title: Proposta de directiva do Conselho relativa às condições aplicáveis às tripulações dos navios que efectuam serviços regulares de passageiros e ferry entre Estados- membros

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carriage of passengers
common transport policy
ferryboat
freedom to provide services
maritime transport

text: COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, 29. 04. 1998 COM( 1998) 251 final 98/0158 (SYN) 98/0159 (SYN) COMUNICAÇÃO sobre uma política comum no que respeita à tripulação dos navios que efectuam serviços regulares de passageiros e ferry nos Estados-membros e entre Estados-membros Proposta de REGULAMENTO (CE) DO CONSELHO que altera o Regulamento (CEE) n° 3577/92 do Conselho, relativo à aplicação do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos nos Estados-membros (cabotagem marítima) Proposta de DIRECTIVA DO CONSELHO relativa às condições aplicáveis às tripulações dos navios que efectuam serviços regulares de passageiros e ferry entre Estados-membros (Apresentadas pela Comissão) COMUNICAÇÃO sobre uma política comum no que respeita à tripulação dos navios que efectuam serviços regulares de passageiros e ferry nos Estados-membros e entre Estados-membros 1. 1. 2. 3. INTRODUÇÃO Os objectivos da política marítima comum respeitam a um conjunto de questões, que estão interligadas: assegurar aos utentes dos transportes marítimos uma ampla escolha de serviços competitivos, aumentar a qualidade e segurança do transporte marítimo, promover o desenvolvimento económico do sector dos transportes marítimos da Comunidade e de todo o sector marítimo, fomentar o emprego de marítimos comunitários com um bom nível de formação e, de forma mais geral, estimular o desenvolvimento do saber-fazer marítimo na Comunidade. Refira-se igualmente o artigo 2o do Tratado, que menciona expressamente, como missão da Comunidade, a promoção de um elevado nível de emprego e de protecção social. Relativamente a alguns destes aspectos fízeram-se progressos importantes. Por exemplo, os persistentes esforços para assegurar o livre acesso aos mercados de transporte marítimo em todo o mundo e as acções em curso nas instâncias internacionais para reforçar as normas de qualidade fizeram que se disponha hoje de uma vasta gama de serviços de transporte marítimo altamente competitivos. A situação é, todavia, menos satisfatória no que toca ao emprego dos marítimos comunitários. Nas últimas décadas, as tendências do emprego têm registado uma baixa contínua em resultado das transferências de registo, da substituição de tripulações comunitárias por mão-de-obra barata de países terceiros e de medidas de racionalização técnica que reduzem a mão-de-obra. Em Dezembro de 1996 foi organizada em Dublin, sob os auspícios da Comissão, uma conferência internacional para discutir o tema "O marítimo comunitário: uma espécie em extinção?". Como evidenciou a conferência, a situação é bastante preocupante. Não só o número de marítimos comunitários diminuiu drasticamente como a sua idade média está hoje bem acima dos 40 anos e o influxo de jovens não é suficiente para substituir os que deixam a profissão. A título de exemplo: entre 1985 e 1995, o número de nacionais dos Estados-membros da Comunidade empregados em navios registados na Comunidade desceu de 206 000 para 129 000 (-37%), enquanto o número de nacionais de países terceiros subiu de 29 000 para 33 000 (+14%)'. 51% da queda no emprego deve-se às transferências de registo. A referida tendência tem afectado sobretudo o sector das mercadorias, mas poderá alargar-se ao sector dos passageiros se não forem tomadas medidas para a contrariar (ver pontos 4, 16, 17 el8). O documento de 1996 da Comissão relativo à estratégia marítima2 frisava a necessidade de se dar maior peso à promoção do emprego dos marítimos comunitários no contexto da melhoria da competitividade das bandeiras comunitárias. Os comentários ao documento foram geralmente positivos, tendo a Comissão iniciado subsequentemente a revisão das orientações sobre os auxílios estatais aos transportes Fonte: TECNECON, "Study on maritime professions in the European Union", Agosto de 1996. "Para uma nova estratégia marítima", COM(96)81 final de 13. 3. 1996. termo às transferências de registo. Isso marítimos3 como primeira medida concreta no quadro dessa nova política. Considerava-se que a criação de condições de concorrência equitativas seria a melhor implicava que os forma de pôr Estados-membros pudessem oferecer aos armadores que operam sob a sua bandeira condições a nível fiscal e da mão-de-obra comparáveis (tanto quanto possível) às que se podem obter noutros países. Passados nove meses da publicação das orientações já um processo de convergência das políticas dos revistas, observa-se Estados-membros. A maioria introduziu ou propôs medidas que vão nessa direcção e já se fazem sentir os primeiros efeitos positivos a nível da competitividade dos registos comunitários e dos marítimos comunitários, em particular no transporte oceânico. 4. 5. Como próximo passo, há que dar atenção especial ao "mercado doméstico" da mão-de-obra marítima da Comunidade e, em especial, o mercado dos serviços regulares de passageiros nos Estados-membros e entre Estados-membros. O estudo de Agosto de 1996 sobre as profissões marítimas na Comunidade, atrás referido, indica que quase 50% dos marítimos de todos os Estados-membros (incluindo o pessoal de câmaras) estão empregados em navios de passageiros. Os serviços regulares de passageiros são uma importante fonte de emprego, tanto no Norte como no Sul da Europa. Em ambos os casos, o mercado é servido por operadores estabelecidos na Comunidade. Há contudo diferenças na estrutura do mercado. No Sul da Europa, o centro de gravidade é a cabotagem insular de passageiros (cabotagem é o transporte de passageiros ou mercadorias por mar entre dois portos de um Estado-membro). Os serviços regulares de passageiros entre Estados-membros restringem-se a um pequeno conjunto de linhas, sendo as mais importantes as linhas Grécia-Itália e Córsega-Itália. No Norte da Europa, os serviços domésticos de passageiros assumem maior expressão na Dinamarca e no Reino Unido, mas o grosso do transporte regular de passageiros diz respeito ao tráfego entre Estados-membros. O mercado dos serviços regulares de passageiros nos Estados-membros e entre Estados-membros distingue-se dos outros sectores do mercado do transporte marítimo num certo número de aspectos (ver pontos 9, 10 e 20). Esse mercado é servido por operadores estabelecidos nos Estados-membros e que utilizam principalmente navios sob bandeiras comunitárias tripulados predominantemente por nacionais dos Estados-membros. Certos desenvolvimentos estão, contudo, a suscitar preocupação entre os marítimos quanto à sua futura situação a nível do emprego. A liberalização próxima da cabotagem insular (a partir de 1 de Janeiro de 1999) é vista como uma ameaça por muitos marítimos do Sul da Europa. Noutros segmentos do mercado, os operadores de ferries registam ou prevêem uma diminuição das receitas devido à crescente pressão para redução dos custos de exploração a que estão sujeitos em resultado de certos desenvolvimentos externos. Uma opção neste contexto é a substituição parcial da mão-de-obra existente por mão-de-obra barata de países terceiros. O propósito principal da presente comunicação é analisar a situação da mão-de-obra no mercado dos serviços regulares de passageiros entre Estados-membros e propor um caminho mediante as duas propostas legislativas apresentadas, tendo presente que tais propostas devem internacionais da Comunidade. ser consentâneas com as obrigações JOC 205 de 5. 7. 1997, p. 5. 2. 6. 7. 8. CABOTAGEM O Regulamento (CEE) n° 3577/92 do Conselho, de 7 de Dezembro de 19924, prevê a aplicação do princípio da livre prestação de serviços de cabotagem marítima aos armadores comunitários (conforme definidos no n° 2 do artigo 2o) cujos navios estejam registados e arvorem pavilhão de um Estado-membro, desde que os navios preencham todos os requisitos necessários à sua admissão à cabotagem nesse Estado-membro. O regulamento prevê uma liberalização gradual dos diferentes segmentos do mercado da cabotagem. A cabotagem insular no Sul da Europa - conforme definido no n° 2 do artigo 6o - estará liberalizada a partir de 1 de Janeiro de 1999. Relativamente à tripulação dos navios que operam na cabotagem insular, o regulamento prevê, em essência: Artigo 3°(2): todos os assuntos relacionados com a tripulação serão da responsabilidade do Estado de acolhimento; Artigo 3°(3): relativamente aos navios de carga com mais de 650 GT que efectuem cabotagem insular consecutiva a uma viagem internacional, todos os assuntos relacionados com a tripulação serão da responsabilidade do Estado de bandeira (a partir de 1 de Janeiro de 1999); Artigo 3°(4): a Comissão apresentará ao Conselho um relatório sobre as repercussões económicas e sociais da liberalização da cabotagem insular (até 1 de Janeiro de 1997) e uma proposta que poderá incluir ajustamentos às disposições relativas à nacionalidade da tripulação previstas nos n°s 2 e 3, por forma a que o sistema definitivo seja aprovado pelo Conselho em tempo útil, antes de 1 de Janeiro de 1999. O relatório atrás referido foi apresentado ao Conselho5 em 17 de Junho de 1997. A proposta referida no n° 4 do artigo 3o acompanha a presente comunicação. Na sequência da apresentação do referido relatório, alguns Estados-membros propuseram que se deixassem inalteradas por um período indefinido as disposições dos n°s 2 e 3 do artigo 3o atrás mencionadas. A Comissão não pode aceitar tal proposta, pelas razões que adiante se indicam. Na análise da situação faz-se distinção entre tráfego de mercadorias insular (ver ponto 8) e tráfego de passageiros insular (pontos 9 a 11). No que se refere à cabotagem de mercadorias, é necessária uma certa simplificação das regras actuais. Note-se que o n° 1 do artigo 3o do Regulamento (CEE) n° 3577/92 estabelece que todos os assuntos relacionados com a tripulação dos navios que operam na cabotagem continental serão da responsabilidade do Estado em que o navio está registado (Estado de bandeira), excepto no caso dos navios com menos de 650 GT6, aos quais poderão ser aplicadas as condições do Estado de acolhimento. JOL364de 12. 12. 1992, p. 7. Relatório da Comissão ao Conselho sobre a implementação do Regulamento (CUM) n° 3577/92 do Conselho, relativo à aplicação do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos (cabotagem marítima) (1995-1996) e sobre o impacto económico e social da liberalização da cabotagem insular (COM(97) 296). As operações com navios de menos de 650 GT são consideradas de importância local apenas, podendo consequentemente continuar a aplicar-se a estes navios as normas relativas às tripulações do Estado de acolhimento, como previsto no Regulamento (CEE) n° 3577/92. 4 De acordo com o n° 3 do artigo 3, as condições do Estado de bandeira serão igualmente aplicáveis aos navios de carga com mais de 650 GT que efectuem cabotagem insular consecutiva7 a partir de 1 de Janeiro de 1999. Segue-se que a única questão por resolver é a de os navios de carga com mais de 650 GT que efectuem operações de cabotagem insular que não se sigam nem precedam uma viagem internacional (e que actualmente estão sujeitos às condições do Estado de acolhimento) deverem ou não continuar isentos das regras usuais do Estado de bandeira. A Comissão não considera haver uma justificação económica para uma isenção duradoura da aplicação das regras do Estado de bandeira, pelas razões expostas no relatório de 17 de Junho de 1997 atrás referido. A cabotagem de mercadorias é frequentemente efectuada por navios que operam alternadamente no tráfego doméstico e no tráfego internacional. As condições aplicáveis à tripulação dos navios que efectuam este tipo de cabotagem não devem, pois, diferir do que é uso no tráfego internacional, a saber, que é o Estado de bandeira que emite o certificado da lotação de segurança (em conformidade com as disposições das convenções internacionais aplicáveis) e regula todas as outras matérias relacionadas com a tripulação. Qualquer outra abordagem teria por efeito que a composição e/ou o regime laboral da tripulação de um navio que opera sob bandeira de um Estado-membro teriam de ser alterados para o navio ter acesso à cabotagem de mercadorias insular, o que constituiria um obstáculo inaceitável e desnecessário à aplicação do princípio da livre prestação de serviços. Propõe-se, portanto, a eliminação deste obstáculo aplicando as regras do Estado de bandeira, conforme já acordado para a cabotagem de mercadorias insular consecutiva e a cabotagem continental, a toda a cabotagem de mercadorias (efectuada por navios com mais de 650 GT). O mercado dos serviços regulares de passageiros no tráfego de cabotagem insular é bastante diferente do mercado do tráfego de cabotagem de mercadorias em várias aspectos. Primeiro, não há uma relação económica com o mercado internacional comparável à que existe na cabotagem de mercadorias. E vulgar que os ferries de passageiros projectados para servir uma determinada linha insular permaneçam nessa linha anos seguidos e mesmo toda a sua vida útil. As tripulações que servem nestes navios residem efectivamente na zona em questão e são frequentemente recrutados localmente. Todos os Estados-membros do Sul da Europa exigem (em conformidade com o direito comunitário) que a tripulação dos navios que efectuam tais serviços seja constituída a 100% por nacionais dos Estados-membros da Comunidade. Os Estados-membros podem ainda exigir, em conformidade com a Directiva 94/58/CE do Conselho8, que uma certa percentagem dos membros da tripulação, em particular os designados no rol de chamada para assistir os passageiros em situações de emergência, possuam aptidões de comunicação suficientes para esse propósito e que podem consistir, nomeadamente, no conhecimento da línguas correspondentes às principais nacionalidades dos passageiros transportados numa determinada linha. O facto de parte significativa da tripulação ter de falar a ou as línguas locais é mais um elemento que demonstra a diferença entre os serviços regulares de passageiros e os serviços de transporte de mercadorias. língua ou 9. 10. Em segundo lugar, os serviços regulares de passageiros são geralmente mais intensivos em mão-de-obra que os serviços de mercadorias. Os serviços de passageiros são, pois, uma importante fonte de emprego para os marítimos locais. No 7 Ou seja, quando a viagem em causa se segue ou precede uma viagem com destino ou origem noutro listado. x JO L 319 de 12. 12. 1994, p. 28. 5 relatório da Comissão COM(97)296, de 17 de Junho de 1997, indicava-se que 70% dos postos de trabalho na cabotagem insular estão afectos aos servÍ9os de passageiros. A intensidade em mão-de-obra que caracteriza este tráfego implica igualmente que as condÍ9Ões da concorrência entre operadores de navios sob bandeira de diferentes Estados-membros seriam mais fortemente influenciadas por disparidades a nível das regras em matéria de tripula9ão. Em particular, considerar-se-ia injusto que os operadores locais de ferries de passageiros sujeitos ao requisito de a tripula9ão ser constituída a 100% por marítimos comunitários tivessem de concorrer com operadores de outros Estados-membros que empregassem mão-de-obra barata de países terceiros por tal lhes ser permitido pelas regras em matéria de tripula9ão do seu Estado de bandeira. 11. Dadas as características particulares do mercado dos servÍ9os regulares de passageiros na cabotagem insular, a Comissão considera que são necessárias certas medidas para garantir condÍ9Ões equitativas de concorrência aos operadores de diferentes Estados-membros que explorem navios sob diferentes bandeiras. Propõe-se, em particular, que seja permitido os Estados-membros de acolhimento exigirem que todo o pessoal empregado nos navios de passageiros que efectuam aqueles servÍ9os nos territórios respectivos seja constituído por nacionais dos Estados-membros da Comunidade, na condÍ9ão (evidentemente) de esta regra se aplicar igualmente aos navios que operam sob as respectivas bandeiras. A abordagem proposta tem por base o princípio de que deve ser dado aos marítimos de países terceiros que servem em navios que efectuam servÍ90s regulares de passageiros tratamento igual ao dos residentes da Comunidade. A aplica9ão deste princípio deverá igualmente ter efeito positivo na segurada marítima, dada a importância crucial do factor humano em tudo o que respeita à segurada. Observações particulares a respeito da proposta de um regulamento do conselho sobre cabotagem junta A aplica9ão de um requisito de nacionalidade que obrigue a que 100% dos tripulantes de um navio sejam nacionais de Estados-membros da Comunidade (ver n° 2 do artigo 3o), como é prática comum em todos os Estados-membros do Sul, proporciona condÍ9Ões para a plena aplica9ão do princípio da livre presta9ão de sérvios no mercado em causa. Recorde-se, além disso, que as disposÍ9Ões da Directiva 94/58/CE autorizam os Estados-membros de acolhimento a exigir que um número suficiente de tripulantes saiba falar a língua ou línguas locais. Qualquer outra divergência das regras usuais do Estado de bandeira em matéria de tripula9ão constituiria um obstáculo indevido à aplica9ão do princípio da livre presta9ão de servÍ90s. Assim, outras matérias relacionadas com a tripula9ão, nomeadamente a emissão do certificado de lota9ão de segurada, que estabelece a composÍ9ão da tripula9ão em função das características técnicas do navio e em conformidade com as convenções internacionais aplicáveis, deve permanecer da competência do Estado de bandeira. As condÍ9Ões de trabalho (nomeadamente a tabela salarial, a remunera9ão das horas trabalho, as férias anuais, etc. ) dos marítimos extraordinárias, o horário de comunitários que servem a bordo de navios sob bandeira dos Estados-membros são geralmente reguladas por conven9Ões colectivas negociados e/ou disposÍ9Ões legais dos Estados de bandeira. Seria considerado contrário ao princípio da livre presta9ão de servÍ90S exigir que as condÍ9Ões de trabalho das tripulações tivessem de ser alteradas e harmonizadas com as disposições correspondentes aplicáveis no Estado de 12. 13. acolhimento caso um navio sob bandeira de um Estado-membro fosse utilizado durante um certo período para efectuar servÍ9os regulares de cabotagem de passageiros noutro Estado-membro (Estado de acolhimento). No entanto, para evitar o risco de dumping social, o texto revisto proposto para o n° 3 do artigo 3o (ver proposta de um regulamento do Conselho junta) do Regulamento (CEE) n° 3577/92 prevê que os Estados de acolhimento que autorizem a contrata9ão de nacionais de países terceiros para os navios que efectuam senhos regulares de passageiros exijam que esses marítimos beneficiem, no que se refere às condÍ9ões de trabalho, de tratamento idêntico ao dado aos residentes do Estado-membro que o navio está registado. Recorde-se, neste contexto, que o artigo Io do Regulamento (CEE) n° 3577/92 garante aos armadores comunitários cujos navios estejam registados e arvorem pavilhão de um Estado-membro a liberdade de prestação de serviços. As principais diferenças entre serviços de mercadorias e serviços de passageiros que justificam um tratamento especial dos segundos são, como anteriormente indicado, (a) a virtual inexistência de relação com o mercado internacional no caso dos serviços domésticos regulares de passageiros e (b) a maior intensidade em mão-de-obra dos serviços de passageiros, que faz que as condições de concorrência sejam mais fortemente trabalho. Estas características valem igualmente, em larga medida, para os chamados serviços regulares de cruzeiro de cabotagem (isto é, os navios de cruzeiro que operam durante toda uma época, segundo um padrão fixo, entre portos de um mesmo Estado-membro). A proposta junta relativa à cabotagem do inclui, portanto, estes serviços na mesma categoria dos serviços regulares de passageiros e ferry. influenciadas pelas diferenças nas condições de SERVIÇOS REGULARES DE PASSAGEIROS E FERRY ENTRE ESTADOS-MEMBROS fornecimento de serviços de Contrariamente ao que acontece na cabotagem, não há qualquer condição referente à bandeira para o transporte marítimo entre Estados-membros. O Regulamento (CEE) n° 4055/86 do Conselho9, de 22 de Dezembro, estabelece que todos os transportadores estabelecidos na Comunidade10 poderão fornecer tais serviços, independentemente de operarem sob bandeiras da Comunidade ou de países terceiros. Relativamente ao mercado de serviços regulares de passageiros entre Estados-membros, a situação é que esses serviços são principalmente efectuados por navios sob bandeira de Estados-membros e maioritariamente tripulados por residentes desses Estados. Como atrás referido, tais serviços são uma importante fonte de emprego para os marítimos comunitários. 14. 3. 15. 16. Nos últimos anos, verificou-se que alguns operadores começaram a oferecer serviços regulares de passageiros cm ferries tripulados por nacionais de países terceiros em concorrência directa com ferries tripulados por nacionais dos Estados-membros da Comunidade. Essas tentativas deram lugar a uma forte acção sindical. Situações similares poderão contudo ocorrer no futuro. 17. Também nos últimos anos, registaram-se casos de substituição parcial de tripulações comunitárias por tripulações de países terceiros por parte de transportadores comunitários. Segundo as informações de que dispõe a Comissão, estão actualmente 9 10 JO L 368 de 31. 12. 1986, p. I. Incluindo nacionais/companhias de navegação estabelecidas fora da Comunidade e controladas por nacionais de um Estado-Membro, se os seus navios estiverem registados nesse Estado-membro em conformidade com a legislação deste. 7 18. ao servÍ90 como membros das tripula9Ões de ferries que efectuam senhos regulares de passageiros entre Estados-membros 600 a 700 nacionais de países terceiros (+ 3% da mão-de-obra em causa). Os navios em questão operam sob bandeira de quatro Estados-membros. As condÍ9Ões de trabalho destes tripulantes são diversas. Por exemplo, um desses quatro Estados-membros exige que os nacionais de países terceiros empregados em ferries que efectuam sérvios intra-comunitários beneficiem das mesmas condÍ9Ões de trabalho que os seus nacionais. Relativamente aos outros três Estados-membros, confirmou-se que os nacionais de países terceiros são recrutados em condÍ9Ões menos vantajosas que as aplicadas aos seus nacionais. Não existem de momento disposÍ9Ões comunitárias que assegurem um certo grau de harmoniza9ão em casos como os atrás descritos. Como anteriormente referido, no mercado dos servÍ9os marítimos regulares de passageiros, com forte intensidade de mão-de-obra, as condÍ9Ões de concorrência são fortemente influenciadas pelas condições de trabalho das tripulações. Há factores externos (a supressão das vendas sem impostos, a conclusão de certas ligações fixas) que levam a crer que as pressões exercidas sobre os operadores para redução dos custos podem aumentar nos próximos anos. Se certos operadores puderem reduzir os custos substituindo tripulações comunitárias por tripulações de países terceiros contratadas em condições menos vantajosas, os concorrentes terão provavelmente de lhes seguir as pisadas. Há, pois, o perigo de se criar uma espiral de erosão das condições de trabalho de todas as tripulações, cujo resultado será uma importante perda de postos de trabalho para os marítimos comunitários. Tal evolução seria contrária aos objectivos da política marítima comum. Neste contexto, a Comissão considera que devem ser introduzidas certas regras para assegurar o bom funcionamento do mercado interno e evitar perturbações decorrentes do dumping social. 19. A proposta de directiva do Conselho junta à presente comunicação regula o regime laboral dos nacionais de países terceiros em serviço a bordo de navios que efectuam serviços regulares de passageiros e ferry entre Estados-membros e estabelece o princípio de que esses trabalhadores deverão beneficiar de condições de trabalho comparáveis às aplicadas aos cidadãos comunitários que trabalham na profissão, definindo um certo nível mínimo. Um aspecto importante a reter é que os marítimos em serviço a bordo de navios que efectuam serviços regulares de passageiros entre dois portos da Comunidade residem efectivamente na Comunidade, visto permanecerem no interior das "fronteiras" do mercado interno durante todo o período de duração dos seus contratos. Na maioria dos casos, os marítimos em serviços nesses ferries de passageiros apenas pernoitam a bordo nos períodos em que estão de serviço; nos períodos em que não estão de serviço, residem num dos Estados-membros de acolhimento. Não surpreende, portanto, que actualmente pelo menos um dos Estados-membros aplique a regra de tratamento dos nacionais de países terceiros como residentes quando esses nacionais trabalham em ferries seus que efectuam serviços intra-comunitários. É prática comum as regras dos Estados-membros relativas aos impostos sobre o rendimento, às contribuições sociais, às remunerações salariais mínimas, às férias mínimas remuneradas, etc. aplicarem-se a todos os residentes. A disposição prevista no artigo 2o da proposta de directiva do conselho junta segue este princípio. Refíra-se igualmente neste contexto a Directiva 96/71 /CE do Parlamento Europeu e do Conselho", de 16 de Dezembro de 1996, relativa ao destacamento de trabalhadores no âmbito de uma presta9ão de servÍ9os. A verifica9ão da compatibilidade da proposta com as obriga9Ões internacionais da Comunidade ou dos seus Estados membros e em particular com a Conven9ão da ONU relativa ao Direito do Mar, com a OCDE e com a OCM, foi efectuada com especial aterão. O estabelecimento de um nível mínimo de condÍ9ões de trabalho baseadas nas normas comunitárias para todos os membros das tripulações deverá ter igualmente um efeito positivo na segurança marítimo, como referido no ponto 11. 20. Pode perguntar-se se o âmbito da proposta de directiva do Conselho não deveria ser alargado para incluir igualmente outros serviços marítimos, como os serviços regulares de transporte de mercadorias entre portos comunitários e os serviços de cruzeiro. A resposta tem de ser negativa, visto a situação não ser comparável. Os serviços de mercadorias não são particularmente intensivos em mão-de-obra e os serviços de mercadorias entre portos comunitários (por exemplo, serviços feeder de contentores) estão muito mais ligados à rede global de serviços marítimos que os serviços regulares de ferries de passageiros. Este último ponto é igualmente aplicável aos cruzeiros internacionais. Os navios que efectuam serviços de cruzeiro internacionais transferem-se normalmente para diferentes partes de mundo de acordo com as estações do ano. Não pode considerar-se, pois, que os tripulantes destes navios residem efectivamente na Comunidade. 21. Observações particulares a respeito da proposta de Directiva do Conselho junta Notas explicativas por artigo: — Artigo Io O n° 2 contempla a chamada especificidade grega, ou seja, armadores estabelecidos fora do país mas cujos navios estão lá registados e arvoram o seu pavilhão. A redacção proposta assemelha-se à do Regulamento (CEE) n° 4055/86 do Conselho - ver n° 2 do artigo Io deste. O n° 3 precisa que não serão afectadas as condições de trabalho dos marítimos dos Estados-membros. — Artigo 2o Aos nacionais de países terceiros em serviço a bordo de navios sob bandeira dos Estados-membros será dado tratamento igual ao dos residentes dos Estados-membros em serviço nesses navios (condições do Estado de bandeira). No caso dos ferries sob bandeira de países terceiros, as condições de trabalho desses tripulantes devem estar harmonizadas com as aplicáveis aos residentes dos Estados-membros no Estado-membro com o qual o serviço tem o elemento de conexão mais próximo (Estado de acolhimento)12. O modo como o operador de um serviço regular de passageiros entre dois Estados-membros organizou a sua actividade determinará normalmente com qual dos dois Estados de acolhimento a actividade tem o elemento de conexão 11 JOL 18 de 21. 1. 1997, p. 1. 12 Ver Convenção de Roma de 1980, JO C 27 de 26. 1. 1998. 9 mais próximo. Factores importantes a ter em conta: o local em que o sérvio é efectivamente organizado e o local em que os tripulantes não-comunitários residem nos períodos em que não estão de servÍ9o. — Artigo 3o O n° 1 prevê uma derroga9ão do princípio estabelecido no artigo 2o para os trabalhadores de países terceiros que permanc9am na Comunidade durante um período muito breve. O n° 2 assegura um certo grau de flexibilidade, por exemplo no caso em que é necessário afretar um ferry tripulado para compensar uma situa9ão de escassez aguda de capacidade devida a circunstâncias imprevistas. Estas situa9ões podem nomeadamente verificar-se quando ocorre um acidente grave com um ferry. Os Estados-membros interessados devem assegurar que a situa9ão é normalizada num prazo razoável. — Artigo 4o Para garantir a correcta aplica9ão das disposÍ9Ões da directiva será necessária uma dos as entre Estados-membros e com a Comissão. competentes autoridades coopera9ão activa 22. Justificação de uma directiva do Conselho 14 a) Quais os objectivos da acção proposta relativamente às obrigações da Comunidade e qual a dimensão comunitária do problema (por exemplo, quantos Estados-membros são afectados e que se solução se tem até agora adoptado?) Os objectivos da Comunidade são garantir condÍ9Ões de concorrência leal/equitativas para todos os fornecedores de servÍ90s regulares de ferries de passageiros entre Estados-membros e proteger o emprego dos marítimos comunitários garantindo que as condÍ9Ões de trabalho de todos os marítimos neste tráfego estão em harmonia com as normas geralmente aplicadas na Comunidade. A proposta tem por base o n° 2 do artigo 84° do Tratado. Na sua grande maioria (13 em 15), os Estados-membros dispõem de portos marítimos e estão ligados por servÍ9os regulares de ferries de passageiros. As disposÍ9Ões dos Estados-membros que regulam as condÍ9Ões de trabalho dos ferries que operam entre nacionais de países Estados-membros são díspares. Só a intervenção da Comunidade pode assegurar uma solução comum, aplicável a todos os operadores do mercado em causa. terceiros em servÍ9o nos 15 b) A acção prevista é da competência exclusiva da Comunidade ou da competência simultaneamente da Comunidade e dos Estados-membros? A acção prevista não decorre de uma competência exclusiva da Comunidade. 10 16 c) Qual a solução mais eficaz quando se comparam os recursos da Comunidade c dos Estados-membros? Dada a dimensão de mercado de interno do transporte marítimo de passageiros, a solução mais eficaz consiste na introdução de requisitos comuns a nível da Comunidade no que se refere ao tratamento dos tripulantes de países terceiros em serviço a bordo de navios que efectuam serviços regulares de passageiros e ferry entre Estados-membros. 17 d) Qual o valor acrescentado da acção comunitária prevista e quais os custos de não se intervir? Não intervir permitiria que os operadores de ferries que efectuam serviços regulares de passageiros entre Estados-membros substituíssem marítimos comunitários por mão-de-obra barata de países terceiros. Tal situação resultaria em distorções da concorrência entre os operadores neste mercado e originaria igualmente uma deterioração constante das condições de trabalho dos marítimos em geral e uma perda significativa de postos de trabalho para os marítimos comunitários a longo prazo. O valor acrescentado da acção comum proposta é contrariar e prevenir esta evolução negativa. 18 e) Quais as modalidades de acção ao dispor da Comunidade (recomendação, apoio financeiro, regulamentação, reconhecimento mútuo)? A acção legislativa é a única modalidade de acção ao dispor da Comunidade susceptível de produzir os efeitos desejados. 19 f) E necessária uma regulamentação uniforme ou será suficiente uma directiva que estabeleça os objectivos gerais deixando a cargo dos Estados-membros as medidas de execução? De acordo com o princípio da proporcionalidade, uma directiva será suficiente uma vez que estabelecerá requisitos comuns para todos os operadores no mercado em causa, deixando aos Estados-membros a escolha das modalidades práticas e técnicas para a sua aplicação. Proposta de REGULAMENTO (CE) DO CONSELHO 98/0158 (SYN) que altera o Regulamento (CEE) n° 3577/92 relativo à aplica9ão do princípio da livre presta9ão de senhos aos transportes marítimos internos nos Estados-membros (cabotagem marítima) 0 CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, e, nomeadamente o n° 2 do artigo 84°, Tendo em conta a proposta da Comissão13, Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social14, Deliberando de acordo com o procedimento previsto no artigo 189°-C do Tratado em coopera9ão com o Parlamento Europeu15, Considerando que o Regulamento (CEE) n° 3577/92 do Conselho16, estabelece que o princípio da livre presta9ão de sérvios não deve necessariamente ser aplicado de modo uniforme a todos os sérvios em causa, tendo em conta a natureza de certos servÍ90s; Considerando que o artigo 3o do referido regulamento estabelece regras diferentes para a cabotagem insular e a cabotagem continental em matéria de tripula9ão e prevê a apresenta9ão pela Comissão de uma proposta ao Conselho com base em relatório sobre as repercussões económicas e sociais da liberaliza9ão da cabotagem insular, da qual poderiam constar ajustamentos às disposÍ9ões relativas à nacionalidade da tripula9ão estabelecidas no referido artigo, por forma a que o sistema definitivo possa ser aprovado pelo Conselho antes de 1 de Janeiro de 1999; Considerando que o relatório atrás referido foi apresentado pela Comissão ao Conselho em 17 de Junho de 1997; que decorre da investiga9ão levada a efeito que as disposÍ9Ões em insular, estabelecem que todas as matérias vigor, que, relativamente à cabotagem relacionadas com a tripulação são da competência do Estado de acolhimento, constituem um obstáculo desnecessário ao bom funcionamento do mercado interno; Considerando que o sector da cabotagem de mercadorias está estreitamente interligado com o mercado internacional de transportes marítimos e que não há argumentos económicos convincentes que justifiquem uma divergência duradoura das regras usuais do Estado de bandeira, excepto no caso dos serviços de importância puramente local; Considerando que a promoção do emprego na Comunidade é um dos objectivos do Tratado; 13 14 16 J OL 364 de I2. I2. IW2, p. 7. 12 Considerando que as características particulares do sector dos senhos regulares de passageiros e ferry justificam a adop9ão de certas disposÍ9ões especiais para obviar a eventuais distorções das condições de concorrência resultantes da utilização de tripulantes de países terceiros com remunerações equivalentes às do país de origem; que a mesma argumentação é válida para o sector dos serviços regulares de cruzeiro de cabotagem; Considerando que se deve prever que os nacionais de países terceiros que trabalham nos sectores atrás referidos não podem ser objecto de tratamento menos favorável que os residentes da Comunidade; Considerando que o Regulamento (CEE) n° 3577/92 deve, consequentemente, ser alterado, ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO: O artigo 3o do Regulamento (CEE) n° 3577/92 passa a ter a seguinte redacção: Artigo Io «Artigo 3o 1. 2. 3. Relativamente aos navios que efectuem serviços de cabotagem distintos dos previstos no n° 2, todas as matérias relacionadas com a tripulação são da competência do Estado em que o navio está registado (Estado de bandeira), excepto no caso dos navios com menos de 650 GT, relativamente aos quais podem ser aplicadas as condições do Estado em que o navio efectua o serviço (Estado de acolhimento). Relativamente aos navios que efectuem serviços regulares de passageiros e ferry, incluindo serviços mistos passageiros/carga e serviços regulares de cruzeiro de cabotagem, aplicam-se as regras relativas à proporção de nacionais da Comunidade na tripulação (isto é, todo o pessoal empregado a bordo) em vigor no Estado de acolhimento. Todas as outras matérias relacionadas com a tripulação são da competência do Estado de bandeira. Os Estados de acolhimento que permitirem a contratação de nacionais de países terceiros em navios que efectuem os serviços de cabotagem referidos no n° 2 estatuirão que tais membros das tripulações sejam tratados, no que se refere às condições de trabalho, como residentes do Estado-membro de bandeira. Os Estados de acolhimento aplicarão as suas próprias condições de trabalho aos marítimos de países terceiros empregados nos navios nacionais que efectuam aqueles serviços. 4. As medidas adoptadas pelos Estados-membros para execução do disposto no presente artigo serão notificadas à Comissão em conformidade com o disposto no artigo 9o. » 13 Artigo 2° O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias. O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-membros. Feito em Bruxelas, em Pelo Conselho O Presidente 14 Proposta de DIRECTIVA DO CONSELHO 98/0159 (SYN) relativa às condÍ9Ões aplicáveis às tripula9Ões dos navios que efectuam servÍ90S regulares de passageiros e ferry entre Estados-membros O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o n° 2 do artigo 84°, Tendo em conta a proposta da Comissão17, Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social18, Deliberando de acordo com o procedimento previsto no artigo 189°-C do Tratado em coopera9ão com o Parlamento Europeu19, Considerando que o Regulamento (CEE) n° 4055/86 do Conselho, de 22 de Dezembro de 198620, que aplica o princípio da livre presta9ão de sérvios aos transportes marítimos entre Estados-membros e Estados-membros para países terceiros, com a redac9ão que lhe foi dada pelo Regulamento (CEE) n° 3573/9021, tornou aplicável aos transportes marítimos entre Estados-membros a totalidade das regras do Tratado que governam a liberdade de presta9ão de servÍ90s; Considerando que as condÍ9Ões aplicáveis às tripulações, no que se refere ao fornecimento de serviços regulares de passageiros e ferry entre Estados-membros, são normalmente da competência do Estado em que o navio está registado (Estado de bandeira); que a Convenção de Roma sobre a lei aplicável às obrigações contratuais22 permite outras disposições; que os interesses da Comunidade e os interesses dos Estados-membros entre cujos territórios são efectuados tais serviços devem igualmente ser tidos em conta; Considerando que deve ser salvaguardado o princípio de que as companhias de navegação estabelecidas fora da Comunidade não podem ser objecto de tratamento mais favorável que as companhias de navegação estabelecidas no território de um Estado-membro; Considerando que as características particulares do mercado de serviços regulares de passageiros e ferry entre Estados-membros exigem medidas que garantam o bom funcionamento do mercado interno, assegurando que as condições de trabalho dos marítimos são consentâneas com as normas sociais geralmente aplicáveis na Comunidade; JO L 378 de 31. 12. 1986, p. 1. 21 JOL353dc 17. 12. 1990, p. 16. 22 JO L 266 de 9. 10. 1980, p. I ; versão consolidada publicada no JO C 27 de 26. 1. 1998, p. 34. 15 Considerando que, de acordo com os princípios de subsidiariedade e proporcionalidade estabelecidos no artigo 3°-B do Tratado, os fins das medidas previstas, nomeadamente a estatuÍ9ão de normas relativas às condÍ9ões de trabalho de nacionais de países terceiros empregados em ferries que operam entre Estados-membros, não podem ser suficientemente alcan9ados pelos Estados-membros, podendo ser melhor conseguidos pela Comunidade, em razão da amplitude e efeitos das medidas necessárias; considerando que a presente directiva se limita ao mínimo exigido pela consecu9ão dos referidos fins e não vai para além do que é necessário para esse propósito; Considerando que se deve prever que os nacionais de países terceiros que trabalham nos sectores atrás referidos não sejam objecto de tratamento menos favorável que os residentes da Comunidade; Considerando que é adequado, no que se refere aos sérvios regulares de passageiros e ferry, os Estados-membros poderem conceder uma derroga9ão da obriga9âo de tratamento dos marítimos de países terceiros como residentes da Comunidade no caso de contratos de trabalho de muito curta dura9ão ou quando se verifique uma situa9ão de escassez aguda de capacidade de transporte devida a circunstâncias imprevistas; Considerando que os organismos competentes dos diferentes Estados-membros devem cooperar entre si na aplica9ão da presente directiva; Considerando que cada Estado-membro deve poder determinar as s a b õ es a prever para casos de infrac9ão às normas de execu9ão da presente directiva, ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA: Artigo 1" 1. 2. 3. 4. A presente directiva aplica-se aos nacionais dos Estados-membros e companhias de navega9ão estabelecidos num Estado-membro que forneçam serviços regulares de passageiros e Jèrry, incluindo serviços mistos passageiros/carga, entre portos situados em diferentes Estados-membros. As disposições da presente directiva aplicam-se igualmente aos nacionais de um Estado-membro estabelecidos fora da Comunidade e às companhias de navegação estabelecidas fora da Comunidade e controladas por nacionais de um Estado-membro se os seus navios estiverem registados nesse Estado-membro e arvorarem o respectivo pavilhão, de acordo com a sua legislação, e efectuarem os serviços referidos no n° 1. A presente directiva é aplicável na medida em que os nacionais e companhias de navegação referidos nos n°s 1 e 2 empregarem nacionais de países terceiros nos navios utilizados para os serviços referidos no n° 1. As companhias de navegação estabelecidas (ora da Comunidade e distintas das referidas no n° 2 não podem ser objecto de tratamento mais favorável que os nacionais e companhias de navegação referidos nos n°s 1 e 2. 16 Artigo 2° 1. 2. Os Estados-membros providenciarão para que, qualquer que seja a lei aplicável à rela9ão de trabalho, os nacionais e companhias de navega9ão referidos nos n°s 1 e 2 do artigo entre Estados-membros garantam aos nacionais de países terceiros empregados a bordo dos navios utilizados para esses servÍ90S as condÍ9Ões de trabalho estabelecidas: regulares de passageiros e ferry Io que operem servÍ90s a) b) por disposÍ9Ões legislativas, regulamentares ou administrativas e/ou por conven9Ões colectivas ou decisões arbitrais declaradas de aplica9ão geral, na medida em que digam respeito às actividades referidas no n° 1 do artigo Io, que sejam aplicáveis aos residentes do Estado-membro em que o navio está registado. Caso o navio não esteja registado num Estado-membro, as condÍ9Ões de trabalho referidas no n° 1 serão as aplicáveis aos residentes de um dos Estados-membros entre cujos portos o serviço é efectuado e com o qual o serviço tem o elemento de conexão mais próximo. O elemento de conexão mais próximo será determinado com base no local em que o serviço é efectivamente administrado e no local de residência dos marítimos em causa. 3. As condições de trabalho a que se refere o n° 1 abrangem as seguintes matérias: a) b) c) d) e) f) g) os períodos de trabalho máximos e os períodos de descanso mínimos; a duração mínima das férias anuais remuneradas; as remunerações salariais mínimas, extraordinárias; incluindo a remuneração das horas a saúde, higiene c segurança no trabalho; medidas de protecção no que se refere às condições de trabalho das mulheres grávidas e puérperas, das crianças e dos jovens; igualdade de tratamento para homens e mulheres e outras disposições de não-discriminação; medidas para a repatriação de pessoal marítimo e ao pagamento de contribuições salariais e sociais pendentes em caso de insolvência do seu empregador. 4. 5. Os n°s 1, 2 e 3 não obstam à aplicação de condições de trabalho que sejam mais favoráveis para os trabalhadores. Por convenções colectivas ou decisões arbitrais declaradas de aplicação geral entende-se as convenções colectivas ou decisões arbitrais que devem ser cumpridas por todas as companhias de navegação em causa a nível nacional. 17 Na falta de um sistema para declarar de aplica9ão geral conven9ões colectivas ou decisões arbitrais, os Estados-membros basear-se-ão em: a) b) convenções colectivas ou decisões arbitrais aplicáveis de um modo geral a todas as companhias de navegação referidas nos n°s 1 e 2 do artigo Io e/ou convenções colectivas celebradas pelas organizações de parceiros sociais mais representativas no mercado em causa ao nível nacional. O segundo parágrafo está sujeito à condição de a aplicação das referidas convenções ou decisões às companhias de navegação referidas nos n°s 1 e 2 do artigo Io garantir a igualdade de tratamento de todas as companhias de navegação em causa quanto às matérias enumeradas no n° 3 do presente artigo. Artigo 3" 1. 2. 3. 1. 2. Os Estados-membros poderão, após consulta dos parceiros sociais e em conformidade com os seus usos e costumes, decidir não aplicar o disposto no n° 3, alíneas b) e c). do artigo 2o quando o período de emprego dos nacionais de países terceiros em causa não exceder um mês no período de doze meses. Os Estados-membros podem conceder uma derrogação da aplicação do disposto no n° 3, alíneas b) e c), do artigo 2o por um período de dois meses aos prestadores de serviços referidos no n° 1 do artigo Io relativamente aos navios afretados para linha de ferry devida a compensar uma escassez aguda de capacidade numa circunstâncias imprevistas. Para derrogações por períodos superiores a dois meses é necessária autorização prévia da Comissão. Os Estados-membros informarão sem demora a Comissão das derrogações concedidas nos termos do n° 2 e das circunstâncias que as motivaram. Artigo 4° Para efeitos da aplicação da presente directiva, os Estados-membros designarão, de acordo com a legislação e/ou os usos nacionais, um ou mais gabinetes de ligação ou um ou mais organismos nacionais competentes. Os Estados-membros tomarão providências para assegurar a cooperação entre as autoridades públicas que, de acordo com o direito nacional, são responsáveis pelo controlo das condições de trabalho referidas no artigo 2o. Deve ser prestada gratuitamente assistência administrativa mútua. 3. Cada Estado-membro comunicará aos outros Estados-membros e à Comissão os gabinetes de ligação e/ou os organismos competentes referidos no n° 1. 18 Artigo 5o Os Estados-membros estabelecerão o sistema de san9ões a aplicar em caso de infrac9ão das disposÍ9Ões nacionais adoptadas nos termos da presente directiva e tomarão todas as medidas necessárias para assegurar que tais san9Ões são aplicadas. As sanções previstas devem ser eficazes, proporcionadas e dissuasivas. Os Estados-membros notificarão à Comissão as disposições pertinentes até à data mencionada no artigo 6o e quaisquer alterações subsequentes com a maior brevidade. Artigo 6o Os Estados-membros adoptarão as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva o mais tardar em 30 de Junho de 1999. Desse facto informarão imediatamente a Comissão. Aplicarão as referidas disposições a partir de 1 de Janeiro de 2000. As disposições adoptadas pelos Estados-membros devem incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. As modalidades de referência são adoptadas pelos Estados-membros. Artigo 7° A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias. Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva. Artigo 8o Feito em Bruxelas, em Pelo Conselho O Presidente 19 ISSN 0257-9553 COM(98) 251 final DOCUMENTOS PT 07 06 01 10 N. ° de catálogo : CB-C0-98-287-PT-C ISBN 92-78-35510-0 Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias L-2985 Luxemburgo


title: PERGUNTA ESCRITA n. 1239/98 dos Deputados Amedeo AMADEO , Salvatore TATARELLA à Comissão. Crimes contra menores

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UN convention
child
child protection
crime against humanity
fight against crime
human rights

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text: 22. 12. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 402/99 Resposta dada pelo ComissÆrio Kinnock em nome da Comissªo (29 de Maio de 1998) No seguimento do seu Livro Verde sobre a futura pol(cid:237)tica do ru(cid:237)do (1), a Comissªo estÆ a criar grupos de trabalho responsÆveis pela prepara(cid:231)ªo tØcnica da futura pol(cid:237)tica em estreita coopera(cid:231)ªo com peritos dos Estados-membros. O resultado desta avalia(cid:231)ªo tØcnica deve fornecer (cid:224) Comissªo os elementos necessÆrios para definir as iniciativas mais adequadas nas Æreas referidas pelo Senhor Deputado. A Comissªo tenciona publicar uma comunica(cid:231)ªo sobre o transporte aØreo e o ambiente no final do ano. As questıes ambientais que surgem nos aeroportos e nas suas imedia(cid:231)ıes serªo uma das matØrias abordadas nesse documento. (1) COM(96) 540 final. (98/C 402/127) PERGUNTA ESCRITA E-1239/98 apresentada por Amedeo Amadeo (NI) e Salvatore Tatarella (NI) (cid:224) Comissªo (29 de Abril de 1998) Objecto: Crimes contra menores Considerando que o relat(cid:243)rio do ComitØ preparat(cid:243)rio da ONU para a cria(cid:231)ªo de um Tribunal Criminal Internacional Permanente afirma: « entende-se por crime contra a humanidade o facto de se cometer, de forma sistemÆtica ou em larga escala, um dos seguintes actos: sofrimento, exterm(cid:237)nio, tortura, redu(cid:231)ªo (cid:224) escravatura, persegui(cid:231)ıes por motivos pol(cid:237)ticos, raciais, religiosos ou Øticos, a discrimina(cid:231)ªo institucionalizada envolvendo a viola(cid:231)ªo da liberdade e dos direitos fundamentais do ser humano, a deporta(cid:231)ªo for(cid:231)ada de popula(cid:231)ıes levada a cabo de forma arbitrÆria, a deten(cid:231)ªo arbitrÆria, o sequestro de pessoas, a indu(cid:231)ªo (cid:224) prostitui(cid:231)ªo e a todas as formas de violŒncia sexual, e outros actos desumanos que prejudiquem gravemente a integridade f(cid:237)sica e mental, a saœde ou a dignidade humana, tais como as mutila(cid:231)ıes e as sev(cid:237)cias graves», Pergunta-se (cid:224) Comissªo se nªo considera oportuno elaborar uma directiva que preveja: 1. 2. 3. que as organiza(cid:231)ıes que provocam sistematicamente o sofrimento, a morte e a explora(cid:231)ªo de menores sejam equiparadas a todas as outras formas de crime organizado (trÆfico de droga, armas, fraude); que os crimes cometidos contra menores sejam considerados crimes contra a humanidade; que a capacidade de discernimento do menor, ou o seu presum(cid:237)vel consentimento, constitui uma circun- st(cid:226)ncia agravante na classifica(cid:231)ªo dos crimes cometidos? Resposta dada por Anita Gradin em nome da Comissªo (2 de Junho de 1998) A Comissªo partilha a repulsa dos Senhores Deputados em rela(cid:231)ªo aos crimes citados na pergunta, em particular quando tais crimes sªo cometidos contra crian(cid:231)as. Dentro da Uniªo Europeia, a competŒncia na Ærea de direito penal e em especial na tipifica(cid:231)ªo de crimes pertence aos Estados-membros, respeitando evidentemente as responsabilidades e obriga(cid:231)ıes estabelecidas em conven- (cid:231)ıes e acordos internacionais. A Comissªo apoia activamente o trabalho da Unidade «Droga» da Europol (UDE) no combate ao trÆfico de seres humanos, nos termos da Ac(cid:231)ªo Comum (1) adoptada pelo Conselho de Justi(cid:231)a e Assuntos Internos de 16 de Dezembro de 1996, que alargou as atribui(cid:231)ıes da UDE de forma a incluir o combate ao trÆfico de seres humanos. (1) JO L 342 de 31. 12. 1996


title: Règlement (CE) n° 915/98 de la Commission du 29 avril 1998 fixant la restitution à la production pour les huiles d'olive utilisées pour la fabrication de certaines conserves

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olive oil
preserved product
production refund

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text: 30. 4. 98 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes L 128/43 R(cid:221)GLEMENT (CE) No 915/98 DE LA COMMISSION du 29 avril 1998 fixant la restitution (cid:133) la production pour les huiles d’olive utilis(cid:130)es pour la fabrication de certaines conserves LA COMMISSION DES COMMUNAUT(cid:144)S EUROP(cid:144)ENNES, vu le trait(cid:130) instituant la Communaut(cid:130) europ(cid:130)enne, vu le r(cid:138)glement no 136/66/CEE du Conseil, du 22 septembre 1966, portant (cid:130)tablissement d’une organisation commune des march(cid:130)s dans le secteur des mati(cid:138)res grasses (1), modifi(cid:130) en dernier lieu par le r(cid:138)glement (CE) no 1581/96 (2), et notamment son article 20 bis, consid(cid:130)rant que l’article 20 bis du r(cid:138)glement no 136/ 66/CEE pr(cid:130)voit l’octroi d’une restitution (cid:133) la production pour l’huile d’olive utilis(cid:130)e pour la fabrication de certaines conserves; que, aux termes du paragraphe 6 de cet article et sans pr(cid:130)judice de son paragraphe 3, la Commission fixe tous les deux mois le montant de cette restitution; consid(cid:130)rant que, selon l’article 20 bis paragraphe 2 du r(cid:138)glement pr(cid:130)cit(cid:130), la restitution est fix(cid:130)e sur la base de l’(cid:130)cart existant entre les prix pratiqu(cid:130)s sur le march(cid:130) mondial et sur le march(cid:130) communautaire en prenant en consid(cid:130)ration la charge (cid:133) l’importation applicable (cid:133) l’huile d’olive relevant de la sous-position NC 1509 90 00, ainsi que des (cid:130)l(cid:130)ments retenus lors de la fixation des restitu- tions (cid:133) l’exportation valables pour ces huiles d’olive, au cours d’une p(cid:130)riode de r(cid:130)f(cid:130)rence; qu’il est appropri(cid:130) de consid(cid:130)rer comme p(cid:130)riode de r(cid:130)f(cid:130)rence, la p(cid:130)riode de deux mois pr(cid:130)c(cid:130)dant le d(cid:130)but de la p(cid:130)riode de validit(cid:130) de la restitution (cid:133) la production; que, le montant ci-dessus est major(cid:130) d’un montant (cid:130)gal (cid:133) l’aide (cid:133) la consommation valable le jour de la mise en application de cette restitu- tion; consid(cid:130)rant que l’application des crit(cid:138)res pr(cid:130)cit(cid:130)s conduit (cid:133) fixer la restitution comme indiqu(cid:130)e ci-dessous, A ARR(cid:219)T(cid:144) LE PR(cid:144)SENT R(cid:221)GLEMENT: Article premier Pour les mois de mai et juin 1998, le montant de la restitution (cid:133) la production vis(cid:130)e (cid:133) l’article 20 bis para- graphe 2 du r(cid:138)glement no 136/66/CEE est (cid:130)gal (cid:133) 60,07 (cid:130)cus par 100 kilogrammes. Article 2 Le pr(cid:130)sent r(cid:138)glement entre en vigueur le 1er mai 1998. Le pr(cid:130)sent r(cid:138)glement est obligatoire dans tous ses (cid:130)l(cid:130)ments et directement applicable dans tout (cid:144)tat membre. Fait (cid:133) Bruxelles, le 29 avril 1998. Par la Commission Hans VAN DEN BROEK Membre de la Commission (1) JO 172 du 30. 9. 1966, p. 3025/66. (2) JO L 206 du 16. 8. 1996, p. 11