title: Proposition de règlement (CE) du Conseil modifiant le Règlement (CEE) n° 3577/92 concernant l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des États membres (cabotage maritime)

eurovoc_concepts:
carriage of goods
common transport policy
ferryboat
freedom to provide services
maritime cabotage
maritime transport

text: COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES ft^ft ft ft ft ft ft ft ft^ft Bruxelles, le 29. 04. 1998 COM(1998) 251 final 98/0158 (SYN) 98/0159 (SYN) COMMUNICATION relative à une politique communautaire concernant l'équipage des navires assurant des services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur à l'intérieur des États membres et entre États membres Proposition de RÈGLEMENT (CE) DU CONSEIL modifiant le règlement (CEE) n° 3577/92 concernant l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des États membres (cabotage maritime) Proposition de DIRECTIVE DU CONSEIL relative aux conditions requises en ce qui concerne les équipages des navires assurant des services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur entre les États membres (présentées par la Commission) COMMUNICATION relative à une politique communautaire concernant l'équipage des navires assurant des services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur à l'intérieur des États membres et entre États membres 1. 1 2. INTRODUCTION Les objectifs de la politique maritime communautaire concernent un ensemble de questions interdépendantes. Il s'agit de faire en sorte que les utilisateurs de services de transport maritime disposent d'un large choix de services compétitifs, d'améliorer la qualité et la sécurité des opérations de transport maritime, de stimuler le développement économique des transports maritimes communautaires et des pôles d'industries maritimes connexes, de favoriser l'embauche de marins communautaires ayant un bon niveau de formation et, plus généralement, de mettre davantage en valeur le savoir-faire maritime dans la Communauté. Il faudrait également se référer à l'article 2 du traité, qui stipule de façon explicite que la promotion d'un haut niveau de l'emploi et de la protection sociale est l'un des devoirs de la Communauté. Des progrès notables ont été accomplis dans plusieurs de ces domaines. Par exemple, la lutte incessante menée dans le monde entier pour la liberté d'accès aux marchés des transports maritimes et les efforts continuels déployés au sein des forums internationaux ad hoc pour élever les normes de qualité ont conduit à l'émergence d'une large gamme de services maritimes très compétitifs. Cependant, la situation de l'emploi des marins communautaires n'est pas aussi réjouissante. Au cours des dernières décennies, l'emploi a chuté continuellement, à cause des transferts de pavillons, du remplacement des membres d'équipage ressortissants de l'Union par de la main-d'œuvre meilleur marché originaire de pays tiers et des mesures de rationalisation technique qui permettent de diminuer les effectifs. En décembre 1996 s'est tenue à Dublin, sous l'égide de la Commission, une conférence internationale sur le thème: "Les gens de mer de l'Union européenne sont-ils une espèce en voie d'extinction?". Comme les discussions l'ont montré, il existe effectivement de sérieuses raisons d'être inquiet. Non seulement le nombre de marins communautaires a brutalement chuté, mais l'âge moyen est aujourd'hui supérieur à 40 ans et les jeunes officiers n'arrivent pas en nombre suffisant sur le marché pour remplacer ceux qui prennent leur retraits. A titre indicatif, de 1985 à 1995, le nombre de ressortissants communautaires employés à bord de navires battant pavillon d'un État membre est passé de 206 000 à Î29 000 (-37%), tandis que le nombre de marins qui ne sont pas ressortissants d'un Etat membre grimpait de 29 000 à 33 000 (+14%)'. Il fut constaté que 51% des pertes d'emplois étaient causées par des transferts de pavillon. Jusqu'à présent, cette évolution a affecté principalement, le secteur des cargos. Elle pourrait cependant s'étendre au transport de passagers par transbordeur si aucune mesure défensive n'est adoptée (voir ci-après les points 4, 16, 17 et 18). 1 c Source: étude effectuée en août 1996, par TECNtCON, sur ies professions du secteur maritime dans i'Union européenne. 3. 4. 5. La communication de la Commission de 1996 sur une stratégie maritime2 a montré la nécessité de mettre davantage l'accent sur la promotion de remploi des marins ressortissants de l'Union, en liaison avec l'amélioration de la compétitivité des pavillons communautaires. La communication a suscité des commentaires globalement positifs et, par la suite, la Commission a entrepris de revoir les orientations sur les aides d'État au transport maritime3, dans l'objectif d'étayer cette stratégie. Il est apparu que le meilleur moyen d'arrêter les transferts de pavillons était de créer un terrain d'égalité. Cela signifie que les États membres doivent pouvoir offrir aux armateurs dont les navires sont immatriculés dans î'Union des conditions fiscales et sociales comparables (autant que possible) à celles proposées ailleurs. Aujourd'hui, neuf mois après la publication des orientations révisées, les politiques des États membres convergent La plupart ont introduit ou proposé d'introduire des mesures allant dans ce sens et les premiers effets positifs sur la compétitivité des registres et des marins communautaires ont été constatés, notamment dans îe domaine de la navigation au long cours. La prochaine étape mérite une attention particulière. Elle concerne le "marché intérieur" des gens de mer de la Communauté, et plus particulièrement le marché des services réguliers de transport de passagers à l'intérieur des États membres et entre États membres. L'étude susmentionnée, menée en août Î996 sur les professions maritimes dans l'Union européenne, a montré que presque la moitié de l'ensemble du personne! marin des États membres (personnel de cabine et de cuisine compris) travaille sur des navires de transport de passagers utilisés pour ces services, qui sont une source d'emploi importante autant en Europe du Sud qu'en Europe du Nord. Dans les deux cas, ce sont des opérateurs établis dans la Communauté qui exploitent le marché. La structure du marché présente néanmoins des différences. En Europe du Sud, le cabotage avec les îîes peur ie transport de passagers constitue l'essentiel de l'activité' (cabotage: transport maritime de passagers ou de marchandises entre deux ports situés dans un seul et même État membre). Les services réguliers de transport de passagers entre Etats membres se limitent à quelques lignes, les plus importantes étant Grèce-Italie et Corse-Italie. En Europe du Nord, les services intérieurs de passagers sont particulièrement développés au Danemark et au Royaume-Uni, mais l'essentiel du trafic est concentré sur les liaisons entre États membres. Le marché des services réguliers de transport de passagers à l'intérieur des États membres et entre États membres est à certains égards différent des autres secteurs au marché du transport maritime (cf. points 9, 10 et 20 ci-après). Ce marché est exploité par des opérateurs établis dans la Communauté, avec des navires battant un des pavillons de l'Union et sur lesquels travaillent majoritairement des nationaux des pays membres. Cependant, certains changements concernant îa situation future de l'emploi préoccupent les marins. Bon nombre de marins de l'Europe du Sud se sentent menacés par îa libéralisation prochaine du cabotage avec les îles, prévue pour le 1er janvier 1999. Sur d'autres segments du marché, les exploitants de transbordeurs constatent ou prévoient une diminution de leurs 2 COM (96) 81 final, "Vers une nouvelle stratégie maritime", du 13. 3. 1996. 3 JOC 205 du 5. 7. 1997, p. 5. 3 recettes en raison de certains éléments extérieurs qui les poussent encore à réduire leurs coûts d'exploitation. Dans ce contexte, le remplacement partiel des effectifs actuels par une main-d'œuvre meilleur marché originaire de pays tiers est une solution. L'objectif premier de la présente communication est d'étudier la situation du travail sur l'ensemble du marché des services réguliers de transport de passagers entre les ports des États membres et de faire des propositions pour l'avenir par le biais des deux propositions législatives annexées sachant que ces propositions doivent être en ligne avec les engagements internationaux de la Communauté. 2. 6. CABOTAGE Le règlement (CEE) n° 3577/92 du Conseil, du 7 décembre 19924, stipule que le principe de libre prestation des services de cabotage maritime s'applique aux armateurs communautaires (tels que définis en son article 2 paragraphe 2) exploitant des navires immatriculés dans un État membre et battant pavillon de cet État membre, sous réserve que ces navires remplissent toutes les conditions requises pour pratiquer le cabotage dans cet État membre. Le règlement prévoit une libéralisation progressive des différents segments du marché du cabotage. Conformément aux dispositions de l'article 6 paragraphe 2, l'activité de cabotage avec les îles en Europe méridionale sera libéralisée à partir du 1 er janvier 1999. En ce qui concerne les équipages des navires pratiquant le cabotage avec les îles, les dispositions essentielles du règlement sont les suivantes. article 3 paragraphe 2: toutes les questions relatives à l'équipage relèvent de la responsabilité de l'État d'accueil; article 3 paragraphe 3: toutefois, pour les navires de transport de marchandises jaugeant plus de 650 tonnes brutes et pratiquant le cabotage avec les îles à la suite d'un voyage international, toutes les questions relatives à l'équipage relèveront de la responsabilité de l'État du pavillon à partir du 1er janvier 1999; article 3 paragraphe 4: la Commission présente un rapport au Conseil sur les conséquences économiques et sociales de la libéralisation du cabotage avec les îles avant le 1er janvier 1997, puis lui présente une proposition qui peut prévoir des adaptations des dispositions prévues aux paragraphes 2 et 3 concernant la nationalité de l'équipage, afin que le régime définitif soit approuvé par le Conseil en temps utiles et avant le 1er janvier 1999. La Commission a présenté son rapport au Conseil5 le 17 juin 1997. La proposition visée à l'article 3 paragraphe 4 est jointe à la présente communication. J OL 364 du 12. 12. 1992, p. 7. 4 5 COM (97) 296. Rapport de la Commission au Conseil sur la mise en œuvre du règlement (CEE) n° 3577/92 concernant l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des Étais membres (cabotage maritime), 1995-1996, et sur l'impact économique et social de la libéralisation du cabotage avec las îles. 4 Après la présentation du rapport susmentionné, certains Etats membres ont proposé que les dispositions des paragraphes 2 et 3 de l'article 3 cités ci-dessus restent inchangées pendant une période indéterminée. La Commission n'est pas du même avis, pour tes raisons exposées ci-dessous. L'analyse de la situation amène à différencier, dans le trafic avec les îles, le transport de marchandises (cf. le point 8) et le transport de passagers (cf. points 9 à 11). Une simplification des règles actuelles est requise en ce qui concerne les opérations de cabotage pour le transport de marchandises. Il convient de rappeler que l'article 3 paragraphe 1 du règlement (CEE) n° 3577/92, prévoit que, pour les navires pratiquant le cabotage continental, toutes les questions relatives à l'équipage relèvent de la responsabilité de l'État dans lequel le navire est immatriculé (État du pavillon), à l'exception des navires jaugeant moins de 650 tonnes brutes6, qui peuvent se voir appliquer les conditions de l'État d'accueil Conformément aux dispositions de l'article 3 paragraphe 3, les conditions de l'État du pavillon s'appliquent aussi à partir du 1er janvier 1999 aux navires de transport de marchandises jaugeant plus de 650 tonnes brutes et effectuant des opérations consécutives7 de cabotage avec les îles. Ainsi, il reste à déterminer si les opérations de cabotage avec les îles pour le transport de marchandises, effectuées par des navires jaugeant plus de 650 tonnes brutes, doivent continuer à déroger aux règles fixées par l'État du pavillon, lorsque le voyage concerné ne suit pas ou ne précède pas un voyage international (ces opérations sont soumises pour le moment aux conditions de l'État d'accueil). La Commission estime qu'une prolongation de la dérogation aux règles de l'État pavillon ne se justifie pas sur le plan économique pour les raisons évoquées dans son rapport du 17 juin 1997 susmentionné. Les transports de marchandises par cabotage sont souvent effectués par des navires qui servent alternativement au trafic international et intérieur. Pour ce type de cabotage, les conditions appliquées à l'équipage ne devraient donc pas différer des pratiques acceptées dans les échanges internationaux, en vertu desquelles l'État du pavillon délivre le certificat d'effectif minimal de sécurité (conformément aux dispositions des conventions internationales pertinentes) et est souverain pour toutes les autres questions relatives à l'équipage. Toute autre manière de procéder impliquerait de changer la composition et/ou les conditions de travail de l'équipage d'un navire battant pavillon d'un Etat membre pour qu'il puisse être autorisé à pratiquer le cabotage avec les îles pour le transport de marchandises. Elle constituerait un obstacle injustifié et inacceptable à la mise en œuvre du principe de libre prestation de service. Il est donc proposé de supprimer cet obstacle par l'application des règles de l'État du pavillon, à tous les navires jaugeant plus de 650 tonnes brutes pratiquant le cabotage pour le transport de marchandises, comme c'est déjà le cas pour les navires pratiquant le cabotage consécutif avec les îles pour le transport de marchandises et le cabotage continental. Les liaisons effectuées avec des navires jaugeant moins de 650 tonnes brutes sont considérées comme locales uniquement et peuvent donc rester soumises aux règles du pays d'accueil en ce qui concerne l'équipage, conformément aux dispositions du règlement (CEE) n° 3577/92 du Conseil. C'est-à-dire lorsque le voyage concerné suit ou précède un voyage à destination ou à partir d'un autre État. 9. 10. 11. Le marché des services réguliers de cabotage avec les îles pour le transport de passagers diffère de celui du cabotage pour le transport de marchandises à bien des égards. Tout d'abord, le premier n'a pas avec le marché international de lien économique comparable à celui qui existe entre ce dernier et le marché du transport de marchandises. Très souvent, les transbordeurs qui assurent une liaison donnée avec les îles pour le transport de passagers restent affectés au même trajet pendant plusieurs années, si ce n'est pendant toute la durée de leur service. Les membres d'équipage de ces navires résident effectivement dans la région desservie et sont souvent recrutés localement. Tous les États membres d'Europe méridionale exigent en conformité avec le droit communautaire que les équipages de ces navires soient composés exclusivement de ressortissants de l'Union ils peuvent en outre exiger, en vertu des dispositions de la directive 94/58/CE du Conseil8, qu'un pourcentage donné des membres d'équipage, en particulier ceux désignés à cette fin sur le rôle d'équipage, ait des aptitudes suffisantes à la communication pour aider les passagers dans les situations d'urgence. Ils doivent notamment parler la ou les langues correspondant aux principales nationalités des passagers transportés sur un itinéraire donné. Le fait qu'une partie non négligeable de l'équipage doit être capable de parler la ou les langues de la région desservie est un élément supplémentaire démontrant que les services réguliers de transport de passagers et le transport de marchandises sont deux choses différentes. Ensuite, le service régulier de transport de passagers est une activité à plus forte intensité de main-d'œuvre que le transport de marchandises. Elle constitue donc une source d'emploi importante pour les marins locaux. Dans son rapport du 17 juin 1997 (document COM (97) 296), la Commission affirme que 70% de tous les emplois du secteur du cabotage avec les îles concernent le transport de passagers. L'intensité en facteur travail de cette activité a pour autre conséquence que les conditions de concurrence entre opérateurs utilisant des navires battant pavillon d'États membres différents changent considérablement en fonction des règles appliquées en matière d'équipage. Il serait déloyal, en particulier, que les opérateurs de transport local de passagers par transbordeur dont la totalité de l'équipage doit être composée de soient concurrencés par des opérateurs d'autres États membres employant de la main- d'œuvre bon marché originaire de pays tiers, lorsque les règles relatives à l'équipage fixées par leur État du pavillon les y autorisent. ressortissants communautaires Étant donné les caractéristiques particulières du marché des services réguliers de transport de passagers par cabotage avec les îles, la Commission estime que certaines mesures doivent être prises pour mettre sur le même pied les opérateurs des différents États membres utilisant des navires sous des pavillons différents. Elle propose notamment de permettre aux États d'accueil d'exiger que l'ensemble du personnel employé à bord des navires pour passagers susmentionnés opérant sur leur territoire ait la nationalité d'un État membre de l'Union, à condition, bien entendu, que cette règle s'applique également aux navires battant leur propre pavillon. J OL 319 du 12. 12. 1994, p. 28. 12. 13. Cette approche se fonde sur le principe selon lequel les gens de mer originaires de pays tiers qui sont employés pour des services réguliers de transport de passagers devraient recevoir le même traitement que les résidents de l'Union européenne. L'application de ce principe devrait également avoir un effet bénéfique sur la sécurité maritime, étant donnée l'importance primordiale du facteur humain en matière de sécurité. Remarques particulières concernant ta proposition ci-iointe de règlement du Conseil sur le cabotage L'application de la règle en vertu de laquelle 100% des membres d'équipage doivent être ressortissants de l'Union européenne (cf. article 1. 2), qui est courante dans tous les États d'Europe méridionale, offrira les conditions pour la mise en œuvre pleine et entière du principe de libre prestation des services sur le marché les dispositions de la il convient de rappeler que concerné. En outre, directive 94/58/CE du Conseil autorisent les États membres d'accueil à exiger qu'un nombre suffisant de membres d'équipage parle la ou les langues de la région desservie par le navire. Toute autre divergence par rapport aux règles habituelles de l'État du pavillon en matière d'équipage constituerait une entrave injustifiée à la mise en œuvre du principe de libre prestation des services. L'État du pavillon reste compétent pour les autres questions relatives à l'équipage, telles que la délivrance du certificat d'effectif minimal de sécurité, relatif à la composition requise de l'équipage en fonction des caractéristiques techniques du navire et en conformité avec les conventions internationales applicables. Les conditions d'emploi des gens de mer originaires de la Communauté et travaillant à bord de navires battant pavillon d'un État membre (taux de rémunération, paiement des heures supplémentaires, durée du travail, congés annuels) sont en général fixées par des conventions collectives et/ou par des dispositions législatives de l'État du pavillon. Cela pourrait être interprété comme contraire au principe de libre prestation de service d'exiger une changement des conditions d'emploi des équipages en vue de les aligner sur les conditions correspondantes appliquées dans l'État d'accueil, dans le cas où un navire battant pavillon d'un État membre serait utilisé pendant une période donnée dans un autre État membre (État d'accueil) pour le transport régulier de passagers par cabotage. Cependant, afin d'éviter tout risque de dumping social, la proposition de modification de l'article 3 paragraphe 3 (cf. la proposition de règlement du Conseil ci-joint) du règlement (CEE) n° 3577/92 du Conseil prévoit que, lorsque l'État d'accueil autorise l'emploi de ressortissants de pays tiers sur des navires assurant des services réguliers de transport de passagers, il doit exiger qu'ils soient traités, au regard des conditions d'emploi, comme les résidents de l'État membre dans lequel le navire est immatriculé. Dans ce contexte, il faut rappeler que l'article 1 du règlement (CEE) 3577/92 garantit la liberté de prester des services aux armateurs Communautaires dont les navires sont immatriculés dans un État membre et battent le pavillon de cet État membre. 14. 3. 15. 16 17. Les éléments qui différencient fondamentalement les services de transport de marchandises de ceux de transport de passagers, et qui justifient que ces derniers bénéficient d'un traitement particulier, sont les suivants: (a) il n'y a quasiment aucun lien entre les services réguliers de transport intérieur de passagers et le marché international; (b) les services de transport de passagers sont plus intensifs en main-d'œuvre et donc, dans ce secteur, des divergences dans les conditions de travail ont pour effet d'exacerber la concurrence. Dans une très large mesure, ces caractéristiques s'appliquent également à ce que l'on appelle les services réguliers de croisière par cabotage (c'est-à-dire programmés pendant une saison complète selon un circuit déterminé entre les ports d'un seul et même État membre). La proposition ci-jointe concernant le cabotage classe donc ces services dans la même catégorie que les services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur. SERVICES REGULIERS DE TRANSPORT DE PASSAGERS ET DE TRANSPORT PAR TRANSBORDEUR ENTRE LES ETATS MEMBRES Contrairement au cabotage, il n'y a pas d'exigence de pavillon pour la fourniture de services de transport maritime entre les États membres. Le règlement (CEE) n°4055/869, du 22 décembre 1986, stipule que tous les opérateurs de transport établis dans la Communauté10 peuvent fournir ces services, que leurs navires battent un des pavillons de la Communauté ou d'un pays tiers. En ce qui concerne le marché spécifique des services réguliers de transport de passagers entre États membres, il se trouve cependant qu'ils sont assurés essentiellement par des navires battant pavillon d'un État membre, dont les équipages sont composés en majorité de résidents de ces États. Comme cela a déjà été mentionné, ces services sont une source d'emploi capitale pour les gens de mer de l'Union. Ces dernières années, il est arrivé quelquefois que des opérateurs mettent en place des services réguliers de transport de passagers par transbordeur avec des navires dont l'équipage était originaire de pays tiers, et qui entraient en concurrence directe avec des opérateurs employant de la main-d'œuvre communautaire. Ces tentatives ont provoqué une intervention énergique des syndicats. 11 n'est cependant pas impossible que de telles situations se reproduisent à l'avenir. Au cours des dernières années, des transporteurs communautaires ont remplacé une partie des équipages de leurs navires, composés de ressortissants de l'Union européenne, par des marins originaires de pays tiers. Selon les informations dont dispose la Commission, entre 600 à 700 nationaux d'États tiers (± 3% de l'effectif en question) sont actuellement employés comme membres d'équipage à bord de transbordeurs assurant des liaisons régulières pour le transport de passagers entre États membres. Ces navires opèrent sous pavillon de quatre États membres différents. Les conditions d'emploi des équipages divergent. Il semble, par exemple, que l'un de ces États exige que les nationaux d'États tiers travaillant à bord de ceux de ses navires qui effectuent des liaisons intracommunautaires bénéficient des mêmes conditions de travail que ses propres ressortissants. En ce JO L 368 du 31. 12. 1986, p. 1. 9 ^ Y compris les ressortissants établis hors de fa Communauté et les compagnies maritimes établies hors de la Communauté et contrôlées par des ressortissants d'un État membre, si leurs navires sont immatriculés dans cet État membre conformément à sa législation. qui concerne les trois autres États membres, il est confirmé que les membres d'équipage originaires de pays tiers ont des conditions d'emploi moins favorables que les ressortissants de ces Etats. Il n'existe pas actuellement de règle communautaire en vigueur qui permettrait d'harmoniser quelque peu les situations. 18. Comme cela a déjà été indiqué, sur le marché des services réguliers de transport de passagers, à forte intensité de main-d'œuvre, les conditions de concurrence dépendent beaucoup des conditions de travail des équipages. Des facteurs externes, tels que la suppression de la vente hors taxe et l'achèvement de certaines liaisons fixes, donnent à penser que les opérateurs sur ce marché vont subir, dans les années à venir, de plus en plus de pressions pour la réduction de leurs coûts. Si certains opérateurs réduisent leurs coûts en remplaçant des équipages communautaires par des équipages constitués de nationaux de pays tiers embauchés à des conditions moins favorables, leurs concurrents seront probablement obligés de les imiter. Il existe un risque de spirale conduisant à une dégradation des conditions de travail pour tous les équipages et à une perte d'emplois considérable pour les marins de l'Union européenne. Une telle évolution serait contraire aux objectifs de la politique maritime commune. Dans ces conditions, la Commission considère qu'il conviendrait d'établir certaines règles visant à garantir le bon fonctionnement du marché intérieur et à éviter les perturbations que causerait un dumping social. 19. La proposition de directive du Conseil, comme jointe à la présente communication, traite des conditions de travail des nationaux des pays tiers à bord de navires utilisés pour la fourniture de services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur entre les États membres et établit le principe selon lequel ces travailleurs devraient bénéficier de conditions d'emploi comparables à celles appliquées aux citoyens de l'Union européenne travaillant sur le même marché par le biais de la définition d'un certain niveau minimum. Il importe de prendre en considération le fait que les gens de mer employés à bord des navires effectuant le transport régulier de passagers entre deux ports de la Communauté résident effectivement dans un pays membre, étant donné qu'ils séjournent à l'intérieur des frontières du marché unique pendant toute la durée de leur contrat. Dans la plupart des cas, le personnel de ces transbordeurs pour passagers dort à bord lorsqu'il est en service et à terre, dans l'un des Etats membres d'accueil, pendant les périodes de repos. Il n'est donc pas surprenant qu'actuellement un État membre au moins applique la règle selon laquelle les non- ressortissants de l'Union européenne doivent être traités comme résidents de cet Etat lorsqu'ils sont employés à bord de transbordeurs effectuant des trajets intracommunautaires. La règle des États membres en matière d'assujettissement à l'impôt sur le revenu, de contributions sociales, de salaire minimum, de durée minimale de congés payés, etc. sont souvent applicables à tous les résidents de l'État concerné. La règle proposée à l'article 2 de la proposition, jointe, de Directive du Conseil suit de près ce principe. 20. À ce propos, il convient de citer également la directive 96/71/CE1 ! du Parlement européen et du Conseil, du 16 décembre 1996, concernant le détachement de travailleurs effectué dans le cadre d'une prestation de service. La vérification de la compatibilité de la proposition avec les engagements internationaux de la Communauté ou des Etats membres, et tout spécialement avec la Convention des Nations unies sur le droit de la mer, avec l'OCDE et avec l'OMC, a fait l'objet d'un soin particulier. L'instauration, pour tous les membres de l'équipage, de conditions de travail fondées sur les normes européennes devrait également avoir un effet positif sur la sécurité maritime, comme cela a été précisé au point n° 11. A la question de savoir s'il conviendrait d'étendre le champ d'application de la proposition d'une directive du Conseil à tous les autres services maritimes, tels que les croisières et les services réguliers de transport de marchandises entre les ports communautaires, la réponse est non, étant donné que les situations ne sont pas comparables. D'une part, les opérations de transport de marchandises ne nécessitent pas une main-d'œuvre abondante et, d'autre part, les services de transport de marchandises entre les ports communautaires (par exemple, les services de collecte de conteneurs) sont beaucoup plus liés aux commerce maritime mondial que les services réguliers de transport de passagers par transbordeur. Ceci est valable aussi pour les croisières internationales. Les navires de croisières internationales se déplacent généralement selon les saisons en diverses parties du monde. Le personnel servant à bord de ces navires ne peut être considéré comme résidant effectivement dans la Communauté. 21. Remarques particulières concernant la proposition jointe d'une directive du Conseil Notes explicatives article par article: article 1 Le paragraphe 2 traite de ce que l'on appelle la particularité grecque: cette expression désigne les armateurs établis en dehors d'un État, mais dont les navires sont néanmoins immatriculés dans cet État membre et battent le pavillon de cet État membre. La formulation proposée est la même que celle de l'article 1er paragraphe 2 du règlement (CEE) n° 4055/86 du Conseil. Le paragraphe 3 précise qu'il n'y aura pas d'incidence sur les conditions de travail des marins des États membres. article 2 Les nationaux de pays tiers travaillant à bord des navires battant pavillon d'un État membre doivent bénéficier d'un traitement similaire à celui des résidents d'un État membre employés à bord de ces navires (les règles de l'État du pavillon s'appliquent). Les conditions de travail de ces membres d'équipage à bord des transbordeurs battant pavillon d'un pays tiers doivent être comparables à celles 11 JO L 18 du 21. 1. 1997, p. 1. 10 appliquées aux résidents d'États membres dans l'État membre avec lequel le service de transport a le plus de liens (État d'accueil)12. La façon dont l'opérateur d'un services réguliers de transport de passagers entre deux États membres a établi son activité déterminera normalement avec lequel des États membres d'accueil celle-ci aura tes liens les phis étroits. Les facteurs suivants ont de l'importance: le lieu à partir duquel l'exploitation est effectivement gérée et le lieu de résidence des membres d'équipage qui ne sont pas ressortissants de l'Union européenne, pendant leurs périodes de repos. - article 3 Le paragraphe 1 permet de déroger au principe établi à l'article 2 en ce qui concerne les travailleurs originaires de pays tiers qui séjournent dans la Communauté pendant une période de temps très courte. Le paragraphe 2 permet une certaine souplesse, dans le cas, par exemple, où un ferry a subi des dommages sérieux lors d'un accident et où l'armateur a dû affréter un transbordeur avec son équipage pour remédier à un manque aigu de capacité résultant de ces circonstances imprévues. Les États membres concernés doivent faire en sorte de normaliser la situation dans un délai raisonnable. article 4 Les autorités compétentes des États membres et les services de la Commission devront coopérer activement à la bonne application des dispositions de la directive. 22. Justification d'une directive du Conseil 14. ?,) Quels sont Ses objectifs de Faction envisagée par rapport aux obligations qui incombent à la Communauté et quelle est la dimension communautaire du problème (par exemple, combien d'États sont concernés et quelles solutions ont été appliquées jusqu'à maintenant)? La Communauté a pour objectif de faire en sorte que les conditions de concurrence soient loyales et que tous les prestataires de services réguliers de transport de passagers par transbordeur entre les États membres soient sur un pied d'égalité. Elle cherche aussi à protéger l'emploi des marins communautaires en garantissant la conformité des conditions d'emploi de tout travaillant dans ce secteur aux normes généralement applicables dans la Communauté. La proposition se fonde sur l'article 84 paragraphe 2 du traité. le personnel marin La grande majorité des États membres (13 sur 15) possède des ports maritimes et la plupart sont reliés à d'autres États membres par des services réguliers de transport de passagers par transbordeur. 12 Voir la Convention de Rome de 1980, JO C 27 du 26. 1. 1998. 11 Les règles des États membres concernant les conditions de travail des nationaux de pays tiers employés à bord de transbordeurs assurant des liaisons entre États membres divergent. Seule une action communautaire peut apporter une solution commune applicable à tous les opérateurs du marché concerné. 15. b) L'action envisagée relève-t-elle d'une compétence exclusive de la Communauté ou d'une compétence partagée avec les États membres? L'action envisagée ne relève pas d'une compétence exclusive de la Communauté. 16. c) Quelle est la solution la plus efficace, compte tenu des ressources de la Communauté et des États membres? Étant donné la dimension du marché intérieur du transport maritime de passagers, la solution la plus efficace consiste à arrêter des exigences communes au niveau communautaire pour le traitement du personnel originaire de pays tiers à bord des navires qui assurent des services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur entre États membres. 17. d) Quels seraient les bénéfices de l'action envisagée par la Commission et quel serait le coût de l'inaction? Si la Communauté n'agit pas, les opérateurs de transbordeurs offrant des services réguliers de transport de passagers entre les États membres seront libres de remplacer les marins communautaires par de la main-d'œuvre bon marché venant de pays tiers. 11 en résulterait une distorsion de concurrence entre les opérateurs présents sur ce marché, ainsi qu'une dégradation continue des conditions de travail de l'ensemble des gens de mer et, à long terme, une perte considérable d'emplois pour les marins communautaires. La valeur ajoutée de l'action communautaire envisagée consiste à s'opposer à cette évolution négative. IS. e) De quels moyens dispose-t-elle (recommandation, concours financier, réglementation, reconnaissance mutuelle. )? 1s Communauté d'action Des mesures législatives sont la seule forme d'action dont la Commission dispose pour générer l'effet voulu. 19. 1) Une réglementation uniforme est-eSIe nécessaire ou une directive fixant les objectifs généraux mais laissant le choix des méthodes d'application aux États membres suffit-elle? Conformément au principe de la proportionnalité, une directive suffit les puisqu'elle définit des exigences communes applicables à tous opérateurs du marché, tout en laissant le choix des modalités pratiques et techniques de leur mise en œuvre à chaque État membre. 12 Propositon de RÈGLEMENT (CEI DU CONSEIL 98/0158 (SYN) modifiant le règlement (CEE) n° 3577/92 concernant l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des États membres (cabotage maritime) LE CONSEIL DE L'UNION EUROPEENNE, vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 84 paragraphe 2, vu la proposition de la Commission13, vu l'avis du Comité économique et social14 , statuant conformément à la procédure visée à l'article 189 C du traité en coopération avec le Parlement européen15, considérant que le règlement (CEE) n° 3577/92 du Conseil16 pose le principe selon lequel la mise en œuvre de la liberté de prestation de services ne doit pas nécessairement suivre un modèle uniforme pour tous les services concernés, compte tenu de la nature de certains services spécifiques; considérant que l'article 3 dudit règlement établit par conséquent, en ce qui concerne les équipages, des règles différentes pour le cabotage continental et pour le cabotage avec les îles et fait obligation à la Commission de présenter au Conseil, sur la base d'un rapport sur les conséquences économiques et sociales de la libéralisation du cabotage avec les îles, une proposition qui peut prévoir des adaptations des dispositions concernant la nationalité de l'équipage, afin que le régime définitif puisse être approuvé par le Conseil avant le 1er janvier 1999; considérant que la Commission a présenté au Conseil le rapport susmentionné le 17 juin 1997; qu'il ressort des recherches effectuées que la règle en vigueur actuellement selon laquelle, pour le cabotage avec les îles, toutes les questions relatives à l'équipage relèvent de la responsabilité de l'État d'accueil, constitue un obstacle injustifié au bon fonctionnement du marché unique; considérant que le secteur des transports de marchandises par cabotage est étroitement lié au marché international des transports maritimes et qu'aucune raison économique 13 14 15 16 JO L 364 du 12. 12. 1992, p. 7. 13 impérieuse ne justifie une dérogation durable aux règles habituelles de l'État du pavillon, excepté dans le cas de services fournis à une échelle locale uniquement; considérant que la promotion de l'emploi dans la Communauté constitue l'un des objectifs du traité; considérant que les caractéristiques particulières du secteur des services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur justifieraient l'adoption de certaines dispositions spécifiques visant à s'opposer à une perturbation éventuelle des conditions de concurrence due à un recours à une main-d'œuvre venant de pays tiers et rémunérée au taux du pays d'origine; que le même raisonnement s'applique aux services réguliers de croisières par cabotage; considérant qu'il convient d'exiger que les ressortissants de pays tiers employés dans les secteurs d'activité susmentionnés ne soient pas traités de manière moins favorable que les résidents communautaires; considérant qu'il y a lieu de modifier le règlement (CEE) n° 3577/92 en conséquence, A ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT: Article premier L'article 3 du règlement (CEE) n° 3577/92 est remplacé par le texte suivant: "Article 3 1. Pour les navires pratiquant le cabotage autres que ceux visés au paragraphe 2, toutes les questions relatives à l'équipage relèvent de la responsabilité de l'État dans lequel le navire est immatriculé (État du pavillon), à l'exception des navires jaugeant moins de 650 tonnes brutes, pour lesquels les règles de l'État dans lequel le navire assure ses services (État d'accueil) peuvent s'appliquer. 2. 3. Pour les navires assurant des services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur, y compris les navires mixtes de transport de passagers et de marchandises et les navires assurant des services réguliers de croisière, les règles relatives à la proportion requise de ressortissants communautaires dans l'équipage (c'est-à-dire l'ensemble du personnel de bord), en vigueur dans l'État d'accueil s'appliquent. Toutes les autres questions relatives à l'équipage relèvent de la responsabilité de l'État du pavillon. Lorsque les États d'accueil autorisent l'emploi de ressortissants de pays tiers à bord des navires pratiquant le cabotage visés au paragraphe 2, ils exigent qu'au regard des conditions d'emploi ces membres de l'équipage soient traités comme les résidents de l'État membre qui est l'État du pavillon. L'État d'accueil appliquera ses propres conditions d'emploi aux marins originaires de pays tiers qui travaillent à bord de ses navires servant à la fourniture de tels services. 14 4. Conformément aux dispositions de l'article 9, les États membres informent la Commission des mesures qu'ils prennent pour mettre en œuvre les dispositions du présent article. " Article 2 Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes. Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre. Fait à Bruxelles, le Par le Conseil Le Président 15 Proposition de DIRECTIVE DU CONSEIL 98/0159 (SYN) relative aux conditions requises en ce qui concerne les équipages des navires assurant des services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur entre les Etats membres LE CONSEIL DE L'UNION EUROPEENNE, vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 84 paragraphe 2, vu la proposition de la Commission17, vu l'avis du Comité économique et social18, statuant conformément à la procédure visée à l'article 189 C du traité en coopération avec le Parlement européen19, considérant que le règlement (CEE) n° 4055/86 du Conseil du 22 décembre 1986 portant application du principe de la libre prestation des services aux transports maritimes entre États membres et entre États membres et pays tiers20, modifié par le règlement (CEE) n° 3573/9021, a rendu applicable aux activités de transport maritime entre États membres l'intégralité des règles du traité qui régissent la liberté de prestation de services; considérant que les conditions applicables aux équipages des navires assurant des services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur entre les Etats membres relèvent normalement de la responsabilité de l'État d'immatriculation du navire (État du pavillon); que la convention de Rome sur la loi applicable aux obligations contractuelles22 autorise d'autres arrangements; qu'il convient de prendre en considération les intérêts de la Communauté et ceux des États membres entre les territoires desquels ces services sont fournis; considérant que le principe selon lequel les compagnies maritimes établies hors de la Communauté ne doivent pas bénéficier d'un traitement plus favorable que celles établies sur le territoire d'un État membre doit être maintenu; considérant que les caractéristiques spécifiques du marché des services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur entre États membres nécessitent de prendre des mesures pour garantir le bon fonctionnement du marché unique, en faisant en sorte que les conditions d'emploi des gens de mer correspondent aux normes sociales généralement applicables dans la Communauté; 17 18 19 20 21 22 J OL 378 du 31. 12 1986, p. 1. J O L 3 5 3 du 17. 12. 1990, p 16. JO L 266 du 9. 10. 1980, p. 1 ; version consolidée JO C 27 du 26. 1 1998, p. 34. 16 considérant que, conformément au principe de subsidiarité et au principe de proportionnalité tels qu'énoncés à l'article 3 B du traité, l'objectif de l'action envisagée, qui est de fixer des règles concernant les conditions d'emploi des ressortissants de pays tiers employés à bord de transbordeurs opérant entre les Etats membres, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les Etats membres et peut donc, en raison des discussions et des efforts de ladite action, être mieux réalisée au niveau communautaire ; que la présente directive se limite un minimum requis pour atteindre cet objectif et n'excède pas ce qui est nécessaire à cette fin; considérant qu'il convient d'exiger que les ressortissants de pays tiers employés dans les secteurs susmentionnés ne soient pas traités moins favorablement que les résidents communautaires; considérant qu'il convient que les États membres puissent prévoir une dérogation à l'obligation de traiter de la même manière les marins originaires de pays tiers et les résidents communautaires en ce qui concerne les navires assurant des services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur entre États membres dans le cas de contrats de travail de très courte durée ou d'un manque grave de capacité de transport dû à des circonstances imprévues; considérant que les organismes compétents dans les différents États membres doivent coopérer dans le cadre de l'application de la présente directive; considérant que chaque Etat membre doit déterminer le régime des sanctions applicables aux violations des dispositions prises pour la mise en œuvre de la présente directive, A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE: Article premier 1. 2. 3. 4. La présente directive s'applique aux ressortissants des États membres et aux compagnies maritimes établis dans un État membre, qui fournissent des services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur, y compris des services de transport mixtes pour les passagers et le fret, entre des ports situés dans des États membres différents. Les dispositions de la présente directive s'appliquent également aux ressortissants d'un État membre établis hors de la Communauté et aux compagnies maritimes établies hors de la Communauté et contrôlées par des ressortissants d'un État membre, qui fournissent les services visés au paragraphe 1, si leurs navires sont immatriculés dans cet État membre conformément à sa législation et battent le pavillon de cet État membre. La présente directive s'applique dans la mesure où les ressortissants et les compagnies maritimes visés aux paragraphes 1 et 2 emploient des ressortissants de pays tiers à bord des navires utilisés pour fournir les services visés au paragraphe 1. Les compagnies maritimes établies hors de la Communauté autres que celles visées au paragraphe 2 ne bénéficient pas d'un traitement plus favorable que celui appliqué aux ressortissants et aux compagnies maritimes visés aux paragraphes 1 et 2. 17 Article 2 1. 2. Les États membres veillent à ce que, quelle que soit la loi applicable à la relation de travail, les ressortissants et les compagnies maritimes visés à l'article 1er, paragraphes 1 et 2, exploitant des lignes régulières de transport de passagers et de transport par transbordeur entre États membres, garantissent que les ressortissants de pays tiers employés à bord des navires servant à assurer ces liaisons sont soumis aux conditions d'emploi fixées: a) b) par des dispositions législatives, réglementaires ou administratives et / ou par des conventions collectives ou sentences arbitrales déclarées d'application générale dans la mesure où elles concernent les activités visées à l'article 1er paragraphe 1, qui sont applicables aux résidents de l'État membre d'immatriculation du navire. Si le navire utilisé n'est pas immatriculé dans un État membre, les conditions d'emploi visées au paragraphe 1 sont celles applicables aux résidents de l'un des États membres entre les ports duquel le service est fourni et avec lequel le service a le lien le plus étroit. Le lien le plus étroit est défini sur la base du lieu à partir duquel le service est effectivement géré et du lieu de résidence des marins concernés. 3 Les conditions d'emploi visées au paragraphe 1, couvrent les aspects suivants: a) b) c) d) e) f) g) les périodes maximales de travail et les périodes minimales de repos; la durée minimale des congés payés annuels; le taux de salaire minimal, y compris le taux de rémunération des heures supplémentaires; la santé, la sécurité et l'hygiène sur le lieu de travail; les mesures protectrices applicables aux conditions d'emploi des femmes enceintes ou venant d'accoucher, des enfants et des jeunes; l'égalité de traitement entres hommes et femmes et les autres dispositions relatives à la non-discrimination ; les mesures de rapatriement des gens de mer et le paiement des salaires et des contributions sociales dûs en cas d'insolvabilité de leur employeur. 4. 5. Les paragraphes 1, 2 et 3 ne font pas obstacle à l'application de conditions d'emploi plus favorables aux travailleurs. On entend par conventions collectives ou sentences arbitrales déclarées d'application générale, les conventions collectives et les sentences arbitrales qui doivent être respectées par toutes les compagnies maritimes concernées au niveau national. 18 En l'absence d'un système permettant que des conventions collectives ou sentences arbitrales soient déclarées d'application générale, les États membres se fondent sur: a) b) les conventions collectives ou sentences arbitrales qui sont généralement applicables à toutes les compagnies maritimes visées à l'article 1er paragraphes 1 et 2, et/ou les conventions collectives qui ont été conclues par les organisations des partenaires sociaux les plus représentatives du secteur concerné au niveau national. Le deuxième alinéa s'applique sous réserve que l'application desdites conventions collectives ou sentences aux compagnies maritimes visées à l'article 1er paragraphes 1 et 2, garantisse l'égalité de traitement, pour les aspects visés au paragraphe 3 de cet article, entre toutes les compagnies maritimes concernées. Article 3 Les États membres peuvent, après consultation des partenaires sociaux, conformément aux us et coutumes de chaque État membre, décider de ne pas appliquer les dispositions de l'article 2 paragraphe 3 points b) et c), lorsque la durée de la période de travail des ressortissants de pays tiers concernés n'excède pas un mois au cours d'une période d'un an. Les États membres peuvent autoriser les fournisseurs de services visés à l'article 1er, paragraphe 1, à déroger, pour une période de deux mois, à l'application des dispositions de l'article 2 paragraphe 3 points b) et c) pour les navires affrétés afin de compenser un manque grave de capacité dû à des circonstances imprévues. Pour les dérogations excédant deux mois, l'autorisation préalable de la Commission est requise. Les États membres informent sans délai la Commission des dérogations prévues au paragraphe 2 et des circonstances qui les motivent. Article 4 Aux fins de la mise en œuvre de la présente directive, les États membres, conformément à la législation et/ou aux pratiques nationales, désignent un ou plusieurs bureaux de liaison ou un ou plusieurs organismes nationaux compétents. Les États membres prennent les dispositions nécessaires à une coopération des autorités publiques responsables, en vertu du droit national, du contrôle des conditions d'emploi visées à l'article 2. Une assistance administrative mutuelle est fournie gratuitement. Chaque État membre communique aux autres États membres et à la Commission quels sont les bureaux de liaison et/ou les organismes compétents visés au paragraphe 1. 1. 2. 3. 1 2. 3 19 Article 5 Les Etats membres déterminent le régime des sanctions applicables aux violations des dispositions nationales prises en application de la présente directive, et prennent toute mesure nécessaire pour assurer la mise en oeuvre de celles-ci. Les sanctions ainsi prévues doivent être effectives, proportionnées et dissuasives. Les Etats membres notifient ces dispositions à la Commission au plus tard à la date mentionnée à l'article 6, et toute modification ultérieure les concernant dans les meilleurs délais. Article 6 Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer aux dispositions de la présente directive au plus tard le 30 juin 1999. Ils en informent immédiatement la Commission. Ils appliquent ces dispositions à partir du [1er janvier 2000]. Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les Etats membres. Article 7 La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes. Les États membres sont destinataires de la présente directive. Article 8 Fait à Bruxelles le Par le Conseil Le Président 20 ISSN 0254-1491 COM(98) 251 final DOCUMENTS FR 07 06 01 10 N° de catalogue : CB-C0-98-287-FR-C ISBN 92-78-35507-0 Office des publications officielles des Communautés européennes L-2985 Luxembourg


title: INTERROGAZIONE SCRITTA n. 1165/98 dell'on. Graham WATSON alla Commissione. Aeroporti regionali e accesso agli aeroporti principali

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transport regulations

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text: 22. 2. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 50/15 (1999/C 50/020) INTERROGAZIONE SCRITTA E-1165/98 di Graham Watson (ELDR) alla Commissione (29 aprile 1998) Oggetto: Aeroporti regionali e accesso agli aeroporti principali Il traffico aereo da e verso gli aeroporti regionali rappresenta un(cid:146)importante settore dell(cid:146)industria dell(cid:146)aviazione e registra peraltro una forte crescita. Riconosce la Commissione il fatto che, a fronte di un notevole aumento del numero di viaggiatori che utilizzano gli aeroporti regionali, questi ultimi devono tuttora far fronte a costi sproporzionati per assicurarsi le bande orarie presso gli aeroporti principali? (1999/C 50/021) INTERROGAZIONE SCRITTA E-1166/98 di Graham Watson (ELDR) alla Commissione (29 aprile 1998) Oggetto: Aeroporti regionali e accesso agli aeroporti principali Quali iniziative ha in programma la Commissione per garantire l(cid:146)accesso agli aeroporti principali alle compagnie aeree che effettuano voli in partenza dagli aeroporti regionali? Fermo restando che agli aeroporti principali conviene cedere la maggioranza delle bande orarie al maggior offerente, patrocinerebbe la Commissione l(cid:146)introduzione del concetto di aeroporti regionali selezionati che possano accedere a un numero limitato di bande orarie presso gli aeroporti principali a un prezzo fisso e con la stessa quota di voli nell(cid:146)ora di punta? Risposta comune data dal sig. Kinnock in nome della Commissione alle interrogazioni scritte E-1165/98 e E-1166/98 (29 maggio 1998) La Commissione Ł a conoscenza del fatto che le compagnie aeree che operano da e verso aeroporti regionali incontrano crescenti difficolt(cid:224) nel garantire bande orarie adeguate negli aeroporti principali che sono attualmente congestionati. La Commissione Ł in grado di confermare che a partire dall(cid:146)entrata in vigore del regolamento (CEE) 95/93 del Consiglio, del 18 gennaio 1993, relativo a norme comuni per l(cid:146)assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunit(cid:224) (1), la pressione nei confronti del sistema di assegnazione di bande orarie presso gli aeroporti della Comunit(cid:224) Ł aumentata, in particolare a seguito dell(cid:146)aumento del traffico aereo. La situazione degli aeroporti regionali Ł tenuta in considerazione nell(cid:146)attuale azione di modifica e aggiornamento del regolamento (CEE) 95/93. Una delle maggiori difficolt(cid:224) riguardo all(cid:146)assegnazione di bande orarie Ł trovare il giusto equilibrio tra le parti interessate: le grandi compagnie aeree ritengono che la proposta dovrebbe promuovere l(cid:146)esercizio di reti integrate hub and spoke, mentre le compagnie aeree e gli aeroporti regionali ritengono che ai vettori regionali dovrebbe essere dato un accesso migliore o addirittura garantito agli aeroporti principali. In generale gli aeroporti mirano ad ottenere servizi stabili, a massimizzare il numero di passeggeri e a garantire un migliore equilibrio tra servizi regionali e servizi a lunga distanza. Tali elementi sono spesso in conflitto l(cid:146)uno con l(cid:146)altro, per cui risulta difficile modificare gli attuali parametri per dare priorit(cid:224) ad una categoria di operatori rispetto ad un(cid:146)altra. Si prevede che, nel quadro dell(cid:146)attuale regolamento sull(cid:146)assegnazione di bande orarie, la nuova normativa garantir(cid:224) la possibilit(cid:224) di assegnare bande orarie sulle rotte vitali da e verso gli aeroporti regionali soggetti ad oneri di servizio pubblico ai sensi del regolamento (CEE) 2408/92 del Consiglio. Gli Stati membri dovrebbero pertanto continuare ad essere in grado di assegnare bande orarie allo scopo di assicurare la regolarit(cid:224) di tali servizi tra aeroporti regionali e aeroporti principali. (1) GU L 14 del 22. 1. 1993


title: SCHRIFTLICHE ANFRAGE Nr. 1299/98 von Esko SEPPÄNEN an die Kommission. Fonds für die Ummantelung des Tschernobyl- Reaktors

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EBRD
Ukraine
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nuclear power station
nuclear safety
radioactive pollution

text: C 354/88 DE Amtsblatt der Europa¤ischen Gemeinschaften 19. 11. 98 Die Ad-hoc-Gruppe traf eine Reihe von Entscheidungen, die auf die Verbesserung der Beschaffung und des Austauschs von Informationen in der Frage des illegalen Handels abzielen. Sie kam u¤berein, da(cid:223) die Kommission die Durchfu¤hrung einer Studie u¤ber die Verfu¤gbarkeit und die Versorgungsquellen von FCKW und Halonen in der Gemeinschaft veranlassen sollte. Ferner wurde die Ausarbeitung von Leitlinien fu¤r Zollbeamte vereinbart, die deren Bewu(cid:223)tseinsbildung fo¤rdern und ihre Kenntnisse des Handels mit ozonabbauenden Stoffen und der bestehenden Kontrollma(cid:223)nahmen vervollkommnen sollen. Die Gruppe ersuchte die Kommission, die Mo¤glichkeit der Abhaltung eines Seminars auf europa¤ischer Ebene zur Schulung von Zollbeamten zu pru¤fen. Ferner wurde beschlossen, eine Liste der Kontaktstellen in jedem Mitgliedstaat zu erstellen, um den Austausch von (auch vertraulichen) Informationen zu erleichtern. Die Mitglieder der Gruppe verpflichteten sich zudem, die Kommission laufend u¤ber die Durchsetzungsma(cid:223)nahmen in jedem Mitgliedstaat zu informieren. Die na¤chste Zusammenkunft wurde fu¤r das zweite Halbjahr 1998 vereinbart. (98/C 354/141) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-1295/98 von James Nicholson (I-EDN) an die Kommission (29. April 1998) Betrifft: Vero¤ffentlichung (cid:132)Was ist eigentlich Europa?(cid:147) Tra¤gt die Kommission die Verantwortung fu¤r die Vero¤ffentlichung (cid:132)Was ist eigentlich Europa?(cid:147), die fu¤r die Verwendung in Schulen der Altersgruppen von 11 bis 14 Jahren vorgesehen ist, und, wenn ja, nach welchen Kriterien wurde das Scheitern der Religion in den Mitgliedstaaten der EU festgestellt? Antwort von Herrn Oreja im Namen der Kommission (15. Juni 1998) Die Vero¤ffentlichung (cid:132)What exactly is Europe(cid:147) ((cid:132)Was ist eigentlich Europa?(cid:147)) wurde von der Vertretung der Kommission im Vereinigten Ko¤nigreich als im Schulunterricht zu verwendende Informationsschrift u¤ber die Europa¤ische Union konzipiert. Sie hat sich als sehr erfolgreich erwiesen und wird von Lehrern allseits gescha¤tzt. Bislang gab es eine Neuauflage; eine zweite ist geplant. Die Informationen u¤ber die Religionszugeho¤rigkeit in den Mitgliedstaaten sind dem Nachschlagewerk (cid:132)The Guinness European data book(cid:147) entnommen und sollen neben vielen anderen Beispielen den Text der Vero¤ffentlichung der Kommission veranschaulichen. Um jegliche Bedenken in dieser Frage zu zerstreuen, wird die demna¤chst erscheinende Neuauflage die vollsta¤ndige Tabelle aus dem Nachschlagewerk enthalten. (98/C 354/142) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-1299/98 von Esko Seppa¤nen (GUE/NGL) an die Kommission (29. April 1998) Betrifft: Fonds fu¤r die Ummantelung des Tschernobyl-Reaktors Der Beitrag der G7-La¤nder und der EU zum Fonds fu¤r die Ummantelung des Reaktorblocks IV von Tschernobyl reicht nicht aus, um das Projekt durchzufu¤hren. Von den beno¤tigten 750 Millionen Dollar ist bisher erst die Ha¤lfte aufgebracht worden. Wie ko¤nnen nach Ansicht der Kommission die restlichen Mittel aufgebracht werden, und wie gedenkt sie auf den im Bericht Adam vertretenen Standpunkt zu reagieren, wonach eine solide und effiziente Finanzierung des Projekts gewa¤hrleistet sein mu(cid:223) und die EU erst dann in den Fonds einzahlen sollte, wenn die anderen Geber ihren Beitrag geleistet haben?


title: INTERROGAZIONE SCRITTA n. 1299/98 dell'on. Esko SEPPÄNEN alla Commissione. Fondo per costruire un sarcofago di protezione al reattore 4 di Chernobyl

text: C 354/88 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita‘ europee 19. 11. 98 Il gruppo ha preso alcune decisioni volte a migliorare la raccolta e lo scambio di dati sul problema del commercio illegale. Ha convenuto in merito alla necessita‘ di uno studio avviato dalla Commissione sulla disponibilita‘ e sulle fonti dei CFC e degli halon all(cid:146)interno della Comunita‘. Ha inoltre convenuto in merito alla definizione di orientamenti destinati ai dipendenti delle dogane e volti ad accrescere le loro conoscenze sul commercio di sostanze che danneggiano lo strato di ozono e sulle attuali misure di controllo. Il gruppo ha chiesto alla Commissione di valutare la fattibilita‘ di un seminario europeo volto a contribuire alla formazione dei dipendenti delle dogane. Il gruppo ha convenuto in merito alla necessita‘ di un elenco di punti di contatto in ciascun Stato membro per facilitare lo scambio di informazioni, incluse quelle riservate, e alcuni membri del gruppo hanno assunto il compito di tenere la Commissione al corrente sulle misure di attuazione adottate da ciascun Stato membro. Il gruppo ha deciso di riunirsi ancora nella seconda meta‘ del 1998. (98/C 354/141) INTERROGAZIONE SCRITTA E-1295/98 di James Nicholson (I-EDN) alla Commissione (29 aprile 1998) Oggetto: La pubblicazione intitolata «Cosa e‘ esattamente l(cid:146)Europa?» La Commissione e‘ responsabile della pubblicazione intitolata «Cosa e‘ esattamente l(cid:146)Europa?» che viene utilizzata nelle scuole per ragazzi dagli 11 ai 14 anni? In caso affermativo, quali criteri sono stati adottati in merito alla suddivisione delle religioni negli Stati membri UE? Risposta data dal Sig. Oreja a nome della Commissione (15 giugno 1998) La pubblicazione intitolata «Cosa e‘ esattamente l(cid:146)Europa» e‘ stata curata dalla Rappresentanza della Commissione nel Regno Unito. Essa vuole essere una «guida scolastica all(cid:146)Unione europea» e si e‘ rivelata una pubblicazione molto popolare, frequentemente richiesta dagli insegnanti. Vi e‘ gia‘ stata una prima ristampa e si prevede di effettuarne una seconda. Il materiale sulla fede religiosa praticata nei diversi Stati membri e‘ stato tratto da «Il libro Guinness dei dati europei» ed ha costituito uno dei molti elementi illustrativi scelti per accompagnare il testo della pubblicazione della Commissione. Tuttavia, per dissipare qualsiasi dubbio o incertezza, si sta procedendo ad inserire nella prossima ristampa la tabella completa tratta dall(cid:146)opera di riferimento. (98/C 354/142) INTERROGAZIONE SCRITTA E-1299/98 di Esko Seppa¤nen (GUE/NGL) alla Commissione (29 aprile 1998) Oggetto: Fondo per costruire un sarcofago di protezione al reattore 4 di Chernobyl L(cid:146)aiuto finanziario dei paesi del G 7 e dell(cid:146)Unione europea per costruire un sarcofago di protezione al reattore 4 di Chernobyl e‘ insufficiente per l(cid:146)esecuzione del progetto. Sono stati raccolti 750 milioni di dollari, ma ce ne vuole il doppio. E‘ possibile sapere come, a giudizio della Commissione, saranno recuperati i fondi mancanti e come intende attuare la posizione del Parlamento, approvata nel quadro della relazione dell(cid:146)onorevole Adam, e secondo cui il finanziamento del progetto deve essere in ordine e gli altri devono pagare la propria parte prima dell(cid:146)Unione europea?


title: SCHRIFTLICHE ANFRAGE Nr. 1254/98 von Odile LEPERRE-VERRIER an die Kommission. Städtepartnerschaften zwischen der EU und den MOEL

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Central and Eastern European Countries
cultural relations
economy
environmental policy
public administration
twinning
vocational training

text: C 354/84 DE Amtsblatt der Europa¤ischen Gemeinschaften 19. 11. 98 Antwort von Herrn Fischler im Namen der Kommission (3. Juni 1998) Die Kommission holt gegenwa¤rtig die zur Beantwortung der Frage erforderlichen Informationen ein. Sie wird das Ergebnis ihrer Nachforschungen unverzu¤glich mitteilen. (98/C 354/135) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-1252/98 von Odile Leperre-Verrier (ARE) an die Kommission (29. April 1998) Betrifft: Gesundheit europa¤ischer Jugendlicher Kann die Kommission angesichts der Tatsache, da(cid:223) zahlreiche Studien darauf schlie(cid:223)en lassen, da(cid:223) europa¤ische Jugendliche schlecht oder unzureichend auf ihre Gesundheit achten, mitteilen, was sie zum Ausbau der Gesundheitsdienste fu¤r Jugendliche (Gesundheitsfu¤rsorge an Schulen und Universita¤ten, Vorsorgeeinrichtungen usw. ) zu unternehmen gedenkt? Wa¤re es nicht an der Zeit, ein spezielles Volksgesundheitsprogramm vorlegen? Plant die Kommission spezielle Ma(cid:223)nahmen in diesem Bereich? Antwort von Herrn Flynn im Namen der Kommission (5. Juni 1998) Der Kommission ist bewu(cid:223)t, da(cid:223) Investitionen in die Gesundheit junger Menschen einen der Eckpfeiler der europa¤ischen Politik im Bereich der o¤ffentlichen Gesundheit darstellen. Dies spiegelt sich in den Gemeinschaftsprogrammen im Bereich der o¤ffentlichen Gesundheit wider, z. B. auf den Gebieten Krebs, Aids, Drogen oder Gesundheitsfo¤rderung, bei denen die Jugendlichen zu den wichtigsten Zielgruppen za¤hlen. Im Rahmen dieser Programme werden zahlreiche Projekte gefo¤rdert, z. B. das Europa¤ische Netz gesundheitsfo¤rdernder Schulen, eine gemeinsame Initiative der Kommission, des Europarats und dem Regionalbu¤ro der Weltgesundheitsorganisation (WHO) fu¤r Europa. Dieses Netz umfa(cid:223)t inzwischen 38 europa¤ische La¤nder sowie mehr als eine Million Schu¤ler und Schu¤lerinnen. Ziel der gesundheitsfo¤rdernden Schule ist die Fo¤rderung einer gesunden Lebensweise aller Schu¤ler und Schu¤lerinnen durch die Schaffung eines gesundheitsfo¤rdernden Umfelds. Sie will Mo¤glichkeiten bieten, ein sicheres und gesundheitsfo¤rderndes soziales und natu¤rliches Umfeld zu schaffen. Durch die aktiven Zusammenarbeit zwischen Schu¤lern und Schu¤lerinnen, Lehrpersonal, Eltern und Gemein- schaft weist die gesundheitsfo¤rdernde Schule eine Reihe von Vorteilen auf, einschlie(cid:223)lich der Fo¤rderung des Selbstbewu(cid:223)tseins der Schu¤ler und Schu¤lerinnen, so da(cid:223) sie ihr ko¤rperliches, geistiges und soziales Potential voll ausscho¤pfen ko¤nnen. Einige La¤nder haben dieses Konzept erfolgreich in ihr Schulsystem u¤bernommen, andere sind noch, mit Unterstu¤tzung der politischen und erziehungspolitischen Entscheidungstra¤ger, dabei dieses Konzept in die Realita¤t umzusetzen. Die Kommission arbeitet derzeit einen Bericht u¤ber den Gesundheitszustand junger Menschen in der Gemeinschaft aus, der zu gegebener Zeit vero¤ffentlicht werden wird. (98/C 354/136) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-1254/98 von Odile Leperre-Verrier (ARE) an die Kommission (29. April 1998) Betrifft: Sta¤dtepartnerschaften zwischen der EU und den MOEL Kann die Kommission eine Bilanz der von ihr finanzierten Sta¤dtepartnerschaften zwischen der Europa¤ischen Union und Gemeinden in den mittel- und osteuropa¤ischen La¤ndern vorlegen? Kann die Kommission insbesondere angeben, welche Aktionen auf diese Sta¤dtepartnerschaften zuru¤ckgehen und welche La¤nder im einzelnen beteiligt waren?


title: WRITTEN QUESTION No. 1255/98 by Leonie van BLADEL to the Commission. Damage to small and medium-sized businesses as a result of the Netherlands and European postal authorities' abuse of their monopoly position

eurovoc_concepts:
Netherlands
liberalisation of the market
monopoly
postal and telecommunications services
quality standard
restriction on competition
single market
small and medium-sized enterprises

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title: 98/323/ΕΚ: Απόφαση της Επιτροπής της 29ης Απριλίου 1998 για την απόρριψη της αίτησης απαλλαγής, που υπέβαλε η Eurocycles (Γαλλία) σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 88/97 της Επιτροπής, από το δασμό αντιντάμπινγκ που επεκτάθηκε σε ορισμένα εξαρτήματα ποδηλάτων καταγωγής Λαϊκής Δημοκρατίας της Κίνας

eurovoc_concepts:
China
anti-dumping legislation
import
spare part
tariff exemption
two-wheeled vehicle

text: L 141/36 EL Ep(cid:148)sglg Evgleq(cid:148)da tym Euqypa(cid:152)j(cid:150)m Joimot(cid:147)tym 13. 5. 98 APOVASG TGS EPITQOPGS tgr 29gr Apqik(cid:148)ou 1998 cia tgm ap(cid:149)qqixg tgr a(cid:148)tgsgr apakkac(cid:147)r, pou up(cid:146)bake g Eurocycles (Cakk(cid:148)a) s(cid:151)lvyma le tom jamomisl(cid:149) (EJ) aqih. 88/97 tgr Epitqop(cid:147)r, ap(cid:149) to dasl(cid:149) amtimt(cid:145)lpimcj pou epejt(cid:145)hgje se oqisl(cid:146)ma enaqt(cid:147)lata podgk(cid:145)tym jatacyc(cid:147)r Ka(cid:152)j(cid:147)r Dglojqat(cid:148)ar tgr J(cid:148)mar G EPITQOPG TYM EUQYPA(cid:136)JYM JOIMOTGTYM, (3) (98/323/EJ) (cid:130)womtar up(cid:149)xg: tg sumh(cid:147)jg cia tgm (cid:148)dqusg tgr Euqypa(cid:152)j(cid:147)r Joim(cid:149)tgtar, tom jamomisl(cid:149) (EJ) aqih. 384/96 tou Sulbouk(cid:148)ou, tgr 22ar Dejelbq(cid:148)ou 1995, cia tgm (cid:145)luma jat(cid:145) tym eisacyc(cid:150)m pou apoteko(cid:151)m amtije(cid:148)lemo mt(cid:145)lpimcj ej l(cid:146)qour wyq(cid:150)m lg lek(cid:150)m tgr Euqypa(cid:152)j(cid:147)r Joim(cid:149)tgtar (1), (cid:149)pyr tqopopoi(cid:147)hgje le tom jamomisl(cid:149) (EJ) aqih. 2331/96 (2), tom jamomisl(cid:149) (EJ) aqih. 71/97 tou Sulbouk(cid:148)ou, tgr l0gr Iamouaq(cid:148)ou 1997, cia tgm ep(cid:146)jtasg tou oqistijo(cid:151) daslo(cid:151) amtimt(cid:145)lpimcj, pou epibk(cid:147)hgje le tom jamomisl(cid:149) (EOJ) aqih. 2474/93 stir eisacyc(cid:146)r stgm Joim(cid:149)tgta podgk(cid:145)tym jatacyc(cid:147)r Ka(cid:152)j(cid:147)r Dglojqat(cid:148)ar tgr J(cid:148)mar, stir eisacyc(cid:146)r oqisl(cid:146)mym enaqtgl(cid:145)tym podgk(cid:145)tym jatacyc(cid:147)r Ka(cid:152)j(cid:147)r Dglojqat(cid:148)ar tgr J(cid:148)mar jai cia tgm epibok(cid:147) tou epejtah(cid:146)- mtor daslo(cid:151) stir eisacyc(cid:146)r pou (cid:146)woum jatacqave(cid:148) s(cid:151)lvyma le tom jamomisl(cid:149) (EJ) aqih. 703/96 (3), tom jamomisl(cid:149) (EJ) aqih. 88/97 tgr Epitqop(cid:147)r, tgr 20(cid:147)r Iamouaq(cid:148)ou 1997, swetij(cid:145) le tgm (cid:145)deia cia apakkac(cid:147) tgr eisacyc(cid:147)r oqisl(cid:146)mym enaqtgl(cid:145)tym podgk(cid:145)tym jatacyc(cid:147)r Ka(cid:152)j(cid:147)r Dglojqat(cid:148)ar tgr J(cid:148)mar (cid:149)som avoq(cid:145) tgm ep(cid:146)jtasg, le tom jamomisl(cid:149) (EJ) aqih. 71/97 tou Sulbouk(cid:148)ou, tou daslo(cid:151) amtimt(cid:145)lpimcj pou epibk(cid:147)hgje le tom jamomisl(cid:149) (EOJ) aqih. 2474/93 tou Sulbouk(cid:148)ou (4), jai id(cid:148)yr to (cid:145)qhqo 7 paq(cid:145)cqavor 3, Jat(cid:149)pim diabouke(cid:151)seym le tg sulboukeutij(cid:147) epitqop(cid:147), Ejtil(cid:150)mtar ta aj(cid:149)kouha: A. DIADIJASIA (1) (2) Le tom jamomisl(cid:149) (EJ) aqih. 71/97 tou Sulbouk(cid:148)ou, o oqistij(cid:149)r dasl(cid:149)r pou epibk(cid:147)hgje stir eisacyc(cid:146)r podgk(cid:145)tym jatacyc(cid:147)r Ka(cid:152)j(cid:147)r Dglojqat(cid:148)ar tgr J(cid:148)mar ap(cid:149) tom jamomisl(cid:149) (EOJ) aqih. 2474/93 epe- jt(cid:145)hgje stir eisacyc(cid:146)r oqisl(cid:146)mym enaqtgl(cid:145)tym podgk(cid:145)tym ap(cid:149) tgm em k(cid:149)cy w(cid:150)qa (even(cid:147)r jako(cid:151)le- mor «o epejtahe(cid:148)r dasl(cid:149)r amtimt(cid:145)lpimcj»). Stir 22 Iamouaq(cid:148)ou 1997, g Eurocycles f(cid:147)tgse apak- kac(cid:147) ap(cid:149) tom epejtah(cid:146)mta dasl(cid:149) amtimt(cid:145)lpimcj s(cid:151)lvyma le to (cid:145)qhqo 3 tou jamomislo(cid:151) (EJ) aqih. 88/97, jai (cid:146)tuwe apakkac(cid:147)r ap(cid:149) tgm jatabok(cid:147) tou daslo(cid:151) ap(cid:149) tgm gleqolgm(cid:148)a aut(cid:147). (1) EE L 56 tgr 6. 3. 1996, s. 1. (2) EE L 317 tgr 6. 12. 1996, s. 1. (3) EE L 16 tgr 18. 1. 1997, s. 55. (4) EE L 17 tgr 21. 1. 1997, s. 17. (4) (5) Cia ma enajqib(cid:150)sei jat(cid:145) p(cid:149)som oi eqcas(cid:148)er tgr Eurocycles elp(cid:148)ptoum sto ped(cid:148)o evaqloc(cid:147)r tou (cid:145)q- hqou 13 paq(cid:145)cqavor 2 tou jamomislo(cid:151) (EJ) aqih. 384/96 (even(cid:147)r «basij(cid:149)r jamomisl(cid:149)r») jai apote- ko(cid:151)m jatastqat(cid:147)cgsg tym iswu(cid:149)mtym l(cid:146)tqym, g Epi- tqop(cid:147) f(cid:147)tgse tir apaqa(cid:148)tgter pkgqovoq(cid:148)er ap(cid:149) tgm etaiqe(cid:148)a aut(cid:147), oi opo(cid:148)er epakghe(cid:151)hgjam stir ecjata- st(cid:145)seir tgr. Dedol(cid:146)mou (cid:149)ti g a(cid:148)tgsg tgr Eurocycles apoteko(cid:151)se (cid:145)lesg sum(cid:146)weia tgr epibok(cid:147)r tou epejtah(cid:146)mtor daslo(cid:151) amtimt(cid:145)lpimcj, sulvym(cid:147)hgje (cid:149)ti g em k(cid:149)cy etaiqe(cid:148)a amtapojq(cid:148)metai sto (cid:148)dio eqytglatok(cid:149)cio le eje(cid:148)mo pou apest(cid:145)kg aqwij(cid:145) sta l(cid:146)qg pou avoqo(cid:151)se g (cid:146)qeuma jatastqat(cid:147)cgsgr. Epol(cid:146)myr, g (cid:146)qeuma j(cid:145)kuxe tgm peq(cid:148)odo ap(cid:149) 1gr Apqik(cid:148)ou 1995 (cid:146)yr tgm 31g Laqt(cid:148)ou 1996. B. APOTEKESLATA TGS EQEUMAS 1. Bahl(cid:149)r sumeqcas(cid:148)ar G epit(cid:149)pia epak(cid:147)heusg jat(cid:146)deine (cid:149)ti oqisl(cid:146)mer pkgqovoq(cid:148)er pou up(cid:146)bake g etaiqe(cid:148)a sto eqytglato- k(cid:149)ci(cid:149) tgr (cid:147)tam amajqibe(cid:148)r jai ateke(cid:148)r. 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G etaiqe(cid:148)a emgleq(cid:150)hgje swetij(cid:145). 2. 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C. SULPEQASLA B(cid:145)sei tym pqoejteh(cid:146)mtym, jahoq(cid:148)stgje (cid:149)ti oi eqca- s(cid:148)er sumaqlok(cid:149)cgsgr tgr Eurocycles, jat(cid:145) tg di(cid:145)q- jeia tgr peqi(cid:149)dou (cid:146)qeumar, elp(cid:148)ptoum sto ped(cid:148)o evaqloc(cid:147)r tou (cid:145)qhqou 13 paq(cid:145)cqavor 2 tou basi- jo(cid:151) jamomislo(cid:151). 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(11) G etaiqe(cid:148)a emgleq(cid:150)hgje cia ta ousi(cid:150)dg pqaclatij(cid:145) peqistatij(cid:145) jai tir ejtil(cid:147)seir b(cid:145)sei tym opo(cid:148)ym g Epitqop(cid:147) sj(cid:149)peue ma pqote(cid:148)mei tgm ap(cid:149)qqixg tgr a(cid:148)tgsgr apakkac(cid:147)r jai e(cid:148)we tgm eujaiq(cid:148)a ma dia- tup(cid:150)sei tir paqatgq(cid:147)seir tgr. Oi paqatgq(cid:147)seir tgr enet(cid:145)stgjam jai, stir peqipt(cid:150)seir pou (cid:147)tam ama- cja(cid:148)o, ta sulpeq(cid:145)slata tgr Epitqop(cid:147)r tqopopoi- (cid:147)hgjam cia ma tir k(cid:145)boum up(cid:149)xg, ENEDYSE TGM PAQOUSA APOVASG: (cid:129)qhqo 1 Apoqq(cid:148)ptetai g a(cid:148)tgsg apakkac(cid:147)r ap(cid:149) tom epejtah(cid:146)mta dasl(cid:149) amtimt(cid:145)lpimcj, g opo(cid:148)a upobk(cid:147)hgje ap(cid:149) tg Euro- cycles s(cid:151)lvyma le to (cid:145)qhqo 3 tou jamomislo(cid:151) (EJ) aqih. 88/97. (cid:129)qhqo 2 G paqo(cid:151)sa ap(cid:149)vasg apeuh(cid:151)metai sta jq(cid:145)tg l(cid:146)kg jai stgm: Eurocycles, 4 rue Pierre et Marie Curie, 49460-Mon- treuil-Juign(cid:130), Cakk(cid:148)a. Bqun(cid:146)kker, 29 Apqik(cid:148)ou 1998. Cia tgm Epitqop(cid:147) Leon BRITTAN Amtipq(cid:149)edqor


title: INTERROGAZIONE SCRITTA n. 1168/98 dell'on. Graham WATSON alla Commissione. Aviazione generale

eurovoc_concepts:
air quality
air transport
airport
civil aviation
noise
transport infrastructure

text: 22. 12. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 402/85 (98/C 402/106) INTERROGAZIONE SCRITTA E-1167/98 di Graham Watson (ELDR) alla Commissione (29 aprile 1998) Oggetto: Aviazione generale L(cid:146)aviazione generale Ł di gran lunga il piø vasto settore all(cid:146)interno dell(cid:146)aviazione europea, con piø aerei, piø aviatori e piø siti operativi di qualsiasi altro settore. In qual modo l(cid:146)aviazione generale s(cid:146)inserisce nella strategia della Commissione per i trasporti aerei e che cosa sta attualmente facendo la Commissione per garantire all(cid:146)aviazione generale condizioni eque rispetto ai trasporti aerei commerciali? (98/C 402/107) INTERROGAZIONE SCRITTA E-1353/98 di Graham Watson (ELDR) alla Commissione (7 maggio 1998) Oggetto: Aeromobili per l(cid:146)aviazione generale e politica integrata dei trasporti Pu(cid:242) dire la Commissione se riconosce la necessit(cid:224) di inserire l(cid:146)aviazione generale in una politica integrata dei trasporti dell(cid:146)Unione europea? Risposta comune data dal sig. Kinnock in nome della Commissione alle interrogazioni scritte E-1167/98 e E-1353/98 (10 giugno 1998) Il terzo pacchetto di misure sulla liberalizzazione dei trasporti aerei tratta dell(cid:146)aviazione generale in quanto essa ha un carattere commerciale. Di conseguenza beneficia del pieno accesso al mercato interno comunitario esattamente come altri servizi di trasporto aereo commerciale. Considerata l(cid:146)importanza dell(cid:146)aviazione generale, la Commissione cerca anche di assicurare il piø possibile agli operatori l(cid:146)accesso agli aeroporti congestionati. Il regolamento (CEE) 95/93 del Consiglio, del 18 gennaio 1993, relativo a norme comuni per l(cid:146)assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunit(cid:224) (1) Ł applicabile in tale settore. (1) JO L 14 del 22. 1. 1993. (98/C 402/108) INTERROGAZIONE SCRITTA E-1168/98 di Graham Watson (ELDR) alla Commissione (29 aprile 1998) Oggetto: Aviazione generale Negli ultimi anni Ł andato aumentando nella UE il numero degli aerodromi chiusi o destinati ad altri usi industriali. Per questo motivo l(cid:146)aviazione generale difende in misura sempre maggiore da un numero sempre inferiore di campi volo. Fermo restando che occorre garantire livelli ragionevolmente bassi di inquinamento ambientale ed acustico, riconosce la Commissione che esiste una pressione non indifferente sull(cid:146)aviazione generale e sui sempre meno aerodromi dotati di strutture adeguate ai fini dell(cid:146)aviazione generale?


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL nr. 1258/98 af Freddy BLAK til Kommissionen. Diskrimination ved salg af billetter til VM i fodbold

eurovoc_concepts:
France
exclusive distribution agreement
infringement of EU law
restriction on competition
sale
sporting event
sports body

text: C 402/102 De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende DA 22. 12. 98 Det skal ligeledes n(cid:230)vnes, at artikel 90, stk. 3, i EF-traktaten finder anvendelse for denne sektors vedkommende. I henhold til denne bestemmelse skal Kommissionen tilse, at medlemsstaterne, for s(cid:229) vidt ang(cid:229)r offentlige virksomheder og virksomheder, som de indrłmmer s(cid:230)rlige eller eksklusive rettigheder, afst(cid:229)r fra at tr(cid:230)ffe eller opretholde foranstaltninger, som strider imod EF-traktaten. Hvis det er p(cid:229)kr(cid:230)vet, kan Kommissionen meddele medlemsstaterne passende direktiver eller beslutninger. 3. Det er ikke i strid med f(cid:230)llesskabsretten, hvis posttjenesterne i F(cid:230)llesskabet kombinerer de aktiviteter, hvor de har et monopol, med andre serviceydelser, som er underlagt markedskr(cid:230)fternes frie spil. Dog er der ved en s(cid:229)dan kombination en risiko for, at visse aktiviteter, hvor der g(cid:230)lder fri konkurrence, uretm(cid:230)ssigt modtager stłtte via indt(cid:230)gterne hidrłrende fra de aktiviteter, der er beskyttet af et monopol. I et s(cid:229)dant tilf(cid:230)lde kan der v(cid:230)re tale om overtr(cid:230)delse af EF-traktatens artikel 86, artikel 92, eller artikel 86 og 90, stk. 1, s(cid:229)ledes som Kommissionen har forklaret i sin meddelelse. (1) (2) EFT C 39 af 6. 2. 1998, s. 2. EFT L 15 af 21. 1. 1998, s. 14. (98/C 402/131) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-1258/98 af Freddy Blak (PSE) til Kommissionen (29. april 1998) Om: Diskrimination ved salg af billetter til VM i fodbold Hvad er Kommissionens opfattelse af sagen om diskrimination ved salget af billetter til VM i fodbold i 1. Frankrig i 1998? Hvilke initiativer har Kommissionen taget for at f(cid:229) rettet op p(cid:229) situationen, s(cid:229) EU-borgere sikres lige adgang 2. til kłb af billetterne til VM i 1998? Hvad agter Kommissionen at głre for at sikre at en tilsvarende situation ikke opst(cid:229)r ved lignende 3. arrangementer inden for EU i fremtiden? Svar afgivet p(cid:229) Kommissionens vegne af Karel Van Miert (24. juni 1998) Kommissionen har foretaget en forelłbig vurdering af de arrangementer, arrangłrerne (»ComitØ fran(cid:231)ais d(cid:146)organisation de la Coupe du Monde de Football 1998« (CFO)) har truffet med henblik p(cid:229) salg af billetter til VM i fodbold og er kommet til den forelłbige konklusion, at de overtr(cid:230)der konkurrencebestemmelserne i EF- traktaten derved, at de stiller krav om, at de, der łnsker at kłbe billetter direkte af CFO, skal opgive en adresse i Frankrig, som billetterne kan sendes til. Dette krav forekommer diskriminerende over for forbrugere, der har bop(cid:230)l uden for Frankrig, og som af den ene eller den anden grund ikke kan skaffe billetter via de autoriserede rejsearrangłrer eller deres nationale forboldforbund. Kommissionen har derfor informeret CFO om sin forelłbige konklusion, at CFO har misbrugt sin dominerende stilling p(cid:229) markedet for VM-billetter i strid med artikel 86 i EF-traktaten. For s(cid:229) vidt muligt at r(cid:229)de bod p(cid:229) virkningerne af denne diskriminerende adf(cid:230)rd har Kommissionen anmodet CFO om at forbeholde alle resterende usolgte billetter for personer med bop(cid:230)l uden for Frankrig. CFO tilkendegav den 23. marts 1998, at CFO ikke kunne imłdekomme denne anmodning, men at CFO i stedet ville udbyde disse billetter p(cid:229) lige fod til personer i og uden for Frankrig uden diskrimination. P(cid:229) baggrund af denne afvisning er Kommissionen i f(cid:230)rd med at forberede et formelt sagsanl(cid:230)g mod CFO vedrłrende billetter, der er blevet solgt under ovenn(cid:230)vnte diskriminerende ordning. Det (cid:230)rede medlem kan v(cid:230)re forvisset om, at Kommissionen ikke vil tłve med at tage skridt over for arrangłrerne af internationale sportsbegivenheder, hvis en tilsvarende situation skulle opst(cid:229) i fremtiden. Kommissionen foretr(cid:230)kker dog at słge at lłse s(cid:229)danne problemer p(cid:229) et tidligere stadium og hilser derfor med tilfredshed den europ(cid:230)iske fodboldsammenslutnings (UEFA) seneste initiativ om at indlede en indg(cid:229)ende drłftelse af billet- salgsarrangementerne til EM i fodbold i (cid:229)r 2000, s(cid:229) det sikres, at salget af disse billetter kommer til at foreg(cid:229) i overensstemmelse med EU(cid:146)s konkurrencebestemmelser


title: Kommissionens förordning (EG) nr 907/98 av den 29 april 1998 om fastställande av schablonvärden vid import för bestämning av ingångspriset för vissa frukter och grönsaker

eurovoc_concepts:
agri-monetary policy
citrus fruit
fruit vegetable
import price
pip fruit

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text: 30. 4. 98 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 128/21 KOMMISSIONENS F(cid:153)RORDNING (EG) nr 907/98 av den 29 april 1998 om fastst(cid:132)llande av schablonv(cid:132)rden vid import f(cid:148)r best(cid:132)mning av ing(cid:134)ngspriset f(cid:148)r vissa frukter och gr(cid:148)nsaker EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR ANTAGIT DENNA F(cid:153)RORDNING med beaktande av F(cid:148)rdraget om uppr(cid:132)ttandet av Euro- peiska gemenskapen, med beaktande av kommissionens f(cid:148)rordning (EG) nr 3223/94 av den 21 december 1994 om till(cid:132)mpningsf(cid:148)re- skrifter f(cid:148)r importordningen f(cid:148)r frukt och gr(cid:148)nsaker (1), senast (cid:132)ndrad genom f(cid:148)rordning (EG) nr 2375/96 (2), s(cid:132)rskilt artikel 4. 1 i denna, med beaktande av r(cid:134)dets f(cid:148)rordning (EEG) nr 3813/92 av den 28 december 1992 om den ber(cid:132)kningsenhet och de omr(cid:132)kningskurser till(cid:132)mpas avseende den gemensamma jordbrukspolitiken (3), senast (cid:132)ndrad genom f(cid:148)rordning (EG) nr 150/95 (4), s(cid:132)rskilt artikel 3. 3 i denna, och som skall med beaktande av f(cid:148)ljande: I f(cid:148)rordning (EG) nr 3223/94 anges som till(cid:132)mpning av resultaten av de multilaterala f(cid:148)rhandlingarna i Uruguay- rundan kriterierna f(cid:148)r kommissionens fastst(cid:132)llande av schablonv(cid:132)rdena vid import fr(cid:134)n tredje land f(cid:148)r de produkter och de perioder som anges i bilagan till den f(cid:148)rordningen. Vid till(cid:132)mpningen av dessa kriterier b(cid:148)r schablonv(cid:132)rdena vid import fastst(cid:132)llas till de niv(cid:134)er som anges i bilagan till denna f(cid:148)rordning. H(cid:142)RIGENOM F(cid:153)RESKRIVS F(cid:153)LJANDE. Artikel 1 De schablonv(cid:132)rden vid import som avses i artikel 4 i f(cid:148)rordning (EG) nr 3223/94 skall fastst(cid:132)llas enligt tabellen i bilagan. Artikel 2 Denna f(cid:148)rordning tr(cid:132)der i kraft den 30 april 1998. Denna f(cid:148)rordning (cid:132)r till alla delar bindande och direkt till(cid:132)mplig i alla medlemsstater. Utf(cid:132)rdad i Bryssel den 29 april 1998. P(cid:134) kommissionens v(cid:132)gnar Franz FISCHLER Ledamot av kommissionen (1) EGT L 337, 24. 12. 1994, s. 66. (2) EGT L 325, 14. 12. 1996, s. 5. (3) EGT L 387, 31. 12. 1992, s. 1. (4) EGT L 22, 31. 1. 1995, s. 1. L 128/22 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 30. 4. 98 BILAGA till kommissionens f(cid:148)rordning av den 29 april 1998 om fastst(cid:132)llande av schablonv(cid:132)rden vid import f(cid:148)r best(cid:132)mning av ing(cid:134)ngspriset f(cid:148)r vissa frukter och gr(cid:148)nsaker KN-nr Kod f(cid:148)r tredje land (1) (ecu/100 kg) Schablonv(cid:132)rde vid import 0702 00 00 0709 90 70 0805 10 10, 0805 10 30, 0805 10 50 0805 30 10 0808 10 20, 0808 10 50, 0808 10 90 0808 20 50 212 624 999 052 999 052 204 212 400 600 624 999 388 600 999 060 388 400 404 508 512 524 528 720 804 999 388 512 528 999 115,9 188,3 152,1 76,4 76,4 39,4 35,2 55,3 58,2 48,1 46,0 47,0 66,8 83,0 74,9 43,8 87,0 92,0 96,8 78,2 93,5 76,6 75,0 146,0 109,1 89,8 70,5 72,4 86,4 76,4 (1) Landsbeteckningar som fastst(cid:132)lls i kommissionens f(cid:148)rordning (EG) nr 2317/97 (EGT L 321, 22. 11. 1997, s. 19). Koden ”999” betecknar ”(cid:148)vriga ursprung”


title: WRITTEN QUESTION No. 1291/98 by Undine-Uta BLOCH von BLOTTNITZ to the Commission. EU funds for the construction of a road through the planned Monte Epomeo nature reserve on Ischia

eurovoc_concepts:
EU aid
European Regional Development Fund
Italy
bird
hunting
nature reserve
protected area
road building
tourism

text: 5. 2. 1999 EN Official Journal of the European Communities C 31/31 (1999/C 31/037) WRITTEN QUESTION E-1291/98 by Undine-Uta Bloch von Blottnitz (V) to the Commission (29 April 1998) Subject: EU funds for the construction of a road through the planned Monte Epomeo nature reserve on Ischia Last weekend, the municipality of Serrara Fontana on the Mediterranean island of Ischia, near Naples, started to build a wide access road right across Monte Epomeo, the highest point on the island. According to a current draft decree put forward by the national Minister of the Environment, Mr Ronchi, Monte Epomeo is shortly to be designated a Riserva Naturale dello Stato, partly because of its great significance as a resting-place for European migratory birds. The process of declaring it a protected area, however, has been dragging along for months, partly because local hunters fear for the future of hunting for migratory birds on Ischia. The construction work is being supported by EU funding amounting to Lit 1 billion. This funding is actually supposed to have been approved for the creation and maintenance of footpaths, as a tourism measure. Is it correct that the municipality of Serrara is to receive EU funding for building footpaths? If so, what is the 1. precise amount involved? Does the Commission consider that it is permissible for this funding also to be used for building a wide 2. access road right across an area which is to be designated a nature reserve? 3. What possibility does the Commission see of demanding the repayment of funds which may have been put to improper use? Answer given by Mrs Wulf-Mathies on behalf of the Commission (25 June 1998) According to the information in the Commission(cid:146)s possession, which has still to be confirmed, the Italian authorities have granted public aid of ITL 1 175 000 000 (approximately ECU 600 000), 50 % of which is European Regional Development Fund assistance, to a project for the creation of footpaths on Monte Epomeo, Serrara Fontana, under the (cid:145)Tourism(cid:146) operational programme for the Italian Objective 1 regions. Of course, this project has to be in accordance with the Community legislation concerning in particular the environment, as well as with the programme in question. The aid cannot be used for other purposes such as the construction of a broad access road to the area concerned. It is useful to recall that Monte Epomeo is inside the site ITA 370300005 (cid:145)Corpo centrale dell(cid:146)Isola di Ischia(cid:146) that Italy has proposed as a site of Community interest liable to be designated as a special conservation area under Council Directive 92/43/EEC of 21 May 1992 on the conservation of natural habitats and of wild fauna and flora (1). According to Article 6 (3) of the Directive, (cid:145)any plan or project not directly connected with or necessary to the management of the site but likely to have a significant effect thereon. shall be subject to appropriate assessment of its implications for the site in view of the site(cid:146)s conservation objectives. In the light of the conclusions of the assessment of the implications for the site. the competent national authorities shall agree to the plan or project only after having ascertained that it will not adversely affect the integrity of the site concerned and, if appropriate, after having obtained the opinion of the general public (cid:146). Part-financing of the project by the Structural Funds is therefore allowed provided that Directive 92/43/EEC (transposed into Italian legislation by Presidential Decree No 357 of 8 September 1997) is complied with. The Commission underlines in addition that Article 24 of the Regulation on coordination of the Structural Funds (2) envisages the reduction, suspension or cancellation of assistance from the Funds in the presence of an irregularity or a significant change which affects the nature or the conditions of implementation of an operation or measure and for which the Commission(cid:146)s approval has not been sought. The Commission will contact the Italian authorities concerned in order to obtain clarification concerning this project. (1) OJ L 206, 22. 7. 1992. (2) Regulation (EEC) 4253/88 (OJ L 193, 31. 7. 1993)