title: Document de travail de la Commission - Commentaire des différents articles de la proposition de directive concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité

eurovoc_concepts:
common transport policy
freedom to provide services
rail transport
trade licence
transport company

text: COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES fc ft * A £ ** * * Bruxelles, le 22. 07. 1998 COMQ998) 480 final 98/0265 (COD) 98/0266 (SYN) 98/0267 (SYN) Proposition de DIRECTIVE DU CONSEIL modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement de chemins de fer communautaires Proposition de DIRECTIVE DU CONSEIL modifiant la directive 95/18/CE concernant les licences des entreprises ferroviaires Proposition de DIRECTIVE DU CONSEIL concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité DOCUMENT DE TRAVAIL DE LACOMMISSION Commentaire des différents articles de la proposition de directive concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastrcture ferroviaire et la certification en matière de sécurité (présentés par la Commission) COMMUNICATION GENERALE Introduction L'avenir du système de transport européen passe impérativement par la revitalisation de son secteur ferroviaire. La politique commune des transports vise par conséquent à inverser le lent déclin que connaît la part de marché des chemins de fer en créant les conditions favorables au développement d'un système ferroviaire dynamique, compétitif et axé sur les besoins des clients. L'objectif de la mobilité durable est étroitement lié à la revitalisation de ce mode de transport respectueux de l'environnement. Pour soutenir la concurrence des autres modes de transport, les chemins de fer doivent fonctionner avant tout comme des entreprises résolument orientées vers le marché. Ils doivent être gérés de manière indépendante, jouir d'une situation financière saine et être progressivement soumis, comme d'autres secteurs, aux forces du marché. Ces objectifs impliquent une redéfinition des relations entre l'État et les chemins de fer et une nette répartition des compétences. La présente communication propose un nouveau cadre réglementaire pour les conditions d'accès à l'infrastructure. Avant la fin de l'année, elle sera complétée par des propositions relatives aux aspects financiers (concernant également les services publics) et par une communication sur l'intégration des systèmes nationaux. Celle-ci couvrira non seulement l'harmonisation technique, mais aussi des aspects sociaux, notamment les qualifications du personnel roulant des trains internationaux. La Commission va également lancer une étude ambitieuse sur l'évolution des possibilités d'emploi dans le secteur ferroviaire, qui s'attachera particulièrement aux questions des profils professionnels, des niveaux de formation et des investissements dans les ressources humaines. Les trois volets de cette étude devraient fournir au secteur ferroviaire une aide appréciable pour lui permettre de concurrencer efficacement d'autres modes de transport et d'offrir aux citoyens d'Europe les services dont ils ont besoin. La Commission reconnaît le rôle de service public joué par le secteur ferroviaire. Le cadre réglementaire doit permettre de fournir des services publics avec l'efficacité voulue et de conserver, voire d'étendre l'infrastructure ferroviaire partout où elle est nécessaire dans la Communauté. L'adoption d'un modèle visant à améliorer la qualité et la valeur des services ferroviaires, qui permette aux forces du marché de renforcer la compétitivité dans la mesure du possible, offrira les meilleures chances d'atteindre cet objectif essentiel. La directive 91/440/CE a été un premier pas vers la revitalisation des chemins de fer communautaires. Elle a ouvert le marché à des entreprises ferroviaires concurrentes et leur a permis d'exploiter des trains sur les mêmes lignes que les opérateurs en place. En outre, elle a prévu l'indépendance de la gestion et la séparation, au moins comptable, de la gestion de l'infrastructure et de l'exploitation des services de transport. Les coûts d'utilisation de l'infrastructure ont donc pu être déterminés, ce qui permet de percevoir des redevances auprès des entreprises ferroviaires. Les dispositions financières et autres arrangements contractuels, qui étaient auparavant masqués à l'intérieur d'une entreprise, apparaissent à présent sous la forme de transactions explicites entre plusieurs entreprises. Le champ d'application de la directive est cependant limité. Certains États membres ont choisi d'aller au-delà de ses dispositions en établissant des entités séparées pour la gestion de l'infrastructure et des services de transport, soit au sein d'une même entreprise, soit dans des entreprises distinctes. De plus, certains ont introduit des droits d'accès plus étendus que ne le prescrit la directive et lancé des appels d'offres pour des services publics. La directive n'a toutefois permis qu'une ouverture limitée du marché. La meilleure preuve en est peut-être le fait que dans tous les États membres, l'opérateur ferroviaire en place conserve une position dominante. Bien que des règles utiles aient été définies, nous n'avons apparemment pas encore pu assurer leur application équitable et dans un esprit d'ouverture; c'est apparemment l'une des raisons du peu de progrès constaté. Les organismes chargés d'appliquer les règles, notamment, sont en mesure de fixer les conditions dans lesquelles leurs propres concurrents entrent sur le marché et y organisent leur activité. Or, ils doivent être indépendants, c'est-à-dire qu'ils ne doivent pas être juges et parties aux décisions, sans quoi il y a conflit d'intérêts. Si un opérateur en place assume la double fonction d'entreprise ferroviaire et d'organisme de contrôle, le système est lui-même porteur de conflits d'intérêts, ce qui peut être considéré comme incompatible avec l'article 90, paragraphe 1 et avec l'article 86 du traité. Cette situation doit changer si l'on veut rendre leur substance aux règles d'accès à l'infrastructure. Il est essentiel de passer à l'étape suivante, qui consiste à créer les conditions pour rendre effectifs les droits d'accès. Les propositions contenues dans la présente communication poursuivent deux objectifs: premièrement, garantir à toutes les entreprises ferroviaires un traitement équitable et non discriminatoire; deuxièmement, assurer une utilisation efficace et compétitive de l'infrastructure. Un premier pas dans cette direction a été fait en 1995, avec l'adoption de deux directives complémentaires, concernant l'une les licences des entreprises ferroviaires1 et l'autre la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la perception de redevances d'utilisation de l'infrastructure2. Ces directives ont mis en place des cadres généraux au niveau communautaire, mais n'ont pas résolu tous les problèmes de réglementation. Il existe un large consensus sur la nécessité d'étendre et de compléter les dispositions de la directive 95/19/CE en matière de répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et de redevances d'utilisation, ainsi que sur le fait que la séparation comptable exigée par la directive 91/440/CEE ne suffit pas pour garantir un traitement équitable. Dans son Livre blanc intitulé "Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires"3, publié en 1996, la Commission a démontré la nécessité de définir de manière exhaustive les conditions d'accès à l'infrastructure Directive 95/18/CE du Conseil du 19. 6. 1995 concernant les licences des entreprises ferroviaires, J OL 143 du 27. 6. 1995. répartition des capacités Directive 95/19/CE du Conseil du 19. 6. 1995 concernant d'infrastructure ferroviaire et la perception de redevances d'utilisation de l'infrastructure, JO L 143 du 27. 6. 1995. COM(96) 421 final. la ferroviaire. Dans sa résolution sur le Livre blanc, le Parlement a demandé l'adoption des mesures d'accompagnement nécessaires pour définir ces conditions d'accès, ainsi que l'ouverture progressive du marché4. Dans sa communication de 1998 sur la mise en œuvre de la directive 91/440/CEE5, la Commission a souligné l'inadaptation des dispositions actuelles et la nécessité, largement admise, de compléter le cadre réglementaire existant. Cependant, garantir l'accès ne suffit pas. Pour garantir une utilisation efficace de l'infrastructure, les systèmes de tarification doivent être économiquement sains et émettre à l'intention des entreprises ferroviaires et des gestionnaires de l'infrastructure des signaux appropriés. La mise au point de systèmes performants de tarification exige une gestion financière transparente de l'infrastructure. En matière de répartition des capacités, il y a lieu de clarifier les besoins des divers utilisateurs, d'expliciter les choix et d'identifier les solutions optimales. De fait, le processus entier de conception et de mise en œuvre de règles explicites contribuerait notablement au renforcement de l'efficacité. Le paquet législatif en matière d'infrastructure La Commission propose trois mesures pour définir les conditions d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire: • • • une directive destinée à remplacer les dispositions de la directive 95/19/CE concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la perception de redevances d'utilisation de l'infrastructure; une directive destinée à modifier la directive 91/440/CEE, principalement en ce qui concerne la séparation de la gestion de l'infrastructure ferroviaire et des services de transport sur le plan de la comptabilité; une directive destinée à étendre le champ d'application de la directive 95/18/CE relative aux licences des entreprises ferroviaires. Répartition des capacités En ce qui concerne la répartition des capacités, la directive proposée s'attache à définir avec précision les droits des entreprises ferroviaires et du gestionnaire de l'infrastructure; elle définit également une procédure précise d'établissement d'horaires. Dans ce cadre, les divers opérateurs auront la possibilité de demander des capacités dont l'attribution obéira à des règles et critères connus à l'avance. Cette procédure sera conçue pour résoudre les conflits entre les demandes de capacités et surmonter les problèmes liés à la pénurie de capacités dans le respect des droits de tous les demandeurs. La directive dispose également que l'organisme chargé de la répartition Résolution sur le Livre blanc de la Commission "Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires" et la communication de la Commission sur les "freeways" transeuropéens, A4-0412/97. Communication sur la mise en œuvre et sur les effets de la directive 91/440/CEE relative au développement de chemins de fer communautaires et sur les droits d'accès pour le transport ferroviaire de marchandises, COM(1998) 202 final. des capacités ne pourra être lui-même fournisseur de services de transport et établit un droit de recours. La procédure de répartition des capacités permettrait ainsi non seulement de garantir un traitement équitable et non discriminatoire, mais également de renforcer l'efficacité. Elle permettra d'identifier clairement les besoins des divers utilisateurs, y compris le gestionnaire de l'infrastructure, la marge de manœuvre, les conflits véritables, les choix à faire et les solutions possibles. Plus spécifiquement, elle favorisera une utilisation efficace des capacités limitées en exigeant des analyses de capacité et des plans de renforcement des capacités. Perception des redevances d'utilisation de l'infrastructure En ce qui concerne la perception des redevances d'utilisation de l'infrastructure, le principe proposé est de calculer la tarification sur la base du coût marginal, c'est-à-dire le coût directement lié à la circulation d'un train. Selon les théories économiques les plus généralement admises, cette méthode permet une utilisation optimale des ressources, pourvu que certaines conditions soient remplies. La directive permettra toutefois d'augmenter et de moduler les redevances pour atteindre d'autres objectifs: un meilleur recouvrement des coûts que ne le permet la tarification au coût marginal, l'inclusion des coûts externes et la résolution des problèmes liés à la rareté des capacités. Il serait ainsi possible d'établir un bon équilibre entre l'efficience économique et la réalisation des objectifs plus larges de la politique des transports. La directive prévoit aussi d'intégrer, dans les systèmes de tarification, un système d'amélioration des performances assorti de mesures d'incitation et de sanctions, pour une bien meilleure efficacité. En outre, la directive proposée permettrait de garantir un traitement équitable, en rendant obligatoire la publication préalable des systèmes de tarification et des informations sur le mode de calcul des redevances. Cela constitue en soi une avancée significative, à laquelle s'ajouteront des dispositions spécifiques destinées à garantir un traitement équitable. La directive établit des garde-fous pour protéger les entreprises ferroviaires contre tout abus monopolistique du gestionnaire de l'infrastructure dans sa politique tarifaire. Des garde-fous sont également prévus pour empêcher qu'un système de redevances forfaitaires et de réductions ne défavorise les petites entreprises ferroviaires et faciliter ainsi l'accès au marché à de nouveaux opérateurs, qui n'exercent souvent leur activité que sur une petite échelle. Séparation comptable La séparation, au moins comptable, de la gestion de l'infrastructure ferroviaire et de l'exploitation des services de transport constitue l'une des dispositions essentielles de la directive 91/440/CE. Elle poursuit plusieurs objectifs: assurer un fonctionnement efficace de deux activités liées mais distinctes, garantir une utilisation transparente des fonds publics et faire en sorte que la tarification de l'infrastructure soit établie sur des bases solides. Toutefois, dans le cas des services ferroviaires intégrés, des comptes de pertes et profits, tout au plus, ont été dressés pour la gestion de l'infrastructure, mais pas de bilans, malgré l'importance cruciale qu'ils revêtent dans un secteur à si haute intensité de capital. La directive modificatrice proposée permettrait de clarifier la situation juridique en imposant la séparation à la fois des comptes de pertes et profits et des bilans. De plus, la Communauté doit aller plus loin dans son effort pour assainir les finances du secteur ferroviaire, en créant un cadre exhaustif qui comprenne également des dispositions en matière de restructuration. Pour ce faire, il est essentiel d'assurer la transparence financière des différentes activités de transport. Le transport des voyageurs et le fret concernent des marchés différents et ont des financements différents. Dans le cas du transport de voyageurs, les services publics jouent un rôle capital et les compensations correspondantes constituent une grande part des revenus des chemins de fer. Ce n'est pas le cas pour le transport de marchandises, qui se caractérise par une orientation commerciale plus directe. Dans l'intérêt d'une gestion plus efficace de chacune de ces activités, et d'une plus grande transparence financière, il y a lieu de séparer leurs comptabilités. C'est un des points sur lesquels la nouvelle directive se propose de modifier la directive 91/440/CEE. Licences des entreprises ferroviaires La directive 95/18/CE relative aux licences ne s'applique qu'aux entreprises ferroviaires assurant les prestations visées à l'article 10 de la directive 91/440/CEE, à savoir les services soumis à des droits d'accès. En outre, les entreprises ferroviaires dont l'activité est limitée à l'exploitation des seuls transports urbains, suburbains ou régionaux sont exclues du champ d'application de la directive. Toutefois, plusieurs États membres ont étendu les droits d'accès à l'infrastructure au-delà des exigences de la directive 91/440/CEE ou lancé des appels d'offres pour les services urbains, suburbains ou régionaux. Pour garantir une application équitable et sans discrimination de ces droits à toutes les entreprises ferroviaires établies dans la Communauté, il y a lieu d'étendre à toutes ces entreprises les règles communautaires en matière de licences. Tel est l'objet de la proposition de directive. Mesures destinées à éviter tout conflit d'intérêts Certains États membres ont créé des entités juridiques distinctes, mais d'autres ont conservé des sociétés ferroviaires intégrées responsables des deux activités. Dans ce dernier cas, rien ne garantit que toutes les entreprises ferroviaires qui cherchent à pénétrer le marché bénéficieront d'un traitement équitable. Si les sociétés ferroviaires intégrées ont la haute main sur les principes de tarification, la répartition des capacités, l'établissement des horaires, les règles de sécurité ou l'attribution des licences, elles sont aussi en situation d'imposer les conditions dans lesquelles leurs concurrentes pourront exercer leur activité. Le gestionnaire de l'infrastructure de ce type de société ferroviaire aura tendance à favoriser les intérêts de la société dans son ensemble, y compris ses services de transport. Comme il est tenu par ailleurs d'assurer un traitement équitable de toutes les entreprises ferroviaires, il y a conflit d'intérêts. La communication de la Commission sur la mise en œuvre et sur les effets de la directive 91/440/CEE souligne que les nouveaux opérateurs potentiels perçoivent comme un obstacle à l'entrée l'absence de garantie que toutes les entreprises ferroviaires bénéficieront d'un traitement juste et non discriminatoire dans l'accès aux infrastructures gérées par les sociétés ferroviaires intégrées. En conséquence, les propositions de directives sur la répartition des capacités d'infrastructure et sur la perception des redevances d'utilisation de l'infrastructure, sur la séparation de la gestion de l'infrastructure ferroviaire et de l'exploitation des services de transport et sur les licences visent à ce que les fonctions à l'origine des conflits d'intérêts soient confiées à des instances indépendantes qui ne soient pas elles-mêmes fournisseurs de services de transport. Conclusion Il ferroviaire. Le paquet de mesures contenu dans la présente communication répond à une demande formulée dans de nombreux milieux pour que soient définies les conditions d'accès à la l'infrastructure directive 91/440/CEE. Ce paquet est nécessaire, indépendamment de toute nouvelle libéralisation qui interviendrait éventuellement dans les différentes catégories de services ferroviaires. En effet, les règles qu'il introduit formeront un cadre dans lequel des services soumis à une libéralisation accrue pourront prendre place. Mais il est tout aussi essentiel d'agir pour que les droits d'accès existants soient effectivement appliqués. complétera énoncées règles dans les L'objectif des présentes propositions est d'assurer un traitement équitable et non discriminatoire des entreprises ferroviaires et une utilisation efficace de l'infrastructure. Toutefois, leur adoption entraînerait des avantages bien plus importants. Elles devraient en effet contribuer à renforcer l'utilisation efficace de l'infrastructure ferroviaire, améliorer la compétitivité du transport ferroviaire en améliorant la qualité et les mécanismes de tarification de l'infrastructure et par conséquent, rehausser la compétitivité du rail par rapport à d'autres modes de transport. Si l'on veut atteindre cet objectif à long terme qu'est la revitalisation des chemins de fer dans la Communauté, qu'il s'agisse du fret ou du transport de voyageurs, l'adoption rapide des propositions exposées dans la présente communication est une mesure capitale. La Commission soumettra d'autres propositions complémentaires dans le courant de l'automne; ensemble, elles constitueront la base essentielle qui permettra de constituer un système ferroviaire efficace, compétitif et revitalisé dans la Communauté. Proposition de DIRECTIVE DU CONSEIL modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement de chemins de fer communautaires Objet de la proposition 1. La directive 91/440/CEE a été la principale mesure prise par la Communauté pour développer les transports ferroviaires. Elle avait essentiellement pour objet de créer un cadre pour le développement d'entreprises ferroviaires fonctionnant sur un mode commercial et s'adaptant aux besoins du marché, et de soumettre progressivement le secteur ferroviaire à la concurrence comme les autres modes de transport. La directive a obligé les États membres à assurer: l'indépendance de gestion des entreprises ferroviaires; la séparation (au moins comptable) de la gestion des infrastructures et de l'exploitation des services de transport; la réduction de la dette des chemins de fer et l'assainissement de leur situation financière; certains droits d'accès à ferroviaires d'assurer des services internationaux. l'infrastructure permettant à des entreprises sur sur les effets de 2. Le Livre blanc de la Commission intitulé "Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires"1 et la "Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen la la mise en œuvre et directive 91/440/CEE relative au développement de chemins de fer communautaires et sur les droits d'accès pour le transport ferroviaire de marchandises"2 ont tous deux mis en lumière certaines insuffisances de la directive, qui en limitent les effets et bloquent la complète réalisation de ses objectifs. L'objet de la présente proposition est de renforcer la directive dans l'intérêt d'une meilleure réalisation de ses objectifs. Simultanément, la Commission présente une proposition de directive sur la tarification de l'infrastructure et sur la répartition des capacités. Celle-ci est destinée à compléter le cadre régissant l'accès à l'infrastructure et à traduire dans les faits les droits d'accès établis par la directive 91/440/CEE. La Commission présente également une proposition concernant l'octroi de licences aux entreprises ferroviaires. 3. La séparation, au moins comptable, de la gestion de l'infrastructure ferroviaire et de l'exploitation des services de transport constitue l'une des dispositions essentielles de la directive 91/440/CE. L'objectif est multiple : favoriser un fonctionnement plus efficace de deux activités liées mais distinctes en clarifiant leurs résultats financiers respectifs, accroître la transparence de l'utilisation des fonds publics, étant donné que les États membres subventionnent les chemins de fer de plusieurs manières et dans des buts différents, et établir la tarification de l'utilisation de l'infrastructure sur des bases solides, en déterminant plus clairement les coûts et les recettes. Toutefois, le rapport de la Commission sur la mise en œuvre et sur les effets de la directive 91/440/CEE a établi que, dans la pratique, la séparation comptable n'avait pas été complète, sauf dans le cas des chemins de fer qui avaient COM(96) 421 final du 30. 7. 1996. COM(1998) 202 final du 31. 3. 1998. fait l'objet d'un éclatement en plusieurs entités distinctes. Aucune société ferroviaire intégrée n'a dressé de bilans séparés, se contentant tout au plus d'une comptabilité séparée des pertes et profits. Or, les chemins de fer sont un secteur à très haute intensité de capital où les bilans revêtent donc une importance vitale pour toute évaluation financière (dans certains cas, même la comptabilité séparée des pertes et profits n'était pas disponible). Bien que la législation communautaire sur les comptes des sociétés en général et des chemins de fer en particulier3 établisse l'obligation de tenir une comptabilité séparée des pertes et profits et de dresser des bilans séparés, il y lieu, pour les raisons que nous avons indiquées, de formuler cette exigence de façon claire et explicite dans la directive. 4. L'assainissement des finances des chemins de fer est un autre aspect essentiel de la directive. Il impose aux États membres de ramener la dette à un niveau compatible avec une gestion financière saine. La "Communication de la Commission sur la mise en oeuvre et sur les effets de la directive 91/440/CEE" a établi que la situation des chemins de fer en matière d'endettement s'était considérablement améliorée, bien que le service de la dette demeure une lourde charge dans certains cas. Il ne s'agit cependant là que d'un début, et la Communauté doit encore créer un cadre réglementaire complet pour les finances des chemins de fer, avec également des dispositions en matière d'aides à la restructuration. Pour ce faire, il est essentiel d'assurer la transparence financière des différentes activités de transport. Les transports de voyageurs et le fret opèrent sur des marchés de nature différente. Dans le cas du transport de voyageurs, les services publics jouent un rôle capital et les compensations publiques correspondantes constituent une grande part des revenus des chemins de fer. Dans le cas du transport de marchandises, la demande provient directement des clients et l'État n'intervient pas pour assurer la prestation de services publics. L'orientation commerciale est donc plus directe. Cette différence est largement reconnue, comme en témoigne le fait que les États membres créent des sociétés distinctes, ou des départements distincts au sein de sociétés uniques, pour les services voyageurs et le fret. La Commission est d'avis qu'il y a lieu d'introduire plus de transparence dans les finances respectives des services voyageurs et fret et propose en conséquence de modifier la directive afin d'imposer la tenue de comptes séparés pour chacune de ces activités. 5. Par ailleurs, la directive prévoit certains droits d'accès aux infrastructures ferroviaires pour permettre à des entreprises ferroviaires ou à des regroupements de telles entreprises établis dans la Communauté d'assurer des services internationaux. Pour que ces droits soient effectifs, toutes les entreprises ferroviaires doivent bénéficier d'un l'accès à l'infrastructure. Une société ferroviaire intégrée qui gérait l'infrastructure et assurait en même temps des services de transport, serait chargée des principes de tarification, de la répartition des capacités, de l'établissement des horaires, des règles de sécurité et de l'octroi de licences. Cet ensemble de compétences lui permet en fait de déterminer les conditions dans lesquelles ses concurrents pourront pénétrer le traitement équitable et non discriminatoire pour Quatrième directive du Conseil, du 25. 7. 1978, fondée sur l'article 54 paragraphe 3 sous g), du traité et concernant les comptes annuels de certaines formes de sociétés (78/660/CEE), JO L 222 du 14. 8. 1978. Règlement (CEE) n° 2830/77 du Conseil, du 12. 12. 1977, relatif aux mesures nécessaires pour rendre comparables la comptabilité et les comptes annuels des entreprises de chemin de fer. 10 marché et y exercer leur activité; cette situation peut être considérée comme incompatible avec l'article 90, paragraphe 1 et l'article 86 du traité. Le gestionnaire de rinfrastructure d'une société ferroviaire intégrée aura tendance à favoriser les intérêts de la société dans son ensemble, y compris ses services de transport, or il est tenu de traiter équitablement tous les fournisseurs de services de transport. Le conflit d'intérêts que suscite cette situation disparaîtrait si les fonctions liées à la détermination de l'accès à l'infrastructure était confiées à une instance ou à une entreprise indépendante ne fournissant aucun service de transport. Le problème du conflit d'intérêts étant réglé, les sociétés ferroviaires intégrées pourraient conserver les autres activités de gestion de l'infrastructure. La présente proposition vise également à modifier la directive 91/440/CEE pour imposer que la détermination et la mise en œuvre des règles de sécurité soient confiées à un organisme ou à une entreprise qui ne soient pas eux-mêmes fournisseurs de services de transport ferroviaire. Les propositions de directives de la Commission sur la tarification de l'infrastructure, la répartition des capacités et les licences vont dans le même sens pour les fonctions correspondantes. 6. Enfin, il est utile de clarifier, à la lumière de l'expérience, certains éléments de la directive. Celle-ci impose entre autres de donner l'indépendance de gestion aux entreprises ferroviaires (qui exploitent des services de transport) et de leur permettre de fonctionner selon des règles commerciales. Cette indépendance et cette orientation commerciale sont nécessaires si l'on veut que les transports ferroviaires puissent concurrencer d'autres modes de transport et réaliser leur potentiel. Toutefois, les États membres peuvent légitimement intervenir dans une plus large mesure dans les questions relatives à l'infrastructure; de fait, la directive leur fait obligation de développer l'infrastructure ferroviaire nationale en prenant en compte, le cas échéant, les besoins de la Communauté. Les gestionnaires de l'infrastructure peuvent également se voir attribuer une fonction de contrôle, en sus de la gestion de leurs actifs. Cela implique une distinction entre entreprises ferroviaires et gestion de l'infrastructure, du point de vue de l'orientation commerciale et du rôle de l'État, sans oublier qu'il doit s'agir dans les deux cas d'entités indépendantes de l'État, libres de gérer leurs propres activités. Explication des articles 7. Article 1er deuxième tiret Ce tiret modifie le résumé des dispositions de la directive, qui ne rendent actuellement obligatoire que la séparation des comptes. Il convient de modifier le texte afin de préciser qu'il doit y avoir séparation totale des comptes et séparation des fonctions qui déterminent l'accès à l'infrastructure ferroviaire, dans la ligne des modifications introduites à l'article 6. 8. Article 3 deuxième tiret II est ici clairement établi que le gestionnaire de l'infrastructure peut être aussi bien une entreprise publique ou privée qu'un organisme de droit public. 9. Article 6 paragraphe 1 Les modifications apportées ici explicitent le fait que la séparation des comptes entre l'exploitation des services de transport et la gestion de l'infrastructure ferroviaire implique autant la séparation des comptes de pertes et profits que des bilans. 11 10. Article 7 paragraphe 1 Le sens de cette modification est que, pour garantir un accès équitable et non discriminatoire à l'infrastructure, il convient de confier la responsabilité des règles de sécurité à des entités ou à des entreprises qui ne soient pas elles-mêmes fournisseurs de services de transport ferroviaire et qui soient indépendantes d'organismes ou d'entreprises pratiquant ce type d'activité. Article 7 paragraphes 4. 5 et 6 Ces nouveaux paragraphes ont pour objet de préciser que, dans l'intérêt d'une meilleure efficacité, les gestionnaires de l'infrastructure doivent disposer, comme les entreprises ferroviaires, d'un statut indépendant de l'État, avoir des plans d'entreprise et être libres de gérer leurs propres activités. Les États membres doivent toutefois adopter les mesures nécessaires au développement de leurs infrastructures ferroviaires nationales en tenant compte, le cas échéant, des besoins généraux de la Communauté, conformément aux exigences déjà formulées à l'article 7, paragraphe 1. 11. Article 9 paragraphe 4 II est nécessaire de disposer de comptes séparés pour les services de transport de voyageurs et de fret si l'on veut promouvoir une gestion efficace et assurer la transparence de leurs situations financières respectives. Subsidiarité 12. Compétence Cette proposition a pour base juridique l'article 75 du traité et relève donc de la compétence exclusive de la Communauté. Elle modifie une directive existante. 13. Moyens d'action La Communauté a déjà légiféré sur l'indépendance de gestion des entreprises ferroviaires, la séparation de la gestion de l'infrastructure et de l'exploitation des services de transport et les droits d'accès à l'infrastructure ferroviaire. Comme nous l'indiquons plus haut, cette réglementation ne va pas suffisamment loin pour permettre à la directive 91/440/CEE d'atteindre ses objectifs ou doit être clarifiée pour être effective. La Communauté doit donc compléter la législation de manière à atteindre les objectifs fixés et à éviter l'apparition de mesures nationales disparates. 14. Instrument législatif Comme pour la réglementation originelle, le choix d'une directive devrait permettre un juste équilibre entre l'harmonisation nécessaire pour atteindre des objectifs fondamentaux de la Communauté et la reconnaissance des différences qui séparent les États membres en ce qui concerne la situation et l'organisation des chemins de fer ainsi que les relations entre l'État et les chemins de fer. 12 Proposition de DIRECTIVE DU CONSEIL modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement de chemins de fer communautaires 98/0265 (COD) LE CONSEIL DE L'UNION EUROPEENNE, vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 75, vu la proposition de la Commission4 vu l'avis du Comité économique et social5, statuant conformément à la procédure visée à l'article 189 B du traité, en coopération avec le Parlement européen6, 1. 2. 3. 4. considérant qu'il y a lieu de modifier la directive 91/440/CEE du Conseil7 pour tenir compte de l'expérience acquise lors de sa mise en œuvre ainsi que l'évolution du secteur ferroviaire depuis son adoption, et ce dans le but d'assurer la réalisation de ses objectifs; considérant que, dans le but de promouvoir le fonctionnement et le développement efficaces des deux activités distinctes que sont la prestation de services de transport et la transparence nécessaire dans l'utilisation des subventions publiques au secteur ferroviaire, et de mettre en place des bases solides pour un système de tarification de l'infrastructure ferroviaire, il y a lieu de séparer à la fois les comptes de pertes et profits et les bilans de ces deux activités; la gestion de l'infrastructure, d'introduire considérant qu'il est nécessaire de garantir que, lorsque les entreprises ferroviaires et les regroupements internationaux qu'elles constituent fournissent les services visés à l'article 10 de la directive 91/440/CEE, ils bénéficient pleinement des nouveaux droits d'accès établis par ledit article; considérant que, pour ce faire, il est essentiel que toutes les entreprises et tous leurs regroupements internationaux bénéficient d'un traitement équitable et non l'accès à discriminatoire dans l'infrastructure et que, par conséquent, l'établissement et la mise en œuvre des règles de sécurité doivent être confiés à des instances ou entreprises indépendantes qui ne fournissent pas elles-mêmes des services de transport ferroviaire; les activités qui conditionnent toutes 4 5 6 7 JOC J OC J OC JO L 237 du 24. 8. 1991, p. 25. 13 5. 6. considérant que, pour promouvoir, dans l'intérêt public, une gestion efficace de l'infrastructure, il y a lieu de donner aux gestionnaires de l'infrastructure un statut indépendant de l'État ainsi que la liberté de gérer leurs propres activités, et que les États membres doivent prendre les mesures nécessaires en faveur du développement et de la sécurité de l'exploitation de l'infrastructure ferroviaire; considérant que, pour promouvoir une exploitation efficace des services de transport de voyageurs et de fret et pour assurer la transparence de leurs finances, y compris les aides à la restructuration, il y a lieu de séparer les comptabilités des services de transport de voyageurs et de fret, A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE: La directive 91/440/CEE est modifiée comme suit: Article premier 1) À l'article 1er, le deuxième tiret est remplacé par le texte suivant: par la séparation de la gestion de l'infrastructure et de la fourniture des services de transport des entreprises ferroviaires, la séparation de leurs comptes respectifs de pertes et profits et de leurs bilans étant obligatoire, de même que l'attribution à une instance ou à une entreprise indépendante des fonctions essentielles à un accès équitable et non discriminatoire à l'infrastructure, et la séparation organique ou institutionnelle des autres fonctions étant facultative; 2) À l'article 3, les premier et deuxième tirets sont remplacés par le texte suivant: «entreprise ferroviaire» :toute entreprise à statut privé ou public dont l'activité est la fourniture de services ferroviaires pour le transport de marchandises et/ou de voyageurs par chemin de fer, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise; «gestionnaire de l'infrastructure»: toute entité publique ou entreprise publique ou privée chargée de l'établissement et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire"; 3) À l'article 6, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant: "1. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour assurer la tenue et la publication à la fois de comptes de profits et pertes séparés et de bilans séparés pour les activités relatives à l'exploitation des services de transport et celles relatives à la gestion de l'infrastructure ferroviaire. Les aides publiques versées à l'une de ces deux activités ne peuvent pas être transférées à l'autre. Les comptes relatifs aux deux activités sont tenus de façon à refléter cette interdiction. " 14 4) L'article 7 est modifié comme suit: a) le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant: "1. Les États membres prennent les mesures nécessaires au développement de l'infrastructure ferroviaire nationale en tenant la compte, Communauté. le cas échéant, des besoins généraux de Ils veillent à la définition des normes et des règles de sécurité, à leur mise en œuvre et à l'exécution des contrôles appropriés, Cette tâche est remplie par des entités ou des entreprises qui ne sont pas elles-mêmes fournisseurs de services de transport ferroviaires et sont indépendantes de toute entité ou entreprise fournissant de tels services, en faisant en sorte qu'un accès équitable et non discriminatoire à l'infrastructure soit garanti. " b) Les paragraphes suivants sont ajoutés: "4. 5. 6. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que les gestionnaires de l'infrastructure soient dotés d'un statut d'indépendance en matière de gestion, d'administration et de contrôle interne des affaires administratives, économiques et comptables. Il y a lieu d'établir, pour les gestionnaires de l'infrastructure, des plans d'entreprise incluant des plans d'investissement et de financement. Le but de ces plans est de permettre aux gestionnaires d'atteindre l'équilibre financier et d'assurer une exploitation et un développement optimaux et efficaces de l'infrastructure. les moyens nécessaires pour réaliser ces objectifs. Ils doivent également prévoir Dans le cadre des lignes directrices de politique générale arrêtées par l'État et compte tenu des plans et contrats nationaux, éventuellement pluriannuels, y compris les plans d'investissement et de financement, les gestionnaires de l'infrastructure sont notamment libres: de définir leur organisation interne, sans préjudice des dispositions de la présente section; de prendre des décisions concernant le personnel et les approvisionnements; 15 de gérer leurs actifs avec toute l'efficacité possible, de développer de nouvelles technologies et de nouveaux services et d'adopter technique de gestion toute novatrice. " 5) A l'article 9, est ajouté le paragraphe 4 suivant: "4. Des comptes de profits et pertes séparés et des bilans séparés sont tenus et publiés pour les activités relatives à la fourniture des services de transport de voyageurs et celles relatives à la fourniture des services de fret. Les contributions versées à chacune de ces activités doivent figurer séparément dans les comptes correspondants et ne sont pas transférées à l'autre activité. " Article 2 Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard un an à partir de son entrée en vigueur. Ils en informent immédiatement la Commission. Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres. Article 3 La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes. Les États membres sont destinataires de la présente directive. Article 4 Fait à Bruxelles, le Par le Conseil Le Président 16 Proposition de DIRECTIVE DU CONSEIL modifiant la directive 95/18/CE concernant les licences des entreprises ferroviaires 17 EXPOSE DES MOTIFS 1. Afin de compléter les premières mesures adoptées dans la voie d'un marché intégré des services de transport ferroviaire par l'octroi de droits d'accès et de transit aux entreprises ferroviaires et à leurs regroupements internationaux, en vertu de l'article 10 de la directive 91/440/CEE1, deux autres directives ont été adoptées, à savoir la directive 95/18/CE2 et la directive 95/19/CE3 de manière à assurer une application uniforme et non discriminatoire des droits accordés par la directive 91/440/CEE. 2. Tandis que la directive 95/19/CE énonce les grands principes qui doivent régir la répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire et la fixation de redevances d'utilisation de ces capacités, la directive 95/18/CE instaure un régime de licences pour les entreprises ferroviaires qui offrent les services visés à l'article 10 de la directive 91/440/CEE4 à l'exclusion des autres entreprises ferroviaires. Les licences accordées conformément à la directive 95/18/CE sont obligatoires pour toute entreprise ferroviaire qui offre ces services. Elles sont octroyées par l'État membre dans lequel l'entreprise ferroviaire est établie, mais elles sont valables dans l'ensemble de la Communauté. Les principales conditions à remplir pour obtenir une licence, telles qu'elles figurent dans la directive, sont l'honorabilité, la capacité financière et la capacité professionnelle. En application du principe de subsidiarité, la directive établit les grands principes et laisse aux États membres la responsabilité de définir des règles détaillées et d'administrer ce régime de licences. 3. Lors de la restructuration du secteur ferroviaire, certains États membres ont créé des droits d'accès à l'infrastructure ferroviaire plus étendus que ceux que prévoit la directive 91/440/CEE. Plusieurs États membres ont institué des droits d'accès plus étendus aux corridors de fret ferroviaire transeuropéens. En outre, divers États membres ont commencé à lancer des appels d'offres pour les services de transport urbain, suburbain et régional, ou en ont l'intention. Ces évolutions créent de nouveaux débouchés pour les entreprises ferroviaires établies dans la Communauté. Toute entreprise de cette nature peut d'ailleurs, d'ores et déjà, entrer sur ces marchés avant même que ne soit adoptée la législation communautaire sur l'accès au marché. 4. Les États membres ont naturellement tendance à exiger des entreprises ferroviaires qui veulent entrer sur ces marchés qu'elles obtiennent une licence, de manière à garantir des prestations de services sûres, fiables et satisfaisantes. Cependant, certains principes communautaires fondamentaux veulent que les prestations de Directive 91/440/CEE du Conseil du 29. 7. 1991 relative au développement de chemins de fer communautaires, JO L 237 du 24. 8. 1991. Directive 95/18/CE du Conseil du 19. 6. 1995 concernant les licences des entreprises ferroviaires, JO L 133 du 27. 6. 1995, p. 70. Directive 95/19/CE du Conseil du 19. 6. 1995 concernant répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la perception de redevances d'utilisation de l'infrastructure, JO L 133 du 27. 6. 1995. C'est-à-dire, les entreprises ferroviaires qui effectuent du transport combiné international et des regroupements d'entreprises ferroviaires. la 18 librement et que les entreprises soient traitées services puissent s'effectuer équitablement et sans discrimination. Un régime de licences commun permettrait d'atteindre ces deux objectifs et empêcherait que les licences ne puissent constituer une barrière à l'entrée sur le marché. La question de la procédure d'octroi de licences aux entreprises ferroviaires qui se lancent sur de nouveaux marchés a été soulevée à diverses reprises, en particulier dans le cadre des discussions sur les corridors de fret. 5. Pour ces raisons, la Commission propose d'étendre les dispositions de la directive 95/18/CE sur les licences à toutes les entreprises ferroviaires établies dans la Communauté, indépendamment du fait qu'elles offrent ou non les services visés à l'article 10 de la directive 91/440/CEE. De cette façon, toutes les entreprises ferroviaires pourraient exploiter les possibilités d'accès à de nouveaux marchés, sur une base uniforme et non discriminatoire, et le risque que les licences ne deviennent un obstacle à l'entrée serait éliminé. 6. Il convient de souligner toutefois que cette modification de la directive 95/18/CE ne créerait, pour autant, aucun nouveau droit d'accès ou de transit et ne changerait donc pas le champ d'application de la directive 91/440/CEE. 19 Proposition de DIRECTIVE DU CONSEIL modifiant la directive 95/18/CE concernant les licences des entreprises ferroviaires 98/0266 (SYN) LE CONSEIL DE PUNION EUROPEENNE, vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 75, vu la proposition de la Commission5, vu l'avis du Comité économique et social6, statuant conformément à la procédure prévue à l'article 189 C du traité, en coopération avec le Parlement européen7, 1. 2. 3. considérant que la directive 91/440/CEE du Conseil, du 29 juillet 1991, relative au développement de chemins de fer communautaires8 prévoit certains droits d'accès au trafic international par chemin de fer pour des entreprises ferroviaires et des regroupements internationaux d'entreprises ferroviaires; considérant que, pour assurer des services fiables et adéquats, un régime de licences commun est nécessaire pour garantir que toutes les entreprises ferroviaires satisfont à tout moment à certaines exigences en matière d'honorabilité, de capacité financière et de capacité professionnelle, afin de protéger la clientèle et les tiers, et qu'elles fournissent des services offrant un niveau de sécurité élevé; considérant que, pour s'assurer que les droits d'accès à l'infrastructure ferroviaire sont appliqués dans l'ensemble de la Communauté de manière uniforme et non discriminatoire, la directive 95/18/CE9 du Conseil a institué une licence pour les entreprises ferroviaires qui fournissent les services visés à l'article 10 de la directive 91/440/CEE; que ces licences sont obligatoires pour pouvoir réaliser ces prestations de services et sont valables dans l'ensemble de la Communauté; 5 6 V 8 9 JO JO. JO J OL 237 du 24. 8. 1991, p. 25. JO L 143 du 27. 6. 1995, p. 70. 20 4. 5. 6. 7. considérant que certains États membres ayant accordé des droits d'accès plus étendus que ceux que prévoit la directive 91/440/CEE, il semble nécessaire de garantir un traitement équitable, transparent et non discriminatoire à toutes les entreprises ferroviaires susceptibles d'exercer leur activité sur ce marché en étendant les principes en matière de licences énoncés dans cette directive à toutes les entreprises de ce secteur; considérant que, conformément au principe de subsidiarité et au principe de proportionnalité tels qu'énoncés à l'article 3B du traité, les objectifs de la présente directive, à savoir l'établissement des grands principes en matière de licences des entreprises ferroviaires et de reconnaissance mutuelle de ces licences dans la Communauté, ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les Etats membres compte tenu de la dimension manifestement internationale de l'octroi de ces licences et peuvent donc, en raison de leurs aspects transnationaux, être mieux réalisés au niveau communautaire; que la présente directive se limite au minimum requis pour atteindre ces objectifs et n'excède pas ce qui est nécessaire à cette fin; considérant qu'il y a lieu de préciser que les services de navette transportant des véhicules routiers à travers le tunnel sous la Manche et les services de transport de voyageurs exploités exclusivement sur un réseau local autonome ou sur des lignes de métro ou de tramway sont exclus du champ d'application de la directive 95/18/CE, de même que les entreprises ferroviaires qui réalisent leurs propres activités de fret sur un réseau réservé à cet effet; considérant que les conditions communautaires d'accès ou de transit à l'infrastructure ferroviaire seront régies par d'autres dispositions de la législation communautaire; 8. considérant qu'il y a lieu, dès lors, de modifier la directive 95/18/CE, A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE: Article premier La directive 95/18/CE est modifiée comme suit: 1) L'article 1er est remplacé par le texte suivant: "Article premier 1. La présente directive concerne les critères applicables à la délivrance, la prorogation ou la modification, par un Etat membre, des licences destinées aux entreprises ferroviaires qui sont établies ou qui s'établiront dans la Communauté. 21 2. 3. 4. Les entreprises ferroviaires qui exploitent des services de transport de voyageurs sur des réseaux locaux autonomes, ou des services urbains ou suburbains de transport de voyageurs empruntant par exemple des lignes de métro ou de tramway, sont exclues du champ d'application de la présente directive. Les entreprises ferroviaires qui réalisent leurs propres activités de fret sur un réseau réservé à cet effet sont également exclues du champ d'application de la présente directive. Les entreprises ferroviaires et les regroupements internationaux dont l'activité est limitée à la fourniture de services de navette transportant des véhicules routiers à travers le tunnel sous la Manche sont exclus du champ d'application de la présente directive. La validité de la licence s'étend à l'ensemble du territoire de la Communauté. " 2) L'article 2 est modifié comme suit: a) Le point a) est remplacé par le texte suivant: '"entreprise ferroviaire', toute entreprise à statut public ou privé, dont l'activité est la fourniture de services ferroviaires pour le transport de marchandises et/ou de voyageurs, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise". b) Le point d) est supprimé. 3) L'article 3 est remplacé par le texte suivant: "Article 3 Chaque État membre désigne l'organisme responsable de la délivrance des licences et de l'exécution des obligations découlant de la présente directive. Les licences sont délivrées par un organisme qui n'effectue lui-même aucune prestation de services de transport ferroviaire et qui est indépendant des organismes ou des entreprises qui font des prestations de cette nature. " Article 2 1. 2. Les États membres mettent en vigueur législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard un an à partir de son entrée en vigueur. Ils en informent immédiatement la Commission. les dispositions Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres. 22 Article 3 La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes. Les États membres sont destinataires de la présente directive. Article 4 Fait à Bruxelles, le Par le Conseil Le Président 23 Proposition de DIRECTIVE DU CONSEIL concernant la répartition des capacités d'infrastructures ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité 24 EXPOSE DES MOTIFS SECTION 1 INTRODUCTION 1. La politique ferroviaire de la Commission s'inscrit dans le cadre de la politique commune des transports et cherche à progresser vers la réalisation de plusieurs objectifs de haut niveau: développer le marché unique, encourager une mobilité durable, rendre le système de transport plus efficace et stimuler le transport ferroviaire de marchandises. La présente proposition vise à créer les conditions adéquates pour que les redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire et les procédures de répartition des capacités d'infrastructure contribuent à la réalisation de ces objectifs. 2. Assurer l'achèvement du marché unique dans l'ensemble de la Communauté constitue l'un des objectifs fondamentaux du traité. En offrant des services moins chers et de meilleure qualité, notamment pour le trafic entre les États membres, les chemins de fer peuvent contribuer à développer le marché unique et à intégrer les économies nationales de manière plus poussée. Toutefois, le rail est le mode de transport où le moins de progrès ont été faits jusqu'à présent pour créer des conditions adéquates dans lesquelles les entreprises seraient libres de mettre en place des activités et d'offrir des services dans n'importe quel État membre. Cet objectif ne pourra être atteint que si des droits d'accès appropriés et les conditions d'encadrement nécessaires sont redevances d'utilisation de l'infrastructure dont la structure et le niveau doivent être appropriés. instaurés, et notamment des 3. Le Livre blanc de la Commission sur le développement futur de la politique commune des transports1 cite la mobilité durable comme l'un des objectifs à la réalisation desquels les politiques de transport doivent contribuer. Les différents modes de transport ont chacun leur rôle à jouer pour répondre aux besoins de transport de la Communauté, mais il importe de veiller à ce que des choix réfléchis et efficaces soient faits. L'existence de systèmes de taxation différents entre modes de transport ou entre réseaux peut avoir une incidence négative sur la répartition adéquate de la demande. À défaut de redevances qui reflètent les coûts externes du transport, on assistera à une distorsion accrue de la demande de transport et de la répartition de cette demande entre les différents modes de transport. 4. Pour promouvoir l'efficacité au sein du système de transport, il faut veiller à ce que des choix appropriés soient faits entre les modes de transport et mettre en place des mécanismes qui encouragent les choix efficaces dans le cadre d'un mode de transport donné. Favoriser des choix efficaces en matière de mode de transport le coût peut se faire en faisant supporter aux utilisateurs de transport Le développement futur de la politique commune des transports - Construction d'un cadre communautaire garant d'une mobilité durable, COM(92) 494 final 25 supplémentaire total (le coût marginal) que représentent leurs prestations de transport pour la collectivité. 5. Le paragraphe 103 du Livre blanc sur la politique commune des transports explique que "les mesures affectant l'imputation des coûts influencent directement la position concurrentielle des systèmes de transport et des opérateurs. Pour les autorités nationales ou locales, il est difficile d'agir seules, si ce faisant elles portent préjudice à la position de leurs entreprises par rapport à celles d'autres régions. Pour cette raison, il vaut bien mieux prendre les mesures de ce type dans un cadre communautaire. " En l'absence d'une approche coordonnée, l'abaissement des redevances perçues sur une section d'une liaison internationale risque de simplement permettre une augmentation des tarifs sur une autre partie de l'infrastructure. Ces interactions montrent à quel point il est souhaitable de disposer d'un cadre qui permette de fixer les redevances dans le respect de l'équité et de manière que les politiques menées donnent les résultats escomptés. 6. Le chemin de fer a un rôle crucial à jouer dans la poursuite de l'objectif de mobilité durable fixé par la Commission, si une partie des marchandises et des voyageurs susceptibles d'emprunter le réseau routier sont plutôt orientés vers le transport ferroviaire. Des mesures sont indispensables, dans un contexte où le transport ferroviaire a vu sa part de marché continuer à baisser entre 1990 et 1995 dans les 15 États membres de l'UE, passant de 18,8% à quelque 14,4% du volume de marchandises (en tonnes-km) et de 6,8 % à environ 6,0 % du nombre de voyageurs (en voyageurs-km). 7. Le rail devrait être un moyen de transport particulièrement intéressant pour déplacer de grandes quantités de marchandises sur de longues distances. Or, en Europe, il a jusqu'à présent largement échoué à conserver et à développer ce marché. Ce secteur du marché des transports est important pour le développement du marché unique et va probablement jouer un rôle de plus en plus important. En Europe, le transport ferroviaire sur longue distance implique souvent l'octroi de capacités d'infrastructure et le prélèvement de redevances pour l'utilisation de plusieurs réseaux. Ces facteurs créent un obstacle supplémentaire au trafic ferroviaire international. 8. Les acquéreurs de services de transport fondent leurs décisions sur plusieurs facteurs. Même si la qualité et la fiabilité du service ont vraisemblablement une importance considérable, la pondération des facteurs est influencée par différentes considérations et le prix du service final intervient aussi de manière prépondérante dans les choix en matière de transport. Le niveau des redevances à payer pour utiliser l'infrastructure a en lui même une influence non négligeable sur le coût final du service. L'incidence de ces redevances varie d'un mode de transport à l'autre, étant donné que les coûts d'infrastructure diffèrent par rapport au coût total du service. Dans le cas du transport ferroviaire, le coût de la mise à disposition de l'infrastructure tend à être élevé, alors que les coûts marginaux de son utilisation sont généralement bas. Les coûts d'infrastructure représentent une part substantielle des coûts totaux du transport ferroviaire et peuvent par conséquent avoir un effet significatif sur son intérêt relatif comme mode de transport. Pour que 26 les services de transport ferroviaire soient compétitifs, il faut impérativement tenir compte de ces facteurs dans les systèmes de tarification. 9. La directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement des chemins de fer communautaires2 a prévu certains droits d'accès aux infrastructures ferroviaires de la Communauté pour des entreprises ferroviaires. L'article 10, en particulier, reconnaît aux regroupements internationaux d'entreprises ferroviaires des droits d'accès pour offrir des services de transport internationaux de passagers et de marchandises; les services de transports combinés se voient également accorder des droits d'accès pour assurer des prestations de transports internationaux. Ces droits d'accès ont amené deux changements fondamentaux. D'abord, ils ont marqué le début d'un processus de séparation entre la gestion de l'infrastructure ferroviaire et l'exploitation des trains. Ensuite, ils ont permis l'utilisation d'une infrastructure ferroviaire donnée par plusieurs utilisateurs. Il a été admis que ces droits auraient peu d'effets par eux-mêmes s'ils n'étaient pas accompagnés d'un cadre législatif régissant les conditions d'accès. 10. Ultérieurement, le Conseil a adopté la directive 95/18/CE3, qui traite des licences des entreprises ferroviaires, et la directive 95/19/CE4 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la perception de redevances d'utilisation de l'infrastructure pour les services exploités dans le cadre de l'article 10 de la directive 91/440/CEE. Ni la directive 95/19/CE ni la présente proposition visant à la modifier ne concernent les droits d'accès. Ceux-ci sont déterminés par la directive 91/440/CEE et par tout instrument législatif national instaurant des droits d'accès plus étendus. La directive 95/19/CE et la présente proposition ont pour objectif de faire en sorte que les capacités soient réparties de manière appropriée, compte tenu des droits d'accès existants. 11. Au-delà du cadre juridique communautaire, c'est la structure du secteur ferroviaire qui a commencé à changer. Dans certains États membres, des entreprises ferroviaires du secteur privé exploitent des services de transport de voyageurs et de marchandises. Certains États membres permettent ou exigent des appels d'offres pour des services exploités dans le cadre de contrats avec les pouvoirs publics; ces contrats peuvent être attribués à des entreprises privées. Il n'en reste pas moins qu'en dépit de ces évolutions, l'entreprise ferroviaire en place domine toujours les autres entreprises dans la plupart des États membres. 12. Dans le Livre blanc de la Commission sur les chemins de fer5 a été présentée une stratégie visant à revitaliser les chemins de fer communautaires, qui devrait permettre d'avancer dans la réalisation des objectifs de haut niveau précités. Le but visé par le Livre blanc était de poursuivre l'élaboration du cadre juridique communautaire existant et de proposer d'autres mesures afin de développer le marché. Il a notamment souligné la nécessité de prendre des mesures supplémentaires dans les domaines de la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire ferroviaire et des redevances d'utilisation de l'infrastructure Directive du Conseil du 29. 7. 1991, JO L 237 du 24. 8. 1991, p. 25. Directive du Conseil du 19. 6. 1995, JO L 143 du 27. 6. 1995, p. 70. Directive du Conseil du 19. 6. 1995, JO L 143 du 27. 6. 1995, p. 75. Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires, COM(96) 421 final. 27 (paragraphes 48 à 55). Comme le prévoyait le Livre blanc, la Commission a récemment publié une communication6 où elle examine la directive 91 /440/CEE. Ce document constate la nécessité de mieux définir les règles communautaires applicables aux redevances d'utilisation et à la répartition des capacités d'infrastructure. l'impact de 13. Dans son avis7 sur le Livre blanc, le Parlement européen a souligné la nécessité de poursuivre l'élaboration du cadre régissant l'accès aux infrastructures ferroviaires. Quant au Comité économique et social, il a fait remarquer dans son rapport sur le Livre blanc que "doivent également être examinées dans ce contexte la question des redevances d'infrastructures et celle des priorités en matière d'horaires. "8 14. Le Livre blanc de la Commission intitulé "Des redevances équitables pour l'utilisation des infrastructures"9 propose que le principe de "Futilisateur-payeur" soit à la base de l'élaboration de systèmes de tarification dans tous les modes de transport à vocation commerciale. L'objectif à long terme est d'aligner les redevances sur les "coûts sociaux marginaux", c'est-à-dire les coûts imposés au lieu d'utilisation, y compris les coûts des effets environnementaux et autres répercussions "externes". Le Livre blanc reconnaît qu'une approche progressive, en trois étapes, sera nécessaire, car tous les modes de transport partent de situations différentes. Le cadre proposé pour la tarification de l'infrastructure ferroviaire dans la présente communication couvre les deux premières étapes de l'approche proposée pour les chemins de fer. 15. Il existe différents liens entre la répartition des capacités et la tarification de l'utilisation de l'infrastructure. Le niveau des redevances influence la demande, qui agit à son tour sur la facilité avec laquelle les demandes de capacités peuvent être satisfaites. Ce mécanisme peut être utilisé spécifiquement pour répartir des capacités au moyen d'un mécanisme de mise aux enchères ou d'un système de redevance "de rareté" qui reflète la valeur des capacités. Grâce à ces mécanismes, les utilisateurs qui accordent la plus grande valeur aux capacités sont assurés de bénéficier de leur utilisation. Des redevances peuvent être perçues lors de la réservation de capacités, de manière à garantir l'utilisation effective de celles-ci. Des mesures d'incitation économique à exploiter les services tels qu'ils sont planifiés peuvent améliorer les performances du système et accroître les capacités disponibles. Certaines fonctions, notamment celles du contrôle ou du traitement des recours dans le cadre des deux activités, gagneraient probablement à être assumées par le même organisme. Pour que les liens entre la répartition des capacités et la tarification ne soient pas perdus de vue, ces deux dossiers sont la seule proposition, comme c'était regroupés en une directive 95/19/CE. le cas dans Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen sur la mise en œuvre et sur les effets de la directive 91/440/CEE relative au développement de chemins de fer communautaires et sur les droits d'accès pour le transport ferroviaire de marchandises, COM(1998) 202 final. 7 A4 - 0412/97 du 13. 1. 1998, JO C 34 du 2. 2. 1998. 8 CES 459/97. 9 Des redevances équitables pour l'utilisation des infrastructures: une approche par étapes en matière de tarification des infrastructures de transport dans l'UE, COM(1998) 466 final. 28 16. Il est donc clair que les procédures de répartition des capacités aussi bien que les systèmes de tarification de l'infrastructure auront un rôle significatif à jouer dans le développement futur du marché du transport ferroviaire. En l'absence d'action communautaire dans ces domaines, le rail va vraisemblablement rester désavantagé par sa structure et une partie de son potentiel restera inemployée. L'action à mener devrait encourager parallèlement une utilisation plus efficace de l'infrastructure ferroviaire, qu'il s'agisse des accès pour les différentes catégories de trafic ou du niveau global d'utilisation de l'infrastructure. SECTION 2 — SITUATION ACTUELLE DE LA TARIFICATION DE L'INFRASTRUCTURE FERROVIAIRE 17. La Communauté s'intéresse depuis longtemps à la perception de redevances pour l'utilisation des transports et il existe un certain nombre d'instruments législatifs sur ce thème. Le règlement (CEE) n° 1108/7010 a instauré un système comptable pour les dépenses afférentes aux infrastructures de transports terrestres et a prévu la présentation annuelle des comptes à la Commission. Le contenu des comptes exigés par le règlement n° 1108 a été fixé par le règlement (CEE) n° 2598/7011. Le règlement (CEE) n° 1384/7912 a modifié le règlement (CEE) n° 1108/70: outre quelques modifications mineures, il a assoupli les exigences de présentation des comptes pour les entreprises ferroviaires de petite taille, en n'imposant plus qu'une présentation des comptes tous les cinq ans. Le règlement (CEE) n° 2830/7713 définit les mesures nécessaires pour rendre comparables les comptes des entreprises de chemin de fer, tandis que le règlement (CEE) n° 2183/7814 fixe des principes uniformes pour le calcul des coûts du transport de marchandises. 18. La mise en œuvre de la directive 95/19/CE dans les États membres s'est traduite par l'adoption de systèmes très disparates pour la tarification de l'infrastructure. Les systèmes appliqués actuellement présentent en effet d'énormes différences. Le niveau global de recouvrement des coûts de l'infrastructure ferroviaire est nul dans certains États membres, tandis que d'autres États visent, du moins en principe, un objectif de recouvrement des coûts de 100 %. La structure choisie varie aussi considérablement: dans certains cas, il s'agit de redevances négociées, fondées le cas échéant sur l'application de formules de calcul; dans d'autre cas, de tarifs forfaitaires, parfois de tarifs polynômes. Il n'existe en outre aucune uniformité en ce qui concerne les services fournis en contrepartie des redevances perçues, ou les paramètres dont il faut tenir compte pour fixer les redevances. Une synthèse des différents systèmes de tarification appliqués dans les États membres est fournie en annexe. 10 11 12 13 14 Règlement (CEE) n° 1108/70 du Conseil du 4. 6. 1970, JO L 130 du 15. 6. 1970, p. 4. Règlement (CEE) n° 2598/70 du Conseil du 18. 12. 1970, JO L 278 du 23. 12. 1970, p. 1. Règlement (CEE) n° 1384/79 du Conseil du 25. 6. 1979, JO L 167 du 5. 7. 1979, p. 1. Règlement (CEE) n° 2830/77 du Conseil du 12. 12. 1977, JO L 334 du 24. 12. 1977, p. 13. Règlement (CEE) n° 2183/78 du Conseil du 19. 9. 1978, JO L 258 du 21. 9. 1978, p. 1. 29 les redevances devraient être 19. Comme l'explique le Livre blanc "Des redevances équitables pour l'utilisation des infrastructures", pour optimiser l'utilisation des infrastructures grâce à des signaux économiques adéquats, fixées au niveau correspondant au coût supplémentaire imposé à la collectivité par le service concerné. En l'absence de redevances couvrant les coûts externes dans tous les modes de transport et étant donné le niveau relativement faible du trafic ferroviaire, qui s'explique par un manque d'orientation vers la clientèle et par les coûts élevés du transport ferroviaire, de telles redevances ne représenteraient actuellement qu'une partie des coûts globaux qu'implique la mise à disposition de l'infrastructure ferroviaire. Actuellement, un système de tarification optimal ne permettrait de recouvrer qu'une partie insuffisante des coûts d'infrastructure et le seul moyen de poursuivre l'exploitation de l'infrastructure serait un apport financier extérieur, traditionnellement fourni par l'Etat. Il faut toutefois signaler que tous les systèmes de tarification actuellement en vigueur obligent l'État à apporter une aide significative, directe ou indirecte, aux gestionnaires de l'infrastructure. 20. Il existe divers mécanismes permettant de recouvrer une proportion plus élevée des coûts d'infrastructure, mais ils sont susceptibles d'entraîner des distorsions d'ampleur variable dans les modes d'utilisation de l'infrastructure. Ces mécanismes sont fondés sur des principes tels que l'utilisation de tarifs binômes15, la tarification Ramsey16 ou la perception de redevances annuelles sur le matériel roulant. Jusqu'à présent, l'incidence de certaines inefficacités résultant de l'application de ces mécanismes a pu rester limitée, étant donné que des signaux émis par les prix et des mesures d'incitation ne peuvent avoir qu'un faible les comportements dans des secteurs largement aux mains du secteur public et caractérisés par des barrières à l'entrée considérables. Il est important que les mécanismes de tarification ne détournent pas de l'infrastructure ferroviaire le trafic susceptible de supporter les coûts supplémentaires qu'il impose, même si cette contribution est restreinte. La poursuite de certaines pratiques actuelles pourrait aboutir à exclure du réseau ferroviaire, sans nécessité, des services sensibles au niveau des prix, et à perturber la concurrence par les structures de tarification. impact sur 21. Il ressort clairement de discussions avec les entreprises ferroviaires que la situation actuelle entrave le développement de services internationaux, non seulement parce que l'établissement du niveau global des redevances d'utilisation des infrastructures est très complexe, mais aussi en raison des signaux de prix différents en provenance des divers systèmes. Dans son rapport sur le Livre blanc de la Commission concernant les chemins de fer, le Parlement européen évoque le problème de l'existence de systèmes de tarification différents pour l'utilisation des infrastructures ferroviaires et estime que la Commission devrait présenter des propositions sur les critères à prendre en compte pour calculer le coût des infrastructures ferroviaires. Le Comité économique et social a lui aussi reconnu que les systèmes de redevances actuels constituent un problème très sérieux et a 15 Ce système fait appel à un tarif â forfait pour recouvrer une partie des coûts fixes et à une redevance variable liée à l'utilisation qui est faite de l'infrastructure. 16 Cette méthode implique le recours à des marges bénéficiaires que l'on fait varier de manière inversement proportionnelle à l'élasticité de la demande. 30 instamment invité la Commission à accorder la priorité la plus élevée à ce domaine d'action. 22. L'existence de mécanismes de tarification différents peut avoir une incidence particulièrement grave pour le fret. Le transport ferroviaire de marchandises devrait devenir de plus en plus intéressant à mesure que la distance augmente. Or, en Europe, un transport sur longue distance implique souvent de devoir emprunter plusieurs réseaux d'infrastructures ferroviaires. Pour le transport de marchandises, le chemin de fer est presque toujours en concurrence très rude avec le transport routier et souvent, il est aussi exposé à la concurrence du transport par voie navigable et du transport maritime à courte distance. Par rapport à ces autres modes de transport, une proportion relativement élevée des coûts du chemin de fer est imputable à son infrastructure; par conséquent, le type de système de tarification choisi peut avoir un effet considérable sur sa compétitivité. Cette situation est aggravée par le fait que le transport routier est actuellement soumis à des redevances d'un niveau relativement faible sur la base des coûts marginaux, et n'est pas taxé au lieu d'utilisation à concurrence des coûts externes élevés qu'il occasionne. Les entreprises ferroviaires ont également besoin de déterminer dans les plus brefs délais le niveau des redevances qu'elles auront à payer, pour pouvoir répondre rapidement à des appels d'offres en matière de transport de marchandises, en concurrence avec les entreprises de transport routier. Ce problème est encore plus aigu lorsqu'un service de transport doit emprunter plusieurs réseaux d'infrastructures. Enfin, si les systèmes de tarification dans différents États membres sont conçus pour orienter les comportements des utilisateurs dans des sens différents, il peut en résulter une situation perturbante pour les exploitants de services sur longue distance, qui sont incapables de réagir à ces différents signaux. 23. La conclusion que l'on peut en tirer est qu'il est urgent de progresser dans l'harmonisation des structures de tarification de l'infrastructure pour les services internationaux de transport ferroviaire de marchandises. Les motifs justifiant cette harmonisation sont, en résumé, les objectifs différents des gestionnaires de l'infrastructure, les systèmes de tarification différents qui en découlent, susceptibles de créer des discriminations, l'existence d'ensembles de services variés, l'utilisation de paramètres différents pour les redevances, l'échec des tentatives pour faire reconnaître que le transport international de marchandises opère dans le cadre d'un marché distinct et pour assurer sa compétitivité au niveau international et enfin, l'impossibilité de fixer un prix rapidement, en raison des facteurs susmentionnés. 24. Un autre problème est que le marché de la fourniture d'infrastructures ferroviaires est par nature essentiellement monopolistique. Il est donc indispensable de contrôler le comportement du gestionnaire de l'infrastructure de manière à ce qu'il n'abuse pas de cette position. Il pourrait notamment être nécessaire de prévoir des limites lorsque le gestionnaire fixe des droits d'accès différents en fonction du type de trafic et risque de prélever des redevances excessives, notamment sur le trafic qui dépend trop fortement de l'utilisation du chemin de fer. Il est aussi important de veiller à ce que le gestionnaire de l'infrastructure soit incité comme il se doit à améliorer son efficacité et à abaisser ainsi les coûts et les redevances, à améliorer les performances du réseau et à effectuer les investissements nécessaires. 31 25. Dans le passé, et à la lumière des développements récents dans le secteur ferroviaire de la Communauté, ces questions ont suscité un grand intérêt. L'Union internationale des Chemins de fer (UIC), consciente des problèmes et de la nécessité d'agir, a entrepris indépendamment plusieurs études sur les redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire. Certaines présentent un intérêt particulier: il s'agit de l'étude sur les mécanismes de tarification propices à une répartition efficace des capacités17, ainsi qu'un autre rapport intitulé "Péage II"18, dont l'objectif était de recenser les aspects de la tarification de l'infrastructure ferroviaire qui seraient susceptibles d'être harmonisés. La Commission a été informée de l'avancement de ce travail et a dûment tenu compte de ses résultats. La conférence européenne des ministres des transports (CEMT) a elle aussi organisé récemment une table ronde sur les "redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire" et publié un rapport19. 26. À la suite de la publication de son Livre blanc sur les chemins de fer, la Commission a entrepris une étude comprenant un examen des principes et des problèmes liés à la tarification de l'infrastructure ferroviaire,20 et des systèmes actuellement appliqués dans la Communauté. Cette étude a été suivie de près et dirigée par un comité de représentants des États membres assisté d'observateurs d'organisations concernées21 et de représentants de petites entreprises ferroviaires. Nature des problèmes à traiter 27. Le débat sur les redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire peut être complexe, en raison des nombreux objectifs différents que les systèmes de tarification peuvent poursuivre. Les systèmes de tarification sont fréquemment soumis à des exigences antagonistes dues aux différences entre les objectifs poursuivis. Même si un système de tarification peut viser un grand nombre d'objectifs potentiels, ses buts généraux sont d'assurer l'efficacité de l'utilisation et de la fourniture de l'infrastructure ferroviaire, l'efficacité des autres éléments du secteur ferroviaire et la promotion d'objectifs de politique économique et sociale. Prix d'une utilisation efficace 28. Comme l'explique le Livre blanc de la Commission intitulé "Des redevances équitables pour l'utilisation des infrastructures", le prix efficace qui doit être exigé l'infrastructure est égal au coût pour rendre optimale supplémentaire qu'impose à la collectivité l'utilisation de l'infrastructure par une unité de transport supplémentaire. Ce coût est appelé "coût marginal à court terme". La table ronde de la CEMT a soutenu ce point de vue en déclarant que le principe fondamental auquel doit répondre un système de redevances d'utilisation est d'établir un lien entre l'exploitation de trains supplémentaires et les coûts l'utilisation de 18 "Infrastructure cost recovery under allocatively efficient pricing", étude UIC/CER par Dr Rana Roy, mars 1988. Etude UIC Le Péage - rapport de Coopers & Lybrand pour l'UlC, avril 1998. CEMT/CS/RE(98)3 comité des suppléants, comité de recherche économique, conclusions de la table ronde 110, Redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire". "An examination of rail infrastructure charges - report for the European Commission", mai 1998 - NERA. CCFE, UIC, CES, UIRR, comité mixte. le 32 additionnels qu'implique la circulation de ces trains. Pour un service opérant sur une infrastructure ferroviaire sans pénuries de capacités, ces coûts sont imputables à des facteurs comme: • • • • • • • l'usure des voies; le courant de traction consommé; les coûts de signalisation supplémentaires; les coûts de planification des trains; les coûts de gestion et d'administration supplémentaires; les coûts de rareté et d'engorgement du trafic; le bruit, la pollution et d'autres effets externes. 29. En réalité, le système de tarification de l'infrastructure ferroviaire doit tenir compte des droits prélevés pour la fourniture d'autres services de transport qui concurrencent (ou complètent) les services ferroviaires. Un problème particulier pour les chemins de fer est la tarification des services routiers, étant donné que les utilisateurs de l'infrastructure routière ne se voient facturer directement qu'une petite proportion des coûts entraînés par leur utilisation de l'infrastructure. Cette question a été débattue dans le Livre vert "Vers une tarification équitable et efficace dans les transports" et dans le Livre blanc "Des redevances équitables pour l'utilisation des infrastructures". Le Livre blanc conclut que la situation la plus souhaitable et efficace est celle où tous les utilisateurs de transports paient les coûts qu'ils imposent à la collectivité au lieu d'utilisation. Néanmoins, en attendant que la volonté d'adopter ce système existe, la meilleure solution de remplacement consiste à offrir une compensation aux utilisateurs de transport qui génèrent des coûts relativement faibles, de manière à réduire leurs charges. En attendant que la tarification des effets externes soit mise en œuvre dans tous les modes de transport, cette situation justifie la mise en place d'un système de compensation qui entraînera un abaissement des droits d'accès à l'infrastructure ferroviaire. Néanmoins, tout système de ce type nécessiterait une justification rigoureuse des niveaux de compensation proposés. Autres objectifs 30. Bien que la tarification au coût marginal soit peut-être la manière la plus appropriée d'assurer une utilisation optimale de l'infrastructure, elle a ses limites. On peut lui reprocher de se concentrer uniquement sur l'infrastructure ferroviaire (et non sur d'autres aspects du secteur ferroviaire, des transports ou de l'économie en général), et ce à un instant précis dans le temps. En pratique, le mécanisme de prix est souvent utilisé en vue d'autres objectifs importants qui s'ajoutent à l'encouragement de décisions efficaces de consommation et de production immédiates. Il est notamment important de prévoir des mesures d'incitation pour attirer le trafic dans la mesure où cela se justifie du point de vue économique, pour 33 étendre les capacités le cas échéant et pour accroître l'efficacité de l'exploitation des trains, mais aussi celle du gestionnaire de l'infrastructure. Objectifs de politique économique et sociale 31. Étant donné l'importance des chemins de fer pour l'activité économique et sociale, les gouvernements ont souvent des objectifs spécifiques qui les amènent à écarter la tarification et le processus décisionnel d'une logique commerciale. L'objectif d'une gestion indépendante des chemins de fer, et à terme, d'un équilibre des comptes des gestionnaires de l'infrastructure, s'inscrit dans le cadre d'une politique communautaire bien établie. Concilier ce principe avec les autres objectifs gouvernementaux peut nécessiter des contributions substantielles de la part des États. 32. Par exemple, des États membres peuvent souhaiter, pour des raisons de politique régionale, assurer l'offre de services ferroviaires dans des zones rurales ou isolées. Il est déraisonnable de faire assumer au gestionnaire de l'infrastructure le poids financier de la fourniture de ces services; dans ce cas, le gouvernement doit acheter la fourniture du service ferroviaire demandé, en incluant dans le prix le niveau approprié de redevances d'utilisation de l'infrastructure. Nécessité de mesures d'harmonisation 33. Du point de vue de l'efficacité des transports au niveau européen, il est souhaitable de faire en sorte que les systèmes de tarification des infrastructures ferroviaires adoptent des principes identiques. Cette harmonisation facilitera les déplacements empruntant plusieurs réseaux, donnera des signaux clairs aux utilisateurs et leur permettra de faire des choix réfléchis infrastructures concurrentes. lorsqu'il existe des SECTION 3 — SITUATION ACTUELLE DE LA RÉPARTITION DES CAPACITÉS 34. La directive 95/19/CE a établi au niveau communautaire un cadre pour la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire destinées à la fourniture de services exploités conformément à l'article 10 de la directive 91/440/CEE. Depuis la mise en œuvre de la directive 91/440/CEE, la procédure de répartition internationale des capacités a aussi été modifiée dans le cadre du Forum Train Europe - une organisation constituée par un grand nombre d'entreprises ferroviaires européennes - de manière à intégrer les changements apportés par la directive; le travail au sein du Forum Train Europe a notamment permis un accord sur un certain nombre de points. Les procédures pratiques d'établissement des horaires sont fréquemment exécutées selon une méthode similaire dans la plupart des États membres. 34 35. Les différents systèmes de répartition des capacités actuellement en vigueur dans les États membres et le rôle du Forum Train Europe ont été évalués dans le cadre d'une étude22 réalisée pour le compte de la Commission. Cette étude, qui a été accompagnée par un comité d'experts des États membres et des secteurs concernés (CCFE, UIC, CES, UTRR, comité mixte et petites entreprises ferroviaires) a mis en lumière des différences entre les États membres au niveau des procédures de répartition et de l'échelonnement des mesures à prendre pour établir l'horaire régulier. Le rapport final de l'étude synthétise les meilleures pratiques et présente des propositions pour le développement ultérieur des procédures de répartition, qui contribueront à résoudre les problèmes soulevés par les différents acteurs impliqués dans ce processus. 36. À mesure que le marché des services ferroviaires a commencé à évoluer, il est devenu clair qu'un grand nombre de besoins ne sont pas satisfaits par les systèmes en place. Les procédures de répartition sont fréquemment l'objet de critiques, selon lesquelles elles n'accorderaient pas aux besoins de certains types de trafic la place qu'ils méritent, les procédures seraient biaisées, les informations seraient mal utilisées et les procédures seraient globalement trop lentes et d'une lourdeur excessive. Même si des efforts incontestables sont faits pour remédier à cette situation au niveau national, il est clair que les problèmes mentionnés affectent aussi les marchés au niveau communautaire et exigent par conséquent un cadre législatif communautaire. 37. La procédure de répartition des capacités ne peut être considérée isolément. Elle s'inscrit dans un cadre plus large qui va du développement à long terme des infrastructures jusqu'à la régulation du trafic ferroviaire, en passant par le contrôle des accès et le processus de programmation. Elle est également liée à d'autres aspects de la gestion des infrastructures ferroviaires, tels que le système des la redevances d'utilisation des infrastructures. Tous ces facteurs affectent procédure de répartition au niveau d'un réseau, mais des questions épineuses se posent aussi sur la manière d'assurer une collaboration efficace entre les procédures de répartition, de manière à permettre l'exploitation de services entre plusieurs réseaux. 38. Il est clair que la situation actuelle est loin d'être idéale et qu'elle entrave notamment l'exploitation de services internationaux, le développement du marché ferroviaire et la croissance du transport ferroviaire de marchandises. Ces difficultés sont liées dans une large mesure au fait qu'une bonne partie des décisions à prendre font avant tout appel au jugement et à l'équilibre; il n'existe pas de solutions claires et immédiates. Il faut donc avant tout s'occuper des procédures à suivre plutôt que chercher à établir des règles rigides, et laisser aux États membres le soin de régler les détails. Coopers & Lybrand, Examination of Train Path Allocation, mai 1998. 35 Objectifs de la Commission 39. Les principaux objectifs que la Commission poursuit par la présente proposition sont par conséquent d'assurer l'équité et l'efficacité des procédures de répartition, notamment en ce qui concerne les sillons internationaux, et de renforcer la collaboration lorsqu'il s'agit de répartir des capacités sur plusieurs réseaux. La recherche de l'équité dans les décisions de répartition implique de garantir un meilleur équilibre entre les besoins des différents utilisateurs du réseau, en reconnaissant notamment les besoins propres au transport de marchandises, et de couvrir de manière adéquate les besoins différents des utilisateurs et du gestionnaire de l'infrastructure. Pour rendre la procédure de répartition plus efficace, il faut la rationaliser, mieux employer les capacités et faire en sorte que les contraintes en matière de capacité soient levées. Pour améliorer la collaboration entre les organismes de répartition de différents réseaux, il faudra décider des modalités de cette collaboration et des mécanismes correctifs à mettre en œuvre en cas de problème. Nature des problèmes spécifiques à traiter Égalité de traitement 40. Il est évident que tous les demandeurs de capacités doivent être traités de manière équitable et non discriminatoire; or, il est fréquent que les systèmes en place ne puissent fournir aux demandeurs des garanties suffisantes en la matière. Ces préoccupations ne portent pas seulement sur l'impartialité, mais aussi sur le traitement d'informations sensibles sur le plan commercial au cours de la procédure. Comme dans toute activité où une instance détermine les conditions d'accès et l'aptitude d'autres entreprises à accéder à un marché, il est important qu'il soit impossible à un des agents économiques de ce marché d'être en mesure d'influencer abusivement les décisions. Une plus grande clarté doit donc caractériser les relations entre les entreprises ferroviaires, le gestionnaire de l'infrastructure et l'exécution de la procédure de répartition des capacités. 41. Toutes les parties, pour des raisons différentes, ont intérêt à ce que la procédure de répartition se déroule dans de bonnes conditions: les entreprises veulent être sûres que leurs besoins pèsent d'un juste poids dans les décisions, tandis que les gestionnaires de l'infrastructure veulent assurer une utilisation optimale de cette infrastructure. Les entreprises sans position dominante sur le marché sont probablement les plus attentives à ces aspects, mais à mesure que le mouvement vers une séparation effective entre la gestion de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires va les plus grandes entreprises vont s'accentuer, même vraisemblablement revendiquer des assurances similaires. 42. Toutes les demandes de capacités doivent être traitées avec une priorité égale par l'organisme de répartition. Le respect de ce principe est essentiel pour garantir l'absence de discrimination entre tous les demandeurs. Il est souhaitable également pour assurer une utilisation optimale du réseau ferroviaire. En effet, si la répartition se fait en déterminant d'abord un certain nombre de services prioritaires qui ne peuvent ensuite être déplacés ou modifiés d'aucune manière, les capacités 36 disponibles pour d'autres services sont soumises à des contraintes directes. Cette façon de procéder limite l'utilisation de l'infrastructure ainsi que la disponibilité de sillons susceptibles de satisfaire les besoins d'autres services de manière appropriée. 43. D est par conséquent souhaitable que l'organisme de répartition se mette à la tâche avec une parfaite connaissance de toutes les demandes qui lui ont été présentées et des exigences commerciales correspondant à ces demandes. Sa tâche consiste alors à parvenir au résultat optimal, celui qui offre la plus grande garantie que ces demandes pourront être satisfaites d'une manière acceptable. C'est uniquement lorsque l'organisme de répartition est incapable de satisfaire toutes les demandes de manière satisfaisante qu'il peut appliquer les règles de priorité établies au préalable pour déterminer les demandes à rejeter. 44. L'organisme de répartition doit veiller à ce que les informations qu'il recueille sur les activités de transport restent confidentielles, étant donné que ce type d'informations présente un intérêt considérable pour les autres entreprises. À la fin de la procédure de répartition, chaque entreprise doit avoir la conviction que sa demande a été traitée conformément aux règles en vigueur et avec la même priorité que les demandes comparables émanant d'autres entreprises. Si ce n'est pas le cas, elle doit avoir la possibilité d'introduire un recours. Transparence 45. Dans le cas d'un réseau ferroviaire intégré sans concurrents, les décisions en matière de répartition des capacités ont un caractère essentiellement administratif. Il n'est pas question de discrimination puisque tous les participants dépendent de la même entreprise. Une situation de ce type présente un élément de complexité en moins, ce qui ne signifie pas nécessairement que la procédure aboutira à un résultat optimal. Il se peut que des règles administratives soient mises au point pour faciliter l'exécution du travail de répartition, mais que ces règles ne reflètent pas la réalité des marchés dans lesquels les différents services doivent être exploités. Cela peut notamment se produire si les marchés ont subi une évolution qui n'a pas été répercutée dans le fonctionnement de la procédure de répartition. Même si une seule entreprise organise des services ferroviaires, il est utile que les choix à faire entre différents services et types de trafic ne restent pas occultes, mais soient rendus explicites. Pour résoudre ces problèmes de transparence, il faut que les règles qui régissent la procédure soient établies après discussion avec les utilisateurs, puis communiquées à les demandeurs préalablement à tous l'application de la procédure. Exigences des différents types de trafic 46. Il faut absolument tenir compte des exigences propres aux différents types de trafic lors de l'établissement du système de répartition et pendant l'application de la procédure de répartition. Les différents utilisateurs du réseau ferroviaire ont des besoins différents, souvent antagonistes. Il n'est pas possible de les anticiper de manière satisfaisante, car ils varient entre les entreprises et entre les flux de trafic générés par ces entreprises. Il est possible d'établir une distinction entre les besoins 37 commerciaux d'un demandeur pendant une période de validité de l'horaire et le besoin de continuité d'une période de validité de l'horaire à la suivante. 47. Les contraintes de répartition des capacités peuvent résulter de nombreux facteurs. Les différents types de matériel roulant présentent des caractéristiques de vitesse maximale, décélération et accélération très diverses. Les différents services ont des missions différentes et doivent par conséquent avoir accès à des installations qui peuvent ne pas être nécessaires à d'autres services opérant sur la même liaison. Les besoins propres au transport de marchandises sont très différents de ceux du transport de voyageurs. 48. En général, la plupart des services de voyageurs, surtout ceux qui desservent un marché local ou régional, souhaitent des horaires stables, connus à l'avance, avec une évolution progressive reflétant un changement de la demande ou un renforcement du service. Ils cherchent à offrir des correspondances appropriées et des cadences adéquates qui correspondent aux besoins de la clientèle et permettent le développement économique. Les besoins des services locaux diffèrent de ceux des services à grande distance. 49. En ce qui concerne les services de fret, le respect d'un horaire aux points intermédiaires du parcours est en général moins important que l'heure de départ et d'arrivée ou la durée totale du trajet. Par ailleurs, une proportion notable du marché potentiel du fret risque de ne s'orienter vers le transport ferroviaire que si celui-ci est à même de réagir rapidement à la demande, que ce soit sous la forme de services réguliers ou occasionnels. L'exploitation des services de fret doit souvent faire preuve de flexibilité pour s'adapter à d'autres aspects de la chaîne logistique. Néanmoins, une fois que ces services sont établis, ils peuvent avoir un intérêt légitime à conserver les mêmes modalités d'exploitation d'une période de validité de l'horaire à la suivante. 50. Lorsqu'une coordination est nécessaire, il convient de tenir compte des besoins des différents services. En cas de modification d'une demande, les implications de cette modification doivent être prises en compte pour l'exploitation du service non seulement à proximité immédiate, mais sur la totalité de l'itinéraire. Il faut aussi tenir compte des effets sur l'activité de l'entreprise concernée. Compte tenu de ces facteurs, la procédure doit être menée de manière transparente et en liaison avec les entreprises ferroviaires concernées. Équilibre entre marchandises et voyageurs 51. Tant que les coûts externes associés aux différents modes de transport ne seront pas davantage intégrés aux coûts du transport par le biais de taxes, il est vraisemblable que le trafic voyageurs à longue distance restera limité à des distances où le temps de parcours n'est pas nettement supérieur à celui d'un trajet aérien similaire. En revanche, le fret n'est pas soumis à ces contraintes et en fait, les services de marchandises à longue distance et internationaux devraient être l'un des domaines où le chemin de fer a des chances considérables d'augmenter sa part de marché. Cependant, l'exploitation de ces types de services se heurte à de nombreuses difficultés. 38 52. Le transport de marchandises ne bénéficie traditionnellement que d'une priorité assez basse sur le réseau ferroviaire. C'est en partie la conséquence de la situation ancienne du marché, où le chemin de fer était essentiellement utilisé pour l'acheminement de marchandises en vrac de faible valeur, telles que le charbon, l'acier et les céréales, pour lesquelles la vitesse de parcours était moins importante. Si le chemin de fer veut réussir à étendre sa part de marché, il devra probablement transporter davantage de marchandises de plus haute valeur, pour lesquelles le facteur temps est plus important. En théorie, le chemin de fer serait le mode de transport idéal pour ce type de déplacement, étant donné qu'il offre la sécurité du transport sans engorgement du trafic, donc avec des temps de parcours garantis. 53. Traditionnellement, la procédure d'établissement des horaires s'est organisée autour des services de voyageurs, mais avec l'évolution des besoins du marché du fret, les méthodes de répartition des capacités doivent commencer à mieux tenir compte des besoins du transport de marchandises. Le délai d'introduction des demandes peut varier fortement: les besoins planifiés des services de voyageurs peuvent être recensés des mois avant l'achèvement de l'horaire, tandis que les demandes des services de fret pourraient varier jusqu'au départ des trains, si cela était possible. Compte tenu de ces facteurs, il est souhaitable que le gestionnaire de l'infrastructure s'efforce de réduire le délai de préparation des horaires, ce qui permettra de prolonger la marge de manœuvre. Grâce à une utilisation accrue des il sera en outre possible de procéder à des technologies de l'information, adaptations ultérieures. Des contraintes existent indéniablement, par exemple le délai pour la planification des services de voyageurs et la nécessité de publier et de distribuer les horaires, ce qui limite le délai dans lequel l'horaire final peut être publié. Il est important que lorsqu'ils octroient des capacités aux services réguliers, les gestionnaires de l'infrastructure tiennent compte des besoins du trafic qui requiert des capacités à bref délai. Services exploités sous contrat pour le compte des pouvoirs publics 54. Le transport public de voyageurs joue un rôle vital en réduisant les atteintes à l'environnement et en stimulant la cohésion sociale. C'est pourquoi la collectivité réclame souvent davantage de services de transport public routiers ou ferroviaires qu'il n'y en aurait si cela ne dépendait que de décisions purement commerciales prises par les exploitants. Ces services sont dénommés services publics. Dans le passé, les pouvoirs publics garantissaient leur existence en imposant des obligations de service public aux exploitants. À présent, le droit communautaire23 exige que les services de transport bénéficiant d'un financement public soient clairement définis dans des contrats de service public et que les exploitants de ces services reçoivent une compensation appropriée. Les États membres ont toutefois la possibilité d'exempter de ces contraintes les exploitants qui ne fournissent que des prestations de transport local et régional de voyageurs. 55. Pour assurer l'intégration des services, il est souvent opportun d'accorder à des exploitants de services ferroviaires de voyageurs le droit exclusif d'exploiter certains types de services bien définis à l'intérieur d'une zone géographique Règlement (CEE) n° 1191/69 (JO L 156 du 28. 6. 1969), modifié par le règlement (CEE) n° 1893/91 (JO L 169 du 29. 6. 1991). 39 donnée. Les pouvoirs publics ne sont soumis à aucune obligation explicite de faire jouer les forces du marché dans l'attribution de droits exclusifs ou de contrats de service public, mais les États membres sont de plus en plus nombreux à le faire, notamment pour l'adjudication de contrats pluriannuels portant sur des prestations de services ferroviaires au niveau régional. Cette évolution est la bienvenue, dans la mesure où elle incite les exploitants à offrir des services efficaces et performants. 56. Il existe un lien entre la procédure de répartition des capacités et la possibilité, pour les autorités locales, d'acquérir des services qui seront exploités sous contrat pour leur compte. Lorsqu'une entreprise ferroviaire est soumise à une obligation de service public ou s'est engagée, par un contrat de service public, à fournir un service, le système de répartition des capacités doit la mettre en mesure de remplir ses obligations. Si les pouvoirs publics se préparent à mettre en adjudication un contrat de service public, le système de répartition des capacités doit leur permettre de définir - dans le cadre de paramètres acceptables - les caractéristiques des capacités qui seront disponibles pour l'adjudicataire pendant la durée du contrat. La directive 95/19/CE a commencé à préciser ces liens, mais il convient de les clarifier davantage. 57. Il est important de pouvoir obtenir des capacités avec un degré de certitude à long terme suffisant pour pouvoir fournir ce type de service, et que les autorités puissent solliciter ces capacités même si l'exploitant n'a pas encore été désigné. Toutefois, ces besoins doivent être mis en balance avec la nécessité, pour le gestionnaire de l'infrastructure, de gérer celle-ci efficacement, et avec les besoins d'autres entreprises qui doivent accéder à l'infrastructure. Collaboration internationale 58. La création de sillons internationaux ajoute une dimension et un ensemble de problèmes supplémentaires qui peuvent être particulièrement dommageables pour le transport de marchandises. D'une part, la nécessité de collaborer risque de ralentir la procédure et de compromettre la qualité du produit final, en raison de la difficulté de gérer toutes les interactions enjeu. D'autre part, il faut garantir que les décisions soient prises d'une manière aussi équitable que pour le trafic purement national. 59. Plus la distance à parcourir est grande, plus les interactions avec d'autres flux de trafic sont nombreuses, tandis que la probabilité de rencontrer des sections de lignes soumises à des contraintes de capacités augmente. En revanche, dans certaines circonstances, un long parcours offre la possibilité de mettre en place des déviations pour éviter ces contraintes. Il convient d'accorder l'attention voulue à ces difficultés, ainsi qu'aux possibilités de les contourner, lors de l'établissement des règles de répartition et de la répartition effective des capacités. 60. Certaines améliorations peuvent probablement être apportées en renforçant la collaboration entre les différents organismes chargés de la répartition des capacités, et en améliorant la communication et l'échange d'informations. Quoi qu'il en soit, le déroulement chronologique des procédures internationales doit être étroitement lié aux procédures de répartition nationales, pour faire en sorte qu'aucun des deux niveaux de procédure n'impose de contraintes excessives à l'autre niveau. 40 Droits associés aux capacités 61. Le droit communautaire ne précise pas les droits associés aux capacités d'infrastructure ferroviaire. Les incertitudes auxquelles sont confrontées les entreprises ferroviaires correspondent à des incertitudes pour le gestionnaire de l'infrastructure. Plusieurs aspects sont à éclaircir: la durée pour laquelle le droit d'utiliser des capacités est concédé; les attentes que peut avoir un utilisateur quant à la possibilité d'exploiter un service similaire dans l'avenir: la possibilité d'utiliser des capacités attribuées en vue d'un service donné au profit d'un service similaire, mais néanmoins différent. Il faut également préciser s'il existe un droit de transférer à une autre entreprise des capacités attribuées, avec ou sans compensation. Capacités disponibles trafic, 62. Il n'est pas possible de définir précisément des capacités d'infrastructure ferroviaire en les exprimant par un nombre de sillons par heure; c'est un concept qui fait nécessairement appel à des facteurs comme la répartition du les caractéristiques du matériel roulant, etc. Ces caractéristiques font que la répartition des capacités ne se résume pas à répartir un nombre donné de droits entre des demandes concurrentes; en imposant de déterminer quelles demandes seront satisfaites et dans quelle mesure, elles en font aussi une tâche qui exige un degré d'ouverture et de transparence considérable pour donner des assurances suffisantes sur l'impartialité avec laquelle elle est accomplie. Lorsqu'il y a pénurie de capacités, les choix entre des besoins concurrents doivent se faire dans un cadre explicite. Les entreprises qui demandent des capacités pourront ainsi évaluer leurs chances de succès, ce qui leur évitera des efforts inutiles et leur permettra de soumettre des demandes en meilleure connaissance de cause. Elles pourront aussi évaluer si l'application de ces critères s'est traduite par un résultat cohérent avec les principes déclarés. Rôle des technologies de l'information 63. Les technologies de l'information ont été lentes à pénétrer dans ce champ d'activité, mais elles commencent à y jouer un rôle de plus en plus important. Néanmoins, le manque de compatibilité entre les systèmes peut encore les empêcher de déployer tout leur potentiel et de faciliter l'établissement de sillons inter-réseaux. Il convient de suivre les progrès faits dans ce domaine et de faire en sorte que les résultats de la recherche communautaire et nationale puissent être exploités rapidement pour stimuler l'amélioration des procédures de répartition. Redevances 64. Il existe une relation évidente entre les redevances payées pour accéder à des capacités rares et la répartition de ces capacités entre les candidats. Idéalement, les redevances doivent être fixées à un niveau qui reflète le coût d'opportunité, pour le gestionnaire de l'infrastructure, du trafic que le système de tarification dissuade d'utiliser le réseau ferroviaire. Ensuite, il ne devrait en théorie pas y avoir de problèmes de répartition pour une infrastructure donnée, étant donné que les demandes de capacités ne devraient pas dépasser les disponibilités. 41 65. Lorsque la procédure de répartition met en évidence des contraintes de capacités, se pose la question de savoir s'il faudrait étendre les capacités disponibles. En raison de la situation monopolistique du gestionnaire de l'infrastructure, il est important de prévoir des procédures adéquates pour traiter les problèmes de pénurie de capacités de manière ouverte et faire en sorte que les points de vue de toutes les parties soient pris en considération pour planifier les améliorations utiles. SECTION 4 - LA PROPOSITION DE LA COMMISSION 66. Les principaux problèmes qu'il faut traiter au moyen de mécanismes de tarification de l'infrastructure ferroviaire et de répartition des capacités sur cette infrastructure ont été décrits dans les sections 2 et 3. Le fait que les capacités ont une valeur et que le niveau des redevances d'utilisation influence la demande de capacités crée de puissants liens entre ces mécanismes; la Commission estime par conséquent que la résolution des problèmes posés passe par une approche unifiée. Comme expliqué ci-dessus, les principaux objectifs de la proposition sont les suivants: • • • • rendre l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire plus efficace et faire baisser ses coûts rendre effectifs les droits d'accès existants, en clarifiant les règles de tarification et d'attribution de sillons; faciliter la fourniture et l'utilisation de sillons internationaux de haute qualité en harmonisant les procédures de répartition et les principes de tarification; faire en sorte que les procédures de tarification et de répartition des capacités ne constituent pas des barrières à l'entrée sur le marché. Indépendance des fonctions de contrôle ferroviaire. Pour assurer une collaboration 67. Les procédures de répartition et de tarification, qui doivent s'appliquer de manière équitable à toutes les entreprises, doivent être exécutées indépendamment de toute entreprise réelle permettant l'exploitation efficace de services au niveau international, il faut que les organismes responsables de ces procédures coopèrent selon des principes à arrêter. La procédure de répartition laissera encore une grande part à l'appréciation et donner lieu à des litiges, même si l'organe de décision est équitable. Lorsque la négociation des prix fait partie intégrante du cadre de tarification, il convient aussi de la superviser étroitement. Un organisme puissant, capable d'assurer l'équité du cadre mis en place et l'absence de discrimination, apparaît donc nécessaire. Un tel organisme de contrôle supervisera les procédure et traitera les plaintes, en imposant ses conditions aux parties le cas échéant. La proposition contient des dispositions pour assurer la réalisation de ces objectifs. 42 Transparence 68. Les utilisateurs et utilisateurs potentiels de l'infrastructure ont besoin d'informations sur l'accès au réseau et sur les règles et les procédures applicables à la répartition des sillons et à la tarification. Ces informations doivent inclure une description détaillée de l'infrastructure disponible, les règles et procédures utilisées pour la répartition et la méthode employée pour établir les redevances, ainsi que les redevances perçues lorsqu'il existe un barème. Il est par conséquent proposé que les gestionnaires de l'infrastructure publient un "document de référence du réseau" consacré à ces questions. Ce document publié doit servir de manuel de référence pour les différents aspects de l'accès à l'infrastructure ferroviaire. Efficacité de la gestion et de la fourniture de l'infrastructure ferroviaire 69. La nature monopolistique de l'infrastructure ferroviaire impose une approche multiple des problèmes qui y sont liés. En effet, l'exploitation d'une activité ferroviaire nécessite l'accès à plusieurs types de services. Bon nombre d'entre eux n'ont qu'un seul fournisseur, qui est souvent le gestionnaire de l'infrastructure. Pour cette raison, certains mécanismes de sauvegarde, régis par des règles générales, sont nécessaires pour assurer un traitement équitable. Par ailleurs, il est important, pour rendre l'exploitation plus efficace et assurer un traitement équitable, d'introduire plus de transparence en ce qui concerne les coûts d'infrastructure et leurs causes. Des mécanismes doivent aussi être adoptés pour inciter les gestionnaires de l'infrastructure à prendre des mesures pour réduire les coûts d'infrastructure et développer l'infrastructure le cas échéant. Dans le cas d'infrastructures à capacités limitées, il est proposé que les gestionnaires de l'infrastructure soumettent un plan de renforcement des capacités. Principes de tarification 70. C'est dans le domaine des principes de tarification qu'un travail essentiel d'harmonisation doit avoir lieu. La proposition vise à envoyer aux utilisateurs des signaux adéquats concernant l'utilisation du chemin de fer, à travers un système de redevances fondées sur le coût marginal à court terme. Ce système comprendra des redevances liées à la rareté des capacités. La possibilité d'offrir des réductions est prévue, et des règles sont proposées pour déterminer le niveau de réduction admissible de manière à garantir une concurrence loyale entre les entreprises. Les redevances ont un autre rôle important à jouer, qui est lié aux effets externes. Des redevances qui entraîneraient une réduction des effets externes générés sont très souhaitables, mais elles doivent aussi être accompagnées de mécanismes de sauvegarde. En l'absence d'un cadre de tarification intermodal, il est proposé que les redevances puissent être différenciées en fonction des coûts externes, sans que cette tarification puisse aboutir à alourdir les redevances ferroviaires moyennes. C'est pourquoi il est aussi nécessaire d'autoriser des paiements compensatoires afin de tenir compte de situations où certaines activités de transport concurrentes (par exemple le transport routier de marchandises) ne sont pas taxées de manière adéquate par rapport aux coûts qu'ils imposent à la collectivité. Certaines exceptions aux principes de tarification fondamentaux seraient possibles dans les cas où il existe un objectif chiffré de recouvrement des coûts ou lorsque de 43 nouveaux investissements sont nécessaires, et qu'il ne serait pas possible de les financer autrement. Toutefois, étant donné l'importance des services de transport de marchandises pour le marché unique, il ne serait pas permis de percevoir de redevances supplémentaires sur ces services. Pour l'essentiel, des tarifs binômes ainsi que des prix établis selon la tarification Ramsey, négociés et publiés, seraient autorisés, moyennant certaines conditions pour éviter des distorsions de la concurrence24. Mesures d'incitation pour une utilisation efficace de l'infrastructure 71. Différentes mesures sont nécessaires pour encourager une utilisation optimale des capacités d'infrastructure et un accès équitable à celles-ci. Il est important de veiller à ce que les capacités réservées soient effectivement employées. Des dispositifs d'incitation financière peuvent être créés à cet effet. Des dispositions générales doivent en outre être définies pour la restitution des capacités qui ont été demandées mais ne seront pas utilisées, de manière à ne pas bloquer artificiellement l'utilisation de l'infrastructure. Pour inciter les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l'infrastructure à faire de leur mieux pour éviter des défaillances dans l'exploitation, il est également opportun de prévoir des signaux économiques en rapport avec le coût de ces défaillances. Cela peut se faire au moyen d'un système d'amélioration des performances. Des dispositions spécifiques peuvent aussi être nécessaires lorsqu'un gestionnaire d'infrastructure souhaite optimiser l'utilisation de l'infrastructure en affectant un élément spécifique de celle-ci à un usage spécifique. Une telle décision peut se justifier par exemple dans le cas de certaines lignes de marchandises ou de voies à grande vitesse. Lorsqu'il en résulte une meilleure utilisation de l'infrastructure, elle est bien entendu souhaitable, mais dans ce cas également, il faut mettre en place des mécanismes de sauvegarde appropriés. La proposition contient diverses dispositions pour assurer la réalisation de ces objectifs. Candidats autorisés 72. L'accès aux capacités ferroviaires présente un intérêt pour différentes parties. Cet accès est évidemment d'une importance capitale pour les entreprises ferroviaires, qui sont les seules à pouvoir exploiter des services ferroviaires, mais il est essentiel que d'autres agents économiques, qui souhaitent utiliser des services ferroviaires mais ont besoin de certitude sur leurs besoins futurs et la possibilité de bénéficier de services intéressants, puissent également acquérir les droits nécessaires. Il est proposé que toutes les personnes physiques ou morales ayant un intérêt commercial ou de service public à acquérir des capacités d'infrastructure en vue de l'exploitation de services ferroviaires (on les appelle "candidats autorisés") puissent le faire. Toutes les entreprises ferroviaires titulaires d'une licence seraient des candidats autorisés, mais d'autres entités, qu'il s'agisse de chargeurs ou d'autorités locales, pourraient aussi demander ce statut. Bien entendu, seules les entreprises ferroviaires titulaires d'une licence et bénéficiant des droits d'accès définis dans la 24 Ces concepts sont développés dans le Livre blanc "Des redevances équitables pour l'utilisation des infrastructures: une approche par étapes en matière de tarification des infrastructures de transport dans l'UE", COM(1998) 466 final. 44 directive 91/440/CEE (ou de droits d'accès plus étendus octroyés par les États membres) pourraient réellement exploiter des services ferroviaires. Place des services de trains internationaux dans la procédure d'établissement de l'horaire 73. Pour coordonner efficacement la répartition des capacités au niveau international, il importe d'harmoniser certains calendriers et d'examiner les demandes de sillons internationaux à un stade précoce de la procédure d'établissement de l'horaire. Cela fait partie des mesures proposées. En plus d'assurer l'efficacité de la procédure et de garantir aux différentes entreprises la possibilité d'y participer, il est souhaitable d'établir des règles générales concernant l'introduction d'une demande et le processus de programmation. La répartition des capacités devra elle aussi respecter une série de principes généraux, à adopter dans une optique similaire. Rareté de l'infrastructure 74. Lorsque les capacités sont rares, des règles communes sont souhaitables afin de garantir un traitement équitable et de promouvoir une utilisation efficace de l'infrastructure. Des règles sont donc proposées afin de définir la procédure de coordination et les procédures spécifiques à suivre en cas de pénurie absolue de capacités. Ces procédures sont soumises à des règles spécifiques destinées à traiter une pénurie absolue de capacités en procédant à l'analyse de leur utilisation et en élaborant, le cas échéant, un plan de renforcement des capacités. Demandes soumises à la procédure accélérée et utilisation des technologies de l'information 75. Les services qui ne peuvent être planifiés longtemps à l'avance constituent un défi spécifique. Le traitement réservé à ces services est souvent médiocre; des mesures sont donc proposées pour satisfaire de manière adéquate, en termes d'accès au réseau, les demandes à bref délai (demandes soumises à la procédure accélérée). Un recours accru aux technologies de l'information peut apporter une aide précieuse à cet égard. Règlement des litiges 76. En raison de la nature même de la procédure de répartition, soumise à un calendrier contraignant et caractérisée par des décisions où l'appréciation joue un rôle important et qui mettent en jeu des bénéfices commerciaux pour les entreprises, il est probable que des litiges surviendront. Il convient de prévoir une voie de recours en cas de traitement non équitable, mais il est aussi souhaitable de mettre en place une procédure d'arbitrage pour permettre le règlement rapide de litiges simples. 45 SECTION 5 - BASE JURIDIQUE 77. L'article 75 du traité est la base juridique de la présente proposition, qui relève donc de la compétence exclusive de la Communauté. Mode d'action 78. La Communauté a déjà pris des mesures législatives pour établir des règles générales concernant la répartition des capacités et la tarification de l'infrastructure ferroviaire (directive 95/19/CE). Toutefois, ces règles n'étaient applicables qu'aux services exploités dans le cadre de la directive 91/440/CEE et elles se sont avérées insuffisantes pour surmonter les problèmes pouvant résulter d'interprétations légitimes dans leur cadre. Il est clair qu'une définition plus poussée des procédures et des principes à observer est nécessaire pour assurer une utilisation efficace des capacités d'infrastructure ferroviaire et le développement du secteur ferroviaire. Cela se fera sous la forme d'un instrument législatif; cependant, la proposition est limitée aux aspects qui doivent être définis au niveau communautaire, et laisse aux autorités compétentes des États membres le soin de régler le volet administratif et les aspects plus précis. Choix de l'instrument législatif ferroviaire et 79. Comme cela a été démontré, il faut prendre des mesures afin de mettre au point des systèmes plus cohérents et non discriminatoires pour la tarification de l'accès à la répartition des capacités d'infrastructure l'infrastructure ferroviaire. Néanmoins, les systèmes ne doivent pas être harmonisés sous tous leurs aspects et ils peuvent même présenter des variations substantielles qui se justifient parfaitement. Les systèmes de tarification peuvent notamment présenter des différences dues à la politique qui est menée, ou pour tenir compte de réalités géographiques différentes, tandis que les systèmes de répartition des capacités doivent pouvoir être adaptés de manière à tenir compte des différences au niveau des types de trafic. Cette approche peut être concrétisée par une directive qui établit le cadre et les principes généraux du système mais laisse aux États membres les aspects pratiques et la responsabilité de la mise en œuvre. Subsidiarité 80. Des mesures doivent être prises pour garantir un accès équitable au marché de la fourniture de services ferroviaires et faire en sorte que les systèmes de tarification et de répartition des capacités n'entravent pas la circulation des marchandises dans la Communauté. Il est manifeste que lorsque des mesures visent à assurer un accès équitable au marché, elles doivent s'appliquer à tous les organismes concernés. Ainsi, même si certaines différences entre les systèmes de tarification et entre les systèmes de répartition des capacités peuvent être légitimes, tous les systèmes doivent garantir la non-discrimination entre les entreprises habilitées à utiliser les capacités concernées. Cette mesure ne résout pas la question de l'accès au marché mais vise à garantir un traitement équitable lorsque ce droit d'accès existe. 46 81. Étant donné que le secteur du transport ferroviaire fonctionne en réseau et qu'il serait inadéquat d'opérer une distinction entre le trafic national et le trafic international, il est nécessaire d'établir un cadre commun couvrant tous les services. Une proposition qui ne s'occuperait que du trafic international créerait des distorsions inutiles et contre-productives sur le marché. Un régime de tarification qui appliquerait des tarifs différents au trafic national et au trafic international serait discriminatoire et pourrait même être impossible à mettre en œuvre, par exemple dans le cas d'un train purement national auquel seraient accrochés, pour une partie de leur parcours, des wagons internationaux. Il en va de même pour la répartition des capacités: le trafic national et le trafic international doivent emprunter les mêmes voies et être intégrés dans l'horaire. Il est donc souhaitable que les procédures et les calendriers soient suffisamment harmonisés pour assurer à tous les services qui ont un droit d'accès légitime à l'infrastructure l'exercice de ce droit sur une base équitable et non discriminatoire. Pour satisfaire à ces conditions et en recueillir les avantages, il convient de légiférer au niveau communautaire. 82. Il a été observé qu'il serait avantageux d'harmoniser la fourniture de services aux entreprises ferroviaires jusqu'à un certain point au niveau communautaire. Le Livre blanc sur la politique commune des transports a par ailleurs souligné la difficulté de traiter les problèmes de tarification au niveau de chaque État membre, en raison des effets de perturbation de la concurrence que cela aurait sur les entreprises et l'industrie. Il convient également de prendre des mesures pour que la répartition internationale des capacités d'infrastructure ferroviaire se fasse d'une manière conforme au traité. Il est clair que ce type d'action sort des compétences des différents États membres et doit prendre la forme d'un instrument législatif communautaire. 83. Compte tenu de tous les facteurs exposés ci-dessus, une action au niveau communautaire apparaît nécessaire, comme l'a montré la directive 95/19/CE, pour définir les grands principes et les méthodes à mettre en œuvre par les systèmes de répartition des capacités et de tarification, tout en laissant les États membres arrêter les détails précis de ces systèmes. Pour ces motifs, la Commission a décidé de proposer la directive ci-jointe. 47 Synthèse des systèmes actuels de tarification de l'infrastructure ferroviaire dans la Communauté Autriche Les redevances comprennent une redevance fixe annuelle par km de voie utilisé, une redevance variable par tonne-km brute et une redevance variable par train- km. Belgique Un système de tarification des infrastructures sera mis en place dans le courant de 1998. Il s'agira d'un système de redevances variables. La redevance appliquée à chaque service de train sera calculée à l'aide d'une formule impliquant un prix de référence commun (par train-km) multiplié par des coefficients. Danemark Actuellement n'est perçue qu'une redevance simple par kilomètre de réseau ferroviaire utilisé. Un nouveau système de redevances sera instauré en 1999, qui comprendra une redevance annuelle fixe par kilomètre de ligne, une redevance variable et une redevance de capacité diurne sur les lignes les plus chargées. Finlande Il existe une simple redevance par tonne-km brute, qui différencie les trains de voyageurs des trains de marchandises, à laquelle s'ajoute une redevance supplémentaire par tonne nette, non liée à la distance, pour le trafic marchandises. France Pour les lignes à grande vitesse, les lignes de banlieue et les grandes lignes ordinaires, il existe une redevance fixe mensuelle par km de ligne, une redevance de réservation par train-km et une redevance d'utilisation par train-km. Pour les autres lignes, il existe simplement une redevance de réservation par train-km. Allemagne Les redevances d'utilisation de l'infrastructure sont calculées sur la base d'un ensemble de redevances standard par train-km, qui varient en fonction du type et de la qualité de la ligne et du type de train. Les redevances de base peuvent en outre être adaptées pour tenir compte d'exigences de fiabilité plus ou moins élevées et du poids des trains supérieur ou inférieur à la normale; Un volume de trafic élevé donne lieu à des réductions allant jusqu'à 5 %; des réductions jusqu'à 6 % peuvent être accordées dans le cadre de contrats à long terme. 48 Grèce Aucune redevance d'utilisation de l'infrastructure actuellement. Irlande Aucune redevance d'utilisation de l'infrastructure actuellement. Italie Aucune redevance d'utilisation de l'infrastructure actuellement. Luxembourg Aucune redevance d'utilisation de l'infrastructure actuellement. Pays-Bas En dehors des corridors de fret, aucune redevance d'utilisation de l'infrastructure ne sera perçue jusqu'en 2000, compte tenu des préoccupations politiques que suscite l'introduction de redevances d'utilisation. Portugal Il n'y a pas encore de redevances d'utilisation des infrastructures ferroviaires et le cadre de tarification devra encore être approuvé par l'organisme de contrôle (qui n'a pas encore été désigné) Espagne Aucune redevance d'utilisation de l'infrastructure actuellement. Suède Les redevances d'utilisation des infrastructures comprennent actuellement: une redevance fixe annuelle par essieu, qui varie en fonction du type de matériel roulant, des redevances variable et une redevance de régulation du trafic. Royaume-Uni Pour les services voyageurs franchisés, le cadre de tarification comprend: une redevance fixe élevée, une redevance variable peu élevée et un système d'amélioration des performances. Le niveau global des redevances fixes a été calculé de manière à permettra au gestionnaire de l'infrastructure de couvrir la totalité de ses coûts s'il parvient à obtenir les améliorations d'efficacité escomptées. 49 Les redevances pour les autres services sont en négociation. En ce qui concerne les services de fret, les marges doivent être compatibles avec une structure de redevances qui permette le recouvrement des coûts fixes du réseau marchandises (mais avec un plafonnement des coûts autonome pour les redevances acquittées par chaque entreprise). Pour les services voyageurs non franchisés, toute marge doit représenter une part des bénéfices nets attendus d'un nouveau service qui corresponde à sa part des risques associés au service. En Irlande du Nord, à l'exception de certains services de fret exploités par Œ, pour lesquels elle verse une simple redevance forfaitaire annuelle convenue avec NIR, il n'y a pas actuellement de redevances d'utilisation des infrastructures, ni aucun projet pour en instaurer. 50 98/0267 (SYN) Proposition de DIRECTIVE DU CONSEIL concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité LE CONSEIL DE L'UNION EUROPEENNE, vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 75, vu la proposition de la Commission25, vu l'avis du Comité économique et social26, statuant conformément à la procédure prévue à l'article 189 C du traité, en coopération avec le Parlement européen27, 1. 2. 3. 4. considérant qu'une plus grande intégration du secteur ferroviaire de la Communauté est un élément essentiel en vue de l'achèvement du marché unique et de la réalisation d'une mobilité durable; considérant que la directive 91/440/CEE du Conseil, du 29 juillet 1991, relative au développement de chemins de fer communautaires28 prévoit certains droits d'accès au trafic international par chemin de fer pour des entreprises ferroviaires et des regroupements internationaux d'entreprises ferroviaires; que impliquent que des utilisateurs multiples puissent utiliser ces droits l'infrastructure ferroviaire; considérant que la directive 95/19/CE du Conseil, du 19 juin 1995, concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la perception de redevances d'utilisation de l'infrastructure29 définit un cadre général pour la répartition de ces capacités; considérant que ces directives ont contribué à créer d'importantes disparités entre les structures des redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire et entre les niveaux de ces redevances, ainsi que dans la forme et la durée des procédures de répartition des capacités; 25 26 27 28 29 JO JO JO J OL 237 du 24. 8. 1991, p. 25. J OL 143 du 27. 6. 1995, p. 75. 51 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. considérant que des systèmes appropriés de répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire, combinés à l'existence d'entreprises ferroviaires compétitives, conduiront à un meilleur équilibre entre les différents modes de transport; considérant qu'en incitant à une utilisation optimale de ferroviaire, le coût du transport pesant sur la société diminuera; l'infrastructure considérant qu'il existe un nombre limité, mais en progression, d'entreprises désireuses d'utiliser l'infrastructure ferroviaire communautaire; considérant qu'il est souhaitable que les acheteurs de services ferroviaires puissent avoir directement accès à la procédure de répartition des capacités; considérant que les systèmes de tarification et de répartition des capacités doivent assurer à toutes les entreprises un accès égal et non discriminatoire et s'efforcer, dans la mesure du possible, de répondre aux besoins de tous les utilisateurs et de tous les types de trafic, et ce, de manière équitable et non-discriminatoire; considérant que les systèmes de tarification et de répartition des capacités ferroviaire à optimiser doivent l'utilisation de leur infrastructure dans l'intérêt de la société tout entière; inciter les gestionnaires d'infrastructure considérant que les systèmes de répartition des capacités doivent émettre des signaux clairs et cohérents qui permettent aux entreprises ferroviaires de prendre des décisions rationnelles; considérant qu'il est souhaitable de laisser une certaine marge de manœuvre aux gestionnaires d'infrastructure afin de permettre une utilisation plus efficace du réseau de l'infrastructure; considérant qu'il peut être nécessaire, dans le cadre des systèmes de tarification et de répartition des capacités, de tenir compte du fait que différents segments du réseau ferroviaire peuvent avoir été conçus de manière à répondre aux besoins d'utilisateurs principaux différents; considérant que les exigences liées aux services de transport de voyageurs et celles liées au fret peuvent souvent être incompatibles; que les exigences liées au transport de voyageurs peuvent être à l'origine d'un réseau dont la construction et l'entretien sont plus coûteux qu'un réseau conçu exclusivement pour le fret; considérant que les besoins de services différents doivent être dûment pesés l'un par rapport à l'autre; considérant que l'écart croissant en termes de vitesse entre le matériel roulant réservé au fret et le matériel roulant destiné au transport de voyageurs risque d'aggraver l'opposition entre ces deux types de trafic; 52 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. considérant que les services exploités en vertu de contrats conclus avec les pouvoirs publics peuvent rendre nécessaire l'adoption de règles particulières afin de préserver leur attrait pour les utilisateurs; considérant que, généralement, des utilisateurs différents et des catégories d'utilisateurs différentes ne produisent pas les mêmes effets sur les capacités; considérant que les systèmes de tarification et de répartition des capacités doivent tenir compte des effets de la saturation croissante des capacités et de la rareté des capacités; considérant que compte tenu des calendriers différents de programmation des divers types de trafic il est souhaitable de veiller à ce que les demandes de capacités qui sont introduites une fois le processus de programmation achevé soient satisfaites; considérant que l'utilisation des technologies de l'information est susceptible d'accélérer le processus de programmation et d'en renforcer la réactivité, de faciliter l'introduction de demandes de capacités par les candidats et de faciliter l'établissement de sillons qui empruntent le réseau de plus d'un gestionnaire d'infrastructure; considérant que, pour assurer un résultat optimal pour les entreprises ferroviaires et les différents types de trafic, il est opportun d'exiger un contrôle de l'utilisation des capacités lorsque la coordination des capacités de l'infrastructure est indispensable pour pouvoir répondre aux besoins des utilisateurs. considérant que la position de monopole détenue par le gestionnaire de l'infrastructure rend souhaitable un examen des capacités disponibles et des méthodes de renforcement de celles-ci lorsque le processus de répartition des capacités de l'infrastructure n'est pas à même de répondre aux besoins des utilisateurs; considérant qu'en raison du manque d'informations sur les demandes d'autres entreprises ferroviaires, ainsi que sur les contraintes du système il peut être difficile pour les entreprises ferroviaires d'optimiser leurs demandes de capacités; considérant qu'il est important d'assurer une meilleure coordination des systèmes de répartition des capacités de manière à rendre le transport ferroviaire plus intéressant pour le trafic utilisant le réseau de plusieurs gestionnaires d'infrastructure, et en particulier pour le trafic international; considérant qu'il importe de réduire autant que possible les distorsions de concurrence pouvant se produire, soit entre infrastructures ferroviaires, soit entre modes de transport différents, du fait de l'existence de divergences notables dans les principes de tarification; 53 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. considérant qu'il est souhaitable de définir les composantes du service d'infrastructure qui sont essentielles pour permettre à un opérateur de fournir un service et qui doivent être assurées en contrepartie de redevances d'accès minimales; considérant que les investissements dans l'infrastructure ferroviaire sont souhaitables et que les systèmes de tarification de l'infrastructure doivent prévoir des mesures d'incitation pour que les gestionnaires de l'infrastructure réalisent les investissements appropriés lorsque ceux-ci sont rentables; considérant qu'un système de tarification émet des signaux économiques pour les utilisateurs; qu'il est important que ces signaux transmis aux entreprises ferroviaires soient cohérents et incitent celles-ci à prendre des décisions rationnelles; considérant que des systèmes appropriés de tarification de l'infrastructure ferroviaire, s'ajoutant à des systèmes appropriés de tarification des autres infrastructures de ferroviaires compétitives, permettront d'établir un équilibre optimal entre les différents modes de transport; l'existence d'entreprises transport et à considérant qu'il est opportun de laisser une certaine marge de manœuvre aux gestionnaires de l'infrastructure pour la modification des redevances, de manière à encourager une utilisation plus efficace du réseau d'infrastructures, par exemple en modifiant les sillons, ou à obtenir l'engagement à long terme des entreprises ferroviaires; considérant que, pour permettre l'établissement des redevances d'utilisation de l'infrastructure à des niveaux adaptés et équitables, les gestionnaires de l'infrastructure doivent estimer et comptabiliser la valeur de leurs actifs, et acquérir une bonne connaissance des déterminants des coûts d'exploitation de l'infrastructure; considérant qu'il est souhaitable de faire en sorte que les coûts externes soient pris en considération dans les décisions arrêtées en matière de transport, ainsi que la Commission l'a souligné dans son livre vert intitulé "Vers une tarification équitable et efficace dans les transports"30; considérant qu'il est utile que tout système de tarification de l'infrastructure permette au trafic qui couvre au moins le coût supplémentaire qu'il impose à la société d'utiliser le réseau ferroviaire; considérant que, même si des négociations menées pour chaque sillon peuvent refléter la valeur marchande de l'accès, l'asymétrie de l'information peut être à l'origine de résultats décevants et les négociations peuvent être trop coûteuses; 30 COM(95) 691 final. 54 36. 37. 38. 39. 40. 41. 42. 43. considérant que l'infrastructure ferroviaire est un monopole naturel; qu'il est, dès lors, nécessaire d'inciter, par des mesures d'encouragement, les gestionnaires de l'infrastructure à réduire les coûts et à gérer leur infrastructure de manière efficace; considérant qu'il est important de veiller à ce que les redevances perçues sur le trafic international ne soient pas de nature à empêcher le rail de répondre aux besoins du marché; considérant que le niveau général de recouvrement des coûts par le biais d'une tarification de l'infrastructure aura des répercussions sur le niveau des contributions publiques; considérant que les réductions consenties aux opérateurs doivent être liées à des réductions réelles des coûts; considérant qu'il est utile de prévoir des mesures d'incitation qui encouragent les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l'infrastructure à réduire au minimum les défaillances du réseau; considérant que la répartition des capacités a un coût pour le gestionnaire de l'infrastructure qu'il convient de recouvrer; considérant que, conformément au principe de subsidiarité et au principe de proportionnalité tels qu'énoncés à l'article 3B du traité, les objectifs de la présente directive, à savoir la coordination des systèmes des Etats membres régissant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la perception de redevances d'utilisation de ladite infrastructure, ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les Etats membres compte tenu de la nécessité d'assurer des conditions d'accès à l'infrastructure équitables et non la dimension manifestement discriminatoires et de tenir compte de internationale du réseaux ferroviaires et peuvent donc en raison de la nécessité d'une action transnationale coordonnée être mieux réalisés au niveau communautaire; que la présente directive se limite au minimum requis pour atteindre ces objectifs et n'excède pas ce qui est nécessaire à cette fin; fonctionnement d'éléments importants des le règlement considérant que (CEE) 2830/77 du Conseil, du 12 décembre 1977, relatif aux mesures nécessaires pour rendre comparables la comptabilité et les comptes annuels des entreprises31, le règlement (CEE) 2183/78 du Conseil, du 19 septembre 1978, relatif à la fixation de principes uniformes pour le calcul des coûts des entreprises de chemin de fer32 ainsi que la décision 82/529/CEE du Conseil, du 19 juillet 1982, relative à la formation des prix pour les transports internationaux de marchandises par chemin de fer33, 31 32 33 J OL 334 du 24. 12. 1977, p. 13. J OL 258 du 21. 9. 1978, p. 1. J OL 234 du 9. 8. 1982, p. 5. 55 modifiés en dernier lieu par l'acte d'adhésion de l'Autriche, de la Finlande et de la Suède, sont devenus obsolètes et doivent dès lors être abrogés; 44. considérant que les exigences de la directive 95/19/CE en matière de certificat de sécurité devraient être réitérées dans la présente directive; que la directive 95/19/CE devrait, dès lors, être abrogée, A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE: CHAPITRE I - Dispositions préliminaires Article premier Champ d'application 1. 2. 3. 4. La présente directive a pour objet de définir les principes et les procédures à suivre pour la fixation et la perception de redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire et pour la répartition des capacités de cette infrastructure. Les États membres veillent à ce que les systèmes de tarification et de répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire respectent les principes énoncés dans la présente directive et permettent au gestionnaire de l'infrastructure de commercialiser les capacités de l'infrastructure disponibles et d'en faire une utilisation effective et optimale. La présente directive s'applique à l'infrastructure ferroviaire de grandes lignes utilisée pour les services ferroviaires nationaux et internationaux. Les réseaux locaux autonomes de transport de voyageurs, ainsi que les réseaux réservés exclusivement à la prestation de services urbains et suburbains de transport de voyageurs, par exemple les réseaux de tramway ou de métro léger, sont exclus du champ d'application de la présente directive. Les réseaux privés réservés au seul usage de leur propriétaire pour ses propres activités de fret sont également exclus du champ d'application de la présente directive. Les entreprises ferroviaires et les regroupements internationaux dont l'activité est limitée à la fourniture de services de navette transportant des véhicules routiers à travers le tunnel sous la Manche sont exclus du champ d'application de la présente directive. 56 Article 2 Définitions Aux fins de la présente directive, on entend par: a) "répartition", l'affectation des capacités d'infrastructure ferroviaire par un gestionnaire d'infrastructure ou un organisme de répartition; b)"candidat autorisé", toute personne physique ou morale ayant des raisons commerciales ou de service public d'acquérir des capacités d'infrastructure pour l'exploitation d'un service ferroviaire, qui remplit les conditions requises pour pouvoir demander cette réservation de capacités et qui souhaite réserver des capacités de l'infrastructure ferroviaire considérée; cette définition comprend notamment les entreprises ferroviaires titulaires d'une licence; c) "infrastructure à capacités limitées", la section de l'infrastructure pour laquelle les demandes de capacités ne peuvent être totalement satisfaites, même après coordination des différentes demandes de réservation de capacités; d)"plan de renforcement des capacités", une mesure ou une série de mesures, assortie(s) d'un calendrier de mise en œuvre et visant à réduire les contraintes en matière de capacités qui entraînent la déclaration d'une section de l'infrastructure comme "infrastructure à capacités limitées"; e) "coordination", la procédure mise en œuvre par l'organisme de répartition et les candidats autorisés afin de rechercher une solution en cas de demandes concurrentes pour la réservation de capacités de l'infrastructure; f) "accord-cadre", un accord général définissant les besoins d'un candidat autorisé en termes de capacités d'infrastructure ferroviaire sur une durée dépassant la période de validité de l'horaire; g) "capacité de l'infrastructure", la possibilité de programmer des sillons sur un segment de l'infrastructure; h) "gestionnaire de l'infrastructure", tout organisme ou toute entreprise chargé(e) de l'établissement et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire; i) "réseau", l'ensemble de l'infrastructure ferroviaire appartenant à un gestionnaire de l'infrastructure et gérée par lui; j) "document de référence du réseau", document précisant, de manière détaillée, les règles générales, les délais, les procédures et les critères relatifs aux systèmes de tarification et de répartition des capacités; ce document contient aussi toutes les autres informations nécessaires pour permettre l'introduction de demandes de capacités; 57 k) "entreprise ferroviaire", toute entreprise à statut public ou privé, dont l'activité est la prestation de services ferroviaires pour le transport de marchandises et/ou de voyageurs, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise; 1) "organisme de contrôle", l'organisme chargé de surveiller les procédures de répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et les systèmes de tarification; m)"processus de programmation", le processus qui débute par l'introduction de demandes de capacités d'infrastructure et s'achève par la présentation d'un horaire de service; n) "demande soumise à la procédure accélérée", la demande de capacités qui, faute d'avoir eu connaissance de ce besoin suffisamment à l'avance, ne peut être traitée dans le cadre du processus normal de programmation; o) "sillon", la capacité d'infrastructure requise pour faire circuler un train donné d'un point à un autre à un moment donné; p) "horaire de service", les mouvements les données définissant programmés des trains et du matériel roulant, sur l'infrastructure concernée, pendant la période de validité de cet horaire. tous Article 3 Document de référence du réseau 1. Le gestionnaire de l'infrastructure établit et publie, en liaison avec les candidats autorisés et les autres parties intéressées, un document de référence du réseau. 2. Le document de référence du réseau expose les caractéristiques de l'infrastructure mise à la disposition des entreprises ferroviaires. Il contient des informations précisant les conditions d'accès à l'infrastructure ferroviaire concernée. Il comprend un chapitre distinct, énonçant les principes de tarification et présentant, le cas échéant, un barème, conformément à l'article 7, ainsi qu'un chapitre indiquant les critères et les règles de répartition des capacités, en vertu de l'article 17. Il contient aussi des renseignements détaillés sur les procédures et les délais à respecter. 3. Le document de référence du réseau est communiqué à toutes les parties qui sont ou souhaiteraient devenir des candidats autorisés, contre paiement d'un droit qui ne peut être supérieur au coût de publication de ce document. 4. Le document de référence du réseau est tenu à jour et, le cas échéant, modifié. 58 CHAPITRE H - Redevances d'infrastructure Article 4 Établissement et recouvrement des redevances 1. Les États membres peuvent mettre en place un cadre pour la tarification, mais la l'indépendance de gestion prévue à en respectant directive 91/440/CEE. L'établissement de règles de tarification spécifiques et le recouvrement des redevances d'utilisation de l'infrastructure incombent au gestionnaire de l'infrastructure. l'article 7 de 2. Si le gestionnaire de l'infrastructure n'est pas indépendant des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel et décisionnel, les fonctions visées au paragraphe 1 et décrites dans le présent chapitre sont assumées par un organisme de tarification qui est indépendant des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel et décisionnel. 3. Les gestionnaires de l'infrastructure coopèrent de manière à assurer le fonctionnement efficace des services ferroviaires traversant plus d'un réseau. Ils peuvent établir, à cet effet, les organisations communes nécessaires. Toute collaboration ou organisation commune est soumise aux règles énoncées dans la présente directive. 4. Sauf lorsque des dispositions particulières sont prises en application de l'article 9, paragraphe 1, le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que le système de tarification en vigueur soit fondé sur les mêmes principes sur l'ensemble de son réseau. 5. Le gestionnaire de l'infrastructure s'assure que le système de tarification est appliqué de telle manière que les différentes entreprises ferroviaires effectuant des prestations de services de nature équivalente sur une même partie du marché soient soumises à des redevances objectives, équivalentes et non discriminatoires. 6. Le gestionnaire de l'infrastructure ou l'organisme de tarification respecte la lui informations que commercial, des l'angle sous confidentialité, communiquent les candidats autorisés. Article 5 Services 1. Les entreprises ferroviaires peuvent prétendre à l'ensemble des prestations décrites à l'annexe en tant qu'ensemble de prestations minimales, ainsi qu'aux services décrits à l'annexe en tant que services d'accès obligatoires. 2. Pour garantir le fonctionnement du réseau en toute sécurité, le gestionnaire de l'infrastructure peut exiger des entreprises ferroviaires qu'elles procurent un certain nombre de prestations. Ces prestations sont décrites à l'annexe comme prestations obligatoires et peuvent être fournies soit par le gestionnaire de 59 l'infrastructure lui-même, soit par une autre entité agréée par un organisme de contrôle indépendant. 3. Si le gestionnaire de l'infrastructure fournit l'un ou l'autre des services décrits à l'annexe en tant que prestations complémentaires, il doit les fournir à tout candidat autorisé qui en fait la demande. 4. Les entreprises ferroviaires peuvent demander en sus au gestionnaire de l'infrastructure ou à d'autres fournisseurs un ensemble de services connexes, énumérés à l'annexe. Le gestionnaire de l'infrastructure n'est pas tenu de fournir ces prestations connexes. Article 6 Coût de l'infrastructure et comptabilité 1. Les États membres définissent les conditions appropriées, comprenant le cas échéant des paiements ex ante, pour que les comptes du gestionnaire de l'infrastructure, dans des conditions normales d'activité et considérés sur une période raisonnable, présentent au moins un équilibre entre, d'une part, les recettes tirées des redevances d'utilisation de l'infrastructure, l'excédent dégagé d'autres activités commerciales et les aides d'Etat et, d'autre part, les dépenses d'infrastructure. Les aides d'Etat sont réalisées conformément aux articles 77, 92 et 93 du traité. 2. Le gestionnaire de l'infrastructure doit, tout en respectant les exigences en matière de sécurité, et en maintenant et en améliorant la qualité de service de l'infrastructure, être encouragé par des mesures d'incitation à réduire les coûts de fourniture de l'infrastructure et le niveau des redevances d'accès. 3. Les États membres veillent à ce que la disposition prévue au paragraphe 2 soit mise en œuvre dans le cadre, soit d'un contrat conclu, pour une durée minimale de trois ans, entre l'autorité compétente et le gestionnaire de l'infrastructure et prévoyant les aides d'Etat mentionnées au paragraphe 1, soit d'un régime de contrôle approprié, qui devra être instauré et prévoira les pouvoirs nécessaires. 4. Lorsqu'un contrat est conclu en vertu du paragraphe 3, ses modalités et la structure des versements destinés à soutenir financièrement le gestionnaire de l'infrastructure sont convenus à l'avance et couvrent toute la durée du contrat. 5. Le gestionnaire de l'infrastructure dresse et tient à jour un inventaire des actifs qu'il gère. Cet inventaire précise la valeur actuelle de ces actifs, ainsi que les différents postes de dépenses consacrées au renforcement et au renouvellement de l'infrastructure. 6. Le gestionnaire de l'infrastructure établit une méthode d'imputation des coûts entre les différents types de matériel roulant et les différentes activités, en exploitant les meilleures connaissances disponibles sur l'origine des coûts. 60 Article 7 Chapitre sur les redevances et les systèmes de tarification 1. Le gestionnaire de l'infrastructure établit, en liaison avec les candidats autorisés et les autres parties intéressées, un chapitre sur les redevances et les systèmes de tarification qui est intégré dans le document de référence du réseau. 2. Le chapitre contient toutes les précisions nécessaires sur le système de tarification et des informations suffisantes sur les redevances applicables aux prestations de services énumérées à l'annexe et assurées par un seul fournisseur. Il contient également des renseignements sur le système de tarification en vigueur ainsi que des indications sur les modifications probables du montant des redevances au cours des cinq années suivantes. Il comprend aussi une analyse générale des ventes et des recettes, qui ne doit pas permettre de connaître les redevances payées par une entreprise pour un service déterminé. 3. Si le gestionnaire de l'infrastructure applique un système de réductions, tel que défini à l'article 10, un système d'amélioration des performances, au sens de l'article 12 ou des droits de réservation, tels que définis à l'article 13, le chapitre doit apporter des précisions sur ces systèmes. 4. À la demande d'un candidat autorisé, l'organe de contrôle demande au gestionnaire de l'infrastructure de lui communiquer, sous réserve que cette demande ne soit pas excessive, dans un délai d'un mois à compter de celle-ci et gratuitement, des informations suffisamment détaillées sur la méthode d'établissement des coûts de revient qu'il utilise pour calculer les redevances d'utilisation de l'infrastructure, ainsi que des indications sur la manière dont il établit et impute les coûts entre les différents types de matériel roulant et les différents services, afin de permettre à ce candidat de vérifier que les redevances satisfont aux exigences de la présente directive. 5. Afin de permettre d'apprécier la faisabilité d'une prestation de service, le gestionnaire de l'infrastructure fournit gratuitement à tout candidat autorisé qui en fait la demande, dans un délai d'un mois à compter de celle-ci, des informations sur les redevances applicables aux types de matériel roulant et aux services qui ne figurent pas dans les informations publiées. Article 8 Principes de tarification 1. Les redevances d'utilisation de l'infrastructure sont versées au gestionnaire de l'infrastructure, qui les affecte au financement de ses activités. 61 2. Les États membres peuvent exiger du gestionnaire de l'infrastructure qu'il fournisse toute information nécessaire sur les redevances imposées leur permettant de s'assurer que les redevances sont perçues sur une base non discriminatoire. 3. Sans préjudice des dispositions du paragraphe 5, la redevance d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire, qui comprend l'ensemble des prestations minimales et l'un ou l'autre des services d'accès, est égale au coût directement imputable à l'exploitation des trains. 4. Le gestionnaire de l'infrastructure inclut dans le montant de la redevance d'utilisation de l'infrastructure une redevance sur la rareté des capacités. Cette redevance n'est perçue que sur les sections identifiables de l'infrastructure qui sont soumises à des contraintes en matière de capacités. La détermination du montant de cette redevance s'effectue selon une méthode sur laquelle les parties intéressées sont consultées au préalable. La méthode utilisée est décrite dans le chapitre consacré aux principes de tarification. 5. La redevance d'utilisation de l'infrastructure peut être modifiée par une composante visant à tenir compte du coût des effets externes produits par l'exploitation des trains. Cette composante doit être différenciée en fonction de l'ampleur de l'effet externe engendré. Le niveau de cette composante doit être calculé sur la base d'une méthode publiée au sujet de laquelle les entreprises ferroviaires qui utilisent ou voudraient utiliser l'infrastructure auront été consultées. En l'absence d'un niveau de tarification comparable des coûts externes pour d'autres modes de transport concurrents, cette composante de la redevance n'entraînera aucune modification du montant global des recettes réalisées par le gestionnaire de l'infrastructure. Dans les cas où l'intégration d'une composante au titre des effets externes dans la redevance entraîne un accroissement des recettes, il appartient aux États membres de décider de l'affectation de ces recettes supplémentaires. 6. Afin d'éviter toute variation excessive, les redevances visées aux paragraphes 3, 4 et 5 peuvent être exprimées en moyennes calculées sur un éventail suffisant de trains et de périodes. Toutefois, l'importance relative des redevances d'utilisation de l'infrastructure doit être en rapport avec l'écart relatif des coûts des différents services. 7. Si les services énumérés dans l'annexe comme prestations complémentaires, obligatoires et connexes ne peuvent être assurés que par un seul fournisseur, la redevance imposée pour le service considéré doit être liée au coût de la prestation fondé sur le degré d'utilisation réel. 8. Des redevances sont perçues au titre des capacités utilisées pour l'entretien de l'infrastructure. Ces redevances ne doivent pas être supérieures au montant net du manque à gagner supporté par le gestionnaire de l'infrastructure du fait des opérations d'entretien. 62 Article 9 Exceptions aux principes de tarification 1. Dans des cas exceptionnels et pour des projets particuliers, les systèmes de tarification de l'utilisation de l'infrastructure ou d'une infrastructure renforcée peuvent être fondés sur les coûts supplémentaires à long terme qui découlent de l'investissement réalisé, majorés d'un taux de rentabilité raisonnable. Les redevances ne peuvent être calculées sur cette base que sous réserve que le gestionnaire de l'infrastructure prouve à l'organisme de contrôle que: a) b) l'investissement nécessaire n'aurait pu être réalisé sans cela, et que tant l'investissement que le système de tarification permettent un renforcement de l'efficience économique. 2. Les États membres font en sorte, en principe, que toute prestation qui est de de nature à couvrir au moins le coût qu'elle génère n'est pas empêchée par le système de tarification d'utiliser les capacités de l'infrastructure. Si un organisme de tarification veut recouvrer un niveau de coût supérieur à ce qu'autorise l'article 8 paragraphes 3, 4 et 5, il ne peut le faire, pour des services autres que le fret, qu'en imposant des redevances supplémentaires conformément à l'un des groupes de règles figurant aux paragraphes 3, 4 et 5 du présent article. 3. Une redevance forfaitaire peut être perçue auprès de l'entreprise ferroviaire qui utilise le plus un segment de l'infrastructure, tandis qu'un système de redevances forfaitaires et de redevances variables est appliqué aux autres entreprises ferroviaires. À cet effet, le réseau peut être divisé en segments, aucun de ces segments ne devant être inférieur à 1 000 kilomètres de long. La redevance est calculée sur la base des coûts qui sont liés au segment de l'infrastructure considéré mais ne sont pas couverts par les redevances visées à l'article 8 paragraphe 3. Elle ne doit pas être supérieure à ces coûts. En cas de perception d'une redevance forfaitaire, l'organisme de tarification doit faire en sorte que, lorsque, simultanément, elles fournissent un service équivalent sur le même marché, les autres entreprises ferroviaires ne soient pas soumises à une redevance moyenne ou à une redevance pour la réalisation d'une prestation complémentaire qui soit supérieure de plus de 10 % à celle qui est perçue auprès de l'entreprise ferroviaire qui utilise le plus le segment considéré. 4. Les redevances peuvent être augmentées et modulées dans le cadre de négociations en fonction de l'élasticité de la demande pour différents services ou types de services. De telles modifications ne sont autorisées que sous la stricte surveillance d'un organisme de contrôle et sous réserve qu'il existe des mesures de sauvegarde garantissant que les redevances payées par les utilisateurs qui dépendent du transport ferroviaire ne sont pas excessives. Les organismes de contrôle établissent et publient, après consultation, les règles à 63 suivre en la matière. Les redevances calculées selon cette méthode font l'objet d'un contrat conclu entre le gestionnaire de l'infrastructure et le candidat autorisé. 5. Le gestionnaire de l'infrastructure peut publier des tarifs, en établissant une distinction entre différents types de trafic clairement définis, suivant qu'ils sont ou non disposés à payer des redevances supérieures aux coûts qu'ils entraînent. Cette méthode n'est autorisée que lorsqu'il existe des mesures de sauvegarde garantissant que les redevances payées par les utilisateurs qui dépendent du transport ferroviaire ne sont pas excessives et que des mesures ont été prises pour faire en sorte que le trafic qui est apte à couvrir au moins les coûts supplémentaires qu'il génère puisse être accepté. Un organisme contrôle les tarifs appliqués aux différents types de trafic et vérifie qu'ils sont appropriés. Article 10 Réductions 1. Les éventuelles réductions consenties sur les redevances perçues auprès d'une entreprise ferroviaire par le gestionnaire de l'infrastructure, pour une prestation de service quelle qu'elle soit, doivent remplir les critères énoncés aux paragraphes 2, 3 et 4 sans préjudice des dispositions des articles 85, 86 et 90 du traité. 2. Les réductions ne sont pas supérieures à l'économie réelle réalisée par le gestionnaire de l'infrastructure dans le cadre de son activité par référence à un aller simple équivalent. Pour déterminer le niveau de réduction, il ne peut être tenu aucun compte des économies déjà intégrées dans la redevance perçue. 3. Les réductions ne peuvent porter que sur des redevances perçues pour une section déterminée de l'infrastructure. 4. Des systèmes de réductions distincts doivent être appliqués à des types de services différents. Article 11 Systèmes de compensation des coûts marginaux et d'infrastructure non couverts dans les autres modes de transport 1. Les États membres peuvent instaurer un système à durée limitée afin de compenser, lors de l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire, les coûts marginaux externes et d'infrastructure non couverts dans d'autres modes de transport, lorsque la réalité de ces coûts peut être établie et dans la mesure où ces coûts dépassent les coûts marginaux externes et d'infrastructure propres au chemin de fer. 64 2. La méthode employée et les calculs effectués doivent être rendus publics. Il est notamment nécessaire de faire la preuve des coûts spécifiques de l'infrastructure de transport concurrente non couverts, et que le transport ferroviaire permet d'éviter, et de veiller à ce que le système soit appliqué aux entreprises à des conditions non discriminatoires. 3. Les États membres vérifient que les systèmes de cette nature sont compatibles avec les articles 77, 92 et 93 du traité. Article 12 Système d'amélioration des performances 1. Les systèmes de tarification de l'infrastructure encouragent les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l'infrastructure à réduire au minimum les défaillances et à améliorer les performances du réseau ferroviaire, par l'établissement d'un système d'amélioration des performances, qui est assorti de sanctions en cas d'actes à l'origine de défaillances du réseau, de compensations pour les entreprises qui sont victimes de ces défaillances et de primes en cas de bonnes performances dépassant les prévisions. 2. Les principes de base du système d'amélioration des performances s'appliquent à l'ensemble du réseau. Article 13 Droits de réservation de capacités 1. 2. 3. 4. 5. 6. Le gestionnaire de l'infrastructure peut percevoir un droit au titre des capacités demandées mais non utilisées, en respectant les principes énoncés aux paragraphes 2 à 6. Le droit sert à encourager une utilisation efficace des capacités. Lorsque toutes les demandes de capacités peuvent être satisfaites sans recourir à une coordination, le droit ne dépasse pas les coûts de fourniture du sillon concerné. Lorsqu'une coordination est nécessaire, le droit n'est pas supérieur à la valeur de la capacité demandée. Des dispositions particulières peuvent être prises dans le cas où une entreprise a conclu un accord lui permettant d'exploiter un ou plusieurs trains sans devoir préciser les horaires exacts d'exploitation de ces trains. Le droit de réservation de capacités ne peut être perçu qu'à l'issue de la période convenue pour l'utilisation des capacités réservées. 65 CHAPITRE m - Répartition des capacités Article 14 Droits 1. Le droit d'utiliser l'infrastructure ferroviaire est accordé par le gestionnaire de l'infrastructure concerné. 2. Les capacités disponibles sont réparties par le gestionnaire de l'infrastructure et ne peuvent, une fois affectées à un candidat autorisé, être transférées par le bénéficiaire à une autre entreprise ou un autre service. L'utilisation de capacités par une entreprise ferroviaire pour exercer les activités d'un candidat autorisé, qui n'est pas une entreprise ferroviaire, n'est pas considérée comme un transfert. 3. Le droit d'utiliser des capacités déterminées de l'infrastructure ferroviaire sous forme de sillons peut être accordé aux candidats autorisés pour une durée maximale correspondant à une seule période de validité de l'horaire. 4. Un gestionnaire de l'infrastructure et un candidat autorisé peuvent conclure un accord-cadre en ce qui concerne l'utilisation des capacités sur l'infrastructure ferroviaire concernée, pour une durée supérieure à une période de validité de l'horaire, conformément à l'article 20. 5. Les droits et les obligations du gestionnaire de l'infrastructure et des candidats autorisés en ce qui concerne la répartition des capacités sont fixés contractuellement. Article 15 Mise en œuvre de la répartition des capacités 1. Les États membres peuvent mettre en place un cadre pour la répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire, mais en respectant l'indépendance de gestion prévue à l'article 7 de la directive 91/440/CEE. Le gestionnaire de l'infrastructure établit les règles spécifiques de répartition des capacités et accomplit les procédures de répartition de ces capacités. Il veille notamment à ce que les capacités d'infrastructure ferroviaire soient réparties sur une base équitable et non discriminatoire et dans le respect du droit communautaire. 2. Si le gestionnaire de l'infrastructure n'est pas indépendant des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel et décisionnel, la fonction de répartition est assumée par un organisme de répartition, qui est indépendant des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel et décisionnel. 3. Le gestionnaire de l'infrastructure et l'organisme de répartition respectent la confidentialité, sous l'angle commercial, des informations qui leur sont communiquées. 66 Article 16 Collaboration en vue de répartir les capacités sur plusieurs réseaux 1. Les gestionnaires de l'infrastructure collaborent afin de permettre la création et la répartition efficace de capacités impliquant plusieurs réseaux et créent toutes les organisations communes nécessaires à cette fin. Toute collaboration ou organisation commune est soumise aux règles fixées par la présente directive. Les gestionnaires de l'infrastructure mettent notamment en place une organisation chargée de coordonner la répartition des capacités au niveau international, organisation comprenant des représentants des gestionnaires de toutes les infrastructures ferroviaires dont les décisions de répartition ont une incidence sur l'activité de plusieurs autres gestionnaires d'infrastructure. Cette organisation peut inclure des représentants appropriés de gestionnaires de l'infrastructure extérieurs à la Communauté. La Commission est informée des réunions de l'organisation et est invitée à y participer en qualité d'observateur. 2. Lors des réunions ou des autres activités entreprises dans le cadre de la répartition des capacités d'infrastructure pour les services ferroviaires empruntant plusieurs réseaux, les décisions sont prises par les seuls représentants des gestionnaires de l'infrastructure. 3. Les représentants qui collaborent en vertu du paragraphe 1 veillent à ce que les conditions de participation, les modes de fonctionnement de cette collaboration et tous les critères utilisés pour l'évaluation et la répartition des capacités soient rendus publics. 4. Dans le cadre de la collaboration visée au paragraphe 1 premier alinéa, les gestionnaires de l'infrastructure peuvent évaluer les besoins et, le cas échéant, organiser et demander la création de sillons internationaux afin de faciliter l'exploitation des trains de marchandises qui font l'objet d'une demande soumise à la procédure accélérée. Ces sillons internationaux préétablis sont mis à la disposition des candidats autorisés par l'entremise de l'un des gestionnaires d'infrastructure participants. Article 17 Document de référence du réseau - Répartition des capacités 1. Le gestionnaire de l'infrastructure établit, en liaison avec les candidats autorisés, d'autres parties le cas échéant, d'autres intéressées et, gestionnaires d'infrastructure, un chapitre sur les principes et les critères de répartition des capacités qui est intégré dans le document de référence du réseau. 67 2. Le document de référence du réseau expose les grandes caractéristiques des capacités de l'infrastructure mises à la disposition des entreprises ferroviaires et précise les restrictions éventuelles qui en limitent l'utilisation, et notamment les contraintes probables imposées par l'entretien du réseau. 3. Le document de référence précise également les procédures et délais relatifs à la répartition des capacités et arrête les critères spécifiques applicables, et notamment: a) b) les modalités d'introduction des demandes de capacités auprès du gestionnaire de l'infrastructure par les candidats autorisés; les dispositions auxquelles il doit être satisfait par les candidats autorisés; c) les délais applicables aux procédures de demande et de répartition; d) les principes régissant le processus de coordination; e) les procédures à suivre et les critères à appliquer lorsque les capacités disponibles sont limitées; f) les spécifications concernant les infrastructures spécialisées; g) les règles concernant la prise en compte éventuelle des niveaux antérieurs d'utilisation des capacités pour déterminer les priorités lors du processus de répartition. 4. Le document de référence détaille les mesures prises pour assurer un traitement adéquat des services de fret, des services internationaux et des demandes soumises à la procédure accélérée. 5. H est publié au plus tard quatre mois avant la date limite pour l'introduction des demandes de capacités d'infrastructure. Article 18 Principes de répartition Lorsqu'il arrête les règles et principes régissant la répartition des capacités, le gestionnaire de l'infrastructure tient compte des contraintes ou de la pertinence de facteurs tels que: a) partage et développement de l'infrastructure disponible pour le transport national et international de voyageurs et de marchandises, de la manière la plus efficace et la plus économique possible et compte tenu des intérêts de tous les utilisateurs des services ferroviaires; b) absence de discrimination entre entreprises ou catégories d'entreprises; 68 c) d) e) f) g) h) encouragement de la concurrence au niveau des prestations de services ferroviaires; maintien et amélioration des niveaux de fiabilité du service; prise en compte des besoins raisonnables des candidats autorisés et du gestionnaire de l'infrastructure en ce qui concerne le développement futur de leurs activités; marge de manœuvre maximale laissée au gestionnaire de l'infrastructure en ce qui concerne la répartition des capacités sous réserve de la satisfaction des besoins raisonnables des candidats autorisés; absence de contraintes excessives imposées aux autres entreprises qui détiennent ou souhaitent détenir des droits d'utilisation de l'infrastructure afin de développer leurs activités; prise en compte des intérêts financiers des bailleurs de fonds publics pour l'achat de services de voyageurs; i) adoption de mesures d'incitation à l'amélioration des performances. Article 19 Candidats autorisés 1. Les demandes visant à obtenir des capacités d'infrastructure ferroviaire ne peuvent être introduites que par un candidat autorisé. 2. Le gestionnaire de l'infrastructure peut imposer aux candidats autorisés des règles afin d'assurer la sauvegarde de ses aspirations légitimes en ce qui concerne les recettes et l'utilisation future de l'infrastructure. Ces règles sont appropriées, transparentes et non discriminatoires. Elles sont publiées, dans le cadre des principes de répartition, dans le document de référence du réseau et la Commission en est informée. 3. Les règles visées au paragraphe 2 ne portent que sur la fourniture d'une garantie financière ne devant pas dépasser un niveau approprié, proportionnel au niveau d'activité envisagé du candidat autorisé, et sur la capacité à présenter des offres conformes en vue de l'obtention de capacités. Article 20 Accords-cadres 1. Sans préjudice des dispositions des articles 85, 86 et 90 du traité, un candidat autorisé et un gestionnaire de l'infrastructure peuvent conclure un accord-cadre précisant les caractéristiques des capacités d'infrastructure ferroviaire requises par le candidat autorisé pour toute durée dépassant une période de validité de l'horaire. L'accord-cadre ne définit pas un sillon de 69 façon détaillée mais est établi de manière à répondre aux besoins commerciaux légitimes du candidat autorisé. 2. L'accord-cadre ne doit pas faire obstacle à l'utilisation de l'infrastructure concernée par d'autres candidats autorisés ou services. 3. L'accord-cadre doit pouvoir être modifié ou limité afin de permettre une meilleure utilisation de l'infrastructure ferroviaire. 4. Les parties à un accord-cadre peuvent convenir de sanctions dans l'hypothèse où il faudrait modifier ou mettre un terme à l'accord. 5. L'accord-cadre est conclu en principe pour une durée maximale de cinq ans. Le gestionnaire de l'infrastructure peut, dans des cas spécifiques, accepter des périodes plus longues. Toute dérogation de ce type est motivée par l'existence de contrats commerciaux, d'investissements particuliers ou de risques. 6. Tout en respectant les dispositions générales de chaque accord-cadre sont communiquées à toute partie intéressée. la confidentialité sous l'angle commercial, 7. Les utilisateurs ayant des besoins spécifiques peuvent souhaiter définir, dans l'accord-cadre, plus précisément qu'il n'est normalement autorisé, certains aspects des capacités compte tenu de l'importance économique ou sociale qu'ils revêtent. Le gestionnaire de l'infrastructure peut tenir compte de ces besoins pour mettre à leur disposition des capacités définies de façon plus spécifique pour autant que l'achat se fasse dans le cadre d'un contrat reconnaissant le gestionnaire de l'infrastructure et qu'il soit compatible avec les principes fixés dans le document de référence du réseau. le coût de cette opération pour Article 21 Calendrier du processus de répartition 1. 2. 3. Le gestionnaire de l'infrastructure respecte pour la répartition des capacités le calendrier figurant aux paragraphes 2 à 7. L'horaire de service est établi une fois par année civile. Les modifications d'horaire interviennent à minuit le dernier samedi de mai. Lorsqu'une modification ou un ajustement est opéré après l'été, il intervient le dernier samedi de septembre ainsi que, le cas échéant, à d'autres moments entre ces dates. 4. Les demandes de capacités à intégrer dans l'horaire de service doivent être introduites au plus tard douze mois avant l'entrée en vigueur de l'horaire. 70 5. 6. 7. Au plus tard onze mois avant l'entrée en vigueur de l'horaire de service, les gestionnaires de l'infrastructure établissent des sillons internationaux provisoires en collaboration avec les autres organismes de répartition l'infrastructure compétents visés à l'article 16. Les gestionnaires de s'assurent dans la mesure du possible que ces sillons sont respectés dans la suite de la procédure. Les gestionnaires de l'infrastructure conviennent, avec les gestionnaires d'infrastructure concernés, des sillons internationaux à intégrer dans l'horaire de service avant de commencer les consultations concernant le projet d'horaire. Des ajustements ne seront opérés qu'en cas d'absolue nécessité. Au plus tard quatre mois après la date limite pour la présentation des offres par les candidats autorisés, le gestionnaire de l'infrastructure établit un projet d'horaire. Article 22 Demandes 1. Les candidats autorisés peuvent introduire auprès du gestionnaire de l'infrastructure une demande visant à obtenir des droits d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire, en contrepartie d'une redevance conforme aux dispositions du chapitre II. 2. Les demandes relatives à l'horaire régulier doivent respecter les délais fixés à l'article 21. 3. Un candidat autorisé, qui est partie à un accord-cadre, introduit sa demande conformément aux dispositions de cet accord. 4. Les candidats autorisés peuvent demander des capacités impliquant plusieurs réseaux en s'adressant à un seul gestionnaire de l'infrastructure, ce dernier étant alors habilité à agir pour le compte du candidat autorisé dans sa recherche de capacités auprès des gestionnaires d'infrastructure compétents. 5. Les gestionnaires de l'infrastructure font en sorte que, pour les capacités impliquant plusieurs réseaux, les candidats autorisés puissent introduire leurs demandes auprès d'une instance commune instituée par les gestionnaires de l'infrastructure. 71 Article 23 Programmation 1. Le gestionnaire de l'infrastructure s'efforce, dans la mesure du possible, de satisfaire toutes les demandes de capacités, et notamment celles portant sur les sillons qui traversent plus d'un réseau, et de tenir compte de toutes les contraintes auxquelles les candidats autorisés doivent faire face, telles que l'incidence économique sur leurs activités. 2. Le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que, sauf dans les cas prévus à l'article 20, paragraphe 7, à l'article 25, paragraphe 3, et à l'article 27, aucune priorité ne soit accordée à un quelconque type de service ou candidat autorisé dans le cadre de la procédure de programmation et de coordination. 3. Le gestionnaire de l'infrastructure consulte les parties intéressées au sujet du projet d'horaire et leur laisse la faculté de présenter leurs observations durant une période d'au moins un mois. Les parties intéressées comprennent toutes celles qui ont introduit une demande de capacités ainsi que les autres parties qui souhaitent formuler des commentaires au sujet de l'incidence que l'horaire pourrait avoir sur leur aptitude à fournir des services ferroviaires durant la période de validité de l'horaire. 4. Le gestionnaire de l'infrastructure adopte les mesures appropriées afin de prendre en compte les préoccupations exprimées. Article 24 Procédure de coordination 1. Le gestionnaire de l'infrastructure confronté, dans le cadre de la procédure de coordination, à des demandes concurrentes s'efforce, par la coordination des demandes, d'assurer la meilleure adéquation possible entre les demandes. 2. Lorsque la situation est telle qu'une coordination s'impose, le gestionnaire de l'infrastructure peut, dans des limites raisonnables, proposer des capacités différentes de celles qui ont été demandées. 3. Le gestionnaire de l'infrastructure s'efforce, en consultant les candidats concernés, de résoudre les conflits éventuels en tenant compte des principes énumérés à l'article 18. 4. Les principes régissant la procédure de coordination sont définis dans le document de référence du réseau. Ils reflètent, en particulier, la difficulté de tracer des sillons internationaux et l'incidence que toute modification risque d'avoir sur les autres gestionnaires de l'infrastructure. 5. Lorsqu'une demande de capacités ne peut être satisfaite sans coordination, le gestionnaire de l'infrastructure s'efforce de traiter l'ensemble des demandes par la voie de la coordination. 72 Article 25 Pénurie de capacités 1. Lorsqu'à l'issue de la coordination des sillons demandés et de la consultation des candidats, il s'avère impossible de répondre favorablement à toutes les demandes de capacités, l'infrastructure déclare le gestionnaire de immédiatement la section de l'infrastructure concernée infrastructure à capacités limitées. Il en va de même des infrastructures dont on peut penser qu'elles souffriront d'une même pénurie dans un proche avenir. 2. Lorsqu'une infrastructure a été déclarée à capacités limitées, le gestionnaire de l'infrastructure procède à une analyse des capacités conformément aux dispositions de l'article 28, sauf si un plan de renforcement des capacités, visé à l'article 29, a déjà été mis en œuvre. 3. Si les redevances perçues en vertu de l'article 8, paragraphe 4, n'ont pas donné des résultats satisfaisants et que l'infrastructure a été déclarée à capacités limitées, le gestionnaire de l'infrastructure peut appliquer en outre des critères de priorité à la répartition des capacités. 4. Les critères de priorité tiennent compte de l'importance d'un service pour la collectivité, par rapport à un quelconque autre service qui sera en conséquence exclu. Il convient notamment de tenir compte de l'incidence de cette exclusion dans d'autres États membres. 5. L'importance des services de fret, et en particulier des services de fret internationaux, est dûment prise en compte lors de la fixation des critères de priorité. 6. Pour les infrastructures déclarées à capacités limitées, le gestionnaire de l'infrastructure prend les mesures nécessaires, au niveau approprié, afin d'assurer qu'il puisse honorer les demandes soumises à la procédure accélérée et qui sont prévues ou prévisibles au moment du processus de programmation. Il veille à ce que la possibilité de satisfaire ces demandes soit comparable à celle dont bénéficient les demandes introduites dans le cadre du processus de programmation. 7. Les procédures à suivre et les critères appliqués lorsque les infrastructures sont déclarées à capacités limitées sont arrêtées dans le document de référence du réseau. Article 26 Demandes soumises à la procédure accélérée 1. Le gestionnaire de l'infrastructure veille à pouvoir répondre, à tout moment, dans un délai maximum de cinq jours, aux demandes de sillons individuels introduites dans le cadre de la procédure accélérée. Le temps de réponse moyen pour ce type de demande doit être inférieur à deux jours. 73 2. Le gestionnaire de l'infrastructure procède, le cas échéant, à une évaluation de la nécessité de maintenir une réserve de capacités dans le cadre de l'horaire définitif afin de lui permettre de répondre rapidement aux demandes prévisibles de capacités introduites dans le cadre de la procédure accélérée. 3. Le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que les informations concernant la réserve de capacités utilisable pour satisfaire les demandes soumises à la procédure accélérée soient mises à la disposition de tous les candidats autorisés susceptibles d'utiliser ces capacités. 4. Des statistiques générales concernant les temps de réponse aux demandes soumises à la procédure accélérée et la suite réservée à ces demandes sont publiées pour chaque période de validité de l'horaire visée à l'article 21. Article 27 Infrastructure spécialisée 1. la capacité Sauf disponibilité d'itinéraires de substitution appropriés, d'infrastructure ferroviaire est considérée comme étant disponible pour l'utilisation de tous les types de services conformes aux caractéristiques requises pour emprunter la ligne en question. 2. Lorsque des itinéraires de substitution adéquats existent, le gestionnaire de l'infrastructure peut, après consultation des parties intéressées, désigner des infrastructures spécifiques à utiliser par des types déterminés de trafic. Sans préjudice des dispositions des articles 85, 86 et 90 du traité, lorsque cette désignation a eu lieu, le gestionnaire de l'infrastructure peut accorder la priorité à ce type de trafic lors de la répartition des capacités. Cette désignation ne fait pas obstacle à l'utilisation de ces infrastructures par d'autres types de trafic dès lors que des capacités sont disponibles et que les trains présentent les caractéristiques requises pour emprunter la ligne en question. 3. Lorsque l'infrastructure a été désignée conformément au paragraphe 2, il en est fait état dans le document de référence du réseau. Article 28 Analyse des capacités 1. L'objectif de l'analyse des capacités visée à l'article 25, paragraphe 2, est de déterminer les restrictions de capacités, qui empêchent que les demandes de capacités puissent être satisfaites de manière appropriée, et de proposer des méthodes permettant de satisfaire les demandes supplémentaires. Cette analyse détermine les raisons de ces contraintes et les mesures qui pourraient être prises à court et moyen terme pour y remédier. 74 2. L'analyse porte sur l'infrastructure, les procédures d'exploitation, la nature des différents services offerts et l'incidence de ces facteurs sur les capacités. Toute mesure proposée peut notamment comprendre la modification de l'itinéraire, la reprogrammation des services, la modification des vitesses et l'amélioration de l'infrastructure. 3. L'analyse des capacités est effectuée par le gestionnaire de l'infrastructure en l'infrastructure liaison avec les utilisateurs existants et potentiels de concernée. 4. L'analyse des capacités est menée à bien dans un délai de deux mois après que l'infrastructure eut été déclarée infrastructure à capacités limitées. Article 29 Plan de renforcement des capacités 1. Dans un délai de six mois suivant l'achèvement de l'analyse des capacités visée à l'article 28, le gestionnaire de l'infrastructure propose un plan de renforcement des capacités. 2. Le plan de renforcement des capacités est établi après consultation des utilisateurs de l'infrastructure à capacités limitées concernée. Il indique les raisons des contraintes de capacités, les pistes qui peuvent être suivies pour renforcer les capacités, l'évolution probable du trafic, les contraintes qui pèsent sur le développement de l'infrastructure, le coût des solutions envisageables, notamment pour ce qui est des modifications probables des redevances d'accès et une analyse coût-avantage des mesures pouvant être prises pour renforcer les capacités. 3. Le plan proposé comporte un plan d'action et un calendrier pour sa mise en œuvre. 4. Le gestionnaire de l'infrastructure qui, sauf pour des raisons de force majeure, tarde à mettre en œuvre le plan d'action dressé dans le cadre du plan de renforcement des capacités renonce, dès lors qu'il lui en est fait la demande par les entreprises ferroviaires utilisant l'infrastructure concernée, à percevoir une quelconque redevance au titre de la pénurie de capacités sur l'infrastructure concernée. Article 30 Utilisation des sillons 1. Le gestionnaire de l'infrastructure arrête les modalités d'utilisation des sillons accordés aux candidats autorisés conformément aux dispositions des paragraphes 2, 3 et 4. 2. Pour l'infrastructure à capacités limitées, le gestionnaire de l'infrastructure impose la renonciation à un sillon qui, sur une période d'au moins un mois, a été utilisé à moins de 75 % de la capacité réservée. 75 3. Pour les sections d'infrastructure ayant fait l'objet d'une coordination tout en n'étant pas à capacités limitées, le gestionnaire de l'infrastructure peut exiger la renonciation à un sillon qui, sur une période d'au moins un mois, a été utilisé à moins de 75 % de la capacité réservée. 4. Dans le document de référence du réseau, le gestionnaire de l'infrastructure peut arrêter les conditions de prise en compte des niveaux d'utilisation antérieurs des sillons lors de la détermination des priorités dans le cadre de la procédure de répartition. Article 31 Réservation de capacités pour l'entretien du réseau 1. Les demandes de réservation de capacités en vue d'effectuer des travaux d'entretien sont introduites dans le cadre du processus de programmation. 2. Le gestionnaire de l'infrastructure tient dûment compte de l'incidence des réservations de capacités pour l'entretien du réseau sur l'activité des autres candidats autorisés. Article 32 Arbitrage 1. Le gestionnaire de l'infrastructure prévoit la possibilité d'engager une procédure d'arbitrage, en vue de trancher un litige, dans un délai de dix jours ouvrables, lorsqu'il répartit les capacités ferroviaires ou participe à une organisation commune chargée de répartir ferroviaires internationales. L'arbitrage contribue à la résolution des litiges relatifs à la répartition des capacités d'infrastructure. Les procédures et modes de fonctionnement sont fixés en liaison avec les candidats autorisés et sont publiées dans le cadre du document de référence du réseau. les capacités 2. Lorsqu'un arbitrage est demandé, chaque participant à la procédure d'arbitrage assume sa propre part des coûts. Les coûts supplémentaires de l'arbitrage sont répartis également entre les parties. 3. Lorsque des candidats autorisés et un gestionnaire de l'infrastructure ou une organisation commune de gestionnaires de l'infrastructure demandent un arbitrage, ils s'engagent à fournir toutes les informations nécessaires pour parvenir à une décision et à respecter la sentence prise par l'instance d'arbitrage. 76 CHAPITRE IV - Dispositions générales Article 33 Organisme de contrôle 1. Sans préjudice des dispositions de l'article 32, les États membres instituent un organisme de contrôle. Cet organisme est indépendant des gestionnaires d'infrastructure, des organismes de tarification, des organismes de répartition et des candidats autorisés, sur le plan organisationnel, financier, juridique et décisionnel. Cet organisme fonctionne conformément aux principes énoncés aux paragraphes 2 à 8. 2. Une entreprise peut saisir cet organisme dès lors qu'elle estime être victime d'un traitement inéquitable, d'une discrimination ou de tout autre préjudice, notamment pour introduire un recours contre les décisions prises par le gestionnaire de l'infrastructure en ce qui concerne: a) le document de référence du réseau; b) les critères contenus dans ce document; c) la procédure de répartition et ses résultats; d) le système de tarification; e) le niveau ou la structure des redevances d'utilisation de l'infrastructure qu'elle est ou pourrait être tenue d'acquitter. 3. L'organisme de contrôle veille à ce que les redevances fixées par le gestionnaire de l'infrastructure soient conformes aux dispositions du chapitre II et non discriminatoires. Les négociations entre les entreprises ferroviaires et un gestionnaire de l'infrastructure concernant le niveau des l'article 9 redevances d'utilisation de paragraphe 4, ne sont autorisées que si elles ont lieu sous l'égide de l'organisme de contrôle. L'organisme de contrôle intervient immédiatement si les négociations sont susceptibles de contrevenir aux dispositions de la présente directive. l'infrastructure en vertu de 4. L'organisme de contrôle est habilité à demander les informations utiles au gestionnaire de l'infrastructure, aux candidats autorisés et à toute autre partie intéressée dans l'État membre concerné; ces informations sont fournies sans tarder. 5. L'organisme de contrôle examine les plaintes et adopte les mesures nécessaires afin de remédier à la situation dans un délai maximum de deux mois suivant la réception de toutes les informations. 6. Les décisions prises par l'organisme de contrôle sont contraignantes pour toutes les parties concernées. 77 7. Au cas où un recours est introduit contre un refus d'octroyer des capacités ou contre les modalités d'une proposition de capacités, l'organisme de contrôle conclut soit qu'il n'y a pas lieu de modifier la décision prise par le gestionnaire de l'infrastructure, soit que la décision incriminée doit être modifiée conformément aux lignes directrices fixées par l'organisme de contrôle. 8. Les États membres adoptent les mesures nécessaires pour que les décisions l'organisme de contrôle soient soumises à un contrôle prises par juridictionnel. Article 34 Certificat de sécurité 1. Les dispositions de sécurité qui régissent la certification en matière de sécurité concernant les entreprises ferroviaires qui sont établies ou qui s'établiront dans la Communauté et les regroupements internationaux qu'elles constituent, lorsque ces entreprises et regroupements effectuent les services visés à l'article 10 de la directive 91/440/CEE dans les conditions dudit article, sont conformes aux paragraphes 2 et 3 du présent article. 2. Les États membres prévoient l'obligation de présenter un certificat de sécurité fixant les exigences imposées aux entreprises ferroviaires en matière de sécurité en vue d'assurer un service sans danger sur les trajets concernés. 3. En vue de l'obtention du certificat de sécurité, l'entreprise ferroviaire doit respecter les prescriptions de la législation nationale compatibles avec la législation communautaire, imposées de manière non discriminatoire en ce qui concerne les exigences techniques et opérationnelles spécifiques pour les services ferroviaires et les exigences de sécurité Rappliquant au personnel, au matériel roulant et à l'organisation interne de l'entreprise. Elle doit notamment fournir la preuve que son personnel affecté à la conduite et à l'accompagnement des trains effectuant les services visés à l'article 10 de la directive 91/440/CEE possède la formation requise pour se conformer aux règles de circulation appliquées par le gestionnaire de l'infrastructure et pour respecter les consignes de sécurité qui lui sont imposées dans l'intérêt de la circulation des trains. L'entreprise doit prouver que le matériel roulant composant ces trains a été agréé par l'autorité publique ou par le gestionnaire de l'infrastructure et contrôlé suivant les règlements d'exploitation en vigueur sur l'infrastructure empruntée. Le certificat de sécurité est délivré par l'instance désignée à cet effet par l'État membre où se trouve l'infrastructure empruntée. 78 Article 35 Rapport La Commission soumet au Conseil, quatre ans après l'entrée en vigueur de la présente directive, un rapport accompagné, le cas échéant, de propositions de mesures communautaires complémentaires. Article 36 Transposition Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive le 1er janvier 2000. Ils en informent immédiatement la Commission. Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres. Article 37 Abrogations La directive n° 2830/77, le règlement (CEE) n° 2183/78, la décision 82/529/CEE et la directive 95/19/CE sont abrogés, avec effet à la date indiquée à l'article 36. Article 38 Entrée en vigueur La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes. Article 39 Destinataires Les États membres sont destinataires de la présente directive. Fait à Bruxelles, le Par le Conseil Le Président 79 ANNEXE L'ensemble des prestations minimales comprend: a) le traitement des demandes de capacités; b) le droit d'utiliser les capacités accordées; c) l'utilisation des branchements et aiguilles du réseau. d) la régulation de la circulation des trains comprenant la signalisation, la régulation, le dispatching, ainsi que la communication et la fourniture d'informations concernant la circulation des trains. e) toute autre information nécessaire à la mise en œuvre ou à l'exploitation du service pour lequel les capacités ont été accordées. Les services d'accès comprennent: a) l'accès aux infrastructures d'approvisionnement en combustible; b) l'accès aux gares de voyageurs, à infrastructures; leurs bâtiments et aux autres c) l'accès aux terminaux de marchandises; d) l'accès aux gares de triage; e) l'accès aux gares de formation; f) l'accès aux gares de remisage; g) l'accès aux centres d'entretien et aux autres infrastructures techniques. Les services obligatoires comprennent: a) l'assistance en cas d'accident grave ou de perturbation sérieuse de la circulation normale des trains; b) l'intervention de la police en cas de nécessité; c) le contrôle du respect des normes de sécurité et de la réglementation par les entreprises. Les services complémentaires comprennent: a) l'utilisation du système d'alimentation électrique pour le courant de traction; b) le courant de traction; 80 c) le préchauffage des voitures; d) la fourniture du combustible; e) les services de manœuvre; f) la mise à disposition de contrats sur mesure pour: le contrôle du transport de marchandises dangereuses, l'assistance à la circulation de convois spéciaux. Les services connexes comprennent: a) l'accès au réseau de télécommunications; b) la fourniture d'informations complémentaires; c) le contrôle technique du matériel roulant. 81 Document de travail de la Commission Commentaire des différents articles de la proposition de directive concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité Article 1er 1. Cet article délimite le champ d'application de la proposition. Il est indispensable de prévoir des mesures pour que les systèmes de répartition des capacités et de tarification assurent un accès équitable au marché des prestations de services ferroviaires et pour éviter qu'ils ne créent des entraves à la libre circulation des marchandises dans l'ensemble de la Communauté européenne. Le paragraphe 1 précise l'objet de la proposition, à savoir définir un cadre pour la répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire et pour la tarification de l'utilisation de cette infrastructure. 2. L'objectif visé est que les règles proposées dans cette directive s'appliquent aux infrastructures disponibles pour les prestations de services ferroviaires classiques du fret, du transport combiné et du transport de voyageurs. La proposition ne vise pas les infrastructures qui sont construites et exploitées spécialement pour des services ferroviaires légers, tels que lignes de métro ou de tramway. Quant aux réseaux ferroviaires classiques réservés à l'usage d'une seule entreprise dans le cadre de ses activités, il ne conviendrait pas non plus de leur appliquer les dispositions de cette proposition. Ces limites sont définies au paragraphe 2. 3. Le paragraphe 3 réitère la disposition de la directive 95/19/CE qui exclut du champ d'application les services de navette à travers le tunnel sous la Manche. Article 2 4. Cet article définit un certain de notions utilisées dans la proposition. Article 3 5. Le paragraphe 1 de cet article impose au gestionnaire de l'infrastructure responsable du réseau l'établissement d'un document de référence en liaison avec les utilisateurs. Le paragraphe 2 précise le contenu de ce document de référence, à savoir des informations détaillées sur le réseau, sur les systèmes en vigueur qui régissent l'accès au réseau, ainsi que les critères et procédures détaillés à respecter. L'objectif étant de faire en sorte que les parties titulaires d'un droit d'accès puissent avoir, sur demande, un accès direct à ces informations, le paragraphe 3 prévoit que ce document est accessible contre paiement. 6. L'établissement du document de référence du réseau ne doit pas représenter une charge administrative excessive. Le réseau et ses contraintes ne changeront que si des investissements sont réalisés ou que d'autres changements matériels interviennent. Les délais et les données nécessaires pour la présentation des offres resteront vraisemblablement constants, et des aspects tels que les critères à respecter pour la prise de décisions en situation de pénurie des capacités devraient aussi demeurer globalement inchangés. Pour ces raisons, il y a peu de chances que, 82 pour ce qui concerne la majorité des informations, ces modifications soient fréquentes. Le paragraphe 4 prévoit que le document de référence sera modifié le cas échéant pour tenir compte de ces changements. Article 4 7. Les paragraphes 1 et 2 disposent que les redevances sont établies et perçues par un organisme totalement indépendant de toutes les entreprises ferroviaires. Si le gestionnaire de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires sont totalement distincts, le gestionnaire peut s'acquitter des fonctions précitées. Le paragraphe 3 autorise les gestionnaires de l'infrastructure à coordonner leurs activités en matière de tarification, ce qui est d'autant plus souhaitable pour les services internationaux afin d'éviter que les décisions prises par chaque gestionnaire de l'infrastructure ne fassent obstacle au développement et à l'exploitation de ce trafic. 8. Il peut arriver, pour diverses raisons, qu'un gestionnaire de l'infrastructure veuille modifier les redevances d'accès afin d'influer sur les flux de trafic. Il peut être incité, par des pressions politiques ou commerciales, à privilégier une destination particulière, telle qu'un port, ou, pour des motifs commerciaux qui lui sont propres, à attirer davantage de trafic ferroviaire sur son réseau, par exemple, afin d'augmenter ses recettes. Ces distorsions n'auront vraisemblablement pas pour effet de rendre les systèmes de transport plus efficaces et, partant, elles doivent être évitées autant que possible. Il est donc souhaitable qu'un gestionnaire de l'infrastructure applique les mêmes principes de tarification sur l'ensemble de son réseau. Cette obligation est posée par le paragraphe 4 et garantira l'absence de distorsions entre les liaisons ou les destinations. Ce paragraphe prévoit néanmoins une exception pour le cas où des dispositions particulières, prises afin de faciliter les investissements, s'écarteraient des principes ainsi posés. 9. Le paragraphe 5 fait obligation au gestionnaire de l'infrastructure de veiller à ne pas pratiquer de discrimination entre les entreprises opérant sur le même marché. L'absence de discrimination dans l'application de redevances d'utilisation de l'infrastructure aux différents utilisateurs est une exigence essentielle. Cela ne signifie pas que les redevances doivent être identiques, mais que, dans le cas où deux entreprises utilisent le même équipement pour effectuer une même prestation sur un marché comparable, le seul écart possible entre les redevances qu'elles versent soit lié aux économies que réalise le gestionnaire de l'infrastructure. Le paragraphe 6 interdit aux gestionnaires de l'infrastructure de divulguer les informations sensibles, sous l'angle commercial, qui leur sont communiquées. Article 5 10. Cet article porte sur la fourniture de services aux entreprises ferroviaires. Les gestionnaires de l'infrastructure proposent souvent un large éventail de prestations. Même si certaines d'entre elles ne peuvent être assurées que par un seul fournisseur (la signalisation, par exemple), d'autres peuvent légitimement être réalisées par d'autres fournisseurs, comme les livraisons de gazole ou les installations de stockage. Compte tenu de la position de monopole détenue par le gestionnaire de l'infrastructure, il est nécessaire de veiller, comme le prévoit l'article 86 point d) du traité, à ce qu'il n'abuse pas de cette position pour imposer 83 à ses clients l'achat lié d'un ensemble de services non connexes ou pour fournir, moyennant un prix exagéré, des services qu'il est le seul à pouvoir fournir. Il faut également faire en sorte qu'une entreprise ferroviaire puisse acheter les services nécessaires à l'exercice de son droit d'accès. Ces services peuvent comprendre un ensemble de prestations minimales, indispensables à l'exploitation d'un train fonctionnant au gazole, jusqu'à une gamme de services complémentaires dont l'achat se ferait en fonction des besoins. 11. Lorsqu'il peut y avoir des fournisseurs concurrents, l'exercice d'un strict contrôle sur les prix pratiqués ne s'impose pas avec autant de force. Il est bon de disposer de gammes de services harmonisées et c'est la raison pour laquelle cinq niveaux de prestations sont proposés et définis à l'annexe 1. L'ensemble des prestations minimales doit comprendre tout ce qui est nécessaire pour permettre l'exploitation d'un train à moteur diesel. Sous réserve que l'entreprise ferroviaire ait une licence et que la sécurité de l'équipement et du fonctionnement soit certifiée, aucune dépense supplémentaire ne devrait être obligatoire. Le paragraphe 1 impose la fourniture de ces services aux entreprises ferroviaires. Le paragraphe 2 vise d'autres prestations que le gestionnaire de l'infrastructure peut demander à une entreprise ferroviaire d'obtenir, même s'il ne peut pas les fournir lui-même. Les paragraphes 3 et 4 concernent d'autres types de services dont une entreprise peut avoir besoin pour pouvoir mener à bien un certain nombre d'activités, et fixent les conditions de ces prestations. Article 6 12. L'objet de cet article est de garantir que le gestionnaire de l'infrastructure ait une bonne connaissance de la valeur de ses actifs et de leur coût d'entretien, ainsi que des déterminants des coûts qu'il supporte dans le cadre de son activité, et de l'inciter à réduire les coûts. L'objectif poursuivi est d'encourager les bonnes la pratiques directive 91/440/CEE, à savoir la séparation comptable entre l'activité de gestion de l'infrastructure et celle du transport. Le paragraphe 1 réitère l'obligation d'avoir des comptes en équilibre que l'article 6, paragraphe 1, de la directive 95/19/CE fait aux gestionnaires de l'infrastructure, tout en réaffirmant que les contributions publiques doivent respecter les obligations prévues par le Traité. l'exigence posée par commerciales au-delà de et va 13. Les gestionnaires de l'infrastructure sont en situation de monopole et, dès lors, sont moins exposés à la concurrence d'autres entreprises et moins incités à réduire les coûts et à renforcer l'efficacité. En outre, avec les systèmes de tarification, les gestionnaires de l'infrastructure peuvent être moins disposés à réduire les coûts. Ainsi, lorsque les redevances sont calculées sur la base du coût supplémentaire généré par l'exploitation d'un train, les avantages que le gestionnaire de l'infrastructure pourrait retirer d'une réduction des coûts devraient nécessairement et immédiatement être répercutés sur les entreprises ferroviaires, ce qui ôterait d'emblée l'envie au gestionnaire d'apporter des améliorations. C'est la raison pour laquelle le paragraphe 2 prévoit que le gestionnaire de l'infrastructure sera tenu de réduire les coûts, tandis que le paragraphe 3 impose l'accomplissement de cette obligation soit dans le cadre d'un régime de contrôle, soit en vertu d'un contrat conclu pour une durée minimale de trois ans. Le paragraphe 4 dispose que, si un 84 contrat de ce type est conclu, celui-ci doit fixer à l'avance le niveau des contributions publiques pour toute la durée du contrat. 14. Des mesures d'incitation sont également nécessaires pour que des investissements soient réalisés lorsqu'ils sont indispensables et rentables. Ces deux objectifs pourraient être atteints, que l'on choisisse de recourir à un régime de contrôle externe ou à la conclusion d'un contrat entre l'État et le gestionnaire de l'infrastructure. 15. Le paragraphes prévoit la tenue, par le gestionnaire de l'infrastructure, d'un inventaire des actifs qui précise leur valeur, tandis que le paragraphe 6 impose la mise au point d'une méthode d'imputation des coûts entre les différents utilisateurs de l'infrastructure. Ces mesures sont indispensables pour parvenir à une tarification fondée sur les coûts. Article 7 16. Les gestionnaires de l'infrastructure sont tenus, en vertu de cet article, de rédiger un chapitre sur les principes de tarification qu'ils appliquent et de l'intégrer dans le document de référence du réseau, tel qu'il est défini à l'article 3. Il faut non seulement concevoir des systèmes de tarification efficaces, mais également rendre accessibles les renseignements nécessaires sur le niveau et la structure des redevances. Pour garantir que les redevances et les systèmes de tarification seront raisonnables et équitables, le paragraphe 1 dispose que les gestionnaires de l'infrastructure doivent consulter tous les utilisateurs de leur réseau lorsqu'ils envisagent de modifier le système de tarification de l'infrastructure. 17. Le paragraphe 2 précise que toutes les informations nécessaires doivent figurer dans le chapitre sur les redevances, notamment sur les informations sur les recettes et les modifications prévisibles du système de tarification au cours des cinq années suivantes. Le paragraphe 3 prévoit aussi l'insertion dans ce chapitre de renseignements sur d'autres aspects du système de tarification. Le paragraphe 4 impose l'accès à des données plus détaillées afin de permettre aux entreprises ferroviaires existantes et futures, ainsi qu'aux autres utilisateurs, de vérifier le coût d'exploitation de services existants et potentiels et de connaître les effets éventuels d'une modification de leurs activités sur les redevances à acquitter. Le paragraphe 5 prévoit aussi la communication de renseignements similaires pour tout type de nouveau service. C'est seulement si toutes ces informations sont accessibles qu'il sera possible aux entreprises ferroviaires de réagir aux signaux émis par les prix en ce qui concerne, par exemple, l'usure, la consommation d'énergie, les pénuries en termes de capacités ou les performances. Ces exigences permettront de renforcer l'efficience des activités ferroviaires et faciliteront le lancement de nouveaux services sur le marché. Article 8 18. Le système proposé pour la tarification de l'infrastructure ferroviaire est une mesure prévue dans la première étape de l'approche de la Commission qui vise à mettre en place, de manière cohérente, des systèmes de tarification équitables et efficaces pour tous les modes de transport, comme l'explique le livre blanc sur la tarification des infrastructures de transport (COM(1998) 466). En s'inscrivant dans 85 le cadre de cette approche générale, la proposition en matière de transport ferroviaire vise à instaurer une tarification qui reflète davantage les coûts marginaux. Ces diverses dispositions visent à renforcer la compétitivité du transport ferroviaire en prévoyant une structure de tarification beaucoup plus transparente, efficace et équitable. Elles représentent de ce fait un grand pas en avant dans le sens d'une harmonisation de la tarification de l'infrastructure ferroviaire. La Commission envisage à terme de perfectionner encore le système de tarification dans le cadre de l'approche en trois étapes proposée dans le livre blanc. fondée sur 19. Plusieurs aspects de ce système méritent d'être soulignés. Premièrement, il autorise, à titre transitoire, les dérogations à la règle de tarification au coût marginal, en permettant aux États membres de pratiquer, pour obtenir une meilleure couverture de leurs coûts, un système de tarification non discriminatoire de deuxième niveau. Cette dérogation ne concerne pas, néanmoins, le fret, qui est en concurrence directe avec le transport routier, mode de transport qui, avec une tarification les coûts marginaux, ne couvre pas ses coûts d'infrastructure évitables. En outre, les réseaux ferroviaires européens servent, de façon prédominante, au transport de voyageurs. Deuxièmement, la proposition prévoit des systèmes de compensation pour les coûts marginaux, tant externes que d'infrastructure, non couverts dans d'autres modes de transport, ce qui facilitera la fixation de prix relatifs optimaux entre les différents modes de transport. Troisièmement, il est également proposé de créer une redevance sur la rareté des capacités (ou redevance de congestion). Ce coût fait partie intégrante des coûts marginaux et en l'incluant dans la redevance, la tarification fondée sur les coûts marginaux pourra assurer des niveaux satisfaisants de couverture des coûts. La prise en considération de ce coût est également essentielle comme mesure d'incitation pour les candidats autorisés qui demandent des capacités sur des infrastructures dont les capacités sont limitées, ce qui renforcera l'efficacité du processus de répartition des sillons. Il va de soi que cette composante, intégrée dans la redevance, rendrait le transport ferroviaire plus compétitif par rapport au transport routier, car elle créerait un effet d'incitation à conserver le trafic à forte valeur ajoutée dans le cadre du transport ferroviaire. En dernier lieu, la différenciation des redevances en fonction des coûts externes est autorisée, mais les augmentations des redevances moyennes sont interdites tant que des systèmes de tarification équivalents n'auront pas été mis en place pour d'autres modes de transport. Ainsi qu'elle l'indique dans son livre blanc, la Commission propose de mettre au point une méthode communautaire pour l'estimation des coûts externes et la conception de systèmes de tarification appropriés. 20. Le paragraphe 1 dispose que les redevances perçues pour l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire non seulement sont versées au gestionnaire de l'infrastructure, mais que leur produit reste acquis à ce dernier. L'objectif poursuivi est d'inciter le gestionnaire à accroître le trafic en volume et à utiliser au mieux le réseau. Si le gestionnaire ne conservait pas le produit des redevances, le système ne produirait pas les effets recherchés. 86 21. Le paragraphe 2 impose aux gestionnaires de l'infrastructure de fournir des informations aux États membres pour qu'ils soient à même de vérifier l'absence de discrimination par les prix. Cette disposition est identique à celle de l'article 9 paragraphe 2 de la directive 95/19/CE. 22. Le paragraphe 3 définit les exigences essentielles en matière de redevances d'infrastructure pour l'ensemble des prestations minimales. La première phrase dispose que le niveau de la redevance doit être égal à celui qui résulte d'une utilisation optimale de l'infrastructure; autrement dit, les redevances doivent être calculées sur la base du coût supplémentaire généré par l'exploitation d'un train. Il s'agit de la composante de base de la redevance, mais celle-ci peut être majorée en fonction d'autres éléments. 23. En vertu du paragraphe 4, les redevances doivent refléter la pénurie de capacités. les gestionnaires de Si les capacités sont utilisées de manière intensive, l'infrastructure pourraient être amenés à constater qu'ils ne peuvent satisfaire les demandes d'accès des candidats autorisés. Dans un premier temps, cela pourrait se traduire par l'impossibilité pour ces candidats d'obtenir les sillons ou les horaires et temps de parcours qu'ils souhaitent. Dans les zones où la demande est extrêmement forte, les prestataires de services ou les candidats autorisés risqueraient de ce fait de n'avoir aucun accès au réseau. Pour des raisons d'efficacité, le coût d'opportunité (c'est-à-dire le manque à gagner net supporté par le gestionnaire de l'infrastructure parce que la capacité considérée aurait pu être vendue à d'autres entreprises) doit être inclus dans les redevances d'utilisation de l'infrastructure, car il garantit une répartition efficace des capacités limitées entre des utilisateurs concurrents. Toutefois, il est important que, compte tenu de la position de monopole dont jouit le gestionnaire de l'infrastructure, ce dernier soit tenu de consulter les parties intéressées afin que la méthode de tarification soit optimale. 24. Le paragraphe 5 porte sur la tarification des effets externes générés par le transport ferroviaire. Il est utile et souhaitable que les mécanismes de tarification tiennent compte des effets externes liés à l'utilisation de l'infrastructure. Si des modes de transport concurrents ne paient pas des redevances comparables pour les coûts externes, il importe que les modifications des redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire en fonction des variations des effets sur la société ne désavantagent pas le rail. Tel serait le cas s'il en résultait une augmentation nette des recettes des gestionnaires de telle augmentation est interdite. Ce paragraphe doit être lu en liaison avec l'article 11, qui prévoit des systèmes de compensation lorsque, pour un mode de transport concurrent, le niveau des redevances perçues n'est pas comparable. l'infrastructure, de sorte qu'une 25. Il est indispensable que ces redevances soient calculées sur une base claire et transparente et que les méthodes de calcul utilisées soient publiées. Il conviendra de surveiller étroitement l'usage qui est fait des recettes issues de cette catégorie de redevances. Lorsque les mécanismes de tarification correspondants seront en place, il faudra qu'ils tiennent compte du fait que ce n'est pas le gestionnaire de l'infrastructure qui supporte les coûts, et qu'ils n'incitent pas celui-ci, par les recettes plus importantes qu'il en retire, à encourager un trafic qui causerait 87 davantage de préjudices à la société. Pour cette raison, il serait peut-être opportun que le produit de ces redevances ne soit pas échu au gestionnaire de l'infrastructure, mais qu'il serve plutôt à atténuer de manière générale les effets sur la société et à améliorer la situation du secteur des transports. Quoi qu'il en soit, les mécanismes conçus pour influer sur le niveau des coûts externes doivent être réalistes et non discriminatoires et doivent être mis au point en liaison avec les entreprises ferroviaires qui utiliseront l'infrastructure. 26. Le paragraphe 6 autorise, dans une certaine mesure, l'expression des redevances en moyennes. Deux raisons justifient cette approche: le coût qu'entraîne l'obligation de recalculer sans cesse les redevances et la nécessité d'une certaine prévisibilité. Il peut être coûteux, en effet, de devoir calculer des redevances propres aux différents types de prestations de services ferroviaires, aux différentes parties du réseau et aux différents horaires journaliers ou hebdomadaires, en particulier si les coûts évoluent aussi dans le temps et doivent donc être recalculés fréquemment. L'expression des redevances en moyennes impliquera un compromis entre le coût de ces calculs à répétition d'une série de redevances, avec l'incertitude qui en résulte pour les utilisateurs, et la perte probable de bien-être (en termes d'utilisation insuffisante ou excessive du réseau) liée à une tarification qui serait fondée sur les coûts moyens. La nature de cette perte de bien-être dépendra du mode de calcul des coûts moyens. Ainsi, les effets de l'expression des redevances en moyennes calculées en englobant les périodes de pointe et les périodes creuses seront probablement beaucoup plus prononcés que les effets de moyennes des redevances calculées en prenant comme base les périodes creuses sur différents jours de la semaine. 27. Du fait de variations excessives des redevances, les entreprises ferroviaires auraient sans doute des difficultés à programmer leurs services, en particulier ceux qui sont subordonnés à des décisions portant sur des investissements importants ou dont la programmation est faite longtemps à l'avance et qui exigent un prix ferme pour les droits d'accès ultérieurs. Ainsi, un nouveau service offert sur une liaison ne souffrant pas de pénurie de capacités pourrait devenir non rentable si les redevances venaient à augmenter du fait de la congestion accrue de cette liaison. Il se peut donc que les entreprises préfèrent des prix stables, dont la modification devrait être lissée. C'est ce qui est autorisé par cette disposition. Il est souhaitable de publier les variations probables des prix sur une certaine durée, ce que prévoit l'article 7 paragraphe 2. 28. Le paragraphe 7 dispose que les redevances versées en contrepartie des prestations de services obligatoires, complémentaires et connexes, mais ne pouvant être assurées que par un seul fournisseur, doivent être liées au coût de la prestation considérée. Cette mesure permettrait de dégager un bénéfice d'un niveau suffisant tout en évitant l'exploitation d'une position dominante. Si plusieurs fournisseurs peuvent assurer ces prestations, la concurrence garantira l'existence de prix appropriés. 88 29. En application du paragraphe 8, des redevances peuvent être perçues au titre des capacités prélevées pour permettre l'entretien de l'infrastructure. Ces redevances ne doivent pas être supérieures au montant net du manque à gagner supporté par le gestionnaire de l'infrastructure du fait des opérations d'entretien et de la non- utilisation des sillons. La perception de ces redevances constituera un bon signal économique, indicatif du coût supporté par le propriétaire des voies ferrées et incitera à effectuer les opérations d'entretien aux heures qui provoquent le moins de perturbations et à trouver des moyens de réduire le temps nécessaire à ces opérations. Article 9 30. Cet article est consacré aux méthodes à utiliser pour couvrir une grande part des coûts d'infrastructure ferroviaire par le biais des redevances. Une tarification efficace fondée sur le coût marginal ne permettrait de recouvrer, de manière générale, qu'une part relativement faible des coûts totaux de l'infrastructure ferroviaire. Certains États membres peuvent néanmoins préférer une meilleure couverture des coûts. Cette attitude présente un certain nombre d'inconvénients. Tout d'abord, elle crée des effets de distorsion, dans la mesure où un taux élevé de couverture des coûts de l'infrastructure ferroviaire produit les mêmes effets qu'une taxe sur l'infrastructure ferroviaire, qui a elle-même un effet plus perturbateur qu'une taxe plus générale. De plus, la nécessité d'atteindre les objectifs fixés en matière de couverture des coûts explique un grand nombre des inefficiences constatées dans les systèmes de tarification actuellement appliqués dans les États membres. 31. S'il est nécessaire que le gestionnaire de l'infrastructure perçoive des redevances dont il tire des recettes systématiquement supérieures au coût marginal, il faut surveiller étroitement les effets de ces redevances sur le trafic ferroviaire en général et sur chaque entreprise ferroviaire en particulier. Il est essentiel que les redevances ne soient pas fondées sur les coûts moyens ou sur tout élément de référence analogue, car une telle méthode dissuade fortement de rechercher un trafic qui couvrirait au moins les coûts qu'il engendre. Il est possible de choisir entre différents systèmes, mais ce qui importe, c'est que le système retenu soit non discriminatoire, ce qui rend nécessaire la mise en place de mécanismes de sauvegarde propres à chaque système. Il faut également insister sur le fait que, transport lorsque certaines catégories d'utilisateurs sont dépendantes du ferroviaire, des plafonds doivent être fixés pour les redevances à leur appliquer. Enfin, même si le système choisi vise à réaliser un taux de couverture des coûts plus élevé, il doit encore permettre à un utilisateur qui serait à même de couvrir au moins les coûts qu'il génère de mener ses activités sur le réseau. 32. Le paragraphe 1 contient des dispositions particulières qui autorisent la pratique de redevances supérieures au coût marginal jusqu'à hauteur des coûts supplémentaires générés à long terme, lorsqu'elle est justifiée par la nécessité de recouvrer les coûts d'un investissement. Les dispositions des points a) et b) imposent que la preuve soit faite qu'en l'absence de redevances de cette importance, l'investissement n'aurait pas été réalisé et, ce qui est déterminant, que la combinaison de l'investissement et des redevances qui en résultent renforcera l'efficience du système de transport. 89 33. Lorsqu'il est nécessaire d'obtenir des redevances qui couvrent davantage les dépenses, un certain nombre d'options sont envisageables. 34. L'option des redevances forfaitaires qui ne varient pas en fonction des volumes de trafic peut assurer une meilleure couverture des coûts tout en autorisant la pratique de redevances variables, fondées sur les coûts supplémentaires liés au trafic. Il est vrai, néanmoins, que les redevances forfaitaires peuvent dissuader de nouveaux concurrents potentiels d'entrer sur le marché, voire fausser la concurrence entre grandes et petites entreprises. 35. Un autre système peut consister à obtenir une meilleure couverture des coûts par l'application de redevances variables supérieures aux coûts supplémentaires. Un certain nombre de mécanismes sont possibles, dont certains produisent des effets de distorsion plus prononcés que les autres. La tarification Ramsey (qui consiste à pratiquer des marges bénéficiaires par rapport au coût marginal à court terme, inversement proportionnelles à l'élasticité de la demande) devrait réduire au minimum les effets sur le volume total du trafic. 36. En vertu du paragraphe 2, les redevances d'utilisation de l'infrastructure ne doivent pas, en ce qui concerne le trafic associé au fret, dépasser le prix optimal, tel qu'il est déterminé à l'article 8. Pour le trafic autre, des redevances plus élevées peuvent être perçues, conformément aux paragraphes 3, 4 et 5. 37. Le paragraphe 3 dispose que, lorsque les redevances sont forfaitaires, des mesures doivent être prises pour veiller à ce que les entreprises ferroviaires ne soient pas désavantagées par des redevances moyennes ou marginales beaucoup plus élevées. Les redevances polynômes, dans le cadre desquelles une composante forfaitaire est perçue au titre de l'accès à une partie du réseau pendant une durée assez longue, peuvent constituer un obstacle difficile à surmonter pour une entreprise potentielle et continueront à désavantager les autres entreprises par rapport à celle qui utilise le plus le segment de réseau considéré. Les redevances forfaitaires sont interdites pour les courts segments, parce qu'elles ont des effets équivalents à ceux de redevances fondées sur le coût moyen, de sorte que le segment minimal de l'infrastructure en-dessous duquel aucune redevance forfaitaire n'est applicable est fixé à mille kilomètres. 38. Les paragraphes 4 et 5 traite de la pratique des marges bénéficiaires qui vise à une meilleure couverture des coûts en permettant au gestionnaire de l'infrastructure de tirer des recettes maximales de chaque type de trafic. Le paragraphe 4 concerne le cas où les redevances sont le fruit d'une négociation. En raison du risque élevé de discrimination, soit délibérée, soit du fait de la position des différentes entreprises sur le marché, ce type de système ne peut être autorisé que s'il existe un régime de contrôle efficace qui garantit l'absence de discrimination dans les contrats. Les règles à suivre seront établies par l'organisme de contrôle en liaison avec les utilisateurs. Il importe de veiller à ce que les coûts des négociations ne soient pas excessifs et à ce que le plus grand nombre possible d'entreprises soient suffisamment informées pour être en mesure de négocier. Le paragraphe 5 traite le cas où des redevances sont publiées et varient en fonction du segment de marché considéré. Dans ce cas de figure, le risque de discrimination est moindre, même s'il reste nécessaire de vérifier que les redevances sont appliquées de manière 90 équitable. Ce système a, en revanche, pour inconvénient de risquer de chasser de l'infrastructure ferroviaire, par sa tarification, un trafic qui pourrait couvrir les coûts supplémentaires qu'il engendre. Ce mécanisme serait inefficace. Il faut donc prévoir des dispositions accordant des dérogations particulières de manière à retenir ce trafic. Article 10 39. Cet article impose des limites aux systèmes de réductions. La décision rendue par la Commission dans l'affaire des redevances d'atterrissage pratiquées à l'aéroport de Zaventem10 énonce les principes qui doivent régir les systèmes de réductions offerts par une entreprise en position dominante. La Commission a considéré en l'espèce qu'un système de rabais ne pouvait se justifier que par les économies réalisées par le gestionnaire de l'infrastructure. Il y a peu de chances que les économies engendrées par un candidat qui introduit beaucoup de demandes de capacités soient notables, et il faut donc que l'ampleur des réductions accordées en tienne compte. réalisées par identifiables et effectivement 40. Le paragraphe 2 exige que tout système de réductions ne reflète que des réductions de coûts le gestionnaire de l'infrastructure. Si un gestionnaire de l'infrastructure adopte un système de réductions, il existe un risque qu'un tel système avantage injustement une ou plusieurs entreprises par rapport aux autres. Si ce système est appliqué à l'ensemble d'un réseau, il va de soi que la seule entreprise qui soit susceptible de réunir les conditions pour en bénéficier sera l'entreprise ferroviaire nationale en place. Il faut donc l'interdire et c'est ce que prévoit le paragraphe 3. Même si un système de réductions ne s'applique qu'à un segment de l'infrastructure, il peut se révéler injuste dans la mesure où, en prenant le cas d'une entreprise qui ne proposerait que des services de fret, tant les services de fret que ceux du transport de voyageurs seraient pris en considération pour le calcul de la réduction, sans raison objective. Une telle éventualité est interdite par le paragraphe 4. Article 11 41. Des distorsions peuvent se produire entre différents modes de transport, faute d'appliquer aux utilisateurs d'un mode de transport ou d'un type de transport donné des redevances qui couvrent l'intégralité des coûts marginaux supportés par celui-ci. Bien que la tarification au coût marginal total soit la solution idéale, dans le cas où un Etat membre n'a pas pris de mesures pour faire de même dans les autres modes de transport, il faut qu'il ait le droit de prévoir des compensations calculées de manière appropriée pour l'activité ferroviaire; c'est l'objet du paragraphe 1. Ces systèmes doivent être conçus de façon à tenir compte des effets différents engendrés par chaque mode de transport sur la société. La compensation doit être fixée suivant un mode de calcul clair et transparent, qui doit être publié conformément au paragraphe 2. Les États membres doivent prendre en considération lorsqu'ils conçoivent des systèmes de ce type. Ils doivent s'assurer que ces systèmes, destinés aux utilisateurs de l'infrastructure ferroviaire et compensant certains coûts les observations éventuelles d'organismes intéressés Décision 95/364/CE de la Commission du 28. 6. 1995, JO L 216 du 12. 9. 1995. 91 externes non couverts dans des modes de transport concurrents, sont compatibles avec les articles 77, 92 et 93 du traité, comme il est prévu au paragraphe 3. La Commission proposera vraisemblablement une dérogation particulière dans le cadre de la révision du règlement (CEE) n° 1107/70, qui arrête les principes à suivre pour l'approbation de ces systèmes, notamment l'obligation d'apporter des preuves irréfutables concernant l'évaluation des coûts et de soumettre régulièrement ces systèmes à une nouvelle approbation. Article 12 42. Le cadre tarifaire doit comporter des mesures d'incitation qui poussent aussi bien les entreprises ferroviaires que le gestionnaire de l'infrastructure à améliorer les performances. Le paragraphe 1 impose l'intégration de mesures d'incitation de ce type dans le système de tarification. Ces mesures sont nécessaires afin de réduire au minimum les défaillances. La meilleure solution consiste probablement à instaurer une procédure de surveillance et un système de contrôle des performances dans le cadre duquel les entreprises se verraient infliger des sanctions lorsqu'elles sont à l'origine de retards, recevraient un dédommagement lorsqu'elles sont victimes de retards et bénéficieraient de primes en cas de bons résultats dépassant les prévisions. Des versements correspondants doivent le gestionnaire de l'infrastructure est en tort. Si le mécanisme d'incitation est lié aux redevances, il faudra que celles-ci varient indépendamment des coûts, de manière à ce que les recettes puissent augmenter ou au contraire baisser en cas de bonnes ou de mauvaises performances. En vertu du paragraphe 2, le système d'amélioration des performances doit être appliqué de manière égale à l'ensemble du réseau et à toutes les entreprises. intervenir lorsque Article 13 43. Cet article décrit le cadre qui doit régir la perception de droits de réservation de capacités. Ces dispositions s'inspirent des exigences posées par l'article 12 de la directive 95/19/CE. Il est important qu'une entreprise ne puisse empêcher une autre, en réservant un très grand nombre de capacités, d'obtenir les capacités nécessaires à la prestation d'un service ferroviaire. Il faut également mettre dans la balance la nécessité de ne pas pénaliser les entreprises désireuses de mettre au point de nouveaux services. Le paragraphe 2 pose comme condition générale que ces droits doivent promouvoir une utilisation efficace des capacités de l'infrastructure. Les paragraphes 3 et 4 fixent des plafonds au droit pouvant être perçu dans certaines circonstances. Le paragraphe 5 autorise l'adoption de dispositions particulières, par exemple lorsque des capacités ne sont nécessaires à une entreprise donnée que de manière ponctuelle, ces capacités étant disponibles par ailleurs pour d'autres utilisations. En vertu du paragraphe 6, les droits ne peuvent être perçus qu'à l'issue de la période convenue pour l'utilisation des capacités réservées. Même si le gestionnaire de l'infrastructure doit avoir la garantie suffisante qu'il pourra percevoir les droits qui lui sont dus, l'obligation de les payer par avance ferait inutilement obstacle au développement du marché et constituerait, en particulier, une barrière pour les petites entreprises. 92 Article 14 44. Cet article définit les modalités de l'octroi du droit d'utilisation des capacités de l'infrastructure ferroviaire. Il n'est pas sans importance, puisqu'il va jusqu'à influer sur la fourniture de services exploités contractuellement pour le compte des pouvoirs publics, sur la capacité des entreprises à mettre au point de nouveaux services, sur la possibilité laissée aux clients "fret" d'obtenir des offres compétitives pour les services dont ils ont besoin et sur le développement du secteur ferroviaire. Compte tenu de ces éléments, il importe de définir la portée du droit ainsi que la possibilité de le transférer. 45. Pour les services exploités contractuellement pour le compte des pouvoirs publics, il est souhaitable d'assurer que si ces derniers décident de s'unir à un prestataire de services différent, le service puisse continuer à être acheté par les pouvoirs publics en question. Cela implique que le droit à la capacité ne doit pas appartenir à l'entreprise qui fournissait le service auparavant. Dans certains cas, il peut également être souhaitable que les pouvoirs publics puissent obtenir des capacités pour l'exploitation des services avant qu'ils n'aient désigné l'entreprise qui fournira de fait le service. 46. Compte tenu de ces contraintes, il apparaît souhaitable que le droit de propriété sur les capacités de l'infrastructure ferroviaire appelées à accueillir des mouvements de l'infrastructure, conformément aux trains appartienne au gestionnaire de dispositions du paragraphe 1. Le paragraphe 2 dispose que la répartition de ces droits est assurée par le gestionnaire de l'infrastructure. Une fois attribué, le droit doit être utilisé ou restitué au gestionnaire. Il ne peut être cédé, même au sein d'une même entreprise ferroviaire, étant donné que cela entraverait la mission du gestionnaire, qui consiste à prendre des décisions visant à assurer une utilisation optimale de capacités limitées. Le paragraphe 3 autorise l'octroi aux candidats du droit d'utiliser des capacités spécifiques durant une période de validité de l'horaire. L'octroi d'un sillon pour cette durée autorise un candidat à utiliser, durant une période limitée dans le temps, le sillon en question moyennant le respect des modalités et conditions d'accès convenues. Le paragraphe 4 prévoit que des dispositions peuvent être prises en ce qui concerne les besoins de capacités à plus long terme, dispositions qui font l'objet d'une définition plus détaillée à l'article 20. Le paragraphe 5 impose la conclusion de contrats juridiquement protégés précisant les accords convenus par les parties. Article 15 47. Cet article arrête un ensemble de dispositions concernant la mise en œuvre de la répartition. Lorsqu'une entreprise ferroviaire dominante est étroitement liée au gestionnaire de l'infrastructure, les autres entreprises ferroviaires peuvent nourrir des inquiétudes légitimes quant à l'impartialité du processus de répartition. La seule solution efficace consiste alors à imposer que la répartition soit effectuée par un organisme totalement indépendant de tous les utilisateurs de l'infrastructure. En théorie, ce sera le paragraphe 1. Le paragraphe 2 dispose que, lorsqu'il n'y a pas de séparation nette sur le plan juridique et sous l'angle de la gestion entre le gestionnaire de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires, la répartition doit incomber à un le gestionnaire de l'infrastructure, comme le prévoit 93 organisme de répartition distinct. Le paragraphe 3 impose le respect de la confidentialité des informations commercialement sensibles qui sont communiquées dans le cadre de la procédure de répartition. Article 16 48. Pour pouvoir mettre à la disposition des utilisateurs un service ferroviaire international, il faut assurer que les capacités puissent être réservées, de manière coordonnée, sur plusieurs réseaux. A l'heure actuelle, les sillons sont généralement répartis à l'échelon national pour ensuite être adaptés dans le cadre du Forum Train Europe, de manière à ce qu'ils soient utilisables. Cela se traduit souvent par une mauvaise disponibilité des sillons, surtout lorsque le service présente un faible degré de priorité, comme c'est le cas pour le trafic de marchandises. Il convient dès lors d'améliorer la coordination et de l'assortir, dans toute la mesure du possible, de conditions, de procédures et de critères d'accès comparables. La coordination s'effectuera de préférence au niveau bilatéral pour les services ne traversant qu'une seule frontière, au niveau multilatéral pour les itinéraires internationaux, tels que les corridors de fret, créés récemment, soit encore dans le cadre d'un forum multilatéral. 49. Le paragraphe 1 impose aux gestionnaires de l'infrastructure de collaborer de façon appropriée avec les autres gestionnaires de l'infrastructure afin de permettre la création et la répartition efficaces de capacités impliquant plusieurs réseaux. Cette démarche sera bien évidemment primordiale pour les itinéraires internationaux. Dans chaque cas de figure, il sera fondamental que les conditions qui s'appliquent à la collaboration soient analogues à celles prévalant pour les organismes pris séparément. Cela concernera en particulier: la prise de décision, la fourniture d'informations et la confidentialité des informations fournies par les candidats. Le paragraphe 2 prévoit la création d'un organisme chargé de coordonner la répartition internationale des capacités. Il précise que cet organisme devra accueillir en son sein des représentants d'organismes compétents extérieurs à la Communauté et stipule que la Commission devra à la fois être informée des activités de cette organisation et autorisée à assister à ses réunions. 50. Le paragraphe 2 établit le principe selon lequel, parallèlement aux dispositions concernant les différents gestionnaires de l'infrastructure, les décisions doivent être prises par les seuls gestionnaires de l'infrastructure et non par les entreprises ferroviaires ou leurs représentants. Le paragraphe 3 dispose que les gestionnaires de l'infrastructure doivent faire en sorte que des informations suffisantes concernant la participation à la collaboration et concernant son fonctionnement soient mises à disposition. Le paragraphe 4 autorise la création de sillons préétablis, permettant notamment l'exploitation des corridors de fret ferroviaires transeuropéens, mis en place par la Commission. Le paragraphe 4 dispose que ces sillons doivent être mis à disposition par l'entremise d'un des gestionnaires de l'infrastructure. la communication COM(97)242 de 94 Article 17 51. Le paragraphe 1 prévoit qu'un des volets du document de référence du réseau devra décrire le cadre à l'intérieur duquel seront examinées les demandes de réservation de capacités. Pour permettre une répartition efficace, il importe que les candidats aient conscience des capacités disponibles sur le réseau et connaissent les règles et les critères qui seront appliqués. Ces informations, dont la publication est imposée par les paragraphes 2 et 3, constituent le cadre à l'intérieur duquel les demandes de capacité seront évaluées. Elles doivent être claires et disponibles à l'ensemble des candidats. Elles constituent l'aune à laquelle les décisions peuvent être mesurées et comportent les éléments qui doivent permettre aux candidats d'introduire leurs demandes en connaissance de cause. Le paragraphe 4 dispose que le document de référence du réseau doit comporter, en particulier, des mesures visant à couvrir les besoins spécifiques du trafic de fret, des services internationaux et des services assurés dans le cadre de procédures accélérées, qui, par le passé, étaient souvent les parents pauvres. Pour permettre un bon cheminement des informations en matière d'offres de capacités, le paragraphe 5 impose au gestionnaire de l'infrastructure de publier le document de référence du réseau quatre mois avant la date limite prévue pour le processus de programmation. Article 18 52. Cet article donne un aperçu des questions dont le gestionnaire de l'infrastructure aura à traiter dans le volet du document de référence du réseau consacré à la répartition des capacités. Le gestionnaire de l'infrastructure, s'il sera tenu d'évoquer ces questions, restera cependant libre de réserver la suite qu'il jugera utile à tout problème éventuel. La liste ne se veut pas exhaustive, même si elle couvre les principaux domaines de préoccupation. Article 19 53. Cet article définit les entités qui seront admises à solliciter des capacités d'infrastructure ferroviaire. La capacité à soumissionner pour le droit à disposer de capacités est tout à fait distinct du droit à accéder à l'infrastructure ferroviaire pour la directive ferroviaire. Ce dernier est exploiter un service communautaire 91/440/CEE et par le droit national dès lors que celui-ci accorde une plus grande liberté d'accès. Ces droits d'accès sont assortis de dispositions complémentaires régissant un certain nombre de questions, telles que l'octroi des licences, la certification en matière de sécurité et le respect d'autres réglementations appropriées concernant l'exploitation du matériel roulant notamment. régi par 54. La capacité de détenir des droits sur les capacités ferroviaires est liée à la possibilité d'utiliser le réseau pour un service de transport. Il va de soi que les entreprises ferroviaires doivent pouvoir disposer de cette faculté pour pouvoir offrir des services de transport ferroviaire. Il ne faut pas non plus perdre de vue que d'autres parties, telles que les acheteurs de services publics de voyageurs, les opérateurs de transport combiné et les industries déplaçant des volumes de fret importants, peuvent également avoir un intérêt tout aussi légitime à utiliser le réseau pour des prestations de transport. Ces parties peuvent, pour diverses raisons, souhaiter détenir des droits de capacité. Dès lors qu'il existe un marché pour la fourniture de services ferroviaires, les acheteurs d'un service peuvent 95 vouloir recourir à des entreprises ferroviaires différentes pour satisfaire leurs besoins commerciaux. Lorsqu'une entreprise prend un risque pour mettre au point ou exploiter un service, il est compréhensible et légitime qu'elle puisse également contrôler les facteurs utilisés dans l'exploitation de ses activités. Un client d'un service ferroviaire peut poursuivre des objectifs différents pour le développement de son activité, même si ceux-ci sont contraires aux objectifs commerciaux poursuivis par une entreprise ferroviaire. Les entreprises peuvent réclamer davantage de garanties en ce qui concerne la sauvegarde de leurs intérêts dans le processus de répartition que celles que peut leur offrir un intermédiaire. Lorsque les prestations de transport sont assurées pour le compte d'un pouvoir public, celui- ci peut devoir acquérir les capacités avant d'avoir sélectionné l'entreprise ferroviaire, devra assurer la continuité du service en cas de changement d'entreprises ferroviaires et doit aussi assurer que l'entreprise sortante ne cherchera pas à conserver une quelconque partie des capacités affectées à ces prestations de services. 55. Tous ces arguments attestent de manière éclatante de la nécessité d'autoriser les entités autres que les seules entreprises ferroviaires et ayant un intérêt légitime pour ce faire à solliciter des capacités d'infrastructure. Le paragraphe 1 limite aux seuls candidats autorisés la possibilité de solliciter des capacités. Les paragraphes 2 et 3 comportent des dispositions appropriées afin de garantir que toute entité présentant une offre puisse le faire de manière adéquate et acquitte les pénalités financières nécessaires dès lors que les capacités demandées restent inutilisées. 56. En tout état de cause, le droit d'utiliser les capacités allouées par le gestionnaire de l'infrastructure appartient à la seule entité à laquelle cette capacité a été allouée pour la période de répartition. Lorsque l'exploitation du service est confiée à une entreprise ferroviaire titulaire d'une licence, les droits qu'elle acquiert sur la capacité utilisée ne vont pas au-delà de la période durant laquelle elle assure ledit service. Article 20 57. Cet article définit en son paragraphe 1 la notion d'accord-cadre et la possibilité offerte par celui-ci en matière de réservation des capacités à plus long terme. Les candidats doivent connaître, avec un degré de certitude, l'étendue de leurs droits et être assurés qu'ils resteront disponibles et utilisables durant une certaine période. C'est là un élément vital pour permettre aux entreprises d'attirer et de conserver des clients, mais aussi de réaliser les investissements nécessaires, notamment, au niveau de l'équipement et du développement du service. 58. Les types de droits les plus convoités varieront en fonction des types de trafic et d'exploitant. Ainsi, les services locaux de voyageurs auront intérêt à obtenir des horaires relativement stables étalés sur une période de plusieurs années - stabilité moins importante pour les services de voyageurs à longue distance - alors que pour le trafic fret, le plus important sera sans doute d'obtenir des assurances quant aux heures de départ et d'arrivée. Si ces principes de base peuvent aisément être satisfaits de la meilleure façon qui soit pour chacun des intervenants concernés, le défi consiste à trouver un équilibre entre ces différents besoins concurrents. Les garanties doivent être proportionnelles aux besoins identifiables des candidats et ne 96 doivent pas empêcher d'autres candidats légitimes à l'exploitation de services sur l'infrastructure en question de nourrir des espoirs raisonnables quant à l'acquisition des capacités nécessaires. Si, en matière de droits, il faut éviter de fixer des règles trop précises qui risqueraient de rigidifier l'utilisation des capacités du réseau et, partant, d'entraver l'exercice de programmation des autres services, il faut également éviter le manque de sécurité juridique, qui risquerait d'entraver le développement de l'activité des candidats ou, en tout cas, de les en dissuader. Le paragraphe 2 dispose que les règles n'empêchent pas les autres utilisateurs légitimes d'obtenir des capacités sur le réseau. 59. L'engagement souscrit doit comporter des dispositions explicites en matière de flexibilité afin d'assurer une utilisation optimale des capacités disponibles. Ce principe est fixé au paragraphe 3, alors que le paragraphe 4 prévoit la possibilité de les assortir de pénalités si les parties en conviennent. Si les engagements à long terme en matière de capacités doivent être proportionnels aux besoins, le paragraphe 5 dispose néanmoins qu'ils ne devraient normalement pas être souscrits pour une durée excédant cinq ans. Le paragraphe 6 dispose que la nature des accords conclus doit être rendue publique de telle sorte que les préoccupations éventuelles au sujet de leurs incidences puissent être prises en compte. Le paragraphe 7 comporte un certain nombre de dispositions qui permettent aux candidats autorisés qui attachent une importance particulière à certaines caractéristiques d'un service "d'acheter" des assurances supplémentaires que leurs besoins commerciaux seront satisfaits. Toutefois, la rigidité supplémentaire ainsi imposée au réseau se répercutera obligatoirement sur le niveau des tarifs. Article 21 60. Cet article définit l'ordre chronologique des différentes étapes du processus de répartition. La synchronisation du processus de programmation entre les différents réseaux d'infrastructure facilite grandement la tâche des entreprises souhaitant obtenir des sillons qui traversent plusieurs réseaux. Cela est également le cas pour les entreprises qui souhaitent obtenir des capacités sur un autre réseau d'infrastructure. En tout état de cause, compte tenu de l'imbrication inévitable des procédures de répartition nationales et internationales, il paraît souhaitable de proposer une synchronisation des principaux éléments de ces procédures. Le paragraphe 2 définit donc les dates à respecter en cas de modification importante de l'horaire ainsi que les délais à respecter pour la présentation des offres. La programmation de la coordination internationale, qui doit s'effectuer en parallèle avec les procédures nationales afin d'assurer une efficacité optimale, fait l'objet d'une disposition particulière. Article 22 61. Cet article arrête la procédure à suivre par les candidats qui souhaitent obtenir des capacités. Le paragraphe 1 dispose que les candidats peuvent introduire une demande de réservation de capacités auprès du gestionnaire de l'infrastructure compétent. Le paragraphe 2 fixe le délai à respecter pour l'introduction de la demande. Le paragraphe 3 prévoit que dès lors qu'un candidat a conclu un accord cadre, la demande doit respecter les dispositions de cet accord. Les paragraphes 4 97 et 5 concernent les demandes de capacité traversant plusieurs réseaux. Le paragraphe 4 prévoit qu'une telle demande peut être introduite auprès d'un des gestionnaires de l'infrastructure, qui assurera la coordination en matière d'octroi des capacités avec les autres gestionnaires de l'infrastructure concernés. A l'inverse, le paragraphe 5 dispose que lorsque des gestionnaires de l'infrastructure mettent sur pied un organisme commun chargé de répartir les capacités sur plus d'un seul réseau, un candidat autorisé est admis à introduire directement sa demande de capacités auprès de cet organisme commun. Article 23 62. Cet article détermine les modalités qui président à la création du projet d'horaire. Le paragraphe 1 impose au gestionnaire de l'infrastructure de s'employer à satisfaire toutes les demandes de capacités dûment introduites et de tenir compte des besoins des candidats. Le paragraphe 2 dispose que le gestionnaire de l'infrastructure doit traiter sur un pied d'égalité toutes les demandes de capacité, sauf en cas de pénurie de capacités ou lorsque la demande porte sur des infrastructures impose au gestionnaire de l'infrastructure de consulter les parties intéressées au sujet du projet d'horaire, et ce afin d'assurer que toutes les parties aient la possibilité de vérifier que le projet ne sera pas en mesure de satisfaire leurs besoins et de leur donner la possibilité de résoudre ces problèmes ou de lancer une procédure d'arbitrage. Il prévoit également les délais nécessaires à un éventuel redéploiement du personnel ou du matériel roulant. Le paragraphe 4 fait obligation au gestionnaire de l'infrastructure de prendre toute mesure nécessaire afin de répondre aux préoccupations qui auraient été exprimées. spécialisées. Le paragraphe 3 Article 24 63. Cet article décrit la procédure à suivre en cas de conflit entre plusieurs demandes. La croissance de la demande d'utilisation des capacités sur un tronçon du réseau augmente considérablement le risque de conflit pour l'obtention des sillons. Des mesures doivent être prises pour assurer que, tout en tentant de respecter les caractéristiques fondamentales des sillons demandés, il soit possible de satisfaire des demandes additionnelles moyennant quelques petits ajustements mineurs des caractéristiques du sillon. Cette possibilité fait l'objet des paragraphes 1 et 2. Le paragraphe 3 arrête le principe selon lequel le gestionnaire de l'infrastructure doit tendre vers une résolution optimale des conflits en matière de demande de capacités. Le paragraphe 4 dispose que les principes appliqués doivent être énoncés dans le document de référence du réseau. Le paragraphe 5 énonce le principe selon lequel il est préférable de tenter de satisfaire toutes les demandes de capacités plutôt que d'empêcher l'exploitation d'un service demandé. Article 25 64. Cet article décrit la procédure à suivre lorsqu'une demande de capacités ne peut être satisfaite en raison d'une pénurie des capacités. A mesure que la demande de sillons augmente, il sera de plus en plus difficile de satisfaire les exigences des candidats autorisés. Dans un premier temps, l'adéquation entre la capacité demandée et la capacité allouée pourra se faire au prix de légers aménagements. Avec l'augmentation de la demande, il arrivera que la capacité disponible devienne 98 inacceptable pour les utilisateurs, voire même qu'aucune capacité adéquate ne soit encore disponible. Traditionnellement, la solution a toujours consisté à accorder des priorités à certains types de trafic, la répartition des sillons se faisant en fonction de leur degré d'importance, le moins important étant "éjecté" en premier lieu. Une approche aussi simpliste n'est plus acceptable pour un certain nombre de raisons. La première est que l'existence de plus d'une entreprise ferroviaire peut amener les gestionnaires de l'infrastructure à prendre des décisions qui impliquent des choix entre des services prioritaires comparables de différentes entreprises. La deuxième est que le système prend insuffisamment en compte les besoins différents des types de services en présence. 65. En cas de pénurie, les possibilités de coordination auront déjà été épuisées. Le paragraphe 1 prévoit que dans ce cas de figure, l'infrastructure doit être déclarée à "capacité limitée". Dans le prolongement, le paragraphe 2 prévoit une analyse approfondie des possibilités de procéder à des ajustements plus importants que ceux normalement envisagés dans le cadre du processus de coordination. Le paragraphe 3 autorise le gestionnaire de l'infrastructure à opérer un choix entre des demandes incompatibles et à asseoir ce choix, après que la coordination a eu lieu, sur des critères de priorité préalablement fixés. Le paragraphe 4 dispose que les critères de priorité doivent tenir compte de la valeur, pour la collectivité, d'un service exclu par rapport à un autre qui ne l'est pas. Il sera aussi tenu compte des incidences dans les autres États membres, telles que l'augmentation du nombre des camions dans les Alpes à la suite de l'exclusion d'un train international de marchandises du réseau danois par exemple. 66. Le paragraphe 5 note que les services de fret, et en particulier les services de fret internationaux, doivent être dûment pris en compte lors de la détermination des priorités. Cela implique que le fret ne doit pas être automatiquement mis en dernière position, mais que l'importance des services doit être prise en compte objectivement, notamment au regard des implications que cela peut avoir pour le développement des services ferroviaires. Le paragraphe 6 prévoit que des mesures appropriées seront prises pour permettre l'introduction de demandes dans le cadre de procédures accélérées, c'est-à-dire pour permettre aux types de trafic qui ne sont pas planifiés longtemps à l'avance de solliciter des capacités et de pouvoir espérer en obtenir au même titre que ceux qui sont repris dans le processus de programmation normal. Le gestionnaire de l'infrastructure sera tenu d'appliquer un ensemble de règles préétablies afin de déterminer le trafic à exclure du réseau. Les règles seront claires et explicites et le paragraphe 7 dispose que les règles appliquées devront être publiées dans le cadre du document de référence du réseau. Article 26 67. Le but de cet article est de permettre une plus grande flexibilité pour les entreprises ferroviaires. Le paragraphe 1 prévoit que le gestionnaire de l'infrastructure doit être en mesure de satisfaire rapidement aux demandes de capacités introduites en dehors du processus de programmation. Le paragraphe 2 crée un cadre qui doit permettre aux gestionnaires de l'infrastructure de déterminer dans quelle mesure ils disposent de capacités de réserves afin de répondre aux demandes introduites en dehors du processus de programmation normal. Cette réserve de capacité intéressera sans doute au premier chef les opérateurs de fret et devrait renforcer 99 leur capacité à concurrencer le transport routier dans le domaine des expéditions de dernière minute ou des modifications apportées à un trafic préétabli. Le paragraphe 3 dispose que les informations concernant la disponibilité des capacités de réserve à identifier comme telles doivent être fournies à tous les utilisateurs potentiels. Le paragraphe 4 impose la publication de statistiques permettant de se faire une idée de l'efficacité globale de la procédure de répartition. Article 27 68. Cet article remplace l'article 4, paragraphe 1, point b), et l'article 5 de la directive 95/19/CE et contient des dispositions particulières concernant certaines infrastructures. Le paragraphe 1 prévoit que les infrastructures doivent être normalement disponibles pour tous les types de services, sauf si des itinéraires de remplacement adéquats, dont les capacités ne sont pas réduites, existent. Il se peut dans certains cas que le gestionnaire de l'infrastructure veuille assurer, pour des raisons opérationnelles, soit que la priorité soit accordée à certains types de services sur un tronçon d'infrastructure soit que certains droits d'accès doivent être accordés, notamment pour des raisons liées au financement des investissements. Dans la mesure où ces droits ne sont pas incompatibles avec d'autres règles, le paragraphe 2 prévoit la possibilité de les accorder après consultation. Le cas des lignes à grande vitesse, où l'exploitation d'autres types de trafic, même si elle est techniquement compatible, risque de se traduire par une diminution spectaculaire de la disponibilité des infrastructures pour les types de trafic pour lesquels elles ont été initialement conçues, en est un exemple typique. Des arguments analogues peuvent être invoqués dans l'hypothèse où une liaison spécialement conçue pour recevoir des services de fret et éviter leur présence sur les lignes "voyageurs" serait utilisée par des services voyageurs, auquel cas cet objectif serait mis à mal. La mesure dans laquelle ces dispositifs particuliers peuvent être mis en place doit de toute évidence être proportionnée aux besoins et aux effets. Le paragraphe 2 assure que ces dispositifs ne puissent pas être mis en place dans le seul but d'empêcher l'introduction de demandes légitimes d'utilisation de l'infrastructure. Le paragraphe 3 prévoit qu'il soit fait expressément mention de cette désignation dans le document de référence du réseau. Article 28 69. Cet article définit la notion d'analyse des capacités en cas de pénurie. L'infrastructure ferroviaire est un monopole naturel qui, dans la majorité des cas, aura vocation à le rester. Ce caractère monopolistique, ainsi que les liens étroits avec l'État que cela suppose, implique que le gestionnaire de l'infrastructure ne sera pas contraint, par les mécanismes du marché, d'agir d'une façon économiquement rationnelle. Il peut en résulter un comportement sous-optimal en ce qui concerne la fourniture ou l'utilisation des capacités. Les pouvoirs publics auront dès lors un rôle clé à jouer, que ce soit directement ou indirectement par l'entremise d'un organisme de contrôle, afin de veiller à ce que les gestionnaires de l'infrastructure se comportent d'une manière qui soit compatible avec les intérêts de la collectivité et non avec son seul intérêt personnel. En ce qui concerne la répartition des capacités, des procédures sont notamment nécessaires pour assurer que lorsque les capacités deviennent rares, des mesures appropriées soient mises en place pour remédier à cette situation de manière satisfaisante. 100 infrastructure. Lorsque cela s'avère 70. Lorsqu'une demande ne peut être satisfaite, soit parce que les capacités sont tout bonnement inexistantes, soit parce que les capacités disponibles s'écartent à ce point de la demande qu'elles en deviennent de fait inutilisables, l'infrastructure a atteint la saturation pour une certaine période au moins. Cette situation n'est pas nécessairement préoccupante pour le gestionnaire de l'infrastructure, surtout s'il peut majorer ses redevances d'accès en fonction du degré de pénurie. Si le gestionnaire de l'infrastructure est suffisamment motivé sur le plan commercial, on peut espérer qu'il examinera toutes les voies possibles pour faire le meilleur usage possible de son il sera vraisemblablement conduit à procéder à une évaluation des infrastructures concernées et des contraintes apparentes en liaison avec les entreprises ferroviaires. Tel est l'objet des paragraphes 1 et 2. Il conviendrait également d'évaluer de manière approfondie les demandes concurrentes au moment du dépôt de la demande afin d'examiner comment (reprogrammation, ralentissement du trafic ou reroutage) la demande de sillons pourrait être mieux honorée. Cette analyse peut conduire à l'identification des mesures permettant l'exploitation de services complémentaires. Dans le cas contraire, le gestionnaire de l'infrastructure sera amené à procéder à une évaluation des méthodes susceptibles de renforcer les capacités et à une analyse coût-avantages appropriée. Le paragraphe 3 dispose que toutes les parties intéressées doivent être consultées dans le cadre de cette analyse. Le paragraphe 4 fixe un délai limite pour la réalisation de cette analyse. impossible, Article 29 l'infrastructure consulte 71. Cet article décrit ce qu'il y a lieu d'entendre par plan de renforcement des capacités. Le paragraphe 1 prévoit que si le gestionnaire de l'infrastructure, à l'issue de l'exercice d'évaluation des capacités, n'est toujours pas en mesure de satisfaire pleinement les demandes de sillons, il est tenu de procéder, dans un délai de six mois, à une évaluation des possibilités d'extension des capacités par voie d'investissement. Le paragraphe 2 dispose que cette évaluation doit tenir compte des perturbations que cela occasionnera au trafic, envisager les mesures à court et moyen termes, prendre en compte les coûts et avantages et la capacité des opérateurs à couvrir ces coûts par une majoration des redevances d'accès. Le gestionnaire de ferroviaires concernées au sujet des conclusions formulées à l'issue de l'évaluation avant d'annoncer ses propositions de mesures destinées à remédier à la pénurie de capacités. Lorsqu'un gestionnaire de l'infrastructure a procédé à une telle analyse et met en œuvre les propositions convenues, il ne sera plus nécessaire de poursuivre ladite analyse. En fonction de l'issue de cette étude, le gestionnaire de l'infrastructure pourra élaborer un plan d'investissement destinés à réduire les contraintes. Il en assurera personnellement la définition et le suivi. Le paragraphe 3 prévoit que ce plan sera assorti d'un calendrier de mise en œuvre des mesures. Le paragraphe 4 assure que lorsque, pour des raisons qui lui sont imputables, le gestionnaire de l'infrastructure est en retard par rapport au calendrier fixé dans le plan, il doit, si la demande lui en est faite par les entreprises ferroviaires utilisant l'infrastructure couverte par le plan, cesser de prélever les droits précédemment perçus au titre de la pénurie des capacités. les entreprises toutes 101 Article 30 72. Cet article prévoit que toute capacité réservée doit être utilisée sous peine de restitution au gestionnaire de l'infrastructure. Le but de cette disposition est d'assurer une utilisation optimale des rares capacités. Le paragraphe 1 autorise un gestionnaire de l'infrastructure à fixer certaines prescriptions en ce qui concerne l'utilisation des sillons réservés. Le paragraphe 2 fixe les règles à appliquer lorsque la capacité ne suffit pas à couvrir l'ensemble des demandes. Le gestionnaire de l'infrastructure est tenu, dans ce cas, d'exiger la restitution des sillons utilisés durant une période d'au moins un mois, à moins de 75 % des capacités réservées. Le paragraphe 3 évoque les situations dans lesquelles une coordination est requise sans pour autant entraîner l'exclusion de certains services. Dans ce cas, le gestionnaire de l'infrastructure est autorisé à exiger la restitution des sillons utilisés, durant une période d'au moins un mois, à moins de 75 % des capacités réservées. Enfin, le paragraphe 4 autorise le gestionnaire de l'infrastructure à asseoir les décisions futures en matière de priorité sur le degré d'utilisation passé des capacités réservées. Article 31 73. Cet article décrit les règles à respecter en ce qui concerne la réservation des capacités effectuée en vue d'assurer l'entretien des infrastructures. Le paragraphe 1 prévoit que les travaux de maintenance doivent faire l'objet de demandes de réservation des capacités. Le gestionnaire de l'infrastructure peut prendre les décisions en matière de répartition des capacités et être également demandeur de capacités en vue de la réalisation des travaux d'entretien. Le paragraphe 2 dispose qu'il doit être dûment tenu compte de l'incidence des réservations de capacités effectuées en vue des travaux de maintenance sur les autres demandes de capacités. Article 32 74. Cet article décrit les procédures d'arbitrage qui peuvent être appliquées afin de trouver une solution rapide aux problèmes plus concrets. Bon nombre des décisions qui doivent être prises durant une procédure de répartition comportent des éléments d'appréciation et il serait surprenant que ceux-ci ne donnent pas lieu à contestation. La transparence des procédures et des critères appliqués, si elle se double d'une consultation appropriée, devrait permettre une meilleure compréhension des restrictions. A terme, cela devrait conduire à une meilleure formulation des offres par les candidats acquéreurs de capacités. Cela étant, il est également probable que, dans certains cas, les candidats estimeront qu'ils n'ont pas été correctement traités et qu'ils souhaiteront dès lors un deuxième avis. De plus, compte tenu des contraintes auxquelles est soumise la procédure d'établissement de l'horaire, il est souhaitable que les parties puissent parvenir à un accord dans le cadre d'une procédure d'arbitrage plutôt que par une procédure de recours de longue haleine. Il va de soi, toutefois, que la possibilité de recourir à un arbitrage n'empêche pas d'intenter un recours auprès de l'organisme de contrôle ni de saisir les tribunaux. Le paragraphe 1 impose au gestionnaire de l'infrastructure de mettre en place une procédure d'arbitrage, même lorsque la répartition se fait dans le cadre d'une collaboration avec d'autres gestionnaires de l'infrastructure. Il impose également l'adoption de règles permettant une prise de décision dans un délai de dix jours. 102 75. Le paragraphe 2 prévoit la prise en charge, par chaque partie à une procédure d'arbitrage, de ses propres coûts, les autres coûts étant répartis à parts égales entre les parties. Le paragraphe 3 dispose que les parties qui optent pour une procédure d'arbitrage s'engagent à fournir les informations nécessaires et à respecter la décision prise dans le cadre de la procédure d'arbitrage. Article 33 76. Le droit de faire appel des décisions prises par le gestionnaire de l'infrastructure est fondamental. L'article 13 de la directive 95/19/CE fixe le principe selon lequel dans tous les États membres, les décisions prises en matière de perception des redevances ou de demandes de capacités d'infrastructure en vue de l'exploitation de services autorisés par l'article 10 de la directive 91/440/CEE sont susceptibles d'un recours. Ces décisions doivent être prises dans les deux mois qui suivent la communication des informations nécessaires. Toutefois, il importe que la possibilité de recours couvre non seulement la décision proprement dit, mais également les règles et critères qui fixent le cadre à l'intérieur duquel s'inscrit cette décision. Compte tenu de la complexité des problèmes concernés, il est souhaitable que cette juridiction d'appel soit une instance spécialisée possédant une connaissance approfondie du secteur ferroviaire en général et des procédures de répartition en particulier. En tout état de cause, il est probable que vu le délai impératif de deux mois fixé pour la prise de décisions, cette procédure ne pourra être engagée devant les tribunaux. 77. Cet article fixe un certain nombre de règles concernant la création d'un organisme de contrôle pour les réseaux d'infrastructure ferroviaire. Ces règles annulent et remplacent les dispositions de la directive 95/19/CE dans la mesure où l'organisme de contrôle sera doté de pouvoirs plus larges, lui permettant d'exercer une surveillance sur les procédures de tarification et de répartition des capacités, alors qu'auparavant son rôle se limitait à celui de simple instance d'appel. Cette possibilité existe d'ailleurs toujours, mais les possibilités d'arbitrage créées au niveau des procédures de répartition des capacités et les compétences qui lui sont dévolues en matière de contrôle du déroulement de la procédure de tarification devraient réduire les besoins au niveau de l'appel. 78. Le paragraphe 1 dispose que cet organisme doit être totalement indépendant des autres parties concernées. Le paragraphe 2 délimite les domaines dans lesquels l'organisme de contrôle doit exercer ses compétences. Le paragraphe 3 prévoit que la négociation ne peut avoir lieu dans le cadre de la procédure de tarification des infrastructures que sous l'égide de l'organisme de contrôle. Le paragraphe 4 donne à l'organisme de contrôle le pouvoir de réclamer les informations dont il a besoin pour rendre une décision, tandis que le paragraphe 5 dispose que la décision doit être prise dans un délai de deux mois suivant la date d'introduction de la plainte auprès de l'organisme de contrôle. Le paragraphe 6 confère à cet organisme le pouvoir de fixer des règles applicables à l'ensemble des parties. Le paragraphe 8 assure que toute décision prise par cet organisme soit susceptible de recours devant les tribunaux. 103 79. Chaque organisme de contrôle national ne peut, de toute évidence, examiner que les plaintes relatives à la répartition des capacités introduites sur le territoire dans lequel il est établi. Pour ce qui est des redevances, cela ne devrait pas poser de problème étant donné que les redevances sont perçues au titre de l'utilisation d'un élément spécifique de l'infrastructure. Si des redevances sont fixées à un niveau tel qu'elles mettent en danger la pérennité économique d'un service international, la validité peut en être contestée dans l'État dans lequel elles sont fixées. Cela étant, les candidats acquéreurs de capacités traversant plus d'un seul État membre, bien que mécontents des décisions de répartition prises, risquent de ne pouvoir épingler le gestionnaire de l'infrastructure ayant pris à leur égard la mauvaise décision, tout simplement parce que cette décision a été prise par une organisation commune. Pour faire face à de telles situations, il faudrait créer une instance d'appel internationale. Quelque souhaitable que puisse être une telle instance, sa création poserait toutefois un certain nombre de problèmes. Ainsi faudrait-il la doter des pouvoirs juridiques nécessaires et pour ce faire il faudrait recourir à une directive dont les États membres seraient les destinataires, ce qui pourrait s'avérer un exercice également difficile. Cela étant, une partie qui estime qu'elle a été traitée d'une manière contraire aux règles de concurrence du Traité peut toujours évidemment faire part de ses griefs à la Commission. Compte tenu de ces éléments, il n'est donc pas proposé, dans l'état actuel des choses, de créer une instance d'appel habilitée à connaître des problèmes soulevés par la répartition internationale des capacités ferroviaires. Article 34 80. Cet article reprend les éléments de la directive 95/19/CE relatifs aux questions de certification en matière de sécurité. Aucune modification n'est apportée à ces dispositions, de sorte que le paragraphe 1 est nécessaire pour que le champ d'application de l'article soit le même que celui de l'article sur la sécurité dans la directive 95/19/CE. Articles 35,36, 38 et 39 81. Ces articles arrêtent les modalités concernant l'entrée en vigueur de la proposition et l'obligation faite à la Commission de présenter un rapport concernant ses incidences dans un délai de quatre ans suivant son entrée en vigueur, rapport qui sera le cas échéant assorti de recommandations concernant son action future. Article 37 82. Cet article abroge la directive 95/19/CE ainsi que deux règlements et une décision traitant de la tarification, qui sont remplacés par la présente proposition. 83. Le transport ferroviaire fait l'objet d'une importante législation communautaire. Les textes qui abordent la question des redevances devraient être réexaminés à la lumière de la présente proposition. Sont plus particulièrement concernés les règlements (CEE) n° 2830/77 et 2183/78, ainsi que la décision 82/529/CEE. Le règlement (CEE) n° 2830/77 arrête les mesures jugées en leur temps nécessaires pour assurer la comparabilité entre les systèmes comptables et les comptes annuels des entreprises ferroviaires. Le règlement (CEE) n° 2183/78, quant à lui, fixe des principes uniformes pour le calcul des coûts des entreprises de chemin de fer 104 participant aux transports internationaux de marchandises effectués par trains complets. La décicion 82/529/CEE porte sur la formation des prix pour les transports internationaux de marchandises par chemin de fer. 84. Compte tenu de leur ancienneté, ces deux règlements ne reflètent pas, à plus d'un égard, l'évolution du paysage ferroviaire. Ainsi, l'un et l'autre ne s'appliquent qu'à un nombre limité d'entreprises ferroviaires, dont une a de surcroît disparu, et ni l'un ni l'autre ne reflète la séparation comptable imposée par la directive 91/440/CEE, ni le fait que dans de nombreux États membres, la gestion de l'infrastructure est séparée de l'exploitation ferroviaire proprement dit. 85. Le règlement (CEE) n° 2830/77 arrête un certain nombre de mesures jugées nécessaires pour assurer la comparabilité entre les systèmes comptables et les comptes annuels des entreprises ferroviaires. Avec le développement d'un marché du transport ferroviaire à part entière dans la Communauté, la comparabilité entre les systèmes comptables des entreprises ferroviaires ne devrait plus revêtir la même importance. La proposition ci-jointe prévoit simplement que des informations suffisantes doivent être fournies par les gestionnaires de l'infrastructure afin de rassurer les entreprises ferroviaires sur le caractère légitime des redevances qu'elles seront amenées à acquitter. En outre, les règles communautaires concernant les comptes des sociétés devraient, elles aussi, assurer un niveau de conformité raisonnable. 86. Le règlement (CEE) n° 2183/78 fixe des principes uniformes pour le calcul des coûts des entreprises de chemin de fer participant aux transports internationaux de marchandises par trains complets. Bon nombre des éléments de coûts visés dans le règlement sont des éléments de coûts liés aux infrastructures, couverts par la présente proposition. Ce cadre juridique ne s'impose par ailleurs que si le marché est insuffisamment développé pour assurer un comportement rationnel des entreprises. La directive 91/440/CEE a jeté les bases d'un marché à part entière des services ferroviaires et de nombreux États membres se sont eux-mêmes engagés plus avant dans cette voie. Cette redistribution des cartes permet désormais de mettre en concurrence les opérateurs et relègue dès lors le règlement au rayon des anachronismes. 87. Aussi, compte tenu du fait que ces deux règlements ne reflètent plus, à bien des égards, la structure du secteur ferroviaire et qu'ils seront largement remplacés par la présente proposition, les règlements (CEE) n° 2183/78 et 2830/77 sont abrogés. 88. La décision 82/529/CEE du Conseil ne reflète pas non plus les mutations du secteur ferroviaire. Elle est basée sur la décision 75/327/CEE du Conseil, qui a elle-même été abrogée par la directive 91/440/CEE. Tout comme les règlements précités, elle n'est destinée qu'à un nombre limitée d'entreprises ferroviaires, dont l'une a cessé d'exister. La décision n'est plus compatible avec la situation issue de la directive 91/440/CEE qui a ouvert les services de fret ferroviaire international à la concurrence. Cette ouverture crée un risque que la fixation de redevances entre entreprises, possibilité prévue par la directive, puisse être contraire à l'article 85 du l'indépendance de gestion Traité. En outre, recherchées par la décision 82/529/CEE pour permettre la fixation de tarifs différents pour le fret international sont maintenant inscrites et reconnues à l'autonomie commerciale et 105 l'article 4 de la directive 91/440/CEE. Pour tous ces motifs, aucune raison objective ne justifie le maintien de la décision 82/529/CEE, de sorte qu'il convient de l'abroger. 106 ISSN 0254-1491 COM(98) 480 final DOCUMENTS FR 07 06 10 N° de catalogue : CB-CO-98-494-FR-C ISBN 92-78-38629-4 Office des publications officielles des Communautés européennes L-2985 Luxembourg 4o?