title: Mededeling inzake een gemeenschappelijk bemanningsbeleid voor geregeld personenvervoer en veerdiensten in en tussen Lid-Staten

eurovoc_concepts:
carriage of passengers
common transport policy
ferryboat
freedom to provide services
intra-EU transport
maritime transport

text: COMMISSE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN Brussel, 29. 04. 1998 COM(1998)251def. 98/0158 (SYN) 98/0159 (SYN) MEDEDELING inzake een gemeenschappelijk bemanningsbeleid voor geregeld personenvervoer en veerdiensten in en tussen lidstaten Voorstel voor een VERORDENING (EG) VAN DE RAAD houdende wijziging van Verordening (EEG) nr. 3577/92 houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer binnen de lidstaten (cabotage in het zeevervoer) Voorstel voor een RICHTLIJN VAN DE RAAD betreffende de voorwaarden inzake de bemanning van schepen die geregelde personenvervoers- en veerdiensten tussen de lidstaten verrichten (door de Commissie ingediend) MEDEDELING inzake een gemeenschappelijk bemanningsbeleid voor geregeld personenvervoer en veerdiensten in en tussen lidstaten 1. INLEIDING 1. De doelstellingen van het gemeenschappelijk zeevervoerbeleid bestrijken uiteenlopende met elkaar verband houdende terreinen. Dit zijn: de gebruikers van scheepvaartdiensten te verzekeren van een ruime keus aan concurrerende diensten, de kwaliteit en de veiligheid van de scheepvaart verbeteren, de economische ontwikkeling van de scheepvaart in de Gemeenschap en de daaraan gebonden groep maritieme bedrijfstakken, bevordering van de werkgelegenheid voor goed opgeleide zeelieden in de Gemeenschap en meer in het algemeen bevordering van de verdere ontwikkeling van maritieme knowhow in de Gemeenschap. Wij verwijzen ook naar artikel 2 van het Verdrag, waarin bevordering van een hoger niveau van werkgelegenheid en van sociale bescherming expliciet een taak van de Gemeenschap genoemd wordt. Op een aantal punten is flinke vooruitgang geboekt. Bijvoorbeeld het voortdurende streven naar vrije toegankelijkheid van de scheepvaartmarkten over de hele wereld en de niet aflatende inspanningen binnen de geëigende internationale fora om de kwaliteitsnormen te verhogen heeft ervoor gezorgd dat er een hele reeks fel concurrerende scheepvaartdiensten ter beschikking kwam. Wat de werkgelegenheid voor zeevarenden uit de Gemeenschap betreft is de situatie minder gunstig. De afgelopen tientallen jaren hebben een voortdurende daling van de werkgelegenheid te zien gegeven als gevolg van uitvlagging, vervanging van zeelieden uit de Gemeenschap door goedkopere arbeidskrachten uit derde landen en technische arbeidsbesparende rationaliserende maatregelen. 2. In december 1996 is onder auspiciën van de Commissie een internationale conferentie in Dublin gehouden die was gewijd aan het volgende thema: "Is de Europese zeeman een bedreigde soort?". Op de conferentie bleek dat er inderdaad reden was voor ernstige bezorgdheid. Niet alleen is het aantal uit de Gemeenschap afkomstige zeelieden sterk gedaald, maar ook de gemiddelde leeftijd van zeelieden uit de Gemeenschap ligt nu ver boven de 40 jaar en de instroom van jongeren is niet voldoende om degenen die het beroep vaarwel zeggen te vervangen. Ter illustratie het volgende: tussen 1985 en 1995 is het aantal onderdanen van de Gemeenschap dat op onder vlaggen van de Gemeenschap varende schepen werkte gedaald van 206 000 tot 129 000 (-37%), terwijl het aantal werknemers uit landen buiten de Gemeenschap is gestegen van 29 000 tot 33 000 (+14%)'. Verder werd geconstateerd dat 51% van het verlies aan werkgelegenheid veroorzaakt werd door uitvlagging. Tot nu toe was deze trend vooral merkbaar in de vrachtvaart, maar als er geen maatregelen worden genomen, kan zij zich gemakkelijk uitbreiden tot de sector van de passagiersferry's. (Zie verder de punten 4,16,17 en 18). Bron: TECNECON, augustus 1996, "Study on maritime professions in the European Union' 2 3. In de mededeling van de Commissie inzake een nieuwe maritieme strategie van 19962 werd gesteld dat er meer aandacht moest worden besteed aan bevordering van de werkgelegenheid voor zeelieden uit de Gemeenschap, teneinde de concurrentiepositie van vlaggen van Gemeenschapslanden te verbeteren. De op dit document geleverde commentaren waren over het algemeen positief en de eerste concrete maatregel in het kader van dit beleid die door de Commissie genomen werd was de herziening van de richtsnoeren voor staatssteun ten behoeve van de zeescheepvaart3. Het scheppen van gelijke concurrentievoorwaarden werd gezien als de beste manier om een einde te maken aan het uitvlaggen. Dit betekent dat de lidstaten de onder hun vlag varende rederijen fiscale en arbeidsvoorwaarden moeten kunnen bieden die (voorzover mogelijk) vergelijkbaar zijn met de voorwaarden die elders kunnen worden verkregen. Op dit moment, negen maanden na de publicatie van de herziene richtsnoeren, wordt convergentie van het door de lidstaten gevoerde beleid merkbaar. De meeste lidstaten hebben maatregelen ingevoerd of voorgesteld die in die richting gaan en de eerste positieve effecten voor de concurrentiepositie van registers van Gemeenschapslanden en zeelieden uit de Gemeenschap zijn gemeld, met name voor wat betreft de grote vaart. 4. De volgende stap is speciale aandacht voor de "thuismarkt" van de zeelieden in de Gemeenschap, met name de markt voor geregeld personenvervoer in en tussen in de lidstaten. In bovengenoemde studie over beroepen van zeevarenden Gemeenschap , van augustus 1996, staat dat bijna 50% van alle zeevarenden (civiel personeel en cateringpersoneel inbegrepen) op dergelijke passagiersschepen werkt. Geregeld personenvervoer is zowel in Zuid- als Noord-Europa een belangrijke bron van werkgelegenheid. In beide gevallen wordt de markt bediend door in de Gemeenschap gevestigde maatschappijen. Er zijn echter verschillen in marktstructuur. In Zuid-Europa ligt de nadruk op personenvervoer in cabotage tussen eilanden (cabotage is het vervoer van personen of goederen over zee tussen in één en dezelfde lidstaat liggende havens). Geregeld personenvervoer tussen lidstaten beperkt zich tot enkele lijnen, waarvan Griekenland-Italië en Corsica-Italië de belangrijkste zijn. In Noord-Europa is het binnenlands personenvervoer belangrijk in Denemarken en in het VK, maar het grootste deel van het geregeld personenvervoer is vervoer tussen lidstaten. 5. De markt voor geregeld personenvervoer in en tussen lidstaten verschilt in een aantal opzichten van andere sectoren van de zeevervoermarkt (zie de punten 9, 10 en 20). Deze markt wordt bediend door in de lidstaten gevestigde maatschappijen, die voornamelijk onder vlaggen van lidstaten varende schepen gebruiken welke hoofdzakelijk bemand worden door onderdanen van die lidstaten. Bepaalde ontwikkelingen wekken onder de zeelieden echter bezorgheid over hun toekomstige werkgelegenheid. De liberalisering van de eilandcabotage per 1 januari 1999 wordt door vele zeevarenden in Zuid-Europa als een bedreiging ervaren. In andere marktsegmenten zien de ferrymaatschappijen hun inkomsten achteruitgaan, of verwachten dit in verband met bepaalde ontwikkelingen in het buitenland die de druk op hen om hun bedrijfskosten te verminderen doen toenemen. Gedeeltelijke vervanging van het huidige personeel door goedkopere arbeidskrachten uit derde landen is in deze situatie een optie. 2 3 COM(96)81 def. "Op weg naar een nieuwe maritieme strategie", 13. 3. 96. PB C 205 van 5. 7. 1997, blz. 5. 3 Het voornaamste doel van deze mededeling is de werkgelegenheid op de gehele markt voor geregeld personenvervoer tussen de havens van lidstaten onder de loep te nemen en oplossingen voor te stellen in de vorm van de twee bijgevoegde wetsvoorstellen, waarbij echter niet uit het oog mag worden verloren dat deze voorstellen met de in overeenstemming moeten zijn. internationale verplichtingen van de Gemeenschap 2. CABOTAGE 6. Verordening nr. 3577/92(EEG) van 7 december 19924 van de Raad bepaalt dat het beginsel van vrijheid van dienstverlening in de maritieme cabotage zal gelden voor reders uit de Gemeenschap (als gedefinieerd in artikel 2, lid 2) van wie de schepen geregistreerd zijn en varen onder de vlag van een lidstaat, mits die schepen voldoen aan alle voorwaarden voor het mogen verrichten van cabotage in die lidstaat. De verordening voorziet in een geleidelijke liberalisering van de verschillende segmenten van de cabotagemarkt. Eilandcabotage in Zuid-Europa - als omschreven in artikel 6, lid 2, wordt per 1 januari 1999 geliberaliseerd. De belangrijkste bepalingen van de verordening inzake de bemanning van schepen die eilandcabotage verrichten luiden als volgt: - Artikel 3, lid 2: alle aangelegenheden in verband met de bemanning behoren tot de verantwoordelijkheid van de staat van ontvangst; - artikel 3, lid 3: voor vrachtschepen van meer dan 650 brt die in aansluiting op een internationale reis eilandcabotage verrichten behoren alle aangelegenheden in verband met de bemanning tot de verantwoordelijkheid van de vlaggestaat (vanaf 1. 1. 1999); - artikel 3, lid 4: de Commissie dient een verslag in bij de Raad over de economische en sociale gevolgen van de liberalisering van eilandcabotage (per 1. 1. 1997), en zal daarna een voorstel bij de Haad indienen dat wijzigingen van de in de leden 2 en 3 vastgestelde voorschriften inzake de nationaliteit van de bemanning kan behelzen, zodat de definitieve regeling tijdig en vóór 1 januari 1999 door de Raad kan worden goedgekeurd. Bovengenoemd verslag is op 17 juni 1997 bij de Raad5 ingediend. Het in artikel 3, lid 4, bedoeld voorstel is aan deze mededeling gehecht. 7. Na de indiening van dit verslag hebben bepaalde lidstaten gesuggereerd om de bepalingen van artikel 3, leden 2 en 3, als bovengenoemd voor onbepaalde tijd ongewijzigd te laten. De Commissie deelt deze mening niet om onderstaande redenen. Bij het analyseren van de situatie wordt onderscheid gemaakt tussen vrachtvervoer van en naar eilanden (zie punt 8) en personenvervoer van en naar eilanden (punten 9 t/m 11). 4 5 PB L 364 van 12. 12. 1992, blz. 7. COM(97)296. Verslag van de Commissie aan de Raad over de uitvoering van Verordening (EEG) nr. 3577/92 van de Raad houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer binnen de lidstaten (1995-1996) en over het sociaal-economisch effect van de liberalisatie van cabotage met eilanden. 4 8. Met betrekking tot het vrachtvervoer in cabotage is een zekere vereenvoudiging van de regelgeving geboden. Er zij aan herinnerd dat artikel 3, lid 1, van Verordening 3577/92 bepaalt dat alle aangelegenheden in verband met de bemanning van schepen die cabotage met het vasteland verrichten tot de verantwoordelijkheid behoren van de staat waar het schip geregistreerd is (vlaggenstaat), behalve in geval van schepen van minder dan 650 brt6, waarop de voorwaarden van de staat van ontvangst mogen worden toegepast. Volgens artikel 3, lid 3, gelden vlaggenstaatvoorwaarden vanaf 1 januari 1999 ook voor vrachtschepen van meer dan 650 brt wanneer die aansluitend vrachtvervoer in cabotage van en naar eilanden7 verrichten. Rest nu alleen nog de vraag of schepen van meer dan 650 brt die niet volgend op of voorafgaand aan een internationale reis in cabotage vracht van en naar eilanden vervoeren (en waarvoor momenteel staat van ontvangst-voorwaarden gelden) van de normale vlaggenstaatregel vrijgesteld moeten blijven? (overeenkomstig de bepalingen van de desbetreffende De Commissie vindt dat er om de in bovengenoemd verslag van 17 juni 1997 uiteengezette redenen geen rechtvaardiging op economische gronden is voor een blijvende vrijstelling van de voorschriften van de vlaggenstaat. Vrachtvervoer in cabotage wordt vaak verricht door schepen die afwisselend aan internationale en aan binnenlandse handel deelnemen. De voor dit soort cabotage geldende bemanningsvoorwaarden mogen daarom niet afwijken van de in de internationale handel aanvaarde praktijk, dat de vlaggenstaat het veilige bemanningscertificaat afgeeft internationale verdragen) en het in alle overige zaken op het gebied van bemanning voor het zeggen heeft. Een andere aanpak zou tot gevolg hebben dat de samenstelling van en/of de arbeidsvoorwaarden voor de bemanning van een onder de vlag van een lidstaat varend schip gewijzigd zouden moeten worden om toegang te krijgen tot vrachtvervoer in cabotage van en naar eilanden. Dit wordt beschouwd als een onaanvaardbare en onnodige belemmering voor de toepassing van het beginsel van vrijheid van dienstverlening. Daarom wordt voorgesteld deze belemmering weg te nemen door de reeds voor aansluitend vrachtvervoer in cabotage van en naar eilanden en van en naar het vasteland overeengekomen vlaggenstaatregel op alle vrachtvervoer in cabotage (met schepen van meer dan 650 brt) toe te passen. 9. De markt voor geregeld personenvervoer in cabotage van en naar eilanden verschilt in een aantal opzichten van de markt voor vrachtvervoer in cabotage. Ten eerste is er geen economische relatie met de internationale markt die te vergelijken is met die van de markt voor vrachtvervoer. Het is gebruikelijk dat passagiersferry's die een lijndienst langs eilanden onderhouden dat jarenlang doen, soms zelfs voor de tijd van hun volledige levensduur. De bemanningen van die schepen zijn daadwerkelijk in het betreffende gebied woonachtig en worden vaak ter plaatse aangeworven. Alle Zuid-Europese lidstaten eisen (overeenkomstig de communautaire wetgeving) dat de bemanning van de schepen op deze lijnen voor 100% uit onderdanen van Gemeenschapslanden moet bestaan. Voorts kunnen de lidstaten overeenkomstig De scheepvaart met schepen van minder dan 650 brt is slechts van lokaal belang. Daarom kunnen hiervoor de bemanningsvoorschriften van de staat van ontvangst blijven gelden, zoals bepaald in Verordening 3577/92. Dit betekent: wanneer de betreffende reis volgt op of voorafgaat aan een reis naar of vanuit een andere staat. 5 Richtlijn 94/58/EEG8 van de Raad eisen dat een bepaald percentage van de bemanning, met name de op de alarmrol vermelde bemanningsleden die de passagiers in noodsituaties moeten bijstaan, over voldoende communicatieve vaardigheden beschikken, zij moeten onder meer de taal of talen kunnen spreken van de meest voorkomende nationaliteiten van de passagiers die op een bepaalde route worden vervoerd. Het feit dat een groot deel van de bemanning de lokale taal (talen) moet kunnen spreken bewijst nog maar eens dat er verschil is tussen geregeld personenvervoer en vrachtvervoer. 10. Ten tweede is geregeld personenvervoer over het algemeen veel arbeidsintensiever dan vrachtvervoer. Daarom vormt personenvervoer een belangrijke bron van werkgelegenheid voor plaatselijke zeelieden. In het verslag van de Commissie (COM(97)296) van 17 juni 1997 staat dat 70% van alle werkgelegenheid in eilandcabotage verband houdt met personenvervoer. Het arbeidsintensieve karakter tussen van deze bedrijfstak brengt ook met zich mee dat verschillen bemanningsregels op de sterkere concurrentievoorwaarden voor exploitanten van onder de vlaggen van verschillende lidstaten varende schepen. Met name zou het als oneerlijk worden ervaren als plaatselijke exploitanten van passagiersferry's die gebonden zijn aan de eis dat de bemanning voor 100% uit onderdanen van de Gemeenschap moet bestaan, zouden lidstaten aan wie de moeten concurreren met exploitanten uit andere bemanningsregels goedkope hun arbeidskrachten uit derde landen toestaan. gebruikmaking vlaggenstaat een veel invloed zouden hebben van van 11. Gezien de bijzondere aard van de markt voor geregeld personenvervoer in cabotage van en naar eilanden is de Commissie van mening dat bepaalde maatregelen nodig zijn om te zorgen voor gelijke concurrentievoorwaarden voor uit verschillende lidstaten afkomstige exploitanten van onder verschillende vlaggen varende schepen. Met name wordt voorgesteld de staten van ontvangst toe te staan voor te schrijven dat al het personeel dat werkt op een bovengenoemde binnen hun grondgebied varende passagiersschepen uit onderdanen van de Gemeenschap moet bestaan, mits deze regel ook geldt voor onder hun eigen nationale vlag varende schepen. De voorgestelde aanpak is gebaseerd op het beginsel dat in het geregeld personenvervoer werkzame zeevarenden uit derde landen en onderdanen van de Gemeenschap een gelijke behandeling moeten krijgen. Toepassing van dit beginsel zou, gezien het enorme belang van de menselijke factor in veiligheidszaken, ook positief werken voor de veiligheid op zee. Bijzondere overwegingen met betrekking tot bijgevoegd voorstel van een verordening van de Raad voor cabotage 12. Toepassing van de 100% Gemeenschapsnationaliteitseis (zie artikel 1, lid 2), hetgeen in alle zuidelijke lidstaten algemeen gebruikelijk is, zal voorwaarden scheppen die een volledige toepassing van het beginsel van vrije dienstverlening op de desbetreffende markt mogelijk maken. Voorts zij eraan herinnerd dat Richtlijn 94/58/EG de lidstaten van ontvangst toestaat te eisen dat een voldoende aantal bemanningsleden de lokale taal (talen) spreekt. Eventuele verdere afwijkingen van de gebruikelijke vlaggenstaatregels inzake bemanning zou een onterechte PB L 319 van 12. 12. 1994, blz. 28. belemmering betekenen van de toepassing van het beginsel van vrije dienstverlening. Daarom moet de vlaggenstaat bevoegd blijven voor andere zaken op bemanningsgebied, zoals de verantwoordelijkheid voor de afgifte, overeenkomstig de desbetreffende internationale verdragen, van het veilige bemanningscertificaat met betrekking tot de vereiste, van de technische eigenschappen van het schip afhangende bemanningssamenstelling. in een vastgelegd gewoonlijk 13. De arbeidsvoorwaarden (b. v. lonen, overuurtarieven, werktijden, vakantiedagen enz. ) voor zeelieden uit de Gemeenschap die op onder de vlag van een lidstaat varende collectieve schepen werken worden arbeidsovereenkomst en/of in een wettelijke regeling van de vlaggenstaat. De eis dat de arbeidsvoorwaarden voor bemanningen gewijzigd zouden moeten worden en aangepast aan de desbetreffende, in de staat van ontvangst geldende bepalingen, indien een onder de vlag van een lidstaat varend schip gedurende een bepaalde periode gebruikt werd voor geregeld personenvervoer in cabotage in een andere lidstaat (staat van ontvangst), zou kunnen worden uitgelegd als een inbreuk op het beginsel van vrije dienstverlening. Om eventuele sociale dumping te vermijden, bepaalt de voorgestelde herziene tekst van artikel 3, lid 3 (zie bijgevoegd voorstel van verordening) van Verordening nr. 3577/92 dat wanneer staten van ontvangst onderdanen van derde landen toelaten als werknemers op schepen die geregeld vervoer verzorgen, vereist de staat van ontvangst dat deze zeelieden wat arbeidsvoorwaarden betreft behandeld worden als onderdanen van de vlaggenstaat waar het schip geregistreerd is. In verband hiermee vermelden wij dat artikel 1 van Verordening nr. 3577/92 het vrij verrichten van diensten waarborgt voor reders uit de Gemeenschap die hun schepen geregistreerd hebben in en varen onder de vlag van een lidstaat. 14. De belangrijkste verschillen tussen vracht- en personenvervoer die een speciale behandeling van het personenvervoer rechtvaardigen, zijn zoals reeds gezegd: (a) het feit dat er nauwelijks enige relatie is tussen de internationale markt en het binnenlands geregeld personenvervoer en (b) dat personenvervoer arbeidsintensiever is en de invloed van verschillen in arbeidsvoorwaarden de concurrentievoorwaarden dus sterker beïnvloedt. Het voorgaande is in hoge mate ook van toepassing op de zogenaamde cruises in cabotage (cruiseschepen die het hele seizoen een vast traject afleggen langs havens van een en dezelfde lidstaat). Het voorstel inzake cabotage in bijgevoegd voorstel van verordening rekent dit vervoer tot dezelfde categorie als geregeld personenvervoer en veerdiensten. 3. GEREGELD PERSONENVERVOER EN VEERDIENSTEN TUSSEN LIDSTATEN 15. In tegenstelling tot cabotage geldt er voor zeevervoer tussen lidstaten geen vlagvereiste. Verordening (EEG) nr. 4055/869van de Raad van 22 december bepaalt dat alle in de Gemeenschap gevestigde vervoerders10 dit vervoer mogen verrichten, ongeacht of zij onder de vlag van een Gemeenschapsland of van een derde land varen. Wat de markt voor geregeld personenvervoer tussen lidstaten betreft is de 9 10 PB L 368 van 31. 12. 1986, blz. 1. Met inbegrip van de buiten de Gemeenschap gevestigde onderdanen/rederijen die door de ingezetenen van een lidstaat worden gecontroleerd, indien hun schepen in die lidstaat volgens de wetgeving aldaar geregistreerd zijn. 7 situatie echter zo dat dit vervoer voornamelijk wordt verricht door schepen die onder de vlag van een lidstaat varen met bemanningen die voornamelijk uit onderdanen van deze landen bestaan. Zoals reeds gezegd vormt dit vervoer een belangrijke bron van werkgelegenheid voor zeelieden uit de Gemeenschap. 16 De afgelopen jaren is het enkele malen gebeurd dat exploitanten een geregelde veerdienst zijn begonnen met bemanningen uit derde landen, in rechtstreekse concurrentie met veerboten met Gemeenschapsbemanningen. Deze pogingen resulteerden in krachtige acties van de vakbonden. De kans bestaat echter dat zich in de toekomst soortgelijke situaties zullen voordoen. 17. Er zijn ook gevallen bekend van vervoerders uit de Gemeenschap die hun Gemeenschapsbemanning de afgelopen jaren gedeeltelijk hebben vervangen door onderdanen van derde landen. Volgens de gegevens waarover de Commissie beschikt werken er momenteel ongeveer 600 tot 700 zeelieden uit derde landen (+ 3% van het betreffende personeelsbestand) als bemanningsleden van tussen lidstaten heen en weer varende veerboten. De betrokken schepen varen onder de vlaggen van vier verschillende lidstaten. De arbeidsvoorwaarden voor deze bemanningsleden zijn uiteenlopend. In één van deze vier lidstaten moeten onderdanen van derde landen die op veerdiensten binnen de Gemeenschap werken dezelfde arbeidsvoorwaarden aangeboden krijgen als de eigen onderdanen. Wat de overige drie lidstaten betreft staat het vast dat bemanningsleden uit derde landen onder minder gunstige voorwaarden moeten werken dan de eigen onderdanen. Er geldt momenteel geen regel in de Gemeenschap die in dergelijke gevallen een zekere mate van harmonisatie zou kunnen bewerkstelligen. 18. Zoals reeds gezegd worden de concurrentievoorwaarden op de arbeidsintensieve markt voor geregeld zeevervoer sterk beïnvloed door de arbeidsvoorwaarden voor de bemanningen. Er zijn externe factoren (b. v. de afschaffing van de duty free shops, de voltooiing van bepaalde vaste verbindingen) die reden geven om te veronderstellen dat de druk op de ondernemingen op deze markt om hun kosten te verlagen de komende jaren nog zal toenemen. Als bepaalde maatschappijen hun kosten kunnen drukken door Gemeenschapsbemanningen te vervangen door bemanningen uit derde landen die tegen minder gunstige voorwaarden in dienst worden genomen, zullen hun concurrenten waarschijnlijk moeten volgen. Het gevaar bestaat van een neerwaartse spiraal van verslechterende arbeidsvoorwaarden voor alle zeevarenden, die zou kunnen leiden tot een aanzienlijk verlies aan werkgelegenheid voor zeevarenden uit de Gemeenschap. Zo'n ontwikkeling zou in strijd zijn met de doelstellingen van het gemeenschappelijk zeevervoerbeleid. In verband hiermee is de Commissie van mening dat er met het oog op de goede werking van de interne markt bepaalde regels moeten worden ingevoerd om verstoring daarvan door sociale dumping te voorkomen. 19. Het aan deze mededeling gehechte voorstel voor een richtlijn van de Raad met betrekking tot de arbeidsvoorwaarden van onderdanen van derde landen die werkzaam zijn op schepen voor geregeld personenvervoer en veerdiensten tussen lidstaten legt het beginsel vast dat voor deze werknemers arbeidsvoorwaarden moeten gelden die vergelijkbaar zijn met voor in die sector werkzame Gemeenschapsburgers geldende voorwaarden, en dat met het oog hierop een bepaald minimumniveau dient te worden vastgesteld. 8 Van belang is het gegeven dat zeelieden die werken op schepen die geregeld personenvervoer verzorgen tussen twee havens in de Gemeenschap daadwerkelijk in de Gemeenschap woonachtig zijn, aangezien zij voor een volledige contractperiode binnen de grenzen van de interne markt verblijven. In de meeste gevallen slaapt het zeevarend personeel van deze ferry's alleen aan boord gedurende de weken dat zij dienst hebben; tijdens hun verlofperioden verblijven zij aan wal in één van de lidstaten van ontvangst. Het is dan ook niet verwonderlijk dat op het ogenblik zeker één van de lidstaten de regel hanteert dat niet-Gemeenschapsonderdanen als eigen onderdanen behandeld moeten worden wanneer zij werkzaam zijn op zijn binnen de Gemeenschap varende ferry's. Het is gebruikelijk dat de regels van de lidstaten inzake het verschuldigd zijn van sociale bijdragen, minimumlonen, minimumaantal betaalde vakantiedagen; enz. voor alle eigen onderdanen gelden. De voorgestelde regel, in artikel 2 van bijgevoegd voorstel van richtlijn van de Raad, sluit nauw aan bij dit beginsel. inkomstenbelasting, In verband hiermee verwijzen we ook naar Richtlijn 96/71/EEG11 van het Europees Parlement en de Raad van 16 december 1996 betreffende de terbeschikkingstelling van werknemers met het oog op het verrichten van diensten. Ook is geverifieerd of het voorstel verenigbaar is met de internationale verplichtingen van de Gemeenschap of van zijn Lidstaten en in het bijzonder met die voortvloeiend uit het verdrag van de Verenigde Naties over het Zeerecht, de OESO en de Wereldhandlsorganisatie. Zoals reeds gezegd in punt 11, zou de vaststelling van een op Europese normen gebaseerd arbeidsvoorwaardenpeil voor alle bemanningsleden ook positief werken voor de veiligheid op zee. zoals geregeld zeevervoerdiensten, 20. De vraag rijst of het voorstel van Richtlijn van de Raad moet worden uitgebreid tot tussen andere Gemeenschapshavens en cruises. Het antwoord op deze vraag moet neen zijn, omdat de situaties niet vergelijkbaar zijn. Vrachtvervoer is niet bijzonder arbeidsintensief en vrachtvervoer tussen Gemeenschapshavens (b. v. containervervoer) is veel meer verweven met het mondiale zeevervoersnet dan personenvervoer met ferry's. Deze opmerking geldt ook voor internationale cruises. De daarvoor gebruikte schepen verplaatsen zich gewoonlijk met de wisseling van de seizoenen naar andere delen van de wereld. Van de bemanningen van die schepen kan men niet zeggen dat ze daadwerkelijk in de Gemeenschap wonen. vrachtvervoer 21. Bijzondere overwegingen met betrekking tot bijgevoegd voorstel van een Richtlijn van de Raad Toelichting bij artikel: - Artikel 1 : Lid 2 houdt rekening met de zogenaamde Griekse variant: in het buitenland gevestigde reders van wie de schepen wel in eigen land geregistreerd zijn en onder is gelijk aan die van de vlag daarvan varen. De voorgestelde formulering Verordening (EEG) nr. 4055/86 van de Raad: zie artikel 1, lid 2. PB L 18 van 21. 1. 1997, blz. 1. Lid 3 bepaalt dat de arbeidsvoorwaarden van zeevarenden uit de lidstaten niet mogen worden aangetast. - Artikel 2: Onderdanen van derde landen die werken op onder de vlag van een lidstaat varende schepen moeten een soortgelijke behandeling krijgen als de onderdanen van lidstaten die op deze schepen werken (vlaggenstaatvoorwaarden). In het geval van onder de vlag van een derde land varende ferry's moeten de arbeidsvoorwaarden van dergelijke bemanningsleden in overeenstemming zijn met de voorwaarden die voor onderdanen van lidstaten gelden in de lidstaat die het nauwst bij het vervoer betrokken is (staat van ontvangst)12. De manier waarop de exploitant van een geregelde vervoersdienst tussen twee lidstaten zijn bedrijf heeft opgezet vormt normaal gesproken het antwoord op de vraag met welke staat van ontvangst zijn bedrijf het sterkst verbonden is. Belangrijke factoren zijn in dit verband: de plaats van waaruit het bedrijf daadwerkelijk wordt geleid en de plaats waar niet- Gemeenschapsbemanningsleden gedurende hun verlofperioden verblijven. - Artikel 3: Lid 1 voorziet in een afwijking van het beginsel van artikel 2 voor werknemers uit derde landen die slechts voor korte tijd in de Gemeenschap verblijven. Lid 2 biedt flexibiliteit in bepaalde gevallen, bijvoorbeeld voor bemanningsleden van veerboten die moeten worden aangeworven om een door onvoorziene omstandigheden ontstaan tekort aan personeel op te vangen. Zo'n situatie kan zich bijvoorbeeld voordoen wanneer een ferry betrokken is geweest bij een ernstig ongeval. De betrokken lidstaten zorgen ervoor dat de situatie binnen redelijke tijd wordt genormaliseerd. - Artikel 4: Er zal actieve samenwerking nodig zijn tussen de bevoegde instanties van de lidstaten en de diensten van de Commissie om te zorgen voor een goede toepassing van de bepalingen van deze richtlijn. 22. Motivering voor een richtlijn van de Raad - 14. a) Wat zijn de doelstellingen van de voorgestelde actie in het licht van de verplichtingen van de Gemeenschap en wat is de communautaire dimensie van het probleem (b. v. hoeveel lidstaten zijn er bij betrokken en hoe staat het met de oplossing ervan)? eerlijke De doelstellingen van de Commissie concurrentievoorwaarden/een gelijk spelersveld voor alle aanbieders van geregeld vervoer per veerboot tussen de lidstaten en bescherming van de werkgelegenheid voor zeevarenden uit de Gemeenschap, door de garantie te scheppen dat de in arbeidsvoorwaarden voor alle zeevarend personeel in deze bedrijfstak zorgen voor zijn te 12 Zie Verdrag van Rome van 1980, PB. C 27 van 26. 1. 1998. 10 overeenstemming zijn met de algemeen geldende normen in de Gemeenschap. De rechtsgrondslag van het voorstel is artikel 84, lid 2, van het Verdrag. De meeste lidstaten (13 van de 15) beschikken over zeehavens van waaruit veerdiensten worden onderhouden met andere lidstaten. De voorschriften van de lidstaten inzake de arbeidsvoorwaarden voor werknemers uit derde lopen uiteen. Alleen communautair optreden kan een gemeenschappelijke oplossing bieden voor alle ondernemingen op de desbetreffende markt. lidstaten varende ferry's landen op tussen 15. b) de Gemeenschap of wordt die verantwoordelijkheid gedeeld met de lidstaten? Valt de beoogde actie uitsluitend onder de verantwoordelijkheid van De beoogde actie valt niet onder de exclusieve bevoegdheid van de Gemeenschap. 16. c) Wat Gemeenschap en die van de lidstaten in aanmerking genomen? is de meest doeltreffende aanpak, de middelen van de aanpak Gezien de omvang van de interne markt voor personenvervoer over zee is de meest doeltreffende invoering van gemeenschappelijke voorschriften op communautair niveau voor de behandeling van uit derde landen afkomstige bemanningen op schepen die geregeld personenvervoer en veerdiensten tussen lidstaten verzorgen. 17. d) Wat is de concrete meerwaarde van de door de Gemeenschap beoogde actie en wat zouden de gevolgen zijn van niets ondernemen? ferrymaatschappijen die geregeld Als er niets wordt gedaan, zullen de personenvervoer tussen lidstaten verzorgen zeevarenden uit de Gemeenschap kunnen vervangen door goedkope arbeidskrachten uit derde landen. Het gevolg zal vervalsing van de concurrentie zijn tussen de ondernemers op de desbetreffende tot een voortdurende verslechtering van de markt. Het zou ook arbeidsvoorwaarden voor zeelieden in het algemeen en tot een aanzienlijk verlies van werkgelegenheid voor zeelieden uit de Gemeenschap op lange termijn. leiden De meerwaarde van de voorgestelde gemeenschappelijke actie is dat zij een dergelijke ongunstige ontwikkeling tegengaat en voorkomt. 18. e) Wat voor maatregelen zou de Gemeenschap kunnen nemen? (aanbeveling, financiële steun, verordening, wederzijdse erkenning) Wettelijke maatregelen zijn de enige manier voor de Gemeenschap om het beoogde effect te bereiken. 19. f) Is er een uniforme wetgeving nodig of is het voldoende dat algemene doelstellingen in een richtlijn worden vastgelegd en de uitvoering aan de lidstaten wordt overgelaten? Volgens het evenredigheidsbeginsel is een richtlijn voldoende, aangezien hierin gemeenschappelijke eisen zullen worden vastgelegd voor alle spelers op de 11 desbetreffende markt, terwijl de technische en praktische uitvoering aan de lidstaten zelf wordt overgelaten. 12 Voorstel voor een VERORDENING (EG) VAN DE RAAD 98/0158 (SYN) houdende wijziging van Verordening (EEG) nr. 3577/92 houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer binnen de lidstaten (cabotage in het zeevervoer) DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, inzonderheid op artikel 84, lid 2, Gezien het voorstel van de Commissie13, Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité14 , Volgens de procedure van artikel 189C van het Verdrag15, Overwegende dat Verordening (EEG) nr. 3577/92 van de Raad16 in beginsel bepaalt dat, rekening houdende met de bijzondere aard van bepaalde specifieke diensten, de tenuitvoerlegging van het beginsel van vrijheid van dienstverlening niet noodzakelijkerwijs voor alle betrokken diensten op eenvormige wijze tot stand behoeft te komen; Overwegende dat artikel 3 derhalve voor vasteland- en eilandcabotage verschillende bemanningsregels geeft, en de Commissie verplicht, bij de Raad een op een verslag over de sociaal-economische effecten van de liberalisering van eilandcabotage gebaseerd voorstel in te dienen, dat aanpassingen aan de in dat artikel vervatte bepalingen inzake de nationaliteit van bemanningen kan inhouden, zodat de Raad vóór januari 1999 een definitieve regeling kan vaststellen; Overwegende dat bovengenoemd verslag op 17 juni 1997 door de Commissie bij de Raad is ingediend; dat uit het onderzoek blijkt dat de huidige regel, volgens welke voor eilandcabotage alle aangelegenheden tot de verantwoordelijkheid van de staat van ontvangst behoren, een onnodige belemmering vormt voor de goede werking van de interne markt; in verband met de bemanning Overwegende dat de sector vrachtcabotage sterk verweven is met de internationale markt voor zeevervoer en dat geen dwingende argumenten zijn gevonden voor een duurzame afwijking van de gebruikelijke vlaggenstaatvoorwaarden, uitgezonderd in het geval van diensten die uitsluitend van plaatselijk belang zijn; 13 14 15 16 PB L 364 van 12. 12. 92, blz. 7. 13 Overwegende dat bevordering van de werkgelegenheid in de Gemeenschap één van de doelstellingen van het Verdrag is; Overwegende dat de bijzondere kenmerken van de sector geregelde personenvervoer- en veerdiensten bepaalde bijzondere die mogelijke mededingingvervalsing door inzet van bemanningen uit derde landen tegen daar gebruikelijke lonen moeten tegengaan; dat dezelfde argumenten gelden voor volgens een dienstregeling verrichte cabotage met kruisschepen; rechtvaardigen, bepalingen Overwegende dat moet worden geëist dat onderdanen van derde landen die in bovengenoemde sectoren werken, niet een minder gunstige behandeling krijgen dan onderdanen van de Gemeenschap; Overwegende dat Verordening (EEG) nr. 3577/92 dienovereenkomstig moet worden gewijzigd, HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD: Artikel 1 Artikel 3 van Verordening nr. 3577/92 komt als volgt te luiden: "Artikel 3 1. 2. 3. 4. Voor schepen die andere dan de in lid 2 bedoelde cabotagediensten verrichten, in verband met de bemanning onder de vallen alle aangelegenheden verantwoordelijkheid van de staat waar het schip is geregistreerd (vlaggenstaat), behalve voor schepen van minder dan 650 brt, waarop de voorwaarden van de staat waar het schip zijn vervoersdiensten verricht (staat van ontvangst) mogen worden toegepast. gemengde personen/vrachtvervoerdiensten Voor schepen die geregelde personenvervoers- en veerdiensten verrichten, een waaronder dienstregeling verrichte kruisvervoerdiensten, zijn de voorschriften betreffende het vereiste percentage Gemeenschapsonderdanen van de bemanning (al het aan boord werkzame personeel) die gelden in de staat van ontvangst van toepassing. Alle overige aangelegenheden in verband met de bemanning vallen onder de verantwoordelijkheid van de vlaggenstaat. volgens en Wanneer staten van ontvangst toestaan dat onderdanen van derde landen te werk worden gesteld op schepen die de in lid 2 bedoelde cabotagediensten verrichten, eisen zij dat deze bemanningsleden met betrekking tot de arbeidsvoorwaarden worden behandeld als onderdanen van de lidstaat die de vlaggestaat is. De staat van ontvangst past zijn eigen arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden toe op zeevarenden uit derde landen aan boord van de eigen schepen die deze diensten verrichten. De lidstaten stellen de Commissie overeenkomstig artikel 9 in kennis van de maatregelen die zij ter uitvoering van het in dit artikel bepaalde hebben getroffen. " 14 Artikel 2 Deze verordening treedt in werking op de twintigste dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen. Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat. Gedaan te Brussel, op Voor de Raad De Voorzitter 15 Voorstel voor een RICHTLIJN VAN DE RAAD 98/0159 (SYN) betreffende de voorwaarden inzake de bemanning van schepen die geregelde personenvervoers- en veerdiensten tussen de lidstaten verrichten DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, inzonderheid op artikel 84, lid 2, Gezien het voorstel van de Commissie17, Gelet op het advies van het Economisch en Sociaal Comité18, Volgens de procedure van artikel 189C van het Verdrag19, Overwegende dat Verordening (EEG) nr. 4055/86 van de Raad van 22 december 1986 houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer tussen de lidstaten onderling en tussen de lidstaten en derde landen20, gewijzigd bij Verordening (EEG) nr. 3573/9021, alle regels van het Verdrag met betrekking tot de vrijheid van dienstverlening van toepassing heeft doen worden op het gebied van het zeevervoer tussen lidstaten; Overwegende dat de voorwaarden die gelden voor de bemanning van schepen die geregelde personenvervoer- en veerdiensten tussen de lidstaten verrichten, gewoonlijk onder de bevoegdheid valt van de staat waar het schip is geregistreerd (vlaggenstaat); dat het Verdrag van Rome inzake het recht dat van toepassing is op verbintenissen uit overeenkomst22 andere regelingen toestaat; dat ook rekening moet worden gehouden met de belangen van de Gemeenschap en de belangen van lidstaten tussen welker grondgebied dit vervoer plaatsvindt; Overwegende dat het beginsel, dat buiten de Gemeenschap gevestigde rederijen niet een gunstiger behandeling mogen krijgen dan de op het grondgebied van een lidstaat gevestigde rederijen, moet blijven gehandhaafd; Overwegende dat de bijzondere kenmerken van de markt voor geregelde personenvervoer- en veerdiensten tussen lidstaten maatregelen nodig maken, die ter verzekering van de goede werking van de interne markt waarborgen, dat de arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden voor zeevarenden in overeenstemming zijn met de algemeen geldende sociale normen in de Gemeenschap; 21 22 PB L 378 van 31. 12. 1986, blzl. PB L 353 van 17. 12. 1990, blz 16. PB L 266 van 9. 10. 1980, blz 1, geconsolideerde versie in PB C 27 van 26. 1. 1998, blz 34. 16 het dat overeenkomstig subsidiariteitsbeginsel Overwegende het evenredigheidsbeginsel, zoals neergelegd in artikel 3B van het Verdrag de doelstellingen van de overwogen maatregelen, namelijk de vaststelling van regels betreffende de arbeidsvoorwaarden van onderdanen van derde staten die werkzaam zijn op vaartuigen die veerdiensten tussen de lidstaten verrichten, niet voldoende door de lidstaten kunnen worden verwezenlijkt en daarom wegens de omvang en de gevolgen van de noodzakelijke bepalingen, beter door de Gemeenschap kunnen worden verwezenlijkt; dat deze richtlijn zich beperkt tot het vereiste minimum om deze doelstellingen te bereiken en niet verder gaat dan hiertoe nodig is; en Overwegende dat moet worden geëist dat in de bovengenoemde sectoren werkzame onderdanen van derde landen niet minder gunstig worden behandeld als de onderdanen van de Gemeenschap; Overwegende dat het passend is dat de lidstaten voor arbeidscontracten van uitzonderlijk korte duur of in geval van acuut tekort aan veerbootcapaciteit door onvoorziene omstandigheden ontheffing mogen geven van de verplichting zeevarenden uit derde landen op geregelde personenvervoers- en veerdiensten tussen lidstaten als onderdanen van de Gemeenschap te behandelen; Overwegende dat de bevoegde instanties in de verschillende lidstaten bij de toepassing van deze richtlijn met elkaar moeten samenwerken; Overwegende dat elke lidstaat moet bepalen welke straffen moeten worden opgelegd in geval van inbreuk op de ter uitvoering van deze richtlijn vastgestelde bepalingen, HEEFT DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD: Artikel 1 1. 2. 3. 4. Deze richtlijn is van toepassing op de onderdanen van lidstaten en in een lidstaat gevestigde rederijen die tussen in verschillende lidstaten gelegen havens geregelde personenvervoers- en veerdiensten met inbegrip van gemengde personen/vrachtvervoerdiensten verrichten. Deze richtlijn is ook van toepassing op buiten de Gemeenschap gevestigde onderdanen van een lidstaat en op buiten de Gemeenschap gevestigde rederijen waarover onderdanen van een lidstaat zeggenschap hebben wanneer zij de in lid 1 vermelde vervoersdiensten verrichten en hun schepen lidstaat overeenkomstig de wetgeving ervan zijn geregistreerd en de vlag ervan voeren. in die Deze richtlijn is van toepassing, voorzover de in de leden 1 en 2 vermelde onderdanen en rederijen onderdanen van derde landen te werk stellen op schepen die voor de in lid 1 bedoelde vervoersdiensten worden gebruikt. Andere dan de in lid 2 bedoelde buiten de Gemeenschap gevestigde rederijen mag niet een gunstiger behandeling worden gegeven dan de in de leden 1 en 2 bedoelde onderdanen en rederijen. 17 Artikel 2 1. 2. De lidstaten zien erop toe, dat de in artikel 1, leden 1 en 2, bedoelde onderdanen en rederijen die geregelde personenvervoers- en veerdiensten tussen de lidstaten verrichten, ongeacht het op de arbeidsverhouding toepasselijke recht, aan de onderdanen van derde landen die aan boord van de voor die diensten gebruikte schepen werken, de arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden garanderen die zijn neergelegd in: a) b) de wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen, en/of de collectieve overeenkomsten of scheidsrechterlijke uitspraken die algemeen verbindend zijn verklaard, voorzover zij van toepassing zijn op de in artikel 1, lid 1, genoemde activiteiten, die gelden voor de onderdanen van de lidstaat waar het schip is geregistreerd. Wanneer het gebruikte schip niet in een lidstaat is geregistreerd, gelden de arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden die van toepassing zijn op de onderdanen van één der lidstaten tussen de havens waarvan de dienst wordt verricht en waarmee de dienst het nauwst is verbonden. Bepalend voor die nauwste verbondenheid zijn de plaats van waaruit de dienst daadwerkelijk wordt geleid en de woonplaats van de betrokken zeevarenden. 3. De in lid 1 bedoelde arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden heeft betrekking op de volgende aangelegenheden: a) b) c) d) e) f) g) de maximumwerktijden en minimumrusttijden; het minimumaantal betaalde vakantiedagen per jaar; de minimumlonen, waaronder de vergoedingen voor overuren; de gezondheid, veiligheid en hygiëne op het werk; beschermende maatregelen met betrekking tot de arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden voor zwangere of kortgeleden bevallen vrouwen, kinderen en jongeren; gelijke behandeling van mannen en vrouwen en andere bepalingen waarbij discriminatie wordt verboden; maatregelen inzake de repatriëring van zeevarenden en de betaling van achterstallig loon en sociale bijdragen in geval van insolventie van hun werkgever. 4. De leden 1, 2 en 3 beletten niet de toepassing van arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden die gunstiger zijn voor de werknemers. 18 5. 1. 2. 3. 1. 2. Onder collectieve overeenkomsten of scheidsrechterlijke uitspraken die algemeen verbindend of scheidsrechterlijke uitspraken verstaan die door alle betrokken rederijen op nationaal vlak moeten worden nageleefd. verklaard, worden overeenkomsten collectieve zijn Wanneer een regeling inzake de algemeen-verbindendverklaring van collectieve overeenkomsten of scheidsrechterlijke uitspraken ontbreekt, baseren de lidstaten zich op: a) b) collectieve overeenkomsten of scheidsrechterlijke uitspraken die algemeen verbindend zijn voor alle in artikel 1, leden 1 en 2 bedoelde rederijen en/of collectieve overeenkomsten die op nationaal vlak door de meest representatieve werkgevers- en werknemersorganisaties op de betrokken markt zijn gesloten. Voor de tweede alinea geldt de voorwaarde dat de toepassing van de daar genoemde overeenkomsten of uitspraken op de in artikel 1, leden 1 en 2, bedoelde rederijen, een gelijke behandeling van alle betrokken rederijen ten aanzien van de in lid 3 van dit artikel genoemde aangelegenheden verzekert. Artikel 3 De lidstaten mogen na raadpleging van werkgevers en werknemers volgens de in iedere lidstaat geldende gewoonten en gebruiken besluiten de bepalingen van artikel 2, lid 3, onder b) en c), niet toe te passen, wanneer de betrokken onderdanen van derde landen niet langer dan één maand binnen een tijdsbestek van één jaar hebben gewerkt. De lidstaten mogen aan een in artikel 1, lid 1, bedoelde dienstverrichters voor een periode van twee maanden ontheffing verlenen van de toepassing van de bepalingen van artikel 2, lid 3, onder b) en c), voor schepen die worden gecharterd om een door onvoorziene omstandigheden ontstaan acuut tekort aan scheepsruimte op een veerdienst op te vangen. Voor ontheffingen van meer dan twee maanden is voorafgaande goedkeuring van de Commissie vereist. De lidstaten stellen de Commissie onverwijld in kennis van de in lid 2 bedoelde ontheffingen en van de omstandigheden waaronder zij zijn verleend. Artikel 4 Ten behoeve van de tenuitvoerlegging van deze richtlijn wijzen de lidstaten overeenkomstig hun nationale wetgeving en/of praktijk een of meer contactbureaus of een of meer bevoegde nationale instanties aan. treffen De lidstaten overheidsinstanties verantwoordelijk zijn voor het arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden. voorzieningen die overeenkomstig voor hun samenwerking tussen de nationale wetgevingen in artikel 2 bedoelde toezicht op de Wederzijdse administratieve bijstand wordt kosteloos verstrekt. 19 3. Elke lidstaat stelt de andere lidstaten en de Commissie in kennis van de in lid 1 bedoelde contactbureaus en/of bevoegde instanties. Artikel 5 De lidstaten stellen het stelsel van straffen, van toepassing op overtredingen van de ter uitvoering van deze richtlijn vastgestelde nationale bepalingen, vast en treffen alle maatregelen die nodig zijn om de daadwerkelijke toepassing van die straffen te verzekeren. De aldus vastgestelde straffen moeten doeltreffend, evenredig en afschrikkend zijn. De lidstaten stellen de Commissie uiterlijk op de in artikel 6 vermelde datum van de desbetreffende bepalingen in kennis en delen haar alle latere wijzigingen ervan zo spoedig mogelijk mee. Artikel 6 De lidstaten doen de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in werking treden om uiterlijk op 30 juni 1999 aan deze richtlijn te voldoen. Zij stellen de Commissie daarvan onverwijld in kennis. Deze bepalingen zijn met ingang van 1 januari 2000 van toepassing. Wanneer de lidstaten deze bepalingen aannemen, wordt in die bepalingen naar de onderhavige richtlijn verwezen of wordt hiernaar verwezen bij de officiële bekendmaking van die bepalingen. De regels voor deze verwijzing worden vastgesteld door de lidstaten. Artikel 7 Deze richtlijn treedt in werking op de twintigste dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen. Artikel 8 Deze richtlijn is gericht tot de lidstaten. Gedaan te Brussel, op Voor de Raad De Voorzitter 20 ISSN 0254-1513 COM(98)251def. DOCUMENTEN NL 07 06 01 10 Catalogusnummer : CB-CO-98-287-NL-C ISBN 92-78-35509-7 Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen L-2985 Luxemburg a


title: Kyoto and beyond : climate research and climate policy briefing. Part II.

eurovoc_concepts:
EU environmental policy
climate change
greenhouse gas
reduction of gas emissions
research policy


title: ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ αρ θ. 1167/98 του Graham WATSON προς την Επ τροπή. Τομέας της γενικής αεροπορίας

eurovoc_concepts:
air transport
airport
civil aviation
common transport policy
competition
market access
transport capacity

formats: html pdf print

text: 22. 12. 98 EL Epishmh Efthmer·ida tvn Eyrvpa¤ik·vn Koinot·htvn C 402/85 (98/C 402/106) GRAPTH ERVTHSH E-1167/98 ypobolh· : Graham Watson (ELDR) prow thn Epitroph· (29 Aprili·oy 1998) Ue·ma: Tome·aw thw genikh·w aeropori·aw H genikh· aeropori·a apotelei· ton eyry·tero, adiamfisbh·thta, tome·a thw aeropori·aw sthn Eyrv· ph. O en lo·gv tome·aw apasxolei· megaly·tero ariumo· aeroskafv· n kai iptame·nvn, kai diaue·tei megaly·tero ariumo· egkata- sta·sevn leitoyrgi·aw se sy·gkrish me opoiondh·pote a·llo tome·a. (cid:201)xei lhfuh· ypo·chn h genikh· aeropori·a sthn strathgikh· thw Epitroph·w gia tiw aerometafore·w, kai poia· me·tra lamba·nei h Epitroph· prokeime·noy na diasfalisuei· gia thn genikh· aeropori·a iso·timo pedi·o dra·shw me tiw emporike·w aerometafore·w; (98/C 402/107) GRAPTH ERVTHSH E-1353/98 ypobolh· : Graham Watson (ELDR) prow thn Epitroph· (7 Mai(cid:143)oy 1998) Ue·ma: Genikh· Aeroploi¤a kai oloklhrvme·nh Politikh· Metaforv· n Anagnvri·zei h Epitroph· o·ti h symperi·lhch thw Genikh·w Aeroploi¤aw apotelei· anagkai·o stoixei·o gia oloklhrv- me·nh politikh· metaforv· n sthn EE; Koinh· apa· nthsh toy k. Kinnock ej ono·matow thw Epitroph· w stiw grapte·w ervth· seiw E-1167/98 kai E-1353/98 (10 Ioyni·oy 1998) H genikh· aeroploi(cid:143)a, lo·gv toy emporikoy· thw xarakth·ra, kaly·ptetai plh·rvw apo· thn tri·th de·smh me·trvn gia thn eleyue·rvsh tvn aeroporikv· n metaforv· n. Vw ek toy·toy, enta·ssetai plh·rvw sthn esvterikh· agora· thw Koino·thtaw ypo· o·royw iso·timoyw me opoiodh·pote a·llo ei·dow aerometaforv· n. Dedome·nhw thw shmasi·aw thw genikh·w aeroploi(cid:143)aw h Epitroph· epidiv· kei epi·shw na ejasfali·sei o·ti oi forei·w ekmeta·lleyshw e·xoyn o·so to dynato·n eyry·terh pro·sbash stoyw aerolime·new me mega·lh symfo·rhsh. O kanonismo·w (EOK) 95/93 toy Symboyli·oy thw 18hw Ianoyari·oy 1993 sxetika· me toyw koinoy·w kano·new katanomh·w toy diaue·simoy xro·noy xrh·shw (slots) stoyw Koinotikoy·w aerolime·new (1) isxy·ei gia ton en lo·gv kla·do. (1) EE L 14, 22. 1. 1993. (98/C 402/108) GRAPTH ERVTHSH E-1168/98 ypobolh· : Graham Watson (ELDR) prow thn Epitroph· (29 Aprili·oy 1998) Ue·ma: Tome·aw thw genikh·w aeropori·aw Kata· th dia·rkeia tvn teleytai·vn etv· n, o ariumo·w tvn aerodromi·vn poy diati·uentai gia a·lloyw skopoy·w h· klei·noyn oristika· ayja·netai synexv· w se olo·klhrh thn EE. Vw ek toy·toy, h genikh· aeropori·a ejarta·tai oloe·na kai perisso·tero apo· oloe·na kai mikro·tero ariumo· aerodromi·vn. Anagnvri·zei h epidiv· koysa thn yioue·thsh logikv· n proty·pvn gia thn periballontikh· ry·pansh kai thn hxory·pansh Epitroph· to gegono·w o·ti askoy·ntai shmantike·w pie·seiw sthn genikh· aeropori·a kai sta diaue·tonta tiw aparai·thtew egkatasta·seiw gia thn ikanopoi·hsh tvn anagkv· n thw aerodro·mia tvn opoi·vn o ariumo·w elattoy·tai synexv· w;


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL nr. 1346/98 af Viviane REDING til Kommissionen. Sygesikringsfradrag fra supplerende pensionsbidrag, der oppebæres i en anden medlemsstat

eurovoc_concepts:
EU national
France
equal treatment
free movement of workers
health insurance
pension scheme
social security
supplementary pension

text: 22. 12. 98 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende C 402/115 (98/C 402/150) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-1346/98 af Viviane Reding (PPE) til Kommissionen (29. april 1998) Om: Sygesikringsfradrag fra supplerende pensionsbidrag, der oppeb(cid:230)res i en anden medlemsstat Den franske pensionskasse CRIREP (Caisse RØgionale Interprofessionnelle de Retraite des Personnels) anvender bidragssatser til den almindelige sygesikringsordning, som er n(cid:230)sten fire gange hłjere for forsikrede, der er bosat uden for Frankrig, end for forsikrede med bop(cid:230)l i Frankrig. Denne praksis er en uberettiget form for forskelsbehandling af gr(cid:230)nsearbejdere med bop(cid:230)l i en anden medlemsstat. Arbejdskraftens frie bev(cid:230)gelighed er en af de grundl(cid:230)ggende frihedsrettigheder, som danner basis for f(cid:230)llesmarkedets funktion. 1. Har Kommissionen kendskab til denne diskriminerende praksis? 2. Hvilke foranstaltninger overvejer Kommissionen for at sikre ligebehandling af modtagere af supplerende pensionsydelser i og uden for Frankrig? Svar afgivet p(cid:229) Kommissionens vegne af PÆdraig Flynn (4. juni 1998) Beskyttelsen af retten til social sikring › herunder pensioner › for personer, der flytter inden for F(cid:230)llesskabet, finder sted p(cid:229) grundlag af R(cid:229)dets forordning (EF) 118/97 af 2. december 1996 (1) om (cid:230)ndring og ajourfłring af forordning (E(cid:216)F) 1408/71 om anvendelse af de sociale sikringsordninger p(cid:229) arbejdstagere og deres familie- medlemmer, der flytter inden for F(cid:230)llesskabet, og forordning (E(cid:216)F) 574/72 om regler til gennemfłrelse af forordning (E(cid:216)F) 1408/71. Forordning (E(cid:216)F) 1408/71 (2) g(cid:230)lder dog ikke for »vedt(cid:230)gtsbestemte« pensioner, der er baseret p(cid:229) en lovgivning. Supplerende ordninger af konventionel oprindelse, som den der her er tale om, omfattes ikke af forordning (E(cid:216)F) 1408/71, og dennes bestemmelser kan derfor ikke anvendes i det n(cid:230)vnte tilf(cid:230)lde. Det skal bem(cid:230)rkes, at Kommissionen i 1998 vil indlede en forenkling og reform af reglerne for koordinering af medlemsstaternes sociale sikring, i forbindelse med hvilken en udvidelse af koordineringens anvendelsesomr(cid:229)de vil blive undersłgt. Den 8. oktober 1997 forelagde Kommissionen som en fłrste etape med henblik p(cid:229) at overvinde hindringerne for den frie bev(cid:230)gelighed i forbindelse med supplerende pensionsydelser, et nyt forslag til direktiv til sikring af, at arbejdstagere og selvst(cid:230)ndige erhvervsdrivende, der flytter inden for Den Europ(cid:230)iske Union, kan bevare deres supplerende pensionsrettigheder (3). Dette direktivforslag drłftes i łjeblikket i R(cid:229)dets instanser, efter at Parlamentet og Det (cid:216)konomiske og Sociale Udvalg har afgivet en positiv udtalelse. (1) (2) (3) EFT L 28 af 30. 1. 1997. EFT C 149 af 5. 7. 1971. EFT C 5 af 9. 1. 1998. (98/C 402/151) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-1348/98 af Eolo Parodi (PPE) og Guido Viceconte (PPE) til Kommissionen (29. april 1998) Om: Uddannelse og attestering af uddannelser for flymekanikere Til trods for, at der i (cid:229)revis har fundet en deregulering sted inden for den europ(cid:230)iske luftfartssektor, er der stadig ingen bestemmelser p(cid:229) f(cid:230)llesskabsniveau › og i nogle tilf(cid:230)lde heller ikke i de enkelte medlemsstater › om eksamensbeviser for og attestering »erga omnes« af flymekanikeres uddannelse. I lighed med, hvad der allerede głr sig g(cid:230)ldende inden for de łvrige dele af flykontrollen, f. eks. bes(cid:230)tninger og ansatte i vejrtjenesten, forekommer det mere end nogensinde p(cid:229)kr(cid:230)vet › ogs(cid:229) af sikkerhedsgrunde › at indfłre EU-bestemmelser med henblik p(cid:229) regulering og samordning p(cid:229) omr(cid:229)det


title: PERGUNTA ESCRITA n. 1300/98 do Deputado Franco MALERBA à Comissão. Substâncias nocivas (amianto) nas instalações da Escola Europeia de Bruxelas I - Uccle

eurovoc_concepts:
Brussels region
European school
asbestos
building materials
building safety
health risk
public health
safety standard

formats: html print


title: ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ αρ θ. 1342/98 του Jose GARCIA-MARGALLO Y MARFIL προς την Επ τροπή. Ευρώ 1999

eurovoc_concepts:
bond
budget deficit
currency adjustment
economic convergence
gross domestic product
price of securities
public debt
third stage of EMU

text: C 50/28 Epi·shmh Efhmeri·da tvn Eyrvpai¤kv· n Koinoth·tvn EL 22. 2. 1999 (1999/C 50/036) GRAPTH ERVTHSH E-1342/98 ypobolh· : JosØ Garc(cid:237)a-Margallo y Marfil (PPE) prow thn Epitroph· (29 Aprili·oy 1998) Ue·ma: Eyrv· 1999 Sth seli·da 110 thw e·kueshw thw Epitroph·w thw 25hw Marti·oy 1998 sxetika· me thn pro·odo thw sy·gklishw kai sxetikh· sy·stash eno·cei thw meta·bashw sto tri·to sta·dio thw ONE, anafe·rontai ta ejh·w: «sthn (cid:139)prosarmogh· apouema·tvn › rov· n(cid:155) omadopoioy·ntai para·gontew a·lloi apo· to dhmosionomiko· e·lleimma poy symba·loyn sth metabolh· toy y·coyw toy akaua·ristoy dhmo·sioy xre·oyw: perilamba·nontai oi metabole·w sto kauaro· ypo·loipo tvn katexome·nvn xrhmatopistvtikv· n stoixei·vn, oi metabole·w sthn aji·a toy xre·oyw se syna·llagma kai a·llew statistike·w prosarmoge·w». Mporei· h Epitroph· na maw ejhgh·sei se ti ei·doyw statistike·w prosarmoge·w anafe·retai; Apa· nthsh toy k. de Silguy ej ono·matow thw Epitroph· w (3 Ioyni·oy 1998) To dhmosionomiko· e·lleimma apotelei· thn kyrio·terh aiti·a metabolh·w toy y·coyw toy dhmosi·oy xre·oyw. Vsto·so, lo·gv tvn eidikv· n orismv· n poy e·xoyn yiouethuei· gia to e·lleimma (kauare·w daneiake·w ana·gkew thw kentrikh·w kybe·rnhshw) kai gia to xre·ow (akaua·risto enopoihme·no xre·ow thw genikh·w kybe·rnhshw, se onomastikh· aji·a), kauv· w kai orisme·nvn texnikv· n idiomorfiv· n, ypa·rxoyn kai a·lloi para·gontew poy ephrea·zoyn th metabolh· toy y·coyw toy xre·oyw. Pro·keitai gia metabole·w poy aforoy·n ta diakratoy·mena xrhmatopistvtika· stoixei·a, metabole·w o·son afora· thn aji·a toy dhmosi·oy xre·oyw se syna·llagma kai gia a·llew statistike·w prosarmoge·w. Oi statistike·w ayte·w prosarmoge·w aforoy·n idi·vw thn aji·a tvn timariumopoihme·nvn omolo·gvn kai thn apoti·mhsh tvn braxypro·uesmvn kai tvn makropro·uesmvn omolo·gvn se peri·ptvsh diafora·w metajy· thw timh·w e·kdoshw kai thw onomastikh·w aji·aw. Prosarmoge·w apaitoy·ntai epi·shw prokeime·noy na lhfuei· ypo·ch to gegono·w o·ti oi eisprakte·oi kai plhrvte·oi logariasmoi· kauv· w kai oi emporike·w pistv· seiw den perilamba·nontai sto xre·ow, paro·lo poy oi pra·jeiw ayte·w ephrea·zoyn to e·lleimma. Oi prosarmoge·w ayte·w mporoy·n na symba·loyn, me uetiko· h· arnhtiko· tro·po, sth metabolh· toy y·coyw toy xre·oyw. Vsto·so, oi prosarmoge·w ayte·w ei·nai mikre·w kai synh·uvw antiprosvpey·oyn pososto· mikro·tero apo· 1 % toy akaua·ristoy egxv· rioy proi¤o·ntow. (1999/C 50/037) GRAPTH ERVTHSH E-1357/98 ypobolh· : Allan Macartney (ARE) prow thn Epitroph· (7 Mai(cid:143)oy 1998) Ue·ma: Ixuya·leyra Mporei· h Epitroph· na epibebaiv· sei o·ti ta ixuya·leyra katata·ssontai stiw phge·w zvikh·w prvtei(cid:143)nhw, kai poiew ei·nai oi peraite·rv syne·peiew ayth·w thw kata·tajhw; Dedome·noy o·ti to Ypoyrgei·o Gevrgi·aw, Aliei·aw kai Trofi·mvn toy HB e·xei dhlv· sei o·ti ta ixuya·leyra den periklei·oyn kane·na ki·ndyno gia thn ygei·a, mporei· na ejhgh·sei h Epitroph· giati· apago·reyse th xrh·sh ixuya·leyrvn sth diatrofh· tvn mhrykastikv· n; Sxedia·zei h Epitroph· epe·ktash ayth·w thw apago·reyshw; (cid:201)xei analogisuei· h Epitroph· tiw syne·peiew ayth·w thw apago·reyshw kai oiasdh·pote epe·ktash·w thw gia th biomhxani·a ixuya·leyrvn; Se ti e·reynew proe·bh h Epitroph·, prv· ton gia na ejakribv· sei ea·n yfi·statai oiosdh·pote ki·ndynow kai dey·teron gia na diapistv· sei ton anti·ktypo sth biomhxani·a ixuya·leyrvn kai tvn ypoloi·pvn sxetikv· n biomhxaniv· n; Apa· nthsh toy k. Fischler ej ono·matow thw Epitroph· w (19 Ioyni·oy 1998) Sy·mfvna me to a·ruro 2 thw odhgi·aw 92/118/EOK (1), ta ixuya·leyra ori·zontai vw epejergasme·nh zvikh· prvtei(cid:143)nh gia zvikh· katana·lvsh. To kefa·laio 6 thw en lo·gv odhgi·aw uespi·zei toyw kano·new sxetika· me to empo·rio kai tiw eisagvge·w toy proi¤o·ntow


title: SCHRIFTLICHE ANFRAGE Nr. 1307/98 von den Abgeordneten Amedeo AMADEO , Salvatore TATARELLA an die Kommission. Kundgebungen der Befürworter der Freigabe von Drogen

eurovoc_concepts: European Monitoring Centre for Drugs and Drug Addiction

text: C 354/90 DE Amtsblatt der Europa¤ischen Gemeinschaften 19. 11. 98 Eine weitere konkrete Ma(cid:223)nahme zur Fo¤rderung des Versta¤ndnisses von Fragen im Zusammenhang mit der Anerkennung von Hochschulqualifikationen, die im Rahmen des Erasmus-Programms erworben wurden, war die Einrichtung nationaler Informationsstellen fu¤r die Anerkennung der Hochschuldiplome (NARIC). Schlie(cid:223)lich kam es im September 1997 zu einer dritten Initiative zur Verbesserung der Transparenz von Hochschuldiplomen und damit der Erleichterung der gegenseitigen Anerkennung. Hierbei geht es um ein gemeinsam mit dem Europarat und der Unesco durchgefu¤hrtes Pilotprojekt, mit dem gepru¤ft werden soll, ob auf europa¤ischer Ebene ein administrativer Anhang zum Hochschuldiplom eingefu¤hrt werden kann. Die Ergebnisse sollen in einigen Monaten vorliegen. Im Bereich der fachlichen Anerkennung von Hochschuldiplomen wurden mehrere Gemeinschaftsrichtlinien verabschiedet. Diese Richtlinien betreffen die Anerkennung der in einem Mitgliedstaat erworbenen Qualifika- tionen, um den Zugang zu einem in einem anderen Mitgliedstaat reglementierten Beruf zu ermo¤glichen. Hierzu ist zu bemerken, da(cid:223) diese Richtlinien Fachleute betreffen (und nicht Studenten), d. h. Personen, die alle fu¤r die Ausu¤bung eines bestimmten Berufs in einem Mitgliedstaat erforderlichen Qualifikationen besitzen. Die Richtlinie 89/48/EWG u¤ber eine allgemeine Regelung zur Anerkennung der Hochschuldiplome, die mit einer mindestens dreija¤hrigen Berufsausbildung abschlie(cid:223)en, wurde mit (cid:132)Decreto legislative(cid:147) Nr. 115 vom 27. Januar 1992 (1) in italienisches Recht umgesetzt. Diese Bestimmungen sehen die Bedingungen vor, die der Inhaber eines Hochschuldiploms fu¤r eine Anerkennung erfu¤llen mu(cid:223). (1) ABl. 40 vom 18. 2. 1992 (98/C 354/144) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-1307/98 von Amedeo Amadeo (NI) und Salvatore Tatarella (NI) an die Kommission Betrifft: Kundgebungen der Befu¤rworter der Freigabe von Drogen (29. April 1998) Angesichts des vom Europa¤ischen Parlament vorgelegten endgu¤ltigen Berichts Stewart Clark u¤ber den Kampf gegen Drogen, der Einrichtung der Europol-Drogenstelle (EDE) in Den Haag und der Schaffung der Europa¤ischen Beobachtungsstelle fu¤r Drogen und Drogensucht, die zweifellos das Engagement der Europa¤i- schen Union im Kampf gegen die Drogen unter Beweis stellen, wird die Kommission um die Beantwortung folgender Fragen gebeten: Kann die Kommission angesichts der Ereignisse wa¤hrend der Kundgebungen der Befu¤rworter einer Freigabe der Drogen in London die Mitgliedstaaten dazu auffordern, eine richtige Information der Bu¤rger sicherzustellen? Die Bu¤rger ko¤nnten beispielsweise dem Irrtum unterliegen, da(cid:223) die malerischen und scheinbar harmlosen Kundgebungen der Befu¤rworter einer Freigabe von Drogen, die hinter ihrer spielerischen Art in Wahrheit eine besorgniserregende Propaganda fu¤r den Drogenkonsum verbergen, nur genehmigt werden, wenn sie den von der EU gefo¤rderten Grundsa¤tzen entsprechen. Kann die Kommission ferner die britischen Beho¤rden dazu auffordern, die Anwendung der bestehenden Vorschriften im Zusammenhang mit dem Verbot des Verkaufs und Konsums von Rauschgiften sicherzustellen und dafu¤r zu sorgen, da(cid:223) entsprechende Ma(cid:223)nahmen zur Verringerung der Nachfrage nach Rauschgiften in die Wege geleitet werden, damit die Gesundheit der Jugendlichen, ihre Ausbildung und ihre Zukunft insgesamt geschu¤tzt werden? Antwort von Frau Gradin im Namen der Kommission (16. Juni 1998) Der Notwendigkeit, den Bu¤rgern zuverla¤ssige und vergleichbare Informationen u¤ber die Drogensituation in Europa zu liefern, wurde durch die Einrichtung der Europa¤ischen Beobachtungsstelle fu¤r Drogen und Drogensucht in Lissabon Rechnung getragen. Die Aufgabe der Kommission besteht darin, Initiativen zur Fo¤rderung der Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten zu ergreifen, einzelstaatliche Ma(cid:223)nahmen zu unterstu¤tzen und die Koordinierung einzelstaatli- cher Pra¤ventionsma(cid:223)nahmen und -programme zu fo¤rdern. In diesem Zusammenhang fu¤hrt die Kommission in enger Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten ein gemeinschaftliches Aktionsprogramm zur Suchtpra¤vention (1996-2000) durch. Abschlie(cid:223)end sei darauf hingewiesen, da(cid:223) die Genehmigung von Kundgebungen in den Zusta¤ndigkeitsbereich der Mitgliedstaaten fa¤llt


title: PERGUNTA ESCRITA n. 1181/98 do Deputado Katerina DASKALAKI à Comissão. Marginalização de idiomas europeus

eurovoc_concepts:
access to EU information
consumer information
dissemination of EU information
information policy
official language
single market


title: Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Förslag till Europaparlamentets och rådets beslut om ändring av beslut nr 1692/96/EG, vad gäller kusthamnar, inlandshamnar och intermodala terminaler samt projekt nr 8 i bilaga III"

eurovoc_concepts:
common transport policy
harbour installation
maritime transport
trans-European network
transport network

text: C 214/40 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 10. 7. 98 3. 11. För att en enhetlig inre marknad skall skapas och bli accepterad är det viktigt att de demokratiskt valda organen deltar. Av detta skäl och med hänvisning till kommentarerna under punkt 3. 1 är förslaget till direktiv att föredra framför JAA-förfarandet. Kommis- sionens förslag ligger i linje med detta önskemål. Bryssel den 29 april 1998. Ekonomiska och sociala kommitténs ordförande Tom JENKINS Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om ”Förslag till Europaparlamentets och rådets beslut om ändring av beslut nr 1692/96/EG, vad gäller kusthamnar, inlandshamnar och intermodala terminaler samt projekt nr 8 i bilaga III” (98/C 214/11) Den 24 mars 1998 beslutade rådet i enlighet med artikel 129d i EG-fördraget att rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda förslag. Sektionen för transport och kommunikation, som ansvarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 8 april 1998. Föredragande var Francis J. Whitworth. Vid sin 354:e plenarsession den 29-30 april 1998 (sammanträdet den 29 april 1998) antog Ekonomiska och sociala kommittén enhälligt följande yttrande med 117 röster för och 8 nedlagda röster. 1. Inledning och bakgrund 1. 1. Den rättsliga ramen för det transeuropeiska transportnätet (TEN) finns i artikel 129b i Romför- draget. 1. 2. Artikel 129c föreskriver att ett antal riktlinjer skall fastställas. Dessa riktlinjer skall omfatta målsätt- ningar, prioriteringar och huvudlinjer för de åtgärder som förutses när det gäller TEN samt identifiera ett antal projekt av gemensamt intresse. I beslut 1692/96/EG (1) fastställs riktlinjer för 1. 3. utveckling av TEN. Nätverkens karaktäristik när det i arti- gäller de olika transportsätten fastställdes klarna 9-17 i beslutet. De särskilda nätverk som föreslås för transporter på väg, järnväg och inre vattenvägar, samt när det gäller flygplatser och kombinerade trans- porter illustrerades av ett antal kartor i bilaga I till beslutet. Bilaga 2 innehöll kriterier och specifikationer när det gäller projekt av allmänt intresse, medan bilaga 3 omfattade en förteckning av de 14 projekt som antogs vid Europeiska rådets möte i Essen i december 1994. 1. 4. Kusthamnarnas utveckling behandlades enbart i korthet i beslutet och det fanns inget särskilt transport- nätsschema för dessa transporter i bilaga 1. I ett uttalande som bifogades beslutet meddelade kommissionen att man under 1997 — efter att ha rådfrågat de berörda parterna och medlemsstaterna — skulle lägga fram ett förslag när det gäller hamnprojekt enligt en modell som liknar den som användes när det gäller flygplatser. 1. 5. Omfattande diskussioner har ägt rum och kom- missionen har samlat in en stor mängd aktuell informa- tion från de fyra stora sjöfartsregionerna. Kommissionen vill med det aktuella förslaget ändra 1996 års beslut för att kunna införliva kriterier och specifikationer när det gäller hamnprojekt och samtidigt ändra förslagen i beslutet när det gäller inlandshamnar och intermodala terminaler. 2. Kommissionens förslag 2. 1. Allmänt (1) EGT L 228, 9. 9. 1996, s. 1. Kommissionen har kommit fram till att kust- 2. 1. 1. hamnarnas, samt inlandshamnarnas och de intermodala 10. 7. 98 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 214/41 terminalernas ställning måste klargöras i riktlinjerna för att underlätta genomförandet av de transeuropeiska transportnätens multimodala målsättningar. Kommis- sionen beaktar TEN som ett multimodalt infrastruktur- nät som efter hand skall kombinera och integrera de olika transportsätten och de nationella nätverken, och anser att kusthamnar, inlandshamnar och omlastnings- anläggningar är en förutsättning för att de intermodala transporterna skall fungera inom ett sådant nätverk. Kommissionen noterar att 1996 års beslut inte omfattar särskilda kriterier för utveckling och lokalisering av viktiga transportsätt eller förbindelsepunkter inom TEN. 2. 1. 2. Kommissionen strävar efter att rätta till brister- na genom sitt förslag om att ändra 1996 års beslut, men begränsar sina ändringar på detta stadium till integration av kusthamnar, inlandshamnar och förbindelsepunkter i inlandet när det gäller intermodala transporter. Kommissionsdokumentet tar upp särskilda 2. 1. 3. ändringar av 1996 års beslut, men det är omöjligt att förstå förslagen utan att jämföra dem med originaltex- ten. Därför försöker kommittén under följande punkter att sammanfatta de aktuella förslagen i logisk följd för varje enskild sektor. 2. 2. Kusthamnar 2. 2. 1. När det gäller att ersätta artikel 12 i 1996 års beslut (artikel 1. 3 i förslaget) föreslås det att kusthamnarna i det transeuropeiska nätet skall omfatta de cirka 300 hamnar som är öppna för all kommersiell trafik och som omfattas av de nya översiktsplanerna i den reviderade bilaga I. I bilagan anges det att dessa kusthamnar skall uppfylla ett av följande kriterier: — Den totala årliga fraktvolymen skall uppgå till minst 1 miljon ton. — Det totala årliga passagerarantalet skall uppgå till minst 200 000 internationella passagerare (med un- dantag för öarna i Egeiska havet och Joniska havet). — De skall tillhandahålla anslutningar till landförbin- delser i det transeuropeiska nätet. Dessutom anger denna bilaga att kusthamnar och projekt av gemensamt intresse som avser kusthamnar skall uppfylla kriterierna och specifikationerna i bi- laga II. 2. 2. 2. Den största förändringen av kriterier och speci- fikationer av gemensamt intresse avseende kusthamnar i avsnitt 5 i bilaga II är ett tillägg som föreskriver att projekt som rör följande områden skall uppmärksammas särskilt: — Utveckling av närsjöfarten och sjöfarten på hav och inre vattenvägar. — Utveckling av hamninfrastrukturen, särskilt i ham- nar på öar och i randområden. — Förbättring av tillgängligheten till inlandet, särskilt genom tågförbindelser och förbindelser med de inre vattenvägarna. — Utveckling av styrnings- och informationssystem. 2. 2. 3. Det finns en särskild bestämmelse som föreskri- ver att investeringar i hamninfrastruktur inte är berätti- gade till ekonomiskt stöd inom området för transeuro- peiska nät, utom när dessa investeringar uppfyller kriterierna för utveckling av kombinerade transporter. Detta beror, enligt kommissionen, på den stora konkur- rensen mellan hamnarna. 2. 3. Inlandshamnar 2. 3. 1. Den föreslagna ändringen av artikel 11 i 1996 års beslut (artikel 1. 2 b i förslaget) anger att inlandsham- nar inom det transeuropeiska nätet skall vara: — öppna för all kommersiell trafik, — angivna i planen i bilaga I, — förbundna med andra transportvägar enligt bilaga I och — utrustade med anläggningar för omlastning av gods för intermodal transport. 2. 3. 2. I bilaga I finns en ändrad plan när det gäller inre vattenvägar och inlandshamnar (avsnitt 7. 2) som omfattar 35 särskilda inlandshamnar. 2. 3. 3. Följaktligen stryks kriterierna för inlandsham- nar under punkt A i avsnitt 4 i bilaga II även om olika kategorier för infrastrukturprojekt har behållits. 2. 4. Kombinerade transporter De föreslagna ändringarna av artikel 14 i 1996 2. 4. 1. års beslut (artikel 1. 4 i förslaget) ändrar definitionen av terminaler med anläggningar för intermodal omlastning (genom att hänvisningen till omlastning som inkluderar sjövägar stryks) och specificerar att dessa terminaler skall vara: — öppna för all kommersiell trafik, — belägna vid eller förbundna med en järnvägskorridor enligt bilaga I och — utrustade med omlastningsanläggningar för intermo- dal transport. Terminalerna skall även uppfylla kriterierna och specifi- kationerna i avsnitt 7 i bilaga II. I detta avsnitts tredje strecksats (som manar till anpassning av hamnområden för att utveckla eller förbättra omlastning vid kombine- rade transporter) har hänvisningen till vägtransporter strukits. C 214/42 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 10. 7. 98 2. 4. 2. De två planerna 7. 1. A och 7. 1. B i bilaga I som omfattade järnvägskorridorer för kombinerade transporter ersätts med fyra nya planer 7. 1. 0-7. 1. 4 som visar cirka 210 intermodala terminaler. Kommissionen noterar att översiktsplanerna, i enlighet med subsidiari- tetsprincipen, inte preciserar några exakta terminalom- råden utan identifierar omlastningsområden. 2. 5. Järnvägsnätverk Artikel 10. 4 som specificerar järnvägsnätver- 2. 5. 1. kens särskilda egenskaper och avsnitt 3 i bilaga II har ändrats för att omfatta hänvisningar till utveckling av nya järnvägstjänster i synnerhet med utgångspunkt i ”transeuropeiska godskorridorer för järnvägsfrakt” (Trans-European Rail Freight Freeways). 2. 6. Projekt som antagits av Europeiska rådet 2. 6. 1. I förteckningen i bilaga III har benämningen ”Multimodal förbindelse Portugal/Spanien och övriga Europa” ersatt benämningen ”Motorväg Lissabon- Valladolid” för att stämma överens med Europeiska rådets beslut i Dublin i december 1996. 3. Tidigare kommittéyttranden 3. 1. I november 1994 antog kommittén ett yttrande om förslag till beslut om det trans-europeiska nätverket som slutligen blev beslut 1692/96/EG (1). Detta yttrande var mycket omfattande, och i det avsnitt som behandlade hamnar framhölls följande punkter: — Hamnar och sjötransporter är en nyckelfaktor när det gäller utvecklingen av det transeuropeiska nätet. — Hamnutvecklingsprojekt skall gå hand i hand med de förbindelser som planerats inom det transeuropeiska nätet för andra transportsätt. — Förslag till utveckling av närsjöfarten är mycket angelägna. — Planerna får inte leda till att konkurrensen störs mellan olika hamnar. — Inlandshamnar kommer att spela en viktig roll inom alla övergripande intermodala strategier. 3. 2. I sitt yttrande om ”Utvecklingen av närsjöfart i Europa” (2) som antogs i januari 1996 förespråkade kommittén att närsjöfarten helt skulle integreras i det transeuropeiska nätet som en likvärdig partner till andra transportsätt. ESK välkomnade också kommissionens förslag att förbättra infrastrukturen och effektivitet i hamnarna och särskilt att öka de små och medelstora hamnarnas roll. I en rad yttranden [det senaste antogs i oktober 3. 3. 1997 och gällde kommissionens meddelande om ”Inter- modalitet och intermodal godstransport i Europeiska unionen” (3)] har kommittén lagt särskild tonvikt vid förbättring och utvidgning av de intermodala transpor- terna och framhållit hamnarnas betydelse i alla intermo- dala nätverk. 3. 4. I det yttrande om ”transeuropeiska godskorrido- rer (freeways) för järnvägsfrakt” som kommittén antog i januari 1998 välkomnades kommissionens förslag. Skapandet av godskorridorer sågs som ett viktigt steg mot en vitalisering av Europas järnvägar. 4. Allmänna kommentarer 4. 1. Som redan noterats är det särskilt svårt att bedöma de samlade effekterna av kommissionens förslag i den form de nu har. Kommittén anser att man i dokumentet borde återge det ändrade beslutet i dess helhet och framhäva de föreslagna ändringarna med markerad stil eller understrykning. 4. 2. Generellt sett välkomnar kommittén att kommis- sionen erkänner att hamnarna spelar en viktig roll i det europeiska transportnätverket och att det är av avgörande betydelse för dem att ha effektiva förbindelser med andra transportsätt. I linje med tidigare yttranden välkomnar kommittén även att kommissionen lägger särskild tonvikt på uppbyggnaden av intermodala an- läggningar och att kommissionen kartlägger viktiga godskorridorer och anslutningspunkter. Kommissionen använder en i grunden fragmenta- 4. 3. risk metod, eftersom man behandlar varje transportsätt för sig och i specifika termer. Kommittén anser att man måste utforma en övergripande strategi för förslagen rörande olika transportsätt, i enlighet med det syfte och de målsättningar för de transeuropeiska transportnäten som anges i artiklarna 1 och 2 i 1996 års beslut. Utan en sådan strategi är det inte möjligt att genomföra en slutgiltig utvärdering av de transeuropeiska transport- näten. A¨ ven om kusttrafiken och närsjöfarten nämns i 4. 4. artikel 12 och i det ändrade avsnitt 5 i bilaga II, ges inte ett tillräckligt erkännande av det bidrag som en utveckling av dessa transportsätt kan ge till utformning- en av en hållbar rörlighet. ESK anser att förslagen inte (1) EGT C 397, 31. 12. 1994, s. 23. (2) EGT C 97, 1. 4. 1996, s. 15. (3) EGT C 19, 31. 1. 1998, s. 25. 10. 7. 98 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 214/43 räcker som svar på de viktigaste frågorna i kommitténs yttrande om utvecklingen av närsjöfart i Europa. eftersom hamnar (som drivs av enskilda aktörer och inte i nationellt intresse) i många fall konkurrerar om trafik till och från ett visst uppland. 4. 5. Kommittén är missnöjd med vad som framstår som ett nästan totalt utelämnande av vägtransporter som ett bidrag till utvecklingen av kusthamnar och kombinerade transporter i samband med det transeuro- peiska transportnätet. ESK stöder helt uppfattningen att det är av avgörande betydelse att utveckla de intermodala transporterna för att kunna upprätthålla en hållbar rörlighet, men menar samtidigt att kommissionen inte kan bortse från att en oerhört stor del av den varumängd som passerar gemenskapens hamnar i dagsläget går via vägtransporter och att vägtransportprojekt måste tillåtas spela en viss roll när hamnar och terminaler skall integreras inom det transeuropeiska transportnätet. 5. Särskilda kommentarer 5. 1. Kusthamnar 5. 1. 1. Kommittén anser att de trösklar beträffande fraktvolym och internationell passagerartrafik som anges i den nya artikel 12. 2 bör tillämpas med viss försiktighet och med beaktande av de andra kriterier som måste uppfyllas. Om tröskelvärdena tillämpas alltför strikt finns en risk att mindre hamnar med påtagliga möjligheter att bidra till utvecklingen av kusttrafiken och närsjöfarten inte kommer att anses vara kvalificerade att ingå i utvecklingsprojekten. Vad beträffar punkt 12. 2 (b) finns det dessutom andra områden där inrikestrafiken mellan öar eller till fastlan- det är av betydande omfattning. 5. 1. 2. Bestämmelsen i den nya punkt 4 i avsnitt 5 i bilaga II, där det anges att investeringar i infrastruktur inom hamnområden inte är berättigade till finansiellt stöd från gemenskapen inom området transeuropeiska nät, utom för projekt av gemensamt intresse som avser kombinerade transporter inom hamnområden i enlighet med avsnitt 7 i bilaga II, ger upphov till ett antal frågor. 5. 1. 3. Det tycks framgå av denna bestämmelse att utveckling av infrastruktur som inte avser kombinerade transporter kan vara berättigade till stöd om de är belägna strax utanför ett hamnområde men inte inom det. Detta skulle kunna leda till missförhållanden och konstlad lokalisering av projekt för att maximera rätten till finansiellt stöd. Avsaknaden av en definition av ”infrastruktur” kan också komma att skapa osäkerhet. 5. 1. 4. Det kan mycket väl finnas utrymme för varia- tioner och inkonsekvenser vid tillämpningen av kriterier- na för hamnar och hamnrelaterade projekt av gemensamt intresse enligt definitionen i avsnitt 5 i bilaga II. Detta kan komma att leda till betydande skillnader vad gäller fördelar och nackdelar i konkurrensen mellan de hamnar som valts ut för att ingå i projekt och övriga hamnar. Kommissionen inser också att hamntransportbranschen är särskilt känslig för konkurrens mellan olika hamnar, 5. 1. 5. En del av dem som har intressen i hamnar anser därför att gemenskapsstödet skulle vara mer rättvist om det användes till genomförbarhetsstudier rörande hamnutveckling. A˚ andra sidan är det i samband med främjandet av målen för transeuropeiska nät av allmänt intresse att stödet till stora och betydande hamnutvecklingsprojekt inte hindras på grund av stel- benta byråkratiska regler. Kommittén föreslår att kom- missionen ytterligare tänker över denna komplicerade aspekt och vilka praktiska effekter ett antagande av förslaget kan få i olika fall. 5. 2. Kombinerade transporter 5. 2. 1. Genom den föreslagna ändringen av andra strecksatsen i artikel 14 tar man bort den befintliga hänvisningen till sjövägar i samband med terminaler med anläggningar för intermodal omlastning mellan olika transportsätt. Kommittén ifrågasätter denna ute- slutning och menar i linje med den allmänna kommenta- ren under punkt 4. 4 ovan att kusttrafiken och närsjöfar- ten särskilt skall lyftas fram i beskrivningen av det kombinerade transportnätverket inom de transeuropeis- ka näten. 5. 2. 2. Vad gäller avsnitt 7 i bilaga II föreslås att kriterierna för projekt av allmänt intresse skall betraktas som en specifikation och inte som ett tillägg till förteck- ningen över projekt i bilaga I. 5. 2. 3. I dessa kriterier finns i andra strecksatsen en särskild hänvisning till installering av fasta eller rörliga omlastningsanordningar. Det bör finnas en liknande hänvisning i avsnitt 5. 3 i bilaga II om sjötransporterna inte skall drabbas av nackdelar i detta avseende. I tredje strecksatsen, som handlar om utbygg- 5. 2. 4. nad av hamnområden för att utveckla eller förbättra omlastning av containrar mellan sjötransport och andra transportsätt, har hänvisningen till vägtransporter tagits bort. Kommittén hävdar att den intermodala principen inte kan utvecklas om vägtransporterna inte tillåts spela en välavvägd roll. Det finns många fall då det kan vara lämpligt att genomföra projekt i ett hamnområde för att förbättra omlastningen mellan sjötransport och vägtransport — t. ex. utbyggnad av en vägförbindelse till en hamnanläggning så att vägen dras förbi ett stadscentrum. Kommittén ifrågasätter därför detta ute- lämnande. 5. 3. Järnvägsnät 5. 3. 1. Kommittén ställer sig bakom den ändring av artikel 10. 4 och avsnitt 3 i bilaga II som innebär att en hänvisning läggs till rörande utvecklingen av nya C 214/44 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 10. 7. 98 järnvägstjänster, särskilt med utgångspunkt i transeuro- peiska godskorridorer (”freeways”) för järnvägsfrakt. 6. Slutsats 5. 4. Projekt som antagits av Europeiska rådet Kommittén skulle vilja att man inom en nära 6. 1. framtid presenterar en översikt över hela det transeuro- peiska transportnätet. 5. 4. 1. Kommittén noterar att man i bilaga III har ersatt benämningen av projektet ”Motorväg Lissabon- Valladolid” med benämningen ”Multimodal förbindelse mellan Portugal/Spanien och övriga Europa” i enlighet med Europeiska rådets beslut i Dublin i december 1996. ESK föredrar också att en multimodal förbindelse skapas. 6. 2. Detta skulle kunna följas upp med en bedömning på grundval av fastlagda mål, särskilt rörande intermo- dala nät. Ekonomiska och sociala kommittén skulle också vilja bli rådfrågad dels i detta ärende, dels vad gäller de rapporter som kommissionen i enlighet med artiklarna 18 och 21 är ålagd att utarbeta rörande genomförande och översyn av riktlinjerna. Bryssel den 29 april 1998. Ekonomiska och sociala kommitténs ordförande Tom JENKINS Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om ”Förslag till rådets beslut om antagande av ett flerårigt ramprogram för insatser inom energisektorn (1998-2002) och därmed sammanhängande åtgärder” (98/C 214/12) Den 4 februari 1998 beslutade rådet att i enlighet med artikel 198 i EG-fördraget rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda förslag. Sektionen för energi, kärnkraft och forskning som fick uppdraget att förbereda ärendet antog sitt yttrande den 7 april 1998. Föredragande var Claus-Benedict von der Decken. Vid sin 354:e plenarsessionen den 29-30 april 1998 (sammanträdet den 29 april 1998) antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 115 röster för och 3 nedlagda röster. 1. Inledning 1. 1. Dokumentet med förslag till rådsbeslut består av ett avsnitt med motivering samt sju bilagor enligt följande: — Bilaga I innehåller ett utkast till beslut. — Bilaga II innehåller en finansieringsöversikt för första delen av den övergripande åtgärden som omfattar framtidsanalys, prognoser och marknadsuppfölj- ning. — Bilaga III innehåller en finansieringsöversikt för andra delen av den övergripande åtgärden som omfattar främjande av internationellt samarbete inom energisektorn och som för närvarande täcks av Synergy-programmet. — Bilaga IV innehåller en beskrivning av det tematiska programmet för främjande av förnybara energikällor inom gemenskapen, samt en finansieringsöversikt. Detta program täcks för närvarande av programmet Altener II. — Bilaga V innehåller en beskrivning av det tematiska programmet för en effektiv energianvändning och en minskning av koldioxidutsläppen, samt en finan- sieringsöversikt. Detta program täcks för närvarande av programmet Save II. — Bilaga VI beskriver programmet Carnot. — Bilaga VII behandlar finansiella frågor med anknyt- ning till samarbetet med de nya oberoende staterna, inklusive transport av radioaktivt material och bekämpning av olaga handel med sådant material. Ramprogrammet ”Energi” syftar till att garante- 1. 2. ra samstämmiga och effektiva energipolitiska åtgärder


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL nr. 1191/98 af Hugh McMAHON til Kommissionen. Projekter i Tarija, Bolivia

eurovoc_concepts:
Bolivia
EU financing
EU programme
aid to disadvantaged groups
co-financing
food aid
poverty
security of supply
technical cooperation
terms for aid

text: C 323/116 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende 21. 10. 98 Svar (6. juli 1998) R(cid:229)det henleder det (cid:230)rede parlamentsmedlems opm(cid:230)rksomhed p(cid:229), at Den Europ(cid:230)iske Patentorganisation (EPO) ikke er et f(cid:230)llesskabsorgan, men en organisation, der er oprettet ved en mellemstatslig aftale. Det fłlger heraf, at R(cid:229)det ikke er kompetent til at udtale sig om denne organisations regler, og at spłrgsm(cid:229)let om det svenske sprogs status i EPO er ganske uafh(cid:230)ngigt af dette sprogs status i Den Europ(cid:230)iske Union, som er fastsat i medfłr af traktaternes bestemmelser. Den sproglige ordning i Unionen er fastlagt i forordning nr. 1 (1), hvor det i artikel 1 bestemmes, at svensk er et af F(cid:230)llesskabets elleve officielle sprog og arbejdssprog. (1) EFT 17 af 6. 11. 1958. (98/C 323/178) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-1191/98 af Hugh McMahon (PSE) til Kommissionen (29. april 1998) Om: Projekter i Tarija, Bolivia Vil Kommissionen głre rede for situationen i Tarija i Bolivia for s(cid:229) vidt ang(cid:229)r projekter, der gennemfłres under Prodizavats auspicier, og vil den orientere om de stłrre projekter, der finansieres af EU i dette omr(cid:229)de? Svar afgivet p(cid:229) Kommissionens vegne af Manuel Mar(cid:14)·n (12. maj 1998) Prodizavat-programmet (dvs. det bolivianske Programa de Desarrollo Integral en la Zona Andina y el Valle Alto de Traija) har et budget p(cid:229) i alt 18,5 millioner ECU, hvoraf F(cid:230)llesskabet d(cid:230)kker 14,16 millioner ECU, medens resten afholdes af counterpart-organisationen (Prefectura de Tarija) og modtagerne selv. Projektet blev startet i oktober 1994 efter undertegnelsen af finansieringsaftalen, og der blev straks ydet faglig bistand fra Europa. Projektet forventes afsluttet i oktober 1998. Udover Prodizavat-programmet har F(cid:230)llesskabet ogs(cid:229) et andet program i gang i Tarija-omr(cid:229)det, nemlig et fłdevaresikkerhedsprogram. F(cid:230)llesskabet har for tidsrummet 1995-1999 i alt afsat 80 millioner ECU til stłtteforanstaltninger med sigte p(cid:229) fłdevaresikkerheden i Bolivia. Det overordnede program har tre hovedfor- m(cid:229)l, nemlig bedre łkonomisk adgang til levnedsmidler, bedre fysisk adgang til levnedsmidler og stłrre leverancer af levnedsmidler. De specifikke foranstaltninger og projekter, der finansieres ved hj(cid:230)lp af dette program, tager fłrst og fremmest udgangspunkt i de łnsker, der frems(cid:230)ttes af de lokale myndigheder og de lokale samfund selv. Hvad det geografiske omfang ang(cid:229)r, kan det oplyses, at projekterne tager sigte p(cid:229) 78 landkommuner (med en befolkning p(cid:229) 775 000), der udv(cid:230)lges p(cid:229) grundlag af det officielle fattigdomsindeks. Kommunerne er opdelt i syv omr(cid:229)der, hvoraf et omr(cid:229)de er beliggende inden for Tarija, s(cid:229)ledes at man sikrer en passende grad af integrering mellem de forskellige foranstaltninger under programmet. (98/C 323/179) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL P-1203/98 af Patricia McKenna (V) til Kommissionen (6. april 1998) Om: Den multilaterale investeringsaftale OECD-landene fłrer i łjeblikket forhandlinger om den multilaterale investeringsaftale (MAI). Det seneste aftaleudkast indeholder en r(cid:230)kke bestemmelser, som kunne true EU(cid:146)s mulighed for frit at forvalte EF(cid:146)s fiskerisektor i overensstemmelse med sine egne prioriteringer og politikker. Den foresl(cid:229)ede aftale kunne endvidere udgłre en trussel for EU(cid:146)s mulighed for at opfylde de forpligtelser, den har indg(cid:229)et i forbindelse med visse internationale traktater og konventioner, som EU har undertegnet


title: ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ αρ θ. 1240/98 tων βουλετών Amedeo AMADEO , Salvatore TATARELLA προς την Επ τροπή. Αδικήματα εις βάρος των παιδιών

eurovoc_concepts:
EU programme
child protection
children's rights
educational institution
prostitution
right to justice
trafficking in human beings
violence

text: 22. 2. 1999 EL Epi·shmh Efhmeri·da tvn Eyrvpai¤kv· n Koinoth·tvn C 50/19 Oi diadikasi·ew parakoloy·uhshw kai ele·gxoy efarmo·zontai sthn en lo·gv MKO me ton i·dio tro·po poy efarmo·zontai kai stoyw a·lloyw etai·royw oi opoi·oi emple·kontai stiw dra·seiw synergasi·aw. H katabolh· tvn do·sevn ejarta·tai apo· thn e·gkrish tvn ekue·sevn drasthrioth·tvn kai tvn oikonomikv· n ekue·sevn. Se peri·ptvsh amfiboliv· n, h Epitroph· probai·nei se pio emperistatvme·noyw dhmosionomikoy·w ele·gxoyw. (1999/C 50/026) GRAPTH ERVTHSH E-1240/98 ypobolh· : Amedeo Amadeo (NI) kai Salvatore Tatarella (NI) prow thn Epitroph· Ue·ma: Adikh·mata eiw ba·row tvn paidiv· n (29 Aprili·oy 1998) Ektimv· ntaw o·ti o·la ta paidia· ei·nai idiai·tera eya·lvta kai ei·nai poly· periorisme·nh h ikano·thta· toyw na antistauoy·n se o·lew tiw morfe·w bi·aw, ektimv· ntaw o·ti opotedh·pote bla·ptetai mia zvh·, bla·petai eskemme·na kai h anurv· pinh ajiopre·peia, ektimv· ntaw o·ti o miso·w plhuysmo·w thw ghw ei·nai paidia·, Ua mporoy·se h Epitroph· na merimnh·sei v· ste: 1. Na mhn uevroy·ntai ple·on ta paidia· koinvnikh· meiono·thta, alla· na tygxa·noyn kai ayta· pragmatikh·w poinikh·w prostasi·aw, e·stv ki an h paidikh· hliki·a ei·nai parodikh· kata·stash; 2. Na ei·nai de h en lo·gv poinikh· prostasi·a oikoymenikh· kai na mporei· na efarmo·zetai se o·la ta paidia· a·sxeta apo· thn iuage·neia· toyw; Apa· nthsh thw kaw Gradin ej ono·matow thw Epitroph· w (19 Ioyni·oy 1998) H Epitroph· symmeri·zetai thn a·poch tvn Ajio·timvn Melv· n toy Koinoboyli·oy o·ti ta dikaiv· mata tvn paidiv· n o·pvw diakhry·ssontai sthn Symfvni·a gia ta dikaiv· mata tvn paidiv· n toy 1989 pre·pei na throy·ntai kai na diasfali·zontai pantoy· kai pa·ntote. Ta paidia· pre·pei na tygxa·noyn apotelesmatikh·w prostasi·aw ba·sei toy poinikoy· dikai·oy o·lvn tvn xvrv· n aneja·rthta apo· thn euniko·thta· toyw. H Epitroph· epista· thn prosoxh· tvn Ajio·timvn Melv· n toy Koinoboyli·oy sthn Koinh· Dra·sh poy eje·dvse to Symboy·lio Dikaiosy·nhw kai Esvterikv· n Ypoue·sevn stiw 24 Febroyari·oy 1997 gia thn katapole·mhsh thw empori·aw anurv· pvn kai thn sejoyalikh· ekmeta·lleysh tvn paidiv· n. Ayth· h Koinh· Dra·sh zhta· apo· ta kra·th me·lh na katata·joyn o·lew tiw morfe·w sejoyalikh·w ekmeta·lleyshw tvn paidiv· n vw poinika· adikh·mata kai na epiba·loyn tiw kata·llhlew poine·w. Epiple·on, h Epitroph· ype·bale pro·sfata anakoi·nvsh gia thn katapole·mhsh thw bi·aw kata· tvn gynaikv· n kai tvn paidiv· n. H anakoi·nvsh ayth· perilamba·nei pro·tash gia polyete·w pro·gramma dra·shw gia th sth·rijh sxedi·vn mh kybernhtikv· n organismv· n ston tome·a ayto·n. (cid:211)son afora· thn ekpai·deysh, to 1997 te·uhke se efarmogh· prvtoboyli·a poy afora· th «bi·a sta sxolei·a». Me thn prvtoboyli·a ayth· h Epitroph· enisxy·ei th synergasi·a o·son afora· ta me·tra gia thn antimetv· pish thw bi·aihw symperifora·w sto ekpaideytiko· periba·llon me·sv sxolikv· n programma·tvn pro·lhchw h· pare·mbashw. Di·netai idiai·terh prosoxh· stiw ana·gkew tvn paidiv· n poy ui·gontai apo· ta faino·mena ayta·, symperilambanome·nvn tvn anagkv· n tvn uyma·tvn. H prvtoboyli·a ayth· di·nei epi·shw e·mfash, o·pote ei·nai dynato·, se geniko·terh prose·ggish o·son afora· ton tome·a toy sxolei·oy, energopoiv· ntaw o·loyw o·soyw asxoloy·ntai me thn ekpai·deysh ento·w kai ekto·w sxolei·oy. Perisso·tera gia tiw plhrofori·ew ayte·w mporei· na la·bei kanei·w sto Internet sthn ako·loyuh diey·uynsh: http://europa. eu/int/en/comm/dg22/violence/. (1999/C 50/027) GRAPTH ERVTHSH P-1242/98 ypobolh· : Rainer Wieland (PPE) prow thn Epitroph· (9 Aprili·oy 1998) Ue·ma: Egkata·stash Germanv· n iatrv· n kai iatrv· n, politv· n a·llvn kratv· n melv· n thw EE, oi opoi·oi epiuymoy·n na askh·soyn to epa·ggelma· toyw sth Germani·a Sth Germani·a, h sxe·sh toy ariumoy· tvn katoi·kvn eno·w dioikhtikoy· diameri·smatow prow ton ariumo· tvn eidikeyme·nvn iatrv· n poy askoy·n to epa·ggelma· toyw s(cid:146) ayto·, lamba·netai vw ba·sh gia thn apo·fash xorh·ghshw a·deiaw egkata·stashw prow a·skhsh epagge·lmatow se ne·oyw iatroy·w. Isxy·oyn gia iatroy·w, oi opoi·oi ei·nai poli·tew a·llvn kratv· n melv· n thw EE, oi i·dioi o·roi poy isxy·oyn kai gia toyw Germanoy·w iatroy·w poy epiuymoy·n na askh·soyn to epa·ggelma· toyw ento·w thw Germani·aw;


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL nr. 1306/98 af Cristiana MUSCARDINI , Amedeo AMADEO , Roberta ANGELILLI , Spalato BELLERE' , Marco CELLAI , Gastone PARIGI , Sebastiano MUSUMECI , Salvatore TATARELLA , Antonio TRIZZA til Kommissionen. Echelon-systemet og spionage over for EU-landene

eurovoc_concepts:
confidentiality
control of communications
fundamental rights
protection of communications
protection of privacy
secret service

text: 22. 12. 98 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende C 402/109 Direktiv 82/76/E(cid:216)F (1) bestemmer, at der błr gives uddannelsesstłtte til speciall(cid:230)gestuderende under hele kursusforlłbet, mens lovgivningsdekret nr. 502/92 ogs(cid:229) for biologer głr adgangen til udv(cid:230)lgelsesprłver til den nationale sundhedsstyrelse afh(cid:230)ngig af besiddelsen af et specialeksamensbevis. 1. Uds(cid:230)ttes biologistuderende p(cid:229) denne m(cid:229)de efter Kommissionens opfattelse ikke for forskelsbehandling, og er de efter dens opfattelse ikke ofre for diskriminering? 2. Kunne man efter Kommissionens opfattelse ikke rette op p(cid:229) denne situation ved at anerkende specialbiologer p(cid:229) europ(cid:230)isk plan? (1) EFT L 43 af 15. 2. 1982, s. 21. Svar afgivet p(cid:229) Kommissionens vegne af Mario Monti (24. juni 1998) Kommissionen skal meddele det (cid:230)rede medlem, at disse spłrgsm(cid:229)l er blevet forelagt som pr(cid:230)judicielle spłrgsm(cid:229)l, der for łjeblikket behandles af, EF-Domstolen. Man m(cid:229) derfor afvente Domstolens dom. (98/C 402/141) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-1306/98 af Cristiana Muscardini (NI), Amedeo Amadeo (NI), Roberta Angelilli (NI), Spalato BellerØ (NI), Marco Cellai (NI), Gastone Parigi (NI), Sebastiano Musumeci (NI), Salvatore Tatarella (NI) og Antonio Trizza (NI) til Kommissionen Om: Echelon-systemet og spionage over for EU-landene (29. april 1998) P(cid:229) baggrund af rapporter fra Europa-Parlamentets GD IV og en r(cid:230)kke undersłgelser, som medierne har foretaget, bedes Kommissionen oplyse fłlgende: 1. Hvad agter den at foresl(cid:229) for at forhindre, at medlemsstater bliver genstand for systematisk spionage, som skader deres politiske og łkonomiske interesser og kr(cid:230)nker privatlivets fred? 2. Hvilken vurdering har den af den regering, som for łjeblikket udłver formandskabet i R(cid:229)det, og som samtidig er en aktiv deltager i spionagesystemet? 3. Er der efter dens opfattelse ikke tale om en helt (cid:229)benbar interessekonflikt mellem de to roller, som den p(cid:229)g(cid:230)ldende medlemsstat spiller? 4. Błr der efter dens opfattelse ikke tages konkrete skridt til sikring af EU-borgernes menneskerettigheder, idet deres telefonsamtaler, fax-meddelelser og elektroniske meddelelser uds(cid:230)ttes for denne skandalłse spion- agevirksomhed? Svar afgivet p(cid:229) Kommissionens vegne af Jacques Santer (15. juni 1998) Kommissionen har ingen bem(cid:230)rkninger til disse spłrgsm(cid:229)l, da de falder uden for dens befłjelser som fastsat i EU-traktaten. Kommissionen vil imidlertid gerne med hensyn til krytografi głre det (cid:230)rede medlem opm(cid:230)rksom p(cid:229), at den i sin meddelelse til Parlamentet, R(cid:229)det, Det (cid:216)konomiske og sociale Udvalg og Regionsudvalget om »Sikkerhed og tillid i elektronisk kommunikation › Imod europ(cid:230)iske rammer for digitale signaturer og kryptering« (1) har fremh(cid:230)vet, at krypteringsteknologien er et vigtigt redskab for at skabe mere sikkerhed og tillid inden for elektronisk kommunikation. St(cid:229)r denne teknologi gratis til r(cid:229)dighed, kan b(cid:229)de medlemsstaterne og borgerne lettere beskyttes mod brud p(cid:229) fortroligheden. (1) KOM(97) 503