title: Meddelelse fra Kommissionen til Rådet og Europa- Parlamentet om gennemførelsen og virkningerne af direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner og om adgangsrettigheder for jernbanegodstrafik

eurovoc_concepts:
carriage of goods
common transport policy
competitiveness
rail transport
transport market

text: KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER Bruxelles, den 31. 03. 1998 KOM(1998) 202 endelig udg. MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET OG EUROPA-PARLAMENTET OM GENNEMFØRELSEN OG VIRKNINGERNE AF DIREKTIV 91/440/EØF OM UDVIKLING AF FÆLLESSKABETS JERNBANER OG OM ADGANGSRETTIGHEDER FOR JERNBANEGODSTRAFIK INDNOLDSIOK I EGNELSE KKSllMIC I. II INDLEDNING UAFHÆNGIGHED I FORVALTNINGSMÆSSIG HENSEENDE III ADSKILLELSE AF INFRASTRUKTURFORVALTNING OG TRANSPORTTJENESTER IV NEDBRINGELSE Al*' GÆLD OG SANERING AF ØKONOMIEN V. ADGANGSRETTIGHEDER VI BESKÆFTIGELSESMÆSSIGE VIRKNINGLIR VII KONKLUSIONER 1-4 5-11 12-18 I «M 2 U-43 44-52 5. U>I RESUME at fra side fællesskabets Direktiv 'JI/44O/E0F om udvikling af Fællesskabets jernbaner er det vigtigste tillag jernbanetransportens for konkuri eneeevne. Hovedsigtet med direktivet er at gøre jernbanerne uafhængige af staten, udvirke, at de forvaltes efter forretningsmæssige principper, og påbegynde jernbanetransporttjenester. til at all ægge rapport om direktivets Kommissionen er blevel opfordret gennemførelse og virkninger til debatten om yderligere foranstaltninger, og det er baggrunden for i\cn foreliggende meddelelse. for at bidrage af markedet integreringen forbedre for i forhold til staten og større selvstændighed Det første krav i direktivet gar ud pii, at jernbanerne skal have en uafhængig status i forvaltningsmæssig henseende Rapporten konkluderer, at direktivets bestemmelser er blevet gennemfort, og al der er gjort betydelige fremskridt med hensyn til at indføre ogel autonomi i forvaltningen af jernbanerne De offentlige myndigheder har helt legitime grunde til al intervenere pii visse omrader, men de begrænser fort sa I ualliæugigheden i el omfang, som ikke er berettiget Målsætningen om reel autonomi vil ikke kunne opfyldes, medmindre myndighederne ogsii ændrer den uformelle praksis. Der er dog store forskelle mellem medlemsstaterne med hensyn til relationerne mellem myndighederne og jernbanerne. For det andet kræver direktivet, at medlemsstaterne som et minimum adskiller regnskaberne for henholdsvis transporttjenester og infrastrukturforvaltning, men de kan gii endnu videre og opdele de to funktioner i to særskilte enheder. Formalet er at gøre driften af to forskellige former for aktiviteter mere effektiv, gøre brugen af offentlige tilskud mere gennemsigtig, skabe et grundlag for infrastrukturafgifter og sikre retfærdig behandling af alle fastsættelsen af jernbanevirksomheder med hensyn fil brugen af infrastrukturen. Meddelelsen konkluderer, at situationen er utilfredsstillende inden for de jernbaner, der fortsat og virksomheder, eksisterer infrastrukturforvaltning varetages af samme juridiske person, for det første ser det ud til, al det kun er driftsregnskaberne, der er blevet adskilt, og ikke statusopgørelserne; det giver ikke mulighed for at opnii den fornødne grad af finansiel gennemsigtighed For del andet er de integrerede jernbaner fortsat ansvarlige for funktioner, som kan være afgørende for, hvorvidt konkurrenter kan komme ind på markedet. Denne situation udgør et misbrug af en dominerende stilling. transporttjenester integrerede hvor som Det tredje krav i direktivet er, at medlemsstaterne skal nedbringe jernbane virksomhedernes gæld til et niveau, der ikke hindrer en sund økonomisk forvaltning, og sanere deres finansielle struktur. Meddelelsen konkluderer, at jernbanernes økonomi kom under øget pres i 1980'erne. Selv om medlemsstaterne tilførte kapital i stor målestok, voksede gælden i absolutte tal, hvilket resulterede i øgede renteudgifter og dermed øgede driftsomkostninger. Situationen varierede dog ganske betydeligt mellem jernbanerne. I starten af IWfferne begyndte mange medlemsstater at omstrukturere deres jernbaners økonomi, ofte i forbindelse med en større reform af sektoren, men selv om statusopgørelserne udviste bedre resultater, voksede rentebyrden. Også her var der betydelige forskelle mellem medlemsstaterne. I 1995 havde jernbanerne i fem medlemsstater alvorlige gældsproblemer, men siden har fire medlemsstater omstruktureret deres jernbaners økonomi, selv om resultaterne endnu ikke kan aflæses i de disponible statistikker. Kommissionen har til hensigt al forelægge en ny rapport om jernbanernes gældssituation om ea. tre år Det fjerde krav i direktivet går ud på, al jernbanevirksomheder, der er etableret i EU, skal have visse adgangsrettigheder til jernbaneinfrastruktur. Meddelelsen konkluderer, at det kun er meget få jernbanevirksomheder, der har gjort brug af disse rettigheder, selv i de medlemsstater, hvor rettighederne gennemførtes for liere år siden. Det skyldes dels de høje startomkostninger og den hårde konkurrence, dels det forhold, at Fællesskabet ikke har færdiggjort det lovgivningsmæssige grundlag for denne adgang; Kommissionen har til hensigt meget snart at stille forslag om retningslinjer for infrastrukturafgifter og tildeling af kapacitet, som kan udfylde de største huller. Desuden er det nødvendigt at sikre, at alle jernbaner behandles retfærdigt, når de søger adgang. Hvis de integrerede jernbaner fortsat har ansvaret for aktiviteter som fastsættelse af afgifter, fordeling af kanaler og udstedelse af licencer og sikkerhedscertifikater, kan de selv bestemme, på hvilke vilkår deres konkurrenter kan komme ind på markedet og drive forretning. Kommissionen har til hensigt at stille forslag med henblik på at fjerne sådanne interessekonflikter. Desuden gælder det, al med undtagelse af kombineret transport er adgangsrettighederne i direktivet begrænsede, især på grund af forpligtelsen til at finde en partnervirksomhed i en anden medlemsstat for at danne en international sammenslutning, når den eneste partner i praksis normalt vil være den nationale jernbane Meddelelsen indeholder overvejelser om, hvordan man bedst fortsætter med at åbne markedet, men gradvist for at undgå alvorlige forstyrrelser, i om overensstemmelse med bag Kommissionens meddelelse forsyningspliglsydelser (I99(>). Del er således Kommissionens opfattelse, at en yderligere åbning af markedet bør foregå trinvist og være koncentreret omkring jernbanegodssektoren Det ville f. eks. ikke skabe alvorlige forstyrrelser for de berørte jernbaners hovedaktiviteter, hvis Fællesskabet åbnede 5% af godsmarkedet i hver medlemsstat med det samme og derefter fortsatte liberaliseringen i etaper, så man efter 10 års forløb var oppe på 25%. tanken i Europa Beskæftigelsen inden for jernbanesektoren har været kraftigt faldende siden |98()1erne. Tilbagegangen kan vanskeligt tilskrives direktivet i sig selv, ikke blot fordi der er forskellige årsager, men også fordi mange medlemsstater først har gennemført direktivet for nyligt, og der har derfor kun været tale om meget begrænset konkurrence for de etablerede jernbanevirksomheder. Industriens fremtid og dens evne til at imødegå udfordringen i at tilpasse sig de nye forhold vil ikke desto mindre både afhænge af moderniseringen og af om den kan fastholde arbejdsstyrkens beskæftigelses- og omstillingsevne. Kommissionen vil fortsat overvåge beskæftigelsestendenserne inden for denne vigtige sektor. 1. INDI I l)NIN(. I 2. Dtiektiv 'M/llo/LOf' ei del vigtigste tiltag fia Fællesskabets side lor al forbedre leinbaneliansporlens konkurrenceevne. Del ei el første skridt i retning af at gøre jernbanerne uafhængige af staten og forvalte dem efter forretningsmæssige principper, og det er også et første forsøg på at få etableret et integreret og konkurrencepræget marked for jernbanetransporttjenester. Flere medlemsstater og interesserede parter har opfordret Kommissionen til at aflægge rapport om direktivets gennemførelse og virkninger for at bidrage til debatten om yderligere foranstaltninger, herunder også de forslag, der indgår i Kommissionens hvidbog "En strategi for et effektivt og moderne jernbanesystem i EU" fra 1996. Direktiv 91/440/EØF forpligter bl. a. medlemsstaterne til at medvirke til at nedbringe jernbanernes gæld og sanere deres økonomi; Kommissionen bebudede i sin hvidbog, at den ville rapportere om fremskridtene på dette felt. Det blev besluttet at indarbejde en sådan rapport i denne generelle meddelelse om direktivels gennemførelse og virkninger for al give et samlet billede af situationen f Direktivet dækker fire strategiske områder: i forvaltningsmæssig henseende jernbanevirksomheders uafhængighed (artikel 4 og 5) adskillelse af infrastrukturforvaltning og transportoperationer, i hvert fald regnskabsmæssigt (artikel 6) nedbringelse af jernbanernes gæld og sanering af deres økonomi (artikel 9) ret til adgang til jernbaneinfrastruktur (artikel 10). fald fortsatte Der redegøres i meddelelsen for udviklingen på hvert af disse områder, men også for direktivets virkninger for beskæftigelsen på grund af bekymringen omkring i jernbanesektoren. Direktivet giver det medlemsstaterne betydelig handlefrihed til at implementere foranstaltningerne på den måde, der passer bedst individuelle forhold, og derfor vil forskellene mellem de løsninger, medlemsstaterne har valgt, være et centralt tema i meddelelsen i beskæftigelsen til deres 4. Kommissionen har baseret meddelelsen på to uafhængige undersøgelser' og andet foreliggende materiale om direktivets gennemførelse, men er dog blevet hæmmet flere medlemsstater kombineret direktivets gennemførelse med en generel reform af i sit arbejde af forskellige for det første har faktorer: Rådets direktiv af 29. juli 1991 om udvikling af Fællesskabets jernbaner (91/440/EØF). EFT L 237 af 24. 8. 1991. KOM(%)421 endelig udg. af 30. juli 1996. Prognos: "Examination ol' (he Implementation and Impact of Directive 91/440/EEC on the Development of Hie Community's Railways". Undersogelse udfort for Europa-Kommissionen ((il) VII) og Den Internationale Jernbaneunion (UIC), mails I99X. Mercer Management Consulting: "Public Contributions to Railways Finances 19%"-. Update and Supplement 1997 Udarbejdet lor Eiiropa-Komuiissionen, (il) VII. fra virkningerne af andre politiske jernbanesektoren. Del betyder, al del er vanskeligt at adskille direktivets virkninger tiltag. For det andet er lefcienceperioden forholdsvis kort Medlemsstaterne skulle have gennemført direktivet senest den I januar IW*, men de færreste overholdt denne tidsfrist, resultaterne. således al der hat været endnu kortere Kommissionen har ikke desto mindre fundet det muligt at drage nogle valide konklusioner med henblik på forslag til yderligere foranstaltninger, som præsenteres i meddelelsen. lil al vurdere lid II. UAFHÆNGIGHED I FORVALTNINGSMÆSSIG HENSEENDE 5. 6. 7. I henhold til direktivet skal medlemsstaterne give jernbanerne en uafhængig status i forhold til staten, så de kan drives efter forretningsmæssige principper, tilpasse deres aktiviteter til markedet og gøres ansvarlige for deres egne virksomhedsplaner (artikel 4 og 5). Samtlige medlemsstater har gennemført de relevante artikler i direktivet ved enten al oprette selvstændige enheder eller ved i de tilfælde, hvor de i forvejen fandtes, at styrke deres aulomomi og omdanne dem drives transporttjenester i dag af offentligt ejede aktieselskaber, i Frankrig, Irland og Spanien af statslige virksomheder med kommerciel status og i Del Forenede Kongerige af privatejede selskaber. I 1990'erne har der været en klar tendens til den virksomheder med at forretningsmæssige udvikling. I de Heste medlemsstater virksomheder. selvstændige regulære oprette ansvar eget for lil Situationen er mere kompleks i relation til forvaltningen af infrastruktur. Nogle selskaber, der omfatter både integrerede medlemsstater har bibeholdt transportoperationer og infrastrukturforvaltning; et flertal af medlemsstaterne er gået videre og har oprettet særskilte enheder, normalt i form af offentlige organer eller selskaber med begrænset forretningsmæssig handlefrihed og under noje styling af staten, og mindst ét af de eksisterende integrerede selskaber er ved al udvikle sig i denne reining Disse organisationer kan i visse tilfælde have regeludstedende funktioner samtidig med, al de forvalter aktiverne. Det tyder på, i al del måske er berettiget med infrastrukturforvaltningen end i transportoperationerne, og at det kan blive nødvendigt at ændre direktiv 91/4407HØF for al afspejle denne forskel. slot re offentligt engagement el for Direktivet indeholder bestemmelser om uafhængighed i forvaltningsmæssig henseende, men der kan fortsat være helt rimelige begrundelser for de offentlige myndigheder til at engagere sig i jernbanetransporten, hvilket der også er taget i EF-lovgivningen. For det første skal myndighederne sikre højde varetagelsen af offentlige tjenester, som transportvirksomheder ikke ville levere, hvis de kun interesser. Alle tog hensyn tjenester, f. eks. for at nedbringe medlemsstaterne har brug for offentlige forurening og trafikal overbelastning på grund af privatbilismen eller af hensyn til vanskeligt stillede sociale grupper. FF-lovgivningen giver medlemsstaterne mulighed for at pålægge jernbanevirksomheder forpligtelse til at varetage offentlige tjenester og at udfærdige og indgå kontrakter om sådanne tjenester, når blot de yder den fornødne kompensation for den økonomiske byrde, disse tjenester indebærer. til deres egne kommercielle indvirkning på den tjenester, kan have stor X Medlemsstaterne er frit stillet med hensyn til varetagelsen af de tjenester, de anser for at være i offentlighedens interesse, men de måder, hvorpå de får leveret forvaltningsmæssige disse uafhængighed. Der er stor forskel på en lovfæstet pligt til at varetage offentlige tjenester og på forhandling af kontrakter mellem de offentlige myndigheder og transportvirksomheden. Selv om mange medlemsstater i dag har kontrakter under en eller anden form med jernbanevirksomheder, er det ikke i henhold til de nuværende regler obligatorisk at anvende kontrakter, og reglerne definerer ikke tilstrækkeligt præcist hverken forpligtelserne eller den kompensation, der skal forhandles. Kommissionen har i sinde i 1998 at stille forslag om en revision af FI7-reglerne om offentlige tjenester inden for landbaseret transport med henblik på at gøre brugen af kontrakter generel, få defineret deres indhold tydeligere og sikre, at de tildeles på et retfærdigt grundlag. 9 imidlertid tilfælde har staten lui anden begrundelse for, at det offentlige intervenerer i sektoren, kan være ønsket om at udvikle jernbaneinfrastrukturen; det kræves rent faktisk i direktiv fremmet 91/440/FØF (artikel 7). I mange infrastrukturinvesteringer af overordnede transportpolitiske hensyn, og det har v;eret hovedårsagen til den gæld, som jernbanerne har akkumuleret frem til indskrænker de 1990'erne. Betaling af renter og afdrag på denne gæld ressourcer, der er til rådighed til forvaltningen, og begrænser den reelle autonomi. Siden starten af 1990'erne har mange medlemsstater omstruktureret jernbanernes økonomi, fritaget dem tor gæld og betaling af renter og afdrag og lette den overtaget ansvaret for finansieringen af økonomiske byrde for transportvirksomhederne, men det kan samtidig betyde, at statens inflydelse på infrastrukturforvaltningen forbliver uændret. infrastruktur. Det kan ikke er berettiget. F. eks. kan de begrænse en 10. Det er ganske vist helt legitime former for intervention, men medlemsstaterne har fortsat en tendens til at begrænse den forvaltningsmæssige uafhængighed i et omfang, som jernbanes forretningsmæssige handlefrihed ganske betydeligt ved at behandle al form for passagerbefordring som en offentlig tjeneste og lade den være omfattet af en forpligtelse til at varetage offentlige tjenester eller af en kontrakt, eller de kan regulere alle taksier for passagerbefordring, således som Here medlemsstater gør det. De kan ogsii kontrollere til overordnede stillinger også under topledelsesniveau og influere på beslutninger om indkøb, og ingen af disse ting er nødvendige for at beskytte deres interesser som aktionærer. Beskæftigelsesvilkårene inden for jernbanerne er også i mange tilfælde kraftigere reguleret end i andre sektorer. investeringsbeslutninger og udnævnelser 11. Det følger heraf, at uafhængighed i forvaltningsmæssig henseende ikke kun er et spørgsmål om formelle regler og strukturer, som ganske vist er af stor betydning, men også et spørgsmål om de offentlige myndigheders uformelle praksis. Målsætningen om autonomi i forvaltningsmæssig henseende vil ikke kunne opfyldes, før dette ændrer sig. Forholdene varierer ganske betydeligt mellem medlemsstaterne; nogle opererer med reel autonomi, og andre opfylder nok direktivernes formelle krav, men kontrollerer i øvrigt deres jernbaner ganske nøje Den ualliængige undersøgelse af direktivets gennemførelse opererer med følgende opdeling: den højeste grad af forvaltningsmæssig uafhængighed Findes formentlig i Finland, Sverige og Det Forenede Kongerige, efterfulgt af Østrig, Tyskland og Nederlandene; mindre autonomi Undes i Belgien, Frankrig, Luxembourg og Spanien, hvor staten, har kontrol med de mere langsigtede mål og skal godkende centrale beslutninger; jernbanerne synes al have mindst ualliængighed i Danmark, Grækenland, Irland, Italien og Portugal, hvor staten intervenerer kontinuerligt på forskellige niveauer og forskellig måde. De seneste reformer i flere medlemsstater kan meget vel resultere i øget autonomi, men det er endnu for tidligt at sige noget om deres virkninger. III. ADSKILLELSE AF INFRASTRUKTURFORVALTNING OG TRANSPORTTJENESTER 12. til direktivet skal medlemsstaterne adskille regnskaberne for I henhold henholdsvis transporttjenester og infrastrukturforvaltning (artikel 6). De kan gå endnu videre og oprette særskilte afdelinger inden for jernbanevirksomheden eller etablere helt separate enheder. Adskillelsen af regnskaberne skulle tjene flere formål. Et af dem var at fremme en effektiv udvikling og drift af to aktiviteter, som var indbyrdes sammenhængende, men alligevel forskellige, især med hensyn til kommerciel orientering og almennyttig betydning. Et andet tilskud mere formål var af økonomisk art, nemlig al gøre offentlige gennemsigtige, tydeliggøre anvendelsen af offentlige midler og danne grundlag for fastsættelsen af retfærdige og ikke-diskriminatoriske infrastrukturafgifter. IV Samtlige medlemsstater har truffet foranstaltninger til at adskille regnskaberne, og de fleste er gået endnu videre og har adskilt de to aktiviteter. Formålet har været at opnå større finansiel gennemsigtighed på et tidspunkt med voksende pres på de offentlige udgifter, at tilpasse de organisatoriske strukturer til to forskellige former for aktiviteter og at tage højde for særlige forhold i medlemsstaterne, som det f. eks. var tilfældet i Tyskland og Det Forenede Kongerige. Andre har opretholdt integrerede jernbaner, fordi de fandt det vigtigt af tekniske og sikkerhedsmæssige hensyn, eller for at bibeholde nationale tjenester og institutioner. 14. Man kan, lidt forenklet, sondre mellem tre forskellige strategier. Den første går ud på fuldstændig adskillelse i lo forskellige juridiske personer. Det skete først i Sverige og Det Forenede Kongerige, efterfulgt af Danmark, Finland, Frankrig, Portugal og Nederlandene. 1 Nederlandene fungerer de selskaber, som er ansvarlige for vedligeholdelse og udvikling af infrastruktur, fordeling af kapacitet og trafikregulering, snarere som offentlige organer. Frankrig og Finland har organiseret tingene på en anden måde, idet de har oprettet særskilte 8 offentlige organer for finansieringen og udviklingen af infrastruktur, mens den konkrete nationale jernbanevirksomhed eller en dertil knytte! virksomhed. er overladt forvaltning udliciteret eller den til deres nationale omstrukturerede jernbaneselskaber IS. Den anden strategi gik ud på at opretholde en integreret virksomhed, men at danne særskilte forretningsenheder inden for denne virksomhed, hver især med en vis autonomi og et vist økonomisk ansvar. Østrig, Tyskland, Italien og Spanien til forretningsmæssige virksomheder for flere år siden, mens Belgien først har gjort det for nylig. Man gik typisk endnu videre end blot at foretage en opdeling i transportoperationer, men gennemførte også en infrastrukturforvaltning og adskillelse af godstransport, fjern- og nærpassagertrafik, infrastruktur, stationer, fast ejendom osv. Der er dog store forskelle mellem disse strukturer. Forretningsenhederne er organiseret på forskellig måde lige fra afdelinger med ansvar for hele planlægningsprocessen, produktionen og markedsføringen og med eget personale og egne aktiver, til enheder med ansvar for planlægning og markedsføring, men således at de "køber" størsteparten af deres input fra andre afdelinger og derfor kun har begrænset kontrol over produktion og omkostninger. \h'u reelle autonomi varierer ganske betydeligt og vil med tiden blive yderligere udbygget; flere medlemsstater, som f. eks. Tyskland og Italien, har i sinde at gå endnu videre med adskillelsen. lo. Den tredje mulighed bestod i at opretholde en fuldt integreret jernbane med særskilte regnskaber. Det gjorde man i Grækenland, Irland og Luxembourg, som har langt mindre jernbanenet end de øvrige medlemsstater, selv om der dog passerer betydelige trafikmængder gennem Luxembourg i transit. 17. Med undtagelse af de jernbaner, som er blevet opdelt i særskilte enheder, har adskillelsen af regnskaberne vist sig at være helt utilstrækkelig. En virksomheds regnskaber består af flere dele og omfatter i det mindste en driftskonto og en statusopgørelse; en virksomhed skal fremlægge begge dele og have dem revideret Ifølge Kommissionens undersøgelse har alle medlemsstater ganske vist gennemført denne bestemmelse i direktivet, men der er ingen af de integrerede jernbaner, der har udarbejdet eller offentliggjort særskilte statusopgørelser. Desuden ser det ud til, at kun jernbanerne i Ostrig, Tyskland, Irland og Spanien har udarbejdet (Spanien) har særlige driftsregnskaber, og kun RENFE offentliggjort dem. I Belgien, Danmark, Grækenland, Italien, Luxembourg og Portugal er de særskilte regnskaber enten endnu ikke klar, eller der findes ingen pålidelige data om situationen. Det skal understreges, at adskillelsen af regnskaber kun er minimumskravet, og at det er lykkedes flere medlemsstater at opnå fuldstændig adskillelse af transporttjenester og infrastrukturforvaltning, efter at direktivet er blevet gennemført. 18. Adskillelsen af regnskaber er af stor betydning, da et klart og fyldestgørende regnskab er afgørende for en effektiv forvaltning af både transportoperationer og infrastruktur; selv om de hænger sammen, producerer de forskellige tjenester og adskiller sig med hensyn til at være enten kommercielt orienterede eller tjene offentlige formål. Det er også nødvendigt al skabe gennemsigtighed omkring brugen af offentlig støtte, idet medlemsstaterne anvender offentlige midler til at for udligne tjenester, offentlige ekstraordinære kompensere sociale omkostninger, stolte infrastruktur, tilføre kapital og finansiere driftsunderskud. I'ii anden begrundelse for al adskille regnskaberne er, al der bor etableres et infrastrukturafgifter gennem en klar solidt grundlag for fastsættelsen af identifikation af omkostninger og eksisterende indtægter fra infrastrukturen. Kommissionen har derfor til hensigt at tydeliggøre lovgivningen på dette område ved at ændre direktiv 91/440/EØF med krav om udarbejdelse og offentliggørelse henholdsvis af transporttjenester og infrastrukturforvaltning. statusopgørelser driftsregnskaber særskilte for og IV. NEDBRINGELSE AF GÆLD OG SANERING AF ØKONOMIEN 19. Jernbanernes usunde økonomi blev stadigt lydeligere i 1980'erne, efterhånden som gælden voksede og betaling af renter og afdrag blev en alvorlig belastning. Hvis jernbanerne skulle forvaltes uafhængigt, operere efter forretningsmæssige principper og klare konkurrencen, måde deres økonomi saneres. Derfor indeholder direktivet en bestemmelse om, at medlemsstaterne skal medvirke lil at nedbringe gælden lil el niveau, der ikke hindrer en sund økonomisk forvaltning, og lil al gennemføre en sanering af deres finansielle situation. Kommissionen bebudede i sin hvidbog "En strategi for et effektivt og moderne jernbanesystem i ITT, at i\cn med jævne mellemrum ville rapportere om, hvordan det gik med at nedbringe gælden og forbedre jernbanernes økonomi. Dette afsnit omhandler jernbanernes gæld og renter og afdrag på denne gæld samt de foranstaltninger, medlemsstaterne har truffet for at løse gældsproblemet, i direktiv 91/440/EØF. i henhold til artikel 9 således som det kræves Jernbanernes økonomi har naturligvis mange andre aspekter, og staten støtter jernbanerne på flere forskellige måder. Tendensen i 1980'erne 20. Jernbanernes økonomi var under pres i l9X()erne af flere grunde. Jernbanerne forelog omfattende investeringer i nye aktiver i el forsøg på at gøre deres produkt mere attraktivt og modvirke tab af Irafik. Indtægterne faldt kraftigt, piimærl på grund af en voldsom nedgang i godsindtæglerne og i provenuet. Selv om ikke ophæve indtægtsnedgangen, så driftstabene var fortsat meget store. Nedskæringer i statsstøtten til jernbanerne i mange lande medførte samtidig, at tabene ikke kunne dækkes, og det lagde yderligere pres på økonomien. jernbanerne bragte omkostningerne ned, kunne det 21. Der var tale om en voldsom stigning i kapitaldækningen og dermed også i kapital intensiteten. Det skyldtes først og fremmest investeringer i infrastruktur, især i højhastighedslinjer, investeringer i nyt rullende materiel, hovedsagelig til højhastigheds- og fjernpassagertrafik, og automatisering af forskellige processer. I løbet af tiåret voksede den samlede kapitaldækning i EU's jernbaner i faste priser fra 142 mia. ECU til 189 mia. ECU, en stigning på 33%, mens kapitalintensiteten steg fra 1,9 (il 2,9. kapilaliiilensilelen er udtryk loi. hvor niante enheder kapital, derskal til for al dække én enhed driftsomkostninger 10 22 Det er en udbredt opfattelse, at de øgede indvesteringer i 1980'erne hovedsagelig blev finansieret ved optagelse af lån. I virkeligheden var den vigtigste kapilalkilde tie statslige tilskud, der på statusopgørelserne figurerede som egenkapital Det betød, al selv om de samlede passiver og både egenkapitalen og gælden voksede ganske betydeligt i absolutte tal, faldt den andel af de samlede passiver, der udgjorde gælden, også kraftigt. Fra 1980 til 1990 steg den samlede kapitaldækning som nævnt til 189 rriia. ECU, mens gælden voksede fra 97 til 108 mia. ECU (+1 1%) og egenkapitalen fra 45 til 81 mia. ECU (+80%). Det var ensbetydende med et kraftigt fald i gældsraten, nemlig fra 2,15 i 1980 til 1,34 i 1990. (Se tabel I vedrørende situationen i de enkelte jernbanevirksomheder), 23. lin forøgelse af gælden i absolutte tal førte dog også til øgede renteudgifter; de skulle lægges oven i driftsomkostningerne og slugte en stadigt større del af indtægterne, også selv om der i højere grad var tale om statsobligationer end om lån til almindelig markedsrente. Gennemsnitligt voksede renteudgifterne målt i forhold lil driftsomkostningerne fra 7% i 1980 lil I 1% i 1990, og de lå endnu højere for tre jernbaners vedkommende. Det udgjorde en alvorlig og helt uholdbar belastning for virksomheder, som i økonomiske vanskeligheder af andre grunde. i forvejen var 24. Disse generelle tendenser dækker dog over store forskelle med hensyn til økonomiske resultater. For visse jernbaner var gældsraten og forholdet mellem renter og afdrag på gæld og driftsomkostninger så lave som aldrig før i hele perioden, det gælder især DSB (Danmark), VR (Finland), ÔBB (Østrig) og NS (Nederlandene). Det forhold, at staten påtog sig en stor del af ansvaret for investeringer i nettet, bidrog hertil. I modsætning hertil var gældsraten høj og voksede yderligere for CIE (Irland), CP (Portugal), DB (Tyskland), RENFE (Spanien) og allerhøjest for SNCF (Frankrig). Renter og afdrag på gæld var en særlig stor belastning for økonomien i CP, FS, RENFE- og SNCF. Gældsraten i BR (Del Forenede Kongerige), FS (Italien) og SNCB (Belgien) faldt markant, i CII mens den voksede ganske betydeligt fra et forholdsvist (Grækenland) og S. I/BV (Sverige). lavt niveau Tendensen siden 1990 25. I starten af 1990'erne begyndte medlemsstaterne at omstrukturere jernbanernes økonomi, i mange tilfælde som led i en mere omfattende reform af sektoren. Gældsraten på statusopgørelsen blev markant forbedret, men udgifterne til betaling af renter og afdrag på gæld udgjorde en stadigt større andel af omkostninger og samlede kapitaldækning fra 189 mia. ECU til 199 mia. ECU (+5%), mens gælden faldt fra 108 til 101 mia. ECU (-6%) (efter at have været oppe på 130 mia. ECU i 1993), samtidig med at egenkapitalen blev forøget fra 81 til 97 mia. ECU (120%). Som helhed faldt gældsraten fra 1,34 til 1,04, dvs. der var næsten til ligevægt. Renter og afdrag på gæld faldt til 1995 voksede den indtægter. Fra 1990 imidlertid svagt i forhold Gældsraten er udtryk tor forholdet mellem gæld (bilde kort- og langfristet) og egenkapital. Hgenkapilalen er fastsat til 1, saledes at en gældsrale pii over I er udtryk for, al der er mere gæld end egenkapital pii slatnsopgorclscn. driftsomkostningerne - fra 11% i 1990 til 10% i 1995 på grund af den økonomiske sanering i Tyskland (se tabel 2 vedrørende situationen for de enkelte jernbaner) I {Iler 1995, som er det seneste år, for hvilket der foreligger statistikker, har flere medlemsstater reorganiseret jernbanernes økonomi, så de fremtidige tal kan forventes at udvise yderligere forbedringer i gældssituationen. 2(>. Atter er der tale om store forskelle mellem jernbanerne. Nedbringelsen af gælden fra 1990 til 1995 kan i vidt omfang tilskrives en indsats i tre lande, nemlig Tyskland, Italien og Nederlandene. I Tyskland nedskrev staten aktiverne og overførte gælden til en statslig fond (Bundeseisenbahnvermogen) som led i en generel reorganisering af sektoren med en total omlægning af regnskaberne. Fusionen af DB og DR (Deutsche Reichsbahn) gør det vanskeligt at foretage sammenligninger, men i 1994 kunne det nye DB AG præsentere en positiv statusopgørelse, som udviste en gældsrate på 0,53, mens udgifterne til betaling af renter og afdrag var faldet til et forsvindende lavt niveau. 1 Italien fik den økonomiske omstrukturering af FS i 1994 stor indvirkning på gælden og udgifterne til renter og afdrag. FS' gæld blev overført til staten, som betaler renterne og i sidste ende også selv skal betale gælden. Efter at gælden var vokset fra 31 mia. ECU i 1990 til 42 mia. ECU i 1994, faldt den til 30 mia. i 1995, og der var samtidig tale om el markant fald i gældsraten - fra 1,1 i 1990 og 1,04 i 1994 (il 0,69 i 1995. Udgifter til renter og afdrag voksede imidlertid fra 21% af driftsomkostningerne i 1990 til hele 29% i 1995, men forventes at falde stærkt i forbindelse med gældssaneringsprogrammet. I Nederlandene har staten finansieret en stor del af kapitalbehovene gennem tilførsel af egenkapital og har som fra NS' statusopgørelse og gjort staten direkte ansvarlig for denne del. Gældsraten faldt fra 0,58 i 1990 til 0,42 i 1995, mens kapitaldækningen blev reduceret til ca. det halve. i en generel infrastrukturen reorganisering fjernet led 27. I visse andre medlemsstater voksede jernbanernes gæld kraftigt fra 1990 til 1995, især i Grækenland, Portugal, Spanien, Sverige og Frankrig. 1 Grækenland "eksploderede" Cl Is gæld med 125% og gældsraten steg fra 0,58 til 0,93, hvilket er tæt på EU-gennemsnittet. Udgifterne til renter og afdrag steg fra 9% til 15% af driftsomkostningerne. Denne udvikling skyldes primært et stort udækket driftsunderskud (71% af driftsomkostningerne i 1995). I Portugal forværredes CP\s økonomiske situation endnu mere end de øvrige nationale jernbaners; selskabet var i forvejen i økonomiske vanskeligheder, først og fremmest på grund af et voksende udækket driftsunderskud. Siden 1990 har akkumulerede tab stort set elimineret egenkapitalen, hvilket har resulteret i en gældsrate på 12,86 i 1995; i samme periode blev udgifter til renter og afdrag stort set fordoblet målt i forhold til driftsomkostningerne - fra 16% i 1990 til 30% i 1995. RENFE (Spanien) har i mange år haft en kraftig gældsætning, som voksede yderligere i 1970'erne og 1980'erne, men der er dog ikke sket nogen væsentlig stigning i det seneste tiår, idet staten har tilført egenkapital i ganske betydeligt omfang. Gældsraten er nu høj, men rimeligt stabil - 2,46. Til gengæld er renteudgifterne vokset fra 19% af driftsomkostningerne i 1990 til 32% i 1995, hvilket er det højeste niveau i hele EU. Den nuværende kontrakt mellem RENFE og staten indebærer, at staten betaler en del af gælden og dækker en del af renteudgifterne. 12 Del vides endnu silualion ikke. hvoi meget del vil loibcdie RENFE's okonomiske 28. I Sverige medførte omfattende investeringer i rullende materiel og infrastruktur en kraftig stigning i S. I/BV's aktiver og gæld i 1980'erne og 1990'erne. Gældsraten steg fra et meget lavt niveau på 0,49 i 1980 til 1,56 i 1990 efterfulgt af en endnu kraftigere stigning til 3,35 i 1995. Også udgifterne til renter og afdrag på gæld blev mangedoblet, men udgjorde dog kun 7% af driftsomkostningerne i 1995. Staten har for nylig ændret begge organisationers finansielle struktur, hvorfor deres situation må vurderes på ny på et senere stadium. Endelig investerede SNCF i Frankrig ganske betydeligt i 1980'erne og •I99(),erne, primært for at etablere hojhaslighedsnettet. En stor del af disse investeringer blev finansieret ved oplagelse af lån (og udækkede driftsunderskud mellem 1992 og 1995 øgede gælden yderligere). SNCF's gæld voksede med 10% mellem 1990 og I99S eller at være steget med 65% mellem 1980 og 1990. En omstrukturering i 1991 nedbragte gælden med 21%, men den steg hurtigt igen og var i 1995 vokset med 29% i forhold lil 1990-nivcauct. På grund af tilførsler af egenkapital faldt gældsraten ganske vist fra 4,82 i 1990 til 3,46, men det er stadigvæk meget højt og skal sammenholdes med 1,22 i 1980. Udgifter til renter og afdrag blev fastholdt på ca. 13% af driftsomkostningerne i 1995 ligesom i 1990. I 1996 omstrukturerede staten imidlertid SNCF's økonomi og overførte 70% af gælden til Reséau Ferré de France. En vurdering 29. Den økonomiske situation var alvorlig for fem jernbaner i 1995: CH (Grækenland), CV (Portugal), RENFE (Spanien), SJ/BV (Sverige) og SNCF (F'rankrig). Siden har det offentlige interveneret for at mindske gældsbyrden og sanere økonomien, men det er stadig for tidligt at sige noget om, hvorvidt gælden er blevel nedbragt til et overkommeligt niveau. CP (Portugal) er fortsat i alvorlige økonomiske vanskeligheder Ser- man på ET I som helhed, er i 1995 til gældssituationen omkring ligevægtspunktet Udgifter til renter og afdrag er fortsal en alvorlig belastning for økonomien i de virksomheder, som taber penge eller kun er marginalt rentable. imidlertid blevet forbedret, og gældsraten faldt 30. Der kan stilles således spørgsmålstegn ved, hvorvidt de nuværende gældsniveauer er udtryk for "sund økonomisk forvaltning", som der står i direktiv 91/440/EØF. Der kan gives visse indikationer, men ikke noget entydigt svar. For det første skal tallene for jernbanernes gæld ses i sammenhæng med almindelig forretningsmæssig praksis. Det er normalt for virksomheder, uanset om de er privat eller offentligt ejede, at optage lån til at finansiere investeringer (anlægsaktiver og driftskapital), fordi det under visse omstændigheder er mere fordelagtigt end at forhøje egenkapitalen. Kapitalintensive virksomheder har typisk en større gældsætning end virksomheder med færre aktiver, fordi aktiverne kan benyttes som sikkerhed Sådanne sammenligninger er ganske vist kun af begrænset værdi, men det er dog interessant al se, at de nordamerikanske jernbaner i 1997 opererede med en gældsrate på 0,72, hvilkel er lavere end EU- gennemsniltel i 1995, men på niveau med liere europæiske jernbaner. 13 • 31 En anden overvejelse går på, hvorvidt en investering giver et rimeligt afkast, og hvorvidt den investerende virksomhed har råd til at betale renter og afdrag på gælden. Mange jernbaner har ikke været undergivet normal forretningsmæssig praksis med hensyn til investeringer, i hvert fald ikke indtil for nylig, og en stor del af ile investeringer, der er foretaget siden 1980, må anses for at give et lavt eller negativt a!1<ast. Desuden havde fem jernbaner i 1995 renteudgifter svarende til over 10% af driftsomkostningerne: CM (Grækenland), CP (Portugal), FS (Italien), RENFE (Spanien) og SNCF (Frankrig). For tre jernbaner udgjorde udgifter til renter og afdrag ca. 30% af driftsomkostningerne (CP, FS og RENFE), hvilket helt klart er uholdbart. 32. Som helhed blev gældssituationen for jernbanerne i EU forbedret ganske betydeligt mellem 1980 og 1995. Der vil formentlig kunne registreres yderligere forbedringer, når der foreligger nyere lal. Reelt er det kun CP (Portugal), der fortsat er i en kritisk situation. Det betyder dog ikke, at jernbanernes økonomiske situation skal betragtes som fuldstændigt sund. Renter og afdrag udgør fortsat en stor belastning for nogle jernbaner på grund af omfattende investeringer i de forudgående år. Hertil kommer, at driftsunderskuddene stadig udgør et alvorligt problem, forsi og fremmest på grund af stagnerende indtægter, utilstrækkelige produktivitetsforbedringer og dermed alt for store omkostninger og muligvis også utilstrækkelig kompensation for de offentlige tjenester, der leveres. På politisk plan har Fællesskabet endnu ikke fastsat bestemmelser omkring jernbanernes økonomi, som klart definerer statens og jernbanernes respektive ansvar. Mange aspekter er fortsat uklare, herunder også spørgsmålet om, hvordan tilskud fra det offentlige reelt anvendes. Når først Fællesskabet har fastsat et komplet sæt regler for de økonomiske relationer mellem staten og jernbanen, skulle det være lettere at bedømme, hvorvidt jernbanerne har en sund økonomi. V. ADGANGSRETTIGHEDER 33. Direktivet at om, indeholder bestemmelse sammenslutninger af jernbanevirksomheder skal have ret til at drive international trafik mellem de medlemsstater, hvori de deltagende virksomheder er etableret, og at jernbanevirksomheder skal have ret til at drive international kombineret i hele EU. Alle medlemsstaterne har gennemført disse godstransport bestemmelser med undtagelse af Italien og Luxembourg (situationen pr. I. marts I99X), og Kommissionen er i færd med at indlede overtrædelsesprocedurer imod disse medlemsstater i henhold til traktatens artikel 169. 1 1995 vedtog Fællesskabet to supplerende direktiver om de nærmere vilkår for denne adgang, det ene om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder', og det andet om tildeling af infrastrukturafgifter. Disse direktiver skulle være gennemført senest den 27. juni 1997, men den 1. marts 1998 havde kun fire medlemsstater meddelt jernbaneinfrastrukturkapacitet opkrævning og af Rådets direktiv 95/18/EF af 19. juni 1995 om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder. EFT L 141 af 27. 6. 1995. Rådets direktiv 95/19/EF af 19. juni 1995 om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af infrastrukturafgifter. EFT L 143 al 27. 6. 1995. 14 Kommissionen, at direktiverne var gennemfort i deres nationale lovgivning, og Kommissionen indleder nu overtrædelsesprocedurer mod de øvrige. Det belyder, al selv den begrænsede retlige ramme, disse to direktiver udgør, endnu ikke er på plads Der er bred enighed om, at der ikke-fastsættes passende bestemmelser om adgangsvilkår. 34. Foreløbig er det kun og liere omfatter i henhold godslransporlforelagender to sammenslutninger, der opererer til i direktiv 91/440/EØF, mens endnu en bestemmelserne om adgangsret sammenslutning har planer om at gøre det i nær fremtid ifølge de oplysninger, Kommissionen er i besiddelse af. De nationale jernbaner har naturligvis i de internationale seneste år etableret fællesforetagender for at iværksætte nye tjenester, andre også transportvirksomheder end de nationale jernbaner. I Here medlemsstater har nye transportvirksomheder fået ret til at drive regional eller lokal trafik. Denne udvikling er imidlertid ikke baseret på direktivets bestemmelser om adgangsret; indenrigstrafikken er således slet ikke omfattet af denne del af direktivet. "Det betyder, at de nationale jernbaner endnu ikke er blevet udsat for konkurrence af betydning og derfor kan optræde som monopolforetagender. Det er især alvorligt på godsmarkedet, hvor der er et påtrængende behov for jernbanetjenester, som kan konkurrere med vejtransporten og vinde lidt af de tabte markedsandele tilbage. En af konsekvenserne af manglen på nye virksomheder på markedet er, at der ikke er et tilstrækkeligt stort pres for at operere med priser, som er så konkurrencedygtige som muligt; erfaringen viser, at konkurrence med andre transportformer ikke har tvunget jernbanerne til at tilbyde de laveste priser og den bedste servicekvalitet, de er i stand til. Denne mangel på incitament illustreres bedst af et eksempel for nylig med en international tjeneste, der blev varetaget af to jernbaner. Den ene forsøgte at gøre tjenesten mere attraktiv og reducerede ensidigt sin pris med 30%. I stedet for at reagere positivt på dette forsog på at udvide markedet, forhøjede den anden sin pris med 60%. Hvis der reelt var åben adgang til markedet, ville den ikke kunne tillade sig at optræde på den måde". 35. og som tog- i ny skyldes I Ivorfor har så få jernbanevirksomheder benyttet sig af adgangsretten i direktiv 91/440/EØF? Og hvorfor er der generelt så få nye virksomheder på markedet? jernbanedrift og Iler er det vigligt al sondre mellem økonomien i virksomhed lovgivning. En markedsændringer, jernbanesektoren har meget store startomkostninger i forbindelse med indkøb eller leasing af trækkende og rullende materiel, rekruttering af erfarne ledere og kvalificeret med infrastrukturforvaltere og opnåelse af de forskellige nødvendige tilladelser. Alt dette er en forudsætning for at komme ind på et marked, hvor konkurrencen er hård både fra andre - i mange tilfælde dominerende - jernbanevirksomheder og fra andre transportformer. Det er derfor forståeligt, at markedet ikke er blevet oversvømmet af nye virksomheder. De nationale jernbaner har ikke disse problemer, men foretrækker helt klart at samarbejde med deres "kolleger" i andre medlemsstater frem for at konkurrere med dem på, hvad de betragter som deres territorium; de ser i realiteten et sådant samarbejde som et middel til at forbedre den internationale jernbanetransport. vedligeholdelsespersonel, forhandlinger 15 H) Med hensyn lil adgangsvilkår er der bred enighed om, at det retlige grundlag ikke er fyldestgørende (idet der ses bort fra spørgsmålet om forsinket gennemførelse af eksisterende direktiver) Især bør der fastsættes grundlæggende regler for adgangen til infrastruktur, opkrævning af infrastrukturudgifter og tildeling al" kapacitet. Det skulle i overensstemmelse med Fællesskabets konkurrenceregler sikre, at alle jernbanevirksomheder behandles retfærdigt og ensartet, og forhindre eventuelt misbrug af dominerende stilling fra de integrerede jernbaners side, når de både leverer transporttjenester og forvalter infrastruktur. Det skulle også modvirke det indtryk, potentielle nye virksomheder på markedet måtte have, med hensyn til at de integrerede jernbaner ikke er indstillet på at behandle dem retfærdigt, hvor det drejer sig om tildeling af kapacitet, fastsættelse af afgifter og i visse tilfælde også fastsættelse af sikkerhedsregler. 37. De integrerede jernbaner står i realiteten over for en interessekonflikt. På den ene side afgør de via forvaltningen af infrastrukturen, på hvilke vilkår potentielle konkurrenter skal komme ind på markeder og drive forretning. De bør ved udøvelsen af denne funktion behandle alle transporttjenester på lige fod og uden nogen form for forskelsbehandling, dvs. både deres egne tjenester og de tjenester, der drives af konkurrenterne. Få den anden side formodes alle led i en integreret jernbane, herunder også infrastrukturforvalteren, naturligvis at fremme virksomhedens interesser som helhed. Den har derfor et incitament til på forskellig måde, som nævnt ovenfor, al give sine egne transportoperationer en fortrinsstilling frem for konkurrentens. Undersøgelsen af gennemførelsen af direktiv 91/440/EØF konkluderede, at frygten for unfair behandling var udbredt, og det er en væsentlig årsag til, at mange undlader at forsøge at komme ind på markedet. 38. Direktiv 95/19/EF tastlægger nogle generelle principper for infrastrukturafgifter, men de er for løst formuleret til at udgøre et brugbart grundlag for fastsættelsen af afgifter. Der er således fortsat væsentlige forskelle mellem de nationale strategier for fastsættelsen af afgifter, og der er endnu ikke enighed om, hvordan afgifterne bør afspejle omkostningerne eller tage hensyn til konkurrencen fra andre transportformer Også manglen på præcise EF-regler har gjort det vanskeligt for visse medlemsstater at udforme afgiftssystemer. Foreløbig er det kun Østrig, Danmark, Finland, Frankrig, Tyskland, Nederlandene , Sverige og Det Forenede Kongerig, der opererer med eksplicite afgiftssystemer. "Indførelsen af et afgiftssystem er helt klart et skridt i den rigtige retning, men der er stadig store forskelle på de nationale systemer, og de tager normalt ikke tilstrækkeligt hensyn til konkurrencen fra andre transportformer. Desuden er afgifterne i nogle medlemsstater struktureret på en sådan måde, at de stiller mindre operatører og nye virksomheder, der ofte opererer i en mindre målestok, ringere. F. eks. anvender Østrig og Frankrig todelte tariffer med høje faste afgifter, ved infrastrukturforvaltningen, men ikke økonomien i at transportere relativt små mængder med jernbane; i Tyskland gives der rabat for udførte togkilometre og eksisterende ordrens varighed. En som måske omkostninger favoriserer afspejler praksis sådan deres nok de Nederlandene opererer med en nul-afgift indtil 2000. undtagen for'"hurtigruter". 16 jernbanevirksomheder og afholder nye virksomheder fra at forsøge sig, og slutresultatet er, at mindre mængder bliver transporteret ad jernbane'1. Samtidig rejser der sig spørgsmålet, om denne praksis stemmer overens med Fællesskabets konkurrenceregler. af af hvis kapacitet varetages tildelingen 39. Den måde, hvorpå kanalerne fordeles, er også afgørende for nytilkomne på markedet. Processen skal være gennemsigtig og retfærdig over for alle jernbanevirksomheder, reagere hurtigt på efterspørgslen og udnytte kapaciteten bedst muligt; der skal være klare procedurer med henblik på løsning af problemer omkring underskud af kapacitet. Desuden bør fordelingen varetages af leverandører af en organisation, som er uafhængig af de dominerende jernbanetransporttjenester, eftersom der består en interessekonflikt og risiko for forskelsbehandling, en infrastrukturforvalter, som ogsii driver transporttjenester. I øjeblikket er del kun i Daumaik, Nederlandene, Sverige og Det Foicnede Kongerige, man opererer med et ualliængigt fordelingsorgan, men andre medlemsstater har tilsyneladende planet om at oprette tilsvarende organer. I to medlemsstater er kapaciteten ifølge de foreliggende oplysninger forbeholdt den nationale jernbane, selv om direktiv 91/440/EØF ikke begrænser adgangsretten på denne måde. Et andet særskilt spørgsmål er, om retten til at bestille og indkøbe kanaler fortsat skal være forbeholdt jernbanevirksomheder, dvs. virksomheder som leverer trækkende materiel, eller om andre virksomheder ligeledes skal have denne ret. Der er ingen klar begrundelse for at begrænse rettigheden, især fordi andre virksomheder kan påtage sig en del af den økonomiske risiko ved leveringen af en tjenesteydelse. Det må understreges, at denne rettighed adskiller sig fra adgangsretten til jernbaneinfrastruktur, dvs. retten til jernbanetransport. Belbrdringsretten skal fortsat være forbeholdt jernbanevirksomhederne som følge af den ekspertise, der kræves for at kunne levere effektiv og meget sikker togdrift. Kommissionen har til hensigt i nær fremtid al fremlægge forslag til retningslinjer for opkrævning af infrastrukturafgifter og tildeling af kapacitet 10 El konekl at at på eller undgå, udstedelsen fællesskabsplan, infrastrukturens karakteristika bør være lovgivningsmæssigt grundlag bidrager ogsii på andre måder til retfærdig konkurrence. F. eks. er der behov for klare regler, enten på nationalt plan af for sikkerhedscertifikater bliver en hindring for at komme ind på markedet, og det skal også kunne forlanges, at det er uafhængige organer, der udsteder certifikaterne. Oplysninger om til rådighed på lige vilkår for alle operatører og ikke tilbageholdes under henvisning til, at der er tale om forretningsmæssigt følsomme oplysninger. Procedurerne for udstedelse af fuldstændigt uafhængige af alle virksomheder, der leverer jernbanetransporttjenester. "Faciliteter, som er af afgørende betydning for udførelsen af transporttjenester, bør stilles til rådighed for forskelsbehandling. Visse for jernbanevirksomheder uden nogen form faciliteter, som ikke kan belegnes som infrastruktur, tilbydes i dag udelukkende af de nationale jernbaner, fordi de i årevis har hall monopol på dem, det gælder f. eks. godsterminaler, remisefacilitetei, værksteder og uddannelse. De nationale jernbaner dominerer helt klart udbuddet af disse tjenester, men det bør ikke være en hindring for at komme ind på markedet. Det er alt sammen noget, Kommissionen vil tage op på et senere tidspunkt". licenser bør også være 17 41 Endelig er adgangsrettighederne i direktiv 91/440/EØF undergivet nogle betingelser, som gør dem mindre attraktive og kan være en medvirkende årsag til, at de ikke har haft større reel virkning. Medmindre det drejer sig om international kombineret transport, skal en jernbanevirksomhed, som er etableret i en medlemsstat, i henhold til direktivet tinde en partner, der er etableret i den medlemsstat, hvortil den ønsker at udføre transporttjenester, og danne en international sammenslutning med denne". 1 praksis vil den eneste mulige partner være den nationale jernbane, som måske ikke mener at have nogen interesse i at konkurrere mod en anden national jernbane via en international sammenslutning, til konkurrence på dens eget hjemmemarked, og fordi det ville gå imod en langvarig tradition for samarbejde; med andre jernbaner. Følgelig vil kravet om dannelse af en international sammenslutning meget vel kunne afholde nye virksomheder fra at forsøge sig, og del opfattes som en alvorlig hindring for at komme ind på markedet. fordi det kunne fore 42 Direktivet af for det international transporteres jernbanegods internationale togdrift, men fastsætter adgangsret ikke for indenlandske tjenester. Denne sondring lager ikke hensyn til de faktiske forhold på markedel, især for godsvognstrafikken, som er af enorm betydning, eftersom størsteparten i godsvognsladninger. Meget ofte skal en godsvogn inden for en medlemsstat, f. eks. fra lastesledet og til et rangerterræn, før den kobles på et internationalt tog, eller godsvognen skal måske tilbagelægge en indenlandsk strækning efter den internationale tur eller begge dele. Det betyder, at en jernbanevirksomhed, når den vil udnytte den adgangsret, der er fastsat i direktivet, må forlade sig på den nationale jernbane til at varetage den indenlandske strækning af operationen. Den kan ikke levere en "punkt-til- punkf-ljeneste, således som den nationale jernbane kan, eller konkurrere på servicekvalitet og pris på hele ruten. Begrænsningen af adgangsretten til internationale tjenester forvrider markedet og afholder nye operatører fra at konkurrere. indebærer således en kunstig opdeling, flyttes til grænsen, overgives for hvilket der er el meget 43 De nuværende regler kan også hjemme udviklingen af grænseoverskridende trafik, stort potentiale, eftersom mange befolkningscentre og økonomiske centre ligger inden for f. eks. 100 km fra en landegrænse. Hvis trafikken starter tæt på en medlemsstats grænse, udføres første del af turen af en jernbanevirksomhed, som er etableret i den pågældende medlemsstat. Når man kommer til en jernbanevirksomhed, som er etableret i den næste medlemsstat. Fordi afstanden til grænsen i den første medlemsstat er ganske kort, vil prisen for transporten på den pågældende strækning blive uforholdsmæssigt høj, eftersom prisen pr. kilometer normalt falder i takt med, at rejsen bliver længere. Den høje pris for den første strækning til grænsen vil ofte afholde jernbanevirksomheder fra at tilbyde grænseoverskridende tjenester eller foranledige dem til at forlange en høj pris, hvilket begrænser efterspørgslen. Det nuværende system kan også forvride udbuddet af transporttjenester på andre måder. F. eks. er det i hver enkelt jernbanevirksomheds interesse at sikre, at den selv udfører så meget trafik som muligt for at få størst andel i de samlede indtægter. Kravet om dannelse af en international sammenslutning betyder, at der ikke er meget, den enkelte toget jernbanevirksomhed kan gore for at inlluere på sådanne beslutninger og tilbyde en mere direkte tjeneste til en lavere pris. Der er talrige eksempler på, at lastbiler, på trods af at der er potentiale for en trafikken udfores med konkurrencedygtig jernbanetjeneste, fordi en virksomhed ikke fik lov til at levere hele tjenesten fra starten til bestemmelsesstedet eller mere generelt ikke fik lov til at udforme det bedste produkt for markedet. VI. BESKÆFTIGELSESMÆSSIGE VIRKNINGER 44. Under afsnittet om beskæftigelse i den nyligt undertegnede traktat fastsættes det, at "målsætningen om et hojt beskæftigelsesniveau skal tages med i overvejelserne ved udformningen og gennemforeisen af h'ællesskabets politikker og aktiviteter. " (artikel 12", stk. 2). På modet i Amsterdam besluttede Det Europæiske Råd al bestemmelserne i beskæfligelsesafsuiltel skulle være umiddelbart gældende, og på Del Europæiske Råds ekstraordinære møde i Luxembourg nåede man til enighed om en samlet strategi, herunder, at ". samtlige fællesskabspolitikker bør anvendes til fordel for beskæftigelsen [. ] i overensstemmelse med principperne i traktaten". Kommissionen har senere behandlet beskæftigelsesspørgsmålet udførligt inden for ØMU's stabilitetsorienterede rammer, og har dermed bragt beskæftigelsen med ind under behandlingen af generelle makroøkonomiske emner. Politikker vedrørende det indre markeds skal ligeledes behandle beskæftigelsesmæssige aspekter. i en meddelelse om vækst og beskæftigelse sektorpolitikker og arbejdsmarkedsreformer funktion, 45. Beskæftigelsen ved de europæiske jernbaner har været jævnt faldende siden 1980, hvor I 668 000 personer var beskæftigede. Arbejdsstyrken faldt voldsomt med 21% (til I 320 000 personer) mellem 1980 og 1990, og tilbagegangen ramte næsten alle medlemsstater: Det Forenede Kongerige og Sverige oplevede størst tilbagegang (-44% hver), efterfulgt af Irland (-35%), Belgien (-3 1%), Spanien (- 30%) og Finland (-30%). I perioden 1990-1996 forstærkedes tilbagegangen, idet beskæftigelsen faldt med i all 31% (til ca. 907 000 beskæftigede) og ramte især Tyskland (-47%), Portugal (-41%), Italien (-38%), Det Forenede Kongerige (- 30%), Finland (-26%), Spanien (-25%) og Danmark (-24%). Beskæftigelsen i Sverige voksede derimod med 6% i samme periode. 46. Jernbanevirksomhederne og jernbanernes fagforeninger er bekymret for, hvilke virkninger direktiv 91/440/EØF har på beskæftigelsen ved jernbanerne. Det er forståeligt nok, eftersom beskæftigelsen er allerede faldet kraftigt fra 1 668 000 i 1980 til ca. 967 000 i 1995 og 907 000 i 1996. Det hævdes fra visse sider, at direktivet har forårsaget fald i beskæftigelsen på to måder: dels ved at forlange jernbanerne forvaltet eller forretningsmæssige principper, dels ved at skabe konkurrence for de etablerede virksomheder fra nytilkomne på markedet, som kræver mindre personale til at udføre det samme arbejde. 47 Årsagerne til at beskæftigelsen inden for jernbanerne faldt ser imidlertid ud til at skulle søges i en række faktorer, produktivitetsstigninger, efterhånden som man indførte ny teknologi, faldende efterspørgsel efter jernbanetransport, efterhånden som konkurrencen fra andre transportformer skærpedes, og pres på de offentlige midler, der var til rådighed til at kompensere for levering af offentlige tjenester, 19 dække driftstab og opretholde'beskæftigelsen af liere medarbejdere, end der var bmg loi lil en effektiv drift i del nye konkuMemeprægede miljø Det er nødvendig! al adskille disse fakloiei, dei liai bidiagel lil taklet i beskæftigelsen lia tie duekle viikningei af direktiv 91/440/EOF 48. Virkningerne af direktiv 91/440/EØF kan formentlig bedst vurderes, hvis man ser på, om faldet i beskæftigelsen begyndte før direktivets gennemførelse, eller om det accelererede, da direktivet trådte i kraft. Kunne der med andre ord registreres en ændring i udviklingen, da direktivet blev indført? Svaret ville give en vis indikation af direktivets virkning, men det kan aldrig blive definitivt, fordi det samtidig forudsætter, at andre faktorer ikke ændrer sig væsentligt. Tabel 4 viser ændringer i beskæftigelsen i de 15 nationale jernbaner i EU over forskellige tidsrum. Tabellen viser både det gennemsnitlige årlige fald i beskæftigelsen (absolutte tal) og den årlige procentvise ændring i hver periode. i den nationale 49 Del fremgår klart af labellen, al beskæftigelsen allerede faldt voldsomt i i denne nedgang længe før direktivet blev vedtaget. Tempoet 1980erne, i starten af 1990'erne, da Deutsche Reichsbahn begyndte at forstærkedes nedskære sin arbejdsstyrke. Hvis man ser bort fra DR, var omfanget af jobnedskæringer i 1980'erne og i starten af 1990'erne nogenlunde det samme. Skal man afdække direktivets virkninger mere præcist, må man sammenligne udviklingen før og efter direktivets gennemførelse. Det skulle have været gennemført færreste medlemsstater overholdt denne frist. Flere medlemsstater havde dog gennemført direktivet inden I. januar 1994, som derfor kan være en hensigtsmæssig referencedato. Det giver dog stadig nogle meget korte tidsrækker, og der er fortsat medlemsstater, som endnu ikke havde gennemført direktivet inden den frist. Tabellen viser et kraftigere fald i beskæftigelsen efter 1994, men det faktum, at der er tiere, der forlader sektoren mellem 1994 og 1996 i forhold til de tre forudgående år, kan i vidt omfang tilskrives nedskæringerne i personalet hos DB A(j efter fusionen mellem DB og DR. 11 vis man ser bort fra DB AG, gik beskæftigelsen tilbage med 32 000 om året mellem 1990 og 1994 og med 34 000 om åre! mellem 1994 og |99o, sammenholdt med 31 000 sidst i lOSO'crne. Der blev især foretaget kraftige jobnedskæringer hos FS og BR inden privatiseringen. inden 1993, men de lovgivning 50. Da omkostnings- og gældspresset ikke desto mindre fortsat forventes at tvinge industrien til at foretage rationaliseringer i flere år endnu, er det meget vigtigt, at effekten på beskæftigelsen vurderes ud fra de forskellige situationer i de enkelte til en mere medlemsstater. Det er forretningsmæssig drift af jernbanerne i EU i beskæftigelsesmæssig henseende vurderes (jobprofiler, uddannelsesniveauer osv). ligeledes vigtigt, at overgangen ikke blot kvantitativt men kvalitativt også 51. Hvis det er for tidligt og indviklet at klarlægge en beskæftigelsesmæssig påvirkning, som direkte kan tilskrives direktiv 91/440/EØF, accepteres det dog, at den mere langsigtede beskæftigelsesudvikling inden for sektoren i sidste ende alliænger stilling. Arbejdsstyrkens viden, færdigheder og omstillingsevner kan i høj grad bidrage forbindelse vil til, at sektoren bliver mere markedsorienteret. dens modernisering konkurrencemæssige I den og af 20 Kommissionen fortsat tilskynde til en debat om hvilken politik, der bedst kan forbedre omstillingsevnen hos og beskæftigelsesmulighederne for de arbejdere, der rammes af beskæftigelsesnedgangen, hvad enten den skyldes produktiviteten på længere sigt eller bestemte faktorer som f. eks. ejerskifte og nye administrative strukturer. Samtidig opfordrer Kommissionen fortsat til, at medarbejdernes uddannelsesbehov og behovet for investering i menneskelige ressourcer som følge af strukturændringerne tages op til debat. 52. Det må konkluderes, at faldet i beskæftigelsen tilsyneladende begyndte længe for, direktiv 91/440/EØF blev gennemført, og at direktivet hidtil ikke har haft nogen klar effekt på denne langsigtede udvikling. Det er dog muligt, at direktivet fremover vil få en vis virkning, især hvis nytilkomne på markedet begynder at udnytte adgangsretten i større målestok Hvis man vil foretage en objektiv vurdering, er man også nødt til al sammenholde nedgangen i beskæftigelsen hos de eksisterende jernbaner som følge af den skærpede konkurrence med den beskæftigelse, der skabes af de nye virksomheder, der kommer ind på markedet, og markedsekspansionen, hvis konkurrenceevnes forbedres. Her kan man passende gentage et punkt, som nævnes i Kommissionens hvidbog "En strategi for et effektivt og moderne jernbanesystem i EU": ". kun en kraftig forbedring af sektorens resultater og præstationer kan sikre jernbanetransportens og beskæftigelsens fremtid på lang sigt. Sigtet med fællesskabspolitikken er, som det også anføres i denne hvidbog, at få gennemført en sådan ændring. Hvis man undlader at foretage sig noget, vil det uundgåeligt medføre yderligere svækkelse af jernbanernes position på transportmarkedet, og det vil kunne bringe deres tilstedeværelse på vigtige markedssegmenter i fare. En ihærdig indsats for at genskabe konkurrenceevnen er den eneste vej til stabil beskæftigelse. " [kapitel VII, afsnit 92. | VII. KONKLUSIONER Nedbringelse af gælden og sanering al okonomieii 53. Jernbanernes gældssituation er blevet væsentligt bedre siden 1990, efter at medlemsstaterne har nedbragt gælden og omstruktureret jernbanernes økonomi, men det betyder ikke, at situationen nu er helt tilfredsstillende. Kommissionen har til hensigt at følge udviklingen nøje og igen om tre år aflægge rapport om jernbanernes gældssituation. Mere generelt har Fællesskabet behov for mere klare bestemmelser vedrørende jernbanernes økonomi. Kommissionen vil senere på året revidere reglerne om offentlige tjenester og statsstøtte i relation til landbaseret transport og dermed etablere et solidt grundlag for struktureringen af jernbanernes økonomi. Infrastruktur: rammebestemmelser 54. Det fremgår af meddelelsen, at direktiv 91/440/EØF ikke sikrer den fornødne grad af adskillelse for at opnå en effektiv forvaltning af de to aktiviteter, skabe grundlag for fastsættelse af infrastrukturafgifter og sikre gennemsigtighed omkring brugen af offentlige midler. Kommissionen har derfor til hensigt at foreslå en ændring af direktiv 91/440/EØF med krav om en adskillelse af både driftsregnskaber og statusopgørelser mellem henholdsvis infrastrukturforvaltning og transporttjenester. 55. Fællesskabet har ikke defineret vilkårene for adgang til markedet tilstrækkeligt klart. Der er bred enighed - også med jernbanevirksomhederne - om, at Fællesskabet skal fastsætte mere præcise regler for afgifter og tildeling af kapacitet for at sikre effektiv udnyttelse af infrastrukturen og retfærdig behandling af alle jernbanevirksomheder. Kommissionen har til hensigt i nær fremtid at fremlægge en samlet pakke af forslag vedrørende brugen af infrastruktur. De kommer også for infrastrukturafgifter og tildeling af infrastrukturkapacitet. retningslinjer at omfatte til 56. Der er risiko for, at nye virksomheder på markedet ikke vil få en retfærdig behandling af infrastrukturforvalterne, hvis disse samtidig er del af en integreret jernbanevirksomhed, som også driver transporttjenester. Infrastrukturforvaltere vil have et incitament til at fremme hele virksomhedens interesser, herunder også den afdeling, der driver transporttjenester. Det kunne få dem til at favorisere deres egne operationer frem for konkurrenternes med hensyn til fastsættelse af afgifter, tildeling af kanaler eller udstedelse af licenser og sikkerhedscertifikater, hvis det også er deres ansvarsområde. Kommissionen har til hensigt i forbindelse med sin infiastrukturpakke al foreslå foranstaltninger, der skal fjerne sådanne for interessekonflikter. markedsadgang med mindre der fastsættes klare regler og overensstemmelsen bekræftes af uafhængige instanser. Kommissionen vil ved en senere lejlighed se på denne og andre potentielle hindringer for markedsadgang. Sikkerhedscertifikater en hindring kan være Adgang til infrastruktur: udvidede rettigheder 57. Etter Kommissionens mening vil en udvidelse af adgangsrettighederne i direktiv 91/440/EØF i væsentlig grad bygge videre på de fremskridt, der allerede er gjort. Meddelelsen antyder, at udvidelsen af de adgangsrettigheder, der er fastsat i henhold til direktiv 91/440/EØF, og især afskaffelse af kravet om dannelse af en international sammenslutning, vil øge mulighederne for at udøve disse rettigheder ganske betydeligt. Del er afgørende at fortsætte med at åbne adgangen til jernbaneinfrastruktur, især for godstransport, som i årevis har mistet markedsandele. Øget adgang vil give nye virksomheder mulighed for at komme ind på markedet og tilbyde nye og bedre tjenester. Selv om disse virksomheders operationer i lang tid kun vil være af marginalt omfang på grund af de høje startomkostninger, vil nye virksomheder afdække nye forretningsmuligheder og tilskynde de eksisterende jernbaner til at yde en bedre præstation. 58. I 1995 stillede Kommissionen forslag om at give fri adgang til at udføre international passagerbefordring og alle former for godstransport - både indenlandsk og international. Der var bred tilslutning til en liberalisering, især fra brugerne af jernbanetransport, men Kommissionens forslag blev kritiseret på to punkter: dels for at ville indføre liberaliseringen omgående og ikke gradvist, Kommissionens meddelelse om udvikling af Fællesskabets jernbaner. KOM(95). 137 endelig udg. af 19. juli 1995. 22 dels for at mangle de nødvendige ledsageforanstaltninger med henblik på fastlæggelse af vilkårene for adgang. Europa-Parlamentet gav udtryk for samme 10 synspunkt i sin beslutning moderne jernbanesystem i EU": om hvidbogen "En strategi for et effektivt og "E. der henviser til, al liberaliseringen på jernbaneområdet, således som det foregå skete ved sø- og etapevis, nødvendige ledsageforanstaltninger, men at dette ikke betyder, at det endelige mål med al og jernbanegodstransport inden international passagerbefordring med jernbane må sinkes unødigt;. " telekommunikation, bør iværksættes lufttransport samt der indføre markedsprincipper samtidig idet for de "4 er ikke desto mindre af den opfattelse, at liberaliseringen bør forløbe gradvis og i første omgang bør omfatte liberalisering af den internationale godstransport og dernæst den nationale godstransport og den internationale personbefordring; " "7. mener, at Kommissionen bør forelægge forslag om ændring af artikel 10, slk. 2, i direktiv 91/440/EØF for at give jernbanevirksomhederne fri adgang til jerbaneinliaslrukturen med henblik på at udføre international godstransport, og at dette bør ske sideløbende med gennemførelsen af ledsageforanstaltninger ". 59 Kommissionen erkender, at det er nødvendigt at åbne markedet de vil give i Europa overensstemmelse med Kommissionens meddelelse Det i etaper, begyndende med godssektoren, og accepterer argumenterne for, at det skal gøres gradvist, om i forsyuingspligtsydelser eksisterende jernbanevirksomheder tid til at tilpasse sig et åbent marked efter i årevis at have haft monopol, og det vil give den fornødne stabilitet for de langsigtede investeringer, som er det normale i jernbanesektoren. Desuden vil det afspejle økonomien i jernbanetransport: de høje startomkostninger og stordriftsfordele betyder, at de eksisterende jernbanevirksomheder sandsynligvis fortsat vil er dominere udviklingstendensen på de til de eksisterende jernbanevirksomheder på de nyligt liberaliserede markeder i f. eks. Tyskland, Sverige, Nederlandene og Det Forenede Kongerige har en markedsandel på under 5% af godstrafikken. Den samlede godstrafik på disse markeder er vokset kraftigt tyder på, at en i den seneste markedsliberalisering fremmer markedets vækst snarere end indskrænker de eksisterende jernbanevirksomheders aktiviteter. Kommissionen accepterer også det andet punkt, som Europa-Parlamentet fremhæver, nemlig at der er behov for ledsageforanstaltninger, og mener, at de forslag, den har i sinde at fremsætte i 1998, vil udfylde de største huller i lovgivningen. overskuelig liberaliserede markeder. Konkurrenter godstransportmarkedet fremtid. Det tid. Det en i Beslutning om Kommissionens hvidbog "En strategi jernbanesystem godslog". A4-0412/97 al 11 januar I99X. KOM(9(>) 441 al 11. 9. 96. for et effektivt og moderne i FilJ" og Kommissionens meddelelse "Transcuropæiskc hurtigruter for 23 60 En eventuel fremgangsmåde kunne være at åbne godsmarkedet uden at sondre mellem den indenlandske og den internationale sektor, fordi den indenlandske trafik i mange tilfælde forsyner den internationale trafik, og alle led i kæden skal styrkes, men markedsåbningens skulle ske delvist og i etaper. Fællesskabet kunne åbne mindst 5% af godsmaikedel med del samme og deretter fortsætte libeialiseiingen i elapei, så man i lobe! al S år nåede op på 15% og etter 10 år nåede 25% I lalvvejs i forløbet skulle der så foretages en vurdering for at sikre, at niveauerne fortsat var passende. Det ville rent konkret betyde, at Fællesskabet gradvist for adgang godstrafikoperationer, der udføres af andre jernbanevirksomheder, end den af andel en medlemsstat, nationale infrastrukturkapaciteten stilles til rådighed for disse jernbanevirksomheder. jernbaneinfrastruktur udvidede jernbane større retten en så til til i 61. Foranstaltningen kunne gennemføres ved at opgøre kapaciteten på grundlag af kørte godstogski lometre i hver medlemsstat i det foregående år. Kapaciteten skulle fordeles mellem forskellige jernbanevirksomheder på et retfærdigt og ikke-diskriminatorisk grundlag efter de principper og metoder, der er fastsat i direktiv 9S/I9/EF om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af infrastrukturafgifter, samt eller de retningslinjer, som Kommissionen vil foreslå Den kapacitet, som en nylilkommen på markedet ikke gør fordring på, skulle tilbydes den eksisterende operator i den pågældende togplansperiode. En sådan fremgangsmåde ville tilskynde til en hurtig forbedring af præstationerne, samtidig med at man undgår forstyrrelser af markedet og får mulighed for at indhøste de nødvendige erfaringer. Kommissionen har til hensigt at gennemføre omfattende konsultationer omkring denne idé, før den udarbejder et forslag. 24 TABEL I JLRNIUINI:KNI:SC;ÆLD i9so-1990 (told snite BR (l)cl Forenede Kongerige) CFL (Luxembourg) ( II (Gnekeiiland) ( li: (lilantl) C:i» (Portu^il) l)B(Tyskhiml) l)SB(l)sinmark) FS( If alien) NS (Nedcrlaiidene) ()BB(0stiig) KENFEfSpanicii) SJ/BV (Sverige) SNCB(Belgien) SNCF(Frankrig) VR (Finland) 1 ALT 1980 2,18 0,92 0,19 1,91 2,12 1,58 0,12 3,31 0,77 0,15 1,14 0,49 1,39 1,22 0,02 2,15 1990 0,93 0,91 0,58 2,14 2,28 1,90 0,15 1,10 0,58 0,14 2,26 1,56 0,67 4,82 0,15 1,34 Kilde: Mercer Management ( \H milling Forholdet mellem gæld (lang- og kortfristet) og egenkapital; egenkapitel = 1. Renteudgifterne i % af driftsomkostningerne. 25 Renter og afdrag (%)z 1990 1980 3 3 3 3 3 30 8 2 11 2 2 7 1 5 6 2 7 4 9 7 16 10 2 21 8 2 19 3 8 13 0 11 TABEL 2 JKK. NI)ANKRNKS<;ÆLI> 1990- 1995 (ijeldsrate1 BR (Del Forenede Kongerige) CFL (Luxembourg) Cll ((»i a'kenland) CIE(lrland) (*l» (PorliiKsil) l)B(lysklaiid) "" DSB (Denmark) FS(llalien) NS (Neclerlandene) OBB (Ostrig) RENFE(Spanien) SJ/BV (Sverige) SN(B(Belgien) SINCI (Iraiikrig) VR (Finland) 1 ALT 1990 0,93 0,91 0,58 2,14 2,28 1,90 0,15 1,10 0,58 0,14 2,26 1,56 0,67 4,82 0,15 1,34 Kilde: Mercer Management Consulting 1995 2,52 0,76 0,93 1,72 12,86 0,54 0,06 0,69 0,42 0,51 2,46 3,35 1,00 3,46 0,26 1,04 Forholdet mellem gæld (lang- og kortfristet) og egenkapital; cgcnkapitcl = I. Renteudgifterne i % af driftsomkostningerne. 26 Renter og afdrag (%)z 1995 1990 3 3 4 9 7 16 10 2 21 8 2 19 3 8 13 0 11 8 15 3 30 1 0 29 1 4 31 7 6 13 2 10 TABEL 3 UDVIKLINGEN I JERNBANERNES GÆLD 1980- 1995 I I /-iidring (%) 1980-1990 I /_ndring (%) 1990-1995 I ~- " 121 25 L_5 9 129 ~2 ^52 _ ^35 152 27 __ _ _ 91 6 BR (Del Forenede Kongerige) CFL (Luxembourg) ( II ((nxkenlaiid) "TTFioTTri^iici) CP (Portugal) DB (Tyskland) DSB (Danmark) _ _ _ _ _ __ NS'(NVdeVl;imleiie) ~~ OBB(Os<iij') liENFE(Spaiiieir) _ _ _ _ _ _ _ _ __ _ _ _ _ _ _ _ __ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ VR (Finland) TOTAL Kilde: Mercer Management ( '(»milling -14 12 149 To4 I24 12 31 _ 16 20 52 _ __ _ 485 Ti 27 TABEL 4 ÆNDRING 1 BESKÆFTIGELSEN 1980-1996 1980-1985 1985-1990 1990-1994 1994-1996 (fCiiiieiiisnitlig Hedging (lusinder) iirlig Procentvis ;endi injj i perioden 31 -9 41 -13 70 -21 69 -13 N. B. Inklusive tidligere Deutsche Reichsbahn. 1994-1996 ekskl. DB 34 -10 BESKÆFTIGELSESNIVEAUER 1980-1996 (mio. ) 1980 1,450 1985 1,284 1990 1,082 1993 0,985 1994 1,034 1995 967 1996 907 1. 688 1. 531 1. 320 1. 123 — - - Alle iiicdlriiisstatcr plus Deutsche Reich sbah n Kilde: ( 'onsulling. Union Internationale des Chemins de Fer; Mercer Management 28 TABEL 4» BESKÆniGELSEN VED JERNBANERNE 1980- 1996 1 eskadtigelse Mn4r\ ng(%) i I. I i. iiij 1980 1990 1980-1990 1990-1996 BR (Del Forenede Kongerige) 241,9 135,3 94,6' ( I I, Luxembourg) ( II (Gnekcnland) ( IF(hland) CP (Portugal) DB (Tyskland)2 4,2 12,1 18,1 24,7 3,5 13,3 11,8 22,1 32 11,7 11,0 13,0 566,9 482,3 256,7 l)SB(Daiiinark) 22,1 20,4 15,6 FS(ltalien) 220,7 200,4 123,4 INS (Nederlandene) OBB (Oslrig) RENFE(Spaiiien) SJ/BV (Sverige) SN( B(lklgieii) 26,9 72,5 71,5 37,5 66,7 26,2 66,9 49,7 20,8 45,2 24,0 57,0 37,4 22,0 41,4 SNCF(Fninkrig) 254,4 202,1 177,9 VR (Finland) 1ALT 28,7 MW ••••••. 20,2 1320 14,9 907 Kilder: Union Internationale des ( liemins de her, Eurostat - 44 - 17 + 9 - 35 - 10 - 15 -8 -9 -3 -8 - 30 - 44 -31 -21 - 30 -21 - 30 -9 - 12 -7 -41 - 47 - 24 - 38 -8 - 15 - 25 - + 6 -9 - 12 -26 -31 Skou forelaget af de britiske myndigheder. lukt. Deutsche Keichsbahn. 29 TABEL 5 BASISINDIKATORER 1980-1995 Trafikiiivcaucr 1985 1990 238 220 457 253 215 468 1980 237 232 469 1995 263 222 484 Passagei kilometer (mi a. ) Toiikilometer (mia. ) Trail kenhcdcr (mia. ) Trail ken hcdcr pr. ansa! (000) DriHsonikostiiiiiger/ lOOOlrafikcnheder Produktivitet 1985 356 155 1980 323 160 1990 432 137 1995 498 134 30 FABEL 5 (lorts. ) RESULTATOPGØRELSE (!995-ECU;inia. ) Driitsoinkosliiiiigcr i alt Fiiiaiisidlt- og ikslraord. omkosOiiiigi'r (nctto) OMKOS T. 1 ALT Driftsindtjening (uden statsstotte) i alt Statsstotte (drift + infrastruktur ) INDTJENING 1 ALT NETTORESULTAT Stalsslolle sainlcdo nmkostiiiiigcr i % at lYrsoiialcoinkoslniiiger at i % driftsoiiikostiiiiigcr sainlede 1980 75,167 3,601 78,768 43,720 1985 70,439 6,245 76,684 39,411 1990 63,952 8,001 71,953 38,619 27,152 31,140 28,537 70,872 -7,896 34°/, 70,551 -6,133 40% 67,156 -4,797 40°/, 1995 65,002 3,585 68,587 43,821 20,089 63,910 4,677 29% 64% 62% 62% 50% Kilde: A lercer A lanagemenl ( \>nsulting Infrastrukturstøtte ckskl. kapitaltilførsler. 31 ISSN 0254-1459 KOM(98) 202 endelig udg. DOKUMENTER DA 07 12 13 Katalognummer : CB-CO-98-231-DA-C ISBN 92-78-33083-3 Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer L-2985 Luxembourg


title: Decisão relativa à posição comum adoptada pelo Conselho tendo em vista a adopção de uma directiva que altera a Directiva 95/21/CE do Conselho relativa à aplicação, aos navios que escalem os portos da comunidade ou naveguem sob jurisdição dos Estados-Membros, das normas internacionais respeitantes à segurança da navegação, à prevenção da poluição e às condições de vida e de trabalho a bordo dos navios (Inspecção pelo Estado do porto) (C4-0082/98 97/ 0215(SYN))

eurovoc_concepts:
EU waters
comitology
harbour installation
maritime safety
prevention of pollution
safety standard
vessel


title: Komission asetus (EY) N:o 722/98, annettu 31 päivänä maaliskuuta 1998, tuontitullien vahvistamisesta riisialalla

eurovoc_concepts:
CCT duties
import
rice

formats: pdf print

text: 1. 4. 98 FI Euroopan yhteis(cid:148)jen virallinen lehti L 100/37 KOMISSION ASETUS (EY) N:o 722/98, annettu 31 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) maaliskuuta 1998, tuontitullien vahvistamisesta riisialalla EUROOPAN YHTEIS(cid:153)JEN KOMISSIO, joka ottaa huomioon Euroopan yhteis(cid:148)n perustamissopi- muksen, ottaa huomioon vilja-alan yhteisest(cid:132) markkinaj(cid:132)rjestelyst(cid:132) 22 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) joulukuuta 1995 annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 3072/95 (1), sellaisena kuin se on muutettuna asetuksella (EY) N:o 192/98 (2), koskevista ottaa huomioon neuvoston asetuksen (EY) N:o 3072/95 soveltamista s(cid:132)(cid:132)nn(cid:148)ist(cid:132) riisialan tuontitullien osalta 29 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) hein(cid:132)kuuta 1996 annetun komission asetuksen (EY) N:o 1503/96 (3), sellai- sena kuin se on viimeksi muutettuna asetuksella (EY) N:o 1403/97 (4), ja erityisesti sen 4 artiklan 1 kohdan, yksityiskohtaisista sek(cid:132) katsoo, ett(cid:132) asetuksen (EY) N:o 3072/95 11 artiklassa s(cid:132)(cid:132)det(cid:132)(cid:132)n, ett(cid:132) tuotaessa mainitun asetuksen 1 artiklassa tarkoitettuja tuotteita kannetaan yhteisen tullitariffin mukaiset tullit; kyseisen artiklan 2 kohdassa tarkoitettujen tuotteiden osalta tuontitulli on kuitenkin yht(cid:132) suuri kuin n(cid:132)iden tuotteiden tuontihetkell(cid:132) voimassa oleva interventiohinta, jota on korotettu tietyll(cid:132) prosenttim(cid:132)(cid:132)r(cid:132)ll(cid:132) sen mukaan, onko kysymys esikuoritusta tai kokonaan hiotusta riisist(cid:132), ja josta on v(cid:132)hennetty tuotantohinta; t(cid:132)m(cid:132) tulli ei kuiten- kaan saa ylitt(cid:132)(cid:132) yhteisen tullitariffin tullien m(cid:132)(cid:132)ri(cid:132), asetuksen (EY) N:o 3072/95 12 artiklan 3 kohdan mukaan lasketaan kyseisen tuotteen maailman- cif-tuontihinnat markkinoiden tai yhteis(cid:148)n tuontimarkkinoiden edusta- vien hintojen perusteella, asetuksessa (EY) N:o 1503/96 vahvistetaan asetuksen (EY) N:o 3072/95 soveltamista koskevat yksityiskohtaiset s(cid:132)(cid:132)nn(cid:148)t riisialan tuontitullien osalta, tuontitulleja sovelletaan uusien tullien vahvistamisen voimaantuloon asti; ne j(cid:132)(cid:132)v(cid:132)t my(cid:148)s voimaan, jos seuraavaa kausittaista vahvistamista edelt(cid:132)vien kahden viikon aikana ei ole k(cid:132)ytett(cid:132)viss(cid:132) asetuksen (EY) N:o 1503/96 5 artik- lassa s(cid:132)(cid:132)detyst(cid:132) viitel(cid:132)hteest(cid:132) saatavaa noteerausta, tuontitull¶(cid:132)rjestelm(cid:132)n moitteettoman toiminnan vuoksi olisi tullien laskemisessa k(cid:132)ytett(cid:132)v(cid:132) kelluvien valuuttojen osalta viiteajanjakson aikana markkinakursseja, ja asetuksen (EY) N:o 1503/96 soveltamisesta seuraa, ett(cid:132) tuontitullit vahvistetaan t(cid:132)m(cid:132)n asetuksen liitteiden mukai- sesti, ON ANTANUT T(cid:142)M(cid:142)N ASETUKSEN: 1 artikla Asetuksen (EY) N:o 3072/95, sellaisena kuin se on muutettuna, 11 artiklan 1 ja 2 kohdassa tarkoitetut tuonti- tullit riisialalla vahvistetaan t(cid:132)m(cid:132)n asetuksen liitteess(cid:132) I liitteess(cid:132) II annettujen tek¶(cid:148)iden perusteella. 2 artikla T(cid:132)m(cid:132) asetus tulee voimaan 1 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) huhtikuuta 1998. T(cid:132)m(cid:132) asetus on kaikilta osiltaan velvoittava, j(cid:132)senvaltioissa. ja sit(cid:132) sovelletaan sellaisenaan kaikissa Tehty Brysseliss(cid:132) 31 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) maaliskuuta 1998. Komission puolesta Franz FISCHLER Komission j(cid:132)sen (1) EYVL L 329, 30. 12. 1995, s. 18 (2) EYVL L 20, 27. 1. 1998, s. 16 (3) EYVL L 189, 30. 7. 1996, s. 71 (4) EYVL L 194, 23. 7. 1997, s. 2 L 100/38 FI Euroopan yhteis(cid:148)jen virallinen lehti 1. 4. 98 Tuontitullien vahvistamisesta 31 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) maaliskuuta 1998 annettuun komission asetukseen LIITE I Kolmannet maat (muut kuin AKT-valtiot ja Bangladesh) (3) (7) AKT-valtiot Bangladesh (1) (2) (3) (4) Basmati Intia ja Pakistan (6) Egypti (8) Tuontimaksut (5) (ecua/t) (7) (7) (7) (7) (7) (7) (7) (7) (7) (7) (7) 254,15 (7) (7) (7) 254,15 (7) (7) (7) (7) (7) (7) (7) (7) (7) (7) (7) (7) (7) (7) (7) (7) (7) 130,91 130,91 130,91 130,91 130,91 130,91 130,91 130,91 164,91 164,91 164,91 122,74 164,91 164,91 164,91 122,74 251,59 251,59 251,59 251,59 251,59 251,59 251,59 251,59 251,59 251,59 251,59 251,59 251,59 251,59 251,59 251,59 78,38 4,15 4,15 202,88 202,88 202,88 202,88 202,88 202,88 202,88 202,88 253,88 253,88 253,88 190,61 253,88 253,88 253,88 190,61 399,75 399,75 399,75 399,75 399,75 399,75 399,75 399,75 399,75 399,75 399,75 399,75 399,75 399,75 399,75 399,75 123,00 CN-koodi 1006 10 21 1006 10 23 1006 10 25 1006 10 27 1006 10 92 1006 10 94 1006 10 96 1006 10 98 1006 20 11 1006 20 13 1006 20 15 1006 20 17 1006 20 92 1006 20 94 1006 20 96 1006 20 98 1006 30 21 1006 30 23 1006 30 25 1006 30 27 1006 30 42 1006 30 44 1006 30 46 1006 30 48 1006 30 61 1006 30 63 1006 30 65 1006 30 67 1006 30 92 1006 30 94 1006 30 96 1006 30 98 1006 40 00 (1) Jollei neuvoston asetuksen (ETY) N:o 715/90 (EYVL L 84, 30. 3. 1990, s. 85), sellaisena kuin se on muutettuna, 12 ja 13 artiklan s(cid:132)(cid:132)nn(cid:148)sten soveltamisesta muuta johdu. (2) Asetuksen (ETY) N:o 715/90 mukaisesti maksuja ei sovelleta Afrikan, Karibian ja Tyynenmeren valtioista per(cid:132)isin oleviin ja suoraan R(cid:130)unionin merentakai- seen departementtiin tuotaviin tuotteisiin. (3) R(cid:130)unionin merentakaiseen departementtiin tuotavalta riisilt(cid:132) kannettava maksu m(cid:132)(cid:132)ritell(cid:132)(cid:132)n asetuksen (EY) N:o 3072/95, 11 artiklan 3 kohdassa. (4) Bangladeshist(cid:132) per(cid:132)isin olevan riisin, lukuun ottamatta rikkoutuneita riisinjyvi(cid:132) (CN-koodi 1006 40 00), tuontiin sovelletaan maksua neuvoston asetuksessa (ETY) N:o 3491/90 (EYVL L 337, 4. 12. 1990, s. 1) ja komission asetuksessa (ETY) N:o 862/91 (EYVL L 88, 9. 4. 1991, s. 7), sellaisena kuin se on muutettuna, m(cid:132)(cid:132)ritellyn j(cid:132)rjestelm(cid:132)n mukaisesti. (5) MMA:ista per(cid:132)isin olevien tuotteiden tuonti vapautetaan maksusta neuvoston p(cid:132)(cid:132)t(cid:148)ksen 91/482/ETY (EYVL L 263, 19. 9. 1991, s. 1), sellaisena kuin se on muutettuna, 101 artiklan 1 kohdan mukaisesti. (6) Intiasta ja Pakistanista per(cid:132)isin olevaan esikuorittuun Basmati-lajikkeen riisiin sovelletaan 250 ecun alennusta tonnilta [asetuksen (EY) N:o 1503/96 4 a artikla, sellaisena kuin se on muutettuna]. (7) Tuontitulli vahvistettu yhteisess(cid:132) tullitariffissa. (8) Egyptist(cid:132) per(cid:132)isin olevan ja sielt(cid:132) yhteis(cid:148)n alueelle tulevan riisin tuonnista annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 2184/96 (EYVL L 292, 15. 11. 1996, s. 1) sek(cid:132) kommission asetuksen (EY) N:o 196/97 (EYVL L 31, 1. 2. 1997, s. 53), soveltamista koskevista yksityiskohtaisista s(cid:132)(cid:132)nn(cid:148)ist(cid:132). 1. 4. 98 FI Euroopan yhteis(cid:148)jen virallinen lehti L 100/39 LIITE II Tuontitullien laskeminen riisialalla Paddy- eli raakariisi Indica-riisi Japonica-riisi Esikuorittu Hiottu Esikuorittu Hiottu Rikkoutuneet riisinjyv(cid:132)t 1. Tuontitulli (ecu/t) (1) 254,15 533,00 338,50 533,00 2. Laskuperusteet: a) Cif ARAG -hinta (ecu/t) b) FOB-hinta (ecu/t) c) Merirahti (ecu/t) d) Alkuper(cid:132) (1) Tuontitulli vahvistettu yhteisess(cid:132) tullitariffissa. (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) 349,66 339,67 281,72 323,28 (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) 254,01 295,57 27,71 27,71 Toimija Toimija Toimija Toimija (1) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190)