title: Avis du Comité économique et social sur la «Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil portant dix-huitième modification de la directive 76/769/CEE concernant le rapprochement des dispositions législatives, réglementaires et administratives des États membres relatives à la limitation de la mise sur le marché et de l'emploi de certaines substances et préparations dangereuses»

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approximation of laws
carcinogenic substance
consumer protection
dangerous substance
marketing

text: 10. 7. 98 FR Journal officiel des Communautés européennes C 214/73 Avis du Comité économique et social sur la «Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil portant dix-huitième modification de la directive 76/769/CEE concernant le rapprochement des dispositions législatives, réglementaires et administratives des États membres relatives à la limitation de la mise sur le marché et de l’emploi de certaines substances et préparations dangereuses» (1) (98/C 214/20) Le 26 janvier 1998, le Conseil a décidé, conformément aux dispositions de l’article 100 A du Traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social sur la proposition susmentionnée. Lors de sa 354e session plénière des 29 et 30 avril 1998 (séance du 29 avril), le Comité économique et social a désigné M. Green comme rapporteur général et a adopté par 83 voix pour et 2 abstentions l’avis suivant. 1. Contexte La directive 96/54/CE (2) de la Commission 1. 1. (22e adaptation au progrès technique) a ajouté 16 nou- velles substances c/m/r (c’est-à-dire classées cancérogè- nes, mutagènes ou toxiques pour la reproduction) à l’annexe I de la directive 67/548/CEE (3) (directive sur les substances dangereuses). 1. 2. Le groupe de travail du Comité pour l’adaptation au progrès technique dans le secteur du classement et de l’étiquetage des substances et préparations dangereuses a examiné les données relatives à la nouvelle classifica- tion des substances c/m/r. Les industries concernées ont assisté aux réunions du groupe de travail et ont participé à l’examen des informations disponibles sur ces subs- tances. La directive 94/60/CE (4), portant quatorzième 1. 3. modification de la directive 76/769/CEE (5) relative à la limitation de la mise sur le marché et de l’emploi de certaines substances et préparations dangereuses, interdit la vente au grand public de substances classées c/m/r. 2. La proposition de la Commission La proposition de 18e modification ne fait qu’a- 2. 1. jouter à l’annexe de la directive 76/769/CEE les substan- ces classées comme cancérogènes, mutagènes ou toxiques pour la reproduction dans la 22e adaptation au progrès technique de la directive 67/548/CEE, interdisant ainsi la vente de ces substances au grand public. 2. 2. Les industries responsables de la production des substances c/m/r figurant dans la proposition de 18e modification ont été consultées et ont confirmé (1) JO C 59 du 25. 2. 1998, p. 5. (2) JO L 248 du 30. 9. 1996. (3) JO L 196 du 16. 8. 1967. (4) JO L 365 du 31. 12. 1994. (5) JO L 262 du 27. 9. 1976. qu’elles ne s’opposaient pas à l’ajout de ces substances. Cela est dû au fait que les substances c/m/r en question ne sont pas vendues au grand public. Afin de protéger la santé des travailleurs sur leur 2. 3. lieu de travail, les dispositions de la directive sur les agents cancérogènes (90/394/CEE) (6) s’appliquent aux substances récemment classées c/m/r. 3. Observations générales Le Comité économique et social approuve la 3. 1. proposition de la Commission portant 18e modification de la directive 76/769/CEE. 3. 2. Le Comité salue particulièrement les actions proposées par la Commission au niveau communautaire, visant à protéger les consommateurs de l’exposition aux substances c/m/r. Ces mesures complètent les dispositions existantes en matière de protection des travailleurs exposés aux substances cancérogènes, figu- rant dans la directive relative aux agents cancérogènes précitée et dont la mise en œuvre complète est jugée essentielle par le Comité. Le Comité reconnaît qu’il est important de limiter 3. 3. la mise sur le marché et l’emploi des substances classées c/m/r pour protéger la santé du grand public et note qu’un certain laps de temps s’est écoulé depuis la publication de la 22e adaptation. 3. 3. 1. Dans ce contexte, le Comité estime qu’il serait préférable que la limitation de la vente de telles substan- ces suive automatiquement leur classification en vertu des dispositions de la directive 67/548/CEE, comme il l’a déjà indiqué dans son avis sur la 17e modification de la directive 76/769/CEE du Conseil (7). 3. 3. 2. Dans ce cas, il note à nouveau que le recours à la comitologie permettrait d’accélérer le processus de mise en application d’une limitation de la mise sur le marché et de l’emploi de substances c/m/r, bien qu’une (6) JO L 196 du 26. 7. 1990. (7) JO C 133 du 28. 4. 1997. C 214/74 FR Journal officiel des Communautés européennes 10. 7. 98 consultation préalable des divers partenaires socioéco- nomiques et intérêts concernés soit nécessaire. Le Comité note qu’aucune des substances récem- 3. 4. ment classées c/m/r n’est vendue au grand public. Bruxelles, le 29 avril 1998. Le Président du Comité économique et social Tom JENKINS Avis du Comité économique et social sur la «Proposition de règlement (CE) du Conseil établissant les règles et procédures communes applicables aux transferts de certains types de déchets vers certains pays non-membres de l’OCDE» (98/C 214/21) Le 31 mars 1998, le Conseil à décidé, conformément aux dispositions de l’article 130 S du Traité instituant la Communauté, de consulter le Comité économique et social sur la proposition susmentionnée. Lors de sa 354e session plénière des 29 et 30 avril 1998 (séance du 29 avril), le Comité économique et social a adopté par 74 voix pour et 1 voix contre l’avis suivant (rapporteur général: M. Gafo Ferna´ndez). 1. Introduction 1. 1. La proposition de règlement à l’examen remonte à 1994. La décision de consulter le CES fait suite à l’extension de la base juridique initialement proposée par la Commission européenne aux articles 130 S et 113 (base initiale du règlement). 1. 2. Le temps qui s’est écoulé depuis la présentation du règlement prouve non seulement combien son adoption a été difficile, mais également que les circonstances qui ont justifié sa présentation ont considérablement changé. Le Comité économique et social a déjà eu 1. 3. l’occasion de s’exprimer (1) sur une autre proposition de (CEE) no 259/93), qui avait règlement (Règlement pour objectif la préparation d’une position commune concernant la modification de la Convention de Bâle relative à l’interdiction de toute exportation vers des pays non-membres de l’OCDE (2) de déchets figurant sur les listes dites «orange» et «rouge». Les commentaires formulés par le CES à cette occasion, en particulier en ce qui concerne la nécessité d’établir une distinction entre les «déchets» et les «déchets dangereux» et d’autori- (1) JO C 18 du 22. 1. 1996. (2) Organisation pour la coopération et le développement économiques. riser une exportation contrôlée des déchets énumérés dans la liste verte, à condition de garantir leur recyclage, restent entièrement d’actualité. 1. 4. Par conséquent, le CES ne souhaite s’exprimer que sur les aspects du règlement à l’examen qui ne sont pas abordés dans le Règlement (CEE) no 259/93. 2. Observations générales 2. 1. S’il ne se prononce pas sur le caractère légal de la discussion concernant la base juridique appropriée pour l’élaboration du règlement en question et éventuel- lement d’autres règlements semblables, le Comité com- prend néanmoins que l’article 113 constitue la base juridique principale, bien qu’il juge pertinente la mention de l’article 130 S comme base juridique complémentaire. Cela présenterait l’avantage de mettre l’accent sur la dimension environnementale, qui constitue la raison d’être de la proposition, en opposition avec les aspects purement commerciaux du trafic de déchets, et d’impli- quer d’autres institutions communautaires telles que le Parlement européen ou le CES dans le processus de discussion, d’amélioration et d’approbation finale du règlement. 2. 2. Le Comité estime que la décision d’accepter ou de refuser explicitement le transfert des déchets de la liste verte chez eux appartient aux seuls pays susceptibles d’importer des déchets pouvant être soumis à des


title: 98/324/CE: Decisão da Comissão de 29 de Abril de 1998 relativa ao apuramento das contas dos Estados-membros a título das despesas financiadas pelo Fundo Europeu de Orientação e de Garantia Agrícola (FEOGA), secção «Garantia», exercício financeiro de 1997

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EAGGF Guarantee Section
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budgetary control
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text: L 141/38 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 13. 5. 98 DECISÃO DA COMISSÃO de 29 de Abril de 1998 relativa ao apuramento das contas dos Estados-membros a título das despesas financiadas pelo Fundo Europeu de Orientação e de Garantia Agrícola (FEOGA), secção «Garantia», exercício financeiro de 1997 (98/324/CE) A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, Tendo em conta o Regulamento (CEE) nº 729/70 do Conselho, de 21 de Abril de 1970, relativo ao financia- mento da política agrícola comum (1), com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) nº 1287/95 (2), e, nomeadamente, o nº 2, alínea b), do seu artigo 5º, Após consulta do Comité do Fundo, Considerando que: (1) (2) (3) De acordo com o nº 2, alínea b), do artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 729/70, a Comissão, com base nas contas anuais apresentadas pelos Estados- -membros, acompanhadas das informações necessá- rias ao seu apuramento e dos certificados da inte- gralidade, exactidão e veracidade das contas trans- mitidas, bem como dos relatórios elaborados pelos organismos de certificação, apura as contas dos organismos pagadores referidos no nº 1 do artigo 4º desse regulamento; De acordo com o disposto no nº 1 do artigo 7º do Regulamento (CE) nº 296/96, de 16 de Fevereiro de 1996, relativo aos dados a transmitir pelos Estados-membros e à contabilização mensal das despesas financiadas a título da secção «Garantia» do Fundo Europeu de Orientação e Garantia Agrí- cola (FEOGA) e que revoga o Regulamento (CEE) nº 2776/88 (3), as despesas contabilizadas a título do exercício de 1997 são as efectuadas pelos Estados-membros entre 16 de Outubro de 1996 e 15 de Outubro de 1997; Os prazos concedidos aos Estados-membros para a apresentação à Comissão dos documentos referidos no nº 1, alínea b), do artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 729/70 e nos n(cid:16) 1, 3 e 4 do artigo 4º do Regulamento (CE) nº 1663/95, de 7 de Julho de 1995, que estabelece as regras de execução do Regulamento (CEE) nº 729/70 no que respeita ao (4) (5) processo de apuramento das contas do FEOGA- -Garantia (4), alterado pelo Regulamento (CE) nº 896/97 (5), expiraram; A Comissão procedeu à verificação das informações transmitidas e comunicou aos Estados-membros, antes de 31 de Março de 1998, os resultados das verificações destas informações, acompanhadas das modificações necessárias; De acordo com o disposto no nº 1, primeiro pará- grafo, do artigo 7º do Regulamento (CE) nº 1663/ /95, a decisão de apuramento das contas previstas no nº 2, alínea b), do artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 729/70 determina, sem prejuízo de deci- sões tomadas posteriormente em conformidade com o nº 2, alínea c), do mesmo artigo, o montante das despesas efectuadas em cada Estado- -membro durante o exercício financeiro em questão que devem ser reconhecidas a cargo do FEOGA, com base nas contas referidas no nº 1, alínea b), do artigo 5º daquele regulamento e nas reduções e suspensões de adiantamentos a título do exercício em causa, incluindo as reduções referidas no nº 3, segundo parágrafo, do artigo 4º de Regula- mento (CE) nº 296/96; que, de acordo com o artigo 102º do Regulamento Financeiro, de 21 de Dezembro de 1977 (6), com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) nº 2444/97 (7), o resultado da decisão de apuramento, que constitui a eventual diferença entre o total das despesas contabilizadas a título do exercício em causa em aplicação dos artigos 100º e 101º e o total das apuradas pela Comissão através da presente decisão, deve ser contabilizado num artigo único como despesa a mais ou a menos; (6) Relativamente a certos organismos pagadores, as contas anuais e os documentos que as acompa- nham permitem à Comissão decidir sobre a inte- gralidade, exactidão e veracidade das contas trans- mitidas; que à luz das verificações efectuadas, (1) JO L 94 de 28. 4. 1970, p. 13. (2) JO L 125 de 8. 6. 1995, p. 1. (3) JO L 39 de 17. 2. 1996, p. 5. (4) JO L 158 de 8. 7. 1995, p. 6. (5) JO L 128 de 21. 5. 1997, p. 8. (6) JO L 356 de 31. 12. 1977, p. 1. (7) JO L 340 de 11. 12. 1997, p. 1. 13. 5. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 141/39 (7) (8) (9) algumas das contas não satisfazem esta condição e por isso parte dessa despesa não pode ser reconhe- cida como imputável ao FEOGA-Garantia; que o anexo I lista os valores apurados por cada orga- nismo pagador; À luz das verificações efectuadas, a informação transmitida por certos organismos pagadores requer investigações adicionais e em consequência as suas despesas não podem ser reconhecidas nesta decisão; que o anexo II lista os organismos pagadores em causa; O nº 2 do artigo 4º do Regulamento (CE) nº 296/ /96, em ligação com o artigo 13º da Decisão 94/ /729/CE do Conselho, de 31 de Outubro de 1994, relativa à disciplina orçamental (1), prevê que o pagamento, pelos Estados-membros, de despesas para além dos termos ou prazos estatuídos implica a redução dos adiantamentos sobre a contabilização; que, todavia, por força do nº 3 do artigo 4º do Regulamento (CE) nº 296/96, as superações ocor- ridas no decurso dos meses de Setembro e Outubro serão tidas em consideração aquando da decisão de apuramento das contas, salvo se puderem ser verifi- cadas antes da última decisão de adiantamento do exercício; que uma parte das despesas declaradas por certos Estados-membros no decurso do período acima mencionado foi efectuada para além dos prazos e termos regulamentares; que, por conse- guinte, é necessário que a presente decisão defina as reduções correspondentes; que essas reduções serão objecto de uma decisão posterior, em confor- midade com o nº 2, alínea c), do artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 729/70, que fixará definiti- vamente as despesas a excluir do financiamento comunitário; A Comissão, em aplicação do artigo 13º da Decisão 94/729/CE e do nº 2 do artigo 4º do Regulamento (CE) nº 296/96, reduziu ou suspendeu certos adiantamentos mensais sobre a contabilização de despesas do exercício de 1997, e procede através da presente decisão, às reduções previstas no nº 3 do artigo 4º do regulamento pré-citado; que, indepen- dentemente do seu apuramento contabilístico através da presente decisão, as despesas em causa serão objecto de uma decisão posterior em apli- cação do nº 2, alínea c), do artigo 5º do Regula- mento (CEE) nº 729/70; que, à luz do que precede, a fim de evitar qualquer reembolso prematuro ou apenas temporário dos montantes em causa, estes sob deverão ser afastados da presente decisão, reserva do seu exame posterior a título do nº 2 alénea c) do artigo 5º do referido regulamento; (10) O nº 1, segundo parágrafo, do artigo 7º do Regula- mento (CE) nº 1663/95 dispõe que os montantes que devem ser recuperados ou pagos relativamente a cada Estado-membro em conformidade com o anexo III da presente decisão serão deduzidos, ou adicionados, aos adiantamentos a pagar a partir do segundo mês seguinte ao mês em que a decisão de apuramento das contas produza efeitos; (11) De acordo com o nº 2, último parágrafo da alínea b), do artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 729/70 e o nº 1 do artigo 7º do Regulamento (CE) nº 1663/ /95, a presente decisão, tomada com base em infor- mações contabilísticas, não prejudica decisões posteriores da Comissão que excluam do financia- mento comunitário despesas que não tenham sido efectuadas em conformidade com as regras comu- nitárias, ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO: Artigo 1º contas dos organismos pagadores dos Estados- As -membros relativas às despesas financiadas pelo FEOGA- -Garantia, no que respeita ao exercício de 1997, apuradas pela presente decisão, estão indicadas no anexo I. Artigo 2º As contas dos organismos pagadores dos Estados- -membros relativas às despesas financiadas pelo FEOGA- -Garantia, no que respeita ao exercício de 1997 indicadas no anexo II são separados da presente decisão e serão objecto de uma decisão posterior. Artigo 3º Os montantes que devem ser recuperados ou pagos relati- vamente a cada Estado-membro a título do presente apuramento de contas estão indicados no anexo III da presente decisão. Artigo 4º Os Estados-membros são os destinatários da presente decisão. Feito em Bruxelas, em 29 de Abril de 1998. Pela Comissão Franz FISCHLER Membro da Comissão (1) JO L 293 de 12. 11. 1994, p. 14. L 141/40 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 13. 5. 98 ANEXO I APURAMENTO DAS CONTAS DOS ORGANISMOS PAGADORES - EXERCÍCIO DE 1997 Lista dos organismos pagadores cujas contas são apuradas como se segue Estado- -membro Organismos pagadores B DK D EL E BIRB Ministerie van Landbouw (cid:190) DG3 Organisme payeur de la Région wallonne EU-direktoratet B1-370 apuramento BLE Hamburg-Jonas Baden-Württemberg MLR Bayern StMELF Bayern StMLU Berlin SenWiTech Brandenburg MELF Bremen Hamburg Hessen HMILFN Mecklenburg-Vorpommern LM Niedersachsen MELF Nordrhein-Westfalen LfEJ Nordrhein-Westfalen LfA Nordrhein-Westfalen Rheinland Nordrhein-Westfalen Westfalen Rheinland-Pfalz MWVLW Saarland MUEV Sachsen Sachsen-Anhalt ML Schleswig-Holstein MELFF Schleswig-Holstein MNU Thüringen TLVwA GEDIDAGEP FEGA FROM Andalucía Aragón Baleares Canarias Castilla - La Mancha Castilla - Léon Cataluña Extremadura La Rioja Madrid Murcia B1-370 apuramento Montantes apurados em moeda nacional 27 176 547 276,00 12 059 810 898,00 16 948 713,00 9 190 083 341,36 – 94 271,25 1 505 532 091,59 1 701 256 044,84 579 278 935,91 1 484 357 440,86 6 041 546,06 4 425 636,84 674 142 792,35 2 896 597,86 6 924 243,90 344 617 428,70 761 465 871,78 1 115 764 839,33 18 512 582,05 2 599 931,35 169 578 932,53 504 111 042,75 234 217 895,86 26 244 637,73 540 086 960,84 663 773 183,12 494 842 116,07 2 299 588,04 483 656 011,47 – 75 064 197,07 838 160 189 878,00 176 622 424 025,00 997 862 387,00 158 749 077 854,00 56 996 912 693,00 2 002 618 728,00 20 203 182 543,00 107 607 253 191,00 101 909 395 948,00 41 124 257 471,00 65 813 869 858,00 3 329 208 597,00 5 653 252 192,00 4 682 126 868,00 13. 5. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 141/41 Estado- -membro Organismos pagadores Navara País Vasco Valencia B1-370 apuramento CNASEA FIOM FIRS ODEADOM OFIVAL ONIC ONIFLHOR ONILAIT ONIVINS SAV Services déconcentrés du Trésor et services déconcentrés du ministère de l’agriculture, de la pêche et de l’alimentation SIDO B1-370 apuramento DAF AIMA DCCC ENR IGFOR Ministère de l’agriculture B1-370 apuramento DLG HPA LASER MVO PT PVE PVis PZ STOAS AMA BMLF Abt. VI B 8 (Wein) ZA Salzburg Landesamt Salzburg Landesamt Tirol Landesamt Vorarlberg INGA IFADAP MMM SJV B1-370 apuramento B1-370 apuramento F IRL I L NL A P FIN S Montantes apurados em moeda nacional 11 998 565 946,00 5 154 070 222,00 17 398 240 968,00 – 32 487 405 069,00 1 526 689 252,83 63 082 667,99 4 148 363 155,14 748 616 162,82 6 126 108 661,34 25 948 719 407,57 1 608 911 698,37 5 924 630 655,57 548 285 198,79 949 107 896,19 3 633 110 517,79 9 335 823 714,86 – 403 799 738,30 1 525 117 390,50 10 196 745 153 861,00 663 368 728 149,00 21 444 587 915,00 189 688 274 010,00 – 758 842 187 217,00 908 885 653,00 10 400 783,08 857 456 060,39 1 400 677 863,39 94 496,06 13 061 474,68 455 372 433,20 257 461,90 1 142 552 375,74 3 592 837,00 – 14 324 136,39 10 903 960 880,19 13 076 095,76 859 728 147,00 6 506 473,10 7 090 955,00 339 022 ,00 12 163 722,02 111 408 949 689,00 17 541 197 843,00 3 324 841 560,72 6 392 399 066,57 L 141/42 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 13. 5. 98 Organismos pagadores Estado- -membro UK CCW DANI FC IBEA MAFF SOAEFD WOAD Montantes apurados em moeda nacional 1 257 614,84 148 223 938,92 8 174 280,00 991 157 457,58 1 504 858 766,12 349 879 994,23 163 790 853,24 O montante «B1-370 apuramento» só figuram no caso de estas não terem sido incluídas na declaração inicial enviada pelo Estado-membro. ANEXO II APURAMENTO DAS CONTAS DOS ORGANISMOS PAGADORES - EXERCÍCIO DE 1997 Lista dos organismos pagadores cujas contas são disjuntas e serão objecto de uma decisão ulterior Estado-membro Organismos pagadores E Asturias Cantabria Galicia 13. 5. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 141/43 I I I O X E N A 7 9 9 1 E D O I C Í C R E X E - S E R O D A G A P S O M S I N A G R O S O D S A T N O C S A D O T N E M A R U P A o r b m e m - o d a t s E o a r a g a p a u o l e v á r e p u c e r e t n a t n o M o d l e v á r e p u c e r e t n a t n o M ) + ( r a g a p a u o ) – ( o r b m e m - o d a t s E o a s o a s o g a p s o t n e m a t n a i d A o l u t í t a s o r b m e m - s o d a t s E o i c í c r e x e o d s a a t n o c m e o d n e t l a t o T s e õ s n e p s u s e s e õ ç u d e r s e õ s n e p s u s o i c í c r e x e e o o d o t e d s e õ ç u d e R b + a l a t o T s o m s i n a g r o s o d , 7 9 9 1 e d o i c í c r e x e o d s a s e p s e D o ã s s a t n o c s a j u c s e r o d a g a p s a t n u j s i d s a d a r u p a s i a s n e m s e õ ç a r a l c e d l a u n a o ã ç a r a l c e d a d s a d s a d a l u m u c a s a s e p s e d = s é v a r t a s a d a r a l c e d s a s e p s e d = o r b m e m - - o d a t s E f – e = g f d + c = e d b + a = c b a , 0 0 6 7 7 , 9 4 4 3 5 2 8 – , 3 7 2 0 9 7 7 4 – , 0 0 9 8 2 9 2 9 0 5 2 9 3 , 0 0 5 6 0 0 3 9 0 5 2 9 3 , 0 0 2 2 8 6 7 3 2 – , 0 0 7 8 8 6 0 3 3 5 2 9 3 , 8 6 3 7 7 4 9 8 9 8 1 9 , 9 1 9 3 2 2 1 8 9 8 1 9 , 0 6 6 7 6 7 9 8 1 5 2 1 1 , 7 8 3 7 7 9 1 4 1 5 2 1 1 , 2 9 0 3 8 6 7 1 – , 9 8 0 8 3 2 4 1 – , 1 1 0 7 0 9 8 9 9 8 1 9 , 6 7 4 5 1 2 6 5 1 5 2 1 1 , 0 0 8 2 1 8 9 8 4 5 2 , 0 0 5 7 4 7 7 9 3 8 5 7 3 8 , 0 0 3 0 6 5 7 8 8 3 8 7 3 8 , 0 0 5 7 2 4 1 3 1 2 3 – , 0 0 8 7 8 9 8 1 0 6 1 8 3 8 0 0 0 , 0 0 0 , 0 0 0 , 0 0 0 , , 0 0 7 8 8 6 0 3 3 5 2 9 3 , 1 1 0 7 0 9 8 9 9 8 1 9 , 6 7 4 5 1 2 6 5 1 5 2 1 1 , 0 0 8 7 8 9 8 1 0 6 1 8 3 8 , 0 0 9 0 3 0 9 9 0 0 6 – , 0 0 4 8 5 8 3 6 5 8 6 4 5 7 , 0 0 5 7 2 8 4 6 4 8 0 4 5 7 , 0 0 9 8 8 9 3 4 5 0 6 1 1 – , 0 0 4 6 1 8 8 0 0 9 6 5 6 7 , 0 0 2 4 7 3 7 1 5 3 9 7 1 , 0 0 2 2 4 4 1 9 4 5 7 7 4 7 , 8 8 5 8 4 7 0 4 1 , 2 4 1 9 4 2 4 2 4 , 0 0 9 9 2 9 0 7 1 5 1 0 6 , 8 8 4 8 7 6 1 1 3 5 1 0 6 , 8 0 6 6 4 2 3 5 4 – , 6 9 0 5 2 9 4 6 7 5 1 0 6 , 8 4 7 2 9 7 8 6 0 2 5 1 , 0 9 8 1 4 0 3 9 4 2 5 1 , 0 6 1 7 9 6 8 1 – , 0 5 0 9 3 7 1 1 5 2 5 1 , 0 0 0 5 9 5 2 2 9 8 6 2 1 , 0 0 0 8 4 6 6 0 9 3 6 5 2 8 9 , 0 0 0 3 4 2 9 2 8 2 3 8 3 8 9 , 0 0 8 8 2 4 6 2 6 7 0 4 7 4 – , 0 0 8 1 7 6 5 5 4 0 4 2 1 3 0 1 0 0 0 , , 0 0 3 5 6 5 8 8 8 0 9 , 0 0 3 5 6 5 8 8 8 0 9 0 0 0 , , 2 2 1 9 3 7 7 3 – , 5 4 4 5 9 0 6 2 9 6 8 3 , 3 2 3 6 5 3 8 8 8 6 8 3 0 0 0 , , 0 3 2 5 3 0 9 6 2 0 8 1 1 , 0 3 2 5 3 0 9 6 2 0 8 1 1 , 2 8 5 8 0 8 5 2 – , 7 7 2 4 9 4 7 1 – , 0 0 3 5 6 5 8 8 8 0 9 , 5 0 9 4 6 1 4 1 9 6 8 3 , 7 0 5 9 2 5 6 8 2 0 8 1 1 , 0 0 4 9 2 2 9 4 8 0 9 – , 0 0 7 8 2 2 4 3 6 3 8 8 2 1 , 0 0 3 9 9 9 4 8 7 2 9 7 2 1 , 0 0 9 3 5 7 9 2 2 2 0 1 – , 0 0 2 3 5 7 4 1 0 5 9 8 2 1 0 0 0 , 0 0 0 , , 2 7 0 6 5 1 4 8 4 2 3 3 , 2 7 0 6 5 1 4 8 4 2 3 3 , 7 5 6 6 0 9 9 3 2 9 3 6 , 7 5 6 6 0 9 9 3 2 9 3 6 0 0 0 , 0 0 0 , , 2 2 5 2 1 8 9 0 9 – , 9 3 2 0 2 4 2 2 2 7 1 3 , 7 1 7 7 0 6 2 1 3 6 1 3 , 6 7 7 2 8 6 1 2 4 – , 2 7 0 6 5 1 4 8 4 2 3 3 , 7 5 6 6 0 9 9 3 2 9 3 6 , 3 9 4 0 9 2 4 3 7 6 1 3 0 0 0 , 0 0 0 , 0 0 0 , 0 0 0 , 0 0 0 , 0 0 0 , 0 0 0 , 0 0 0 , 0 0 0 , 0 0 0 , , 6 9 0 5 2 9 4 6 7 5 1 0 6 , 0 5 0 9 3 7 1 1 5 2 5 1 , 0 0 8 1 7 6 5 5 4 0 4 2 1 3 0 1 , 0 0 3 5 6 5 8 8 8 0 9 , 5 0 9 4 6 1 4 1 9 6 8 3 , 7 0 5 9 2 5 6 8 2 0 8 1 1 , 0 0 2 3 5 7 4 1 0 5 9 8 2 1 , 2 7 0 6 5 1 4 8 4 2 3 3 , 7 5 6 6 0 9 9 3 2 9 3 6 , 3 9 4 0 9 2 4 3 7 6 1 3 B K D D L E E F L R I I L L N A P N I F S K U s a s e p s e d s a a r a p s i a s n e m s e õ ç a r a l c e d s a d o d a l u m u c a r o l a v o u o , ) a a n u l o c ( s a d a r u p a s a s e p s e d s a a r a p l a u n a o ã ç a r a l c e d a d l a t o t o é o d a r e d i s n o c r o l a v o , e t s e a l e v á g a p u o o r b m e m - o d a t s E o d r a r e p u c e r a e t n a t n o m o d o l u c l á c o a r a P ) 1 ( e d o r b u t u O e o r b m e t e S e d s e s e m s o n s o d a c i f i r e v o t n e m a g a p e d s o z a r p s o d o t i e p s e r o ã n o l e p s e õ ç c e r r o c s a e t n e m a d a e m o n m a t n u j e s s i a u q s à , s o t n e m a t n a i d a e d a m e t s i s o n a t n o c m e s a d a m o t s a o ã s s e õ s n e p s u s e s e õ ç u d e r s A ) 2 (. ) b a n u l o c ( s a t n u j s i d. 7 9 9 1


title: Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om: - "Förslag till Europaparlamentets och rådets beslut om en rad riktlinjer, innefattande identifiering av projekt av gemensamt intresse för transeuropeiska nät för elektroniskt datautbyte mellan förvaltningar (IDA)", och - "Förslag till rådets beslut om antagandet av en rad insatser och åtgärder för att säkerställa driftskompatibilitet och tillträde till transeuropeiska nät för elektroniskt datautbyte mellan förvaltningar (IDA)"

eurovoc_concepts:
EU programme
exchange of information
public administration
telematics
trans-European network

text: 10. 7. 98 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 214/33 Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om: — ”Förslag till Europaparlamentets och rådets beslut om en rad riktlinjer, innefattande identifiering av projekt av gemensamt intresse för transeuropeiska nät för elektroniskt datautbyte mellan förvaltningar (IDA)”, och — ”Förslag till rådets beslut om antagandet av en rad insatser och åtgärder för att säkerställa driftskompatibilitet och tillträde till transeuropeiska nät för elektroniskt datautbyte mellan förvaltningar (IDA)” (1) (98/C 214/09) Den 30 januari 1998 beslutade rådet i enlighet med artikel 129d i EG-fördraget att rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda förslagen. Sektionen för industri, handel, hantverk och tjänster, som ansvarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 1 april 1998. Föredragande var José Bento Gonçalves. Vid sin 354:e plenarsession den 29-30 april 1998 (sammanträdet den 29 april 1998) antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 119 röster för, 1 röst emot och 2 nedlagda röster. 1. Allmänna kommentarer 1. 2. Genomförda telematiktillämpningar 1. 1. Utvärdering av IDA I 1. 1. 1. Förslagen till Europaparlamentets och rådets beslut som behandlas i detta yttrande föregås av kommis- sionens meddelande om utvärdering av IDA-program- met, där man framhåller de svårigheter som programmet ställdes inför under genomförandeskedet beroende på att den snabba tekniska utvecklingen gav upphov till stora förändringar inom informationstekniken och till nya verktyg. I och med Internet har processen påskyndats ytterligare och nu krävs andra strategier med tanke på den mängd nya produkter och tjänster på marknaden som den astronomiska ökningen av användandet av detta nya datakommunikationsmedel lett till. Detta kräver en nyorientering av strategierna vilket IDA II ägnas åt. 1. 1. 2. Den halvtida utvärderingen av det nuvarande IDA-programmet, enligt artikel 6 i rådets beslut, genom- fördes av kommissionen under medverkan av oberoende expertis. Utvärderingen innehåller värdefulla uppgifter om programmets mål, strategier och genomförande. 1. 1. 3. Av utvärderingen framgår att IDA-program- mets första etapp har varit av stort värde och inlett och stimulerat utvecklingen av transeuropeiska telematiska system och administrativt samarbete mellan medlems- staternas förvaltningar och EU-institutioner. Program- met har också lett till att förvaltningarna blivit medvetna om vikten och behovet av dessa nätverk och program och deras driftskompatibilitet. (1) EGT C 54, 21. 2. 1998, s. 3-12. Telematiktillämpningar har använts inom föl- 1. 2. 1. jande särskilda områden: tull och skatter, fiske, jord- bruk, socialförsäkring, offentlig upphandling, folkhälsa, statistik, handelspolitik, konkurrenspolitik och kultur. 2. Allmänna kommentarer om IDA II IDA I har fungerat och utvecklats i en miljö 2. 1. av ständiga förändringar, vilket tillsammans med det ovillkorliga behovet hos förvaltningar i Europa att tillgodogöra sig ny teknik för att påskynda genomföran- det av den inre marknaden ligger till grund för den nya etappen (IDA II). Användandet av Internetrelaterad teknik kommer att göra det avsevärt mycket lättare att inrätta telematiknät för en global sammankoppling. 2. 2. Kommissionens förslag om IDA-programmets andra etapp syftar till att förse förvaltningarna med tekniskt stöd för att a) göra gemenskapens beslutspro- cess mer flexibel, b) se till att gemenskapspolitiken och gemenskapsåtgärderna blir effektivare och till större nytta för allmänheten och industrin. För att åstadkomma detta kommer nationella 2. 3. förvaltningar och gemenskapsförvaltningar att samver- ka för att upprätta telematiknät med högsta driftskom- patibilitet, inte bara inom varje förvaltningssektor utan också mellan olika sektorer och med den privata sektorn. Erbjudandet av tjänster kommer att baseras på marknadsinriktade strategier vars syfte är att uppnå C 214/34 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 10. 7. 98 högre kostnadseffektivitet, att förenkla nätverksarkitek- turen och förbättra dess förutsättningar att kunna anpassas till den teknologiska utvecklingen. 2. 6. 5. Detta tillvägagångssätt syftar till att uppmuntra industrin till investeringar och till att främja partnerskap mellan den offentliga och privata sektorn. 2. 4. De som ansvarar för gemenskapens politik kom- mer sålunda att kunna använda IDA-nätet i sin verksam- het och se att deras uppdrag underlättas avsevärt, samtidigt som effektiviteten och servicen förbättras. 2. 5. De teknologiska framstegen underlättar förvisso inrättandet av telematiska nät men medför andra pro- blem som säkerhetsaspekter, rättsliga hinder och kravet på driftskompatibla lösningar som tillgodoser en fler- språkig och mångkulturell miljö. Detta kräver i sin tur en övergripande samordning och en dialog mellan förvaltningarna både på nationell nivå och på gemen- skapsnivå. 2. 6. Riktlinjerna för IDA I kommer i det stora hela att behållas. ESK har redan framfört sina synpunkter på dessa i sitt yttrande 709/93 (1). 2. 6. 1. följande inriktning: Den nya etappen (IDA II) kommer att få — Utveckling av nätverksinfrastrukturer, inbegripet att ta fram och förverkliga ett utbud av allmänna tjänster, genom att utnyttja de produkter och tjänster som finns på marknaden i syfte att stödja olika förvaltningssektorer. — Förenkling av IDA-nätverkens uppbyggnad så att de blir billigare, smidigare och mer driftskompatibla. — IDA-nätets utvecklingskapacitet måste ha utrymme för eventuella anpassningsbehov och förvaltningar- nas krav för att harmonisera informationen och handhavandet av driftskompatibla system. 2. 6. 2. För att uppnå ovanstående mål kommer det att bli nödvändigt att standardisera sammanställningen av data, främst inom varje sektor, för att underlätta analys och jämförelse av resultat. 2. 6. 3. Vad beträffar administrationen av programmet kommer man för IDA II att, på basis av hittills gjorda erfarenheter, låta den skötas av en enda kommitté, vars funktion borde vara utförligare beskriven i förslaget till beslut. 2. 6. 4. IDA II-programmet kommer att ha en längd av fem år. En sammanställning över projekt som får ett mer regelbundet stöd av programmet kommer att behöva upprättas så att prioriteringar kan göras. Sammanställ- ningen kan ligga till underlag för en kortare lista med projekt av gemensamt intresse som kommer att revideras vart tredje år. 2. 6. 6. Det är nödvändigt att tydligare ange vilka kriterier som projekten skall uppfylla för att berättigas till stöd och vilka tidsgränser och villkor som gäller. 2. 6. 7. Framtida förslag om nya utvecklingsarbeten måste alltid åtföljas av uppgifter om hur driftskostnader- na kommer att täckas. 2. 7. Internet och dess reglering Internets tillväxt och globalisering har förän- 2. 7. 1. drat kommunikationslandskapet i hela världen. Internet är utformat så att det på ett enkelt sätt ger en mängd människor en möjlighet att kommunicera som är dyna- misk, flexibel och öppen för alla. Däri ligger dess styrka men också dess svaghet. Internet skapades inte för att skydda känslig information eller för att tillhandahålla en hög servicenivå. Det finns inget regelverk för användarna eller för dem som tillhandahåller tjänster. 2. 7. 2. S l u t n a ” I n t r a n e t ” De ovan nämnda omständigheterna talar mot en använd- ning av Internet inom sådana områden där det krävs en höggradig tillförlitlighet, servicekvalitet och säkerhet. Tekniken som Internet bygger på kan dock användas för att på ett effektivt sätt användas i slutna nätverk, så kallade ”Intranet”. Om de samordnas och utnyttjas på ett ansvarsfullt sätt av användarna ger Intranet förutsättningar för att undanröja de ovannämnda hind- ren och utgör alltså ur lönsamhetssynpunkt ett möjligt alternativ för genomförande av IDA-nätverk. 2. 7. 3. I n f o r m a t i o n t i l l a l l m ä n h e t e n o c h f ö r e t a g e n I och med informationssamhällets uppkomst måste förvaltningarna, som medverkar i denna revolution, uppmuntra och underlätta informationsflödet till och från allmänheten och affärslivet. För nätverk inom olika sektorer måste man ta fram breda kommunikationsmo- deller snarast möjligt och använda sig av världsomspän- nande teknologi såsom Internet, samtidigt som man uppmärksammar säkerhetsaspekterna. 3. Politiska, strategiska och juridiska aspekter 3. 1. Handlingsplanen för inre marknaden, som kom- missionen utarbetat och som lades fram av Europeiska rådet i Amsterdam (2), omfattar fyra strategiska mål: Mål 1 — Att göra reglerna mer effektiva. (1) EGT C 249, 13. 9. 1993. (2) KOM(97) 184 slutlig. 10. 7. 98 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 214/35 Mål 2 — Att hantera de viktigaste orsakerna till snedvridning av konkurrensen. Mål 3 — Att avskaffa sektoriella hinder för marknads- integration. Mål 4 — Att säkerställa att den inre marknaden är till nytta för samtliga medborgare. Genom olika åtgärder kan man förverkliga Euro- 3. 2. peiska unionens fyra rörelsefriheter: offentliga förvaltningar är t. ex. meddelandenas integri- tet, sekretess, autenticitet och giltighet. Därför måste de allmänna tjänster som kan utnyttjas inom hela IDA-nätet garantera en godtagbar säkerhetsnivå och samtidigt uppfylla kraven på driftskompatibilitet och effektivitet. Dessutom kommer särskilda övergripande åtgärder att genomföras för att utarbeta en modell för den rättsliga och säkerhetsmässiga ramen för datautbyte mellan förvaltningar i unionen, främja dess tillämpning i med- lemsstaterna och se till att den tillämpas i gemenskapens egna förvaltningar. — Fri rörlighet för personer. — Fri rörlighet för varor. — Fri rörlighet för tjänster. — Fri rörlighet för kapital. Dessa rättigheter som har givits Europas medbor- 3. 3. gare och ekonomiska och sociala aktörer kräver att gemenskapsinstitutionerna och medlemsstaterna — genom sina förvaltningar — skapar de praktiska och rättsliga förutsättningar som gör det möjligt för oss att fritt och tryggt utnyttja fördelarna av gemenskapen, där rättigheter och skyldigheter så långt möjligt är enhetliga oavsett nationalitet. Förutom genomförandet av inre marknaden 3. 4. kommer nya utmaningar där IDA-nätet kommer att vara till stort stöd, nämligen införandet av den gemensamma valutan, unionens utvidgning och reformen av gemen- skapsinstitutionerna. 3. 5. IDA-programmet i sin helhet utgör ett nyckelin- strument för att förverkliga dessa friheter och måste därför av alla berörda uppfattas som något som inte får misslyckas. 3. 6. Bedrägeribekämpning De telematiska näten är oerhört viktiga i 3. 6. 1. samband med bekämpning av bedrägerier. Den kräver effektivare kommunikation mellan de nationella förvalt- ningarna och gemenskapens förvaltningar på en nivå som det är omöjligt att uppnå utan de telematiska nätens kapacitet med avseende på utbyte av data. Bedrägeribekämpning är därför en av de prioriterade åtgärderna inom IDA II i enlighet med riktlinjerna i förslaget till beslut. Gemenskapens ekonomiska intres- sen vid genomförandet av programmet kommer att tillgodoses genom lämpliga åtgärder (redovisas i finan- sieringsöversikten i kommissionsdokumentet). 3. 7. IDA II och säkerheten (1) 3. 7. 1. Ett annat stort problem när det gäller IDA II är säkerheten. Särskilt känsliga aspekter när det gäller 3. 8. Budget Av finansieringsöversikten för IDA II framgår att den totala kostnaden är 71,6 miljoner ecu (för perioden 1998-2000), vilken med tanke på målsättningarna och åtgärderna förefaller vara rimlig. Det bör påpekas att denna totalkostnad inte inbegriper medlemsstaternas ekonomiska bidrag. 4. Särskilda kommentarer 4. 1. Förslag om transeuropeiska nät för elektroniskt (IDA) förvaltningar mellan datautbyte (dok. 97/0340 COD) 4. 1. 1. A r t i k e l 8. 1 ” T A C ” Lägg till följande text i förslaget: ”Kommittén skall dessutom ha till uppgift att god- känna det årliga arbetsprogrammet och genomföran- deplanerna för varje IDA-projekt. ” 4. 1. 2. A r t i k e l 1 1. 5 Kommittén föreslår följande lydelse för denna artikel: ”En utvärdering av vart och ett av de övriga sektornäten skall genomföras inom ett år efter att de fullbordats. Utvärderingsresultaten skall rappor- teras till medlemsstaterna. ” 4. 2. Förslag om insatser och åtgärder för att säkerställa driftskompatibilitet (dok. 97/0341 SYN) 4. 2. 1. uttrycker följande tankegång: Artikel 3 borde innehålla en punkt som tydligt (1) Se yttrande CES 443/98. ”Genomförandet av dessa övergripande insatser och åtgärder skall vara marknadsinriktat i den mening att C 214/36 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 10. 7. 98 man köper tjänster framförallt av specialiserade små och medelstora företag och därigenom undviker att investera i infrastruktur, specialteknologi och utveckling av egna lösningar. ” 4. 2. 2. Följande tillägg föreslås för artikel 4. 2: (. förvaltningarna) ”inklusive tjänsternas kvalitet och tillämpliga driftskompatibilitetskrav som införts till följd av en miljö med flera leverantörer, samtidigt som de tjänster som krävs för sektornätens genom- förande, driftsunderhåll och användarsupport tas med i beräkningen. ” 4. 3. Artikel 12. 1 ”TAC” företag som tillhandahåller tjänster måste vara effektiv med tanke på detta projekts betydelse för Europeiska unionens framtid. 5. 3. Sekretess och skydd av personuppgifter 5. 3. 1. Att informera om, trygga och uppmärksamma de rättsliga aspekterna med avseende på att garantera sekretess och skydd av personuppgifter är också förut- sättningar som helt och hållet måste uppfyllas. 5. 4. IDA II skall främja de små och medelstora företagens utveckling, såväl sådana med högteknologisk inriktning som företag inom tjänstesektorn. 4. 3. 1. Lägg till följande text i förslaget: 5. 5. Utbildning och sysselsättningsmöjligheter ”Kommittén skall dessutom ha till uppgift att god- känna det årliga arbetsprogrammet och genomföran- deplanerna för varje IDA-projekt. ” 5. Slutsatser 5. 1. Dialog — en grundförutsättning 5. 1. 1. Att alla de medverkande samarbetar genom att föra en öppen och konstruktiv dialog är en grundförut- sättning. 5. 2. Samordning Samordningen och samverkan på gemenskaps- 5. 2. 1. nivå och kontakterna med såväl de ansvariga för varje förvaltningsavdelning som med nätoperatörer och 5. 5. 1. En nyckeluppgift för programmet bör vara utbildning av personal som kan sköta nätverkens olika funktioner. Detta innebär fortbildning av berörda tjän- stemän och utbildning av ungdomar (1) inom utbild- ningsinstitutioner på olika nivåer i alla medlemsstater. Ungdomar som genomgått lämplig utbildning kommer att utgöra ett enormt mervärde i arbetet med att uppnå IDA-programmets målsättningar. Programmet kommer att bli ett nytt sysselsättningsskapande verktyg. 5. 6. ESK ser positivt på förslagen om IDA II i KOM(97) 661 slutlig, med förbehåll för de synpunkter och förslag som framförs i detta yttrande, framförallt i slutsatserna. (1) EGT C 129, 27. 4. 1998. Bryssel den 29 april 1998. Ekonomiska och sociala kommitténs ordförande Tom JENKINS


title: PREGUNTA ESCRITA n. 1346/98 del Viviane REDING a la Comisión. Deducciones de seguro de enfermedad en pensiones de jubilación complementarias percibidas en otro Estado miembro

eurovoc_concepts:
EU national
France
equal treatment
free movement of workers
health insurance
pension scheme
social security
supplementary pension

text: 22. 12. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europead C 402/115 (98/C 402/150) PREGUNTA ESCRITA E-1346/98 de Viviane Reding (PPE) a la Comisi(cid:243)n (29 de abril de 1998) Asunto: Deducciones de seguro de enfermedad en pensiones de jubilaci(cid:243)n complementarias percibidas en otro Estado miembro Considerando que la Caja Regional Interprofesional de Pensiones de Vejez francesa aplica (cid:237)ndices de descuento para el rØgimen general de seguro de enfermedad cuatro veces mÆs elevados para los beneficiarios de un subsidio domiciliados fuera de Francia que los que estÆn domiciliados en Francia; Considerando que dicha prÆctica constituye una discriminaci(cid:243)n injustificada de los trabajadores fronterizos domiciliados en otro Estado miembro; Considerando que la libre circulaci(cid:243)n de trabajadores constituye una de las libertades esenciales para el buen funcionamiento del mercado comœn; 1. 2. ¿Tiene conocimiento la Comisi(cid:243)n de dicha prÆctica discriminatoria? ¿QuØ medidas ha previsto la Comisi(cid:243)n para garantizar la igualdad de trato entre los beneficiarios de pensiones complementarias residentes o no en Francia? Respuesta del Sr. Flynn en nombre de la Comisi(cid:243)n (4 de junio de 1998) En materia de Seguridad Social, el Reglamento (CE) 118/97 del Consejo de 2 de diciembre de 1996 por el que se modifica y actualiza el Reglamento (CEE) 1408/71 relativo a la aplicaci(cid:243)n de los reg(cid:237)menes de Seguridad Social a los trabajadores por cuenta ajena, los trabajadores por cuenta propia y a los miembros de sus familias que se desplazan dentro de la Comunidad, y el Reglamento (CEE) 574/72 por el que se establecen las modalidades de aplicaci(cid:243)n del Reglamento (CEE) 1408/71 (1) se refiere al derecho de las personas que se desplazan dentro de la Comunidad a la Seguridad Social y, en particular, a las pensiones. Sin embargo, el Reglamento (CEE) 1408/71 (2) s(cid:243)lo es aplicable a los reg(cid:237)menes de pensiones «estatutarias», basadas en una legislaci(cid:243)n concreta. Los reg(cid:237)menes complementarios de origen convencional, como el que nos ocupa, no dependen del Reglamento (CEE) 1408/71, por lo que no se pueden citar sus disposiciones en este caso. Podemos destacar que en 1998 la Comisi(cid:243)n iniciarÆ una simplificaci(cid:243)n y reforma de las reglas de coordinaci(cid:243)n de los sistemas de Seguridad Social de los Estados miembros, y entonces se examinarÆ la extensi(cid:243)n del campo de aplicaci(cid:243)n de la coordinaci(cid:243)n. El 8 octubre 1997 y como primer paso para superar los obstÆculos de la libre circulaci(cid:243)n con respecto a las pensiones complementarias, la Comisi(cid:243)n present(cid:243) una propuesta de directiva relativa a la salvaguarda de los derechos de pensi(cid:243)n complementaria de los trabajadores por cuenta ajena y por cuenta propia que se desplazan dentro de la Comunidad (3). Esta propuesta de directiva se estÆ discutiendo actualmente en el Consejo; el Parlamento y el ComitØ Econ(cid:243)mico y Social ya han emitido dictÆmenes favorables al respecto. (1) DO L 28 de 30. 1. 1997. (2) DO L 149 de 5. 7. 1971. (3) DO C 5 de 9. 1. 1998. (98/C 402/151) PREGUNTA ESCRITA E-1348/98 de Eolo Parodi (PPE) y Guido Viceconte (PPE) a la Comisi(cid:243)n (29 de abril de 1998) Asunto: Formaci(cid:243)n y cualificaci(cid:243)n profesional de los asistentes tØcnicos de vuelo Si bien desde hace aæos se estÆ llevando a cabo un proceso progresivo de desregulaci(cid:243)n del sector aØreo, no existe hasta ahora ninguna normativa comunitaria (y, en algunos casos, ni siquiera nacional) relativa al diploma y a la cualificaci(cid:243)n profesional «erga omnes» de los asistentes tØcnicos de vuelo. As(cid:237) como ya ocurre para los otros componentes profesionales de la A. V. T. A. , como el personal de navegaci(cid:243)n y de meteorolog(cid:237)a, es necesario, incluso por motivos de seguridad, introducir normas europeas que regulen y armonicen dicho sector


title: Proposta di direttiva del Consiglio relativa alle norme in materia di equipaggio applicabili ai servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto fra Stati membri

eurovoc_concepts:
carriage of passengers
common transport policy
ferryboat
freedom to provide services
maritime transport

text: COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE •to t: Bruxelles, 29. 04. 1998 COM( 1998) 251 def. 98/0158 (SYN) 98/0159 (SYN) COMUNICAZIONE relativa a una politica-comune in materia di equipaggio per i servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto all'interno degli Stati membri o fra di essi Proposta di REGOLAMENTO (CE) DEL CONSIGLIO che modifica il regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio concernente l'applicazione del principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi fra Stati membri (cabotaggio marittimo) Proposta di DIRETTIVA DEL CONSIGLIO relativa alle norme in materia di equipaggio applicabili ai servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto fra Stati membri (presentate dalla Commissione) COMUNICAZIONE relativa a una politica comune in materia di equipaggio per i servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto all'interno degli Stati membri o fra di essi 1. 1. 2. INTRODUZIONE Tra gli obiettivi della politica comune in materia" di trasporti marittimi rientra una serie di tematiche correlate tra loro: garantire agli utilizzatori dei servizi di trasporto marittimo un'ampia scelta di servizi competitivi; migliorare la qualità e la sicurezza di tali trasporti; incentivare lo sviluppo economico dei trasporti marittimi comunitari e delle industrie marittime ad essi connesse; favorire l'occupazione di marittimi comunitari dotati di una buona formazione professionale e, più in generale, incentivare l'ulteriore sviluppo del know-how in campo marittimo all'interno della Comunità. Occorre inoltre ricordare l'articolo 2 del trattato, che tra i compiti della Comunità annovera espressamente la promozione di un elevato livello di occupazione e di protezione sociale. I risultati ottenuti in molti dei settori citati sono soddisfacenti: si pensi, ad esempio, al continuo impegno per garantire il libero accesso ai mercati dei trasporti marittimi in tutto il mondo e alle attività ancora in corso nelle competenti sedi internazionali per aumentare il livello della qualità, tutti fattori che hanno consentito di poter disporre di un'ampia gamma di servizi marittimi estremamente competitivi. La situazione è invece meno soddisfacente per quanto riguarda l'occupazione dei marittimi comunitari. Da decenni ormai l'occupazione continua a diminuire, a seguito di cambiamenti di bandiera, della sostituzione degli equipaggi comunitari con manodopera meno costosa proveniente da paesi terzi e delle misure tecniche di razionalizzazione che hanno portato a riduzioni del personale. Nel dicembre del 1996 si è tenuta a Dublino, sotto gli auspici della Commissione, una conferenza internazionale intitolata "La figura del marittimo europeo: una specie in pericolo?". Dai risultati della conferenza sono effettivamente emersi motivi di il numero dei marittimi comunitari è diminuito preoccupazione. Non solo sensibilmente, ma la loro età media è ormai ben superiore a 40 anni e il ricambio generazionale non è sufficiente a sostituire chi lascia l'attività. Per citare alcune cifre, tra il 1985 e il 1995 il numero di cittadini CE assunti su navi battenti la bandiera di uno Stato della Comunità europea è passato da 206 000 a 129 000 unità (pari a -37%), mentre il numero di cittadini provenienti da paesi non membri della CE è salito da 29 000 a 33 000 unità (+14%)1. Inoltre, il 51% della perdita occupazionale era data da cambiamenti di bandiera. Fino ad oggi il settore più colpito è quello del trasporto merci, ma in assenza di contromisure questa tendenza potrebbe diffondersi anche al settore dei servizi di traghetto per il trasporto passeggeri (cfr. i successivi punti 4, 16, 17 e 18). 3. La comunicazione della Commissione del 1996 "Verso una nuova strategia marittima"2 metteva in luce la necessità di incentivare maggiormente l'occupazione dei marittimi comunitari, migliorando al contempo la competitività delle navi Fonte: Study on maritime professions in the European Union, TECNECON, agosto 1996. 1 2 Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni - Verso una nuova strategia marittima, COM(96)81 def. del 13. 3. 1996. 2 4. 5. la Commissione ha avviato della CE. Le osservazioni pervenute sul documento in questione erano, in generale, la revisione degli favorevoli; successivamente orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi3, che deve essere intesa come una prima misura concreta per rafforzare la politica in questo settore. Si è ritenuto che il modo migliore per frenare i cambiamenti di bandiera fosse quello di garantire parità di condizioni: in altri termini, gli Stati membri dovrebbero poter offrire agli armatori battenti la loro bandiera condizioni in materia fiscale e di contratti di lavoro per quanto possibile comparabili con quelle ottenibili altrove. A nove mesi dalla pubblicazione di tali nuovi orientamenti si può registrare un certo processo di convergenza nelle politiche degli Stati membri: gran parte di essi ha introdotto o proposto misure in tale direzione e si sono già verificati i primi effetti positivi sulla posizione competitiva dei registri CE e dei marittimi CE, in particolare nel settore dei trasporti di alto mare. Nella fase successiva verrà affrontato con particolare attenzione il "mercato interno" dei marittimi comunitari e, in particolare, i servizi passeggeri di linea all'interno degli Stati membri e tra di essi. Lo studio sulle professioni marittime nell'UE citato in precedenza risale all'agosto 1996 e rivela che circa il 50% di tutta la gente di mare degli Stati membri (compreso l'equipaggio di cabina e il personale che si occupa della ristorazione) lavora su questo tipo di navi passeggeri. I servizi passeggeri di linea sono una notevole fonte di occupazione sia nell'Europa settentrionale che meridionale; in entrambi i casi il mercato è gestito da operatori stabiliti nella Comunità. Divergono invece le strutture di mercato: nell'Europa meridionale il centro di gravità è rappresentato dai servizi di cabotaggio passeggeri con le isole (per cabotaggio s'intende il trasporto via mare di passeggeri o di merci tra due porti situati all'interno di un unico Stato membro); i servizi passeggeri di linea tra Stati membri si limitano ad alcune linee, principalmente tra la Grecia e l'Italia e tra la Corsica e l'Italia. Nell'Europa del Nord i servizi passeggeri interni assumono rilevante importanza soprattutto in Danimarca e nel Regno Unito, ma la maggior parte del trasporto passeggeri di linea si svolge tra gli Stati membri. Il mercato dei servizi passeggeri di linea all'interno degli Stati membri e fra di essi si differenzia, per diversi aspetti, da altri settori del mercato dei trasporti marittimi (cfr. , ad esempio, i punti 9, 10 e 20). Il mercato in questione è gestito da operatori stabiliti negli Stati membri, che utilizzano prevalentemente navi battenti la bandiera degli Stati membri ed equipaggi provenienti da tali Stati. Sono tuttavia in atto alcuni sviluppi che preoccupano i marittimi per quanto riguarda la loro futura situazione occupazionale. L'imminente liberalizzazione del cabotaggio con le isole, prevista per il 1 ° gennaio 1999, è vista come una minaccia da molti marittimi dell'Europa meridionale; in altri segmenti di mercato gli operatori dei traghetti osservano o prevedono una riduzione delle entrate dovuta ad alcuni fattori esterni che li costringono a ridurre i costi di esercizio. In questo contesto, la parziale sostituzione dell'attuale forza lavoro con manodopera a più basso costo proveniente da paesi terzi rappresenta una delle possibili alternative. La presente comunicazione si prefigge principalmente lo scopo di esaminare la situazione della manodopera nel mercato dei servizi passeggeri di linea tra i porti degli Stati membri e di proporre una soluzione attraverso le due proposte legislative GU C 205 del 5. 7. 1997, pag. 5. 2. 6. allegate, tenendo presente che tali proposte devono essere conformi agli obblighi internazionali della Comunità. CABOTAGGIO Il regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio, del 7 dicembre 19924, stabilisce che il principio della libera prestazione dei servizi di trasporto marittimo (cabotaggio marittimo) si applica a tutti gli armatori comunitari (cfr. la definizione di cui all'articolo 2, paragrafo 2 del predetto regolamento) le cui navi sono registrate in uno Stato membro e battono bandiera del medesimo Stato membro, purché le navi soddisfino tutte le norme applicabili per la prestazione di servizi di cabotaggio in detto Stato membro. Il regolamento istituisce inoltre la graduale liberalizzazione dei vari segmenti del mercato del cabotaggio. I servizi di cabotaggio con le isole dell'Europa meridionale - cfr. l'articolo 6, paragrafo 2 - saranno liberalizzati a partire dal 1° gennaio 1999. Per quanto concerne gli equipaggi delle navi che prestano servizi di cabotaggio con le seguenti disposizioni: il regolamento prevede essenzialmente isole, le articolo 3, paragrafo 2: tutte le questioni relative all'equipaggio sono di competenza dello Stato ospitante; tuttavia, per articolo 3, paragrafo 3: le navi da carico di oltre 650 tonnellate lorde che praticano il cabotaggio con le isole, quando il viaggio in questione segue o precede un viaggio internazionale, tutte le questioni relative all'equipaggio sono di competenza dello Stato di bandiera (dal 1° gennaio 1999); articolo 3, paragrafo 4: la Commissione presenta al Consiglio una relazione sulle ripercussioni economiche e sociali della liberalizzazione del cabotaggio con le isole entro e non oltre il 1° gennaio 1997 e sottopone una proposta al Consiglio, la quale può comprendere modifiche delle disposizioni relative alla cittadinanza dell'equipaggio previste ai paragrafi 2 e 3, di modo che il sistema definitivo venga approvato dal Consiglio in tempo utile, anteriormente al 1° gennaio 1999. La relazione è stata presentata al Consiglio5 il 17 giugno 1997. la proposta di cui all'articolo 3, paragrafo 4, è allegata alla presente comunicazione. 7. Dopo la presentazione della suddetta relazione alcuni Stati membri hanno proposto che le disposizioni dell'articolo 3, paragrafi 2 e 3, citate in precedenza rimangano invariate per un periodo di tempo indefinito. La Commissione non può condividere questa posizione, come si illustra di seguito. Nell'analisi della situazione viene fatta una distinzione tra attività di trasporto merci con le isole (cfr. punto 8) e servizi di trasporto passeggeri con le isole (cfr. punti 9-11). GU L 364 del 12. 12. 1992, pag. 7. Relazione della Commissione al Consiglio sull'attuazione del regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio concernente l'applicazione del principio della libera prestazione dei servizi al cabotaggio marittimo (1995-1996) e sull'impatto socioeconomico della liberalizzazione del cabotaggio con le isole, COM(97) 296 def. 4 8. Per quanto riguarda il cabotaggio di merci è necessario semplificare le norme attuali. Occorre ricordare che l'articolo 3, paragrafo 1 del regolamento (CEE) n. 3577/92 stabilisce che per le navi che praticano il cabotaggio continentale tutte le questioni relative all'equipaggio sono di competenza dello Stato in cui la nave è registrata (Stato di bandiera), eccetto per le navi di meno di 650 tonnellate lorde6, alle quali possono applicarsi le norme dello Stato ospitante. Ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 3, le norme applicate dallo Stato di bandiera dovrebbero valere anche per le navi da carico di oltre 650 tonnellate lorde che effettuano il cabotaggio consecutivo7 con le isole, a decorrere dal 1° gennaio 1999. Pertanto, l'ultima questione da risolvere è se i viaggi di cabotaggio per il trasporto di merci con le isole effettuati con navi di stazza superiore a 650 tonnellate lorde che non seguono o precedono un viaggio in provenienza da o diretto verso un altro Stato (cui attualmente si applicano le norme dello Stato ospitante) debbano continuare ad essere esonerati dalla disposizione, comunemente applicata, relativa alla competenza dello Stato di bandiera. La Commissione ritiene che non sussista alcuna giustificazione di ordine economico per continuare a concedere una deroga alle norme che stabiliscono la competenza dello Stato di bandiera, come illustrato nella già citata relazione del 17 giugno 1997. I servizi di cabotaggio merci sono spesso prestati con navi che, a periodi alterni, partecipano ad attività commerciali sia internazionali che nazionali. Per questo motivo le norme relative all'equipaggio per questo tipo di cabotaggio non dovrebbero discostarsi dalla pratica comunemente accettata nelle attività commerciali internazionali, secondo la quale lo Stato di bandiera rilascia il certificato di composizione dell'equipaggio (ai sensi delle convenzioni internazionali applicabili) e regola tutte le altre questioni relative all'equipaggio. Volendo seguire qualsiasi altro approccio ne conseguirebbe che la composizione e/o le condizioni di lavoro dell'equipaggio di una nave che batte la bandiera di uno Stato membro dovrebbero essere modificate per poter accedere ai servizi di cabotaggio merci con le isole. Poiché tale impostazione viene considerata un ostacolo inaccettabile e inutile all'applicazione del principio della libera prestazione dei servizi, si propone di eliminarlo applicando la norma dello Stato di bandiera già accolta per il trasporto consecutivo di carichi con le isole e il cabotaggio continentale a tutti i servizi di cabotaggio merci (prestati con navi di stazza superiore alle 650 tonnellate lorde). 9. Il mercato dei servizi di linea di trasporto passeggeri nell'ambito del cabotaggio con le isole è, per certi aspetti, molto diverso dal mercato del cabotaggio merci. In primo luogo non c'è alcun rapporto economico con il mercato internazionale paragonabile a quello esistente nel mercato del trasporto merci. Di solito i traghetti destinati al trasporto passeggeri che servono una particolare rotta con le isole mantengono la stessa rotta per molti anni e addirittura per tutta la vita di esercizio. Gli equipaggi che lavorano su queste navi risiedono nella zona in questione e sono spesso assunti in loco. Ai sensi del diritto comunitario, tutti gli Stati membri dell'Europa meridionale richiedono che il 100% dell'equipaggio che presta tali servizi sia costituito da cittadini I servizi prestati con navi di stazza inferiore a 650 tonnellate lorde sono considerati di rilevanza locale e possono pertanto continuare ad essere disciplinati dalle norme in materia di equipaggio dello Stato ospitante, come stabilito nel regolamento (CEE) n. 3577/92. Per "consecutivo" s'intende che il viaggio in questione segue o precede un viaggio in provenienza da o diretto verso un altro Stato. 5 10. 11. della CE. Essi possono inoltre prescrivere, ai sensi della direttiva 94/58/CE8 del Consiglio, che una certa percentuale dei membri dell'equipaggio, ed in particolare quelli che nel ruolo d'appello vengono segnalati per assistere i passeggeri in situazioni di emergenza, abbia capacità di comunicazione sufficienti a tal fine, comprendenti, ad esempio, la capacità di esprimersi nella o nelle principali lingue usate dai passeggeri che viaggiano su una determinata rotta. Il fatto che una parte consistente dell'equipaggio debba essere in grado di parlare la o le lingue del luogo è un ulteriore elemento di distinzione tra i servizi passeggeri di linea e i servizi di trasporto merci. In secondo luogo i servizi passeggeri di linea richiedono, in generale, molto più personale rispetto al trasporto merci; essi sono pertanto una notevole fonte di occupazione per i marittimi locali. Nella relazione COM(97) 296 del 17. 6. 1997 della Commissione si afferma che il 70% dei posti di lavoro totali del cabotaggio con le isole è rappresentato dai servizi di trasporto passeggeri. L'alta concentrazione di manodopera di tali servizi comporta inoltre il fatto che le condizioni di concorrenza tra gli operatori che utilizzano navi battenti bandiere di Stati membri diversi sarebbero maggiormente influenzate dall'applicazione di normative diverse in materia di equipaggio. In particolare, sarebbe ritenuto scorretto se gli operatori locali di traghetti passeggeri soggetti all'obbligo di assumere equipaggi interamente composti da cittadini della CE dovessero competere con operatori di altri Stati membri cui fosse consentito di impiegare manodopera a basso costo proveniente da paesi terzi ai sensi delle norme in materia di equipaggio applicate dal loro Stato di bandiera. Viste le particolari caratteristiche del mercato dei servizi di linea per il trasporto di passeggeri nel cabotaggio con le isole, la Commissione ritiene necessario adottare alcune misure che garantiscano parità di condizioni agli operatori di Stati membri diversi che utilizzano navi battenti bandiere diverse. Si propone, in particolare, di consentire agli Stati membri ospitanti di prescrivere che tutto il personale assunto sulle suddette navi passeggeri che operano all'interno del loro territorio sia costituito da cittadini comunitari, ovviamente a condizione che tale norma si applichi anche alle navi battenti la loro bandiera. L'impostazione qui proposta si basa sul principio che i marittimi dei paesi terzi assunti su navi che prestano servizi di linea di trasporto passeggeri debbano ricevere lo stesso trattamento dei soggetti residenti nella Comunità. L'applicazione di questo principio dovrebbe inoltre avere ripercussioni positive sulla sicurezza marittima, vista la capitale importanza che il fattore umano riveste nelle questioni di sicurezza. ' Considerazioni particolari sulla proposta allegata di Regolamento del Consiglio sul cabotaggio 12. L'applicazione dell'obbligo di assumere equipaggi interamente composti da cittadini comunitari (cfr. articolo 1, paragrafo 2), come avviene comunemente in tutti gli Stati membri dell'Europa meridionale, creerà le condizioni ideali per la piena applicazione del principio della libera prestazione di servizi in questo settore. Si ricorda inoltre che, ai sensi della direttiva 94/58/CE, gli Stati membri ospitanti possono richiedere che un numero sufficiente dei membri dell'equipaggio sia in grado di esprimersi nella o nelle lingue del posto. Qualsiasi ulteriore deroga dal principio comunemente applicato in materia di equipaggio dello Stato di bandiera rappresenterebbe un ostacolo indebito 8 GU L 319 del 12. 12. 1994, pag. 28. all'attuazione del suddetto principio della libera prestazione di servizi. Pertanto, altre questioni connesse con l'equipaggio, quali la responsabilità di rilasciare il certificato di composizione dell'equipaggio relativo alla composizione dell'equipaggio in funzione delle caratteristiche tecniche della nave e nel rispetto delle convenzioni internazionali in materia, devono continuare a rientrare fra le competenze dello Stato di bandiera. Le condizioni di lavoro (ad esempio retribuzioni, straordinari, orari di lavoro, ferie annue, ecc. ) dei marittimi comunitari che lavorano sulle navi battenti la bandiera di uno Stato membro vengono in genere fissate da contratti collettivi e/o disposizioni di legge dello Stato di bandiera. Si potrebbe ritenere contrario al principio della libera prestazione dei servizi prescrivere di modificare le condizioni di lavoro per conformarle alle corrispondenti disposizioni applicate nello Statò ospitante nel caso in cui una nave battente la bandiera di uno Stato membro* fosse utilizzata per un determinato periodo per fornire servizi di linea di cabotaggio passeggeri in uno Stato membro diverso (Stato ospitante). Tuttavia, per evitare eventuali rischi di "dumping sociale", la proposta di modifica dell'articolo 3, paragrafo 3 del regolamento (CEE) n. 3577/92 (cfr. la propasta allegata di Regolamento del Consiglio) prevede che, qualora lo Stato ospitante consenta l'assunzione di cittadini di paesi terzi sulle navi che prestano servizi di linea di trasporto passeggeri, esso deve provvedere affinché, ai fini delle condizioni di lavoro applicabili, i marittimi in questione siano trattati come soggetti residenti nello Stato membro in cui la nave è registrata. In questo contesto si ricorda che l'articolo 1 del regolamento (CEE) n. 3577/92 garantisce la libera prestazione di servizi di trasporto marittimo agli armatori comunitari che impiegano navi registrate in uno Stato membro e che battono bandiera del medesimo Stato membro. Due sono le principali differenze tra servizi di trasporto merci e di trasporto passeggeri che giustificano un trattamento particolare per questi ultimi: a) per i servizi di linea interni di trasporto passeggeri non c'è praticamente alcuna relazione con il mercato internazionale; b) i servizi passeggeri richiedono maggiore manodopera e pertanto le condizioni di concorrenza sono maggiormente influenzate dalle differenti condizioni di lavoro in vigore nei vari Stati. Per molti versi queste caratteristiche valgono anche per i cosiddetti servizi regolari di crociera in cabotaggio (ovvero le navi da crociera che operano per l'intera stagione secondo uno schema fìsso tra i porti di un unico Stato membro). La proposta allegata sul cabotaggio inserisce pertanto tali servizi nella stessa categoria dei servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto. SERVIZI DI LINEA DI TRASPORTO PASSEGGERI E DI TRAGHETTO TRA STATI MEMBRI A differenza del cabotaggio, non v'è alcun obbligo di bandiera per la prestazione di servizi di trasporto marittimo tra Stati membri. Il regolamento (CEE) n. 4055/86 del Consiglio, del 22 dicembre 19869, stabilisce che tutti i vettori stabiliti nella Comunità europea10 possono prestare i servizi in questione a prescindere dal fatto che essi battano la bandiera di uno Stato membro della CE o di un paese terzo. Per quanto 13. 14. 3, 15. 9 GU L 368 del 31. 12. 1986, pag. 1. 10 Compresi i cittadini e le imprese di navigazione stabilite fuori dalla Comunità e controllate da cittadini di uno Stato membro, se le loro navi sono registrate in tale Stato membro conformemente alla sua legislazione. 7 16. 17. 18. riguarda il mercato specifico dei servizi di linea di trasporto passeggeri tra Stati membri, la realtà è invece che tali servizi sono principalmente prestati con navi battenti la bandiera degli Stati membri nelle quali l'equipaggio è prevalentemente costituito da soggetti residenti in tali Stati. Come si è detto in precedenza, questi servizi sono una notevole fonte di occupazione per i marittimi comunitari. Negli ultimi anni si sono verificati alcuni casi di operatori che hanno iniziato a prestare servizi di linea di traghetto per il trasporto di passeggeri impiegando manodopera di paesi terzi, in concorrenza diretta con i traghetti che impiegano equipaggi comunitari. Tutti i tentativi hanno dato luogo ad una forte azione sindacale, ma situazioni analoghe potrebbero ripresentarsi in futuro. Negli ultimi anni si sono registrati altri casi di vettori comunitari che hanno in parte sostituito l'equipaggio costituito da cittadini comunitari con cittadini di paesi terzi. Secondo le informazioni di cui dispone la Commissione, attualmente da 600 a 700 cittadini di paesi terzi (pari a circa il 3% della forza lavoro interessata) lavorano come membri di equipaggio su navi traghetto di linea per il trasporto di passeggeri tra gli Stati membri. Tali navi battono la bandiera di quattro diversi Stati membri. Le condizioni di lavoro di tali equipaggi sono differenti: sembra, ad esempio, che uno dei quattro Stati membri stabilisca che i cittadini dei paesi terzi assunti sui traghetti che operano all'interno della CE godano delle stesse condizioni di lavoro dei propri cittadini, mentre è confermato che per gli altri tre Stati membri gli equipaggi composti da cittadini di paesi terzi sono soggetti a norme meno favorevoli rispetto a quelle applicate ai cittadini degli Stati membri in questione. Attualmente non esiste alcuna normativa comunitaria in grado di garantire una certa armonizzazione in casi come questi. Come si è già ribadito, le condizioni di lavoro degli equipaggi hanno un peso determinante sulle condizioni di concorrenza nel mercato dei servizi di linea per il trasporto di passeggeri, caratterizzato da un'elevata intensità di manodopera. Fattori esterni (quali l'abolizione dei dutyfree e la realizzazione di alcuni collegamenti fissi) fanno inoltre ritenere che la pressione esercitata sugli operatori di questo mercato specifico per ridurre i costi possa persino aumentare nei prossimi anni: se alcuni operatori riescono a ridurre i costi sostituendo i membri dell'equipaggio comunitari con personale di paesi terzi assunto a condizioni meno favorevoli, i concorrenti saranno probabilmente costretti a seguire l'esempio. In questo modo c'è il rischio di scatenare una spirale negativa che porterà al peggioramento delle condizioni di lavoro di tutti i membri dell'equipaggio, con una notevole perdita di posti di lavoro per i marittimi comunitari. Una tale involuzione sarebbe contraria agli obiettivi della politica comune in materia di trasporti marittimi. In quest'ottica la Commissione ritiene necessario introdurre alcune norme che garantiscano funzionamento adeguato del mercato interno, evitando al contempo distorsioni provocate dal cosiddetto "dumping sociale". il 19. La proposta di direttiva del Consiglio allegata alla presente comunicazione affronta l'aspetto delle condizioni di lavoro applicabili ai cittadini di paesi terzi assunti su navi che prestano servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto tra gli Stati membri; essa stabilisce inoltre il principio secondo il quale tali lavoratori debbano godere di condizioni di lavoro. comparabili a quelle applicabili ai cittadini comunitari che lavorino nello stesso settore e, a tal fine, fissa un certo livello minimo. In questo contesto è importante sottolineare che la gente di mare impiegata a bordo delle navi che prestano servizi di linea di trasporto passeggeri tra due porti comunitari risiede in effetti nella Comunità, visto che si trova entro i confini del mercato unico per tutto il periodo di validità del contratto di lavoro. Nella maggior parte dei casi la gente di mare dei traghetti passeggeri dorme a bordo solo nelle settimane in cui lavora, mentre quando non lavora risiede sulla terraferma in uno degli Stati membri ospitanti. Non è pertanto un fatto sorprendente se, in questo momento, almeno uno degli Stati membri tratta i membri dell'equipaggio che non sono cittadini comunitari come soggetti residenti nello Stato membro quando lavorano sui suoi traghetti che operano all'interno della CE. È prassi comune che le disposizioni di uno Stato membro in materia di imposte sul reddito, contributi previdenziali, salari minimi, numero minimo di giorni di ferie retribuite, ecc. siano applicabili a tutti i soggetti residenti in quello Stato. La disposizione proposta all'articolo 2 della proposta allegata, di direttiva del consiglio segue questo principio. In tale contesto si ricorda anche la direttiva 96/71/CE11 del Parlamento Europeo e del Consiglio, del 16 dicembre 1996, relativa al distacco dei lavoratori nell'ambito di una prestazione di servizi. E' stata verificata con particolare attenzione la compatibilità della proposta con gli obblighi internazionali della Comunità o dei suoi Stati membri, e in particolare con la Convenzione delle Nazione Unite sul diritto del mare, con l'OSCE e con l'OMC. Come si è già rilevato al punto 11, definire un livello per le condizioni di lavoro di tutti i membri dell'equipaggio basato su norme europee dovrebbe avere ripercussioni positive sulla sicurezza marittima. 20. Si potrebbe riflettere sull'opportunità di estendere il campo di applicazione della proposta allegata di Direttiva del Consiglio anche agli altri servizi marittimi, ad esempio i servizi di linea per il trasporto merci tra i porti della CE o le crociere. La risposta è tuttavia negativa, perché la situazione non è comparabile. I servizi di trasporto merci non prevedono un'elevata concentrazione di manodopera e i servizi merci tra porti della Comunità europea (ad esempio i servizi di carico dei container) sono molto più interconnessi con la rete mondiale di servizi marittimi rispetto ai servizi di linea di traghetto passeggeri. Quest'ultima considerazione vale anche per le crociere internazionali: le navi usate per prestare servizi di crociera internazionali operano in parti del mondo diverse a seconda della stagione e pertanto i loro equipaggi non possono ritenersi come soggetti effettivamente residenti nella Comunità. GUL 18 del 21. 1. 1997, pag. 1. 21. Considerazioni particolari sulla proposta allegata di Direttiva del Consiglio. Commenti esplicativi per articolo. - Articolo 1 Il paragrafo 2 riguarda la cosiddetta particolarità greca, ovvero gli armatori stabiliti al di fuori dello Stato le cui navi sono tuttavia registrate in quello Stato e che battono la bandiera dello stesso. Il testo proposto è analogo a quello dell'articolo 1, paragrafo 2 del regolamento (CEE) n. 4055/86 del Consiglio. Il paragrafo 3 specifica che non vi sono ripercussioni per le condizioni di lavoro dei marittimi degli Stati membri. - Articolo 2 I cittadini di paesi terzi assunti a bordo di navi battenti la bandiera di uno Stato membro devono essere trattati in maniera analoga a quella dei soggetti residenti negli Stati membri assunti a bordo delle stesse navi (norme dello Stato di bandiera). Nel caso dei traghetti battenti la bandiera di un paese terzo, le condizioni di lavoro dei membri dell'equipaggio devono essere in linea con le disposizioni applicabili ai soggetti residenti negli Stati membri che sono in vigore nello Stato membro con il quale il servizio è più strettamente connesso (Stato ospitante)12. Di solito le modalità con le quali l'operatore di un servizio di linea di trasporto passeggeri tra due Stati membri ha creato la propria impresa aiuteranno a risolvere il problema di stabilire a quale Stato ospitante sia più strettamente connessa la sua attività. Tra gli elementi più importanti da considerare si annoverano il luogo dal quale viene effettivamente gestito il servizio e il luogo di permanenza dei membri dell'equipaggio che non sono cittadini comunitari nei periodi in cui non lavorano. - Articolo 3 II paragrafo 1 concerne una deroga al principio fissato all'articolo 2 per i lavoratori di paesi terzi che rimangono nel territorio comunitario per un periodo di tempo estremamente breve. Il paragrafo 2 introduce un elemento di flessibilità, ad esempio nel caso di un traghetto in cui l'equipaggio debba essere reclutato a tempo per compensare una grave carenza di capacità di trasporto dovuta a circostanze impreviste, quali ad esempio un grave incidente. Gli Stati membri interessati provvedono affinché la situazione si normalizzi entro un periodo di tempo ragionevolmente breve. - Articolo 4 Per garantire la corretta applicazione della direttiva sarà necessaria un'attiva cooperazione tra le autorità competenti degli Stati membri e i servizi della Commissione. 12 Cfr. la Convenzione di Roma del 1980, GU C 27 del 26. 1. 1998. 10 22. Motivi che giustificano l'adozione di una direttiva del Consiglio 14. a) Quali sono gli obiettivi detrazione prevista rispetto agli obblighi dell'Unione europea e qual è la dimensione comunitaria del problema (per esempio, quanti Stati membri partecipano all'azione, quale soluzione è stata finora applicata)? La Comunità persegue due obiettivi: garantire condizioni di concorrenza leali e parità di condizioni per tutti gli operatori che prestano servizi di linea di traghetto per il trasporto di passeggeri tra Stati membri, e proteggere i posti di lavoro dei marittimi comunitari, garantendo che le condizioni di lavoro di tutta la gente di mare che lavora in questo settore siano conformi alle norme generalmente applicabili nella Comunità. La proposta si basa sul disposto dell'articolo 84, paragrafo 2 del trattato. Quasi tutti gli Stati membri (13 su 15) hanno porti marittimi e sono collegati con gli altri Stati membri attraverso servizi di linea di traghetto per il trasporto di passeggeri. Le norme degli Stati membri in materia di condizioni di lavoro dei cittadini di paesi terzi assunti su traghetti che prestano servizio tra Stati membri sono diverse tra loro e pertanto solo l'intervento della Comunità può servire a proporre una soluzione comune applicabile a tutti gli operatori del settore. 15. b) L'azione prevista è di competenza esclusiva dell'Unione europea o di competenza concorrente con gli Stati membri? L'azione prevista non rientra nella competenza esclusiva della Comunità. 16. e) Qual è la soluzione più efficace se si raffrontano i mezzi dell'Unione europea con quelli degli Stati membri? Considerata l'importanza del trasporto marittimo di passeggeri a livello di mercato interno, la soluzione più efficiente è l'applicazione di disposizioni comuni a livello comunitario per il trattamento degli equipaggi composti da cittadini di paesi terzi a bordo delle navi che prestano servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto tra gli Stati membri. 17. d) Quali vantaggi concreti derivano dall'azione prevista dall'Unione europea e quale sarebbe il costo dell'astensione dall'azione? Non intervenire significherebbe consentire agli operatori dei traghetti che forniscono servizi di linea di trasporto passeggeri tra gli Stati membri di sostituire i marittimi comunitari con manodopera di paesi terzi a basso costo. Ciò causerebbe distorsioni della concorrenza tra gli operatori del settore e porterebbe anche ad un costante peggioramento delle condizioni di lavoro dei marittimi in generale e, a lungo termine, a una notevole perdita di posti di lavoro per i marittimi comunitari. Lottare contro tale evoluzione negativa e prevenirla sono i vantaggi concreti rappresentati dall'azione comune proposta. 11 18. e) Quali modalità d'azione sono a disposizione dell'Unione europea riconoscimento finanziaria, (raccomandazione, reciproco)? regolamento, assistenza L'azione legislativa è l'unica forma d'intervento di cui dispone la Comunità e in grado di determinare l'effetto previsto. 19. f) È necessaria una regolamentazione uniforme o basta una direttiva che stabilisca gli obiettivi generali e ne lasci l'esecuzione agli Stati membri? Conformemente al principio di proporzionalità, è sufficiente una direttiva in quanto stabilisce prescrizioni comuni per tutti gli operatori del settore, lasciando a ciascuno Stato membro la facoltà di scegliere le procedure tecniche e pratiche di attuazione. 12 Proposta di REGOLAMENTO (CE) DEL CONSIGLIO 98/0158 (SYN) che modifica il regolamento (CEE) n. 3577/92 concernente l'applicazione del principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi fra Stati membri (cabotaggio marittimo) IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 84, paragrafo 2, vista la proposta della Commissione13, visto il parere del Comitato economico e sociale14, deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 189 C del trattato in cooperazione con il Parlamento europeo15, considerando che il regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio16 stabilisce il principio secondo il quale l'applicazione della libera prestazione dei servizi non deve essere necessariamente uniforme per tutti i servizi interessati, vista la natura di alcuni servizi specifici; considerando pertanto che l'articolo 3 del suddetto regolamento stabilisce per il cabotaggio continentale disposizioni in materia di equipaggio diverse da quelle applicabili al cabotaggio con le isole e impone alla Commissione l'obbligo di presentare al Consiglio, sulla base di una relazione sulle ripercussioni economiche e sociali della liberalizzazione del cabotaggio con le isole, una proposta che può comprendere modifiche delle disposizioni relative alla cittadinanza dell'equipaggio previste dal medesimo articolo, affinché il Consiglio possa approvare un sistema definitivo entro il 1° gennaio 1999; considerando che la Commissione ha presentato la suddetta relazione al Consiglio il 17 giugno 1997; che dallo studio effettuato risulta che l'attuale disposizione secondo la quale, nell'ambito del cabotaggio con le isole, tutte le questioni relative all'equipaggio sono di competenza dello Stato ospitante, rappresenta un inutile ostacolo al corretto funzionamento del mercato unico; considerando che il settore del cabotaggio merci è strettamente collegato al mercato internazionale del trasporto marittimo e che non sono emerse argomentazioni economiche tali da giustificare una deroga permanente alle disposizioni normalmente applicabili dello Stato di bandiera, tranne nel caso dei servizi di esclusiva rilevanza locale; considerando che la promozione dell'occupazione all'interno della Comunità rientra fra gli obiettivi del trattato; 13 14 15 16 GU L 364 del 12. 12. 1992, pag. 7. 13 considerando che le particolari caratteristiche del settore dei servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto giustificherebbero alcune disposizioni particolari per evitare eventuali perturbazioni delle condizioni di concorrenza, che verrebbero a crearsi impiegando equipaggi composti da cittadini di paesi terzi ai quali venga applicato il livello di retribuzioni dei paesi d'origine; che le stesse considerazioni si applicano al settore dei servizi regolari di crociera; considerando che occorre stabilire che i cittadini di paesi terzi assunti nei settori summenzionati non devono ricevere un trattamento meno favorevole rispetto ai soggetti residenti nella Comunità; considerando che occorre pertanto modificare il regolamento (CEE) n. 3577/92, HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: Articolo 1 L'articolo 3 del regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio è sostituito dal seguente: "Articolo 3 1. 2. 3. Per le navi che prestano servizi di cabotaggio diversi da quelli di cui al paragrafo 2, tutte le questioni relative all'equipaggio sono di competenza dello Stato in cui la nave è registrata (Stato di bandiera), ad esclusione delle navi di stazza inferiore a 650 tonnellate lorde, alle quali sono applicabili le disposizioni vigenti nello Stato in cui la nave effettua il cabotaggio. Alle navi che prestano servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto, ivi compresi i servizi misti di trasporto passeggeri e merci e i servizi regolari di crociera, si applicano le norme relative alla quota obbligatoria di cittadini comunitari nell'equipaggio (inteso come l'insieme del personale impiegato a bordo) vigenti nello Stato nel quale la nave presta i suddetti servizi (Stato ospitante). Tutte le altre questioni relative all'equipaggio sono di competenza dello Stato di bandiera. Qualora consenta l'impiego di cittadini di paesi terzi a bordo di navi che prestano i servizi di cabotaggio di cui al paragrafo 2, ai fini dell'applicazione delle disposizioni relative alle condizioni di lavoro, lo Stato ospitante prescrive che i suddetti membri dell'equipaggio siano trattati come soggetti residenti nello Stato membro di bandiera. Lo Stato ospitante applica le proprie disposizioni in materia di condizioni di lavoro ai marittimi di paesi terzi che prestano tali servizi e sono impiegati a bordo delle navi battenti la sua bandiera. 4. Gli Stati membri comunicano alla Commissione, in conformità all'articolo 9, le misure di attuazione delle disposizioni previste dal presentearticolo. " 14 Articolo 2 Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri. Fatto a Bruxelles, il Per il Consiglio Il Presidente 15 Proposta di DIRETTIVA DEL CONSIGLIO 98/0159 (SYN) relativa alle norme in materia di equipaggio applicabili ai servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto fra Stati membri IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 84, paragrafo 2, vista la proposta della Commissione17, visto il parere del Comitato economico e sociale18, deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 189 C del trattato, in cooperazione con il Parlamento europeo19, considerando che il regolamento (CEE) n. 4055/86 del Consiglio, del 22 dicembre 198620, che applica il principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi tra Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi, modificato dal regolamento (CEE) n. 3573/9021, ha reso applicabili al settore del trasporto marittimo tra Stati membri tutte le norme del trattato che regolano la libera prestazione dei servizi; considerando che le norme in materia di equipaggio applicabili ai servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto tra Stati membri sono abitualmente di competenza dello Stato in cui la nave è registrata (Stato di bandiera); considerando che la Convenzione di Roma22 sulla legge applicabile alle obbligazioni contrattuali consente di adottare disposizioni diverse; considerando che occorre tener conto anche degli interessi della Comunità e degli Stati membri tra i cui territori vengono prestati tali servizi; considerando che occorre affermare il principio secondo il quale le imprese di navigazione stabilite al di fuori della Comunità non devono ricevere un trattamento più favorevole di quelle stabilite sul territorio degli Stati membri; considerando che la particolare natura del mercato dei servizi di trasporto passeggeri e di traghetto il corretto funzionamento del mercato unico stabilendo che le condizioni di lavoro della gente di mare siano conformi alle norme sociali generalmente applicabili nella Comunità; tra Stati membri richiede misure che consentano di garantire considerando che, conformemente ai principi di sussidiarietà e di proporzionalità enunciati all'articolo 3 B del trattato, l'obiettivo perseguito, cioè la fissazione di disposizioni in materia di condizioni di lavoro dei cittadini di paesi terzi impiegati sui servizi di traghetto fra Stati 17 18 19 20 GUL378del31. 12. 1986,pag. 1. 21 GUL353del 17. 12. 1990, pag. 16. 22 GUL 266 del 9. 10. 1980, pag. 1 ; versione consolidata GU C 27 del 26. 1. 1998, pag. 34. 16 membri non può essere sufficientemente realizzato dagli stessi Stati membri e può dunque essere meglio realizzato a livello comunitario; che le disposizioni della presente direttiva si limitano al minimo richiesto per perseguire tale obiettivo e non vanno al di là di quanto necessario a tale scopo; considerando che è opportuno che i cittadini dei paesi terzi assunti nell'ambito dei settori summenzionati non siano trattati in maniera meno favorevole rispetto ai soggetti residenti nella Comunità; considerando che è opportuno che gli Stati membri abbiano la facoltà di concedere una deroga all'obbligo di trattare i marittimi provenienti da paesi terzi alle stesse condizioni applicabili ai soggetti residenti nella Comunità impiegati nei servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto tra Stati membri qualora i contratti di lavoro siano di durata molto breve o in caso di grave carenza di capacità di trasporto nei servizi di traghetto dovuta a circostanze impreviste; considerando che gli organismi competenti dei vari Stati membri sono tenuti a cooperare tra loro nell'attuazione della presente direttiva; considerando che gli Stati membri devono determinare le sanzioni da irrogare in caso di violazione delle disposizioni da essi adottate in esecuzione della presente direttiva, HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: Articolo 1 1. 2. 3. 4. La presente direttiva si applica ai cittadini degli Stati membri e alle imprese di navigazione stabilite in uno Stato membro che prestano servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto, ivi compresi i servizi misti passeggeri/merci, tra porti situati in Stati membri diversi. Le disposizioni della presente direttiva si applicano anche ai cittadini di uno Stato membro stabiliti al di fuori della Comunità e alle imprese di navigazione stabilite al di fuori della Comunità e controllate da cittadini di uno Stato membro che prestano i servizi di cui al paragrafo 1, se le loro navi sono registrate in tale Stato membro conformemente alla sua legislazione e battono la sua bandiera. La presente direttiva si applica nella misura in cui i cittadini e le imprese di navigazione di cui ai paragrafi 1 e 2 impieghino cittadini di paesi terzi sulle navi utilizzate per prestare i servizi di cui al paragrafo 1. Le imprese di navigazione stabilite al di fuori della Comunità e diverse da quelle di cui al paragrafo 2 non ricevono un trattamento più favorevole di quello riservato ai cittadini e alle imprese di navigazione di cui ai paragrafi 1 e 2. 17 Articolo 2 1. Gli Stati membri provvedono affinché, qualunque sia la legge applicabile al rapporto di lavoro, i cittadini e le imprese di navigazione di cui all'articolo 1, paragrafi 1 e 2, che prestano servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto tra Stati membri garantiscano l'applicazione, ai cittadini di paesi terzi impiegati sulle navi utilizzate per prestare i suddetti servizi, delle condizioni di lavoro fissate: a) b) legislative, da disposizioni congiuntamente o in alternativa, di quelle fissate, regolamentari e amministrative, nonché, da contratti collettivi o da decisioni di organi arbitrali dichiarati di generale applicazione, nella misura in cui si applichino alle attività di cui all'articolo 1, paragrafo 1, che siano applicabili ai soggetti residenti nello Stato membro di registrazione della nave. 2. Se le navi utilizzate non sono registrate in uno Stato membro, le disposizioni relative alle condizioni di lavoro di cui al paragrafo 1 sono quelle applicabili ai residenti in uno degli Stati membri tra i cui porti viene prestato il servizio e con il quale il servizio è più strettamente collegato. L'intensità del collegamento è determinato in base al luogo nel quale il servizio viene effettivamente gestito e al luogo di residenza dei marittimi interessati. 3. Le condizioni di lavoro di cui al paragrafo 1 riguardano i seguenti aspetti: a) b) e) d) e) f) g) periodi di lavoro massimi e periodi di riposo minimi; numero minimo di giorni di ferie retribuite; retribuzioni minime, compresa la remunerazione degli straordinari; salute, sicurezza e igiene del luogo di lavoro; misure di protezione applicabili alle condizioni di lavoro delle donne incinte o delle puerpere, dei bambini e dei giovani; parità di trattamento tra uomini e donne e altre disposizioni in materia di divieto di discriminazione; misure di rimpatrio dei marittimi e pagamento dei salari e contributi sociali in caso di insolvenza del datore di lavoro. 4. I paragrafi 1, 2 e 3 non pregiudicano l'applicazione di condizioni di lavoro più favorevoli per i lavoratori. 18 5. Per "contratti collettivi o decisioni di organi arbitrali di generale applicazione s'intendono i contratti collettivi e le decisioni arbitrali che tutte le imprese di navigazione interessate a livello nazionale sono tenute a rispettare. In assenza di un sistema che consenta di dichiarare di generale applicazione i contratti collettivi o le decisioni di organi arbitrali, gli Stati membri devono basarsi: a) b) sui contratti collettivi o sulle decisioni di organi arbitrali generalmente applicabili a imprese di navigazione di cui all'articolo 1, paragrafi 1 e 2, nonché, congiuntamente o in alternativa, tutte le sui contratti collettivi stipulati dalle organizzazioni più rappresentative a livello nazionale dei datori di lavoro e dei lavoratori del settore. Le disposizioni di cui al secondo comma si applicano condizione che l'applicazione alle imprese di navigazione di cui all'articolo 1, paragrafi 1 e 2 dei contratti collettivi e delle decisioni arbitrali garantisca la parità di trattamento, per quanto riguarda gli aspetti elencati al paragrafo 2 del presente articolo, tra tutte le imprese di navigazione interessate. » Articolo 3 Gli Stati membri, previa consultazione dei datori di lavoro e dei lavoratori e procedendo in conformità agli usi alle prassi nazionali, possono decidere di non applicare le disposizioni dell'articolo 2, paragrafo 3, lettere b) e e), qualora il contratto di lavoro dei cittadini provenienti da paesi terzi non abbia una durata superiore ad un mese nell'arco di un anno. Gli Stati membri possono concedere ai prestatori di servizi di cui all'articolo 1, paragrafo 1, una deroga di due mesi all'applicazione delle disposizioni di cui all'articolo 2, paragrafo 3, lettere b) e e), per quanto riguarda le navi traghetto noleggiate per compensare una grave carenza di capacità di trasporto su una determinata rotta, dovuta a circostanze impreviste. Per deroghe superiori a due mesi è necessaria l'autorizzazione preventiva della Commissione. Gli Stati membri informano immediatamente la Commissione della concessione delle deroghe di cui al paragrafo 2 e delle circostanze che le giustificano. Articolo 4 Ai fini dell'attuazione della presente direttiva, gli Stati membri designano, conformemente alla legislazione e alle prassi nazionali, uno o più uffici di collegamento ovvero uno o più organismi nazionali competenti in materia. Gli Stati membri provvedono a garantire la collaborazione tra le autorità pubbliche il compito di controllare che, ai sensi della l'applicazione delle condizioni di lavoro di cui all'articolo 2. legislazione nazionale, hanno L'assistenza amministrativa reciproca viene fornita gratuitamente. 1. 2. 3. 1. 2. 19 3. Ciascuno Stato membro comunica agli altri Stati membri e alla Commissione l'elenco degli uffici di collegamento o degli organismi nazionali competenti di cui al paragrafo 1. Articolo 5 Gli Stati membri determinano le sanzioni da irrogare in caso di violazione delle disposizioni nazionali di attuazione della presente direttiva e prendono tutti i provvedimenti necessari per la loro applicazione. Le sanzioni devono essere effettive, proporzionate e dissuasive. Gli Stati membri notificano tali disposizioni alla Commissione entro il 1 ° luglio 1999, nonché, quanto prima possibile, le modificazioni che le riguardano. Articolo 6 Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 30 giugno 1999 e ne informano immediatamente la Commissione. Essi applicano tali disposizioni a decorrere dal [1° gennaio 2000]. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della loro pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri. Articolo 7 La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Articolo 8 Gli Stati membri sono destinatari delle presente direttiva. Fatto a Bruxelles, il Per il Consiglio Il Presidente 20 ISSN 0254-1505 COM(98) 251 def. DOCUMENTI IT 07 06 01 10 N. di catalogo : CB-C0-98-287-IT-C ISBN 92-78-35508-9 Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee L-2985 Lussemburgo