title: Kommissionens arbetsdokument - Förklaring av enskilda artiklar i förslaget till direktiv om tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg

eurovoc_concepts:
common transport policy
freedom to provide services
rail transport
trade licence
transport company

text: EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION Bryssel den 22. 07. 1998 KOM(1998) 480 slutlig 98/0265 (COD) 98/0266 (SYN) 98/0267 (SYN) Förslag till RÅDETS DIREKTIV om ändring av direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar Förslag till RÅDETS DIREKTIV om ändring av direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag Förslag till RÅDETS DIREKTIV om tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag av infrastrukturavgifter och utfärdande av säkerhetsintyg KOMMISSIONENS ARBETSDOKUMENT Förklaring av enskilda artiklar i förslaget till direktiv om tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg (framlagda av kommissionen) MEDDELANDE INLEDNING En förnyelse av järnvägssektorn är av stor betydelse för den framtida utvecklingen av Europas transportsystem. I den gemensamma transportpolitiken eftersträvas därför åtgärder för att vända järnvägssektorns långa tillbakagång i fråga om marknadsandelar, genom att skapa möjligheter till ett växande, konkurrenskraftigt och kundinriktat järnvägssystem. Om målet med en hållbar rörlighet skall kunna uppnås, är det högst avgörande att denna miljövänliga sektor kan vitaliseras. För att järnvägarna skall kunna konkurrera med andra transportsätt måste de först och främst drivas som kommersiella företag med en kraftig marknadsinriktning. De behöver en oberoende förvaltning och sund ekonomi och måste gradvis exponeras för marknadskrafterna, som övriga sektorer. Detta innebär att förhållandet mellan staten och järnvägarna måste ändras och att en klar uppdelning av ansvarsområden måste ske. I detta meddelande föreslås ett nytt regelverk om villkor för tillgång till järnvägsinfrastruktur. Senare i år kommer det att kompletteras med förslag som gäller ekonomiska frågor (även för offentliga tjänster) och ett meddelande om integrering av nationella system. Det senare kommer att täcka inte bara teknisk harmonisering utan även sociala aspekter, i synnerhet kvalifikationer hos tågbesättningar som arbetar över landsgränser. Kommissionen kommer även att inleda en omfattande studie av den förändrade sysselsättningssituationen inom järnvägssektorn, inriktad på arbetsprofiler, utbildningsnivåer och investeringar i personalresurser. Dessa tre paket kan innebära ett stort steg mot att nå en järnvägstransportsektor som kan konkurrera effektivt med övriga transportsektorer och tillhandahålla de tjänster som Europas medborgare behöver. Kommissionen är medveten om offentliga tjänsters betydelse för järnvägssektorn. I regelverket måste det garanteras att offentliga tjänster kan tillhandahållas på ett effektivt sätt och att järnvägsinfrastruktur underhålls och utökas där så behövs i hela gemenskapen. Detta viktiga mål kan troligtvis bäst uppnås inom ramen för en modell där järnvägstjänsternas kvalitet och värde förbättras och där marknadskrafterna får arbeta fritt för att öka konkurrenskraften där så är möjligt. Direktiv 91/440/EEG var ett första steg för att vitalisera gemenskapens järnvägar. Det öppnade marknaden för konkurrerande järnvägsföretag och gav dem möjlighet att bedriva tågtrafik på samma linjer som de traditionella järnvägsoperatörerna. Vidare ställdes krav om oberoende förvaltning och särskiljande av infrastrukturförvaltning och transportverksamhet, åtminstone i redovisningen. Till följd av detta håller man nu på att fastställa kostnaderna för användning av infrastruktur, och avgifter kommer att tas ut av järnvägsoperatörer. Ekonomiska och andra kontraktsmässiga arrangemang som brukade vara dolda inom ett enda företag håller nu på att bli öppna transaktioner mellan flera företag. Direktivets tillämpningsområde är dock begränsat. Vissa medlemsstater har valt att gå längre än vad som föreskrivs i direktivet för att inrätta separata organ för infrastrukturförvaltning och transportverksamhet, antingen inom ett enda företag eller i separata företag. Dessutom har vissa medlemsstater tilldelat mer omfattande tillträdesrätter än vad som fastställs i direktivet och infört anbudsförfaranden för offentliga tjänster. Faktum kvarstår emellertid att direktivet endast har inneburit en begränsad öppning av marknaden. Detta framgår bäst av det faktum att järnvägsoperatörer med statliga kontrakt fortfarande har en dominerande ställning i alla medlemsstater. En orsak till detta tycks vara att även om användbara regler har fastställts har vi ännu inte kunnat säkerställa en öppen och rättvis tillämpning av dem. Särskilt gäller detta det faktum att de organ som ansvarar för genomförandet av reglerna har möjlighet att bestämma på vilka villkor företag får komma in på marknaden och bedriva sin verksamhet. De organ som ansvarar för regelverkets tillämpning måste vara oberoende då de inte både kan bestämma och vara part i beslut som ger upphov till intressekonflikter. Om det traditionella järnvägsföretaget har dubbla roller som järnvägsföretag och tillsynsorgan finns en inneboende intressekonflikt och detta kan anses stå i strid med artiklarna 90. 1 och 86 i fördraget. Denna situation måste ändras om reglerna för marknadstillträde skall få en verklig innebörd. Det är nu viktigt att bygga vidare på den första etappen genom att skapa förhållanden som leder till ett effektivt utnyttjande av tillträdesrätter. Förslagen i detta meddelande har två underliggande syften. Det första är att säkerställa att alla järnvägsföretag behandlas på ett rättvist och icke-diskriminerande sätt och det andra syftet är att tillhandahålla effektiv och konkurrensmässig användning av infrastrukturen. Ett första steg i denna riktning var antagandet 1995 av två kompletterande direktiv, ett om tillstånd för järnvägsföretag1 och det andra om tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag av infrastrukturavgifter2. Genom dessa två direktiv upprättades övergripande regelverk på gemenskapsnivå men därmed löstes inte alla regleringsfrågor. Det finns en bred enighet om att reglerna för kapacitetstilldelning och uttag av avgifter i direktiv 95/19/EG bör utvidgas och kompletteras och att särskiljandet av räkenskaper enligt direktiv 91/440/EEG inte skapar tillräcklig garanti för rättvis behandling. I sin vitbok från 1996, "En strategi för vitalisering av till gemenskapens järnvägsinfrastruktur måste klargöras fullständigt. I parlamentets resolution om denna vitbok framfördes krav om ytterligare åtgärder som var nödvändiga för att fastställa villkor för marknadstillträde, liksom om ett gradvist öppnande av marknaden4. 1 sitt meddelande från 1998 om genomförandet av direktiv 91/440/EEG5 påpekade kommissionen att nuvarande system var bristfälliga och framförde den brett delade åsikten att regelverket måste kompletteras. järnvägar"3, påpekade kommissionen att villkoren tillgång för Garantier om tillgång till marknaden räcker inte. För att säkerställa en effektiv användning av infrastruktur måste avgiftssystemen vara ekonomiskt sunda och ge rätt signaler till järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare. För att utveckla effektiva avgiftssystem krävs insyn i infrastrukturförvaltningens ekonomiska situation. Vad gäller kapacitetstilldelning måste de olika användarnas behov klarläggas, tilldelningsförfarandet i detalj kunna följas och de bästa lösningarna identifieras. Hela processen med att upprätta och tillämpa explicita regler skulle öka effektiviteten väsentligt. 1 Rådets direktiv 95/18/EG av den 19 juni 1995 om tillstånd för järnvägsföretag. EGT L 143, 27. 6. 1995. 2 Rådets direktiv 95/19/EG av den 19 juni 1995 om tilldelning av järnvägsinfrastruktur och uttag av infrastrukturavgifter. EGT L143, 27. 6. 1995. 3 KOM(96) 421 slutlig. 4 Resolution om kommissionens vitbok "En strategi för vitalisering av gemenskapens järnvägar" och kommissionens meddelande om det transeuropeiska transportnätet. A4-0412/97. 5 Meddelande från kommissionen till rådet och Europaparlamentet om genomförandet av och inverkan av direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar och om rätten att använda infrastrukturen för järnvägsfrakt KOM(1998) 202 slutlig. INFRASTRUKTURPAKETET Kommissionen föreslår nu följande tre åtgärder för att precisera villkoren för användning av järnvägsinfrastruktur: • • • Ett direktiv för att ersätta bestämmelserna i direktiv 95/19/EG om tilldelning av jämvägsinfrastrukturkapacitet och om uttag av infrastrukturavgifter. Ett direktiv för att ändra bestämmelserna i direktiv 91/440/EEG som framför allt gäller de respektive separata transportverksamhet. infrastrukturförvaltning redovisningarna för Ett direktiv för att utvidga tillämpningsområdet för direktiv 95/18/EG om tillstånd för j ärnvägsföretag. TILLDELNING AV INFRASTRUKTURKAPACITET I fråga om tilldelning av kapacitet skall det i det föreslagna direktivet noggrant fastställas vilka rättigheter som gäller för järnvägsföretagen och infrastrukturförvaltaren samt ett specificerat förfarande för att fastställa tidtabeller. Inom ramen för detta skall olika operatörer kunna lämna in anbud på kapacitet, som skall tilldelas i enlighet med klara regler och kriterier som är kända i förväg. Processen skall utformas så att konflikter i fråga om kapacitetskrav och problem med otillräcklig kapacitet kan lösas så att alla sökande företags rättigheter beaktas. Direktivet skall även säkerställa att ett organ som inte själv tillhandahåller transporttjänster ansvarar för kapacitetstilldelningen och att det finns möjlighet att överklaga beslut. På detta sätt skall tilldelningsförfarandet främja effektivitet samt säkerställa rättvis och icke-diskriminerande behandling. Det visar olika användares kapacitetsbehov, inklusive infrastrukturförvaltarens, liksom möjligheter till flexibla lösningar, verkliga konfliktområden, vilka val som skall göras och olika lösningar. I synnerhet främjas en effektiv användning av begränsad kapacitet genom att kapacitetsanalyser och kapacitetsförstärkningsplaner krävs. UTTAG AV INFRASTRUKTURAVGIFTER Enligt förslaget skall uttag av infrastrukturavgifter i princip baseras på marginalkostnader, det vill säga den kostnad som direkt uppstår som resultat av tågverksamheten. En allmänt godtagen grundsats i ekonomiska teorier är att detta skapar optimalt utnyttjande av resurser under förutsättning att olika villkor är uppfyllda. Enligt direktivet skall det dock vara tillåtet att höja och anpassa avgifter för att uppnå andra mål. Sådana mål kan vara att uppnå en högre grad av kostnadstäckning än då prissättningen baseras enbart på marginalkostnader, ett hänsynstagande till externa kostnader, eller lösningar vid situationer med kapacitetsbrist. På detta sätt kan en bra balans uppnås mellan ekonomisk effektivitet och möjlighet att uppnå bredare transportpolitiska syften. Enligt direktivet krävs också resultatbaserade system som skall ingå i avgiftssystemen, med bonus för bra resultat och straffavgifter för dåligt resultat. Detta bör främja effektivitetstänkandet avsevärt. Dessutom skulle förslaget till direktiv säkerställa rättvis behandling genom att kräva offentliggörande av avgiftssystemen i förväg och tillhandahållande av information om hur avgifterna har beräknats. Detta skulle i sig vara ett stort steg framåt men det införs också särskilda bestämmelser för att garantera rättvis behandling. Direktivet skulle innebära garantier för att infrastrukturförvaltare inte kan missbruka en monopolsituation mot järnvägsföretag när den fastställer infrastrukturavgifter. Det skulle också förhindra att fasta avgifter och rabatter skapar negativa effekter för mindre företag. Detta bör göra det lättare för nya operatörer att komma in på marknaden, eftersom de tenderar att ha en småskalig verksamhet. SEPARATA REDOVISNINGAR i gäller viktig direktiv integrerade 91/440/EEG bestämmelse järnvägsföretag har man En särskiljandet mellan infrastrukturförvaltning och transportverksamhet, åtminstone i redovisningarna. Flera mål eftersträvas: effektiv verksamhet i två olika men sammanhörande verksamheter, insyn i hur offentliga medel används och ett säkert underlag för beräkning av infrastrukturavgifter. Beträffande i bästa fall upprättat vinst- och förlustredovisning för infrastrukturförvaltningen, men inte balansräkning, trots att detta är av avgörande betydelse i en så kapitalintensiv sektor. Det föreslagna ändringsdirektivet skall därför klarlägga den rättsliga situationen och innehålla bestämmelser om att både vinst- och förlustredovisning och balansräkning upprättas separat för varje verksamhet. Vidare måste gemenskapen vidta ytterligare åtgärder för att ge järnvägsföretagen en sund ekonomisk struktur genom att införa ett omfattande regelverk där regler om omstrukturering ingår. Insyn i den ekonomiska situationen transportverksamheter är därför ett grundvillkor. Passagerartrafik och godstrafik har olika marknader och finansieras på olika sätt. Inom persontransportsektorn spelar offentliga tjänster en stor roll och ersättningen för dessa utgör en stor del av intäkterna. Detta är inte fallet med godstransporter, där den kommersiella inriktningen är mer direkt. För att få en effektivare förvaltning av båda sektorerna och skapa större insyn i deras ekonomiska situation bör man ha separat redovisning för dem. Även detta föreslås i direktivet om ändring av direktiv 91/440/EEG. för olika TILLSTÅND FÖR JÄRNVÄGSFÖRETAG Direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag gäller endast för järnvägsföretag som tillhandahåller de tjänster som avses i artikel 10 i direktiv 91/440/EEG, det vill säga tjänster som kräver tillträdesrätter till infrastruktur. Järnvägsföretag med begränsad verksamhet för regional-, stads- och förortstjänster är också undantagna. Flera medlemsstater har emellertid utvidgat tillämpningen av tillträdesrätten till infrastruktur utanför tillämpningsområdet för direktiv 91/440/EEC eller öppnat sektorn för regional-, stads- och förortstjänster för anbudsförfaranden. För att säkerställa att dessa rättigheter tillämpas för alla järnvägsföretag som är etablerade i gemenskapen på ett rättvist och icke-diskriminerande sätt, bör gemenskapens regler om tillstånd tillämpas för alla sådana järnvägsföretag. Detta är syftet med det föreslagna direktivet. FÖRHINDRANDE AV INTRESSEKONFLIKTER för Även om man i flera medlemsstater har bildat juridiskt åtskilda enheter har man i andra bibehållit integrerade järnvägsföretag som ansvarar för båda verksamheterna. I detta fall finns ingen garanti för att alla järnvägsföretag kommer att behandlas likvärdigt när de ansöker om tillträde till marknaden. Om integrerade järnvägar har ansvaret för att bestämma regler för uttag av avgifter och tilldelning av kapacitet, fastställande av tidtabeller, säkerhetsbestämmelser samt tillståndsgivning bestämmer de villkoren sina konkurrenters verksamheter. En infrastrukturförvaltare för ett sådant järnvägsföretag sporras att främja hela företagets intresse, inbegripet dess transportverksamhet. Samtidigt har den en skyldighet att behandla alla järnvägsföretag likvärdigt, vilket skapar intressekonflikter. I kommissionens meddelande om genomförande och inverkan av direktiv 91/440/EEG slogs fast att nya operatörer ansåg att ett hinder för marknadstillträde var bristande garantier för att alla järnvägsföretag behandlas rättvist och utan diskriminering när de ansöker om järnvägsinfrastruktur som förvaltas av integrerade järnvägsföretag. Följaktligen skall de föreslagna direktiven om tilldelning av särskiljande mellan infrastrukturkapacitet infrastrukturförvaltning och transportverksamhet samt om tillstånd föreskriva att ansvaret för dessa tillhandahåller transporttjänster. tilldelas oberoende organ infrastrukturavgifter, och uttag funktioner själva skall som inte om av SAMMANFATTNING Det åtgärdspaket som detta meddelande innehåller uppfyller det allmänna kravet om fastställande av villkoren för tillträde till järnvägsinfrastruktur. Det skall komplettera de regler som fastställs i direktiv 91/440/EEG. Åtgärderna behövs oavsett om en ytterligare liberalisering av olika typer av järnvägsverksamheter genomförs eller inte. Dessa regler skall utgöra en ram inom vilken mer avreglerad verksamhet skall kunna ingå. Men det är också viktigt att gällande tillträdesrätter används på ett effektiv sätt. Syftet med dessa förslag är att säkerställa en rättvis och icke-diskriminerande behandling av järnvägsföretag och en effektiv användning av järnvägsinfrastruktur. De positiva effekterna av dessa förslag, om de antas, skulle dock bli mer omfattande. De skulle främja en effektiv användning av järnvägsinfrastruktur, öka järnvägstransporters konkurrensmöjligheter genom ökad kvalitet och bättre prissättningsmekanismer för infrastrukturen och på så sätt ge ökade konkurrensmöjligheter för järnvägstransporter i jämförelse med andra transportsätt. Om det långsiktiga målet om en vitalisering av gemenskapens järnvägar för både gods- och persontransporter skall uppnås, måste de förslag som presenteras i detta meddelande snabbt antas. Kommissionen kommer att lägga fram ytterligare kompletterande förslag under hösten, vilka tillsammans skall öka underbyggandet av ett effektivt, konkurrenskraftigt och vitaliserat järnvägssystem inom gemenskapen. Förslag till RÅDETS DIREKTIV om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar Förslagets syfte 1. Direktiv 91/440/EEG är den viktigaste åtgärden som gemenskapen vidtagit för utvecklingen av järnvägstransportsektorn. Dess huvudsakliga syfte är att skapa ett regelverk för utvecklingen av de järnvägsföretag som driver en affärsmässig verksamhet och anpassar sig till marknadens behov, samt att påbörja integreringen av järnvägssektorn med den konkurrensutsatta transportmarknaden. Direktivet ålägger medlemsstaterna att säkerställa - - - - förvaltningsmässigt oberoende för j ärnvägsföretag, särskiljande av infrastrukturförvaltning och transportverksamhet, åtminstone i redovisningen, en minskning av järnvägsföretagens skulder och en förbättring av deras ekonomiska situation. vissa tillträdesrättigheter till järnvägsinfrastruktur för den internationella trafik som utförs av järnvägsföretag. 2. Både i kommissionens vitbok "En strategi för vitalisering av gemenskapens järnvägar"1 och i kommissionens "Meddelande om genomförande och inverkan av direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar och om rätten att använda infrastruktur för järnvägsfrakt"2 påpekades vissa brister i direktivet som begränsar dess effekt och hindrar att dess mål uppnås fullt ut. Syftet med detta förslag är att förstärka direktivet för att dessa mål skall kunna uppnås. Samtidigt av lägger infrastrukturavgifter och kapacitetstilldelning som skall komplettera regelverket för tillgång till infrastruktur för att de tillträdesrättigheter som fastställdes i direktivet skall ge effekt. Kommissionen lägger också fram förslag som gäller tillstånd för järnvägsföretag. kommissionen beräkning riktlinjer förslag fram. för till 3. Ett viktigt element i direktivet är särskiljandet av infrastrukturförvaltning från transportverksamhet, åtminstone i redovisningen. Det finns flera skäl för detta, bland annat att det främjar en effektiv verksamhet i två olika men samhörande aktiviteter genom att klargöra varje enhets ekonomiska resultat. Andra skäl är att det skapar insyn i hur offentliga medel används, eftersom medlemsstaterna stöder järnvägarna på olika sätt och för olika ändamål, samt att det ger ett säkert underlag för beräkning av infrastrukturavgifter genom klart redovisade kostnader och intäkter. Enligt kommissionens meddelande om genomförande och inverkan av direktiv 91/440/EEC hade det emellertid i praktiken inte gjorts någon fullständig åtskillnad mellan redovisningarna för de båda verksamheterna, utom i de järnvägsföretag som delats upp i två separata enheter. Inget integrerat järnvägsföretag hade upprättat skilda balansräkningar utan separata vinst- och förlustredovisningar. Detta trots det faktum att järnvägssektorn är mycket kapitalintensiv och balansräkningar därför är viktiga för att man skall kunna genomföra en ekonomisk analys (flera företag hade inte ens upprättat separata vinst- om om och förlustredovisningar). Även gemenskapens lagstiftning i bästa endast fall i KOM(96) 421 slutlig, 30. 7. 1996. 2 KOM(1998) 202 slutlig, 31. 3. 1998. företagsredo visning i allmänhet och järnvägsföretagens räkenskaper i synnerhet3 ålägger skyldighet att upprätta både vinst- och förlustredovisning och balansräkning är det av dessa skäl lämpligt att detta krav fastställs klart och tydligt i direktivet. 4. Ett annat viktigt inslag i direktivet är att se till att järnvägsföretagen har en sund ekonomi. Medlemsstaterna åläggs hjälpa till att minska skulderna till en nivå som inte förhindrar en sund finansiell förvaltning. I kommissionens "Meddelande om genomförande och inverkan av direktiv 91/440/EEC" fastslogs att järnvägarnas skulder hade minskat avsevärt även om ränte- och amorteringsbetalningar fortfarande var en tung börda för vissa. Detta är dock bara början och gemenskapen måste inrätta ett helt regelverk för järnvägsföretagens ekonomi, inklusive regler om omstruktureringsstöd. För att uppnå detta krävs insyn i den ekonomiska situationen i olika transportverksamheter. Marknaderna för persontransporter och godstransporter skiljer sig till sin karaktär. Inom persontransportsektorn spelar offentliga tjänster en stor roll och ersättningen från myndigheterna utgör en stor del av ett järnvägsföretags intäkter. Beträffande godstrafik efterfrågas tjänsterna direkt från enskilda kunder och staten ingriper inte för att tillhandahålla offentliga tjänster. Sektorns kommersiella inriktning är därför mer direkt. Denna skillnad är allmänt erkänd, medlemsstaterna bildar nämligen separata företag eller avdelningar inom företag för passagerar- och godstrafik. Kommissionen anser att det nu krävs större öppenhet om den ekonomiska situationen för företag som tillhandahåller person- och godstransporttjänster och föreslår därför att direktivet skall ändras och separata redovisningar krävas för varje verksamhet. 5. Ett annat krav i direktivet gäller införandet av vissa tillträdesrättigheter till järnvägsinfrastruktur för järnvägsföretag eller sammanslutningar av sådana företag som tillhandahåller internationella järnvägstjänster och är etablerade i gemenskapen. För att detta skall ge någon effekt måste alla järnvägsföretag behandlas på lika sätt och utan diskriminering när de ansöker om tillträde till järnvägsinfrastruktur. Ett integrerat järnvägsföretag som både förvaltar infrastruktur och tillhandahåller transporttjänster skulle' ansvara för att fastställa regler för uttag av avgifter, tilldelning av kapacitet, fastställande av tidtabeller samt säkerhetsbestämmelser och tillständsgivning. Därigenom skulle de fastställa enligt vilka villkor deras konkurrenter skulle få tillgång till marknaden och bedriva verksamhet och detta skulle kunna anses strida mot artiklarna 90. 1 och 86 i fördraget. En förvaltare av infrastruktur i ett integrerat järnvägsföretag är motiverad att främja hela företagets intressen, inklusive dess transportverksamhet och har likaså skyldighet att behandla alla som utför transporttjänster likvärdigt. Denna intressekonflikt skulle undanröjas om ansvaret för beviljande av tillträde till järnvägsinfrastruktur låg hos ett oberoende organ eller företag som inte själv utför transporttjänster. Integrerade järnvägsföretag skulle kunna bibehålla övriga arbetsuppgifter för förvaltningen av infrastruktur eftersom samma intressekonflikter inte skulle uppstå. Detta förslag skulle ändra direktiv 91/440/EEG på så sätt att ansvaret för att fastställa och genomföra säkerhetsbestämmelser skulle läggas på ett organ eller ett företag som till inte själv tillhandahåller järnvägstransporttjänster. Kommissionens förslag Rådets fjärde direktiv 78/660/EEG av den 25 juli 1978 grundat på artikel 54. 3 g i fördraget om årsbokslut i vissa typer av bolag, EGT L 222, 14. 8. 1978. Rådets förordning (EEG) nr 2830/77 av den 12 december 1977 om åtgärder som krävs för att göra järnvägsföretagens redovisningssystem och årsbokslut j ämförbara. direktiv om uttag av infrastrukturavgifter, kapacitetstilldelning och tillståndsgivning skulle innehålla samma krav för andra funktioner. 6. Slutligen bör vissa delar i direktivet klargöras mot bakgrund av gjorda erfarenheter. transporttjänster i direktivet är att ge järnvägsföretag som utför Ett krav förvaltningsmässigt oberoende och att låta dem driva sin verksamhet enligt kommersiella principer. Denna oberoende status och kommersiella inriktning är nödvändig för att järnvägstransporter skall kunna konkurrera med andra transportsätt och förverkliga sektorns möjligheter. Medlemsstaterna har dock befogenhet att ingripa i större omfattning när det gäller infrastrukturfrågor. I själva verket åläggs medlemsstaterna att utveckla den nationella järnvägsinfrastrukturen med hänsyn tagen till gemenskapens behov när så krävs. Likaså får förvaltare av infrastruktur tilldelas ett tillsynsansvar och uppgiften att förvalta sina tillgångar. Detta innebär att en distinktion bör göras mellan järnvägsföretag och infrastrukturförvaltning när det gäller den kommersiella inriktningen och statens roll, även om båda verksamheterna bör vara från staten oberoende enheter och fritt kunna driva den egna verksamheten. Förklaring av enskilda artiklar 7. Artikel 1 andra strecksatsen. I denna ändras sammanfattningen av direktivets bestämmelser. För närvarande fastslås att endast ett särskiljande av räkenskaperna är obligatoriskt. För att spegla ändringarna i artikel 6 måste texten ändras till att fastslå att ett komplett särskiljande av räkenskaper och funktioner bör ligga till grund för tillgången till järnvägsinfrastruktur. 8. Artikel 3 andra strecksatsen. Här fastställs att förvaltaren av infrastrukturen kan vara ett offentligt eller privat företag eller också ett offentligt organ. 9. Artikel 6. 1. Genom den ändrade texten i denna artikel klargörs att en separat innefattar både redovisning av transportverksamhet och infrastrukturförvaltning vinst- och förlustredovisning och balansräkning. 10. Artikel 7. 1. För att garantera en rättvis och icke-diskriminerande tillgång till infrastruktur krävs det enligt denna ändring att säkerhetsregler måste fastställas av organ eller företag som inte själva tillhandahåller järnvägstjänster och är oberoende från sådana organ eller företag. Artikel 7 punkt 4-6. 1 dessa nya punkter klargörs att förvaltare av infrastruktur och även järnvägsföretag av effektivitetsskäl bör ha en oberoende status från staten, ha upprättat affärsmässiga planer och fritt kunna driva den egna verksamheten. Medlemsstaterna bör dock vidta de åtgärder som är nödvändiga för att utveckla sin nationella järnvägsinfrastruktur då så är nödvändigt med hänsyn till gemenskapens allmänna behov, såsom redan krävs enligt artikel 7. 1. 11. Artikel 9. 4. Enligt denna punkt skall separata räkenskaper krävas för person- och godstransporttjänster för att främja en effektiv förvaltning och insyn i den ekonomiska situationen för varje verksamhet. 10 Subsidiaritet 12. Behörighet. Detta förslag baseras på artikel 75 i fördraget och gemenskapen är ensam behörig att fatta beslut i dessa ärenden. Det är en ändring av ett befintligt direktiv. för 13. Åtgärder. Gemenskapen har redan vidtagit oberoende lagstiftningsåtgärder järnvägsföretag, transportverksamhet och i fråga om särskiljande mellan förvaltningsmässigt till infrastrukturförvaltning och järnvägsinfrastruktur. Enligt vad som sägs ovan är dessa bestämmelser inte tillräckliga för att uppnå de mål som fastslagits i direktiv 91/440/EEG, eller så måste de klargöras närmare för att ge effekt. Ytterligare gemenskapslagstiftning krävs därför för att uppnå de fastställda målen och för att undvika olikartade nationella åtgärder. tillträdesrättigheter 14. Typ av lagstiftning. Liksom i den ursprungliga lagstiftningen bör man i ett direktiv sträva efter rätt balans mellan en harmonisering för att uppnå grundläggande gemenskapsmål och hänsyn till skillnader mellan medlemsstaterna i fråga om situationen för och organisationen av järnvägarna och i fråga om förhållandet mellan staten och järnvägsföretagen. 11 98/0265 (COD) Förslag till RÅDETS DIREKTIV om ändring av direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 75 i detta, med beaktande av kommissionens förslag4, med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande5, i enlighet med det förfarande som anges i artikel 189c i fördraget, i samarbete med Europaparlamentet6, och av följande skäl: 1. Rådets direktiv 91/440/EEG7 bör ändras med hänsyn till gjorda erfarenheter vid dess genomförande och till utvecklingen inom järnvägssektorn sedan direktivet antogs för att säkerställa att direktivets mål uppnås. tillhandahållandet 2. För att främja en effektiv drift och utveckling för de två skilda verksamheterna, nämligen av infrastrukturen, för att få insyn i hur allmänna medel till järnvägssektorn används och för att erhålla en god beräkningsgrund för infrastrukturavgifterna, är det nödvändigt att upprätta separata vinst- och förlustredovisningar och balansräkningar för de två verksamheterna. transporttjänster förvaltningen och av 3. De järnvägsföretag, och de internationella sammanslutningar som de bildar, som tillhandahåller tjänster enligt artikel 10 i direktiv 91/440/EEG måste ges möjlighet att fullt ut utnyttja de tillträdesrättigheter som fastställs i den artikeln. 4. Alla järnvägsföretag och internationella sammanslutningar måste därför behandlas på ett rättvist och icke-diskriminerande sätt när det gäller verksamheter som bestämmer villkoren för tillgång till infrastruktur och säkerhetsbestämmelser måste följaktligen fastställas och upprätthållas av oberoende organ, eller av företag som själva inte tillhandahåller järnvägstransporttjänster. 5. För att främja en effektiv förvaltning av järnvägsinfrastrukturen i det allmännas intresse bör förvaltare av infrastruktur tilldelas en oberoende ställning i förhållande till staten och fritt kunna sköta sin egen verksamhet, medan medlemsstaterna bör 4 5 6 7 EGT L 237, 24. 8. 1991, s. 25. 12 vidta de åtgärder som behövs för utveckling och säker användning av järnvägs- infrastrukturen. 6. För att främja effektiva person- och godstransporttjänster och möjliggöra insyn i dessa verksamheters ekonomiska situation, inklusive omstruktureringsstöd, måste dessa två verksamheter ha åtskilda redovisningar. HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE Artikel 1 Direktiv 91/440/EEG ändras på följande sätt: 1. Artikel 1 andra strecksatsen skall ersättas med följande: "- skilja förvaltningen av järnvägsinfrastrukturen från transportverksamheten, förlustredovisning och varvid ett särskiljande av både vinst- och balansräkning skall vara obligatoriskt, liksom tilldelningen till ett oberoende organ eller företag av ansvaret för de funktioner som är bestämmande för en likvärdig och icke-diskriminerande tillgång till infrastruktur, medan ett särskiljande av organisationer eller institutioner för andra funktioner är valfritt. " 2. Artikel 3 första och andra strecksatserna skall ersättas med följande: "- - järnvägsföretag: varje privat eller offentligt företag vars verksamhet består i att tillhandahålla järnvägstransporttjänster för varor och/eller passagerare med krav på att företaget skall säkerställa drift av trafiken, infrastrukturförvaltare: varje organ eller företag som ansvarar för att anlägga och underhålla järnvägsinfrastruktur. " 3. Artikel 6. 1 skall ersättas med följande: "1. Medlemsstaterna skall vidta de åtgärder som är nödvändiga för att säkerställa att separata vinst- och förlustredovisningar och balansräkningar upprättas och offentliggörs för den verksamhet som hänför sig till tillhandahållandet av till förvaltningen av järnvägsinfrastruktur. Allmänna medel som utbetalas till ett av dessa två verksamhetsområden får inte överföras till det andra. respektive den verksamhet som hänför sig transporttjänster Räkenskaperna för de två verksamhetsområdena skall föras på ett sätt som återspeglar detta förbud. " 13 4. Artikel 7 skall ändras på följande sätt: a) Punkt 1 skall ersättas med följande: "1. Medlemsstaterna skall vidta de åtgärder som är nödvändiga för utvecklingen av den nationella järnvägsinfrastrukturen, där så är nödvändigt med hänsyn till gemenskapens allmänna behov. De skall säkerställa att säkerhetsstandarder och regler fastställs, tillämpas och genomförs med den övervakning som krävs. Ansvaret för detta skall tilldelas tillhandahåller järnvägstransporttjänster och som har en oberoende ställning i förhållande till organ eller företag som utför sådana tjänster på ett sätt som garanterar en rättvis och icke-diskriminerande tillgång till järnvägsinfrastruktur. " företag själva organ eller som inte b) Följande punkter skall läggas till: "4. Medlemsstaterna skall vidta de åtgärder som är nödvändiga för att säkerställa att förvaltare av infrastruktur ges en oberoende ställning när det gäller intern kontroll över administrativa och ledning, administration och ekonomiska frågor samt redovisning. 5. 6. Verksamhetsplaner skall upprättas för förvaltare av infrastruktur, inklusive deras investeringsplaner och finansieringsprogram. Sådana planer skall utformas i syfte att uppnå ekonomisk balans och för att säkerställa en optimal och effektiv användning av järnvägsinfrastrukturen. Planerna skall också anvisa de medel som skall göra det möjligt att uppnå dessa mål, Med hänsyn till de allmänna politiska riktlinjer som fastställts av staten och till nationella planer och avtal (som kan vara fleråriga) inklusive planer för investeringar och finansiering skall förvaltare av infrastruktur i synnerhet ha rätt att a) fastställa sin interna organisation utan att det påverkar tillämpningen av bestämmelserna i detta avsnitt, b) fatta beslut om personal och upphandling, c) förvalta sina egna tillgångar så effektivt som möjligt, utveckla ny teknik och nya tjänster och införa nya förvaltningsmetoder. " 5. Följande punkt skall läggas till i artikel 9: "4. Separata vinst- och förlustredovisningar och balansräkningar skall upprättas och offentliggöras för verksamhet som avser tillhandahållande av tjänster för persontransport respektive godstransport. Medel som utbetalas till ett av dessa tillämplig två verksamhetsområden skall redovisning och får inte överföras till det andra. " redovisas separat i 14 Artikel 2 Medlemsstaterna skall anta de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast ett år efter direktivets ikraftträdande. De skall genast underrätta kommissionen om detta. När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda. Artikel 3 Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning. Artikel 4 Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna. Utfärdat i Bryssel den På rådets vägnar Ordförande 15 Förslag till RÅDETS DIREKTIV om ändring av direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag 16 MOTIVERING 1. De första stegen mot en integrering av marknaden för järnvägstransporttjänster innebar att tillträdes- och transiteringsrättigheter till järnvägsinfrastruktur tilldelades järnvägsföretag och internationella sammanslutningar av järnvägsföretag enligt artikel 10 i direktiv 91/440/EEG1. Därefter antogs de två direktiven 95/18/EG2 och 95/19/EG3 för att säkerställa en enhetlig och icke-diskriminerande tillämpning av de rättigheter som tilldelades enligt direktiv 91/440/EEG. 2. för I direktiv 95/19/EG fastställdes övergripande principer tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för dess användning, medan det i direktiv 95/18/EG infördes ett system för tillstånd för järnvägsföretag som tillhandahåller de tjänster som avses i artikel 10 i direktiv 91/440/EEG4, men inte för andra järnvägsföretag. Tillstånd som beviljas i enlighet med direktiv 95/18/EG är obligatoriska för järnvägsföretag vid tillhandahållande av sådana tjänster. De beviljas av den medlemsstat där järnvägsföretaget är etablerat men gäller i hela gemenskapen. De huvudsakliga kraven för att beviljas tillstånd enligt direktivet är gott anseende, ekonomisk förmåga och yrkesmässig kompetens. I enlighet med subsidiaritetsprincipen anges de övergripande principerna i direktivet, men ansvaret till för närmare bestämmelser och administration av medlemsstaterna. systemet lämnas till 3. Vid omstrukturering av järnvägssektorn har vissa medlemsstater tilldelat större tillträdesrättigheter i järnvägsinfrastruktur direktiv 91/440/EEG. Flera medlemsstater har tilldelat tillträdesrätt i en bredare omfattning till de transeuropeiska godskorridorerna. Denna utveckling skapar nya möjligheter för järnvägsföretag som är etablerade i gemenskapen och varje sådant företag kan etablera sig på dessa marknader innan gemenskapens lagstiftning om marknadstillträde är klar. anges dem som än 4. Medlemsstater kommer naturligtvis att hävda att järnvägsföretag som vill komma in på marknaderna skall inneha ett tillstånd för att säkerställa säkra, pålitliga och tillfredsställande tjänster. En grundläggande gemenskapsprincip är dock fri rörlighet för tjänster och att företag behandlas rättvist och utan diskriminering. Med ett gemensamt system för tillståndsgivning skulle dessa båda mål uppnås och man skulle förhindra att tillståndsgivning blev ett hinder för företag att komma in på marknaden. Hur tillstånd skall utfärdas för järnvägsföretag som vill komma in på nya marknader är en fråga som har diskuterats vid olika tillfällen, i synnerhet i diskussionerna om godstrafiknäten. Rådets direktiv av den 29 juli 1991 om utvecklingen av gemenskapens järnvägar, EGT L 237, 24. 8. 1991. 2 Rådets direktiv av den 19 juni 1995 om tillstånd för järnvägsföretag, EGT L 143, 27. 6. 1995, s. 70. 3 Rådets direktiv av den 19 juni 1995 om tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag av infrastrukturavgifter, EGT L 143, 27. 6. 1995. 4 Dvs. järnvägsföretag som tillhandahåller internationella kombinerade transporter och internationella sammanslutningar av järnvägsföretag. 17 5. Kommissionen föreslår därför en utvidgning av för direktiv 95/18/EG om tillstånd till alla järnvägsföretag som är etablerade i gemenskapen oberoende av om de tillhandahåller de tjänster som avses i artikel 10 i direktiv 91/440/EG. Detta skulle göra det möjligt för alla järnvägsföretag att utnyttja nya marknader på ett enhetligt och icke-diskriminerande sätt och förhindra att tillståndskrav blir ett hinder för detta. tillämpningsområdet 6. Det bör dock understrykas att denna ändring av direktiv 95/18/EG inte ger nya förändrar transiteringsrättigheter således eller inte och tillträdes- tillämpningsområdet för direktiv 91/440/EEG. 18 Förslag till RÅDETS DIREKTIV om ändring av direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag 98/0266 (SYN) EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 75 i detta, med beaktande av kommissionens förslag5, med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande6, i enlighet med förfarandet i artikel 189c i fördraget, i samarbete med Europaparlamentet7, och av följande skäl: 1. I rådets direktiv 91/440/EEG av den 29 juli om utvecklingen av gemenskapens järnvägar8 föreskrivs viss tillträdesrätt till den internationella järnvägstrafiken för järnvägsföretag och internationella sammanslutningar av järnvägsföretag. 2. För att garantera pålitliga och tillräckliga tjänster behövs ett gemensamt system för tillståndsgivning för att säkerställa att järnvägsföretagen vid varje tidpunkt uppfyller vissa krav avseende gott anseende, ekonomisk förmåga och yrkesmässig kompetens för att skydda kunder och tredje part, samt att de tillhandahåller tjänster med hög - säkerhetsnivå. 3. För att säkerställa att tillträdesrätten till järnvägsinfrastrukturen tillämpas på ett enhetligt och icke-diskriminerande sätt inom hela gemenskapen, infördes genom rådets direktiv 95/18/EG9 ett tillstånd för järnvägsföretag som tillhandahåller de tjänster som avses i artikel 10 i direktiv 91/440/EEG. Ett sådant tillstånd är obligatoriskt för tillhandahållande av sådana tjänster och giltigt i hela gemenskapen. 4. Eftersom vissa medlemsstater har beviljat tillträdesrättigheter utöver vad som föreskrivs i direktiv 91/440/EEG är det nödvändigt att garantera en rättvis, öppen och icke-diskriminerande behandling av alla järnvägsföretag som får bedriva verksamhet på denna marknad genom att utvidga principerna om utfärdande av tillstånd som fastställs i direktivet till alla företag som är verksamma inom denna sektor. 8 9 EGTL237, 24. 8. 1991, s. 25. EGTL 143, 27. 6. 1995, s. 70. 19 5. I överensstämmelse med subsidiaritetsprincipen och proportionalitetsprincipen såsom de kommer till uttryck i artikel 3 b i fördraget, kan målen för detta direktiv, nämligen att fastställa de övergripande principerna för tillstånd för järnvägsföretag och att sådana tillstånd skall erkännas ömsesidigt inom hela gemenskapen, inte i tillräcklig utsträckning uppnås av medlemsstaterna, på grund av den uppenbara internationella dimensionen i sådan tillståndsgivning, och kan därför, till följd av dess transnationella konsekvenser, bättre uppnås på gemenskapsnivå. Direktivet begränsas till det minsta antal åtgärder som behövs för att dessa mål skall kunna uppnås och går inte utöver vad som är nödvändigt för detta ändamål. 6. Det bör klart anges att transportverksamheter i form av pendeltrafik genom tunneln under Engelska kanalen och passagerartrafiktjänster som enbart gäller stads-, för förorts- direktiv 95/18/EG, liksom järnvägsföretag som enbart utför egna godstransporter på ett järnvägsnät som är avsett uteslutande för det ändamålet. regionaltransporter undantas tillämpningsområdet eller från 7. Gemenskapens villkor för tillträde till eller transitering via järnvägsinfrastruktur kommer att regleras genom andra bestämmelser i gemenskapens lagstiftning 8. Direktiv 95/18/EG bör ändras i enlighet härmed. HÄRIGENOM FORESKRIVS FÖLJANDE. Artikel 1 Direktiv 95/18/EG ändras på följande sätt: 1. Artikel 1 skall ersättas med följande: "Artikel 1 1. 2. 3. Detta direktiv behandlar de kriterier som skall tillämpas när en medlemsstat utfärdar, förnyar eller ändrar tillstånd som är avsedda för järnvägsföretag som är eller kommer att vara etablerade inom gemenskapen. Järnvägsföretag som utför passagerartrafik på lokala fristående nät, eller utför stads- förorts- eller regionaltrafik t. ex. med spårväg utesluts från tillämpningen av detta direktiv, liksom järnvägsföretag som enbart utför egna godstransporter på ett järnvägsnät som endast är avsett för det ändamålet. Järnvägsföretag och internationella sammanslutningar vilkas verksamhet är begränsad till att utföra pendeltrafiktjänster för befordran av motorfordon genom från tillämpningen av detta direktiv. tunneln under Engelska kanalen skall också uteslutas 4. Tillstånd skall gälla i gemenskapens hela territorium. " 20 Artikel 2 skall ändras på följande sätt: a) Punkt a skall ersättas med följande: "a) järnvägsföretag: varje privat eller offentligt företag vars verksamhet består i att tillhandahålla järnvägstransporttjänster för varor och/eller passagerare med krav på att företaget skall säkerställa drift av trafiken" b) Punkt d skall utgå. Artikel 3 skall ersättas med följande: "Artikel 3 Varje medlemsstat skall utse det organ som skall utfärda tillstånd och verkställa de åligganden som följer av detta direktiv. Tillstånd skall utfärdas av ett organ som inte själv tillhandahåller järnvägstransporttjänster och som är oberoende av organ eller företag som gör detta. " Artikel 2 Medlemsstaterna skall anta de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast ett år efter direktivets ikraftträdande. De skall genast underrätta kommissionen om detta. När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda. Artikel 3 Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning. Artikel 4 Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna. Utfärdat i Bryssel den På rådets vägnar Ordförande 21 Förslag till RÅDETS DIREKTIV om tilldelning av järnvägsinfrastrviktvirkapacitet och uttag av infrastrukturavgifter och utfärdande av säkerhetsintyg 22 MOTIVERING AVSNITT 1 Inledning 1. Kommissionens järnvägspolitik ingår i den gemensamma transportpolitiken och det finns ett flertal högt prioriterade mål som den strävar att uppnå. Dessa mål är utvecklingen av den gemensamma marknaden, hållbar rörlighet, främjande av effektiva transportsystem och godstransporter på järnväg. Genom detta förslag skall förfarandena för tilldelning av järnvägsinfrastruktur och uttag av avgifter bidra till att uppnå dessa mål. 2. Det är ett grundläggande mål i fördraget att genomföra den gemensamma marknaden i hela gemenskapen. Genom att utveckla bättre och billigare transporttjänster, i synnerhet för trafik mellan medlemsstaterna, kan järnvägarna bidra till utvecklingen av den gemensamma marknaden och till en ytterligare integrering av de nationella ekonomierna. Bland alla transportsätt har järnvägstransporter hitintills gjort minst framsteg vad gäller att skapa möjligheter för företag att fritt etablera verksamheter och erbjuda transporttjänster i vilken medlemsstat som helst. För att uppnå detta krävs att lämpliga tillträdesrättigheter och nödvändiga ramvillkor fastställs, som innefattar lämplig nivå och struktur på infrastrukturavgifter. 3. I kommissionens vitbok om den gemensamma transportpolitiken1 framhålls att det är nödvändigt att man inom transportpolitiken strävar efter hållbar rörlighet. Olika transportslag har olika roller när det gäller att fylla gemenskapens transportbehov, men det är viktigt att säkerställa att kloka och effektiva beslut fattas. Olika avgiftssystem för olika transportsätt, eller på olika nät, kan ge en negativ effekt vad gäller fördelningen av efterfrågan på kapacitet. En ytterligare snedvridning av efterfrågan på transportkapacitet liksom av den relativa efterfrågan på olika transportsätt kommer att uppstå till följd av att avgifter inte speglar de externa transportkostnaderna. 4. Att främja effektiviteten inom transportsystemet innebär att garantera att lämpliga val av transportsätt görs och att garantera att det finns mekanismer som uppmuntrar till effektiva val inom de olika transportsätten. För att öka möjligheterna till effektiva val av transportmedel måste man se till att användarna vid valögonblicket far ta ställning till de totala extrakostnader (marginalkostnader) som deras transport förorsakar samhället. 5. I punkt 103 i vitboken om den gemensamma transportpolitiken fastslås att "Åtgärder som påverkar transportkostnaderna ger en direkt effekt på transportsystemens och lokala operatörernas konkurrensmöjlighet. Det är svårt för nationella och myndigheter att agera ensamma om de därigenom kommer att skapa sämre förutsättningar för de egna företagen i förhållande till företag från andra regioner. Av detta skäl är det lämpligt att denna typ av åtgärder vidtas enligt ett regelverk som fastställs på gemenskapsnivå". Utan ett samordnat grepp kan sänkta avgifter på en i Den framtida utvecklingen av den gemensamma transportpolitiken KOM(92) 494 slutlig. 23 6. 7. 8. 9. delsträcka av en internationell tåglinje helt enkelt göra det möjligt att höja taxorna på en annan del av infrastrukturen. Dessa samband visar på att det behövs ett regelverk för att fastställa avgifter som garanterar rättvisa och för att uppnå de eftersträvade politiska målen. Järnvägarna måste spela en nyckelroll om kommissionens mål om hållbar rörlighet skall uppnås och om en del av de gods- och persontransporter som annars skulle ske på landsväg i stället skall ske via järnväg. Åtgärder är nödvändiga mot bakgrund av att järnvägstransportsektorn i EU:s 15 medlemsstater mellan 1990 och 1995 har fortsatt att förlora marknadsandelar från 18,8 % till cirka 14,4 % frakttonkilometer och från 6,8 % till cirka 6,0 % personkilometer. Järnvägstransporter bör vara speciellt attraktiva för att frakta stora mängder över långa avstånd. I Europa har emellertid järnvägarna hitintills inte lyckats särskilt väl med att bibehålla och utveckla denna marknad. Denna sektor av transportmarknaden är betydelsefull för utvecklingen av den gemensamma marknaden och kommer troligtvis att få en alltmer avgörande betydelse. I Europa innebär en lång järnvägstransport ofta att kapacitet måste beviljas och avgifter tas ut för användning av mer än ett infrastrukturnät. Dessa faktorer skapar ytterligare hinder för den internationella järnvägstrafiken. Inköpare av järnvägstjänster grundar sina beslut på en rad faktorer. Kvalitet och tillförlitlighet är sannolikt av stor betydelse, men avvägningen mellan olika faktorer påverkas av en rad ställningstaganden och det slutliga priset för tjänsten är också en avgörande faktor för dessa beslut. Nivån på de avgifter som måste betalas för användning av infrastrukturen inverkar i sig avgörande på den slutliga kostnaden för tjänsten. Avgifternas effekt på den slutliga kostnaden kommer att skilja sig mellan olika transportsätt, eftersom den andel av den totala kostnaden för tjänsten som utgörs av tenderar infrastrukturkostnaderna att vara höga medan marginalkostnaderna för dess användning generellt är låga. Infrastrukturkostnaderna utgör en betydande del av de totala järnvägskostnaderna och kan därför vara avgörande vid val av transportsätt. Det är viktigt att man tar hänsyn till dessa faktorer i avgiftssystemen om järnvägstjänster skall kunna konkurrera. infrastrukturkostnader varierar. För järnvägstransporter 10 Särskilt fastställs till att vissa i järnvägsföretag tillträdesrättigheter I rådets direktiv 91/440/EEG2 om utvecklingen av gemenskapens järnvägar tilldelades gemenskapens internationella artikel järnvägsinfrastruktur. sammanslutningar av järnvägsföretag skall ha tillgång till infrastruktur för att utföra internationella person- och godstransporter. Där fastställs även att tillträde skall beviljas för internationella kombinerade transporter. Dessa tillträdesrättigheter resulterade i två grundläggande förändringar av den tidigare situationen. För det första inleddes en process där förvaltningen av järnvägsinfrastrukturen åtskildes från själva tågverksamheten. För det andra skapades möjligheten att flera användare kunde utnyttja en viss järnvägsinfrastruktur. Man tillstod att effekten av dessa rättigheter i sig själva skulle vara liten såvida de inte åtföljdes av en lagstiftning som reglerade dessa tillträdesvillkor. Rådets direktiv av den 29 juli 1991 EGT L 237, 24. 8. 91, s. 25. 24 tilldelning av 10. Därefter antog rådet 1995 direktiven 95/18/EG3 om tillstånd för järnvägsföretag och 95/19/EG4 om järnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag av infrastrukturavgifter för tillhandahållande av de tjänster som avses i artikel 10 i direktiv 91/440/EEG. Varken direktiv 95/19/EG eller detta förslag om ändring av det gäller tillträdesrätten. Tillträdesrätten fastställs genom direktiv 91/440/EEG och i varje nationell lagstiftning som beviljar mer omfattande tillträdesrätt. Direktiv 95/19/EG och detta förslag är avsedda att garantera att tilldelning av kapacitet inom ramen för existerande tillträdesrättigheter sker på lämpligt sätt. 11. Järnvägsindustrin har förutom den rättsliga ramen på gemenskapsnivå även känt av förändringar i sin struktur. I vissa medlemsstater finns ett antal järnvägsföretag inom den privata sektorn som bedriver passagerar- och godstrafik. Vissa medlemsstater tillåter eller kräver konkurrensutsatt anbudsgivning för tjänster som utförs under kontrakt med offentliga myndigheter och dessa kontrakt kan tilldelas privata företag. Trots denna utveckling gäller fortfarande att det traditionella järnvägsföretaget i de flesta medlemsstaterna fortfarande har en dominerande ställning mot övriga företag. 12. I kommissionens vitbok om järnvägar5 fastslås en strategi för att vitalisera gemenskapens järnvägar som i sin tur kommer att säkerställa en utveckling mot dess övergripande mål. I vitboken vill kommissionen bygga vidare på den befintliga gemenskapslagstiftningen och där föreslås ytterligare åtgärder för att utveckla marknaden. Två områden ringas in där ytterligare åtgärder behövs, nämligen för tilldelning järnvägsinfrastruktur (punkt 48-55). Såsom meddelas i vitboken har kommissionen nyligen offentliggjort ett meddelande6 om effekterna av direktiv 91/440/EEG. I detta fastslås och bestämmelser gemenskapens kapacitetstilldelning måste definieras närmare. järnvägsinfrastrukturkapacitet infrastrukturavgifter och uttag avgifter om att av av 13. Europaparlamentet konstaterade i sitt yttrande7 om vitboken att reglerna för tillträde till järnvägsinfrastruktur måste utarbetas mer i detalj. Ekonomiska och sociala kommittén fastställde i sin rapport om vitboken att "Infrastrukturavgifter och tidtabellsprioriteringar är ytterligare frågor som behöver diskuteras. "8 14. I kommissionens vitbok "Rättvisa trafikavgifter"9 föreslås att principen "användaren betalar" skall ligga till grund för utvecklingen av avgiftssystemen för alla kommersiella transporter. Det långsiktiga målet är att anpassa avgifterna till "de samhällsekonomiska marginalkostnaderna", dvs. de kostnader som uppstår under inklusive miljöeffekter och andra "externa" användningen av infrastrukturen, effekter. I vitboken fastslås att med tanke på de olika utgångspunkterna krävs en gradvis anpassning i tre steg. Det regelverk som föreslås för infrastrukturavgifter i En strategi för vitalisering av gemenskapens järnvägar KOM(96) 421 slutlig. 3 Rådets direktiv av den 19 juni 1995 EGT L 143, 27. 6. 95, s. 70. 4 Rådets direktiv av den 19 juni 1995 EGT L 143, 27. 6. 95, s. 75. 5 6 Meddelande från kommissionen till rådet och Europaparlamentet om genomförandet och inverkan av direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar och om rätten att använda infrastruktur för järnvägsfrakt KOM(1998) 202 slutlig. 7 A4 - 0412/97 av den 13 januari 1998, EGT C 34, 2. 2. 98. 8 CES 459/97. 9 Rättvisa trafikavgifter: En stegvis modell för att behandla frågan om avgifter för utnyttjande av transportinfrastrukturer i EU, KOM(1998) 466 slutlig. 25 detta meddelande skall anses omfatta de två första stegen i det föreslagna systemet, vad järnvägar beträffar. 15. Det en rad finns samband mellan kapacitetstilldelning och uttag av infrastrukturavgifter. Nivån på avgifterna påverkar efterfrågan och detta i sin tur påverkar möjligheten att uppfylla kapacitetsbehoven. Denna mekanism kan särskilt användas för att tilldela kapacitet med hjälp av ett auktionsförfarande eller särskilda avgifter för bristkapacitet som speglar kapacitetens värde. Dessa mekanismer kan garantera att de användare som värderar kapacitet mest kommer att dra fördel av dem. Avgifter får tas ut för reservation av kapacitet, som säkerhet för att kapaciteten kommer att användas. Ekonomiska incitament för att utföra tjänster som bokats kan förbättra systemet och öka den tillgängliga kapaciteten. Vissa funktioner, i synnerhet överklagande som gäller reglering eller domstolsprövning för båda verksamheterna skulle förmodligen bäst handhas av ett och samma organ. Med hänsyn till sambandet mellan dessa två verksamheter hanteras båda två i ett enda förslag, på samma sätt som i direktiv 95/19/EG. 16. Både kapacitetstilldelningen och avgiftssystemen kommer att spela en betydande roll för en vidare utveckling av marknaden för järnvägstransporter. Utan åtgärder från gemenskapens sida på dessa områden kommer järnvägssektorn troligtvis att även i fortsättningen ha en ofördelaktig marknadsposition på grund av sin struktur och inte kunna utvecklas till sin fulla potential. Samtidigt bör dessa åtgärder även inriktas på att främja en effektivare användning av järnvägsinfrastrukturen både i fråga om tillträde för olika typer av transport och totala utnyttjandenivåer. AVSNITT 2 Nuvarande situation avseende avgifter för användning av järnvägsinfrastruktur ett finns på ett område. detta redovisningssystem 17. Gemenskapen har under lång tid engagerat sig i frågor som rör transportavgifter och Genom rättsakter det flertal förordning (EEG) nr 1108/7010 för införs infrastrukturkostnader för landtransporter och krav om inlämning av en redovisning till kommissionen varje år. I förordning (EEG) nr 2598/7011 specificeras vilka uppgifter enligt den förordning (EEG) nr 1108/70. Genom förordning (EEG) nr 1384/7912 ändrades redovisningskraven i förordning (EEG) nr 1108/70 till en gång vart femte år för I mindre förordning (EEG) nr 2830/7713 fastställs krav om upprättandet av jämförbara redovisningssystem för järnvägsföretag medan det i förordning (EEG) nr 2183/7814 fastställs enhetliga principer för kostnadskalkyler för järnvägsgodstrafik. några mindre redovisning järnvägar ändringar infördes. krävs även skall ingå som som och i 18. Genomförandet av direktiv 95/19/EG i medlemsstaterna har resulterat i ganska olikartade avgiftssystem för infrastrukturanvändning. De nuvarande avgiftssystemen 10 Rådets förordning (EEG) nr 1108/70 av den 4 juni 1970, EGTL 130/4, 15. 6. 1970. 11 Rådets förordning (EEG) nr 2598/70 av den 18december 1970, EGTL 278/1, 23. 12. 1970. 12 Rådets förordning (EEG) nr 1384/79 av den 25 juni 1979, EGT L 167, 5. 7. 1979. 13 Rådets förordning (EEG) nr 2830/77 av den 12 december 1977, EGT L 334, 24. 12. 1977. 14 Rådets förordning (EEG) nr 2183/78 av den 19 september, EGT L 258, 21. 9. 1978. 26 sig järnvägsinfrastruktur väldigt mycket. Den skiljer järnvägsinfrastruktur varierar för generella i vissa kostnadstäckningsnivån för medlemsstater till andra staters åtminstone principiella avsikt att täcka 100 % av kostnaderna. Strukturen i avgiftssystemen varierar också mycket från förhandlade avgifter via beräkningsformler till fasta taxor, varav några använder flerdelade taxor. Vidare finns ingen enhetlighet beträffande de tjänster som tillhandahålls för den uttagna avgiften eller vilka parametrar som skall tas hänsyn till vid beräkning av avgifter. En översikt över olika avgiftssystem i medlemsstaterna visas i bilagan. från noll 19. Enligt vitboken "Rättvisa trafikavgifter" skall avgifterna, för att ge prissignaler som främjar optimal användning av infrastrukturen, läggas på en nivå som motsvarar de ytterligare kostnader som tjänsten innebär för samhället. Eftersom det inte förekommer några avgifter för externa kostnader för något transportsätt och med hänsyn till den relativt lilla marknaden för järnvägstransporter, till följd av bristfällig kundanpassning och höga kostnader för järnvägsspår, skulle dessa kostnader för närvarande endast utgöra en del av den totala kostnaden för tillhandahållande av järnvägsinfrastrukturen. För närvarande skulle därför även ett optimalt avgiftssystem resultera i att infrastrukturkostnaderna inte täcktes i tillräcklig grad och det enda sättet att fortsätta infrastrukturverksamheten skulle vara genom ekonomiskt stöd från annat håll, traditionellt från centralregeringen. Det måste dock påpekas att alla avgiftssystem för järnvägar som för närvarande tillämpas kräver ett betydande direkt eller indirekt statligt stöd. 20. En rad mekanismer finns för att täcka en större andel av infrastrukturkostnaderna men dessa resulterar troligtvis i olika nivåer av snedvridning av hur infrastrukturen används. Sådana mekanismer grundas på principer som användning av tvådelade taxor15, prissättning över marginalkostnader (ramsey-priser)16 eller årliga avgifter för rullande materiel. Hitintills kan den ineffektivitet som tillämpningen av dessa mekanismer orsakat ha haft begränsad effekt, eftersom prissignaler och incitament endast i liten grad kan påverka industrier med omfattande offentligt ägande och stor tröghet i sin struktur. Det är viktigt att avgiftssystem inte skapar problem i fråga om användning av järnvägsinfrastruktur för trafik som kan betala de extra kostnader som den ger upphov till även om det rör sig om små belopp. Vissa system som nu används kommer att leda till att priskänsliga tjänster i onödan prisas ut från järnvägsnätet, liksom att konkurrensmöjligheter motverkas av avgiftsstrukturer. 21. Det framgår klart av diskussioner med järnvägsföretag att den nuvarande situationen är hämmande vad gäller utvecklingen av den internationella järnvägstrafiken, på grund av den komplicerade processen att fastställa generella infrastrukturavgifter men också på grund av de olika prissignaler som ges av de olika systemen. Europaparlamentet uppmärksammar i sin rapport om kommissionens vitbok om järnvägar problemet med olika avgiftssystem för järnvägsinfrastruktur och anser att kommissionen borde lämna förslag på vilka kriterier som skall beaktas vid beräkning av kostnader för järnvägsinfrastruktur. Dessutom ansåg Ekonomiska och sociala kommittén att de nuvarande systemen för infrastrukturavgifter var ett mycket allvarligt problem och uppmanade kommissionen att ge högsta prioritet åt denna fråga. 15 Detta innebär användning av en fast taxa för att täcka en del av de fasta kostnaderna samt en rörlig avgift för utnyttjandegraden av infrastrukturen. 16 Detta innebär prispåslag som varierar omvänt med efterfrågeelasticiteten. 27 22. Dessa olika avgiftssystem kan framförallt skapa problem för godstrafiken. Godstransporter på järnväg bör vara mer attraktiva ju större avstånden är. I Europa innebär långa järnvägstransporter ofta att mer än ett infrastrukturnät används. Godstransporter på i hög grad med järnväg konkurrerar nästan alltid landsvägstransporter och är i många fall även utsatt för konkurrens från transporter på inre vattenvägar och närsjöfart. I jämförelse med dessa andra transportsätt härrör en stor del av kostnaderna för järnvägen från dess infrastruktur, vilket innebär att utformningen av avgiftssystemet kan ha en förhållandevis hög inverkan på järnvägens konkurrensmöjligheter. Detta förstärks ytterligare av det faktum att det för godstransporter på landsväg för närvarande betalas relativt låga marginella infrastrukturavgifter och ingen debitering sker vid genomförandet av transporten för de höga externa kostnader som transporten genererar. Det måste också bli möjligt för järnvägsföretag att snabbt kunna bestämma vilka avgifter de måste betala om de snabbt skall kunna i konkurrens med lämna anbud på godstransporter landsvägstransporter. Detta problem blir särskilt markant när det för en transport krävs mer än ett infrastrukturnät. Slutligen kan avgiftssystem i olika medlemsstater, om de utformas att sända olika signaler till användare, vilseleda operatörer som utför långa transporter och som inte har möjlighet att reagera på de olika signalerna. av De för systemen huvudsakliga infrastrukturavgifter 23. Man kan därför konstatera att det finns ett angeläget behov att arbeta vidare med internationell harmoniseringen järnvägsgodstrafik. vara infrastrukturförvaltarnas olika målsättningar och därav följande olika avgiftssystem som kan vara diskriminerande, olika tjänstepaket, användning av olika parametrar för beräkning av olika avgifter, underlåtenhet att se på internationell godstrafik som en verksamhet på olika marknader och att garantera dess konkurrensmöjlighet på internationell nivå och slutligen att det är omöjligt att bestämma ett pris snabbt mot bakgrund av ovannämnda faktorer. för detta skälen kan till 24. Ett ytterligare problem är att marknaden för järnvägsinfrastruktur av sin natur är monopolbaserad. Detta innebär att det är nödvändigt att kunna kontrollera infrastrukturförvaltarens handläggning för att se till att han inte missbrukar sin ställning. Framförallt kan restriktioner behövas när förvaltaren bestämmer olika infrastrukturavgifter beroende på typ av trafik och tar ut för stora avgifter, i synnerhet för trafik som i hög grad är beroende av järnvägar. Det är lika viktigt att se till att infrastrukturförvaltaren tilldelas de incitament som behövs för att han skall öka effektiviteten i sin verksamhet och på så sätt sänka kostnader och avgifter och förbättra nätverksamheten och även för att göra investeringar där detta behövs. 25. Intresset har varit stort för de frågor som förts fram både historiskt och mot bakgrund av den senaste utvecklingen inom gemenskapens järnvägssektor. På grund av problemen och behovet av åtgärder har den internationella järnvägsunionen (UIC) på eget initiativ genomfört ett antal undersökningar om beräkning av avgifter för användning av järnvägsinfrastruktur. Av särskilt intresse är undersökningen om effektiva prissättningsinstrument17 och en annan rapport med titeln Peage II18, vars syfte var att identifiera områden där avgifter för järnvägsinfrastruktur eventuellt kunde harmoniseras. Kommissionen har löpande informerats om utvecklingen av 17 Infrastructure cost recovery under allocatively effkient pricing UIC/CER study by Dr Råna Roy, mars 1988. 18 UIC Le Péage study - Coopers and Lybrand report for UIC, april 1998. 28 detta arbete och har tagit vederbörlig hänsyn till dess resultat. Europeiska en transportministerkonferensen rundabordskonferens om "avgifter för användning av järnvägsinfrastruktur" och offentliggjort en rapport19. (ECMT) nyligen också hållit har 26. Efter offentliggörandet av kommissionens vitbok om järnvägar har kommissionen inlett en undersökning20 inklusive en översyn av principer och frågor som rör avgifter för användning av järnvägsinfrastruktur samt de sys"tem som för närvarande används inom gemenskapen. Denna undersökning har noggrant övervakats och letts av en kommitté av företrädare för medlemsstaterna med hjälp av observatörer från berörda organisationer21 och representanter för små järnvägsföretag. Typ av problem som skall lösas 27. Diskussioner om järnvägsinfrastrukturavgifter kan vara komplicerade på grund av de många olika syften som man önskar uppnå med avgiftssystemen. Ofta kommer dessa att resultera i motstridiga villkor i systemen. Det kan finnas många olika syften med ett avgiftssystem för järnvägsinfrastruktur men de övergripande målen kan anses vara att säkerställa effektiv användning och tillhandahållande av järnvägsinfrastruktur, effektivitet i övriga delar av järnvägsindustrin samt att sträva mot ekonomiska och socialpolitiska mål. Prissättning för effektiv användning 28. Såsom anges i kommissionens vitbok "Rättvisa trafikavgifter" skall det faktiska pris som tas ut för användning av infrastruktur i det optimala fallet vara lika med de extra kostnader som uppstår för samhället genom en extra tjänst. Detta benämns kortsiktiga marginalkostnader av transportministrarnas rundabordskonferens där det i slutrapporten framhölls att "grundprincipen är att ett system med avgifter for användning bör relatera driften av extra tåg till de extra kostnader som driften av dessa tåg for med sig". För en tjänst som utförs på en järnvägsinfrastruktur utan kapacitetsbegränsning kommer dessa kostnader att härröra från faktorer som till exempel (SRMC). Denna ståndpunkt stöddes • spårslitage, • utnyttjad strömkapacitet, • kostnader för ökad signalanvändning, • kostnader för tågtrafikplanering, • extra lednings- och administrationskostnader, • kostnader för kapacitetsbegränsning och trafiköverbelastning, • buller, föroreningar och andra externa effekter. 19 CEMT/CS/RE(98)3 Committee of Deputies, Economic Research Committee, Conclusions of Round Table 110, User Charges for Railway Infrastructure. An examination of rail infrastructure charges - report for the European Commission, maj 1998 - NERA 20 21 CER, UIC, ESK, UIRR, gemensamma kommittén. 29 järnvägstjänster. Ett speciellt problem för 29. I själva verket måste man i avgiftssystemen för järnvägsinfrastruktur ta hänsyn till de avgifter som tas ut för andra transporttjänster som konkurrerar med (eller kompletterar) järnvägssystem är prissättningen av vägtransporter eftersom dessa tjänster direkt debiteras för enbart en liten del av de kostnader som uppstår för användningen av väginfrastrukturen. Denna fråga togs upp i grönboken " För en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn" och i vitboken "Rättvisa trafikavgifter". Slutsatserna i vitboken är att den mest lämpliga och effektiva lösningen är att alla transportoperatörer betalar den kostnad som de belastar samhället med då de utför en transporttjänst. Tills det finns en vilja att uppnå detta är den näst bästa lösningen att betala en ersättning till transportoperatörer som genererar relativt låga samhällskostnader, för att minska deras avgifter. Till dess att ett avgiftssystem som tar hänsyn till externa effekter har införts för alla transportsätt är det berättigat att införa ett ersättningssystem som medför lägre avgifter för tillgång till järnvägsinfrastruktur. För ett sådant system skulle dock krävas en klar beslutsgrund för de föreslagna ersättningsnivåerna. Andra mål 30. Medan en prissättning baserad på extra kostnader troligtvis är den metod som bäst kan garantera optimal användning av infrastruktur har den dock sina begränsningar. Den kan kritiseras för att enbart avse järnvägsinfrastruktur (och inte andra delar av järnvägsindustrin, transportsektorn eller ekonomin som helhet) och då endast vid en enda tidpunkt. I praktiken förväntas också ofta att prismekanismen skall bidra till att andra viktiga mål uppnås, förutom främjandet av en effektiv och omedelbar konsumtion och produktionsbeslut. Det är framförallt viktigt att garantera att det finns incitament för att dra till sig trafik som är ekonomiskt försvarbar, att förstärka kapaciteten där så behövs och att öka effektiviteten i tågverksamheter men även i infrastrukturförvaltarens verksamhet. Ekonomiska och samhällspolitiska mål 31. Järnvägarnas betydelse för ekonomin och samhället innebär att regeringar ofta har speciella mål som kan innebära att de önskar ta avstånd från affärsmässig prissättning och beslutsfattande. Det är en fastlagd gemenskapspolitik att järnvägar bör vara förvaltningsmässigt oberoende och att infrastrukturförvaltares intäkter och utgifter bör balanseras över en rimlig tidsperiod. För att detta skall kunna förenas med andra övergripande mål kan avsevärda statliga bidrag erfordras. 32. Medlemsstater kan till exempel av regionalpolitiska skäl vilja garantera att järnvägstjänster tillhandahålls till platser på landsbygden eller isolerade platser. Det tjänster på är orimligt att infrastrukturförvaltaren och i detta fall skall staten köpa järnvägstjänsten till lämpligt pris där infrastrukturavgiften ligger på en lämplig nivå. lägga den ekonomiska bördan för dessa 30 Behov av harmoniseringsåtgärder 33. För att uppnå effektivitet inom den europeiska transportsektorn bör man garantera att samma principer används i avgiftssystemen för järnvägsinfrastruktur. Detta kommer att underlätta transport över mer än ett järnvägsnät, sända tydliga signaler till användare och säkerställa att välgrundade val kan göras mellan konkurrerande infrastrukturer. AVSNITT 3 Nuvarande situation i fråga om kapacitetstilldelning 34. I direktiv 95/19/EG fastställs övergripande regler på gemenskapsnivå för tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet för tillhandahållande av de tjänster som avses i artikel 10 i direktiv 91/440/EEG. Sedan direktiv 91/440/EEG genomfördes har även förfarandet för internationell kapacitetstilldelning ändrats inom ramen för Forum Train Europé - en organisation som bildats av ett stort antal europeiska järnvägsföretag - för att ta hänsyn till de förändringar som infördes genom det direktivet och i synnerhet för att koordinera förfarandet på en rad punkter. Det praktiska arbetet med att fastställa tidtabeller sker ofta med liknande metoder i de flesta medlemsstater. rollen ingick från medlemsstater och berörd för Forum Train Europé analyserades 35. De olika förfarandena för kapacitetstilldelning som för närvarande används i medlemsstaterna och i en undersökning22 som gjordes på kommissionens vägnar. I denna undersökning där en (europeiska expertkommitté järnvägsunionen (CER), internationella järnvägsunionen (UIC), ESK, internationella samarbetskommittén (UIRR), gemensamma kommittén och mindre järnvägsföretag) belystes skillnaderna i medlemsstaternas tilldelningsförfaranden och tidsplanering av de olika etapperna för fastställande av de reguljära tidtabellerna. I slutrapporten från undersökningen avser man att samla in bästa praxis och lägga fram förslag om vidare utveckling av tilldelningsförfaranden som skall hjälpa till att undanröja de problem som har tagits upp av de olika deltagarna i undersökningen. för kombinerade för operatörer transporter industri 36. Allteftersom marknaden för järnvägstjänster utvecklas har det klart visat sig att nuvarande arrangemang inte uppfyller många av de behov som finns. Det förekommer ofta klagomål om att man i tilldelningsförfarandet inte lägger tillräcklig vikt vid behoven av speciella trafiktyper, att förfarandena är partiska, att information missbrukas och att hela processen är för långsam och klumpig. Insatser görs otvivelaktigt för att förbättra situationen på nationell nivå men många av dessa problem påverkar även gemenskapsmarknader och därför krävs lagstiftning på gemenskapsnivå. 37. Kapacitetstilldelningen kan inte ses som en isolerad process. Den ingår i en större ram som tillträdeskontroll, tidtabellsförfarande och tågtrafikledning. Den är även kopplad till andra aspekter på för förvaltning av järnvägsinfrastruktur som exempelvis avgiftsberäkningen långsiktig utveckling av infrastruktur, innefattar 22 Coopers and Lybrand, Examination of Train Path Allocation, maj 1998. 31 infrastrukturanvändning. Dessa faktorer påverkar alla tilldelningsförfarandet för ett tillräcklig samordning mellan nät, men svårigheter finns också att skapa tilldélningssystemen så att trafik kan bedrivas mellan järnvägsnät. 38. Det är uppenbart att den nuvarande situationen är långt från idealisk och verkar särskilt hindra den internationella trafiken, utvecklingen av järnvägsmarknaden och en ökad godstrafik på järnväg. Till stor del är bakgrunden till dessa problem att många av de beslut som måste fattas är en fråga om bedömning och avvägning snarare än att det finns ett klart och riktigt svar. Detta pekar på att det är nödvändigt att besluta om vilka förfaranden som skall tillämpas snarare än art utveckla strikta regler och att lämna ansvaret för de närmare bestämmelserna till medlemsstaterna. Kommissionens mål 39. Kommissionens huvudmål med detta förslag är därför att säkerställa rättvisa och effektiva tilldelningsförfaranden i synnerhet avseende internationell trafik och att förbättra samarbetet vid tilldelning av kapacitet över mer än ett järnvägsnät. För att garantera rättvisa beslut om kapacitetstilldelning krävs en bättre anpassning mellan behoven hos olika nätanvändare och framförallt insikt om godstrafikens särskilda kapacitetskrav användare och infrastrukturförvaltaren. För att tilldelningen av kapacitet skall bli effektivare krävs ett rationellare förfarande, bättre kapacitetsutnyttjande samt en lösning på problemen med otillräcklig kapacitet. För att skapa ett ökat samarbete mellan tilldelningsorgan för olika järnvägsnät är det nödvändigt att bestämma en metod för detta och vilka avhjälpande åtgärder som behövs om problem uppstår. till behoven hos olika liksom hänsyn Speciella problem som måste lösas Lika behandling 40. Det är uppenbart att alla som ansöker om kapacitet skall behandlas på ett rättvist och icke-diskriminerande sätt men ändå kan systemen ofta inte ge tillräckliga garantier om detta. Denna fråga gäller även behandlingen av konfidentiell företagsinformation under förfarandet. Liksom med varje aktivitet där en instans bestämmer villkor och möjligheter för andra företag att få tillgång till en marknad, är det viktigt att ingen av marknadsaktörerna på ett orättvist sätt kan påverka besluten. Dessa faktorer visar på behovet av större öppenhet om affärsförbindelserna mellan järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare och om själva förfarandet för kapacitetstilldelning. tillräcklig hänsyn 41. Alla parter har av olika skäl intresse av att tilldelningen sker på ett bra sätt och företag vill känna att till deras behov medan en infrastrukturförvaltare vill vara säker på att infrastrukturen utnyttjas optimalt. Detta är inte har en dominerande marknadsställning, men allteftersom trenden mot en allt tydligare åtskillnad mellan infrastrukturförvaltning och järnvägsverksamhet fortsätter, kommer även större företag troligtvis att kräva garantier. troligtvis mest företag som intressant för tas 32 42. Tilldelningsorganet skall ge alla ansökningar om kapacitet samma prioritet. Detta är avgörande för att kunna garantera att olika ansökningar behandlas på ett icke diskriminerande sätt. Detta bör även ske för att få en optimal användning av järnvägsnätet. Om man beslutar om tilldelning av kapacitet till ett antal prioriterade tjänster som sedan inte kan ändras på något sätt, uppstår omedelbart begränsad kapacitet för andra tjänster. Detta begränsar användningen av infrastrukturen liksom tillgången på tåglägen som i tillräcklig grad kan tillgodose behoven för andra tjänster. 43. Det är därför lämpligt att ansvarigt organ vid tilldelningen har en klar uppfattning om alla inlämnade kapacitetsansökningar och deras affärsmässiga behov. Dess uppgift är sedan att fatta bästa möjliga beslut och säkerställa att dessa kapacitetsbehov i största möjliga mån kan tillgodoses på ett godtagbart sätt. Endast i de fall det inte kan tillgodose alla ansökningar på ett tillfredsställande sätt får de tidigare angivna prioriteringsreglerna tillämpas för att bestämma vilka ansökningar som skall avslås. 44. Tilldelningsorganet skall garantera att den information som det samlar in om verksamheter förblir konfidentiell, eftersom denna typ av information kan vara av betydande intresse för andra företag. När tilldelningsförfarandet är avslutat bör varje företag kunna känna sig förvissat om att dess anbud har behandlats i enlighet med angivna regler och enligt samma prioritering som motsvarande ansökningar från andra företag. Om detta inte är fallet skall företaget ha möjlighet att överklaga. Insyn 45. För ett integrerat järnvägsföretag utan konkurrenter är ett beslut om tilldelning av kapacitet i stor utsträckning administrativt. Diskriminering är inte aktuell eftersom alla deltagare är anställda av samma företag. En sådan situation är inte komplicerad men det betyder inte nödvändigtvis att resultatet av tilldelningsförfarandet blir det absolut bästa. Det kan hända att administrativa regler utvecklas för att underlätta tilldelningsuppgiften men att de i realiteten inte speglar verkligheten på de marknader där de olika tjänsterna utförs. I vissa fall kan detta uppstå till följd av marknadsförändringar som inte tas hänsyn till i tilldelningsförfarandet. Även då endast ett järnvägsföretag organiserar tjänster är det lämpligt att de val som görs mellan olika tjänster och typer av trafik görs öppet snarare än hemligt. För att undanröja dessa problem krävs att reglerna som styr förfarandet fastställs efter diskussioner med användare och sedan görs tillgängliga för alla sökande innan tilldelningsförfarandet inleds. Krav avseende olika trafiktyper 46. Det är nödvändigt att man vid fastställandet av tilldelningsförfarandet och under tilldelningsförfarandet tar tillräcklig hänsyn till olika trafiktypers kapacitetsbehov. Olika användare av järnvägsnätet kommer att ha olika och ofta motstridiga krav och behov. Det är inte möjligt att i tillräcklig grad förutse dessa eftersom de varierar mellan företag och mellan varje transporttjänst som utförs av dessa företag. Ett 33 särskiljande kan göras mellan ett företags kommersiella behov tidtabellsperiod och behovet av kontinuitet mellan tidtabellsperioderna. inom en 47. Särskilda begränsningar i samband med tilldelningen av kapacitet kan bli aktuella av många olika orsaker. Mellan olika typer av rullande materiel finns ett brett spektrum inbromsnings- och accelerationskaraktäristika. Olika av tågtjänster har olika till anordningar som kanske inte krävs för andra tjänster som utförs på samma järnvägslinje. För gods- och passagerartrafik är kraven mycket olika. inbromsningsmönster och fordrar därför topphastigheter och tillgång 48. I allmänhet är det uppenbart att man för de flesta passagerartjänster, särskilt dem som tillhandahålls på en lokal eller regional marknad, sannolikt önskar varaktiga tidtabeller som man känner till på förhand och som gradvis utvecklas med hänsyn till förändrade behov eller ger förbättrad service. Det är också önskvärt att kunna erbjuda möjlighet till smidiga byten tillhandahålla transporttjänster enligt lämpliga tidtabeller, för att möta kundernas behov och för att utveckla verksamheten. Dessa behov skall variera mellan långdistanstrafik och lokaltrafik. 49. För godstransporter är tåguppehållen på linjen sannolikt mindre viktiga generellt än avgångs- och ankomsttiderna eller den totala restiden. Vidare kan järnvägen endast få tillgång till en stor del av den potentiella fraktmarknaden om den snabbt kan erbjuda tjänster när behov uppstår, oberoende av om det gäller tillfälliga eller reguljära sådana. Godstransporttjänster behöver ofta vara flexibla så att de kan anpassas till andra led i logistikkedjan. När trafiken väl är i gäng kan det också finnas ett berättigat intresse att bibehålla delar av verksamheten mellan tidtabellsperioderna. 50. När koordinering krävs är det nödvändigt att i samband med den processen ta hänsyn till de olika tjänsternas behov. Man måste ta hänsyn till konsekvenserna av ändringar av transportbehoven både vad gäller transporttjänster inom den närmaste omgivningen och över hela järnvägslinjen. Man måste även ta hänsyn till hur ändringen inverkar på det ansökande företagets verksamhet. Mot bakgrund av dessa faktorer måste förfarandet genomföras på ett öppet sätt i samråd med berörda järnvägsföretag. Avvägning mellan gods- och passagerartrafik 51. Till dess att de externa kostnaderna som kan hänföras till olika transportsätt debiteras via avgifter i större omfattning, är det troligt att fj ärrpersontrafik begränsas till linjer där restiden inte är avsevärt längre än den motsvarande tiden det tar att flyga. Fraktsektorn är emellertid inte lika begränsad och i själva verket kommer fjärrgodstrafik och internationell godstrafik att bli ett av de områden där järnvägssektorn har avsevärda möjligheter att öka sina marknadsandelar. Denna typ av verksamhet står emellertid inför många problem. 52. Godstrafik har traditionellt lågprioriterats på järnvägsnäten. Delvis kan detta ha sin grund i den gamla marknadssituationen då järnvägen mestadels transporterade stora partier av råvaror som kol, stål och spannmål och transporttiden var mindre viktig. Om järnvägssektorn skall lyckas med att öka sina marknadsandelar behöver den sannolikt öka sina transporter av tidsberoende högvärdigt gods. I teorin borde 34 järnvägen vara idealisk för sådana transporter eftersom den erbjuder möjlighet till säkra transporter utan trafikstockningar och således med garanterade transporttider. 53. Traditionellt har tidtabellsplaneringen anpassats efter passagerartrafiken men de förändrade behoven på fraktmarknaden visar att man i processen för tilldelning av infrastrukturkapacitet måste börja ta större hänsyn till godstransportbehoven. Tidsramen för ansökan om kapacitet kan vara mycket olika där kapacitetsbehoven för reguljär passagerartrafik har identifierats många månader innan det slutliga fastställandet av tidtabellen medan tidsfristen för ansökning om fraktkapacitet kan variera även fram till tågets avgång, i de fall detta kan tillmötesgås. Med hänsyn till detta bör infrastrukturförvaltaren försöka minska ledtiderna för fastställande av tidtabeller som kan justeras i ett senare skede. Dessutom kommer ökad användning av informationsteknik att ge möjlighet till senare tidtabellsjusteringar. Helt klart finns det begränsningar, som exempelvis ledtider för planering av passagerartrafik och tidtabeller som måste offentliggöras och distribueras och detta kommer att skapa tidsgränser för den slutliga tidtabellen. Det är viktigt att infrastrukturfbrvaltare tar hänsyn till behoven hos den trafik som behöver kapacitet med kort varsel, när de tilldelar kapacitet för reguljär trafik. Tjänster som utförs under kontrakt med offentliga myndigheter 54. Allmänna kommunikationer för persontransport spelar en avgörande roll när det gäller att minska de negativa effekterna på miljön och för att främja social samhörighet. Med hänsyn till detta kräver samhället ofta mer offentliga transporttjänster på väg eller järnväg än vad som skulle tillhandahållas genom rent affärsmässiga beslut av operatörer. Dessa tjänster betecknas som offentliga tjänster. Förr i tiden garanterade statliga myndigheter offentliga tjänster genom att ålägga operatörer allmän trafikplikt. Enligt gemenskapslagstiftningen23 krävs nu att offentligt finansierade transporttjänster klart skall definieras i kontrakt om offentliga tjänster och operatörerna av dessa tjänster bör erhålla lämplig ersättning. Medlemsstater kan dock undanta operatörer som enbart tillhandahåller lokala och regionala passagerartransporter från dessa krav. 55. För att garantera integrerade tjänster är det ofta lämpligt att tilldela operatörer av passagerartrafik på järnväg en exklusiv rättighet att utföra specificerade typer av tjänster inom ett bestämt geografiskt område. Det finns inget omfattande krav att offentliga myndigheter skall låta marknadskrafterna styra tilldelningen av exklusiva rättigheter eller kontrakt om offentliga tjänster men detta är nu praxis i ett ökande antal medlemsstater, i synnerhet i samband med anbudsförfarande för fleråriga kontrakt för tillhandahållande av järnvägstjänster inom regioner. Denna utveckling välkomnas då den främjar utvecklingen av effektiva och lämpliga tjänster. 56. Det finns ett samband mellan kapacitetstilldelning och lokala myndigheters möjlighet att köpa tjänster som utförs under kontrakt med dem. I fall då järnvägsföretag är ålagda allmän trafikplikt eller har tecknat kontrakt som ger dem systemet med en offentlig skyldighet tjänst måste tillhandahålla att 23 Förordning (EEG) nr 1191/69 (EGT 156, 28. 6. 1969) ändrad genom förordning (EEG) nr 1893/91 (EGT 169,29. 6. 1991). 35 kapacitetstilldelning göra det möjligt för dem att uppfylla sina skyldigheter. När offentliga myndigheter avser att inleda ett anbudsförfarande för kontrakt om offentliga tjänster är det nödvändigt att kapacitetstilldelningen ger dem möjlighet att specificera - med lämpliga parametrar -vilken typ av kapacitet som kommer att finnas tillgänglig under kontraktstiden för den anbudsgivare som tilldelas kontrakt. I direktiv 95/19/EG togs dessa samband upp i viss mån men ytterligare klargöranden behövs. 57. Det är viktigt att kapacitet kan tilldelas med tillräckligt långsiktig garanti för denna typ av tjänst och att det är möjligt för myndigheten att kunna begära kapacitet även om den ännu inte har valt operatör. Dessa behov måste dock vägas mot infrastrukturförvaltarens behov för att kunna sköta infrastrukturen effektivt och andra företags behov av att använda infrastrukturen. Internationellt samarbete 58. Genom inrättandet av internationella tåglägen införs en extra dimension och en rad problem som särskilt kan vara till skada för fraktsektorn. Å ena sidan kan behovet av samarbete fördröja förfarandet och kanske försämra den slutliga produktens kvalitet på grund av svårigheten att hantera alla inverkande faktorer. Samtidigt krävs garantier om att beslut fattas på ett lika rättvist sätt som för renodlat nationell trafik. 59. När det gäller långa transportsträckor är ett ökat samspel med annan tågtrafik troligtvis oundvikligt. Sådan trafik måste troligtvis också använda linjeavsnitt med begränsad kapacitet. Mot detta står dock möjligheten att under vissa förhållanden kunna erbjuda alternativa linjeavsnitt för att undvika sådana trafikbegränsningar. När man fastställer tilldelningsregler och tilldelar kapacitet måste dessa problem och möjligheter beaktas på lämpligt sätt. 60. Vissa förbättringar kan troligtvis uppnås genom ökat samarbete mellan olika organ som ansvarar för kapacitetstilldelning och ytterligare förbättringar kan eventuellt uppnås genom bättre kommunikation och informationsutbyte. I varje fall är det nödvändigt med en nära samordning mellan förfaranden för den internationella trafiken och nationella tilldelningsförfaranden för att säkerställa att ingen av dessa processer orsakar alltför stora begränsningar för den andra. Rätt till kapacitet 61. I den gällande gemenskapslagstiftningen klargörs inte de rättigheter som hänförs till järnvägsinfrastrukturkapacitet. De osäkra villkoren för järnvägsföretagen återspeglar den osäkra situationen för infrastrukturförvaltaren. Det behövs klargöras för hur lång tid rätten att nyttja kapacitet beviljas, vilka förväntningar användare kan ha om sina möjligheter att utföra en liknande tjänst i framtiden och deras möjlighet att använda kapacitet som tilldelats för en specifik tjänst för en liknande men annan tjänst. Det är även nödvändigt att klargöra om det är tillåtet att överlåta kapacitet som tilldelats ett annat foretag, med eller utan ersättning för en sådan överlåtelse. 36 Tillgänglig kapacitet 62. Jämvägsinfrastrukturkapacitet kan inte exakt definieras i form av ett antal tåglägen per timme och inte heller utan att ta hänsyn till faktorer som blandningen av trafiktyper, den rullande materielens egenskaper och så vidare. Då dessa egenskaper innebär att det inte enbart är fråga om tilldelning av ett bestämt antal rättigheter mellan konkurrerande önskemål, gör de även beslutsprocessen om vilka önskemål som skall tillmötesgås, och i vilken omfattning, till en uppgift som kräver en betydande grad av öppenhet och insyn för att säkerställa att tilldelningen sker på ett rättvist sätt. I de fall kapaciteten är begränsad bör beslut mellan konkurrerande önskemål fattas enligt tydliga regler. Detta skall garantera att företag som ansöker om kapacitet kan bedöma om de har chans att lyckas och på så sätt undvika onödigt arbete och ge bättre underlag för ansökningar om kapacitet. Härigenom skall de även kunna bedöma huruvida tillämpningen av reglerna har gett ett resultat som överensstämmer med de angivna principerna. Informationsteknikens roll 63. Användning av informationsteknik har dröjt på detta område även om denna teknik börjar få en allt viktigare roll. Brist på kompatibilitet mellan olika system kan dock fortfarande vara ett hinder för att kunna utnyttja tekniken till fullo för att inrätta tåglägen som sträcker sig över flera järnvägsnät. Man bör övervaka utvecklingen på detta område och säkerställa att man snabbt kan dra nytta av resultat från gemenskapens och nationell forskning för att förbättra tilldelningsförfarandena. Avgifter 64. Det finns ett naturligt samband mellan avgifter som tas ut för tillgång till bristinfrastrukturkapacitet och tilldelning av sådan bland anbudsgivare. Avgifter bör i bästa för infrastrukturförvaltaren för trafik som har prisats ut från järnvägsnätet. I teorin bör det sedan för en bestämd infrastruktur inte uppstå några tilldelningsproblem eftersom anbud på kapacitet inte bör överstiga vad som kan tillhandahållas. fastställas på en nivå som speglar alternativkostnaden fall 65. Om kapaciteten visar sig vara otillräcklig under tilldelningsförfarandet uppstår frågan om kapaciteten bör förstärkas. På grund av infrastrukturförvaltarens monopolställning är det viktigt att se till att lämpliga förfaranden finns för att lösa detta problem på ett öppet sätt och att säkerställa att alla parters synpunkter tas hänsyn till vid planeringen av vilka förstärkningar och förbättringar som är lämpliga. AVSNITT 4 Kommissionens förslag 66. De viktigaste faktorerna som skall tas hänsyn till i systemen för avgiftsuttag vid användning av järnvägsinfrastruktur och för tilldelning av infrastrukturkapacitet har behandlats i avsnitt 2 och 3. Det faktum att kapacitet har ett värde och att avgiftsnivån påverkar efterfrågan på kapacitet leder till starka kopplingar mellan 37 dessa system och kommissionen anser därför att åtgärder måste vidtas för att lösa dessa frågor på samma gång. Såsom diskuterats ovan är förslagets huvudsyften att • • • • garantera större effektivitet vid användning av järnvägsinfrastruktur och att sänka kostnaderna, göra existerande tillträdesrätter effektiva genom att klargöra regler för beräkning av avgifter och tilldelning av tåglägen, underlätta tillgång på och användning av internationella järnvägslinjer av hög kvalitet genom att harmonisera tilldelningsförfaranden och principerna för att beräkna avgifter, säkerställa att avgiftssystem och tilldelningsförfaranden inte är till hinder för tillgång till marknaden. Oberoende från tillsynsfunktioner fastställs om detta. Det kommer att 67. Med hänsyn till nödvändigheten att säkerställa att dessa förfaranden skall vara rättvisa för alla företag krävs att de som ansvarar för tilldelningsförfaranden och avgiftssystem är oberoende från varje järnvägsföretag. För att skapa ett effektivt samarbete för tjänster på internationell nivå måste dessa organ samarbeta och vissa krav i tilldelningsprocessen som är bedömningsfrågor, något som även med en opartisk beslutsfattare kan ifrågasättas. I det fall prisförhandlingar ingår som en del i processen måste även detta noga övervakas. Detta visar att det behövs ett kraftfullt organ som kan säkerställa att förfarandena är rättvisa och att det inte sker någon diskriminering. Ett sådant tillsynsorgan skall övervaka dessa förfaranden och handha klagomål och vid behov ställa krav på parterna. Förslaget innehåller bestämmelser som säkerställer att dessa mål uppnås. finnas kvar många beslut Insyn 68. Användare och framtida användare av infrastrukturen behöver information om tillgång till nätet och om vilka regler och förfaranden som tillämpas både avseende tilldelning av tåglägen och uttag av avgifter. Denna information skall innehålla närmare uppgifter om tillgänglig infrastruktur, regler för tilldelningsförfarandet och den beräkningsmetod som används för att fastställa avgifter liksom de avgifter som tas ut om det finns fasta taxor. Man har därför föreslagit att infrastrukturförvaltare skall offentliggöra en beskrivning av infrastrukturnätet ("network statement") i vilken dessa frågor behandlas. En sådan beskrivning bör fungera som en handbok för frågor som gäller tillträde till järnvägsinfrastruktur. 38 Effektiv ledning och tillhandahållande av järnvägsinfrastruktur 69. Monopolkaraktären hos jämvägsinrrastruktur måste tas ställning till på flera sätt. En järnvägsverksamhet måste ha tillgång till flera olika typer av tjänster. Många av dessa har bara en leverantör, ofta infrastrukturförvaltaren. Med tanke på detta krävs vissa garantier för att säkerställa rättvis behandling samt att allmänna regler fastställs som skall gälla dessa. För att få effektivare järnvägssystem och kunna garantera insikt om infrastrukturkostnader och bakomliggande faktorer. Det behövs även instrument för att stimulera infrastrukturförvaltare att sänka infrastrukturkostnader och att om så behövs utöka den. Vad gäller infrastruktur som har begränsad kapacitet har man föreslagit en att kapacitetsförstärkningsplan. rättvis behandling är det nödvändigt med infrastrukturförvaltare förslag lägger större fram om Principer för uttag av avgifter 70. En omfattande harmonisering behövs i fråga om principer för uttag av avgifter. Syftet med förslaget är att sända korrekta prissignaler om järnvägsanvändning, i form av avgifter baserade på kortsiktiga marginalkostnader (SRMC). Dessa skall innefatta trängselavgifter. I systemet ges möjlighet att erbjuda rabatter och reglerna skall fastställa den rabattnivå som bör tillåtas för att säkerställa rättvis konkurrens mellan företag. Ett annat viktigt område där avgifter krävs är för externa effekter. Avgifter som skall leda till minskad generering av externa effekter är ett stort önskemål men garantier krävs även. I brist på en modell för prissättning för olika transportsätt finns förslag om att avgifter skulle kunna differentieras efter externa kostnader men att detta inte bör leda till en ökning av normala järnvägsavgifter. Med hänsyn till detta är det också nödvändigt att tillåta kompensationsersättning, för att ta hänsyn (t. ex. vägtransporter) inte debiteras fullt ut för de kostnader de åsamkar samhället. Ett antal undantag till de grundläggande debiteringsprinciperna skall vara tillåtna i de fall det antingen finns ett kostnadstäckningsmål eller då nya investeringar behövs som inte kan finansieras på annat sätt. Med hänsyn till godstransporternas betydelse för den gemensamma marknaden skall inga extra avgifter tillåtas för dessa. I huvudsak skall tvådelade taxor och förhandlade och offentliggjorda ramsey-priser tillåtas under förutsättning att vissa villkor uppfyllts för att undvika snedvridning av konkurrensen24. situationer där konkurrerande transportverksamheter till Stimulansåtgärder för effektiv användning 71. Ett flertal för att åtgärder krävs en optimal användning av infrastrukturkapaciteten och rättvisa beslut i fråga om tillträdesrätter. Det är viktigt att se till att kapacitet som bokats verkligen utnyttjas. Ekonomiska stimulansåtgärder kan användas för att uppnå detta. Dessutom måste generella metoder utvecklas för återlämning av kapacitet som har begärts men inte används så att detta inte skenbart främja 24 Dessa frågor tas upp i "Rättvisa trafikavgifter: En stegvis modell för att behandla frågan om avgifter för utnyttjande av transportinfrastrukturer i EU", KOM(1998) 466 slutlig. 39 få hindrar användning av järnvägsföretag och infrastrukturen. För att infrastrukturforvaltaren att se till att verksamheter inte avbryts bör man även ge ekonomiska signaler om kostnaden för detta. Detta kan uppnås genom ett resultatbaserat system. Särskilda arrangemang kan även behövas i de fall en infrastrukturanvändningen genom att infrastrukturförvaltare önskar optimera reservera en bestämd infrastruktur för ett speciellt ändamål. Detta kan exempelvis gälla vissa godstrafiklinjer eller höghastighetsspår. När detta leder till en högre utnyttjandenivå är det naturligtvis något att sträva efter men vissa garantier behövs också. Förslaget innehåller olika bestämmelser för att säkerställa att dessa mål uppnås. Godkända sökande för 72. Många olika parter har intresse av att få tillgång till järnvägskapacitet. Detta är av avgörande betydelse järnvägsföretag eftersom endast de kan utföra järnvägstjänster men det är viktigt att se till att övriga parter som önskar använda järnvägstjänster och behöver garantier om framtida behov och möjligheter att tilldelas en lockande transporttjänst också kan tilldelas de rättigheter som de behöver. I förslaget fastställs att alla fysiska eller juridiska personer med ett kommersiellt intresse eller intresse av offentliga tjänster för tillhandahållande av infrastrukturkapacitet för utförande av järnvägstjänster kan göra detta (godkända sökande). Järnvägsföretag med trafiktillstånd skall alla anses som godkända sökande men andra organ som speditorer och lokala myndigheter kan också ansöka om denna status. Endast järnvägsföretag med trafiktillstånd och med de tillträdesrätter som avses i direktiv 91/440/EEG (eller större rättigheter beviljade av medlemsstater) skulle i själva verket kunna utföra järnvägstjänster. Internationella järnvägstjänster som en del av tidtabellsprocessen 73. För att garantera en effektiv koordinering av tilldelningen av kapacitet för internationell trafik krävs en harmonisering av vissa tidsplaner och ställningstagande till ansökningar om skede av tidtabellsplaneringen. Detta har föreslagits. Förutom att säkerställa effektivitet i tidtabellsprocessen och att garantera möjlighet för olika foretag att delta i processen, bör allmänna regler upprättas om ansökningsförfarandet och tidtabellsprocessen. Ett liknande syfte uppnås genom garantier om att en bred uppsättning av principer tillämpas vid kapacitetstilldelning. internationella järnvägslinjer i ett tidigt Begränsad infrastrukturkapacitet 74. När infrastrukturkapaciteten är begränsad måste gemensamma regler finnas som garanterar en rättvis behandling och främjar en effektiv användning av infrastrukturen. Regler föreslås därför för att definiera koordineringsprocesser och förfaranden vid en total kapacitetsbrist. I dessa förfaranden skall ingå specifika 40 regler för hur en total kapacitetsbrist skall lösas genom en analys av hur kapaciteten används och därefter vid behov krav på att upprätta en kapacitetsförstärkningsplan. Ansökan om kapacitet med kort varsel och användning av informationsteknik 75. En särskild utmaning gäller tjänster som inte kan planeras lång tid i förväg. Dessa ges ofta dålig service och åtgärder föreslås därför för att säkerställa att vid en begäran om kapacitet med kort varsel skall tillräcklig nätkapacitet kunna tilldelas. Detta är framförallt möjligt genom större användning av informationsteknik. Lösning av tvister 76. En tilldelningsprocess med begränsade tidsfrister, förenat med beslut som till viss del är bedömningsfrågor och som kan ge företag affärsmässiga fördelar, kan sannolikt skapa tvister. Orättvis behandling måste kunna överklagas men man bör även se till att ett skiljedomsförfarande kan användas för att snabbt lösa enkla tvister. Rättslig grund Avsnitt 5 77. Detta förslag läggs fram på grundval av artikel 75 i fördraget och gemenskapen är därför ensam behörig att fatta beslut i dessa ärenden. Typer av åtgärder 78. Gemenskapen har redan vidtagit lagstiftningsåtgärder för att fastställa generella regler för tilldelning av kapacitet och uttag av avgifter för användning av järnvägsinfrastruktur (direktiv 95/19/EG). Dessa var dock endast tillämpliga för tjänster som utfördes enligt direktiv 91/440/EEG och man har konstaterat att de inte varit tillräckliga för att lösa problem som kan uppstå genom legitima tolkningar av dem. Det framgår att de förfaranden och principer som skall användas måste av klargöras järnvägsinfrastrukturkapaciteten och utveckling av järnvägssektorn. Detta måste ske i form av lagstiftning, men förslaget gäller endast de områden som måste definieras på gemenskapsnivå, medan ansvaret för administrativa och mer detaljerade bestämmelser lämnas till medlemsstaternas behöriga myndigheter. användning säkerställa ytterligare effektiv för att Form av lagstiftning 79. Det har framkommit att åtgärder krävs för att utveckla mer samstämmiga, icke diskriminerande system för uttag av avgifter för tillgång till järnvägsinfrastruktur 41 och for tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet. Alla delar av systemen behöver dock inte harmoniseras och det finns helt befogade skäl till vissa större variationer. Avgiftssystemen får variera, till exempel av politiska skäl och även för att exempelvis ta hänsyn till geografiska skillnader, medan man i systemen för kapacitetstilldelning kanske måste ta hänsyn till skillnader mellan trafiktyper. Detta kan uppnås genom ett direktiv där övergripande ramar och principer för sådana system till medlemsstaterna. för dess genomförande fastställs medan ansvaret lämnas Subsidiaritet 80. Bestämmelser måste fastställas för att garantera en rättvis tillgång till marknaden för järnvägstjänster och för att se till att systemen för uttag av avgifter och kapacitetstilldelning inte hindrar varuflödet genom gemenskapen. Bestämmelserna som skall säkerställa rättvis tillgång till marknaden skall förvisso gälla alla berörda organ. Även om det är rimligt med vissa skillnader mellan avgiftssystem och kapacitetstilldelningssystem skall alla system garantera att det inte sker någon diskriminering mellan företag som har rätt att använda dem. Denna bestämmelse täcker inte frågan om tillträde till marknaden, men avsikten med den är att säkerställa lika behandling av företag som har tillträdesrätt. 81. Med hänsyn till järnvägsindustrins nätstruktur och det faktum att det skulle vara olämpligt att skilja mellan nationell och internationell trafik måste gemensamma regler fastställas som täcker alla tjänster. Ett förslag som enbart gäller internationell trafik skulle resultera i onödig snedvridning av marknaden och motverka sitt eget syfte. Ett avgiftssystem med olika priser för nationell och internationell trafik skulle vara diskriminerande och även omöjligt att tillämpa i synnerhet när till exempel järnvägsvagnar i internationell trafik framförs i ett inrikeståg under en delsträcka av den totala tågsträckan. Vid tilldelning av kapacitet gäller likaså att nationell och internationell trafik måste använda samma järnvägsspår och inpassas i samma tidtabell. Man bör därför se till att processer och tidsplaner harmoniseras i tillräcklig grad så att alla tjänster med legitim rätt att nyttja infrastruktur har möjlighet till detta på en rättvis och icke-diskriminerande grund. För att uppnå detta krävs lagstiftning på gemenskapsnivå. till tjänsteutbud järnvägsföretag. 82. Man har visat på fördelar med en viss harmonisering på gemenskapsnivå när det gäller I vitboken om den gemensamma transportpolitiken gjordes en mer ingående analys av svårigheterna med att lösa avgiftsfrågan i enskilda medlemsstater på grund av konkurrenseffekterna på industri och företag. Åtgärder behövs också för att säkerställa att tilldelningen av internationell järnvägsinfrastrukturkapacitet sker på ett sätt som överensstämmer med inom enskilda medlemsstaters behörighetsområde och skall därför lösas genom lagstiftning på gemenskapsnivå. fördraget. Denna faller fråga inte 83. Alla ovan angivna faktorer visar klart att åtgärder krävs på gemenskapsnivå, vilket bestyrks av direktiv 95/19/EG, för att fastställa övergripande principer och metoder för kapacitetstilldelning och uttag av avgifter, medan ansvaret för de närmare bestämmelserna bör lämnas till medlemsstaterna. Det är av dessa skäl som kommissionen föreslår detta direktiv. 42 Översikt över nuvarande system for uttag av avgifter for iämvägsinfrastruktur i gemenskapen Österrike I avgifterna ingår en årlig fast avgift per nyttjad linjekilometer, en rörlig avgift per bruttotonkilometer och en rörlig avgift per tågkilometer. Belgien Ett system för uttag av avgifter för infrastruktur skall införas under 1998. Intäkterna skall baseras på ett system med rörliga avgifter. Den avgift som tillämpas för varje enskild tågtjänst kommer att beräknas enligt en formel där ett generellt referenspris (per tågkilometer) multipliceras med koefficienter. Danmark För närvarande tas en enkel avgift ut per nyttjad kilometer i järnvägsnätet. Ett nytt avgiftssystem kommer att införas under 1999 som innehåller en fast årlig avgift per linjekilometer, en rörlig avgift och en avgift för utnyttjad dagkapacitet på de mest använda j ärnvägslinj erna. Finland En enkel avgift per bruttotonkilometer där man skiljer mellan passagerar- och godstrafik, plus en extra avgift per nettoton för godstrafik, som inte är relaterad till sträcka. Frankrike tar man ut en fast För höghastighetsspår, förortstrafik och vanliga stambanor tågkilometer och en månadsavgift per spårkilometer, en reservationsavgift per användaravgift per tågkilometer. För andra järnvägslinjer tas endast en reservationsavgift ut per tågkilometer. Tyskland Infrastrukturavgifter beräknas på basis av en uppsättning standardavgifter per tågkilometer som varierar beroende på järnvägslinjens typ och kvalitet och typ av tåg. Grundavgifterna kan anpassas ytterligare för att ta hänsyn till krav på högre eller lägre grad av tillförlitlighet eller högre eller lägre vikter än normala tågvikter. Rabatter ges på upp till 5 % för höga trafikvolymer och med upp till 6 % vid långtidskontrakt. 43 Grekland För närvarande tas inga infrastrukturavgifter ut. Irland För närvarande tas inga infrastrukturavgifter ut. Italien För närvarande tas inga infrastrukturavgifter ut. Luxemburg För närvarande tas inga infrastrukturavgifter ut. Nederländerna Med undantag för godskorridorer har infrastrukturavgifterna fastställts till noll fram till år 2000, vilket visar på politisk osäkerhet angående effekterna av ett införande av infrastrukturavgifter. Portugal Avgifter för järnvägsinfrastruktur har ännu inte införts och avgiftssystemet kommer att behöva godkännas av tillsynsansvarig (som ännu inte utsetts). Spanien För närvarande tas inga infrastrukturavgifter ut. Sverige Infrastrukturavgifter innefattar för närvarande en fast avgift per tågaxel och år som varierar beroende på typ av rullande materiel, rörliga avgifter och en trafikledningsavgift. 44 Förenade kungariket För passagerartrafik med koncessionstillstånd innehåller avgiftssystemet en hög fast avgift, en låg rörlig avgift och ett resultatbaserat system. Den generella nivån för fasta totala kostnader om avgifter har beräknats så att de täcker infrastrukturförvaltares förväntad effektivitetsökning uppnås. tjänster för övriga Avgifterna förhandlas. För godstrafik bör prissättningen överensstämma med en avgiftsstruktur som gör det möjligt att täcka de fasta kostnaderna för godstrafiknätet (men omfattas av ett särskilt kostnadstak för individuella avgifter). För passagerartrafik som inte omfattas av koncessionstillstånd bör varje prispåslag motsvara en del av de förväntade nettovinsterna från en ny tjänst och motsvara företagets del av risktagandet för tjänsten. I Nordirland tar man för närvarande inte ut några infrastrukturavgifter med undantag för viss godstrafik som utförs av IE, som betalar en enkel årlig fast avgift för denna trafik enligt överenskommelse med Northern Irland Railways(NIR). För närvarande planerar man inte heller att införa infrastrukturavgifter. 45 Förslag till RÅDETS DIREKTIV 98/0267 (SYN) om tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag av infrastrukturavgifter och utfärdande av säkerhetsintyg EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 75 i detta, med beaktande av kommissionens förslag25, med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande26, och i enlighet med det förfarande som anges i artikel 189c i fördraget, i samarbete med Europaparlamentet27, med beaktande av följande: 1. En närmare samordning av gemenskapens järnvägssektor är en viktig faktor för genomförandet av den gemensamma marknaden och ett steg mot att uppnå målet om hållbar rörlighet. 2. Enligt rådets direktiv 91/440/EEG av den 29 juli 1991 om utvecklingen av gemenskapens järnvägar28 har järnvägsföretag och internationella sammanslutningar av järnvägsföretag viss tillträdesrätt till internationell tågtrafik och denna rätt innebär att järnvägsinfrastruktur kan användas av flera användare. 3. rådets direktiv 95/19/EG av den 19 I järnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag av infrastrukturavgifter29 övergripande principerna för tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet. juni 1995 om tilldelning av fastställs de 4. Dessa två direktiv har tillåtit en betydande variation när det gäller strukturen och nivån på järnvägsinfrastrukturavgifter och utformningen och varaktigheten av förfarandena för kapacitetstilldelning. 5. Lämpliga system för kapacitetstilldelning av järnvägsinfrastruktur tillsammans med konkurrenskraftiga operatörer kommer att leda till en bättre balans mellan transportsätten. 6. Främjande av en optimal användning av järnvägsinfrastrukturen kommer att leda till minskade transportkostnader för samhället. 25 26 27 28 EGTL 237, 24. 8. 1991, s. 25. 29 EGT L 143, 27. 6. 1995, s. 75. 46 7. Det finns ett litet men växande antal av företag som strävar efter att utnyttja gemenskapens j ärnvägsinfrastruktur. 8. Det är önskvärt att köpare av järnvägstjänster direkt kan delta i förfarandet för kapacitetstilldelning. 9. System för uttag av avgifter och kapacitetstilldelning måste möjliggöra att alla företag ges tillträde till infrastruktur på ett rättvist och icke-diskriminerande sätt. Systemen skall också i möjligaste mån kunna tillgodose behoven hos olika användare och trafiktyper på ett rättvist och icke-diskriminerande sätt. 10. System för uttag av avgifter och kapacitetstilldelning bör uppmuntra järnvägsinfrastrukturförvaltare till en optimal användning av deras infrastruktur, till gagn för samhället som helhet. 11. Reglerna för kapacitetstilldelning bör ge järnvägsföretag klara och överensstämmande signaler, så att dessa kan fatta rationella beslut. 12. Infrastrukturförvaltare bör tillåtas en viss grad av flexibilitet för att möjliggöra en effektivare användning av infrastrukturnätet. 13. I systemen för kapacitetstilldelning och uttag av avgifter kan hänsyn behöva tas till det faktum att olika delar i järnvägsinfrastrukturnätet har utformats med tanke på olika huvudanvändare. 14. Kapacitetsbehov för passagerartjänster kan ofta stå i konflikt med behoven för godstransporter. Krav som ställs för persontransporter kan resultera i ett järnvägsnät som är dyrare att bygga och underhålla än ett som enbart är avsett för godstrafik. 15. Olika tjänsters kapacitetsbehov måste avvägas på rätt sätt. 16. Den ökande skillnaden i hastighet mellan rullande materiel för gods- och persontrafik kan leda till en ökad kapacitetskonflikt mellan dessa två typer av trafik. 17. Transporttjänster som utförs under kontrakt med en offentlig myndighet kan kräva speciella regler för att de skall vara intressanta för användarna. 18. Olika användare och typer av användare kommer ofta att ge olika effekter på kapaciteten. 19. I systemen för uttag av avgifter och kapacitetstilldelning måste hänsyn tas till effekten av ökad belastning av kapacitet och i sista hand kapacitetsbrist. 20. De olika tidsramarna för planering av olika trafiktyper gör att det bör säkerställas att även ansökningar om kapacitet som sker efter tidtabellsplaneringen kan tillgodoses. 21. Användning av informationsteknik kan öka hastigheten och tillgängligheten i tidtabellsprocessen och förenkla förfarandet för ansökan om infrastrukturkapacitet för företag. Informationsteknik kan också underlätta inrättandet av tåglägen som korsar mer än en infrastrukturförvaltares nät. 22. För att säkerställa ett optimalt resultat för operatörer och trafiktyper är det lämpligt att kräva en undersökning av hur kapacitet utnyttjas i de fall det krävs en 47 koordinering av önskemålen om infrastrukturkapacitet för att uppfylla användarnas behov. 23. Med hänsyn till infrastrukturförvaltarens monopolställning är det lämpligt att kräva en undersökning av tillgänglig kapacitet och metoder för att utöka den, när användarnas önskemål inte kan uppfyllas vid tilldelning av infrastrukturkapäcitet. 24. Brist på information om andra järnvägsföretags önskemål liksom om begränsningar inom systemet kan göra det svårt för järnvägsföretag att exakt tilldelas den kapacitet som de ansökt om. 25. Det är viktigt att säkerställa en bättre samordning av tilldelningssystem för att göra järnvägen mer intressant för trafik som använder mer än en infrastrukturförvaltares järnvägsnät och i synnerhet för internationell trafik. 26. Det är viktigt att i möjligaste mån minska den snedvridning av konkurrensen som kan uppstå antingen mellan järnvägsinfrastrukturer eller mellan transportsätt på grund av mycket olika principer för beräkning av avgifter. 27. Det är lämpligt att specificera de tjänster i infrastruktursystemet som krävs för att en operatör skall kunna utföra en tjänst och som måste tillhandahållas då en operatör debiteras de lägsta tillträdesavgifterna. 28. Investeringar i järnvägsinfrastruktur bör göras och avgiftssystemen bör motivera infrastrukturförvaltare att göra lämpliga investeringar där dessa är ekonomiskt lönsamma. 29. Alla avgiftssystem sänder ekonomiska signaler till användare. Det är viktigt att dessa signaler till järnvägsföretagen är samstämmiga, så att företagen kan fatta rationella beslut. 30. Lämpliga avgiftssystem för lämpliga järnvägsinfrastruktur avgiftssystem för annan transportinfrastruktur och konkurrenskraftiga operatörer kommer att skapa bästa möjliga balans mellan olika transportsätt. tillsammans med 31. Infrastrukturförvaltare bör ges en viss möjlighet att tillämpa olika avgifter för att främja en effektivare användning av infrastrukturnät, till exempel för möjlighet att ändra tåglägen eller långsiktiga åtaganden av operatörer. 32. För att lämpliga och rättvisa nivåer för infrastrukturavgifter skall kunna fastställas bör infrastrukturförvaltare bokföra och fastställa värdet på sina tillgångar och ha en klar uppfattning om kostnadsdrivande faktorer för infrastrukturverksamhet. 33. När beslut som rör transporter fattas bör hänsyn tas till externa kostnader i enlighet med kommissionens grönbok "För en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn"30. 34. I alla avgiftssystem för infrastruktur måste möjlighet ges att använda det järnvägsnät för trafiken som täcker de extrakostnader som den medför för samhället. 30 KOM(95) 691 slutlig. 48 35. Förhandlingar om ett särskilt tågläge kan återspegla dess marknadsvärde men brist på överensstämmande information kan ge dåligt resultat och förhandlingarna kan vara en tung belastning. 36. Järnvägsinfrastruktur är till sin natur ett monopol. Det är därför nödvändigt att vidta åtgärder som uppmuntrar infrastrukturförvaltare att sänka kostnaderna och förvalta infrastrukturen effektivt. 37. Det är viktigt att säkerställa att avgifter för internationell trafik inte medför att marknadens behov av järnvägskapacitet inte kan tillgodoses. 38. Den generella nivån på kostnadstäckningen via infrastrukturavgifter kommer att inverka på hur höga statliga bidrag som behövs. 39. Rabatter som ges kostnadsbesparingar. till operatörer skall kunna hänföras till faktiska 40. Järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare bör uppmuntras till att minimera avbrott i järnvägsnätet. 41. Tilldelningen av kapacitet är förbunden med en kostnad för infrastrukturförvaltaren. Betalning för denna kostnad bör säkerställas. 42. I överensstämmelse med subsidiaritetsprincipen och proportionalitetsprincipen såsom de kommer till uttryck i artikel 3 b i fördraget kan målen för detta direktiv, nämligen att samordna de ordningar i medlemsstaterna som reglerar tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet och avgifterna för användningen av denna, inte i tillräcklig utsträckning uppnås av medlemsstaterna med hänsyn till behovet av att säkerställa rättvisa och icke-diskriminerande villkor för tillträde till infrastrukturen och med beaktande av den tydliga internationella aspekt som är involverad i driften av viktiga delar av järnvägsnätet och kan därför med hänsyn till behovet av att samordna gränsöverksridande åtgärder bättre uppnås på gemenskapsnivå. Direktivet skall begränsas till minsta möjliga antal åtgärder för att detta mål skall uppnås och inte gå utöver vad som är nödvändigt för detta ändamål. 43. Rådets förordning (EEG) nr 2830/77 av den 12 december 1977 om åtgärder som krävs för att göra järnvägsföretagens reovisningssystem och årsboklsut jämförbara31, rådets förordning (EEG) nr 2183/78 av den 19 september 1978 om enhetliga principer för järnvägsföretags kostnadskalkyler32 och rådets beslut 82/529/EEG av den 19 juli 1982 om prisbildningen för internationell godsbefordran på järnväg33, samtliga senast ändrade genom Anslutningsakten för Österrike, Finland och Sverige, har ersatts och bör därför upphävas. 44. Bestämmelserna i direktiv 95/19/EG om säkerhetsintyg skall upprättthållas och det nämnda direktivet bör hävas genom detta direktiv. 31 EGT L 334, 24. 12. 1977, s. 13. 32 EGT L 258, 21. 9. 1978, s. 1. 33 EGT L 234, 9. 8. 1982, s. 5. 49 HÄRIGENOM FORESKRIVS FÖLJANDE KAPITEL I Inledande bestämmelser Artikel 1 Tillämpningsområde 1. Detta direktiv gäller de principer och förfaranden som skall tillämpas vid fastställande och uttag av tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet. Medlemsstaterna skall säkerställa att avgifts- och kapacitetstilldelningssystem för relevant järnvägsinfrastruktur är förenliga med i detta direktiv och att infrastrukturförvaltare ges möjlighet att principerna marknadsföra och säkerställa optimal och effektiv användning av den tillgängliga infrastrukturkapaciteten. järnvägsinfrastrukturavgifter och 2. Detta direktiv gäller för huvudlinjer i järnvägsinfrastruktur som används för inrikes eller internationella j ärnvägstj änster. 3. Fristående lokala j ärnvägsnät för passagerartrafik och j ärnvägsnät som kan användas enbart för stads- och förortstjänster för transport av passagerare, såsom spårväg och järnväg för lätt trafik, faller utanför detta direktivs tillämpningsområde. Privata järnvägsnät som enbart skall användas av ägaren för dennes egen fraktverksamhet faller utanför detta direktivs tillämpningsområde. 4. Järnvägsföretag och internationella sammanslutningar vilkas verksamheter är begränsade till att utföra pendeltrafiktjänster för befordran av motorfordon genom tunneln under Engelska kanalen undantas också från tillämpningsområdet för detta direktiv. Artikel 2 Definitioner I detta direktiv avses med a) tilldelning: tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet av en infrastrukturförvaltare eller ett tilldelningsorgan, b) godkänd sökande: en fysisk eller juridisk person som har ett kommersiellt eller allmännyttigt intresse av att upphandla infrastrukturkapacitet för att utföra en järnvägstjänst och som uppfyller de nödvändiga kraven för att få boka kapacitet och som ifrågavarande järnvägsinfrastrukturen. Detta skall innefatta järnvägsföretag med trafiktillstånd. kapacitet använda önskar boka och den på 50 c) d) e) f) g) h) i) j) kapacitetsbegränsad infrastruktur: en del av en infrastruktur där efterfrågan på kapacitet inte kan tillfredsställas helt, inte ens efter en koordinering av olika önskemål om kapacitet, kapacitetsförstärkningsplan: en åtgärd eller en serie åtgärder med en fastställd tidsplan som foreslås för att undanröja de kapacitetsbegränsningar som leder till att en del av infrastrukturen klassas som "kapacitetsbegränsad infrastruktur", koordinering: den process genom vilken tilldelningsorganet och godkända sökanden skall försöka finna en lösning på situationer där det finns ansökningar om infrastrukturkapacitet som är oförenliga, ramavtal: en generell överenskommelse som anger en godkänd sökandes behov av järnvägsinfrastrukturkapacitet längre än en tidtabellsperiod, tidsperiod över en som är infrastrukturkapacitet: möjlighet infrastrukturdel, att tidtabellsplanera tåglägen för en infrastrukturförvaltare: varje organ eller företag som ansvarar för att anlägga och underhålla j ärnvägsinfrastruktur, järnvägsnät: hela den järnvägsinfrastruktur infrastrukturförvaltare, som ägs och förvaltas av en beskrivning av infrastrukturnät: en redogörelse som i detalj anger allmänna regler, tidsfrister, förfaranden och kriterier för avgifts- och kapacitetstilldelningssystemen. Den skall också innehålla sådan annan information som krävs för att kunna ansöka om kapacitet, k) järnvägsföretag: varje privat eller offentligt företag vars verksamhet består i att tillhandahålla järnvägstransporttjänster för varor och/eller passagerare med krav på att företaget skall säkerställa drift av trafiken, 1) tillsynsorgan: den organisation som skall ansvara för tillsynen av förfarandena för tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag av avgifter, m) tidtabellsplanering: infrastrukturkapacitet och avslutas med framtagning av den gällande tågtidtabellen, inleds med ansökningar process som den om n) ansökan med kort varsel: en begäran om kapacitet som på grund av att behoven inte är kända i tillräckligt god tid kan behandlas enligt det normala förfarandet för tidtabellsplanering, o) tågläge: den infrastrukturkapacitet som behövs för att köra ett visst tåg mellan två platser under en viss tidsperiod, p) gällande tågtidtabell: uppgifter om alla planerade tåg- och rullande materielrörelser som kommer att äga rum på den relevanta infrastrukturen under den tid som tidtabellen gäller. 51 Artikel 3 Beskrivning av infrastrukturnät 1. Infrastrukturförvaltaren skall i samråd med godkända sökande och andra berörda parter upprätta och offentliggöra en beskrivning av infrastrukturnätet. 2. Beskrivningen av infrastrukturnätet skall ange vilken typ av infrastruktur som är tillgänglig för järnvägsföretag. Den skall innehålla information om de villkor som gäller för att få tillträde till den relevanta järnvägsinfrastrukturen. Den skall innehålla ett speciellt avsnitt om beräkningsprinciper för uttag av avgifter och, vid behov för kapacitetstilldelning och regler i enlighet med artikel 17. Den skall också innehålla närmare uppgifter om vilka förfaranden och tidsfrister som skall tillämpas. i enlighet med artikel 7 och ett avsnitt om kriterier taxor, 3. Beskrivningen av infrastrukturnätet skall finnas tillgänglig för alla parter som är eller önskar bli godkända sökande, till en avgift som inte överstiger kostnaden för dess publicering. 4. Beskrivningen av infrastrukturnätet skall uppdateras regelbundet och ändras vid behov. KAPITEL II Infrastrukturavgifter Artikel 4 Fastställande, bestämmande av och uppbörd av avgifter 1. Medlemsstater får fastställa övergripande regler för uttag av avgifter med beaktande av det förvaltningsmässiga oberoende som avses i artikel 7 i direktiv 91/440/EEG. Infrastrukturförvaltaren skall fastställa de närmare reglerna för debitering och bestämmande av avgifter för användning av infrastruktur och ansvara för uppbörden av dessa avgifter. 2. Om inte är oberoende infrastrukturförvaltaren samtliga i juridisk mening och med avseende på organisation och järnvägsföretag, beslutsfattande, skall den uppgift som avses i punkt 1 och som beskrivs i detta kapitel utföras av ett avgiftsorgan som har en i förhållande till samtliga järnvägsföretag oberoende ställning i juridisk mening och med avseende på organisation och beslutsfattande. förhållande till i 3. infrastrukturnät blir effektiva. De Infrastrukturförvaltare skall samarbeta så att tågtrafiktjänster som använder mer än sådana gemensamma ett organisationer som är lämpliga för detta ändamål. Varje samarbete eller varje gemensam organisation skall vara bunden av reglerna i detta direktiv. får upprätta 4. Med undantag för de speciella arrangemang som avses i artikel 9. 1 skall infrastrukturfbrvaltare säkerställa att det avgiftssystem som andvänds är baserat på samma principer över hela deras j ärnvägsnät. 52 5. 6. Infrastrukturförvaltare skall säkerställa att avgiftssystemet tillämpas på ett sådant sätt att avgifterna bestäms objektivt och blir likvärdiga och icke-diskriminerande för olika järnvägsföretag som utför likvärdiga tjänster på en liknande del av marknaden. Infrastrukturförvaltare företagsinformation som godkända sökande tillhandahållit. eller avgiftsorgan skall respektera den konfidentiella Artikel 5 Tjänster 1. Järnvägsföretag skall ha rätt till det paket av tjänster som beskrivs i bilagan som ett minimipaket av tjänster vid tillträde till infrastruktur liksom till de tjänster som behövs av de tjänster som i bilagan beskrivs som tjänster vid tillgång till infrastruktur. 2. För att säkerställa en säker verksamhet på nätet får infrastrukturförvaltare kräva att järnvägsföretag upphandlar ett antal tjänster. Dessa tjänster beskrivs i bilagan som obligatoriska tjänster och får tillhandahållas av infrastrukturförvaltaren eller av något annat organ som har godkänts av ett oberoende tillsynsorgan. 3. Om infrastrukturförvaltaren erbjuder några av de tjänster som beskrivs som tilläggstjänster i bilagan skall dessa på begäran tillhandahållas en godkänd sökande. 4. Järnvägsföretag kan begära ytterligare extra tjänster, som anges i bilagan, från infrastrukturförvaltaren eller från andra leverantörer. Infrastrukturförvaltaren är inte skyldig att tillhandahålla dessa tjänster. Artikel 6 Infrastrukturkostnader och infrastrukturräkenskaper normala 1. Medlemsstater skall bestämma villkor inklusive krav på betalning i förväg, för att under en infrastrukturförvaltares räkenskaper över en rimlig tidsperiod, så att inkomsterna från infrastrukturavgifter, överskott från annan affärsverksamhet och statsstöd åtminstone täcker utgifterna för infrastrukturen. Statsstöd måste lämnas i enlighet med artiklarna 77, 92 och 93 i fördraget. verksamhetsförhållanden säkerställa balans i 2. Infrastrukturförvaltare skall ges incitament att, med vederbörlig hänsyn till säkerhet och upprätthållande och förbättring av kvaliteten på infrastrukturtjänsten, sänka kostnaderna för att tillhandahålla infrastruktur samt nivån på tillträdesavgifter. 3. Medlemsstaterna skall säkerställa efterlevnad av bestämmelserna i punkt 2 antingen genom en kontraktsenlig överenskommelse mellan den behöriga myndigheten och infrastrukturförvaltaren för en period på minst tre år varigenom de statsstöd som anges i punkt 1 tilldelas, eller genom att inrätta ett lämpligt regelsystem till vilket tillräckliga befogenheter är knutna. 53 4. Om det finns en kontraktsenlig överenskommelse enligt punkt 3 skall kontraktsvillkoren och villkoren om ekonomiska bidrag till infrastrukturförvaltaren avtalas i förväg och gälla hela kontraktstiden. 5. 6. Infrastrukturförvaltare skall upprätta och föra en förteckning över de tillgångar de förvaltar, som skall innehålla en aktuell värdering av dessa tillgångar liksom närmare uppgifter om kostnader för att förstärka och förnya infrastrukturen. Infrastrukturförvaltare skall fastställa en metodik för hur kostnader mellan olika typer av rullande materiel och verksamheter skall fördelas som är baserad på bästa tillgängliga kunskap om kostnadskausalitet. Artikel 7 Redogörelse för avgifter och system för beräkning av avgifter 1. Infrastrukturförvaltare skall i samråd med godkända sökande och andra berörda parter utarbeta en redogörelse för avgifter och beräkningssystem som skall ingå i beskrivningen av infrastrukturnätet. 2. Redogörelsen skall innehålla relevanta uppgifter om avgiftssystemet och tillräcklig information om avgifterna för de tjänster som anges i bilagan och som tillhandahålls av bara en leverantör. Redogörelsen skall innehålla information om det rådande avgiftssystemet liksom uppgifter om sannolika ändringar av avgifterna för de kommande fem åren. Den skall innehålla en allmän försäljnings- och inkomstanalys som inte far visa vilka avgifter ett företag betalar för en viss tjänst. 3. Om en infrastrukturförvaltare inför ett rabattsystem som avses i artikel 10, ett resultatbaserat system enligt artikel 12 eller reservationsavgifter enligt artikel 13 skall uppgifter om dessa system ingå i beskrivningen av infrastrukturnätet. 4. Efter att ha mottagit en rimlig begäran från en godkänd sökande skall tillsynsorganet anmoda infrastrukturförvaltare att inom en månad och utan kostnad tillhandahålla tillsynsorganet tillräckligt detaljerad information om den kostnadskalkyl som ligger till grund för infrastrukturavgifter samt även uppgifter som visar på vilken grund kostnader beräknas och fördelas mellan olika typer av rullande material och tjänster, för att sökanden skall kunna förvissa sig om att avgifterna tas ut enligt villkoren i detta direktiv. 5. För att kunna bedöma genomförbarheten av en tjänst skall en infrastrukturförvaltare utan kostnad och inom en månad efter en begäran från en godkänd sökande tillhandahålla information om de avgifter som skulle tillämpas för de typer av rullande materiel eller tjänster som inte anges i den offentliggjorda informationen. 54 Artikel 8 Principer för att ta ut avgifter 1. Avgifter för användning av järnvägsinfrastruktur skall betalas till infrastrukturförvaltaren och användas för att finansiera infrastrukturverksamheten. 2. Medlemsstater kan kräva att infrastrukturförvaltaren tillhandahåller all nödvändig information om uttagna avgifter, så att de kan förvissa sig om att avgifterna tas ut på ett icke-diskriminerande sätt. 3. Utan att det påverkar tillämpningen av punkt 5 skall infrastrukturavgiften för användning av järnvägsinfrastruktur, som omfattar minimipaketet av tjänster vid tillträde och någon av de begärda tjänster vid tillgång, fastställas till den kostnad som uppstår som en direkt följd av tågverksamheten. 4. Infrastrukturförvaltaren skall i infrastrukturavgiften inkludera en avgift för brist på kapacitet. Denna avgift skall endast tas ut för identifierbara segment av infrastrukturen där kapaciteten är begränsad. Bestämmandet av nivån på denna avgift skall baseras på en beräkningsmetod som skall diskuteras med berörda parter i för skall förväg. Den beräkningsprinciper. använda metoden redogörelsen redovisas i 5. En avgift får läggas på infrastrukturavgiften för att ta hänsyn till kostnaden för de tågverksamheten föranleder. En sådan avgift skall externa effekterna som differentieras med hänsyn till effekternas omfattning. Nivåerna på dessa avgifter skall vara baserade på en offentliggjord metod som fastställts efter samråd med järnvägsföretag som antingen använder eller önskar använda infrastrukturen. I brist på en jämförbar nivå för debitering av externa kostnader för andra konkurrerande transportsätt skall varje sådan avgift resultera intäkt för infrastrukturförvaltaren. I de fall uttag av en extern avgift leder till extra intäkter får medlemsstaterna besluta hur dessa intäkter skall användas. i en oförändrad 6. För att undvika oönskade och alltför stora variationer får de avgifter som anges i punkterna 3, 4 och 5 fastställas på en genomsnittsnivå beräknad på en rimlig spridning av tåglägen och tider. Den relativa storleken på infrastrukturavgifterna skall dock relateras till den relativa skillnaden i kostnader mellan transporttjänster. 7. Om de tjänster som i bilagan anges som tilläggstjänster, obligatoriska tjänster eller extra tjänster endast får tillhandahållas av en leverantör skall den avgift som tas ut för tjänster relateras till kostnaden för att tillhandahålla tjänsten baserat på i vilken utsträckning tjänsten används. 8. Avgifter skall tas ut för kapacitet som används för underhåll av infrastruktur. Dessa avgifter skall inte överstiga den minskade nettointäkten för infrastrukturförvaltaren på grund av underhållet. Artikel 9 Undantag från principerna för beräkning av avgifter 1. Vid speciella förhållanden och för särskilda projekt får beräkningen av avgifter för infrastruktur användning av infrastruktur eller för förbättringar av existerande 55 baseras på de långsiktiga extrakostnaderna som uppkommer till följd av de gjorda investeringarna inklusive en rimlig vinst. Avgifter far fastställas på denna grund endast om infrastrukturförvaltaren kan bevisa för tillsynsorganet att a) b) den investering som behövs annars inte skulle ha gjorts, investeringen och avgiftssystemet ekonomisk effektivitet. tillsammans leder till en förbättrad 2. Medlemsstater bör i princip sträva efter att säkerställa att varje som åtminstone kan inte hindras att använda täcka den kostnad som den ger upphov infrastrukturkapacitet genom avgiftssystemet. Om ett avgiftsorgan önskar täckning för en högre kostnadsnivå än som är tillåtet enligt artikel 8. 3, 8,4 och 8. 5 får det endast göra detta för tjänster som inte är godstransporter, genom att ta ut extra avgifter i enlighet med en av de uppsättningar regler som anges i punkt 3, 5 och 5. till 3. En fast avgift får tas ut av det järnvägsföretag som mest utnyttjar en del av infrastrukturen och övriga järnvägsföretag debiteras enligt ett system med fasta och rörliga avgifter. För detta ändamål får järnvägsnätet delas in i block och längden på varje infrastrukturblock skall inte vara mindre än 1 000 km. Avgiften skall baseras på och inte överstiga de kostnader som kan hänföras till blocket, men som inte täcks av de avgifter som anges i artikel 8. 3. Om en fast avgift tas ut skall avgiftsorganet säkerställa att när en likvärdig tjänst utförs samtidigt på samma marknad skall inget järnvägsföretag debiteras en genomsnittlig avgift eller en avgift för en extra tjänst som antingen är mer än 10 % högre än den som betalas av det järnvägsföretag som mest utnyttjar blocket. 4. Avgifter förhandlingar med hänsyn får höjas eller ändras genom till efterfrågeelasticitet för olika tjänster eller typer av tjänster. Detta får endast ske under nära övervakning av ett tillsynsorgan och om det finns garantier som säkerställer att avgifter för användare som är beroende av järnvägstransporter inte är för höga. Tillsynsorgan skall efter samråd upprätta och offentliggöra de regler som skall följas. Avgifter som fastställs på detta sätt skall tas in i ett kontrakt mellan infrastrukturförvaltaren och den godkända sökanden. 5. Infrastrukturförvaltaren får offentliggöra prislistor där en tydlig åtskillnad görs mellan olika definierade trafiktyper och som speglar i vilken utsträckning det accepteras att betala mer än de kostnader som trafiken ger upphov till. Detta får endast tillåtas om det finns garantier som säkerställer att avgifterna för de användare som är beroende av järnvägstransporter inte är för höga och att åtgärder är vidtagna som säkerställer att trafik som åtminstone kan täcka de extrakostnader som den ger upphov till kan godkännas. Tillsynsorgan skall övervaka prislistorna för olika trafiktyper och se till att de är lämpliga. 56 Artikel 10 Rabattsystem 1. Utan att det påverkar tillämpningen av artiklarna 85, 86 och 90 i fördraget skall varje rabatt på de avgifter som infrastrukturforvaltaren debiterar järnvägsföretag för en tjänst vara förenlig med de kriterier som anges i punkt 2, 3 och 4 nedan. 2. Rabatter inte skall för den infrastrukturförvaltaren för verksamheten i jämförelse med enskilda likvärdiga transporter. När rabattnivåer bestäms får hänsyn inte tas till de kostnadsbesparingar som redan medräknats i den påförda avgiften. kostnadsbesparingen överstiga faktiska 3. Rabatter får endast gälla avgifter som tas ut för ett bestämt infrastrukturavsnitt. 4. Olika rabattsystem skall tillämpas för olika typer av tjänster. Artikel 11 System för ersättning av obetalda marginella externa kostnader och infrastrukturkostnader 1. Medlemsstater får införa ett tidsbegränsat system för ersättning till förmån för användning av järnvägsinfrastruktur för bevisligen icke täckta marginella externa kostnader och infrastrukturkostnader i andra transportsätt i den mån dessa överstiger de marginella externa kostnaderna och infrastrukturkostnaderna för järnvägen. 2. Den beräkningsmetod som använts och de gjorda beräkningarna skall offentliggöras. Det skall särskilt vara nödvändigt att redovisa de specifika odebiterade kostnaderna för den konkurrerande transportinfrastruktur som undvikits och säkerställa att systemet tillämpas på ett icke-diskriminerande sätt för företagen. 3. Medlemsstater skall säkerställa att ett sådant system följer bestämmelserna i artiklarna 77, 92 och 93 i fördraget. Artikel 12 Resultatbaserat system 1. Avgiftssystemet för användning av infrastruktur skall motivera järnvägsföretag och infrastrukturförvaltaren att minska trafikavbrott och förbättra verksamheten i järnvägsnätet. Detta skall uppnås genom ett resultatsystem där avbrott i driften av järnvägsnätet medför böter och ersättning till de företag som lider skada av trafikavbrotten och där bonus tillfaller verksamheter som går bättre än planerat. 2. Grundprinciperna för det resultatbaserade systemet skall tillämpas för hela järnvägsnätet. 57 Artikel 13 Reservationsavgifter 1. Infrastrukturförvaltare får ta ut en avgift för kapacitet som är begärd men inte utnyttjad i enlighet med de principer som anges i punkt 2-6. 2. Avgiften skall användas för att främja en effektiv användning av kapaciteten. 3. Om alla önskemål om kapacitet kan uppfyllas utan koordinering skall avgiften inte vara högre än kostnaderna för att tillhandahålla ett tågläge. 4. Om koordinering krävs skall avgiften högst beräknas så att den speglar värdet av den begärda kapaciteten. 5. Särskilda arrangemang får göras i de fall ett företag har en överenskommelse som ger det möjlighet att driva en verksamhet med ett eller flera tåg utan att ange en exakt tidtabell. 6. Uppbörd av reservationsavgifter skall ske efter det att den begärda kapaciteten har utnyttjats. KAPITEL III tilldelning av kapacitet Artikel 14 Rätt till kapacitet 1. Rätten att bevilja tågverksamhet infrastrukturförvaltaren av det nätet. i en järnvägsinfrastruktur skall tillfalla 2. Kapacitet skall tilldelas av en infrastrukturförvaltare och en kapacitet som tilldelats en godkänd sökande får av mottagaren inte överlåtas till ett annat företag eller för en annan tjänst. När ett järnvägsföretag utnyttjar kapacitet för att utföra tjänster för en godkänd sökande som inte är ett järnvägsföretag skall detta inte anses som en överlåtelse av kapacitet. 3. Rätten att använda en bestämd järnvägsinfrastrukturkapacitet i form av ett tågläge får tilldelas godkända sökande för högst en tidtabellsperiod. 4. En infrastrukturforvaltare och en godkänd sökande får sluta ett ramavtal för användning av kapacitet på den relevanta järnvägsinfrastrukturen för en längre tidsperiod än en tidtabellsperiod på det sätt som anges i artikel 20. 5. Infrastrukturförvaltare och godkända sökande skall sluta avtal som anger deras respektive rättigheter och skyldigheter i fråga om varje tilldelning av kapacitet. 58 Artikel 15 Kapacitetstilldelning 1. Medlemsstater ett får införa regelverk av järnvägsinfrastrukturkapacitet med beaktande av det förvaltningsmässiga oberoende som avses i artikel 7 i direktiv 91/440/EEG. Infrastrukturförvaltaren skall fastställa för de tilldelningsförfarandet. att järnvägsinfrastrukturkapacitet tilldelas på ett rättvist och icke-diskriminerande sätt och i enlighet med gemenskapens lagstiftning. kapacitetstilldelning skall ansvar säkerställa Infrastrukturförvaltaren och särskilt tilldelning närmare reglerna för för ha 2. Om inte är oberoende infrastrukturförvaltaren samtliga i juridisk mening och med avseende på organisation och järnvägsföretag, beslutsfattande, skall kapacitetstilldelningen utföras av ett tilldelningsorgan som har en oberoende ställning i juridisk mening och med avseende på organisation och beslutsfattande. i förhållande till 3. Infrastrukturförvaltare och tilldelningsorgan skall till samtliga järnvägsföretag respektera den konfidentiella företagsinformation som tillhandahålls dem. i förhållande Artikel 16 Samarbete vid tilldelning av kapacitet i mer än ett järnvägsnät. 1. skall samarbeta sätt kunna Infrastrukturförvaltare tillhandahålla och tilldela kapacitet i mer än ett järnvägsnät. De kan bilda lämpliga gemensamma organisationer för att göra detta möjligt. Varje samarbete eller gemensam organisation skall följa reglerna i detta direktiv. för att på ett effektivt De skall särskilt bilda en organisation för att samordna kapacitetstilldelningen på internationell nivå i vilken det finns företrädare för infrastrukturförvaltare för alla järnvägsinfrastrukturer och vars beslut om tilldelning berör mer än en annan infrastrukturförvaltare. Denna organisation får omfatta lämpliga företrädare för infrastrukturforvaltare utanför gemenskapen. Kommissionen skall informeras och bjudas in till organisationens möten som observatör. 2. Vid varje möte eller annan aktivitet tilldela infrastrukturkapacitet för järnvägstransporttjänster över flera järnvägsnät, får beslut endast fattas av företrädare för infrastrukturförvaltare. som äger för att rum 3. Deltagarna i det samarbete som avses i punkt 1 skall säkerställa att namnet på medlemmarna, arbetsmetoder och alla relevanta kriterier som används för att bedöma och tilldela kapacitet offentliggörs. 4. Ett samarbete mellan infrastrukturförvaltare enligt punkt 1 första stycket får bedöma behovet av och vid behov organisera och begära att det skapas internationella tåglägen för att underlätta godstrafik med kort varsel. Sådana på förhand arrangerade internationella tåglägen skall göras tillgängliga för godkända sökande genom någon av de deltagande infrastrukturförvaltarna. 59 Artikel 17 Beskrivning av infrastrukturnät - kapacitetstilldelning 1. Infrastrukturfbrvaltare skall i samråd med godkända sökande, andra berörda parter och vid behov andra infrastrukturfbrvaltare upprätta en redogörelse för de principer och kriterier som skall tillämpas vid kapacitetstilldelning och denna redogörelse skall ingå i beskrivningen av infrastrukturnätet. 2. Denna beskrivning skall ange de allmänna egenskaperna hos den tillgängliga infrastrukturkapaciteten för järnvägsföretag och alla restriktioner i fråga om dess användning, inbegripet sannolika behov av kapacitet för underhåll. 3. Beskrivningen skall närmare ange de förfaranden och tidsfrister som gäller för kapacitetstilldelning. Den skall innefatta de speciella kriterier som används vid tilldelningen, särskilt följande: a) b) c) d) e) f) g) De närmare villkor på vilka godkända sökande kan ansöka om kapacitet från infrastrukturförvaltaren. De krav som ställs på godkända sökande. Tidsramar för ansöknings- och tilldelningsförfaranden. De principer som gäller för koordineringsprocessen. De förfaranden och kriterier som skall användas om infrastrukturkapaciteten är begränsad. Närmare upplysningar om infrastruktur som är avsedd för särskilda ändamål. Under vilka villkor hänsyn tas till tidigare utnyttjandegrad av kapacitet vid beslut om prioriteringar i tilldelningsförfarandet. 4. I beskrivningen skall närmare anges vilka åtgärder som vidtagits för att säkerställa en ändamålsenlig handläggning av godstrafik, internationell trafik och ansökningar om kapacitet med kort varsel. 5. Beskrivningen skall offentliggöras senast fyra månader innan tidsfristen för ansökan om infrastrukturkapacitet löper ut. Artikel 18 Principer för tilldelning av kapacitet 1. Infrastrukturförvaltaren skall särskilt i sin redogörelse för kapacitetstilldelningen ta hänsyn till huruvida följande faktorer är nödvändiga eller önskvärda: a) Att dela kapacitet och säkerställa en utveckling av infrastruktur för transport av passagerare och gods för inrikestrafik och internationell trafik på det mest effektiva och ekonomiska sättet, vilket gagnar alla användare av järnvägstransporttjänster. 60 b) c) d) e) f) g) h) Att inte diskriminera mellan företag eller kategorier av företag. Att främj a ökad konkurrens på marknaden för j äravägstj änster. Att behålla och förbättra j ärnvägstj änsternas tillförlitlighet. tillfredsställa Att och infrastrukturförvaltare med hänsyn till den framtida utvecklingen i deras verksamhet. godkända sökande rimliga behov hos ge infrastrukturförvaltare Att vid kapacitetstilldelning men samtidigt se till att en godkänd sökandes rimliga behov tillgodoses. största möjliga flexibilitet Att inte ha några onödiga eller obefogade begränsningar vad gäller önskemål från andra företag som innehar eller avser att inneha rättigheter att använda infrastrukturen för att utveckla sin verksamhet. Att på ett lämpligt sätt ta hänsyn till ekonomiska intressen hos upphandlare som med offentliga medel skall upphandla persontrafiktjänster. i) Att tillhandahålla incitament för bra resultat. Artikel 19 Godkända sökande 1. Ansökningar om järnvägsinfrastrukturkapacitet kan bara lämnas in av godkända sökande. 2. Infrastrukturförvaltaren kan ställa krav på godkända sökande, som en säkerhet för sina berättigade förväntningar om framtida avkastning och om användning av infrastrukturen. Sådana krav skall vara lämpliga, genomblickbara och icke diskriminerande. Dessa krav skall offentliggöras som en del av principerna för kapacitetstilldelning och meddelas kommissionen. i beskrivningen infrastrukturnätet av 3. Kraven i punkt 2 får endast innefatta bestämmelser om en ekonomisk garanti som inte får överstiga en lämplig nivå, som skall stå i proportion till den godkända sökandens planerade verksamhet, och en garanti avseende förmågan att utarbeta anbud på kapacitet som överensstämmer med reglerna. Artikel 20 Ramavtal 1. Utan att det påverkar tillämpningen av artiklarna 85,86 och 90 i fördraget får en godkänd sökande och en infrastrukturförvaltare sluta ett ramavtal där de anger de särskilda egenskaperna hos den järnvägsinfrastrukturkapacitet som en godkänd sökande har behov av under en tidsperiod som är längre än en tidtabellsperiod. Ett 61 ramavtal skall inte i detalj ange ett tågläge utan bör vara utformat på ett sådant sätt att den sökandes legitima kommersiella behov tillgodoses. 2. Ramavtal rar inte utformas på ett sätt som hindrar andra godkända sökande eller tjänster från att använda den relevanta infrastrukturen. 3. Villkoren i ett ramavtal skall kunna ändras eller begränsas för att göra det möjligt att använda järnvägsinfrastrukturen på ett bättre sätt. 4. Parterna i ett ramavtal får komma överens om att tillämpa böter om det blir nödvändigt att ändra eller upphäva avtalet. 5. Ramavtal skall i princip inte gälla längre än fem år. Infrastrukturförvaltaren får samtycka till en längre period i särskilda fall. Varje sådant undantag skall motiveras genom föreliggande affärskontrakt, särskilda investeringar eller risker. 6. Samtidigt som hänsyn skall tas till konfidentiell företagsinformation skall alla berörda parter få tillgång till det allmänna innehållet i varje ramavtal. 7. Användare med särskilda behov kan framföra önskemål om att kapacitetsaspekter anges mer i detalj i ramavtalet än vad som normalt tillåts, med hänsyn till avtalens ekonomiska eller sociala betydelse. Infrastrukturförvaltare far ta hänsyn till sådana behov avseende mer specifikt angiven kapacitet under förutsättning att den har köpts genom ett kontrakt i vilket infrastrukturförvaltarens kostnad för detta fastställs och att det överensstämmer med de principer som anges i beskrivningen av infrastrukturnätet. Artikel 21 Tidsplan för tilldelningsförfarandet 1. Infrastrukturförvaltaren skall iaktta den tidsplan vid kapacitetstilldelningen som anges i punkt 2-7: 2. Den gällande tågtidtabellen skall upprättas en gång per kalenderår. 3. Ändring av tidtabellen skall ske vid midnatt den sista lördagen i maj. Om en ändring eller justering genomförs efter sommaren skall detta ske den sista lördagen i september varje år och vid sådana andra tidsintervaller mellan dessa datum som behövs. 4. Ansökningar om infrastrukturkapacitet som skall arbetas in i den gällande tidtabellen skall lämnas in senast tolv månader innan tidtabellen börjar gälla. 5. Senast elva månader innan tidtabellen börjar gälla skall infrastrukturförvaltare säkerställa att preliminära tåglägen för den internationella trafiken har upprättats i samarbete med andra relevanta tilldelningsorgan i enlighet med artikel 16. Infrastrukturförvaltare skall säkerställa att dessa så långt som möjligt respekteras under den återstående delen av processen. 6. Infrastrukturförvaltare skall komma överens om de internationella tåglägen som skall ingå i den gällande tidtabellen med andra berörda infrastrukturförvaltare innan 62 överläggningar om förslaget till tidtabell inleds. Ändringar bör göras endast om detta är absolut nödvändigt. 7. Senast fyra månader efter det att tidsfristen för godkända sökande att lämna in anbud löper ut skall infrastrukturförvaltaren utarbeta ett utkast till tidtabell. Artikel 22 Ansökan 1. Godkända sökande far ansöka hos infrastrukturförvaltaren om ett avtal som tilldelar rätt att använda järnvägsinfrastruktur mot den avgift som avses i kapitel II. 2. Vid inlämning av ansökningar som gäller den reguljära tidtabellen skall de tidsfrister som anges i artikel 21 iakttas. 3. En godkänd sökande som innehar ett ramavtal skall ansöka i enlighet med det avtalet. 4. Godkända sökande far ansöka om kapacitet som avser mer än ett järnvägsnät genom att inge en ansökan till en infrastrukturförvaltare. Den infrastrukturförvaltaren skall sedan på den sökandes vägnar begära kapacitet hos de övriga berörda infrastrukturförvaltarna. 5. Infrastrukturförvaltare skall säkerställa att godkända sökande som begär kapacitet i mer än ett järnvägsnät kan ansöka direkt till vilket gemensamt organ som helst som infrastrukturförvaltarna bildar. Artikel 23 Tidtabellsplanering 1. 2. 3. Infrastrukturförvaltare skall i så stor utsträckning som möjligt tillmötesgå alla ansökningar om kapacitet, inklusive ansökningar om tåglägen för mer än ett järnvägsnät, och i så stor utsträckning som möjligt ta hänsyn till alla förhållanden av betydelse för de godkända sökandena, inklusive den ekonomiska effekten på deras verksamhet. Infrastrukturförvaltare skall säkerställa att, med undantag för vad som anges i artiklarna 20. 7, 25. 3 och 27, ingen prioritering görs i fråga om någon typ av tjänst eller godkänd sökande i tidtabells- och koordineringsprocessen. Infrastrukturförvaltaren skall samråda med berörda parter om utkastet till tidtabell och ge dem en tidsfrist på minst en månad för att lämna sina synpunkter. Berörda parter skall omfatta alla som har ansökt om kapacitet samt andra parter som vill få möjlighet att lämna synpunkter på hur tidtabellen eventuellt påverkar deras möjlighet att upphandla järnvägstjänster under den tid som tidtabellen gäller. 4. Infrastrukturförvaltare skall vidta lämpliga åtgärder för att lösa alla problem som uppstår. 63 Artikel 24 Koordinering 1. Om intressekonflikter skall infrastrukturförvaltaren genom en koordinering av ansökningarna sträva efter att finna bästa möjliga lösning på alla kapacitetskrav. tidtabellsplaneringen uppstår under 2. Om det uppstår en situation som kräver koordinering skall infrastrukturförvaltaren inom rimliga gränser ha rätt att föreslå en annan kapacitet än den som har begärts. 3. Infrastrukturförvaltaren skall sträva efter att genom överläggningar med lämpliga sökande uppnå en lösning på eventuella konflikter med hänsyn till de principer som anges i artikel 18. 4. De principer som styr koordineringsprocessen skall anges i beskrivningen av infrastrukturnätet. Dessa skall särskilt spegla problemen med att arrangera internationella tåglägen och hur ändringar kan påverka andra infrastrukturförvaltare. 5. Om ansökningar om kapacitet inte kan tillgodoses utan koordinering skall infrastrukturförvaltare sträva efter att tillmötesgå alla ansökningar genom en koordineringsprocess. Artikel 25 Otillräcklig kapacitet 1. Om det efter koordinering av begärda tåglägen och efter samråd med sökandena inte är möjligt skall alla infrastrukturförvaltaren omedelbart förklara den del av infrastrukturen där detta har inträffat som kapacitetsbegränsad infrastruktur. Detta skall även gälla infrastruktur där otillräcklig kapacitet kan förväntas inom en nära framtid. om kapacitet ansökningar tillgodose att helt 2. Om infrastruktur har förklarats som kapacitetsbegränsad skall infrastrukturförvaltaren göra en kapacitetsanalys i enlighet med artikel 28, såvida inte en kapacitetsförstärkningsplan i enlighet med artikel 29 redan håller på att upprättas. infrastruktur 3. Om de avgifter som tas ut enligt artikel 8. 4 inte har givit ett tillfredsställande resultat och får infrastrukturförvaltaren dessutom använda prioriteringskriterier för att tilldela kapacitet. infrastrukturen har förklarats som kapacitetsbegränsad infrastruktur 4. I kriterierna för prioritering skall hänsyn tas till tjänstens betydelse for samhället i förhållande till varje annan tjänst som följaktligen inte kommer att tilldelas kapacitet. Detta skall innefatta att hänsyn tas till effekterna i andra medlemsstater. 5. Betydelsen av godstrafiktjänster och särskilt internationella sådana skall beaktas i tillräcklig grad när prioriteringskriterierna bestäms. 6. När det gäller kapacitetsbegränsad infrastruktur skall infrastrukturförvaltaren i lämplig grad vidta tillräckliga åtgärder för att se till att ansökningar med kort varsel som förutses eller som kan förutses vid planeringen av tidtabellen kan tillgodoses. 64 Detta skall säkerställa att möjligheten att tillgodose dessa ansökningar är lika stor som för ansökningar som behandlas inom tidtabellsprocessen. 7. De förfaranden och kriterier som skall tillämpas när infrastrukturen är begränsad skall redovisas i beskrivningen av infrastrukturnätet. Artikel 26 Ansökningar med kort varsel Infrastrukturförvaltaren skall säkerställa att han när som helst kan besvara ansökningar med kort varsel om särskilda tåglägen inom högst fem dagar. Den genomsnittliga svarstiden för denna typ av ansökningar skall vara mindre än två dagar. Infrastrukturförvaltare skall vid behov göra en uppskattning av behovet av reservkapacitet fastställda tidtabellsperioden för att snabbt kunna tilldela kapacitet vid förväntade ansökningar med kort varsel. inom den slutligt som skall tillgänglig finnas Infrastrukturförvaltaren skall säkerställa att information om reservkapacitet som kan användas för att tillgodose ansökningar med kort varsel görs tillgänglig för alla godkända sökande som eventuellt önskar använda denna kapacitet. 1. 2. 3. 4. Allmän statistik över svarstider för ansökningar med kort varsel och deras resultat skall offentliggöras för varje tidtabellsperiod enligt artikel 21. Artikel 27 Särskild infrastruktur 1. Om det inte skall järnvägsinfrastrukturkapacitet kunna användas för alla typer av tjänster som har de egenskaper som är nödvändiga för att bedriva verksamhet på järnvägslinjen. järnvägslinjer alternativa lämpliga finns 2. Om det finns lämpliga alternativa järnvägslinjer får infrastrukturförvaltaren efter samråd med berörda parter reservera särskild infrastruktur för att användas för bestämda typer av trafik. Utan att det påverkar tillämpningen av artiklarna 85, 86 och 90 i fördraget far infrastrukturförvaltaren i sådana fall prioritera denna typ av trafik vid tilldelningen av kapacitet. Att infrastrukturen reserverats för ett visst ändamål skall inte hindra andra typer av trafik från att använda sådan infrastruktur om kapacitet finns tillgänglig och om trafiken har de egenskaper som är nödvändiga för att bedriva verksamhet på järnvägslinjen. 3. Om infrastruktur har reserverats enligt punkt 2 skall detta redovisas i beskrivningen av infrastrukturnätet. 65 Artikel 28 Kapacitetsanalys 1. Syftet med en sådan kapacitetsanalys som avses i artikel 25. 2 är att identifiera de restriktioner i fråga om kapacitet som gör att ansökningar om kapacitet inte kan tillgodoses fullt ut och att föreslå metoder för att kunna tilldela kapacitet till ytterligare till analys kapacitetsbristen och de åtgärder som kan vidtas på kort och medellång sikt för att minska denna. ansökningar. Denna identifiera orsakerna skall tjänster 2. Analysen skall omfatta infrastrukturen, den operativa verksamheten, karaktären av olika på infrastrukturkapaciteten. Föreslagna åtgärder kan särskilt avse omdirigering av trafik, omplanering av tidtabell för tjänster, ändrade tåghastigheter eller förbättringar av infrastruktur. inverkan faktorers utförs dessa som alla och 3. En kapacitetsanalys skall genomföras av infrastrukturförvaltaren aktuella och framtida användare av den relevanta infrastrukturen. i samråd med 4. En kapacitetsanalys skall vara avslutad inom två månader efter det att infrastruktur har förklarats som kapacitetsbegränsad. Artikel 29 Kapacitetsförstärkningsplan 1. Senast sex månader efter det att den kapacitetsanalys som avses i artikel 28 har avslutats skall infrastrukturförvaltaren föreslå en kapacitetsförstärkningsplan. 2. En kapacitetsförstärkningsplan skall upprättas i samråd med användare av den relevanta kapacitetsbegränsade infrastrukturen. Den skall ange orsakerna till kapacitetsbegränsningen, möjligheterna att förbättra infrastrukturen, den sannolika framtida trafikutvecklingen, hinder för infrastrukturutveckling, alternativkostnader samt en kostnads- och inklusive sannolika ändringar av intäktsanalys för en kapacitetsförbättring. identifierade möjliga fråga om de tillträdesavgifter åtgärderna i 3. Den föreslagna planen skall innehålla en handlingsplan över de åtgärder som skall vidtas och en tidsplan för deras genomförande. 4. Om en infrastrukturförvaltare inte lyckas genomföra den handlingsplan som föreslås i kapacitetsförstärkningsplanen och detta inte beror på faktorer utanför hans kontroll skall han, på begäran av de järnvägsföretag som använder den relevanta infrastrukturen, upphöra att ta ut de avgifter som debiteras med hänsyn till kapacitetsbegränsning i den relevanta infrastrukturen. 66 Artikel 30 Användning av tåglägen 1. Infrastrukturförvaltare skall fastställa villkor för användningen av de tåglägen som de tilldelar godkända sökande enligt punkt 2, 3 och 4. 2. När det gäller kapacitetsbegränsad infrastruktur skall infrastrukturförvaltaren begära återlämning av ett tågläge som under minst en månad har använts vid mindre än 75 % av de tidpunkter för vilka det har bokats. 3. För ett linjeavsnitt i infrastruktur som krävt koordinering men som inte är kapacitetsbegränsad får infrastrukturförvaltaren begära återlämning av ett tågläge som under minst en månad har använts vid mindre än 75 % av de tidpunkter för vilka det har bokats. 4. I beskrivningen av infrastrukturnätet får en infrastrukturförvaltare ange enligt vilka villkor hänsyn kommer att tas till tidigare utnyttjandegrad av tåglägen, när prioriteringar görs vid tilldelningsförfarandet. Artikel 31 Infrastrukturkapacitet för underhåll Ansökningar om infrastrukturkapacitet för att möjliggöra underhållsarbeten skall inges under tidtabellsplaneringen. Infrastrukturförvaltaren skall ta tillräcklig hänsyn till hur kapacitet som reserveras för spårunderhåll påverkar andra godkända sökande. Artikel 32 Skiljeförfarande 1. i en tvist Infrastrukturförvaltaren skall säkerställa tillgång till ett skiljeförfarande, som gör det möjligt att fatta beslut tilldelar järnvägskapacitet eller deltar i en gemensam organisation för tilldelning av internationell järnvägskapacitet. Förfarandet skall användas för att lösa tvister som gäller tilldelning av infrastrukturkapacitet. Förfaranden och arbetsmetoder skall beslutas i samråd med godkända sökande och offentliggöras som en del av beskrivningen av infrastrukturnätet. inom tio arbetsdagar, när han 2. Om ett skiljeförfarande behövs skall varje part betala sina egna kostnader. Övriga kostnader för förfarandet skall delas lika mellan parterna. 3. Om godkända sökande och en eller en gemensam organisation av infrastrukturförvaltare begär skiljedom skall de förbinda sig att tillhandahålla all den information som behövs för att fatta ett beslut och samtycka till att följa det beslut som skiljeförfarandet leder till. infrastrukturförvaltare 67 KAPITEL IV Allmänna bestämmelser Artikel 33 Tillsynsorgan 1. Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 32 skall medlemsstaterna upprätta ett tillsynsorgan. Detta organ skall vara oberoende i fråga om organisation, finansiering, juridisk struktur och beslutsfattande i förhållande till varje infrastrukturförvaltare, ansvarigt uppbördsorgan, tilldelningsorgan eller godkänd sökande. Organet skall i sin verksamhet följa de principer som anges i punkt 2-8. 2. Ett företag skall kunna överklaga till tillsynsorganet om det anser att det har blivit orättvist behandlat, diskriminerat eller på något sätt kränkt, särskilt beslut som fattats av infrastrukturförvaltaren om a) b) c) d) e) beskrivning av infrastrukturnätet, kriterier i denna beskrivning, tilldelningsförfarandet och dess resultat, avgiftssystemet, nivå eller struktur i fråga om de infrastrukturavgifter som de måste eller kan bli tvungna att betala. 3. Tillsynsorganet skall säkerställa att de avgifter som infrastrukturförvaltaren fastställer är förenliga med kapitel II och inte är diskriminerande. Förhandlingar mellan företag och en infrastrukturförvaltare om nivån på infrastrukturavgifter enligt artikel 9. 4 skall bara vara tillåten om de sker under överinseende av tillsynsorganet. Tillsynsorganet skall ingripa om det är sannolikt att förhandlingarna strider mot detta direktiv. 4. Tillsynsorganet skall ha befogenhet att begära från infrastrukturförvaltaren, godkända sökande och alla inblandade tredje parter i den berörda medlemsstaten och denna information skall lämnas in utan onödigt dröjsmål. information relevant 5. Tillsynsorganet skall fatta beslut om varje klagomål och vidta åtgärder för att avhjälpa en situation inom högst två månader efter det att all information lämnats in. 6. Ett beslut av tillsynsorganet skall vara bindande för alla parter. 7. Om ett beslut om att vägra tilldelning av kapacitet eller villkoren i ett erbjudande om kapacitet överklagas skall tillsynsorganet antingen bekräfta att det inte behövs någon ändring av infrastrukturförvaltarens beslut, eller begära en ändring av det beslutet i enlighet med riktlinjer som tillsynsorganet anger. 68 8. Medlemsstaterna skall vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att de beslut som fattas av tillsynsorganet kan överklagas till domstol. Artikel 34 Säkerhetsintyg 1. Förfaranden för utfärdande av säkerhetsintyg för järnvägsföretag som är eller kommer att vara etablerade internationella sammanslutningar som de bildar, när dessa företag eller sammanslutningar tillhandahåller sådana tjänster som avses i artikel 10 i direktiv 91 /440/EEC skall överensstämma med punkt 2 och 3 i denna artikel. i gemenskapen, och för de 2. Medlemsstaterna som beskriver att järnvägsföretagets säkerhetskrav lämnas in för att garantera säkerheten på de berörda j ärnvägslinj erna. säkerhetsintyg föreskriva skall ett 3. För att få ett säkerhetsintygskall järnvägsföretaget följa bestämmelserna i den nationella lagstiftningen, som skall vara förenliga med gemenskapslagstiftningen och tillämpas på ett icke-diskriminerande sätt, som anger de tekniska och driftsmässiga krav som är specifika för järnvägstjänster och de säkerhetskrav som gäller för personal, rullande materiel och företagets interna organisation. Företaget skall särskilt kunna styrka att den personal som det har i sin tjänst för att sköta och följa med de tåg som tillhandahåller de tjänster som avses i artikel 10 i följa de direktiv 91/440/EEG har den utbildning trafikbestämmelser som infrastrukturförvaltaren tillämpar och för att kunna följa de säkerhetsföreskrifter som skall tillämpas för tågrörelser. som behövs för att Järnvägsföretaget skall styrka att den rullande materiel som ingår i dessa tåg har godkänts av den offentliga myndigheten eller av infrastrukturförvaltaren och kontrollerats i enlighet med de tekniska föreskrifter som gäller för den använda infrastrukturen. Säkerhetsintyget skall utfärdas av den myndighet som för ändamålet utses av den medlemsstat i vilken infrastrukturen är belägen. Artikel 35 Rapport Senast fyra år efter ikraftträdandet av detta direktiv skall kommissionen till rådet överlämna en rapport, i förekommande fall åtföljd av förslag till ytterligare åtgärder från gemenskapens sida. 69 Artikel 36 Genomförande Medlemsstaterna skall anta de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast den 1 januari 2000. De skall genast underrätta kommissionen om detta. När en medlemsstat antar de bestämmelser söm avses i punkt 2 skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda. Artikel 37 Upphävande Förordning (EEG) nr 2830/77, förordning (EEG) nr 2183/78, beslut 82/529/EEG och direktiv 95/19/EG, skall upphöra att gälla med verkan från den dag som anges i artikel 36. Artikel 37 Ikraftträdande Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning. Artikel 38 Adressater Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna. Utfärdat i Bryssel den På rådets vägnar Ordförande 70 I ett minimipaket av tjänster vid tillträde till infrastruktur skall följande ingå: BILAGA a) Behandling av ansökningar om kapacitet. b) Rätt att använda den spårkapacitet som beviljats. c) Användning av växlar och knutpunkter i tågspår. d) Trafikledning inklusive signalsystem, kontroll, klarering samt överföring och tillhandahållande av information om tågrörelser. e) All övrig information som behövs för att utföra eller driva den järnvägstjänst för vilken kapacitet har tilldelats. Som tjänster vid tillgäng till infrastruktur räknas följande: a) Tillgång till tankningsdepåer. b) Tillgång till passagerarstationer inklusive byggnader och övriga faciliteter. c) Tillgång till godsterminaler. d) Tillgång till rangerbangårdar. e) Tillgång till bangårdar för tågbildning. f) Tillgång till stickspår för tåguppställning. g) Tillgång till underhålls- och andra tekniska anläggningar. Som obligatoriska tjänster räknas följande: a) Assistans vid allvarliga incidenter eller allvarliga störningar av normala tågrörelser. b) Polisingripande där så krävs. c) Kontroll av företag med hänsyn till deras efterlevnad av säkerhets- och regleringsföreskrifter. Följande tjänster räknas som tilläggstjänster: a) Användning av matarutrustning för elförsörjning till tåg. b) Strömsystem. c) Uppvärmning av passagerartåg. d) Bränsleförsörjning. e) Rangering. f) Skräddarsydda kontrakt för kontroll av transport av farligt gods assistans för drift av icke-standardtåg. Följande tjänster räknas som extra tjänster: a) Tillgång till telekommunikationsnät. b) Tillhandahållande av extra information. c) Teknisk kontroll av rullande materiel. 71 KOMMISSIONENS ARBETSDOKUMENT Förklaring av enskilda artiklar i förslaget till direktiv om tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg Artikel 1 1. I denna artikel definieras förslagets tillämpningsområde. Åtgärder behövs för att säkerställa att systemen för tilldelning av kapacitet och uttag av avgifter garanterar rättvis tillgång till marknaden för tillhandahållande av tågtjänster. Åtgärder behövs också för att säkerställa att systemen inte hindrar godstrafiken inom gemenskapen. I punkt 1 definieras syftet med förslaget vilket innefattar att fastställa ett regelverk för tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för användning av j ärnvägsinfrastruktur. 2. Avsikten är att de regler som föreslås här skall gälla infrastruktur som kan användas för konventionella godstransporter, kombinerade transporter eller persontransporter på järnväg. Förslaget avses inte gälla infrastruktur som är specifikt anlagd och används för stads- och förortstrafik, tunnelbanor eller spårvagnar. Inte heller för konventionella järnvägsnät som används enbart för ett företags verksamhet skulle det vara lämpligt att tillämpa bestämmelserna i detta förslag. Dessa begränsningar fastställs i punkt 2. 3. I punkt 3 anges på nytt det undantag som anges i direktiv 95/19/EG om pendeltrafik genom tunneln i Engelska kanalen. Artikel 2 Denna artikel innehåller definitioner av ett antal beteckningar som används i förslaget. Artikel 3 5. I punkt 1 i denna artikel krävs att den ansvarige för infrastrukturnätet i samråd med användarna skall framställa en beskrivning av infrastrukturnätet. I punkt 2 fastställs att denna beskrivning skall innehålla närmare uppgifter om nätet, om regler för tillträde till nätet och närmare kriterier och förfaranden som skall följas. Syftet är att säkerställa att parter med tillträdesrätt bör kunna få tillgång till den information som de behöver på ett enkelt sätt och i punkt 3 anges att beskrivningen av järnvägsnätet skall tillhandahållas till självkostnadspris. 6. Avsikten är inte att göra framställningen av beskrivningen av infrastrukturnätet till en extra administrativ börda. Från år till år kommer nätet och dess restriktioner endast att förändras vad gäller de investeringar som görs eller på grund av andra fysiska förändringar. Tidsfrister och uppgifter som krävs vid inlämning av anbud kommer troligtvis inte att ändras och till exempel kriterier för beslutsfattande vid 72 eventuell kapacitetsbrist kommer troligtvis att vara i stort sett konstanta. Med hänsyn till detta är det för de flesta uppgifter osannolikt att dessa skall behöva ändras ofta och i punkt 4 fastställs att beskrivningen av infrastrukturnätet skall uppdateras vid behov. Artikel 4 7. I punkterna 1 och 2 fastställs att fastställande av uttag och uppbörd av dessa skall skötas av ett organ som är helt oberoende från samtliga järnvägsföretag. I de fall där infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretaget är helt fristående från varandra kan får infrastrukturförvaltaren infrastrukturförvaltare samordna sina verksamheter, detta är särskilt önskvärt för internationella tjänster längs internationella trafikflöden för att säkerställa att beslut av enskilda infrastrukturförvaltare inte förhindrar utvecklingen och driften av denna trafik. punkt 3 uppgift. Enligt denna sköta 8. Det kan finnas skäl till varför en infrastrukturförvaltare önskar differentiera sina tillträdesavgifter för att påverka trafikmönster. Förvaltaren kan göra detta på grund av politiskt eller kommersiellt tryck för att gynna en särskild destination, t. ex. en hamn, eller för sina egna affärsmässiga skäl, exempelvis för att uppmuntra till att tågtrafiken använder längre sträckor i förvaltarens eget nätverk och således ger högre intäkter. Det är inte sannolikt att en sådan snedvridning kan ge effektivare transportsystem och det bör därför undvikas i så stor utsträckning som möjligt. Det är därför lämpligt att en infrastrukturförvaltare använder samma avgiftsprinciper över hela nätet. Detta krävs enligt punkt 4 och skall säkerställa att det inte blir någon snedvridning i fråga om prioritering mellan järnvägslinjer eller destinationer. Ett undantag görs i denna punkt för situationer där specifika arrangemang har gjorts för att underlätta investeringar som kan innebära att man måste avvika från de normala principerna. 9. I punkt 5 fastställs ett krav på infrastioikturförvaltaren att se till att det inte förekommer någon diskriminering mellan företag som är verksamma på samma marknad. Det är ett grundläggande krav att avgifter för infrastruktur inte skall göra åtskillnad mellan olika användare. Detta innebär inte nödvändigtvis samma avgifter, men om två företag använder samma utrustning och tillhandahåller samma tjänst på en jämförbar marknad bör den enda skillnaden i fråga om avgifter kunna hänföras till varje kostnadsbesparing som infrastrukturförvaltaren gör. Enligt punkt 6 får infrastrukturförvaltare inte lämna ut konfidentiell företagsinformation som lämnas till dem. Artikel 5 10. Denna avser artikel tillhandahållande järnvägsföretag. Infrastrukturförvaltaren har ofta ett brett utbud av tjänster. Medan några av dessa oundvikligen kommer att ha endast en leverantör, exempelvis signalsystem, kan andra rimligen tillhandahållas av andra leverantörer, t. ex. dieselbränsle eller faciliteter som innehar är det i enlighet med artikel 86d i fördraget infrastrukturförvaltaren tåguppställning. På grund av den monopolställning tjänster för till av 73 nödvändigt att säkerställa att denne inte missbrukar sin ställning och påtvingar kunder inköp av onödiga tjänster eller tar ut oskäliga avgifter för de tjänster som endast förvaltaren kan tillhandahålla. Samtidigt är det nödvändigt att säkerställa att järnvägsföretag kan köpa de tjänster som krävs för att de skall kunna utnyttja sina tillträdesrätter. Dessa skall variera från ett minimipaket av tjänster som krävs för att driva en dieseltåglinje till en rad av andra tjänster som kan köpas vid behov. 11. Där det eventuellt finns konkurrerande leverantörer är behovet av sträng kontroll av de priser som får tas ut inte lika stort. Det finns en fördel med att ha ett samordnat utbud av tjänster och därför föreslås fem nivåer av tjänster enligt vad som förtecknas i bilaga 1. Minimipaketet av tjänster bör innefatta allt som krävs för att driva ett dieseldrivet trafiktillstånd och utrustningen och säkerheten i verksamheten har godkänts bör det inte finnas någon skyldighet till ytterligare utgifter. Enligt punkt 1 måste dessa tjänster tillhandahållas järnvägsföretagen. Punkt 2 handlar om andra tjänster som infrastrukturförvaltaren kan kräva att ett järnvägsföretag upphandlar även om förvaltaren själv inte tillhandahåller dem. Punkterna 3 och 4 gäller andra tjänster som ett företag behöver för flera aktiviteter och fastställer villkor avseende dessa. tåg. Under förutsättning att operatören har Artikel 6 12. Syftet med denna artikel är att säkerställa att infrastrukturförvaltaren har god insikt om värdet på sina tillgångar och kostnaderna för att underhålla dem liksom kostnadsorsaker inom sin verksamhet samt att ge denne incitament att minska kostnaderna. Avsikten är att uppmuntra till god affärspraxis och går utöver vad som krävs i direktiv 91/440/EEG om separat redovisning för infrastrukturförvaltaren. Punkt 1 är en exakt kopia av de krav som anges i artikel 6. 1 i direktiv 95/19/EG om att infrastrukturförvaltarens intäkter och utgifter skall balanseras och samtidigt fastslås att sådana bidrag skall tilldelas i enlighet med fördraget. måste 13. Infrastrukturförvaltare har en monopolställning och är således mindre utsatta för konkurrenstryck och mindre benägna att sänka kostnader och öka effektivitet. Avgiftssystemen kan påverka infrastrukturförvaltares beredvillighet att sänka kostnader. När exempelvis avgifter baseras på de extrakostnader som uppstår för en tågverksamhet av infrastrukturförvaltaren omedelbart gå till järnvägsföretagen. Detta skulle ta bort varje incitament för infrastrukturförvaltaren att sänka avgifterna. Därför fastställs i punkt 2 en skyldighet för infrastrukturförvaltaren att sänka kostnaderna och enligt punkt 3 skall detta uppnås antingen genom ett regleringssystem eller ett kontraktsmässigt arrangemang på mer än 3 år. I punkt 4 fastställs att det vid en kontraktsenlig överenskommelse i denna skall anges vilken nivå på statliga bidrag som skall gälla i förhand för hela kontraktsperioden. kostnadssänkning vinsterna varje från 14. Det krävs även incitament för att se till att investeringar görs där detta behövs och är ekonomiskt försvarbart. Båda dessa mål kan även uppnås via det externa tillsynssystemet eller genom ett avtal mellan stat och infrastrukturförvaltare. I punkt 5 fastställs att infrastrukturförvaltaren skall inventera sina tillgångar och upprätthålla deras värde, medan det i punkt 6 krävs en metodik för fördelning av kostnader 74 mellan olika användare av infrastrukturen. Detta är av väsentlig betydelse för att man skall kunna tillämpa avgifter som baseras på kostnader. 15. I punkt 5 fastställs att infrastrukturförvaltaren skall inventera sina tillgångar och upprätthålla deras värde, medan det i punkt 6 krävs en metodik för fördelning av kostnader mellan olika användare av infrastrukturen. Detta är av väsentlig betydelse för att man skall kunna tillämpa avgifter som baseras på kostnader. Artikel 7 16. Enligt denna artikel måste infrastrukturförvaltaren lägga fram en redogörelse för sina principer för beräkning av avgifter som skall ingå i den beskrivning som avses i artikel 3. Effektiva avgiftssystem måste inte bara tas fram, utan nödvändig information om avgiftsnivåer och avgiftsstrukturer måste finnas öppet tillgängliga. För att avgifter och avgiftssystem skall vara rimliga och rättvisa måste infrastrukturförvaltare samråda med alla användare av sina nätverk när de avser att ändra avgifterna, vilket fastslås i punkt 1. 17. I punkt 2 säkerställs att den nödvändiga informationen ingår i redogörelsen inklusive information om intäkter och förutsebara ändringar av avgiftssystemet under de följande fem åren. I punkt 3 anges att information om andra aspekter på avgiftssystemet skall ingå i redogörelsen. Mer detaljerade uppgifter måste enligt punkt 4 lämnas så att nuvarande och framtida järnvägsföretag och andra användare skall kunna förvissa sig om kostnaderna för att utföra existerande och tänkbara tjänster och kunna förstå på vilket sätt de genom att ändra verksamheten kan påverka avgifterna. Enligt punkt 5 skall liknande information finnas för varje typ av tillgänglig kan ny järnvägsföretagen slitage, strömförbrukning, kapacitetsbrist eller drift. Dessa krav skall leda till ökad effektivitet på järnvägsområdet och även underlätta införandet av nya tjänster. reagera på prissignaler gällande tjänst. Endast om all denna till exempel finns öppet information Artikel 8 18. Det föreslagna avgiftssystemet för järnvägsinfrastruktur är en del av det första steget av kommissionens åtgärder för ett konsekvent införande av ett rättvist och effektivt avgiftssystem för infrastruktur för alla transportsätt i enlighet med vitboken om trafikavgifter för utnyttjande av transportinfrastruktur (KOM(1998) 466). Syftet med förslaget är att i enlighet med de allmänna principerna anpassa avgifterna på ett bättre sätt främja konkurrensmöjligheten för järnvägstransporter genom att tillhandahålla en mer överskådlig, effektiv och rättvis avgiftsstruktur och utgör ett viktigt steg mot en harmonisering av avgifter för järnvägsinfrastruktur. Kommissionen avser att utveckla avgiftssystemet ytterligare med tiden, som en del av det i vitboken föreslagna genomförandet i tre steg. till marginalkostnaderna. De olika bestämmelserna skall 19. Flera av inslagen i systemet bör beaktas. För det första tillåts, som en övergångsåtgärd, undantag från regeln om debitering av marginalkostnader, vilket gör det möjligt för medlemsstaterna att få högre kostnadstäckningsnivåer med hjälp 75 förslaget tillåts ersättning av en icke-diskriminerande andra avgiftsnivå. Detta är dock inte tillåtet for godstransporter som direkt konkurrerar med godstransport på väg, ett transportsätt som på marginell basis inte betalar de infrastrukturkostnader som kan undvikas. Dessutom transporteras framförallt passagerare på de europeiska järnvägsnäten. för marginella externa kostnader och Enligt infrastrukturkostnader som inte betalas i andra transportsätt och därigenom underlättas införandet av effektiva relativa priser mellan olika transportsätt. Vidare föreslås även avgifter vid kapacitetsbrist (överbelastning). Dessa är en väsentlig del av marginalkostnaderna och genom att räkna in dessa garanteras att en prissättning baserad tillfredsställande kostnadstäckningsnivåer. Dessa avgifter är också viktiga som incitament till godkända sökande som ansöker om kapacitetsbegränsad infrastruktur och bidrar till att öka effektiviteten vid tilldelningen av tåglägen. Helt klart bör inberäkningen av dessa avgifter göra gentemot vägtransporter, genom att det skapar incitament för att behålla högvärdig trafik i järnvägssystemen. Slutligen tillåts differentiering av avgifter på basis av externa kostnader men standardavgifter får inte höjas förrän motsvarande avgiftssystem har införts i övriga transportsätt. I enlighet med vitboken föreslår kommissionen att en metodik för gemenskapen skall utvecklas för beräkning av externa kostnader och utveckling av lämpliga avgiftssystem. järnvägstransporter mer konkurrenskraftiga marginalkostnader leda kan till på 20. I punkt 1 säkerställs att avgifter som tas ut för användning av järnvägsinfrastruktur inte endast skall betalas till, utan även behållas av, infrastrukturförvaltaren. Syftet är att sporra infrastrukturförvaltaren till att öka trafikvolymerna och även till att använda järnvägsnätet på bästa sätt. Om infrastrukturförvaltaren inte får behålla dessa intäkter förloras detta incitament. 21. Enligt punkt 2 måste infrastrukturförvaltaren medlemsstaten så att den kan kontrollera att det prisdiskriminering. Detta överensstämmer med direktiv 95/19/EG. tillhandahålla information till inte förekommer någon i i artikel 9. 2 texten 22. I punkt 3 definieras de infrastrukturavgifter som skall tas ut för minimipaketet av tjänster. I den första meningen fastställs att avgiftsnivån skall resultera i ett optimalt utnyttjande av infrastrukturen, det vill säga att avgifter bör baseras på de extrakostnader som uppstår för tågverksamheten. Detta utgör grunden för avgifterna men avgiften kan bli högre till följd av andra faktorer. 23. I punkt 4 fastställs att avgifter skall spegla kapacitetsbrist. Vid höga nivåer av kapacitetsutnyttjande kan infrastrukturförvaltare upptäcka att de inte kan uppfylla godkända sökandes kapacitetsbehov. Initialt kan detta innebära att godkända sökande inte kan få de tåglägen eller de tågtider de skulle vilja ha. På platser med extremt hög efterfrågan kan detta innebära att tjänster eller godkända sökande inte alls kan få tillträde till nätet. Av effektivitetsskäl bör därför alternativkostnaden (dvs. den nettointäkt som infrastrukturförvaltaren gått miste om då samma kapacitet kunde ha sålts till andra operatörer) ingå i avgifterna för användning av infrastrukturen. I de fall alternativkostnader ingår i infrastrukturavgifterna skall detta garantera att kapacitetsbegränsad infrastruktur tilldelas på ett effektivt sätt mellan konkurrerande användare. Det är emellertid viktigt att infrastrukturförvaltaren med tanke på dennes monopolställning samråder med berörda parter för att försäkra sig om att metoden för beräkning av avgifter är bästa möjliga. 76 24. Punkt 5 gäller debitering för externa effekter som uppstår från järnvägstransporter. Det är fullt lämpligt och önskvärt att man i avgiftssystemen tar hänsyn till externa effekter till följd av infrastrukturanvändning. När konkurrerande transportsätt inte betalar jämförbara avgifter för externa kostnader är det viktigt att en förändring av avgiftssystemet för järnvägsinfrastruktur, så att avgifterna speglar olika nivåer av effekter på samhället, inte blir till nackdel för järnvägstransporter. Detta skulle uppstå genom en nettoökning av infrastrukturförvaltarens intäkter och är därför förbjudet. Denna punkt skall i samband med artikel 11 där ett ersättningssystem föreskrivs när ett konkurrerande transportslag inte betalar avgifter på motsvarande nivå. läsas 25. Det är viktigt att dessa avgifter beräknas på en tydlig och överskådlig basis och att beräkningsmetoderna offentliggörs. Noggranna överväganden krävs i fråga om användning av intäkter från denna typ av avgifter. När sådana mekanismer införs måste de avspegla det faktum att det inte är infrastrukturförvaltaren som drabbas av kostnaderna och de skall inte sporra honom att främja trafik som är mer till skada för samhället på grund av de högre intäkter som de ger. Av detta skäl kan det vara lämpligt att intäkterna inte tillfaller infrastruktur-förvaltaren utan används för att generellt minska effekter och förbättra transportsituationen. I varje fall måste mekanismer för att inverka på nivån för externa kostnader vara realistiska och icke diskriminerande och bör utvecklas i samråd med de järnvägsföretag som skall använda infrastrukturen. 26. Enligt punkt 6 tillåts en grad av genomsnittlig beräkning av avgifter. Det finns två skäl för detta, nämligen kostnaden för ständig omräkning av avgifter och behov av en viss förutsägbarhet. Det kan vara kostsamt att beräkna särskilda avgifter för olika typer av järnvägstjänster, för olika delar av nätet och för olika tidpunkter på dagen eller i veckan, i synnerhet om kostnaderna även förändras över tiden och därför skulle behöva upprepade ändringar. Genomsnittsberäkning innebär en avvägning mellan kostnaden för omräkning av en detaljerad uppsättning avgifter och den medföljande osäkerheten för. användare, ställt mot den troliga samhällsekonomiska förlusten (i fråga om under- eller överutnyttjande av nätet) genom att basera avgifter på genomsnittliga standardkostnader. Vad denna förlust innebär beror på hur standardkostnaderna beräknas. Exempelvis blir effekten av att beräkna avgifterna på ett genomsnitt för hög- och lågtrafik troligtvis allvarligare än att basera beräkningen på lågtraflkperioder för olika dagar i veckan. 27. Alltför stora variationer av avgifter kan försvåra för järnvägsföretag att planera sina tjänster, i synnerhet där det krävs större investeringsbeslut eller där tjänsterna planeras lång tid i förväg och företagen måste ha ett fastställt pris för framtida tillträdesrätter. Till exempel kan en ny tjänst som införts på en järnvägslinje där det inte finns kapacitetsbrist bli oekonomisk om avgifterna höjs till följd av ökad belastning på den linjen. Därför föredrar företagen eventuellt fasta priser vilket skulle kräva att prisvariationerna minskas och detta är tillåtet. Det är lämpligt att eventuella prisändringar offentliggörs, vilket fastställs i artikel 7. 2. 28. I punkt 7 fastställs att avgifterna för tjänster som betecknas som obligatoriska, tilläggs- eller extratjänster, men som endast har en leverantör, skall kunna hänföras till kostnaderna ifråga. Detta skulle göra en skälig vinstnivå möjlig men förhindra utnyttjandet av en dominansställning. Där det finns möjlighet att välja mellan flera leverantörer bör konkurrensförhållandet garantera lämpliga priser. 77 29. Avgifter kan enligt punkt 8 tas ut för kapacitet som tas ur trafik for underhåll av infrastruktur. Avgifterna skall inte vara högre än förlusten av de intäkter som infrastrukturförvaltaren skulle ha erhållit om underhållet inte gjorts och spåret i stället hade utnyttjats. Sådana avgifter skall ge en bra ekonomisk signal om kostnaden för att äga järnvägsspår och ge anledning att utföra underhåll vid tider som stör trafiken minst och finna möjligheter att förkorta den tid som behövs för själva underhållet. Artikel 9 30. Denna artikel handlar om metoder för att täcka en stor andel av kostnaderna för järnvägsinfrastruktur genom avgifter. En effektiv prissättning baserad på marginalkostnader skulle generellt täcka enbart en relativt liten del av de totala kostnaderna för infrastrukturen. Flera medlemsstater kommer dock att vilja få en högre kostnadstäckning. Det finns ett antal problem med detta. Först och främst ger det snedvridande effekter eftersom en hög kostnadstäckning från avgifter för järnvägsinfrastruktur har samma effekt som en skatt på denna infrastruktur och en sådan skatt skulle ge en större snedvridande effekt än en mer allmän skatt. Nödvändigheten att uppnå fastställda mål för kostnadstäckning ligger till grund för en stor del av ineffektiviteten i de avgiftssystem som nu används i medlemsstaterna. speciellt viktigt att avgifter 31. I de fall infrastrukturförvaltaren måste ta ut avgifter som ger intäkter som systematiskt är högre än marginalkostnaderna krävs ett noggrant övervägande av effekten av dessa avgifter på järnvägstrafik i allmänhet och deras effekt på enskilda inte grundas på järnvägsföretag. Det är standardkostnader eller något liknande eftersom detta ger en avskräckande effekt för trafik som kan täcka åtminstone de egna kostnaderna. Många olika system är möjliga. Det är viktigt att de system som används inte är diskriminerande och detta innebär att vissa garantier behövs beroende på vilket system som används. Det är lika viktigt att det finns pristak för avgifterna för användarkategorier som är beroende av tåglägen. Även om en högre kostnadstäckning eftersträvas bör systemet fortfarande ge möjlighet för en användare som åtminstone kan täcka de kostnader som den förorsakar att bedriva verksamhet på järnvägsnätet. 32. I punkt 1 föreskrivs särskilda arrangemang så att avgifter kan tas ut som är högre än marginalkostnaden upp till nivån för de långsiktiga extrakostnader som uppkommer, när detta krävs för att täcka investeringskostnader. Enligt bestämmelserna a och b måste det kunna bevisas att man utan avgifter på denna nivå inte skulle ha gjort investeringen och, vilket är av avgörande betydelse, att kombinationen av investeringen och de slutliga avgifter som tas ut skall leda till ökad effektivitet i transportsystemet. 33. Där en högre grad av kostnadstäckning krävs från dagavgifter finns ett antal möjligheter. 34. Tillämpning av fasta avgifter som inte varierar med trafiknivåer kan ge en högre grad av kostnadstäckning och samtidigt fortfarande tillåta användning av olika avgifter för att visa extrakostnaderna för trafiken. Fasta avgifter kan emellertid 78 avskräcka eventuella nya företag eller snedvrida konkurrensen mellan små och stora företag. 35. Alternativt kan en högre kostnadstäckning erhållas genom differentierade avgifter fastlagda över extrakostnaden. Det finns ett antal olika sätt på vilka detta kan uppnås och några av dem ger en större snedvridning än andra. Ramsey-prissättning (som i omvänd innebär prissättning över kortsiktiga marginalkostnader proportion totala trafikvolymen. till efterfrågeelasticitet) bör minimera effekten på den (SRMC) 36. I punkt 2 fastställs att infrastrukturavgifter för godstransporter inte får överstiga det faktiska priset, fastställt i artikel 8. För annan trafik får högre avgifter tas ut i enlighet med punkterna 3,4 och 5. 37. Enligt punkt 3 skall, i de fall fasta avgifter tillämpas, åtgärder vidtas för att garantera att järnvägsföretag inte missgynnas genom avsevärt högre standardavgifter eller marginella avgifter. Flerdelade taxor där en fast del skall betalas för tillträde till en del av nätet för en lång tidsperiod kan utgöra ett betydande hinder för varje eventuellt intresserat företag och är till betydande nackdel för alla företag utom det största företaget som bedriver verksamhet på den aktuella infrastrukturdelen. Fasta avgifter får inte tas ut för korta linjeavsnitt eftersom detta i realiteten blir detsamma som en standardkostnadsavgift. Med hänsyn till detta har den lägre gränsen för att få tillämpa fasta avgifter för ett infrastrukturavsnitt fastställts till 1 000 km. infrastrukturförvaltaren 38. I punkterna 4 och 5 behandlas en situation där prispåslag tillämpas för att uppnå en högre kostnadstäckning genom att få maximal låta avkastning från varje trafiksystem. Punkt 4 gäller förhandlade avgifter. På grund av den stora faran för diskriminering, antingen avsiktlig eller till följd av olika företags position på marknaden, kan denna typ av system endast tillåtas där det finns ett effektivt tillsynssystem som garanterar att avtal som sluts inte är diskriminerande. De regler som skall tillämpas skall fastställas av tillsynsorganet i samråd med användarna. Det är viktigt att säkerställa att kostnaderna för förhandlingarna inte blir alltför höga och att företagen i möjligaste mån är tillräckligt informerade för att kunna förhandla. I punkt 5 behandlas offentliggörande av prislistor som varierar beroende på marknadssegment. I detta fall finns mindre risk för diskriminering, med det är fortfarande nödvändigt att säkerställa att prislistorna tillämpas på ett rättvist sätt. Med detta system finns risk för att trafik som kan täcka de extra kostnader som den medför, prisas ut från järnvägsinfrastrukturen. Detta skulle vara ineffektivt och bestämmelser måste därför införas om särskilda undantag för att sådan trafik skall kunna bedrivas. Artikel 10 39. I denna artikel behandlas ramar för rabattsystem. I kommissionens beslut om avgifterna på Zaventems flygplats1 fastställdes principer som skall gälla alla rabatter som ett företag i marknadsledande ställning erbjuder. Kommissionen ansåg att ett rabattsystem i detta fall kunde vara berättigat endast på basis av eventuella Kommissionens beslut 95/364/EG av den 28 juni 1995, EGT L 216, 12. 9. 95 79 kostnadsbesparingar för infrastrukturförvaltaren. De kostnadsbesparingar som görs när någon inger ett stort antal ansökningar om kapacitet blir troligtvis relativt små och detta kommer att styra den lämpliga storleken på alla rabatter. infrastrukturförvaltaren. Om en 40. I punkt 2 fastställs att ett sådant system endast får avspegla verkliga identifierbara kostnadsbesparingar för infrastrukturförvaltare använder ett rabattsystem kan ett sådant system oskäligt gynna ett eller flera företag. Om ett system tillämpas för ett helt nätverk är det uppenbart att det enda företag som sannolikt skulle vara berättigat till rabatter är det nationella järnvägsföretaget och ett sådant system måste förbjudas. Detta är syftet med punkt 1 ii. Även då ett system tillämpas för ett infrastrukturavsnitt kan det vara orättvist om ett företag endast får tillhandahålla frakttjänster medan till exempel både frakt- och passagerartjänster utan objektivt skäl sammanräknas för rabatten. Detta förhindras genom punkt 1 iii. Artikel 11 41. Snedvridning mellan olika transportsätt kan sannolikt uppstå till följd av att man inte till fullo debiterar användare av ett transportsätt eller typ av transport för dess hela marginalkostnad. Den bästa lösningen är att debitera hela marginalkostnaden men i de fall en medlemsstat inte vidtagit åtgärder för att genomföra detta för andra transportsätt, skall de fritt kunna tillhandahålla passande beräknad ersättning till järnvägsverksamhet. Detta föreskrivs i punkt 1. 1 sådana system skall hänsyn tas till transporttypernas olika effekter på samhället. Ersättningen skall beräknas på ett tydligt och överskådligt sätt och beräkningsmetoderna skall offentliggöras i enlighet med punkt 2. Medlemsstater skall ta hänsyn till synpunkter från berörda organ när ett sådant system utvecklas. Medlemsstater måste säkerställa att sådana system för ersättning till användare av järnvägsinfrastruktur för specifika och obetalda externa kostnader i överensstämmelse med transportsätt artiklarna 77, 92 och 93 i fördraget såsom angivet i punkt 3. Kommissionen skall troligtvis av förordning (EEG) nr 1107/70 för att fastställa på vilka grunder sådana system kommer att godkännas, inbegripet krav på att kostnadsberäkningen skall kunna redovisas noggrant samt att systemet regelbundet skall godkännas på nytt. för konkurrerande revideringen undantag särskilt föreslå vid ett är Artikel 12 42. Avgiftssystemet bör motivera både järnvägsföretag och infrastrukturförvaltaren att vilja förbättra verksamheten. I punkt 1 krävs incitament inom avgiftssystemet, för att uppnå bättre resultat. Incitament behövs för att minska trafikavbrott och uppnås troligtvis bäst genom ett övervaknings- och prestationssystem där företag skall betala böter när de förorsakar förseningar och få ersättning vid förseningar eller erhålla bonus om verksamheten går bättre än planerat. Motsvarande betalningar skall göras när infrastrukturförvaltaren bär skulden. Om ett sådant systemet är kopplat till avgifter måste man kunna variera avgifterna oberoende av kostnader så att intäkter ökar eller minskar beroende på bra eller dålig verksamhet. Enligt punkt 2 måste systemet tillämpas på likvärdigt sätt i hela järnvägsnätet och för alla företag. 80 Artikel 13 43. I denna artikel beskrivs den avgiftsram som skall tillämpas for avgifter for reservation av kapacitet. Detta utvecklas närmare på basis av de tidigare villkoren i artikel 12 i direktiv 95/19/EG. Det är viktigt att ett företag inte skall kunna hindra ett annat foretag att erhålla nödvändig kapacitet för att kunna driva en järnvägslinje, genom att boka upp stor kapacitet. Detta måste balanseras mot att man måste se till att företag inte bestraffas när de försöker utveckla nya tjänster. I punkt 2 fastställs ett generellt krav om att dessa avgifter skall uppmuntra till en effektiv användning av infrastrukturkapacitet. I punkterna 3 och 4 beskrivs de maximala avgiftsnivåer som kan tas ut under vissa förhållanden. I punkt 5 behandlas särskilda arrangemang exempelvis i fall där ett företag endast behöver kapacitet i enstaka fall och kapaciteten i annat fall är ledig för annat bruk. Enligt punkt 6 far uppbörd av avgifter ske först efter tidpunkten för den begärda kapaciteten. Infrastrukturförvaltaren bör ha tillräcklig garanti om att alla obetalda avgifter kan indrivas men krav på förskottsbetalning skulle i onödan hindra marknadens utveckling och i synnerhet vara till hinder för mindre företag. Artikel 14 44. I denna de villkor enligt vilka artikel definieras utnyttja järnvägsinfrastrukturkapacitet kan beviljas. Dessa är viktiga för tillhandahållande av tjänster under ett avtal med en offentlig myndighet, för möjligheten för företag att utveckla nya tjänster, för att fraktkunder skall kunna erhålla konkurrensmässiga offerter för tjänster de behöver samt för utvecklingen av järnvägssektorn. Mot denna bakgrund är det viktigt att klargöra villkoren för denna rätt, inklusive möjligheten att överlåta den. rätt att 45. För tjänster som utförs inom ramen för ett avtal med en offentlig myndighet är det lämpligt att säkerställa att om myndigheten beslutar att sluta avtal med en annan tjänsteleverantör kan tjänsten fortsättningsvis köpas av den lokala myndigheten. Detta innebär att rätten till kapacitet inte tillhör det företag som tidigare utförde tjänsten. Det kan även uppstå situationer då offentliga myndigheter vill kunna begära kapacitet för tjänster innan de har utsett det företag som skall tillhandahålla tjänsterna. inte ens inom ett 46. Med hänsyn till dessa behov är det lämpligt att infrastrukturförvaltaren äger den tågbärande kapaciteten i järnvägsinfrastrukturen i enlighet med punkt 1. Enligt punkt 2 skall infrastrukturförvaltaren tilldela dessa rättigheter. Då en rätt tilldelats skall den användas eller återlämnas till infrastrukturförvaltaren och kan inte överlåtas, försvaga infrastrukturförvaltarens roll som beslutsfattare om optimalt utnyttjande av den begränsade kapaciteten. Enligt punkt 3 är det tillåtet att bevilja sökande rätt att utnyttja specifik infrastrukturkapacitet över en tidtabellsperiod. Tilldelning av ett tågläge under en tidtabellsperiod innebär en kortsiktig rättighet att använda det tågläget i enlighet med överenskomna bestämmelser och tillträdesvillkor. I punkt 4 föreskrivs ramavtal för långsiktigare kapacitetsbehov, vilket behandlas mer utförligt i artikel 20. Enligt punkt 5 skall juridiskt bindande avtal upprättas i vilka de överenskommelser som träffats skall specificeras. företag, eftersom detta skulle 81 Artikel 15 nära med järnvägsföretag 47. I denna artikel fastställs villkor för kapacitetstilldelning. I fall då det finns ett marknadsdominerande till infrastrukturförvaltaren kan andra järnvägsföretag ha skäl att frukta opartiskhet i fråga om tilldelningsförfarandet. I detta fall är den enda effektiva lösningen att kräva att tilldelningen utförs av ett organ som är helt oberoende från varje användare av infrastrukturen. I bästa fall är detta infrastrukturförvaltaren, såsom anges i punkt 1. I punkt 2 slås fast att i de fall infrastnikturförvaltaren inte har en helt oberoende juridisk och förvaltningsmässig ställning gentemot samtliga järnvägsföretag, skall ett särskilt tilldelningsorgan utföra detta arbete. I punkt 3 krävs att konfidentiell företagsinformation skall skyddas under tilldelningsförfarandet. anknytning Artikel 16 48. För att kunna erbjuda internationella järnvägstjänster är det nödvändigt att garantera att kapacitet kan reserveras på ett samordnat sätt i mer än ett järnvägsnät. För närvarande verkar detta ske på nationell basis och sedan sker en anpassning genom processen i "Forum Train Europé" så att de kan användas. Detta kan ofta resultera i dåliga järnvägslinjer, i synnerhet där tjänsten har låg prioritet, dvs. frakttjänster. Bättre samordning behövs för att i så stor grad som möjligt skapa likvärdiga villkor för förfaranden och kriterier för tillträde. Samordning kan eventuellt bäst ske på bilateral väg för gränsöverskridande tjänster, multilateralt för internationella järnvägslinjer, som de godskorridorer ("freeways") som har införts, eller via ett multilateralt forum. 49. I punkt 1 fastställs en skyldighet för infrastrukturförvaltare att samarbeta på lämpligt sätt med andra infrastrukturförvaltare för att därmed på ett effektivt sätt skapa och tilldela kapacitet över flera järnvägsnät. Detta är naturligtvis av största betydelse för de internationella järnvägslinjerna. I var och en av dessa situationer är det viktigt att likvärdiga villkor gäller för samarbetet liksom för de enskilda organen. Detta skall framförallt avse metoder för beslutsfattande, tillhandahållande av information och tystnadsplikt i fråga om information som lämnats av ansökande företag. I punkt 2 fastställs att en organisation skall inrättas för att samordna den internationella kapacitetstilldelningen, att det i en sådan organisation måste ingå företrädare för järnvägsinfrastrukturorgan utanför gemenskapen samt att kommissionen både skall hållas underrättad om denna organisations verksamhet och kunna närvara vid organisationens sammanträden. 50. I punkt 3 fastställs att vid samarbete med enskilda infrastrukturförvaltare skall beslut fattas enbart av infrastrukturförvaltare och inte av järnvägsföretag eller deras ombud. I punkt 4 krävs att infrastrukturförvaltare vid ett sådant samarbete skall garantera att information om medlemskap i sådant samarbete liksom tillräcklig information om hur samarbetet fungerar skall offentliggöras. Enligt punkt 4 är det tillåtet att reservera på förhand överenskomna tåglägen. Detta gör det möjligt med den verksamhet som sker inom ramen för de transeuropeiska godskorridorerna, som den utformas i kommissionens meddelande KOM(97) 242. I punkt 4 fastställs att sådana deltagande infrastrukturförvaltarna. tillhandahållas tåglägen någon skall via av de 82 Artikel 17 finns företagen känner till vilken kapacitet som 51. Enligt punkt 1 skall det i beskrivningen av infrastrukturnätet ingå en redogörelse över regler och principer som tillämpas för ansökningar om kapacitet. För att tilldelningsförfarandet skall genomföras på ett effektivt sätt är det viktigt att de sökande tillgänglig på infrastrukturnätet och vilka regler och kriterier som kommer att tillämpas. Denna information, som krävs enligt punkterna 2 och 3, utgör ramarna inom vilka ansökan om kapacitet kommer att bedömas och de måste vara tydliga och tillgängliga för alla sökande. Med sådan information kan beslut bedömas och den kan hjälpa företagen att ta fram bättre underbyggda ansökningar. I punkt 4 erfordras att det i redogörelsen i synnerhet skall ingå uppgifter om vidtagna åtgärder för att lösa specifika behov av frakttjänster och internationella tjänster och tjänster med kort varsel vilka tidigare fått dålig service. För att redogörelsen skall kunna innehålla upplysningar om anbud på kapacitet krävs i punkt 5 att infrastrukturförvaltaren skall ha beskrivningen av infrastrukturnätet klar fyra månader innan tidsfristen för tidtabellsplaneringen löper ut. Artikel 18 i 52. Syftet med denna artikel är att ge vägledning om vilken typ av frågor som måste kapacitetstilldelningen. ingå Infrastrukturförvaltaren måste ta hänsyn till dessa frågor men hur den agerar eller löser frågor som uppstår, är en fråga som förvaltaren fritt kan fatta beslut om. Listan är inte fullständig men den täcker de viktigaste områdena. infrastrukturförvaltares redogörelse av Artikel 19 53. I denna artikel anges vilka som får ansöka om järnvägsinfrastrukturkapacitet. Möjligheten att inge bud för att fa rätt till kapacitet är helt åtskild från tillträdesrätten till järnvägsinfrastruktur för att utföra en järnvägstjänst. Den sistnämnda regleras enligt gemenskapsrätten genom direktiv 91 /440/EEG och genom nationell lagstiftning där denna ger en högre grad av tillträde. Dessa tillträdesrättigheter är förknippade med ytterligare villkor vad gäller exempelvis tillstånd, säkerhetsintyg och uppfyllande av andra tillämpliga bestämmelser om driften av till exempel den rullande materielen. 54. Möjligheten att inneha rättighet till järnvägskapacitet är förknippad med förmåga att använda järnväg för en transporttjänst. Det är självklart att järnvägsföretag måste ha denna möjlighet för att kunna erbjuda järnvägstransporttjänster. Det finns även andra parter som har ett lika legitimt intresse av att använda järnvägen för en transporttjänst, t. ex. inköpare av offentliga tjänster för passagerartrafik, operatörer av kombinerade transporter och industrier med stora fraktvolymer. Det finns många olika skäl till varför dessa parter kan vilja inneha rätt till kapacitet. I den mån det finns en marknad för järnvägstjänster kan inköpare av tjänster vilja ha friheten att använda olika järnvägsföretag för sin verksamhet. I de fall ett företag tar risken att inrätta eller tillhandahålla en tjänst är det begripligt och legitimt att företaget även bör ha möjlighet att ha kontroll över de faktorer som är avgörande för att driva verksamheten. En kund som använder en järnvägstjänst kan ha olika syften för att 83 utveckla sin verksamhet som även kan stå i strid med ett järnvägsföretags affärssyften. Företag kan kanske önska större garantier om att deras intressen skall beaktas i tilldelningsförfarandet än vad en förmedlare kan tillhandahålla. I fråga om tjänster som tillhandahålls enligt ett avtal med en offentlig myndighet kan myndigheten behöva förvärva kapaciteten innan den har valt järnvägsföretag, den måste garantera att tjänsterna kan tillhandahållas även om företaget ändras och den måste säkerställa att det första företaget inte försöker behålla någon del av den kapacitet som beviljats för dessa tjänster. 55. Dessa argument visar på ett övertygande sätt att man måste göra det möjligt för andra organ än järnvägsföretag med tilldelas infrastrukturkapacitet. I punkt 1 begränsas möjligheten att ansöka om kapacitet till godkända sökande. I punkterna 2 och 3 fastställs möjligheten att ställa lämpliga krav för att garantera att varje organ som lämnar ett anbud kan göra detta på lämpligt sätt och kan betala alla nödvändiga böter om den kapacitet som ansökts om inte används. intresse att kunna legitimt 56. I samtliga fall behåller det organ till vilken infrastrukturförvaltaren tilldelat rättighet att använda kapacitet denna rättighet under hela tilldelningsperioden. Om kontraktet för att tillhandahålla en tjänst tilldelats ett järnvägsföretag med tillstånd har det företaget inte någon rätt till den använda kapaciteten efter den period under vilken det utför tjänsten. Artikel 20 57. I denna artikel anges möjligheter för sökande att få en långtidsgaranti om kapacitet genom att sluta ett ramavtal i enlighet med punkt 1. De som ansöker om kapacitet behöver en viss kunskap om vilka typer av rättigheter de har och om det är sannolikt att dessa rättigheter kommer att finnas tillgängliga och kunna användas under en tidsperiod i framtiden. Detta är viktigt för företagens förmåga att få och bibehålla kunder, men även för att stötta företagen i fråga om investeringar i exempelvis utrustning och utveckling av tjänster. 58. Den mest lämpliga typen av rättighet kommer att variera beroende på typ av trafik och operatör. Eventuellt skulle lokala passagerartjänster gynnas av relativt fasta tidtabeller över flera år medan detta skulle vara mindre viktigt för fjärrpersontrafik. För frakttjänster kan den viktigaste faktorn vara att garantera att avgångs- och ankomsttiderna är tillfredsställande. Dessa ramprinciper kan vara optimala för olika trafiktyper men utmaningen ligger i att få en balans mellan de konkurrerande transportbehoven. Garantin skall stå i proportion till den sökandes identifierbara behov och skall inte hindra andra sökande, med legitima förväntningar om att kunna tillhandahålla transporttjänster, från att ha rimliga förväntningar om att tilldelas den nödvändiga kapaciteten. Tilldelning av alltför precist definierade rättigheter skapar begränsningar på nätkapaciteten, vilket kan hindra tidsplaneringen av andra tjänster, medan en allt för liten garanti å anda sidan kan avskräcka eller hindra utvecklingen av dessa verksamheter. I punkt 2 krävs att ramavtalen inte hindrar andra legitima användare från att tilldelas kapacitet på nätet. 59. Åtagandet skall innefatta explicita krav på flexibilitet som skall tillåta optimal användning av tillgänglig kapacitet. Detta fastställs i punkt 3 medan det i punkt 4 84 ges möjlighet till böter om det finns en överenskommelse om detta. Långsiktiga åtaganden om att tillhandahålla kapacitet måste anpassas till efterfrågan och i punkt 5 fastställs att dessa åtaganden normalt inte får gälla längre än fem år. I punkt 6 fastställs att det generella innehållet i de avtal som ingås skall offentliggöras för att säkerställa att alla frågor om deras effekt kan utredas. I punkt 7 föreskrivs möjligheter för godkända sökande som sätter högt värde på att tillhandahålla speciella tjänster att erhålla större garantier om att deras kommersiella behov tillmötesgås. Detta måste emellertid avspegla kostnaden för detta särskilda avsättande av kapacitet i järnvägsnätet. Artikel 21 60. I denna artikel anges tidsplanen för de olika stegen i tilldelningsförfarandet. En samordning av tidtabellsplaneringen för infrastrukturnät för att underlätta anbud på tåglägen för mer än ett infrastrukturnät ger betydande fördelar. Ett liknande argument kan användas för att företag lättare skall kunna inge anbud på kapacitet i andra infrastrukturnät. Med hänsyn till det ofrånkomliga sambandet mellan internationella och nationella tilldelningsförfaranden är det i varje fall lämpligt att föreslå en samordning av de viktigaste processerna. I punkt 2 fastställs därför datum för de större tidtabellsändringarna liksom den längsta tidsfrist före dessa datum som gäller för inlämning av anbud. Särskilt nämns tidsplaneringen av den internationella samordningsprocessen som måste ske parallellt med de nationella förfarandena för att säkerställa optimalt resultat. Artikel 22 61. I denna artikel fastställs hur företag ansöker om kapacitet. Enligt punkt 1 måste ansökan om kapacitet inges till berörd infrastrukturförvaltare. I punkt 2 fastställs krav om att man vid inlämning av ansökan respekterar tidsfristerna i förfarandet. I punkt 3 fastställs att en sökande som har ett ramavtal skall ansöka i enlighet med det avtalet. Punkterna 4 och 5 gäller ansökningar om kapacitet i mer en ett nät. I punkt 4 fastställs att en ansökan kan inges till en av de infrastrukturförvaltare som skall samordna beviljandet av kapacitet med andra berörda infrastrukturförvaltare. Alternativt fastställs i punkt 5 att om infrastrukturförvaltare inrättar ett gemensamt organ för tilldelning av kapacitet på mer än ett nät får en ansökan om kapacitet inges direkt till det organet. Artikel 23 62. I denna artikel fastställs hur ett förslag till tidtabell skall upprättas. Enligt punkt 1 ställs ett krav på infrastrukturförvaltaren att försöka bevilja alla korrekt inlämnade ansökningar om kapacitet. Därvid måste hänsyn tas till de sökandes behov. Infrastrukturförvaltaren skall i enlighet med punkt 2 behandla alla önskemål om kapacitet likvärdigt utom vad som föreskrivs vid begränsad kapacitet eller för speciell infrastruktur. I punkt 3 ställs krav om att infrastrukturförvaltaren skall samråda med berörda parter om förslaget till tidtabell. Detta skall garantera att alla 85 parter har möjlighet att bedöma om förslaget kommer att uppfylla deras behov eller inleda ett inte och skapa möjlighet att medlingsförfarande. Där fastställs även möjlighet att vid behov omdisponera personal eller rullande materiel. I punkt 4 krävs att infrastrukturförvaltaren vidtar lämpliga åtgärder för att lösa problem som uppstår. lösa dessa problem eller att Artikel 24 63. I denna artikel beskrivs det förfarande som skall tillämpas vid tvister som uppstår om kapacitetsbehov. När efterfrågan på kapacitet ökar på ett avsnitt av nätet är det oundvikligt att konflikter uppstår om olika önskemål om tåglägen. Åtgärder måste vidtas för att -garantera att man genom att göra mindre förändringar av spårets karakteristika, medan man samtidigt tar hänsyn till nödvändiga aspekter på de spår som begärs, kan fylla ytterligare kapacitetsbehov. Detta fastställs i punkterna 1 och 2. I punkt 3 fastställs principen att infrastrukturförvaltaren skall sträva efter att uppnå en optimal lösning på motstridiga kapacitetskrav. I punkt 4 krävs att de principer som skall tillämpas skall anges i beskrivningen av infrastrukturnätet. I punkt 5 fastställs principen att man snarare bör försöka uppfylla alla önskemål om kapacitet snarare än att förhindra driften av en sökt järnvägstjänst. Artikel 25 64. I denna artikel beskrivs det förfarande som skall användas när en ansökan om kapacitet inte kan uppfyllas helt på grund av kapacitetsbrist. Allteftersom krav på tåglägen ökar kommer det att bli allt svårare att uppfylla alla godkända sökandes önskemål. Initialt kan detta innebära mindre skillnader mellan begärd och tilldelad kapacitet. Allt eftersom efterfrågan ökar kommer den tillgängliga kapaciteten ofta att vara oacceptabel för användarna och det är möjligt att det helt enkelt inte finns någon lämplig tillgänglig kapacitet. Den traditionella lösningen på detta problem var att prioritera olika trafiktyper som sedan tilldelades spår och där den minst viktiga åkte ur systemet först. Det finns ett antal skäl till varför en sådan enkel lösning inte längre är godtagbar. För det första kan förekomsten av mer än ett järnvägsföretag kräva beslut där man måste välja mellan jämförbara prioriterade tjänster i olika järnvägsföretag. För det andra kan systemet inte i tillräcklig grad ta hänsyn till olika krav för olika typer av tjänster. i denna fastställs att infrastrukturen 65. I situationer där kapacitetsbrist uppstår finns inte längre möjlighet till koordinering. I förklaras punkt 1 kapacitetsbegränsad. Till följd av detta krävs sedan i punkt 2 en noggrann analys av möjligheten till större anpassningar än vad som normalt skulle övervägas i koordineringsprocessen. I punkt 3 ges infrastrukturförvaltaren en möjlighet att, när ett val måste göras mellan motstridiga önskemål och efter det att prioriteringskriterier koordineringsprocessen infrastrukturförvaltaren i prioriteringskriterierna skall ta hänsyn till samhällsnyttan av en tjänst som väljs respektive inte väljs. Här skall hänsyn även tas till effekterna i övriga medlemsstater, är klar, kunna tidigare har fastställt. I punkt 4 krävs att man tillämpa de situation skall 86 till exempel ytterligare lastbilstrafik genom Alperna om ett internationellt godståg inte far använda järnvägsnätet i Danmark. 64. I punkt 5 konstateras att lämplig hänsyn skall tas till frakttjänster och internationella frakttjänster när prioriteringar görs. Detta innebär att frakt inte automatiskt skall tilldelas lägsta prioritet utan att tjänsternas betydelse skall bedömas objektivt och framförallt deras betydelse för utvecklingen av järnvägstjänster. I punkt 6 krävs att lämpliga åtgärder vidtas för att begäran om kapacitet med kort varsel, det vill säga trafik som inte planerats lång tid i förväg, skall ges en likvärdig chans att beviljas kapacitet som dem inom tidtabellssystemet. Infrastrukturförvaltaren kommer att behöva använda en uppsättning tidigare fastställda regler för att besluta vilken trafik som inte skall ges tillträde till nätet. Reglerna skall vara klara och explicita och i punkt 7 krävs att de regler som tillämpas skall offentliggöras som en del av beskrivningen av infrastrukturnätet. Artikel 26 67. Syftet med denna artikel är att skapa större möjlighet till flexibilitet för järnvägsföretag. Enligt punkt 1 skall. infrastrukturförvaltaren kunna agera snabbt på en begäran om kapacitet som är tidtabellsplanerad utanför tidtabellssystemet. I punkt 2 ställs kravet att infrastrukturförvaltaren skall känna till i vilken omfattning tillgänglig för kapacitetsbehov utanför den normala ledig kapacitet finns tidtabellsprocessen. Denna kapacitet kommer högst sannolikt att locka operatörer av godståg och öka deras möjlighet att konkurrera med vägtransporter i fråga om sent bokad trafik eller ändringar av tidigare planerad trafik. I punkt 3 fastställs krav på att information om tillgänglig ledig kapacitet som identifierats skall lämnas till alla eventuella användare. I punkt 4 krävs att statistik som visar den totala verksamheten i tilldelningsförfarandet offentliggörs. Artikel 27 för vissa infrastrukturer. 68. Denna artikel ersätter artiklarna 4 b och 5 i direktiv 95/19/EG och innehåller särskilda bestämmelser I punkt 1 fastställs att infrastrukturen normalt skall vara tillgänglig för alla typer av tjänster såvida det inte finns lämpliga alternativa linjer som inte är kapacitetsbegränsade. Det kommer att uppstå situationer där infrastrukturförvaltaren av operativa skäl önskar säkerställa antingen att specifika typer av tjänster prioriteras på en infrastrukturdel eller att det är nödvändigt att reservera viss tillträdesrätt, kanske relaterat till finansiering av investeringar. I den mån sådana rättigheter inte strider mot andra regler kan de enligt punkt 2 tillåtas efter överläggningar. Typiska exempel kan vara en specialiserad höghastighetslinje där andra trafiktyper, även om de är tekniskt kompatibla, kan medföra en dramatisk minskning av infrastrukturens tillgänglighet för det ändamål den var avsedd för. Liknande argument kan användas i det fall ett järnvägsspår är reserverat för godstransporter för att de inte skall belasta en linje avsedd för persontransporter och sådan persontrafik skulle hindra detta syfte. Helt klart måste omfattningen av sådana särskilda reservationer ske till deras nödvändighet och effekt. I punkt 2 läggs fast att sådana reservationer inte kan i proportion 87 inforas for att förhindra användning av infrastruktur för legitima behov. I punkt 3 krävs att sådana reservationer offentliggörs i beskrivningen av infrastrukturnätet. Artikel 28 69. I denna artikel definieras vad som menas med en kapacitetsanalys vid eventuell kapacitetsbrist. Järnvägsinfrastruktur är ett naturligt monopol och i de flesta fallen skall det fortsätta att vara så. Detta i förening med infrastrukturförvaltarens nära förbindelser med staten innebär att denne inte är tvingad av marknaden att handla på ett ekonomiskt rationellt sätt. Detta kan resultera i att förvaltaren inte tillhandahåller eller använder kapaciteten på bästa sätt. Staten måste därför spela en nyckelroll antingen själv eller genom ett tillsynsorgan, för att se till att infrastrukturförvaltare agerar på ett sätt som tar hänsyn till samhällets intresse och inte endast deras egna intressen. Vid kapacitetstilldelning i synnerhet behövs förfaranden för att garantera att lämpliga åtgärder vidtas vid kapacitetsbrist för att förbättra situationen på lämpligt sätt. 70. När en begäran inte kan uppfyllas, antingen på grund av att det helt enkelt inte finns kapacitet eller om den tillgängliga kapaciteten inte alls överensstämmer med vad som begärts och därför i det närmaste är oanvändbar, är infrastrukturens kapacitet helt utnyttjad för åtminstone en viss tidsperiod. Denna situation utgör nödvändigtvis i synnerhet om han kan höja inte ett problem för infrastrukturförvaltaren, tillträdesavgifterna till följd av kapacitetsbrist. Om infrastrukturförvaltaren är tillräckligt kommersiellt motiverad kommer han troligtvis att undersöka alla möjligheter att maximalt utnyttja sin infrastruktur. Om så inte är fallet bör det säkerställas att han i samråd med järnvägsföretag gör en bedömning av den ifrågavarande infrastrukturen och de uppenbara hindren. Dessa krav fastställs i punkterna 1 och 2. Det skall även göras en noggrann analys av konkurrerande kapacitetsbehov vid samma tidpunkt för att fastställa vilka möjligheter det finns att omplanera, sänka hastigheter eller omdirigera trafik för att tillhandahålla de begärda tåglägena. Med hjälp av denna analys kan det gå att identifiera hur man skulle kunna frigöra ytterligare kapacitet, men om så inte är fallet kan infrastrukturförvaltaren med utgångspunkt ur analysen bedöma möjligheter till kapacitetsförstärkning och lämplig kostnads- och intäktsanalys. I punkt 3 fastställs att alla berörda parter skall rådfrågas under analysen. I punkt 4 fastställs en tidsgräns för analysens genomförande. Artikel 29 71. I denna artikel beskrivs en kapacitetförstärkningsplan. I punkt 1 krävs att infrastrukturförvaltaren, i de fall han efter en bedömning av kapaciteten fortfarande inte fullt ut kan uppfylla alla behov av kapacitet, inom 6 månader skall bedöma möjlighet till kapacitetsförstärkning med hjälp av investeringar. Enligt punkt 2 skall man vid en sådan bedömning ta hänsyn till planerade trafikändringar, kort- och långsiktiga åtgärder inklusive kostnader och intäkter för dem samt möjligheter för operatörer tillträdesavgifter. Infrastrukturförvaltaren skall samråda med alla berörda järnvägsföretag om resultatet av bedömningen innan den meddelar sina förslag till åtgärder för att betala dessa kostnader genom högre att 88 avhjälpa bristen på kapacitet. Om en infrastrukturförvaltare genomfört en sådan undersökning och håller på att vidta de överenskomna åtgärderna behöver denne inte längre göra en sådan undersökning. Beroende på resultatet av detta kommer infrastrukturförvaltaren att kunna utveckla investeringsplaner för att minska kapacitetsbristen. Denna plan skall fastställas och genomföras av honom. I punkt 3 fastställs att planen skall innefatta en tidtabell för genomförandet av åtgärderna. I punkt 4 säkerställs att då infrastrukturförvaltaren, av skäl som är utom dennes kontroll, inte kan följa den fastställda tidtabellsplanen skall han om så begärs av de järnvägsföretag som använder den infrastruktur som omfattas av planen upphöra att ta ut avgifter som tas ut på grund av kapacitetsbrist. Artikel 30 72. I denna artikel krävs att bokad kapacitet måste användas eller återlämnas till infrastrukturförvaltaren. Syftet med detta krav är att garantera optimal användning av kapacitet som det är brist på. Enligt punkt 1 kan en infrastrukturförvaltare ställa krav på användning av tåglägen som är reserverade. Punkt 2 gäller situationer då det inte finns tillräcklig kapacitet för att uppfylla alla önskemål. I detta fall skall infrastrukturförvaltaren begära att alla spår som används mindre än 75 % av vad som bokats under minst en månad skall återlämnas. I punkt 3 behandlas en situation där fall kan infrastrukturförvaltaren kräva att spår som använts mindre än 75 % av vad som bokats under minst en månad återlämnas. Enligt punkt 4 ges skall infrastrukturförvaltaren möjlighet att basera framtida beslut om prioriteringar på tidigare utnyttjandegrad av bokad kapacitet. samordning krävts men tjänster uteslutits. I detta inga Artikel 31 73. I denna artikel beskrivs metoder för att boka kapacitet för underhåll av jämvägsinfrastruktur. I punkt 1 krävs att anbud skall lämnas på kapacitet för underhåll av infrastruktur. Infrastrukturförvaltaren kan fatta beslut om tilldelning och även vara det organ som ansöker om kapacitet för underhåll. Med anledning av detta krävs i punkt 2 att tillämplig hänsyn tas till den inverkan som den reserverade kapaciteten för spårunderhåll kan fa på andra ansökningar om kapacitet. Artikel 32 enklare problem. Många av de beslut 74. I denna artikel beskrivs skiljedomsförfaranden i syfte att erbjuda en snabbare lösning för fattas under tilldelningsförfarandet innefattar bedömningar och det skulle vara förvånande om inga tvister uppstod. Lämpliga överläggningar och öppenhet om förfarandet och kriterier bör garantera en bättre insikt om den begränsade kapaciteten. Med tiden skall detta sannolikt ge bättre underlag för anbud om kapacitet från ansökande företag. Ändå är det mycket troligt att det kommer att finnas tillfallen då de ansökande företagen anser att de inte har behandlats korrekt och vill ha någon annans åsikt. Vidare bör man på grund av trycket på tidtabellsplaneringen erbjuda som måste 89 parterna möjlighet att komma överens genom något slags skiljedomsförfarande snarare än genom en långvarig överklagandeprocess. Icke desto mindre är det tydligt att ett skiljedomsförfarande varken förhindrar ett överklagande till tillsynsorganet eller hindrar att man söker domstolsprövning av ett beslut. I punkt 1 krävs att infrastrukturförvaltaren skall se till att ett skiljedomsförfarande finns både för tilldelningsförfarandet och för samarbete med andra infrastrukturförvaltare. Där krävs även att ett beslut skall kunna fattas inom tio arbetsdagar. 75. I punkt 2 krävs att varje part i ett skiljedomsförfarande skall betala sina egna kostnader och att alla övriga kostnader skall delas lika mellan dem. Enligt punkt 3 åtar sig parter som kommer överens om ett skiljedomsförfarande att tillhandahålla den information som behövs och rätta sig efter det beslut som fattas. Artikel 33 i av fråga avgifter om uttag 76. Att överklaga beslut av infrastrukturförvaltaren är en grundläggande rättighet och i artikel 13 i direktiv 95/19/EG fastställdes att rätten att överklaga skall finnas i alla om medlemsstater jämvägsinfrastrukturkapacitet för att tillhandahålla de tjänster som avses i artikel 10 i direktiv 91/440/EEG. Dessa beslut skall fattas inom två månader efter det att all relevant information lämnades in. Det är emellertid viktigt att möjligheten att överklaga skall gälla inte endast det verkliga beslutet utan även de regler och kriterier som ligger till grund för beslutet. Med hänsyn till hur komplicerade frågorna är bör denna instans för överklagande vara ett sakkunnigt organ med närmare kunskap om järnvägssektorn och i synnerhet om tilldelningsförfarandet. I varje fall är det troligt att denna process med tanke på kraven om ett beslut inom två månader inte kan handläggas av domstolarna. ansökningar eller 77. I denna artikel fastställs krav om att ett tillsynsorgan skall inrättas för jämvägsinfrastrukturnät. Detta krav ersätter bestämmelsen i direktiv 95/19/EG och tillsynsorganet skall ha större befogenheter att övervaka förfarandena för uttag av avgifter och kapacitetstilldelning än att endast ge möjlighet att överklaga. Den sistnämnda möjligheten finns fortfarande men möjligheten till skiljedomsförfarande för kapacitettilldelningsförfarandet och kraven i detta förslag att se över förfarandet för uttag av avgifter bör minska behovet att överklaga. 78. I punkt 1 fastställs att detta organ skall vara helt fristående från alla berörda parter. I punkt 2 anges på vilka områden detta tillsynsorgan skall ha befogenhet att agera. I punkt 3 fastställs att förhandlingsmöjligheter endast kan användas som en integrerad del av processen med att fastställa infrastrukturavgifter under överinseende av tillsynsorganet. I punkt 4 fastställs att tillsynsorganet skall ha befogenhet att kräva den information som det behöver för att fatta sina beslut medan det i punkt 5 fastställs att ett beslut måste fattas inom två månader efter det att ett överklagande lämnades in till tillsynsorganet. I punkt 6 ges organet befogenhet att ställa upp villkor för alla berörda parter. I punkt 8 fastställs att varje beslut den fattar skall kunna vara föremål för domstolsprövning. 79. Varje nationellt tillsynsorgan har förvisso endast befogenhet att granska klagomål om tilldelningsförfarandet i det territorium där det är etablerat. I fråga om avgifter är det inte troligt att detta blir ett problem eftersom avgiften skall gälla användningen 90 av ett specifikt infrastrukturavsnitt. Om de avgifter som tas ut gör en internationell tjänst oekonomisk kan de ifrågasättas i den stat där de har fastställts. Företag som ansöker om kapacitet som berör mer än en medlemsstat kan vara missnöjda med ett tilldelningsbeslut men kan inte peka ut den infrastrukturförvaltare som de anser inte har handlat korrekt, möjligen för att beslutet fattades av en gemensam organisation. För en sådan situation krävs ett internationellt tillsynsorgan. Hur önskvärt detta än är skulle det uppstå flera problem vad gäller att inrätta ett sådant organ för överklagande. I synnerhet kan det bli kontroversiellt att inrätta ett organ som har de rättsliga befogenheter som behövs och det skulle även kunna visa sig svårt att uppnå detta genom ett direktiv som riktar sig till medlemsstaterna. Likväl är det naturligtvis alltid möjligt för en part som anser att den har behandlats på ett sätt som strider mot konkurrensvillkoren i fördraget att anmäla detta till kommissionen. Med hänsyn till dessa problem finns i detta skede inget förslag om att inrätta ett organ för att hantera klagomål gällande tilldelning av internationell järnvägskapacitet. Artikel 34 80. I denna artikel återges de delar av direktiv 95/19/EG som behandlar säkerhetsintyg. Inga ändringar har gjorts i dessa bestämmelser och med hänsyn till detta garanterar punkt 1 att denna artikels tillämpningsområde är detsamma som för artikeln om säkerhetstillstånd i det föregående direktivet. Artikel 35, 36. 38 och 39 81. Dessa artiklar gäller förslagets ikraftträdande och kommissionens överlämnande av en rapport om resultaten fyra år efter ikraftträdandet tillsammans med eventuella förslag om ytterligare åtgärder. Artikel 37 82. Genom denna artikel upphävs direktiv 95/19/EG liksom två andra förordningar och ett beslut om avgifter, som alla ersätts av detta förslag. nr 2830/77 i synnerhet 83. Det finns en stor mängd gemenskapslagstiftning som gäller järnvägstransporter. De texter som gäller frågor om avgifter bör ses över när detta förslag läggs fram. och Förordningarna (EEG) I rådets beslut 82/529/EEG förordning (EEG) nr 2830/77 fastställs bestämmelser som ansågs nödvändiga för att uppnå jämförbarhet mellan redovisningssystem och järnvägsföretagens årsbokslut. I förordning (EEG) nr 2183/78 fastställs enhetliga kostnadsberäkningsprinciper för Rådets för järnvägsföretags beslut 82/529/EEG handlar om fastställande av frakttaxor för internationella godstransporter. inom denna kategori. godstransporter. internationella och tycks 2183/78 avgifter (EEG) falla nr 84. Med tanke på deras ålder speglar de båda längre järnvägsindustrin, eftersom den har förändrats. Framförallt gäller förordningarna endast ett begränsat antal järnvägsföretag, av vilka ett inte längre existerar, och i förordningarna inte 91 ingen av dem anges de bestämmelser om åtskilda räkenskaper som krävs enligt att heller direktiv 91/440/EEG infrastrukturfbrvaltningen i många medlemsstater är åtskild från järnvägsföretagen. avspeglas faktum inte och det järnvägsföretagens jämförbarhet mellan 85. I förordning (EEG) nr 2830/77 fastställs bestämmelser som ansågs nödvändiga för att uppnå redovisningssystem och årsbokslut. Genom utvecklingen av en verklig marknad för järnvägstransporter i järnvägars gemenskapen bör det vara av avsevärt mindre betydelse att tillräcklig redovisningssystem kan jämföras. I nuvarande förslag krävs att information tillhandahålls av infrastrukturförvaltaren så att järnvägsföretag kan vara säkra på att de betalar en berättigad avgift. Dessutom bör gemenskapsbestämmelser som rimlig grad av reglerar överensstämmelse. redovisning även garantera en företagens 86. I förordning (EEG) nr 2183/78 fastställs enhetliga kostnadsberäkningsprinciper för järnvägsföretagens avgifter för internationella godstransporter i heltåg. Många kostnadsfaktorer som det hänvisas till i förordningen är kostnader för infrastruktur som innefattas i detta förslag. Ett sådant regelverk är dessutom endast nödvändigt när marknader är otillräckligt utvecklade för att garantera att företagen arbetar på ett rationellt sätt. Direktiv 91/440/EEG innehåller de första stegen mot inrättandet av en riktig marknad för järnvägstjänster och många medlemsstater har gått ytterligare framåt. Denna utveckling skapar möjlighet till konkurrens mellan operatörer och gör därför förordningen otidsenlig. 87. Med hänsyn till att båda dessa förordningar på många sätt inte längre ger en riktig bild av industrins struktur och att de till stora delar kommer att ersättas av detta förslag upphävs därför förordningarna (EEG) nr 2183/78 och (EEG) nr 2830/77. 88. Rådets beslut 82/529/EEG återspeglar inte heller järnvägsmarknadens förändrade karaktär. Beslutet grundas på rådets beslut 75/327/EEG som upphävdes genom direktiv 91/440/EEG. Liksom förordningarna riktas beslutet endast till ett begränsat antal järnvägsföretag av vilka ett inte längre existerar. Beslutet överensstämmer dock inte längre med bestämmelserna i direktiv 91/440/EEG som skapade möjligheter till konkurrerande internationell godstrafik på järnväg. Denna möjlighet innebär att överenskommelser om taxor mellan företag i enlighet med beslutet kan strida mot artikel 85 i fördraget. Dessutom fastställs nu det affärs- och förvaltningsmässiga oberoende som eftersträvades genom beslutet för att kunna i internationella fastställa direktiv 91/440/EEG. Mot bakgrund av detta finns det nu inget objektivt skäl till att behålla detta beslut och det skall därför upphöra att gälla. frakttjänster artikel 4 taxor olika för i 92 ISSN 1024-4506 KOM(98) 480 slutlig DOKUMENT SV 07 06 10 Katalognummer : CB-CO-98-494-SV-C ISBN 92-78-38634-0 Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer L-2985 Luxemburg