirkungen - auf internationaler, EU- und nationaler Ebene - werden derzeit von unabhängigen Sachverständigen untersucht. Die Kommission hat die Einführung einer solchen Besteuerung in der Gemeinschaft im Rahmen der ICAO-Initiative vorgeschlagen. solchen Einführung einer Laut Artikel 8 Absatz 4 der Richtlinie 92/81/EWG können Mitgliedsstaaten die Zustimmung der Kommission und des Rates zu Befreiungen von den allgemeinen Regeln unter bestimmten Umständen erhalten. Den meisten Mitgliedstaaten wurde gestattet, für öffentliche Verkehrsmittel Steuersätze anzuwenden, die unter den Mindestsätzen liegen. - 19- Die Kommission glaubt, daß eine Erhöhung der Mindcststcucrn auf in einer Strategie zur Reduktion Kraftstoffe ein notwendiges Element verkehrsbedingter ('()_,-Fimissionen ist. Wo jedoch andere, kostenwirksamere wirtschaftliche und/oder sleuerpolilische Instrumente eingeführt werden können, sollten diese in geeigneten Fällen angewendet werden. Für diese Fälle hat die Kommission bereits vorgesehlagen, daß die Mitgliedsstaaten die Möglichkeit haben sollten, das Niveau der Kraftstoffbesteuerung unter das Minimum zu senken. 2. 9 Faire und effiziente Preise Zur Erreichung des von der Union angestrebten Ziels einer auf Dauer tragbaren Verkehrsentwicklung ist es erforderlich, daß die Preise die der Gesellschaft entstehenden Kosten wiedcrspiegeln, die von den Verkehrsnutzern sonst nicht berücksichtigt werden. Diese Kosten umfassen die an der Verkehrsinfrastruktur entstehenden Schäden, die durch den Verkehr verursachte Verschmutzung von Luft und Wasser, die CO,-Emissionen, die Kosten lür Verspätungen aufgrund von Vcrkehrsübcrlaslungeii, die durch Verkehrsunfälle entstehenden Kosten (die über die Versicherungsprämien hinausgehen) um\ die verkehrsbedingte Eärmbelaslung. Dem 1995 erschienenen Grünbuch über faire und effiziente Preise im Verkehr1 ist zu entnehmen, daß Steuern und Abgaben derzeit nicht nur bei den einzelnen Verkehrsträgern auf sehr unterschiedliche Weise erhoben werden, sondern daß diese im allgemeinen die externen Kosten nicht vollständig wiederspiegélU. -dienste. Da die Die Tatsache, daß die volkswirtschaftlichen Kosten der verschiedenen Verkehrsträger in sehr unterschiedlichem Ausmaß berücksichtigt werden, führt unweigerlich zu Unzulänglichkeiten sowohl bei der Nutzung als auch bei der Bereitstellung der Verkehrsinfrastruktur und jeweils zugrundeliegenden volkswirtschaftlichen Kosten nicht in den Preisen enthalten sind, ist die Verkehrsnachfrage bei einigen Verkehrsträgern oder zu bestimmten Tageszeiten zu hoch. Gleichzeitig können öffentliche Verkehrsdienste oder sonstige Formen der kollektiven Beförderung zu wenig ausgelastet sein. Der Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern wird verzerrt und der Fintwicklung des inlermodalen Verkehrs werden künstliche Hindernisse in den Weg gelegt. fast automatisch zu einem "Verzerrungen" bei der Nachfrage ineffizienten Verkehrsinfrastruktur- und -diensteangebot und zu höheren gesellschaftlichen Gesamtkosten. Alle diese Unzulänglichkeiten stehen einer Reduzierung der C02-Emissionen im Wege. führen Um die Belastung durch die der Gesellschaft entstehenden Kosten wiederzuspiegeln, müßten die Gebühren in Zeiten der Verkehrsüberlastung und in Regionen mit hoher Bevölkerungsdichte (d. h. in Regionen mit hohen C02- Emissionen ) höher sein als in Randgebieten. Die Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren, nach einem System, bei dem die Zahl der auf den verschiedenen Straßen gefahrenen Kilometer aufgezeichnet wird, und die Gebühren je nach Straßentyp, Fahrzeugtyp und l i;, faire und effiziente Preise im Verkehr, (iiünbuch. KOM (95) 691 einig. - 20 - Grad der Verkehrsüberlastung festgelegt werden, kann ein attraktives Instrument zur Eindämmung der Überlastung und der C02-Emissionen sein. zur Verfügung, die zu Inzwischen stehen fortgeschrittene Technologien wesentlich niedrigeren technischen Kosten eine Einlührung solcher Systeme in großem Rahmen ermöglichen und dieses Instrument wirtschaftlich effizient machen. Auf Gemcinschaflsebene ließen sich durch die Internalisierung aller externen Kosten des Verkehrs die C02-Emissioncn um durchschnittlich 11,5% senken. Zusätzlich zu der Reduzierung der C02-Emissionen ergäben sich aufgrund kürzerer Wartezeiten in Staus, niedrigerer Unfallziffern und geringerer Eärm- und sonstiger Belastungen Neltoeinsparungen dir die europäischen Bürgen von 28-78 Mrd. ECU pro Jahr1. 2. 10 Effiziente Infrastruktur Verkehrsprobleme werden häufig mit unzureichender Infrastrukturkapazität in ist zwar im Verbindung gebracht. Der Bau von Verkehrsinfrastrukturen Rahmen der Transeuropäischen Netze in wirtschaftlich benachteiligten Gebieten vorrangig, in großen Teilen der EU erscheint eine Erweiterung der Infrastruktur jedoch aus physischen, sozialen oder umweltbezogenen Gründen fast unmöglich. In solchen Fällen muß die Verkehrsinfrastrukturpolitik darauf abzielen, die Verkehrsnachfrage besser in den Griff zu bekommen. Mit dem Inkrafttreten des Vertrags von Maastricht wird ein zusätzlicher Schwerpunkt auf den Ausbau des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-T) gelegt, das insgesamt zur Nachhaltigkeit der Verkehrssysteme beiträgt. Wird ein Teil der TEN-T-llaushallsmittel lür Projekte verwendet, die eine Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf andere Verkehrsmittel ermöglichen, kann eine auf Dauer tragbarere Verkehrskette gefördert werden. Ebenso wird durch den Ausbau des TEN-T in den einzelnen Mitgliedstaaren der Entwicklung und der Einführung der Interoperabilität zwischen den nationalen sowie der Netzen, Umschlagpunkten, Knotenpunkten und Terminals Anwendung intelligenter Verkehrsmanagementsysteme zur Optimierung der Infrastrukturnutzung Vorrang eingeräumt. Die Dienststellen der Kommission arbeiten an einer Methodologie für die Strategische Umweltverträglichkeitsprüfung des TEN-T. Die systematische Umsetzung dieses neuen Instruments wird die Nachhaltigkeit von Verkehrssystemen, u. a. hinsichtlich der C02-Emissionen verbessern, da bei der Auswahl der Projekte der Umweltverträglichkeit mehr Bedeutung beigemessen wird. Quelle:TRENEN II - Modelle für Verkehr, Umwelt und Energie, Arbeitspapier, 1998, EUNET Arbeitspapier von 1998 über sozioökonomische und regionale Auswirkungen des Verkehrs. -21 - Darüber hinaus läßt sich durch die Entwicklung von GNSS (Global Navigation Satellite Systems), insbesondere als Teil des TEN-T die Verkehrseffizienz aller Verkehrsträger durch zuverlässigere, effizientere und äußerst genaue Navigations- und Ortungsdienste für europäische und andere Nutzer verbessern. Investitionen Die bessere Effizienz und Zuverlässigkeit des Verkehrs als Folge sorgfältig ausgewählter in Telematikanwendungeii werden sich positiv auf die C02-Emissioncn auswirken, wie in den TIIERMIE-Projeklen demonstriert, vorausgesetzt sie erzeugen keine zusätzliche Verkehrsnachfrage. die VerkehrsinfraslrukUir und in 3. ERGÄNZENDE MAONAHMEN ZUR REDUZIERUNG DER C02-EMISSIONEN In den vorangehenden Kapiteln lag der Schwerpunkt hauptsächlich auf einer Reihe von Instrumenten zur Bekämpfung der C02-Emissionen, die im Rahmen der Gemeinsamen Verkehrspolitik seit der Veröffentlichung des Weißbuchs von 1992' entwickelt wurden. Zusätzlich zu den im Rahmen der GVP ergriffenen ordnungspolitischen und wirtschaftlichen bzw. fiskalischen Maßnahmen könnten auch Initiativen nationaler oder lokaler Behörden der Politik zur Bekämpfung der C()2- Emissioncn zugutekommen. Je nach der spezifischen Lage vor Ort werden jedoch die Notwendigkeit für solche zusätzlichen Maßnahmen und deren Intensität von einem Milgliedstal zum anderen unterschiedlich sein. 3. 1 Maßnahmen nationaler, regionaler und lokaler Behörden Im Rahmen eines besseren Verkehrsmanagement - häufig im Zusammenhang mit der Überwachung der Luftqualität - können nationale und lokale Behörden für die Verkehrsabwicklung ganz durch die Ausarbeitung von Plänen erhebliche Beträge leisten. Sie sind am ehesten in der Lage, Maßnahmen zu ergreifen, die die Benutzer ermutigen, vom Privatwagen auf öffentliche Verkehrsmittel und alternative Verkehrsformen umzusteigen, einschließlich - in einigen Gebieten - des Radlährens oder der Fortbewegung zu Fuß. Auch Maßnahmen zur Steuerung der Parkmöglichkeiten in überlasteten Bereichen können am besten von den Kommunalbehörden getroffen werden. Höhere Parkgebühren dürften zur Verringerung kürzerer Fahrten in das Stadtzentrum wirksamer sein als bei langen Wegen. Die Behörden können bestimmte Fahrspuren Fahrzeugen mit hoher Auslastung vorbehalten, um insbesondere zu Stoßzeiten die gemeinsame Fahrzeugnutzung (Car-sharing) zu fördern. Eine geringe Auslastung der Fahrzeuge führt zu mehr Fahrzeugen auf der Straße, mehr Staus, höherem Energieverbrauch und mehr C02-Emissionen. Allerdings können, wie das bei einer Reihe anderer Verkehrsmanagementsysteme der Fall ist, die Auswirkungen des Car-sharing Weißbuch über die künftige Entwicklung der Gemeinsamen Verkehrspolitik; KOM (92) 494. - 2 2- auf die C02-Emissionen dadurch gemindert werden, daß durch die zusätzlich freigewordene Kapazität ein plötzlicher Anstieg der Nachfrage hervorgerufen wird. Zu den weiteren Maßnahmen, die von ^\c\\ Kommunalbehörden getroffen werden können, gehören "Park and Ride"- Einrichtungen, die die Leute veranlassen sollen, ihre Pkw in den Außenbezirken der Städte stehen zu lassen fortzusetzen, was die und Verkchrsüberlaslung und die C()2-lEmissionen verringert. ihre fahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln können Verschiedene Verkehrsberuhigungsmaßnahmen zur Reduzierung der C02-Emissionen beitragen. Die systematische Einführung solcher Maßnahmen kann, zusammen mit Beschränkungen für Pkw und Lkw längerfristig die Fahrfreudigkeit (insbesondere beeinträchtigen. Durch durchschnittlichen ihr Geschwindigkeit könnten die Verkehrsteilnehmer veranlaßt werden, Verhalten zu ändern (z. B. mehr mit dem Rad zu fahren oder zu Fuß zu gehen). in städtischen Bereichen) die Herabsetzung ebenfalls der die in den Städten Ein spezifisches Problem sind Lastkraftwagen in Städten. In einigen Fällen zurückgelegten konnten City-Logistik-Systeme Fahrkilomeier um etwa 60% reduzieren, wie im THERMIE-Programm demonstriert wurde. Bei einem solchen System wird das Frachtgut von einem unabhängigen City-Logislik-l Internehmen nach einem festgelegten Zeitplan am Terminal des Spediteurs abgeholt. Nach dem Sortieren werden die Güter auf optimierten Strecken an den jeweiligen Bestimmungsort befördert. Mit diesem System lassen sich nicht nur die C()2-Emissionen reduzieren sondern auch die unwirtschaftliche Flottennutzung einschränken. Technologische und organisatorische Maßnahmen im Verkehr müssen durch geeignete steuerliche/wirtschaftliche Instrumente gefordert bzw. ausgeglichen werden. Nur durch eine Kombination von Maßnahmen kann eine nennenswerte Reduzierung der C02-Emissionen in Städten erreicht werden, bei der im Einklang mit dem fairen Zugang für alle auch andere Umweltziele eingehalten werden. Mögliche Auswirkungen verkehrsbedinglen ('(^Emissionen1 (Verminderungen in %): lokaler Maßnahmen auf die gesamten • Förderung des Radfahrcns: 4% • ( jcschwindigkcilsbcgrenzungcn und bessere Geschwindigkeils- überwachung: 5% Informationskampagnen: 3% • • Höhere Parkgebühren in Städten: 1% • Beschränkungen für Pkw und Lkw in Städten: 1 %. 1 Volkswirtschaftliche Kosten-Wirksamkeitsanalyse von Maßnahmen zur Reduktion der C02-Ernissionen des Verkehrs in Österreich. -23 3. 2 Elächennutzungsplanung und Verkehr langfristige Effizienz von Verkehrssystemen ist eine gute Für die Zusammenarbeit zwischen denjenigen, die für das Verkehrsmanagement wichtig. zuständig sind, langfristigen Flächennutzungspläne müssen Mobilitätsplänen sorgfältig entworfen werden. im Zusammenhang mit Flüchcmiulzungsplancrn und den Wenn Flächennutzungsplaner berücksichtigen, wo die Menschen leben und wo sie ihrer beruflichen Tätigkeit nachgehen, können sie einen nützlichen Beitrag zu einer effizienteren Mobilität leisten, die in der Zahl der durchgeführten Fahrten, der zurückgelegten Entfernungen und der Art des benutzten Verkehrsmittels zum Ausdruck kommt. Da die Flächennutzungspplitik unmittelbare Auswirkungen auf die C02-Emissionen haben kann, lassen sich durch eine wirksame langfristige Flüchennutzung die C()2-Emissionen des Verkehrs dadurch verringern, daß weniger Führten notwendig sind. Es gibt verschiedene Möglichkeilen, die Notwendigkeit von Fahrten zu verringern, eine davon ist die Verkürzung der Entfernungen zwischen Wohnung, Beschäftigungsort und kommerziellen oder sonstigen Tätigkeiten. Die Ausbreitung der Städte hat dazu gelührt, daß die durchschnittlich pro fahrt pro Person pro Tag zurückgelegten Strecken länger geworden sind. Natürlich kann durch die Flächennutzungsplanung auch das Funktionieren des öffentlichen Verkehrs verbessert werden, indem sichergestellt wird, daß Aktivitäten, die Fahrten erfordern, an Standorten konzentriert werden, die leicht mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar sind. Die Kombination eines besseren Verkehrsmanagements, eines verbesserten öffentlichen Verkehrs und einer integrierten Flächennutzung kann einen starken Hebeleffekt auf die Effizienz des Verkehrssystems und auf die Nachfrage nach Mobilität haben. Flächennutzungsmaßnahmen führen nur dann zu einer wirksamen Reduzierung der ('(^-Emissionen, wenn sie ergänzt werden durch ein Bündel verkehrspolitischer Maßnahmen. Die Emissionen pro Kopf pro Tag können bis 2010 um etwa ein Drittel reduziert werden, wenn folgendes Maßnahmenbündel angewandt wird:1 • Höhere Kosten für die Benutzung des Autos und finanzielle Anreize • • • für die Benutzung sparsamerer Autos höhere Parkgebühren in Stadtzentren schnellere öffentliche Verkehrsmittel (25%) und Herabsetzung der Geschwindigkeiten für Pkw um 40% Flächennutzungsmanagement in Randgebieten zur Umkehrung des Trends der Ausbreitung der Städte. structures. Do we IRPUD hltp://irpud. raumplanung. unidortmund. de/iipud/pro/co2/co2-e. htm. (1998): Sustainable urban spatial need to rebuild our cities? -24 4. AUSWIRKUNGEN UND KOSTKN: EINE BEWERTUNG es, heißt C()2-Emissionen Bei der Entwicklung eines kostenwirksamen Konzepts für die Reduzierung vcrkchrsbcdingtcn kostengünstigste Maßnahmcnbündcl kompatibler Maßnahmen zusammenzustellen, mit dem sich eine bestimmte Ziclvorgabe der Reduzierung der ('(),-!• missionen einhalten läßt. Ein bestimmtes Ziel lür die ('(),-Reduzierung kann durch verschiedene Kombinationen der Faktoren Mobilitätsgrad, Effizienz der Verkehrsträger und Brennstoffmix erreicht werden. Es ist auch denkbar, daß Veränderungen eines dieser drei Faktoren nicht isoliert auftreten, sondern Auswirkungen auf die beiden anderen Faktoren haben. Diese Auswirkungen können positiv aber auch negativ sein. das Aus diesen Gründen werden quantitative Bewertungen der Wirksamkeit politischer Maßnahmen zur Reduzierung der Verkehrsüberlastung, des Energieverbrauchs und der damit verbundenen C02-Emissionen unweigerlich mit relativ großen Unsicherheitsfaktorcn behaftet sein. Werden jedoch die in diesem Bereich vorliegenden Forschungsergebnisse einander gegenübergestellt, können die Größenordnung der zu erwartenden Auswirkungen der verschiedenen Instrumente und die Kombinationen davon angegeben werden. Durch die Umsetzung eines Bündels verkehrspolitischer Maßnahmen wie in dieser Mitteilung beschrieben, könnten die verkehrsbedingten C02-Emissionen im Vergleich zur Grundlinie um 20 -35% gesenkt werden. Die größten Reduzierungen, bis zu 7 - 16%, ließen sich durch die Intcrnalisicrung der externen Kosten des Verkehrs über eine effiziente Kostenanlastung erreichen, (vgl. Anhang V). Die volle Umsetzung der Strategie zur Kraflstoffeinsparung bei Pkw könnte eine O02- Reduzierung um weitere 3 9 % im Jahr 2010 bewirken. Es ist klar, daß bedeutendere Reduzierungen von C02-Emissionen nach 2010 mit der schrittweisen Erneuerung der Fahrzeugflotte einhergehen. Eine weitere Abnahme der C02-Emissionen um bis zu 10% ließe sich durch die Wiederbelebung der Eisenbahnen, die Einführung modernisierter ordnungspolitischer Rahmenbedingungen für den öffentlichen Verkehr und die Weiterentwicklung der Inlermodalitäl und der Logistik erzielen. Aufgrund der Wechselwirkungen zwischen den verschiedenen Maßnahmen entspricht das gesamte Reduzierungspotential nicht der einfachen Addition der Wirkungen der einzelnen Maßnahmen. Da die Umsetzung sorgfältiger Vorbereitung und Einphasung bedarf, bewegen sich die realistisch erzielbaren Verminderungen in einer Größenordnung von 20 - 25 %. einiger dieser Maßnahmen In vielen Fällen würden diese politischen Maßnahmen unter dem Strich keine Kosten verursachen sondern vielmehr volkswirtschaftliche Vorteile bringen. So würden beispielsweise durch die Intcrnalisicrung der externen Kosten auf Gcmeinschafiscbcnc aufgrund der Tatsache, daß weniger Zeit durch die Vcrkchrsübcrlaslung verloren geht, die Zahl der Unfälle, die Lärmbclastung und sonstige Emissionen abnehmen und dank einer besseren Flächcnnutzungsplanung zu Einsparungen von 28-78 Mrd. ECU führen. - 2 5- 5. LANGFRISTIGE LÖSUNGEN 5. 1 Weitere Möglichkeiten, verkehrsbedingte C02-Emissionen zu reduzieren Verbesserungen der Kraftstoffeffizienz durch weitere Verbesserungen von Verbrennungsmotoren sind offensichtlich Grenzen gesetzt. In der Zukunft liegt in der die Entwicklung der Hybridfahrzeugtechnik und von Brennstoffzellen. technische Antwort auf das Problem der C02-Emissionen Antriebstechnologien, insbesondere alternativer 5. 2 Hybridfahrzeuge können C02-Emissionen Mittelfristig von Hybridfahrzeugen vermindert werden, die mit der Kombination aus einer Batterie und einem konventionellen Motor angelrieben werden. Die Nybridtechnologie könnte unter städtischen Fahrbedingungen im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugen - 50% ermöglichen. Kraftstoffeinsparungen die Einführung vou 20 durch 5. 3 Brennstoffzellen Die Brennstoffzellentechnologie ist eine längerfristige Lösung, obgleich einige Automobilhersteller die Vermarktung solcher Fahrzeuge - vermutlich in beschränkten Stückzahlen - bereits für 2004 ankündigen. Brennstoffzellen fahrzeuge erzeugen die Elektrizität für einen Elektromotor unmittelbar durch eine chemische Reaktion. Aufgrund der hohen Energieeffizienz haben Brennstoffzellen ein hohes Potential zur Reduzierung von C02-Emissionen. Das Haupthindernis, das dem endgültigen Durchbruch der Brennstoffzellen im Wege steht, sind die Kosten. Die wichtigsten Forschungsziele der nächsten fünf bis zehn Jahre werden die Kostensenkung, die Systemvereinfachung und die Verbesserung der Lebensdauer und der Zuverlässigkeit sein. Ein Teil der erforderlichen Kostensenkungen wird als Folge der Herstellung in größeren Stückzahlen erwartet. Aber auch die Werkstoffe und die Konstruktion der Bauteile müssen billiger werden. 5. 4 Neue Kraftstoffe Das Potential der Reduzierung der C02-Emissionen durch neue Kraftstoffe, einschließlich Bio-Kraftstoffen1, hängt von einer Reihe von Faktoren ab. Dazu die hohen Produktionskosten, die begrenzte gehören Produktionskapazität geeigneten der Mangel Vertriebsinfrastrukturen, die daher, wo angebracht, entwickelt werden sollten. insbesondere und häufig auch an Im Weißbuch zu Frncuerbaren T'iicrgic-, Aktionsplan zur Förderung der Nutzung : nrharer Hncrgion. or. icn (KOM{97)5)v ondg. ) legi <. !•«. Kennnission einen 26- Längerfristig werden die technologischen Beschränkungen, die den Wettbewerb alternativer Fahrzeuge mit konventionellen diesel- und benzingetriebenen Fahrzeugen behindern, abgebaut werden. 5. 5 Die Rolle von verkelirsbezogener F&K Eine Forschungs- und Entwicklungsstrategie im Verkehrsbereich sollte auf die weitere Entwicklung langfristiger Strategien für einen auf Dauer tragbaren Verkehr ausgerichtet auf vielversprechende Lösungen erstrecken, die derzeit noch zu kostspielig sind, um in naher Zukunft umgesetzt zu werden. sein. Diese Strategien sollten auch sich im Rahmen des 4. Der Schwerpunkt der Forschung im Verkehrsbereich lag für Forschung, Entwicklung und Demonstration Rahmenprogramms hauptsächlich auf Versuchen mit alternativen Verkehrspolitiken, der Entwicklung cnergieeflizienterer Straßenfahrzeuge und Flugzeuge sowie der Weiterentwicklung von Technologien, die eine zügige Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene oder den Seeverkehr erlauben. der Einrichtungen Forschungsarbeiten über Technologien in den Bereichen verbesserte Batterien, Brennstoffzellen, Getriebe und Steuerungssysteme für Hybridfahrzeuge, energieeffizientere Flugzeuge usw. sind bereits im Gange und dürften den Weg zu einer kosteneffizienten Umsetzung dieser Techniken ebnen. Ferner werden geeignete verkehrsbedingten zur Überwachung Kohlendioxidemissionen entwickelt. Es ist vorgesehen, diesen Prozeß im Rahmen des Fünften Rahmenprogramms für Forschung und Demonstration (1998-2002) fortzusetzen, wobei sämtliche Faktoren berücksichtigt werden sollten, die längerfristig einen Ausgleich zwischen der wachsenden Nachfrage nach Mobilität und den verschiedenen umweltpolitischen, sozialen und wirtschaftlichen Zwängen schaffen können. Von der Erforschung der Zusammenhänge zwischen dem Verkehr auf der einen und Produktion und Konsum auf der anderen Seile werden Aufschlüsse darüber erwartet, wie die Verbindung von Wirtschaftswachstum und Verkehrsaufkommen entkoppelt werden kann. Zur Verbesserung der Verkehrseffizienz ordnungspolitischen Aufmerksamkeit geschenkt werden. soll auch den betrieblichen, besondere verwaltungstechnischen Aspekten und 6. AKTIONSPLÄNE UND ÜBERWACHUNG Da die Umsetzung einer effizienten C02-Politik im Verkehrssektor auf einem Bündel einander ergänzender Maßnahmen beruhen muß, und viele Ebenen von Entscheidungsträgern und Akteuren betroffen sind, ist eine gute Koordinierung eine Vorbedingung für ihren Erfolg. Diese Koordinierung erfolgt am besten im Rahmen von der Gemeinschaft, der Mitgliedstaalen, Aktionsplänen auf verschiedenen Ebenen lokaler Gebietskörperschaften - unter Beteiligung der verschiedenen Interessengruppen (z. B. die allgemeine Öffentlichkeit, Geschäftswelt). Bei diesen Aktionsplänen sollten auch Vorteile bezüglich anderer Verkehrs- oder umweltpolitischer Ziele berücksichtigt werden, die sie insgesamt noch attraktiver machen. Die Aktionspläne und deren - 2 7- Umsetzung sollten durch Mechanismen zur Überwachung der Entwicklung der verkehrsbedinglen CO,-Emissionen unterstützt werden, die auch eine Überwachung der Maßnahmen umfaßt. Die auf den jeweils geeignetsten Ebenen angesiedelten Aktionspläne sollten darauf ausgerichtet sein, daß das Potential des in dieser Mitteilung dargelegten Maßnahmenbündels in vollem Umfang erreicht wird. Zuvor sind jedoch die zu treffenden Maßnahmen und die jeweils zuständigen Akteure festzulegen und die Wirksamkeit der Maßnahmen zu analysieren. Es sollte ein Konsens zwischen den jeweiligen Akteuren über die Verteilung der Zuständigkeiten erzielt werden. Die Umsetzung des Aktionsplans in Zusammenarbeit mit den anderen beteiligten Akteuren überwacht und revidiert werden, falls sie sich als unzureichend herausstellen sollte. zuständigen Behörden sollte von den Eine genauere Definition dieser Aktionspläne und ihres Inhalts, einschließlich möglicher scktoraler Zielvorgabcn, kann erst erfolgen, wenn die Gesamtstrategie im Anschluß an die Konferenz von Kyoto näher festgelegt wird. Die Kommission arbeitet derzeit - in Zusammenarbeit mit der Europäischen Umweltagcntur - an der Entwicklung eines größeren Überwachungssystems für Verkehr und Umwelt, das sich auch auf die (XVEmissionen erstreckt. 7. SCHLUßFOLGERUNGEN Bei gleichbleibenden Trends und unveränderten politischen Rahmenbedingungen werden die durch den Verkehr - insbesondere den Straßen- und Luftverkehr - verursachten C02-Emissionen weiterhin stark ansteigen. Wird diese starke Zunahme nicht gezügelt, sind erhebliche Schwierigkeiten bei der Einhaltung der in Kyoto vereinbarten Emissionsreduzierungszicle zu sind politische Maßnahmen im Bereich des Verkehrs erforderlich. erwarten. Daher Aus der in dieser Mitteilung vorgelegten Analyse lassen sich hinsichtlich der Frage, wie dies bewerkstelligt werden kann, die beiden folgenden wichtigsten Schlußfolgerungen ziehen: • Mittelfristig (bis zum Jahr 2010) läßt sich die Zunahme der verkehrsbedingten (X)2-Emissionen mehr oder weniger halbieren, wenn einige der von der Kommission vorgeschlagenen Konzepte vollständig und rasch umgesetzt werden. Dabei spielen vier große Kategorien von Maßnahmen eine entscheidende Rolle: - Kraftstoffeinsparung bei Personenkraftwagen - Fortschritte im Bereich der fairen und effizienten Preise im Verkehr - Vollendung des Binnenmarkts im Schienenverkehr - Maßnahmen zur besseren Integration der verschiedenen Verkehrsträger - intermodale im Personenverkehr - im Güter- als auch in sowohl Verkehrssysteme. 28 Aus den in diesem Dokument vorgelegten Schätzungen geht hervor, daß diese Maßnahmen, sofern sie als Teil einer kohärenten Strategie umgesetzt werden, geeignet sind, die Zunahme der Emissionen in den nächsten 15 Jahren um 20-25% unter der Grundlinie zu reduzieren und somit die derzeitigen Trends ganz einschneidend verändern würden. setzen Ferner haben sie zwei wichtige Merkmale gemeinsam: Erstens werden sie voraussichtlich erhebliche wirtschaftliche, umweit- und verkehrspolitische Vorteile bringen, da sie die Effizienz und die Nachhaltigkeit des Verkehrs verbessern. Zweitens sie größere Veränderungen der bestehenden politischen Rahmenbedingungen und mitunter schwierige Anpassungen der betrieblichen Praktiken voraus. Beide zusammen bilden einen ehrgeizigen Katalog von Maßnahmen, die zweifellos nicht von heute auf morgen realisiert werden können. Angesichts der Bedeutung, die der Einhaltung der in Kyoto gesteckten Ziele zukommt, werden Fortschritte bei der Umsetzung dieser Maßnahmen jedoch immer dringlicher. * Längerfristig {nach 2010) werden auch alternative Antriebssysteme und Brennstoffe zu einer radikalen Herabsetzung der C02-Emissionen beitragen. Die meisten dieser Optionen sind allerdings noch immer zu kostenaufwendig und haben betriebliche Nachteile. Es ist daher kaum zu erwarten, daß sie vor 2010 einen größeren Beitrag zur Reduzierung der verkehrsbedingten Emissionen leisten können. auf Schlüsselaktionen Es bedarf eines kühnen Forschungs- und Entwicklungsprogramms, um diese Probleme zu lösen. Daher hat die Kommission in ihrem Vorschlag für das Fünfte Rahmenprogramm für Forschung und Entwicklung (RPV) besonderen Wert verkehrspolitischen gelegt, die Herausforderungen ausgerichtet sind. Wichtig sind auch Demonstrations- sowie experimentelle Projekte, und die Kommission unterstützt die Mitgliedstaaten und die in diesem Prozeß durch die Programme ALTENER und THERMIE. lokalen und regionalen Behörden auf die Drei zusätzliche Gesichtspunkte sollten im Hinblick auf den Ansatz im Auge behalten werden: Erstens müssen zahlreiche der erforderlichen Maßnahmen von den Mitgliedstaaten und den Gebietskörperschaften umgesetzt werden. Der Ansatz kann daher nur erfolgreich sein, wenn er auf allen politischen Ebenen mitgetragen wird. Das setzt ferner voraus, daß die Zuständigkeiten für die Umsetzung klar definiert sind. Zweitens wird zwar das Konzept voraussichtlich erhebliche wirtschaftliche und umweltpolitische Vorteile mit sich bringen, aber ihre Umsetzung erfordert größere Anstrengungen auf allen politischen Ebenen und wird sowohl auf die im Verkehr beschäftigten Arbeitnehmer als auch auf die Nutzer erhebliche Auswirkungen haben. Sie wird nur zum Erfolg führen, wenn sie mit dem nötigen Nachdruck verfolgt wird. Daher glaubt die Kommission, daß Aktionspläne für die Reduzierung von C02- Emissionen auf verschiedenen Ebenen erforderlich sind, bei denen alle Beteiligten involviert werden. Ferner könnte deren Umsetzung durch alternative Konzepte, die 29 in diesen Rahmen passen, untergraben werden und erhebliche Kosten nicht verursachen. Drittens ist die Überwachung der Auswirkungen dieser Maßnahmen betreffend die verkehrsbedinglen CO,-Emissionen lür die Bewertung ihrer (Koslen-)wirksamkeil und im Hinblick auf mehr 'Transparenz bei ihrer Durchführung von entscheidender Bedeutung. Darüberhinaus ist zu erwarten, daß durch den Austausch der bei diesem Prozeß entstehenden besten Praktiken die Überwachung und Verbreitung der Ergebnisse gemeinschaftsweit zu einer effizienteren Entwicklung beitragen wird. Die Kommission wird die Europäische Umweltagcntur mit dieser Aufgabe betrauen und diese auffordern, regelmäßig Bericht zu erstatten. 30 Anhang 1 Tabelle 1 1985 EU 15 Zunah me 90/85 % pro Jahr ((. Xb in Millionen 0 1995 1990 /una lime 95/90 % pro Jahr Zunah me 95/85 % pro Jahr % Berichts zeitraum Insgesamt 2 997. 3 0. 6 3 087. 7 -0. 3 3 047. 6 0. 2 1. 7 Elcktrizitiit und Wiirme Energiebranchc Industrie Ilaushalle Vcrkchr Eisenbahn' StraBenverkehr Luftverkchr Binnenschiffahrt 926. 2 126. 1 625. 8 733. 9 585. 3 11. 7 499. 7 61. 5 12. 4 1. 4 0. 9 -1. 4 -2. 6 4. 7 -4. 9 4. 6 5. 9 10. 7 994. 1 132. 0 581. 8 642. 0 737. 8 9. 1 626. 1 82. 0 20. 6 -1. 0 1. 7 -2. 1 -0. 3 1. 7 -1. 4 1. 6 3. 3 0. 0 946. 4 143. 4 523. 4 630. 9 803. 5 8. 5 677. 9 96. 5 20. 6 0. 2 1. 3 -1. 8 -1. 5 3. 2 -3. 1 3. 1 4. 6 5. 2 2. 2 13. 7 -16. 4 -14. 0 37. 3 -27. 4 35. 7 56. 9 66. 1 Quelle: EUROSTAT Ohne die bei der Elektrizitätserzeugung entstehenden Emissionen. -31 - Tabelle 2 (a) Geschätzte spezifische CÖ2-Emissionen Anhang 2 Personenverkehr Pkw Rciscbus Eisenbahn Luftverkchr Giiterverkehr StraBc Schiene Binnenschiffahrt Seeverkehr Sehatzung fiir die EU der 15 C02-Emissionen in Cramm/Personen-km 125 45 65 200 C02-Emissionen in Gramm/Tonnen-km 190 30 30 2 I Anhang 3 Geschätzte durchschnittliche C(): -Emissionen auf den Lehenszyklus bezogen in f>/km (I) Brcnnstoff Insgesamt Benzin Diesel Fliissiggas (LPG) Druckgas (CNG) Methanol (aus Kohle) Methanol (aus Erdgas) Methanol (aus Holz) Ethanol (aus Zuckerrohr) Ethanol (aus Getreide) Ethanol (aus Holz) Fliissiger WasserstolT (ICEV) 222-282 222-283 173-266 180-203 164-253 424-426 250-252 65-81 70-123 90-263 65-81 Fliissiger WasserstoH (FCEV) 29-88 48-77 Elcktrofahrzcugc - angetriehen •nit Strom aus: Kohle Mineralol Gas(CCGT) Kernenergie Wasscrkraft Energiestrager 224-423 214-403 134-182 59-63 erneuerbarc 44-48 - (1) Quelle: Policies Measures for Common Section, Working Paper 13 L. Michaelis, OECD (Annex 1 Expert Group on the UNFCC) Anhang 4 33 Tabelle 3 - Primärenergienutzung verschiedener Verkehrsträger bei unterschiedlicher Auslastung, in Megajoulepro Personenkilometer Auslaslung Pkw: Diesel unter 1,4 Litem Bcnzin uber 2,0 Litem Eisenbahn: Deutscher Intercity TGV Brussel-Paris Omnibus: Doppcldeckerbus Minibus flug/eug: Boeing 727 Airbus A320 25% 2. 26 4. 65 1. 14 2. 86 0. 70 1. 42 5. 78 4. 02 100% 0. 57 1. 16 0. 29 0. 72 0. 17 0. 35 1. 45 1. 15 Quelle: OECD Proceedings. Towards Sustainable Transportation. The Vancouver Conference. 34 Anhang 5 KosleiiwirksamkcHsanalyse der Maßnahmen zur Reduzierung der ( Q2- Eniissioiien Im Pkw-Sektor sind kostengünstige Maßnahmen zur Verminderung der C02-Emissionen aufgrund des kurzsichtigen Verhaltens der Fahrzeughalter möglich; was im Sektor des Güterverkehrs weniger zutrifft. Laut Berechnungen mit dem EUCARS-Modell bieten fein abgestimmte Kombinationen von Instrumenten die besten Aussichten, ehrgeizigere Ziele kostengünstiger zu erreichen. Eine Kombination fiskalischer Instrumente, d. h. Verbrauchssteuern und Kraftstoffbesteuerung, hat sich als sehr effizient erwiesen. Geeignete der Kraftstoffbesteuerung. Das wichtigste Ergebnis dieser Simulation ist die Erkenntnis, daß eine wie auch immer geartete Kombination der beiden stcuerpolitischen Instrumente kostengünstiger wäre als eine von beiden allein. die Auswirkungen von Kaufanreizen verstärken Formen Simulationen der Auswirkungen einer Senkung der Realpreise des öffentlichen Verkehrs zeigt, daß diese wenig effizient ist. Das liegt vor allem an zwei Faktoren. Erstens hat sich herausgestellt, daß Qualität und Verfügbarkeit des öffentlichen Verkehrs wichtiger sind als der Preis. Zweitens werden die relativen Auswirkungen insbesondere kurz- und mittelfristiger Maßnahmen in diesem Bereich durch den geringen Marktanteil des öffentlichen Verkehrs begrenzt. Die Kosteneffizienz einiger preislicher Maßnahmen wurde unter Verwendung des Verkehrsmodells TRENEN1 für Verkehr und Flächennutzung Meplan2 für London und Südost-England, für die Region von Helsinki, das Baskenland und die Region von Neapel analysiert. für Brüssel und des Modells Die Ergebnisse der Modellanwendungen zeigen, daß in jedem Fall die kosteneffizienteste Maßnahme die Internalisierung der externen Kosten ist. Die Reduzierungen der C02- Emissioncn reichen von 7% (Baskenland) bis 16% (Region Neapel) mit Einsparungen von 130-300 Mio. ECU pro Jahr. Die Einsparungen sind zurückzuführen auf den Rückgang der Vcrkchrsübcrlaslung, der Unlallc und andere externe Effekte sowie - im Meplan-Modell - eine bessere Standortwahl. Die Ergebnisse lür Brüssel zeigen, daß die Internalisierung der externen Auswirkungen annähernd durch ein einfaches System von Zonengebühren und die Abschaffung des kostenlosen Parkens erreicht werden konnte. Diese Maßnahme würde die C02- Emissionen um 11% senken und mit Einsparungen für die Volkswirtschaft in Höhe von etwa 90 Mio. ECU pro Jahr zu Buche schlagen. Zonengebühren mit den derzeit praktizierten Parkhilfen würden die C02-Emissionen um 7% reduzieren und der Volkswirtschaft 70 Mio. ECU einbringen. 1 TRENEN II - Modelle für Verkehr, Umwelt und Energie, (Arbeitsunterlage, 1W8). 2 EUNET - Sozioökononiische und regionale Auswirkungen des Verkehrs (Arbeilstinlerlage, 1WK). 35 um des Verkehrs öffentlichen 25% dank Eine Senkung der Fahrpreise ElTizien/. stcigcrungen infolge der Deregulierung würde nur zu einer geringen Verminderung der C02-Emissioncn, nämlich 2-6,4% führen. Das ist auf die Tatsache zurückzuführen, daß die neu hinzukommenden Fahrgäste aus ehemaligen Radfahrern oder Fußgängern und nicht aus Autofahrern rekrutiert werden. Die Auswirkungen auf das Gemeinwohl sind je nach dem anfänglichen Niveau der Nutzung und der ße/. uschußung des öffentlichen Verkehrs in einigen fällen positiv (Ncttocinsparungcn von 22 Mio. ECU für Brüssel) und in anderen negativ (Nettokosten von 3 Mio. ECU für die Region von Helsinki). Eine Erhöhung der Kraftstoffbesteuerung bei einer gleichzeitigen Senkung der bestehenden festgelegten Kraftfahrzeugsteuern würde zu einer Reduzierung der C02- Emissioncn um 0-4,8% führen. Eine Senkung der Geschwindigkeit um 20 km/h auf Autobahnen hätte keine nennenswerten Auswirkungen auf die CO?-Emissioncn - die Verminderungen würden sich zwischen 0,0 und 3% bewegen. Die Maßnahme hülle allerdings gewisse positive Auswirkungen auf das Gemeinwohl. 36 Tabelle 4: Relative Investitionskosten in alternative iahrzeugtechnologien Vcrkchrslcchnologic 1990 1995 2010 2030 Anhang 6 Pkw mit Benzinmotor Pkw mit Dieselmotor Mit LPG betriebener Pkw Mit Methanol betriebener Pkw Mit Ethanol betriebener Pkw Mit CNG betriebener Pkw 100 114 105 104 104 113 I tybridauto mit clcktrischcr Battcric Eleklroauto fur den Sladtvcrkehr Pkw mit Wasscrstoffvcrbrcnnung Pkw mit Wasserstoff-Brennstoffzelle - - - - 100 114 105 104 104 113 - 195 - 100 114 105 104 104 113 181 117 128 748 2541 j i | )uclle: Potential from changes in fuel and New Vehicle Technologies for Cars (CES-KU Lcuvcn, EP; NTUA) ' Reduzierung erwartet für 2030 37 Tabelle 5 : ßefriebs- und Wartungskosten (Schätzungen) Vcrkchrsteclmologic 1995 (ECU «)07y) 2010 (ECU 90/y) Anhang 7 Pkw mit Bcnzinmotor Pkw mit Dieselmotor Mit LPG betriebener Pkw Mit Methanol betriebener Pkw Mil Ethanol betriebener Pkw Mil CNG betriebener Pkw 456 470 481 473 473 676 _ _ _ __ __ Pkw mil Wasserstoff-Brennstoffzelle 9X0 Pkw mit Wasscrstoffvcrbrcnnung 676 456 470 481 473 473 676" __ 4201 676 Quelle: Potential from changes in fuel and New Vehicle Technologies for Cars (CES-KU Leuven, FP; NTUA) Beträchtliche Senkung erwartet lïir 2030 3X ISSN 0254-1467 KOM(98) 204 endg. DOKUMENTE DE 07 12 14 15 Katalognummer : CB-CO-98-236-DE-C ISBN 92-78-33139-2 Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften L-2985 Luxemburg


title: SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 992/98 van Iñigo MÉNDEZ DE VIGO aan dee Raad. Chemisch wapenarsenaal in de Oostzee

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Baltic Sea
Russia
chemical pollution
chemical product
chemical weapon
container
international cooperation
man-made disaster
marine pollution
toxic substance

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text: C 13/14 Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen NL 18. 1. 1999 (1999/C 13/019) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-0992/98 van Iæigo MØndez de Vigo (PPE) aan de Raad (31 maart 1998) Betreft: Chemisch wapenarsenaal in de Oostzee Het is een feit dat op de bodem van de Oostzee een chemisch wapenarsenaal rust. Als gevolg hiervan dreigt een milieuramp waarvan de economische en menselijke gevolgen niet zijn te overzien. Het gaat om ongeveer 302. 000 ton mosterdgas en andere giftige stoffen afkomstig uit het chemisch wapenarsenaal van Duitsland tijdens de Tweede Wereldoorlog. 35. 000 ton werden indertijd door de Sovjetunie in ijzeren flessen en containers in zee gedumpt, terwijl de Amerikanen en Britten de rest op oude schepen laadden om deze vervolgens tot zinken te brengen. Tevens moet rekening worden gehouden met de aanwezigheid van picrinezuren, zeer explosieve stoffen die de chemische gevaren alleen maar groter maken. Rusland heeft aangeboden om specialisten en technologie ter beschikking te stellen in het kader van een internationaal samenwerkingsprogramma, waarmee volgens dit land het probleem in vier jaar tijd zou kunnen worden opgelost. Is de Raad zich bewust van de ernst van de situatie? Wat denkt de Raad te doen om de problemen in verband met de op de bodem van de Oostzee gelegen chemische wapens op te lossen? Is de Raad voornemens in te gaan op het Russische aanbod om een gezamenlijke actie op touw te zetten? Antwoord (24 september 1998) De Raad is op de hoogte van de problematiek van de chemische wapens die na de tweede wereldoorlog in zee zijn gedumpt, maar heeft het punt van het chemisch wapenarsenaal in de Oostzee nooit aan de orde gesteld. Dit vraagstuk is echter bestudeerd in het kader van het Verdrag van Helsinki, waarbij de Europese Gemeenschap partij is. Na een grondige bestudering van het probleem is de Helsinki-Commissie tot de slotsom gekomen dat het veel minder gevaarlijk is de chemische wapens te laten liggen waar ze liggen dan een bergingsoperatie op te zetten waarbij gebruik zou worden gemaakt van de thans beschikbare technieken. De Russische Federatie heeft geen documenten overgelegd met haar analyse van het gevaar dat deze situatie oplevert en zij heeft de inhoud van haar voorstellen niet nader toegelicht. (1999/C 13/020) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-1010/98 van Ernesto Caccavale (UPE) aan de Commissie (6 april 1998) Betreft: Overtreding van de gemeente Napels tegen de richtlijn inzake overheidsopdrachten De Commissie is een inbreukprocedure tegen Italiº begonnen in verband met overheidsopdrachten. Met name heeft de Commissie onlangs de gemeente Napels in staat van beschuldiging gesteld in verband met de afhandeling van een openbare opdracht voor dienstverlening voor het ophalen van stedelijk afval. De uitnodiging tot inschrijving was onvolledig en volstrekt in strijd met de communautaire richtlijn 92/50/EEG inzake overheidsopdrachten voor dienstverlening. Hierbij zijn duidelijke tekortkomingen vastgesteld, zoals: het ontbreken van verplichte gegevens betreffende de selectiecriteria, bepalingen die discrimineren tegen eventuele buitenlandse kandidaten, trage terbeschikkingstelling van het aanbestedingsdossier en vaststelling van een termijn voor de indiening van offertes die korter is dan de door de communautaire wetgeving vastgestelde minimumtermijn. Via artikelen in de plaatselijke pers zijn onregelmatigheden bij een andere openbare aanbesteding bekend geworden, namelijk voor het beheer van het onroerend goed van de gemeente Napels. De aanbesteding is bij besluit van de regionale administratieve rechtbank van de Regio Campaniº opgeschort vanwege extreme en discriminerende criteria die geen garantie bieden voor echte concurrentie bij de aanbesteding en daarom uiteindelijk in het voordeel zijn van de huidige exploitant


title: PREGUNTA ESCRITA n. 834/98 del Francisca SAUQUILLO PÉREZ DEL ARCO al Consejo. Reconocimiento del título de ingeniero técnico para el acceso a la función pública europea en su grado A/LA

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European official
Spain
administrator
competition (EU)
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power to appoint
recognition of diplomas
recruitment

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title: 98/328/EGKS: Beschluss des Europäischen Parlaments vom 31. März 1998 über die Entlastung der Kommission für die Haushaltsführung der EGKS für das Haushaltsjahr 1996

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ECSC
ECSC operating budget
European Commission
European Parliament
budgetary discharge
implementation of the budget

text: L 146/22 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 16. 5. 98 II (Nicht ver(cid:148)ffentlichungsbed(cid:129)rftige Rechtsakte) EUROP(cid:142)ISCHES PARLAMENT BESCHLUSS DES EUROP(cid:142)ISCHEN PARLAMENTS vom 31. M(cid:132)rz 1998 (cid:129)ber die Entlastung der Kommission f(cid:129)r die Haushaltsf(cid:129)hrung der EGKS f(cid:129)r das Haushaltsjahr 1996 (98/328/EGKS) DAS EUROP(cid:142)ISCHE PARLAMENT, (cid:190) in Kenntnis der nachstehenden Zahlen, die dem Jahresabschluß der Europ(cid:132)ischen Gemein- schaft f(cid:129)r Kohle und Stahl zum 31. Dezember 1996 entnommen sind (1), und des Berichts des Rechnungshofs vom 24. Juni 1997, wonach der Jahresabschluß ein den tats(cid:132)chlichen Verh(cid:132)ltnissen entsprechendes Bild von der Finanzlage der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaft f(cid:129)r Kohle und Stahl zum 31. Dezember 1996 und vom Ergebnis ihrer T(cid:132)tigkeit in dem an diesem Datum endenden Haushaltsjahr vermittelt, 1. erteilt der Kommission Entlastung f(cid:129)r die Haushaltsf(cid:129)hrung der EGKS f(cid:129)r das Haushaltsjahr 1996 auf der Grundlage der nachstehenden Zahlen betreffend die Ausf(cid:129)hrung des Funktions- haushaltsplans f(cid:129)r das Haushaltsjahr 1996; 2. beauftragt seinen Pr(cid:132)sidenten, diesen Beschluß und die Entschließung mit seinen Bemer- kungen der Kommission, dem Rat, dem Rechnungshof und dem Beratenden Ausschuß der EGKS der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften (Reihe L) ver(cid:148)ffentlichen zu lassen. im Amtsblatt (cid:129)bermitteln und zu (1) ABl. Nr. C 242 vom 8. 8. 1997, S. 7 und 32. 16. 5. 98 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 146/23 Bilanz der EGKS zum 31. Dezember 1996 (Betr(cid:132)ge in ECU) AKTIVA Guthaben bei Zentralbanken Forderungen an Kreditinstitute Forderungen an Kunden Schuldverschreibungen und sonstige festverzinsliche Wertpapiere Sachanlagen und immaterielle Anlagewerte Sonstige Verm(cid:148)genswerte Rechnungsabgrenzungsposten 31. Dezember 1996 31. Dezember 1995 602 921 2 917 639 952 2 422 520 347 1 447 389 772 3 412 827 20 146 111 198 377 594 1 421 415 3 453 954 768 3 268 881 232 1 691 340 919 5 297 626 30 376 971 261 821 124 Posten unter dem Strich 1 684 494 717 3 307 530 417 AKTIVA INSGESAMT 7 010 089 524 8 713 094 055 PASSIVA Verbindlichkeiten gegen(cid:129)ber Kreditinstituten Verbriefte Verbindlichkeiten Sonstige Verbindlichkeiten Rechnungsabgrenzungsposten R(cid:129)ckstellungen f(cid:129)r Risiken und Aufwendungen Mittelbindungen f(cid:129)r den EGKS-Funktionshaushaltsplan Summe der Verbindlichkeiten gegen(cid:129)ber Dritten R(cid:129)ckstellung f(cid:129)r die Finanzierung des EGKS-Funktionshaushaltsplans R(cid:129)ckstellungen f(cid:129)r Großkredite R(cid:129)cklagen Neubewertungsr(cid:129)cklage Ergebnisvortrag Ergebnis des Gesch(cid:132)ftsjahres Summe Reinverm(cid:148)gen 31. Dezember 1996 31. Dezember 1995 2 542 395 630 2 134 840 697 78 273 662 159 831 193 75 213 372 1 059 928 511 6 050 483 065 207 586 988 36 000 000 712 716 452 1 060 011 132 487 2 110 521 2 599 459 636 3 366 056 778 349 844 179 207 600 082 41 190 278 1 255 300 224 7 819 451 177 144 793 939 55 000 000 692 023 776 0 46 008 1 779 155 Posten unter dem Strich 6 323 533 611 5 186 159 225 PASSIVA INSGESAMT 7 010 089 524 8 713 094 055 959 606 459 893 642 878 L 146/24 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 16. 5. 98 Gewinn- und Verlustrechnung f(cid:129)r das am 31. Dezember 1996 endende Gesch(cid:132)ftsjahr AUFWENDUNGEN (Betr(cid:132)ge in ECU) 31. Dezember 1996 31. Dezember 1995 Zinsaufwendungen und (cid:132)hnliche Aufwendungen Provisionsaufwendungen Aufwand aus Finanzgesch(cid:132)ften Verwaltungsausgaben Wertberichtigungen (Sachanlagen) Sonstige betriebliche Aufwendungen Wertberichtigungen (Forderungen/R(cid:129)ckstellungszuweisungen) Betriebliche Aufwendungen insgesamt Verluste aus Darlehen Außerordentliche Aufwendungen Wechselkursver(cid:132)nderungen Im Gesch(cid:132)ftsjahr eingegangene rechtsverbindliche Verpflichtungen Zuweisung zu den R(cid:129)ckstellungen f(cid:129)r die Finanzierung des EGKS-Funkti- onshaushaltsplans Aufwendungen insgesamt Ergebnis des Gesch(cid:132)ftsjahres 580 314 585 1 264 272 7 939 476 5 000 000 777 962 382 568 61 899 378 657 578 241 1 060 011 4 593 762 0 201 176 900 73 131 189 956 540 103 2 110 521 768 492 969 1 895 731 13 749 673 5 000 000 894 235 426 702 164 008 951 954 468 261 0 80 090 5 379 102 277 908 755 42 623 043 1 280 459 251 1 779 155 INSGESAMT 958 650 624 1 282 238 406 BETR(cid:142)GE 31. Dezember 1996 31. Dezember 1995 Zinsertr(cid:132)ge und (cid:132)hnliche Ertr(cid:132)ge Ertr(cid:132)ge aus Finanzgesch(cid:132)ften Ertr(cid:132)ge aus der Aufl(cid:148)sung von Wertberichtigungen (Forderungen/R(cid:129)ckstel- lungen) Sonstige Ertr(cid:132)ge insgesamt Betriebliche Ertr(cid:132)ge insgesamt Wechselkursver(cid:132)nderung Entnahme aus der Neubewertungsr(cid:129)cklage Ertr(cid:132)ge im Zusammenhang mit dem Funktionshaushaltsplan Ertr(cid:132)ge aus der Aufl(cid:148)sung von R(cid:129)ckstellungen f(cid:129)r die Finanzierung des EGKS-Funktionshaushaltsplans Entnahme aus dem Garantiefonds/der Spezialr(cid:129)cklage 699 872 042 29 031 637 22 092 016 1 544 770 752 540 465 1 060 011 0 190 427 105 14 623 043 0 918 747 800 79 995 971 38 551 789 3 468 409 1 040 763 969 0 4 911 688 184 649 004 42 913 745 9 000 000 ERTR(cid:142)GE INSGESAMT 958 650 624 1 282 238 406 16. 5. 98 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 146/25 Ausf(cid:129)hrung des EGKS-Funktionshaushaltsplans (Betr(cid:132)ge in ECU) AUSF(cid:154)HRUNG DES HAUSHALTSPLANS 31. Dezember 1996 31. Dezember 1995 5 000 000 201 176 900 206 176 900 5 000 000 277 908 755 282 908 755 Insgesamt 95 872 589 102 343 728 Ausgaben Verwaltungsausgaben Rechtsverbindliche Verpflichtungen Einnahmen Umlage Geldbußen Zinsverg(cid:129)nstigungen Verschiedenes Annullierung rechtsverbindlicher Verpflichtungen Aufl(cid:148)sung des (cid:154)berschusses des vorangegangenen Haushaltsplans Außerordentliche Einnahmen f(cid:129)r die Finanzierung des Funktionshaushalts- plans Nettosaldo des Gesch(cid:132)ftsjahres Insgesamt ERGEBNIS DER AUSF(cid:154)HRUNG DES GESCH(cid:142)FTSJAHRES 49 131 189 0 4 336 252 9 397 89 966 808 14 623 043 0 50 500 000 255 308 089 3 338 003 8 017 721 240 903 70 677 698 40 913 745 2 000 000 70 000 000 297 531 798 14 623 043 ERMITTLUNG DES ERGEBNISSES DES GESCH(cid:142)FTSJAHRES 31. Dezember 1996 31. Dezember 1995 Ergebnis der nicht im Haushalt enthaltenen Operationen nach Abzug des in den Funktionshaushalt eingestellten Nettosaldos Ergebnis der Ausf(cid:129)hrung des Haushaltsplans Entnahme aus der Spezialr(cid:129)cklage 45 110 521 49 131 189 0 Insgesamt 94 241 710 Zuweisungen zu den R(cid:129)ckstellungen f(cid:129)r die Finanzierung des Funktions- haushaltsplans Zuweisungen zum Garantiefonds – 73 131 189 – 19 000 000 ERGEBNIS VOR ZUWEISUNG 2 110 521 20 779 155 14 623 043 9 000 000 44 402 198 – 42 623 043 0 1 779 155 Der Generalsekret(cid:132)r Julian PRIESTLEY Der Pr(cid:132)sident Jos(cid:130) Mar(cid:146)a GIL-ROBLES


title: Risoluzione sul rinvio del discarico da dare alla Commissione per l'esecuzione del bilancio generale dell'Unione europea per l'esercizio 1996

eurovoc_concepts:
European Commission
budgetary discharge
general budget (EU)
implementation of the budget