title: WRITTEN QUESTION No. 1320/98 by José GARCÍA-MARGALLO Y MARFIL to the Commission. EURO 1999

eurovoc_concepts:
Economic and Monetary Union
Portugal
budget deficit
budget policy
budgetary discipline (EU)
economic convergence
third stage of EMU

text: 19. 11. 98 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 354/93 (98/C 354/148) SKRIFTLIG FR¯GA E-1320/98 fr(cid:229)n Jose· Garc(cid:14)·a-Margallo y Marfil (PPE) till kommissionen (29 april 1998) A¤mne: Euro 1999 Tack vare stabilitets- och tillva¤xtpakten, som antogs av Europeiska r(cid:229)det i Amsterdam i juni 1997, skall medlemsstaterna som medelfristiga m(cid:229)l uppn(cid:229) (cid:148)offentliga finanser som a¤r na¤ra balans eller i o¤verskott(cid:148). Om budgetanpassningen fortsa¤tter under de na¤rmaste (cid:229)ren, kommer medlemsstaterna att ha offentliga finanser som la¤ttare kan st(cid:229) emot budgetkonsekvenser orsakade av l(cid:229)gkonjunkturer. Men, hur tror kommissionen att den aktuella situationen i Portugal skulle ha sett ut om stabilitets- och tillva¤xtpakten hade tilla¤mpats under perioden 1992-97? Svar fr(cid:229)n Yves-Thibault de Silguy p(cid:229) kommissionens va¤gnar (2 juni 1998) Stabilitets- och tillva¤xtpakten best(cid:229)r av en resolution fr(cid:229)n Europeiska r(cid:229)det av den 7 juni 1997 (1), av r(cid:229)dets fo¤rordning (EG) nr 1466/97 av den 7 juli 1997 om fo¤rsta¤rkning av o¤vervakningen av de offentliga finanserna samt o¤vervakningen och samordningen av den ekonomiska politiken (2), samt av r(cid:229)dets fo¤rordning (EG) nr 1467/97 av den 7 juli 1997 om p(cid:229)skyndande och fo¤rtydligande av tilla¤mpningen av fo¤rfarandet vid alltfo¤r stora underskott (2). Pakten syftar till disciplin betra¤ffande de offentliga finanserna i den ekonomiska och moneta¤ra unionen (EMU) fo¤r att p(cid:229) s(cid:229) vis skapa de la¤mpliga stabilitetsvillkoren fo¤r en varaktig tillva¤xt. Pakten inneh(cid:229)ller en kraftfull uppsa¤ttning incitament fo¤r att en medlemsstat inte skall (cid:229)dra sig ett alltfo¤r stort underskott och snabbt korrigera det om en s(cid:229)dan situation skulle uppst(cid:229). Det offentliga underskottet i Portugal var 3,0 % av bruttonationalprodukten (BNP) 1992 och 6,1 % av BNP 1993. Denna situation ledde till ett r(cid:229)dsbeslut av den 26 september 1994 om att det fo¤rel(cid:229)g ett alltfo¤r stort underskott i Portugal (artikel 104c. 6 i EG-fo¤rdraget). Under den period som omfattas av parlamentsledamotens fr(cid:229)ga, dvs. 1992(cid:150)1997, var Portugals budgetpolitik huvudsakligen inriktad p(cid:229) konvergens, med andra ord p(cid:229) att korrigera situationen med ett alltfo¤r stort underskott och da¤rmed uppfylla konvergenskriteriet om den offentliga sektorns finanser. Dessutom var inte artikel 104c. 9 och 104c. 11, som inneh(cid:229)ller besta¤mmelser om sanktioner, tilla¤mplig under etapp tv(cid:229) av EMU. (1) EGT C 236, 2. 8. 1997. (2) EGT L 209, 2. 8. 1997. (98/C 354/149) SKRIFTLIG FR¯GA E-1325/98 fr(cid:229)n Giuseppe Rauti (NI) till kommissionen (29 april 1998) A¤mne: Europeiska unionens utrikes- och sa¤kerhetspolitik och unionens (cid:148)utvidgning(cid:148) Denna fr(cid:229)ga ga¤ller kommissionens insta¤llning till ett grundla¤ggande problem, som framtra¤der allt tydligare under Europeiska unionens nu p(cid:229)g(cid:229)ende (cid:148)utvidgningsprocess(cid:148). Som bekant har elva la¤nder anma¤lt sig som kandidater fo¤r intra¤de i unionen. Mindre ka¤nt a¤r det faktum att kandidaterna fo¤r (cid:148)medlemskap(cid:148), med sina 100 miljoner innev(cid:229)nare, kommer att tillfo¤ra unionen en brutto- nationalprodukt (BNP) som a¤r ungefa¤r lika stor som Belgiens, Nederla¤ndernas och Luxemburgs sammanlagda BNP. Som en konsekvens av detta, fo¤rutser samtliga experter att (cid:229)tminstone under de kommande tjugo (cid:229)ren kommer Europeiska unionen under (cid:148)utvidgning(cid:148) att vara helt och h(cid:229)llet upptagen med att lo¤sa de oerho¤rda problem som har sin grund i den ovanna¤mnda (cid:148)olikheten(cid:148), speciellt vad ga¤ller ekonomiska fr(cid:229)gor, handelsutbyte, sociala normer och jordbrukspolitik


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL nr. 1231/98 af Marie-Paule KESTELIJN- SIERENS til Kommissionen. Begrænsning af støjgener omkring lufthavnene

eurovoc_concepts:
European standard
air transport
airport
approximation of laws
environmental protection
noise
residential area
restriction on competition

formats: html pdf print

text: C 402/98 De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende DA 22. 12. 98 (98/C 402/125) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-1230/98 af Marie-Paule Kestelijn-Sierens (ELDR) til Kommissionen (29. april 1998) Om: Klassificering af lufthavne p(cid:229) grundlag af stłjgenerne I sin beslutning af 10. juni 1997 om Kommissionens grłnbog »Fremtidens stłjpolitik« (A-0183/97) (1) anmoder Europa-Parlamentet om et forslag til direktiv om obligatoriske standarder og klassificering af lufthavne p(cid:229) grundlag af et europ(cid:230)isk afgiftssystem (punkt 30 i beslutningen). 1. Findes der allerede en ensartet metode til at m(cid:229)le stłjgenerne omkring lufthavne? I ben(cid:230)gtende fald g(cid:229)r Kommissionen ind for udarbejdelse af en s(cid:229)dan ensartet m(cid:229)lemetode? 2. G(cid:229)r Kommissionen ind for en klassificering af lufthavnene p(cid:229) grundlag af et europ(cid:230)isk afgiftssystem for derved at n(cid:229) frem til en tydelig kortl(cid:230)gning af stłjgenerne fra de forskellige europ(cid:230)iske lufthavne og at skabe grundlaget for yderligere foranstaltninger med hensyn til de lufthavne, som belaster deres omgivelser mest? (1) EFT C 200 af 30. 6. 1997, s. 28. Svar afgivet p(cid:229) Kommissionens vegne af Neil Kinnock (29. maj 1998) 1. I F(cid:230)llesskabet g(cid:230)lder der i dag ingen ensartet metode til m(cid:229)ling af stłjgener omkring lufthavne. Med henblik p(cid:229) forberedelsen af et kommende lovgivningsinitiativ vedrłrende stłjgener vil Kommissionen i n(cid:230)rt samarbejde med medlemsstaterne og specialiserede organisationer vurdere om det er muligt at indfłre en f(cid:230)lles stłjm(cid:229)leenhed og - metode i forbindelse hermed. Ethvert fremtidigt forslag fra Kommissionens side vil i givet fald blive baseret p(cid:229) resultatet af denne tekniske vurdering. Kommissionen vil tilsvarende tage stilling til spłrgsm(cid:229)let om kortl(cid:230)gning af virkningerne af stłjgener, 2. herunder stłjgener, for(cid:229)rsaget af fly i og omkring lufthavne. (98/C 402/126) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-1231/98 af Marie-Paule Kestelijn-Sierens (ELDR) til Kommissionen (29. april 1998) Om: Begr(cid:230)nsning af stłjgener omkring lufthavnene I sin beslutning af 10. juni 1997 om Kommissionens grłnbog »Fremtidens stłjpolitik« (A-0183/97) (1) anmoder Europa-Parlamentet Kommissionen om at opstille bindende normer for flytrafikken og ensartede krav til begr(cid:230)nsning af stłjen fra fly og fra omr(cid:229)derne omkring lufthavnene (punkt 29 i beslutningen). 1. Hvilke foranstaltninger eller initiativer har Kommissionen iv(cid:230)rksat med henblik p(cid:229) at imłdekomme denne anmodning? 2. Deler Kommissionen den opfattelse, at man kun ved bindende EU-normer for begr(cid:230)nsning af stłjen kan undg(cid:229), at visse regionale lufthavne fłrer en mere lempelig politik med hensyn til stłjbegr(cid:230)nsning for derved at styrke deres konkurrenceposition over for de store lufthavne? (1) EFT C 200 af 30. 6. 1997, s. 28


eurovoc_concepts:
EU financing
EU policy
action programme
energy policy
international cooperation

text: C 214/44 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 10. 7. 98 jernbanetjenester på grundlag af især transeuropæiske hurtigruter for godstog. 6. Konklusioner 5. 4. Projekter, der er vedtaget af Det Europæiske Råd 6. 1. ØSU så gerne, at der i den nærmeste fremtid blev fremlagt en oversigt over det samlede transeuropæiske transportnet. 5. 4. 1. I overensstemmelse med Det Europæiske Råds beslutning i Dublin i december 1996 er projektet »Motor- vej Lissabon-Valladolid« i listen over projekter i bilag III blevet ændret til »Multimodal forbindelse mellem Portugal/Spanien og resten af Europa«. ØSU tager dette til efterretning og bifalder, at der udvikles en multimodal forbindelse. 6. 2. Dette bør følges op med en evaluering på grundlag af konkrete mål, især i forbindelse med det intermodale net. Det Økonomiske og Sociale Udvalg ønsker at blive hørt både om dette spørgsmål og om de beretninger om gennemførelsen og revisionen af retningslinjerne, som Kommissionen skal fremlægge i henhold til artikel 18 og 21. Bruxelles, den 29. april 1998. Tom JENKINS Formand for Det Økonomiske og Sociale Udvalg Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Kommissionens forslag til Rådets beslutning om et flerårigt rammeprogram for aktioner inden for energisektoren (1998-2002) og dertil knyttede foranstaltninger« (98/C 214/12) Rådet for Den Europæiske Union besluttede den 4. februar 1998 under henvisning til EF-traktatens artikel 198 at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennævnte emne. Det forberedende arbejde henvistes til ØSU’s Sektion for Energi, Kernekraft og Forskning, som udpegede Claus-Benedict von der Decken til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 7. april 1998. Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 354. plenarforsamling af 29. og 30. april 1998, mødet den 29. april 1998, med 115 stemmer mod 0 og 3 hverken for eller imod, følgende udtalelse. 1. Indledning Forslaget til rådsbeslutning består af en begrun- 1. 1. delse og syv bilag: — Bilag I indeholder forslaget til beslutning. — Bilag II beskriver de finansielle aspekter af det første område, som omfatter den horisontale aktion fremtidsanalyser og overvågning af markederne. — Bilag III beskriver de finansielle aspekter af det andet område, som omfatter den horisontale aktion internationalt energisamarbejde, der i dag gennem- føres under SYNERGI-programmet. — Bilag IV beskriver temaprogrammet om fremme af vedvarende energi samt dets finansielle aspekter. Det dækkes i dag af ALTENER II. — Bilag V omhandler aktionsområdet energieffektivitet og CO2-emissioner samt dets finansielle aspekter. Det dækkes i dag af SAVE II. — Bilag VI omhandler CARNOT-programmet. — Bilag VII beskriver de finansielle aspekter af samar- bejdet med de nye uafhængige stater og transport af radioaktivt materiale, herunder bekæmpelse af ulovlig handel. Formålet med energirammeprogrammet er at 1. 2. sikre, at aktioner, der iværksættes som led i energipolitik- 10. 7. 98 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende C 214/45 ken, bliver sammenhængende og effektive. Programmer- ne må gøres til en del af en mere samlet, gennemsigtig og effektiv strategi. Denne femårige strategi skal struktu- reres omkring horisontale aktioner og temaprogrammer eller -aktioner. 1. 3. Rammeprogrammets struktur For at skabe størst mulig sammenhæng må der lægges særlig vægt på at sikre en effektiv beslutningsproces. Til gennemførelse af rammeprogrammet støtter Kommis- sionens forslag sig på nedsættelsen af ét enkelt udvalg af rådgivende karakter, som skal samarbejde med alle berørte instanser. 1. 4. Horisontale aktioner Horisontale aktioner er ikke afgrænset til et enkelt særprogram og bidrager globalt til at nå de højt prioriterede mål. Sådanne aktioner skal have et mål i sig selv, men de skal samtidig sikre, at de aktioner, der iværksættes som led i temaprogrammerne, bliver koordi- neret på rammeniveau, og at de energipolitiske aktioner kommer til at hænge sammen med de andre EF- politikker. Det grundlæggende sigte med programmet 1. 4. 1. fremtidsanalyser og overvågning af markederne og de nævnte aktioner er at sørge for, at de energipolitiske beslutninger, der træffes på henholdsvis nationalt plan og EF-plan, kan træffes på et fælles analysegrundlag. Programmet er først og fremmest rettet mod følgende indsatsområder: klimaændringen, liberaliseringen af energimarkederne og energimarkedstendenserne på verdensplan. 1. 4. 2. Det internationale energisamarbejde vil kon- kret komme til at bestå af: energipolitisk rådgivning, udsendelse af eksperter til relevante instanser i tredjelan- de, energiundersøgelser og -prognoser, uddannelsesak- tioner, koordinering af de EF-instrumenter, der kan anvendes til internationale energiforanstaltninger, infor- mationsformidling og udveksling af oplysninger. 1. 5. Temaprogrammer Temaprogrammer er programmer, som modsvarer spe- cifikke emner, der prioriteres højt i EU’s energipolitik. 1. 5. 1. Fremme af vedvarende energi og implemente- ring af en strategi og en EF-handlingsplan på området. Som anført i ALTENER II-programmet er formålet at fremme vedvarende energi ved hjælp af markedsind- trængning, udbygning af infrastrukturer og formidling af oplysninger. Budgettet er anført i bilag IV. 1. 5. 2. programmet. Fremme af energieffektivitet omfatter SAVE II- 1. 5. 3. brændsel vedrører CARNOT-programmet. Fremme af ren og effektiv udnyttelse af fast 1. 5. 4. Sikkerhedssamarbejde i den nukleare sektor: disse aktioner skal medvirke til at forbedre og datamati- sere regnskabs- og kontrolsystemet for nukleare materi- aler på alle niveauer. Industrielt samarbejde med Rusland og de nye uafhængige stater samt transport af radioaktivt materiale, herunder bekæmpelse af ulovlig handel: programmet skal struktureres omkring seks aktionsom- råder, hvis sigte er at få det indre marked til at fungere bedre, at vurdere episoder, der måtte opstå under transport, samt at samarbejde med de central- og østeuropæiske lande og med de nye uafhængige stater om forbedring af transportsikkerheden. 1. 6. Koordinering med energipolitiske elementer i andre EF-programmer og -politikker Støtte til forskning og teknologisk udvikling 1. 6. 1. (FTU). Både det fjerde og femte rammeprogram indehol- der programmer som JOULE, THERMIE og FTU- programmet inden for nuklear sikkerhed og kontrolleret termonuklear fusion, som bygger på Euratom-traktaten, og som har deltagelse af Det Fælles Forskningscenter. Gennemførelsesbestemmelserne, organerne og 1. 6. 2. selskaberne vedrørende transeuropæiske energinet vil ikke blive ændret. 1. 6. 3. Der vil blive lagt vægt på at forbedre koordine- ringen mellem andre programmer, såsom dem, der vedrører eksterne relationer (PHARE, TACIS og MEDA), strukturfondene og investeringsstøtte. 1. 6. 4. Der skal etableres et netværk mellem de berørte generaldirektører, som skal sikre, at retningslinjer med en energidimension afstemmes efter hinanden og er gennemskuelige. Det skal hvert år udarbejde en sammen- fattende rapport om alle EU-energiaktioner. 1. 7. Generelle finansielle betragtninger Nedenstående vejledende oversigt (i mio. ecu) viser bevillingernes fordeling. De nærmere detaljer vedrøren- de de skønnede finansieringsbehov fremgår af finansie- ringsoversigterne i de forskellige bilag: C 214/46 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 10. 7. 98 1998 1999 2000 2001 2002 I alt Analyser og overvågning af energi- markederne Internationalt energisamarbejde Vedvarende energi Energieffektivitet Fast brændsel Nuklear sikkerhed 1,50 7,00 14,40 12,50 0,80 0,50 1,53 7,14 15,60 12,80 0,81 0,51 1,56 7,28 17,00 13,90 0,82 0,52 1,59 7,42 17,00 14,60 0,83 0,53 1,62 7,57 17,10 14,60 0,84 0,54 Nuklear sikkerhed (B7-535) 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 I alt 36,70 38,39 41,08 41,97 42,27 7,80 36,40 81,10 68,40 4,10 2,60 200,40 12,50 Det Økonomiske og Sociale Udvalg har afgivet 1. 8. udtalelse om ALTENER II (1) og SAVE II (2). Rådsmøde den 8. december 1997) er vigtige for gennem- førelsen af det indre marked og forbedringen af EU’s internationale konkurrenceevne. 2. Generelle bemærkninger 2. 1. ØSU godkender Kommissionens dokument som et første skridt til en harmoniseret, sammenhængende og effektiv strategi for energipolitiske foranstaltninger, der ligeledes er fleksibel og gennemsigtig. Det erkendes, at der må fokuseres mere på dette prioriterede område, og der kan nu indledes en målrettet koordinering af de mange dertil hørende aktioner. 2. 2. EU’s energipolitik vil i de kommende år komme til at stå over for store udfordringer. Den energipolitiske situation kendetegnes af en voksende importafhængig- hed. I lyset af denne voksende afhængighed og de nye geopolitiske rammevilkår får EU’s eksterne relationer på især energiområdet en central betydning. EU må i højere grad satse på sikker energiforsyning. Et internatio- nalt energisamarbejde skal sikre en bedre forsyningssik- kerhed — ikke blot i EU men i hele verden, og sætte gang i en udveksling af ideer. 2. 3. Med den tiltagende globalisering vil markederne rykke tættere sammen, og virksomhederne vil konkurre- re med hinanden over hele verden. EU-virksomhedernes konkurrenceevne må forbedres, hvis de skal kunne klare sig i den globale konkurrence. 2. 4. el-markedet (3) og gasmarkedet De fremskridt, der er gjort med at få liberaliseret (Energiministrenes 2. 5. En yderligere udfordring består i at koble disse to spørgsmål sammen med den miljøpolitiske dimension. Fremtidens energipolitik må også være rettet mod en bæredygtig udvikling eller i det mindste garantere en skånsom omgang med miljøet. 2. 6. Med rammeprogrammets sammenkædning af energi og miljø tages der højde for nødvendigheden af at lægge større vægt på miljøet. De indgåede forpligtelser i Kyoto og de dermed forbundne foranstaltninger tydelig- gør, at EU’s energipolitik må bringes i overensstemmelse med målene for miljøbeskyttelse. 2. 7. Den tiltagende liberalisering og intensiveringen af konkurrencen forventes at give lavere energipriser, og dette kunne komme til at mindske effekten af miljøindsatsen. Omvendt kunne eksempelvis indførelse internalisering af de eksterne af en energiafgift til omkostninger modvirke en styrkelse af den europæiske industris konkurrencemæssige stilling. Det turde være indlysende, at det stadig er nødvendigt at føre en indgående debat om de eksisterende modsætningsfor- hold og om en fremtidig strategi, der tager hensyn til såvel miljødimensionen i form af en bæredygtig udvikling som den internationale konkurrenceevne. Medlemssta- ternes erfaringer kan vise, hvorledes disse til dels modstridende mål kan forenes på en harmonisk måde. (1) EFT C 19 af 21. 1. 1998. (2) EFT C 82 af 19. 3. 1996. (3) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv, EFT L 27 af 30. 1. 1997. 2. 8. ØSU bifalder, at Kommissionen fokuserer på tre forsyningssikkerhed, højtprioriterede mål, nemlig 10. 7. 98 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende C 214/47 konkurrenceevne og miljøbeskyttelse, og at den udfor- mer sin energipolitik herefter. Der tilstræbes især en samlet indsats for at nå disse mål og skabe mere gennemsigtighed og større effektivitet. Et første skridt på vejen til mere gennemsigtighed finder man i Kommis- sionens meddelelse (1) Samlet oversigt over energipolitik og energiforanstaltninger, som ØSU har afgivet en udtalelse om. 3. Særlige bemærkninger ØSU er enig med Kommissionen i, at aktioner, der iværksættes som led i energipolitikken, skal være sammenhængende og effektive og indgå i en mere samlet, gennemsigtig og effektiv strategi. fjernelse af hindringerne for udvikling af den« (2) og »Energi for fremtiden: Vedvarende energikilder — Hvid- bog vedrørende en strategi- og handlingsplan på fælles- skabsplan« (3). ØSU er for øjeblikket i færd med at udarbejde en udtalelse om disse to spørgsmål. ØSU finder det yderst vigtigt, at alle foranstaltningerne kommer til at indgå i et sammenhængende program med angivelse af deres indbyrdes forbindelse, og opfordrer Kommissionen til at gå videre med integreringen af energipolitiske foranstaltninger. Desuden finder sektionen det nyttigt, at der 3. 1. 5. udarbejdes en oversigt over de aktioner, der gennemføres i medlemsstaterne, da en sådan kan muliggøre en frugtbar erfaringsudveksling, en sammenhængende og effektiv EU-energipolitik og deraf følgende supplerende foranstaltninger. I den forbindelse må subsidiaritetsprin- cippet til enhver tid respekteres. 3. 1. Generelle betragtninger 3. 2. Retsgrundlag Energirammeprogrammet, som Kommissionen 3. 1. 1. har fremlagt det, er kun et første skridt på vejen til en sådan ensartet strategi. Det dækker udelukkende programmer (med oplysninger om finansielle virkninger) under GD XVII. I Kommissionens dokument bør det tydeligt anføres, at dette er udvælgelseskriteriet, efter- som det ikke er klart for en udenforstående. 3. 1. 2. Det kunne snarere forventes, at rammepro- grammet ville give en oversigt over alle foranstaltninger på miljøområdet. Titlen lægger i det mindste op til det. Der er imidlertid vigtige energipolitiske foranstaltninger, som ikke omtales i Kommissionens dokument. ØSU beklager, at energirammeprogrammet kun omhandler programmer under GD XVII. 3. 1. 3. EU har ikke tilstrækkelige juridiske muligheder til at integrere alle energipolitiske foranstaltninger. For at skabe en mere sammenhængende og effektiv energipolitik bør rammeprogrammet imidlertid indehol- de en udtømmende oversigt over alle de foranstaltninger, som både ligger inden for og uden for programmet. Ud over at opnå en mindre formalistisk præsentation ville det derigennem være muligt at gøre Kommissionens dokument mere gennemskueligt og forståeligt for almin- delige mennesker, hvilket netop er vigtigt, når der er tale om energisektoren. 3. 1. 4. Kommissionen afstår fra at sammenkæde ram- meprogrammets aktioner og andre af de programmer med særskilt finansiering, såsom »En fællesskabsstrategi til fremme af kombineret kraftvarmeproduktion og til 3. 2. 1. De forskellige beslutningstageres bestræbelser på at få skrevet et energikapitel ind i EU-traktaten har hidtil været forgæves. Kommissionen forsøger nu med rette at udnytte sine nuværende retlige rammer fuldt ud og gennem en intensiv informationsudveksling sikre en bedre koordinering af de forskellige energipolitiske foranstaltninger. 3. 2. 2. Om end Kommissionens juridiske spillerum således er begrænset, åbner nedsættelse af ét enkelt udvalg og det tilstræbte netværk af generaldirektører dog et fremtidsperspektiv. Hvis det lykkes for Kommis- sionen at gennemføre de foreliggende forslag med succes, at skabe grundlaget for en fremtidig strategi, at give Rådet et positivt signal og at vise, at den vej, der er slået ind på med udvalget og generaldirektørnetværket, vil føre til større sammenhæng og en bedre koordinering, vil en udbredelse af denne arbejdsmetode til sin tid være værd at overveje. 3. 2. 3. Det nye rådgivende udvalg, hvor også medlems- staterne bør påtage sig et stort ansvar, skal ligeledes se det som sin opgave at få fjernet den nuværende manglende sammenhæng på fællesskabs- og medlemsstatsplan. Det vil således ikke få en rent rådgivende funktion, som Kommissionen foreslår, men også en forvekslings- og styringsfunktion. 3. 3. Organer 3. 3. 1. Da der lægges så stor vægt på de horisontale og tematiske programmer, skubbes et vigtigt aspekt som (1) EFT C 19 af 21. 1. 1998. (2) KOM(97) 514 endelig udg. ; EFT C 157 af 25. 5. 1998. (3) KOM(97) 599 endelig udg. C 214/48 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 10. 7. 98 organisationsstrukturen noget i baggrunden og risikerer ikke at få den fornødne opmærksomhed. 3. 3. 2. Det nye udvalg, Kommissionen foreslår, skal have ansvaret for de programmer, der forvaltes inden for energirammeprogrammet, samt for koordineringen af de dertil hørende aktioner. Det træder i stedet for eksisterende programudvalg og overtager deres ansvarsområder. Der mangler endnu at blive ført grundige 3. 3. 3. drøftelser om dette udvalg og om, hvorvidt dets opgaver skal afstemmes med de andre »energiudvalg«, som medvirker til at gennemføre rammeprogrammet. Det må undgås, at der opstår en kompetencestrid mellem de forskellige udvalg, og at deres opgaver overlapper hinanden. Det nye udvalg skal ikke blot kunne overtage de eksisterende udvalgs opgaver, men også føje noget til selv. 3. 3. 4. Kommissionen kommer ikke nærmere ind på sammensætningen af det nye udvalg, som også skal medvirke aktivt til at koordinere de energiaktioner, der iværksættes som led i de forskellige EF-politikker. Det skal sørge for, at disse aktioner bliver gennemsigtige og integrerede, samt at den nødvendige teknologiske ekspertise inddrages. Det er nødvendigt med yderligere oplysninger om udvalgets sammensætning og funktions- måde. 3. 3. 5. Kommissionen har fremlagt et forslag til Euro- pa-Parlamentets og Rådets afgørelse om femte ramme- program for Det Europæiske Fællesskabs indsats inden for forskning, teknologisk udvikling og demonstration (1998-2002), som ØSU også har taget stilling til (1). Det må undersøges, om erfaringerne med det femte rammeprograms »kollegiale« koordineringsstruktur eller rådgivningsstruktur kan udnyttes i forbindelse med det nye fællesudvalg. Den juridiske udgangsposition er nemlig meget anderledes. falder uden for rammeprogrammet, såsom EU-strategien for fremme af kombineret kraftvarmeproduktion, hvid- bogen og handlingsplanen for vedvarende energikilder og regionalpolitikken. ØSU anser dette netværk for at være et væsentligt element i rammeprogrammet og ser gerne, at Kommissionen lader dette punkt figurere allerede i indledningen til dokumentet 3. 4. 3. Generaldirektørnetværket giver mulighed for at samle den energirelaterede kapacitet i alle GD’er, få bred støtte inden for Kommissionen til en EU- energipolitik og dermed mindske ulemperne ved mange- len på et særligt energikapitel i EF-traktaten. Fælles strategier, som mere end ét GD har ansvaret for, mangler stadig at blive udviklet. 3. 4. 4. Generaldirektørnetværket bør allerførst udar- bejde en oversigt over alle relevante foranstaltninger og politikområder, som så skal opfølges af årlige rapporter om koordinering af energiaktionerne og disses effekt. En kortfattet fremstilling som i Kommissionens meddelelse om en samlet oversigt over energipolitik og energiforan- staltninger (2), som ØSU har udtalt sig om (3), er ikke tilstrækkelig konkret og komplet. Generaldirektørnet- værket bør også undersøge i hvilken grad de energipoliti- ske foranstaltninger, Kommissionen har iværksat, bidra- ger til at nå EU’s mål. For at sikre en hurtig og effektiv udnyttelse af 3. 4. 5. netværket bør det institutionaliseres via politiske og operationelle retningslinjer. 3. 5. Det fælles udvalg og generaldirektørnetværket skal sørge for koordinering på EU- og rammeprogram- plan. ØSU godkender dette forslag, forudsat at man bevidst nyudformer den fremtidige energipolitik med disse to nye organer. 3. 4. Bedre koordinering af de energipolitiske elementer 4. Horisontale og tematiske programmer i de forskellige EF-politikker 3. 4. 1. ØSU er enig med Kommissionen i, at koordina- tionen mellem de forskellige GD’er må styrkes, og at der i dette øjemed må udarbejdes en sammenfattende rapport om alle energiaktioner, der er iværksat som led i de forskellige EF-politikker for at undgå, at foranstaltninger kommer i modstrid med hinanden. Forslaget om at etablere et netværk mellem de berørte generaldirektører bifaldes. Dette netværk danner rammen om alle aktivite- 3. 4. 2. ter på energiområdet, altså også om energiaktioner, som 4. 1. Fremtidsanalyser og overvågning af marke- derne (4) Formålet med denne aktion er i samarbejde 4. 1. 1. med medlemsstaterne regelmæssigt at følge udviklingen på energimarkederne og -tendenserne, således at energi- politiske beslutninger kan træffes på et fælles analyse- grundlag. (1) EFT C 355 af 21. 11. 1997. (2) KOM(97) 167 endelig udg. (3) KOM(97) 514 endelig udg. ; EFT C 157 af 25. 5. 1998. (4) Jf. bilag II KOM(97) 550 endelig udg. 10. 7. 98 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende C 214/49 4. 1. 2. ØSU finder det hensigtsmæssigt, at der ved udarbejdelsen af analyser trækkes på andre undersøgel- Inden for programmet bør kun ser og erfaringer. supplerende studier få støtte. Det foreslåede budgets begrænsede omfang tillader i øvrigt heller ingen udførlige markedsanalyser. 4. 2. Internationalt energisamarbejde (1) 4. 2. 1. SYNERGY er et særligt program til fremme af det internationale energisamarbejde. Bilag III forudser blot en femårig videreførelse af det SYNERGY- program (2), Rådet vedtog i 1997 for ét år. 4. 2. 2. ØSU støtter fuldt ud dette program, men beklager, at det trods et produktivt samarbejde i forbin- delse med programmer som ALTENER II og SAVE II ikke er blevet konsulteret om SYNERGY. efterfølgende år henvistes til energirammeprogrammet, som endnu manglede at blive udarbejdet. SAVE II inkorporeres nu i dette program, og dets løbetid forlæn- ges til 2002. 4. 4. 2. ØSU udtrykker tilfredshed med, at finansierin- gen af SAVE II er sikret, og at dets løbetid forlænges i overensstemmelse med energirammeprogrammet. Kom- missionen oplyser desværre ikke, om der afviges fra det igangværende SAVE II-program, eller om det udvides, men eventuelle ændringer skulle under alle omstæn- digheder være beskedne. 4. 4. 3. Fællesskabsstrategien til fremme af kraft/var- meproduktion og fjernelse af hindringerne for udvik- lingen af den (7), som ligeledes forvaltes af GD XVII, må anses for at være et vigtigt element i strategien til fremme af energieffektiviteten, om end den ikke indgår i rammeprogrammet. 4. 3. Fremme af vedvarende energi (3) 4. 4. 4. SAVE, der også bør anføres i bilag V’s titel. Sektionen opfordrer til at bibeholde navnet De vedvarende energikilder tillægges så stor 4. 3. 1. betydning, fordi de kan opfylde miljøkravene. Det bør dog fremgå tydeligere, i hvilket omfang der afviges fra det allerede fremlagte ALTENER II-program, som ØSU også har udtalt sig om (4), eller om dette program overtages uændret. Endvidere bør det oplyses, hvilken rolle ALTENER II og hvidbogen samt den dermed forbundne handlingsplan for vedvarende energi — en særlig studiegruppe i ØSU er i færd med at udarbejde en udtalelse herom — skal spille inden for det flerårige program til fremme af vedvarende energi i EU. 4. 3. 2. Da ALTENER-programmet har stor virkning udadtil og er veletableret, opfordrer sektionen til at bibeholde selve navnet, som er uløseligt forbundet med vedvarende energikilder. For at gøre det tydeligere for borgerne bør Kommissionen også anføre det i bilag IV’s titel. 4. 4. Fremme af energieffektivitet (5) 4. 4. 1. Ligesom Kommissionen finder ØSU det vigtigt at sikre en effektiv energiudnyttelse og ser her de bedste muligheder for at reducere CO2-emissionerne. ØSU har allerede afgivet udtalelse om SAVE II-programmet (6). Af budgettekniske grunde kunne der ved beslutningen i 1996 kun frigøres de finansielle midler, der var nødvendi- ge for det første år af SAVE II’s løbetid. For de (1) Jf. bilag III KOM(97) 550 endelig udg. (2) EFT L 104 af 22. 4. 1997. (3) Jf. bilag IV KOM(97) 550 endelig udg. (4) EFT C 19 af 21. 1. 1998. (5) Jf. bilag V KOM(97) 550 endelig udg. (6) EFT C 82 af 19. 3. 1996. 4. 5. Fremme af ren og effektiv udnyttelse af fast brændsel (8) 4. 5. 1. CARNOT tager sigte på at formidle oplys- ninger om ren energiudnyttelse af kul. Dette område har hidtil hørt under THERMIE II, men dette lader nu ikke mere til at være tilfældet, og tanken er at behandle det særskilt. 4. 5. 2. ØSU kan støtte dette program, men Kommis- sionen må sørge for at sikre komplementaritet med andre forskningsprogrammer, der ikke er omfattet af det femte rammeprogram, såsom EKSF-programmet og THERMIE II, og udgå eventuelt dobbeltarbejde. 4. 5. 3. ØSU har allerede afgivet en udtalelse om THERMIE II (9). Også i det foreliggende dokument forsømmer Kommissionen at sætte de ikke-forsknings- relaterede aspekter af THERMIE ind i en bredere ramme. 4. 5. 4. Hvad angår en mindskelse af energiafhæn- gigheden er det i lyset af EU’s kommende udvidelse og kulforekomsterne i ansøgerlandene værd at overveje en øget anvendelse af de europæiske kulreserver. Dette vil nødvendiggøre, at der afsættes flere midler til undersøgelser af metoder til at producere ren energi af fossile brændstoffer. (7) KOM(97) 514 endelig udg. ; EFT C 157 af 25. 5. 1998. (8) Jf. bilag VI KOM(97) 550 endelig udg. (9) EFT C 393 af 31. 12. 1994. C 214/50 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 10. 7. 98 4. 6. Samarbejde om sikkerhed i den nukleare sektor (1) 4. 6. 1. Umiddelbart kan det konstateres, at der i rammeprogrammet afsættes forholdsvis få midler til nuklear sikkerhed. Der er da også kun udvalgt nogle få beskedne aktioner ud af det store område, nuklear sikkerhed udgør, hvilket er ubegribeligt for en udenfor- stående. En sådan fremgangsmåde egner sig ikke til at øge tilliden til nuklear sikkerhed blandt de europæiske borgere, som er meget sensible, når der er tale om nuklear energi. Kun gennemsigtighed og en tillidsskabende optræden kan sikre den nødvendige brede folkelige opbakning. 4. 6. 2. I dette øjemed må der udarbejdes en oversigt over alle programmerne inden for nuklear sikkerhed, hvor også alle aktioner på andre områder (TACIS, PHARE, 5. forskningsrammeprogram) medtages, efter- som der jo her er tale om et rammeprogram. Forbindel- serne med de andre programmer bør angives tydeligt. 4. 6. 3. ØSU finder det ikke fornuftigt at lade ramme- programmet behandle en lille del af et så stort område som nuklear sikkerhed på en så formalistisk måde (1) Jf. bilag VII KOM(97) 550 endelig udg. Bruxelles, den 29. april 1998. (finansieringsoversigt). Dette foruroliger bare de euro- pæiske borgere endnu mere. Det må undersøges, om der er nogen fordel forbundet med en sådan strategi, eller om det ikke ville være bedre at lade bilag VII udgå af rammeprogrammet og behandle det sammen med andre foranstaltninger på området nuklear sikkerhed. 5. Afsluttende bemærkninger 5. 1. Sektionen er af den opfattelse, at især program- dokumenter som det foreliggende ikke udelukkende bør udarbejdes på grundlag af en formalistisk strategi. Hvis de bliver det, vil de nemlig ikke kunne forstås af en bredere kreds af interesserede. For en udenforstående er det ikke tydeligt, hvorfor netop disse få foranstaltninger medtages i rammeprogrammet, men derimod ikke andre energipolitiske foranstaltninger under GD XVII eller Kommissionen. f. eks. 5. 2. Det bør ligeledes præciseres, hvad udtrykket »ramme« i rammeprogrammet betyder i dette tilfælde. Kommissionen bør ved udarbejdelsen af dokumenter lægge mere vægt på forståeligheden og virkningen på udenforstående. Dette er af stor betydning for den politiske opbakning fra den europæiske befolkning. Tom JENKINS Formand for Det Økonomiske og Sociale Udvalg


title: Förslag till rådets förordning (EG) om ändring av rådets förordning (EEG) nr 3577/92 om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage)

eurovoc_concepts:
carriage of goods
common transport policy
ferryboat
freedom to provide services
maritime cabotage
maritime transport

text: EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION it <r. J Bryssel den 29. 04. 1998 KOM(1998) 251 slutlig 98/0158 (SYN) 98/0159 (SYN) MEDDELANDE om en gemensam policy vad gäller bemanning av fartyg i regelbunden passagerar- och färjetrafik inom och mellan medlemsstater Förslag till RÅDETS FÖRORDNING ŒG) om ändring av rådets förordning (EEG) nr 3577/92 om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage) Förslag till RÅDETS DIREKTIV om bestämmelser för bemanning av fartyg i regelbunden passagerar- och färjetrafik mellan medlemsstater (framlagda av kommissionen) MEDDELANDE om en gemensam policy vad gäller bemanning av fartyg i regelbunden passagerar- och farjetrafik inom och mellan medlemsstater 1. INLEDNING 1. Målen för den gemensamma sjöfartspolitiken omfattar flera olika områden som hänger samman med varandra. Sjöfartspolitiken syftar till att tillhandahålla ett brett utbud av konkurrenskraftiga tjänster till konsumenterna, höja säkerheten och kvaliteten, främja den ekonomiska utvecklingen av gemenskapens sjöfart och av berörda näringar, främja anställning av välutbildade sjömän från gemenskapen, samt, mer allmänt, till att gynna ytterligare utveckling av sjöfartskunnandet i gemenskapen. I artikel 2 i fördraget anges uttryckligen en hög nivå i fråga om sysselsättning och socialt skydd som en av gemenskapens uppgifter. fora, Inom flera av dessa områden har stora framsteg gjorts. Exempelvis har det löpande arbetet för att uppnå fritt tillträde till sjöfartsmarknader i hela världen, tillsammans med pågående ansträngningar för att höja kvalitetstandarderna lämpliga internationella till att det nu finns ett brett utbud av starkt konkurrenskraftiga sjöfartstjänster. Situationen är dock mindre tillfredsställande vad tiotal åren har gäller sysselsättning för gemenskapens sjömän. De senaste sysselsättningstrenden uppvisat en stadig nedgång på grund av utflaggning, utbyte av besättningar från gemenskapen mot billigare arbetskraft från tredje land samt tekniska personalminskande rationaliseringsåtgärder. lett i 2. I december 1996 arrangerades en internationell konferens i Dublin i kommissionens regi. Konferensens tema var frågan "Är de europeiska sjömännen ett utdöende släkte?". Konferensen visade att det mycket riktigt finns anledning till oro. Det kraftigt minskande antalet sjömän från gemenskapen är inte det enda problemet. Medelåldern ligger en bit över 40 och de nya unga sjömännen är inte tillräckligt många för att ersätta dem som lämnar yrket. Följande siffror illustrerar detta faktum: Mellan 1985 och 1995 minskade antalet gemenskapsmedborgare som var anställda på gemenskapsflaggade fartyg från 206 000 till 129 000 (-37%), samtidigt som antalet anställda icke-gemenskapsmedborgare ökade från 29 000 till 33 000 (+14%)'. Vidare fann man att 51% av förlorade sysselsättningstillfällen orsakades av utflaggning. Hittills har det mest varit fraktfartyg som har drabbats av denna utveckling. Den skulle dock kunna sprida sig till passagerarfarjetrafiken om inga motåtgärder sätts in (se punkterna 4,16,17 och 18). 3. I kommissionens meddelande om en ny sjöfartsstrategi2 konstaterades vikten av att främja sysselsättningen för sjömän från gemenskapen i samband med åtgärder för att stärka konkurrenskraften hos gemenskapsflaggade fartyg. Kommentarerna på dokumentet var i allmänhet positiva och kommissionen gick därför vidare genom en Källa: TECNECON, augusti 1996, "Study on maritime professions in the Europeian Union". KOM(96) 81 slutlig "Mot en ny sjöfartsstrategi", 13. 03. 96. ändring av riktlinjerna för statligt stöd på sjöfartsområdet3 som en första konkret åtgärd inom ramen för strategin. Att skapa lika villkor ansågs vara det bästa sättet att förhindra utflaggning. Detta innebär att medlemsstaterna bör ges möjlighet att till ägarna till fartyg som går under deras flagg erbjuda villkor vad gäller skatter och arbetskraft som (i görligaste mån) är likvärdiga med dem som kan erhållas på andra håll. Idag, nio månader efter offentliggörandet av de ändrade riktlinjerna, kan man konstatera att medlemsstaterna håller på att närma sig varandra vad gäller policy. De flesta medlemsstaterna har infört eller föreslagit åtgärder i denna riktning och de första positiva effekterna på konkurrenskraften hos gemenskapsregistrerade fartyg och sjömän från gemenskapen har observerats, särskilt inom långdistanssjöfarten. 4. Nästa steg är att uppmärksamma "hemmamarknaden" för sjömän från gemenskapen, särskilt marknaden för regelbunden passagerartrafik inom och mellan medlemsstater. Ovannämnda undersökning om sjöfartsyrket inom gemenskapen (från augusti 1996) visade att nästan 50 % av personalen (inklusive kabinbesättning och serveringspersonal) i alla medlemsstater var anställd på sådana passagerarfartyg. Den regelbundna passagerartrafiken är en viktig källa för sysselsättning både i södra och norra Europa. I båda fallen bedrivs verksamheten av företag som är etablerade i gemenskapen. Det finns dock skillnader i marknadsstruktur. I södra Europa ligger kärnan i passagerartrafik i form av öcabotage (cabotage innebär sjötransport av passagerare eller gods mellan två hamnar inom en och samma medlemsstat). Regelbunden passagerartrafik mellan medlemsstater är begränsad till ett fåtal linjer. Grekland-Italien och Korsika-Italien är de viktigaste. I norra Europa är den inrikes passagerartrafiken betydande, särskilt i Danmark och Storbritannien och Nordirland, men det mesta av den regelbundna passagerartrafiken sker mellan medlemsstater. 5. Marknaden för regelbunden passagerartrafik inom och mellan medlemsstater skiljer sig på många sätt från andra sektorer inom sjöfarten (se t. ex. punkterna 9, 10 och 20 nedan). De företag som är verksamma på denna marknad är etablerade i någon av medlemsstaterna och använder fartyg under gemenskapsflagg vars bemanning främst utgörs av medborgare i gemenskapen. Vissa utvecklingstendenser ger dock anledning till oro vad gäller sysselsättningssituationen för sjömän i framtiden. Den förestående avregleringen av öcabotage (1 januari 1999) upplevs som ett hot för många sjömän i södra Europa. I andra marknadssegment konstaterar eller förutspår färjerederierna minskade intäkter på grund av den externa utvecklingen som tvingar dem att minska driftskostnaderna. Att delvis byta ut personalen mot billigare arbetskraft från tredje land kan bli aktuellt i detta sammanhang. Huvudsyftet med detta meddelande är att undersöka situationen på arbetsmarknaden för hela sektorn för regelbunden passagerartrafik mellan hamnar i medlemsstaterna, och att föreslå en handlingsplan i form av de två bifogade förslagen till rättsakter. Förslagen bör ligga i linje med gemenskapens internationella åtaganden. 3 EGTC205, 5. 7. 1997, s. 5. 2. CABOTAGE 6. tjänster på sjötransportområdet I rådets förordning EEG nr 3577/92 av den 7 december 19924 fastställs det att principen om frihet att tillhandahålla inom medlemsstaterna (cabotage) skall gälla alla rederier inom gemenskapen (enligt definitionen i artikel 2. 2 i förordningen) om deras fartyg är registrerade i en medlemsstat och för denna stats flagg, förutsatt att fartygen uppfyller villkoren för cabotage i medlemsstaten. I förordningen föreskrivs en gradvis avreglering av olika segment på cabotagemarknaden. Öcabotage i södra Europa (enligt definitionen i artikel 6. 2) skall avregleras från och med den 1 januari 1999. Vad gäller bemanningen av fartyg som utför öcabotage föreskriver förordningen i huvuddrag följande: - Artikel 3. 2 :1 alla frågor som rör bemanning gäller bestämmelserna i den stat där fartyget utför en sjötransporttjänst (värdstaten). - Artikel 3. 3 : För fraktfartyg över 650 bruttoton som utför öcabotage, när resan i fråga följer efter eller föregår en resa till eller från en annan stat, gäller dock från och med den 1 januari 1999, i alla frågor som rör bemanning, bestämmelserna i den stat där fartyget är registrerat (flaggstaten). - Artikel 3. 4 : Kommissionen skall lämna en rapport till rådet om de ekonomiska och sociala följderna av liberaliseringen av öcabotage (före den 1 januari 1997) och lämna ett förslag som får innehålla ändringar av de bestämmelser om bemanning som fastställs i punkt 2 och 3, så att det slutgiltiga systemet skall kunna godkännas av rådet i rätt tid och före den 1 januari 1999. Rapporten5 lämnades till rådet den 17 juni 1997. Förslaget enligt artikel 3. 4 bifogas detta meddelande. 7. Efter presentationen av rapporten har vissa medlemsstater föreslagit att bestämmelserna i artikel 3. 2 och 3. 3 tillsvidare skall vara oförändrade. Av ovan nämnda skäl delar inte kommissionen denna uppfattning. Vid analys av situationen framstår en uppdelning mellan öfrakttrafik (se punkt 8) och öpassagerartrafik (punkterna 9 och 11). 8. Vad gäller fraktcabotage finns det behov av att förenkla nuvarande bestämmelser. Det föreskrivs i artikel 3. 1 i förordning nr 3577/92 att alla bemanningsfrågor för fartyg som utför fastlandscabotage skall regleras av bestämmelserna i den stat där fartyget är registrerat (flaggstaten), utom när det gäller fartyg som är mindre än 650 bruttoton6 där värdstatens bestämmelser får tillämpas. från kommissionen EGTL364, 12. 12. 1992, s. 7. KOM(97) 296. Rapport rådets förordning (EEG) nr 3577/92 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage) 1995-1996 och om de ekonomiska och sociala konsekvenserna av liberaliseringen av öcabotage. Trafik som utförs av fartyg mindre än 650 bruttoton anses endast vara av lokal betydelse och får därför regleras av värdstatens bestämmelser för bemanning enligt förordning (EEG) nr 3577/92. rådet om genomförandet till av. 4 Enligt artikel 3. 3 gäller även flaggstatens bestämmelser för fraktfartyg över 650 bruttoton som utför öfraktcabotage i samband med andra resor7 från och med den 1 januari 1999. Den enda återstående frågan är alltså om fartyg över 650 bruttoton som utför öfraktcabotage, som inte följer efter eller föregår en internationell resa, bör ges fortsatt undantag från flaggstatens vanliga bestämmelser. Av de skäl som anges i den ovannämnda rapporten från den 17 juni 1997 anser kommissionen inte att det finns något ekonomiskt berättigande i ett bestående undantag från flaggstatens bestämmelser. Fraktcabotage utförs ofta av företag som verkar under olika perioder på internationella och inhemska trader. Bestämmelserna för bemanning för denna typ av cabotage bör därför inte avvika från vedertagen praxis på internationella trader, dvs. att flaggstaten utfärdar dokument med minimikrav på kompetens för ombordanställda (i enlighet med bestämmelserna i relevanta internationella konventioner) och reglerar alla andra frågor vad gäller bemanning. Alla andra system skulle resultera i att man på ett fartyg som går under en medlemsstats flagg måste ändra bemanningens sammansättning och/eller arbetsvillkor för att få tillgång till öfraktcabotage. Detta betraktas som ett oacceptabelt och onödigt hinder för införandet av principen om frihet att tillhandahålla tjänster. Kommissionen föreslår därför att man undanröjer detta hinder genom att på allt fraktcabotage (med fartyg över 650 bruttoton) tillämpa flaggstatens bestämmelser, vilket redan är fallet för fastlandscabotage och öfraktcabotage i samband med andra resor. till den som kan internationella marknaden lokalt. Alla medlemsstater 9. Marknaden för regelbunden passagerartrafik i öcabotage skiljer sig på många sätt från marknaden för fraktcabotage. För det första finns det inget ekonomiskt förhållande jämföras med fraktmarknaden. Det är vanligt att passagerarfärjor som är avsedda för att trafikera en särskild ölinje stannar kvar på samma linje under flera år i rad och ofta under hela sin livslängd. Besättningen på dessa fartyg är bosatta i området och rekryteringen sker ofta (i enlighet med gemenskapslagstiftningen) att 100 % av besättningen på sådana fartyg utgörs av medborgare i gemenskapen. Dessutom kan en del medlemsstater kräva (i enlighet med rådets direktiv 94/5 8/EG8) att en viss procentandel av besättningen, särskilt besättningsmedlemmar som är upptagna på mönstringslistor för att bistå passagerare i nödsituationer, har tillräckliga kommunikationsfärdigheter för syftet, vilket bl. a. kan innebära att behärska det eller de språk som talas av de flesta av passagerarna på den aktuella linjen. Det faktum att en stor del av besättningen måste behärska ett eller flera lokala språk förstärker argumentet att regelbunden passagerartrafik skiljer sig från frakttrafik. i Sydeuropa kräver 10. För det andra är regelbunden passagerartrafik betydligt mer arbetskraftsintensiv än frakttrafik. Passagerartrafiken är därför en viktig källa för arbetstillfällen för de lokala sjömännen. I kommissionens rapport KOM(97) 296 av den 17 juni 1997 konstaterades det att 70 % av all sysselsättning inom öcabotage fanns inom sektorn för passagerartrafik. Verksamhetens arbetskraftsintensiva karaktär innebär också att konkurrensvillkoren för de företag som använder fartyg under olika medlemsstaters flagg skulle påverkas mer av skillnader i olika bestämmelser för bemanning. Framförallt skulle det uppfattas som orättvist om det krävs av företag som bedriver 7 Dvs. när resan i fråga följer efter eller föregår en resa till eller från en annan stat. 8 EGT L 319, 12. 12. 1994, s. 28. 5 lokal passagerartrafik att 100 % av besättningen måste utgöras av gemenskapsmedborgare, när de konkurrerar med företag från andra medlemsstater som använder billig arbetskraft från tredje land vilket medges av bestämmelserna i deras flaggstat. 11. Med tanke på särdragen hos marknaden för regelbunden passagerartrafik i öcabotage anser kommissionen att det krävs vissa åtgärder för att åstadkomma lika villkor för företag från olika medlemsstater som använder fartyg under olika flagg. Kommissionen föreslår särskilt att medlemsstaterna tillåts kräva att all personal på ovannämnda passagerarfartyg i trafik inom deras territorium skall utgöras av gemenskapsmedborgare, förutsatt (självklart) att denna bestämmelse även gäller fartyg som går under deras egen flagg. Förslaget grundar sig på principen att personer från tredje land som är anställda på fartyg i regelbunden passagerartrafik bör ges samma behandling som personer som är bosatta i gemenskapen. Tillämpning av denna princip borde också ha en positiv effekt på sjösäkerheten med tanke på den avgörande roll som den mänskliga faktorn spelar i säkerhetsfrågor. Särskilda anmärkningar vad gäller det bifogade forslaget till rådsförordning rörande cabotage 12. Kravet på 100 % gemenskapsmedborgare (se artikel 1. 2), som är praxis i alla de södra medlemsstaterna, kommer att innebära villkor under vilka principen om frihet att tillhandahålla tjänster kommer att kunna genomföras fullt ut på den berörda marknaden. Dessutom bör det noteras att bestämmelserna i direktiv 94/5 8/EG tillåter att medlemsstater som är värdstater kräver att tillräckligt många besättningsmän behärskar ett eller flera lokala språk. Ytterligare avvikelser från principen att flaggstatens bestämmelser tillämpas på bemanningen skulle utgöra ett icke berättigat hinder för genomförande av principen om friheten att tillhandahålla tjänster. Andra bemanningsfrågor, som t. ex. ansvaret för att utfärda dokument med minimikrav på kompetens för ombordanställda med hänsyn till fartygets tekniska funktioner och i enlighet med aktuella internationella konventioner, skall därför även i fortsättningen ligga inom flaggstatens behörighet. 13. Anställningsvillkoren (t. ex. lön, övertidsersättning, arbetstid och årlig semester) för gemenskapsmedborgare som är ombordanställda på fartyg som seglar under medlemsstaters flagg fastställs vanligtvis genom kollektivavtal och/eller rättsliga bestämmelser i flaggstaten. Det kan anses vara oförenligt med principen om frihet att tillhandahålla tjänster att kräva att anställningsvillkoren för besättningen måste ändras för att överensstämma med bestämmelserna i värdstaten om ett fartyg under en medlemsstats flagg används under en viss period för regelbunden passagerartrafik i cabotage i en annan medlemsstat (värdstat). För att undanröja all risk för social dumpning föreskrivs det dock i den föreslagna ändringen av artikel 3. 3 (se det bifogade förslag till förordning (EEG) nr 3577/92 att om värdstaten tillåter att medborgare från tredje land anställs på fartyg i regelbunden passagerartrafik skall den kräva att dessa vid tillämpning av anställningsvillkor behandlas som medborgare i den stat där det berörda fartyget är registrerat. Det bör noteras i detta sammanhang att artikel 1 i förordning (EEG) nr 3577/92 innebär frihet att tillhandahålla tjänster för rederier i gemenskapen vilkas fartyg är registrerade i en medlemsstat och förs under denna stats flagg. 14. De största skillnaderna mellan frakt- och passagerartrafik, vilka motiverar en särskild behandling av den senare, är som tidigare nämnts a) det faktum att det för inrikes passagerartrafik knappt finns något som helst förhållande till den internationella marknaden och b) att passagerartrafik är mer arbetskraftsintensiv och att konkurrensvillkoren därmed påverkas kraftigare av skillnader i anställningsvillkor. Dessa särdrag finns i stor utsträckning också hos regelbunden kryssningslinjetrafik i cabotage (dvs. kryssningsfartyg som under en hel säsong går enligt ett bestämt schema mellan hamnarna i en och samma medlemsstat). I det bifogade förslaget rörande cabotage tas därför denna typ av trafik upp i samma kategori som regelbunden passagerar- och färjetrafik. 3. REGELBUNDEN PASSAGERAR- OCH FÄRJETRAFIK MELLAN MEDLEMSSTATER 15. Till skillnad från cabotage finns det för sjötransport mellan medlemsstater inga krav vad gäller flagg. Enligt rådets förordning (EEG) nr 4055/869 av den 22 december får alla rederier som är etablerade i gemenskapen10 tillhandahålla sådana tjänster oavsett om de är verksamma under gemenskapsflagg eller tredje lands flagg. Vad beträffar den särskilda marknaden för regelbunden passagerartrafik mellan medlemsstater förhåller det sig dock så att dessa tjänster främst utförs av fartyg som seglar under någon medlemsstats flagg och till största delen är bemannade med medborgare från denna stat. Som tidigare konstaterats ger denna trafik många arbetstillfällen för gemenskapssj öman. 16. Det har under de senaste åren förekommit fall där företagen börjat bedriva regelbunden färjetrafik med arbetskraft från tredje land i direkt konkurrens med färjor som är bemannade med personal från gemenskapen. Dessa försök har lett till kraftiga åtgärder från fackligt håll. Liknande situationer kan dock uppstå i framtiden. 17. Det har även rapporterats om fall där rederier i gemenskapen till viss del har bytt ut sin gemenskapsbesättning mot arbetskraft från tredje land. Enligt kommissionens information är för närvarande 600-700 tredjelandsmedborgare (± 3% av den relevanta arbetskraften) anställda som besättningsmedlemmar på i regelbunden passagerartrafik mellan medlemsstater. De aktuella fartygen går under fyra olika medlemsstaters flagg. Anställningsvillkoren för besättningsmedlemmarna skiljer sig åt. Det har bl. a. visat sig att en av de fyra medlemsstaterna kräver att tredjelandsmedborgare som är anställda på fartyg som går mellan medlemsstater skall erbjudas samma arbetsvillkor som de egna medborgarna. Vad gäller de övriga tre medlemsstaterna har det bekräftats att den del av besättningen som kommer från tredje land är anställd på mindre fördelaktiga villkor än de besättningsmän som är medborgare i medlemsstaterna. fartyg 9 EGTL 368, 31. 12. 1986, s. l. 10 Även medborgare/rederier som är etablerade utanför gemenskapen och kontrollerade av medborgare i en medlemsstat, om deras fartyg är registrerade i denna medlemsstat enligt dess lagstiftning. 7 Det finns för närvarande inga gemenskapsbestämmelser som kan användas för att åstadkomma en viss harmonisering av den här typen av situationer. 18. Som tidigare nämnts påverkas konkurrensvillkoren på den arbetskraftsintensiva marknaden för regelbunden passagerartrafik till sjöss kraftigt av besättningens anställningsvillkor. Det finns yttre faktorer (t. ex. borttagande av taxfree-försäljning och färdigställande av vissa fasta förbindelser) som ger anledning att misstänka att pressen på företagen att minska sina kostnader kan komma att öka under de kommande åren. Om vissa företag lyckas minska sina kostnader genom att byta ut gemenskapsbesättning mot arbetskraft från tredje land som anställs på sämre villkor måste deras konkurrenter troligen göra samma sak. Det finns risk för en negativ spiral av försämrade arbetsvillkor för alla besättningsmän, med en betydande förlust av arbetstillfällen för sjömän i gemenskapen som följd. En sådan utveckling skulle strida mot målsättningarna för den gemensamma sjöfartspolitiken. Med detta i åtanke anser kommissionen att man bör införa vissa bestämmelser för att uppnå en väl fungerande inre marknad och för att undvika störningar i form av social dumpning. 19. Det förslag till rådsdirektiv som finns bifogat till detta meddelande behandlar arbetsvillkor för medborgare i tredje land som är anställda på fartyg i regelbunden passagerar- och färjetrafik mellan medlemsstater. I direktivet fastställs principen att dessa personer skall omfattas av arbetsvillkor som är jämförbara med dem som gäller för gemenskapsmedborgare inom samma verksamhet. För detta ändamål anges en viss miniminivå. Det är viktigt att notera att ombordanställda på fartyg i regelbunden passagerartrafik mellan två hamnar i gemenskapen faktiskt uppehåller sig i gemenskapen eftersom de befinner sig inom den inre marknadens gränser under hela kontraktsperioden. I de flesta fall bor sådan personal på fartygen endast under de veckor då de är i tjänst. Under lediga veckor bor de i land i en av värdmedlemsstaterna. Det är därför inte förvånande att åtminstone en av medlemsstaterna idag tillämpar regeln att icke gemenskapsmedborgare skall behandlas som bosatta i den stat där de är inom gemenskapen. Det är praxis att ombordanställda på fartyg medlemsstaternas bestämmelser för inkomstskatteplikt, sociala avgifter, lägsta lönenivå, minsta antal betalda semesterdagar etc. gäller för alla bosatta i den staten. Den bestämmelse som föreslås i artikel 2 i det bifogade förslaget till rådsdirektiv ligger i linje med denna princip. i trafik I detta sammanhang hänvisas det också till Europaparlamentets och rådets direktiv 96/71/EG11 av den 16 december 1996 om utstationering av arbetstagare i samband med tillhandahållande av tjänster. En speciell kontroll har utförts över hur förslaget överensstämmer med förpliktelser gällande för Gemenskapen eller dess medlemsstater, speciellt avseende FN's havsrättskonvention, OECD och med WTO. Fastställande av en lägsta nivå baserad på europeiska normer för arbetsvillkor för alla besättningsmedlemmar bör också ha en positiv effekt på säkerheten till sjöss, som tidigare nämnts i punkt 11. 11 EGTL 18, 21. 1. 1997, s. l. 20. Man kan fråga sig om räckvidden för det förslagna rådsdirektivet bör utvidgas till att även omfatta andra sjöfartstjänster, t. ex. regelbunden frakttrafik mellan hamnar i gemenskapen och kryssningslinjer. Svaret på denna fråga måste bli negativt eftersom situationerna inte är jämförbara. Frakttjänster är inte särskilt arbetskraftsintensiva och frakttrafik mellan hamnar i gemenskapen (t. ex. containermatartrafik) är avsevärt mer länkade till det globala sjöfartsnätet än regelbunden passagerarfärjetrafik. Detta argument gäller också internationella kryssningslinjer. Fartyg som används för sådana ändamål förflyttas oftast till olika delar av världen under olika årstider. Besättningen på sådana fartyg kan inte betraktas som bosatta i gemenskapen. 21. Särskilda anmärkningar vad gäller det bifogade förslaget till rådsdirektiv Förklarande kommentarer för varje artikel: - Artikel 1: Punkt 2 behandlar det sk. grekiska fenomenet, dvs. rederier som är etablerade utanför staten, men vars fartyg ändå är registrerade i den staten och seglar under dess flagg. Den föreslagna ordalydelsen liknar den i rådets förordning (EEG) nr 4055/86 (se artikel 1. 2 i denna). I punkt 3 föreskrivs att arbetsvillkoren för medlemsstaternas sjömän inte skall påverkas. - Artikel 2: Medborgare i tredje land som är anställda på fartyg under någon medlemsstats flagg skall behandlas på samma sätt som de anställda som bor i medlemsstaten (flaggstatsvillkor). Vad beträffar färjor under tredje lands flagg skall arbetsvillkoren för sådana besättningsmedlemmar ligga i linje med dem som gäller för personer som är bosatta i den medlemsstat till vilken trafiken är närmast förbunden (värdstaten)12. Företagets sätt att lägga upp den verksamhet som utgörs av regelbunden passagerartrafik mellan två medlemsstater avgör normalt sett frågan om vilken av värdstaterna som trafiken är närmast förbunden till. Viktiga faktorer i detta sammanhang är varifrån verksamheten förvaltas i praktiken och var besättningsmän från tredje land uppehåller sig under sin lediga tid. - Artikel 3: I punkt 1 medges ett undantag från den princip som fastställs i artikel 2 för arbetskraft från tredje land som uppehåller sig i gemenskapen under period av obetydlig längd. I punkt 2 instiftas en viss flexibilitet för exempelvis färjor med besättning som måste kallas in för att kompensera en akut kapacitetsbrist på grund av oförutsedda omständigheter. En sådan situation kan t. ex. uppstå om en färja har råkat ut för en allvarliga olycka. De berörda medlemsstaterna skall se till att situationen normaliseras inom en rimlig tid. - Artikel 4: För att bestämmelserna i direktivet skall tillämpas på ett korrekt sätt krävs ett aktivt i medlemsstaterna och med samarbete mellan de behöriga myndigheterna kommissionen. 12 Se Romkonventionen från 1980, EGT C 27, 26. 1. 1998. 9 22. Motivering till rådsdirektivet 14. a) Vilka är målsättningarna för förslaget till åtgärd i förhållande till gemenskapens skyldigheter och i hur hög grad är problemet en gemenskapsangelägenhet (t. ex. hur många medlemsstater berörs och vilka lösningar har prövats hittills)? Gemenskapens mål är att garantera rättvis konkurrens och lika villkor för att företag som utför regelbunden passagerarfärjetrafik mellan medlemsstater och att skydda sysselsättningen för fartygspersonal genom att se till att anställningsvillkoren för all sjöfartspersonal inom denna verksamhet ligger i linje med de normer som tillämpas generellt inom gemenskapen. Förslaget har stöd i artikel 84. 2 i fördraget. De allra flesta medlemsstaterna (13 av 15) har hamnar och förbindelser med andra medlemsstater genom regelbunden passagerarfärjetrafik. Medlemsstaterna har olika bestämmelser för anställningsvillkor för personal från tredje land som är anställd på färjor mellan staterna. En gemensam lösning som är tillämplig på alla företag på den berörda marknaden kan endast tas fram genom en åtgärd på gemenskapsnivå. 15. b) Ligger den planerade åtgärden endast inom gemenskapens behörighet eller är behörigheten delad med medlemsstaterna? Den planerade åtgärden ligger inte inom gemenskapens exklusiva kompetens. 16. c) Vilken är den effektivaste lösningen med hänsyn till gemenskapens och medlemsstaternas resurser? Med tanke på att sjötransport av passagerare berör den inre marknaden är den effektivaste lösningen att ta fram enhetliga krav på gemenskapsnivå som reglerar behandlingen av besättning från tredje land på fartyg i regelbunden passagerar- och färjetrafik mellan medlemsstater. 10 17. d) Vad är det konkreta mervärdet av kommissionens planerade åtgärd och vilka är kostnaderna om man inte vidtar åtgärder? Om åtgärder inte vidtas innebär det att de företag som bedriver regelbunden passagerartrafik skulle kunna byta ut arbetskraft från gemenskapen mot billig arbetskraft från tredje land. Detta skulle resultera i en snedvridning av konkurrensen mellan företagen på den aktuella marknaden. Det skulle också innebära en konstant försämring av anställningsvillkoren hos sjöfartspersonal i allmänhet och en betydande förlust av arbetstillfällen för gemenskapens sjöfartspersonal på lång sikt. Att motverka och förebygga denna negativa utveckling utgör mervärdet hos den föreslagna åtgärden. 18. e) Vilka typer av åtgärder förfogar gemenskapen över? (rekommendation, finansiellt stöd, förordning, ömsesidigt erkännande) Lagstiftning är den enda typ av åtgärd som gemenskapen kan använda för att uppnå de avsedda resultaten. 19. f) Är det nödvändigt med enhetlig lagstiftning eller räcker det med ett direktiv som anger de allmänna målen och överlåter genomförandet på medlemsstaterna? I enlighet med proportionalitetsprincipen räcker det med ett direktiv som fastställer gemensamma krav för alla företag på den berörda marknaden. Valet av praktiska och tekniska förfaranden för genomförandet överlåts på medlemsstaterna. 11 Förslag till RÅDETS FÖRORDNING ŒG) 98/0158 (SYN) om ändring av förordning (EEG) nr 3577/92 om tillämpning av principer om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage) EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 84. 2 i detta, med beaktande av kommissionens förslag13, med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande14, i enlighet med förfarandet i artikel 189c i fördraget i samarbete med Europaparlamentet15, och med beaktande av följande: I rådets förordning (EEG) nr 3577/9216 fastställs principen att genomförandet av friheten att tillhandahålla tjänster inte nödvändigtvis måste ske på samma sätt för alla berörda tjänsterna, utan hänsyn bör tas till vissa tjänsters särskilda karaktär. I artikel 3 i den förordningen fastställs därför olika bestämmelser för bemanning för fastlands- och öcabotage samt en skyldighet för kommissionen att överlämna ett förslag till rådet på grundval av en rapport om de ekonomiska och sociala följderna av liberaliseringen av öcabotage. Förslaget får innehålla ändringar av de bestämmelser om bemanning som fastställs i den artikeln så att det slutgiltiga systemet kan godkännas av rådet före den 1 januari 1999. Kommissionen överlämnade rapporten till rådet den 17 juni 1997. Den utredning som har gjorts visar att nuvarande bestämmelse som innebär att värdstaten ansvarar för alla frågor som rör bemanning i samband med öcabotage utgör ett onödigt hinder mot verksamheten på den inre marknaden. Sektorn för fraktcabotage är nära förbunden med den internationella sjöfartsmarknaden. Det har inte framkommit några tvingande motiv för ett bestående undantag från de, vanliga flaggstatsvillkoren, utom när det gäller trafik som endast är av lokal betydelse. Främjande av sysselsättning inom gemenskapen är en av fördragets mål. 13 14 15 16 EGTL364, 12. 12. 1992, s. 7. 12 Särarten hos sektorn för regelbunden passagerar- och färjetrafik motiverar vissa särskilda bestämmelser för att motverka eventuella störningar av konkurrensvillkoren genom anställning av arbetskraft från tredje land som avlönas enligt sitt hemlands lönenivå. Detta gäller även för sektorn för regelbunden kryssningstrafik i cabotage. Det bör krävas att medborgare i tredje land som är anställda inom ovannämnda sektorer inte behandlas mindre förmånligt än personer som är bosatta i gemenskapen. Förordning (EEG) nr 3577/92 bör därför ändras. HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. Artikel 1 Artikel 3 skall ersättas med följande: "Artikel 3 1. 2. 3. För andra fartyg i cabotagetrafik än de som avses i punkt 2 gäller, i alla frågor som rör bemanning, bestämmelserna i den stat där fartyget är registrerat (flaggstaten), utom ifråga om fartyg som är mindre än 650 bruttoton, för vilka de bestämmelser som är i kraft i den stat där fartyget bedriver sin verksamhet (värdstaten) får tillämpas. För fartyg som utför regelbunden passagerar- och farjetrafik, inbegripet blandad passagerar- och regelbunden kryssningstrafik gäller de bestämmelser om minsta andel gemenskapsmedborgare i besättningen (dvs. all ombordanställd personal) som är i kraft i värdstaten. I alla andra frågor som rör bemanning gäller bestämmelserna i flaggstaten. frakttrafik, och I de fall då värdstaten tillåter att medborgare från tredje land anställs ombord på fartyg i cabotagetrafik som avses i punkt 2, skall den kräva att dessa besättningsmedlemmar ifråga om anställningsvillkor behandlas som bosatta i den medlemsstat sina egna anställningsvillkor på medborgare från tredje land som är anställda på nationella fartyg som bedriver sådan trafik. flaggstat. Värdstaten som är tillämpa skall 4. Medlemsstaternas åtgärder för att genomföra bestämmelserna i denna artikel skall anmälas till kommissionen i enlighet med artikel 9. " 13 Artikel 2 Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning. Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater. Utfärdad i Bryssel den På rådets vägnar Ordförande 14 98/0159 (SYN) Förslag till RÅDETS DIREKTIV om bestämmelser för bemanning av fartyg i regelbunden passagerar- och färjetrafik mellan medlemsstater EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 84. 2 i detta, med beaktande av kommissionens förslag17, med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande18, i enlighet med förfarandet i artikel 189c i fördraget i samarbete med Europaparlamentet19, och med beaktande av följande: Genom rådets förordning (EEG) nr 4055/86 av den 22 december 1986 om tillämpning av tjänster på sjötransportområdet mellan principen om land20, ändrad genom medlemsstater förordning (EEG) nr 3573/9021 har fördragets alla bestämmelser om frihet att tillhandahålla tjänster gjorts tillämpliga på sjötransportområdet. frihet att samt mellan medlemsstater och tillhandahålla tredje För regelbunden passagerar- och färjetrafik mellan medlemsstater gäller normalt villkoren för bemanning i den stat där fartyget är registrerat (flaggstaten). 1980 års Romkonvention om tillämplig lag på avtalsförpliktelser22 tillåter andra ordningar. Hänsyn måste också tas till gemenskapens intressen och intressena hos de medlemsstater mellan vilka trafiken bedrivs. Principen att rederier som är etablerade utanför gemenskapen inte bör ges förmånligare behandling är rederier som är etablerade i en medlemsstat bör fortsätta att gälla. Särarten hos marknaden för regelbunden passagerar- och farjetrafik mellan medlemsstater gör att det behövs åtgärder som säkerställer att den inre marknaden fungerar genom att det finns garantier för anställningsvillkoren för sjöfartspersonal ligger i linje med de sociala normer som generellt tillämpas i gemenskapen. 17 18 19 20 EGT L 378, 31. 12. 1986, s. 1. 21 EGT L 353, 17. 12. 1990, s. 16. 22 EGT L 266, 9. 10. 1980, s. 1, konsoliderad version i EGT C 27,26. 1. 1998, s. 34. 15 I överensstämmelse med subsidiaritetsprincipen och proportionalitetsprincipen såsom de kommer till uttryck i artikel 3 b i fördraget kan målet för den planerade åtgärden, nämligen att fastställa regler om anställningsvillkor för medborgare från tredje land som är anställda på färjor som går mellan medlemsstaterna inte i tillräcklig utsträckning uppnås av medlemsstaterna. Detta mål kan därför med hänsyn till den föreslagna åtgärdens räckvidd och verkkningar bättre uppnås på gemenskapsnivå. Direktivet skall begränsas till minsta möjliga antal åtgärder för att detta mål skall uppnås och inte gå utöver vad som är nödvändigt för detta ändamål. Det är lämpligt att kräva att medborgare i tredje land som är anställda inom ovannämnda sektorer inte behandlas mindre förmånligt än personer som är bosatta i gemenskapen. Det är lämpligt att medlemsstaterna, i fråga om regelbunden passagerar- och färjetrafik mellan medlemsstater, skyldigheten att behandla ombordanställda i gemenskapen när det gäller anställningskontrakt för mycket korta perioder eller vid akut brist på farjekapacitet som beror på förutsedda omständigheter. får bevilja undantag land som bosatta tredje från från De olika medlemsstaternas behöriga organ bör samarbeta med varandra vid tillämpningen av detta direktiv. Medlemsstaterna skall bestämma det sanktionssystem som skall tillämpas på överträdelser av nationella bestämmelser som har utfärdats för att genomföra detta direktiv. HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. Artikel 1 1. 2. 3. 4. Detta direktiv gäller medborgare i medlemsstaterna och rederier som är etablerade i en medlemsstat, som bedriver regelbunden passagerar- och farjetrafik, inbegripet blandad passagerar- och frakttrafik, mellan hamnar i olika medlemsstater. Bestämmelserna i detta direktiv gäller också medborgare i medlemsstaterna som är etablerade utanför gemenskapen, samt rederier som är etablerade utanför gemenskapen och som kontrolleras av medborgare i en medlemsstat, och som bedriver sådan trafik som avses i punkt 1, om deras fartyg är registrerade i denna medlemsstat och går under dess flagg, i enlighet med dess lagstiftning. Detta direktiv gäller i samband med att de medborgare och rederier som avses i punkterna 1 och 2 anställer medborgare från tredje land ombord på fartyg i sådan trafik som avses i punkt 1. Andra rederier som är etablerade utanför gemenskapen än de som avses i punkt 2, får inte behandlas mer förmånligt än de medborgare och rederier som avses i punkterna 1 och 2. 16 Artikel 2 1. 2. Medlemsstaterna skall, oavsett vilken lag som gäller för anställningsförhållandet, se till att de medborgare och rederier som avses i artikel 1. 1 och 1. 2, och som bedriver regelbunden passagerar- och färjetrafik mellan medlemsstater, garanterar i sådan trafik, medborgare anställningsvillkor enligt land, som är anställda på fartyg i tredje a) lagar eller andra författningar och/eller b) kollektivavtal eller skiljedomar som har förklarats ha allmän giltighet, i den mån de gäller verksamhet som avses i artikel 1. 1, och som gäller för personer som är bosatta i den medlemsstat där fartyget är registrerat. Om det använda fartyget inte är registrerat i en medlemsstat skall de anställningsvillkor som avses i punkt 1 vara de som är tillämpliga i fråga om personer som är bosatta i en av de medlemsstater mellan vilkas hamnar trafiken bedrivs och med vilken trafiken är närmast förbunden. Närmaste förbindelse skall bestämmas på grundval av den plats varifrån verksamheten faktiskt förvaltas och den plats där den berörda personalen är bosatt. 3. De anställningsvillkor som avses i punkt 1 skall omfatta följande: a) Längsta arbetstid och kortaste vilotid. b) Minsta antal betalda semesterdagar per år. c) d) e) f) g) Minimilön, inbegripet övertidsersättning. Säkerhet, hälsa och hygien på arbetsplatsen. Skyddsåtgärder med hänsyn till arbets- och anställningsvillkor för gravida kvinnor eller kvinnor som nyligen fött barn, samt för barn och ungdomar. Lika behandling av män och kvinnor samt andra bestämmelser om icke diskriminerande behandling. Åtgärder för anställdas återvändande till hemlandet och betalning av innestående lön och sociala avgifter, vid arbetsgivarens insolvens. 4. 5. Punkterna 1, 2 och 3 skall inte hindra tillämpning av anställningsvillkor som är förmånligare för den anställde. Med kollektivavtal eller skiljedomar som förklarats ha allmän giltighet avses sådana kollektivavtal eller skiljedomar som måste följas av alla berörda rederier på nationell nivå. Om det saknas ett system för att förklara att kollektivavtal eller skiljedomar har allmän giltighet skall medlemsstaterna grunda sig på a) kollektivavtal eller skiljedomar som gäller allmänt för rederier som avses i artikel 1. 1 och 1. 2 och/eller 17 b) kollektivavtal representativa arbetsmarknadsorganisationerna på den berörda marknaden på nationell nivå. de mest ingåtts som av Andra stycket skall gälla på villkor att tillämpningar av dessa avtal eller skiljedomar på rederier som avses i artikel 1. 1 och 1. 2 säkerställer lika behandling i de frågor som räknas upp i punkt 3 i denna artikel mellan alla berörda rederier. Artikel 3 1. 2. Medlemsstaterna får, efter samråd med arbetsmarknadens parter och i enlighet med sedvanor och bruk i varje medlemsstat, besluta att bestämmelserna i artikel 2. 3 b och 2. 3 c inte skall gälla när anställningsperioden för en medborgare från tredje land inte överstiger en månad inom varje period på tolv månader. Medlemsstaterna får, för en period på två månader, bevilja undantag från tillämpningen av bestämmelserna i artikel 2. 3 b och 2. 3 c till ett företag som tillhandahåller tjänster som avses i artikel 1. 1 när det rör sig om fartyg som har chartrats för att kompensera för en akut kapacitetsbrist på en färjelinje som har uppkommit på grund av oförutsedda omständigheter. Undantag som överstiger två månader skall i förväg godkännas av kommissionen. 3. Medlemsstaterna skall utan dröjsmål underrätta kommissionen om undantag som beviljats enligt punkt 2 och om de bakomliggande omständigheterna. Artikel 4 1. 2. I syfte att genomföra detta direktiv skall medlemsstaterna i enlighet med nationell lagstiftning eller praxis utse ett eller flera förbindelsekontor eller ett eller flera behöriga nationella organ. Medlemsstaterna skall planera ett samarbete mellan de offentliga myndigheter som i enlighet med nationell lagstiftning är ansvariga för övervakningen av anställningsvillkor som avses i artikel 2. Ömsesidigt administrativt stöd skall ges kostnadsfritt. 3. Medlemsstaterna skall underrätta övriga medlemsstater och kommissionen om de förbindelsekontor och/eller behöriga organ som avses i punkt 1. Artikel 5 Medlemsstaterna skall bestämma ett sanktionssystem som är tillämpligt på överträdelser av nationella föreskrifter som har utfärdats med tillämpning av detta direktiv och skall vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att dessa sanktioner skall kunna införas. Sanktionerna skall vara effektiva, väl avvägda och avskräckande. Medlemsstaterna skall 18 anmäla dessa föreskrifter till kommissionen senast den dag som anges i artikel 6 och alla senare ändringar så snart som möjligt. Artikel 6 Medlemsstaterna skall anta de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast den 30 juni 1999. De skall genast underrätta kommissionen om detta. De skall tillämpa dessa bestämmelser från och med [1 januari 2000]. När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda Artikel 7 Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning. Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna. Artikel 8 Utfärdat i Bryssel den På rådets vägnar Ordförande 19 ISSN 1024-4506 KOM(98) 251 slutlig DOKUMENT SV 07 06 01 10 Katalognummer : CB-CO-98-287-SV-C ISBN 92-78-35512-7 Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer L-2985 Luxemburg


title: ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ αρ θ. 1216/98 του Jose GARCIA-MARGALLO Y MARFIL προς την Επ τροπή. Ανταγωνιστικότητα

eurovoc_concepts:
European industrial area
Japan
United States
competitiveness
economic analysis
furniture industry
market access
productivity
single market

text: 11. 12. 98 EL Epishmh Efthmer·ida tvn Eyrvpa¤ik·vn Koinot·htvn C 386/95 ·politikh·, h opoi·a na yposthri·zei thn poio·thta me skopo· thn ay·jhsh toy antagvnismoy· sthn Eyrv· ph (SEC(96)2000), zhtei·tai apo· thn Epitroph· na paroysia·sei apotele·smata gia toyw lo·goyw gia toyw opoi·oyw sygkekrime·noi eyrvpai¤koi· tomei·w o·pvw ayto·w toy kapnoy·, leitoyrgoy·n kaly·tera apo· toyw anti·stoixoyw tomei·w stiw HPA kai thn Iapvni·a, o·son afora· thn prostiue·menh biomhxanikh· aji·a. Po·te proti·uetai na paroysia·sei h Epitroph· ta sympera·smata· thw; (98/C 386/131) GRAPTH ERVTHSH E-1216/98 ypobolh· : JosØ Garc(cid:237)a-Margallo y Marfil (PPE) prow thn Epitroph· (29 Aprili·oy 1998) Ue·ma: Antagvnistiko·thta Sthn e·kuesh toy Koinoboyli·oy A-0113/97 sxetika· me thn Anakoi·nvsh thw Epitroph·w prow to Symboy·lio o·son afora· th sy·gkrish tvn apotelesma·tvn (Benchmarking) thw eyrvpai¤kh·w biomhxani·aw ston tome·a thw antagvni- stiko·thtaw (COM(96)0463 › C-622/96) kai to e·ggrafo ergasi·aw tvn yphresiv· n thw Epitroph·w gia mi·a eyrvpai¤kh· politikh·, h opoi·a na yposthri·zei thn poio·thta me skopo· thn ay·jhsh toy antagvnismoy· sthn Eyrv· ph (SEC(96)2000), zhtei·tai apo· thn Epitroph· na paroysia·sei apotele·smata gia toyw lo·goyw gia toyw opoi·oyw sygkekrime·noi eyrvpai¤koi· tomei·w o·pvw ayto·w tvn akinh·tvn, leitoyrgoy·n kaly·tera apo· toyw anti·stoixoyw tomei·w stiw HPA kai thn Iapvni·a, o·son afora· thn prostiue·menh biomhxanikh· aji·a. Po·te proti·uetai na paroysia·sei h Epitroph· ta sympera·smata· thw; Koinh· apa· nthsh toy k. Bangemann ej ono·matow thw Epitroph· w stiw grapte·w ervth· seiw E-1207/98, E-1208/98, E-1209/98, E-1210/98, E-1211/98, E-1212/98, E-1213/98, E-1214/98, E-1215/98 kai E-1216/98 (14 Mai(cid:143)oy 1998) H Epitroph· sygkentrv· nei tiw plhrofori·ew poy apaitoy·ntai gia thn apa·nthsh sthn erv· thsh poy te·uhke. De ua paralei·cei na gnvstopoih·sei to syntomo·tero to apote·lesma tvn ereynv· n thw. (98/C 386/132) Ue·ma: EKT GRAPTH ERVTHSH E-1217/98 ypobolh· : JosØ Garc(cid:237)a-Margallo y Marfil (PPE) prow thn Epitroph· (29 Aprili·oy 1998) Sy·mfvna me to a·ruro 109A, para·grafow 2, shmei·o a) thw SEE h diey·uynsh thw EKT ua apotelei·tai apo· ton pro·edro, e·nan antipro·edro kai ako·mh te·ssera me·lh. To shmei·o b) anafe·rei o·ti oi anvte·rv ua dioristoy·n me koinh· apo·fash apo· tiw kybernh·seiw tvn kratv· n melv· n se epi·pedo arxhgv· n Kratv· n, kato·pin ypodei·jevw toy Symboyli·oy kai meta· apo gnvmodo·thsh toy Eyrvpai¤koy· Koinoboyli·oy kai toy Symboyli·oy Kybernhtv· n. Poia· e·inai h a·poch thw Epitroph·w gia to ejh·w ue·ma: Ei·nai dynato·n na dhmioyrghuei· a·lloy ei·doyw dieyuyntikh· eyuy·nh, v· ste to sy·nolo tvn xvrv· n poy anh·koyn sthn ONE na antiprosvpey·etai sthn Ektelestikh· Epitroph· thw EKT; Apa· nthsh toy k. de Silguy ej ono·matow thw Epitroph· w (11 Ioyni·oy 1998) H synuh·kh EK ei·nai safh·w kauori·zontaw o·ti h ektelestikh· epitroph· thw Eyrvpai¤kh·w Kentrikh·w Tra·pezaw (EKT) apotelei·tai apo· ton pro·edro, ton antipro·edro kai te·ssera me·lh (a·ruro 109a para·grafow 2 thw synuh·khw EK). An ypa·rxoyn kra·th me·lh me pare·kklish, o ariumo·w tvn melv· n thw ektelestikh·w epitroph·w mporei· na ei·nai mikro·terow, alla· se kami·a peri·ptvsh mikro·terow tvn tessa·rvn (a·ruro 109k para·grafow 1 thw synuh·khw EK)


title: WRITTEN QUESTION No. 1238/98 by Allan MACARTNEY to the Commission. Proposed Rural Development Regulation

eurovoc_concepts:
EU aid
Structural Funds
agricultural holding
aid to agriculture
investment aid
less-favoured region
rural development
rural region

formats: html print


title: WRITTEN QUESTION No. 1348/98 by Eolo PARODI , Guido VICECONTE to the Commission. Training and certification of flight service technicians

eurovoc_concepts:
air safety
air transport
crew
ground staff
professional qualifications
vocational training

text: 22. 12. 98 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 402/115 (98/C 402/150) SKRIFTLIG FR¯GA E-1346/98 fr(cid:229)n Viviane Reding (PPE) till kommissionen (29 april 1998) ˜mne: Sjukf(cid:246)rs(cid:228)kringsavgift som dras p(cid:229) till(cid:228)ggspension som utbetalas i annan medlemsstat Den franska regionala pensionskassan, CRIREP, till(cid:228)mpar en avgift f(cid:246)r den allm(cid:228)nna sjukf(cid:246)rs(cid:228)kringen som (cid:228)r n(cid:228)stan fyra g(cid:229)nger h(cid:246)gre f(cid:246)r personer bosatta utanf(cid:246)r Frankrike som f(cid:246)r personer bosatta i landet. Ett s(cid:229)dant tillv(cid:228)gag(cid:229)ngss(cid:228)tt utg(cid:246)r en omotiverad diskriminering av gr(cid:228)nsarbetare bosatta i en annan medlemsstat. Den fria r(cid:246)rligheten f(cid:246)r arbetstagare (cid:228)r en av de friheter som (cid:228)r grundl(cid:228)ggande f(cid:246)r den inre marknaden. 1. K(cid:228)nner kommissionen till denna diskriminerande behandling? 2. Vilka (cid:229)tg(cid:228)rder har kommissionen planerat f(cid:246)r att garantera att personer med fransk till(cid:228)ggspension behandlas lika, oberoende av om de (cid:228)r bosatta i eller utanf(cid:246)r landet? Svar fr(cid:229)n PÆdraig Flynn p(cid:229) kommissionens v(cid:228)gnar (4 juni 1998) R(cid:228)tten till social trygghet f(cid:246)r personer som flyttar inom gemenskapen skyddas, s(cid:228)rskilt n(cid:228)r det g(cid:228)ller pensioner, genom r(cid:229)dets f(cid:246)rordning (EG) 118/97 av den 2 december 1996 om (cid:228)ndring och uppdatering av f(cid:246)rordning (EEG) 1408/71 om till(cid:228)mpningen av systemen f(cid:246)r social trygghet n(cid:228)r anst(cid:228)llda, egenf(cid:246)retagare eller deras familje- medlemmar flyttar inom gemenskapen, samt av f(cid:246)rordning (EEG) 574/72 om till(cid:228)mpning av f(cid:246)rordning (EEG) 1408/71 (1). F(cid:246)rordning (EEG) 1408/71 (2) g(cid:228)ller dock bara lagstadgade pensionssystem. Kompletterande system av konventionellt ursprung, som det som avses h(cid:228)r, omfattas inte av f(cid:246)rordning (EEG) 1408/71 och dess best(cid:228)mmelser kan d(cid:228)rf(cid:246)r inte (cid:229)beropas i det aktuella fallet. Kommissionen kommer dock under 1998 att b(cid:246)rja f(cid:246)renkla och reformera reglerna f(cid:246)r samordning av medlemsstaternas trygghetssystem, och man kommer d(cid:229) att unders(cid:246)ka hur samordningverksamhetens till(cid:228)mpningsomr(cid:229)de kan utvidgas. Som en f(cid:246)rsta etapp f(cid:246)r att (cid:246)vervinna hindren f(cid:246)r den fria r(cid:246)rligheten n(cid:228)r det g(cid:228)ller kompletterande pensioner lade kommissionen den 8 oktober 1997 fram ett f(cid:246)rslag till direktiv om bibeh(cid:229)llandet av kompletterande pensions- r(cid:228)ttigheter f(cid:246)r anst(cid:228)llda och egenf(cid:246)retagare som flyttar inom Europeiska unionen (3). Detta f(cid:246)rslag till direktiv h(cid:229)ller nu p(cid:229) att diskuteras inom r(cid:229)det; parlamentet och Ekonomiska och sociala kommittØn har redan avgivit positiva yttranden. (1) (2) (3) EGT L 28, 30. 1. 1997. EGT C 149, 5. 7. 1971. EGT C 5, 9. 1. 1998. (98/C 402/151) SKRIFTLIG FR¯GA E-1348/98 fr(cid:229)n Eolo Parodi (PPE) och Guido Viceconte (PPE) till kommissionen ˜mne: Utbildning och godk(cid:228)nnande av teknisk markpersonal (29 april 1998) Trots att det sedan flera (cid:229)r f(cid:246)rekommer en successiv avreglering inom den europeiska luftfarten, finns det fortfarande inte n(cid:229)gra gemenskapsbest(cid:228)mmelser › och i vissa fall inte n(cid:229)gra nationella best(cid:228)mmelser › om licenser f(cid:246)r och allm(cid:228)ngiltigt godk(cid:228)nnande av teknisk markpersonal. I enlighet med det som redan g(cid:228)ller f(cid:246)r annan personal inom denna sektor, s(cid:229)som bes(cid:228)ttningar och meteorologer, verkar det (cid:228)ven av s(cid:228)kerhetssk(cid:228)l mer n(cid:246)dv(cid:228)ndigt (cid:228)n n(cid:229)gonsin att inf(cid:246)ra europeiska best(cid:228)mmelser f(cid:246)r att reglera och harmonisera den ber(cid:246)rda sektorn