title: Oikeudenmukainen maksu infrastruktuurin käytöstä: vaiheittainen lähestymistapa liikenneinfrastruktuurin yhtenäiseen hinnoitteluun Euroopan unionissa - Valkoinen kirja

eurovoc_concepts:
approximation of laws
charges for use of infrastructure
common transport policy
competition
transport infrastructure

text: EUROOPAN YHTEISOJEN KOMISSIO Bryssel, 22. 07. 1998 KOM(l 998) 466 lopull. Oikcudcnmukaincn maksu infrastruktuurin kaytosta: Vaiheittainen Hihestymistapa liikenneinfrastruktuurin yhtenaiseen hinnoitteluun Euroopan unionissa Valkoinen Kirja (komission csitUimil) Tiivistclma Johdanto. •. 1 Nykyisistii hinnoittclujiirjcstclmista aihcutuvat liikcnncongclmat. 2 lnfrastruktuurin hinnoittclua koskcva yhtcisi;n liihcstymistapa. <, Vaiheittainen tiiytiinti:iOnpano. 14 Ensimmainen vaihe: 1998-2000. 14 Toinen vaihe: 2001-2004. 15 Kolmas vaihc: vuoden 2004 jalkeen. •. •. 16 2 3 4 4(a) 4(b) 4( c) 5 Totcutus, cnsisijaisct toimct ja vaikutuksct cri liikcnnemuotoihin. 16 S(a) 5(1>) S(c) 5( d) 5(c) 5( f) 5(g) 5(h). Johdonmukaistcn hinnoittclu- ja kirjanpitokaytantojcn kchittamincn. 16 Maanticliikcnnc. 18 l~autaticliikcnnc. 22 Sisavesivaylat. 22 llmailu. 23 Merenkulku. 25 Liikenteeseen liittyva verotus. •. ••••. •. •. •. •. •. 26 Infrastruktuurin tehokas tarjonta. 27 6 Strategian sosioekonominen arviointi. 32 <,(a) <,(b) 6( c) Ylcisct taloudclliset vaikutukset. 32 Tulonjakovaikutuksct. •. •. •. •. •. •. •. ••. •. •••. •. 34 Kohccsio ja syrjaseudut. 34 7 l>aatclmiit. 35 1-iihtcct. •. •. 3(, Sanastt>. •. •. •. •. •. •. •. •. •. •. •. 38 Liite I : Erilaiset lahestymistavat infrastruktuurin hinnoitteluun. 41 Liite II: Nykyisct lahestymistavat infrastruktuurin hinnoitteluun. •. •. •. ••. •. •. 43 Liite III: Yhteiskunnallisiin rajakustannuksiin perustuva hinnoittelu ja paaomakustannusten takaisinsaaminen. 50 TIIVISTl(cid:141) :LMA I. lnfraslruktuurin hinnoittclujU1jcstclmicn suurct crot liikcnncmuotojcn ja jascnvaltioidcn v~ililHi hcikcnHiviit Euroopan liikcnncj~i1:jcstclmHn tchokkuutta ja kcstHvyytHi. Rautatcidcn in fraslrukluuria vartcn on Uillil hclkcllii kilylossil yhdcksiln crilaista hinnoittclujarjcstclmaa, joiden kustannusten takaisinsaantiasteet vaihtelevat 0 prosentin ja 100 prosentin valilla. Ajoneuvojen verotus- seka maanteiden hinnoittelujarjestelmat ovat myos perustavalla tavalla erilaisia. Esimerkiksi kuorma-autoja koskevien vuotuisten ajoneuvoverojen valinen ero voi olla jopa 3000 ecua, ja ainoastaan nelja jasenvaltiota keraa tiemaksuja merkittavalla osalla moottoritieverkostoaan. Samoin alv- ja energiaverotuskohtelu eroavat toisistaan suuresti liikennemuodoittain ja jasenmaittain. Lisaksi maksut kerataan harvoin kayttopaikalla, eivatka ne yleensa liity ymparistokustannuksiin tai muihin ulkoisiin kustannuksiin. Kayttajia liikennejarjestelyja ja -teknologioita kannustetaan siis vain rajoitetusti mukauttamaan kustannusten vahentamiseksi, ja infrastruktuurin hallinnoijat saavat harvoin suorista kayttomaksuista tarpccksi tuloja invcstointicn rahoittamiseen. 2. Tilannc aihcultaa huomattavaa kilpailun viiilristymistil liikcnncmuotojcn sisalla ja niidcn viililHi uscin liikcntccnharjoittajan kansallisuudcn pcrustcclla. Sc rajoittaa myos kannustimia ymparistokulujcn vilhcntilmiscksi ja hidastaa infrastruktuurin tchokasta tarjontaa. on kaikkien asteittain liikenteen ts kaikki merkittavien komission mielesta koko hinnoitteluperiaatteita 3. lnfrastruktuurikustannusten veloitusta koskevien lahestymistapojen erilaisuus aiheuttaa useita erilaisia ongelmia, joita ei voida tarpeeksi hyvin kasitella erillaan toisistaan. Sen ja progressiivisesti vuoksi yhteisossa kaupallisten yhdenmukaistettava liikennemuotojen osalta. Ehdotuksen mukaan hinnoittelujarjestelma perustuisi siihen kayttaja maksaa periaatteeseen, infrastruktuurin kayttajat maksaisivat aiheuttamansa kustannukset, myos ymparistovaikutuksista ja muista ulkoisista vaikutuksista aiheutuvat kustannukset kayttopaikalla tai mahdollisimman lahella sita. On syyta huomata, etta hinnoittelun muutokset eivat automaattisesti vaikuta lopullisiin kuljetushintoihin, koska elinkeinonharjoittajat vahentaakseen kustannuksiaan. Lisaksi jasenvaltiot voivat edelleen tukea julkisten pa1ve1ujen tai yleisecn ctuun liittyvicn palvclujcn larjonlaa tukcmalla infrastruktuuria kayttavia liikcntccnha~joittajia ja tasoitlaa sitcn muutostcn vaikutuksia kuluUajicn maksamiin lopullisiin hintoihin. Ne voivat myos suoraan korvala tarjonnasta muillc laaja-alaisemmat hyodyt (esimerkiksi parantunut maankayton suunnittelu). aihcutuvat Periaatteet eivat kuitenkaan edellyta keskitettya yhteison hinnoittelujarjestelmaa. Ne muodostavat pikemminkin kehyksen, jonka sisalla jasenvaltiot voisivat vapaasti vahvistaa perustuvan hinnoittelutasot. Niin hinnoittelun periaate lisannee seka kuljetusjarjestelman tehokkuutta etta sen kestavyytta. Kun yleinen kehys on laadittu, erityisongelmia voidaan kasitella tehokkaasti. infrastruktuurin hallinnoijillc infrastruktuurin yhteiskunnallisiin rajakustannuksiin infrastruktuurin kutsuttuihin kayttoaan sovittaa voivat 4. Lahestymistapa olisi otettava kayttoon vaiheittain, jotta liikennepalvelujen kayttajilla ja tarjoajilla olisi aikaa mukautua siihen. Siksi komissio ehdottaa vaiheittaista toteuttamista, johon liittyisi jasenvaltioiden asiantuntijoista koostuva neuvoa-antava komitea ja johon kaikki osapuolet osallistuisivat. Komitea voisi aloittaa tyonsa kaytettavissa olevan todistusaineiston perusteella siten, etta ensimmaisen vaiheen aikana aloitettaisiin periaatteiden asteittainen kayttoonotto. Ta. man vuoteen 2000 jatkuvan ensimmaisen vaiheen aikana otettaisiin kayttoon parhai11aan keskustelun kohteena olevat rautateiden ja lentoasemien hinnoittelujarjestelmat, 1b sovilun yhtcis<)ll kchykscn pcruslcclla Uiydcnncttaisiin maantcidcn tavaraliikcntccn hinnoittclujarjcstelmaa ja taattaisiin laajasti yhtccnsopivat rakcntccl kaikkia kcskcisia liikcnncmuotoja vartcn. Ulkoistcn kustannustcn vcloitus salliUaisiin, mutta hinnoittclun kokonaistasojcn kaloksi lulisivat kcskimiUiriiiscl infrastruktuurikustannukscl (mikH on nyt kHyWssH olcva sHiinW). Toiscssa vaihecssa hinnoittclujiil~jcstclmiH yhdcnmukaistcttaisiin ja mukautcttaisiin cncmm~in crityiscsti raskaidcn tavarankuljctusajoneuvojcn ja rautatcidcn osalla, jolloin kiiylWon otcttaisiin kilomctripcrustcincn, crilaisct ajoncuvol ja maantictcclliscl erityispiirteet huomioiva hinnoittelujarjestelma, seka satamasektorilla, jossa otettaisiin kayttoon hinnoittelun suuntaviivat. Tana aikana hinnoittelu ei ylittaisi yhteiskunnallisia rajakustannuksia (joihin ulkoiset kustannukset sisaltyvat). Jasenvaltiot paattaisivat tulojen kaytosta. Ilmeiset vaihtoehdot ovat, etta varat osoitetaan infrastruktuurin toimittajille tai yleiseen talousarvioon esimerkiksi nykyisten verojen jarjestelemiseksi uudelleen tai etta osa kaupunkikohtaisiin, mahdollisesti tuloista multimodaalisiin hinnoittelujarjestelmien kayttoonoton yhteydessa nykyisia liikennemaksuja olisi muutettava ja/tai poistettava ne vaihciltain kaytosUi. Kolmanncssa vaihecssa yhtcison kchys ajantasaistettaisiin kahden cnsimmiliscn vaihccn aikana saatujcn kokcmustcn pcrustcclla. infrastruktuurirahastoihin. Lisaksi kansallisiin, alueellisiin varataan uusien tai koska vahentaa v01ta1s11n kayttajillc, vastapainona 5. Kyscincn hinnoittclupcriaatc johtaisi siihcn, clUi infrastrukluurin hallinnoija saisi paljon suurcmman osan kustannuksista takaisin kayttajilta (lama ci kuitenkaan valttamatta merkitsisi lisakustannuksia nykyisia liikennemaksuja), ja siksi pcriaate hclpottaisi taydentavan infrastruktuurin tarjontaa ja rahoitusta. Tamii periaatc sekil tuet, joita jilscnvaltiot maksavat suoraan infrastruktuurin hallinnoijillc korvataksccn liikcnnetta kayttamattomicn saamat laajemmat yhteiskunnalliset hyodyt, johtavat todcnnakoisesti suurempaan - mahdollisesti jopa taysimaaraiseen - infrastruktuurin paaomakustannusten takaisinsaamiseen koko liikennejarjestelmassa. Jos kustannuksia ei saataisi takaisin kokonaan ja jasenvaltiot haluaisivat saada takaisin suuremman osan niista, tama pitaisi komission mielesta toteuttaa ottamalla kayttoon taydentavia kiinteita kayttomaksuja, jotka ovat tasapuolisia ja eivatka vaarista kilpailua. Lisaksi on todennakoisesti lyhyen tai keskipitkan aikavalin investointihankkeita, joita varten takaisin hankkeiden kayttajilta. Tallaisissa suurempi osa kustannuksista on saatava tapauksissa korkeammat maksut sal1ittaisiin riittavan pitkaksi ajanjaksoksi, kunhan syrjimattomyyden takaavia yhtcison saantoja noudatetaan ja taataan, etta jarjestelysta ei aihcudu monopoliasemaan pcrustuvia voittoja. Sen lisaksi, etta tassa asiakirjassa ehdotetut hinnoittcluperiaattect ovat valttilmattomia infrastruktuurivcrkostojen tehokkaalle kaytolle, nc siis loisivat cdcllytyksct infrastruktuurin rahoittamiscllc kayttomaksuista, jotka voitaisiin mukauttaa crilaisiin rahoitusmallcihin. Koska EU:n alueella on kaytossa hyvin erilaisia infrastruktuurin rahoitusjarjcstclmia ja koska toissijaisuusperiaate on otettava huomioon, tassa valkoiscssa kirjassa ei esiteta periaatteita infrastruktuurin rahoittamista varten. lukien kustannukset ja hyodyt, 6. Hinnoittelujarjestelma tehostaisi infrastruktuurin kayttoa ja helpottaisi siis tarvittaessa myos uuden infrastruktuurin tehokasta tarjontaa. Taman varmistamiseksi hinnoittelukehysta olisi kuitenkin tuettava infrastruktuuria koskevilla tehokkailla investointipaatoksilla. Naiden paatosten olisi perustuttava perusteelliseen yhteiskunnalliseen kustannus-hyotyanalyysiin liittyvat esimerkiksi parantuneeseen (mukaan maankayton suunnitteluun ja saavutettavuuteen). Olisi toteutettava ainoastaan sellaisia hankkeita, joista saadaan yhteiskunnallista nettohyotya. Uusilla infrastruktuurihankkeilla on todennakoisesti entista enemman valtioiden rajat ylittavia vaikutuksia yhdistyvilla sisamarkkinoilla. Nama vaikutukset on otettava huomioon kustannus-hyotyanalyysissa, ja niidcn on heijastuttava investointi- ja rahoituspaatoksiin. Valtioiden rajat ylittavat hyodyt ovat infrastruktuurcja mcrkitHivil ctta Euroopan liikcntccn laajuisia pcruste siihcn, jotka yhteisrahoitetaan yhteison talousarviosta. Talia hetkella ei kuitenkaan ole kaytossa riittavia mckanismcja, joilla voitaisiin tarkkailla infrastruktuuriin tchtyjcn invcstointien kieltcisiH vaikuluksia toisissa valtioissa ja taata, ctHi nHmH vaikutuksct olctaan huomioon. THmH on crityiscn lilrkdiU salamicn osalla, sillH niihin voilaisiin rakcnlaa julkisin varoin uusia infrastruktuurcja osiuain scllaislcn muissa jascnvaltioissa olevien satamien kustannuksella, jotka eivat hyody samankaltaisesta tuesta. Taman vuoksi ehdotetaan, etta avoimen kirjanpidon kehittamisen lisaksi vaihdetaan tietoja taman sektorin julkisten investointien kustannuksista ja hyodyista. Nain varmistetaan, etta jasenvaltiot ottavat kokonaisuudessaan huomioon investointipaatosten vaikutukset myos muihin kuin oman maansa kansalaisiin. Komissio tekee asiasta aloitteen EY:n perustamissopimuksen 129 c artiklan 2 kohdan nojalla. 7. Useat komission toteuttamat tutkimukset osoittavat, etta ehdotettu "kayttaja maksaa" - pcriaate lisaisi merkittavasti yksittaisten Jiikennemuotojen teknista tehokkuutta ja vahentaisi voimakkaasti ymparistokustannuksia. Vaikka jotkin kayttajien maksamat maksut nousisivat, 1iikennejarjestelman kokonaiskustannukset laskisivat merkittavasti. Kaytettavissa olevien tutkimusten perusteella voidaan paatclla, etta "kayttaja maksaa" -hinnoitteluperiaatteen kilyltoonolto voisi johtaa ainakin 30--80 miljardin ccun vuotuisiin saastoihin. A1ustava arvio osoittaa myos, ctHi ch<lolclul toimintalinjat hyodylUiisivat scka suhtcclliscn kehittyncita ctta lolcaa kuitcnkin, cltli laloudelliscsli kchillymlilWmlimpili yhlcis6n alucita. Komissio hinnoillclupcriaallci<lcn kaylloonolon on kohccsioalucilla oltava astciltaiscmpaa. 8. Tehokkuus- ja kestavyyssyista on valttamatonta, etta nykyiset jasenvaltioittain ja liikenteen hinnoittelua liikennemuodoittain vaihte]evat hinnoittelumekanismit korvataan koskeva11a yhteensovitctulla yhtcison Hihestymistava11a. Tassa valkoisessa kirjassa esitetaan, miten tama voidaan toteuttaa. I JOHDANTO 1. Eurooppalainen liikenteen infrastruktuuri on erittain tarkea taloudelliselle kasvulle, tyovoiman liikkuvuudelle, kuluttajille ja Euroopan yhteison kilpailukyvylle. Siksi on olennaista, etta sen tarjonta ja kaytto on mahdollisimman tehokasta. Tehokkuuden tavoitteen saavuttamincn riippuu mum, muassa siiUi, kuinka kayttajiii vcloitctaan infrastruktuurin kiiytostil ja millaisia kcinoja on kaytossii invcstointicn rahoittamista vartcn. Lisaksi tavoittccn saavuttamincn vaikcutuu jatkuvasti. saamaan 2. Liikenteen infrastruktuurin rahoitus puhtaasti julkisin varoin muuttuu yha vaikeammaksi, koska jasenvaltioiden rahoitusongelmat kasvavat ja jasenvaltiot pyrkivat lisaamaan yksityisen scktorin osallistumista infrastruktuurihankkeiden rahoittamiseen. Toisissa tapauksissa osa kustannuksista pyritaan infrastruktuuria kchitcttilcssa. Samaan aikaan tutkitaan myos liikcnncmallicn ja liikcntcen kasvun nykyisia kchityssuuntauksia, koska lisaantyva ruuhkautuminen ja saastuminen asettavat liikenteen kestavyyden kyseenalaiseksi. Liikenteen maksuilla on hyvin selkea asema naiden kysymysten kasittelyssa, koska maksujen muutoksct vaikuttavat hintoihin, jotka vuorostaan muuttavat liikcntccn kayttotapoja. Lisaksi liikcnncpalvclujcn kilyttajat ja tarjoajat oval yha tictoisempia siita, ctta maksujcn crot cri liikcnncmuotojcn ja jasenvaltioidcn valilla vaikuttavat alan kustannuksiin ja kilpailukykyyn ja vaaristavat yhteismarkkinoiden toimintaa. takaisin kayttajilta uutta julkista 3. Kaikkia kolmea ongelmaa voidaan pitaa Euroopan yhteison liikennemarkkinoiden hcikkouksina. Ensinnakaan infrastruktuurin hallinnoijat eivat aina kykcne saamaan takaisin suurta osaa pliilomakustannuksista, jotka johtuvat infrastruktuurin tarjoamisesta aihcutuvista hyodyistil yksityiscllc tai julkiscllc scktorillc, ja siksi nc oval haluttomia tckemaan investointeja. Lisaksi ulkoiset kustannukset eivat heijastu hintoihin markkinoilla, joten joitakin liikennemuotoja kaytetaan liikaa. Erot veroissa ja maksuissa vfiliristavat myos markkinoiden hintasignaaleja ja sita kautta liikennevalintoja alalla. Kaikki kolme ongelmaa voidaan ratkaista infrastruktuurin yhteison hinnoittelukehys voi korjata kyseiset markkinoiden epaonnistumiset. taloudellisia valineita kayttaen: liikenteen 4. Tassa valkoisessa kirjassa selvitetaan, kuinka infrastruktuurin hinnoittelun uudistus voi ratkaista useita liikenncalan ongelmia ja auttaa kehittamaan eurooppalaisia liikennepalveluja. Asiaki1:ja on kchittynyt niidcn kcskustclujcn pohjalta, joita on kayty vuonna 1993 julkaistusta komission valkoiscsta kirjasta, joka kUsittclcc yhtciscn liikcnncpolitiikan tulcvaa kchitystil 1, vuonna 1995 julkaistusta komission vihrclista kirjasta. Kohli oikcudcnmukaista ja tchokasta liikcntecn hinnoittelua"2, julkiscn ja yksityisen sektorin yhteistyokumppanuuksia kasitelleen korkean tason asiantuntijaryhman raportista vuodelta 19963, seka infrastruktuurin hinnoittelua kasittelevan raportista4• Viimeksi mainittu tason asiantuntijaryhma perustettiin kevaalla neuvomaan monipuolisten 1998 hinnoitteluperiaatteiden kehittamisessa. Myos kesakuussa 1998 neuvostossa kokoontuneet asiantuntijaryhman vuoden korkean Euroopan komissio, KOM(92) 494 lopullinen. 2 Euroopan komissio, KOM(95) 691. Vihreassa kirjassa suositeltiin rajakustannushinnoittelua, korkeampaa kustannusten takaisinsaantiastetta ja avoimuutta tehokkaan liikennejarjestelman merkittavina periaatteina, ja silla kaynnistcttiin liikenteen hinnoittelua koskeva keskustelu. 3 4 Julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyokumppanuuksia kasitteleva korkean tason asiantuntijaryhma, 1997. Asiantuntijaryhman raportissa korostettiin, etta kayttajilta tulevilla tuloilla on hclpotettava julkisen ja yksityiscn scktorin yhtcistyokumppanuuksicn pcrustamista. Infrastruktuurin hinnoittelua tutkiva korkean tason asiantuntijaryhma, 1998. liikcnnc- ja ympUristoasioidcn 1111mstcrit vaativat loimcnpitcita nykyiscn infrastruktuurin toimcnpilciHi ympUrisHiil vHhcmmUn hyiidy111H111iscksi parhaalla mahdollisdla vahi11goit1avii11 laloudcllisia kcinoja polltoainccn kululukscn, pililsWjcn ja mclun vHhcntilmiscksi. Asiakirjan rakcnnc on scuraava: liikcnncmuotoihin siirtymiscksi sckU lavalla, (a) yhtccnveto infrastruktuurimaksujcn nykyisisUi ongclmista ja tarpccsla ollaa kilylloon yhtenaisemmat hinnoitteluperiaatteet (b) yhteison laajuiset hinnoitteluperiaatteet ja niiden vaikutukset ongelmiin (c) suunnitelma periaatteiden soveltamiseksi kaikkiin liikennemuotoihin (d) chdotctun hinnoittclujarjcstclman vaikutuksct. 2 N\'K\'ISISTA IIINNOITTfi:l,ll. JARJfi:STEl,MISTA AllrnllTlJVAT LIIKENNlmNGELMAT I. Jotta infrastruktuurin hinnoittcluja1jcstclmiil voitaisiin ymmartila paremmin, on syyta tarkaslclla niidcn kustannusrakcnnclta, josta on csitctty liivislclmil scuraavassa laulukossa. ·rnss~i ludcllul kaksi p~Wluokkaa oval liikcnncvirroista riippumallomat "kiinldil kuslannuksct" ja liikcnlccn Lason mukaan vaihlclcvat "muultuvat kustannuksct". Infrastruktuurin tarjontaan ja kayttoon liittyvat kustannustekijat Sisaiset kustannukset Paaomakustannukset: • Paaoman takaisinmaksu Kiinteiit kustannukset Ulkoiset kustannukset/hyodyt Kustannukset: Rajoittavat vaikutukset • Koron maksu Maiscman pilaanlumincn • Piiiioman tuollo Maiscmallisct haitat Kiintl'al juokscval kustannuksct: • Y llapitokustan- llyodyt: Saavull'ttavuudc11 paranlumincn nukset (saasta Ja Verkoston edut ajasta riippuvia) Tuottavuuden lisaantyminen • Kayttokustan- nukset ( valaistus, liikenteen hallinta, tiedotus) • Hallinto Muuttuvat kustannukset Sisaiset kustannukset Muut ulkoiset kustannukset Muuttuvat juoksevat kustannukset: • Kayttokustan- (liiken- hallinta, tuki- nukset teen valvonla, palvclul) • Kilyttoon liittyvill yllilpilokuslan- nukset (paallysteen uusiminen, raiteiden uusimiset, korjaukset) Ilmanja veden saastuminen: • Paikalliset saasteet (esim. hiukkaspililsWl) • Alucclliscl saaslccl (csim. NOx) • Maai lmanlaajuisct (csim. saastccl CO2) Onnettomuudet ( osittain) Melu ja tiirina Ruuhkautuminen ( osittain) I. :Ihde: lnl'rastrnkluurin hmnoitlclua ktisillclcvti korkcan lason asia11lunl1Jaryhmti, kcstikuu I 998. 2 2. Tehokkaassa ja kilpailuhenkisessa liikennesektorissa5 nama erilaiset kustannukset otetaan huomioon tehtaessa paatoksia infrastruktuurin tarjonnasta ja kaytosta. Jotta infrastruktuurin ta~jonta olisi tchokasta, sen olisi pcrustuttava pcrustcclliscen kustannus-hyotyana]yysiin, jossa kaikki yksityisellc ja laajcmmallc julkiscllc scktorillc aihcutuvat hycidyt ja kustannuksct olclaa11 huo111ioo11. A11alyysii11 olisi sisiillytctHivii 111yi>s vaikutuksct muihi11 jilscnvaltioihin. Tchokasta liikcntccn kilyll6il ticlylla infraslruktuurin tarjonnan tasolla cdistail sc, cllil muuttuvat kustannukscl hcijasluvat liikcnnepalvclujcn tarjoajien ja kayttajien maksamiin lopullisiin hintoihin. Jos infrastruktuurihinnoittelu ei kuitenkaan vastaa kustannuksia, liikenteen kaytto ei enaa ole tehokasta ja Euroopan liikennesektorin kilpailukyky heikkenee. Jos maksut ovat liian alhaisia, syntyy todennakoisesti Jiiallista kysyntaa, joka aiheuttaa hyodyt ylittaviil kustannuksia. Nain yksittaisia liikcntccnharjoittajia ci kannustcta vahcntamaan yhteiskunnalle aiheuttamiaan kustannuksia. Liian korkeat maksut estaisivat infrastruktuurin kayton sellaisilta kayttajilta, jotka voisivat maksaa aiheuttamansa kustannukset, ja nain vahennettaisiin infrastruktuurin yhteiskunnallista hyotya. 3. Jasenvaltioissa liikennesektorilta on pitkaan keratty maksuja tai veroja, joilla ei ole juurikaan tekemista kustannusten kanssa. Ne ovat olleet osa laajempaa verotuspolitiikkaa, jolla on keratty tuloja valtiollc mutta myos muutcttu hintoja heijastamaan teollisuuteen, yhteiskuntaan ja ymparistoon liittyvia politiikan suuntalinjoja. Tallaiset maksut ja verot eivat uscinkaan hcijasla kuslannuksia, ja nc vaihtc1evat liikennemuodoittain ja jasenvaltioittain. Tiimil aihcuttaa uscita ongclmia: (a) viUiristymiit jilscnvaltioidcn viiliscssil kilpailussa (csim. kilpailcvat satamal) (h) vililristymill liikcnncmuotojcn villiscssil ja niidcn sisaiscssii kilpailussa (crityiscsti maantcidcn ja raulatcidcn tavaraliikcnnc) (c) liikentecn yhteiskunnallisten ja ymparistonsuojelullisten nakokohtien huomiotta jattaminen ( eri liikennointitapojen ymparistovaikutukset eivat heijastu hintoihin) infrastruktuuriin tehtavien investointien rahoitusvaikeudet (liikenteen kayttajat ( d) maksavat usein huomattavia summia veroina, joilla ei ole yhteytta liikenneverkon rahoitukseen). 4. Kyscisia vaaristymia pidetaan ylecnsa toisistaan erillisina erityisongelmina, joita ovat csimcrkiksi liikcnncmuotojcn viilincn cpatasapaino (csimcrkiksi maanteidcn liiallincn kaytto sckil rautatcidcn, sisilvcsivilylicn ja lyhycn matkan mcriliikcntccn alikilytto), ruuhkautumincn tjoko kaupunkialucilla tai kaupunkicn villisilHi alucilla) ja saastumincn. Scuraaval csimcrkit oval osoitukscna ongclman vakavuudcsta ja siita, kuinka ongclmat liittyvat toisiinsa. 5. Jascnvaltioidcn cri laiset hinnoittelujarjestclmat suosivat joitakin liikenteenharjoittajia toisten kustannuksella. Tama tulee selkeasti esiin maantiesektorilla: vain yksi jasenvaltio rekisterointiveroja raskailta tavarankuljetusajoneuvoilta. Viisi jasenvaltiota keraa kantaa 5 Kasitteita "tehokas" tai "tehokkuus" kaytetaan tassa asiakirjasssa usein. Kasitteilla tarkoitetaan tilannetta, jossa tietyntasoisten hyotyjen saavuttamiseen tarvittavat kokonaiskustannukset pidetaan mahdollisimrnan pienina. Tama tarkoittaa sita, etta kaikki liikennetta koskevista paatoksista aiheutuvat seuraukset (ulkoiset/sisaiset, kayttaja/ei-kayttaja) otetaan huomioon, eika resurssien jakamisen tai liikennevalintojen kchittamincn olc mahdollista. 3 sovcltaa jiiscnvaltiota raskaisiin hyotyajoncuvoihin eurovmJetti ticmaksuja, kuusi jU~jcstclmilil, yksi jascnvaltio sovcltaa crimuotoista kayttomaksua ja kolme jasenvaltiota ei vcloita ollcnkaan ticnkilytosta. Kaikki jascnvaltiot keraavat vuotuiset ajoneuvoverot, mutta niidcn suuruus vaihtelcc cnimmillaan 3000 ecua, ja diesel-polttoaineen valmisteverot vaihtelcvat jopa 330 ecua 1000:ta litraa kohden. Vaihteluiden vuoksi eri jasenvaltioista olevicn maantciden tavaraliikcnteen harjoittajicn kustannukset oval hyvin erilaisia, eika kilpailu siten ole oikeudenmukaista. Sen sijaan, etta liikenteenharjoittajat kayttaisivat tehokkaimpia reitteja ja sijainteja, ne voivat sijoittaa liiketoimintansa alhaisinta yritysveroa keraaviin maihin, ottaa lisaa polttoainetta alhaisinta polttoaineveroa keraavissa maissa seka valita reitit alhaisimpien tiemaksujen rnukaan silloin kun se on mahdollista. Yhdenrnukaisen hinnoittclujarjcstclman puuttuminen vaaristila maanteiden tavaraliikcntcen harjoittajien valintoja, ja maanlcidcn lavaraliikcnlccn tchokkuus kilrsii. <,. Nykyistcn hinnoittclukaytantojcn vuoksi jotkin infrastruktuurin tarjoajat voivat hyotya monopoliasemasta. llmailusektorilla slrategiscsti hyvin sijoittautuneet lentoasernat voivat kayttaa hyvakseen monopolin kaltaista asemaansa ja veloittaa lentoyhtioilta hintoja, jotka eivat heijasta tarjotuista palveluista aiheutuvia kustannuksia. Tama voisi johtaa tarpeettoman korkeisiin lentoliikenteen kustannuksiin ja heikentaa yhteison lentoyhtioiden kilpailuasemaa maailman markkinoilla. veloitetaan vaikeaselkoiset liikenncmuotoja cri tasapaino vaaristyy. Esimerkiksi rautateiden hinnoitteluperiaatteiden mukaisesti, 7. Kun cri liikenncmuotojcn valinen infrastruktuurin hinnoittelukaytantoihin sisaltyy koko yhteisossa kaksiosaisia hintoja, moniosaisia hintoja, yhteiskunnaJJisiin rajakustannuksiin perustuvaa hinnoittelua, maksuhalukkuuteen perustuvia ncuvottcluja sckil nollamaksuja. Kustannustcn takaisinsaamisaste vaihtelee jasenvaltioissa nollasta sataan proscnttiin, cika kaytanW olc yhtcnaincn sen suhtecn, mita palveluja kcrattavaa maksua vastaan tarjotaan ja mitka muuttujat otctaan huomioon hintoja maarattaessa. Monimutkaiset, toimintaa. Monimutkaisuuden takia kayttajien on vaikea ymmartaa maksun rakennetta ja tasoa, ja kilpailu voi estya. Monimutkaiset hinnat ehkaisevat kansainvalisten palvelujen kehittamista crityisesti sellaisen rahtiliikentcen osalta, joka kulkee useiden rautatieverkostojen kautta. Erilaiset maksut cstavat kayttajaa reagoimasta hinnoittelusignaaleihin: vaikka jotkin hinnat voivat kannustaa kayttamaan lyhyita junia vahan kaytetyilla reiteilla yolla, toiset hinnat voivat kannustaa tekemaan painvastoin. Koska rautateiden rahtiliikenne ki]pai]ee usein maanteiden tavaraliikenteen, sisavesivaylien ja lyhyen matkan rneriliikenteen kanssa, monimutkainen hinnoittelu lisaa sen hallinnollisia kustannuksia, hidastaa tarjousten tekemista ja heikentaa siten sen kilpailukykya. Toinen ilmeinen liikenncmuotoihin liittyva huolenaihe on, etta rautatiet eivat hyody niiden suhteellisen alhaisista ulkoisista kustannuksista, koska alhaiset kustannukset eivat heijastu kayttajilta perittaviin infrastruktuurimaksuihin. markkinoiden haittaavat maksut liikennemuotojen valisen kilpailun 8. Englannin kanaalin ylitys on toinen esimerkki vaaristymisesta, joka johtuu erilaisista hinnoittelujarjestelmista. Seka matkustaja- etta rahtiliikenteen osalta voidaan valita maantie-, rautatie-, meri- tai ilmakuljetuksen valilla. Eri liikennemuotoja koskevat erilaiset hinnoittelujarjestelmat vaikuttivat selvasti ja voimakkaasti Kanaalin alittavan tunnelin avaamisen jalkeen kiihtyneeseen kilpailuun: satamamaksut, rautatien ja tunnelin kayttornaksut, maksuttomat liittyrnatiet, lentoasemamaksut ja jopa verovapaata kauppaa koskevat saannokset rajoittivat eri tavoin eri liikennemuotojen ja reittien kilpailukykya. Kun liikennemarkkinat vapautuvat ja infrastruktuuri kehittyy ja integroituu Euroopan liikenneverkon kautta, esimerkit kiihtyneesta kilpailusta kaikkien liikennemuotojen valilla lisaantyvat. Samalla lisaantyy myos tarve vahentaa erilaisista hinnoittelujarjestelmista aiheutuvaa kilpailun vaaristyrnista. laajuisen 4 '). Mcrkillilvil csimcrkki kilpailun vililristymiscstil on myos maksujen vaikutus mcrisatamascktoriin. Nykyisct satamamaksujilrjcstclmiil oval varsin crilaisia, ja satamat voivat valtion tuilla laskca hintojaan ja vcUiil puolccnsa liikctoimintaa muista satamista. Satamien valilla on selvastikin kilpailua, johon vaikuttaa myos paasy satamaan sisamaasta ja merelta. Siten meri-, maantie- ja rautatierahtiliikenteen hinnoittelurakenteet vaikuttavat selkeasti satamasektoriin. Voimakkaasti tuettujen satamien keskitetty kaytto voi puolestaan johtaa maanteiden ja rautateiden infrastruktuurin suurempaan kayttoon joillakin alueilla ja siten myos ruuhkautumisen lisaantymiseen. 10. Nykyiset erilaiset hinnoitteluperiaatteet vaaristavat siis kilpailua, kun taas yhteisilla hinnoittclupcriaattcilla luotaisiin yhdcnmukaincn toimintakcnttil ja korjattaisiin epatasapaino liikcnncmuotojcn sisiilHi ja niidcn viili!Hi. ja osan huomaltavan tcknologioi<lcn I I. f ,isHksi nykyisct hinnoittclujar:jcstclmiil cdisWviit harvoin puhtaidcn ja tuollaa kiiylWii. Esimcrkiksi mcriliikcnnc kilyttilmallil vo1ta1s1 m pililstojil lyppioksidipililsWislii, rikkipitoisuu<lcltaan alhaista laivapolttoainctta scka katalysaattorcita. Jos "saastuttaja maksaa" -pcriaatctta ei kuitenkaan sovclleta eika paastoista veloiteta, laivaliikcnteen harjoittajia ei kannusteta ryhtymaan edella mainittuihin Paastojen hinnoittelujarjestelma kannustaisi laivaliikenteen harjoittajia harkitsemaan ymparistosaasteiden vahentamista, koska paastojen vahentaminen pienentaisi maksuja. Jos maksut olisivat korkeampia kuin paastojen vahentamisesta aiheutuvat kustannukset, laivaliikenteen harjoittajat vahentaisivat paastoja, ja sektorin tehokkuus parantuisi sosioekonomisin termein ilmaistuna. Tulos olisi sama myos muiden liikennemuotojen osalta. vilhcntail mcrkitUiviisti rikkidioksidi- toimiin. on rahoitukscn ja julkiscn turvaaminen infrastruktuuri-invcstointicn 12. Uusicn ongelmallista liikcnncscktorilla. Koska julkiscn scktorin rahoitustucn saamincn liikcntccn infrastruktuuri invcstointcja varlcn muuttuu yhH vaikcammaksi, infrastruktuurihankkcidcn rahoitukscn osalta on hcrilnnyt kasvavaa kiinnostusta hinnoittclua ja yksityiscn scktorin yhtcistyfikumppanuutta kohtaan. Tilmii koskcc crityiscsti kansallisia ja yhtcison tason hankkcita, csimcrkiksi Euroopan laajuiseen liikcnneverkkoon kuuluvia hankkeita. Kuten Euroopan 'laajuiscn liikenneverkon hankkeiden julkisen ja yksityisen sektorin rahoitusta kasittelcva korkean yksityisen sektorin osallistumincn Euroopan laajuisccn liikennevcrkkoon kuuluvien hankkeiden rahoitukseen riippuu mahdollisuudesta saada kohtuullisen vannasti hyvaksyttava kannattavuus seka sopiva tulovirta. Ta. Ha hetkella kuitenkin alle 10 % maanteiden infrastruktuurikustannuksista ja alle 30 % rautateiden infrastruktuurikustannuksista saadaan takaisin infrastruktuurin hallinnoijille kertyvien suorien kayttomaksujen kautta. Liikenteen suorasta veloittamisesta saataisiin tulovirta julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyokumppanuuden kehittamista varten, mika vahentaisi julkisen tuen tarvetta. tason asiantuntijaryhma selkeasti totesi, craalla direktiivilla jossakin maann yhdenmukaistetaan 13. Naita ongeJmia kasiteJJaan jo useissa nykyisissa yhteison suuntalinjoissa ja saadoksissa. Esimerkiksi raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen veroja ja maksuja (direktiiviJla 93/89/ETY yhdenmukaistetaan · jossakin maarin raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen veroja ja maksuja) ja erillisilla painolastisailioilla varustettujen oljysailioalusten satamamaksuja koskevalla neuvoston asetuksella (N :o 2978/94) on selkeat ymparisto- ja turvallisuustavoitteet. Lisaksi komissio on yhteison ryhtynyt tukia. hinnoittelujarjestclmista, Nykyiscssa saadoskehyksessa ei kuitenkaan kasitella vaaristymia, jotka aiheutuvat ajoneuvon rekisterointipaikkaan liittyvista maksuista ja veroista ( esimerkiksi vuotuiset ajoneuvoverot), siita, etta yhtenaisia suuntaviivoja ulkoisten kustannusten huomioonottamiseksi kaikkien liikenteelle myonnettavia valtion rikkomismenettelyihin, poikkeamisia ja valvoo koskeneet tarkasti jotka ovat 5 liikcnncmuotojcn osalta ci olc kiiyWssii, ja siilri, ctW infrastruktuurikuslannustcn kallamincn 011 hyvi11 crilasoisla cri liikctmcmuodoissa. I ,iikl;nlcc11ha~joittajal ja uscal yhlcis6n loimiclimcl oval laajasli havainnccl 11ilmil riilUimillWmyydcl, ja nc oval toisluvasli kchollanccl komissiola tckcmililn chdotuksia nilihin ongclmiin puuUumiscksi. 14. Lisaksi ongclmal todcnnakoiscsti pahcncvat liikcnncmarkkinoidcn vapautuessa asteittain. Koska maantcidcn tavaraliikentccn ja lcnloliikcntccn markkinal vapautuivat kokonaan vuonna 1998, koska markkinat vapautuvat pian taydellisesti esimerkiksi sisavesivaylien osalta (vuonna 2000) ja rautatiemarkkinoita pyritaan vapauttamaan edelleen, hinnoittelukehyksen yhdenmukaistamiskysymys on kasiteltava nopeasti. Kustannukset kayttopaikalla ja keratyt maksut eivat vastaa liikennemuotojen ja toisiaan, hinnoitteJujarjesteJmissa on eroja jascnvaltioiden valil1a, hal1itustcn tuet vaaristavat kilpailua ja kaytossa on monopolistisia hinnoillcluja. Kaikki Himii hcikcntiHi curooppalaiscn liikcnncjarjcstclman tchoa tarpccllomasli. Tilannc johlaa nouscviin liikcnnc- ja ymparislokustannuksiin, jotka vahcntaval Jiikkuvuulla, taloudcllista loiminlaa ja talouskasvua scka aihcuUaval vahinkoa crityisesti EU:n reuna alucillc. Kun otclaan huomioon kehitysmahdollisuudet ja hinnoittelupolitiikan kansainvalinen ulottuvuus, liikcnlccn infrastrukluurin hinnoittclua koskcvallc yhteison lahestymistavalle on sclkdi larvc. 3 INFRASTRLJKTUURIN HINNOITTELl!A KOSKEVA YHTEISON LAHESTYMISTAPA lnfrastruktuurin hinnoittclua koskevassa yhteison lahestymistavassa olisi kasiteltava 2 1. luvussa analysoituja nykyistcn lnfrastruktuurin hinnoittelua koskevan ehdotetun yhteison lahestymistavan paatavoite olisi siis parantaa jarjestelman yleista tehokkuutta ja liikenteen infrastruktuurin kayttoa Euroopassa, edistaa liikennejarjestelman oikeudenmukaista kilpailua, kestavyytta. turvata yhteismarkkinat seka edistaa jarjcstelmicn merkittavia puutteita. 2. lnfrastruktuurin hinnoittelua koskevassa yhteison lahestymistavassa olisi myos otettava taysipainoisesti huomioon toissijaisuusperiaate. Tarkemmin sanottuna ta. ma tarkoittaa sita, ctta jarjestelma antaisi yhteisiin periaatteisiin perustuvat suuntaviivat sovellettaviksi kaikkiin kaupallisiin liikcnnemuotoihin, ja jascnvaltiot voisivat niiden puitteissa paattaa vapaasti ja syrjimattomat hinnoillclulasoista. jii1~jcstcl111ill, joila pirnisi sovcllaa sckil yksilyisiin clHi julkisiin tahoihin. Uudct saannot civat kuilcnkaan saisi vaikullaa nykyisiin toimilupiin. lJihcstymislavan olisi myos turvatlava avoimct laajcntaa kasittamaan myos 3. Hyolyajoncuvoihin sovcllcttavaksi chdotcllu hinnoittclu perustuu periaatte1s11n, joita vo1lais11n yleista hinnoittclujarjestelmaa. Komissio on kuitenkin sita miclta, ctta toissijaisuusperiaattccn vuoksi tama paatos on parasta tehtavaksi. Mutta koska yhteinen hinnoittelujarjestelma vaikuttaa kaupalliseen henkiloliikenteeseen, on ilmeista, etta sen kehittamiseen ja toimeenpanoon tulisi yhdistaa henkiloautoja koskevia paatoksia, jotta valtettaisiin ja muiden kaupallisen henkiloliikenteen aseman heikentaminen6• hcnkiloautot. Tama jasenvaltioiden liikenteen tehostaisi julkisen jattaa 6 Lisaksi on syyta huomata, etta komissio on jo tehnyt ehdotuksen parantaakseen sisamarkkinoiden toimintaa. Ehdotuksessa kasitellaan henkiloautojen rekisterointiin ja verotukseen liittyvia valtioiden rajat ylittiivia ongclmia, joita aihcutuu yksityishcnkiloidcn muuttacssa jascnvaltiosta toiseen. Komissio aikoo myos esittaa vuonna 1999 ticdonannon ajoncuvojcn vcrotusta koskcvasla yhtcisi,n kchykscsHi. 6 4. On sclvaa, cW. i kaupallista liikcnnctta vartcn on kchitcttilva yhtcison hinnoittclupcrustcct. lnfrastruktuurimaksut vaikuttavat sisamarkkinoiden kilpailuedellytyksiin, ne voivat vaikuttaa markkinoillc paasyyn ja nc vaikuttavat merkittavasti kansainvalisen liikenteen kehittymiseen. Jolla luonnostcllul lavoittccl voitaisiin saavullaa, lahcstymistavan olisi perustuttava seuraaviin pcruskasiUcisiin: (a) Samoja perusperiaatteita olisi sovellettava kaikkiin ~aupallisiin liikenncmuotoihin jokaisessa Euroopan unionin jascnvaltiossa ymmartacn, clla luloksena olcvat rakentcct voivat crota toisistaan liikenncmuodoittain ja ctta maksutaso voi vaihdella paikan mukaan, koska se hcijastaa erilaisia tarpeita ja olosuhteita. (b) lnfrastruktuurimaksujcn olisi kannustettava liikcnteen infrastruktuurin tehokkaampaan kayttoon ja siksi sen tulisi perustua "kayttaja maksaa" -periaatteescen: kaikkia liikenteen kilyttajia olisi vcloitcltava hcidan aiheuttamistaan kustannuksista kayttopaikalla tai mahdollisimman lahella sitil. (c) Maksuilla olisi ollava suora yhtcys kustannuksiin, JOtta kayttajat aiheuttavat infraslruktuurillc ja muillc kayllajillc. Myos kayltiljicn aiheuttamat ymparisto- ja muut vaikutuksct on otcllava huomioon. Maksut olisivat crilaisia ainoastaan silloin, kun kuslannuksissa ja palvclun laadussa on lodcllisia croja, cikti maksuilla saisi crotclla kayttiljiil kansallisuudcn ja asuinpaikan tai liikctoiminnan sijaintipaikan pcrustcclla. (d) Maksuilla olisi kannustettava infrastruktuurin tehokasta tarjontaa. Ainoa hinnoitteluperustc, joka tayttail kokonaisuudcssaan edella mainitut kriteerit, on yhtciskunnallisiin rajakustannuksiin pcrustuva hinnoittclu: kayttiljia vcloitetaan hcidan aihcuttamistaan sckti sisUisisUi cllil ulkoisista kustannuksista kilyttopaikalla (katso laatikko). 7 Tamil kannuslaisi liikcnnckayttaytymistaan vahcntaaksccn yhteiskunnalle aiheutuvia kokonaiskustannuksia ja saadakseen itse mahdollisimman suuren hyodyn. Na. in saavutettaisiin mahdollisimman suuri taloudellinen ja yhteiskunnallinen hyvinvointi. kayttajia mukauttamaan joita jtiscnvaltiot maksavat suoraan Tuel, infrastruktuurin hallinnoijillc korvataksecn liikcnnctUi kaytlamiltlomicn saamat laajcmmat yhtciskunnallisct hyodyt, scka infrastruktuurin rajakustannuksiin perustuva hinnoittclu (johon sisaltyvat ruuhkautumisesta aiheutuvat kustannuksct mutta ci muita ulkoisia kustannustckijoita) johtavat todcnnilkoisesti suurempaan pilaomakuslannustcn takaisinsaamisccn koko liikennejarjestclmassa. Jos kuslannuksia ei saada takaisin kokonaan ja jasenvaltiot haluaisivat saada takaisin suuremman osan niista, tama pitaisi komission mielesta toteuttaa ottamalla kayttoon taydentavia kiinteita kayttomaksuja, jotka ovat tasapuolisia eivatka vaarista kilpailua. tilysimilarUisccn infrastruktuurin mahdolliscsti jopa Sen Iisaksi, etta tassa asiakirjassa ehdotetut hinnoitteluperiaatteet ovat valttamattomia infrastruktuuriverkostojen tehokkaalle kaytolle, ne siis loisivat edellytykset infrastruktuurin rahoittamiseen kayttomaksuista, jotka voitaisiin mukauttaa erilaisiin rahoitusmalleihin. Koska EU :n alueella on kaytossa hyvin erilaisia infrastruktuurin rahoitusjarjestelmia ja koska toissijaisuusperiaate on otettava huomioon, tassa valkoisessa kirjassa ei esiteta periaatteita infrastruktuurin rahoittamista varten. 7 Kun kaytctaan rajakustannustcn kasitetla, silla viilataan yhteiskunnallisiin rajakustannuksiin, joihin sisallyval muun muassa ymparisl<>i>n liittyvat ulkoisct tckijat. 7 Kun kuljetusyritys joutuisi kohtaamaan todelliset kustannukset, silla olisi selvat kannustimet mukaultaa liikcnncvalintojaan csimcrkiksi scuraavasti: kHytHiil ajoncuvoja, jotka vahingoittavat vilhcmmUn tcita, saastuttavat vahcmman ja oval turvalliscmpia muuttaa rcittcjil ja logistiikkaa sc11aisiksi, ctUi nc vahingoillavat vahcmmiln tcita, aihcuttavat vahcmman ruuhkautumista, onncttomuusriskcja ja ympilristovaikutuksia - vaihtaa liikennemuotoihin, joilla on vahemman vaikutuksia. seka kayttaa 5. Hinnoittelujarjestelma kannustaisi myos liikenneturvallisuuden edistamiseen usealla tavalla. Liikenteen kayttajat voivat ostaa turvallisempia ajoneuvoja tai vaihtaa turvallisempiin liikennemuotoihin Infrastruktuurin liikennejarjestelmia ha11innoijia puolcstaan kannustetaan kchittamaan vcrkostojensa turvallisuutta. Vaikka tama voisikin 1isata suoria kustannuksia, sen aiheuttamat hyodyt olisivat vielakin suurempia, kun onnettomuuksiin liittyvat kustannukset vahenisivat. Jopa sellaiset liikenteenharjoittajat, jotka eivat mukauta liikennejarjestelyitaan, hyotyisivat muiden tekemista muutoksista muun muassa vahaiscmpien ruuhkicn ja alhaisemman onnettomuusriskin kautta. Useimmat kayttajat hyotyvilt siis siirn, cltil otctaan kilyttoon maksut, jotka hcijastavat parcmmin ja tasapainoisc11a tavalla todcllisia kustannuksia kaytWpaikalla, ja samalla poistctaan joitakin nykyisia maksujarjcstclmiil tai vahcnnctailn joitakin muita maksuja tai vcroja. turvallisemmin. ja sita, syyta korostaa rajakustannuksiin ctta yhteiskunna11isiin perustuva 6. On hinnoittclupcriaatc yhdistyy muihin poliittisiin toimcnpiteisiin ja tasapainottaa niita. Nykyisct turva11isuutta ja ymparistoa koskcvat saiinnoksct vahcntavat jo nyt liikenteen yhteiskunnallisia lentokoneidcn paastonormit vahentavat ulkoisia rajakustannuksia. Ajoneuvojen kustannuksia, raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen ja rautatievaunujen painorajoitukset vahentavat infrastruktuurin vahingoittumisesta aiheutuvia kustannuksia ja turvallisuusnormit vahentavat kaikkien liikennemuotojen onnettomuuskustannuksia. Koska normit vahentavat kustannuksia, maksut ovat matalampia kuin mita ne muutoin olisivat. Siten yleisesti katsoen liikenncmuoto, johon sovelletaan tehokkaita normeja, saa korvauksen alempien maksujen muodossa. Tallainen taysin johdonmukaista yleista etua koskevien palvelujen tarjonnan kanssa, varsinkin julkisten henkiloliikennepalvelujen kanssa. Hinnoitteluperiaatteet vaikuttavat suoraan ainoastaan julkisiin liikenteenharjoittajiin - ei lopu11isiin kuluttajiin - ja hallituksilla on edellcen taydct mahdollisuudet tukea naita julkisia palvcluja. Si11oin, kun kaytossa ci ole suoria hinnoittclujarjcstelmia ja ha11itukset maksavat infrastruktuurikustannuksct, riittilvat rahoitusvaral saadaan ottama11a kayttoon uusia maksuja julkisiin liikcntccnharjoittajiin kohdistuvien vaikutusten vastapainoksi. Kun hallituksel rahoittavat infrastruktuuri-investointeja muista kuin puhtaasti liikenteeseen liittyvista syista (esimerkiksi tarjotakseen paasyn syrjaisille alueille), yhteiskunnallisiin rajakustannuksiin perustuva hinnoittelu johtaa todennakoisesti alhaisiin maksuihin, koska kayttajien ei tarvitse maksaa naiden investointien paaomakustannuksia (katso myos kohta 9). infrastruktuurihinnoittelu on kirjassa valkoisessa periaatteisiin ehdotettuihin 7. Tassa yhteinen johdonmukaisen maankayton suunnittelun hinnoittelujarjestelma mahdollistaisi myos politiikan eri tasoilla. Liikennejarjestelman tehostaminen edistaisi myos eri alueiden valisia liikenneyhteyksia, ja tama edesauttaisi maankayton suunnittelua koskevien jarkevien paatosten tekemista. Liikenteen infrastruktuurin yhteinen hinnoittelujarjestelma liittyy myos (ESDP) kehittamiseen. Euroopan aluesuunnittelun Suuntaviivoilla pyritaan tavoitteet tunnistamalla parempien liikenneyhteyksien ja infrastruktuurin kestavamman kayton tarve EU :n taso11a. ja aluekehityksen suuntaviivojen ]iikenteen ja yhteenkuuluvuuden saavuttamaan perustuva 8 VIITF. ISKllNNALLISTRN IU. JAKllSTANNllSTEN KAVTANN()N MAAIUTl~LMA jolka hcijastaval l(a. iaknstannukscl ovat munUnvi. i kuslnnnuksia, infraslruktuuria kaytUiviista ylimiHlr:liscsrn njoncuvosta lai kuljctusyksikcistil aihcutuvia kustannuksia. Tiukasti miUiritcltynD nama kustannuksct voivat vailu. lclla minuutti minuutilta liikcntccn kayttajicn, ajankohdan, olosuhtcidcn ja paikkojcn mukaan. Lisaksi junan viimciscsUl ylimaariiiscsta vaunusta, ticlla kulkcvasta autosta tai mcrcllii kulkcvasta laivasht aihcutuvat rajakustannuksct voivat olla uscin Uihcs olcnrnttomat. On sclvUa, cttii tallaiscsta tiukasta mailritclmasta ci olc hyotya kayrnnnfissii, ja tUssii kutcn kaikissa muissakin kaupallisissa hinnoittelujarjestelmissa on kiiytetUiva tietyntasoisia likiarvoja ja kcskiarvoja, jotta voidaan kehittH ymmiirrettiiviit, kiiyUinnolliset hinnoittelurakenteet. Rajakustannukset voivat toisinaan kuvastaa ainoastaan keskimaiiriisiii muuttuvia kustannuksia. Olisi hyodyllisempH, jos ne kuvastaisivat infrastruktuurin vaurioitumiseen, ruuhkautumiseen ja saastumiseen liittyviii kustannuksia ja vaihtelisivat erilaisten tekijoiden - esimerkiksi yksikon paino, akselien lukumHra, ruuhkahuiput, kaupungissa tapahtuva liikennointi ja moottorin paiistot - mukaisesti. lbjakustannuksiin voivat sisaltya • Kayttokustannuksct: cncrgia, tyovoima, jotkin yllapitokustannuksct. • Infrastruktuurin vaurioitumisesta aiheutuvat kustannukset: yllapitokustannukset, infraslruktuurin kulumincn, joka johtaa tcidcn paallysteen, kiskojcn ja kiitoratojen pLUil lyslccn uusimisccn. • Ruuhkautumiscsta ja infrastruktuurin niukkuudcsta aihcutuvat kustannukset: Liikcnnevirtojcn ruuhkautumisesta (leilla, lcntoascmajonoissa tai rautatieasemajonoissa) tai muille. Lisaksi johtuvista viivastymisista aiheutuvat kustannukset kayttaji1Ie infrastruktuurin kaytto voi estaa muita kayttamasta samaa liikenteenharjoittajan infrastruktuuria ( esimerkiksi lentokentan kiitorataa). • Ymparistokustannukset: ilmanja veden saastuminen, melu. • Onnettomuuksista kustannukset, omaisuusvahinkoihin, kipuun ja karsimykseen seka tuotantotappioihin. kustannukset: aiheutuvat jotka liittyvat 8. Komissio chdollaa. ctHi kaikkia liikcnncmuot~;a koskcvan tamilntyyppiscn hinnoittclun k~iylWilnoltoa varlcn olisi. Hi~jcstclmiiii olisi luonnolliscsli kchilctHivU aslcittain, cikti kaikkia kustannuslckijoilii voilaisi sisilllytUiil siihcn alusla alkacn. Nairn asioita kilsitcllilan luvussa 4. lason suuntaviivat. laadillava yhlcisiin 9. Voidaan myos osoittaa, etta yhteiskunnallisiin rajakustannuksiin perustuva hinnoittelu on tarkea edellytys tehtaessa paatoksia infrastruktuurin tarjonnasta. Investointipaatosten on perustuttava tehokkaisiin nykyisiin ja tuleviin infrastruktuurin kayttotasoihin, jotta ne olisivat tehokkaita. Kuten infrastruktuurin hinnoittelua tutkiva korkean tason asiantuntijaryhma totesi, investointipaatoksien olisi perustuttava perusteelliseen yhteiskunnalliseen kustannus hyotyanalyysiin, julkiset ja yksityiset kustannukset ja hyodyt. Koska jotkin yksittaisista hankkeista aiheutuvat hyodyt - esimerkiksi vahentynyt saastuminen, joka johtuu nelikaistaisen maantien korvaamisesta moottoritiella, tai maan arvon lisaantyminen kaupungeissa, jotka liitetaan nopeiden junien rataverkkoon - voivat hyodyttaa verkostoa kayttamattomia, voisi o11a varsin tehotonta vaatia kunkin ta11aista yksitUiisen lahcstymistapaa olisi sovellcttu, Eurooppaan ci olisi rakcnnettu juurikaan nopcidcn junicn raitcita. Jos yksittaisistil hankkcista pyrittaisiin saamaan takaisin kaikki kustannuksct, tamil joka kattaa kaikki yhteiskunnalle aiheutuvat invcstointihankkeen kaikkia kustannuksia takaisin kayttajilta. Jos 9 johtaisi huomattaviin vaaristymiin invcstointipailloksissU. liikcntccn kilyton huomattavaan lchottomuutccn sckil rnahdolliscsli myos YHTEISKUNNALLISIIN RAJAKUSTANNUKSIIN PERUSTUVA HINNOITTELU JA PAAOMAKUSTANNUSTEN TAKAISINSAANTI Yhteiskunnallisiin rajakustannuksiin pcrustuvat maksut civiit olc yhtcydcssa paaomakustannuksiin, silla nama jalkimmaiset eivat riipu liikentcen kaytosta. Tama hcrattaa kysymykscn siita, voidaanko yhtciskunnallisiin rajakustannuksiin perustuvalla hinnoittelulla saada infrastruktuurikustannukset takaisin kayttajiltii. On helppo osoittaa, etta jos muille kuin infrastruktuurin kayttajille ei koidu hyotya, tilanne riippuu infrastruktuurikapasiteetin maarastii ja sen laajentamisen kustannuksista. Jos investoinnit ovat tehokkaita ja perustuvat kannattavuutecn, pelkastaan infrastruktuurin rajakustannuksiin perustuvalla hinnoittelulla Uohon sisaltyvat ruuhkautumismaksut mutta ei maksuja muista ulkoisista kustannuksista) saadaan takaisin kaikki infrastruktuurikustannukset, jollci infrastruktuurin · rakcntamiseen liity mittakaavaetuja (Newbery, 1988, Winston 1985 ja liite III). Joillakin infrastruktuuri-investoinneilla on kuitenkin muitakin teknisia piirteita. Euroopan liikenneverkon cri osia koskevissa selvityksissa esitetaan, etta tallaisilla maksuilla varmistettaisiin koko liikcnnejarjestelman osalta korkea kustannusten takaisinsaantiaste. Tama johtuu lahinna siitii, etta infrastruktuurin tarjonnan liittyy ylcensa tictty niukkuus, mika merkitsee, etta ruuhkautumismaksut ovat myonteincn asia. Ticinfrastruktuurin kohdalla asia riippuu ratkaiscvasti siita, sovcllctaanko hinnoittclua my<is hcnkil<>autoihin. tchokkaasccn tasoon tchokasta. Samoin muillc kuin Todcllisuudcssa kaikki infrastruktuurin kayttajillc koituu hyfitya, mika viittaa siihcn, etta kaikkia kustannuksia ei voida peria kayttajilta. Toisaalta chdotettuihin hinnoittclupuitteisiin sisaltyisivat myos ulkoiset kustannukset. ta1:jonta ci kuitl·nkaan olc infrastruktuurin rajakustannuksiin perustuvan hinnoittelun Saatavilla olevat tietojen ( esim. Roy 1998, ECMT 1998) mukaan tassa valkoisessa kirjassa ehdotetun yhteiskunnallisiin johtaisi nykyisissa olosuhteissa siihen, etta kaikkien maaliikennemuotojen kayttajilta EU :ssa perittaisiin takaisin huomattavasti suurempi osa infrastruktuurikustannuksista kuin nykyaan. Koko liikennejarjestelman tasolla tehokkaista maksuista saatavat tulot ovat todennakoisesti lahes sita luokkaa, joka on tarpeen kaikkien infrastruktuurikustannusten saamiseksi takaisin kayttajilta. Vaikka ehdotettu lahestymistapa ei takaa jokaisen yksittaisen tuloja koko liikennejarjestelman infrastruktuurin paaomakustannusten rahoittamiseksi ja myohempien investointien maksamiseksi. infrastruktuurihankkeen kustannusten johdonmukainen soveltaminen takaisinsaamista, se riittavasti toisi on rajakuslannuksiin lodcllu, yhtciskunnallisiin I 0. Kulcn pcrustuvilla maksuilla Ii ikcnncin fraslrukluurin kiiyWsHi saa<laan lo<lcnniik<>iscsli koko liikcnncjiirjcstclman lasolla riitUivHsli tuloja kaikkicn infraslruktuurikuslannuslcn maksamiscksi, muUa on luonnolliscsti jascnvaltioi<lcn asia pmilUiil, milcn tuloja kaytctililn. llmcisinil vaihlochloina on osoittaa varat csimcrkiksi nykyiscn infraslruktuuripalvclujcn verotusrakcnteen muuttamiseksi - tai kohdistaa osa tuloista infrastruktuurirahastoihin, jotka voivat olla useita liikennemuotoja koskevia, kansallisia, alueellisia tai kaupunkikohtaisia. Samoin nykyisia liikennemaksuja on muutettava tai ne on vahitellen poistettava, kun uusia liikenteen hinnoittelujarjestelmia otetaan kayttoon. talousarvioon tai yleisccn tarjoajille -- 11. Maksujen keraamisesta vastaavat infrastruktuurin hallinnoijat, olivatpa ne sitten julkisia tahoille tai yksityisia. Tama (kuten Infrastruktuurin infrastruktuurin hallinnoijalle vastaa hallinnoijat infrastruktuurikustannuksia etta niukkuudesta/ruuhkautumisesta aiheutuvat kustannukset8). Muihin kustannustckijoihin tulojen jakamisesta eri ja niiden kayttamisesta. osan maksuista, johtaa kysymykseen tai valtiolle) pitaa joka vaurioitumisesta infrastruktuurin luonnollisesti voisivat (kattaen sen x Korkcal ruuhkautumismaksut il111aiscvat kapasilcctin niukkuutta ja invcstointcja cdcllyttavan laajcnlamiscn larvclla. Paalt>ksct asiasla lulisi lch<la yhtciskunnalliscn kuslannus-hyolyanalyysin pcrusleclla (ks. kohta 9). 10 loogista liittyvat maksut olisi tilittaa valtiolle. Liikenneinfrastruktuurin hinnoittelua kasittelcva korkcan tason ryhma suosittcli, ctUi ulkoisiin kustannuksiin liittyvm tu)ot olisi knytcWiv~i ulkoistcn vahinkojcn vHhcnHimisccn joko licvcnHimHIHi kysciscn haittatckijiin vaikutusta tai chk~iiscm:illii sc, tai jos HimH ci olc mahdollista, maksamalla korvauksia vahinkoja kiirsincillc (noudattacn kuitcnkin valtiontukca koskcvia s~HinWjii). THllaincn varainkayWn jakamincn voi olla loivottavaa, mutta toissijaisuuspcriaallccn mukaiscsli pililtoksct on komission miclcstil parasta jiltUiil jilscnvaltioillc. suurcmpiin ( esimerkiksi 12. Yhteiskunnallisiin rajakustannuksiin perustuvaa hinnoittelua koskevassa tekstilaatikossa ja liitteessa III esitetty analyysi osoittavat, etta yhteiskunnallisiin rajakustannuksiin perustuva hinnoittelu johtaisi nykyista paljon korkeampiin tuloihin kayttajilta suoraan perittavista maksuista, mutta tilanne vaihtelee todennakoisesti eri infrastruktuuriverkkojen (tai niiden osien) kesken. Jos infrastruktuurin rajakustannukset ovat keskimaaraisia kustannuksia korkeammat jos paaomakustannukset muodostavat vain pienen osan kokonaiskustannuksista ja jos kapasitectin rajat ovat lahella), niin silloin rajakustannuksiin perustuva hinnoittelu johtaa seka infrastruktuurin mahdollisimman tehokkaaseen kayttoon etta kustannuksia perustuvien liikcnncmaksujcn infrastruktuuriosasta. Tamii on mcrkki siirn, ctUi kapasitcctista on pulaa, ja samalla rajakustannuksct oval kcskimililraisiil kustannuksia alhaiscmmat, tilannc on painvastaincn: tulot civat riita kattamaan kustannuksia. Jos taJlainen infrastruktuuri on osa laajempaa verkkoa, jossa esiintyy myos pulaa kapasiteetista, infrastruktuurin hallinnoijat voivat todennakoisesti tasata vajeensa ja ylijaamansa koko verkon tasolla. Jos tama ei olc mahdollista ja jos koituvat hyodyt ovat laaja alaisia, niin silloin valtiontuen antamincn on perusteltua riippumatta siita, onko infrastruktuuri julkisessa vai yksityiscssa omistuksessa. On kuitenkin huomautettava, etta yhteison alueella on nykyisin tuskin yhtaan infrastruktuurihanketta, joka olisi kokonaan yksityisesti rahoitettu ilman valtiontukea. Ehdotettu lahestymistapa vahentaa merkittavasti tarvetta turvautua suoraan valtiontukeen infrastruktuurikustannusten kattamisessa. lisUvaroja ongclman yhtciskunnallisiin rajakustannuksiin ratkaiscmiscksi. saa<laan tuloihin. Jos 13. Rajakustannuksiin perustuvien hinnoittelujarjestelmien kehittaminen kaikenlaista liikcnncinfrastruktuuria (kaikki liikcnncmuodot, tenninaalit scka liikenteescen liittyvat tieto ja vicstintajarjcstclmat) vartcn lyhyella ja kcskipitkalla aikavillillil on kuitcnkin tapauksia, joissa yksittaisten infrastruktuurihankkeidcn yhtcydcssil tulisi voida pcriil kilyttiljilUi suurcmpi osa kustannuksista. Tamil voi olla tarpccn sen varmistamiscksi, cttil toivoltavat invcstoinnit voidaan lotcuttaa. Hinnoittclukchykscssii on varauduttava tallaisiin hankkcisiin. tarjoaa mcrkittaviil ctuja, mutta ainakin julkisct, yksityiscl tai naiden yh<listclmat Uudet hankkeet infrastruktuurin 14. Uuden liikennepolitiikan keskeinen rahoittaminen on Euroopan huolenaihe, joka voi olla tarpeen ottaa huomioon uuden infrastruktuurin hinnoittelemisessa. Na. in on etenkin kalliiden rakennelmien kuten siltojen ja tunneleiden kohdalla. Perinteisesti tavallisinta on ollut, etta rahoitus hoidetaan julkisin varoin. Valtioiden talousarvioihin kohdistuu kuitenkin yha suurempia paineita, joten tallainen rahoitus ei ole enaa itsestaan selvaa, silla turvautuminen pelkastaan julkiseen rahoitukseen voi rajoittaa kohtuuttomasti infrastruktuurin tarjontaa ja vahentaa siten tehokkuutta. 15. Mainitusta syysta ja muiden yksityisen sektorin tehokkuustekijoiden hyodyntamiseksi uuden infrastruktuurin rahoittamisessa kaytetaan yha useammin julkisen ja yksityisen sektorin 11 yhteistyokumppanuutta. 9 Yksityisten yritysten on kuitenkin hankittava tuloja kaikkien kustannustensa kattamiscksi, ja saatavilla olevan julkisen tucn maarilsta riippuen tilma voi mcrkiHi maksuja, jotka oval rajakustannuksia korkcampia. NHin on ctcnkin hankkccn alussa, jolloin infrastruktuurin kHytW on varsin vahaisHi ja niukkuutccn liittyvat maksut miHitWmiH. Vaikka todcnnakiiiscsti vHhcntilvat hankkccn sosiockonomista hyotyH, nc voival olla larpccn, jos vaihtochlona on olla lotcuttamatta hankclta lainkaan julkiscn rahoitukscn puuttccn vuoksi. rajakustannuksia korkcammat maksut 16. Ottaen huomioon, ctta rajakustannuksiin perustuvalle hinnoittelulle ominaisen maksujen eriyttamisen tulisi johtaa mahdollisimman tehokkaaseen lopputulokseen, naiden taydentavien maksujen vaikutus liikenteen kayttoon olisi pidettava mahdollisimman alhaisena seka liikenteen kokonaismaaran etta liikennemuotojen valisen ja sisaisen kilpailun osalta. Tata varten maksujen olisi mieluiten oltava sikali kiinteita, etta ne eivat vaihtelisi infrastruktuurin kayton mukaan. Kaytannon syista voi olla pakko hyvaksya niiden vaihtelu ajoneuvotyyppien tarkoituksenmukainen tai hinnoittelumenetelma vaihtelee hankkeesta toiseen. Esimerkiksi kiinteille maksuille sopiva menetelma voisi olla vinjettijarjestelma, jossa kayttajat maksavat kiintean "paasymaksun" tietyn infrastruktuurin kayttamisesta tiettyna aikana (kaksiosaiset maksut). Vaihtoehtoisesti voitaisiin segmentoida markkinat ja peria korkeampia maksuja niilta segmenteilta, joilla kysynnan hintajousto on alhainen (niin sanottu Ramscyn hinnoittelu). kuljetusyksikoiden mukaan. Kaytannossa erilaisten 17. Taydcntavien maksujen periminen olisi lopeteltava vuosina maariteltavan ajanjakson takaisinsaamiseksi ja jalkeen, jonka lulisi olla riittilvan pitka investointikustannustcn kohtuullisen paaoman tuoton takaamiseksi. 18. Jascnvaltioidcn on syyta olla joustavia maaritcllcssaan 'uusia infrastruktuurihankkeita' paikallisiin olosuhteisiin sopivalla tavalla. Olisi csimerkiksi asianmukaista maarite11a kokonaincn mooltoriticosuus uudeksi hankkecksi, jos siihen rakennetaan lisakaista. Ta11oin pcritaan sama maksu kaikilta kaistoilta. Ei tulisi myoskaan sulkea pois mahdollisuutta sisa11yttaa joitakin yhdistavia tai rinnakkaisia tieosuuksia uuden hankkeen hinnoitteluun. On kuitenkin selvasti epaasianmukaista ja tehotonta laajentaa hankkeen maaritelmaa liiaksi. 19. Yksi mahdollisten julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyokumppanuuksiin osallistuvien investoijien kohtaamista epavarmuustekijoista liittyy tuleviin hinnoittelujarjestelmiin (seka kyseisen liikennemuodon etta kilpailevien liikennemuotojen osalta), silla ne sanelevat liikenncvirran maaran, tulot ja siten kannattavuudcn. Luomalla selkea hinnoittelukehys poistclaan yksi estc julkisen ja yksityiscn sektorin yhlcistyokumppanuuksien kehittymiselta. Kilpaileva infrastruktuuri tarkeidcn 20. Tilanne, jossa infrastruktuurihankkcet tai -alat kilpailevat suoraan keskenaan Euroopan tasolla, csiintyy lahinna lcrminaalien ja samalla vaikutusaluee11a sijaitsevien liikenteen solmukohticn kuten tai lentoasemien yhteydessa. Niin kauan kuin jasenvaltiot voivat paattaa infrastruktuuri toisiin investoinneista jasenvaltioihin, rajakustannuksiin perustuvan hinnoittelun ottaminen kayttoon yhteison tasolla ei ehka riita valttamaan huomattavia vaaristymia infrastruktuurin tarjonnassa. Tama johtuu siita, etta jotkin jasenvaltiot - ehka oletettujen paikallisten etujen turvaamiseksi - investoivat taysin vapaasti ottamatta huomioon paatostensa vaikutuksia satamien, yhdistettyjen ku]jetusten terminaalien 9 Yksityisen ja julkisen sektorin yhteistyokumppanuuksia kasitteleva korkean tason ryhma, 1997. 12 liikennejarjestelman kokonaisuudcn kannalta olisi suotavaa. Tallaisct enemman kuin invcstoinnit voivat johtaa liiallisiin kilpailcviin invcstointcihin naapurivaltioissa. jotka pyrkiviil sililyttilmiliin markkinaosuutcnsa. Yhlcis(ln lasolla tulokscna olisi infraslruktuurin ylitarjonta, mika mcrkitscc niukkojcn rcsurssicn haaskausta. 21. Kcskcistcn kilpailcvicn tcrminaalicn osalta rajakustannuksiin pcrustuvaa hinnoittclua onkin lilydcnnclHivii invcstointicn tasoa hcijaslavalla tavalla, jolla saadaan takaisin suurcmpi osa kuslannuksisla. Tallaincn vaihtochto ci kuitcnkaan suljc pois ylikapasitcetin mahdollisuutta. Tata varten tarvitaan lisatoimia, joita tarkastellaan jaksossa 5(h). Piiiitelmiit 22. Liikcnlccn hinnoitlclun ja lchokkaan hintatason yhlccnsovittamiscn uskolaan tuovan mcrkitHivaa hyillyil koko yhtciskunnallc. Sen o<lolctaan johtavan tcknologiscn, opcratiiviscn ja organisatorisen tehokkuuden parantumiseen, aiheuttavan pienen mutta toivottavan ja vahentavan hiukan tasapainossa liikennemuotojen muutoksen liikennepalvelujen kysyntaa. 1° Komission siihen, etta yhteiskunnallisiin rajakustannuksiin perustuvan hinnoitte1un kayttoonotto EU:n tasolla johtaisi kokonaishyotyyn, joka olisi vahintaan 30-80 miljardia ecua vuodcssa (ks. jakso 6a). selvitykset viittaavat myos valisessa eri pelkastaan aiheuttamiin kustannuksiin liikenteenharjoittajien lai vahcmman vaurioita aihcuttaviin ajoncuvoihin 23. Tassa hahmoteltu hinnoittelujarjestelma auttaisi suoraan useimpien 2 jaksossa kasiteltyjen ongelmien ratkaisemisessa. Se edistaisi reilua kilpailua eri liikennemuotojen valilla liittamalla heidan maksut kansa11isuudestaan tai yrityksen sijaintipaikasta riippumatta. Laskuttamalla asianmukaisesti ulkoisista ja muistakin kustannuksista palkitaan liikenteenharjoittajia, jotka investoivat puhtaampiin tai a1uksiin. Tal1oin invcstoinnit ovat kannattavia civatka vahingoita yritystcn kilpailukykya. Ehdotetut hinnoitlclupcriaallcct johtaisivat myos oikcudcnmukaiscmpaan kilpailuun liikennemuotojcn sisalla ja villilla. Tamlin seuraukscna liikcnncmuo<lon valintaan vaikuttaisi kilpailutilanne civatka vaaristyncct hinnoittelujarjcstelmat. Jos samaa perusperiaatetta sove1letaan kaikissa kaikille jascnvaltioissa, liikentccnharjoittajillc, ja samalla valtcttaisiin kuljetusyritysten siirtyminen verotuksellisesti edullisempiin valtioihin. ja niiden soveltaminen avointa, liikenteenharjoittajien ha11inno11iset kustannukset alenevat ja eri kuljetusvaihtoehtojcn kustannustcn vcrtailtavuus paranee mcrkittavasti. Monimutkaisista ja vaikeaselkoisista rautatiemaksuista aiheutuvat haitat poistuisivat. Jos hinnoittelujarjestelmat ovat yhdenmukaisia kilpailuedellytykset tasavcrtaiset tulokscna olisivat tuloja. Monissa 24. Rajakustannuksiin perustuvat maksut tapauksissa olisi vastapainoksi vahennettava liikenteeseen liittyvia maksuja. Samalla uusi hinnoittelujarjestelma johtaisi tehokkaampaan infrastruktuurin kayttoon ja vahentaisi sita kautta jonkin verran uusien investointien tarvetta. toisivat myos huomattavia 25. Tiettyjen hankkeiden yhteydessa olisi sallittava rajakustannuksia korkeammat maksut, jos tama on tarpeen tarkeiden ja sosioekonomisesti hyodyllisten infrastruktuurihankkeiden rahoittamiseksi. 26. Maksujen ja kustannusten va1inen yhteys estaisi terminaaleja hyotymasta paikalliscen Samal1a voitaisiin ehkaista monopoliin verrattavissa olevista markkinaolosuhteista. 1 o ECMT 1998. 13 ylikapasiteettiin johtavaa epaoikeudenmukaista kilpailua infrastruktuurin tarjonnassa. Naiden ehdotusten vaikutuksia tarkastellaan yksityiskohtaiscsti luvussa 6. 4 V AIHEITT AINEN TA YT ANTOONPANO lahtokohdat nykyiscssa liikcnncmuotojcn crilaisct 1. Ehdotcttu hinnoittclujarjcstclma on otcttava kilyttoon astcittain. Siina on otettava huomioon cri liikcnnctta koskcvassa yhteison lainsilildilnnossa, uusien maksujcn kehittamisecn liittyvat monimutkaiset kysymyksct ja muut rajoitteet kuten tuottavuusvaatimus. Toisinaan nykyiset maksut vastaavat kohtuullisen hyvin tiettyja rajakustannuksia, joten tarvetta valittomaan muutokseen ei ole. Esimerkiksi tavarankuljetusajoneuvoilta perittavista maksuista ja nykyisessa direktiivissa raskailta suunnitellussa direktiivissa lentoasemamaksuista on jo luotu perusta hinnoittelujarjestelman tallaista perustaa ei kuitenkaan ole. kehittamiselle. Muiden Pilatoksissa seka ja kattavuudesta infrastruktuurivcrkkojcn ctHi liikcnncvalincluokkicn osalta -- on otcttava taysimaaraisesti huomioon myos toiminta- ja kayttoonottokustannuksct. liikennemuotojen osalta hinnoittclujarjestelmien rakenteesta uusicn - 2. Komissio chdottaa kolmivaihcista Hihcstymistapaa. Ensimmaiscssil vaihccssa olisi luotava hinnoittclujilrjcstclmiln puittccl. Toiscssa vaihccssa komissio ja jilscnvaltiot alkaisivat mukauttaa nykyisia hinnoittelujarjestelmia puitteidcn mukaisiksi. Kolmannessa vaiheessa siirtyminen saataisiin paatokseen, ja kaikkia liikennemuotoja veloitettaisiin rajakustannusten perusteella. Kunkin vaiheen paapiirteet csitetaan tiivistetysti seuraavassa; ensisijaisten toimien yksityiskohtia kuvataan luvussa 5. 4( a) Ensimmainen vaihe: 1998-2000 3. Taman valmistelevan vaiheen aikana tulisi pyrkia sopimaan menetelmista, joilla mitataan rajakustannuksia, ja edisUimaan ajatusta maksun perimisesta kayttopaikassa. Nykyisen lainsaadannon mukaisesti keskimaaraisiin kustannuksiin asti yltavat maksut olisivat yleisesti hyvaksyttavia. pohja komilcan luotaisiin koosluvan perustuvien ncuvoa-antavan rajakustannuksiin 4. Jotta hinnoitteluperiaatteiden kayttoonotolle, on kehitettava yhteisia menetclmia rajakustannusten, mukaanlukien ulkoiset kustannuksct, arvioimiscksi kaikissa liikcnncmuodoissa. Komissio chdottaakin hallitustcn asiantunt1Jo1sta kasittclcmililn infrastruktuurin hinnoittelujarjestclmaa. Komitcan tchtavana olisi kehittaa yhteison ohjeita Iiikenteen rajakustannusten arviointimenetelmista ja neuvoa komissiota tassa asiassa, kehittaa kaytantoja kirjanpidon avoimuuden lisaamiseksi, edistaa liikennetta koskevan kirjanpidon kehittamista jasenvaltioissa seka neuvoa komissiota tilastointiin ja tutkimukseen liittyvista tarpeista ja painopisteista. Komitean tukena kaytetaan itsenaisia asiantuntijoita ja asianosaisia osapuolia kuten liikenteenharjoittajia, liikennepalvelujen kayttajia, alan yrityksia, kuluttajia ja liikennealan kuuluu luonnollisesti komissiolle, joka ottaa tassa yhteydessa taysipainoisesti huomioon komitean tyoskentelyn tulokset. tyontekijoita. Aiheellisten lainsaadantoehdotusten pcrustamista laatiminen 5. Vuoden 1998 rautatieinfrastruktuurin hinnoittelusta olisi hyvaksyttava mahdollisimman pian sen varmistamiseksi, etta kahta tarkeinta maaliikennemuotoa koskevat puitteet saadaan kayttoon. 11 Komission ehdotus neuvoston direktiiviksi lentoasemamaksuista ehdotus 11 Direktiivi 93/89/ETY kattaa jo maantieliikenteen. 14 ja olisi vallionlukca luotava myils satamamaksuja koskcvat puittccl. olisi pantava Hiytilntoon Maaliikcntccllc anncttavaa valtiontukca koskcvan asctukscn 1107/70 tarkistamiscksi annctaan chdotus myiihcmmin vuodcn l <J<J8 aikana, ja huomiota kiinnilcHUin muillc liikcnncmuodoillc anncttavaa hicnosililtoon. siUinWjcn lisaksi komissio aikoo kannuslaa lnfraslrukluurikuslannuksiin pcrusluvan hinnoillclun kehittamaan hinnoittelua, joka perustuu kaikkien liikcnnemuotojen aihcuttamiin ulkoisiin kustannuksiin, edellyttaen etta tama ei johda keskimaaraisia infrastruktuurikustannuksia korkeampiin maksuihin. Tallaisista maksuista keskustellaan jo neuvostossa raskailta tavarankuljetusajoneuvoilta perittavia maksuja koskevan nykyisen direktiivin muuttamisen yhteydessa, ja ne sallittaneen uudessa ehdotuksessa rautateiden infrastruk:tuurimaksuista. koskcvicn ohjcidcn ja 6. Komission mielesta ensimmaisen vaiheen tulisi ulottua vuoden 2000 loppuun. Nain toinen vaihe voisi alkaa vuonna 2001, jolloin maantciden, rautatciden, satamien ja lentoasemien sckU valliontukca koskcvicn sililnnostcn osalta olisi kaytiissii piUipiirtcissililn toisiaan vastaaval pcrushinnoillclujU1jcstclmilt. 4(b) Toincn vaihc: 2001-2004 jalkccn Ja mcnctclmicn kchittamiscn toisessa vaiheessa 7. Hinnoittclupuittcidcn mukautcttaisiin crityisia maksuja vastaamaan paremmin uutta lahestymistapaa, ja eri liikennemuotojen hinnoittelujarjestelmia yhdenmukaistettaisiin. Tassa vaiheessa maksujen tulisi yleensa vastata yhteiskunnallisten rajakustannusten kokonaismaaraa eli infrastruktuurin rajakustannuksia ja ulkoisia kustannuksia. Yhteisoon vaikuttavien ulkoisten kustannusten hinnoittelusta olisi paatettava yhteison tasolla; aluksi sovitut maksut olisivat todennakoisesti alhaisia. Tulot maksuista menisivat luonnollisesti jasenvaltioille. Muiden, ruuhkautumisen ja jasenvaltioiden perimien maksujen muiden paika11isten ulkoisten haittojen vuoksi kayttoonottoa kannustettaisiin, ja naiden maksujen tulisi perustua sovittuihin yhteison puitteisiin, joita komiteassa kehitetaan. Hinnoittelumenetelmien tarkastelemisen lisaksi komitean olisi aloitettava hinnoittelukaytantojen tarkastelu, milla saattaa olla merkittavia vaikutuksia toisiin valtioihin. 8. Siirtymincn maksuihin, jotka vastaavat infrastruktuurin kayttoil, johtancc siihcn, etta infrastruktuurin kilyttajilta saadaan suoraan takaisin suurempi osa kustannuksista. Jascnvaltiot jotta ne saisivat uusien voisivat kuitcnkin halutcssaan periil vapaasti infrastruktuurihankkcidcn kuslannuksista suurcmman osan. Naidcn lisamaksujcn olisi micluitcn oltava kiintcita (kayUojaksoon pcrustuvia tai kaksiosaisia). Ulkoisten kustannusten kattamiseksi asetetuista maksuista saatavia tuloja voidaan kayttaa myos uusien investointien rahoittamiseen. Eri liikennemuotojen hinnoittelutasot eivat saisi kuitenkaan missaan tapauksessa ylittaa keskimaaraisten infrastruktuurikustannusten ja ulkoisten kustannusten summaa. lisamaksuja, viclil takaisin 9. Sen lisaksi, etta uusien liikennemaksujen kayttoonotto on osa nykyisen vero- ja maksurakenteen uudelleenjarjestelya, sen tulisi tapahtua yleisen veropolitiikan kehityksen mukaisesti. Tallainen lahestymistapa mahdollistaa lisauudistukset ilman kokonaistaloudellisia budjettivaikutuksia. 12 12 Komissio on jo ehdottanut asianmukaisia saannoksia polttoainevcrojen osalta asiakirjassa KOM(97) 30 lopullinen. Asiaa tarkastelJaan perusteelliscmmin kohdassa 5 (g). 15 4(c) Kohnas vaihc: vuodcn 2004 jiilkccn vaihccn larkoilukscna olisi I 0. EnsimmHiscn ja toiscn vaihccn aikana saaduisla kokcmuksista otcttaisiin tietysli opiksi, multa kolmanncn syvcntilil yhdcnmukaistcn rajakustannustcn cttil kustannusarvioiden hinnoittcluperiaatteiden kayttoonottoa johdonmukaisuuden subteen. Ulkoisista kustannuksista perittavien yhteison laajuisten tarkistettava. Samoin voitaisiin harkita pakollisia maksujen paikallisille ulkoisille joskaan ei pakollisia maksutasoja - hinnoittelujarjestelmia - kustannuksille. Tallainen lahestymistapa keventaisi jasenvaltioiden paineita laskea paikallisia maksuja kansainvalisen kilpailun vuoksi. tasoa olisi myos lahinnil scka Katsaus hinnoittclusaiintliihin Enimmais- maara Ensimmaincn vaihe vaihtelee ylccnsa strnktuurikustannuksl'l 4 liikennemuodoittain, infra- keskimaaraiset Toincn vaihc infrastruktuurin rajakustannuksct seka paikallisct ja yhtcison laajuisct ulkoisct kustannuksct i. u Kolmas vaihe Yhteiskunnallisct rajakustannuksct 1 ··'· l Vahimmais- maara vaihtclcc liikcnncmuodoittain nollan infrastruktuuri- ja kesk imaaraisten kustannusten valilla4 infrastruktuurin rajakustannukset ja yhteison laajuiset ulkoiset 3 2 kustannukset 1 • • Erilaiset maksut sallittuia 1 Ulkoiset kustannukset 1 sovittujen parametrien/menetelmien pohjalta 2 uusia hankkeita koskevat lisAmaksut sallittuja; enintaan keskimMrtiset infrastruktuurikustannukset ja ulkoiset kustannukset 3 nliita tasapainottaa nykyisten verojen ja maksujen alentaminen 4 tlim!l heijastaa eri liikennemuotoien nykyisili enimmliis- ia vlihimmllismMrill 5 TOTEUTUS, ENSISIJAISET TOI MET JA V AIKUTUKSET ERi LIIKENNEMUOTOIHIN I. Tassa luvussa keskitytaan ensisijaisiin toimiin kahdessa ensimmaisessa toteutusvaiheessa. Eri liikennemuodoista esitetaan erilliset kuvaukset. 5(a). Johdonmukaisten hinnoittclu- ja kirjanpitokaytantiijen kehittaminen ja Uissil 2. Hahmolcltujcn hinnoittelupcriaattcidcn sovcltamiscksi kaytantoon on arvioitava useita kustannustcn arvioimisccn Iiittyviil tekijoita. On tarpccn kchittaa kaytannollisia kustannustcn arviointimcnetclmia, tyoskentelyn yhteensovittaminen voi olla erittain hyodyllista. Naiden kysymysten kasittelemiseksi ja komission avustamiseksi infrastruktuurin hinnoitteluun liittyvassa tyossa olisi hyva, etta infrastruktuurin kayton hinnoittelua kasitteleva hallitusten asiantuntijoiden komitea (jaljempana "komitea") aloittaisi varsinaisen tyoskentelynsa komission edustajan toimiessa puheenjohtajana. asiassa komission jasenvaltioidcn ja 3. Komitean toimeksianto olisi saatettava ajan tasalle. On selvfili, etta komitean tulee kasitella kaikkia liikennemuotoja, ja silla on viisi nimenomaista tehtavfili. (1) Yhteison suuntaviivojen kehittaminen liikenteen rajakustannusten arvioimiseksi. keskuste)ut neuvostossa Viimeaikaiset ja kayttomaksujarjcstelmiln (curovinjctti) yhtcydcssa ovat osoiUancet, etta tieinfrastruktuurin kustannustcn liian monia crilaisia lahcstymistapoja. Kaytcttavissa on joitakin mahdollisia mcnetelmia liikcnneinfrastruktuurin kaytosta aiheutuvien erilaisten rajakustannusten arvioimiseksi, ja tata alaa on tutkittu paljon. ja hinnoiUclussa kilylctailn aivan erityistilanteesta laskcmiscssa A1ppien tie- 16 tarvitsc valttlimlittil pyrkiil yksiloimmin yhtil ainoaa mcnctclmilil Komitcan ci tictyn kustannustyypin mittaamiseksi, vaan milarittamaan, mitcn crilaisia kustannustcn arvioimis- tai arvottamismenetelmia voidaan soveltaa tarkoituksenmukaisesti. Ihanteellinen lopputulos olisi intermodaalinen lahestymistapa menetelmien kehittamiseen, mutta liikennemuotojen valisten erojen vuoksi saattaa olla pcrusteltua esitHia joitakin ticttya liikcnncmuotoa koskcvia mukautuksia. ruuhkicn aihcuttamicn kustannustcn arvioimincn on ctusijalla, muUa komitcan tulisi myos tarkastclla ympilristovaikutustcn ja onnettomuusriskien arvottamista. Kiinteiden kustannusten osalta olisi myos kehitettava koko yhteison kattava Iahestymistapa paaomakustannusten, myos poistomenetelmien, arvioimiseen. lnfrastrukluurin vaurioitumiscn ja (2) Tilinpidon avoimuutta edistavien kaytantojen kehittaminen ja "liikennetilinpidon" kchittilmincn jascnvaltioissa. Hinnoittclua ja valtiontukia koskcvicn saantojcn sovcltamisen ja noudattamisen valvonnan hclpollamiscksi, crityiscsti terminaalicn osalta, on kchiteUava avoimia tilinpitokaytantoja. toimintatapoja. Tassa asiassa komitcan Arvioinnin tulevaa kartoitusta mcrisatamien nykyisista lahtokohlana hinnoitteluperiaattcista. tulisi maarittail parhaita kustannuslaskennan tulisi kayUaa takaisinsaantiaste Komitean pitaisi myos antaa neuvoja niista menetelmista, joilla voidaan mfilirittaa kustannusten liikenteen kustannuksia ja liikenteesta saatavia tuloja koskevan tilinpidon kayttoonottoa yksittaisissa jasenvaltioissa. Komitean tulisi antaa komissiolle neuvoja asetuksen 1108/70 mahdollisesta tarkistamisesta kaikkia Jiikennemuotoja koskevan infrastruktuurikulujen tilinpitojarjestelman ottamiseksi kayttoon. ja alakohtaisesti, ja edistfili liikennemuoto- (3) Hinnoittclukaytantojcn tarkistaminen jasenvaltiot alkavat soveltaa kaytantoon tassa asiakirjassa selostettuihin Sitten kun periaatteisiin perustuvia maksuja, komitealla on tarkea rooli hinnoittelukaytantojen scuraamisessa ja neuvojen antamiscssa komissiolJe esitettyjen hinnoittelukaytantojen noudattamiseen Jiittyvissa asioissa. Sen tulisi arvioida, perustuuko rajakustannushinnoittelu asianmukaisiin kustannusarvioihin kansalliset ja paikalliset olot huomioon ottaen, ovatko maksut syrjintaa valttavia ja riittavan avoimia ja aiheuttaako chdotettu kaksiosaincn maksu (jota pcritaan kustannustcn saamiseksi takaisin) kohtuuttomia vaaristymia. ( 4) Tilastoihin ja tutkimuksccn Ii ittyviil larpcita ja painopistcita koskcvat ncuvot. Rajakustannusten arvioimista ja liikennetilinpidon kehittamista tulisi tukea jatkotutkimuksin. Komitean tulisikin varmistaa, etta nykyista yhteison rahoittamaa tutkimusta liikenteen hinnoittelun alalla hyodynnetaan taysipainoisesti, ja antaa neuvoja EY:n viidenteen teknologian tutkimuksen ja kehittamisen puiteohjelmaan liittyvissa asioissa. Erityista huomiota olisi annettava CAPRI-hankkeelle, jossa on kyse liikenteen hinnoittelua koskevasta yhteistutkimuksesta ja johon liittyy ohjeita parhaista hinnoittelukaytannoista. Lisaksi tutkimuksessa tulisi keskittya teoreettisiin puutteisiin ja tarkoituksenmukaiseen vastuun jakamiseen hallinnon eri tasojen kesken (paikallinen, alueellinen, kansallinen ja yhteison taso). Rajakustannusten arvioimiseksi ja liikennelilinpi<lon kehittamiseksi tarvitaan parempia liikennctilastoja. Tilastojcn kehittamistyota olisi yhtccnsovitettava niiden komission nykyisten toimien kanssa, jotka liittyvat kustannuksia koskcvien tietolahteiden parantamiseen seka muihin liikennealan ta)oudellisiin ja yhteiskunnallisiin tietoihin. Komissio on Eurostatin 17 kanssa miiiiritHinyt jo joitakin aloja, joilla tict<~jcn parantamincn on tarpccn; nHihin sisHltyvHt liikcnncinvcstoinnit. I ,i ikcnncin fraslrukluurin 4. asianluntijoidcn muodoslaman komitcan tukcna pitaisi olla laajcmpi joukko riippumattomia asiantuntijoita ja alan organisaatioiden edustajia. Komitean ja kyseisen laajemman foorumin suositusten perusteella komission tulisi kehittaa tarpeen mukaan ohjeita ja lainsaadantoehdotuksia. hinnoittclua kiisiltclcvan halliluslcn TO/MINTA: • Liikenneinfrastruktuurin kayton hinnoittelua kasittelevan hallitusten hyodyntaminen asiantuntijoiden muodostaman arviointimenetelmien apuna komission j asenvaltioissa; kehittam isessa; tilinpitokaytantojen kustannusten takaisinsaannin turvaamiscksi; tilastoihin ja lutkimuksccn liittyvia tarpeita ja painopislciUi koskcvicn ncuvojcn antamincn sckil hinnoillclukilyUintojcn larkastclcmincn. 1 ii kenneti Ii npidon kehittaminen kehittam i nen terminaalien rajakustannusten liikentccn komitean tehokas • Tutkimukscn kaynnistaminen viidenncn puiteohjelman yhteydessa Ja ja arvottamisperiaatteista rajakustannusten seka hinnoittelujarjestelmia koskevista mittaus- infrastruktuurikustannusten saamiseksi takaisin taysimaaraisesti. liikennetilinpitoa arvioimisesta • Kattavan lahestymistavan kehittaminen yhteisiin liikennetilastoihin. Infrastruktuurimenojen kirjanpitojarjestelmaa koskevan asetuksen (ETY) N:o 1108/70 mahdollinen tarkistaminen kaikkien liikennemuotojen osalta. S(b) Maanticliikcnnc 5. Tarkcin pitkiln aikavalin tavoilc on tchostaa Euroopan ticvcrkon kayttoa, cdistail kestaviln kchilykscn mukaista maanticliikcnnctla ja kannustaa tarkoituksenmukaisia investointeja raskaille Euroopan tavarankuljetusajoneuvoille kattavan ammattimaiselle tiemaksujarjestelman, joka olisi yhteensopiva kaupunkialueiden tiemaksujarjestelmien kanssa. laajuisiin vcrkkoihin. Tata varten komissio henkiloliikenteelle aikoo kehittaa ja 6. Ensimmaisessa vaiheessa komitean tulisi tarkastella kustannusten arviointimenetelmia yhteisen perustan maarittamiseksi infrastruktuuri- ja ruuhkautumiskustannuksiin perustuville maksuille. Tahan sisaltyisi yhteisten tilinpito- ja kustannuslaskentamenetelmien kehittaminen. Naita toimenpiteita tulisi tukea kehittamalla maksujarjestelmassa kaytettavaa teknologiaa koskevia standardeja. Jasenvaltioita kannustettaisiin yhdenmukaistamaan jarjestelmiaan tai ottamaan kayttoon yhteentoimivia tavarankuljetusajoneuvojen jarjestclmia tienkayton hinnoittelemiseksi joko nykyisten tiemaksu- tai eurovinjettijarjestelmien avulla elektronisia kustannuksia taikka mieluiten kilometrimaksujarjestelmia. Komissio olettaa, etta monet tata houkuttelevana vaihtoehtona jarjestelmille, joissa ei ole lainkaan kayttoon suhteutettuja maksuja tai joissa on vain aikaan perustuvia kayttomaksuja. Ta11ainen jarjestelma johtaisi siihen, etta matkan pituuteen perustuva hinnoittelu yleistyisi merkittavasti koko yhteison alueella. Komissio aikoo laatia myos ehdotuksen raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen ymparistoluokituksesta sellaisten maksujen kehittamiseksi, jotka heijastaisivat paremmin Jasenvaltioita ajoneuvojen kaytosta aiheutuvien ymparistovaikutusten kustannuksia. jasenvaltiot pitavat kehittamalla paremmin raskaiden vastaavia 18 huomioon kaupunkiliikenteen kannustetaan myos kehittamaan kaupunkialueiden tienkayton hinnoittelujarjestelmia niin, etta otettaisiin lukien ruuhkautumisesta aiheutuvat kustannukset. Ei ole tarkoituksenmukaista laatia tallaisia jarjestelmia yhteison tienkayton ja esittelyhankkeiden rahoittamista. Taytantoonpanoa hinnoitteluun liittyvien tutkimus- mahdollisesti haittaavaa yhtcison lainsaUdantoa tulisi tarkistaa esteidcn poistamiseksi. jatkaa kaupunkialueiden kustannukset, mukaan joskin komissio ulkoiset tasolla, 7. Toiscssa vaihccssa matkan pituutccn pcrustuviin maksuihin sisallyttilil lisaksi myos ulkoisct kustannuksct. Tallaisia maksuja infrastruktuurikustannustcn sovcllcttaisiin myos uusiin ticosuuksiin, mika mahdollistaisi kustannusten takaisinsaamiseen pcrustuvan hinnoittclun uusia investointcja kaavailtacssa. Olisi myos pyrittava cdellecn cdistamiiiln scllaistcn kaupunkialucidcn ticnkayton hinnoittclujilrjcstclmicn sovcltamista, jotka oval sovilcltavissa yhtccn raskaidcn lavarankuljctusajoncuvojcn kayton hinnoittelun kanssa. tulisi 8. Kolmannessa vaihcessa yhteinen jarjestclma olisi saatettava pakolliseksi. Nykyiset ja kayttomaksuihin perustuvat hinnoittelujarjestelmat erilaisiin valineisiin kuten korvattaisiin siis yhdenmukaisilla, rajakustannuksiin perustuvilla maksuilla raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen ja ammattimaisen henkiloliikenteen osalta. tie- Elektroninen hinnoittelu13 laitc on yhtcydcssa jo11oin ajoncuvossa sijaitscva 9. Nykyaan on teknisesti ja taloudellisesti mahdollista ottaa kayttoon elektronisia tiemaksuja, jotka vastaavat kohtuullisen tarkasti tienkayton rajakustannuksia. Keskeiset teknologiat ovat ticnvarrc11a mikroaaltotcknologia, sijaitscviin laittcisiin, sckli salclliitlipaikannus- (GPS) ja navigointijlirjcstclmicn (GNSS) ja gsm-puhclimcn yh<listclmil, jolloin ajoncuvossa sijaitscva laitc on yhtcydcssa satc11iittiin ja matkapuhclinta kilytctaan maksujcn pcrimisccn. Joillakin teilla on jo otettu kayttoon mikroaaltotcknologiaan perustuvia jarjcstelmia. Yaikka CEN (Euroopan standardointilaitos) on tcknologioita koskevicn curooppalaistcn slan<lar<licn laatimiscksi. Mikroaaltoihin pcrustuviin jarjcstelmiin vcrrattuna GPS- ja GNSS-jarjcstclmien ctuna on se, etta nc eivat cdellyta tien varrella sijaitsevaa laitteistoa ja saattavat siten olla pitkalla aikavalilla edullisempia. Teknologiaa, joka mahdollistaa hyvin eriytettyjen maksujen perimisen, kaytetaan jo muihin tarkoituksiin, kuten ajoneuvokannan hallintaan, ja se tulee pian kayttoon uusissa ajoneuvoissa, kun elektroninen ajopiirturi (ajo- ja lepoaikojen valvomiseksi) tulee pakolliseksi yhteison lainsfilidannon nojalla. laatinut csistandardcja, tarvitaan vicla lisiltyota naita tavarankuljetusajoneuvojen kayton hinnoittelujarjestelma on erityinen 10. Raskaiden painopiste Euroopan komissiolle, silla tama ala on huomattavan kansainvalinen ja tallainen liikenne on erittain tarkeaa yhtenaismarkkinoiden kehityksen kannalta. Kehittynyt yhteison jarjesteJma raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen kayton hinnoittelemiseksi olisi merkittava askel hinnoitteluperiaattciden soveltamisessa. Jarjcstelmaa olisi kehitettava niin, etta se nivoutuisi yhtecn niiden joita kaupungit ja alueet kehittavat kaupunkiliikenteen hinnoitteluun. Kuorma-autojen kayton elektroninen hinnoittelujarjestelma muodostaa jatkon nykyiselle eurovinjettijarjestelmalle. Taman kehityksen tukemiseksi asiaa koskevaan yhteison lainsaadantoon olisi lisattava yhtena vaihtoehtona jarjcstelmicn kanssa, luontevan l 3 Naita asioita kasitellaan tarkemmin komission tiedonannossa yhteentoimivista elektronisista maksunkeraysjarjestelmista Euroopassa. 19 standardoilu clcktronincn hinnoittclu. TUmU cdcllylHUi kuitcnkin lcknistcn, hallinnollistcn ja yhdcnmukaislamisccn liitlyvicn scikkojcn pcrustcclliscmpaa analysointia. Afuul loimenpilecl I I. Komissio aikoo kannuslaa jilscnvallioila kchittilmililn ja sovcltamaan clcktronisia maksunkeraysjarjestclmia yhdenmukaisclla tavalla. Etenemistapa esitetaan tiedonannossa yhteentoimivista elektronisista maksunkeraysjarjestelmista Euroopassa. Tiedonannon tulosten perusteella harkitaan tarkasti eri jarjestelmien teknista ja hallinnollista yhteentoimivuutta, jotta varmistetaan esteeton liikkuvuus koko yhteison alueella. Komissio aikoo esittaa talta pohjalta myos ehdotuksen elektronisten maksunkeraysjarjestelmien lahentamisesta. Mahdollinen kilometrimaksu raskaille tavarankuljetusajoneuvoille Raskaat tavarankuljetusajoneuvot aiheuttavat monenlaisia kustannuksia, joista ne eivat nykyaan useinkaan maksa suoraan. Naihin sisaltyvat tievauriot, melu ja ilmansaasteet, jotka kaikki riippuvat ajoneuvon koosta, painosta, moottorista ja tyypista. Naihin kustannuksiin perustuvan maksun periminen kayttopaikassa ja ajoncuvotyypin mukaan antaisi selvan merkin liikcntcenharjoiUajillc, ja kustannuksct tulisivat maksetuiksi. Toisaalta koska maanticliikcnnc on kansainvalincn toimiala, on tarkeaa pcria maksut ajoneuvon kayttopaikan mukaan, jotta noudatctaan aluccllisuuspcriaatctta. Ticnkayton hinnoittclemiscksi jascnvaltioilla on kaytettavissaan erilaisia teknisia vaihtoehtoja, seka elektronisia ctta muunlaisia. Uusissa ajoncuvoissa on oltava kahden vuoden paasta digitaaliset ja elektroniset ajopiirturit, jotka mittaaval ajcttuja kilomctrcja, ja ajoncuvossa sijaitscvia paikannuslaittcita (CiPS) on kehitctty, jotta matka, aika, sijainti, ajoncuvoluokka ja tictyyppi voidaan matiriltati ja tallcntaa clcktroniscsti. Tallaisia ja1jcstclmiti ktiytcttitin jo ajoncuvokannan hallintaan. J\joncuvoon ascnnl'ltavicn kchittyncidcn elektronisten laitteiden hinta on noin 500 ecua ajoneuvoa kohti. Ruotsista saatujcn kokcmuslcn mukaan tallaiscn jarjestclman hallintokustannuksct ovat varsin alhaiset, noin 2,6 %, tuloista. Kilomctrikohtaiscn maksun taso voisi pcrustua aluksi infrastruktuurin rajakustannuksiin kilometria kohti ja kaupunkien ruuhkautumisen rajakustannuksiin. Askettaisessa komission teettamassa tutkimuksessa arvioitiin summittain raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen kustannuksia kaikilla teilla eri jasenvaltioissa. Arviot marginaalisista infrastruktuurikustannuksista vaihtelivat Espanjan 0,02 ecusta/km Saksan 0,08 ecuun/km. Ruuhkautumiskustannukset vaihtelivat 0,02 ecusta 0,3 ecuun liikennetiheyden mukaan ja erosivat huomattavasti erilaisten aikamaareiden vuoksi. Maksujen olisikin oltava erilaiset ajoneuvoluokan, tietyypin ja jasenvaltion mukaan, jotta ne vastaisivat erilaisia kustannuksia. Johdonmukainen hinnoitteluperusta auttaisi kuitenkin poistamaan Euroopan maantieliikennemarkkinoiden nykyiset vaaristymat. Satunnaiscen liikenteeseen kaytettaviin ajoneuvoihin, joissa ei ole elektronista laitteistoa, voitaisiin soveltaa yksinkcrtaista aikaan perustuvaa tai rcittikohtaista lupajiirjestclmH (papcrisen asiakirjan muodossa). Tallaisen luvan voisi ostaa etukatccn, ja se voisi sisaltila tietoja paikasta, ajoncuvon tyypista ja luokasta seka matkan pituudcsta tai sallitusta rcitista. Ttillaista ja1jcstclmaa tulisi kaytlati kuitcnkin vain harvojen ajoneuvojcn kohdalla, ltihinna scllaisista maista tulcvicn, joissa clcktronincn jarjcstclma ci olc vicla kaytilssa. Kilomctrimaksujen vaikutusta on tutkittu. Tallaiset maksut johtaisivat raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen kapasiteetin tehokkaampaan kayttoon ja lisaisivat valtioiden budjettituloja, jolloin muita, tehottomampia veroja tai maksuja voitaisiin vahentaa. 12. Euroopan komissio voi myos rahoittaa tienkayton hinnoitteluun liittyvia tutkimus-, kehitys- ja esittelyhankkeita. Yhteiskunnallisille seikoille kuten sille, miten kayttajat hyvaksyvat uudet maksut, olisi annettava etusija. Tutkimuksen viidenteen puiteohjelmaan sisallytetaankin varoja tata tarkoitusta varten. 13. Komissio jatkaa edelleen tienkayton hinnoittelua koskevien parhaiden kaytantojen vaihtamista yhteison alueella ja tukee myos kaupunkien tienkayton hinnoittelua koskevia 20 esittelyhankkeita. Tallaisten jarjestelmien soveltamisen helpottamiseksi komissio aikoo toimia yhteistyossa sellaisten eri maiden kaupunki- ja alueellisia viranomaisia edustavien ryhmien kanssa, jotka harkitsevat vakavasti tienkayton hinnoittelun kayttoonottoa. Se ehdottaa yhteensovitcttua lahestymistapaa, jolla vam1istetaan, etta nama ryhmat voivat hyotya rnysipainoiscsti komission tckniscsta ja tutkimustyosta scka tahan mennessa saaduista kokL~nrnksista WI W ala Ila. askcl hinnoittelujilrjestelmicn kchittamisessa on yhdenmukaisten 14. Yksi tarkca kustannuslaskentamenetelmien aiheutuvien kustannusten maarittamiseksi. Kuten edella on todettu, varhaisessa vaiheessa kaydyt yhteiset keskustelut tasta asiasta voisivat komission mielesta edistaa sopimista menetelmista, joita voitaisiin kayttaa koko EU:n alueella. tieinfrastruktuurin luominen kaytosta 15. Komissio tukcc myos aloitctta, joka koskec sen analysoimista, miten tieonnettomuuksien kustannukset otetaan huomioon liikenteen hinnoittelussa. Liikenneonnettomuuksien kustannukset ovat teorcettisesti, empiirisesti ja cettisesti vaikea aihe. Jossakin maarin kustannuksct lankcavat suoraan yksiloillc ja vakuutusyhtioille. Osa kustannuksista on kuitcnkin ulkoisia, cli nc civat koidu liikcntccn kayttajicn makscttaviksi. Sen varmistamincn, cttil hinnat hcijastavat parcmmin myos onncttomuuksicn kustannuksia, voisi kannustaa infrastruktuurin hallinnosta vastaavia ja liikentecn kilyttajia parantamaan turvallisuutta, mika laskisi onnettomuuksista aiheutuvia kustannuksia. Komissio ehdottaa lisaselvityksia siita, miten onnettomuusriski ja onncttomuuksien kustannukset voitaisiin sisallyttaa paremmin vakuutusjarjestelyihin, seka siita, mita valtiovallan toimia talla alalla mahdollisesti tarvitaan. Taman asian tarkastelemiseksi ja hyviksi osoittautuneisiin kaytantoihin perustuvan ohjauksen ja kehittamiseksi komissio ehdottaa perustettavaksi vakuutusalan, yliopistomaailman kuluttajajarjestojen neuvoJa asiantuntijoista muodostuvaa liikennevakuutukseen liittyvista parhaista kaytannoista. ryhmaa, antaisi joka 16. Valtiontukca koskcvaa asctusta 1107 /70 tassa asiakirjassa esitettyjcn hinnoittcluperiaattcidcn mukaiscsti. Uusien valtiontukea koskevien saantojen tulisi edistaa oikeudcnmukaista kilpailua. tarkistctaan TO/MET: • Ticdonanto yhtccntoimivista clcktronisista maksunkcr~iysjilrjcstclmislil Euroopassa. • Ehdotus elektronistcn maksunkcraysjarjestelmien lahentamisesta ja standardeista. • Uusi ehdotus raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen ja ammattimaisen henkiloliikenteen hinnoittelusta. • Kaupunki- ja aluehallinnon viranomaisten tarkastelemaan vakavasti tienkayton hinnoittelun kayttoonottoa. ryhmien perustaminen • Neuvoa-antavan ryhman perustaminen kehittamaan parhaita kaytantoja, j otka koskevat liikennevakuutusj arj estelmia j a tieliikenneonnettomuuksien riskien sisallyttamista hinnoitteluun. • Maaliikenteelle annettavaa valtiontukea koskevan asetuksen 1107/70 tarkistaminen. 21 5( c) Rautatieliikennc rahoiltaa uusia 17. Rautaticalan paUongclmia oval larvc cdisHUi raulalicinfrastruktuurin tchokasla kayltoil, pclko liikcnncmuolojcn villiscn kilpailun vililristymiscslil clcnkin maanlicliikcnteen vuoksi ja larvc invcsloinlcja. Raulalicinfrastruktuurin kHyWn hinnoittclcmincn rajakustannustcn mukaan antaisi rautaticyrityksillc oikcansuuntaiscn signaalin kunkin matkan todcllisisla kuslannuksisla. Tulcvaisuudcssa hinnoillclujlirjcstclmicn pcruslua rajakustannuksiin, ja maksut tulisi tarvittaessa ulottaa koskemaan uutta infrastruktuuria tavalla, joka vaaristfili hintasignaaleja mahdollisimman vahan. tulisi 18. Sen varmistamiseksi, etta kaksi tarkeinta maaliikenteen muotoa voivat kilpailla samoista lahtokohdista, komissio ehdottaa direktiivia rautatieinfrastruktuurin hinnoittelemisesta; ehdotuksen mukaan maksut perustuisivat infrastruktuurin kayton rajakustannuksiin. Tama ehdotus olisi hyvaksyttava ensimmaisessa vaiheessa. Ehdotuksessa sallitaan kustannusten takaisinsaamiseksi perittavat maksut, jos infrastruktuurin toiminnassa pitaminen ei muuten olisi kannattavaa. Ta11aiset maksut olisi perittava tavalla, joka ei vaarista tilannetta, csimcrkiksi perimalla suhteclliscsti korkcampi maksu matkustajaliikenteelta, jossa hinta ei vaikula yhlil ralkaiscvasti kysynUUin. Maksujcn criyttamincn ulkoistcn kustannustcn oltamiscksi huomioon olisi myijs sallittua, koska raulaticliikcnlccn ulkoisct kustannuksct oval alhaiscmmat kuin joidenkin muidcn liikcnncmuotojcn. 19. Tchokkaampi rajakustannusten ratkaisu edellyttaisi maksujen perimista ulkoisten perusteella. Toisen vaiheen yhteydessa ja kehitettaessa ulkoisia kustannuksia vastaavia maksuja komissio aikookin tutkia aiheutettuun meluun suhteutettujen ymparistomaksujen soveltamista rautatieliikenteeseen rinnakkain muihin liikennemuotoihin sovellettavien, muita ulkoisia kustannuksia vastaavien maksujen soveltamisen kanssa. 20. Kysynta tietyilla reiteilla, radoilla, rataosuuksilla ja asemilla vaihtelee vuorokaudenajan, liikcntccn luontccn ja vaihtoehtoisten rcittien mukaan. Periaatteessa rautatieyritysten tulisikin maksaa cri mailra cri reitcilla ja cri aikoihin, jotta maksut hcijastaisivat kapasiteetin niukkuutta ja jotta varmistettaisiin kapasitectin kaylon jakautuminen tehokkaasti. Komission chdotuksessa esitetaan tamantyyppisia maksuja. 21. Kolmannessa vaihccssa harkitaan keinoja saattaa rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin jakamincn aiempaa tchokkaammaksi. Tama asia cdcllyttaa kuitenkin lisatutkimuksia, ja siihen liittyvaa hanketta rahoitetaankin osana Euroopan yhteison ncljatta tutkimuksen ja teknologian kehittamisen puiteohjelmaa. TO/MET: • Ehdotus neuvoston direktiiviksi rautatieinfrastruktuurin kayton hinnoittelemisesta ja kapasiteetin jakamisesta. • Maaliikenteelle annettavaa valtiontukea koskevan asetuksen 1107/70 tarki stam inen. 5( d) Sisavesivaylat 22. Komissio tukee avoimempien ja johdonmukaisten hinnoitteluperiaatteiden kehittamista kaikissa liikennemuodoissa. Niinpa myos sisavcsivaylicn kohdalla tavoitteisiin kuuluu yhteistcn hinnoittelustandardicn seka yhteistcn tilinpito- ja kustannuslaskentamenete]mien 22 kchittaminen infrastruktuurikuslannustcn maarittamiscksi. Sisavesiliikcnlccn rajakustannukscl ovat hyvin alhaiset, ja liikenne on vain yksi sisavesivaylien monista kayttotarkoituksista. Nama vaylat ovat tarkeita veden hallinnan ja tarjonnan kannalta, mika tulisi ottaa huomioon niiden kaytosta perittavissa maksuissa. Samoin sisavesiliikenteen taloudelliset ja ymparistolle aiheutuvat kustannukset ovat kaikkien liikennemuotojen alhaisimpien joukossa. 23. Koska kuslannukscl oval alhaisct ja koska ci olc todistcita siita, ctta nykyisct hinnoittclukaytannot vailristaisival ki lpai lua mcrkitUivasti, komission miclesta komilcan tulisi tarkastella sisavesiliikenteen maksuja, ja muutosehdotusta tulisi kehitella kolmatta vaihetta varten. 1'0/MET: • Valtionlukca koskcvan asctukscn I 107/70 larkistaminen. 5( c) I lmailu Lentoliikenne 24. Nykyiset lentoliikenteen maksut muodostuvat lahinna reittimaksuista, jotka riippuvat ilma-aluksen painosta ja lentomatkasta. Silloin kun peritaan myos valvontamaksuja terminaalialueella, matkan pituus ei vaikuta maksujen maaraan. Niita kaytetaan kokonaiskustannusten - eika siis pelkastaan muuttuvien kustannusten - takaisinsaamiseen eika niissa oteta taysimaaraisesti huomioon ymparisto- eika ruuhkautumiskustannuksia. Lentoliikenteen maksuja koskevat periaatteet ovat kansainvalisten jarjestojen kuten ICAOn ja Eurocontrolin vahvistamia. Jalkimmaiscn kcskuudcssa 27 Euroopan valtiota (kaikki EU:n jilscnvaltiol Suomca lukuun ollamalla) on allckirjoittanut moncnkcskisen sopimukscn yhtciscn linjan omaksumiscsta maksujcn laskcmisecn, niidcn perustana olcvien kustannusten maarilUimisccn ja maksujcn kcraamisccn. Tulot kcraa Eurocontrol kayttaen niin kutsuttua "yksikkohintaa", joka lasketaan jakamalla lentoliikcnlcen kokonaiskustannukset liikenteen 111 iUirii IHL ja koska 25. OHacn huomioon, ctta nykyiscl maksut ovat varsin yhdenmukaiscl mutta kuitenkin criytetyt, todellisia infrastruktuurikustannuksia ja osittain myos ruuhkautumiskustannuksia, Hilla alalla ei tarvita valittomia komission toimia. Sellaisten tehokkaampien maksujen kehittamiseksi, jotka perustuisivat kiiyttaja ja saastuttaja maksaa -periaatteeseen, hinnoittelurakenteita tulisi laajentaa niin, etta ne sisaltaisivat hinnoittelumekanismit vastaavat nykyiset • moottori-/polttoainetyypin ottamiseksi huomioon) ja (moottorin koosta riippuvien paastojen Ja melun • matkan ajankohdan (ruuhka-ajat nostavat alan toimintakustannuksia). 26. Jos maksut hcijastaisivat cri kustannuksia niin, ctta ilmatilan kayttajat maksaisivat kilyttamistaan palvcluisla ja aihcullamistaan kustannuksista, mutta civat sen cncmmasta, silloin kayUajat voisivat rcagoida rnuullarnalla rcittia, ajankohtaa, ilrna-alusta, polttoainetta, rnoottoria jne. tarkastelemaan mahdollisuuksia saattaa maksut vastaamaan 27. Komiteaa kehotetaan paremmin kustannuksia, erityisesti lentoliikenteen paastoista aiheutuvia kustannuksia. Sitten kun maksut vastaavat infrastruktuuri-, ulkoisia ja ruuhkautumiskustannuksia, on oletettavissa, 23 cttil kaikki lcntoliikcntccn aihcuttamat kuslannukscl saadaan pcrillya takaisin, mika hclpottaa lcntoliikcnncpalvclujen myyntia. 28. Komission nykyincn kanta lcntopollloainccn vcrotuksccn on, cttil tallaincn verotus tulisi ollaa kilyttoon siina vaihccssa, kun kansainvalincn oikeudellincn tilanne tekee yhteisolle mahdolliseksi pcria veroa kaikilta, myos yhteison ulkopuolisten maiden lentoliikenteen harjoittajilta. Tama linja hyvaksyttiin nykyista pakollista vapautusta koskeneen tarkastelun ja raportin perustecl la. Vastauksena neuvoston pyyntoon ja hankkiakseen lisatietoja taman politiikan vaikutuksista komissio on kaynnistanyt kattavan tutkimuksen lentopolttoaineen verotuksen vaikutuksista. Tutkimustulokset saadaan syksylla 1998. Tutkimusta kaytetaan pohjana jatkokeskusteluille EU:n neuvostossa ja Euroopan parlamentissa energiatuotteiden verotusta koskevan komission ehdotukscn kasittelyn yhteydessa. TO/MET: • • Tiedonanto lentoliikenteesta ja ymparistosta. Lentopolttoaineen koskevan verotusta tutkimuksen jatkotoimet. Analyysi mahdollisuuksista yhteys lcnnonvarmistusmaksujen ja saastemaaricn valille, pikemmin kuin luoda asiaa koskeva cri11incn hinnoittclujarjestelma. lcntoliikcntccn kaytcttavan hallintaan luoda Vihrca kirja infrastruktuurin rahoitlamiscsta. • • Lentoasemat sovellettavaksi kustannusvastaavuuden periaatetta. Tama 29. Lcntoasemicn kayton parantamiscksi ja kohtuuttoman hinnoittelun mahdollisuuden lentoasemamaksuista vahentamiseksi komission ehdotukscssa neuvoston direktiiviksi chdotetaan tarkoittaa, etta lentoasemamaksujen tulisi perustua lentoaseman tarjoamien tilojen, laitteiden ja palvelujen kustannuksiin, ja niiden tulisi mahdollistaa kohtuullinen paaoman tuotto ja kapasiteetin tehokas hallinnointi. Lisaksi niissa tulisi ottaa asianmukaisesti huomioon tilojen ja laitteiden arvon alentuminen. Ehdotetussa direktiivissa esitetaan myos lentoasemien kirjanpidon avoimuuden lisaamista ja pako11isten kuulemismenettelyjen omaksumista. Jos ehdotus hyvaksytaan, siihen sisaltyisi myos mahdollisuus soveltaa ajankohdan ruuhkaisuuteen pcrustuvaa hinnoittelua, mahdollisuus muunnclla lentoasemamaksuja ymparistotekijoiden ( csim. melun) pcrusteella ja saannoksia lentoaseman tehokkuuden seurannasta. Iahestymistavan ja saapumisaikojen 30. Taman jakamismenettelyn parantamista. Komissio ja saapumisaikojen jakamista koskevaa asetusta. Pitka11a aikavalilla on toivottavaa, etta asiassa lahestytaan yha enemman tassa valkoiscssa kirjassa csitettyja yleisia hinnoitteluperiaatteita. taydennykseksi on harkittava tarkistaa nykyista aikookin lahto- lahto- TO/MET: • Neuvoston direktiivin antaminen lentoasemamaksuista. • Tiedonanto lentoliikenteesta ja ymparistosta. • Tiedonanto lentoliikenteen markkinoista. • Tiedonanto lentoasemien kehittymisesta ruuhkautumisen vahentamiseksi). EU:ssa kapasiteetista (mukaan ja lukien niiden kustannusten toimintavaihtoehdot 24 5( f) Mercnkulku Meriliikc:nne 31. Mcriliikcntccn infrastruktuurikustannuksct ja ulkoiset kustannukset ovat suhteellisen alhaiset, joskin niiden aiheuttamat rikkidioksidin ja typin oksidien paastot ovat merkittavia ja aiheuttavat huolta. Ensimmaisen vaiheen valmisteleviin sisaltya meriliikenteen paastojen tarkasteleminen osana kaynnissa olevia kansainvalisia keskusteluja asiasta. Nykyisin yhteison lainsaadannossa saadetaan laivoissa kaytettavan polttoaineen pakollisesta verovapaudesta. Toisessa vaiheessa harkittaisiin polttoaineen laatua koskevien vilhimmaisstandardicn kilyttoonottoa, ja komission tulisi tarkastclla mahdollisuuksia peria polttoainccsta maksuja, jotka vaihtclisivat pilastojcn mukaan. Vaihtochtoiscsti voitaisiin ottaa kayttoon pailstojcn mukaan criytcttyja rcitlimaksuja. Tilllaislcn muutostcn tulcc kuilcnkin olla alaa koskcvicn kansainvalistcn sopimustcn mukaisia. Kcskustcluja standardien ja maksujcn mukauttamiscsta kaydiiilnkin myos kansainvalisillil foorumcilla csimcrkiksi MARPOLin puittcissa. tulisikin toimiin • \'a/amal ja meriliikenleen infrastruktuuri. 32. Kuten satamia ja meriliikenteen infrastruktuuria koskevassa komission vihreassa kirjassa esitetaan, yhteison satamapolitiikassa tulisi pyrkia luomaan EU :n satamien valille tasapuoliset kilpailuedellytykset ja maksimoida samalla koko satama-alan kayton tehokkuus. Satamien kayton hinnoittelua koskevat yhteison puitteet voisivat edistaa merkittavasti taman tavoitteen toteutumista. Tassa valkoisessa kirjassa esitettyjen yleisperiaatteiden mukaisesti komissio katsoo, etta satamapalveluiden kayttajien tulisi maksaa aiheuttamistaan kustannuksista. Se tunnustaa kuitenkin, etta rajakustannuksiin perustuva hinnoittelu ei riita aina tuomaan takaisin kaikkia infrastruktuurikustannuksia. Korkeammat maksut pitaisi sallia silla edellytyksella, etta nc civat vaaristil kilpailua. Tata alaa koskcvissa yhteison puitteissa cdellytettaisiin siis kustannuksiin rajakustannukset muodostaisivat vahimmaistason. hinnoittelua, pcrustuvaa Jossa 33. Vihreasta kirjasta kayty keskustelu on osoittanut, etta yleisesti ollaan yhta mielta tarpeesta lisilta satamien rahoitukseen liittyvaa avoimuutta. Ensi askelena olisi laadittava kartoitus eri jarjestclmista, joidcn mukaan yhteison tilrkeimpia satamia rahoitetaan. Siina olisi tuotava esiin sckil julkisten etta yksityisten rahoituslahteiden kaytto. Komission olisi ryhdyttava tarvittaviin toimiin tallaisen kartoituksen tekemiseksi. Tata asiaa tulisi pitaa ensisijaisena ja siihen tulisi sisallyttaa mahdollisesti raportointivaatimusten muutokset. Huomattavaa kiinnostusta on herattanyt myos mahdollisuus selkiyttaa edelleen, missa vaikuttavat laajuudessa investointipaatoksiin satama-alalla. Tatakin asiaa olisi kasiteltava samanaikaisesti kartoituksen laatimisen kanssa. Molempia asioita koskevan tyon tulisi tapahtua laheisessa yhteydessa satama-alaa edustaviin jarjestoihin, silla naiden yhteistyolla voi olla ratkaiseva merkitys. perustamissopimuksen tarvittavat kirjanpito- valtiontukea koskevat saannot ja 34. Jaljempana sclostettujen syiden vuoksi valtiontukea koskevat saannot eivat tarjoa taytta ratkaisua alan ongelmiin, silla niita sovelletaan vain tiettyja yrityksia suosiviin tukimaksuihin eika julkiseen infrastruktuuriin, joka on tasapuolisesti kaikkien kaytettavissa. Olisi myos tarpeen jatkaa satamamaksuja koskevien puitteiden kehittamista osana jaksossa 5 (h) kuvattua yleista Samassa infrastruktuuri-investointien yhteydessa tarkasteltaisiin myos satamien ulkopuolista meriliikenteen infrastruktuuria. yhteensovittamiseksi. lahestymistapaa 25 1'0/Mf:T: • Satamicn rahoitukscn karloitus ja ki,janpilok~iyUintiijcn avoimuus. • /\rvio tarpccsta sclkiytliiii cdcllccn vahionlukca koskcvia ohjcita salama alalla. • Salamicn kilyWn hinnoittclua koskcvicn puillcidcn kchilUimincn. S(g) Liikcntceseen liittyva vcrotus 3 5. Infrastruktuurin hinnoittelua koskevien puitteiden kayttoonotto on luonnollisesti sovitettava yhteen arvonlisa- ja polttoaineveroa koskevien nykyisten yhteison puitteiden kehittamisen kanssa. direktiivissa 36. Arvonlisavero perustuu yhteison laajuiseen jarjestelmaan, josta saadetaan kuudennessa arvonlisaverosta annetussa laadittu yleiseksi kulutusveroksi tulojen keraamista varten eika siten ole tarkoituksenmukainen eika kovin tchokas kcino saavuttaa muita kuin veropoliittisia tavoittcita, csimerkkcina ymparistonsuojelu lai liikcnncpolitiikka. Siina, mitcn hcnkiloliikcnnctUi vcrotctaan cri jascnvaltioissa, on mcrkilUivia croja. Samoin on joilakin mcrkitrnviil croja siinil, mitcn cri liikcnncmuotoja vcrolctaan jilscnvallioidcn sisillHi. Joissakin tapauksissa arvolisilvcrotukscn crot johtavat kilpailun vailristymiin cri liikcnncmuotojcn valilla. (77 /388/ETY). Se on 37. Komissio on havainnut taman ongelman ja kaynnistanyt tutkimuksen a1v-jarjeste1masta ja sen vaikutuksista kilpailuun hcnkiloliikenteessa. Myohemmin tana vuonna komissio antaa muodollisen kuulemisasiakirjan, jossa esitetaan muutosvaihtoehtoja. Eri vaihtoehdoissa on varmistettava, etta EU :hun sijoittautuneet liikenteenharjoittajat eivat joudu huonompaan asemaan kuin EU:n ulkopuoliset liikenteenharjoittajat ja etta eri liikennemuodoille koituu mahdollisimman vahan haittaa niiden kilpailijoihin verrattuna. Kuulemismenettelyn tuloksena syntyvia ehdotuksia on valmisteltava ja tarkasteltava tulevan yhteisen alv-jarjestelman kehittymisen valossa. Arvonlisavero ei saisi myoskaan haitata julkisen liikenteen kehittamista. Tata periaatetta tulisi kunnioittaa taysipainoisesti liikenteeseen sovellettavien verotusta koskevien yhteison saantojen ja ohjeiden kehittamisen ja asteittaisen kayttoonoton seka kayttoonoton chdotctun yhteydessa. Lopputulokscna Iiikcnncmuotoja koskcva hinnoittclujarjcstclma. tasapainoincn kaikkia hinnoitteluja~jestelman tulisi olla aidosti asteittaiscn liikenteen yhteison laajuisen verotusta koskevan direktiiviksi jarjestelman energiatuotteiden 38. Nykyisinkin on voimassa yhteison saadoksia moottoripolttoaineiden valmisteveron vahimmaismaarista. Jasenvaltiot voivat soveltaa vapaasti naita veroasteita korkeampaa verotusta, ja useimmat tekevatkin niin. Komissio antoi 12. maaliskuuta 1997 ehdotuksen neuvoston kehyksen uudistamisesta (KOM (97) 30). Uuden ehdotuksen tavoitteena on laajentaa nykyisen koko soveltamisalaa mineraalioljyista muihin kilpaileviin yhteison polttoaineisiin. Uuden ehdotuksen mukaan muun muassa moottoripolttoaineiden verotuksen vahimmaistasot (joista sovittiin vuonna 1992 ja jotka ovat siten monissa tapauksissa jasenvaltioiden soveltamaa verotusta alhaisempia) saatettaisiin ajan tasalle. Ehdotetut jaksolle. Ehdotuksen mukaan jaetaan neljan vuoden vahimmaistasojen korotukset ensimmaisessa vaiheessa lyijyttoman bensiinin vahimmaisveroa nostettaisiin 45 %:Ila. Dieseloljylle ehdotetaan 27 %:n korotusta. Nykyaan useimmat jasenvaltiot soveltavat selvasti EU:n vahimmaistasoja korkeampaa verotusta, joten ehdotuksella ei olisi suurta vaikutusta useimpien valtioiden kansa11isiin veroasteisiin. Uusi kehys antaisi jasenva1tioille enemman vapautta eriyttaa vcrotusta vahimmaistason ylapuolella. Samoin se antaisi niille tienkayton hinnoittelukeinoja, jasenvaltioille, jotka ottavat kayttoon uus1a Ja suoria 26 mahdollisuudcn alcnlaa liclyin cdcllytyksin moolloripollloaincisiin sovcllcllua vcrolusla, vaikka Him~i johlaisi uudcn din:ktiivin viihimmriislasoja alhaiscmpaan vcrotuksccn. Tamlin komission d1dotukscn hyvilksymincn paranlaisi Lilannctla <licsclpollloainccsccn sovcllellujcn cri laislcn vcroaslcidcn suhtccn. 39. Ajoncuvovcrolukscn suhlccn komissio on lolcuttanul laajan selvityksen nykytilanteesta Euroopan unionissa ja aikoo puuttua sclvityksen tulosten perusteella taman alan ongelmiin vuonna 1999. S(h) Infrastruktuurin tehokas tarjonta tason tehokkaan 40. Infrastruktuuri-investointien tarvitaan investointipaatoksia tehtaessa tiukka kustannushyotyanalyysi, jossa tarkastellaan kaikkia kustannuksia, paaomakustannukset mukaan lukien. Rakennettavan uuden infrastruktuurin kaytosta olisi pcrittava rajakuslannuksia vastaava maksu, paitsi jos paaomakustannusten saarniscksi lakaisin on larpccn pcria korkcarnpia maksuja, jotta kyscisen infrastruktuurin rakcnlamincn olisi ylccnsa mahdollista. Nain olisi hclpompi saada yksityista rahoitusta tai scllaisla julkista rahoilusta, jonka cdcllytclaan tuottavan voilloa. saavuttamiseksi investointicn arvioinnissa voi 41. Koordinaalion puulc kaavailtujen johtaa pahoihin vaaristymiin. Esimerkiksi rnuiden EU:n jasenvaltioiden kansalaisille koituvien hyotyjen jattaminen huomiotta saattaa johtaa liian alhaiseen arvioon toteuttamiskelpoisten hankkeiden kokonaishyodysta ja siten puutteisiin liikenteen TEN-verkkojen infrastruktuurissa. Tama on yksi TEN-verkkoja koskevan budjettikohdan ja yhteison toimien perusteista. Toisaalta silloin, kun jasenvaltiot eivat ota huomioon uusista infrastruktuurihankkeista muille jasenvaltioille aiheutuvia kustannuksia, infrastruktuuria saatetaan rakentaa liikaa. Kustannuksia saattaa aiheutua siita, etta uusi infrastruktuuri syrjayttaa aiemman infrastruktuurin kayton, mika on erityisen todennakoista, jos uuden infrastruktuurin maksut ovat alhaiset. Tama patee erityisesti kansainvalisesti keskenaan kilpaileviin ja yhdistettyjen kuljetusten terminaaleihin. liikenneterminaaleihin, satamiin etenkin 42. Valtiontukea koskevia saantoja voidaan soveltaa infrastruktuuri-investointeihin, ja siten voidaan poistaa vaaristymia, jos julkinen rahoitus suosii tiettyja yrityksia tai tiettyjen tuotteiden valmistusta. Yaltiontukea koskevia saantoja sovelletaan esimerkiksi, jos julkista infrastruktuurin rakcntamiscksi tictyllc liikcntccnharjoittajallc, mika rahoitusta kaytcHUin 1 Viimc vuosina yksityincn rahoitus ja tai anlaa sille kohluulloman cdun kilpailijoihin nah<lcn. 1 hallinnointi oval ylcistynccl infraslrukluurihankkcissa. Tallaisissa tapauksissa ori katsottu, ctta asianomaiselle yritykscllc saattaa koitua hyotya, jos valtion rnaksama korvaus on suurempi kuin tarkoitusta varten tarvitaan. Avoin tarjouskilpailu on selkea tapa varmistaa, ettei korvaus nouse tarpeettoman suureksi. 15 Jos tarjouskilpailua ei jarjesteta, komission on tutkittava rahoitusjarjestelyt erityisen tarkkaan. • 43. Jos liikenneinfrastruktuuri on julkisten viranomaisten suoraan rahoittama ja hallinnoima, ja se on avoin kaikille nykyisille ja potentiaalisille kayttajille tasapuolisin ehdoin ja sovellettavan yhteison lainsaadannon mukaisesti, ei voida helposti osoittaa, etta jotain tiettya yritysta ja vaikuttaa tavalla, jasenvaltioiden valiseen kauppaan EY:n perustamissopimuksen 92 artiklan 1 kohdan joka vaaristaa kilpailua tuotannonalaa suositaan tai 14 Lcntoliikcnteellc annettavaa valtiontukea koskevat suuntaviivat, EYVL C 350, 10. 12. 94, s. 5, kohta 12 (2). 1 ) Ks. KOM(97) 453 lopullincn, jakso 2. 2. 27 mcrkitykscssa. Tilman vuoksi invcstointcja liikcnncinfrastruktuuriin on pcrintciscsti pidctty tavalliscsti sovcllcta talouspolitiikkaan kuuluvana ylciscnU valtiontukca koskcvia sailntoja. toimcnpitccnri, johon ci infrastruktuurille annettavaa valtiontukea koskevan 44. Valtiontukisaannoilla on kuitenkin yha cncmman merkitysta, koska jascnvaltiot turvautuvat yha uscammin yksityisiin yrityksiin liikcnncinfrastruktuurin rakentamisessa ja hallinnoimisessa. Sen vuoksi onkin tarpeen maaritella kattavasti, milloin infrastruktuurin julkinen rahoittaminen suosii tiettyja yrityksia tavalla, joka vaaristaa kilpailua ja vaikuttaa jasenvaltioiden valiseen kauppaan. Komissio aikoo selkiyttaa ja saattaa ajan tasalle maaliikenteen lahestymistapansa tarkistama1la asetusta 1107 /70, jolla pannaan taytantoon perustamissopimuksen 77 artikla. Se aikoo myos arvioida tarvetta selkiyttaa edelleen valtiontukea koskevia ohjeita, erityisesti tenninaalien osalta. Tarvitaan kuitenkin muitakin keinoja sen satamicn ja muiden vannistamiseksi, etteivat julkiset investoinnit - varsinkaan suuret - johda tehottomaan ylikapasiteettiin ja epaoikeudenmukaiseen kilpailuun. Komission mielesta ensi vaiheessa vapaaehtoisuuteen perustuva yhteison aloite investointien yhteensovittamiseksi voisi edistaa mcrkitUivasti tavoittccn totcutumista. Tallaincn aloitc voisi perustua pcrustamissopimuksen 129 c artiklan 2 kohtaan. 16 Tarvctta pidcmmilllc mcneviin sitoviin toimenpiteisiin invcstointicn yhtccnsovittamiscksi arvioitaisiin saatujcn tulostcn perusteella. 45. Yapaachtoisuuteen perustuvan, invcstointien yhteensovittamista koskevan aloitteen on rakcnnuttava kahteen seuraavaan tekijaan: yhteiskunnallisessa kustannushyotyanalyysissa kaytettavien menetelmien lahentaminen, jotta yhteensovittamiselle saadaan vankka perusta, ja kaytettava yhteensovittamiseen kustannushyotyanalyysi vastaa hyvin pitkalti sita, jolla pyritaan maarittamaan TEN hankkeiden yleiseurooppalaista hyotya, menetelmia koskeva tyo on liitettava liikenteen TEN verkkoja koskevien suuntaviivojen tarkistamiseen, jonka yhteydessa kasitellaan kysymysta yleiseurooppalaisesta hyodysta. liittyvat menettelyt. Koska tarkoitukseen tahan TO/MET: • Vapaaehtoincn aloite investointien yhteensovittamiseksi (129 c artiklan 2 kohta). • Arvio tarpccsta sclkiyttaa valtiontukca koskcvia ohjeita crityiscsti satamicn ja muidcn terminaalicn osalta. • Maaliikenteelle annettavaa valtiontukea koskevan asetuksen 1107 /70 tarkistaminen. l 6 Yhteydessa komission kanssa jasenvaltiot sovittavat keskenaan yhteen sellaisen kansallisella tasolla harjoittamansa politiikan, jolla voi olla merkittava vaikutus 129 b artiklassa tarkoitettujen tavoitteiden toteuttamiseen. Komissio voi kiinteassa yhteistoiminnassa jasenvaltio kanssa tehda aiheellisia aloitteita taman yhteensovittamiscn edistamiseksi. 28 Yhtccnvcto: liikcnncinfrastrukf uurin hinnoittclua koskcval yhkis,;n. \·iiiilmiit. ia toimct ( •) Asiantuntijoiden muodostama komitea Maantict b1si111111i. ii11c11 (11ykyi11c11) vaihc ( l')()X 2000): hinnoittclua yksityiskohtaiscn lahestymistavan maaritteleminen ja laatiminen koskcvan • Liikenneinfrastruktuurin kayton hinnoittelua asiantuntijoista tarkastelevan, hallitusten hyodyntaminen muodostuvan komitean liikenteen komission apuna kehitetti:iessa arviointimenetelmia, rajakustannustcn tilinpidon liikcnnctti. i jascnvaltioissa, cdistamiscss:. i kchittamiscssa tilinpiloki. iyti. inWjcn kustannustcn tcrminaaleista takaisinsaamisen seki:i ncuvojen antamisessa tilastoja ja tutkimusta koskcvista tarpeisla ja painopistcista. turvaamiseksi aihcutuvien koskcvan ajoneuvotyypin Ticnki. iyton cdistamincn. hinnoittclun Hyotyliikenteen maksujen criyttaminen sallittua ( esim. aiheutuvien rajakustannusten mukaan), mutta ylarajana keskimaaraiset infrastruktuurikustannukset. Tiedonanto maksunkerliysjarjestelmista Euroopassa. yhteentoimivista elektronisista Ja • Neuvoa-antavan ryhman liikcnnevakuutusjarjestelmia parhaidcn kaytantojcn kehittamiscksi. perustaminen koskevien • Kaupunkialucidcn ticnkaymn hinnoittclun lutkimincn ja kchitti. imincn. • Esittelyhankkeita; kaupunkialueiden tienkayton hinnoittelu. • Raskaiden kilometrikohtaisen kayttoonoton edistaminen. tavarankuljetusajoneuvojen hinnoittelun Kolmas vaihe: siirtyman saattaminen loppuun. Kaikkiin liikennemuotoihin sovelletaan samoja hinnoitteluperiaatteita Toiminnassa Toincn vaihc (2001- 2004 ): maantcitil, rautateitii, lentoasemia ja satamia koskevan johdonmukaisen hinnoitteluperustan luiittaminen Kuten 1. vaiheessa ja lisaksi hinnoittelukaytantojen tarkasteleminen. Kustannuksia vastaavat maksut pakollisia ammattimaisille liikenteenharjoittajille. Yhdcnmukaistcn elektronisten hinnoittelujarjestelmien ( esim. Elektroninen maksunkeraysjarjestelm a) edistaminen. Maksujen ylarajaksi keskimaaraiset infrastruktuurikustannuk -set ja ulkoiset kustannukset (perustana infrastruktuurin rajakustannukset ja ulkoisct kustannuksct). • Raskaidcn ki:iyt<>n liittyvien ta varanku ljctusajo- ncuvojcn clcktronisiin maksuihin mahdollisten jarjestelmien, standardien kaytantojen lahentamista koskevien ehdotusten kehittaminen edelleen. ja • I ,iikennevakuutus ja1jcstclmi:. i kasittclcv:. in ncuvoa antavan ryhmi. in tyiln jatkaminen. • Liikenteen maksujen 29 · · · - - - • · · · - · - - · - - - -~ - - - - - - - - - - - - - · - - - - - - · -+ - - - - - - - - - -4 - - - - - - - - - - -1 Rautaltl'I • Mahdollistcn • kuljcttuun ncuvoston din:ktiiviksi, jonka l•:hdotus malkaan olisi pcrustana suhtcutcttu hinnoittclu, rajakuslannustcn vaihtochtoisct hcnkiloliikcntccn lisamaksut keskimaaraiset ( enimmaismaara: ja korvaukset kilpailevien kustannukset) liikennemuotojen jaavista ulkoisista kustannuksista. perimatta. 1a muiden verojen viihcntamis- 111ahdol lis1111ksiL·t1 ta1kaskll'tt1it1L'tl. mclumaksujcn lutkimincn. • Rajakusfannustcn hinnoittelujarjestcl man saattaminen ajan tasalle ja ehdotus sen laajentamiseksi rautateiden henkiloliikennetta harjoittaviin liikennoitsijoihin niin, etta se kattaisi infrastruktuurikus tannukset ja u]koiset kustannuksct. SisiiwsivayHit Ensimmainen (nykyinen) vaihe (1998-2000): yksityiskohtaisen hinnoittelua lahestymistavan maaritteleminen ja laatiminen koskevan Lento l i ikenne Nykyiset maksut perustuvat kustannuksiin ja riippuvat kaytosta. • Tiedonanto lentoliikenteesta ja ymparistosta. (paaosin) • Ticdonanto lcntoliikcntccn markkinoisla. • Lcntopolttoainecn vcrotusta koskcvan tutkimuksen jatkotoimct. • Analyysi mahdollisuuksista luoda yhtcys reittimaksujen saastemaarien valille, pikemmin kuin luoda asiaa koskeva crillincn hinnoittelujarjestelma. Ja • V ihrea kirja lentoliikenteen hallintaan kaytettavan infrastruktuurin rahoittamisesta. lnfrastrnktuurin kayti>n hinnoitfclua koskcva dircktiivi, joka kattaisi in frastru k tuurik ustan- nukset ja kustannukset. ulkoiset Kolmas vaihe: siirtyman saattaminen loppuun. Kaikkiin liikennemuotoihin sovelletaan samoja hinnoitteluperiaatteita Ajan saattaminen. tasalle koskeva Toinen vaihe: maanteita, rautateita, lentoasemia ja satamia koskevan johdonmukaisen hinnoitteluperustan luiittaminen Hinnoittelua direktiivi; infrastruktuuri ja kustannuksiin ulkoisiin kustannuksiin hinnoittclu pcrustuva ulkoisia (joskin peritaan kustannuksia myos lentoasemamaksu jen avulla). Lentoasemat Infrastruktuurin hinnoittelua koskeva direktiivi; Ulkoisten kustannusten Ajan maksut riippuvaisiksi kustannuksista. • Neuvoston direktiivin antaminen ( esim. saattaminen. tasalle hinnoitteleminen pakolliseksi Ruotsin laskeutumismaksut). lentoasemamaksuista. • Tiedonanto lcntoliikcnteesta ja ymparistosta. 30 • Tiedonanto lentoliikenteen markkinoista. • Til'donanlo ll'nloasl'lllil'n kapasill'l'lisla 1a niidL'II kuslannusll'11 kl'hitlymisl'sHi l'. l 1:ssa (111ukaa11 toimintavaihtol'hdol lukil't1 rnuhkautumiscn vahcnlamisl'ksi). Mcriliikcnnc • Vaihtoehtojen tarkasteleminen polttoainepaastojen vahentamiseksi. • Kansainvalisten standardien parantaminen. Ajan saattaminen. tasalle • Yhteison valine standardien sovcltamiscksi. lnfrastruktuurin koskcva hinnoittclua direktiivi; maksut suhtecssa kustannuksiin scka pcrustana in frastruktuuri- clta ulkoisiin kustannuksiin suhteutetut rajakustannukset. • Satamainfrastruk tuurin hinnoittelua koskevan direktiivin taytantoonpano. Jarjcstelman mahdollinen ulollaminen liikcnncmuotoihin. kaikkiin • Valtiontukca koskevien ohjeiden laatiminen satamia ja lentoasemia varten. Ajan saattaminen. tasallc Ajan saallaminen. tasalle Pidemmalle yhdenmukaistaminen. meneva Pidemmalle yhdenmukaistaminen. meneva ,1a muu Satamat mcri Ii ikcntccn infrastruktuuri • Satamicn rahuitukscn julkiscn hinnoittclukaytantojcn kartoittaminen. ,1a Vallionluct Energiaverot/alv ,1a tasallc stiiintojcn koskcvicn Valtiontukca sclkiyttlimincn saattamincn a_1a11 maaliikcntccn yhtccnsovittamiscksi 77 artiklan nojalla. Poikkcuksina muun nmassa korvauksl'I kilpailcvicn liikcnncmuotojcn pcrimatta jaiivislti ulkoisista kustannuksista. • Valtiontukea koskcvan asctuksen 1107 /70 muuttaminen. • Aloite investointien vapaaehtoisesta yhteensovittamisesta. • Arvio tarpeesta koskevia ohjeita. selkiyttaa valtiontukea • Verotus ei liikennetta saisi vaaristaa koskevia paatoksia eika haitata tehokkaiden kehittamista. liikennemaksujen Encrgiavcroja ehdotukscn antamincn. koskevan • Kuulcmisasiakirja, pcrusteclla mahdollisesti ehdotus direktiiviksi liikentecn arvonlisaverosta. jonka 31 ,, STIUTEWAN sos1m:KONOMINEN AIWIOINTI (,(a) Vkisl'f h1loudclliscf v. ailrntuksct I. Tchokkaisiin maksulasoihin pcrusluvan, liikcnlccn hinnoiltclua koskcvan yhtcison lilhcstymistavan kchittamiscn o<lotctaan tarjoavan mcrkittavasti hyotya koko yhtciskunnallc. Sen uskotaan johtavan suoraan teknologisen, operatiiviscn ja organisatorisen tchokkuudcn parantumiseen, aiheuttavan pienen mutta toivottavan muutoksen eri liikennemuotojen valisessa tasapainossa ja vahentavan hiukan liikenteen kysynnan kasvua. 17 Komissio on teettanyt lukuisia tutkimuksia tallaisten hinnoittelujarjestelmien vaikutuksista talouteen, alan yrityksiin, kuluttajiin, yhteison koheesioon ja syrjaseutuihin. I8 Analyysien peruspaatelmat osoittavat, ctta tchokkaat hinnoittclupuittect edistaisivat yleensa kaikkia naita tavoitteita, c<lcllyttacn ctta saatuja tuloja kaytetaan tchokkaasti. 2. Ylcistaloudcllisclta nakokannalta tilllaisclla hinnoittclupolitiikalla ci uskota olevan pitkalHi aikavillilHi mcrkitUiviUi vaikutusta BKT:n kasvuun, mutta sen ansiosta saadaan toissijaisla hyC:Hyli tulojcn kicrrilltilmiscn kautta. Lisilksi koska yhtciscl hinnoitlclus:HinnC:H vahcnlliisiviil polcnliaaliscsli hailallista vcrokilpailua, vcrotusja,jcstclmicn muuttamincn kilpailua viltirisUivicn vcrojcn ja maksujcn vahcntamiscksi hclpottuisi. Yhdcssa muidcn vcrouudistusten kanssa uusi hinnoittelujarjestelma vaikuttaisi myonteisesti tyollisyyteen, kun osa tuloista jaettaisiin takaisin tyonteon verotusta keventamalla. Veroista maksuihin siirtyminen johtaisi selkeampaan ja infrastruktuurin kayton edellytyksia. tuloperustaan, mika parantaisi yksityisten investointien liikenteen 3. Ymparistokustannusten sisallyttaminen hinnoitteluun parantaisi tehokkuutta ympariston kannalta: jos maksut heijastaisivat paastojen rajakustannuksia, paastot putoaisivat tasolle, jossa lisavahennyksista aiheutuvat kustannukset vastaisivat rajahyotya. Suorempien ja kuljettuun matkaan suhteutettujen maksujen kayttoonoton myota jokaista matkaa arvioidaan todennakoisemmin siita aiheutuvien kustannustcn ja saatavan hyodyn mukaan. Kun kaikki kustannuksct olctaan huomioon, kustakin matkasta tulisi koitua ncttohyotyil. Nain maksimoidaan yhtciskunnallincn hyvinvointi matkojcn lukumailril11 sijasta. liikcnnejarjestelman 4. Rahoituksellisclta kannalta tehokkaampi kaytto vahentanee infrastruktuuriin, terveydenhoitoon ja ympariston suojeluun kaytettavien julkisten varojen tarvetta Uoskin suora taloudellincn hyoty olisi mieluiten kohdistettava verojen alentamiseen). Elinkeinoelamaan kohdistuvan nettovaikutukscn uskotaan olevan positiivinen, silla liikenteen korkeampien maksujen vastineeksi ruuhkautumisen ja onnettomuuksien kustannukset Iaskisivat ja hallitukset voisivat alentaa veroja. Jotkin liikennepalveluja paljon kayttavat toimialat saattaisivat karsia hieman, mutta eivat kovin paljon, silla liikenteen kokonaishinta nousisi vain vahan ja yritykset mukauttaisivat logistiikkansa ja toimintansa uuteen ti lanteeseen. 19 17 ECMT 1998. 18 Ks. esim. oikeudenmukaista ja tehokasta hinnoittelua koskevassa vihreassa kirjassa esitetty analyysi ( etenkin luvussa 8) ja analyysi eurovinjetti-direktiivin (93/89/EY) muuttamista koskevan komission ehdotuksen perusteluissa. 19 ECMT1998. 32 saastumiscsta liikennemuodon suhteelliset hinnanmuutokset vaihtelisivat maasta toiseen 5. Kunkin ja hinnoittelurakenteiden mukaan. Eraassa kustannusrakenteiden seka aiempien vero- ruotsalaistutkimuksessa20 on arvioitu niita vaikutuksia, joita olisi onnettomuuksista, ympariston johtuvien yhteiskunnallisten infrastruktuurin kaytostil ja rajakustannustcn sisallyttamiscllU cri liikcnncmuotojcn hinnoittcluun, olcttacn cttil nykyiscl tutkimukscssa ci otcta huomioon liikcnncvcrot poistctaan (tosin on huomaltava, clUi ruuhkautumiscsta ja mclusta aihcutuvia kustannuksia). Tutkimus osoitti, ctta kun kyscisct ja vastapainoksi vilhcnnctaan vcrotusta, rajakustannuksct sismlytctilan hinnoittcluun laskisivat polttoaincesta, autoista ja muiden rahtialuksista perittavat maksut tarkein vaikutus olisi liikcnncmuotojcn maksut nous1s1vat. Tutkimukscn mukaan mcriliikcntccn kilpailuascman parantumincn. Tutkimukscssa etta csitctaan myos, liikcnncpalvclujcn loppuhinnat muuttuisivat maksuja vahcmman, koska yritykset vastaisivat uusiin maksuihin muuttamalla kuljctusjarjcstelyitaan ja ajoncuvokantaansa, eli ne leikkaisivat kustannuksiaan sen sijaan, etta langettaisivat maksun kokonaan kuluttajille. ja 6. Liikennemaksujen ilmeisten ja todennakoisten muutosten vaikutusten ymmartamiseksi komissio on kaynnistanyt useita selvityksia ja tutkimushankkeita. TRENEN-hankkeessa tarkastellaan tehokkaiden hinnoittelujarjestelmien kayttoonottoa neljalla eri kaupunkialueella (Amsterdam, Bryssel, Dublin ja Lontoo) ja kahdeJJa kaupunkien valiseIJa alueella (Belgiassa ja lrlannissa). EUNET-hankkecssa selvitetaan erilaisten hinnoittelukaytantojen vaikutuksia Lontoossa ja Kaakkois-Englannissa seka Helsingin, Napolin ja Baskimaan alueella. Naiden selvitysten yleisluonteisena tuloksena on, etta kaikissa neljassa kaupungissa ja molemmilla alueilla kuluttajicn nettohyvinvointi lisaantyy tehokkaan hinnoittelun myota. Tama johtuu siita, ctta ruuhkautumiscn ja saastumiscn vahcntymiscsta scka vcrojcn alcntumisesta saatava hydty on suurcmpi kuin joidcnkin liikcnncpalvclun hinnankorotukscsta aihcutuva tappio. 7. Kaupunkcja koskcncissa tutkimuksissa havaittiin, ctta hinnanmuutokset johtivat teknisiin parannuksiin, liikcnteen maara ruuhkahuippuina vaheni 19-33 %:Ila ja ulkoiset kustannukset vahenivat 13-35 %:Ila. Kaupunkien valisi1la alueilla yksityisautojen kaytto vaheni ja julkisen liikentccn puolcstaan kasvoi Lontoossa ja Kaakkois-Englannissa seka Baskimaassa. Liikcnnconnettomuuksicn maara putosi 20 %:lla ja autossa ruuhka-aikaan vietetty ja TRENEN-selvitykset osoittavat, etta kcskimaaraincn aika 16 %:Ila. EUNET- yhteiskunnallisiin rajakustannuksiin perustuvan hinnoittelun kayttoonotto EU :n tasolla voisi johtaa 30-80 miljardin ecun vuosittaiseen hyotyyn. 8. Eraassa toisessa komission tutkimuksessa tarkastellaan Euroopan laajuista maanteiden rahtiveroa, jonka kayttoonotto voisi olla yksi ensimmaisia mahdollisia toimenpiteita ja painopisteita. Tutkimuksessa csitetaan malli, raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen tonnikilometreihin koko Euroopan unionin alueella. 21 Mallissa maksut otettaisiin kayttoon asteittain niin, etta ne heijastaisivat maanteiden tavaraliikenteen kcskimaaraisia ulkoisia kustannuksia, pois lukien ruuhkautumisesta aiheutuvat kustannukset, ja maksusta saatavat tyonteon verotusta keventamalla. Tutkimukscn kcskeisct tuloksct kuvastavat maksun vaikutusta vuoteen 20 IO ulottuvalla jaksolla: jossa maksut perustuisivat tulot palautuisivat talouteen 2o Per Kageson, 1998. 21 Barker, T ja Kohler, J. Tarkasteltuun EU-alueeseen kuuluivat vuoden 1995 jasenvaltiot (12) Kreikkaa lukuun ottamatta. 33 • BKT kasvaisi 0,3 % ja teollisuustuotanto 0,21 % • Tyollisyys paranisi 0,5 % • Maantcidcn tavaraliikcnnc vahcnisi 6,6 1½,. '). Palaullamalla nrnksusla saatavat tyi)ntcon vcrotusta kcvcnHimallU cdislcllaisiin luolanloa, tyollisyytla ja laloudcllista kasvua. Namil vaikutukscl ylillaisival maanticliikenteen korkeammat kustannukset. laloutccn lulot 6(b) Tulonjakovaikutukset 10. Liikenteen hinnoittelun muuttamisella pyritaan parantamaan liikennealan tehokkuutta. Jos talHi on ci-toivolluja tulonjakovaikutuksia, tarvitaan korvaavia toimenpiteita. Yleisesti ottaen liikcnncpalvelujen kuluttamincn on kuitenkin progressiivista eli varakkaat kotitaloudet kayttavat tuloistaan suurcmman osan liikenteeseen. Siten liikennemaksuilla voi olla pikemmin riippuu progrcssiivinen kuin kuitcnkin paljolti siita, minka alojen tai minkil liikcnncmuotojen kustannukset nouscvat ja minkalaisia korvaavia toimcnpitcitil jascnvaltiot taijoavat. Edclla mainitussa tutkimukscssa maantcidcn rahtivcron kaytt66notosta csitctaan, cttil tallaisella hinnoittelujarjestelmalla olisi myonteisia vaikutuksia kaiki1le tuloryhmille. Tode]liset kaytettavissa olevat tulot nousisivat kaikissa sosioekonomisissa ryhmissa. tulonjakovaikutus. 22 Lopullinen vaikutus regressiivinen 6(c) Koheesio ja syrjaseudut tarkasteltava myos 11. On liikennehintojen muutosten vaikutuksia syIJa1s11n ja muita vahemman kehittyneisiin alueisiin. Maksut olisi eriytettava niin, etta ne vaikuttaisivat ja lievemmin alueisiin, joilla ei esiinny paljon ruuhkia ja saastumista. Maaseutu- syrjaseutualuei11a, joil1a ei ole paljon infrastruktuuria eika ruuhkia, kustannuksia vastaavat maksut olisivat alhaiset, joten ei ole aihetta olettaa, etta rajakustannuksiin perustuvan hinnoittclun soveltaminen vaikuttaisi yleisesti haitallisella tavalla syrjaisiin ja muita vahemman kehittyneisiin alueisiin. Kuten cdella on painotettu, jarjestelman odotetaan luottavan mcrkitlavaa kokonaishyotya, jota koituu myos taloudellisesti muita vahemman kchittyncille alucillc. 12. Niissa tilantcissa, joissa on huolta siita, cllil korkcammat liikcntccn kilytlomaksut saattavat haitata syrjaisten tai muita vahemman kehittyneiden alueiden taloudellista kehitysta, voi olla perusteltua ottaa uusi hinnoittelu kaytt66n joustavasti ja vahitellen, edellyttaen etta tama ei vaarista kilpailua. Nain voi olla varsinkin siella, missa tietty infrastruktuuri muodostaa ainoan yhteyden muuhun EU :hun ja/tai merkittavan paikallisen talouskeskittyman. Toisaalta jos liikenneinfrastruktuuri on tasoltaan heikohko ja jos tarvitaan suuria investointeja yhteyksien parantamiseksi ja/tai ennakoituun liikenteen kasvuun varautumiseksi, voi olla tarpeen soveltaa hinnoittelua, jolla saadaan takaisin suurempi osa kustannuksista. hinnoittelujarjestelmat 13. Eriytetyt liikennekustannusten muodostumisessa ja jakautumisessa. Tehokkuuden parantuminen johtaa koko yhteiskunnan tuottajien suorat kustannukset liikennekustannusten vahentymiseen. Samoin joidenkin alenevat. Sen sijaan sellaisten tuottajien kuljetuskustannukset voivat nousta, jotka eivat kykene muuttamaan riittavasti toimintaansa uusien hinnoittelujarjestelmien edellyttamalla johtavat muutokseen 22 (riippuu osittain nousun luonteesta), R Iten et al. 1998. 34 tavalla. Kuten on jo todcttu, kuljctuskustannuksct ovat ylccnsil vain picni osa kaikista tuotantokustannuksista. Ainakin lyhycllil aikavillillil uudistus saattaa kuitcnkin vaikuttaa huomaltavasti Uillaisiin tuottajiin, jos nc ovat sijoittautuncct syrjascuduillc, ovat riippuvaisia yhdcsrn kuljctusmuodosta ja myyvat tuottcitaan kaukana sijaitscville kcskcisille markkinoillc, joilla nc joutuvat kilpailcmaan paikallistcn tuottajicn kanssa. Tamlin vuoksi voi olla pcrustcltua luoda yksityiskohtaisia sililnnoksiri sisUIHivUt yhtcison puittcct tilhiln ongclmaan puuttumiscksi. Lisilksi jotkin syrjilscudut haluaval chkil tukca valtiontukca koskcvicn saantojen puitteissa -- tallaisten tuottajicn kilpailuasemaa keskeisilla markkinoilla, esimerkiksi auttamalla niita muuttamaan tuotantorakennettaan niin, etta tuotteiden arvon ja painon suhde paranee, ja parantamalla tarkeiden liikennejarjestelmiensa laatua ja monimuotoisuutta. Naita toimia voidaan tukea rakennerahastoista j a koheesiorahastosta. 7 PAATELMAT ruuhkautumiscn 1. Komission ehdottamalla kolmivaiheisel1a lahestymistavalla liikenteen oikeudenmukaiseen ja tehokkaaseen hinnoitteluun varmistettaisiin, ctta tehokas ja kustannuksia vastaava ltihcstymistapa infrastruktuurin kilyton hinnoittcluun omaksuttaisiin kaikissa jascnvaltioissa ja kaikkicn liikcnncmuotojcn osalta. 1 lallitustcn asiantuntijoidcn muodostaman komitcan avustuksclla komissio aikoo kchittmi yksityiskohtaisct kaytilnnon ohjcct infrastruktuurin ja ulkoistcn kustannustcn hinnoittclua koskcvista parhaista kilyton, kilytannoista. Uudclla tai muutctulla lainsaadannollil (ks. kohta 4. 1) varmistettaisiin taman johdonmukaiscn lilhcstymistavan sovcltamincn kaytantoon (cnsisijaistcn liikenncmuotojcn osalta vuotccn 2004 mcnncssa ja muidcnkin liikcnncmuotojcn osalta pian sen jalkccn). Kunhan varmistetaan, etta maksut pcrustuvat tarkkoihin kustannuksiin, joiden maarittamisesta on sovittu yhteisesti, komissio uskoo, etta saavutetaan yhteisymmarrys tarpeesta luoda yhteys infrastruktuurin kayton hinnoittelun ja siita aiheutuvien kustannusten valille. Seurauksena olisi koko Euroopan liikennealan tehokkuuden paraneminen. 35 l,AIITEET Harker, T Ji. I Ki>hlcr,. I, ( 'harging for road freight in the l. :t I, ( 'amhndge b. :onomdrics, toukokuu I 99X. Cl~RTE, CES, SESO, What do the Trcncn II case studies tell us about the reform of European transport pricing? Scminaaria vartcn laaditlu asiakirja, 25. 3. 1998. DIW, INFRAS, Dr Herry, NERA, Infrastructure capital, maintenance and road damage costs for different heavy goods vehicles in the EU, 1998. ECMT, Efficient Transport for Europe - Policies for the internalisation of external costs, 1998. ESPO, Report of an enquiry into the current situation in the major Community sea ports, 1996. EUN ET, Socio-economic and spatial impacts of transport. Tyoasiakirja 1998. Euroopan komissio, The future development of the common transport policy - A global approach to the construction of a Community framework for sustainable mobility, EY:n Tiedote, taydennysosa 3/93, KOM(92) 494 lopul1inen [ei suomennettu]. Euroopan komissio, Kohti oikeudcnmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua - Poliittiset vaihtoehdot liikcnteen ulkoisten kustannusten sisallyttamiseksi hintoihin Euroopan unionissa, vihrea kirja, KOM(95) 691 lopullinen. Euroopan komissio, Ehdotus neuvoston dircktiiviksi raskailta tavarankuljetusajoneuvoilta tiettyjen infrastruktuurien kaytosta kanncttavista maksuista, KOM(96) 331 lopul1inen. Euroopan komissio, Ehdotus ncuvoston dircktiiviksi encrgiatuottciden verotusta koskevan yhteisiin kchykscn uudistamiscsta, KOM(97) 30 lopullincn. Euroopan komissio, Ehdotus neuvoston direktiiviksi lentoasemamaksuista, KOM(97) 154 lopullinen. Euroopan komissio, Merisatamia ja merenkulun infrastruktuuria koskeva vihrea kirja, KOM(97) 678 lopullinen. Euroopan komissio, PO XXI, Ajoneuvoverotus EU:ssa 1997, tausta-asiakirja, 1997. Julkiscn ja yksityiscn sektorin yhteistyokumppanuuksia kasittelevan korkean tason tyoryhman raportti julkisen ja yksityisen sektorin yhtcisrahoituksesta Euroopan laajuisille liikennehankkeille, Euroopan komissio, PO VIl/321 /97. I ,iikentccn hinnoittclua kasittclevan korkcan tason tyi>ryhman raportti, Euroopan komissio, kcsakuu 1998. Iten R, Banfi S, Kohler J, Social and Regional Distributive Impacts of Ecotax proposals", valmisteluasiakirja 4. kesakuuta 1998, EFR, Euroopan komissio, PO XII. Jansson J 0, Lindberg G, Summary of transport pricing principles, PETS Project, maaliskuu 1998. Kageson P, Konkurrensen mellan transportslagen efter en internalisering av de externa kostnaderna, 1998. Matas A, Asensio J, Rendeiro R, Direct user charges for transport infrastructures in the European Union, 1997 36 NERA, An examination of rail infrastructure charges, 1998. NewlH:ry, Road user charges in Britain, h. :onomit: Journal (( 'onlcrcncc Papers) 90, pp. 161-176, 19XX. Roy R, Infrastructure cost recovery under allocativcly efficient pricing, maaliskuu 1998. Winston C, Conceptual developments in the economics of transportation: an interpretive survey, Journal of Economic Literature, 23, 1985. 37 SANASTO I lank i111a k11sla111111ksct Investointi menot Juoksevat kustannukset Keskimaaraiset kustannukset Kiintca maksu Kiinh:i. il kustannukset Kokonais kustannukset Korko Kuoletetut kustannukset Kuslannuksiin pcrustuva lahestymistapa Kustannusten takaisin saammen Kustannus vastaavuus Tavaran la1 palvdun oslok11sla111111ksd. Nama heijastavat vuosittaisia menoja infrastruktuuriin, jonka kayttoaika on vuotta pidempi ( esimerkkina uuden infrastruktuurin rakentaminen). Tallaiset menot on "paaomitettava" sellaisella poisto- ja korkoasteella, jotka vastaavat investoidun paaoman vaihtoehtoiskustannuksia. luonteeltaan kestavaan Tietyn hyodykkeen kaytossa pitamisesta aiheutuvat kustannukset, lisaa hyodykkeen arvoa. Infrastruktuurin osalta juoksevia kustannuksia ovat vuosittaiset menot sen varmistamisesta, etta infrastruktuurin tarjoamat palvelut ovat laadultaan hyvaksyttavia (mukaan lukien toimintakustannukset). Nailla menoilla ei kuitenkaan yllapideta laatua tiettya aikaa pitempaan. Juokseviin kustannuksiin sisaltyvat esimerkiksi lakaisu ja puhtaanapito, nurmipiennarten Ja jarjestyksenpito. talvikunnossapito ja hiekoitus), jotka eivat leikkaus, valaistus (auraus Keskimaaraiset kustannuksct muodostuvat infrastruktuurin kokonaiskustannuksista jaettuna tuotosyksikolla kuten ajoncuvokilometreilla tai lentotunneilla. Ne osoittavat siten tien kustannukset liikcnneyksikki>ti kohti ja oval erityisen tarkeita kustannusten takaisinsaamisen kannalta, silla keskimaaraisia kustannuksia taysin vaslaavilla hinnoilla varmistetaan kaikkicn kustannustcn saaminen takaisin (koska kokonaiskustannuksiin sisaltyvat seka kiinteat ctta muuttuvat kustannukset). lnfrastruktuurin kaytosta perittava maksu, joka ci vaihtcle kayton mukaan mutta jonka lisaksi pcritaan usein muuttuvia maksuja. Esimcrkkeja kiinteistil maksuista ovat vuosittaisel lupamaksut, pililsymaksut tai kilytWmaksut. Kiintci. it kuslannuksct oval infrastruktuuriin kuuluvat rakcnnuksct ja valaistus). liikenncvirrasta riippumattomia kustannuksia (csimerkiksi Kiinteiden ja muuttuvien kustannusten tai paaomakustannusten ja juoksevien kustannusten summa. Kokonaiskustannukset ilmaisevat kaikki infrastruktuurin kayttoon tarjoamisesta aiheutuvat vuosittaiset kustannukset. infrastruktuurin paaomakustannuksia. Ne heijastavat paaoman Korkomcnot ovat osa vaihtoehtoiskustannuksia (varat voitaisiin investoida muualle, jos niita ei investoitaisi infrastruktuuriin). Korkokanta vastaa yleensa valtion lainojen takaisinmaksukustannuksia. Sellaisten hyodykkeiden kustannuksia, jotka ovat ylittaneet virallisen kayttoikansa ja joilla ei siten ole enaa muodollista paaoma- tai jalleenmyyntiarvoa, pidetaan no Ilana. Kustannuksiin pcrustuva lahcstymistapa infrastruktuurin rahoitukscn mittaamisessa perustuu ptitioman arvon 1naaritttin1iseen toimintarakenteisiin. (Vaihtoehtona on menoihin perustuva lahestymistapa. ) (poiston1enetelmien avulla) ja Tassa hinnoittelutavassa infrastruktuurin (kiinteat ja muuttuvat) kustannukset peritaan takaisin kokonaan tai osittain infrastruktuurimaksujen muodossa. Lahestymistapa perustuu yleensa kustannuksiin, ja silla voidaan kerata tuloja investointeja ja infrastruktuurin rakentamista varten. Kasitetta kustannusvastaavuus on kaytetty lentoasemamaksuja koskevan direktiiviehdotuksen 4 artiklassa, ja se soveltuu yleisestikin terminaaleihin. Ka. site tarkoittaa, etta maksujen olisi katettava vahintaan rajakustannukset, ja toiminnanharjoittajan olisi kyettava osoittamaan, etta maksut on suhteutettu rajakustannuksiin. Ka. site liittyy myos kustannusten takaisinsaamiseen, silla kaikkien kustannusten saamiseksi takaisin on mahdollista peria lisamaksuja, jotka eivat saa kuitenkaan vaaristaa kilpailua. Menoihin perustuva lahestymistapa Eraat jasenvaltiot arvioivat infrastruktuurin arvoa vuosittaisten infrastruktuurimenojensa perusteella. Tahan sisaltyvat usein seka vuosittaiset investoinnit (uuteen infrastruktuuriin seka aicmpien rakenteidcn laajcntamisecn ja uusimisecn) etta toimintakustannukset (vllapito, 38 Muuttuvat kustannuksct Poistot Paaoma kustannuksct Raja kustannukset Rakcntccn yllapito Ruuhkautu mincn Ruuhkautumis kustannukset Sisaiset kustannukset Standardointi Toiminta kustannukset tai -menot I Jlkoiset kustannukset Vaihtoarvo/ -kustannus Yhdenmukais taminen toiminta ja hallinto ). Liikenteen rahoituksen arvioimisessa kustannuksiin pcrustuvaa Hihestymistapaa pidctaan parcmpana. Kustannuksct, kustannuksista kustannuksct. jotka ovat muuttuvrit infrastruktuurin liikcnncmaaran kulumisesta mukaan. Esimcrkkeja ruuhkautumisesta ja muuttuvista aiheutuvat Poisto on hyodykkccn arvon alcncmiscn kirjanpidollinen hinta hyodykkeen (odotetun) clinkaaren aikana. Poistot ovat osa paaomakustannusten laskemista nykyisen tiepaaoman arvon perusteella. Paaomakustannuksiin sisaltyvat kiintea paaoma ja korkomenot, ja ne muodostavat usein suuren osan kaikista infrastruktuurikustannuksista. Ne croavat vuosittaisista paaomamenoista, jotka voivat kattaa tai olla kattamatta kaikkia kustannuksia. (Jos mcnot ovat kustannuksia picncmmat, infrastruktuurin laatu ja arvo laskcc. ) tiettyja muuttuvia kustannuksia, liittyvat nykyisen jotka Rajakustannukset ovat infrastruktuurin kayttoon ( ottamatta huomioon kapasiteetin lisaysta). Ne heijastavat ylimaaraisen ajoneuvon tai muun kuljetusyksikon aiheuttamia lisakustannuksia ja sisaltavat infrastruktuurin kaytosta riippuvat yllapito- ja toimintakustannukset. Tassa asiakirjassa rajakustannus-kasitteella tarkoitetaan lyhyen aikavalin yhteiskunnallisia rajakustannuksia, jotka ovat erityisia nykyiscn infrastruktuurin kayttoon liittyvia muuttuvia kustannuksia (ottamatta huomioon kapasiteetin lisaysta). Pitkan aikavalin rajakustannuksiin sisaltyvat lisaksi tulevien kapasiteetin lisaysten kustannukset. Liikenteen alalla niita on kuitenkin hyvin vaikea mitata. Lisaksi maksujen liittaminen pitkan aikavalin rajakustannuksiin johtaisi huomattavaan tehottomuutecn liikenteen kaytossa sellaisina aikoina, jolloin kapasiteetin lisaysta ci ole suunnittcilla. Taman vuoksi useimmat ekonomistit pitavat lyhyen aikavalin rajakustannuksiin pcrustuvaa hinnoittclua tarkoitukscnmukaisempana liikenteen alalla. Mcrkitykscltaan keskeinen yllapito. Hyva esimerkki rakenteen yllapidosta on tien paallysteen ja pinnoituksen uusiminen. Menojen hyodyt jakautuvat usealle vuodelle eivatka pelkastaan sille vuodclle, jonka aikana paallystystyo tehdaan. Ruuhkautumista symyy, kun liikcnnc ylittaa infrastruktuurin kapasitcetin ja liikentccn nopcus liikenne ctcnce hitaammin kuin jos laskcc. Sc voidaan maaritclla tilantccksi, jossa liikennemaara olisi vahaiscmpi. "Vahaiscn liikenteen" (viitetason) maaritteleminen on vaikeaa ja vaihtelee maittain. ja suorat Ruuhkautumiskustannuksiin toimintakustannuksct) ja valilliset kustannukset ( menetetyn ajan vaihtoehtoiskustannukset, kolmansille osapuolille aihcutuneet kustannukset tavaroiden toimituksen viivastymisesta ja ymparistokustannukset). (ajan menetys kustannukset sisaltyvat Sisaiset kustannukset ovat kustannuksia, jotka kayttaja maksaa. Jasenvaltioiden kesken yhtenaisten teknisten lahestymistapojen, teknologioiden ja standardien omaksuminen. Nama menot ovat tarpeen nykyisen infrastruktuurin pitamiseksi toiminnassa (hallinto, jarjestyksenpito, juoksevia kustannuksia eika niita siten tarvitse paaomittaa. liikennemerkit, puhtaanapito ). Nama kustannukset ovat l Jlkoisct kustannuksct oval kustannuksia, joita tavaran tai palvclun (kutcn infrastruktuurin) kayttaja ci maksa itsc. Niihin sisaltyvat infrastruktuurin kaytm, jos sc on ilmaista, liikentccn aihcuttamat vauriot, saastumincn, mclu 1a onncltomuuksicn sairaskustannuksct. Naidcn kustannusten huomioon ottamatta jattaminen johtaa tavaran tai palvelun liialliseen kayttoon. Tietyn hyodykkeen korvaamisesta samanlaatuisella hyodykkeella aiheutuvat kustannukset. Vaihtokustannukset voivat ylittaa alkuperaiset hankkimiskustannukset hyodykkeiden hinnanmuutosten vuoksi. Valtioiden valinen saannosten, kaytannesaantojen, kustannusten arv101m1sta koskevien menetelmien, ajoneuvoluokitusten, viitoituksen jne. Yhteensovittaminen ja mahdollinen yhdistaminen. 39 Yllapito Yllapitokustannuksct heijastavat niiUi kustannuksia, joita aihcutuu nykyisen infrastruktuurin yllapidosta. Erottaa voidaan tavanomaincn yllapito, kutcn kayH>sta riippumaton puhtaanapito ja talvikunnossapito, ja liih·ntccn mUlirast~i riippuvaincn ylHipito (csim. ticn pai. illystys). Koska viimcksi mainitut yllapitokustannuksct oval muuttuvia ja liikcntccn maarfisUi riippuvaisia, Ill' oval myib rajakustan1111ksia. 40 LIITE I : ERILAISET LAHESTYMISTAVAT INFRASTRUKTUURIN HINNOITTELUUN Rajakustannuksiin perustuva hinnoittelu jotka liittyvat nykyisen tiettyja muuttuvia kustannuksia, Rajakustannukset ovat infrastruktuurin kayttoon lisaysta). Ne heijastavat ( ottamatta huomioon kapasiteetin ylimaaraisen ajoneuvon tai muun kuljetusyksikon aiheuttamia lisakustannuksia ja sisaltavat infrastruktuurin kaytosta riippuvat yllapito- ja toimintakustannukset. (csim. 50 vuolta) kaikista kustannuksisla Pilktil!H aikav~ililHi ja pUilomakustannuksisla) tulcc muulluvia, jotcn rajakuslannukscl oval lopulla samat kuin kcskimililraisct kustannuksct (koska cro kiintcidcn ja muuttuvien kustannusten valilla poistuu). Silloin kun politiikan paamilarana on olcmassa olevan infrastruktuurin tehokas kaytto, tarkeampia ovat kuitenkin lyhycn aikavalin rajakustannukset. invcsloinli- (my6s Vaikka rajakustannuksiin perustuva hinnoittelu johtaakin infrastruktuurin tehokkaaseen kayttoon, aloilla, joilla voidaan saavuttaa mittakaavaetuja (kuten rautatieliikenteessa), se ei riita kaikkien kustannusten takaisinsaamiseen. Samoin tavoitteet kuten kehitys, turvallisuus ja liikkuvuus voivat johtaa investointeihin, jotka ylittavat teoreettisen optimitason, jolloin rajakustannushinnoittelu ei myoskaan kata valttamatta kaikkia kustannuksia. Kolmanneksi, talla hetkella on mahdollista ottaa kayttoon vain porrastettuja maksuja - ei hienojakoisemmin eriytettyja maksuja - joten maksut eivat valttamatta heijasta rajakustannuksia taydellisesti (ks. hintasyrjinta). Lisaksi muiden markkinoiden epataydc11inen toiminta voi antaa aiheen kayttaa mukautctlua rajakustannushinnoittclua. Kcskimiiiiraisiin kustannuksiin pcrustuva hinnoittclu Kcskimilaraisct kustannuks~t muodostuvat infrastruktuurin kokonaiskustannuksista jaettuna lentotunneilla. Ne osoittavat siten tien tuotosyksikolla kuten ajoneuvokilomctreilla tai kustannuksct liikcnncyksikkoa kohti ja oval erityisen tarkeita kustannusten takaisinsaamisen kannalta, silla kcskimaaraisia kustannuksia taysin vastaavilla hinnoilla varmistetaan kaikkien kustannusten saaminen takaisin (koska kokonaiskustannuksiin sisaltyvat seka kiinteat etta muuttuvat kustannukset). Keskimaaraisiin kustannuksiin perustuva johtaa lahestymistapa, mutta liikennepalvelujen kayttajat maksavat liikaa kuten henkiloautoilla) ja toiset liian vahan. voi se ja yksinkertainen hinnoittelu on hyva jotkin jos tehottomuuteen, merkittavaan (koska niiden rajakustannukset ovat alhaiset Ramseyn hinnoittelu tcorian mukaan sen, m1ssa maann yritys nostaa hintojaan Tilman rajakustannuksia korkcammiksi, pitaisi riippua kysynnan hintajoustosta. On parcmpi nostaa tuottccn hintaa, jos kysynnan hintajousto sen tai muidcn tuotteiden suhtccn on alhainen, kuin jos tuotteen kysynta muuttuu merkittavasti hinnan muuttuessa. Infrastruktuurin kyseessa ollessa tavaraliikenteen kysynnan joustavuus on suurempi kuin henkiloliikenteen. Siten Ramseyn hinnoittelun mukaan henkiloliikenteen hintojen tulisi olJa korkeammat, jotta palvelujen tuottaja voisi kattaa paremmin kustannuksensa ja rajoittaa tehokkuuden menetysta. Tallainen analyysi edellyttaa kuitenkin, etta markkinoiden segmentointi on mahdollista ja hyvaksyttavaa, eika siina oteta huomioon tulonjakovaikutuksia eika laaja-alaisempia hyvinvointivaikutuksia. 41 Hintasyrjinta Taman strategian mukaan kayttajia veloitetaan eri lailla heidan maksuvalmiutensa mukaan. Kayttajia, joiden rajatuotot ovat huomattavasti rajakustannuksia korkeampia, myos veloitetaan raskaammin, kun taas kayttajia, joiden tuotot ovat alhaisct, veloitetaan rajakustannustcn mukaan. Kilytannossil on kuitcnkin hyvin vaikca suunnitclla tilllaisia jarjcstclmi[i. YhtcnLi ongclmana on, cttil kilyttajicn ci olc pakko paljastaa todellista maksuhalukkuuttaan. Neuvottcluihin pcrustuvat hinnoittclujarjcstelmat ovat tcoriassa mahdoHisia, mutta voivat olla tallaisten vastoin maksujen avoimuuden periaatetta. Voidaan myos kyseenalaistaa jarjestelmien oikcudenmukaisuus. Kaksiosaisct maksut Kaksiosaistcn maksujen jarjestclmassa rajakustannushinnoitteluun voidaan yhdistaa yleisesti kaytetty kiintea maksu ( esim. rekistcrointimaksu) kustannusten kattamiseksi. Yksittaisia matkoja koskcvat pailtoksct tehdaan rajakustannustcn perusteella, mutta kiintean maksun avulla voidaan kcrata lisiltuloja vahentamatta kuitenkaan liikcnncjarjestelman tehokkuutta. Jos maksu vaikuttaa paatoksiin alentamalla liikenteen kustannuksista, silloin se myos vaaristaa markkinoita. tai muuttamalla kasitysta tuloja 42 LIITE II: NYKYISKI' LAIIESTYMISTAVAT INFRASTRllKTllllRIN IIINNOITTELllllN Seuraavassa taulukossa esitetaan eri liikennemuotojen polttoaineverotuksen erot: Taulukko 1. Polttoaincidcn valmistcvcrot ElJ :ssa ja cri liikcnncmuodoissa, tammikuu 1997 (ccuina). Liikennemuoto Lyijyllinen bensiini/kilolitra (kl) Lyijyton bensiini/kl Diesel/kl LPG/ tonni CNG/metaani I tonni Moottoripolttoaine alimmillaan Moottoripolttoainc korkeimmillaan Lentopolttoaine Rautatiet (mineraalioljy) Meriliikenne Sisavesiliikenne 396 617 0 349 576 252 501 0 776 0 776 0 kansainvalisilla lennoilla vaihtelee jasenvaltioittain* () 0 0 0 0 Reinilla (jonka osuus Euroopan sisavesiliikenteesta on yli 70 % ) *A, D, G, L: Moottoripollloaineen maksu; P, S, DK, I: vapautcttu; UK, Ire: llimmityspolttoaineen maksu Lllhde: PO XXI Maanticliikcnnc annctussa yhteison Vuonna 1992 vahvistettiin maantieliikenteen polttoaineista perittavien valmisteverojen vahimmaistasot yhteisossa. Vuotta myohemmin direktiivilla raskailta tavarankuljetusajoneuvoilta perittaville tie- ja kayttomaksuille. ajoneuvoveroille lainsaadannossa23 93/89/ETY24 puitteet luotiin Ja Maantieliikenteen verotus vaihtelee huomattavasti jasenvaltioiden valilla, kuten seuraavat taulukot osoittavat. Taulukosta 2 ilmence, etta jotkin jasenvaltiot verottavat dieselpolttoainetta vain hiukan saadettya tasoa tiukemmin (Luxemburg, Kreikka ja Espanja). Taulukosta nakyy huomattavia croja jascnvaltioidcn villilHi. Taulukko 2: Dies I Clpo oamccn va mis cvcro , ltt t t · amm1 ·kuu 1998, ccuina. I • t Jascnvaltio 1000 I EY:N V A. HIMMA. ISTASO ALHAISIN VEROASTE KORKEIN VEROASTE ERO 245 248 585 333 Taulukko 3 kuvastaa ajoneuvoverotukscn rakennetta eri EU-valtioissa. Rakenteissa on jonkin vcrran yhtalaisyyksia jasenvaltioiden keskcn, mutta veroasteet eroavat toisistaan suuresti. 23 Ncuvoslon dircktiivi 92/82/ETY, EYVL L 316, 31. 10. 1992, s. I 9. 24 Neuvoston direktiivi 93/89/ETY, EYVL L 279, I 2. 1 I. 1993, s. 32. 43 Taulukko 3: Raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen verotus jasenvaltioissa 1. tammikuuta 1998 Vuosit- taisct Aj~miseen liittyviit verot. l:isl·11valtio Bclgia Saksa Tanska Espanja Kreikka Ranska Italia Irlanti Luxemburg Alankomaal Wivaha Portugali Suomi Ruotsi Yhdistynyt kuningaskunta A. ,,, llL'llVO- vcro 'I'll' lai silta- verot - - · -. ,__ - - - Pollto a lllL'L'll valmislc- maksul vero + alv * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *' * * * * · - Kiiylt" 111aks11t ( curo- vinjetti jne. ) * * * * * * I) Tahan asti sovelletut tiemaksut ovat yksityisia maksuja eivatka veroja. Taulukko 4 kattaa scka raskaat tavarankuljetusajoneuvot ctta hcnkiloautot ja osoittaa erilaisten maksukaytilntojcn crilaiscn painotukscn. Vaihtclu ci valttamatta vaarista tilannetta, vaan hcijastaa yksinkcrlaiscsti croja kustannuksissa. On kuilcnkin cpatodcnnakoista, ctta erot olisivat larkoitukscllisia tai ctta nc hcijastavat crilaisia kustannusrakcntcita. Taulukko 4: Kaikkeen maanticliikenteeseen sovellettujen verojen vertailu 1 (1993, 1995 tai 1996) %. Maa Itavalta Suomi Saksa Italia Portugali Espanja Yhdistynyt kuningaskunla Polttoaine Ajoneuvo Tiemaksut 62% 55% 83 % 67% 73 %, 83 % 80 %, 32% 45 % 17 % 32 % 21 %, 8,5 % 20% 6% - - 1% 6% 8,5 % - I Kaikki ticajoncuvol. Osuus kerlltyistll veroist11, lukuuu ott11m11tta curovinjctistll s1111tuj11 tuloja. Poltto11incvcrot civlit sisllllli alv:a. Ajoneuvovcro sisliltllli vuosittaiset ajoncuvoverot ja hankintavcron. Lllhde: PO VII 1998. 44 Rautatieliikenne Eri jascnvaltioid~n tahiln mcnncssil Neuvoston direktiivi 95/19/EY sisaltaa yhteison pcrussaannot rautaticinfrastruktuurin kayton hinnoittclusta. lilhcstymistavat rautaticinfrastruktuurin kayton hinnoittcluun croaval toisistaan huomattavasti. Vaihlochtoja oval hinla-astcikko, kaksiosaisct maksut, yhtciskunnallisiin ntjakustannuksiin pcrusluva hinnoittclu, osittain ncuvollcluihin pcrusluva hinnoittclu lai. nollamaksut'". Hi~jcstclmal hcijaslaval mcrkittilvia croja jascnvaltioidcn markkinarakcntcissa ja ratavcrkoissa, samoin kuin sci via croja hallitukscn suhtautumiscssa julkisccn liikcntccsccn ja julkiscn rahoitukscn llscimpicn nykyisistil hinnoillclukaytilnnoista voidaan kuitenkin katsoa saatavuudcssa. kuuluvan jompaankumpaan scuraavista kahdcsta pilalinjasta: omaksumat • Suhtccllisen yksinkcstaincn. pohjoismaincn" hinnoittelujarjestelma, joka perustuu lyhyen aikavalin rajakustannuksiin mutta jossa otctaan huomioon myos ylcisct liikennepolitiikan painopisteet • mukautettuihin keskimaaraisiin kustannuksiin perustuva jarjestelma, jolla pyritaan keraarnaan tietty maara tuloja, lahinna muuttuvien maksujen avulla. Maksuja voidaan mukauttaa kustannuksiin ja markkinoiden toimintaan liittyvien tekijoiden perusteella ja pieni osa tuloista voidaan kerata kiinteilla maksuilla, mutta tama lahestymistapa johtaa lyhyen aikavalin jotka ovat huomattavasti korkeampia kuin usein maksuihin, rajakustannuksct. Lopputulos riippuu myos (mahdollisen) valtion maksuosuuden maarasta. Kcskcincn cro naiden kahden Jahestymistavan valiJla on rautatieinfrastruktuurille annettavan valtiontucn ja infrastruktuurimaksujen syy-scuraussuhtccn suuntautumiscssa. Pohjoismaiscssa Hihcstymistavassa infrastruktuurimaksut (ja sitcn nilista maksuista saatavat kokonaistu)ot) mmiriiylyvilt lilhinnil kustannustcn ja muihin liikcnncmuotoihin vcrtaamiscn pcrustccJla niin, tarvillavan valtiontucn mililra on rautalicinfrastruktuurin kokonaiskustannustcn ja ctHi infrastruktuurimaksuista crotus. Toisaalta mukautcttuihin tulojen va)incn keskimaaraisiin kustannuksiin perustuvassa jarjestelmassa (mahdollisen) valtiontuen maara riippuu yleensa laajemmista julkisen varainkayton painopisteita koskevista paatoksista. infrastruktuurin kerattava Infrastruktuurimaksuilla kokonaiskustannusten ja valtiontuen valisen erotuksen kattamiseksi. riittavasti saatujcn tuloja siten on lyhyen aikavalin Yhdistyneessa kuningaskunnassa omaksuttua lahestymistapaa ei ole helppo sovittaa kumpaankaan edella mainittuun ryhmaan. Siina yhdistyy pohjoismaiselle lahestymistavalle ominainen ja mukautettuihin keskimaaraisiin kustannuksiin perustuvalle jarjestelmalle tyypillisempi pyrkimys saada takaisin suurempi osa kustannuksista. Yhdistynyt kuningaskunta on ainoa jasenvaltio, jossa osa kayttomaksuista perustuu rautatieliikenteen harjoittajan ja infrastruktuurin hallinnoijan valisiin neuvotteluihin. Yhdistyneessa kuningaskunnassa sovellettavat hinnoittelupuitteet vaikuttavat myos selvasti monimutkaisemmilta kuin monissa muissa jasenvaltioissa. rajakustannusten painottaminen Scuraavassa taulukossa csitctaan karkea yhtcenvcto jascnvaltioiden rautateiden taloudellisesta ti Janteesta ja jasenvaltioiden soveltamista erilaisista hinnoittelujarjestelmista: 45 Taulukko 5. Rautatieliikenteen kustannukset ja tuet vuonna 1989 (miljoonaa puntaa, 1989). Maa l{autatcidcn kokonaiskustannukscl Valtiontuct yhtccnsH Tulojcn osuus kustannuksista 1 Yhdistynyt kuningas- kunta Ranska Lansi-Saksa Italia Bclgia Alankomaat 3 591 6 201 8 763 7 226 I 309 834 63() 3 194 3 611 6 059 761 377 82% 48% 59% 16% 42 °/41 55 % I tulot==kustannuksct--tuct Uhde:Olm, 1997 Taulukko 6. Viitteellisct rautatiemaksut eri. iasenvaltioissa (ecuina, 1997). Maa Vuosimaksu Ki lomctrimaksu Painomaksu ltavalta 9 700-18 900/km 0, 73 /juna-km 0,001/tkm Belgia Tanska Suomi Ranska Saksa Ruotsi Yhdistynyt kuningas- kunta 200-400/km 1 • 2,7-3/juna-km 38-1 680/km 0, 13- I 5/juna-km 2 • • 2,5 12,6/juna-km 1 0,0027 0, I ~juna-km • 0,0015-0,0017 /brutto-tkm Kustannusten kattaminen 26% 20-25 % 15% I vuodcsta 1999 2 riippuu matkan kcstosta 3 riippuu rcitisUt Uihde: NERA 1998 ( Muissa jascnvaltioissa rautaleiden infrastruktuurimaksul eivat ole vie la kaytossa. ) Sisavesiliikenne Noin 7,6 % kuljetuksista Euroopassa tapahtuu sisavesitse. Naista kuljetuksista yli 70 % suoritctaan Reinilla, jossa maksujen pcriminen on kiellettya Mannheimin yleissopimuksen perusteclla. Useimmilla muilla sisavesivaylilla jasenvaltiot perivat maksuja erilaisten periaatteiden mukaisesti. Vastineeksi Mannheimin yleissopimukselle useat jasenvaltiot [Luxemburg, Ranska, Saksa (Moselin yleissopimuksen mukaisesti), Belgia, Suomi, Yhdistynyt kuningaskunta (lahinna huviveneiden osalta) ja Alankomaat] soveltavat varsin hienojakoisia maksuja, jotka riippuvat aluksen tyypista ja koosta, rahdin lukumaarasta, liikennointitiheydesta ja vuorokaudenajasta (kullakin maalla on oma jarjestelmansa). Maksuilla rahoitetaan yllapito-, kaytto- ja paaomakustannuksia, mutta palvelujen kysynta tyypista ja maarasta, matkustajien 46 niiylUHi rcago1va11 mclko hcrkiisli muutoksiin maksuissa, jolcn maksujcn korottamincn on vaikcaa. Saksassa maksuja pcriUiiln vahcmman, sillU navigointimaksuja ci sovcllcta Rcinilla, Elbclla, Odcrilla cika Tonavalla. Muilla vcsivaylilla Uoidcn osuus liikcntccsUi on allc 20 %) peritaan cdclla kuvatun kaltaisia maksuja (csimcrkiksi Mosclin ylcissopimukscn nojalla). Nailla maksui Ila katetaan korkcintaan 25 % sisavesivaylien kaytto- ja yllapitokustannuksista. Jotkin maat (erityisesti Ranska ja Yhdistynyt kuningaskunta) perivat maksuja muilta ja maatalousalan kanaaliverkostojen kayttajilta (kuten vesiyhtioilta seka kayttajilta). Nama tahot kayttavat kanaaleja cnemman kuin liikenteenharjoittajat (suhde on noin 80/20) ja kattavat kyscisissa maissa mcrkittavlin osan infrastruktuurin kustannuksista. Ylciscsti ottacn sisavcsivaylicn kilyl6sta pcrittavilt maksut kattavat osan muuttuvista in frastruktuurikustannuksista mutta civat kokonaan. Jon kin vcrran valtiontukea tarvitaan cdcllccn kaikissa jascnvaltioissa. teollisuus- Scuraavassa Hihcst ymistavoisla: taulukossa csitctaan yhtccnvclo en jascnvaltioissa sovcllcttavista Taulukko 7. Sisavcsivaylicn kustannuksct ja kustannusten takaisinsaanti, 1998. Maa Belgia Ranska Saksa Yhdistynyt kuningas- kunta Maksutyyppi Kustannusten takaisinsaanti Huomautus muuttuva 1 7,5 % investoinneista On pidettava mielessa, etta muuttuva 10% tuloista sisavesiliikenne muodostaa vain muuttuva 20 %:n osuudessa liikenteesta muuttuva 13 % juoksevista 20 % vaylien kaytosta. kustannuksista 8,75 % yllapitokustannuksista Suomi muuttuva 21 CX, yllapito- ja kehittamiskustannuksista I M11111t11val 111aks11l vaihtclcvat ylcc11sll pai11011, L'l!lisyydrn, alustyypi11 ja matkan hm11lcc11 1m1kaa11. Lllhdt•: l'O Vll:n kyst•lylomakt•. Lcntoasemat Lentoasemien hinnoittelujarjestelmiin kuuluu suuri joukko erilaisia maksuja, jotka liittyvat lentoasemien tilojen ja palvelujen kayttoon, esimerkkeina laskeutumiseen, valaistukseen, paikoitukseen, polttoainetaydennykseen ja varastointiin liittyvat tilat ja laitteet seka ilma aluksille erilaisten lentoasemamaksujen kaytto ei ole standardoitua, ne eivat kata aina samanlaisia tiloja tai palveluja. Lentoasemamaksut jotka vaihtelevat hinnoittelujarjestelmasta toiseen. Yleisesti kaytossa on kuitenkin joitakin kriteereita, kuten tarjottavat palvelut. Koska rahtiliikenteelle ja henkilo- kriteereihin, perustuvat use1s11n ja • • lcnnon Hihto- tai maarapaikka; laskcutumis-, matkustaja- ja valaistusmaksujcn pcrimisessa erotetaan usein kansainvaliset ja kotimaanlennot ilma-aluksen massa, usein suurin paikoitusmaksujen maarittamista varten sallittu lentoonlahtopaino, laskeutumis- Ja 47 • ihna-aluksen meluluokka melumaksun maarittilmista vartcn, tai jos tallaista maksua ci olc, laskeutumismaksun maarittamista varten, jos sc riippuu ilma-alukscn mclupaastoista • paikoitusaika, joka muuttuu toisinaan lcntoaikataulun mukaan, paikoitusmaksun maarittamisrn vartcn • matkustajicn lukumililril, maarittamista varten ikil Ja toisinaan my6s lcnnctty ctaisyys matkustajamaksun • kuom1atun tai puretun rahdin maara tonneina rahtimaksun maarittamista varten. l ,cntoascmamaksujcn taso vaihtclcc huomattavasti jascnvaltioidcn kcskcn ja uscin my6s lcntoascmicn kcskcn saman jilscnvaltion sisal la. Lcntoliikentcen palvelut Ientama etaisyys Tictyn valtion Eurocontrol-maksu vastaa kysciscn valtion ilmatilaan tullcilta lcnnoilta pcrittyjcn yksittaistcn maksujcn summaa. Yksittaiscn lcnnon maksu lasketaan kertomalla kansallinen maksuyksikko kyseisen lennon "palveluyksikoiden" maaralla. Kunkin maan kansallinen maksuyksikko vahvistetaan vuosittain jakamalla lentoreitin varrella sijaitsevien kansallisten tilojen ja laitteiden kustannusperusta "palveluyksikoiden" kokonaismaaralla kyseisen maan ilmatilassa kyseisena vuonna. "Palveluyksikoiden" maara lasketaan kertomalla ilma-aluksen ja sielta (ilmaistuna maan poistumispaikan valisen isoympyraetaisyyden sadasosina) ilma-aluksen painokertoimella (ilmaistuna sen suurimman sallitun Ientoonlahtopainon neliojuurena). Tietyn vuoden '"maksuyksikot" vahvistetaan cdel1iscn vuoden tosiasiallisten kustannusten pcrustcclla. Kilytossil olcvan mckanismin avulla mahdolliscsti ilmencvat crot voidaan tasata myiihcmmin. Mainittuja arvoja saadaan sovcltaa vain laskulcttaviin lcntoihin. (Tictyt lcnnot oval ylccnsli vapautctluja maksuista, csimcrkiksi lcnnot allc kahdcn tonnin ilma-aluksilla, valtion Ja lcntonavigointiin liittyv~it tarkastuslcnnot (navaid check nights. ) sotilaslcnnot, koulutuslcnnot ja pclastuslcnnot, ilma-aluksd, tulopaikan ilmatilaan lopussa ctsinHi- Kustannusperustan laskeminen tapahtuu investointimenoja ja kayttokustannuksia koskevien yleisesti hyvaksyttyjen tilinpitoperiaatteiden mukaisesti. Laitteisiin ja rakennuksiin tehdyt investoinnit otetaan huomioon kuolettamalla niiden loppukustannukset odotetun kayttoian perusteella. Naiden kustannusten kaksi tekij aa ovat poistot (kaytossa oleva paaoman maara) j a korko kustannukset-poistot). paaoman Kayttokustannukset muodostuvat lentoliikenteen palveluista, viestinnasta, saapalveluista ja ilmailutietopalveluista; kukin naista lajitellaan yllapito-, kaytto-, koulutus-, tutkimus- ja hallintokustannuksiin. Kaikki maksut perii Eurocontrol, joka jakaa ne sitten takaisin jasenvaltioille liikennemaarien mukaan. nettoarvoon, investoidun liittyy (joka Nykyincn lahestymistapa vastaa todc11isia tuotantokustannuksia Ja mahdollistaa niiden UiysimiUiriiiscn takaisinsaamiscn. Mcrisatamat Merisatamat toimivat usein kaupallisten periaatteiden mukaisesti, ja alalla on paljon kilpailua asiakkaista seka jasenvaltioiden sisalla etta niiden valilla. On havaittavissa suuntaus yha luonteeltaan suurempaan yksityisen sektorin osuuteen satamatoiminnassa, erityisesti enimmakseen kaupallisessa toiminnassa kuten lastin kasittelyssa. Tuloksena on, etta satamien rahoittaminen tallaisia tarkoituksia varten on yha enemman yksityisen sektorin vastuulla, kun satamaviranomaiset rajoittuvat toimimaan "vuokraisantina" seka rahoittamaan ja hoitamaan 48 niita to1m111toja, jotka oval villttamattomia sataman turvallisen Ja tchokkaan toiminnan kannalta. Yhtcisossil kaytossa olcvat hinnoittelujarjestelmat eroavat huomattavasti eri satamien valilla. Niihin sisaltyy kuitenkin tiettyja perustekijoita kuten kuvaus siita, mita satamatiloja ja ja -palveluja kunkin'tyyppinen laskentamenetelma. Yleisesti voidaan crottaa kolmcnlaisia maksuja: 25 niihin palveluihin ja tiloihin/laitteisiin liittyvat maksut, joiden ansiosta alus paasee turvallisesti satamaan ja voi kayttaa sita; maksut erityisista palveluista tai toimituksista; vuokrat tai maksut maan tai sataman omistaman laitteiston kaytosta. satamamaksu kattaa, yksittaisten maksujen perusta Uscimmat merisatamat veloittavat lastatuista ja puretuista tavaroista, ja eraat veloittavat myos salamaa kaytUivi~i ajoncuvoja ja matkustajia. Tuloja hankitaan vuokraamalla lailtcistoa, rakcnnuksia ja maata satamapalvcluiden tarjoajillc, scka tarjoamalla palveluja suoraan. Useimmissa maissa satamamaksut edellyttavat yha hallituksen tai kunnallisten viranomaisten hyvaksyntaa. Useimpien, seka julkisten etta yksityisten merisatamien yleistavoitteena on kuitenkin sen varmistaminen, etta satamatoiminnan kustannukset saadaan katettua. Mcriliikcnne Avomcrclla tapahtuvaan laivaliikcntecseen ei sovelleta maksuja, mutta jotkin jascnvaltiot veloittavat kulkuvaylicn kaytosta. Ruotsi on ottanut 1. tammikuuta 1998 alkaen kayttoon ymparistotekijoiden perusteella eriytetyt vaylamaksut. 25 ESPO, 1996. 49 LIITE Ill: \'IITl<'. ISKIINNALLISIIN IU. JAl,IISTANNlll,SIIN l'li:l{(ISTll\'A IIINNOITTli'. 1. 11. IA PAAOMAKIISTANNIIS'l'l<:N TAl,AISINSAA!\IINl<:N pcrustuvat maksut Rajakustannuksiin kiintcisiin civilt infrastruktuurikustannuksiin. los infrastruktuurin ta1~jonta on tchokasta, kiintdH kustannuksd voidaan kuitcnkin tictyin cdcllytyksin kattaa rajakustannuksiin pcrustuvicn maksujcn ruuhkautumiseen tai niukkuuteen liittyvalla osuudella. suorassa yhtcydcssil olc ja kannalta taysin sujuvan yhteiskunnallisen Tehokkuuden kustannus infrastruktuurihankkeiden hyotyanalyysin perusteella on harvoin tarkoituksenmukaista rakentaa sellaista kapasiteettia, joka mahdollistaisi liikenteen myos muhka-aikoihin. Kapasiteetti on liikennemaaran mukaan. Saatava hyoty siita, etta pyritaan mitoitettava tavanomaisen valttamaan ruuhkautumista kaikkina paivan ja vuoden aikoina, on alhaisempi kuin tahan tarvittavien infrastruktuuri-investointien lisakustannukset. Toisin sanoen infrastruktuurin tehokkaaseen tarjontaan kuuluu tavallisesti ruuhkautuminen ja kapasiteettipula tiettyina aikoina. Ehdotcttuun hinnoiUclutapaan sisaltyisi ruuhkautumisccn/niukkuutccn liittyvil osatckijii. Nlimil hinnoiUclun osatckijat civat hcijasta infrastruktuuripalvclujcn tarjoajicn suoraan maksamia mcnoja, jotcn niita voidaan kayttaa kiinteidcn kustannustcn rahoittamisecn. kiinteat Optimaaliscssa ruuhkautumismaksut infrastruktuurikustannuksct, (olettaen, etta keskimaaraiset kustannukset ovat yhta suuret kuin rajakustannukset ja etta rajakustannuksiin perustuvilla maksuilla saataisiin takaisin kaikki kiinteat kustannukset). Mittakaavaedut ja jakamattomuus voivat kuitenkin monimutkaistaa tilannetta. jos mittakaavatuotokset pysyvat vakiona jarjestclmassa kattaisivat yleensa Mittakaavaedut merkitscvat, etta kapasiteetin tarjoamisen yksikkokustannukset vahenevat sita mukaa, mita cncmman kapasiteettia tarjotaan, e)i rajakustannukset ovat keskimaaraisia kustannuksia alhaiscmmat. Jakamattomuus puolestaan tarkoittaa, etta kapasiteettitasojcn valinnan joustavuus on rajallista. Vaihtoehtoina voi csimerkiksi olla yhden tai kahden raiteen rakentaminen, mutta ei ole mahdollista valita naiden valille sijoittuvaa kapasiteetin tasoa. Tyypi11ista infrastruktuuri11e onkin kapasiteettitaso, joka ei mahdollista ruuhkautumisccn tai niukkuutccn pcrustuvaa hinnoittclua kaikkien kiinteidcn kustannustcn kattamiscksi. Vastaavasti laskcvat mittakaavatuotoksct (rajakustannuksct oval kcskimlii. irliisia kustannuksia korkcammat), jotka ovat tyypillisili tihciliin asutuilla alucilla, lyysisct joissa jakamattomuus johtaa suhteellisen alhaiseen kapasiteetin tasoon, merkitsevat varsin korkeita ruuhkautumismaksuja, joista saadaan kustannuksia enemman tuloja. tehokkaasti suunnite11ullc raj at kapasitcctin laajcntamiscllc ti lantcct, tai Eri liikennemuotoja ei voida helposti luokitella edella tarkasteltujen erilaisten tapausten mukaan, ja hankkeiden valilla on huomattavaa vaihtelua. Hyvin yleisesti ottaen voidaan kuitenkin paatella, etta mittakaavatuotokset pysyvat yleensa vakiona suurella osalla maanteiden infrastruktuuria, suurilla lentoasemilla ja lentoliikenteessa, kun taas rautateiden infrastruktuurille ja sisavesivaylille ovat tyypillisia mittakaavaedut. Tama on yksi syy siihen, etta rautateiden ja sisavesivaylien ei odoteta kattavan yhta suurta osaa kustannuksista kuin maantie- ja lentoliikenteen. Kaiken kaikkiaan on selvaa, etta infrastruktuurin rajakustannuksiin perustuva hinnoittelu (jossa otctaan huomioon ruuhkautumincn/niukkuus, mutta ci ulkoisia kustannuksia) ci johda aina kustannustcn takaisinsaamisccn kysciscn liikcnncvcrkon kaikilta osilta, mutta joidcnkin osicn vajc tasapainottuu ylccnsli toistcn osicn ylijalimallli. Tasapaino on crityiscn sclvli 50 rahoittama maantieliikenteessa. Komission etta rajakustannuksiin perustuva hinnoittelu edellyttaisi noin 200 prosentin hinnankorotuksia joillakin Belgian kaupunkiteilla, jolloin maksut tuottaisivat paljon enemman kuin kyseisten teiden kokonaiskustannukset ovat. Samalla on selvaa, etta rajakustannuksiin perustuvassa hinnoittelussa harvaan asuttujen alueiden osuus kiinteiden kustannusten kattamisesta jaisi hyvin pieneksi. esimerkiksi, tutkimus osoittaa Tama asiakirja osoittaa, etta yhtciskunnallisiin rajakustannuksiin perustuvaan hinnoitteluun sisaltyvasta niukkuusosasta saatavilla tuloilla voitaisiin rahoittaa infrastruktuurihankkeita liikennemuotokohtaisten, alueellisten tai kansalJisten infrastruktuurirahastojen kautta. Lisaksi on osoitcttu, ctHi todistci<lcn mukaan infrastruktuurin rajakustannuksiin pcrustuva hinnoittelu johtaa todcnnlikiliscsli korkcaan kuslannuslcn takaisinsaantiastccsccn koko liikcnncscktorin lnfrastrukluurin rahoittamiscn kannalta tilmil on mcrkittavil parannus nykyisccn osalta. ti lantccsccn. Muita ulkoisia kustannuksia koskevat maksut johtaisivat lisatuloihin. Kuten paatekstissa todetaan, tasapuolisuuden vuoksi voi olla suotavaa kayttaa saatuja tuloja korvausten maksamiseen niille, joihin maksut vaikuttavat kielteisesti, tai rahoittaa toimenpiteita myohempien vaikutusten rajoittamiseksi. Tietenkin jos nama varat osoitettaisiin yleisiin infrastruktuuritarkoituksiin, saataisiin takaisin yha suurempi osa kustannuksista. Royn selvityksessa (1998) esitetaan, etta koko liikennejarjestelmasta saatavat kokonaistulot ylittavat infrastruktuurikustannukset. 51 ISSN I 024-4492 KOM(98) 466 lopullinen ASIAKIRJAT FI 02 07 06 10 Luettelonumero CB-C0-98-493-FI-C ISBN 92-78-38622-7 Euroopan yhteisojen virallisten julkaisujen toimisto L-2985 Luxemburg