title: 98/523/EC: Commission Decision of 22 July 1998 on a procedure relating to the application of Council Regulation (EEC) No 2408/92 (Case VII/AMA/10/97 - Access to Karlstad airport) (notified under document number C(1998) 2009) (Only the Swedish text is authentic) (Text with EEA relevance)

eurovoc_concepts:
Sweden
air transport
airport
environmental protection
intra-EU transport
noise protection

text: 20. 8. 98 EN Official Journal of the European Communities L 233/25 II (Acts whose publication is not obligatory) COMMISSION COMMISSION DECISION of 22 July 1998 on a procedure relating to the application of Council Regulation (EEC) No 2408/92 (Case VII/AMA/10/97 (cid:190) Access to Karlstad airport) (notified under document number C(1998) 2009) (Only the Swedish text is authentic) (Text with EEA relevance) (98/523/EC) THE COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES, Having regard to the Treaty establishing the European Community, Having regard to Council Regulation (EEC) No 2408/92 of 23 July 1992 on access for Community air carriers to intra-Community air routes (1), as amended by the Act of Accession of Austria, Finland and Sweden and in partic- ular Article 8(3) thereof, After consulting the Advisory Committee established under Article 11 of that Regulation, Whereas: law and, authorities of 15 November 1994 to prohibit the operation of certain aircraft at the new Karlstad airport, alleging that the decision is contrary to in particular, Council Community Directive 92/14/EEC of 2 March 1992 on the limitation of the operation of aeroplanes covered by Part II, Chapter 2, Volume 1 of Annex 16 to the Convention on International Civil Aviation, second edition (1988) (2), as amended by Directive 98/20/ EC (3). Such aeroplanes are hereinafter referred to as ‘Chapter 2 aircraft'. SAS argues that the Swedish decision negatively affects its operations on the routes Karlstad-Stockholm and Karlstad-Copen- hagen, and requests the Commission to initiate proceedings against Sweden with a view to ending the alleged infringement of Community law. BACKGROUND (1) (2) This Decision is concerned with certain noise- related restrictions affecting air carriers’ access to the new Karlstad airport in Sweden. By letter of 23 January 1997, Scandinavian Airlines complaint with the System (SAS) Commission against the decision of the Swedish lodged a (3) The new Karlstad airport was officially opened for traffic on 7 September 1997. It is located near Mellerudstorp in a sparcely populated area some 12 kilometres north-east of the city centre. At the same time, the old Karlstad airport, which was located three kilometres south of the city centre, was closed down, notably for safety and environ- mental reasons. (1) OJ L 240, 24. 8. 1992, p. 8. (2) OJ L 76, 23. 3. 1992, p. 21. (3) OJ L 107, 7. 4. 1998, p. 4. L 233/26 EN Official Journal of the European Communities 20. 8. 98 (4) (5) (6) Under the Swedish Environmental Protection Act, the construction and operation of the new Karlstad airport was subject to an environmental author- isation, which was granted by the National Licensing Board for Environmental Protection on 15 November 1994 and subsequently published in six Swedish daily newspapers. That Decision became legally effective on 29 June 1995. It covers a traffic volume of up to 30 000 movements per types of aircraft, year with a mix of different including MD80, SF 340, Saab 340, Saab 200, Cessna 500 and Beech 1900, and includes the following conditions intended to limit the level of aircraft noise around the airport: (cid:190) scheduled air services may not be operated with aircraft which do not comply with the require- ments of Part II, Chapter 3, Volume 1 of Annex 16 to the Convention on International Civil Aviation (hereinafter referred to as ‘Chapter 3 aircraft'), (cid:190) a maximum of 260 non-scheduled air services per year may be operated with aircraft not complying with the requirements of the above- mentioned Chapter 3 of the Convention on International Civil Aviation until the end of the year 2001, (cid:190) take-offs between 22. 00 and 07. 00 hours are only allowed with Chapter 3 aircraft; however, in exceptional cases, the airport may grant a waiver from this requirement. The Decision also includes other elements which are designed to improve the noise situation around the new Karlstad airport without, however, making any distinction between Chapter 2 and Chapter 3 aircraft. Thus, authorised noise levels may in total not exceed the levels indicated in the airport’s application for the authorisation for the year 2000, and at least 90 % of all traffic at an altitude lower than 750 metres must be operated within specific geographical limits indicated in two annexes to the authorisation. Moreover, the homes of permanent residents in the vicinity of the airport who are repeatedly exposed to noise levels above 80 dB(A) are to benefit from noise abatement measures ensuring that the noise levels do not exceed 45 dB(A), provided that the implementation of such measures is economically feasible. It is the first of those conditions to which SAS objected in its complaint of January 1997. In this context, it should be noted that SAS is presently the only air carrier providing scheduled air services to Karlstad (42 return flights per week from Stock- holm and 20 return flights per week from Copen- hagen). All those services are, in accordance with the Decision of 15 November 1994, presently oper- ated with Chapter 3 aircraft. (7) (8) (9) At two meetings on 17 March and 18 June 1997, the Commission discussed the issues raised in the complaint of SAS with the Swedish authorities and asked them for further information on the situation at the new Karlstad airport. The Swedish author- ities provided the Commission with the requested information by letters of 17 June and 29 July 1997, indicating that they intended to maintain the Decision of 15 November 1994, which they considered compatible with Community law. By letter of 20 August 1997, the Commission formally transmitted a copy of the complaint of SAS to the Swedish authorities and summarised the reasons why it had doubts about the compatibility of the Decision of 15 November 1994 with Directive 92/14/EEC and with Regulation (EEC) No 2408/92, in particular Article 8(2) thereof. As far as the application of that latter provision is concerned, the letter explicitly recalled that the Commission has the decision-making powers contained in Article 8(3), and invited the Swedish authorities to provide the Commission with all information necessary for a final assessment of the case. The Swedish authorities replied to the Commission by letter of 2 October 1997, providing full copies of the Swedish Environmental Protection Act and the Decision of 15 November 1994, which has been the letter set out, summarised above. Moreover, inter alia, the following arguments in support of the legality of that Decision: (cid:190) the construction of a new airport in Karlstad was motivated primarily by environmental considerations, since there was wide agreement in Sweden that the old airport had to be closed because of its proximity to the city centre, (cid:190) the Decision prohibiting the operation of Chapter 2 aircraft at the new Karlstad airport was taken on 15 November 1994 and, thus, at a time when Sweden had not yet joined the Euro- pean Union, (cid:190) the exclusion of Chapter 2 aircraft was a condi- tion for the construction and operation of the new Karlstad airport. If that condition were not honoured, the airport would have to be closed down altogether. Such a condition cannot be considered to constitute regulation of air traffic in accordance with Regulation (EEC) No 2408/ 92. Moreover, the Decision of 15 November 1994 provides for a limited exemption from the exclusion of Chapter 2 aircraft in favour of non- scheduled air services, (cid:190) local or regional measures excluding Chapter 2 aircraft from an airport do not breach Directive 92/14/EEC, or Regulation (EEC) No 2408/92. the new Karlstad Moreover, in the case of 20. 8. 98 EN Official Journal of the European Communities L 233/27 the exclusion of Chapter 2 aircraft airport, meets the requirements set out in Article 9 of the Regulation. (10) In a letter of 13 October 1997, SAS contested the arguments put forward by the Swedish authorities in their reply to the Commission and, in particular, pointed out that, as a result of the Decision of 15 November 1994, it was obliged to reduce its capacity at the new Karlstad airport and to redeploy its Chapter 2 aircraft to other Community airports. (11) On 3 November 1997, a further meeting took place between the Swedish authorities and the Commis- sion to discuss the case. LEGAL ASSESSMENT (12) Regulation (EEC) No 2408/92 lays down the rules on access for Community air carriers to intra- Community air routes. Article 3(1) lays down the general principle that: ‘subject to this Regulation, Community air carriers shall be permitted by State(s) concerned to exercise traffic rights on routes within the Community'. the Member (13) Article 2(f) defines the term ‘traffic right' as ‘the right of an air carrier to carry passengers, cargo service between two and/or mail on an air Community airports'. It follows from Article 1 that, in general, that right covers both scheduled and non-scheduled air services. The Commission there- fore takes the view that, subject to any limitations imposed by or in accordance with that Regulation, Community air carriers are free to operate sched- uled and non-scheduled air services between the new Karlstad airport and other airports in the Community. (14) One of the provisions of the Regulation to which Article 3(1) refers is Article 8(2) which provides that: ‘the exercise of traffic rights shall be subject to published Community, national, regional or local operational rules relating to safety, the protection of the environment and the allocation of slots'. (15) The Decision of 15 November 1994, which is the subject of the complaint of SAS, was taken by the National Licensing Board for Environmental Protection under Swedish Environmental Protection Act. The Decision was intended to address, explicitly acknowledged in their submissions to the Commis- sion, environmental issues raised by the construc- tion and operation of the new Karlstad airport. the Swedish authorities the as (16) Moreover, the Decision of 15 November 1994 requires all scheduled and the vast majority of non- scheduled air services to and from the new Karlstad airport to be operated with Chapter 3 aircraft. Exemptions can be granted for no more than 260 non-scheduled air services per year, but not beyond the year 2001. The Decision is therefore liable to affect actual and potential exercise of traffic rights by Community air carriers to and from the airport under Article 3(1) of Regulation (EEC) No 2408/92. An actual effect has already been shown on the operations of SAS on the routes Karlstad-Stock- holm and Karlstad-Copenhagen which, according to the information provided by the air carrier, had to be reduced and carried out with aircraft other than the ones initially attributed to those routes as a result of the decision. Hence, the Commission cannot accept the argument of the Swedish author- ities that, since the Decision of 15 November 1994 was addressed to the airport, it is not a measure regulating the exercise of traffic rights within the meaning of that Regulation. In fact, the Swedish authorities acknowledged themselves their Decision affected not only the construction but also the operation of the new Karlstad airport. that (17) Consequently, the Decision of the Swedish author- ities of 15 November 1994 constitutes an opera- tional rule relating to the protection of the environ- ment for the purposes of Article 8(2) of the Regula- tion (EEC) No 2408/92. (18) As regards operational rules falling within the scope of Article 8(2) of the that Regulation, Commission is vested with the powers conferred upon it by paragraph 3 of that Article, the first sentence of which reads as follows: the Commission shall ‘At the request of a Member State or on its own initative the application of paragraphs 1 and 2 and, within one month of receipt of a request and after consulting the Committee referred to in Article 11, decide whether the Member State may continue to apply the measure. ' examine (19) In view of the complaint of SAS, the Commission considers it necessary to make use of those powers to examine the Decision of the Swedish authorities of 15 November 1994 and to decide whether Sweden may continue to apply that Decision in so far as it restricts the operation at the new Karlstad airport of Chapter 2 aircraft, as opposed to Chapter 3 aircraft. The Commission does so on its own initiative, as explicitly provided for in Article 8(3) of Regulation (EEC) No 2408/92, and its exam- ination is not in any way limited to the complaint and the situation of SAS. L 233/28 EN Official Journal of the European Communities 20. 8. 98 (20) to prior Sweden’s The fact that the Decision was adopted by the Swedish authorities on 15 November 1994 and, accession thus, the to Community does not affect the Commission’s powers to examine the Decision. Member States are in fact obliged to comply with Community law their accession to the from the first day of Community, with the exception of those areas where they benefit from any derogations by virtue of their respective Acts of Accession. Sweden has not, however, been granted any such derogation which could possibly be applicable in the case in hand. (21) Moreover, it should be recalled that the Swedish authorities were already bound by the rules of Regulation (EEC) No 2408/92 when they adopted their Decision of 15 November 1994 since, by virtue of Decision No 7/94 of the EEA Joint Committee of 21 March 1994 amending Protocol 47 and certain Annexes to the EEA Agreement (1), that Regulation and Directive 92/14/EEC were included in the scope of the EEA Agreement, to which Sweden was a contracting party prior to its accession to the Community, with effect from 1 July 1994 (2). (22) Article 8(2) of Regulation (EEC) No 2408/92 requires the publication of the operational rules to which the exercise of traffic rights granted under Article 3(1) is subject. The Swedish authorities published their Decision of 15 November 1994 in six Swedish daily newspapers. Since Article 8(2) of the said Regulation does not prescribe a particular method for the publication of operational rules adopted by the authorities of Member States, the Commission can accept the one chosen by the Swedish authorities in the case at hand. authorities (23) Moreover, the Commission, when using the powers conferred upon it by Article 8(3) of Regulation (EEC) No 2408/92, must ensure that any measures taken by Member States’ are not contrary to other provisions of Community law. The Commission must therefore, in the context of its examination of operational rules under that Article, verify that those rules are compatible with the specific provisions of the Treaty, notably Title IV on the common transport policy, including any secondary legislation adopted under that Title. In this context, it should be recalled that the Court of Justice the European Communitites has followed the same reasoning in relation to the State aid procedure provided for in Articles 92 and 93 of the Treaty, stating that it is clear from the general scheme of the Treaty that that procedure must of (1) OJ L 160, 28. 6. 1994, p. 1. (2) OJ C 208, 28. 7. 1994, p. 7. never produce a result which is contrary to any specific provisions of the Treaty (3). In addition, as the Commission has already in- dicated in relation to national measures adopted under Article 8(1) of Regulation (EEC) No 2408/92 (see, in particular, Commission Decision 95/ 259/EC of 14 March 1995 (cid:190) French traffic distribution rules for the airport system of Paris (4), any restrictions adopted under that provision must comply with the general principles governing the freedom to provide services as spelled out in the case-law of the Court of Justice (5). Those principles go beyond the mere prohibition of any discrim- ination on grounds of nationality. Even if national measures restricting the freedom to provide services apply without distinction to national providers of services and to those of other Member States, they are still unacceptable if they are not warranted by mandatory requirements in the public interest, or if the same result can be obtained by less restrictive rules (the proportionality principle). The Commis- sion considers that the same reasoning must be applied, mutatis mutandis, to any operational rules applied by Member States’ authorities under Article 8(2) of that Regulation. The Decision of the Swedish authorities of 15 November 1994 must therefore also be reviewed in the light of those considerations. In the case at hand, it is necessary to examine whether the Swedish authorities’ Decision of 15 November 1994 is compatible with their obliga- tions under Directive 92/14/EEC. (24) (25) (26) (27) Article 2 of that Directive reads as follows: ‘1. Member States shall ensure that, as from 1 April 1995, civil subsonic jet aeroplanes fitted with engines having a by-pass ratio of less than two cannot operate at airports situated in their territory unless granted noise certification either: (a) to the standards specified in Part II, Chapter 3, Volume 1 of Annex 16 to the Convention on second edition International Civil Aviation, (1988); or (b) to the standards specified in Part II, Chapter 2, Volume 1 of Annex 16 to the aforesaid Convention, provided that they were first issued an individual certificate of airworthiness less than 25 years previously. (3) Case 73/79 Commission v. Italy (1980) ECR 1533 and Case C-225/91 Matra v. Commission (1993) ECR I-3206. (4) OJ L 162, 13. 7. 1995, p. 25. (5) Cases C-288/89 Mediawet S(cid:132)ger v. Dennemeyer (1991) ECR 4221. (1991) ECR 4007 and C-76/90 20. 8. 98 EN Official Journal of the European Communities L 233/29 2. Member States shall ensure that, as from 1 April 2002, all civil subsonic jet areoplanes oper- ating from airports territory comply with the provisions of paragraph 1(a). situated in their (31) It should further be noted in this context that with regard to Austria only, a derogation was accorded from the rules of the Directive in the EEA Agree- ment in the following terms (1): (28) (29) (30) 3. The territory referred to in paragraphs 1 and 2 shall not include the overseas departments referred to in Article 227(2) of the Treaty. ' The Directive then lists a limited number of exemptions from the provisions of Article 2(1), allowing the continued operation at Community airports of certain aeroplanes from developing nations (Article 3), aeroplanes which will soon be converted into or replaced by Chapter 3 aircraft (Article 5(1) and Article 6) and aeroplanes of historic interest (Article 5(2)). Moreover, Member States may grant temporary exemptions from the provisions of Article 2(1) of the Directive on certain well defined economic grounds (Articles 4 and 7) and in other exceptional cases (Article 8). Finally, Article 9 of the Directive requires any Member State to recognise the exemptions granted by another Member State in respect of aeroplanes on the register of the latter. for the gradual By laying down precise rules phasing-out of Chapter 2 aircraft within the Community over the years 1995 to 2002, Article 2 of the Directive is a measure of total harmonisation which does not allow Member States to require an to accelerated withdrawal of continue, explicitly mentioned in the Directive, to authorise operations at their airports with aircraft which, under that Article, should have been withdrawn. those aircraft or exceptions outside the In fact, Article 2 is intended to strike a balance between the need for a further reduction of aircraft noise and the legitimate economic interests of the operators and, at the same time, to ensure that competition within the Community’s internal air transport market is not distorted by the introduc- regimes by tion of different noise abatement different Member States. Those objectives are expli- citly referred to in the sixth and seventh recitals in the preamble to the Directive, which state that. should be introduced on a ‘common rules. reasonable to ensure a harmonised approach throughout the Community', that such a harmonised approach ‘is particularly important in view of the recent trend towards progressive liber- alization of European air traffic' and that ‘aeroplane noise should be further taking into account environmental factors, technical feasibility and economic consequences' (emphasis added). time-scale reduced, ‘Council Directive 92/14/EEC of 2 March 1992 on the limitation of the operation of aeroplanes covered by Part II, Chapter 2, Volume I of Annex 16 to the Convention on International Civil Avia- tion, second edition (1988) (OJ L 76, 23. 3. 1992, p. 21), as corrected by OJ L 168, 23. 6. 1992, p. 30. the The provisions of purposes of the present Agreement, be read with the following adaptation: the Directive shall, for stringent protective Austria may apply more national legislation existing at the date of the entry into force of the EEA Agreement, concerning the limitation of the operation of aeroplanes covered by Part II, Chapter 2, Volume I of Annex 16 to the Convention on International Civil Aviation, second edition (1988) at Austrian airports until 1 April 2002. ' the Directive also ensures (32) Moreover, by harmonising the rules for the gradual phasing-out of Chapter 2 aircraft within the Community, that a Member State does not ‘export' any possible noise problems around its airports to other Member States and that such Chapter 2 aircraft are not concentrated at a limited number of airports in the Community. (33) The recent discussions on the revision of the Directive support this conclusion. Thus, by virtue of Directive 98/20/EC, the Council added the following paragraph to Article 2 of Directive 92/ 14/EEC, which would not have been necessary if that Article, in its present version, established only minimum rules and allowed Member States to require an accelerated withdrawal of Chapter 2 aircraft: ‘4. Before the date referred to in paragraph 2, the operation of civil subsonic jet aeroplanes which do not comply with the provision of paragraph 1(a) may be restricted or excluded at the airports of Berlin Tegel and Berlin Tempelhof. ' (34) Moreover, it should be recalled that Directive 92/ 14/EEC was adopted by the Council as part of the common transport policy under Article 84(2) of the Treaty, which does not contain a provision such as that in Title XVI (Environment), Article 130t, which indeed allows Member States to maintain or introduce more stringent protective measures. (1) OJ L 160, 28. 6. 1994, p. 145. L 233/30 EN Official Journal of the European Communities 20. 8. 98 (39) It follows from the preceding considerations that, since that Directive is a measure of total harmon- isation, Member States must allow Chapter 2 aircraft which were first issued an individual certifi- cate of airworthiness less than 25 years ago to operate at their airports until 31 March 2002. Therefore, it is not compatible with the Directive for a Member State not to permit such aircraft to operate at one or more of its airports. (35) (36) The Swedish authorities’ Decision of 15 November 1994 provides that all scheduled and the vast majority of non-scheduled air services to and from the new Karlstad airport must be operated with Chapter 3 aircraft. Thus, operators of Chapter 2 aircraft are denied access to Karlstad airport for scheduled flights and are seriously restricted for non-scheduled flights, which is not compatible with Directive 92/14/EEC. (37) Moreover, the that even if infringement of the Commission notes the new Karlstad airport that Directive through those restrictions on Chapter 2 aircraft could be disregarded, those restrictions would still be contrary to the principles of necessity and proportionality, as outlined in paragraph 24. In fact, is located in a sparsely populated area away from the city centre and accounts for a rather low traffic volume. More- over, the Swedish authorities’ Decision of 15 November 1994 includes, apart from the provisions on Chapter 2 aircraft which have been discussed above, several additional elements which are designed to improve the noise situation around the new Karlstad airport, including an overall noise quota, operational restrictions for take-offs and landings as well as noise abatement measures for homes of permanent residents. The Swedish authorities have not demon- strated to the Commission that, taking into account the location and traffic volume of the airport, those additional measures are insufficient to achieve an adequate level of protection against aircraft noise in its vicinity. (38) However, although Directive 92/14/EEC as a measure of total harmonisation requires Member States to permit those aircraft complying with the requirements of Article 2(1)(b) thereof to operate until 1 April 2002, it does not lay down detailed rules which such permission, and consequently any restrictions thereon, must respect. Member States may therefore apply certain restrictive operational measures provided that such measures respect the provisions and procedures of the Regulation (EEC) No 2408/92 and, in the present case, the principles in accordance with which Article 8(2) thereof must be interpreted, as recalled in paragraphs 23 and 24. In this context, the Commission notes that the Swedish authorities’ Decision of 15 November 1994 further introduces a night curfew for Chapter 2 aircraft between 22. 00 and 07. 00 hours for the new Karlstad airport. Such a night curfew can be considered a restrictive operational measure within the meaning set out above and, is not excluded by the Directive. Moreover, such a night curfew can, in so far as it is intended to protect the population during the normal sleeping hours from the greater noise emissions of Chapter 2 aircraft, as compared with Chapter 3 aircraft, be regarded as complying with the principles of necessity and proportionality, which have been outlined in para- graph 24. thus, (40) In conclusion, the Decision of the Swedish author- ities of 15 November 1994 infringes Article 2 of Directive 92/14/EEC and, thus, also Article 8(2) of Regulation (EEC) No 2408/92 in so far as it restricts, outside the night curfew (22. 00 to 07. 00 hours), the exercise of traffic rights on air routes between the new Karlstad airport and other airports in the Community with Chapter 2 aircraft. (41) Finally, it is necessary to address the argument of the Swedish authorities that their Decision of 15 November 1994 can be justified under Article 9 of the Regulation (EEC) No 2408/92. (42) On this point, it should be noted that Article 9(3) of that Regulation provides that a Member State may only implement an action adopted under para- graph 1 of that Article if no other Member State concerned nor the Commission has contested that action within one month of receipt of the noti- fication thereof from the first Member State. Such notification to the other Member States and to the Commission must take place at least three months prior to the entry into force of the proposed action. The Swedish authorities did not officially notify their Decision to the Commission three months before its entry into force, nor in fact at any time. Therefore, Article 9 does not apply to the Swedish authorities’ Decision of 15 November 1994. (43) Moreover, even if the Swedish authorities had noti- fied their Decision to the Commission prior to its entry into force, thus enabling the provisions of Article 9 to be applied, and without any need to examine in depth any other considerations, no approval could have been given thereunder since the Swedish Decision does not have a limited dura- tion not exceeding three years, as required by the second indent of Article 9(2). Furthermore, any measures taken by Member States under Article 9 must, according to paragraph 2 thereof, not be 20. 8. 98 EN Official Journal of the European Communities L 233/31 ‘appropriate more restrictive than necessary in order to relieve the problems (the proportionality principle), and, under paragraph 4, be and in conformity with this Regulation and not in any other way contrary to Community law'. It has already been demonstrated in relation to Article 8 of Regulation (EEC) No 2408/92 that the Decision of the Swedish authorities of 15 November 1994 breaches the principle of proportionality as well as the rules of Directive 92/14/EEC. (44) Having regard to the foregoing considerations, the Commission concludes that the Decision of the Swedish authorities of 15 November 1994 is contrary to Article 8(2) of Regulation (EEC) No 2408/92 in so far as it restricts, outside the night curfew (22. 00 to 07. 00 hours), the exercise of traffic rights on air routes between the new Karlstad airport and other airports in the Community with aircraft not complying with the requirements of Part II, Chapter 3, Volume 1 of Annex 16 to the Convention on International Civil Aviation. The Swedish authorities may not therefore continue to their the apply Decision. However, is necessary to allow the Swedish authorities a period in order to adapt the legal regime governing access to the new Karlstad airport the present Decision. That period should not extend beyond the next scheduling season, ending on 27 March 1999, so that the airlines have legal certainty when planning for the subsequent summer season 1999. corresponding provisions of consequences of to the it (45) Since, as stated in paragraph 21, Regulation (EEC) No 2408/92 was included, with effect from 1 July in the scope of the EEA Agreement, the 1994, Commission’s Decision cannot be confined to the situation within the Community, but must cover the whole of the European Economic Area, HAS ADOPTED THIS DECISION: Article 1 Sweden shall cease to apply the Decision of its National Licensing Board for Environmental Protection of 15 November 1994 in so far as that Decision restricts, outside the night curfew (22. 00 to 07. 00 hours), the exer- cise of traffic rights on air routes between the new Karl- stad airport and other airports in the European Economic Area with aircraft not complying with the requirements of Part II, Chapter 3, Volume 1 of Annex 16 to the Conven- tion on International Civil Aviation. Article 2 Sweden shall comply with this Decision by 27 March 1999 at the latest. Article 3 This Decision is addressed to the Kingdom of Sweden. Done at Brussels, 22 July 1998. For the Commission Neil KINNOCK Member of the Commission


title: 1999/197/CE: Decisión de la Comisión de 22 de julio de 1998 relativa a la ampliación de capital notificada de Air France [notificada con el número C(1998) 2404] (El texto en lengua francesa es el único auténtico) (Texto pertinente a los fines del EEE)

eurovoc_concepts:
France
State aid
air transport
capital increase
transport company

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text: L 63/66 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 12. 3. 1999 DECISI(cid:222)N DE LA COMISI(cid:222)N de 22 de julio de 1998 relativa a la ampliaci(cid:155)n de capital notificada de Air France [notificada con el n(cid:156)mero C(1998) 2404] (El texto en lengua francesa es el (cid:156)nico aut(cid:130)ntico) (Texto pertinente a los fines del EEE) (1999/197/CE) LA COMISI(cid:222)N DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el p(cid:145)rrafo primero del apartado 2 de su art(cid:146)culo 93, Visto el Acuerdo sobre el Espacio Econ(cid:155)mico Europeo y, en particular, la letra a) del apartado 1 de su art(cid:146)culo 62, y su protocolo 27, Despu(cid:130)s de haber emplazado a los interesados, con arreglo al art(cid:146)culo 93 del Tratado, para que presenten sus observaciones, mediante la apertura del procedimiento el 25 de mayo de 1994 y, vistas dichas observaciones, Considerando lo que sigue: I. HECHOS (1) Mediante la Decisi(cid:155)n 94/653/CE (1) (en lo sucesivo denominada «la Decisi(cid:155)n de 1994»), la Comisi(cid:155)n autoriz(cid:155) a las autoridades francesas a conceder a la Compagnie nationale Air France (en lo sucesivo denominada «Air France») una ayuda estatal por un importe de 20 000 millones de francos franceses. Los dos primeros art(cid:146)culos de la parte dispositiva de la Decisi(cid:155)n rezan as(cid:146): «Art(cid:146)culo 1 La ayuda que se conceder(cid:145) a Air France en el per(cid:146)odo 1994-1996, en forma de una amplia- ci(cid:155)n de capital de 20 000 millones de francos franceses pagaderos en tres tramos, que tiene por fin la reestructuraci(cid:155)n de la empresa de acuerdo con el Projet, es compatible con el mercado com(cid:156)n y el Acuerdo EEE en virtud de la letra c) del apartado 3 del art(cid:146)culo 92 del Tratado y la letra c) del apartado 3 del art(cid:146)culo 61 del Acuerdo EEE, siempre que el Gobierno franc(cid:130)s cumpla los siguientes compromisos: 1) la totalidad de la ayuda beneficiar(cid:145) exclusi- vamente a Air France. Por Air France se entender(cid:145) la Compagnie nationale Air France, as(cid:146) como toda sociedad que (cid:130)sta controle en m(cid:145)s del 50 %, a excepci(cid:155)n de Air Inter. Para evitar cualquier transferencia de la ayuda hacia la compa(cid:157)(cid:146)a Air Inter, antes del 31 de diciembre de 1994 se crear(cid:145) un holding que tendr(cid:145) una participaci(cid:155)n (1) DO L 254 de 30. 9. 1994, p. 73. mayoritaria en las compa(cid:157)(cid:146)as Air France y Air Inter. No se efectuar(cid:145) transferencia financiera alguna entre las sociedades del grupo que no se realizar(cid:146)a en el marco de una relaci(cid:155)n comercial normal, ni antes ni despu(cid:130)s de la creaci(cid:155)n efectiva del holding. De este modo, toda prestaci(cid:155)n de servicios o enajenaci(cid:155)n de bienes entre las socie- dades se llevar(cid:145) a cabo a precios de mercado; en ning(cid:156)n caso Air France podr(cid:145) aplicar tarifas preferenciales en favor de Air Inter; 2) se pondr(cid:145) en marcha el proceso de privati- zaci(cid:155)n de Air France cuando se corrija la situaci(cid:155)n econ(cid:155)mica y financiera de la empresa, de conformidad con el plan y teniendo en cuenta la situaci(cid:155)n de los mercados financieros; 3) Air France aplicar(cid:145) el Projet en su inte- gridad, tal como (cid:130)ste fue comunicado a la Comisi(cid:155)n el 18 de marzo de 1994, en parti- cular en lo que respecta a los objetivos de productividad expresados mediante el coeficiente ERPK/empleado, mientras dure el plan de reestructuraci(cid:155)n: siguientes, — 1994: 1 556 200 ERPK/empleado, — 1995: 1 725 500 ERPK/empleado, — 1996: 1 829 200 ERPK/empleado; 4) el Gobierno franc(cid:130)s adoptar(cid:145) con respecto a Air France el comportamiento normal de un accionista, permitir(cid:145) que la compa(cid:157)(cid:146)a se seg(cid:156)n principios gestione comerciales y no interferir(cid:145) en su gesti(cid:155)n por motivos ajenos a los derivados de su condici(cid:155)n de accionista; (cid:156)nicamente 5) no se volver(cid:145) a conceder a Air France, de conformidad con el Derecho comunitario, nuevas dotaciones ni otras ayudas, cual- quiera que sea su naturaleza; 6) mientras dure el plan, la ayuda ser(cid:145) utili- zada exclusivamente por Air France para los fines de reestructuraci(cid:155)n de la empresa, y no para adquirir nuevas participaciones en otras compa(cid:157)(cid:146)as a(cid:130)reas; 12. 3. 1999 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 63/67 7) mientras dure el plan, no se incrementar(cid:145) por encima de 146 el n(cid:156)mero de aviones de la flota en explotaci(cid:155)n de la Compagnie nationale Air France; 8) mientras dure el plan, no se incrementar(cid:145) la oferta de la Compagnie nationale Air France por encima del nivel alcanzado en 1993 en las rutas siguientes: — entre Par(cid:146)s y todos los destinos dentro del Espacio Econ(cid:155)mico Europeo (7 045 millones de ASK), — entre provincias y todos los destinos dentro del Espacio Econ(cid:155)mico Europeo (1 413,4 millones de ASK). Esta oferta podr(cid:145) incrementarse en un 2,7 % anual, excepto si el (cid:146)ndice de creci- miento de cada uno de los mercados correspondientes dicho porcentaje. inferior es a No obstante, si el (cid:146)ndice de crecimiento anual de estos mercados superase el 5 %, podr(cid:145) la compa(cid:157)(cid:146)a en el porcentaje obtenido al sumar el citado 2,7 % a la diferencia entre el (cid:146)ndice de crecimiento y ese 5 %; incrementarse oferta de la 9) se garantizar(cid:145) que Air France no pone en pr(cid:145)ctica, mientras dure el plan, pr(cid:145)cticas consistentes en proponer tarifas inferiores a las practicadas por sus competidores para una oferta equivalente en las rutas que explote en el interior del Espacio Econ(cid:155)- mico Europeo; 10) no se conceder(cid:145) trato preferencial a Air France en materia de derechos de tr(cid:145)fico; 11) mientras dure el plan, Air France no explo- tar(cid:145), entre Francia y los dem(cid:145)s pa(cid:146)ses del Espacio Econ(cid:155)mico Europeo, un n(cid:156)mero de l(cid:146)neas regulares superior al que explo- taba en 1993 (89 l(cid:146)neas); 12) mientras dure el plan, la oferta de Air Charter no superar(cid:145) el nivel de 1993 (3 047 plazas y 17 aviones), m(cid:145)s un posible incre- mento anual igual al (cid:146)ndice de crecimiento del mercado; 13) se garantizar(cid:145) que toda enajenaci(cid:155)n de bienes y prestaci(cid:155)n de servicios de Air France en favor de Air Charter refleja los precios de mercado; 14) antes de fin de a(cid:157)o, Air France enajenar(cid:145), en las condiciones financieras, comerciales y jur(cid:146)dicas m(cid:145)s ventajosas para ella, su parti- cipaci(cid:155)n en la “sociedad de hoteles M(cid:130)ri- dien”; (2) 15) se modificar(cid:145)n, a la mayor brevedad posible y en colaboraci(cid:155)n con A(cid:130)roports de Paris, las reglas de distribuci(cid:155)n del tr(cid:145)fico para el sistema aeroportuario parisino, de confor- midad con la Decisi(cid:155)n de la Comisi(cid:155)n de 27 de abril de 1994 relativa a la apertura de la ruta Orly-Londres; 16) se cuidar(cid:145) que ni las obras necesarias para la renovaci(cid:155)n de las dos terminales de Orly que realiza A(cid:130)roports de Paris, ni la even- tual saturaci(cid:155)n de una u otra de dichas terminales perturban las condiciones de la competencia en detrimento de las compa- (cid:157)(cid:146)as que all(cid:146) operan. Art(cid:146)culo 2 A fin de garantizar que el importe de la ayuda se mantiene compatible con el mercado com(cid:156)n, el pago de los tramos segundo y tercero de la ampliaci(cid:155)n de capital queda supeditado al cumplimiento de los citados compromisos, a la realizaci(cid:155)n efectiva del Projet pour l’entreprise y de los resultados previstos (en especial, en lo relativo a los resultados de explotaci(cid:155)n y los coeficientes de productividad expresados en ERPK/empleado, as(cid:146) como a la venta de activos). El Gobierno franc(cid:130)s presentar(cid:145) a la Comisi(cid:155)n un informe sobre la marcha del programa de reestructuraci(cid:155)n y sobre la situaci(cid:155)n econ(cid:155)mica y financiera de Air France. Estos informes ser(cid:145)n presentados al menos ocho semanas antes de la liberaci(cid:155)n de los tramos segundo y tercero de la ayuda en 1995 y 1996. A la vista de, entre otros aspectos, la evoluci(cid:155)n del entorno y del mercado, la Comisi(cid:155)n har(cid:145) comprobar la buena aplicaci(cid:155)n del plan, as(cid:146) como el cumplimiento de las condiciones vinculadas a la aprobaci(cid:155)n de la ayuda, por parte de consultores independientes seleccio- nados por ella misma en colaboraci(cid:155)n con el Gobierno franc(cid:130)s. ». La Decisi(cid:155)n de 1994 fue impugnada ante el Tribunal de Primera Instancia de las Comunidades Europeas por las compa(cid:157)(cid:146)as British Airways, SAS, KLM, Air UK, Euralair y TAT, demandantes en el asunto T-371/94 por una parte, y por la compa(cid:157)(cid:146)a British Midland, demandante en el asunto T-394/ 94, por otra. Mediante sentencia de 25 de junio de se 1998, pronunci(cid:155) sobre estos dos recursos y anul(cid:155) la Deci- si(cid:155)n de 1994. Las conclusiones de la motivaci(cid:155)n del Tribunal son las siguientes (apartado 454 de la sentencia): el Tribunal de Primera Instancia en los «El examen de la totalidad de los motivos formulados litigios ha mostrado que la Decisi(cid:155)n impugnada adolece de falta de motivaci(cid:155)n en dos puntos, relativos, respectivamente, a la compra de diecisiete presentes L 63/68 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 12. 3. 1999 (3) nuevos aviones que representa la cantidad de 11 500 millones de francos franceses (v(cid:130)anse los apartados 84 a 120 supra ) y a la competitividad de Air France en la red de sus l(cid:146)neas extra EEE con el correspondiente tr(cid:145)fico a(cid:130)reo de enlace (v(cid:130)anse los apartados 238 a 280 supra ). El Tribunal de Primera Instancia estima que estos dos puntos tienen una importancia funda- mental en el sistema general de la Decisi(cid:155)n impugnada. Por consiguiente, procede anular dicha Decisi(cid:155)n. ». las partes citada por En lo que se refiere en concreto a la falta de moti- vaci(cid:155)n relativa a la compra de diecisiete nuevos aviones, el Tribunal record(cid:155) ante todo la jurispru- dencia del Tribunal de Justicia de las Comunidades interesadas Europeas (2), durante el procedimiento administrativo previo a la Decisi(cid:155)n de 1994, por la que las inversiones desti- nadas a garantizar la renovaci(cid:155)n o la moderniza- ci(cid:155)n, de forma regular o normal, de las capacidades de producci(cid:155)n de una empresa, no pueden finan- ciarse con una ayuda estatal. Adem(cid:145)s, en opini(cid:155)n del Tribunal, la Decisi(cid:155)n de 1994 «reconoce que la ayuda tiene la finalidad de financiar la inversi(cid:155)n en la flota que supone la compra de diecisiete nuevos aviones» y «en cualquier caso, la Decisi(cid:155)n no proh(cid:146)be que la ayuda se utilice, por lo menos parcialmente, para financiar esa inversi(cid:155)n», dado que «el (cid:156)nico medio financiero aut(cid:155)nomo de Air France para contribuir a financiar dicha inversi(cid:155)n, a saber, la venta de activos, s(cid:155)lo podr(cid:146)a aportar unos ingresos de 7 000 millones de francos franceses, mientras que el coste de la inversi(cid:155)n de que se trata asciende a 11 500 millones de francos franceses» (apartado 111). El Tribunal considera que la compra de los diecisiete aviones «constituye evidentemente una modernizaci(cid:155)n de la flota de Air France» y que, en la motivaci(cid:155)n de la Decisi(cid:155)n de 1994, la Comi- toleraba, con si(cid:155)n se abstuvo de especificar si car(cid:145)cter excepcional, la financiaci(cid:155)n de esta compra mediante la ayuda estatal por considerar que la jurisprudencia mencionada anteriormente «no era pertinente en las circunstancias espec(cid:146)ficas de este caso o si pretend(cid:146)a no seguir el principio mismo sentado por esa jurisprudencia. » (apartado 112). El Tribunal observ(cid:155) que la propia pr(cid:145)ctica decisoria de 1a Comisi(cid:155)n refleja la oposici(cid:155)n de principio a todas las ayudas de funcionamiento, destinadas a financiar la modernizaci(cid:155)n normal de las instala- ciones, antes de concluir: «De ello se desprende que los motivos de la Decisi(cid:155)n impugnada no muestran que la Comi- si(cid:155)n efectivamente examinara si la moderniza- ci(cid:155)n de la flota de Air France pod(cid:146)a ser parcial- mente financiada mediante una ayuda destinada (2) Sentencias del Tribunal de las Comunidades Europeas de 24 de febrero de 1987, en el asunto 310/85: Deufil contra Comi- si(cid:155)n (Recopilaci(cid:155)n 1987, p. 901), y de 8 de marzo de 1988, en los asuntos acumulados 62/87 y 72/87: Ex(cid:130)cutif r(cid:130)gional wallon y SA Glaverbel contra Comisi(cid:155)n (Recopilaci(cid:155)n 1988, p. 1573). (4) (5) a la reestructuraci(cid:155)n de la compa(cid:157)(cid:146)a, en contra de la jurisprudencia mencionada y de sus propias Decisiones en la materia. » (apartado 114). El Tribunal a(cid:157)adi(cid:155) no poder admitir las observa- ciones presentadas por los agentes de la Comisi(cid:155)n durante el procedimiento jurisdiccional, seg(cid:156)n las cuales la ayuda en cuesti(cid:155)n s(cid:155)lo se destinaba a reducir el endeudamiento y no a comprar diecisiete nuevos aviones, en la medida en que eran contra- dictorias con los motivos de la Decisi(cid:155)n de 1994 y en que corresponde exclusivamente al (cid:155)rgano cole- giado de los miembros de la Comisi(cid:155)n adoptar una modificaci(cid:155)n de dichos motivos. El Tribunal consi- der(cid:155) asimismo contradictorias las explicaciones seg(cid:156)n las cuales el plan de reestructuraci(cid:155)n deb(cid:146)a dejar un margen bruto de autofinanciaci(cid:155)n que permitiese a Air France hacer frente a sus gastos de explotaci(cid:155)n y de inversi(cid:155)n con los motivos de la Decisi(cid:155)n de 1994, de los que se deduce que Air France no recuperar(cid:146)a su equilibrio financiero y su rentabilidad hasta finales de 1996 (apartado 119). Por otra parte, en lo que se refiere a la situaci(cid:155)n competitiva de Air France fuera del Espacio Econ(cid:155)- mico Europeo (EEE) con el tr(cid:145)fico a(cid:130)reo de enlace correspondiente, el Tribunal, tras recordar que esta cuesti(cid:155)n ya hab(cid:146)a sido planteada por algunas de las partes demandantes durante el procedimiento administrativo previo a la adopci(cid:155)n de la Decisi(cid:155)n de 1994, observa que «la exposici(cid:155)n de motivos de la Decisi(cid:155)n impugnada no contiene la menor indi- caci(cid:155)n sobre la competitividad de Air France extra EEE» (apartado 270). El Tribunal subraya que falta un an(cid:145)lisis de la red internacional de Air France y que las condiciones de autorizaci(cid:155)n de la ayuda en cuanto a oferta y a tarifas s(cid:155)lo se refieren a las rutas dentro del EEE, mientras que la Comisi(cid:155)n, en un asunto relacionado con la aplicaci(cid:155)n del Regla- mento (CEE) no 4064/89 del Consejo, de 21 de diciembre de 1989, sobre el control de las opera- empresas (3), ciones procedi(cid:155) a un examen del mercado relevante, intro- duciendo el concepto de sustituibilidad de los vuelos y que el plan de reestructuraci(cid:155)n de Air France prev(cid:130) expl(cid:146)citamente el desarrollo de los vuelos de larga distancia. El Tribunal deduce que «a la luz de lo dispuesto en estas Decisiones y habida cuenta de las observaciones hechas al respecto por las partes interesadas, la Comisi(cid:155)n estaba obligada a pronunciarse sobre la problem(cid:145)tica de las rutas a(cid:130)reas extra EEE en las que opera Air France, bene- ficiaria de la ayuda autorizada, compitiendo con otras compa(cid:157)(cid:146)as situadas dentro del EEE» (apartado concentraci(cid:155)n entre de (3) DO L 395 de 30. 12. 1989, p 1; Rectificado en el DO L 257 de 21. 9. 1990, p. 13. 12. 3. 1999 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 63/69 (6) (7) 273) y que, de no ampliar las condiciones mencio- nadas a las rutas del EEE en las que opera Air France, «la Comisi(cid:155)n estaba obligada a evaluar —en el marco de su examen del mercado relevante— la posible sustituibilidad de los vuelos extra EEE operados, por ejemplo, a partir de Par(cid:146)s, Londres, Roma, Francfort, Copenhague, Amsterdam o Bruselas y, por la posible situaci(cid:155)n de competencia, en lo que se refiere a esos vuelos, entre las compa(cid:157)(cid:146)as a(cid:130)reas cuya plataforma est(cid:130) situada en alguna de esas ciudades» (apartado 274). tanto, El Tribunal a(cid:157)ade que el comportamiento de Air France en las rutas extra EEE con salida del aero- puerto de Par(cid:146)s-(Charles de Gaulle) puede tener repercusiones en el tr(cid:145)fico a(cid:130)reo de enlace hacia esa plataforma, en detrimento, en su caso, del tr(cid:145)fico a(cid:130)reo de enlace hacia las dem(cid:145)s plataformas, por lo que la Comisi(cid:155)n tambi(cid:130)n deber(cid:146)a haberse pronun- ciado, en la motivaci(cid:155)n de su Decisi(cid:155)n, sobre la situaci(cid:155)n de las peque(cid:157)as compa(cid:157)(cid:146)as a(cid:130)reas que en muchos casos dependen de algunas rutas espec(cid:146)- ficas. condiciones impuestas por El Tribunal hace valer asimismo que ninguna de las la Comisi(cid:155)n incluidas en la Decisi(cid:155)n de 1994 puede remediar la falta de motivaci(cid:155)n de dicha Decisi(cid:155)n en lo que se refiere a las rutas extra EEE. El Tribunal tambi(cid:130)n ha descartado, por no estar amparada por el prin- cipio de colegialidad, la argumentaci(cid:155)n desarrollada por la Comisi(cid:155)n y por las partes intervinientes, seg(cid:156)n la cual las restricciones impuestas a Air France en rutas extra EEE, reguladas por acuerdos bilaterales, s(cid:155)lo habr(cid:146)an beneficiado a las compa- (cid:157)(cid:146)as extra EEE y hubiesen sido por tanto obvia- mente contrarias al inter(cid:130)s com(cid:156)n. El Tribunal concluye que no puede pronunciarse sobre la procedencia de las alegaciones formuladas sobre los efectos de la ayuda en la competitividad de Air France con respecto a su red de l(cid:146)neas extra EEE y al tr(cid:145)fico a(cid:130)reo de enlace correspondiente, y que tampoco puede «pronunciarse sobre la argumenta- ci(cid:155)n relativa a las pr(cid:145)cticas en materia de tarifas de Air France en su red extra EEE, supuestamente financiadas mediante la ayuda, como medidas de funcionamiento» (apartado 280). (8) Es importante indicar que todos los dem(cid:145)s medios presentados por las partes demandantes, tanto sobre el desarrollo incorrecto del procedimiento adminis- trativo como sobre errores de apreciaci(cid:155)n y de derecho, especialmente la supuesta infracci(cid:155)n del principio de proporcionalidad en cuanto al importe de la ayuda, el falseamiento de las condiciones del comercio en una medida contraria al inter(cid:130)s com(cid:156)n o la incapacidad del plan de reestructuraci(cid:155)n para (9) (10) (11) restablecer la viabilidad econ(cid:155)mica de Air France, fueron rechazados por el Tribunal, que consider(cid:155) que carec(cid:146)an de fundamento. II. VALORACI(cid:222)N JUR(cid:237)DICA En virtud de lo dispuesto en el art(cid:146)culo 176 del Tratado, «la instituci(cid:155)n o las instituciones de las que emane el acto anulado, o cuya abstenci(cid:155)n haya sido declarada contraria al presente Tratado, estar(cid:145)n obligadas a adoptar las medidas necesarias para la ejecuci(cid:155)n de la sentencia del Tribunal de Justicia». fueron explicadas por Estas disposiciones el Tribunal del modo siguiente: «Para adecuarse a la sentencia y dar plena ejecuci(cid:155)n a la misma, la instituci(cid:155)n est(cid:145) obligada a respetar no s(cid:155)lo el fallo de la sentencia, sino tambi(cid:130)n los motivos que han conducido a aqu(cid:130)l y que constituyen su sustento necesario, en el sentido de que son indispensables para determinar el significado exacto de lo que ha sido resuelto en el fallo. Esos motivos, en efecto, identifican por una parte la concreta disposici(cid:155)n considerada ilegal, y revelan por otra parte las causas precisas de la ilegalidad declarada en el fallo, que la instituci(cid:155)n afectada habr(cid:145) de tener en cuenta a la hora de sustituir el acto anulado» (4). El Tribunal subray(cid:155) asimismo que corresponde a la instituci(cid:155)n de la que emana el acto anulado deter- minar las medidas que comporta la ejecuci(cid:155)n de la sentencia de anulaci(cid:155)n (5). En este caso, para tener debidamente en cuenta la sentencia del Tribunal, corresponde a la Comisi(cid:155)n adoptar una nueva Decisi(cid:155)n que incluya la motiva- ci(cid:155)n de los dos puntos en los que el Tribunal observ(cid:155) una falta de motivaci(cid:155)n. Adem(cid:145)s, dado que la Decisi(cid:155)n de 1994 se anul(cid:155) por vicio de forma, el art(cid:146)culo 176 no impone a la Comisi(cid:155)n la reapertura del procedimiento que desemboc(cid:155) en dicha Deci- si(cid:155)n ni la repetici(cid:155)n (cid:146)ntegra del procedimiento antes de adoptar una nueva Decisi(cid:155)n. En efecto, en virtud de la jurisprudencia reiterada, cuando la anulaci(cid:155)n de un acto se basa en un vicio de forma o de procedimiento, la instituci(cid:155)n responsable puede reanudar el procedimiento a partir de la fase en que tal como se produjo dicho vicio (6). Dado que, indic(cid:155) el Tribunal en su sentencia de 25 de junio de 1988 (apartado 81, la presente Decisi(cid:155)n debe basarse en los elementos de hecho existentes en la fecha en que se adopt(cid:155) la Decisi(cid:155)n de 1994, y dado que los Estados miembros y las dem(cid:145)s partes inte- resadas ya tuvieron la oportunidad de expresar sus (4) Sentencia del Tribunal de 26 de abril de 1988 asuntos acumu- lados 97/86, 193/86, 99/86 y 215/86: Ast(cid:130)ris y otros contra Comisi(cid:155)n (Recopilaci(cid:155)n 1988, p. 2181), apartado 27. 76/79: (5) Sentencia del Tribunal de 5 de marzo de 1980 en el asunto (Recopilaci(cid:155)n 980, p. 665), apartados 13 a 15. (6) Sentencia del Tribunal de 13 de noviembre de 1990 en el asunto C-331/88: Fedesa e. a. (Recopilaci(cid:155)n 1990 p. I-4023), y de 17 de octubre de 1991 en el asunto T-26/89: de Compte II-781), contra Parlamento Europeo (Recopilaci(cid:155)n 1991 p. apartado 70. L 63/70 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 12. 3. 1999 (12) (13) opiniones en el marco del procedimiento adminis- trativo previo a la adopci(cid:155)n de la Decisi(cid:155)n de 1994 y que, por consiguiente, se han respetado los dere- chos procesales, la Comisi(cid:155)n puede adoptar una el procedimiento nueva Decisi(cid:155)n sin reabrir previsto en el apartado 2 del art(cid:146)culo 93 del Tratado. Tal como record(cid:155) el Tribunal en su sentencia de 25 de junio de 1998, la motivaci(cid:155)n exigida por el art(cid:146)culo 190 del Tratado debe mostrar, de forma clara e inequ(cid:146)voca, el razonamiento de la autoridad comunitaria de la que emane el acto impugnado, de manera que los interesados puedan conocer las razones de la medida adoptada con el fin de defender sus derechos y que la justicia comunitaria pueda ejercer su control (7). Adem(cid:145)s, es reiterada jurisprudencia que la cuesti(cid:155)n de saber si la motiva- ci(cid:155)n de una decisi(cid:155)n cumple los requisitos del art(cid:146)culo 190 del Tratado debe apreciarse en relaci(cid:155)n no s(cid:155)lo de su tenor literal, sino tambi(cid:130)n de su contexto, as(cid:146) como del conjunto de normas jur(cid:146)- dicas que regulan la materia de que se trate (8). A este respecto, si la Comisi(cid:155)n no tiene la obligaci(cid:155)n, en la motivaci(cid:155)n de una decisi(cid:155)n, de responder a todos los puntos de hecho y de derecho invocados por los interesados durante el procedimiento admi- nistrativo, debe no obstante tener en cuenta todas las circunstancias y todos los elementos pertinentes del caso de autos para que el Tribunal de Justicia pueda ejercer su control de legalidad y dar a conocer, tanto a los Estados miembros como a los nacionales interesados, las condiciones en 1as que aplica el Tratado (9). las cumplir Para obligaciones mencionadas respecto de los dos puntos en los que el Tribunal observ(cid:155) una falta de motivaci(cid:155)n, la Comisi(cid:155)n insiste ante todo en el hecho de que la ayuda concedida a Air France constituye una ayuda para la reestructuraci(cid:155)n de la empresa. De conformidad con la letra c) del apartado 3 del art(cid:146)culo 92 del Tratado, la Comisi(cid:155)n considera que las ayudas para la reestructuraci(cid:155)n de empresas en crisis pueden contribuir al desarrollo de determinadas actividades econ(cid:155)micas sin alterar las condiciones del comercio en forma contraria al inter(cid:130)s com(cid:156)n. Por consi- guiente, corresponde a la Comisi(cid:155)n, bajo el control del Tribunal de Justicia, garantizar la disciplina necesaria para que las intervenciones de los Estados miembros no se produzcan en detrimento de las actividades econ(cid:155)micas apreciadas desde el punto de vista del inter(cid:130)s com(cid:156)n. En este ejercicio, la (7) Sentencia del Tribunal de 14 de febrero de 1990 en el asunto C-350/88: Delacre contra Comisi(cid:155)n (Recopilaci(cid:155)n 1990 p. I- 395), apartado 15. (8) Ibidem apartado 16. V(cid:130)ase asimismo la sentencia del Tribunal de 2 de abril de 1998 en el asunto C-367/95: Comisi(cid:155)n contra Sytraval (Recopilaci(cid:155)n 1998, p. I-1719), apartado 63. (9) Sentencias del Tribunal de 24 de octubre de 1996 en los asuntos acumulados C-329/93, C-62/95 y C-63/95: Bremer Vilkan contra Comisi(cid:155)n (Recopilaci(cid:155)n 1996, p. I-5151), apartado 32, y de 17 de enero de 1995 en el asunto C-360/92 P: Publishers Association contra Comisi(cid:155)n (Recopilaci(cid:155)n 1995, p. I-23), apartado 39. Comisi(cid:155)n dispone de la facultad de apreciaci(cid:155)n imprescindible para determinar y especificar las condiciones en las que las intervenciones nacio- nales en favor de empresas individuales no suponen una transferencia de las dificultades de un Estado miembro a otro y pueden considerarse en el marco del inter(cid:130)s com(cid:156)n que constituye el desarrollo de las actividades de un sector econ(cid:155)mico. La Comi- si(cid:155)n ya expuso su pr(cid:145)ctica decisoria al respecto en 1978, en el octavo informe sobre la pol(cid:146)tica de competencia: las ayudas a las empresas en crisis pueden justificarse a la luz del Tratado si est(cid:145)n supeditadas a la aplicaci(cid:155)n de un programa de rees- tructuraci(cid:155)n bien articulado, destinado a sanear la situaci(cid:155)n de forma duradera y a restablecer la competitividad de las empresas interesadas, y siempre que se limiten a lo estrictamente necesario para garantizar el equilibrio de la empresa durante el per(cid:146)odo transitorio inevitable antes de que d(cid:130) frutos dicho programa (10). Este enfoque qued(cid:155) confirmado por la Comunicaci(cid:155)n de la Comisi(cid:155)n relativa a las ayudas estatales en el sector de la aviaci(cid:155)n (11), que recoge la pr(cid:145)ctica seguida por la Comisi(cid:155)n, especialmente en sus Decisiones 94/ 118/CE (Aer Lingus) (12), 94/698/CE (TAP) (13) y 94/ 696/CE (Olympic Airways) (14). Este enfoque ha quedado expuesto de forma m(cid:145)s general en las directrices comunitarias sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuraci(cid:155)n de empresas en crisis (15). (14) En este (cid:156)ltimo documento, la Comisi(cid:155)n recuerda que una reestructuraci(cid:155)n «forma parte de un plan factible, coherente y de amplio alcance destinado a restablecer la viabilidad a largo plazo de una empresa. Normalmente, contiene uno o m(cid:145)s de los siguientes elementos: la reorganizaci(cid:155)n y racionali- zaci(cid:155)n de las actividades de la empresa para hacerlas m(cid:145)s rentables, lo que, por lo general, implica el abandono de aquellas que ya no resultan viables o que generan p(cid:130)rdidas, la reestructuraci(cid:155)n de aquellas que puedan recuperar su competiti- vidad y, posiblemente, el desarrollo de nuevas acti- vidades o la diversificaci(cid:155)n de la producci(cid:155)n. La reestructuraci(cid:155)n f(cid:146)sica debe complementarse gene- ralmente con una reestructuraci(cid:155)n financiera (apor- taciones de capital, reducci(cid:155)n de la deuda). Los planes de reestructuraci(cid:155)n toman en consideraci(cid:155)n, entre otras cosas, las circunstancias que originaron la oferta y la las dificultades de la empresa, demanda del mercado de los productos de que se trate y su prevista evoluci(cid:155)n, as(cid:146) como las desven- tajas espec(cid:146)ficas de la empresa. Permiten una transi- ci(cid:155)n ordenada de la empresa hacia una nueva (10) V(cid:130)anse los apartados 227, 228 y 177 del octavo informe sobre la pol(cid:146)tica de competencia. (11) DO C 350 de 10. 12. 1994, p. 5. (12) DO L 54 de 25. 2. 1994, p. 30. (13) DO L 279 de 28. 10. 1994, p. 29. (14) DO L 273 de 25. 10. 1994, p. 22. (15) DO C 368 de 23. 12. 1994, p. 12. 12. 3. 1999 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 63/71 estructura que le d(cid:130) perspectivas de viabilidad a largo plazo y le permita operar solo con sus propios recursos, sin necesidad de m(cid:145)s apoyo estatal» (punto 2. 1). Al examinar, a la luz de lo dispuesto en el art(cid:146)culo 92 del Tratado, una operaci(cid:155)n de reestruc- turaci(cid:155)n que comporta una ayuda estatal, la Comi- si(cid:155)n debe ante todo determinar si la recuperaci(cid:155)n de la empresa puede considerarse un objetivo de su pol(cid:146)tica comunitaria. A continuaci(cid:155)n, ha de comprobar, por una parte, que la ayuda permite garantizar el restablecimiento de la viabilidad y, por otra, que la ayuda es proporcional con los costes y beneficios de la reestructuraci(cid:155)n y no supone un falseamiento indebido de la competencia. Por la Comisi(cid:155)n puede supeditar una consiguiente, decisi(cid:155)n de autorizaci(cid:155)n al cumplimiento de deter- minadas condiciones. (15) As(cid:146) pues, en el caso de autos, la Comisi(cid:155)n consi- der(cid:155) en la Decisi(cid:155)n de 1994 que correspond(cid:146)a al inter(cid:130)s de la Comunidad favorecer el (cid:130)xito de la reestructuraci(cid:155)n de Air France y garantizar su viabi- lidad a largo plazo, sin que el Tribunal pusiese en tela de juicio esta apreciaci(cid:155)n (apartado 235 de la sentencia). En lo que se refiere al motivo relacionado con la financiaci(cid:155)n de la renovaci(cid:155)n de la flota (16) En el marco mencionado anteriormente, y en lo que se refiere m(cid:145)s concretamente a la compra de nuevos aviones por Air France durante la fase de reestructuraci(cid:155)n, conviene subrayar que la reestruc- turaci(cid:155)n de la compa(cid:157)(cid:146)a se basa en un programa global y aut(cid:155)nomo, que debe permitir a la empresa recuperar la viabilidad en un plazo razonable sin la concesi(cid:155)n de nuevas ayudas (16). La reestructuraci(cid:155)n incluye la reorganizaci(cid:155)n y la racionalizaci(cid:155)n de las actividades de Air France, la reducci(cid:155)n de los costes programados, la renuncia a la explotaci(cid:155)n de deter- minadas rutas deficitarias, la mejora de la eficacia y de la productividad, la cesi(cid:155)n de activos, la reduc- ci(cid:155)n de las cargas financieras considerables de la compa(cid:157)(cid:146)a: se trata de medidas sin las que el resta- blecimiento de la viabilidad se ver(cid:146)a condenado al fracaso. El conjunto de estas operaciones se financia en parte por medio de la ampliaci(cid:155)n de capital de la empresa, por un importe total de 20 000 (16) V(cid:130)ase la nota 11, punto V. 2. 38. millones de francos franceses. Esta aportaci(cid:155)n cons- tituye por tanto un elemento imprescindible e indi- la sociable de compa(cid:157)(cid:146)a, informe tal como se desprende del elaborado por la agencia de consultores Lazard Fr(cid:138)res. reestructuraci(cid:155)n global de la (17) Habida cuenta de la globalidad de la operaci(cid:155)n de reestructuraci(cid:155)n y del car(cid:145)cter imprescindible de la ampliaci(cid:155)n de capital, el importe total de la ayuda sirve para financiar el conjunto de las medidas de reestructuraci(cid:155)n. Dichas medidas pueden ser de distinta (cid:146)ndole: meramente «estructural», como las medidas de reorganizaci(cid:155)n de la actividad; de (cid:146)ndole social (17), como las que se reflejan en reduc- ciones de plantilla (despidos, jubilaci(cid:155)n anticipada, etc. ); de (cid:146)ndole financiera, por ejemplo la supresi(cid:155)n de las p(cid:130)rdidas acumuladas de la empresa o incluso la cobertura de las p(cid:130)rdidas realizadas durante el per(cid:146)odo de reestructuraci(cid:155)n (18). Tambi(cid:130)n puede tratarse de medidas correspondientes a la actividad corriente o al funcionamiento normal de la empresa. En definitiva, la naturaleza de la medida cofinanciada por la ayuda no reviste un car(cid:145)cter determinante si se incluye en un plan de reestruc- turaci(cid:155)n que permita restablecer la viabilidad de la empresa y si se cumplen las condiciones de propor- cionalidad mencionadas, as(cid:146) como la ausencia de falseamiento indebido de la competencia (19). En el caso de autos, la compra de nuevos aviones consti- tuye una parte integrante del plan de reestructura- ci(cid:155)n de Air France y la falta de renovaci(cid:155)n de la flota podr(cid:146)a comprometer la viabilidad de dicha reestructuraci(cid:155)n, tal como indic(cid:155) la Comisi(cid:155)n en su Decisi(cid:155)n de 1994. El Tribunal ha reconocido que la motivaci(cid:155)n de la Decisi(cid:155)n respecto de este (cid:156)ltimo punto era suficiente (apartado 102 de la sentencia). Por consiguiente, la Comisi(cid:155)n considera que ning(cid:156)n obst(cid:145)culo se opone a que la ayuda recibida por Air France sirva para financiar la renovaci(cid:155)n de la flota. (18) Es exacto, tal como lo recuerda el Tribunal (apar- tado 113 de la sentencia), que las ayudas de funcio- namiento destinadas a financiar la modernizaci(cid:155)n normal de las instalaciones y a liberar a la empresa de los costes que normalmente hubiera debido soportar en el marco de su gesti(cid:155)n corriente no pueden, en principio, acogerse a una excepci(cid:155)n de la prohibici(cid:155)n que figura en el apartado 1 del ar- se t(cid:146)culo 92, sus efectos falseadores salvo si (17) Ibidem. (18) V(cid:130)ase el apartado 228 del octavo informe sobre la pol(cid:146)tica de competencia. (19) Sentencia de 5 de noviembre de 1997 en el asunto T-149/95: Ducros contra Comisi(cid:155)n (Recopilaci(cid:155)n 1997, p. II-2031), apartado 65. V(cid:130)anse asimismo las Decisiones de la Comisi(cid:155)n publicadas (cid:146)ntegramente: ABB (DO L 309 de 13. 12. 1993, p. 21), Papelera Espa(cid:157)ola (DO C 123 de 5. 5. 1993, p. 7), Bull (DO L 386 de 31. 12. 1994, p. l), Iritecna (DO L 330 de 13. 12. 1995, p. 23), Seda de Barcelona (DO L 298 de 21. 11. 1996, p. 14), SEAT (DO L 88 de 5. 4. 1996, p. 7), Compagnie G(cid:130)n(cid:130)rale Maritime (DO L 5 de 9. 1. 1997, p. 40), Aircraft Services Lemverder (DO L 306 de 11. 11. 1997, p. 19) y las abundantes decisiones de la Comisi(cid:155)n de no presentar obje- ciones, publicadas en forma de cartucho: por ejemplo, Bayeri- sche Zellstoff [SG(93)D/18262], Polte [SEC(97) 1055], Magde- burger Stahlbau [SEC(97) 1271], Koenitz [SEC(97) 546/2], etc. L 63/72 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 12. 3. 1999 compensan con uno de los objetivos de inter(cid:130)s com(cid:156)n enunciados en los apartados 2 y 3 del mismo art(cid:146)culo (20). La referencia a las jurispruden- cias Deufil y Glaverbel realizada por las partes inte- resadas durante el procedimiento administrativo se sit(cid:156)a en este contexto. No obstante, en el caso presente, aunque la renovaci(cid:155)n de la flota no cons- tituye una inversi(cid:155)n inicial y no se refiere a equipos adicionales o nuevos (21), se inscribe en el marco general de una operaci(cid:155)n de reestructuraci(cid:155)n que incluye los elementos detallados anteriormente, a diferencia de la situaci(cid:155)n que prevalec(cid:146)a en las dos jurisprudencias invocadas. (19) Adem(cid:145)s, las inversiones de que se trata en estos dos asuntos se inscrib(cid:146)an en un contexto de importante exceso de capacidad en los mercados de referencia y, en el asunto Deufil, la inversi(cid:155)n permiti(cid:155) a la empresa doblar su capacidad de producci(cid:155)n. En el caso presente, por el contrario, la compra de nuevos aviones no supone un aumento de la oferta de asientos de Air France. Adem(cid:145)s, el mercado europeo del transporte a(cid:130)reo en 1994 no estaba afectado por una crisis estructural de exceso de capacidad, tal como se indica a continuaci(cid:155)n. (20) Por otra parte, en la notificaci(cid:155)n que remitieron a la Comisi(cid:155)n el 18 de marzo de 1994, las autori- dades francesas indicaron que el endeudamiento de Air France se reducir(cid:146)a de 34 000 a 15 000 millones de francos franceses entre el final del a(cid:157)o 1993 y el final del a(cid:157)o 1996, gracias a la aportaci(cid:155)n de capital. El informe de la agencia de consultores Lazard Fr(cid:130)res, adjunto a la notificaci(cid:155)n, prev(cid:130) de hecho la siguiente evoluci(cid:155)n de los fondos propios y de las deudas netas de Air France en el transcurso de dicho per(cid:146)odo: (en miles de millones de francos franceses) 1993 1994 1995 1996 Fondos propios (0,4) 7,1 11,7 17,4 (1) Deudas netas 34,1 25,1 20,7 15,2 (1) (1) Excluidos los alquileres capitalizados, que representan 6 900 millones de francos franceses y antes del pago de las ORA (Obligaciones reembolsables en acciones), que representan 1 250 millones de francos franceses. Se deduce de este cuadro que el endeudamiento neto de Air France deber(cid:146)a disminuir en 18 900 millones de francos franceses entre finales de 1993 y finales de 1996. Si se tiene en cuenta el endeuda- miento adicional de la compa(cid:157)(cid:146)a durante la primera mitad del a(cid:157)o 1994, la Comisi(cid:155)n considera que la totalidad de la ayuda concedida a Air France (20) Sentencia del Tribunal de 15 de mayo de 1997 en el asunto C-278/95P: Siemens contra Comisi(cid:155)n (Recopilaci(cid:155)n 1997, p. I-2507), apartado 23, por la que se confirma la sentencia del Tribunal en el asunto T-459/93 (Recopilaci(cid:155)n 1995, p. II- 1675), apartado 48. (21) Cabe observar que el concepto de ayuda de funcionamiento ampliado a las inversiones de sustituci(cid:155)n, tal como figura en las jurisprudencias Glaverbel y Deufil no es necesariamente id(cid:130)ntico al que desarrolla la teor(cid:146)a econ(cid:155)mica. se destina a reducir el endeudamiento de la compa(cid:157)(cid:146)a, de forma correlativa al aumento de los fondos propios, y no a financiar la compra de nuevos aviones. Adem(cid:145)s, el cuadro de financiaci(cid:155)n que figura en el informe de la agencia de consul- tores Lazard Fr(cid:138)res demuestra asimismo que los recursos de explotaci(cid:155)n procedentes de las cesiones de activos (7 000 millones de francos franceses) y de la capacidad de autofinanciaci(cid:155)n (12 100 millones de francos franceses), que incluye no s(cid:155)lo los resul- tados de la empresa sino tambi(cid:130)n las dotaciones para las provisiones y las amortizaciones, son ampliamente suficientes para cubrir las necesidades de explotaci(cid:155)n (14 000 millones de francos fran- ceses), entre las que figuran las inversiones aeron(cid:145)u- ticas por un importe de 11 500 millones de francos franceses. Por (cid:156)ltimo, conviene se(cid:157)alar que los gastos netos aeron(cid:145)uticas no ascienden a 11 500 millones de francos franceses durante el programa de reestructuraci(cid:155)n, sino a 6 200 millones, de los que 3 500 corresponden exclusivamente a las inversiones en aviones, ya que el plan notificado a la Comisi(cid:155)n prev(cid:130) recursos de 4 100 y 1 200 millones de francos franceses proce- dentes, respectivamente, de la cesi(cid:155)n de aviones y de la venta de piezas de recambio aeron(cid:145)uticas durante el per(cid:146)odo 1994-1996. en inversiones En lo que se refiere al motivo relacionado con la situaci(cid:155)n competitiva de Air France en las rutas extra EEE Por lo que se refiere, en segundo lugar, a la situa- ci(cid:155)n competitiva de Air France en su red de rutas hacia pa(cid:146)ses extra EEE, cabe indicar ante todo que los mercados relevantes definidos por la Comisi(cid:155)n en un asunto de ayuda estatal son m(cid:145)s amplios que los que examina en los asuntos de competencia que ha de conocer en virtud de los art(cid:146)culos 85 y 86 del Tratado o del Reglamento (CEE) no 4064/89. La Comunicaci(cid:155)n de la Comisi(cid:155)n sobre las ayudas estatales en el sector de la aviaci(cid:155)n establece que el mercado geogr(cid:145)fico que ha de tenerse en cuenta para limitar los efectos de la ayuda en las empresas competidoras puede ser el mercado del EEE en su conjunto o un mercado regional espec(cid:146)fico que se caracterice por su grado de competencia (22), mien- tras que la Comisi(cid:155)n procede en parte a un an(cid:145)lisis de cada ruta al aplicar los art(cid:146)culos 85 y 86 del Tratado a los mercados de la aviaci(cid:155)n civil (23). (21) (22) La sentencia del Tribunal de 25 de junio de 1998 confirma la validez de este enfoque. En efecto, en la Decisi(cid:155)n de 1994, la Comisi(cid:155)n se abstuvo de proceder a un an(cid:145)lisis de cada ruta dentro del EEE, (22) V(cid:130)ase la nota 11, punto V. 2. 38. 4. (23) Sentencia del Tribunal de 11 de abril de 1989, Ahmed Saeed Flugreisen y Silver Line Reiseb(cid:129)ro contra Zentrale zur Bek(cid:132)mpfung unlauteren Wettbewerbs en el asunto 66/86: (Recopilaci(cid:155)n 1989, p. 803), apartados 40 a 46. Sentencia del Tribunal de 19 de mayo de 1994 en el asunto T-2/93: Air France contra Comisi(cid:155)n: (Recopilaci(cid:155)n 1994, p. II-323), apart- ados 45 y 80 a 85. Decisiones de la Comisi(cid:155)n 92/213/CEE, British Midland contra Aer Lingus (DO L 96 de 10. 4. 1992, p. 34), de 5 de octubre de 1992, Air France contra Sabena, (DO C 272 de 21. 10. 1992), de 27 de noviembre de 1992, British Airways contra TAT, (DO C 326 de 11. 12. 1992); de 20 de julio de 1995, Swissair contra Sabena (DO C 200 de 4. 8. 1995, p. 10 y Decisi(cid:155)n 96/180/CE, LH contra SAS (DO L 54 de 5. 3. 1996, p. 28). 12. 3. 1999 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 63/73 (23) abordando de forma general la situaci(cid:155)n competi- tiva de Air France en el conjunto del mercado. El Tribunal acept(cid:155) la postura adoptada por la Comi- si(cid:155)n, en lo que se refiere tanto a la motivaci(cid:155)n (apartado 269) como al principio que la sustenta (apartado 288). La Comisi(cid:155)n considera por tanto que puede proceder a un an(cid:145)lisis global similar en lo que se refiere a las rutas extra EEE. Por otra parte, en lo que se refiere a las posibles restricciones que deban imponerse para limitar el falseamiento derivado de la ayuda o la afectaci(cid:155)n del comercio entre los Estados miembros, las direc- trices de la Comisi(cid:155)n sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuraci(cid:155)n de empresas en crisis establecen que el plan de reestructuraci(cid:155)n debe incluir una reducci(cid:155)n de las capacidades de producci(cid:155)n si existe un exceso de capacidad estruc- tural en el mercado relevante comunitario. La situa- ci(cid:155)n es distinta si no se observa dicho exceso de capacidad: «Por otro lado, cuando no exista exceso de capacidad productiva en un mercado en el (cid:145)mbito de la Comunidad Europea en el que opere la empresa destinataria de la ayuda, la Comisi(cid:155)n, por lo general, no exigir(cid:145) una reducci(cid:155)n de la capa- cidad como contrapartida de la ayuda. No obstante, la ayuda deber(cid:145) ser utilizada exclusivamente para restablecer la viabilidad de la empresa, y no se permitir(cid:145) al destinatario, mientras no haya finali- zado el plan de reestructuraci(cid:155)n, aumentar su capa- cidad de producci(cid:155)n, salvo en la medida en que sea esencial para restablecer la viabilidad, siempre y compe- cuando no falsee tencia» (24). Este enfoque queda confirmado por la jurisprudencia que considera que la reducci(cid:155)n de la capacidad es un remedio aceptable al falseamiento de la competencia (25). Sin embargo, en lo que se refiere a la proporcionalidad de los posibles meca- nismos de contenci(cid:155)n que convenga imponer, la jurisprudencia, admite que no debe establecerse ninguna relaci(cid:155)n cuantitativa precisa entre los importes de las ayudas y la importancia de las capacidades de producci(cid:155)n que han de ser elimi- nadas. La apreciaci(cid:155)n de la Comisi(cid:155)n al respecto no se limita a un control basado (cid:156)nicamente en crite- rios econ(cid:155)micos, sino que tambi(cid:130)n puede «tener en cuenta una amplia gama de consideraciones de orden pol(cid:146)tico, econ(cid:155)mico o social», en el marco del ejercicio de su facultad discrecional (26). indebidamente la (24) En el caso de autos, para evitar un falseamiento del comercio en una medida contraria al inter(cid:130)s com(cid:156)n, la Comisi(cid:155)n supedita su decisi(cid:155)n de autori- zaci(cid:155)n de la ayuda al cumplimiento de las condi- ciones principales siguientes: compromiso de que Air France utilice la ayuda exclusivamente para los fines de la reestructuraci(cid:155)n; limitaci(cid:155)n a 146 del n(cid:156)mero de aviones de Air France mientras dure el limitaci(cid:155)n de la oferta de Air France en plan; (24) V(cid:130)ase la nota 15. (25) V(cid:130)ase la nota 19, apartado 67. (26) Sentencia del Tribunal, de 24 de octubre de 1997 en el asunto T-244/94: Wirschaftsvereinigung Stahl contra Comi- si(cid:155)n (Recopilaci(cid:155)n 1997, p. II-1963), apartado 111, en la que se hace referencia a la Sentencia del Tribunal de Justica de 3 de octubre de 1985 en el asunto 214/83: Alemania contra Comisi(cid:155)n (Recopilaci(cid:155)n 1985, p. 3053), apartado 33. de disponibles» «asientos/kil(cid:155)metro t(cid:130)rminos dentro del EEE mientras dure el plan; prohibici(cid:155)n a Air France de adoptar un comportamiento de l(cid:146)der en materia de tarifas (price leader ) mientras dure el plan dentro del EEE; ausencia de trato preferente en favor de Air France en materia de derechos de tr(cid:145)fico; limitaci(cid:155)n a 89 del n(cid:156)mero de l(cid:146)neas regulares explotadas por Air France entre Francia y los dem(cid:145)s pa(cid:146)ses del EEE. Entre estas condiciones, la ausencia de trato preferente en materia de derechos de tr(cid:145)fico y la limitaci(cid:155)n a 146 del n(cid:156)mero de aviones se aplican al conjunto de las rutas, incluidas las rutas hacia terceros pa(cid:146)ses. En el marco de su facultad de apreciaci(cid:155)n global, la Comisi(cid:155)n ha optado por no ampliar a las rutas extra EEE las dem(cid:145)s condiciones mencionadas, especialmente la prohibici(cid:155)n del comportamiento de l(cid:146)der en materia de tarifas y la limitaci(cid:155)n del n(cid:156)mero de asientos/kil(cid:155)metro disponibles, por los tres motivos siguientes: — la existencia de garant(cid:146)as sustanciales en lo que se refiere al conjunto de rutas, — en 1994, las condiciones de la competencia y los intercambios intracomunitarios estuvieron mucho m(cid:145)s afectados por el desarrollo de las rutas dentro del EEE que por el de las rutas extra EEE, — la ampliaci(cid:155)n de las condiciones mencionadas a las rutas extra EEE redundar(cid:146)a esencialmente en beneficio de las compa(cid:157)(cid:146)as de los terceros pa(cid:146)ses. (25) En lo que se refiere al primer punto, la Comisi(cid:155)n considera que el compromiso de utilizar la ayuda exclusivamente para los fines de la reestructuraci(cid:155)n de Air France y la limitaci(cid:155)n del n(cid:156)mero de aviones, medidas que se aplican plenamente a las rutas extra EEE, constituyen de por s(cid:146) contrapar- tidas sustanciales a la ayuda recibida por Air France. En efecto, tal como se ha demostrado ante- riormente, debe considerarse que la aportaci(cid:155)n de capital de 20 000 millones de francos franceses se emplea (cid:156)nicamente para la reducci(cid:155)n del endeuda- miento, con exclusi(cid:155)n de una utilizaci(cid:155)n destinada a recurrir a pr(cid:145)cticas de tarifas o de otra (cid:146)ndole que pueden provocar p(cid:130)rdidas. Adem(cid:145)s, el plan de rees- tructuraci(cid:155)n notificado limita el n(cid:156)mero de aviones a 146 durante su aplicaci(cid:155)n, cifra que se acompa(cid:157)a, por a(cid:157)adidura, de una ligera disminuci(cid:155)n del n(cid:156)mero total de asientos disponibles. En su Comu- nicaci(cid:155)n sobre las ayudas estatales en el sector de la aviaci(cid:155)n, la Comisi(cid:155)n especifica que el programa financiado mediante ayuda estatal no debe tener «como objetivo incrementar la capacidad y la oferta de la compa(cid:157)(cid:146)a a(cid:130)rea en cuesti(cid:155)n en detrimento de sus competidores europeos directos» y que «en cual- quier caso, el programa no debe dar lugar a un crecimiento superior al del mercado, tanto en el n(cid:156)mero de aeronaves como en la capacidad ofre- cida en los mercados correspondientes» (27). (27) V(cid:130)ase la nota 11, punto V. 2. 38. 4. L 63/74 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 12. 3. 1999 (26) Sin embargo, en la Decisi(cid:155)n de 1994, la Comisi(cid:155)n consider(cid:155) que el mercado del transporte a(cid:130)reo europeo no estaba afectado por una crisis estruc- tural de exceso de capacidad y que la situaci(cid:155)n del sector de la aviaci(cid:155)n no justificaba una reducci(cid:155)n global de las capacidades. El razonamiento de la Comisi(cid:155)n en estos dos aspectos fue aceptado por el Tribunal (apartados 365 y 367 de la sentencia). Cabe a(cid:157)adir aqu(cid:146) que la aviaci(cid:155)n civil es uno de los sectores en los que el crecimiento a largo plazo ha sido mayor en los (cid:156)ltimos cincuenta a(cid:157)os. Dicho crecimiento se mantuvo incluso durante el per(cid:146)odo 1990-1994, en el que el transporte a(cid:130)reo atraves(cid:155) la crisis m(cid:145)s grave de su historia. Tal como indic(cid:155) la Comisi(cid:155)n en la Decisi(cid:155)n de 1994, las perspectivas de crecimiento a largo plazo son del orden de un 6 % al a(cid:157)o. En este contexto, la ligera disminuci(cid:155)n del n(cid:156)mero total de asientos ofrecidos por Air France durante la aplicaci(cid:155)n del programa, equiva- lente a una congelaci(cid:155)n de sus capacidades de producci(cid:155)n, supone de por s(cid:146) una limitaci(cid:155)n muy seria, especialmente a falta de un proyecto de alianza con otras grandes compa(cid:157)(cid:146)as a(cid:130)reas. De hecho, las previsiones de evoluci(cid:155)n del tr(cid:145)fico de Air France en las rutas extra EEE durante el per(cid:146)odo 1994-1996, comunicadas a la Comisi(cid:155)n en abril de 1994, recogen, para cada una de las regiones principales del mundo, un crecimiento del tr(cid:145)fico de Air France sensiblemente inferior al del tr(cid:145)fico, medido en equivalente de conjunto del pasajeros/kil(cid:155)metro de pago (por ejemplo, [. ] frente a [. ] para Am(cid:130)rica del Norte, [. ] frente a [. ] para Am(cid:130)rica del Sur, [. ] frente a [. ] para la zona Asia/Pac(cid:146)fico, etc. ) (28). Por (cid:156)ltimo, el riesgo de que Air France aproveche la ayuda para ofrecer m(cid:145)s capacidad y poner a disposici(cid:155)n m(cid:145)s aviones en las rutas hacia los terceros pa(cid:146)ses resulta m(cid:146)nimo en la pr(cid:145)ctica, ya que, por una parte, las capacidades que puede ofrecer Air France hacia los terceros pa(cid:146)ses se inscriben en acuerdos bilaterales cuya modificaci(cid:155)n supone el consentimiento del Estado tercero afectado, tal como se indica a conti- nuaci(cid:155)n, y por otra, los aviones de corto y medio recorrido utilizados en las l(cid:146)neas dentro del EEE tiene poca capacidad de sustituci(cid:155)n de los aviones de largo recorrido empleados en las rutas intercon- tinentales, que representan una parte muy impor- tante de las rutas extra EEE. y asientos Comunidad. Asimismo, cabe subrayar que el «tercer paquete a(cid:130)reo», que entr(cid:155) en vigor el 1 de enero de 1993, concede plena libertad a las compa(cid:157)(cid:146)as a(cid:130)reas comunitarias a la hora de proponer tarifas, frecuen- cias rutas en las todas las condiciones de dentro del EEE. En cambio, explotaci(cid:155)n de las rutas entre los distintos pa(cid:146)ses miembros del EEE, por una parte, y los pa(cid:146)ses extra EEE, por otra, siguen estando reguladas, en la mayor parte de los casos, por acuerdos bilaterales que, salvo en algunas rutas transatl(cid:145)nticas, limitan estrictamente las cantidades ofrecidas y las posibili- dades de variaciones en las tarifas. Los riesgos de utilizaci(cid:155)n de una ayuda estatal para financiar las pr(cid:145)cticas anticompetitivas en las rutas dentro del EEE son por tanto mucho mayores que en las rutas extra EEE. De hecho, en su Comunicaci(cid:155)n sobre las ayudas estatales en el sector de la aviaci(cid:155)n, la Comisi(cid:155)n indic(cid:155) expl(cid:146)citamente, en lo que se refiere a las relaciones con los terceros pa(cid:146)ses, que «las condiciones de acceso al mercado y limitaci(cid:155)n de la competencia, que figuran en la mayor parte de acuerdos bilaterales con terceros pa(cid:146)ses, son econ(cid:155)micamente mucho m(cid:145)s importantes que las posibles ayudas estatales» (29). (28) Uno de cada tres acuerdos bilaterales vigentes en 1994 entre Francia y los pa(cid:146)ses extra EEE contiene una cl(cid:145)usula de designaci(cid:155)n (cid:156)nica que limita a uno el n(cid:156)mero de compa(cid:157)(cid:146)as que pueden ser desig- nadas por parte francesa. Casi todos estos acuerdos incluyen cl(cid:145)usulas que limitan una parte o la tota- lidad de la oferta (en t(cid:130)rminos de frecuencias, asientos disponibles, etc. ) de la(s) compa(cid:157)(cid:146)a(s) desig- nada(s) por cada una de las partes. Los acuerdos bilaterales suscritos por Francia que no incluyen una disposici(cid:155)n precisa por la que se limita la oferta representan una cuota muy marginal. El caso de las relaciones bilaterales entre Francia y Estados Unidos de Am(cid:130)rica es particular, ya que, desde que en 1992 se denunci(cid:155) el acuerdo a(cid:130)reo que regulaba dichas relaciones, las capacidades que ofrece cada compa(cid:157)(cid:146)a deben ser objeto, para cada temporada aeron(cid:145)utica, de una aprobaci(cid:155)n por ambas partes. En cuanto a las tarifas, se inscriben plenamente en los acuerdos bilaterales suscritos por Francia, ya que est(cid:145)n sujetos, casi sistem(cid:145)ticamente, al sistema de doble aprobaci(cid:155)n por los Estados interesados (30). Por (cid:156)ltimo, acuerdos bilaterales estos restringen las posibilidades de designaci(cid:155)n a las compa(cid:157)(cid:146)as «sustancialmente pose(cid:146)das y efectiva- mente controladas» por nacionales franceses. todos (27) En lo que se refiere al segundo punto, conviene ante todo recordar, de forma general, que la Comi- si(cid:155)n concentra limitaciones l(cid:155)gicamente impuestas a Air France en las rutas dentro del EEE, en las que el efecto de la ayuda ser(cid:145) mayor, con diferencia, ya que su deber consiste en velar por que dicho efecto no falsee las condiciones del comercio en una medida contraria al inter(cid:130)s de la las (28) La presente versi(cid:155)n de la Decisi(cid:155)n ha sido adaptada para no divulgar informaciones confidenciales. (29) Del conjunto de rutas extra EEE cuya explotaci(cid:155)n podr(cid:146)a verse afectada por la ayuda concedida a Air France, cabe establecer una distinci(cid:155)n entre, por (29) V(cid:130)ase la nota 11, punto II. 2. 11. (30) V(cid:130)ase la recopilaci(cid:155)n de los acuerdos bilaterales de transporte la Organizaci(cid:155)n de la Aviaci(cid:155)n Civil a(cid:130)reo publicada por Internacional. 12. 3. 1999 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 63/75 una parte, los vuelos directos entre Francia y los pa(cid:146)ses extra EEE y, por otra, los vuelos entre otros pa(cid:146)ses miembros del EEE y los pa(cid:146)ses que no lo son, explotados de forma indirecta por medio de la de plataforma Par(cid:146)s-CDG. aeropuerto enlaces del de (30) En los mercados que constituyen los vuelos entre Francia y los pa(cid:146)ses extra EEE, Air France no se encuentra, en la pr(cid:145)ctica, en competencia directa con otras compa(cid:157)(cid:146)as comunitarias no francesas, habida cuenta de las restricciones impuestas por los acuerdos bilaterales en materia de nacionalidad de la compa(cid:157)(cid:146)a. Adem(cid:145)s, la cl(cid:145)usula de designaci(cid:155)n (cid:156)nica inscrita en muchos acuerdos se opone a la designaci(cid:155)n de compa(cid:157)(cid:146)as francesas competidoras de Air France. En cualquier caso, incluso si otra compa(cid:157)(cid:146)a francesa se presentara en el mercado como consecuencia, en particular, de la condici(cid:155)n que proh(cid:146)be el trato preferente en favor de Air France, las dem(cid:145)s restricciones impuestas por los acuerdos bilaterales en materia de precios y de cantidades ofrecidas limitan de forma muy conside- rable las condiciones de la competencia. Cabe observar, en particular, que el r(cid:130)gimen de la doble aprobaci(cid:155)n de las tarifas excluye, de hecho, los riesgos de pr(cid:145)cticas de tarifas depredadoras por parte de una de las compa(cid:157)(cid:146)as designadas en una ruta extracomunitaria, lo que anula la utilidad de una prohibici(cid:155)n de liderazgo en materia de precios. Una limitaci(cid:155)n de las capacidades ofrecidas por Air France apenas presentar(cid:146)a m(cid:145)s utilidad, ya que las restricciones en materia de precios limitan el inter(cid:130)s que pudiera tener una compa(cid:157)(cid:146)a en realizar un aumento impor- tante de su oferta de asientos en estas rutas, aun suponiendo que los acuerdos bilaterales autorizasen dicho incremento. En el mercado del Atl(cid:145)ntico Norte, en particular, que es, con diferencia, el importante con mercado intercontinental m(cid:145)s salida de Francia, el objeto del control que ejercen las autoridades francesas y norteamericanas desde 1992 es, en la pr(cid:145)ctica, limitar la evoluci(cid:155)n al alza de las capacidades ofrecidas. extracomunitarias en las rutas compararse con un vuelo indirecto, que supone un tiempo de espera en tr(cid:145)nsito, a menudo un cambio de avi(cid:155)n y a veces un cambio de aeropuerto, con el riesgo correspondiente para el equipaje. La Comi- si(cid:155)n considera que existe cierta sustituibilidad entre la plataforma de enlaces de Par(cid:146)s-CDG y otras plataformas de enlace situadas en la Comunidad en los mercados considerados para el segmento de la clientela principalmente interesada en tarifas atrac- tivas, es decir, esencialmente, turistas. En cambio, esta sustituibilidad es muy escasa para la clientela de negocios, a la que interesa ante todo la duraci(cid:155)n del trayecto, el cumplimiento de los hora- rios y la calidad del servicio. Este segmento de la clientela de negocios es precisamente el que permite mayores m(cid:145)rgenes para las compa(cid:157)(cid:146)as y mayores riesgos de falseamiento de la competencia mediante un empleo abusivo de la ayuda. los (32) Cabe asimismo recordar que el aeropuerto de Par(cid:146)s-CDG no constitu(cid:146)a en 1994 una plataforma de enlaces eficaz que combinara de forma (cid:155)ptima las llegadas y las salidas de aviones. El tiempo medio de enlace era de 2 horas y 48 minutos para los pasajeros de Air France en 1992 y el programa de la compa(cid:157)(cid:146)a a principios del a(cid:157)o 1994 ofrece un promedio de 16 enlaces posibles (con un plazo razonable) para cada vuelo, frente a 23 para Luf- thansa en Francfort y 29 para KLM en Amsterdam. los enlaces interiores franceses suelen Adem(cid:145)s, llegar al aeropuerto de Par(cid:146)s-Orly que se sit(cid:156)a a unos cuarenta kil(cid:155)metros de Par(cid:146)s-CDG, con el que est(cid:145) mal comunicado. Esta doble desventaja perju- dica al car(cid:145)cter «sustituible» de la plataforma de Par(cid:146)s-CDG. El n(cid:156)mero de pasajeros de Air France en tr(cid:145)nsito entre pa(cid:146)ses miembros del EEE (salvo Francia) y pa(cid:146)ses que no lo son represent(cid:155) tan s(cid:155)lo un 4 y un 5 % aproximadamente del tr(cid:145)fico de la compa(cid:157)(cid:146)a en 1991 y 1993, respectivamente. Por consiguiente, puede considerarse muy escaso el efecto de la ayuda en el tr(cid:145)fico a(cid:130)reo de enlace hacia la plataforma de Par(cid:146)s-CDG. La situaci(cid:155)n de las peque(cid:157)as compa(cid:157)(cid:146)as a(cid:130)reas que prestan sus servicios en el aeropuerto de Par(cid:146)s-CDG y en las dem(cid:145)s plataformas importantes de enlace europeas se ver(cid:145) por tanto poco afectada. (33) (31) En los mercados que constituyen los vuelos indi- rectos, v(cid:146)a Par(cid:146)s-CDG, entre otros pa(cid:146)ses miembros del EEE y los pa(cid:146)ses que no lo son, existe cierta forma de competencia entre Air France y sus prin- cipales competidores que tambi(cid:130)n explotan plata- formas de enlace. Ahora bien, las condiciones de esta competencia tambi(cid:130)n est(cid:145)n restringidas por las cl(cid:145)usulas restrictivas contenidas en los acuerdos bilaterales suscritos entre los pa(cid:146)ses miembros del EEE y los que no lo son. Los efectos de estas cl(cid:145)usulas se han explicado previamente. Por lo general, acuerdos no permiten a una compa(cid:157)(cid:146)a «de la sexta libertad» actuar como l(cid:146)der en materia de tarifas. Adem(cid:145)s, los servicios de que se trata s(cid:155)lo son sustituibles entre s(cid:146) parcialmente, dado que un enlace directo dif(cid:146)cilmente puede estos las sobre En lo que se refiere al tercer punto, se deduce de lo expuesto anteriormente restricciones impuestas por los acuerdos bilaterales en materia de designaci(cid:155)n que cualquier limitaci(cid:155)n de capacidad o de precios impuesta a Air France en las rutas entre Francia y los pa(cid:146)ses que no son miembros del EEE beneficiar(cid:146)a esencialmente a las compa(cid:157)(cid:146)as que residen fuera del EEE en el caso de que los acuerdos bilaterales permitan alg(cid:156)n margen de maniobra. En el mercado de las rutas transatl(cid:145)nticas entre Francia y Estados Unidos de Am(cid:130)rica, en el que Air France lleva varios a(cid:157)os experimentando dificultades frente a compa(cid:157)(cid:146)as estadounidenses m(cid:145)s rentables que, en 1993, ocupaban dos tercios L 63/76 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 12. 3. 1999 (34) del mercado, una limitaci(cid:155)n de la capacidad ofre- cida por la compa(cid:157)(cid:146)a francesa ser(cid:146)a incluso directa- mente favorable para las compa(cid:157)(cid:146)as estadouni- denses, ya que las obligaciones impuestas a Air France no podr(cid:146)an ser impuestas en las mismas proporciones por las autoridades francesas a las compa(cid:157)(cid:146)as estadounidenses. Esta situaci(cid:155)n ir(cid:146)a en detrimento del inter(cid:130)s comunitario, que requiere por el contrario el desarrollo del sector de la avia- ci(cid:155)n civil en la Comunidad. Si, adem(cid:145)s de las limitaciones de los acuerdos bila- terales, se limitan las posibilidades dadas a Air France de adaptar su oferta en t(cid:130)rminos de precios o de capacidad en las rutas intercontinentales con salida de Francia, podr(cid:146)a comprometerse el resta- blecimiento de la viabilidad de la empresa. En efecto, cabe recordar que Air France, con KLM, British Airways y Lufthansa, es una de las cuatro compa(cid:157)(cid:146)as comunitarias que disponen de una red internacional hacia el mundo entero con salida de su pa(cid:146)s de residencia. La existencia de esa red y la marca «Air France» constituyen dos de las princi- pales bazas de la empresa, que se enfrenta a una competencia cada vez mayor por parte de las compa(cid:157)(cid:146)as de los pa(cid:146)ses que no son miembros del EEE, especialmente en las rutas transatl(cid:145)nticas. III. CONCLUSI(cid:222)N (35) Con los elementos expuestos anteriormente se cumplen los requisitos de motivaci(cid:155)n de los dos puntos en los que la Decisi(cid:155)n de 1994 adolec(cid:146)a de una falta de motivaci(cid:155)n. Para los dem(cid:145)s puntos, la Comisi(cid:155)n se remite a los considerandos del texto de la Decisi(cid:155)n de 1994, que deben considerarse una parte integrante de la presente Decisi(cid:155)n, sin que sea necesario repetirlos aqu(cid:146) (cid:146)ntegramente. La Comisi(cid:155)n observa asimismo que la anulaci(cid:155)n de la Decisi(cid:155)n de 1994 ha tenido por efecto privar de fundamento jur(cid:146)dico las tres Decisiones que adopt(cid:155) el 21 de junio de 1995, el 24 de julio de 1996 y el 16 de abril de 1997, en lo que se refiere al pago de los tramos segundo y tercero de la ayuda a Air (36) France. En estas condiciones, procede no oponerse una vez m(cid:145)s al pago de dichos tramos. La Comisi(cid:155)n se remite a este respecto a la motivaci(cid:155)n de las cartas que dirigi(cid:155) a las autoridades francesas el 5 de julio de 1995 (31), el 31 de julio de 1996 (32) y el 10 de junio de 1997 (33), motivaci(cid:155)n que tambi(cid:130)n debe considerarse una parte integrante de la presente Decisi(cid:155)n, HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISI(cid:222)N: Art(cid:146)culo 1 La ayuda concedida a Air France por el Estado franc(cid:130)s durante el per(cid:146)odo 1994-1996, en forma de ampliaci(cid:155)n de capital de 20 000 millones de francos franceses, pagaderos en tres tramos, es compatible con el mercado com(cid:156)n y el Acuerdo EEE en virtud de la letra c) del apartado 3 del art(cid:146)culo 92 del Tratado y la letra c) del apartado 3 del art(cid:146)culo 61 del Acuerdo EEE, habida cuenta de los compromisos y de las condiciones que figuran en los art(cid:146)culos 1 y 2 de la Decisi(cid:155)n 94/653/CE, que se recogen en la parte I de la presente Decisi(cid:155)n. Art(cid:146)culo 2 La Comisi(cid:155)n no se opone al pago de los tramos segundo y tercero de la ampliaci(cid:155)n de capital de Air France efec- tuada en 1995 y 1996. Art(cid:146)culo 3 El destinatario de la presente Decisi(cid:155)n ser(cid:145) la Rep(cid:156)blica Francesa. Hecho en Bruselas, el 22 de julio de 1998. Por la Comisi(cid:155)n Neil KINNOCK Miembro de la Comisi(cid:155)n (31) DO C 295 de 10. 11. 1995, p. 2. (32) DO C 374 de 11. 12. 1996, p. 9. (33) DO C 374 de 10. 12. 1997, p. 6 (incorporaci(cid:155)n al capital del importe de 1 000 millones de francos franceses bloqueado hasta entonces)