title: Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Meddelande från kommissionen 'Tillväxt och sysselsättning i ett stabilitetsinriktat EMU - Ekonomisk-politiska överväganden inför de allmänna riktlinjerna för 1998'"

eurovoc_concepts:
Economic and Monetary Union
budget policy
economic growth
economic policy
employment policy
monetary policy

text: C 214/104 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 10. 7. 98 Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om ”Meddelande fra˚n kommissionen ‘Tillväxt och sysselsättning i ett stabilitetsinriktat EMU — Ekonomisk-politiska överväganden inför de allmänna riktlinjerna för 1998‘” (98/C 214/27) Den 2 mars 1998 beslutade kommissionen i enlighet med artikel 198 i EG-fördraget att begära Ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda meddelande. Sektionen för ekonomiska, finansiella och monetära frågor, som ansvarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 3 april 1998. Föredragande var Bernard de Bigault de Granrut. Vid sin 354:e plenarsession den 29-30 april 1998 (sammanträdet den 29 april 1998) antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med röstetalet 70-36 och 19 nedlagda röster. 1. Inledning 2. Innehåll i dokumentet ”tillväxt och sysselsättning” Kommissionen lägger fram sin årliga ekonomiska 1. 1. rapport för 1998: — i en ny utformning: en sammanfattning av de viktigaste utmaningar som unionen ställs inför, nämligen tillväxt och sysselsättning, — vid ett historiskt tillfälle: innan beslutet om Ekono- miska och monetära unionens tredje fas fattats (deltagande länder, omräkningskurser), — under exceptionellt stabila förhållanden med hänsyn till den konvergensgrad som medlemsstaterna upp- nått i sin marsch mot EMU. Kommittén gläder sig åt tillfället som erbjudits, 1. 2. trots den korta tid som står till buds för att bereda detta ärende, att yttra sig över denna rapport som tjänar som grund för rådets utarbetande av ”Allmänna riktlinjer för medlemsstaternas och gemenskapens ekonomiska juni 1998. De politik” (EG-fördraget, artikel 103) i ”Allmänna riktlinjerna” utgör i allt större utsträckning referensramen för gemenskapens och medlemsstaternas ekonomiska politik, men också för den politik där ansvaret ligger hos arbetsmarknadens parter och andra intressegrupper i unionen. 1. 3. Kommittén noterar att kommissionens ekono- miska prognoser bygger på utvärderingar under hösten 1997, som i allt väsentligt bekräftats av utvärderingar i mars 1998. Dessa prognoser är i grunden positiva till en varaktig stabilitet, tillväxt och därmed även ökad sysselsättning. Det rör sig här sannolikt om en optimis- tisk värdering av förhållandena, men också en garanti för att konvergens- och stabilitetspolitiken, som snart kommer att förstärkas av EMU:s institutionella ram, är nödvändig för att tillåta gemenskapen att äntligen lämna positiva sysselsättningssiffror. I denna anda har kommittén granskat dokumentet som är föremål för yttrande. 2. 1. Enligt ”Kommissionens höstprognos”, offentlig- gjord i oktober 1997, räknade unionen med en tillväxt av BNP på 2,6 % under 1997, som gradvis borde öka till 3 % under 1998 och 1999. Mot denna tillväxt svarar en nettosysselsättningsökning på 0,5 % under 1997, 0,8 % under 1998 och 1,3 % under 1999. Tack vare en ökning i tillgången på arbetstillfällen (särskilt vad gäller kvinnor), borde arbetslösheten utvecklas från 10,7 % år 1997 till 10,3 % 1998 och 9,8 % 1999. I ”Kommissionens vårprognos för 1998”, som 2. 1. 1. tagit hänsyn till händelserna i Asien, görs endast en smärre korrigering av siffrorna från hösten 1997. Tillväx- ten beräknas uppgå till 2,8 % under 1998 och 3,0 % under 1999. Arbetslösheten beräknas gå från 10,7 % under 1997 till 10,2 % under 1998 och 9,8 % under 1999. 2. 2. Samma prognos anger tydligt att under jämförel- seperioden (1997-1999) övertar investeringar och den privata konsumtionen gradvis exportens roll som till- växtmotor. Unionens undermåliga prestationer när det gäller 2. 3. tillväxt (1,6 % per år) under perioden 1991-1996 och sysselsättning (- 0,4 %) beror huvudsakligen på en dålig uppläggning av den ekonomiska politiken, som inte lyckats förhindra betydande spänningar eller valutaoro. Allmänt sett kan man nämna följande hinder: — en stabilitetskonflikt mellan budget-, löne- och valutapolitik, — den långfristiga räntehöjningen och valutakrisen 1995, — sänkning av investeringstakten i ett instabilt klimat som rått sedan den första oljekrisen. 10. 7. 98 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 214/105 2. 4. Dessa hinder bör undvikas i framtiden. Möjlighe- terna till att uppnå detta är goda. Förverkligandet av den ekonomiska och monetära unionen skapar stabila förhållanden inom unionen inom vars ram medlemssta- terna tillämpar en sträng ekonomisk politik som gör det lättare att uppnå prisstabilitet, en måttfull löneutveck- ling, relativt låga långfristiga räntor och utebliven valutaoro för de länder som deltar i valutasamarbetet. Unionen har intresse av en fortsatt sträng tillämpning av den ekonomiska strategi som finns inskriven i ”Allmänna riktlinjer”. Faktorer som gynnar tillväxten finns framför allt 2. 5. på utbudssidan: — en inflation under kontroll, — en hög och stigande avkastning på investeringar, — outnyttjad kapacitet. 2. 6. Förhållandena på valutamarknaden inklusive den långfristiga räntan och valutakurserna gynnar ut- vecklingen av den inhemska efterfrågan. Detta har betydelse eftersom efterfrågan inte kan stimuleras av en alltför stark lönehöjning eller av en expansionistisk budgetpolitik. ”Under de kommande åren kommer tillväxten i allt högre grad att komma från den inhemska efterfrågan, till följd av gynnsamma monetära förhållan- den, i synnerhet sjunkande riskpremier i de långfristiga räntesatserna och dollarns starka ställning gentemot europeiska valutor, samt företagens och hushållens ökade optimism. Dessa gynnsamma monetära förhållan- den uppstod till följd av de anmärkningsvärda framsteg som gjorts i de allra flesta medlemsstater vad gäller konvergensen av inflationstakterna och minskningen av de alltför stora underskotten i de offentliga finanserna. ” (Punkt 1. 1 andra stycket i kommissionens dokument. ) 2. 7. Kommissionen anser att den aktuella krisen i Asien innebär risker men endast kommer att få marginel- la effekter på tillväxten i Europeiska unionen. Negativa effekter på handeln kan kompenseras av en ytterligare förbättring av de monetära förhållandena och den inneboende dynamiken i den inhemska efterfrågan. 2. 8. För att bevara valutastabiliteten och marknadens (kortfristiga) förtroende och omvandla uppgången (på medellång sikt) till en stark och varaktig tillväxt, är det nödvändigt att säkerställa en harmonisk övergång till EMU och gradvis lösa arbetslöshetsproblemet. De grundläggande förutsättningarna finns för att kunna genomföra detta. Det är nödvändigt att ställa sig bakom och genomföra en makroekonomisk politik som också är en riktig strukturpolitik. 3. Sysselsättningsutmaningen — kommissionens kon- staterande På några sidor ger kommissionen en utomordent- 3. 1. lig översikt över gemenskapens utmaning när det gäller sysselsättningen genom att först påminna om formule- ringen i EG-fördraget vars artikel 2 (med ändringar i Amsterdam) föreskriver nödvändigheten av att uppnå en ”hög nivå i fråga om sysselsättning”. 3. 2. Om en konkurrenskraftig ekonomi definieras av 1) en produktivitet som ökar i en takt som är lika med eller högre än produktivitetsökningstakten hos dess huvudsakliga handelspartner, 2) en balans i utrikeshan- deln i en öppen marknadsekonomi, och 3) en hög sysselsättningsnivå, är gemenskapen konkurrenskraftig när det gäller villkoren 1) och 2). När det gäller sysselsättning uppvisar gemenskapen ett svagt resultat. 3. 3. 1997 låg arbetslösheten på 10,7 % av befolkning- en och antalet arbetslösa uppgick till 18 miljoner. Sysselsättningsnivån (antal faktiskt sysselsatta personer delat med antalet personer i arbetsför ålder) föll från 67 % 1961 till 60 % för närvarande medan den ligger på 74 % i USA och Japan. För att återställa sysselsättnings- nivån till 67 eller 72 % bör gemenskapens ekonomi skapa 22 respektive 34 miljoner arbetstillfällen. 3. 4. Kommissionen pekar på att bristen på arbete utgör en svaghet men också är en potential för tillväxt utöver den produktivitetsutveckling som USA och Japan uppvisar. Denna potential är desto viktigare eftersom sysselsättningsnivån i Europa med hänsyn till olika deltidssystem uppgår till 55 %. Om denna potential utnyttjas skulle den europeiska samhällsmodellen främ- jas, liksom en övergång till mer miljövänliga tillverk- ningsmetoder. 3. 5. Denna arbetskraftspotential bör å ena sidan utnyttjas för att öka arbetskraftens ”anställbarhet”, å andra sidan till att skapa ett tillräckligt antal arbetstillfäl- len. Yrkesutbildning för alla arbetstagare (vare sig de är sysselsatta eller inte) med sikte på en allt högre kompe- tens är viktig men för de arbetslösa är det framför allt viktigt att arbetstillfällen erbjuds. Yrkesutbildningen utgör inte någon flaskhals när det gäller sysselsättningen. Kommissionen visar att 6 av dagens 10,7 % arbetslösa skulle kunna ta en anställning om den erbjöds. 3. 6. Om takten på produktivitetsökningen upprätt- hålls på 2 %, i nivå med den observerade nivån under de senaste 20 åren, behövs det en klart högre ökning för att skapa ett tillräckligt antal arbetstillfällen. Ett fullföljande av måttliga löneökningar skulle emellertid kunna bromsa substitutionen av arbetskraft med kapital (vilket utgör ungefär hälften av produktivitetsökningen). Kommissionen säger också: ”Genom att ny teknik inkluderas kommer de nya investeringarna [också tack vare måttliga löneökningar som ökar den förväntade C 214/106 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 10. 7. 98 lönsamheten] att bidra till att vidmakthålla den totala produktivitetstillväxten för samtliga faktorer och, i den utsträckning investeringarna leder till att kapaciteten utökas, bidra till att substitutionsprocessen bromsas” (från arbetskraft till kapital). — sänka ränte- och amorteringskostnader för att kunna ändra inriktning på sociala och andra statliga ut- gifter. 3. 7. Kommissionen understryker framgången för den samstämmiga gemensamma makroekonomiska politik som unionen för i de ”allmänna riktlinjerna” och som innehåller: — en penningpolitik som syftar till stabilitet, — en sanering av de offentliga finanserna (med respekt för artikel 104 i EG-fördraget och ”Stabilitets- och tillväxtpakten”), — en löneutveckling som tar hänsyn till prisstabilitets- målen och nödvändigheten av att öka investeringar- nas avkastning och arbetstagarnas köpkraft (se sidorna 8 och 9 i kommissionens dokument). 3. 8. Kommissionen understryker på nytt att ju mer uppfyllandet av penningpolitikens prisstabilitetsmål un- derlättas av en budgetpolitik och en anpassad löne- utveckling, desto gynnsammare kommer de monetära förhållandena — däribland växelkurser och långa räntor — att vara för tillväxt och sysselsättning. Genomföran- det av EMU kommer att leda till att växelkursoro och jämvikt mellan penningpolitik å ena sidan och budget- och löneutveckling å andra sidan kan undvikas, och medföra att investeringsförhållanden och produktions- kapaciteten förbättras vilket leder till skapande av arbetstillfällen. 3. 9. I en underavdelning med namnet ”Penningpoli- tik” påminner kommissionen om att denna i första hand kommer att föras med syfte att uppnå prisstabilitet inom euroområdet. ECB och ECBS skall emellertid också bidra till unionens ekonomiska målsättningar i enlighet med artikel 2 i EG-fördraget som innefattar en varaktig icke-inflationsdrivande tillväxt och en hög nivå i fråga om sysselsättning. ECB:s trovärdighet som garant för denna stabilitet innebär låga långa räntor och en anpassad löneutveckling. 3. 10. tillväxtpakten” kommer i allt högre utsträckning att: Budgetpolitiken grundad på ”stabilitets- och — främja privata investeringar med hänsyn till att de långa räntorna sjunker då staten är i mindre behov av upplåning, — skapa ett handlingsutrymme för budgetpolitiken så snart som balans i budgeten åter uppnåtts, 3. 11. Kommissionen betonar att minskningen av budgetunderskotten i EU på senare år generellt sett genomförts genom nedskärning av de offentliga utgifter- na inom BNP. Samtidigt noteras att medlemsstaterna bör göra större ansträngningar att sänka skatterna, särskilt på löner, där den faktiska skattesatsen gått upp från 35 % 1980 till 42 % i dag. Vad löneutvecklingen beträffar påverkas den 3. 12. av arbetsmarknadens parter och intresseorganisationer, men också av myndigheterna i egenskap av stora arbetsgivare. Oavsett subsidiaritetsprincipen är det inte möjligt för samhällsekonomins aktörer att bortse från det som sker i unionen som helhet, eller från ansvaret för valutastabiliteten, som är en gemenskapsbefogenhet. Höjningen av de nominella lönerna måste förenas med prisstabilitet. O¨ kade reallöner i förhållande till produktiviteten måste bidra till att höja avkastningen på investeringarna, men också till att bibehålla lönernas köpkraft. 3. 13. Lönehöjningar som är differentierade med av- seende på regioner och kvalifikationsnivåer är genomför- bara och nödvändiga om de baseras på skilda produktivi- tetsförhållanden. Om löneutvecklingen inte tar hänsyn till produktivitetsutvecklingen kan följden bli sysselsätt- ningsbortfall. Plötsliga snedvridningar bör kunna åtgär- das genom att marknaderna görs mer flexibla. 3. 14. Kommissionen erinrar om strukturpolitikens positiva betydelse för tillväxt och sysselsättning. Gemen- skapsramen för detta politikområde är inte klart definie- rad, och den utgår från subsidiaritetsprincipen. Det är ändå fallet att programmen för genomförande av inre marknaden — de övergripande riktlinjerna och det sysselsättningskapitel som avtalades i Amsterdam — är grundvalar för en mer samrådsinriktad angreppsmetod, men på detta område har man ännu inte lyckats uppnå den samstämmighet som finns i den makroekonomiska sfären. Strukturpolitikens ekonomiska roll består i huvudsak i att se till att den makroekonomiska tillväxt- processen inte utsätts för spänningar, att unionen blir mer konkurrenskraftig (och får förstärkt produktivitets- potential) och att tillväxten först och främst skapar arbetstillfällen och skonar miljön. För att bli riktigt effektiv får denna politik emellertid inte motverka en sund makroekonomisk politik. EMU kräver för övrigt att större ansträngningar görs med avseende på strukturell anpassning. Kommissionen påminner om det tidigare engagemanget i FoU och främjande av småföretagen, men ger inga som helst detaljer om hur dessa insatser följts upp. 10. 7. 98 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 214/107 3. 15. Kommissionen efterlyser mer välfungerande marknader för varor och tjänster, så att konkurrensen inte hämmas och så att strukturanpassningar bransch för bransch kan ske inom ramen för tillväxten, som en funktion av marknadsmekanismerna. Det finns fortfar- ande alltför många bestämmelser som är onödiga och därmed sysselsättningshämmande. Det gäller att snabbt börja tillämpa kommissionens åtgärdsplan för inre marknaden. De viktigaste hindren har att göra med offentlig upphandling och byggnation. Det finns också stora hinder som berör tjänster till företag och konsu- menter. Kommissionen försöker förenkla företagens arbetsvillkor via sina program Slim och Best. 3. 16. I fråga om arbetsmarknaden finns det anledning att erinra om de övergripande sysselsättningsriktlinjer- na, som syftar till att: — utveckla arbetskraftens ”anställbarhet”, — stimulera företagarandan, — främja företagens och arbetstagarnas anpassnings- förmåga, — förstärka politiken för lika möjligheter (se punkt 4. 5 i kommissionsdokumentet). Slutligen studerar kommissionen ett antal områ- 3. 17. den där strukturåtgärder skulle kunna förstärka tillväx- tens sysselsättningseffekt: — utvecklingen mot att arbetskraft ersätts av kapital skulle kunna bromsas genom att man breddar spelrummet för lönekostnader; två alternativ presen- teras, nämligen att bredda löneskalan nedåt — vilket kommissionen inte anser vara genomförbart — och/eller att sänka lönebikostnaderna, — minskad arbetstid under vissa förhållanden. 4. Kommentarer Ekonomiska och sociala kommittén uttrycker 4. 1. sin uppskattning över kvaliteten på den ekonomiska årsrapporten för 1998. Dokumentet framhåller tydligt kommissionens och därmed också Europeiska unionens ekonomiska prioriteringar, nämligen tillväxt och syssel- sättning. 4. 2. ESK håller med om att uppföljningen av konver- gensprocessen och strävan efter valutastabilitet är viktiga i detta sammanhang. Vi välkomnar det nära förestående beslutet om vilka länder — kommittén hoppas att de blir många — som först kommer att anta den gemensamma valutan. Euroområdet blir en stabil zon som kommer att främja investeringar och följaktligen även tillväxt och sysselsättning. 4. 3. ESK noterar med tillfredsställelse att prognoser- na klart visar att den ekonomiska återhämtning som inleddes 1996 genom en ökning av exporten nu utvecklas till en ekonomisk tillväxt som backas upp av investe- ringar och privatkonsumtion. Kommittén vill emellertid framhålla att siffrorna för 1998 och framför allt 1999 alltjämt är enbart prognoser, och att man för närvarande inte kan garantera en fortsatt ökad efterfrågan. Upp- skattningsvis kan man säga att tillväxtprognoserna för 1998 är tillförlitliga men att en viss osäkerhet kvarstår för 1999. 4. 4. Asienkrisen och dess följder för den japanska och amerikanska ekonomin kan för EU innebära en mycket värre överraskning än man kan tro mot bakgrund av vår handel med de berörda sydöstasiatiska länder- na (1). Om följderna skulle visa sig vara negativa bör unionen snabbt vidta en rad makroekonomiska åtgärder. Chansen att dylika åtgärder blir framgångsrika ökar om den ekonomiska och monetära unionens utgångsläge kännetecknas av en sund ekonomi och minskade (eller om möjligt obefintliga) budgetunderskott. Prognoserna för gemenskapen är medelvärden 4. 5. som ofta döljer stora skillnader mellan medlemsstaterna, i synnerhet när det gäller prognoser som avser företag (investeringar). 4. 6. ESK anser att bedömningen av situationen i stort liksom de framtidsutsikter som beskrivs grundar sig på en optimistisk prognos. Vi skulle gärna vilja dela denna optimism men konstaterar att arbetslösheten fortfarande är hög och att sysselsättningen inte kommer att öka tillräckligt enligt de nuvarande utsikterna till förbätt- ringar. 4. 6. 1. Av siffrorna under punkt 3. 3 framgår det att utmaningen på sysselsättningsområdet är mycket stor om Europeiska unionen vill uppnå en sysselsättning som är jämförbar med situationen i USA eller Japan. Sysselsättningen bör öka med mellan 20 och 25 % under en tioårsperiod. 4. 7. Därför stöder kommittén till fullo kommissionen när man i sitt ”Förslag till riktlinjer för medlemsstaternas sysselsättningspolitik 1998” (2) framhåller att ”verkliga framsteg på europeisk nivå kan bara göras om medlems- staterna utarbetar detaljerade handlingsplaner som av- speglar deras egna villkor men som utformas och genomförs inom ramen för målsättningar och riktlinjer på gemenskapsnivå”. (1) Man får inte heller utesluta återverkningar på medellång sikt på grund av den nämnda krisens inverkan på investe- ringarna. (2) EGT C 95, 30. 3. 1998. C 214/108 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 10. 7. 98 4. 8. Kommittén delar kommissionens uppfattning att det är viktigt för gemenskapen, för medlemsstaterna och för arbetsmarknadens parter och andra intresseorganisa- tioner att alltjämt följa de makroekonomiska metoder som förordas i ”De allmänna riktlinjerna” och att eftersträva stabilitet och tillväxt för att kunna skapa de arbetstillfällen som gemenskapen behöver. De ansträng- ningar som vissa länder gjort i detta avseende bär redan frukt. Den ekonomiska och monetära unionen bör i 4. 9. själva verket utgöra grogrunden för nyinvesteringar och därmed även för tillväxten. En varaktig och dynamisk tillväxt är den grundläggande förutsättningen för att arbetstillfällen skall kunna skapas. Därutöver är det också oumbärligt med väldefinierade ekonomisk- och strukturpolitiska handlingslinjer. 4. 9. 1. En valutastabilitet som kännetecknas av en mycket låg inflationsnivå och låga räntesatser (kassakre- diter och långfristiga lån) är en viktig faktor för att gynna investeringar och skapa en produktionskapacitet som gynnar en icke-inflationsdrivande ökning av efter- frågan. 4. 9. 2. Denna framtidsutsikt bör förenas med en lönepolitik som tar hänsyn till behovet av en löneutveck- ling som inte överskrider produktivitetsnivån men som innebär tillräckligt höga årliga reallöneökningar för att stimulera efterfrågan. För att medlemsstaterna vid behov skall kunna 4. 10. använda sig av stimulansåtgärder är det viktigt att den konvergenspolitik som infördes i Maastricht och som kompletterats av ”stabilitets- och tillväxtpakten” full- följs utan att öka det totala skattetrycket. Kontrollen över de offentliga underskotten kommer att ge medlems- staterna handlingsfrihet vid en eventuell senare ekono- misk tillbakagång. 4. 11. EMU utesluter växelkursfluktuationer mellan valutorna inom euroområdet och därmed blir devalve- ringar för att kompensera en minskad konkurrenskraft till följd av löneutvecklingen inte längre möjliga. Detta kommer att främja en korrekt löneutveckling, det vill säga en löneutveckling som tar hänsyn till produktivitet- sökningen och som är inriktad på valutastabilitet och ekonomisk tillväxt. 4. 12. Beträffande de länder som inte direkt går med i EMU anser ESK att det ligger i hela Europeiska unionens intresse att de tillämpar ”de allmänna riktlinjerna” och ”stabilitets- och tillväxtpakten” för att fullfölja alla medlemsstaternas ekonomiska konvergens. Att de länder som (tillfälligt) står utanför euroområdet går med i EMS skulle innebära att ett sista hinder för deras deltagande i EMU undanröjs. Kommittén noterar med tillfredsstäl- lelse att Grekland nyligen gått in i växelkurssamarbetet och vidtagit åtgärder för snarast möjliga deltagande i EMU. 4. 13. Vad beträffar arbetsmarknaden håller ESK med om att det är viktigt att undvika att det uppstår flaskhalsar för att kunna uppnå största möjliga jämvikt mellan utbud och efterfrågan. Yrkesutbildningen bör anpassas till den typ av arbetstillfällen som kan komma att erbjudas i framtiden. 4. 13. 1. ESK anser det vara absolut nödvändigt att man vidtar de åtgärder som anges i de övergripande sysselsättningsriktlinjerna för att förbättra situationen på arbetsmarknaden (se punkt 3. 16). 4. 13. 2. Kommittén betonar att man när det gäller förhållandet mellan arbetslöshetsersättning och lönenivå måste ta hänsyn till såväl behovet av att säkerställa en rimlig nettoinkomst som att uppmuntra arbetslösa att söka och acceptera erbjudanden om arbeten och ibland acceptera anvisning till arbetsmarknadsutbildning. 4. 14. Det ligger i Europas intresse att investera i mänskliga resurser. Arbetstagaren måste vara beredd på att byta jobb flera gånger under sitt yrkesverksamma liv och måste därför ges tillgång till fortlöpande yrkesutbild- ning. En så bred grundutbildning som möjligt är en väsentlig förutsättning för en sådan utbildning. Behovet av utbildning för kvinnor som vill komma tillbaka ut på arbetsmarknaden förtjänar särskild uppmärksamhet. 4. 15. Med hänvisning till punkt 3. 11 ovan anser kommittén i likhet med kommissionen att medlemssta- terna måste anstränga sig för att sänka skatten på löner. 4. 16. Genom riktade åtgärder — som är neutrala i budgethänseende — beträffande icke-lönekostnaden (i nedre änden av löneskalan) skulle tillväxten i vissa fall kunna bidra till ökad sysselsättning. Nya studier visar att servicesektorn (bland annat restaurang- och ho- tellbranschen) är en viktig källa till arbetstillfällen även om det inte alltid är fråga om heltidsarbeten. Turismen får ökad betydelse i och med att fritiden blir längre, och denna sektors framtidsutsikter är gynnsamma och bör uppmuntras. Social- och hälsovården är också en viktig sysselsättningskälla. 4. 17. Omorganisering och framförhandlad minsk- ning av arbetstiden som de skisseras i ett av Ekonomiska och sociala kommitténs tidigare yttranden (1) kan erbju- (1) EGT C 18, 22. 1. 1996. 10. 7. 98 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 214/109 da ett viktigt bidrag till förbättringen av arbetssituatio- nen och därmed till sociala framsteg och välfärd i Europeiska unionen. 4. 18. ESK anser att man bör följa utvecklingen på finansmarknaderna mycket noga. Dessa marknader kännetecknas av en allt större globalisering och portfölj- förvaltarna måste därför ständigt söka efter investerings- objekt med högre avkastning, vilket gynnar aktieägarna men ofta inverkar negativt på sysselsättningen. 4. 19. Att förbättra varu- och tjänstemarknadernas sätt att fungera måste förbli en prioritet inom ramen för inre marknaden, eftersom denna fortfarande i alltför stor utsträckning lider av onödiga och föråldrade regleringar. Kommittén fördjupar dessa frågor inom ramen för sitt arbete i Observationsgruppen för inre marknaden. I detta yttrande vill vi uppmärksamma att det är viktigt att — eventuellt i samarbete med Världshandelsorgani- sationen (WTO) — kämpa mot de restriktioner som utgör ett hinder för Europeiska unionens export av varor och tjänster till tredje land, och i synnerhet den export som har att göra med intellektuell egendomsrätt. 5. Jämförbar statistik beträffande arbetslösheten ESK (1) vill uppmärksamma bristen när det gäller 5. 1. jämförbara nationella statistiska uppgifter om arbetslös- het. Det är viktigt att de harmoniserade siffror som publiceras av Europeiska unionens statistikkontor an- vänds i alla internationella analyser och att de statistiska uppgifter som medlemsstaterna tillhandahåller är jäm- förbara, det vill säga att de bygger på harmoniserade insamlingsmetoder. 5. 1. 1. av sysselsättningsproblemet förutsätter följande: ESK anser att en komplett och detaljerad analys a) Att man genom statistiska uppgifter som etablerats enligt samma metod får kännedom om sysselsätt- ningsnivån i unionens olika länder. Detta skulle göra det möjligt att jämföra följande faktorer: — villkoren för att vara registrerad som arbets- sökande; varje lands sätt att tillämpa de interna- tionella normerna bör framgå, till exempel minimigränsen för antalet veckoarbetstimmar för att betraktas som arbetssökande, villkoren för att neka förtidspensionerade personer att vara registrerade som arbetssökande, — den kvantitativa uppdelningen mellan hel- och deltid och grunderna för omräkning till heltid, — den kvantitativa uppdelningen mellan hel- och deltid och det arbete som utförs av tidsbegränsat anställda, — uppdelningen mellan de personer som väljer en tidsbegränsad anställning och de personer med tidsbegränsade anställningar som letar efter ett fast hel- eller deltidsarbete (2). b) Att man bättre skall ta till vara möjligheterna i de sektorer som (i jämförelse med sektorer där arbetstillfällen för närvarande försvinner, t. ex. indu- strisektorn) är lovande i fråga om sysselsättning, till exempel servicesektorn under tillväxtperioder. c) Att man skall genomföra en bättre studie av skapan- det av sysselsättning beroende på företagets storlek. 5. 1. 2. Denna statistik kommer att: — ge uppgifter om åtgärder som burit frukt i de länder som varit mest framgångsrika i kampen mot arbetslösheten, — göra det möjligt att på ett pragmatiskt sätt fastställa inom vilka sektorer varaktiga arbetstillfällen kan skapas. 6. Slutsatser 6. 1. Sysselsättningen är fortfarande medlemsstater- nas och gemenskapens men även de ekonomiska och sociala intresseorganisationernas största utmaning. För att skapa tillräckligt många arbetstillfällen så att man kan kompensera produktivitetsökningen och nytillskot- tet på arbetsmarknaden och för att snarast få ned arbetslösheten till en nivå som är godtagbar för samhället måste man inrikta sig på en solid och stark tillväxt. Arbetslösheten fortsätter i själva verket att få allvarliga följder på det sociala planet i form av individuellt lidande och fattigdom, vilket är vanhedrande för ett högutvecklat industrisamhälle. Det innebär att man till en orimlig kostnad förstör kapital i form av mänskliga resurser. Det äventyrar politikens trovärdighet hos allmänheten då den istället bör stärkas inför framtida projekt såsom den gemensamma valutan och EU:s utvidgning. Tillväxten kommer förmodligen att inom kort 6. 2. utvecklas till följd av ökade investeringar och en ökad privat konsumtion. Alltjämt erfordras det emellertid (1) EGT C 19, 21. 1. 1998. (2) EGT C 129, 27. 4. 1998. C 214/110 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 10. 7. 98 åtgärder avseende yrkesutbildning och andra strukturel- la åtgärder som gör det möjligt att uppnå en större jämvikt mellan utbud och efterfrågan av arbete. 6. 3. ”De allmänna riktlinjerna” utgör ett mycket viktigt instrument för att samordna medlemsstaternas ekonomiska politik. Tillsammans med EMU, ”stabili- tets- och tillväxtpakten” och den sociala dialogen, den makroekonomiska strategin som är inriktad på tillväxt och sysselsättning samt lämpliga strukturåtgärder bör dessa riktlinjer kunna fortsätta att verka med inriktning mot tillväxt och nya arbetstillfällen. 6. 4. Slutligen betonar kommittén att strukturpoliti- ken måste ingå som en del av det samförstånd som gemenskapen, medlemsstaterna och arbetsmarknadens parter och andra intresseorganisationer uppnått i fråga om den makroekonomiska politiken för att den senare till fullo skall kunna inverka gynnsamt på skapandet av nya arbetstillfällen. Bryssel den 29 april 1998. Ekonomiska och sociala kommitténs ordförande Tom JENKINS BILAGA till Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande Följande ändringsförslag stöddes av minst en fjärdedel av de avgivna rösterna men avslogs under överläggningarna: Punkt 4. 15 A¨ ndra slutet av meningen: ”. för att sänka den alltför höga skatten på arbete. ” Motivering En av de viktiga slutsatserna i Ruding-kommitténs rapport om beskattning gäller skattekonkurrensen mellan medlemsstaterna. Denna leder till en omfördelning av skattetrycket mellan olika produktionsfakto- rer. Mer orörliga faktorer som arbetet har drabbats av ett högre skattetryck. Motsatsen gäller för rörliga faktorer som kapital (skatt på sparande och vinster). Kommissionens dokument påpekar för övrigt ännu en gång att det är skatten på arbete som skall minskas för att vända den tendens som har kunnat observeras sedan ett tiotal år. Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande bör göra samma prioritering baserad på de fakta som konstaterats och studerats noga i både nationella och europeiska undersökningar. Resultat av omröstning För: 33, emot: 53, nedlagda: 4. O¨ ver en fjärdedel av de röstande önskade att följande passager i sektionens yttrande skulle kvarstå, men de ströks till följd av ändringsförslag som antogs av plenarförsamlingen: Punkt 4. 17 ”Att ändra arbetstiderna — och därmed de berördas levnadsvillkor — och att öka flexibiliteten i arbetsregleringen är en viktig målsättning när det gäller att skapa arbetstillfällen i samtliga ekonomiska sektorer. Detta är en uppgift för arbetsmarknadens parter och andra intresseorganisationer på gemenskapsnivå. ” 10. 7. 98 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 214/111 Resultat av omröstning i fråga om strykning av denna punkt För: 77, emot: 31, nedlagda: 9. Punkt 4. 18 ”Europa bör sträva efter att sänka snarare än att höja inkomstskatten och de sociala avgifterna för att kunna förbättra företagens ekonomiska resultat och deras internationella konkurrenskraft, undvika utlokaliseringar och behålla en tillräcklig investeringsnivå i realkapital på den inhemska marknaden. ” Resultat av omröstning i fråga om strykning av denna punkt För: 57, emot: 53, nedlagda: 14


title: SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 1170/98 van Graham WATSON aan de Commissie. Algemene luchtvaart

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air quality
air transport
airport
civil aviation
noise
transport infrastructure

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text: C 402/86 Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen NL 22. 12. 98 (98/C 402/109) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-1170/98 van Graham Watson (ELDR) aan de Commissie (29 april 1998) Betreft: Algemene luchtvaart Is de Commissie voornemens, omdat het aantal luchthavens dat geschikt is voor algemene luchtvaart afneemt, een haalbaarheidsstudie te maken van satellietluchthavens die in de EU kunnen worden aangelegd om te voldoen aan de voortdurend stijgende vraag en de groei van de algemene luchtvaart? Gecombineerd Antwoord van de heer Kinnock namens de Commissie op de schritftelijke vragen E-1168/98 en E-1170/98 (10 juni 1998) De Gemeenschap beschikt niet over wetgeving met betrekking tot faciliteiten voor de algemene luchtvaart op vliegvelden en het is daarom aan de nationale of lokale overheden om naar eigen inzicht voor dergelijke voorzieningen te zorgen. De Commissie heeft begrip voor de moeilijke positie van de algemene luchtvaart en de vliegvelden daarvoor, maar is van mening dat het subsidiariteitsbeginsel maatregelen in dit stadium onmogelijk maakt. De Commissie heeft weliswaar geen plannen om een studie te laten maken van de haalbaarheid van satelliet- vliegvelden voor de algemene luchtvaart, maar houdt wel geregeld contact met de sector zakelijke luchtvaart ten einde ervoor te zorgen dat zijn stem gehoord wordt en met zijn belangen rekening wordt gehouden. (98/C 402/110) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-1169/98 van Graham Watson (ELDR) aan de Commissie (29 april 1998) Betreft: Algemene luchtvaart Bevolkingscentra kunnen uit de interne markt veel grotere economische voordelen halen als zij beschikken over een eigen luchthaven ten behoeve van het zakelijk vervoer. Welke maatregelen is de Commissie voornemens te treffen om de aanleg van nieuwe satellietluchthavens, met name in het Verenigd Koninkrijk waar 143 luchthavens een vergunning hebben terwijl een land als Frankrijk viermaal zo veel luchthavens bezit, aan te moedigen en te vergemakkelijken? Antwoord van de heer Kinnock namens de Commissie (18 juni 1998) De Commissie is zich bewust van de economische mogelijkheden die vliegveldvoorzieningen voor algemene luchtvaart bieden. Zo is het betrokken gebied beter bereikbaar, is de aanwezigheid van dergelijke voorzieningen gunstig voor de werkgelegenheid en kunnen piloten in spe er een eerste opleiding volgen. Maatregelen om de ontwikkeling van voorzieningen voor algemene luchtvaart te vergemakkelijken vallen echter onder de bevoegd- heid van de nationale en de plaatselijke autoriteiten, die het best kunnen beoordelen in hoeverre er behoefte is aan dergelijke voorzieningen en welke consequenties de aanleg ervan zou hebben


title: Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über die Besatzungsvorschriften für den Linienverkehr mit Fahrgastschiffen und Fahrgastfährschiffen im Betrieb zwischen Mitgliedstaaten

eurovoc_concepts:
carriage of passengers
common transport policy
ferryboat
freedom to provide services
maritime transport

text: KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN it^it it it it tiftit it it it Brüssel, den 29. 04. 1998 KOM(1998)251endg. 98/0158 (SYN) 98/0159 (SYN) MITTEILUNG über eine gemeinsame Politik betreffend die Besatzungen von Fahrgastschiffen und Fahrgastfahrschiffen, die im Linienverkehr in und zwischen den Mitgliedstaaten eingesetzt werden Vorschlag für eine VERORDNUNG (EG) DES RATES zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf den Seeverkehr in den Mitgliedstaaten (Seekabotage) Vorschlag für eine RICHTLINIE DES RATES über die Besatzungsvorschriften fur den Linienverkehr mit Fahrgastschiffen und Fahrgastfahrschiffen im Betrieb zwischen Mitgliedstaaten (von der Kommission vorgelegt) MITTEILUNG über eine gemeinsame Politik betreffend die Besatzungen von Fahrgastschiffen und Fahrgastföhrschiffen, die im Linienverkehr in und zwischen den Mitgliedstaaten eingesetzt werden 1. 1. 2. Einleitung Die Ziele der gemeinsamen Seeverkehrspolitik umfassen eine Vielzahl miteinander verbundener Bereiche: Angebot wettbewerbsfähiger Dienste für die Nutzer von Schiffahrtsdiensten; Verbesserung der Qualität und Sicherheit des Seeverkehrs; Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung des Schiffahrtsektors in der Gemeinschaft und der damit verbundenen maritimen Industriezweige, Förderung der Beschäftigung gut ausgebildeter Seeleute aus der Gemeinschaft und generell verstärkte Entwicklung des maritimen Know-hows in der Gemeinschaft. Zu verweisen ist auch auf Artikel 2 EG-Vertrag, in dem die Förderung eines hohen Beschäftigungsniveaus und eines hohen Maßes an sozialem Schutz ausdrücklich als Aufgaben der Gemeinschaft genannt werden. In verschiedenen dieser Bereiche wurden Fortschritte erzielt. So haben beispielsweise die fortgesetzten Bemühungen um den freien Zugang zu den Schiffahrtsmärkten weltweit und die stetigen Anstrengungen zur Anhebung der Qualitätsstandards in den einschlägigen internationalen Gremien die Verfüg barkeit umfangreicher und in hohem Maße wettbewerbsfähiger Schiffahrtsdienste gewährleistet. Die Beschäftigungslage der Seeleute in der Gemeinschaft stellt sich jedoch weniger zufriedenstellend dar. Während der vergangenen Jahrzehnte ist infolge des Ausflaggens und der zunehmenden Anheuerung billiger Arbeitskräfte aus Drittländern anstelle von Staatsangehörigen der EU-Mitgliedstaaten ein ständiger Abwärtstrend der Beschäftigtenzahlen festzustellen. Ein weiterer Grund sind die auf arbeitsplatzsparenden Rationalisierungsmaßnahmen. technischen Neuerungen beruhenden Im Dezember 1996 wurde unter der Schirmherrschaft der Kommission eine internationale Konferenz in Dublin unter dem Thema "Die europäischen Seeleute — Angehörige eines vom Aussterben bedrohten Berufszweigs?" durchgeführt. Die Konferenz hat gezeigt, das es Anlaß zu ernsthafter Besorgnis gibt. So ist die Zahl der Seeleute aus der Gemeinschaft drastisch gesunken; deren Durchschnitts alter liegt jetzt weit über 40 und die Zahl neuer Berufsanfanger reicht nicht aus, um die aus dem Beruf ausscheidenden Seeleute zu ersetzen. Zur Veranschau lichung: Zwischen 1985 und 1995 sank die Zahl der Bürger der Union, die auf Schiffen unter der Flagge eines Mitgliedstaats der Union beschäftigt waren, von 206 000 auf 129 000 (-37%), während die Zahl der beschäftigten Seeleute aus Staaten ausserhalb der Union von 29 000 auf 33 000 (+14%)' anstieg. Ferner wurde festgestellt, daß der Beschäftigungsrückgang zu 51 % auf das Ausflaggen zurückzuführen ist. Bis jetzt war der Frachtschiffsektor der am meisten durch den oben genannten Trend betroffen Sektor. Dieser Trend könnte allerdings auf den Passagierfahrschiffsektor übergreifen, falls keine Gegenmaßnahmen getroffen würden (siehe die folgenden Punkte 4, 16, 17 und 18). Quelle: TECNOCON, August 1996, "Studie über die maritimen Berufe in der Europäischen Union". 2 3. 4. 5. In dem von der Kommission 1996 veröffentlichten Dokument über eine Strategie für den Seeverkehr2 wurde die Notwendigkeit unterstrichen, in Verbindung mit der Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit von Flaggen der Gemeinschaft auch die Beschäftigung von Seeleuten aus der Gemeinschaft zu fördern. Die zu diesem Dokument eingegangenen Bemerkungen waren generell positiv und in der Folge hat die Kommission sich verpflichtet, als erste konkrete Maßnahme zur Förderung dieser Politik die Leitlinien für die Gewährung staatlicher Beihilfen an den Seeverkehr3 zu überarbeiten. Damit sollte es den Mitgliedstaaten ermöglicht werden, Reedern, deren Schiffe unter der Flagge des betreffenden Mitgliedstaates fahren, in den Bereichen steuerliche Behandlung und Arbeitsbedingungen (soweit wie möglich) die gleichen Bedingungen einzuräumen, die anderswo gelten. Neun Monate nach der Veröffentlichung dieser überarbeiteten Leitlinien läßt sich in den Mitgliedstaaten ein Konvergenzprozeß feststellen. Die meisten Mitgliedstaaten haben Maßnahmen eingeführt oder vorgeschlagen, die in diese Richtung gehen, und insbesondere im Seeverkehr sind die ersten positiven Auswirkungen auf die Wettbewerbsstellung von Registern der Gemeinschaft und Seeleuten der Gemeinschaft zu erkennen. Als nächstes muß dem "Heimatmarkt" der Seeleute der Gemeinschaft, insbesondere dem Fahrgastlinienverkehrsmarkt innerhalb und zwischen den Mitgliedstaaten besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden. Die vorgenannte Studie vom August 1996 über die maritimen Berufe in der Europäischen Union hat gezeigt, daß beinahe 50% der Seeleute aller Mitgliedstaaten (einschließlich des Kabinen- und Bordverpflegungspersonals) auf Fahrgastschiffen angestellt sind. Die Fahrgastlinienverkehrsdienste sind ein wichtiger Beschäftigungszweig sowohl in Süd- als auch in Nordeuropa. In beiden Fällen wird der Markt von Reedern bedient, die ihren Sitz in der Gemeinschaft haben. Allerdings bestehen Unterschiede in der Marktstruktur. In Südeuropa liegt der Schwerpunkt bei der Fahrgast-Inselkabotage (Kabotage bedeutet die Beförderung von Passagieren oder Gütern auf See zwischen Häfen, die sich in ein und demselben Mitgliedstaat befinden). Der Fahrgastlinienverkehr zwischen den Mitgliedstaaten ist auf einige Strecken begrenzt, von denen die Verbindungen zwischen Griechenland und Italien sowie Korsika und Italien die wichtigsten sind. In Nordeuropa spielt der inländische Fahrgastverkehr insbesondere in Dänemark und dem Vereinigten Königreich eine große Rolle, der größte Teil des Fahrgastlinienverkehrs findet jedoch zwischen den Mitgliedstaaten statt. Der Markt für den Linienverkehr innerhalb und zwischen den Mitgliedstaaten unterscheidet sich in verschiedener Hinsicht von anderen Sektoren des Seeverkehrsmarktes (s. u. a. Punkt 9, 10 und 20 im Folgenden). Dieser Markt wird von Unternehmen bedient, die in den Mitgliedstaaten ihren Sitz haben und hauptsächlich Schiffe unter EG-Flaggen einsetzen die überwiegend mit Angehörigen der Mitgliedstaaten bemannt sind. Allerdings gibt es einige Entwicklungen, die die Seeleute im Hinblick auf ihre zukünftige Beschäftigungs lage mit Sorge erfüllen. Die anstehende Liberalisierung der Inselkabotage zum 1. Januar 1999 wird von vielen Seeleuten in Südeuropa als Bedrohung empfunden. In anderen Marktsegmenten beobachten oder befürchten die Betreiber von Fährdiensten einen Rückgang ihrer Einnahmen aufgrund bestimmter externer KOM(96) 81 endg. "Auf dem Weg zu einer neuen Strategie für den Seeverkehr" vom 13. 3. 1996. ABl. C 205 vom 5. 7. 1997, S. 5. 3 Entwicklungen, die sie verstärkt unter Druck setzen, ihre Betriebskosten zu senken. In einer solchen Situation stellt sich dem Betreiber die Frage, ob er das jetzige Personal nicht teilweise durch billigere Arbeitskräfte aus Drittländern ersetzen soll. Die vorliegende Mitteilung dient in erster Linie dazu, die Lage des gesamten Arbeitsmarktes im Linienfahrgastverkehr zwischen den Häfen der Mitgliedstaaten zu untersuchen und eine Lösungsmöglichkeit, mittels der zwei legislativen Vor schläge anbei, aufzuzeigen. Dabei wird darauf Rücksicht genommen, daß diese Vorschläge den intemationelen Verpflichtungen der Gemeinschaft entsprechen sollten. 2. 6. KABOTAGE Die Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 des Rates vom 7. Dezember 19924 besagt, daß (gemäß Artikel 2 Absatz 2 der Verordnung) der Grundsatz des freien Dienst leistungsverkehrs in der Seekabotage für Gemeinschaftsreeder gilt, deren Schiffe in einem Mitgliedstaat registriert sind und unter der Flagge eines Mitgliedstaats fahren, sofern diese Schiffe alle Voraussetzungen erfüllen um zur Kabotage in diesem Mitgliedstaat zugelassen zu werden. Die Verordnung sieht eine schritt weise Liberalisierung verschiedener Segmente des Kabotagemarkts vor. Die in Südeuropa (gemäß Artikel 6 Absatz 2) wird ab dem Inselkabotage 1. Januar 1999 liberalisiert. Hinsichtlich der Besatzung von Schiffen, die in der Inselkabotage eingesetzt werden, sieht die Verordnung im wesentlichen folgendes vor: Artikel 3 Absatz 2: alle Fragen im Zusammenhang mit der Besatzung des Schiffes fallen in die Zuständigkeit des Gaststaats; Artikel 3 Absatz 3: Bei Frachtschiffen über 650 BRZ, die zur Inselkabotage eingesetzt werden, ist der Flaggenstaat für alle Fragen im Zusammenhang mit der Besatzung zuständig, wenn die betreffende Fahrt auf eine Fahrt aus einem anderen Staat folgt (ab dem 1. 1. 1999); Artikel 3 Absatz 4: Die Kommission legt dem Rat bis spätestens 1. Januar 1997 einen Bericht über die wirtschaftlichen und sozialen Aus wirkungen der Liberalisierung der Inselkabotage vor. Sie unterbreitet dem Rat einen Vorschlag, der gegebenenfalls Anpassungen der Bestimmungen in den Absätzen 2 und 3 hinsichtlich der Staatsangehörigkeit der Besatzung umfaßt, so daß der Rat die endgültige Regelung rechtzeitig vor dem 1. Januar 1999 verabschiedet. Der vorgenannte Bericht wurde dem Rat5 am 17. 6. 1997 vorgelegt. Der in Artikel 3 Absatz 4 erwähnte Vorschlag ist dieser Mitteilung beigefügt. 4 ABl. L 364 vom 12. 12. 1992, S. 7. 5 KOM(97) 296. Bericht der Kommission an den Rat über die Durchführung der Verordnung (EWG) des Rates Nr. 3577/92 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf die Seekabotage (1995-1996) und die wirtschaftlichen und sozialen Auswirkungen der Liberalisierung der Inselkabotage. Nach Vorlage des oben erwähnten Berichts haben einige Mitgliedstaaten vorgeschlagen, die vorgenannten Bestimmungen des Artikels 3 Absätze 2 und 3 auf unbestimmte Zeit unverändert zu belassen. Die Kommission kann sich dieser Haltung aus den im Folgenden genannten Gründen nicht anschließen. Bei der Analyse des Sachverhalts trifft sie eine Unterscheidung zwischen der Beförderung von Fracht (s. Abschnitt 8) und der Beförderung von Fahrgästen (s. Abschnitte 9 bis 11) im Inselverkehr. Hinsichtlich der Güterkabotage ist eine gewisse Vereinfachung der derzeitigen Regeln erforderlich. Es sollte daran erinnert werden, daß gemäß Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung 3577/92 für alle Fragen im Zusammenhang mit der Besatzung des Schiffes der Staat zuständig ist ist, (Flaggenstaat); hiervon ausgenommen sind Schiffe von weniger als 650 BRZ6, auf die die Bedingungen des Gaststaats angewandt werden können. in dem das Schiff registriert Gemäß Artikel 3 Absatz 3 gelten Flaggenstaatbedingungen ab dem 1. 1. 1999 auch für Frachtschiffe über 650 BRZ, die zur Inselkabotage eingesetzt werden, wenn die betreffende Fahrt auf eine Fahrt aus einem anderen Staat folgt7. So bleibt als einzige offene Frage, ob Frachtschiffe über 650 BRZ, die zur Inselkabotage eingesetzt werden (und die derzeit den Bedingungen des Gaststaates unterliegen), weiterhin von der normalen Flaggenstaatregelung freigestellt werden sollen, wenn die betreffende Fahrt weder auf eine Fahrt aus einem anderen Staat folgt noch einer Fahrt in einen anderen Staat vorangeht. Die Kommission ist der Auffassung, daß aus den in ihrem oben erwähnten Bericht vom 17. 06. 1997 angeführten Gründen eine unbegrenzte Freistellung von der Flaggenstaatregelung aus wirtschaftlicher Sicht nicht gerechtfertigt ist. Güterkabotagedienste werden häufig von Schiffen durchgeführt, die abwechselnd im grenzüberschreitenden und inländischen Verkehr eingesetzt werden. Daher sollten sich die BesatzungsVorschriften für diese Art von Kabotage nicht von der im grenzüberschreitenden Verkehr gültigen Praxis unterscheiden, derzufolge der internationalen Flaggenstaat (gemäß den Bestimmungen der einschlägigen Übereinkommen) das Schiffsbesatzungszeugnis ausstellt und alle Fragen im Zusammenhang mit der Schiffsbesatzung regelt. Jedwede andere Regelung würde dazu führen, daß die Zusammensetzung und/oder die Arbeitsbedingungen der Besatzung eines Schiffes, das unter der Flagge eines Mitgliedstaats fährt, geändert werden müßten, um Zugang zur Inselgüterkabotage zu erhalten. Das wird jedoch als ein unzulässiges und überflüssiges Hindernis bei der Verwirklichung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs betrachtet. Daher wird vorgeschlagen, dieses Hindernis auszuräumen, indem die schon vereinbarte Regelung für die Inselkabotage (wenn die betreffende Fahrt auf eine Fahrt aus einem anderen Staat folgt oder einer Fahrt in einen anderen Staat vorangeht) und die Festlandkabotage auf den gesamten Güterkabotageverkehr (mit Schiffen über 650 BRZ) angewandt wird. Seeverkehrsdienste, die mit Schiffen von weniger als 650 BRZ erbracht werden, sind lediglich von lokaler Bedeutung, so daß auf Fragen im Zusammenhang mit der Besatzung gemäß den Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 weiterhin die Bedingungen des Gaststaats ange wandt werden können. Dies bedeutet, daß die betreffende Fahrt auf eine Fahrt aus einem anderen Staat folgt oder einer Fahrt in einen anderen Staat vorangeht. 9. 10. 11. ihren tatsächlichen Wohnsitz vergleichbaren wirtschaftlichen Beziehungen Der Markt für den Fahrgastlinienverkehr in der Inselkabotage unterscheidet sich in vielfacher Hinsicht vom Güterkabotagemarkt. Erstens bestehen keine mit dem zum Güterkabotagemarkt internationalen Markt. In der Regel befahren Fahrgastfahrschiffe, die eine bestimmte Strecke im Inselverkehr bedienen, über Jahre hinweg die gleiche Strecke, häufig sogar während ihrer gesamten Einsatzzeit. Die auf diesen Schiffen in dem diensthabenden Besatzungen haben jeweiligen Einsatzgebiet und werden häufig vor Ort angeheuert. Alle Mitgliedstaaten in Südeuropa verlangen (gemäß den Rechtsvorschriften der Gemeinschaft), daß die Besatzung zu 100% aus Staatsangehörigen der EU- Mitgliedstaaten zusammengesetzt ist. Ferner können die Mitgliedstaaten gemäß der Richtlinie 94/5 8/EG8 verlangen, daß ein gewisser Prozentsatz der Besatzungsmitglieder, insbesondere die in den Sicherheitslisten aufgeführten Besatzungsmitglieder, in Notsituationen den Fahrgästen Hilfe leisten und in der Lage sein müssen, sich ausreichend zu verständigen. Das bedeutet, daß sie u. a. die Sprache oder Sprachen der Länder beherrschen müssen, aus denen die meisten an Bord befindlichen Passagiere auf einer bestimmten Route kommen. Der Umstand, daß ein erheblicher Teil der Besatzung in der Lage sein muß, die im Einsatzgebiet des Schiffes vorherrschende(n) Sprache(n) zu sprechen, verstärkt das Argument, daß sich der Fahrgastlinienverkehr vom Frachtverkehr unterscheidet. Zweitens ist der Fahrgastlinienverkehr in der Regel weitaus arbeitsintensiver als der Frachtverkehr. Folglich bietet der Fahrgastverkehr den vor Ort ansässigen Seeleuten viele Arbeitsplätze. Im Bericht der Kommission KOM(97)296 vom 17. 6. 1997 heißt es, daß 70% der Arbeitsplätze in der Inselkabotage auf den Fahrgastverkehr entfallen. Ferner bedingt der arbeitsintensive Charakter des Fahrgastverkehrs, daß die Wettbewerbsbedingungen für Reeder, die Schiffe unter Flaggen verschiedener Mitgliedstaaten einsetzen, weitaus stärker durch Unterschiede in den Besatzungsvorschriften betroffen wären. Es würde als unfair betrachtet, wenn die Betreiber lokaler Fahrgastschiff-Fährdienste, deren Besatzungen sich zu 100% aus Staatsangehörigen der Europäischen Union im zusammensetzen müssen, mit Betreibern aus anderen Mitgliedstaaten Wettbewerb stünden, die gemäß den Besatzungsvorschriften ihres Flaggenstaats billige Arbeitskräfte aus Drittländern anheuern dürfen. Die Kommission ist der Auffassung, daß in Anbetracht der spezifischen Eigenheiten des Fahrgastlinienverkehrsmarktes in der Inselkabotage Maßnahmen erforderlich sind um sicherzustellen, daß für Betreiber aus verschiedenen Mitgliedstaaten, die Schiffe unter unterschiedlichen Flaggen einsetzen, gleiche die Wettbewerbsbedingungen Gastmitgliedstaaten das Recht haben, zu verlangen, daß alle Besatzungsmitglieder im Gebiet dieser Staaten eingesetzten Fahrgastschiffe, der vorgenannten, sein müssen. Hierbei wird Staatsangehörige der Europäischen Union (selbstverständlich) vorausgesetzt, daß diese Vorschrift für alle anderen unter der Flagge des betreffenden Mitgliedstaats fahrenden Schiffe gleichermaßen gilt. vorgeschlagen, So wird gelten. daß Der Vorgeschlagene Ansatz beruht auf dem Prinzip, daß Seeleute aus Drittstaaten, die auf Fahrgastliniendiensten beschäftigt sind, gleich behandelt werden sollten wie EU Ansässige. Die Anwendung dieses Prinzips sollte 8 ABl. L 319 vom 12. 12. 1994, S. 28. 12. 13. ebenfalls positive Auswirkungen auf die maritime Sicherheit haben, betrachtet man die allergrößte Bedeutung des menschlichen Elements in sicherheits- bezogenen Angelegenheiten. Besondere Erwägungen im Zusammenhang mit dem beigefügten Vorschlag für eine Verordnung des Rates über Kabotage Das in allen südlichen Mitgliedstaaten geltende Erfordernis, daß sich die Besatzung zu 100% aus EU-Staatsangehörigen zusammensetzen muß (siehe Artikel 1. 2), wird die Voraussetzungen dafür bieten, daß der Grundsatz des freien Dienstleistungsverkehr in diesem Markt vollständig verwirklicht werden kann. Ferner wird daran erinnert, daß der Gaststaat aufgrund der Bestimmungen der Richtlinie 94/5 8/EG verlangen kann, daß eine bestimmte Anzahl der Besatzungsmitglieder die im Einsatzgebiet des Schiffes gesprochene(n) Sprache(n) beherrschen müssen. Jedwede weitere Abweichung von dem gebräuchlichen Grundsatz, daß der Flaggenstaat für die Besatzungsvorschriften zuständig ist, würde ein ungebührliches Hindernis bei der Verwirklichung des Grundsatzes der Dienstleistungsfreiheit darstellen. Daher wird der Flaggenstaat auch weiterhin für andere Fragen im Zusammenhang mit der Besatzung zuständig sein. Hierzu gehören u. a. die Ausstellung des Schiffsbesatzungszeugnisses über die erforderliche Zusammensetzung der Besatzung, die gemäß den einschlägigen internationalen Übereinkommen zu erfolgen hat. technischen Merkmale des Schiffes aufgrund der für (d. h. Löhne, Zuschläge einen bestimmten Zeitraum Die Arbeits- und Beschäftigungsbedingungen für Überstunden, Arbeitszeit, Jahresurlaub usw. ) der Seeleute, die an Bord von Schiffen arbeiten, die unter EU-Flaggen fahren, werden in der Regel im Rahmen von Tarifverträgen und/oder in den Rechtsvorschriften des Flaggenstaats festgelegt. Es könnte als dem Grundsatz des freien Dienstleistungsverkehrs zuwiderlaufend betrachtet werden, wenn man eine Anpassung der Arbeits- und Beschäftigungsbedingungen der Besatzung an die entsprechenden im Gaststaat geltenden Bestimmungen verlangen würde, wenn ein Schiff unter der Flagge eines in der Fahrgastlinien- Mitgliedstaats verkehrskabotage in einem anderen Mitgliedstaat (Gaststaat) eingesetzt wird. Um jedoch jegliches Risiko eines sozialen Dumping zu vermeiden, sieht der vorgeschlagene überarbeitete Wortlaut des Artikels 3 Absatz 3 (siehe beigefügten Vorschlag fur eine Verordnung des Rates) der Verordnung (EWG) 3577/92 vor, daß Mitgliedstaaten, die es zulassen, daß Staatsangehörige aus Drittländern auf Schiffen arbeiten, die im Fahrgastlinienverkehr eingesetzt werden, verlangen, daß diese Seeleute hinsichtlich der beschäftigungsbezogenen Bestimmungen und Bedingungen wie Gebietsansässige des Mitgliedstaats, in dem das Schiff ist darauf registriert hinzuweisen, daß nach Artikel 1 der Verordnung (EWG) 3577/92 für Gemeinschafts-reeder, deren Schiffe in einem Mitgliedstaat registriert sind und unter der Flagge eines Mitgliedstaats fahren, der Grundsatz des freien Dienstleistungsverkehrs gilt. In diesem Zusammenhang ist, behandelt werden. 14. Die wichtigsten Unterschiede zwischen Güter- und Fahrgastverkehrsdiensten, die eine besondere Behandlung der letzteren rechtfertigen, sind — wie schon erwähnt: a) b) der Umstand, daß es kaum eine Beziehung zwischen dem internationalen und dem inländischen Fahrgastlinienverkehrsmarkt gibt und die Tatsache, daß Fahrgastdienste arbeitsintensiver sind und insofern die Wettbewerbsbedingungen weitaus unterschiedliche Arbeitsbedingungen beeinflußt werden. stärker durch 3. 15. Diese Merkmale treffen weitestgehend auch für fahrplanmäßige Kabotagedienste mit Kreuzfahrtschiffen zu (d. h. Kreuzfahrtschiffe die während der gesamten Saison mit festgelegten Fahrplänen zwischen Häfen ein und desselben Mitgliedstaats eingesetzt werden). Der beigefügte Kabotagevorschlag ordnet daher auch diese Dienste in der gleichen Kategorie wie den Linienverkehr mit Fahrgast- und Fahrgastfährschiffen ein. LINIENVERKEHR MIT FAHRGASTSCHIFFEN UND FAHRGAST FÄHRSCHIFFEN ZWISCHEN DEN MITGLIEDSTAATEN Im Gegensatz zur Kabotage bestehen für das Erbringen von Seeverkehrsdiensten zwischen den Mitgliedstaaten keine Anforderungen bezüglich der Flagge. Die Verordnung (EWG) Nr. 4055/869 vom 22. Dezember 1986 des Rates sieht vor, daß alle in der EG ansässigen Reedereien10 solche Dienste unabhängig davon anbieten können, ob sie unter einer Flagge eines EG-Mitgliedstaats oder eines Drittlandes fahren. Auf dem Markt für Fahrgastlinienverkehrsdienste zwischen den Mitgliedstaaten werden diese Dienste jedoch hauptsächlich von Schiffen erbracht, die unter Flaggen der Mitgliedstaaten fahren und deren Besatzungen größtenteils aus Gebietsansässigen dieser Staaten bestehen. Wie schon erwähnt, sind diese Dienste von großer Bedeutung für die Beschäftigung von Seeleuten aus der Gemeinschaft. 16. Während der letzten Jahre gab es einige Fälle, in denen Reeder Fahrgastfahrschiffdienste im Linienverkehr eingerichtet und dabei Arbeitskräfte aus Drittländern im direkten Wettbewerb mit Fährschiffen eingesetzt haben, deren Besatzungen sich aus Seeleuten aus der EU zusammensetzten. Diese Versuche führten zu einem starken Einsatz der Gewerkschaften. Dennoch könnten auch in Zukunft ähnliche Situationen erneut eintreten. 17. Der Kommission sind andere Fälle zur Kenntnis gebracht worden, in denen Gemeinschaftsreeder in den vergangenen Jahren Besatzungen aus der Union teil weise durch Staatsangehörige von Drittländern ersetzt haben. Nach den der Kommission zur Verfügung stehenden Angaben werden derzeit ca. 600 bis 700 Staatsangehörige aus Drittländern im Linienverkehr mit Fahrgastfährschiffen zwischen den Mitgliedstaaten beschäftigt. Die betreffenden Schiffe fahren unter Flaggen vier verschiedener Mitgliedstaaten. Die Beschäftigungs- und Arbeits bedingungen dieser Besatzungsmitglieder sind unterschiedlich. So scheint einer dieser 4 Mitgliedstaaten zu verlangen, daß für die Seeleute aus Drittländern, die innergemeinschaftlichen Verkehr eingesetzten Fährschiffen auf seinen im 9 10 ABl. L 368 vom 31. 12. 1986, S. 1. Einschließlich außerhalb der Gemeinschaft ansässiger Staatsangehöriger der Mitgliedstaaten sowie Reedereien mit Sitz außerhalb der Gemeinschaft, die von Staatsangehörigen eines Mitgliedstaats kontrolliert werden, sofern deren Schiffe in diesem Mitgliedstaat nach den dort geltenden Rechtsvor schriften registriert sind. arbeiten, die gleichen Arbeitsbedingungen gelten wie für seine eigenen Staatsangehörigen. Für die anderen drei Mitglicdstaaten wurde bestätigt, daß Besatzungen aus Drittländern zu weniger günstigen Bedingungen beschäftigt werden wie die eigenen Staatsangehörigen. Derzeit gibt es in der Gemeinschaft keine geltende Regelung, die ein gewisses Maß an Harmonisierung in den vorgenannten Fällen bewirken könnte. 18. Wie schon erwähnt, wirken sich Arbeitsbedingungen für die Besatzungen in erheblichem Maße auf die Wettbewerbsbedingungen im arbeitsintensiven Markt der Fahrgastlinienverkehrsdienste im Seeverkehr aus. Es gibt externe Faktoren (z. B. Abschaffung des zollfreien Einkaufs, Fertigstellung bestimmter fixen Verbindungen), die Anlaß zu der Vermutung geben, daß sich der Druck auf die Betreiber in diesem Markt Kosten zu reduzieren in den kommenden Jahren noch weiter verschärfen wird. Wenn einige Reeder ihre Kosten dadurch senken können, daß sie ihre Besatzung aus Seeleuten der Union durch eine zu weniger günstigen Bedingungen arbeitende Drittlandsbesatzung ersetzen, werden die anderen Konkurrenten diesem Beispiel aller Wahrscheinlichkeit nach schnell folgen. So besteht die Gefahr einer negativen Spirale der Aushöhlung der Arbeitsbedin gungen für alle Besatzungsmitglieder, die zu einem erheblichen Arbeitsplatz verlust für die Seeleute der Union führen wird. Eine solche Entwicklung würde den Zielen der gemeinsamen Seeverkehrspolitik zuwiderlaufen. Vor diesem Hintergrund ist die Kommission der Auffassung, daß bestimmte Regeln eingeführt werden müssen, mit denen das reibungslose Funktionieren des Binnenmarktes gewährleistet und ein Einbruch des Marktes aufgrund von sozialem Dumping vermieden wird. 19. Der dieser Mitteilung beigefugte Vorschlag für eine Richtlinie des Rates betrifft die Arbeitsbedingungen von Staatsangehörigen aus Drittländern, die auf Schiffen beschäftigt sind, die zur Versorgung von Linienverkehrsdiensten mit Fahrgast schiffen und Fahrgastfahrschiffen zwischen den Mitgliedstaaten eingesetzt werden. Er stellt den Grundsatz auf, daß diese Arbeitnehmer unter Bedingungen beschäftigt werden müssen, die jenen vergleichbar sind, welche für die in dieser Branche arbeitenden Staatsangehörigen von EU-Staaten gelten, indem ein bestimmtes Mindestniveau festgelegt wird. Eine wichtige Erwägung in diesem Zusammenhang besteht darin, daß die Seeleute, die an Bord von Schiffen arbeiten, die im Linienverkehr zwischen zwei Häfen der Gemeinschaft eingesetzt werden, tatsächlich im Gebiet der Gemein schaft ansässig sind, da sie sich während der gesamten Dauer ihres Vertrags innerhalb der Grenzen des Binnenmarktes aufhalten. In den meisten Fällen schlafen die auf diesen Fahrgastfährschiffen tätigen Seeleute während der Wochen, in denen sie Dienst haben, an Bord dieser Schiffe. Während der dienst freien Zeit sind sie in einem der Gastmitgliedstaaten ansässig. Aus diesem Grunde überrascht es nicht, daß derzeit zumindest einer der Mitgliedstaaten die Regel anwendet, daß Staatsangehörige von Drittländern als Ansässige des Staates zu behandeln sind, unter dessen Flagge das Fährschiff, auf dem sie arbeiten, im innergemeinschaftlichen Verkehr eingesetzt wird. Es ist geläufige Praxis, daß die in einem Mitgliedstaat geltenden Bestimmungen über die Einkommensteuer, Sozialabgaben, Mindestlöhne, Mindestzahl der bezahlten Urlaubstage usw. auf alle Gebietsansässigen dieses Staates Anwendung finden. Die in Artikel 2 des beigefügten Vorschlags für eine Richtlinie des Rates vorgeschlagene Regelung folgt diesem Grundsatz. In diesem Zusammenhang wird auch auf die Richtlinie 96/71/EG11 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Dezember 1996 über die Entsendung von Arbeitnehmern im Rahmen der Erbringung von Dienstleistungen verwiesen. Die Untersuchung hinsichtlich der Vereinbarkeit des Vorschlags mit den internationalen Verpflichtungen der Gemeinschaft oder ihrer Mitgliedstaaten wurde mit besonderer Aufmerksamkeit geprüft. Dies insbesondere in Bezug auf das UN-Übereinkommen über Seerecht, die OECD und die WHO (WTO). Die Einsetzung, für alle Mannschaftsmitglieder, eines Niveaus an Arbeitsbe dingungen das auf europäischen Standards beruht sollte ebenfalls positive Effekte auf die maritime Sicherheit, sowie unter Punkt 11 erwähnt, haben. Es stellt sich die Frage, ob der Geltungsbereich des Vorschlags für eine Richtlinie des Rates erweitert werden sollte, um auch Seeverkehrsdienste, wie beispiels weise den Linienverkehr mit Fracht- und Kreuzfahrtschiffen zwischen Häfen der Gemeinschaft, mit einzubeziehen. Die Antwort auf diese Frage kann nur negativ ausfallen, da sich in diesem Fall kein Vergleich anstellen läßt. Frachtdienste sind nicht übermäßig arbeitsintensiv und Frachtdienste zwischen Häfen der Gemein schaft (z. B. Container-Zubringerdienste) sind weitaus mehr ins globale Netz der Seeverkehrsdienste eingebunden als der Fahrgastfährschifflinienverkehr. Das gleiche trifft für internationale Kreuzfahrten zu. Schiffe, die für grenzüber schreitende Kreuzfahrtdienste eingesetzt werden, werden in der Regel der Saison entsprechend in unterschiedlichen Teilen der Welt eingesetzt. Die Besatzungen solcher Schiffe können nicht als Gebietsansässige der Gemeinschaft betrachtet werden. 20. 21. Besondere Erwägungen im Zusammenhang mit dem beigefügten Vorschlag für eine Richtlinie des Rates Erläuterungen zu den einzelnen Artikeln: - Artikel 1 : Absatz 2 betrifft den besonderen Fall Griechenlands, d. h. Schiffseigner, die außerhalb des Staates niedergelassen sind, deren Schiffe jedoch in Schiffsregister dieses Staates eingetragen sind und unter dessen Flagge fahren. Der vorge schlagene Wortlaut ähnelt dem Wortlaut des Artikels 1 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 des Rates. In Absatz 3 wird klargestellt, daß die Arbeitsbe dingungen der Seeleute aus Mitgliedstaaten nicht betroffen sein werden. - Artikel 2: Die Staatsangehörigen von Drittländern, die an Bord eines Schiffes beschäftigt sind, das unter der Flagge eines Mitgliedstaates fährt, werden ähnlich behandelt wie die auf diesem Schiff beschäftigten Gebietsansässigen dieses Mitgliedstaats (Flaggenstaatbedingungen). Auf Fährschiffen, die unter Drittlandsflaggen fahren, müssen die Arbeitsbedingungen solcher Besatzungsmitglieder den Arbeitsbe- H ABl. L 18 vom 21. 01. 1997, S. 1. 10 dingungen entsprechen, die für die Gebietsansässigen von Mitgliedstaaten in den Mitgliedstaaten gelten, mit denen der Fährdienst am stärksten verbunden ist (Gaststaat)12. Die von einem Betreiber eines Fahrgastlinienverkehrs zwischen zwei Mitgliedstaaten gewählte Geschäftsform gibt in der Regel Anwort auf die Frage, mit welchem Gaststaat seine Geschäftstätigkeit am stärksten verbunden ist. Hierbei sind folgende wichtige Faktoren zu berücksichtigen: Der Ort, von dem aus die Geschäfte tatsächlich gefuhrt werden und der Ort, an dem sich Besatzungsmitglieder aus Drittländern während ihrer dienstfreien Zeit aufhalten. - Artikel 3: Absatz 1 sieht vor, daß Arbeitnehmer aus Drittländern, die sich für einen unbe deutend kurzen Zeitraum in der Gemeinschaft aufhalten, von dem in Artikel 2 aufgestellten Grundsatz ausgenommen werden können. Absatz 2 ermöglicht eine flexible Regelung für den Fall, daß ein Fährschiff mit Besatzung gechartert werden muß, um einen aufgrund unvorhersehbarer Umstände auftretenden Engpaß zu beseitigen. Ein solcher Fall kann beispielsweise eintreten, wenn einem Fährschiff ein schweres Unglück widerfahrt. Der betroffene Mitgliedstaat muß dafür sorgen, daß sich die Lage innerhalb eines vertretbaren Zeitraums wieder normalisiert. - Artikel 4: Um eine vorschriftsmäßige Anwendung der Vorschriften dieser Richtlinie zu gewährleisten, müssen die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten aktiv mit den Dienststellen der Kommission zusammenarbeiten. 22. Begründung der Richtlinie des Rates 14 a) Welche Ziele werden angesichts der Verpflichtung der Gemeinschaft mit dem Vorschlag verfolgt und wieweit betrifft das Problem die Gemeinschaft (z. B. wieviele Mitgliedstaaten sind betroffen und was galt bisher)? zwischen Mitgliedstaaten Die Ziele der Gemeinschaft bestehen darin, einen lauteren Wettbewerb und gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle Betreiber eines Linienverkehrs mit zu Fahrgastfährschiffen gewährleisten und die Beschäftigung von Seeleuten aus der Gemeinschaft zu schützen indem sichergestellt wird, daß die Arbeits- und Beschäftigungsbe dingungen für alle in diesem Sektor tätigen Seeleute den in der Gemeinschaft generell geltenden Standards entsprechen. Der Vorschlag wird auf der Grundlage von Artikel 84 Absatz 2 EG-Vertrag vorgelegt. der Gemeinschaft Die überwiegende Mehrheit der Mitgliedstaaten (13 von 15) verfügt über Seehäfen und ist mit anderen Mitgliedstaaten durch Linienverkehrsdienste mit Fahrgastfährschiffen verbunden. In den Mitgliedstaaten bestehen unterschiedliche Regelungen bezüglich der Arbeitsbedingungen für Staatsangehörige von Drittländern, die auf den im Linienverkehr zwischen den Mitgliedstaaten eingesetzten Fähren tätig sind. Nur 12 S. Übereinkommen von Rom von 1980, ABl. C 27 vom 26. 1. 1998. 11 durch ein Tätigwerden der Gemeinschaft kann eine gemeinsame Lösung für alle in diesem Markt tätigen Anbieter von Fährdiensten herbeigeführt werden. 15 b) Ist die Gemeinschaft für die geplante Maßnahme ausschließlich oder gemeinsam mit den Mitgliedstaaten zuständig? Die geplante Maßnahme liegt nicht in der ausschließlichen Zuständigkeit der Gemeinschaft. 16 c) Welche Lösung ist am wirksamsten, wenn man die Möglichkeiten der Gemeinschaft mit denen der Mitgliedstaaten vergleicht? In Anbetracht der Bedeutung des Personenseeverkehrs für den Binnenmarkt wäre die wirksamste Lösung, auf Gemeinschaftsebene gemeinsame Anforderungen für die Behandlung von Drittlandbesatzungen an Bord von Fahrgastschiffen aufzu stellen, die im Linienfährverkehr zwischen Mitgliedstaaten eingesetzt werden. 17 d) Welchen geplante Gemeinschaftsmaßnahme, und was wäre der Preis eines Nichttätigwerdens ? zusätzlichen Nutzen bringt die Ein Nichttätig werden der Gemeinschaft würde bewirken, daß die Betreiber von Fahrgastlinienverkehrsdiensten zwischen den Mitgliedstaaten in zunehmendem Maße Seeleute aus der Gemeinschaft durch billige Arbeitskräfte aus Drittländern ersetzen. Dies würde zu einer Verzerrung der Wettbewerbsbedingungen zwischen den in diesem Markt tätigen Betreibern fuhren. Die Folge hiervon wäre eine ständige Aushöhlung der Arbeitsbedingungen und langfristig eine erhebliche Einbuße von Arbeitsplätzen von Seeleuten aus der Gemeinschaft. Der Nutzen der vorgeschlagenen gemeinsamen Maßnahme würde darin bestehen, dieser negativen Entwicklung entgegenzuwirken und vorzubeugen. 18 e) Welche Handlungsmöglichkeiten hat die Gemeinschaft (Empfehlung, finanzielle Unterstützung, Rechtsvorschriften, gegenseitige Anerkennung)? Nur mit Hilfe einer legislativen Maßnahme kann die Gemeinschaft das von ihr angestrebte Ziel erreichen. Ist eine einheitliche Regelung erforderlich oder genügt eine Richtlinie 19 f) mit allgemeinen Zielen, die von den Mitgliedstaaten umzusetzen sind? Nach dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit wird eine Richtlinie ausreichen, da damit gemeinsame Anforderungen an alle in diesem Markt tätigen Betreiber gestellt werden. Die praktische und technische Umsetzung der Richtlinie bleibt jedem Mitgliedstaat überlassen. 12 Vorschlag für eine 98/0158 (SYN) VERORDNUNG (EG) DES RATES zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf den Seeverkehr in den Mitgliedstaaten (Seekabotage) DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION — gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 84 Absatz 2, auf Vorschlag der Kommission13, nach Stellungnahme der Wirtschafts- und Sozialausschusses14 , gemäß dem Verfahren des Artikels 189c EG-Vertrag in Zusammenarbeit mit dem Europäischen Parlament15, in Erwägung nachstehender Gründe: Die Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 des Rates16 besagt, daß die Verwirklichung des freien Dienstleistungsverkehr, unter Berücksichtigung der Art Grundsatzes des bestimmter spezifischer Dienstleistungen, nicht unbedingt in einheitlicher Weise auf alle hiervon betroffenen Dienstleistungen anzuwenden ist. Zu diesem Zweck stellt Artikel 3 dieser Verordnung unterschiedliche Besatzungsvor schriften für die Festland- und Inselkabotage auf und verpflichtet die Kommission, dem Rat auf der Grundlage des Berichts über die wirtschaftlichen und sozialen Auswirkungen der Liberalisierung der Inselkabotage einen Bericht vorzulegen, der gegebenenfalls auch Anpassungen der in diesem Artikel enthaltenen Bestimmungen hinsichtlich der Staatsangehörigkeit der Besatzung enthalten kann, so daß der Rat vor dem 1. Januar 1999 eine endgültige Regelung verabschieden kann. Am 17. Juni 1997 hat die Kommission dem Rat den vorerwähnten Bericht vorgelegt. Die in diesem Zusammenhang durchgeführten Studien haben ergeben, daß die derzeit für die Inselkabotage geltende Regelung, derzufolge der Gaststaat für alle Fragen im Zusammen hang mit der Besatzung des Schiffes zuständig ist, das reibungslose Funktionieren des Binnenmarktes in unnötiger Weise behindert. Der Frachtkabotagesektor ist eng mit dem internationalen Seeverkehrsmarkt verbunden, und es konnten keine triftigen wirtschaftlichen Gründe gefunden werden, die eine dauerhafte Ausnahme dieses Sektors von der gebräuchlichen Flaggenstaatregelung rechtfertigen würden. Ausgenommen hiervon sind Dienste von rein lokaler Bedeutung. 13 14 15 16 ABl. L 364 vom 12. 12. 1992, S. 7. 13 Die Förderung der Beschäftigung innerhalb der Gemeinschaft ist eines der Ziele des EG-Vertrags. und spezifischen Merkmale des Linienverkehrs mit Fahrgastschiffen Die Fahrgastfährschiffen würden eine gesonderte Regelung rechtfertigen, um einer möglichen Verzerrung der Wettbewerbsbedingungen durch den Einsatz von Drittlandbesatzungen entgegenzuwirken, die nach dem Lohnniveau ihrer Herkunftsländer besoldet werden. Die gleichen Argumente gelten für den Sektor der fahrplanmäßigen Kabotagedienste mit Kreuzfahrtschiffen. Es ist angemessen zu verlangen, daß Staatsangehörige aus Drittländern, die in den vorgenannten Sektoren beschäftigt werden, nicht schlechter behandelt werden dürfen als Gebietsansässige der Gemeinschaft. Die Verordnung (EG) Nr. 3577/92 sollte entsprechend geändert werden — HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN: Artikel 3 der Verordnung (EG) 3577/92 erhält folgende Fassung: Artikel 1 1. 2. 3. „Artikel 3 Bei Schiffen, die für andere als die in Absatz 2 genannten Kabotagedienste eingesetzt werden, ist für alle Fragen im Zusammenhang mit der Besatzung der Staat zuständig, in dem das Schiff registriert ist (Flaggenstaat). Hiervon ausgenommen sind kleinere Schiffe mit weniger als 650 BRZ, auf die die Bedingungen des Staates, in dem das Schiff eingesetzt wird (Gaststaat), angewandt werden können. Für Fahrgastschiffe und Fahrgastfährschiffe, die im Linienverkehr eingesetzt werden, einschließlich der gemischten Fahrgast-/Frachtdienste und fahrplan mäßigen Kabotagedienste mit Kreuzfahrtschiffen, gelten die Bestimmungen, denen zufolge ein Teil der Besatzung (d. h. das gesamte an Bord beschäftigte Personal) aus Staatsangehörigen der Gemeinschaft bestehen muß gemäß den Vorschriften des Gaststaats. Für alle weiteren Fragen im Zusammenhang mit der Besatzung ist der Flaggenstaat zuständig. Genehmigen Gaststaaten die Beschäftigung von Staatsangehörigen aus Drittländern an Bord von Schiffen die für Kabotagedienste gemäß Absatz 2 eingesetzt werden, müssen sie verlangen, daß diese Besatzungsmitglieder hinsichtlich des Mitgliedstaats, der Flaggenstaat ist, behandelt werden. Der Gaststaat wendet seine eigenen Beschäftigungbedingungen auf Seeleute aus Drittländern an, die an Bord seiner nationalen, für solche Dienste eingesetzten Schiffe, beschäftigt sind. der Beschäftigungsbedingungen wie Gebietsansässige 4. Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission gemäß Artikel 9 über die Maßnahmen, die sie zur Durchführung dieses Artikel erlassen haben. " 14 Artikel 2 Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft. Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat. Geschehen zu Brüssel am. Im Namen des Rates Der Präsident 15 Vorschlag für eine RICHTLINIE DES RATES 98/0159 (SYN) über die Besatzungsvorschriften für den Linienverkehr mit Fahrgastschiffen und Fahrgastfahrschiffen im Betrieb zwischen Mitgliedstaaten DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION — gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 84 Absatz 2, auf Vorschlag der Kommission17, nach Stellungnahme der Wirtschafts- und Sozialausschusses18, gemäß dem Verfahren des Artikels 189c EG-Vertrag in Zusammenarbeit mit dem Europäischen Parlament19, in Erwägung nachstehender Gründe: Aufgrund der Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 des Rates vom 22. Dezember 1986 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf die Seeschiffahrt zwischen den Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern20, geändert durch die Verordnung (EWG) Nr. 3573/9021, gelten sämtliche Bestimmungen des EG-Vertrags im Zusammenhang mit dem Grundsatz des freien Dienstleistungs verkehrs für den Seeverkehr zwischen den Mitgliedstaaten. und Fahrgastfährschiffen zwischen Im Linienverkehr mit Fahrgastschiffen Mitgliedstaaten ist in der Regel der Staat, in dem das Schiff registriert ist, für Fragen im Zusammenhang mit den Besatzungsvorschriften (Flaggenstaat). Das Übereinkommen von Rom über das auf vertragliche Schuldverhältnisse anzuwendende Recht22 läßt andere Regelungen zu. Es gilt sowohl die Interessen der Gemeinschaft als auch die Interessen der Mitgliedstaaten zu berücksichtigen, zwischen deren Gebieten diese Dienste erbracht werden. zuständig Es ist der Grundsatz zu wahren, daß Reedereien, die außerhalb der Gemeinschaft ihren Sitz haben, nicht günstiger behandelt werden sollten als Reedereien mit Sitz im Gebiet eines Mitgliedstaates. Die besonderen Merkmale des Linienverkehrsmarktes mit Fahrgastschiffen und Fahrgastfährschiffen zwischen den Mitgliedstaaten erfordern Maßnahmen, die gewähr leisten, daß der Binnenmarkt reibungslos funktioniert. Es muß zu diesem Zweck ABl. L 378 vom 31. 12. 1986, S. 1. 21 ABl. L 353 vom 17. 12. 1990, S. 16. 22 ABl. L 266 vom 9. 10. 1980, S. ^konsolidierte Ausgabe im ABl. C 27 vom 26. 1. 1998, S. 34. 16 sichergestellt werden, daß die Arbeits- und Beschäftigungsbedingungen für Seeleute den generell in der Gemeinschaft geltenden sozialen Normen entsprechen. in Artikel 36 EG-Vertrag niedergelegten Subsidiaritäts- und Entsprechend dem Verhältnismäßigkeitsprinzip können die Ziele dieser Richtlinie, nämlich die Regelung der Arbeitsbedingungen für Staatsangehörige von Drittländern, die auf den im Linienverkehr zwischen den Mitgliedstaaten eingesetzten Fähren tätig sind, auf der Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden; sie können daher wegen des Umfangs und der Auswirkungen der Maßnahme besser auf Gemeinschaftsebene verwirklicht werden. Diese Richtlinie beschränkt sich auf das zur Erreichung dieser Ziele notwendige Mindestmaß und geht nicht über das dazu Erforderliche hinaus. Es ist angmessen zu verlangen, daß Staatsbürger aus Drittstaaten, die in den vorgenannten Sektoren beschäftigt werden, nicht schlechter behandelt werden dürfen als Gebietsansässige der Gemeinschaft. Es ist zweckmäßig, daß die Mitgliedstaaten für Arbeitsverträge extrem kurzer Dauer oder bei akuten Fährkapazitätsengpässen aufgrund unvorhergesehener Umstände eine Ausnahme von der Verpflichtung, Seeleute aus Drittstaaten im Linienverkehr mit Fahrgastschiffen zwischen den Mitgliedstaaten wie Gebietsansässige der Gemeinschaft zu behandeln, vorsehen können. und Fahrgastfährschiffen Die zuständigen Behörden in den verschiedenen Mitgliedstaaten sollten bei der Umsetzung dieser Richtlinie zusammenarbeiten. Jeder Mitgliedstaat sollte die Sanktionen vorsehen, die bei einem Verstoß gegen die Vorschriften zur Umsetzung dieser Richtlinie zu verhängen sind — HAT FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN: Artikel 1 1. Diese Richtlinie gilt für Staatsangehörige von Mitgliedstaaten und für Reedereien mit Sitz in einem Mitgliedstaat, die Linienverkehrsdienste mit Fahrgastschiffen und Fahrgastfährschiffen, einschließlich kombinierten Fahrgast-/Frachtdiensten, zwischen Häfen in verschiedenen Mitgliedstaaten erbringen. 2. Die Bestimmungen dieser Richtlinie gelten auch für außerhalb der Gemeinschaft ansässige Staatsangehörige eines Mitgliedstaats sowie Reedereien mit Sitz außerhalb der Gemeinschaft, die von Staatsangehörigen eines Mitgliedstaats kontrolliert werden, in diesem Mitgliedstaat nach den dort geltenden sofern deren Schiffe Rechtsvorschriften registriert sind und die Flagge dieses Mitgliedstaats führen, und die die in Absatz 1 genannte Dienste erbringen. 3. Diese Richtlinie gilt, soweit die in den Absätzen 1 und 2 genannten Personen und Reedereien Angehörige von Drittstaaten auf den für die in Absatz 1 genannten Dienste eingesetzten Schiffen beschäftigen. 4. Anderen Reedereien mit Sitz in einem Drittstaat als den in Absatz 2 genannten ist keine günstigere Behandlung zu gewähren als den in den Absätzen 1 und 2 genannten Personen und Reedereien. 17 Artikel 2 daß Î. Die Mitgiiedstaaten stellen sicher, das Beschäftigungsverhältnis geltenden Rechtsvorschriften die in Artikel 1 Absätze 1 und 2 genannten Personen und Reedereien, die Linienverkehrsdienste mit Fahrgastschiffen und Fahrgastfährschiffen zwischen Mitgliedstaaten betreiben, Angehörigen von Drittstaaten, die auf für diese Dienste eingesetzten Schiffen festgelegten Arbeits- und folgenden Rechtsakten beschäftigt Beschäftigungsbedingungen garantiert werden: ungeachtet sind, die der für in a) Rechts- und Verwaltungsvorschriften und/oder b) allgemeinverbindlich erklärte Tarifverträge oder Schiedssprüche soweit sie sich auf die in Artikel 1 Absatz 1 genannten Aktivitäten beziehen und für die Gebietansässigen des Mitgliedstaats gelten, in dem das Schiff registriert ist. 2. Ist das Schiff nicht in einem Mitgliedstaat registriert, so sind die in Absatz 1 genannten Beschäftigungsbedingungen diejenigen, die für Ansässige in einem der Mitgliedstaaten gelten, zwischen deren Häfen der Dienst ausgeführt wird und mit denen der Dienst die engste Verbindung hat. Die engste Verbindung wird bestimmt auf der Grundlage des Ortes, von welchem der Dienst tatsächlich verwaltet wird, sowie des Wohnortes der betreffenden Seeleute. 3. Die in Absatz 1 genannten Beschäftigungsbedingungen beziehen sich auf folgende Gegenstände: a) Höchstarbeitszeiten und Mindestruhezeiten; b) bezahlter Mindestjahresurlaub; c) Mindestlohnsätze einschließlich der Überstundensätze; d) Gesundheitsschutz, Sicherheit und Hygiene am Arbeitsplatz; e) Schutzmaßnahmen im Zusammenhang mit den Arbeits- und Beschäftigungs bedingungen von Schwangeren und Wöchnerinnen, Kindern und Jugendlichen; f) Gleichbehandlung von Männern und Frauen sowie andere Nichtdiskriminierungs- bestimmungen; g) Maßnahmen zur Rückführung von Seeleuten und zur Bezahlung von falligen Löhnen und Sozialbeiträgen im Fall der Insolvenz ihres Arbeitgebers. 4. Die Bestimmungen der Absätze 1, 2 und 3 stehen der Anwendung arbeitsrechtlicher Vorschriften, die für die Arbeitnehmer günstiger sind, nicht entgegen. 5. "Allgemeinverbindlich erklärte Tarifverträge oder Schiedssprüche" sind Tarifverträge oder Schiedssprüche, die von allen betreffenden Reedern auf einzelstaatlicher Ebene eingehalten werden müssen. 18 In Ermangelung eines Systems, durch das Tarifverträge oder Schiedssprüche fur allgemein verbindlich erklärt werden, müssen sich die Mitglicdstaaten auf folgende Rechtsakte stützen: a) Tarifverträge oder Schiedssprüche, die allgemein auf alle in Artikel 1 Absätze 1 und 2 genannten Reedereien anwendbar sind und/oder b) Tarifverträge die von den repräsentativsten Arbeitgeber- und Arbeitnehmerorgani sationen des betreffenden Sektors auf einzelstaatlicher Ebene geschlossen wurden. Unterabsatz 2 gilt unter der Voraussetzung, daß die Anwendung der Tarifverträge und Schiedssprüche auf die in Artikel 1 Absätze 1 und 2 genannten Reeder die Gleichbehandlung aller beteiligten Reeder im Hinblick auf die in Absatz 2 diese Artikels genannten Gegenstände gewährleistet. Artikel 3 1. Die Mitgliedstaaten können nach Anhörung und jedem Arbeitnehmerorganisationen Mitgliedstaat beschließen, die für die in Artikel 2 Absatz 2 Buchstaben b) und c) genannten Gegenstände geltenden Bestimmungen nicht anzuwenden, wenn die Dauer innerhalb eines der Beschäftigung von Drittstaatsangehörigen einen Monat Zwölfmonatszeitraums nicht übersteigt. den Gepflogenheiten der Arbeitgeber- entsprechend in 2. Die Mitgliedstaaten können Anbietern der in Artikel 1 Absatz 1 genannten Dienste für eine Dauer von zwei Monaten eine Abweichung von den für die in Artikel 2 Absatz 2 Buchstaben b) und c) genannten Gegenstände geltenden Bestimmungen für Schiffe erlauben, die zum Ausgleich eines aufgrund unvorhersehbarer Umstände auf einer Fährschiffahrtsroute auftretenden akuten Kapazitätsengpasses gemietet wurden. Für Abweichung die zwei Monate überschreiten ist eine vorhergehende Genehmigung der Kommission erforderlich. 3. Die Mitgliedstaaten setzen die Kommission unverzüglich von Ausnahmeregelungen unter Absatz 2 und den ihnen zugrunde liegenden Umständen in Kenntnis. Artikel 4 1. Zur Umsetzung dieser Richtlinie bestimmen die Mitgliedstaaten entsprechend den einzelstaatlichen Rechtsvorschriften oder Praktiken ein oder mehrere Verbindungs büros oder eine oder mehrere zuständige einzelstaatliche Behörden. 2. Die Mitgliedstaaten treffen Vorkehrungen für die Zusammenarbeit zwischen den Behörden, die gemäß den einzelstaatlichen Rechtsvorschriften für die Überwachung der in Artikel 2 genannten Arbeits- und Beschäftigungsbedingungen zuständig sind. Die gegenseitige Verwaltungshilfe wird kostenlos gewährt. 3. Jeder Mitgliedstaat notifiziert den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission die in Absatz 1 genannten Verbindungsbüros und/oder zuständigen Behörden. 19 Artikel 5 Die Mitgliedstaaten legen die Sanktionen fest, die bei einem Verstoß gegen die einzelstaatlichen Vorschriften zur Umsetzung dieser Richtlinie zu verhängen sind, und treffen alle geeigneten Maßnahmen, um deren Durchsetzung zu gewährleisten. Die Sanktionen müssen wirksam, sein. Die verhältnismäßig Mitgliedstaaten teilen diese Bestimmungen der Kommission spätestens an dem in Artikel 6 genannten Tag mit und melden alle sie betreffenden Änderungen unverzüglich. abschreckend und Artikel 6 Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Rechtsakte, Verordnungen und Verwaltungsvorschriften, um dieser Richtlinie spätestens am 30. Juni 1999 nachzu kommen. Sie setzen die Kommission unverzüglich davon in Kenntnis. Sie wenden diese Vorschriften ab 1. Januar 2000 an. Bei dem Erlaß dieser Vorschriften nehmen die Mitgliedstaaten in diesen Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Sie regeln die Einzelheiten dieser Bezugnahme. Artikel 7 Diese Richtlinie Europäischen Gemeinschaften in Kraft. tritt am 20. Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Artikel 8 Diese Richtlinie ist an die Mitglicdstaatcn gerichtet. Geschehen zu Brüssel am Im Namen des Rates Der Präsident 20 ISSN 0254-1467 KOM(98) 251 endg. DOKUMENTE DE 07 06 01 10 Katalognummer : CB-CO-98-287-DE-C ISBN 92-78-35504-6 Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften L-2985 Luxemburg - 21 -


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL nr. 1165/98 af Graham WATSON til Kommissionen. Regionale lufthavne og adgang til centrale lufthavne

eurovoc_concepts:
air traffic
air transport
airport
carriage of passengers
inland transport
intra-EU transport
transport capacity
transport planning
transport regulations

text: 22. 2. 1999 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende C 50/15 (1999/C 50/020) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-1165/98 af Graham Watson (ELDR) til Kommissionen (29. april 1998) Om: Regionale lufthavne og adgang til centrale lufthavne Lufttrafikken til og fra regionale lufthavne er en betydningsfuld og voksende sektor indenfor luftfartsindustrien. Mener Kommissionen, at der p(cid:229) baggrund af det łgede antal passagerer, der benytter regionale lufthavne, fortsat er tale om uforholdsm(cid:230)ssige łkonomiske vanskeligheder for regionale lufthavne i forbindelse med opn(cid:229)else af afgangs- og ankomsttidspunkter i centrale lufthavne? (1999/C 50/021) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-1166/98 af Graham Watson (ELDR) til Kommissionen (29. april 1998) Om: Regionale lufthavne og adgang til centrale lufthavne Har Kommissionen planer om at give luftfartsselskaber, der opererer p(cid:229) regionale lufthavne, adgang til centrale lufthavne? Eftersom det er rentabelt for centrale lufthavne at give den hłjstbydende adgang til stłrsteparten af afgangs- og ankomsttider, g(cid:229)r Kommissionen da ind for indfłrelsen af begrebet »udvalgte regionale lufthavne«, som vil have adgang til et begr(cid:230)nset antal afgangs- og ankomsttider i centrale lufthavne til en fast pris og med den samme andel i trafikken p(cid:229) spidsbelastningstidspunkter? Samlet svar afgivet p(cid:229) Kommissionens vegne af Neil Kinnock p(cid:229) skriftlige forespłrgsler E-165/98 og E-1166/98 (29. maj 1998) Kommissionen er klar over, at luftfartsselskaber, der flyver mellem regionale lufthavne finder det stadig mere sv(cid:230)rt at sikre passende ankomst- og afgangstidspunkter i overbelastede hovedlufthavne. Kommissionen kan bekr(cid:230)fte, at siden ikrafttr(cid:230)delsen af R(cid:229)dets forordning (E(cid:216)F) nr. 95/93 af 18. januar 1993 om f(cid:230)lles regler for tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter i F(cid:230)llesskabets lufthavne (1), den s(cid:229)kaldte slot forordning, er presset p(cid:229) tildelingssystemet i F(cid:230)llesskabets lufthavne steget, is(cid:230)r p. g. a. trafiktilv(cid:230)kst. De regionale lufthavnes situation tages i betragtning i den igangv(cid:230)rende forberedelse af forbedringen og opdateringen af forordning nr. 95/93. Et af de store problemer inden for tildeling af slots er at finde den rette balance mellem de interesserede parter. De store flyselskaber mener, at forslaget skulle lette arbejdet med integrerede eger- og navsystem. Regionale luftfartsselskaber og lufthavne mener, at regionale luftfartsselskaber skal have en bedre eller endda garanteret adgang til overbelastede lufthavne. Generelt er lufthavnene interesserede i at tjenesterne er stabile, at antallet af passagerer łges, og at der opn(cid:229)s en bedre balance mellem det regionale marked og langdistance markedet. Disse łnsker kolliderer ofte. Det er derfor sv(cid:230)rt at indfłre (cid:230)ndringer i de nuv(cid:230)rende parametre, som vil prioritere en kategori af selskaber over en anden. Det forudses, at de (cid:230)ndrede bestemmelser i den nuv(cid:230)rende slot forordning vil fastholde muligheden for at reservere slots til og fra regionale lufthavne, hvor der er indfłrt forpligtelse til offentlig tjeneste i henhold til R(cid:229)dets forordning 2408/92. Det er derfor fortsat stadig muligt for medlemsstaterne at reservere slots for at sikre forsat tjeneste mellem regionale lufthavne og hovedlufthavne. (1) EFT L 14 af 22. 1. 1993


title: Dictamen del Comité Económico y Social sobre la «Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 76/116/CEE relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre los abonos, en cuanto a la comercialización en Austria, Finlandia y Suecia de abonos que contienen cadmio»

eurovoc_concepts:
European standard
approximation of laws
derogation from EU law
fertiliser
marketing

text: 10. 7. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 214/15 Dictamen del Comité Econo´ mico y Social sobre la «Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 76/116/CEE relativa a la aproximacio´n de las legislaciones de los Estados miembros sobre los abonos, en cuanto a la comercializacio´n en Austria, Finlandia y Suecia de abonos que contienen cadmio» (98/C 214/05) El 27 de marzo de 1998, de conformidad con el artı´culo 130 S del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, el Consejo decidio´ consultar al Comité Econo´ mico y Social sobre la propuesta mencionada. La Seccio´ n de Medio Ambiente, Sanidad y Consumo, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobo´ su dictamen el 31 de marzo de 1998 (ponente u´nico: Sr. Strasser). En su 354o Pleno (sesio´n del 29 de abril de 1998), el Comité Econo´ mico y Social ha aprobado por 114 votos a favor y 3 abstenciones el presente Dictamen. 1. Introduccio´n 1. 1. En todos los Estados miembros existe normativa de obligado cumplimiento sobre ciertas especificaciones técnicas que deben cumplir los abonos. La Directiva 76/116/CEE, en su artı´culo 7, estipula que, sin perjuicio de lo establecido en otras directivas comunitarias, los Estados miembros no podra´n prohibir, limitar u obstaculizar, por motivos que se refieran a su composi- cio´n, identificacio´n, etiquetado o envasado, la comercia- lizacio´n de aquellos abonos que vayan provistos de la denominacio´n «abonos CEE» y que se ajusten a las disposiciones de la Directiva 76/116/CEE y sus anexos. 1. 2. No se establece lı´mite alguno en relacio´n con el contenido de cadmio ni en la Directiva 76/116/CEE y sus anexos ni en otras directivas. Las normativas nacionales correspondientes de los Estados miembros de Austria, Finlandia y Suecia, por contra, establecı´an tales lı´mites antes de su adhesio´ n a la UE. Gran parte de la superficie de estos paı´ses la constituyen terrenos de especial sensibilidad ecolo´ gica, sobre todo en las regiones no´rdicas de Suecia y Finlandia, ası´ como en las regiones alpinas (por ejemplo, terrenos a´cidos con una alta movilidad de los metales pesados o verano corto). A causa de las comprobadas consecuencias negativas para sus ecosistemas que entran˜a el cadmio como metal pesado, estos Estados miembros decidieron minimizar los posibles riesgos que pudiera ocasionar el uso de abonos. 1. 3. Austria, Finlandia y Suecia establecieron, en sus negociaciones de adhesio´ n a la UE, que los lı´mites para el contenido de cadmio determinados en aquel momento por sus respectivas normativas nacionales también se aplicarı´an a los abonos procedentes de otros Estados miembros durante un perı´odo de cuatro an˜os, es decir, hasta el 1 de enero de 1999. Ello significaba una exencio´ n del artı´culo 7 de la Directiva 76/116/CEE. Los Tratados de Adhesio´n preveı´an adema´s que 1. 4. dicho artı´culo 7, en lo que se refiere al contenido de cadmio, volverı´a a examinarse con arreglo a los procedimientos comunitarios dentro de ese mismo perı´odo. La Comisio´n encargo´ la realizacio´ n de un estudio para investigar las repercusiones del cadmio contenido en los abonos sobre el medio ambiente, ası´ como los posibles peligros para la poblacio´ n. Dado que no se disponı´a de suficientes datos en todos los Estados miembros, la Comisio´ n no pudo llegar a una conclusio´n definitiva. En opinio´n de la Comisio´ n, adema´s, todavı´a hay que encontrar respuestas a una serie de cuestiones adicionales en relacio´ n con la especial situacio´n de Austria, Finlandia y Suecia. En el estudio encargado por la Comisio´n también 1. 5. se examinaron las posibles repercusiones que la limita- cio´n del contenido de cadmio aplicada por Austria, Finlandia y Suecia tendrı´a en la libre circulacio´n de mercancı´as. No se encontraron indicios de obsta´culos a la libre circulacio´n de mercancı´as. 2. Propuestas de la Comisio´n La Comisio´n propone modificar el artı´culo 7 de 2. 1. la Directiva 76/116/CEE para que se permita a Austria, Finlandia y Suecia, durante el perı´odo comprendido entre el 1 de enero de 1999 y el 31 de diciembre del an˜ o 2001, limitar la comercializacio´n de abonos que contienen cadmio. También propone analizar en ulterio- res investigaciones los riesgos que representa el cadmio en los abonos para la salud en los Estados miembros, incluida la salud de los grupos de poblacio´n vulnerables, ası´ como los riesgos para el medio ambiente. Estas investigaciones deberı´an finalizar antes del 31 de diciem- bre del an˜o 2001. 3. Observaciones El Comité apoya la propuesta de la Comisio´n en 3. 1. el sentido de que Austria, Finlandia y Suecia, en vista de la alta sensibilidad al problema del cadmio que existe en estos paı´ses, continu´ en exentos de la aplicacio´ n del artı´culo 7 durante el perı´odo comprendido entre el 1 de enero de 1999 y el 31 de diciembre del an˜o 2001 y puedan, por tanto, mantener los lı´mites para el cadmio. 3. 2. El Comité da su apoyo, adema´s, a la continuacio´n de las investigaciones, tal como prevé la Comisio´n. Éstas, sin embargo, deberı´an finalizarse con tiempo suficiente para que, a partir de sus resultados, antes del 31 de diciembre del an˜ o 2001, pueda elaborarse un C 214/16 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 10. 7. 98 Reglamento comunitario sobre la limitacio´ n del conte- nido de cadmio en los abonos. El Comité espera que los Estados miembros presten el suficiente apoyo a la Comisio´n para la realizacio´n de estos trabajos. Bruselas, el 29 de abril de 1998. El Presidente del Comité Econo´mico y Social Tom JENKINS Dictamen del Comité Econo´ mico y Social sobre la «Comunicacio´n de la Comisio´ n al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Econo´mico y Social y al Comité de las Regiones: La competitividad de la industria de la construccio´ n» (98/C 214/06) El 6 de noviembre de 1997, de conformidad con el artı´culo 198 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, la Comisio´ n decidio´ consultar al Comité Econo´ mico y Social sobre la comunicacio´n mencionada. La Seccio´n de Industria, Comercio, Artesanı´a y Servicios, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobo´ su dictamen el 1 de abril de 1998 (ponente: Sr. Muller). En su 354o Pleno (sesio´n del 29 de abril de 1998), el Comité Econo´ mico y Social ha aprobado por 117 votos a favor y 2 abstenciones el presente Dictamen. 1. Prea´mbulo 1. 1. La Comunicacio´ n de la Comisio´n merece la atencio´ n especial del CES por diversas razones: porque aborda la competitividad de un sector importante de la economı´a europea (1) caracterizado por ser muy intensivo en mano de obra y por la enorme cantidad de PYME que operan en los diversos campos de la produccio´n y los servicios del sector de la construccio´n; porque pretende sen˜alar una serie considerable de facetas ligadas al conjunto de fases del proceso de la construccio´n y a todos los niveles de participacio´ n profesional; porque se presenta en un momento en que es evidente la necesidad de una mayor competitividad en toda la UE, en que el problema del empleo debe ocupar un lugar primordial en las preocupaciones y medidas, en que (1) Cifras clave del capı´tulo 2 de la Comunicacio´n de la Comisio´n: la principal industria: 11 % del PIB de la Unio´ n Europea; el principal sector industrial en términos de empleo: 8,8 millones de personas, 7 % de la poblacio´ n activa; 26 millones de trabajadores dependen directa o indirectamente de la construccio´n; «1 = 3», cada puesto de trabajo creado en el sector de la construccio´n genera otros dos puestos de trabajo en sectores conexos; 2 millones de empresas, de las cuales el 97 % emplea a menos de 20 trabajadores y el 93 % menos de 10. cabe evaluar y prever las modificaciones estructurales en el contexto del mercado u´nico y de cara a la ampliacio´ n de la UE y en que, por tanto, es urgente sen˜alar y concretar todos los potenciales de dinamismo y progreso econo´ mico, social y técnico. 1. 2. El CES apoya a la Comisio´ n en su actitud de no contentarse con hacer un mero inventario de los puntos que cabe revisar y no limitarse a presentar una amplia lista de posibles actuaciones, sino formular, en lo que respecta a cuatro objetivos principales (2), una serie de recomendaciones que deberı´an profundizarse con vistas a integrarlas en un programa de accio´n que debera´ llevarse a cabo. A este respecto, cabe sen˜alar la importan- cia de los cuadros sobre las «medidas especı´ficas para mejorar la competitividad» presentados como anexo a la Comunicacio´ n y que deben examinarse a la luz de los objetivos de aumento de la competitividad. (2) Cuatro objetivos clave: desarrollar una polı´tica de calidad coherente; mejorar el entorno reglamentario y el marco general del mercado; impulsar un crecimiento sustancial y sostenido del nivel y la calidad de la educacio´ n y la formacio´n en todo el sector; reorientar y reforzar la investigacio´n y el desarrollo en funcio´n de las necesidades cambiantes