title: Forslag til Rådets forordning (EF) om ændring af forordning (EØF) nr. 3577/92 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport i medlemsstaterne (cabotagesejlads)

eurovoc_concepts:
carriage of goods
common transport policy
ferryboat
freedom to provide services
maritime cabotage
maritime transport

text: ^ f t. a " ft ft ft^ft ft ft ft KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER i | i Bruxelles, den 29. 04. 1998 KOM(1998) 251 endelig udg. 98/0158 (SYN) 98/0159 (SYN) MEDDELELSE om en fælles politik om bemanding af fast passager- og færgesejlads i og mellem medlemsstaterne Forslag til RÅDETS FORORDNING (EF) om ændring af forordning (EØF) nr. 3577/92 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport i medlemsstaterne (cabotagesejlads) Forslag til RÅDETS DIREKTIV om bestemmelser vedrørende bemanding af fartøjer i fast passager- og færgefart mellem medlemsstaterne (forelagt af Kommissionen) 1. INDLEDNING MEDDELELSE 1. Formålet med den fælles søfartspolitik omfatter en række emner, som er indbyrdes forbundne. Det drejer sig om: at sikre, at forbrugere af søfartstjenester har et stort udvalg af konkurrencedygtige tjenesteydelser, at øge søfartens kvalitet og sikkerhed, at fremme den økonomiske udvikling af EF's søfart og de dermed forbundne maritime industrier, at fremme beskæftigelsen for veluddan nede EF-søfolk og, mere generelt, at fremme yderligere udvikling af maritim knowhow i EF. Der henvises til også til artikel 2 i traktaten, som udtrykkeligt nævner fremme af et højt beskæftigelsesniveau og et højt socialt beskyttelses niveau som en af Fællesskabets opgaver. Der er blevet gjort gode fremskridt på mange af disse områder. Den fortsatte stræben efter fri adgang til søfartsmarkeder i hele verden og den fortsatte indsats for større kvalitetsstandarder i internationale fora har sikret, at der nu foreligger et bredt udvalg af særdeles konkurrencedygtige søfartstjenesteydelser. Situatio nen er dog mindre tilfredsstillende, hvad angår beskæftigelsen af EF-søfolk. I det sidste tiår er beskæftigelsen støt faldet på grund af udflagning, udskiftning af EF-søfolk med billigere arbejdskraft fra tredjelande og tekniske, arbejdskraft besparende rationaliseringsforanstaltninger. 2. I december 1996 blev der i Kommissionens regi afholdt en international konference i Dublin med henblik på at drøfte "The European seafarer, an endangered species?" (Er den europæiske sømand en udryddelsestruet art?). Konferencen viste, at der virkelig er grund til alvorlig bekymring. EF-sømæn- denes antal er ikke alene faldet stærkt, den gennemsnitlige alder for EF-sømænd er nu vel over 40 år, og der kommer ikke nok unge ind, til at erstatte de søfolk, der forlader branchen. Dette illustrere spørgsmålet: mellem 1985 og 1995 faldt antallet af EU-statsborgere på EU-flagede fartøjer fra 206 000 til 129 000 (- 37%), mens antallet af ikke-EU-statsborgere steg fra 29 000 til 33 000 (+ 14%)1. Det viste sig endvidere, at 51% af tabet skyldtes udflagning. Hidtil er det hovedsageligt fragtskibene, der har lidt under denne tendens, men hvis der ikke træffes modforanstaltninger kan tendensen brede sig til passagerfærger (se ogsåpkt. 4,16,17 og 18). 3. Kommissionens papir om søfartsstrategi af 19962 viste, at der er behov for i højere grad at understrege fremme af EF-sømænds beskæftigelse i forbindelse med forbedring af EF-flags konkurrenceevne. Kommentarerne til papiret var ge nerelt positive, og Kommissionen påtog sig at revidere statsstøtteretningslinjerne for søfart3 som en første konkret foranstaltning til at underbygge denne politik. Man mente, at den næstbedste måde at bremse udflagning på var at skabe lige betingelser. Dette betyder, at medlemsstaterne skal have lov til at tilbyde redere under deres flag skattemæssige og arbejdsmæssige betingelser der (så vidt mu ligt) er sammenlignelige med betingelser andetsteds. Ni måneder efter offent liggørelse af de reviderede retningslinjer kan man nu konstatere en konvergens i 1 Kilde: TECNECON, august 1996, "Study on maritime professions in the European Union' 2 KOM(96) 81 endelig udg. "Mod en ny søfartsstrategi" af 13. 3. 1996. 3 EFT C 205 af 5. 7. 1997, s. 5. medlemsstaternes politikker. De fleste medlemsstater har indført eller foreslået foranstaltninger i denne retning, og man har kunnet konstatere de første positive virkninger for EF-registrenes og EF-sømændenes konkurrencemæssige situation, navnlig hvad angår langfart. 4. Opmærksomheden må nu særlig rettes mod EF-søfarernes "hjemmemarked", navnlig mod fast passagersejlads i og mellem medlemsstaterne. Ovennævnte undersøgelse om søfartserhverv i EU (august 1996) antydede, at næsten 50% af alle medlemsstaternes personale til søs (kabinepersonale og cateringpersonale inkluderet) er beskæftiget på sådanne passagerfartøjer. Fast passagersejlads er en vigtig beskæftigelseskilde både i Syd- og Nordeuropa. Markedet betjenes i begge tilfælde af virksomheder, der er etableret i Fællesskabet. Markedsstruk turerne er dog forskellige. I Sydeuropa ligger hovedvægten på passagercabotage forbundet med øerne. (Cabotage betyder transport af passagerer eller gods ad søvejen mellem to havne i samme medlemsstat). Rutepassagersejlads mellem medlemsstaterne er begrænset til et par ruter, hvoraf Grækenland-Italien, og Korsika-Italien er de vigtigste. I Nordeuropa er indenlandsk passagersejlads navnlig vigtig i Danmark og i UK, men størstedelen af denne form for sejlads foregår mellem medlemsstaterne. 5. Markedet for fast passagersejlads i og mellem medlemsstaterne adskiller sig fra andre sektorer i søtransportmarkedet i en række henseender (se f. eks. pkt. 9, 10 og 20). Markedet betjenes af virksomheder, der er etableret i medlemsstaterne, der hovedsageligt anvender skibe, der fører medlemsstaternes flag, og besæt ningen består hovedsagelig af medlemsstaternes statsborgere. Der foregår dog nogle udviklinger som giver sømændene anledning til bekymring vedrørende deres fremtidige beskæftigelsessituation. Den kommende liberalisering af ø-cabotage den 1. januar 1999 opfattes af mange sømænd i Sydeuropa som en trussel. Færgevirksomheder på andre markeder konstaterer, eller forventer, en nedgang i deres indtægt på grund af udviklinger, der i stadig højere grad presser dem til at reducere driftsomkostningerne. En delvis udskiftning af den nuvæ rende arbejdskraft med billigere arbejdskraft fra tredjelande er i denne forbin delse en mulighed. Hovedformålet med denne meddelelse er at undersøge beskæftigelsessituationen på hele markedet for fast passagersejlads mellem medlemsstaternes havne og at foreslå en strategi for fremtiden ved hjælp af de to vedlagte forslag til retsakter, idet forslagene dog må være forenelige med Fællesskabets internationale for pligtelser. 2. CABOTAGE 6. Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 af 7. december 19924 fastsætter, at prin cippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for maritim cabotage gælder for EF-skibsredere (som defineret i forordningens artikel 2, stk. 2), hvis skibe er registreret i en medlemsstat og fører dettes flag, forudsat skibene opfylder alle betingelser for at udføre cabotage i denne medlemsstat. Forordningen fastsætter en trinvis liberalisering af forskellige sektorer af cabotagemarkedet. Ø-cabotage i Sydeuropa (defineret i artikel 6, stk. 2), liberaliseres pr. 1. januar 1999. For- EFTL 364 af 12. 12. 1992, s. 7. ordningen fastsætter essentielt følgende vedrørende bemanding af skibe, der ud fører ø-cabotage: - artikel 3, stk. 2: alle anliggender vedrørende bemanding henhører under værtsstaten; - artikel 3, stk. 3: for fragtskibe på over 650 BT, som udfører ø-cabotage, som følger efter en international tur, skal alle anliggender vedrørende bemanding dog henhøre under flagstaten (pr. 1. 1. 1999); - artikel 3, stk. 4: Kommissionen forelægger en rapport for Rådet om de økonomiske og sociale virkninger af liberaliseringen af ø-cabotage (inden den 1. 1. 1997) og forelægger Rådet et forslag, der kan indeholde tilpasninger af de bemandingsbestemmelser, der er fastlagt i stk. 2 og 3, således at den endelige ordning godkendes i Rådet i god tid og før den 1. 1. 1999. Ovennævnte rapport blev forelagt Rådet5 den 17. 6. 1997. Det i artikel 3, stk. 4, nævnte forslag er vedlagt denne meddelelse. Efter forelæggelsen af ovennævnte rapport har nogle medlemsstater foreslået, at bestemmelserne i artikel 3, stk. 2 og 3 bør forblive uændrede i en ubestemt periode. Kommissionen deler ikke denne holdning af nedennævnte grunde. Ved analyse af situationen skelnes der mellem godstransport til øer (se pkt. 8) og passagertransport til øer (pkt. 9-11). Hvad angår godscabotage er der behov for en forenkling af de eksisterende be stemmelser. Man minder om, at artikel 3, stk. 1, i forordning (EØF) nr. 3577/92 fastsætter, at alle anliggender vedrørende bemanding af fartøjer, der udfører fastlandscabotage henhører under den stat, hvori fartøjet er registreret (flag staten), undtagen for skibe på under 650 BT6, hvor værtsstatens betingelser kan anvendes. I henhold til artikel 3, stk. 3 gælder flagstatens bestemmelser også for godsfartøjer på over 650 BT, når den foretager tilknyttet7 ø-cabotage med gods pr. 1. 1. 1999. Det eneste udestående spørgsmål er således, om ø-cabotage med gods med fartøjer på over 650 BT, som ikke følger efter eller går forud for en international transport, (og som på nuværende tidspunkt er underkastet værts landets bestemmelser) fortsat skal undtages fra den normale flagstats bestem melse. KOM(97) 296. Rapport fra Kommissionen til Rådet om gennemførelse af Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport i medlemsstaternes (cabotagesejlads) (1995-1996) og om de økonomiske og sociale virkninger af libe raliseringen af ø-cabotage. Operationer med fartøjer på under 650 BT betragtes som udelukkende værende af lokal vigtighed og kan derfor fortsat falde under værtsstatens bemandingsbestemmelser i henhold til forordning (EØF) nr. 3577/92. Dvs. , når den pågældende søtransport følger efter eller går forud for en søtransport til eller fra en anden medlemsstat. 4 Kommissionen mener, at der ikke er nogen økonomisk begrundelse for en ved varende undtagelse fra flagstatsbestemmelserne af de grunde, der er fremsat i ovennævnte rapport af 17. 6. 1997. Godscabotage udføres ofte af fartøjer, som i perioder skiftevis udfører international og indenlandsk handel. Bemandings- betingelserne for denne type cabotage bør derfor ikke adskille sig fra accepteret praksis for international handel, dvs. , at flagstaten udsteder certifikatet for sikker bemanding (i overensstemmelse med bestemmelserne i de relevante interna tionale konventioner) og afgør alle andre anliggender forbundet med bemanding. Enhver anden fremgangsmåde vil medføre, at sammensætningen af og/eller ar bejdsbetingelserne for besætningen på et fartøj, der opererer under en med lemsstats flag, skal ændres for at fartøjet kan deltage i ø-cabotage med gods. Dette betragtes som en uacceptabel og unødvendig hindring for gennemførelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser. Det foreslås derfor at fjerne denne hindring ved at anvende flagstatsbestemmelsen, som allerede godkendt for tilknyttet ø-cabotage og fastlandscabotage, således at den gælder for al godscabotage (med fartøjer på over 650 BT). 9. Markedet for fast passagersejlads forbundet med ø-cabotage adskiller sig fra godscabotagemarkedet på en række områder. Først og fremmest er der ingen økonomisk forbindelse med det internationale marked, som er sammenlignelig med godsmarkedet. Det er almindeligt, at passagerfærger, der betjener en be stemt ø-rute, forbliver på samme rute mange år ad gangen og meget ofte, så længe de fungerer som færger. Besætningen på disse skibe bor rent faktisk i det pågældende område og ansættes ofte lokalt. Alle medlemsstater i Sydeuropa kræver (i overensstemmelse med EF-ret) at 100% af besætningen på en sådan rute skal bestå af EF-statsborgere. Medlemsstaterne kan endvidere, i henhold til Rådets direktiv 94/5 8/EF8, kræve, at en vis procentdel af besætningen, navnlig de besætningsmedlemmer der i henhold til mønstringslisterne er udpeget til at assistere passagererne i nødsituationer, skal have kommunikationsfærdigheder, der svarer til formålet, og som bl. a. kan bestå i at tale det sprog eller de sprog, som tales af de nationaliteter, der hovedsagelig befordres på en særlig rute. Den omstændighed, at en stor del af besætningen skal være i stand til at tale det eller de lokale sprog underbygger argumentet om, at rutepassagersejlads adskiller sig fra godssejlads. 10. Fast passagersejlads er også generelt langt mere arbejdsintensivt end gods sejlads. Passagersejlads er derfor en vigtig beskæftigelseskilde for lokale sø mænd. Det fremgik af Kommissionens rapport KOM(97) 296 af 17. 6. 1997, at 70% af al beskæftigelse i ø-cabotage er forbundet med passagertransport. Den omstændighed, at denne form for sejlads er meget arbejdsintensiv indebærer også, at konkurrencebetingelserne mellem virksomheder med fartøjer, der fører andre medlemsstaters flag, påvirkes mere af forskelle i bemandingsbestem- melserne. Det kan navnlig betragtes som illoyalt, hvis virksomheder, der driver lokale passagerfærger, skal opfylde kravet om at 100% af besætningen skal bestå af EF-statsborgere samtidig med at de skal konkurrere med virksomheder fra andre medlemsstater, der kan bruge billig arbejdskraft fra tredjelande, fordi dette er tilladt i følge bemandingsbestemmelserne i deres flagstat. 8 EFT L 319 af 12. 12. 1994, s. 28. 11. 1 betragtning af det særlige forhold forbundet med markedet for fast passa gersejlads ved ø-cabotage, mener Kommissionen, at det er påkrævet med be stemte foranstaltninger for at sikre lige betingelser for operatører fra forskellige medlemsstater, der bruger fartøjer under forskellige flag. Det foreslås blandt andet at tillade værtsmedlemsstaterne at kræve, at al personale beskæftiget på førnævnte passagerfartøjer, som opererer på deres territorium, skal bestå af EF-statsborgere, selvfølgelig forudsat, at denne bestemmelse også gælde for fartøjer, der fører medlemsstatens flag. Den foreslåede fremgangsmåde bygger på princippet om, at tredjelandes sø mænd, som er beskæftiget ved fast passagersejlads skal modtage samme be handling som fast bosiddende i Fællesskabet. Dette princip vil også få positive virkninger for sikkerhed til søs i betragtning af den menneskelige faktors altovervældende betydning, når det drejer sig om sikkerhed. SÆRLIGE BETRAGTNINGER FORBUNDET MED VEDLAGTE FORSLAG TIL RÅDETS FORORDNING OM CABOTAGESEJLADS 12. Gennemførelse af kravet om 100% EF-statsborgerskab - som er almindelig praksis i alle de sydeuropæiske medlemsstater - giver betingelser, som gør det muligt fuldt ud at gennemføre princippet om fri udveksling af tjenesteydelser på det relevante marked. Man minder endvidere om, at bestemmelserne i direktiv 94/5 8/EF tillader værtsmedlemsstaterne at kræve, at et tilstrækkeligt antal af besætningen skal være i stand til at tale det eller de lokale sprog. Enhver yderligere afvigelse fra de sædvanlige bemandingsprincipper i flagstaten udgør en uretmæssig hindring for gennemførelse af princippet om fri udveksling af tje nesteydelser. Andre anliggender vedrørende bemanding forbliver under flag statens kompetence, det gælder f. eks. ansvaret for at udstede certifikatet om sikker bemanding i forbindelse med den påkrævede sammensætning af besæt ningen, som afhænger af skibets tekniske forhold og i henhold til de relevante internationale konventioner. 13. Beskæftigelsesbetingelserne (f. eks. lønninger, overtidsbetaling, maksimale ar bejdstid, antal årlige feriedage) for EF-sømænd, der arbejder på skibe under medlemsstaternes flag, fastlægges normalt ved kollektive overenskomster og/eller ved de gældende bestemmelser i flagstaten. Det kan fortolkes som væ rende i modstrid med princippet om fri udveksling af tjenesteydelser at kræve, at beskæftigelsesbestemmelserne for bemandingen skal ændres og bringes på linje med de tilsvarende bestemmelser i værtsmedlemsstaten, hvis et fartøj, der fører en medlemsstats flag, i nogle perioder anvendes til rutesejlads med passagerer i en anden medlemsstat (værtsstaten). For at undgå enhver risiko for social dumping fastsætter den reviderede tekst i artikel 3, stk. 3, se vedlagte forslag til forordning (EØF) nr. 3577/92 dog, at når værtsmedlemsstaten tillader beskæf tigelse af statsborgere fra tredjelande på fartøjer, der foretager fast passager sejlads, skal værtsmedlemsstaten kræve, at disse sømænd hvad angår arbejds betingelser og -forhold skal behandles som bosiddende i den medlemsstat, hvor det pågældende fartøj er registreret. Man minder i denne forbindelse om, at artikel 1 i forordning (EØF) nr. 3577/92 garanterer fri udveksling af tjeneste ydelser til Fællesskabets redere, hvis deres fartøjer er registreret i en medlems stat og fører medlemsstatens flag. 14. Den væsentlige forskel mellem gods- og passagersejlads, som berettiger sær behandling af passagersejlads er, som tidligere nævnt, for det første, at inden landsk fast passagersejlads næsten ikke er forbundet med det internationale mar ked og, for det andet, at passagersejlads er mere arbejdsintensivt og konkur rencebetingelserne påvirkes derfor mere af forskelle i arbejdsbetingelserne. Disse træk gælder i høj grad også de såkaldte faste krydstogter forbundet med cabotage (dvs. krydstogtfartøjer, som i en hel sæson sejler i henhold til et fast mønster mellem havnene i en eller i samme medlemsstat). Vedlagte cabotage- forslag inkluderer denne form for sejlads i samme kategori som fast passager- og færgesejlads. 3. FAST PASSAGER- OG FÆRGEFART MELLEM MEDLEMSSTATERNE 15. 1 modsætning til cabotage foreligger ingen flagningskrav for ydelse af søtransport mellem medlemsstaterne. Rådets forordning (EØF) nr. 4055/869 af 22. december 1986 fastsætter, at alle EF-virksomheder, der er etableret i med lemsstaterne10 kan yde sådanne tjenesteydelser uafhængigt af, om de opererer under et EF-flag eller tredjelands flag. Hvad angår det særlige marked for fast passager- og færgefart mellem medlemsstaterne er situationen imidlertid, at denne sejlads hovedsagelig udføres af skibe under medlemsstaternes flag, og overvejende er bemandet af statsborgere i disse stater. Disse former for sejlads er som tidligere nævnt en væsentlig beskæftigelseskilde for EF-sømænd. 16. Der har i de senere år været nogle få tilfælde, hvor virksomheder påbegyndte fast passager- og færgefart med tredjelandes arbejdskraft i direkte konkurrence med EF-bemandede færger. Disse forsøg medførte en kraftig reaktion fra fag foreningerne. Lignende situationer kan dog igen opstå. 17. Man har hørt om andre tilfælde, hvor EF-virksomheder delvis har erstattet EF-bemandingen med tredjelandes statsborgere i de seneste år. I henhold til Kommissionens oplysninger beskæftiges ca. 600-700 statsborgere fra tredje lande (ca. 3% af den relevante arbejdsstyrke) som besætningsmedlemmer på passagerfærgefart, som opererer mellem medlemsstaterne. De pågældende far tøjer opereres under fire forskellige medlemsstaters flag. Beskæftigelsesbetin gelserne for disse besætningsmedlemmer er forskellige. For eksempel kræver en af disse fire medlemsstater tilsyneladende, at tredjelandes statsborgere på dets intra-EF færger skal tilbydes samme beskæftigelsesbetingelser som dets egne statsborgere. Det er for de andre tre medlemsstater bekræftet, at besætning fra tredjelande beskæftiges på betingelser, der ikke er så gunstige som statsbor gernes betingelser. Der foreligger for øjeblikket ingen EF-bestemmelser, som kan skabe harmo nisering i tilfælde som de ovennævnte. 18. Konkurrenceforholdene på det arbejdskraftsintensive marked for rutesejlads med passagerer påvirkes, som tidligere nævnt, i høj grad af besætningens arbejds- 9 EFT L 368 af 31. 12. 1986, s. 1. 10 Inklusive statsborgere/rederier, der er etableret uden for EF, som er kontrolleret af statsborgere i en medlemsstat, hvis deres fartøjer er registreret i den medlemsstat i henhold til medlemsstatens lov givning. betingelser. Der foreligger eksterne faktorer (f. eks. ophævelse af toldfri handel, færdiggørelse af bestemte faste forbindelser) som giver anledning til at tro, at presset på operatørerne på dette marked hvad angår reduktion af omkostningerne bliver endnu større i de kommende år. Hvis nogle virksomheder kan reducere deres omkostninger ved at erstatte EF-besætningen med en besætning fra tredjelande, som beskæftiges på mindre gunstige vilkår, må deres konkurrenter formentlig følge trit. Der er fare for en gradvis nedbrydning af arbejdsforholdene for hele besætningen, som vil medføre betydeligt tab af arbejdspladser for EF-sømænd. En sådan udvikling er i modstrid med målsætningen for den fælles søfarts- politik. Kommissionen mener derfor, at der bør indføres nogle bestemmelser for at sikre, at det indre marked fungerer korrekt og for at undgå forstyrrelser på grund af social dumping. 19. Det forslag til Rådets direktiv, der er vedlagt denne meddelelse, beskæftiger sig med arbejdsbetingelserne for tredjelandes statsborgere, der er beskæftiget på skibe, der anvendes til fast passager- og færgefart mellem medlemsstaterne, og fastsætter princippet, at sådanne arbejdstagere bør have beskæftigelsesbetingel ser og -forhold, der er sammenlignelige med de bestemmelser og betingelser, der gælder for EF-borgere, der arbejder i branchen ved at definere et bestemt minimumsniveau. Det er vigtigt, at det søfarende personale på skibe, der ligger i fast passager- og færgefart mellem to havne i Fællesskabet reelt bor i Fællesskabet, da de for bliver inden for grænserne af det indre marked i hele deres kontraktperiode. Det søfarende personale på sådanne passagerfærger sover i de fleste tilfælde om bord i de uger, de er på arbejde, og er kun i deres fritid i land i en af medlemsstaterne. Det er derfor ikke overraskende, at i hvert fald en af medlemsstaterne på nuværende tidspunkt anvender en bestemmelse om, at ikke-EF-statsborgere skal behandles som bosiddende i landet, når vedkommende der beskæftiget på dets intra-færger. Det er almindelige praksis, at medlemsstaternes bestemmelser om forpligtelse til indkomstskat, sociale bidrag, minimumsløn, minimalt antal betalte fridage osv. gælder for alle fastboende i staten. Den bestemmelse, der foreslås i artikel 2, i vedlagte forslag til Rådets direktiv, ligger nært op ad dette princip. Der henvises i denne forbindelse også til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 96/71/EF11 af 16. december 1996 om udstationering af arbejdstagere som led i udveksling af tjenesteydelser. Undersøgelsen af forslagets forenelig hed med Fællesskabets eller medlemsstaternes internationale forpligtelser, herunder særligt sådanne der er afledt fra FN's Havretskonvention, OECD og WTO, er blevet foretaget med særlig omhyggelighed. Fastsættelse af et arbejdsforholdsniveau for alle besætningsmedlemmer, der bygger på europæiske standarder, burde også påvirke sikkerheden til søs posi tivt, som nævnt i pkt. 11. 11 EFT L 18 af 21. 1. 1997, s. 1. 20. Man kan spørge, om det indeholdte forslags anvendelsesområde bør udvides til også at omfatte andre søfartstjenester, f. eks. rutesejlads med gods mellem EF-havne og krydstogter. Svaret må være negativt, da situationen ikke er sammenlignelig. Godssejlads er ikke særlig arbejdsintensiv, og godssejlads mellem EF-havne (f. eks. container feeder tjenester) er langt mere snævert forbundet med det globale søfartsnet end fast passager- og færgefart. Dette gælder også internationale krydstogter. Fartøjer til internationale krydstogter flytter normalt med sæsonerne til forskellige dele af verden. Besætningen på sådanne fartøjer kan ikke betragtes som reelt fastboende i EF. 21. Særlige bemærkninger til vedlagte forslag til Rådets direktiv Kommentarer til artiklerne: -Artikel 1: Stk. 2 dækker den såkaldte græske egenart, dvs. redere, der er etableret uden for • staten, men hvis fartøjer alligevel er registreret i staten og fører statens flag. Den foreslåede formulering svarer til den, der anvendes i Rådets forordning (EØF) nr. 4055/86, artikel 1, stk. 2. Stk. 3 specificerer, at arbejdsforholdene for medlemsstaternes sømænd ikke på virkes. - Artikel 2: Statsborgere fra tredjelande, der er beskæftiget på skibe, der fører medlems staternes flag, skal behandles på samme måde som bosiddende i medlems staterne, der er beskæftiget på disse skibe (flagstatsbetingelser). I tilfælde af færger, der fører tredjelandes flag, skal arbejdsbetingelserne for sådanne besæt ningsmedlemmer være på linje med gældende bestemmelser for bosiddende i den medlemsstat, som ruten er nærmest forbundet med (værtsstaten)12. Den måde, hvorpå ejeren af virksomheden har arrangeret en passagerrute mellem to medlemsstater definerer normalt, hvilken af værtsstaterne virksomheden er mest knyttet til. Følgende faktorer er vigtige: det sted, hvorfra operationen reelt for valtes og det sted, hvor ikke-EF-besætningsmedlemmer opholder sig når de ikke er i tjeneste. -Artikel 3: Stk. 1 giver mulighed for afvigelse fra princippet i artikel 2 vedrørende arbejdere fra tredjelande, som kun opholder sig en ganske kort periode i Fællesskabet. Stk. 2 giver mulighed for fleksibilitet, når det f. eks. drejer sig om en færge med besætning, der bliver chartret for at kompensere for en akut kapacitetsmangel på grund af uforudsete omstændigheder. En sådan situation kan f. eks. opstå, hvis en færge har været involveret i en alvorlig ulykke. De pågældende medlemsstater skal sikre, at situationen normaliseret inden for et rimeligt tidsrum. 12 Se Rom-konventionen af 1980, EFT C 27 af 26. 1. 1998. 9 -Artikel 4: Aktivt samarbejde mellem medlemsstaternes kompetente myndigheder og Kom missionen er påkrævet for at sikre korrekt gennemførelse af dette direktivs be stemmelser. 22. Berettigelse for valg af Rådets direktiv 14. a) Hvilke formål har den påtænkte handling set i lyset af EF's for pligtelser og hvad er problemets EF-dimension (f. eks. hvor mange medlemsstater berøres heraf, og hvorledes er problemet hidtil ble vet behandlet)? Fællesskabets formål er at sikre loyale konkurrencebetingelser/lige betingelser for alle leverandører af fast passager- og færgefart mellem medlemsstaterne og at beskytte EF-sømænds beskæftigelse ved at garantere at alle arbejdsbetingelser og -forhold for søfarende personale i denne branche er på linje med den stan dard, der generelt anvendes i Fællesskabet. Forslaget bygger på artikel S4, stk. 2, i traktaten. Størstedelen af medlemsstaterne (13 ud af 15) har søhavne og er forbundet med andre medlemsstater ved hjælp af fast passager- og færgefart. Medlemsstaternes bestemmelser om arbejdsforhold for statsborgere fra tredje lande, der er beskæftiget på færger, der sejler mellem medlemsstaterne er for skellige. En fælles løsning, der gælder for alle virksomheder på markedet, kan kun opnås ved en EF-foranstaltning. 15. b) Hører den påtænkte handling under EF's enekompetence, eller er der tale om en kompetence, som EF deler med medlemsstaterne? Den påtænkte handling hører ikke under EF's enekompetence. 16. c) Kan problemet løses mest effektivt af EF eller af medlemsstaterne? I betragtning af den dimension passagertransport ad søvejen har i forhold til det indre marked er den mest effektive løsning at gennemføre fælles krav på EF-niveau for behandling af søfolk fra tredjelande på skibe, der udfører fast passager- og færgefart mellem medlemsstaterne. 17. d) Hvilke yderligere konkrete fordele er forbundet med den handling, EF påtænker, og hvad vil omkostningerne være ved at forholde sig passiv? Hvis man forholdt sig passiv, kan passagerfærgevirksomheder, der sejler mellem medlemsstaterne, erstatte EF-sømænd med billig arbejdskraft fra tredjelande. Dette vil medføre en konkurrenceforvridning mellem operatørerne i det rele vante marked. Det vil også medføre en konstant nedbrydning af arbejdsfor holdene for sømændene generelt og tab af arbejdspladser for EF-sømænd i det lange løb. De konkrete fordele består af forebyggelse af denne negative udvikling. 10 18. e) Hvilke handlingsmuligheder har EF (henstilling, finansiel støtte, retsforskrifter, gensidig anerkendelse)? En retsakt er den eneste handlingsmulighed, EF har, som kan få den ønskede virkning. 19. f) Er det nødvendigt med ensartede forskrifter, eller er det tilstræk keligt at opstille de generelle mål i et direktiv, der derefter gennem føres af medlemsstaterne? Et direktiv er tilstrækkeligt i henhold til proportionalitetsprincippet, da det fastsætter fælles krav for alle operatører på det relevante marked samtidig med at valget af praktiske og tekniske procedurer til gennemførelse heraf overlades til den enkelte medlemsstat. 11 98/0158 (SYN) Forslag til RÅDETS FORORDNING ÆF) om ændring af forordning (EØF) nr. 3577/92 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport i medlemsstaterne (cabotagesejlads) RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR - under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 84, stk. 2, under henvisning til forslag fra Kommissionen13, under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg14, og i henhold til proceduren i artikel 189 C i traktaten15 og i samarbejde med Europa-Par lamentet, og ud fra følgende betragtninger: Rådets forordning (EØF) nr. 3577/9216 fastsætter princippet om, at fri udveksling af tjenesteydelser ikke nødvendigvis anvendes ensartet for alle former for sejlads, idet der tages hensyn til specifikke tjenesteydelsers egenart; artikel 3 i forordningen fastsætter derfor forskellige bemandingsbestemmelser for fast lands- og ø-cabotage og forpligter Kommissionen til at forelægge Rådet et forslag på grundlag af en rapport om de økonomiske og sociale virkninger af liberaliseringen af ø-cabotage, der kan indeholde tilpasninger af de bemandingsbestemmelser med hensyn til nationalitet, der findes i artikel 3, således at den endelige ordning kan godkendes af Rådet inden den 1. januar 1999; ovennævnte rapport blev af Kommissionen forelagt Rådet den 17. juni 1997; det fremgår af den foretagne forskning, at den eksisterende bestemmelse, som for ø-cabotage fast sætter, at alle anliggender forbundet med bemanding henhører under værtsstaten, udgør en unødvendig hindring for det indre marked; godscabotagesektoren er nært forbundet med det internationale søfartsmarked, og der er ikke konstateret tvingende økonomiske grunde til at berettige en vedvarende afvigelse fra de sædvanlig flagstatsbetingelser, undtagen for tjenester, der kun er af lokal betydning; et af traktatens formål er fremme af beskæftigelse i Fællesskabet; 13 14 15 16 EFT L 364 af 12. 12. 1992, s. 7. 12 de særlige træk forbundet med fast passager- og færgefart berettiger særlige bestem melser for at modvirke en eventuel forstyrrelse af konkurrencevilkårene på grund af anvendelse af besætninger fra tredjelande, som betales i henhold til deres hjemlands løn ninger; samme argumenter gælder for faste cabotagekrydstogter; det er rimeligt at kræve, at tredjelandes statsborgere, der beskæftiges i ovennævnte sek torer, ikke behandles mindre gunstigt end bosiddende inden for EF; forordning (EF) nr. 3577/92 bør derfor ændres i overensstemmelse med det ovenfor anførte - UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING: Artikel 1 Artikel 3 i forordning (EØF) nr. 3577/92 affattes således: "Artikel 3 1. 2. 3. For fartøjer, der udfører anden cabotage end den i stk. 2 nævnte, skal alle an liggender vedrørende bemanding henhøre under den stat, hvori fartøjet er regi streret (flagstaten) undtagen for skibe under 650 BT, som kan underlægges de betingelser, der gælder i den stat, hvor fartøjet udfører sit arbejde (værtsstaten). For skibe, der udfører fast passager- og færgefart, herunder blandet passager/gods transport og fast krydstogtfart, finder de gældende bestemmelser om den påkræ vede andel af EF-statsborgere i besætningen (dvs. alt personale om bord) i værts- staten anvendelse. Alle andre anliggender vedrørende bemanding henhører under flagstaten. Hvis værtsstaten tillader, at tredjelandes statsborgere beskæftiges om bord på skibe, der udfører cabotage som nævnt i stk. 2, kræver de, at disse besætnings medlemmer behandles som bosiddende i den medlemsstat, der er flagstat, hvad angår arbejds- og ansættelsesvilkårene. Værtsstaten anvender sine egne arbejds- og ansættelsesvilkår på sømænd fra tredjelande om bord på statens egne fartøjer under udførelse af sådanne tjenesteydelser. 4. Medlemsstatens foranstaltninger til gennemførelse af bestemmelserne i denne ar tikel meddeles Kommissionen i overensstemmelse med artikel 9. " 13 Artikel 2 Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelse i De Europæiske Fællesskabets Tidende. Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlems stat. Udfærdiget i Bruxelles, den På Rådets vegne Formand 14 Forslag til RÅDETS DIREKTIV om bestemmelser vedrørende bemanding af fartøjer i fast passager- og færgefart mellem medlemsstaterne 98/0159 (SYN) RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR - under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 84, stk. 2, under henvisning til forslag fra Kommissionen17, under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg18, i henhold til proceduren i artikel 189 C i traktaten og i samarbejde med Europa-Par lamentet19, og ud fra følgende betragtninger: Rådets forordning (EØF) nr. 4055/86 af 22. december 1986 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjensteydelser på søtransportområdet mellem medlemsstaterne og mellem medlemsstater og tredjelande20, ændret ved forordning (EØF) nr. 3573/9021, gjorde samtlige traktatens bestemmelser om fri udveksling af tjenesteydelser gældende for søtransport mellem medlemsstaterne; bestemmelserne om bemanding for tjenesteydelser ved fast passager- og færgefart mellem medlemsstaterne henhører normalt under fartøjets registreringsstat (flagstaten); Rom-konventionen om, hvilken lov der skal anvendes på kontraktlige forpligtelser22, giver mulighed for andre ordninger; der skal også tages hensyn til de interesser, der gør sig gældende hos Fællesskabet og de medlemsstater, mellem hvis territorier sådan sejlads foregår; princippet om, at søfartsvirksomheder, der er etableret uden for Fællesskabet ikke skal modtage gunstigere behandling end skibsfartsvirksomheder, der er etableret på en med lemsstats område, bør bevares; de særlige forhold forbundet med markedet for fast passager- og færgefart mellem medlemsstaterne kræver foranstaltninger til at sikre det indre markeds funktion ved at garantere, at arbejds- og ansættelsesvilkårene for sømænd er i overensstemmelse med den sociale standard, der generelt gælder i Fællesskabet; EFT L 378 af 31. 12. 1986, s. 1. 21 EFT L 353 af 17. 12. 1990, s. 16. 22 EFT L 266 af 9. 10. 1980, s. 1 ; konsolideret udgave i EFT C 27 af 26. 1. 1998, s. 34. 15 målene for de påtænkte foranstaltninger, fastsættelse af regler for arbejdsforholdene for tredjelandes statsborgere, der er beskæftiget på færger, der driver sejlads mellem med lemsstaterne, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne; de kan derfor i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. traktatens artikel 3 B, på grund af de påkrævede bestemmelsers omfang og virkninger bedre gennemføres på fællesskabsplan; i overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, er dette direktiv begrænset til det minimum, der er påkrævet for at nå disse mål, og Fællesskabet handler ved direktivet kun i det omfang, det er nødvendigt med henblik herpå; det bør kræves, at tredjelandes statsborgere, som arbejder inden for ovennævnte sektorer; ikke behandles mindre gunstigt end arbejdstagere, der er bosat i Fællesskabet; medlemsstaterne bør kunne indrømme undtagelse fra forpligtelsen til at behandle tredje landes sømænd som EF-bosiddende på fast passager- og færgefart mellem medlemsstater, når det gælder arbejdskontrakter af meget kort varighed, eller når der er akut mangel på færgekapacitet på grund af uforudsete forhold; de kompetente organer i de forskellige medlemsstater bør samarbejde med hinanden i forbindelse med anvendelsen af dette direktiv; hver medlemsstat fastsætter de sanktioner, der skal pålægges i tilfælde af overtrædelse af de bestemmelser, der vedtages med henblik på gennemførelse af dette direktiv - UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV: Artikel 1 1. 2. 3. 4. 1. Dette direktiv finder anvendelse på medlemsstaternes statsborgere og på søfarts- virksomheder, der er etableret i en medlemsstat og som driver fast passager- og færgefart, herunder blandet passager/godstransport mellem havne i forskellige medlemsstater. Bestemmelserne i dette direktiv finder også anvendelse på statsborgere i med lemsstater, der er etableret uden for Fællesskabet og på søfartsvirksomheder, der er etableret uden for Fællesskabet og kontrolleret af en medlemsstats statsborgere, hvis deres fartøjer er registreret i denne medlemsstat og fører dens flag i over ensstemmelse med dens lovgivning, og disse statsborgere og søfartsvirksomheder yder de tjenesteydelser, der er nævnt i stk. 1. Dette direktiv finder også anvendelse i den udstrækning, de i stk. 1 og 2 nævnte statsborgere og søfartsvirksomheder beskæftiger statsborgere fra tredjelande om bord på skibe, der anvendes til at udføre de i stk. 1 nævnte tjenesteydelser. Andre søfartsvirksomheder end de i stk. 2 nævnte, der er etableret uden for Fæl lesskabet, må ikke gives gunstigere behandling end de i stk. 1 og 2 nævnte stats borgere og søfartsvirksomheder. Artikel 2 Uanset hvilke retsregler, der finder anvendelse på arbejds- og ansættelsesvilkå rene, sikrer medlemsstaterne, at de i artikel 1, stk. 1 og 2, nævnte statsborgere og søfartsvirksomheder, som driver fast passager- og færgefart mellem medlems- 16 staterne, garanterer statsborgere fra tredjelande, der er beskæftigede på skibe, der udfører sådanne tjenesteydelser, de arbejds- og ansættelsesvilkår, der er fastsat: a) ved love og administrative bestemmelser og/eller b) ved kollektive aftaler eller ved voldgiftskendelser, som er blevet erklæret ge nerelt gældende for så vidt de vedrører de i artikel 1, stk. 1, nævnte aktivi teter, og som er gældende for bosiddende i skibets registreringsstat. 2. Hvis det pågældende skib ikke er registreret i en medlemsstat, skal de i stk. 1 om handlede arbejds- og ansættelsesvilkår være dem, der er gældende for bosiddende i en af de medlemsstater, mellem hvis havne sejladsen foregår, og hvormed tjenesteydelsen har den nærmeste forbindelse. Den nærmeste forbindelse afgøres på grundlag af det sted, hvorfra sejladsen reelt administreres og det sted, hvor de pågældende sømænd er bosiddende. 3. De i stk. 1 nævnte arbejds- og ansættelsesvilkår omfatter følgende: a) maksimal arbejdstid og minimal hviletid b) minimalt antal betalte fridage pr. år c) mindsteløn, herunder overtidsbetaling d) sikkerhed, sundhed og hygiejne på arbejdspladsen 4. 5. e) beskyttelsesforanstaltninger med hensyn til arbejds- og ansættelsesvilkår for gravide kvinder og kvinder, der lige har født, samt for børn og for unge f) g) ligebehandling af mænd og kvinder samt andre bestemmelser vedrørende ikke-forskelsbehandling foranstaltninger til hjemsendelse af sømænd og betaling af ikke-erlagt løn, samt sociale bidrag i tilfælde af arbejdsgiverens insolvens. Stk. 1, 2 og 3 er ikke til hinder for anvendelse af arbejds- og ansættelsesvilkår, som er gunstigere for arbejdstagerne. Ved kollektive aftaler eller voldgiftskendelser, som er blevet erklæret generelt gældende, forstås kollektive aftaler eller voldgiftkendelser, der skal overholdes af alle de pågældende søfartsvirksomheder på nationalt niveau. Hvis der ikke findes et system til at erklære, at kollektive aftaler eller voldgifts kendelser er generelt gældende, baserer medlemsstaterne sig på: a) kollektive aftaler eller voldgiftkendelser, som finder generel anvendelse for alle søfartsvirksomheder som nævnt i artikel 1, stk. 1 og 2, og/eller b) kollektive aftaler, der er blevet indgået af de mest repræsentative arbejds giver- og arbejdstagerorganisationer på det relevante marked på nationalt ni veau. 17 Andet afsnit er betinget af, at anvendelsen af de pågældende aftaler og kendelser på de i artikel 1, stk. 1 og 2, nævnte søfartsvirksomheder sikrer ligebehandling hvad angår de anliggender, der er nævnt i stk. 3 i nærværende artikel, for alle de pågældende søfartsvirksomheder. Artikel 3 1. 2. 3. 1. 2. Medlemsstaterne kan, efter høring af arbejdsgivere og arbejdstagere i henhold til skik og brug i den enkelte medlemsstat, beslutte ikke at anvende bestemmelserne i artikel 2, stk. 3, litra b) og c), hvis den periode, hvori de pågældende tredjelands statsborgere er beskæftigede, ikke overstiger en måned inden for en tolvmåneders- periode. Medlemsstaterne kan indrømme undtagelse, for et tidsrum på to måneder, fra be stemmelserne i artikel 2, stk. 3, litra b) og c), til en leverandør af tjenesteydelser, som nævnt i artikel 1, stk. 1, for skibe, der er blevet chartret for at kompensere for akut kapacitetsmangel på en færgerute, som er opstået på grund af uforudsete omstændigheder. Undtagelser for perioder, der overstiger to måneder, kræver Kommissionens forudgående godkendelse. Medlemsstaten underretter straks Kommissionen om undtagelser i henhold til stk. 2 samt om de omstændigheder, der ligger til grund for undtagelserne. Artikel 4 Med henblik på gennemførelsen af dette direktiv udpeger medlemsstaterne i over ensstemmelse med national lovgivning og/eller praksis et eller flere forbindel- seskontorer eller et eller flere kompetente nationale organer. Medlemsstaterne træffer foranstaltninger til samarbejde mellem de offentlige myndigheder, som i henhold til national lovgivning har ansvaret for at overvåge de i artikel 2 nævnte arbejds- og ansættelsesvilkår. Gensidig forvaltningsmæssig bistand ydes gratis. 3. Hver medlemsstat meddeler de andre medlemsstater og Kommissionen de i stk. 1 nævnte forbindelseskontorer og/eller kompetente organer. Artikel 5 Medlemsstaterne fastsætter de sanktioner, der finder anvendelse i tilfælde af overtrædelse af de nationale foranstaltninger, der fastsættes på grundlag af dette direktiv, og træffer de fornødne foranstaltninger til at sikre gennemførelsen af disse bestemmelser. Sanktionerne skal være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virk ning. Medlemsstaterne meddeler disse bestemmelser til Kommissionen senest den i artikel 6 nævnte dato og meddeler eventuelle senere ændringer snarest muligt. Artikel 6 Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest den 30. juni 1999. De underretter straks Kommissionen herom. 18 De anvender disse love og administrative bestemmelser med virkning fra den 1. januar 2000. Når medlemsstaterne vedtager disse love og administrative bestemmelser, skal de inde holde en henvisning til dette direktiv, eller de skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne. Artikel 7 Direktivet træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelse i De Europæiske Fælles skabers Tidende. Artikel 8 Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne. Udfærdiget i Bruxelles, den På Rådets vegne Formand 19 ISSN 0254-1459 KOM(98) 251 endelig udg. DOKUMENTER DA 07 06 01 10 Katalognummer: CB-CO-98-287-DA-C ISBN 92-78-35503-8 Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer L-2986 Luxembourg 20


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL nr. 1295/98 af James NICHOLSON til Kommissionen. Publikation - Hvad er Europa egentlig?

eurovoc_concepts:
EU Member State
EU publication
access to EU information
dissemination of EU information
promotion of the European idea
public awareness campaign
religion
school textbook
statistics

formats: html pdf print

text: C 354/88 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende 19. 11. 98 Gruppen traf en r(cid:230)kke beslutninger med henblik p(cid:229) at skabe bedre forhold vedrłrende indsamling og udveksling af oplysninger om problemet med ulovlig handel. Gruppen enedes om, at Kommissionen burde lade foretage en undersłgelse af de disponible leverancer af CFC og haloner samt kilderne hertil i F(cid:230)llesskabet. Gruppen var ligeledes enig om at udarbejde retningslinjer til brug for toldembedsm(cid:230)nd med henblik p(cid:229) at łge disses bevidsthed om og kendskab til handelen med ozonnedbrydende stoffer samt de nuv(cid:230)rende kontrolforanstalt- ninger. Gruppen anmodede Kommissionen om at lade undersłge det praktisk gennemfłrlige i at afholde et europ(cid:230)isk seminar vedrłrende bistand til uddannelse af toldembedsm(cid:230)ndene. Gruppen enedes om at opstille en liste over kontaktpersoner i hver enkelt medlemsstat med henblik p(cid:229) at lette udvekslingen af oplysninger, herunder ogs(cid:229) fortrolige informationer, og en r(cid:230)kke gruppemedlemmer p(cid:229)tog sig at holde Kommissionen lłbende informeret om aktioner med henblik p(cid:229) at h(cid:229)ndh(cid:230)ve disse i hver enkelt medlemsstat. Gruppen vedtog at młdes igen i lłbet af den anden halvdel af (cid:229)ret 1998. (98/C 354/141) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-1295/98 af James Nicholson (I-EDN) til Kommissionen (29. april 1998) Om: Publikation › Hvad er Europa egentlig? Er Kommissionen ansvarlig for publikationen »Hvad er Europa egentlig?« til brug i skoler for błrn i aldersgruppen 11 til 14 (cid:229)r, og i bekr(cid:230)ftende fald, hvilke kriterier anvendtes for at fastl(cid:230)gge den religiłse opdeling i EU(cid:146)s medlemsstater? Svar afgivet p(cid:229) Kommissionens vegne af Marcelino Oreja (15. juni 1998) Publikationen »What exactly is Europe?« blev udf(cid:230)rdiget af Kommissionens repr(cid:230)sentation i Det forenede Kongerige. Den er t(cid:230)nkt som undervisningsmateriale om EU. Den har vist sig at v(cid:230)re en s(cid:230)rdeles popul(cid:230)r publikation, som l(cid:230)rere efterspłrger meget. Der er allerede lavet e·t genoptryk, og der er planer om endnu et. Materialet om den religiłse opdeling i EU(cid:146)s medlemsstater er taget fra opslagsv(cid:230)rket »The Guinness European data book«. Det var en af mange tabeller, som blev valgt til at illustrere teksten i Kommissionens publikation. For at undg(cid:229) enhver uklarhed p(cid:229) omr(cid:229)det vil hele tabellen fra opslagsv(cid:230)rket imidlertid blive indsat i det kommende genoptryk. (98/C 354/142) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-1299/98 af Esko Seppa¤nen (GUE/NGL) til Kommissionen (29. april 1998) Om: Fonden til opfłrelse af beskyttelseskappen omkring Tjernobyl-v(cid:230)rkets 4. reaktor G7-landenes og EU(cid:146)s finansielle bistand til opfłrelsen af en beskyttelseskappe omkring Tjernobyl-v(cid:230)rkets 4. reaktor er utilstr(cid:230)kkelig, for at projektet kan gennemfłres. Der er indsamlet midler, der svarer til halvdelen af de nłdvendige 750 mio USD. Hvordan vurderer Kommissionen, at resten af finansieringen skal fremskaffes, og hvordan vil Kommissionen i praksis oms(cid:230)tte den erkl(cid:230)ring, der blev vedtaget af Parlamentet i forbindelse med behandlingen af Adam-bet(cid:230)nkningen, hvori det fastsloges, at projektets finansiering skal v(cid:230)re i orden, og at de łvrige parter skal indbetale deres andel, inden EU-midler stilles til r(cid:229)dighed for projektet?


title: WRITTEN QUESTION No. 1162/98 by Amedeo AMADEO , Salvatore TATARELLA to the Commission. Pilot projects for new economic and social development models

eurovoc_concepts:
EU financing
European Regional Development Fund
Italy
economic development
job creation
project evaluation
regional cooperation
social development

text: C 402/84 Euroopan yhteis(cid:246)jen virallinen lehti FI 22. 12. 98 (98/C 402/104) KIRJALLINEN KYSYMYS E-1158/98 esitt(cid:228)j(cid:228)(t): Roberta Angelilli (NI) komissiolle (24. huhtikuuta 1998) Aihe: Koti(cid:228)idit Olen lukenut er(cid:228)(cid:228)st(cid:228) lehtiartikkelista, ett(cid:228) yhteis(cid:246)n m(cid:228)(cid:228)r(cid:228)yksill(cid:228) koti(cid:228)ideille annetaan merkitt(cid:228)v(cid:228) osa nyky- yhteiskunnassa ja suojellaan heid(cid:228)n asemaansa ja arvokasta teht(cid:228)v(cid:228)(cid:228)ns(cid:228) perhepiiriss(cid:228). Voiko komissio sanoa, 1. mitk(cid:228) ovat t(cid:228)llaisten m(cid:228)(cid:228)r(cid:228)ysten mahdolliset lains(cid:228)(cid:228)d(cid:228)nn(cid:246)lliset ulottuvuudet, 2. merkitseek(cid:246) t(cid:228)m(cid:228) yhteis(cid:246)n tukien my(cid:246)nt(cid:228)mist(cid:228) koti(cid:228)ideille, kuten mainitussa lehtiartikkelissa sanotaan, 3. jos merkitsee, niin miten n(cid:228)it(cid:228) tukia voi saada? Komission j(cid:228)senen PÆdraig Flynnin komission puolesta antama vastaus (29. toukokuuta 1998) Komissio pit(cid:228)(cid:228) perheenem(cid:228)ntien ty(cid:246)panosta t(cid:228)rke(cid:228)n(cid:228) sek(cid:228) perheille ett(cid:228) koko yhteiskunnalle mutta haluaa t(cid:228)sment(cid:228)(cid:228), ett(cid:228) t(cid:228)ll(cid:228) alalla ei ole laadittu yhteis(cid:246)n s(cid:228)(cid:228)nn(cid:246)ksi(cid:228). (98/C 402/105) KIRJALLINEN KYSYMYS E-1162/98 esitt(cid:228)j(cid:228)(t): Amedeo Amadeo (NI) ja Salvatore Tatarella (NI) komissiolle (29. huhtikuuta 1998) Aihe: Uusia yhteiskuntataloudellisia kehitysmahdollisuuksia koskevat pilottihankkeet Euroopan komissio on varannut 103 miljoonaa ecua 106 pilottihankkeeseen, joilla on tarkoitus tutkia uusia yhteiskuntataloudellisia kehitysmahdollisuuksia Euroopan unionin alueilla ja kaupungeissa. Komissio katsoo, ett(cid:228) n(cid:228)in edistet(cid:228)(cid:228)n uusien ty(cid:246)paikkojen luomisen v(cid:228)lineiden syntymist(cid:228). N(cid:228)ihin pilottihankkeisiin on m(cid:228)(cid:228)r(cid:228) sis(cid:228)lty(cid:228) toimia, joiden aiheina ovat uudenlaiset ty(cid:246)tilaisuudet, alueiden v(cid:228)linen yhteisty(cid:246) ja kulttuuriaiheet, uuden luominen ja innovaatiot, tietoyhteiskuntaan liittyv(cid:228)t alueelliset aloitteet ja innovatiiviset kaupunkiymp(cid:228)rist(cid:246)n kehitt(cid:228)mistoimet. Voiko komissio ilmoittaa, onko valittujen hankkeiden joukossa Italiaa koskevia, ja antaa tiedot niist(cid:228)? Komission j(cid:228)senen Monika Wulf-Mathiesin komission puolesta antama vastaus (28. toukokuuta 1998) Kuluvana, vuoteen 1999 saakka kest(cid:228)v(cid:228)n(cid:228) rahoituskautena on Euroopan aluekehitysrahastosta (EAKR) annetun asetuksen (1) 10 artiklan nojalla hyv(cid:228)ksytty tuettavaksi 25 hanketta Italiassa. N(cid:228)ihin hankkeisiin on my(cid:246)nnetty 27,5 miljoonaa ecua 50 miljoonan ecun kokonaismenoista. Luettelo hankkeista toimitetaan suoraan kysyjille ja parlamentin p(cid:228)(cid:228)sihteerist(cid:246)lle. (1) EYVL L 193, 31. 7. 1993


title: ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ αρ θ. 1251/98 του Odile LEPERRE-VERRIER προς την Επ τροπή. Βοήθεια σε τρόφιμα στην Ευρωπαiκή Ένωση

eurovoc_concepts:
European Union
food aid
non-governmental organisation
poverty
undernourishment

text: 19. 11. 98 EL Epi·shmh Efhmeri·da tvn Eyrvpai¤kv· n Koinoth·tvn C 354/83 Apa· nthsh toy k. Fischler ej ono·matow thw Epitroph· w (18 Mai(cid:143)oy 1998) Sy·mfvna me to a·ruro 6 para·grafow 5 toy kanonismoy· (EOK) ariu. 3887/92 thw Epitroph·w thw 23hw Dekembri·oy 1992 (1) gia tiw leptome·reiew efarmogh·w toy oloklhrvme·noy systh·matow diaxei·rishw kai ele·gxoy sxetika· me orisme·na kauestv· ta koinotikv· n enisxy·sevn, opoiadh·pote proeidopoi·hsh epito·pivn ele·gxvn ua pre·pei na periori·zetai sto apoly·tvw anagkai·o xroniko· dia·sthma, to opoi·o kata· geniko· kano·na den mporei· na yperbei· tiw 48 v· rew. Kata· geniko· kano·na, oi ejaggelue·ntew epito·pioi e·legxoi ofei·loyn na diekperaiv· nontai. Gia to skopo· ayto·, ypogrammi·zetai o·ti, kata· thn ypobolh· ai·thshw koinotikh·w eni·sxyshw poy afora· zv· a, oi aitoy·ntew dhlv· noyn en gnv· sei tvn sxetikv· n apaith·sevn, stiw opoi·ew symperilamba·netai h ypoxre·vsh diejagvgh·w epito·pivn ele·gxvn ek me·royw tvn kratv· n melv· n. To a·ruro 13 toy kanonismoy· (EOK) ariu. 3887/92 thw Epitroph·w proble·pei o·ti h ai·thsh aporri·ptetai, ekto·w apo· periptv· seiw anvte·raw bi·aw, an den ei·nai dynato· na pragmatopoihuei· epito·piow e·legxow lo·gv ypaitio·thtaw toy dikaioy·xoy. (1) EE L 391 thw 31. 12. 1992 (98/C 354/133) GRAPTH ERVTHSH E-1250/98 ypobolh· : In(cid:152) igo Me·ndez de Vigo (PPE) prow thn Epitroph· (29 Aprili·oy 1998) Ue·ma: To pro·gramma PHARE-TACIS DEMOCRACIA Oi mh kybernhtike·w organv· seiw diadramati·zoyn shmantiko·tato ro·lo sthn epidi·vjh tvn sto·xvn tvn program- ma·tvn PHARE kai TACIS me·sv toy progra·mmatow PHARE-TACIS DEMOCRACIA (PPTD). Ta kala· apotele·smata apodeikny·oyn thn epityxh· symmetoxh· tvn MKO se mia diadikasi·a monadikh·w spoydaio·thtaw gia thn EE o·pvw ei·nai h diey·rynsh· thw. Symmeri·zetai h Epitroph· ta pori·smata thw e·kueshw ajiolo·ghshw poy ekpo·nhse to Panepisth·mio toy Sussex; Ua akoloyuh·sei h Epitroph· th sy·stash· toy gia ay·jhsh tvn kefalai·vn toy progra·mmatow PPTD; Apa· nthsh toy k. Van den Broek ej ono·matow thw Epitroph· w (15 Mai(cid:143)oy 1998) H Epitroph· symfvnei· o·ti ta pro·gramma gia th Dhmokrati·a sto plai·sio tvn PHARE kai TACIS e·xei shmeiv· sei kala· apotele·smata me·sv thw symmetoxh·w pollv· n mh kybernhtikv· n organv· sevn. H e·kuesh gia thn ajiolo·ghsh toy progra·mmatow apo· to grafei·o symboy·lvn ISA kai apo· to Eyrvpai¤ko· ˝dryma toy SUSSEX apote·lese poly·timh symbolh· stoyw problhmatismoy·w thw Epitroph·w o·son afora· ton kaly·tero tro·po, me ton opoi·o ua h·tan dynato·n na yposthrixuoy·n h ana·ptyjh thw dhmokrati·aw kai h proagvgh· tvn dikaivma·tvn toy anurv· poy sthn Kentrikh· kai Anatolikh· Eyrv· ph kai ta ne·a aneja·rthta kra·th (NAK). H Epitroph· ei·nai ypoxrevme·nh na ejeta·zei toyw po·royw poy ei·nai diaue·simoi se sygkekrime·na kondy·lia toy proy¤pologismoy· se syna·rthsh me tiw synolike·w proteraio·thtew poy ti·uentai gia th xrh·sh tvn koinotikv· n po·rvn. (98/C 354/134) GRAPTH ERVTHSH E-1251/98 ypobolh· : Odile Leperre-Verrier (ARE) prow thn Epitroph· (29 Aprili·oy 1998) Ue·ma: Boh·ueia se tro·fima sthn Eyrvpa(cid:14)¤kh· (cid:201)nvsh Kauv· w plhsia·zei to te·low toy xeimv· na mporei· h Epitroph· na anaferuei· sth boh·ueia se tro·fima poy e·xei para·sxei h· pare·xei se anagnvrisme·new mh kybernhtike·w organv· seiw; Mporei· epi·shw na anafe·rei ta me·tra poy proti·uetai na la·bei gia th mei·vsh thw ftv· xeiaw kai toy ypositismoy· stiw xv· rew thw Eyrvpai¤kh·w (cid:201)nvshw, faino·mena poy parathroy·ntai o·lo kai syxno·tera sta kra·th me·lh;


title: INTERROGAZIONE SCRITTA n. 1335/98 dell'on. Glyn FORD alla Commissione. Sviluppo di combustibile MOX (plutonio e uranio) per reattori nucleari

eurovoc_concepts:
CERN
nuclear fuel
nuclear reactor
nuclear safety
plutonium
research and development
technological change
uranium

text: 22. 12. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 402/113 (98/C 402/146) INTERROGAZIONE SCRITTA E-1335/98 di Glyn Ford (PSE) alla Commissione (29 aprile 1998) Oggetto: Sviluppo di combustibile MOX (plutonio e uranio) per reattori nucleari Considerate le modalit(cid:224) in materia di smaltimento delle scorie radioattive e l(cid:146)altra opzione relativa alla manipolazione del plutonio rappresentata dall(cid:146)immobilizzazione del plutonio separato, pu(cid:242) dire la Commissione a quanto ammontano i finanziamenti che possono essere destinati a quest(cid:146)ultimo metodo? Risposta data dal sig. Papoutsis a nome della Commissione (29 giugno 1998) Nel settore di ricerca del programma sulla sicurezza della fissione nucleare, concernente gli approcci innovativi, sono stati intrapresi alcuni studi teorici sull(cid:146)uso di combustibili a ossidi misti (MOX) «avanzati» per la trasmutazione del plutonio. Inoltre, da diversi anni la Commissione studia le caratteristiche e le propriet(cid:224) del combustibile MOX. Sono state finanziate attivit(cid:224) di ricerca e sviluppo tecnologico anche nel settore dell(cid:146)immo- bilizzazione del combustibile esaurito, in particolare in depositi geologici in profondit(cid:224). Non Ł invece previsto alcun finanziamento comunitario per gli investimenti nell(cid:146)immobilizzazione del combustibile esaurito o nella produzione di combustibile a ossidi misti. (98/C 402/147) INTERROGAZIONE SCRITTA E-1337/98 di Glyn Ford (PSE) alla Commissione (29 aprile 1998) Oggetto: Finanziamento di un impianto di prova per il combustibile MOX A seguito della risposta data all(cid:146)interrogazione scritta E-2891/97 (1), pu(cid:242) dire la Commissione qual Ł l(cid:146)organismo incaricato di definire le norme tecniche di valutazione applicate nell(cid:146)impianto di prova per i materiali a bassa dispersione? (1) JO C 158 del 22. 5. 1998, pag. 17. Risposta data dal sig. Papoutsis in nome della Commissione (23 giugno 1998) Le prove per i materiali a bassa dispersione (LDM › low dispersible material) devono essere omologate dalle autorit(cid:224) competenti. Spetta a tali autorit(cid:224), responsabili della sicurezza, definire la metodologia per la valutazione dei materiali a bassa dispersione, fondandosi sui criteri stabiliti dall(cid:146)Agenzia Internazionale dell(cid:146)Energia Atomica (AIEA); tale valutazione si far(cid:224), se del caso, in centri sperimentali. Uno di essi potrebbe essere il Centro comune di ricerca (CCR). (98/C 402/148) INTERROGAZIONE SCRITTA E-1338/98 di Anita Pollack (PSE) alla Commissione (29 aprile 1998) Oggetto: Direttiva sugli habitat e Convenzione di Berna Quali iniziative prende la Commissione in vista dell(cid:146)inserimento negli allegati alla Convenzione di Berna e nella rete Emerald delle principali specie che non figurano negli allegati alla direttiva sulla conservazione degli habitat?


title: INTERROGAZIONE SCRITTA n. 1223/98 dell'on. Roberta ANGELILLI alla Commissione. Soste auto a pagamento a Roma

eurovoc_concepts:
EU programme
Italy
free competition
parking area
parking charge
research and development
urban area
urban transport

text: 22. 12. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 402/95 (98/C 402/121) INTERROGAZIONE SCRITTA E-1222/98 di Cristiana Muscardini (NI) alla Commissione (29 aprile 1998) Oggetto: Apertura di una cava in localit(cid:224) Pittolo Con riferimento alla risposta della Commissione all(cid:146)interrogazione scritta E-3370/97 (1) relativa alla questione in oggetto, pu(cid:242) la Commissione rispondere ai seguenti quesiti: 1. E(cid:146) intervenuta presso le autorit(cid:224) italiane? 2. Se s(cid:236), sulla base delle osservazioni ottenute, Ł in grado di affermare che l(cid:146)apertura della cava in quella localit(cid:224) non contrasta con le normative europee in materia? (1) JO C 134 del 30. 4. 1998, pag. 151. Risposta data dalla sig. ra Bjerregaard in nome della Commissione (2 giugno 1998) In relazione al problema sollevato dall(cid:146)onorevole parlamentare Ł stata inviata una lettera alle autorit(cid:224) italiane che a loro volta hanno risposto alla Commissione. In base alle informazioni ricevute dalle autorit(cid:224) italiane, un impianto per l(cid:146)estrazione di varie sostanze noto come «Pittolo», ubicato nel territorio del Comune di Piacenza, risulta previsto dal Piano infraregionale delle attivit(cid:224) estrattive (PIAE) e approvato sulla base di uno studio di impatto ambientale. Inoltre, a causa del carattere intercomunale del piano (PIAE), adottato in conformit(cid:224) della normativa della regione Emilia e Romagna, l(cid:146)effettivo avvio dell(cid:146)impianto sar(cid:224) soggetto all(cid:146)approvazione di un «Piano particolareggiato». Tale piano particolareggiato, che riguarda l(cid:146)intera area intercomunale interessata, e funge da valutazione d(cid:146)impatto ambientale, Ł aperto all(cid:146)eventuale consultazione dei cittadini. La suddetta normativa della regione Emilia Romagna Ł stata adottata tenendo specificamente conto della direttiva 85/337/CEE del Consiglio del 27 giugno 1985 concernente la valutazione dell(cid:146)impatto ambientale di determinati progetti pubblici e privati (1). Tutta la normativa regionale relativa al recepimento della direttiva 85/337/CEE Ł attualmente sotto esame nel quadro delle procedure d(cid:146)infrazione nei confronti dell(cid:146)Italia. (1) JO L 175 del 5. 7. 1985. (98/C 402/122) INTERROGAZIONE SCRITTA E-1223/98 di Roberta Angelilli (NI) alla Commissione (29 aprile 1998) Oggetto: Soste auto a pagamento a Roma Roma, come la maggior parte delle capitali europee, ha problemi di viabilit(cid:224), traffico e parcheggi. Per affrontare tali problemi, l(cid:146)Amministrazione comunale capitolina ha ritenuto opportuno avviare un vastissimo piano di parcheggi a pagamento e nuove installazioni di parcometri. Considerato che il proliferare di tale sistema di regolarizzazione della sosta, senza la realizzazione di parcheggi gratuiti organizzati, rischia di apportare un grave danno economico ai negozianti che possiedono il loro punto vendita nelle aree interessate dai parcometri, oltre che ai cittadini che svolgono in tali zone un(cid:146)attivit(cid:224) professionale,


title: Opinion of the Economic and Social Committee on the 'Proposal for a European Parliament and Council Decision amending Decision No 1692/96/EC as regards seaports, inland ports and intermodal terminals as well as project No 8 in Annex III'

eurovoc_concepts:
common transport policy
harbour installation
maritime transport
trans-European network
transport network

text: C 214/40 EN Official Journal of the European Communities 10. 7. 98 3. 11. The involvement of democratically chosen bodies is important to the creation and acceptance of a single internal market. For this reason, and bearing in mind the comments made in point 3. 1, the proposal for a directive is preferable to the JAA procedure. The Commission has satisfied this concern. Brussels, 29 April 1998. The President of the Economic and Social Committee Tom JENKINS Opinion of the Economic and Social Committee on the ‘Proposal for a European Parliament and Council Decision amending Decision No 1692/96/EC as regards seaports, inland ports and intermodal terminals as well as project No 8 in Annex III’ (98/C 214/11) On 24 March 1998 the Council decided to consult the Economic and Social Committee, under Article 129 D of the Treaty establishing the European Economic Community, on the above-mentioned proposal. The Section for Transport and Communications, which was responsible for preparing the Committee’s work on the subject, adopted its opinion on 8 April 1998. The rapporteur was Mr Whitworth. At its 354th plenary session (meeting of 29 April 1998) the Economic and Social Committee adopted the following opinion by 117 votes in favour, with 8 abstentions. 1. Introduction and background The trans-European networks (TEN) derive from 1. 1. Article 129b of the Treaty. 1. 2. Article 129c requires the establishment of a series of guidelines covering the objectives, priorities and broad lines of measures envisaged in the sphere of TEN as well as the identification of projects of common interest. Decision No 1692/96/EC (1) established such 1. 3. guidelines for the development of the TEN. The charac- teristics of the networks in the various transport modes were identified in Articles 9 to 17 of the decision. The specific network schemes proposed for the road, rail, inland waterway, airports and combined transport networks were illustrated by a series of maps contained in Annex I to the decision. Annex II contained Criteria and Specifications for Projects of Common Interest while Annex III listed the fourteen projects adopted by the European Council at its meeting in Essen in December 1994. The characteristics for the development of sea- 1. 4. ports were dealt with only briefly in the decision and no specific network scheme for them was contained in Annex I. In a statement attached to the decision the Commission announced its intention to submit in 1997, after consulting the interested parties and the Member States concerned, a proposal for port projects using an approach similar to that followed for airports. Extensive consultation has taken place and the 1. 5. Commission has acquired a considerable amount of relevant data from the four main maritime regions. In its current proposal it seeks to amend the 1996 Decision to incorporate its criteria and specifications for seaport projects and at the same time to amend the decision’s proposals in respect of inland ports and intermodal terminals. 2. The Commission’s proposals 2. 1. General (1) OJ L 228, 9. 9. 1996, p. 1. the 2. 1. 1. position of seaports, as well as that of inland ports and The Commission has concluded that 10. 7. 98 EN Official Journal of the European Communities C 214/41 intermodal terminals, needs to be specified more clearly in the guidelines in order to help achieve the multimodal objectives of the TEN. It perceives the TEN as a multimodal infrastructure network which should pro- gressively combine and integrate the different transport modes and national network and affirms that seaports, inland ports and transhipment facilities are prerequisite to the functioning of intermodal transport within such a network. It notes that the 1996 decision did not include specific criteria for the development and location of the main transport modes or interconnection points in the TEN. 2. 1. 2. The Commission seeks to rectify these omis- sions in its proposals to amend the 1996 decision but limits its amendments at this stage to the integration of seaports, inland ports and inland connection points in intermodal freight transport. The Commission’s document lists specific 2. 1. 3. amendments to the 1996 decision but it is impossible to ascertain the precise nature of their proposals without relating these to the original text. Accordingly the following paragraphs attempt to summarize the current proposals in a logical order sector by sector. 2. 2. Seaports 2. 2. 1. The proposed replacement of Article 12 of the 1996 decision (Article 1(3) of the proposal) states that seaports in the TEN shall include the approximately 300 ports which are open to all commercial traffic and which are identified in the new outline plans contained in the revised Annex I. It stipulates that such seaports shall have: — a total annual traffic volume of not less than one million tonnes freight, or — not less than 200 000 international passengers (with a derogation in the case of islands in the Aegean and Ionian Seas), or — provide connections between the land links of the TEN. It also stipulates that seaport and seaport-related projects of common interest shall comply with the criteria and specifications in Annex II. The main change to the criteria and specifi- 2. 2. 2. cations of common interest for seaports contained in Section 5 of Annex II is the addition of a clause providing that special attention should be paid to projects for: — the development of short sea and sea-river shipping; — upgrading port infrastructure particularly on islands and in peripheral regions; — improving hinterland access particularly through rail and inland waterway; — development of management and information sys- tems. 2. 2. 3. There is a specific provision that investment in port infrastructure is not eligible for TEN financial aid except where it falls within the criteria for the development of combined transport. The Commission states that this is due to the strong competition between ports. 2. 3. Inland ports 2. 3. 1. The proposed amendment to Article 11 of the 1996 Decision (Article 1(2) (b) of the proposal) stipulates that inland ports in the TEN shall be: — open to all commercial traffic; — identified in the plan in Annex I; — interconnected with other transport routes per Annex I; — equipped with transhipment installations for intermodal transport. 2. 3. 2. There is an amended plan of Inland Waterways and Inland Ports (7. 2) in Annex I which identifies 35 specific inland ports. 2. 3. 3. Accordingly the criteria for inland ports con- tained in paragraph A of Section 4 of Annex II is deleted although the categories of infrastructure projects have been retained. 2. 4. Combined transport 2. 4. 1. The proposed amendments to Article 14 of the 1996 Decision (Article 1(4) of the proposal) redefine terminals for intermodal transhipment (deleting the reference to transhipment involving shipping routes) and specify that such terminals shall be: — open to all commercial traffic; — located on or linked to a rail corridor as per Annex I; — equipped with transhipment installations for intermodal transport. They are also required to comply with the criteria and specifications in Section 7 of Annex II, in the third indent of which (calling for the adaptation of port areas to develop or improve transfers in combined transport) the reference to road transport has been deleted. C 214/42 EN Official Journal of the European Communities 10. 7. 98 2. 4. 2. The two plans 7. 1. A and 7. 1. B in Annex I identifying railway corridors for combined transport are replaced by four new plans 7. 1. 0 to 7. 1. 4 showing some 210 intermodal terminals. The Commission notes that, consistent with the principle of subsidiarity, the outline plans do not pinpoint exact terminal sites but identify terminal transhipment areas. 2. 5. Rail networks Article 10(4) which specifies the characteristics 2. 5. 1. of the rail network and Section 3 of Annex II are amended to include references to the development of new railway services in particular on the basis of Trans-European Freight Freeways. 2. 6. Projects adopted by the European Council 2. 6. 1. In the list contained in Annex III the Multi- modal Link Portugal/Spain with the rest of Europe has been substituted for the Motorway Lisbon-Valladolid in keeping with the decision of the European Council at Dublin in December 1996. 3. Previous Committee opinions 3. 1. The Committee adopted an Opinion in Novem- ber 1994 on the Proposal for the Decision on the trans-European network which finally became Decision 1692/96/EC (1). While this opinion was of necessity wide-ranging its section dealing with ports made a number of specific points as follows: — ports and maritime transport are a key consideration for the development of the TEN; — ports development projects should go hand in hand with the TEN links planned for other modes; — proposals for the development of short sea shipping were eagerly awaited; — plans must not lead to distortions of competition between individual ports; — inland ports will play a major role in any intermodal master plan. transport modes. It also welcomed the Commission’s proposals for improving port infrastructure and port efficiency and in particular advocated the upgrading the role of small and medium-sized ports. 3. 3. In a series of opinions [the latest being that adopted in October 1997 on the Communication from the Commission entitled Intermodality and intermodal freight transport in the European Union (3)] the Com- mittee has attached great importance to the improvement and extension of intermodal transport and has recog- nized the importance of ports in any intermodal network. 3. 4. In its Opinion on Trans-European Rail Freight Freeways adopted in January 1998 the Committee welcomed the Commission’s proposals and saw the creation of the freeways as an important step towards revitalizing the European railways. 4. General Comments 4. 1. As already noted it is particularly difficult to assess the overall effect of the Commission’s proposals in the form in which they are presented. The Committee the document should reproduce the believes that amended Decision in its entirety with the proposed changes indicated by typestyle or underlining. 4. 2. The Committee generally welcomes the Com- mission’s recognition of the important part which ports must play in the European transport network and the vital necessity for them to have effective links with other transport modes. Consistent with its previous opinions the Committee also welcomes the Commission’s empha- sis on the development of intermodal facilities and its identification of critical corridors and connecting points. 4. 3. The Commission approach is essentially a frag- mented one, dealing as it does with each mode separately and in specific terms. The Committee perceives the necessity for the development of an overall strategy relating the proposals in the various modes to the purpose and objectives of the TEN as set out in Articles 1 and 2 of the 1996 decision. Without such a strategy a conclusive evaluation of the TEN will not be possible. 3. 2. In its Opinion on The development of short sea shipping in Europe (2) adopted in January 1996 the integration of short sea Committee urged the full shipping in the TEN as an equal partner with other 4. 4. Although there are references to coastal and short sea shipping in Article 12 and the amended Section 5 of Annex II there is insufficient recognition of the contribution which the development of these modes (1) OJ C 397, 31. 12. 1994, p. 23. (2) OJ C 97, 1. 4. 1996, p. 15. (3) OJ C 19, 31. 1. 1998, p. 25. 10. 7. 98 EN Official Journal of the European Communities C 214/43 can make to the concept of sustainable mobility and the Committee believes that the proposals are an inadequate response to the thrust of its Opinion on the development of Short Sea Shipping in Europe. pete for traffic to and from a common hinterland, the port transport industry is particularly sensitive to competition between ports. 4. 5. The Committee is unhappy with what appears to be the almost total elimination of road transport from the development of seaports and combined transport in the context of the TEN network. While fully supporting the development of intermodal transport as an essential factor in the maintenance of sustainable mobility it suggests that the Commission cannot ignore the fact that a very substantial proportion of the goods passing through Community ports is currently carried by road and that road transport projects must have some part to play in the integration of ports and terminals in the TEN. 5. Specific comments 5. 1. Seaports 5. 1. 1. The Committee believes that the thresholds in terms of freight tonnage or international passenger traffic specified in new Article 12. 2 should be applied with some flexibility consistent with other criteria being met. There is a danger that if the thresholds are applied too rigidly smaller ports with a real potential contribution to the development of coastal and short sea shipping may not qualify for development. Further, in regard to sub paragraph b) there are other areas where domestic traffic between islands or to the mainland is significant. The provision in new paragraph 4 of Section 5 5. 1. 2. of Annex II, which states that infrastructure investment within the port area is not eligible for Community financial aid in the field of TEN except for projects of common interest concerning combined transport in port areas as defined in Annex II Section 7, gives rise to a number of concerns. It would appear from this provision that 5. 1. 3. involving combined infrastructure development not transport may be eligible if they are located just outside a port area but not within it; this may give rise to anomalies and the artificial locating of projects in order to maximize eligibility for financial aid. Further, the absence of any definition of infrastructure may give rise to ambiguities. 5. 1. 4. There could well be scope for the varied and inconsistent application of the criteria for ports and port related projects of common interest as defined in Annex II Section 5. This could lead to significant competitive advantage/disadvantage between ports selected for such projects and those not. As the Com- mission recognizes, because there are many instances where ports (funded individually not nationally) com- 5. 1. 5. Some port interests feel that on this account Community financial aid might more equitably be directed towards feasibility studies for port develop- ments. On the other hand, it is in the general interest of the furtherance of the TEN objectives that the financing of port development projects of major and significant proportions should not be inhibited by rigid bureaucratic rules. The Committee suggests that the Commission should give further thought to this difficult aspect and to the practical effects in particular instances of the adoption of its present proposal. 5. 2. Combined Transport The proposed amendment to the second indent 5. 2. 1. of paragraph 1 of Article 14 eliminates the existing reference to shipping routes in the context of terminals which provide installations for intermodal transhipment between various modes. The Committee queries this omission and consistent with its general comment in paragraph 4. 4 above believes that coastal and short sea shipping should be specifically highlighted in the characteristics of the TEN combined transport network. 5. 2. 2. In Annex II Section 7 it is suggested that the criteria for projects of common interest should qualify the list of projects in Annex I rather than be additional to it. 5. 2. 3. In these criteria there is a specific reference in the 2nd indent to the setting-up of fixed or mobile transhipment equipment. There should be a similar reference in Annex II Section 5. 3 if maritime transport is not to be at a disadvantage in this respect. In the 3rd indent dealing with the adaptation 5. 2. 4. of port areas to develop or improve transfers between sea transport and other modes in combined transport the reference to road transport has been eliminated. The Committee affirms that the development of the intermodal concept cannot be achieved without a balanced degree of participation of road transport. There are many instances where a project in a port area to improve transfers between sea and road might be appropriate — for example the development of road access to a port installation circumventing a city centre. The Committee therefore queries this omission. 5. 3. Rail networks 5. 3. 1. The Committee approves the amendment of Article 10(4) and Section 3 of Annex II to include references to the development of new railway services C 214/44 EN Official Journal of the European Communities 10. 7. 98 in particular on the basis of Trans-European Freight Freeways. 6. Conclusion 5. 4. Projects adopted by the European Council The Committee notes that in the list contained 5. 4. 1. in Annex III the Multimodal Link Portugal/Spain has been substituted for the Motorway Lisbon-Valladolid in keeping with the decision of the European Council at Dublin in December 1996 and favours the development of a multimodal link. Brussels, 29 April 1998. The Committee would welcome the presentation 6. 1. in the near future of an overview of the entire trans- European transport network. 6. 2. This should be followed by an assessment based on setting targets in particular for intermodal net- working. The Economic and Social Committee would also like to be consulted on this matter as well as on the reports which the Commission is required by Articles 18 and 21 to make on the implementation and revision of the Guidelines. The President of the Economic and Social Committee Tom JENKINS Opinion of the Economic and Social Committee on the ‘Proposal for a Council Decision adopting a multiannual framework programme for actions in the energy sector (1998-2002) and connected measures’ (98/C 214/12) On 4 February 1998 the Council decided to consult the Economic and Social Committee, under Article 198 of the Treaty establishing the European Community, on the above-mentioned proposal. The Section for Energy, Nuclear Questions and Research, which was responsible for preparing the Committee’s work on the subject, adopted its opinion on 7 April 1998. The rapporteur was Mr von der Decken. At its 354th plenary session of 29 and 30 April 1998 (meeting of 29 April 1998) the Economic and Social Committee adopted the following opinion with 115 votes in favour and three abstentions. 1. Introduction The proposal for a Council Decision contains an 1. 1. explanatory memorandum and seven annexes. — Annex I contains the proposal for a Decision; — Annex II deals with the financial aspects of the first area of action, comprising the horizontal measure, prospective analysis and market monitoring; — Annex III deals with the financial aspects of the second area of action, the horizontal measure cur- rently carried out under the Synergy programme, promoting international cooperation in the energy sector; — Annex IV outlines the thematic programme, pro- motion of renewable energy sources and its financial aspects. This thematic programme was formerly part of Altener II; — Annex V comprises the action area, energy efficiency and reduction of CO2 emissions, and its financial aspects. This thematic programme was formerly part of SAVE II; — Annex VI deals with the Carnot programme; — Annex VII outlines the financial aspects of cooper- ation with the New Independent States, e. g. with regard to the transport of radioactive materials and the fight against illicit trafficking in nuclear materials. The aim of the energy framework programme is 1. 2. to ensure the coherence and efficiency of energy policy