title: Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Kommissionens meddelelse - Gennemførelse af første handlingsplan for innovation i Europa«

eurovoc_concepts:
EU policy
action programme
development policy
employment policy
innovation

formats: html pdf print

text: C 235/46 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 27. 7. 98 Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Kommissionens meddelelse — Gennemfø- relse af første handlingsplan for innovation i Europa« (98/C 235/10) Europa-Kommissionen besluttede den 21. januar 1998 under henvisning til EF-traktatens artikel 198 at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennævnte emne. Det forberedende arbejde henvistes til ØSU’s Sektion for Energi, Kernekraft og Forskning, som udpegede Ulla Birgitta Sirkeinen til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse enstemmigt den 13. maj 1998. Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 355. plenarforsamling af 27 og 28. maj 1998, mødet den 27. maj 1998, følgende udtalelse med 116 stemmer for, ingen imod og 3 hverken for eller imod. 1. Indledning 2. Resumé af Kommissionens meddelelse I udtalelsen om den første grønbog om innova- 1. 1. tion (1) konstaterede Det Økonomiske og Sociale Udvalg: — at innovation udgør grundlaget for konkurrence- evne, beskæftigelse og den økonomiske og samfunds- mæssige udvikling og for velfærd; — at innovationer skaber grundlag for varig samhø- righed; — at innovation er en proces, der pr. definition er bred og spredt og rummer mange delfaktorer og som man skal behandle efter princippet om subsidiaritet, men på koordineret vis. 1. 2. Hvis man skal reducere arbejdsløsheden i Euro- pa, må der indtages nye holdninger og anlægges nye indfaldsvinkler. Dette skal især ske ved, at der sættes skub i innovationsevnen i Europa. Spørgsmålet er ikke blot begrænset til forskning og teknologi: også den kulturelt betonede indstilling, den samfundsmæssige kontekst og de uddannelsesmæssige og juridiske struktu- rer berøres. De Europæiske Råd i Amsterdam og Luxembourg har pålagt Kommissionen at sætte skub i forskningen og innovationen for at medvirke til at nedbringe arbejdsløsheden. 1. 3. I 1995 indledte Europa-Kommissionen i kraft af grønbogen om innovation (2) en bred debat om innovationspolitikken. Det Økonomiske og Sociale Ud- valg vedtog en udtalelse om dokumentet i maj 1996 (1). i grønbogen og de fremkaldte Med udgangspunkt reaktioner forelagde Kommissionen i december 1996 den første handlingsplan for innovation i Europa. Den kommissionsmeddelelse, som behandles i denne udtalelse, omfatter den første årsberetning om hand- lingsplanens iværksættelse samt forslag til prioriterede aktioner i 1998. (1) EFT C 212 af 22. 7. 1996. (2) KOM(95) 688 endelig udg. foreliggende dokument Det punkter: indeholder følgende 2. 1. Gennemførelse af handlingsplanen På EU-plan er handlingsplanens gennemførelse påbe- gyndt. I efterfølgende tabel gives en oversigt over forskellige tiltag, væsentlige fremskridt og hvor langt man er nået med indsatsen på de enkelte felter. B e s k y t t e l s e d o m s r e t a f i n t e l l e k t u e l e j e n - Grønbogen om EF-patentet: — Kommissionsbeslutning om opfølgningstiltag i be- gyndelsen af 1998 Hjælpe- og oplysningstjeneste om intellektuel ejen- domsret: — Indkaldelse af tilbud på levering af eksterne tjenester i begyndelsen af 1998, driftsklar medio 1998 Adgang til patentoplysninger: — Etablering af en enkelt brugergrænseflade besluttet af Den Europæiske Patentmyndighed Beskyttelse af bioteknologiske opfindelser: — Enighed i Rådet om et direktiv desangående i november 1997 Intellektuel ejendomsret i informationssamfundet: — Kommissionens forslag til direktiv herom af 10. de- cember 1997 Tekniske opfindelser: — Kommissionsforslag til direktiv i forbindelse med høringer om grønbogen om »Brugsmønstre på det indre marked« F i n a n s i e r i n g a f i n n o v a t i o n e n De europæiske kapitalmarkeder: — Oprettelse af Euro-New Market og EASDAQ — Kommissionens rapport om de tilbageværende hin- dringer forelægges på Det Europæiske Råd i juni 1998 27. 7. 98 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende C 235/47 I-TEC (Innovation and Technology Equity Capital): Form-Inno-Tech: — Udvælgelse af 9 venturekapitalfonde i slutningen af 1997 (380 mio. ecu til 150 højteknologiske SMV’er), der vil blive tilstræbt en netsammenkobling af fondene JEV-Joint European Ventures: — Gennemførelse af en aktion til støtte af JEV (5 mio. ecu) — Fastlæggelse af de grundlæggende principper med sigte på opbygning af et netværk for virksomheder og etablering af SMV, september 1997 Train-Re-Tech: — Øget samarbejde mellem programmet for viden- skabsfolks uddannelse og mobilitet og LEONAR- DO-programmet, videreførelse inden for det 5. ram- meprogram LIFT (Links to Innovation Financing for Technology): — Udbygning af forskernetværket vedrørende forskeres — Udbud for den/de eksterne operatører af hjælpetjene- sten til formidling af kontakter mellem investorer og aktører, driftsklar medio 1998 uddannelse og mobilitet O r i e n t e r i n g a f v a t i o n f o r s k n i n g e n m o d i n n o - Iværksætterånd og finansieringsadgang: Det 5. FTU-rammeprogram: — Investeringsfora og uddannelsesseminarer som led i innovation (hidtil ca. 330 projekter) og BRITE- EURAM (hidtil 5 projekter) — Etablering af bioteknologiforummet — Rundbordskonference i Paris om innovation, virk- somhedsoprettelse og beskæftigelse L o v g i v n i n g s m æ s s i g e m i n i s t r a t i v f o r e n k l i n g r a m m e r o g a d - Task FORCE BEST (Business Environment Simplifica- tion TASK FORCE): — Udarbejdelse af en rapport til Det Europæiske Råd i juni 1998 SLIM (Simpler Legislation for the Single Market): — Rapport til Rådet i november 1997 Europæiske Økonomiske firmagrupper (EØFG): — Kommissionens meddelelse om Europæiske Økono- miske Firmagruppers (EØFG) deltagelse i offentlige indkøb og offentligt finansierede programmer — Praktisk vejledning for SMV’er til EØFG som led i REGIE-nettet (Réseau européen des groupements européens d’intérêt économique — Det europæiske netværk af Europæiske økonomiske firmagrupper) U d d a n n e l s e ERASMUS for uddannelsessøgende: — 70 000 grænseoverskridende uddannelsesophold ind- til 1998 EUROPASS: — Vekseluddannelse inden for den videregående er- hvervsuddannelse Campus-Voice: — Netværk af partnerskaber mellem 70 universiteter, 6 virksomheder og 7 europæiske aviser samt et antal studenterorganisationer — Koncentrerede nøgleaktioner som centrale bestand- dele i rammeprogrammet — Innovationsfremme som led i de tematiske pro- grammer Inddragelse af SMV’erne i det 5. FTU-rammeprogram: — Det horisontale program »Innovation og SMV’ers deltagelse« — Deltagelse af 9 000 SMV’er i det 4. rammeprogram 30 måneder efter programmets påbegyndelse Styrkelse af forbindelserne mellem forskning og standar- disering: — Arbejdsdokument om forskning og standardisering PROSOMA ESPRIT: — FTU-resultater på CD-ROM og Internet Initiativ til fordel for teknologioverførsel ved Det Fælles Forskningscenter FFC: — Etapevis gennemførelse af initiativet, herunder over- vågning af iværksættelsen og evaluering af resultater- ne fra 1998 E n s t y r k e t o v e r o r d n e t k o o r d i n e r i n g a f i n n o v a t i o n e n Oprettelse af koordineringsmekanismer: — Gruppe af generaldirektører for innovation — Kommissionens meddelelse om samhørighed, kon- kurrenceevne, FTU-politik og innovation (under udarbejdelse) Innovationsresultater og -politikker i Europa — Over- sigt: — Godkendelse af projektet og arbejdsplanen, novem- ber 1997. 2. 2. Prioriterede aktioner i 1998 2. 2. 1. Handlingsplanens fortsatte gennemførelse bli- ver en af Kommissionens allervigtigste prioriteter, især på følgende områder: — intellektuel ejendomsret; C 235/48 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 27. 7. 98 — adgang til finansiering; — administrativ forenkling; — udvikling af iværksætterånden. 2. 2. 2. der tilstræber: I dette øjemed vil der især blive lagt på aktioner, — at samle medlemsstaterne og de involverede aktører om deltagelsen i den løbende registrering af innova- tionen; forskellige aktioner. Det ville imidlertid være ønskeligt at lægge mere vægt på rapportens præsentation. Kom- missionens dokument er i den nuværende form, og trods ønsket om at gøre det kortfattet og præcist, svært at forstå for dem, der ikke har kendskab til spørgsmålet, bl. a. fordi der opereres med en anden inddeling end i handlingsplanen for innovation. Endvidere nøjes man i dokumentet med at opremse prioriteterne for 1998 og de tiltag, som skal sættes i værk, uden at der gives en begrundelse eller nærmere belysning heraf. 3. 3. ØSU foreslår at forbedre rapportens læselighed ved at tilføje en tabel med en kort og konkret oversigt over følgende tre dele: — at befordre tilblivelse, udvikling og vækst for virk- somheder, der især er baseret på ny teknologi; — de prioriterede aktioner; — at støtte nye produktions- og kommercialiserings- — de resultater, som opnås for hver aktion; former; — de berammede aktioner for det efterfølgende år. — at befordre professionaliseringen af fag til støtte for innovation, især via uddannelsesaktioner inden for teknologimæglervirksomhed, teknologioverførsel og finansiel værdibedømmelse af teknologi; — at lette kontakterne, om nødvendigt via oprettelse af private og/eller offentlige støttenetværk og -tjenester for virksomheder på områderne teknologi, markeds- føring, ledelse, oplysning og finansiering. 2. 2. 3. tionsark om ovennævnte aktioner. Dokumentet indeholder et bilag med informa- 3. Generelle bemærkninger 3. 1. I denne udtalelse fremsætter Det Økonomiske og Sociale Udvalg generelle betragtninger om Kommis- sionens dokument og kommenterer de deri anførte prioriterede aktioner. Af de iværksatte tiltag er det kun dem, der giver anledning til nye relevante kommentarer, der gøres til genstand for en særlig omtale. ØSU har i en lang række udtalelser beskæftiget sig med handlings- planen og med innovationspolitik; nogle af disse er allerede vedtaget (1). De tanker, som fremføres i disse dokumenter, medtages ikke i denne udtalelse, men udgør et udgangspunkt. 3. 2. Kommissionens årsrapport om handlingsplanen for innovation og de deri indeholdte forslag til prioritere- de aktioner har stor betydning både for de involverede aktører og for de personer, der har interesse i de (1) Udtalelse om »Grønbog om innovation«, EFT C 212 af 22. 7. 1997. Initiativudtalelse om »Følgerne for SMV af det stadige, generelle fald i de midler, der afsættes til FTU i EU«, EFT C 355 af 21. 11. 1997, s. 31. Udtalelse om »Regler for virksomheders, forskningscentres og universiteters del- tagelse i forskning samt regler for formidling af forsknings- resultater med henblik på gennemførelse af det 5. ramme- program for Det Europæiske Fællesskab (1998-2002) og EURATOM«. EU-innovationspolitikkens mål og prioriteter Arbejdsløsheden er et af de hovedproblemer, 3. 4. som giver anledning til bekymring i Europa. Det er derfor naturligt og nødvendigt, at innovationspolitikken medvirker til at skabe beskæftigelse. De lande, som formår at etablere flest arbejdspladser, er dem, der investerer mere i uddannelses-, forsknings- og innova- tionsaktioner samt i de nye teknologier. 3. 5. Innovation henhører primært under det kulturel- le område og bør derfor vies mere opmærksomhed i Kommissionens handlingsplan. I særdeleshed bør Kommissionen fremhæve samfundets ønsker om refor- mer, indstillingen til ændringer og risici, iværksætterånd samt, mere generelt, dynamik. Udvikling på uddannel- sesområdet og en styrkelse af båndene mellem uddannel- se på den ene side og arbejdsliv og virksomheder på den anden spiller i denne forbindelse en central rolle. Det er vigtigt for innovationens succes, at der 3. 6. på arbejdspladsen er tale om bred inddragelse i alle innovationsprocessens aspekter, og at arbejdets tilrette- læggelse sker på en sådan måde, at det fremmer deltagelse af den enkelte samt udvikling og udnyttelse af hver enkelts færdigheder og knowhow. 3. 7. Det er sædvane i Europa, at der lægges særlig vægt på at sikre, at der også tages skyldig hensyn til social samhørighed i processen vedrørende strukturændringer i økonomien. Dette behov erkendes nu formelt i Amster- dam-traktaten. Den sociale dialog mellem arbejdsmar- kedets parter kan spille en større rolle i denne proces. 3. 8. Jobskabelsen foregår primært i små og mellem- store virksomheder, håndværksindustrier og mikro- virksomheder. Disse befinder sig tæt på markedet og kan hurtigt tilpasse sig og reagere på befolkningens behov. Forbedring af SMV’ernes evne til at deltage i samtlige innovationsprocessens aspekter er en toppriori- 27. 7. 98 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende C 235/49 tet. ØSU har henledt opmærksomheden på forskellige af dette spørgsmåls aspekter i en række udtalelser (1). Oprettelsen af virksomhedsnetværker og især samarbej- det mellem små og mellemstore virksomheder kan yde et betydeligt bidrag i denne sammenhæng. Den klassiske inddeling, som der redegøres 3. 8. 1. nærmere for i ovennævnte udtalelse og hvor der sondres mellem SMV’er, der udvikler teknologier, og dem, der udnytter teknologier, samt passive virksomheder, bør benyttes ved iværksættelsen af handlingsplanen for forslag fremsættes i denne innovation. Et konkret udtalelses punkt 5. 1. 4. Innovationspolitik er en overmåde kompleks 3. 9. sektor, som omfatter mange niveauer. Den omfatter virksomheder og andre individuelle aktører på lokalt, regionalt, nationalt og EU-plan. I udtalelsen om grøn- bogen om innovation påpegede ØSU, at EU bør topprio- ritere de spørgsmål, som falder inden for dets kompeten- ceområder, dvs. spørgsmål vedrørende den lovgivnings- mæssige ramme på EU-plan, det indre marked, struktur- fondene og forskningsprogrammer. ØSU ønsker at gentage, at menneskelige ressourcer og den finansiering, som afsættes til disse områder, bør tildeles en tydelig prioritet. EU kan tage skridt på områder, som falder 3. 10. inden for medlemsstaternes, regionernes eller markeds- aktørernes aktivitetsfelt, men kun hvis dette resulterer i en merværdi eller hvis der fra politisk hold slås til lyd herfor. Af de decentraliserede områder, som typisk forbindes med innovationssystemet, kan nævnes finan- siering, almen og faglig uddannelse, virksomheders oprettelse og udvikling samt virksomheders forsknings- aktiviteter og endelig forskning på universiteter og i andre forskningscentre. EU’s primære opgave på disse områder bør bestå i at indsamle og levere sammenligneli- ge data, at skabe muligheder for erfaringsudveksling og etablering af partnerskabsnetværker mellem organisa- tioner, der leverer information, uddannelses- og råd- givningstjenester i medlemsstaterne samt, hvor dette er nødvendigt, at koordinere den nationale og regionale indsats. Den første handlingsplan for innovation 3. 11. ØSU konstaterer med tilfredshed, at handlings- planen afspejler en række af de synspunkter, som blev fremsat i udtalelsen om »Grønbog om innovation« (2). Da ØSU imidlertid ikke havde lejlighed til at udarbejde en særskilt udtalelse om handlingsplanen for innovation i Europa, fremsættes nedenstående bemærkninger. 3. 11. 1. Fremme af innovation har så stor betydning, at en effektiv og klar handlingsplan er en nødvendighed. Dog kan det bebrejdes Kommissionens første handlings- plan og dens iværksættelse, at der er tale om en ufærdig plan og indsats, og at man til en vis grad ikke følger en præcis ledetråd. ØSU erkender nok, at fremme af innovation i kraft af dennes karakter er et fænomen med en lang række facetter og dermed særdeles kom- plekst, men der må dog stilles spørgsmålstegn ved effektiviteten af Kommissionens nuværende handlings- plan. 3. 11. 2. Handlingsplanen bygger primært på forsk- ning og udnyttelse af de opnåede resultater og især på det femte F& U-rammeprogram for Den Europæiske Union. Hovedparten af de foreslåede foranstaltninger vedrører bedre udnyttelse af mulighederne og fjernelse af de hindringer, som hæmmer udnyttelse af forsknings- resultaterne. 3. 11. 3. Det er dog ikke al innovation, der er forsk- ningsbaseret. Handlingsplanen overser fuldstændig en del af innovationssystemet, som er mindst lige så vigtigt, nemlig markederne. Erkendelsen af markedernes behov samt markedsføringen inden og uden for EU, bør forbedres i virksomhederne, sideløbende med at man bør forbedre udbuddet på det teknologiske område. Dette bør udtrykkeligt medtages i handlingsplanen, selv om en stor del af de potentielle tiltag på dette område, såsom dem, der vedrører almen og faglig uddannelse, ikke falder inden for EU’s kompetenceområder. 3. 11. 4. Effektiv gennemførelse af det indre marked, som er en absolut forudsætning for innovationens succes, er helt klart et led i EU’s beføjelser. Dette gælder for samtlige dele af markedet, men problemet fremstår skarpere i de sektorer, som er helt eller delvist lukkede. Særligt innovative felter som telekommunikation og edb i almindelighed karakteriseres af en relativ langsom udvikling sammenlignet med de største konkurrenter. 3. 11. 5. Strukturfondene er den vigtigste ressource, som EU har til rådighed, med sigte på fremme af regional, økonomisk udvikling, samhørighed samt en stadig forbedring af levevilkårene i Europa. I fremtiden bør anvendelse af strukturfondene til fremme af innovati- ve aktiviteter også være et af hovedværktøjerne i innovationspolitikken på EU-plan. Dette ville også være det bedste middel til at sætte skub i beskæftigelsen, som set med ØSU’s øjne bør være hovedsigtet med strukturfondsreformen. På nuværende tidspunkt nævnes denne mulighed kun forbigående i handlingsplanen. (1) Initiativudtalelse om følgerne for SMV af det stadige, generelle fald i de midler, der afsættes til forskning og teknologisk udvikling i EU (på EU- og nationalt plan), EFT C 355 af 21. 11. 1997, s. 31. (2) EFT C 212 af 22. 7. 1996. 3. 11. 6. Alle projekter, som indebærer en støtte til informationssamfundets udvikling i Europa, har også stor betydning for forbedring af innovationsaktiviteten. Informationssamfundet udgør et gunstigt rammemiljø for innovative aktiviteter og skaber både efterspørgsel C 235/50 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 27. 7. 98 og de nødvendige forudsætninger for, at der kan fremkomme nye produkter og tjenesteydelser. Handlingsplanens gennemførelse 3. 12. ØSU udtrykker tilfredshed med, at handlings- planens gennemførelse er indledt over en så bred front. I særdeleshed bemærker ØSU med tilfredshed, at en betydelig del af de tiltag, som er igangsat, falder inden for det prioriterede område, der tager sigte på at regulerende og tilvejebringe en lovgivningsmæssig, finansiel ramme, som kan udmønte sig i innovation. ØSU anser tiltagene på dette område for at være af overordentlig stor betydning, fordi de som nævnt i punkt 3. 9 falder specifikt inden for EU’s kompetenceområder. 3. 13. ØSU ønsker at påpege, at meddelelsen ikke engang i de prioriterede aktioner for 1998 indeholder noget om beskatning, teknologisk fremsynethed, kon- kurrence, strukturfonde osv. , som alt sammen identifice- res som indsatsområder i handlingsplanen. Det ville være nyttigt, hvis Kommissionen kunne oplyse nærmere om sine hensigter med hensyn til foranstaltninger på disse områder, f. eks. når den opridser de prioriterede aktioner for 1998. 3. 14. Det er ikke hensigten at tildele særskilte be- villinger til handlingsplanen. I stedet vil indsatsen tage form af tværgående foranstaltninger, samordning og revision af de eksisterende programmers indhold. I udtalelsen om grønbogen om innovation godkendte ØSU netop denne indfaldsvinkel, men fandt det nødven- digt med supplerende bevillinger til formidling og udnyttelse af FTU-resultaterne inden for rammerne af det (fjerde) rammeprogram. I hvilken udstrækning er der taget hensyn til disse synspunkter i forslagene til femte rammeprogram? 3. 15. Da innovationspolitik i kraft af sin karakter er en horisontal sektor, er samarbejde og koordinering mellem Kommissionens generaldirektorater en absolut forudsætning for, at indsatsen på EU-plan kan blive kronet med held. Det forlyder, at Gruppen af general- direktører allerede har opnået betydelige fremskridt i denne henseende. ØSU slår til lyd for en yderligere styrkelse af samarbejdet, således at der kan opnås konkrete resultater. 3. 16. Kommissionen har nedsat en gruppe af højtstå- ende embedsmænd fra medlemsstaterne, som skal forbe- rede den løbende registrering af innovationsresultater og-politikker i Europa. ØSU mener, at gruppen bør udvides til en innovationsplatform, der kan omfatte eksperter repræsenterende forskellige samfundsmæssige interesser, og at den bør tilkendegive sit syn på nøglepro- blemer og -prioriteter og tjene som et forum for udveksling af effektive metoder og effektiv praksis. 3. 17. Evalueringen og de foranstaltninger, som denne giver anledning til, bør udgøre en integrerende del af handlingsplanens forvaltning. Dette forudsætter en aktiv udnyttelse af effektive og omfattende instrumenter, herunder i særdeleshed ekspertise fra ovennævnte inno- vationsplatforms side. ØSU bør inddrages i evaluerings- processen på konstruktiv vis. 4. Særlige bemærkninger til handlingsplanen 4. 1. Beskyttelse af intellektuel ejendomsret 4. 1. 1. en særskilt udtalelse om dette spørgsmål (1). Grønbog om EF-patentet. ØSU har vedtaget 4. 1. 2. Oplysnings- og hjælpetjeneste vedrørende in- tellektuel ejendomsret (IPR Help Desk). Denne tjeneste som sådan er nødvendig, men ØSU henstiller ikke desto mindre, at brugen af hjælpetjenesten overvåges nøje, så det kan afgøres, om denne form for centraliseret løsning svarer til brugernes behov eller om man bør foretrække decentraliserede tjenester på nationalt eller regionalt plan. 4. 2. Finansiering af innovationen 4. 2. 1. Pilotprojektet I-TEC. Projektet og den måde det iværksættes på, ser ud til at være berettiget, men det er endnu for tidligt at udtale sig om de praktisk indhøstede erfaringer. 4. 2. 2. LIFT-projektet. Der ser ud til at være tale om en nødvendig aktion, men også her er projektet endnu ikke så langt fremme, at der foreligger erfaringer nok til, at resultaterne kan evalueres. Tværtimod bør man på nuværende tidspunkt lægge mere vægt på tilsyn med projektet og i særdeleshed på denne centraliserede løsnings effektivitet. Iværksætterånd og finansieringsadgang inden 4. 2. 3. for højteknologien. Der er allerede søsat en række vigtige initiativer på dette meget vigtige område. Det er stadig for tidligt at evaluere resultaterne; de »resultater«, som Kommissionen fremlægger, vedrører tiltag, der er sat i værk snarere end endelige resultater. 4. 3. Lovgivningsmæssige rammer og administrativ forenkling 4. 3. 1. Meddelelse om EØFG. Offentlige købsaftaler kan spille en vigtig rolle i forbindelse med fremme af innovation; dette er en faktor, som Kommissionen bør lægge vægt på fremover. EØFG’er udgør for deres vedkommende et nøgleinstrument i henseende til tilrette- læggelse af virksomhedernes aktivitet på innovationsom- rådet. En meddelelse om disse aspekter ville være en kærkommen håndsrækning. 4. 3. 2. REGIE-aktionen. Netværker af denne type er nødvendige. Initiativet ser imidlertid ud til at skride meget trægt frem. (1) EFT C 129 af 27. 4. 1998. 27. 7. 98 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende C 235/51 4. 4. Uddannelse Initiativerne Campus-Voice, Form-Inno-Tech 4. 4. 1. og Train-Re-Tech tager alle sigte på nøglebestanddele i innovationssystemet. ØSU anser dem for at være pilotprojekter, der kan tjene som kilde til indhøstning af erfaringer og ideer til programmer på nationalt og sågar EU-plan. Det er vigtigt at evaluere de projekter, som iværksættes inden for disse initiativer, og at uddrage praktiske konklusioner, herunder eventuelt om at indstil- le mindre succesrige projekter. 4. 5. Orientering af forskningen mod innovation Planlægningen af EU-indsatsen i de kommende 4. 5. 1. år har nået det afsluttende stadium, idet nøglebeslutning- erne om det femte FTU-rammeprogram næsten er på plads. ØSU har vedtaget eller er ved at udarbejde en række udtalelser om dette spørgsmål (1). 4. 5. 2. Kommissionen anfører, at EU’s FTU-indsats er kendetegnet ved fire handicap: utilstrækkelige investe- ringer på forskningsområdet, for stor spredning, mang- lende kortlægning af behovene i samfundet og på de voksende markeder samt utilstrækkelig forbindelse mellem forskning og anvendelse. Beviset på, at de to sidstnævnte handicap reelt foreligger, fremgår af eksempelvis det forhold, at Europa har mistet markeds- andele, specielt i de sektorer, som vokser hurtigst. Jo bedre forskningen formår at reagere på markedets behov, jo færre problemer knytter der sig til forskningens finansiering, de investerede ressourcer kan nemlig hurtigt tjenes ind igen via markedet. 4. 5. 3. Inddragelse af SMV’erne i rammeprogrammet. I sine udtalelser har ØSU gentagne gange sat fokus på denne aktionstypes vigtighed. Øget inddragelse af SMV’er er nok en positiv udvikling, men de mål, som opstilles for denne aktion, bør gøres mere ambitiøse. 4. 5. 4. Styrkelse af forbindelserne mellem forskning og standardisering. Selv om Kommissionens arbejds- dokument markerer en vigtig etape i gennemførelsen af EF’s politik vedrørende standardisering, bør tiltagene på dette område gå endnu videre og have bredere anvendelsesmuligheder. Når der søsættes forskningspro- jekter, det være sig på EU- eller andet plan, må der tages (1) Udtalelse om Kommissionens arbejdsdokument: mod det femte rammeprogram — videnskabelige og teknologiske mål; EFT C 355 af 21. 11. 1997, s. 38. Udtalelse om det ændrede forslag til Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse om det femte rammeprogram for Det Europæiske Fællesskabs indsats inden for forskning, teknologisk udvik- ling og demonstration (1998-2002); EFT C 73 af 9. 3. 1998, s. 133. Udtalelse om særprogrammerne inden for det femte FTUD-rammeprogram (under udarbejdelse). Udtalelse om forslag til Rådets afgørelse om reglerne for virksomheders, forskningscentres og universiteters deltagelse i forskning samt regler for formidling af forskningsresultater med henblik på gennemførelse af det femte rammeprogram for Det Europæiske Fællesskab (1998-2002). højde for standardisering fra første færd, enten ved at man søger at tilvejebringe kompatibilitet med eksisteren- de standarder eller ved at man er sig fremtidige standardi- seringsbehov bevidst. 4. 5. 5. PROSOMA. Sigtet med dette interessante initi- ativ ser ud til at være at lette formidlingen af forsknings- resultater. Det er på dette stadium endnu for tidligt at uddrage konklusioner om de indhøstede erfaringer. 4. 5. 6. Initiativ til fordel for teknologioverførsel ved Det Fælles Forskningscenter (FFC). ØSU støtter samtlige foranstaltninger med sigte på at forbedre udnyttelsen af den forskning, som udføres på FFC. Resultaterne ville blive endnu bedre, hvis FFC og dets aktiviteter var markedsorienterede straks fra starten af. 4. 6. Styrket koordinering Løbende registrering af innovation i Europa. 4. 6. 1. Registreringen skal fungere som et værktøj til analyse af innovationspolitikken. Der er behov for et værktøj som dette på baggrund af innovationspolitikkens over- måde komplekse beskaffenhed samt det forhold, at de instrumenter, som står til rådighed, stadig kun er delvis udviklede. 5. Prioriterede aktioner i 1998 5. 1. De kriterier, som lægges til grund ved opstillingen af de prioriterede aktioner, anføres ikke udtrykkeligt i Kommissionens dokument. Alligevel identificeres der fire prioriterede områder — intellektuel ejendomsret, finansiering, administrativ forenkling og udvikling af iværksætterånden — som alle er både vigtige og aktuelle. 5. 1. 1. På området intellektuel ejendomsret består der et særligt presserende behov for lovgivningsmæssige tiltag, som kan sikre en gnidningsløs funktion af informa- tionssamfundet, herunder elektronisk handel, samt behov for tiltag vedrørende bioteknologisektoren. Kom- missionen bør også gå i spidsen og slå til lyd for harmonisering af patentsystemet på globalt grundlag, ikke mindst hvis EU udvikler sig til et stort patentområde. forbedring af Af hensyn til 5. 1. 2. innovationens finansiering bør EU og medlemsstaterne tilvejebringe en effektiv lovgivningsmæssig ramme samt indføre et system med generelle incitamenter. Det ville i denne sammenhæng være nyttigt at udpege de hindringer, som stiller sig i vejen for finansiering i de forskellige medlemsstater. Direkte finansiering fra EU’s og med- lemsstaternes side bør være begrænset til tilvejebringelse af iværksætterkapital. 5. 1. 3. Med hensyn til administrativ forenkling er der gennemført flere studier og søsat en række programmer. ØSU har behandlet dette i flere udtalelser og har godkendt tiltag med sigte på forenkling. I stedet for at bruge flere penge på nye undersøgelser bør indsatsen C 235/52 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 27. 7. 98 fremover sætte fokus på at gennemføre planer og at få ryddet unødvendige administrative hindringer på EU- og nationalt plan af vejen. 5. 1. 4. Med hensyn til udvikling af iværksætterånden ønsker ØSU at henvise til bemærkningerne i punkt 3. 9. ØSU mener, at det ville være til gavn at benytte den klassificering, som foreslås i punkt 3. 8. 1, i et forsøg på at forbedre de forskellige SMV’ers innovative formåen. ØSU foreslår yderligere, at der tages hul på pilotprojekter til udvikling af teknologimæglerorganer på områder, hvor sådanne ikke allerede forefindes. Disse organer kunne f. eks. være sammenslutninger eller enkeltperso- ner, såsom handelskamre og konsulenter, som enten selv sidder inde med den relevante ekspertise, eller som kan fungere som mellemled ved overførsel af sådan ekspertise og som efter anmodning kan bistå SMV’er med fremskaffelse af relevant teknologi, partnere (større virksomheder, individuelle forskere) samt finansiering. Med Kommissionens bistand kunne disse mellemled organiseres i EU-omspændende net. 5. 2. De fem mål, som nævnes sidst i meddelelsen, fortjener ØSU’s støtte. Imidlertid gør Kommissionen det ikke særligt tydeligt, hvilken indsats der skal tages på hvert af de nævnte områder. Alle de pågældende områder falder i vid udstrækning inden for medlemsstaternes kompetenceområder, hvorfor behovet for samt planlæg- ningen af indsats på EU-plan må undersøges meget omhyggeligt. 6. Konklusioner og henstillinger 6. 1. ØSU finder det nyttigt at offentliggøre en årsrap- port om gennemførelsen af handlingsplanen for innova- tion. Imidlertid er den første rapport ret vanskelig at læse. ØSU foreslår derfor, at rapportens læselighed forbedres ved at der tilføjes en sammenfattende oversigt over de prioriterede foranstaltninger, fremskridtene inden for hver enkelt foranstaltning samt den planlagte indsats for det kommende år. 6. 2. Der er stadig behov for en større indsats for at forbedre SMV’ernes og håndværks- og mikrovirksomhe- innovationsprocessen som ders evne til at deltage i helhed. Af hensyn til udvikling af iværksætterånden, som er en af de prioriterede aktioner i 1998, foreslår ØSU, at der søsættes pilotprojekter til udvikling af Bruxelles, den 27. maj 1998. teknologimæglerorganer på områder, hvor sådanne ikke allerede forefindes. De skal bistå SMV’erne med fremskaffelse af teknologi, partnere og finansiering. Set med ØSU’s øjne ville det være nyttigt at operere med en tredelt klassificering af SMV’er, nemlig de, der udvikler teknologi, de, der udnytter nye teknologier, og passive virksomheder. 6. 3. I handlingsplanen overses det totalt, at markeder- ne udgør en meget vigtig del af innovationssystemet. ØSU understreger, at et velfungerende indre marked, hvilket EU klart og tydeligt bærer ansvaret for, er en absolut forudsætning for, at innovationen kan krones med held. 6. 4. Udnyttelse af strukturfondene til at fremme innovationen med bør også være et nøgleinstrument i innovationspolitikken på EU-plan. Dette ville også være det bedste middel til at øge beskæftigelsen, som ØSU anser for at være hovedmålet med strukturfonds- reformen. 6. 5. ØSU mener, at EU’s innovationspolitik primært bør sætte fokus på spørgsmål, der falder inden for EU’s kompetenceområder. Det vil sige dem, der vedrører den lovgivningsmæssige ramme på EU-plan, det indre marked, strukturfondene og forskningsprogrammer. EU kan kun gribe ind på områder, som falder inden for nationale eller regionale myndigheders eller markedsak- tørers aktivitetsfelt, i den udstrækning en sådan indsats resulterer i merværdi. EU’s primære rolle på disse områder bør være at indsamle og formidle sammenligne- lige oplysninger, at tilvejebringe muligheder for erfaring- sudveksling, at oprette partnerskabsnetværker og, hvor det er nødvendigt, at sørge for koordinering af nationale og regionale foranstaltninger. 6. 6. Effektiv gennemførelse af handlingsplanen for innovation i Europa gør det nødvendigt med en bred indfaldsvinkel til identificering af problemer og priorite- ter samt evaluering af resultater, som skal trække på den disponible ekspertise på dette felt. Med dette sigte foreslår ØSU, at der oprettes en innovationsplatform omfattende Gruppen af højtstående embedsmænd fra medlemsstaterne bistået af sagkyndige, som repræsente- rer forskellige samfundsmæssige interesser. Platformen kunne fungere som et forum for erfaringsudveksling og koordinering mellem medlemsstaterne og andre relevante aktører. Tom JENKINS Formand for Det Økonomiske og Sociale Udvalg


title: Beretning fra Kommissionen for anvendelsen af busser og turistbusser på indtil 15 meters længde

eurovoc_concepts:
European standard
bus
harmonisation of standards
traffic regulations
weight and size

text: KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER Bruxelles, den 27. 05. 1998 KOM(97) 499 endelig udg. BERETNING FRA KOMMISSIONEN For anvendelsen af busser og turistbusser på indtil 15 meters længde SAMMENFATNING Vedr. : Beretning fra kommissionen for anvendelsen af busser og turistbusser på indtil 15 meters længde I Rådets direktiv 96/53/EF af 25. juli 1996 om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet1 undlod man på fællesskabsplan at fastsætte en største tilladt dimension for stive personkøretøjer. Dette afspejlede manglende enighed blandt medlemsstaterne om, hvorvidt den harmoniserede største længde skulle være 12 m eller 15 m. Hensigten med nærværende redegørelse er således at gennemgå hele området busser og turistbusser på indtil 15 meters længde. Hertil er anvendt oplysninger stillet til rådighed af medlemsstaternes nationale myndigheder, af fabrikanter og af driftsselskaber for busser og turistbusser. 1 EFTnr. L235 af 17. 9. 1996, s. 59. 1 INDHOLD 1. INDLEDNING 1. 1 BEGRUNDELSE 1. 2DEFINITIONER 2. DEN NUVÆRENDE SITUATION 2. 1 DEN NATIONALE OG EUROPÆISKE LOVGIVNING 2. 2KØRETØJSKONSTRUKTIONER AF 15 M LÆNGDE, SOM I ØJEBLIKKET ER TIL RÅDIGHED 2. 30KONOMISKE HENSYN I FORBINDELSE MED ANVENDELSE AF 15 METER 2 2 2 3 3 3 2. 5. 1 Sikkerhed 2. 5. 2 Miljøhensyn 2. 5SIKKERHEDS-OG MILJØHENSYN 2. 6INFRASTRUKTURMÆSSIGE HENSYN 2. 4. 1 Krav til vendediametcr 2. 4. 2 Køretøjernes vægt 2. 4. 3 Andre tekniske aspekter LANGE BUSSER OG TURISTBUSSER 2. 3. 1 Kapacitet 2. 3. 2 Pris 2. 3. 3 Brugerafgifter 2. 3. 4 Konkurrencedygtighed 2. 3. 5 Turistbussers gensalgsværdi 2. 3. 6 Konklusioner 2. 4TEKNISKE HENSYN 4 4 5 6 6 7 7 8 8 8 9 9 9 11 12 12 15 16 16 16 16 18 3. FORELIGGENDE VALGMULIGHEDER FOR ANVENDELSE AF 15 M BUSSER OG 19 TURISTBUSSER 19 3. 1 KONSEKVENSERNE AF AT BEVARE STATUS QUO 20 3. 2KONSEKVENSERNE AF AT INDFØRE SUPPLERENDE LOVBESTEMMELSER 3. 2. 1 Valgmulighed 1: En harmoniseret grænse på 12 m for alle stive køretøjer 20 3. 2. 2 Valgmulighed 2: en harmoniseret grænse på 15 m for stive busser, dog med afvigende 21 3. 2. 3 Valgmulighed 3: lin harmoniseret grænse på 15 meter for stive busser uden yderligere 21 21 2. 6. 1 Infrastrukturmæssige hensyn i forbindelse med 15 m busser 2. 6. 2 Infrastrukturmæssige hensyn i forbindelse med 15 m turistbusser 2. 6. 3 Muligheder for lokale restriktioner 2. 7PRODUKTIONSMÆSSIGE HENSYN 2. 8ANDRE LOVGIVNINGSBETINGEDE HENSYN 2. 8. 1 Skibokse og bagagepåhængsvogne 2. 8. 2 Lastbiler på 15 m 3. 2. 4 Valgmulighed 4: forskellige vægtgrænser, alhængigt af antal aksler 3. 2. 5 Valgmulighed 5: en harmoniseret grænse på 15 m for international trafik sideløbende krav til venderadius krav med afvigende nationale regler 4. VIDERE TILTAG 22 23 1 -V 1. INDLEDNING 1. 1 BEGRUNDELSE Rådet (transportministrene) gennemgik den 28. september 1995 et forslag fra Kommissionen til et rådsdirektiv om fastsættelse af de største tilladte vægte og dimensioner for vejkøretøjer over 3,5 tons, som kører inden for Fællesskabet. I forslaget1 fastlagdes blandt andet en største længde på 12 m for alle stive motorkøretøjer. Flere medlemsstater, der dog ikke udgjorde et flertal, ønskede at tillade stive busser og turistbusser på indtil 15 meters længde. Rådet vedtog derefter forslaget, herunder bestemmelserne om en største tilladt længde på 12 m, kun gældende for international transport, af busser og turistbusser, som Rådets direktiv 96/53/EF2. På baggrund af, at busser og turistbusser på indtil 15 meters længde nu er i brug i liere medlemsstater, gives der i nærværende redegørelse en nærmere gennemgang af situationen. 1. 2 DEFINITIONER I punkt 1. 1 i bilag 1 til Rådets direktiv 96/53 fastlægges en største længde på 12 m af "motorkøretøjer", hvor "motorkøretøj" defineres som "et selvstændigt motordrevet køretøj til kørsel på vej". Denne definition udelukker køretøjets last fra at indgå i de største tilladte dimensioner. Definitionerne af forskellige bustyper er ligeledes fastlagt i FN's ECE- regulativ nr. 36 om bussers konstruktion, nemlig: Køretøj i kategori I: køretøjer i denne kategori har sæder og ståpladser. Køretøj i kategori II: køretøjer i denne kategori kan være indrettet til stående passagerer, dog kun i gangen. Køretøj i kategori III: køretøjer i denne kategori er ikke indrettet til at medtage stående passagerer. Eftersom bussers drift har betydning for deres konstruktion, vil udtrykkene "bus" og "turistbus" i denne redegørelse blive anvendt således, at der ved "bus" forstås et køretøj i kategori I eller II, og ved "turistbus" et køretøj i kategori III som ovenfor defineret. En bus er således et personkøretøj, som er indsat på ruter hovedsagelig bestående af korte distancer med hyppige standsninger, medens en turistbus anvendes til længere, særlig hurtige eller turistprægede rejser. 1 fc-FTnr. C 38 af 8. 2. 1994, s. 3. 2 EFTnr. L 235 af 17. 9. 1996, s. 59. 2. DEN NUVÆRENDE SITUATION 2. 1 DEN NATIONALE OG EUROPÆISKE LOVGIVNING På redaktionstidspunktet var de lovbestemte grænser for største tilladte længde af et personkøretøjer i medlemsstaterne følgende: - Ubegrænset anvendelse af personkøretøjer med en største længde på 15 m er tilladt i Belgien og Tyskland. - Ubegrænset anvendelse af personkøretøjer med en største længde på 13,7 m er tilladt i Danmark. - Anvendelse af personkøretøjer med største længde 15 m er i Luxembourg, Nederlandene og Østrig tilladt i begrænset omfang (f. eks. kun med særlig tilladelse). - Ubegrænset brug af personkøretøjer med største længde 14,5 m er tilladt i Finland og Sverige. - I Det Forenede Kongerige, Irland, Frankrig, Spanien, Italien, Portugal og Grækenland gælder en lovbestemt største længde på 12 m. i international Fællesskabet har i Rådets direktiv 96/53/EF fastsat harmoniserede regler for trafik, således at der er fri vægte og dimensioner bevægelighed i hele EU for busser og turistbusser med længde indtil 12 meter (leddelte busser og turistbusser med længde indtil 18 meter), med bredde indtil 2,50 meter (fra den 1. 1. 2000: 2,55 m), med højde indtil 4 m, samt med vægt på indtil 18 t på to aksler, 26 t på tre aksler, og 32 t på fire aksler. Medlemsstaterne kan på deres område tillade brug af busser og turistbusser med største dimensioner, der overskrider grænserne i direktiv 96/53/EF, men kun de, der opfylder direktivets bestemmelser, har fri bevægelighed i hele Den europæiske Union. Situationen er således den, at dimensionerne for stive busser og turistbusser på over 12 meters længde ikke er harmoniseret i den europæiske lovgivning. 2. 2 KØRETØJSKONSTRUKTIONER AF 15 M LÆNGDE, SOM I ØJEBLIKKET ER TIL RÅDIGHED Visse medlemsstaters forøgelse af den største tilladte længde til 15 m har medført omlægninger i bus- og rutebilsektorcn, hvor mange producenter har revideret deres produktsortiment tilsvarende. På markedet findes i hovedsagen tre personkøretøj skonstruktioner med længde over 12 m: • • Toakslede køretøjer med længde over 12 m, hvor en standardkonstruktion er blevet "strakt" til 12,7 m, 12,9 m eller endda 13,6 m, så at der kan monteres yderligere 4-6 sæder, uden at vægtgrænsen på 18 tons v overskrides. Treakslede køretøjer med længde mellem 13,5 og 15 m, hvor konstruktionen er udvidet med en ekstra aksel, hvorved den tilladte totalvægt kan øges til 26 tons. • Firakslede køretøjer (arrangeret som 2+2) med længde 15 meter. Der er tale om en helt ny konstruktion. længde 15 m oprindelig var Medens køretøjer med firakslede dobbeltdækker-turistbusser, findes der nu en hel række køretøjer mellem 12 intercitybusser, m enkeltdækkerturistbusser med højt gulv, enkeltdækkerbybusser, ja selv dobbeltdækkerbybusser. dobbeltdækkerturistbusser, 15 m og - Efterspørgslen efter busser og turistbusser på over 12 meters længde viser sig at være betydelig. "Verband deutscher Verkehrsunternehmen" (VDV) (sammenslutningen af tyske transportselskaber) skønner, at der i Tyskland er et reelt behov for over 1500 køretøjer på 15 meters længde alene på faste ruter. En af de største producenter af personkøretøjer har da også allerede solgt omkring 200 15 m busser og turistbusser til europæiske driftsselskaber. 2. 3 ØKONOMISKE HENSYN I FORBINDELSE MED ANVENDELSE AF 15 METER LANGE BUSSER OG TURISTBUSSER Overvejelserne i dette kapitel bygger på en markedsundersøgelse i de medlemsstater, hvor busser og turistbusser på indtil 15 meter er tilladt, og under den forudsætning, at 15 meter lange busser og turistbusser bliver tilladt overalt i EU i fremtiden. 2. 3. 1 Kapacitet Personkøretøjers kapacitet varierer betydeligt med deres indretning og påtænkte anvendelse: busser har større kapacitet end turistbusser af samme størrelse, da de er indrettet til stående passagerer. Desuden kan kapaciteten af turistbusser af samme størrelse afvige med så meget som 50 %, alt efter, om den anvendte sædeindretningen er af standardtype eller der er tale om større, mere luksusprægede sæder. Til de her foretagne sammenligninger vil vi imidlertid forudsætte, at en sædvanlig 12 m rutebil med enkeltdæk rummer ca. 51 passagerer. Et 13,5 m køretøj af samme udformning rummer ca. 57 passagerer, medens el tilsvarende 15 m køretøj vil få en kapacitet på omkring 67 passagerer, En 18 m ledbus har ligeledes en kapacitet på omkring 67 passagerer, da der ikke tillades sæder i ledsektioncn, der således er "skadeligt rum". For en sædvanlig 12 m bybus er normen en kapacitet på 100 pladser, heraf 40 siddepladser. Et tilsvarende 15 meter langt køretøj vil have en kapacitet på 130 pladser, heraf 66 siddepladser, medens en ledbus på 18 meter kan medføre 150 passagerer, heraf 66 siddende. Som bybus og intercitybus har ledbusser således stadig en kapacitetsfordel på 20 passagerer svarende til det antal ståpladser, som tillades i ledsektionen. Det skal dog bemærkes, at dette navnlig i myldretiden ikke er noget behageligt område at opholde sig i, dels på grund af manglende vinduer, dels den desorienterende virkning af ledsektionens både vandrette og lodrette bevægelser under kørslen. Det skal bemærkes, at visse turistbusselskaber (og mindst ét intercity- busselskab) har valgt at undlade at optimere siddepladskapaciteten i deres 15 m køretøjer; i stedet har de anvendt køretøjets ekstra længde til at give sæderne større hældning og dermed bedre komfort. Muligheden for at anvende de ekstra 1-3 meters længde til at gøre sæderne mere luksusprægede eller endog til tvangfri siddepladser/bar, samtidig med at der stadig kan medtages tilstrækkelig mange passagerer til at gøre rejsen økonomisk bæredygtig, anses for et vigtigt kommercielt hensyn, som har den berettigelse, at det gør busrejser til en mere attraktiv transportform. Som alternativ kunne man tænke sig den ekstra plads udnyttet til transport af cykler - en foranstaltning der ville fremme kombinerede transportformer og yderligere fremme cykling. 2. 3. 2 Pris Køretøjets pris er klart blandt de vigtigste faktorer i de økonomiske overvejelser, og større køretøjer er dyrere. Anskaffelsesprisen for et nyt 15 m køretøj er ca. 125 % af prisen for et nyt 12 m køretøj, medens den for en 18 m ledbus ligger omkring 150 % af prisen for et nyt 12 m køretøj. (Det anførte gælder for både busser og turistbusser. Dog ligger firakslede 15 m dobbeltdækkere i et ekstra højt prisleje). For driftsomkostningerne er forholdet mellem 1 2 m / 1 5 m / 1 8m køretøjer 100:110:150, hvor ledbussers særligt høje vedligeholdelsesomkostninger skyldes den ekstra tekniske kompleksitet i forbindelse med ledsektionen. Ikke desto mindre er forholdet mellem de samlede investeringsomkostninger pr. sæde opgjort til 100:91:114 for busser og turistbusser med længde 12/15/18 m (medens den tilsvarende procent for treakslede 13,5 m lange køretøjer er 98). 15 m køretøjet byder altså således omtrent samme omkostninger pr. passagerplads som et leddelt køretøj, men til en langt lavere anskaffelsespris, og er samtidig langt mere attraktivt hvad angår omkostninger pr. plads end et 12 m køretøj. Det skal dog bemærkes, at disse betragtninger kun holder stik, hvis køretøjet er fyldt op - omkostningerne vil altid være højere for en halvtom stor bus end for en halvtom lille bus. Alene denne forskel i omkostninger har formodentlig ført til, at 18 m ledbussen er forsvundet fra markedet. 2. 3. 3 Brugerafgifter Kommissionen er ikke nærmere bekendt med, hvorvidt køretøjer, som er over 12 m lange og/eller har tre aksler, pålignes højere afgifter for brug af vejene end konventionelle toakslede 12 m konstruktioner. Det er dog opfattelsen, at større køretøjer behandles på samme måde som sædvanlige køretøjer. Hvis det forholder sig sådan, er her endnu et økonomisk hensyn, der taler til fordel for større køretøjer, 2. 3. 4 Konkurrencedygtighed Et økonomisk forhold, der ikke må overses, er hvordan 15 m personkøretøjer vi påvirke konkurrencen mellem bus- og turistbusselskaber. I den stærkt regulerede busdriftsektor vil 15 m bussen kun i begrænset omfang påvirke konkurrencen. Men efterhånden som busdriften i hele Europa i stigende grad privatiseres og der tilskyndes til at lade transporten udbyde i licitation, forventer man, at driftsselskaber med 15 m busser vil være gunstigt stillet i forhold til konkurrenter med 12 m busser på grund af lavere omkostninger pr. passager (se 2. 3. 2). På turistbusområdet er konkurrencen både skarpere, hvad der afspejler sektorens markedsstyrede natur - og i dag desuden mere synlig, på baggrund af de turistbusser over 12 m, som allerede er i drift. Igen forekommer det indlysende, at en operatør med en 15 m turistbus vil have bedre mulighed for at vinde markedsandele fra konkurrenterne, enten som følge af øget kapacitet eller mere luksusprægede rejser med samme kapacitet. Viser dette sig at holde stik, vil følgen blive, at nogle operatører tvinges til at anskaffe større turistbusser blot for at bevare konkurrenceevnen. På grundlag af erfaringerne fra medlemsstater, der allerede har tilladt turistbusser på 15 m, ser det imidlertid ud til, at regelmæssig udskiftning af køretøjerne er nødvendig på det stærkt konkurrenceprægede turistbusmarked - i hvert fald i den mere kvalitetsprægede ende af markedet - og at fremkomsten af 13,5 og 15 meters turistbusser på markedet i værste fald kun har skubbet en smule til denne proces. 2. 3. 5 Turistbussers gensalgsværdi En af virkningerne af 15 meters turistbusser er deres påvirkning af markedet for brugte turistbusser. 15 m konceptet er foreløbig så nyt, at kun få sådanne turistbusser er dukket op til gensalg. Tilgængeligheden af 15 m turistbusser må imidlertid fa en vis negativ virkning på markedet for brugte 12 m turistbusser - som jo nu af kunderne vi blive regnet for en mindre attraktiv størrelse. Dog er det vanskeligt at fastslå, hvor meget denne virkning vil gøre turistbusfabrikanterne gennem attraktive sig gældende, navnlig da indbytnings- og udlej ningsordninger for kunderne selv er store aftagere af brugte turistbusser. Desuden kan udviklingen af et østeuropæisk marked for brugte køretøjer medvirke til at opveje et eventuelt tilbagegang i efterspørgslen på brugte 12 m turistbusser i Fællesskabet. 2. 3. 6 Konklusioner Den begejstring, som nogle driftsselskaber udviser for busser og turistbusser på over 12 m, kan ses som en faktisk bekræftelse af de økonomiske fordele ved større køretøjer. Men at et koncept er kommercielt attraktivt, bør ikke i sig selv være en begrundelse for, at det gøres tilladt gennem lovgivningen. Erfaringerne inden for vejtransportsektoren har vist, at der altid vil være et økonomisk argument for at øge køretøjernes største tilladte dimensioner (eller vægt), uanset hvor grænsen går. Denne holdning bør ikke fremmes. Men for persontransportens vedkommende anerkendes visse operatørers innovative udnyttelse af den ekstra plads i 15 m køretøjer som et positivt skridt, der vil tilskynde til en tilbagevenden til den offentlige transport. Endvidere må specielt 15 m turistbussen fa indvirkning på operatørernes konkurrenceevne og køretøjernes gensalgspris. 2. 4 TEKNISKE HENSYN 2. 4. 1 Krav til vendediameter Et af kravene i EU direktiv 96/53 er, at ethvert køretøj (herunder busser og turistbusser) skal kunne vende inden for en cirkel med ydre radius 12,50 og indre radius 5,30 m for at kunne køre frit i hele Den europæiske Union3. Producenterne hævder, at alle nuværende konstruktioner af personkøretøjer over 12 m opfylder dette krav. Under alle omstændigheder vil det, når for Kommissionens motorkøretøjers deres masser og dimensioner4 er vedtaget, blive krævet i bilag I, punkt 7. 6. 1, at dette krav skal opfyldes af alle motorkøretøjer. til direktiv om konstruktionsstandarder forslag I arbejdsgruppen for busser i FN's Økonomiske Kommission for Europa er det indledende blevet drøftet at foreslå en ændring af FN's regulativ nr. 36, som fastsætter en mindre vendediameter (ydre radius 12 m, indre radius 5,3 m). Til de fleste konstruktioner af stive køretøjer med en længde på 13,5 m - 15 m anvendes flere end én styrende aksel for at medvirke til at opfylde kravet til vendediameter - på Neoplans firakslede konstruktion er således ikke mindre end 3 aksler styrede. Skønt styrevinklen af de bageste styrende aksler på 15 m personkøretøjer er begrænset til kun 5 til 17 grader, giver dette et meget vigtigt bidrag til manøvreevnen. Alternativet - ikke styrende bagaksel - kræver en akselafstand på under 7 m, for at kravet om vendediameter kan opfyldes. Når man ser på vendediameteren særligt for personkøretøjer, må det overvejes, om den nuværende prøve er hensigtsmæssig. Evnen til at foretage en 360 graders vending inden for en radius af 12,5 m afspejler hverken de normale krav til busser ved kørsel i tæt bebyggede områder eller til turistbusser. I denne forbindelse ville det være mere hensigtsmæssigt at se på, hvor godt en bus eller turistbus er i stand til at foretage et 90 graders sving, som simulerer en typisk manøvre på vej. 2. 4. 2 Køretøjernes vægt Hvad køretøjernes vægt angår, ses det, at 15 m konstruktionerne må have tre aksler for at overholde EU's grænser for total køretøjsvægt og akseltryk. Som eksempel kan nævnes vægtfordelingen for den firakslede 15 meters konstruktion. Artikel 3, stk. 1, og bilag I, punkt 1. 5, i direktiv 96/53. Er p. t. under drøftelse. Forslaget er oprindelig offentliggjort i EFT nr. C 230 af 4. 9. 1991, s. 46, og en fælles holdning er offentliggjort i EFT nr. C 41 af 10. 2. 1997, s. 5. 8 Nogle fabrikanter udbyder nu toakslede turistbusser med længde over 12 m - prisbesparelsen ved at undlade den tredje aksel er betydelig. Del skal bemærkes, at overholdelse både af grænsen for totalvægt på 18 tons og for akseltryk på 11,5 tons har vist sig at være så stort et problem, at mange turistbusselskaber turistbusser kom på markedet specificerede treakslede 12 m køretøjer for at overvinde problemet. Dette afspejler stigningen i turistbussers vægt i takt med den stigende efterspørgsel efter dobbeltruder, udvidede underholdningssystemer, køkken- og toiletrum. air condition og inden 13,5/15 m retardere foruden 2. 4. 3 Andre tekniske aspekter Personkøretøjers enkelte tekniske komponenter som bremsesystemer, belysning, emissionsbegrænsende systemer osv. er alle omfattet af EU- lovgivning (under rammedirektivet 70/156/EØF) og finder ligeledes anvendelse på de længere 15 m køretøjer. I forslaget til et EF-direktiv om særlige bestemmelser for køretøjer til persontransport med flere end otte sæder ud over førersædet5 fastsættes yderligere europæiske krav til busser og turistbusser. 2. 5 SIKKERHEDS- OG MILJØHENSYN 2. 5. 1 Sikkerhed Hensynet til sikkerheden hører selvfølgelig til de vigtigste faktorer, der spiller ind, når nye konstruktioner overvejes, navnlig af personkøretøjer med stor kapacitet. Som angivet i 2. 4, vil 15 m køretøjer være omfattet af den bestående EF- lovgivning på det tekniske område og skal derfor være lige så sikre som 12 m og 18 m køretøjer. Hvad angår evakuering af køretøjet i nødsituationer, vil der i forslaget til et EF-direktiv om særlige bestemmelser for personkøretøjer med flere end otte sæder foruden førersædet blive krævet et antal nødudgange, som er proportionalt med køretøjets kapacitet. Evakueringsmulighederne vil derfor ikke være ringere, fordi køretøjet er større. Direktivforslaget vil desuden indeholde krav om, al nye busser og turistbusser fra en given dato dels skal bestå en vippeprøve, dels have el tilstrækkelig stærkt tag til at kunne modstå omrulning. Skønt disse krav hverken specielt er rettet mod eller begrænset til busser og turistbusser af over 12 meters længde, vil de, hvis de vedtages, føre til yderligere forbedring af alle bussers og turistbussers sikkerhed. Forslag offentliggjort 18. 6. 1997 i KOM(97) 276 endelig udgave. Faktisk er der forhold, som taler for, at 15 m køretøjer måske er sikrere end 12 m køretøjer. For det første vil sådanne køretøjer, forudsat at de har tre eller fire aksler, have bedre vejgreb end et tilsvarende toakslet køretøj, og muligvis også bedre stabilitets- og bremseegenskaber. (Disse argumenter holder med sikkerhed stik for firakslede køretøjer, da de har lavere tyngdepunkt, og ligeledes når man sammenligner en 15 m turistbus med en 18 m ledbus). Hvis man for det andet godtager, at fejl begået af føreren er væsentligt vigtigere som uheldsårsag end risikoen for mekaniske fejl eller andre årsager, følger det, at det vil være sikrere at transportere samme antal passagerer i to 15 meters turistbusser end i tre 12 meters busser, da risikoen for menneskelige fejl er en tredjedel mindre. I denne forbindelse har man beregnet, at kun 3 procent af alle uheld med busser og turistbusser skyldes tekniske fejl. For det tredje er risikoen på firakslede rutebiler som følge af en dækeksplosion på den forreste (styrende) aksel bogstavelig talt elimineret. Tilsvarende er risikoen for et alvorligt uheld som følge af, at et hjul arbejder sig løst, mindre, når køretøjet har en tredje eller fjerde aksel (dvs. flere hjul). På den anden side er det indlysende, at i tilfælde af et uheld vil det større antal passagerer betyde et slørre antal tilskadekomne. Hvis en turistbus med 50 passagerer og en turistbus med 100 passagerer indblandes i identiske uheld, vil der være Hest tilskadekomne i den største turistbus (skønt andelen af tilskadekomne forudsættes at være den samme). Det kan desuden hævdes, at 15 m turistbussens større masse i forhold til 12 m turistbussen vil få negativ virkning i tilfælde af en kollision. Ved en frontalkollision vil skaden ved kollisionen blive alvorligere, jo større turistbussens masse er. Imidlertid vil et tungere køretøj bedre kunne optage og sprede kollisionsenergien gennem hele køretøjet. Så skønt en frontalkollision i et 15 m køretøj kan være forbundet med marginalt større risiko for fører og forreste passagerer, kan dette tænkes opvejet gennem mindre piskesmældspåvirkning af størstedelen af passagererne. en kan hvis risiko, udgøre At et 15 m køretøj er 25 procent længere end en konventionel bus eller turistbus, vil gøre overhaling af sådanne køretøjer marginalt vanskeligere, en hvilket overhalingsmanøvre af et 15 m køretøj i den antagelse, at det kun er 12 m eller mindre. Hvad dette angår kunne det tænkes hensigtsmæssigt med et skilt på køretøjets bagside, hvorpå bagvedkørende gøres opmærksom på, at køretøjets længde afviger fra det normale, f. eks. relleksstriber som beskrevet i ECE-regulativ nr. 70. Det må dog endnu en gang understreges, at 15 m køretøjet i dette tilfælde udgør et mindre problem end de længere 18 m leddelte køretøjer. påbegynder føreren 10 Endnu et punkt, hvor et 15 m langt stift køretøj har en sikkerhedsfordel frem for et 18 m leddelt køretøj, er udsynet hele vejen rundt. Medmindre den bageste sektion i det leddelte køretøj befinder sig på linje med den forreste sektion, vil der på grund af køretøjets leddeling være blinde vinkler i førerens udsyn. Dette problem foreligger ikke for stive køretøjer. Tilsvarende kan føreren bedre holde øje med passagerernes adfærd ved dørene i en 15 m bus end i en 18 m ledbus. I begge tilfælde kan man dog ligeledes hævde, at et 12 m køretøj er overlegent i forhold til et 15 m køretøj. Endelig er der det minus ved længere køretøjer, at de er mere udsat for små buler og skrammer, navnlig ved manøvrering i bytrafik. Det kan konkluderes, at der ikke er noget, som tyder på, at et stift køretøj med indtil 15 m totallængde er mindre sikkert end et tilsvarende køretøj på 12 m længde, og under visse driftsomstændigheder må det formodes at være sikrere end en 18 m ledbus. 2. 5. 2 Miljøhensyn Alle 15 m busser og turistbusser skal opfylde EU's lovgivning om udledning af forurenende luftarter og støj6 og vil således ikke være mere forurenende eller støjende end bestående køretøjer. Faktisk kan det forventes, at nye køretøjskonstruktioner vil have forbedrede egenskaber på dette punkt. Disse fordele gælder alle nye konstruktioner, uanset længde. Der er imidlertid to forhold, som særligt taler til fordel for 15 m køretøjer. For det første er brændstofforbruget pr. passager for et 15 m køretøj omkring 10 % lavere end for et 12 m køretøj med deraf følgende mindskelse af de frembragte emissioner. For det andet er det beslaglagte vejareal pr. passager i et 15 m køretøj ca. 15 % mindre end for et 12 m køretøj (idet sædearrangementet forudsættes ens). Dette har vigtige miljømæssige konsekvenser hvad angår trafikbelastning, navnlig i byområder. forudsætter, at Det skal dog bemærkes, at begge disse miljøfordele køretøjerne arbejder med fuld belægning: et 15 m køretøj med f. eks. 20 passagerer vil ikke være mere miljøvenligt end et mindre køretøj med samme antal passagerer. På begge punkter klarer 18 m ledbusser sig desuden næsten fuldstændig som 15 m køretøjer. Direktiv 70/220/KØF for så vidt angår emissioner og direktiv 70/l57/l<:øl; for så vidt angår støj. 11 Yderligere gælder, at medens et fyldt 15 m køretøj medfører mindre trafikbelastning end alternativerne, er det omvendte tilfældet, når køretøjet ikke udnyttes effektivt; et 15 m køretøj med f. eks. 20 passagerer vil optage større vejareal pr. person end et mindre køretøj med samme antal passagerer. Desuden er turistbusser årsag til lokal trafikbelastning, for eksempel når de sætter passagerer af ved hoteller i bycentrene, og en 15 m turistbus vil ikke forårsage mindre forstyrrelse end et tilsvarende 12 m køretøj. Det er imidlertid vanskeligt at kvantificere, hvor stor ekstra trafikbelastning der forårsages af et 15 m køretøj i forhold til et 12 m køretøj, og forskellen er muligvis kun marginal. Endnu en potentiel miljøfordel ved 15 m køretøjer er, at de kan tilskynde til, at folk skifter fra privatbil til bus/turistbus. Bedre komfort (enten liere sæder i hvert køretøj eller længere mellem sæderne), potentielt billigere transport eller endda udnyttelse af den ekstra plads til at medtage cykler kan tænkes at få passagererne vil vælge denne transportform. Det må konkluderes, at større busser kan være gavnlige for miljøet, men kun hvis de udnyttes effektivt, dvs. enten medtager større last end en 12 m bus er i stand til, eller tiltrækker passagerer, der ellers ville have benyttet egen bil. 2. 6 INFRASTRUKTURMÆSSIGE HENSYN På baggrund af de grundlæggende forskellige omgivelser, som busser og turistbusser arbejder i, vil det være hensigtsmæssigt at gennemgå de infrastrukturmæssige forhold for hver type for sig. 2. 6. 1 Infrastrukturmæssige hensyn i forbindelse med 15 m busser Bussens forenelighed med infrastrukturen af stor betydning, når man lager i betragtning, hvor stor en del af sin levetid, den tilbringer i byområder. Dette har været genstand for en indgående undersøgelse, foretaget af den tyske trafik delstat Nordrhein-Westfalens ministerium for bybebyggelse og ("Stådtebau u. Verkehr"), som udsendte en rapport herom i april 1995. Busselskabet i byen Herne - "Vestische Straflenbahn GmbH" fik særlig tilladelse til at køre med 15 m lange treakslede busser (type Neoplan N 4020/3), og deres præstationer sammenholdtes derefter med 12 m stive busser og 18 m ledbusser. De tre busser blev bedt om at foretage fire manøvrer på en typisk busrute. I alle tilfælde forudsættes, at buschaufføren udfører manøvren korrekt. 12 Den første manøvre bestod i indkørsel i en bås på en busstation, hvortil der kræves et 90 graders sving (fig. A). Ved indkørsel i båsen ragede 12 m bussen 45 cm ud fortil, men ragede ikke ud bagtil. 15 m bussen ragede 90 cm ud fortil ved indkørsel i båsen, men ragede ikke ud bagtil. 18 m ledbussen ragede ikke ud fortil, men ragede 10 cm ud bagtil ved indkørsel i båsen. Den anden manøvre bestod i at holde ind til siden i båsen ved et busstoppested (fig. B). Denne manøvre er specielt vigtig for lavtgulvsbusser, busser med knælesystem og busser med indstigningsramper, da disse systemer kun er effektive, hvis bussen kan parkere parallelt tæt ved kantstenen. 12 m bussen var i stand til at køre ind i båsen og placere sig helt på linje med kantstenen, og der var intet udsving af bagenden, når bussen forlod båsen. 15 m bussen var ca. 35 cm fra kantstenen efter at være kørt ind i båsen. Når den forlod båsen, ragede dens bagende 35 cm in over fortovet. Dette kan ved busstoppesteder og må undersøges nærmere. indvirke på adgangsforholdene sikkerheden og Ledbussen var ikke i stand til at parkere parallelt i båsen. Den kunne bringe fordøren tæt på kantstenen, men bagdøren var over 60 cm fra kantstenen. Den var dog i stand til at forlade busstoppestedet uden problemer. i et T-kryds i et Den tredje manøvre bestod beboelseskompleks (dvs. hvor vejene er ekstra smalle). I denne situation klarede ledbussen sig bedst, idet både 12 og 15 meters busserne bestrøg området uden for kørebanen for at gennemføre drejningen. i et 90 graders sving 13 l-KiURi: A FIGURE B 12 m bus 15 m bus 18 m bus front overhang : 45 cm front overhang : 90 crironl overhang : 0 cm rear overhang : 0 cm rear overhang : 10 cm rear overhang : 0 cm BUS STOP NB - Fig. A og B er kun skematiske fremstillinger og er ikke tegnet i skala. 15. 3 m 14 Den sidste manøvre var en 360 graders vending i en rundkørsel med indvendig diameter 12 m og udvendig diameter 28,8 m, hvor bussen kørte ind i rundkørslen og forlod denne ad samme vej. Alle køretøjerne gennemførte denne manøvre uden vanskelighed - hvilket var at forvente, da denne manøvre var mindre krævende end kravet om vendediameter i direktiv 96/53/EF. lygtepæle Af forsøgene foretaget af "Vestische StraBenbahn GmbH" kan der generelt drages den konklusion, at driftsegenskaberne af 15 m busser er så forskellige fra 12 m og 18 m bussers, at man ikke uden videre kan regne med at anvende den bestående infrastruktur uden tilpasning. Ligesom busstoppesteders og busstationers udformning kan vejudstyrets placering (fodgængerhegn, skilte, affaldskurve, trafikdæmpende og foranstaltninger have særlig betydning for 15 m bussens funktion, fordi dens forholdsvis store udhæng fortil og bagtil ved visse manøvrer kan bevirke, at den svinger længere ud over kørebanen. Det må derfor understreges, at enhver beslutning om øget brug af 15 m busser i et vist omfang vil medføre omkostninger sådanne infrastrukturspørgsmål normalt sorterer under. Dertil kommer, at sådanne udhæng kan f. eks. handicappede, andre bevægelseshæmmede og børn. få uheldige virkninger myndigheder, fodgængere, eksistensen for nogle lokale osv. ) som for de af I mindst to medlemsstater - Det Forenede Kongerige og Irland - er brugen af ledbusser praktisk talt ukendt; faktisk er de fleste bybusser i disse to lande mindre end 12 m. Det kan derfor med rimelighed antages, at en stor del af byinfrastrukturen ikke er udformet med busser over 12 m for øje. Efter Kommissionens opfattelse kan sådanne problemer imidlertid håndteres ved passende bestemmelser i sig selv tilstrækkelig begrundelse for at modsætte sig, at den største tilladte længde af busser i hele EU sættes op. i EF-lovgivningen, og de er ikke 2. 6. 2 Infrastrukturmæssige hensyn i forbindelse med 15 m turistbusser Turistbusser tilbringer sædvanligvis en betydelig del af deres driftslevetid på større veje på lange distancer. Under sådanne omstændigheder svarer præstationerne af en 15 m turistbus nøje til en 12 m turistbus og er muligvis bedre end for en 18 m ledbus. 15 Overvejelserne omkring infrastruktur for 15 m turistbusser går hovedsagelig på rejsernes begyndelse og slutning, der sædvanligvis finder sted i tæt trafikerede områder, hvor passagerne samles op eller sættes af. Spørgsmålet om busstationers udformning er således også relevant for 15 m turistbusser. Desuden har turistbusser oftere anledning til at køre i gader, hvor store køretøjer sjældent kommer ind, som når turister sættes af i centrum af en gammel by eller samles op uden for deres hotel. De infrastrukturspørgsmål, der er nævnt i forbindelse med busser (punkt 2. 6. 1 ) gælder derfor i lige så høj grad turistbusser. I øvrigt betales der ved mange turiststeder allerede særligt høje parkeringsafgifter for 12 m turistbusser, og trafikkøer forårsaget af parkerede turistbusser er ikke ualmindelige. Skønt man kan sige, al en 15 m turistbus erstatter en 18 m ledbus, er 15 m turistbusser så populære (i de lande, hvor de er tilladt), at antallet af 15 m turistbusser langt har oversteget antallet af de 18 m ledbusser, de har erstattet. Dette vil få negativ virkning på parkeringsmulighederne. Som nævnt i punkt 2. 6. 1 for 15 m busser må man være opmærksom på, at ethvert krav til ekstra parkeringsplads i et vist omfang vil føre til omkostninger for de lokale myndigheder, under hvem sådanne infrastrukturspørgsmål sædvanligvis sorterer. 2. 6. 3 Muligheder for lokale restriktioner Det må erindres, at det uanset EF-lovgivningen om største dimensioner for busser og turistbusser altid vil være tilladt at fastsætte lokale restriktioner for kørsel på bestemte veje (forudsat, naturligvis, at de ikke er diskriminerende). 2. 7 PRODUKTIONSMÆSSIGE HENSYN Skønt visse europæiske bus- og turistbusproducenter ikke i øjeblikkel tilbyder stive køretøjer over 12 m i længde, ser det ud til, at branchens ønske om at konstruere nye produkter har vejet tungere end de vanskeligheder, som en ny produktrække kan indebære for produktionsgangen. 2. 8 ANDRE LOVGIVNINGSBETINGEDE HENSYN Hvis der bliver fri bevægelighed for personkøretøjer på indtil 15 m længde, må visse spørgsmål i denne sammenhæng undersøges nærme ud fra en lovgivningsmæssig synsvinkel. 16 2. 8. 1 Skibokse og bagagepåhængsvogne Et spørgsmål, der må finde en tilfredsstillende løsning, er skibokse7 og bagagepåhængsvogne til turistbusser. I dag er det almindelig praksis at montere skibokse. Af de nationale myndigheder betragtes den form for udstyr tilsyneladende som hørende til køretøjets last og medregnes således ikke i bussens største tilladte dimensioner. Dette betyder, at der til den maksimale længde på 12 m for turistbusser i praksis lægges en "tolerance", så man når op på ca. 13 m. Rent bortset fra spørgsmålet om bussens længde giver dette anledning til at spørge om de sikkerhedsmæssige konsekvenser af sådanne udragende genstande i tilfælde af påkørsel bagfra. Hvis det bliver tilladt at benytte skibokse på 15 m turistbusser, vil den faktiske største tilladte længde blive større end 15 m. Det kan siges, at for 15 m turistbusser er der ikke samme behov for ekstra bagageplads og dermed heller ikke anledning til at benytte skibokse og påhængsvogne, da køretøjets ekstra 3 meters længde vil give betydelig mere bagageplads, end de ekstra passagerer har brug for. Det hænger sammen med, at volumenet af motorrummet på en 15 m turistbus er det samme som på en 12 m turistbus, hvorfor der bliver ekstra bagageplads til rådighed under gulvet. Men for enkeltdækkerturistbusser med højt gulv, lader det sig ikke nødvendigvis bruge på dobbeltdækkerturistbusser, på hvilke driftsselskabet formodentlig vil foretrække at få 3 m ekstra sæder på underste dæk fremfor ekstra bagageplads. kan være korrekt skønt dette ræsonnement I denne forbindelse er udviklingen af den 12,75 m toakslede turistbus særlig interessant, da det forekommer sandsynligt, at den ekstra passagerplads i forhold til en 12 m turistbus mere end opvejer den ekstra bagageplads, der er etableret. Det samme kan endda tænkes at gælde 13,5 m konstruktioner. Da Rådet vedtog direktiv 96/53/EF, blev anvendelsesområdet i Kommissionens oprindelige forslag beskåret, idet de øvre grænser for biler til personbefordring udgik. Således er kun køretøjer til godsbefordring forpligtet til at overholde de i direktivet fastsatte største dimensioner. Opmærksomheden henledes på, at Rådets direktiv 70/156, som der henvises til i artikel 2 i direktiv 96/53, forhindrer, at lastbiler forsynes med påboltet ekstraudstyr ud over hvad der er tilladt i direktivet, hvis dette udstyr rager ud over de største længder/bredder, som direktivet tillader (uanset at det i øjeblikket tillader, at køretøjets last rager ud). lin skiboks er en aftagelig kasse, ea. I m dyb, som i højde og bredde svarer til bussen, og som med kroge er fastgjort på bagenden af bussen for at supplere bagagekapaciteten. Som navnet siger, blev skibokse oprindelig anvendt til transport af ski, men de bruges nu ofte til transport af almindelig bagage. 17 lit tilsvarende spørgsmål gælder turistbussernes brug af påhængsvogne. Turistbusser kører undertiden - skønt ikke så ofte som med skiboks - med påhængsvogne på to-tre meters længde til at supplere bagagepladsen. Bør der også gives tilladelse til, at 15 m turistbusser kører med påhængsvogn? Og skal der i så fald gælde samme største tilladte længde, 18,75 m, som for vogntog bestående af lastbil med påhængsvogn, eller fastsættes andre regler? Mindst én medlemsstat er gået nærmere ind på dette spørgsmål og har indført bestemmelser om, at 12 m turistbusser kan medføre skibokse og køre med påhængsvogn, men at 15 m turistbusser ikke kan. Dette er i det mindste et klart standpunkt, men det er ikke videre konsekvent og mangler at tage hensyn til turistbusser med længde 12,75 eller 13,5 m. skibokse og Kommissionen konkluderer heraf, at spørgsmålet om bagagepåhængsvogne bør afklares på fællesskabsplan, eftersom der er forskelle mellem lovgivningen i de forskellige medlemsstater. 2. 8. 2 Lastbiler på 15 m I EU's lovgivning findes der i øjeblikket ikke forskellige grænser for den største tilladte længde af henholdsvis gods- og personkøretøjer - med 18 m grænsen for ledbusser og ledturistbusser som eneste undtagelse. Hvis man ændrer direktiv 96/53, så stive personkøretøjer indtil 15 meter er tilladt, kan det tænkes at blive fremført, at det ville være konsekvent ligeledes at tillade stive køretøjer til godstransport (herefter blot betegnet lastbiler) på indtil 15 meter. Et argument imod at tillade lastbiler over 12 m i længden er, at der ikke er behov for lange, stive lastbiler. I dag findes der faktisk meget fa stive lastbiler på 12 meter. Det er dog tænkeligt, at et 15 m langt køretøj med en ladlængde på ca. 13 m ville være en attraktiv konstruktion for nogle vognmænd. Hertil kan bemærkes, at ideen om en 15 meters bus for fem år siden ville have forekommet mærkelig og uinteressant. (janske vist ville en 15 m stiv lastbil have problemer med krav til akseltryk og vendediameter, men som for busserne kunne disse problemer overvindes ved hjælp af ekstra styrende aksler. Som angivet ovenfor i punkt 2. 3 må Kommissionen på baggrund af erfaringerne slutte, at man ved at tillade stive personkøretøjer på 15 m i længden kan tænkes at tilskynde lastbilproducenter eller -brugere til at hævde, at der er behov for at tillade 15 meters stive lastbiler eller andre forøgelser af lastbilernes dimensioner. 18 3. FORELIGGENDE VALGMULIGHEDER FOR ANVENDELSE AF 15 M BUSSER OG TURISTBUSSER Man kan overveje forskellige muligheder. En er, at der ikke indføres ny lovgivning (eller ændringer af den bestående) på europæisk plan for personkøretøjer over 12 m i længde (dvs. bevarelse af status quo). Alternativet er, at der gennemføres en eller anden form for europæisk lovgivning for 15 m busser og turistbusser, og her er forskellige grader af lovgivning mulige. I dette kapitel ses på de forskellige valgmuligheder, der foreligger på europæisk plan. Denne redegørelse indeholder dele af en cost-benefit analyse, som Kommissionen agter at uddybe for at give mere materiale til drøftelserne af de foreliggende valgmuligheder. 3. 1 KONSEKVENSERNE AF AT BEVARE STATUS QUO Opretholdes den nuværende situation, betyder det, at personkøretøjer indtil 12 m i længden fortsat ville være garanteret ret til fri trafik i hele EU, men at indregistrering eller brug af længere køretøjer på medlemsstaternes nationale område fortsat ville være tilladt, således som det nu er tilfældet. Ulemperne ved denne strategi (passivitet) er indlysende, l'or det første vil den nuværende uoverskuelige situation bestå, hvor medlemsstaternes lovgivning afviger med hensyn til køretøjer over 12 m i længde, således at fri trafik gennem hele EU i praksis er forhindret. I dag indebærer denne situation, at 15 m turistbusser i visse stater regelmæssigt standses, medens de i andre stater standses uregelmæssigt eller tolereres, hvis de er udenlandsk indregistreret, og i endnu andre stater er lovlige - en uacceptabel situation i et frit enhedsmarked. For det andet vil mangelen på en harmoniseret fællesskabslovgivning for turistbussers største tilladte længde alvorligt sætte muligheden for effektiv cabotagekørsel i personsektoren på spil8. Dels vil det være meget vanskeligt for køretøjer af 12 meters længde at konkurrere i stater, hvor 15 m køretøjer er tilladt, da driftsomkostningerne pr. sæde er langt lavere for et 15 m end for et 12 m køretøj. Dels vil 15 m køretøjer i de lande, hvor der gælder en grænse på 12 m, på forhånd være udelukket fra at konkurrere om cabotage. Rådets forordning (EØF) nr. 2454/92, offentliggjort i EFT nr. L 251 af 29. 8. 1992, s. 1, fastlægger de betingelser, under hvilke ikke-hjemhørende vognmænd kan drive nationale ruter til persontransport ad vej i en medlemsstat. Især har denne forordning liberaliseret cabotage inden for ikke-lejlighedsvis og særlig transport fra 1. 1. 1996. 19 I denne forbindelse står det allerede klart, at cabotage vil være en meget attraktiv mulighed i turistbussekloren, hvorfor køretøjernes størrelse bør harmoniseres for at undgå konkurrenceforvridning og urimelige fordele. Desuden er det givet, at uanset om de enkelte bus- og turistbusselskaber forskellige opfattelser af, hvad der er den optimale måtte have køretøj sstørrelse, går de klart ind for, at reglerne er utvetydige og harmoniserede af hensyn til stabiliteten og konkurrenceligevægten. 3. 2 KONSEKVENSERNE AF AT LOVBESTEMMELSER INDFØRE SUPPLERENDE Det bør bemærkes, at der i alle nedenstående lovgivningsscenarier er mulighed for, at medlemsstaterne fortsat kan fastsætte lokale restriktioner med hensyn til køretøjernes længde på visse veje, så længe de ikke er diskriminerende. 3. 2. 1 Valgmulighed I: En harmoniseret grænse på 12 m for alle stive køretøjer lin mulighed er gennem lovgivning at fastsætte en største længde på 12 m for alle stive køretøjer i hele EU (og samtidig tillade national trafik for eksisterende køretøjer i en given periode efter princippet om "hævdvunden ret"). Denne valgmulighed var med i Kommissionens oprindelige forslag, som blev til direktiv 96/539, og afspejlede lovgivningssituationen på dette tidspunkt, hvor det overvejende flertal af medlemsstaterne (elleve ud af tolv) ikke tillod fri brug af stive køretøjer på over 12 meters længde. En EU-dækkende grænse på 12 m for busser og turistbusser vil have den fordel, at der ikke findes forskellige største tilladte længder for lastbiler og for busser. Endnu et alternativ kunne være at fritage busser i byområder fra at overholde den harmoniserede grænse på 12 m. 9 EFTnr. C 38 af 8. 2. 1994, s. 3. 20 3. 2. 2 Valgmulighed 2: en harmoniseret grænse på 15 m for stive busser, dog med afvigende krav til venderadius Fremfor blot at kræve, at et køretøj ved en 360 graders vending skal kunne blive inden for koncentriske cirkler med diameter 5,3 m og 12,5 m, er én mulighed at kræve, at stive køretøjer på over 12 meters længde underkastes en supplerende prøve for manøvreevne. En sådan ændring vil medvirke til at sikre, at køretøjerne kan udføre virkelige manøvrer, navnlig i byområder. 3. 2. 3 Valgmulighed 3: En harmoniseret grænse på 15 meter for stive busser uden yderligere krav En mulighed er at fastsætte en største tilladt længde på 15 m for stive busser ved at ændre direktiv 96/53/EF og uden at stille supplerende krav. Denne grænse vil således tillade det fulde udvalg af køretøjer, herunder længder på 12,75 m, 13,5 m, 13,75 m osv. , med et vilkårligt antal aksler. Denne fremgangsmåde har den fordel, al den giver producenter og operatører frihed til at konstruere og anskaffe køretøjer, uden at konstruktionen er underkastet begrænsninger. Desuden ville < det afspejle den nuværende situation i nogle af medlemsstaterne. En sådan fremgangsmåde ville imidlertid lettere kunne begrundes, hvis der fandtes harmoniserede grænser for tilladt totalvægt og akseltryk - som oprindeligt foreslået af Kommissionen - i hele Fællesskabet. Da det ikke er tilfældet, vil der være den ulempe ved at undlade at sætte begrænsninger for de tilladte konstruktioner, at køretøjer, som ved deres konstruktion er inden for de tilladte vægtgrænser i én slat, kan overskride grænserne i en anden. 3. 2. 4 Valgmulighed 4: forskellige vægtgrænser, afhængigt af antal aksler Fremfor blot at fastsætte en maksimal længde på 15 m for personkøretøjer, er én mulighed at fastsætte en differentieret grænse i direktiv 96/53, afhængigt af antal aksler. Gør man det, vil det være lade differentieringen bestå toakslede personkøretøjer begrænses til 12 m, af treakslede til 13,5 m og af firakslede til 15 m. i, at den største længde af logisk at tilladte Fordelen ved denne fremgangsmåde er, at den løser problemet med overlæs - både i forhold til køretøjets tilladte totalvægt og til de mere vanskeligt opfyldelige grænser for tilladt akseltryk. Der er her tale om en vigtig faktor, både med hensyn til beskadigelse af vejene og køretøjets sikkerhed, da indvirkning på køretøjets vej egenskaber, særligt i overlæs har negativ nødsituationer. 21 Man kan kritisere denne fremgangsmåde for at tage som udgangspunkt, at alle treakslede 15 m konstruktioner er uhensigtsmæssige. Forslaget skal imidlertid ikke opfattes restriktivt, men snarere som en udvidelse af den nuværende 12 m grænse for køretøjer, der klart kan vises at være vejvenlige (og er som sådan i overensstemmelse med Kommissionens tidligere forslag om harmonisering af de tilladte totalvægte). Endnu en ulempe ved et sådant forslag er, at det forekommer meget restriktivt med hensyn til konstruktionen af 15 m busser. Som en variant kunne bybusser imidlertid tænkes undtaget fra kravet, så medlemsstaterne gives mulighed for at tillade treakslede bybusser med 15 m længde. 3. 2. 5 Valgmulighed 5: en harmoniseret grænse på 15 m for international trafik sideløbende med afvigende nationale regler Denne mulighed ville kræve ændring af direktiv 96/53 for at sikre alle busser og turistbusser på indtil 15 meters længde i international trafik fri bevægelighed i Fællesskabet, samtidig med at medlemsstaterne kan fastsætte afvigende regler for national trafik. I praksis betyder dette, at alle medlemsstater skulle tillade anvendelse på deres område af 15 m busser og turistbusser, som er indregistreret i andre medlemsstater, men at medlemsstaterne kan fastsætte lavere største tilladte længder for køretøjer, der er indregistreret på deres område. Faktisk kan man sige, at denne valgmulighed i dag er i brug i visse medlemsstater. En ulempe ved denne fremgangsmåde er den mulige forvridning, det vil medføre for cabotagedrift i fremtiden. Det forhold, at de nationale grænser er forskellige, vil fa indvirkning på konkurrenceligevægt og -effektivitet. På den ene side vil operatører i lande, der nationalt kun tillader en længde på 12 m for busser, være dårligt stillet i konkurrencen, hvis han ønsker at foretage cabotage i lande, hvor grænsen er 15 m. I*å den anden side vil operatører med 15 m køretøjer overhovedet ikke kunne drive forretning i de lande, hvor grænsen er lavere. 22 4. VIDERE TILTAG Ved udarbejdelse af denne redegørelse har Kommissionen beskrevet de foreliggende muligheder af både lovgivningsmæssig og anden art. Det bør fremhæves, at ikke alle valgmulighederne gensidigt udelukker hinanden, men kan kombineres på forskellig måde. Kommissionen har den opfattelse, at man på grundlag af argumenterne i kapitel 3 må anse valgmulighed nr. 5, eventuelt sammen med valgmulighed nr. 2 og 4 som et godt grundlag for en afbalanceret løsning som tilgodeser alle synspunkter. Derved vil retten til international kørsel med køretøjer på 15 m bevares, samtidig med at der fastsættes krav, der kan afbøde de negative virkninger af sådanne køretøjer. På denne måde vil der blive mulighed for fri og loyal konkurrence internationalt, mens medlemsstaterne bevarer muligheden for at have lavere grænser for den indenlandske transport. Det betyder først og fremmest, at medlemsstaterne kan bibeholde en grænse på mindre end 15 m for bybusser, hvis de ønsker det. Kommissionen opfordrer Rådet, Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget til at fremkomme med deres bemærkninger til denne redegørelse, inden den tager noget lovgivningsinitiativ. 23 ISSN 0254-1459 KOM(97) 499 endelig udg. DOKUMENTER DA 07 17 Katalognummer : CB-CO-97-503-DA-C ISBN 92-78-25140-2 Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer L-2985 Luxembourg y