title: Dictamen del Comité Económico y Social sobre la «Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 92/109/CEE del Consejo relativa a la fabricación y puesta en el mercado de determinadas sustancias utilizadas para la fabricación ilícita de estupefacientes y sustancias psicotrópicas»

eurovoc_concepts:
chemical product
drug surveillance
marketing
narcotic
psychotropic substance

text: 10. 7. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 214/11 Dictamen del Comité Econo´ mico y Social sobre la «Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 92/109/CEE del Consejo relativa a la fabricacio´n y puesta en el mercado de determinadas sustancias utilizadas para la fabricacio´n ilı´cita de estupefacientes y sustancias psicotro´picas» (98/C 214/04) El 10 de febrero de 1998, de conformidad con el artı´culo 100 A del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, el Consejo decidio´ consultar al Comité Econo´ mico y Social sobre la propuesta mencionada. La Seccio´ n de Medio Ambiente, Sanidad y Consumo, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobo´ su dictamen el 31 de marzo de 1998 (ponente u´nico: Sr. Fuchs). En su 354o Pleno de los dı´as 29 y 30 de abril de 1998 (sesio´n del 29 de abril), el Comité Econo´ mico y Social ha aprobado por 117 votos a favor y 3 abstenciones el presente Dictamen. 1. Introduccio´n En lı´nea con los esfuerzos internacionales para 1. 1. combatir ma´s eficazmente las drogas, las medidas para impedir la fabricacio´ n ilı´cita (ilegal) de estupefacientes (1) y sustancias psicotro´picas (2) cobran una gran importan- cia. En este sentido, constituye un elemento clave el hecho de que la produccio´n (ilı´cita) de sustancias (drogas) semisintéticas (3) o sintéticas (4) controladas a nivel internacional o nacional no sea posible sin el uso (ilı´cito) de productos quı´micos. 1. 2. Individuos u organizaciones criminales se encar- gan, a través de numerosas vı´as, de desviar de los circuitos de uso legal los diversos productos quı´micos especı´ficos necesarios para fabricar las correspondientes drogas (productos finales). 1. 3. El problema mundial de co´mo evitar que se desvı´en productos quı´micos hacia la fabricacio´ n de drogas es objeto de regulacio´n concreta en la «Conven- cio´n de las Naciones Unidas contra el Tra´fico Ilı´cito de Estupefacientes y Sustancias Psicotro´picas de 1988» (5), sobre todo en su artı´culo 12. Dicha regulacio´ n establece, entre otras cosas, la obligacio´n estricta de controlar y (1) «Convenio u´ nico de 1961 sobre estupefacientes» (UN, Treaty Series, vol. 520, no 7515). (2) Se entiende por «sustancias psicotro´picas» todas las sustan- cias que actu´ en sobre la psique (Fuente: Goodman und Gilman: The Pharmacological Basis of Therapeutics, 8. Ed. Vol. I, p. 383). Para la lista de sustancias psicotro´picas, véase la «Convencio´n de las Naciones Unidas sobre psico´tropos de 1971» (UN, Treaty Series, vol. 1019, no 14956). (3) Por ejemplo, la heroı´na o la cocaı´na. (4) Por ejemplo, las meta/anfetaminas, el LSD, la metacualona, la tryptamina, la feniciclidina, el fentanilo o el feteidieno. (Nota del traductor: se entendera´ por drogas sintéticas las totalmente sintéticas, por oposicio´ n a las semisintéticas. ). (5) United Nations publication, Sales No E. 94. XI. 5. vigilar los 22 precursores(6) catalogados en el anexo a la Convencio´n, empleados en la fabricacio´n ilegal de drogas sintéticas y semisintéticas, ası´ como a los operadores que comercian con dichos precursores. Tal obligacio´n incluye el registro, la concesio´ n de permisos y la solicitud de autorizacio´n de exportacio´n, ası´ como la necesidad de colaboracio´n entre las partes signatarias y de adoptar medidas para la cooperacio´n de los operadores con las autoridades nacionales competentes. 1. 4. En la Comunidad Europea, la regulacio´n estable- cida en el artı´culo 12 de la Convencio´n de las Naciones Unidas de 1988 se complementa, en lo que se refiere al comercio intracomunitario (7) de estos 22 precursores, con la aplicacio´ n de la «Directiva 92/109/CEE del Consejo de 14 de diciembre de 1992 relativa a la fabricacio´n y puesta en el mercado de determinadas sustancias utilizadas para la fabricacio´n ilı´cita de estupe- facientes y sustancias psicotro´picas» (8). El Consejo Europeo de Dublı´n de diciembre de 1. 5. 1996 establecio´ claramente la necesidad de poner fin a la produccio´ n doméstica y al comercio ilegal de drogas sintéticas en los Estados miembros. Igualmente, afirmo´ que el hecho de que las organizaciones internacionales competentes en el marco de las Naciones Unidas se ocupen cada vez ma´s de esta cuestio´ n refleja claramente que el problema ha alcanzado una dimensio´n mundial. (6) El término «precursor» se utiliza para designar a las 22 sustancias incluidas en los anexos a la Convencio´n de las Naciones Unidas de 1988 y en la Directiva 92/109/CEE del Consejo, a menudo empleadas en la fabricacio´n ilegal de estupefacientes y sustancias psicotro´picas. El término se corresponde con su uso general, aunque el uso del concepto no es técnicamente correcto en todos los casos de las sustancias que aparecen en los anexos a la Convencio´n y en la Directiva. En los casos en los que se utiliza la expresio´n «productos quı´micos» en el presente dictamen, se ha de entender delimitada al término «precursor». Los «productos quı´micos» no forman parte de los anexos a la Convencio´n de las Naciones Unidas de 1988 ni de la Directiva 92/109/CEE del Consejo. (7) La aplicacio´n del artı´culo 12 de la Convencio´ n de las Naciones Unidas de 1988 en el comercio con terceros paı´ses se llevo´ a cabo con el Reglamento (CEE) No 3677/90 (DO L 357 de 20. 12. 1990) y posteriores an˜ adidos. (8) DO L 370 de 19. 12. 1992. C 214/12 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 10. 7. 98 Con ocasio´ n del Consejo Europeo de Dublı´n, la 1. 6. Comisio´n publico´ una «Comunicacio´ n al Consejo y al Parlamento Europeo sobre el control de las nuevas drogas sintéticas (drogas de disen˜o)» (1). Dicha Comuni- cacio´n aborda el problema de las «nuevas drogas sintéticas» (2), analiza los instrumentos que existen actualmente para combatirlas a nivel comunitario e internacional, explica algunas de las diversas respuestas a escala nacional y estudia los elementos para una respuesta comunitaria. 1. 7. En lo que se refiere a los precursores y productos quı´micos empleados en la fabricacio´n de dichas «nuevas drogas sintéticas», la Comunicacio´ n afirma: «La aparicio´n y desarrollo de las nuevas drogas sintéticas (NDS) plantea un problema particular en relacio´ n con los dema´s tipos de drogas y sustancias psicotro´picas. Se trata, en efecto, de sustancias cuya estructura quı´mica varı´a frecuentemente y para cuya fabricacio´n pueden emplearse numerosos tipos de precursores, también muy variables. Partiendo del hecho de que las sustancias quı´micas son, en la pra´ctica totalidad de los casos, utilizadas para fines lı´citos, es conveniente evitar su desviacio´n hacia la fabricacio´n ilı´cita de drogas sintéticas por medio de medidas de vigilancia adaptadas que concilien a la vez los intereses legı´timos del comercio y las necesidades de la lucha contra las drogas sintéticas. » 1. 8. Se precisan medidas al respecto para corregir la tendencia mundial a burlar el estricto control y vigilancia de los 22 precursores. En lugar de los 22 precursores, se emplean otros productos quı´micos o sustancias (sustitucio´n) en la fabricacio´n de esas u otras drogas (productos finales). Algo que sucede en la Comunidad sobre todo en la fabricacio´ n de drogas sintéticas. Para mantener la eficacia de las medidas de control de los 22 precursores, son imprescindibles medidas de acompan˜amiento factibles. 1. 9. A nivel comunitario, la principal accio´n contra el uso ilı´cito de precursores quı´micos propuesta en la Comunicacio´ n es la modificacio´n de la Directiva 92/109/CEE del Consejo (véase punto 1. 4) para mejorar los actuales mecanismos de vigilancia y ampliar los tipos y el nu´mero de sustancias sujetas a vigilancia voluntaria. (1) COM(97) 249 final de 23 de mayo de 1997. (2) La expresio´ n «nuevas drogas sintéticas» comprende actual- mente sobre todo la anfetamina y un derivado suyo normalmente conocido como «éxtasis». También se utiliza como denominacio´n genérica la expresio´ n «estimulantes de tipo anfetamina». El concepto «drogas de disen˜ o» engloba (sobre todo en el caso de los estimulantes de tipo anfetamina) sustancias que pretenden mejorar el efecto obtenido por la sustancia original, por ejemplo, la anfeta- mina, a través de la modificacio´n de su estructura mole- cular. Ahora bien, éstas se fabrican con el objeto de burlar la normativa jurı´dica sobre estupefacientes. En su exposicio´n de motivos (3), la propuesta 1. 10. de la Comisio´ n de Reglamento del Consejo por el que se modifica la Directiva 92/109/CEE del Consejo aborda el problema de las numerosas posibilidades de sustituir los precursores ya regulados a nivel comunitario (con la cuestio´n de fondo del feno´meno de las drogas sintéticas). En este sentido, se afirma acertadamente que el empleo de medidas restrictivas de control similares a las vigentes para los 22 precursores catalogados (y que tengan en cuenta como es debido los requisitos del comercio legal) en el caso de otros productos quı´micos resultarı´a poco realista y contraproducente. Con ello se obstaculizarı´a la productiva cooperacio´ n entre los operadores y las autoridades de la Comunidad. Con el fin de conciliar las necesidades de un 1. 11. comercio justo y los imperativos de una accio´n coherente a escala comunitaria, para poder abordar el problema es preciso: — establecer un mecanismo de vigilancia para los productos quı´micos no catalogados, que, a diferencia de los precursores catalogados, se base en un sistema voluntario de informes de la industria a las autoridades sobre los envı´os sospechosos; — lograr que las autoridades competentes, de acuerdo con la Directiva 92/109/CEE puedan intervenir a tiempo en caso de que se existan sospechas fundadas de que pueden desviarse sustancias no catalogadas, y evitarlo. Con ello se tendra´n también en cuenta de 1. 11. 1. manera adecuada los enfoques que —de manera comple- mentaria a las disposiciones comunitarias o su transposi- cio´n a las legislaciones nacionales— han introducido a nivel nacional sistemas de medidas de vigilancia voluntaria de sustancias no catalogadas. 1. 12. De acuerdo con estas experiencias y con el objetivo de un enfoque coherente en toda la Comunidad, el Comité mencionado en el artı´culo 10 de la Directiva 92/109/CEE debe asumir la tarea de elaborar una lista de las sustancias no catalogadas conocidas por ser utilizadas frecuentemente para la fabricacio´n ilı´cita de estupefacientes y sustancias psicotro´picas. A partir de esta lista general, el Comité escogera´ las sustancias que deban ser objeto, a nivel comunitario, de notificacio´ n voluntaria a las autoridades en caso de sospecha. En principio, eso es lo que se sigue de la elaboracio´n de una segunda lista restringida (4). Tales listas no implican ninguna obligacio´ n complementaria engorrosa para los operadores, del tipo permisos o autorizaciones. Se trata (3) Véase el punto 4 de la Exposicio´n de motivos del documento COM(98) 22 final. (4) El Dictamen parte en lo sucesivo del supuesto de que existira´n dos listas (una general y otra restringida de aplicacio´n en toda la Comunidad). 10. 7. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 214/13 u´nicamente de orientaciones que se dan a los operadores respecto a las notificaciones voluntarias. 2. Observaciones generales 2. 1. El Comité Econo´ mico y Social acoge favorable- mente la propuesta de la Comisio´n para modificar la Directiva 92/109/CEE con el fin de ampliar algunos de sus requisitos a sustancias no catalogadas, al tiempo que considera que supone un paso en la direccio´n correcta. 2. 1. 1. El Comité ha subrayado en numerosas ocasio- nes la importancia de una prevencio´ n coherente de las drogas (1). 2. 2. El Comité recomienda la prevista elaboracio´n de dos listas con nuevas sustancias, que complementen o sustituyan a la lista de precursores susceptibles de ser utilizados en la fabricacio´n de estupefacientes y sustancias psicotro´picas del anexo I a la Directiva 92/109/CEE. Dicha recomendacio´n se basa en los siguientes motivos expuestos en los puntos 2. 2. 1 a 2. 2. 6 infra: 2. 2. 1. No hay prevista ninguna medida de control complementaria ni engorrosa de cara´cter administrativo para las sustancias incluidas en ellas, como obligar a los operadores a registrarlas o a obtener permisos o autorizaciones. Las listas cumplen la importante funcio´n de 2. 2. 2. necesario punto de referencia para los operadores comunitarios en lo que toca a la comunicacio´ n voluntaria a las autoridades en caso de sospecha. Con ello se favorecera´ la sensibilizacio´ n de los operadores respecto a determinadas sustancias catalogadas, susceptibles de emplearse en la produccio´n ilegal de estupefacientes, en particular drogas sintéticas. 2. 2. 3. Los mecanismos previstos para elaborar la lista restringida permiten incluir de manera ra´pida y flexible nuevas sustancias concretas de las que se conozcan usos ilı´citos, ası´ como paliar la tendencia y la situacio´n de abuso de drogas (fabricacio´ n, tra´fico, consumo, riesgo para la salud). A través del Comité compuesto por ciudadanos 2. 2. 4. de todos los Estados miembros, de acuerdo con el artı´culo 10 de la Directiva 92/109/CEE y de la obligacio´n de informar por parte de los Estados miembros, segu´ n el artı´culo 9 de dicha Directiva, se garantiza la disponibi- lidad de las informaciones pertinentes sobre la aplicacio´ n de las medidas de control a medida que las vayan conociendo las autoridades nacionales y comunitarias competentes. Los miembros del Comité se reclutara´n en el a´rea de las autoridades encargadas de sanidad y de los permisos, ası´ como en el a´mbito de la vigilancia y la persecucio´n penal (aduana, policı´a, servicios de control econo´ mico). Con ello se garantiza la transferencia de informacio´n entre diversos pilares (2). La inclusio´n de productos quı´micos en la lista 2. 2. 5. complementaria mencionada no supone impedimento (1) DO C 159 de 17. 6. 1991; DO C 223 de 31. 8. 1992; DO C 110 de 2. 5. 1995. (2) Primer y tercer pilares. alguno para su futura inclusio´n en los anexos a la Convencio´n de las Naciones Unidas de 1988, ni, a este respecto, la eventual incorporacio´n del anexo I a la Directiva 92/109/CEE del Consejo. En relacio´n con el no cumplimiento de la 2. 2. 6. notificacio´n voluntaria, los Estados miembros no esta- blecera´n medidas de sancio´n a los operadores. Una disposicio´n de esa naturaleza serı´a contraproducente para la fructı´fera colaboracio´ n establecida entre los operadores y las autoridades, cooperacio´n que la pro- puesta de modificacio´n no pretende sino reforzar. 2. 3. El Comité se muestra de acuerdo en que las listas que se elaboren no deben hacerse pu´blicas sin restricciones. En este sentido, debe evitarse en lo posible que los individuos u organizaciones criminales tengan acceso a datos sobre la vigilancia voluntaria de los productos quı´micos. Hay que impedir que se desborden las posibilidades de sustitucio´n de los precursores catalogados, que deben tratarse con las medidas amplia- das propuestas. 2. 3. 1. A pesar de que algunos criterios en la elabora- cio´n de una lista de sustancias sometidas a vigilancia voluntaria —lista que habra´ que limitar mucho por razones pra´cticas— son imprescindibles, la adopcio´ n de dichos criterios en la Directiva se contradice con su publicacio´n. El CES parte del supuesto de que el Comité de precursores mencionado en la Directiva 92/109/CEE establece criterios de seleccio´n para una incorporacio´n flexible y restringida de las sustancias que han de vigilarse voluntariamente a nivel comunitario. El CES subraya que la aceptacio´n de dichas 2. 4. medidas de prevencio´n depende decisivamente del rechazo social general al consumo de drogas. 3. Observaciones especı´ficas 3. 1. Segundo considerando: en la versio´n actual se afirma: «Considerando que un nu´mero significativo de otras sustancias, muchas de ellas objeto de un amplio comercio de cara´cter ilı´cito, han sido identificadas como precursores para la fabricacio´n ilı´cita de drogas sintéticas de disen˜o;». 3. 1. 1. El Comité propone que, en lugar del término «drogas sintéticas de disen˜o» utilizado en la Directiva, se utilice el concepto «estupefacientes o sustancias psicotro´picas». Apartado 3 del artı´culo 1 (inclusio´n de un 3. 2. nuevo apartado en el artı´culo 6). Debe estudiarse si la formulacio´n «. las autoridades competentes de cada Estado miembro podra´n prohibir las transacciones de sustancias no catalogadas si hay indicios razonables para sospechar que esas sustancias esta´n destinadas a la fabricacio´n ilı´cita de estupefacientes o sustancias psicotro´picas» no deberı´a modificarse como sigue: «. no catalogadas si hay motivo para suponer que esas sustancias esta´n destinadas. », de modo que se tenga ma´s en cuenta la necesidad de facilitar la intervencio´ n de las autoridades. C 214/14 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 10. 7. 98 3. 2. 1. La formulacio´n propuesta por la Comisio´n se corresponde con la naturaleza eminentemente preventiva de la Directiva 92/109/CEE, que pretende impedir el desvı´o de precursores que puedan utilizarse en la fabricacio´n ilı´cita de estupefacientes y sustancias psico- tro´picas. Segu´ n el artı´culo 5 bis propuesto «(los operado- res notificara´n) inmediatamente a las autoridades com- petentes cualesquiera circunstancias, tales como pedidos y transacciones inhabituales con respecto a cualquier sustancia no catalogada que indiquen que tales sustan- cias pueden desviarse para la fabricacio´n ilı´cita. »; las autoridades también pueden reparar, por sus propios medios o por otras fuentes, en la posibilidad de un desvı´o de sustancias, lo que hace necesario que se incluya una medida «abierta» en un segundo apartado en el artı´culo 6 de la Directiva. El objeto de esta medida es impedir que se puedan desviar dichas sustancias a la fabricacio´n ilı´cita de drogas. 3. 2. 2. La Directiva 92/109/CEE debe establecer clara- mente que se garantiza la ma´xima seguridad en caso de desvı´o de alguno de los 22 precursores catalogados en el anexo I, ası´ como —de acuerdo con la propuesta de modificacio´n— de los productos quı´micos susceptibles de ser utilizados en la fabricacio´n ilı´cita de drogas, de modo que dichas sustancias se mantengan dentro del Bruselas, el 29 de abril de 1998. circuito econo´ mico y de uso legal. Para ello, es necesario que las autoridades puedan intervenir «si hay motivo para suponer que esas sustancias esta´n destinadas a la fabricacio´n ilı´cita de estupefacientes o sustancias psicotro´picas». 3. 2. 3. El objetivo de las medidas de aplicacio´ n urgente debe ser asegurar el uso legal de dichas sustancias. Ello significa que en casos concretos debe reaccionarse antes de llegar a tener un «indicio razonable para sospechar» para poder comprobar su posible uso legal final. Por lo dema´s, se corresponde con lo propuesto en el nuevo artı´culo 5 bis respecto a la comunicacio´n voluntaria de los operadores en los casos «que indiquen que tales sustancias pueden desviarse para la fabricacio´ n ilı´cita de drogas o sustancias psicotro´picas». Apartado 4 del artı´culo 1 (inclusio´ n de un nuevo 3. 3. pa´rrafo en el apartado 1 del artı´culo 10). El texto figura del siguiente modo: «por su uso frecuente en la fabricacio´n ilı´cita». El CES considera que tras las palabras «fabrica- 3. 3. 1. cio´n ilı´cita» debe an˜adirse «de estupefacientes y sustan- cias psicotro´picas», de modo que quede conveniente- mente claro. El Presidente del Comité Econo´mico y Social Tom JENKINS


title: QUESTION ECRITE no 1338/98 de Anita POLLACK à la Commission. Directive sur les habitats et Convention de Berne

eurovoc_concepts:
EC Directive
environmental protection
protected species
protection of animal life
protection of plant life
scientific research

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text: 22. 12. 98 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 402/113 (98/C 402/146) QUESTION (cid:201)CRITE E-1335/98 posØe par Glyn Ford (PSE) (cid:224) la Commission (29 avril 1998) Objet: Mise au point d(cid:146)un rØacteur fonctionnant au combustible MOX (plutonium et uranium) Eu Øgard aux dispositions concernant l(cid:146)Øvacuation des dØchets radioactifs et (cid:224) la variante relative au traitement du plutonium, (cid:224) savoir la filiŁre d(cid:146)immobilisation du plutonium sØparØ, quels sont les crØdits disponibles pour cette derniŁre mØthode? RØponse donnØe par M. Papoutsis au nom de la Commission (29 juin 1998) Parmi les activitØs de recherche sur des approches innovatrices dans le cadre du programme sur la sßretØ de la fission nuclØaire, des Øtudes thØoriques ont ØtØ entreprises sur l(cid:146)emploi de combustibles «avancØs» (cid:224) oxydes mixtes (MOX) pour la transmutation du plutonium. De plus, la Commission Øtudie depuis plusieurs annØes la caractØrisation du combustible MOX et son comportement. Des subventions ont Øgalement ØtØ accordØes pour des activitØs de recherche et de dØveloppement technologique concernant l(cid:146)immobilisation du combustible ØpuisØ dans des dØp(cid:244)ts gØologiques (cid:224) grande profondeur. Cependant, les investissements pour l(cid:146)immobilisation de combustible ØpuisØ ou la fabrication de MOX ne bØnØficient d(cid:146)aucune aide communautaire. (98/C 402/147) QUESTION (cid:201)CRITE E-1337/98 posØe par Glyn Ford (PSE) (cid:224) la Commission (29 avril 1998) Objet: Financement d(cid:146)une installation d(cid:146)essai de combustible MOX Suite (cid:224) la rØponse apportØe (cid:224) la question Øcrite E-2891/97 (1), la Commission peut-elle indiquer quel est l(cid:146)organe chargØ d(cid:146)Øtablir les normes des expØrimentations conduites (cid:224) l(cid:146)installation d(cid:146)essai relative aux matiŁres (cid:224) faible dispersion? (1) JO C 158 du 25. 5. 1998, p. 17. RØponse donnØe par M. Papoutsis au nom de la Commission (23 juin 1998) La conception d(cid:146)un matØriel comme le LDM («low dispersible material») devra recevoir un agrØment dØlivrØ par les autoritØs compØtentes concernØes. Il appartiendra (cid:224) ces autoritØs de sßretØ de fixer la mØthodologie de qualification de LDM suivant les critŁres recommandØs par l(cid:146)Agence internationale de l(cid:146)Ønergie atomique (AIEA), le cas ØchØant, dans des installations expØrimentales. Le Centre commun de recherche (CCR) pourrait Œtre une de celles-ci. (98/C 402/148) QUESTION (cid:201)CRITE E-1338/98 posØe par Anita Pollack (PSE) (cid:224) la Commission (29 avril 1998) Objet: Directive sur les habitats et Convention de Berne Quelles mesures la Commission engage-t-elle pour s(cid:146)assurer de parvenir (cid:224) un accord sur l(cid:146)inclusion dans les annexes de la Convention de Berne et dans le rØseau (cid:201)meraude des espŁces-clØs qui n(cid:146)ont pas ØtØ inscrites dans les annexes (cid:224) la directive sur la conservation des habitats naturels?


title: SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 1240/98 van de leden Amedeo AMADEO , Salvatore TATARELLA aan de Commissie. Misdaden tegen kinderen

eurovoc_concepts:
EU programme
child protection
children's rights
educational institution
prostitution
right to justice
trafficking in human beings
violence

text: 22. 2. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 50/19 Op deze NGO zijn dezelfde procedures voor toezicht en controle toegepast als op de andere partners van samenwerkingsmaatregelen. Deelbetalingen worden pas verricht na de goedkeuring van de verslagen inzake de werkzaamheden en de financiºle verslagen. Bij twijfel gaat de Commissie over tot meer diepgaande financiºle controles. (1999/C 50/026) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-1240/98 van Amedeo Amadeo (NI) en Salvatore Tatarella (NI) aan de Commissie Betreft: Misdaden tegen kinderen (29 april 1998) Kinderen zijn bijzonder kwetsbaar en kunnen slechts in beperkte mate weerstand bieden tegen gewelddaden van allerlei aard. Wanneer schade aan het leven wordt toegebracht, wordt ook opzettelijk afbreuk gedaan aan de menselijke waardigheid. De mensheid bestaat voor de helft uit kinderen. Is de Commissie: 1. 2. in het licht hiervan niet van oordeel dat het kind niet langer mag worden gezien als een sociale minderheid maar als iemand die ook recht heeft op doeltreffende strafrechtelijke bescherming, ook al is het kind zijn een staat van overgang? bereid ervoor te zorgen dat deze universele strafrechtelijke bescherming voor alle kinderen geldt, ongeacht hun nationaliteit? Antwoord van mevrouw Gradin namens de Commissie (19 juni 1998) De Commissie is het met de geachte parlementsleden eens dat de in het Verdrag inzake de rechten van het kind van 1989 vervatte rechten van kinderen altijd en overal moeten worden gerespecteerd en gewaarborgd. Kinderen moeten strafrechtelijke bescherming genieten in alle landen, ongeacht hun nationaliteit. De Commissie wijst de geachte parlementsleden op het gemeenschappelijk optreden dat door de Raad Justitie en binnenlandse zaken op 24 februari 1997 werd goedgekeurd ter bestrijding van mensenhandel en seksuele uitbuiting van kinderen. In dit gemeenschappelijk optreden wordt van de lidstaten verlangd alle vormen van seksuele uitbuiting van kinderen strafbaar te stellen en passende straffen op te leggen. Daarnaast heeft de Commissie onlangs een mededeling uitgebracht over de bestrijding van geweld tegen vrouwen en kinderen. In deze mededeling wordt een voorstel gedaan voor een meerjarenactieprogramma ter ondersteuning van projecten van niet-gouvernementele organisaties op dit gebied. Wat de educatieve aspecten betreft is in 1997 het initiatief (cid:132)geweld op school(cid:148) van start gegaan. Met dit initiatief streeft de Commissie naar een betere samenwerking bij het treffen van maatregelen om gewelddadig gedrag in een educatieve omgeving tegen te gaan door middel van programma(cid:146)s om geweld te voorkomen of ertegen op te treden. Daarbij wordt in het bijzonder aandacht besteed aan de behoeften van kinderen die met dit verschijnsel te maken hebben, met inbegrip van de behoeften van de slachtoffers. Dit initiatief gaat zoveel mogelijk uit van een aanpak op schoolniveau, waarbij iedereen die binnen en buiten de school op educatief vlak actief is, bij het initiatief wordt betrokken. Meer informatie over deze initiatieven is beschikbaar op internet, op het volgende adres: http://europa. eu/int/en/comm/dg22/violence/. (1999/C 50/027) SCHRIFTELIJKE VRAAG P-1242/98 van Rainer Wieland (PPE) aan de Commissie (9 april 1998) Betreft: Vestiging van Duitse artsen en van artsen uit de EU die zich in Duitsland willen vestigen In Duitsland wordt de verhouding tussen het bevolkingscijfer van een Landkreis ((cid:132)district(cid:148)) en het aantal specialisten in dit district als criterium voor de vestiging van artsen gehanteerd. Gelden er voor artsen die burgers van de Unie zijn dezelfde voorwaarden voor vestiging in Duitsland als voor Duitse artsen?


title: SCHRIFTLICHE ANFRAGE Nr. 1185/98 von Richard CORBETT an die Kommission. Verantwortung der Hersteller - Rechtsvorschriften betreffend Verpackungsabfälle

eurovoc_concepts:
EC Directive
United Kingdom
environmental protection
national implementing measure
packaging
waste
waste disposal
waste management
waste recycling

text: C 50/16 Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften DE 22. 2. 1999 (1999/C 50/022) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-1185/98 von Richard Corbett (PSE) an die Kommission (29. April 1998) Betrifft: Verantwortung der Hersteller › Rechtsvorschriften betreffend Verpackungsabf(cid:228)lle Sind der Kommission die Probleme bekannt, die sich im Zusammenhang mit der Anwendung der Richtlinie (cid:252)ber Verpackungen und Verpackungsabf(cid:228)lle im Vereinigten K(cid:246)nigreich ergeben, und zwar aufgrund der Kriterien f(cid:252)r die Zulassung genehmigter Verwertungsanlagen, die zur Ausgabe von (cid:132)Waste Recovery Notes(cid:147) (Bescheini- gungen f(cid:252)r die Wiederverwertung von Verpackungsabf(cid:228)llen) berechtigt sind? H(cid:228)lt es die Kommission f(cid:252)r richtig, da(cid:223) private Unternehmen f(cid:252)r die Wiederverwertung von Altpapier diese Zulassung nicht erhalten k(cid:246)nnen? Stellt dies nicht ein Handelshemmnis dar, das unvereinbar mit den Bestimmungen der Richtlinie ist? Antwort von Frau Bjerregaard im Namen der Kommission (15. Juni 1998) Die Kommission ist sich der Schwierigkeiten bewu(cid:223)t, die sich im Zusammenhang mit der Anwendung der Richtlinie 94/62/EC (cid:252)ber Verpackungen und Verpackungsabf(cid:228)lle (1) im Vereinigten K(cid:246)nigreich hinsichtlich der Zulassung genehmigter Verwertungsanlagen ergeben. Die Kommission pr(cid:252)ft derzeit die Konformit(cid:228)t der Umsetzungsma(cid:223)nahmen des Vereinigten K(cid:246)nigreichs f(cid:252)r die Richtlinie 94/62/EC. Im Rahmen dieser Pr(cid:252)fung werden die Auswirkungen der Umsetzung der Richtlinie f(cid:252)r den Binnenmarkt ber(cid:252)cksichtigt. Der Herr Abgeordnete kann der Kommission unmittelbar weitere Informationen zu dieser Angelegenheit zukommen lassen, so da(cid:223) diese bei der Pr(cid:252)fung ber(cid:252)cksichtigt werden k(cid:246)nnen. (1) ABl. L 365 vom 31. 12. 1994. (1999/C 50/023) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-1189/98 von John Cushnahan (PPE) an die Kommission (29. April 1998) Betrifft: Personalpolitik der Kommission Wieviele Bedienstete aller Laufbahngruppen der GD XVII besitzen die gleiche Staatsangeh(cid:246)rigkeit wie das f(cid:252)r diese Generaldirektion zust(cid:228)ndige Kommissionsmitglied? In welcher Relation steht dies zu der Zahl der Bediensteten, die die Staatsangeh(cid:246)rigkeit des betreffenden Kommissionsmitglieds besitzen, in der Kommission ingesamt? Wieviele Bedienstete, die die Staatsangeh(cid:246)rigkeit des Kommissionsmitglieds besitzen, wurden seit Anfang 1995 in der GD XVII eingestellt, und wie steht dies im Verh(cid:228)ltnis zur Gesamtzahl des seit 1995 eingestellten Personals mit dieser Staatsangeh(cid:246)rigkeit? Antwort von Herrn Papoutsis im Namen der Kommission (3. Juli 1998) Am 1. April 1998 betrug die Anzahl der Personen in der Generaldirektion Energie mit der von dem Herrn Abgeordneten erw(cid:228)hnten Staatsangeh(cid:246)rigkeit: Laufbahngruppe A 24 von 191 besetzten Planstellen; Laufbahngruppe B 10 von 183 besetzten Planstellen; Laufbahngruppe C 7 von 133 besetzten Planstellen; Insgesamt 41 von 507 besetzten Planstellen. In der Kommission insgesamt stellt sich die Situation dieser Staatsangeh(cid:246)rigen wie folgt dar: Laufbahngruppe A 341 von 6007 besetzten Planstellen; Laufbahngruppe B 131 von 3564 besetzten Planstellen;


title: WRITTEN QUESTION No. 1334/98 by Glyn FORD to the Commission. Final report of the international MOX assessment

eurovoc_concepts:
fuel reprocessing
irradiated fuel
nuclear fuel
oxide
report

text: 11. 12. 98 FI Euroopan yhteis(cid:246)jen virallinen lehti C 386/115 (98/C 386/156) KIRJALLINEN KYSYMYS E-1334/98 esitt(cid:228)j(cid:228)(t): Glyn Ford (PSE) komissiolle (29. huhtikuuta 1998) Aihe: MOX-polttoaineen kansainv(cid:228)list(cid:228) arviointia k(cid:228)sittelev(cid:228) lopullinen kertomus Voisiko komissio sanoa, mihin toimiin olisi ryhdytt(cid:228)v(cid:228) MOX-polttoaineen kansainv(cid:228)list(cid:228) arviointia k(cid:228)sittelev(cid:228)n lopullisen kertomuksen ((cid:148)Kevytvesireaktoreissa k(cid:228)ytett(cid:228)v(cid:228)n MOX-polttoaineen sosiaalisten vaikutusten kattava arviointi(cid:148)) havaintojen perusteella? Komission j(cid:228)senen Christos Papoutsisin komission puolesta antama vastaus (24. kes(cid:228)kuuta 1998) Komissio on pannut merkille er(cid:228)(cid:228)n kansalaisj(cid:228)rjest(cid:246)n marraskuussa 1997 julkaiseman raportin, johon arvoisa parlamentin j(cid:228)sen viitannee. T(cid:228)m(cid:228)n raportin arviot eroavat G8 › ryhm(cid:228)n asiantuntijoiden arvioista. Komission mahdollisista n(cid:228)kemyksist(cid:228) huolimatta on syyt(cid:228) muistaa, ett(cid:228) p(cid:228)(cid:228)t(cid:246)s sekaoksidipolttoaineen (MOX-polttoaineen) k(cid:228)ytt(cid:228)misest(cid:228) kuuluu kullekin j(cid:228)senvaltiolle, jolla on ydinenergiatuotantoa. On siis n(cid:228)iden j(cid:228)senvaltioiden asia arvioida t(cid:228)m(cid:228)n ratkaisun mahdolliset seuraukset. (98/C 386/157) KIRJALLINEN KYSYMYS E-1343/98 esitt(cid:228)j(cid:228)(t): JosØ Salafranca SÆnchez-Neyra (PPE) komissiolle (29. huhtikuuta 1998) Aihe: Helmsin-Burtonin laki Viitaten Leon Brittanin 13. p(cid:228)iv(cid:228)n(cid:228) viime maaliskuuta komission puolesta antamaan vastaukseen (E-0236/98 (1)), joka liittyi Euroopan yhteis(cid:246)jen ja Yhdysvaltojen v(cid:228)lisiin neuvotteluihin mm. Helmsin-Burtonin laista, voiko komissio kertoa t(cid:228)sm(cid:228)llisemmin, milloin ja mill(cid:228) tasolla 15. tammikuuta pidetty ministerikokousta valmistelleet kokoukset pidettiin? Voiko komissio kertoa, mik(cid:228) on Euroopan yhteis(cid:246)jen ja Yhdysvaltojen v(cid:228)listen t(cid:228)t(cid:228) aihetta k(cid:228)sittelevien neuvottelujen ja kokousten suunniteltu aikataulu? Ottaen huomioon Leon Brittanin (cid:228)skett(cid:228)in antamat julkilausumat, joiden mukaan kyseiset neuvottelut (cid:148)ovat puoliv(cid:228)liss(cid:228)(cid:148) ja koska kysymyksen ratkaisemiselle ei ole asetettu aikarajaa, voiko komissio selitt(cid:228)(cid:228), mist(cid:228) kysymyksist(cid:228) ollaan jo p(cid:228)(cid:228)sty sopimukseen ja mist(cid:228) on viel(cid:228) erimielisyytt(cid:228)? Vaikka neuvottelujen loppuunsaattamiselle ei ole asetettu aikarajaa, kuinka kauan komissio katsoo, ett(cid:228) nykyinen tilanne voi jatkua? (1) EYVL C 323, 21. 10. 1998, s. 29. (98/C 386/158) KIRJALLINEN KYSYMYS E-1344/98 esitt(cid:228)j(cid:228)(t): JosØ Salafranca SÆnchez-Neyra (PPE) komissiolle (29. huhtikuuta 1998) Aihe: Helmsin-Burtonin laki ja suhteet Yhdysvaltoihin Ottaen huomioon Yhdysvaltojen hallinnon (cid:228)skett(cid:228)in hyv(cid:228)ksym(cid:228)n p(cid:228)(cid:228)t(cid:246)ksen lievent(cid:228)(cid:228) osittain matkustusrajoi- tuksia sek(cid:228) humanitaarisen avun ja rahan l(cid:228)hett(cid:228)miseen kohdistuvia rajoituksia, katsooko komissio, ett(cid:228) Euroopan unionin asenne Helmsin-Burtonin lakia koskevissa neuvotteluissa on voinut vaikuttaa t(cid:228)h(cid:228)n p(cid:228)(cid:228)t(cid:246)k- seen? K(cid:228)siteltiink(cid:246) t(cid:228)t(cid:228) kysymyst(cid:228) 15. viime tammikuuta pidetyss(cid:228) ministerikokouksessa?


title: Proposition de directive du Conseil relative aux conditions requises en ce qui concerne les équipages des navires assurant des services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur entre les États membres

eurovoc_concepts:
carriage of passengers
common transport policy
ferryboat
freedom to provide services
maritime transport

text: COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES ft^ft ft ft ft ft ft ft ft^ft Bruxelles, le 29. 04. 1998 COM(1998) 251 final 98/0158 (SYN) 98/0159 (SYN) COMMUNICATION relative à une politique communautaire concernant l'équipage des navires assurant des services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur à l'intérieur des États membres et entre États membres Proposition de RÈGLEMENT (CE) DU CONSEIL modifiant le règlement (CEE) n° 3577/92 concernant l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des États membres (cabotage maritime) Proposition de DIRECTIVE DU CONSEIL relative aux conditions requises en ce qui concerne les équipages des navires assurant des services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur entre les États membres (présentées par la Commission) COMMUNICATION relative à une politique communautaire concernant l'équipage des navires assurant des services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur à l'intérieur des États membres et entre États membres 1. 1 2. INTRODUCTION Les objectifs de la politique maritime communautaire concernent un ensemble de questions interdépendantes. Il s'agit de faire en sorte que les utilisateurs de services de transport maritime disposent d'un large choix de services compétitifs, d'améliorer la qualité et la sécurité des opérations de transport maritime, de stimuler le développement économique des transports maritimes communautaires et des pôles d'industries maritimes connexes, de favoriser l'embauche de marins communautaires ayant un bon niveau de formation et, plus généralement, de mettre davantage en valeur le savoir-faire maritime dans la Communauté. Il faudrait également se référer à l'article 2 du traité, qui stipule de façon explicite que la promotion d'un haut niveau de l'emploi et de la protection sociale est l'un des devoirs de la Communauté. Des progrès notables ont été accomplis dans plusieurs de ces domaines. Par exemple, la lutte incessante menée dans le monde entier pour la liberté d'accès aux marchés des transports maritimes et les efforts continuels déployés au sein des forums internationaux ad hoc pour élever les normes de qualité ont conduit à l'émergence d'une large gamme de services maritimes très compétitifs. Cependant, la situation de l'emploi des marins communautaires n'est pas aussi réjouissante. Au cours des dernières décennies, l'emploi a chuté continuellement, à cause des transferts de pavillons, du remplacement des membres d'équipage ressortissants de l'Union par de la main-d'œuvre meilleur marché originaire de pays tiers et des mesures de rationalisation technique qui permettent de diminuer les effectifs. En décembre 1996 s'est tenue à Dublin, sous l'égide de la Commission, une conférence internationale sur le thème: "Les gens de mer de l'Union européenne sont-ils une espèce en voie d'extinction?". Comme les discussions l'ont montré, il existe effectivement de sérieuses raisons d'être inquiet. Non seulement le nombre de marins communautaires a brutalement chuté, mais l'âge moyen est aujourd'hui supérieur à 40 ans et les jeunes officiers n'arrivent pas en nombre suffisant sur le marché pour remplacer ceux qui prennent leur retraits. A titre indicatif, de 1985 à 1995, le nombre de ressortissants communautaires employés à bord de navires battant pavillon d'un État membre est passé de 206 000 à Î29 000 (-37%), tandis que le nombre de marins qui ne sont pas ressortissants d'un Etat membre grimpait de 29 000 à 33 000 (+14%)'. Il fut constaté que 51% des pertes d'emplois étaient causées par des transferts de pavillon. Jusqu'à présent, cette évolution a affecté principalement, le secteur des cargos. Elle pourrait cependant s'étendre au transport de passagers par transbordeur si aucune mesure défensive n'est adoptée (voir ci-après les points 4, 16, 17 et 18). 1 c Source: étude effectuée en août 1996, par TECNtCON, sur ies professions du secteur maritime dans i'Union européenne. 3. 4. 5. La communication de la Commission de 1996 sur une stratégie maritime2 a montré la nécessité de mettre davantage l'accent sur la promotion de remploi des marins ressortissants de l'Union, en liaison avec l'amélioration de la compétitivité des pavillons communautaires. La communication a suscité des commentaires globalement positifs et, par la suite, la Commission a entrepris de revoir les orientations sur les aides d'État au transport maritime3, dans l'objectif d'étayer cette stratégie. Il est apparu que le meilleur moyen d'arrêter les transferts de pavillons était de créer un terrain d'égalité. Cela signifie que les États membres doivent pouvoir offrir aux armateurs dont les navires sont immatriculés dans î'Union des conditions fiscales et sociales comparables (autant que possible) à celles proposées ailleurs. Aujourd'hui, neuf mois après la publication des orientations révisées, les politiques des États membres convergent La plupart ont introduit ou proposé d'introduire des mesures allant dans ce sens et les premiers effets positifs sur la compétitivité des registres et des marins communautaires ont été constatés, notamment dans îe domaine de la navigation au long cours. La prochaine étape mérite une attention particulière. Elle concerne le "marché intérieur" des gens de mer de la Communauté, et plus particulièrement le marché des services réguliers de transport de passagers à l'intérieur des États membres et entre États membres. L'étude susmentionnée, menée en août Î996 sur les professions maritimes dans l'Union européenne, a montré que presque la moitié de l'ensemble du personne! marin des États membres (personnel de cabine et de cuisine compris) travaille sur des navires de transport de passagers utilisés pour ces services, qui sont une source d'emploi importante autant en Europe du Sud qu'en Europe du Nord. Dans les deux cas, ce sont des opérateurs établis dans la Communauté qui exploitent le marché. La structure du marché présente néanmoins des différences. En Europe du Sud, le cabotage avec les îîes peur ie transport de passagers constitue l'essentiel de l'activité' (cabotage: transport maritime de passagers ou de marchandises entre deux ports situés dans un seul et même État membre). Les services réguliers de transport de passagers entre Etats membres se limitent à quelques lignes, les plus importantes étant Grèce-Italie et Corse-Italie. En Europe du Nord, les services intérieurs de passagers sont particulièrement développés au Danemark et au Royaume-Uni, mais l'essentiel du trafic est concentré sur les liaisons entre États membres. Le marché des services réguliers de transport de passagers à l'intérieur des États membres et entre États membres est à certains égards différent des autres secteurs au marché du transport maritime (cf. points 9, 10 et 20 ci-après). Ce marché est exploité par des opérateurs établis dans la Communauté, avec des navires battant un des pavillons de l'Union et sur lesquels travaillent majoritairement des nationaux des pays membres. Cependant, certains changements concernant îa situation future de l'emploi préoccupent les marins. Bon nombre de marins de l'Europe du Sud se sentent menacés par îa libéralisation prochaine du cabotage avec les îles, prévue pour le 1er janvier 1999. Sur d'autres segments du marché, les exploitants de transbordeurs constatent ou prévoient une diminution de leurs 2 COM (96) 81 final, "Vers une nouvelle stratégie maritime", du 13. 3. 1996. 3 JOC 205 du 5. 7. 1997, p. 5. 3 recettes en raison de certains éléments extérieurs qui les poussent encore à réduire leurs coûts d'exploitation. Dans ce contexte, le remplacement partiel des effectifs actuels par une main-d'œuvre meilleur marché originaire de pays tiers est une solution. L'objectif premier de la présente communication est d'étudier la situation du travail sur l'ensemble du marché des services réguliers de transport de passagers entre les ports des États membres et de faire des propositions pour l'avenir par le biais des deux propositions législatives annexées sachant que ces propositions doivent être en ligne avec les engagements internationaux de la Communauté. 2. 6. CABOTAGE Le règlement (CEE) n° 3577/92 du Conseil, du 7 décembre 19924, stipule que le principe de libre prestation des services de cabotage maritime s'applique aux armateurs communautaires (tels que définis en son article 2 paragraphe 2) exploitant des navires immatriculés dans un État membre et battant pavillon de cet État membre, sous réserve que ces navires remplissent toutes les conditions requises pour pratiquer le cabotage dans cet État membre. Le règlement prévoit une libéralisation progressive des différents segments du marché du cabotage. Conformément aux dispositions de l'article 6 paragraphe 2, l'activité de cabotage avec les îles en Europe méridionale sera libéralisée à partir du 1 er janvier 1999. En ce qui concerne les équipages des navires pratiquant le cabotage avec les îles, les dispositions essentielles du règlement sont les suivantes. article 3 paragraphe 2: toutes les questions relatives à l'équipage relèvent de la responsabilité de l'État d'accueil; article 3 paragraphe 3: toutefois, pour les navires de transport de marchandises jaugeant plus de 650 tonnes brutes et pratiquant le cabotage avec les îles à la suite d'un voyage international, toutes les questions relatives à l'équipage relèveront de la responsabilité de l'État du pavillon à partir du 1er janvier 1999; article 3 paragraphe 4: la Commission présente un rapport au Conseil sur les conséquences économiques et sociales de la libéralisation du cabotage avec les îles avant le 1er janvier 1997, puis lui présente une proposition qui peut prévoir des adaptations des dispositions prévues aux paragraphes 2 et 3 concernant la nationalité de l'équipage, afin que le régime définitif soit approuvé par le Conseil en temps utiles et avant le 1er janvier 1999. La Commission a présenté son rapport au Conseil5 le 17 juin 1997. La proposition visée à l'article 3 paragraphe 4 est jointe à la présente communication. J OL 364 du 12. 12. 1992, p. 7. 4 5 COM (97) 296. Rapport de la Commission au Conseil sur la mise en œuvre du règlement (CEE) n° 3577/92 concernant l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des Étais membres (cabotage maritime), 1995-1996, et sur l'impact économique et social de la libéralisation du cabotage avec las îles. 4 Après la présentation du rapport susmentionné, certains Etats membres ont proposé que les dispositions des paragraphes 2 et 3 de l'article 3 cités ci-dessus restent inchangées pendant une période indéterminée. La Commission n'est pas du même avis, pour tes raisons exposées ci-dessous. L'analyse de la situation amène à différencier, dans le trafic avec les îles, le transport de marchandises (cf. le point 8) et le transport de passagers (cf. points 9 à 11). Une simplification des règles actuelles est requise en ce qui concerne les opérations de cabotage pour le transport de marchandises. Il convient de rappeler que l'article 3 paragraphe 1 du règlement (CEE) n° 3577/92, prévoit que, pour les navires pratiquant le cabotage continental, toutes les questions relatives à l'équipage relèvent de la responsabilité de l'État dans lequel le navire est immatriculé (État du pavillon), à l'exception des navires jaugeant moins de 650 tonnes brutes6, qui peuvent se voir appliquer les conditions de l'État d'accueil Conformément aux dispositions de l'article 3 paragraphe 3, les conditions de l'État du pavillon s'appliquent aussi à partir du 1er janvier 1999 aux navires de transport de marchandises jaugeant plus de 650 tonnes brutes et effectuant des opérations consécutives7 de cabotage avec les îles. Ainsi, il reste à déterminer si les opérations de cabotage avec les îles pour le transport de marchandises, effectuées par des navires jaugeant plus de 650 tonnes brutes, doivent continuer à déroger aux règles fixées par l'État du pavillon, lorsque le voyage concerné ne suit pas ou ne précède pas un voyage international (ces opérations sont soumises pour le moment aux conditions de l'État d'accueil). La Commission estime qu'une prolongation de la dérogation aux règles de l'État pavillon ne se justifie pas sur le plan économique pour les raisons évoquées dans son rapport du 17 juin 1997 susmentionné. Les transports de marchandises par cabotage sont souvent effectués par des navires qui servent alternativement au trafic international et intérieur. Pour ce type de cabotage, les conditions appliquées à l'équipage ne devraient donc pas différer des pratiques acceptées dans les échanges internationaux, en vertu desquelles l'État du pavillon délivre le certificat d'effectif minimal de sécurité (conformément aux dispositions des conventions internationales pertinentes) et est souverain pour toutes les autres questions relatives à l'équipage. Toute autre manière de procéder impliquerait de changer la composition et/ou les conditions de travail de l'équipage d'un navire battant pavillon d'un Etat membre pour qu'il puisse être autorisé à pratiquer le cabotage avec les îles pour le transport de marchandises. Elle constituerait un obstacle injustifié et inacceptable à la mise en œuvre du principe de libre prestation de service. Il est donc proposé de supprimer cet obstacle par l'application des règles de l'État du pavillon, à tous les navires jaugeant plus de 650 tonnes brutes pratiquant le cabotage pour le transport de marchandises, comme c'est déjà le cas pour les navires pratiquant le cabotage consécutif avec les îles pour le transport de marchandises et le cabotage continental. Les liaisons effectuées avec des navires jaugeant moins de 650 tonnes brutes sont considérées comme locales uniquement et peuvent donc rester soumises aux règles du pays d'accueil en ce qui concerne l'équipage, conformément aux dispositions du règlement (CEE) n° 3577/92 du Conseil. C'est-à-dire lorsque le voyage concerné suit ou précède un voyage à destination ou à partir d'un autre État. 9. 10. 11. Le marché des services réguliers de cabotage avec les îles pour le transport de passagers diffère de celui du cabotage pour le transport de marchandises à bien des égards. Tout d'abord, le premier n'a pas avec le marché international de lien économique comparable à celui qui existe entre ce dernier et le marché du transport de marchandises. Très souvent, les transbordeurs qui assurent une liaison donnée avec les îles pour le transport de passagers restent affectés au même trajet pendant plusieurs années, si ce n'est pendant toute la durée de leur service. Les membres d'équipage de ces navires résident effectivement dans la région desservie et sont souvent recrutés localement. Tous les États membres d'Europe méridionale exigent en conformité avec le droit communautaire que les équipages de ces navires soient composés exclusivement de ressortissants de l'Union ils peuvent en outre exiger, en vertu des dispositions de la directive 94/58/CE du Conseil8, qu'un pourcentage donné des membres d'équipage, en particulier ceux désignés à cette fin sur le rôle d'équipage, ait des aptitudes suffisantes à la communication pour aider les passagers dans les situations d'urgence. Ils doivent notamment parler la ou les langues correspondant aux principales nationalités des passagers transportés sur un itinéraire donné. Le fait qu'une partie non négligeable de l'équipage doit être capable de parler la ou les langues de la région desservie est un élément supplémentaire démontrant que les services réguliers de transport de passagers et le transport de marchandises sont deux choses différentes. Ensuite, le service régulier de transport de passagers est une activité à plus forte intensité de main-d'œuvre que le transport de marchandises. Elle constitue donc une source d'emploi importante pour les marins locaux. Dans son rapport du 17 juin 1997 (document COM (97) 296), la Commission affirme que 70% de tous les emplois du secteur du cabotage avec les îles concernent le transport de passagers. L'intensité en facteur travail de cette activité a pour autre conséquence que les conditions de concurrence entre opérateurs utilisant des navires battant pavillon d'États membres différents changent considérablement en fonction des règles appliquées en matière d'équipage. Il serait déloyal, en particulier, que les opérateurs de transport local de passagers par transbordeur dont la totalité de l'équipage doit être composée de soient concurrencés par des opérateurs d'autres États membres employant de la main- d'œuvre bon marché originaire de pays tiers, lorsque les règles relatives à l'équipage fixées par leur État du pavillon les y autorisent. ressortissants communautaires Étant donné les caractéristiques particulières du marché des services réguliers de transport de passagers par cabotage avec les îles, la Commission estime que certaines mesures doivent être prises pour mettre sur le même pied les opérateurs des différents États membres utilisant des navires sous des pavillons différents. Elle propose notamment de permettre aux États d'accueil d'exiger que l'ensemble du personnel employé à bord des navires pour passagers susmentionnés opérant sur leur territoire ait la nationalité d'un État membre de l'Union, à condition, bien entendu, que cette règle s'applique également aux navires battant leur propre pavillon. J OL 319 du 12. 12. 1994, p. 28. 12. 13. Cette approche se fonde sur le principe selon lequel les gens de mer originaires de pays tiers qui sont employés pour des services réguliers de transport de passagers devraient recevoir le même traitement que les résidents de l'Union européenne. L'application de ce principe devrait également avoir un effet bénéfique sur la sécurité maritime, étant donnée l'importance primordiale du facteur humain en matière de sécurité. Remarques particulières concernant ta proposition ci-iointe de règlement du Conseil sur le cabotage L'application de la règle en vertu de laquelle 100% des membres d'équipage doivent être ressortissants de l'Union européenne (cf. article 1. 2), qui est courante dans tous les États d'Europe méridionale, offrira les conditions pour la mise en œuvre pleine et entière du principe de libre prestation des services sur le marché les dispositions de la il convient de rappeler que concerné. En outre, directive 94/58/CE du Conseil autorisent les États membres d'accueil à exiger qu'un nombre suffisant de membres d'équipage parle la ou les langues de la région desservie par le navire. Toute autre divergence par rapport aux règles habituelles de l'État du pavillon en matière d'équipage constituerait une entrave injustifiée à la mise en œuvre du principe de libre prestation des services. L'État du pavillon reste compétent pour les autres questions relatives à l'équipage, telles que la délivrance du certificat d'effectif minimal de sécurité, relatif à la composition requise de l'équipage en fonction des caractéristiques techniques du navire et en conformité avec les conventions internationales applicables. Les conditions d'emploi des gens de mer originaires de la Communauté et travaillant à bord de navires battant pavillon d'un État membre (taux de rémunération, paiement des heures supplémentaires, durée du travail, congés annuels) sont en général fixées par des conventions collectives et/ou par des dispositions législatives de l'État du pavillon. Cela pourrait être interprété comme contraire au principe de libre prestation de service d'exiger une changement des conditions d'emploi des équipages en vue de les aligner sur les conditions correspondantes appliquées dans l'État d'accueil, dans le cas où un navire battant pavillon d'un État membre serait utilisé pendant une période donnée dans un autre État membre (État d'accueil) pour le transport régulier de passagers par cabotage. Cependant, afin d'éviter tout risque de dumping social, la proposition de modification de l'article 3 paragraphe 3 (cf. la proposition de règlement du Conseil ci-joint) du règlement (CEE) n° 3577/92 du Conseil prévoit que, lorsque l'État d'accueil autorise l'emploi de ressortissants de pays tiers sur des navires assurant des services réguliers de transport de passagers, il doit exiger qu'ils soient traités, au regard des conditions d'emploi, comme les résidents de l'État membre dans lequel le navire est immatriculé. Dans ce contexte, il faut rappeler que l'article 1 du règlement (CEE) 3577/92 garantit la liberté de prester des services aux armateurs Communautaires dont les navires sont immatriculés dans un État membre et battent le pavillon de cet État membre. 14. 3. 15. 16 17. Les éléments qui différencient fondamentalement les services de transport de marchandises de ceux de transport de passagers, et qui justifient que ces derniers bénéficient d'un traitement particulier, sont les suivants: (a) il n'y a quasiment aucun lien entre les services réguliers de transport intérieur de passagers et le marché international; (b) les services de transport de passagers sont plus intensifs en main-d'œuvre et donc, dans ce secteur, des divergences dans les conditions de travail ont pour effet d'exacerber la concurrence. Dans une très large mesure, ces caractéristiques s'appliquent également à ce que l'on appelle les services réguliers de croisière par cabotage (c'est-à-dire programmés pendant une saison complète selon un circuit déterminé entre les ports d'un seul et même État membre). La proposition ci-jointe concernant le cabotage classe donc ces services dans la même catégorie que les services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur. SERVICES REGULIERS DE TRANSPORT DE PASSAGERS ET DE TRANSPORT PAR TRANSBORDEUR ENTRE LES ETATS MEMBRES Contrairement au cabotage, il n'y a pas d'exigence de pavillon pour la fourniture de services de transport maritime entre les États membres. Le règlement (CEE) n°4055/869, du 22 décembre 1986, stipule que tous les opérateurs de transport établis dans la Communauté10 peuvent fournir ces services, que leurs navires battent un des pavillons de la Communauté ou d'un pays tiers. En ce qui concerne le marché spécifique des services réguliers de transport de passagers entre États membres, il se trouve cependant qu'ils sont assurés essentiellement par des navires battant pavillon d'un État membre, dont les équipages sont composés en majorité de résidents de ces États. Comme cela a déjà été mentionné, ces services sont une source d'emploi capitale pour les gens de mer de l'Union. Ces dernières années, il est arrivé quelquefois que des opérateurs mettent en place des services réguliers de transport de passagers par transbordeur avec des navires dont l'équipage était originaire de pays tiers, et qui entraient en concurrence directe avec des opérateurs employant de la main-d'œuvre communautaire. Ces tentatives ont provoqué une intervention énergique des syndicats. 11 n'est cependant pas impossible que de telles situations se reproduisent à l'avenir. Au cours des dernières années, des transporteurs communautaires ont remplacé une partie des équipages de leurs navires, composés de ressortissants de l'Union européenne, par des marins originaires de pays tiers. Selon les informations dont dispose la Commission, entre 600 à 700 nationaux d'États tiers (± 3% de l'effectif en question) sont actuellement employés comme membres d'équipage à bord de transbordeurs assurant des liaisons régulières pour le transport de passagers entre États membres. Ces navires opèrent sous pavillon de quatre États membres différents. Les conditions d'emploi des équipages divergent. Il semble, par exemple, que l'un de ces États exige que les nationaux d'États tiers travaillant à bord de ceux de ses navires qui effectuent des liaisons intracommunautaires bénéficient des mêmes conditions de travail que ses propres ressortissants. En ce JO L 368 du 31. 12. 1986, p. 1. 9 ^ Y compris les ressortissants établis hors de fa Communauté et les compagnies maritimes établies hors de la Communauté et contrôlées par des ressortissants d'un État membre, si leurs navires sont immatriculés dans cet État membre conformément à sa législation. qui concerne les trois autres États membres, il est confirmé que les membres d'équipage originaires de pays tiers ont des conditions d'emploi moins favorables que les ressortissants de ces Etats. Il n'existe pas actuellement de règle communautaire en vigueur qui permettrait d'harmoniser quelque peu les situations. 18. Comme cela a déjà été indiqué, sur le marché des services réguliers de transport de passagers, à forte intensité de main-d'œuvre, les conditions de concurrence dépendent beaucoup des conditions de travail des équipages. Des facteurs externes, tels que la suppression de la vente hors taxe et l'achèvement de certaines liaisons fixes, donnent à penser que les opérateurs sur ce marché vont subir, dans les années à venir, de plus en plus de pressions pour la réduction de leurs coûts. Si certains opérateurs réduisent leurs coûts en remplaçant des équipages communautaires par des équipages constitués de nationaux de pays tiers embauchés à des conditions moins favorables, leurs concurrents seront probablement obligés de les imiter. Il existe un risque de spirale conduisant à une dégradation des conditions de travail pour tous les équipages et à une perte d'emplois considérable pour les marins de l'Union européenne. Une telle évolution serait contraire aux objectifs de la politique maritime commune. Dans ces conditions, la Commission considère qu'il conviendrait d'établir certaines règles visant à garantir le bon fonctionnement du marché intérieur et à éviter les perturbations que causerait un dumping social. 19. La proposition de directive du Conseil, comme jointe à la présente communication, traite des conditions de travail des nationaux des pays tiers à bord de navires utilisés pour la fourniture de services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur entre les États membres et établit le principe selon lequel ces travailleurs devraient bénéficier de conditions d'emploi comparables à celles appliquées aux citoyens de l'Union européenne travaillant sur le même marché par le biais de la définition d'un certain niveau minimum. Il importe de prendre en considération le fait que les gens de mer employés à bord des navires effectuant le transport régulier de passagers entre deux ports de la Communauté résident effectivement dans un pays membre, étant donné qu'ils séjournent à l'intérieur des frontières du marché unique pendant toute la durée de leur contrat. Dans la plupart des cas, le personnel de ces transbordeurs pour passagers dort à bord lorsqu'il est en service et à terre, dans l'un des Etats membres d'accueil, pendant les périodes de repos. Il n'est donc pas surprenant qu'actuellement un État membre au moins applique la règle selon laquelle les non- ressortissants de l'Union européenne doivent être traités comme résidents de cet Etat lorsqu'ils sont employés à bord de transbordeurs effectuant des trajets intracommunautaires. La règle des États membres en matière d'assujettissement à l'impôt sur le revenu, de contributions sociales, de salaire minimum, de durée minimale de congés payés, etc. sont souvent applicables à tous les résidents de l'État concerné. La règle proposée à l'article 2 de la proposition, jointe, de Directive du Conseil suit de près ce principe. 20. À ce propos, il convient de citer également la directive 96/71/CE1 ! du Parlement européen et du Conseil, du 16 décembre 1996, concernant le détachement de travailleurs effectué dans le cadre d'une prestation de service. La vérification de la compatibilité de la proposition avec les engagements internationaux de la Communauté ou des Etats membres, et tout spécialement avec la Convention des Nations unies sur le droit de la mer, avec l'OCDE et avec l'OMC, a fait l'objet d'un soin particulier. L'instauration, pour tous les membres de l'équipage, de conditions de travail fondées sur les normes européennes devrait également avoir un effet positif sur la sécurité maritime, comme cela a été précisé au point n° 11. A la question de savoir s'il conviendrait d'étendre le champ d'application de la proposition d'une directive du Conseil à tous les autres services maritimes, tels que les croisières et les services réguliers de transport de marchandises entre les ports communautaires, la réponse est non, étant donné que les situations ne sont pas comparables. D'une part, les opérations de transport de marchandises ne nécessitent pas une main-d'œuvre abondante et, d'autre part, les services de transport de marchandises entre les ports communautaires (par exemple, les services de collecte de conteneurs) sont beaucoup plus liés aux commerce maritime mondial que les services réguliers de transport de passagers par transbordeur. Ceci est valable aussi pour les croisières internationales. Les navires de croisières internationales se déplacent généralement selon les saisons en diverses parties du monde. Le personnel servant à bord de ces navires ne peut être considéré comme résidant effectivement dans la Communauté. 21. Remarques particulières concernant la proposition jointe d'une directive du Conseil Notes explicatives article par article: article 1 Le paragraphe 2 traite de ce que l'on appelle la particularité grecque: cette expression désigne les armateurs établis en dehors d'un État, mais dont les navires sont néanmoins immatriculés dans cet État membre et battent le pavillon de cet État membre. La formulation proposée est la même que celle de l'article 1er paragraphe 2 du règlement (CEE) n° 4055/86 du Conseil. Le paragraphe 3 précise qu'il n'y aura pas d'incidence sur les conditions de travail des marins des États membres. article 2 Les nationaux de pays tiers travaillant à bord des navires battant pavillon d'un État membre doivent bénéficier d'un traitement similaire à celui des résidents d'un État membre employés à bord de ces navires (les règles de l'État du pavillon s'appliquent). Les conditions de travail de ces membres d'équipage à bord des transbordeurs battant pavillon d'un pays tiers doivent être comparables à celles 11 JO L 18 du 21. 1. 1997, p. 1. 10 appliquées aux résidents d'États membres dans l'État membre avec lequel le service de transport a le plus de liens (État d'accueil)12. La façon dont l'opérateur d'un services réguliers de transport de passagers entre deux États membres a établi son activité déterminera normalement avec lequel des États membres d'accueil celle-ci aura tes liens les phis étroits. Les facteurs suivants ont de l'importance: le lieu à partir duquel l'exploitation est effectivement gérée et le lieu de résidence des membres d'équipage qui ne sont pas ressortissants de l'Union européenne, pendant leurs périodes de repos. - article 3 Le paragraphe 1 permet de déroger au principe établi à l'article 2 en ce qui concerne les travailleurs originaires de pays tiers qui séjournent dans la Communauté pendant une période de temps très courte. Le paragraphe 2 permet une certaine souplesse, dans le cas, par exemple, où un ferry a subi des dommages sérieux lors d'un accident et où l'armateur a dû affréter un transbordeur avec son équipage pour remédier à un manque aigu de capacité résultant de ces circonstances imprévues. Les États membres concernés doivent faire en sorte de normaliser la situation dans un délai raisonnable. article 4 Les autorités compétentes des États membres et les services de la Commission devront coopérer activement à la bonne application des dispositions de la directive. 22. Justification d'une directive du Conseil 14. ?,) Quels sont Ses objectifs de Faction envisagée par rapport aux obligations qui incombent à la Communauté et quelle est la dimension communautaire du problème (par exemple, combien d'États sont concernés et quelles solutions ont été appliquées jusqu'à maintenant)? La Communauté a pour objectif de faire en sorte que les conditions de concurrence soient loyales et que tous les prestataires de services réguliers de transport de passagers par transbordeur entre les États membres soient sur un pied d'égalité. Elle cherche aussi à protéger l'emploi des marins communautaires en garantissant la conformité des conditions d'emploi de tout travaillant dans ce secteur aux normes généralement applicables dans la Communauté. La proposition se fonde sur l'article 84 paragraphe 2 du traité. le personnel marin La grande majorité des États membres (13 sur 15) possède des ports maritimes et la plupart sont reliés à d'autres États membres par des services réguliers de transport de passagers par transbordeur. 12 Voir la Convention de Rome de 1980, JO C 27 du 26. 1. 1998. 11 Les règles des États membres concernant les conditions de travail des nationaux de pays tiers employés à bord de transbordeurs assurant des liaisons entre États membres divergent. Seule une action communautaire peut apporter une solution commune applicable à tous les opérateurs du marché concerné. 15. b) L'action envisagée relève-t-elle d'une compétence exclusive de la Communauté ou d'une compétence partagée avec les États membres? L'action envisagée ne relève pas d'une compétence exclusive de la Communauté. 16. c) Quelle est la solution la plus efficace, compte tenu des ressources de la Communauté et des États membres? Étant donné la dimension du marché intérieur du transport maritime de passagers, la solution la plus efficace consiste à arrêter des exigences communes au niveau communautaire pour le traitement du personnel originaire de pays tiers à bord des navires qui assurent des services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur entre États membres. 17. d) Quels seraient les bénéfices de l'action envisagée par la Commission et quel serait le coût de l'inaction? Si la Communauté n'agit pas, les opérateurs de transbordeurs offrant des services réguliers de transport de passagers entre les États membres seront libres de remplacer les marins communautaires par de la main-d'œuvre bon marché venant de pays tiers. 11 en résulterait une distorsion de concurrence entre les opérateurs présents sur ce marché, ainsi qu'une dégradation continue des conditions de travail de l'ensemble des gens de mer et, à long terme, une perte considérable d'emplois pour les marins communautaires. La valeur ajoutée de l'action communautaire envisagée consiste à s'opposer à cette évolution négative. IS. e) De quels moyens dispose-t-elle (recommandation, concours financier, réglementation, reconnaissance mutuelle. )? 1s Communauté d'action Des mesures législatives sont la seule forme d'action dont la Commission dispose pour générer l'effet voulu. 19. 1) Une réglementation uniforme est-eSIe nécessaire ou une directive fixant les objectifs généraux mais laissant le choix des méthodes d'application aux États membres suffit-elle? Conformément au principe de la proportionnalité, une directive suffit les puisqu'elle définit des exigences communes applicables à tous opérateurs du marché, tout en laissant le choix des modalités pratiques et techniques de leur mise en œuvre à chaque État membre. 12 Propositon de RÈGLEMENT (CEI DU CONSEIL 98/0158 (SYN) modifiant le règlement (CEE) n° 3577/92 concernant l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des États membres (cabotage maritime) LE CONSEIL DE L'UNION EUROPEENNE, vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 84 paragraphe 2, vu la proposition de la Commission13, vu l'avis du Comité économique et social14 , statuant conformément à la procédure visée à l'article 189 C du traité en coopération avec le Parlement européen15, considérant que le règlement (CEE) n° 3577/92 du Conseil16 pose le principe selon lequel la mise en œuvre de la liberté de prestation de services ne doit pas nécessairement suivre un modèle uniforme pour tous les services concernés, compte tenu de la nature de certains services spécifiques; considérant que l'article 3 dudit règlement établit par conséquent, en ce qui concerne les équipages, des règles différentes pour le cabotage continental et pour le cabotage avec les îles et fait obligation à la Commission de présenter au Conseil, sur la base d'un rapport sur les conséquences économiques et sociales de la libéralisation du cabotage avec les îles, une proposition qui peut prévoir des adaptations des dispositions concernant la nationalité de l'équipage, afin que le régime définitif puisse être approuvé par le Conseil avant le 1er janvier 1999; considérant que la Commission a présenté au Conseil le rapport susmentionné le 17 juin 1997; qu'il ressort des recherches effectuées que la règle en vigueur actuellement selon laquelle, pour le cabotage avec les îles, toutes les questions relatives à l'équipage relèvent de la responsabilité de l'État d'accueil, constitue un obstacle injustifié au bon fonctionnement du marché unique; considérant que le secteur des transports de marchandises par cabotage est étroitement lié au marché international des transports maritimes et qu'aucune raison économique 13 14 15 16 JO L 364 du 12. 12. 1992, p. 7. 13 impérieuse ne justifie une dérogation durable aux règles habituelles de l'État du pavillon, excepté dans le cas de services fournis à une échelle locale uniquement; considérant que la promotion de l'emploi dans la Communauté constitue l'un des objectifs du traité; considérant que les caractéristiques particulières du secteur des services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur justifieraient l'adoption de certaines dispositions spécifiques visant à s'opposer à une perturbation éventuelle des conditions de concurrence due à un recours à une main-d'œuvre venant de pays tiers et rémunérée au taux du pays d'origine; que le même raisonnement s'applique aux services réguliers de croisières par cabotage; considérant qu'il convient d'exiger que les ressortissants de pays tiers employés dans les secteurs d'activité susmentionnés ne soient pas traités de manière moins favorable que les résidents communautaires; considérant qu'il y a lieu de modifier le règlement (CEE) n° 3577/92 en conséquence, A ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT: Article premier L'article 3 du règlement (CEE) n° 3577/92 est remplacé par le texte suivant: "Article 3 1. Pour les navires pratiquant le cabotage autres que ceux visés au paragraphe 2, toutes les questions relatives à l'équipage relèvent de la responsabilité de l'État dans lequel le navire est immatriculé (État du pavillon), à l'exception des navires jaugeant moins de 650 tonnes brutes, pour lesquels les règles de l'État dans lequel le navire assure ses services (État d'accueil) peuvent s'appliquer. 2. 3. Pour les navires assurant des services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur, y compris les navires mixtes de transport de passagers et de marchandises et les navires assurant des services réguliers de croisière, les règles relatives à la proportion requise de ressortissants communautaires dans l'équipage (c'est-à-dire l'ensemble du personnel de bord), en vigueur dans l'État d'accueil s'appliquent. Toutes les autres questions relatives à l'équipage relèvent de la responsabilité de l'État du pavillon. Lorsque les États d'accueil autorisent l'emploi de ressortissants de pays tiers à bord des navires pratiquant le cabotage visés au paragraphe 2, ils exigent qu'au regard des conditions d'emploi ces membres de l'équipage soient traités comme les résidents de l'État membre qui est l'État du pavillon. L'État d'accueil appliquera ses propres conditions d'emploi aux marins originaires de pays tiers qui travaillent à bord de ses navires servant à la fourniture de tels services. 14 4. Conformément aux dispositions de l'article 9, les États membres informent la Commission des mesures qu'ils prennent pour mettre en œuvre les dispositions du présent article. " Article 2 Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes. Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre. Fait à Bruxelles, le Par le Conseil Le Président 15 Proposition de DIRECTIVE DU CONSEIL 98/0159 (SYN) relative aux conditions requises en ce qui concerne les équipages des navires assurant des services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur entre les Etats membres LE CONSEIL DE L'UNION EUROPEENNE, vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 84 paragraphe 2, vu la proposition de la Commission17, vu l'avis du Comité économique et social18, statuant conformément à la procédure visée à l'article 189 C du traité en coopération avec le Parlement européen19, considérant que le règlement (CEE) n° 4055/86 du Conseil du 22 décembre 1986 portant application du principe de la libre prestation des services aux transports maritimes entre États membres et entre États membres et pays tiers20, modifié par le règlement (CEE) n° 3573/9021, a rendu applicable aux activités de transport maritime entre États membres l'intégralité des règles du traité qui régissent la liberté de prestation de services; considérant que les conditions applicables aux équipages des navires assurant des services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur entre les Etats membres relèvent normalement de la responsabilité de l'État d'immatriculation du navire (État du pavillon); que la convention de Rome sur la loi applicable aux obligations contractuelles22 autorise d'autres arrangements; qu'il convient de prendre en considération les intérêts de la Communauté et ceux des États membres entre les territoires desquels ces services sont fournis; considérant que le principe selon lequel les compagnies maritimes établies hors de la Communauté ne doivent pas bénéficier d'un traitement plus favorable que celles établies sur le territoire d'un État membre doit être maintenu; considérant que les caractéristiques spécifiques du marché des services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur entre États membres nécessitent de prendre des mesures pour garantir le bon fonctionnement du marché unique, en faisant en sorte que les conditions d'emploi des gens de mer correspondent aux normes sociales généralement applicables dans la Communauté; 17 18 19 20 21 22 J OL 378 du 31. 12 1986, p. 1. J O L 3 5 3 du 17. 12. 1990, p 16. JO L 266 du 9. 10. 1980, p. 1 ; version consolidée JO C 27 du 26. 1 1998, p. 34. 16 considérant que, conformément au principe de subsidiarité et au principe de proportionnalité tels qu'énoncés à l'article 3 B du traité, l'objectif de l'action envisagée, qui est de fixer des règles concernant les conditions d'emploi des ressortissants de pays tiers employés à bord de transbordeurs opérant entre les Etats membres, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les Etats membres et peut donc, en raison des discussions et des efforts de ladite action, être mieux réalisée au niveau communautaire ; que la présente directive se limite un minimum requis pour atteindre cet objectif et n'excède pas ce qui est nécessaire à cette fin; considérant qu'il convient d'exiger que les ressortissants de pays tiers employés dans les secteurs susmentionnés ne soient pas traités moins favorablement que les résidents communautaires; considérant qu'il convient que les États membres puissent prévoir une dérogation à l'obligation de traiter de la même manière les marins originaires de pays tiers et les résidents communautaires en ce qui concerne les navires assurant des services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur entre États membres dans le cas de contrats de travail de très courte durée ou d'un manque grave de capacité de transport dû à des circonstances imprévues; considérant que les organismes compétents dans les différents États membres doivent coopérer dans le cadre de l'application de la présente directive; considérant que chaque Etat membre doit déterminer le régime des sanctions applicables aux violations des dispositions prises pour la mise en œuvre de la présente directive, A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE: Article premier 1. 2. 3. 4. La présente directive s'applique aux ressortissants des États membres et aux compagnies maritimes établis dans un État membre, qui fournissent des services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur, y compris des services de transport mixtes pour les passagers et le fret, entre des ports situés dans des États membres différents. Les dispositions de la présente directive s'appliquent également aux ressortissants d'un État membre établis hors de la Communauté et aux compagnies maritimes établies hors de la Communauté et contrôlées par des ressortissants d'un État membre, qui fournissent les services visés au paragraphe 1, si leurs navires sont immatriculés dans cet État membre conformément à sa législation et battent le pavillon de cet État membre. La présente directive s'applique dans la mesure où les ressortissants et les compagnies maritimes visés aux paragraphes 1 et 2 emploient des ressortissants de pays tiers à bord des navires utilisés pour fournir les services visés au paragraphe 1. Les compagnies maritimes établies hors de la Communauté autres que celles visées au paragraphe 2 ne bénéficient pas d'un traitement plus favorable que celui appliqué aux ressortissants et aux compagnies maritimes visés aux paragraphes 1 et 2. 17 Article 2 1. 2. Les États membres veillent à ce que, quelle que soit la loi applicable à la relation de travail, les ressortissants et les compagnies maritimes visés à l'article 1er, paragraphes 1 et 2, exploitant des lignes régulières de transport de passagers et de transport par transbordeur entre États membres, garantissent que les ressortissants de pays tiers employés à bord des navires servant à assurer ces liaisons sont soumis aux conditions d'emploi fixées: a) b) par des dispositions législatives, réglementaires ou administratives et / ou par des conventions collectives ou sentences arbitrales déclarées d'application générale dans la mesure où elles concernent les activités visées à l'article 1er paragraphe 1, qui sont applicables aux résidents de l'État membre d'immatriculation du navire. Si le navire utilisé n'est pas immatriculé dans un État membre, les conditions d'emploi visées au paragraphe 1 sont celles applicables aux résidents de l'un des États membres entre les ports duquel le service est fourni et avec lequel le service a le lien le plus étroit. Le lien le plus étroit est défini sur la base du lieu à partir duquel le service est effectivement géré et du lieu de résidence des marins concernés. 3 Les conditions d'emploi visées au paragraphe 1, couvrent les aspects suivants: a) b) c) d) e) f) g) les périodes maximales de travail et les périodes minimales de repos; la durée minimale des congés payés annuels; le taux de salaire minimal, y compris le taux de rémunération des heures supplémentaires; la santé, la sécurité et l'hygiène sur le lieu de travail; les mesures protectrices applicables aux conditions d'emploi des femmes enceintes ou venant d'accoucher, des enfants et des jeunes; l'égalité de traitement entres hommes et femmes et les autres dispositions relatives à la non-discrimination ; les mesures de rapatriement des gens de mer et le paiement des salaires et des contributions sociales dûs en cas d'insolvabilité de leur employeur. 4. 5. Les paragraphes 1, 2 et 3 ne font pas obstacle à l'application de conditions d'emploi plus favorables aux travailleurs. On entend par conventions collectives ou sentences arbitrales déclarées d'application générale, les conventions collectives et les sentences arbitrales qui doivent être respectées par toutes les compagnies maritimes concernées au niveau national. 18 En l'absence d'un système permettant que des conventions collectives ou sentences arbitrales soient déclarées d'application générale, les États membres se fondent sur: a) b) les conventions collectives ou sentences arbitrales qui sont généralement applicables à toutes les compagnies maritimes visées à l'article 1er paragraphes 1 et 2, et/ou les conventions collectives qui ont été conclues par les organisations des partenaires sociaux les plus représentatives du secteur concerné au niveau national. Le deuxième alinéa s'applique sous réserve que l'application desdites conventions collectives ou sentences aux compagnies maritimes visées à l'article 1er paragraphes 1 et 2, garantisse l'égalité de traitement, pour les aspects visés au paragraphe 3 de cet article, entre toutes les compagnies maritimes concernées. Article 3 Les États membres peuvent, après consultation des partenaires sociaux, conformément aux us et coutumes de chaque État membre, décider de ne pas appliquer les dispositions de l'article 2 paragraphe 3 points b) et c), lorsque la durée de la période de travail des ressortissants de pays tiers concernés n'excède pas un mois au cours d'une période d'un an. Les États membres peuvent autoriser les fournisseurs de services visés à l'article 1er, paragraphe 1, à déroger, pour une période de deux mois, à l'application des dispositions de l'article 2 paragraphe 3 points b) et c) pour les navires affrétés afin de compenser un manque grave de capacité dû à des circonstances imprévues. Pour les dérogations excédant deux mois, l'autorisation préalable de la Commission est requise. Les États membres informent sans délai la Commission des dérogations prévues au paragraphe 2 et des circonstances qui les motivent. Article 4 Aux fins de la mise en œuvre de la présente directive, les États membres, conformément à la législation et/ou aux pratiques nationales, désignent un ou plusieurs bureaux de liaison ou un ou plusieurs organismes nationaux compétents. Les États membres prennent les dispositions nécessaires à une coopération des autorités publiques responsables, en vertu du droit national, du contrôle des conditions d'emploi visées à l'article 2. Une assistance administrative mutuelle est fournie gratuitement. Chaque État membre communique aux autres États membres et à la Commission quels sont les bureaux de liaison et/ou les organismes compétents visés au paragraphe 1. 1. 2. 3. 1 2. 3 19 Article 5 Les Etats membres déterminent le régime des sanctions applicables aux violations des dispositions nationales prises en application de la présente directive, et prennent toute mesure nécessaire pour assurer la mise en oeuvre de celles-ci. Les sanctions ainsi prévues doivent être effectives, proportionnées et dissuasives. Les Etats membres notifient ces dispositions à la Commission au plus tard à la date mentionnée à l'article 6, et toute modification ultérieure les concernant dans les meilleurs délais. Article 6 Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer aux dispositions de la présente directive au plus tard le 30 juin 1999. Ils en informent immédiatement la Commission. Ils appliquent ces dispositions à partir du [1er janvier 2000]. Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les Etats membres. Article 7 La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes. Les États membres sont destinataires de la présente directive. Article 8 Fait à Bruxelles le Par le Conseil Le Président 20 ISSN 0254-1491 COM(98) 251 final DOCUMENTS FR 07 06 01 10 N° de catalogue : CB-C0-98-287-FR-C ISBN 92-78-35507-0 Office des publications officielles des Communautés européennes L-2985 Luxembourg


eurovoc_concepts:
codification of EU law
common organisation of markets
farm price support
goatmeat
sheepmeat

text: C 214/72 FR Journal officiel des Communautés européennes 10. 7. 98 Avis du Comité économique et social sur la «Proposition de règlement (CE) du Conseil portant organisation commune des marchés dans le secteur des viandes ovine et caprine (version codifiée)» (98/C 214/19) Le 27 mars 1998, le Conseil a décidé, conformément aux dispositions des articles 43 et 198 du Traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social sur la proposition susmentionnée. La section de l’agriculture et de la pêche, chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a élaboré son avis le 2 avril 1998 (rapporteur: M. Quevedo Rojo). Lors de sa 354e session plénière des 29 et 30 avril 1998 (séance du 29 avril), le Comité économique et social a adopté par 113 voix pour, 1 voix contre et 7 abstentions l’avis suivant. 1. Le Comité approuve la proposition de la Commission visant à rendre possible la codification du règlement (CEE) no 3013/89 du Conseil, du 25 septembre 1989, portant organisation commune des marchés dans le secteur des viandes ovine et caprine. Ce règlement a été modifié à plusieurs reprises et de façon substantielle. La codification 2. proposée répond dès lors à un besoin de rationalisation et de clarté. Enfin, le Comité se félicite que le Conseil réponde, par cette proposition, à un besoin 3. souligné à maintes reprises par le Comité. Bruxelles, le 29 avril 1998. Le Président du Comité économique et social Tom JENKINS


title: SCHRIFTLICHE ANFRAGE Nr. 1312/98 von José GARCÍA-MARGALLO Y MARFIL an die Kommission. EURO 1999

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Community budget
budget policy
coordination of EMU policies
currency adjustment
economic convergence
economic growth
economic stabilisation
public finance

text: C 402/110 Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften DE 22. 12. 98 (98/C 402/142) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-1312/98 von JosØ Garc(cid:237)a-Margallo y Marfil (PPE) an die Kommission (29. April 1998) Betrifft: EURO 1999 Dank dem Stabilit(cid:228)ts- und Wachstumspakt, der im Juni 1997 vom Europ(cid:228)ischen Rat von Amsterdam beschlossen wurde, haben die Mitgliedstaaten das mittelfristige Haushaltsziel eines (cid:132)geringen Defizits oder eines (cid:220)ber- schusses anzustreben(cid:147). Setzen sie ihre Haushaltskonsolidierung in den kommenden Jahren fort, wird die Lage der Staatsfinanzen den Mitgliedstaaten gestatten, den Folgen einer eventuell ung(cid:252)nstigen Wirtschaftsentwicklung f(cid:252)r den Haushalt wirksamer zu begegnen. Wie w(cid:252)rde sich jedoch die gegenw(cid:228)rtige Lage in Belgien darstellen, wenn der Stabilit(cid:228)tspakt im Zeitraum von 1992 bis 1997 gegolten h(cid:228)tte? Antwort von Herrn de Silguy im Namen der Kommission (2. Juni 1998) Der Stabilit(cid:228)ts- und Wachstumspakt besteht aus einer Entschlie(cid:223)ung des Europ(cid:228)ischen Rats vom 7. Juni 1997 (1), der Verordnung (EG) 1466/97 des Rates vom 7. Juli 1997 (cid:252)ber den Ausbau der haushaltspolitischen (cid:220)ber- wachung und Koordinierung der Wirtschaftspolitiken und der Verordnung Nr. 1467/97 des Rates vom 7. Juli 1997 (cid:252)ber die Beschleunigung und Kl(cid:228)rung des Verfahrens bei einem (cid:252)berm(cid:228)(cid:223)igen Defizit (2). Ziel des Stabilit(cid:228)ts- und Wachstumspakts ist es, die Haushaltsdisziplin in der Wirtschafts- und W(cid:228)hrungsunion (WWU) zu gew(cid:228)hrleisten und somit das richtige Stabilit(cid:228)tsumfeld f(cid:252)r ein nachhaltiges Wachstum zu schaffen. Durch die Regelungen des Stabilit(cid:228)ts- und Wachstumspakts besteht f(cid:252)r die Mitgliedstaaten ein starker Anreiz, (cid:252)berm(cid:228)(cid:223)ige Defizite zu vermeiden oder › falls sie dennoch auftreten › rasch zu korrigieren. Im Jahr 1992 belief sich das (cid:246)ffentliche Defizit in Belgien auf 6,9 % des Bruttoinlandsprodukts (BIP), im Jahr 1993 auf 7,1 % des BIP. Angesichts dessen entschied der Rat am 26. September 1994 (nach Artikel 104 c Absatz 6 EG-Vertrag), da(cid:223) in Belgien ein (cid:252)berm(cid:228)(cid:223)iges Defizit bestand. Im Zeitraum 1992 bis 1997, auf den sich der Herr Abgeordnete bezieht, war die belgische Haushaltspolitik vor allem auf Konvergenz angelegt, d. h. auf die Korrektur des (cid:252)berm(cid:228)(cid:223)igen Defizits und somit die Erf(cid:252)llung des Konvergenzkriteriums der Finanzlage der (cid:246)ffentlichen Hand. Die Abs(cid:228)tze 9 und 11 des Artikels 104 c EG-Vertrag, die die Verh(cid:228)ngung von Sanktionen regeln, galten im (cid:252)brigen in der zweiten WWU-Stufe noch nicht. (1) ABl. C 236 vom 2. 8. 1997. (2) ABl. L 209 vom 2. 8. 1997. (98/C 402/143) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-1322/98 von Angela Sierra GonzÆlez (GUE/NGL) an die Kommission (29. April 1998) Betrifft: Erschlie(cid:223)ung des Barranco de Veneguera (Gran Canaria) Vor kurzem hat das Parlament der Kanarischen Inseln ein Regionalgesetz verabschiedet, mit dem die Erschlie(cid:223)ung des Barranco de Veneguera (Gran Canaria-Kanarische Inseln) genehmigt wurde, und zwar trotz einer legislativen B(cid:252)rgerinitiative, die von rund 50. 000 B(cid:252)rgern unterst(cid:252)tzt wurde, die mit ihrer Unterschrift die Aufnahme des Barranco als Naturschutzgebiet in das Gesetz (cid:252)ber nat(cid:252)rliche Lebensr(cid:228)ume auf den Kanarischen Inseln fordern. Grund f(cid:252)r die Forderung nach der Einbeziehung des Barranco de Veneguera in den Landschaftspark Parque Rural del Nublo ist der bedeutende Reichtum an Tier- und Pflanzenarten in dieser Zone. Veneguera wird von Wissenschaftlern als das bedeutendste nat(cid:252)rliche Schutzgebiet f(cid:252)r Euphorbia-Formationen in Gran Canaria betrachtet. Zu dieser Kategorie geh(cid:246)ren 12 endemische Arten auf Gran Canaria und 34 auf den Kanarischen Inseln, d. h. , das genannte Gebiet ist ein hervorragendes Beispiel f(cid:252)r einen nat(cid:252)rlichen Lebensraum mit (cid:132)thermo- mediterranen Geb(cid:252)schformationen und Vorsteppen(cid:147), der nach der Richtlinie 92/43/EWG (1) zur Erhaltung der nat(cid:252)rlichen Lebensr(cid:228)ume sowie der wildlebenden Tiere und Pflanzen gesch(cid:252)tzt ist