title: Comunicação sobre uma política comum no que respeita à tripulação dos navios que efectuam serviços regulares de passageiros e ferry nos Estados-membros e entre Estados- membros

text: COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, 29. 04. 1998 COM( 1998) 251 final 98/0158 (SYN) 98/0159 (SYN) COMUNICAÇÃO sobre uma política comum no que respeita à tripulação dos navios que efectuam serviços regulares de passageiros e ferry nos Estados-membros e entre Estados-membros Proposta de REGULAMENTO (CE) DO CONSELHO que altera o Regulamento (CEE) n° 3577/92 do Conselho, relativo à aplicação do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos nos Estados-membros (cabotagem marítima) Proposta de DIRECTIVA DO CONSELHO relativa às condições aplicáveis às tripulações dos navios que efectuam serviços regulares de passageiros e ferry entre Estados-membros (Apresentadas pela Comissão) COMUNICAÇÃO sobre uma política comum no que respeita à tripulação dos navios que efectuam serviços regulares de passageiros e ferry nos Estados-membros e entre Estados-membros 1. 1. 2. 3. INTRODUÇÃO Os objectivos da política marítima comum respeitam a um conjunto de questões, que estão interligadas: assegurar aos utentes dos transportes marítimos uma ampla escolha de serviços competitivos, aumentar a qualidade e segurança do transporte marítimo, promover o desenvolvimento económico do sector dos transportes marítimos da Comunidade e de todo o sector marítimo, fomentar o emprego de marítimos comunitários com um bom nível de formação e, de forma mais geral, estimular o desenvolvimento do saber-fazer marítimo na Comunidade. Refira-se igualmente o artigo 2o do Tratado, que menciona expressamente, como missão da Comunidade, a promoção de um elevado nível de emprego e de protecção social. Relativamente a alguns destes aspectos fízeram-se progressos importantes. Por exemplo, os persistentes esforços para assegurar o livre acesso aos mercados de transporte marítimo em todo o mundo e as acções em curso nas instâncias internacionais para reforçar as normas de qualidade fizeram que se disponha hoje de uma vasta gama de serviços de transporte marítimo altamente competitivos. A situação é, todavia, menos satisfatória no que toca ao emprego dos marítimos comunitários. Nas últimas décadas, as tendências do emprego têm registado uma baixa contínua em resultado das transferências de registo, da substituição de tripulações comunitárias por mão-de-obra barata de países terceiros e de medidas de racionalização técnica que reduzem a mão-de-obra. Em Dezembro de 1996 foi organizada em Dublin, sob os auspícios da Comissão, uma conferência internacional para discutir o tema "O marítimo comunitário: uma espécie em extinção?". Como evidenciou a conferência, a situação é bastante preocupante. Não só o número de marítimos comunitários diminuiu drasticamente como a sua idade média está hoje bem acima dos 40 anos e o influxo de jovens não é suficiente para substituir os que deixam a profissão. A título de exemplo: entre 1985 e 1995, o número de nacionais dos Estados-membros da Comunidade empregados em navios registados na Comunidade desceu de 206 000 para 129 000 (-37%), enquanto o número de nacionais de países terceiros subiu de 29 000 para 33 000 (+14%)'. 51% da queda no emprego deve-se às transferências de registo. A referida tendência tem afectado sobretudo o sector das mercadorias, mas poderá alargar-se ao sector dos passageiros se não forem tomadas medidas para a contrariar (ver pontos 4, 16, 17 el8). O documento de 1996 da Comissão relativo à estratégia marítima2 frisava a necessidade de se dar maior peso à promoção do emprego dos marítimos comunitários no contexto da melhoria da competitividade das bandeiras comunitárias. Os comentários ao documento foram geralmente positivos, tendo a Comissão iniciado subsequentemente a revisão das orientações sobre os auxílios estatais aos transportes Fonte: TECNECON, "Study on maritime professions in the European Union", Agosto de 1996. "Para uma nova estratégia marítima", COM(96)81 final de 13. 3. 1996. termo às transferências de registo. Isso marítimos3 como primeira medida concreta no quadro dessa nova política. Considerava-se que a criação de condições de concorrência equitativas seria a melhor implicava que os forma de pôr Estados-membros pudessem oferecer aos armadores que operam sob a sua bandeira condições a nível fiscal e da mão-de-obra comparáveis (tanto quanto possível) às que se podem obter noutros países. Passados nove meses da publicação das orientações já um processo de convergência das políticas dos revistas, observa-se Estados-membros. A maioria introduziu ou propôs medidas que vão nessa direcção e já se fazem sentir os primeiros efeitos positivos a nível da competitividade dos registos comunitários e dos marítimos comunitários, em particular no transporte oceânico. 4. 5. Como próximo passo, há que dar atenção especial ao "mercado doméstico" da mão-de-obra marítima da Comunidade e, em especial, o mercado dos serviços regulares de passageiros nos Estados-membros e entre Estados-membros. O estudo de Agosto de 1996 sobre as profissões marítimas na Comunidade, atrás referido, indica que quase 50% dos marítimos de todos os Estados-membros (incluindo o pessoal de câmaras) estão empregados em navios de passageiros. Os serviços regulares de passageiros são uma importante fonte de emprego, tanto no Norte como no Sul da Europa. Em ambos os casos, o mercado é servido por operadores estabelecidos na Comunidade. Há contudo diferenças na estrutura do mercado. No Sul da Europa, o centro de gravidade é a cabotagem insular de passageiros (cabotagem é o transporte de passageiros ou mercadorias por mar entre dois portos de um Estado-membro). Os serviços regulares de passageiros entre Estados-membros restringem-se a um pequeno conjunto de linhas, sendo as mais importantes as linhas Grécia-Itália e Córsega-Itália. No Norte da Europa, os serviços domésticos de passageiros assumem maior expressão na Dinamarca e no Reino Unido, mas o grosso do transporte regular de passageiros diz respeito ao tráfego entre Estados-membros. O mercado dos serviços regulares de passageiros nos Estados-membros e entre Estados-membros distingue-se dos outros sectores do mercado do transporte marítimo num certo número de aspectos (ver pontos 9, 10 e 20). Esse mercado é servido por operadores estabelecidos nos Estados-membros e que utilizam principalmente navios sob bandeiras comunitárias tripulados predominantemente por nacionais dos Estados-membros. Certos desenvolvimentos estão, contudo, a suscitar preocupação entre os marítimos quanto à sua futura situação a nível do emprego. A liberalização próxima da cabotagem insular (a partir de 1 de Janeiro de 1999) é vista como uma ameaça por muitos marítimos do Sul da Europa. Noutros segmentos do mercado, os operadores de ferries registam ou prevêem uma diminuição das receitas devido à crescente pressão para redução dos custos de exploração a que estão sujeitos em resultado de certos desenvolvimentos externos. Uma opção neste contexto é a substituição parcial da mão-de-obra existente por mão-de-obra barata de países terceiros. O propósito principal da presente comunicação é analisar a situação da mão-de-obra no mercado dos serviços regulares de passageiros entre Estados-membros e propor um caminho mediante as duas propostas legislativas apresentadas, tendo presente que tais propostas devem internacionais da Comunidade. ser consentâneas com as obrigações JOC 205 de 5. 7. 1997, p. 5. 2. 6. 7. 8. CABOTAGEM O Regulamento (CEE) n° 3577/92 do Conselho, de 7 de Dezembro de 19924, prevê a aplicação do princípio da livre prestação de serviços de cabotagem marítima aos armadores comunitários (conforme definidos no n° 2 do artigo 2o) cujos navios estejam registados e arvorem pavilhão de um Estado-membro, desde que os navios preencham todos os requisitos necessários à sua admissão à cabotagem nesse Estado-membro. O regulamento prevê uma liberalização gradual dos diferentes segmentos do mercado da cabotagem. A cabotagem insular no Sul da Europa - conforme definido no n° 2 do artigo 6o - estará liberalizada a partir de 1 de Janeiro de 1999. Relativamente à tripulação dos navios que operam na cabotagem insular, o regulamento prevê, em essência: Artigo 3°(2): todos os assuntos relacionados com a tripulação serão da responsabilidade do Estado de acolhimento; Artigo 3°(3): relativamente aos navios de carga com mais de 650 GT que efectuem cabotagem insular consecutiva a uma viagem internacional, todos os assuntos relacionados com a tripulação serão da responsabilidade do Estado de bandeira (a partir de 1 de Janeiro de 1999); Artigo 3°(4): a Comissão apresentará ao Conselho um relatório sobre as repercussões económicas e sociais da liberalização da cabotagem insular (até 1 de Janeiro de 1997) e uma proposta que poderá incluir ajustamentos às disposições relativas à nacionalidade da tripulação previstas nos n°s 2 e 3, por forma a que o sistema definitivo seja aprovado pelo Conselho em tempo útil, antes de 1 de Janeiro de 1999. O relatório atrás referido foi apresentado ao Conselho5 em 17 de Junho de 1997. A proposta referida no n° 4 do artigo 3o acompanha a presente comunicação. Na sequência da apresentação do referido relatório, alguns Estados-membros propuseram que se deixassem inalteradas por um período indefinido as disposições dos n°s 2 e 3 do artigo 3o atrás mencionadas. A Comissão não pode aceitar tal proposta, pelas razões que adiante se indicam. Na análise da situação faz-se distinção entre tráfego de mercadorias insular (ver ponto 8) e tráfego de passageiros insular (pontos 9 a 11). No que se refere à cabotagem de mercadorias, é necessária uma certa simplificação das regras actuais. Note-se que o n° 1 do artigo 3o do Regulamento (CEE) n° 3577/92 estabelece que todos os assuntos relacionados com a tripulação dos navios que operam na cabotagem continental serão da responsabilidade do Estado em que o navio está registado (Estado de bandeira), excepto no caso dos navios com menos de 650 GT6, aos quais poderão ser aplicadas as condições do Estado de acolhimento. JOL364de 12. 12. 1992, p. 7. Relatório da Comissão ao Conselho sobre a implementação do Regulamento (CUM) n° 3577/92 do Conselho, relativo à aplicação do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos (cabotagem marítima) (1995-1996) e sobre o impacto económico e social da liberalização da cabotagem insular (COM(97) 296). As operações com navios de menos de 650 GT são consideradas de importância local apenas, podendo consequentemente continuar a aplicar-se a estes navios as normas relativas às tripulações do Estado de acolhimento, como previsto no Regulamento (CEE) n° 3577/92. 4 De acordo com o n° 3 do artigo 3, as condições do Estado de bandeira serão igualmente aplicáveis aos navios de carga com mais de 650 GT que efectuem cabotagem insular consecutiva7 a partir de 1 de Janeiro de 1999. Segue-se que a única questão por resolver é a de os navios de carga com mais de 650 GT que efectuem operações de cabotagem insular que não se sigam nem precedam uma viagem internacional (e que actualmente estão sujeitos às condições do Estado de acolhimento) deverem ou não continuar isentos das regras usuais do Estado de bandeira. A Comissão não considera haver uma justificação económica para uma isenção duradoura da aplicação das regras do Estado de bandeira, pelas razões expostas no relatório de 17 de Junho de 1997 atrás referido. A cabotagem de mercadorias é frequentemente efectuada por navios que operam alternadamente no tráfego doméstico e no tráfego internacional. As condições aplicáveis à tripulação dos navios que efectuam este tipo de cabotagem não devem, pois, diferir do que é uso no tráfego internacional, a saber, que é o Estado de bandeira que emite o certificado da lotação de segurança (em conformidade com as disposições das convenções internacionais aplicáveis) e regula todas as outras matérias relacionadas com a tripulação. Qualquer outra abordagem teria por efeito que a composição e/ou o regime laboral da tripulação de um navio que opera sob bandeira de um Estado-membro teriam de ser alterados para o navio ter acesso à cabotagem de mercadorias insular, o que constituiria um obstáculo inaceitável e desnecessário à aplicação do princípio da livre prestação de serviços. Propõe-se, portanto, a eliminação deste obstáculo aplicando as regras do Estado de bandeira, conforme já acordado para a cabotagem de mercadorias insular consecutiva e a cabotagem continental, a toda a cabotagem de mercadorias (efectuada por navios com mais de 650 GT). O mercado dos serviços regulares de passageiros no tráfego de cabotagem insular é bastante diferente do mercado do tráfego de cabotagem de mercadorias em várias aspectos. Primeiro, não há uma relação económica com o mercado internacional comparável à que existe na cabotagem de mercadorias. E vulgar que os ferries de passageiros projectados para servir uma determinada linha insular permaneçam nessa linha anos seguidos e mesmo toda a sua vida útil. As tripulações que servem nestes navios residem efectivamente na zona em questão e são frequentemente recrutados localmente. Todos os Estados-membros do Sul da Europa exigem (em conformidade com o direito comunitário) que a tripulação dos navios que efectuam tais serviços seja constituída a 100% por nacionais dos Estados-membros da Comunidade. Os Estados-membros podem ainda exigir, em conformidade com a Directiva 94/58/CE do Conselho8, que uma certa percentagem dos membros da tripulação, em particular os designados no rol de chamada para assistir os passageiros em situações de emergência, possuam aptidões de comunicação suficientes para esse propósito e que podem consistir, nomeadamente, no conhecimento da línguas correspondentes às principais nacionalidades dos passageiros transportados numa determinada linha. O facto de parte significativa da tripulação ter de falar a ou as línguas locais é mais um elemento que demonstra a diferença entre os serviços regulares de passageiros e os serviços de transporte de mercadorias. língua ou 9. 10. Em segundo lugar, os serviços regulares de passageiros são geralmente mais intensivos em mão-de-obra que os serviços de mercadorias. Os serviços de passageiros são, pois, uma importante fonte de emprego para os marítimos locais. No 7 Ou seja, quando a viagem em causa se segue ou precede uma viagem com destino ou origem noutro listado. x JO L 319 de 12. 12. 1994, p. 28. 5 relatório da Comissão COM(97)296, de 17 de Junho de 1997, indicava-se que 70% dos postos de trabalho na cabotagem insular estão afectos aos servÍ9os de passageiros. A intensidade em mão-de-obra que caracteriza este tráfego implica igualmente que as condÍ9Ões da concorrência entre operadores de navios sob bandeira de diferentes Estados-membros seriam mais fortemente influenciadas por disparidades a nível das regras em matéria de tripula9ão. Em particular, considerar-se-ia injusto que os operadores locais de ferries de passageiros sujeitos ao requisito de a tripula9ão ser constituída a 100% por marítimos comunitários tivessem de concorrer com operadores de outros Estados-membros que empregassem mão-de-obra barata de países terceiros por tal lhes ser permitido pelas regras em matéria de tripula9ão do seu Estado de bandeira. 11. Dadas as características particulares do mercado dos servÍ9os regulares de passageiros na cabotagem insular, a Comissão considera que são necessárias certas medidas para garantir condÍ9Ões equitativas de concorrência aos operadores de diferentes Estados-membros que explorem navios sob diferentes bandeiras. Propõe-se, em particular, que seja permitido os Estados-membros de acolhimento exigirem que todo o pessoal empregado nos navios de passageiros que efectuam aqueles servÍ9os nos territórios respectivos seja constituído por nacionais dos Estados-membros da Comunidade, na condÍ9ão (evidentemente) de esta regra se aplicar igualmente aos navios que operam sob as respectivas bandeiras. A abordagem proposta tem por base o princípio de que deve ser dado aos marítimos de países terceiros que servem em navios que efectuam servÍ90s regulares de passageiros tratamento igual ao dos residentes da Comunidade. A aplica9ão deste princípio deverá igualmente ter efeito positivo na segurada marítima, dada a importância crucial do factor humano em tudo o que respeita à segurada. Observações particulares a respeito da proposta de um regulamento do conselho sobre cabotagem junta A aplica9ão de um requisito de nacionalidade que obrigue a que 100% dos tripulantes de um navio sejam nacionais de Estados-membros da Comunidade (ver n° 2 do artigo 3o), como é prática comum em todos os Estados-membros do Sul, proporciona condÍ9Ões para a plena aplica9ão do princípio da livre presta9ão de sérvios no mercado em causa. Recorde-se, além disso, que as disposÍ9Ões da Directiva 94/58/CE autorizam os Estados-membros de acolhimento a exigir que um número suficiente de tripulantes saiba falar a língua ou línguas locais. Qualquer outra divergência das regras usuais do Estado de bandeira em matéria de tripula9ão constituiria um obstáculo indevido à aplica9ão do princípio da livre presta9ão de servÍ90s. Assim, outras matérias relacionadas com a tripula9ão, nomeadamente a emissão do certificado de lota9ão de segurada, que estabelece a composÍ9ão da tripula9ão em função das características técnicas do navio e em conformidade com as convenções internacionais aplicáveis, deve permanecer da competência do Estado de bandeira. As condÍ9Ões de trabalho (nomeadamente a tabela salarial, a remunera9ão das horas trabalho, as férias anuais, etc. ) dos marítimos extraordinárias, o horário de comunitários que servem a bordo de navios sob bandeira dos Estados-membros são geralmente reguladas por conven9Ões colectivas negociados e/ou disposÍ9Ões legais dos Estados de bandeira. Seria considerado contrário ao princípio da livre presta9ão de servÍ90S exigir que as condÍ9Ões de trabalho das tripulações tivessem de ser alteradas e harmonizadas com as disposições correspondentes aplicáveis no Estado de 12. 13. acolhimento caso um navio sob bandeira de um Estado-membro fosse utilizado durante um certo período para efectuar servÍ9os regulares de cabotagem de passageiros noutro Estado-membro (Estado de acolhimento). No entanto, para evitar o risco de dumping social, o texto revisto proposto para o n° 3 do artigo 3o (ver proposta de um regulamento do Conselho junta) do Regulamento (CEE) n° 3577/92 prevê que os Estados de acolhimento que autorizem a contrata9ão de nacionais de países terceiros para os navios que efectuam senhos regulares de passageiros exijam que esses marítimos beneficiem, no que se refere às condÍ9ões de trabalho, de tratamento idêntico ao dado aos residentes do Estado-membro que o navio está registado. Recorde-se, neste contexto, que o artigo Io do Regulamento (CEE) n° 3577/92 garante aos armadores comunitários cujos navios estejam registados e arvorem pavilhão de um Estado-membro a liberdade de prestação de serviços. As principais diferenças entre serviços de mercadorias e serviços de passageiros que justificam um tratamento especial dos segundos são, como anteriormente indicado, (a) a virtual inexistência de relação com o mercado internacional no caso dos serviços domésticos regulares de passageiros e (b) a maior intensidade em mão-de-obra dos serviços de passageiros, que faz que as condições de concorrência sejam mais fortemente trabalho. Estas características valem igualmente, em larga medida, para os chamados serviços regulares de cruzeiro de cabotagem (isto é, os navios de cruzeiro que operam durante toda uma época, segundo um padrão fixo, entre portos de um mesmo Estado-membro). A proposta junta relativa à cabotagem do inclui, portanto, estes serviços na mesma categoria dos serviços regulares de passageiros e ferry. influenciadas pelas diferenças nas condições de SERVIÇOS REGULARES DE PASSAGEIROS E FERRY ENTRE ESTADOS-MEMBROS fornecimento de serviços de Contrariamente ao que acontece na cabotagem, não há qualquer condição referente à bandeira para o transporte marítimo entre Estados-membros. O Regulamento (CEE) n° 4055/86 do Conselho9, de 22 de Dezembro, estabelece que todos os transportadores estabelecidos na Comunidade10 poderão fornecer tais serviços, independentemente de operarem sob bandeiras da Comunidade ou de países terceiros. Relativamente ao mercado de serviços regulares de passageiros entre Estados-membros, a situação é que esses serviços são principalmente efectuados por navios sob bandeira de Estados-membros e maioritariamente tripulados por residentes desses Estados. Como atrás referido, tais serviços são uma importante fonte de emprego para os marítimos comunitários. 14. 3. 15. 16. Nos últimos anos, verificou-se que alguns operadores começaram a oferecer serviços regulares de passageiros cm ferries tripulados por nacionais de países terceiros em concorrência directa com ferries tripulados por nacionais dos Estados-membros da Comunidade. Essas tentativas deram lugar a uma forte acção sindical. Situações similares poderão contudo ocorrer no futuro. 17. Também nos últimos anos, registaram-se casos de substituição parcial de tripulações comunitárias por tripulações de países terceiros por parte de transportadores comunitários. Segundo as informações de que dispõe a Comissão, estão actualmente 9 10 JO L 368 de 31. 12. 1986, p. I. Incluindo nacionais/companhias de navegação estabelecidas fora da Comunidade e controladas por nacionais de um Estado-Membro, se os seus navios estiverem registados nesse Estado-membro em conformidade com a legislação deste. 7 18. ao servÍ90 como membros das tripula9Ões de ferries que efectuam senhos regulares de passageiros entre Estados-membros 600 a 700 nacionais de países terceiros (+ 3% da mão-de-obra em causa). Os navios em questão operam sob bandeira de quatro Estados-membros. As condÍ9Ões de trabalho destes tripulantes são diversas. Por exemplo, um desses quatro Estados-membros exige que os nacionais de países terceiros empregados em ferries que efectuam sérvios intra-comunitários beneficiem das mesmas condÍ9Ões de trabalho que os seus nacionais. Relativamente aos outros três Estados-membros, confirmou-se que os nacionais de países terceiros são recrutados em condÍ9Ões menos vantajosas que as aplicadas aos seus nacionais. Não existem de momento disposÍ9Ões comunitárias que assegurem um certo grau de harmoniza9ão em casos como os atrás descritos. Como anteriormente referido, no mercado dos servÍ9os marítimos regulares de passageiros, com forte intensidade de mão-de-obra, as condÍ9Ões de concorrência são fortemente influenciadas pelas condições de trabalho das tripulações. Há factores externos (a supressão das vendas sem impostos, a conclusão de certas ligações fixas) que levam a crer que as pressões exercidas sobre os operadores para redução dos custos podem aumentar nos próximos anos. Se certos operadores puderem reduzir os custos substituindo tripulações comunitárias por tripulações de países terceiros contratadas em condições menos vantajosas, os concorrentes terão provavelmente de lhes seguir as pisadas. Há, pois, o perigo de se criar uma espiral de erosão das condições de trabalho de todas as tripulações, cujo resultado será uma importante perda de postos de trabalho para os marítimos comunitários. Tal evolução seria contrária aos objectivos da política marítima comum. Neste contexto, a Comissão considera que devem ser introduzidas certas regras para assegurar o bom funcionamento do mercado interno e evitar perturbações decorrentes do dumping social. 19. A proposta de directiva do Conselho junta à presente comunicação regula o regime laboral dos nacionais de países terceiros em serviço a bordo de navios que efectuam serviços regulares de passageiros e ferry entre Estados-membros e estabelece o princípio de que esses trabalhadores deverão beneficiar de condições de trabalho comparáveis às aplicadas aos cidadãos comunitários que trabalham na profissão, definindo um certo nível mínimo. Um aspecto importante a reter é que os marítimos em serviço a bordo de navios que efectuam serviços regulares de passageiros entre dois portos da Comunidade residem efectivamente na Comunidade, visto permanecerem no interior das "fronteiras" do mercado interno durante todo o período de duração dos seus contratos. Na maioria dos casos, os marítimos em serviços nesses ferries de passageiros apenas pernoitam a bordo nos períodos em que estão de serviço; nos períodos em que não estão de serviço, residem num dos Estados-membros de acolhimento. Não surpreende, portanto, que actualmente pelo menos um dos Estados-membros aplique a regra de tratamento dos nacionais de países terceiros como residentes quando esses nacionais trabalham em ferries seus que efectuam serviços intra-comunitários. É prática comum as regras dos Estados-membros relativas aos impostos sobre o rendimento, às contribuições sociais, às remunerações salariais mínimas, às férias mínimas remuneradas, etc. aplicarem-se a todos os residentes. A disposição prevista no artigo 2o da proposta de directiva do conselho junta segue este princípio. Refíra-se igualmente neste contexto a Directiva 96/71 /CE do Parlamento Europeu e do Conselho", de 16 de Dezembro de 1996, relativa ao destacamento de trabalhadores no âmbito de uma presta9ão de servÍ9os. A verifica9ão da compatibilidade da proposta com as obriga9Ões internacionais da Comunidade ou dos seus Estados membros e em particular com a Conven9ão da ONU relativa ao Direito do Mar, com a OCDE e com a OCM, foi efectuada com especial aterão. O estabelecimento de um nível mínimo de condÍ9ões de trabalho baseadas nas normas comunitárias para todos os membros das tripulações deverá ter igualmente um efeito positivo na segurança marítimo, como referido no ponto 11. 20. Pode perguntar-se se o âmbito da proposta de directiva do Conselho não deveria ser alargado para incluir igualmente outros serviços marítimos, como os serviços regulares de transporte de mercadorias entre portos comunitários e os serviços de cruzeiro. A resposta tem de ser negativa, visto a situação não ser comparável. Os serviços de mercadorias não são particularmente intensivos em mão-de-obra e os serviços de mercadorias entre portos comunitários (por exemplo, serviços feeder de contentores) estão muito mais ligados à rede global de serviços marítimos que os serviços regulares de ferries de passageiros. Este último ponto é igualmente aplicável aos cruzeiros internacionais. Os navios que efectuam serviços de cruzeiro internacionais transferem-se normalmente para diferentes partes de mundo de acordo com as estações do ano. Não pode considerar-se, pois, que os tripulantes destes navios residem efectivamente na Comunidade. 21. Observações particulares a respeito da proposta de Directiva do Conselho junta Notas explicativas por artigo: — Artigo Io O n° 2 contempla a chamada especificidade grega, ou seja, armadores estabelecidos fora do país mas cujos navios estão lá registados e arvoram o seu pavilhão. A redacção proposta assemelha-se à do Regulamento (CEE) n° 4055/86 do Conselho - ver n° 2 do artigo Io deste. O n° 3 precisa que não serão afectadas as condições de trabalho dos marítimos dos Estados-membros. — Artigo 2o Aos nacionais de países terceiros em serviço a bordo de navios sob bandeira dos Estados-membros será dado tratamento igual ao dos residentes dos Estados-membros em serviço nesses navios (condições do Estado de bandeira). No caso dos ferries sob bandeira de países terceiros, as condições de trabalho desses tripulantes devem estar harmonizadas com as aplicáveis aos residentes dos Estados-membros no Estado-membro com o qual o serviço tem o elemento de conexão mais próximo (Estado de acolhimento)12. O modo como o operador de um serviço regular de passageiros entre dois Estados-membros organizou a sua actividade determinará normalmente com qual dos dois Estados de acolhimento a actividade tem o elemento de conexão 11 JOL 18 de 21. 1. 1997, p. 1. 12 Ver Convenção de Roma de 1980, JO C 27 de 26. 1. 1998. 9 mais próximo. Factores importantes a ter em conta: o local em que o sérvio é efectivamente organizado e o local em que os tripulantes não-comunitários residem nos períodos em que não estão de servÍ9o. — Artigo 3o O n° 1 prevê uma derroga9ão do princípio estabelecido no artigo 2o para os trabalhadores de países terceiros que permanc9am na Comunidade durante um período muito breve. O n° 2 assegura um certo grau de flexibilidade, por exemplo no caso em que é necessário afretar um ferry tripulado para compensar uma situa9ão de escassez aguda de capacidade devida a circunstâncias imprevistas. Estas situa9ões podem nomeadamente verificar-se quando ocorre um acidente grave com um ferry. Os Estados-membros interessados devem assegurar que a situa9ão é normalizada num prazo razoável. — Artigo 4o Para garantir a correcta aplica9ão das disposÍ9Ões da directiva será necessária uma dos as entre Estados-membros e com a Comissão. competentes autoridades coopera9ão activa 22. Justificação de uma directiva do Conselho 14 a) Quais os objectivos da acção proposta relativamente às obrigações da Comunidade e qual a dimensão comunitária do problema (por exemplo, quantos Estados-membros são afectados e que se solução se tem até agora adoptado?) Os objectivos da Comunidade são garantir condÍ9Ões de concorrência leal/equitativas para todos os fornecedores de servÍ90s regulares de ferries de passageiros entre Estados-membros e proteger o emprego dos marítimos comunitários garantindo que as condÍ9Ões de trabalho de todos os marítimos neste tráfego estão em harmonia com as normas geralmente aplicadas na Comunidade. A proposta tem por base o n° 2 do artigo 84° do Tratado. Na sua grande maioria (13 em 15), os Estados-membros dispõem de portos marítimos e estão ligados por servÍ9os regulares de ferries de passageiros. As disposÍ9Ões dos Estados-membros que regulam as condÍ9Ões de trabalho dos ferries que operam entre nacionais de países Estados-membros são díspares. Só a intervenção da Comunidade pode assegurar uma solução comum, aplicável a todos os operadores do mercado em causa. terceiros em servÍ9o nos 15 b) A acção prevista é da competência exclusiva da Comunidade ou da competência simultaneamente da Comunidade e dos Estados-membros? A acção prevista não decorre de uma competência exclusiva da Comunidade. 10 16 c) Qual a solução mais eficaz quando se comparam os recursos da Comunidade c dos Estados-membros? Dada a dimensão de mercado de interno do transporte marítimo de passageiros, a solução mais eficaz consiste na introdução de requisitos comuns a nível da Comunidade no que se refere ao tratamento dos tripulantes de países terceiros em serviço a bordo de navios que efectuam serviços regulares de passageiros e ferry entre Estados-membros. 17 d) Qual o valor acrescentado da acção comunitária prevista e quais os custos de não se intervir? Não intervir permitiria que os operadores de ferries que efectuam serviços regulares de passageiros entre Estados-membros substituíssem marítimos comunitários por mão-de-obra barata de países terceiros. Tal situação resultaria em distorções da concorrência entre os operadores neste mercado e originaria igualmente uma deterioração constante das condições de trabalho dos marítimos em geral e uma perda significativa de postos de trabalho para os marítimos comunitários a longo prazo. O valor acrescentado da acção comum proposta é contrariar e prevenir esta evolução negativa. 18 e) Quais as modalidades de acção ao dispor da Comunidade (recomendação, apoio financeiro, regulamentação, reconhecimento mútuo)? A acção legislativa é a única modalidade de acção ao dispor da Comunidade susceptível de produzir os efeitos desejados. 19 f) E necessária uma regulamentação uniforme ou será suficiente uma directiva que estabeleça os objectivos gerais deixando a cargo dos Estados-membros as medidas de execução? De acordo com o princípio da proporcionalidade, uma directiva será suficiente uma vez que estabelecerá requisitos comuns para todos os operadores no mercado em causa, deixando aos Estados-membros a escolha das modalidades práticas e técnicas para a sua aplicação. Proposta de REGULAMENTO (CE) DO CONSELHO 98/0158 (SYN) que altera o Regulamento (CEE) n° 3577/92 relativo à aplica9ão do princípio da livre presta9ão de senhos aos transportes marítimos internos nos Estados-membros (cabotagem marítima) 0 CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, e, nomeadamente o n° 2 do artigo 84°, Tendo em conta a proposta da Comissão13, Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social14, Deliberando de acordo com o procedimento previsto no artigo 189°-C do Tratado em coopera9ão com o Parlamento Europeu15, Considerando que o Regulamento (CEE) n° 3577/92 do Conselho16, estabelece que o princípio da livre presta9ão de sérvios não deve necessariamente ser aplicado de modo uniforme a todos os sérvios em causa, tendo em conta a natureza de certos servÍ90s; Considerando que o artigo 3o do referido regulamento estabelece regras diferentes para a cabotagem insular e a cabotagem continental em matéria de tripula9ão e prevê a apresenta9ão pela Comissão de uma proposta ao Conselho com base em relatório sobre as repercussões económicas e sociais da liberaliza9ão da cabotagem insular, da qual poderiam constar ajustamentos às disposÍ9ões relativas à nacionalidade da tripula9ão estabelecidas no referido artigo, por forma a que o sistema definitivo possa ser aprovado pelo Conselho antes de 1 de Janeiro de 1999; Considerando que o relatório atrás referido foi apresentado pela Comissão ao Conselho em 17 de Junho de 1997; que decorre da investiga9ão levada a efeito que as disposÍ9Ões em insular, estabelecem que todas as matérias vigor, que, relativamente à cabotagem relacionadas com a tripulação são da competência do Estado de acolhimento, constituem um obstáculo desnecessário ao bom funcionamento do mercado interno; Considerando que o sector da cabotagem de mercadorias está estreitamente interligado com o mercado internacional de transportes marítimos e que não há argumentos económicos convincentes que justifiquem uma divergência duradoura das regras usuais do Estado de bandeira, excepto no caso dos serviços de importância puramente local; Considerando que a promoção do emprego na Comunidade é um dos objectivos do Tratado; 13 14 16 J OL 364 de I2. I2. IW2, p. 7. 12 Considerando que as características particulares do sector dos senhos regulares de passageiros e ferry justificam a adop9ão de certas disposÍ9ões especiais para obviar a eventuais distorções das condições de concorrência resultantes da utilização de tripulantes de países terceiros com remunerações equivalentes às do país de origem; que a mesma argumentação é válida para o sector dos serviços regulares de cruzeiro de cabotagem; Considerando que se deve prever que os nacionais de países terceiros que trabalham nos sectores atrás referidos não podem ser objecto de tratamento menos favorável que os residentes da Comunidade; Considerando que o Regulamento (CEE) n° 3577/92 deve, consequentemente, ser alterado, ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO: O artigo 3o do Regulamento (CEE) n° 3577/92 passa a ter a seguinte redacção: Artigo Io «Artigo 3o 1. 2. 3. Relativamente aos navios que efectuem serviços de cabotagem distintos dos previstos no n° 2, todas as matérias relacionadas com a tripulação são da competência do Estado em que o navio está registado (Estado de bandeira), excepto no caso dos navios com menos de 650 GT, relativamente aos quais podem ser aplicadas as condições do Estado em que o navio efectua o serviço (Estado de acolhimento). Relativamente aos navios que efectuem serviços regulares de passageiros e ferry, incluindo serviços mistos passageiros/carga e serviços regulares de cruzeiro de cabotagem, aplicam-se as regras relativas à proporção de nacionais da Comunidade na tripulação (isto é, todo o pessoal empregado a bordo) em vigor no Estado de acolhimento. Todas as outras matérias relacionadas com a tripulação são da competência do Estado de bandeira. Os Estados de acolhimento que permitirem a contratação de nacionais de países terceiros em navios que efectuem os serviços de cabotagem referidos no n° 2 estatuirão que tais membros das tripulações sejam tratados, no que se refere às condições de trabalho, como residentes do Estado-membro de bandeira. Os Estados de acolhimento aplicarão as suas próprias condições de trabalho aos marítimos de países terceiros empregados nos navios nacionais que efectuam aqueles serviços. 4. As medidas adoptadas pelos Estados-membros para execução do disposto no presente artigo serão notificadas à Comissão em conformidade com o disposto no artigo 9o. » 13 Artigo 2° O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias. O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-membros. Feito em Bruxelas, em Pelo Conselho O Presidente 14 Proposta de DIRECTIVA DO CONSELHO 98/0159 (SYN) relativa às condÍ9Ões aplicáveis às tripula9Ões dos navios que efectuam servÍ90S regulares de passageiros e ferry entre Estados-membros O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o n° 2 do artigo 84°, Tendo em conta a proposta da Comissão17, Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social18, Deliberando de acordo com o procedimento previsto no artigo 189°-C do Tratado em coopera9ão com o Parlamento Europeu19, Considerando que o Regulamento (CEE) n° 4055/86 do Conselho, de 22 de Dezembro de 198620, que aplica o princípio da livre presta9ão de sérvios aos transportes marítimos entre Estados-membros e Estados-membros para países terceiros, com a redac9ão que lhe foi dada pelo Regulamento (CEE) n° 3573/9021, tornou aplicável aos transportes marítimos entre Estados-membros a totalidade das regras do Tratado que governam a liberdade de presta9ão de servÍ90s; Considerando que as condÍ9Ões aplicáveis às tripulações, no que se refere ao fornecimento de serviços regulares de passageiros e ferry entre Estados-membros, são normalmente da competência do Estado em que o navio está registado (Estado de bandeira); que a Convenção de Roma sobre a lei aplicável às obrigações contratuais22 permite outras disposições; que os interesses da Comunidade e os interesses dos Estados-membros entre cujos territórios são efectuados tais serviços devem igualmente ser tidos em conta; Considerando que deve ser salvaguardado o princípio de que as companhias de navegação estabelecidas fora da Comunidade não podem ser objecto de tratamento mais favorável que as companhias de navegação estabelecidas no território de um Estado-membro; Considerando que as características particulares do mercado de serviços regulares de passageiros e ferry entre Estados-membros exigem medidas que garantam o bom funcionamento do mercado interno, assegurando que as condições de trabalho dos marítimos são consentâneas com as normas sociais geralmente aplicáveis na Comunidade; JO L 378 de 31. 12. 1986, p. 1. 21 JOL353dc 17. 12. 1990, p. 16. 22 JO L 266 de 9. 10. 1980, p. I ; versão consolidada publicada no JO C 27 de 26. 1. 1998, p. 34. 15 Considerando que, de acordo com os princípios de subsidiariedade e proporcionalidade estabelecidos no artigo 3°-B do Tratado, os fins das medidas previstas, nomeadamente a estatuÍ9ão de normas relativas às condÍ9ões de trabalho de nacionais de países terceiros empregados em ferries que operam entre Estados-membros, não podem ser suficientemente alcan9ados pelos Estados-membros, podendo ser melhor conseguidos pela Comunidade, em razão da amplitude e efeitos das medidas necessárias; considerando que a presente directiva se limita ao mínimo exigido pela consecu9ão dos referidos fins e não vai para além do que é necessário para esse propósito; Considerando que se deve prever que os nacionais de países terceiros que trabalham nos sectores atrás referidos não sejam objecto de tratamento menos favorável que os residentes da Comunidade; Considerando que é adequado, no que se refere aos sérvios regulares de passageiros e ferry, os Estados-membros poderem conceder uma derroga9ão da obriga9âo de tratamento dos marítimos de países terceiros como residentes da Comunidade no caso de contratos de trabalho de muito curta dura9ão ou quando se verifique uma situa9ão de escassez aguda de capacidade de transporte devida a circunstâncias imprevistas; Considerando que os organismos competentes dos diferentes Estados-membros devem cooperar entre si na aplica9ão da presente directiva; Considerando que cada Estado-membro deve poder determinar as s a b õ es a prever para casos de infrac9ão às normas de execu9ão da presente directiva, ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA: Artigo 1" 1. 2. 3. 4. A presente directiva aplica-se aos nacionais dos Estados-membros e companhias de navega9ão estabelecidos num Estado-membro que forneçam serviços regulares de passageiros e Jèrry, incluindo serviços mistos passageiros/carga, entre portos situados em diferentes Estados-membros. As disposições da presente directiva aplicam-se igualmente aos nacionais de um Estado-membro estabelecidos fora da Comunidade e às companhias de navegação estabelecidas fora da Comunidade e controladas por nacionais de um Estado-membro se os seus navios estiverem registados nesse Estado-membro e arvorarem o respectivo pavilhão, de acordo com a sua legislação, e efectuarem os serviços referidos no n° 1. A presente directiva é aplicável na medida em que os nacionais e companhias de navegação referidos nos n°s 1 e 2 empregarem nacionais de países terceiros nos navios utilizados para os serviços referidos no n° 1. As companhias de navegação estabelecidas (ora da Comunidade e distintas das referidas no n° 2 não podem ser objecto de tratamento mais favorável que os nacionais e companhias de navegação referidos nos n°s 1 e 2. 16 Artigo 2° 1. 2. Os Estados-membros providenciarão para que, qualquer que seja a lei aplicável à rela9ão de trabalho, os nacionais e companhias de navega9ão referidos nos n°s 1 e 2 do artigo entre Estados-membros garantam aos nacionais de países terceiros empregados a bordo dos navios utilizados para esses servÍ90S as condÍ9Ões de trabalho estabelecidas: regulares de passageiros e ferry Io que operem servÍ90s a) b) por disposÍ9Ões legislativas, regulamentares ou administrativas e/ou por conven9Ões colectivas ou decisões arbitrais declaradas de aplica9ão geral, na medida em que digam respeito às actividades referidas no n° 1 do artigo Io, que sejam aplicáveis aos residentes do Estado-membro em que o navio está registado. Caso o navio não esteja registado num Estado-membro, as condÍ9Ões de trabalho referidas no n° 1 serão as aplicáveis aos residentes de um dos Estados-membros entre cujos portos o serviço é efectuado e com o qual o serviço tem o elemento de conexão mais próximo. O elemento de conexão mais próximo será determinado com base no local em que o serviço é efectivamente administrado e no local de residência dos marítimos em causa. 3. As condições de trabalho a que se refere o n° 1 abrangem as seguintes matérias: a) b) c) d) e) f) g) os períodos de trabalho máximos e os períodos de descanso mínimos; a duração mínima das férias anuais remuneradas; as remunerações salariais mínimas, extraordinárias; incluindo a remuneração das horas a saúde, higiene c segurança no trabalho; medidas de protecção no que se refere às condições de trabalho das mulheres grávidas e puérperas, das crianças e dos jovens; igualdade de tratamento para homens e mulheres e outras disposições de não-discriminação; medidas para a repatriação de pessoal marítimo e ao pagamento de contribuições salariais e sociais pendentes em caso de insolvência do seu empregador. 4. 5. Os n°s 1, 2 e 3 não obstam à aplicação de condições de trabalho que sejam mais favoráveis para os trabalhadores. Por convenções colectivas ou decisões arbitrais declaradas de aplicação geral entende-se as convenções colectivas ou decisões arbitrais que devem ser cumpridas por todas as companhias de navegação em causa a nível nacional. 17 Na falta de um sistema para declarar de aplica9ão geral conven9ões colectivas ou decisões arbitrais, os Estados-membros basear-se-ão em: a) b) convenções colectivas ou decisões arbitrais aplicáveis de um modo geral a todas as companhias de navegação referidas nos n°s 1 e 2 do artigo Io e/ou convenções colectivas celebradas pelas organizações de parceiros sociais mais representativas no mercado em causa ao nível nacional. O segundo parágrafo está sujeito à condição de a aplicação das referidas convenções ou decisões às companhias de navegação referidas nos n°s 1 e 2 do artigo Io garantir a igualdade de tratamento de todas as companhias de navegação em causa quanto às matérias enumeradas no n° 3 do presente artigo. Artigo 3" 1. 2. 3. 1. 2. Os Estados-membros poderão, após consulta dos parceiros sociais e em conformidade com os seus usos e costumes, decidir não aplicar o disposto no n° 3, alíneas b) e c). do artigo 2o quando o período de emprego dos nacionais de países terceiros em causa não exceder um mês no período de doze meses. Os Estados-membros podem conceder uma derrogação da aplicação do disposto no n° 3, alíneas b) e c), do artigo 2o por um período de dois meses aos prestadores de serviços referidos no n° 1 do artigo Io relativamente aos navios afretados para linha de ferry devida a compensar uma escassez aguda de capacidade numa circunstâncias imprevistas. Para derrogações por períodos superiores a dois meses é necessária autorização prévia da Comissão. Os Estados-membros informarão sem demora a Comissão das derrogações concedidas nos termos do n° 2 e das circunstâncias que as motivaram. Artigo 4° Para efeitos da aplicação da presente directiva, os Estados-membros designarão, de acordo com a legislação e/ou os usos nacionais, um ou mais gabinetes de ligação ou um ou mais organismos nacionais competentes. Os Estados-membros tomarão providências para assegurar a cooperação entre as autoridades públicas que, de acordo com o direito nacional, são responsáveis pelo controlo das condições de trabalho referidas no artigo 2o. Deve ser prestada gratuitamente assistência administrativa mútua. 3. Cada Estado-membro comunicará aos outros Estados-membros e à Comissão os gabinetes de ligação e/ou os organismos competentes referidos no n° 1. 18 Artigo 5o Os Estados-membros estabelecerão o sistema de san9ões a aplicar em caso de infrac9ão das disposÍ9Ões nacionais adoptadas nos termos da presente directiva e tomarão todas as medidas necessárias para assegurar que tais san9Ões são aplicadas. As sanções previstas devem ser eficazes, proporcionadas e dissuasivas. Os Estados-membros notificarão à Comissão as disposições pertinentes até à data mencionada no artigo 6o e quaisquer alterações subsequentes com a maior brevidade. Artigo 6o Os Estados-membros adoptarão as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva o mais tardar em 30 de Junho de 1999. Desse facto informarão imediatamente a Comissão. Aplicarão as referidas disposições a partir de 1 de Janeiro de 2000. As disposições adoptadas pelos Estados-membros devem incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. As modalidades de referência são adoptadas pelos Estados-membros. Artigo 7° A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias. Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva. Artigo 8o Feito em Bruxelas, em Pelo Conselho O Presidente 19 ISSN 0257-9553 COM(98) 251 final DOCUMENTOS PT 07 06 01 10 N. ° de catálogo : CB-C0-98-287-PT-C ISBN 92-78-35510-0 Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias L-2985 Luxemburgo


title: WRITTEN QUESTION No. 1224/98 by Roberta ANGELILLI to the Commission. Further information on the subway and high- speed tramway and application of Directive 85/337/EEC in Italy

eurovoc_concepts:
European Investment Bank
Latium
application of EU law
competence of the Member States
environmental impact
infringement procedure (EU)
underground railway
urban construction

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text: 5. 2. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 31/23 (1999/C 31/028) SKRIFTLIG FR¯GA E-1198/98 fr(cid:229)n Concepci(cid:243) Ferrer (PPE) till kommissionen (24 april 1998) ˜mne: Program f(cid:246)r skogsst(cid:246)d Under de senaste (cid:229)ren har skogsn(cid:228)ringen f(cid:229)tt ta del av en rad EU-program, bl. a. Fair-programmet, programmet f(cid:246)r skydd av gemenskapens skogar mot br(cid:228)nder, Leader II. Skogarna har ett milj(cid:246)- s(cid:229)v(cid:228)l som handelsm(cid:228)ssigt v(cid:228)rde. I unionen finns det en stor m(cid:229)ngfald av skogar och det (cid:228)r viktigt att bek(cid:228)mpa skogssk(cid:246)vlingen. Kan kommissionen mot bakgrund av detta besvara f(cid:246)ljande fr(cid:229)gor: Vad anser den om Europeiska unionens hittillsvarande skogspolitik? Vad har den f(cid:246)r planer f(cid:246)r de befintliga programmen f(cid:246)r skogssektorn inf(cid:246)r perioden 2000-2006? Gemensamt svar p(cid:229) de skriftliga fr(cid:229)gorna E-1196/98 och E-1198/98 ingivna av Franz Fischler f(cid:246)r kommissionen (16 juni 1998) Kommissionen (cid:228)r medveten om skogens betydande roll n(cid:228)r det g(cid:228)ller utvecklingen p(cid:229) landsbygden, syssels(cid:228)tt- ningen, bevarandet av den ekologiska balansen samt kampen mot erosion och (cid:246)kenspridning i landsbygdsomr(cid:229)- den. P(cid:229) parlamentets beg(cid:228)ran avser kommissionen att respektera den tidsfrist som l(cid:246)per ut den 31 januari 1999 i enlighet med parlamentets resolution och att f(cid:246)re 1998 (cid:229)rs slut l(cid:228)gga fram ett meddelande om gemenskapens strategi f(cid:246)r skogar. Kommissionen har f(cid:246)r (cid:246)vrigt redan uppfyllt parlamentets beg(cid:228)ran att strukturera skogs- bruks(cid:229)tg(cid:228)rder p(cid:229) ett mera enhetligt s(cid:228)tt genom att f(cid:246)resl(cid:229) ett s(cid:228)rskilt kapitel f(cid:246)r skogsbruk inom ramen f(cid:246)r landsbygdsutveckling i Agenda 2000 (1). (1) KOM(97) 2000. (1999/C 31/029) SKRIFTLIG FR¯GA E-1224/98 fr(cid:229)n Roberta Angelilli (NI) till kommissionen (29 april 1998) ˜mne: Mer information om underjordiska passager och h(cid:246)ghastighetst(cid:229)g samt till(cid:228)mpningen av direktiv 85/337/ EEG i Italien F(cid:246)ljande fr(cid:229)gor st(cid:228)lls mot bakgrund av mina tidigare fr(cid:229)gor P-0141/97 (1) om Roms kommuns byggande av snabbsp(cid:229)rvagnslinjen Casaletto-Largo Argentina och E-1273/97 (2) i vilken mer information p(cid:229) detta omr(cid:229)de efterlystes, fr(cid:229)ga E-1270/97 (3) om Roms kommuns projektering av den underjordiska passagen till Castel Sant(cid:146)Angelo och direktiv 97/11/EG (4), fr(cid:229)gorna E-2632/97 (5), E 3001/97 (6), P-3740/97 (7) och E-3409/97 (8) i samma (cid:228)mne och E-1971/97 (9) samt framf(cid:246)r allt E-3410/97 (10) i vilken f(cid:246)rtydliganden r(cid:246)rande till(cid:228)mpning av direktiv 85/337/EEG (11) om bed(cid:246)mning av inverkan p(cid:229) milj(cid:246)n av vissa offentliga och privata projekt efterlystes. 1. ˜r kommissionen medveten om att byggandet av den underjordiska passagen har ersatts av ett annorlunda och mycket mindre omfattande projekt som kallas (cid:148)minipassage(cid:148)? 2. Skall detta arbete, som skiljer sig fr(cid:229)n det f(cid:246)rra, (cid:229)tnjuta samma finansiering fr(cid:229)n EIB? 3. Har en milj(cid:246)konsekvensbed(cid:246)mning gjorts f(cid:246)r detta projekt?


title: Verordening (EG) nr. 925/98 van de Commissie van 29 april 1998 betreffende de afgifte van invoercertificaten voor rijst voor de aanvragen die de eerste tien werkdagen van april 1998 zijn ingediend overeenkomstig Verordening (EG) nr. 327/98

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import licence
quantitative restriction
rice
third country

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text: L 128/66 ‹ ‹NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 30. 4. 98 VERORDENING (EG) Nr. 925/98 VAN DE COMMISSIE van 29 april 1998 betreffende de afgifte van invoercertificaten voor rijst voor de aanvragen die de eerste tien werkdagen van april 1998 zijn ingediend overeenkomstig Verordening (EG) nr. 327/98 DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN, toepassing van een in de bijlage bij deze verordening vast- gesteld percentage, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, Gelet op Verordening (EG) nr. 327/98 van de Commissie van 10 februari 1998 inzake de opening en de wijze van beheer van bepaalde tariefcontingenten voor de invoer van rijst en breukrijst (1), gewijzigd bij Verordening (EG) nr. 648/98 (2), en met name op artikel 5, lid 2, Overwegende dat de Commissie overeenkomstig artikel 5, lid 2, van Verordening (EG) nr. 327/98 binnen tien dagen, te rekenen vanaf de laatste dag van de termijn waarin de gegevens inzake de certificaataanvragen moeten worden meegedeeld, moet beslissen in welke mate aan de inge- diende aanvragen gevolg kan worden gegeven, en de voor de volgende tranche beschikbare hoeveelheden moet vast- stellen; Overwegende dat op basis van de hoeveelheden waarvoor aanvragen zijn ingediend, moet worden voorzien in de afgifte van certificaten voor de gevraagde hoeveelheden, al dan niet verminderd, naar gelang van het geval, door HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD: Artikel 1 1. Voor de invoercertificaataanvragen voor rijst die de eerste tien werkdagen van april 1998 overeenkomstig Verordening (EG) nr. 327/98 zijn ingediend en waarvan de Commissie in kennis is gesteld, worden certificaten afgegeven voor de in de aanvragen vermelde hoeveelhe- den, naar gelang van het geval, verminderd door toepas- sing van de in de bijlage vastgestelde percentages. 2. De voor de volgende tranche beschikbare hoeveel- heden zijn in de bijlage vastgesteld. Artikel 2 Deze verordening treedt in werking op de dag van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen. Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat. Gedaan te Brussel, 29 april 1998. Voor de Commissie Franz FISCHLER Lid van de Commissie (1) PB L 37 van 11. 2. 1998, blz. 5. (2) PB L 88 van 24. 3. 1998, blz. 3. 30. 4. 98 ‹ ‹NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 128/67 BIJLAGE Op de gevraagde hoeveelheden toe te passen verminderingspercentages en voor de volgende tranche beschik- bare hoeveelheden a) In artikel 2 bedoelde hoeveelheid volwitte of halfwitte rijst van GN-code 1006 30 Oorsprong Verminderingspercentage Verenigde Staten van Amerika Thailand Australi(cid:137) Andere oorsprong 0 (1) 0 (1) 0 (1) 98,2256 (1) Afgifte voor de in de aanvraag vermelde hoeveelheid. Voor de tranche van juli 1998 beschikbare hoeveelheid (in ton) 19 484 7 661,87 911,5 0 b) In artikel 2 bedoelde hoeveelheid gedopte rijst van GN-code 1006 20 Oorsprong Verminderingspercentage Voor de tranche van juli 1998 beschikbare hoeveelheid (in ton) Australi(cid:137) Verenigde Staten van Amerika Thailand Andere oorsprong 0 (1) 0 (1) 0 (1) 0 (1) (1) Afgifte voor de in de aanvraag vermelde hoeveelheid. 10 386 4 776 356 116


title: Opinion of the Economic and Social Committee on: - the 'Proposal for a European Parliament and Council Decision on a series of guidelines, including the identification of projects of common interest, for trans-European networks for the electronic Interchange of Data between Administrations (IDA)', and - the 'Proposal for a Council Decision adopting a series of actions and measures in order to ensure interoperability of and access to trans-European networks for the electronic Interchange of Data between Administrations (IDA)'

eurovoc_concepts:
EU programme
exchange of information
public administration
telematics
trans-European network

text: 10. 7. 98 EN Official Journal of the European Communities C 214/33 Opinion of the Economic and Social Committee on: — the ‘Proposal for a European Parliament and Council Decision on a series of guidelines, including the identification of projects of common interest, for trans-European networks for the electronic Interchange of Data between Administrations (IDA)’, and — the ‘Proposal for a Council Decision adopting a series of actions and measures in order to ensure interoperability of and access to trans-European networks for the electronic Interchange of Data between Administrations (IDA)’ (1) (98/C 214/09) On 30 January 1998 the Council decided to consult the Economic and Social Committee, under Article 129d of the Treaty establishing the European Community, on the above-mentioned proposals. The Section for Industry, Commerce, Crafts and Services, which was responsible for preparing the Committee’s work on the subject, adopted its opinion on 1 April 1998. The rapporteur was Mr J. Bento Gonçalves. At its 354th plenary session (meeting of 29 April 1998), the Economic and Social Committee adopted the following opinion by 119 votes to one with two abstentions. 1. General comments 1. 2. Telematics applications to date 1. 1. Evaluation of IDA 1. 1. 1. Prefacing the European Parliament and Council proposals under analysis, the Commission has presented a Communication on the evaluation of IDA I, referring to the difficulties the programme had to cope with during its period of application as a consequence of the rapid development of information technologies and instruments, triggered by the brisk pace of technological progress. The appearance of the Internet has speeded up the process even further, requiring strategies to be rethought, as demonstrated by the astronomical growth in use of this new means of data communication which has brought onto the market a wealth of new products and services; this has required a re-orientation of strategy, which IDA II will be examining. 1. 1. 2. The mid-term evaluation of the current IDA programme, which was required by Article 6 of the Council decision, was carried out by the Commission, assisted by independent evaluators; it has provided useful observations on the objectives, strategy and management of the programmes. 1. 1. 3. The evaluation concluded that the first phase of IDA has been a valuable programme which has launched and stimulated the development of trans- European telematics systems and fostered administrative cooperation among Member State administrations and EU institutions; it has also helped make administrations aware of the importance of, and need for, these networks and programmes and their interoperability. (1) OJ C 54, 21. 2. 1998, pp. 3-12. 1. 2. 1. Telematics applications have been drawn up for specific sectors: customs and taxation, fisheries, agriculture, social security, public procurement, health, statistics, commercial policy, competition policy and culture. 2. General comments on IDA II The environment and developments surrounding 2. 1. IDA I have undergone constant change and this, together with the overriding need for European administrations to take advantage of new technological opportunities for speeding up completion of the single market, determines this new phase of the project (IDA II), allowing use of associated Internet technologies and facilitating to a considerable extent the creation of telematics networks which allow global connectivity. 2. 2. The Commission proposals for a second phase in the IDA programme aim to provide technological support needed to a) secure a more flexible Community decision-making process and b) ensure Community policies and actions are more effective and beneficial for the general public and industry. To this end, national and Community adminis- 2. 3. trations will collaborate to establish telematics networks ensuring the highest level of interoperability between systems, not only within each administrative sector but also between different sectors and with the private sector. These actions will be based on a market- orientated strategy of providing service to users, aimed C 214/34 EN Official Journal of the European Communities 10. 7. 98 at ensuring greater cost-effectiveness, simplifying net- work construction and improving their capacity to adapt to technological progress. 2. 6. 5. This approach thus aims to encourage invest- ment by industry and promote partnerships between the public and private sectors. 2. 4. This, will ensure that full use is made of IDA networks by those responsible for the Community policies and activities benefiting from the networks. Indeed, the networks will simplify their task a great deal, allowing them to improve on efficiency and service capacity. 2. 6. 6. It is necessary to specify more clearly the criteria applied to projects which may apply for funding and the limits on the duration of this funding. 2. 6. 7. Future proposals for new developments must therefore always be accompanied by statements of how their operational costs will be met. 2. 5. These technological advances, while facilitating the establishment of telematics networks, nevertheless entail other problems such as security, legal obstacles and the need for interoperable solutions which satisfy multilingual and multicultural requirements; this in turn necessitates global coordination and dialogue between both Member State and Community administrations. In general, the guidelines for IDA I will be 2. 6. maintained; the ESC has already expressed its views on these in its Opinion 709/93 (1). 2. 7. The Internet and its regulation 2. 7. 1. The growth and globalization of the Internet have transformed the global communications landscape. The Internet is designed in such a way as to provide a simple method of communication between a vast number of people which is dynamic, flexible and open to all. This is where its strength lies and also its weakness. The Internet was not devised to protect sensitive information or to guarantee high standards of service. There are no rules to regulate service users or suppliers. 2. 6. 1. This new phase (IDA II) will focus on: 2. 7. 2. P r i v a t e ‘ I n t r a n e t s ’ — the development of network infrastructures, includ- ing the definition and implementation of generic services, giving priority to those products and services available on the market, to coordinate and support the various sectoral administrations; — simplification in the creation of IDA networks so that they are less costly and cumbersome, and more interoperable; — the developmental capacity of the IDA network should take into account any adjustments to the requirements of administrations which might prove necessary to harmonize information content and the management of interoperational systems. To achieve the above objective, it will be 2. 6. 2. necessary to standardize the compilation of data, giving priority to standardization within each sector, so as to facilitate analysis and comparison of results. As regards programme management, on the 2. 6. 3. basis of experience to date, IDA II will move towards concentrating managerial activities in a single manage- ment committee, the tasks of which should be more clearly set out in the proposed decision. 2. 6. 4. IDA II will have a duration of five years. A list will have to be drawn up of projects supported by the programme on a more regular basis, so that priorities can be established; from this can be distilled a list of projects of common interest, which will be reviewed every three years. The facts mentioned above militate against use of the Internet in environments where there is a strong need for reliability, service quality and security. However, the technologies on which the Internet is based can be used effectively in private networks to set up what is commonly known as an ‘Intranet’. If they are managed in a coordinated fashion with everyone involved taking a responsible attitude, Intranets are capable of sur- mounting the above-mentioned obstacles, offering a viable option in cost-benefit terms for the implemen- tation of IDA networks. 2. 7. 3. T h e p r o v i s i o n o f i n f o r m a t i o n t o t h e g e n e r a l p u b l i c a n d t o b u s i - n e s s e s With the advent of the information society, adminis- trations, in their capacity as protagonists in this revol- ution, must encourage and facilitate the flow of infor- mation to and from the general public and the business sector. Sectoral networks must set up broader communi- cation models as soon as possible making use of global technologies such as the Internet while bearing in mind security requirements. 3. Political, strategic and legal context The action plan for the single market devised by 3. 1. the Amsterdam the Commission and presented at European Council (2) discusses four strategic objectives: Objective 1 — making the rules more effective; (1) OJ C 249, 13. 9. 1993. (2) COM(97) 184 final. 10. 7. 98 EN Official Journal of the European Communities C 214/35 Objective 2 — eliminating the main market distortions; Objective 3 — abolishing sectoral obstacles to market integration; Objective 4 — placing the single market at the service of the general public. 3. 2. There are a variety of actions designed to give substance to the four freedoms of movement in the European Union: — freedom of movement and establishment of persons; confidentiality and authentication of messages, as well as their non-repudiation, are particularly delicate where public administrations are concerned. Consequently, generic services used for the whole IDA network will have to guarantee suitable levels of security, satisfying both interoperability and efficiency requirements. More- over, specific horizontal actions will be undertaken to define a legal and security framework model for the trans-European exchange of data between adminis- trations, to encourage adoption of this by Member States and to secure its application in the administration of the Community itself. — freedom of movement of products; — freedom of movement of services; — freedom of movement of capital. 3. 3. These rights, which have been bestowed upon Europe’s citizens and economic and social operators, require the Community institutions and the Member States — through their administrations — to create the technical and legal conditions for us to be able to benefit freely and safely from the advantages of the Community area, with rights and duties standardized as far as possible, regardless of nationality. 3. 4. Over and above the achievement of the single market objectives, there are a number of issues which add to the challenges facing us in which the contribution and success of the IDA will be of significance: these include the practical achievement of European monetary union, support for enlargement of the Union and reform of the European institutions. 3. 5. The IDA programme as a whole constitutes a key instrument for realizing these rights and all concerned should view the programme as being something which must not fail. 3. 6. Combating fraud Telematics networks are key instruments for 3. 6. 1. combating fraud. For this, more effective communi- cation is required between national and community administrations at a level which would be impossible to secure without the capacity of telematics for data exchange. Fighting fraud is therefore one of the priorities of the IDA II programme, as defined in the proposed decision on guidelines. Moreover, the financial interests of the Community in implementing the programme will be safeguarded by appropriate measures (described in the financial statement accompanying the Commission proposals). 3. 7. IDA II and security (1) 3. 7. 1. Another major concern of IDA II is security. Indeed, problems relating inter alia to the integrity, (1) See Opinion CES 443/98. 3. 8. Budget Analysis of the financial statement appended to IDA II shows operational costs of ECU 71,6 million (for the 1998-2000 period) which, in view of the objectives and tasks involved, does not appear to be excessive. It should be borne in mind that this total does not include Member States’ financial participation. 4. Specific comments 4. 1. Proposal for trans-European networks for the electronic interchange of data between adminis- trations (IDA) 97/0340 (COD) 4. 1. 1. A r t i c l e 8 ( 1 ) ( T A C ) Add the following sentence: ‘The Committee shall also have the task of approving the annual work programme and the implementation programmes for each of the IDA programmes. ’ 4. 1. 2. A r t i c l e 1 1 ( 5 ) The following wording is proposed for this paragraph: ‘A post-implementation review of each of the other sectoral networks shall be carried out within one year of their conclusion. The results of each review will be sent to the Member States. ’ 4. 2. Proposal on actions and measures to ensure inter- operability [97/0341 (SYN)] 4. 2. 1. sets out the following: Article 3 should contain a point which clearly ‘Implementation of these horizontal actions and measures will be market-oriented, giving preference to the acquisition of services on the market, particularly C 214/36 EN Official Journal of the European Communities 10. 7. 98 specialized SME services, and avoiding investment in infrastructure, specific technologies and in the develop- ment of proprietary solutions. ’ 4. 2. 2. Add the following to Article 4(2b): ‘. imposed by a multi-vendor environment, taking account of the services needed for implementation, operational maintenance and support for users in sectoral networks. ’ 4. 3. Article 12(1) (TAC) 4. 3. 1. Add the following sentence: ‘The Committee shall also have the task of approving the annual work programme and the implementation programmes for each of the IDA programmes. ’ 5. Conclusions 5. 1. Dialogue: an essential prerequisite 5. 1. 1. Cooperation between all protagonists by means of frank and constructive dialogue is an essential prerequisite. 5. 2. Coordination 5. 2. 1. Community-level coordination and cooper- ation, and links between this and the relevant sectoral units in each administration, as well as links with operators of service-providing networks and firms, will Brussels, 29 April 1998. have to be effective, considering the importance of the project for the future of the European Union. 5. 3. Confidentiality and protection of personal infor- mation 5. 3. 1. Information, security and compliance with legal aspects as regards the guarantee of confidentiality and protection of personal information constitute anoth- er set of prerequisites which must be fully guaranteed. 5. 4. IDA II will have to boost the development of European SMEs, both in the hi-tech and service sectors. 5. 5. Training and employment opportunities for young people 5. 5. 1. A key task for the programme will be the training of staff to operate the various aspects of the network, including the vocational retraining of current staff and the training of young people (1), and involving educational establishments at all levels in all Member States. Young people who are well prepared for this area will represent considerable value added for the future of the objectives targeted by the IDA; the programme will provide a new area of job creation. 5. 6. The ESC backs the proposals set out for IDA II in COM(97) 661 final, as complemented by the ideas and proposals contained in this opinion, especially those summarized in the conclusions. (1) OJ C 129, 27. 4. 1998. The President of the Economic and Social Committee Tom JENKINS


title: PREGUNTA ESCRITA n. 1252/98 del Odile LEPERRE-VERRIER a la Comisión. Salud de los jóvenes europeos

eurovoc_concepts:
World Health Organisation
action programme
educational system
health policy
public health
young person

text: C 354/84 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 19. 11. 98 Respuesta del Sr. Fischler en nombre de la Comisio·n (3 de junio de 1998) La Comisio·n esta· recogiendo las informaciones necesarias para responder a la pregunta. El resultado de sus investigaciones se comunicara· en el plazo ma·s breve posible. (98/C 354/135) PREGUNTA ESCRITA E-1252/98 de Odile Leperre-Verrier (ARE) a la Comisio·n (29 de abril de 1998) Asunto: Salud de los jo·venes europeos Teniendo en cuenta que numerosos estudios afirman que los jo·venes europeos se cuidan mal o de forma insuficiente, ¿puede indicar la Comisio·n que· medidas se propone adoptar para desarrollar los servicios sanitarios destinados a los jo·venes (salud en las etapas escolar y universitaria, organismos de prevencio·n, etc. )? ¿No considera la Comisio·n que deber(cid:14)·a ponerse en marcha un programa espec(cid:14)·fico de salud pu·blica? ¿Ha previsto la Comisio·n medidas espec(cid:14)·ficas en este a·mbito? Respuesta del Sr. Flynn en nombre de la Comisio·n (5 de junio de 1998) La Comisio·n es consciente de que invertir en la salud de los jo·venes es una piedra angular de las pol(cid:14)·ticas europeas de salud pu·blica. As(cid:14)· se refleja en los programas de accio·n europeos en materia de salud pu·blica, en a·mbitos como el ca·ncer, el SIDA, la droga o la promocio·n de la salud, en los que los jo·venes son los principales destinatarios. Muchos proyectos reciben ayudas de estos programas, por ejemplo, la red europea de escuelas promotoras de la salud, una iniciativa conjunta de la Comisio·n, el Consejo de Europa y la Organizacio·n Mundial de la Salud (OMS) en Europa. Esta red comprende actualmente 38 pa(cid:14)·ses europeos y se ocupa de ma·s de un millo·n de alumnos. Las escuelas promotoras de la salud pretenden fomentar unos estilos de vida ma·s saludables entre la poblacio·n escolar desarrollando medios de apoyo que promuevan la salud. Asimismo, ofrecen posibilidades de conseguir un entorno f(cid:14)·sico y social seguro en el que se fomente la salud. Con la colaboracio·n activa de los alumnos, el personal contratado, los padres y la comunidad, las escuelas promotoras de la salud ofrecen servicios muy positivos, por ejemplo, fomentan la autoestima de los alumnos, lo que permite que exploten al ma·ximo su potencial social, psicolo·gico y f(cid:14)·sico. En algunos pa(cid:14)·ses este concepto se ha aplicado con e·xito por todo el sistema escolar. En otros pa(cid:14)·ses au·n se han de superar algunas barreras para su aplicacio·n, sobre todo en lo que respecta al acuerdo de los que toman las decisiones en las estructuras educativas y pol(cid:14)·ticas. Asimismo, la Comisio·n esta· elaborando un informe sobre el estado de salud de la gente joven de la Comunidad. Dicho informe sera· publicado a su debido tiempo. (98/C 354/136) PREGUNTA ESCRITA E-1254/98 de Odile Leperre-Verrier (ARE) a la Comisio·n (29 de abril de 1998) Asunto: Hermanamiento con ciudades de los PECO ¿Puede la Comisio·n facilitar informacio·n sobre las operaciones de hermanamiento que ha financiado entre la Unio·n Europea y algunos municipios de los pa(cid:14)·ses de Europa Central y Oriental? Concretamente, ¿puede indicar a que· acciones han dado lugar esos hermanamientos y que· pa(cid:14)·ses han estado especialmente implicados?


title: QUESTION ECRITE no 1212/98 de José GARCÍA-MARGALLO Y MARFIL à la Commission. Compétitivité

eurovoc_concepts:
European industrial area
Japan
United States
competitiveness
economic analysis
market access
productivity
single market

text: C 386/94 Journal officiel des CommunautØs europØennes FR 11. 12. 98 (98/C 386/127) QUESTION (cid:201)CRITE E-1212/98 posØe par JosØ Garc(cid:237)a-Margallo y Marfil (PPE) (cid:224) la Commission (29 avril 1998) Objet: CompØtitivitØ Dans le rapport A-0113/97 du Parlement sur la communication de la Commission au Conseil concernant le Benchmarking de la compØtitivitØ de l(cid:146)industrie europØenne (COM(96) 0463 › C-622/96) et sur le document de travail des services de la Commission sur une politique europØenne de promotion de la qualitØ destinØe (cid:224) amØliorer la compØtitivitØ europØenne (SEC(96) 2000), la Commission est invitØe (cid:224) exposer les raisons pour lesquelles, (cid:224) son avis, certains secteurs europØens tels que ceux de l(cid:146)alimentation, des boissons, du tabac et de l(cid:146)ameublement surpassent leurs homologues aux (cid:201)tats-Unis et au Japon en termes de valeur ajoutØe industrielle? La Commission peut-elle indiquer comment fonctionnent ces secteurs par rapport aux (cid:201)tats-Unis? (98/C 386/128) QUESTION (cid:201)CRITE E-1213/98 posØe par JosØ Garc(cid:237)a-Margallo y Marfil (PPE) (cid:224) la Commission (29 avril 1998) Objet: CompØtitivitØ Dans le rapport A-0113/97 du Parlement sur la communication de la Commission au Conseil concernant le Benchmarking de la compØtitivitØ de l(cid:146)industrie europØenne (COM(96) 0463 › C-622/96) et sur le document de travail des services de la Commission sur une politique europØenne de promotion de la qualitØ destinØe (cid:224) amØliorer la compØtitivitØ europØenne (SEC(96) 2000), la Commission est invitØe (cid:224) exposer les raisons pour lesquelles, (cid:224) son avis, certains secteurs europØens tels que celui des denrØes alimentaires, surpassent leurs homologues aux (cid:201)tats-Unis et au Japon en termes de valeur ajoutØe industrielle. La Commission peut-elle indiquer quand elle entend prØsenter ses conclusions? (98/C 386/129) QUESTION (cid:201)CRITE E-1214/98 posØe par JosØ Garc(cid:237)a-Margallo y Marfil (PPE) (cid:224) la Commission (29 avril 1998) Objet: CompØtitivitØ Dans le rapport A-0113/97 du Parlement sur la communication de la Commission au Conseil concernant le Benchmarking de la compØtitivitØ de l(cid:146)industrie europØenne (COM(96) 0463 › C-622/96) et sur le document de travail des services de la Commission sur une politique europØenne de promotion de la qualitØ destinØe (cid:224) amØliorer la compØtitivitØ europØenne (SEC(96) 2000), la Commission est invitØe (cid:224) exposer les raisons pour lesquelles, (cid:224) son avis,certains secteurs europØens tels que celui des boissons surpassent leurs homologues aux (cid:201)tats-Unis et au Japon en termes de valeur ajoutØe industrielle. La Commission peut-elle indiquer quand elle entend prØsenter ses conclusions? (98/C 386/130) QUESTION (cid:201)CRITE E-1215/98 posØe par JosØ Garc(cid:237)a-Margallo y Marfil (PPE) (cid:224) la Commission (29 avril 1998) Objet: CompØtitivitØ Dans le rapport A-0113/97 du Parlement sur la communication de la Commission au Conseil concernant le Benchmarking de la compØtitivitØ de l(cid:146)industrie europØenne (COM(96) 0463 › C-622/96) et sur le document de travail des services de la Commission sur une politique europØenne de promotion de la qualitØ destinØe (cid:224)


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL nr. 1278/98 af Gerhard HAGER til Kommissionen. "Euro-Jus"-programmet

eurovoc_concepts:
EU financing
EU law
EU programme
dissemination of EU information
legal adviser
public awareness campaign

text: C 402/104 De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende DA 22. 12. 98 (98/C 402/133) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-1273/98 af Freddy Blak (PSE) til Kommissionen (29. april 1998) Om: Adgang til viden og informationsteknologi Store multinationale virksomheder som Siemens-Nixdorf og IBM har forbudt deres ansatte adgang til Internettet, og det er endda p(cid:229) trods af, at disse virksomheder lever af at s(cid:230)lge informationsteknologi. Mener Kommissionen ikke, at der błr tages et EU-initiativ for at sikre, at europ(cid:230)iske lłnmodtagere ikke begr(cid:230)nses i brug af informationsteknologi og adgang til viden? Svar fra Martin Bangemann p(cid:229) Kommissionens vegne (18. June 1998) Kommissionen er enig med det (cid:230)rede medlem i, at adgang til informationsteknologi og viden er absolut nłdvendig for virksomheder og organisationer af alle stłrrelser samt for disses ansatte. Selv, hvor den nłdvendige netinfrastruktur forefindes, kan en virksomhed imidlertid under hensyn til en r(cid:230)kke faktorer komme til den konklusion, at den ikke łnsker at tillade ubegr(cid:230)nset adgang til Internet for den enkelte medarbejder. For det fłrste skal virksomheden b(cid:230)re omkostningerne ved at stille den tilstr(cid:230)kkelige b(cid:229)ndbredde til r(cid:229)dighed for Internet-forbindelsen. Prisen for lejede kredslłb i Europa er desv(cid:230)rre stadigv(cid:230)k meget hłjere end for det tilsvarende i USA, selv om teleliberaliseringen burde tvinge priserne yderligere nedad. Der kan ogs(cid:229) v(cid:230)re problemer med Internet-trafikkens belastning af firmanetttet. Firmaerne kan ogs(cid:229) głre sig bekymringer om de mulige risikoproblemer ved overfłrsel af computervira, om h(cid:230)ftelse i forbindelse med overfłrsel af pornografi eller software uden licens samt om medarbejderes eventuelle tidsspilde, n(cid:229)r de bruger arbejdstiden til at słge p(cid:229) web-steder, som ikke er strengt forretningsrelaterede. Det synes ikke hensigtsm(cid:230)ssigt p(cid:229) nuv(cid:230)rende tidspunkt at forsłge at fasts(cid:230)tte regler p(cid:229) europ(cid:230)isk niveau for, hvordan virksomheder skal tackle disse spłrgsm(cid:229)l. Kommissionen ville imidlertid se positivt p(cid:229) initiativer fra virksomheder, der er stillet over for lignende spłrgsm(cid:229)l, til at diskutere praktiske lłsninger med deres medarbejdere eller disses repr(cid:230)sentanter. (98/C 402/134) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-1278/98 af Gerhard Hager (NI) til Kommissionen (29. april 1998) Om: »Euro-Jus«-programmet I forbindelse med f(cid:230)llesskabsprojektet »Euro-Jus« arbejder lokale juridiske r(cid:229)dgivere sammen med Kommis- sionens kontor i medlemsstaterne og giver borgerne objektive og uofficielle informationer om deres rettigheder i henhold til f(cid:230)llesskabslovgivningen og mulighederne for gennemfłrelse heraf. Projektet er ifłlge de foreliggende oplysninger genstand for stor interesse. R(cid:229)der Kommissionen over 1. oplysninger om omfanget heraf? 2. 3. 4. Over hvilken budgetkonto finansieres udgifterne, og hvor store er udgifterne til dette net? Ud fra hvilke kriterier v(cid:230)lges de »lokale juridiske r(cid:229)dgivere«? Hvem er de lokale juridiske r(cid:229)dgivere for »Euro-Jus« i (cid:216)strig?


title: WRITTEN QUESTION No. 1328/98 by Graham MATHER to the Commission. Compulsory competitive tendering: case of Oldham Metropolitan District Council (UK)

eurovoc_concepts:
United Kingdom
award of contract
building
invitation to tender
maintenance
public works

text: 11. 12. 98 EN Official Journal of the European Communities C 386/113 effectiveness of Community measures in this area, the Commission will continue its efforts to obtain a Council Decision on a Multiannual Programme to assist European tourism, such as the one put forward in the 1996 proposal for a Council Decision on a First Multiannual Programme to assist European tourism › Philoxenia (1997-2000) (1) and the subsequent amended proposal (2). Given its existing responsibilities, however, the Commission does not consider the creation of a European Tourism Office appropriate. (1) OJ C 222, 31. 7. 1996. (2) OJ C 13, 14. 1. 1997. (98/C 386/153) WRITTEN QUESTION E-1324/98 by Jean-Antoine Giansily (UPE) to the Commission (29 April 1998) Subject: Establishment of a European climate agency Following the position adopted by the European Parliament on the Commission(cid:146)s strategy paper on reducing methane emissions, what is the Commission(cid:146)s response to the suggestion from the Environment Committee that a European climate agency should be set up and when is such an agency likely to see the light of day? Answer given by Mrs Bjerregaard on behalf of the Commission (19 June 1998) The question of creating a European climate agency was raised in the Parliament(cid:146)s resolution on the Commission(cid:146)s communication (cid:145)A strategy for reducing methane(cid:146) (1). In reply to this specific question during the debate on the above communication, the Commission said that the idea of creating a European climate agency was an interesting idea and deserved consideration. However, before the Commission could take a position, such a step would require further careful examination since it raises a large number of practical and institutional questions concerning the role of such an agency. The Commission is not at the moment pursuing this issue as it is concentrating its efforts on following up the Kyoto conference which is a top priority. (1) COM(96) 557 final. (98/C 386/154) WRITTEN QUESTION E-1328/98 by Graham Mather (PPE) to the Commission (29 April 1998) Subject: Compulsory competitive tendering: case of Oldham Metropolitan District Council (UK) Is the Commission aware of a recent case in the UK involving a building maintenance contract awarded by Oldham Metropolitan District Council to its own Direct Services Organization without the due competitive tendering process taking place? This case was subject to the issuance of a notice under Section 14 of the 1988 Local Government Act on Compulsory Competitive Tendering in August 1995, which was subsequently overruled (early in 1998) by the incoming UK administration


title: WRITTEN QUESTION No. 1190/98 by John CUSHNAHAN to the Commission. Internet gambling

eurovoc_concepts:
application of EU law
game of chance
information network

text: 5. 2. 1999 FI Euroopan yhteis(cid:246)jen virallinen lehti C 31/21 (1999/C 31/024) KIRJALLINEN KYSYMYS E-1187/98 esitt(cid:228)j(cid:228)(t): Richard Corbett (PSE) komissiolle (29. huhtikuuta 1998) Aihe: Yhdysvaltojen yleisten vapaap(cid:228)ivien vaikutus EU:n sis(cid:228)isiin pankkisiirtoihin Tiet(cid:228)(cid:228)k(cid:246) komissio, ett(cid:228) tietyt liikepankit Yhdistyneess(cid:228) kuningaskunnassa eiv(cid:228)t hyvit(cid:228) toisista j(cid:228)senvaltioista siirrettyj(cid:228) rahasummia asiakkaidensa tileille rahojen saapumista seuraavana p(cid:228)iv(cid:228)n(cid:228), kuten yleens(cid:228) on tapana, siin(cid:228) tapauksessa, ett(cid:228) t(cid:228)llaiset p(cid:228)iv(cid:228)t sattuvat olemaan yleisi(cid:228) vapaap(cid:228)ivi(cid:228) Yhdysvalloissa? T(cid:228)llaisissa tapauk- sissa pankkien omistuksessa olevat rahasummat hyvitet(cid:228)(cid:228)n asiakkaille vasta ensimm(cid:228)isen(cid:228) ty(cid:246)p(cid:228)iv(cid:228)n(cid:228) Ameri- kassa olevan yleisen vapaap(cid:228)iv(cid:228)n j(cid:228)lkeen (joka voi olla useita p(cid:228)ivi(cid:228) my(cid:246)hemmin ottaen huomioon viikonloput ja Yhdistyneen kuningaskunnan vapaap(cid:228)iv(cid:228)t). Onko komissio sit(cid:228) mielt(cid:228), ett(cid:228) kolmansien maiden yleisten vapaap(cid:228)ivien ei pit(cid:228)isi vaikuttaa rahasummien siirt(cid:228)miseen yhdest(cid:228) j(cid:228)senvaltiosta toiseen? Jos ei, kuinka se oikeuttaa t(cid:228)llaisen tilanteen? Tuleeko tilanne muuttumaan euron k(cid:228)ytt(cid:246)(cid:246)noton j(cid:228)lkeen? Komission j(cid:228)senen Mario Montin komission puolesta antama vastaus (13. hein(cid:228)kuuta 1998) Euroopan parlamentti ja neuvosto antoivat 27 p(cid:228)iv(cid:228)n(cid:228) tammikuuta 1997 direktiivin 97/5/EY rajojen yli suoritettavista tilisiirroista (1). T(cid:228)t(cid:228) direktiivi(cid:228) sovelletaan tilinsiirtoihin, joiden m(cid:228)(cid:228)r(cid:228) on pienempi kuin 50 000 ecua (1. tammikuuta 1999 j(cid:228)lkeen 50 000 euroa) ja vastaava summa j(cid:228)senvaltioiden valuutassa. Direktiivi tulee voimaan 14 p(cid:228)iv(cid:228)n(cid:228) elokuuta 1999, mutta j(cid:228)senvaltiot ovat luvanneet tehd(cid:228) parhaansa, jotta t(cid:228)m(cid:228) voisi tapahtua jo ennen tammikuun 1. p(cid:228)iv(cid:228)(cid:228) 1999. Direktiivin 6 artiklassa sanotaan, ett(cid:228) maksum(cid:228)(cid:228)r(cid:228)yksen antajan laitoksen on toteutettava rajojen yli suoritettava tilisiirto m(cid:228)(cid:228)r(cid:228)yksen antajan kanssa sovitussa m(cid:228)(cid:228)r(cid:228)ajassa. Jos m(cid:228)(cid:228)r(cid:228)ajasta ei ole sovittu, noudatetaan oletus- arvoisia m(cid:228)(cid:228)r(cid:228)aikoja, joiden mukaan varat on maksettava saajan tilille sit(cid:228) p(cid:228)iv(cid:228)(cid:228) seuraavana pankkip(cid:228)iv(cid:228)n(cid:228), jona varat maksettiin saajan laitoksen tilille (direktiivin 6 artiklan 2 kohdan toinen virke). T(cid:228)m(cid:228) tarkoittaa arvoisan parlamentin j(cid:228)senen mainitsemassa tapauksessa sit(cid:228), ett(cid:228) Yhdistyneen kuningaskunnan pankkien, elleiv(cid:228)t ne sovi muuta asiakkaidensa kanssa, on saatettava varat saajan k(cid:228)ytett(cid:228)viksi siirron vastaanottamista seuraavana p(cid:228)iv(cid:228)n(cid:228). Koska direktiiviss(cid:228) ei m(cid:228)(cid:228)ritell(cid:228) termi(cid:228) (cid:148)pankkip(cid:228)iv(cid:228)(cid:148), komissio katsoo, ett(cid:228) pankkip(cid:228)iv(cid:228) olisi m(cid:228)(cid:228)ritelt(cid:228)v(cid:228) ottaen huomioon yleisi(cid:228) vapaap(cid:228)ivi(cid:228) koskevat s(cid:228)(cid:228)nn(cid:246)kset ja k(cid:228)yt(cid:228)nn(cid:246)t siin(cid:228) maassa, jossa vastaanottava pankki sijaitsee. Arvoisan j(cid:228)senen mainitsemassa tapauksessa t(cid:228)m(cid:228) tarkoittaisi sit(cid:228), ett(cid:228) olisi noudatettava Yhdistyneen kuningaskunnan vapaap(cid:228)iv(cid:228)s(cid:228)(cid:228)nn(cid:246)ksi(cid:228), eik(cid:228) Yhdysvaltain yleisten vapaap(cid:228)ivien pit(cid:228)isi vaikuttaa asiaan. T(cid:228)m(cid:228) ei kuitenkaan heti ratkaise arvoisan j(cid:228)senen esitt(cid:228)m(cid:228)(cid:228) kysymyst(cid:228), sill(cid:228) m(cid:228)(cid:228)r(cid:228)aika direktiivin 97/5/EY saattamiseksi osaksi kansallista lains(cid:228)(cid:228)d(cid:228)nt(cid:246)(cid:228) (14. elokuuta 1999) ei ole viel(cid:228) umpeutunut. J(cid:228)senvaltiot ovat kuitenkin luvanneet tehd(cid:228) parhaansa direktiivin panemiseksi t(cid:228)yt(cid:228)nt(cid:246)(cid:246)n 1. tammikuuta 1999 menness(cid:228), ja komissio toimii niin, ett(cid:228) saattaminen osaksi kansallista lains(cid:228)(cid:228)d(cid:228)nt(cid:246)(cid:228) tapahtuisi mahdollisimman pian. (1) EYVL L 43, 14. 2. 1997. (1999/C 31/025) KIRJALLINEN KYSYMYS E-1190/98 esitt(cid:228)j(cid:228)(t): John Cushnahan (PPE) komissiolle (29. huhtikuuta 1998) Aihe: Uhkapeli(cid:228) internetiss(cid:228) Onko komissiolla suunnitelmia s(cid:228)(cid:228)nn(cid:246)stell(cid:228) internetin kautta tapahtuvaa uhkapeli(cid:228)? Mik(cid:228) on t(cid:228)llaisen s(cid:228)(cid:228)nn(cid:246)s- telyn laajuus ja mitk(cid:228) ovat sen mahdolliset tulokset?


title: PERGUNTA ESCRITA n. 1279/98 do Deputado Daniela RASCHHOFER à Comissão. Estudos sobre o desemprego

eurovoc_concepts:
European Monetary Institute
economic analysis
structural unemployment

formats: html print


title: WRITTEN QUESTION No. 1305/98 by Cristiana MUSCARDINI to the Commission. Discrimination against biology graduates

eurovoc_concepts:
biology
doctor
education grant
equal treatment
medical specialisation
scientific profession
updating of skills
vocational training

text: C 402/108 Europeiska gemenskapernas officiella tidning SV 22. 12. 98 Dessa konsolideringsanstr(cid:228)ngningar skall g(cid:246)ras p(cid:229) ett socialt v(cid:228)lavv(cid:228)gt s(cid:228)tt som inte g(cid:246)r att kvaliteten p(cid:229) de offentliga tj(cid:228)nsterna f(cid:246)rs(cid:228)mras. Detta skall ske genom att (cid:246)ka effektiviteten i de offentliga utgifterna och genom att fr(cid:228)mja produktiv verksamhet som investeringar i infrastruktur, f(cid:246)rb(cid:228)ttringar av humankapitalet och aktiva arbetsmarknads(cid:229)tg(cid:228)rder. Inom ramen f(cid:246)r dessa allm(cid:228)nna principer och de krav p(cid:229) samordning av politiken som anges i Amsterdamf(cid:246)r- draget (cid:228)r det emellertid helt upp till medlemsstaterna att i enlighet med sina specifika budgetf(cid:246)rfaranden vidta de precisa budget(cid:229)tg(cid:228)rder som motsvarar denna politik, vilket (cid:246)verensst(cid:228)mmer med subsidiaritetsprincipen. (98/C 402/139) SKRIFTLIG FR¯GA E-1293/98 fr(cid:229)n Edward McMillan-Scott (PPE) till kommissionen (29 april 1998) ˜mne: Brist p(cid:229) (cid:246)msesidigt erk(cid:228)nnande mellan medlemsstaterna i fr(cid:229)ga om fordonsbesiktning F(cid:246)r n(cid:228)rvarande kan ett fordon endast fordonsbesiktigas i den medlemsstat d(cid:228)r det (cid:228)r registrerat. Med tanke p(cid:229) det hinder som detta utg(cid:246)r f(cid:246)r personers fria r(cid:246)rlighet: 1. Har kommissionen f(cid:246)r avsikt att f(cid:246)resl(cid:229) en standardisering och ett (cid:246)msesidigt erk(cid:228)nnande av fordonsbesikt- ningar? 2. Vilka faktorer (cid:228)r avg(cid:246)rande f(cid:246)r kommissionens st(cid:229)ndpunkt i denna fr(cid:229)ga? Svar fr(cid:229)n Neil Kinnock p(cid:229) kommissionens v(cid:228)gnar (25 maj 1998) I r(cid:229)dets direktiv 96/96/EG om tilln(cid:228)rmning av medlemsstaternas lagstiftning om provning av motorfordons och tillh(cid:246)rande sl(cid:228)pfordons trafiks(cid:228)kerhet (1) fastst(cid:228)lls minimikrav f(cid:246)r fordonsbesiktning. Medlemsstaterna har r(cid:228)tt att f(cid:246)r fordon registrerade inom deras territorium inf(cid:246)ra ytterligare krav och provningar i det nationella besiktningssystemet f(cid:246)r att g(cid:246)ra det str(cid:228)ngare. D(cid:228)rf(cid:246)r vill de medlemsstater med str(cid:228)ngare besiktningsregler undvika att deras medborgare f(cid:229)r m(cid:246)jlighet att besiktiga sina fordon i ett grannland med mindre str(cid:228)nga regler. Kommissionen f(cid:246)rs(cid:246)ker f(cid:246)r n(cid:228)rvarande bidra till inf(cid:246)rande av str(cid:228)ngare regler f(cid:246)r trafiks(cid:228)kerhet d(cid:228)r detta (cid:228)r rimligt ur kostnadseffektivitetssynpunkt. Med tiden kommer detta att leda till att de nationella standarderna harmoniseras mer och mer. Fram till dess att detta m(cid:229)l har uppn(cid:229)tts kommer dock flertalet medlemsstaterna att vara emot (cid:246)msesidigt erk(cid:228)nnande. Det f(cid:246)rekommer bilaterala avtal mellan medlemsstaterna som till(cid:229)ter (cid:246)msesidigt erk(cid:228)nnande i vissa s(cid:228)rskilda fall. S(cid:229)dana avtal (cid:228)r inte ovanliga inom den tunga transportsektorn, men f(cid:246)rekommer s(cid:228)llan f(cid:246)r personbilar. (1) EGT L 46, 17. 2. 1997. (98/C 402/140) SKRIFTLIG FR¯GA E-1305/98 fr(cid:229)n Cristiana Muscardini (NI) till kommissionen (29 april 1998) ˜mne: Oj(cid:228)mlik behandling av biologer F(cid:246)r att f(cid:229) studera vid italienska specialiseringsinstitutioner deltar personer med en examen i medicin eller med andra examina (biologi, kemi, farmakologi, odontologi, m. fl. ) i ett offentligt uttagningsprov d(cid:228)r titlar och examina beaktas. Personer med en examen i medicin, vilka klarar uttagningsprovet, f(cid:229)r ett (cid:229)rligt studiest(cid:246)d f(cid:246)r hela specialiseringsperioden, medan biologerna inte omfattas av detta st(cid:246)d