title: SCHRIFTLICHE ANFRAGE Nr. 1305/98 von Cristiana MUSCARDINI an die Kommission. Ungleiche Behandlung der Biologen

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biology
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equal treatment
medical specialisation
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updating of skills
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text: C 402/108 Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften DE 22. 12. 98 Diese Konsolidierungsbem(cid:252)hungen verlangen soziale Ausgewogenheit, d. h. die G(cid:252)te der staatlichen Leistungen darf nicht gemindert werden. Im Gegenteil: die Effizienz der Staatsausgaben mu(cid:223) gesteigert und die produktiven T(cid:228)tigkeiten wie Infrastrukturinvestitionen, Verbesserungen des Humankapitals und aktive Arbeitsmarktpolitik m(cid:252)ssen gef(cid:246)rdert werden. Im Rahmen dieser allgemeinen Grunds(cid:228)tze und der notwendigen politischen Koordinierung im Sinne des Amsterdamer Vertrags liegt die Verantwortung f(cid:252)r die richtigen Haushaltsma(cid:223)nahmen, die dieser Politik entsprechen, voll und ganz bei den Mitgliedstaaten, die in (cid:220)bereinstimmung mit ihren jeweiligen Haushalts- verfahren und im Einklang mit dem Subsidiarit(cid:228)tsprinzip vorzugehen haben. (98/C 402/139) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-1293/98 von Edward McMillan-Scott (PPE) an die Kommission (29. April 1998) Betrifft: Fehlende gegenseitige Anerkennung der T(cid:220)V-Untersuchungen durch die Mitgliedstaaten Gegenw(cid:228)rtig kann ein Fahrzeug lediglich in dem Mitgliedstaat der T(cid:220)V-Untersuchung unterzogen werden, in dem es zugelassen ist. In Anbetracht dieses Hindernisses f(cid:252)r den freien Personenverkehr wird die Kommission um Beantwortung folgender Fragen gebeten: 1. Beabsichtigt sie einen Vorschlag zur Vereinheitlichung und gegenseitigen Anerkennung der T(cid:220)V-Unter- suchungen vorzulegen? 2. Welche Faktoren sind f(cid:252)r ihre Haltung zu dieser Frage ma(cid:223)geblich? Antwort von Herrn Kinnock im Namen der Kommission (25. Mai 1998) In der Richtlinie 96/96/EWG des Rates (1) (cid:252)ber die Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten (cid:252)ber die technische (cid:220)berwachung der Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganh(cid:228)nger werden Mindestanforderungen f(cid:252)r die technische Untersuchung festgelegt. Es steht den Mitgliedstaaten frei, zus(cid:228)tzliche Punkte in die Untersuchung einzubeziehen oder an Fahrzeugen, die in ihrem Gebiet zugelassen wurden, strengere Pr(cid:252)fungen vorzunehmen. Daher sind Mitgliedstaaten mit strengeren Pr(cid:252)fverfahren nicht sehr geneigt zu akzeptieren, da(cid:223) ihre B(cid:252)rger die technische (cid:220)berwachung in Nachbarl(cid:228)ndern mit weniger strengen Vorschriften durchf(cid:252)hren zu lassen. Derzei- tiges Ziel der Kommission ist es, die Anforderungen der technischen (cid:220)berwachung zu verbessern, wenn dies aus Kosteneffizienzgr(cid:252)nden gerechtfertigt ist. Dieser Proze(cid:223) wird mit der Zeit eine Ann(cid:228)herung der nationalen Vorschriften herbeif(cid:252)hren. Bevor dies jedoch nicht vollst(cid:228)ndig realisiert ist, wird die gegenseitige Anerkennung von den meisten Mitgliedstaaten nicht bef(cid:252)rwortet. Es bestehen Vereinbarungen zwischen Mitgliedstaaten, nach denen in bestimmten F(cid:228)llen die gegenseitige Anerkennung zul(cid:228)ssig ist. Dieses Verfahren wird zwar im Bereich des G(cid:252)terkraftverkehrs durchaus praktiziert, ist jedoch bei Personenkraftwagen nicht (cid:252)blich. (1) ABl. L 46 vom 17. 2. 1997. (98/C 402/140) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-1305/98 von Cristiana Muscardini (NI) an die Kommission (29. April 1998) Betrifft: Ungleiche Behandlung der Biologen Doktoren der Medizin und anderer Fachrichtungen (Biologen, Chemiker, Apotheker, Zahn(cid:228)rzte usw. ) nehmen zur Aufnahme in die italienischen Spezialisierungsinstitute an (cid:246)ffentlichen Wettbewerben f(cid:252)r die Vergabe der akademischen Titel und die Ablegung der Pr(cid:252)fungen teil. W(cid:228)hrend die Mediziner, die die Zugangspr(cid:252)fung erfolgreich abgelegt haben, eine j(cid:228)hrliche Studienbeihilfe f(cid:252)r die gesamte Dauer der Spezialisierungskurse erhalten, sind die Biologen davon ausgeschlossen


title: PERGUNTA ESCRITA n. 1167/98 do Deputado Graham WATSON à Comissão. Aviação geral

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air transport
airport
civil aviation
common transport policy
competition
market access
transport capacity

text: 22. 12. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 402/85 (98/C 402/106) PERGUNTA ESCRITA E-1167/98 apresentada por Graham Watson (ELDR) (cid:224) Comissªo (29 de Abril de 1998) Objecto: Avia(cid:231)ªo geral A avia(cid:231)ªo geral Ø sem dœvida o maior sector da via(cid:231)ªo europeia, com mais aeronaves, mais passageiros e operando a partir de mais lugares que qualquer outro sector. Qual a posi(cid:231)ªo da avia(cid:231)ªo geral no contexto da estratØgia da Comissªo para os transportes aØreos e que estÆ a Comissªo a fazer para garantir que a avia(cid:231)ªo geral seja tratada em condi(cid:231)ıes de igualdade com a avia(cid:231)ªo comercial? (98/C 402/107) PERGUNTA ESCRITA E-1353/98 apresentada por Graham Watson (ELDR) (cid:224) Comissªo (7 de Maio de 1998) Objecto: A avia(cid:231)ªo civil e uma pol(cid:237)tica integrada de transportes Reconhece a Comissªo a necessidade da inclusªo da avia(cid:231)ªo civil numa pol(cid:237)tica integrada de transportes para a UE? Resposta comum (cid:224)s perguntas escritas E-1167/98 e E-1353/98 dada pelo ComissÆrio Kinnock em nome da Comissªo (10 de Junho de 1998) Devido ao seu carÆcter comercial, a avia(cid:231)ªo geral estÆ totalmente abrangida pelo terceiro pacote de medidas de liberaliza(cid:231)ªo do transporte aØreo. Consequentemente, beneficia de pleno acesso ao mercado interno comunitÆrio em condi(cid:231)ıes de igualdade com qualquer outro transporte comercial. Face (cid:224) import(cid:226)ncia da avia(cid:231)ªo geral, a Comissªo tenta tambØm garantir que os operadores tenham direito ao mÆximo acesso poss(cid:237)vel aos aeroportos congestionados. O Regulamento (CEE) 95/93 do Conselho, de 18 de Janeiro de 1993, relativo a normas comuns para a atribui(cid:231)ªo de faixas horÆrias nos aeroportos comunitÆrios (1) Ø aplicÆvel ao sector. (1) JO L 14 de 22. 1. 1993. (98/C 402/108) PERGUNTA ESCRITA E-1168/98 apresentada por Graham Watson (ELDR) (cid:224) Comissªo (29 de Abril de 1998) Objecto: Avia(cid:231)ªo geral Nos œltimos anos tem aumentado em toda a UE o nœmero de campos de avia(cid:231)ªo vendidos para outros fins ou encerrados. Esta situa(cid:231)ªo tem tornado a avia(cid:231)ªo geral cada vez mais dependente de um nœmero cada vez mais reduzido de campos de avia(cid:231)ªo. Sem deixar de procurar assegurar padrıes ambientais e de ru(cid:237)do razoÆveis, reconhece a Comissªo que a avia(cid:231)ªo geral estÆ sob uma pressªo considerÆvel dado o nœmero cada vez mais reduzido de aer(cid:243)dromos com o equipamento apropriado para a servir?


title: Mitteilung über eine gemeinsame Politik betreffend die Besatzungen von Fahrgastschiffen und Fahrgastfährschiffen, die im Linienverkehr in und zwischen den Mitgliedstaaten eingesetzt werden

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carriage of passengers
common transport policy
ferryboat
freedom to provide services
intra-EU transport
maritime transport

text: KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN it^it it it it tiftit it it it Brüssel, den 29. 04. 1998 KOM(1998)251endg. 98/0158 (SYN) 98/0159 (SYN) MITTEILUNG über eine gemeinsame Politik betreffend die Besatzungen von Fahrgastschiffen und Fahrgastfahrschiffen, die im Linienverkehr in und zwischen den Mitgliedstaaten eingesetzt werden Vorschlag für eine VERORDNUNG (EG) DES RATES zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf den Seeverkehr in den Mitgliedstaaten (Seekabotage) Vorschlag für eine RICHTLINIE DES RATES über die Besatzungsvorschriften fur den Linienverkehr mit Fahrgastschiffen und Fahrgastfahrschiffen im Betrieb zwischen Mitgliedstaaten (von der Kommission vorgelegt) MITTEILUNG über eine gemeinsame Politik betreffend die Besatzungen von Fahrgastschiffen und Fahrgastföhrschiffen, die im Linienverkehr in und zwischen den Mitgliedstaaten eingesetzt werden 1. 1. 2. Einleitung Die Ziele der gemeinsamen Seeverkehrspolitik umfassen eine Vielzahl miteinander verbundener Bereiche: Angebot wettbewerbsfähiger Dienste für die Nutzer von Schiffahrtsdiensten; Verbesserung der Qualität und Sicherheit des Seeverkehrs; Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung des Schiffahrtsektors in der Gemeinschaft und der damit verbundenen maritimen Industriezweige, Förderung der Beschäftigung gut ausgebildeter Seeleute aus der Gemeinschaft und generell verstärkte Entwicklung des maritimen Know-hows in der Gemeinschaft. Zu verweisen ist auch auf Artikel 2 EG-Vertrag, in dem die Förderung eines hohen Beschäftigungsniveaus und eines hohen Maßes an sozialem Schutz ausdrücklich als Aufgaben der Gemeinschaft genannt werden. In verschiedenen dieser Bereiche wurden Fortschritte erzielt. So haben beispielsweise die fortgesetzten Bemühungen um den freien Zugang zu den Schiffahrtsmärkten weltweit und die stetigen Anstrengungen zur Anhebung der Qualitätsstandards in den einschlägigen internationalen Gremien die Verfüg barkeit umfangreicher und in hohem Maße wettbewerbsfähiger Schiffahrtsdienste gewährleistet. Die Beschäftigungslage der Seeleute in der Gemeinschaft stellt sich jedoch weniger zufriedenstellend dar. Während der vergangenen Jahrzehnte ist infolge des Ausflaggens und der zunehmenden Anheuerung billiger Arbeitskräfte aus Drittländern anstelle von Staatsangehörigen der EU-Mitgliedstaaten ein ständiger Abwärtstrend der Beschäftigtenzahlen festzustellen. Ein weiterer Grund sind die auf arbeitsplatzsparenden Rationalisierungsmaßnahmen. technischen Neuerungen beruhenden Im Dezember 1996 wurde unter der Schirmherrschaft der Kommission eine internationale Konferenz in Dublin unter dem Thema "Die europäischen Seeleute — Angehörige eines vom Aussterben bedrohten Berufszweigs?" durchgeführt. Die Konferenz hat gezeigt, das es Anlaß zu ernsthafter Besorgnis gibt. So ist die Zahl der Seeleute aus der Gemeinschaft drastisch gesunken; deren Durchschnitts alter liegt jetzt weit über 40 und die Zahl neuer Berufsanfanger reicht nicht aus, um die aus dem Beruf ausscheidenden Seeleute zu ersetzen. Zur Veranschau lichung: Zwischen 1985 und 1995 sank die Zahl der Bürger der Union, die auf Schiffen unter der Flagge eines Mitgliedstaats der Union beschäftigt waren, von 206 000 auf 129 000 (-37%), während die Zahl der beschäftigten Seeleute aus Staaten ausserhalb der Union von 29 000 auf 33 000 (+14%)' anstieg. Ferner wurde festgestellt, daß der Beschäftigungsrückgang zu 51 % auf das Ausflaggen zurückzuführen ist. Bis jetzt war der Frachtschiffsektor der am meisten durch den oben genannten Trend betroffen Sektor. Dieser Trend könnte allerdings auf den Passagierfahrschiffsektor übergreifen, falls keine Gegenmaßnahmen getroffen würden (siehe die folgenden Punkte 4, 16, 17 und 18). Quelle: TECNOCON, August 1996, "Studie über die maritimen Berufe in der Europäischen Union". 2 3. 4. 5. In dem von der Kommission 1996 veröffentlichten Dokument über eine Strategie für den Seeverkehr2 wurde die Notwendigkeit unterstrichen, in Verbindung mit der Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit von Flaggen der Gemeinschaft auch die Beschäftigung von Seeleuten aus der Gemeinschaft zu fördern. Die zu diesem Dokument eingegangenen Bemerkungen waren generell positiv und in der Folge hat die Kommission sich verpflichtet, als erste konkrete Maßnahme zur Förderung dieser Politik die Leitlinien für die Gewährung staatlicher Beihilfen an den Seeverkehr3 zu überarbeiten. Damit sollte es den Mitgliedstaaten ermöglicht werden, Reedern, deren Schiffe unter der Flagge des betreffenden Mitgliedstaates fahren, in den Bereichen steuerliche Behandlung und Arbeitsbedingungen (soweit wie möglich) die gleichen Bedingungen einzuräumen, die anderswo gelten. Neun Monate nach der Veröffentlichung dieser überarbeiteten Leitlinien läßt sich in den Mitgliedstaaten ein Konvergenzprozeß feststellen. Die meisten Mitgliedstaaten haben Maßnahmen eingeführt oder vorgeschlagen, die in diese Richtung gehen, und insbesondere im Seeverkehr sind die ersten positiven Auswirkungen auf die Wettbewerbsstellung von Registern der Gemeinschaft und Seeleuten der Gemeinschaft zu erkennen. Als nächstes muß dem "Heimatmarkt" der Seeleute der Gemeinschaft, insbesondere dem Fahrgastlinienverkehrsmarkt innerhalb und zwischen den Mitgliedstaaten besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden. Die vorgenannte Studie vom August 1996 über die maritimen Berufe in der Europäischen Union hat gezeigt, daß beinahe 50% der Seeleute aller Mitgliedstaaten (einschließlich des Kabinen- und Bordverpflegungspersonals) auf Fahrgastschiffen angestellt sind. Die Fahrgastlinienverkehrsdienste sind ein wichtiger Beschäftigungszweig sowohl in Süd- als auch in Nordeuropa. In beiden Fällen wird der Markt von Reedern bedient, die ihren Sitz in der Gemeinschaft haben. Allerdings bestehen Unterschiede in der Marktstruktur. In Südeuropa liegt der Schwerpunkt bei der Fahrgast-Inselkabotage (Kabotage bedeutet die Beförderung von Passagieren oder Gütern auf See zwischen Häfen, die sich in ein und demselben Mitgliedstaat befinden). Der Fahrgastlinienverkehr zwischen den Mitgliedstaaten ist auf einige Strecken begrenzt, von denen die Verbindungen zwischen Griechenland und Italien sowie Korsika und Italien die wichtigsten sind. In Nordeuropa spielt der inländische Fahrgastverkehr insbesondere in Dänemark und dem Vereinigten Königreich eine große Rolle, der größte Teil des Fahrgastlinienverkehrs findet jedoch zwischen den Mitgliedstaaten statt. Der Markt für den Linienverkehr innerhalb und zwischen den Mitgliedstaaten unterscheidet sich in verschiedener Hinsicht von anderen Sektoren des Seeverkehrsmarktes (s. u. a. Punkt 9, 10 und 20 im Folgenden). Dieser Markt wird von Unternehmen bedient, die in den Mitgliedstaaten ihren Sitz haben und hauptsächlich Schiffe unter EG-Flaggen einsetzen die überwiegend mit Angehörigen der Mitgliedstaaten bemannt sind. Allerdings gibt es einige Entwicklungen, die die Seeleute im Hinblick auf ihre zukünftige Beschäftigungs lage mit Sorge erfüllen. Die anstehende Liberalisierung der Inselkabotage zum 1. Januar 1999 wird von vielen Seeleuten in Südeuropa als Bedrohung empfunden. In anderen Marktsegmenten beobachten oder befürchten die Betreiber von Fährdiensten einen Rückgang ihrer Einnahmen aufgrund bestimmter externer KOM(96) 81 endg. "Auf dem Weg zu einer neuen Strategie für den Seeverkehr" vom 13. 3. 1996. ABl. C 205 vom 5. 7. 1997, S. 5. 3 Entwicklungen, die sie verstärkt unter Druck setzen, ihre Betriebskosten zu senken. In einer solchen Situation stellt sich dem Betreiber die Frage, ob er das jetzige Personal nicht teilweise durch billigere Arbeitskräfte aus Drittländern ersetzen soll. Die vorliegende Mitteilung dient in erster Linie dazu, die Lage des gesamten Arbeitsmarktes im Linienfahrgastverkehr zwischen den Häfen der Mitgliedstaaten zu untersuchen und eine Lösungsmöglichkeit, mittels der zwei legislativen Vor schläge anbei, aufzuzeigen. Dabei wird darauf Rücksicht genommen, daß diese Vorschläge den intemationelen Verpflichtungen der Gemeinschaft entsprechen sollten. 2. 6. KABOTAGE Die Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 des Rates vom 7. Dezember 19924 besagt, daß (gemäß Artikel 2 Absatz 2 der Verordnung) der Grundsatz des freien Dienst leistungsverkehrs in der Seekabotage für Gemeinschaftsreeder gilt, deren Schiffe in einem Mitgliedstaat registriert sind und unter der Flagge eines Mitgliedstaats fahren, sofern diese Schiffe alle Voraussetzungen erfüllen um zur Kabotage in diesem Mitgliedstaat zugelassen zu werden. Die Verordnung sieht eine schritt weise Liberalisierung verschiedener Segmente des Kabotagemarkts vor. Die in Südeuropa (gemäß Artikel 6 Absatz 2) wird ab dem Inselkabotage 1. Januar 1999 liberalisiert. Hinsichtlich der Besatzung von Schiffen, die in der Inselkabotage eingesetzt werden, sieht die Verordnung im wesentlichen folgendes vor: Artikel 3 Absatz 2: alle Fragen im Zusammenhang mit der Besatzung des Schiffes fallen in die Zuständigkeit des Gaststaats; Artikel 3 Absatz 3: Bei Frachtschiffen über 650 BRZ, die zur Inselkabotage eingesetzt werden, ist der Flaggenstaat für alle Fragen im Zusammenhang mit der Besatzung zuständig, wenn die betreffende Fahrt auf eine Fahrt aus einem anderen Staat folgt (ab dem 1. 1. 1999); Artikel 3 Absatz 4: Die Kommission legt dem Rat bis spätestens 1. Januar 1997 einen Bericht über die wirtschaftlichen und sozialen Aus wirkungen der Liberalisierung der Inselkabotage vor. Sie unterbreitet dem Rat einen Vorschlag, der gegebenenfalls Anpassungen der Bestimmungen in den Absätzen 2 und 3 hinsichtlich der Staatsangehörigkeit der Besatzung umfaßt, so daß der Rat die endgültige Regelung rechtzeitig vor dem 1. Januar 1999 verabschiedet. Der vorgenannte Bericht wurde dem Rat5 am 17. 6. 1997 vorgelegt. Der in Artikel 3 Absatz 4 erwähnte Vorschlag ist dieser Mitteilung beigefügt. 4 ABl. L 364 vom 12. 12. 1992, S. 7. 5 KOM(97) 296. Bericht der Kommission an den Rat über die Durchführung der Verordnung (EWG) des Rates Nr. 3577/92 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf die Seekabotage (1995-1996) und die wirtschaftlichen und sozialen Auswirkungen der Liberalisierung der Inselkabotage. Nach Vorlage des oben erwähnten Berichts haben einige Mitgliedstaaten vorgeschlagen, die vorgenannten Bestimmungen des Artikels 3 Absätze 2 und 3 auf unbestimmte Zeit unverändert zu belassen. Die Kommission kann sich dieser Haltung aus den im Folgenden genannten Gründen nicht anschließen. Bei der Analyse des Sachverhalts trifft sie eine Unterscheidung zwischen der Beförderung von Fracht (s. Abschnitt 8) und der Beförderung von Fahrgästen (s. Abschnitte 9 bis 11) im Inselverkehr. Hinsichtlich der Güterkabotage ist eine gewisse Vereinfachung der derzeitigen Regeln erforderlich. Es sollte daran erinnert werden, daß gemäß Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung 3577/92 für alle Fragen im Zusammenhang mit der Besatzung des Schiffes der Staat zuständig ist ist, (Flaggenstaat); hiervon ausgenommen sind Schiffe von weniger als 650 BRZ6, auf die die Bedingungen des Gaststaats angewandt werden können. in dem das Schiff registriert Gemäß Artikel 3 Absatz 3 gelten Flaggenstaatbedingungen ab dem 1. 1. 1999 auch für Frachtschiffe über 650 BRZ, die zur Inselkabotage eingesetzt werden, wenn die betreffende Fahrt auf eine Fahrt aus einem anderen Staat folgt7. So bleibt als einzige offene Frage, ob Frachtschiffe über 650 BRZ, die zur Inselkabotage eingesetzt werden (und die derzeit den Bedingungen des Gaststaates unterliegen), weiterhin von der normalen Flaggenstaatregelung freigestellt werden sollen, wenn die betreffende Fahrt weder auf eine Fahrt aus einem anderen Staat folgt noch einer Fahrt in einen anderen Staat vorangeht. Die Kommission ist der Auffassung, daß aus den in ihrem oben erwähnten Bericht vom 17. 06. 1997 angeführten Gründen eine unbegrenzte Freistellung von der Flaggenstaatregelung aus wirtschaftlicher Sicht nicht gerechtfertigt ist. Güterkabotagedienste werden häufig von Schiffen durchgeführt, die abwechselnd im grenzüberschreitenden und inländischen Verkehr eingesetzt werden. Daher sollten sich die BesatzungsVorschriften für diese Art von Kabotage nicht von der im grenzüberschreitenden Verkehr gültigen Praxis unterscheiden, derzufolge der internationalen Flaggenstaat (gemäß den Bestimmungen der einschlägigen Übereinkommen) das Schiffsbesatzungszeugnis ausstellt und alle Fragen im Zusammenhang mit der Schiffsbesatzung regelt. Jedwede andere Regelung würde dazu führen, daß die Zusammensetzung und/oder die Arbeitsbedingungen der Besatzung eines Schiffes, das unter der Flagge eines Mitgliedstaats fährt, geändert werden müßten, um Zugang zur Inselgüterkabotage zu erhalten. Das wird jedoch als ein unzulässiges und überflüssiges Hindernis bei der Verwirklichung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs betrachtet. Daher wird vorgeschlagen, dieses Hindernis auszuräumen, indem die schon vereinbarte Regelung für die Inselkabotage (wenn die betreffende Fahrt auf eine Fahrt aus einem anderen Staat folgt oder einer Fahrt in einen anderen Staat vorangeht) und die Festlandkabotage auf den gesamten Güterkabotageverkehr (mit Schiffen über 650 BRZ) angewandt wird. Seeverkehrsdienste, die mit Schiffen von weniger als 650 BRZ erbracht werden, sind lediglich von lokaler Bedeutung, so daß auf Fragen im Zusammenhang mit der Besatzung gemäß den Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 weiterhin die Bedingungen des Gaststaats ange wandt werden können. Dies bedeutet, daß die betreffende Fahrt auf eine Fahrt aus einem anderen Staat folgt oder einer Fahrt in einen anderen Staat vorangeht. 9. 10. 11. ihren tatsächlichen Wohnsitz vergleichbaren wirtschaftlichen Beziehungen Der Markt für den Fahrgastlinienverkehr in der Inselkabotage unterscheidet sich in vielfacher Hinsicht vom Güterkabotagemarkt. Erstens bestehen keine mit dem zum Güterkabotagemarkt internationalen Markt. In der Regel befahren Fahrgastfahrschiffe, die eine bestimmte Strecke im Inselverkehr bedienen, über Jahre hinweg die gleiche Strecke, häufig sogar während ihrer gesamten Einsatzzeit. Die auf diesen Schiffen in dem diensthabenden Besatzungen haben jeweiligen Einsatzgebiet und werden häufig vor Ort angeheuert. Alle Mitgliedstaaten in Südeuropa verlangen (gemäß den Rechtsvorschriften der Gemeinschaft), daß die Besatzung zu 100% aus Staatsangehörigen der EU- Mitgliedstaaten zusammengesetzt ist. Ferner können die Mitgliedstaaten gemäß der Richtlinie 94/5 8/EG8 verlangen, daß ein gewisser Prozentsatz der Besatzungsmitglieder, insbesondere die in den Sicherheitslisten aufgeführten Besatzungsmitglieder, in Notsituationen den Fahrgästen Hilfe leisten und in der Lage sein müssen, sich ausreichend zu verständigen. Das bedeutet, daß sie u. a. die Sprache oder Sprachen der Länder beherrschen müssen, aus denen die meisten an Bord befindlichen Passagiere auf einer bestimmten Route kommen. Der Umstand, daß ein erheblicher Teil der Besatzung in der Lage sein muß, die im Einsatzgebiet des Schiffes vorherrschende(n) Sprache(n) zu sprechen, verstärkt das Argument, daß sich der Fahrgastlinienverkehr vom Frachtverkehr unterscheidet. Zweitens ist der Fahrgastlinienverkehr in der Regel weitaus arbeitsintensiver als der Frachtverkehr. Folglich bietet der Fahrgastverkehr den vor Ort ansässigen Seeleuten viele Arbeitsplätze. Im Bericht der Kommission KOM(97)296 vom 17. 6. 1997 heißt es, daß 70% der Arbeitsplätze in der Inselkabotage auf den Fahrgastverkehr entfallen. Ferner bedingt der arbeitsintensive Charakter des Fahrgastverkehrs, daß die Wettbewerbsbedingungen für Reeder, die Schiffe unter Flaggen verschiedener Mitgliedstaaten einsetzen, weitaus stärker durch Unterschiede in den Besatzungsvorschriften betroffen wären. Es würde als unfair betrachtet, wenn die Betreiber lokaler Fahrgastschiff-Fährdienste, deren Besatzungen sich zu 100% aus Staatsangehörigen der Europäischen Union im zusammensetzen müssen, mit Betreibern aus anderen Mitgliedstaaten Wettbewerb stünden, die gemäß den Besatzungsvorschriften ihres Flaggenstaats billige Arbeitskräfte aus Drittländern anheuern dürfen. Die Kommission ist der Auffassung, daß in Anbetracht der spezifischen Eigenheiten des Fahrgastlinienverkehrsmarktes in der Inselkabotage Maßnahmen erforderlich sind um sicherzustellen, daß für Betreiber aus verschiedenen Mitgliedstaaten, die Schiffe unter unterschiedlichen Flaggen einsetzen, gleiche die Wettbewerbsbedingungen Gastmitgliedstaaten das Recht haben, zu verlangen, daß alle Besatzungsmitglieder im Gebiet dieser Staaten eingesetzten Fahrgastschiffe, der vorgenannten, sein müssen. Hierbei wird Staatsangehörige der Europäischen Union (selbstverständlich) vorausgesetzt, daß diese Vorschrift für alle anderen unter der Flagge des betreffenden Mitgliedstaats fahrenden Schiffe gleichermaßen gilt. vorgeschlagen, So wird gelten. daß Der Vorgeschlagene Ansatz beruht auf dem Prinzip, daß Seeleute aus Drittstaaten, die auf Fahrgastliniendiensten beschäftigt sind, gleich behandelt werden sollten wie EU Ansässige. Die Anwendung dieses Prinzips sollte 8 ABl. L 319 vom 12. 12. 1994, S. 28. 12. 13. ebenfalls positive Auswirkungen auf die maritime Sicherheit haben, betrachtet man die allergrößte Bedeutung des menschlichen Elements in sicherheits- bezogenen Angelegenheiten. Besondere Erwägungen im Zusammenhang mit dem beigefügten Vorschlag für eine Verordnung des Rates über Kabotage Das in allen südlichen Mitgliedstaaten geltende Erfordernis, daß sich die Besatzung zu 100% aus EU-Staatsangehörigen zusammensetzen muß (siehe Artikel 1. 2), wird die Voraussetzungen dafür bieten, daß der Grundsatz des freien Dienstleistungsverkehr in diesem Markt vollständig verwirklicht werden kann. Ferner wird daran erinnert, daß der Gaststaat aufgrund der Bestimmungen der Richtlinie 94/5 8/EG verlangen kann, daß eine bestimmte Anzahl der Besatzungsmitglieder die im Einsatzgebiet des Schiffes gesprochene(n) Sprache(n) beherrschen müssen. Jedwede weitere Abweichung von dem gebräuchlichen Grundsatz, daß der Flaggenstaat für die Besatzungsvorschriften zuständig ist, würde ein ungebührliches Hindernis bei der Verwirklichung des Grundsatzes der Dienstleistungsfreiheit darstellen. Daher wird der Flaggenstaat auch weiterhin für andere Fragen im Zusammenhang mit der Besatzung zuständig sein. Hierzu gehören u. a. die Ausstellung des Schiffsbesatzungszeugnisses über die erforderliche Zusammensetzung der Besatzung, die gemäß den einschlägigen internationalen Übereinkommen zu erfolgen hat. technischen Merkmale des Schiffes aufgrund der für (d. h. Löhne, Zuschläge einen bestimmten Zeitraum Die Arbeits- und Beschäftigungsbedingungen für Überstunden, Arbeitszeit, Jahresurlaub usw. ) der Seeleute, die an Bord von Schiffen arbeiten, die unter EU-Flaggen fahren, werden in der Regel im Rahmen von Tarifverträgen und/oder in den Rechtsvorschriften des Flaggenstaats festgelegt. Es könnte als dem Grundsatz des freien Dienstleistungsverkehrs zuwiderlaufend betrachtet werden, wenn man eine Anpassung der Arbeits- und Beschäftigungsbedingungen der Besatzung an die entsprechenden im Gaststaat geltenden Bestimmungen verlangen würde, wenn ein Schiff unter der Flagge eines in der Fahrgastlinien- Mitgliedstaats verkehrskabotage in einem anderen Mitgliedstaat (Gaststaat) eingesetzt wird. Um jedoch jegliches Risiko eines sozialen Dumping zu vermeiden, sieht der vorgeschlagene überarbeitete Wortlaut des Artikels 3 Absatz 3 (siehe beigefügten Vorschlag fur eine Verordnung des Rates) der Verordnung (EWG) 3577/92 vor, daß Mitgliedstaaten, die es zulassen, daß Staatsangehörige aus Drittländern auf Schiffen arbeiten, die im Fahrgastlinienverkehr eingesetzt werden, verlangen, daß diese Seeleute hinsichtlich der beschäftigungsbezogenen Bestimmungen und Bedingungen wie Gebietsansässige des Mitgliedstaats, in dem das Schiff ist darauf registriert hinzuweisen, daß nach Artikel 1 der Verordnung (EWG) 3577/92 für Gemeinschafts-reeder, deren Schiffe in einem Mitgliedstaat registriert sind und unter der Flagge eines Mitgliedstaats fahren, der Grundsatz des freien Dienstleistungsverkehrs gilt. In diesem Zusammenhang ist, behandelt werden. 14. Die wichtigsten Unterschiede zwischen Güter- und Fahrgastverkehrsdiensten, die eine besondere Behandlung der letzteren rechtfertigen, sind — wie schon erwähnt: a) b) der Umstand, daß es kaum eine Beziehung zwischen dem internationalen und dem inländischen Fahrgastlinienverkehrsmarkt gibt und die Tatsache, daß Fahrgastdienste arbeitsintensiver sind und insofern die Wettbewerbsbedingungen weitaus unterschiedliche Arbeitsbedingungen beeinflußt werden. stärker durch 3. 15. Diese Merkmale treffen weitestgehend auch für fahrplanmäßige Kabotagedienste mit Kreuzfahrtschiffen zu (d. h. Kreuzfahrtschiffe die während der gesamten Saison mit festgelegten Fahrplänen zwischen Häfen ein und desselben Mitgliedstaats eingesetzt werden). Der beigefügte Kabotagevorschlag ordnet daher auch diese Dienste in der gleichen Kategorie wie den Linienverkehr mit Fahrgast- und Fahrgastfährschiffen ein. LINIENVERKEHR MIT FAHRGASTSCHIFFEN UND FAHRGAST FÄHRSCHIFFEN ZWISCHEN DEN MITGLIEDSTAATEN Im Gegensatz zur Kabotage bestehen für das Erbringen von Seeverkehrsdiensten zwischen den Mitgliedstaaten keine Anforderungen bezüglich der Flagge. Die Verordnung (EWG) Nr. 4055/869 vom 22. Dezember 1986 des Rates sieht vor, daß alle in der EG ansässigen Reedereien10 solche Dienste unabhängig davon anbieten können, ob sie unter einer Flagge eines EG-Mitgliedstaats oder eines Drittlandes fahren. Auf dem Markt für Fahrgastlinienverkehrsdienste zwischen den Mitgliedstaaten werden diese Dienste jedoch hauptsächlich von Schiffen erbracht, die unter Flaggen der Mitgliedstaaten fahren und deren Besatzungen größtenteils aus Gebietsansässigen dieser Staaten bestehen. Wie schon erwähnt, sind diese Dienste von großer Bedeutung für die Beschäftigung von Seeleuten aus der Gemeinschaft. 16. Während der letzten Jahre gab es einige Fälle, in denen Reeder Fahrgastfahrschiffdienste im Linienverkehr eingerichtet und dabei Arbeitskräfte aus Drittländern im direkten Wettbewerb mit Fährschiffen eingesetzt haben, deren Besatzungen sich aus Seeleuten aus der EU zusammensetzten. Diese Versuche führten zu einem starken Einsatz der Gewerkschaften. Dennoch könnten auch in Zukunft ähnliche Situationen erneut eintreten. 17. Der Kommission sind andere Fälle zur Kenntnis gebracht worden, in denen Gemeinschaftsreeder in den vergangenen Jahren Besatzungen aus der Union teil weise durch Staatsangehörige von Drittländern ersetzt haben. Nach den der Kommission zur Verfügung stehenden Angaben werden derzeit ca. 600 bis 700 Staatsangehörige aus Drittländern im Linienverkehr mit Fahrgastfährschiffen zwischen den Mitgliedstaaten beschäftigt. Die betreffenden Schiffe fahren unter Flaggen vier verschiedener Mitgliedstaaten. Die Beschäftigungs- und Arbeits bedingungen dieser Besatzungsmitglieder sind unterschiedlich. So scheint einer dieser 4 Mitgliedstaaten zu verlangen, daß für die Seeleute aus Drittländern, die innergemeinschaftlichen Verkehr eingesetzten Fährschiffen auf seinen im 9 10 ABl. L 368 vom 31. 12. 1986, S. 1. Einschließlich außerhalb der Gemeinschaft ansässiger Staatsangehöriger der Mitgliedstaaten sowie Reedereien mit Sitz außerhalb der Gemeinschaft, die von Staatsangehörigen eines Mitgliedstaats kontrolliert werden, sofern deren Schiffe in diesem Mitgliedstaat nach den dort geltenden Rechtsvor schriften registriert sind. arbeiten, die gleichen Arbeitsbedingungen gelten wie für seine eigenen Staatsangehörigen. Für die anderen drei Mitglicdstaaten wurde bestätigt, daß Besatzungen aus Drittländern zu weniger günstigen Bedingungen beschäftigt werden wie die eigenen Staatsangehörigen. Derzeit gibt es in der Gemeinschaft keine geltende Regelung, die ein gewisses Maß an Harmonisierung in den vorgenannten Fällen bewirken könnte. 18. Wie schon erwähnt, wirken sich Arbeitsbedingungen für die Besatzungen in erheblichem Maße auf die Wettbewerbsbedingungen im arbeitsintensiven Markt der Fahrgastlinienverkehrsdienste im Seeverkehr aus. Es gibt externe Faktoren (z. B. Abschaffung des zollfreien Einkaufs, Fertigstellung bestimmter fixen Verbindungen), die Anlaß zu der Vermutung geben, daß sich der Druck auf die Betreiber in diesem Markt Kosten zu reduzieren in den kommenden Jahren noch weiter verschärfen wird. Wenn einige Reeder ihre Kosten dadurch senken können, daß sie ihre Besatzung aus Seeleuten der Union durch eine zu weniger günstigen Bedingungen arbeitende Drittlandsbesatzung ersetzen, werden die anderen Konkurrenten diesem Beispiel aller Wahrscheinlichkeit nach schnell folgen. So besteht die Gefahr einer negativen Spirale der Aushöhlung der Arbeitsbedin gungen für alle Besatzungsmitglieder, die zu einem erheblichen Arbeitsplatz verlust für die Seeleute der Union führen wird. Eine solche Entwicklung würde den Zielen der gemeinsamen Seeverkehrspolitik zuwiderlaufen. Vor diesem Hintergrund ist die Kommission der Auffassung, daß bestimmte Regeln eingeführt werden müssen, mit denen das reibungslose Funktionieren des Binnenmarktes gewährleistet und ein Einbruch des Marktes aufgrund von sozialem Dumping vermieden wird. 19. Der dieser Mitteilung beigefugte Vorschlag für eine Richtlinie des Rates betrifft die Arbeitsbedingungen von Staatsangehörigen aus Drittländern, die auf Schiffen beschäftigt sind, die zur Versorgung von Linienverkehrsdiensten mit Fahrgast schiffen und Fahrgastfahrschiffen zwischen den Mitgliedstaaten eingesetzt werden. Er stellt den Grundsatz auf, daß diese Arbeitnehmer unter Bedingungen beschäftigt werden müssen, die jenen vergleichbar sind, welche für die in dieser Branche arbeitenden Staatsangehörigen von EU-Staaten gelten, indem ein bestimmtes Mindestniveau festgelegt wird. Eine wichtige Erwägung in diesem Zusammenhang besteht darin, daß die Seeleute, die an Bord von Schiffen arbeiten, die im Linienverkehr zwischen zwei Häfen der Gemeinschaft eingesetzt werden, tatsächlich im Gebiet der Gemein schaft ansässig sind, da sie sich während der gesamten Dauer ihres Vertrags innerhalb der Grenzen des Binnenmarktes aufhalten. In den meisten Fällen schlafen die auf diesen Fahrgastfährschiffen tätigen Seeleute während der Wochen, in denen sie Dienst haben, an Bord dieser Schiffe. Während der dienst freien Zeit sind sie in einem der Gastmitgliedstaaten ansässig. Aus diesem Grunde überrascht es nicht, daß derzeit zumindest einer der Mitgliedstaaten die Regel anwendet, daß Staatsangehörige von Drittländern als Ansässige des Staates zu behandeln sind, unter dessen Flagge das Fährschiff, auf dem sie arbeiten, im innergemeinschaftlichen Verkehr eingesetzt wird. Es ist geläufige Praxis, daß die in einem Mitgliedstaat geltenden Bestimmungen über die Einkommensteuer, Sozialabgaben, Mindestlöhne, Mindestzahl der bezahlten Urlaubstage usw. auf alle Gebietsansässigen dieses Staates Anwendung finden. Die in Artikel 2 des beigefügten Vorschlags für eine Richtlinie des Rates vorgeschlagene Regelung folgt diesem Grundsatz. In diesem Zusammenhang wird auch auf die Richtlinie 96/71/EG11 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Dezember 1996 über die Entsendung von Arbeitnehmern im Rahmen der Erbringung von Dienstleistungen verwiesen. Die Untersuchung hinsichtlich der Vereinbarkeit des Vorschlags mit den internationalen Verpflichtungen der Gemeinschaft oder ihrer Mitgliedstaaten wurde mit besonderer Aufmerksamkeit geprüft. Dies insbesondere in Bezug auf das UN-Übereinkommen über Seerecht, die OECD und die WHO (WTO). Die Einsetzung, für alle Mannschaftsmitglieder, eines Niveaus an Arbeitsbe dingungen das auf europäischen Standards beruht sollte ebenfalls positive Effekte auf die maritime Sicherheit, sowie unter Punkt 11 erwähnt, haben. Es stellt sich die Frage, ob der Geltungsbereich des Vorschlags für eine Richtlinie des Rates erweitert werden sollte, um auch Seeverkehrsdienste, wie beispiels weise den Linienverkehr mit Fracht- und Kreuzfahrtschiffen zwischen Häfen der Gemeinschaft, mit einzubeziehen. Die Antwort auf diese Frage kann nur negativ ausfallen, da sich in diesem Fall kein Vergleich anstellen läßt. Frachtdienste sind nicht übermäßig arbeitsintensiv und Frachtdienste zwischen Häfen der Gemein schaft (z. B. Container-Zubringerdienste) sind weitaus mehr ins globale Netz der Seeverkehrsdienste eingebunden als der Fahrgastfährschifflinienverkehr. Das gleiche trifft für internationale Kreuzfahrten zu. Schiffe, die für grenzüber schreitende Kreuzfahrtdienste eingesetzt werden, werden in der Regel der Saison entsprechend in unterschiedlichen Teilen der Welt eingesetzt. Die Besatzungen solcher Schiffe können nicht als Gebietsansässige der Gemeinschaft betrachtet werden. 20. 21. Besondere Erwägungen im Zusammenhang mit dem beigefügten Vorschlag für eine Richtlinie des Rates Erläuterungen zu den einzelnen Artikeln: - Artikel 1 : Absatz 2 betrifft den besonderen Fall Griechenlands, d. h. Schiffseigner, die außerhalb des Staates niedergelassen sind, deren Schiffe jedoch in Schiffsregister dieses Staates eingetragen sind und unter dessen Flagge fahren. Der vorge schlagene Wortlaut ähnelt dem Wortlaut des Artikels 1 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 des Rates. In Absatz 3 wird klargestellt, daß die Arbeitsbe dingungen der Seeleute aus Mitgliedstaaten nicht betroffen sein werden. - Artikel 2: Die Staatsangehörigen von Drittländern, die an Bord eines Schiffes beschäftigt sind, das unter der Flagge eines Mitgliedstaates fährt, werden ähnlich behandelt wie die auf diesem Schiff beschäftigten Gebietsansässigen dieses Mitgliedstaats (Flaggenstaatbedingungen). Auf Fährschiffen, die unter Drittlandsflaggen fahren, müssen die Arbeitsbedingungen solcher Besatzungsmitglieder den Arbeitsbe- H ABl. L 18 vom 21. 01. 1997, S. 1. 10 dingungen entsprechen, die für die Gebietsansässigen von Mitgliedstaaten in den Mitgliedstaaten gelten, mit denen der Fährdienst am stärksten verbunden ist (Gaststaat)12. Die von einem Betreiber eines Fahrgastlinienverkehrs zwischen zwei Mitgliedstaaten gewählte Geschäftsform gibt in der Regel Anwort auf die Frage, mit welchem Gaststaat seine Geschäftstätigkeit am stärksten verbunden ist. Hierbei sind folgende wichtige Faktoren zu berücksichtigen: Der Ort, von dem aus die Geschäfte tatsächlich gefuhrt werden und der Ort, an dem sich Besatzungsmitglieder aus Drittländern während ihrer dienstfreien Zeit aufhalten. - Artikel 3: Absatz 1 sieht vor, daß Arbeitnehmer aus Drittländern, die sich für einen unbe deutend kurzen Zeitraum in der Gemeinschaft aufhalten, von dem in Artikel 2 aufgestellten Grundsatz ausgenommen werden können. Absatz 2 ermöglicht eine flexible Regelung für den Fall, daß ein Fährschiff mit Besatzung gechartert werden muß, um einen aufgrund unvorhersehbarer Umstände auftretenden Engpaß zu beseitigen. Ein solcher Fall kann beispielsweise eintreten, wenn einem Fährschiff ein schweres Unglück widerfahrt. Der betroffene Mitgliedstaat muß dafür sorgen, daß sich die Lage innerhalb eines vertretbaren Zeitraums wieder normalisiert. - Artikel 4: Um eine vorschriftsmäßige Anwendung der Vorschriften dieser Richtlinie zu gewährleisten, müssen die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten aktiv mit den Dienststellen der Kommission zusammenarbeiten. 22. Begründung der Richtlinie des Rates 14 a) Welche Ziele werden angesichts der Verpflichtung der Gemeinschaft mit dem Vorschlag verfolgt und wieweit betrifft das Problem die Gemeinschaft (z. B. wieviele Mitgliedstaaten sind betroffen und was galt bisher)? zwischen Mitgliedstaaten Die Ziele der Gemeinschaft bestehen darin, einen lauteren Wettbewerb und gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle Betreiber eines Linienverkehrs mit zu Fahrgastfährschiffen gewährleisten und die Beschäftigung von Seeleuten aus der Gemeinschaft zu schützen indem sichergestellt wird, daß die Arbeits- und Beschäftigungsbe dingungen für alle in diesem Sektor tätigen Seeleute den in der Gemeinschaft generell geltenden Standards entsprechen. Der Vorschlag wird auf der Grundlage von Artikel 84 Absatz 2 EG-Vertrag vorgelegt. der Gemeinschaft Die überwiegende Mehrheit der Mitgliedstaaten (13 von 15) verfügt über Seehäfen und ist mit anderen Mitgliedstaaten durch Linienverkehrsdienste mit Fahrgastfährschiffen verbunden. In den Mitgliedstaaten bestehen unterschiedliche Regelungen bezüglich der Arbeitsbedingungen für Staatsangehörige von Drittländern, die auf den im Linienverkehr zwischen den Mitgliedstaaten eingesetzten Fähren tätig sind. Nur 12 S. Übereinkommen von Rom von 1980, ABl. C 27 vom 26. 1. 1998. 11 durch ein Tätigwerden der Gemeinschaft kann eine gemeinsame Lösung für alle in diesem Markt tätigen Anbieter von Fährdiensten herbeigeführt werden. 15 b) Ist die Gemeinschaft für die geplante Maßnahme ausschließlich oder gemeinsam mit den Mitgliedstaaten zuständig? Die geplante Maßnahme liegt nicht in der ausschließlichen Zuständigkeit der Gemeinschaft. 16 c) Welche Lösung ist am wirksamsten, wenn man die Möglichkeiten der Gemeinschaft mit denen der Mitgliedstaaten vergleicht? In Anbetracht der Bedeutung des Personenseeverkehrs für den Binnenmarkt wäre die wirksamste Lösung, auf Gemeinschaftsebene gemeinsame Anforderungen für die Behandlung von Drittlandbesatzungen an Bord von Fahrgastschiffen aufzu stellen, die im Linienfährverkehr zwischen Mitgliedstaaten eingesetzt werden. 17 d) Welchen geplante Gemeinschaftsmaßnahme, und was wäre der Preis eines Nichttätigwerdens ? zusätzlichen Nutzen bringt die Ein Nichttätig werden der Gemeinschaft würde bewirken, daß die Betreiber von Fahrgastlinienverkehrsdiensten zwischen den Mitgliedstaaten in zunehmendem Maße Seeleute aus der Gemeinschaft durch billige Arbeitskräfte aus Drittländern ersetzen. Dies würde zu einer Verzerrung der Wettbewerbsbedingungen zwischen den in diesem Markt tätigen Betreibern fuhren. Die Folge hiervon wäre eine ständige Aushöhlung der Arbeitsbedingungen und langfristig eine erhebliche Einbuße von Arbeitsplätzen von Seeleuten aus der Gemeinschaft. Der Nutzen der vorgeschlagenen gemeinsamen Maßnahme würde darin bestehen, dieser negativen Entwicklung entgegenzuwirken und vorzubeugen. 18 e) Welche Handlungsmöglichkeiten hat die Gemeinschaft (Empfehlung, finanzielle Unterstützung, Rechtsvorschriften, gegenseitige Anerkennung)? Nur mit Hilfe einer legislativen Maßnahme kann die Gemeinschaft das von ihr angestrebte Ziel erreichen. Ist eine einheitliche Regelung erforderlich oder genügt eine Richtlinie 19 f) mit allgemeinen Zielen, die von den Mitgliedstaaten umzusetzen sind? Nach dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit wird eine Richtlinie ausreichen, da damit gemeinsame Anforderungen an alle in diesem Markt tätigen Betreiber gestellt werden. Die praktische und technische Umsetzung der Richtlinie bleibt jedem Mitgliedstaat überlassen. 12 Vorschlag für eine 98/0158 (SYN) VERORDNUNG (EG) DES RATES zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf den Seeverkehr in den Mitgliedstaaten (Seekabotage) DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION — gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 84 Absatz 2, auf Vorschlag der Kommission13, nach Stellungnahme der Wirtschafts- und Sozialausschusses14 , gemäß dem Verfahren des Artikels 189c EG-Vertrag in Zusammenarbeit mit dem Europäischen Parlament15, in Erwägung nachstehender Gründe: Die Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 des Rates16 besagt, daß die Verwirklichung des freien Dienstleistungsverkehr, unter Berücksichtigung der Art Grundsatzes des bestimmter spezifischer Dienstleistungen, nicht unbedingt in einheitlicher Weise auf alle hiervon betroffenen Dienstleistungen anzuwenden ist. Zu diesem Zweck stellt Artikel 3 dieser Verordnung unterschiedliche Besatzungsvor schriften für die Festland- und Inselkabotage auf und verpflichtet die Kommission, dem Rat auf der Grundlage des Berichts über die wirtschaftlichen und sozialen Auswirkungen der Liberalisierung der Inselkabotage einen Bericht vorzulegen, der gegebenenfalls auch Anpassungen der in diesem Artikel enthaltenen Bestimmungen hinsichtlich der Staatsangehörigkeit der Besatzung enthalten kann, so daß der Rat vor dem 1. Januar 1999 eine endgültige Regelung verabschieden kann. Am 17. Juni 1997 hat die Kommission dem Rat den vorerwähnten Bericht vorgelegt. Die in diesem Zusammenhang durchgeführten Studien haben ergeben, daß die derzeit für die Inselkabotage geltende Regelung, derzufolge der Gaststaat für alle Fragen im Zusammen hang mit der Besatzung des Schiffes zuständig ist, das reibungslose Funktionieren des Binnenmarktes in unnötiger Weise behindert. Der Frachtkabotagesektor ist eng mit dem internationalen Seeverkehrsmarkt verbunden, und es konnten keine triftigen wirtschaftlichen Gründe gefunden werden, die eine dauerhafte Ausnahme dieses Sektors von der gebräuchlichen Flaggenstaatregelung rechtfertigen würden. Ausgenommen hiervon sind Dienste von rein lokaler Bedeutung. 13 14 15 16 ABl. L 364 vom 12. 12. 1992, S. 7. 13 Die Förderung der Beschäftigung innerhalb der Gemeinschaft ist eines der Ziele des EG-Vertrags. und spezifischen Merkmale des Linienverkehrs mit Fahrgastschiffen Die Fahrgastfährschiffen würden eine gesonderte Regelung rechtfertigen, um einer möglichen Verzerrung der Wettbewerbsbedingungen durch den Einsatz von Drittlandbesatzungen entgegenzuwirken, die nach dem Lohnniveau ihrer Herkunftsländer besoldet werden. Die gleichen Argumente gelten für den Sektor der fahrplanmäßigen Kabotagedienste mit Kreuzfahrtschiffen. Es ist angemessen zu verlangen, daß Staatsangehörige aus Drittländern, die in den vorgenannten Sektoren beschäftigt werden, nicht schlechter behandelt werden dürfen als Gebietsansässige der Gemeinschaft. Die Verordnung (EG) Nr. 3577/92 sollte entsprechend geändert werden — HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN: Artikel 3 der Verordnung (EG) 3577/92 erhält folgende Fassung: Artikel 1 1. 2. 3. „Artikel 3 Bei Schiffen, die für andere als die in Absatz 2 genannten Kabotagedienste eingesetzt werden, ist für alle Fragen im Zusammenhang mit der Besatzung der Staat zuständig, in dem das Schiff registriert ist (Flaggenstaat). Hiervon ausgenommen sind kleinere Schiffe mit weniger als 650 BRZ, auf die die Bedingungen des Staates, in dem das Schiff eingesetzt wird (Gaststaat), angewandt werden können. Für Fahrgastschiffe und Fahrgastfährschiffe, die im Linienverkehr eingesetzt werden, einschließlich der gemischten Fahrgast-/Frachtdienste und fahrplan mäßigen Kabotagedienste mit Kreuzfahrtschiffen, gelten die Bestimmungen, denen zufolge ein Teil der Besatzung (d. h. das gesamte an Bord beschäftigte Personal) aus Staatsangehörigen der Gemeinschaft bestehen muß gemäß den Vorschriften des Gaststaats. Für alle weiteren Fragen im Zusammenhang mit der Besatzung ist der Flaggenstaat zuständig. Genehmigen Gaststaaten die Beschäftigung von Staatsangehörigen aus Drittländern an Bord von Schiffen die für Kabotagedienste gemäß Absatz 2 eingesetzt werden, müssen sie verlangen, daß diese Besatzungsmitglieder hinsichtlich des Mitgliedstaats, der Flaggenstaat ist, behandelt werden. Der Gaststaat wendet seine eigenen Beschäftigungbedingungen auf Seeleute aus Drittländern an, die an Bord seiner nationalen, für solche Dienste eingesetzten Schiffe, beschäftigt sind. der Beschäftigungsbedingungen wie Gebietsansässige 4. Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission gemäß Artikel 9 über die Maßnahmen, die sie zur Durchführung dieses Artikel erlassen haben. " 14 Artikel 2 Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft. Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat. Geschehen zu Brüssel am. Im Namen des Rates Der Präsident 15 Vorschlag für eine RICHTLINIE DES RATES 98/0159 (SYN) über die Besatzungsvorschriften für den Linienverkehr mit Fahrgastschiffen und Fahrgastfahrschiffen im Betrieb zwischen Mitgliedstaaten DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION — gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 84 Absatz 2, auf Vorschlag der Kommission17, nach Stellungnahme der Wirtschafts- und Sozialausschusses18, gemäß dem Verfahren des Artikels 189c EG-Vertrag in Zusammenarbeit mit dem Europäischen Parlament19, in Erwägung nachstehender Gründe: Aufgrund der Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 des Rates vom 22. Dezember 1986 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf die Seeschiffahrt zwischen den Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern20, geändert durch die Verordnung (EWG) Nr. 3573/9021, gelten sämtliche Bestimmungen des EG-Vertrags im Zusammenhang mit dem Grundsatz des freien Dienstleistungs verkehrs für den Seeverkehr zwischen den Mitgliedstaaten. und Fahrgastfährschiffen zwischen Im Linienverkehr mit Fahrgastschiffen Mitgliedstaaten ist in der Regel der Staat, in dem das Schiff registriert ist, für Fragen im Zusammenhang mit den Besatzungsvorschriften (Flaggenstaat). Das Übereinkommen von Rom über das auf vertragliche Schuldverhältnisse anzuwendende Recht22 läßt andere Regelungen zu. Es gilt sowohl die Interessen der Gemeinschaft als auch die Interessen der Mitgliedstaaten zu berücksichtigen, zwischen deren Gebieten diese Dienste erbracht werden. zuständig Es ist der Grundsatz zu wahren, daß Reedereien, die außerhalb der Gemeinschaft ihren Sitz haben, nicht günstiger behandelt werden sollten als Reedereien mit Sitz im Gebiet eines Mitgliedstaates. Die besonderen Merkmale des Linienverkehrsmarktes mit Fahrgastschiffen und Fahrgastfährschiffen zwischen den Mitgliedstaaten erfordern Maßnahmen, die gewähr leisten, daß der Binnenmarkt reibungslos funktioniert. Es muß zu diesem Zweck ABl. L 378 vom 31. 12. 1986, S. 1. 21 ABl. L 353 vom 17. 12. 1990, S. 16. 22 ABl. L 266 vom 9. 10. 1980, S. ^konsolidierte Ausgabe im ABl. C 27 vom 26. 1. 1998, S. 34. 16 sichergestellt werden, daß die Arbeits- und Beschäftigungsbedingungen für Seeleute den generell in der Gemeinschaft geltenden sozialen Normen entsprechen. in Artikel 36 EG-Vertrag niedergelegten Subsidiaritäts- und Entsprechend dem Verhältnismäßigkeitsprinzip können die Ziele dieser Richtlinie, nämlich die Regelung der Arbeitsbedingungen für Staatsangehörige von Drittländern, die auf den im Linienverkehr zwischen den Mitgliedstaaten eingesetzten Fähren tätig sind, auf der Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden; sie können daher wegen des Umfangs und der Auswirkungen der Maßnahme besser auf Gemeinschaftsebene verwirklicht werden. Diese Richtlinie beschränkt sich auf das zur Erreichung dieser Ziele notwendige Mindestmaß und geht nicht über das dazu Erforderliche hinaus. Es ist angmessen zu verlangen, daß Staatsbürger aus Drittstaaten, die in den vorgenannten Sektoren beschäftigt werden, nicht schlechter behandelt werden dürfen als Gebietsansässige der Gemeinschaft. Es ist zweckmäßig, daß die Mitgliedstaaten für Arbeitsverträge extrem kurzer Dauer oder bei akuten Fährkapazitätsengpässen aufgrund unvorhergesehener Umstände eine Ausnahme von der Verpflichtung, Seeleute aus Drittstaaten im Linienverkehr mit Fahrgastschiffen zwischen den Mitgliedstaaten wie Gebietsansässige der Gemeinschaft zu behandeln, vorsehen können. und Fahrgastfährschiffen Die zuständigen Behörden in den verschiedenen Mitgliedstaaten sollten bei der Umsetzung dieser Richtlinie zusammenarbeiten. Jeder Mitgliedstaat sollte die Sanktionen vorsehen, die bei einem Verstoß gegen die Vorschriften zur Umsetzung dieser Richtlinie zu verhängen sind — HAT FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN: Artikel 1 1. Diese Richtlinie gilt für Staatsangehörige von Mitgliedstaaten und für Reedereien mit Sitz in einem Mitgliedstaat, die Linienverkehrsdienste mit Fahrgastschiffen und Fahrgastfährschiffen, einschließlich kombinierten Fahrgast-/Frachtdiensten, zwischen Häfen in verschiedenen Mitgliedstaaten erbringen. 2. Die Bestimmungen dieser Richtlinie gelten auch für außerhalb der Gemeinschaft ansässige Staatsangehörige eines Mitgliedstaats sowie Reedereien mit Sitz außerhalb der Gemeinschaft, die von Staatsangehörigen eines Mitgliedstaats kontrolliert werden, in diesem Mitgliedstaat nach den dort geltenden sofern deren Schiffe Rechtsvorschriften registriert sind und die Flagge dieses Mitgliedstaats führen, und die die in Absatz 1 genannte Dienste erbringen. 3. Diese Richtlinie gilt, soweit die in den Absätzen 1 und 2 genannten Personen und Reedereien Angehörige von Drittstaaten auf den für die in Absatz 1 genannten Dienste eingesetzten Schiffen beschäftigen. 4. Anderen Reedereien mit Sitz in einem Drittstaat als den in Absatz 2 genannten ist keine günstigere Behandlung zu gewähren als den in den Absätzen 1 und 2 genannten Personen und Reedereien. 17 Artikel 2 daß Î. Die Mitgiiedstaaten stellen sicher, das Beschäftigungsverhältnis geltenden Rechtsvorschriften die in Artikel 1 Absätze 1 und 2 genannten Personen und Reedereien, die Linienverkehrsdienste mit Fahrgastschiffen und Fahrgastfährschiffen zwischen Mitgliedstaaten betreiben, Angehörigen von Drittstaaten, die auf für diese Dienste eingesetzten Schiffen festgelegten Arbeits- und folgenden Rechtsakten beschäftigt Beschäftigungsbedingungen garantiert werden: ungeachtet sind, die der für in a) Rechts- und Verwaltungsvorschriften und/oder b) allgemeinverbindlich erklärte Tarifverträge oder Schiedssprüche soweit sie sich auf die in Artikel 1 Absatz 1 genannten Aktivitäten beziehen und für die Gebietansässigen des Mitgliedstaats gelten, in dem das Schiff registriert ist. 2. Ist das Schiff nicht in einem Mitgliedstaat registriert, so sind die in Absatz 1 genannten Beschäftigungsbedingungen diejenigen, die für Ansässige in einem der Mitgliedstaaten gelten, zwischen deren Häfen der Dienst ausgeführt wird und mit denen der Dienst die engste Verbindung hat. Die engste Verbindung wird bestimmt auf der Grundlage des Ortes, von welchem der Dienst tatsächlich verwaltet wird, sowie des Wohnortes der betreffenden Seeleute. 3. Die in Absatz 1 genannten Beschäftigungsbedingungen beziehen sich auf folgende Gegenstände: a) Höchstarbeitszeiten und Mindestruhezeiten; b) bezahlter Mindestjahresurlaub; c) Mindestlohnsätze einschließlich der Überstundensätze; d) Gesundheitsschutz, Sicherheit und Hygiene am Arbeitsplatz; e) Schutzmaßnahmen im Zusammenhang mit den Arbeits- und Beschäftigungs bedingungen von Schwangeren und Wöchnerinnen, Kindern und Jugendlichen; f) Gleichbehandlung von Männern und Frauen sowie andere Nichtdiskriminierungs- bestimmungen; g) Maßnahmen zur Rückführung von Seeleuten und zur Bezahlung von falligen Löhnen und Sozialbeiträgen im Fall der Insolvenz ihres Arbeitgebers. 4. Die Bestimmungen der Absätze 1, 2 und 3 stehen der Anwendung arbeitsrechtlicher Vorschriften, die für die Arbeitnehmer günstiger sind, nicht entgegen. 5. "Allgemeinverbindlich erklärte Tarifverträge oder Schiedssprüche" sind Tarifverträge oder Schiedssprüche, die von allen betreffenden Reedern auf einzelstaatlicher Ebene eingehalten werden müssen. 18 In Ermangelung eines Systems, durch das Tarifverträge oder Schiedssprüche fur allgemein verbindlich erklärt werden, müssen sich die Mitglicdstaaten auf folgende Rechtsakte stützen: a) Tarifverträge oder Schiedssprüche, die allgemein auf alle in Artikel 1 Absätze 1 und 2 genannten Reedereien anwendbar sind und/oder b) Tarifverträge die von den repräsentativsten Arbeitgeber- und Arbeitnehmerorgani sationen des betreffenden Sektors auf einzelstaatlicher Ebene geschlossen wurden. Unterabsatz 2 gilt unter der Voraussetzung, daß die Anwendung der Tarifverträge und Schiedssprüche auf die in Artikel 1 Absätze 1 und 2 genannten Reeder die Gleichbehandlung aller beteiligten Reeder im Hinblick auf die in Absatz 2 diese Artikels genannten Gegenstände gewährleistet. Artikel 3 1. Die Mitgliedstaaten können nach Anhörung und jedem Arbeitnehmerorganisationen Mitgliedstaat beschließen, die für die in Artikel 2 Absatz 2 Buchstaben b) und c) genannten Gegenstände geltenden Bestimmungen nicht anzuwenden, wenn die Dauer innerhalb eines der Beschäftigung von Drittstaatsangehörigen einen Monat Zwölfmonatszeitraums nicht übersteigt. den Gepflogenheiten der Arbeitgeber- entsprechend in 2. Die Mitgliedstaaten können Anbietern der in Artikel 1 Absatz 1 genannten Dienste für eine Dauer von zwei Monaten eine Abweichung von den für die in Artikel 2 Absatz 2 Buchstaben b) und c) genannten Gegenstände geltenden Bestimmungen für Schiffe erlauben, die zum Ausgleich eines aufgrund unvorhersehbarer Umstände auf einer Fährschiffahrtsroute auftretenden akuten Kapazitätsengpasses gemietet wurden. Für Abweichung die zwei Monate überschreiten ist eine vorhergehende Genehmigung der Kommission erforderlich. 3. Die Mitgliedstaaten setzen die Kommission unverzüglich von Ausnahmeregelungen unter Absatz 2 und den ihnen zugrunde liegenden Umständen in Kenntnis. Artikel 4 1. Zur Umsetzung dieser Richtlinie bestimmen die Mitgliedstaaten entsprechend den einzelstaatlichen Rechtsvorschriften oder Praktiken ein oder mehrere Verbindungs büros oder eine oder mehrere zuständige einzelstaatliche Behörden. 2. Die Mitgliedstaaten treffen Vorkehrungen für die Zusammenarbeit zwischen den Behörden, die gemäß den einzelstaatlichen Rechtsvorschriften für die Überwachung der in Artikel 2 genannten Arbeits- und Beschäftigungsbedingungen zuständig sind. Die gegenseitige Verwaltungshilfe wird kostenlos gewährt. 3. Jeder Mitgliedstaat notifiziert den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission die in Absatz 1 genannten Verbindungsbüros und/oder zuständigen Behörden. 19 Artikel 5 Die Mitgliedstaaten legen die Sanktionen fest, die bei einem Verstoß gegen die einzelstaatlichen Vorschriften zur Umsetzung dieser Richtlinie zu verhängen sind, und treffen alle geeigneten Maßnahmen, um deren Durchsetzung zu gewährleisten. Die Sanktionen müssen wirksam, sein. Die verhältnismäßig Mitgliedstaaten teilen diese Bestimmungen der Kommission spätestens an dem in Artikel 6 genannten Tag mit und melden alle sie betreffenden Änderungen unverzüglich. abschreckend und Artikel 6 Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Rechtsakte, Verordnungen und Verwaltungsvorschriften, um dieser Richtlinie spätestens am 30. Juni 1999 nachzu kommen. Sie setzen die Kommission unverzüglich davon in Kenntnis. Sie wenden diese Vorschriften ab 1. Januar 2000 an. Bei dem Erlaß dieser Vorschriften nehmen die Mitgliedstaaten in diesen Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Sie regeln die Einzelheiten dieser Bezugnahme. Artikel 7 Diese Richtlinie Europäischen Gemeinschaften in Kraft. tritt am 20. Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Artikel 8 Diese Richtlinie ist an die Mitglicdstaatcn gerichtet. Geschehen zu Brüssel am Im Namen des Rates Der Präsident 20 ISSN 0254-1467 KOM(98) 251 endg. DOKUMENTE DE 07 06 01 10 Katalognummer : CB-CO-98-287-DE-C ISBN 92-78-35504-6 Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften L-2985 Luxemburg - 21 -


title: Opinion of the Economic and Social Committee on the 'Proposal for a Council Regulation (EC) amending Regulation (EEC) No 823/87 laying down special provisions relating to quality wines produced in specified regions'

eurovoc_concepts:
EU law
bottling
product quality
quality control of industrial products
wine of superior quality

text: 10. 7. 98 EN Official Journal of the European Communities C 214/71 Opinion of the Economic and Social Committee on the ‘Proposal for a Council Regulation (EC) amending Regulation (EEC) No 823/87 laying down special provisions relating to quality wines produced in specified regions’ (98/C 214/18) On 3 March 1998 the Council decided to consult the Economic and Social Committee, under Articles 43 and 198 of the Treaty establishing the European Community, on the above-mentioned proposal. The Section for Agriculture and Fisheries, which was responsible for preparing the Committee’s work on the subject, adopted its opinion on 2 April 1998. The rapporteur was Mr Espuny Moyano. At its 354th plenary session (meeting of 29 April 1998), the Economic and Social Committee adopted the following opinion with 111 votes in favour and seven abstentions. 1. Introduction 1. 1. The proposal seeks to allow Member States to make bottling in the specified region of production compulsory for certain quality wines psr, provided that the following objective conditions are met: — bottling within the region of production gives the wine special characteristics or is an important factor in preserving the special characteristics acquired; — the overwhelming majority of operators in the sector support such a step. 1. 1. 1. The proposal to add this obligation to the requirements governing designation of origin is justified by the legal nature of the industrial and commercial property rights governing such designations, with a view to protecting the quality and reputation of the wine and the guarantee of its origin and ensuring stricter checks on authenticity. 1. 2. Under the proposal, Member States which decide to require that certain quality wines psr be bottled in the region of production must allow these wines to continue to be bottled outside the designated regions, for a transitional period of five years, by operators who have been bottling them outside these regions for at least three years prior to the entry into force of the regulation. Member States may only introduce the obligation after they have sent the Commission detailed Brussels, 29 April 1998. information demonstrating that they fulfil the required conditions. 2. General comments 2. 1. The Committee welcomes the Commission pro- posal. The regulation will give EU legislative force to certain rules and practices which have traditionally always been followed in all producer Member States, as regards the obligation to bottle certain quality wines psr in the region of origin in order to protect their quality, defining characteristics, reputation and authenticity. 3. Specific comments 3. 1. The Committee is also pleased that the Com- mission proposal prevents Member States from obliging operators to bottle a quality wine psr in the region of production against their will, as expressed by their recognized sectoral organizations. 3. 2. However, the Committee considers that in the two indents of the second paragraph of Article 1(1), the words ‘joint-trade organization’ should be replaced by ‘joint-trade or sectoral organization’. This is necessary in order to respect the subsidiarity principle, as the nature — and the names — of the sectoral organizations involved in wine designations differ greatly in the various Member States. The President of the Economic and Social Committee Tom JENKINS


title: SCHRIFTLICHE ANFRAGE Nr. 1277/98 von Gerhard HAGER an die Kommission. Übereinkommen zum Schutz der finanziellen Interessen

eurovoc_concepts:
EU law - national law
committee of inquiry
cooperation agreement (EU)
cooperation in home affairs
financial interests of members
organised crime
ratification of an agreement

text: 11. 12. 98 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften C 386/105 Die Kommission teilt das Interesse des Herrn Abgeordneten an einer Verbesserung des gegenseitigen Verst(cid:228)ndnisses f(cid:252)r die den Vollzug des Strafrechts bei der Drogenbek(cid:228)mpfung in den Mitgliedstaaten. Im Hinblick darauf hat die Kommission 1995 und 1996 gemeinsam mit dem Europ(cid:228)ischen Parlament und dem Ratsvorsitz Konferenzen und Seminare veranstaltet, um das in den Mitgliedstaaten geltende Strafrecht und dessen Vollzug in der Praxis zu untersuchen. Diese Arbeiten st(cid:252)tzen sich vor allem auf eine von der Kommission finanzierte Studie (cid:252)ber die Unterschiede im Drogenstrafrecht der Mitgliedstaaten. Die Ergebnisse dieser Arbeiten sowie der Bericht (cid:252)ber die vergleichende Studie wurden ver(cid:246)ffentlicht; dem Herrn Abgeordneten und dem Generalsekretariat des Parlament wird ein Exemplar zugeschickt. Dar(cid:252)ber hinaus wird derzeit im Rahmen des multinationalen PHARE-Programms zur Drogenbek(cid:228)mpfung eine Studie zur vergleichenden Untersuchung der rechtlichen und institutionellen Rahmenbedingungen in den Beitrittsl(cid:228)ndern durchgef(cid:252)hrt. (1) ABl. L 36 vom 12. 2. 1993. (2) ABl. L 19vom 22. 1. 1997. (98/C 386/144) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-1277/98 von Gerhard Hager (NI) an die Kommission (29. April 1998) Betrifft: (cid:220)bereinkommen zum Schutz der finanziellen Interessen Die Finanzen der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaft werden immer (cid:246)fter Zielscheibe vor allem der organisierten Kriminalit(cid:228)t. Zur Verbesserung der Zusammenarbeit der Mitgliedstaaten bei der Untersuchung wurde im Juli 1995 das (cid:220)bereinkommen zum Schutz der finanziellen Interessen der Gemeinschaft unterzeichnet. 1. Welcher Mitgliedstaat hat bisher dieses (cid:220)bereinkommen ratifiziert? 2. Welche Ma(cid:223)nahmen wurden bisher in den Mitgliedstaaten als Folgema(cid:223)nahmen dieses (cid:220)bereinkommens getroffen? 3. Wann erwartet die Kommission die vollst(cid:228)ndige Ratifikation durch alle Mitgliedstaaten? Antwort von Frau Gradin im Namen der Kommission (15. Juni 1998) Die Kommission verweist den Herrn Abgeordneten auf ihre Antworten auf die schriftlichen Anfragen E-3349/97 von Frau Torres Marques (1) und P-3615/97 von Frau Kjer Hansen (2). Die Situation hat sich seitdem nicht wesentlich ge(cid:228)ndert. Kein Mitgliedstaat hat bislang das (cid:220)bereinkommen zum Schutz der finanziellen Interessen der Gemeinschaft ratifiziert. Der Rat Justiz und Inneres hat in dem am 28. April 1997 angenommenen Aktionsplan zur Bek(cid:228)mpfung der organisierten Kriminalit(cid:228)t festgeschrieben, da(cid:223) die Ratifizierung bis Mitte 1998 erfolgen sollte (3). Einige Mitgliedstaaten haben damit begonnen, ihre Gesetze anzupassen. So ist der Kommission bekannt, da(cid:223) das (cid:246)sterreichische Justizministerium eine ˜nderung des (cid:246)sterreichischen Strafrechts vorbereitet. In Deutschland hat der Rechtsausschu(cid:223) des Bundestags die Ratifizierung empfohlen. Auch einige andere Mitgliedstaaten halten die Kommission (cid:252)ber ihre Ma(cid:223)nahmen zur Vorbereitung der Ratifizierung auf dem laufenden. Bei der Kommission sind bislang keine Mitteilungen nach Artikel 10 des (cid:220)bereinkommens eingegangen. Sobald ihr der Wortlaut der Vorschriften, mit denen die Mitgliedstaaten ihren Verpflichtungen aus dem (cid:220)bereinkommen umsetzen, vorliegt, wird sie diese pr(cid:252)fen. (1) ABl. C 117 vom 16. 4. 1998. (2) ABl. C 134 vom 30. 4. 1998. (3) ABl. C 251 vom 15. 8. 1997


title: Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Förslag till rådets beslut om godkännande av ändring av stadgarna för EG:s fusionsforskningsanläggning Joint European Torus (JET), samarbetsprojekt"

eurovoc_concepts:
Joint European Torus
legal status
operation of the Institutions
personnel administration
servant (EU)

text: 10. 7. 98 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 214/61 samt förslagen till genomförande under perioden fram till år 2010. Programmets omfattning och radikala inriktning innebär dock att det endast kan lyckas om en genomgripande attitydförändring sker på ett antal områden. 6. 2. Om framförallt biomasseprojektet skall lyckas måste en betydande förändring av den gemensamma jordbrukspolitiken ske, där nya ekonomiska lösningar införlivas för att stimulera jordbrukare att odla energi- grödor. 6. 3. I samband med solcellsprogrammet krävs en omvälvande förändring i byggnadsindustrin — i teknik, arkitektur och hos de planerande myndigheterna. 6. 4. För att programmet i dess helhet skall lyckas måste samtliga berörda departement hos medlemsstater- nas förvaltningar och alla berörda generaldirektorat i kommissionen förstå vilket genomgripande och ambi- tiöst projekt detta program är och agera för att genom- föra det. Bryssel den 29 april 1998. Ekonomiska och sociala kommitténs ordförande Tom JENKINS Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om ”Förslag till rådets beslut om godkännande av ändring av stadgarna för EG:s fusionsforskningsanläggning Joint European Torus (JET), samarbetsprojekt” (98/C 214/15) Den 27 mars 1998 beslutade rådet att rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén i enlighet med artikel 198 i fördraget om upprättandet av Europeiska atomgemenskapen om ovannämnda förslag. Sektionen för energi, kärnkraft och forskning som ansvarat för det förberedande arbetet i frågan, antog sitt yttrande sin 7 april 1998. Föredragande var Neville Beale. Ekonomiska och sociala kommittén antog vid sin 354:e plenarsessionen den 29-30 april 1998 (sammanträdet den 29 april 1998) med 122 röster för och 3 nedlagda röster, följande yttrande. 1. De föreslagna ändringarna är: (i) Forschungszentrum Jülich GmbH (KFA, Förbunds- republiken Tyskland) kommer att utträda och ersättas av Forschungszentrum Karlsruhe (FZK, Förbundsrepubliken Tyskland) som medlem i JET- samarbetsprojektet. (ii) Dublin City University kommer att representera Irland i JET-samarbetsprojektet. (iii) O¨ sterreichische Akademie der Wissenschaften (O¨ AW) kommer att representera O¨ sterrike i JET- samarbetsprojektet. (v) JET:s råd godkände en annan ändring av stadgarna som föranleddes av Förenade kungarikets nya bolagslagstiftning från 1985 och 1989. (vi) Att godkänna vissa andra ändringar om tillämp- ningen av JET:s stadgar till följd av Förstainstans- rättens dom i de förenade målen T-177/94 och T-377/94. A¨ ndringarna i punkterna (i), (ii), (iii), (iv) och (v) 2. ovan är till sin karaktär administrativa och godtas. (iv) Junta Nacional de Investigaça˜o Cientifica e Tecno- lo´gica (JNICT) kommer att utträda och ersättas med Instituto de Cooperaça˜o Cientifica e Tecnolo´- gica som medlem i JET-samarbetsprojektet. 3. Beträffande ändringen i punkt (vi) utarbetade kommissionen ett förslag till rådets beslut om hur man skulle ta hänsyn till Förstainstansrättens dom av den 12 december 1996. C 214/62 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 10. 7. 98 Denna ändring skulle inte ha någon ekonomisk 3. 1. inverkan på gemenskapsbudgeten. A¨ ndringen av artiklarna 4 och 8 i JET:s stadgar 4. avser att ersätta bestämmelserna om projektgruppens sammansättning med ett enhetligt system för avdelandet av personal från de medlemmar i samarbetsprojektet som har ett associeringsavtal med Euratom eller, för länder utan associeringsavtal, som har tidsbestämda kontrakt inom ramen för programmet Fusion Euratom. 4. 1. Tilläggsbestämmelser om att utse och leda perso- nalen för JET-samarbetsprojektet borde också ändras så att de blir förenliga med de föreslagna ändringarna av artikel 8 i JET:s stadgar. 5. I bilagan till förslaget konstateras att man måste ändra artiklarna 1. 3, 4. 1. 1, 4. 1. 2, 4. 2. 2 (d), 8. 1, 8. 3, 8. 4, 8. 5, 8. 7 och 22. 2. Artiklarna 8. 8 och 8. 9 måste strykas. 5. 1. Syftet med ändring (vi) är att korrigera den rättsstridighet som Förstainstansrätten anser förekom- ma i artiklarna 8. 4 och 8. 5 ”i den mån som de innebär eller bidrar till att det vidmakthålls en särbehandling som inte är objektivt motiverad, och därför rättsstridig, mellan två kategorier av anställda i JET beroende på vilken medlemsorganisation som ställer den ifrågavaran- de anställde till förfogande för samarbetsprojektet”. 5. 2. Syftet med artikel 8. 4 är att skapa ett enhetligt system för avdelandet av personal till samarbetsprojektet oberoende av om denna avdelas av United Kingdom Atomic Energy Authority (UKAEA) eller de andra Bryssel den 29 april 1998. medlemmarna i samarbetsprojektet förutom kommis- sionen. 6. O¨ verenskommelsen Goedmakers-Ruberti i maj 1994 tilldelade en summa på 2,0 miljoner ecu till berättigad personal vid UKAEA som var avdelad till JET i syfte att avgöra den anmälan vissa av dessa anställda hade gjort till Europaparlamentet i februari 1990. Medlen utdelades till berättigade UKAEA- anställda i december 1994. 7. Den första delen av de förhandlingar som JET:s råd deltog i efter Förstainstansrättens dom avslutades i juli 1997 efter att förslaget förkastades av förhandlaren. Europaparlamentsledamot Waidelichs i november 1997 presenterade utkast till förslag om en komplett och slutgiltig överenskommelse om JET/UKAEA-persona- lens tvist i de förenade målen T-177/94 och T-377/94 utanför domstolen förkastades också. 8. Att ge 213 UKAEA-anställda status som visstids- anställd Euratompersonal skulle ungefär fördubbla fu- sionsprogrammets existerande poster och skulle leda till omfattande men svårmätbara ekonomiska konse- kvenser. Samarbetsprojektet löper fram till den 31 december 9. 1999 och kommer att upplösas efter detta datum. 10. Med hänsyn till de ovannämnda synpunkterna finner Ekonomiska och sociala kommittén att komissio- nens förslag motsvarar syftet att följa Förstainstansrät- tens domar och göra slut på personalproblemen och den negativa inverkan dessa har på JET-programmets effektiva funktion. Ekonomiska och sociala kommitténs ordförande Tom JENKINS


title: WRITTEN QUESTION No. 1344/98 by José SALAFRANCA SÁNCHEZ- NEYRA to the Commission. Helm-Burton Act and relations with the US

eurovoc_concepts:
Cuba
EU relations
United States
extra-territoriality
humanitarian aid
international law
liberalisation of trade
ministerial meeting

text: 11. 12. 98 FI Euroopan yhteis(cid:246)jen virallinen lehti C 386/115 (98/C 386/156) KIRJALLINEN KYSYMYS E-1334/98 esitt(cid:228)j(cid:228)(t): Glyn Ford (PSE) komissiolle (29. huhtikuuta 1998) Aihe: MOX-polttoaineen kansainv(cid:228)list(cid:228) arviointia k(cid:228)sittelev(cid:228) lopullinen kertomus Voisiko komissio sanoa, mihin toimiin olisi ryhdytt(cid:228)v(cid:228) MOX-polttoaineen kansainv(cid:228)list(cid:228) arviointia k(cid:228)sittelev(cid:228)n lopullisen kertomuksen ((cid:148)Kevytvesireaktoreissa k(cid:228)ytett(cid:228)v(cid:228)n MOX-polttoaineen sosiaalisten vaikutusten kattava arviointi(cid:148)) havaintojen perusteella? Komission j(cid:228)senen Christos Papoutsisin komission puolesta antama vastaus (24. kes(cid:228)kuuta 1998) Komissio on pannut merkille er(cid:228)(cid:228)n kansalaisj(cid:228)rjest(cid:246)n marraskuussa 1997 julkaiseman raportin, johon arvoisa parlamentin j(cid:228)sen viitannee. T(cid:228)m(cid:228)n raportin arviot eroavat G8 › ryhm(cid:228)n asiantuntijoiden arvioista. Komission mahdollisista n(cid:228)kemyksist(cid:228) huolimatta on syyt(cid:228) muistaa, ett(cid:228) p(cid:228)(cid:228)t(cid:246)s sekaoksidipolttoaineen (MOX-polttoaineen) k(cid:228)ytt(cid:228)misest(cid:228) kuuluu kullekin j(cid:228)senvaltiolle, jolla on ydinenergiatuotantoa. On siis n(cid:228)iden j(cid:228)senvaltioiden asia arvioida t(cid:228)m(cid:228)n ratkaisun mahdolliset seuraukset. (98/C 386/157) KIRJALLINEN KYSYMYS E-1343/98 esitt(cid:228)j(cid:228)(t): JosØ Salafranca SÆnchez-Neyra (PPE) komissiolle (29. huhtikuuta 1998) Aihe: Helmsin-Burtonin laki Viitaten Leon Brittanin 13. p(cid:228)iv(cid:228)n(cid:228) viime maaliskuuta komission puolesta antamaan vastaukseen (E-0236/98 (1)), joka liittyi Euroopan yhteis(cid:246)jen ja Yhdysvaltojen v(cid:228)lisiin neuvotteluihin mm. Helmsin-Burtonin laista, voiko komissio kertoa t(cid:228)sm(cid:228)llisemmin, milloin ja mill(cid:228) tasolla 15. tammikuuta pidetty ministerikokousta valmistelleet kokoukset pidettiin? Voiko komissio kertoa, mik(cid:228) on Euroopan yhteis(cid:246)jen ja Yhdysvaltojen v(cid:228)listen t(cid:228)t(cid:228) aihetta k(cid:228)sittelevien neuvottelujen ja kokousten suunniteltu aikataulu? Ottaen huomioon Leon Brittanin (cid:228)skett(cid:228)in antamat julkilausumat, joiden mukaan kyseiset neuvottelut (cid:148)ovat puoliv(cid:228)liss(cid:228)(cid:148) ja koska kysymyksen ratkaisemiselle ei ole asetettu aikarajaa, voiko komissio selitt(cid:228)(cid:228), mist(cid:228) kysymyksist(cid:228) ollaan jo p(cid:228)(cid:228)sty sopimukseen ja mist(cid:228) on viel(cid:228) erimielisyytt(cid:228)? Vaikka neuvottelujen loppuunsaattamiselle ei ole asetettu aikarajaa, kuinka kauan komissio katsoo, ett(cid:228) nykyinen tilanne voi jatkua? (1) EYVL C 323, 21. 10. 1998, s. 29. (98/C 386/158) KIRJALLINEN KYSYMYS E-1344/98 esitt(cid:228)j(cid:228)(t): JosØ Salafranca SÆnchez-Neyra (PPE) komissiolle (29. huhtikuuta 1998) Aihe: Helmsin-Burtonin laki ja suhteet Yhdysvaltoihin Ottaen huomioon Yhdysvaltojen hallinnon (cid:228)skett(cid:228)in hyv(cid:228)ksym(cid:228)n p(cid:228)(cid:228)t(cid:246)ksen lievent(cid:228)(cid:228) osittain matkustusrajoi- tuksia sek(cid:228) humanitaarisen avun ja rahan l(cid:228)hett(cid:228)miseen kohdistuvia rajoituksia, katsooko komissio, ett(cid:228) Euroopan unionin asenne Helmsin-Burtonin lakia koskevissa neuvotteluissa on voinut vaikuttaa t(cid:228)h(cid:228)n p(cid:228)(cid:228)t(cid:246)k- seen? K(cid:228)siteltiink(cid:246) t(cid:228)t(cid:228) kysymyst(cid:228) 15. viime tammikuuta pidetyss(cid:228) ministerikokouksessa?


title: WRITTEN QUESTION No. 1246/98 by Daniela RASCHHOFER to the Commission. Programmes involving CEECs

eurovoc_concepts:
Central and Eastern European Countries
EU aid
EU programme
accession to the European Union
agreement (EU)
distribution of aid
research and development
self-financing
terms for aid

formats: html print


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL nr. 1265/98 af Ernesto CACCAVALE til Kommissionen. Diskriminerende nedskæring af EU-støtten til dyrkningen af hampefibre

eurovoc_concepts:
EU aid
EU control
EU production
Italy
aid system
hemp
narcotic
production aid

text: 5. 2. 1999 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende C 31/29 (1999/C 31/035) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-1265/98 af Ernesto Caccavale (UPE) til Kommissionen (29. april 1998) Om: Diskriminerende nedsk(cid:230)ring af EU-stłtten til dyrkningen af hampefibre EU har i mange (cid:229)r słgt at fremme produktionen af hampefibre med en hektarstłtte p(cid:229) 700 ecu. I Italien blev hampedyrkningen fuldst(cid:230)ndig opgivet i begyndelsen af 1970(cid:146)erne som fłlge af nye narkotika- bek(cid:230)mpelsesbestemmelser. De fleste nationale og internationale eksperter har enstemmigt p(cid:229)peget, at der er behov for at genoptage hampedyrkningen som vekselafgrłde, hvilket ogs(cid:229) vil v(cid:230)re i overensstemmelse med de EU-direktiver, der har til form(cid:229)l at begr(cid:230)nse produktionen af konsum › og foderafgrłder og deres skadelige miljłindvirkning og standse udpiningen af jorden og łrkendannelsen, der skyldes monokulturer og hensynslłs udnyttelse af jorden. Da der i flere (cid:229)rtier ikke er blevet dyrket hamp, findes der ikke nogen hampebranche, og det er derfor nłdvendigt med stłtte fra EU, hvis produktionen skal genoptages. Stłtten vil kunne reduceres i takt med, at produktet finder afs(cid:230)ttelsesmuligheder p(cid:229) markedet. Det forlyder imidlertid, at der for nylig er fremsat og drłftet et forslag om at begr(cid:230)nse EU-stłtten. Dette forslag vil bremse genindfłrelsen af hampedyrkning i de lande, der som Italien fłrst i (cid:229)r finder det muligt at tage fat herp(cid:229), mens det vil begunstige landbruget i de lande, hvor denne afgrłde allerede spiller en łkonomisk rolle › bl. a. takket v(cid:230)re en mindre repressiv og indskr(cid:230)nket narkotikabek(cid:230)mpelseslovgivning. Vil Kommissionen under henvisning til den nuv(cid:230)rende ordning med produktionsstłtte i mange andre sektorer › en ordning, der i łvrigt er i strid med reglerne for et frit marked › tr(cid:230)ffe foranstaltninger for at forhindre, at EU- stłtten til dyrkning af hampefibre til industriel brug nedsk(cid:230)res p(cid:229) diskriminerende vis sammenlignet med stłtten til andre afgrłder, eller for at forhindre, at den begr(cid:230)nses for de lande, hvor det, som det er tilf(cid:230)ldet i Italien, fłrst er blevet muligt at genoptage denne afgrłde i (cid:229)r? Svar afgivet p(cid:229) Kommissionens vegne af Franz Fischler (9. juni 1998) Hvad EF-stłtteordningen for hamp ang(cid:229)r, har Kommissionen inden for rammerne af prispakken for 1998/1999 foresl(cid:229)et en neds(cid:230)ttelse af hektarstłtten p(cid:229) 25 %. Dette forslag har et dobbelt form(cid:229)l. Dels kan den betydelige, fortsatte stigning i de EF-arealer, der er tils(cid:229)et med hamp (9 726 ha i 1995/1996, 13 722 ha i 1996/1997, 22 835 ha i 1997/1998 og et skłn p(cid:229) mellem 35 000 og 40 000 ha i 1998/1999) betragtes som udtryk for, at producenternes interesse i den forbindelse hovedsagelig skyldes det hłje stłtteniveau sammenholdt med andre landbrugsproduktioner, specielt markafgrłder. Dels er det s(cid:229)dan, at selv om Kommissionen ikke har kendskab til tilf(cid:230)lde, hvor der er ydet stłtte for hampearealer, som reelt har v(cid:230)ret benyttet til at producere hamp, der er blevet anvendt til narkotika, s(cid:229) er den bekymret over kontrollen, idet der er en potentiel mulighed for, at der bliver ydet stłtte til ulovlig hampedyrk- ning. For at neds(cid:230)tte risikoen for en uberettiget anvendelse af stłtteordningen, har Kommissionen for nylig foresl(cid:229)et indfłrelsen af et system med obligatoriske kontrakter mellem producenter og de fłrste forarbejdnings- virksomheder. Den foresl(cid:229)ede stłtteneds(cid:230)ttelse błr s(cid:229)ledes kunne l(cid:230)gge en d(cid:230)mper p(cid:229) de seneste arealudvidelser og derved give stłrre garanti for, at EF-lovgivningens kontrolforanstaltninger er effektive. Dette forslag til stłtteneds(cid:230)ttelse finder anvendelse for alle EF-producenter, og der kan derfor ikke g(cid:230)lde undtagelser for producenter i visse medlemsstater, herunder dem, hvori hampedyrkningen netop er genindfłrt


title: WRITTEN QUESTION No. 1228/98 by Marie-Paule KESTELIJN- SIERENS to the Commission. Distance between airports and residential areas

eurovoc_concepts:
air quality
airport
building permit
environmental protection
noise
residential area


title: SCHRIFTLICHE ANFRAGE Nr. 1270/98 von Freddy BLAK an die Kommission. Prostitution in der Ukraine

eurovoc_concepts:
EU programme
Europe
Middle East
Ukraine
United States
international cooperation
international organisation
migration
prostitution
trafficking in human beings

text: C 323/122 DE Amtsblatt der Europa¤ischen Gemeinschaften 21. 10. 98 der bekannte U¤ berfall auf die Kirche Hagios Therapon (bei dem der Ku¤ster meuchlings ermordet wurde) sowie wiederholte U¤ berfa¤lle auf das o¤kumenische Patriarchat und der U¤ berfall auf die Kirche Maria¤ Verku¤ndigung auf der Insel Imbros. Die Ta¤ter (Gruppen, die es auch auf ju¤dische Friedho¤fe abgesehen haben), werden niemals gefa(cid:223)t. Der Rat antwortet auf jede entsprechende Anfrage mit allgemeinen Floskeln und gebetsmu¤hlenartigen Formeln. Kann er erkla¤ren, ob er bei der Tu¤rkei wegen dieser Akte des Vandalismus zu einem Zeitpunkt konkret vorstellig zu werden gedenkt, da er versta¤rktes Interesse fu¤r die (cid:132)europa¤ische Orientierung(cid:147) dieses Landes zeigt? Antwort (6. Juli 1998) Der Rat bedauert die von der Frau Abgeordneten genannten Ereignisse; ihm ist gut bekannt, da(cid:223) die tu¤rkische Regierung mit dem Vertrag von Lausanne von 1923 die Verpflichtung eingegangen ist, Kirchen, Synagogen, Friedho¤fe und andere Kultsta¤tten nichtislamischer Minderheiten ohne Einschra¤nkungen zu schu¤tzen. Der Rat mo¤chte abermals hervorheben, welche Bedeutung er einer Versta¤rkung der Bindungen der Tu¤rkei zur Europa¤ischen Union beimi(cid:223)t, mu(cid:223) jedoch ebenfalls daran erinnern, da(cid:223) dies unter anderm auch von der Weiterverfolgung der politischen und wirtschaftlichen Reformen abha¤ngt, die die Tu¤rkei insbesondere hinsichtlich der Angleichung der Normen und der Praxis im Bereich der Menschenrechte an die der Europa¤ischen Union eingeleitet hat. Die von der Frau Abgeordneten erwa¤hnten Fa¤lle sind vom Rat bislang nicht zur Sprache gebracht worden; der Rat wird es jedoch nicht versa¤umen, der tu¤rkischen Regierung mitzuteilen, welchen Wert er einem angemessenen Schutz der Menschenrechte beilegt. Die Zusammenarbeit im Bereich der Menschenrechte bildet eine Konstante in dem Dialog mit der tu¤rkischen Regierung und ist Bestandteil der europa¤ischen Strategie in bezug auf die Tu¤rkei. (98/C 323/187) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-1270/98 von Freddy Blak (PSE) an die Kommission (29. April 1998) Betrifft: Prostitution in der Ukraine Hat die Kommission einen U¤ berblick u¤ber das Ausma(cid:223) des Problems der Prostitution in der Ukraine? Antwort von Herrn Van den Broek im Namen der Kommission (20. Mai 1998) Der Kommission ist das Problem der organisierten Prostitution in der Ukraine bekannt. Sie hat mit Zufriedenheit zur Kenntnis genommen, da(cid:223) das ukrainische Parlament am 13. April 1998 ein Gesetz verabschiedete, mit dem das Unterhalten von Netzwerken zur Fo¤rderung der Prostitution ukrainischer Frauen in Europa und im Mittleren Osten unter Strafe gestellt wird. Im u¤brigen ist die Beka¤mpfung dieses Menschenhandels Gegenstand eines die Ukraine und Polen umfassenden gemeinsamen Programms der Gemeinschaft und der Vereinigten Staaten. Dieses Programm wird durch die Internationale Organisation fu¤r Migration durchgefu¤hrt. Die ersten Ergebnisse sind Mitte 1998 zu erwarten. (98/C 323/188) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-1281/98 von Nikitas Kaklamanis (UPE) an die Kommission (29. April 1998) Betrifft: Scha¤ndung von Gra¤bern auf einem griechischen Friedhof in Istanbul Am 30. Ma¤rz 1998 wurden in den fru¤hen Morgenstunden in vandalistischer Absicht 51 Gra¤ber auf dem griechischen Friedhof bei der Kirche Hagios Eleftherios von Tataoula in Istanbul gescha¤ndet. Zu Vorga¤ngen wie


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL nr. 1270/98 af Freddy BLAK til Kommissionen. Prostitution i Ukraine

text: C 323/122 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende 21. 10. 98 brutal vis) har v(cid:230)ret offer for et et s(cid:229)dant overgreb lige som med det (cid:216)kumeniske Patriarkat og Evangelismos-kirken p(cid:229) łen Imvros. Gerningsm(cid:230)ndene (der ogs(cid:229) har sk(cid:230)ndet de jłdiske kirkeg(cid:229)rde) er ikke blevet p(cid:229)grebet. Vil R(cid:229)det, der s(cid:230)dvanligvis blot svarer i generelle og diplomatiske vendinger, omsider tage konkrete skridt p(cid:229) baggrund af disse tilf(cid:230)lde af vandalisme og rette henvendelse til Tyrkiet p(cid:229) et tidspunkt, hvor det till(cid:230)gger landets »europ(cid:230)iske orientering« s(cid:229) stor betydning? Svar (6. juli 1998) R(cid:229)det beklager de h(cid:230)ndelser, det (cid:230)rede medlem omtaler, og det er R(cid:229)det bekendt, at den tyrkiske regering i henhold til Lausanne-traktaten fra 1923 har p(cid:229)taget sig at yde ikke-muslimske mindretals kirker, synagoger, kirkeg(cid:229)rde og andre religiłse institutioner fuld beskyttelse. R(cid:229)det łnsker endnu engang at bekr(cid:230)fte den betydning, det till(cid:230)gger styrkelsen af Tyrkiets b(cid:229)nd med Den Europ(cid:230)iske Union, men mener, at det ligeledes błr minde om, at styrkelsen af disse b(cid:229)nd ogs(cid:229) afh(cid:230)nger af forts(cid:230)ttelsen af de politiske og łkonomiske reformer, som Tyrkiet har p(cid:229)begyndt, navnlig for s(cid:229) vidt ang(cid:229)r tilpasningen af normerne og praksis p(cid:229) menneskerettighedsomr(cid:229)det til dem, der g(cid:230)lder i Den Europ(cid:230)iske Union. R(cid:229)det har endnu ikke taget de s(cid:230)rlige tilf(cid:230)lde, som det (cid:230)rede medlem n(cid:230)vner, op, men vil dog ikke undlade at głre de tyrkiske myndigheder opm(cid:230)rksom p(cid:229), hvor stor betydning det till(cid:230)gger en passende beskyttelse af menneskerettighederne. Samarbejdet p(cid:229) menneskerettighedsomr(cid:229)det er et fast element i dialogen med den tyrkiske regering og er en integrerende del af den europ(cid:230)iske strategi over for Tyrkiet. (98/C 323/187) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-1270/98 af Freddy Blak (PSE) til Kommissionen (29. april 1998) Om: Prostitution i Ukraine Har Kommissionen overblik over, hvor udbredt problemet med prostitution er i Ukraine? Svar afgivet p(cid:229) Kommissionens vegne af Hans Van den Broek (20. maj 1998) Kommissionen er klar over problemet omkring organiseret prostitution i Ukraine. Den har med tilfredshed noteret sig, at det ukrainske parlament den 13. april 1998 vedtog en lov til bek(cid:230)mpelse af prostitutionsnetv(cid:230)rk, der sender ukrainske kvinder til Vesteuropa og Mellemłsten. I łvrigt er kampen mod denne form for menneskehandel netop form(cid:229)let med et program, som EF og De Forenede Stater gennemfłrer i f(cid:230)llesskab, og som tager sigte p(cid:229) Ukraine og Polen. Dette program iv(cid:230)rks(cid:230)ttes af Den Internationale Organisation for Ind- og Udvandring (IOM), og de fłrste resultater heraf forventes at foreligge i midten af 1998. (98/C 323/188) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-1281/98 af Nikitas Kaklamanis (UPE) til Kommissionen (29. april 1998) Om: (cid:216)del(cid:230)ggelse af grave p(cid:229) den gr(cid:230)ske kirkeg(cid:229)rd i Istanbul Ved daggry den 30. marts 1998 var der nogle błller, der łdelagde 51 grave p(cid:229) den gr(cid:230)ske kirkeg(cid:229)rd ved kirken Ajios Eleftherios Ton Tataoulon. Den slags h(cid:230)rv(cid:230)rk har der v(cid:230)ret masser af tilf(cid:230)lde af, og hyppigheden af disse


title: ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ αρ θ. 1163/98 tων βουλετών Amedeo AMADEO , Salvatore TATARELLA προς την Επ τροπή. Χρηματοδοτούμενα προγράμματα στο πλαίσιο του LIFE II

eurovoc_concepts:
EU environmental policy
EU financial instrument
Italy
co-financing
database
disclosure of information
environmental protection
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project evaluation

text: C 13/22 Epishmh Efthmer·ida tvn Eyrvpa¤ik·vn Koinot·htvn EL 18. 1. 1999 Eja·lloy, h Epitroph· ue·spise vw krith·ria ta opoi·a epitre·poyn thn katanomh· tvn en lo·gv pistv· sevn metajy· tvn kratv· n melv· n ta ako·loyua krith·ria: epile·jimow plhuysmo·w, eyhmeri·a se euniko· kai perifereiako· epi·pedo, kai shmasi·a tvn diarurvtikv· n problhma·tvn symperilambanome·nhw thw anergi·aw. Ta krith·ria ayta· ua epitre·coyn na epikentrvuei· h koinotikh· boh·ueia stiw perife·reiew oi opoi·ew antimetvpi·zoyn tiw megaly·terew dyskoli·ew, idiai·tera tiw a·krvw apomakrysme·new perife·reiew. Entoy·toiw, h katanomh· metajy· tvn diafo·rvn eunikv· n perifereiv· n tvn posv· n poy diati·uentai se ka·ue kra·tow me·low gia e·na sygkekrime·no sto·xo anh·kei sthn armodio·thta tvn arxv· n toy en lo·gv kra·toyw me·loyw. (1) COM(98)131. (1999/C 13/030) GRAPTH ERVTHSH E-1140/98 ypobolh· : JosØ ApolinÆrio (PSE) prow thn Epitroph· (24 Aprili·oy 1998) Ue·ma: `ruro 10 ETPA/Azo·rew Lamba·nontaw ypo·ch thn idiaitero·thta thw perife·reiaw tvn Azorv· n (Portogali·a), perife·reiaw idiai·tera apomakrysme·nhw kai me eidiko· kauestv· w poy uesmouetei·tai sth Synuh·kh gia thn Eyrvpai¤kh· (cid:201)nvsh, zhtv· apo· thn Epitroph· na anafe·rei poia koinotikh· eni·sxysh e·labe h perife·reia ayth· me·sv toy a·ruroy 10 toy ETPA kata· thn peri·odo 1994-1999 kai poia ei·nai h pro·blech thw Epitroph·w sxetika· me tiw enisxy·seiw sto plai·sio thw oikonomikh·w perio·doy 2000-2006. Apa· nthsh thw kaw Wulf-Mathies ej ono·matow thw Epitroph· w (27 Mai(cid:143)oy 1998) Kata· thn tre·xoysa oikonomikh· peri·odo 1994-1999, h perife·reia tvn Azorv· n den symmetei·xe se kane·na apo· ta e·rga ta opoi·a egkri·uhkan dyna·mei toy a·ruroy 10 toy kanonismoy· (EK) 2083/93 toy Symboyli·oy thw 20hw Ioyli·oy 1993, gia thn tropopoi·hsh toy kanonismoy· (EOK) 4254/88, gia diata·jeiw efarmogh·w toy kanonismoy· (EK) 2052/89 o·son afora· to Eyrvpai¤ko· Tamei·o Perifereiakh·w Ana·ptyjhw (1). Sxetika· me thn epo·menh peri·odo xrhmatodo·thshw 2000-2006, proble·petai o·ti ua synexistei· h eni·sxysh gia kainoto·ma me·tra kai pro·typa e·rga. Sy·mfvna me tiw prota·seiw thw Epitroph·w (2), ua diateuei· e·vw 0,7 % tvn diarurvtikv· n kefalai·vn gia th drasthrio·thta ayth·. Vsto·so, h akribh·w katanomh· tvn posv· n stiw perife·reiew epi· toy paro·ntow den ei·nai gnvsth·. (1) EE L 193, 31. 7. 1993. (2) COM(98)131 tel. (1999/C 13/031) GRAPTH ERVTHSH E-1163/98 ypobolh· : Amedeo Amadeo (NI) kai Salvatore Tatarella (NI) prow thn Epitroph· Ue·ma: Xrhmatodotoy·mena progra·mmata sto plai·sio toy LIFE II (29 Aprili·oy 1998) Ton Ioy·lio toy 1997, h Eyrvpai¤kh· Epitroph· epe·leje 188 progra·mmata poy ua sygxrhmatodothuoy·n me·sv toy koinotikoy· xrhmatodotikoy· me·soy gia to periba·llon LIFE II. Mporei· h Epitroph· na maw pei ea·n metajy· tvn epilege·ntvn programma·tvn ypa·rxoyn orisme·na poy proori·zontai gia thn Itali·a, dieykrini·zontaw epi·shw ta xarakthristika· toyw gnvri·smata; Apa· nthsh thw kaw Bjerregaard ej ono·matow thw Epitroph· w (16 Ioyni·oy 1998) To 1997 xrhmatodoth·uhkan 28 italika· e·rga apo· to xrhmatodotiko· me·so LIFE II. (cid:211)pvw ka·ue xro·no, o pi·nakaw tvn e·rgvn aytv· n dhmosiey·uhke sthn Epi·shmh Efhmeri·da (1). Epi·shw, yfi·statai mia ba·sh dedome·nvn, h opoi·a perie·xei thn perigrafh· o·lvn tvn e·rgvn poy xrhmatodotoy·ntai apo· to 1992 apo· to LIFE kai ei·nai prospela·simh sthn ejh·w diey·uynsh: http://europa. eu. int/comm/life/home. htm


title: WRITTEN QUESTION No. 1271/98 by Freddy BLAK to the Commission. Equal pay in Denmark

eurovoc_concepts:
Denmark
EU law
approximation of laws
code of conduct
equal pay
gender equality

text: C 354/86 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 19. 11. 98 Svar fr(cid:229)n Hans van den Broek p(cid:229) kommissionens va¤gnar (27 maj 1998) Enligt de beslut som Europeiska r(cid:229)det har fattat vid sina mo¤ten i Amsterdam respektive Luxemburg m(cid:229)ste kandidatla¤nderna uppfylla de krav p(cid:229) kontroll o¤ver de yttre gra¤nserna som sta¤lls enligt Schengen, och Schengenregelverket h(cid:229)ller just nu p(cid:229) att utarbetas i r(cid:229)det. De fr(cid:229)gor som sta¤lls kan besvaras mer ing(cid:229)ende fo¤rst na¤r Schengenregelverket har faststa¤llts av r(cid:229)det och det har gjorts en underso¤kning av i vilken utstra¤ckning kandidatla¤nderna har antagit det. Efter vad som hittills har kunnat konstateras utg(cid:229)r komissionen dock ifr(cid:229)n att kandidatla¤nderna delvis m(cid:229)ste go¤ra avseva¤rda insatser fo¤r att sa¤kra de yttre gra¤nserna. Det a¤r i fo¤rsta hand kandidatla¤ndernas uppgift att (cid:229)tga¤rda bristerna. Kommissionen kommer dock att sto¤dja dessa insatser genom de befintliga gemenskapsprogrammen, framfo¤r allt genom Phare. (98/C 354/138) SKRIFTLIG FR¯GA E-1271/98 fr(cid:229)n Freddy Blak (PSE) till kommissionen (29 april 1998) A¤mne: Lika lo¤n i Danmark Det a¤r fortfarande l(cid:229)ngt till m(cid:229)let om lika lo¤n fo¤r ma¤n och kvinnor i Danmark. Siffror fr(cid:229)n Danmark Statistik (1995) visar att danska kvinnor i (cid:229)ldersgruppen 30-34 (cid:229)r har en genomsnitts- inkomst p(cid:229) 170 500 DKR per (cid:229)r, medan ma¤nnen i samma (cid:229)ldersgrupp tja¤nar 231 000 DKR per (cid:229)r. I (cid:229)ldersgruppen 35-39 har kvinnorna en genomsnittsinkomst p(cid:229) 179 899 DKR per (cid:229)r, medan ma¤nnen tja¤nar 253 400 DKR per (cid:229)r. Kommissionen har tidigare na¤mnt uppfo¤randekodexen fr(cid:229)n 1996 som ett EU-initiativ som skall skapa ba¤ttre fo¤rutsa¤ttningar fo¤r lika lo¤n. Uppfo¤randekodexen a¤r ett utma¤rkt initiativ, men den kan dock inte st(cid:229) ensam. Anser kommissionen inte att EU borde fo¤ra en mer fram(cid:229)tstra¤vande och offensiv politik samt att man bo¤r ta mer drastiska medel i bruk? Svar fr(cid:229)n Pa·draig Flynn p(cid:229) kommissionens va¤gnar (10 juni 1998) Principen om lika lo¤n fo¤r lika arbete fo¤r kvinnor och ma¤n har funnits med i gemenskapslagstiftningen sedan Romfo¤rdraget (artikel 119 i EG-fo¤rdraget). Dessutom fo¤reskrivs den i ett sa¤rskilt direktiv, direktiv 75/117 av den 10 februari 1975 om tillna¤rmningen av medlemsstaternas lagar om tilla¤mpningen av principen om lika lo¤n fo¤r kvinnor och ma¤n (1), som har genomfo¤rts i alla medlemsstater, inbegripet Danmark. Dessa besta¤mmelser har gett upphov till en omfattande ra¤ttspraxis hos EG-domstolen, som har tolkat begreppet (cid:148)lo¤n(cid:148) i ytterst vid bema¤rkelse. Trots dessa besta¤mmelser och denna ra¤ttspraxis finns det i praktiken fortfarande stora lo¤neskillnader mellan kvinnor och ma¤n. Uppfo¤randekoden fr(cid:229)n 1996 som parlamentsledamoten na¤mner, a¤r avsedd som ett arbetsredskap som kan go¤ra det la¤ttare att skapa konkreta resultat na¤r det ga¤ller likalo¤nsprincipen. Kommissionen erinrar ocks(cid:229) om att domstolen sedan la¤nge har erka¤nt att artikel 119 i fo¤rdraget har en direkt effekt, vilket inneba¤r att alla kvinnliga arbetstagare som anser sig ha utsatts fo¤r diskriminering kan (cid:229)beropa denna artikel info¤r alla beho¤riga nationella domstolar. De aktuella problemen beror allts(cid:229) p(cid:229) hur det g(cid:229)r till i praktiken och, med tanke p(cid:229) alla de ra¤ttsliga garantier som redan finns i gemenskapsra¤tten, planerar kommissionen fo¤r na¤rvarande inga nya lagstiftningsinitiativ som ro¤r likalo¤nsprincipen. (1) EGT L 45, 19. 2. 1975