title: Verordnung (EG) Nr. 1082/98 der Kommission vom 27. Mai 1998 zur Änderung der im Zuckersektor für bestimmte Erzeugnisse geltenden repräsentativen Preise und zusätzlichen Einfuhrzölle

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text: 28. 5. 98 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 154/31 VERORDNUNG (EG) Nr. 1082/98 DER KOMMISSION vom 27. Mai 1998 zur (cid:142)nderung der im Zuckersektor f(cid:129)r bestimmte Erzeugnisse geltenden repr(cid:132)- sentativen Preise und zus(cid:132)tzlichen Einfuhrz(cid:148)lle DIE KOMMISSION DER EUROP(cid:142)ISCHEN GEMEINSCHAFTEN (cid:190) ge(cid:132)ndert durch die Verordnung (EG) Nr. 992/98 (6), fest- gesetzt. gest(cid:129)tzt auf den Vertrag zur Gr(cid:129)ndung der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaft, gest(cid:129)tzt auf die Verordnung (EWG) Nr. 1785/81 des Rates vom 30. Juni 1981 (cid:129)ber die gemeinsame Marktorgani- sation f(cid:129)r Zucker (1), zuletzt ge(cid:132)ndert durch die Verord- nung (EG) Nr. 1599/96 (2), gest(cid:129)tzt auf die Verordnung (EG) Nr. 1423/95 der Kommission vom 23. Juni 1995 mit Durchf(cid:129)hrungs- bestimmungen zur Einfuhr von Erzeugnissen des Zucker- sektors außer Melasse (3), zuletzt ge(cid:132)ndert durch die Verordnung (EG) Nr. 624/98 (4), insbesondere auf Artikel 1 Absatz 2 zweiter Unterabsatz und Artikel 3 Absatz 1, in Erw(cid:132)gung nachstehender Gr(cid:129)nde: Die bei der Einfuhr von Weißzucker, Rohzucker und bestimmtem Sirup zu ber(cid:129)cksichtigenden repr(cid:132)sentativen Preise und zus(cid:132)tzlichen Einfuhrz(cid:148)lle wurden durch die Verordnung (EG) Nr. 1222/97 der Kommission (5), zuletzt erlassenen Die Anwendung der mit der Verordnung (EG) Nr. 1423/ 95 die Angaben, die der Kommission vorliegen, hat die (cid:142)nde- rung der geltenden Betr(cid:132)ge gem(cid:132)ß dem Anhang zur vorliegenden Verordnung zur Folge (cid:190) Festsetzungsbestimmungen auf HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN: Artikel 1 Die bei der Einfuhr der in Artikel 1 der Verordnung (EG) Nr. 1423/95 genannten Erzeugnisse anzuwendenden repr(cid:132)sentativen Preise und zus(cid:132)tzlichen Z(cid:148)lle sind im Anhang festgesetzt. Artikel 2 Diese Verordnung tritt am 28. Mai 1998 in Kraft. Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat. Br(cid:129)ssel, den 27. Mai 1998 F(cid:129)r die Kommission Franz FISCHLER Mitglied der Kommission (1) ABl. L 177 vom 1. 7. 1981, S. 4. (2) ABl. L 206 vom 16. 8. 1996, S. 43. (3) ABl. L 141 vom 24. 6. 1995, S. 16. (4) ABl. L 85 vom 20. 3. 1998, S. 5. (5) ABl. L 173 vom 1. 7. 1997, S. 3. (6) ABl. L 141 vom 13. 5. 1998, S. 13. L 154/32 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 28. 5. 98 ANHANG zu der Verordnung der Kommission vom 27. Mai 1998 zur (cid:142)nderung der bei der Einfuhr von Weißzucker, Rohzucker und der Erzeugnisse des KN-Codes 1702 90 99 anwendbaren repr(cid:132)senta- tiven Preise und zus(cid:132)tzlichen Z(cid:148)lle KN-Code 1701 11 10 (1) 1701 11 90 (1) 1701 12 10 (1) 1701 12 90 (1) 1701 91 00 (2) 1701 99 10 (2) 1701 99 90 (2) 1702 90 99 (3) Repr(cid:132)sentativer Preis je 100 kg Eigengewicht Zus(cid:132)tzlicher Zoll je 100 kg Eigengewicht (in ECU) 19,75 19,75 19,75 19,75 22,59 22,59 22,59 0,23 6,43 12,12 6,24 11,60 14,59 9,42 9,42 0,41 (1) Festsetzung f(cid:129)r die Standardqualit(cid:132)t gem(cid:132)ß Artikel 1 der ge(cid:132)nderten Verordnung (EWG) Nr. 431/68 des Rates (ABl. L 89 vom 10. 4. 1968, S. 3). (2) Festsetzung f(cid:129)r die Standardqualit(cid:132)t gem(cid:132)ß Artikel 1 der Verordnung (EWG) Nr. 793/72 des Rates (ABl. L 94 vom 21. 4. 1972, S. 1). (3) Festsetzung pro 1 % Saccharosegehalt


title: Avis du Comité économique et social sur la «Communication de la Commission au Conseil: "Encourager l'esprit d'entreprise en Europe: priorités pour l'avenir"»

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EU programme
business activity
competitiveness
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text: 27. 7. 98 FR Journal officiel des Communautés européennes C 235/69 Avis du Comité économique et social sur la «Communication de la Commission au Conseil: “Encourager l’esprit d’entreprise en Europe: priorités pour l’avenir”» (98/C 235/16) Le 28 avril 1998, le Conseil a décidé, conformément à l’article 198 du traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social sur la communication susmentionnée. Le Comité a chargé sa section de l’industrie, du commerce, de l’artisanat et des services de préparer les travaux en la matière et a désigné M. Lustenhouwer comme rapporteur général pour ce thème. Lors de sa 355e session plénière des 27 et 28 mai 1998 (séance du 27 mai), le Comité a adopté par 78 voix pour, 3 voix contre et 4 abstentions le présent avis. 1. Introduction les gens et par la création d’une culture favorisant la prise de risques. 1. 1. Le Comité a accueilli favorablement la communi- cation de la Commission «Encourager l’esprit d’en- treprise en Europe: priorités pour l’avenir». La concep- tion qu’a la Commission de l’esprit d’entreprise et les actions qu’elle propose et qu’elle a déjà réalisées en vue d’encourager un esprit d’entreprise indépendant correspondent en grande partie aux idées du Comité, ce dont il se réjouit bien évidemment. 1. 2. Le Comité estime que la Commission mérite des félicitations pour avoir donné suite de cette manière à l’appel lancé par le Conseil à la fin de 1997 en vue du Sommet européen de Cardiff, qui demandait d’avancer des idées permettant d’élaborer l’une des composantes des lignes directrices en matière d’emploi, à savoir l’encouragement de l’esprit d’entreprise dans l’Union européenne. 1. 3. La Commission considère l’esprit d’entreprise comme un processus dynamique requérant certaines qualités. Le Comité adhère à ce point de vue mais ajoute que, dans un certain sens, l’esprit d’entreprise doit également être considéré comme un facteur de produc- tion indépendant, au même titre par exemple que le travail et le capital. 1. 3. 1. C’est précisément l’action combinée de ces facteurs de production indépendants qui ajoute une plus-value et qui est déterminante pour la réussite ou l’échec de l’entreprise. 1. 3. 2. En ce sens, l’esprit d’entreprise ne se limite donc pas uniquement aux petites entreprises, mais se reconnaît également dans les grosses entreprises ainsi que dans des formes de coopération commerciale entre diverses entreprises. A` cet égard, l’on met ainsi couram- ment à contribution certains aspects forts de l’esprit d’entreprise de petits entrepreneurs indépendants, ce qui a entraîné l’apparition de concepts tels qu’ «intra- preneurship». Bien que cela puisse sembler facile, le Comité est 1. 5. conscient du fait que de tels changements nécessitent souvent beaucoup de temps ainsi qu’une grande faculté d’adaptation. Par conséquent, les modifications de la législation et de la réglementation que ces changements impliquent doivent aller de pair avec des stimulants dans d’autres domaines tels que, notamment, l’éducation et la diffusion d’informations sur les avantages et les inconvénients de la vie d’entrepreneur. 1. 6. Précisément, ces dernières années, l’on constate une recrudescence d’intérêt pour la vie d’entrepreneur, en particulier parmi les jeunes et les personnes instruites. Toutefois, dans bien des cas, le passage de la position de salarié à celle d’indépendant n’est guère aisé. Le Comité fait remarquer qu’une sorte de zone «grise» s’est formée entre le statut de salarié et celui d’entrepreneur indépendant qui crée des problèmes, notamment en ce qui concerne la situation juridique des personnes se situant dans cette zone opaque, et de leur situation en matière de sécurité sociale et de fiscalité. Il arrive notamment que quelqu’un soit considéré comme indé- pendant par les autorités fiscales mais comme salarié par les administrations chargées de mettre en œuvre la réglementation relative à la sécurité sociale ! Cela provient du fait que les systèmes légaux de la plupart des États membres sont issus de la tradition du 19e siècle qui marquait une distinction entre le statut d’entrepre- neur et celui de salarié, alors qu’actuellement, ces deux statuts (peuvent) coexistent(-r). Ainsi, un nombre croissant de gens est aussi bien salarié qu’indépendant, en particulier dans le secteur des services. Le Comité pense que les États membres doivent étudier cette problématique et prendre des mesures dans les domaines cités afin de dissiper les incertitudes chez les personnes concernées. Par ailleurs, ces incertitudes freinent la prise d’initiatives qui pourraient justement remplir une fonction sociale très profitable en termes d’emploi, mais également en termes de développement de nouveaux produits et services. 1. 4. Ainsi, le Comité rejoint la Commission lors- qu’elle affirme que stimuler l’esprit d’entreprise passe en grande partie par un changement de mentalité chez Comme dit plus haut, le Comité se retrouve en 1. 7. grande partie dans les actions proposées. Récemment, C 235/70 FR Journal officiel des Communautés européennes 27. 7. 98 le Comité a déjà publié des avis sur ces questions, notamment en ce qui concerne le commerce électroni- que (1) ainsi que l’accès des PME aux fonds de R&D (2) de l’Union. D’autres avis sur des questions connexes sont en préparation, notamment en ce qui concerne le projet de directive concernant les retards de paiement (3), l’accès des PME aux marchés des capitaux (4) ainsi que les propositions avancées dans le cadre de l’initiative en faveur de la croissance et de l’emploi pour les PME et visant à apporter une solution au problème du financement des petites entreprises (5). C’est pourquoi, dans le présent avis, seules quelques observations seront encore faites sur les sujets pour lesquels, à ce stade, des avis explicites sont souhaitables. 2. Actions prioritaires pour promouvoir la culture d’entreprise Dans le prolongement de ce qui précède, 2. 1. le Comité appuie cet élément de la stratégie de la Commis- sion. La promotion d’un enseignement de qualité pour les (candidats) entrepreneurs, notamment à travers le développement de réseaux d’établissements d’enseigne- ment, et la levée des préjugés à l’égard de l’esprit d’entreprise s’intègrent parfaitement dans ce cadre. La Commission indique que l’adaptation nécessaire, dans un certain nombre d’États membres, de la législation en matière de faillite, peut également contribuer à ce que les entrepreneurs faillis ne soient plus considérés comme des «perdants». Il va de soi qu’il y a lieu de veiller à un équilibre des intérêts en jeu, notamment ceux des créditeurs, tout en créant dans le même temps un cadre légal permettant de ne pas empêcher d’avance la possibilité d’une seconde chance. Dans les recommandations à l’intention des États 2. 2. membres, il convient de faire remarquer qu’il est nécessaire, déjà dans les premiers temps de la formation des jeunes, de souligner les chances que l’esprit d’en- treprise indépendant offre en termes d’épanouissement personnel ainsi que la fonction sociale remplie par les entrepreneurs. 3. Actions prioritaires pour améliorer l’environnement des entreprises Les entrepreneurs sont souvent confrontés, dans 3. 1. leur activité, à d’innombrables règlements que leur impose la société dans divers contextes. Malheureuse- ment, législation fiscale, règlements en matière de sécurité, d’environnement, d’aménagement du territoire, conditions d’établissement, licences, etc. , représentent encore trop souvent, et souvent aussi de manière totalement superflue, une charge considérable, en parti- culier pour les petites entreprises. Des études ont montré de façon convaincante que les coûts liés aux charges administratives pèsent relativement lourd pour les petites (1) JO C 19 du 21. 1. 1998, p. 72. (2) JO C 355 du 21. 11. 1997. (3) COM(98) 126 final. (4) COM(97) 187 final. (5) JO C 157 du 25. 5. 1998. entreprises. C’est pourquoi le Comité a pris connaissance avec intérêt des propositions présentées le 7 mai dernier par ce qu’on nomme le groupe BEST (Business Environ- ment Simplification Task Force, c’est-à-dire la Task force pour la simplification de l’environnement des entreprises). Bien que le Comité n’ait pas encore eu l’occasion de se pencher in extenso sur le rapport du groupe BEST et sur les propositions détaillées qui y figurent, il peut d’ores et déjà indiquer que l’idée de mettre sur pied une «Unité pour une meilleure réglementation» auprès de la Commission et du Conseil mais également au plus haut niveau politique dans les États membres est intéressante et justifie certainement un plus ample développement dans la perspective du principe de «Think small first». L’environnement fiscal dans les États membres 3. 2. joue un rôle primordial pour l’environnement des entreprises. La Commission établit donc à juste titre un lien entre le système fiscal et la question du financement des petites entreprises. Il convient ainsi de concevoir des allégements fiscaux en faveur des entreprises naissantes sans pour autant créer un déséquilibre concurrentiel par rapport aux entreprises déjà établies. Il y a lieu également de stimuler fiscalement l’investissement à risques des particuliers dans les petites entreprises et la transmission d’entreprises selon le principe de «permanence de l’en- treprise (going concern)» doit pouvoir se réaliser sans heurts fiscaux. Précisément, cette question de la trans- mission des entreprises posée par la génération d’en- trepreneurs issue de l’après-guerre requerra une grande attention dans les années à venir. 3. 3. La législation et la réglementation en matière de propriété intellectuelle (notamment le droit de la propriété intellectuelle et industrielle et les propositions concernant ce que l’on appelle le petit brevet ou le droit d’utilisateur) forment un cadre important pour encourager les développements innovateurs dans les PME. En plus des pépinières d’entreprises et de l’amélio- ration de l’accès des petites entreprises aux nouvelles connaissances technologiques, ces éléments constituent des potentialités pour accroître la capacité d’innover de ces petites entreprises. Comme l’indique la Commission, la combinaison d’aspects nombreux et souvent compli- qués rend en effet nécessaire la création, à un niveau décentralisé, dans les États membres où ce n’est pas encore le cas, de réseaux d’organes d’information et de conseils de et pour les PME, qui soient facilement accessibles et peu coûteux. 3. 4. Dans ce contexte, il conviendrait de faciliter l’accès des petites entreprises aux programmes de R&D, ce qui impliquera aussi vraisemblablement d’adapter les conditions d’accès à ces programmes. La phrase «une petite entreprise n’équivaut pas à une multinationale en miniature !» trouve ici certainement son application. A` cet égard, la Commission doit veiller à ce que les organisations des PME soient aussi réellement associées aux partenariats qui se forgent au niveau local ou régional dans le cadre de la mise en œuvre des Fonds structurels, afin de leur permettre de prendre leurs initiatives sur un pied d’égalité. 27. 7. 98 FR Journal officiel des Communautés européennes C 235/71 4. Stimuler l’esprit d’entreprise dans l’économie sociale La Commission souligne à juste titre l’important 4. 1. potentiel de création d’emplois que recèle l’économie sociale. Ce terme s’applique aux entreprises et/ou aux organisations dont le profit ne constitue pas l’objectif premier. L’ampleur du développement de telles «entre- prises» dans les différents États membres varie considéra- blement, ce qui ne facilite pas l’élaboration d’une véritable politique communautaire en la matière. Ainsi, n’arrivera-t-on vraisemblablement pas beaucoup plus loin que l’échange d’expériences entre États membres, ce qui n’autorise toutefois pas les États membres et la Commission à négliger la contribution importante que l’économie sociale apporte à la société. Les initiatives annoncées actuellement devront cependant être dévelop- pées plus avant, en concertation avec les organisations concernées, ce qui aujourd’hui ne semble pas encore être le cas; un jugement définitif sur cet élément du programme paraît donc prématuré. A` première vue, l’idée de créer des diplômes européens spéciaux semble sans doute entrer en conflit avec les compétences restreintes accordées à l’Union européenne en ce qui concerne le contenu des programmes d’éducation. L’échange, grâce à la création d’un réseau d’institutions, d’expériences acquises dans les États membres disposant d’un enseignement spécifique pour les personnes travail- lant dans le secteur de l’économie sociale, semble donc plus évident et pourrait être fructueux. 5. En conclusion 5. 1. De nombreux éléments jouent un rôle important dans les efforts déployés en vue de parvenir à une croissance durable en Europe. Encourager l’esprit d’en- treprise ne constitue qu’un de ces éléments, mais certaine- ment pas le moins important. Il faut toutefois éviter que des espoirs trop grands n’apparaissent aujourd’hui qui, à terme, seront déçus. Naturellement, de nombreuses PME croissent rapidement et contribuent à la création d’emplois. Mais il existe également de nombreuses microentreprises offrant aux personnes qu’elles em- ploient un moyen d’existence satisfaisant. Ces entreprises ne s’agrandissent cependant pas et, souvent, ne le souhaitent d’ailleurs pas. Pourtant, ces entreprises, dont les activités s’exercent souvent au niveau local, constituent le tronc de l’ensemble des PME et remplissent une fonction indispensable pour l’économie européenne. Il s’agit principalement de petites entreprises dans les secteurs plus traditionnels des PME tels que le commerce de détail, l’artisanat, l’horeca, le tourisme et la petite industrie. Bruxelles, le 27 mai 1998. 5. 2. Le Comité fait remarquer que la position de la Commission tend à perdre quelque peu de vue ce groupe la Commission semble mettre important: en effet, l’accent sur les entreprises naissantes, innovatrices et à croissance rapide. Le risque ainsi encouru est de voir cette attention marquée pour les «gazelles» de l’ensemble des entreprises porter préjudice aux mesures nécessaires destinées aux entreprises existantes. Le Comité estime qu’il faut établir un équilibre dans la politique adoptée, afin que les entreprises existantes puissent jouir des mêmes conditions de concurrence sur le marché que les nouveaux entrants. 5. 3. C’est précisément parce que l’esprit d’entreprise est un processus dynamique de création, d’agrandisse- ment et de développement et en bout de course de transmission ou de cessation d’une entreprise que l’ensemble de ces facettes du cycle de vie d’une entreprise devront recevoir de manière égale l’attention politique qu’elles méritent. Cette observation amène le Comité à exprimer son soutien inconditionnel à la position développée par la Commission dans sa communication ainsi qu’à la stratégie en cours d’élaboration. 5. 4. Le Comité considère cependant que la proposi- tion, avancée par la Commission, d’évaluer annuelle- ment la politique communautaire et nationale en la matière devrait également être soumise en tant que telle au Comité; la seule consultation du Conseil et du Parlement européen pourrait porter préjudice à la création d’une assise sociale pour la poursuite de cette politique! 5. 5. Selon le Comité, cette évaluation devrait être davantage qu’un traditionnel rapport d’activités. A` l’instar du «Tableau de bord» du marché unique, elle devrait constituer une sorte de baromètre (ou de «bulletin de santé») indiquant si des progrès ont été réalisés par l’Union et par chaque État membre et, dans l’affirmative, quels sont les domaines qui sont concernés, parmi les plus importants pour l’esprit d’entreprise. Le groupe BEST déjà évoqué plus haut indique dans son rapport que: «Par conséquent, il est temps de cesser de se contenter d’évoquer l’importance d’un environnement correct pour les petites entreprises et de mettre les besoins de l’esprit d’entreprise au centre du processus de décision». 5. 6. Le Comité pense que la méthodologie consistant à effectuer une évaluation annuelle pourrait constituer un instrument utile dans la réalisation de l’objectif précité. Le Président du Comité économique et social Tom JENKINS


title: Dictamen del Comité Económico y Social sobre la «Propuesta de Directiva del Consejo por la que se establece el régimen fiscal de los vehículos automóviles de turismo trasladados con carácter permanente a otro Estado miembro a raíz de un cambio de residencia o utilizados temporalmente en un Estado miembro distinto de aquel en que estén matriculados»

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text: 27. 7. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 235/31 Dictamen del Comité Econo´mico y Social sobre la «Propuesta de Directiva del Consejo por la que se establece el régimen fiscal de los vehı´culos automo´viles de turismo trasladados con cara´cter permanente a otro Estado miembro a raı´z de un cambio de residencia o utilizados temporalmente en un Estado miembro distinto de aquel en que estén matriculados» (1) (98/C 235/07) El 6 de marzo de 1998, de conformidad con el artı´culo 99 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, el Consejo decidio´ consultar al Comité Econo´ mico y Social sobre la propuesta mencionada. La Seccio´n de Industria, Comercio, Artesanı´a y Servicios, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobo´ su dictamen el 6 de mayo de 1998 (ponente: Sr. Kubenz). En su 355o Pleno de los dı´as 27 y 28 de mayo de 1998 (sesio´ n del 27 de mayo) el Comité Econo´ mico y Social ha aprobado por 111 votos a favor y 2 abstenciones el presente Dictamen. 1. Introduccio´n La Directiva propuesta esta´ destinada a sustituir 1. 1. la Directiva 83/182/CEE (2), relativa a las franquicias fiscales aplicables en el interior de la Comunidad en materia de importacio´ n temporal de determinados medios de transporte, y la Directiva 83/183/CEE (3), relativa a las franquicias fiscales aplicables a las importa- ciones definitivas de bienes personales de los particulares procedentes de un Estado miembro, modificada por la Directiva 89/604/CEE (4). 1. 2. La Directiva propuesta persigue consolidar y actualizar las disposiciones de las dos directivas hasta ahora vigentes. Se deberı´a resolver los problemas que han aparecido al aplicarlas y dar cabida a lo que los ciudadanos esperan del mercado interior y de la libertad de circulacio´n que éste supone. Segu´n la propuesta, los Estados miembros no 1. 3. aplicara´n impuestos de matriculacio´n ni de otro tipo a los vehı´culos introducidos en su territorio con cara´cter permanente a raı´z del traslado de residencia. En caso de que el traslado de residencia sea temporal, de acuerdo con la propuesta, el vehı´culo podra´ ser utilizado durante seis meses por cada perı´odo de doce meses. Adema´s, la propuesta de la Comisio´n prevé, entre otras cosas, las siguientes: — una mayor libertad para utilizar un coche de alquiler en un Estado miembro distinto de aquél en el que esta´ matriculado. Se contempla autorizar un segundo alquiler de un coche a la misma persona cuando el contrato de alquiler expire en otro Estado miembro y el vehı´culo alquilado permanezca en el territorio de ese Estado miembro; — el derecho de los miembros de la familia del propietario a utilizar el vehı´culo en un Estado miembro distinto del de matriculacio´n. Se otorga el mismo derecho a personas que no sean familiares a condicio´ n de que el propietario también se encuentre a bordo del vehı´culo; — una mayor flexibilidad en relacio´ n con el derecho de las personas que trabajen en un Estado miembro distinto de su residencia; éstas tendrı´an derecho a utilizar su vehı´culo en el Estado miembro donde trabajan durante un perı´odo de nueve meses por cada perı´odo de doce meses; — la no aplicacio´ n de impuestos por el Estado miembro cuando, durante el perı´odo de uso temporal autori- zado, un vehı´culo sufre un dan˜ o cuya reparacio´n signifique unos costes superiores al valor del vehı´- culo; — la derogacio´ n del régimen fiscal especial de los vehı´culos trasladados de un Estado miembro a otro como consecuencia de matrimonio o sucesio´ n; y — la consulta entre autoridades nacionales en caso de litigios relativos al lugar de residencia de una persona que haya que considerar a efectos de imposicio´n del vehı´culo. 2. Observaciones generales. (1) DO C 108 de 7. 4. 1998, p. 75. (2) DO L 105 de 23. 4. 1983, p. 59 (Dictamen del Comité Econo´mico y Social: DO C 131 de 12. 6. 1976, p. 50). (3) DO L 105 de 23. 4. 1983, p. 64 (Dictamen del Comité Econo´mico y Social: DO C 131 de 12. 6. 1976, p. 49). (4) DO L 348 de 29. 11. 1989, p. 28 (Dictamen del Comité Econo´mico y Social: DO C 180 de 8. 7. 1987, p. 13). 2. 1. Las modificaciones propuestas toman en conside- racio´ n el hecho de que los obsta´culos a la libre circulacio´n entre los Estados miembros de vehı´culos privados son una de las a´reas ma´s sensibles para los ciudadanos de la Unio´n Europea. Tales obsta´culos —de orden fiscal o de otro tipo— se oponen a la libre circulacio´n de personas, puesto que el automo´vil es en muchos casos el medio de transporte preferido. C 235/32 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 27. 7. 98 El Comité acoge favorablemente la Directiva 2. 2. propuesta. entonces necesaria una limitacio´n temporal, por no requerirse ésta en el artı´culo 7. 2. 3. No obstante, el Comité es consciente de que los Estados miembros que aplican impuestos de matricula- cio´n podra´n ver reducidos sus ingresos. La cuantı´a en que se reducirı´an los ingresos no parece demasiado elevada, a la vista del reducido nu´mero de casos contemplados. Los Estados miembros afectados podrı´an compensar las pérdidas, por ejemplo, elevando los impuestos sobre los hidrocarburos (véase también, a este respecto, el cuadro que figura en el anexo). 2. 4. El Comité espera que con la nueva Directiva se afirmen con mayor claridad los derechos de los ciudadanos europeos y que, al mismo tiempo, se dificulte el abuso de ventajas fiscales. 3. Observaciones especı´ficas 3. 1. Artı´culo 2 («Definiciones») En la letra f) del artı´culo 2 se define el término 3. 1. 1. «familia». El Comité sen˜ala que en algunos Estados miembros existen definiciones ma´s amplias de ese término, que comprenden otras formas de vida en comu´n (1). 3. 2. Artı´culo 4 («Condiciones en las cuales no se ha de pagar el impuesto a raı´z de un traslado de residencia») En la letra b) del apartado 1 del artı´culo 4 se 3. 2. 1. usa la expresio´ n «haya disfrutado del uso del mismo». Esta expresio´n no resulta clara, porque pra´cticamente nunca sera´ posible comprobar la fecha en que haya comenzado el uso. Serı´a ma´s preciso referirse a la fecha de la matriculacio´n a nombre de la persona que traslada su residencia. Un problema especı´fico viene dado por los 3. 2. 2. automo´viles que estuviesen matriculados a nombre de una persona que —aun siendo miembro de la familia de la persona que se traslada de residencia— no se traslade él mismo. En la letra c) del apartado 1 del artı´culo 4 se 3. 2. 3. requiere que el vehı´culo automo´vil haya sido introducido en el Estado miembro al que el interesado traslade su residencia como ma´ximo doce meses después de dicho traslado. El Comité estima que este paso carece de 3. 2. 4. relevancia. Antes bien, lo que sı´ deberı´a disponerse en este punto serı´a la restriccio´n de la reventa dentro de un determinado perı´odo, ası´ como la regulacio´n del nu´mero ma´ximo de vehı´culos por familia. 3. 3. Artı´culo 5 («Condiciones generales en que no es pagadero el impuesto cuando se utiliza temporal- mente un vehı´culo en un Estado miembro distinto del de matriculacio´n») 3. 3. 1. El Comité estima que el contenido del apartado 2 del artı´culo 5 deberı´a figurar en el artı´culo 7. No serı´a Ası´ y todo, cabe preguntarse co´ mo habrı´a que 3. 3. 2. hacer para comprobar o verificar un perı´odo de nueve meses (o los que fueran), cuando no existen controles ni certificaciones de ningu´n tipo al franquear las fronteras interiores. 3. 4. Artı´culo 6 («Casos concretos de utilizacio´n pri- vada en que no se permite la aplicacio´ n del impuesto») El Comité propone que se amplı´en los plazos 3. 4. 1. para las empresas de alquiler de automo´viles a que se refiere la letra a). 3. 4. 2. se redacte del modo siguiente: El Comité propone, asimismo, que la letra d) «los vehı´culos de turismo utilizados por cualquier persona residente en el Estado miembro de utilizacio´ n temporal, siempre que se encuentre también a bordo del vehı´culo aquella que lo haya introducido en dicho Estado;» 3. 4. 3. El Comité sugiere que se establezca un sistema vinculante que sirva para caracterizar la situacio´n descrita en la letra f) del artı´culo 6 y sea después efectivamente objeto de reconocimiento mutuo entre los Estados miembros (2). 3. 5. Artı´culo 7 («Casos de actividades profesionales en que no esta´ permitida la aplicacio´ n del impuesto») Ana´logamente a la letra f) del artı´culo 6, el 3. 5. 1. Comité también sugiere aquı´ que se establezca un sistema vinculante. 3. 6. Artı´culo 8 («Disposiciones relativas al dan˜o irrepa- rable causado en un vehı´culo») 3. 6. 1. El Comité observa que el valor de mercado, sobre todo el de vehı´culos usados durante bastante tiempo, es difı´cil de determinar. 3. 7. Artı´culo 9 («Utilizacio´n permanente de un vehı´- culo en un Estado miembro distinto del de residen- cia normal») 3. 7. 1. El Comité propone introducir elementos de flexibilidad en la negativa a permitir la utilizacio´n, que figura en el apartado 3 del artı´culo 9. (1) También podrı´an plantear particulares problemas los casos de hijos adoptivos y bajo tutela. (2) Algunos Estados miembros exigen que se cumplimenten extensos cuestionarios, incluso cuando se trata de intercam- bios de vehı´culos por un corto espacio de tiempo. 27. 7. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 235/33 3. 8. Artı´culo 12 («Resolucio´n de conflictos») En el apartado 3 del artı´culo 12 se confiere a la 3. 8. 1. Comisio´n una facultad decisoria de litigios entre Estados miembros. En opinio´n del Comité, esta funcio´ n es ma´s bien propia del Tribunal de Justicia. 4. Conclusiones y sı´ntesis 4. 1. La realizacio´n del mercado interior requiere la libre circulacio´ n de personas y el libre intercambio de bienes; en el caso que nos ocupa, de vehı´culos automo´vi- les de turismo. Al mismo tiempo algunos Estados miembros gravan la matriculacio´n de éstos con fines fiscales y polı´ticos. 4. 2. El Comité entiende que con esta Directiva y las observaciones por él efectuadas salen reforzados los derechos de los ciudadanos, especialmente cuando tras- ladan su residencia a otro Estado miembro; y que, al mismo tiempo, se preserva el interés legı´timo de los Estados miembros en recaudar impuestos. Bruselas, el 27 de mayo de 1998. El Presidente del Comité Econo´mico y Social Tom JENKINS ANEXO al Dictamen del Comité Econo´mico y Social Ingresos por impuestos relacionados con los vehı´culos, 1994 A. Como porcentaje del PIB Impuesto de matri- culacio´n Impuesto de Impuesto sobre circulacio´n la gasolina Impuesto sobre el gaso´leo Impuesto sobre los seguros Peajes viarios Total 0,07 0,14 1,43 0,40 0,10 0,00 0,52 0,78 0,05 0,00 0,60 0,87 0,22 0,11 0,00 0,20 0,42 0,46 0,29 0,22 0,43 0,14 0,67 0,08 0,07 0,82 0,11 0,22 0,27 0,57 1,03 0,88 0,66 1,24 1,04 1,18 1,74 1,09 1,34 2,12 0,95 1,53 1,02 1,44 1,43 0,43 0,65 0,31 0,47 0,73 0,55 0,77 0,68 0,69 1,50 0,58 1,14 0,73 0,31 0,64 0,34 0,12 0,10 0,13 0,33 0,17 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,00 0,01 0,45 0,00 0,02 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,33 0,00 0,00 0,24 0,20 0,00 0,00 2,52 2,21 2,99 2,54 2,42 2,33 3,17 3,22 2,48 3,70 2,95 3,88 2,18 2,13 2,65 Austria Bélgica Dinamarca Finlandia Francia Alemania Grecia Irlanda Italia Luxemburgo Paı´ses Bajos Portugal Espan˜a Suecia Reino Unido Fuente: Eurostat 1997 y DG XXI. C 235/34 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 27. 7. 98 B. Como porcentaje de la tributacio´n total (incluidas las contribuciones a la seguridad social), administracio´ n general Impuesto de matri- culacio´n Impuesto de Impuesto sobre circulacio´n la gasolina Impuesto sobre el gaso´leo Impuesto sobre los seguros Peajes viarios 0,30 2,77 0,00 0,85 0,22 1,63 2,12 0,12 0,00 1,28 0,15 2,45 0,59 0,22 0,00 0,91 0,89 1,00 0,60 0,50 0,45 1,83 0,20 0,16 1,76 0,46 0,32 0,61 0,53 1,69 1,88 1,27 2,77 2,60 2,36 5,48 2,97 3,29 4,79 2,04 2,34 4,31 2,79 2,89 4,26 1,39 0,61 1,29 0,99 1,67 2,42 1,85 1,69 3,40 1,25 0,98 3,22 2,02 0,62 1,90 0,26 0,19 0,40 0,28 0,74 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,76 0,00 0,02 0,00 0,02 0,00 0,05 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,81 0,00 0,00 1,03 0,67 0,54 0,00 0,00 Total 4,72 5,77 5,46 5,32 5,49 9,98 8,77 6,10 8,35 6,33 5,73 10,96 5,98 4,27 7,88 Bélgica Dinamarca Alemania Finlandia Francia Grecia Irlanda Italia Luxemburgo Paı´ses Bajos Austria Portugal Espan˜a Suecia Reino Unido Fuente: Eurostat 1997 y DG XXI. Dictamen del Comité Econo´ mico y Social sobre el «8o Informe anual sobre los Fondos estructurales — 1996» (98/C 235/08) El 25 de noviembre de 1997, de conformidad con el artı´culo 198 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, la Comisio´ n decidio´ consultar al Comité Econo´ mico y Social sobre el «8o Informe anual sobre los Fondos estructurales — 1996». La Seccio´ n de Desarrollo Regional, Ordenacio´ n del Territorio y Urbanismo, encargada de preparar los trabajos del Comité en este asunto, aprobo´ su dictamen el 21 de abril de 1998 (ponente: Sr. Little). En su 355o Pleno de los dı´as 27 y 28 de mayo de 1998 (sesio´ n del 27 de mayo) el Comité Econo´ mico y Social ha aprobado por 116 votos a favor y 1 abstencio´n el presente Dictamen. 1. Introduccio´n El Informe anual de la Comisio´n Europea sobre 1. 1. los Fondos estructurales en 1996 es el octavo que se publica desde la u´ltima gran revisio´n de los reglamentos por los que se rigen los Fondos estructurales (la «reforma» de 1988 de los Fondos). 1. 2. El Informe se ha publicado de conformidad con los Reglamentos del Consejo (CEE) 2052/88 y 4253/88, ambos modificados en 1993, y en él se pormenorizan, segu´n lo exigido en la normativa, el funcionamiento de los Fondos estructurales en 1996 y los progresos realizados en la consecucio´n de sus objetivos. En noviembre de 1996, conforme a lo dispuesto 1. 3. en el artı´culo 130 B del Tratado CE, la Comisio´n presento´ su primer Informe trienal sobre la cohesio´n econo´ mica y social (1). El Informe anual contiene un resumen de este primer Informe, con el que esta´ estrechamente relacionado. El Informe sobre la cohesio´ n incluye una evaluacio´n de la contribucio´ n de los Fondos estructurales al progreso realizado en materia de cohe- sio´n econo´ mica y social. El Comité Econo´mico y Social emitio´ un Dictamen (2) sobre este primer Informe el 23 de abril de 1997. (1) COM(96) 542 final. (2) DO C 206 de 7. 7. 1997, pp. 78-87


title: Bericht der Kommission über den Einsatz von Stadt- und Reiseomnibussen mit bis zu 15 m Länge

eurovoc_concepts:
European standard
bus
harmonisation of standards
traffic regulations
weight and size

text: KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN Brüssel, den 27. 05. 1998 KOM(97) 499 endg. BERICHT DER KOMMISSION Über den Einsatz von Stadt- und Reiseomnibussen mit bis zu 15 m Länge ZUSAMMENFASSUNG Betrifft: Bericht der Kommission über den Einsatz von Stadt- und Reisebussen mit einer Länge von bis zu 15 m In der Richtlinie 96/53/EG des Rates vom 25. Juli 1996 zur Festlegung der hochst zulässigen Abmessungen für bestimmte Straßenfahrzeuge im innerstaatlichen und grenz überschreitenden Verkehr der Gemeinschaft sowie zur Festlegung der höchstzulässigen im grenzüberschreitenden Verkehr1 werden für starre Fahrzeuge zur (Jcwichtc Personenbeförderung auf Gemeinschaftsebene keine Höchstabmessungen festgelegt. Grund dafür ist der Umstand, daß zwischen den Mitgliedstaaten keine Einigung darüber zustande kam, ob die einheitliche Höchstlänge bei 12 m oder bei 15 m liegen sollte. Mit diesem Bericht soll der gesamte Fragenkomplex von Kraftomnibussen mit bis zu 15 m Länge untersucht werden. Er stützt sich auf von den einzelstaatlichen Behörden der Mitgliedslaaten, sowie von den Herstellern und den Betreibern von Kraftomnibussen übermittelte Informationen. Abi L235, 17. 9. 1996, p. 59 •1 I N I I A L T S V K R Z K i n i N IS , GRUNDLAGE FÜR DEN BERICHT BEGRIFFSBESTIMMUNGEN EINLEITUNG 1. 1 1. 2 DERZEITIGE LAGE 2. 1 2. 2 2. 3 2. 4 2. 5 2. 6 FAHRZEUGKONSTRUKTIONEN MIT INNERSTAATLICHE UND EG-RECHTSVORSCHRIFTEN DERZEIT VERFÜGBARE EINER LÄNGE VON 15 M KOMMERZIELLE ASPEKTE FÜR DEN EINSATZ VON KRAFT- UND REISEOMNIBUSSEN MIT 15 M LÄNGE 2. 3. 1 Kapazität 2. 3. 2 Preis Benutzungsgebühren 2. 3. 3 2. 3. 4 Wettbewerbsfähigkeit 2. 3. 5 Wiederverkaufswert von Reisebussen 2. 3. 6 Schlußfolgerungen TECIINISCI IE ASPEKTE 2. 4. 1 Wendekieisanl'ordeningen Fnhrzeuggewichte 2. 4. 2 2. 4. 3 Sonstige technische Aspekte SICHERHEITS- UND UMWELTASPEKTE 2. 5. 1 2. 5. 2 INFRASTRUKTURASPEKTE 2. 6. 1 2. 6. 2 2. 6. 3 Infrastrukturaspekte für 15 m-Stadlbusse Infrastrukturaspekte für 15 m-Reisebusse Möglichkeiten für örtliche Beschränkungen Sicherheit Umweltaspekte 2. 7 HERSTELLERASPEKTE 2. 8 SONSTIGE GESETZGEBERISCHE ASPEKTE Skiboxen und Gepäckanhänger 2. 8. 1 15 m-Lastkraftwagen 2. 8. 2 MÖGLICHE OPTIONEN FÜR DEN EINSATZ VON 15 M-STADT- UND REISEOMNIBUSSEN 3. 1 3. 2 FOLGEN. DER BEIBEHALTUNG DER DERZEITIGEN LAGE FOLGEN RECHTSVORSCHRIFTEN 3. 2. 1 ZUSÄTZLICHER FESTLEGUNG DER 3. 2. 2 3. 2. 3 3. 2. 4 3. 2. 5 Option I : Einheitlicher Grenzwert von 12 m für alle starren Fahrzeuge Option 2 : Eine einheitliche Begrenzung auf 15 m fur starre Busse, jedoch mit unterschiedlichen Wendekreisvorschriften Option 3 : Eine einheitliche Begrenzung auf 15 m für starre Busse ohne zusätzliche Anforderungen Option 4 : Unterschiedliche Begrenzung je nach Zahl der Achsen Einheitliche Begrenzung 5 Option grenzüberschreitenden mit Verkehr innerstaatlichen Vorschriften im 15 m unterschiedlichen auf WEITEREAKTIONEN 2 2 2 3 3 4 5 5 6 6 7 7 8 8 8 9 10 10 10 12 14 14 17 18 18 18 19 20 21 21 22 22 23 23 24 24 25 1 £L 1. EINLEITUNG 1. 1 GRUNDLAGE FÜR DEN BERICHT Auf der Ratstagung Verkehr vom 28. September 1995 wurde ein Vorschlag der Kommission Tür eine Richtlinie des Rates zur Festlegung der hochst zulässigen (Jcwichtc und Abmessungen für Straßenfahrzeuge über 3,5 t im innergemeinschaftlichen Verkehr geprüft. In diesem Vorschlag1 wird u. a. für alle starren Kraftfahrzeuge eine Höchst länge von 12 m festgelegt. Einige Mitgliedstaaten - wenn auch nicht die Mehrheit - wollten starre Kraftomnibusse mit bis zu 15 m Länge zulassen. Daraufhin wurde der Vorschlag vom Rat als Richtlinie Nr. 96/53/EG des Rates2 verabschiedet. Sie enthält Bestimmungen fur eine Höchstlänge von 12 m für Kraftomnibusse im grenzüberschreitenden Verkehr. Da inzwischen Kraftomnibusse mit bis zu 15 m Länge in einigen Mitglied staaten verkehren, soll in diesem Bericht die Lage eingehend geprüft werden. 1. 2 BEGRIFFSBESTIMMUNGEN Unter Punkt 1. 1 des Anhangs I der Richtlinie 96/53 des Rates wird für "Kraftfahrzeuge" eine llöchstlänge von 12 m festgelegt, wobei ein Kraftfahrzeug definiert wird als "jedes Fahrzeug mit Antriebsmotor, das aus eigener Kraft auf Straßen verkehrt". Bei dieser Definition wird jedoch ausgeschlossen, der Höchstabmessungen sein kann. Fahrzeugs Teil die Beladung daß des Begriffsbestimmungen der verschiedenen Bustypen sind auch in der ECE- Regelung der Vereinten Nationen Nr. 36 über den Bau von Kraftomnibussen festgelegt, insbesondere: Fahrzeug der Klasse I : ein Fahrzeug dieser Klasse verfugt über Sitze und Plätze für stehende Fahrgäste. Fahrzeug der Klasse II : ein Fahrzeug dieser Klasse kann stehende Fahrgäste befördern, jedoch nur im (lang. Fahrzeug der Klasse III : ein Fahrzeug dieser Klasse ist nicht für die Beförderung stehender Fahrgäste ausgelegt. 1 Veröffentlicht im Amtsblatt Nr. C 38 vom 8. 2. 1994, S. 3. 2 Veröffentlicht im Amtsblatt Nr. L 235 vom 17. 9. 1996, S. 59. Da die Art des Verwendungszwecks eines Busses Auswirkungen auf seine Bauweise hat, werden in diesem Bericht in der Folge die Begriffe "Kraft omnibus" und "Reiseomnibus" gebraucht, wobei unter "Kraftomnibus" ein Fahrzeug der Klassen I oder II und unter "Reiseomnibus" ein Fahrzeug der Klasse III nach obiger Definition zu verstehen ist. Unter Kraftomnibus ist also ein Fahrzeug zur Personenbeförderung zu verstehen, das hauptsächlich auf kürzeren Strecken mit zahlreichen Haltestellen eingesetzt wird, während es sich bei einem Reiseomnibus um ein Fahrzeug für längere Fahrten zur schnellen Beförderung oder zur Beförderung von Touristen handelt. 2. DERZEITIGE LAGE 2. 1 INNERSTAATLICHE UND EG-RECHTSVORSCHRIFTEN Zum Zeitpunkt der Abfassung des Berichts gelten in den Mitgliedstaaten für die Flöchstlänge von Fahrzeugen zur Personenbeförderung die folgenden Vorschriften: - Der Einsatz von Fahrzeugen zur Personenbeförderung mit einer Höchst länge von 15 m ist in Belgien und in Deutschland uneingeschränkt zulässig. - In Dänemark ist der uneingeschränkte Einsatz von Personenkraftwagen mit einer Höchstlänge von 13,7 m zulässig. Der Minsat/, von Fahrzeugen zur Personenbeförderung mit einer Höchst länge von 15 m ist in Luxemburg, den Niederlanden und Österreich beschränkt zulässig (z. B. mit Sondergenehmigung). - Der Einsatz von Fahrzeugen zur Personenbeförderung mit einer Höchst länge von 14,5 m ist in Finnland und Schweden uneingeschränkt zulässig. - Im Vereinigten Königreich, in Irland, Frankreich, Spanien, Italien, Portugal und Griechenland ist eine Höchstlänge von 12 m gesetzlich vorgeschrieben. Auf Gemeinschaftsebene werden durch die Richtlinie 96/53/EG des Rates einheitliche Vorschriften für Gewichte und Abmessungen im grenzüber schreitenden Verkehr starre Stadt- und Rciseomnibusse mit einer Länge von bis zu 12 m (Gelenkbusse bis zu 18 m), mit einer Breite von 2,50 m (2,55 m ab dem 1. 1. 2000) und mit einer Höhe von 4 m, sowie mit Gewichten von bis zu 18 t auf 2 Achsen, 26 t auf 3 Achsen und 32 t auf 4 Achsen im innergemeinschaftlichen Verkehr zulässig. festgelegt. Danach sind Die Mitgliedsland haben jedoch die Möglichkeit, I löchstabmessungcn, die über den in der Richtlinie %/53/LG festgelegten Grenzwerten liegen, für ihrem Hoheitsgebiet verkehren, in Stadt- und Reiseomnibusse, die zuzulassen, im unions weiten Verkehr sind jedoch nur Fahrzeuge zulässig, die der Richtlinie entsprechen. Demzufolge werden die Abmessungen von starren Stadt- und Reiseomnibussen mit einer Länge von mehr als 12 m durch die EG-Rechtsvorschriften bisher nicht harmonisiert. 2. 2 DERZEIT VERFÜGBARE FAHRZEUGKONSTRUKTIONEN MIT EINER LÄNGE VON 15 M Die Einführung einer größeren Höchstlänge von 15 m in einigen Mitglied staaten hat zu einer Umwälzung im Sektor der Kraft- und Reiseomnibus herstellung geführt, da einige Produzenten ihre Produktpalette entsprechend angepaßt haben. Derzeit sind im wesentlichen drei Bauweisen von Fahrzeugen zur Personen beförderung mit einer Länge von mehr als 12 m auf dem Markt: Zweiachsige Fahrzeuge mit einer Länge von mehr als 12 m, bei denen die herkömmliche Bauweise auf eine Länge von 12,7 m, 12,9 m oder sogar 13,6 m "gestreckt" wurde, was den Einbau von zusätzlichen 4 bis 6 Sitzen ermöglicht, während die Gewichtsgrenze von 18 t immer noch eingehalten werden kann; Dreiachsige Fahrzeuge mit einer Länge von 13,5 bis 15 m, in die eine zusätzliche Achse eingebaut wurde, um ein Betriebsgewicht von maximal 26 t zuzulassen; Vierachsige Fahrzeuge (Anordnung 2 + 2) mit einer Länge von 15 m. Dabei handelt es sich um eine völlig neue Bauweise. das 15 m-Fahrzcug vierachsiger Während Doppeldeckreisebus gebaut wurde, gibt es heute eine ganze Palette von Fahrzeugen mit einer Länge zwischen 12 und 15 m - Doppeldeckreisebusse, Überlandbusse, eindeckige Hochflur-Reisebusse, eindeckige Stadtbusse und sogar doppeldeckige Stadtbusse. ursprünglich als Es besteht offensichtlich eine beachtliche Nachfrage nach Stadt- und Reiseomnibussen mit einer Länge von über 12 m. Der Verband deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) schätzt die Nachfrage in Deutschland nach Fahrzeugen mit 15 m Länge allein für den Liniendienst auf über 1. 500 Fahr zeuge. Der größte Hersteller von Fahrzeugen zur Personenbeförderung hat bereits etwa 200 Stadt- und Reiseomnibusse mit 15 m Länge an EU- Unternehmen verkauft. 2. 3 KOMMERZIELLE ASPEKTE FÜR DEN EINSATZ VON KRAFT- UND REISEOMNIBUSSEN MIT 15 M LÄNGE Den in diesem Kapitel beschriebenen Aspekten liegt eine Untersuchung der innerstaatlichen Märkte in den Mitgliedstaaten zugrunde, in denen Stadt- und Reiseomnibusse mit bis zu 15 m zulässig sind, und sie beruhen auf der Annahme, daß diese Busse künftig in allen Mitgliedstaatcn zulässig sein werden. 2. 3. 1 Kapazität ist je nach Die Kapazität eines Fahrzeugs zur Personenbeförderung Auslegung und Zweckbestimmung sehr unterschiedlich: Kraftomnibusse haben eine höhere Kapazität als Fahrzeuge gleicher Größe, die als Reise busse gebaut wurden, da in den ersteren Stehplätze vorgesehen sind. Darüber hinaus kann die Kapazität von Reiseomnibussen der gleichen Größe um bis zu 50% variieren, je nachdem, ob Standardsitze oder geräumige Luxussitze eingebaut sind. Zu Vergleichszwecken kann man allerdings davon ausgehen, daß ein normaler eindeckiger Reisebus mit einer Länge von 12 m etwa 51 Sitzplätze, ein 13,5 m langes Fahrzeug der gleichen Bauweise etwa 57 Sitzplätze und ein 15 m langes Fahrzeug etwa 67 Sitzplätze hat. In einem Gelenkreisebus mit 18 m Länge können auch etwa 67 Fahrgäste untergebracht werden, da in der Gelenkverbindung Sitzplätze nicht zugelassen sind, diese also einen "toten Raum" darstellt. In einem Standardbus von 12 m Länge zum Einsatz im städtischen Verkehr können normalerweise 100 Personen befördert werden, davon 40 auf Sitzplätzen. Ein vergleichbares Fahrzeug mit 15 m Länge hätte eine Kapazität von 130, mit 66 Sitzplätzen, während ein Gelenkbus mit 18 m Länge 150 Fahrgäste befördern könnte, davon wiederum 66 auf Sitzplätzen. So hat also das Gelenkfahrzeug im städtischen und Vorortbetrieb noch im immer einen Kapazitätsvorteil von 20 Fahrgästen, was der Zahl der Bereich der Gelenkverbindung zulässigen Stehplätze entspricht. Es muß jedoch darauf hingewiesen werden, daß Stehplätze in diesem Bereich insbesondere in Stoßzeiten nicht sehr komfortabel sind, insbesondere aufgrund der fehlenden Fenster und der störenden Wirkungen der vertikalen und horizontalen Bewegungen des Gelenks bei fahrendem Fahrzeug. Einige Reisebusunternehmen (und mindestens ein Überlandbusbetreiber) haben es vorgezogen, anstatt die Sitzplatzkapazität ihrer 15 m-Fahrzeuge zu optimisieren, die zusätzliche Fahrzeuglänge insofern zu nutzen, als sie den Sitzabstand erhöhten und somit einen größeren Komfort bieten. Die Nutzung der zusätzlichen 1 - 3 m Länge für die Bereitstellung von mehr Sitzkomfort oder sogar aufgelockerten Sitz-/ßarbereichen, wobei trotzdem noch eine ausreichende Zahl von Fahrgästen befördert werden kann, um rentable ist ein wichtiges kommerzielles Argument, das Fahrten durchzuführen, gerechtfertigt ist, um Busreisen attraktiver zu machen. Eine andere Möglichkeit ist, die zusätzliche Kapazität für die Beförderung von Fahrrädern zu nutzen - eine Maßnahme zur Förderung der Intermodalität und der Benutzung des Fahrrads. 2. 3. 2 Preis Der Preis des Fahrzeugs ist eindeutig ein wichtiges kommerzielles Argument, und größere Fahrzeuge sind teurer. Der Preis eines neuen 15 m- Fahrzeugs beträgt etwa 125% der Kosten für ein neues 12 m-Fahrzeug, und der eines 18 m-Gelenkfahrzeugs beträgt etwa 150 % der Kosten für ein 12 m-Fahrzeug. (Dies gilt gleichermaßen für Stadtbusse und Reisebusse. Vierachsige in der oberen Preiskategorie). Darüber hinaus liegen die Betriebskosten von 12 m / 15 m / in der Größenordnung 100:110:150, 18 m-Fahrzeugen vergleichsweise wobei technischen Kompliziertheit der Gelenkeinheit besonders hohe Wartungskosten anfallen. aufgrund der zusätzlichen 15 m-Doppeldeckbusse für Gelenkfahrzeuge jedoch liegen Die Berechnung der Gesamtinvestitionskosten je Sitzplatz ergibt jedoch ein Verhältnis von 100:91:114 für 12/15/18m-Stadt- und Reiseomnibusse (die Kosten für 3-achsige Fahrzeuge von 13,5 m Länge liegen bei 98). Das 15 m-Fahrzeug bietet also bei niedrigeren Anschaffüngskosten mit dem Gelenkfahrzeug vergleichbare Kosten je Fahrgastraum und hat hinsichtlich des Fahrgastraums wesentlich mehr Vorteile als ein 12 m-Fahrzeug. Diese Vergleiche gelten allerdings nur bei Auslastung - ein halbleerer großer Bus wird immer mehr Kosten verursachen als ein halbleerer kleiner Bus. Diese Kostendifferenz hat wahrscheinlich dazu gefuhrt, daß der 18 m- Gelenkbus nicht mehr angeboten wird. 2. 3. 3 Benutzungsgebühren Der Kommission liegen keine näheren Angaben darüber vor, ob für Fahr zeuge mit mehr als 12 m Länge und/oder mit 3 Achsen höhere innerstaat liche Straßenbenutzungsgebühren entrichtet werden müssen als bei der herkömmlichen zweiachsigen 12 m-Bauweise. Es wird jedoch angenommen, daß größere Fahrzeuge ebenso behandelt werden wie Standardfahrzeuge. Falls dies zutrifft, so ist dies ein zusätzliches kommerzielles Argument zugunsten größerer Fahrzeuge. 2. 3. 4 Wettbewerbsfähigkeit Ein weiteres kommerzielles Argument, das nicht übersehen werden sollte, sind die Auswirkungen des 15 m-Fahrzcugs auf den Wettbewerb zwischen Kraft- und Reiseomnibusunternehmen. Auf dem stark reglementierten Sektor der Bereitstellung von Busdiensten wird der 15 m-Bus zur Zeit nur begrenzte Auswirkungen auf den Wettbewerb haben. Da jedoch Busdienste europaweit zunehmend liberalisiert und Ausschreibungen für Transportunternehmen gefördert werden, ist zu erwarten, daß Betreiber von 15 m-Bussen gegenüber ihren Konkurrenten mit 12 m-Bussen Vorteile haben, da sie niedrigere Kosten je Fahrgastraum anbieten können (siehe 2. 3. 2). In der Reisebusbranche ist angesichts der marktwirtschaftlichen Orientierung der Wettbewerb schärfer und macht sich heute auch stärker bemerkbar, da Reisebusse mit einer Länge von über 12 m bereits in Betrieb sind. Erneut konnte ein Unternehmer mit einem 15 m-Bus vermutlich entweder aufgrund der größeren Kapazität oder eines luxuriöseren Dienstes mit der gleichen Kapazität bessere Chancen haben, seinen Konkurrenten Marktanteile abzunehmen. Sollte dies tatsächlich der Fall sein, wäre die logische Folge, daß einige Unternehmer gezwungen wären, größere Reisebusse zu kaufen, nur um wettbewerbsfähig zu sein. Die Erfahrungen in den Mitgliedstaaten, die 15 m-Reisebusse zugelassen haben, deutet jedoch eher daraufhin, daß die Wettbewerbsorientiertheit des Reisebusmarktes die regelmäßige Erneuerung des Fahrzeugbestands erfordert - zumindest, was die höher qualifizierten Dienste angeht. Das Erscheinen von 13,5 und 15 m-Reisebussen auf dem Markt hat schlimmstenfalls diesen Prozeß lediglich etwas beschleunigt. 2. 3. 5 Wiederverkaufswert von Reisebussen Eine Folgeerscheinung dieses Problems sind die Auswirkungen von 15 m- Reisebussen auf den Gebraucht wagenmarkt. Das 15 m-Konzept ist heute noch so neu, daß es auf dem Gebrauchtwagenmarkt nur wenige solcher Reisebusse geben dürfte. Die Verfügbarkeit von 15 m-Reisebussen muß jedoch zwangsläufig einige negative Auswirkungen auf den Markt von gebrauchten 12 m-Reisebussen haben, da diese Größe nunmehr von einigen Kunden als weniger attraktiv angesehen wird. Es läßt sich jedoch nur schwer feststellen, wie bedeutend diese Auswirkungen sind, insbesondere da einige Reisebushersteller gebrauchte Busse zu attraktiven Bedingungen in Zahlung nehmen oder ihren Kunden attraktive Leasingangebote machen, und daher selbst in großem Umfang gebrauchte Reisebusse kaufen. Ferner dürfte die Entwicklung der Gebrauchtwagenmärkte in Osteuropa dazu beitragen, daß ein Rückgang in der Beliebtheit gebrauchter 12 m-Reisebusse innerhalb der Europäischen Gemeinschaft ausgeglichen wird. 2. 3. 6 Schlußfolgerungen Abschließend kann gesagt werden, daß die Begeisterung einiger Unter nehmen für Stadt- und Reiseomnibusse mit über 12 m Länge in der Tat die kommerziellen Vorteile größerer Fahrzeuge bestätigt. Die kommerzielle Anziehungskraft eines Konzepts allein sollte jedoch noch kein hinreichender Grund für eine Ermessensgesetzgebung sein. Im Straßengüterverkehr haben die Erfahrungen gezeigt, daß es immer kommerzielle Argumente für die Erhöhung der höchstzulässigen Abmessungen (oder des höchstzulässigen Gewichts) der Fahrzeuge geben wird, ganz gleich, wo die Grenze liegt. Diese Einstellung Im Falle des Personenverkehrs ist jedoch die Erllndungsgabe einiger Betreiber bei der Nutzung des in 15 m-Fahrzeugcn angebotenen zusätzlichen Raums als positiver Schritt zurück zu öffentlichen Verkehrsmitteln zu bewerten. sollte nicht bestärkt werden. Ferner muß sich der 15 m-Reisebus insbesondere für die Betreiber sowohl hinsichtlich des Wettbewerbs als auch des Wiederverkaufswerts der Fahr zeuge auszahlen. 2. 4 TECHNISCHE ASPEKTE 2. 4. 1 Wendekreisanforderungen Eine Anforderung der EU-Richtlinie 96/53 besteht darin, daß alle Fahrzeuge (einschließlich Stadt- und Reiseomnibusse) in einer Kreisfläche mit einem Außenradius von 12,50 m und einem Innenradius von 5,30 m fahren können müssen, um überall in der Europäischen Union frei verkehren zu dürfen3. Die Hersteller behaupten, daß alle derzeitigen Bauweisen von über 12 m langen Fahrzeugen zur Personenbeförderung diese Anforderung erlüllen können. In dem künftigen Richtlinienvorschlag der Kommission über die ihre Massen und Baumerkmale von Kraftfahrzeugen Abmessungen4 ist jedenfalls vorgesehen, daß nach seiner Verabschiedung laut 7. 6. 1 des Anhangs I diese Anforderung von allen Kraftfahrzeugen eingehalten werden muß. in bezug auf Innerhalb der ECE-UNO-Arbeitsgruppe über Kraftomnibusse in Genf haben Vorbesprechungen im Hinblick auf die Änderung der ECE-UNO-Regelung in der ein kleinerer Wendekreis mit einem Nr. 36 stattgefunden, Außendurchmesser von 12 m und einem Innendurchmesser von 5,3 m festgelegt wird. -* Artikel 3 Absatz I und Anhang I Punkt 1,5 der Richtlinie 96/53. 4 In Vorbereitung. Der Vorschlag wurde ursprünglich im Amtsblatt Nr. C 230 vom 4. 9. 1991, S. 46, veröffentlicht, und ein gemeinsamer Standpunkt wurde im Amtsblatt Nr. C 41 vom 10. Februar 1997, S. 5 veröffentlicht. Bei den meisten Bauweisen starrer Fahrzeuge von 13,5 bis 15 m Länge ist zur leichteren Einhaltung der Wendekreisanforderungen mehr als eine gelenkte Achse vorgesehen - im Fall der vierachsigen Bauweise von Neoplan gibl es nicht weniger als 3 gelenkte Achsen. Die hinteren gelenkten Achsen der 15 m-Fahrzeuge haben zwar nur einen begrenzten Bereich, die 5 bis 17 Grad Auslenkung, die sie erlauben, ist jedoch von großer Bedeutung, um die erforderliche Manövrierbarkeit zu gewährleisten. Die Alternative - ungelenkte der - Wendekreisanforderungen einen Radstand von weniger als 7 m. Hinterachsen Einhaltung erfordert zur Hinsichtlich der Wendekreise, insbesondere von Fahrzeugen zur Personen beförderung, stellt sich die Frage, ob die derzeitige Prüfung zweckmäßig ist. Die Fähigkeit, einen Kreis von 360 Grad mit einem Radius von 12,5 m zu fahren, entspricht nicht den normalen Anforderungen an Busse, die im täglichen Einsatz im Stadtverkehr manövrieren müssen oder an Reise omnibusse auf Ausflügen. In diesem Zusammenhang wäre es zweckmäßiger, die Leistungsfähigkeit eines Stadt- oder Reisebusses bei einer Kurve um 90 Grad in Betracht zu ziehen, durch die ein typisches Manöver auf der Straße simuliert wird. 2. 4. 2 Fahrzeuggewichte Bei den Fahrzeuggewichten zeigt sich, daß 15 m-Bauweisen 3 Achsen erfordern, um die innerstaatlichen und EU-Regelungen bezüglich des Gesamtgewichts und des Achsgewichts einhalten zu können. In diesem Zusammenhang ist die Gewichtsverteilung der vierachsigen Bauweise des 15 m-Fahrzeugs beispielhaft. Einige Hersteller bieten inzwischen Reisebusse mit mehr als 12 m auf zwei Achsen an - die fehlende dritte Achse macht einen erheblichen Preisunter schied aus. Die Einhaltung sowohl des Gesamtgewichts von 18 t als auch der Achslastgrenzwertc von 11,5 t hat sich jedoch als so problematisch herausgestellt, daß viele Betreiber schon vor dem Erscheinen von 13,5/15 m- Reisebussen auf dem Markt 12 m-Fahrzeuge mit 3 Achsen verlangten, um dieses Problem zu überwinden. Dieser Umstand ist auf das zunehmende Gewicht von Reisebussen zurückzuführen, da die Nachfrage nach doppelter sowie Unterhaltungs Verglasung, Klimaanlage, Dauerbremsanlagen elektronik, Bordküchen und Toiletten ständig steigt. 2. 4. 3 Sonstige technische Aspekte Die einzelnen technischen Bauteile und Merkmale von Fahrzeugen zur Personenbeförderung wie Bremsanlagen, Beleuchtungsanlagen, Emissionen usw. fallen alle unter die EU-Rechtsvorschriften (unter die Rahmenrichtlinie 70/156/EWG) und gelten gleichermaßen für die längeren 15 m-Fahrzeuge. ferner werden in dem Vorschlag für eine EU-Richtlinie über besondere Vorschriften für Fahrzeuge zur Personenbeförderung mit mehr als 8 Sitz plätzen außer dem Fahrersitz5 zusätzliche EG-Vorschriften für Stadt- und Reiseomnibusse festgelegt. 2. 5 SICHERHEITS- UND UMWELTASPEKTE 2. 5. 1 Sicherheit Die Sicherheit ist, wenn es um eine neue Bauweise eines Produkts geht, eindeutig ein großes Anliegen, insbesondere, wenn es sich um ein Fahrzeug zur Personenbeförderung mit großer Kapazität handelt. Wie bereits unter 2. 4 erwähnt, unterliegen 15 m-Fahrzeuge bezüglich ihrer Technik den bestehenden EU-Rechtsvorschriften und müssen folglich ebenso sicher sein wie 12 m- und 18 m-Fahrzeuge. Was die Räumung des Fahrzeugs im Notfall angeht, so soll in dem Vorschlag für eine EU-Richtlinie über besondere Vorschriften für Fahrzeuge zur Personenbeförderung mit mehr als 8 Sitzplätzen außer dem Fahrersitz vorgeschrieben werden, daß die Zahl der Notausstiege im Verhältnis zur Fahrzeugkapazität stehen muß. Die Möglichkeiten der Räumung des Fahr zeugs werden also durch den Umstand, daß das Fahrzeug größer ist, nicht beeinträchtigt werden. ferner soll in der neuen Richtlinie vorgeschrieben werden, daß neue Kraft omnibusse ab einem noch festzulegenden Datum Kipprüfungen bestehen müssen, und das Dach widerstandsfähig genug sein muß, um bei einem Überschlag nicht eingedrückt zu werden. Diese Vorschriften sind keineswegs speziell für Busse über 12 m Länge bestimmt - noch auf diese beschränkt - und werden - sofern sie angenommen werden - daher zu einer weiteren Verbesserung Kraft omnibusbauweisen beitragen. Sicherheitsmerkmale aller der Vorschlag veröffentlicht am 18. 6. 1997 als Dokument KOM(97)276 endg. 10 Es spricht in der Tat einiges dafür, daß 15 m-Fahrzeuge sicherer sind als 12 m-Fahrzeuge. Erstens werden diese Fahrzeuge, da sie drei oder vier Achsen haben, im Vergleich zu einem gleichwertigen 2-achsigen Fahrzeug bessere Fahreigenschaften und möglicherweise auch bessere Stabilitäts- und Bremsmerkmale aufweisen. (Diese Argumente treffen sicherlich lür vier- achsige Fahrzeuge mit ihrem niedrigeren Schwerpunkt zu, sowie beim Vergleich eines 15 m-Busses mit einem 18 m-Gelenkbus). Wenn zweitens hingenommen wird, daß Fehler des Fahrers eine erheblich größere Ursache von Unfällen sind als die Gefahr mechanischer Störungen oder andere Ursachen, dann kann man daraus schließen, daß es sicherer wäre, die gleiche Anzahl von Fahrgästen in zwei 15 m-Reisebussen als in drei 12 m-Reisebussen zu befördern, da dann das Risiko des menschlichen Versagens um ein Drittel verringert wird. Diesbezüglich ist errechnet technische Probleme worden, daß nur 3% aller Busunfalle auf zurückzuführen sind. Drittens ist bei vierachsigen Reisebussen die Gefahr eines Unfalls infolge eines geplatzten Reifens an der vorderen (gelenkten) Achse praktisch ausgeschlossen. Ebenso wird die Gefahr eines schweren Unfalls infolge eines sich lösenden Rades verringert, wenn das Fahrzeug eine dritte oder vierte Achse (d. h. mehr Räder) hat. Andererseits ist klar, daß im Falle eines Unfalls die Zahl der Verletzten um so größer ist, je größer die Zahl der Fahrgäste ist. Sind ein Reisebus mit 50 Fahrgästen und ein Reisebus mit 100 Fahrgästen in vergleichbare Unfälle verwickelt, dann wird die Zahl der Verletzten bei dem größeren Reisebus größer sein (obwohl vermutlich der verhältnismäßige Anteil der verletzten Fahrgäste der gleiche sein wird). Ferner kann angeführt werden, daß sich die größere Masse eines 15 m- Busses im Vergleich zu einem 12 m-Bus im Falle eines Aufpralls negativ auswirken könnte. Sicherlich wird bei einem Frontalaufprall die Beschädigung durch den Aufprall um so stärker sein, je größer die Masse des Busses ist. Allerdings wird ein schwereres Fahrzeug auch die Aufprallenergie durch das gesamte Fahrzeug besser aufnehmen und ableiten. So können für den Fahrer und die vorne sitzenden Fahrgäste eines 15 m- Fahrzeugs bei einem Frontalaufprall die Gefahren zwar geringfügig größer sein, was aber ausgeglichen wird durch geringere Peitschenhiebeffekte bei den meisten anderen Fahrgästen. 11 Da ein 15 m-Fahrzeug 25% länger ist als ein herkömmlicher Kraftomnibus, ist er etwas schwerer zu überholen, was gefahrlich sein könnte, wenn ein Fahrer bei einem 15 m-Fahrzeug ein Überholmanöver in der Annahme beginnt, daß dieser 12 m oder weniger lang ist. Hierfür wäre eine Kennzeichnung an der Rückseite des Fahrzeugs zweckmäßig, in der nachfolgende Fahrer auf die Überlänge hingewiesen werden, beispielsweise durch rückstrahlende Bänder der Art, wie sie in der ECE-Regelung Nr. 70 beschrieben werden. Allerdings muß erneut daraufhingewiesen werden, daß auch in diesem Fall das 15 m-Fahrzeug weniger Probleme aufwirft als das längere 18 m-Gelenkfahrzeug. Ein weiterer Sicherheitsaspekt, bei dem sich ein 15 m langes starres Fahrzeug als günstiger erweist als ein 18 m-Gelenkfahrzeug ist die Kundumsieht. Aufgrund der Gelenkverbindung des Fahrzeugs gibt es für den Fahrer einige tote Winkel, es sei denn, der rückwärtige Teil eines Gelenkfahrzeugs befindet sich in gerader Linie hinter dem vorderen Teil. Bei starren Fahrzeugen gibt es dieses Problem nicht. Ebenso kann ein Fahrer eines 15 m-Busses die sich in der Nähe der Türe aufhaltenden Fahrgäste besser beobachten als bei einem 18 m-Gelenkbus. In beiden Fällen kann jedoch argumentiert werden, daß ein 12 m-Fahrzeug einem 15 m-Fahrzeug hier überlegen ist. Ein weiteres negatives Merkmal ist, daß längere Fahrzeuge, insbesondere beim Manövrieren im Stadtverkehr leichter durch Stöße und Kratzer beschädigt werden können. Abschließend kann gesagt werden, daß es keinen Grund für die Annahme gibt, daß ein starres Fahrzeug mit bis zu 15 m Gesamtlänge weniger sicher ist als ein vergleichbares Fahrzeug mit 12 m Länge, und es ist wahrscheinlich in bestimmten Einsatzbereichen sicherer als ein 18 m- (ielenkfahrzeug. 2. 5. 2 Um well aspekle Alle 15 m-Busse müssen die EU-Rechtsvorschriften über Schadstoff- und Lärmemissionen6 einhalten und werden somit keine größere Schadstoff- oder Lärmbelastung verursachen als bereits bestehende Fahrzeuge: vielmehr können von neuen Fahrzeugkonstruktionen verbesserte Leistungsmerkmale hinsichtlich der Schadstoff- und Lärmemissionen erwartet werden. Diese Vorteile treffen für alle neuen Konstruktionen zu, ganz gleich wie lang sie sind. Kichllinie Nr. 70/220/1'WO Ober Fahrzeugen!issionen, in der gehinderten Fassung, und Richtlinie Nr. 70/157/HWG über den (ierüuschpcgel, in der geänderten Fassung. 12 Zwei positive Umweltargumente sprechen jedoch besonders zugunsten des 15 m-Fahrzeugs. Erstens ist der Kraftstoffverbrauch je Fahrgast in einem 15 m-Fahrzeug etwa 10% niedriger als in einem 12 m-Fahrzeug, was die Fahrzeugemissionen entsprechend verringert. Zweitens ist die für einen in einem 15 m-Fahrzeug beförderten Fahrgast erforderliche Straßentläche um etwas 15% kleiner als bei einem 12 m-Fahr zeug (bei gleicher Sitzanordnung). Das hat erhebliche Umweltauswirkungen bei Staus, insbesondere im Stadtverkehr. Es muss jedoch darauf hingewiesen werden, daß diese beiden Umwelt vorteile nur bei vollbelasteten Fahrzeugen zum Tragen kommen: ein 15 m- Fahrzeug mit beispielsweise 20 Fahrgästen wird nicht weniger umweltfreundlich sein als ein kleineres Fahrzeug mit der gleichen Anzahl von Fahrgästen. Darüber hinaus sind die Lcistungsmerkmale von 18 m- Gelenkfahrzeugen in beiden Fällen fast identisch mit denjenigen der 15 m- Fahrzeuge. ein verursacht 15 m-Fahrzeug weniger vollbesetztes Zwar Verkehrsüberlastung als die alternativen Lösungen, das Gegenteil ist jedoch ebenso zutreffend, wenn ein Fahrzeug nicht völlig ausgelastet ist: ein 15 m- Fahrzeug mit beispielsweise 20 Fahrgästen wird mehr Straßentläche einnehmen als ein kleineres Fahrzeug mit der gleichen Anzahl von Fahrgästen. Darüber hinaus können Reisebusse in der Tat örtliche Verkehrsstaus verursachen, beispielsweise beim Abladen von Touristen an Hotels im Stadtzentrum, und ein 15 m-Reisebus wäre ein ebenso großer Störfaktor wie ein 12 m-Bus. Es läßt sich jedoch kaum eine quantitative Aussage darüber machen, um wieviel ein 15 m-Fahrzeug im Vergleich zu einem 12 m-Fahrzeug den Verkehr stärker behindert, und vermutlich wäre dieser Wert unerheblich. Ein weiterer potentieller Umweltgesichtspunkt zugunsten von 15 m- Fahrzeugcn ist, daß sie das Umsteigen von Personenkraftwagen auf Kraft omnibusse fördern könnten. Der größere Komfort (entweder mehr Sitzplätze pro Fahrzeug oder geräumigere Sitzplätze), potentiell niedrigere Kosten oder sogar Nutzung des zusätzlichen Raums zur Beförderung von Fahrrädern wären als Gründe dafür denkbar, daß neue Fahrgäste von diesem Verkehrsträger angezogen werden könnten. 13 Abschließend muß gesagt werden, daß größere Kraft- und Reisebusse positive Umweltauswirkungen haben, jedoch nur, wenn sie effizient einge setzt werden, d. h. entweder stärker beladen als es die Kapazität eines 12 m- Busses zuläßt, oder wenn ein 15 m-Bus eingesetzt wird, um Autofahrer anzuziehen, die sonst ihre Pkws benutzen würden. 2. 6 IN FRASTRU KTU RASPRKTE Angesichts der grundlegend unterschiedlichen Betriebsbedingungen von Stadt- und Reiseomnibussen sollten die Fragen der Infrastruktur für jeden Typ getrennt untersucht werden. 2. 6. 1 Infrastrukturaspekte für 15 m-Sladtbusse Angesichts der Tatsache, daß ein Stadtbus einen erheblichen Teil, wenn nicht seine ganze Nutzungsdauer in städtischen Gebieten verbringt, ist es von erheblicher Bedeutung, daß er der Infrastruktur gerecht wird. In diesem Zusammenhang hat das Ministerium für Städtebau und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen im April 1995 eine detaillierte Untersuchung durchgeführt. Der Busbetreiber der Stadt Herne - die "Vestische Straßenbahn GmbH" - erhielt die Sondergenehmigung zum Betrieb von 15 m langen drei achsigen Bussen (des Typs Neoplan N 4020/3), deren Leistungsmerkmale dann mit denen von 12m langen starren und 18 m langen Gelenkbussen verglichen wurden. Die drei Busse mußten auf einer typischen Busstrecke vier Manöver durch lühren. In allen fällen wurde davon ausgegangen, daß der Busfahrer das Manöver korrekt durchgeführt hatte. Das erste Manöver bestand darin, daß der Bus einen Bussteig an einer Haltestelle anfahren mußte, wobei eine Kurve von 90 Grad zu fahren war (Abbildung A). Beim Einfahren in den Bussteig hatte der 12m-Bus einen vorderen Überhang von 45 cm und keinen hinteren Überhang. Der 15 m-Bus hatte einen vorderen Überhang von 90 cm beim Anfahren in den Bussteig, und keinen hinteren Überhang. Der 18 m-Gelenkbus hatte beim Einfahren in ,den Bussteig keinen vorderen Überhang, jedoch einen hinteren Überhang von 10 cm. 14 Das zweite Manöver bestand im Anfahren einer Hallestellenbucht an einer Bushaltestelle (Abbildung B - Dieses Manöver ist von besonderer Bedeutung bei Niederllurbussen, die mit Absenksystemen oder Einstiegsrampen ausge rüstet sind, da diese nur effizient sind, wenn der Bus parallel und nahe des Bordsteins parken kann). Der 12m-Bus fuhr die Haltestellenbucht vollkommen parallel zum Bordstein an. Bei der Ausfahrt kam es nicht zu einem Überstreichen des Bordsteins durch das Heck. Der 15 m-Bus hatte einen Abstand von 35 cm zum Bordstein beim Anfahren der Haltestellen bucht. Bei der Ausfahrt überstrich der hintere Überhang des Busses den Bordstein um 35 cm. Das könnte die Zugänglichkeit und die Sicherheit an Bushaltestellen beeinträchtigen und sollte näher untersucht werden. Der Gelenkbus war nicht in der Lage, in der Haltestellenbucht parallel zu parken. Die vordere Tür konnte nahe an den Bordstein herangefahren werden, die hinterste für war jedoch 60 cm davon entfernt. Dagegen konnte er ohne Schwierigkeiten aus der 1 lalteslelle herausfahren. Das dritte Manöver umfaßte eine Kurvenfahrt von 90 Grad in einer T- formigen Kreuzung in einer Wohnsiedlung (d. h. mit relativ engen Straßen). In dieser Situation zeigte der Gelenkbus die besten Leistungen, während sowohl das starre 12 m- als auch das 15 m-Fahrzeug den Bürgersteig über strichen. 15 ABBILDUNG A ABBILDUNG B 15. 3 m 12 m-Bus vorderer Übcrhang:45 cm vorderer Überhang:90 cm vorderer Überhang:!) cm hinterer Oberhang:() cm hinterer l )bcrhang:0 cm hinterer Überhang: 10 cm 18 m-Bus 15 m-Bus 3. 05m BUSHALTE STELLE Die Abbildungen A und B dienen nur der Veransehauiiciiung und sind nicht inaBstabsgerecht Das letzte Manöver bestand aus einer Kreisfahrt (360 Grad) in einem Kreisverkehr mit einem Innendurchmesser von 12 m und einem Außendurchmesser von 28,8 m, wobei die Ein- und Ausfahrt auf der gleichen Straße erfolgte. Alle Fahrzeugtypen führten dieses Manöver ohne Schwierigkeiten durch, was jedoch zu erwarten war, da diese Prüfung weniger schwierig war als die Einhaltung der Wendekreisanforderungen der Richtlinie %/53/EG. Die allgemeine Schlußfolgerung, die sich aus den von der Vestisehen Straßenbahn GmbH durchgeführten Manövern ziehen läßt, ist, daß die Betriebsmerkmale von 15 m-Bussen von denen der 12 m- und 18 m-Busse so weit abweichen, daß nicht automatisch davon ausgegangen werden kann, daß die bestehende Infrastruktur ohne Anpassungen benutzt werden kann. Sowohl die Auslegung von Bushaltestellen und Busbahnhöfen als auch die Anordnung von Straßenmobiliar (Abgrenzungen von Fußgängerwegen, VerkehrsschiIdcr, Abfallbehälter, Straßenlaternen) sowie Verkehrsberuhi gungsmaßnahmen können für den Betrieb des 15 m-Busses aufgrund seines relativ großen vorderen und hinteren Überhangs, der bei einigen Manövern dazu fuhren kann, daß größere Teile des Bürgersteigs überstrichen werden, von großer Bedeutung sein. Daher muss darauf hingewiesen werden, daß Entscheidungen zum verstärkten fjnsatz von 15 m-Bussen den städtischen Behörden auf jeden Fall einige Kosten verursachen würden, da diese Infra strukturfragen im allgemeinen unter deren Zuständigkeit fallen. Dieser Überhang könnte außerdem nachteilige Auswirkungen auf die Sicherheit von Fußgängern, insbesondere von Behinderten, anderen Personen mit eingeschränkter Mobilität und Kindern haben. In mindestens zwei Mitgliedstaaten - UK und Irland - kommen Gelenkbusse praktisch nicht zum Einsatz: die meisten Stadtbusse in diesen beiden Ländern sind noch nicht einmal 12 m lang. Es kann also davon ausgegangen werden, daß ein Großteil ihrer städtischen Verkehrswege nicht für Busse, die länger als 12 m sind, ausgelegt sind. Aus der Sicht der Kommission ließen sich solche Probleme jedoch durch geeignete Bestimmungen in den EU- Rechtsvorschriften lösen, und sie sind als solche nicht Grund genug, eine größere Höchstlänge der Busse europaweit abzulehnen. 2. 6. 2 Infrastrukturaspekte für 15 m-Reisebusse Reisebusse verbringen im allgemeinen einen Großteil ihrer Nutzungsdauer auf Fernfahrten auf Hauptverkehrsstraßen. Bei solchen Betriebsbedingungen hat der 15m-Reisebus die gleichen Leistungsmerkmale wie ein 12 m- Reisebus und möglicherweise bessere als ein 18 m-Gelenkreisebus. 17 Die Infrastruktur gewinnt bei 15 m-Reisebussen hauptsächlich zu Beginn und am Ende der Fahrten, die in Bereichen mit starkem Verkehrsaufkommen erfolgen, an Bedeutung, wenn die Fahrgäste aufgenommen oder abgesetzt werden. Die Frage der Auslegung der Bushaltestellen ist daher auch fur 15 m-Reisebusse relevant. Darüber hinaus ist die Wahrscheinlichkeit größer, daß Reisebusse Straßen befahren, auf denen breite Fahrzeuge selten verkehren, beispielsweise, wenn Touristen im Zentrum einer Altstadt abgesetzt werden. Die aufgenommen ihrem Hotel oder Infrastrukturprobleme also gleichermaßen Für Reisebusse. vor lür Stadtbusse (Absatz 2. 6. 1) gelten Für Parkplätze an vielen touristischen Sehenswürdigkeiten wird bereits jetzt für 12 m-Reisebusse ein Zuschlag verlangt, und nicht selten kommt es durch geparkte Reisebusse zu Verkehrstaus. Zwar könnte eingewendet werden, daß ein 15 m-Reisebus einen 18 m-Gelenkreisebus ersetzt, 15 m-Reisebusse sind jedoch (in Ländern, in denen sie zugelassen sind) inzwischen so beliebt, daß die Zahl der ersetzten 18 m-Gelenkreisebusse durch die Zahl der 15 m- Reisebusse weit übertroffen wird. Das wird sich negativ auf die Verfügbarkeit von Parkplätzen auswirken. Wie bereits unter 2. 6. 1 für 15 m- Stadtbusse erwähnt, sollte auch hier darauf hingewiesen werden, daß Erfordernisse für zusätzliche Parkplätze den lokalen Behörden einige Kosten verursachen dürften, da solche Infrastrukturfragen im allgemeinen in erster Linie unter deren Zuständigkeit fallen. 2. 6. 3 Möglichkeiten für örtliche Beschränkungen Es wjrd daran erinnert, daß es ungeachtet auf europäischer Ebene angenommener Rechtsvorschriften über die Höchstabmessungen von örtliche die Möglichkeit Kraftomnibussen Beschränkungen für Fahrzeuge festzulegen, die auf bestimmten Straßen verkehren (vorausgesetzt natürlich, diese Beschränkungen werden in nichtdiskriminierender Weise angewandt). geben wird, immer 2. 7 HERSTELLERASPEKTE Zwar werden starre Fahrzeuge mit über 12 m Länge von einigen euro päischen Stadt- und Reisebusherstellern derzeit noch nicht angeboten, die Bereitschaft der Industrie, neue Erzeugnisse zu konstruieren ist jedoch bei weitem größer als die Befürchtung, daß eine solche Erweiterung ihrer Produktpalette Schwierigkeiten für ihre Fertigungskette mit sich bringen könnte. 2. 8 SONSTIGE GESETZGEBERISCHE ASPEKTE Falls das freie Inverkehrbringen von Fahrzeugen zur Personenbeförderung mit einer Länge von bis zu 15 m zugelassen werden sollte, so müßten aus gesetzgeberischer Sicht einige damit verbundene Fragen untersucht werden. 18 2. 8. 1 Skiboxen und Gepäckanhänger Ein Problem, das einer zufriedenstellenden Lösung bedarf, sind an der Rück seite der Reisebusse angebrachte Skiboxen7 und Gepäckanhänger. Die Anbringung von Skiboxen ist inzwischen allgemein üblich. Diese Einrieh lungen werden von den einzelstaatlichcn Behörden offenbar als Zuladung des Fahrzeugs angesehen und folglich bei den I löchstabmessungen des läuft darauf hinaus, daß die Reisebusses nicht mitgerechnet. Das Höchstlänge von 12 m-Reisebussen derzeit eine "Toleranz" bis etwa 13 m beinhaltet. Abgesehen von der Frage der Länge des Reisebusses haben diese Einrichtungen auch Auswirkungen auf die Sicherheit im Falle von Auffahr unfallen. Falls Skiboxen bei 15 m-Reisebussen zugelassen werden, wäre die tatsächliche Höchstlänge mehr als 15 m. Dem wird entgegengehalten, daß die Notwendigkeit zusätzlichen Gepäckraums, die zum Einsatz von Skiboxen und Anhängern führt, bei 15 m-Reisebussen nicht besteht, da durch die zusätzlichen 3 m Länge erheblich mehr Gepäckraum geschaffen wird als für die zusätzlichen liegt daran, daß das Volumen des Fahrgäste gebraucht wird. Das ist wie bei 12 m- Motorraums bei 15 m-Reisebussen ebenso groß Reisebussen und somit der unter dem Boden gewonnene zusätzliche Raum für Gepäck verfügbar ist. Dieses Argument könnte zwar für eindeckige I loehflurreiscbusse, jedoch nicht unbedingt für zweideckige Reisebusse zutreffen, da anzunehmen ist, daß die Busunternehmer im unteren Deck lieber die 3 m zusätzliche Sitzkapazität als zusätzlichen Gepäckraum vorsehen. In diesem Zusammenhang ist die Entwicklung des 12,75 m-Zweiachsreise- busses von besonderem Interesse, da die im Vergleich zu einem 12 m-Reise- bus größere Fahrgastkapazität höchstwahrscheinlich den Vorteil des zusätzlich geschaffenen Gepäckraum mehr als kompensiert. Das gleiche könnte sogar für 13,5 m-Bauweisen gelten. Bei der Verabschiedung er Richtlinie %/53/EiG hat der Rat die in dem ursprünglichen Vorschlag der Kommission vorgesehenen Höchst abmessungen aus dem Geltungsbereich gestrichen. Demzufolge müssen die in der Richtlinie festgelegten I löchstabmessungen nur von Fahrzeugen zur Güterbeförderung eingehalten werden. zur Personenbeförderung für Fahrzeuge Eine Skibox ist ein etwa einen Meter tiefer abnehmbarer Behälter, dessen Höhe und Breite dem Reisebus entspricht, und der an der Rückseite des Busses befestigt wird, um die Kapazität für die Gepäckbeförderung zu vergrößern. Ursprünglich wurden sie zur Beförderung von Skiern benutzt - daher der Name - dienen inzwischen jedoch auch häufig der Gepäckbeförderung. 19 Es wird daraufhingewiesen, daß die Richtlinie 70/156 des Rates, auf die in Artikel 2 der Richtlinie 96/53 Bezug genommen wird, bei Fahrzeugen zur Güterbeförderung andere angeschraubte Zusatzeinrichtungen als die in der Richtlinie zugelassenen verbietet, wenn sie über die in der Richtlinie festgelegten HöchstlängenA-breiten hinausragen (ein Überhang der Ladung des Fahrzeugs ist jedoch zulässig). Bei der Verwendung von Anhängern an Reisebussen ist die Lage ähnlich. Zuweilen werden Anhänger von 2 oder 3 m Länge (allerdings seltener als Skiboxen) zur Bereitstellung zusätzlichen Gepäckraums bei Reisebussen eingesetzt. Sollten 15 m-Reisebusse ebenfalls Anhänger ziehen dürfen? Wenn ja, sollte das Gespann Reisebus+Anhänger dann auf eine Höchstlänge von 18,75 m, wie bei Lkw+Anhänger-Kombinationen begrenzt werden, oder sollten unterschiedliche Regeln gelten? Mindestens ein Mitgliedstaat hat sich mit dieser Frage beschäftigt, und Vorschriften erlassen, nach denen 12 m-Reisebusse Skiboxen tragen und Anhänger ziehen dürfen, 15 m-Reisebusse jedoch nicht. Das ist zumindest ein klarer Standpunkt, wenn auch nicht sonderlich konsequent, und die Frage von Reisebussen mit einer Länge von 12,75 oder 13,5 m ist nicht gelöst. Angesichts der unterschiedlichen innerstaatlichen Rechtsvorschriften kommt die Kommission zu dem Schluß, daß die Frage von Skiboxen und Gepäckanhängern auf Gemeinschaftsebene gelöst werden muß. 2. H. 2 15 m-Lastkraftwagen In den derzeitigen EU-Rechtsvorschriften sind keine unterschiedlichen Grenzwerte lür die Höchstlänge von Güterkraftfahrzeugen oder Fahrzeugen zur Personenbeförderung vorgesehen - die einzige Ausnahme ist der Grenzwert von 18 m für Gelenkbusse. Falls die EU-Richtlinie 96/53 geändert wird um starre Fahrzeuge zur Personenbeförderung von bis zu 15 m Länge zuzulassen, dann könnte argumentiert werden, daß logischerweise starre Fahrzeuge zur Güterbeförderung (nachstehend Lkw genannt) mit bis zu 15 m ebenfalls zugelassen werden müssen. Ein Argument gegen die Zulassung von Lkws mit über 12 m Länge ist, daß es für solche starren Lkws keine Nachfrage gibt. Es trifft zu, daß heute selbst starre Lkws mit 12 m Länge sehr selten sind. Ein 15m langes Fahrzeug mit einer Ladefläche von etwa 13 m Länge könnte jedoch für einige Güterkraft verkehrsunternehmen eine attraktive Bauweise darstellen. Dabei wird darauf hingewiesen, daß vor fünf Jahren das Konzept eines 15 m-Reisebusses eben falls merkwürdig und unpopulär erschien. 20 Ein starrer Lkw mit 15 m Länge hätte wahrscheinlich Schwierigkeiten, die Anforderungen für die Achslasten und den Wendekreis einzuhalten, diese könnten jedoch wie bei Bussen durch zusätzliche gelenkte Achsen über wunden werden. Wie bereits unter 2. 3 gesagt, muss die Kommission aus den bisherigen Erfahrungen schließen, daß Lkw-Hersteller oder -betreiber aufgrund der Zulassung von Fahrzeugen zur Personenbeförderung mit 15 m Länge veranlaßt werden könnten, die Notwendigkeit von Rechtsvorschriften abzuleiten, nach denen auch starre Lkws mit 15 m Länge oder andere erhöhte Abmessungen von Lkws zugelassen werden. 3. MÖGLICHE OPTIONEN FUR DEN EINSATZ VON 15 M-STADT- UND REISEOMNIBUSSEN Mehrere Optionen stehen zur Debatte. Eine Option wäre, auf europäischer Ebene keine neuen Rechtsvorschriften (oder Änderungen bestehender Rechtsvorschriften) für Fahrzeuge zur Personenbeförderung mit über 12 m Länge zu erlassen (d. h. der derzeitige Standpunkt). Die Alternative ist, europäische Rechtsvorschriften für 15 m-Stadt- und Reiseomnibusse in irgendeiner Form zu erlassen, wobei verschiedene Formen von Rechtsvorschriften denkbar sind. In diesem Kapitel werden die verschiedenen auf europäischer Ebene verfügbaren Optionen untersucht. Dieser Bericht enthält Elemente einer Kosten-Nutzen-Analyse, die die Kommission in die Debatte noch zu verliefen gedenkt, um die verfügbaren Optionen einzubringen. 3. 1 FOLGEN DER BEIBEHALTUNG DER DERZEITIGEN LAGE Die Beibehaltung der derzeitigen Lage würde bedeuten, daß Fahrzeuge zur Personenbeförderung mit bis zu 12 m Länge weiterhin unionsweit frei verkehren dürften und daß die Zulassung oder der Betrieb längerer Fahrzeuge in den Hoheitsgebieten der Mitgliedstaaten wie bisher weiterhin zulässig wäre. Die Nachteile eines solchen (Nicht-)Tätigwerdens sind klar. Erstens wird die derzeitige konfuse Situation fortbestehen, bei der die Mitgliedstaaten unter schiedliche Rechtsvorschriften für Fahrzeuge mit über 12 m Länge haben, und die das freie Inverkehrbringen überall in der Union ausschließt. Das führt dazu, daß heute 15 m-Reisebusse, die in einigen Ländern zulässig sind, in anderen Ländern regelmäßig oder von Zeit zu Zeit gestoppt oder nur geduldet werden, wenn sie im Ausland zugelassen sind, und in wieder anderen Ländern gesetzlich zulässig sind. Eine solche Situation ist in einem freien Binnenmarkt nicht hinnehmbar. 21 Zweitens könnte insbesondere das einwandfreie Funktionieren der Kabotage im Bereich des Personenverkehrs durch das Fehlen harmonisierter (icmeinschaftsvorschriften für die I löchstlänge von Reisebussen ernsthaft beeinträchtigt werden8. Andererseits wird der Wettbewerb für Fahrzeuge mit einer I löchstlänge von 12 m in Ländern, in denen 15 m-Fahrzeuge zugelässig sind, sehr schwierig sein, da, wie aus Absatz 2. 3. 2 ersichtlich, die Betriebskosten je Sitzplatz für ein 15 m-Fahrzeug wesentlich niedriger sind in denen die. als für ein 12 m-Fahrzeug. Dagegen werden Länder, Höchstlänge auf 12 m begrenzt ist, automatisch 15 m-Fahrzeuge aus dem Wettbewerb für die Kabotage ausschließen. Kabotagcdienste sind eindeutig eine sehr attraktive Möglichkeit für den Reisebussektor, daher sind einheitliche Vorschriften für die Fahrzeug längen erforderlich, um Wettbewerbsverzerrungen und unfaire Vorteile zu vermeiden. Auch wenn einzelne Kraft- und Reisebusunternehmen über die optimale Fahrzeuggröße unterschiedlicher Meinung sind, ziehen die Betreiber es vor, daß unmißverständliche einheitliche Vorschriften festgelegt werden, die die Stabilität und faire Wettbewerbsbedingungen gewährleisten. 3. 2 FOLGEN DER FESTLEGUNG ZUSÄTZLICHER RECHTSVOR SCHRIFTEN Es wird darauf hingewiesen, daß es den Mitgliedstaaten bei allen auf nachstehend rechtlichen Optionen nichtdiskriminierender Basis lokale Beschränkungen hinsichtlich der I löchstlänge der Fahrzeuge festzulegen. aufgeführten freisteht, 3. 2. 1 Option 1 : Einheitlicher Grenzwert von 12 m für alle starren Fahrzeuge Eine gesetzgeberische Möglichkeit ist die Festsetzung einer Höchstlänge von 12 m für alle starren Fahrzeuge überall in der Europäischen Union (während bestehende Fahrzeuge mit bis zu 15 m Länge während eines bestimmten Zeitraums innerhalb des jeweiligen nationalen Hoheitsgebiets nach dem Grundsatz der "angestammten Rechte" weiterhin verkehren dürfen. Die Verordnung (EWG) Nr. 2454/92 des Rates, veröffentlicht im Amtsblatt Nr. L 251 vom 29. 8. 1992, S. 1, legt Bedingungen für die Zulassung von Verkehrsunternehmen zum Personenverkehr mit Kraftomnibussen innerhalb eines Mitgliedstaats, in dem sie nicht ansässig sind, fest. Durch diese Verordnung ist insbesondere seit 1. 1. 1996 die KabotagebefÖrderung für Nicht-Gelegenheitsdienste und Sonderdienste liberalisiert. 22 Diese Möglichkeit war in dem ursprünglichen Vorschlag für eine Richtlinie der Kommission, der zu der Richtlinie 96/539 führte, vorgesehen, was dem rechtlichen Standpunkt zum damaligen Zeitpunkt entsprach, nach dem in der überwältigenden Mehrheit der Mitgliedstaaten (elf von zwölf) das freie Inverkehrbringen von starren Fahrzeugen mit über 12 m Länge nicht zulässiu war. Eine EU-weite Begrenzung der Länge von Stadt- und Reiseomnibussen auf 12 m hätte den Vorteil, daß es keine unterschiedlichen Höchstlängen für Lkws und für Busse gäbe. Eine weiter Alternative wäre, Busse, die in städtischen Gebieten zum Einsatz kommen, von der Verpflichtung der Einhaltung des einheitlichen Grenzwerts von 12 m zu entbinden. 3. 2. 2 Option 2 : Fine einheitliche Begrenzung auf 15 m für starre Busse, jedoch mit unterschiedlichen Wendekreisvorschriften Anstatt vorzuschreiben, daß ein Fahrzeug in der Lage sein muß, eine Kreisfahrt innerhalb von konzentrischen Kreisen von 5,3 und 12,5 m Durchmesser durchzuführen, könnte vorgeschrieben werden, daß starre Fahrzeuge mit über 12 m Länge eine zusätzliche Manövrierbarkeits-Prüfung bestehen müssen. Die Änderung der Prüfung könnte dazu beitragen, daß sichergestellt wird, daß solche Fahrzeuge wirklichkeitsnahe Manöver, insbesondere im Stadtverkehr, durchfuhren können. 3. 2. 3 Option 3 : Eine einheitliche Begrenzung auf 15 m für starre Busse ohne zusätzliche Anforderungen Es gibt auch die Option, durch eine entsprechende Änderung der Richtlinie eine I löchstlänge von 15 m für starre Busse ohne weitere Anforderungen festzulegen. Bei einer solchen Begrenzung wäre die volle Fahrzeugpalette, einschließlich 12,75 m, 13,5 m, 13,75 m Länge usw. auf einer beliebigen Zahl von Achsen zulässig. Der Vorteil dieser Vorgehensweise wäre, daß Hersteller und Betreiber beliebig und ohne Beschränkung auf bestimmte Bauweisen Fahrzeuge konstruieren und kaufen könnten. Das würde auch dem derzeitigen Standpunkt einiger Mitgliedstaaten entsprechen. <} Veröffentlicht im Amtsblatt Nr. C 38 vom 8. 2. 1994, S. 3. 23 Dies wäre jedoch eher gerechtfertigt, wenn - wie ursprünglich von der Kommission vorgeschlagen - gemeinschaftsweit einheitliche Vorschriften für das Gesamtgewicht und die Achslasten bestünden. Da dies nicht der Fall ist, hätte die ungezügelte Wahl der Bauweise zur Folge, daß Fahrzeuge, deren Bauweise den Gewichtsbegrenzungen in einem Land entspricht, diese in einem anderen Land womöglich überschreitet. 3. 2. 4 Option 4 : Unterschiedliche Begrenzung je nach Zahl der Achsen Anstatt einfach eine Höchstlänge von 15 m für Fahrzeuge zur Personen beförderung festzulegen, könnte in der Richtlinie 96/53 eine unterschiedliche Begrenzung je nach Zahl der Achsen festgelegt werden. Nach diesem Ansatz bestünde eine folgerichtige Unterscheidung darin, zweiachsige Fahrzeuge zur Personenbeförderung auf eine Höchstlänge von 12 m, dreiachsige Fahrzeuge auf 13,5 m und vierachsige Fahrzeuge auf 15 m zu begrenzen. Der Vorteil dieser Vorgehensweise ist, daß das Problem der Überlastung - sowohl hinsichtlich des Fahrzeuggesamtgewichts als auch des größeren Problems der Achslasten - ausgeräumt wird. Dies ist ein wichtiger Faktor sowohl im Hinblick auf die Straßenabnutzung als auch auf die Sicherheit des Fahrzeugs, da eine Überlastung des Fahrzeugs negative Folgen für das Fahr verhalten des Fahrzeugs hat, insbesondere in Notsituationen. An diesem Ansatz könnte kritisiert werden, daß davon ausgegangen wird, daß alle 15 m-Bauweisen mit 3 Achsen ungeeignet sind. Er sollte jedoch nicht als ein restriktiver Vorschlag, sondern vielmehr als eine Lösung gesehen werden, bei der die derzeitige Begrenzung von 12 m für Fahrzeuge, die sich eindeutig als "straßenfreundlich" erweisen, ausgedehnt wird (und somit mit dem früheren Vorschlag der Kommission zur Harmonisierung der Höchstgewichte übereinstimmt). Ein weiterer Nachteil ist, daß dieser Vorschlag für die Bauweise von 15 m- Bussen als sehr restriktiv erscheinen könnte. Denkbar wäre jedoch eine Variante, nach der Stadtbusse von dieser Anforderung ausgeschlossen werden, was den Mitgliedstaaten die Möglichkeit gäbe, dreiachsige Stadtbusse mit 15 m Länge zuzulassen. 3. 2. 5 Option 5 : Einheitliche Begrenzung auf 15 m im grenzüber schreitenden Verkehr mit unterschiedlichen innerstaatlichen Vor schriften Bei dieser Option müßte die Richtlinie 96/53 dahingehend geändert werden, daß alle Stadt- und Reiseomnibusse mit bis zu 15 m Länge im grenzüber schreitenden Verkehr in der Gemeinschaft frei verkehren dürfen, während den Mitgliedstaaten gestattet wird, für den innerstaatlichen Verkehr unterschiedliche Regeln festzulegen. 24 Das würde bedeuten, daß alle Mitgliedstaatcn den Verkehr von 15 m-Stadt- und Reiseomnibussen, die in anderen Mitgliedstaatcn zugelassen sind, erlauben müßten, lür in ihrem I loheitsgebiel zugelassene Fahrzeuge jedoch niedrigere I löchsllängen festlegen könnten. Diese Option wird in einigen Milgliedstaaten derzeit praktiziert. Ein Nachteil dieses Ansatzes ist, daß er sich wettbewerbverzerrend auf künftige Kabotage fahrten auswirken könnte. Das Bestehen unterschiedlicher innerstaatlicher Begrenzungen wird Auswirkungen auf den fairen und wirksamen Wettbewerb haben. Zum einen werden Betreiber in Ländern mit einer innerstaatlichen Begrenzung auf 12 in lür Busse Wettbewerbsnachteile hinnehmen müssen, wenn sie in Ländern, in denen ein Grenzwert von 15 m gilt, Kabotagefahrten durchführen wollen. Zum anderen werden Betreiber mit 15 m-Fahrzeugen solche Fahrten in Ländern mit einem niedrigeren Grenzwert nicht einmal im innerstaatlichen Verkehr durchfuhren dürfen. 4. WEITERE AKTIONEN In diesem Bericht der Kommission werden die bestehenden - legislativen und nicht legislativen - Möglichkeiten im einzelnen untersucht. Es sollte betont werden, daß die einzelnen Optionen sich nicht in allen Fällen gegenseitig ausschließen und in unterschiedlicher Weise kombiniert werden können. Die Kommission vertritt die Auffassung, daß aufgrund der unter Kapitel 3 angeführten Argumente die Option 5, eventuell zusammen mit den Optionen 2 und 4, eine gute Grundlage lür eine ausgewogene Lösung bietet, die den verschiedenen Bedenken Rechnung trägt. Fahrzeuge mit einer Länge von 15m hätten damit das Recht, im grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzt zu werden, während gleichzeitig Vorschriften eingeführt würden, die die negativen Auswirkungen dieser Fahrzeuge abschwächen. Dieses Konzept würde den freien und fairen Wettbewerb auf internationaler Ebene gewährleisten und den Mitgliedstaaten dennoch die Möglichkeit einräumen, für ihren innerstaatlichen Verkehr niedrigere Grenzwerte festzulegen. Insbesondere könnten sie, wenn sie dies wünschen, im städtischen Busbetrieb an Grenzwerten von weniger als 15 m festhalten. Bevor sie eine Rechtsetzungsinitiative in diesem Bereich ergreift, ersucht die Kommission jedoch den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen um Stellungnahme zu diesem Bericht. ISSN 0254-1467 KOM(97) 499 endg. DOKUMENTE DE 07 17 Katalognummer : CB-CO-97-503-DE-C ISBN 92-78-25141-0 Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften f. -2985 Luxemburg


title: SCHRIFTLICHE ANFRAGE Nr. 1757/98 von Graham WATSON an die Kommission. Ghettoisierung von Roma durch die tschechischen Behörden

eurovoc_concepts:
Czechia
EU financing
EU programme
Roma
education
racism
social integration
vocational training

text: 22. 12. 98 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften C 402/159 (98/C 402/212) SCHRIFTLICHE ANFRAGE P-1757/98 von Graham Watson (ELDR) an die Kommission (27. Mai 1998) Betrifft: Ghettoisierung von Roma durch die tschechischen Beh(cid:246)rden Ist der Europ(cid:228)ischen Kommission die Tatsache bekannt, da(cid:223) die tschechischen Beh(cid:246)rden der Stadt Usti nad Labem beabsichtigen, ein Ghetto f(cid:252)r mehrere hundert Roma zu schaffen, indem um ihre Wohnh(cid:228)user eine Mauer gebaut wird, die sie von den tschechischen Einwohnern abtrennen wird? Welche Schritte wird die Kommission ergreifen, damit diese rassistische Ma(cid:223)nahme gestoppt wird? Antwort von Herrn Van den Broek im Namen der Kommission (18. Juni 1998) Der Kommission ist die vom Herrn Abgeordneten angesprochene Angelegenheit bekannt. Hohe Beamte der Kommission haben diese Frage bei der tschechischen Regierung auf h(cid:246)chster Ebene angesprochen und ihre Besorgnis zum Ausdruck gebracht. Im Zusammenhang mit der Beitrittserkl(cid:228)rung der Tschechischen Republik vom M(cid:228)rz 1998 wurden weitere Bem(cid:252)hungen um die Integration der Roma als eine der Priorit(cid:228)ten genannt. Der Entwurf des Phare-Programms 1998 f(cid:252)r die Tschechische Republik sieht betr(cid:228)chtliche Unterst(cid:252)tzung vor, um dies durch die Finanzierung von Aktivit(cid:228)ten in den Bereichen Bildung, Ausbildung, Rechtsberatung und Sensibilisierung der (cid:214)ffentlichkeit zu erreichen. Diese Unterst(cid:252)tzung erg(cid:228)nzt die Hilfe, die im Rahmen von Phare seit 1993 geleistet wird, um die Situation der Roma in der Tschechischen Republik zu verbessern. Die tschechische Regierung hat ferner im Oktober 1997 ein nationales Programm zur F(cid:246)rderung der Integration der Roma in die tschechische Gesellschaft genehmigt. Die ersten Berichte (cid:252)ber die Fortschritte dieses Programms werden noch vor dem Sommer erwartet. Entsprechend den im Rahmen der Beitrittspartnerschaft festgestellten Bestimmungen wird die Sitzung des Assoziationsausschusses EG/Tschechische Republik am 9. Juli 1998 der tschechischen Regierung eine geeignete Gelegenheit bieten, (cid:252)ber die Fortschritte in ihrem nationalen Programm zu berichten, und der Kommission Gelegenheit geben, ihre Position hinsichtlich der Lage der Roma in diesem Land zu korrigieren. (98/C 402/213) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-1835/98 von Robin Teverson (ELDR) an die Kommission (12. Juni 1998) Betrifft: EU-Entwicklungshilfeprojekte Kann die Kommission Einzelheiten zu den bisherigen und derzeitigen durch die EU finanziell unterst(cid:252)tzten Entwicklungshilfeprojekten in Afrika, die die Hilfe f(cid:252)r am HIV/Aids-Virus erkrankte Menschen einschlie(cid:223)en, mitteilen? Kann sie ebenfalls den f(cid:252)r diese Projekte aufgewandten Gesamtbetrag der Mittel bekanntgeben? Antwort von Herrn Pinheiro im Namen der Kommission (24. Juni 1998) Seit 1987 hat die Gemeinschaft als direkte Unterst(cid:252)tzung der Ma(cid:223)nahmen zur Bek(cid:228)mpfung des Immunodefi- zienzvirus/erworbenen Immunschw(cid:228)chesyndroms (HIV/AIDS) in (cid:252)ber 90 verschiedenen Entwicklungsl(cid:228)ndern und f(cid:252)r regionale und internationale Initiativen rund 200 Mio. Ecu bereitgestellt. Weitere Hilfe wurde im Rahmen besonderer Zuweisungen und Programme gew(cid:228)hrt, wie z. B. (cid:252)ber die Haushaltslinie f(cid:252)r die Kofinanzierung von Ma(cid:223)nahmen der Nichtregierungsorganisationen (NRO) und das Forschungsprogramm der Gemeinschaft. Der finanzielle Beitrag der Gemeinschaft erstreckte sich (cid:252)ber verschiedene strategische Sektoren und reichte von der Vorbeugung (cid:252)ber die Unterst(cid:252)tzung des Gesundheitswesens, die Forschung, Ausbildung und den Aufbau institutioneller und personeller Kapazit(cid:228)ten bis zur technischen Hilfe. Ferner wurde diese finanzielle Unter- st(cid:252)tzung (cid:252)ber die meisten Regionen der Welt verteilt, wobei die Gemeinschaft in den letzten zehn Jahren mit