title: Avis du Comité économique et social sur la «Proposition de décision du Conseil approuvant les modifications des statuts de l'entreprise commune Joint European Torus (JET)»

eurovoc_concepts:
Joint European Torus
legal status
operation of the Institutions
personnel administration
servant (EU)

text: 10. 7. 98 FR Journal officiel des Communautés européennes C 214/61 blanc à l’examen et soutient les propositions visant à les mettre en œuvre d’ici 2010. Toutefois, l’envergure et le caractère radical de ce programme ne lui permettront de réussir que si un changement d’attitude fondamental se produit dans un certain nombre de domaines. Le programme de l’énergie photovoltaı¨que impli- 6. 3. que un changement révolutionnaire dans le secteur de la construction; cela concerne la technologie, l’architec- ture et les pouvoirs planificateurs. En particulier, le succès du programme de la 6. 2. biomasse dépendra d’un changement significatif de la PAC incluant de nouvelles dispositions financières pour encourager les agriculteurs à produire des cultures à but énergétique. 6. 4. il est Pour le succès global du programme, impératif que toutes les administrations concernées dans chaque État membre et que toutes les DG de la Commission concernées comprennent bien l’entreprise radicale et ambitieuse que ce programme représente et agissent en conséquence pour le mettre en œuvre. Bruxelles, le 29 avril 1998. Le Président du Comité économique et social Tom JENKINS Avis du Comité économique et social sur la «Proposition de décision du Conseil approuvant les modifications des statuts de l’entreprise commune Joint European Torus (JET)» (98/C 214/15) Le 27 mars 1998, le Conseil a décidé, conformément à l’article 198 du Traité instituant la Communauté européenne de l’énergie atomique, de consulter le Comité économique et social sur la proposition susmentionnée. La section de l’énergie, des questions nucléaires et de la recherche chargée de la préparation des travaux du Comité en la matière a adopté son avis le 7 avril 1998 (rapporteur: M. Beale). Lors de sa 354e session plénière des 29 et 30 avril 1998 (séance du 29 avril), le Comité économique et social a adopté par 122 voix pour et 3 abstentions l’avis suivant. Les modifications proposées sont les suivantes: (v) 1. (i) le Forschungszentrum Jülich GmbH (KFA, Répu- blique fédérale d’Allemagne) sera remplacé en tant que membre de l’entreprise commune JET par le Forschungszentrum Karlsruhe (FZK, République fédérale d’Allemagne); (ii) la Dublin City University représentera l’Irlande en tant que membre de l’entreprise commune JET; le Conseil du JET a approuvé une autre modifica- tion des statuts rendue nécessaire par l’adoption des nouvelles lois du Royaume-Uni de 1985 et 1989 sur les sociétés; (vi) il convient d’apporter certaines autres modifica- tions aux statuts du JET à la suite de l’arrêt du Tribunal de première instance dans les affaires jointes T-177/94 et T-377/94. (iii) l’O¨ sterreichische Akademie der Wissenschaften (O¨ AW) représentera l’Autriche en tant que membre de l’entreprise commune JET; 2. Les modifications auxquelles il est fait référence aux points (i), (ii), (iii), (iv) et (v) ci-dessus sont de nature administrative et sont adoptées. (iv) la Junta Nacional de Investigaça˜o Cientifica e Tecnolo´gica (JNICT) sera remplacé en tant que membre de l’entreprise commune par l’Instituto de Cooperaça˜o Cientifica e Tecnolo´gica; 3. En ce qui concerne la modification au point (vi), la Commission a élaboré une proposition de décision du Conseil tenant compte de l’arrêt du Tribunal de première instance du 12 décembre 1996. C 214/62 FR Journal officiel des Communautés européennes 10. 7. 98 Cette modification n’aurait aucune incidence 3. 1. financière sur le budget communautaire. tion par l’UKAEA ou par les autres membres de l’entreprise commune, la Commission mise à part. 4. Les amendements aux articles 4 et 8 des statuts du JET visent à remplacer les dispositions concernant la constitution de l’équipe du projet par un nouveau système uniforme de détachement de personnel des membres de l’entreprise commune ayant un contrat d’association avec Euratom ou des contrats à durée limitée dans le cadre du programme Fusion d’Euratom dans les États membres où il n’existe pas d’association. Les dispositions complémentaires concernant 4. 1. l’affectation et la gestion du personnel de l’entreprise commune JET devraient également être modifiées pour aligner leurs dispositions sur celles prévues par les modifications proposées sous l’article 8 des statuts. 5. Les paragraphes qui devront être modifiés sont cités à l’annexe à la proposition aux paragraphes 1. 3, 4. 1. 1, 4. 1. 2, 4. 2. 2 (d), 8. 1, 8. 3, 8. 4, 8. 5, 8. 7 et 22. 2. Les paragraphes 8. 8 et 8. 9 devront être supprimés. 5. 1. L’objectif de l’amendement (vi) est de remédier à l’illégalité des articles 8. 4 et 8. 5 constatée par le Tribunal de première instance «dans la mesure où ils établissent ou contribuent au maintien d’une différence de traitement non objectivement justifiée, et par consé- quent illégale, entre deux catégories d’agents du JET, selon l’organisation membre qui met l’agent en cause à la disposition de l’entreprise commune». 5. 2. L’article 8. 4 vise à établir un système uniforme de détachement de personnel auprès de l’entreprise commune, que les agents concernés soient mis à disposi- Bruxelles, le 29 avril 1998. La convention Goedmakers-Ruberti de mai 1994 6. prévoyait d’accorder 2,0 millions d’écus pour le person- nel UKAEA éligible détaché auprès du JET, afin de mettre un terme à la requête déposée par certains membres de ce personnel auprès du Parlement européen en février 1990. Les fonds ont été débloqués pour le personnel UKAEA éligible en décembre 1994. 7. La première phase des négociations entamées par le Conseil du JET à la suite de l’arrêt du Tribunal de première instance s’est achevée en juillet 1997 avec le refus des propositions du négociateur. Le projet de proposition de règlement extrajudiciaire mettant un terme final au litige survenu avec les agents UKAEA de l’équipe du JET dans les affaires jointes T-177/94 et T-377/94 de novembre 1997, préparé par M. Waidelich (MEP) a également été rejeté. 8. Le fait d’accorder le statut d’agent temporaire à 213 agents de l’UKAEA entraînerait presque le double- ment des postes existants dans le programme Fusion et aurait des conséquences financières substantielles mais difficilement quantifiables. 9. L’entreprise commune a été établie pour une période allant jusqu’au 31 décembre 1999 et s’achèvera après l’expiration de son mandat légal. 10. Au vu des paragraphes qui précèdent, le Comité économique et social estime que la proposition de la Commission reflète l’objectif poursuivi de se mettre en conformité avec l’arrêt du Tribunal de première instance et de mettre un terme aux problèmes du personnel ainsi qu’aux répercussions négatives que cela entraîne sur le fonctionnement effectif du programme du JET. Le Président du Comité économique et social Tom JENKINS


title: QUESTION ECRITE no 1227/98 de Marie-Paule KESTELIJN-SIERENS à la Commission. Effets du kérosène sur la santé

eurovoc_concepts:
aviation fuel
cancer
epidemiology
health policy
research programme
toxicology

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text: 19. 11. 98 FR Journal officiel des Communaute·s europe·ennes C 354/81 (98/C 354/128) QUESTION E· CRITE E-1227/98 pose·e par Marie-Paule Kestelijn-Sierens (ELDR) a‘ la Commission (29 avril 1998) Objet: Effets du ke·rose‘ne sur la sante· La Commission dispose-t-elle de donne·es pre·cises sur le caracte‘re nocif du ke·rose‘ne? Dans l(cid:146)affirmative, dans quelle mesure ce produit est-il nocif? Est-il exact que le ke·rose‘ne, qui est compose· en grande partie de benze‘ne, peut provoquer des cancers du poumon et des leuce·mies? Les donne·es dont dispose la Commission a‘ ce sujet sont-elles disponibles? Re·ponse donne·e par M. Flynn au nom de la Commission (22 juin 1998) La base de donne·es Iuclid de la Commission contient des donne·es toxicologiques concernant le ke·rose‘ne qui sont a‘ la disposition du public. Le ke·rose‘ne, fraction pe·trolie‘re compose·e, entre autres e·le·ments, par le benze‘ne (moins de 5 %), n(cid:146)a pas e·te· a‘ ce jour classifie· en ce qui concerne son caracte‘re cance·roge‘ne pour l(cid:146)homme (Monographs on the Evaluation of Carcinogenic Risks to Humans, Centre international de recherche sur le cancer). Il existe peu de preuves de sa carcinoge·nicite· chez les animaux de laboratoire (par exemple tumeurs cutane·es chez la souris). Des e·tudes e·pide·miologiques re·centes sur les effets cance·roge‘nes potentiels du ke·rose‘ne (par exemple cancer du poumon) n(cid:146)ont pas donne· de re·sultats probants. Le programme de recherche dans le domaine de la biome·decine et de la sante· (Biomed 2) apporte son soutien a‘ un projet intitule· «Exposure to low levels of benzene, interindividual biological variability and cancer risks», qui est coordonne· par l(cid:146)Institut national de recherche sur le cancer de Ge(cid:136)nes et dont les re·sultats seront connus en 2001. (98/C 354/129) QUESTION E· CRITE P-1232/98 pose·e par Anna Terro·n i Cus(cid:14)· (PSE) a‘ la Commission (9 avril 1998) Objet: Utilisation des cre·dits des exercices 1996 et 1997 en Catalogne Quel a e·te· le taux d(cid:146)utilisation des cre·dits d(cid:146)engagement et de paiement des fonds structurels, des fonds de cohe·sion et des initiatives communautaires en Catalogne pour les exercices 1996 et 1997? Re·ponse donne·e par Mme Wulf-Mathies au nom de la Commission (30 avril 1998) La Commission recueille les informations ne·cessaires pour re·pondre a‘ la question pose·e. Elle ne manquera pas de communiquer le re·sultat de ses recherches dans les plus brefs de·lais. (98/C 354/130) QUESTION E· CRITE P-1233/98 pose·e par Joan Colom i Naval (PSE) a‘ la Commission (9 avril 1998) Objet: Utilisation des cre·dits des exercices 1996 et 1997 en Catalogne Quel a e·te· le taux d(cid:146)utilisation des cre·dits du FEOGA-section «Garantie» en Catalogne pour les exercices 1996 et 1997?


title: WRITTEN QUESTION No. 1304/98 by Cristiana MUSCARDINI to the Commission. Recognition of academic qualifications

eurovoc_concepts:
Italy
United Kingdom
education policy
educational institution
mutual recognition principle
recognition of diplomas
recognition of studies

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title: Förslag till rådets beslut om ett gemenskapssystem för avgifter inom fodersektorn

eurovoc_concepts:
animal nutrition
costing
food additive
marketing
quasi-fiscal charge

text: EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION it if Bryssel den 29. 04. 1998 KOM(1998) 225 slutlig Förslag till RÅDETS BESLUT om ett gemenskapssystem för avgifter inom fodersektorn (framlagt av kommissionen) MOTIVERING förslag till beslut föreskrivs - i i I detta direktiv 70/524/EEG om fodertillsatser1 och i direktiv 95/69/EG om villkor och föreskrifter för godkännande och registrering av vissa anläggningar och mellanhänder inom fodersektorn och om ändring av direktiven 70/524/EEG, 74/63/EEG, 79/373/EEG och 82/471/EEG2, senast ändrat genom direktiv. /. /EG (KOM(1998) 216)-regler för beräkning av vissa avgifter inom fodersektorn. enlighet med bestämmelserna Som grundprincip bör gälla att medlemsstaterna bara skall ta ut avgifter som täcker de faktiska kostnaderna för utförda tjänster. För att garantera att denna princip följs återfinns i en bilaga till beslutet en förteckning över samtliga kostnader som skall tas med vid beräkning av avgifterna. Vid diskussion av den femte ändringen av direktiv 70/524/EEG uppnåddes enighet om att avgifter endast bör tas ut av medlemsstaterna för godkännande av vissa särskilt angivna tillsatser. I artikel 1. 1 tillsammans med bilaga A föreskrivs följaktligen att avgifter endast kan tas ut för sådana tillsatser som kräver ett godkännande kopplat till den person som ansvarar för tillsatsernas utsläppande på marknaden. Det kommer att vara möjligt att på grundval av vunna erfarenheter justera det införda systemet för att jämna ut kvarvarande skillnader mellan avgiftsskalorna i olika medlemsstater. Förslaget har ingen inverkan på Gemenskapens budget. Det är enbart baserat på Gemenskapens kompetens. 1 EGT L 270, 14. 12. 1970, s. 1, senast ändrat genom kommissionens direktiv 98/19/EG (EGT L 96, 28. 3. 1998, s. 39). 2 EGT L 332, 30. 12. 1995, s. 15. Förslag till RÅDETS BESLUT om ett gemenskapssystem för avgifter inom fodersektorn EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR FATTAT DETTA BESLUT med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, med beaktande av rådets direktiv 70/524/EEG av den 23 november 1970 om fodertillsatser3, särskilt artikel 6. 2 i detta, med beaktande av rådets direktiv 95/69/EG av den 22 december 1995 om villkor och föreskrifter för godkännande och registrering av vissa anläggningar och mellanhänder inom fodersektorn och om ändring av direktiven 70/524/EEG, 74/63/EEG, 79/373/EEG och 82/471/EEG4, särskilt artikel 14 i detta, med beaktande av kommissionens förslag5, och med beaktande av följande: Bestämmelser bör antas på gemenskapsnivå om avgifter som skall tas ut i samtliga medlemsstater som ersättning för vissa tjänster. Avgifter bör bara tas ut för att undersöka dokumentationen om vissa särskilt angivna tillsatser. En förteckning bör upprättas över de grupper av tillsatser som berörs. tas ut bör endast täcka de faktiska kostnaderna för löner, De avgifter som personalförsäkringar och administration för det organ som utför tjänsterna i fråga. Det är lämpligt att fastställa en uttömmande förteckning över vilka kostnader som får beaktas vid beräkningen av nämnda avgifter. Medlemsstaterna bör beredas möjlighet att på förhand fastställa enhetstaxor för avgifter, så att de inte måste redovisa de faktiska kostnaderna i varje enskilt fall. Medlemsstaterna bör förse kommissionen med den information som krävs för att kommissionen, då så är lämpligt, skall kunna ändra bilagorna. Då sådana ändringar görs, bör det förfarande användas som föreskrivs i detta beslut, så att ett nära samarbete etableras mellan medlemsstaterna och kommissionen inom ramen för arbetet i Ständiga foderkommittén. 3 EGT L 270, 14. 12. 1970, s. 1. Direktivet senast ändrat genom kommissionens direktiv 98/19/EG (EGT L 96, 28. 3. 1998, s. 39). 4 EGT L 332, 30. 12. 1995, s. 15. 5 EGT. j 3 HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. Artikel 1 1. Medlemsstaterna skall se till att en avgift tas ut som ersättning för de kostnader som åsamkas en rapportörsmedlemsstat - enligt artikel 4 i direktiv 70/524/EEG - vid granskningen av dokumentationen om de tillsatser som finns förtecknade i bilaga A till detta beslut. 2. ' Medlemsstaterna skall se till att en avgift tas ut som ersättning för kostnaderna i samband med godkännandet av vissa anläggningar och mellanhänder i enlighet med artikel 5 i direktiv 95/69/EG. 3. Vid fastställandet av de avgifter som avses i punkt 1 och 2 skall endast de kostnader som anges i bilaga B beaktas. Bilagorna får ändras i enlighet med det förfarande som föreskrivs i artikel 5. Artikel 2 Artikel 3 Medlemsstaterna får inte bevilja direkt eller indirekt kompensation för de avgifter som avses i detta direktiv. Om en medlemsstat använder sig av en enhetstaxa vid bedömningen av enskilda fall skall detta dock inte betraktas som indirekt kompensation. 1. Medlemsstaterna skall sammanställa rapporter om hur detta beslut genomförts och Artikel 4 då ange - summan av de uttagna avgifterna, - de olika delposterna och deras storlek, - metoden för beräkning av avgifterna. Medlemsstaterna skall 1 april 1999. lämna dessa rapporter till kommissionen senast den 2. På grundval av de rapporter som avses i punkt 1 skall kommissionen presentera en övergripande rapport om genomförandet av detta beslut och, om så är lämpligt, inom förslag som syftar till en vidare harmonisering av avgiftssystemen fodersektorn. Artikel 5 I de fall det förfarande som föreskrivs i denna artikel skall följas, skall kommissionen biträdas av Ständiga foderkommittén, vilken inrättades genom rådets beslut 70/372/EEG, nedan kallad "kommittén". Kommissionens företrädare skall förelägga kommittén ett förslag till åtgärder. Kommittén skall yttra sig över förslaget inom den tid som ordföranden bestämmer med hänsyn till hur brådskande frågan är. Den skall fatta sitt beslut med den majoritet som enligt artikel 148. 2 i fördraget skall tillämpas vid beslut som rådet skall fatta på förslag av kommissionen. Medlemsstaternas röster skall vägas på det sätt som anges i nämnda artikel. Ordföranden får inte rösta. Kommissionen skall själv anta förslaget om det är förenligt med kommitténs yttrande. Om förslaget inte är förenligt med kommitténs yttrande, eller om inget yttrande avges, skall kommissionen utan dröjsmål föreslå rådet vilka åtgärder som skall vidtas. Rådet skall fatta sitt beslut med kvalificerad majoritet. Om rådet inte har fattat något beslut inom tre månader från det att förslaget mottagits skall kommissionen själv besluta att de föreslagna åtgärderna skall vidtas. Detta beslut skall tillämpas från och med den 1 april 1998. Artikel 6 Detta beslut riktar sig till medlemsstaterna. Artikel 7 Utfärdat i Bryssel den På rådets vägnar Ordförande BILAGA A Dokumentation om tillsatser som kräver ett godkännande knutet till den person som är ansvarig för tillsatsernas avyttring i enlighet med direktiv 70/524/EEG. BILAGA B Uttömmande förteckning över kostnader som skall beaktas då avgifter räknas fram i enlighet med artikel 1. 1 och 1. 2: löner inklusive (i förekommande fall) traktamenten samt kostnader för pensioner och personalförsäkringar, kostnader för lokaler, inklusive hyra, uppvärmning, belysning, vatten, möbler, underhåll och försäkringar, allmänna omkostnader, t. ex. avseende kontorsutrustning, skrivmateriel, porto, utskrifter samt tidskriftsprenumerationer, telekommunikationer, utbildning tryckning, och resekostnader och andra liknande utgifter, kostnader för olika typer av relaterade tjänster (laboratorier, provtagning). ISSN 1024-4506 KOM(98) 225 slutlig DOKUMENT SV 03 15 10 Katalognummer : CB-CO-98-238-SV-C ISBN 92-78-33158-9 Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer L-2985 Luxemburg tf


title: Регламент (ЕО) № 955/98 на Комисията от 29 април 1998 година относно класирането на определени стоки в Комбинираната номенклатура

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Combined Nomenclature
audiovisual equipment
classification

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text: 02/т. 10 BG Официален вестник на Европейския съюз 257 31998R0955 L 133/12 ОФИЦИАЛЕН ВЕСТНИК НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ 7. 5. 1998 РЕГЛАМЕНТ (ЕО) № 955/98 НА КОМИСИЯТА от 29 април 1998 година относно класирането на определени стоки в Комбинираната номенклатура КОМИСИЯТА НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ, като взе предвид Договора за създаване на Европейската общност, като взе предвид Регламент (ЕИО) № 2658/87 на Съвета от 23 юли 1987 г. относно тарифната и статистическа номенклатура и Общата митническа тарифа (1), последно изменен с Регламент (ЕО) № 2509/97 на Комисията (2), и по-специално член 9 от него, като има предвид, че с цел да се осигури еднакво прилагане на Комбинираната номенклатура, приложена към цитирания регла- мент, е необходимо да се приемат разпоредби за класирането на стоките, включени в приложението към настоящия регламент; като има предвид, че Регламент (ЕИО) № 2658/87 установява общите правила за тълкуване на Комбинираната номенклатура и тези правила се прилагат и за всяка друг номенклатура, която се основава, изцяло или частично на нея, или която добавя подразделения към нея, и която е установена чрез специални раз- поредби на Общността, с оглед на прилагането на тарифни или други мерки, свързани с търговията със стоки; която не съответства на разпоредбите, установени с настоящия рег- ламент, да може да се продължи за период от три месеца от титуляря; като има предвид, че разпоредбите на настоящия регламент са в съответствие със становището на секция „Тарифна и статистичес- ката номенклатура“ към Комитета по Митническия кодекс, ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ: Член 1 Стоките, описани в колона 1 от приложената таблица, се класират под съответните кодове по КН, посочени в колона 2 от упоменатата таблица. Член 2 като има предвид, че чрез прилагане на упоменатите по-горе общи правила стоките, описани в колона 1 от приложената таблица към настоящия регламент, трябва да бъдат класирани под съответните кодове по КН, посочени в колона 2, въз основа на мотивите, посо- чени в колона 3; Съгласно разпоредбите на член 12, параграф 6 от Регламент (ЕИО) № 2913/92 ползването на обвързващата тарифна информация, издадена от митническите органи на държавите-членки, която не съответства на разпоредбите, установени с настоящия регламент, може да бъде продължено за период от три месеца. като има предвид, че съгласно разпоредбите на член 12, параг- раф 6 от Регламент (ЕИО) № 2913/92 на Съвета от 12 октомври 1992 г. създаване на Митнически кодекс на Общността (3), е подходящо ползването на обвързващата тарифна информация, издадена от митническите органи на държавите- членки за класиране на стоките в Комбинираната номенклатура, и относно Член 3 Настоящият регламент влиза в сила на двадесет и първия ден след публикуването му в Официален вестник на Европейските общности. Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави-членки. Съставено в Брюксел на 29 април 1998 година. За Комисията Mario MONTI Член на комисията (1) ОВ L 256, 7. 9. 1987 г. , стр. 1. (2) ОВ L 345, 16. 12. 1997 г. , стр. 44. (3) ОВ L 302, 19. 10. 1992 г. , стр. 1. 258 BG Официален вестник на Европейския съюз 02/т. 10 Описание на стоките 1 ПРИЛОЖЕНИЕ Класиране (Код по КН) 2 1. Безжични стереослушалки, съставени от: 8518 30 80 — слушалки, работещи с батерии, с вгра- ден високочестотен радиоприемник, — високочестотен радиопредавател с 3 канала, с обхват 100 метра и — адаптор за включване на предавателя към различни аудиоапарати. Мотиви 3 Класирането се определя от разпоредбите на общи правила 1 и 6 за тълкуване на Комбини- раната номенклатура, бележка 4 към раз- дел ХVI и от текстовете на кодове по КН 8518, 8518 30 и 8518 30 80 2. Звукочестотен апарат с процесор за прие- мане и преобразуване на сигнали от раз- лични източници (например CD плейър, в видеоплейъри или видеопроектори) аудиосигнали. 8543 89 95 Класирането се определя от разпоредбите на общи правила 1, 3в и общо правило 6 за тъл- куване на Комбинираната номенклатура и от текстовете на кодове по КН 8543, 8543 89 и 8543 89 95. Този апарат притежава следните функции: Основна функция не може да бъде определена. — симулация на звукова среда (например акустика на църква или на дискотека), — аудиочестотнo увеличение


title: Verordnung (EG) Nr. 922/98 der Kommission vom 29. April 1998 zur Änderung der Ausfuhrerstattungen für Weißzucker und Rohzucker in unverändertem Zustand

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export refund
raw sugar
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text: 30. 4. 98 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 128/59 VERORDNUNG (EG) Nr. 922/98 DER KOMMISSION vom 29. April 1998 zur (cid:142)nderung der Ausfuhrerstattungen f(cid:129)r Weißzucker und Rohzucker in unver- (cid:132)ndertem Zustand DIE KOMMISSION DER EUROP(cid:142)ISCHEN GEMEINSCHAFTEN (cid:190) derzeit geltenden Ausfuhrerstattungen entsprechend dem Anhang zu dieser Verordnung zu (cid:132)ndern sind (cid:190) gest(cid:129)tzt auf den Vertrag zur Gr(cid:129)ndung der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaft, gest(cid:129)tzt auf die Verordnung (EWG) Nr. 1785/81 des Rates vom 30. Juni 1981 (cid:129)ber die gemeinsame Marktorgani- sation f(cid:129)r Zucker (1), zuletzt ge(cid:132)ndert durch die Verord- nung (EG) Nr. 1599/96 (2), insbesondere auf Artikel 19 Absatz 4 zweiter Unterabsatz, in Erw(cid:132)gung nachstehender Gr(cid:129)nde: Die Erstattungen, die bei der Ausfuhr von Weiß- und Rohzucker anzuwenden sind, wurden durch die Verord- nung (EG) Nr. 909/98 der Kommission (3) festgesetzt. Die Anwendung der in der Verordnung (EG) Nr. 909/98 enthaltenen Modalit(cid:132)ten auf die Angaben, (cid:129)ber die die f(cid:129)hrt dazu, daß die Kommission gegenw(cid:132)rtig verf(cid:129)gt, HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN: Artikel 1 Die Erstattungen bei der Ausfuhr in unver(cid:132)ndertem Zustand der in Artikel 1 Absatz 1 Buchstabe a) der Verordnung (EWG) Nr. 1785/81 genannten und nicht denaturierten Erzeugnisse, die im Anhang der ge(cid:132)nderten Verordnung (EG) Nr. 909/98 festgesetzt wurden, werden wie im Anhang angegeben ge(cid:132)ndert. Artikel 2 Diese Verordnung tritt am 1. Mai 1998 in Kraft. Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat. Br(cid:129)ssel, den 29. April 1998 F(cid:129)r die Kommission Franz FISCHLER Mitglied der Kommission (1) ABl. L 177 vom 1. 7. 1981, S. 4. (2) ABl. L 206 vom 16. 8. 1996, S. 43. (3) Siehe Seite 25 dieses Amtsblatts. L 128/60 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 30. 4. 98 zur Verordnung der Kommission vom 29. April 1998 zur (cid:142)nderung der Ausfuhrerstattungen f(cid:129)r Weißzucker und Rohzucker in unver(cid:132)ndertem Zustand ANHANG Erzeugniscode 1701 11 90 9100 1701 11 90 9910 1701 11 90 9950 1701 12 90 9100 1701 12 90 9910 1701 12 90 9950 Betrag der Erstattung (cid:190) in ECU/100 kg (cid:190) 41,05 38,96 41,05 38,96 (1) (1) (2) (1) (1) (2) (cid:190) in ECU/1 % Saccharose (cid:253) 100 kg (cid:190) 1701 91 00 9000 0,4463 1701 99 10 9100 1701 99 10 9910 1701 99 10 9950 (cid:190) in ECU/100 kg (cid:190) 44,63 44,63 44,63 (cid:190) in ECU/1 % Saccharose (cid:253) 100 kg (cid:190) 1701 99 90 9100 0,4463 (1) Dieser Betrag gilt f(cid:129)r Rohzucker mit einem Rendementwert von 92 v. H. Wenn der Rendementwert des ausgef(cid:129)hrten Rohzuckers von 92 v. H. abweicht, wird der anwendbare Erstattungsbetrag gem(cid:132)ß den Bestimmungen von Artikel 17a Absatz 4 der Verordnung (EWG) Nr. 1785/81 errechnet. (2) Diese Festsetzung wurde ausgesetzt durch die Verordnung (EWG) Nr. 2689/85 der Kommission (ABl. L 255 vom 26. 9. 1985, S. 12), ge(cid:132)ndert durch die Verordnung (EWG) Nr. 3251/85 (ABl. L 309 vom 21. 11. 1985, S. 14)


title: Opinion of the Economic and Social Committee on the 'Proposal for a Council Directive on safety requirements and attestation of professional competence for cabin crews in civil aviation'

eurovoc_concepts:
civil aviation
crew
liberalisation of the market
professional qualifications
safety standard

text: 10. 7. 98 EN Official Journal of the European Communities C 214/37 Opinion of the Economic and Social Committee on the ‘Proposal for a Council Directive on safety requirements and attestation of professional competence for cabin crews in civil aviation’ (98/C 214/10) On 11 September 1997 the Council decided to consult the Economic and Social Committee, under Article 84(2) of the Treaty establishing the European Community, on the above- mentioned proposal. The Section for Transport and Communications, which was responsible for preparing the Committee’s work on the subject, adopted its opinion on 8 April 1998. The rapporteur was Mr von Schwerin. At its 354th plenary session (meeting of 29 April 1998) the Economic and Social Committee adopted the following opinion by 102 votes to 6, with 6 abstentions. 1. Introduction The adoption of the third aviation package (1) by 1. 1. the Council of Transport Ministers on 23 July 1992 marks the final stage in the liberalization process of the air transport sector within the context of the completion of the single market. The Commission feels that the liberalization of 1. 2. the civil aviation sector should be accompanied by complementary measures in the technical, safety and social fields in order to ensure a unified competition framework. This ought to maintain high safety standards and limit socially regressive consequences. 1. 3. To attain these goals implies, in particular, that common rules on the technical fitness of air operators should be adopted to meet the provision of Annex 6 of the Chicago Convention (ICAO). The Joint Aviation Authority has developed technical requirements known as JAR OPS, which were adopted on 28 March 1995 and which could be transposed into Community law in order to harmonize such requirements throughout the Community. The JAR OPS requirements include, inter alia, training standards for cabin crews. These requirements provide that an operator must ensure that this category of personnel is capable of conducting a number of safety- related functions, e. g. emergency procedures in the event of an accident, the outbreak of a fire on board an aircraft, depressurization of the cabin, medical disorder amongst passengers. It also provides that cabin crew should undergo certain medical examinations to ensure their fitness to carry out their duties. A meeting of government experts was held 1. 4. in March 1995. They concluded that there are no safety reasons to justify a licensing system. Some experts even (1) Regulation (EEC) Nos 2407/92 and 2409/92 of 23 July 1992, OJ L 240, 24. 8. 1992. suggested that common safety training standards should be kept to a minimum since much of the training is specific to each airline and even to the type of aircraft to be flown. The general consensus was to stay with the ICAO/JAA approach to develop common standards, as done in JAR-OPS, and leave it to each Member State to decide its own system of implementation. In parallel with this meeting of national experts the Commission, through the Joint Aviation Committee, sought the opinions of the social partners, who after lengthy discussions failed to agree. The employer organizations strongly favour the ICAO/JAA approach but can accept common provisions for harmonized safety training. The unions, on the other hand, consider that to ensure a high level of safety and facilitate mobility of labour within a single aviation market a licensing system is necessary. 2. Gist of the Commission proposal The Commission proposal contains require- 2. 1. ments for cabin crews regarding: — minimum age — 18 years old; — regular medical examinations; — initial, conversion and recurrent training; — checks and attestation of professional competence; and — mutual recognition of attestations by Member States. 2. 2. In the light of the opinions received, and after careful examination of the latest ICAO training manual and current practices in Member States and the industry, the Commission has reached the following conclusions C 214/38 EN Official Journal of the European Communities 10. 7. 98 which it considers will provide a fair and neutral evaluation of the fitness of cabin crew and facilitate the mobility of this category of personnel. 2. 6. Since the Commission’s proposal is similar in its substance to the requirements contained in JAR OPS, the Commission feels that it should be feasible for the Member States to incorporate the directive’s provisions into national law before 1 April 1998. The common safety training standards as laid down in JAR OPS (Sub Part 0) compare favourably with internationally recommended standards and the better training practices of industry. They are adequate to ensure a high level of safety. 3. The ESC’s comments However, the Commission feels that the JAA provisions are not clear enough on the conditions to be fulfilled by air operators, or any other training organization, to be recognized as suitable for training cabin crews to the above standards. This latter phenomenon is growing as more and more organizations develop commercial training courses for cabin crews which they themselves do not intend to employ. For these reasons it is not possible to rely only on air operator certification to ensure that cabin crews receive the appropriate training to fulfil their safety tasks. Therefore, to maintain high safety standards it is considered that there is a need to ensure that the training organization, be it company or otherwise based, the training programme and facilities be duly approved and given formal recognition. Require- ments for approval and of recognition should be left to the Member States themselves. 2. 3. The Commission proposes that some form of attestation (recognition) should be given to confirm that the appropriate training has been given and the necessary standards have been achieved. The wording ‘attestation of professional competence’ has been chosen with care, and after profound reflection, as indicating a concept within which current existing national practices — be they licensing, company certification, or authority approval — can be accommodated and the principle of proportionality be fully respected. 2. 4. In order to maintain fitness standards it is to be required that cabin crew members undergo regular medical examinations, although the details of medical requirements could be left to national authorities. It is therefore proposed that each national aviation authority establish criteria for demonstrative and maintaining medical fitness. 3. 1. The ESC welcomes the Commission’s initiative aimed at ensuring uniform safety standards when training cabin crews in civil aviation. The current discussion is over two possible ways in which the proposed directive can be transposed into national law. 3. 1. 1. On the one hand it is proposed that the JAR OPS requirements be taken over within the framework of the ICAO/JAA procedure. Important decisions would then be taken exclusively by the national aviation authorities without any direct involvement of any democratically chosen institutions. On some points which are also of relevance to safety the contents of the ICAO/JAA approach lag behind the Commission proposal (2nd version). For instance, there are no regular health checks, no examinations and attestations of professional competence and no mutual recognition. In addition, the situation in some Member States, whereby cabin crew training is left entirely up to the air operators without there being any official recognition or certification, would continue. 3. 1. 2. On the other hand, the Commission proposal (2nd version) gives the political institutions some degree of responsibility and, above all, the shortcomings men- tioned in the 1st version in terms of improving safety for passengers and crew can be monitored. The ESC expressly endorses the proposed rules in Articles 5, 6 and 7 covering initial training up to the attestation of professional competence. Also welcomed is the Commission’s proposal to implement a high level of safety in the internal air transport market, with the Member States having the power to impose appropriate penalties if the directive is flouted. 2. 5. The Commission finds that the provisions in the proposed directive respect the different traditions of the Member States whilst setting uniform standards and requirements. The Commission, for the above reasons, concludes that its proposal is consistent with the principle of subsidiarity. 3. 2. A directive on safety requirements and attestation of professional competence for cabin crews in civil aviation is also an important building block in creating a unified competition framework. It will ensure that air operators who have already set high safety standards for their cabin crews are not placed at a competitive disadvantage. This will exert a positive and beneficial pressure on air operators who up to now have achieved competitive advantages by setting minimal safety stan- dards for their cabin crews. 10. 7. 98 EN Official Journal of the European Communities C 214/39 3. 3. The ESC is firmly convinced that in Article 1(1) ‘Scope’ the Commission must define the term cabin crew more tightly. In the event of an emergency all cabin crew must be able to take over safety functions, since in an emergency situation the passengers see no difference between who is qualified to help and who is not! The ESC feels that all persons employed on board in the cabin are cabin crew. This directive must therefore apply without exception to the entire cabin staff. Communication on board must be ensured 3. 3. 1. not only between crew members, in accordance with paragraph (f) of Annex I on Initial Training, but also between passengers and cabin staff. The need here is particularly evident from paragraphs (e) on passenger handling and (g) on discipline and responsibilities. The ESC therefore feels that knowledge of a foreign language would be a sensible and useful prerequisite for admission to initial training. 3. 3. 2. The ESC wonders whether the minimum age of air transport employees who are in positions of authority over cabin staff (Article 4(1) in the proposal) should not be set at 21, as is the case in other branches of passenger transport. The ESC feels that authorized cabin crew, who have a big responsibility especially in emergency situations, must have a certain experience of life as well as practical experience of cabin duties. The ESC endorses the Commission’s objective 3. 4. of making passenger safety the central factor when implementing the proposal. It therefore expressly sup- ports the proposals in Annexes I to III concerning initial, conversion, difference and recurrent training. 3. 5. The ESC does not share the concern that different cabin configurations and operational practices could limit the mobility that is thought desirable or even have a detrimental effect on safety requirements. 3. 5. 1. The process set out in Article 7(3) for issuing attestations of professional competence is therefore approved, as is the mutual recognition of such attes- tations as proposed in Article 8, provided, of course, that, when a cabin crew member changes company, the conversion and types of training required and the appropriate checks are carried out and included in the personal attestation of professional competence, in accordance with Article 7. aircraft they have every opportunity, as part of a proper recruitment procedure, to check out his safety training, his suitability and his qualifications for employment on certain types and variants. Possession of the attestation mentioned in Article 7(3) does not in itself mean one has a right to be recruited. 3. 6. The Commission should create a clear set of transitional regulations to guarantee legal certainty for cabin crews who are already appointed and for cabin crews who are not appointed at the time when the directive comes into force. One possibility here is offered by the recurrent training in Annex III which has to be carried out each year. As part of this training the necessary checks have to be passed and the attestations issued in accordance with Article 7(3). In this way a high level of safety in the cabin will 3. 7. be achieved. This is in the interests of consumers, air operators and, not least, it is also a protection for the employees on board within the meaning of Directive 89/391/EEC of June 1989 on the implementation of measures to improve safety and health protection for employees. Finally this whole issue is not just a question of applying the articles on competition (Articles 84 — 86 of the EC Treaty) but also one of passenger protection and social progress within the meaning of Article 118a of the EC Treaty. 3. 8. into Incorporating the proposed directive national law will increase administrative costs in the Member States and in air carriers that have up to now obtained a competitive advantage through low safety standards. Member States and air carriers that have already aligned their safety standards voluntarily on the level in the Commission proposal will have considerably smaller increases in administrative costs. For all the reasons set out above the ESC is firmly convinced that the gain in terms of safety is the priority of everyone involved, as the need for safety has increased steadily! In addition, however, an improvement of safety standards will also lead to a stronger competitive position for European civil aviation in a global air transport market. 3. 9. The ESC calls upon the Commission to adapt the deadline for transposing the directive into national law to current realities. Because of the stage reached in discussions at the Council it is impossible for the Member States to meet the deadline of 1 April 1998. 3. 5. 2. Existing reservations about mutual recognition as proposed in Article 8 can be cleared up by the air carriers themselves, for if an employee wishes to change 3. 10. The ESC calls upon the Council to deal with the draft directive speedily and endorse the Commission’s proposals. In air transport, safety for passengers and employees must take precedence over private interests. C 214/40 EN Official Journal of the European Communities 10. 7. 98 3. 11. The involvement of democratically chosen bodies is important to the creation and acceptance of a single internal market. For this reason, and bearing in mind the comments made in point 3. 1, the proposal for a directive is preferable to the JAA procedure. The Commission has satisfied this concern. Brussels, 29 April 1998. The President of the Economic and Social Committee Tom JENKINS Opinion of the Economic and Social Committee on the ‘Proposal for a European Parliament and Council Decision amending Decision No 1692/96/EC as regards seaports, inland ports and intermodal terminals as well as project No 8 in Annex III’ (98/C 214/11) On 24 March 1998 the Council decided to consult the Economic and Social Committee, under Article 129 D of the Treaty establishing the European Economic Community, on the above-mentioned proposal. The Section for Transport and Communications, which was responsible for preparing the Committee’s work on the subject, adopted its opinion on 8 April 1998. The rapporteur was Mr Whitworth. At its 354th plenary session (meeting of 29 April 1998) the Economic and Social Committee adopted the following opinion by 117 votes in favour, with 8 abstentions. 1. Introduction and background The trans-European networks (TEN) derive from 1. 1. Article 129b of the Treaty. 1. 2. Article 129c requires the establishment of a series of guidelines covering the objectives, priorities and broad lines of measures envisaged in the sphere of TEN as well as the identification of projects of common interest. Decision No 1692/96/EC (1) established such 1. 3. guidelines for the development of the TEN. The charac- teristics of the networks in the various transport modes were identified in Articles 9 to 17 of the decision. The specific network schemes proposed for the road, rail, inland waterway, airports and combined transport networks were illustrated by a series of maps contained in Annex I to the decision. Annex II contained Criteria and Specifications for Projects of Common Interest while Annex III listed the fourteen projects adopted by the European Council at its meeting in Essen in December 1994. The characteristics for the development of sea- 1. 4. ports were dealt with only briefly in the decision and no specific network scheme for them was contained in Annex I. In a statement attached to the decision the Commission announced its intention to submit in 1997, after consulting the interested parties and the Member States concerned, a proposal for port projects using an approach similar to that followed for airports. Extensive consultation has taken place and the 1. 5. Commission has acquired a considerable amount of relevant data from the four main maritime regions. In its current proposal it seeks to amend the 1996 Decision to incorporate its criteria and specifications for seaport projects and at the same time to amend the decision’s proposals in respect of inland ports and intermodal terminals. 2. The Commission’s proposals 2. 1. General (1) OJ L 228, 9. 9. 1996, p. 1. the 2. 1. 1. position of seaports, as well as that of inland ports and The Commission has concluded that


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL nr. 1301/98 af Corrado AUGIAS til Kommissionen. Anvendelsen af traktatens artikel 88 (tidl. artikel 93)

eurovoc_concepts:
State aid
administrative transparency
aid to undertakings
application of EU law
control of State aid
redemption
restriction on competition
single market
terms for aid
use of aid


title: Communication relative à une politique communautaire concernant l'équipage des navires assurant des services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur à l'intérieur des États membres et entre États membres

eurovoc_concepts:
carriage of passengers
common transport policy
ferryboat
freedom to provide services
intra-EU transport
maritime transport

text: COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES ft^ft ft ft ft ft ft ft ft^ft Bruxelles, le 29. 04. 1998 COM(1998) 251 final 98/0158 (SYN) 98/0159 (SYN) COMMUNICATION relative à une politique communautaire concernant l'équipage des navires assurant des services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur à l'intérieur des États membres et entre États membres Proposition de RÈGLEMENT (CE) DU CONSEIL modifiant le règlement (CEE) n° 3577/92 concernant l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des États membres (cabotage maritime) Proposition de DIRECTIVE DU CONSEIL relative aux conditions requises en ce qui concerne les équipages des navires assurant des services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur entre les États membres (présentées par la Commission) COMMUNICATION relative à une politique communautaire concernant l'équipage des navires assurant des services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur à l'intérieur des États membres et entre États membres 1. 1 2. INTRODUCTION Les objectifs de la politique maritime communautaire concernent un ensemble de questions interdépendantes. Il s'agit de faire en sorte que les utilisateurs de services de transport maritime disposent d'un large choix de services compétitifs, d'améliorer la qualité et la sécurité des opérations de transport maritime, de stimuler le développement économique des transports maritimes communautaires et des pôles d'industries maritimes connexes, de favoriser l'embauche de marins communautaires ayant un bon niveau de formation et, plus généralement, de mettre davantage en valeur le savoir-faire maritime dans la Communauté. Il faudrait également se référer à l'article 2 du traité, qui stipule de façon explicite que la promotion d'un haut niveau de l'emploi et de la protection sociale est l'un des devoirs de la Communauté. Des progrès notables ont été accomplis dans plusieurs de ces domaines. Par exemple, la lutte incessante menée dans le monde entier pour la liberté d'accès aux marchés des transports maritimes et les efforts continuels déployés au sein des forums internationaux ad hoc pour élever les normes de qualité ont conduit à l'émergence d'une large gamme de services maritimes très compétitifs. Cependant, la situation de l'emploi des marins communautaires n'est pas aussi réjouissante. Au cours des dernières décennies, l'emploi a chuté continuellement, à cause des transferts de pavillons, du remplacement des membres d'équipage ressortissants de l'Union par de la main-d'œuvre meilleur marché originaire de pays tiers et des mesures de rationalisation technique qui permettent de diminuer les effectifs. En décembre 1996 s'est tenue à Dublin, sous l'égide de la Commission, une conférence internationale sur le thème: "Les gens de mer de l'Union européenne sont-ils une espèce en voie d'extinction?". Comme les discussions l'ont montré, il existe effectivement de sérieuses raisons d'être inquiet. Non seulement le nombre de marins communautaires a brutalement chuté, mais l'âge moyen est aujourd'hui supérieur à 40 ans et les jeunes officiers n'arrivent pas en nombre suffisant sur le marché pour remplacer ceux qui prennent leur retraits. A titre indicatif, de 1985 à 1995, le nombre de ressortissants communautaires employés à bord de navires battant pavillon d'un État membre est passé de 206 000 à Î29 000 (-37%), tandis que le nombre de marins qui ne sont pas ressortissants d'un Etat membre grimpait de 29 000 à 33 000 (+14%)'. Il fut constaté que 51% des pertes d'emplois étaient causées par des transferts de pavillon. Jusqu'à présent, cette évolution a affecté principalement, le secteur des cargos. Elle pourrait cependant s'étendre au transport de passagers par transbordeur si aucune mesure défensive n'est adoptée (voir ci-après les points 4, 16, 17 et 18). 1 c Source: étude effectuée en août 1996, par TECNtCON, sur ies professions du secteur maritime dans i'Union européenne. 3. 4. 5. La communication de la Commission de 1996 sur une stratégie maritime2 a montré la nécessité de mettre davantage l'accent sur la promotion de remploi des marins ressortissants de l'Union, en liaison avec l'amélioration de la compétitivité des pavillons communautaires. La communication a suscité des commentaires globalement positifs et, par la suite, la Commission a entrepris de revoir les orientations sur les aides d'État au transport maritime3, dans l'objectif d'étayer cette stratégie. Il est apparu que le meilleur moyen d'arrêter les transferts de pavillons était de créer un terrain d'égalité. Cela signifie que les États membres doivent pouvoir offrir aux armateurs dont les navires sont immatriculés dans î'Union des conditions fiscales et sociales comparables (autant que possible) à celles proposées ailleurs. Aujourd'hui, neuf mois après la publication des orientations révisées, les politiques des États membres convergent La plupart ont introduit ou proposé d'introduire des mesures allant dans ce sens et les premiers effets positifs sur la compétitivité des registres et des marins communautaires ont été constatés, notamment dans îe domaine de la navigation au long cours. La prochaine étape mérite une attention particulière. Elle concerne le "marché intérieur" des gens de mer de la Communauté, et plus particulièrement le marché des services réguliers de transport de passagers à l'intérieur des États membres et entre États membres. L'étude susmentionnée, menée en août Î996 sur les professions maritimes dans l'Union européenne, a montré que presque la moitié de l'ensemble du personne! marin des États membres (personnel de cabine et de cuisine compris) travaille sur des navires de transport de passagers utilisés pour ces services, qui sont une source d'emploi importante autant en Europe du Sud qu'en Europe du Nord. Dans les deux cas, ce sont des opérateurs établis dans la Communauté qui exploitent le marché. La structure du marché présente néanmoins des différences. En Europe du Sud, le cabotage avec les îîes peur ie transport de passagers constitue l'essentiel de l'activité' (cabotage: transport maritime de passagers ou de marchandises entre deux ports situés dans un seul et même État membre). Les services réguliers de transport de passagers entre Etats membres se limitent à quelques lignes, les plus importantes étant Grèce-Italie et Corse-Italie. En Europe du Nord, les services intérieurs de passagers sont particulièrement développés au Danemark et au Royaume-Uni, mais l'essentiel du trafic est concentré sur les liaisons entre États membres. Le marché des services réguliers de transport de passagers à l'intérieur des États membres et entre États membres est à certains égards différent des autres secteurs au marché du transport maritime (cf. points 9, 10 et 20 ci-après). Ce marché est exploité par des opérateurs établis dans la Communauté, avec des navires battant un des pavillons de l'Union et sur lesquels travaillent majoritairement des nationaux des pays membres. Cependant, certains changements concernant îa situation future de l'emploi préoccupent les marins. Bon nombre de marins de l'Europe du Sud se sentent menacés par îa libéralisation prochaine du cabotage avec les îles, prévue pour le 1er janvier 1999. Sur d'autres segments du marché, les exploitants de transbordeurs constatent ou prévoient une diminution de leurs 2 COM (96) 81 final, "Vers une nouvelle stratégie maritime", du 13. 3. 1996. 3 JOC 205 du 5. 7. 1997, p. 5. 3 recettes en raison de certains éléments extérieurs qui les poussent encore à réduire leurs coûts d'exploitation. Dans ce contexte, le remplacement partiel des effectifs actuels par une main-d'œuvre meilleur marché originaire de pays tiers est une solution. L'objectif premier de la présente communication est d'étudier la situation du travail sur l'ensemble du marché des services réguliers de transport de passagers entre les ports des États membres et de faire des propositions pour l'avenir par le biais des deux propositions législatives annexées sachant que ces propositions doivent être en ligne avec les engagements internationaux de la Communauté. 2. 6. CABOTAGE Le règlement (CEE) n° 3577/92 du Conseil, du 7 décembre 19924, stipule que le principe de libre prestation des services de cabotage maritime s'applique aux armateurs communautaires (tels que définis en son article 2 paragraphe 2) exploitant des navires immatriculés dans un État membre et battant pavillon de cet État membre, sous réserve que ces navires remplissent toutes les conditions requises pour pratiquer le cabotage dans cet État membre. Le règlement prévoit une libéralisation progressive des différents segments du marché du cabotage. Conformément aux dispositions de l'article 6 paragraphe 2, l'activité de cabotage avec les îles en Europe méridionale sera libéralisée à partir du 1 er janvier 1999. En ce qui concerne les équipages des navires pratiquant le cabotage avec les îles, les dispositions essentielles du règlement sont les suivantes. article 3 paragraphe 2: toutes les questions relatives à l'équipage relèvent de la responsabilité de l'État d'accueil; article 3 paragraphe 3: toutefois, pour les navires de transport de marchandises jaugeant plus de 650 tonnes brutes et pratiquant le cabotage avec les îles à la suite d'un voyage international, toutes les questions relatives à l'équipage relèveront de la responsabilité de l'État du pavillon à partir du 1er janvier 1999; article 3 paragraphe 4: la Commission présente un rapport au Conseil sur les conséquences économiques et sociales de la libéralisation du cabotage avec les îles avant le 1er janvier 1997, puis lui présente une proposition qui peut prévoir des adaptations des dispositions prévues aux paragraphes 2 et 3 concernant la nationalité de l'équipage, afin que le régime définitif soit approuvé par le Conseil en temps utiles et avant le 1er janvier 1999. La Commission a présenté son rapport au Conseil5 le 17 juin 1997. La proposition visée à l'article 3 paragraphe 4 est jointe à la présente communication. J OL 364 du 12. 12. 1992, p. 7. 4 5 COM (97) 296. Rapport de la Commission au Conseil sur la mise en œuvre du règlement (CEE) n° 3577/92 concernant l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des Étais membres (cabotage maritime), 1995-1996, et sur l'impact économique et social de la libéralisation du cabotage avec las îles. 4 Après la présentation du rapport susmentionné, certains Etats membres ont proposé que les dispositions des paragraphes 2 et 3 de l'article 3 cités ci-dessus restent inchangées pendant une période indéterminée. La Commission n'est pas du même avis, pour tes raisons exposées ci-dessous. L'analyse de la situation amène à différencier, dans le trafic avec les îles, le transport de marchandises (cf. le point 8) et le transport de passagers (cf. points 9 à 11). Une simplification des règles actuelles est requise en ce qui concerne les opérations de cabotage pour le transport de marchandises. Il convient de rappeler que l'article 3 paragraphe 1 du règlement (CEE) n° 3577/92, prévoit que, pour les navires pratiquant le cabotage continental, toutes les questions relatives à l'équipage relèvent de la responsabilité de l'État dans lequel le navire est immatriculé (État du pavillon), à l'exception des navires jaugeant moins de 650 tonnes brutes6, qui peuvent se voir appliquer les conditions de l'État d'accueil Conformément aux dispositions de l'article 3 paragraphe 3, les conditions de l'État du pavillon s'appliquent aussi à partir du 1er janvier 1999 aux navires de transport de marchandises jaugeant plus de 650 tonnes brutes et effectuant des opérations consécutives7 de cabotage avec les îles. Ainsi, il reste à déterminer si les opérations de cabotage avec les îles pour le transport de marchandises, effectuées par des navires jaugeant plus de 650 tonnes brutes, doivent continuer à déroger aux règles fixées par l'État du pavillon, lorsque le voyage concerné ne suit pas ou ne précède pas un voyage international (ces opérations sont soumises pour le moment aux conditions de l'État d'accueil). La Commission estime qu'une prolongation de la dérogation aux règles de l'État pavillon ne se justifie pas sur le plan économique pour les raisons évoquées dans son rapport du 17 juin 1997 susmentionné. Les transports de marchandises par cabotage sont souvent effectués par des navires qui servent alternativement au trafic international et intérieur. Pour ce type de cabotage, les conditions appliquées à l'équipage ne devraient donc pas différer des pratiques acceptées dans les échanges internationaux, en vertu desquelles l'État du pavillon délivre le certificat d'effectif minimal de sécurité (conformément aux dispositions des conventions internationales pertinentes) et est souverain pour toutes les autres questions relatives à l'équipage. Toute autre manière de procéder impliquerait de changer la composition et/ou les conditions de travail de l'équipage d'un navire battant pavillon d'un Etat membre pour qu'il puisse être autorisé à pratiquer le cabotage avec les îles pour le transport de marchandises. Elle constituerait un obstacle injustifié et inacceptable à la mise en œuvre du principe de libre prestation de service. Il est donc proposé de supprimer cet obstacle par l'application des règles de l'État du pavillon, à tous les navires jaugeant plus de 650 tonnes brutes pratiquant le cabotage pour le transport de marchandises, comme c'est déjà le cas pour les navires pratiquant le cabotage consécutif avec les îles pour le transport de marchandises et le cabotage continental. Les liaisons effectuées avec des navires jaugeant moins de 650 tonnes brutes sont considérées comme locales uniquement et peuvent donc rester soumises aux règles du pays d'accueil en ce qui concerne l'équipage, conformément aux dispositions du règlement (CEE) n° 3577/92 du Conseil. C'est-à-dire lorsque le voyage concerné suit ou précède un voyage à destination ou à partir d'un autre État. 9. 10. 11. Le marché des services réguliers de cabotage avec les îles pour le transport de passagers diffère de celui du cabotage pour le transport de marchandises à bien des égards. Tout d'abord, le premier n'a pas avec le marché international de lien économique comparable à celui qui existe entre ce dernier et le marché du transport de marchandises. Très souvent, les transbordeurs qui assurent une liaison donnée avec les îles pour le transport de passagers restent affectés au même trajet pendant plusieurs années, si ce n'est pendant toute la durée de leur service. Les membres d'équipage de ces navires résident effectivement dans la région desservie et sont souvent recrutés localement. Tous les États membres d'Europe méridionale exigent en conformité avec le droit communautaire que les équipages de ces navires soient composés exclusivement de ressortissants de l'Union ils peuvent en outre exiger, en vertu des dispositions de la directive 94/58/CE du Conseil8, qu'un pourcentage donné des membres d'équipage, en particulier ceux désignés à cette fin sur le rôle d'équipage, ait des aptitudes suffisantes à la communication pour aider les passagers dans les situations d'urgence. Ils doivent notamment parler la ou les langues correspondant aux principales nationalités des passagers transportés sur un itinéraire donné. Le fait qu'une partie non négligeable de l'équipage doit être capable de parler la ou les langues de la région desservie est un élément supplémentaire démontrant que les services réguliers de transport de passagers et le transport de marchandises sont deux choses différentes. Ensuite, le service régulier de transport de passagers est une activité à plus forte intensité de main-d'œuvre que le transport de marchandises. Elle constitue donc une source d'emploi importante pour les marins locaux. Dans son rapport du 17 juin 1997 (document COM (97) 296), la Commission affirme que 70% de tous les emplois du secteur du cabotage avec les îles concernent le transport de passagers. L'intensité en facteur travail de cette activité a pour autre conséquence que les conditions de concurrence entre opérateurs utilisant des navires battant pavillon d'États membres différents changent considérablement en fonction des règles appliquées en matière d'équipage. Il serait déloyal, en particulier, que les opérateurs de transport local de passagers par transbordeur dont la totalité de l'équipage doit être composée de soient concurrencés par des opérateurs d'autres États membres employant de la main- d'œuvre bon marché originaire de pays tiers, lorsque les règles relatives à l'équipage fixées par leur État du pavillon les y autorisent. ressortissants communautaires Étant donné les caractéristiques particulières du marché des services réguliers de transport de passagers par cabotage avec les îles, la Commission estime que certaines mesures doivent être prises pour mettre sur le même pied les opérateurs des différents États membres utilisant des navires sous des pavillons différents. Elle propose notamment de permettre aux États d'accueil d'exiger que l'ensemble du personnel employé à bord des navires pour passagers susmentionnés opérant sur leur territoire ait la nationalité d'un État membre de l'Union, à condition, bien entendu, que cette règle s'applique également aux navires battant leur propre pavillon. J OL 319 du 12. 12. 1994, p. 28. 12. 13. Cette approche se fonde sur le principe selon lequel les gens de mer originaires de pays tiers qui sont employés pour des services réguliers de transport de passagers devraient recevoir le même traitement que les résidents de l'Union européenne. L'application de ce principe devrait également avoir un effet bénéfique sur la sécurité maritime, étant donnée l'importance primordiale du facteur humain en matière de sécurité. Remarques particulières concernant ta proposition ci-iointe de règlement du Conseil sur le cabotage L'application de la règle en vertu de laquelle 100% des membres d'équipage doivent être ressortissants de l'Union européenne (cf. article 1. 2), qui est courante dans tous les États d'Europe méridionale, offrira les conditions pour la mise en œuvre pleine et entière du principe de libre prestation des services sur le marché les dispositions de la il convient de rappeler que concerné. En outre, directive 94/58/CE du Conseil autorisent les États membres d'accueil à exiger qu'un nombre suffisant de membres d'équipage parle la ou les langues de la région desservie par le navire. Toute autre divergence par rapport aux règles habituelles de l'État du pavillon en matière d'équipage constituerait une entrave injustifiée à la mise en œuvre du principe de libre prestation des services. L'État du pavillon reste compétent pour les autres questions relatives à l'équipage, telles que la délivrance du certificat d'effectif minimal de sécurité, relatif à la composition requise de l'équipage en fonction des caractéristiques techniques du navire et en conformité avec les conventions internationales applicables. Les conditions d'emploi des gens de mer originaires de la Communauté et travaillant à bord de navires battant pavillon d'un État membre (taux de rémunération, paiement des heures supplémentaires, durée du travail, congés annuels) sont en général fixées par des conventions collectives et/ou par des dispositions législatives de l'État du pavillon. Cela pourrait être interprété comme contraire au principe de libre prestation de service d'exiger une changement des conditions d'emploi des équipages en vue de les aligner sur les conditions correspondantes appliquées dans l'État d'accueil, dans le cas où un navire battant pavillon d'un État membre serait utilisé pendant une période donnée dans un autre État membre (État d'accueil) pour le transport régulier de passagers par cabotage. Cependant, afin d'éviter tout risque de dumping social, la proposition de modification de l'article 3 paragraphe 3 (cf. la proposition de règlement du Conseil ci-joint) du règlement (CEE) n° 3577/92 du Conseil prévoit que, lorsque l'État d'accueil autorise l'emploi de ressortissants de pays tiers sur des navires assurant des services réguliers de transport de passagers, il doit exiger qu'ils soient traités, au regard des conditions d'emploi, comme les résidents de l'État membre dans lequel le navire est immatriculé. Dans ce contexte, il faut rappeler que l'article 1 du règlement (CEE) 3577/92 garantit la liberté de prester des services aux armateurs Communautaires dont les navires sont immatriculés dans un État membre et battent le pavillon de cet État membre. 14. 3. 15. 16 17. Les éléments qui différencient fondamentalement les services de transport de marchandises de ceux de transport de passagers, et qui justifient que ces derniers bénéficient d'un traitement particulier, sont les suivants: (a) il n'y a quasiment aucun lien entre les services réguliers de transport intérieur de passagers et le marché international; (b) les services de transport de passagers sont plus intensifs en main-d'œuvre et donc, dans ce secteur, des divergences dans les conditions de travail ont pour effet d'exacerber la concurrence. Dans une très large mesure, ces caractéristiques s'appliquent également à ce que l'on appelle les services réguliers de croisière par cabotage (c'est-à-dire programmés pendant une saison complète selon un circuit déterminé entre les ports d'un seul et même État membre). La proposition ci-jointe concernant le cabotage classe donc ces services dans la même catégorie que les services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur. SERVICES REGULIERS DE TRANSPORT DE PASSAGERS ET DE TRANSPORT PAR TRANSBORDEUR ENTRE LES ETATS MEMBRES Contrairement au cabotage, il n'y a pas d'exigence de pavillon pour la fourniture de services de transport maritime entre les États membres. Le règlement (CEE) n°4055/869, du 22 décembre 1986, stipule que tous les opérateurs de transport établis dans la Communauté10 peuvent fournir ces services, que leurs navires battent un des pavillons de la Communauté ou d'un pays tiers. En ce qui concerne le marché spécifique des services réguliers de transport de passagers entre États membres, il se trouve cependant qu'ils sont assurés essentiellement par des navires battant pavillon d'un État membre, dont les équipages sont composés en majorité de résidents de ces États. Comme cela a déjà été mentionné, ces services sont une source d'emploi capitale pour les gens de mer de l'Union. Ces dernières années, il est arrivé quelquefois que des opérateurs mettent en place des services réguliers de transport de passagers par transbordeur avec des navires dont l'équipage était originaire de pays tiers, et qui entraient en concurrence directe avec des opérateurs employant de la main-d'œuvre communautaire. Ces tentatives ont provoqué une intervention énergique des syndicats. 11 n'est cependant pas impossible que de telles situations se reproduisent à l'avenir. Au cours des dernières années, des transporteurs communautaires ont remplacé une partie des équipages de leurs navires, composés de ressortissants de l'Union européenne, par des marins originaires de pays tiers. Selon les informations dont dispose la Commission, entre 600 à 700 nationaux d'États tiers (± 3% de l'effectif en question) sont actuellement employés comme membres d'équipage à bord de transbordeurs assurant des liaisons régulières pour le transport de passagers entre États membres. Ces navires opèrent sous pavillon de quatre États membres différents. Les conditions d'emploi des équipages divergent. Il semble, par exemple, que l'un de ces États exige que les nationaux d'États tiers travaillant à bord de ceux de ses navires qui effectuent des liaisons intracommunautaires bénéficient des mêmes conditions de travail que ses propres ressortissants. En ce JO L 368 du 31. 12. 1986, p. 1. 9 ^ Y compris les ressortissants établis hors de fa Communauté et les compagnies maritimes établies hors de la Communauté et contrôlées par des ressortissants d'un État membre, si leurs navires sont immatriculés dans cet État membre conformément à sa législation. qui concerne les trois autres États membres, il est confirmé que les membres d'équipage originaires de pays tiers ont des conditions d'emploi moins favorables que les ressortissants de ces Etats. Il n'existe pas actuellement de règle communautaire en vigueur qui permettrait d'harmoniser quelque peu les situations. 18. Comme cela a déjà été indiqué, sur le marché des services réguliers de transport de passagers, à forte intensité de main-d'œuvre, les conditions de concurrence dépendent beaucoup des conditions de travail des équipages. Des facteurs externes, tels que la suppression de la vente hors taxe et l'achèvement de certaines liaisons fixes, donnent à penser que les opérateurs sur ce marché vont subir, dans les années à venir, de plus en plus de pressions pour la réduction de leurs coûts. Si certains opérateurs réduisent leurs coûts en remplaçant des équipages communautaires par des équipages constitués de nationaux de pays tiers embauchés à des conditions moins favorables, leurs concurrents seront probablement obligés de les imiter. Il existe un risque de spirale conduisant à une dégradation des conditions de travail pour tous les équipages et à une perte d'emplois considérable pour les marins de l'Union européenne. Une telle évolution serait contraire aux objectifs de la politique maritime commune. Dans ces conditions, la Commission considère qu'il conviendrait d'établir certaines règles visant à garantir le bon fonctionnement du marché intérieur et à éviter les perturbations que causerait un dumping social. 19. La proposition de directive du Conseil, comme jointe à la présente communication, traite des conditions de travail des nationaux des pays tiers à bord de navires utilisés pour la fourniture de services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur entre les États membres et établit le principe selon lequel ces travailleurs devraient bénéficier de conditions d'emploi comparables à celles appliquées aux citoyens de l'Union européenne travaillant sur le même marché par le biais de la définition d'un certain niveau minimum. Il importe de prendre en considération le fait que les gens de mer employés à bord des navires effectuant le transport régulier de passagers entre deux ports de la Communauté résident effectivement dans un pays membre, étant donné qu'ils séjournent à l'intérieur des frontières du marché unique pendant toute la durée de leur contrat. Dans la plupart des cas, le personnel de ces transbordeurs pour passagers dort à bord lorsqu'il est en service et à terre, dans l'un des Etats membres d'accueil, pendant les périodes de repos. Il n'est donc pas surprenant qu'actuellement un État membre au moins applique la règle selon laquelle les non- ressortissants de l'Union européenne doivent être traités comme résidents de cet Etat lorsqu'ils sont employés à bord de transbordeurs effectuant des trajets intracommunautaires. La règle des États membres en matière d'assujettissement à l'impôt sur le revenu, de contributions sociales, de salaire minimum, de durée minimale de congés payés, etc. sont souvent applicables à tous les résidents de l'État concerné. La règle proposée à l'article 2 de la proposition, jointe, de Directive du Conseil suit de près ce principe. 20. À ce propos, il convient de citer également la directive 96/71/CE1 ! du Parlement européen et du Conseil, du 16 décembre 1996, concernant le détachement de travailleurs effectué dans le cadre d'une prestation de service. La vérification de la compatibilité de la proposition avec les engagements internationaux de la Communauté ou des Etats membres, et tout spécialement avec la Convention des Nations unies sur le droit de la mer, avec l'OCDE et avec l'OMC, a fait l'objet d'un soin particulier. L'instauration, pour tous les membres de l'équipage, de conditions de travail fondées sur les normes européennes devrait également avoir un effet positif sur la sécurité maritime, comme cela a été précisé au point n° 11. A la question de savoir s'il conviendrait d'étendre le champ d'application de la proposition d'une directive du Conseil à tous les autres services maritimes, tels que les croisières et les services réguliers de transport de marchandises entre les ports communautaires, la réponse est non, étant donné que les situations ne sont pas comparables. D'une part, les opérations de transport de marchandises ne nécessitent pas une main-d'œuvre abondante et, d'autre part, les services de transport de marchandises entre les ports communautaires (par exemple, les services de collecte de conteneurs) sont beaucoup plus liés aux commerce maritime mondial que les services réguliers de transport de passagers par transbordeur. Ceci est valable aussi pour les croisières internationales. Les navires de croisières internationales se déplacent généralement selon les saisons en diverses parties du monde. Le personnel servant à bord de ces navires ne peut être considéré comme résidant effectivement dans la Communauté. 21. Remarques particulières concernant la proposition jointe d'une directive du Conseil Notes explicatives article par article: article 1 Le paragraphe 2 traite de ce que l'on appelle la particularité grecque: cette expression désigne les armateurs établis en dehors d'un État, mais dont les navires sont néanmoins immatriculés dans cet État membre et battent le pavillon de cet État membre. La formulation proposée est la même que celle de l'article 1er paragraphe 2 du règlement (CEE) n° 4055/86 du Conseil. Le paragraphe 3 précise qu'il n'y aura pas d'incidence sur les conditions de travail des marins des États membres. article 2 Les nationaux de pays tiers travaillant à bord des navires battant pavillon d'un État membre doivent bénéficier d'un traitement similaire à celui des résidents d'un État membre employés à bord de ces navires (les règles de l'État du pavillon s'appliquent). Les conditions de travail de ces membres d'équipage à bord des transbordeurs battant pavillon d'un pays tiers doivent être comparables à celles 11 JO L 18 du 21. 1. 1997, p. 1. 10 appliquées aux résidents d'États membres dans l'État membre avec lequel le service de transport a le plus de liens (État d'accueil)12. La façon dont l'opérateur d'un services réguliers de transport de passagers entre deux États membres a établi son activité déterminera normalement avec lequel des États membres d'accueil celle-ci aura tes liens les phis étroits. Les facteurs suivants ont de l'importance: le lieu à partir duquel l'exploitation est effectivement gérée et le lieu de résidence des membres d'équipage qui ne sont pas ressortissants de l'Union européenne, pendant leurs périodes de repos. - article 3 Le paragraphe 1 permet de déroger au principe établi à l'article 2 en ce qui concerne les travailleurs originaires de pays tiers qui séjournent dans la Communauté pendant une période de temps très courte. Le paragraphe 2 permet une certaine souplesse, dans le cas, par exemple, où un ferry a subi des dommages sérieux lors d'un accident et où l'armateur a dû affréter un transbordeur avec son équipage pour remédier à un manque aigu de capacité résultant de ces circonstances imprévues. Les États membres concernés doivent faire en sorte de normaliser la situation dans un délai raisonnable. article 4 Les autorités compétentes des États membres et les services de la Commission devront coopérer activement à la bonne application des dispositions de la directive. 22. Justification d'une directive du Conseil 14. ?,) Quels sont Ses objectifs de Faction envisagée par rapport aux obligations qui incombent à la Communauté et quelle est la dimension communautaire du problème (par exemple, combien d'États sont concernés et quelles solutions ont été appliquées jusqu'à maintenant)? La Communauté a pour objectif de faire en sorte que les conditions de concurrence soient loyales et que tous les prestataires de services réguliers de transport de passagers par transbordeur entre les États membres soient sur un pied d'égalité. Elle cherche aussi à protéger l'emploi des marins communautaires en garantissant la conformité des conditions d'emploi de tout travaillant dans ce secteur aux normes généralement applicables dans la Communauté. La proposition se fonde sur l'article 84 paragraphe 2 du traité. le personnel marin La grande majorité des États membres (13 sur 15) possède des ports maritimes et la plupart sont reliés à d'autres États membres par des services réguliers de transport de passagers par transbordeur. 12 Voir la Convention de Rome de 1980, JO C 27 du 26. 1. 1998. 11 Les règles des États membres concernant les conditions de travail des nationaux de pays tiers employés à bord de transbordeurs assurant des liaisons entre États membres divergent. Seule une action communautaire peut apporter une solution commune applicable à tous les opérateurs du marché concerné. 15. b) L'action envisagée relève-t-elle d'une compétence exclusive de la Communauté ou d'une compétence partagée avec les États membres? L'action envisagée ne relève pas d'une compétence exclusive de la Communauté. 16. c) Quelle est la solution la plus efficace, compte tenu des ressources de la Communauté et des États membres? Étant donné la dimension du marché intérieur du transport maritime de passagers, la solution la plus efficace consiste à arrêter des exigences communes au niveau communautaire pour le traitement du personnel originaire de pays tiers à bord des navires qui assurent des services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur entre États membres. 17. d) Quels seraient les bénéfices de l'action envisagée par la Commission et quel serait le coût de l'inaction? Si la Communauté n'agit pas, les opérateurs de transbordeurs offrant des services réguliers de transport de passagers entre les États membres seront libres de remplacer les marins communautaires par de la main-d'œuvre bon marché venant de pays tiers. 11 en résulterait une distorsion de concurrence entre les opérateurs présents sur ce marché, ainsi qu'une dégradation continue des conditions de travail de l'ensemble des gens de mer et, à long terme, une perte considérable d'emplois pour les marins communautaires. La valeur ajoutée de l'action communautaire envisagée consiste à s'opposer à cette évolution négative. IS. e) De quels moyens dispose-t-elle (recommandation, concours financier, réglementation, reconnaissance mutuelle. )? 1s Communauté d'action Des mesures législatives sont la seule forme d'action dont la Commission dispose pour générer l'effet voulu. 19. 1) Une réglementation uniforme est-eSIe nécessaire ou une directive fixant les objectifs généraux mais laissant le choix des méthodes d'application aux États membres suffit-elle? Conformément au principe de la proportionnalité, une directive suffit les puisqu'elle définit des exigences communes applicables à tous opérateurs du marché, tout en laissant le choix des modalités pratiques et techniques de leur mise en œuvre à chaque État membre. 12 Propositon de RÈGLEMENT (CEI DU CONSEIL 98/0158 (SYN) modifiant le règlement (CEE) n° 3577/92 concernant l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des États membres (cabotage maritime) LE CONSEIL DE L'UNION EUROPEENNE, vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 84 paragraphe 2, vu la proposition de la Commission13, vu l'avis du Comité économique et social14 , statuant conformément à la procédure visée à l'article 189 C du traité en coopération avec le Parlement européen15, considérant que le règlement (CEE) n° 3577/92 du Conseil16 pose le principe selon lequel la mise en œuvre de la liberté de prestation de services ne doit pas nécessairement suivre un modèle uniforme pour tous les services concernés, compte tenu de la nature de certains services spécifiques; considérant que l'article 3 dudit règlement établit par conséquent, en ce qui concerne les équipages, des règles différentes pour le cabotage continental et pour le cabotage avec les îles et fait obligation à la Commission de présenter au Conseil, sur la base d'un rapport sur les conséquences économiques et sociales de la libéralisation du cabotage avec les îles, une proposition qui peut prévoir des adaptations des dispositions concernant la nationalité de l'équipage, afin que le régime définitif puisse être approuvé par le Conseil avant le 1er janvier 1999; considérant que la Commission a présenté au Conseil le rapport susmentionné le 17 juin 1997; qu'il ressort des recherches effectuées que la règle en vigueur actuellement selon laquelle, pour le cabotage avec les îles, toutes les questions relatives à l'équipage relèvent de la responsabilité de l'État d'accueil, constitue un obstacle injustifié au bon fonctionnement du marché unique; considérant que le secteur des transports de marchandises par cabotage est étroitement lié au marché international des transports maritimes et qu'aucune raison économique 13 14 15 16 JO L 364 du 12. 12. 1992, p. 7. 13 impérieuse ne justifie une dérogation durable aux règles habituelles de l'État du pavillon, excepté dans le cas de services fournis à une échelle locale uniquement; considérant que la promotion de l'emploi dans la Communauté constitue l'un des objectifs du traité; considérant que les caractéristiques particulières du secteur des services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur justifieraient l'adoption de certaines dispositions spécifiques visant à s'opposer à une perturbation éventuelle des conditions de concurrence due à un recours à une main-d'œuvre venant de pays tiers et rémunérée au taux du pays d'origine; que le même raisonnement s'applique aux services réguliers de croisières par cabotage; considérant qu'il convient d'exiger que les ressortissants de pays tiers employés dans les secteurs d'activité susmentionnés ne soient pas traités de manière moins favorable que les résidents communautaires; considérant qu'il y a lieu de modifier le règlement (CEE) n° 3577/92 en conséquence, A ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT: Article premier L'article 3 du règlement (CEE) n° 3577/92 est remplacé par le texte suivant: "Article 3 1. Pour les navires pratiquant le cabotage autres que ceux visés au paragraphe 2, toutes les questions relatives à l'équipage relèvent de la responsabilité de l'État dans lequel le navire est immatriculé (État du pavillon), à l'exception des navires jaugeant moins de 650 tonnes brutes, pour lesquels les règles de l'État dans lequel le navire assure ses services (État d'accueil) peuvent s'appliquer. 2. 3. Pour les navires assurant des services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur, y compris les navires mixtes de transport de passagers et de marchandises et les navires assurant des services réguliers de croisière, les règles relatives à la proportion requise de ressortissants communautaires dans l'équipage (c'est-à-dire l'ensemble du personnel de bord), en vigueur dans l'État d'accueil s'appliquent. Toutes les autres questions relatives à l'équipage relèvent de la responsabilité de l'État du pavillon. Lorsque les États d'accueil autorisent l'emploi de ressortissants de pays tiers à bord des navires pratiquant le cabotage visés au paragraphe 2, ils exigent qu'au regard des conditions d'emploi ces membres de l'équipage soient traités comme les résidents de l'État membre qui est l'État du pavillon. L'État d'accueil appliquera ses propres conditions d'emploi aux marins originaires de pays tiers qui travaillent à bord de ses navires servant à la fourniture de tels services. 14 4. Conformément aux dispositions de l'article 9, les États membres informent la Commission des mesures qu'ils prennent pour mettre en œuvre les dispositions du présent article. " Article 2 Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes. Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre. Fait à Bruxelles, le Par le Conseil Le Président 15 Proposition de DIRECTIVE DU CONSEIL 98/0159 (SYN) relative aux conditions requises en ce qui concerne les équipages des navires assurant des services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur entre les Etats membres LE CONSEIL DE L'UNION EUROPEENNE, vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 84 paragraphe 2, vu la proposition de la Commission17, vu l'avis du Comité économique et social18, statuant conformément à la procédure visée à l'article 189 C du traité en coopération avec le Parlement européen19, considérant que le règlement (CEE) n° 4055/86 du Conseil du 22 décembre 1986 portant application du principe de la libre prestation des services aux transports maritimes entre États membres et entre États membres et pays tiers20, modifié par le règlement (CEE) n° 3573/9021, a rendu applicable aux activités de transport maritime entre États membres l'intégralité des règles du traité qui régissent la liberté de prestation de services; considérant que les conditions applicables aux équipages des navires assurant des services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur entre les Etats membres relèvent normalement de la responsabilité de l'État d'immatriculation du navire (État du pavillon); que la convention de Rome sur la loi applicable aux obligations contractuelles22 autorise d'autres arrangements; qu'il convient de prendre en considération les intérêts de la Communauté et ceux des États membres entre les territoires desquels ces services sont fournis; considérant que le principe selon lequel les compagnies maritimes établies hors de la Communauté ne doivent pas bénéficier d'un traitement plus favorable que celles établies sur le territoire d'un État membre doit être maintenu; considérant que les caractéristiques spécifiques du marché des services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur entre États membres nécessitent de prendre des mesures pour garantir le bon fonctionnement du marché unique, en faisant en sorte que les conditions d'emploi des gens de mer correspondent aux normes sociales généralement applicables dans la Communauté; 17 18 19 20 21 22 J OL 378 du 31. 12 1986, p. 1. J O L 3 5 3 du 17. 12. 1990, p 16. JO L 266 du 9. 10. 1980, p. 1 ; version consolidée JO C 27 du 26. 1 1998, p. 34. 16 considérant que, conformément au principe de subsidiarité et au principe de proportionnalité tels qu'énoncés à l'article 3 B du traité, l'objectif de l'action envisagée, qui est de fixer des règles concernant les conditions d'emploi des ressortissants de pays tiers employés à bord de transbordeurs opérant entre les Etats membres, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les Etats membres et peut donc, en raison des discussions et des efforts de ladite action, être mieux réalisée au niveau communautaire ; que la présente directive se limite un minimum requis pour atteindre cet objectif et n'excède pas ce qui est nécessaire à cette fin; considérant qu'il convient d'exiger que les ressortissants de pays tiers employés dans les secteurs susmentionnés ne soient pas traités moins favorablement que les résidents communautaires; considérant qu'il convient que les États membres puissent prévoir une dérogation à l'obligation de traiter de la même manière les marins originaires de pays tiers et les résidents communautaires en ce qui concerne les navires assurant des services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur entre États membres dans le cas de contrats de travail de très courte durée ou d'un manque grave de capacité de transport dû à des circonstances imprévues; considérant que les organismes compétents dans les différents États membres doivent coopérer dans le cadre de l'application de la présente directive; considérant que chaque Etat membre doit déterminer le régime des sanctions applicables aux violations des dispositions prises pour la mise en œuvre de la présente directive, A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE: Article premier 1. 2. 3. 4. La présente directive s'applique aux ressortissants des États membres et aux compagnies maritimes établis dans un État membre, qui fournissent des services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur, y compris des services de transport mixtes pour les passagers et le fret, entre des ports situés dans des États membres différents. Les dispositions de la présente directive s'appliquent également aux ressortissants d'un État membre établis hors de la Communauté et aux compagnies maritimes établies hors de la Communauté et contrôlées par des ressortissants d'un État membre, qui fournissent les services visés au paragraphe 1, si leurs navires sont immatriculés dans cet État membre conformément à sa législation et battent le pavillon de cet État membre. La présente directive s'applique dans la mesure où les ressortissants et les compagnies maritimes visés aux paragraphes 1 et 2 emploient des ressortissants de pays tiers à bord des navires utilisés pour fournir les services visés au paragraphe 1. Les compagnies maritimes établies hors de la Communauté autres que celles visées au paragraphe 2 ne bénéficient pas d'un traitement plus favorable que celui appliqué aux ressortissants et aux compagnies maritimes visés aux paragraphes 1 et 2. 17 Article 2 1. 2. Les États membres veillent à ce que, quelle que soit la loi applicable à la relation de travail, les ressortissants et les compagnies maritimes visés à l'article 1er, paragraphes 1 et 2, exploitant des lignes régulières de transport de passagers et de transport par transbordeur entre États membres, garantissent que les ressortissants de pays tiers employés à bord des navires servant à assurer ces liaisons sont soumis aux conditions d'emploi fixées: a) b) par des dispositions législatives, réglementaires ou administratives et / ou par des conventions collectives ou sentences arbitrales déclarées d'application générale dans la mesure où elles concernent les activités visées à l'article 1er paragraphe 1, qui sont applicables aux résidents de l'État membre d'immatriculation du navire. Si le navire utilisé n'est pas immatriculé dans un État membre, les conditions d'emploi visées au paragraphe 1 sont celles applicables aux résidents de l'un des États membres entre les ports duquel le service est fourni et avec lequel le service a le lien le plus étroit. Le lien le plus étroit est défini sur la base du lieu à partir duquel le service est effectivement géré et du lieu de résidence des marins concernés. 3 Les conditions d'emploi visées au paragraphe 1, couvrent les aspects suivants: a) b) c) d) e) f) g) les périodes maximales de travail et les périodes minimales de repos; la durée minimale des congés payés annuels; le taux de salaire minimal, y compris le taux de rémunération des heures supplémentaires; la santé, la sécurité et l'hygiène sur le lieu de travail; les mesures protectrices applicables aux conditions d'emploi des femmes enceintes ou venant d'accoucher, des enfants et des jeunes; l'égalité de traitement entres hommes et femmes et les autres dispositions relatives à la non-discrimination ; les mesures de rapatriement des gens de mer et le paiement des salaires et des contributions sociales dûs en cas d'insolvabilité de leur employeur. 4. 5. Les paragraphes 1, 2 et 3 ne font pas obstacle à l'application de conditions d'emploi plus favorables aux travailleurs. On entend par conventions collectives ou sentences arbitrales déclarées d'application générale, les conventions collectives et les sentences arbitrales qui doivent être respectées par toutes les compagnies maritimes concernées au niveau national. 18 En l'absence d'un système permettant que des conventions collectives ou sentences arbitrales soient déclarées d'application générale, les États membres se fondent sur: a) b) les conventions collectives ou sentences arbitrales qui sont généralement applicables à toutes les compagnies maritimes visées à l'article 1er paragraphes 1 et 2, et/ou les conventions collectives qui ont été conclues par les organisations des partenaires sociaux les plus représentatives du secteur concerné au niveau national. Le deuxième alinéa s'applique sous réserve que l'application desdites conventions collectives ou sentences aux compagnies maritimes visées à l'article 1er paragraphes 1 et 2, garantisse l'égalité de traitement, pour les aspects visés au paragraphe 3 de cet article, entre toutes les compagnies maritimes concernées. Article 3 Les États membres peuvent, après consultation des partenaires sociaux, conformément aux us et coutumes de chaque État membre, décider de ne pas appliquer les dispositions de l'article 2 paragraphe 3 points b) et c), lorsque la durée de la période de travail des ressortissants de pays tiers concernés n'excède pas un mois au cours d'une période d'un an. Les États membres peuvent autoriser les fournisseurs de services visés à l'article 1er, paragraphe 1, à déroger, pour une période de deux mois, à l'application des dispositions de l'article 2 paragraphe 3 points b) et c) pour les navires affrétés afin de compenser un manque grave de capacité dû à des circonstances imprévues. Pour les dérogations excédant deux mois, l'autorisation préalable de la Commission est requise. Les États membres informent sans délai la Commission des dérogations prévues au paragraphe 2 et des circonstances qui les motivent. Article 4 Aux fins de la mise en œuvre de la présente directive, les États membres, conformément à la législation et/ou aux pratiques nationales, désignent un ou plusieurs bureaux de liaison ou un ou plusieurs organismes nationaux compétents. Les États membres prennent les dispositions nécessaires à une coopération des autorités publiques responsables, en vertu du droit national, du contrôle des conditions d'emploi visées à l'article 2. Une assistance administrative mutuelle est fournie gratuitement. Chaque État membre communique aux autres États membres et à la Commission quels sont les bureaux de liaison et/ou les organismes compétents visés au paragraphe 1. 1. 2. 3. 1 2. 3 19 Article 5 Les Etats membres déterminent le régime des sanctions applicables aux violations des dispositions nationales prises en application de la présente directive, et prennent toute mesure nécessaire pour assurer la mise en oeuvre de celles-ci. Les sanctions ainsi prévues doivent être effectives, proportionnées et dissuasives. Les Etats membres notifient ces dispositions à la Commission au plus tard à la date mentionnée à l'article 6, et toute modification ultérieure les concernant dans les meilleurs délais. Article 6 Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer aux dispositions de la présente directive au plus tard le 30 juin 1999. Ils en informent immédiatement la Commission. Ils appliquent ces dispositions à partir du [1er janvier 2000]. Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les Etats membres. Article 7 La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes. Les États membres sont destinataires de la présente directive. Article 8 Fait à Bruxelles le Par le Conseil Le Président 20 ISSN 0254-1491 COM(98) 251 final DOCUMENTS FR 07 06 01 10 N° de catalogue : CB-C0-98-287-FR-C ISBN 92-78-35507-0 Office des publications officielles des Communautés européennes L-2985 Luxembourg