title: Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén om koldioxidutsläpp inom transportsektorn - Utveckling av en gemenskapsstrategi

eurovoc_concepts:
climate change
combustion gases
common transport policy
greenhouse gas
pollution

text: EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION Bryssel den 31. 03. 1998 KOM(1998) 204 slutlig MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET, EUROPAPARLAMENTI T, EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN OCH REGIONKOMMITTÉN OM KOLDIOXIDUTSLÄPP INOM TRANSPORTSEKTORN - Utveckling av en gemenskapsstrategi - INNEHÅLL 1. 1. 1 2. 2. 1 2. 2 2. 3 2. 4 2. 5 2. 6 2. 7 2. 8 2. 9 INLEDNING Dagens situation: tendenser och analys GEMENSKAPENS POLITIK: FRÄMJANDE AV HÅLLBAR TRANSPORT Godstransport på väg Personbilar Järnvägstransporter Kollektivtrallk Sjöfart Lufttransport Intermodalitet, kombitransport och logistik Bränslebeskattning Rättvis och effektiv prissättning 2. 10 Effektiv infrastruktur 3. 3. 1 STÖDÅTGÄRDER TRANSPORTSEKTORNS KOLDIOXIDUTSLÄPP FÖR AIT MINSKA Åtgärder som kan vidtas av nationella, regionala och lokala myndigheter 3. 2 Regional ulvecklingsplanering och transport 6 7 10 10 10 12 12 13 14 15 16 17 18 19 19 20 4. 5. 5. 1 5. 2 5. 3 5. 4 5. 5 6. 7. EFFEKTER OCH KOSTNADER: EN UTVÄRDERING LÖSNINGAR PÅ LÅNG SIKT Ytterligare koldioxidutsläpp möjligheter att minska transportsektorns Hybridfordon Bränsleceller Nya bränslen Forskning och utveckling inom transportsektorn ÅTGÄRDSPLANER OCH ÖVERVAKNING SLUTSATSER 21 22 22 22 22 22 23 23 24 SAMMANFATTNING De mål för minskningen av utsläppen av växthusgaser som Kyotokonferensen kom fram till utgör ett viktigt steg mot en begränsning av de klimatförändringar som orsakas av människan. Men de kan bara ses som en början, med tanke på den kraftiga minskning av utsläppen som behövs på lång sikt för att stabilisera jordens klimat. Europeiska unionen har lämnat ett betydande bidrag till Kyotoavtalet, och kommissionen anser att man därför bör försöka bibehålla sin ledande position i denna fråga. Gemenskapens första prioritering bör därför vara att utveckla en sund, trovärdig och kostnadseffektiv strategi för genomförande av de planerade åtgärder som krävs för att uppfylla de åtaganden som Europeiska unionen gjort vid Kyotokonferensen. Detta kommer att kräva insatser från alla sektorer i näringslivet, över hela unionen. Särskild uppmärksamhet skall ägnas åt transportsektorns koldioxidutsläpp, som, om dagens tendens inte bryts, kommer att öka ytterligare med bortåt 40 % fram till år 2010 (jämfört med 1990 års värden). Detta meddelande omfattar strategier för att hejda ökningen av koldioxidutsläppen inom transportsektorn. Dessa strategier grundar sig i synnerhet pä den gemensamma transportpolitiken, genom att utvärdera befintlig gemenskapsstrategier som förväntas bidra till att minska tillväxten av transportsektorns koldioxidutsläpp, och som enligt kommissionens åsikt bör ligga till grunden för gemenskapens ansträngningar att se till att denna sektor lämnar ett adekvat och kostnadseffektivt bidrag till uppnåendet av de mål som EU satt sig i samband med Kyotokonferensen. Dessutom undersöks potentialen för i utsläppsminskningar hos en rad andra medlemsstaterna eller lokalt. Meddelandet utgör ett första steg på vägen för att lösa transportsektorns problem i samband med de överenskomna klimatförändringsmålen, och kommer att behöva utvecklas till en omfattande strategi i samband med att gemenskapen för att uppfylla åtagandena vid utvecklar Kyotokonferensen. Kommissionen har för avsikt att lägga fram ett meddelande om detta före sommaren. Strategin bör också ta upp fråga om hur Kyotomålen skall delas upp mellan de olika sektorerna, men denna fråga behandlas inte i meddelandet. initiativ på gemenskapsnivå, sin verksamhet riktlinjerna lovande för På kort och medellång sikt bör i första hand sådana åtgärder som garanterar säker framgång utan risker tillämpas, främst inom ramen för befintliga metoder. Dessa åtgärder förväntas ge stora ekonomiska och transportpolitiska fördelar, men kommer dessutom även att ge andra miljövinster (bland annat minskningar av "konventionella" utsläpp av exempelvis kväveoxider och kolmonoxid). I detta meddelande företräds tesen att koldioxidutsläppen skulle kunna halveras fram till år 2010 om en rad kostnadseffektiva strategier tillämpas. Vissa av dessa har redan presenterats av kommissionen, medan andra fortfarande utvecklas. Det bör dock betonas att det kommer att krävas betydande politiska insatser för att uppnå de mål för koldioxidminskningen som satts till år 2010. Kommissionen anser att det krävs snabba framsteg i detta hänseende om man inte skall behöva ta till betydligt kostsammare åtgärder, med tanke pä vilken stor roll transportsektorn kommer att behöva spela om Kyoto-mälen skall kunna uppnäs. Bland de mer lovande åtgärderna märks följande: - Förbättrad logistik - Strategier lor minskning av koldioxidutsläppen frän personbilar - Vitalisering av järnvägarna - Främjande av kollektivtrafik - Främjande av närsjöfart - Främjande av intermodala transporter - Åtgärder för att optimcra ATM (Air Traffic Management) inom lufttrafiken - Skatteåtgärder inom luftfarten (skatt på flygbränsle, moms) - Stegvist införande av rättvis och effektiv prissättning för alla transportsätt - Strategisk miljöanalys av investeringar i transportinfrastrukturen inom ramen för de transeuropeiska transportnäten - Främjande av en rad kompletterande åtgärder som kan vidtas av nationella, regionala och lokala myndigheter, t. ex. regional utvecklingsplanering På lång sikt (efter 2010) kan de nuvarande utsläppen från transportsektorn minskas med mer än 50 % om man i stor skala inför ny teknik i form av bränsleceller och alternativa bränslen. Några av dessa alternativ skulle kunna komma ut på marknaden i relativt stor omfattning inom de närmaste tio åren, men det är osannolikt att alternativa bränslen och driftsystem kommer att kunna bidra till koldioxidminskningen i någon större utsträckning före år 2010, eftersom de inte är tillräckligt kostnadseffektiva. Förberedelsearbetet måste dock inledas redan nu. Med tanke på den betydande potential som finns för att på lång sikt uppnå fördelar genom alternativa driftsystem har kommissionen tor avsikt att främja intensiv investering i forskning, utveckling och demonstration. Kommissionen anser att dess förslag till Gemenskapens Femte ramprogram för forskning och teknisk utveckling erbjuder en viktig möjlighet att tillgodogöra sig denna tekniska potential, genom att det bidrar till att göra alternativ teknik ekonomiskt lönsam. Naturligtvis kommer de flesta åtgärderna att behöva vidtas på medlemsstatsnivå och av lokala myndigheter, och kommer därför att kräva insatser på alla politiska nivåer. I syfte att öka öppenheten och förbättra samordningen skall objektiva övervakningsmekanismer inrättas med stöd från Europeiska miljöbyrån. Detta innebär att ätgärdsplaner kan utarbetas, och att de strategiska åtgärdernas verkan lättare kan utvärderas. I många fall innebär de föreslagna åtgärderna att man måste se över traditionella metoder och transportmönster. Allmänt sett kommer det att leda till betydande fördelar, men naturligtvis kommer etablerade intressen och invanda beteendemönster först att behöva övervinnas innan denna potential kan utnyttjas. Kommissionen uppmanar därför rådet och Europaparlamentet, men även transportföretag, användare och arbetstagare att ta sitt ansvar och bidra till att dessa förslag omsätts på olika nivåer. Det kommer inte bli lätt att uppnå dessa förändringar. Men alternativen till de åtgärder som behandlas i detta meddelande skulle medföra betydligt större kostnader utan att leda till de ekonomiska och transportpolitiska fördelar som det föreslagna tillvägagångssättet kan ge. 1. INLEDNING transportsektorn År 1995 stod för 26 % av Europeiska unionens sammanlagda koldioxidutsläpp. Om den nuvarande tendensen håller i sig kommer denna andel att ha ökat med ytterligare 4 0% år 2010, vilket överskrider ökningen inom alla andra sektorer. Det är uppenbart att en sådan ökning av transportsektorns koldioxidutsläpp skulle göra det mycket svårt att uppnå den minskning av koldioxidutsläppen som beslutades i Kyoto (en minskning inom hela näringslivet på 8 % fram till 2008-2012). Därför måste adekvata åtgärder för att minska transportsektorns koldioxidutsläpp ingå i gemenskapens strategi efter Kyotokonferensen. Detta meddelande omfattar en första bedömning av hur effektiva en rad åtgärder på gemenskapsnivå, i medlemsstaterna och på lokal nivå är för att begränsa transportsektorns koldioxidutsläpp. Det rör sig om åtgärder som kommissionen redan föreslagit eller som redan håller pä att genomföras, men också om åtgärder som i undersökningar eller individuella projekt har visat sig ha betydande inverkan pä koldioxidutsläppen. Detaljerna kommer att behöva utvecklas i samband med att kommissionen utarbetar sin allmänna strategi inför 1998 års konferens i Buenos-Aires. För närvarande förbereder kommissionen en gemensam, samordnad strategi tor detta, som skall vara klar till sommaren. Detta meddelande skall därför bara presentera ett antal åtgärder transportsektorns koldioxidutsläpp, samt behandla ett förfarande för utveckling av åtgärder på olika nivåer. Kommissionen betonar att ytterligare initiativ för att följa upp de åtaganden som gemenskapen gjort i Kyoto kan komma att behövas i samband med utvecklingen av den allmänna strategin. till minskningen bidra skall som av som går ut på Naturligtvis måste alla tänkbara riskfria åtgärder som även kan medföra andra fördelar än minskade koldioxidutsläpp vidtas inom alla sektorer. Vad ekonomisk gäller dyrare åtgärder bör man kraftigaste tillvägagångssätt utsläppsminskningarna inom områden där det kostar minst. Detta innebär att man för att utsätta näringslivet som helhet för en så liten belastning som möjligt måste genomföra utsläppsminskningarna sä att de marginalkostnader som uppstår fördelas lika på olika sektorer och typer av tororenande gaser. Kommissionen anser att det finns en stor potential för minskning av transportsektorns koldioxidutsläpp. tillämpa ett effektivt de att genomfora strategin skall omfatta alla sex gaser som berörs av Den nya Kyoloprotokollet. Koldioxid är naturligtvis den viktigaste gasen, eftersom den står för cirka 80 % av de sex gasernas sammanlagda växthuseffekt. Men om man enbart behandlar koldioxiden överskattar man transportsektorns andel i det totala utsläppet av växthusgaser. Även inom transportsektorn uppstår naturligtvis utsläpp av andra växthusgaser än koldioxid (exempelvis från jämförelse med i koldioxidutsläppen är de dock inte särskilt betydelsefulla. luftkonditioneringssystem i bilar), men De kraftigt ökade utsläppen frän transportsektorn har tre huvudsakliga orsaker. I or det lorsta är efterfrågan på transport beroende av en mängd andra faktorer. Produktions- och konsumtionsökningar, liksom strukturella förändringar (inom regional utvecklingsplanering, levnadsmönster osv. ) har medfört att efterfrågan på transporttjänster ökat på ett oproportionerligt sätt. För det andra har efterfrågan på energi ökat ännu mer genom den stegvisa övergången till vägtrafik. Och för det tredje tillfredsställs transportsektorns energibehov för närvarande så gott som uteslutande med fossila bränslen, i första hand olja. På lång sikt förväntas den tekniska utvecklingen av alternativa driftsystem och bränslen kunna möjliggöra stora utsläppsminskningar till lågt pris för samhället som helhet. Under mellantiden bör sådana åtgärder som föreslagits eller redan antagits inom ramen för den gemensamma transportpolitiken genomföras snabbt och kompletteras med stödåtgärder på olika politiska nivåer. Det mest effektiva sättet att minska koldioxidutsläppen är att genomföra åtgärdspaket på olika politiska nivåer. eller försökt beskriva kvantifiera De viktigaste åtgärderna behandlas nedan. Där det varit möjligt har man i meddelandet potentiella tillväxtminskningen i en ruta i slutet av varje avsnitt. För mänga åtgärder kunde inga prognoser göras, antingen lor att uppgifterna saknades, eller for att åtgärderna endast kommer att ha marginell inverkan pä begränsningen av koldioxidustläppcns tillväxt. Om inte annat anges visar de procentsatser som nämns för minskningen av koldioxidutsläppen med hur mänga procent utsläppen kan minskas fram till år 2010 i jämförelse med basprognosen (dvs. om inga åtgärder vidtas) för samma år. den Många av de åtgärder som föresläs på medellång sikt kan också bidra till att begränsa andra problem inom transportsektorn, som trafikstockningar, sämre luftkvalitet och hälsorisker, vilket fördelar. Dessa tillkommande fördelar är dessutom förmodligen mer uppenbara och synliga, vilket skulle kunna skynda på den föreslagna strategins antagande och genomförande. innebär ytterligare 1. 1 Dagens situation: tendenser och analys Mellan 1985 och 1995 ökade koldioxidutsläppen från Europeiska unionens transportsektor sammanlagt från 19 % till 26 %. För närvarande utgör de cirka 3,5 % av de totala koldioxidutsläppen i världen. att ökade med bruttonationalprodukten till mindre energieffektiva Mellan 1985 och 1995 medförde den ekonomiska tillväxten i de femton EU-länderna 26 %. De transportrelaterade koldioxidutsläppen ökade samtidigt med 37 %. En femtedel (cirka 7 %) av transportsektorns ökade koldioxidutsläpp berodde fyra pä en övergäng femtedelar av transport verksamheten. De sammanlagda utsläppen från alla andra källor minskade däremot med 5% (se bilaga 1). Koldioxidutsläpp från andra sektorer än transporter verkar alltså ha frikopplats från den ekonomiska tillväxten, bland annat genom att man övergått till andra bränslen (för elproduktion), ökat omstruktureringar energieffektiviteten (i hushällen). transportsätt, och ökningen (industri) allmänna (ungelär företagit 30 %) och den pä Inom transportsektorn har utsläppsökningen överträffat den ekonomiska tillväxten. För alt bättre förstå denna utveckling måste man dela upp transportsektorns koldioxidutsläpp i olika kategorier. Schematiskt sett kan ökningen sägas bero på följande olika faktorer: • Ekonomisk tillväxt • De faktiska transportkostnaderna, näringslivets och samhällets fysiska planering och logistikens roll i produktionsprocessen • Fördelningen av efterfrågan över de olika transportsätten (påverkad av prisnivå, kvalitet osv. ) • Förhållandet mellan avstånd och utnyttjandegrad, transportsätten tomkörning, transporttjänst fordonsstorlek osv. ) (påverkat av för de olika • Bränsleekonomi (bränsleförbrukningsenheter per transportenhet) • Olika bränslens kolhalt Den starka ökningen av transportsektorns koldioxidutsläpp har att göra med följande faktorer: för det första har efterfrågan pä transporttjänster vuxit snabbare än ekonomin i synnerhet pä fraktomrädet. i stort, Orsakerna till denna snabba tillväxt omfattar förändringar i näringslivets geografiska strukturer (t. ex. fullbordandet av den inre marknaden), minskningen av de faktiska transportpriserna och torändringar i logistiska system som bland annat har lett till att lager ersatts med just-in-time- transporter. För det andra har vägtransporten erövrat stora andelar av transportmarknaden, på bekostnad av mer energieffektiva transportsätt. Ett viktigt skäl till denna torändring av transportmarknaden är kundernas missnöje med de mer energieffektiva transportsättens höga priser, dåliga kvalitet och brist på flexibilitet. Eftersom vägtransporter är relativt energi intensiva har övergången till detta transportsätt med tort en ökad energiförbrukning per ton transporterat gods och per passagerarkilometer. För det tredje verkar det som om vägtransportens genomsnittliga bränsleeffektivitet minskade under denna period, på grund av övergången strängare som delvis är ett till säkerhetsbestämmelser. Förhål landet mellan tonkilometer och avstånd verkar inte ha ändrats mycket när det gäller godstrafik pä väg (ungefar 30 % av lastbilarna kör tomma, och utnyttjandegraden ligger runt 50 %). resultat av fordon, tyngre Efterfrågan pä transport beror pä en mängd yttre faktorer. Utöver åtgärder som direkt berör transportsektorn krävs därför också insatser inom andra områden om man vill minska transportsektorns koldioxidutsläpp (t. ex. inom regional utvecklingsplanering). Okänsligt genomdrivna transportbegränsningar skulle leda till betydande ekonomiska kostnader med tanke pä de olika faktorer som hänger samman med transporten. Pä läng sikt bör man därför sikta pä att välja mindre transportinlensiva metoder lor utvecklingen av näringslivet, vilket skulle kunna uppnås genom att de externa transportkostnaderna till fullo togs med öka Detta transportverksamhetens effektivitet betydligt. Dessutom vore det lämpligt 8 prissättningen. förmodligen skulle i i som effekter beakta de större utsträckning att regional utvecklingsplanering har på trafiken samt utvärderingen av andra sektorers och sektorsstrategiers inverkan på transporten. Dessutom bör man främst inrikta sig på områden där den ökande trafiken redan lett till en ohållbar situation i form av exempelvis ständiga trafikstockningar, luftförorening eller buller (tätorter, viktiga trafikkorridorer eller knutpunkter). Dessa externa kostnader utgör en ytterligare motivering för att vidta åtgärder, och bidrar till att åtgärderna accepteras på politisk nivå. är främst inriktat på möjligheterna att minska Meddelandet koldioxidutsläppen, medan de transportpolitiska åtgärder som diskuterats snarare syftar till att öka transportsektorns effektivitet, vilket i sin tur skulle kunna öka näringslivets allmänna konkurrenskraft. För att göra strategin så kostnadseffektiv som möjligt är det viktigt att främst inrikta sig på sådana åtgärder. Ett bra exempel pä åtgärder med sädana synergieffekter är strategier lör att lösa trallkstockningsproblem. Trafikstockningar gör transportsystemet ineffektivt och minskar bränslecffektiviteten. Genom att påverka trafikti 11 växten trafikstockningsplågade innerstadsomräden) kan man uppnå kortare restider, undvika föroreningar och åstadkomma betydande minskningar av koldioxidutsläppen, förutsatt att man samtidigt ser till att den frigjorda kapaciteten inte drar till sig ytterligare, ny trafik. i sådana situationer (t. ex. i Det kan vara till hjälp att skilja mellan olika trafikmedel, både vad gäller deras betydelse för koldioxidutsläppen och deras tillväxttendenser, tor att rikta de strategiska insatserna på rätt sätt. Vägtrafiken är den viktigaste koldioxidkällan, som dessutom påverkar transportsektorns utvecklingstendenser på ett avgörande sätt. Personbilar står för cirka 50 % av transportsektorns koldioxidutsläpp, och godstrafik på väg för cirka 35 %. Vägtransporternas koldioxidutsläpp har ökat med nästan 36% mellan 1985 och 1995. Hälften av vägtrafikens koldioxidutsläpp uppkommer i stadstrafik. Lufttrafiken står endast för 12% av transportsektorns koldioxidutsläpp, men har upplevt en rekordartad tillväxt (57 %) mellan 1985 och 1995, och väntas fortsätta att växa med 6 % per år. Sedan tillkommer järnvägssektorn, de inre i vattenvägarna och sjötransportsektorn. Dessa allmänhet mindre energiinlensiva (se bilaga 2). transportmedel är Detta innebär att väg- och lufttrafiken på grund av sina utsläppsandelar och tillväxttendenser är de tvä områden där koldioxidutsläppen i första hand bör begränsas. Särskilt för inlandstransporter kan strategierna för att minska koldioxidutsläppen föreslagen gemenskapspolitik för att öka de olika transportsättens energieffektivitet och främja övergången till mer energieffektiva transportsätt (som i sin tur också bidrar till andra miljömål). befintlig utgå från och En kostnadseffektiv strategi kan dock även kräva utsläppsminskningar hos de övriga transportsätten, i synnerhet om sådana åtgärder kan vidtas utan risker. 2. GEMENSKAPENS POLITIK: FRÄMJANDE AV HÅLLBAR TRANSPORT Ökad effektivitet inom alla transportsätt 2. 1 Godstransport på väg informationsprogram, Det finns stora möjligheter att förbättra och effektivisera logistiken, både vad gäller produktionsort och utveckling av logistiska anläggningar. Sådana förbättringar skulle kunna leda till effektivare drift inom transportsektorn. Vägtransportörerna skulle kunna öka användningen av fordonen och minska tomkörningen1. För att förebygga brister i utnyttjandet skulle man kunna utgå från främjande av frivilliga åtgärder och bättre förvaltningsmetoder. Transportkontroller skulle kunna införas i befintliga system för kvalitetscertifiering i syfte att främja genomförandet av åtgärder mot tomkörningar. Dessa kontroller skulle omfatta översyn och kontroll av förarnas beteende, val av körsträcka, schemaläggning o. dyl. kommissionen kommer att undersöka om transportsektorn kan integreras i EMAS i större omfattning, och kommer att fortsätta att främja och sprida god praktik inom sektorn för godstrafik på väg. Genom bättre logistik och effektivare frakter skulle en minskning av antalet körningar och fordonskilometer på uppemot 10-40% kunna uppnås, vilket skulle leda till en motsvarande minskning av koldioxidutsläppen. Det här är ett exempel på hur ökad effektivitet inom transportsektorn leder till trafikminskningar och därigenom mindre koldioxidutsläpp genom innovativa metoder för att erbjuda samma transporttjänster med förre fordonskilomcter. 1997 bad Neil Kinnock en liten rådgivande grupp att undersöka hur man bäst kan främja bästa sed i syfte att minska godstrafikens negativa effekter. I den rådgivande gruppens rapport-* behandlades dessa åtgärders potential i fråga om betydande, riskfria minskningar av transporter och bränsleförbrukning, med samtidiga stora besparingar lör företag och transportörer. Utbildning exempelvis minska bränsleförbrukningen med 20 %, förbättring av lastbilarnas aeordynamiska egenskaper kan leda till bränslebesparingar på upp till 19 % på långa sträckor och tillämpning av programvara för navigering kan minska fordonens körsträckor med upp till 20 %. Vidareutveckling av stadslogistik kan också bidra avsevärt till koldioxidminskningen. Man bör därför vidareutveckla åtgärder för att utnyttja dessa möjligheter, och sprida informationen om dem. Kommissionen håller tor närvarande på att fastställa en lämplig uppföljning av gruppens rapport. förare kan av 2. 2 Personbilar ungefär transportrelalerade Personbilar slår frän koldioxidutsläppen personbilar har dessutom visat en tendens till stark tillväxt i det förflutna, och förväntas även öka kraftigt i framliden. Fram till slutet av 1980-talet ökade de unionen. Koldioxidutsläppen lör i Europeiska hälften av 10 den genomsnittliga bränsleeffektiviteten hos personbilarna, beroende på ökande bränslckostnader efter oljekriserna. Under de senaste åren har den genomsnittliga bränsleförbrukningen dock ökat igen, främst på grund av att utvecklingen gått mot tyngre och starkare bilar, bland annat på grund av strängare säkerhetskrav. Bilarnas bränsleeffektivitet måste ökas om en hållbar utveckling skall kunna vara möjlig i framtiden. Dessa bilar måste dock samtidigt vara säkra, pålitliga och miljövänliga, och skall uppfylla konsumenternas krav i fråga om transportbehov och överkomliga priser. En minskning av den genomsnittliga bränsleförbrukningen hos nya bilar kan uppnås på två olika sätt: dels genom tekniska förbättringar i nya modeller, och dels genom att uppmuntra konsumenterna att välja fordon med lägre förbrukning (down-sizing). 1 detta sammanhang har EU antagit en strategi som syftar till att minska koldioxidutsläppen från personbilar genom att öka bränsleeffektiviteten4. Därigenom genomsnittligt kunna koldioxidutsläppsvärde på I20g/km for alla nya bilar fram till år 2005 (eller senast år 2010). hoppas uppnå man ett Detta mål skall uppnås genom en rad olika stödåtgärder: 1) ett miljöavtal med fordonsindustrin som går ut på att industrin åtar sig att minska de genomsnittliga koldioxidutsläppen säljs, 2) skatteåtgärder inom fordonsbeskattningen och 3) en informationskampanj riktad till konsumenterna i syfte att påverka marknaden. Kommissionen har rättsakter om ett för avsikt att övervakningssystem genomsnittliga koldioxidutsläppen från fordon, och om en informationskampanj riktad till konsumenterna. lägga fram förslag kontrollera inom kort som hos nya fordon skall som till de Kommissionen diskuterar for närvarande möjligheten att låta ett miljöavtal med förbundet för europeiska fordonstillverkare (European Automobile Manufacturers Association, ACEA) ingå i strategin. ACEA lade nyligen fram ett förslag till ett avtal som även omfattar ett mal for minskning av koldioxidutsläppen. Detta mål uppgår till lor år 2008. För närvarande undersöks möjligheten att tillhandahålla bränsle av tillräckligt hög kvalitet för den teknik som krävs om industrin skall kunna uppnå sina koldioxidrelaterade mål i ett eventuellt avtal. Likaså undersöks denna åtgärds inverkan på kväveoxid- och partikelutsläppen. I40g/km EU:s mål för minskningen av personbilarnas koldioxidutsläpp motsvarar förbättring av bränsleeffektiviteten för nya bilar på marknaden med 30 %. Vidare undersökningar som genomfors av kommissionens avdelningar tyder pä att ökad bränslebeskattning fordonsskattrelaterade incitament skulle vara ett lovande ätgärdspaket för att kompletterad ett eventuellt miljöavtal med fordonsindustrin. tillsammans med Under perioden 2000 - 2010 kommer troligtvis en rad nya tekniska nyheter stegvis att inforas i nya bilmodeller med olika typer av förbränningsmotorer. Alternativa driftsystem och bränslen kommer troligtvis också att bli mer allmänt tillgängliga, men deras inträde på marknaden kommer förmodligen att vara begränsat om regeringarna inte vidtar omfattande åtgärder. 11 2. 3 Järnvägstransporter En av de viktigaste uppgifterna for den gemensamma transportpolitiken är att utnyttja järnvägens möjligheter att överta en större del av godstransporterna. I 1996 års vitbok om en strategi för vitalisering av gemenskapens järnvägars fastställs att järnvägarna måste anpassas bättre till kundernas behov och effektivisera sin verksamhet. Genom att förstärka denna anpassning av järnvägstrafiken skulle man kunna skära ned koldioxidutsläppen avsevärt. Men om järnvägarna vill ha framgång införandet av måste de anpassas till kundernas behov, vilket kräver marknadskrafter. Genom skulle den befintliga järnvägsinfrastrukturen kunna utnyttjas effektivare och driftsförfarandena förenklas avsevärt. förändringar sådana I 1997 års meddelande om transeuropeiska "korridorer" (freeways) för järnvägsfrakt^ argumenterar man järnvägens godstransporttjänster innan ytterligare liberalisering genomförs. De första i drift, och en rad andra håller på att färdigställas. I korridorerna är redan enlighet med och infrastrukturförvaltningar ge tillträde till järnvägsnäten på frivillig bas, utan att invänta förändringarna i gemenskapsrätten. for en utveckling av vissa medlemsstater strategi denna skulle Kommissionen kommer att lägga fram tre strategipaket under loppet av 1998 för att se till att ramarna för en effektiv inre järnvägsmarknad skapas. Det första paketet kommer att omfatta riktlinjer för hur järnvägsinfrastrukturen bör användas, förvaltas och prissättas. Det andra kommer att innehålla bestämmelser om det finansiella förhållandet mellan stat och järnvägar, och det tredje skall behandla metoder för ytterligare teknisk harmonisering och ökad driftskompatibilitet för den konventionella järnvägen. Utgående från en korspriselasticitet på 0. 5 mellan godstrafik på järnväg och på väg skulle en prisminskning på 25 % i järnvägstrafiken (med en motsvarande ökning i effektiviteten på grund av bättre prestanda) kunna leda till att koldioxidutsläppen från vägtransporter minskade med cirka 4,5 %. De sammanlagda koldioxidutsläppen från transportsektorn som helhet skulle uppgå till 3 %. Detta förutsätter att all ny järnvägsverksamhet skulle uppkomma genom att trafiken lades om från väg till järnväg. 7 2. 4 Kollektivtrafik for potential Kollektivtrafikens av trafikstockningarna (inte minst i tätorterna) undersöktes i 1996 års grönbok Ett trafiknät för alla*. I grönboken identifierades befintliga innovativa och kreativa metoder, och stadstrafikens tänkbara situationer undersöktes. en minskning framtidsutsikter att bidra i olika till I det kommande meddelandet om utvecklingen av ett trafiknät för alla är det meningen att man skall gå ett steg längre och visa hur en modern lagstiftning kan åstadkommas pä gemenskapsnivå, samt vilka åtgärder som bör vidtas på lokal nivå. Ett viktigt område är regionaltåg och -bussar, där det ofta finns både möjligheter för och behov av en bättre jämvikt mellan tillgång och efterfrågan. I vissa fall är exempelvis energiförbrukningen, och därigenom 12 koldioxidproduktionen, per passagerarkilometer mycket hög under helger och vid tidiga och sena körningar. I tabell 3 i bilaga 4 syns det att ett fordons utnyttjandegrad har mycket stort inflytande på persontrafikens energiintensitet. En liten bil som är fullsatt kan t. o. m. vara mindre energi intensiv än en stor dubbeldäckad buss som endast kör med en fjärdedel av sitt maximala passagerarantal. Kollektivtrafikens inneboende miljöfördelar beror till stor del på hur den organiseras. ISOTOPE-undersökningen, som finansierades av kommissionen, visade att ökad driftseffektivitet i kollektivtrafik i städerna kan leda till besparingar på uppemot 15 %9. Eftersom dessa besparingar i första hand har att göra med ökad effektivitet till minskade koldioxidutsläpp. Kommissionen tänker därför fortsätta att undersöka hur marknadskrafternas funktion inom kollektivtrafiken kan främjas. förmodligen också skulle de leda När det gäller mobilitetsförvaltning och mobilitetsbeteende i allmänhet uppmanar kommissionen företagen alt pä ett ansvarsfullt sätt undersöka möjligheterna att minska bilanvändningen och samtidigt uppmuntra alternativa transportsätt, t. ex. genom att ge personalen gratis månads- eller årskort for kollektivtrafiken. Tillsammans med företagsvärlden kan de nationella, regionala och lokala myndigheterna spela en stor roll när det gäller att se över effekterna av subventioner och andra finansiella och skattemässiga förmåner. Tjänstebilar, milersättning för resor till och ifrån arbetsplatsen och gratis parkering uppmuntrar snarast användningen av privatbilar. För att underlätta övergången frän privatbilar till andra transportmedel krävs förbättras10. En sådan förbättring kan det att kollektivtrafiksystemen uppmuntra till att överge bilen och välja kollektivtrafiken, som har en mycket lägre energiintensitet. Kollektivtrafik av hög kvalitet kan också bidra till att bevara möjligheter till ökad sysselsättning i innerstäder. Effektiva for minskning av utgör en viktig potential kollektivtrafiksystem transportsektorns koldioxidutsläpp, men om systemen skall kunna vara konkurrenskraftiga måste de uppfylla passagerarnas krav samtidigt som de skall vara lönsamma och effektiva. Beteendeförändringar kan främjas genom informationskampanjer som uppmuntrar bilförare att använda effektiva kollektivtrafiken. 2. 5 Sjöfart Sjötransporter är betydligt energieffektivare än andra transportsätt som flyg eller vägtransport. En annan möjlighet att fa till stånd en förändrad trafiksituation i Europeiska unionen, inte minst i dess randomräden är att främja sjötransporterna (närsjöfarten inom PAJ)". I ett meddelande om närsjöfartiz behandlades de transportsätt. Dessutom i delta miljövänliga möjligheter som identifierades de problem som måste lösas för att göra sjötransporten attraktiv som alternativ lösning. ligger I Kyotoprotokollet betonas att sjöfarten i dag är av världsomspännande karaktär, och att Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) därför bör lä 13 ansvar för begränsningen eller minskningen av utsläppen av växthusgaser^. Kommissionen uttalar sitt fulla stöd till alla initiativ som vidtas inom ramen för I MO, och anser alt de åtgärder som beslutas av I MO inte skall begränsas till Kyotoprotokollct). industriländerna sjöfartsindustrin I, Länder, (bilaga till i Med tanke på de tidsfrister som fastställs i Kyotoprotokollet bör lämpliga ramar skapas utanför den bilaga V VI till Marpol 73/7814 som nyligen färdigställdes. 2. 6 Lufttransport Luftfarten har högsl koldioxidutsläpp per passagerarkilometer och per ton transporterat gods. Dessutom uppvisar luftfartssektorn en tillväxt som är två till tre gånger större än genomsnittet inom transportsektorn. Trots att lufttransportens andel av transportsektorns utsläpp fortfarande är relativt liten (12 %) är det uppenbart att åtgärder för luftfartssektorn måste vidtas. Under 1998 kommer kommissionen därför att lägga fram ett meddelande om luftfart och miljö. 1 meddelandet skall olika strategiska lösningar och aktuella rekommendationer analyseras. Där så är lämpligt skall förslag läggas fram om hur lufttransportens miljöprestanda, inbegripet dess koldioxidutsläpp, kan förbättras på ett avgörande sätt. Bland de möjligheter som skall undersökas kan nämnas strängare internationella utsläppsnormer, åtgärder för att förbättra lufttransportsystemets effektivitet (bl. a. skatter och avgifter) samt strategier för att där så är lämpligt utveckla alternativ till luftfarten. ansträngningar De flygledningssystemet på europeisk nivå kan också bidra avsevärt uppnåendet av dessa mål. för närvarande görs samordna till som för att Idealt sett skall alla flygningar naturligtvis vara så korta som möjligt, både uttryckt i tid och i avstånd. 1 praktiken ökas flygsträckorna i genomsnitt med cirka 10% på grund av olika hinder som ruttens sträckning, nationella gränser, militär verksamhet, navigeringssystemens beskaffenhet samt luftfartens väderlek och miljörestriktioner. En markant minskning av koldioxidutsläpp skulle kunna uppnås genom förbättrad ATM. Redan de förbättringar av ATM-systemens prestanda som redan nämnts skulle kunna leda till kortsiktiga minskningar av koldioxidutsläppen. Enligt undersökningar som utförts på uppdrag av Eurocontrol skulle dessa optimeringsätgärder kunna bidra till att minska energiförbrukningen med i cirka 7 %, vilket skulle motsvarande grad. innebära att koldioxidutsläppen minskade Systemet for beskattning av flygbränsle och det faktum att flygavgifter inom EU inte är momsbelagda kan ha lett till att efterfrågan på flygtransport ökats på närvarande momsbestämmelserna lor persontransport, och kommer under 1998 att lägga sätt. Kommissionen konstlat utreder för ett 14 fram ett konsultationsdokument om denna fråga. Dessutom undersöker kommissionen för närvarande frågan om skatt på flygbränsle. Inrättandet av ett samordnat transportsystem i EU 2. 7 I n ter möda Ii tet, kombitransport och logistik intermodalitet och intermodal godstransport Det meddelande om i Europeiska unionen som lades fram 1997'5 utgör ett nytt systematiskt tillvägagångssätt som går ut på att främja intermodal itet som ett verktyg för att kunna erbjuda transporttjänster i form av förbindelser från dörr till dörr, tillämpa ett vitt spektrum av oberoende av transportsätt, genom att transportalternativ. Målet är att skapa for största möjliga samordning av alla transportait, så att hela transportsystemet kan utnyttjas så effektivt och kostnadseffektivt som möjligt. Detta skall uppnås genom heltäckande, kundinriktade dörr-till-dörrtjänster, samtidigt som konkurrensen mellan transportörerna uppmuntras. ramarna Genom att använda befintlig kapacitet i transportsystemet på ett effektivare sätt skulle dessa mäl kunna uppnås i stor utsträckning. Kommissionen har sammanställt ett åtgärdsprogram som omfattar de åtgärder som behövs för att skapa ett samordnat intermodalt transportsystem16. under EU har också investerat stora resurser i forskning och utveckling beträffande informationssystem for vägtransport. Genom ett stegvist införande av dessa system till fordonsanvändarna förbättras avsevärt. Därigenom kan de undvika trafikstockningar och öka sin bränsleekonomi. Det kan dock behövas andra stödåtgärder (som vägavgifter) for att förebygga ny uppkommen efterfrågan på transport. informationsflödet kommande åren kan de Åtgärder för trafikstyrning som förbättrar fordonsflödet i tätorter kan leda till minskningar av koldioxidutsläppen på mellan 5 och 15%, beroende på de lokala förhållandena. Eftersom stadstrafiken utgör cirka 3 0% av all fordonstrafik sammanlagda koldioxidutsläppen från transportsektorn minskades med 3 %. l? innebära kunna skulle det att de bättre genomgående vattenvägarna koldioxidprestanda Kombitransporter kan bidra starkt till att minska tillväxten av transporter på ett kostnadseffektivt sätt. På långa sträckor har järnväg, sjötransport och de än inre vägtransporterna. Man bör alltså uppmuntra en övergång från vägtransport till dessa transportait. Inom ramen I or gemenskapens Pact-program ges finansiellt stöd till innovaliva åtgärder som främjar kombitransport. Vid sidan av det ålgärdsprogram som ingår i meddelandet om närsjöfart skall utvecklingen av europeiska korridorer for godstrafik pä järnväg och genomförandet av ett åtgärdsprogram för att främja intermodaliteten också bidra till utvecklingen av kombilransporten. I detta sammanhang är det naturligtvis mycket viktigt att ett nät av terminaler for omlastning av gods från vägtrafik till järnväg och inre vattenvägar finns alt tillgå. Om alla planerade terminaler i EU skulle färdigställas skulle det kunna leda till en avsevärd tillväxt lör kombilransporterna, och därigenom till en minskning av koldioxidutsläppen med cirka 2-3 %i« 15 De effektivitetsvinster som ett intermodalt transportsystem skulle kunna leda till skulle också innebära minskade koldioxidutsläpp, Exempelvis skulle ett samordnat logistiskt förvaltningssystem som till fullo utnyttjar telematiken möjliggöra en minskning av koldioxidutsläppen på cirka 4 %. 19 2. 8 Bränslebeskattning av för ramar beskattning gemenskapens I kommissionens direktiv om accisavgifter på mineralolja fastställs de minimigränser i fråga om skattesatserna som medlemsstaterna måste respektera. Kommissionen har lagt fram ett förslag till ett rådsdirektiv om omstrukturering av energiproduktcr2<>. Om förslaget antas skulle minimigränsen för beskattning av bensin höjas med 45 % och med 2 7% för diesel under 1998, och med 7 4% respektive 6 2% till år 2002. Siffrorna för år 2002 är endast preliminära, och kräver ett framtida godkännande från rådet. Men eftersom de flesta medlemsstaterna tillämpar skattesatser som ligger högre än EU:s minimigräns, skulle dircktivlorslagcts direkta inverkan på de nationella skattesatserna vara begränsad. Även om bränsleskatten ökat under de sista tio åren har de sammanlagda priserna som konsumenterna tär betala minskat i förhållande till inkomsterna per capita. Det vore också möjligt att införa ett differentierat tillvägagångssätt som främjar offentliga transportmedel framför privata motorfordon genom att återbetala delar av den bränsleskatt som offentliga transportföretagare betalar. Dessutom skulle man kunna främja användningen av alternativa bränslen som inte bidrar lika mycket till den globala uppvärmningen genom att minska bränsleskatten tor dessa. -' I de gällande direktiven om accisavgifter på mineralolja fastställs minimisatscr för accisavgifter. Dessa minima måste medlemsstaterna respektera, men de får tillämpa högre avgiftssatser. I artikel 8. 4 i direktiv 92/81 /EEG ansöka om kommissionens och från dessa allmänna bestämmelser i vissa situationer. De flesta medlemsstaterna har i enlighet lägre avgiftssatser än de med denna artikel fått tillstånd att tillämpa föreskrivna minimiavgifterna för motorbränsle inom offentlig trafik. att medlemsstaterna tillstånd att avvika fastställs dock rådets kan först konsultera förslaget omfattar även denna bestämmelse och ger Det nya medlemsstaterna en rad möjligheter att driva strängare miljöpolitik utan att rådet. Persontransport eller offentliga bundna transportmedel som använder naturgas och gasol, samt järnvägstrafik och trafik på inre vattenvägar skulle kunna komma i åtnjutande av lägre bränsleaccisavgifter, vilket skulle främja deras utveckling. Liknande skattelättnader kan ges för lörnybara energikällor som medför mindre klimatpåverkan (t. ex. bränngas och biobränslen). Förslaget skulle slutligen även göra det möjligt lör medlemsstaterna att minska skattenivåerna för bränsle under minimigränsen lör att främja införandet av prisstyrmedel inom transportsektorn, exempelvis vägavgifter, som gör det möjligt att behandla specifika transportproblem på ett mer målinriktat sätt. Koldioxidutsläpp frän luftfarten måste också minskas. Kommissionen har föreslagit att införandet av beskattning på flygbränsle tas upp i berörda internationella fora. Följderna av en sådan beskattning på internationell och nationell nivå samt på EU-nivå undersöks för närvarande av 16 oberoende experter. Kommissionen har föreslagit att gemenskapen skulle införa sådana skatter inom ramen för ett initiativ från Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO) Kommissionen anser att en höjning av minimigränsen för gemenskapens bränslebeskattning skulle utgöra ett viktigt steg mot en minskning av koldioxidustläppen från transportsektorn. I de fall där det finns andra, mer kostnadseffektiva ekonomiska eller skattemässiga styrmedel att ta till skall dessa naturligtvis utnyttjas i lämplig utsträckning. I sådana fall har kommissionen redan föreslagit att medlemsstaterna skall ha möjlighet att minska skattesatsen för bränsle under den fastställda minimigränsen. 2. 9 Rättvis och effektiv prissättning luft- transportanvändarna. Till Om unionens strävan efter hållbar transport skall kunna ge resultat måste priserna spegla de faktiska samhällskostnader som annars inte skulle beaktas hör slitage av pä sädana transporter, från transportinfrastruktur, trallkstockningar, koldioxidutsläpp, kostnaderna transportrelaterade samt (utöver olyckor bullerbelastningar frän trafiken. I 1995 års grönbok för en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn2^ visades inte bara att skatter och avgifter i dag skiftar starkt mellan olika transportsätt, utan också att de i allmänhet inte speglar de faktiska externa kostnaderna. och lör förseningar genom kostnader vattenförorening försäkringspremierna) inte fall där priserna transporte ftcrfrågan ofta Eftersom det finns så stora skillnader mellan hur samhällskostnaderna tas med i prissättningen för olika transportsätt minskar naturligtvis effektiviteten både i fråga om hur transportinfrastruktur och -tjänster utnyttjas och hur de faktiska tillhandahålls. 1 de samhällskostnaderna är tor vissa tider på dygnet. Samtidigt kan offentliga transportsätt under vissa transportmedel och andra former av kollektivtrafik vara otillräckligt utnyttjade. Konkurrensen mellan transportsätten snedvrids, och det uppstår konstgjorda hinder för utvecklingen av intermodal transport. Snedvriden ineffektivt efterfrågan tillhandahållna i sin tur medför högre transportinfrastruklurer och -tjänster, samhällskostnader. Denna bristande effektivitet utgör ett hinder för minskningen av transportsektorns koldioxidutsläpp. leder nästan ofrånkomligt speglar de tor hög till vilket Differentierade avgifter som speglar samhällskostnaderna skulle vara högst under rusningstid och i tätbefolkade områden (dvs. i områden med höga koldioxidutsläppsniväer), medan transport i randomräden skulle bli billigare. fordonstyperna, graden Vägavgifter som bygger på ett system där antalet körda kilometer pä olika typer av vägar registreras, med olika kilometeravgifter för de olika vägtyperna, samt mängden koldioxidutsläpp skulle kunna vara en attraktiv metod för att begränsa trafikstockningar och minska koldioxidutsläppen. Avancerad teknik gör det numera möjligt att införa sådana system i stor skala, och därigenom uppnå betydande minskningar av de tekniska kostnaderna för systemen, vilket gör dem till ett kostnadseffektivt instrument. trafiktäthet av 17 Om alla externa transportkostnader skulle tas upp i transportprissättningen i gemenskapen skulle det leda till minskningar av koldioxidutsläppen med i genomsnitt 11,5 %. Utöver dessa utsläppsminskningar skulle en sådan åtgärd i trafikstockningar, och utsattes för färre olyckor, mindre buller och lägre föroreningsnivåer, vilket skulle motsvara ett mervärde på mellan 28 och 78 miljarder ecu per år. 23 till att Europas befolkning förlorade mindre leda tid 2. 10 Effektiv infrastruktur har ofta förknippats med Transportproblem i infrastrukturen. Inrättandet av transportinfrastruktur hör till prioriteringarna för de transeuropeiska förbindelserna i de ekonomiskt mindre utvecklade områdena, men är praktiskt taget omöjligt i stora delar av EU, av fysiska, samhälleliga fäll måste transportinfraslrukturpolitiken inriktas pä en bättre förvaltning av efterfrågan på transport. och miljömässiga kapacitetsbrister orsaker. sådana I Sedan Maastricht-fördragct trätt i kraft har utvecklingen av transeuropeiska transportnät drivits på, vilket har bidragit till att göra transportsystemen mer allmänt ekologiskt hållbara. Genom att en del av budgeten for de transportnäten används för projekt som möjliggör en transeuropeiska övergång från vägtrafik transportsätt främjas en hållbarare transportkedja. På samma gång kommer inrättandet av det transeuropeiska transportnätet i de olika medlemsstaterna att leda till att utvecklingen och inrättandet nät, omlastningsanläggningar, knutpunkter och terminaler prioriteras och att i syfte att optimera användningen av intelligenta trafikstyrningssystem infrastrukturanvändningen främjas. driftskompatibilitet mellan till andra nationella olika av Kommissionen häller på att utveckla en metod för strategisk miljöbedömning transeuropeiska (Strategic Environmental Assessment transportnäten. Om denna nya metod tillämpades systematiskt skulle det leda till ekologiskt hållbarare i fråga om koldioxidutsläpp, genom att de ekologiska hållbarhetsaspekterna fick större vikt vid urvalet av projekt. transportsystem, bland annat - SEA) av de Utvecklingen av (iNSS (Global Navigation Satellite Systems - globala satellitsystem for navigering) som del av de transeuropeiska transportnäten kan också leda till bättre effektivitet inom alla transportsätt, eftersom tillförlitligare, effektivare och myckel exakta systemet navigerings- och positioneringstjänstcr i gemenskapen och i den övriga världen. tillhandahälls för användare innebär att Förutsatt att den inte leder till ökad efterfrågan på transport kommer den effektivare och mer tillförlitliga transport som uppstår genom noga utvalda investeringar i transportinfrastruktur och telematik alt ha positiva effekter på koldioxidutsläppsnivån, något som visats i flera Thcrmie-projckt. 18 3. STÖDA TOÄRDKR KÖR ATT MINSKA TRANSPORTSEKTORNS KOLDIOXIDUTSLÄPP 1 de föregående avsnitten behandlades främst olika instrument för att bekämpa koldioxidutsläppen för den gemensamma transportpolitiken sedan 1992 års vitbok offentliggjordes. 24 som utvecklats ramen inom Men utöver de lagstiftnings- och skatte-/avgiftsåtgärder som vidtagits inom ramen för den gemensamma transportpolitiken kan även initiativ på nationell eller lokal nivå leda till minskningar av koldioxidutsläppen. Behovet av sådana åtgärder, och deras verkan, varierar förmodligen mellan de olika medlemsstaterna, beroende på deras lokala förhållanden. 3. 1 Åtgärder som kan vidtas av nationella, myndigheter regionala och lokala Inom ramen för en effektivare trafikförvaltning (som ofta är förknippad med luftkvalitetsförvaltning) kan nationella och lokala myndigheter spela en viktig roll genom att bidra trafikplaner. Dessa myndigheter har idealiska förutsättningar för att vidta åtgärder som främjar användningen av kollektivtrafik och alternativa transportmedel, inbegripet cykling och förflyttningar till fots i vissa områden, i stället för privatbilar. till utvecklingen av Åtgärder for alt begränsa antalet parkeringsplatser i hart belastade områden kan bäst vidtas av lokala myndigheter. Högre parkeringsavgifter bidrar snarare lill att minska antalet korta körsträckor till tätortscentra, än till att begränsa antalet långa körsträckor. Myndigheter kan reservera vissa filer för fordon med fiera passagerare i syfte att uppmuntra samäkning, inte minst under rusningstid. Om fordonens passagerarkapacitcl utnyttjas dåligt innebär det fler bilar pa vägen, mer trafikstockningar, högre energiförbrukning och mer koldioxidutsläpp. Men pä samma sätt som med en rad andra trafikförvaltningsmetoder kan samåkningens effekter på koldioxidutsläppen minskas av den latenta ökande efterfrågan som uppstår genom att ny kapacitet blir ledig. Andra åtgärder inrättandet av som infartsparkeringar med anslutningar i syfte att få folk att lämna sina bilar i tätorternas utkanter och använda lokaltrafiken för att ta sig in till innerstaden, vilket minskar trafikstockningama och koldioxidutsläppen. lokala myndigheter kan vidta är exempelvis Olika åtgärder för att lugna trafiken kan också påverka koldioxidutsläppen. Om sådana åtgärder tillämpas systematiskt, parallellt med förbud mot bil- och lastbilstrafik (i synnerhet i tätortsområden) kan pa längre sikt minska folks körbcnägenhel. Minskad trafikhastighet kan också leda till ändringar i trafikbeteendet främja användningen av cykel eller förflyttningar till fots). (och exempelvis Lastbilstrafik i tätortsområden leder till särskilda problem. I vissa fall har man kunnat begränsa körsträckorna i innerstäderna med upp till 60 % genom användning av system för tätortslogistik (detta har demonstrerats inom ramen för Thermie-programmel). Dessa system går ut på att ett oberoende leverantörernas terminaler enligt en logistikföretag tar emot frakt från till sina fastställd tidtabell. Godset sorteras och transporteras sedan 19 destinationsadresser utmed optimalt utvalda vägar. Därigenom minskar inte bara transportsektorns koldioxidutsläpp, utan också olönsam användning av fordonsparken. Tekniska och organisatoriska åtgärder transportsektorn måste kompletteras och balanseras med lämpliga ekonomiska och skattemässiga i tätorterna, styrmedel. Avgörande minskningar av koldioxidutsläppen samtidigt som andra miljömål uppnäs och behovet av rättvist tillträde till transport för alla tillfredsställs, kan bara uppnås genom en kombination av lika åtgärder. inom Möjliga effekter på transportsektorns sammanlagda koldioxidutsläpp genom olika åtgärder 25på lokal nivå • främjande av cykling: 4 % • hastighetsbegränsningar och bättre hastighetskontroller: 5 % • informationskampanjer: 3 % • högre parkeringsavgifter i innerstäderna: 1 % • förbud mot bil- och lastbilstrafik i innerstäderna: 1 %. 3. 2 Regional utvecklingsplancring oeh transport Gott samarbete mellan trafikförvaltning och utvecklingsplanering är av största vikt långsiktiga effektivitet. Regional utvecklingsplanering bör noga utformas med utgångspunkt i långsiktiga mobilitetsplaner. transportsystemens för Genom att ta hänsyn till var folk bor och var deras yrkesverksamhet kommer att utövas kan utvecklingsplaner bidra till effektivare rörlighet när det gäller antal körningar, köravslånd och de transportmedel som väljs. Eftersom sådana planer direkt påverkar koldioxidutsläppen kan effektiva, långsiktiga utvecklingsplaner bidra till att minska transportsektorns koldioxidutsläpp genom att behovet av förflyttningar skärs ned till ett minimum. andra Behovet av förflyttningar kan minskas på olika sätt. Avstånden mellan liknande arbetsplatser och köpcentra och bostadsområden, till att verksamhetscentra kan minskas, reseavstånden per person och avsevärt. Utvecklingsplanering kan också bidra till bättre fungerande lokaltrafik, genom alt verksamheter som kräver många förflyttningar förläggs till områden som lätt kan näs med kollektivtrafik. Bättre trafikförvaltning i kombination med bättre kollektivtrafik och samordnad utvecklingsplanering kan få betydande inverkan på transportsystemens effektivitet och på behovet av rörlighet. 'fätorternas resa och dag har ökat tillväxt har lett 20 Strategier för regional utvecklingsplanering kan inte effektivt leda till inte kombineras med olika minskade koldioxidutsläpp om de transportpolitiska åtgärder. Utsläppen per person och dag kan minskas till cirka en tredjedel fram till år 2010 om följande åtgärdspaket tillämpas:26 • Ökade användningskostnader för bilar och ekonomiska incitament till användande av effektivare bilar. • Högre parkeringsavgifter i innerstäderna. • Snabbare kollektivtrafik (25 %) och minskade bilhastigheter med 40 %. • Fysisk planering i randområdena i syfte att vända tendensen till ökad tätortsutbredning. 4. EFFEKTER OCH KOSTNADER: EN UTVÄRDERING som de bidrar För att utveckla en kostnadseffektiv metod för att minska transportsektorns koldioxidutsläpp måste man komma fram till ett paket av åtgärder som är förenliga med varandra och inte kostar lör mycket, samtidigt för minskningen av koldioxidutsläppen uppnås. Målen för koldioxidminskningen kan uppnäs fordonens genom energieffektivitet och bränsleanvändning. Det är också möjligt att förändringar i en av dessa tre faktorer kan få följder för de båda andra. Dessa följder kan både vara av positiv och av negativ art. till att målen rörlighetsnivåer. kombinationer olika av för att minska Därför ger kvantitativa utvärderingar av effekterna av olika strategiska åtgärder trafikstockningar, energiförbrukning och koldioxidutsläpp alltid upphov till relativt stora osäkerhetsmarginaler. Genom att sammanföra tillgängliga forskningsresultat inom detta område kan man dock ange de väntade effekternas storleksordning för de olika strategierna och deras kombinationer. Ktt fullständigt genomförande av det transportpolitiska ätgärdspaket som beskrivs i detta meddelande skulle kunna leda till minskningar av transportsektorns koldioxidutsläpp med maximalt 20-35 % jämfört med basprognosen. De viktigaste minskningarna (7-16 %) skulle uppstå genom att externa transportkostnader togs upp i en effektiv prissättning (se bilaga V). Om strategin lör att minska personbilarnas bränsleförbrukning skulle utnyttjas till fullo, kunde koldioxidutsläppen minskas med ytterligare 3- 9 % fram till är 2010. Kl ter är 2010 kommer naturligtvis mer omfattande minskningar alt kunna genomföras, med tanke på fordonsparkens gradvisa modernisering. Vitalisering av järnvägen och införandet av modern lagstiftning för offentlig transport, samt utvecklingen av intermodala transporter och logistik skulle kunna medföra minskningar på uppemot 10%. Pä grund av de olika åtgärdernas ömsesidiga påverkan motsvarar den sammanlagda potentialen för minskning av koldioxidutsläppen inte en sammanräkning av effekterna av de olika åtgärderna. Eftersom en del åtgärder dessutom kommer att kräva noggranna förberedelser och en 21 inledningsperiod, är det realistiskt att räkna med att effekten av alla åtgärder tillsammans kommer att kunna motsvara 20-25 % av den siffra som uppstår om man räknar ihop alla enskilda åtgärders effekter. I många fall skulle dessa politiska åtgärder också medföra andra fördelar för samhället, i stället för att enbart innebära allmänna kostnader. Om de externa kostnaderna togs med i prissättningen på gemenskapsnivå skulle det medföra vinster på mellan 28 och 78 miljarder ecu, i form av kortare väntetider i trafikstockningar, färre olyckor, mindre buller, minskade föroreningsnivåer och bättre fysisk planering. 5. 5. 1 LÖSNINGAR PÅ LÅNG SIKT Ytterligare möjligheter att minska transportsektorns koldioxidutsläpp som kan åstadkommas genom De ökningar av bränsleeffektiviteten ytterligare förbättringar av förbränningsmotorn är naturligtvis begränsade. Framtidens tekniska lösningar på koldioxidproblemet ligger i utvecklingen för hybridfordon och av alternativ driftsteknik, bränsleceller. inte minst teknik 5. 2 Hybridfordon Pä medellång sikt kan hybridfordon, som drivs med en kombination av batterier och en konventionell motor leda till minskade koldioxidutsläpp. Hybridtekniken kan medföra en minskning på 50 % av bränsleförbrukningen i stadstrafik, jämfört med dagens fordon. 5. 3 Bränsleceller Bränslecclllekniken är en långsiktig lösning, även om många biltillverkare redan talar om marknadsföring av sådana fordon, förmodligen i begränsat omfång, runt år 2004. Fordon med bränsleceller producerar el till en elmotor genom en direkt kemisk reaktion. Bränslecellernas höga energieffektivitet gör att deras potential för att minska koldioxidutsläppen är avsevärd. Det största hindret lör utvecklingen av bränsleceller är deras pris. Under de närmaste fem till tio åren kommer forskningens huvudsakliga uppgift på detta område vara kostnadsminskning, systemförenkling och ökad livslängd tillförlitlighet hos bränslecellerna. En del av den nödvändiga och kostnadsminskningen väntas uppstå i samband med storskalig framställning. Men det ["ums också behov av billigare material och billigare konstruktion av komponenterna. 5. 4 Nya bränslen Möjligheten att minska koldioxidutsläppen genom användning av nya bränslen^, inbegripet biobränslen, är beroende av en rad olika faktorer, inte minst produktionskostnaderna, tillverkningskapaciteten och tillgängen till 22 infrastruktur för distribution. Sådan infrastruktur bör därför inrättas där så behövs. På längre sikt kommer de tekniska hinder som gör det svårt för alternativa fordon att konkurrera med konventionella diesel- och bensindrivna fordon att undanröjas. 5. 5 Forskning och utveckling inom transportsektorn Strategin för forskning och utveckling skall syfta till att vidareutveckla långsiktiga planer för hållbar transport. En sådan strategi bör också omfatta lovande lösningar som är för dyra för att genomföras på kort sikt. Den transportrelaterade forskningen i Fjärde ramprogrammet for forskning, teknisk utveckling och demonstration var främst inriktad på provning av alternativa transportstrategier, utvecklingen av energieffektiva vägfordon och flygplan, lin sådan optimering av tekniken kan bidra till en snabb övergång till järnvägstransport eller sjötransport. Det pågår redan forskning som skall leda till bättre batterier, bränsleceller, kraftöverförings- och styrsystem lör hybridfordon, till energieffektivare flygplan osv. Dessa forskningsinsatser kommer att bidra till ett snabbt och kostnadseffektivt införande av sådan teknik. För närvarande utvecklas lämpliga redskap för att stödja övervakningen av koldioxidutsläppen från transportsektorn. I femte ramprogrammet för forskning och teknisk utveckling (1998-2002) skall denna process fortsättas så att hänsyn kan tas till alla olika faktorer som kan påverka en långsiktig balans mellan den tilltagande efterfrågan på rörlighet och de olika miljömässiga, samhälleliga och ekonomiska hindren lör en sådan tillväxt. Forskning om förhållandena mellan transport och produktions- /konsumtionsprocessen kan förmodligen också ge uppslag om hur sambandet mellan ekonomisk tillväxt och trafikvolym kan brytas. I syfte att öka transportens effektivitet kommer särskild hänsyn också att tas till aspekter som organisation, lagstiftning och förvaltning. 6. ÅTGÄRDSPLANER OCH ÖVERVAKNING av effektiv genomförandet koldioxidpolitik Eftersom inom en transportsektorn måste grunda sig på en rad olika stödåtgärder och dessutom berör mänga olika beslutsnivåer och aktörer, är god samordning av avgörande betydelse för dess funktion. Åtgärdsplaner på olika nivåer (gemenskapen, medlemsstaterna, lokala förvaltningar) och som omfattar olika intressenter (t. ex. allmänheten, företagsvärlden) krävs för att omsätta en sådan politik. Sädana ätgärdsplaner bör också ta hänsyn till fördelar i form av andra transport- och miljömål som uppnås genom en åtgärd, och som kan göra åtgärden mer allmänt attraktiv. Åtgärdsplanerna och deras genomförande skall stödjas av övervakning av hur transportsektorns koldioxidutsläpp utvecklas. Denna övervakning skall också omfatta själva transportstrategierna. Åtgärdsplaner pä lämplig nivå skall gå ut på att till fullo utnyttja det från ätgärdspaket som beskrivs i detta meddelande. De skall utgå 23 identifiering av vilka åtgärder som skall vidtas och vem söm skall vidta dem, samt från en analys av åtgärdernas effektivitet. Planerna skall också leda till samstämmighet mellan berörda aktörer om hur ansvarsområdena skall skall övervakas av behöriga myndigheter i samarbete med övriga berörda aktörer, och skall ses över om de skulle visa sig vara ineffektiva. fördelas. Åtgärdsplanernas genomförande En närmare definition av dessa åtgärdsplaner och deras innehåll, inbegripet frågan om eventuella sektorsmål, kan först genomföras när den sattes vid för uppnåendet av de mål allmänna Kyotokonferensen fastställts i större detalj. strategin som För närvarande håller kommissionen på att i samarbete med Europeiska miljöbyrän utveckla ett mer omfattande övervakningssystem för transport och miljö, som även skall omfatta koldioxidutsläppen. SLUTSATSER Om dagens utvecklingstendenser och politik inte ändras kommer transportsektorns koldioxidutsläpp, och i synnerhet utsläppen frän väg- och lufttransport, att öka starkt. Utan motåtgärder skulle denna starka tillväxt leda till att det blev mycket svart att uppnå de mål beträffande utsläppsminskningar som avtalades i Kyoto. Därför krävs strategiska åtgärder inom transportsektorn. Den analys som ingår i detta meddelande tillåter två grundläggande slutsatser om hur en minskning av koldioxidutsläppen kan uppnås: • På medellång sikt (fram till är 2010) kan tillväxten av transportsektorns koldioxidutsläpp grovt räknat halveras om en rad olika strategiska snabbt och åtgärder fullständigt. breda fyra åtgärdskategorier av avgörande betydelse: som kommissionen utvecklat genomförs följande sammanhang I detta är - Åtgärder lör att minska personbilarnas bränsleförbrukning. - Framsteg i fråga om rättvis och effektiv prissättning på transportområdet. - Fullbordandet av den inre marknaden för järnvägstransport. - Åtgärder lör att oplimera samordningen mellan de olika transportsätten i intermodala transportsystem, både vad gäller godstrafik och persontrafik. som ingår i detta dokument tyder på att De uppskattningar utsläppslillväxten kan minskas med 20-25% jämförelse med basprognoserna under de kommande femton åren, om dessa åtgärder genomförs som en del av en samordnad strategi. Detta skulle innebära att dagens tendens vändes på ett avgörande sätt. i Åtgärderna har också tvä viktiga gemensamma egenskaper. För det första kommer de förmodligen all medföra betydande ekonomiska, miljömässiga och transporlpolitiska fördelar, eftersom de förbättrar effektiviteten och 24 i befintliga politiska gör transporterna ekologiskt hållbarare. För det andra kräver de stora i många fall även förändringar komplicerade förändringar av den metodik som tillämpas. Tillsammans utgör de en utmaning för vilken det naturligtvis inte finns någon snabb och enkel lösning. Vikten av att uppnå Kyotokonferensens mål ger dock ytterligare anledning till att försöka göra snabba framsteg på dessa områden. ramar, och för • På längre sikt (efter år 2010) ökar alternativa driftsystem och bränslen transportsektorns radikala minskningar möjligheterna koldioxidutsläpp. De tyvärr fortfarande alltför dyra och medför praktiska nackdelar. Det är därför osannolikt att de i praktiken kommer att kunna bidra till en minskning av transportsektorns koldioxidutsläpp i någon större omfattning före år 2010. sådana möjligheter är dock flesta av i har kommissionen Det krävs ett djärvt program lör forskning och utveckling lör att lösa dessa problem. Därför till Femte ramprogrammet för forskning och teknisk utveckling prioriterat åtgärder som kan bidra till att svara pä de utmaningar som transportpolitiken står inför. Dessutom är demonstrations- och försöksprojekt av stor betydelse. Kommissionen hjälper medlemsstaterna och de lokala och regionala förvaltningarna med sådan verksamhet inom ramen tor Altener- och Thermie-programmcn. förslag sitt 1 samband med detta tillvägagångssätt skall även följande tre aspekter beaktas: För det första måste många av åtgärderna vidtas av medlemsstaterna och av lokala förvaltningar. Därför kan strategin bara vara framgångsrik om den stöds pä alla politiska nivåer. Detta kommer också att innebära att entydiga ansvarsområden måste fastställas i fråga om genomförandel. För det andra kommer genomförandet av de åtgärder som beskrivs i detta meddelande att kräva stora insatser på alla politiska nivåer, även om den förväntas leda till betydande ekonomiska besparingar och miljöfördelar. Den kommer att ha stor inverkan pä transportsektorns arbetstagare och användare. Allt detta kan bara krönas av framgång om strategin genomförs med eftertryck. Kommissionen anser därför att. det krävs åtgärdsplaner för minskning av koldioxidutsläppen på tre olika nivåer, som omfattar alla intressenter. Alternativa tillvägagångssätt som inte passar i dessa ramar kan störa genomförandet av strategin och leda till betydande merkostnader. För del tredje är det av avgörande betydelse att övervaka åtgärdernas inverkan pä transportsektorns koldioxidutsläpp om man vill kunna utvärdera deras (kostnads)effektivitet och verka for en öppnare politik. Genom det utbyte av bästa teknik som detta förfarande medför väntas övervakningen och spridningen av resultaten att bidra till att göra transportpolitiken i hela gemenskapen effektivare. Kommissionen kommer att uppmana Europeiska miljöbyrån alt utföra dessa uppgifter och att regelbundet rapportera om resultaten. 25 Bilaga 1 Tabell 1 EU 15 miljoner ton koldioxid 1990 1985 Okning perar 90/85 (%) Okning perar 95/90 (%) 2. 997,3 926,2 126,1 625,8 733,9 585,3 11,7 499,7 61,5 12,4 0,6 1,4 0,9 -1,4 -2,6 4,7 -4,9 4,6 5,9 10,7 3. 087,7 994,1 132,0 581,8 642,0 737,8 9,1 626,1 82,0 20,6 -0,3 -1,0 1,7 -2,1 -0,3 1,7 -1,4 1,6 3,3 0,0 1995 3. 047,6 946,4 143,4 523,4 630,9 803,5 8,5 677,9 96,5 20,6 Okning 95/85: % per ar % rappor- tcringsperiod 1,7 2,2 13,7 -16,4 -14,0 37,3 -27,4 35,7 56,9 66,1 0,2 0,2 1,3 -1,8 -1,5 3,2 -3,1 3,1 4,6 5,2 Totalt El och varme Energibranschen Industri llushall Trafik Jarnvag1 Vagtrafik Lufttrafik hire vattenvagar Källa: EUROSTAT Utsläppen i samband med elproduktion är inte medräknade. 26 Bilaga 2 Tabell 2 a Uppskattade specifika koldioxidutsläpp per passagerarkilometer Uppskattningar for EU med 15 medlemmar Persontransport Personbilar Koldioxidutslapp i gram/passagerarkm 125 Buss Jarnvag _ _ _ __ 45 65 __ Godstransport Koldioxidutslapp i gram/. tonkm _ __ Jarnvag Inre vattenviigar Sjofart _ 30 30 2 27 Bilaga 3 Uppskattade koldioxidutsläpp under hela livscykeln, i g/km (1) Bransle Bensin Reformulerad bensin Diesel Gasol Komprimerad naturgas (CNG) Metanol (ur kol) Metanol (ur naturgas) ' Metanol (ur tra) Etanol (ur sockerror) Etanol (ur sad) " Etanol (ur tra) Flytande vStgas (ICEV) Flytande vatgas (FCEV) Elektrofordon - drivna med el fran: Kol Mineralolja Gas (CCGT) Kamkraft Vattenkraft och fornybara energikallor ' Totalt 222-282 222-283 173-266 180-203 164-253 424-426 250-252 ~ 65-81 70-123 90-263 65-81 29-88 48-77 224-423 214-403 134-182 59-63 44-48 (1) Källa: Policies Measures for Common Section, Working Paper 13 L. Michaelis, OECD (Bilaga 1 Expertgrupp UNFCC) 28 Bilaga 4 Tabell 3 - Olika transportmedels primära energiförbrukning vid olika utnyttjandegrad, i megajoule per passagerarkilometer Utnyttjandegrad Bil: Diesel under 1,4 liter Bensin over 2,0 liter Jarnvag: Tysk intercity TGV Bryssel-Paris Buss: Dubbeldackarbuss Minibuss Flygplan: Boeing 727 Airbus A320 25% 2,26 4,65 1,14 2,86 0,70 1,42 5,78 4,02 100% 057 1,16 0,29 0,72 0. 17 0,35 1,45 1. 15 Källa: OECD Proceedings. Towards Sustainable Transportation. Vaneouverkonferensen. 29 Bilaga 5 Analys av kostnadseffektiviteten hos åtgärder koldioxidutsläppen for att minska > Pä grund av att privalbilisterna vid köp av bilar inte tar tillräcklig hänsyn till framtida bränslekostnader finns det fortfarande outnyttjade möjligheter till strategiska åtgärder för att till ett lågt pris minska koldioxidutsläppen inom personbilssektorn, vilket inte kan sägas om godstrafiksektorn. Beräkningar med Eucars-modellen tyder på att väl avvägda kombinationer av olika styrmedel ger störst möjligheter att uppnå större mål till lägre kostnader. En kombination av (skatteincitament och skattepolitiska bränsleskatt) har visat sig vara mycket effektiv. Lämpliga former av inköpsstyrning förstärker bränsleskattens effekter. Den viktigaste slutsatsen av dessa simulationsresultat är att en kombination av de båda typerna av skattestyrmedel skulle vara mindre kostnadskrävande än genomförandet av endera beskattningsformen ensam. styrmedel Simulationer av effekterna av sänkningar av de faktiska priserna för kollektivtrafik tyder pä att dessa är ytterst blygsamma. Detta kan i huvudsak förklaras med tvä faktorer. För det första har det visat sig att kollektivtrafikens kvalitet och tillgänglighet är viktigare än dess pris. För det andra gör den begränsade marknadsandel som kollektivtrafiken har att åtgärder i detta område får relativt obetydliga resultat, framför allt pä kort och medellång sikt. Med hjälp av transportmodellen TRLNEN28 för Bryssel och modellen tor transport och fysisk planering Meplan2'' för London och sydöstra England, för Helsingforsområdet, Baskien och Ncapelområdet har kostnadseffektiviteten för vissa åtgärder kunnat analyseras. tyder pä att den kostnadseffektivaste åtgärden i alla Resultaten av modellförsöken situationer är att inlernalisera de externa kostnaderna. Minskningarna i koldioxidutsläpp som kan uppnås på detta sätt ligger mellan 7 % (Baskien) och 16 % (Neapeltrakten), och besparingarna ligger pä 130-300 miljoner ecu per år. Fördelarna omfattar minskade trafikstockningar, färre olyckor och andra externa kostnader samt, i Meplan-modellen, även oplimeradc val av etableringsplats. Analysresultaten för Bryssel visar att de externa kostnaderna skulle kunna tas med i prissättningen genom ett enkelt zonavgift system och genom att gratisparkeringen avskaffades. Därigenom skulle koldioxidutsläppen minska med 11 %, vilket skulle leda till besparingar för samhället motsvarande 90 miljoner ecu per år. Ett zonavgiftsystem utan att de nuvarande parkcringssubventionerna avskaffades skulle leda till en minskning av koldioxidutsläppen på 7 % och besparingar för samhället på 70 miljoner ecu. Minskningar av kolleklivtrafikavgifterna med 25 % genom ökad effektivitet till följd av avrcgleringen skulle cndusl medföra ohctydandc minskningar av koldioxidutsläppen (2- 6,4%) Del beror pä all tie nya passagerarna som vinns genom denna åtgärd främst kommer frän de långsammare transportsätten, dvs. cykling och förflyttning till fots, och fall skulle effekterna pä samhällets allmänna inte välbelinnande vara positiva (en nettovinst pä 22 miljoner ecu för Bryssel), men i andra fall kan de l. o. m. vara negativa (nettokostnader för Helsingforsområdet 3 miljoner ecu), beroende pä frän vilken nivå av kollektivtralikanvändning och subventionering man utgår. frän hilanvändarna. I vissa 30 Ökad bränsleheskaltning tillsammans med minskningar av de befintliga fordonsskatterna pä ett skatlemässigt neutralt sätt skulle leda till minskningar i koldioxidutsläppen på 0- 4,8 %. Hastighetsbegränsningar på motorvägar som skulle minska dagens hastigheter med 20 km/h skulle endast ha en begränsad effekt på koldioxidutsläppen (minskningen skulle ligga mellan 0,6 och 3 %). Åtgärden skulle däremot innebära en lätt positiv nettovinst för samhället. 31 Bilaga 6 Tabell 4: Relativa investeringskostnader för alternativ fordonsteknik Transportteknik 1990 1995 2010 Personbil med bensinmotor Personbil med dieselmotor Gasoldriven bil Metanoldriven bil l^tanoldriven bil Bil driven med komprimerad naturgas (CNG) 1 lybridbil med elbatteri El bil for stadstrafik Vatgasdriven personbil Personbil med vatgas-branslecell 100 114 105 104 104 113 - - - - 100 114 105 104 104 113 - 195 - 100 114 105 104 104 113 181 117 128 748 254' Källa: (CES-KU Leuven, FP; NTUA) Potential from changes in fuel and New Vehicle Technologies for Cars Iklyilaiule minskningar väntas till ar 2030. 32 Bilaga 7 Tabell 5: Drifts- och underhållskostnader (uppskattningar) Transportteknik I 1995 (ecu 90/ar) I 2010 (ecu 90/ar) Personbil med bensinmotor Personbil med dieselmotor Gasoldrivcn personbil Metanoldriven personbil Etanoldriven personbil Personbil driven med komprimerad naturgas (CNG) Elbil Personbil med vatgas-branslecell Vatgasdriven personbil 456 470 481 473 473 676 700 980 676 456 470 481 473 473 676 420 4202 676 Källa: (CES-KU Leuven, FP; NTUA) Potential from changes in fuel and New Vehicle Technologies for Cars - Ik'tvdancle minskningar väntas tilfär 2030. 33 1 Inom Förenade kungarikets godstransportsektor uppskattar man att endast cirka 62 % av den tillgängliga kapaciteten utnyttjas. Om man lägger till tomkörningarna minskar andelen t. o. m. till 44 %. i kommissionens meddelande 2 Se åtgärdsprogrammet Intermodalitel och intermodal godstransport i europeiska unionen - Godstransport på systemnivå strategier och åtgärder för att förbättra effektivitet, tjänster och hållbarhet. KOM(97) 243 slutlig, 29. 5. 1997. för Furopas framtida transportsystem intermodala 3 Rapport till Neil Kinnock, ledamot av Furopciska kommissionen med ansvar för transportfrågor, från den rådgivande gruppen för bästa sed och avgifter inom godstransportscktorn, mars 1998. 4 KOM(95) 689 slutlig, 20. 12. 95. rådets slutsatser av den 25. 06. 96 ^ Vitbok "Fn strategi för vilalisering av gemenskapens järnvägar" (KOM(96) 421 slutlig). ° Kommissionens meddelande om transeuropeiska "korridorer" (freeways) för järnvägsfrakt. KOM(97) 242 slutlig, 29. 5. 1997. 7 Kommissionens egna beräkningar. K Ftt (rnfiknäl för alla - Att förverkliga kollektivtrafikens möjligheter i Furopa. Furopciska kommissionens grönbok 1996. ^ ISOTOl'F : Improved Structure and Organisation of Urban Iransport Operations of Passengers in Furope (Strukturella och organisatoriska förbättringar inom persontransporter i Furopas tätorter). '^ Om 5% av personbilstransporten skulle överföras till kollektiv trafik med buss och tåg skulle detta leda till en minskning av koldioxidutsläppen med 2 % (kommissionens egna beräkningar). ' ' Fn omläggning motsvarande 1 % från godstransport på väg till sjötransport skulle leda till en minskning av transportsektorns koldioxidutsläpp med 0,2 % (kommissionens egna beräkningar). 12 The Development of Short-Sea Shipping in Furope: Prospects and Challenges (Närsjöfartens utveckling i Furopa, framtidsutsikter och utmaningar), KOM(95) 317 slutlig, 5. 7. 1995. I-1 Artikel 2. 2 och 3. 2 i Kyotoprotokollet. '4 1 september 1997 antogs vid en konferens för de avtalsslutande parterna till Marpol 73/78-konventionen ett protokoll som inför en ny bilaga VI om bestämmelser beträffande förebyggande av luftföroreningar från fartyg till Marpol-konvenlionen. Bilagan behandlar begränsningen av luftföroreningar från fartyg. Växthusgaser omfattas inte av denna bilaga. I en aJ-hoc-rcso\ul'ion uppmanades IMO att behandla koldioxidutsläppen. '5 Kommissionens meddelande. Intermodalitel och intermodal godstransport i europeiska unionen Godstransport på systemnivå strategier och åtgärder för alt förbättra effektivitet, tjänster och hållbarhet. KOM(97) 243 slutlig, 29. 5. 1997. '»Ibid. •' Volkswirtschaftliche Kosten-Wirksainkeilsanalysc von Massnahmen /ur Reduktion der C02-Fmissionen des Verkehrs trafikens koldioxidutsläpp i Österrike). - effeklivilelsanalys av åtgärder för minskning av (Samhällskostnader in Osterreich 'K Volkswirtschaftliche Koslcn-Wirksamkcitsanalyse von Massnahmen /. ur Reduktion der C02-Fmissionen des trafikens Verkehrs koldioxidutsläpp i Österrike). - effeklivilelsanalys av åtgärder I or minskning av (Samhällskostnader in Osterreich '(^ Volkswirlschaflliche Kosten-Wirksamkeilsanalyse von Massnahmen /. ur Reduktion der C02-Fmissionen des Verkehrs trafikens koldioxidutsläpp i Österrike). - effektivitetsanalys av åtgärder för minskning av (Samhällskostnader in Osterreich 20 Förslag till rådets direktiv om en omstrukturering av gemenskapens regelverk för beskattning av energiprodukter (K()M(97) 30 slutlig). 21 I artikel 8. 4 i direktiv 92/81/FFG fastställs att medlemsstaterna under vissa förhållanden kan få kommissionens godkännande och rådets tillstånd till undantag från de allmänna bestämmelserna. De llcsta medlemsstaterna har fått tillstånd att tillämpa skattesatser som ligger under minimigränsen på molorlbrdonsbränsle till fordon i offentlig trafik. 34 22 ( irönhok för en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn - Politiska alternativ vid internalisering av de externa kostnaderna för transporter i Furopeiska unionen. KOM(95) 691 slutlig. 23 Källa: TRFNFN II - Models for transport environment and energy (modeller för transport, miljö och energi), arbetsdokument, 1998, FUNFT (transportsektorns - Socio-economic and spatial samhällsekonomiska och geografiska inflytande), arbetsdokument 1998. impacts of transport 24 Vitbok om transporlpolitikens framtida utveckling, KOM(92) 494. 25 Volkswirtschaflliche Kosten-Wirksamkeitsanalyse von Massnahmen /. ur Reduktion der C02-Emissionen des trafikens Verkehrs koldioxidutsläpp i Österrike). - effektivitelsanalys av åtgärder för minskning av (Samhällskostnader in Österreich 26 1RPUD (1998): Sustainable urban spatial structures. Do we need to rebuild our cities? (Hållbara tätortsstrukturer. Måste vi bygga om våra städer?) http://irpud. rauinplanung. unidorlnuind. de/irpud/pro/co2/co2-e. htm. 27 "i vitboken om handlingsplan för att främja användningen av förnybara energikällor. " förnybara energikällor (KOM(97)559 slutlig) lägger kommissionen fram en 2K TRFNFN II - Modeller för transport, miljö och energi, (arbetsdokument, 1998). 29 FUNFT - Socio-ekonomiska och fysiska effekter av transportverksamhet (arbetsdokument. 1998). 35 ISSN 1024-4506 KOM(98) 204 slutlig DOKUMENT SV 07 12 14 15 Kalalognummcr : CB-CO-98-236-SV-C ISBN 92-78-33147-3 Byrån lör Europeiska gemenskapernas officiella publikationer L-2*)85 Luxemburg ?<e


title: ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ αρ θ. 860/98 του Ursula SCHLEICHER προς το Συμβούλ ο. Συνέπειες της απαγόρευσης της διαφήμισης προiόντων καπνού

eurovoc_concepts:
advertising
application of EU law
approximation of laws
competence of the Member States
directive (EU)
health policy
public health
single market
tobacco industry
young person

formats: html pdf print

text: C 323/86 EL Epi·shmh Efhmeri·da tvn Eyrvpai¤kv· n Koinoth·tvn 21. 10. 98 (98/C 323/116) GRAPTH ERVTHSH E-0857/98 ypobolh· : Ursula Schleicher (PPE) prow to Symboy·lio (31 Marti·oy 1998) Ue·ma: Syne·peiew thw apago·reyshw thw diafh·mishw pro(cid:14)¤o·ntvn kapnoy· H odhgi·a apagorey·ei, e·peita apo· mi·a metabatikh· peri·odo, na lamba·noyn ma·rkew tsiga·rvn to o·noma a·llvn proi¤o·ntvn h· yphresiv· n. Shmai·nei ayth· h apago·reysh o·ti prin apo· thn ue·sh se kyklofori·a miaw ne·aw ma·rkaw tsiga·rvn ua pre·pei sto me·llon na ejeta·zetai ea·n to sh·ma poy pro·keitai na la·bei xrhsimopoiei·tai h·dh ka·poy ston ko·smo gia ka·poio a·llo proi¤o·n (p. x. h· gia ka·poia a· llh yphresi·a); Apagorey·etai epi·shw ka·ue dianomh· dvrea·n h opoi·a mporei· na e·xei e·mmeso h· a·meso diafhmistiko· apote·lesma gia e·na proi¤o·n kapnoy·. Isxy·ei ayto· kai gia th synh·uh sto empo·rio dianomh· deigma·tvn gia proi¤o·nta poy den ei·nai proi¤o·nta kapnoy· 1. (p. x. kallyntika·, o·pvw ei·nai h kolv· nia jyri·smatow Davidoff); 2. Mporoy·n ta kra·th me·lh na de·xontai vw apodeiktiko· stoixei·o o·ti h dvrea·n dianomh· proi¤o·ntvn poy den ei·nai proi¤o·nta kapnoy· den e·xei sth sygkekrime·nh peri·ptvsh vw apote·lesma thn ay·jhsh tvn pvlh·sevn tvn proi¤o·ntvn kapnoy·; (98/C 323/117) GRAPTH ERVTHSH E-0858/98 ypobolh· : Ursula Schleicher (PPE) prow to Symboy·lio (31 Marti·oy 1998) Ue·ma: Syne·peiew thw apago·reyshw thw diafh·mishw pro(cid:14)¤o·ntvn kapnoy· H odhgi·a den kaly·ptei rhta· th diafh·mish se shmei·a pv· lhshw kauv· w kai thn paroysi·ash kai thn anagrafh· thw timh·w• ta ue·mata ayta· mporoy·n sy·mfvna me thn odhgi·a na ryumisuoy·n apo· ta epime·royw kra·th me·lh. Isxy·ei ayto· mo·no gia ta proi¤o·nta kapnoy· ayta· kau(cid:146) eayta· h· ako·mh perisso·tero gia ta proi¤o·nta me to i·dio o·noma poy den ei·nai proi¤o·nta kapnoy·; Eja·lloy h odhgi·a den kaly·ptei th diafh·mish ston Ty·po tri·tvn xvrv· n. Shmai·nei ayto· o·ti ta kra·th me·lh ei·nai eley·uera na epitre·poyn ayth· th diafh·mish h· epi·shw na thn 1. apagorey·oyn dhmioyrgv· ntaw e·tsi ne·a empo·dia stiw emporike·w synallage·w; 2. Isxy·ei h en lo·gv ry·umish kai gia th diafh·mish proi¤o·ntvn poy den ei·nai proi¤o·nta kapnoy·; Pv· w symbiba·zetai to problepo·meno sthn odhgi·a dikai·vma tvn kratv· n melv· n na uespi·zoyn aysthro·terew diata·jeiw me th ry·umish poy perie·xei to a·ruro 100A par. 4 thw Synuh·khw EK; (98/C 323/118) GRAPTH ERVTHSH E-0859/98 ypobolh· : Ursula Schleicher (PPE) prow to Symboy·lio (31 Marti·oy 1998) Ue·ma: Syne·peiew thw apago·reyshw thw diafh·mishw pro(cid:14)¤o·ntvn kapnoy· Kata· genikh· anagnv· rish h odhgi·a epidiv· kei spoydai·o sto·xo thw politikh·w ston tome·a thw ygei·aw. 1. Giati· o·mvw den lamba·netai vw nomikh· ba·sh to a·ruro 129 thw Synuh·khw EK; Giati· oi aitiologike·w ske·ceiw sthn Koinh· Ue·sh stoxey·oyn poly· ligo·tero paro·ti h pro·tash thw Epitroph·w 2. sthn prostasi·a thw ygei·aw; (98/C 323/119) GRAPTH ERVTHSH E-0860/98 ypobolh·: Ursula Schleicher (PPE) prow to Symboy·lio (31 Marti·oy 1998) Ue·ma: Syne·peiew thw apago·reyshw thw diafh·mishw pro(cid:14)¤o·ntvn kapnoy· Prosfe·retai kat(cid:146) arxh·n h odhgi·a, h opoi·a diaue·tei mega·la periuv· ria gia th ue·spish parekkli·sevn apo· ta kra·th me·lh, gia thn enarmo·nish tvn nomouetikv· n diata·jevn;


title: INTERROGAZIONE SCRITTA n. 862/98 dell'on. Ursula SCHLEICHER al Consiglio. Incidenze risultanti dal divieto di pubblicità a favore dei prodotti del tabacco

eurovoc_concepts:
advertising
application of EU law
approximation of laws
competence of the Member States
directive (EU)
product designation
public health
single market
tobacco industry
trademark

text: 21. 10. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita‘ europee C 323/87 Il quarto considerando pone in particolare risalto la tutela della salute dei giovani pertanto come mai non e‘ prevista, al riguardo, alcuna speciale disposizione? Perche· si vieta la pubblicita‘ a favore anche di sigarette «leggere» meno dannose per la salute impedendo cos(cid:14)‘ che aumenti la loro quota di mercato a scapito delle marche piu‘ dannose? (98/C 323/120) INTERROGAZIONE SCRITTA E-0861/98 di Ursula Schleicher (PPE) al Consiglio (31 marzo 1998) Oggetto: Incidenze risultanti dal divieto di pubblicita‘ a favore dei prodotti del tabacco Rientrano nell(cid:146)accezione di «pubblicita‘» ai sensi della direttiva (ivi definita in senso quanto mai lato «comunicazione commerciale») anche manifestazioni quali l(cid:146)assemblea generale o la conferenza stampa di un produttore di sigarette (e/o persino di un fabbricante di prodotti diversi dai prodotti del tabacco della stessa marca)? E‘ conciliabile il divieto di pubblicita‘ a mezzo manifesti › di mera competenza nazionale › con l(cid:146)intenzione di rimuovere gli ostacoli agli scambi? (98/C 323/121) INTERROGAZIONE SCRITTA E-0862/98 di Ursula Schleicher (PPE) al Consiglio (31 marzo 1998) Oggetto: Incidenze risultanti dal divieto di pubblicita‘ a favore dei prodotti del tabacco Si deve intendere la direttiva nel senso che qualsiasi impiego anche per altri prodotti dei nomi o marche dei prodotti del tabacco va considerato, in linea di massima, come una «elusione» del divieto di pubblicita‘? In caso affermativo, si applica cio‘ anche a casi di fortuita omonimia (per esempio «St. Moritz» comune termale, e nel contempo, marca di sigarette) e nel caso che la marca del prodotto diverso dal prodotto del tabacco preceda, nel tempo, la marca del prodotto del tabacco? In caso negativo, chi decide e/o e‘ tenuto a provare che sussiste l(cid:146)intenzione di eludere? Risposta comune alle interrogazioni scritte E-0856/98, E-0857/98, E-0858/98, E-0859/98, E-0860/98, E-0861/98 e E-0862/98 (13/14 luglio 1998) L(cid:146)Onorevole Parlamentare e‘ a conoscenza del fatto che il Parlamento europeo, in seconda lettura, dopo un dibattito approfondito, ha approvato il 13 maggio 1998, la posizione comune del Consiglio relativa alla direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio sul ravvicinamento delle disposizioni legislative, regolamentari e amministrative degli Stati membri in materia di pubblicita‘ e di sponsorizzazione a favore dei prodotti del tabacco senza apportarvi emendamenti. Il Consiglio ha di conseguenza adottato tale direttiva nella sessione del 22 giu- gno 1998. Per quanto riguarda piu‘ in particolare le questioni poste dall(cid:146)Onorevole Parlamentare, occorre segnalare che il Consiglio, nel corso dei dibattiti sulla proposta della Commissione, si e‘ adoprato per pervenire alla stesura di un testo che tenga conto ad un tempo del funzionamento efficace del mercato interno e della necessita‘ di assicurare un elevato livello di protezione della salute. I motivi, sui quali si sono fondati i lavori del Consiglio in merito alla proposta di direttiva, sono stati esposti dettagliatamente nei considerando e nella motivazione che sono stati trasmessi al Parlamento europeo prima della seconda lettura. Spettera‘ agli Stati membri adottare le disposizioni appropriate intese ad assicurare un(cid:146)applicazione della direttiva che permetta di conseguire gli obiettivi perseguiti. Il Consiglio rammenta all(cid:146)Onorevole Parlamentare che e‘ compito della Commissione vigilare sull(cid:146)applicazione delle disposizioni adottate dalle Istituzioni in virtu‘ del trattato e che la Corte di giustizia e‘ competente per interpretarle e assicurarne la conformita‘ al trattato


title: Verordening (EG) nr. 727/98 van de Commissie van 31 maart 1998 tot schorsing van bepaalde concessies die zijn verleend bij de Verordeningen (EG) nr. 1898/97 en (EG) nr. 1899/97 houdende bepalingen voor de uitvoering in de sector varkensvlees, respectievelijk de sectoren slachtpluimvee en eieren van de regeling waarin is voorzien bij Verordening (EG) nr. 3066/95 van de Raad

eurovoc_concepts:
Czechia
customs duties
import licence
import policy
pigmeat
poultrymeat

text: 1. 4. 98 ‹ ‹NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 100/49 VERORDENING (EG) Nr. 727/98 VAN DE COMMISSIE van 31 maart 1998 tot schorsing van bepaalde concessies die zijn verleend bij de Verordeningen (EG) nr. 1898/97 en (EG) nr. 1899/97 houdende bepalingen voor de uitvoering in de sector varkensvlees, respectievelijk de sectoren slachtpluimvee en eieren van de regeling waarin is voorzien bij Verordening (EG) nr. 3066/95 van de Raad DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, Gelet op Verordening (EG) nr. 3066/95 van de Raad van 22 december 1995 houdende vaststelling, in verband met de in het kader van de multilaterale handelsbesprekingen van de Uruguay-ronde gesloten Overeenkomst inzake de landbouw, van bepaalde concessies in de vorm van communautaire tariefcontingenten voor bepaalde land- bouwproducten en van een autonome overgangsregeling tot Europa- overeenkomsten opgenomen landbouwconcessies (1), laat- stelijk gewijzigd bij Verordening (EG) nr. 1595/97 (2), en met name op artikel 8, aanpassing bepaalde van de in Overwegende dat bij Verordening (EG) nr. 703/98 van de Raad (3) tot schorsing van bepaalde concessies als verleend bij Verordening (EG) nr. 3066/95 bepaalde concessies voor een aantal producten van de sector varkensvlees, respectievelijk de sector slachtpluimvee zijn geschorst; dat derhalve moet worden afgeweken van de in de Verorde- ningen (EG) nr. 1898/97 (4), gewijzigd bij Verordening (EG) nr. 618/98 (5), en (EG) nr. 1899/97 (6) van de Commissie vastgestelde uitvoeringsbepalingen; Overwegende dat de in deze verordening vervatte maatre- gelen in overeenstemming zijn met het advies van de betrokken Comit(cid:130)s van beheer, HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD: Artikel 1 Met ingang van 1 april 1998 wordt de indiening van aanvragen om certificaten met verlaagd douanerecht in het kader van Verordening (EG) nr. 1898/97 en, wat de groepen 19, 20, 21, 22, 23 en 24 betreft, in het kader van Verordening (EG) nr. 1899/97 voor producten uit de Tsje- chische Republiek geschorst. Artikel 2 Deze verordening treedt in werking op 1 april 1998. Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat. Gedaan te Brussel, 31 maart 1998. Voor de Commissie Franz FISCHLER Lid van de Commissie (1) PB L 328 van 30. 12. 1995, blz. 31. (2) PB L 216 van 8. 8. 1997, blz. 1. (3) PB L 98 van 31. 3. 1998, blz. 1. (4) PB L 267 van 30. 9. 1997, blz. 58. (5) PB L 82 van 19. 3. 1998, blz. 35. (6) PB L 267 van 30. 9. 1997, blz. 67