title: Kommissionens förordning (EG) nr 1228/98 av den 12 juni 1998 om fastställande av lägsta försäljningspris för smör och högsta stödbelopp för grädde, smör och koncentrerat smör för den enskilda anbudsinfordran som utförs inom ramen för den elfte stående anbudsinfordran som avses i förordning (EG) nr 2571/97

text: L 168/20 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 13. 6. 98 KOMMISSIONENS F(cid:153)RORDNING (EG) nr 1228/98 av den 12 juni 1998 om fastst(cid:132)llande av l(cid:132)gsta f(cid:148)rs(cid:132)ljningspris f(cid:148)r sm(cid:148)r och h(cid:148)gsta st(cid:148)dbelopp f(cid:148)r gr(cid:132)dde, sm(cid:148)r och koncentrerat sm(cid:148)r f(cid:148)r den enskilda anbudsinfordran som utf(cid:148)rs inom ramen f(cid:148)r den elfte st(cid:134)ende anbudsinfordran som avses i f(cid:148)rordning (EG) nr 2571/97 EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR ANTAGIT DENNA F(cid:153)RORDNING med beaktande av F(cid:148)rdraget om uppr(cid:132)ttandet av Euro- peiska gemenskapen, med beaktande av r(cid:134)dets f(cid:148)rordning (EEG) nr 804/68 av den 27 juni 1968 om den gemensamma organisationen av marknaden f(cid:148)r mj(cid:148)lk och mj(cid:148)lkprodukter (1), senast (cid:132)ndrad genom f(cid:148)rordning (EG) nr 1587/96 (2), s(cid:132)rskilt artikel 6. 3, 6. 6 och 12. 3 i denna, och med beaktande av f(cid:148)ljande: I enlighet med kommissionens f(cid:148)rordning (EG) nr 2571/ 97 av den 15 december 1997 om f(cid:148)rs(cid:132)ljningen av sm(cid:148)r till s(cid:132)nkta priser och beviljandet av st(cid:148)d f(cid:148)r gr(cid:132)dde, sm(cid:148)r och koncentrerat sm(cid:148)r avsett att anv(cid:132)ndas i framst(cid:132)ll- ningen av konditorivaror, glass och andra livsmedel (3) (cid:132)ndrad genom f(cid:148)rordning (EG) nr 1061/98 (4), anv(cid:132)nder interventionsorganen sig av anbudsfordran f(cid:148)r f(cid:148)rs(cid:132)ljning av vissa kvantiteter sm(cid:148)r som de innehar och beviljande av st(cid:148)d f(cid:148)r gr(cid:132)dde, sm(cid:148)r och koncentrerat sm(cid:148)r. I artikel 18 i den f(cid:148)rordningen fastst(cid:132)lls att det med h(cid:132)nsyn till de anbud som inl(cid:132)mnas f(cid:148)r varje enskild anbudsinfordran skall best(cid:132)mmas ett l(cid:132)gsta f(cid:148)rs(cid:132)ljningspris f(cid:148)r sm(cid:148)r och ett h(cid:148)gsta st(cid:148)dbelopp f(cid:148)r gr(cid:132)dde, sm(cid:148)r och koncentrerat sm(cid:148)r som kan varieras enligt det avsedda anv(cid:132)ndningsom- r(cid:134)det, fetthalten i sm(cid:148)ret och iblandningsf(cid:148)rfarandet, eller ocks(cid:134) skall det fattas beslut om att inget kontrakt skall tilldelas med avseende p(cid:134) en anbudsinfordran. F(cid:148)r(cid:132)dlings- s(cid:132)kerhetens eller -s(cid:132)kerheternas belopp b(cid:148)r best(cid:132)mmas i enlighet med detta. De (cid:134)tg(cid:132)rder som f(cid:148)reskrivs i denna f(cid:148)rordning (cid:132)r f(cid:148)renliga med yttrandet fr(cid:134)n F(cid:148)rvaltningskommitt(cid:130)n f(cid:148)r mj(cid:148)lk och mj(cid:148)lkprodukter. H(cid:142)RIGENOM F(cid:153)RESKRIVS F(cid:153)LJANDE. Artikel 1 F(cid:148)r den enskilda anbudsinfordran inom ramen f(cid:148)r den elfte st(cid:134)ende anbudsinfordran som avses i f(cid:148)rordning (EG) nr 2571/97, l(cid:132)gsta f(cid:148)rs(cid:132)ljningspris, skall det h(cid:148)gsta st(cid:148)dbe- loppet och beloppen p(cid:134) s(cid:132)kerheterna f(cid:148)r f(cid:148)r(cid:132)dling fast- st(cid:132)llas enligt tabellen i bilagan. Artikel 2 Denna f(cid:148)rordning tr(cid:132)der i kraft den 13 juni 1998. Denna f(cid:148)rordning (cid:132)r till alla delar bindande och direkt till(cid:132)mplig i alla medlemsstater. Utf(cid:132)rdad i Bryssel den 12 juni 1998. P(cid:134) kommissionens v(cid:132)gnar Franz FISCHLER Ledamot av kommissionen (1) EGT L 148, 28. 6. 1968, s. 13. (2) EGT L 206, 16. 8. 1996, s. 21. (3) EGT L 350, 20. 12. 1997, s. 3. (4) EGT L 152, 26. 5. 1998, s. 3. 13. 6. 98 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 168/21 BILAGA till kommissionens f(cid:148)rordning av den 12 juni 1998 om fastst(cid:132)llande av l(cid:132)gsta f(cid:148)rs(cid:132)ljningspris f(cid:148)r sm(cid:148)r och h(cid:148)gsta st(cid:148)dbelopp f(cid:148)r gr(cid:132)dde, sm(cid:148)r och koncentrerat sm(cid:148)r f(cid:148)r den enskilda anbudsinfordran som utf(cid:148)rs inom ramen f(cid:148)r den elfte st(cid:134)ende anbudsinfordran som avses i f(cid:148)rordning (EG) nr 2571/97 Formel A B Iblandningsf(cid:148)rfarande Med sp(cid:134)r(cid:132)mnen Utan sp(cid:134)r(cid:132)mnen Med sp(cid:134)r(cid:132)mnen Utan sp(cid:134)r(cid:132)mnen (ecu/100 kg) L(cid:132)gsta f(cid:148)rs(cid:132)ljnings- pris Sm(cid:148)r A 82 % F(cid:148)r(cid:132)dlingss(cid:132)kerhet Of(cid:148)r(cid:132)ndrat Koncentrerat Of(cid:148)r(cid:132)ndrat Koncentrerat Sm(cid:148)r A 82 % Sm(cid:148)r : 82 % Koncentrerat sm(cid:148)r H(cid:148)gsta st(cid:148)dbelopp Gr(cid:132)dde Sm(cid:148)r F(cid:148)r(cid:132)dlings- s(cid:132)kerhet Koncentrerat sm(cid:148)r Gr(cid:132)dde 227 225 109 104 134 (cid:190) 120 148 (cid:190) 120 122 227 (cid:190) 105 (cid:190) 130 (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) 225 (cid:190) (cid:190) 134 46 (cid:190) 148 51 (cid:190) 122 (cid:190) (cid:190) 105 100 130 44 (cid:190) (cid:190) (cid:190)


title: PREGUNTA ESCRITA n. 1832/98 del Katerina DASKALAKI a la Comisión. Riesgo de que no se distribuya la prensa a las islas y regiones fronterizas de Grecia

eurovoc_concepts:
Greece
State aid
access to information
aid for restructuring
air transport
distributive trades
free competition
freedom of expression
press
transportation tariff

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text: C 13/96 Diario Oficial de las Comunidades Europeas ES 18. 1. 1999 (1999/C 13/136) PREGUNTA ESCRITA E-1832/98 de Katerina Daskalaki (UPE) a la Comisi(cid:243)n (12 de junio de 1998) Asunto: Riesgo de que no se distribuya la prensa a las islas y regiones fronterizas de Grecia El sœbito aumento de los gastos de la Olympic Airways para el transporte de la prensa, que a partir del 1 junio 1998 se multiplica por 20, de conformidad con la decisi(cid:243)n de las autoridades competentes, merma considera- blemente la capacidad de los (cid:243)rganos editoriales, sobre todo de los peri(cid:243)dicos con menos recursos, para enviar un nœmero suficiente de ejemplares a las islas y regiones fronterizas de Grecia. Esta cuesti(cid:243)n es de primordial importancia para las posibilidades de acceso a la informaci(cid:243)n de todos los ciudadanos de la Uni(cid:243)n Europea. El Parlamento Europeo, en virtud de su resoluci(cid:243)n A4-0289/97, basada en el informe de iniciativa de la Comisi(cid:243)n de Cultura, Juventud, Educaci(cid:243)n y Medios de Comunicaci(cid:243)n relativo a las repercusiones de las nuevas tecnolog(cid:237)as sobre la prensa en Europa, ped(cid:237)a a la Comisi(cid:243)n y a los Estados miembros, por un lado, «que supervisen los sistemas de distribuci(cid:243)n de la prensa escrita en los Estados miembros y que tomen las medidas necesarias para garantizar las mismas posibilidades de acceso a la distribuci(cid:243)n para todos los peri(cid:243)dicos y revistas y de forma que no se obstaculice la libertad de expresi(cid:243)n de circulaci(cid:243)n en la distribuci(cid:243)n» y, por otro, «que examine la posibilidad de armonizar las normas. en materia de reducci(cid:243)n de los derechos de difusi(cid:243)n postal de las publicaciones y de los costes de telecomunicaciones y transportes. » ¿QuØ seguimiento piensa dar la Comisi(cid:243)n a dicha petici(cid:243)n y, en general, al informe mencionado? Respuesta del Sr. Monti en nombre de la Comisi(cid:243)n (5 de agosto de 1998) En su Decisi(cid:243)n 94/696/CE de 7 octubre 1994 relativa a las ayudas concedidas por Grecia a Olympic Airways (1), la Comisi(cid:243)n expuso los objetivos del plan de reestructuraci(cid:243)n de Olympic Airways, a cuya aplicaci(cid:243)n estaba condicionada la autorizaci(cid:243)n de las medidas de ayuda estatal en favor de la compaæ(cid:237)a. Por su parte, el Gobierno griego aprob(cid:243) las Leyes no 2271/94 y 2602/98 para la aplicaci(cid:243)n del plan de reestructuraci(cid:243)n. El art(cid:237)culo 1. 8 de la Ley 2602/98 dispone que una de las medidas que han de adoptarse para permitir a la compaæ(cid:237)a operar ateniØndose a los principios de econom(cid:237)a privada y libre competencia consiste en incrementar las tarifas de transporte de prensa. La compaæ(cid:237)a inform(cid:243) a la Comisi(cid:243)n de que las tarifas de transporte de prensa no hab(cid:237)an subido desde 1978. Desde entonces, hab(cid:237)an permanecido invariables, al considerarse que su mantenimiento al mismo nivel era una obligaci(cid:243)n de servicio pœblico. Este rØgimen ya no estÆ permitido por el plan de reestructuraci(cid:243)n de la compaæ(cid:237)a. Segœn la direcci(cid:243)n de Olympic Airways, los nuevos precios son conformes a la Decisi(cid:243)n no 518 de la Asociaci(cid:243)n de Transporte AØreo Internacional (IATA) sobre tarifas de transporte de prensa. Esta Decisi(cid:243)n, que comparte el afÆn del Parlamento de que no se obstaculice la libertad de expresi(cid:243)n, dispone que las tarifas de transporte de prensa se fijen a un nivel inferior en un 33 % al precio del transporte aØreo comercial. Olympic Airways ha confirmado que sus nuevos precios son incluso inferiores a los fijados por IATA y se aplican a la prensa tanto griega como extranjera. (1) DO L 273 de 25. 10. 1994. (1999/C 13/137) PREGUNTA ESCRITA E-1837/98 de Mar(cid:237)a Sornosa Mart(cid:237)nez (GUE/NGL) a la Comisi(cid:243)n Asunto: Trabajadoras de la Comunidad en terceros pa(cid:237)ses (12 de junio de 1998) Organismos de relevancia y prestigio mundial como Amnist(cid:237)a Internacional y la Organizaci(cid:243)n Internacional del Trabajo (OIT) estÆn denunciando los abusos e incluso torturas a que se ven sometidas trabajadoras migrantes en pa(cid:237)ses como Arabia Saud(cid:237), donde los casos son especialmente graves y frecuentes, viØndose sometidas a una serie de vejaciones sexistas avaladas por la ley del pa(cid:237)s


title: WRITTEN QUESTION No. 1853/98 by Maartje van PUTTEN to the Commission. Interim trade agreement with Mexico in relation to the violation of human rights in Mexico

eurovoc_concepts:
Mexico
human rights
interim agreement (EU)
non-governmental organisation
political cooperation
trade agreement

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title: ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ αρ θ. 1832/98 του Katerina DASKALAKI προς την Επ τροπή. Κίνδυνος μη τροφοδότησης με εφημερίδες νησιών και ακριτικών περιοχών της Ελλάδας

text: C 13/96 Epishmh Efthmer·ida tvn Eyrvpa¤ik·vn Koinot·htvn EL 18. 1. 1999 (1999/C 13/136) GRAPTH ERVTHSH E-1832/98 ypobolh· : Katerina Daskalaki (UPE) prow thn Epitroph· (12 Ioyni·oy 1998) Ue·ma: Ki·ndynow mh trofodo·thshw me efhmeri·dew nhsiv· n kai akritikv· n perioxv· n thw Ella·daw Aifni·dia ay·jhsh tvn komi·strvn thw Olympiakh·w Aeropori·aw kata· 20 fore·w gia th metafora· toy ty·poy sy·mfvna me apo·fash tvn armodi·vn arxv· n apo· 1hw Ioyni·oy 1998, kauista· idiaite·rvw episfalh· th dynato·thta ekdotikv· n organismv· n, kyri·vw asuene·stervn oikonomika· efhmeri·dvn, na aposte·lloyn ikanopoihtiko· ariumo· fy·llvn sta nhsia· kai tiw akritike·w perioxe·w thw Ella·daw. To ue·ma e·xei kai·ria shmasi·a gia th dynato·thta pro·sbashw sthn enhme·rvsh o·lvn tvn politv· n thw Eyrvpai¤kh·w (cid:201)nvshw. To Eyrvpai¤ko· Koinoboy·lio dyna·mei toy A4-0289/97 chfi·smato·w toy poy basi·sthke sthn e·kuesh prvtoboyli·aw thw Epitroph·w Politismoy· kai Me·svn Mazikh·w Enhme·rvshw me ue·ma thn epi·drash tvn ne·vn texnologiv· n sto grapto· ty·po ka·lese thn Eyrvpai¤kh· Epitroph· kai ta kra·th me·lh afeno·w «na epible·poyn ta systh·mata dianomh·w toy graptoy· ty·poy sta kra·th me·lh kai na la·boyn ta kata·llhla me·tra v· ste na ejasfalistoy·n i·sew eykairi·ew pro·sbashw sth dianomh· o·lvn tvn efhmeri·dvn kai periodikv· n e·tsi v· ste na mhn empodi·zetai h eleyueri·a e·kfrashw kai kyklofori·aw sth dianomh·» kai afete·roy «na ereynh·soyn. to endexo·meno koinv· n ryumi·sevn gia meiv· seiw sta te·lh diaki·nhshw toy ty·poy me·sv taxydromei·oy, stiw thlepikoinvni·ew, tiw metafore·w. ». Poia· syne·xeia skopey·ei na dv· sei h Epitroph· sto vw a·nv ai·thma kai thn e·kuesh geniko·tera; Apa· nthsh toy k. Monti ej ono·matow thw Epitroph· w (5 Aygoy·stoy 1998) H Epitroph· me thn apo·fash· thw 94/696/EK thw 7hw Oktvbri·oy 1994 sxetika· me tiw enisxy·seiw poy xorhgei· to ellhniko· dhmo·sio sthn Olympiakh· Aeropori·a (1) eish·gage toyw sto·xoyw toy sxedi·oy anadia·rurvshw thw Olympiakh·w Aeropori·aw, h efarmogh· toy opoi·oy apoteloy·se proy¤po·uesh gia thn e·gkrish tvn me·trvn kratikh·w eni·sxyshw gia thn etairei·a. H ellhnikh· kybe·rnhsh ene·krine toyw no·moyw ariu. 2271/94 kai 2602/98 gia thn efarmogh· toy sxe·dioy anadia·rurvshw. O no·mow 2602/98 sto a·ruro 1. 8 proble·pei o·ti e·na apo· ta me·tra poy ua pre·pei na egkriuoy·n v· ste na leitoyrgei· h etairei·a sy·mfvna me toyw kano·new thw oikonomi·aw kai toy eley·ueroy antagvnismoy· ei·nai h ay·jhsh tvn komi·strvn gia ton ty·po. H etairei·a enhme·rvse thn Epitroph· o·ti h teleytai·a ay·jhsh sta ko·mistra gia th metafora· toy ty·poy pragmatopoih·uhke to 1978. (cid:201)ktote h timh· pare·meine ameta·blhth, kai to «pa·gvma·» thw uevrh·uhke ypoxre·vsh dhmo·siaw yphresi·aw. To kauestv· w ayto· den epitre·petai ple·on apo· to sxe·dio anadia·rurvshw thw etairei·aw. Sy·mfvna me th dioi·khsh thw Olympiakh·w Aeropori·aw oi ne·ew time·w eyuygrammi·zontai me thn apo·fash ariu. 518 thw IATA gia th metafora· toy ty·poy. Sy·mfvna me thn epiuymi·a toy Eyrvpai¤koy· Koinoboyli·oy gia thn eja·leich tvn empodi·vn sthn eleyueri·a thw e·kfrashw, h apo·fash ayth· proble·pei o·ti ta te·lh gia th metafora· toy ty·poy kauori·zontai me e·kptvsh 33 % se sxe·sh me thn timh· tvn emporikv· n aeroporikv· n metaforv· n. H Olympiakh· Aeropori·a epibebaiv· nei o·ti oi ne·ew time·w thw ei·nai ako·mh xamhlo·terew apo· ayte·w poy kauo·rise h IATA kai o·ti efarmo·zontai eji·soy gia ton ellhniko· kai ton je·no ty·po. (1) EE L 273, 25. 10. 1994. (1999/C 13/137) GRAPTH ERVTHSH E-1837/98 ypobolh· : Mar(cid:237)a Sornosa Mart(cid:237)nez (GUE/NGL) prow thn Epitroph· (12 Ioyni·oy 1998) Ue·ma: Eyrvpai·ew ergazo·menew se tri·tew xv· rew Organv· seiw pagkosmi·oy ky·royw kai spoydaio·thtaw o·pvw h Dieunh·w Amnhsti·a kai h Dieunh·w Orga·nvsh Ergasi·aw katagge·lloyn th ba·naysh metaxei·rish kai ta basanisth·ria poy syxna· yfi·stantai metana·striew oi opoi·ew erga·zontai se xv· rew o·pvw h Saoydikh· Arabi·a, o·poy ta peristatika· ayta· ei·nai syxno·tera kai idiai·tera sobara·, symperilambanome·nhw miaw seira·w sejistikv· n prosbolv· n kai tapeinv· sevn poy dikaiologoy·ntai apo· toyw no·moyw thw xv· raw


title: SCHRIFTLICHE ANFRAGE Nr. 1833/98 von Nikitas KAKLAMANIS an die Kommission. Beängstigende Gefahren durch Dioxin in Milch und Fleisch aus Frankreich

eurovoc_concepts:
France
cancer
environmental monitoring
food consumption
health control
meat
milk
public health
toxic substance
veterinary inspection


title: Proposta de decisão do Conselho que estabelece um regime de monitorização das emissões específicas médias de dióxido de carbono dos automóveis de passageiros novos

eurovoc_concepts:
environmental monitoring
environmental protection
greenhouse gas
motor car
pollution control measures

text: COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS ft •& Bruxelas, 12. 06. 1998 COM(1998) 348 final 98/0202 (SYN) Proposta de DECISÃO DO CONSELHO que estabelece um regime de monitorização das emissões específicas médias de dióxido de carbono dos automóveis de passageiros novos (Apresentada pela Comissão) EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS 1. ANTECEDENTES DA PROPOSTA 1. 1 Os transportes rodoviários e as emissões de CO2 No contexto dos esforços mundiais para combater as alterações climáticas globais e na sua qualidade de Parte na Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre as alterações climáticas, a Comunidade comprometeu-se a estabilizar as suas emissões de dióxido de carbono (CO2) aos níveis de 1990 até ao ano 2000. A Comunidade reconhece contudo que, para diminuir o risco de uma interferência antropogénica perigosa com o sistema climático, os países industrializados terão de, a médio prazo, reduzir as suas emissões de gases com efeito de estufa. Na verdade, a Comunidade aceitou o objectivo, estabelecido através de um Protocolo pela Conferência das Partes na CNUAC realizada em Quioto em Dezembro de 1997, de reduzir as suas emissões de um cabaz de gases com efeito de estufa em 8% em relação aos níveis de 1990 durante o período 2008-2012. Nesse contexto, a tendências das emissões de CO2 dos transportes constitui motivo de especial preocupação. As emissões de CO2 dos automóveis de passageiros particulares representam aproximadamente metade de todas as emissões de CO2 do sector dos transportes e aproximadamente 12% das emissões totais de CO2 da UE. Prevê-se que as emissões de CO2 dos automóveis de passageiros venham a aumentar significativamente, o que poderá pôr em causa os compromissos da Comunidade em relação às alterações climáticas. 1. 2 A estratégia comunitária COi/automóveis Embora até meados dos anos 80 se tenha verificado uma clara tendência para o melhoramento da eficiência de consumo de combustível dos automóveis de passageiros, o consumo médio de combustível por quilómetro tem permanecido aproximadamente estável desde então. As emissões específicas médias de CO2 da frota actual de automóveis de passageiros, tal como medidas pelo ciclo de ensaio 'euromix'1, são calculadas em aproximadamente 170 g/km. A estratégia comunitária para diminuição das emissões de CO2 dos automóveis de passageiros através de uma melhor economia de combustível, tal como proposta pela Comissão2 e endossada pelo Conselho3, inclui um objectivo para os automóveis de passageiros novos, que consiste em alcançar emissões específicas médias de CO2 de 120 g/km até 2005 (ou, o mais tardar, 2010). A estratégia C02/automóveis tem três vertentes, a saber um acordo ambiental com os fabricantes, um enquadramento para os incentivos fiscais e um regime de rotulagem da economia de combustível, com que se pretende influenciar a escolha do consumidor. Definido na Directiva 80/1268/CEE relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes ao consumo de combustível dos veículos a motor (JO L 375 de 31. 12. 1980, p. 36). Comunicação da Comissão ao Conselho e ao Parlamento Europeu - Estratégia comunitária para reduzir as emissões de C02 dos veículos de passageiros e melhorar a economia de combustível (COM (95) 689 final). Conclusões do Conselho de 25 de Junho de 1996. 2 Nas suas conclusões de 25 de Junho de 1996, o Conselho indicou que a aplicação de um regime de monitorização das emissões de CO2 provenientes dos automóveis de passageiros novos tem uma importância "crucial" para a avaliação da eficácia da estratégia CCVautomóveis. Além disso, o Conselho solicitou à Comissão a apresentação de relatórios regulares sobre os impactos da estratégia C02/automóveis no mercado dos automóveis novos. O Conselho indicou ainda que as medidas para diminuir as emissões de CO2 devem ser coerentes com outros objectivos, nomeadamente objectivos ambientais e, em especial, de qualidade do ar, incluindo o ozono troposférico e a acidificação, não devendo pôr em causa a segurança do tráfego. A motivação para o estabelecimento de um regime de monitorização das emissões médias de CO2 dos automóveis de passageiros novos constitui parte integrante do desenvolvimento da estratégia comunitária C02/automóveis. Como tal, uma das funções desse regime será a verificação do correcto funcionamento de qualquer acordo que venha a ser alcançado com os fabricantes automóveis para a diminuição do consumo de combustível dos seus veículos. Se não for alcançado qualquer acordo e se opte pela via legislativa, continuará a ser necessário um sistema de monitorização, uma vez que a realização do objectivo de 120 g C02/km dependerá não só dos avanços tecnológicos nos veículos (p. ex. através do estabelecimento de valores-limite) como também do futuro desenvolvimento do mercado de automóveis novos. Os desenvolvimentos do mercado resultantes, por exemplo, da rotulagem da economia de combustível e de medidas fiscais terão de ser controlados da mesma forma que eventuais desenvolvimentos negativos. Assim, se houver, por exemplo, um movimento geral dos consumidores no sentido de adquirirem veículos de maior porte os benefícios resultantes da diminuição das emissões de cada automóvel poderão ser anulados por essa tendência geral para modelos menos eficientes em termos de consumo. Logo, será sempre necessário um sistema de monitorização, independentemente do conjunto concreto de políticas que venham a integrar a estratégia comunitária C02/automóveis. 1. 3 Situação actual Actualmente não existe qualquer regime de monitorização das emissões de CO2 dos automóveis de passageiros novos a nível comunitário e nenhum Estado-membro aplica qualquer regime desse tipo a nível nacional. Para a aplicação de um regime de monitorização, a grande dificuldade que se coloca é saber como associar de forma transparente a informação respeitante às vendas ou às novas matrículas com os dados oficiais de consumo de combustível. Diversas organizações privadas publicaram estimativas do consumo médio de combustível dos automóveis do passageiros ponderadas em função das vendas, Assim, por exemplo, o VDA (Verband Deutscher Automobilindustrié) compilou valores para a frota alemã de automóveis domésticos desde 1978. O regime mais abrangente de monitorização das emissões de CO2 dos automóveis de passageiros novos foi o desenvolvido pela Conferência Europeia dos Ministros de Transporte (CEMT)4 utilizando a base de dados BDSA (Base de Données Statistiques Automobiles), que abrange 15 países. A BDSA é compilada pelo CCFA (Comité des Constructeurs Français d'Automobiles) a partir de diversas fontes e contém, inevitavelmente, alguns erros. Além disso, não abrange todos os automóveis de passageiros recentemente matriculados (apenas 87% dos automóveis novos nos países da CEMT). 1. 4 Consulta às partes interessadas O processo de preparação da presente proposta incluiu três reuniões com os peritos dos Estados-Membros, da Conferência Europeia dos Ministros de Transporte (CEMT), da indústria e com as ONG, para além de extensas discussões bilaterais com diversos Estados-Membros e com a Associação Europeia de Fabricantes Automóveis (ACEA), que manifestaram, em geral, o seu apoio ao regime de monitorização CCVautomóveis que é proposto. 2. PROPOSTA DE DECISÃO 2. 1 Objectivos A Comunidade adoptou um objectivo para as emissões específicas médias de CO2 de 120 g/km, a alcançar até 2005 pela frota de automóveis de passageiros novos da UE. Actualmente não há qualquer mecanismo para monitorizar de forma precisa as emissões específicas médias de CO2 dos automóveis de passageiros novos na UE. Os objectivos da proposta de decisão do Conselho são, por conseguinte: • • • avaliar a eficácia da estratégia comunitária CCVautomóveis. fornecer informação sobre as alterações da frota de automóveis de passageiros, devidas à aplicação da estratégia, que possam afectar outros objectivos da política comunitária tais como a qualidade de ar, as concentrações de ozono ao nível do solo, a acidificação regional ou a segurança rodoviária. avaliar o impacto da estratégia CCVautomóveis no mercado de automóveis novos. 2. 2 Tipo de informação a recolher A proposta de decisão prevê um regime de monitorização com recolha de informação sobre as emissões específicas de CO2, o fabricante, o combustível, a massa, a potência e a cilindrada do motor de cada automóvel de passageiros recentemente matriculado. O Conselho, nas suas conclusões, expressou o desejo de que qualquer regime de monitorização seja baseado em dados oficiais das "Relatório sobre a monitorização do consumo de combustível e das emissões de C02 dos automóveis novos", Conferência europeia dos Ministros de Transporte, CEMT/CM (97) 17. 4 autoridades competentes dos Estados-membros. O tipo de dados a recolher e comunicar decorre dos objectivos que um regime de monitorização deverá cumprir e também da necessidade de monitorizar o progresso no sentido da realização do objectivo comunitário para as emissões específicas de C02. Em primeiro lugar, devem ser fornecidos dados que permitam avaliar as alterações da frota de automóveis de passageiros novos devidas à aplicação da estratégia e que possam afectar outros objectivos da política comunitária tais como a acidificação, a qualidade de ar ou as concentrações de ozono ao nível do solo. As emissões dos veículos a gasolina e a diesel, por exemplo, contribuem de forma diferente para esses efeitos ambientais, pelo que um aumento da parte de mercado de um ou outro dos tipos de combustível poderá ter implicações para a realização desses objectivos comunitários. Em segundo lugar, o Conselho, nas suas conclusões de 25 de Junho de 1996, solicitou especificamente à Comissão que tomasse em conta a importância das contribuições de cada fabricante automóvel para a diminuição do consumo de combustível. Por conseguinte, é importante do ponto de vista da Comunidade e dos fabricantes que o regime de monitorização permita verificar se todos os fabricantes estão a contribuir para o sucesso de qualquer acordo ambiental. Em terceiro lugar, a recolha de dados relativos à distribuição das emissões de CO2, das massas e das potências e cilindradas dos motores permitirá avaliar a influência da estratégia CCVautomóveis sobre as características do mercado de automóveis novos, tal como foi solicitado pelo Conselho (p. ex. para identificar tendências como a maior procura de veículos de menores dimensões). Essa informação poderá também ser útil para a avaliação do potencial impacto sobre a segurança rodoviária, da futura procura de combustíveis, da competitividade da industria automóvel, etc. O regime de monitorização proposto permitirá uma melhor compreensão das características das emissões provenientes da frota de automóveis de passageiros, e permitirá igualmente auxiliar os Estados-membros na avaliação de tais emissões, no âmbito da Decisão 93/389/CEE do Conselho relativa a um mecanismo de vigilância das emissões comunitárias de CO2 e de outros gases responsáveis pelo efeito de estufa5. 2. 3 Descrição do regime de monitorização proposto O funcionamento do regime proposto depende da recolha dos dados apropriados pelas autoridades competentes dos Estados-membros. Os dados respeitantes a cada veículo automóvel matriculado num determinado ano civil, incluindo as respectivas emissões específicas de CO2, terão de ser recolhidos e sujeitos a um tratamento simples (p. ex. : cálculo das emissões específicas médias de diferentes grupos de veículos). Esses dados agregados deverão depois ser comunicados à Comissão, que reunirá os dados à escala da UE antes de publicar um relatório anual. Esta informação ficará à disposição dos consumidores e das organizações que representam os seus interesses. JOL 167 de 9. 7. 1993, p. 31. Todos os dados a incluir no regime de monitorização proposto estarão disponíveis até à data de aplicação proposta, em virtude da legislação comunitária já existente ou planeada respeitante à homologação dos veículos a motor e respectivos reboques6. Esses dados deverão ser coerentes entre todos os Estados-membros, uma vez que todas as autoridades de homologação nacionais devem satisfazer as exigências da legislação comunitária para o sector. Não será necessário recolher qualquer dado adicional. Das respostas que a Comissão recebeu aos seus pedidos de informação é aparente que a maioria dos Estados-membros, se não mesmo todos, dispõem de bases de dados centralizadas e automatizadas de matrícula de veículos, que já contêm muita da informação exigida pelo regime de monitorização proposto. A informação contida nas fichas de matrícula provem do certificado de conformidade (CC) ou da documentação de homologação (ver abaixo). A informação necessária para o regime de monitorização proposto deverá ser recolhida pelas autoridades competentes dos Estados-membros, que serão, em muitos casos, os mesmos organismos oficiais que são responsáveis pela recolha dos dados para a matrícula dos veículos. Os vários regimes de matrícula de veículos nos Estados-membros apresentam alguma heterogeneidade, não sendo intenção da presente decisão harmonizar esses sistemas mas simplesmente utilizar a informação que já é actualmente recolhida. Na maior parte dos casos, poderão ser necessários ligeiros melhoramentos dos sistemas de matrícula, para recolher e armazenar as categorias de informação exigidas que não são actualmente recolhidas ou para garantir a qualidade dos dados. Foi decidido adoptar uma abordagem flexível para a recolha dos dados de monitorização. O procedimento preferido será a utilização do CC como fonte dos dados, mas a decisão permitirá abordagens alternativas se se demonstrar que os seus resultados são equivalentes. Os Estados-membros só serão obrigados a recolher os dados essenciais para os objectivos do regime de monitorização C02/automóveis, o que irá minimizar as necessidades de adaptação dos sistemas nacionais de matrícula de veículos. Na prática, os dados relativos às emissões de CO2 poderão não estar disponíveis para a pequena proporção dos veículos matriculados em cada ano que não sejam abrangidos pelo processo de homologação a nível europeu, como pode acontecer, por exemplo, com automóveis produzidos em séries limitadas, importados do exterior da UE por privados ou construídos a partir de kits. Não se prevê que esses veículos venham a influenciar o valor médio das emissões específicas de CO2 na Europa. 2. 4 Implicações financeiras Foi solicitado aos Estados-membros que calculassem os custos de aplicação do regime de monitorização proposto. Contudo, a situação é complicada pelo facto de que alguns Estados-membros já terem iniciado o processo de melhoramento dos respectivos sistemas de matrícula por razões internas (p. ex. : impostos sobre a Directiva 70/156/CEE (JO L 42 de 23. 2. 1970, p. 1), com a última alteração que lhe foi dada pela Directiva 96/27/CE, (JO L 169 de 8. 7. 1996, p. 1). 6 aquisição ou entrada em circulação calculados em função das emissões dos veículos). A recente proposta da Comissão no sentido de harmonizar os certificados de matrícula na Comunidade poderá também fornecer um estímulo para que alguns Estados-membros alterem os seus sistemas de matrícula de automóveis7. custos na parte Os Estados-membros que responderam indicaram que os custos associados com estas modificações podem ser estimados entre 17 000 - 125 000 ecus, embora a intervalo. Os maioria mencionasse Estados-membros indicaram ainda que há custos anuais adicionais associados ao funcionamento do regime de monitorização, que podem ser estimados em 1 000 - 42 000 ecus. Os custos associados à fase inicial da aplicação de um regime de monitorização C02/automóveis nos quinze Estados-membros foram estimados em cerca de 500 000 - 1 milhão de ecus. Os custos de funcionamento anuais deverão ser ligeiramente inferiores a esse valor. inferior desse 2. 5 Homologação de veículos A informação necessária para o funcionamento do regime de monitorização proposto já existe no actual processo de homologação CE dos veículos a motor. A medição das emissões específicas de CO2 constitui parte integrante desse processo de homologação8. Como parte do pedido para a homologação de um veículo, o fabricante deve fornecer um dossier de fabrico que contém os detalhes técnicos do modelo de veículo em causa. A partir do momento em que a homologação tenha sido concedida, a autoridade de homologação a quem foi apresentado o pedido original emite um certificado de homologação. Além disso, o dossier de fabrico, com toda a informação técnica relevante referente à homologação, é distribuído às restantes autoridades de homologação nacionais na Comunidade. De acordo com o disposto no artigo 6o da Directiva 70/156/CEE, alterada pela Directiva 92/53/CEE9, o fabricante, na sua capacidade de detentor de uma homologação para o veículo, emitirá um certificado de conformidade (CC) para cada veículo novo. Além disso, o artigo 7o da mesma directiva indica que " Cada Estado-membro deve matricular ou permitir a venda ou a entrada em serviço de veículos novos, por motivos relacionados com a respectiva construção e funcionamento se, e só se, esses veículos estiverem acompanhados de um certificado de conformidade válido". O CC é específico de cada veículo e contém todos os dados relevantes exigidos para a aplicação da decisão actualmente em vigor. A Comissão adoptou entretanto uma directiva10 que altera a Directiva 70/156/CEE por forma a garantir que o valor das emissões específicas de CO2 passe a constar do CC ainda antes da entrada em vigor do regime de monitorização proposto. 7 Comunicação sobre uma proposta de directiva do Conselho relativa aos documentos de matricula dos veículos a motor e seus reboques (COM (97) 248 final). 8 Directiva 80/1268/CEE (JO L 375 de 31. 12. 1980, p. 36) com a alteração que lhe foi dada pela Directiva 93/116/CE (JO L 329 de 30. 12. 1993, p. 39). JO L 225 de 10. 8. 1992, p. 1. 9 10 Directiva. /. /. da Comissão, JO L. de 7 O fabricante pode subdividir um modelo de veículo em variantes e versões, cujos dados técnicos relevantes devem igualmente constar do dossier de fabrico e do pacote informativo. O modelo, variante e versão são identificados por um código numérico exclusivo. Além disso, o fabricante declarará um único valor oficial para as emissões de CO2 de cada versão. Para o regime de monitorização proposto, a intenção é utilizar apenas os dados específicos a cada versão, que são os contidos no CC. Os fabricantes adoptam práticas diferentes no que diz respeito ao grau de diferenciação de um determinado modelo de veículo (ou seja, ao número de versões diferentes que declaram). Numa mesma versão podem existir algumas diferenças entre as emissões de CO2 dos diferentes veículos, mas para efeitos de homologação o fabricante deve declarar as emissões de CO2 do "pior caso". Esse valor é o que consta do CC. É óbvio que quantas mais versões um fabricante declarar mais exacto será o valor das emissões médias de CO2 para um determinado modelo de veículo. A maior diferenciação poderá igualmente conduzir a uma maior redução aparente das emissões específicas médias de CO2 da frota de automóveis novos de um determinado fabricante em relação a situação actual, o que só vem reforçar a exigência de que o regime de monitorização utilize dados específicos a cada versão. Se os fabricantes diferenciarem mais os seus modelos de veículo, isso poderá implicar uma sobrecarga técnica para os sistemas nacionais de matrícula de veículos. Os Estados-Membros que estão a planear melhoramentos dos seus sistemas de matrícula num futuro próximo terão de tomar esse elemento em consideração. 2. 6 Ciclos de ensaio e medição das emissões de CQ2 Até 1997, o consumo de combustível e as emissões de CO2 dos automóveis de passageiros eram medidos utilizando o ciclo de ensaio "euromix", tal como definido na Directiva 80/1268/CEE. Esse ciclo foi entretanto substituído pelo mesmo ciclo de ensaio que é utilizado para medir as emissões provenientes dos gases de escape dos automóveis do passageiros, o chamado ciclo combinado de condução urbana/extra-urbana (ECE+EUDC)1 '. No entanto, a proposta de directiva12, se adoptada, alterará o ciclo de ensaio utilizado na CE para a medição das emissões provenientes dos gases de escape e introduzirá novos combustíveis de referência, a partir de 1 de Janeiro de 2000 para os novos modelos de veículos e a partir de 1 de Janeiro de 2001 para todos os automóveis novos. O ciclo de ensaio especificado para a medição das emissões CO2, permanecerá, contudo, inalterado. A Comissão tem, portanto, a intenção de adiantar a entrada em vigor das alterações, de forma a garantir que as emissões provenientes dos gases de escape e o CO2 são medidos de acordo com o mesmo procedimento de ensaio já a partir de 1 de Janeiro de 2000. 11 Definido na Directiva 91/441/CEE (JO L 242 de 30. 8. 1992, p. 1), que altera a Directiva 70/220/CEE (JO L 76 de 6. 4. 1970, p. 1) relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes as medidas a tomar contra a poluição do ar pelos gases provenientes dos motores de ignição comandada que equipam os veículos a motor. 12 Comunicação da Comissão ao Conselho e ao Parlamento Europeu relativa a uma estratégia para o controlo das emissões atmosféricas provenientes dos transportes rodoviários tendo em conta os resultados do programa Auto-Oil (COM (96) 248 final). 8 Como consequência da alteração do actual ciclo de condução ECE, as emissões específicas médias de CO2, tal como medidas para efeitos de homologação (e de utilização no regime de monitorização das emissões de C02) irão sofrer um aumento que poderá ser da ordem dos 3%, embora este valor seja uma simples estimativa. Uma vez que o regime de monitorização abrangido pela proposta de decisão será iniciado em 1 de Janeiro de 2000, é provável que esse aumento nas emissões específicas de CO2 venha a ser detectado, pelo que é importante ter consciência da sua origem. 2. 7 Que combustíveis estão incluídos? Um dos requisitos importantes para o correcto funcionamento do regime de monitorização é a, precisão e consistência dos dados recolhidos pelos Estados-membros. Esse facto já foi reconhecido pelo Conselho, que solicitou que qualquer regime que venha a ser aplicado se baseie nos dados oficiais recolhidos pelas autoridades competentes nos Estados-membros. O princípio supracitado exclui, por conseguinte, os dados que não sejam medidos de forma coerente, utilizando combustíveis padrão e procedimentos comuns a toda a Comunidade. Por conseguinte, é lógico que o regime de monitorização seja limitado aos dados recolhidos nos termos da legislação de homologação CE. Actualmente esses dados só são discriminados para os veículos a diesel e a gasolina, embora a intenção seja passar a incluir o gás natural comprimido (CNG) e os gases liquefeitos de petróleo (LPG). A Comissão apresentará propostas de alteração da presente decisão à medida que novos combustíveis venham a ser incluídos na legislação de homologação. Inicialmente, espera-se que poucos veículos abastecidos a gás sejam homologados, peio que o seu impacto em termos de emissões médias de CO2 da frota de automóveis novos será pequeno. A inclusão dos veículos eléctricos é problemática, devido à dificuldade na avaliação dos benefícios da sua utilização em termos das emissões totais de C02. Embora as emissões de CO2 desses veículos sejam nulas, as suas emissões ao longo do ciclo de vida podem ser consideráveis. Além disso, essas emissões podem variar muito através da Comunidade, devido à grande variação na estrutura das industrias de produção de electricidade dos Estados-membros. 2. 8 Garantia de qualidade dos dados Os Estados-membros serão responsáveis pela validade e precisão dos dados que recolhem. O regime de monitorização proposto apenas utilizará dados oficiais dos Estados-membros, recolhidos a partir da documentação de homologação ou dos certificados de conformidade. Além disso, foram estabelecidos certos critérios em relação à forma como essas fontes de dados deverão ser utilizadas. Existem, no entanto, diversas fontes potenciais de erro que já foram referidas na proposta. Essas fontes incluem o erro humano na conversão dos dados contidos na documentação de homologação (papel) para o formato digital, a selecção dos dados correctos e específicos a cada versão nessas bases de dados electrónicas de homologação, os erros humanos durante a transferência dos dados do certificado de conformidade (papel) para a ficha electrónica de matrícula durante o processo de matrícula dos veículos e a transmissão de dados incorrectos por parte dos fabricantes e comerciantes, durante o processo automatizado de matrícula de veículos. Será pedido aos Estados-membros que, na medida do possível, minimizem esses erros e avaliem a qualidade dos dados que recolhem. A precisão dos dados assume uma importância primordial, uma vez que os mesmos serão utilizados para avaliar a eficácia da estratégia comunitária C02/automóveis e o desempenho dos fabricantes automóveis em termos de diminuição das emissões de CO2 da frota de automóveis novos. De qualquer forma, a Comissão irá avaliar o funcionamento do sistema de monitorização e poderá, caso necessário, propor medidas apropriadas para melhorar o seu funcionamento. 2. 9 Sistemas de matrícula de automóveis nos Estados-membros A presente proposta de decisão não tem a intenção de harmonizar os diferentes sistemas nacionais de matrícula de veículos, mas apenas basear-se nos mesmos para extrair dados com uma certa qualidade para efeitos de monitorização. A aplicação do regime de monitorização poderá no entanto exigir, como efeito indirecto, a adaptação de alguns dos sistemas nacionais de matrícula a seguir descritos, que são algo heterogéneos. Os dados contidos nas bases de dados nacionais de matrículas são apresentados de forma resumida no Quadro 1. 2. 9. 1 Áustria Para matricular um automóvel de passageiros novo, o comprador deve apresentar um CC ao organismo regional apropriado. As autoridades regionais transmitem depois os dados ao Ministério do Interior (e ao serviço central de estatística), onde é criado uma ficha de matrícula numa base de dados centralizada. A Áustria tem estado a aplicar um novo imposto sobre a aquisição de automóveis que se baseia actualmente no consumo de combustível e que se pretende venha a ser baseado nas emissões específicas de CO2. Esse sistema deverá contribuir para a precisão e qualidade dos dados recolhidos para objectivos de monitorização. 2. 9. 2 Bélgica Existe um sistema de matrícula centralizado dos automóveis de passageiros onde os dados necessários para cada processo de matrícula são retirados da documentação de homologação, com excepção dos veículos importados por privados, caso em que é utilizado o CC, quando existe. 2. 9. 3 Dinamarca A matrícula dos automóveis do passageiros é feita através de um sistema automatizado. Estão previstas alterações administrativas que permitirão a inclusão do consumo de combustível na ficha electrónica de matrícula que será utilizada como base para o cálculo do imposto de circulação. Os dados de matrícula são retirados da documentação de homologação ou então é utilizada a informação do CC em conjunto com uma inspecção do veículo. 10 2. 9. 4 Finlândia A matrícula dos automóveis de passageiros novos é executada em tempo real em organismos como por exemplo os centros oficiais de inspecção, existindo já uma base de dados específicos a cada versão dos diferentes veículos. A informação é obtida a partir de uma base de dados com a documentação de homologação ou de uma inspecção de veículo, mas não do CC. 2. 9. 5 França A ficha e certificado de matrícula são criados mediante pedido e apresentação do CC à autoridade competente do Departament por parte do proprietário do veículo. Todas as fichas de matrícula são armazenadas numa base de dados centralizada de matrículas, que contém a informação específica a cada versão. Esses dados específicos a cada versão são recolhidos a partir de uma base de dados de homologação utilizando os números de modelo, variante e versão constantes do CC apresentado pelo proprietário de veículo. 2. 9. 6 Alemanha A informação relativa aos veículos matriculados é armazenada numa base de dados centralizada a nível nacional. A informação é retirada da documentação de homologação, embora os dados técnicos para diferentes versões semelhantes, tal como definidas pela legislação de homologação, sejam armazenados na base de dados de forma agregada. A informação técnica respeitante a cada "versão agregada" é enviada às autoridades de matrícula regionais (responsáveis perante os Estados Federados), que emitem um documento de matrícula ("Fahrzeugschein") ao candidato mediante apresentação de um "CC alemão" ("Fahrzeugbrief"), que pode ser emitido pelo fabricante ou importador se para tal estiver autorizado pelo KBA, com base numa homologação existente. 2. 9. 7 Grécia A Direcção de Informação do Ministério dos Transportes mantém uma base de dados electrónica nacional com os dados de matrícula dos veículos. Quando um veículo é apresentado para matrícula, uma das autoridades regionais responsáveis vai extrair os dados às fichas de matrícula contidas na base de dados de homologação. Antes de o veículo poder ser matriculado, a informação da ficha de homologação é verificada por comparação com os dados contidos no CC, utilizando os números de modelo, variante e versão para aceder à base de dados de homologação. 2. 9. 8 Irlanda Os dados técnicos necessários para a matrícula de um automóvel de passageiros novo são fornecidos pelos distribuidores autorizados em formato electrónico, sendo armazenados numa base de dados centralizada. Esses dados são basicamente os mesmos que constam do CC. Os pedidos de matrícula dos veículos novos são feitos em tempo real a partir dos gabinetes locais, desencadeando um processo de extracção dos dados necessários da base de dados centralizada, que são depois incorporados numa ficha de matrícula. 11 2. 9. 9 Itália Não foi recebida qualquer informação em relação ao sistema de matrícula de veículos em Itália. 2. 9. 10 Luxemburgo Existe uma base de dados central computorizada das matrículas dos automóveis de passageiros. Os dados são geralmente retirados da documentação de homologação fornecida pelos fabricantes ou do CC que acompanha cada automóvel novo. Actualmente, só são armazenados os dados necessários para o funcionamento e cálculo da taxa de circulação anual. 2. 9. 11 Países Baixos A actual base de dados de matrículas de veículos irá ser substituída nos Países Baixos nos próximos 1-2 anos. Actualmente, a informação específica a cada versão, obtida da documentação de homologação, é armazenada numa base de dados central mantida pelas autoridades centrais emissoras de matrículas. O importador (fabricante/comerciante) de um veículo novo solicita à autoridade central emissora de matrículas o fornecimento de um cartão de matrícula, mediante transmissão de certos dados que aparecem no CC e que podem ser enviados electronicamente à mesma autoridade central. O cartão de matrícula é depois enviado ao vendedor e, finalmente, ao comprador de um automóvel novo. 2. 9. 12 Portugal Existe uma base de dados central computorizada das matrículas dos automóveis de passageiros. A informação é recolhida a partir do CC. 2. 9. 13 Espanha As autoridades de tráfego provinciais utilizam dados recolhidos a partir de uma "ficha técnica de inspecção" (baseada no CC) para criar uma ficha electrónica de matrícula durante o processo de matrícula do veículo. A Direcção Geral de Tráfego é responsável por uma base centralizada onde as fichas de matrícula são armazenadas. 2. 9. 14 Suécia Durante o matrícula de um determinado automóvel de passageiros novo, os dados do CC são extraídos e utilizados para criar uma ficha de matrícula para o veículo. Existe uma base de dados central informatizada para o armazenamento dessas fichas de matrícula. 2. 9. 15 Reino Unido Actualmente, existe uma base de dados central computorizada das matrículas automóveis. A informação de homologação é utilizada, embora não haja qualquer "extracção de dados" a partir das respectivas bases. Para os veículos de séries limitadas, é utilizado o CC. O sistema de matrículas está actualmente a ser actualizado, o que permitirá que o fabricante/negociante posse fornecer os dados 12 3. a) b) c) necessários de forma automática (basicamente, será uma versão electrónica do CC) e que os certificados de matrícula sejam criados em tempo real nos próprios stands de vendas. Está previsto que, em 1999, 90% das primeiras matrículas serão executadas dessa forma. JUSTIFICAÇÃO NO QUE SE REFERE AO PRINCÍPIO DE SUBSIDIARIEDADE Quais os objectivos da acção prevista relativamente as obrigações da Comunidade? A estratégia comunitária para diminuir as emissões de CO2 dos automóveis de passageiros novos define um objectivo de 120 g/km, em média, para as emissões de CO2 de todos os automóveis novos vendidos na Comunidade. Esse objectivo deverá ser alcançado até 2005 (ou, o mais tardar, 2010). É necessário criar um regime de monitorização das emissões específicas médias de CO2 dos automóveis de passageiros novos, a fim de avaliar a eficácia da estratégia comunitária, tal como foi reconhecido pelo Conselho, nas suas conclusões de 25 de Junho de 1996. A acção prevista é da competência exclusiva da Comunidade ou é simultaneamente da competência desta e dos Estados-membros? Competência partilhada, artigo 130°-S. Qual a dimensão comunitária do problema (por exemplo, quantos Estados-membros são afectados e que solução tem sido adoptada até ao momento)? A estratégia C02/automóveis define um objectivo comunitário e, por conseguinte, a avaliação da eficácia dessa estratégia exige uma monitorização a nível comunitário. Actualmente, não existe qualquer sistema a nível da UE que permita monitorizar as emissões específicas de CO2 dos automóveis novos. Só os Estados-membros é que recolhem dados suficientemente precisos e completos funcionamento de um sistema de monitorização. Todos os para o Estados-membros são afectados. Por conseguinte, para que o regime de monitorização a nível comunitário seja bem sucedido será necessária a participação de todos os Estados-membros. d) Qual a solução mais eficaz em termos de uma comparação entre os meios da Comunidade e os dos Estados-membros? A coordenação a nível comunitário é necessária devido à natureza do objectivo estabelecido. Os Estados-membros continuarão a ser responsáveis pela recolha, armazenamento e transmissão dos dados em causa. A proposta de decisão apenas prevê que os dados sejam agregados a nível da UE. 13 e) Qual a mais-valia concreta decorrente da acção proposta e qual o custo de uma não intervenção? O principal beneficio da medida proposta será a capacidade de avaliar a eficácia das políticas comunitárias de redução das emissões específicas de CO2 dos automóveis de passageiros novos. O custo de uma não intervenção é difícil de calcular em termos monetários, mas se as medidas para reduzir essas emissões não forem bem sucedidas o risco de interferência antropogénica com o sistema climático será muito maior. É extremamente difícil calcular os benefícios associados com a aplicação de um regime de monitorização C02/automóveis. Na prática, trata-se da única forma de monitorizar o progresso no sentido do objectivo comunitário para as emissões de CO2 dos automóveis de passageiros. Foi solicitado aos Estados-membros que calculassem os custos de aplicação do regime de monitorização proposto. Os Estados-membros que responderam indicaram que os custos associados com estas modificações podem ser estimados entre 17 000 - 125 000 ecus, embora a maioria mencionasse custos na parte inferior desse intervalo. Os Estados-membros indicaram ainda que há custos anuais adicionais associados ao funcionamento do regime de monitorização que podem ser estimados em 1 000 - 42 000 ecus. Os custos associados à fase inicial da aplicação de um regime de monitorização C02/automóveis nos quinze Estados-membros foram estimados em cerca de 500 000 - 1 milhão de ecus. Os custos de funcionamento anuais deverão ser ligeiramente inferiores a esse valor. f) Quais as modalidades de acção à disposição da Comunidade? Para que o regime de monitorização funcione em todos os Estados-membros, há um conjunto mínimo de dados que deverá ser anualmente transmitido à Comissão, tendo sido considerado que uma recomendação ou apoio financeiro não seriam suficientes para garantir que tal venha a acontecer. O objectivo da legislação proposta é garantir que os Estados-membros transmitam os dados à Comissão. Não se pretende a harmonização das disposições nacionais. Por conseguinte, havia que escolher entre uma decisão e uma directiva. Os precedentes13 estabelecidos pela legislação comunitária existente em sectores similares parecem indicar que uma decisão será a forma mais apropriada. g) Será necessária uma regulamentação uniforme ou será suficiente uma Directiva que estabeleça os objectivos gerais, deixando a cargo dos Estados-membros as medidas de execução? Tal como foi indicado na alínea f), acima, o objectivo da proposta de decisão é garantir a disponibilidade de certos dados a nível comunitário. O regime de monitorização exige uma informação bastante específica, que deverá ser obtida a partir de fontes semelhantes em toda a Comunidade, a fim de garantir que a informação proveniente 4e cada Estado-membro seja coerente com a dos restantes 13 a) Decisão 97/10l/CE do Conselho, de 27 de Janeiro de 1997, que estabelece um intercâmbio recíproco de informações e de dados provenientes das redes e estações individuais que medem a poluição atmosférica nos Estados-membros (JO L 35 de 5. 2. 1997, p. 14); b) Decisão 93/389/CEE do Conselho, de 24 de Junho de 1993, relativa a um mecanismo de vigilância das emissões comunitárias de C02 e de outros gases responsáveis pelo efeito de estufa (JO 167 de 9. 7. 1993, p. 31). 14 e tenha um grau de precisão comparável. Contudo, a intenção não é harmonizar os sistemas nacionais de matrícula de veículos. Para que o regime de monitorização funcione de forma apropriada só será necessário que os sistemas de matrícula incluam um conjunto mínimo de dados com um nível de precisão apropriado. Os Estados-membros continuarão a dispor de flexibilidade no que se refere ao funcionamento dos seus sistemas nacionais de matrícula de veículos. 4. CONTEÚDO DO PROPOSTA 4. 1 Artigo Io Solicita aos Estados-membros que apliquem um sistema de monitorização das emissões específicas médias de CO2 dos automóveis de passageiros novos no seu território. Só é aplicável aos automóveis de passageiros matriculados pela primeira vez na UE. 4. 2 Artigo 2« Este artigo apresenta a definição de alguns dos termos que constam da proposta de decisão. 4. 3 Artigo 3° Este artigo, juntamente com o Anexo I, indica que dados específicos ao veículo devem ser recolhidos pelos Estados-membros e utilizados para efeitos do regime de monitorização C02/automóveis. Além disso, indica as responsabilidades dos Estados-membros no que se refere à validade e qualidade dos dados que recolhem. 4. 4 Artigo 4£ Este artigo especifica os dados que devem ser comunicados à Comissão. A preparação dos dados exige um tratamento bastante simples dos dados específicos ao veículo recolhidos ao longo do ano civil precedente. Esse tratamento é descrito no Anexo III. Os dados transmitidos à Comissão deverão ter um certo formato, que é descrito no Anexo IV. Propõe-se que os Estados-membros disponham de um prazo de três meses após o final de um determinado ano civil dado para transmitir os seus dados à Comissão, alargado a seis meses no primeiro ano de aplicação. 4. 5 Artigo 5" Este artigo exige simplesmente que os Estados-membros designem um organismo para a recolha e comunicação dos dados de monitorização e informem a Comissão dessa designação. 4. 6 Artigo 6° Este artigo solicita aos Estados-membros que informem a Comissão da forma como pretendem aplicar o disposto na decisão. 15 4. 7 Artigo T Este artigo descreve a obrigação que incumbe à Comissão no sentido de apresentar um relatório sobre o funcionamento do regime de monitorização até 31 de Dezembro de 2003. 4. 8 Artigo 8C Este artigo refere a intenção da Comissão de apresentar um relatório anual ao Conselho com os dados de monitorização recebidos dos Estados-membros. 4. 9 Artigo 9C Este artigo indica que os Estados-membros são os destinatários da decisão do Conselho. 4. 10 Anexo I Este anexo descreve a Estados-membros, indicando igualmente onde esses ciados devem ser recolhidos. informação que deverá recolhida pelos ser 4. 11 Anexo II Este anexo descreve as condições que regem a utilização de certas fontes de dados, que não o certificado de conformidade, para efeitos do regime de monitorização proposto, indicando ainda diversas fontes potenciais de erro. 4. 12 Anexo III Este anexo descreve os tratamentos matemáticos a aplicar pelos Estados-membros aos dados recolhidos, antes da sua transmissão à Comissão. 4. 13 Anexo IV Este anexo descreve o formato em que os dados de monitorização devem ser comunicados à Comissão. 16 Quadro 1. Resumo dos dados incluídos nas bases de dados nacionais de matrículas automóveis Fonte dos dados InformacSo contida em fichas electronicas Homologação Certificado de Conformidade Combustível Fabricante Potencia Cilindrada Finlfindia Verificação cruzada sim sim possivel atraves do NTV 1 I Austria IBelgica Dinamarca Franca Alemanha JGrecia Irlanda Italia Luxemburgo Pafses Baixos Portugal Espanha Suecia sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim (automóveis importados por privados) (em alguns casos, mediante inspecção do veículo) Massa (da carrocaria em ordem de marcha) sim sim (sem combustfvel, refrigerante e 61eo) sim (nao se baseia no CC) sim (nao se baseia no CC) ? nao - mas possivel sim sim sim sim sim sim sim sim (verificação pelo CC) sim (fornecido pelo distribuidor) sim sim sim sim automóveis importados por privados sim sim (massa em ordem de marcha menos 100 kg) 1 sim sim sim sim sim sim nao 17 Reino Unido sim (sem extracção) sim (automóveis de séries limitadas) sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim nao sim sim sim sim nao - mas possivel sim sim n3o sim sim sim ? sim nao - mas possivel nao - mas possivel (Potencia fiscal) sim nao sim sim sim Proposta de DECISÃO PO CONSELHO que estabelece um regime de monitorização das emissões específicas médias de dióxido de carbono dos automóveis de passageiros novos O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o n° 1 do seu artigo 130Ò-S, Tendo em conta a proposta da Comissão14, Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social15, Deliberando em conformidade com o procedimento previsto no artigo 189°-C do Tratado, em cooperação com o Parlamento Europeu16, (1) (2) (3) (4) (5) 14 15 16 17 18 Considerando que a Comunidade reconhece que as concentrações atmosféricas dos gases com efeito de estufa devem ser estabilizadas a um nível que evite uma interferência antropogénica perigosa com o sistema climático; Considerando que a Comunidade âmbito da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre as alterações climáticas, a estabilizar as suas emissões de dióxido de carbono (CO2) aos níveis de 1990 até 2000; se comprometeu, no Considerando que a Comunidade aceitou o objectivo de redução das suas emissões de um conjunto de gases com efeito de estufa em 8% em relação aos níveis de 1990 durante o período 2008-2012, no âmbito do Protocolo adoptado na Conferência das Partes na Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre as alterações climáticas em Quioto, em Dezembro de 1997; Considerando que a Decisão 93/389/CEE do Conselho17 estabeleceu um mecanismo de monitorização das emissões comunitárias de C02 e de outros gases com efeito de estufa; Considerando que, em reconhecimento da importância dos automóveis de passageiros como fonte de emissões de CO2, a Comunidade, na Comunicação da Comissão de 20 de Dezembro de 199518, desenvolveu uma estratégia para diminuir essas emissões e para melhorar a economia de combustível; JO JO Parecer do Parlamento Europeu de. Decisão do Parlamento Europeu de. JOL 167 de 9. 7. 1993, p. 31. COM(95) 689 final. (JO ). 18 (JO ); Posição comum do Conselho de. (JO. ); (6) (7) (8) (9) Considerando que a medição das emissões específicas de CO2 dos automóveis de passageiros novos está harmonizada na Comunidade, em conformidade com a metodologia prevista na Directiva 80/1268/CEE do Conselho19, de 16 de Dezembro de 1980, relativa às emissões de dióxido de carbono e ao consumo de combustível dos veículos a motor, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 93/116/CE da Comissão20; Considerando que é necessário definir procedimentos para a monitorização das emissões específicas de CO2 dos automóveis de passageiros novos vendidos na Comunidade, a fim de avaliar a eficácia da estratégia comunitária, tal como referido na Comunicação da Comissão de 20 de Dezembro de 1995; Considerando que os Estados-membros só devem recolher dados oficiais consistentes com a Directiva 70/156/CEE do Conselho21, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 98/14/CE da Comissão22, relativa à homologação dos veículos a motor e seus reboques; Considerando que a Directiva 70/156/CEE do Conselho estipula que os fabricantes devem emitir um certificado de conformidade que acompanhará cada automóvel de passageiros novo e ainda que os Estados-membros só permitirão a matrícula e a entrada em circulação de um automóvel de passageiros se, e só se, o mesmo estiver munido de um certificado de conformidade válido; (10) Considerando que a presente decisão não pretende harmonizar os sistemas nacionais de matricula de veículos mas sim utilizá-los como base para garantir a recolha da quantidade mínima de dados necessária para permitir o funcionamento adequado de um regime comunitário de monitorização das emissões específicas médias de CO2 dos automóveis de passageiros novos; (11) Considerando que esse regime de monitorização só será aplicável aos automóveis de passageiros que vão ser matriculados pela primeira vez na Comunidade e que não tenham sido matriculados anteriormente noutro local, ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO: Artigo Io A presente decisão estabelece um regime de monitorização das emissões específicas médias de CO2 dos automóveis de passageiros novos matriculados na Comunidade. A presente decisão só é aplicável aos automóveis de passageiros que vão ser matriculados pela primeira vez na Comunidade, que não tenham sido matriculados anteriormente noutro local e que tenham sido objecto de homologação CE em conformidade com o disposto na Directiva 70/156/CEE. 19 JOL 375 de 31. 12. 1980, p. 36. 20 JO L 329 de 30. 12. 1993, p. 39. 21 JO L 42 de 23. 2. 1970, p. 1. 22 JOL91 de25. 3. 1998,p. 1. 19 Para efeitos do disposto na presente decisão, entende-se por: Artigo 2o 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. "Automóvel de passageiros", um veículo a motor da categoria Mi, tal como definido no Anexo I da Directiva 70/156/CEE, que seja utilizado para o transporte de passageiros e que não tenha mais de oito lugares sentados para além do do condutor. Serão todavia excluídos os veículos a motor de duas ou três rodas e os veículos para fins especiais, tal como definidos no n° 1, segundo travessão da alínea a), do artigo 4o da Directiva 70/156/CEE. "Automóvel recentemente matriculado", um automóvel de passageiros matriculado pela primeira vez na Comunidade. Esta definição exclui especificamente os veículos rematriculados num segundo Estado-membro ou que tenham sido anteriormente matriculados fora da Comunidade. "Certificado de conformidade", o certificado especificado no artigo 6o da Directiva 70/156/CEE e que deve acompanhar cada automóvel de passageiros novo para que este possa ser matriculado ou entrar em circulação. "Emissões específicas de CO2" de um dado automóvel de passageiros, as respectivas a emissões Directiva 80/1268/CEE. de CO2 medidas conformidade com em "Fabricante", a firma de um empresário individual ou de uma pessoa colectiva responsável perante a autoridade de homologação por todos os aspectos relacionados com o modelo de veículo, que consta do certificado de conformidade (referido como Marca). "Potência útil máxima" dos automóveis de passageiros novos, a potência máxima do motor indicada no certificado de conformidade e medida em conformidade com o disposto na Directiva 80/1269/CEE do Conselho23. "Massa", a massa do automóvel com a carroçaria em ordem de marcha, tal como indicada no certificado de conformidade e definida no ponto 2. 6 do Anexo I da Directiva 70/156/CEE. "Cilindrada do motor", a cilindrada do motor tal como indicada no certificado de conformidade e medida de acordo com o disposto na Directiva 80/1269/CEE. "Tipo de combustiveV\ o combustível em relação ao qual o automóvel foi originalmente homologado e que consta do certificado de conformidade. "Processo de matricula", um ficheiro electrónico que contém as informações referentes à matrícula de um determinado automóvel de passageiros. "Variante e versão", os diferentes veículos de um determinado modelo que são declarados pelo II da Directiva 70/156/CEE, identificados de forma exclusiva pelo respectivo número de modelo, variante e versão. como descritos no Anexo fabricante, tal 23 JO L 375 de 31. 12. 1980, p. 46. 20 12. "Documentação de homologação", o processo de homologação composto pelo processo de fabrico, pelo certificado de homologação e pelos resultados dos ensaios, que é distribuído às autoridades nacionais de homologação em conformidade com o disposto nos n°s 5 e 6 do artigo 4o da Directiva 70/156/CEE. Artigo 3o 1. 2. 3. 4. Para efeitos da criação do regime previsto no artigo Io, os Estados-membros recolherão as informações descritas no Anexo I para cada automóvel de passageiros novo matriculado no seu território. Os Estados-membros serão autorizados a obter as informações referidas no n° 1 a partir da documentação de homologação comunitária ou do certificado de conformidade. Os Estados-membros serão responsáveis pela validação e qualidade dos dados que recolherem. Os Estados-membros tomarão em consideração as potenciais fontes de erro descritas no Anexo n, adoptarão medidas para minimizar esses erros e procederão a uma avaliação anual, por análise estatística ou outra, da proporção de dados incorrectos que recolheram e armazenaram. Os Estados-membros comunicarão essa avaliação à Comissão juntamente com os elementos referidos no n° 1 do artigo 4o. À luz da avaliação realizada nos termos do n° 3, a Comissão pode solicitar aos Estados-membros pormenores sobre os procedimentos aplicados para garantir a qualidade dos dados e, se não estiver satisfeita quanto à eficácia desses procedimentos, pode, em consulta com os Estados-membros, solicitar a aplicação de outras medidas. Artigo 4o 1. Os Estados-membros calcularão, anualmente, de acordo com os métodos descritos no Anexo III, o seguinte: a) Para cada tipo de combustível: i) ii) o número total de automóveis de passageiros recentemente matriculados, as emissões específicas médias de CO2 relativas aos automóveis de passageiros recentemente registados. b) c) Para cada fabricante e tipo de combustível, o número de automóveis de passageiros respectivas emissões específicas médias de CO2. recentemente matriculados e as Para cada tipo de combustível e categoria de emissão de CO2, tal como especificado no ponto 4 do Anexo III, o número de automóveis de passageiros recentemente matriculados. 21 d) Para cada tipo de combustível e categoria de massa, tal como especificado no ponto 5 do Anexo III: i) o número de automóveis de passageiros matriculados, recentemente ii) as respectivas emissões específicas médias de CO2, iii) a massa média. e) Para cada tipo de combustível e categoria de potência útil do motor, tal como especificado no ponto 6 do Anexo III: i) o número de automóveis de passageiros matriculados, recentemente ii) as respectivas emissões específicas médias de C02, iii) a potência útil média dos respectivos motores. f) Para cada tipo de combustível e categoria de cilindrada do motor, tal como especificado no ponto 7 do Anexo III: i) o número de automóveis de passageiros matriculados, recentemente ii) as respectivas emissões específicas médias de CO2, iii) a cilindrada média dos respectivos motores. 2. Os Estados-membros transmitirão anualmente à Comissão as informações referidas no n° 1. A primeira dessas transmissões terá lugar até 1 de Julho de 2001. As transmissões subsequentes estarão concluídas até 1 de Abril de cada ano para os dados de monitorização recolhidos no ano civil precedente. Os dados serão transmitidos no formulário especificado no Anexo IV. 3. A pedido da Comissão, os Estados-membros transmitirão igualmente a totalidade dos dados recolhidos, em conformidade com o artigo 3o. Artigo 5o Os Estados-membros designarão um organismo responsável pela recolha e transmissão das informações de monitorização e informarão desse facto a Comissão até 31 de Julho de 2000. 22 Artigo 6o Os Estados-membros apresentarão à Comissão, o mais tardar em 31 de Julho de 2000, um relatório sobre a forma como pretendem aplicar o disposto na presente decisão. Com base nesses relatórios, a Comissão pode solicitar informações complementares ou, em consulta com os Estados-membros, a alteração do método de aplicação proposto. Artigo T A Comissão apresentará ao Conselho, o mais tardar em 31 de Dezembro de 2003, um relatório sobre o funcionamento do regime de monitorização estabelecido pela presente decisão. Artigo 8o A Comissão apresentará ao Conselho um relatório annual baseado nos dados de monitorização recebidos dos Estados-membros. Os Estados-membros são os destinatários da presente decisão. Artigo 9o Feito em Bruxelas, em Pelo Conselho O Presidente 23 ANEXO I Dados a recolher e transmitir pelos Estados-membros para efeitos do regime de monitorização das emissões de C02 dos automóveis de passageiros novos Para efeitos do funcionamento de um regime comunitário de monitorização das emissões específicas de CO2 dos automóveis de passageiros novos, os Estados-membros devem recolher uma quantidade mínima de informações respeitante a cada automóvel de passageiros novo matriculado na Comunidade pela primeira vez. Só devem ser tomados em consideração a gasolina e o combustível para motores diesel, uma vez que são os únicos combustíveis referidos na legislação europeia de homologação. 1. Quando um automóvel de passageiros novo for matriculado pela primeira vez na Comunidade, os Estados-membros devem recolher e armazenar os seguintes dados: emissões específicas de CO2 (g/km), tipo de combustível (ou seja, gasolina ou combustível para motores diesel), fabricante, massa (kg), potência útil máxima (kW), cilindrada do motor (cm ). 24 ANEXO II Qualidade e precisão de dados 1. Introdução Os fabricantes podem diferenciar os seus modelos de automóveis de passageiros em variantes e ainda em versões. Os dados mais exactos em relação às emissões de CO2 são, para todos os automóveis, os referidos para a versão específica a que o automóvel pertence. Por conseguinte, para efeitos do regime de monitorização, os Estados-membros só devem recolher os dados específicos à versão em causa. 2. Utilização da documentação de homologação como fonte para os dados de monitorização a) b) As informações a utilizar para efeitos da monitorização C02/automóveis (ou a incluir em bases de dados electrónicas para utilização subsequente num regime de monitorização de C02/automóveis) devem ser extraídas do "processo de recepção" oficial que acompanha a notificação da concessão da homologação, distribuído pelas autoridades de homologação nacionais nos Estados-membros, tal como definido na Directiva 70/156/CEE. O processo de recepção distribuído pelas autoridades de homologação nacionais pode conter dados específicos a várias versões diferentes. É importante, por conseguinte, que os dados adequados respeitantes a um automóvel de passageiros novo abrangido pela presente decisão sejam recepção. Os dados correctamente respeitantes a uma determinada versão devem, por conseguinte, ser seleccionados com base nos números de "modelo", "variante" e "versão" do veículo em causa, tal como referidos no certificado de conformidade. O certificado de conformidade inclui necessariamente dados referentes a uma versão específica de um determinado modelo de automóvel. identificados no processo de 3. Potenciais fontes de erro a) Extracção dos dados específicos à versão da documentação de homologação Existem duas importantes fontes potenciais de erro associadas à utilização da documentação de homologação como fonte dos dados de monitorização para efeitos do disposto na presente decisão. Em primeiro lugar, podem surgir erros devidos à conversão dos dados contidos num formulário de papel do processo de fabrico para um formulário electrónico a utilizar numa base de dados de homologação, sendo a sua causa mais provável o erro humano. O segundo caso prende-se com a correcta extracção dos dados a partir das bases de dados electrónicas de homologação. Os dados para a versão correcta devem ser identificados nessas bases de dados pela combinação original dos números de modelo, variante e versão indicados no certificado de conformidade. 25 b) Transferência dos dados do CC para um ficheiro electrónico de matrículas Quando os dados são retirados do certificado de conformidade (papel) e inscritos num ficheiro electrónico de matrículas durante o processo de matrícula de um automóvel de passageiros novo, existe o risco de que possam ser inscritos dados incorrectos, sendo a sua causa mais provável o erro humano. c) Transferência automática de dados pelos fabricantes às autoridades de matrícula Alguns Estados-membros solicitam aos fabricantes que transfiram directamente os dados contidos no certificado de conformidade às autoridades de matrícula (ou directamente para os ficheiros de matrículas) por meio electrónico. Existe naturalmente a possibilidade de serem transferidos dados incorrectos, pelo que os sistemas devem ser validados. 26 ANEXO III Metodologia para o cálculo das informações de monitorização das emissões de CO2 dos automóveis de passageiros novos O presente anexo descreve as informações de monitorização que devem ser comunicadas à Comissão. As informações de monitorização devem ser geradas a partir dos dados brutos recolhidos durante a primeira matrícula de automóveis de passageiros novos (descritos no Anexo I) de acordo com os métodos a seguir descritos. O formulário exacto em que essas informações devem ser comunicadas à Comissão é descrito no Anexo IV. Só devem ser tomados em consideração a gasolina e o combustível para motores diesel, uma vez que são os únicos combustíveis referidos actualmente na legislação europeia de homologação. Só as informações relativas a automóveis de passageiros novos que não tenham sido anteriormente matriculados na Comunidade devem ser incluídas neste regime de monitorização. Os automóveis de passageiros anteriormente matriculados na Comunidade ou noutro país estão especificamente excluídos do disposto na presente decisão. 1. Número de automóveis de passageiros discriminado por tipo de combustível (Ny). recentemente matriculados, Para cada tipo de combustível (ou seja, gasolina e combustível para motores diesel), os Estados-membros somarão o número de automóveis de passageiros novos que tenham sido matriculados pela primeira vez no seu território. Para cada tipo de combustível, f, o número de automóveis de passageiros novos matriculados pela primeira vez é representado por N/. 2. Emissões específicas médias de CO2 dos automóveis recentemente matriculados de um determinado combustível (S/ave) As emissões específicas médias de todos os automóveis recentemente matriculados de um determinado tipo de combustível (designadas por S/iave) são calculadas pela soma das emissões específicas de CO2 de cada automóvel recentemente matriculado de um determinado combustível, S/, dividida pelo número de automóveis desse mesmo tipo de combustível recentemente matriculados, Nf. S/flK= (1/ty). -LSf 3. Emissões específicas médias de CO2 para todos os automóveis recentemente matriculados de um determinado tipo de combustível e fabricante (S/,ave,man) Este valor é calculado pela soma das emissões específicas de CO2 de cada automóvel de um fabricante e tipo de combustível recentemente matriculado, Sftman, dividida pelo número total de automóveis desse fabricante e do mesmo tipo de combustível recentemente matriculados, Nfiman. àf,ave,man ~~ \,A' ™f,man) • *^ àfman 27 4. Distribuição das emissões de C02 dos automóveis de passageiros novos Deve registar-se o número de automóveis de passageiros recentemente matriculados de cada tipo de combustível incluídos em cada uma das categorias de emissão de CO2 a seguir indicadas. As categorias de emissão de CO2 são <60, 60-80, 81-100, 101-120,121-140,141-160,161-180,181-200,201-250,251-300 e>300 g/km. 5. Distribuição das massas dos automóveis de passageiros novos Deve registar-se o número de automóveis de passageiros recentemente matriculados de cada tipo de combustível, a massa média desses veículos e ainda as respectivas emissões específicas médias de C02 para cada uma das seguintes categorias de massa: <650, 650-750, 751-850, 851-950, 951-1050, 1051-1150, 1151-1250, 1251-1350,1351-1550,1551-1750 e>1750 kg. Se o número de automóveis novos de uma determinada categoria de massa m e tipo de combustível / for dado por Nfm, a massa média desses veículos, Mf m> w, é calculada pela soma das massas M/m de cada automóvel novo dividida por N/t m. M/imtave= (VN/,m). T,Mfm Se Sfm for a emissão específica de CO2 de cada automóvel de uma determinada categoria de massa e tipo de combustível, então, por analogia, as emissões específicas médias de CO2 desses veículos é dada por Sfm,ave~ (V Nfim). 1, Sfm 6. Distribuição das potências úteis máximas dos automóveis de passageiros recentemente matriculados Deve registar-se o número de automóveis de passageiros de cada tipo de combustível recentemente matriculados, a média das potências úteis máximas desses veículos e ainda as respectivas emissões específicas médias de CO2 para cada uma das seguintes categorias de potência máxima <30, 30-40, 41-50, 51-60, 61-70, 71-80, 81-90, 91-100, 101-110, 111-120, 121-130, 131-140, 141-150, 151-160,161-170, e>180kW. Se o número de automóveis novos de uma determinada categoria de potência útil máximap e tipo de combustível/for dado por N/iP, a potência útil média desses veículos, Pf p>ave, é calculada pela soma das potências úteis máximas Pf m de cada automóvel novo dividida por N/iP. pfiP>ave=(\iNf,p). i:pf,p Se S/iP for a emissão específica de CO2 de cada automóvel de uma determinada categoria de potência do motor e tipo de combustível, então, por analogia, as emissões específicas médias de CO2 para esses veículos são dadas por Sf,P,ave= 0-1 NfiP). *LSfp 28 7. Distribuição das cilindradas dos motores dos automóveis de passageiros recentemente matriculados Deve registar-se o número de automóveis de passageiros de cada tipo de combustível recentemente matriculados, a cilindrada média do motor desses veículos e ainda as respectivas emissões específicas médias de CO2 para cada uma das seguintes categorias de cilindrada do motor: <700,700-800, 801-900,901-1000, 1001-1100,1101-1200,1201-1300,1301-1400,1401-1500,1501-1600,1601-1700, 1701-1800,1801-1900,1901-2000,2001-2100, 2101-2200,2201-2400,2401-2600, 2601-2800,2801-3000, e >3000 cm3. Se o número de automóveis novos de uma determinada categoria de cilindrada do motor c e tipo de combustível / for dado por Nf c, a cilindrada média desses automóveis, C/ c, ave, é calculada pela soma das cilindradas Q c de cada automóvel novo dividida por Nft c. Cfcave- (1/Nf c). I, Cf c Se Sfc for a emissão específica de CO2 de cada automóvel de uma determinada categoria de cilindrada do motor e tipo de combustível, então, por analogia, as emissões específicas médias de CO2 desses veículos são dadas por S f cave - (1/ Nf c). I Sf c 29 ANEXO IV Formulário para as informações de monitorização a transmitir à Comissão Apresenta-se em seguida, em linhas gerais, o formulário no qual as informações de monitorização, calculadas de acordo com a metodologia descrita no Anexo m, devem ser comunicadas pelos Estados-membros à Comissão. 1. Emissões específicas médias de CO2 de todos os automóveis de passageiros de um determinado combustível recentemente matriculados. Para cada tipo de combustível, os Estados-membros devem fornecer o número de automóveis de passageiros recentemente matriculados e as emissões específicas médias de CO2 desses automóveis. Os dados devem ser apresentados sob a forma de um quadro, tal como é indicado a seguir, onde os valores das emissões de C02 devem ser arredondados ao número inteiro mais próximo. Tipo de combustivel Numero de automdveis recentemente matriculados Emissdes especfficas mldias de CO2 (g/km) Gasolina Combustivel para motores diesel g/km g/km 2. Emissões específicas médias de C02 por fabricante e tipo de combustível. Os dados referentes a todos os automóveis de passageiros recentemente matriculados devem ser agrupados por fabricantes e discriminados por combustível (ou seja, gasolina e combustível para motores diesel). Para cada um desses grupos, os Estados-membros devem comunicar as emissões específicas médias de C02 e o número de veículos nas quais se baseia o cálculo dessas emissões. As informações exigidas devem ser transmitidas sob a forma de um quadro, tal como é indicado a seguir. Mais uma vez, os valores das emissões de CO2 devem ser arredondados ao número inteiro mais próximo. Fabricante Tipode combustivel Numero de automdveis recentemente matriculados Emissdes especfficas meclias de C02(g/km) | Gasolina Diesel g/km g/km 30 3. Distribuição das emissões de CO2 da frota de automóveis de passageiros novos Para cada tipo de combustível, os Estados-membros devem fornecer o número de automóveis de passageiros novos matriculados em cada categoria de emissão de CO2, por fabricante e na totalidade dos fabricantes, com o seguinte formulário. Fabricante Tipode combustivel Gasolina Diesel Tipode combustivel Gasolina Diesel Número de automóveis matriculados pela primeira vez por categoria de emissão de C02 (g/km) <60 6040 81-100 101-120 121-140 141-160 I61-1M 111-200 201-230 251-300 >300 Totalidade dos fabricantes Número de automóveis matriculados pela primeira vez por categoria de emissão de C02 (g/km) <60 6o-ao 11-100 101-120 121-140 141-160 161-100 111-200 201-230 251-300 >300 4. Distribuição das massas, potências e cilindradas dos automóveis de passageiros novos As características do veículo em termos de massa, potência e cilindrada do motor são divididas em classes, devendo ser comunicados dados agregados para cada uma dessas classes. Os dados exigidos, por fabricante e na totalidade dos fabricantes, dizem respeito ao número de veículos recentemente matriculados em cada classe, às suas características médias (massa, potência, cilindrada do motor) e às emissões específicas médias de CO2 dos veículos da classe. Os valores da massa, da potência, da cilindrada do motor e das emissões específicas de CO2 devem ser arredondados ao número inteiro mais próximo. 31 Fabricante •Tipo de combustível / parâmetro Massa dos automóveis de passageiros novos, em kg «630 630-730 751-130 151-930- 951-1050 1051-1150 1151-1250 1251-1150 1351-1550 1551-1750 >1750 Gasolina número de automóveis massa média emissões médias de COj Diesel número de automóveis massa média emissões médias de CO2 1 Totalidade dos fabricantes , Tipo de combustível / parâmetro Massa dos automóveis de passageiros novos, em kg « 50 650-750 751-tSO S31-950- 951-1030 1031-1150 1151-1250 1251-1350 1351-1550 1551-1750 >I750 Gasolina número de automóveis massa média emissões médias de CO2 Diesel número de automóveis massa média emissões médias de C02 32 Fabricante Tipo de combustível / parâmetro Potência máxima dos motores dos automóveis de passageiros novos, em kW <30 30- 40 41- 50 51- 60 61- 70 71- 80 81- 90 91- 100 101- 110 111- 120 121- 130 131- 140 141- 150 151 160 161- 170 171- 180 >180 Gasolina número de automóveis potência média emissões médias de CO2 Diesel número de automóveis potência média emissões médias de CO2 33 Tipo de combustível / parâmetro Potência máxima dos motores dos automóveis de passageiros novos, em kW <30 30- 40 41- 50 51- 60 61- 70 71- 80 81- 90 91- 100 101- 110 111- 120 121- 130 131- 140 141- 150 151- 160 161- 170 171- 180 >180 Totalidade dos fabricantes Gasolina número de automóveis potência média emissões médias de CO2 Diesel número de automóveis potência média emissões médias de CO2 < 34 <700 700- 800 801- 900 901- 1000 1001- 1100 1101- 1200 1201- 1300 1301- 1400 1401- 1500 1501- 1600 1601- 1700 1701- 1800 1801- 1900 1901- 2000 2001- 2100 2101- 2200 2201- 2400 2401- 2600 2601- 2800 2801- 3000 >3000 Cilindrada do motor dos automóveis de passageiros novos, em cm3 • Fabricante Tipo de combustível parâmetro / Gasolina número de automóveis cilindrada média emissões médias de CCb Diesel número de automóveis cilindrada média emissões médias de CCb 35 Totalidade dos fabricantes Cilindrada do motor dos automóveis de passageiros novos, em cm3 <700 700- 800 801- 900 901- 1000 1001- 1100 1101- 1200 1201- 1300 1301- 1400 1401- 1500 1501- 1600 I 1601- 1700 1 1701- 1800 1801- 1900 1901- 2000 2001- 2100 2101- 2200 2201- 2400 2401- 2600 2601- 2800 2801- 3000 >3000 Tipo de combustível parâmetro / Gasolina número de automóveis cilindrada média emissões médias de CO2 Diesel número de automóveis cilindrada média emissões médias de CO7 - 36 FICHA DE AVALIAÇÃO DO IMPACTO Impacto da proposta sobre as empresas, com especial referência às pequenas e médias empresas (PME) TÍTULO DA PROPOSTA Proposta de Decisão do Conselho que estabelece um regime de monitorização das emissões específicas médias de dióxido de carbono dos automóveis de passageiros novos naUE. Número de referência (Repertório) 1. TENDO EM CONTA O PRINCÍPIO DA SUBSIDIARIEDADE, QUAL A JUSTIFICAÇÃO DE UMA MEDIDA COMUNITÁRIA NESTA ÁREA E QUAIS OS SEUS PRINCIPAIS OBJECTIVOS? A Comunicação da Comissão COM(95) 689 final, tal como adoptada pelo Conselho nas suas conclusões de 25 de Junho de 1996, estabelece uma estratégia para a redução das emissões de CO2 dos automóveis de passageiros novos vendidos na UE. A estratégia é composta por três elementos principais, designadamente, um acordo com os construtores automóveis com vista à redução do consumo de combustível dos seus veículos, rotulagem relativa à economia de combustível e medidas fiscais. Além disso, a estratégia fixa um objectivo de emissões de 120g de C02 /km, enquanto média da frota comunitária de automóveis novos, que deverá ser atingido até 2005 (o mais tardar 2010). A estratégia C02/automóveis define um objectivo comunitário, tornando-se, por conseguinte, necessário monitorizar os seus resultados em toda a Comunidade para avaliar o seu grau de eficácia. Nas suas conclusões, o Conselho sublinhou a importância do estabelecimento de um sistema de monitorização transparente para toda a UE, que permitisse a avaliação dos progressos alcançados no que respeita ao cumprimento do objectivo previsto para as emissões de CO2, tendo ainda convidado a Comissão a apresentar uma proposta sobre esta questão. Actualmente, não existe qualquer sistema a nível comunitário que permita a monitorização das emissões específicas de CO2 provenientes dos automóveis novos. Só os Estados-membros recolhem os dados necessários ao funcionamento de um sistema de monitorização todos os Estados-membros estão implicados e a sua participação individual é indispensável para garantir o êxito de um regime de monitorização ao nível comunitário. rigoroso e sólido. Por conseguinte, suficientemente O objectivo principal da medida proposta é permitir a avaliação da eficácia das politicas comunitárias de redução das emissões específicas de COi dos automóveis de passageiros novos. O regime proposto deverá, além disso, fornecer informações sobre as mudanças ocorridas na frota de automóveis de passageiros resultantes da aplicação da estratégia e susceptíveis de afectar outros objectivos comunitários, tais como a qualidade do ar, o ozono a nível do solo, a acidificação regional e a segurança rodoviária. 37 2. IMPACTO SOBRE AS EMPRESAS Quem será afectado pela proposta? Dado que o regime de monitorização previsto irá utilizar dados oficiais relacionados com a matrícula de novos veículos na UE, é provável que o impacto da aplicação da decisão proposta se faça sentir a nível das autoridades nacionais responsáveis pela matrícula dos veículos nos Estados-membros. No entanto, em alguns casos, a matrícula dos automóveis novos é feita com dados transmitidos directamente pelos vendedores à autoridade nacional competente, pelo que é possível que os vendedores de automóveis novos também sejam afectados. Quais as alterações necessárias para permitir a aplicação da proposta? Em todos os Estados-membros, as autoridades responsáveis pela matrícula dos veículos recolhem certos dados específicos antes de matricularem um novo veículo de passageiros e autorizarem a sua entrada em circulação. A presente proposta poderá obrigar as autoridades nacionais responsáveis pela matrícula dos veículos a modificar os seus procedimentos de matrícula e as suas bases de dados electrónicas de modo a poderem recolher os dados adicionais necessários ao regime de monitorização proposto. No entanto, na maioria dos casos, estas modificações serão mínimas. Além disso, estas autoridades também deverão proceder ao tratamento dos dados acumulados relativos à matrícula dos veículos de passageiros, a fim de poderem transmitir anualmente à Comissão os dados pertinentes agrupados. Nos Estados-membros em que os vendedores de automóveis novos desempenham um papel mais activo no processo de matrícula dos veículos poderá ser necessário adaptar sistemas informáticos com vista à transmissão dos dados adicionais à autoridade nacional competente. Também neste caso se prevê que as alterações sejam mínimas (uma ou duas informações suplementares por veículo matriculado). Quais os efeitos económicos prováveis da proposta? Os efeitos económicos da aplicação da proposta para as autoridades nacionais responsáveis pela matrícula dos veículos serão pequenos. As estimativas de custo obtidas junto dos Estados-membros variam entre 17 000 e 125 000 ecus para a modernização dos computadores e do software e atingem um máximo de 40 000 ecus para o custo anual do processamento dos dados. É pouco provável que a decisão proposta tenha efeitos sobre o emprego, o investimento, a criação de novas empresas ou a competitividade. A proposta poderá levar à antecipação dos planos dos Estados-membros para a modernização dos meios informáticos, etc. , relacionados com a matrícula dos veículos, dado que vários destes Estados indicaram que estas alterações estavam a ser estudadas por razões de política interna (por exemplo, taxas de circulação diferenciadas em função do grau de poluição dos veículos). A proposta inclui medidas que tomem em consideração a situação específica das pequenas e médias empresas? Não. A decisão proposta terá efeitos mínimos sobre as pequenas empresas. 38 3. CONSULTA Foram consultados representantes das autoridades responsáveis pela matrícula dos veículos, assim como representantes da Associação dos Construtores Europeus de Automóveis (ACEA), a Conferência Europeia dos Ministros dos Transportes (CEMT) e organizações não governamentais. Os Estados-membros que participaram no desenvolvimento da proposta mostraram-se favoráveis ao estabelecimento de um regime de monitorização, tendo alguns manifestado a sua preferência por um regime simples, que não aumentasse demasiadamente a quantidade dos dados a recolher. A indústria automóvel também se mostrou favorável pois considera que, no futuro, este tipo de regime irá permitir medir de forma transparente e sem ambiguidades os progressos realizados na redução das emissões de CO2 provenientes dos seus automóveis novos. 39 ISSN 0257-9553 COM(98) 348 final DOCUMENTOS PT 14 07 15 N. ° de catálogo : CB-CO-98-375-PT-C ISBN 92-78-37065-7 Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias L-2985 Luxemburgo ko


title: SCHRIFTLICHE ANFRAGE Nr. 1843/98 von Yves VERWAERDE an die Kommission. Finanzzuschuß für eine Informationskampagne über "Natura 2000"

eurovoc_concepts:
EU financing
EU programme
ecology
environmental protection
non-governmental organisation
public awareness campaign

text: 18. 1. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften C 13/99 Der Rat pr(cid:252)ft zur Zeit, welche Ma(cid:223)nahmen im Anschlu(cid:223) an diese Mission zu treffen sind, hat aber nicht beschlossen, einen Sonderbeauftragten f(cid:252)r Tibet zu ernennen. (1999/C 13/140) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-1843/98 von Yves Verwaerde (PPE) an die Kommission (12. Juni 1998) Betrifft: Finanzzuschu(cid:223) f(cid:252)r eine Informationskampagne (cid:252)ber (cid:132)Natura 2000(cid:147) Kann die Kommission im Anschlu(cid:223) an die Antwort von Frau Bjerregaard auf meine schriftliche Anfrage E-0629/98 (1) im Rahmen der Entscheidung des Rates vom 16. Dezember 1997 f(cid:252)r ein Aktionsprogramm der Gemeinschaft zur F(cid:246)rderung von NRO, die haupts(cid:228)chlich im Umweltschutz t(cid:228)tig sind, eine Liste der NRO vorlegen, die f(cid:252)r Natura 2000 betreffende Aktionen eine Gemeinschaftshilfe erhalten haben? (1) ABl. C 310 vom 9. 10. 1998, S. 106. Antwort von Frau Bjerregaard im Namen der Kommission (10. Juli 1998) Im Rahmen der Aufforderung zur Einreichung von Vorschl(cid:228)gen zur F(cid:246)rderung von europ(cid:228)ischen Nichtregie- rungsorganisationen, die haupts(cid:228)chlich im Umweltbereich t(cid:228)tig sind (1), hat die Kommission im Jahre 1997 Nichtregierungsorganisationen Zusch(cid:252)sse der Gemeinschaft f(cid:252)r T(cid:228)tigkeiten gew(cid:228)hrt, die das Netz Natura 2000 unmittelbar betreffen. Bei den Organisationen handelt es sich um den World Wildlife Fund, das European Policy Office (Belgien), Stichting Wetlands International (Niederlande) und Birdlife International ((cid:214)sterreich). Die vollst(cid:228)ndige Liste der 1997 bezuschu(cid:223)ten Nichtregierungsorganisationen wurde im Amtsblatt (2) ver(cid:246)ffent- licht. Die Kommission hat im Rahmen des Beschlusses 97/872/EG des Rates vom 16. Dezember 1997 (cid:252)ber ein Aktionsprogramm der Gemeinschaft zur F(cid:246)rderung von haupts(cid:228)chlich im Umweltschutz t(cid:228)tigen Nichtregie- rungsorganisationen (3) eine Aufforderung zur Einreichung von Vorschl(cid:228)gen ver(cid:246)ffentlicht (4). Das Verfahren zur Auswahl dieser Vorschl(cid:228)ge ist derzeit im Gange. (1) ABl. C 53 vom 22. 2. 1997. (2) ABl. C 85 vom 20. 3. 1998. (3) ABl. L 354 vom 30. 12. 1997. (4) ABl. 25 vom 24. 1. 1998. (1999/C 13/141) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-1845/98 von Gunilla Carlsson (PPE) an die Kommission (12. Juni 1998) Betrifft: Arbeitnehmerversicherungen in Schweden Aufgrund der schwedischen Tarifvertr(cid:228)ge schr(cid:228)nken die Gewerkschaften die M(cid:246)glichkeiten der Unternehmen, frei eine Versicherungsgesellschaft f(cid:252)r ihre Besch(cid:228)ftigten zu w(cid:228)hlen, stark ein. Dies wird dadurch m(cid:246)glich, da(cid:223) die Versicherungsgesellschaften, die an Branchentarifvertr(cid:228)ge gebunden sind, eine Sonderstellung im schwedi- schen Recht einnehmen. Das schwedische Wettbewerbsrecht und die Besch(cid:228)ftigungspolitik nehmen diese Gesellschaften von den allgemeinen Wettbewerbsregeln aus. Wie bewertet die Kommission diese Art, Regelungen zu umgehen, die geschaffen worden sind, um den Wettbewerb auf dem Binnenmarkt zu garantieren?


title: PREGUNTA ESCRITA n. 1851/98 del Graham MATHER a la Comisión. Obstáculos al mercado único de automóviles

eurovoc_concepts:
United Kingdom
consumer protection
distributive trades
exclusive distribution agreement
infringement of EU law
motor car
motor vehicle industry
restriction on competition
single market


title: Qui fait quoi dans l'Union européenne? : Annuaire interinstitutionnel. Mars 1998.

eurovoc_concepts:
EU institution
European official
yearbook


title: Regulamento (CE) nº 1234/98 da Comissão de 12 de Junho de 1998 relativo à suspensão da pesca do verdinho por navios arvorando pavilhão de um Estado-membro com excepção de Espanha e de Portugal

eurovoc_concepts:
Portugal
Spain
authorised catch
fishing area
sea fish
ship's flag

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text: 16. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 170/3 REGULAMENTO (CE) Nº 1234/98 DA COMISS(cid:212)O de 12 de Junho de 1998 relativo (cid:133) suspens(cid:209)o da pesca do verdinho por navios arvorando pavilh(cid:209)o de um Estado-membro com excep(cid:135)(cid:209)o de Espanha e de Portugal A COMISS(cid:212)O DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, Tendo em conta o Regulamento nº 2847/93 do Conselho, de 12 de Outubro de 1993, que institui um regime de controlo aplic(cid:145)vel (cid:133) pol(cid:146)tica comum das pescas (1) com a (cid:156)ltima redac(cid:135)(cid:209)o que lhe foi dada pelo Regulamento (CE)nº 2635/97 (2), e, nomeadamente, pelo seu artigo 21º, par(cid:145)grafo 3º; Considerando que o Regulamento (CE) nº 45/98 do Conselho, de 19 de Dezembro de 1997, que fixa os totais admiss(cid:146)veis de capturas para 1998 e certas condi(cid:135)(cid:210)es em que podem ser pescadas determinadas unidades popula- cionais ou grupos de unidades populacionais de peixes (3) com a (cid:156)ltima redac(cid:135)(cid:209)o que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) nº 783/98 (4), estabelece as quotas de verdinho para 1998; (cid:133)s relativas Considerando que, a fim de assegurar o respeito das disposi(cid:135)(cid:210)es limita(cid:135)(cid:210)es quantitativas das capturas de um stock submetido a quota, (cid:130) necess(cid:145)rio que a Comiss(cid:209)o fixe a data na qual as capturas efectuadas por navios arvorando pavilh(cid:209)o de um Estado-membro s(cid:209)o consideradas como tendo esgotado a quota atribu(cid:146)da; Considrando que, segundo a informa(cid:135)(cid:209)o comunicada (cid:133) Comiss(cid:209)o, as capturas de verdinho nas (cid:145)guas das divis(cid:210)es CIEM vb (zona CE), VI, VII efectuadas por navios arvo- rando pavilh(cid:209)o de um Estado-membro, com excep(cid:135)(cid:209)o de Espanha e de Portugal, ou registados num Estado- -membro, com excep(cid:135)(cid:209)o de Espanha e de Portugal, atin- giram a quota atribu(cid:146)da aos Estados-membros, com excep(cid:135)(cid:209)o de Espanha e de Portugal, para 1998; Considerando que as capturas de verdinho nas (cid:145)guas das divis(cid:210)es CIEM Vb (zona CE), VI, VII, efectuadas por navios arvorando pavilh(cid:209)o de Espanha ou Portugal ou registadas em Espanha ou Portugal n(cid:209)o atingiram a quan- tidade forfet(cid:145)ria atribu(cid:146)da a Espanha ou a quantidade atri- bu(cid:146)da a Portugal, ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO: Artigo 1º As capturas de verdinho nas (cid:145)guas das divis(cid:210)es CIEM Vb (zona CE), VI, VII efectuadas por navios arvorando pavi- lh(cid:209)o de um Estado-membro, com excep(cid:135)(cid:209)o de Espanha e de Portugal, ou registados num Estado-membro, com excep(cid:135)(cid:209)o de Espanha e de Portugal, s(cid:209)o consideradas como tendo esgotado a quota atribu(cid:146)da (cid:133) Comunidade com excep(cid:135)(cid:209)o de Espanha e de Portugal, para 1998. A pesca do verdinho nas (cid:145)guas das divis(cid:210)es CIEM Vb (zona CE), VI, VII efectuada por navios arvorando pavi- lh(cid:209)o de um Estado-membro, com excep(cid:135)(cid:209)o de Espanha e de Portugal, ou registados num Estado-membro, com excep(cid:135)(cid:209)o de Espanha e de Portugal, (cid:130) proibida, assim a conserva(cid:135)(cid:209)o a bordo, o transbordo e o desembarque deste stock capturado pelos navios ap(cid:155)s a data de entrada em vigor deste regulamento. Artigo 2º O presente regulamento entra em vigor no dia seguinte ao da sua publica(cid:135)(cid:209)o no Jornal Oficial das Comunidades Europeias. O presente regulamento (cid:130) obrigat(cid:155)rio em todos os seus elementos e directamente aplic(cid:145)vel em todos os Estados-membros. Feito em Bruxelas, em 12 de Junho de 1998. Pela Comiss(cid:209)o Emma BONINO Membro da Comiss(cid:209)o (1) JO L 261 de 20. 10. 1993, p. 1. (2) JO L 356 de 31. 12. 1997, p. 14. (3) JO L 12 de 19. 1. 1998, p. 1. (4) JO L 113 de 15. 4. 1998, p. 8