title: Documento di lavoro - Spiegazione dei singoli articoli della proposta di direttiva concernente la ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, la determinazione dei canoni per l'uso dell'infrastruttura ferroviaria e la certificazione di sicurezza

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common transport policy
freedom to provide services
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trade licence
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text: COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE Bruxelles, 22. 07. 1998 COM(l 998) 480 def. 98/0265 (COD) 98/0266 (SYN) 98/0267 (SYN) Proposta di DIRETTIVA DEL CONSIGLIO che modifica la direttiva 91/440/CEE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie Proposta di DIRETTIVA DEL CONSIGLIO che modifica la direttiva 95/18/CEE relativa alle licenze delle imprese ferroviarie Proposta di DIRETTIVA DEL CONSIGLIO relativa all'assegnazione della capacità di infrastruttura ferroviaria, la determinazione dei canoni per l'uso dell'infrastruttura ferroviaria e la certificazione di sicurezza DOCUMENTO DI LAVORO Spiegazione dei singoli articoli della proposta di direttiva concernente la ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, la determinazione dei canoni per l'uso dell'infrastruttura ferroviaria e la certificazione di sicurezza (presentati dalla Commissione) COMUNICAZIONE GENERALE Introduzione Il rinnovamento del settore ferroviario è vitale per il futuro del sistema di trasporti europeo. La politica comune dei trasporti mira pertanto a capovolgere il lungo declino delle ferrovie nella quota di mercato creando le condizioni per un sistema ferroviario in espansione, competitivo e orientato all'utenza. Il raggiungimento dell'obiettivo della mobilità sostenibile dipende in maniera cruciale dal rilancio di questo settore rispettoso dell'ambiente. Per competere con altri modi di trasporto, le ferrovie devono innanzitutto e soprattutto funzionare come imprese ed essere fortemente orientate al mercato. A tal fine, esse hanno bisogno di una gestione indipendente e di una situazione finanziaria sana e devono progressivamente esporsi alle forze di mercato alla stregua di altri settori. Ciò comporta una nuova definizione delle relazioni tra lo Stato e le ferrovie ed una chiara divisione di responsabilità. La presente comunicazione propone un nuovo quadro regolamentare generale per le condizioni di accesso all'infrastruttura e più avanti nel corso dell'anno sarà completata i servizi pubblici) e da una comunicazione da proposte sulle finanze (compresi sull'integrazione dei sistemi nazionali che tratterà non solo l'armonizzazione tecnica, ma anche gli aspetti sociali, in particolare la qualificazione del personale viaggiante dei treni internazionali. La Commissione awierà anche un vasto studio sulle nuove possibilità occupazionali nel settore ferroviario, ponendo l'accento su profili occupazionali, livelli di formazione e investimenti nelle risorse umane. Questi tre pacchetti di misure contribuiranno a far sì che il trasporto ferroviario divenga effettivamente concorrenziale rispetto ad altri modi di trasporto e fornisca i servizi di cui hanno bisogno i cittadini dell'Europa. La Commissione riconosce il ruolo di servizio pubblico delle ferrovie. Il quadro regolamentare deve garantire che i servizi pubblici siano prestati in modo efficiente e che l'infrastruttura ferroviaria sia mantenuta ed ampliata nella Comunità dove ciò è necessario. Questo obiettivo essenziale potrà essere raggiunto molto probabilmente nell'ambito di un modello per migliorare la qualità e il valore dei servizi ferroviari e permettere alle forze di mercato di rafforzare per quanto possibile la competitività. La direttiva 91/440/CEE è stata una prima tappa nel rilancio delle ferrovie comunitarie. Essa ha aperto il mercato ad imprese ferroviarie in concorrenza permettendo loro di effettuare servizi ferroviari sulle stesse linee finora gestite dagli operatori storici. Essa ha inoltre stabilito l'indipendenza di gestione e la separazione, almeno sul piano della contabilità, della gestione della rete e dei servizi. Di conseguenza, i costi dell'uso dell'infrastruttura sono ora stati identificati e saranno applicati canoni alle imprese ferroviarie. Disposizioni finanziarie e contrattuali in precedenza appannaggio esclusivo di un'impresa stanno ora diventando transazioni esplicite tra più imprese. La direttiva ha però un campo di applicazione limitato. Alcuni Stati membri hanno deciso di andare oltre il suo disposto e di istituire organismi separati per la gestione dell'infrastruttura e le operazioni di trasporto nell'ambito di un'unica impresa o di imprese distinte. Altri hanno istituito diritti di accesso più ampi rispetto alla direttiva ed hanno introdotto procedure di appalto per i pubblici servizi. La direttiva ha comunque portato soltanto ad un'apertura limitata del mercato. Ciò è probabilmente illustrato nel modo migliore dal fatto che le imprese già insediate o operatori storici hanno mantenuto una posizione dominante in tutti gli Stati membri. Un motivo sembra essere il fatto che, malgrado siano state definite regole utili, non si è ancora riusciti a garantirne un'applicazione aperta ed equa. Gli organismi responsabili dell'attuazione delle regole possono determinare le condizioni in base alle quali le imprese possono entrare sul mercato e svolgere la propria attività. Questi organismi devono essere indipendenti nel senso che non possono giudicare o essere parte di decisioni atte a suscitare un conflitto di interessi. Se un operatore storico ha il duplice ruolo di impresa ferroviaria e di organismo regolamentare, si ha un conflitto di interessi che non è coerente con gli articoli 90, paragrafo 1 e 86 del trattato. Affinché le regole di accesso siano effettive, questa situazione deve cambiare. È ora essenziale passare alla tappa seguente e creare le condizioni per rendere effettivi i diritti di accesso. Le proposte della presente comunicazione hanno due obiettivi principali: un trattamento equo e non discriminatorio di tutte le imprese ferroviarie e l'uso efficiente e competitivo dell'infrastruttura. Con l'adozione nel 1995 di due direttive complementari, la prima sulle licenze delle imprese ferroviarie1 e l'altra sulla ripartizione delle capacità di infrastruttura ferroviaria e la riscossione dei diritti per l'uso dell'infrastruttura2, è stato compiuto un primo passo in questa direzione. Queste direttive hanno istituito quadri generali a livello comunitario, ma non hanno disciplinato tutte le questioni regolamentari. E ampiamente riconosciuto che le regole sulla ripartizione delle capacità di riscossione dei diritti nella infrastruttura e sulla direttiva 95/19/CE devono essere ampliate e completate e che la separazione contabile prevista dalla direttiva 91/440/CEE non è sufficiente a garantire un trattamento equo. Nel Libro bianco del 1996 "Strategia di rilancio delle ferrovie comunitarie"3, la Commissione ha dimostrato la necessità di definire esattamente le condizioni di accesso all'infrastruttura ferroviaria. Nella sua risoluzione su questo Libro bianco, il Parlamento ha auspicato misure di accompagnamento per definire le condizioni di accesso e la progressiva apertura del mercato4. Nella sua comunicazione del 1998 sull'attuazione della direttiva 91/440/CEE5, la Commissione ha sottolineato l'inadeguatezza delle attuali disposizioni e l'opinione diffusa circa la necessità di completare il quadro generale. Garantire l'accesso non è sufficiente. Ai fini di un uso efficiente dell'infrastruttura, i sistemi di tariffazione devono essere economicamente razionali e fornire i segnali giusti alle imprese ferroviarie e ai gestori dell'infrastruttura. Per determinare canoni di circolazione validi, la gestione finanziaria dell'infrastruttura deve essere trasparente. Nella ripartizione delle capacità si devono chiarire le esigenze dei vari tipi di utenza, rendere esplicite le scelte ed identificare le soluzioni ottimali. L'intero processo di elaborazione ed applicazione di regole esplicite contribuirà notevolmente all'efficienza. 1 Direttiva 95/18/CE del Consiglio, del 19 giugno 1995, relativa alle licenze delle imprese ferroviarie - GUL 143 del 27. 6. 1995. 2 Direttiva 95/19/CE del Consiglio, del 19 giugno 1995, riguardante la ripartizione delle capacità delle infrastrutture ferroviarie e la riscossione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura - GU L 143 del 27. 6. 1995. 3 COM(96)421def. 4 Risoluzione sul Libro bianco della Commissione "Strategia di rilancio delle ferrovie comunitarie" e comunicazione della Commissione "Superstrade ferroviarie transeuropee per il trasporto merci" A4-0412/97. 5 Comunicazione sull'attuazione e sull'impatto della direttiva 91/440/CEE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie e sui diritti di accesso per il traffico ferroviario, COM(1998) 202 def. Il pacchetto sull'infrastruttura La Commissione propone tre misure per definire le condizioni di uso dell'infrastruttura ferroviaria: • una direttiva per sostituire le disposizioni della direttiva 95/19/CE sulla ripartizione delle capacità di infrastruttura e la riscossione dei diritti per l'uso dell'infrastruttura; • una direttiva per modificare le disposizioni della direttiva 91/440/CEE, in particolare quelle concernenti la contabilità, le attività di gestione dell'infrastruttura e quelle di trasporto; • una direttiva per ampliare il campo di applicazione della direttiva 95/18/CE sul rilascio di licenze alle imprese ferroviarie. Ripartizione delle capacità Per la ripartizione delle capacità, la direttiva proposta definirà attentamente i diritti delle imprese ferroviarie e del gestore dell'infrastruttura e stabilirà un processo ben definito per la preparazione degli orari, nell'ambito del quale i diversi gestori potranno competere per capacità che saranno aggiudicate sulla base di regole e criteri chiari, noti in precedenza. Il processo dovrebbe permettere di risolvere conflitti nelle richieste di capacità e di superare i problemi di penuria in maniera da rispettare i diritti di tutti i richiedenti. La direttiva prevede anche che l'organismo preposto alla ripartizione non fornisca direttamente i servizi di trasporto e stabilisce un diritto di ricorso. Oltre a garantire in tale maniera un trattamento equo e non discriminatorio, il processo di ripartizione promuoverà l'efficienza esplicitando le esigenze dei vari tipi di utenza, tra cui quelle del gestore dell'infrastruttura, il margine di flessibilità, i conflitti reali, le scelte da compiere e le diverse soluzioni. In maniera più specifica, esso promuoverà l'uso efficiente di una capacità limitata imponendo analisi di capacità e piani di potenziamento della medesima. Determinazione dei canoni di circolazione La proposta intende, come principio, basare i canoni sui costi marginali, ossia i costi direttamente legati alla circolazione di un treno. Secondo un principio della teoria economica generalmente accettato, ciò permette un uso ottimale delle risorse, a patto che siano soddisfatte varie condizioni. La direttiva consentirà di aumentare e modulare i canoni per conseguire altri obiettivi: un tasso di recupero dei costi più elevato rispetto alla tariffazione dei costi marginali, l'inclusione dei costi esterni e la risoluzione dei problemi di penuria. In questa maniera si può ottenere un buon equilibrio tra l'efficienza economica e il conseguimento di finalità più generali della politica dei trasporti. La direttiva prevede anche l'inclusione, nei sistemi di tariffazione, di regimi di redditività, ossia incentivi in caso di buone prestazioni e penalità in caso di prestazioni insoddisfacenti, nell'ottica di ottimizzare l'efficienza. La direttiva proposta contribuirà inoltre a garantire il trattamento equo imponendo la pubblicazione dei canoni di circolazione in anticipo e la fornitura di informazioni sulle relative modalità di calcolo. Ciò rappresenta di per sé un grande vantaggio, ma vi saranno disposizioni specifiche per garantire il trattamento equo. La direttiva introdurrà salvaguardie per tutelare le imprese ferroviarie contro l'abuso di monopolio da parte di un gestore dell'infrastruttura nella fissazione dei canoni. Essa introdurrà anche salvaguardie per evitare canoni fissi e sconti che penalizzerebbero le imprese ferroviarie più piccole; ciò servirà a proteggere i nuovi entranti sul mercato che operano spesso su piccola scala. Separazione di contabilità Una disposizione essenziale della direttiva 91/440/CEE è la separazione fra la gestione dell'infrastruttura e l'attività di trasporto, almeno sul piano della contabilità, per conseguire diversi obiettivi: un funzionamento efficiente di due attività diverse ma collegate, la trasparenza nell'uso dei finanziamenti pubblici ed una solida base per la tariffazione dell'infrastruttura. Nel caso delle ferrovie integrate, sono stati elaborati i conti profìtti e perdite per la gestione dell'infrastruttura, ma non i bilanci che sono cruciali in un settore ad alta intensità di capitale. La modifica proposta chiarirà pertanto la situazione giuridica e stabilirà la separazione sia dei conti profitti e perdite che dei bilanci. La Comunità deve inoltre intraprendere altre iniziative per risanare la situazione finanziaria delle ferrovie creando un quadro generale che comprenda regole sulla ristrutturazione. A tal fine è essenziale la trasparenza finanziaria delle varie operazioni di trasporto. Il trasporto di passeggeri e merci concerne mercati diversi ed è finanziato in maniera diversa. Nel caso del trasporto passeggeri, i servizi pubblici hanno un ruolo di primo piano ed intervengono con forti sovvenzioni; ciò non avviene nel servizio merci che ha un'impostazione più commerciale. Per contribuire alla gestione efficiente dei due servizi e rendere il finanziamento più trasparente, i conti dovrebbero essere separati, come proposto nella modifica della direttiva 91/440/CEE. Licenze delle imprese ferroviarie La direttiva 95/18/CE relativa alle licenze delle imprese ferroviarie si applica unicamente alle imprese ferroviarie che forniscono i servizi indicati all'articolo 10 della direttiva 91/440/CEE, ossia i servizi coperti dai diritti di accesso. Le imprese ferroviarie le cui attività sono limitate a servizi urbani, suburbani o regionali non rientrano nel campo di applicazione della direttiva. Diversi Stati membri prevedono diritti di accesso all'infrastruttura più ampi di quelli della direttiva 91/440/CEE oppure hanno iniziato ad affidare in appalto servizi urbani, suburbani o regionali. Per garantire che questi diritti siano applicati a tutte le imprese ferroviarie stabilite nella Comunità, in modo equo e non discriminatorio, le regole comunitarie sulle licenze dovranno essere estese a tutte queste imprese ferroviarie. Questo è l'obiettivo della direttiva proposta. Azioni per evitare conflitti di interessi Anche se diversi Stati membri hanno creato entità legali distinte, altri hanno mantenuto ferrovie integrate che sono responsabili di ambo le attività. In questo caso non si hanno garanzie che tutte le imprese ferroviarie interessate ad entrare sul mercato siano trattate in modo equo. Se le ferrovie integrate possono determinare le regole in materia di canoni, ripartizione di capacità, orari, sicurezza o licenze, esse determinano le condizioni in base alle quali i loro concorrenti svolgono la loro attività. Un gestore dell'infrastruttura in una ferrovia di questo tipo è interessato a promuovere l'interesse dell'intera impresa, compresi i suoi servizi di trasporto. Al tempo stesso, il gestore è tenuto a trattare in modo equo tutte le imprese ferroviarie e ciò può provocare un conflitto di interessi. La comunicazione della Commissione sull'attuazione e sull'impatto della direttiva 91/440/CEE ha rilevato che i nuovi gestori potenziali considerano un ostacolo all'entrata sul mercato la mancanza di garanzie che tutte le imprese ferroviarie interessate ad usare l'infrastruttura ferroviaria gestita da ferrovie integrate siano trattate in modo equo e non discriminatorio. Di conseguenza, le direttive proposte sulla ripartizione delle capacità di infrastruttura e sulla determinazione dei canoni di circolazione, sulla separazione tra attività di gestione dell'infrastruttura e attività di trasporto e sulle licenze pongono le funzioni atte a suscitare conflitti di interessi sotto la responsabilità di organismi indipendenti che non forniscono servizi di trasporto. Conclusioni Il pacchetto di misure della presente comunicazione risponde alla richiesta di definire le condizioni di accesso all'infrastruttura ferroviaria. Esso completerà le regole stabilite dalla direttiva 91/440/CEE ed è necessario, a prescindere dalla possibilità o meno di un'ulteriore liberalizzazione dei diversi tipi di servizi ferroviari. Le regole forniranno un quadro generale nel quale si potranno introdurre operazioni più liberalizzate, ma esse sono essenziali anche ai fini di un'applicazione effettiva dei diritti di accesso. Le proposte mirano a realizzare un trattamento equo e non discriminatorio delle imprese ferroviarie e l'uso efficiente dell'infrastruttura. Se adottate, esse comporteranno però altri e considerevoli vantaggi: promozione dell'uso efficiente dell'infrastruttura ferroviaria, miglioramento della competitività del trasporto ferroviario, grazie a qualità e meccanismi di tariffazione migliorati e aumento quindi della competitività del trasporto ferroviario rispetto ad altri modi. Per conseguire l'obiettivo a lungo termine del rilancio delle ferrovie comunitarie, a livello di traffico passeggeri e merci, è estremamente importante adottare rapidamente le proposte della presente comunicazione. La Commissione presenterà in autunno altre proposte complementari, a sostegno di un sistema ferroviario nella Comunità, efficiente, moderno e competitivo. Proposta di DIRETTIVA DEL CONSIGLIO che modifica la direttiva 91/440/CEE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie RELAZIONE ILLUSTRATIVA 1. La direttiva 91/440/CEE è stata la principale misura varata dalla Comunità per sviluppare il trasporto ferroviario, con l'obiettivo principale di creare un quadro generale per lo sviluppo delle imprese ferroviarie secondo schemi commerciali e rispondenti alle esigenze del mercato ed iniziare l'integrazione del settore ferroviario nel mercato dei trasporti concorrenziale. In forza della direttiva gli Stati membri devono garantire : l'indipendenza gestionale delle imprese ferroviarie la separazione fra la gestione dell'infrastruttura e l'attività di trasporto, almeno sul piano della contabilità la riduzione dell'indebitamento delle ferrovie e il risanamento della loro situazione finanziaria alcuni diritti di accesso all'infrastruttura per la prestazione da parte delle imprese ferroviarie di servizi internazionali. 2. Sia il Libro bianco della Commissione "Una strategia di rilancio delle ferrovie comunitarie"1 che la sua "Comunicazione sull'attuazione e sull'impatto della direttiva 91/440/CEE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie e sui diritti di accesso per il traffico ferroviario"2 hanno identificato alcune carenze della direttiva che ne limitano l'impatto ed impediscono il pieno conseguimento dei suoi obiettivi. La presente proposta mira appunto a rafforzare la direttiva per raggiungere meglio i suoi obiettivi. Al tempo stesso la Commissione presenta proposte sulla determinazione dei canoni di circolazione e sulla ripartizione di capacità, intese a completare il quadro generale di accesso all'infrastruttura per rendere effettivi i diritti di accesso introdotti dalla direttiva; essa presenta anche una proposta sul rilascio delle licenze alle imprese ferroviarie. 3. Un elemento chiave della direttiva è la separazione tra la gestione dell'infrastruttura e l'attività di trasporto, almeno sul piano della contabilità. Ciò è giustificato da diversi motivi: migliorare lo svolgimento di due attività, diverse ma collegate, esplicitando i risultati finanziari di ciascuna, rendere trasparente l'uso dei finanziamenti pubblici erogati dagli Stati membri in maniera e per scopi diversi, e creare una base solida per la tariffazione mediante una precisa identificazione dei costi e dei ricavi. La relazione della Commissione sull'attuazione e sull'impatto della direttiva 91/440/CEE ha rilevato che in pratica, la contabilità non è stata completamente separata, tranne per le ferrovie che sono state divise in entità separate. Nessuna ferrovia integrata ha elaborato bilanci separati, ma al massimo conti profitti e perdite separati, malgrado il fatto che il settore ferroviario sia fortemente capitalizzato e che i bilanci siano quindi vitali per ogni valutazione finanziaria (in alcuni casi non sono disponibili neanche conti profitti e perdite separati). Anche se la legislazione comunitaria sui conti delle società in generale e su quelli delle imprese ferroviarie in particolare3 introduce obblighi circa la tenuta di conti profitti e perdite e COM(96) 421 def. del 30. 7. 1996. COM(1998) 202 def. del 31. 3. 1998. Quarta direttiva del Consiglio, del 25 luglio 1978, basata sull'articolo 54, paragrafo 3, lettera g), del trattato e relativa ai conti annuali di taluni tipi di società (78/660/CEE), GU L 222 del 14. 8. 1978, pag. 11. Regolamento (CEE) n. 2830/77 del Consiglio, del 12 dicembre 1977, relativo alle misure necessarie per rendere comparabili la contabilità e i conti annuali delle aziende ferroviarie, GU L 334 del 24. 12. 1977, pag. 13. 8 bilanci, per i motivi sopra indicati, è opportuno rendere questo requisito chiaro ed esplicito nella direttiva. 4. Il risanamento finanziario delle ferrovie è anche un elemento essenziale della direttiva che impone agli Stati membri di ridurre l'indebitamento ad un livello compatibile con una sana gestione finanziaria. La comunicazione della Commissione sull'attuazione e sull'impatto della direttiva 91/440/CEE ha rilevato un netto miglioramento della situazione di indebitamento delle ferrovie, anche se in alcuni casi il debito continua ad essere considerevole. Si tratta comunque soltanto di un inizio e la Comunità deve creare un quadro generale completo per le finanze delle ferrovie, comprese regole sugli aiuti alla ristrutturazione. A tal fine è assolutamente necessaria la trasparenza sul finanziamento delle varie operazioni di trasporto. Il trasporto passeggeri e quello merci concernono mercati di natura diversa. Nel trasporto passeggeri, i servizi pubblici hanno un ruolo di primo piano e i finanziamenti delle autorità rappresentano una notevole percentuale delle entrate delle ferrovie. Nel settore merci, la domanda proviene direttamente dai singoli clienti e lo Stato non interviene nella fornitura di servizi pubblici, con la conseguenza che l'orientamento è più commerciale. Questa differenza è ampiamente riconosciuta e gli Stati membri stanno creando imprese o reparti distinti all'interno delle società per i servizi passeggeri e per quelli merci. Secondo la Commissione occorre ora una maggiore trasparenza circa i finanziamenti dei servizi passeggeri e di quelli merci ed essa propone pertanto di modificare la direttiva nel senso di stabilire contabilità separate per ciascuna attività 5. Un altro requisito della direttiva è l'istituzione di alcuni diritti di accesso all'infrastruttura ferroviaria per la prestazione di servizi internazionali da parte delle imprese ferroviarie stabilite nella Comunità o da associazioni di tali imprese. A fini di efficacia, tutte le imprese ferroviarie interessate all'accesso all'infrastruttura devono essere trattate in modo equo e non discriminatorio. Una ferrovia integrata che gestisce l'infrastruttura e fornisce servizi di trasporto, determina anche le regole di tariffazione, la ripartizione di capacità, gli orari, le questioni di sicurezza o le licenze e determina quindi le condizioni di accesso al mercato e di svolgimento dell'attività dei suoi concorrenti. Ciò non è coerente con l'articolo 90, paragrafo 1 e l'articolo 86 del trattato. Un gestore dell'infrastruttura in una ferrovia integrata è interessato a promuovere gli interessi dell'intera impresa, compresi i suoi servizi di trasporto. Al tempo stesso il gestore ha l'obbligo di trattare in modo equo tutti i fornitori di trasporto. Questo conflitto di interessi può essere rimosso se le funzioni che determinano l'accesso all'infrastruttura vengono svolte da un organismo o da un'impresa indipendente che non gestisce servizi di trasporto. Le ferrovie integrate potrebbero mantenere le altre attività di gestione dell'infrastruttura in quanto non intervengono in questo caso gli stessi conflitti di interesse. La presente proposta intende modificare la direttiva 91/440/CEE per collocare la fissazione e l'applicazione di regole di sicurezza sotto la responsabilità di un organismo o di un'impresa che non effettua direttamente servizi di trasporto ferroviari. Le proposte di direttive della Commissione concernenti la determinazione dei canoni di circolazione, la ripartizione di capacità e le licenze stabiliranno lo stesso requisito per altre funzioni. 6. Da ultimo è opportuno chiarire, alla luce dell'esperienza, alcune parti della direttiva. Infatti essa prevede tra l'altro di conferire l'indipendenza gestionale alle imprese ferroviarie (imprese che effettuano servizi di trasporto) e di lasciarle operare secondo principi commerciali. L'indipendenza e l'orientamento commerciali sono necessari affinché il trasporto su rotaia possa competere con altri modi e realizzare il proprio potenziale. Gli Stati membri possono tuttavia legittimamente intervenire in grande misura su questioni infrastnitturali: la direttiva stabilisce che gli Stati membri sviluppino l'infrastruttura ferroviaria nazionale tenendo conto, ove necessario delle esigenze della Comunità. I gestori dell'infrastruttura possono anche svolgere funzioni regolamentari oltre a quelle gestionali. Ciò implica una distinzione tra imprese ferroviarie e gestione dell'infrastruttura, nella misura in cui ciò concerne l'orientamento commerciale e il ruolo degli Stati, anche se entrambe devono essere un'entità indipendente rispetto allo Stato e libera di gestire le proprie attività. Spiegazione dei singoli articoli 7. Articolo 1, secondo trattino. Viene modificato il sommario delle disposizioni della direttiva. Il disposto vigente recita che soltanto la separazione contabile è obbligatoria. Il testo va modificato per precisare che occorre una completa separazione di contabilità ed una separazione delle funzioni che determinano l'accesso all'infrastruttura ferroviaria, per rispecchiare le modifiche all'articolo 6. 8. Articolo 3, secondo trattino. Viene precisato che il gestore dell'infrastruttura può essere un'impresa pubblica o privata o un ente pubblico. 9. Articolo 6, paragrafo 1. Viene chiarito che la separazione sul piano della contabilità tra i servizi di trasporto e la gestione dell'infrastruttura significa una separazione sia dei conti profitti e perdite che dei bilanci. 10. Articolo 7, paragrafo 1. Per garantire un accesso equo e non discriminatorio all'infrastruttura, la modifica stabilisce che la regolamentazione in materia di sicurezza è effettuata da organismi o imprese che non effettuano direttamente servizi di trasporto ferroviari e che sono indipendenti dagli organismi o imprese preposti a questi compiti. Articolo 7 paragrafi 4, 5 e 6. Questi nuovi paragrafi precisano che a fini di efficienza, i gestori dell'infrastruttura, come le imprese ferroviarie devono avere uno status indipendente rispetto allo Stato, elaborare piani commerciali ed essere liberi di gestire le loro attività interne. Gli Stati membri devono comunque adottare le misure necessarie per lo sviluppo della loro infrastruttura nazionale tenendo conto, ove necessario, delle esigenze generali della Comunità, come già stabilito all'articolo 7, paragrafo 1. 11. Articolo 9, paragrafo 4. Contabilità separata per i servizi di trasporto passeggeri e per quelli merci per promuovere una gestione efficiente e realizzare per entrambi una situazione finanziaria trasparente. Sussidiarietà 12. Competenza. La presente proposta si basa sull'articolo 75 del trattato ed è quindi di competenza esclusiva della Comunità. Si tratta di una modifica ad una direttiva esistente. 13. Mezzi di azione. La Comunità ha già varato un'azione legislativa sull'indipendenza gestionale delle imprese ferroviarie, sulla separazione tra gestione dell'infrastruttura e attività di trasporto e sui diritti di accesso all'infrastruttura ferroviaria. Come sopra indicato, queste regole non sono sufficienti a raggiungere gli obiettivi della direttiva 91/440/CEE, oppure devono essere precisate per essere efficaci. Occorre pertanto un'ulteriore legislazione comunitaria per raggiungere le finalità stabilite ed evitare misure nazionali eterogenee. 10 14. Forma legislativa. Come nel caso della legislazione iniziale, una direttiva rappresenta il giusto equilibrio tra l'armonizzazione per raggiungere obiettivi comunitari essenziali e il riconoscimento delle differenze nazionali in termini di situazione e organizzazione delle ferrovie e di relazioni tra Stato e ferrovia. 11 Proposta di DIRETTIVA DEL CONSIGLIO che modifica la direttiva 91/440/CEE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie 98/0265 (COD) IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 75, vista la proposta della Commissione4, visto il parere del Comitato economico e sociale5, deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 189 C del trattato, in cooperazione con il Parlamento europeo6, 1. considerando che luce dell'esperienza acquisita con la sua attuazione e degli sviluppi verificatisi nel settore delle ferrovie dopo la sua adozione, per garantire il raggiungimento dei suoi obiettivi; la direttiva 91/440/CEE7 deve essere modificata alla 2. considerando che per promuovere il funzionamento efficiente e lo sviluppo delle due distinte attività, prestazione di servizi di trasporto e gestione dell'infrastruttura, rendere trasparenti i finanziamenti pubblici al settore ferroviario e creare una base solida per la tariffazione dell'infrastruttura è necessario separare sia i conti profitti e perdite che i bilanci delle due attività; 3. considerando che nei casi in cui le imprese ferroviarie e le associazioni internazionali che tipo di servizi di cui all'articolo 10 della esse costituiscono direttiva 91/440/CEE, devono beneficiare pienamente dei diritti di accesso previsti da tale articolo, forniscono il 4. considerando che a tal fine, tutte le imprese ferroviarie e le associazioni internazionali devono essere trattate secondo equità e senza discriminazioni per quanto riguarda le attività che condizionano la determinazione e l'applicazione di regole di sicurezza devono essere curate da organismi o imprese indipendenti che non prestano direttamente servizi di trasporto ferroviari; l'accesso all'infrastruttura e che, di conseguenza, 5. considerando che per promuovere, nel pubblico interesse, una gestione efficiente dell'infrastruttura, bisogna conferire ai gestori dell'infrastruttura una posizione indipendente rispetto allo Stato e la libertà di gestire le loro attività interne; che gli Stati membri devono varare l'uso sicuro dell'infrastruttura ferroviaria; le misure necessarie per lo sviluppo e 4 GU 5 GU 6 GU 7 GUL 237 del 24. 8. 1991, pag. 25. 12 6. considerando che per promuovere il funzionamento efficiente dei servizi di trasporto passeggeri e merci e garantire la trasparenza finanziaria, ivi compresi gli aiuti alla ristrutturazione, è necessario separare la contabilità dei servizi di trasporto di passeggeri e di quelli di trasporto di merci, HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: Articolo 1 La direttiva 91/440/CEE è così modificata: 1) All'articolo 1 il secondo trattino è sostituito dal seguente : "- separando la gestione dell'infrastruttura ferroviaria e l'esercizio di servizi di trasporto, restando inteso che sono obbligatorie la separazione dei conti profitti e perdite nonché dei bilanci, e l'assegnazione ad un organismo o impresa indipendente della responsabilità di queste funzioni, determinanti per un accesso equo e non discriminatorio all'infrastruttura, mentre è facoltativa la separazione organizzativa o istituzionale di altre funzioni;" 2) All'articolo 3 il primo e il secondo trattino sono sostituti dai seguenti : "- "- impresa ferroviaria", qualsiasi impresa pubblica o privata la cui attività è la prestazione di servizi ferroviari di trasporto di merci o di persone e che garantisce obbligatoriamente la trazione; gestore dell'infrastruttura", qualsiasi ente pubblico o impresa pubblica o privata incaricati della costruzione e della manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria". 3) L'articolo 6, paragrafo 1 è sostituito dal seguente: "1. Gli Stati membri adottano le misure necessarie per garantire che sia i conti profitti e perdite che i bilanci siano tenuti separati e vengano pubblicati per le attività connesse alla prestazione di servizi di trasporto e per quelle connesse alla gestione dell'infrastruttura ferroviaria. Il finanziamento pubblico concesso ad uno di questi due settori di attività non può essere trasferito all'altro. I conti per i due settori di attività sono tenuti in modo tale da riflettere questo divieto". 4) L'articolo 7 è così modificato: a) Il paragrafo 1 è sostituito dal seguente: "1. Gli Stati membri adottano sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria nazionale tenendo conto, ove necessario, delle esigenze generali della Comunità. le misure necessarie allo Essi garantiscono, attraverso un'opportuna la definizione, l'applicazione e l'esecuzione delle norme uniformi e regole di sicurezza. Ne sono incaricati organismi o imprese che non prestano direttamente servizi di trasporto e che sono indipendenti da tali organismi o imprese, secondo modalità che assicurino un accesso equo e non discriminatorio all'infrastruttura". sorveglianza, 13 b) Sono aggiunti i seguenti paragrafi: "4. Gli Stati membri adottano i gestori dell'infrastruttura abbiano uno status indipendente in materia di gestione, interno sulle questioni amministrative, amministrazione e controllo economiche e di contabilità. le misure necessarie affinché 5. Vengono elaborati piani commerciali per i gestori dell'infrastruttura, compresi i loro programmi di investimento e di finanziamento. Questi piani sono concepiti per raggiungere l'equilibrio finanziario e garantire l'uso ottimale ed efficiente e lo sviluppo dell'infrastruttura; essi devono anche prevedere i mezzi per il raggiungimento di questi obiettivi. 6. Nel contesto degli orientamenti politici generali, definiti dallo Stato, e tenendo conto dei piani e dei contratti nazionali, eventualmente anche pluriennali, compresi i piani di investimento e di finanziamento, i gestori dell'infrastruttura hanno libertà di scelta in particolare in relazione a quanto segue: la propria organizzazione interna, salve le disposizioni della presente sezione; decisioni sul personale e sul proprio approvvigionamento; gestione delle proprie attività in maniera efficiente per quanto possibile, sviluppo delle nuove tecnologie e di nuovi servizi e introduzione di tecniche di gestione innovative". 5) All'articolo 9 è aggiunto il seguente paragrafo: "4. Sia i conti profitti e perdite che i bilanci sono tenuti separati e sono pubblicati per le attività connesse alla prestazione di servizi di trasporto di persone e di servizi di trasporto di merci. I fondi erogati a ciascuno di questi due settori di attività sono indicati separatamente nella pertinente contabilità e non sono trasferiti da un settore all'altro". Articolo 2 Gli Stati membri adottano le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro un anno dalla data di entrata in vigore della presente direttiva. Essi ne informano immediatamente la Commissione. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate da un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri. Articolo 3 La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. 14 Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. Articolo 4 Fatto a Bruxelles, il Per il Consiglio Il Presidente 15 Proposta di DIRETTIVA DEL CONSIGLIO che modifica la direttiva 95/18/CEE relativa alle licenze delle imprese ferroviarie 16 RELAZIONE ILLUSTRATIVA 1. Dopo le prime iniziative verso un mercato integrato dei servizi di trasporto ferroviario, grazie al conferimento di diritti di accesso e transito alle imprese ferroviarie e alle loro associazioni internazionali (articolo 10 della direttiva 91/440/CEE1) sono state adottate due altre direttive (95/18/CE2 e 95/19/CE3) per garantire un'applicazione uniforme e non discriminatoria dei diritti stabiliti dalla direttiva 91/440/CEE. e la ferroviaria riscossione dei diritti per 2. La direttiva 95/19/CE ha stabilito principi generali per la ripartizione della capacità l'utilizzazione dell'infrastruttura dell'infrastruttura; la direttiva 95/18/CE ha introdotto un regime di licenze per le imprese che offrono i servizi di cui all'articolo 10 della direttiva 91/440/CEE4, ma non per altre imprese ferroviarie. Le licenze rilasciate conformemente alla direttiva 95/18/CE sono obbligatorie per le imprese ferroviarie che forniscono questi servizi. Esse sono rilasciate dallo Stato membro in cui è stabilita l'impresa ferroviaria, ma sono valide in tutta la Comunità. I requisiti principali per la licenza, come stabilito dalla direttiva, sono onorabilità, idoneità finanziaria e competenza professionale. Secondo il principio di sussidiarietà, la direttiva stabilisce i principi generali e lascia agli Stati membri la responsabilità di fissare regole particolareggiate e di gestire il sistema. 3. Nel corso della ristrutturazione del settore ferroviario, alcuni Stati membri hanno introdotto diritti di accesso all'infrastruttura ferroviaria più ampi rispetto alla direttiva 91/440/CEE. Diversi Stati membri hanno introdotto diritti di accesso più ampi alle superstrade ferroviarie transeuropee per il trasporto merci e molti di essi hanno iniziato altresì ad affidare in appalto servizi urbani, suburbani e regionali o hanno l'intenzione di farlo. Questi sviluppi creano nuove opportunità per le imprese ferroviarie stabilite nella Comunità e ognuna di esse può entrare su questi mercati prima della legislazione comunitaria sull'accesso di mercato. 4. Gli Stati membri chiaramente intendono insistere affinché le imprese ferroviarie che cercano di entrare su questi mercati dispongano di una licenza per garantire servizi sicuri, adeguati e soddisfacenti. È comunque un principio fondamentale comunitario che la libera circolazione di servizi e imprese avvenga in modo equo e non discriminatorio. Un regime comune di licenze consentirà di conseguire ambo gli obiettivi ed eviterà che le licenze divengano un ostacolo all'ingresso. Le modalità di rilascio delle licenze alle imprese che entrano su nuovi mercati è un aspetto che è stato sollevato a più riprese, particolarmente nelle discussioni sulle superstrade ferroviarie transeuropee per il trasporto merci. Direttiva del Consiglio del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie. GU L 237 del 24. 8. 1991. Direttiva del Consiglio del 19 giugno 1995, relativa alle licenze delle imprese ferroviarie. GU L 143 del 27. 6. 1995, pag. 70. Direttiva del Consiglio del 19 giugno 1995, riguardante la ripartizione delle capacità di infrastruttura ferroviaria e la riscossione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura. GU L 143 del 27. 6. 1995. Cioè le imprese ferroviarie operative nel trasporto combinato internazionale e i raggruppamenti internazionali di imprese ferroviarie. 17 5. La Commissione propone pertanto di estendere le disposizioni della direttiva 95/18/CE sul rilascio delle licenze a tutte le imprese ferroviarie stabilite nella Comunità, a prescindere dal fatto che esse forniscano o meno i servizi citati all'articolo 10 della direttiva 91/440/CE. Ciò permetterà a tutte le imprese ferroviarie di avvalersi delle possibilità di ingresso sul mercato su base uniforme e non discriminatoria ed eviterà che i requisiti di licenza divengano un ostacolo all'ingresso. 6. Va comunque sottolineato che la presente modifica alla direttiva 95/18/CE non creerà come tale nuovi diritti di accesso o di transito e non modificherà pertanto il campo di applicazione della direttiva 91/440/CEE. 18 Proposta di DIRETTIVA DEL CONSIGLIO che modifica la direttiva 95/18/CEE relativa alle licenze delle imprese ferroviarie 98/0266 (SYN) IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 75, vista la proposta della Commissione5, visto il parere del Comitato economico e sociale6, deliberando conformemente alla procedura di cui all'articolo 189 C del trattato, in cooperazione con il Parlamento europeo7, 1. 2. 3. 4. 5. considerando che la direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie8, prevede determinati diritti di accesso nel trasporto internazionale per le imprese ferroviarie e le associazioni internazionali di imprese ferroviarie; considerando che per garantire servizi sicuri e adeguati, è necessario un sistema comune di licenze per garantire che tutte le imprese ferroviarie rispettino in qualsiasi momento determinati requisiti in materia di onorabilità, idoneità finanziaria e competenza professionale per tutelare i clienti e le parti terze e offrire servizi ad un livello elevato di sicurezza; considerando che per garantire che i diritti di accesso all'infrastruttura ferroviaria siano applicati nella Comunità su base uniforme e non discriminatoria, la direttiva 95/18/CE del Consiglio9 ha introdotto una licenza per le imprese ferroviarie che prestano servizi a norma dell'articolo 10 della direttiva 91/440/CEE; che questa licenza è obbligatoria per la prestazione di tali servizi ed è valida in tutta la Comunità; considerando che alcuni Stati membri hanno introdotto diritti di accesso più ampi di quelli previsti dalla direttiva 91/440/CEE e che è quindi necessario garantire a tutte le imprese ferroviarie interessate ad operare su questo mercato un trattamento equo, trasparente e non discriminatorio, estendendo i principi relativi alle licenze contemplati dalla direttiva a tutte le imprese attive nel settore; considerando che, in conformità coi principi di sussidiarietà e di proporzionalità di cui all'articolo 3 B del trattato, gli obiettivi della presente direttiva, di definire norme generali sulle licenze per le imprese ferroviarie ed il loro reciproco riconoscimento nella 5 GU 6 GU 7 GU 8 GUL 237 del 24. 8. 1998, pag. 25. 9 GUL 143 del 27. 6. 1995, pag. 70. 19 Comunità, non possono essere sufficientemente realizzati dagli Stati membri a motivo della dimensione licenze e pertanto, viste le implicazioni transnazionali, possono essere realizzati meglio a livello comunitario; che la presente direttiva si limita al minimo indispensabile per il raggiungimento di tali obiettivi, senza andare al di là di quanto necessario a tal fine; internazionale del rilascio delle 6. 7. considerando che occorre specificare che le attività di trasporto sotto forma di servizi di navetta di autoveicoli nel canale sotto la Manica e i servizi passeggeri unicamente gestiti su una rete locale autonoma o mediante tram o metropolitana leggera sono esclusi dal campo di applicazione della direttiva 95/18/CE, così come le imprese ferroviarie che effettuano il trasporto di merci su una rete unicamente adibita a questo scopo; considerando che le condizioni comunitarie di accesso all'infrastruttura ferroviaria o di transito sulla medesima saranno disciplinate da altre disposizioni del diritto comunitario; 8. considerando che la direttiva 95/18/CE deve essere modificata, HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: Articolo 1 La direttiva 95/18/CE è così modificata: 1) L'articolo 1 è sostituito dal seguente: "Articolo 1 1. La presente direttiva concerne i criteri relativi al rilascio, al rinnovo o alla modificazione delle licenze da parte di uno Stato membro alle imprese ferroviarie che sono stabilite o si stabiliranno nella Comunità. 2. Sono escluse dal campo di applicazione della presente direttiva, le imprese ferroviarie che prestano servizi passeggeri su reti locali autonome o servizi urbani e suburbani mediante tram o metropolitana leggera nonché quelle che eseguono il trasporto di merci su una rete unicamente adibita a questo scopo. 3. Sono escluse dal campo di applicazione della presente direttiva le imprese ferroviarie e le associazioni internazionali la cui attività è limitata alla prestazione di servizi navetta per il trasporto di autoveicoli nel tunnel sotto la Manica. 4. Le licenze sono valide in tutto il territorio della Comunità. " 2) L'articolo 2 è così modificato: a) La lettera a) è sostituita dalla seguente: "a) "Impresa ferroviaria", qualsiasi impresa pubblica o privata la cui attività è la prestazione di servizi ferroviari di trasporto di merci o di persone e che garantisce obbligatoriamente la trazione;" 20 b) La lettera d) è soppressa. 3) L'articolo 3 è sostituito dal seguente: "Articolo 3 Ogni Stato membro designa gli enti preposti al rilascio delle licenze e all'adempimento degli obblighi previsti dalla presente direttiva. L'ente che rilascia le licenze non presta direttamente i servizi di trasporto ed è indipendente dagli organismi o dalle imprese che prestano tali servizi. " Articolo 2 Gli Stati membri adottano le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro un anno dalla sua entrata in vigore. Essi ne informano immediatamente la Commissione. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri. La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Articolo 3 Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. Articolo 4 Fatto a Bruxelles, il Per il Consiglio Il Presidente 21 Proposta di DIRETTIVA DEL CONSIGLIO relativa all'assegnazione della capacità di infrastruttura ferroviaria, la determinazione dei canoni per l'uso dell'infrastruttura ferroviaria e la certificazione di sicurezza 22 RELAZIONE ILLUSTRATIVA Sezione 1 Introduzione 1. La politica ferroviaria della Commissione fa parte della politica comune sui trasporti e persegue diversi obiettivi ad alto livello: lo sviluppo del mercato unico, la mobilità sostenibile, la promozione di un sistema di trasporti efficiente e la promozione del traffico merci su rotaia. La presente proposta mira a garantire che le procedure di tariffazione e ripartizione dell'infrastruttura ferroviaria contribuiscano a raggiungere questi obiettivi. 2. È un obiettivo fondamentale del trattato garantire il completamento del mercato unico in tutta la Comunità. Grazie allo sviluppo di servizi migliorati e meno cari, in particolare per il traffico tra gli Stati membri, le ferrovie possono contribuire allo sviluppo del mercato unico e all'ulteriore integrazione delle economie nazionali. Le ferrovie sono però un modo di trasporto che ha segnato meno progressi nel creare le condizioni dove le imprese siano libere di introdurre ed offrire servizi in qualsiasi Stato membro. Per raggiungere questo obiettivo è necessario stabilire opportuni diritti di accesso e creare le necessarie condizioni quadro, tra cui una struttura ed un livello adeguati di canoni dell'infrastruttura. 3. Il Libro bianco della Commissione sulla politica comune dei trasporti'nota la necessità che le politiche sui trasporti contribuiscano a realizzare la mobilità sostenibile. I diversi modi di trasporto hanno ruoli diversi da svolgere per soddisfare il fabbisogno di trasporto della Comunità, ma è importante garantire che vengano effettuate scelte razionali ed efficienti. I diversi sistemi di tariffazione tra modi o su reti diverse possono influenzare negativamente la ripartizione della domanda. Se i canoni non rispecchiano i costi esterni del trasporto, si avranno ulteriori distorsioni sia nella domanda di trasporto, che nella domanda relativa di diversi modi di trasporto. 4. Per promuovere un sistema di trasporti efficiente bisogna compiere opportune scelte modali e prevedere all'interno dei modi meccanismi che incoraggino scelte efficienti. Sono possibili progressi verso scelte modali efficienti applicando all'utenza al punto di uso i pieni costi supplementari (costi marginali) che il loro trasporto impone alla società. 5. Nel paragrafo 103 del Libro bianco sulla politica comune dei trasporti si afferma che "Le misure che condizionano i canoni dei trasporti incidono in modo diretto sulla competitività dei sistemi e degli operatori del settore. Risulta difficile per le autorità nazionali e locali agire da sole, se così facendo pregiudicano la posizione delle loro imprese rispetto a quelle di altre regioni. Per tale motivo, è più opportuno adottare iniziative del genere in un quadro deciso a livello comunitario". Senza un approccio coordinato, la diminuzione dei canoni riscossi su una sezione di un percorso internazionale può semplicemente avere l'effetto di far aumentare i canoni su un'altra parte dell'infrastruttura. Queste interazioni evidenziano l'opportunità di un quadro generale di tariffazione che garantisca l'equità e il raggiungimento degli obiettivi politici voluti. 1 II futuro sviluppo della politica comune dei trasporti COM(92) 494 def. 23 6. Le ferrovie devono svolgere un ruolo chiave per realizzare l'obiettivo della Commissione verso la mobilità sostenibile e ottenere che una parte delle merci e dei passeggeri si sposti per ferrovia anziché su strada. Tra il 1990 e il 1995 la quota di mercato del trasporto ferroviario ha continuato a diminuire nei 15 Stati membri dell'UE, passando dal 18,8% al 14,4% per tonnellata-km di merci e dal 6,8% al 6,0% per passeggero/km. 7. Le ferrovie devono diventare un mezzo interessante per spostare grandi quantità di merci su lunghe distanze. In Europa però le ferrovie non sono riuscite a mantenere e ingrandire questo mercato che è importante per lo sviluppo del mercato unico e che diventerà probabilmente una questione cruciale. In Europa, un percorso ferroviario su lunga distanza significa spesso concessione di capacità e applicazione di canoni per l'uso di più di una rete infrastrutturale. Questi fattori creano un ostacolo supplementare al traffico ferroviario internazionale. 8. Gli acquirenti di servizi di trasporto basano le loro decisioni su vari fattori. La qualità del servizio e l'affidabilità sono elementi molto importanti, ma la ponderazione tra i vari fattori è influenzata da diverse considerazioni ed anche il prezzo del servizio finale ha un'importanza decisiva. Il livello di canoni da pagare per l'uso dell'infrastruttura ha a sua volta una grande incidenza sul costo finale del servizio. L'impatto sarà diverso tra i vari modi di trasporto in quanto i costi di infrastruttura variano in percentuale del costo totale del servizio. Nel caso delle ferrovie, i costi di fornitura dell'infrastruttura tendono ad essere elevati, mentre i costi marginali del loro uso sono in genere bassi. I costi di infrastruttura comprendono una notevole percentuale dei costi ferroviari totali e influenzano quindi fortemente l'interesse che questo tipo di trasporto può presentare per l'utenza. È essenziale tener conto di questi fattori nel sistema di tariffazione per rendere i servizi ferroviari competitivi. 9. La direttiva del Consiglio 91/440/CEE2 relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie ha introdotto per le imprese ferroviarie alcuni diritti di accesso alle infrastrutture ferroviarie nella Comunità. L'articolo prevede in particolare che le associazioni internazionali delle imprese ferroviarie godano di diritti di accesso e di transito per la prestazione di servizi di trasporto internazionali e per l'esercizio di servizi di trasporto combinato. Questi diritti di accesso hanno portato a due grandi cambiamenti della situazione preesistente. Innanzitutto, è iniziato un processo di separazione fra la gestione dell'infrastruttura e l'attività di trasporto. In secondo luogo, è stata introdotta la possibilità di più utilizzatori per una singola infrastruttura ferroviaria. È stato riconosciuto che questi diritti avranno poco effetto senza un quadro legislativo di accompagnamento per disciplinare le condizioni di accesso. 10. Di conseguenza, nel 1995 il Consiglio ha adottato le direttive 95/18/CE3 relativa al rilascio delle licenze alle imprese ferroviarie e 95/19/CE4 relativa alla ripartizione delle capacità di infrastruttura ferroviaria e alla riscossione dei diritti per l'utilizzazione dell'infrastruttura per i servizi prestati ai sensi dell'articolo 10 della direttiva 91/440/CEE. Né la direttiva 95/19/CE, né la presente proposta di modifica di essa concernono i diritti di accesso. Questi diritti sono stabiliti dalla direttiva 91/440/CEE e dalle normative Direttiva del Consiglio del 29 luglio 1991 - GU L 237 del 24. 8. 1991, pag. 25. Direttiva del Consiglio del 19 giugno 1995 - GU L 143 del 27. 6. 1995, pag. 70. Direttiva del Consiglio del 19 giugno 1995 - GU L 143 del 27. 6. 1995, pag. 75. 24 nazionali che introducono maggiori diritti di accesso. La direttiva 95/19/CE e la presente proposta mirano a garantire che nell'ambito dei diritti di accesso esistenti, la ripartizione di capacità avvenga in maniera adeguata. 11. Oltre al quadro giuridico comunitario, l'industria ferroviaria ha cominciato a modificare la propria struttura. In alcuni Stati membri esistono varie imprese ferroviarie private che operano servizi passeggeri e merci. Alcuni Stati membri consentono o impongono alle pubbliche autorità procedure di appalto per i servizi gestiti sotto contratto e le imprese private possono aggiudicarsi questi contratti. Malgrado questi sviluppi, nella maggior parte degli Stati membri l'impresa ferroviaria tradizionale continua a dominare la scena. 12. Il Libro bianco della Commissione sulle ferrovie5 delinea una strategia per rilanciare le ferrovie comunitarie nell'ottica di raggiungere obiettivi ambiziosi. Il Libro bianco, partendo dal quadro giuridico comunitario esistente, ha proposto nuove misure per sviluppare il mercato, tra cui la necessità di ulteriori interventi a livello di ripartizione della capacità di infrastruttura e della riscossione di diritti per l'uso dell'infrastruttura (paragrafi 48-55). Come previsto nel Libro bianco, la Commissione ha recentemente pubblicato una comunicazione6 che riesamina l'impatto della direttiva 91/440/CEE e rileva la necessità di definire meglio le regole comunitarie per i canoni dell'infrastruttura e la ripartizione di capacità. 13. Il Parlamento europeo nel suo parere7 sul Libro bianco ha rilevato la necessità di elaborare ulteriormente il quadro di accesso all'infrastruttura ferroviaria. Il Comitato economico e sociale nel suo rapporto sul Libro bianco ha rilevato la necessità di approfondire punti quali la tariffazione dell'infrastruttura e le priorità a livello di orario8. 14. Il Libro bianco della Commissione "Pagamento commisurato all'uso dell'infrastruttura"9 propone di basare lo sviluppo dei sistemi di fissazione dei canoni in tutti i modi commerciali di trasporto sul principio "chi usa paga". L'obiettivo a lungo termine è allineare i canoni sui "costi sociali marginali", ossia i costi imposti al punto di uso, compresi l'impatto ambientale ed altri effetti "esterni". Il Libro bianco riconosce che, dati i diversi punti di partenza, è necessario un approccio graduale in tre tappe. Il quadro proposto per la tariffazione dell'infrastruttura ferroviaria nella presente comunicazione concerne le due prime tappe dell'approccio proposto per le ferrovie. 15. Esistono numerosi nessi tra la ripartizione di capacità e la tariffazione per l'uso dell'infrastruttura. Il livello dei canoni influenzerà la domanda con un impatto a sua volta sulla facilità o meno di soddisfare le richieste di capacità. Questo meccanismo può essere usato in modo specifico per ripartire la capacità attraverso un meccanismo di aste oppure un onere di penuria che rifletta il valore della capacità. Questi meccanismi possono garantire che l'utenza maggiormente interessata alla capacità possa beneficiarne. Possono essere applicati canoni per la prenotazione di capacità per garantirne l'uso. Incentivi economici a prestare servizi secondo quanto previsto possono migliorare le prestazioni del 5 Una strategia per il rilancio delle ferrovie comunitarie - COM(96) 421 def. 6 Comunicazione sull'attuazione e l'impatto della direttiva 91/440/CEE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie e sui diritti di accesso per il traffico merci ferroviario - COM(1998) 202 def. 7 A4 - 0412/97 del 13 gennaio 1998 - GU C 34 del 2. 2. 1998. 8 CES 459/97. 9 Pagamento commisurato all'uso dell'infrastruttura: approccio graduale a un quadro comune di fissazione degli oneri dell'infrastruttura di trasporto nell'UE - COM(1998) 466 def. 25 sistema e aumentare la capacità disponibile. Uno stesso organismo potrebbe svolgere alcune funzioni, in particolare quelle di disciplina o di istanza di ricorso per ambo le attività. Si tratta di due aspetti correlati che sono pertanto trattati nella stessa proposta, alla stregua di quanto è stato fatto nella direttiva 95/19/CE. 16. È chiaro quindi che sia le procedure di ripartizione delle capacità che quelle di determinazione dei canoni avranno una grande importanza per il futuro sviluppo del mercato del trasporto su rotaia. Senza un intervento comunitario, le ferrovie continueranno probabilmente ad essere penalizzate dalla loro struttura e non riusciranno a realizzare il loro pieno potenziale. Al tempo stesso, un intervento comunitario dovrebbe incoraggiare l'uso più efficiente dell'infrastruttura ferroviaria, in termini di accesso per diversi tipi di traffico ed anche in termini di uso complessivo. Sezione 2 Attuale situazione in materia di tariffazione dell'infrastruttura ferroviaria 17. La Comunità ha da tempo cominciato a trattare i canoni per l'uso dei trasporti ed ha elaborato varie normative. Il regolamento (CEE) n. 1108/7010 ha istituito una contabilità delle spese per le infrastrutture dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile e previsto la presentazione ogni anno dei conti alla Commissione. Il regolamento (CEE) n. 2598/7011 ha fissato il contenuto delle diverse voci degli schemi della contabilità ai sensi del regolamento (CEE) n. 1108/70. Il regolamento (CEE) n. 1384/7912 ha modificato il regolamento (CEE) n. 1108/70 riducendo l'obbligo di notifica ad una volta ogni cinque anni per le ferrovie di piccole dimensioni ed ha introdotto alcune altre piccole modifiche. Il regolamento (CEE) n. 283 0/7713 ha stabilito le misure necessarie per rendere comparabili il regolamento (CEE) n. 2183/7814 ha fissato principi uniformi per il calcolo dei costi delle aziende ferroviarie relativamente al trasporto merci. i conti annuali delle aziende la contabilità e ferroviarie e 18. L'attuazione della direttiva 95/19/CE negli Stati membri ha dato luogo a regimi di canoni dell'infrastruttura molto differenti e creato quindi una situazione molto eterogenea. Il recupero dei costi dell'infrastruttura ferroviaria passa da zero in alcuni Stati membri e potrebbe arrivare, almeno come principio, in altri Stati membri al 100%. Anche la struttura è diversa: si passa da canoni negoziati secondo determinate formule a tariffe fisse e in alcuni casi a tariffe polinomie {multi-part). La situazione è anche molto eterogenea circa i servizi forniti dietro pagamento di un dato canone, o i parametri di cui tener conto nella determinazione dei canoni. Per una panoramica dei diversi sistemi di tariffazione negli Stati membri, si rinvia all'allegato. 19. Come illustrato nel Libro bianco "Pagamento commisurato all'uso dell'infrastruttura", per fornire segnali di prezzo ai fini di un uso ottimale dell'infrastruttura, i canoni devono essere stabiliti al livello corrispondente al costo supplementare imposto alla società dal servizio. In assenza di canoni che coprano i costi esterni in tutti i modi di trasporto e considerati i livelli relativamente bassi del traffico ferroviario a seguito di un mancato orientamento ai clienti e degli elevati costi ferroviari, tali canoni attualmente rappresenterebbero soltanto una percentuale dei costi globali di fornitura dell'infrastruttura 10 Regolamento (CEE) n. 1108/70 del Consiglio, del 4 giugno 1970 - GU L 130 del 15. 6. 1970, pag. 4. 11 Regolamento (CEE) n. 2598/70 del Consiglio, del 18 dicembre 1970 - GU L 278 del 23. 12. 1970, pag. 1. 12 Regolamento (CEE) n. 1384/79 del Consiglio, del 25 giugno 1997 - GU L 167 del 5. 7. 1979. 13 Regolamento (CEE) n. 2830/77 del Consiglio, del 12 dicembre 1997 - GU L 334 del 24. 12. 1977. 14 Regolamento (CEE) n. 2183/78 del Consiglio, del 19 settembre 1998-GU L258 del 21. 9. 1978. 26 ferroviaria. Di conseguenza un sistema di tariffazione ottimale comporterebbe oggigiorno un insufficiente recupero dei costi e l'unico mezzo per continuare il funzionamento dell'infrastruttura sarebbe l'erogazione di un sostegno da altre fonti, tradizionalmente dai governi centrali. È stato sottolineato però, che tutti i sistemi di tariffazione ferroviaria in vigore hanno bisogno di un considerevole sostegno statale, diretto o indiretto, per i gestori dell'infrastruttura. 20. Esistono numerosi meccanismi per recuperare una percentuale maggiore dei costi di infrastruttura che possono però provocare differenti livelli di distorsione nelle modalità d'uso. Questi meccanismi sono basati su principi quali l'uso di tariffe binomie (two part tariffs)15, la tariffazione Ramsey16 o la riscossione di oneri annui sul materiale rotabile. Gli effetti insoddisfacenti legati all'applicazione di questi meccanismi sono stati in parte circoscritti in quanto i segnali di prezzi e gli incentivi incidono poco sul comportamento di industrie a forte partecipazione statale e con considerevoli ostacoli all'accesso. È importante che i meccanismi di tariffazione non impediscano l'uso dell'infrastruttura ferroviaria da parte di chi è in grado di pagare i costi supplementari imposti anche se tale apporto è ridotto. L'eventuale continuazione di alcune prassi attuali porterà ad escludere, senza necessità, dalla rete ferroviaria servizi sensibili ai prezzi e a soffocare la concorrenza a causa delle strutture di tariffazione. 21. Le discussioni con le imprese ferroviarie mostrano chiaramente che la situazione attuale frena lo sviluppo di servizi internazionali a causa della complessità di stabilire il livello globale dei canoni di infrastruttura, ma anche a causa dei diversi segnali di prezzo inviati dai vari regimi. Nella sua relazione sul Libro bianco della Commissione dedicato alle ferrovie, il Parlamento europeo ha rilevato il problema per l'infrastruttura ferroviaria di sistemi di addebito differenti e ha suggerito che la Commissione presenti proposte sui criteri da seguire nel calcolare il costo dell'infrastruttura ferroviaria. Il Comitato economico e sociale ha inoltre rilevato che gli attuali sistemi di addebito dell'infrastruttura sono un problema molto grave ed ha esortato la Commissione a trattare questo aspetto con la massima priorità. 22. Per il traffico merci, l'impatto di questi diversi meccanismi di tariffazione può essere particolarmente problematico. Lo spostamento delle merci su ferrovia dovrebbe diventare sempre più interessante con l'aumento della distanza. In Europa le lunghe distanze significano frequentemente un percorso attraverso più di una rete di infrastruttura ferroviaria. Il trasporto merci su rotaia è quasi sempre in forte concorrenza con il trasporto stradale e in molti casi è anche esposto alla concorrenza della navigazione interna e della navigazione marittima a corto raggio. Rispetto a questi modi, una grande percentuale dei costi delle ferrovie deriva dalla loro infrastruttura e quindi il tipo di regime di tariffazione può incidere notevolmente sulla loro competitività. Aggiungasi che il trasporto merci su strada paga attualmente oneri di infrastruttura relativamente bassi su una base marginale e non vi sono addebiti al punto di uso per gli elevati costi esterni che esso genera. Le imprese ferroviarie devono determinare rapidamente l'entità degli oneri che dovranno pagare per poter competere rapidamente con il traffico merci su strada. Questo problema diventa più acuto se un servizio comporta più di una rete infrastnitturale. Infine, se i regimi di tariffazione dei diversi Stati membri inviano segnali diversi all'utenza, ciò può 15 Ossia l'uso di una tariffa fissa per recuperare una percentuale di costi fissi ed un onere variabile correlato al grado di uso dell'infrastruttura. 16 Ricorso a coefficienti di maggiorazione (mark ups) che variano in funzione inversa dell'elasticità della domanda. 27 creare confusione per gli operatori di servizi su lunga distanza, confrontati a segnali diversi. 23. Si può pertanto concludere che bisogna rapidamente armonizzare le strutture di addebito dell'infrastruttura per i servizi internazionali di trasporto merci su ferrovia. I motivi riassunti come segue: obiettivi diversi dei gestori principali possono essere dell'infrastruttura, conseguenti diversi sistemi di legati a possibili discriminazioni, servizi globali differenti, uso di parametri diversi per canoni variabili, mancato riconoscimento del fatto che il traffico merci internazionale opera in un mercato diverso e quindi incapacità di garantirne la competitività a livello internazionale nonché, da ultimo, impossibilità di stabilire rapidamente dei prezzi a seguito dei fattori sopra elencati. tariffazione 24. Il mercato delle forniture di infrastruttura ferroviaria è inoltre per sua natura essenzialmente monopolistico. Si deve quindi controllare il comportamento del gestore dell'infrastruttura per garantire che non abusi della sua posizione. In particolare, possono essere necessari dei limiti nei casi in cui il gestore modifica i canoni di accesso a seconda dei tipi di traffico e può applicare canoni eccessivi, soprattutto al traffico fortemente dipendente dalla ferrovia. È anche importante garantire che il gestore dell'infrastruttura disponga degli incentivi necessari per migliorare l'efficienza del suo operato, diminuisca quindi i costi e i canoni, migliori le prestazioni della rete ed effettui gli investimenti necessari. 25. Tutti questi aspetti hanno suscitato grande interesse sia in passato che alla luce dei recenti sviluppi del settore ferroviario nella Comunità. Prendendo atto di questi problemi e della necessità di intervenire, l'Unione internazionale delle ferrovie (UIC) ha intrapreso vari studi sulla tariffazione dell'infrastruttura ferroviaria, tra cui particolarmente interessanti sono lo studio sui meccanismi per una tariffazione efficiente17 ed il rapporto "Peage II"18 inteso ad tariffazione dell'infrastruttura ferroviaria. La Commissione ha seguito questi lavori e ne ha tenuto debitamente dei Trasporti (European Conference of Ministers of Transport - ECMT) ha anche organizzato recentemente una tavola rotonda sulla tariffazione all'utenza dell'infrastruttura ferroviaria ed ha pubblicato in merito una relazione19. i settori, di possibile armonizzazione per conto. La Conferenza dei ministri identificare europea la 26. Dopo la pubblicazione del suo Libro bianco sulle ferrovie, la Commissione ha effettuato uno studio20 comprendente un riesame dei principi e degli aspetti associati alla determinazione dei canoni per l'uso dell'infrastruttura ferroviaria e una panoramica dei sistemi applicati nella Comunità. Lo studio è stato attentamente seguito e controllato da un comitato di rappresentanti degli Stati membri cui hanno partecipato osservatori delle organizzazioni interessate21 e rappresentanti di piccole imprese ferroviarie. 17 Infrastructure cost recovery under allocatively efficient pricing UIC/CER study by Dr Rana Roy, marzo 1988. 18 UIC Le Péage study - Coopers and Lybrand report for UIC, aprile 1998. 19 CEMT/CS/RE(98)3 Committee of Deputies, Economie Research Committee, Conclusions of Round Table 110, User Charges for Railway Infrastructure. 20 An examination of rail infrastructure charges - report for the European Commission, maggio 1998 - NERA. 21 CER, UIC, ESC, UIRR, Joint Committee. 28 Natura dei problemi da trattare 27. Il dibattito sulla determinazione dei canoni dell'infrastruttura ferroviaria può essere complesso a causa dei numerosi e diversi obiettivi dei regimi di tariffazione, spesso legati a requisiti conflittuali. La tariffazione può perseguire molti obiettivi, ma quelli essenziali concernono l'uso efficiente e la fornitura dell'infrastruttura ferroviaria, l'efficienza in altri comparti dell'industria ferroviaria e la promozione di finalità economiche e sociali. Il prezzo per un uso efficiente 28. Come indicato nel Libro bianco della Commissione "Pagamento commisurato all'uso il prezzo efficiente da addebitare ai fini di un uso ottimale dell'infrastruttura", dell'infrastruttura è uguale al costo supplementare imposto alla società dal funzionamento di un servizio supplementare. Si tratta del cosiddetto costo marginale a breve termine {short run marginai cost - SRMC). Questa posizione ha avuto l'appoggio della tavola rotonda dell'ECMT nel cui rapporto si afferma che sostanzialmente un sistema di canoni deve correlare la circolazione di treni supplementari ai costi supplementari che essa comporta. Per un servizio che opera sulP infrastruttura ferroviaria senza carenze di capacità, questi costi derivano dai fattori seguenti: • usura e rottura dei binari • corrente di trazione usata • aumento dei costi della segnaletica, • costi di pianificazione dei treni • costi supplementari di gestione e amministrativi • penuria e costi di congestione • rumore, inquinamento e altri effetti esterni. 29. De facto, il regime di determinazione dei canoni dell'infrastruttura ferroviaria deve tener conto degli oneri applicati alla fornitura di altri servizi di trasporto concorrenti o complementari. Per le ferrovie, un problema particolare è la tariffazione dei servizi stradali in quanto all'utenza è addebitata soltanto una piccola percentuale dei costi d'uso dell'infrastruttura. Questo aspetto è stato discusso nel Libro verde "Verso una fissazione degli oneri equa ed efficiente dei trasporti" e nel Libro bianco "Pagamento commisurato all'uso dell'infrastruttura". Secondo il Libro bianco, la situazione ottimale si ha quando l'utenza paga i costi a carico della società al punto di uso. Fintanto che non si accetterà questa situazione, come seconda soluzione vanno fornite compensazioni agli utenti che producono costi relativamente bassi e fintanto che gli effetti esterni non saranno addebitati in tutti i modi di trasporto, sono giustificati regimi di compensazione che rendano meno costoso l'accesso all'infrastruttura ferroviaria. Qualsiasi regime di questo tipo deve però giustificare i livelli di compensazione proposti. Altri obiettivi 30. La tariffazione basata sui costi supplementari pur essendo probabilmente la maniera migliore per garantire l'uso ottimale dell'infrastruttura presenta talune limitazioni: essa 29 ferroviaria l'accento unicamente sull'infrastruttura pone (e non su altre parti dell'industria ferroviaria, del settore dei trasporti o dell'economia in generale) e soltanto in un dato momento. In pratica, spesso ci si attende dal meccanismo dei prezzi il raggiungimento di altri importanti obiettivi oltre a quello di promuovere decisioni razionali e tempestive di consumo e di produzione. In particolare, è importante predisporre incentivi per attirare il traffico economicamente giustificato, aumentare la capacità ove necessario e migliorare treni e del gestore dell' infrastruttura. l'efficienza del funzionamento dei Obiettivi politici, economici e sociali 31. L'importanza delle ferrovie per l'attività economica e sociale significa che spesso gli Stati hanno obiettivi specifici e non vorrebbero essere vincolati dalla tariffazione e dal processo decisionale di tipo commerciale. Ai termini della politica comunitaria, le ferrovie devono avere un'indipendenza di gestione e col tempo la contabilità dei gestori dell'infrastruttura deve essere in equilibrio. Per conciliare questo intento con altri obiettivi statali possono essere necessari contributi considerevoli da parte dello Stato. 32. Gli Stati membri ad esempio, per motivi di politica regionale, possono voler assicurare i servizi ferroviari nelle località rurali o isolate. Non è ragionevole che l'onere di questi servizi ricada sul gestore dell'infrastruttura e in questo caso lo Stato deve acquistare la fornitura del servizio ferroviario, compreso l'opportuno livello di oneri infrastnitturali, ad un prezzo adeguato. Necessità di misure di armonizzazione 33. Sotto il profilo dell'efficienza dei trasporti a livello europeo, è auspicabile garantire che i regimi di determinazione dei canoni dell'infrastruttura ferroviaria seguano gli stessi principi. Ciò faciliterà le percorrenze su più di una rete, invierà segnali chiari all'utenza e garantirà scelte razionali nel caso in cui più infrastrutture siano in concorrenza. Sezione 3 Situazione attuale della ripartizione di capacità 34. La direttiva 95/19/CE ha istituito un quadro generale a livello comunitario per la ripartizione della capacità di infrastruttura per la prestazione dei servizi contemplati dall'articolo 10 della direttiva 91/440/CEE. Dall'attuazione di tale direttiva, il processo di ripartizione della capacità internazionale è stato anche modificato nell'ambito del Forum Train Europe - un'organizzazione istituita da numerose imprese ferroviarie - per tener conto delle modifiche introdotte da detta direttiva e vari punti sono in particolare sincronizzati attraverso il processo Forum Train Europe. Le attuali procedure pratiche di fissazione degli orari avvengono spesso secondo metodi simili nella maggior parte degli Stati membri. 35. 1 diversi regimi di ripartizione della capacità vigenti negli Stati membri e il ruolo di in uno studio43 svolto per conto della Forum Train Europe sono stati valutati Commissione. Questo studio che è stato seguito da un comitato di esperti degli Stati membri e dell'industria interessata (CER, UIC, ESC, UIRR, comitato misto e piccole imprese ferroviarie) ha evidenziato le differenze tra i processi di ripartizione e la sequenza delle varie tappe per stabilire l'orario regolare negli Stati membri. Il rapporto finale dello 43 Coopers and Lybrand, Examination of Train Path Allocation, maggio 1998. 30 studio descrive la prassi migliore e presenta proposte per migliorare ulteriormente i. processi di ripartizione, cosa che permetterà di risolvere i problemi individuati dai vari partecipanti. 36. Il mercato dei servizi ferroviari ha cominciato a svilupparsi ed è diventato chiaro che gli attuali accordi non soddisfano numerose esigenze. Viene criticato il fatto che spesso i processi di ripartizione non valutano adeguatamente le esigenze di specifici tipi di traffico, che i processi non sono lineari, che le informazioni sono usate male e che l'intero processo è troppo lento e inefficace. Indubbiamente sono in atto sforzi per migliorare questa situazione a livello nazionale, ma molti di questi aspetti influenzano anche i mercati a livello comunitario e richiedono quindi un quadro legislativo a tale livello. in un quadro più vasto che va dallo sviluppo a lungo 37. Il processo di ripartizione di capacità non può essere visto come un qualcosa a sé stante bensì rientra termine dell'infrastruttura, attraverso il controllo di accesso e il processo di programmazione fino al controllo dei treni. Esso è anche collegato con altri aspetti della gestione dell'infrastruttura ferroviaria, come il regime di tariffazione. Tutti questi fattori incidono sul processo di ripartizione su una rete, ma subentrano anche difficoltà nel garantire un'adeguata collaborazione tra i processi di ripartizione per effettuare servizi tra reti. 38. Chiaramente la situazione attuale è lungi dall'essere ideale e in particolare sembra ostacolare i servizi internazionali, lo sviluppo del mercato ferroviario e la crescita del traffico merci su rotaia. In larga misura queste difficoltà sono legate al fatto che molte decisioni da prendere devono essere ponderate attentamente e non esiste sempre una soluzione precisa. Anziché elaborare regole rigide, bisogna quindi trattare i processi da seguire e lasciare i dettagli a discrezione degli Stati membri. Obiettivi della Commissione 39. Gli obiettivi principali della Commissione nel presentare questa proposta sono: garantire l'equità e l'efficienza nei processi di ripartizione, soprattutto con riferimento ai tracciati internazionali, e aumentare la collaborazione al riguardo quando sono coinvolte più reti. Ai fini di una ripartizione equa bisognerà realizzare un migliore equilibrio tra le esigenze dei vari tipi di utenza della rete e in particolare riconoscere i requisiti specifici del trasporto merci, tenendo presenti le diverse esigenze dell'utenza e del gestore dell'infrastruttura. Ai fini di un processo di ripartizione efficiente, occorre semplificare il processo, utilizzare meglio la capacità e cercare di risolvere le limitazioni di capacità. La migliore collaborazione tra gli organismi di diverse reti preposti alla ripartizione comporterà l'esame delle modalità di svolgimento di questi processi e degli interventi correttivi. Natura dei problemi specifici da trattare Parità di trattamento 40. Chiaramente tutti i richiedenti di capacità devono essere trattati in maniera equa e non discriminatoria, ma i regimi spesso non forniscono garanzie adeguate in questo senso. I problemi concernono non soltanto l'equità ma anche il trattamento dell'informazione commercialmente sensibile durante il processo. Trattandosi di un'attività dove un organismo determina le condizioni e l'idoneità di altre imprese per l'accesso al mercato, è importante evitare che uno dei soggetti di mercato sia in posizione tale da influenzare 31 indebitamente le decisioni. Occorre pertanto maggior chiarezza nelle relazioni tra le imprese ferroviarie, il gestore dell'infrastruttura e il processo di ripartizione di capacità. 41. Tutte le parti hanno, per diversi motivi, un interesse a che il processo di ripartizione funzioni bene: le imprese vogliono che si tenga debitamente conto delle loro esigenze e i gestori dell'infrastruttura vogliono essere sicuri di usare l'infrastruttura in modo ottimale. Questo problema concerne probabilmente soprattutto le imprese che non hanno una posizione dominante sul mercato, ma con l'aumento dell'effettiva separazione tra la gestione dell'infrastruttura e le imprese ferroviarie, anche le imprese maggiori vorranno probabilmente avere delle garanzie. 42. L'organismo di ripartizione deve assegnare pari priorità a tutte le richieste di capacità. Questo aspetto è essenziale per garantire che i vari richiedenti siano trattati in maniera non discriminatoria ed è anche opportuno ai fini di un uso ottimale della rete ferroviaria. Se il processo di ripartizione viene svolto determinando un dato numero di servizi prioritari che non possono essere spostati o alterati in alcuna maniera, automaticamente viene limitata la disponibilità per altri servizi. Ciò limita l'uso dell'infrastruttura e la disponibilità di tracciati rispondenti alle esigenze di altri servizi. 43. È quindi auspicabile che l'organismo di ripartizione svolga il suo compito sulla base di una chiara comprensione di tutte le richieste presentate e delle esigenze commerciali che esse sottintendono. Spetta all'organismo assicurare la soluzione ottimale, ossia il massimo soddisfacimento delle richieste in maniera accettabile. Soltanto nei casi in cui l'organismo sia impossibilitato a soddisfare tutte le richieste, esso potrà applicare regole di priorità, convenute in precedenza, per determinare quali domande debbano essere respinte. 44. L'organismo di ripartizione deve garantire che le informazioni operative raccolte restino riservate in quanto si tratta di informazioni che hanno un notevole interesse per altre imprese. Al termine del processo di ripartizione, ogni impresa dovrebbe poter essere fiduciosa che la sua richiesta è stata trattata secondo regole stabilite e con la stessa priorità attribuita a richieste comparabili di altre imprese; in caso contrario, essa deve avere la possibilità di fare ricorso. Trasparenza 45. Per una ferrovia integrata senza concorrenti, le decisioni sulla ripartizione di capacità sono essenzialmente amministrative. L'eventuale discriminazione non c'entra in quanto tutti i soggetti lavorano per la stessa società. Una situazione di questo tipo elimina una complessità ma non significa necessariamente che i risultati siano ottimali. Si possono elaborare regole amministrative per facilitare la ripartizione di capacità che non riflettono però necessariamente la realtà dei mercati dove devono essere prestati i diversi servizi. In alcuni casi ciò può succedere a seguito di cambiamenti nei mercati che non sono stati rispecchiati nelle modalità di ripartizione. Anche nel caso in cui soltanto un'impresa ferroviaria organizza servizi ferroviari, è utile esplicitare le scelte tra diversi servizi e tipi di traffico. Per risolvere questa problematica, è necessario stabilire regole per disciplinare il processo, previa discussione con l'utenza, e successivamente renderle note in anticipo agli interessati. Esigenze di diversi tipi di traffico 46. Nel stabilire il regime di ripartizione e nel corso del processo, è molto importante tener conto delle esigenze dei diversi tipi di traffico. I diversi utilizzatori della rete ferroviaria 32 hanno spesso esigenze diverse e conflittuali che non è possibile anticipare esattamente in quanto esse variano da un'impresa all'altra e sono in funzione dei particolari flussi di traffico di tali imprese. È possibile stabilire una distinzione tra le esigenze commerciali di un richiedente durante un periodo di validità dell'orario e la necessità di continuità da un periodo di validità dell'orario a quello successivo. 47. Le restrizioni in materia di ripartizione di capacità possono derivare da diversi fattori. I diversi tipi di materiale rotabile, presentano numerose variabili in termini di velocità massima, decelerazione ed accelerazione. Servizi diversi hanno modalità di arresto diverse e necessitano quindi di strutture non necessariamente richieste da altri servizi attivi sullo stesso percorso. I servizi merci e passeggeri hanno esigenze diverse. 48. Nella maggior parte dei casi, per i servizi passeggeri, soprattutto quelli per mercati locali e/o regionali, sono preferibili orari stabili, noti in anticipo, con la possibilità di modifiche per riflettere l'evoluzione della domanda o il potenziamento del servizio. Per questi servizi possono essere opportuni interscambi, con servizi a determinati intervalli per soddisfare le esigenze dell'utenza e consentire lo sviluppo commerciale, tenendo presente che le esigenze variano a seconda che si tratti di servizi su lunga distanza o locali. 49. Per i servizi merci, il rispetto dell'orario nel corso dell'itinerario è probabilmente meno importante dell'ora di partenza, di arrivo o della durata complessiva. Una gran parte del mercato potenziale delle merci opterà per le ferrovie soltanto se esse sono in grado di rispondere prontamente alla domanda, sia essa occasionale o periodica. I servizi merci spesso hanno bisogno di una certa flessibilità per modificare le operazioni in funzione di altri aspetti della catena logistica. Una volta stabiliti, comunque, i servizi possono avere un legittimo interesse a mantenere determinati aspetti di funzionamento da un periodo di validità dell'orario a quello successivo. 50. Quando è necessario un coordinamento, ovviamente si dovrà tener conto delle necessità dei diversi servizi. Si deve tener conto delle implicazioni legate all'eventuale modifica delle richieste a livello dei servizi prestati nelle vicinanze immediate ma anche lungo l'intero percorso. Si dovrà anche tener conto dell'effetto delle modifiche sull'attività del richiedente. Alla luce di questi fattori il processo deve svolgersi in maniera trasparente e in consultazione con le imprese ferroviarie interessate. Equilibrio tra il traffico merci e quello passeggeri 51. Fintanto che i costi esterni non saranno adeguatamente addebitati nei vari modi di trasporto, è verosimile che il traffico passeggeri su lunga distanza resti limitato a distanze dove i tempi di percorso non sono superiori in modo significativo al tempo necessario per il viaggio per via aerea. Il traffico merci risente meno di queste limitazioni e di conseguenza i servizi su lunga distanza internazionali rappresentano probabilmente un campo dove le ferrovie possono aumentare sensibilmente la loro quota di mercato. Il funzionamento di questi servizi è comunque confrontato a diverse difficoltà. 52. Al traffico merci tradizionalmente viene assegnata una priorità piuttosto bassa sulla rete ferroviaria. In parte ciò può essere un riflesso della situazione passata quando le ferrovie trasportavano soprattutto merci sfuse a basso valore come il carbone, l'acciaio e il frumento e la velocità di percorrenza non era molto importante. Per riuscire ad ampliare la loro quota di mercato, le ferrovie dovranno aumentare la percentuale di merci con valore superiore e più sensibili al fattore tempo. In teoria le ferrovie si configurano ottimali per 33 queste spedizioni in quanto permettono un trasporto sicuro senza congestione e quindi tempi di percorrenza garantiti. 53. Tradizionalmente la fissazione degli orari è orientata in funzione dei servizi passeggeri, ma le nuove necessità del mercato merci significano che i metodi di ripartizione della capacità devono tenere maggiormente conto delle esigenze del traffico merci. Le scadenze per l'introduzione delle richieste possono essere molto diverse rispetto al traffico passeggeri le cui esigenze sono state individuate diversi mesi prima di determinare gli orari mentre le richieste concernenti il traffico merci possono variare addirittura fino al momento della partenza del treno se è possibile tenerne conto. Di conseguenza è opportuno che il gestore dell'infrastruttura cerchi di ridurre i tempi di preparazione degli tecnologia orari per mantenere la massima flessibilità. Il maggiore ricorso alla dell'informazione renderà possibili gli adeguamenti. Ovviamente esistono alcune limitazioni, come i tempi di pianificazione dei servizi passeggeri e la necessità di pubblicare e distribuire gli orari e questo fatto imporrà restrizioni al momento della pubblicazione dell'orario definitivo. È importante che i gestori dell'infrastruttura prendano in considerazione i tipi di traffico che necessitano di capacità a breve scadenza al momento di distribuire la capacità per i servizi regolari. Servizi gestiti in base a contratto con le autorità pubbliche 54. Il trasporto pubblico di passeggeri ha un ruolo vitale per ridurre i danni ambientali e promuovere la coesione sociale. La società spesso ha bisogno di un servizio di trasporto pubblico, stradale o ferroviario, di livello superiore a quanto gli operatori sarebbero disposti a fornire in base a decisioni puramente commerciali. Questi servizi sono noti come servizi pubblici. In passato le autorità pubbliche hanno garantito questi servizi imponendo agli operatori obblighi di servizio pubblico. Il diritto comunitario23 stabilisce ora che i servizi di trasporto a finanziamento pubblico debbano essere chiaramente definiti nei contratti di servizio pubblico e che gli operatori di questi servizi debbano ricevere un adeguato compenso. Gli Stati membri possono comunque esonerare da questi requisiti gli operatori che prestano unicamente servizi di trasporto passeggeri a livello locale e regionale. 55. Per garantire l'integrazione di servizio, è spesso opportuno che gli operatori di servizi ferroviari per i passeggeri ricevano un diritto esclusivo a gestire determinati tipi di servizi nell'ambito di un'area geografica definita. Le autorità pubbliche non sono espressamente tenute a fare intervenire le forze di mercato al momento in cui concedono diritti esclusivi o stabiliscono contratti di servizio pubblico, ma questa prassi è sempre più diffusa negli Stati membri, soprattutto per l'affidamento a terzi sulla base di contratti pluriennali di servizi ferroviari regionali. Questo sviluppo è positivo in quanto fornisce incentivi a prestare un buon servizio. 56. Esiste un nesso tra il processo di ripartizione di capacità e la possibilità per le autorità locali di acquistare servizi gestiti in base a contratto. Nei casi in cui le imprese ferroviarie sono soggette ad un obbligo o un contratto di pubblico servizio in base al quale esse devono prestare un servizio, il regime di ripartizione di capacità deve consentire loro di adempiere i loro obblighi. Quando le autorità pubbliche si apprestano a dare in appalto un servizio pubblico, il regime di capacità di ripartizione deve consentire loro di definire - 23 Regolamento (CEE) n. 1191/69 (GU 156 del 28. 6. 1969) modificato dal regolamento (CEE) n. 1893/91 (GU 169 del 29. 6. 1991). 34 nell'ambito di parametri accettabili - la natura della capacità che sarà disponibile per chi si aggiudica il contratto durante la durata del medesimo. La direttiva 95/19/CE ha già trattato questi legami che devono però essere ulteriormente precisati. 57. È importante poter ottenere la capacità con una sufficiente certezza a lungo termine della fornitura di questo tipo di servizio e che l'autorità possa sollecitare la capacità anche se l'operatore non è ancora stato designato. Queste esigenze vanno però correlate alle esigenze del gestore dell'infrastruttura di gestire l'infrastruttura in modo efficiente e alle esigenze di accesso all'infrastruttura di altre imprese. Collaborazione internazionale 58. La creazione di tracciati internazionali introduce una dimensione supplementare e una serie di problemi che incidono negativamente sul traffico merci. Da un lato, la necessità di collaborazione può rallentare il processo e eventualmente diminuire la qualità del prodotto finale a causa della difficoltà di risolvere tutte le interazioni in presenza. Al tempo stesso occorrono garanzie che le decisioni siano prese in maniera equa, alla stregua di quanto avviene per il traffico puramente nazionale. 59. Nel caso di percorsi su lunghe distanze, è inevitabile una maggiore interazione con altri flussi di traffico ed è probabile che essi abbiano bisogno di usare tratti di binario a capacità limitata. È comunque possibile in alcune circostanze ricorrere a deviazioni per evitare queste limitazioni. Occorre tener debito conto di queste difficoltà e possibilità nel determinare le regole di ripartizione e nella successiva assegnazione di capacità. 60. Probabilmente sono possibili miglioramenti grazie ad una maggiore collaborazione tra i diversi organismi preposti alla ripartizione di capacità e altri miglioramenti possono essere realizzati potenziando la comunicazione e gli scambi di informazione. In ogni caso, i tempi dei processi internazionali devono essere strettamente correlati a quelli dei processi di ripartizione nazionali per evitare eccessive restrizioni reciproche. Diritti di capacità 61. L'attuale legislazione comunitaria non precisa i diritti associati alla capacità di infrastruttura ferroviaria. Le incertezze esistenti per le imprese ferroviarie si rispecchiano nelle incertezze del gestore di infrastruttura. Bisogna precisare per quanto tempo il diritto di usare la capacità viene concesso; quali sono le possibilità di riconduzione in futuro di servizi analoghi nonché la possibilità di usare la capacità assegnata con riferimento a un particolare servizio per un servizio simile ma diverso. Bisogna anche chiarire se vi sia un diritto a trasferire la capacità ottenuta ad un'altra impresa con o senza alcune compensazioni per tale trasferimento. Capacità disponibile 62. La capacità di infrastruttura ferroviaria non è qualcosa che possa essere definito con precisione in termini di un dato numero di percorrenze all'ora né è un concetto indipendente da fattori quali il mix del traffico, le caratteristiche del materiale rotabile, ecc. Queste caratteristiche significano che non si tratta semplicemente di una questione di assegnazione di determinati diritti tra domande in concorrenza; esse rendono anche il processo di determinare quali domande soddisfare e in che misura un compito che necessita un notevole grado di apertura e trasparenza per garantire l'imparzialità. Nei casi in cui la capacità è limitata, le scelte da effettuare tra esigenze in concorrenza devono 35 avvenire nell'ambito di un quadro chiaro, in modo che le imprese interessate abbiano un'idea delle probabilità di successo; in questa maniera si eviteranno sforzi inutili e le domande saranno presentate con maggiore conoscenza di causa. Le imprese potranno anche valutare se l'applicazione di questi criteri ha prodotto un risultato coerente con i principi asseriti. Ruolo della tecnologia dell'informazione 63. La tecnologia dell'informazione, pur subentrata in ritardo in questo settore, sta diventando sempre più importante. Se i sistemi non sono compatibili, essi non potranno però essere pienamente sfruttati per facilitare la determinazione di tracciati inter-reti. È auspicabile seguire i progressi in questo settore e garantire che i risultati delle ricerche comunitarie e nazionali vengano rapidamente sfruttati per migliorare il processo di ripartizione. Canoni 64. Esiste chiaramente un nesso tra i canoni di accesso ad una capacità insufficiente e la ripartizione di tale capacità tra gli interessati. In chiave ottimale, i canoni dovrebbero riflettere per il gestore dell'infrastruttura il costo di opportunità del traffico che non opta per le ferrovie a causa del sistema di tariffazione. In questa maniera, per una data infrastruttura non dovrebbero esistere in teoria problemi di ripartizione in quanto le richieste di capacità non dovrebbero superare le disponibilità. 65. Nei casi in cui il processo di ripartizione evidenzia limiti di capacità, subentra la questione di un'eventuale espansione. Data la posizione monopolistica del gestore dell'infrastruttura, è importante prevedere adeguati processi per trattare apertamente questa problematica e garantire che nel programmare i potenziamenti si tenga conto dell'opinione di tutte le parti. Sezione 4 La proposta della Commissione 66. Le questioni principali in materia di determinazione dei canoni per l'uso dell'infrastruttura ferroviaria e di ripartizione di capacità sono state identificate alle sezioni 2 e 3. Il fatto che la capacità ha un valore e che il livello di tariffazione influenzerà la domanda di capacità evidenzia i forti nessi tra questi meccanismi. La Commissione ritiene pertanto necessario trattare queste questioni sulla base di un approccio unificato. Come già descritto, gli obiettivi principali della proposta sono: • garantire una maggiore efficienza dell'uso dell'infrastruttura ferroviaria e abbassare i costi • rendere effettivi i diritti di accesso esistenti, rendendo più chiare le regole in materia di canoni e tracciati • facilitare l'offerta e l'uso di tracciati internazionali di alta qualità armonizzando le procedure di ripartizione e di determinazione dei canoni • garantire che le procedure di determinazione dei canoni e ripartizione non fungano da barriere all'entrata sul mercato. 36 Indipendenza delle funzioni regolamentari 67. Data la necessità di garantire processi equi per tutte le imprese, i processi di ripartizione e tariffazione devono svolgersi in maniera indipendente rispetto a qualsiasi impresa ferroviaria. Per garantire una collaborazione effettiva ai fini di uno svolgimento efficiente dei servizi internazionali, questi organismi devono collaborare e devono essere previsti alcuni requisiti al riguardo. Molti aspetti resteranno una questione di valutazione soggettiva nel processo di ripartizione e, anche se l'organismo è imparziale, potranno insorgere controversie. Se i negoziati sul prezzo fanno parte del quadro di tariffazione essi dovranno a loro volta essere attentamente controllati. Ciò sottolinea la necessità di un organismo dotato di ampi poteri che garantisca l'equità dei quadri generali e l'assenza di discriminazioni. Tale organismo regolamentare controllerà i processi, tratterà i reclami e stabilirà condizioni per le parti ove necessario. La proposta contiene disposizioni per garantire il raggiungimento di questi obiettivi. Trasparenza 68. L'utenza, effettiva e potenziale, dell'infrastruttura ha bisogno di informazioni sull'accesso alla rete e sulle regole e procedure applicabili in materia di assegnazione dei tracciati e di determinazione dettagli sull'infrastruttura disponibile, sulle regole e procedure in materia di ripartizione e determinazione dei canoni e, nei casi in cui esiste un listino, sui canoni riscossi. Si propone pertanto che i gestori dell'infrastruttura pubblichino un "prospetto informativo della rete" che serva da manuale per questi aspetti di accesso all'infrastruttura ferroviaria. canoni. Queste comprenderanno informazioni dei Gestione e fornitura efficienti dell'infrastruttura ferroviaria 69. La natura monopolistica dell'infrastruttura ferroviaria deve essere affrontata in varie maniere. Le prestazioni ferroviarie necessitano l'accesso a diversi tipi di servizio molti dei quali avranno soltanto un fornitore, spesso il gestore dell'infrastruttura. In considerazione di ciò, occorrono alcune salvaguardie per garantire un trattamento equo e stabilire regole generali di applicazione. È inoltre importante ai fini di un funzionamento delle ferrovie più efficiente e per garantire un trattamento equo, una maggiore chiarezza sui costi di infrastruttura e sulle loro cause. Sono anche necessari meccanismi per fornire incentivi ai gestori dell'infrastruttura ad abbassare i costi dell'infrastruttura e ampliare quest'ultima ove necessario. Ove l'infrastruttura è scarsa, i gestori dovrebbero proporre un piano di potenziamento della capacità. Principi di tariffazione 70. Un elemento principale dell'armonizzazione necessaria si situa a livello dei principi di tariffazione. La proposta tende a inviare segnali corretti sull'uso delle ferrovie mediante canoni basati sul costo marginale a breve termine. Ciò comprenderà i canoni relativi alla capacità insufficiente. La possibilità di offrire sconti fa parte di questo sistema e sono proposte regole per determinare il livello di sconti che possono essere consentiti in modo da garantire un'equa concorrenza tra le imprese. I canoni sono inoltre importanti in relazione agli effetti esterni. I canoni che portano a minori effetti esterni si configurano particolarmente opportuni, ma sono necessarie salvaguardie. In assenza di un quadro di tariffazione intermodale, si propone di differenziare i canoni in funzione dei costi esterni, senza però che ciò porti ad un aumento dei canoni medi. È quindi anche necessario permettere pagamenti di compensazione per tener conto di situazioni dove operazioni di 37 trasporto in concorrenza (ad esempio trasporto stradale) non sono soggette ad oneri adeguati per i costi che esse impongono alla società. Saranno permesse alcune eccezioni ai principi di base della tariffazione nei casi in cui si tratta di un obiettivo quantificato di recupero dei costi oppure occorre effettuare un nuovo investimento che non potrebbe essere finanziato altrimenti. Data l'importanza per il mercato unico dei servizi merci, per questi ultimi non saranno permessi canoni supplementari. Essenzialmente, saranno consentiti tariffe binomie e prezzi stabiliti secondo la tariffazione Ramsey, negoziati e pubblicati, a condizione che siano soddisfatte determinate condizioni per evitare distorsioni della concorrenza24. Incentivi per un uso efficiente 71. Occorrono varie misure per incoraggiare un uso ottimale della capacità di infrastruttura ed un accesso equo. È importante garantire che la capacità prenotata sia effettivamente usata. Al riguardo si potrebbero prevedere incentivi finanziari. Si devono inoltre definire disposizioni generali per la restituzione di capacità chieste ma non usate, in modo da non ostacolare artificialmente l'uso dell'infrastruttura. Per fornire incentivi alle imprese ferroviarie e al gestore dell'infrastruttura affinché essi si adoperino in modo che non vi siano interruzioni delle operazioni, è anche opportuno fornire segnali economici sul relativo costo. Ciò può essere realizzato mediante un regime di misura dell'efficienza. Possono anche essere necessarie disposizioni specifiche nel caso in cui un gestore dell'infrastruttura desidera ottimizzarne l'uso riservando un'infrastruttura specifica ad uno scopo particolare. Ciò può essere per esempio indicato per alcune linee merci o linee ad alta velocità ed è auspicabile se la conseguenza è un uso ottimizzato, ma sono anche necessarie salvaguardie. La proposta contiene varie disposizioni volte a garantire il conseguimento di questi obiettivi. Richiedenti autorizzati 72. Varie parti sono interessate all'accesso alla capacità ferroviaria. Ciò ha un'importanza essenziale per le imprese ferroviarie che sono le uniche a gestire i servizi ferroviari. Ma è essenziale che gli altri soggetti interessati ad usare servizi ferroviari, e che devono avere garanzie precise circa le loro future necessità e la possibilità di ricevere un servizio interessante, usufruiscano a loro volta dei necessari diritti. Secondo la proposta tutte le persone o entità giuridiche con un interesse commerciale o di servizio pubblico a fornire capacità di infrastruttura per la prestazione di servizi ferroviari possono farlo (richiedenti richiedenti titolari di autorizzati). Le imprese ferroviarie autorizzati, ma altri organismi, come gli spedizionieri e i governi locali, possono anche scegliere di chiedere questo status. Chiaramente, soltanto le imprese ferroviarie titolari di licenza con diritti di accesso definiti nella direttiva 91/440/CEE (o diritti più ampi concessi dagli Stati membri) possono prestare effettivamente i servizi ferroviari. licenza sarebbero tutte I servizi di treni internazionali nel processo di determinazione degli orari 73. Ai fini di un effettivo coordinamento internazionale della ripartizione di capacità, occorre armonizzare alcuni orari e tener conto delle richieste di tracciati internazionali in una fase iniziale del processo di determinazione degli orari. Questo è proposto. Oltre a garantire 24 Questi concetti sono discussi nel Libro bianco della Commissione "Pagamento commisurato all'uso dell'infrastruttura: approccio graduale a un quadro comune di fissazione degli oneri dell'infrastruttura di trasporto nell'UE", COM(1998) 466 def. 38 l'efficienza del processo e la possibilità per diverse imprese di parteciparvi, è opportuno stabilire regole generali in materia di presentazione di domande e processo di programmazione. Un obiettivo simile è perseguito garantendo che sia osservata un'ampia serie di principi generali al momento in cui si procede alla ripartizione di capacità. Penuria di infrastruttura 74. Dove la capacità è scarsa, sono opportune regole comuni per garantire il trattamento equo e promuovere un uso efficiente dell'infrastruttura. Sono pertanto proposte regole per definire il processo di coordinamento e le procedure in caso di assoluta penuria. Queste procedure sono legate a regole specifiche per trattare la possibilità di una penuria assoluta di capacità mediante un'analisi del suo uso e successivamente un requisito per sviluppare, ove opportuno, piani di potenziamento. Richieste a breve termine e uso della tecnologia dell 'informazione 75. Un problema speciale è quello dei servizi che non possono essere pianificati molto tempo in anticipo. Ciò provoca un abbassamento della qualità e sono pertanto proposte misure per garantire che le richieste presentate a breve termine possano essere soddisfatte ricorrendo maggiormente alle tecnologie dell'informazione che consentono di accelerare e rendere più efficienti i processi di ripartizione. Sono quindi proposte varie iniziative per garantire che siano adottate misure volte a incoraggiare tecnologia dell'informazione in questo settore. l'uso della Risoluzione di controversie 76. Il processo di ripartizione caratterizzato da scadenze ravvicinate e decisioni con una dimensione soggettiva e legate a benefici commerciali per le imprese, comporta la probabilità di controversie. Deve essere possibile fare ricorso contro il trattamento iniquo, ma è anche opportuno garantire la disponibilità di un processo di arbitrato per accelerare la soluzione di controversie semplici. Sezione 5 Base giuridica 77. La presente proposta si basa sull'articolo 75 del trattato ed è pertanto di competenza esclusiva della Comunità. Mezzi di azione 78. La Comunità ha già intrapreso iniziative legislative per stabilire regole generali di ripartizione della capacità e di determinazione dei canoni per l'uso dell'infrastruttura ferroviaria (direttiva 95/19/CE). Queste regole applicabili soltanto ai servizi prestati ai sensi della direttiva 91/440/CEE si sono rivelate insufficienti a superare i problemi che possono insorgere da legittime interpretazioni. Bisogna precisare i processi e i principi da applicare per garantire l'uso efficiente della capacità di infrastruttura ferroviaria e lo sviluppo delle ferrovie. Ciò dovrà assumere la forma di un'azione legislativa, ma la proposta si limita agli aspetti che devono essere definiti a livello comunitario e lascia le questioni amministrative e altri dettagli alle autorità competenti degli Stati membri. 39 Forma legislativa 79. È stata mostrata la necessità di intraprendere un'azione per lo sviluppo di regimi di tariffazione dell'accesso all'infrastruttura ferroviaria e di ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria più coerenti e non discriminatori. Non tutti gli aspetti dei regimi devono però essere armonizzati e alcune variazioni di sostanza sono perfettamente giustificate. I regimi di tariffazione possono variare ad esempio per motivi politici e anche per tener conto di differenze geografiche mentre nei regimi di ripartizione di capacità si deve tenere conto di tipi di traffico differenti. Questo approccio può essere realizzato mediante una direttiva che stabilisce il quadro generale ed i principi generali del regime, ma lascia le modalità e la responsabilità di attuazione agli Stati membri. Sussidiarietà 80. Sono necessarie misure per garantire un accesso equo al mercato per la prestazione di servizi ferroviari e garantire che i regimi di tariffazione e ripartizione di capacità non ostacolino il flusso di merci nella Comunità. È chiaro che nei casi dove le misure mirano a garantire un accesso equo al mercato, esse devono applicarsi a tutti i pertinenti organismi interessati. Anche se possono essere giustificate alcune differenze tra i sistemi di tariffazione e i regimi di ripartizione di capacità, tutti i sistemi devono comunque garantire l'assenza di discriminazione tra le imprese aventi diritto. Questa misura non concerne la questione dell'accesso al mercato bensì mira a garantire il trattamento equo nei casi in cui esistono diritti di accesso. 81. Considerata la natura di rete dell'industria ferroviaria e l'inopportunità di fare una distinzione fra traffico nazionale e traffico internazionale, è necessario stabilire un quadro comune che copra tutti i servizi. Una proposta relativa soltanto al traffico internazionale creerebbe distorsioni superflue e controproducenti per il mercato. Un regime di tariffazione con prezzi diversi per il traffico nazionale o internazionale sarebbe discriminatorio e potrebbe risultare impossibile ad esempio, nel caso di un treno puramente nazionale cui sono agganciati vagoni internazionali per un tratto del viaggio. In modo analogo per la ripartizione di capacità, il traffico nazionale e internazionale deve adoperare gli stessi binari e attenersi agli orari. È pertanto opportuno che i processi e i tempi siano sufficientemente armonizzati per garantire che tutti i servizi con un diritto legittimo di accesso ali'infrastruttura siano trattati in maniera equa e non discriminatoria. Ciò necessita una legislazione a livello comunitario. 82. È stato osservato che un certo grado di armonizzazione a livello comunitario della prestazione di servizi alle imprese ferroviarie presenta dei vantaggi. Il Libro bianco sulla politica comune dei trasporti ha individuato la difficoltà di trattare i problemi di tariffazione a livello dei singoli Stati membri a causa degli effetti concorrenziali sulle industrie e sulle imprese. Occorrono misure per garantire che la ripartizione internazionale della capacità di infrastruttura ferroviaria avvenga in maniera conforme al trattato. Ciò esula chiaramente dalla competenza dei singoli Stati membri e deve essere quindi trattato dalla legislazione comunitaria. 83. Tutti questi fattori sopra menzionati mostrano la necessità di un'azione a livello comunitario, come evidenziato dalla direttiva 95/19/CE, per definire i principi generali e i metodi di ripartizione di capacità e i sistemi di tariffazione, lasciando i dettagli a cura degli Stati membri. Per questi motivi la Commissione propone una direttiva. 40 Sommario dell'attuale situazione in materia di tariffazione dell'infrastruttura ferroviaria nella Comunità Austria I canoni comprendono un canone annuo fisso per chilometro percorso, un canone variabile per tonnellata lorda-km e un canone variabile per treno-km. Belgio Nel 1998 sarà introdotto un sistema di determinazione dei canoni dell'infrastruttura. Il gettito proverrà da un sistema di canoni variabili. Il canone applicato ad ogni servizio ferroviario sarà calcolato secondo una formula comprendente un prezzo comune di riferimento (per treno-km) moltiplicato per coefficienti. Danimarca Attualmente è applicato un semplice canone per ciascun km della rete ferroviaria usata. Nel 1999 sarà introdotto un nuovo sistema di tariffazione comprendente un canone annuo fisso per linea-km, un canone variabile e un canone di capacità diurna sulle linee più cariche. Finlandia Esiste un semplice canone per tonnellata lorda-km con una differenza tra treni passeggeri e merci, più un canone supplementare per tonnellata netta di traffico merci che non è legato alla distanza. Francia Per i percorsi ad alta velocità, suburbani e ordinari è applicato un canone fisso mensile per km di percorso, un canone di prenotazione per treno-km e un canone di circolazione per treno-km. Negli altri casi esiste semplicemente una tariffa di prenotazione per treno-km. Germania I canoni sull'infrastruttura sono calcolati sulla base di una serie di canoni standard per treno- km che variano a seconda del tipo e della qualità del percorso e del tipo di treno. I canoni di base possono inoltre essere adeguati per tener conto delle esigenze di un grado superiore o inferiore di affidabilità; peso dei treni superiore o inferiore al normale; sono possibili sconti fino al 5% per volumi elevati di traffico e fino al 6% nel caso di contratti a lungo termine. Grecia Non esistono attualmente canoni per l'uso dell'infrastruttura. Irlanda Non esistono attualmente canoni per l'uso dell'infrastruttura. Italia Non esistono attualmente canoni per l'uso dell'infrastruttura. 41 Lussemburgo Non esistono attualmente canoni per l'uso dell'infrastruttura. Paesi Bassi Ad eccezione delle superstrade per le merci, fino al 2000 non sono stati stabiliti canoni per l'uso dell'infrastruttura; l'impatto dell'introduzione di canoni di circolazione. le preoccupazioni politiche riflette circa ciò Portogallo Non sono ancora state introdotti canoni per l'uso dell'infrastruttura ferroviaria e il quadro di tariffazione dovrà essere approvato da un ente di regolamentazione (che non è ancora stato designato). Spagna Non esistono attualmente canoni per l'uso dell'infrastruttura. Svezia I canoni per l'uso dell'infrastruttura comprendono attualmente: un canone fisso per asse all'anno che varia a seconda dei diversi tipi di materiale rotabile, canoni variabili e un canone di controllo del traffico. Regno Unito Per i servizi passeggeri in franchising, il quadro di imposizione comprende: un canone principale fisso, un canone ridotto variabile e un regime di misura dell'efficienza. Il livello globale dei canoni fìssi è stato calcolato in modo da consentire al gestore dell'infrastruttura di coprire i suoi costi totali se realizza i miglioramenti di efficienza previsti. Per gli altri servizi i canoni sono negoziati. Per i servizi merci, i coefficienti di maggiorazione (mark-ups) devono essere coerenti con una struttura tariffaria che consente il recupero dei costi fissi della rete merci (però con un massimale di costi autonomo applicato agli oneri individuali). Per i servizi passeggeri non in franchising i coefficienti di maggiorazione dovrebbero fornire una percentuale dei benefici netti attesi da un nuovo servizio, commisurata alla quota dei rischi associati con il servizio. Nell'Irlanda del Nord, ad eccezione di alcuni servizi merci gestiti da IE cui si applica un semplice canone fisso annuale, concordato con NIR (Northern Ireland Railways) non esiste una tariffazione dell'infrastruttura né essa è prevista. 42 Proposta di DIRETTIVA DEL CONSIGLIO relativa all'assegnazione della capacità di infrastruttura ferroviaria, la determinazione dei canoni per l'uso dell'infrastruttura ferroviaria e la certificazione di sicurezza 98/0267 (SYN) IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 75, vista la proposta della Commissione25, visto il parere del Comitato economico e sociale26, deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 189 C del trattato, in cooperazione con il Parlamento europeo27, 1. 2. 3. 4. 5. considerando che la maggiore integrazione del settore ferroviario nella Comunità è un elemento essenziale del completamento del mercato interno e contribuisce a realizzare una mobilità compatibile; considerando che la direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie28 stabilisce alcuni diritti di accesso per la prestazione di servizi di trasporto internazionali alle imprese ferroviarie e alle associazioni internazionali di esse; che questi diritti significano la possibilità che l'infrastruttura ferroviaria sia usata da più utenti; considerando che la direttiva 95/19/CE del Consiglio, del 19 giugno 1995, relativa alla ripartizione delle capacità di infrastruttura ferroviaria e alla riscossione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura29, ha definito le norme generali per la ripartizione delle capacità di infrastruttura ferroviaria; considerando che dette direttive hanno permesso di variare notevolmente la struttura e il livello dei canoni dell'infrastruttura ferroviaria e la forma e la durata dei processi di assegnazione delle capacità; considerando che grazie ad opportuni sistemi di ripartizione delle capacità di infrastruttura ferroviaria e ad operatori competitivi sarà possibile un migliore equilibrio tra i modi di trasporto; 25 GU 26 GU 27 GU 28 GU L 237 del 24. 8. 1991, pag. 25. 29 GU L 143 del 27. 6. 1995, pag. 75. 43 6. 7. 8. 9. considerando che l'incoraggiamento dell'uso ottimale dell'infrastruttura permetterà di ridurre i costi dei trasporti a carico della società; ferroviaria considerando che esiste un piccolo ma crescente numero di imprese interessate ad usare l'infrastruttura ferroviaria della Comunità; considerando che è opportuno per gli acquirenti di servizi ferroviari poter accedere direttamente al processo di assegnazione delle capacità; considerando che i sistemi di determinazione dei canoni e di assegnazione delle capacità devono consentire un accesso equo e non discriminatorio a tutte le imprese e cercare per quanto possibile di soddisfare le esigenze di tutti i tipi di utenti e di traffico in maniera equa e non discriminatoria; 10. considerando che i sistemi di determinazione dei canoni e di assegnazione di capacità devono incoraggiare i gestori dell'infrastruttura ferroviaria ad ottimizzare l'uso della loro infrastruttura nell'interesse dell'intera società; 11. considerando che le imprese ferroviarie devono ricevere dai sistemi di assegnazione di capacità segnali chiari e coerenti per poter prendere decisioni razionali; 12. considerando che è auspicabile lasciare ai gestori dell'infrastruttura un certo grado di flessibilità ai fini di un uso più efficiente della rete di infrastruttura; 13. considerando che nei sistemi di ripartizione di capacità e di determinazione dei canoni si deve poter tener conto del fatto che vari elementi della rete di infrastruttura ferroviaria sono stati eventualmente progettati con riferimento a diverse grandi utenze; 14. considerando che le esigenze dei servizi passeggeri possono spesso essere conflittuali rispetto a quelle dei servizi merci; che le esigenze dei servizi passeggeri possono comportare una rete la cui costruzione e manutenzione sono più costose di una rete adibita unicamente al traffico merci; 15. considerando che occorre un equilibrio tra le esigenze dei diversi servizi; 16. considerando che il crescente divario di velocità tra il materiale rotabile destinato alle merci e quello destinato ai passeggeri può acuire il conflitto tra questi due tipi di traffico; 17. considerando che i servizi gestiti in base a contratto con le autorità pubbliche possono esigere regole speciali per conservarne l'interesse per l'utenza; 18. considerando che sovente le differenze a livello dell'utenza incidono in maniera diversa sulla capacità; 19. considerando che i sistemi di determinazione dei canoni e di assegnazione di capacità devono tener conto delle crescente saturazione o penuria di capacità; 20. considerando che a causa dei diversi tempi di programmazione dei vari tipi di traffico è opportuno garantire che le richieste di capacità presentate dopo il completamento del processo di programmazione siano soddisfatte; 44 21. 22. 23. considerando che l'uso della tecnologia dell'informazione può aumentare la rapidità e flessibilità del processo di programmazione, aumentare le possibilità per i richiedenti di ottenere capacità e facilitare la determinazione di tracciati su più di una rete di infrastruttura; considerando che per garantire un risultato ottimale per gli operatori e i tipi di traffico è opportuno controllare l'uso di capacità quando occorre coordinare la capacità di infrastruttura per soddisfare le esigenze dell'utenza; considerando che data la posizione di monopolio del gestore dell'infrastruttura, è auspicabile esaminare la capacità disponibile e i metodi per potenziarla nei casi in cui il processo di assegnazione di capacità dell'infrastruttura non è in grado di soddisfare le esigenze dell'utenza; 24. considerando che la mancanza di informazioni su altre richieste di imprese ferroviarie e sulle limitazioni del sistema può rendere difficile per le imprese ferroviarie ottimizzare le loro richieste di capacità; 25. considerando che è importante garantire un migliore coordinamento dei sistemi di assegnazione in modo da rendere più interessante il traffico ferroviario sulla rete di diversi gestori dell'infrastruttura, in particolare per il traffico internazionale; 26. considerando che è importante ridurre al minimo le distorsioni di concorrenza che possono insorgere tra le infrastrutture ferroviarie o tra i modi di trasporto a causa di principi diversi di determinazione dei canoni; 27. considerando che è auspicabile definire le componenti del servizio d'infrastruttura che sono essenziali per consentire ad un operatore di prestare un servizio e che devono essere fornite in cambio di oneri di accesso minimi; 28. considerando che gli investimenti nell'infrastruttura ferroviaria sono auspicabili e che i sistemi di determinazione dei canoni dell'infrastruttura devono fornire incentivi per i gestori ad effettuare gli investimenti redditizi; 29. considerando che i sistemi di determinazione dei canoni inviano segnali economici all'utenza; che è importante che tali segnali inviati alle imprese ferroviarie siano coerenti e li portino ad effettuare decisioni razionali; 30. considerando che opportuni sistemi di determinazione dei canoni dell'infrastruttura del traffico, abbinati ad opportuni regimi per altre infrastrutture di trasporto e all'esistenza di operatori competitivi, consentiranno di realizzare un equilibrio ottimale tra i diversi modi di trasporto; 31. considerando che è opportuno lasciare ai gestori dell'infrastruttura un certo grado di flessibilità nel variare i canoni in modo da incoraggiare un uso più efficiente della rete d'infrastruttura, ad esempio possibilità di modificare i tracciati o un impegno a lungo termine da parte degli operatori; 32. considerando che ai fini di una idonea ed equa determinazione dei canoni, i gestori dell'infrastruttura devono registrare e determinare il valore delle loro attività e acquisire 45 una buona comprensione dei dell ' infrastruttura; fattori che determinano i costi di esercizio 33. considerando che bisogna cercare di tener conto dei costi esterni nel prendere decisioni sui trasporti, come indicato nel Libro verde della Commissione "Verso una tariffazione equa ed efficiente"30; 34. considerando che è opportuno che ogni sistema di determinazione dei canoni dell'infrastruttura consenta l'uso della rete ferroviaria al traffico che è in grado di pagare almeno il costo supplementare che impone alla società; 35. considerando che se le trattative per singoli tracciati possono riflettere il valore di mercato dell'accesso, l'asimmetria dell'informazione può provocare risultati deludenti e trattative troppo onerose; 36. considerando che l'infrastruttura ferroviaria è un monopolio naturale; che è quindi necessario fornire incentivi ai gestori dell'infrastruttura per ridurre i costi e gestire in modo efficiente la loro infrastruttura; 37. considerando che è importante evitare che i canoni per il traffico internazionale siano tali da impedire alle ferrovie di soddisfare le esigenze del mercato; 38. considerando che il livello generale di recupero dei costi attraverso la tariffazione dell'infrastruttura inciderà sul livello dei contributi statali; 39. considerando che gli sconti concessi agli operatori devono essere legati a riduzioni effettive dei costi; 40. considerando che è opportuno fornire alle imprese ferroviarie e al gestore dell'infrastruttura incentivi per ridurre al minimo le interruzioni di rete; 4L 42. considerando che l'assegnazione di capacità è associata ad un costo per il gestore dell'infrastruttura che deve essere tutelato, trattato, regole nazionali l'obiettivo della presente direttiva, vale a dire considerando che, in conformità coi principi di sussidiarietà e di proporzionalità di cui all'articolo 3 B del il coordinamento delle relative all'assegnazione delle capacità d'infrastruttura ferroviaria e sui canoni previsti per il loro uso, non può essere sufficientemente realizzato dagli Stati membri, vista l'esigenza di assicurare condizioni di accesso all'infrastruttura eque e non discriminatorie, nonché di tener conto della dimensione internazionale insita nell'esercizio di importanti segmenti della rete ferroviaria, e pertanto può essere meglio realizzato a livello comunitario; che la presente direttiva si limita al minimo indispensabile per il raggiungimento di tale obiettivo, senza andare al di là di quanto necessario a tal fine; 43. considerando che il regolamento (CEE) n. 2830/77 del Consiglio, del 12 dicembre 1977, relativo alle misure necessarie per rendere comparabili la contabilità e i conti annuali delle aziende ferroviarie31, il regolamento (CEE) n. 2183/78 del Consiglio, del 30 COM(95)691 def. 31 GU L 334 del 24. 12. 1977, pag. 13. 46 19 settembre 1978, relativo alla fissazione dei principi uniformi, per il calcolo dei costi delle aziende ferroviarie32 e la decisione 82/529/CEE del Consiglio, del 19 luglio 1982, relativa alla formazione dei prezzi nel settore dei trasporti internazionali di merci per ferrovia33, modificati dall'Atto di adesione dell'Austria, della Finlandia e della Svezia, sono divenuti obsoleti e devono pertanto essere abrogati; 44. considerando che i requisiti della direttiva 95/19/CE relativi alla certificazione di sicurezza devono essere reiterati; HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: CAPOI Disposizioni introduttive Articolo 1 Campo di applicazione 1. 2. 3. i principi e le procedure da applicare nella La presente direttiva concerne determinazione e nella riscossione dei canoni deirinfrastruttura ferroviaria e nell'assegnazione della capacità di questa infrastruttura. Gli Stati membri provvedono affinché i sistemi di determinazione dei canoni e di assegnazione di capacità dell'infrastruttura ferroviaria rispettino i principi enunciati nella presente direttiva e consentano al gestore dell'infrastruttura di immettere in commercio la capacità di infrastruttura disponibile e di usarla in maniera ottimale. La presente direttiva si applica ali'infrastruttura delle grandi linee ferroviarie adibite a servizi ferroviari nazionali e internazionali. Le reti locali autonome di trasporto passeggeri e le reti adibite unicamente alla prestazione di servizi passeggeri urbani e suburbani, ad esempio tram o metropolitana leggera, sono escluse dal campo di applicazione della presente direttiva. Le reti private adibite unicamente alle operazioni merci del proprietario sono altresì escluse dal campo di applicazione della presente direttiva. Le imprese ferroviarie e le associazioni internazionali la cui attività si limita alla prestazione di servizi di navetta per autoveicoli attraverso il tunnel sotto la Manica sono anch'esse escluse dal campo di applicazione della presente direttiva. Articolo 2 Definizioni Ai fini della presente direttiva valgono le seguenti definizioni: a) assegnazione, l'assegnazione della capacità d'infrastruttura ferroviaria da parte di un gestore dell'infrastruttura o di un organismo di assegnazione; 32 GU L 258 del 21. 9. 1978, pag. 1. 33 GUL 234 del 9. 8. 1982, pag. 5. 47 b) interesse richiedente autorizzato, una persona o un'entità giuridica, con un commerciale o di pubblico servizio ad acquisire capacità di infrastruttura per la prestazione di un servizio ferroviario avente i requisiti necessari per poter prenotare capacità e che intende riservare capacità sull'infrastruttura ferroviaria di cui si tratta; vi sono incluse anche le imprese ferroviarie titolari di una licenza; e) d) e) f) g) h) i) j) k) infrastruttura a capacità limitata, una sezione dell'infrastruttura dove anche dopo il coordinamento delle diverse richieste di capacità, non è possibile soddisfare pienamente la domanda; piano di potenziamento della capacità, una misura o una serie di misure con un calendario di attuazione proposte per ridurre le limitazioni di capacità e che portano a dichiarare una sezione dell'infrastruttura come "infrastruttura a capacità limitata"; coordinamento, il processo in base al quale l'organismo di assegnazione e i richiedenti autorizzati cercano di risolvere situazioni in cui esistono richieste di capacità di infrastruttura configgenti; accordo quadro, un accordo generale che definisce il fabbisogno di capacità di infrastruttura ferroviaria di un richiedente autorizzato per una durata superiore al periodo di validità dell'orario; capacità di infrastruttura, la possibilità di programmare tracciati su un elemento dell ' infrastruttura; gestore dell'infrastruttura, qualsiasi ente pubblico o impresa pubblica o privata incaricato della costruzione e della manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria; rete, l'intera infrastruttura ferroviaria detenuta e gestita da un gestore dell'infrastruttura; prospetto informativo della rete, un documento in cui sono precisati in dettaglio le regole generali, le scadenze, le procedure e i criteri relativi ai sistemi di addebito e di assegnazione di capacità e che contiene anche altre informazioni necessarie per la presentazione di richieste di capacità; impresa ferroviaria, qualsiasi impresa pubblica o privata la cui attività è la prestazione di servizi ferroviari di trasporto di merci o di persone e che garantisce obbligatoriamente la trazione; 1) ente regolatore, l'ente preposto alla sorveglianza dei processi di assegnazione di capacità d'infrastruttura ferroviaria e dei sistemi di addebito; m) processo di programmazione, il processo che inizia con la presentazione delle richieste di capacità di infrastruttura e termina con la produzione di un orario di servizio; n) o) richiesta a breve termine, una richiesta di capacità che non può essere trattata nella programmazione corrente in quanto il fabbisogno non era noto con sufficiente anticipo; tracciato, la capacità di infrastruttura necessaria per far viaggiare un treno tra due località in un dato periodo di tempo; 48 p) orario di servizio, i dati che definiscono tutti i movimenti programmati dei treni e del materiale rotabile sull'infrastruttura di cui si tratta durante il suo periodo di validità. Articolo 3 Prospetto informativo della rete 1. 2. Il gestore dell'infrastruttura, previa consultazione dei richiedenti autorizzati e delle altre parti interessate, elabora e pubblica un prospetto informativo della rete. Il prospetto informativo della rete determina la natura dell'infrastruttura disponibile per le imprese ferroviarie. Esso contiene informazioni sulle condizioni di accesso all'infrastruttura ferroviaria di cui si tratta, un capitolo distinto dove sono esposti i principi di tariffazione ed eventualmente i canoni, come specificato all'articolo 7, nonché un capitolo dove sono indicati i criteri e le regole di assegnazione di capacità, di cui all'articolo 17. Il documento contiene anche informazioni dettagliate sulle procedure e sulle scadenze da rispettare. 3. Il prospetto informativo della rete è comunicato a tutte le parti che sono o intendono diventare richiedenti autorizzati, ad un prezzo che non supera i costi di pubblicazione. 4. Il prospetto informativo della rete è aggiornato e se necessario modificato. CAPO II Canoni per l'uso dell'infrastruttura Articolo 4 Fissazione, applicazione e riscossione dei canoni 1. Gli Stati membri possono istituire un quadro di tariffazione rispettando l'indipendenza di gestione prevista dall'articolo 7 della direttiva 91/440/CEE. Il gestore dell'infrastruttura determina le regole specifiche di tariffazione, l'applicazione dei canoni per l'uso dell'infrastruttura e la loro riscossione. 2. 3. 4. 5. Se il gestore dell'infrastruttura non è indipendente dalle imprese ferroviarie sul piano giuridico, organizzativo e di assunzione delle decisioni, la funzione di cui al paragrafo 1 e al presente capo è svolta da un organismo di tariffazione che è indipendente dalle imprese ferroviarie sul piano giuridico, organizzativo e di assunzione delle decisioni. I gestori dell'infrastruttura cooperano per garantire il buon funzionamento dei servizi ferroviari su più di una rete. Essi possono a tal fine istituire, se necessario, organizzazioni comuni. Ogni collaborazione o organizzazione comune è soggetta alle norme di cui alla presente direttiva. Tranne in caso di disposizioni specifiche in applicazione dell'articolo 9, paragrafo 1, i gestori dell'infrastruttura provvedono a che il sistema di tariffazione in vigore sia basato sugli stessi principi per tutta la loro rete. I gestori dell'infrastruttura provvedono a che l'applicazione del sistema di tariffazione comporti canoni obiettivi, equivalenti e non discriminatori per le diverse imprese ferroviarie che prestano servizi di natura equivalente su una parte simile del mercato. 49 6. Il gestore dell'infrastruttura o l'organismo di tariffazione rispetta la riservatezza commerciale delle informazioni ricevute dai richiedenti autorizzati. Articolo 5 Servizi 1. 2. 3. 4. Le imprese ferroviarie hanno diritto al pacchetto di servizi indicato nell'allegato come pacchetto minimo di accesso nonché ai servizi indicati in detto allegato come servizi di accesso obbligatori. Per garantire il funzionamento della rete in condizioni di sicurezza, il gestore dell'infrastruttura può esigere dalle imprese ferroviarie che siano prestati determinati servizi. Questi servizi obbligatori sono indicati nell'allegato e possono essere forniti dal gestore dell'infrastruttura stessa oppure da un altro organismo approvato da un ente regolatore indipendente. Se il gestore dell'infrastruttura fornisce uno dei servizi indicati all'allegato come servizi complementari, egli deve fornirli su domanda di un richiedente autorizzato. Le imprese ferroviarie possono chiedere al gestore dell'infrastruttura o ad altri fornitori i servizi ausiliari elencati nell'allegato. Il gestore dell'infrastruttura non è tenuto a fornire questi servizi. Articolo 6 Costo dell'infrastruttura e contabilità 1. Gli Stati membri decidono le modalità, compresi eventuali pagamenti anticipati, necessarie affinché la contabilità del gestore dell'infrastruttura, in condizioni normali di attività e nell'ambito di un periodo ragionevole, presenti almeno un equilibrio tra, da un lato, il gettito dei canoni di infrastruttura, l'eccedenza proveniente da altre attività commerciali e i contributi statali e, dall'altro, le spese di infrastruttura. I contributi statali sono erogati conformemente agli articoli 77, 92 e 93 del trattato. 2. I gestori dell'infrastruttura, tenendo debito conto della sicurezza, della manutenzione e del miglioramento della qualità del servizio di infrastruttura, devono essere incentivati a ridurre i costi di fornitura dell'infrastruttura e il livello dei canoni di accesso. 3. Gli Stati membri provvedono affinché la disposizione del paragrafo 2 sia attuata attraverso un contratto concluso tra l'autorità competente e il gestore dell'infrastruttura, per un periodo minimo di tre anni, che contempli i contributi statali di cui al paragrafo 1, oppure mediante l'introduzione di un opportuno sistema regolatore fornito di poteri adeguati. 4. Qualora venga concluso il contratto di cui al paragrafo 3, le sue condizioni e la struttura dei pagamenti per fornire un sostegno finanziario al gestore dell'infrastruttura sono concordati in anticipo e coprono l'intera durata del contratto medesimo. 5. I gestori dell'infrastruttura redigono e tengono aggiornato un inventario delle loro attività in cui figurano il valore attuale delle attività e dettagli sulle spese di potenziamento e rinnovamento dell'infrastruttura. 50 6. Il gestore dell'infrastruttura determina un metodo di imputazione dei costi dei vari tipi di materiale rotabile e operazioni, sulla base delle migliori conoscenze disponibili sull'origine dei costi. Articolo 7 Documento sui canoni e sui principi di tariffazione 1. 2. 3. 4. 5. Il gestore dell'infrastruttura, previa consultazione dei richiedenti autorizzati e delle altre parti interessate, prepara un documento sui canoni e sui principi di tariffazione che è incluso nel prospetto informativo della rete. Il documento contiene dettagli sul regime di tariffazione e informazioni sufficienti sui canoni relativi ai servizi, elencati in allegato, prestati da un unico fornitore. Esso contiene anche informazioni sul regime di tariffazione in vigore nonché indicazioni sulle modificazioni probabili nei cinque anni successivi. Il documento contiene un'analisi generale delle vendite e dei ricavi che non consente di identificare i canoni pagati da un'impresa per un servizio specifico. Il gestore dell'infrastruttura che applica gli sconti di cui all'articolo 10, un sistema di misura dell'efficienza ai sensi dell'articolo 12 o canoni di prenotazione ai sensi dell'articolo 13, include nel documento dati precisi su tali sistemi. Su domanda, purché ragionevole, di un richiedente autorizzato, l'ente regolatore chiede ai gestori dell'infrastruttura di comunicargli gratuitamente, entro un mese dalla presentazione della domanda, informazioni sufficientemente dettagliate sui metodi di determinazione dei costi applicati per il calcolo dei canoni di infrastruttura nonché dati che mostrino come sono stabiliti e imputati i costi dei diversi tipi di materiale rotabile e di servizi, per consentire a detto richiedente di verificare che i canoni siano conformi al disposto della presente direttiva. Per consentire di valutare la fattibilità di una prestazione di servizio, il gestore dell'infrastruttura fornisce gratuitamente ad ogni richiedente autorizzato che ne faccia domanda, entro un mese dalla presentazione di quest'ultima, informazioni sugli oneri relativi ai tipi di materiale rotabile o servizi che non figurano nelle informazioni pubblicate. Articolo 8 Principi di tariffazione 1. I canoni per l'uso dell'infrastruttura sono pagati al gestore dell'infrastruttura che li usa per finanziare le sue attività. 2. Gli Stati membri possono chiedere al gestore dell'infrastruttura di fornire tutte le informazioni necessarie sui canoni imposti per verificare che siano applicati in modo non discriminatorio. 3. 4. Salvo il disposto del paragrafo 5, il canone per l'uso dell'infrastruttura ferroviaria che comprende il pacchetto di accesso minimo e uno dei servizi di accesso è pari al costo direttamente legato alla circolazione dei treni. Il gestore dell'infrastruttura include nel canone per l'uso dell'infrastruttura un importo che rispecchia la penuria di capacità. L'importo è applicato soltanto sulle sezioni 51 identificabili dell'infrastruttura soggette a limitazioni di capacità. Detto canone viene determinato secondo un metodo sul quale le parti interessate sono preventivamente consultate. Il metodo seguito è descritto nel documento sui principi di tariffazione. 5. Nel canone per l'uso dell'infrastruttura può essere inserita una componente per tener conto del costo degli effetti esterni legati alla circolazione dei treni. Tale componente deve essere modulata in funzione dell'entità dell'effetto prodotto e il suo livello deve essere basato su metodi pubblicati e sui quali le imprese ferroviarie che usano o intendono usare l'infrastruttura sono state consultate. In assenza di un livello comparabile di tariffazione dei costi estemi in altri modi di trasporto concorrenti, questa componente della tariffa non implica alcun cambiamento nelle entrate del gestore dell'infrastruttura. Qualora l'inclusione di una componente legata ai costi esterni comporti un aumento delle entrate, gli Stati membri decidono circa l'utilizzazione delle medesime. 6. 7. 8. 1. Per evitare fluttuazioni eccessive, i canoni di cui ai paragrafi 3, 4 e 5 possono essere espressi in medie calcolate su un ragionevole numero di treni e periodi. L'entità relativa dei canoni per l'uso dell'infrastruttura è comunque correlata al divario relativo dei costi dei servizi. Se i servizi elencati nell'allegato come complementari, obbligatori e ausiliari possono essere prestati soltanto da un unico fornitore, il rispettivo canone deve essere correlato al costo di fornitura, sulla base del grado effettivo di uso. Sono imposti canoni per la capacità usata per la manutenzione dell'infrastruttura. Questi canoni non devono superare la perdita netta di entrate causata al gestore dell'infrastruttura dalla manutenzione. Articolo 9 Deroghe ai principi di tariffazione In circostanze eccezionali e per progetti specifici, le modalità di tariffazione per l'uso dell'infrastruttura o per potenziamenti a quella esistente possono essere basate sui costi supplementari a lungo termine derivanti dall'investimento effettuato, compreso un tasso ragionevole di redditività. I canoni possono essere stabiliti su questa base soltanto a condizione che il gestore dell'infrastruttura dimostri all'organismo di controllo la sussistenza delle due circostanze seguenti: a) b) l'investimento necessario non avrebbe potuto altrimenti essere realizzato; l'investimento e il regime di tariffazione permettono, congiuntamente, un miglioramento dell'efficienza economica. 2. Gli Stati membri si adoperano, in linea di massima, per garantire che il regime di tariffazione non impedisca l'uso di capacità di infrastruttura ai servizi idonei a remunerare almeno i costi che provocano. Un organismo di tariffazione può recuperare un livello superiore di costi rispetto a quello consentito dall'articolo 8, paragrafi 3, 4 e 5, per servizi non relativi alle merci, soltanto imponendo maggiorazioni conformemente al disposto del paragrafo 3, del paragrafo 4 e del paragrafo 5. 3. Si può applicare un canone fisso all'impresa ferroviaria che usa maggiormente un elemento dell'infrastruttura e un sistema di canoni fissi e variabili alle altre imprese 52 ferroviarie. A tal fine, la rete può essere divisa in vari elementi, ciascuno dei quali non deve essere inferiore a 1 000 km. Il canone è basato sui costi associati all'elemento dell'infrastruttura ma non contemplati nei canoni di cui all'articolo 8, paragrafo 3 e non deve superare tali costi. Nei casi in cui si applica un canone fisso, l'organismo di tariffazione garantisce che ad altre imprese ferroviarie che prestano simultaneamente un servizio equivalente sullo stesso mercato non sia applicato un canone medio o un canone per la prestazione di un servizio complementare che ecceda di oltre il 10% quello pagato dall'impresa ferroviaria che utilizza maggiormente l'elemento. 4. 5. I canoni possono essere aumentati e modulati mediante trattative in funzione dell'elasticità della domanda di diversi servizi o tipi di servizi. Ciò può essere autorizzato soltanto sotto stretta sorveglianza di un ente regolatore e a condizione che esistano salvaguardie per garantire che i canoni applicati all'utenza che dipende dal trasporto ferroviario non siano eccessivi. Gli enti regolatori preparano e pubblicano le regole, previa consultazione. I canoni così definiti sono inclusi in un contratto tra il gestore dell'infrastruttura e il richiedente autorizzato. Il gestore dell'infrastruttura può pubblicare canoni operando una distinzione tra diversi tipi di traffico ben definiti che rifletta la disponibilità a pagare canoni superiori ai costi che essi cagionano. Ciò può essere autorizzato soltanto se esistono salvaguardie per garantire che i canoni applicati all'utenza che dipende dal trasporto ferroviario non siano eccessivi e che siano state stabilite modalità per garantire l'accettazione del traffico che paga almeno i costi complementari che cagiona. L'ente regolatore controlla i canoni applicati ai diversi tipi di traffico e ne verifica l'adeguatezza. Articolo 10 Sconti 1. Gli sconti praticati sui canoni imposti ad un'impresa ferroviaria dal gestore dell'infrastruttura, per qualsiasi servizio rispettano i criteri di cui ai paragrafi 2, 3 e 4, salvo il disposto degli articoli 85, 86 e 90 del trattato. 2. Gli sconti non superano il risparmio effettivo di costi realizzato dal gestore dell'infrastruttura nella sua attività con riferimento ad un percorso equivalente di andata semplice. Nel determinare il livello di sconto, non si può tener conto dei risparmi già integrati nel canone riscosso. 3. Gli sconti possono riferirsi soltanto ai canoni applicati ad una sezione determinata dell ' infrastruttura. 4. Ai diversi tipi di servizio si applicano sistemi di sconti distinti. Articolo 11 Sistemi di compensazione dei costi marginali esterni e di infrastruttura non pagati 1. Gli Stati membri possono introdurre un sistema di durata limitata per compensare al momento dell'uso deirinfrastruttura i costi marginali esterni e di infrastruttura non pagati in altri modi di trasporto nella misura in cui siano comprovabili e non superino i costi marginali esterni e di infrastruttura delle ferrovie. 53 2. Il metodo usato e i calcoli effettuati vengono resi pubblici. In particolare è necessario dimostrare quali costi specifici dell'infrastruttura di trasporto concorrente vengono evitati e garantire che il sistema sia applicato alle imprese a condizioni non discriminatorie. 3. Gli Stati membri assicurano la compatibilità del sistema con gli articoli 77, 92 e 93 del trattato. Articolo 12 Sistema di misura dell'efficienza 1. I sistemi di determinazione dei canoni dell'infrastruttura incoraggiano le imprese ferroviarie e il gestore dell'infrastruttura a ridurre al minimo le interruzioni e a migliorare le prestazioni della rete ferroviaria mediante un sistema di misura dell'efficienza che prevede sanzioni per gli atti che provocano interruzioni nel funzionamento della rete e compensazioni per le imprese vittime di queste interruzioni nonché premi in caso di prestazioni migliori del previsto. 2. I principi di base del sistema di misura dell'efficienza si applicano a tutta la rete. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 1. 2. Articolo 13 Canoni di prenotazione I gestori dell'infrastruttura possono applicare un canone per la capacità richiesta ma non usata, conformemente ai principi di cui ai paragrafi da 2 a 6. Il canone è usato per incentivare l'uso efficiente della capacità. Se tutte le richieste di capacità possono essere soddisfatte senza coordinamento, il canone non deve superare i costi di fornitura del tracciato. Se è necessario un coordinamento, il canone non deve superare il valore della capacità richiesta. Possono essere prese disposizioni speciali se un'impresa ha concluso un accordo che le permette di far circolare uno o più treni senza specificare gli orari esatti. I canoni di prenotazione non sono riscossi fino al termine del periodo stabilito per l'uso della capacità. CAPO III Assegnazione di capacità Articolo 14 Diritto alle capacità Il diritto di autorizzare treni sull'infrastruttura ferroviaria appartiene al gestore dell'infrastruttura interessata. La capacità è assegnata dal gestore dell'infrastruttura e una volta assegnata ad un richiedente autorizzato non può essere trasferita dal beneficiario ad un'altra impresa o servizio. L'uso di capacità da parte di un'impresa ferroviaria per svolgere le attività di 54 un richiedente autorizzato che non è un'impresa ferroviaria non è considerato un trasferimento. 3. Il diritto di usare capacità specifiche dell'infrastruttura ferroviaria sotto forma di tracciati può essere concesso ai richiedenti autorizzati per una durata massima corrispondente ad un periodo di validità dell'orario. 4. Un gestore dell'infrastruttura e un richiedente autorizzato possono concludere un accordo quadro per l'uso di capacità sull'infrastruttura ferroviaria interessata per una durata superiore a un periodo di validità dell'orario, conformemente all'articolo 20. 5. I gestori dell'infrastruttura e i richiedenti autorizzati stipulano contratti per definire i rispettivi diritti e obblighi in materia di assegnazione di capacità. Articolo 15 Attuazione dell'assegnazione di capacità 1. Gli Stati membri possono istituire un quadro per ferroviaria rispettando però l'assegnazione di capacità dell'infrastruttura l'indipendenza di gestione di cui all'articolo 7 della direttiva 91/440/CEE. Il gestore dell'infrastruttura determina le regole specifiche per l'assegnazione di capacità ed esegue i processi di assegnazione di la capacità capacità. In particolare, d'infrastruttura ferroviaria sia assegnata equamente e in modo non discriminatorio e nel rispetto del diritto comunitario. il gestore dell'infrastruttura assicura che 2. Se il gestore dell'infrastruttura non è indipendente dalle imprese ferroviarie su un piano giuridico, organizzativo e di assunzione delle decisioni, la funzione di assegnazione è svolta da un organismo di ripartizione che è indipendente dalle imprese ferroviarie sul piano giuridico, organizzativo e di assunzione delle decisioni. 3. I gestori dell'infrastruttura e gli organismi di assegnazione rispettano la riservatezza commerciale delle informazioni ricevute. Articolo 16 Collaborazione per assegnare la capacità su più reti 1. I gestori dell'infrastruttura collaborano per consentire la creazione e l'assegnazione efficienti di capacità su più reti e possono a tal fine istituire gli organismi comuni necessari. Ogni forma di collaborazione o di organismi comuni è soggetta alla presente direttiva. istituiscono I gestori dell'infrastruttura in particolare un organismo preposto all'assegnazione di capacità a livello internazionale che comprende rappresentanti dei gestori di infrastruttura di tutte le ferrovie le cui decisioni d'assegnazione hanno un impatto sull'attività di più di un gestore dell'infrastruttura. Questo organismo può comprendere rappresentanti di gestori dell'infrastruttura esterni alla Comunità. La Commissione è informata delle riunioni dell'organismo ed è invitata a parteciparvi come osservatore. 55 2. Alle riunioni o nel corso di altre attività concernenti l'assegnazione della capacità di infrastruttura per i servizi ferroviari su più reti, le decisioni sono prese unicamente dai rappresentanti dei gestori dell'infrastruttura. 3. I partecipanti alle forme di collaborazione di cui al paragrafo 1 provvedono a che i requisiti di partecipazione, i metodi di funzionamento e tutti i criteri pertinenti o seguiti per valutare e ripartire la capacità siano resi pubblici. 4. Nell'ambito della collaborazione di cui al paragrafo 1, primo comma, i gestori dell'infrastruttura possono valutare le esigenze ed eventualmente organizzare e chiedere la creazione di tracciati internazionali per facilitare la circolazione di treni merci chiesti a breve termine. Questi tracciati internazionali previamente convenuti sono comunicati ai richiedenti autorizzati a cura di uno dei gestori dell'infrastruttura partecipanti. Articolo 17 Prospetto informativo della rete - assegnazione di capacità 1. 2. 3. I gestori dell'infrastruttura elaborano, sentiti i richiedenti autorizzati, altre parti interessate ed eventualmente altri gestori di infrastruttura, un documento sui principi e i criteri di assegnazione di capacità che costituisce parte del prospetto informativo della rete. Il documento stabilisce le caratteristiche generali di capacità dell'infrastruttura disponibile per le imprese ferroviarie e le eventuali restrizioni al suo uso, comprese quelle dovute ad interventi di manutenzione. Il documento specifica anche le procedure e le scadenze in materia di assegnazione di capacità. Esso contiene criteri specifici seguiti durante tale processo e in particolare i seguenti: a) b) e) le modalità di presentazione delle richieste di capacità al gestore dell'infrastruttura da parte dei richiedenti autorizzati; le condizioni concernenti i richiedenti autorizzati; le scadenze per la presentazione delle richieste e l'assegnazione; d) i principi che disciplinano il processo di coordinamento; e) f) g) le procedure da seguire e i criteri da applicare quando la capacità d'infrastruttura è limitata; dettagli sull'infrastruttura specializzata; qualsiasi condizione che tenga conto di precedenti livelli di uso della capacità per determinare le priorità nel processo di assegnazione. 56 4. 5. Il documento descrive le misure prese per garantire il trattamento adeguato dei servizi merci, dei servizi internazionali e delle richieste presentate a breve termine. Il documento è pubblicato almeno quattro mesi prima della scadenza del termine per la presentazione delle richieste di capacità di infrastruttura. Articolo 18 Principi di assegnazione Il gestore deir infrastruttura nel redigere il documento sulla ripartizione di capacità, tiene conto della necessità o dell'opportunità in particolare dei principi seguenti: a) condivisione della capacità e sviluppo dell'infrastruttura per il trasporto di passeggeri e merci, nazionale e internazionale, nella maniera più efficiente ed economica e nell'interesse di tutti gli utenti dei servizi ferroviari; b) nessuna discriminazione tra imprese o categorie di imprese; e) promozione della concorrenza nella prestazione di servizi ferroviari; d) manutenzione e miglioramento dei livelli di affidabilità del servizio; e) soddisfacimento delle esigenze ragionevoli dei richiedenti autorizzati e del gestore dell'infrastruttura circa il futuro sviluppo delle loro attività; f) massima flessibilità per i gestori dell'infrastruttura circa l'assegnazione di capacità, tenendo conto delle esigenze ragionevoli dei richiedenti autorizzati; g) h) nessuna restrizione eccessiva imposta ad altre imprese che sono o intendono divenire titolari di diritti di uso dell'infrastruttura per sviluppare la propria attività; debita considerazione degli interessi finanziari dei fornitori di finanziamenti pubblici per l'acquisto di servizi passeggeri; i) concessione di incentivi per migliorare le prestazioni. Articolo 19 Richiedenti autorizzati 1. 2. Le richieste di capacità d'infrastruttura ferroviaria possono essere presentate soltanto da un richiedente autorizzato. Il gestore dell'infrastruttura può stabilire per i richiedenti autorizzati condizioni volte a tutelare le sue legittime aspettative circa le future entrate e l'uso dell'infrastruttura. Dette condizioni sono congrue, chiare e non discriminatorie. Esse sono pubblicate, come parte dei principi di assegnazione, nel prospetto informativo della rete, informandone la Commissione. 57 3. Le condizioni di cui al paragrafo 2 vertono soltanto sulla prestazione di una garanzia finanziaria, di livello congruo e proporzionale al livello di attività previsto dal in vista richiedente autorizzato, e sulla capacità di presentare offerte conformi dell'ottenimento di capacità. Articolo 20 Accordi quadro 1. Salvo il disposto degli articoli 85, 86 e 90 del trattato, un richiedente autorizzato e un gestore dell'infrastruttura possono concludere un accordo quadro per specificare le caratteristiche della capacità di infrastruttura chiesta dal richiedente autorizzato per un periodo di tempo superiore ad un periodo di validità dell'orario. L'accordo quadro non specifica un tracciato nei dettagli, ma dovrebbe mirare a rispondere alle legittime necessità commerciali del richiedente autorizzato. 2. Gli accordi quadro non devono ostacolare l'uso dell'infrastruttura pertinente da parte di altri richiedenti autorizzati o servizi. 3. 4. L'accordo quadro deve poter essere modificato o limitato per consentire un migliore uso dell'infrastruttura ferroviaria. Le parti di un accordo quadro possono decidere sanzioni qualora dovesse essere necessario modificare o sciogliere l'accordo. 5. Gli accordi quadro sono conclusi di regola per una durata massima di cinque anni. Il gestore dell'infrastruttura può accettare in casi specifici una durata maggiore. Detta deroga è motivata dall'esistenza di contratti commerciali, investimenti particolari o rischi. 6. Nel rispetto della riservatezza commerciale, gli aspetti generali di ogni accordo quadro vengono comunicati a tutte le parti interessate. 7. Alcuni utenti con esigenze specifiche possono proporre che l'accordo quadro definisca più precisamente di quanto normalmente autorizzato, alcuni aspetti di capacità che considerano particolarmente rilevanti sul piano economico o sociale. I gestori dell'infrastruttura possono tener conto della richiesta di detta capacità maggiormente definita, a condizione che sia acquistata mediante un contratto che riconosca il costo di questa operazione per il gestore dell'infrastruttura e che sia compatibile con i principi enunciati nel prospetto informativo della rete. Articolo 21 Processo di assegnazione 1. Il gestore dell'infrastruttura rispetta per l'assegnazione di capacità lo schema di cui ai paragrafi da 2 a 7: 2. L'orario di servizio è stabilito una volta all'anno (anno civile). 58 3. 4. 5. 6. 7. 1. 2. Le modificazioni di orario si applicano dalla mezzanotte dell'ultimo sabato di maggio. Le modificazioni o gli adeguamenti apportati dopo l'estate divengono operativi l'ultimo sabato di settembre di ogni anno ed eventualmente in altri momenti tra queste date. Le richieste di capacità da integrare nell'orario di servizio devono essere presentate entro i dodici mesi che precedono l'entrata in vigore dell'orario di servizio. Entro gli undici mesi che precedono l'entrata in vigore dell'orario di servizio, i gestori dell'infrastruttura determinano i tracciati internazionali provvisori in collaborazione con altri organismi di ripartizione, come indicato all'articolo 16. I gestori dell'infrastruttura assicurano che per quanto possibile i tracciati siano rispettati nei processi successivi. I gestori dell'infrastruttura decidono insieme agli altri gestori interessati i tracciati internazionali da integrare nell'orario di servizio prima di iniziare le consultazioni sul progetto di orario. Sono operati adeguamenti soltanto in caso di assoluta necessità. Entro i quattro mesi successivi alla scadenza del termine per la presentazione delle offerte da parte dei richiedenti autorizzati, il gestore dell'infrastruttura prepara un progetto di orario. Articolo 22 Richieste I richiedenti autorizzati possono presentare al gestore dell'infrastruttura una richiesta di diritti di uso dell'infrastruttura ferroviaria dietro pagamento di un canone, conformemente al capo II. Le richieste concernenti all'articolo 21. l'orario regolare devono rispettare i termini fissati 3. Un richiedente autorizzato che ha concluso un accordo quadro, presenta la richiesta conformemente a tale accordo. 4. 5. I richiedenti autorizzati possono chiedere capacità su più reti rivolgendosi ad un solo gestore dell'infrastruttura. Questi può in tal caso agire per conto del richiedente autorizzato, nella ricerca di capacità presso altri gestori dell'infrastruttura. I gestori dell'infrastruttura assicurano che per la capacità su più di una rete, i richiedenti autorizzati possano presentare le richieste a qualsiasi organismo comune istituito dai gestori dell'infrastruttura. Articolo 23 Programmazione 1. Il gestore dell'infrastruttura soddisfa per quanto possibile le richieste di capacità, comprese quelle concernenti tracciati su più di una rete e tiene conto per quanto possibile di tutti i vincoli gravanti sui richiedenti autorizzati, compresi gli effetti economici sulla loro attività. 59 2. 3. Il gestore dell'infrastruttura assicura che tranne nelle fattispecie di cui all'articolo 20, paragrafo 7, all'articolo 25, paragrafo 3 e all'articolo 27, non sia data alcuna priorità a qualsiasi tipo di servizio o richiedente autorizzato nel processo di programmazione e coordinamento. Il gestore dell'infrastruttura consulta le parti interessate sul progetto di orario ed offre loro la possibilità di presentare osservazioni durante almeno un mese. Le parti interessate comprendono tutti i soggetti che hanno chiesto capacità e altre parti che intendono formulare osservazioni sull'incidenza che l'orario potrebbe avere sulla loro idoneità a prestare servizi ferroviari durante il periodo di validità dell'orario. 4. Il gestore dell'infrastruttura adotta le misure appropriate per tener conto delle osservazioni formulate. 1. 2. 3. 4. 5. 1. Articolo 24 Processo di coordinamento Il gestore dell'infrastruttura, qualora constati nel corso della programmazione l'esistenza di richieste configgenti, si adopera, mediante il coordinamento, al fine di armonizzare al massimo tutte le richieste. Se una situazione richiede un coordinamento, il gestore dell'infrastruttura ha il diritto di proporre, entro limiti ragionevoli, di proporre capacità diverse da quanto richiesto. Il gestore dell'infrastruttura, sentiti i richiedenti interessati, cerca di risolvere eventuali conflitti tenendo conto dei principi di cui all'articolo 18. I principi che disciplinano il processo di coordinamento sono definiti nel prospetto informativo della rete. Essi tengono conto in particolare della difficoltà di predisporre tracciati internazionali e dell'effetto che la modificazione può avere su altri gestori dell ' infrastruttura. Se alcune richieste di capacità non possono essere soddisfatte senza coordinamento, il gestore dell'infrastruttura cerca di trattare tutte le richieste con il metodo del coordinamento. Articolo 25 Penuria di capacità Se dopo il coordinamento dei tracciati richiesti e la consultazione con i richiedenti non è possibile soddisfare le richieste di capacità, il gestore dell'infrastruttura dichiara immediatamente in causa "infrastruttura a capacità limitata". Detta dichiarazione viene emessa anche anche per un'infrastruttura prevedibilmente insufficiente in un futuro prossimo. l'elemento dell'infrastruttura 2. Quando un'infrastruttura il gestore dell'infrastruttura esegue un'analisi di capacità, secondo l'articolo 28, a meno che sia già in corso un piano di potenziamento della capacità a norma dell'articolo 29. è stata dichiarata a capacità limitata, 60 3. 4. 5. 6. Se i canoni percepiti in virtù dell'articolo 8, paragrafo 4 non hanno prodotto risultati soddisfacenti e l'infrastruttura è stata dichiarata a capacità limitata, il gestore dell'infrastruttura può inoltre applicare criteri di priorità per ripartire la capacità. I criteri di priorità tengono conto dell'importanza di un servizio per la società, rispetto a qualsiasi altro servizio che sarà di conseguenza escluso. Si deve anche tener conto degli effetti in altri Stati membri. L'importanza dei servizi relativi alle merci, in particolare merci internazionali, è tenuta in debito conto nella determinazione dei criteri di priorità. Per l'infrastruttura a capacità limitata, il gestore dell'infrastruttura prende a livello appropriato le iniziative sufficienti per soddisfare le richieste a breve termine previste o prevedibili al momento del processo di programmazione. Il gestore assicura che la possibilità di soddisfare tali richieste sia analoga a quella di cui usufruiscono le richieste presentate nell'ambito del processo di fissazione dell'orario. 7. Le procedure da seguire e i criteri applicati quando l'infrastruttura è a capacità limitata sono determinati nel prospetto informativo della rete. Articolo 26 Richieste a breve termine 1. 2. 3. 4. Il gestore dell'infrastruttura deve essere in grado di rispondere in qualsiasi momento a richieste a breve termine concernenti tracciati individuali entro un termine non superiore a cinque giorni. Il tempo medio di risposta per questo tipo di richieste deve essere inferiore a due giorni. Il gestore dell'infrastruttura valuta eventualmente la necessità di capacità di riserva da tenere a disposizione nell'ambito dell'orario definitivo per poter rispondere rapidamente alle richieste prevedibili di capacità presentate a breve termine. Il gestore dell'infrastruttura assicura che l'informazione sulla capacità di riserva che può essere usata per soddisfare richieste presentate a breve termine sia messa a disposizione di tutti i richiedenti autorizzati eventualmente interessati ad usare questa capacità. Per ogni periodo di validità dell'orario di cui all'articolo 21, sono pubblicate statistiche generali sui tempi di risposta alle richieste a breve termine e l'esito delle medesime. Articolo 27 Infrastruttura specializzata 1. Salvo se esistono itinerari alternativi idonei, la capacità di infrastruttura ferroviaria è considerata disponibile per l'uso di tutti i tipi di servizio conformi alle caratteristiche necessarie per l'uso della linea. 2. Se esistono itinerari alternativi idonei, il gestore dell'infrastruttura, previa consultazione delle parti interessate può designare un'infrastruttura particolare per l'uso da parte di tipi 61 di traffico specificati. Salvo il disposto degli articoli 85, 86 e 90 del trattato, quando è avvenuta la designazione, il gestore dell'infrastruttura può dare la priorità a questo tipo di traffico al momento dell'assegnazione di capacità. Detta designazione non impedisce l'uso di tale infrastruttura da parte di altri tipi di traffico se la capacità è disponibile e i treni corrispondono alle caratteristiche necessarie per l'uso della linea. 3. L'infrastruttura designata in conformità del paragrafo 2 viene menzionata nel prospetto informativo della rete. 1. 2. 3. 4. 1. 2. 3. 4. Articolo 28 Analisi di capacità L'analisi di capacità di cui all'articolo 25, paragrafo 2 mira a determinare le restrizioni di capacità che impediscono il soddisfacimento adeguato delle richieste di capacità e a proporre metodi per poter soddisfare richieste supplementari. L'analisi identifica i motivi delle limitazioni e le misure da prendere a breve e medio termine per porvi rimedio. L'analisi di capacità concerne l'infrastruttura, le procedure operative, la natura dei diversi servizi e l'effetto di tutti questi fattori sulla capacità. Le misure eventualmente proposte possono comprendere in particolare la modificazione dell'itinerario, la riprogrammazione e miglioramenti cambiamenti dell ' infrastruttura. velocità servizi, dei di L'analisi di capacità è effettuata dal gestore dell'infrastruttura previa consultazione dell'utenza, esistente e potenziale, dell'infrastruttura di cui si tratta. L'analisi di capacità è completata entro due mesi dalla designazione dell'infrastruttura come infrastruttura a capacità limitata. Articolo 29 Piano di potenziamento della capacità Entro sei mesi dal completamento dell'analisi di capacità di cui all'articolo 28, il gestore dell'infrastruttura propone un piano di potenziamento della capacità. Il piano di potenziamento della capacità è elaborato previa consultazione dell'utenza dell'infrastruttura a capacità limitata di cui si tratta. Nel piano sono indicati i motivi della limitazione di capacità, le opzioni di potenziamento, il probabile futuro incremento del traffico, le restrizioni allo sviluppo dell'infrastruttura, i costi delle opzioni tra cui le probabili modificazioni dei canoni di accesso e un'analisi costi-benefici delle possibili misure per potenziare la capacità. Il piano proposto contiene un piano di azione e un calendario di attuazione. Salvo cause di forza maggiore, il gestore dell'infrastruttura che non porta avanti il piano di azione stabilito nel piano di potenziamento della capacità cessa di esigere, su richiesta 62 delle imprese ferroviarie che usano l'infrastruttura di cui si tratta, qualsiasi tariffa prevista a titolo della penuria di capacità sull'infrastruttura pertinente. Articolo 30 Uso dei tracciati 1. 2. 3. Il gestore dell'infrastruttura richiedenti autorizzati, conformemente ai paragrafi 2, 3 e 4. impone condizioni sull'uso dei tracciati concessi ai Per l'infrastruttura a capacità limitata, il gestore dell'infrastruttura impone di rinunciare ad un tracciato che, per un periodo di almeno un mese, è stato usato meno del 75% rispetto alla prenotazione. Per le sezioni di infrastruttura oggetto di un coordinamento ma non a capacità limitata, il gestore dell'infrastruttura può chiedere la rinuncia ad un tracciato che per un periodo di almeno un mese è stato usato meno del 75% rispetto alla prenotazione. 4. Nel prospetto informativo della rete, il gestore dell'infrastruttura può specificare le condizioni in base alle quali si terrà conto dei precedenti livelli di uso dei tracciati nel determinare le priorità per il processo di ripartizione. 1. 2. 1. Articolo 31 Capacità di infrastruttura per la manutenzione Le domande di capacità di infrastruttura per eseguire lavori di manutenzione sono presentate durante il processo di programmazione. Il gestore dell'infrastruttura tiene debito conto dell'effetto su altri richiedenti autorizzati della capacità riservata per la manutenzione dei binari. Articolo 32 Arbitrato Il gestore dell'infrastruttura prevede la possibilità di una procedura di arbitrato per risolvere una vertenza entro dieci giorni lavorativi, quando ripartisce la capacità ferroviaria oppure partecipa ad un'organizzazione comune preposta alla ripartizione della capacità ferroviaria internazionale. L'arbitrato contribuisce a risolvere le vertenze relative alla ripartizione della capacità di infrastruttura. Le procedure e il metodo di funzionamento sono determinati previa consultazione con i richiedenti autorizzati e sono pubblicati nel prospetto informativo della rete. 2. Quando è richiesto un arbitrato, ogni partecipante paga le spese di sua spettanza. Le spese supplementari dell'arbitrato sono ripartite in misura uguale tra le parti. 3. Se dei richiedenti autorizzati e un gestore dell'infrastruttura o un organismo comune di gestori dell'infrastruttura chiedono un arbitrato, si impegnano a fornire direttamente tutte le informazioni necessarie per giungere ad una decisione e a rispettare la decisione dell'organo arbitrale. 63 CAPO IV Disposizioni generali Articolo 33 Ente regolatore 1. Salvo il disposto dell'articolo 32, gli Stati membri istituiscono un ente regolatore. Detto ente è indipendente dai gestori dell'infrastruttura, dagli organismi di tariffazione, dagli organismi di assegnazione e dai richiedenti autorizzati, sul piano organizzativo, finanziario, giuridico e di assunzione delle decisioni. Esso agisce conformemente ai principi di cui ai paragrafi da 2 a 8. 2. Un'impresa ha il diritto di adire l'ente regolatore se ritiene di essere stata vittima di un trattamento iniquo, di discriminazioni o di qualsiasi altro pregiudizio, in particolare per opporsi alle decisioni prese dal gestore dell'infrastruttura in relazione a quanto segue: a) b) e) prospetto informativo della rete; criteri in esso contenuti; processo di assegnazione e suo esito; d) sistema di tariffazione; 3. 4. 5. 6. 7. e) livello o struttura dei canoni per l'uso dell'infrastruttura che deve o potrebbe dover pagare. L'ente regolatore garantisce che i canoni determinati dal gestore dell'infrastruttura siano conformi al capo II e non siano discriminatori. Le trattative tra le imprese e un gestore dell'infrastruttura concernenti il livello dei canoni per l'uso dell'infrastruttura, come previsto all'articolo 9, paragrafo 4, sono permessi soltanto se si svolgono sotto la supervisione dell'ente regolatore. Questo interviene se le trattative sono suscettibili di contravvenire alle disposizioni della presente direttiva. L'ente regolatore può chiedere informazioni utili al gestore dell'infrastruttura, ai richiedenti autorizzati e a qualsiasi altra parte interessata nello Stato membro di cui si tratta; le informazioni devono essere fornite senza indebiti ritardi. L'ente regolatore esamina gli esposti e interviene per rimediare alla situazione entro due mesi dal ricevimento di tutte le informazioni. La decisione dell'ente regolatore vincola tutte le parti cui è destinata. In caso di ricorso su un rifiuto di concedere capacità oppure sulle condizioni di una proposta di capacità, l'ente regolatore conferma che non occorre alcuna modificazione della decisione del gestore dell'infrastruttura oppure impone la modificazione secondo gli orientamenti enunciati dall'ente regolatore. 8. Gli Stati membri provvedono affinché le decisioni dell'ente regolatore siano soggette a sindacato giurisdizionale. 64 Articolo 34 Certificazione di sicurezza 1. La certificazione di sicurezza per le imprese ferroviarie stabilite o che si stabiliranno nella Comunità e le associazioni internazionali da esse costituite, quando dette imprese e associazioni prestano i servizi di cui all'articolo 10 della direttiva 91/440/CEE alle condizioni ivi prescritte è conforme alle modalità di cui ai paragrafi 2 e 3 del presente articolo. 2. Gli Stati membri assicurano la presentazione di un certificato di sicurezza in cui figurino i requisiti di sicurezza delle imprese ai fini di assicurare la sicurezza del servizio sui percorsi di cui si tratta. 3. Per ottenere il certificato di sicurezza, l'impresa ferroviaria deve osservare le normative nazionali, compatibili con in modo non discriminatorio, che stabiliscono i requisiti tecnici e operativi specifici per i servizi ferroviari e i requisiti di sicurezza relativi al personale, al materiale rotabile e all'organizzazione interna dell'impresa, il diritto comunitario e applicate In particolare, l'impresa ferroviaria deve dimostrare che il personale da essa impiegato per far circolare e accompagnare i treni che forniscono i servizi di cui all'articolo 10 della direttiva 91/440/CEE abbia la formazione necessaria per rispettare le regole del traffico applicate dal gestore dell'infrastruttura e i relativi requisiti di sicurezza, nell'interesse della circolazione dei treni. L'impresa ferroviaria deve anche dimostrare che il materiale rotabile di questi treni è stato approvato dall'autorità pubblica o dal gestore dell'infrastruttura e verificato conformemente alle regole operative riguardanti l'infrastruttura usata. Il certificato di sicurezza è rilasciato dall'autorità designata a tal fine dallo Stato membro in cui si situa l'infrastruttura usata. Articolo 35 Relazione La Commissione presenta al Consiglio quattro anni dopo l'entrata in vigore della presente direttiva, una relazione accompagnata se necessario da proposte di altre misure comunitarie. Articolo 36 Attuazione Gli Stati membri adottano le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva per il 1° gennaio 2000. Essi ne informano immediatamente la Commissione. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva oppure sono corredate da siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri. 65 Articolo 37 Abrogazione regolamento la Il decisione 82/529/CEE e la direttiva 95/19/CE sono abrogati con decorrenza dalla data di cui all'articolo 36, primo comma. (CEE) n. 2183/78/CEE, (CEE) n. 2830/77, regolamento il Articolo 38 Entrata in vigore La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Articolo 39 Destinatari Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. Fatto a Bruxelles, il Per il Consiglio Il Presidente 66 Pacchetto minimo di accesso: Allegato a) Trattamento delle richieste di capacità. b) Diritto di usare la capacità concessa. e) Uso di scambi e giunzioni. d) Controllo dei treni, compresi segnalazione, regolazione, smistamento, nonché la comunicazione e la fornitura di informazioni sulla circolazione dei treni. e) Tutte le altre informazioni necessarie per attuare o prestare il servizio per il quale è stata concessa la capacità. Servizi di accesso: a) Accesso agli impianti di approvvigionamento di combustibile b) Accesso alle stazioni passeggeri, ai loro edifici ed ad altre strutture e) Accesso agli scali merci d) Accesso agli scali di smistamento e) Accesso alle strutture di formazione dei treni f) Accesso alle stazioni di deposito g) Accesso agli impianti di manutenzione e altre strutture tecniche. Servizi obbligatori: a) Assistenza in caso di incidente grave o di seria perturbazione della circolazione normale dei treni. b) Intervento della polizia in caso di necessità. e) Controllo dell'osservanza da parte delle regolamentari. Servizi complementari: imprese delle norme di sicurezza e a) Uso del sistema di alimentazione elettrica per la corrente di trazione b) Corrente di trazione e) Preriscaldamento dei treni passeggeri d) Fornitura di combustibile e) Manovre f) Contratti su misura per: il controllo del trasporto di merci pericolose, l'assistenza alla circolazione di treni speciali. Servizi ausiliari: a) Accesso alla rete di telecomunicazioni b) Fornitura di informazioni complementari e) Ispezione tecnica del materiale rotabile. 67 Documento di lavoro della Commissione Spiegazione dei singoli articoli della proposta di direttiva concernente la ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, la determinazione dei canoni per Fuso dell'infrastruttura ferroviaria e la certificazione di sicurezza Articolo 1 1. Questo articolo definisce il campo di applicazione della proposta. Sono necessarie misure per garantire che i regimi di ripartizione della capacità e di determinazione dei canoni assicurino un accesso equo al mercato per la prestazione di servizi ferroviari e che essi non ostacolino il flusso di merci nella Comunità. Il paragrafo 1 definisce la finalità della proposta, ossia definire il quadro di ripartizione delle capacità dell'infrastruttura ferroviaria e di determinazione dei canoni per l'uso di essa. 2. Resta inteso che le regole proposte si applicano alle infrastrutture disponibili per la prestazione di servizi convenzionali di trasporto merci, trasporto combinato o trasporto passeggeri su rotaia. La proposta non tratta le infrastrutture espressamente concepite e gestite per i servizi di ferrovia leggera, metropolitana o tram. Per le reti ferroviarie convenzionali funzionanti unicamente ad uso interno di un'impresa, non è opportuno applicare le condizioni della presente proposta. Questi limiti sono definiti nel paragrafo 2. 3. Il paragrafo 3 ripete l'esclusione figurante nella direttiva 95/19/CE relativamente ai servizi navetta nel tunnel sotto la Manica. Articolo 2 4. Questo articolo definisce vari termini usati nella proposta. Articolo 3 5. Il paragrafo 1 di questo articolo stabilisce che il gestore dell'infrastruttura responsabile della rete prepari, in consultazione con l'utenza, un prospetto informativo della rete contenente (paragrafo 2): dettagli sulla rete e sui regimi vigenti di accesso alla rete e i criteri e le procedure dettagliati da seguire, allo scopo di garantire che le parti con un diritto di accesso possano accedere direttamente su richiesta a questa informazione; il paragrafo 3 stabilisce che tale documento sia disponibile dietro pagamento. 6. L'elaborazione del prospetto informativo della rete non dovrebbe costituire un onere burocratico eccessivo. Da un anno all'altro, la rete e le sue limitazioni cambieranno unicamente nella misura investimenti o avvengono altri cambiamenti fisici. Anche le scadenze e le date per la presentazione delle offerte rimarranno probabilmente costanti, così come i criteri per prendere una decisione in caso di penuria. In questa situazione, per la maggior parte delle informazioni, le modifiche non saranno frequenti e il paragrafo 4 prevede la possibilità di modificare il prospetto informativo. in cui sono effettuati 68 Articolo 4 7. I paragrafi 1 e 2 stabiliscono che la determinazione dei canoni e la loro riscossione siano effettuate da un organismo completamente indipendente da qualsiasi impresa ferroviaria. Ove esiste una separazione completa tra il gestore dell'infrastruttura e le imprese ferroviarie, questa funzione può essere svolta dal gestore dell'infrastruttura. Il paragrafo 3 consente ai gestori dell'infrastruttura di coordinare le loro attività di tariffazione e ciò è particolarmente auspicabile per i servizi internazionali per evitare che le decisioni prese da singoli gestori dell'infrastruttura non impediscano lo sviluppo e lo svolgimento di questo traffico. 8. Un gestore dell'infrastruttura può voler variare i suoi canoni di accesso per influenzare l'andamento del traffico, a seguito di pressioni politiche o commerciali intese a favorire una destinazione specifica come un porto, oppure per motivi commerciali propri, ossia incoraggiare il traffico ferroviario sulla propria rete per aumentare le sue entrate. Queste distorsioni non rendono i sistemi di trasporto più efficienti e vanno quindi evitate per quanto possibile. È quindi auspicabile che un gestore dell'infrastruttura applichi gli stessi principi di determinazione dei canoni su tutta la rete, come prescritto al paragrafo 4, per evitare distorsioni tra itinerari o destinazioni. È prevista un'eccezione per i casi in cui sono stati conclusi accordi specifici per facilitare l'investimento che rendono necessario scostarsi dai principi standard. 9. Il paragrafo 5 impone al gestore dell'infrastruttura di non effettuare discriminazioni tra le imprese operanti sullo stesso mercato. È fondamentale che i canoni di infrastruttura non requisito non comporta operino discriminazioni necessariamente canoni la stessa apparecchiatura prestano lo stesso servizio su un mercato comparabile, l'unica possibile differenza dei canoni dovrebbe il gestore dell'infrastruttura. Il paragrafo 6 stabilisce che i gestori dell'infrastruttura non devono rivelare le informazioni commercialmente sensibili di cui sono venuti a conoscenza. tra identici, ma se due riferirsi a risparmi di costi per i diversi utenti. Questo imprese che utilizzano Articolo 5 10. Questo articolo concerne la fornitura di servizi alle imprese ferroviarie. I gestori dell'infrastruttura offrono spesso un'ampia gamma di servizi. Per alcuni di essi, ad esempio la segnalazione, inevitabilmente vi sarà un unico fornitore, mentre altri, ad strutture di deposito, possono esempio consegne di combustibile diesel o ragionevolmente essere forniti da altri fornitori. A causa della posizione di monopolio del gestore dell'infrastruttura, è necessario garantire, come prescritto dall'articolo 86, lettera d) del trattato, che il gestore non abusi della sua posizione e imponga ai clienti di acquistare un insieme di servizi non correlati oppure applichi canoni eccessivi per i servizi che soltanto lui può fornire. Al tempo stesso bisogna garantire che un'impresa ferroviaria possa acquistare i servizi necessari per esercitare i suoi diritti di accesso. Questi varieranno da un pacchetto minimo di servizi necessari per gestire un servizio di treno diesel fino a tutta una serie di altri servizi che possono essere acquistati se necessario. 11. In presenza di fornitori concorrenti, diminuisce la necessità di un controllo rigoroso sui prezzi applicabili. È utile disporre di servizi armonizzati e pertanto nell'allegato 1 sono proposti e definiti 5 livelli di servizi. Il pacchetto minimo di servizi dovrebbe comprendere tutto quanto è necessario per consentire il funzionamento di un treno 69 alimentato a diesel. A condizione che l'operatore abbia una licenza e che sia garantita la sicurezza dell'apparecchiatura e del funzionamento, altre spese non dovrebbero essere obbligatorie. Il paragrafo 1 stabilisce la prestazione di questi servizi alle imprese ferroviarie. Il paragrafo 2 tratta gli altri servizi che il gestore dell'infrastruttura può esigere dalle imprese ferroviarie anche se non li può fornire direttamente. I paragrafi 3 e 4 riguardano altri tipi di servizi di cui un'impresa può aver bisogno per svolgere varie attività e stabiliscono le relative condizioni. Articolo 6 12. Questo articolo mira a garantire che i gestori dell'infrastruttura abbiano una buona comprensione del valore delle loro attività e dei relativi costi di manutenzione nonché dei fattori all'origine dei costi nella loro attività e siano motivati a ridurre i costi. L'idea è di promuovere la buona prassi commerciale, aldilà di quanto richiesto dal disposto della direttiva 91/440/CEE che il gestore stabilisce una contabilità dell'infrastruttura. Il paragrafo 1 ripete il requisito dell'articolo 6, paragrafo 1 della direttiva 95/19/CE secondo cui la contabilità dei gestori dell'infrastruttura deve essere in equilibrio, pur riconoscendo che i contributi statali devono rispettare gli obblighi del trattato. separata per 13. Data la loro posizione di monopolio, i gestori dell'infrastruttura sono meno esposti alla pressione concorrenziale e quindi meno portati a ridurre i costi e aumentare l'efficienza. I regimi di tariffazione possono influenzare la disponibilità dei gestori dell'infrastruttura a ridurre i costi. Ad esempio, se i canoni sono basati sul costo supplementare legato alla circolazione di un treno, i vantaggi di qualsiasi riduzione dei costi per il gestore dell'infrastruttura dovrebbero essere ripercossi immediatamente sulle imprese ferroviarie. Ciò eliminerebbe qualsiasi incentivo per il gestore dell'infrastruttura a realizzare miglioramenti. Di conseguenza, il paragrafo 2 stabilisce che i gestori dell'infrastruttura devono ridurre i costi e il paragrafo 3 stabilisce che ciò deve essere raggiunto attraverso un regime regolamentare oppure un accordo contrattuale avente una durata minima di tre anni. Il paragrafo 4 garantisce che nel caso di un accordo contrattuale, il livello dei contributi statali sia stabilito in anticipo per l'intera durata del contratto. 14. Occorrono anche incentivi per garantire che siano effettuati gli investimenti necessari ed economicamente giustificati. Entrambi gli obiettivi possono anche essere perseguiti attraverso un regime regolamentare esterno oppure mediante un contratto tra lo Stato e il gestore dell'infrastruttura. 15. Il paragrafo 5 prevede che il gestore dell'infrastruttura mantenga un inventario aggiornato delle attività e il paragrafo 6 prescrive un metodo di imputazione dei costi tra i diversi utenti dell'infrastruttura. Ciò è essenziale ai fini di una tariffazione basata sui costi. Articolo 7 16. Questo articolo stabilisce che i gestori dell'infrastruttura enuncino i loro principi di tariffazione in un documento da includere nel prospetto informativo della rete di cui all'articolo 3. Si devono predisporre regimi di addebito efficienti e fornire le informazioni necessarie sul livello e sulla struttura dei canoni. Per garantire canoni e regimi di tariffazione ragionevoli ed equi, i gestori dell'infrastruttura devono consultare tutta l'utenza della loro rete al momento di proporre una modifica del regime di tariffazione dell'infrastruttura (cfr. paragrafo 1). 70 17. Il paragrafo 2 stabilisce che in tale documento figurino i dati sulle entrate e i prevedibili cambiamenti del regime di tariffazione nell'arco di cinque anni. Il paragrafo 3 stabilisce l'inclusione nel documento di altri elementi del regime di tariffazione. Il paragrafo 4 prescrive la disponibilità di altri dati particolareggiati per consentire alle imprese ferroviarie e agli altri utenti, attuali e futuri, di appurare i costi di funzionamento dei servizi esistenti e potenziali e di capire come la modifica delle loro operazioni può incidere sul canone. Il paragrafo 5 garantisce la disponibilità di informazioni simili per qualsiasi tipo di nuovo servizio. Soltanto disponendo di tutte queste informazioni, le imprese ferroviarie possono rispondere ai segnali di prezzo in materia, ad esempio, di usura, consumo di energia, penuria di capacità o prestazioni. Questi requisiti porteranno ad una maggiore efficienza delle operazioni ferroviarie e favoriranno l'introduzione di nuovi servizi. Articolo 8 18. Il regime di tariffazione proposto per l'infrastruttura ferroviaria fa parte della prima tappa dell'approccio della Commissione verso l'introduzione coerente di sistemi equi ed efficienti di tariffazione dell'infrastruttura per tutti i modi di trasporto, come indicato nel Libro bianco sulla tariffazione dell'infrastruttura nei trasporti (COM(98) 466). In linea con l'approccio generale, la proposta sulle ferrovie mira ad introdurre una tariffazione che rispecchi maggiormente i costi marginali. Le diverse disposizioni volte a migliorare la competitività del trasporto ferroviario, grazie ad una struttura di tariffazione più trasparente, efficiente ed equa, costituiscono una tappa importante per armonizzare la tariffazione dell'infrastruttura sviluppare ulteriormente il sistema di tariffazione, come parte dell'approccio in tre tappe proposto nel Libro bianco. ferroviaria. La Commissione intende 19. Diverse caratteristiche del sistema sono degne di nota: innanzitutto, a titolo di misura transitoria, il sistema prevede deroghe rispetto alla regola di tariffazione basata sul costo marginale e consente agli Stati membri di cercare di ottenere un recupero maggiore dei costi attraverso un sistema di tariffazione non discriminatorio di secondo livello. Questo non è però consentito per il trasporto merci che è in diretta concorrenza col trasporto stradale, un modo che con una tariffazione basata sui costi marginali, non paga i costi d'infrastruttura evitabili. Le reti ferroviarie europee inoltre sono soprattutto reti per il trasporto passeggeri. In secondo luogo la proposta consente pagamenti di compensazione per i costi marginali esterni e d'infrastruttura non pagati da altri modi di trasporto e facilita quindi la fissazione di prezzi relativamente efficienti tra i diversi modi di trasporto. In terzo luogo viene anche proposto di includere i canoni di penuria (congestione). Essi sono una componente integrale dei costi marginali e la loro inclusione garantisce che la tariffazione basata sui costi marginali porti a livelli soddisfacenti di recupero dei costi. La loro inclusione è anche vitale per garantire che siano forniti incentivi validi ai richiedenti autorizzati interessati a infrastruttura a capacità limitata in modo da potenziare l'efficienza del processo di ripartizione dei tracciati. Chiaramente la loro inclusione renderà il trasporto ferroviario più competitivo rispetto a quello stradale in quanto garantirà la presenza di incentivi per mantenere nel sistema ferroviario il traffico ad alto valore aggiunto. Da ultimo, la differenziazione dei canoni sulla base dei costi esterni è consentita, ma non sono permessi aumenti dei canoni medi fintanto che non saranno applicati agli altri modi di trasporto sistemi di tariffazione equivalenti. Come indicato nel Libro bianco, la Commissione propone di sviluppare un metodo comunitario per stimare i costi esterni e mettere a punto opportuni sistemi di tariffazione. 71 20. Il paragrafo 1 garantisce che i canoni applicati per l'uso dell'infrastruttura ferroviaria siano pagati al gestore dell'infrastruttura e usati da quest'ultimo, al fine di incentivarlo a potenziare i volumi di traffico e a usare la rete in modo ottimale. Se il gestore dell'infrastruttura non detiene i canoni, questa finalità non è raggiunta. 21. Il paragrafo 2 stabilisce la fornitura di informazioni da parte del gestore dell'infrastruttura agli Stati membri in modo che essi possano verificare l'assenza di discriminazioni di prezzi; ciò è identico all'articolo 9, paragrafo 2 della direttiva 95/19/CE. 22. Il paragrafo 3 definisce i requisiti di base dei canoni di infrastruttura per un pacchetto minimo di servizi. La prima frase stabilisce che il livello del canone sia quello che produca l'uso ottimale dell'infrastruttura, ossia i canoni devono essere basati sul costo supplementare causato dalla circolazione del treno. Questo criterio costituisce la base per i canoni che possono però essere maggiorati in funzione di altri fattori. 23. Il paragrafo 4 prevede canoni per rispecchiare la penuria di capacità. A livelli intensivi di uso della capacità, i gestori dell'infrastruttura possono constatare di non essere in grado di soddisfare le richieste di accesso dei richiedenti autorizzati. In un primo tempo ciò significa che i richiedenti autorizzati non possono ottenere i tracciati o i tempi di percorrenza voluti. Nelle località dove la domanda è estremamente elevata, i servizi o i richiedenti autorizzati possono non avere accesso alla rete. Per motivi di efficienza, il costo di opportunità (ossia la perdita netta di guadagno per il gestore dell'infrastruttura in quanto la stessa capacità avrebbe potuto essere venduta ad altri operatori) deve essere incluso nei canoni d'infrastruttura poiché ciò garantisce una ripartizione razionale della capacità limitata tra utenti in concorrenza. Considerata la posizione monopolistica del gestore dell'infrastruttura è importante comunque che quest'ultimo si consulti con le parti interessate per garantire una tariffazione ottimale. 24. Il paragrafo 5 concerne la tariffazione degli effetti esterni legati al trasporto ferroviario. È opportuno e auspicabile tener conto nella tariffazione degli effetti esterni legati all'uso dell'infrastruttura. Se i modi di trasporto concorrenti non pagano oneri comparabili per i costi esterni, è importante che le modifiche dei canoni di circolazione per riflettere diversi livelli d'impatto sulla società non penalizzino le ferrovie. Ciò avverrebbe nel caso di un aumento netto delle entrate del gestore dell'infrastruttura ed è pertanto vietato. Questo paragrafo va in congiunzione con l'articolo 11 che stabilisce regimi di compensazione quando ad un modo di trasporto concorrente non sono addebitati oneri comparabili. letto 25. È importante calcolare i canoni su una base chiara e trasparente e pubblicare i metodi di calcolo. Si dovrà conferire grande attenzione all'uso degli introiti legati a questo tipo di canoni. I meccanismi di questo tipo eventualmente istituiti devono rispecchiare il fatto che i costi non gravano sul gestore dell'infrastruttura e non devono incentivare quest'ultimo ad incoraggiare il traffico più remunerativo, ma più nocivo per la società. Per questo motivo può essere opportuno che gli introiti non vadano al gestore dell'infrastruttura bensì siano usati per mitigare in generale gli impatti e migliorare la situazione dei trasporti. I meccanismi per influenzare il livello dei costi esterni devono comunque essere realistici e non discriminatori e devono essere messi a punto in consultazione con le imprese ferroviarie che useranno l'infrastruttura. 26. Il paragrafo 6 permette medie dei canoni, per due motivi: innanzitutto il costo di ricalcolare continuamente i canoni e in secondo luogo la necessità di una certa 72 prevedibilità. Può essere costoso calcolare canoni specifici per diversi tipi di servizi ferroviari, diverse parti della rete e diversi orari, giornalieri o settimanali, soprattutto se i costi cambiano col tempo e richiedono con frequenza nuovi calcoli. Le medie comporteranno una perequazione tra i costi di ricalcolare tutta una serie di canoni e la correlata incertezza per l'utenza rispetto alla probabile perdita di benessere (in termini di uso per difetto o in eccesso della rete) rispetto ad una tariffazione basata sui costi medi. La natura di questa perdita di benessere dipenderà dalla maniera in cui sono calcolati i costi medi. Ad esempio, l'impatto delle medie tra i periodi di punta e quelli morti è probabilmente molto più importante dell'impatto delle medie tra periodi morti in giorni diversi della settimana. 27. Una variazione eccessiva dei canoni può rendere difficile per le imprese ferroviarie pianificare i servizi, particolarmente quelli legati a grandi decisioni di investimento oppure i servizi pianificati molto in anticipo che richiedono un prezzo fermo per i futuri diritti di accesso. Ad esempio, un nuovo servizio introdotto su un percorso senza penuria di capacità può diventare poco economico se i canoni aumentano a seguito di una maggiore congestione su tale percorso. Di conseguenza le imprese possono preferire prezzi stabili che richiedono una mitigazione delle variazioni di prezzo e questo è permesso. È auspicabile pubblicare le variazioni di prezzo prevedibili nel tempo, come stabilito all'articolo 7, paragrafo 2. 28. Il paragrafo 7 stabilisce che i canoni per i servizi obbligatori, complementari, ausiliari prestati da un unico fornitore debbano essere correlati ai costi di fornitura. Ciò consentirà un livello di profitto ragionevole evitando però posizioni dominanti. Quando vi è una scelta tra più fornitori, la concorrenza dovrebbe garantire prezzi adeguati. 29. Il paragrafo 8 consente la capacità sottoposta a l'applicazione di canoni per manutenzione. I canoni non devono superare la perdita netta di entrate che il gestore dell'infrastruttura avrebbe avuto se la manutenzione non fosse stata eseguita e il binario fosse stato in servizio. L'applicazione di tali canoni fornirà un buon segnale economico dei costi di detenzione del binario e incentiverà ad eseguire la manutenzione nei periodi meno atti a provocare inconvenienti nonché ad adoperarsi per ridurre la durata del periodo necessario. Articolo 9 30. Questo articolo tratta i metodi per coprire mediante i canoni una percentuale elevata dei costi dell'infrastruttura ferroviaria. Una tariffazione efficiente basata sui costi marginali consente in genere di recuperare unicamente una percentuale ridotta dei costi totali dell'infrastruttura ferroviaria. Vari Stati membri vorranno tuttavia recuperare una percentuale più elevata dei costi. Ciò presenta degli inconvenienti. In primo luogo, si hanno effetti di distorsione in quanto un livello elevato di recupero dei costi dall'infrastruttura ferroviaria ha lo stesso effetto di una tassa su quest'ultima e tale tassa ha un effetto di distorsione maggiore di una tassa più generale. La necessità di raggiungere gli obiettivi di recupero dei costi spiega molte situazioni insoddisfacenti nei regimi di tariffazione attualmente applicati negli Stati membri. 31. Se il gestore dell'infrastruttura deve applicare canoni che portino ad entrate sistematicamente superiori al costo marginale occorre esaminare attentamente l'impatto di tali canoni sul traffico ferroviario in generale e sulle singole imprese ferroviarie. È particolarmente importante che i canoni non siano basati sui costi medi o su qualsiasi 73 altro elemento simile in quanto ciò costituisce un grande disincentivo ad attirare il traffico che copre almeno i costi che provoca. Sono possibili vari sistemi diversi, ma è essenziale che il sistema applicato non sia discriminatorio e ciò comporta la necessità di salvaguardie in funzione del sistema applicato. È altrettanto importante che se esistono categorie di utenti dipendenti dalla ferrovia, siano stabiliti massimali ai canoni loro applicabili. Infine, anche quando si cerca di raggiungere un livello elevato di recupero dei costi, il sistema dovrebbe comunque consentire ad un utilizzatore, in grado di coprire almeno i costi che provoca, di operare sulla rete. 32. Il paragrafo 1 prevede disposizioni speciali per consentire canoni più elevati del costo marginale fino al livello dei costi supplementari che si hanno a lungo termine, qualora ciò sia necessario per coprire i costi dell'investimento. Le disposizioni dei punti a) e b) impongono di dimostrare che senza canoni a questo livello, l'investimento non sarebbe stato intrapreso e soprattutto che la combinazione dell'investimento e dei correlati canoni aumenterà l'efficienza del sistema di trasporto. 33. Esistono varie opzioni per ottenere con i canoni una maggiore copertura dei costi. 34. L'uso di canoni fissi che non variano coi livelli del traffico, può consentire un grado più elevato di recupero dei costi pur consentendo canoni variabili che riflettano il costo supplementare del traffico. I canoni fissi possono comunque scoraggiare potenziali nuove imprese oppure provocare distorsioni concorrenziali tra grandi e piccole imprese. 35. In alternativa, un livello più elevato di recupero dei costi è possibile applicando canoni variabili superiori al costo supplementare. Ciò può essere raggiunto in molti modi, alcuni dei quali provocano maggiori distorsioni di altri. Il sistema Ramsey (che comprende la fissazione di coefficienti di maggiorazione (mark-ups) al costo marginale a breve termine (short run marginai cost - SRMC) inversamente proporzionali all'elasticità della domanda) dovrebbe minimizzare l'impatto sul volume totale del traffico. 36. Il paragrafo 2 stabilisce che per il traffico merci, i canoni di infrastruttura non possono superare il prezzo efficiente, stabilito all'articolo 8. Per altri tipi di traffico, si possono applicare canoni più elevati in base ai punti 3, 4 e 5. 37. Il paragrafo 3 stabilisce che quando sono applicati canoni fissi, si deve garantire che le imprese ferroviarie non siano poste in situazione di svantaggio in quanto confrontate a canoni medi o marginali sostanzialmente più elevati. Le tariffe polinomie dove si paga un elemento fìsso per l'accesso ad una parte della rete per un notevole periodo di tempo, possono costituire un notevole ostacolo per le imprese potenziali e continueranno a costituire un netto svantaggio per le altre imprese, rispetto a quelle più grandi che operano sulla sezione dell'infrastruttura. Non si possono imporre canoni fissi per sezioni brevi del binario in quanto ciò equivale all'applicazione di un canone basato sul costo medio. Di conseguenza, il limite inferiore di un elemento dell'infrastruttura per l'applicazione di canoni fissi è fissato a 1000 km. 38. I paragrafi 4 e 5 concernono la situazione dove sono usati coefficienti di maggiorazione per ottenere un livello più elevato di recupero dei costi permettendo ad un gestore dell'infrastruttura di ricavare il massimo introito da ciascun tipo di traffico. Il paragrafo 4, concerne la situazione dove i canoni sono negoziali. A causa del grande rischio di discriminazione, deliberata oppure a seguito di una diversa posizione di mercato dell'impresa, questo sistema può essere consentito soltanto nei casi dove esiste un 74 effettivo sistema di regolamentazione che garantisca l'assenza di discriminazioni nei contratti. Le regole da seguire devono essere elaborate dall'organismo regolamentare in consultazione con l'utenza. È importante garantire che i costi dei negoziati non siano eccessivi e che per quanto possibile le imprese siano sufficientemente informate in modo da poter negoziare. Il paragrafo 5 concerne la situazione dove i canoni sono pubblicati e variano in funzione del segmento di mercato. In questo caso il pericolo di discriminazione è minore, anche se resta necessario garantire un'applicazione equa dei canoni. Questo sistema comporta il rischio di escludere dall'infrastruttura il traffico in grado di coprire i costi supplementari che produce. Ciò sarebbe inefficiente e di conseguenza vanno previste deroghe speciali per lo svolgimento di tale traffico. Articolo 10 39. Questo articolo stabilisce limiti ai regimi di riduzione. La decisione della Commissione sul sistema di riduzioni delle tasse di atterraggio istituito all'aeroporto di Bruxelles- National (Zaventem)34 ha stabilito i principi che disciplinano le riduzioni offerte da un'impresa in posizione dominante. Secondo la Commissione, in questo caso un sistema di riduzioni sarebbe giustificato unicamente dai risparmi di costo per il gestore dell'infrastruttura. I risparmi di costo derivanti da un richiedente che presenta numerose richieste di capacità saranno probabilmente ridotti e ciò disciplinerà l'entità probabile della riduzione. 40. Il paragrafo 2 stabilisce che un tale regime possa riflettere unicamente i risparmi di costo effettivi e identificabili per il gestore dell'infrastruttura. L'applicazione da parte di un gestore dell'infrastruttura di un regime di riduzioni, conferirebbe un vantaggio sleale a una o più imprese. Se il regime è applicato ad un'intera rete, chiaramente l'unica impresa idonea a beneficiarne sarebbe l'attuale impresa ferroviaria nazionale. Ciò è vietato dal paragrafo 3. Anche un regime applicato soltanto ad un elemento dell'infrastruttura, potrebbe essere sleale, nel caso ad esempio di un'impresa che offre unicamente servizi merci, ma sia i servizi merci che quelli passeggeri sono contabilizzati insieme ai fini della riduzione, senza una ragione oggettiva. Ciò è vietato dal paragrafo 4. Articolo 11 41. Se non si addebitano pienamente all'utenza di un modo o tipo di trasporto tutti i costi marginali, possono verificarsi distorsioni tra i diversi modi di trasporto. La soluzione migliore è addebitare pienamente i costi marginali, ma se uno Stato membro non ha previsto disposizioni a tal fine in altri modi di trasporto, esso deve poter fornire compensazioni opportune alle operazioni ferroviarie, come contemplato al paragrafo 1. Questi regimi devono essere calcolati in modo da tenere conto del diverso impatto dei modi di trasporto sulla società. La compensazione deve essere calcolata su una base chiara e trasparente e i metodi di calcolo devono essere pubblicati come prescritto al paragrafo 2. Gli Stati membri devono tenere conto delle osservazioni degli organismi interessati nell'elaborare un regime di questo tipo. Essi dovranno garantire che tali regimi di compensazione all'utenza di infrastruttura ferroviaria per costi esterni specifici non pagati dai modi di trasporto concorrenti, siano compatibili con gli articoli 77, 92 e 93 del trattato, come stabilito al paragrafo 3. La Commissione proporrà probabilmente una deroga specifica nella revisione del regolamento (CEE) n. 1107/70 che stabilisce le basi 34 Decisione della Commissione 95/364/CE del 28 giugno 1995 - GU L 216 del 12. 9. 1995. 75 per l'approvazione di tali regimi, tra cui l'obbligo di dimostrare rigorosamente la valutazione del costo e di riesaminare periodicamente il regime per una nuova approvazione. Articolo 12 42. Il quadro di tariffazione dovrebbe fornire adeguati incentivi sia alle imprese ferroviarie che al gestore dell'infrastruttura a migliorare le prestazioni. Il paragrafo 1 stabilisce l'introduzione di incentivi nei regimi di determinazione dei canoni. Gli incentivi sono necessari per ridurre al minimo le interruzioni e saranno probabilmente particolarmente efficaci introducendo una procedura di sorveglianza e un regime di prestazioni dove le imprese pagano sanzioni se causano ritardi e ricevono compensazioni se esse subiscono ritardi oppure premi (bonuses) in caso di prestazioni migliori del previsto. Vanno previsti pagamenti corrispondenti in caso di torto del gestore dell'infrastruttura. Un meccanismo di incentivazione collegato a canoni comporterà che questi ultimi varino indipendentemente dai costi in modo che le entrate possano aumentare o diminuire in funzione delle buone o cattive prestazioni. Il paragrafo 2 stabilisce l'applicazione a tutta la rete, in condizioni di parità, del regime di misura dell'efficienza a tutte le imprese. Articolo 13 43. Questo articolo tratta i canoni di prenotazione di capacità e riprende precedenti disposizioni dell'articolo 12 della direttiva 95/19/CE. Un'impresa non deve impedire ad un'altra impresa di ottenere la capacità necessaria per prestare un servizio ferroviario, prenotando una grande quantità di capacità. Ciò deve essere contrappesato con la necessità che le imprese interessate ad offrire nuovi servizi non siano penalizzate. Il paragrafo 2 stabilisce che questi canoni devono promuovere l'uso efficiente della capacità di infrastruttura. I paragrafi 3 e 4 descrivono i massimali d'imposizione applicabili in determinate circostanze. Il paragrafo 5 consente disposizioni speciali, ad esempio nei casi in cui la capacità è richiesta da un'impresa soltanto su base occasionale e in altri periodi essa è disponibile per altri usi. Il paragrafo 6 stabilisce che i canoni non possono essere riscossi fino al termine del periodo stabilito per l'uso della capacità. Il gestore dell'infrastruttura dovrebbe avere sufficienti garanzie di poter riscuotere i canoni dovuti, ma la necessità di pagare in anticipo ostacolerebbe senza necessità lo sviluppo del mercato e costituirebbe in particolare un ostacolo per le imprese più piccole. Articolo 14 44. Questo articolo definisce le condizioni alle quali può essere concesso il diritto di uso della capacità d'infrastruttura ferroviaria. Ciò ha importanti ramificazioni per la fornitura di servizi gestiti sotto contratto per un'autorità pubblica, per la capacità delle imprese di sviluppare nuovi servizi, per la possibilità dei clienti del servizio merci di ottenere offerte competitive per i servizi richiesti e per lo sviluppo del settore ferroviario. Di conseguenza è importante chiarire la portata del diritto, comprese le possibilità di trasferimento. 45. Per i servizi gestiti in base a contratto con un'autorità pubblica, è opportuno garantire che se l'autorità decide di stipulare un contratto con un diverso fornitore, il servizio continui a potere essere acquistato dall'autorità locale. Ciò significa che il diritto alla capacità non deve appartenere all'impresa che forniva il servizio in precedenza. In alcune situazioni è anche opportuno che l'autorità pubblica solleciti capacità per la prestazione di servizi prima di aver designato l'impresa che li fornirà. 76 46. È pertanto opportuno, come stabilito al paragrafo 1, che il diritto di proprietà sulle capacità dell'infrastruttura ferroviaria per la circolazione dei treni appartenga al gestore dell'infrastruttura. Il paragrafo 2 stabilisce che l'assegnazione di questi diritti è effettuata dal gestore dell'infrastruttura. Una volta assegnato, il diritto deve essere usato o restituito al gestore dell'infrastruttura e non può essere trasferito anche all'interno di una società in quanto ciò impedirebbe al gestore dell'infrastruttura di prendere decisioni ai fini di un uso ottimale della capacità limitata. Il paragrafo 3 consente di concedere ai richiedenti il diritto di usare una capacità specifica nell'ambito di un periodo di validità dell'orario. L'attribuzione di un tracciato per un periodo di validità dell'orario dà al richiedente un diritto a breve termine di usare tale tracciato, a condizione di rispettare le modalità e le condizioni di accesso convenute. Il paragrafo 4 prevede la possibilità di stipulare accordi più a lungo termine che sono trattati maggiormente nei dettagli all'articolo 20. Il paragrafo 5 prevede contratti giuridicamente sanzionabili in cui siano specificate le modalità convenute. Articolo 15 47. Questo articolo disciplina la ripartizione di capacità. Nel caso di un impresa ferroviaria dominante, strettamente legata al gestore dell'infrastruttura, altre imprese ferroviarie possono ragionevolmente avere dei dubbi sull'imparzialità del processo di ripartizione. In tal caso l'unica soluzione efficace è stabilire che il processo di ripartizione sia effettuato da un organismo completamente indipendente da qualsiasi utilizzatore dell'infrastruttura. In chiave ottimale, questo organismo dovrebbe essere il gestore dell'infrastruttura, come stabilito al paragrafo 1. Il paragrafo 2 garantisce che in assenza di una precisa separazione, giuridica e manageriale, del gestore dell'infrastruttura rispetto alle imprese ferroviarie, questa funzione è svolta da un organismo distinto di ripartizione. Il paragrafo 3 stabilisce che si debba rispettare durante il processo di ripartizione la sensibilità commerciale delle informazioni. Articolo 16 48. Per poter offrire un servizio ferroviario internazionale, è necessario garantire che la capacità sia prenotata in maniera coordinata su più reti. Attualmente si tende ad assegnare i tracciati su base nazionale e successivamente ad adeguarli nell'ambito del Forum Train Europe per poterli utilizzare. Ciò crea spesso situazioni insoddisfacenti, soprattutto quando il servizio ha una bassa priorità, ad esempio il servizio merci. È necessario un migliore coordinamento sulla base di condizioni, procedure e criteri il più possibile comparabili. Il coordinamento sarà di preferenza effettuato a livello bilaterale per i servizi attraverso una frontiera, multilaterale per un percorso internazionale come le superstrade per le merci (Freight Freeways) recentemente istituite oppure nell'ambito di un forum multilaterale. 49. Il paragrafo 1 impone ai gestori dell'infrastruttura di collaborare in qualsiasi maniera opportuna con altri gestori dell'infrastruttura per consentire in chiave di efficienza la creazione e la ripartizione di capacità concernenti più reti. Questo ha chiaramente un'enorme importanza per i percorsi internazionali. È essenziale in queste situazioni applicare condizioni simili sia alla collaborazione che ai singoli organismi, con particolare riferimento a: metodi di presa decisionale, fornitura di informazioni e riservatezza dell'informazione fornita dai richiedenti. Il paragrafo 2 stabilisce la creazione di un organismo per coordinare la ripartizione internazionale di capacità. Tale organismo deve includere rappresentanti di organismi dell'infrastruttura ferroviaria non comunitari e 77 la Commissione deve essere informata in merito alle sue attività e poter partecipare alle riunioni. 50. Il paragrafo 2 stabilisce che, parallelamente alle disposizioni concernenti i singoli gestori dell'infrastruttura, le decisioni debbano essere prese soltanto dai gestori dell'infrastruttura e non dalle imprese ferroviarie o dai loro rappresentanti. Il paragrafo 3 stabilisce che in questo tipo di collaborazione, i gestori dell'infrastruttura garantiscono la messa a disposizione delle informazioni sulla partecipazione a tale collaborazione nonché sufficienti dati sul suo funzionamento. Il paragrafo 4 permette la creazione di tracciati precedentemente concordati. Ciò consente il funzionamento delle superstrade merci ferroviarie transeuropee, come indicato nella comunicazione della Commissione, COM(97) 242. Il paragrafo 4 stabilisce che un gestore dell'infrastruttura partecipante comunichi questi tracciati ai richiedenti autorizzati. Articolo 17 51. Il paragrafo 1 prevede l'elaborazione di un documento da inserire nel prospetto informativo della rete in cui sia descritto il quadro generale per l'esame delle richieste di capacità. Ai fini di un processo di ripartizione efficiente, è importante che i richiedenti siano consapevoli delle capacità disponibili sulla rete e conoscano le regole e i criteri di applicazione. Questa informazione, prescritta dai paragrafi 2 e 3, costituisce il quadro nell'ambito del quale le richieste di capacità saranno valutate ed essa deve essere chiara e disponibile a tutti i richiedenti. Essa costituisce un riferimento per valutare le decisioni e fornisce orientamenti ai richiedenti in modo che possano presentare richieste in conoscenza di causa. Il paragrafo 4 stabilisce che tale documento tratti in modo specifico le misure concernenti le esigenze specifiche dei servizi merci, dei servizi internazionali e di quelli chiesti a breve termine ai quali in passato era riservato un trattamento in genere insoddisfacente. Affinché tale documento possa fornire informazioni sulle richieste di capacità, il paragrafo 5 stabilisce che il gestore dell'infrastruttura lo elabori quattro mesi prima della scadenza per il processo di programmazione. Articolo 18 52. Questo articolo fornisce indicazioni sul tipo di questioni che il gestore dell'infrastruttura dovrà trattare nel documento sulla ripartizione di capacità. Il gestore dell'infrastruttura deve tenere conto di queste questioni, ma la maniera in cui reagisce e tratta le eventuali questioni resta legittimamente una sfera nella quale deve essere libero di prendere decisioni. L'elenco, pur non esaustivo, tratta le questioni principali. Articolo 19 53. Questo articolo definisce chi può presentare richieste di capacità d'infrastruttura ferroviaria. Questa idoneità è totalmente distinta dal diritto di accesso all'infrastruttura ferroviaria per prestare un servizio ferroviario. Quest'ultimo diritto è disciplinato a livello comunitario dalla direttiva 91/440/CEE e dalla legislazione nazionale che prevede eventualmente un grado maggiore di accesso. Questi diritti di accesso sono associati a requisiti supplementari concernenti licenze, certificazione di sicurezza e conformità ad altre normative concernenti ad esempio il materiale rotabile. 54. L'idoneità a detenere diritti di capacità ferroviaria è collegata all'idoneità ad usare la rete ferroviaria per servizi di trasporto. Ovviamente le imprese ferroviarie devono avere 78 questa facoltà per poter offrire servizi di trasporto ferroviari. Esistono però anche altri soggetti, tra cui acquirenti di servizi pubblici per passeggeri, operatori di trasporto combinato e l'industria con grandi volumi di merci che hanno un interesse altrettanto legittimo ad usare le ferrovie per servizi di trasporto. Per varie ragioni questi soggetti possono voler avere il diritto di detenere capacità. Nella misura in cui esiste un mercato per la fornitura di servizi ferroviari, gli acquirenti di un servizio eventualmente possono voler ricorrere ad imprese ferroviarie diverse per soddisfare le loro esigenze commerciali. Se un'impresa assume un rischio per sviluppare o di gestire un servizio, è logico e legittimo che essa abbia anche la possibilità di controllare i fattori che intervengono nella sua attività. Un cliente di un servizio ferroviario può avere obiettivi diversi per lo sviluppo della sua attività i quali possono essere addirittura conflittuali rispetto agli obiettivi commerciali di un'impresa ferroviaria. Le imprese vogliono avere maggiori garanzie che i loro interessi siano tutelati nel processo di ripartizione rispetto a quelle che può fornire un intermediario. Nel caso di servizi effettuati su contratto per un'autorità pubblica, quest'ultima può aver bisogno di acquistare la capacità prima di avere designato l'impresa ferroviaria, di garantire la continuità dei servizi in caso di cambiamento dell'impresa e deve garantire che l'impresa uscente non cerchi di mantenere una parte qualsiasi della capacità assegnata a questi servizi. 55. Questi argomenti dimostrano ampiamente la necessità di autorizzare altri organismi, diversi dalle imprese ferroviarie e aventi un legittimo interesse a sollecitare capacità d'infrastruttura ferroviaria. Il paragrafo 1 limita la possibilità di chiedere capacità ai richiedenti autorizzati. I paragrafi 2 e 3 contengono disposizioni per garantire che qualsiasi organismo che presenti una richiesta lo possa fare in maniera opportuna e paghi eventuali sanzioni se la capacità richiesta non è utilizzata. 56. In ogni caso, il diritto di usare la capacità assegnata da un gestore dell'infrastruttura appartiene all'organismo a cui essa era stata assegnata per il periodo in causa. Se il funzionamento del servizio è affidato ad un'impresa ferroviaria titolare di licenza, tale impresa non acquisisce nessun diritto sulla capacità usata aldilà del periodo durante il quale presta il servizio. Articolo 20 57. Questo articolo concerne la stipulazione di un accordo quadro, come indicato al paragrafo 1, che specifichi la fruibilità di capacità a più lungo termine. I richiedenti devono avere alcune certezze sulla portata dei loro diritti e sulla probabilità che tali diritti restino disponibili e utilizzabili per un certo periodo di tempo. Questo è importante per le imprese ai fini di attirare e mantenere clienti, ma anche per realizzare gli investimenti ad esempio in apparecchiature e per sviluppare il servizio. 58. Il tipo di diritto più ambito varierà in funzione del traffico e degli operatori. È possibile che i servizi passeggeri locali siano interessati ad orari relativamente fìssi su più anni mentre ciò può essere meno importante per i servizi passeggeri su lunga distanza e, nel caso delle merci, l'elemento più importante è una soddisfacente puntualità alla partenza e all'arrivo. Questi principi quadro possono essere ottimali per diversi tipi di traffico ma bisogna garantire un equilibrio tra esigenze concorrenti. Le garanzie devono essere proporzionate alle esigenze identificabili del richiedente e non devono essere tali da impedire ad altri servizi sull'infrastruttura, di poter ragionevolmente sperare di acquistare la capacità necessaria. Una definizione troppo rigorosa dei diritti creerà limitazioni alla capacità di rete e richiedenti con un'aspettativa legittima di gestire 79 ostacolare quindi la programmazione di altri servizi e, d'altro canto, un'insufficiente sicurezza scoraggerà o ostacolerà lo sviluppo delle attività dei richiedenti. Il paragrafo 2 stabilisce che gli accordi non devono impedire ad altri richiedenti autorizzati di ottenere capacità di rete. 59. L'impegno sottoscritto deve comprendere disposizioni esplicite in materia di flessibilità che consentano di utilizzare la capacità disponibile in modo ottimale (paragrafo 3). Il paragrafo 4 prevede la possibilità di sanzioni. Gli impegni a lungo termine in materia di capacità devono essere proporzionati alle esigenze e il paragrafo 5 stabilisce prevede per essi una durata massima di 5 anni. Il paragrafo 6 stabilisce che la natura degli accordi quadro deve essere resa pubblica in modo da trattare qualsiasi preoccupazione espressa circa il loro effetto. Il paragrafo 7 prevede per i richiedenti autorizzati che necessitano particolari caratteristiche di servizio, di ottenere maggiori garanzie che le loro esigenze commerciali siano soddisfatte. Questa maggiore rigidità inciderà però sul livello delle tariffe. Articolo 21 60. Questo articolo determina la sequenza delle varie tappe del processo di ripartizione. La sincronizzazione del processo di programmazione sulle reti d'infrastruttura facilita notevolmente le imprese interessate a tracciati su più di una rete. Un tale argomento vale anche nel caso di imprese interessate a capacità su un'altra rete d'infrastruttura. In ogni caso, dato il nesso inevitabile tra i processi di ripartizione internazionali e quelli nazionali, sembra opportuno proporre una sincronizzazione degli elementi principali del processo. Il paragrafo 2 definisce pertanto le date delle principali modifiche all'orario e le scadenze per la presentazione delle richieste. Viene fatta menzione specifica dei tempi del coordinamento internazionale che deve svolgersi parallelamente ai processi nazionali ai fini di un esito ottimale. Articolo 22 61. Questo articolo fissa le modalità per le richieste di capacità. Il paragrafo 1 stabilisce che i richiedenti si rivolgano al gestore dell'infrastruttura competente. Il paragrafo 2 stabilisce che le richieste rispettino le scadenze del processo. Il paragrafo 3 stabilisce che se un richiedente è parte di un accordo quadro, la richiesta deve essere conforme a tale accordo. I paragrafi 4 e 5 concernono le richieste di capacità su più di una rete. Il paragrafo 4 consente di presentare una richiesta ad un gestore dell'infrastruttura che coordinerà l'assegnazione di capacità con gli altri gestori dell'infrastruttura interessati. Il paragrafo 5 stabilisce che se i gestori dell'infrastruttura istituiscono un organismo comune per la ripartizione di capacità su più di una rete, un richiedente autorizzato può rivolgersi direttamente a tale organismo per ottenere la capacità. Articolo 23 62. Questo articolo stabilisce le modalità di determinazione degli orari. Il paragrafo 1 stabilisce che il gestore dell'infrastruttura deve cercare di soddisfare tutte le richieste di capacità debitamente introdotte, tenendo conto delle esigenze dei richiedenti. Il paragrafo 2 stabilisce che il gestore dell'infrastruttura applichi parità di trattamento a tutte le richieste di capacità, tranne nei casi in cui vi sia penuria di capacità o di infrastruttura specializzata. Il paragrafo 3 stabilisce che il gestore dell'infrastruttura consulti le parti interessate sul progetto di orario al fine di garantire che tutte le parti possano appurare se 80 il progetto non potrà soddisfare le loro esigenze e cercare di risolvere gli eventuali problemi oppure ricorrere all'arbitrato. Sono anche previsti tempi per l'eventuale riassegnazione di personale o materiale rotabile, ove necessario. Il paragrafo 4 stabilisce che il gestore dell'infrastruttura tiene debitamente conto delle osservazioni formulate. Articolo 24 63. Questo articolo descrive il processo da seguire in caso di richieste conflittuali. Inevitabilmente, se una sezione della rete è oggetto di maggiori richieste, possono insorgere conflitti per i tracciati. Si devono prendere misure per garantire che, pur cercando di rispettare i necessari parametri dei tracciati richiesti, sia possibile apportandovi leggere modifiche, soddisfare richieste supplementari (cfr. paragrafi 1 e 2). Il paragrafo 3 contiene il principio secondo cui il gestore dell'infrastruttura deve cercare di risolvere in modo ottimale le richieste conflittuali di capacità. Il paragrafo 4 stabilisce che i principi da applicare siano indicati nel prospetto informativo della rete. Il paragrafo 5 stabilisce il principio che è preferibile cercare di soddisfare tutte le richieste di capacità anziché impedire il funzionamento di un servizio richiesto. Articolo 25 64. Questo articolo descrive la procedura da seguire se una richiesta di capacità non può essere debitamente soddisfatta a causa di penuria di capacità. Con l'aumento della domanda di tracciati, diventerà sempre più difficile soddisfare le richieste dei richiedenti autorizzati. Inizialmente gli adeguamenti tra la capacità richiesta e quella assegnata saranno di lieve entità. Con l'aumento della domanda, la capacità disponibile spesso sarà inaccettabile per l'utenza ed è possibile che non esista del tutto una capacità adatta. La soluzione tradizionale consisteva neh'assegnare priorità ai diversi tipi di traffico cui venivano poi assegnati tracciati eliminando innanzitutto dal sistema quelli meno importanti. Per vari motivi questo semplice approccio non è più accettabile. Innanzitutto l'esistenza di più di un'impresa ferroviaria può imporre decisioni che esigono scelte tra servizi di diverse imprese ferroviarie aventi una priorità comparabile. In secondo luogo il sistema non tiene debitamente conto delle diverse esigenze dei tipi di servizio. rispetto a quelli che sarebbero normalmente presi 65. In una situazione di penuria, le possibilità di coordinamento sono rapidamente esaurite. In questa situazione, al termine del paragrafo 1 l'infrastruttura deve essere dichiarata a capacità limitata. Il paragrafo 2 prevede quindi un'analisi approfondita della possibilità di adeguamenti maggiori in considerazione nel processo di coordinamento. Il paragrafo 3 consente al gestore dell'infrastruttura, quando deve compiere una scelta tra richieste conflittuali, dopo che ha avuto luogo il coordinamento, di basare la scelta su criteri di priorità specificati in precedenza. Il paragrafo 4 stabilisce che i criteri di priorità devono tenere conto dell'importanza per la società di un servizio escluso, rispetto ad un servizio che non lo è. Al riguardo bisogna anche tenere conto degli effetti in altri Stati membri, ad esempio l'aumento del numero di automezzi pesanti attraverso le Alpi se un treno merci internazionale è escluso dalla rete in Danimarca. 66. Il paragrafo 5 prevede che nel determinare le priorità si tenda adeguatamente conto del traffico merci, particolarmente quello internazionale. Ciò significa che non si deve automaticamente assegnare al traffico merci la priorità inferiore, bensì che l'importanza dei servizi deve essere considerata in base ai loro meriti, in particolare le implicazioni per lo sviluppo di servizi ferroviari. Il paragrafo 6 prevede opportune iniziative per consentire 81 il soddisfacimento delle richieste presentate a breve termine, ossia i tipi di traffico non programmati molto in anticipo, affinché essi abbiano una possibilità comparabile di ottenere la capacità rispetto alle richieste presentate nell'ambito del processo di programmazione. Il gestore dell'infrastruttura dovrà applicare una serie di regole predeterminate per decidere quale traffico escludere dalla rete. Le regole devono essere chiare ed esplicite e il paragrafo 7 stabilisce che le regole da applicare siano pubblicate nel prospetto informativo della rete. Articolo 26 67. Questo articolo mira a conferire una maggiore flessibilità alle imprese ferroviarie. Il paragrafo 1 stabilisce che il gestore dell'infrastruttura risponda rapidamente alle richieste di capacità presentate al di fuori del processo di programmazione. Il paragrafo 2 impone ai gestori dell'infrastruttura di valutare le capacità di riserva da tenere a disposizione per poter soddisfare le richieste di capacità al di fuori del normale processo di programmazione. Questa capacità sarà soprattutto interessante per gli operatori di treni merci e dovrebbe aumentare la loro idoneità a concorrere con il trasporto stradale in caso di operazioni di traffico prenotate tardi o modifiche ad operazioni convenute in precedenza. Il paragrafo 3 stabilisce che siano fornite a tutti gli utilizzatori probabili informazioni sulla disponibilità di capacità di riserva che è stata identificata. Il paragrafo 4 impone la pubblicazione di statistiche generali sulle prestazioni del processo di ripartizione. Articolo 27 68. Questo articolo sostituisce gli articoli 4, lettera b) e 5 della direttiva 95/19/CE e prevede modalità speciali per alcune infrastrutture. Il paragrafo 1 stabilisce che l'infrastruttura sia di norma disponibile per tutti i tipi di servizio a meno che esistano itinerari alternativi idonei non soggetti a limiti di capacità. In alcune circostanze il gestore dell'infrastruttura per motivi operativi, può voler dare la priorità a tipi specifici di servizio su una parte dell'infrastruttura oppure concedere alcuni diritti di accesso, eventualmente collegati al finanziamento dell'investimento. Nella misura in cui questi diritti non sono in contraddizione con altre regole, il paragrafo 2 li autorizza, previa consultazione. Un esempio tipico è una linea dedicata ad alta velocità sulla quale il funzionamento di altri tipi di traffico, pur tecnicamente compatibile, può ridurre in modo drammatico la disponibilità dell'infrastruttura per gli scopi originari. Argomenti simili possono applicarsi nei casi in cui un collegamento è adibito a servizi merci per non farli circolare su una linea passeggeri e il suo uso da parte di servizi passeggeri può impedire tale scopo. Chiaramente la portata di questi accordi speciali deve essere proporzionata alle necessità e agli effetti. Il paragrafo 2 stabilisce che tali accordi non possono essere introdotti per impedire l'uso dell'infrastruttura nel caso di richieste legittime. Il paragrafo 3 prevede la menzione di tale designazione nel prospetto informativo della rete. Articolo 28 69. Questo articolo definisce cosa si intende per analisi di capacità in caso di penuria. L'infrastruttura ferroviaria è un monopolio naturale, destinato a rimanere tale nella maggioranza dei casi. Questo fatto, abbinato ai frequenti e stretti legami con lo Stato, significa che il gestore dell'infrastruttura non è obbligato da un mercato a reagire in maniera economicamente razionale. Ciò può dar luogo ad un comportamento non ottimale circa la fornitura o l'uso di capacità. Lo Stato deve quindi svolgere un ruolo 82 chiave, direttamente o attraverso un organismo regolamentare, per garantire che i gestori dell'infrastruttura agiscano in maniera compatibile con gli interessi della società e non semplicemente in relazione al proprio interesse. In particolare, con riferimento alla ripartizione di capacità, occorre garantire che in casi di penuria, siano varate opportune misure per correggere adeguatamente questa situazione. 70. Quando non è possibile soddisfare una richiesta, perché semplicemente non esiste la capacità oppure la capacità disponibile non corrisponde alla richiesta e non è quindi utilizzabile, l'infrastruttura ha raggiunto la saturazione, almeno per un certo periodo di tempo. Questa situazione non riguarda necessariamente il gestore dell'infrastruttura, soprattutto se egli è in grado di aumentare i suoi canoni di accesso a causa della penuria. Il gestore dell'infrastruttura commercialmente motivato, esplorerà tutte le maniere possibili per sfruttare al massimo la sua infrastruttura. Se ciò non è possibile, il gestore deve effettuare, ferroviarie, una valutazione le dell'infrastruttura in questione e delle apparenti limitazioni (cfr. paragrafi 1 e 2). È anche prevista una valutazione accurata delle richieste concorrenti al momento della presentazione per identificare le possibilità di modifiche degli orari, rallentamento o smistamento del traffico ai fini di garantire le soluzioni migliori. Questa analisi può identificare misure che consentono la prestazione di altri servizi. In caso contrario, il gestore dell'infrastruttura effettuerà una valutazione dei possibili metodi di potenziamento della capacità e un'opportuna analisi costi-benefici. Il paragrafo 3 stabilisce che tutte le parti interessate siano consultate nell'esecuzione dell'analisi. Il paragrafo 4 stabilisce una scadenza per il completamento dell'analisi. in consultazione con imprese Articolo 29 71. Questo articolo descrive la natura del piano di potenziamento della capacità. Ai termini del paragrafo 1 il gestore dell'infrastruttura che dopo l'analisi della capacità non riesce a soddisfare pienamente le richieste di tracciati, valuta entro sei mesi le possibilità di potenziamento della capacità mediante investimenti. Secondo il paragrafo 2, in questa valutazione si deve tenere conto delle previste alterazioni del traffico, delle misure a breve e a lungo termine, dei loro costi e benefici e della capacità degli operatori di pagare questi costi attraverso canoni di accesso più elevati. Il gestore dell'infrastruttura consulta tutte le imprese ferroviarie interessate sulle conclusioni della valutazione prima di annunciare le sue proposte per ovviare alla penuria di capacità. Se un gestore dell'infrastruttura ha effettuato questa analisi e sta realizzando le proposte convenute, non deve più effettuare un'analisi di questo tipo. In funzione dell'esito, il gestore dell'infrastruttura elabora un piano di investimento per ovviare alle limitazioni. Il piano è stabilito e controllato dal gestore. Ai termini del paragrafo 3, il piano comprende un calendario di attuazione delle misure. Il paragrafo 4 garantisce che, se per motivi sotto il suo controllo, il gestore dell'infrastruttura non porta avanti il piano di azione, su richiesta delle imprese ferroviarie che usano l'infrastruttura di sua competenza, cessa di applicare tariffe a titolo della penuria di capacità. Articolo 30 72. Questo articolo stabilisce che la capacità prenotata sia usata o restituita al gestore dell'infrastruttura, al fine di garantire un uso ottimale della capacità scarsa. Il paragrafo 1 consente a un gestore dell'infrastruttura di stabilire condizioni sull'uso dei tracciati prenotati. Il paragrafo 2 riguarda la situazione in cui la capacità non è sufficiente per soddisfare tutte le richieste. In questo caso il gestore dell'infrastruttura deve chiedere la 83 restituzione dei tracciati usati per meno del 75% rispetto alla prenotazione per un periodo di almeno un mese. Il paragrafo 3 concerne la situazione dove si è reso necessario un coordinamento ma non sono stati esclusi dei servizi. In questo caso il gestore dell'infrastruttura può chiedere la restituzione dei tracciati usati per meno del 75% rispetto alla prenotazione per un periodo di almeno un mese. Il paragrafo 4 consente al gestore dell'infrastruttura di basare le future decisioni circa le priorità sui precedenti livelli d'uso della capacità prenotata. Articolo 31 73. Questo articolo descrive le modalità di riserva della capacità a scopi di manutenzione. Il paragrafo 1 stabilisce la presentazione di richieste per la capacità da sottoporre a manutenzione. Il gestore dell'infrastruttura può prendere la decisione di ripartizione e può essere anche la manutenzione. Di conseguenza il paragrafo 2 stabilisce che si tenga debito conto dell'effetto su altri richiedenti della capacità riservata per la manutenzione dei binari. l'organismo che sollecita capacità per svolgere Articolo 32 74. Questo articolo descrive le modalità di arbitrato al fine di permettere una soluzione più rapida nel caso di problemi più semplici. Molte decisioni da prendere durante il processo di ripartizione hanno una dimensione soggettiva e non deve sorprendere se danno luogo a vertenze. Grazie ad una buona consultazione e alla trasparenza del processo e dei criteri applicati dovrebbe essere possibile garantire una migliore comprensione delle limitazioni. Col tempo ciò porterà probabilmente a richieste di capacità meglio formulate. È molto probabile comunque che in alcuni casi i richiedenti ritengano di non essere stati correttamente trattati e che vogliano quindi un secondo parere. Inoltre, a causa delle limitazioni del processo di programmazione, è opportuno dare alle parti la possibilità di raggiungere un accordo attraverso una procedura di arbitrato anziché un laborioso processo di ricorso. È chiaro comunque che l'esistenza di una procedura di arbitrato non impedisce di ricorrere all'organismo regolamentare né di sollecitare una sentenza su qualsiasi decisione. Ai termini del paragrafo 1 il gestore dell'infrastruttura garantisce la disponibilità di una procedura di arbitrato sia nel corso del processo di ripartizione che quando collabora con altri gestori dell'infrastruttura. Questo paragrafo stabilisce anche modalità per consentire di raggiungere una decisione entro dieci giorni lavorativi. 75. Il paragrafo 2 stabilisce che ciascuna parte di un arbitrato paghi i propri costi e che gli altri costi siano suddivisi in modo uguale tra le parti. Il paragrafo 3 stabilisce che quando si sceglie la formula dell'arbitrato, le parti si impegnino a fornire le informazioni necessarie e a rispettare la decisione raggiunta. Articolo 33 76. Il diritto di ricorso contro decisioni del gestore dell'infrastruttura è fondamentale. L'articolo 13 della direttiva 95/19/CE garantisce in tutti gli Stati membri il diritto di ricorso contro decisioni adottate in materia di ripartizione delle capacità d'infrastruttura ferroviaria o in materia di riscossione di diritti per prestare i servizi di cui all'articolo 10 della direttiva 91/440/CEE. Queste decisioni devono essere prese entro due mesi dalla data di comunicazione di tutte le informazioni necessarie. È comunque importante che la possibilità di ricorso copra non soltanto la decisione effettiva ma anche le regole e i criteri che stabiliscono il quadro per la decisione. Data la complessità delle questioni in causa, è 84 opportuno che l'organismo di ricorso sia un organismo specializzato con conoscenze approfondite del settore ferroviario e in particolare del processo di ripartizione. È probabile comunque che, dato l'obbligo di raggiungere una decisione entro due mesi, questa procedura non possa essere avviata in tribunale. 77. Questo articolo stabilisce i requisiti di istituzione di un organismo regolamentare per le reti di infrastruttura ferroviaria. Essi si sostituiscono al disposto della direttiva 95/19/CE e l'organismo regolamentare oltre a fornire la possibilità di ricorso avrà poteri di controllo più ampi sui processi di tariffazione e di ripartizione di capacità. La possibilità di ricorso permane, ma la possibilità di arbitrato nel processo di ripartizione della capacità e le disposizioni della presente proposta in materia di controllo del regime di tariffazione dovrebbero ridurre la necessità di ricorsi. 78. Il paragrafo 1 stabilisce che questo organismo deve essere completamente indipendente rispetto a tutte le parti in causa. Il paragrafo 2 stabilisce la sfera di intervento dell'organismo regolamentare. Il paragrafo 3 stabilisce che i negoziati si svolgano soltanto nell'ambio del processo di determinazione dei canoni dell'infrastruttura sotto la supervisione dell'organismo regolamentare. Il paragrafo 4 garantisce che l'organismo regolamentare è abilitato a chiedere le informazioni necessarie per prendere le sue decisioni e il paragrafo 5 stabilisce che la decisione deve essere presa entro due mesi dalla presentazione di un reclamo all'organismo regolamentare. Il paragrafo 6 conferisce all'organismo il potere di imporre condizioni a tutte le parti interessate. Il paragrafo 8 garantisce che ogni decisione da esso presa sia soggetta a controllo giurisdizionale. 79. Ogni organismo regolamentare nazionale può chiaramente esaminare soltanto i reclami concernenti la ripartizione nel territorio in cui è stabilito. Nel caso di canoni, ciò non dovrebbe provocare difficoltà in quanto il canone sarà applicato per l'uso di un elemento specifico dell'infrastruttura. Qualora gli canoni stabiliti rendano non economico un servizio internazionale, essi possono essere messi in discussione nello Stato in cui sono stabiliti. I richiedenti di capacità attraverso più di uno Stato membro possono non essere soddisfatti delle decisioni di ripartizione prese, ma non essere in grado di identificare un determinato gestore dell'infrastruttura che a loro parere non ha agito in modo opportuno, eventualmente perché la decisione è stata presa da un organismo comune. Questa situazione comporta la necessità di un organismo di ricorso internazionale. Garantire la presenza di un tale organismo di ricorso, pur desiderabile, presenta varie difficoltà. In particolare, può essere una questione controversa creare un organismo dotato dei necessari poteri legali e può anche risultare difficile ottenere questo risultato attraverso una direttiva destinata agli Stati membri. Rimane comunque possibile per una parte che ritenga di essere stata trattata in maniera contraria alle norme sulla concorrenza del trattato, sottoporre il suo caso alla Commissione. Alla luce di queste considerazioni non viene proposto per il momento di istituire un organismo di ricorso incaricato di trattare i problemi derivanti dalla ripartizione internazionale di capacità ferroviarie. Articolo 34 80. Questo articolo riprende le parti della direttiva 95/19/CE concernenti la certificazione di sicurezza. Non sono apportate modifiche a queste disposizioni e di conseguenza, il paragrafo 1 serve a garantire che il campo di applicazione di questo articolo sia identico a quello del corrispondente articolo nella direttiva precedente. 85 Articoli 35,36,38 e 39 81. Questi articoli concernono l'entrata in vigore della proposta e la necessità per la Commissione di riferire sui suoi effetti, quattro anni dopo l'entrata in vigore, insieme alla presentazione di eventuali raccomandazioni su altri interventi. Articolo 37 82. Questo articolo abroga la direttiva 95/19/CE, due altri regolamenti e una decisione in materia di tariffazione che sono superati con la presente proposta. 83. Esiste un grande corpus legislativo a livello comunitario in materia di trasporti ferroviari. I testi in materia di oneri devono essere riesaminati alla luce della presente proposta. In particolare rientrano in questa categoria i regolamenti (CEE) 2830/77 e (CEE) 2183/78 e la decisione del Consiglio 82/529/CEE. Il regolamento (CEE) 2830/77 contiene disposizioni che erano state ritenute necessarie per rendere comparabili la contabilità e i conti annuali delle aziende ferroviarie. Il regolamento (CEE) 2183/78 concerne la fissazione di principi uniformi per il calcolo dei costi delle aziende ferroviarie. La decisione del Consiglio 82/529/CEE concerne la formazione dei prezzi nel settore dei trasporti internazionali di merci per ferrovia. 84. Ambo i regolamenti sono invecchiati e non riflettono molti cambiamenti avvenuti nell'industria ferroviaria. Essi concernono soltanto un numero limitato di imprese ferroviarie una delle quali non esiste più e non riflettono la separazione di contabilità stabilita dalla direttiva 91/440/CEE né il fatto che in molti Stati membri esiste una separazione della funzione di gestione dell'infrastruttura rispetto alle operazioni ferroviarie. 85. Il regolamento (CEE) 2830/77 contiene disposizioni che erano state ritenute necessarie per rendere comparabili la contabilità e i conti annuali delle aziende ferroviarie. Con lo sviluppo di un vero mercato per il trasporto ferroviario nella Comunità, la comparabilità tra i sistemi di contabilità delle ferrovie diviene meno importante. L'attuale proposta stabilisce che i gestori dell'infrastruttura rendano disponibili informazioni sufficienti per rassicurare le imprese ferroviarie circa la legittimità dei canoni che dovranno pagare. Le regole comunitarie che disciplinano la contabilità delle società dovrebbero inoltre garantire un grado ragionevole di conformità. 86. Il regolamento (CEE) 2183/78 concerne la fissazione di principi uniformi per il calcolo dei costi delle aziende ferroviarie relativamente al traffico internazionale di merci. Molti fattori di costo menzionati nel regolamento si riferiscono all'infrastruttura e sono ripresi nella presente proposta. Questo quadro giuridico è inoltre necessario soltanto nei casi in cui il mercato sia insufficientemente sviluppato per garantire un comportamento razionale delle imprese. La direttiva 91/440/CEE è stata una prima tappa verso la creazione di un effettivo mercato dei servizi ferroviari e molti Stati membri sono andati aldilà del suo disposto. Questi sviluppi consentono la concorrenza tra operatori e rendono quindi il regolamento un anacronismo. 87. Di conseguenza, dato che per molti aspetti i due regolamenti non riflettono più la struttura i dell'industria e che saranno ampiamente superati dalla presente proposta, regolamenti (CEE) 2183/78 e (CEE) 2830/77 sono abrogati. 86 88. La decisione del Consiglio 82/529/CEE a sua volta non rispecchia più la nuova situazione del mercato ferroviario. La decisione è basata sulla decisione del Consiglio 75/327/CEE che è stata abrogata dalla direttiva 91/440/CEE. Come i regolamenti, la decisione concerne soltanto un numero ristretto di imprese ferroviarie, una delle quali non esiste più. La decisione di conseguenza non è più compatibile con la situazione creata dalla direttiva 91/440/CEE che ha aperto la possibilità di servizi merci ferroviari internazionali in concorrenza. Questa possibilità significa che la fissazione di canoni tra le imprese prevista nella decisione potrebbe andare contro l'articolo 85 del trattato. L'autonomia commerciale e l'indipendenza gestionale perseguite dalla decisione per consentire la fissazione di tariffe diverse per i servizi merci internazionali sono ora contemplate dall'articolo 4 della direttiva 91/440/CEE. Di conseguenza la direttiva non è più giustificata ed è pertanto abrogata. 87 ISSN 0254-1505 COM(98) 480 def. DOCUMENTI IT 07 06 10 N. di catalogo : CB-CO-98-494-IT-C ISBN 92-78-38630-8 Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee L-2985 Lussemburgo 38