title: Proposta di regolamento (CE) del Consiglio che modifica il regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio concernente l'applicazione del principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi fra Stati membri (cabotaggio marittimo)

eurovoc_concepts:
carriage of goods
common transport policy
ferryboat
freedom to provide services
maritime cabotage
maritime transport

text: COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE •to t: Bruxelles, 29. 04. 1998 COM( 1998) 251 def. 98/0158 (SYN) 98/0159 (SYN) COMUNICAZIONE relativa a una politica-comune in materia di equipaggio per i servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto all'interno degli Stati membri o fra di essi Proposta di REGOLAMENTO (CE) DEL CONSIGLIO che modifica il regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio concernente l'applicazione del principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi fra Stati membri (cabotaggio marittimo) Proposta di DIRETTIVA DEL CONSIGLIO relativa alle norme in materia di equipaggio applicabili ai servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto fra Stati membri (presentate dalla Commissione) COMUNICAZIONE relativa a una politica comune in materia di equipaggio per i servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto all'interno degli Stati membri o fra di essi 1. 1. 2. INTRODUZIONE Tra gli obiettivi della politica comune in materia" di trasporti marittimi rientra una serie di tematiche correlate tra loro: garantire agli utilizzatori dei servizi di trasporto marittimo un'ampia scelta di servizi competitivi; migliorare la qualità e la sicurezza di tali trasporti; incentivare lo sviluppo economico dei trasporti marittimi comunitari e delle industrie marittime ad essi connesse; favorire l'occupazione di marittimi comunitari dotati di una buona formazione professionale e, più in generale, incentivare l'ulteriore sviluppo del know-how in campo marittimo all'interno della Comunità. Occorre inoltre ricordare l'articolo 2 del trattato, che tra i compiti della Comunità annovera espressamente la promozione di un elevato livello di occupazione e di protezione sociale. I risultati ottenuti in molti dei settori citati sono soddisfacenti: si pensi, ad esempio, al continuo impegno per garantire il libero accesso ai mercati dei trasporti marittimi in tutto il mondo e alle attività ancora in corso nelle competenti sedi internazionali per aumentare il livello della qualità, tutti fattori che hanno consentito di poter disporre di un'ampia gamma di servizi marittimi estremamente competitivi. La situazione è invece meno soddisfacente per quanto riguarda l'occupazione dei marittimi comunitari. Da decenni ormai l'occupazione continua a diminuire, a seguito di cambiamenti di bandiera, della sostituzione degli equipaggi comunitari con manodopera meno costosa proveniente da paesi terzi e delle misure tecniche di razionalizzazione che hanno portato a riduzioni del personale. Nel dicembre del 1996 si è tenuta a Dublino, sotto gli auspici della Commissione, una conferenza internazionale intitolata "La figura del marittimo europeo: una specie in pericolo?". Dai risultati della conferenza sono effettivamente emersi motivi di il numero dei marittimi comunitari è diminuito preoccupazione. Non solo sensibilmente, ma la loro età media è ormai ben superiore a 40 anni e il ricambio generazionale non è sufficiente a sostituire chi lascia l'attività. Per citare alcune cifre, tra il 1985 e il 1995 il numero di cittadini CE assunti su navi battenti la bandiera di uno Stato della Comunità europea è passato da 206 000 a 129 000 unità (pari a -37%), mentre il numero di cittadini provenienti da paesi non membri della CE è salito da 29 000 a 33 000 unità (+14%)1. Inoltre, il 51% della perdita occupazionale era data da cambiamenti di bandiera. Fino ad oggi il settore più colpito è quello del trasporto merci, ma in assenza di contromisure questa tendenza potrebbe diffondersi anche al settore dei servizi di traghetto per il trasporto passeggeri (cfr. i successivi punti 4, 16, 17 e 18). 3. La comunicazione della Commissione del 1996 "Verso una nuova strategia marittima"2 metteva in luce la necessità di incentivare maggiormente l'occupazione dei marittimi comunitari, migliorando al contempo la competitività delle navi Fonte: Study on maritime professions in the European Union, TECNECON, agosto 1996. 1 2 Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni - Verso una nuova strategia marittima, COM(96)81 def. del 13. 3. 1996. 2 4. 5. la Commissione ha avviato della CE. Le osservazioni pervenute sul documento in questione erano, in generale, la revisione degli favorevoli; successivamente orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi3, che deve essere intesa come una prima misura concreta per rafforzare la politica in questo settore. Si è ritenuto che il modo migliore per frenare i cambiamenti di bandiera fosse quello di garantire parità di condizioni: in altri termini, gli Stati membri dovrebbero poter offrire agli armatori battenti la loro bandiera condizioni in materia fiscale e di contratti di lavoro per quanto possibile comparabili con quelle ottenibili altrove. A nove mesi dalla pubblicazione di tali nuovi orientamenti si può registrare un certo processo di convergenza nelle politiche degli Stati membri: gran parte di essi ha introdotto o proposto misure in tale direzione e si sono già verificati i primi effetti positivi sulla posizione competitiva dei registri CE e dei marittimi CE, in particolare nel settore dei trasporti di alto mare. Nella fase successiva verrà affrontato con particolare attenzione il "mercato interno" dei marittimi comunitari e, in particolare, i servizi passeggeri di linea all'interno degli Stati membri e tra di essi. Lo studio sulle professioni marittime nell'UE citato in precedenza risale all'agosto 1996 e rivela che circa il 50% di tutta la gente di mare degli Stati membri (compreso l'equipaggio di cabina e il personale che si occupa della ristorazione) lavora su questo tipo di navi passeggeri. I servizi passeggeri di linea sono una notevole fonte di occupazione sia nell'Europa settentrionale che meridionale; in entrambi i casi il mercato è gestito da operatori stabiliti nella Comunità. Divergono invece le strutture di mercato: nell'Europa meridionale il centro di gravità è rappresentato dai servizi di cabotaggio passeggeri con le isole (per cabotaggio s'intende il trasporto via mare di passeggeri o di merci tra due porti situati all'interno di un unico Stato membro); i servizi passeggeri di linea tra Stati membri si limitano ad alcune linee, principalmente tra la Grecia e l'Italia e tra la Corsica e l'Italia. Nell'Europa del Nord i servizi passeggeri interni assumono rilevante importanza soprattutto in Danimarca e nel Regno Unito, ma la maggior parte del trasporto passeggeri di linea si svolge tra gli Stati membri. Il mercato dei servizi passeggeri di linea all'interno degli Stati membri e fra di essi si differenzia, per diversi aspetti, da altri settori del mercato dei trasporti marittimi (cfr. , ad esempio, i punti 9, 10 e 20). Il mercato in questione è gestito da operatori stabiliti negli Stati membri, che utilizzano prevalentemente navi battenti la bandiera degli Stati membri ed equipaggi provenienti da tali Stati. Sono tuttavia in atto alcuni sviluppi che preoccupano i marittimi per quanto riguarda la loro futura situazione occupazionale. L'imminente liberalizzazione del cabotaggio con le isole, prevista per il 1 ° gennaio 1999, è vista come una minaccia da molti marittimi dell'Europa meridionale; in altri segmenti di mercato gli operatori dei traghetti osservano o prevedono una riduzione delle entrate dovuta ad alcuni fattori esterni che li costringono a ridurre i costi di esercizio. In questo contesto, la parziale sostituzione dell'attuale forza lavoro con manodopera a più basso costo proveniente da paesi terzi rappresenta una delle possibili alternative. La presente comunicazione si prefigge principalmente lo scopo di esaminare la situazione della manodopera nel mercato dei servizi passeggeri di linea tra i porti degli Stati membri e di proporre una soluzione attraverso le due proposte legislative GU C 205 del 5. 7. 1997, pag. 5. 2. 6. allegate, tenendo presente che tali proposte devono essere conformi agli obblighi internazionali della Comunità. CABOTAGGIO Il regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio, del 7 dicembre 19924, stabilisce che il principio della libera prestazione dei servizi di trasporto marittimo (cabotaggio marittimo) si applica a tutti gli armatori comunitari (cfr. la definizione di cui all'articolo 2, paragrafo 2 del predetto regolamento) le cui navi sono registrate in uno Stato membro e battono bandiera del medesimo Stato membro, purché le navi soddisfino tutte le norme applicabili per la prestazione di servizi di cabotaggio in detto Stato membro. Il regolamento istituisce inoltre la graduale liberalizzazione dei vari segmenti del mercato del cabotaggio. I servizi di cabotaggio con le isole dell'Europa meridionale - cfr. l'articolo 6, paragrafo 2 - saranno liberalizzati a partire dal 1° gennaio 1999. Per quanto concerne gli equipaggi delle navi che prestano servizi di cabotaggio con le seguenti disposizioni: il regolamento prevede essenzialmente isole, le articolo 3, paragrafo 2: tutte le questioni relative all'equipaggio sono di competenza dello Stato ospitante; tuttavia, per articolo 3, paragrafo 3: le navi da carico di oltre 650 tonnellate lorde che praticano il cabotaggio con le isole, quando il viaggio in questione segue o precede un viaggio internazionale, tutte le questioni relative all'equipaggio sono di competenza dello Stato di bandiera (dal 1° gennaio 1999); articolo 3, paragrafo 4: la Commissione presenta al Consiglio una relazione sulle ripercussioni economiche e sociali della liberalizzazione del cabotaggio con le isole entro e non oltre il 1° gennaio 1997 e sottopone una proposta al Consiglio, la quale può comprendere modifiche delle disposizioni relative alla cittadinanza dell'equipaggio previste ai paragrafi 2 e 3, di modo che il sistema definitivo venga approvato dal Consiglio in tempo utile, anteriormente al 1° gennaio 1999. La relazione è stata presentata al Consiglio5 il 17 giugno 1997. la proposta di cui all'articolo 3, paragrafo 4, è allegata alla presente comunicazione. 7. Dopo la presentazione della suddetta relazione alcuni Stati membri hanno proposto che le disposizioni dell'articolo 3, paragrafi 2 e 3, citate in precedenza rimangano invariate per un periodo di tempo indefinito. La Commissione non può condividere questa posizione, come si illustra di seguito. Nell'analisi della situazione viene fatta una distinzione tra attività di trasporto merci con le isole (cfr. punto 8) e servizi di trasporto passeggeri con le isole (cfr. punti 9-11). GU L 364 del 12. 12. 1992, pag. 7. Relazione della Commissione al Consiglio sull'attuazione del regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio concernente l'applicazione del principio della libera prestazione dei servizi al cabotaggio marittimo (1995-1996) e sull'impatto socioeconomico della liberalizzazione del cabotaggio con le isole, COM(97) 296 def. 4 8. Per quanto riguarda il cabotaggio di merci è necessario semplificare le norme attuali. Occorre ricordare che l'articolo 3, paragrafo 1 del regolamento (CEE) n. 3577/92 stabilisce che per le navi che praticano il cabotaggio continentale tutte le questioni relative all'equipaggio sono di competenza dello Stato in cui la nave è registrata (Stato di bandiera), eccetto per le navi di meno di 650 tonnellate lorde6, alle quali possono applicarsi le norme dello Stato ospitante. Ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 3, le norme applicate dallo Stato di bandiera dovrebbero valere anche per le navi da carico di oltre 650 tonnellate lorde che effettuano il cabotaggio consecutivo7 con le isole, a decorrere dal 1° gennaio 1999. Pertanto, l'ultima questione da risolvere è se i viaggi di cabotaggio per il trasporto di merci con le isole effettuati con navi di stazza superiore a 650 tonnellate lorde che non seguono o precedono un viaggio in provenienza da o diretto verso un altro Stato (cui attualmente si applicano le norme dello Stato ospitante) debbano continuare ad essere esonerati dalla disposizione, comunemente applicata, relativa alla competenza dello Stato di bandiera. La Commissione ritiene che non sussista alcuna giustificazione di ordine economico per continuare a concedere una deroga alle norme che stabiliscono la competenza dello Stato di bandiera, come illustrato nella già citata relazione del 17 giugno 1997. I servizi di cabotaggio merci sono spesso prestati con navi che, a periodi alterni, partecipano ad attività commerciali sia internazionali che nazionali. Per questo motivo le norme relative all'equipaggio per questo tipo di cabotaggio non dovrebbero discostarsi dalla pratica comunemente accettata nelle attività commerciali internazionali, secondo la quale lo Stato di bandiera rilascia il certificato di composizione dell'equipaggio (ai sensi delle convenzioni internazionali applicabili) e regola tutte le altre questioni relative all'equipaggio. Volendo seguire qualsiasi altro approccio ne conseguirebbe che la composizione e/o le condizioni di lavoro dell'equipaggio di una nave che batte la bandiera di uno Stato membro dovrebbero essere modificate per poter accedere ai servizi di cabotaggio merci con le isole. Poiché tale impostazione viene considerata un ostacolo inaccettabile e inutile all'applicazione del principio della libera prestazione dei servizi, si propone di eliminarlo applicando la norma dello Stato di bandiera già accolta per il trasporto consecutivo di carichi con le isole e il cabotaggio continentale a tutti i servizi di cabotaggio merci (prestati con navi di stazza superiore alle 650 tonnellate lorde). 9. Il mercato dei servizi di linea di trasporto passeggeri nell'ambito del cabotaggio con le isole è, per certi aspetti, molto diverso dal mercato del cabotaggio merci. In primo luogo non c'è alcun rapporto economico con il mercato internazionale paragonabile a quello esistente nel mercato del trasporto merci. Di solito i traghetti destinati al trasporto passeggeri che servono una particolare rotta con le isole mantengono la stessa rotta per molti anni e addirittura per tutta la vita di esercizio. Gli equipaggi che lavorano su queste navi risiedono nella zona in questione e sono spesso assunti in loco. Ai sensi del diritto comunitario, tutti gli Stati membri dell'Europa meridionale richiedono che il 100% dell'equipaggio che presta tali servizi sia costituito da cittadini I servizi prestati con navi di stazza inferiore a 650 tonnellate lorde sono considerati di rilevanza locale e possono pertanto continuare ad essere disciplinati dalle norme in materia di equipaggio dello Stato ospitante, come stabilito nel regolamento (CEE) n. 3577/92. Per "consecutivo" s'intende che il viaggio in questione segue o precede un viaggio in provenienza da o diretto verso un altro Stato. 5 10. 11. della CE. Essi possono inoltre prescrivere, ai sensi della direttiva 94/58/CE8 del Consiglio, che una certa percentuale dei membri dell'equipaggio, ed in particolare quelli che nel ruolo d'appello vengono segnalati per assistere i passeggeri in situazioni di emergenza, abbia capacità di comunicazione sufficienti a tal fine, comprendenti, ad esempio, la capacità di esprimersi nella o nelle principali lingue usate dai passeggeri che viaggiano su una determinata rotta. Il fatto che una parte consistente dell'equipaggio debba essere in grado di parlare la o le lingue del luogo è un ulteriore elemento di distinzione tra i servizi passeggeri di linea e i servizi di trasporto merci. In secondo luogo i servizi passeggeri di linea richiedono, in generale, molto più personale rispetto al trasporto merci; essi sono pertanto una notevole fonte di occupazione per i marittimi locali. Nella relazione COM(97) 296 del 17. 6. 1997 della Commissione si afferma che il 70% dei posti di lavoro totali del cabotaggio con le isole è rappresentato dai servizi di trasporto passeggeri. L'alta concentrazione di manodopera di tali servizi comporta inoltre il fatto che le condizioni di concorrenza tra gli operatori che utilizzano navi battenti bandiere di Stati membri diversi sarebbero maggiormente influenzate dall'applicazione di normative diverse in materia di equipaggio. In particolare, sarebbe ritenuto scorretto se gli operatori locali di traghetti passeggeri soggetti all'obbligo di assumere equipaggi interamente composti da cittadini della CE dovessero competere con operatori di altri Stati membri cui fosse consentito di impiegare manodopera a basso costo proveniente da paesi terzi ai sensi delle norme in materia di equipaggio applicate dal loro Stato di bandiera. Viste le particolari caratteristiche del mercato dei servizi di linea per il trasporto di passeggeri nel cabotaggio con le isole, la Commissione ritiene necessario adottare alcune misure che garantiscano parità di condizioni agli operatori di Stati membri diversi che utilizzano navi battenti bandiere diverse. Si propone, in particolare, di consentire agli Stati membri ospitanti di prescrivere che tutto il personale assunto sulle suddette navi passeggeri che operano all'interno del loro territorio sia costituito da cittadini comunitari, ovviamente a condizione che tale norma si applichi anche alle navi battenti la loro bandiera. L'impostazione qui proposta si basa sul principio che i marittimi dei paesi terzi assunti su navi che prestano servizi di linea di trasporto passeggeri debbano ricevere lo stesso trattamento dei soggetti residenti nella Comunità. L'applicazione di questo principio dovrebbe inoltre avere ripercussioni positive sulla sicurezza marittima, vista la capitale importanza che il fattore umano riveste nelle questioni di sicurezza. ' Considerazioni particolari sulla proposta allegata di Regolamento del Consiglio sul cabotaggio 12. L'applicazione dell'obbligo di assumere equipaggi interamente composti da cittadini comunitari (cfr. articolo 1, paragrafo 2), come avviene comunemente in tutti gli Stati membri dell'Europa meridionale, creerà le condizioni ideali per la piena applicazione del principio della libera prestazione di servizi in questo settore. Si ricorda inoltre che, ai sensi della direttiva 94/58/CE, gli Stati membri ospitanti possono richiedere che un numero sufficiente dei membri dell'equipaggio sia in grado di esprimersi nella o nelle lingue del posto. Qualsiasi ulteriore deroga dal principio comunemente applicato in materia di equipaggio dello Stato di bandiera rappresenterebbe un ostacolo indebito 8 GU L 319 del 12. 12. 1994, pag. 28. all'attuazione del suddetto principio della libera prestazione di servizi. Pertanto, altre questioni connesse con l'equipaggio, quali la responsabilità di rilasciare il certificato di composizione dell'equipaggio relativo alla composizione dell'equipaggio in funzione delle caratteristiche tecniche della nave e nel rispetto delle convenzioni internazionali in materia, devono continuare a rientrare fra le competenze dello Stato di bandiera. Le condizioni di lavoro (ad esempio retribuzioni, straordinari, orari di lavoro, ferie annue, ecc. ) dei marittimi comunitari che lavorano sulle navi battenti la bandiera di uno Stato membro vengono in genere fissate da contratti collettivi e/o disposizioni di legge dello Stato di bandiera. Si potrebbe ritenere contrario al principio della libera prestazione dei servizi prescrivere di modificare le condizioni di lavoro per conformarle alle corrispondenti disposizioni applicate nello Statò ospitante nel caso in cui una nave battente la bandiera di uno Stato membro* fosse utilizzata per un determinato periodo per fornire servizi di linea di cabotaggio passeggeri in uno Stato membro diverso (Stato ospitante). Tuttavia, per evitare eventuali rischi di "dumping sociale", la proposta di modifica dell'articolo 3, paragrafo 3 del regolamento (CEE) n. 3577/92 (cfr. la propasta allegata di Regolamento del Consiglio) prevede che, qualora lo Stato ospitante consenta l'assunzione di cittadini di paesi terzi sulle navi che prestano servizi di linea di trasporto passeggeri, esso deve provvedere affinché, ai fini delle condizioni di lavoro applicabili, i marittimi in questione siano trattati come soggetti residenti nello Stato membro in cui la nave è registrata. In questo contesto si ricorda che l'articolo 1 del regolamento (CEE) n. 3577/92 garantisce la libera prestazione di servizi di trasporto marittimo agli armatori comunitari che impiegano navi registrate in uno Stato membro e che battono bandiera del medesimo Stato membro. Due sono le principali differenze tra servizi di trasporto merci e di trasporto passeggeri che giustificano un trattamento particolare per questi ultimi: a) per i servizi di linea interni di trasporto passeggeri non c'è praticamente alcuna relazione con il mercato internazionale; b) i servizi passeggeri richiedono maggiore manodopera e pertanto le condizioni di concorrenza sono maggiormente influenzate dalle differenti condizioni di lavoro in vigore nei vari Stati. Per molti versi queste caratteristiche valgono anche per i cosiddetti servizi regolari di crociera in cabotaggio (ovvero le navi da crociera che operano per l'intera stagione secondo uno schema fìsso tra i porti di un unico Stato membro). La proposta allegata sul cabotaggio inserisce pertanto tali servizi nella stessa categoria dei servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto. SERVIZI DI LINEA DI TRASPORTO PASSEGGERI E DI TRAGHETTO TRA STATI MEMBRI A differenza del cabotaggio, non v'è alcun obbligo di bandiera per la prestazione di servizi di trasporto marittimo tra Stati membri. Il regolamento (CEE) n. 4055/86 del Consiglio, del 22 dicembre 19869, stabilisce che tutti i vettori stabiliti nella Comunità europea10 possono prestare i servizi in questione a prescindere dal fatto che essi battano la bandiera di uno Stato membro della CE o di un paese terzo. Per quanto 13. 14. 3, 15. 9 GU L 368 del 31. 12. 1986, pag. 1. 10 Compresi i cittadini e le imprese di navigazione stabilite fuori dalla Comunità e controllate da cittadini di uno Stato membro, se le loro navi sono registrate in tale Stato membro conformemente alla sua legislazione. 7 16. 17. 18. riguarda il mercato specifico dei servizi di linea di trasporto passeggeri tra Stati membri, la realtà è invece che tali servizi sono principalmente prestati con navi battenti la bandiera degli Stati membri nelle quali l'equipaggio è prevalentemente costituito da soggetti residenti in tali Stati. Come si è detto in precedenza, questi servizi sono una notevole fonte di occupazione per i marittimi comunitari. Negli ultimi anni si sono verificati alcuni casi di operatori che hanno iniziato a prestare servizi di linea di traghetto per il trasporto di passeggeri impiegando manodopera di paesi terzi, in concorrenza diretta con i traghetti che impiegano equipaggi comunitari. Tutti i tentativi hanno dato luogo ad una forte azione sindacale, ma situazioni analoghe potrebbero ripresentarsi in futuro. Negli ultimi anni si sono registrati altri casi di vettori comunitari che hanno in parte sostituito l'equipaggio costituito da cittadini comunitari con cittadini di paesi terzi. Secondo le informazioni di cui dispone la Commissione, attualmente da 600 a 700 cittadini di paesi terzi (pari a circa il 3% della forza lavoro interessata) lavorano come membri di equipaggio su navi traghetto di linea per il trasporto di passeggeri tra gli Stati membri. Tali navi battono la bandiera di quattro diversi Stati membri. Le condizioni di lavoro di tali equipaggi sono differenti: sembra, ad esempio, che uno dei quattro Stati membri stabilisca che i cittadini dei paesi terzi assunti sui traghetti che operano all'interno della CE godano delle stesse condizioni di lavoro dei propri cittadini, mentre è confermato che per gli altri tre Stati membri gli equipaggi composti da cittadini di paesi terzi sono soggetti a norme meno favorevoli rispetto a quelle applicate ai cittadini degli Stati membri in questione. Attualmente non esiste alcuna normativa comunitaria in grado di garantire una certa armonizzazione in casi come questi. Come si è già ribadito, le condizioni di lavoro degli equipaggi hanno un peso determinante sulle condizioni di concorrenza nel mercato dei servizi di linea per il trasporto di passeggeri, caratterizzato da un'elevata intensità di manodopera. Fattori esterni (quali l'abolizione dei dutyfree e la realizzazione di alcuni collegamenti fissi) fanno inoltre ritenere che la pressione esercitata sugli operatori di questo mercato specifico per ridurre i costi possa persino aumentare nei prossimi anni: se alcuni operatori riescono a ridurre i costi sostituendo i membri dell'equipaggio comunitari con personale di paesi terzi assunto a condizioni meno favorevoli, i concorrenti saranno probabilmente costretti a seguire l'esempio. In questo modo c'è il rischio di scatenare una spirale negativa che porterà al peggioramento delle condizioni di lavoro di tutti i membri dell'equipaggio, con una notevole perdita di posti di lavoro per i marittimi comunitari. Una tale involuzione sarebbe contraria agli obiettivi della politica comune in materia di trasporti marittimi. In quest'ottica la Commissione ritiene necessario introdurre alcune norme che garantiscano funzionamento adeguato del mercato interno, evitando al contempo distorsioni provocate dal cosiddetto "dumping sociale". il 19. La proposta di direttiva del Consiglio allegata alla presente comunicazione affronta l'aspetto delle condizioni di lavoro applicabili ai cittadini di paesi terzi assunti su navi che prestano servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto tra gli Stati membri; essa stabilisce inoltre il principio secondo il quale tali lavoratori debbano godere di condizioni di lavoro. comparabili a quelle applicabili ai cittadini comunitari che lavorino nello stesso settore e, a tal fine, fissa un certo livello minimo. In questo contesto è importante sottolineare che la gente di mare impiegata a bordo delle navi che prestano servizi di linea di trasporto passeggeri tra due porti comunitari risiede in effetti nella Comunità, visto che si trova entro i confini del mercato unico per tutto il periodo di validità del contratto di lavoro. Nella maggior parte dei casi la gente di mare dei traghetti passeggeri dorme a bordo solo nelle settimane in cui lavora, mentre quando non lavora risiede sulla terraferma in uno degli Stati membri ospitanti. Non è pertanto un fatto sorprendente se, in questo momento, almeno uno degli Stati membri tratta i membri dell'equipaggio che non sono cittadini comunitari come soggetti residenti nello Stato membro quando lavorano sui suoi traghetti che operano all'interno della CE. È prassi comune che le disposizioni di uno Stato membro in materia di imposte sul reddito, contributi previdenziali, salari minimi, numero minimo di giorni di ferie retribuite, ecc. siano applicabili a tutti i soggetti residenti in quello Stato. La disposizione proposta all'articolo 2 della proposta allegata, di direttiva del consiglio segue questo principio. In tale contesto si ricorda anche la direttiva 96/71/CE11 del Parlamento Europeo e del Consiglio, del 16 dicembre 1996, relativa al distacco dei lavoratori nell'ambito di una prestazione di servizi. E' stata verificata con particolare attenzione la compatibilità della proposta con gli obblighi internazionali della Comunità o dei suoi Stati membri, e in particolare con la Convenzione delle Nazione Unite sul diritto del mare, con l'OSCE e con l'OMC. Come si è già rilevato al punto 11, definire un livello per le condizioni di lavoro di tutti i membri dell'equipaggio basato su norme europee dovrebbe avere ripercussioni positive sulla sicurezza marittima. 20. Si potrebbe riflettere sull'opportunità di estendere il campo di applicazione della proposta allegata di Direttiva del Consiglio anche agli altri servizi marittimi, ad esempio i servizi di linea per il trasporto merci tra i porti della CE o le crociere. La risposta è tuttavia negativa, perché la situazione non è comparabile. I servizi di trasporto merci non prevedono un'elevata concentrazione di manodopera e i servizi merci tra porti della Comunità europea (ad esempio i servizi di carico dei container) sono molto più interconnessi con la rete mondiale di servizi marittimi rispetto ai servizi di linea di traghetto passeggeri. Quest'ultima considerazione vale anche per le crociere internazionali: le navi usate per prestare servizi di crociera internazionali operano in parti del mondo diverse a seconda della stagione e pertanto i loro equipaggi non possono ritenersi come soggetti effettivamente residenti nella Comunità. GUL 18 del 21. 1. 1997, pag. 1. 21. Considerazioni particolari sulla proposta allegata di Direttiva del Consiglio. Commenti esplicativi per articolo. - Articolo 1 Il paragrafo 2 riguarda la cosiddetta particolarità greca, ovvero gli armatori stabiliti al di fuori dello Stato le cui navi sono tuttavia registrate in quello Stato e che battono la bandiera dello stesso. Il testo proposto è analogo a quello dell'articolo 1, paragrafo 2 del regolamento (CEE) n. 4055/86 del Consiglio. Il paragrafo 3 specifica che non vi sono ripercussioni per le condizioni di lavoro dei marittimi degli Stati membri. - Articolo 2 I cittadini di paesi terzi assunti a bordo di navi battenti la bandiera di uno Stato membro devono essere trattati in maniera analoga a quella dei soggetti residenti negli Stati membri assunti a bordo delle stesse navi (norme dello Stato di bandiera). Nel caso dei traghetti battenti la bandiera di un paese terzo, le condizioni di lavoro dei membri dell'equipaggio devono essere in linea con le disposizioni applicabili ai soggetti residenti negli Stati membri che sono in vigore nello Stato membro con il quale il servizio è più strettamente connesso (Stato ospitante)12. Di solito le modalità con le quali l'operatore di un servizio di linea di trasporto passeggeri tra due Stati membri ha creato la propria impresa aiuteranno a risolvere il problema di stabilire a quale Stato ospitante sia più strettamente connessa la sua attività. Tra gli elementi più importanti da considerare si annoverano il luogo dal quale viene effettivamente gestito il servizio e il luogo di permanenza dei membri dell'equipaggio che non sono cittadini comunitari nei periodi in cui non lavorano. - Articolo 3 II paragrafo 1 concerne una deroga al principio fissato all'articolo 2 per i lavoratori di paesi terzi che rimangono nel territorio comunitario per un periodo di tempo estremamente breve. Il paragrafo 2 introduce un elemento di flessibilità, ad esempio nel caso di un traghetto in cui l'equipaggio debba essere reclutato a tempo per compensare una grave carenza di capacità di trasporto dovuta a circostanze impreviste, quali ad esempio un grave incidente. Gli Stati membri interessati provvedono affinché la situazione si normalizzi entro un periodo di tempo ragionevolmente breve. - Articolo 4 Per garantire la corretta applicazione della direttiva sarà necessaria un'attiva cooperazione tra le autorità competenti degli Stati membri e i servizi della Commissione. 12 Cfr. la Convenzione di Roma del 1980, GU C 27 del 26. 1. 1998. 10 22. Motivi che giustificano l'adozione di una direttiva del Consiglio 14. a) Quali sono gli obiettivi detrazione prevista rispetto agli obblighi dell'Unione europea e qual è la dimensione comunitaria del problema (per esempio, quanti Stati membri partecipano all'azione, quale soluzione è stata finora applicata)? La Comunità persegue due obiettivi: garantire condizioni di concorrenza leali e parità di condizioni per tutti gli operatori che prestano servizi di linea di traghetto per il trasporto di passeggeri tra Stati membri, e proteggere i posti di lavoro dei marittimi comunitari, garantendo che le condizioni di lavoro di tutta la gente di mare che lavora in questo settore siano conformi alle norme generalmente applicabili nella Comunità. La proposta si basa sul disposto dell'articolo 84, paragrafo 2 del trattato. Quasi tutti gli Stati membri (13 su 15) hanno porti marittimi e sono collegati con gli altri Stati membri attraverso servizi di linea di traghetto per il trasporto di passeggeri. Le norme degli Stati membri in materia di condizioni di lavoro dei cittadini di paesi terzi assunti su traghetti che prestano servizio tra Stati membri sono diverse tra loro e pertanto solo l'intervento della Comunità può servire a proporre una soluzione comune applicabile a tutti gli operatori del settore. 15. b) L'azione prevista è di competenza esclusiva dell'Unione europea o di competenza concorrente con gli Stati membri? L'azione prevista non rientra nella competenza esclusiva della Comunità. 16. e) Qual è la soluzione più efficace se si raffrontano i mezzi dell'Unione europea con quelli degli Stati membri? Considerata l'importanza del trasporto marittimo di passeggeri a livello di mercato interno, la soluzione più efficiente è l'applicazione di disposizioni comuni a livello comunitario per il trattamento degli equipaggi composti da cittadini di paesi terzi a bordo delle navi che prestano servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto tra gli Stati membri. 17. d) Quali vantaggi concreti derivano dall'azione prevista dall'Unione europea e quale sarebbe il costo dell'astensione dall'azione? Non intervenire significherebbe consentire agli operatori dei traghetti che forniscono servizi di linea di trasporto passeggeri tra gli Stati membri di sostituire i marittimi comunitari con manodopera di paesi terzi a basso costo. Ciò causerebbe distorsioni della concorrenza tra gli operatori del settore e porterebbe anche ad un costante peggioramento delle condizioni di lavoro dei marittimi in generale e, a lungo termine, a una notevole perdita di posti di lavoro per i marittimi comunitari. Lottare contro tale evoluzione negativa e prevenirla sono i vantaggi concreti rappresentati dall'azione comune proposta. 11 18. e) Quali modalità d'azione sono a disposizione dell'Unione europea riconoscimento finanziaria, (raccomandazione, reciproco)? regolamento, assistenza L'azione legislativa è l'unica forma d'intervento di cui dispone la Comunità e in grado di determinare l'effetto previsto. 19. f) È necessaria una regolamentazione uniforme o basta una direttiva che stabilisca gli obiettivi generali e ne lasci l'esecuzione agli Stati membri? Conformemente al principio di proporzionalità, è sufficiente una direttiva in quanto stabilisce prescrizioni comuni per tutti gli operatori del settore, lasciando a ciascuno Stato membro la facoltà di scegliere le procedure tecniche e pratiche di attuazione. 12 Proposta di REGOLAMENTO (CE) DEL CONSIGLIO 98/0158 (SYN) che modifica il regolamento (CEE) n. 3577/92 concernente l'applicazione del principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi fra Stati membri (cabotaggio marittimo) IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 84, paragrafo 2, vista la proposta della Commissione13, visto il parere del Comitato economico e sociale14, deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 189 C del trattato in cooperazione con il Parlamento europeo15, considerando che il regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio16 stabilisce il principio secondo il quale l'applicazione della libera prestazione dei servizi non deve essere necessariamente uniforme per tutti i servizi interessati, vista la natura di alcuni servizi specifici; considerando pertanto che l'articolo 3 del suddetto regolamento stabilisce per il cabotaggio continentale disposizioni in materia di equipaggio diverse da quelle applicabili al cabotaggio con le isole e impone alla Commissione l'obbligo di presentare al Consiglio, sulla base di una relazione sulle ripercussioni economiche e sociali della liberalizzazione del cabotaggio con le isole, una proposta che può comprendere modifiche delle disposizioni relative alla cittadinanza dell'equipaggio previste dal medesimo articolo, affinché il Consiglio possa approvare un sistema definitivo entro il 1° gennaio 1999; considerando che la Commissione ha presentato la suddetta relazione al Consiglio il 17 giugno 1997; che dallo studio effettuato risulta che l'attuale disposizione secondo la quale, nell'ambito del cabotaggio con le isole, tutte le questioni relative all'equipaggio sono di competenza dello Stato ospitante, rappresenta un inutile ostacolo al corretto funzionamento del mercato unico; considerando che il settore del cabotaggio merci è strettamente collegato al mercato internazionale del trasporto marittimo e che non sono emerse argomentazioni economiche tali da giustificare una deroga permanente alle disposizioni normalmente applicabili dello Stato di bandiera, tranne nel caso dei servizi di esclusiva rilevanza locale; considerando che la promozione dell'occupazione all'interno della Comunità rientra fra gli obiettivi del trattato; 13 14 15 16 GU L 364 del 12. 12. 1992, pag. 7. 13 considerando che le particolari caratteristiche del settore dei servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto giustificherebbero alcune disposizioni particolari per evitare eventuali perturbazioni delle condizioni di concorrenza, che verrebbero a crearsi impiegando equipaggi composti da cittadini di paesi terzi ai quali venga applicato il livello di retribuzioni dei paesi d'origine; che le stesse considerazioni si applicano al settore dei servizi regolari di crociera; considerando che occorre stabilire che i cittadini di paesi terzi assunti nei settori summenzionati non devono ricevere un trattamento meno favorevole rispetto ai soggetti residenti nella Comunità; considerando che occorre pertanto modificare il regolamento (CEE) n. 3577/92, HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: Articolo 1 L'articolo 3 del regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio è sostituito dal seguente: "Articolo 3 1. 2. 3. Per le navi che prestano servizi di cabotaggio diversi da quelli di cui al paragrafo 2, tutte le questioni relative all'equipaggio sono di competenza dello Stato in cui la nave è registrata (Stato di bandiera), ad esclusione delle navi di stazza inferiore a 650 tonnellate lorde, alle quali sono applicabili le disposizioni vigenti nello Stato in cui la nave effettua il cabotaggio. Alle navi che prestano servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto, ivi compresi i servizi misti di trasporto passeggeri e merci e i servizi regolari di crociera, si applicano le norme relative alla quota obbligatoria di cittadini comunitari nell'equipaggio (inteso come l'insieme del personale impiegato a bordo) vigenti nello Stato nel quale la nave presta i suddetti servizi (Stato ospitante). Tutte le altre questioni relative all'equipaggio sono di competenza dello Stato di bandiera. Qualora consenta l'impiego di cittadini di paesi terzi a bordo di navi che prestano i servizi di cabotaggio di cui al paragrafo 2, ai fini dell'applicazione delle disposizioni relative alle condizioni di lavoro, lo Stato ospitante prescrive che i suddetti membri dell'equipaggio siano trattati come soggetti residenti nello Stato membro di bandiera. Lo Stato ospitante applica le proprie disposizioni in materia di condizioni di lavoro ai marittimi di paesi terzi che prestano tali servizi e sono impiegati a bordo delle navi battenti la sua bandiera. 4. Gli Stati membri comunicano alla Commissione, in conformità all'articolo 9, le misure di attuazione delle disposizioni previste dal presentearticolo. " 14 Articolo 2 Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri. Fatto a Bruxelles, il Per il Consiglio Il Presidente 15 Proposta di DIRETTIVA DEL CONSIGLIO 98/0159 (SYN) relativa alle norme in materia di equipaggio applicabili ai servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto fra Stati membri IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 84, paragrafo 2, vista la proposta della Commissione17, visto il parere del Comitato economico e sociale18, deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 189 C del trattato, in cooperazione con il Parlamento europeo19, considerando che il regolamento (CEE) n. 4055/86 del Consiglio, del 22 dicembre 198620, che applica il principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi tra Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi, modificato dal regolamento (CEE) n. 3573/9021, ha reso applicabili al settore del trasporto marittimo tra Stati membri tutte le norme del trattato che regolano la libera prestazione dei servizi; considerando che le norme in materia di equipaggio applicabili ai servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto tra Stati membri sono abitualmente di competenza dello Stato in cui la nave è registrata (Stato di bandiera); considerando che la Convenzione di Roma22 sulla legge applicabile alle obbligazioni contrattuali consente di adottare disposizioni diverse; considerando che occorre tener conto anche degli interessi della Comunità e degli Stati membri tra i cui territori vengono prestati tali servizi; considerando che occorre affermare il principio secondo il quale le imprese di navigazione stabilite al di fuori della Comunità non devono ricevere un trattamento più favorevole di quelle stabilite sul territorio degli Stati membri; considerando che la particolare natura del mercato dei servizi di trasporto passeggeri e di traghetto il corretto funzionamento del mercato unico stabilendo che le condizioni di lavoro della gente di mare siano conformi alle norme sociali generalmente applicabili nella Comunità; tra Stati membri richiede misure che consentano di garantire considerando che, conformemente ai principi di sussidiarietà e di proporzionalità enunciati all'articolo 3 B del trattato, l'obiettivo perseguito, cioè la fissazione di disposizioni in materia di condizioni di lavoro dei cittadini di paesi terzi impiegati sui servizi di traghetto fra Stati 17 18 19 20 GUL378del31. 12. 1986,pag. 1. 21 GUL353del 17. 12. 1990, pag. 16. 22 GUL 266 del 9. 10. 1980, pag. 1 ; versione consolidata GU C 27 del 26. 1. 1998, pag. 34. 16 membri non può essere sufficientemente realizzato dagli stessi Stati membri e può dunque essere meglio realizzato a livello comunitario; che le disposizioni della presente direttiva si limitano al minimo richiesto per perseguire tale obiettivo e non vanno al di là di quanto necessario a tale scopo; considerando che è opportuno che i cittadini dei paesi terzi assunti nell'ambito dei settori summenzionati non siano trattati in maniera meno favorevole rispetto ai soggetti residenti nella Comunità; considerando che è opportuno che gli Stati membri abbiano la facoltà di concedere una deroga all'obbligo di trattare i marittimi provenienti da paesi terzi alle stesse condizioni applicabili ai soggetti residenti nella Comunità impiegati nei servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto tra Stati membri qualora i contratti di lavoro siano di durata molto breve o in caso di grave carenza di capacità di trasporto nei servizi di traghetto dovuta a circostanze impreviste; considerando che gli organismi competenti dei vari Stati membri sono tenuti a cooperare tra loro nell'attuazione della presente direttiva; considerando che gli Stati membri devono determinare le sanzioni da irrogare in caso di violazione delle disposizioni da essi adottate in esecuzione della presente direttiva, HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: Articolo 1 1. 2. 3. 4. La presente direttiva si applica ai cittadini degli Stati membri e alle imprese di navigazione stabilite in uno Stato membro che prestano servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto, ivi compresi i servizi misti passeggeri/merci, tra porti situati in Stati membri diversi. Le disposizioni della presente direttiva si applicano anche ai cittadini di uno Stato membro stabiliti al di fuori della Comunità e alle imprese di navigazione stabilite al di fuori della Comunità e controllate da cittadini di uno Stato membro che prestano i servizi di cui al paragrafo 1, se le loro navi sono registrate in tale Stato membro conformemente alla sua legislazione e battono la sua bandiera. La presente direttiva si applica nella misura in cui i cittadini e le imprese di navigazione di cui ai paragrafi 1 e 2 impieghino cittadini di paesi terzi sulle navi utilizzate per prestare i servizi di cui al paragrafo 1. Le imprese di navigazione stabilite al di fuori della Comunità e diverse da quelle di cui al paragrafo 2 non ricevono un trattamento più favorevole di quello riservato ai cittadini e alle imprese di navigazione di cui ai paragrafi 1 e 2. 17 Articolo 2 1. Gli Stati membri provvedono affinché, qualunque sia la legge applicabile al rapporto di lavoro, i cittadini e le imprese di navigazione di cui all'articolo 1, paragrafi 1 e 2, che prestano servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto tra Stati membri garantiscano l'applicazione, ai cittadini di paesi terzi impiegati sulle navi utilizzate per prestare i suddetti servizi, delle condizioni di lavoro fissate: a) b) legislative, da disposizioni congiuntamente o in alternativa, di quelle fissate, regolamentari e amministrative, nonché, da contratti collettivi o da decisioni di organi arbitrali dichiarati di generale applicazione, nella misura in cui si applichino alle attività di cui all'articolo 1, paragrafo 1, che siano applicabili ai soggetti residenti nello Stato membro di registrazione della nave. 2. Se le navi utilizzate non sono registrate in uno Stato membro, le disposizioni relative alle condizioni di lavoro di cui al paragrafo 1 sono quelle applicabili ai residenti in uno degli Stati membri tra i cui porti viene prestato il servizio e con il quale il servizio è più strettamente collegato. L'intensità del collegamento è determinato in base al luogo nel quale il servizio viene effettivamente gestito e al luogo di residenza dei marittimi interessati. 3. Le condizioni di lavoro di cui al paragrafo 1 riguardano i seguenti aspetti: a) b) e) d) e) f) g) periodi di lavoro massimi e periodi di riposo minimi; numero minimo di giorni di ferie retribuite; retribuzioni minime, compresa la remunerazione degli straordinari; salute, sicurezza e igiene del luogo di lavoro; misure di protezione applicabili alle condizioni di lavoro delle donne incinte o delle puerpere, dei bambini e dei giovani; parità di trattamento tra uomini e donne e altre disposizioni in materia di divieto di discriminazione; misure di rimpatrio dei marittimi e pagamento dei salari e contributi sociali in caso di insolvenza del datore di lavoro. 4. I paragrafi 1, 2 e 3 non pregiudicano l'applicazione di condizioni di lavoro più favorevoli per i lavoratori. 18 5. Per "contratti collettivi o decisioni di organi arbitrali di generale applicazione s'intendono i contratti collettivi e le decisioni arbitrali che tutte le imprese di navigazione interessate a livello nazionale sono tenute a rispettare. In assenza di un sistema che consenta di dichiarare di generale applicazione i contratti collettivi o le decisioni di organi arbitrali, gli Stati membri devono basarsi: a) b) sui contratti collettivi o sulle decisioni di organi arbitrali generalmente applicabili a imprese di navigazione di cui all'articolo 1, paragrafi 1 e 2, nonché, congiuntamente o in alternativa, tutte le sui contratti collettivi stipulati dalle organizzazioni più rappresentative a livello nazionale dei datori di lavoro e dei lavoratori del settore. Le disposizioni di cui al secondo comma si applicano condizione che l'applicazione alle imprese di navigazione di cui all'articolo 1, paragrafi 1 e 2 dei contratti collettivi e delle decisioni arbitrali garantisca la parità di trattamento, per quanto riguarda gli aspetti elencati al paragrafo 2 del presente articolo, tra tutte le imprese di navigazione interessate. » Articolo 3 Gli Stati membri, previa consultazione dei datori di lavoro e dei lavoratori e procedendo in conformità agli usi alle prassi nazionali, possono decidere di non applicare le disposizioni dell'articolo 2, paragrafo 3, lettere b) e e), qualora il contratto di lavoro dei cittadini provenienti da paesi terzi non abbia una durata superiore ad un mese nell'arco di un anno. Gli Stati membri possono concedere ai prestatori di servizi di cui all'articolo 1, paragrafo 1, una deroga di due mesi all'applicazione delle disposizioni di cui all'articolo 2, paragrafo 3, lettere b) e e), per quanto riguarda le navi traghetto noleggiate per compensare una grave carenza di capacità di trasporto su una determinata rotta, dovuta a circostanze impreviste. Per deroghe superiori a due mesi è necessaria l'autorizzazione preventiva della Commissione. Gli Stati membri informano immediatamente la Commissione della concessione delle deroghe di cui al paragrafo 2 e delle circostanze che le giustificano. Articolo 4 Ai fini dell'attuazione della presente direttiva, gli Stati membri designano, conformemente alla legislazione e alle prassi nazionali, uno o più uffici di collegamento ovvero uno o più organismi nazionali competenti in materia. Gli Stati membri provvedono a garantire la collaborazione tra le autorità pubbliche il compito di controllare che, ai sensi della l'applicazione delle condizioni di lavoro di cui all'articolo 2. legislazione nazionale, hanno L'assistenza amministrativa reciproca viene fornita gratuitamente. 1. 2. 3. 1. 2. 19 3. Ciascuno Stato membro comunica agli altri Stati membri e alla Commissione l'elenco degli uffici di collegamento o degli organismi nazionali competenti di cui al paragrafo 1. Articolo 5 Gli Stati membri determinano le sanzioni da irrogare in caso di violazione delle disposizioni nazionali di attuazione della presente direttiva e prendono tutti i provvedimenti necessari per la loro applicazione. Le sanzioni devono essere effettive, proporzionate e dissuasive. Gli Stati membri notificano tali disposizioni alla Commissione entro il 1 ° luglio 1999, nonché, quanto prima possibile, le modificazioni che le riguardano. Articolo 6 Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 30 giugno 1999 e ne informano immediatamente la Commissione. Essi applicano tali disposizioni a decorrere dal [1° gennaio 2000]. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della loro pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri. Articolo 7 La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Articolo 8 Gli Stati membri sono destinatari delle presente direttiva. Fatto a Bruxelles, il Per il Consiglio Il Presidente 20 ISSN 0254-1505 COM(98) 251 def. DOCUMENTI IT 07 06 01 10 N. di catalogo : CB-C0-98-287-IT-C ISBN 92-78-35508-9 Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee L-2985 Lussemburgo


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL nr. 1177/98 af Ulf HOLM til Kommissionen. Trussel mod det svenske sprog

eurovoc_concepts:
European patent
Sweden
linguistic discrimination
minority language
official document
official language
translation

formats: html pdf print

text: 22. 12. 98 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende C 402/87 (98/C 402/111) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL P-1171/98 af Antonio Tajani (PPE) til Kommissionen (2. april 1998) Om: Salg af M(cid:230)lkecentralen i Rom Kan Kommissionen oplyse, om det er rigtigt, at der er bebudet en overtr(cid:230)delsesprocedure mod Italien og Roms kommune vedrłrende privatiseringen af M(cid:230)lkecentralen? Er alle de procedurer, der skal sikre offentliggłrelsen af salget, overholdelse af de europ(cid:230)iske regler samt overholdelse af princippet om den fri konkurrence blevet fulgt i forbindelse med salget af M(cid:230)lkecentralen? Svar afgivet p(cid:229) Kommissionens vegne af Franz Fischler (6. maj 1998) Kommissionen kan bekr(cid:230)fte, at den den 30. marts 1998 besluttede at indlede overtr(cid:230)delsesproceduren i EF- traktatens artikel 93, stk. 2, over for den stłtte, som Italien yder til afvikling af M(cid:230)lkecentralens (cid:229)rlige driftsg(cid:230)ld. Kommissionen er ikke modstander af privatiseringen af M(cid:230)lkecentralen, men den betvivler, at visse former for stłtte, der synes at v(cid:230)re ydet i forbindelse med privatiseringen, overholder konkurrencereglerne. Som led i proceduren vil Kommissionen opfordre den italienske regering til at frems(cid:230)tte bem(cid:230)rkninger senest en m(cid:229)ned efter datoen for meddelelsen af beslutningen. De łvrige medlemsstater og andre interesserede parter vil i en meddelelse, der offentliggłres i De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende, ogs(cid:229) blive opfordret til at frems(cid:230)tte bem(cid:230)rkninger. (98/C 402/112) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-1177/98 af Ulf Holm (V) til Kommissionen (29. april 1998) Om: Trussel mod det svenske sprog Den Europ(cid:230)iske Patentorganisation, EPO, har i nogle (cid:229)r presset p(cid:229) for at f(cid:229) (cid:230)ndret reglerne for patentansłgninger i Europa. EPO foresl(cid:229)r nu, at kun en mindre del af et patent behłver at blive oversat til sproget i det land, hvor man ansłger om patentet. I hovedsagen skal det ifłlge forslaget v(cid:230)re tilstr(cid:230)kkeligt, at hele patentet overs(cid:230)ttes til engelsk, tysk og fransk. Forslaget vil indeb(cid:230)re omfattende begr(cid:230)nsninger for bl. a. det svenske sprogs stilling i EU. Det er samtidig et angreb p(cid:229) vores demokratiske principper. Svenske borgere vil miste deres ret til p(cid:229) deres eget sprog at głre sig bekendt med dokumenter, der har gyldighed i Sverige. Mener Kommissionen, at dette forslag er i overensstemmelse med de demokratiske principper om alle EU- borgeres ret til at have adgang til g(cid:230)ldende dokumenter p(cid:229) deres eget sprog? Hvad agter Kommissionen at głre for at hindre, at visse sprog marginaliseres inden for EU? Mener Kommissionen, at antallet af officielle sprog i EU skal begr(cid:230)nses med henblik p(cid:229) den forest(cid:229)ende udvidelse? Svar afgivet p(cid:229) Kommissionens vegne af Mario Monti (11. juni 1998) Omkostningerne ved et patent i Europa er i dag meget store, hvilket i alvorlig grad skader innovative virksomheders konkurrenceevne, herunder navnlig de sm(cid:229) og mellemstore virksomheder, som ikke kan f(cid:229) en effektiv beskyttelse af deres opfindelser. Dette er ikke blot en negativ faktor for virksomheden, men ogs(cid:229) for den europ(cid:230)iske łkonomi i almindelighed og for besk(cid:230)ftigelsen. En af de faktorer, der is(cid:230)r bidrager til at fordyre det europ(cid:230)iske patent, er indehaverens pligt til at lade hele patentet overs(cid:230)tte til alle de designerede landes sprog (ca. 22 500 DEM eller 11 000 ECU i gennemsnit pr. patent)


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL nr. 1344/98 af José SALAFRANCA SÁNCHEZ-NEYRA til Kommissionen. Helms Burton-loven og forbindelserne med USA

eurovoc_concepts:
Cuba
EU relations
United States
extra-territoriality
humanitarian aid
international law
liberalisation of trade
ministerial meeting

text: 11. 12. 98 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende C 386/115 (98/C 386/156) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-1334/98 af Glyn Ford (PSE) til Kommissionen (29. april 1998) Om: Den endelige rapport vedrłrende den internationale MOX-evaluering (br(cid:230)ndsel af blandede oxider) Kan Kommissionen p(cid:229) baggrund af konklusionerne i den endelige rapport vedrłrende den internationale MOX- evaluering › »Comprehensive social impact assessment of MOX in Light Water Reactors« (evaluering af de samfundsm(cid:230)ssige konsekvenser af MOX i letvandsreaktorer) › oplyse, hvilke foranstaltninger der vil blive truffet for at tage hłjde for disse konklusioner? Svar afgivet p(cid:229) Kommissionens vegne af Christos Papoutsis (24. juni 1998) Kommissionen har taget den rapport til efterretning, der blev offentliggjort i november 1997 af en ikke-statslig organisation (NGO), og som det (cid:230)rede medlem łjensynligt henholder sig til. De evalueringer, der freml(cid:230)gges i denne rapport, afviger fra de evalueringer, der er foretaget af G8(cid:146)s eksperter. Hvilke overvejelser Kommissionen end m(cid:229)tte głre sig i denne forbindelse, m(cid:229) det erindres, at en beslutning om at tage br(cid:230)ndsel af blandede oxider (MOX) i anvendelse sorterer under de enkelte medlemsstater, der har kernekraftv(cid:230)rker. Det er alts(cid:229) op til disse medlemsstater at vurdere de eventuelle fłlgevirkninger af et s(cid:229)dant valg. (98/C 386/157) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-1343/98 af JosØ Salafranca SÆnchez-Neyra (PPE) til Kommissionen (29. april 1998) Om: Helms Burton-loven Kan Kommissionen i forbindelse med Sir Leon Brittans svar p(cid:229) vegne af Kommissionen (E-0236/98) (1), modtaget den 13. marts, om forhandlingerne mellem F(cid:230)llesskabet og USA om bl. a. Helms Burton-loven lidt mere pr(cid:230)cist oplyse, hvilke datoer og hvilket niveau de forberedende młder forud for ministermłdet den 15. januar fandt sted p(cid:229)? oplyse den fastsatte tidsplan for de kommende forhandlinger og młder mellem F(cid:230)llesskabet og USA om dette emne? Sir Leon Brittan har for nylig udtalt, at disse forhandlinger »befinder sig p(cid:229) halvvejen«, og at der ikke er fastsat nogen sidste frist for at afklare dette spłrgsm(cid:229)l. Kan Kommissionen forklare, hvilke punkter man er n(cid:229)et til enighed om, og hvilke der stadig er uenighed om? Hvor l(cid:230)nge mener Kommissionen, at den nuv(cid:230)rende situation kan opretholdes, selv om der ikke er fastsat nogen sidste frist for afslutningen af forhandlingerne? (1) EFT C 323 af 21. 10. 1998, s. 29. (98/C 386/158) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-1344/98 af JosØ Salafranca SÆnchez-Neyra (PPE) til Kommissionen (29. april 1998) Om: Helms Burton-loven og forbindelserne med USA USA(cid:146)s regering har netop vedtaget en delvis opblłdning af restriktionerne med hensyn til rejser og forsendelse af humanit(cid:230)r bistand og penge til Cuba. Mener Kommissionen, at Den Europ(cid:230)iske Unions holdninger ved forhandlingerne om Helms Burton-loven har haft nogen indflydelse p(cid:229) denne beslutning?


title: PREGUNTA ESCRITA n. 1229/98 del Marie-Paule KESTELIJN- SIERENS a la Comisión. Normativa europea para la restricción de los vuelos nocturnos

eurovoc_concepts:
European standard
air transport
airport
approximation of laws
environmental protection
noise
residential area
restriction on competition

text: 22. 12. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europead C 402/97 Respuesta del Sr. Kinnock en nombre de la Comisi(cid:243)n (29 de mayo de 1998) 1. La Comisi(cid:243)n no tiene informaci(cid:243)n acerca de la distancia m(cid:237)nima de la pista de aterrizaje impuesta por la legislaci(cid:243)n de los Estados miembros para los permisos de construcci(cid:243)n o ampliaci(cid:243)n de pistas. En este campo, hay que tener presentes las recomendaciones de la Organizaci(cid:243)n Internacional de la Aviaci(cid:243)n Civil, que no son jur(cid:237)dicamente vinculantes. La Comisi(cid:243)n no dispone de datos representativos sobre las distancias a las que obligan los diferentes 2. Estados miembros para separar pistas y zonas urbanizadas. 3. La Comisi(cid:243)n no tiene previsto el establecimiento de normas m(cid:237)nimas vinculantes en este campo. Sin embargo, piensa publicar una comunicaci(cid:243)n sobre el transporte aØreo y el medioambiente para finales del presente aæo. En este documento, se tratarÆn una serie de cuestiones medioambientales relacionadas con los aeropuertos y sus alrededores. (98/C 402/124) PREGUNTA ESCRITA E-1229/98 de Marie-Paule Kestelijn-Sierens (ELDR) a la Comisi(cid:243)n (29 de abril de 1998) Asunto: Normativa europea para la restricci(cid:243)n de los vuelos nocturnos El Parlamento Europeo, en el apartado 31 de su Resoluci(cid:243)n A-0183/97 (1) sobre el Libro Verde de la Comisi(cid:243)n «Una pol(cid:237)tica futura de lucha contra el ruido», aprobada el 10 junio 1997, solicita que se ponga l(cid:237)mite al trÆfico aØreo nocturno. Para los grandes aeropuertos, que nada tienen que temer por su posici(cid:243)n de cara a la competencia, se ha introducido una franja horaria en la que se permiten los vuelos nocturnos. Como consecuencia de ello, los vuelos nocturnos se desv(cid:237)an cada vez con mÆs frecuencia hacia aeropuertos de menor categor(cid:237)a, que, por motivos econ(cid:243)micos, no aplican dichas normas. Las personas que habitan en las inmediaciones de estos aeropuertos mÆs pequeæos se ven confrontadas con estos problemas de contaminaci(cid:243)n acœstica nocturna adicional. ¿No considera la Comisi(cid:243)n que, ante esta distorsi(cid:243)n de la competencia, es necesario armonizar la legislaci(cid:243)n nacional y regional en relaci(cid:243)n con las restricciones de los vuelos nocturnos? (1) DO C 200 de 30. 6. 1997, p. 28. Respuesta dada por el Sr. Kinnock en nombre de la Comisi(cid:243)n (29 de mayo de 1998) La condiciones de ruido var(cid:237)an considerablemente de un aeropuerto a otro, dependiendo de su proximidad a zonas residenciales y del volumen de trÆfico. Por ahora, la Comisi(cid:243)n no ha previsto una armonizaci(cid:243)n de las normativas nacionales y regionales sobre la limitaci(cid:243)n de los vuelos nocturnos. Sin embargo, la Comisi(cid:243)n va a seguir observando de cerca el desarrollo del mercado en esta Ærea con vistas a reconsiderar la necesidad de una acci(cid:243)n a nivel comunitario y al mismo tiempo garantizar que el derecho comunitario se respeta cuando exista prohibici(cid:243)n de ruidos. La Comisi(cid:243)n quiere publicar una Comunicaci(cid:243)n sobre transporte aØreo y medioambiente a finales de aæo. Los aspectos ambientales en y alrededor de los aeropuertos estarÆn entre los temas tratados en dicho documento


title: SCHRIFTLICHE ANFRAGE Nr. 1251/98 von Odile LEPERRE-VERRIER an die Kommission. Nahrungsmittelhilfe in der Europäischen Union

eurovoc_concepts:
European Union
food aid
non-governmental organisation
poverty
undernourishment

text: 19. 11. 98 DE Amtsblatt der Europa¤ischen Gemeinschaften C 354/83 Antwort von Herrn Fischler im Namen der Kommission (18. Mai 1998) Gema¤(cid:223) Artikel 6 Absatz 5 der Verordnung (EWG) Nr. 3887/92 der Kommission vom 23. Dezember 1992 mit Durchfu¤hrungsbestimmungen zum integrierten Verwaltungs- und Kontrollsystem fu¤r bestimmte gemeinschaft- liche Beihilferegelungen (1) sollte sich die Anku¤ndigungsfrist fu¤r Kontrollen vor Ort auf das strikte Minimum beschra¤nken und darf in der Regel 48 Stunden nicht u¤berschreiten. Prinzipiell sollten Kontrollen vor Ort, sobald sie angeku¤ndigt wurden, zu Ende gefu¤hrt werden. In diesem Zusammenhang mu(cid:223) darauf hingewiesen werden, da(cid:223) Erzeuger, die eine gemeinschaftliche Tierpra¤mie beantragen, angeben mu¤ssen, da(cid:223) ihnen die Einzelheiten der Beihilferegelung bekannt sind, also auch die Verpflichtung der Mitgliedstaaten, Kontrollen vor Ort durchzufu¤hren. Gema¤(cid:223) Artikel 13 der genannten Verordnung wird der Antrag, au(cid:223)er in Fa¤llen ho¤herer Gewalt, zuru¤ckgewiesen, wenn eine Kontrolle vor Ort aus Gru¤nden, die dem Antragsteller anzulasten sind, nicht durchgefu¤hrt werden konnte. (1) ABl. L 391 vom 31. 12. 1992. (98/C 354/133) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-1250/98 von In(cid:152) igo Me·ndez de Vigo (PPE)an die Kommission (29. April 1998) Betrifft: PHARE-TACIS-DEMOKRATIE-Programm Nichtstaatliche Organisationen spielen bei der Verfolgung der Ziele der Programme PHARE und TACIS mit Hilfe des PHARE-TACIS-DEMOKRATIE-Programms (PTDP) eine herausragende Rolle. Die guten Ergebnisse zeigen, wie erfolgreich die Beteiligung der NRO an einem Proze(cid:223) mit einzigartiger Bedeutung fu¤r die EU, wie es die Erweiterung ist, sein kann. Teilt die Kommission die Schlu(cid:223)folgerungen des von der Universita¤t von Sussex verfa(cid:223)ten Bewertungsberichts? Wird die Europa¤ische Kommission dessen Empfehlung befolgen und die Mittel fu¤r das PTDP-Programm erho¤hen? Antwort von Herrn Van den Broek im Namen der Kommission (15. Mai 1998) Die Kommission stimmt der Bewertung zu, da(cid:223) das Phare-Tacis-Demokratie-Programm durch die Beteiligung zahlreicher Nichtregierungsorganisationen gute Ergebnisse erzielt hat. Der Bericht von ISA Consult und des Europa-Instituts von Sussex u¤ber die Evaluierung des Programms leistet einen wertvollen Beitrag zu den U¤ berlegungen der Kommission, wie der Ausbau der Demokratie und die Achtung der Menschenrechte in Mittel- und Osteuropa und den Neuen Unabha¤ngigen Staaten (NUS) am besten unterstu¤tzt werden kann. Die Kommission ist verpflichtet, die aus spezifischen Haushaltslinien zur Verfu¤gung stehenden Mittel im Rahmen der Gesamtpriorita¤ten zu betrachten, die fu¤r die Verwendung von Gemeinschaftsmitteln gelten. (98/C 354/134) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-1251/98 von Odile Leperre-Verrier (ARE) an die Kommission (29. April 1998) Betrifft: Nahrungsmittelhilfe in der Europa¤ischen Union Kann die Kommission nach Ablauf des Winters eine Bilanz der Nahrungsmittelhilfe vorlegen, die sie anerkannten Nichtregierungsorganisationen zugewiesen hat bzw. hat zuweisen lassen? Kann die Kommission ferner angeben, was sie zu unternehmen gedenkt, um die in den Mitgliedstaaten der Europa¤ischen Union weiter um sich greifenden Armut und Untererna¤hrung zu beka¤mpfen?


title: WRITTEN QUESTION No. 1341/98 by José GARCÍA-MARGALLO Y MARFIL to the Commission. The euro and 1999

eurovoc_concepts:
budget deficit
economic convergence
gold standard
loan
money-market liquidity
privatisation
public administration
public debt
redemption
third stage of EMU

text: 22. 2. 1999 FI Euroopan yhteis(cid:246)jen virallinen lehti C 50/27 asemaa koskevien l(cid:228)hentymisperusteiden saavuttamiseen. Sit(cid:228) paitsi EY:n perustamissopimuksen 104 c artiklan 9 ja 11 kohdassa m(cid:228)(cid:228)r(cid:228)ttyj(cid:228) seuraamuksia ei sovellettu viel(cid:228) talous- ja rahaliiton toisessa vaiheessa. (1) EYVL C 236, 2. 8. 1997. (2) EYVL L 209, 2. 8. 1997. (1999/C 50/035) KIRJALLINEN KYSYMYS E-1341/98 esitt(cid:228)j(cid:228)(t): JosØ Garc(cid:237)a-Margallo y Marfil (PPE) komissiolle (29. huhtikuuta 1998) Aihe: EURO 1999 Euroopan komission asiakirjan (cid:148)EURO 1999 › 25. maaliskuuta 1998 › Talouksien l(cid:228)hentymisen arviointi ja talous- ja rahaliiton kolmanteen vaiheeseen siirtymist(cid:228) koskeva suositus(cid:148) sivulla 110 todetaan seuraavaa: (cid:148)Siin(cid:228) miss(cid:228) n(cid:228)m(cid:228) tekij(cid:228)t aiempina vuosina kasvattivat julkisen talouden velkasuhdetta useimmissa j(cid:228)senvaltioissa, hallitukset ovat viime vuosina ryhtyneet toimiin julkisen velan m(cid:228)(cid:228)r(cid:228)n rajoittamiseksi hallinnoimalla rahoitus- varallisuuttaan aiempaa huolellisemmin. (cid:148) Voiko komissio kertoa, millaisista toimista on kyse? Komission j(cid:228)senen Yves-Thibault de Silguyn komission puolesta antama vastaus (4. kes(cid:228)kuuta 1998) Valtio on aina toteuttanut rahoitustoimia, my(cid:246)s talouspoliittisista syist(cid:228) toteutettavia rahoitustoimia, joita ovat muun muassa lainojen ja ennakkomaksujen my(cid:246)nt(cid:228)minen sek(cid:228) osakkeisiin sijoittaminen. Budjetin hallintaan liittyvist(cid:228) syist(cid:228) valtiolla on my(cid:246)s rahavaroja. N(cid:228)m(cid:228) rahoitustoimet vaikuttavat julkisen talouden velkaantuneisuuteen. Jotta valtio saisi tarvittavat varat lainojen my(cid:246)nt(cid:228)miseen tai osakkuuksien hankkimiseen, se voi laskea liikkeeseen velkakirjoja. Valtio voi my(cid:246)s lainata yli oman tarpeensa supistaakseen valtiontalouden alij(cid:228)(cid:228)m(cid:228)(cid:228) ja k(cid:228)ytt(cid:228)(cid:228) kyseisi(cid:228) tuottoja rahavarantonsa kasvattamiseen. Toisaalta valtio voi k(cid:228)ytt(cid:228)(cid:228) takaisinmaksettuja lainavaroja tai osakkeiden myyntituottoja lainojensa takaisin- maksuun. Valtionyritysten yksityist(cid:228)misest(cid:228) saatavia tuottoja voidaan k(cid:228)ytt(cid:228)(cid:228) j(cid:228)ljell(cid:228) olevien lainojen takai- sinmaksuun tai muun rahoitusomaisuuden hankkimiseen. Euroopan unionista tehdyss(cid:228) sopimuksessa julkisesta velasta on annettu karkea m(cid:228)(cid:228)ritelm(cid:228), jossa otetaan huomioon ainoastaan julkiset vastuut. Niinp(cid:228) julkisen rahoitusomaisuuden myynnill(cid:228) voidaan v(cid:228)hent(cid:228)(cid:228) julkista bruttovelkaa. V(cid:228)hent(cid:228)(cid:228)kseen julkista velkaansa j(cid:228)senvaltiot ovat viime vuosina kiinnitt(cid:228)neet enemm(cid:228)n huomiota rahoitus- omaisuuden hallintaan. T(cid:228)ll(cid:228) alalla on toteutettu muun muassa seuraavia toimenpiteit(cid:228): › valtion lainojen my(cid:246)nt(cid:228)misen v(cid:228)hent(cid:228)minen ja j(cid:228)ljell(cid:228) olevien lainojen takaisinmaksun lis(cid:228)(cid:228)minen (esimer- kiksi Alankomaissa sosiaalisen asuntotuotannon ala maksoi takaisin vuosina 1993›1995 j(cid:228)ljell(cid:228) olevat lainat, joiden m(cid:228)(cid:228)r(cid:228) oli yhteens(cid:228) l(cid:228)hes 8 prosenttia bruttokansantuotteesta, BKT), › laajojen yksityist(cid:228)misohjelmien toteuttaminen (esimerkiksi Portugalissa vuonna 1997 toteutetussa televies- tint(cid:228)- ja s(cid:228)hk(cid:246)alan valtionyritysten yksityist(cid:228)misest(cid:228) saaduista tuloista k(cid:228)ytettiin julkisen velan v(cid:228)hent(cid:228)mi- seen samana vuonna m(cid:228)(cid:228)r(cid:228), joka vastasi l(cid:228)hes 4 prosenttia BKT:sta), › kultavarannon myyminen ja siit(cid:228) saatavien tuottojen k(cid:228)ytt(cid:228)minen julkisen velan v(cid:228)hent(cid:228)miseen (esimerkiksi vuonna 1996 Belgian hallitus maksoi takaisin osan veloista keskuspankin kullan myynnist(cid:228) saamillaan tuotoilla, jotka olivat yli 2 prosenttia suhteessa BKT:hen), › valtion likvidien varojen v(cid:228)hent(cid:228)minen (esimerkiksi vuonna 1994 Espanja supisti rahavarojaan yhteens(cid:228) 2 prosenttia suhteessa BKT:hen)


title: SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 1318/98 van José GARCÍA-MARGALLO Y MARFIL aan de Commissie. EURO 1999

eurovoc_concepts:
Economic and Monetary Union
Luxembourg
budget policy
budgetary discipline (EU)
economic convergence
euro
profit
third stage of EMU

text: 19. 11. 98 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 354/91 (98/C 354/145) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-1317/98 van Jose· Garc(cid:14)·a-Margallo y Marfil (PPE) aan de Commissie (29 april 1998) Betreft: EURO 1999 Dankzij het stabiliteits- en groeipact dat in juni 1997 door de Raad van Amsterdam werd goedgekeurd streven de lidstaten op middellange termijn naar (cid:132)begrotingssituaties die vrijwel in evenwicht zijn of een overschot vertonen(cid:148). Indien zij hun begrotingsinspanningen de komende jaren voortzetten, zullen de lidstaten dankzij gezondere overheidsfinancie¤n beter het hoofd kunnen bieden aan de gevolgen van mogelijke ongunstige economische ontwikkelingen voor de begroting. Wat zou volgens de Commissie de huidige situatie in Italie¤ zijn indien het stabiliteitspact in de periode 1992-1997 was toegepast? Antwoord van de heer de Silguy namens de Commissie (2 juni 1998) Het stabiliteits- en groeipact bestaat uit een resolutie van de Europese Raad van 7 juni 1997 (1), Verordening (EG) nr. 1466/97 van de Raad van 7 juli 1997 over versterking van het toezicht op begrotingssituaties en het toezicht op en de coo¤rdinatie van het economisch beleid (2), en Verordening (EG) nr. 1467/97 van de Raad van 7 juli 1997 over de bespoediging en verduidelijking van de procedure bij buitensporige tekorten (2). Het pact heeft ten doel begrotingsdiscipline in de economische en monetaire unie (EMU) te bewerkstelligen en aldus het geschikte stabiele klimaat voor duurzame groei tot stand te brengen. Het pact voorziet in een adequate regeling die een lidstaat aanspoort tot het vermijden van een buitensporig tekort of tot het snel corrigeren ervan indien het zich toch zou voordoen. In 1992 bedroeg het tekort van de totale overheid in Italie¤ 9,7% van het bruto binnenlands product (BBP). In 1993 kwam dit tekort uit op 9,5% van het BBP. Deze situatie resulteerde in de vaststelling van de Beschikking van de Raad van 26 september 1994 betreffende het bestaan van een buitensporig tekort in Italie¤ (artikel 104 C, lid 6, van het EG-Verdrag). In de periode waarop de vraag van het geachte parlementslid betrekking heeft, namelijk 1992 tot en met 1997, stond het Italiaanse begrotingsbeleid vooral in het teken van de convergentie, dat wil zeggen het corrigeren van het buitensporige tekort teneinde aan de convergentiecriteria met betrekking tot de begrotings- situatie te voldoen. Bovendien waren de bepalingen van artikel 104 C, leden 9 en 11, van het EG-Verdrag (die in sancties voorzien) tijdens de tweede fase van de EMU niet van toepassing. (1) PB C 236 van 2. 8. 1997. (2) PB L 209 van 2. 8. 1997. (98/C 354/146) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-1318/98 van Jose· Garc(cid:14)·a-Margallo y Marfil (PPE) aan de Commissie (29 april 1998) Betreft: EURO 1999 Dankzij het stabiliteits- en groeipact dat in juni 1997 door de Raad van Amsterdam werd goedgekeurd streven de lidstaten op middellange termijn naar (cid:132)begrotingssituaties die vrijwel in evenwicht zijn of een overschot vertonen(cid:148). Indien zij hun begrotingsinspanningen de komende jaren voortzetten, zullen de lidstaten dankzij gezondere overheidsfinancie¤n beter het hoofd kunnen bieden aan de gevolgen van mogelijke ongunstige economische ontwikkelingen voor de begroting. Wat zou volgens de Commissie de huidige situatie in Luxemburg zijn indien het stabiliteitspact in de periode 1992-1997 was toegepast?


title: WRITTEN QUESTION No. 1337/98 by Glyn FORD to the Commission. Funding a Mox text facility

eurovoc_concepts:
EU financing
International Atomic Energy Agency
Joint Research Centre
nuclear fuel
nuclear safety
plutonium
safety standard
testing
uranium

text: 22. 12. 98 FI Euroopan yhteis(cid:246)jen virallinen lehti C 402/113 (98/C 402/146) KIRJALLINEN KYSYMYS E-1335/98 esitt(cid:228)j(cid:228)(t): Glyn Ford (PSE) komissiolle (29. huhtikuuta 1998) Aihe: MOX-reaktoripolttoaineen (plutonium- ja uraaniseoksen) kehitt(cid:228)minen Radioaktiivisten j(cid:228)tteiden loppusijoitusj(cid:228)rjestelyiss(cid:228) plutoniumin vaihtoehtoisena k(cid:228)sittelymenetelm(cid:228)n(cid:228) on erotetun plutoniumin erist(cid:228)minen. Mit(cid:228) tukea t(cid:228)lle menetelm(cid:228)lle on saatavissa? Komission j(cid:228)senen Christos Papoutsisin komission puolesta antama vastaus (29. kes(cid:228)kuuta 1998) Ydinfission turvallisuusohjelmaan kuuluvalla tutkimusalalla, jossa pyrit(cid:228)(cid:228)n l(cid:246)yt(cid:228)m(cid:228)(cid:228)n innovatiivisia l(cid:228)hesty- mistapoja, on tehty joitain teoreettisia tutkimuksia kehittyneiden sekaoksidipolttoaineiden (MOX-polttoaineiden) k(cid:228)yt(cid:246)st(cid:228) plutoniumin muuntamisessa. T(cid:228)m(cid:228)n lis(cid:228)ksi komissio on usean vuoden ajan tutkinut MOX-polttoaineen luonnetta ja k(cid:228)ytt(cid:228)ytymist(cid:228). Lis(cid:228)ksi on rahoitettu tutkimusta ja teknologista kehitysty(cid:246)t(cid:228), joka koskee k(cid:228)ytetyn polttoaineen erist(cid:228)mist(cid:228) (cid:150) ja t(cid:228)sm(cid:228)llisemmin sen varastointia kallioper(cid:228)(cid:228)n. Yhteis(cid:246) ei kuitenkaan tue k(cid:228)ytetyn polttoaineen erist(cid:228)miseen tai MOX-polttoaineen valmistamiseen tarkoitettuja investointeja. (98/C 402/147) KIRJALLINEN KYSYMYS E-1337/98 esitt(cid:228)j(cid:228)(t): Glyn Ford (PSE) komissiolle (29. huhtikuuta 1998) Aihe: MOX-polttoaineen testausyksik(cid:246)n rahoittaminen Komissio on vastannut kirjalliseen kysymykseeni E-2891/97 (1). Voiko se lis(cid:228)ksi kertoa, mik(cid:228) elin on vastuussa matala-aktiivisten materiaalien (LDM) testausyksik(cid:246)n testistandardien asettamisesta? (1) EYVL C 158, 25. 5. 1998, s. 17. Komission j(cid:228)senen Christos Papoutsisin komission puolesta antama vastaus (23. kes(cid:228)kuuta 1998) LDM:n (low dispersible material) kaltaisen aineen tuottamiseen t(cid:228)ytyy saada lupa viranomaisilta, joilla on asiassa toimivalta. On n(cid:228)iden turvallisuudesta vastaavien viranomaisten asia m(cid:228)(cid:228)r(cid:228)t(cid:228) tarvittaessa Kansainv(cid:228)lisen atomienergiaj(cid:228)rjest(cid:246)n (IAEA) suositusten mukaisesti LDM:n hyv(cid:228)ksymismenetelmist(cid:228) koelaitoksissa. Esimer- kiksi yhteinen tutkimuskeskus (Joint Research Centre) on yksi n(cid:228)ist(cid:228) koelaitoksista. (98/C 402/148) KIRJALLINEN KYSYMYS E-1338/98 esitt(cid:228)j(cid:228)(t): Anita Pollack (PSE) komissiolle (29. huhtikuuta 1998) Aihe: Elinymp(cid:228)rist(cid:246)(cid:228) koskeva direktiivi ja Bernin yleissopimus Mihin toimenpiteisiin komissioon ryhtynyt varmistaakseen, ett(cid:228) se p(cid:228)(cid:228)see yksimielisyyteen elinymp(cid:228)rist(cid:246)(cid:228) koskevan direktiivin liitteiden ulkopuolelle j(cid:228)tettyjen avainlajien sis(cid:228)llytt(cid:228)misest(cid:228) Bernin yleissopimuksen ja Emerald Networkin liitteisiin?


title: SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 1270/98 van Freddy BLAK aan de Commissie. Prostitutie in Oekraïne

eurovoc_concepts:
EU programme
Europe
Middle East
Ukraine
United States
international cooperation
international organisation
migration
prostitution
trafficking in human beings

text: C 323/122 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 21. 10. 98 (waarbij de koster wreed werd vermoord) op de kerk van de H. Therapon, alsmede herhaalde aanslagen op het Oecumenisch Patriarchaat en op de kerk van de Aankondiging op Imbros. De daders (groepen die zich ook op joodse begraafplaatsen richten) worden nooit gearresteerd. Wanneer de Raad hierover vragen worden gesteld, antwoordt hij steeds met algemeenheden en vrome wensen. De vraag is nu: is hij van plan bij Turkije concrete stappen tegen dit vandalisme te ondernemen nu dit land extra belangstelling toont voor zijn (cid:132)Europese gerichtheid(cid:148)? Antwoord (6 juli 1998) De Raad betreurt de gebeurtenissen die het geachte parlementslid onder de aandacht heeft gebracht. Het is hem bekend dat de Turkse regering er zich uit hoofde van het Verdrag van Lausanne toe heeft verbonden kerken, synagogen, begraafplaatsen en andere religieuze gebouwen van niet-islamitische minderheden volledige bescherming te verlenen. De Raad bevestigt nogmaals dat hem veel gelegen is aan de versterking van de banden tussen Turkije en de Europese Unie, maar herinnert er ook aan dat de versteviging van die banden eveneens afhangt van de voortzetting van de politieke en economische hervormingen die deze staat op gang heeft gebracht, met name wat betreft de aanpassing van de normen en praktijken inzake mensenrechten aan die van de Europese Unie. De Raad heeft de door het geachte parlementslid genoemde gevallen nog niet behandeld, maar zal de Turkse autoriteiten er wel op wijzen dat hij ten zeerste prijs stelt op een adequate bescherming van de mensenrechten. Samenwerking op het gebied van de mensenrechten is een vaste component van de dialoog met de Turkse regering en maakt integraal deel uit van de Europese strategie ten aanzien van Turkije. (98/C 323/187) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-1270/98 van Freddy Blak (PSE) aan de Commissie (29 april 1998) Betreft: Prostitutie in Oekra(cid:14)¤ne Beschikt de Commissie over gegevens over de omvang van het prostitutieprobleem in Oekra(cid:14)¤ne? Antwoord van de heer Van den Broek namens de Commissie (20 mei 1998) De Commissie is zich bewust van het probleem van de georganiseerde prostitutie in Oekra(cid:14)¤ne. Zij heeft met voldoening kennis genomen van de aanneming op 13 april 1998 door het Oekra(cid:14)¤nse parlement van een wet ter beteugeling van voor Europa en het Midden-Oosten opgezette prostitutienetwerken van Oekra(cid:14)¤nse vrouwen. Voorts bestaat er in het kader van de strijd tegen deze handel een gezamenlijk programma van de Gemeenschap en de Verenigde Staten dat zich uitstrekt tot Oekra(cid:14)¤ne en Polen. Dit programma wordt door de Internationale Organisatie voor Migratie ten uitvoer gelegd. De eerste resultaten worden voor medio 1998 verwacht. (98/C 323/188) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-1281/98 van Nikitas Kaklamanis (UPE) aan de Commissie (29 april 1998) Betreft: Schending van graven op een Griekse begraafplaats in Istanboel Vroeg in de morgen van 30 maart 1998 hebben vandalen 51 graven geschonden op de Griekse begraafplaats van de H. Eleutherios van Tataoula in Istanboel. Dergelijke gebeurtenissen vinden regelmatig plaats, en uit de


title: WRITTEN QUESTION No. 1322/98 by Angela SIERRA GONZÁLEZ to the Commission. Development of the Barranco de Veneguera (Gran Canaria)

eurovoc_concepts:
Canary Islands
environmental impact
environmental protection
project evaluation
protected area
protected species
protection of plant life
urbanisation

text: C 402/110 Europeiska gemenskapernas officiella tidning SV 22. 12. 98 (98/C 402/142) SKRIFTLIG FR¯GA E-1312/98 fr(cid:229)n JosØ Garc(cid:237)a-Margallo y Marfil (PPE) till kommissionen (29 april 1998) ˜mne: Euro 1999 Tack vare stabilitets- och tillv(cid:228)xtpakten, som antogs av Europeiska r(cid:229)det i Amsterdam i juni 1997, skall medlemsstaterna som medelfristiga m(cid:229)l uppn(cid:229) (cid:148)offentliga finanser som (cid:228)r n(cid:228)ra balans eller i (cid:246)verskott(cid:148). Om budgetanpassningen forts(cid:228)tter under de n(cid:228)rmaste (cid:229)ren, kommer medlemsstaterna att ha offentliga finanser som l(cid:228)ttare kan st(cid:229) emot budgetkonsekvenser orsakade av l(cid:229)gkonjunkturer. Men, hur tror kommissionen att den aktuella situationen i Belgien skulle ha sett ut om stabilitets- och tillv(cid:228)xtpakten hade till(cid:228)mpats under perioden 1992-97? Svar fr(cid:229)n Yves-Thibault de Silguy p(cid:229) kommissionens v(cid:228)gnar (2 juni 1998) Stabilitets- och tillv(cid:228)xtpakten best(cid:229)r av en resolution fr(cid:229)n Europeiska r(cid:229)det av den 7 juni 1997 (1), av r(cid:229)dets f(cid:246)rordning (EG) 1466/97 av den 7 juli 1997 om f(cid:246)rst(cid:228)rkning av (cid:246)vervakningen av de offentliga finanserna samt (cid:246)vervakningen och samordningen av den ekonomiska politiken (2), samt av r(cid:229)dets f(cid:246)rordning (EG) 1467/97 av den 7 juli 1997 om p(cid:229)skyndande och f(cid:246)rtydligande av till(cid:228)mpningen av f(cid:246)rfarandet vid alltf(cid:246)r stora underskott (2). Pakten syftar till disciplin betr(cid:228)ffande de offentliga finanserna i den ekonomiska och monet(cid:228)ra unionen (EMU) f(cid:246)r att p(cid:229) s(cid:229) vis skapa de l(cid:228)mpliga stabilitetsvillkoren f(cid:246)r en varaktig tillv(cid:228)xt. Pakten inneh(cid:229)ller en kraftfull upps(cid:228)ttning incitament f(cid:246)r att en medlemsstat inte skall (cid:229)dra sig ett alltf(cid:246)r stort underskott och snabbt korrigera det om en s(cid:229)dan situation skulle uppst(cid:229). Det offentliga underskottet i Belgien var 6,9 % av bruttonationalprodukten (BNP) 1992 och 7,1 % av BNP 1993. Denna situation ledde till ett r(cid:229)dsbeslut av den 26 september 1994 om att det f(cid:246)rel(cid:229)g ett alltf(cid:246)r stort underskott i Belgien (artikel 104c. 6 i EG-f(cid:246)rdraget). Under den period som omfattas av parlamentsledamotens fr(cid:229)ga, dvs. 1992-1997, var Belgiens budgetpolitik huvudsakligen inriktad p(cid:229) konvergens, med andra ord p(cid:229) att korrigera situationen med ett alltf(cid:246)r stort underskott och d(cid:228)rmed uppfylla konvergenskriteriet om den offentliga sektorns finanser. Dessutom var inte artikel 104c. 9 och 104c. 11, som inneh(cid:229)ller best(cid:228)mmelser om sanktioner, till(cid:228)mplig under etapp tv(cid:229) av EMU. (1) (2) EGT C 236, 2. 8. 1997. EGT L 209, 2. 8. 1997. (98/C 402/143) SKRIFTLIG FR¯GA E-1322/98 fr(cid:229)n Angela Sierra GonzÆlez (GUE/NGL) till kommissionen (29 april 1998) ˜mne: Urbanisering av Barranco de Veneguera (Gran Canaria) Nyligen antog det kanariska parlamentet en regional lag d(cid:228)r man ger tillst(cid:229)nd att urbanisera Barranco de Veneguera (Gran Canaria, Kanarie(cid:246)arna) i st(cid:228)llet f(cid:246)r ett lagstiftningsinitiativ signerat av 50 000 personer som beg(cid:228)rde att omr(cid:229)det skall betraktas som ett naturskyddsomr(cid:229)de inom ramen f(cid:246)r lagen om naturomr(cid:229)den p(cid:229) Kanarie(cid:246)arna. Beg(cid:228)ran om att Barranco de Veneguera skall ing(cid:229) i naturparken del Nublo grundades p(cid:229) omr(cid:229)dets stora i naturreservatet f(cid:246)r zoobotaniska v(cid:228)rde. Veneguera anses enligt forskarna, vara det viktigaste omr(cid:229)det cardonalkaktusen och tabaibaltr(cid:228)det p(cid:229) Gran Canaria. Inom omr(cid:229)det har man identifierat 12 endemiska arter f(cid:246)r Gran Canaria och 34 f(cid:246)r hela den kanariska (cid:246)gruppen. Detta inneb(cid:228)r att det i omr(cid:229)det f(cid:246)rekommer (cid:148)termo- mediterrana buskmarker och f(cid:246)rst(cid:228)ppsbuskmarker(cid:148) skyddade av direktivet 92/43/EEG (1) om bevarande av livsmilj(cid:246)er samt vilda djur och v(cid:228)xter


title: ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ αρ θ. 1334/98 του Glyn FORD προς την Επ τροπή. Τελική Έκθεση για τη Διεθνή Αξιολόγηση του μικτού οξειδίου (πλουτωνίου και ουρανίου) ΜΟΧ

eurovoc_concepts:
fuel reprocessing
irradiated fuel
nuclear fuel
oxide
report

text: 11. 12. 98 EL Epishmh Efthmer·ida tvn Eyrvpa¤ik·vn Koinot·htvn C 386/115 (98/C 386/156) GRAPTH ERVTHSH E-1334/98 ypobolh· : Glyn Ford (PSE) prow thn Epitroph· (29 Aprili·oy 1998) Ue·ma: Telikh· (cid:201)kuesh gia th Dieunh· Ajiolo·ghsh toy miktoy· ojeidi·oy (ploytvni·oy kai oyrani·oy) MOX Sxetika· me ta eyrh·mata thw Telikh·w (cid:201)kueshw thw Dieunoy·w Ajiolo·ghshw MOX › plh·rhw ajiolo·ghsh tvn koinvnikv· n epiptv· sevn toy MOX stoyw antidrasth·rew elafroy· y·datow, ua mporoy·se h Epitroph· na anafe·rei ta me·tra poy skopey·ei na la·bei epi· toy ue·matow; Apa· nthsh toy k. Papoytsh· ej ono·matow thw Epitroph· w (24 Ioyni·oy 1998) H Epitroph· e·xei la·bei gnv· sh thw e·kueshw poy dhmosiey·uhke to Noe·mbrio toy 1997 apo· mia mh kybernhtikh· orga·nvsh (MKO), sthn opoi·a fai·netai o·ti anafe·retai to Ajio·timo Me·low toy Eyrvpai¤koy· Koinoboyli·oy. Oi ajiologh·seiw poy ekti·uentai sthn en lo·gv e·kuesh diafe·royn apo· ekei·new tvn empeirognvmo·nvn thw Oma·daw tvn 8. Anejarth·tvw tvn endexo·menvn parathrh·sevn thw Epitroph·w epi· toy ue·matow, pre·pei na ypenuymisuei· o·ti enapo·keitai se ka·ue kra·tow me·low poy diaue·tei pyrhnikoy·w staumoy·w hlektroparagvgh·w na apofasi·sei ea·n ua prosfy·gei sth xrh·sh toy miktoy· ojeidi·oy (MOX) vw kay·simo h· o·xi. `ra, ta kra·th me·lh ei·nai ekei·na poy pre·pei na ektimh·soyn tiw tyxo·n syne·peiew thw epilogh·w ayth·w. (98/C 386/157) GRAPTH ERVTHSH E-1343/98 ypobolh· : JosØ Salafranca SÆnchez-Neyra (PPE) prow thn Epitroph· (29 Aprili·oy 1998) Ue·ma: No·mow Helms-Burton Anaforika· me thn apa·nthsh poy e·dvse stiw 13 Marti·oy 1997 ej ono·matow thw Epitroph·w o Epi·tropow k. Brittan sthn erv· thsh· moy E-0236/98 (1) sxetika· me tiw diapragmatey·seiw metajy· EE-HPA me antikei·meno, metajy· a·llvn uema·tvn, to no·mo Helms-Burton, ua mporoy·se h Epitroph· na gi·nei perisso·tero safh·w kai na maw anafe·rei tiw hmeromhni·ew kauv· w kai to epi·pedo sto opoi·o pragmatopoih·uhkan oi synanth·seiw oi proparaskeyastike·w thw Ypoyrgikh·w Syno·doy thw 15hw Ianoyari·oy; Ua mporoy·se, epi·shw, h Epitroph· na maw anakoinv· sei to problepo·meno xronodia·gramma tvn prosexv· n synanth·sevn kai diapragmatey·sevn metajy· thw Eyrvpai¤kh·w (cid:201)nvshw kai tvn HPA epi· toy proanaferue·ntow ue·matow; (cid:201)xontaw ypo·ch tiw pro·sfatew dhlv· seiw toy k. Brittan, sy·mfvna me tiw opoi·ew to sta·dio tvn diapragmatey·sevn «e·xei oloklhrvuei· kata· to h·misy», kauv· w kai to gegono·w o·ti den e·xei teuei· kamia· prouesmi·a gia thn epi·lysh toy problh·matow, Ua mporoy·se h Epitroph· na maw aposafhni·sei poia ei·nai ta shmei·a sta opoi·a e·xei epe·luei symfvni·a kauv· w kai ekei·na gia ta opoi·a ejakoloyuei· na yfi·statai dia·stash apo·cevn; Molono·ti den e·xei teuei· kane·na xroniko· o·rio gia thn oloklh·rvsh tvn diapragmatey·sevn, e·vw po·te uevrei· h Epitroph· o·ti mporei· na synexisuei· h yfista·menh kata·stash; (1) EE C 323, 21. 10. 1998, 29. (98/C 386/158) GRAPTH ERVTHSH E-1344/98 ypobolh· : JosØ Salafranca SÆnchez-Neyra (PPE) prow thn Epitroph· (29 Aprili·oy 1998) Ue·ma: O no·mow Helms-Burton kai oi sxe·seiw me tiw Hnvme·new Politei·ew (cid:201)xontaw ypo·ch thn pro·sfath apo·fash thw amerikanikh·w kybe·rnhshw na a·rei en me·rei toyw periorismoy·w o·son afora· ta taji·dia kai thn apostolh· anurvpistikh·w boh·ueiaw kai xrhma·tvn sthn Koy·ba, Nomi·zei h Epitroph· o·ti h apo·fash ayth· ephre·ase tiw ue·seiw thw Eyrvpai¤kh·w (cid:201)nvshw stiw diapragmatey·seiw sxetika· me to no·mo Helms-Burton; Syzhth·uhke to ue·ma ayto· kata· thn ypoyrgikh· syna·nthsh thw 15hw Ianoyari·oy 1997;


title: PERGUNTA ESCRITA n. 1285/98 do Deputado Gerardo FERNÁNDEZ- ALBOR à Comissão. Desenvolvimento de instrumentos de associação com a América Latina

eurovoc_concepts:
EU aid
EU programme
EU relations
European Association Agreement
Latin America
economic cooperation
foreign policy
political cooperation
trade cooperation

formats: html print