title: Propuesta de reglamento (CE) del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CEE) n° 3577/92 por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros (cabotaje marítimo)

eurovoc_concepts:
carriage of goods
common transport policy
ferryboat
freedom to provide services
maritime cabotage
maritime transport

text: COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS Bruselas, 29. 04. 1998 COM( 1998) 251 final 98/0158 (SYN) 98/0159 (SYN) COMUNICACIÓN Una política común sobre la dotación de los buques que prestan servicios regulares de pasajeros y transbordadores en el interior de los Estados miembros y entre los Estados miembros Propuesta de REGLAMENTO (CE) DEL CONSEJO por el que se modifica el Reglamento (CEE) n° 3577/92 por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros (cabotaje marítimo). Propuesta de DIRECTIVA DEL CONSEJO sobre las condiciones aplicables a la dotación de los buques que presten servicios regulares de pasajeros y transbordadores entre los Estados miembros (presentadas por la Comisión) COMUNICACIÓN Una política común sobre la dotación de los buques que prestan servicios regulares de pasajeros y transbordadores en el interior de los Estados miembros y entre los Estados miembros 1. INTRODUCCIÓN 1. Los objetivos de la política marítima común conciernen a diversos aspectos mutuamente relacionados: garantizar que los usuarios del transporte marítimo gozan de amplias posibilidades de elección entre servicios competitivos, mejorar la calidad y seguridad del transporte marítimo, fomentar el desarrollo económico del transporte marítimo comunitario y sectores marítimos conexos, fomentar el empleo de gente de mar comunitaria con un buen nivel de formación y, en general, favorecer el desarrollo del know-how marítimo en la Comunidad. Conviene hacer referencia aquí al artículo 2 del Tratado, que menciona expresamente como tarea de la Comunidad el fomento de un elevado nivel de empleo y protección social. En varios de estos aspectos se han logrado avances. Por ejemplo, el permanente empeño en favor de la liberalización del acceso a los mercados del transporte marítimo en todo el mundo y los actuales esfuerzos por elevar los niveles de calidad de la navegación en los foros internacionales permiten disponer de una amplia variedad de servicios marítimos muy competitivos. Sin embargo, la situación es menos satisfactoria en cuanto al empleo de la gente de mar de la Comunidad. En los últimos decenios, el empleo ha registrado una continua tendencia descendente como consecuencia del cambio de pabellón, la sustitución de tripulantes comunitarios por trabajadores extracomunitarios menos onerosos y las medidas de racionalización técnica para ahorrar mano de obra. 2. En diciembre de 1996, auspiciado por la Comisión, se celebró en Dublin un congreso internacional titulado "La gente de mar europea: ¿especie en extinción?" En el congreso se puso de manifiesto que existen graves motivos de preocupación. No sólo se ha reducido drásticamente el número de marinos comunitarios, sino que su media de edad se sitúa ya claramente por encima de los 40 años y el número de jóvenes incorporados no basta para sustituir a los que abandonan la profesión. A modo de ilustración, señalaremos que, entre 1985 y 1995, el número de ciudadanos de la Comunidad empleados en buques abanderados en Estados miembros se redujo de 206. 000 a 129. 000 (- 37%), mientras que el número de nacionales de otros países ascendió de 29. 000 a 33. 000 (+ 14%)!. Se ha establecido, además, que el 51% de la pérdida de empleo se debe al cambio de pabellón. Hasta ahora, el sector del transporte de carga ha sido el más afectado. Sin embargo, la tendencia podría extenderse a los servicios de transbordadores de pasaje si no se toman medidas para contrarrestarla (véanse los puntos 4, 16, 17 y 18). 1 Fuente TECNECON: "Study on maritime professions in the European Union", agosto de 1996. 2 3. El documento de la Comisión sobre estrategia marítima publicado en 19962 insistía en el fomento del empleo de la gente de mar de la Comunidad en relación con la mejora de la competitividad de los pabellones comunitarios. Las observaciones recibidas sobre el documento fueron en general positivas; con posterioridad, la Comisión procedió a revisar las directrices sobre ayudas estatales al transporte marítimo3, como primer paso concreto en apoyo de la nueva política. Se consideró que una situación de igualdad de condiciones sería el mejor método para detener la tendencia al cambio de pabellón. Ello significa permitir que los Estados miembros ofrezcan a los armadores de su pabellón condiciones fiscales y laborales que, en la medida de lo posible, sean comparables con las que se pueden encontrar en otros lugares. Actualmente, nueve meses después de la publicación de las directrices revisadas, se observa un proceso de convergencia en las políticas de los Estados miembros. La mayoría de éstos han introducido o propuesto medidas en esa dirección, y ya se han señalado los primeros efectos benéficos de la competitividad de los registros y gentes de mar comunitarios, en particular, en el transporte oceánico. 4. Como próximo paso, hay que prestar más atención al "mercado propio" de los trabajadores del mar comunitarios y, en particular, al mercado de los servicios de transporte regular de pasajeros tanto entre Estados miembros como en el interior de los mismos. El citado estudio de agosto de 1996 sobre las profesiones marítimas en la Comunidad indica que casi el 50% de la gente de mar comunitaria (incluidos personal del servicio de restauración, camareros, etc. ) está empleada a bordo de esos buques de pasaje. Los servicios regulares de pasajeros son una fuente importante de empleo tanto en el sur como en el norte de Europa. Sin embargo, las estructuras de ambos mercados son distintas. En el sur, el centro de gravedad lo constituyen los servicios de cabotaje insular (se entiende aquí por cabotaje el transporte marítimo de pasajeros o mercancías entre dos puertos situados en un mismo Estado miembro). El transporte de pasajeros entre Estados miembros se limita a unas pocas rutas, de las cuales las más importantes unen Grecia y Córcega con Italia. En cambio, en Europa septentrional, aunque hay servicios de transporte nacional de pasajeros importantes en Dinamarca y el Reino Unido, la mayor parte del transporte de pasajeros se realiza entre distintos Estados miembros. 5. El mercado del transporte regular de pasajeros en el interior de los Estados miembros y entre Estados miembros es diferente en varios aspectos de los demás sectores del transporte marítimo (véanse los puntos 9, 10 y 20). Este mercado está atendido por empresas establecidas en los Estados miembros que utilizan principalmente buques abanderados en estos últimos y tripulados mayoritariamente por gente de mar comunitaria. Sin embargo, algunos acontecimientos están causando inquietud entre los profesionales del mar con respecto a su futura situación laboral. La liberalización del cabotaje insular, prevista para el 1 de enero de 1999, es percibida como una amenaza por numerosos marinos del sur de Europa. En otros segmentos del mercado, las empresas explotadores de transbordadores registran o prevén una disminución de sus ingresos como consecuencia de algunos hechos exteriores que las obligan a reducir costes de funcionamiento. En este contexto, una opción es sustituir parte de su personal por mano de obra más barata procedente de terceros países. 2 COM(96) 81 final, "Hacia una nueva estrategia marítima", 13. 03. 96. 3 DOC 205, 5. 7. 1997, p. 5. El principal objetivo de la presente comunicación es examinar la situación laboral en todo el mercado de los servicios regulares de transporte de pasajeros entre puertos de los Estados miembros, así como sugerir una futura vía de actuación, que comprende las dos propuestas legislativas adjuntas, teniendo en cuenta que dichas propuestas deberán ajustarse a las obligaciones internacionales de la Comunidad. 2. CABOTAJE 6. El apartado 2 del artículo 2 del Reglamento (CEE) n° 3577/92 del Consejo, de 7 de diciembre de 19924, dispone que el principio de libre prestación de servicios de cabotaje marítimo se aplicará a los armadores comunitarios (según se definen éstos en el apartado 2 del artículo 2 del mismo texto legal) que utilicen buques matriculados en un Estado miembro y naveguen bajo su pabellón, siempre que cumplan todos los requisitos necesarios para poder efectuar servicios de cabotaje en dicho Estado miembro. El Reglamento prescribe una liberalización progresiva de los distintos segmentos del mercado del cabotaje. Con arreglo a las disposiciones del apartado 2 del artículo 6, la actividad de cabotaje insular en Europa meridional se liberalizará a partir del de 1 de enero de 1999. Por lo que se refiere a la dotación de los buques que practican el cabotaje insular, el Reglamento dispone, en esencia, lo siguiente: - - - apartado 2 del artículo 3: todos los aspectos relacionados con la dotación serán competencia del Estado de acogida apartado 3 del artículo 3: no obstante, para los cargueros de más de 650 TB que realicen cabotaje insular consecutivamente a un viaje internacional, todas las cuestiones relativas a la dotación serán competencia del Estado del pabellón a partir del 1 de enero de 1999; apartado 4 del artículo 3: La Comisión presentará un informe al Consejo sobre las consecuencias económicas y sociales de la liberalización del cabotaje insular antes del 1 de enero de 1997 y, posteriormente, una propuesta que podrá modificar las disposiciones en materia de nacionalidad de la dotación de los apartados 2 y 3, a fin de que el Consejo pueda aprobar un sistema definitivo a su debido tiempo, antes del 1 de enero de 1999. La Comisión presentó su informe al Consejo5 el 17 de junio de 1997. La propuesta a que hace referencia el apartado 4 del artículo 3 figura adjunta a la presente comunicación. 7. A raíz de la presentación del mencionado informe, algunos Estados miembros propusieron que las disposiciones de los apartados 2 y 3 del artículo 3 se mantuviesen indefinidamente sin cambios. La Comisión no comparte esta tesis por los motivos que se exponen más adelante. En el análisis de la situación se distingue en el tráfico insular entre transporte de carga (véase el apartado 8) y transporte de pasajeros (véase los apartados 9 a l l ). 4 DO L 364 de 12. 12. 1992, p 7. 5 COM (97) 296. Informe de la Comisión al Consejo sobre la implantación del Reglamento (CEE) n° 3577/92 del Consejo por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios de cabotaje marítimo (1995-1996) y sobre las consecuencias económicas y sociales de la liberalización del cabotaje insular. 8. Por lo que se refiere al cabotaje de carga, conviene simplificar en cierta medida la actual normativa. En efecto, el apartado 1 del artículo 3 del Reglamento (CEE) n° 3577/92 dispone que, para los buques que efectúen cabotaje continental, todas las cuestiones relativas a la tripulación serán competencia del Estado en que están matriculados (Estado del pabellón), con excepción de los buques de menos de 650 TB, a los que podrán aplicarse las condiciones del Estado de acogida6. Con arreglo a lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 3, las condiciones del Estado del pabellón se aplicarán también, a partir del 1 de enero de 1999, a los cargueros de más de 650 TB que realicen operaciones consecutivas7 de cabotaje insular. Así pues, la única cuestión que queda pendiente es si el cabotaje insular de carga a bordo de buques de más de 650 TB que no sigan ni precedan a un viaje internacional, que actualmente está sujeto a las condiciones del Estado de acogida, deberá seguir exento de la norma habitual del Estado del pabellón. La Comisión considera que no hay justificación económica para una exención duradera del cumplimiento de la normativa del Estado del pabellón, por los motivos expuestos en su informe del 17 de junio de 1997 anteriormente citado. Los servicios de carga de cabotaje los realizan a menudo buques que viajan de forma alterna en rutas nacionales e internacionales. En consecuencia, las condiciones aplicables a la dotación no deben diferir de los usos aceptados en el transporte internacional, a saber, el Estado del pabellón expide el certificado de dotación de seguridad (de conformidad con lo dispuesto en los convenios internacionales pertinentes) y establece cualesquiera otros aspectos relacionados con la dotación. Cualquier otro planteamiento tendría por efecto la necesidad de modificar la composición o el régimen laboral de la tripulación de un buque que enarbole el pabellón de un Estado miembro para permitirle realizar cabotaje de carga insular. Ello supone un obstáculo inaceptable e innecesario a la aplicación del principio de libre prestación de servicios. En consecuencia, se propone eliminarlo, aplicando la norma del Estado del pabellón ya acordada para el cabotaje de carga insular y continental consecutivo a todo el cabotaje de carga (en buques de más de 650 TB). 9. internacional. Es habitual que El mercado de los servicios regulares de pasajeros en cabotaje insular es muy distinto en varios aspectos al del cabotaje de carga. En primer lugar, no hay una relación económica comparable con el mercado los transbordadores de pasaje proyectados para atender una determinada ruta insular sigan navegando por esa misma ruta durante muchos años y, con cierta frecuencia, toda su vida útil. Las tripulaciones empleadas a bordo de dichos buques residen en la zona y, a menudo, se contratan entre la población local. Todos los Estados miembros del sur de legislación comunitaria) a que esas la Europa obligan (de conformidad con tripulaciones estén formadas al 100% por ciudadanos de la Comunidad. Por otra parte, los Estados miembros pueden exigir que, con arreglo a la Directiva 94/58/CE del Consejo8, un determinado porcentaje de los miembros de la tripulación y, en particular, los designados en el cuadro de obligaciones para asistir a los pasajeros en situaciones de Las operaciones con buques de menos de 650 TB se consideran únicamente de importancia local y, en consecuencia, pueden permanecer sujetas a las normas del país de acogida por lo que se refiere a la dotación, según dispone el Reglamento (CEE) n° 3577/92 del Consejo. Es decir, cuando el viaje siga o preceda a otro viaje con origen o destino en otro Estado. DO L 319 de 12. 12. 1994, p 28. emergencia, posean habilidades comunicativas suficientes para tal fin, las cuales pueden consistir, por ejemplo, en hablar el idioma o idiomas en que se comunican los principales grupos nacionales de pasajeros transportados en una ruta determinada. El hecho de que una parte importante de la tripulación deba poder comunicarse en el idioma o idiomas locales es un argumento más para diferenciar entre servicios regulares de pasajeros y transporte de carga. 10. En segundo lugar, los servicios regulares de pasajeros suelen ser mucho más intensivos en mano de obra que los servicios de carga. Así pues, constituyen una importante fuente de empleo para la gente de mar local. En el informe de la Comisión del 17 de junio de 1997 (COM(97) 296) se señalaba que, en el cabotaje insular, el 70% del empleo se relaciona con los servicios de pasajeros. La intensidad en trabajo de este sector implica también que las condiciones de la competencia entre los operadores que utilicen buques abanderados en distintos Estados miembros estarán fuertemente influidas por las diferencias de normativa en materia de dotación. En particular, se consideraría injusto que las empresas locales que explotan transbordadores de pasaje, sujetas a la obligación de emplear a un 100% de tripulantes de nacionalidad comunitaria, tuvieran que competir con navieras de otros Estados miembros que utilizasen mano de obra barata procedente de terceros países, acogiéndose a la normativa de su Estado de abanderamiento. ' * 11. A la vista de las especiales características del mercado del transporte regular de pasajeros en cabotaje insular, la Comisión considera necesarias determinadas medidas para garantizar1 la igualdad de condiciones entre operadores de distintos Estados miembros que utilicen buques con diverso pabellón. En particular, se propone permitir que el Estado de acogida prescriba que toda la gente de mar empleada a bordo de los buques de pasaje que operen en su territorio sea de nacionalidad comunitaria, a condición, por supuesto de que la misma norma se aplique también a los buques que enarbolen su propio pabellón. El planteamiento propuesto se basa en el principio de que la gente de mar procedente de terceros países empleada en buques que prestan servicios regulares de pasajeros debe recibir el mismo trato que los residentes comunitarios. La aplicación de tal principio deberá tener también un efecto positivo sobre la seguridad marítima, ya que el elemento humano reviste una importancia fundamental en esta materia. Consideraciones particulares relativas a la propuesta de Reglamento del Consejo sobre cabotaje adjunta 12. La aplicación de una norma en virtud de la cual el 100% de los miembros de la tripulación de un buque debe tener nacionalidad comunitaria (véase el apartado 2 del artículo 1), habitual en todos los Estados del sur de Europa, ofrece las condiciones para la plena aplicación del principio de la libre prestación de servicios en este mercado. Además, conviene recordar que las disposiciones de la Directiva 94/58/CE del Consejo autorizan a los Estados miembros de acogida a exigir que un número suficiente de tripulantes hable el idioma o idiomas locales. Cualquier otra diferencia en relación con las normas habituales del Estado del pabellón en materia de dotación constituiría un obstáculo injustificado a la aplicación del principio de la libre prestación de los servicios. Así pues, seguirán siendo competencia del Estado del pabellón todos los demás aspectos relacionados con la dotación, como la expedición del certificado de dotación mínima de seguridad en relación con la composición obligatoria de la tripulación según las características técnicas del buque y de conformidad con los convenios internacionales aplicables. 13. El régimen laboral de la gente de mar originaria de la Comunidad que trabaja a bordo de buques abanderados en un Estado miembro (salarios, retribución de horas extraordinarias, jornada, vacaciones anuales mínimas, etc. ) suele- fijarse mediante convenios colectivos o disposiciones legales del Estado de abanderamiento. Podría interpretarse que es contrario al principio de libre prestación de servicios el exigir que las condiciones laborales cambien para adaptarse a las aplicables en el Estado de acogida cuando un buque abanderado en un Estado miembro se utilice durante cierto tiempo para prestar servicio de cabotaje de transporte regular de pasajeros en otro Estado miembro (Estado de acogida). Sin embargo, para evitar todo riesgo de dumping social, el texto revisado del apartado 3 del artículo 3 del Reglamento (CEE) n° 3577/92 que contiene la propuesta (véase la propuesta adjunta de Reglamento del Consejo sobre cabotaje), dispone que, cuando el Estado de acogida permita el empleo de ciudadanos de terceros países a bordo de buques que prestan servicios regulares de transporte de pasajeros, obligará a que dichos tripulantes estén sometidos al mismo régimen laboral que los residentes del Estado en que esté matriculado el buque a bordo del cual desempeñan sus cometidos. En este contexto, conviene recordar que el artículo 1 del Reglamento (CEE) n° 3577/92 garantiza la libertad de prestación de servicios a los armadores comunitarios cuyos buques están matriculados en un Estado miembro y enarbolan su pabellón. 14. Las principales diferencias entre los servicios de transporte de carga y de pasajeros, que justifican que estos últimos reciban tratamiento especial son, como ya se ha indicado, los siguientes: (a) no hay apenas vínculo entre los servicios regulares de transporte nacional de pasajeros y el mercado internacional; (b) los servicios de transporte de pasajeros son más intensivos en mano de obra y, en consecuencia, las condiciones de la competencia están más influidas por las diferencias existentes en el régimen laboral. En gran medida, estas características se aplican también a los denominados servicios regulares de crucero de cabotaje (buques de crucero que operan durante toda una temporada según una pauta fija entre puertos del mismo Estado miembro). En consecuencia, la propuesta sobre cabotaje adjunta incluye estos servicios en la misma categoría que los servicios regulares de transporte de pasajeros y transbordadores. 3. SERVICIOS REGULARES DE TRANSPORTE DE PASAJEROS Y TRANSBORDADORES ENTRE ESTADOS MIEMBROS 15. A diferencia del cabotaje, la prestación de servicios de transporte marítimo entre Estados miembros no lleva aparejadas obligaciones de abanderamiento. El Reglamento (CEE) n° 4055/869 del Consejo, de 22 de diciembre de 1986, dispone que todos los transportistas establecidos en la Comunidad10 pueden prestar tales servicios, con independencia de si enarbolan pabellón comunitario o de un tercer país. Por lo que se refiere al mercado específico de los servicios regulares de transporte de 9 DO L 368 de 31. 12. 1986, p 1. 10 Incluidos los nacionales de los Estados miembros establecidos fuera de la Comunidad y las compañías navieras establecidas fuera de la Comunidad y controladas por nacionales de un Estado miembro, siempre que sus buques estén registrados en ese Estado miembro con arreglo a su legislación. pasajeros entre Estados miembros, sin embargo, tales servicios se prestan en general tripulación reside con buques abanderados en mayoritariamente en los mismos. Según se ha indicado, estos servicios constituyen una importante fuente de puestos de trabajo para la gente de mar de la Comunidad. los Estados miembros, cuya 16. En años recientes algunas empresas empezaron a prestar servicios regulares de transbordadores de pasaje utilizando tripulaciones de terceros países en competencia directa con los transbordadores que llevaban dotación comunitaria. Estos intentos provocaron una resuelta acción sindical. Sin embargo, tales situaciones podrían reproducirse en el futuro. 17. También en los últimos años se han registrado algunos casos en los que navieras comunitarias han sustituido parte de sus tripulaciones de la Comunidad por ciudadanos de terceros países. Según los datos de que dispone la Comisión, hay actualmente empleados entre 600 y 700 nacionales de terceros países (3% del total de personas empleadas) como tripulantes a bordo de transbordadores de pasaje en servicio regular entre Estados miembros. Estos buques enarbolan los pabellones de cuatro Estados miembros. Las condiciones laborales de dichos tripulantes son diversas. Por ejemplo, parece que sólo uno de los cuatro Estados exige que los ciudadanos de terceros países empleados a bordo de sus transbordadores intracomunitarios estén sujetos al mismo régimen laboral que sus propios ciudadanos. Está confirmado que, en los otros tres, los trabajadores de terceros países tienen condiciones más desfavorables que los nacionales. Actualmente no hay en vigor ninguna disposición comunitaria que pueda armonizar en alguna medida situaciones como las descritas. 18. Según se ha indicado con anterioridad, la competencia en un mercado tan intensivo en mano de obra como el de los servicios marítimos regulares de pasajeros está fuertemente influida por el régimen laboral de las tripulaciones. Existen factores externos (p. ej. , supresión de las ventas libres de impuestos, finalización de algunos enlaces terrestres fijos) que dan razones para pensar que la competencia de precios en el sector podría incluso incrementarse en los próximos años. Si algunas empresas pueden reducir sus costes sustituyendo tripulantes comunitarios por otros de terceros países y favorables, sus competidores ofreciendo a estos últimos condiciones menos probablemente tendrán que hacerlo también. Existe el peligro de que se produzca una espiral negativa de erosión generalizada de las tripulaciones y una considerable pérdida de puestos de trabajo para la gente de mar comunitaria. las condiciones laborales de Tal evolución sería contraria a los objetivos de la política marítima común. Así, la Comisión considera que deben introducirse disposiciones para garantizar el buen funcionamiento del mercado interior y evitar las perturbaciones provocadas por fenómenos de dumping social. 19. La propuesta de Directiva del Consejo adjunta a la presente comunicación regula las condiciones laborales de los ciudadanos de terceros países empleados a bordo de buques que se utilizan para prestar servicios regulares de pasajeros y transbordadores entre Estados miembros, y establece el principio de que dichos trabajadores deberán estar sujetos al mismo régimen que los ciudadanos comunitarios que trabajan en el sector, definiendo un determinado nivel mínimo. Una consideración importante es que la gente de mar que trabaja a bordo de buques en servicio regular de transporte de pasajeros entre dos puertos comunitarios reside de hecho en la Comunidad, dentro de los límites del mercado interior, por toda la duración de su contrato. En la mayoría de los casos, esas personas sólo pernoctan a bordo las semanas que están de servicio; en los períodos de descanso, residen en uno de los Estados miembros de acogida. En consecuencia, no es sorprendente que, en la actualidad, uno al menos de los Estados miembros aplique la norma de que los nacionales de terceros países deben ser tratados como residentes del Estado cuando trabajan en sus transbordadores intracomunitarios. Es uso común que la normativa de los Estados miembros en materia de impuesto sobre la renta, cotizaciones sociales, salario mínimo, vacaciones pagadas, etc. se apliquen a todos los residentes. La disposición incluida en la propuesta adjunta de directiva del Consejo en el artículo 2 está muy inspirada en este principio. En este contexto, se hace también referencia a la Directiva 96/71/CE11 del Parlamento Europeo y el Consejo, de 16 de diciembre de 1996, sobre el desplazamiento de trabajadores efectuado en el marco de una prestación de servicios. La verificación de la compatibilidad de la propuesta con las obligaciones internacionales de la Comunidad o de sus Estados Miembros y en particular con las derivadas de la convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, de la OCDE y de la OMC ha sido realizada con especial atención. La aplicación de un nivel europeo de condiciones laborales a todos los tripulantes repercutirá también positivamente sobre la seguridad marítima, tal como se indica en el punto 11. 20. Cabe plantear la cuestión de si el ámbito de aplicación de la propuesta adjunta de directiva del Consejo debiera ampliarse a otros servicios marítimos, como el transporte regular de carga entre puertos de la Comunidad y los servicios de crucero. Aquí, sin embargo, la respuesta resultará negativa, ya que la situación no es comparable. Los servicios de carga no son muy intensivos en mano de obra y, por otra parte, el transporte de carga entre puertos comunitarios (p. ej. , los servicios de portacontenedores de enlace) están mucho más interrelacionados con la red mundial del transporte marítimo que los servicios regulares de transporte de pasajeros. Ello es aplicable también a los cruceros internacionales. Los buques que se utilizan para este tipo de servicios suelen desplazarse a distintas partes del mundo según las estaciones. No cabe considerar que sus residen de hecho en la Comunidad. 21. Consideraciones particulares referidas a la propuesta adjunta de directiva del Consejo Notas aclaratorias de los artículos: - Artículo 1 El apartado 2 regula la denominada particularidad griega, es decir, la situación de los armadores establecidos fuera del Estado en el que, sin embargo, tienen matriculados y 11 DOL 18, de 21. 1. 1997, p. l abanderados sus buques. La redacción propuesta es similar a la utilizada en el apartado 2 del artículo 1 del Reglamento (CEE) n° 4055/86 del Consejo. El apartado 3 precisa que no deben verse afectadas las condiciones laborales de los ciudadanos de los Estados miembros. - Artículo 2 Los nacionales de terceros países y los ciudadanos de Estados miembros que trabajen a bordo de los buques abanderados en un Estado miembro recibirán el mismo trato (condiciones del Estado del pabellón). Por lo que respecta a los transbordadores abanderados en terceros países, las condiciones laborales a bordo deberán ajustarse a las aplicables a los residentes de los Estados miembros en el Estado miembro con el que el servicio de transporte tenga más vínculos (Estado de acogida)12. Normalmente, el modo en que el explotador de un servicio regular de pasajeros ha organizado su actividad resolverá la cuestión de con cuál de los dos Estados de acogida está más vinculada su, empresa. Los factores importantes que deben tenerse en cuenta son: el lugar desde el que se gestiona la actividad y el lugar donde habitan los tripulantes no ciudadanos de la Comunidad durante sus períodos de descanso. - Artículo 3 El apartado 1 permite una exención al principio establecido en el artículo 2 por lo que se refiere a los trabajadores originarios de terceros países que residen en la Comunidad durante un período de tiempo muy breve. El apartado 2 permite un cierto grado de flexibilidad en el caso, por ejemplo, de una escasez aguda de capacidad debida a circunstancias imprevistas. Una situación de este tipo podría producirse, por ejemplo, cuando un transbordador ha sufrido un accidente grave. El Estado miembro deberá en tal caso normalizar la situación en un plazo razonable. - Artículo 4 Para la correcta aplicación de las disposiciones de la Directiva será necesaria una activa cooperación entre las autoridades competentes de los Estados miembros y entre éstos y los servicios de la Comisión. 22. Justificación de una directiva del Consejo 14. a) ¿Cuáles son los objetivos de la medida prevista en relación con las obligaciones que incumben a la Comunidad y cuál es la dimensión comunitaria del problema? (por ejemplo, ¿a cuántos Estados miembros afecta y qué solución se ha aplicado hasta ahora?) La Comunidad pretende ofrecer la competencia leal con relación a todos los proveedores de servicios regulares de transbordadores de pasaje entre los Estados miembros, así como proteger el empleo de la gente de mar comunitaria, garantizando que las condiciones laborales de todos los que trabajan en este sector se ajustan al nivel generalmente igualdad de condiciones y fomentar 12 Véase el Convenio de Roma de 1980, DO C 27 de 26. 1. 1998. 10 aplicable en la Comunidad. La propuesta se basa en el apartado 2 del artículo 84 del Tratado. La gran mayoría de los Estados miembros (13 de 15) disponen de puertos marítimos y están comunicados entre sí mediante servicios regulares de transbordadores de pasaje. Existe una normativa muy variada en los distintos Estados miembros en relación con las condiciones laborales de los ciudadanos de terceros países que trabajan a bordo de transbordadores de pasaje en servicio intracomunitario. Sólo una iniciativa de la Comunidad podría aportar una solución común aplicable a todos los operadores del mercado. 15. b)La medida prevista, ¿es competencia exclusiva de la Comunidad o es competencia compartida con los Estados miembros? La medida prevista no es competencia exclusiva de la Comunidad. 15. c) ¿Cuál es la solución más eficaz tras comparar los medios de la Comunidad y los de los Estados miembros? Dada la dimensión de mercado interior del transporte marítimo de pasajeros, la solución más eficaz es la aplicación de prescripciones comunes a nivel comunitario al trato de las tripulaciones de terceros países que desempeñen sus cometidos a bordo de buques que presten servicios de transbordadores y transporte regular de pasajeros entre los Estados miembros. 17. d) ¿Qué valor añadido concreto aporta la medida prevista por la Comunidad y cuál sería el coste de no adoptarla? Si la Comunidad no toma medidas, las empresas que prestan servicio regular de transporte de pasajeros entre Estados miembros podrán sustituir a gente de mar comunitaria por mano de obra más barata procedente de terceros países. Esto resultará en un falseamiento de las condiciones de la competencia entre ellas. Asimismo se produciría un continuo deterioro de las condiciones laborales y una importante pérdida de puestos de trabajo en perjuicio de la gente de mar de la Comunidad. El valor añadido de la medida comunitaria considerada es impedir a esta evolución negativa. 18. e) ¿Con qué modalidades de actuación cuenta la Comunidad? (recomendación, asistencia financiera, reglamento, reconocimiento mutuo)? La acción legislativa es la única iniciativa al alcance de la Comunidad que puede surtir el efecto deseado. 11 19. f) ¿Es necesaria una reglamentación uniforme o basta una directiva que marque objetivos generales y deje la ejecución en manos de los Estados miembros? De acuerdo con el principio de la proporcionalidad, una Directiva será suficiente, puesto que define prescripciones comunes aplicables a todos los operadores del mercado, dejando la elección de los medios para su aplicación práctica y técnica a cada Estado miembro. 12 Propuesta de 98/0158 (SYN) REGLAMENTO (CE) DEL CONSEJO por el que se modifica el Reglamento (CEE) n° 3577/92 por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros (cabotaje marítimo) EL CONSEJO DE LA UNION EUROPEA, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el apartado 2 de su artículo 84, Vista la propuesta de la Comisión13, Visto el dictamen del Comité Económico y Social14, De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 189 C del Tratado, en cooperación con el Parlamento Europeo15, Considerando que el Reglamento (CEE) n° 3577/92 del Consejo16, establece el principio de que la libertad de prestación de servicios no se introducirá necesariamente de manera uniforme respecto a todos ellos, sino teniendo en cuenta la naturaleza de determinados servicios concretos; Considerando que, en consecuencia, el artículo 3 de dicho Reglamento contiene diversas disposiciones en relación con la dotación de los buques que prestan servicio de cabotaje continental e insular y, por otra parte, obliga a la Comisión a presentar una propuesta al Consejo, basada en un informe sobre las consecuencias económicas y sociales de la liberalización del cabotaje insular, propuesta que podría modificar las prescripciones en materia de nacionalidad de los tripulantes establecidas en el citado artículo, a fin de que el Consejo pueda aprobar un sistema definitivo antes del 1 de enero de 1999; Considerando que la Comisión presentó al Consejo el mencionado informe el 17 de junio de 1997; que de la investigación realizada se desprende que la actual norma, según la cual, respecto al cabotaje insular, compete al Estado de acogida todo asunto relacionado con la dotación del buque, entorpece innecesariamente el buen funcionamiento del mercado interior; Considerando que el sector de carga de cabotaje está estrechamente relacionado con el mercado internacional del transporte marítimo, y que no se han encontrado argumentos económicos incontrovertibles que justifiquen una desviación duradera de las condiciones 13 14 15 16 DO L 364 de 12. 12. 1992, p. 7. 13 normales del Estado del pabellón, excepto por lo que respecta a los servicios que sólo revisten importancia local; Considerando que el fomento del empleo en la Comunidad. es uno de los objetivos del Tratado; Considerando que las características particulares del sector de los servicios regulares de pasajeros y transbordadores justifican la adopción de disposiciones especiales para contrarrestar un posible falseamiento de las condiciones de la competencia derivado de la utilización de tripulantes de terceros países remunerados según el nivel retributivo de su país de origen; que los mismos argumentos deben aplicarse al sector de los servicios regulares de crucero de cabotaje; Considerando que conviene prescribir que los nacionales de terceros países empleados en los citados sectores no reciban trato menos favorable que los residentes en la Comunidad; Considerando que el Reglamento (CEE) n° 3577/92 debe modificarse en consecuencia, HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO: Artículo 1 El artículo 3 del Reglamento (CEE) n° 3577/92 se sustituirá por el texto siguiente: "Artículo 3 1. Por lo que respecta a los buques que presten servicios de cabotaje distintos de los contemplados en el apartado 2, todas las cuestiones relacionadas con la tripulación serán competencia del Estado en que estén matriculados (Estado del pabellón), excepto si son menores de 650 TB, en cuyo caso podrán aplicarse las condiciones vigentes en el Estado en el que el buque preste servicio (Estado de acogida). 2. A los buques que presten servicios regulares de transbordadores y transporte de pasajeros, incluidos los servicios mixtos pasajeros - carga y los servicios regulares de crucero, les serán de aplicación las normas en materia de proporción obligatoria de ciudadanos comunitarios en la tripulación (es decir, todo el personal empleado a bordo) vigentes en el Estado de acogida. Todos los demás aspectos relacionados con la tripulación serán competencia del Estado del pabellón. 3. Cuando el Estado de acogida permita el empleo de nacionales de terceros países a bordo de un buque que preste los servicios de cabotaje previstos en el apartado 2, exigirá que las condiciones laborales sean las mismas que las de los residentes del Estado miembro del pabellón. El Estado de acogida aplicará su propio régimen laboral a la gente de mar de terceros países empleada a bordo de sus buques nacionales cuando éstos realicen los citados servicios. 4. Las medidas que adopten los Estados miembros en aplicación de las disposiciones del presente artículo serán notificadas a la Comisión de conformidad con el artículo 9. " 14 Artículo 2 El presente Reglamento entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas. El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro. Hecho en Bruselas, el Por el Consejo El Presidente 15 Propuesta de DIRECTIVA DEL CONSEJO 98/0159 (SYN) sobre las condiciones aplicables a la dotación de los buques que presten servicios regulares de pasajeros y transbordadores entre los Estados miembros EL CONSEJO DE LA UNION EUROPEA, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el apartado 2 de su artículo 84, Vista la propuesta de la Comisión,17 Visto el dictamen del Comité Económico y Social18, De conformidad con el procedimiento establecido en el Artículo 189 C del Tratado, en cooperación con el Parlamento Europeo19, Considerando que el Reglamento (CEE) n° 4055/86 del Consejo, de 22 de diciembre de 1986, relativo a la aplicación del principio de libre prestación de servicios al transporte marítimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y países terceros20, modificado por el Reglamento (CEE) n° 3573/9021 hace aplicable toda la normativa del Tratado en materia de libre prestación de servicios al transporte marítimo entre los Estados miembros; Considerando que las condiciones aplicables a la dotación de los buques que prestan servicios regulares de pasajeros y transbordadores entre los Estados miembros son normalmente competencia del Estado en que está matriculado el buque (Estado del pabellón); que el Convenio de Roma22 sobre la ley aplicable a las obligaciones contractuales permite otros sistemas; que debe tenerse asimismo en cuenta los intereses de la Comunidad y los intereses de los Estados miembros entre cuyos territorios se prestan dichos servicios; Considerando que ha de mantenerse el principio de que las empresas navieras establecidas fuera de la Comunidad no deben recibir trato más favorable que las establecidas en el territorio de un Estado miembro; Considerando que las especiales características del mercado de servicios marítimos regulares de pasajeros y transbordadores hacen necesario adoptar medidas para el buen funcionamiento del mercado interior, que garanticen que las condiciones laborales de la gente de mar son homologables a las generalmente aplicables en la Comunidad; DO L 378 de 31. 12. 1986, p. 1. 21 DO n°L 353 de 17. 12. 1990, p. 16. 22 DO n° L 266 de 9. 10. 1980, p. l; texto consolidado en DO C 27 de 26. 1. 1998, p. 34. 16 Considerando que, con arreglo al principio de subsidiariedad y al principio de proporcionalidad contemplados en el artículo 3 B del Tratado, los objetivos de la acción prevista, a saber, el establecimiento de normas en materia de condiciones laborales de los nacionales de terceros países empleados en transbordadores que operan entre Estados miembros, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros, y, por consiguiente, pueden lograrse mejor, debido a la dimensión y los efectos de la acción, a nivel comunitario; que la presente Directiva se limita a lo estrictamente necesario para alcanzar estos objetivos y no excede de lo necesario a tal fin; Considerando que conviene prescribir que los nacionales de terceros países que trabajen en los sectores citados no reciban trato menos favorable que los residentes comunitarios; Considerando que conviene que los Estados miembros puedan eximir de la obligación de tratar a la gente de mar de terceros países como residentes comunitarios en los servicios marítimos regulares de pasajeros y transbordadores entre los Estados miembros, en caso de contratos laborales de muy corta duración o si se produce una grave escasez de capacidad de transporte a causa de circunstancias imprevistas; Considerando que los organismos competentes de los distintos Estados miembros han de colaborar entre sí con vistas a la aplicación de la presente Directiva; Considerando que cada Estado miembro debe determinar las sanciones que deben imponerse en los supuestos de incumplimiento de las disposiciones adoptadas en aplicación de la presente Directiva; HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA: Artículo 1 1. 2. 3. 4. La presente Directiva se aplicará a los nacionales de los Estados miembros y a las empresas navieras establecidas en un Estado miembro que presten servicios regulares de pasajeros y transbordadores, incluidos servicios mixtos pasajeros-carga, entre puertos situados en distintos Estados miembros. Las disposiciones de la presente Directiva se aplicarán asimismo a los nacionales de un Estado miembro establecidos fuera de la Comunidad, así como a las empresas navieras establecidas fuera de la Comunidad controladas por nacionales de un Estado miembro, si sus buques están matriculados en dicho Estado miembro, y enarbolan su pabellón, con arreglo a la normativa del mismo, y si dichos nacionales o empresas prestan los servicios referidos en el apartado 1. La presente Directiva será de aplicación siempre que los nacionales y empresas navieras contemplados en los apartados 1 y 2 empleen a nacionales de terceros países a bordo de buques que se utilicen para prestar los servicios referidos en el apartado 1. Las empresas navieras establecidas fuera de las contempladas en el apartado 2, no recibirán trato más favorable que los nacionales y empresas navieras contemplados en los apartados 1 y 2. la Comunidad distintas de 17 Artículo 2 1. Los Estados miembros velarán porque, cualquiera que sea la legislación aplicable a la relación laboral, los nacionales y empresas navieras contemplados en los apartados 1 y 2 del artículo 1 que exploten servicios regulares de pasajeros y transbordadores entre Estados miembros garanticen a los nacionales de terceros países empleados a bordo de los buques utilizados para dichos servicios las condiciones laborales establecidas a) por las disposiciones legales, reglamentarias o administrativas pertinentes, o b) por convenios colectivos o laudos arbitrales declarados de aplicación general, en la medida en que se refieran a las actividades contempladas en el apartado 1 del artículo 1 y que sean aplicables a los residentes del Estado miembro donde esté matriculado el buque. 2. Si el buque utilizado no está matriculado en un Estado miembro, las condiciones laborales contempladas en el apartado 1 serán las aplicables a los residentes de uno de los Estados miembros entre cuyos puertos se preste el servicio y con el cual este último tenga la relación más estrecha. La relación más estrecha se determinará sobre la base del lugar desde donde se gestione efectivamente el servicio y el lugar de residencia de las gentes de mar interesadas. 3. Las condiciones laborales a que hace referencia el apartado 1 regularán los siguientes aspectos: a) períodos de trabajo máximos y períodos de descanso mínimos b) vacaciones anuales pagadas mínimas c) salario mínimo, incluida la remuneración de horas extraordinarias d) salud, seguridad e higiene en el trabajo e) medidas de protección aplicables a las condiciones laborales de las mujeres embarazadas o que hayan dado a luz recientemente, así como de los niños y los jóvenes f) igualdad de trato a hombres y mujeres y otras medidas antidiscriminatorias; g) medias para la repatriación de las gentes de mar y el pago de salarios y de contribuciones sociales pendientes en caso de insolvencia de su empleador. 1. ). Los apartados 1 y 2 no obstarán a la aplicación de condiciones laborales más favorables para los trabajadores. Por convenios colectivos y laudos arbitrales declarados de aplicación general se entenderán aquéllos que estén obligadas a cumplir todas las empresas navieras interesadas a nivel nacional. A falta de sistema para declarar de aplicación general los convenios colectivos o laudos arbitrales, los Estados miembros podrán basarse en: a) b) los convenios colectivos o laudos arbitrales aplicables en general a todas las empresas navieras a que se refieren los apartados 1 y 2 del artículo 1, o los convenios colectivos concluidos por las organizaciones de empresarios y trabajadores más representativas en el mercado pertinente a nivel nacional. Los dispuesto en el párrafo segundo estará sujeto a la condición de que la aplicación de dichos convenios y laudos a las empresas navieras contempladas en los apartados 1 y 2 del artículo 1 garantice la igualdad de trato en las materias enumeradas en el apartado 3 del presente artículo a todas las navieras interesadas. Artículo 3 1. 2. Los Estados miembros, previa consulta a los empresarios y a los trabajadores según sus usos y costumbres, podrán decidir no aplicar lo dispuesto en las letras b) y c) del apartado 3 del artículo 2 cuando la duración del empleo de los nacionales del tercer país interesados no exceda de un mes dentro de un período de doce meses. Los Estados miembros podrán eximir durante dos meses del cumplimiento de las disposiciones de las letras b) y c) del apartado 3 del artículo 2 a un proveedor de servicios contemplado en el apartado 1 del artículo 1 en el caso de buques contratados para compensar una escasez aguda de capacidad causada por circunstancias imprevistas en una ruta de transbordadores. Para las exenciones que excedan de dos meses será necesaria la autorización previa de la Comisión 3. Los Estados miembros informarán a la mayor brevedad a la Comisión de las exenciones previstas en el apartado 2 y de las circunstancias que las justifiquen. Artículo 4 1. A efectos de la aplicación de la presente Directiva, los Estados miembros, de conformidad con la normativa y los usos nacionales, designarán una o más oficinas de enlace o uno o más organismos nacionales competentes. 2. Los Estados miembros dispondrán medidas para favorecer la colaboración entre las autoridades públicas que, de conformidad con la normativa nacional, sean competentes respecto al control de las condiciones laborales a que se refiere el artículo 2. La asistencia administrativa mutua se prestará gratuitamente. 3. Cada Estado miembro notificará a los demás Estados miembros y a la Comisión las oficinas de enlace y organismos competentes previstos en el apartado 1. 19 Artículo 5 Los Estados miembros determinarán el régimen de sanciones aplicable a las infracciones de las disposiciones nacionales adoptadas en aplicación de la presente Directiva y adoptarán todas las medidas necesarias para asegurar su aplicación. Estas sanciones deberán ser efectivas, proporcionadas y disuasorias. Los Estados miembros notificarán estas disposiciones a la Comisión a más tardar en la fecha mencionada en el artículo 6, así como, con la mayor brevedad, toda modificación ulterior de las mismas. Artículo 6 Los Estados miembros adoptarán las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para cumplir la presente Directiva a más tardar el 30 de junio de 1999. Informarán inmediatamente de ello a la Comisión. Aplicarán dichas disposiciones a partir del 1 de enero de 2000. Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia. La presente Directiva entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas. Artículo 7 Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros. Artículo 8 Hecho en Bruselas, el Por el Consejo El Presidente 20 ISSN 0257-9545 COM( 1998) 251 final DOCUMENTOS ES 07 06 01 10 N° de catálogo: CB-CO-98-287-ES-C ISBN 92-78-35502-X Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas L-2985 Luxemburgo 21


title: Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem "Vorschlag für einen Beschluß des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Entscheidung Nr. 1692/96/EG bezüglich Seehäfen, Binnenhäfen und intermodaler Terminals sowie Vorhaben Nr. 8 in Anhang III"

eurovoc_concepts:
common transport policy
harbour installation
maritime transport
trans-European network
transport network

formats: html pdf print

text: C 214/40 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 10. 7. 98 3. 11. Für die Schaffung und Akzeptanz eines einheitli- chen Binnenmarktes ist die Beteiligung der demokratisch gewählten Gremien wichtig. Aus diesem Grund und mit Hinweis auf die in 3. 1 gemachten Ausführungen ist der Vorschlag einer Richtlinie gegenüber den JAA- Verfahren vorzuziehen. Die Kommission hat diesem Anliegen entsprochen. Brüssel, den 29. April 1998. Der Präsident des Wirtschafts- und Sozialausschusses Tom JENKINS Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem „Vorschlag für einen Beschluß des Europäischen Parlaments und des Rates zur A¨ nderung der Entscheidung Nr. 1692/96/EG bezüglich Seehäfen, Binnenhäfen und intermodaler Terminals sowie Vorhaben Nr. 8 in Anhang III“ (98/C 214/11) Der Rat beschloß am 24. März 1998, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 129 d des EG-Vertrags um Stellungnahme zu dem vorgenannten Vorschlag zu ersuchen. Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr und Kommunika- tionsmittel nahm ihre Stellungnahme am 8. April 1998 an. Berichterstatter war Herr Whitworth. Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 354. Plenartagung (Sitzung vom 29. April 1998) mit 117 Ja- Stimmen bei 8 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme. 1. Einleitung und Hintergrund Grundlage für die transeuropäischen Netze 1. 1. (TEN) bildet Artikel 129 b des Vertrags. 1. 2. In Artikel 129 c wird die Aufstellung einer Reihe von Leitlinien gefordert, in denen die Ziele, die Prioritäten und die Grundzüge der im Bereich der transeuropäischen Netze in Betracht gezogenen Aktio- nen erfaßt und Vorhaben von gemeinsamem Interesse ausgewiesen werden. 1. 3. Mit der Entscheidung Nr. 1692/96/EG (1) wurden derartige Leitlinien für den Aufbau der TEN festgelegt. Die Merkmale der verschiedenen Verkehrsträgernetze sind in den Artikeln 9 bis 17 dieser Entscheidung ausgewiesen. Die spezifischen Vernetzungsvorschläge für das Straßen-, Eisenbahn-, Binnenwasserstraßen- und Flughafennetz sowie für den kombinierten Verkehr wurden durch eine Reihe von Karten veranschaulicht, die in Anhang I der Entscheidung aufgenommen wurden. Anhang II enthält Kriterien und Spezifikationen für Vorhaben von gemeinsamem Interesse, während in Anhang III die vierzehn Vorhaben aufgelistet sind, die vom Europäischen Rat im Dezember 1994 in Essen ausgewählt wurden. 1. 4. Die Entwicklungsmerkmale für die Seehäfen wurden in der Entscheidung nur kurz umrissen, und in Anhang I wurde kein spezielles Netzschema für diesen Verkehrsbereich aufgenommen. In einer der Entschei- dung beigefügten Erklärung gab die Kommission ihre Absicht bekannt, im Jahre 1997 nach Anhörung der betroffenen Parteien und Mitgliedstaaten einen Vor- schlag für Seehafenprojekte vorzulegen und dabei einen ähnlichen Ansatz wie für die Flughäfen zu verfolgen. 1. 5. Zwischenzeitlich hat eine umfassende Anhörung stattgefunden, und die Kommission hat eine beträchtli- che Menge relevanter Daten aus den vier wichtigsten Seeverkehrsregionen zusammengetragen. Der nun von der Kommission vorgelegte Vorschlag zur A¨ nderung der Entscheidung aus dem Jahre 1996 zielt darauf ab, Kriterien und Spezifikationen für Seehafenprojekte in den Text aufzunehmen und gleichzeitig die in der Entscheidung gemachten Vorschläge für Binnenhäfen und intermodale Terminals zu ändern. 2. Die Vorschläge der Kommission 2. 1. Allgemeines (1) ABl. L 228 vom 9. 9. 1996, S. 1. Die Kommission ist zu dem Schluß gelangt, 2. 1. 1. daß die Situation der Seehäfen, Binnenhäfen und inter- 10. 7. 98 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften C 214/41 modalen Terminals in den Leitlinien klarer dargestellt werden muß, damit die multimodalen TEN-Ziele leich- ter verwirklicht werden können. Sie versteht das TEN als ein multimodales Infrastrukturnetz, das die unter- schiedlichen Verkehrsträger und nationalen Netze schrittweise miteinander verbinden und integrieren soll, und bekräftigt, daß See- und Binnenhäfen sowie Um- schlaganlagen die Voraussetzung für einen funktionie- renden intermodalen Verkehr innerhalb eines derartigen Netzes sind. Sie merkt an, daß die 1996 erlassene Entscheidung keine genauen Kriterien hinsichtlich der Einrichtung und Lage der wichtigsten Schnittstellen im TEN, d. h. der Verkehrsknotenpunkte, festlegte. 2. 1. 2. Die Kommission will diese Lücken mit ihren Vorschlägen zur A¨ nderung der 1996 erlassenen Entschei- dung schließen, beschränkt sich dabei vorerst jedoch auf die Einbeziehung der Seehäfen, Binnenhäfen und der Knotenpunkte des intermodalen Güterverkehrs. 2. 1. 3. In dem Kommissionsdokument werden spezifi- sche A¨ nderungen an der Entscheidung von 1996 aufge- führt, es ist jedoch ohne den Rückbezug auf den Originaltext unmöglich, die genaue Bedeutung der Kommissionsvorschläge zu bestimmen. Infolgedessen wird in den nachstehenden Absätzen versucht, die aktuellen Vorschläge in logischer Reihenfolge nach Sektoren geordnet zusammenzufassen. 2. 2. Seehäfen — dem Ausbau der Hafeninfrastruktur insbesondere auf Inseln und in Randgebieten; — der Verbesserung von Hinterlandverbindungen ins- besondere durch Schienen- und Binnenwasser- straßenverbindungen; — der Entwicklung von Verkehrsmanagement- und Informationssystemen. 2. 2. 3. Einer besonderen Bestimmung zufolge wird für Investitionen in die Hafeninfrastruktur nur dann eine finanzielle Unterstützung im Rahmen des TEN gewährt, wenn die Kriterien für den Ausbau des kombinierten Verkehrs erfüllt werden. Die Kommission begründet diese Maßnahme mit dem starken Wettbewerb zwischen den Häfen. 2. 3. Binnenhäfen 2. 3. 1. Gemäß der in Artikel 1 Absatz 2 Buchstabe b des Vorschlags vorgesehenen A¨ nderung von Artikel 11 der 1996 erlassenen Entscheidung sollen die Binnenhäfen im transeuropäischen Netz — für den gewerblichen Verkehr offen, — im Netzleitplan in Anhang I ausgewiesen, — mit anderen Verkehrswegen in Anhang I verbunden und — mit Umschlaganlagen für den intermodalen Verkehr ausgestattet sein. 2. 2. 1. In der vorgeschlagenen Neufassung von Arti- kel 12 der 1996 erlassenen Entscheidung (Artikel 1 Absatz 3 des Vorschlags) heißt es, daß Seehäfen im transeuropäischen Verkehrsnetz annähernd 300 Häfen umfassen sollen, die dem gewerblichen Verkehr offen stehen und in den neuen Netzleitplänen des geänderten Anhangs I ausgewiesen sind. Diese Seehäfen müssen folgende Kriterien erfüllen: 2. 3. 2. Anhang I enthält ein geändertes Leitschema der Binnenwasserstraßen und -häfen (7. 2), das 35 Bin- nenhäfen ausweist. 2. 3. 3. Infolgedessen entfallen die in Anhang II Ab- schnitt 4 Unterabschnitt A enthaltenen Kriterien für Binnenhäfen. Die Kategorien für die Infrastrukturvorha- ben wurden hingegen aufrechterhalten. — gesamtes jährliches Umschlagsvolumen von mindes- tens 1 Millionen Tonnen Fracht oder 2. 4. Kombinierter Verkehr — mindestens 200 000 internationale Passagiere (mit einer Ausnahmeregelung für die Inseln im A¨ gäischen und Ionischen Meer) oder — Herstellung einer Verbindung zwischen transeuro- päischen Landverbindungen. Außerdem ist vorgesehen, daß Hafenprojekte und damit zusammenhängende Vorhaben von gemeinsamem Inte- resse den Kriterien und Spezifikationen in Anhang II entsprechen müssen. Die wichtigste A¨ nderung der in Abschnitt 5 von 2. 2. 2. Anhang II aufgeführten Kriterien und Spezifikationen für Seehafenvorhaben von gemeinsamem Interesse besteht in der Hinzufügung einer Bestimmung, der zufolge den nachstehend genannten Vorhaben besondere Bedeutung beigemessen werden soll: — der Entwicklung der Kurz- und Küstenschiffahrt und der See-Flußschiffahrt; 2. 4. 1. Mit den für Artikel 14 der 1996 erlassenen Entscheidung vorgeschlagenen A¨ nderungen (Artikel 1 Absatz 4 des Vorschlags) werden neue Festlegungen für Terminals für den intermodalen Umschlag getroffen (Streichung der diesbezüglichen Bezugnahme auf den Verkehrsträger Seeschiffahrt) und Kriterien aufgestellt, denen zufolge diese Terminals — für den gewerblichen Verkehr offen sein müssen; — auf einem der in Anhang I ausgewiesenen Schienen- korridore liegen oder damit verbunden sein müssen; — mit Umschlagseinrichtungen für den intermodalen Verkehr ausgestattet sein müssen. Sie müssen darüber hinaus mit den Kriterien und Spezifikationen in Anhang II übereinstimmen. In Ab- schnitt 7 (dritter Spiegelstrich) dieses Anhangs, wo der Ausbau der Hafenbereiche zwecks Entwicklung oder Verbesserung des Umschlags im kombinierten Verkehr gefordert wird, wurde die Bezugnahme auf den Ver- kehrsträger Straße gestrichen. C 214/42 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 10. 7. 98 2. 4. 2. Die beiden Leitschemata 7. 1-A und 7. 1-B in Anhang I, die Schienenkorridore für den kombinierten Verkehr ausweisen, sollen durch vier neue Leitpläne (7. 1. 0 bis 7. 1. 4) ersetzt werden, auf denen ca. 210 inter- modale Terminals erfaßt sind. Die Kommission merkt diesbezüglich an, daß die Netzschemata im Sinne des Subsidiaritätsprinzips keine präzisen geographischen Angaben für die Standorte der Terminals enthalten, sondern vielmehr Terminal-Standorträume ausweisen. 2. 5. Eisenbahnnetze 2. 5. 1. Artikel 10 Absatz 4, der die Merkmale des Eisenbahnnetzes festlegt, und Anhang II Abschnitt 3 sollen durch Verweise auf die Entwicklung neuer Schie- nenverkehrsdienste (insbesondere auf der Grundlage der Freeways des transeuropäischen Schienengüterverkehrs) ergänzt werden. 2. 6. Vom Europäischen Rat ausgewählte Vorhaben 2. 6. 1. In der in Anhang III enthaltenen Liste wurde das Vorhaben „Autobahn Lissabon-Valladolid“ entspre- chend der vom Europäischen Rat im Dezember 1996 in Dublin getroffenen Entscheidung in „Multimodale Verbindung Portugal/Spanien mit dem übrigen Europa“ geändert. 3. Frühere Stellungnahmen des Ausschusses 3. 1. Der Ausschuß verabschiedete im November 1994 eine Stellungnahme zu dem Vorschlag für eine Entschei- dung über das transeuropäische Verkehrsnetz, der dann als Entscheidung Nr. 1692/96/EG erlassen wurde (1). Obwohl die Stellungnahme notwendigerweise allgemein gehalten war, formulierte der Ausschuß in dem den Häfen gewidmeten Abschnitt folgende spezifische Be- merkungen: — Häfen und Seeverkehr seien als ein wesentlicher Faktor im Rahmen der dem Ausbau des TEN zugrundeliegenden U¨ berlegungen zu betrachten. — Die Vorhaben zum Ausbau der Häfen sollten mit den für die anderen Verkehrsträger im Rahmen der Schaffung eines transeuropäischen Netzes vorgesehe- nen Verbindungen Hand in Hand gehen. — Vorschläge für die Förderung des Kurzstreckensee- verkehrs würden mit großem Interesse erwartet. — Die vorgeschlagenen Pläne dürften keine Verzerrun- gen des Wettbewerbs zwischen einzelnen Häfen herbeiführen. — Den Binnenhäfen falle in jedwedem intermodalen Gesamtkonzept eine wichtige Rolle zu. 3. 2. In seiner Stellungnahme zum Thema „Entwick- lung des Kurzstreckenseeverkehrs in Europa“ (2), die im Januar 1996 verabschiedet wurde, drängte der Ausschuß auf die völlige Integration des Kurzstreckenseeverkehrs in die TEN im Sinne einer Gleichwertigkeit mit anderen Verkehrsträgern. Er begrüßte ferner die Vorschläge der Kommission für eine Verbesserung der Hafeninfrastruk- tur und der Leistungsfähigkeit der Häfen und befürwor- tete insbesondere die Aufwertung der Rolle kleiner und mittelgroßer Häfen. In einer Reihe von Stellungnahmen [die letzte 3. 3. wurde im Oktober 1997 verabschiedet und betraf die Kommissionsmitteilung „Intermodalität und intermoda- ler Güterverkehr in der Europäischen Union“ (3)] maß der Ausschuß der Verbesserung und dem Ausbau des intermodalen Verkehrs große Bedeutung bei. Gleichzei- tig trug er der wichtigen Rolle Rechnung, die den Häfen in allen intermodalen Vernetzungen zufällt. In seiner Stellungnahme zu den transeuropäi- 3. 4. schen Freeways für den Schienengüterverkehr, die im Januar 1998 zur Verabschiedung ansteht, begrüßt der Ausschuß die Vorschläge der Kommission und wertet die Schaffung von Freeways als wichtigen Schritt zur Revitalisierung der europäischen Eisenbahnen. 4. Allgemeine Bemerkungen 4. 1. Wie bereits festgestellt, ist es ganz besonders schwierig, die Gesamtwirkung der Kommissions- vorschläge angesichts der Form, in der sie gehalten sind, einzuschätzen. Der Ausschuß ist der Ansicht, daß das Dokument die geänderte Entscheidung vollständig wie- dergeben sollte, wobei die A¨ nderungen durch abwei- chende Schrifttypen oder Unterstreichung hervorzuhe- ben wären. Der Ausschuß begrüßt generell, daß die Kommis- 4. 2. sion die wichtige Rolle, die die Häfen innerhalb des europäischen Verkehrsnetzes spielen müssen, und die unbedingte Notwendigkeit ihrer effizienten Anbindung an die übrigen Verkehrsträger anerkennt. Im Einklang mit seinen früheren Stellungnahmen heißt der Ausschuß ebenfalls gut, daß die Kommission den Akzent auf den Ausbau intermodaler Einrichtungen legt, und billigt ihre Auswahl entscheidender Verkehrskorridore und Knotenpunkte. 4. 3. Der Ansatz der Kommission ist seinem Wesen nach bruchstückhaft, da er jeden Transportmodus für sich und in spezifischen Zusammenhängen behandelt. Der Ausschuß betrachtet es als unerläßlich, eine umfas- sende Strategie zu entwickeln, durch die die Vorschläge für die verschiedenen Transportmodi mit den Zielen der TEN verknüpft werden, wie es in Artikel 1 und 2 der Entscheidung von 1996 vorgesehen ist. Ohne eine solche Strategie wird eine abschließende Bewertung der TEN nicht möglich sein. 4. 4. Obschon in Artikel 12 und in dem geänderten Abschnitt 5 von Anhang II auf Küstenschiffahrt und Kurzstreckenseeverkehr verwiesen wird, erfährt der Beitrag, den ein Ausbau dieser Modi im Hinblick auf das Konzept einer auf Dauer tragbaren Mobilität leisten (1) ABl. C 397 vom 31. 12. 1994, S. 23. (2) ABl. C 97 vom 1. 4. 1996, S. 15. (3) ABl. C 19 vom 31. 1. 1998, S. 25. 10. 7. 98 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften C 214/43 kann, zu wenig Anerkennung. Der Ausschuß ist der Auffassung, daß die Vorschläge die Kernaussagen seiner Stellungnahme zum Ausbau des Kurzstreckenseever- kehrs in Europa nicht in angemessener Weise aufgreifen. 4. 5. Der Ausschuß ist nicht damit einverstanden, daß der Straßengüterverkehr vom Ausbau der Seehäfen und Kombi-Verkehre im Rahmen der Transeuropäischen Netze fast ganz ausgeschlossen zu sein scheint. Er unterstützt zwar voll und ganz den Ausbau des intermo- dalen Güterverkehrs als eines wesentlichen Faktors einer auf Dauer tragbaren Mobilität, gibt aber zu bedenken, daß die Kommission den sehr erheblichen Anteil der Güter, die in Häfen der Gemeinschaft umgeschlagen und auf der Straße befördert werden, nicht ignorieren kann. Straßengüterverkehrsprojekte müssen bei der Einbeziehung von Häfen und Terminals in die TEN die ihnen zukommende Bedeutung erhalten. 5. Besondere Bemerkungen 5. 1. Seehäfen Der Ausschuß ist der Auffassung, daß die 5. 1. 1. Schwellenwerte für das Fracht- bzw. internationale Passagieraufkommen, wie in dem neuen Artikel 12 Absatz 2 festgelegt, mit einer gewissen Flexibilität gehandhabt werden sollten, sofern die anderen Kriterien erfüllt sind. Würden die Schwellenwerte zu rigide ge- handhabt, bestünde die Gefahr, daß kleinere Häfen, die einen realen Beitrag zur Entwicklung der Küstenschiff- fahrt und des Kurzstreckenseeverkehrs leisten könnten, zum Ausbau nicht förderfähig erschienen. Was Unterab- satz b) betrifft, gibt es noch andere Fahrtgebiete, in denen ein umfangreicher Inlandsverkehr zwischen Inseln bzw. zum Festland stattfindet. 5. 1. 2. Die Bestimmung im neuen Absatz 4 des Ab- schnitts 5 von Anhang II, wonach Infrastrukturinvesti- tionen innerhalb von Hafengebieten im Rahmen der Gemeinschaftszuschüsse für Transeuropäische Netze nicht förderfähig sind, mit Ausnahme von Projekten im gemeinsamen Interesse hinsichtlich des kombinierten Verkehrs in Hafengebieten, wie in Anhang II Abschnitt 7 festgelegt, gibt Anlaß zu vielfältiger Besorgnis. 5. 1. 3. Diese Bestimmung erweckt den Anschein, als wären Projekte ohne kombinierten Verkehr förderfähig, wenn sie nur eben außerhalb des Hafengebiets lägen, aber jedenfalls nicht innerhalb; das könnte zu abnormen Verhaltensweisen führen, wie der künstlichen Standort- verlagerung von Projekten in dem Bestreben, so die Förderfähigkeit durch Finanzbeihilfe möglichst zu stei- gern. Außerdem kann das Fehlen jeglicher Definition von Infrastruktur Anlaß zu Zweideutigkeiten geben. 5. 1. 4. Es könnte Gelegenheiten geben, die Kriterien für Hafenvorhaben und damit zusammenhängende Vor- haben von gemeinsamem Interesse gemäß Anhang II Abschnitt 5 unterschiedlich und uneinheitlich zugrunde zu legen. Das könnte zu erheblichen Wettbewerbsvor- bzw. -nachteilen zwischen Häfen, die für solche Projekte ausgewählt wurden und anderen, auf die dies nicht zutrifft, führen. Wie die Kommission auch zugibt, ist sensibel gegenüber die Seehafenbranche besonders Hafenkonkurrenz, denn viele Beispiele zeigen, daß Häfen (mit eigenen oder staatlichen Mitteln) um Verkehre aus oder nach einem gemeinsamen Hinterland konkurrieren. 5. 1. 5. Einige Interessenvertreter der Hafenwirtschaft sind der Meinung, daß unter dieser Voraussetzung Finanzbeihilfen der Gemeinschaft ausgewogener für Machbarkeitsstudien zur Hafenentwicklung vergeben werden könnten. Andererseits liegt es im allgemeinen Interesse an der Förderung der TEN-Ziele, daß die Finanzierung von Hafenentwicklungsvorhaben größerer und erheblicher Dimension nicht von starren bürokrati- schen Regeln behindert wird. Der Ausschuß legt der Kommission nahe, diesen schwierigen Gesichtspunkt und die praktischen Auswirkungen der Verabschiedung dieses Vorschlags in bestimmten Fällen noch weiter zu überdenken. 5. 2. Kombinierter Verkehr Die vorgeschlagene A¨ nderung des zweiten Spie- 5. 2. 1. gelstrichs von Artikel 14 Absatz 1 läßt den bisherigen Bezug auf Schiffahrtsstraßen im Zusammenhang mit Terminals, die Anlagen für den intermodalen Umschlag zwischen verschiedenen Modi vorhalten, wegfallen. Der Ausschuß hinterfragt diese Auslassung und ist entsprechend der allgemeinen Bemerkung unter Zif- fer 4. 4 der Ansicht, daß Küstenschiffahrt und Kurzstrek- kenseeverkehr bei den spezifischen Eigenschaften des kombinierten TEN-Verkehrsnetzes besonders hervorge- hoben werden sollten. 5. 2. 2. In Anhang II Abschnitt 7 wird angeregt, daß die Kriterien für Vorhaben von gemeinsamem Interesse für die Liste der Vorhaben in Anhang I gelten sollten, anstatt zusätzlich aufgeführt zu werden. 5. 2. 3. Unter diesen Kriterien findet sich im zweiten Unterabsatz ein besonderer Verweis auf die Schaffung von ortsfesten oder ortsveränderlichen Umschlagsein- richtungen. Ein entsprechender Verweis sollte in An- hang II Abschnitt 5. 3 angebracht werden, wenn die Seefracht in dieser Beziehung nicht benachteiligt werden soll. Im dritten Spiegelstrich (der von der Anpassung 5. 2. 4. der Hafengebiete zur Entwicklung oder Verbesserung des Umschlags zwischen Seeverkehr und anderen Modi im kombinierten Verkehr handelt) wurde der Bezug auf den Straßengüterverkehr gestrichen. Der Ausschuß unterstreicht, daß die Entwicklung des intermodalen Verkehrskonzepts ohne eine ausgewogene Beteiligung des Straßengüterverkehrs nicht erreicht werden kann. Es gibt viele Fälle, in denen ein Projekt zur Verbesserung des Umschlags zwischen See und Straße angemessen erscheinen könnte — z. B. der Ausbau der Straßenanbin- dung einer Hafenanlage zur Umgehung eines Stadt- zentrums. Der Ausschuß stellt daher diese Auslassung in Frage. 5. 3. Schienennetze Der Ausschuß billigt die A¨ nderung von Arti- 5. 3. 1. kel 10 Absatz 4 und Abschnitt 3 des Anhangs II, mit der ein Bezug auf die Entwicklung neuer Schienenverkehrs- C 214/44 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 10. 7. 98 dienste insbesondere auf der Grundlage der Freeways für den transeuropäischen Schienengüterverkehr angefügt wird. 5. 4. Vom Rat verabschiedete Vorhaben Der Ausschuß vermerkt, daß in der Liste des 5. 4. 1. Anhangs III die Autobahn Lissabon-Valladolid durch die multimodale Verbindung Portugal-Spanien ersetzt wurde. Das entspricht dem Beschluß des Europäischen Rates vom Dezember 1996 in Dublin und begünstigt den Ausbau einer multimodalen Verbindung. 6. Schlußfolgerung Der Ausschuß würde die Vorlage eines baldigen 6. 1. U¨ berblicks über das gesamte transeuropäische Verkehrs- netz begrüßen. 6. 2. Daraufhin sollte eine Beurteilung erfolgen, die auf Zielsetzungen insbesondere für die intermodale Netzstruktur beruhen müßte. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß wünscht, auch mit diesem Thema sowie mit den Berichten über die Umsetzung und Revision der Leitlinien, die die Kommission laut Artikel 18 und 21 zu liefern hat, befaßt zu werden. Brüssel, den 29. April 1998. Der Präsident des Wirtschafts- und Sozialausschusses Tom JENKINS Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem „Vorschlag für eine Entschei- dung des Rates zur Festlegung eines Mehrjahres-Rahmenprogramms für Maßnahmen im Energiebereich (1998-2002) und damit verbundene Maßnahmen“ (98/C 214/12) Der Rat beschloß am 4. Februar 1998, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 198 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu dem vorgenannten Vorschlag zu ersuchen. Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Energie, Atomfragen und Forschung nahm ihre Stellungnahme am 7. April 1998 an. Berichterstatter war Herr von der Decken. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß verabschiedete auf seiner 354. Plenartagung am 29. und 30. April 1998 (Sitzung vom 29. April) mit 115 Ja-Stimmen bei 3 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme. 1. Einleitung Dieser Vorschlag für eine Entscheidung des Rates 1. 1. umfaßt eine Begründung und sieben Anhänge: — Anhang I beinhaltet den Vorschlag für eine Entschei- dung; — In Anhang II werden die finanziellen Aspekte des ersten Aktionsbereichs, der die horizontale Maßnah- me Vorausschauende Analyse, Prognose und Markt- beobachtung beinhaltet, erläutert; — Anhang III behandelt die finanziellen Aspekte des zweiten Aktionsbereichs, der die derzeit innerhalb des Synergy-Programms durchgeführte horizontale Maßnahme Förderung der internationalen Zusam- menarbeit im Energiebereich umfaßt; — Anhang IV beschreibt das thematische Programm Förderung der erneuerbaren Energieträger und des- sen finanzielle Aspekte. Bislang ist dieses thematische Programm Inhalt von ALTENER II; — Anhang V beinhaltet den Aktionsbereich Energieeffi- zienz und Verringerung der CO2-Emissionen und die damit verbundenen finanziellen Aspekte. Bislang ist dieses thematische Programm Inhalt von SAVE II; — Anhang VI behandelt das Programm CARNOT; — Anhang VII beschreibt die finanziellen Aspekte der Zusammenarbeit mit den Neuen Unabhängigen Staaten, auch in bezug auf den Transport radioakti- ven Materials und die Bekämpfung des illegalen Handels mit Kernmaterial. Ziel des Rahmenprogramms „Energie“ ist die 1. 2. Gewährleistung von Kohärenz und Effizienz der im


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL nr. 1222/98 af Cristiana MUSCARDINI til Kommissionen. Åbning af en grube i Pittolo i Italien

eurovoc_concepts:
European standard
Italy
application of EU law
environmental impact
environmental standard
food industry
mining operation
noise pollution
residential area
shopping centre

text: 22. 12. 98 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende C 402/95 (98/C 402/121) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-1222/98 af Cristiana Muscardini (NI) til Kommissionen (29. april 1998) Om: ¯bning af en grube i Pittolo i Italien Under henvisning til Kommissionens svar p(cid:229) min skriftlige forespłrgsel E-3370/97 (1) om ovenn(cid:230)vnte problem anmodes Kommissionen om at besvare fłlgende: 1. Har Kommissionen rettet henvendelse til de italienske myndigheder? 2. Giver de indhentede oplysninger i bekr(cid:230)ftende fald Kommissionen grundlag for at fastsl(cid:229), at (cid:229)bningen af den omtalte grube ikke er i strid med EU-bestemmelserne p(cid:229) omr(cid:229)det? (1) EFT C 134 af 30. 4. 1998, s. 151. Svar afgivet p(cid:229) Kommissionens vegne af Ritt Bjerregaard (2. juni 1998) Der er tilg(cid:229)et de italienske myndigheder en skrivelse vedrłrende det problem, det (cid:230)rede medlem har bragt p(cid:229) bane. Som svar herp(cid:229) har Kommissionen siden da modtaget et brev fra de italienske myndigheder. P(cid:229) grundlag af de oplysninger, der er modtaget fra de italienske myndigheder, fremg(cid:229)r det, at et anl(cid:230)g med henblik p(cid:229) at udvinde forskellige stoffer med betegnelsen »Pittolo«, som er beliggende i bykommunen Piacenza, allerede var medindbefattet i planen »Piano Infra-regionale delle Attivit(cid:224) Estrattive« (PIAE), samt at denne plan blev vedtaget p(cid:229) grundlag af en miljłvurdering. Desuden vil p(cid:229)begyndelsen af dette anl(cid:230)g p(cid:229) grund af planens (PIAE(cid:146)s) tv(cid:230)rregionale karakter, idet den er vedtaget i overensstemmelse med lovgivningen for Regione Emilia Romagna, v(cid:230)re afh(cid:230)ngig af en godkendelse af en s(cid:230)rlig »Piano Particolareggiato«. Dette er en detaljeret plan vedrłrende hele det berłrte tv(cid:230)rkommunale omr(cid:229)de, som lader til at svare til en miljłindvirkningsvurdering (VVM), som er (cid:229)ben for en mulig offentlig konsultation. Den ovenn(cid:230)vnte lovgivning for Regione Emilia Romagna blev udtrykkeligt vedtaget p(cid:229) grundlag af R(cid:229)dets direktiv 85/337/E(cid:216)F af 27. juni 1985 om vurdering af visse offentlige og private projekters indvirkning p(cid:229) miljłet (1). Al regional lovgivning vedrłrende oms(cid:230)tning til italiensk lov af R(cid:229)dets direktiv 85/337/E(cid:216)F er nu ved at blive gennemg(cid:229)et som led i overtr(cid:230)delsesprocedurerne mod Italien. (1) EFT L 175 af 5. 7. 1985, s. 40. (98/C 402/122) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-1223/98 af Roberta Angelilli (NI) til Kommissionen (29. april 1998) Om: Betalingsparkeringspladser i Rom Som de fleste andre europ(cid:230)iske hovedst(cid:230)der har Rom trafikale og parkeringsm(cid:230)ssige problemer. I bestr(cid:230)bel- serne p(cid:229) at lłse problemerne har stadsforvaltningen i Rom iv(cid:230)rksat en omfattende plan for betalingsparkerin- gspladser og opstilling af nye parkometre. Denne parkeringsregulerende ordning kan, s(cid:229)fremt der ikke indfłres et system af gratispladser, skabe alvorlige łkonomiske problemer for de forretningsdrivende, der holder til i de omr(cid:229)der, hvor der skal opstilles parkometre, og for alle andre, der har deres arbejde her


title: QUESTION ECRITE no 1237/98 de Allan MACARTNEY à la Commission. Taxe sur les primes d'assurance au Royaume-Uni

eurovoc_concepts:
United Kingdom
VAT
electrical energy
insurance
insurance premium
motor vehicle
retail trade
tax system
tourism

text: C 386/98 Journal officiel des CommunautØs europØennes FR 11. 12. 98 (98/C 386/136) QUESTION (cid:201)CRITE E-1237/98 posØe par Allan Macartney (ARE) (cid:224) la Commission (29 avril 1998) Objet: Taxe sur les primes d(cid:146)assurance au Royaume-Uni La Commission a-t-elle examinØ l(cid:146)incidence du relŁvement de la taxe sur les primes d(cid:146)assurance dans le secteur de l(cid:146)ØlectricitØ, le commerce de dØtail, le tourisme et le secteur automobile au Royaume-Uni? Cette taxe a ØtØ instaurØe pour Øviter tout transfert de valeur. La Commission a-t-elle ØvaluØ l(cid:146)impact sur le marchØ de l(cid:146)assurance tourisme du relŁvement de la taxe sur les primes d(cid:146)assurance dŁs lors qu(cid:146)il appara(cid:238)t qu(cid:146)il n(cid:146)y a aucune possibilitØ de transfert de valeur? La Commission a-t-elle conscience que le relŁvement de cette taxe a eu pour effet de diminuer le nombre de personnes souscrivant une assurance-voyage? Par ailleurs, la Commission a-t-elle conscience que le relŁvement de la taxe sur la prime d(cid:146)assurance a amenØ les propriØtaires de vØhicules au Royaume-Uni (cid:224) rechercher davantage la garantie non basØe sur l(cid:146)assurance pour les vØhicules (cid:224) moteur, et (cid:224) diminuer ainsi la protection? Le relŁvement de cette taxe, applicable (cid:224) ces secteurs, est-il conforme au principe de libre circulation des services et conforme (cid:224) la lØgislation communautaire en matiŁre de concurrence? La Commission a-t-elle apportØ une rØponse aux plaintes concernant la taxe sur les primes d(cid:146)assurance, introduites par les secteurs concernØs et, dans l(cid:146)affirmative, quelle a ØtØ cette rØponse? RØponse donnØe par M. Van Miert au nom de la Commission (15 juin 1998) La Commission a ØtØ saisie en 1997 de plusieurs plaintes concernant le relŁvement de la taxe sur les primes d(cid:146)assurance dans le secteur du voyage et du commerce de dØtail de biens d(cid:146)Øquipement Ølectriques, et leur examen est en cours, en particulier sous l(cid:146)angle de l(cid:146)article 92 du traitØ CE. Ces taux avaient ØtØ rehaussØs par les autoritØs britanniques le 1er avril 1997 dans le cadre de mesures destinØes (cid:224) lutter contre l(cid:146)Øviction fiscale sur la TVA. (cid:192) la suite de discussions tenues fin 1997 entre les autoritØs britanniques et la Commission, celles-ci ont informØ la Commission, dans un courrier du 6 mai 1998, de l(cid:146)extension du taux majorØ sur les primes d(cid:146)assurance (cid:224) toutes les professions qui vendent des assurances sur les voyages. Cette mesure prendra effet 1er aoßt 1998. Cette dØcision supprime, selon la Commission, le caractŁre discriminatoire du taux majorØ sur l(cid:146)assurance sur les voyages qui avait ØtØ introduit en 1997 et son effet potentiel d(cid:146)aide pour les professions qui n(cid:146)y Øtaient pas assujetties. La Commission continue par ailleurs d(cid:146)examiner les mesures de rehaussement de la taxe d(cid:146)assurance concernant les biens d(cid:146)Øquipement Ølectriques. Une rØponse sera apportØe aux plaignants dŁs que la Commission sera en mesure de parvenir (cid:224) une conclusion concernant les effets des mesures en question. (98/C 386/137) QUESTION (cid:201)CRITE E-1247/98 posØe par Nikitas Kaklamanis (UPE) (cid:224) la Commission (29 avril 1998) Objet: Refus de dØlivrer des passeports (cid:224) des rØfugiØs croates Durant la guerre dans l(cid:146)ex-Yougoslavie, des rØfugiØs venus de toutes les rØpubliques qui constituaient ce pays sont arrivØs en GrŁce. Beaucoup d(cid:146)entre eux y sØjournent encore. Or, conformØment (cid:224) la nouvelle lØgislation grecque, pour pouvoir obtenir un emploi et rØsider dans le pays, ils doivent acquØrir une «carte de travail verte». Et, pour que cette carte soit dØlivrØe, il est indispensable que leur identitØ soit confirmØe par leur passeport


title: Verordening (EG) nr. 912/98 van de Commissie van 29 april 1998 tot vaststelling van de maximumrestituties voor de uitvoer van olijfolie voor de elfde deelinschrijving in het kader van de bij Verordening (EG) nr. 1978/97 geopende permanente openbare inschrijving

eurovoc_concepts:
award of contract
export refund
olive oil

formats: pdf print

text: L 128/30 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 30. 4. 98 VERORDENING (EG) Nr. 912/98 VAN DE COMMISSIE van 29 april 1998 tot vaststelling van de maximumrestituties voor de uitvoer van ol¶folie voor de elfde deelinschr¶ving in het kader van de b¶ Verordening (EG) nr. 1978/97 geopende permanente openbare inschr¶ving DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, Gelet op Verordening nr. 136/66/EEG van de Raad van 22 september 1966 houdende de totstandbrenging van een gemeenschappel¶ke ordening der markten in de sector oli(cid:137)n en vetten (1), laatstel¶k gew¶zigd b¶ Verorde- ning (EG) nr. 1581/96 (2), inzonderheid op artikel 3, Overwegende dat b¶ Verordening (EG) nr. 1978/97 van de Commissie (3) een permanente openbare inschr¶ving werd geopend voor de vaststelling van de uitvoerrestituties voor ol¶folie; Overwegende dat overeenkomstig artikel 6 van Verorde- ning (EG) nr. 1978/97, met inachtneming van met name de situatie en de verwachte ontwikkeling op de markt van de Gemeenschap en de wereldmarkt voor ol¶folie alsmede op basis van de ontvangen offertes, maxi- mumuitvoerrestituties moeten worden vastgesteld; dat wordt gegund aan de inschr¶ver(s) wiens (wier) offerte niet hoger ligt dan de maximumrestitutie; Overwegende dat op grond van de vorengenoemde bepa- lingen de maximumuitvoerrestituties dienen te worden vastgesteld zoals in de bijlage is aangegeven; Overwegende dat het Comit(cid:130) van beheer voor oli(cid:137)n en vetten geen advies heeft uitgebracht binnen de door zijn voorzitter bepaalde termijn, HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD: Artikel 1 De maximumrestituties voor de uitvoer van ol¶folie voor de elfde deelinschr¶ving in het kader van de b¶ Verorde- ning (EG) nr. 1978/97 geopende permanente openbare inschr¶ving worden in de b¶lage op basis van de voor 23 april 1998 ingediende offertes vastgesteld. Artikel 2 Deze verordening treedt in werking op 30 april 1998. Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepassel¶k in elke lidstaat. Gedaan te Brussel, 29 april 1998. Voor de Commissie Franz FISCHLER Lid van de Commissie (1) PB 172 van 30. 9. 1966, blz. 3025/66. (2) PB L 206 van 16. 8. 1996, blz. 11. (3) PB L 278 van 11. 10. 1997, blz. 7. 30. 4. 98 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 128/31 B(cid:246)LAGE b¶ de verordening van de Commissie van 29 april 1998 tot vaststelling van de maximum- restituties voor de uitvoer van ol¶folie voor de elfde deelinschr¶ving in het kader van de b¶ Verordening (EG) nr. 1978/97 geopende permanente openbare inschr¶ving Productcode Bedrag van de restitutie (in ECU/100 kg) 1509 10 90 9100 1509 10 90 9900 1509 90 00 9100 1509 90 00 9900 1510 00 90 9100 1510 00 90 9900 (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) NB: Productcodes en voetnoten: zie de gewijzigde Verordening (EEG) nr. 3846/87 van de Commissie


title: Dictamen del Comité Económico y Social sobre la «Propuesta de Decisión del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la introducción coordinada de las comunicaciones móviles e inalámbricas (UMTS) en la Comunidad presentada por la Comisión»

eurovoc_concepts:
EU policy
new technology
radio telecommunications
standardisation
telecommunications industry
trade licence

text: C 214/92 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 10. 7. 98 Dictamen del Comité Econo´ mico y Social sobre la «Propuesta de Decisio´n del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la introduccio´ n coordinada de las comunicaciones mo´ viles e inala´mbricas (UMTS) en la Comunidad presentada por la Comisio´n» (98/C 214/25) El 24 de marzo de 1998, de conformidad con el artı´culo 198 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, el Consejo decidio´ consultar al Comité Econo´ mico y Social sobre la propuesta mencionada. La Seccio´n de Transportes y Comunicaciones, encargada de preparar los trabajos en este asunto, creo´ un grupo de estudio y designo´ al Sr. Mobbs como ponente general. En su 354o Pleno (sesio´ n del 29 de abril de 1998) el Comité Econo´ mico y Social designo´ al Sr. Mobbs como ponente general y aprobo´ por 65 votos a favor y 1 voto en contra el presente Dictamen. 1. Introduccio´n 1. 1. La rapidez de los avances tecnolo´gicos y la presio´n ejercida por el mercado de la telefonı´a mo´vil en favor de la formulacio´ n de una polı´tica comunitaria en materia de UMTS, han dado lugar a que la Comisio´n haya presentado en menos de un an˜o tres comunicaciones sobre los teléfonos mo´viles de tercera generacio´n UMTS (1). En la primera Comunicacio´ n de la Comisio´n (2) se 1. 2. informo´ sobre el futuro desarrollo de las comunicaciones mo´viles y en la segunda (3) se presento´ un resumen de las observaciones y contribuciones de todas las partes interesadas que respondieron a las preguntas planteadas en la primera Comunicacio´ n. El Comité emitio´ un Dictamen sobre ambas comunicaciones en diciembre de 1997 (4). Por lo general, las partes consultadas esta´n de acuerdo en que las propuestas de la Comisio´ n contribuira´n a la creacio´n de un entorno favorable para el desarrollo del UMTS, ayudando a satisfacer las necesidades de los consumidores europeos y a mantener el nivel de competitividad de la industria europea. 1. 3. La primera generacio´n de teléfonos mo´viles (sistema analo´gico) se ve ahora completada por la segunda (sistema digital), en cuyo contexto el GSM (5) europeo se ha convertido en una norma generalmente reconocida en el sector de las telecomunicaciones mo´ vi- les, y actualmente son ma´s de 200 los operadores (en ma´s de 110 paı´ses) que explotan o construyen una red de este tipo, la mayorı´a de ellos fuera de Europa. (1) Sistema Universal de Telecomunicaciones Mo´viles (UMTS). (2) «Comunicacio´n de la Comisio´ n al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Econo´ mico y Social y al Comité de las Regiones sobre el futuro desarrollo de las comunicaciones mo´viles e inala´mbricas — Retos y opciones para la Unio´n Europea» — COM(97)217 final, 29. 5. 1997. (3) «Comunicacio´n de la Comisio´ n al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Econo´ mico y Social y al Comité de las Regiones — Estrategia y orientaciones polı´ticas referentes al desarrollo futuro de las comunicaciones mo´viles e inala´mbricas (UMTS) — Resultado de la consulta pu´blica y propuestas para la creacio´ n de un entorno favorable» — COM(97) 513 final, 15. 10. 1997. (4) DO C 73 de 9. 3. 1998, p. 109. (5) Global System for Mobile Communication (Sistema mun- dial de comunicaciones mo´viles). 1. 4. En su Dictamen del mes de diciembre de 1997, el Comité sen˜ alo´ que el éxito del lanzamiento y la introduccio´ n del sistema GSM en Europa puede atri- buirse a una coordinacio´ n oportuna y apropiada, y a la cooperacio´n entre el sector industrial y las autoridades pu´blicas europeas. Asimismo, el Comité abogo´ por la adopcio´ n de un planteamiento equivalente para los problemas relacionados con la transicio´n al UMTS. Esto es importante habida cuenta de que la Comisio´ n y el Foro UTMS prevén que para el an˜ o 2005 el mercado europeo de servicios mo´viles celulares, incluido el UMTS, habra´ alcanzado unos ingresos anuales superio- res a los 100 millardos de ecus. 1. 5. El UMTS es el concepto europeo de comunicacio- nes mo´ viles de tercera generacio´n. Este sistema ofrecera´ a los usuarios un acceso inala´mbrico a Internet y a otros servicios multimedios, que se sumara´n a los de telefonı´a mo´vil y mensajerı´a ya existentes en la actualidad. La inclusio´n de la capacidad de comunicacio´n mo´ vil por satélite sera´ especialmente importante no so´lo en socieda- des avanzadas, sino también en regiones de escasa densidad de poblacio´n y en paı´ses en desarrollo. Con este telo´ n de fondo, la Comisio´n propone 1. 6. que se apruebe una Decisio´n sobre la introduccio´ n coordinada de un sistema de comunicaciones mo´viles e inala´mbricas (UMTS). Si bien se reconoce, en general, que el desarrollo del UMTS debe basarse en el mercado para fomentar las inversiones y la innovacio´ n, es necesario crear, en el marco reglamentario existente, seguridad jurı´dica sobre la concesio´ n de licencias y la disponibilidad oportuna de espectro de frecuencias. 2. La propuesta de la Comisio´ n 2. 1. En la exposicio´n de motivos de la propuesta de la Comisio´n se hace una muy clara y concisa presentacio´ n del conjunto de la propuesta. A continuacio´ n, se resumen algunas de las cuestiones clave. Un mercado interior europeo so´ lido proporcio- 2. 1. 1. narı´a las mejores condiciones para que la industria 10. 7. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 214/93 europea compita en el mercado mundial y consolide el papel de liderazgo que desempen˜ a en la actualidad en el a´mbito del GSM. La aprobacio´n de la Decisio´n propuesta dara´ 2. 1. 2. prueba de la voluntad polı´tica existente para hacer que el UMTS sea un éxito y ofrecera´ a la industria la necesaria seguridad jurı´dica. Los Estados miembros y sus autoridades de reglamentacio´n debera´n ocuparse de la armonizacio´ n de los procedimientos de autorizacio´n nacionales y de la concesio´ n de licencias y autorizaciones de UMTS. Adema´s, la Decisio´n propuesta introduce un procedimiento destinado a fomentar la concesio´ n de licencias en el marco de la cooperacio´n con los comités CEPT/ERC (1), CEPT/ECTRA (2) y ETSI (3). Todas las instituciones comunitarias han hecho 2. 1. 3. hincapié en la necesidad de adoptar una norma de interfaz radioeléctrica UMTS comu´n, abierta y competi- tiva desde el punto de vista internacional. Esta necesidad también se ha visto reflejada por el consenso alcanzado por la industria/ETSI el 29 de enero de 1998. Asimismo, debera´n definirse las especificaciones técnicas de dicha norma con vistas a la adopcio´n de las normas UMTS definitivas por parte del ETSI. Este consenso deberı´a contribuir a que el UMTS se convierta en un elemento clave de la familia de normas de Telecomunicaciones Mo´viles Internacionales (TMI-2000) que esta´ elabo- rando en la actualidad la UIT (4) y que sera´ aplicable a partir del an˜ o 2000. 2. 1. 4. Por otra parte, es preciso actuar con objeto de aclarar sin mayor demora las condiciones de aplicacio´ n de la legislacio´ n en vigor, en particular, la Directiva de licencias (97/13/CE). Asimismo, es necesaria una actuacio´ n encami- 2. 1. 5. nada a lograr la armonizacio´ n y la ra´pida introduccio´ n de servicios UMTS compatibles con el fin de garantizar la itinerancia en toda Europa de los servicios a escala comunitaria y paneuropea. La Comisio´n propone fijar el 1 de enero del an˜ o 2000 como plazo para el establecimiento, por parte de los Estados miembros, de los procedimientos de autorizacio´n necesarios para la introduccio´ n del UMTS. La prestacio´n de servicios UMTS en los Estados miembros deberı´a permitirse a partir del 1 de enero del 2002. Adema´s, la propuesta de Decisio´n establece derechos y obligaciones relativos a la negociacio´n de acuerdos de itinerancia internacional por parte de los agentes comerciales. Aunque todavı´a no se han definido los compo- 2. 1. 6. nentes del UMTS, las caracterı´sticas enumeradas en el Anexo I reflejan los elementos de consenso expresados al respecto por todos los agentes consultados. (1) Conferencia Europea de Administraciones de Correos y Telecomunicaciones (CEPT); Comité Europeo de Radio- comunicaciones (ERC). (2) Conferencia Europea de Administraciones de Correos y Telecomunicaciones (CEPT); Comité Europeo de Asuntos Reglamentarios en materia de Telecomunicaciones (ECTRA). (3) Instituto Europeo de Normas de Telecomunicacio´ n (ETSI). (4) Unio´ n Internacional de Telecomunicaciones (UIT). 2. 1. 7. El disponer en el momento oportuno del espectro de frecuencias es un requisito previo para la introduccio´ n de servicios UMTS en la Comunidad. El calendario del Anexo II pone de relieve este requisito en lo que se refiere a la asignacio´ n de las bandas de espectro designadas por la CEPT. 3. Observaciones generales El Comité felicita a la Comisio´n por haber 3. 1. actuado con celeridad en lo relativo al UMTS, en cuyo contexto es de vital importancia la necesidad de aprovechar lo logrado por Europa en el a´mbito del GSM. Para permitir el desarrollo de las tecnologı´as mo´viles e inala´mbricas en Europa se requiere un marco reglamentario claro y estable. El Comité acoge favorablemente la propuesta de 3. 2. Decisio´n y suscribe el objetivo de la Comisio´ n de fomentar la ra´pida introduccio´n de servicios UMTS. El UMTS se desarrollara´ teniendo en cuenta la actual plataforma GSM. Adema´s, los sistemas GSM no dejara´n de utilizarse y los dispositivos en materia de GSM actualmente propuestos durara´n an˜ os. El Comité toma nota con especial satisfaccio´n de 3. 3. que en la exposicio´n de motivos de la Comunicacio´n se sen˜ala que el «UMTS deberı´a hacer posible la creacio´ n de miles de puestos de trabajo en la Comunidad». No obstante, el Comité pide a la Comisio´n que justifique este grato prono´stico. 3. 4. El plazo de la plena liberalizacio´n de la telefonı´a (sujeta a algunas excepciones), previsto para el 1 de enero de 1998, ya ha vencido. Si bien es verdad que la Comisio´n ha alcanzado su objetivo de introducir todas las normas y reglamentos de liberalizacio´n antes de los plazos fijados, su puesta en pra´ctica en todos los Estados miembros esta´ lejos de ser completada. En el Tercer informe de la Comisio´ n sobre la aplicacio´ n de medidas reglamentarias en materia de telecomunicaciones (5) se subraya una serie de a´mbitos en los que no se ha progresado de forma satisfactoria y que en algunos casos han dado lugar al inicio de acciones legales. Algunos de los a´mbitos poco satisfactorios 3. 4. 1. esta´n relacionados con la telefonı´a mo´ vil, lo cual demuestra que el desarrollo de la liberalizacio´n de la telefonı´a (fija o mo´ vil) difiere de un Estado miembro a otro. Esto podrı´a convertirse en un problema puesto que podrı´an surgir dificultades a la hora de aplicar —con arreglo al calendario previsto, en la misma medida y en idéntico espacio de tiempo— las diferentes medidas contenidas en la propuesta de Decisio´n presentada por la Comisio´n. (5) COM(1998) 80 final. C 214/94 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 10. 7. 98 4. Observaciones especı´ficas 4. 3. Artı´culo 4 — Derechos y obligaciones en materia 4. 1. Artı´culo 2 — Definiciones — Caracterı´sticas del UMTS El Comité esta´ de acuerdo en que el UMTS deberı´a definirse con relacio´n a las posibilidades del sistema, que deben diferenciarse de los servicios que puedan prestarse. En particular, la definicio´n deberı´a adaptarse a las necesidades del mercado y la eleccio´n de sus componentes deberı´a incumbir al mercado, teniendo en cuenta la evolucio´n de la tecnologı´a y las necesidades de los consumidores. Con la inclusio´n en el anexo I de una lista de los componentes esenciales del UMTS se corre el riesgo de que las caracterı´sticas del UMTS contenidas en la propuesta de la Comisio´n resulten innecesarias desde el punto de vista de los consumidores o, incluso, insuficientes. El Comité reconoce que es necesario enumerar los componentes del UMTS, pero considera que se ha de dejar claro que la eleccio´n de los mismos correspondera´ al mercado. El anexo I deberı´a incluir un conjunto de componentes mı´nimos del UMTS para la fase inicial de su introduccio´ n. 4. 2. Artı´culo 3 — Coordinacio´n en materia de autori- zacio´n 4. 2. 1. El Comité reconoce que es necesario fijar un plazo para la realizacio´n de la armonizacio´ n de los procedimientos de autorizacio´n nacionales con el fin de crear certidumbre sobre la introduccio´ n del UMTS. Esto no deberı´a suponer un obsta´culo para aquellos Estados miembros que puedan o sencillamente deseen proceder a la introduccio´ n del UMTS antes que otros. 4. 2. 2. El calendario que se recoge en el anexo II esta´ relacionado con la armonizacio´ n del espectro de frecuencias necesario para el UMTS. Deberı´a respetarse este calendario. La autorizacio´n de nuevos operadores de UMTS deberı´a tener en cuenta la necesidad de lograr la compatibilidad de los sistemas UMTS a escala europea. Bruselas, el 29 de abril de 1998. de itinerancia En el segundo guio´n del apartado 2 del artı´culo 3 también se hace alusio´ n a la itinerancia: «Los Estados miembros velara´n por que las licencias aseguren la itinerancia en todo el territorio de la Comunidad». Sin embargo, el artı´culo 3 no aclara si la intencio´ n de la Comisio´n es que la itinerancia transfronteriza so´lo pueda negociarse entre operadores de UMTS o, por el contrario, que deban aplicarse los mismos derechos y obligaciones a la itinerancia en un Estado miembro. La Comisio´ n deberı´a aclarar cua´l es su intencio´ n. 4. 4. Artı´culo 5 — Cooperacio´n con la CEPT La armonizacio´ n de la utilizacio´n y de las condiciones del espectro de frecuencias UMTS, por parte de la CEPT, es esencial para el éxito de Europa en lo que se refiere a la consagracio´ n del UMTS como norma preeminente a nivel mundial. Por consiguiente, el Comité considera que deberı´a existir la posibilidad, a nivel nacional, de proceder con mayor rapidez a la reglamenta- cio´n de la utilizacio´n de frecuencias y de las condiciones de autorizacio´n, sin comprometer el trabajo de armoni- zacio´n de la CEPT. Para que la introduccio´ n del UMTS sea un éxito no so´lo debera´n tenerse en cuenta las necesidades del mercado, sino que debera´n adaptarse los procedimientos administrativos. La Comisio´n deberı´a asegurarse cuanto antes de que se han tomado todas las medidas necesarias a escala comunitaria, en cooperacio´ n con interesados (CEPT/ECTRA, CEPT/ERC y ETSI), para lograr la atribucio´n oportuna de un espectro de frecuencias suficiente para los servicios UMTS. internacionales organismos los 4. 5. Artı´culo 6 — Cooperacio´n con el ETSI El Comité toma nota con satisfaccio´n de los progresos realizados recientemente en el ETSI en relacio´ n con la adopcio´ n de una norma de interfaz radioeléctrica comu´n y abierta, denominada UTRA (1). Las instituciones interesadas deberı´an hacer todo lo posible para que no decaiga el impulso dado a la introduccio´n de una norma comu´n. De este modo, aumentara´n las posibilidades de lograr una aceptacio´n lo ma´s amplia posible del UMTS. 4. 6. Artı´culo 13 — Informe El Comité pide que se le remita un ejemplar del informe. (1) UMTS Terrestrial Radio Access (UTRA). El Presidente del Comité Econo´mico y Social Tom JENKINS