title: Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones sobre transportes y CO2 - Elaboración de un planteamiento comunitario

eurovoc_concepts:
climate change
combustion gases
common transport policy
greenhouse gas
pollution

text: COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS Bruselas, 31. 03. 1998 COM(l 998) 204 final COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AI/CONSEJO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITE ECONÓMICO Y SOCIAL Y AL COMITE DE LAS REGIONES SOBRE TRANSPORTES Y CO2 - Elaboración de un planteamiento comunitario - 1. INTRODUCCIÓN 1. 1. Situación actual, tendencias y análisis 2. UNA POLÍTICA COMUNITARIA SOSTENIBLE EN POS DEL TRANSPORTE SOSTENIBLE 2. 1. Transporte de mercancías por carretera 2. 2. Vehículos de turismo 2. 3. Transporte de mercancías por ferrocarril 2. 4. Transporte público de viajeros 2. 5. Transporte marítimo 2. 6. Transporte aéreo 2. 7. Intermodalidad, transporte combinado y logística 2. 8. Impuestos sobre combustible 2. 9. Tarificación equitativa y eficaz 2. 10. Infraestructura eficaz 3. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS PARA LA REDUCCIÓN DEL C02 GENERADO POR EL TRANSPORTE 3. 1. Medidas adoptadas por las autoridades nacionales, regionales y locales 3. 2. Ordenación del territorio y transporte EVALUACIÓN DE LOS EFECTOS Y DE LOS COSTES SOLUCIONES A LARGO PLAZO 4. 5. 5. 1. Otras posibilidades para conseguir la reducción de emisiones de C02 procedentes del transporte 5. 2. Coches híbridos 5. 3. Pilas de combustible 5. 4. Nuevos combustibles 5. 5. La función de lal+D en el ámbito del transporte 6. 7. PLANES DE ACCIÓN Y SEGUIMIENTO CONCLUSIONES 5 6 9 9 10 11 12 13 14 15 16 17 19 20 20 22 23 24 24 24 24 25 25 26 27 2 RESUMEN Los objetivos de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero acordados en Kioto marcan un hito en la lucha contra el cambio climático provocado por los seres humanos, pero son tan sólo el primer paso, ya que, a largo plazo, será necesario reducir enormemente las emisiones para estabilizar el clima de la Tierra. La Unión Europea contribuyó de manera importante al acuerdo de Kioto y la Comisión está convencida de que debe seguir desempeñando un papel dirigente. Es prioritario, por lo tanto, elaborar una estrategia sólida, creíble y rentable para alcanzar las metas que en Kioto se marcaron para la Unión. Para ello será necesario tomar medidas en todos los sectores de la economía de la Unión. Deberá prestarse especial atención a las emisiones de C02 del transporte, las cuales, de mantenerse la tendencia actual, aumentarían un 40 % para 2010 (en comparación con los niveles de 1990). En la presente comunicación se recogen elementos para modificar la tendencia al crecimiento de las emisiones de C02 del transporte, que vendrán a integrarse fundamentalmente en la política común de transporte. Esta comunicación retoma medidas de política comunitaria existentes concebidas para reducir el crecimiento de las emisiones de C02 del transporte y que, en opinión de la Comisión, deberán sustentar el esfuerzo de la Comunidad para garantizar una contribución adecuada y rentable de este sector al respeto de los compromisos suscritos por la UE en la cumbre de Kioto. Además, se evalúa el potencial de reducción de las emisiones de una serie de prometedoras políticas que pueden adoptarse a nivel de la Unión, nacional o local. La comunicación es la primera respuesta al desafío que suponen los objetivos en materia de cambio climático para la política de transporte y habrá de convertirse en un plan integral basado en la estrategia post-Kioto de la Comunidad, cuyo texto la Comisión planea publicar antes del verano. Dicha estrategia deberá también abordar la cuestión del "reparto" sectorial de los objetivos de Kioto en materia de reducción de las emisiones, tema que no se trata en esta comunicación. A corto y medio plazo, se propone, como punto de partida, aprovechar al máximo el potencial disponible de eficacia probada actuando en los planteamientos políticos ya desarrollados. Se espera que esas medidas generen importantes beneficios para la economía y el transporte, a los que probablemente se sumarán beneficios ambientales (en especial la reducción de las emisiones convencionales como NOx y CO). Esta comunicación señala que hasta 2010 el crecimiento de las emisiones de C02 se podría reducir a la mitad aplicando una serie de planteamientos políticos rentables ya perfilados por la Comisión o en preparación. No obstante, es preciso señalar que habrá que hacer esfuerzos políticos notables para alcanzar los resultados marcados para 2010 en materia de emisiones de C02. La Comisión opina que deberá avanzarse rápidamente en la aplicación de estas medidas, ya que, de no ser así, y teniendo en cuenta la contribución tan importante que el sector del transporte debe de hacer a la consecución de los límites marcados en Kioto, será forzoso poner en marcha políticas más costosas. Los planteamientos políticos que ofrecen grandes posibilidades son: Mejor logística Estrategia para reducir las emisiones de C02 de los vehículos de turismo Revitalización del ferrocarril Fomento del transporte público Fomento del transporte marítimo de corto recorrido Fomento del transporte intermodal Medidas para mejorar la gestión del tráfico en el transporte aéreo Medidas fiscales para el transporte aéreo (impuestos sobre el queroseno, IVA) Introducción escalonada de una tarificación equitativa y eficaz en todos los modos de transporte Análisis estratégico ambiental de las inversiones en infraestructura de transporte de las RTE-T Fomento de una serie de medidas complementarias que tomarán las autoridades locales, regionales y nacionales, incluida la ordenación del territorio. A largo plazo (después de 2010), se considera que la introducción a gran escala de las nuevas tecnologías como, por ejemplo, células de combustible y combustibles alternativos podría reducir en más de la mitad los niveles actuales de las emisiones del transporte. Aunque algunas de estas opciones podrían alcanzar unos índices de penetración del mercado notables a lo largo de la próxima década, no parece muy probable que los combustibles y técnicas de propulsión alternativos en su conjunto puedan realizar una contribución significativa antes de 2010 ya que no son lo suficientemente competitivos económicamente. Sin embargo, hay que empezar a preparar el terreno. Habida cuenta del considerable potencial a largo plazo que ofrecen las técnicas de propulsión alternativas, la Comisión tiene previstas importantes inversiones en investigación y desarrollo, así como en demostración. La Comisión considera que su propuesta de Quinto Programa Marco de Investigación y Desarrollo de la Comunidad constituye una oportunidad tecnológico haciendo viables económicamente esas técnicas. importante para desarrollar ese potencial Es evidente que muchas de las medidas necesarias deberán tomarlas los Estados miembros y las autoridades locales, por lo que será necesario un esfuerzo a nivel político. En colaboración con la Agencia Europea de Medio Ambiente, deberán crearse sistemas de seguimiento de la consecución de los objetivos con la finalidad de aumentar la transparencia y conseguir una coordinación adecuada. Así se podrán desarrollar los planes de actuación y se facilitará la evaluación de la eficacia de las medidas tomadas. En muchos casos, las medidas propuestas implican un cambio de hábitos tradicionales y de las pautas de movilidad. Aunque se espera que este plan dé lugar a beneficios generales importantes, está claro que habrá que luchar contra intereses personales y resistencias para poder sacarle el mayor partido posible. Por lo tanto, la Comisión exhorta al Consejo, el Parlamento Europeo, los operadores, usuarios y trabajadores del sector del transporte europeo, a asumir sus responsabilidades y cumplir las propuestas al nivel adecuado. El cambio no será fácil, pero las alternativas a las medidas discutidas en esta comunicación implicarían costes más elevados y no generarían los mismos beneficios para el transporte y la economía que el plan propuesto. 1. INTRODUCCIÓN En 1995, las emisiones de CO2 del transporte representaron el 26% del total de las emisiones de CO2 de la UE. Si se mantiene esta tendencia, es de esperar un importante aumento para 2010, de alrededor del 40%, superior al crecimiento en todos los demás sectores. Es evidente que, de no tomarse medidas, el crecimiento de las emisiones de CO2 del transporte haría extremadamente difícil alcanzar el objetivo de reducción de las emisiones de CO2 acordado en Kioto (reducción aplicable a toda la economía del 8 % para 2008-2012 en comparación con los niveles de 1990). Por lo que será necesario incluir en la estrategia de la Comunidad post-Kioto medidas sobre las emisiones de C 02. Esta comunicación ofrece una primera valoración del éxito en la limitación de las emisiones de C02 del transporte de una serie de políticas a nivel comunitario, nacional y local. Se trata de políticas propuestas por la Comisión o que se están llevando a la práctica en la actualidad, o de políticas que han demostrado, a través de investigaciones llevadas a cabo o a raíz de proyectos aislados, dar unos beneficios significativos en materia de emisiones de C02. Habrá, por supuesto, que perfeccionar este plan cuando la Comunidad establezca su estrategia general para la conferencia de Buenos Aires (1998), y la Comisión está preparando a tal fin un planteamiento político común coordinado para antes del verano. Por lo tanto, esta comunicación se limita a determinar un conjunto de medidas que ayudarán a reducir las emisiones de CO2 del transporte y a proponer un procedimiento de desarrollo de las actuaciones a diferentes niveles. La Comisión subraya que puede ser necesario iniciativas dependiendo del desarrollo de la estrategia general consecuencia de los compromisos de Kioto. tomar otras Es evidente que deben aprovecharse en todos los sectores todas las oportunidades de aplicar medidas de eficacia probada que generen otros beneficios además de la reducción de las emisiones de CO2. En lo que se refiere a medidas más caras, deberá elaborarse un plan eficaz económicamente que reduzca las emisiones al máximo con un coste mínimo, lo que quiere decir que, para reducir al mínimo la carga para la economía en su conjunto, las reducciones de las emisiones deben llevarse a cabo de manera que los costes marginales sean los mismos en todos los sectores y para todos los gases. La Comisión opina que existe un gran potencial de limitación de las emisiones de C02 del transporte es grande. Este plan debe incluir los seis gases cubiertos por el protocolo de Kioto. Es evidente que el CO2 es el gas más importante, ya que representa el 80% del potencial total de calentamiento del planeta de los seis gases de efecto invernadero. Si se consideran las emisiones de C02 únicamente, se sobrevalora la proporción aparente del sector del transporte en el total de emisiones de gases de efecto invernadero, ya que, aunque el transporte genera emisiones (por ejemplo, procedentes de los sistemas de aire acondicionado de los automóviles) de otros gases de efecto invernadero, además del CO2, su importancia es relativamente pequeña en comparación con este gas. El índice elevado de crecimiento de las emisiones del transporte se debe a tres factores. En primer lugar, el transporte es una demanda derivada. El crecimiento de la producción y del consumo, así como los cambios estructurales (en la ordenación del territorio, el estilo de vida, etc. ) han dado lugar a un aumento más que proporcional de la demanda de servicios de transporte. En segundo lugar, debido a un cambio en favor 5 del transporte por carretera, el crecimiento de la demanda de energía ha sido todavía mayor. En tercer lugar, la demanda de energía para el transporte se satisface actualmente casi totalmente con combustibles fósiles, principalmente petróleo. A largo plazo, se espera que los descubrimientos técnicos sobre sistemas de propulsión y combustibles alternativos hagan posible una importante reducción de las emisiones a bajo coste para la sociedad en su conjunto. Mientras tanto, debe darse prioridad a la aplicación rápida de las medidas de la política común de transportes ya propuestas o aprobadas, complementadas por medidas adicionales a diferentes niveles políticos. El método más eficaz para conseguir una reducción de las emisiones de C02 es un plan compuesto por diversos conjuntos de medidas para diferentes niveles políticos. Las medidas más importantes se exponen en los capítulos siguientes. Siempre que ha sido posible, se ha intentado cuantificar y caracterizar la reducción potencial del crecimiento y se destaca la explicación dentro de un rectángulo al final de la sección en la que se describe la medida. No se presentan cálculos sobre una serie de medidas, bien porque no se disponía de datos, bien porque el efecto de esas medidas sobre la reducción del crecimiento del C02 era pequeño. A no ser que se indique lo contrario, las reducciones de las emisiones de C02 expresadas en porcentaje indican en qué proporción pueden reducirse las emisiones de C02 para 2010 en comparación con el cálculo previsto para ese mismo año si no se tomara medida alguna. Muchas de las medidas a medio plazo propuestas ayudarían también a solucionar otros problemas del transporte como, por ejemplo, la congestión del tráfico, la escasa calidad del aire y los riesgos para la salud, con lo que se multiplicarían los beneficios. Estos otros beneficios Tson probablemente más fáciles de entender y más visibles y, por lo tanto, ayudarían a conseguir una rápida aprobación y aplicación de la estrategia propuesta. 1. 1 Situación actual, tendencias y análisis El porcentaje de las emisiones de C02 atribuibles al transporte en la Unión Europea aumentó del 19% en 1995 al 26% in 1997. Las emisiones de C02 del transporte representan aproximadamente el 3,5 % del total de las emisiones de C02 del planeta. Mientras que en el periodo 1985 a 1995 el crecimiento económico de la UE de los 15 originó un incremento del Producto Interior Bruto del 26 %, las emisiones de C02 del transporte aumentaron el 37 %. Un quinto (aproximadamente el 7 %) del crecimiento de las emisiones de C02 del transporte se debió a un cambio modal hacia modos de transporte menos eficaces desde el punto de vista de la energía y cuatro quintos (aproximadamente el 30 %) al crecimiento del transporte en general. El total de las emisiones de todas las demás fuentes descendió el 5 % (véase el Anexo I). Las emisiones de C02 de los demás sectores parecen no estar relacionadas con el crecimiento económico debido al cambio de combustible (en la producción de electricidad), el cambio estructural (industria) y una mayor eficacia energética (sector doméstico). En el sector del transporte, el aumento de las emisiones sobrepasó al crecimiento económico. Para poder comprender mejor esta evolución, es útil desglosar el crecimiento de las emisiones de C02 del transporte en los elementos que las componen que son los siguientes: • Crecimiento económico • Costes reales del transporte, organización espacial de la vida económica y social y papel de la planificación en el procedimiento de producción • Repartición de la demanda de transporte entre los diferente modos (influida por los precios relativos, la calidad, etc. ) • Relación entre el número de kilómetros y los servicios de transporte (influida por la tasa de ocupación, el funcionamiento en vacío, el tamaño de los vehículos, etc. ) de los diferentes modos • Consumo de combustible (unidad de uso de combustible por unidad de transporte) • Porcentaje de carbono de los diferentes combustibles: El aumento significativo de las emisiones de C02 se debe a los factores siguientes: en primer lugar, la demanda de servicios de transporte dejó atrás el crecimiento económico, especialmente en el caso de las mercancías. Las causas de ese proceso incluyen los cambios de la organización espacial de las actividades económicas (p. ej. : la realización del mercado interior), la reducción de los precios reales del transporte y cambios en los sistemas de planificación que han hecho que se sustituyeran los inventarios por el transporte justo a tiempo. En segundo lugar, se ha producido una evolución desde modos de transporte relativamente eficaces energéticamente hacia el transporte por carretera. Una causa subyacente importante de ese cambio modal es el descontento de los consumidores con los precios, la calidad y la flexibilidad de esos modos. Como el transporte por carretera requiere un consumo de energía relativamente alto, ese proceso ha aumentado el uso de energía por tonelada de mercancías y pasajero por kilómetro. En tercer lugar, hay pruebas de que la eficacia media del combustible del transporte por carretera disminuyó en ese periodo debido al paso a vehículos más pesados, como resultado, por ejemplo, de las mejoras introducidas en los requisitos en materia de seguridad. La relación entre kilómetros-tonelada y kilómetros recorridos en el transporte de mercancías por carretera no ha cambio mucho (el 30 % aproximadamente de los camiones circulan vacíos y el índice de carga es de aproximadamente el 50 %). El transporte es una demanda derivada por lo que, además de medidas sobre el transporte, las medidas para solucionar el problema de las emisiones de C02 del transporte tendrán que cubrir también las áreas exteriores al sector del transporte (p. ej. : ordenación del territorio). La imposición pura y simple de reducciones en el sector del transporte supondría unos costes económicos significativos debido a la naturaleza derivada del transporte. El objetivo a largo plazo debería ser conseguir un modelo de desarrollo económico que no tuviera que recurrir tanto al transporte, fundamentalmente a través de la completa internalización de los costes externos del transporte, lo que probablemente hará que mejore sensiblemente la eficacia de las operaciones de transporte. Además, es preciso prestar más atención al papel de la ordenación del territorio en la generación de tráfico y realizar un seguimiento de los efectos sobre el transporte de otros sectores y políticas sectoriales. Por otro lado, merecen especial interés las áreas (zonas urbanas o corredores o nudos principales de transporte) en las que el aumento del tráfico alcanza cotas alarmantes por los atascos, la contaminación atmosférica o el ruido. Esos costes externos ofrecen una justificación adicional de las medidas que van a tomarse y les darán una mayor credibilidad política. Si bien el interés de la Comisión se centra en su capacidad para reducir el aumento de las emisiones de C02, las medidas en materia de política de transporte discutidas tuvieron originalmente el fin de mejorar la eficacia del propio sector del transporte y, de esa forma, la competitividad de la economía en su conjunto. Deberán subrayarse esas medidas para que la estrategia sea lo más rentable posible. Como ejemplo de esas sinergias, se pueden citar las políticas de lucha contra la congestión del tráfico que perjudica la eficacia del transporte y disminuye la eficacia del combustible. Solucionar el crecimiento del tráfico en esos casos (p. ej. : centros de las ciudades congestionados) puede conseguir mejoras dë/la velocidad de desplazamiento, una menor contaminación e importantes disminuciones de las emisiones de C02, siempre que se adopten medidas que impidan que la capacidad liberada atraiga nuevo tráfico. Con el fin de dirigir adecuadamente los esfuerzos políticos, conviene diferenciar entre los distintos modos, tanto en lo que se refiere a su importancia como fuente de C02 como en lo que atañe a las tendencias del crecimiento. El transporte por carretera es la principal fuente que determina en gran medida las pautas del sector: los vehículos de turismo son responsables del 50 % del C02 del transporte. Las emisiones de C02 del transporte por carretera aumentaron casi el 36 % entre 1985 y 1995. El tráfico urbano genera la mitad del total del transporte por carretera. El transporte aéreo produce el 12 % del C02 del transporte, pero, tras el importante aumento (57 %) del periodo 1985-95, se prevé que aumente un 6 % anual. No hay que olvidarse, desde luego, de los sectores de transporte por ferrocarril, vías navegables y mar. Estos modos suelen utilizar menos, energía (véase el Anexo 2). Por lo tanto, para reducir las emisiones de C02 hay que concentrarse principalmente en el transporte por carretera y en el transporte aéreo porque originan la mayor parte de las emisiones o por sus pautas de crecimiento. En el caso del transporte interior, la estrategia para reducir las emisiones de C02 puede basarse en políticas comunitarias ya existentes o propuestas para aumentar la eficacia de los modos y fomentar el paso a modos más eficaces energéticamente objetivos medioambientales). conseguir ayudará otros que (lo a No obstante, una estrategia rentable podría requerir también un esfuerzo por reducir emisiones en otros modos, especialmente cuando estos esfuerzos constituyen soluciones probadas. 2. UNA POLÍTICA COMUNITARIA EN POS DEL TRANSPORTE SOSTENIBLE Aumento de la eficacia de todos los modos de transporte 2. 1 Transporte de mercancías por carretera Se dispone de un importante potencial para mejorar la logística tanto en lo que se refiere a la localización de la producción como a las instalaciones logísticas, lo que podría lograr una mejora del funcionamiento del transporte. Se puede aumentar el índice de carga en el transporte por carretera y reducir el número de viajes sin carga1. Un planteamiento proactivo podría basarse en programas informativos, fomento de las medidas voluntarias y una mejor gestión2. Para mejorar la aplicación de las medidas que reducen la circulación en vacío, se podrían añadir auditorías sobre el transporte dentro de los sistemas existentes de certificación que podrían abarcar estudios e investigaciones sobre el comportamiento de los conductores, elección de rutas, planificación, etc. La Comisión estudiará la viabilidad de la incorporación de consideraciones sobre el transporte en el sistema comunitario de gestión y auditoría medioambientales (EMAS) y continuará fomentando y difundiendo las mejores prácticas dentro del sector del transporte de mercancías por carretera. Una mejor logística y transportes de mercancías más eficaces podrían reducir el número de viajes de los camiones y los vehículos. km entre el 10 y el 40 %, lo que supondría una disminución equivalente de las emisiones de C02. Entre los ejemplos de cómo un aumento de la eficacia del sector del transporte en sí va acompañado de una reducción del tráfico y de las correspondientes emisiones de C02, cabe citar el siguiente: planteamientos innovadores para ofrecer los mismos servicios de transporte con menos vehículo. kilómetros. En 1997 el Sr. Kinnock pidió a un grupo asesor reducido que estudiara el fomento del uso de las mejores prácticas para reducir las repercusiones del transporte de mercancías. El informe del grupo asesor3 puso de relieve el potencial de medidas que podrían reducir el número de viajes y el consumo de combustible y que podrían contribuir a reducir los costes para empresas y transportistas. Por ejemplo: la formación de los conductores puede reducir el consumo de 1 Los cálculos del sector de indican que se usa aproximadamente el 62 % de la capacidad disponible. Si se añaden los viajes en vacío, la cifra desciende al 44 %. transporte de mercancías del Reino Unido 2 Véase el programa de acción "La intermodalidad del transporte de mercancías" en la comunicación de la Comisión titulada Intermodalidad y transporte intermodal de mercancías en la Unión Europea - Enfoque sistémico del transporte de mercancías - Estrategias y acciones destinadas a fomentar su eficacia, servicios y desarrollo sostenible, COM (97) 243 final de 29. 5. 1997. 3 Informe del grupo asesor sobre las mejores prácticas y las cargas del transporte de mercancías a Neil Kinnock, Comisario Europeo de Transportes, marzo de 1998. combustible en un 20 %, mejorar la aerodinámica de los camiones podría lograr un ahorro de combustible en los recorridos de los camiones de hasta el 19 % y el uso de programas informáticos para la elección de la ruta puede reducir el tráfico de vehículos hasta un 20 %. La evolución de la logística urbana también puede constituir una contribución significativa. Deben desarrollarse más y difundirse las medidas que permiten aprovechar ese potencial. La Comisión está estudiando el seguimiento que se dará al informe del grupo asesor. 2. 2 Vehículos de turismo influido por Los vehículos de turismo son responsables de cerca de la mitad de las emisiones de C02 relacionadas con el transporte en la UE. Las emisiones de C02 de los vehículos de turismo mostraron una fuerte tendencia al alza en el pasado y se espera que aumenten significativamente en el futuro. El consumo medio de combustible de los vehículos de turismo mejoró a finales de los ochenta los precios de combustible más elevados como consecuencia de la crisis del petróleo. Sin embargo, en los últimos años, se ha producido un aumento del consumo medio de combustible ya que hay una tendencia a tener coches más pesados y potentes, como resultado, por ejemplo de la mejora de los equipamientos en materia de seguridad. Para que la situación futura sea sostenible, serán necesarios vehículos económicos en consumo de combustible, seguros, fiables, más respetuosos del medio ambiente y asequibles. Se puede conseguir una disminución del consumo medio de combustible de los vehículos nuevos de dos maneras: mejoras técnicas en los modelos nuevos y dirigir la demanda hacia vehículos de menor consumo (reducción del tamaño). Vista la situación, la UE ha aprobado una estrategia de reducción de las emisiones de C02 de los vehículos de turismo mejorando el consumo de combustible de los vehículos4 con el objetivo de alcanzar un valor medio de las emisiones de C02 de 120 g/km. en 2005 (o 2010 a más tardar) para todos los coches nuevos. Este objetivo se conseguirá mediante un conjunto de medidas complementarias: 1) acuerdo ambiental con la industria del automóvil por el que ésta se comprometería a reducir las emisiones medias de CO2 de los coches nuevos, 2) medidas fiscales sobre la imposición de vehículos y 3) información al consumidor para influir en el mercado. La Comisión va a presentar pronto una propuesta legislativa sobre un sistema de seguimiento sobre las emisiones medidas de CO2 de los coches y sobre un plan de información a los consumidores. la estrategia con La Comisión está discutiendo la posibilidad de un acuerdo medioambiental la Asociación Europea de Fabricantes de dentro de Automóviles (ACEA). La ACEA presentó recientemente una propuesta de acuerdo en la que se fija un objetivo de 140g/km para 2008. Se está estudiando el suministro de combustibles de calidad suficiente para permitir la aplicación de las tecnologías que la industria necesita para cumplir los compromisos de un acuerdo sobre limitación de emisiones de C02, y también se examinan los 4 COM (95) 689 final de 20. 12. 95. Conclusión del Consejo de 25. 6. 96. 10 El objetivo de la estrategia de la UE para reducir las emisiones de C02 procedentes de los vehículos de turismo corresponde a una mejora del ahorro medio de combustible de los nuevos coches en el mercado del orden del 30%. Nuevos análisis emprendidos por los servicios de la Comisión sugieren que la suma, a los acuerdos medioambientales con la industria del automóvil y al sistema de información del consumidor, de medidas complementarias como un aumento de los impuestos sobre los combustibles combinado con un incentivo fiscal para la compra de coches nuevos. Entre 2000 y 2010 se deberán introducir gradualmente en los modelos nuevos de coches basados en el motor de combustión los nuevos descubrimientos tecnológicos. Aunque seguramente se dispondrá cada vez más de vehículos con métodos de propulsión y combustibles alternativos, su introducción en el mercado será probablemente limitada, a no ser que los gobiernos tomen medidas drásticas. interna 2. 3 Transporte de mercancías por ferrocarril Hacer realidad el potencial del ferrocarril para transportar una gran parte de las mercancías es uno de los elementos principales de la política común de transportes. El libro blanco sobre la Revitalización de los ferrocarriles de la Comunidad5 exponía la necesidad de que los ferrocarriles satisficieran mejor las necesidades de los clientes y mejoraran su rendimiento. La insistencia en este planteamiento para la política de transportes ofrece un importante potencial para reducir las emisiones de C02. Para lograrlo, los ferrocarriles deben responder mejor a las necesidades de los clientes, lo que exigirá la introducción de las fuerzas del mercado. Así, se conseguiría un uso más eficaz de la infraestructura ferroviaria existente y la simplificación del funcionamiento. La comunicación de 1997 sobre las superpistas ferroviarias transeuropeas6 hace avanzar el desarrollo de los servicios de transporte de mercancías por. delante de una mayor liberalización, las primeras superpistas están ya en funcionamiento y varias más están en la fase de planificación. De acuerdo con este plan, algunos Estados miembros y gestores de infraestructura permiten ya voluntariamente el acceso a las redes ferroviarias sin esperar a que cambie legislación comunitaria. la Para garantizar la existencia de las condiciones necesarias para que el mercado interior de los ferrocarriles funcione eficazmente, la Comisión presentará tres series de políticas durante 1998. En la primera se incluirán directrices sobre el uso, la gestión y la fijación de precios para la infraestructura ferroviaria; en la segunda habrá normas sobre la relación financiera entre el Estado y el ferrocarril y, en la tercera, se expondrá un plan de continuación de la armonización técnica y la interoperabilidad del ferrocarril convencional. 5 Libro blanco - Estrategia pura la revitalización de los ferrocarriles comunitarios, COM (96)421 final. 6 Comunicación de la Comisión titutala Superpistas ferroviarias transeuropeas de transporte de mercancías. COM (97) 242 final de 29. 5. 1997. 11 Suponiendo una elasticidad en los precios del 0,5 entre el transporte de mercancías por ferrocarril y el transporte por carretera, una reducción de las tarifas del transporte de mercancías por ferrocarril del 25 % (acompañado de la eficacia por haberse mejorado el un aumento correspondiente de rendimiento) haría posible una reducción de las emisiones de C 02 del transporte por carretera de cerca del 45 %. En lo que se refiere a las emisiones de C 02 del sector del transporte en su conjunto, la reducción ascendería al 3 %. Todo ello basado en la suposición de que las nuevas actividades del ferrocarril sean el producto de un cambio modal a partir del transporte por carretera7. 2. 4 Transporte público de viajeros En cuanto al tráfico de viajeros, el libro verde de 1996 titulado Una red para los ciudadanos* estudió las posibilidades de utilizar el transporte público para reducir la congestión, especialmente en las zona urbanas. El documento repertorio sistemas innovadores e imaginativos existentes e indicaba el camino futuro del transporte público en diferentes circunstancias. La próxima comunicación sobre el desarrollo de la red para los ciudadanos supondrá dar un nuevo impulso a esos argumentos indicando cómo se puede crear un marco normativo modernizado a nivel comunitario y qué medias pueden tomarse a nivel local. Un área importante es la de los trenes y autobuses regionales, en la que hay tanto posibilidades como necesidad de equilibrar mejor la oferta y la demanda. Hay casos en que el consumo de energía y, por lo tanto, las emisiones de C02, por pasajero kilómetro son muy elevadas los fines de semana, así como en las salidas tempranas y tardías. En el cuadro 3 del Anexo 4 se ve que los índices de ocupación de los vehículos tienen una gran influencia en el consumo de energía del transporte de viajeros. Cuando un coche pequeño está lleno, utiliza menos energía que un autobús de dos pisos con una ocupación del 25%. La superioridad ambiental inherente del transporte público depende en gran medida de la manera en que son factibles reducciones de los costes de hasta el 15 % aumentando la eficacia del funcionamiento del transporte público urbano9. Como esas reducciones de los costes reflejan principalmente mejoras en la eficacia del funcionamiento, probablemente reducen también las emisiones de C02. Por lo tanto, la Comisión seguirá investigando la manera de mejorar el funcionamiento de las fuerzas del mercado en el transporte público. En el marco de la gestión de la movilidad y del comportamiento de la movilidad en general, la Comisión incita a la empresas comerciales a estudiar 7 Cálculos de los servicios de la Comisión. 8 La red para los ciudadanos hace realidad el potencial del transporte público de viajeros en Europa. Libro verde de la Comisión, 1996. 9 ISOTOPE: Improved Structure and Organisation of Urban Transport Operations of Passanger in Europe (Estructura y organización mejoradas del funcionamiento del transporte urbano de viajeros en Europa). 12 responsablemente medidas para reducir el uso del automóvil, así como a fomentar alternativas como, por ejemplo, ofrecer abonos gratuitos a su personal. Las autoridades locales, regionales y nacionales, en cooperación con el mundo de los negocios, pueden desempeñar un importante papel en el estudio de los efectos de las subvenciones y otras medidas financieras y fiscales. Los vehículos de empresa, las asignaciones para desplazamientos y el aparcamiento gratuito fomentan el uso del automóvil particular más que disuadir del mismo. Para hacer más fácil el paso del uso del automóvil privado al de otros tipos de transporte, hay que mejorar los sistemas de transporte público10. Esta mejora fomentaría el no usar los coches y elegir en su lugar sistemas colectivos de transporte que gastan menos energía. Un transporte público de gran calidad puede contribuir a que se mantengan o se creen puestos de trabajo en el centro de las ciudades. El aumento de la eficacia del sistema de transporte público ofrece un gran potencial de reducción de las emisiones de C02 del transporte. Para que un sistema público de transporte sea competitivo tiene que satisfacer las necesidades de los usuarios y recuperar, al mismo tiempo, los costes y la eficacia general. Los cambios de comportamiento pueden fomentarse con campañas de información eficaces que animen a los conductores a elegir el transporte público. 2. 5 Transporte marítimo El transporte marítimo es mucho más económico en energía que otros modos como, por ejemplo, el aéreo o por carretera. El fomento del transporte marítimo (transporte marítimo de corto recorrido dentro de la UE) ofrece una oportunidad para el cambio modal en la UE, incluidos los Estados miembros periféricos11. En la comunicación sobre el transporte marítimo de corto recorrido12, se esbozaba el potencial de este modo no dañino para el medio ambiente y se determinaban las lagunas que deben colmarse para que el transporte marítimo se convirtiera en una solución más atractiva. El protocolo de Kioto reconoce que el transporte marítimo se efectúa a nivel mundial y encarga a la Organización Marítima Internacional la tarea de seguir limitando o reduciendo las emisiones de gases de efecto invernadero13. La Comisión apoya totalmente todas las medidas que tome la OMI y considera que las medidas acordadas por esa organización no deben restringirse al sector del 10 Que el 5 % de los desplazamientos en vehículos de turismo pasara a hacerse en transporte público, autobús y tren, reduciría un 2 % los emisiones de C02 (cálculos de los servicios de la Comisión). 11 Que el 1 % del transporte de mercancías por carretera pasara a hacerse por mar, permitiría una reducción de las eisiones de C02 del transporte del 2 % (cálculos de los servicios de la Comisión). 12 Desarrollo del transporte marítimo de corto recorrido en Europa: perspectivas y desafíos. COM (95) 317 final de 5 de julio de 1995. 13 Artículos 2. 2 y 3. 2 del Protocolo de Kioto. 13 transporte marítimo de los países industrializados (países que figuran en el Anexo 1 del Protocolo de Kioto). Teniendo en cuenta el calendario incluido en el Protocolo de Kioto, debe establecerse un marco adecuado recientemente finalizado Anexo V VI de Marpol 73/7814. independientemente del 2. 6 Transporte aéreo El transporte aéreo produce el mayor número de emisiones de C02 por pasajero kilómetro y por tonelada de mercancías transportada. Además, el crecimiento del transporte aéreo es de dos a tres veces superior al crecimiento medio del transporte. Aunque la parte de las emisiones del transporte es todavía relativamente pequeña (12 %), es evidente que deben tomarse medidas en el sector del transporte aéreo. La Comisión presentará, por lo tanto, una comunicación sobre el transporte aéreo y el medio ambiente en 1998. Esta comunicación analizará las opciones políticas y hará recomendaciones y, si procede, propuestas para mejorar significativamente el rendimiento ambiental del transporte aéreo, incluidas las emisiones de C02. Entre las opciones que se estudiarán se incluyen unas normas internacionales sobre emisiones más estrictas, medidas de fomento de la eficacia del transporte aéreo, incluidos impuestos y cargas, y políticas que ofrezcan alternativas al transporte aéreo cuando sea posible. La introducción a nivel europeo del sistema de gestión del tráfico aéreo puede también ser una importante contribución. En teoría, debería reducirse la duración de los vuelos y la distancia recorrida. Diversas restricciones como el diseño de las rutas, las frontera nacionales, el tráfico militar, el diseño de las ayudas a la navegación, el tiempo y otros problemas ambientales hacen aumentar la distancia recorrida por los vuelos cerca del 10 %. Se puede obtener una importante reducción de las emisiones de C02 del transporte aéreo aumentando la eficacia de los sistemas de gestión del tráfico aéreo. El aumento del rendimiento de los sistemas de gestión del tráfico aéreo mencionados contribuiría a reducir las emisiones de C02 a corto plazo. Diversos estudios encargados por EUROCONTROL indican que esa optimización conseguiría un ahorro en el consumo de energía de cerca del 7 %, con lo que se reducirían las emisiones de C02 en proporción equivalente. Además del régimen fiscal aplicado al queroseno utilizado como combustible en el transporte aéreo, la no aplicación de IVA a las tarifas aéreas dentro de la UE puede haber hecho aumentar artificialmente la demanda de transporte aéreo. La Comisión está estudiando el régimen del IVA para el transporte de 14 En septiembre de 1997 la Conferencia de las Partes del Convenio de MARPOL 73/78 aprobó un protocolo que añadía un anexo VI nuevo al Convenio MARPOL titulado Reglamento de prevención de la contaminación atmosférica causada por los buques que trata sobre la prevención de la contaminación atmosférica procedente de los buques. Los gases de efecto invernadero no están incluidos en ese Anexo. En una resolución ad-hoc se invitó a la IMO a considerar las emisiones de C02. 14 viajeros y presentará en 1998 un documento de consulta sobre este tema. La Comisión está también estudiando el tema de la imposición del queroseno. Creación de un sistema de transporte integrado en la UE 2. 7 Intermodalidad, transporte combinado y logística La comunicación de 1997 sobre Intermodalidad y transporte intermodal de mercancías en la Unión Europea15 propone un planteamiento nuevo sobre los sistemas y defiende la intermodalidad por ser el instrumento que ofrece servicios de conexión puerta a puerta, independientemente del modo, basados en una serie de alternativas de transporte modal. El objetivo es establecer un marco para la integración óptima de. todos los modos que permita un uso eficaz y económico de todo el sistema de transporte mediante servicios puerta a puerta integrado que respondan a- las necesidades del cliente sin dejar por ello de favorecer la competencia entre los diferentes transportistas. Este objetivo puede alcanzarse en gran medida usando más eficazmente la capacidad existente en el sistema de transporte. La Comisión ha elaborado un plan de actuación que establece las medidas necesarias para crear un sistema de transporte intermodal integrado16. Además, la UE ha invertido considerables recursos en investigación y desarrollo de sistemas de información para el transporte por carretera. La aplicación paulatina de estos sistemas en los próximos años permitirá una mejora significativa del flujo de información de los conductores con el fin de evitar las zonas congestionadas y ahorrar combustible. Para limitar la nueva demanda de tráfico de vehículos, podrían resultar necesarias algunas medidas adicionales (por ejemplo, peajes). Las medidas de gestión del tráfico para facilitar el flujo de vehículos en zonas urbanas puede suponer una reducción de las emisiones de C02 de entre un 5 y un 15% dependiendo de la situación local. Dado que el tráfico urbano representa un 30% de todo el tráfico de vehículos, tales medidas podrían suponer una reducción global de las emisiones de C02 procedentes del transporte de hasta un 3%. 17 El transporte integrado puede contribuir de manera importante a disminuir el crecimiento del tráfico de transporte de manera económica. En el caso de las rutas de larga distancia, el ferrocarril, el transporte marítimo y el transporte 15 Comunicación de la Comisión titulada Intermodalidad y transporte intermodal de mercancías en la Unión Europea - Enfoque sistémico del transporte de mercancías - Estrategias y acciones destinadas a fomentar su eficacia, servicios y desarrollo sostenible. COM (97) 243 final de 29. 5. 1997. 16 ídem *7 Volkswirtschaftliche Kosten - Wirksamkeitsanalyse von Massnahmen zur Reduktion der C02 Emissionen del Verkehrs in Osterreich. 15 por vías navegables emiten menos C02 que el transporte por carretera. Debería fomentarse que esos modos de transporte se utilicen para los transportes de larga distancia que se hacen actualmente por carretera. La finalidad del programa PACT de la Comunidad es conceder ayuda financiera a actuaciones innovadoras que fomenten el transporte combinado. Además del programa de actuación de la comunicación sobre el transporte marítimo de corto recorrido, se avanzará en la extensión del transporte combinado desarrollando la superpistas europeas de transporte por ferrocarril y aplicando el programa de actuación para mejorar la intermodalidad. La disponibilidad de una red de terminales para transferir las mercancías de la carretera a importancia las vías navegables reviste claramente una primordial. La realización de todas las terminales de la UE previstas, permitiría un crecimiento importante del transporte combinado que reduciría las emisiones de C02 aproximadamente entre el 2 y el 3 %18. Aumentando la eficacia del sistema de transporte intermodal, se pueden reducir las emisiones de C02, por ejemplo: creando un sistema integrado de gestión logística telemático se pueden reducir las emisiones de C02 aproximadamente el 4 %19. 2. 8 Impuestos sobre el combustible los impuestos especiales sobre Las directivas comunitarias sobre los hidrocarburos establecen los índices mínimos de imposición que los Estados miembros deben respetar. La Comisión ha hecho una propuesta de Directiva del Consejo para reestructurar el marco comunitario para la imposición de productos energéticos20. La aprobación de la propuesta aumentaría el índice mínimo sobre la gasolina el 45 % y sobre el diesel el 27 % en 1998 y el 74 y el 62 % en 2002. El aumento para 2002 es simplemente indicativo y exigiría una confirmación del Consejo en el futuro. Como la mayoría de los Estados miembros aplican índices superiores al mínimo de la UE, los efectos directos de la Directiva propuesta sobre los índices de imposición nacionales serían limitados. Aunque la imposición sobre los combustibles ha aumentado durante la última década, los precios al consumo totales del combustible han descendido en relación con la renta per capita. Se podría establecer un tratamiento diferencial que favorezca el transporte público en detrimento de los automóviles privados reembolsando parte de los impuestos especiales pagados por los operadores de los vehículos de servicio público. Se podría también tuvieran menores fomentar el uso de combustibles alternativos que 18 Volkswirtschaftliche Kosten - Wirksamkeitsanalyse von Massnahmen zur Reduktion der C02 Emissionen del Verkehrs in Osterreich. 19 Volkswirtschaftliche Kosten - Wirksamkeitsanalyse von Massnahmen zur Reduktion der C02 Emissionen del Verkehrs in Osterreich. 20 Propuesta de creación de un marco comunitario sobre la imposición de los productos energéticos (COM (97) 30 final). 16 repercusiones sobre el calentamiento mundial mediante índices reducidos de impuestos sobre el combustible21. Las actuales directivas sobre imposición del consumo de hidrocarburos establecen unos mínimos de imposición que deben de ser respetados por los Estados miembros, que son libres de aplicar tarifas»superiores. No obstante, en virtud el apartado 4 del artículo 8 de la Directiva 92/81/CEE, los Estados miembros pueden obtener la aprobación de la Comisión y el Consejo para autorizar exenciones a la norma general en determinadas circunstancias. La mayoría de los Estados miembros han obtenido permiso para aplicar índices inferiores al mínimo a los combustibles para automoción utilizados en el transporte público. La nueva propuesta ha incorporado esta disposición y ofrece a los Estados miembros una serie de opciones que les permiten continuar con políticas medioambientales más ambiciosas sin necesidad de la autorización previa del Consejo. El transporte de pasajeros y el transporte público que utilice gas natural y PGL, el transporte por ferrocarril y la navegación interior podrían fomentarse mediante la aplicación de índices reducidos de imposición del combustible. Existe una reducción similar para los productos de fuentes de energía renovables con un menor impacto de aviso (por ejemplo, gasóleos y biocombustibles). Por último, la propuesta también ofrece a los Estados miembros la posibilidad de reducir su nivel de imposición del combustible por debajo de las tasas mínimas con el fin de facilitar la introducción de instrumentos de tarificación del transporte, como el peaje dinámico, que pueden constituir soluciones más específicas para los problemas del transporte. Es preciso tratar también el problema de las emisiones de C 02 de la aviación. La Comisión ha sugerido el estudio de un impuesto sobre el queroseno en los foros internacionales pertinentes. Los efectos de tal introducción a nivel internacional, de la UE y nacional, están siendo estudiados en la actualidad por parte de expertos la Comunidad debería introducir esta imposición dentro del marco de una iniciativa de la OACI. independientes. La Comisión propuso que La Comisión cree que un aumento de los índices de imposición mínimos del combustible constituye un elemento importante de la estrategia para la reducción de las emisiones de C 02 del transporte. No obstante, allí donde demuestren ser más rentables, pueden instrumentos fiscales o económicos que deberán aplicarse donde proceda. En tales casos, la Comisión ya ha propuesto que los Estados miembros deberán tener la posibilidad de reducir el nivel de tarificación del combustible por debajo del mínimo. introducirse otros -1 El apartado 4 del artículo 8 de la Directiva 92/81/CEE establece que los Estados miembros pueden obtener la aprobación de la Comisión y el Consejo para autorizar exenciones a la norma general en determinadas circunstancias. La mayoría de los Estados miembros han obtenido permiso para aplicar índices inferiores al mínimo a los combustibles para automoción utilizados en el transporte público. 17 2. 9 Tarificación equitativa y eficaz El objetivo de la Unión de garantizar un transporte sostenible exige que los precios reflejen ante la sociedad los costes implícitos, que de otra forma no serían tomados en cuenta por los usuarios del transporte. Estos costes incluyen el desgaste de la infraestructura de transporte, la contaminación del agua y del aire por el transporte, emisiones de CO2 , los costes derivados de los retrasos causados por las congestiones de tráfico, los costes de accidentes relacionados con el transporte (al margen de los costes del seguro) y la contaminación acústica causada por el transporte. El libro verde de 1995 sobre una tarificación equitativa y eficaz22' puso de manifiesto no sólo que los impuestos y las cargas se distribuyen y establecen en la actualidad de muchas maneras sobre las distintas modalidades de transporte, sino que, por lo general, tampoco reflejan los costes externos. Los distintos grados en los que se tienen en cuenta los costes sociales de los distintos modos de transporte llevan inevitablemente a deficiencias tanto en el uso como en el suministro de servicios e infraestructuras de transporte. El hecho de que los precios no reflejen adecuadamente el coste social hace que la demanda de transporte sea demasiado elevada para algunas modalidades y para algunos momentos del dia. Al mismo tiempo, los servicios de transporte público u otras formas de transporte colectivo pueden verse infrautilizadas. Se distorsiona la competencia entre distintos modos de transporte y se crean obstáculos artificiales para el desarrollo del intermodal. Las "distorsiones" de la demanda llevarán de forma inevitable a un suministro inadecuado de infraestructura y servicios de transporte, lo que se traducirá en un aumento de los costes globales de la sociedad. Todas estas deficiencias obstaculizarán la reducción de las emisiones de C02 en el transporte. transporte Si se diseñaran para reflejar el nivel de coste que imponen a la sociedad, las cargas diferenciadas harían que el mayor nivel se aplicara a los periodos de congestión de tráfico y a las zonas y periodos más densamente poblados (es decir, las regiones con mayores emisiones de C02), mientras que el transporte en las regiones periféricas tendría menores cargas. El peaje, que incluya un sistema en el que se registra el número de kilómetros conducidos en distintas carreteras, con unas tarifas por kilómetro establecidas en función del tipo de carretera, del tipo de vehículo y del grado de congestión, puede constituir un instrumento atractivo para conseguir la reducción de las emisiones de C02. En la actualidad ya se dispone de tecnología avanzada que puede hacer posible la aplicación de tales sistemas a gran escala, con la consiguiente reducción substancial de lo que pude convertirlo en un instrumento económicamente rentable. los costes técnicos, 22 Hacia una tarificación justa y eficaz. Libro verde. COM (95) 691 final. 18 A nivel comunitario, la política de internalización de todos los costes externos del transporte reduciría las emisiones de CO2 en un 11. 5% de media. Además de las emisiones de CO2, el beneficio neto que los ciudadanos europeos obtendrían de la reducción del tiempo consumido en embotellamientos, de la disminución del número de accidentes, del ruido y otras emisiones irían de los 28. 000 a los 78. 000 millones de ecus anuales. 23 2. 10 Infraestructura eficaz Los problemas de transporte se han asociado a menudo con una insuficiente capacidad de la infraestructura. Si bien la construcción de infraestructura de transporte con conexiones transeuropeas es una prioridad en las áreas económicamente menos desarrolladas, en amplias zonas de la UE la expansión de la infraestructura parece casi imposible debido a razones físicas, sociales o medioambientales. En tales casos, la política en materia de infraestructura del transporte debe dirigirse a mejorar la gestión de la demanda de transporte. Con la entrada en vigor del Tratado de Maastricht, se ha hecho aún mayor hincapié en el desarrollo de una Red Trans-Europea de Transportes (TEN- T, Trans-European Transport Network), que contribuya a la sostenibilidad del conjunto de los sistemas de transporte. La asignación de una parte del presupuesto TEN-T a proyectos que permitan un cambio modal de los transportes de carretera a otros medios de transporte, favorecerá una cadena de transporte más sostenible. Del mismo modo, la aplicación del programa TEN-T en los distintos Estados miembros dará prioridad al desarrollo y establecimiento de interoperabilidad entre redes nacionales, puntos de transferencia, núcleos y terminales así como al uso de los sistemas de gestión inteligente del tráfico para aprovechar al máximo la infraestructura. Los servicios de la Comisión desarrollan por el momento una metodología para la evaluación estratégica del impacto medioambiental (SEA, Strategic Environmental Assessment) de la TEN-T. La aplicación sistemática de este nuevo instrumento para la concepción de políticas mejorará la sostenibilidad de los sistemas de transporte, entre otros, en términos de emisiones de C02, al aumentar la importancia que se concede a las consideraciones en materia de sostenibilidad medioambiental a la hora de seleccionar los proyectos. Además, el desarrollo de un sistema universal de navegación vía satélite (GNSS, Global Navigation Satellite Systems), en concreto, como parte de la TEN-T puede contribuir a mejorar la situación del transporte en general mediante servicios de navegación y de posicionamiento eficaces y precisos para los usuarios europeos y no europeos. 23 Fuente: TRENEN II. Modes for Transport, Environment and Energy, Working Paper 1998, (modelos de transporte, medio ambiente y energía), EUNET: Socio-economic and Spatial Impacts of Transport, Working Paper 1998 (impactos socioeconómicos y espaciales del transporte). 19 La mejora en la eficacia y la fiabilidad del transporte que se desprende de las inversiones seleccionadas cuidadosamente en materia de infraestructura del transporte y telemática tendrán un impacto benéfico en las emisiones de C02 tal y como se demuestra en los proyectos THERMIE, siempre que no generen más demanda de transporte. 3. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS PARA LA REDUCCIÓN DEL C02 GENERADO POR EL TRANSPORTE En capítulos anteriores se ha destacado fundamentalmente una serie de instrumentos para luchar contra las emisiones de C02 que se desarrollaron en el marco de la política común de transporte a raíz de la publicación del libro blanco de 199224. No obstante, además de las medidas legislativas y económicas o fiscales adoptadas en el marco de la política común de transportes, la política de reducción de las emisiones de C02 también podría beneficiarse de iniciativas adoptadas por las autoridades nacionales o locales. La necesidad y la amplitud de tales medidas complementarias pueden variar de un Estado miembro a otro en función de las distintas situaciones específicas. 3. 1 Medidas adoptadas por las autoridades nacionales, regionales y locales Por lo que se refiere a la mejora de la gestión del tráfico, a menudo relacionada con la gestión de la calidad del aire, las autoridades nacionales y locales pueden desempeñar un papel importante contribuyendo a la elaboración de programas relativos a la circulación. Ocupan un sitio inmejorable para aplicar medidas dirigidas a disuadir de la utilización de los vehículos particulares y fomentar el uso de transporte común y otros medios de transporte, principalmente, en algunas zonas, la bicicleta y el transporte a pie. Las autoridades locales son las que mejor pueden reglamentar el número de plazas de aparcamiento disponibles en las zonas congestionadas. Por lo que se refiere a la reducción del número de trayectos, el aumento del precio horario por estacionamiento puede resultar más eficaz para los recorridos de corta distancia hacia el centro de la ciudad que para los trayectos largos. Las autoridades pueden reservar la utilización de determinadas vías de circulación a los vehículos con un coeficiente elevado de ocupación con el fin de fomentar el uso compartido de vehículos, principalmente en las horas punta. La baja tasa de ocupación de los vehículos significa la multiplicación del número de vehículos en la carretera, embotellamientos, consumo de energía y aumento de las emisiones de C02. No obstante, tal y como ocurre para determinado número de otros sistemas de gestión de la 24 Libro blanco sobre el futuro desarrollo de la política del transporte COM (92) 494. 20 circulación, la incidencia del fomento del hábito de compartir coches sobre las emisiones de C02 puede verse limitada por un aumento latente de la demanda relacionada con el aumento de la capacidad de circulación. Otra de las medidas que pueden adoptar las autoridades locales puede ser el sistema de estacionamiento de disuasión, cuyo fin es conseguir que los conductores aparquen sus vehículos en la periferia de las ciudades y utilicen los transportes públicos para la última parte del trayecto, lo que permite reducir los embotellamientos y la emisiones de C02. Otras medidas diferentes de limitación de la circulación pueden tener también efectos positivos sobre la reducción de las emisiones de C02. La aplicación sistemática de tales medidas, asociadas a restricciones de la circulación para los vehículos y los camiones (especialmente en zona urbana), puede tener una incidencia a largo plazo en la propensión a efectuar trayectos en coche. La limitación de la velocidad media autorizada para los turismos puede permitir de esta forma modificar los comportamientos (haciendo más atractiva la bicicleta o la marcha a pie). La circulación de los camiones en las ciudades constituye un problema específico. En algunos casos, los sistemas de logística urbana han permitido reducir aproximadamente un 60% la distancia recorrida por los camiones en el centro de la ciudad, como demuestra el programa THERMIE. En el marco de un sistema de este tipo, una sociedad independiente de logística urbana recoge las mercancías en las terminales la los expedidores según un calendario fijo. Una vez hecha de clasificación, las mercancías se transportan a su destino a través del itinerario más adecuado. Este sistema permite no solo reducir las emisiones de C02 relacionadas con el transporte, sino también limitar una utilización poco rentable de los vehículos. Las medidas tecnológicas y organizativas adoptadas en el ámbito de los transportes deberán verse apoyadas o equilibradas por instrumentos fiscales o económicos adecuados. Únicamente la coordinación de distintas medidas puede permitir reducir sensiblemente las emisiones de C02 en las ciudades al tiempo que se respetan otros objetivos medioambientales junto con la necesidad de ofrecer un acceso más equitativo a las infraestructuras. Impacto posible de las distintas medidas locales25 en las emisiones de C02 procedentes del transporte (reducciones en %): • promoción de la utilización de la bicicleta: 4% • limitación y mejor regulación de la velocidad: 5% • campañas de información: 3% • aumento del coste del estacionamiento en la ciudad: 1% • restricciones de la circulación en la ciudad de vehículos y camiones: 1% 25 Wolkswirtschaftliche Kosten-Wirksamkeitsanalyse von Massanhmen zur Reduktion der C02- Emissionen des Verkehrs in Ostereich. 21 3. 2 Ordenación del territorio y transporte los importante establecer una colaboración satisfactoria entre Es responsables de la gestión del tráfico y las personas encargadas de la ordenación del territorio, con el fin de garantizar la eficacia a largo plazo de los sistemas de transporte. Convendría, por lo tanto, conceder una gran importancia a la elaboración, en el marco de los programas de movilidad a largo plazo, de los programas de ordenación del territorio. Teniendo en cuenta el lugar de residencia de una persona y su lugar de trabajo, los responsables de la ordenación del territorio pueden contribuir de forma útil a mejorar la eficacia de la movilidad en términos de trayectos efectuados, distancias recorridas y modo de transporte utilizado. Dado que las políticas de ordenación del territorio tienen un efecto directo sobre las emisiones de C02, una planificación eficaz a largo plazo puede tener su repercusión sobre las emisiones relacionadas con los transportes, limitando al máximo el número de trayectos necesarios. Esta limitación del número de trayectos puede obtenerse de varias formas: reduciendo la distancia entre el domicilio, el lugar de trabajo y los centros de actividades comerciales u otros. La extensión anárquica de las ciudades ha llevado consigo la prolongación de las distancias de desplazamiento medias por trayecto, por persona y por día. Está claro que el ordenamiento del territorio puede permitir igualmente mejorar el funcionamiento de los transportes colectivos, haciendo de modo que las actividades que requieren trayectos se concentren en zonas de fácil acceso para este tipo de transporte. Una mejor gestión de la circulación, junto con una mejor gestión de la red de transportes colectivos y un sistema integrado de ordenación del territorio pueden producir un efecto importante de palanca sobre la eficacia del sistema de transporte y sobre la demanda de movilidad. Las políticas en materia de ordenamiento del territorio no son eficaces a la hora de reducir las emisiones de C02 a menos que vayan acompañadas por un paquete de medidas en materia de política de transporte. Las emisiones per capita y por día pueden reducirse en aproximadamente un tercio de aquí a 2010 recurriendo al siguiente paquete de medidas26 • aumento de los precios para la utilización del vehículo e incentivos financieros para la utilización de vehículos más eficientes • aumento de las tarifas de parking en el interior de las ciudades • aumento de la velocidad del transporte colectivo (25%) y reducción de los límites de velocidad para los vehículos en un 40% • gestión del ordenamiento del territorio en la periferia con el fin de invertir las tendencias de crecimiento urbano IRPUD (1998): Sustainable urban spatial structures. Do we need to rebuild our cities? (Estructuras espaciales ciudades?) http://irpud. raumplanung. unidortmund. de/irpud/'pro/co2/co2-e. htm. sostenibles ¿debemos construir urbanas nuevo las de 22 4. EVALUACIÓN DE LOS EFECTOS Y DE LOS COSTES La elaboración de un enfoque rentable para la reducción de las emisiones de C02 relacionadas con el transporte reside en hallar, con el menor coste posible, un conjunto de medidas compatibles que permitan alcanzar un objetivo dado en términos de reducción de las emisiones de C02. Este objetivo puede alcanzarse a través de distintas medidas en las que se combinen factores relativos a la movilidad, la eficacia energética de un vehículo de transporte y la mezcla de carburante utilizada. Igualmente, es posible que una modificación de uno de estos tres factores no se produzca de forma independiente, pero tenga una incidencia sobre los otros dos factores. Estas interacciones pueden hacerse en un sentido positivo y también negativo. Por todas estas razones, cualquier evaluación cuantitativa de la eficacia de las decisiones políticas destinadas a reducir los embotellamientos, el consumo de energía y las emisiones de C02 que de hecho se deriven, deberá incluir de forma inevitable un importante grado de incertidumbre. No obstante, el examen conjunto de los resultados de las investigaciones llevadas a cabo en este sector permite hacer ciertas estimaciones sobre los resultados de la aplicación de distintos instrumentos políticos y su combinación. La aplicación de todo el paquete de medidas en política de transportes que se recoge en la presente Comunicación podría favorecer una reducción de las emisiones de C02 procedentes del transporte de un máximo del 20- 35% en comparación con los datos de referencia. Las reducciones más importantes, de hasta un 7-16%, procederían de la internalización de los costes externos del transporte por medio de una tarificación eficaz (véase Anexo V). La plena aplicación de las medidas de la estrategia de reducción del consumo de los vehículos individuales podrían llevar consigo una reducción de las emisiones de C02 de hasta un 3 al 9% para 2010. Por supuesto, después de 2010 se producirían más reducciones importantes de las emisiones de C02 a medida que se fuera renovando la flota de coches. La revitalización de los ferrocarriles, la introducción de un marco normativo moderno en el ámbito de los transportes colectivos y el desarrollo de la intermodalidad y la logística podrían llevar consigo un descanso complementario de las emisiones de hasta un 10% aproximadamente. La interacción de las distintas medidas puede hacer que la reducción total potencial no equivalga a la simple suma de la reducción originada por las medidas individuales. Además, dado que la aplicación de algunas de estas medidas requerirá una preparación cuidadosa y su puesta en marcha paulatina, la reducción que puede conseguirse, siendo realistas, puede ser del orden del 20-25%. En muchos casos, las medidas políticas adoptadas representarían un beneficio económico para la sociedad en lugar de un coste global. Por ejemplo, la integración de los costes externos a nivel comunitario 23 supondría unos beneficios comprendidos entre los 28. 000 y los 78. 000 millones de Ecus debido a una reducción del tiempo perdido en las congestiones de tráfico, del número de accidentes, del ruido y otros tipos de emisiones, así como a una mejora del ordenamiento del territorio. 5. SOLUCIONES A LARGO PLAZO 5. 1 Otras posibilidades para conseguir la reducción de emisiones de C02 procedentes del transporte Es evidente que existen límites para la mejora del rendimiento de los combustibles que se puede obtener a través de una mayor eficacia de los motores de combustión interna. En el futuro, la solución técnica al problema de las emisiones de C02 reside en el desarrollo de nuevas tecnologías de propulsión, y principalmente en coches de tecnología híbrida y pilas de combustible. 5. 2 Coches híbridos A medio plazo, se pueden obtener reducciones de las emisiones de C02 mediante la introducción de coches híbridos que combinen una batería y un motor convencional. La tecnología híbrida podría suponer unos ahorros del 20-50% en condiciones de conducción urbana en comparación con los vehículos existentes. 5. 3 Pilas de combustible de vehículos La tecnología de la pila de combustible constituye una solución a más largo plazo, pero varios constructores de automóviles anuncian ya la comercialización tecnología, probablemente a escala restringida, de aquí al año 2004. Los vehículos de pilas de combustible producen electricidad para un motor eléctrico directamente a través de una reacción química. Debido a su alta eficacia energética, las pilas de combustible cuentan con un potencial de reducción de las emisiones de C02 alto. equipados esta de El principal obstáculo para el desarrollo de la tecnología de las pilas de combustible a mayor escala es el coste. La investigación se centrará, principalmente, durante los próximos 5 a 10 años, en la reducción de los costes, la simplificación del sistema estudiado y la mejora y duración de vida y su Habilidad. Una parte de la reducción de los costes debería resultar de la fabricación a gran escala. Sería igualmente necesario fabricar materiales menos caros y elaborar componentes de menor coste. 24 5. 4 Nuevos combustibles La capacidad de los nuevos combustibles, incluidos los biocombustibles27, para reducir las emisiones de C02 depende de un cierto número de factores, en concreto, sus costes de producción, su, capacidad de producción y infraestructuras de distribución adecuadas, que deberán desarrollarse donde sea necesario. la disponibilidad de A más largo plazo, se reducirán los obstáculos que dificultan el que los vehículos alternativos puedan competir con los coches convencionales con motores diesel o de gasolina. 5. 5 La función de la investigación y el desarrollo en el ámbito del transporte La puesta en marcha de una estrategia de investigación y desarrollo debería estar dirigida, en el ámbito de los transportes, a reforzar la aplicación de los planes a largo plazo en materia de transporte sostenible. Estas estrategias deberían igualmente estudiar algunas soluciones prometedoras que aún son demasiado onerosas para poder aprovecharse a corto plazo. La investigación en el ámbito del transporte llevada a cabo en el marco del cuarto programa marco para acciones de investigación, de desarrollo y de demostración se centró principalmente en la experimentación a partir de nuevas medidas previstas en este sector, y en la puesta a punto de vehículos de carretera y de aviones con una mejor eficacia energética. El desarrollo de tecnologías más avanzadas debería permitir operar una transferencia los modos de transporte ferroviarios o marítimos. rápida hacia Los investigadores trabajan ya en tecnologías que permitirán mejorar las baterías, las pilas de combustible, los sistemas de transmisión y de control de los vehículos híbridos, la eficacia energética de los aviones, etc. , lo que debería permitir la aplicación de estas técnicas de forma más rápida y rentable. Están en curso de elaboración instrumentos adecuados de control y de regulación de las emisiones de C02 relacionadas con los transportes. Estas investigaciones deberían proseguirse dentro del V Programa Marco para Acciones de Investigación y de Demostración (1998-2002), en ámbitos lo más amplios posible, teniendo en cuenta todos los elementos necesarios para la consecución de un equilibrio a largo plazo entre la imperativos y demanda medioambientales, sociales y económicos. creciente de movilidad los distintos La investigación relativa a las relaciones entre los transportes y el ciclo de producción y de consumo debería suministrar indicaciones sobre el modo 27 En el libro blanco sobre fuentes de energía renovables (COM/97/599/final) la Comisión presenta un plan de acción para fomentar el uso de energía renovable. 25 de disociar el aumento de la circulación por carretera del crecimiento económico. Con el fin de mejorar la eficacia de los transportes, las cuestiones relacionadas con el funcionamiento, con la reglamentación y con los aspectos administrativos de este sector también serán objeto de especial atención. 6. PLANES DE ACCIÓN Y SEGUIMIENTO Dado que la aplicación de una política eficaz en materia de emisiones de C02 en el sector de los transportes debe basarse en un conjunto de medidas complementarias y que afecta a numerosos niveles de decisión y distintos participantes, su éxito exige como condición previa una buena coordinación. La mejor forma de fomentar esta política consiste en adoptar planes de actuación a distintos niveles: a nivel de la Comunidad, de los Estados Miembros, y de las administraciones locales, involucrando a las distintas partes interesadas (principalmente el público en general y los medios económicos). Conviene igualmente tomar en consideración los efectos positivos de esta política en otros objetivos relacionados con el transporte y el medio ambiente que harán estos planes de acción globalmente más atractivos. La elaboración y la aplicación de los planes de acción deberían recibir el apoyo de sistemas de control y de seguimiento de la evolución de las emisiones de C02 provocadas por los transportes, que deberían igualmente incluir un seguimiento de las medidas contempladas. Los planes de acción a los niveles más adecuados deberían tender al pleno aprovechamiento del potencial que representan las medidas descritas en la presente comunicación. Deberían basarse en la identificación de las medidas que convendría adoptar y de las personas que se encargarían de hacerlo, así como en un análisis de las acciones contempladas. Convendría además alcanzar un consenso entre las partes interesadas sobre la cuestión de la distribución de las responsabilidades. La aplicación de los planes de acción debería ser controlada por parte de las autoridades competentes, en cooperación con los demás actores afectados, y convendría examinar de nuevo estos planes si su eficacia resultara insuficiente. la eficacia de Una definición más precisa de estos planes de acción y de su contenido, y principalmente de la posibilidad de fijar objetivos sectoriales, sólo puede hacerse en el marco de una elaboración más detallada de las estrategia adoptada a raíz de la cumbre de Kioto. La Comisión, en cooperación con la Agencia Europea de Medioambiente. trabaja actualmente en el desarrollo de un sistema de control más amplio relativo a los transportes y al medio ambiente, principalmente a las emisiones de C02. 26 7. CONCLUSIONES Basándonos en las tendencias y en las políticas actuales, las emisiones de C02 relacionadas con los transportes, por carretera y aéreo en concreto, seguirán aumentando de forma sensible. Si este fuerte crecimiento no se frena, resultará muy difícil alcanzar el objetivo de reducción de las emisiones fijado en Kioto. Por lo tanto, es preciso actuar en el ámbito de la política de transporte. El análisis presentado en la presente comunicación permite sacar dos conclusiones principales sobre el modo de alcanzar este objetivo: con relacionadas A medio plazo (hasta 2010), el crecimiento de las emisiones de reducirse C02 aproximadamente la mitad a través de la aplicación rápida y completa de un cierto número de planes propuestos por la Comisión en el marco de la política de transporte. A este respecto son fundamentales cuatro grandes grupos de medidas: transportes puede los - La economía de los combustibles para los turismos individuales - Los progresos realizados en términos de tarificación justa y eficaz en el ámbito de los transportes. - La realización del mercado interior en el sector del transporte ferroviario - Las medidas dirigidas a integrar mejor los diferentes modos de transporte, ya se trate del transporte de mercancías o de pasajeros, en los sistemas de transporte intermodales. Las estimaciones presentadas en el presente documento señalan que si estas medidas se aplican en el marco de una política coherente, pueden reducir el crecimiento de las emisiones en un 20 a 25% en relación con las cifras de referencia durante los 15 próximos años, lo que constituiría una radical ruptura en relación con las actuales tendencias. Estas medidas comparten, además, dos características fundamentales: en primer lugar, pueden llevar consigo importantes beneficios en el. plano económico, medioambiental y en el ámbito de los transportes, ya que mejorarán la eficacia y la viabilidad a largo plazo de este sector. En segundo lugar, requieren modificaciones de gran importancia de las políticas marco actuales y, a veces, necesitan adaptaciones difíciles en materia de prácticas de explotación. Consideradas en su conjunto, estas medidas constituyen un programa ambicioso que no puede llevarse a cabo de la noche a la mañana. No obstante, la necesidad de llevar a cabo progresos más rápidos en estos ámbitos de acción se ve reforzada por el hecho de que es fundamental respetar los objetivos fijados en Kioto. 27 los combustibles de sustitución ofrecerán A más largo plazo (después de 2010) los sistemas de propulsión alternativos y la posibilidad de reducir de manera radical las emisiones de C02 relacionadas con los transportes. No obstante, la mayor parte de estas soluciones sigue siendo demasiado costosa y su aplicación presenta inconvenientes. Por lo tanto, es poco probable que puedan contribuir de forma importante a la reducción de las emisiones causadas por el transporte antes de 2010. Es necesario crear un programa de investigación y desarrollo audaz si se quieren resolver estos problemas. Por ello, la Comisión ha destacado la importancia en las acciones clave que ayudarán a resolver los problemas planteados por la política de transporte en su propuesta del V Programa Marco de Investigación y Desarrollo (FPV). Además, la demostración y la experimentación son fundamentales y la Comisión ayuda a los Estados miembros, así como a las autoridades locales y regionales, en esta vía a través de los programas ALTENER y THERMIE. Por otro lado, conviene tomar en consideración tres elementos suplementarios por lo que se refiere al enfoque propuesto: En primer lugar, una gran parte de las medidas necesarias deberán ser aplicadas por parte de los Estados miembros y de las autoridades locales. El plan propuesto sólo podrá tener éxito si se beneficia de un apoyo a todos los niveles de decisión. Con este fin, las responsabilidades respectivas para la aplicación de estas medidas deberán definirse también claramente. En segundo lugar, aunque las medidas que se recogen en la llevar consigo beneficios presente Comunicación deberían económicos y medioambientales significativos, su aplicación exigirá esfuerzos importantes a todos los niveles de decisión y tendrán consecuencias importantes para los empleados en el correspondiente sector y para los usuarios de los transportes. Este plan sólo tendrá éxito si se le concede la prioridad y atención necesarias. Por consiguiente, la Comisión estima que los planes de acción para la reducción de las emisiones de C02 deberán ponerse en marcha a distintos niveles e involucrar a todas las partes interesadas. Otros planes que no se integraran en este marco podrían, además, constituir un obstáculo para su aplicación y correrían el riesgo de generar costes importantes. relacionadas con el En tercer lugar, el seguimiento de la incidencia de esta política en transporte es las emisiones de C02 fundamental para evaluar su eficacia y rentabilidad y para aportar más transparencia a la aplicación de esta política. Además, mediante el intercambio de buenas prácticas que genere este proceso, el seguimiento y la difusión de los resultados deberían contribuir a la aplicación más eficaz de esta política en el conjunto del territorio comunitario. La Comisión invitará a la Agencia 28 Europea del Medioambiente a que se encargue de esta misión y a informar regularmente. 29 Anexo 1 UE15 Millones de toneladas de C02 Cuadro 1 1985 1990 Crecimien to de 1985 a 1990 (en % p. a. ) Crecimient o de 1990 a 1995 (en % p. a. ) 1995 Crecimiento 1985 a 1995 p. a. y en % el periodo) de (en % durante Total 2 997,3 0,6 3 087,7 -0,3 3 047,6 de Produccion electricidad y de calor 926,2 1,4 994,1 -1,0 946,4 0,2 0,2 1,7 2,2 Sector energia de la 126,1 0,9 132,0 1,7 143,4 1,3 13,7 Industria Consumo domestico 625,8 733,9 -1,4 581,8 -2,1 523,4 -2,6 642,0 -0,3 630,9 Transporte 585,3 4,7 737,8 1,7 803,5 Ferrocarril28 Transporte carretera 11,7 -4,9 9,1 -1,4 8,5 por 499,7 4,6 626,1 1,6 677,9 Transporte aereo Transporte vias navegables por 61,5 12,4 5,9 82,0 96,5 10,7 20,6 0,0 20,6 -1,8 -1,5 3,2 -3,1 3,1 4,6 5,2 -16,4 -14,0 J 1,3 -27,4 35,7 56,9 66,1 Fuente: EUROSTAT 28 No se incluyen las emisiones debidas a la generación de electricidad. 30 Anexo 2 Cuadro 2 (a) Estimación de las emisiones específicas de CO, Transporte de viajeros Emisiones de C02 por g. /pasajero. km Estimaciones UE 15 Coches particulares Autocares Transporte ferroviario Transporte aereo 125 45 65 200 Transporte de mercancias Emisiones de C02 por g. /T. km Transporte por carretera Transporte ferroviario Navegacion interior Transporte maritimo 190 30 30 2 31 Estimación de las emisiones de C02 para un ciclo de vida medio, en g/km. (1) Anexo 3 ; Tipo de combustible Gasolina Gasolina reformulada Gasoleo Gas licuado de petroleo (GPL) Gas natural comprimido (GNQ Metanol de carbon Metanol de gas natural Metanol de madera Etanol de cana de azucar Etanol de trigo Etanol de madera Hidrogeno electricos de combustion interna) Total 222-282 222-283 173-266 180-203 164-253 424-426 250-252 65-81 70-123 90-263 65-81 (vehiculos 29-88 liquido Hidrogeno electricos con pila de combustible) liquido (vehiculos 48-77 Vehiculos electricos que funcionan con electricidad producida a partir de: Carbon Petroleo Gas Energia nuclear Energia hidraulica - renovables (turbina de gas de 224-423 214-403 ciclo 134-182 59-63 44-48 (1) Fuente: "Policies Measures for Common Section" (Medidas políticas adoptadas para la sección común), documento de trabajo, p. 13, L. Michaelis, OCDE (Anexo 1, grupo de expertos del convenio marco de las Naciones Unidas sobre los cambios climáticos). 32 Anexo 4 Cuadro 3 - Utilización de energía primaria de los distintos modos de transporte con distintos índices de ocupación en megajulios por kilómetro y pasajero. Indice de ocupacion 25% I 100% Automovil: Motores diesel de menos de 1,4 litros Motores de gasolina de mas de 2,0 litros Ferrocarril: Trenes rapidos interurbanos en Alemania TGV Bruselas-Paris Autobus: _ _ _ _ _ _ __ Minibus Aeronaves: Boeing 727 ___________ 2,26 4,65 1,14 2J36 ____ 1^42 5/78 __ 0,57 1,16 0,29 0/72 _ 0^35 U45 __ Fuente: actas de conferencia de la OCDE. "Towards Sustainable Transportation" (Hacia un transporte sostenible). Conferencia de Vancouver. 33 Anexo 5 Análisis coste-eficacia de las decisiones políticas relativas a la reducción de las emisiones de CQ2 En el sector del coche particular, es posible adoptar medidas políticas poco costosas de reducción de las emisiones de C02, dado que los propietarios de estos vehículos no tienen demasiado en cuenta los futuros costes del combustible a la hora de comprar un coche, lo que no es tan probable en el sector del transporte de mercancías. Los cálculos realizados a partir del modelo EUCARS demuestran que la asociación inteligente de distintos elementos constituye el mejor enfoque para alcanzar objetivos ambiciosos con un coste no demasiado alto. Por ejemplo, la combinación de instrumentos fiscales, como la imposición del combustible e incentivos fiscales, ha demostrado ser muy útil. Formas adecuadas de incentivos de compra refuerzan el efecto de la imposición sobre el combustible. La principal conclusión de los resultados de esta simulación es que la asociación de dos instrumentos fiscales distintos puede ser menos costosa que la aplicación de uno solo. Las simulación sobre el efecto de una baja del precio real del transporte colectivo indican que su eficacia no sería demasiado alta. Este hecho es el resultado de dos factores: en primer lugar, los hechos demuestran que la calidad y la disponibilidad de los transportes colectivos constituyen elementos más importantes que su precio, y en segundo lugar, la estrecha franja del mercado que en la actualidad corresponde al transporte colectivo limita la importancia relativa de cualquier iniciativa que se tome en ese ámbito, especialmente a corto y medio plazo. A través de la aplicación del modelo de cálculo TRENEN1 en Bruselas y del modelo Meplan2 en Londres y sudeste de Inglaterra, así como a la región de Helsinki, al País Vasco y a la región de Ñapóles, ha sido posible analizar la rentabilidad de algunas medidas relativas al precio de los transportes. Los resultados de los cálculos realizados a partir de estos modelos indican que la medida más rentable en todos los casos es la política de internalización de los costes externos. La reducción de las emisiones de C02 va del 7% (para el País Vasco) al 16% (para la región de Ñapóles), y los beneficios incluyen la disminución de las retenciones de tráfico, del número de accidentes y de otros factores externos y, en el marco del análisis realizado a partir del modelo Meplan, una mejora en la elección de los lugares de localización. Los resultados relativos a Bruselas demuestran que sería posible avanzar hacia una integración de los factores externos mediante la creación de un simple peaje periférico y mediante la supresión del estacionamiento gratuito. Esta última medida permitiría reducir las emisiones de C02 en un 11% y ahorraría hasta 90 millones de ecus al año a la sociedad. La creación de un peaje en la periferia junto con el sistema de aparcamiento de 1 TRENEN II - Models for transport, Environement and Energy (Modelos de transporte, medio ambiente y energía), (Working Paper, 1998). 2 EUNET - Socioeconomic and Spatial Impacts of Transport (Impactos socioeconómicos y espaciales del Transporte), (Working Paper, 1998). 34 pago podría reducir las emisiones de C02 en un 7% y representar un beneficio para la sociedad de 70 millones de ecus. La disminución de precios del transporte colectivo en un 25% resultante de la mayor eficacia obtenida a través de una desregulación del mercado sólo supondría un escaso descenso de las emisiones de C02 de entre un 2 y un 6,4%. Ello se debe a que la mayor parte de los nuevos pasajeros utilizaban anteriormente la bicicleta o se desplazaban a pie y no usaban el coche. El impacto de esta medida en el bienestar general de la sociedad sería en algunos casos positivo (con un beneficio neto de 22 millones en el caso de Bruselas) y en otros casos, negativo (con un coste neto de 3 millones de ecus para la región de Helsinki), según el nivel inicial de utilización y de subvención de los transportes colectivos. El aumento de los impuestos sobre el carburante de forma fiscalmente neutra mediante la reducción de los actuales impuestos fijos sobre los vehículos, permitiría'un descenso de las emisiones de C02 de entre un 0 y un 4,8 %. Una reducción de 20 km. /h de la velocidad autorizada en las autopistas tendría un impacto limitado en las emisiones de C02, las reducciones estarían comprendidas entre un 0,6% y un 3%. Esta medida representaría, no obstante un ligero beneficio neto para el bienestar de la sociedad. 35 Cuadro 4 - Costes de capital relativos de las tecnologías de vehículos alternativos Anexo 6 Tecnologia Coche de gasolina Coche de motor diesel Coche GPL Coche metanol Coche etanol Coche de gas natural comprimido Coche con bateria electrica Coche electrico urbano Coche de combustion de hidrogeno Coche de hidrogeno producido mediante una pila de combustible 1990 1995 2010 100 114 105 104 104 113 - - - 100 114 105 104 104 113 - 195 - 748 100 114 105 104 104 113 181 117 128 2541 Fuente: "Potential from changes in Fuel and New Vehicle Technologies for Cars1' (Posibilidades que ofrecen los nuevos combustibles y la evolución de la tecnología aplicada a los coches) (C. E. S. - U. C. de Lovaina, IFP, NTUA). Se esperan importantes reducciones en 2030 36 Cuadro 5 - Costes de explotación y de mantenimiento (estimaciones) Anexo 7 Tecnologia 1995 (en ecus ano) 2010 (en ecus al afio) Coche de gasolina Coche diesel Coche PGL Coche metanol Coche etanol Coche de gas natural comprimido Coche electrico Coche de hidrogeno producido por pila de combustible Coche de combustion a base de hidrogeno 456 470 481 473 473 676 700 980 676 456 470 481 473 473 676 420 420l 676 Fuente: "Potential from changes in Fuel and New Vehicle Technologies for Cars" (C. E. S. - U. C. de Lovaina, IFP, NTUA). Se esperan importantes reducciones en 2030 37 ISSN 0257-9545 COM(98) 204 final DOCUMENTOS ES 07 12 14 15 N° de catálogo : CB-CO-98-236-ES-C ISBN 92-78-33137-6 Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas L-2985 Luxembumo h? 7)


title: QUESTION ECRITE no 857/98 de Ursula SCHLEICHER au Conseil. Incidence de l'interdiction de la publicité sur le tabac

eurovoc_concepts:
advertising
application of EU law
approximation of laws
competence of the Member States
directive (EU)
distributive trades
product designation
public health
tobacco industry
trademark

formats: html pdf print

text: C 323/86 FR Journal officiel des Communaute·s europe·ennes 21. 10. 98 (98/C 323/116) QUESTION E· CRITE E-0857/98 pose·e par Ursula Schleicher (PPE) au Conseil (31 mars 1998) Objet: Incidence de l(cid:146)interdiction de la publicite· sur le tabac La directive concerne·e interdit, apre‘s une pe·riode de transition, de de·signer de nouvelles marques de cigarettes d(cid:146)apre‘s d(cid:146)autres produits ou services. Cette interdiction signifie-t-elle qu(cid:146)avant l(cid:146)introduction d(cid:146)une nouvelle marque de cigarettes, il faudra de·sormais ve·rifier si le nom pre·vu pour la marque a de·ja‘ e·te· utilise· dans le monde pour un produit ou pour un service? L(cid:146)interdiction porte e·galement sur la distribution gratuite, qui a un effet direct ou indirect de publicite· pour un produit du tabac. Cette interdiction s(cid:146)applique-t-elle e·galement a‘ la distribution, courante dans le commerce, d(cid:146)e·chantillons 1. pour les produits autres que les produits du tabac (par exemple, en ce qui concerne les articles cosme·tiques de la lotion de rasage Davidoff)? Les E· tats membres peuvent-ils autoriser a‘ fournir la preuve qu(cid:146)une distribution gratuite de produits autres 2. que les produits du tabac n(cid:146)encourage pas en l(cid:146)espe‘ce la vente des produits du tabac? (98/C 323/117) QUESTION E· CRITE E-0858/98 pose·e par Ursula Schleicher (PPE) au Conseil (31 mars 1998) Objet: Incidence de l(cid:146)interdiction de la publicite· sur le tabac La publicite· dans les points de vente ainsi que le conditionnement et la de·signation du prix e·chappent expresse·ment au domaine d(cid:146)application de la directive; ces questions peuvent par conse·quent e(cid:136)tre re·gle·es par les E· tats membres. Cela s(cid:146)applique-t-il seulement aux produits du tabac ou e·galement aux produits autres que les produits du tabac de la me(cid:136)me marque? La publicite· en faveur du tabac dans les produits de la presse originaire des pays tiers ne rele‘ve pas non plus du champ d(cid:146)application de la directive. Cela signifie-t-il que les E· tats membres sont libres d(cid:146)autoriser ou d(cid:146)interdire cette publicite· et de cre·er ainsi 1. de nouvelles entraves aux e·changes? 2. Ce re‘glement s(cid:146)applique-t-il e·galement a‘ la publicite· pour les produits autres que les produits du tabac? De quelle manie‘re la faculte· qu(cid:146)ont les E· tats membres, aux termes de la directive, d(cid:146)arre(cid:136)ter des re‘glements plus stricts, s(cid:146)exerce-t-elle par rapport aux dispositions pre·vues a‘ l(cid:146)article 100 A, paragraphe 4 du traite· CEE? (98/C 323/118) QUESTION E· CRITE E-0859/98 pose·e par Ursula Schleicher (PPE) au Conseil (31 mars 1998) Objet: Incidence de l(cid:146)interdiction de la publicite· sur le tabac La directive concerne·e vise, on le sait, a‘ prote·ger la sante· publique. 1. Pour quelle raison l(cid:146)article 129 du traite· CEE n(cid:146)est-il pas retenu comme base juridique? Pour quelle raison les conside·rants e·nonce·s dans la position commune tiennent-ils dans une bien moindre 2. mesure compte de la sante· publique que la proposition de la Commission? (98/C 323/119) QUESTION E· CRITE E-0860/98 pose·e par Ursula Schleicher (PPE) au Conseil (31 mars 1998) Objet: Incidence de l(cid:146)interdiction de la publicite· sur le tabac La directive concerne·e, qui laisse une large marge de man(cid:156)uvre aux E· tats membres pour l(cid:146)adoption de re‘glements spe·ciaux, est-elle approprie·e pour l(cid:146)harmonisation de la base juridique?


title: Kommissionens forordning (EF) nr. 724/98 af 31. marts 1998 om fastsættelse af restitutionssatserne for visse produkter fra sukkersektoren, der udføres i form af varer uden for traktatens bilag II

eurovoc_concepts:
export refund
isoglucose
molasses
raw sugar
syrup
white sugar

formats: pdf print

text: L 100/42 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 1. 4. 98 KOMMISSIONENS FORORDNING (EF) Nr. 724/98 af 31. marts 1998 om fastsættelse af restitutionssatserne for visse produkter fra sukkersektoren, der udføres i form af varer uden for traktatens bilag II KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR (cid:190) under henvisning til Europæiske Fællesskab, traktaten om oprettelse af Det under henvisning til R(cid:134)dets forordning nr. 1785/81 af 30. juni 1981 om den fælles markedsordning for sukker (1), senest ændret ved forordning (EF) nr. 1599/96 (2), særlig artikel 17, stk. 5, litra a) og stk. 15, og ud fra følgende betragtninger: produkter omhandlede I henhold til artikel 17, stk. 1 og 2, i forordning (EØF) nr. 1785/81 kan forskellen mellem verdensmarkedspriserne for de i artikel 1, stk. 1, litra a), c), d), f), g) og h), i nævnte forordning og EF-priserne udlignes ved en eksportrestitution, n(cid:134)r disse produkter udføres i form af varer, der er angivet i bilaget til nævnte forordning i Kommissionens forordning (EF) nr. 1222/94 af 30. maj 1994 om fastsættelse af almindelige gennemfø- relsesregler for ydelse af eksportrestitutioner og om fast- læggelse af kriterierne for fastsættelse af restitutionsbe- løbet for visse landbrugsprodukter, der udføres i form af varer, som ikke omfattes af traktatens bilag II (3), senest ændret ved forordning (EF) nr. 1909/97 (4), præciseres det, for hvilke af disse produkter der skal fastsættes en restitu- tionssats, der gælder ved disse produkters udførsel i form af varer, der er anført i bilag I til forordning (EØF) nr. 1785/81; i henhold til artikel 4, stk. 1, i forordning (EF) nr. 1222/94 skal restitutionssatsen fastsættes for hver m(cid:134)ned pr. 100 kg af hvert af basisprodukterne; artikel 17, stk. 3, i forordning (EØF) nr. 1785/81 samt artikel 11 i den landbrugsaftale, der blev indg(cid:134)et i forbin- delse med de multilaterale handelsforhandlinger under Uruguay-runden, indebærer, at eksportrestitutionen for et produkt, der er iblandet en vare, ikke m(cid:134) være større end restitutionen for dette produkt, n(cid:134)r det udføres i uændret stand; (1) EFT L 177 af 1. 7. 1981, s. 4. (2) EFT L 206 af 16. 8. 1996, s. 43. (3) EFT L 136 af 31. 5. 1994, s. 5. (4) EFT L 268 af 1. 10. 1997, s. 20. de restitutioner, der er fastsat i nærværende forordning, kan forudfastsættes; markedssituationen for de kommende m(cid:134)neder kan ikke forudses p(cid:134) nærværende tidspunkt; de forpligtelser, der blev indg(cid:134)et om restitutioner, der kan ydes ved udførsel af landbrugsprodukter, der er iblandet varer uden for traktatens bilag II, kan bringes i fare ved forudfastsættelsen af høje restitutionssatser; der bør derfor i disse situationer træffes beskyttelsesforanstaltninger uden dermed at langfristede kontrakter; fastsættelsen af en specifik restitutionssats for forudfastsættelsen af restitutionerne er en foranstaltning, der kan sikre disse forskellige m(cid:134)lsætninger; forhindre indg(cid:134)elsen af artikel 4, stk. 5, litra b), i forordning (EF) nr. 1222/94 fastsl(cid:134)r, at i mangel p(cid:134) bevis, som omtalt i artikel 4, stk. 5, litra a), i samme forordning, skal en nedsat eksportrestitu- tion fastsættes, idet der tages hensyn til produktionsresti- forordning tutionen i overensstemmelse med R(cid:134)dets (EØF) nr. 1010/86 (5), senest ændret ved Kommissionens forordning (EF) nr. 1126/96 (6), for det anvendte basispro- dukt i den for varen antagne produktionsperiode; de i denne forordning fastsatte foranstaltninger er i over- ensstemmelse med udtalelse fra Forvaltningskomit(cid:130)en for Sukker (cid:190) UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING: Artikel 1 De restitutionssatser, der gælder for de i bilag A til forord- ning (EF) nr. 1222/94 og de i artikel 1, stk. 1 og 2, i forordning (EØF) nr. 1785/81 nævnte basisprodukter, som udføres i form af varer, der er nævnt i bilag I til forord- ning (EØF) nr. 1785/81, fastsættes som angivet i bilaget til nærværende forordning. Artikel 2 Denne forordning træder i kraft den 1. april 1998. (5) EFT L 94 af 9. 4. 1986, s. 9. (6) EFT L 150 af 25. 6. 1996, s. 3. 1. 4. 98 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 100/43 Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart medlemsstat. i hver Udfærdiget i Bruxelles, den 31. marts 1998. P(cid:134) Kommissionens vegne Martin BANGEMANN Medlem af Kommissionen L 100/44 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 1. 4. 98 BILAG til Kommissionens forordning af 31. marts 1998 om fastsættelse af de restitutionssatser, der skal anvendes for visse produkter fra sukkersektoren, der udføres i form af varer uden for traktatens bilag II Produkt Restitutionssatser i ECU/100 kg i tilfælde af forudfastsæt- telse af restitutionerne i andre tilfælde Hvidt sukker: (cid:190) i medfør af artikel 4, stk. 5, litra b) i forordning (EF) nr. 1222/94 (cid:190) i alle andre tilfælde R(cid:134)sukker: (cid:190) i medfør af artikel 4, stk. 5, litra b) i forordning (EF) nr. 1222/94 (cid:190) i alle andre tilfælde Roe- eller rørsirup, undtagen sirupper fremstillet ved opløsning af hvidt sukker eller r(cid:134)sukker i fast form med et indhold i tør tilstand p(cid:134) 85 vægtprocent saccharose eller derover invertsukker, beregnet som saccharose): (cid:190) i medfør af artikel 4, stk. 5, litra b) i forordning (herunder (EF) nr. 1222/94 (cid:190) i alle andre tilfælde 7,31 42,30 6,72 38,91 7,31 42,30 6,72 38,91 7,31 (4) · S (1) 100 42,30 (4) · S (1) 100 7,31 (4) · S (1) 100 42,30 (4) · S (1) 100 sirupper For fremstillet ved opløsning af hvidt sukker eller r(cid:134)sukker i fast form, uanset om opløs- ningen efterfølges af en invertering: Satsen fastsat ovenfor pr. 100 kg hvidt sukker eller r(cid:134)sukker anvendt ved opløsning Melasse (cid:190) (cid:190) Isoglucose (2) (cid:190) i medfør af artikel 4, stk. 5, litra b) i forordning (EF) nr. 1222/94 (cid:190) i alle andre tilfælde (1) »S« angiver: 7,31 (3) 42,30 (3) 7,31 (3) 42,30 (3) (cid:190) indholdet af saccharose (herunder invertsukker, beregnet som saccharose), s(cid:134)fremt den p(cid:134)gældende sirup har en renhed p(cid:134) 98 vægtprocent og derover (cid:190) indholdet af sukker, der kan ekstraheres, s(cid:134)fremt den p(cid:134)gældende sirup har en renhed p(cid:134) 85 vægtprocent og derover, men under 98 vægtprocent. pr. 100 kg sirup. (2) Produkter fremstillet ved isomerisering af glucose, som i tør tilstand har et vægtindhold p(cid:134) mindst 41 % fructose og et samlet vægtindhold af polysaccharider og oligosaccharider, inklusive indholdet af di- eller trisaccharider, som ikke overstiger 8,5 %. (3) Restitutionssats pr. 100 kg tørstof. (4) Basisbeløbet anvendes ikke for det produkt, der er defineret i punkt 2 i bilaget til Kommissionens forordning (EØF) nr. 3513/92 (EFT nr. 355 af 5. 12. 1992, s. 12)


title: Lovgivningsmæssig beslutning med Europa-Parlamentets udtalelse om forslag til Rådets direktiv om lufthavnsafgifter (KOM(97)0154 C4-0362/97 97/0127(SYN)

eurovoc_concepts:
airport
charges for use of infrastructure
liberalisation of the market
provision of services

formats: html print