title: 1999/197/EG: Entscheidung der Kommission vom 22. Juli 1998 über die angemeldete Kapitalerhöhung von Air France (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 2404) (Nur der französische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

eurovoc_concepts:
France
State aid
air transport
capital increase
transport company

text: L 63/66 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 12. 3. 1999 ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 22. Juli 1998 (cid:129)ber die angemeldete Kapitalerh(cid:148)hung von Air France (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 2404) (Nur der franz(cid:148)sische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung f(cid:129)r den EWR) (1999/197/EG) DIE KOMMISSION DER EUROP(cid:142)ISCHEN GEMEINSCHAFTEN (cid:190) gest(cid:129)tzt auf den Vertrag zur Gr(cid:129)ndung der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 93 Absatz 2 Unterabsatz 1, gest(cid:129)tzt auf das Abkommen (cid:129)ber den Europ(cid:132)ischen Wirt- schaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buch- stabe a), und auf dessen Protokoll 27, nach Aufforderung der Beteiligten zur (cid:142)ußerung gem(cid:132)ß Artikel 93 EG-Vertrag bei der Einleitung des Verfahrens am 25. Mai 1994 und gest(cid:129)tzt auf diese (cid:142)ußerungen, in Erw(cid:132)gung nachstehender Gr(cid:129)nde: I. SACHVERHALT (1) Durch die Entscheidung 94/653/EG (1) (nachfol- gend „die Entscheidung von 1994“) hat die Kommission eine staatliche Beihilfe der franz(cid:148)si- schen Regierung in H(cid:148)he von 20 Mrd. FRF zugun- sten der Compagnie Nationale Air France (nachfol- gend „Air France“) genehmigt. Die beiden ersten Artikel des verf(cid:129)genden Teils dieser Entscheidung lauten wie folgt: „Artikel 1 Die Beihilfe, die der Fluggesellschaft Air France zu deren Umstrukturierung entspre- chend dem Plan im Zeitraum 1994/96 in Form einer in drei Tranchen zu zahlenden Kapitaler- h(cid:148)hung von 20 Milliarden FRF gew(cid:132)hrt werden soll, ist gem(cid:132)ß Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe c) des Vertrages und gem(cid:132)ß Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe c) des EWR-Abkommens mit dem Gemeinsamen Markt dem EWR- Abkommen vereinbar, sofern die franz(cid:148)sische Regierung folgende Zusicherungen einh(cid:132)lt: bzw. 1. Die gesamte Beihilfe kommt ausschließlich Air France zugute. Unter Air France sind die Compagnie Nationale Air France und alle Gesellschaften, an denen sie mit mehr als 50 % beteiligt ist — mit Ausnahme von Air Inter —, zu verstehen. Um einen Transfer der Beihilfe an Air Inter auszu- schließen, wird bis zum 31. Dezember 1994 eine Holding gegr(cid:129)ndet, die an den Flugge- sellschaften Air France und Air Inter Mehr- (1) ABl. L 254 vom 30. 9. 1994, S. 73. heitsbeteiligungen halten wird. Zwischen den Unternehmen des Konzerns finden weder vor noch nach der tats(cid:132)chlichen Gr(cid:129)ndung der Holding finanzielle Trans- statt, die den Rahmen normaler fers gesch(cid:132)ftlicher Beziehungen sprengen. Alle Dienstleistungen und (cid:154)bertragungen von Sachwerten zwischen den Gesellschaften werden daher zu markt(cid:129)blichen Preisen erfolgen; keinesfalls wird Air France Air Inter Vorzugstarife einr(cid:132)umen. 2. Der Privatisierungsprozeß wird eingeleitet, sobald sich die wirtschaftliche und finan- zielle Lage des Unternehmens entspre- chend dem Plan wieder normalisiert hat; hierbei wird auch die Lage auf den Kapital- m(cid:132)rkten ber(cid:129)cksichtigt werden. 3. Air France wird die vollst(cid:132)ndige Durchf(cid:129)h- rung des Plans in seiner der Europ(cid:132)ischen Kommission am 18. M(cid:132)rz 1994 (cid:129)bermit- telten Fassung fortsetzen; dies gilt insbe- sondere f(cid:129)r die Produktivit(cid:132)tsvorgaben in der dreij(cid:132)hrigen Laufzeit des Umstruktu- rierungsprogramms: — 1994: 1 556 200 ERPK je Besch(cid:132)ftigten, — 1995: 1 725 500 ERPK je Besch(cid:132)ftigten, — 1996: 1 829 200 ERPK je Besch(cid:132)ftigten. 4. Die franz(cid:148)sischen Beh(cid:148)rden werden gegen- (cid:129)ber Air France ein normales Aktion(cid:132)rsver- halten an den Tag legen, eine Unterneh- mensf(cid:129)hrung nach rein kommerziellen Grunds(cid:132)tzen zulassen und sich in das Management außer aus Gr(cid:129)nden, die mit ihrem Status als Aktion(cid:132)r in Verbindung stehen, nicht einmischen. 5. Sie werden Air France im Einklang mit dem Gemeinschaftsrecht w(cid:132)hrend der Laufzeit des Umstrukturierungsprogramms weder weitere Zuwendungen noch weitere Beihilfen gew(cid:132)hren. 6. Die Beihilfe wird von Air France w(cid:132)hrend der Laufzeit des Programms ausschließlich zu Umstrukturierungszwecken und nicht zum Erwerb weiterer Anteile an anderen Luftverkehrsunternehmen verwendet werden. 12. 3. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 63/67 7. Die Zahl der von Air France betriebenen Flugzeuge wird w(cid:132)hrend der Laufzeit des Plans nicht auf mehr als 146 erh(cid:148)ht. 8. Das Sitzplatzangebot von Air France steigt w(cid:132)hrend der Laufzeit des Plans auf den folgenden Strecken nicht (cid:129)ber das 1993 erreichte Niveau: — Paris—Europ(cid:132)ischer Wirtschaftsraum (7,045 Milliarden ASK); — (cid:129)briges Frankreich—Europ(cid:132)ischer Wirtschaftsraum (1,4134 Milliarden ASK). Angebotssteigerungen um 2,7 % j(cid:132)hrlich sind m(cid:148)glich, sofern die Wachstumsrate auf den einzelnen M(cid:132)rkten nicht geringer ist. j(cid:132)hrliche Wachstumsrate auf Liegt die diesen M(cid:132)rkten allerdings (cid:129)ber 5 %, so kann das Angebot außer um 2,7 % auch um den Zuwachs jenseits von 5 % vergr(cid:148)- ßert werden. 9. Air France wird w(cid:132)hrend der Laufzeit des Plans keine Praktiken anwenden, die darin bestehen, f(cid:129)r gleichwertige Leistungen auf Verbindungen innerhalb des Europ(cid:132)ischen Wirtschaftsraums niedrigere Tarife als ihre Konkurrenten anzubieten. 10. Air France wird bei den Verkehrsrechten keine Vorzugsbehandlung zuteil. zwischen Frankreich 11. Air France wird w(cid:132)hrend der Laufzeit des Plans den (cid:129)brigen L(cid:132)ndern des Europ(cid:132)ischen Wirt- schaftsraums nicht mehr Linienverbin- dungen betreiben als im Jahr 1993 (89 Linienverbindungen). und 12. W(cid:132)hrend der Laufzeit des Plans wird das Angebot von Air Charter auf dem Stand von 1993 eingefroren (3 047 Sitzpl(cid:132)tze und 17 Flugzeuge); j(cid:132)hrliche Angebotsaufstok- kungen entsprechend der Marktzuwachs- rate sind jedoch m(cid:148)glich. 13. Bei der (cid:154)bertragung von Sachwerten bzw. der Erbringung von Dienstleistungen durch Air France an Air Charter werden markt(cid:129)b- liche Preise zugrunde gelegt. (2) finanziellen, 14. Air France wird unter den f(cid:129)r sie g(cid:129)nstig- sten und rechtlichen Bedingungen vor Jahresende ihren Anteil an dem Hotelunternehmen Meridien verkaufen. kommerziellen 15. Entsprechend der Kommissionsentschei- dung vom 27. April 1994 betreffend die (cid:153)ffnung der Strecke Orly—London wird die franz(cid:148)sische Regierung die Regeln f(cid:129)r die Aufteilung des Verkehrs auf das Pariser Flughafensystem in Zusammenarbeit mit der Flughafengesellschaft A(cid:130)roports de Paris so bald wie m(cid:148)glich (cid:132)ndern. 16. Die franz(cid:148)sische Regierung wird daf(cid:129)r Sorge tragen, daß die von der Flughafenge- sellschaft A(cid:130)roports de Paris durchge- f(cid:129)hrten Umbauarbeiten an den zwei Abfer- tigungsgeb(cid:132)uden in Orly und eine eventu- elle Saturierung eines dieser Abfertigungs- geb(cid:132)ude die Wettbewerbsverh(cid:132)ltnisse nicht zu ungunsten der den Flughafen Orly anfliegenden Gesellschaften verf(cid:132)lschen. Artikel 2 gemacht, daß die Damit die H(cid:148)he der Beihilfe mit dem Gemein- samen Markt vereinbar bleibt, wird die Zahlung zweiten und dritten Tranche davon der abh(cid:132)ngig vorstehenden Zusagen eingehalten, der ‚Plan‘ effektiv umge- setzt und die angestrebten Ergebnisse tats(cid:132)ch- lich erzielt werden (u. a. hinsichtlich der Betriebsergebnisse, der Produktivit(cid:132)tsvorgaben (ERPK/Besch(cid:132)ftigter) und des Verkaufs der Aktiva). Die franz(cid:148)sische Regierung legt der Kommis- sion sp(cid:132)testens acht Wochen vor der Freigabe der zweiten und dritten Beihilfetranche in den Jahren 1995 bzw. 1996 einen Bericht (cid:129)ber den des Umstrukturierungsprogramms Fortgang sowie (cid:129)ber die wirtschaftliche und finanzielle Lage von Air France vor. f(cid:129)r Die Kommission darf, wenn sie dies notwendig h(cid:132)lt, unter Ber(cid:129)cksichtigung unter anderem der Entwicklung des wirtschaftlichen Umfeldes und des Marktes die ordnungsge- m(cid:132)ße Durchf(cid:129)hrung des Plans sowie die an die Genehmigung der Einhaltung der Beihilfe gekn(cid:129)pften Bedingungen durch unab- h(cid:132)ngige Sachverst(cid:132)ndige, die die Kommission zusammen mit der franz(cid:148)sischen Regierung ausw(cid:132)hlt, (cid:129)berpr(cid:129)fen lassen. “ Die Entscheidung von 1994 wurde von den Gesell- schaften British Airways, SAS, KLM, Air UK, Eura- lair und TAT, Kl(cid:132)gerinnen in der Rechtssache von der Gesellschaft British T 371/94 sowie Airways, Kl(cid:132)gerin in der Rechtssache T 394/94, vor dem Gericht erster Instanz angefochten. Durch das Urteil vom 25. Juni 1998 hat das Gericht erster Beschwerden Instanz entschieden und die Entscheidung von 1994 f(cid:129)r nichtig erkl(cid:132)rt. Die Urteilsbegr(cid:129)ndung enth(cid:132)lt folgende Schlußfolgerung (Randnr. 454): beiden diese (cid:129)ber „Die Pr(cid:129)fung des gesamten Vorbringens in den vorliegenden Rechtsstreitigkeiten hat ergeben, daß die angefochtene Entscheidung in zwei Punkten einen Begr(cid:129)ndungsmangel aufweist, L 63/68 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 12. 3. 1999 n(cid:132)mlich in bezug auf den Kauf von 17 neuen Flugzeugen f(cid:129)r einen Betrag von 11,5 Milli- arden FRF (siehe oben, Randnrn. 84 bis 120) und in bezug auf die Stellung der Air France im Wettbewerb auf ihrem Streckennetz außerhalb des EWR mit dem entsprechenden Zubringer- luftverkehr (siehe oben, Randnrn. 238 bis 280). Diese beiden Punkte sind von wesentlicher Bedeutung in der allgemeinen Systematik der angefochtenen Entscheidung. Diese Entschei- dung ist folglich f(cid:129)r nichtig zu erkl(cid:132)ren. “ (3) Was insbesonde den Begr(cid:129)ndungsmangel in bezug auf die Anschaffung von 17 neuen Flugzeugen betrifft, hat das Gericht zun(cid:132)chst auf die Rechtspre- chung des Gerichtshofs (2) verwiesen, die von den Betroffenen im Rahmen des der Entscheidung von 1994 vorausgegangenen Verwaltungsverfahrens angef(cid:129)hrt wurde und wonach Investitionen zur regelm(cid:132)ßigen und normalen Erneuerung oder Modernisierung der Produktionskapazit(cid:132)ten eines Unternehmens nicht durch staatliche Beihilfen finanziert werden k(cid:148)nnen. Das Gericht f(cid:129)hrt aus, daß in der Entscheidung von 1994 „einger(cid:132)umt wird, daß die Beihilfe dazu dient, die die Anschaf- fung von 17 neuen Flugzeugen umfassende Investi- tion in die Flotte zu finanzieren“. Das Gericht f(cid:129)hrt ferner aus: „Auf jeden Fall verbietet die Entschei- dung nicht, daß die Beihilfe zumindest teilweise zur Finanzierung dieser Investition verwendet werden kann. Die einzigen selbst(cid:132)ndigen Finanz- mittel der Air France, mit denen zur Finanzierung Investitionen beigetragen werden soll, dieser n(cid:132)mlich die Erl(cid:148)se aus der Ver(cid:132)ußerung von Verm(cid:148)gensteilen, sollen sich n(cid:132)mlich nur auf 7 Milliarden FRF belaufen, w(cid:132)hrend die Kosten der Investition 11,5 Milliarden FRF betragen. “ (Randnr. ist der Auffassung, daß die 111). Das Gericht Anschaffung von 17 Flugzeugen „offensichtlich eine Modernisierung der Flotte von Air France darstellt“ und daß die Kommission in der Begr(cid:129)n- dung der Entscheidung von 1994 davon abgesehen habe, festzustellen, ob sie ausnahmsweise diese mit der staatlichen Beihilfe finanzierte Anschaffung tolerieren w(cid:129)rde, da sie die genannte Rechtspre- chung „unter den besonderen Umst(cid:132)nden des Einzelfalls hier f(cid:129)r nicht maßgeblich hielt, oder ob sie von dem in diesen Urteilen niedergelegten Grundsatz als solchem abgehen wollte“ (Randnr. 112). Das Gericht hat festgestellt, daß sich in der Entscheidungspraxis der Kommission ihr prinzi- pieller Widerstand gegen Betriebsbeihilfen zur Finanzierung der (cid:129)blichen Modernisierung der Betriebsanlagen niederschl(cid:132)gt, und zieht folgende Schlußfolgerung: „Daraus folgt, daß die Begr(cid:129)ndung der ange- fochtenen Entscheidung nicht erkennen l(cid:132)ßt, daß die Kommission tats(cid:132)chlich gepr(cid:129)ft hat, (2) Urteil des Gerichtshofes vom 24. Februar 1987 in der Rechts- sache 310/85, Deufil/Kommission, Slg. 1987, S. 901, und Urteil des Gerichtshofes vom 8. M(cid:132)rz 1988 in den verbun- denen Rechtssachen 62/87 und 72/87, Executif Regional Wallon und S. A. Glaverbel/Kommission, Slg. 1988, S. 1573. ob — und wenn ja, aus welchen Gr(cid:129)nden — die Modernisierung der Air-France-Flotte teil- weise mit einer zur Umstrukturierung des Unternehmens bestimmten Beihilfe finanziert werden durfte, und zwar entgegen der oben genannten Rechtsprechung und entgegen ihrer (Randnr. 114). eigenen Entscheidungspraxis. “ (4) Weiter f(cid:129)hrte das Gericht aus, daß die von Prozeß- vertretern der Kommission im Laufe des Gerichts- verfahrens vorgetragenen Ausf(cid:129)hrungen, wonach die betreffende Beihilfe lediglich zur Entschuldung von Air France und nicht zur Anschaffung von 17 insoweit nicht neuen Flugzeugen bestimmt war, ber(cid:129)cksichtigt werden konnten, als sie im Wider- spruch zur Begr(cid:129)ndung der Entscheidung von 1994 stehen und insoweit es allein dem Kollegium der Kommissionsmitglieder obliegt, diese Begr(cid:129)n- dung zu (cid:132)ndern. Ferner h(cid:132)lt das Gericht die Erkl(cid:132)- rungen f(cid:129)r widerspr(cid:129)chlich, wonach sich zum einen bei Anwendung der im Umstrukturierungs- plan vorgesehenen Maßnahmen eine Eigenfinan- zierungsbruttospanne ergeben w(cid:129)rde, mit der die Air France ihre Betriebs- und Investitionskosten bestreiten k(cid:148)nnte, zum anderen jedoch laut der Begr(cid:129)ndung der Entscheidung von 1994 das finan- zielle Gleichgewicht und die Rentabilit(cid:132)t der Air sein France erst Ende 1996 wiederhergestellt sollten (Randnr. 119). (5) Was ferner die Wettbewerbssituation der Gesell- schaft Air France auf ihrem Streckennetz außerhalb des Europ(cid:132)ischen Wirtschaftsraums (EWR) mit dem zugeh(cid:148)rigen Zubringerluftverkehr betrifft, stellt das Gericht unter Hinweis darauf, daß diese Frage von einigen Kl(cid:132)gerinnen bereits im Rahmen des Verwaltungsverfahrens vor der Verabschiedung der Entscheidung von 1994 aufgeworfen wurde, fest, daß „die Begr(cid:129)ndung der angefochtenen Entscheidung keinerlei Angaben (cid:129)ber die Wettbe- werbssituation der Air France außerhalb des EWR enth(cid:132)lt“ (Randnr. 270). Das Gericht betont, daß eine Untersuchung des internationalen Strecken- netzes von Air France fehlt und daß die Bedin- gungen f(cid:129)r die Genehmigung der Beihilfe im Hinblick auf den Angebotsumfang und die Preise lediglich die Verbindungen innerhalb des EWR betreffen, w(cid:132)hrend die Kommission in einem Fall im Zusammenhang mit der Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates vom 21. Dezember 1989 (cid:129)ber die Kontrolle von Unterneh- menszusammenschl(cid:129)ssen (3) des betreffenden Marktes vornahm und dabei den Begriff der Substituierbarkeit von Fl(cid:129)gen anf(cid:129)hrte, und w(cid:132)hrend der Plan zur Umstrukturierung von Air France den Ausbau der Langstreckenfl(cid:129)ge ausdr(cid:129)cklich vorsieht. Das Gericht folgert hieraus, daß „die Kommission in Anbetracht dieser Entscheidungspraxis und mit R(cid:129)cksicht auf die der Beteiligten Erkl(cid:132)rungen diesbez(cid:129)glichen eine Analyse (3) ABl. L 395 vom 30. 12. 1989, S. 1. Berichtigung: ABl. L 257 vom 21. 9. 1990, S. 13. 12. 3. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 63/69 verpflichtet war, sich zur Problematik von Flugver- bindungen außerhalb des EWR zu (cid:132)ußern, auf denen die durch die genehmigte Beihilfe beg(cid:129)n- stigte Air France im Wettbewerb mit anderen innerhalb des EWR niedergelassenen Gesell- schaften stand“ (Randnr. 273) und daß ohne die Ausdehnung der genannten Bedingungen auf die von Air France im EWR bedienten Strecken „die Kommission — im Rahmen ihrer Untersuchung des maßgeblichen Marktes — [h(cid:132)tte] ermitteln m(cid:129)ssen, ob die z. B. ab Paris, London, Rom, Frank- furt, Kopenhagen, Amsterdam oder Br(cid:129)ssel durch- gef(cid:129)hrten Fl(cid:129)ge außerhalb des EWR untereinander austauschbar waren und ob daher bei diesen Fl(cid:129)gen eine Wettbewerbssituation zwischen den Flugge- sellschaften bestand, deren Verkehrsknotenpunkt in einer dieser St(cid:132)dte liegt“ (Randnr. 274). (6) Weiter f(cid:129)hrt das Gericht aus, daß das Verhalten von Air France auf den Verbindungen zwischen dem Flughafen Paris-CDG und Zielen außerhalb des EWR Auswirkungen auf den Zubringerluftver- kehr zu diesem Drehkreuz („Knotenpunkt“) haben kann, die eventuell zu Lasten des Zubringerver- kehrs zu den anderen Drehkreuzen gehen, und daß die Kommission konsequenterweise in der Begr(cid:129)n- dung ihrer Entscheidung auch auf die Lage klei- nerer Fluggesellschaften, die oftmals von wenigen spezifischen Strecken abh(cid:132)ngen, h(cid:132)tte eingehen m(cid:129)ssen. (7) und Ferner macht das Gericht geltend, daß keine der von der Kommission auferlegten und mit der Entscheidung von 1994 verkn(cid:129)pften Bedingungen den Begr(cid:129)ndungsmangel dieser Entscheidung in bezug auf Linienverbindungen außerhalb des EWR beheben kann. Auch die Argumentation der Streithelfer, wonach der Kommission Beschr(cid:132)nkungen, die Air France auf bilateralen Abkommen unterliegenden Strecken außerhalb des EWR auferlegt wurden, ausschließlich Fluggesell- schaften außerhalb des EWR beg(cid:129)nstigt h(cid:132)tten und daher dem Gemeinschaftsinteresse offensichtlich zuwidergelaufen w(cid:132)ren, wurde vom Gericht als nicht durch das Kollegialit(cid:132)tsprinzip abgedeckt verworfen. Das Gericht schließt, daß es nicht in der Lage sei, zu pr(cid:129)fen, ob die Argumentationen zu den Auswirkungen der Beihilfe auf die Wettbe- werbsstellung von Air France im Hinblick auf ihr Streckennetz außerhalb des EWR und auf den entsprechenden Zubringerverkehr fundiert ist, und dar(cid:129)ber hinaus nicht in der Lage ist, „sich zu dem Vorbringen zu den Tarifpraktiken der Air France auf deren Streckennetz außerhalb des EWR, die als operative Maßnahmen angeblich durch die Beihilfe finanziert werden, zu (cid:132)ußern“ (Randnr. 280). (8) ist wichtig, Es festzustellen, daß alle anderen Ausf(cid:129)hrungen der Kl(cid:132)gerinnen, die die nicht korrekte Durchf(cid:129)hrung des Verwaltungsverfahrens, Fehlbeurteilungen und Rechtsirrt(cid:129)mer — insbe- sondere die angebliche Verletzung des Verh(cid:132)ltnis- m(cid:132)ßigkeitsgrundsatzes im Hinblick auf die H(cid:148)he der Beihilfe —, die Verzerrung der Verkehrsbedin- gungen in einem Maße, das dem Gemeinschaftsin- teresse zuwiderl(cid:132)uft, sowie die mangelnde Eignung des Umstrukturierungsplanes zur Wiederherstel- lung der wirtschaftlichen Lebensf(cid:132)higkeit von Air France betreffen, vom Gericht als unbegr(cid:129)ndet zur(cid:129)ckgewiesen wurden. II. RECHTLICHE W(cid:154)RDIGUNG (9) Gem(cid:132)ß Artikel 176 EG-Vertrag haben „das oder die Organe, denen das f(cid:129)r nichtig erkl(cid:132)rte Handeln zur Last f(cid:132)llt oder deren Unt(cid:132)tigkeit als vertragswidrig erkl(cid:132)rt worden ist, (. ) die sich aus dem Urteil des zu Gerichtshofes ergreifen“. ergebenden Maßnahmen (10) Diese Bestimmungen wurden vom Gerichtshof wie folgt verdeutlicht: „Das Organ kommt dem Urteil nur dann nach und f(cid:129)hrt es nur dann voll durch, wenn es nicht nur den Tenor des Urteils beachtet, sondern auch die Gr(cid:129)nde, die zu diesem gef(cid:129)hrt haben und die ihn in dem Sinne tragen, daß sie zur Bestimmung der genauen Bedeutung des Tenors unerl(cid:132)ßlich sind. Diese Gr(cid:129)nde benennen zum einen exakt die Bestimmung, die als rechtswidrig angesehen wird, und lassen zum anderen die spezi- fischen Gr(cid:129)nde der im Tenor festgestellten Rechts- widrigkeit erkennen, die das betroffene Organ bei der Ersetzung des f(cid:129)r nichtig erkl(cid:132)rten Aktes zu beachten hat“ (4). Ferner betonte der Gerichtshof, daß es dem Organ, dem das f(cid:129)r nichtig erkl(cid:132)rte Handeln zur Last f(cid:132)llt, obliegt, die Maßnahmen zu ermitteln, mit denen der Nichtigkeitserkl(cid:132)rung nachgekommen wird (5). (11) Im vorliegenden Fall obliegt es der Kommission, um dem Urteil des Gerichts nachzukommen, eine neue Entscheidung zu verabschieden, die die Begr(cid:129)ndung der beiden Punkte enth(cid:132)lt, zu denen das Gericht einen Begr(cid:129)ndungsmangel festgestellt hat. Da ferner die Entscheidung von 1994 aufgrund f(cid:129)r nichtig erkl(cid:132)rt wurde, eines Formfehlers schreibt Artikel 176 EG-Vertrag der Kommission nicht die erneute Einleitung des Verfahrens, das zu dieser Entscheidung gef(cid:129)hrt hat, und dessen noch- malige vollst(cid:132)ndige Durchf(cid:129)hrung vor der Verab- schiedung einer neuen Entscheidung vor. Tats(cid:132)ch- lich ist es st(cid:132)ndige Rechtsprechung, daß bei der Aufhebung aufgrund eines Form- oder Verfahrensfehlers das betreffende Organ an das Verfahren an dem Punkt wiederauf- nehmen kann, an dem der Fehler auftrat (6). Insbe- sondere kann die Kommission, da diese Entschei- dung — wie das Gericht in seinem Urteil vom eines Rechtsaktes (4) Urteil des Gerichtshofes vom 26. April 1988 in den verbun- 99 und 215/86, Asteris denen Rechtssachen 97, u. a. /Kommission, Slg. 1988, S. 2181, Randnr. 27. 193, (5) Urteil des Gerichtshofes vom 5. M(cid:132)rz 1980 in der Rechtssache 76/79, K(cid:148)necke/Kommission, Slg. 1980, S. 665, Randnrn. 13 bis 15. (6) Urteil des Gerichtshofes vom 13. November 1990 in der Rechtssache C-331/88, Fedesa u. a. , Slg. 1990, S. I-4023, und Urteil des Gerichts erster Instanz vom 17. Oktober 1991 in der Rechtssache T-26/89, de Compte/Europ(cid:132)isches Parlament, Slg. 1991, S. II-781, Randnr. 70. L 63/70 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 12. 3. 1999 25. Juni (Randnr. 81) feststellt — sich auf Tatsa- chen st(cid:129)tzen muß, die zum Zeitpunkt der Verab- schiedung der Entscheidung von 1994 gegeben waren, und da die Mitgliedstaaten und andere Betroffene bereits im Rahmen des Verwaltungsver- fahrens vor der Verabschiedung der Entscheidung von 1994 Gelegenheit zur Stellungnahme hatten und das Verfahrensrecht mithin eingehalten wurde, eine neue Entscheidung verabschieden, ohne das Verfahren nach Artikel 93 Absatz 2 EG-Vertrag wieder aufzunehmen. (12) Das Gericht erinnert in seinem Urteil vom 25. Juni 1998 daran, daß die nach Artikel 190 EG-Vertrag notwendige Begr(cid:129)ndung die (cid:154)berlegungen der Gemeinschaftsbeh(cid:148)rde, die den angefochtenen Rechtsakt erlassen hat, so klar und unzweideutig wiedergeben muß, daß der Gerichtshof seine Kontrolle aus(cid:129)ben kann und daß es den Betrof- fenen m(cid:148)glich ist, zur Wahrnehmung ihrer Rechte die tragenden Gr(cid:129)nde f(cid:129)r die Maßnahme kennen- zulernen (7). Ob ferner die Begr(cid:129)ndung einer Entscheidung den Erfordernissen des Artikels 190 EG-Vertrag gen(cid:129)gt, ist nach st(cid:132)ndiger Rechtspre- chung nicht nur im Hinblick auf ihren Wortlaut zu beurteilen, sondern auch aufgrund ihres Zusam- menhangs sowie s(cid:132)mtlicher Rechtsvorschriften auf dem betreffenden Gebiet (8). In dieser Hinsicht braucht die Kommission bei der Begr(cid:129)ndung einer Entscheidung zwar nicht auf alle tats(cid:132)chlichen und rechtlichen Gesichtspunkte einzugehen, die von den Betroffenen im Rahmen des Verwaltungsver- fahrens vorgetragen wurden, doch muß sie alle Umst(cid:132)nde und maßgeblichen Faktoren des vorlie- um dem genden Gerichtshof die Aus(cid:129)bung seiner Rechtm(cid:132)ßigkeits- kontrolle den erm(cid:148)glichen und Mitgliedstaaten als auch den beteiligten B(cid:129)rgern die Unterrichtung dar(cid:129)ber zu erm(cid:148)glichen, in welcher Weise die Kommission den EG-Vertrag angewandt hat (9). ber(cid:129)cksichtigen, sowohl Falles zu (13) Um den obengenannten Verpflichtungen im Hinblick auf die beiden Punkte, zu denen das Gericht einen Begr(cid:129)ndungsmangel ger(cid:129)gt hat, zu gen(cid:129)gen, h(cid:132)lt die Kommission zun(cid:132)chst daran fest, daß die zugunsten von Air France gew(cid:132)hrte Beihilfe eine Beihilfe zur Unternehmensumstruk- turierung darstellt. Die Kommission ist gem(cid:132)ß Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag der Auffassung, daß Beihilfen zur Umstrukturierung von Unternehmen, die sich in Schwierigkeiten befinden, Entwicklung bestimmter Wirtschaftszweige beitragen k(cid:148)nnen, ohne die Handelsbedingungen in einer Weise zu ver(cid:132)ndern, die dem Gemeinschaftsinteresse zuwi- F(cid:148)rderung der zur (7) Urteil des Gerichtshofes vom 14. Februar 1990 in der Rechts- I-395, sache 350/88, Delacre/Kommission, Slg. 1990, S. Randnr. 15. (8) Ebenda, Randnr. 16. Siehe auch das Urteil des Gerichts vom 2. April 1988 in der Rechtssache C-367/95 P, Kommission/ Sytraval et Brink’s, Slg. 1998, S. I-1719, Randnr. 63. derl(cid:132)uft. So obliegt es der Kommission, unter der Rechtm(cid:132)ßigkeitskontrolle des Gerichtshofes die notwendige Disziplin zu gew(cid:132)hrleisten, damit die Eingriffe der Mitgliedstaaten nicht zu Lasten von Wirtschaftst(cid:132)tigkeiten gehen, die unter Gesichts- punkten des Gemeinschaftsinteresses wertvoll sind. Dabei hat die Kommission den Ermessensspiel- raum, der notwendig ist, um die Bedingungen zu ermitteln und zu pr(cid:132)zisieren, unter denen einzel- staatliche Eingriffe zugunsten einzelner Unter- nehmen nicht zur Verlagerung von Schwierigkeiten von einem Mitgliedstaat in einen anderen f(cid:129)hren, und unter denen angenommen werden kann, daß sie die im Gemeinschaftsinteresse liegende F(cid:148)rde- rung eines Wirtschaftszweiges bezwecken. Die diesbez(cid:129)gliche Entscheidungspraxis der Kommis- sion wurde bereits 1978 im achten Bericht (cid:129)ber die Wettbewerbspolitik dargelegt: Beihilfen f(cid:129)r Unter- nehmen, die sich in Schwierigkeiten befinden, k(cid:148)nnen im Hinblick auf den Vertrag gerechtfertigt eines genau definierten sein, wenn sie Teil Umstrukturierungsprogrammes zur nachhaltigen Sanierung der betreffenden Unternehmen und zur Wiederherstellung ihrer Wettbewerbsf(cid:132)higkeit sind und wenn sie auf das zur Herstellung des wirt- schaftlichen Gleichgewichts eines Unternehmens in der (cid:154)bergangszeit bis zur Wirksamkeit des Programmes notwendige Minimum beschr(cid:132)nkt sind (10). Dieses Konzept wurde in der staatlichen Mitteilung Beihilfen im Luftverkehr (11) best(cid:132)tigt, in der die insbesondere in den Entscheidungen 94/118/EG (Air Lingus) (12), 94/698/EG (TAP) (13) sowie 94/ 696/EG (Olympic Airways) (14) angewandte Praxis wiederaufgenommen wird. Sie wurde allgemeiner in den Leitlinien f(cid:129)r die Beurteilung von staatli- chen Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten (15) dargelegt. der Kommission absolut zu (14) erinnert letztgenanntem Dokument In die Kommission daran, daß „die Umstrukturierung (. ) Bestandteil eines realistischen, zusammenh(cid:132)n- genden und weitreichenden Plans zur Wiederher- stellung der langfristigen Rentabilit(cid:132)t eines Unter- nehmens [ist]. Zu ihr geh(cid:148)ren gew(cid:148)hnlich eines oder mehrere der folgenden Elemente: Neuord- nung und Rationalisierung der T(cid:132)tigkeiten des Unternehmens auf einer effizienteren Grundlage, was normalerweise den R(cid:129)ckzug aus T(cid:132)tigkeitsbe- reichen bedeutet, die nicht mehr rentabel sind oder verursachen, Umstrukturierung bereits Verluste derjenigen T(cid:132)tigkeitsbereiche, die wieder wettbe- werbsf(cid:132)hig werden k(cid:148)nnen, und m(cid:148)glicherweise Ausbau von oder Diversifizierung zu neuen renta- blen Aktivit(cid:132)ten. Die physische Umstrukturierung muß in der Regel mit einer finanziellen Umstruk- Schuldenabbau) turierung (Kapitalzuf(cid:129)hrungen, (10) Siehe Ziffern 227, 228 und 177 des Achten Berichts (cid:129)ber die (9) Urteil des Gerichtshofes vom 24. Oktober 1996 in den verbundenen Rechtssachen C-329/93, C-62/95 und C-63/95, Bremer Vulkan Verbund/Kommission, Slg. 1996, S. I-5151, Randnr. 32, sowie Urteil des Gerichtshofes vom 17. Januar 1995 in der Rechtssache C-360/92 P, Publishers Association/ Kommission, Slg. 1995, S. I-23, Randnr. 39. Wettbewerbspolitik. (11) ABl. C 350 vom 10. 12. 1994, S. 5. (12) ABl. L 54 vom 25. 2. 1994, S. 30. (13) ABl. L 279 vom 28. 10. 1994, S. 29. (14) ABl. L 273 vom 25. 10. 1994, S. 22. (15) ABl. C 368 vom 23. 12. 1994, S. 12. 12. 3. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 63/71 des Unternehmens einhergehen. Umstrukturierungspl(cid:132)ne ber(cid:129)cksich- tigen unter anderem die Umst(cid:132)nde, die den Schwierigkeiten zugrunde liegen, Angebot und Nachfrage auf dem Markt der betreffenden Erzeugnisse sowie deren voraussicht- liche Entwicklung und die besonderen St(cid:132)rken und Schw(cid:132)chen des Unternehmens. Sie erm(cid:148)glichen einen planm(cid:132)ßigen (cid:154)bergang des Unternehmens zu einer langfristig tragf(cid:132)higen neuen Struktur, die das Unternehmen in die Lage versetzt, aus eigener Kraft ohne weitere staatliche Unterst(cid:129)tzung fortzu- bestehen“ (Nummer 2. 1). Bei der Beurteilung einer Unternehmensumstrukturierung, f(cid:129)r die staatliche Beihilfen gew(cid:132)hrt werden, anhand der Bestim- mungen von Artikel 92 EG-Vertrag muß die Kommission zun(cid:132)chst feststellen, ob der Wieder- aufbau des Unternehmens als ein Ziel ihrer Gemeinschaftspolitik betrachtet werden kann. Danach pr(cid:129)ft sie, ob einerseits die Beihilfe die Wiederherstellung der wirtschaftlichen Lebensf(cid:132)- higkeit erm(cid:148)glicht und ob sie andererseits den Kosten und Vorteilen der Umstrukturierung ange- messen ist, ohne zu Wettbewerbsverzerrungen zu f(cid:129)hren. Hierzu kann sie eine Entscheidung zur Bedingungen Genehmigung kn(cid:129)pfen. bestimmte an (15) So war die Kommission im vorliegenden Fall der Entscheidung von 1994 der Auffassung, daß es im Gemeinschaftsinteresse liege, das Gelingen der Umstrukturierung von Air France zu f(cid:148)rdern und die wirtschaftliche Lebensf(cid:132)higkeit des Unterneh- mens langfristig zu sichern. Diese Einsch(cid:132)tzung wurde vom Gericht nicht in Frage gestellt (Randnr. 235 des Urteils). Zur Begr(cid:129)ndung der Finanzierung der Flot- tenerneuerung (16) Da im genannten Fall speziell die Finanzierung der Anschaffung neuer Flugzeuge durch Air France w(cid:132)hrend der Umstrukturierung in Rede steht, ist zu betonen, daß die Umstrukturierung des Unterneh- mens auf einem umfassenden und unabh(cid:132)ngigen Programm basiert, um diesem zu erm(cid:148)glichen, innerhalb eines angemessenen Zeitraums ohne weitere Beihilfen (16) wieder rentabel werden zu k(cid:148)nnen. Die Umstrukturierung die Neuordnung und Rationalisierung der T(cid:132)tigkeiten von Air France, Kostenreduzierungen, die Einstel- lung des Betriebs bestimmter unrentabler Strecken, Effizienz- und Produktivit(cid:132)tssteigerungen, Perso- nalabbau und die Verringerung der erheblichen Finanzlasten, d. h. alle zur Wiederherstellung der Rentabilit(cid:132)t notwendigen Maßnahmen. Die Gesamtheit dieser Maßnahmen wird teilweise durch die Aufstockung des Unternehmenskapitals um 20 Mrd. FRF finanziert. Diese Kapitalaufstok- kung ist dem Bericht von Lazard Fr(cid:138)res zufolge ein umfaßt (16) Siehe Fußnote 11, Punkt V. 2. 38. unverzichtbarer und integraler Bestandteil der globalen Umstrukturierung des Unternehmens. (17) Aufgrund des globalen Charakters der Umstruktu- rierung und der Unverzichtbarkeit der Kapitalauf- stockung dient die Beihilfe in vollem Umfang zur Finanzierung der Gesamtheit der Umstrukturie- rungsmaßnahmen. Diese Maßnahmen k(cid:148)nnen verschiedenartig sein, z. B. „rein strukturell“, wie die Maßnahmen zur Neuorganisation des Betriebs, sozialer Art (17), d. h. Personalabbau (Entlassung, Fr(cid:129)hpensionierung usw. ) und finanzieller Art, z. B. Ausgleich der akkumulierten Unternehmensver- luste oder gar Deckung der Betriebsverluste w(cid:132)hrend der Umstrukturierung (18). Ferner kann es sich um Maßnahmen handeln, die die normale Wirtschaftst(cid:132)tigkeit oder den normalen Betrieb des Unternehmens betreffen. Letztlich kommt der Art der durch die Beihilfe mitfinanzierten Maßnahme keine entscheidende Bedeutung zu, da sie sich in einen Umstrukturierungsplan einf(cid:129)gt, der geeignet ist, die Rentabilit(cid:132)t des Unternehmens wiederher- zustellen, und da im (cid:129)brigen die oben genannten Bedingungen der Verh(cid:132)ltnism(cid:132)ßigkeit und der Vermeidung ungeb(cid:129)hrlicher Wettbewerbsverzer- rungen gegeben sind (19). Im vorliegenden Fall ist die Anschaffung neuer Flugzeuge integraler Bestandteil des Planes zur Umstrukturierung von Air France, und ohne die Flottenerneuerung w(cid:132)re die Tragf(cid:132)higkeit der Umstrukturierung gef(cid:132)hrdet, wie die Kommission in der Entscheidung von 1994 festgestellt hatte. Das Gericht hat anerkannt, daß die Begr(cid:129)ndung der Entscheidung im Hinblick auf diesen Punkt ausreichend war (Randnr. 102 des Urteils). Daher ist die Kommission der Auffassung, daß der Verwendung der von Air France erhaltenen Beihilfe zur Finanzierung der Flottenerneuerung nichts entgegensteht. es (18) Wie das Gericht feststellt (Randnr. 113 des Urteils) trifft zu, daß Betriebsbeihilfen, die dazu bestimmt sind, die normale Modernisierung der Anlagen zu finanzieren und dem Unternehmen Kosten abzunehmen, die es andernfalls bei der normalen Aus(cid:129)bung seiner Wirtschaftst(cid:132)tigkeit h(cid:132)tte tragen m(cid:129)ssen, grunds(cid:132)tzlich nicht vom Beihilfeverbot gem(cid:132)ß Artikel 92 Absatz 1 EG- Vertrag ausgenommen werden k(cid:148)nnen, es sei denn, (17) Ebenda. (18) Siehe Ziffer 228 des Achten Berichts (cid:129)ber die Wettbewerbs- politik. (19) Urteil des Gerichts erster Instanz vom 5. November 1997 in der Rechtssache T-149/95, Ducros/Kommission, Slg. 1997, S. II-2031, Randnr. 65. Siehe auch die vollst(cid:132)ndig ver(cid:148)ffent- lichten Entscheidungen der Kommission: ABB (ABl. L 309 vom 13. 12. 1993, S. 21), La Papelera Espanola (ABl. C 123 vom 5. 5. 1993, S. 7), Bull (ABl. L 386 vom 31. 12. 1994, S. 1), Iritecna (ABl. L 330 vom 13. 12. 1995, S. 23), Seda de Barcelona (ABl. L 298 vom 21. 11. 1996, S. 14), SEAT (ABl. L 88 vom 5. 4. 1996, S. 7), Compagnie G(cid:130)n(cid:130)rale Maritime (ABl. L 5 vom 9. 1. 1997, S. 40), Aircraft Services Lemwerder (ABl. L 306 vom 11. 11. 1997, S. 19) sowie die zahlreichen Entscheidungen zu erheben, z. B. Bayerische Zellstoff (SG(93) D/18262), Polte (SEK(97)1055), Magdeburger Stahlbau (SEK(97)1271), K(cid:148)nitz (SEK(97)546/2) usw. der Kommission, keine Einw(cid:132)nde L 63/72 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 12. 3. 1999 ihre wettbewerbsverf(cid:132)lschende Wirkung wird durch eines der Ziele von gemeinschaftlichem Interesse ausgeglichen, die in Absatz 2 und 3 desselben Arti- kels genannt werden (20). Die Bezugnahmen der Betroffenen auf die Rechtsprechung in den F(cid:132)llen Deufil und Glaverbel im Rahmen des Verwaltungs- verfahrens erfolgten in diesem Zusammenhang. Selbst wenn im vorliegenden Fall die Flottener- neuerung keine Anfangsinvestition darstellt und keine zus(cid:132)tzlichen oder neuen Anlagen (21) betrifft, ist sie Teil einer Umstrukturierungsmaßnahme, die im Unterschied zu den beiden genannten Rechts- sachen zuvor genau bestimmte Elemente umfaßt. (19) Außerdem erfolgten die Investitionen in diesen beiden F(cid:132)llen in einem Umfeld erheblicher (cid:154)ber- kapazit(cid:132)t auf den entsprechenden M(cid:132)rkten, und im Falle Deufil erm(cid:148)glichte die Investition dem Unternehmen die Verdoppelung seiner Produkti- onskapazit(cid:132)t. Im vorliegenden Fall hingegen zieht einerseits die Anschaffung neuer Flugzeuge keine Steigerung des Sitzangebots von Air France nach sich, und andererseits durchlief der europ(cid:132)ische Luftverkehrsmarkt im Jahr 1994, wie nachfolgend festgestellt, keine Krise struktureller (cid:154)berkapazit(cid:132)t. (20) Daneben haben die franz(cid:148)sischen Beh(cid:148)rden in der Anmeldung, die sie der Kommission am 18. M(cid:132)rz 1994 zusandten, darauf hingewiesen, daß der Schul- denstand von Air France zwischen Ende 1993 und Ende 1996 durch Kapitalzufuhr von 34 auf 15 Mrd. FRF zur(cid:129)ckgef(cid:129)hrt werden sollte. Der der Anmel- dung beigef(cid:129)gte Bericht von Lazard Fr(cid:138)res sieht im (cid:129)brigen f(cid:129)r diesen Zeitraum die folgende Entwick- lung von Eigenkapital und Nettoschulden von Air France vor: (in Mio. FRF) 1993 1994 1995 1996 Eigenkapital (0,4) 7,1 11,7 17,4 (1) Nettoschulden 34,1 25,1 20,7 15,2 (1) (1) Ohne kapitalisierte Mieten, die 6,9 Mrd. FRF darstellen, und vor Ber(cid:129)cksichtigung der in Aktien zu tilgenden Obligationen, die 1,25 FRF darstellen. Aus dieser Tabelle geht hervor, daß der Schulden- stand von Air France zwischen Ende 1993 und Ende 1996 um 18,9 Mrd. FRF gesenkt werden sollte. Unter Ber(cid:129)cksichtigung der zus(cid:132)tzlichen Verschuldung des Unternehmens im ersten Halb- jahr 1994 ist die Kommission der Auffassung, daß die Air France gew(cid:132)hrte Beihilfe in vollem Umfang als Kapitalaufstockung zur Schuldensenkung dient, (20) Urteil des Gerichtshofes vom 15. Mai 1997 in der Rechts- sache C-278/95 P, Siemens/Kommission, Slg. 1997, S. I-2507, Randnr. 23, mit dem das Urteil des Gerichts vom 8. Juni 1995 in der Rechtssache T-459/93, Siemens/Kommission, Slg. 1995, S. II-1675, Randnr. 48, best(cid:132)tigt wird. (21) Hier ist darauf hinzuweisen, daß der in den F(cid:132)llen Glaverbel und Deufil auf Ersatzinvestitionen erweiterte Begriff der Betriebsbeihilfe nicht notwendigerweise mit jenem der Wirtschaftstheorie identisch ist. verwendete, und nicht zur Finanzierung der Anschaffung neuer Flugzeuge. Im (cid:129)brigen zeigt die im Bericht von Lazard Fr(cid:138)res enthaltene Finanzierungstabelle, daß die durch den Personalabbau und die Eigenmittel- finanzierung — die nicht nur die Unternehmenser- gebnisse, sondern auch R(cid:129)ckstellungen und Abschreibungen umfaßt — freigesetzten Betriebs- mittel (7 Mrd. bzw. 12,1 Mrd. FRF) zur Deckung der betrieblichen Finanzierungserfordernisse (14 Mrd. FRF) bei weitem ausreichen, innerhalb deren flugger(cid:132)tbezogene Investitionen mit 11,5 Mrd. FRF zu Buche schlagen. Schließlich ist darauf hinzu- weisen, daß die Nettoausgaben f(cid:129)r flugger(cid:132)tbezo- gene Investitionen sich w(cid:132)hrend der Laufzeit des Programms nicht auf 11,5 Mrd. FRF belaufen, sondern auf 6,2 Mrd. FRF, wovon 3,5 Mrd. allein auf Investitionen in Flugzeuge entfallen, da der der Kommission notifizierte Plan im Zeitraum 1994- 1996 Ressourcen in H(cid:148)he von 4,1 Mrd. FRF aus der Ver(cid:132)ußerung von Flugzeugen und 1,2 Mrd. FRF aus dem Verkauf von Flugzeugersatzteilen vorsieht. Zur Begr(cid:129)ndung hinsichtlich der Wettbe- auf den werbsstellung von Air France Strecken außerhalb des EWR (21) Da es sich in zweiter Linie um die Wettbewerbs- stellung von Air France auf ihrem Streckennetz zu ist Drittstaaten außerhalb des EWR handelt, zun(cid:132)chst darauf hinzuweisen, daß die von der Kommission in einem Beihilfefall definierten entsprechenden M(cid:132)rkte umfassender sind als jene, auf die sich ihre Analyse in Wettbewerbsf(cid:132)llen bezieht, mit denen sie nach Artikel 85 und 86 EG-Vertrag oder nach der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 befaßt wird. Daher sieht die Mitteilung der Kommission (cid:129)ber staatliche Beihilfen im Luftver- kehr vor, daß es sich bei dem zur Begrenzung der Auswirkungen der Beihilfe auf den Wettbewerb zu betrachtenden Markt um den EWR als Ganzes oder um einen einzelnen regionalen, durch den Wettbe- werb besonders gekennzeichneten Markt handeln kann (22), w(cid:132)hrend die Kommission zum Teil unter Anwendung von Artikel 85 und 86 EG-Vertrag auf die Zivilluftfahrtm(cid:132)rkte jede Strecke einzeln analy- siert (23). (22) Das Urteil vom 25. Juni 1998 st(cid:129)tzt diesen Ansatz. In der Tat hat die Kommission in der Entschei- dung von 1994 nicht jede Strecke innerhalb des EWR einzeln analysiert, sondern hat die Wettbe- werbsstellung von Air France auf dem gesamten Markt global betrachtet. Das Gericht hat die damit (22) Siehe Fußnote 11, Punkt V. 2. 38 (4). (23) Urteil des Gerichtshofes vom 11. April 1989 in der Rechts- sache 66/86, Ahmed Saeed Flugreisen und Silver Line Reise- b(cid:129)ro/Zentrale zur Bek(cid:132)mpfung unlauteren Wettbewerbs, Slg. 1989, S. 803, Randnrn. 40 bis 46. Urteil des Gerichts vom 9. Mai 1994 in der Rechtssache T-2/93, Air France/Kommis- II-323, Randnrn. 45 und 80 bis 85. sion, Slg. 1994, S. Entscheidungen 92/213/EWG der Kommission, British Midland/Aer Lingus, ABl. L 96 vom 10. 4. 1992, S. 34, vom 5. Oktober 1992, Air France/Sabena, ABl. C 272 vom 21. 10. 1992, vom 27. November 1992, British Airways/TAT, ABl. C 326 vom 11. 12. 1992, vom 20. Juli 1995, Swissair/Sabena, ABl. C 200 vom 4. 8. 1995, S. 10, 96/180/EG, LH/SAS, ABl. L 54 vom 5. 3. 1996, S. 28. 12. 3. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 63/73 von der Kommission eingenommene Haltung sowohl in bezug auf die Begr(cid:129)ndung (Randnr. 269) als auch grunds(cid:132)tzlich (Randnr. 288) akzeptiert. Die Kommission geht daher davon aus, daß sie im Hinblick auf die Strecken außerhalb des EWR in analoger Weise eine globale Analyse vornehmen kann. oder (23) Was im (cid:129)brigen die Beschr(cid:132)nkungen betrifft, die zur Begrenzung der aus der Beihilfe resultierenden Wettbewerbsverf(cid:132)lschungen Beeintr(cid:132)chti- gungen des Handels zwischen den Mitgliedstaaten eventuell notwendig sind, sehen die Leitlinien der Kommission f(cid:129)r staatliche Beihilfen zur Rettung von Unternehmen in und Umstrukturierung Schwierigkeiten vor, daß der Umstrukturierungs- plan bei Vorliegen einer strukturellen (cid:154)berkapa- zit(cid:132)t auf dem betreffenden Gemeinschaftsmarkt einen Abbau der Produktionskapazit(cid:132)t beinhaltet. „Bestehen jedoch keine strukturellen (cid:154)berkapazi- t(cid:132)ten in einem bestimmten Markt innerhalb der Gemeinschaft, auf dem der Beihilfeempf(cid:132)nger t(cid:132)tig ist, so wird die Kommission normalerweise keinen Kapazit(cid:132)tsabbau als Gegenleistung f(cid:129)r die Beihilfe verlangen. Sie muß jedoch die Gewißheit haben, daß die Beihilfe ausschließlich zur Wiederherstel- lung der Rentabilit(cid:132)t verwendet und dem Beihilfe- empf(cid:132)nger nicht erm(cid:148)glichen wird, w(cid:132)hrend der Durchf(cid:129)hrung des Umstrukturierungsplans seine Produktionskapazit(cid:132)ten auszuweiten, es sei denn in dem f(cid:129)r die Wiederherstellung der Rentabilit(cid:132)t notwendigen Ausmaß ohne ungeb(cid:129)hrliche Wettbe- werbsverf(cid:132)lschung“ (24). Dieses Konzept wird von der Rechtsprechung gest(cid:129)tzt, die den Kapazit(cid:132)ts- abbau als akzeptables Mittel gegen Wettbewerbs- verf(cid:132)lschungen betrachtet (25). Was hingegen die Verh(cid:132)ltnism(cid:132)ßigkeit der eventuell aufzuerlegenden Beschr(cid:132)nkungsmechanismen betrifft, muß nach der Rechtsprechung keine genaue mengenm(cid:132)ßige Relation zwischen der H(cid:148)he der Beihilfen und dem Umfang der abzubauenden Kapazit(cid:132)ten herge- stellt werden. Die diesbez(cid:129)gliche Einsch(cid:132)tzung der Kommission beschr(cid:132)nkt eine sich nicht auf wirtschaftlichen Gesichts- ausschließlich punkten die Kommission kann im Rahmen der Aus(cid:129)bung ihres Ermessens „einem weiten Spektrum politischer, wirtschaftlicher oder sozialer Erw(cid:132)gungen Rech- nung tragen“ (26). basierende Kontrolle, sondern auf (24) Um eine dem Gemeinschaftsinteresse zuwiderlau- fende Ver(cid:132)nderung der Handelsbedingungen zu verhindern, kn(cid:129)pft die Kommission im vorlie- genden Fall ihre Entscheidung (cid:129)ber die Genehmi- gung der Beihilfe an die Einhaltung der folgenden grundlegenden Bedingungen: Verpflichtung seitens Air France, die Beihilfe ausschließlich f(cid:129)r die Umstrukturierung zu verwenden; Begrenzung der Anzahl der Flugzeuge w(cid:132)hrend der Laufzeit des (24) Siehe Fußnote 15. (25) Siehe Fußnote 9, Randnr. 67. (26) Urteil des Gerichts erster Instanz vom 24. Oktober 1997 in Stahl der Rechtssache T-244/94, Wirtschaftsvereinigung u. a. /Kommission, Slg. 1997, S. II-1963, Randnr. 9, das sich auf das Urteil des Gerichtshofs vom 3. Oktober 1985 in der Rechtssache 214/83, Bundesrepublik Deutschland/Kommis- sion, Slg. 1985, S. 3053, Randnr. 33, bezieht. Planes auf 146; Beschr(cid:132)nkung des Sitzkilometeran- gebots innerhalb des EWR w(cid:132)hrend der Laufzeit des Planes; Verbot f(cid:129)r Air France, w(cid:132)hrend der Laufzeit des Planes im EWR als Preisf(cid:129)hrer („price jeglicher Vorzugsbe- leader“) zu agieren; Verbot handlung f(cid:129)r Air France bei den Verkehrsrechten; Begrenzung der Zahl der im Linienverkehr zwischen Frankreich und den (cid:129)brigen L(cid:132)ndern des EWR von Air France bedienten Strecken auf 89. Dabei bezieht sich das Verbot einer Vorzugsbe- handlung f(cid:129)r Air France bei den Verkehrsrechten und die Begrenzung der Anzahl der Flugzeuge auf 146 auf alle Verbindungen, auch zu Drittstaaten. Im Rahmen ihrer globalen Ermessensbefugnis hat die Kommission aus den drei nachfolgend genannten Gr(cid:129)nden beschlossen, die anderen genannten Bedingungen, insbesondere das Verbot der Preisf(cid:129)hrerschaft und die Beschr(cid:132)nkung des Sitzkilometerangebots nicht auf die Verbindungen zu Staaten außerhalb des EWR auszudehnen: — Es bestehen wesentliche Garantien in bezug auf die Gesamtheit der Verbindungen. — Die Wettbewerbsbedingungen und der innerge- meinschaftliche Handel sind 1994 weitaus st(cid:132)rker von der Entwicklung der Verbindungen innerhalb des EWR betroffen als von jener der Verbindungen außerhalb des EWR. — Die Anwendung der genannten Bedingungen auf Verbindungen außerhalb des EWR k(cid:132)me vorwiegend aus Drittstaaten zugute. Luftverkehrsgesellschaften Im Hinblick auf den ersten Punkt ist die Kommis- sion der Auffassung, daß die Auflage, die Hilfe ausschließlich f(cid:129)r die Umstrukturierung von Air France zu verwenden, und die Begrenzung der Anzahl der Flugzeuge, die beide in vollem Umfang f(cid:129)r Verbindungen außerhalb des EWR gelten, bereits einen erheblichen Ausgleich f(cid:129)r die von Air France empfangene Beihilfe darstellen. Wie oben aufgezeigt wurde, ist die Kapitalzufuhr von 20 Mrd. FRF allein als Maßnahme zur Verringerung des Schuldenstands zu betrachten, unter Ausschluß tarif(cid:132)rer oder anderer Praktiken, die zu Verlusten f(cid:129)hren k(cid:148)nnen. Ferner wird die Anzahl der Flug- zeuge durch den notifizierten Plan w(cid:132)hrend dessen Laufzeit auf 146 begrenzt, wobei die Zahl der ange- botenen Sitze insgesamt sogar leicht abnimmt. In ihrer Mitteilung (cid:129)ber staatliche Beihilfen im Luft- verkehr stellt die Kommission fest, daß ein mit staatlichen Beihilfemitteln finanziertes Programm „keine Ausweitung der Kapazit(cid:132)t und des Angebots der betreffenden Fluggesellschaft auf Kosten ihrer unmittelbaren europ(cid:132)ischen Wettbewerber“ zum Ziel haben darf und daß das Programm „keinesfalls dazu f(cid:129)hren [darf], daß auf den betreffenden M(cid:132)rkten mehr Flugzeuge zum Einsatz kommen oder mehr Kapazit(cid:132)ten (Sitzpl(cid:132)tze) angeboten werden, als es die Zuw(cid:132)chse auf diesen M(cid:132)rkten rechtfertigen“ (27). (25) (27) Siehe Fußnote 11, Punkt V. 2. 38 (4). L 63/74 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 12. 3. 1999 (26) Jahren f(cid:129)nfzig st(cid:132)rksten In der Entscheidung von 1994 vertrat die Kommis- sion die Ansicht, daß der europ(cid:132)ische Luftverkehrs- markt nicht in einer strukturellen, durch (cid:154)berka- pazit(cid:132)ten gekennzeichneten Krise steckt und daß deshalb auch keine generellen Kapazit(cid:132)tsk(cid:129)r- zungen erforderlich sind. Die Auffassung der Kommission wurde im Hinblick auf diese beiden Punkte vom Gericht akzeptiert (Randnrn. 365 und 367 des Urteils). An dieser Stelle ist hinzuzuf(cid:129)gen, daß die Zivilluftfahrt einer der Sektoren mit dem seit langfristigen Wachstum ist. Dieses Wachstum hielt sogar im Zeitraum 1990—1994 an, als der Luftverkehr die schwerste Krise seiner Geschichte durchlief. Wie die Kommission in der Entscheidung von 1994 festgestellt hat, liegen die langfristigen Wachstums- aussichten bei ca. 6 % j(cid:132)hrlich. In dieser Situation erscheint die leichte Verringerung des Sitzangebots von Air France w(cid:132)hrend der Laufzeit des Programms, das einem Einfrieren der Produktions- kapazit(cid:132)ten gleichkommt, bereits als sehr erheb- liche Einschr(cid:132)nkung, zumal in Ermangelung von B(cid:129)ndnispl(cid:132)nen mit anderen großen Luftverkehrs- gesellschaften. Die Aussichten der Verkehrsent- wicklung, gemessen in Passagierkilometern, auf den Verbindungen außerhalb des EWR im Zeit- raum 1994—1996, die der Kommission im April 1994 mitgeteilt wurden, liegen f(cid:129)r Air France im (cid:129)brigen in allen großen Regionen der Erde deut- lich unter den Wachstumsaussichten insgesamt [. ] (28) gegen(cid:129)ber [. ] f(cid:129)r Nordamerika, (z. B. [. ] gegen(cid:129)ber [. ] f(cid:129)r S(cid:129)damerika, [. ] gegen- (cid:129)ber f(cid:129)r den pazifisch/asiatischen Raum usw. ). Schließlich ist das Risiko, daß Air France die Beihilfe zum Kapazit(cid:132)tsausbau und zum Einsatz zus(cid:132)tzlicher Flugzeuge auf den Verbindungen zu Drittstaaten nutzt, in der Praxis sehr gering, denn einerseits sind die Kapazit(cid:132)ten, die Air France auf Verbindungen zu Drittstaaten bereitstellen kann, in bilateralen Abkommen geregelt, deren (cid:142)nderung wie nachfolgend dargestellt die Zustimmung der betreffenden Drittstaaten voraussetzt, andererseits k(cid:148)nnen die auf den Strecken innerhalb des EWR eingesetzten Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge kaum die auf Interkontinentalverbindungen — die einen sehr bedeutenden Teil der Verbindungen außerhalb des EWR ausmachen — eingesetzten Langstreckenflugzeuge ersetzen. [. ] (27) Im Hinblick auf den zweiten Punkt ist zun(cid:132)chst daran zu erinnern, daß die Kommission die Air France auferlegten Beschr(cid:132)nkungen logischerweise auf die Verbindungen innerhalb des EWR konzen- triert, wo die Auswirkungen der Beihilfe bei weitem am st(cid:132)rksten sind, da sie verpflichtet ist, sicherzustellen, daß diese Auswirkungen die Handelsbedingungen nicht in einem Maße ver(cid:132)n- dern, das dem Gemeinschaftsinteresse zuwiderl(cid:132)uft. Ferner ist zu betonen, daß das am 1. Januar 1993 in Kraft getretene „Dritte Luftverkehrspaket“ den (28) Die vorliegende Fassung der Entscheidung wurde so abgefaßt, daß vertrauliche Angaben nicht offengelegt werden. (28) Luftverkehrsunternehmen in der Gemeinschaft auf allen Strecken innerhalb des EWR v(cid:148)llige Freiheit in bezug auf die Preise, die Verkehrsfrequenz und das Kapazit(cid:132)tsangebot gew(cid:132)hrt. Im Gegensatz dazu unterliegen die Bedingungen des Betriebs von Strecken zwischen EWR-Mitgliedstaaten einerseits und Nichtmitgliedstaaten andererseits, abgesehen von bestimmten transatlantischen Verbindungen, gr(cid:148)ßtenteils weiterhin bilateralen Abkommen, die das Kapazit(cid:132)tsangebot und die preislichen Variati- onsm(cid:148)glichkeiten strikt begrenzen. Daher ist das Risiko, daß staatliche Beihilfen zur Finanzierung wettbewerbsfeindlicher Praktiken genutzt werden, auf den Strecken innerhalb des EWR nat(cid:129)rlich viel gr(cid:148)ßer als auf den Strecken außerhalb des EWR. In ihrer Mitteilung (cid:129)ber staatliche Beihilfen im Luft- verkehr hat die Kommission im (cid:129)brigen ausdr(cid:129)ck- lich darauf hingewiesen, daß bei den Beziehungen zu Drittstaaten „offensichtlich die in den meisten bilateralen Abkommen enthaltenen Bestimmungen f(cid:129)r den Marktzugang und die Begrenzung des Wettbewerbs von wirtschaftlich sehr viel gr(cid:148)ßerer Bedeutung als eventuelle staatliche Beihilfen“ (29) sind. („Monodesignationsklausel“). Fast So enth(cid:132)lt ein Drittel der 1994 g(cid:129)ltigen bilateralen Abkommen zwischen Frankreich und Drittstaaten, die nicht Mitglied des EWR sind, eine Klausel, die die Anzahl der von franz(cid:148)sischer Seite zu benen- nenden Luftverkehrsunternehmen auf ein einziges begrenzt alle Abkommen enthalten Klauseln zur teilweisen oder vollst(cid:132)ndigen Begrenzung des Angebots (in bezug auf die Verkehrsfrequenz, das Sitzplatzangebot usw. ) des oder der von jeder Partei benannten Luft- verkehrsunternehmen(s). Die von Frankreich unter- zeichneten bilateralen Abkommen, die keine zur Angebotsbegrenzung genaue Bestimmung enthalten, stellen nur einen sehr geringen Anteil aller Abkommen dar. Die franz(cid:148)sisch-amerikani- schen Beziehungen sind in dieser Hinsicht ein Sonderfall, da seit der K(cid:129)ndigung des Luftverkehrs- abkommens im Jahre 1992 die von jeder Gesell- schaft bereitgestellten Kapazit(cid:132)ten f(cid:129)r jede Flug- planperiode der Einwilligung beider Parteien bedurften. Die Tarife sind ihrerseits vollst(cid:132)ndig in bilateralen Abkommen geregelt, da sie praktisch systematisch dem Grundsatz der beidseitigen Zustimmung seitens der betreffenden Staaten unterliegen (30). Schließlich beschr(cid:132)nken alle bilate- ralen Abkommen die M(cid:148)glichkeiten der Benen- nung auf Luftverkehrsgesellschaften, die gr(cid:148)ßten- teils im Besitz und tats(cid:132)chlich unter der Kontrolle franz(cid:148)sischer Staatsangeh(cid:148)riger sind. (29) Bei Betrachtung aller Verbindungen außerhalb des EWR, deren Betrieb durch die Air France gew(cid:132)hrte Beihilfe beeintr(cid:132)chtigt werden k(cid:148)nnte, muß unter- schieden werden zwischen Direktfl(cid:129)gen zwischen (29) Siehe Fußnote 11, Punkt II. 2. 11. (30) Vgl. die von der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) ver(cid:148)ffentlichte Sammlung der kodifizierten Inhaltsan- gaben der bilateralen Luftverkehrsabkommen. 12. 3. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 63/75 Frankreich und Nichtmitgliedsl(cid:132)ndern des EWR einerseits und Umsteigeverbindungen zwischen anderen EWR-Mitgliedsl(cid:132)ndern und Drittstaaten, die (cid:129)ber den Flughafen Paris-CDG als Drehkreuz abgewickelt werden. Luftverkehrsunternehmen (30) Auf den M(cid:132)rkten der Fl(cid:129)ge zwischen Frankreich und Nichtmitgliedsl(cid:132)ndern des EWR steht Air France aufgrund der Restriktionen in den bilate- ralen Abkommen in bezug auf die staatliche Zuge- h(cid:148)rigkeit von Luftverkehrsunternehmen praktisch nicht in direktem Wettbewerb mit anderen, nicht- franz(cid:148)sischen der Gemeinschaft. Die in vielen Abkommen enthal- tene „Monodesignationsklausel“ steht im (cid:129)brigen der Benennung anderer franz(cid:148)sischer, mit Air France konkurrierender Luftverkehrsunternehmen entgegen. Selbst wenn eine andere franz(cid:148)sische Gesellschaft, insbesondere infolge des Verbots jegli- cher Vorzugsbehandlung von Air France, auf dem Markt aktiv w(cid:129)rde, sind die Wettbewerbsbedin- gungen in jedem Fall durch die anderen Restrik- tionen der bilateralen Abkommen in bezug auf Preise und Kapazit(cid:132)tsangebot sehr stark beschr(cid:132)nkt. Insbesondere ist festzustellen, daß das Prinzip der beidseitigen Zustimmung zu den Tarifen die Gefahr, daß ein benanntes Luftverkehrsunter- faktisch nehmen mit Dumpingpreisen operiert, ausschließt, wodurch ein Verbot der „Preisf(cid:129)hrer- schaft“ nutzlos wird. Eine Begrenzung der von Air France auf den Verbindungen außerhalb der Gemeinschaft angebotenen Kapazit(cid:132)ten w(cid:132)re eben- falls ohne Nutzen, da ein Luftverkehrsunter- nehmen aufgrund der Preisbeschr(cid:132)nkungen nur Interesse an einem starken Ausbau begrenztes seines Sitzplatzangebots auf den betreffenden Verbindungen h(cid:132)tte, selbst wenn die bilateralen erlauben Abkommen einen solchen Ausbau w(cid:129)rden. Insbesondere auf dem Markt der Nord- atlantikverbindungen — von Frankreich aus der bei weitem wichtigste interkontinentale Markt — bezweckt die von den franz(cid:148)sischen und amerika- nischen Beh(cid:148)rden seit 1992 ausge(cid:129)bte Kontrolle praktisch eine Begrenzung des Kapazit(cid:132)tszu- wachses. (32) Umsteigen und manchmal einen Wechsel des Flughafengeb(cid:132)udes erfordert, was zu Komplika- tionen bei der Gep(cid:132)ckumladung f(cid:129)hren kann. Die Kommission ist der Auffassung, daß zwischen den Drehkreuzen Paris-CDG und anderen Dreh- kreuzen in der Gemeinschaft eine gewisse Substitu- ierbarkeit auf dem Marktsegment der preiswerten, vorwiegend touristischen Fl(cid:129)ge besteht. Eine solche Substituierbarkeit in sehr geringem Maße im Gesch(cid:132)ftsreisesegment gegeben, wo die Kunden vorwiegend auf kurze Flugdauer, Einhaltung der Flugpl(cid:132)ne und hohe Dienstqualit(cid:132)t Wert legen. Die Gewinnspannen der Gesell- schaften und die Gefahr von Wettbewerbsverf(cid:132)l- schungen durch Mißbrauch von Beihilfen sind aber in diesem Segment der Gesch(cid:132)ftskunden am gr(cid:148)ßten. ist hingegen nur Ferner ist daran zu erinnern, daß der Flughafen Paris-CDG 1994 kein effizientes Drehkreuz darstellt, bei dem die Ankunfts- und Abflugknoten optimal abgestimmt sind. 1992 betrug die durch- schnittliche Wartezeit auf Anschlußfl(cid:129)ge f(cid:129)r Passa- giere von Air France 2 Stunden und 48 Minuten, und das Unternehmensprogramm bietet durch- schnittlich bei jeder Ankunft 16 (zweckm(cid:132)ßige) Anschlußfl(cid:129)ge, gegen(cid:129)ber 23 von Lufthansa in Frankfurt und 29 von KLM in Amsterdam angebo- tenen Anschlußfl(cid:129)gen. Außerdem f(cid:129)hren inner- franz(cid:148)sische Verbindungen vorwiegend zum Flug- hafen Paris-Orly, der ungef(cid:132)hr 40 km vom Flug- hafen Paris-CDG entfernt liegt und schlecht mit diesem verbunden ist. Dieses zweifache Handicap beeintr(cid:132)chtigt die Substituierbarkeit des Flughafens Paris-CDG als Drehkreuz. So entfielen auf Umstei- gepassagiere von Air France zwischen Mitgliedsl(cid:132)n- dern und Nichtmitgliedsl(cid:132)ndern des EWR 1991 nur ca. 4 % und 1993 nur ca. 5 % des Fluggastauf- kommens der Gesellschaft. Demzufolge kann die Auswirkung der Beihilfe auf den Zubringerverkehr zum Drehkreuz Paris-CDG als gering betrachtet werden kann. Die Lage der kleineren Luftverkehrsgesellschaften, den Flughafen Paris-CDG und die anderen großen europ(cid:132)ischen Drehkreuze nutzen, wird daher kaum ber(cid:129)hrt. sehr die (31) Auf dem Markt der Umsteigeverbindungen zwischen anderen EWR-Mitgliedsl(cid:132)ndern und Nichtmitgliedsl(cid:132)ndern (cid:129)ber Paris-CDG besteht ein gewisser Wettbewerb zwischen Air France und ihren wichtigsten Konkurrenten in der Gemein- schaft, die ebenfalls Drehkreuze nutzen. Jedoch werden die Bedingungen dieses Wettbewerbs gleichfalls durch restriktive Klauseln in den bilate- ralen Abkommen zwischen den Mitgliedsl(cid:132)ndern und den Nichtmitgliedsl(cid:132)ndern des EWR, deren Auswirkungen oben dargelegt wurden, begrenzt. Diese Abkommen erlauben einem Luftverkehrsun- ternehmen, das die sogenannte „sechste Freiheit“ nutzt, in der Regel nicht, als „Preisf(cid:129)hrer“ aufzu- treten. Außerdem sind die betreffenden Dienste nur teilweise untereinander austauschbar, da ein Direktflug kaum mit einer Umsteigeverbindung zu vergleichen ist, die Wartezeiten mit sich bringt, ein (33) Zum dritten Punkt ergibt sich aus den obigen Ausf(cid:129)hrungen zu den Restriktionen der Benen- nung durch bilaterale Abkommen, daß jede Beschr(cid:132)nkung f(cid:129)r Air France in bezug auf die Kapazit(cid:132)t und die Preise auf den Verbindungen zwischen Frankreich und Nicht-EWR-L(cid:132)ndern in den F(cid:132)llen, in denen ein gewisser Handlungsspiel- raum besteht, vorwiegend außerhalb des EWR ans(cid:132)ssigen Luftverkehrsunternehmen zugute k(cid:132)me. Auf dem Markt der Transatlantikfl(cid:129)ge zwischen Frankreich und den Vereinigten Staaten, auf dem Air France sich seit mehreren Jahren gegen(cid:129)ber leistungsf(cid:132)higeren amerikanischen Unternehmen, die diesen Markt 1993 zu zwei Dritteln besetzen, in Schwierigkeiten befindet, w(cid:129)rde eine Begrenzung der vom franz(cid:148)sischen Unternehmen angebotenen Kapazit(cid:132)t die Gesellschaften jenseits des Atlantiks L 63/76 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 12. 3. 1999 sogar unmittelbar beg(cid:129)nstigen, da die franz(cid:148)sischen Beh(cid:148)rden die Air France auferlegten Beschr(cid:132)n- kungen nicht im gleichen Verh(cid:132)ltnis auf die ameri- kanischen Luftverkehrsunternehmen (cid:129)bertragen k(cid:148)nnten. Diese Situation st(cid:129)nde im Widerspruch zum Gemeinschaftsinteresse, das im Gegenteil die Entwicklung der Zivilluftfahrt in der Gemeinschaft fordert. zu den zus(cid:132)tzlich (34) W(cid:129)rden die M(cid:148)glichkeiten von Air France zur preislichen und mengenm(cid:132)ßigen Anpassung ihres internationalen Verbindungen ab Angebots auf bilateralen Frankreich Abkommen weiteren Beschr(cid:132)nkungen unter- worfen, so w(cid:132)re die Wiederherstellung der Rentabi- lit(cid:132)t des Unternehmens gef(cid:132)hrdet. Es ist daran zu erinnern, daß Air France zusammen mit KLM, British Airways und Lufthansa zu den vier Gesell- schaften der Gemeinschaft geh(cid:148)rt, die ausgehend vom Niederlassungsstaat (cid:129)ber ein alle Erdteile umspannendes verf(cid:129)gen. Dieses Streckennetz und der Markenname „Air France“ sind zwei der wichtigsten St(cid:129)tzen des Unterneh- mens, das insbesondere auf den transatlantischen Verbindungen einem sich stetig versch(cid:132)rfenden Wettbewerb seitens Luftverkehrsunternehmen aus Drittstaaten außerhalb des EWR ausgesetzt ist. Streckennetz III. SCHLUSSFOLGERUNG (35) Die Gesamtheit der obigen Ausf(cid:129)hrungen wird den Erfordernissen in bezug auf die Begr(cid:129)ndung der beiden Punkte der Entscheidung von 1994, die mit einem Begr(cid:129)ndungsmangel waren, Im Hinblick auf die anderen Punkte gerecht. verweist die Kommission auf die Erw(cid:132)gungsgr(cid:129)nde der Entscheidung von 1994, die als wesentlicher Bestandteil der vorliegenden Entscheidung zu betrachten sind, ohne daß sie hier vollst(cid:132)ndig wiederholt werden m(cid:129)ßten. behaftet (36) Die Kommission stellt weiter fest, daß durch die Aufhebung der Entscheidung von 1994 drei Entscheidungen, die sie am 21. Juni 1995, am 24. Juli 1996 und am 16. April 1997 (cid:129)ber die Zahlung der zweiten und dritten Tranche der Beihilfe f(cid:129)r Air France verabschiedet hat, die Rechtsgrundlage entzogen wurde. Unter diesen Bedingungen sind erneute Einw(cid:132)nde gegen die Zahlung der betref- fenden Tranchen nicht angebracht. Die Kommis- sion verweist diesbez(cid:129)glich auf die Begr(cid:129)ndung ihrer Schreiben an die franz(cid:148)sische Regierung vom 5. Juli 1995 (31), vom 31. Juli 1996 (32) und vom 10. Juni 1997 (33), die als wesentlicher Bestandteil dieser Entscheidung zu betrachten ist — ebenfalls HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: Artikel 1 Die Beihilfe, die der Fluggesellschaft Air France vom franz(cid:148)sischen Staat im Zeitraum 1994—1996 in Form einer in drei Tranchen zu zahlenden Kapitalerh(cid:148)hung von 20 Milliarden FRF gew(cid:132)hrt wurde, ist gem(cid:132)ß Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag und gem(cid:132)ß Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe c) EWR-Abkommen aufgrund der Verpflichtungen und Bedingungen nach Artikel 1 und 2 der Entscheidung 94/653/EG, die in Teil I der vorlie- genden Entscheidung aufgef(cid:129)hrt sind, mit dem Gemein- samen Markt und dem Abkommen (cid:129)ber den Europ(cid:132)- ischen Wirtschaftsraum vereinbar. Artikel 2 Die Kommission erhebt keine Einw(cid:132)nde gegen die Zahlung der zweiten und dritten Tranche der Aufstok- kung des Kapitals von Air France, die 1995 bzw. 1996 erfolgte. Artikel 3 Diese Entscheidung ist an die Franz(cid:148)sische Republik gerichtet. Br(cid:129)ssel, den 22. Juli 1998 F(cid:129)r die Kommission Neil KINNOCK Mitglied der Kommission (31) ABl. C 295 vom 10. 11. 1995, S. 2. (32) ABl. C 374 vom 11. 12. 1996, S. 9. (33) ABl. C 374 vom 10. 12. 1997, S. 6 (Zuf(cid:129)hrung der zuvor blockierten Summe von 1 Mrd. FRF zum Kapital)


title: WRITTEN QUESTION No. 2412/98 by Sir Jack STEWART-CLARK to the Commission. Relief from customs duty for charities

eurovoc_concepts:
EU law
application of EU law
customs regulations
customs union
exemption from customs duties
import
medical device
voluntary organisation

formats: html pdf print

text: 8. 4. 1999 FI Euroopan yhteis(cid:246)jen virallinen lehti C 96/89 3. Pohjois-Koreaan suuntautuvat Euroopan yhteis(cid:246)n ja j(cid:228)senvaltioiden avustusohjelmat ovat puhtaasti humanit(cid:228)(cid:228)risi(cid:228), vaikka niiden toivotaan my(cid:246)s edist(cid:228)v(cid:228)n tavoitettamme rauhan ja vakauden saavuttamiseksi Korean niemimaalla. Niiden tavoitteena on kuitenkin ainoastaan Pohjois-Korean v(cid:228)est(cid:246)n k(cid:228)rsimysten helpotta- minen eik(cid:228) Pohjois-Korean hallinnon tukeminen. T(cid:228)ss(cid:228) yhteydess(cid:228) on pantava merkille, ett(cid:228) Korean tasavallalla ja USA:lla on vastaavia ohjelmia. N(cid:228)ht(cid:228)v(cid:228)ksi j(cid:228)(cid:228), miten Pohjois-Korean valitettava p(cid:228)(cid:228)t(cid:246)s k(cid:228)ytt(cid:228)(cid:228) omia v(cid:228)h(cid:228)isi(cid:228) varojaan ohjuksiin ja satelliitteihin vaikuttaa kansainv(cid:228)lisen yhteis(cid:246)n suhtautumiseen humanit(cid:228)(cid:228)riseen apuun. (1999/C 96/124) KIRJALLINEN KYSYMYS P-2412/98 esitt(cid:228)j(cid:228)(t): Sir Jack Stewart-Clark (PPE) komissiolle (22. hein(cid:228)kuuta 1998) Aihe: Hyv(cid:228)ntekev(cid:228)isyysj(cid:228)rjest(cid:246)ille my(cid:246)nnett(cid:228)v(cid:228) tullittomuus Neuvoston asetuksen (ETY) 918/83, annettu 28 p(cid:228)iv(cid:228)n(cid:228) maaliskuuta 1983, yhteis(cid:246)n tullittomuusj(cid:228)rjestelm(cid:228)n luomisesta (1) mukaan hyv(cid:228)ntekev(cid:228)isyys- ja avustusj(cid:228)rjest(cid:246)ille voidaan my(cid:246)nt(cid:228)(cid:228) EU:n ulkopuolella valmistettuja l(cid:228)(cid:228)kint(cid:228)tarvikkeita koskeva tuontitullittomuus. East Sussexin ja Kent Southin vaalipiiriss(cid:228)ni sijaitseva The Royal Marsden NHS Trust esitti valituksen, jonka Yhdistyneen kuningaskunnan kauppa- ja teollisuusministeri(cid:246) hyv(cid:228)ksyi, mutta jonka Alankomaiden viranomaiset hylk(cid:228)siv(cid:228)t. Onko valitusten esitt(cid:228)miselle olemassa m(cid:228)(cid:228)r(cid:228)aika? Jos on, mink(cid:228) ajan kuluessa valitukset on esitett(cid:228)v(cid:228)? Voidaanko tullittomuus my(cid:246)nt(cid:228)(cid:228) j(cid:228)lkik(cid:228)teen esitettyjen valitusten perusteella? (1) EYVL L 105, 23. 4. 1983, s. 1. Komission j(cid:228)senen Mario Montin komission puolesta antama vastaus (22. syyskuuta 1998) Yhteis(cid:246)n tullittomuusj(cid:228)rjestelmien luomisesta annetun neuvoston asetuksen ETY N:o 918/83 50(cid:151)59 artiklan soveltamiss(cid:228)(cid:228)nn(cid:246)sten vahvistamisesta 29 p(cid:228)iv(cid:228)n(cid:228) hein(cid:228)kuuta 1983 annetun komission asetuksen (ETY) 2290/ 83 (1) m(cid:228)(cid:228)r(cid:228)yksiss(cid:228) s(cid:228)(cid:228)det(cid:228)(cid:228)n, ett(cid:228) arvoisan parlamentin j(cid:228)senen tarkoittamat tuontitavaroiden tullittomuutta koskevat luvat ovat voimassa kuusi kuukautta. S(cid:228)(cid:228)d(cid:246)kset nykyisell(cid:228)(cid:228)n eiv(cid:228)t anna mahdollisuutta pyyt(cid:228)(cid:228) lupaa j(cid:228)lkik(cid:228)teen, eli tavaroiden tosiasiallisen tuonnin j(cid:228)lkeen. On kuitenkin huomattava, ett(cid:228) silloin, kun kyseinen lupa on olemassa tavaroiden tuontihetkell(cid:228), mutta sit(cid:228) ei esitet(cid:228) tulli-ilmoituksen kanssa, tietyist(cid:228) yhteis(cid:246)n tullikoodeksista annetun neuvoston asetuksen (ETY) 2913/92 soveltamista koskevista s(cid:228)(cid:228)nn(cid:246)ksist(cid:228) 2 p(cid:228)iv(cid:228)n(cid:228) hein(cid:228)kuuta 1993 annetun komission asetuksen (ETY) 2454/93 (2) 256 artiklan 1 kohdan 2 alakohta antaa mahdollisuuden esitt(cid:228)(cid:228) tuontitullittomuuteen oikeuttavan asiakirjan viimeist(cid:228)(cid:228)n kolmen kuukauden kuluttua siit(cid:228), kun ilmoitus tavaroiden tullaamisesta vapaaseen liikkeeseen on esitetty. (1) EYVL L 220, 11. 8. 1983. (2) EYVL L 253, 11. 10. 1993. (1999/C 96/125) KIRJALLINEN KYSYMYS E-2414/98 esitt(cid:228)j(cid:228)(t): Nikitas Kaklamanis (UPE) komissiolle (27. hein(cid:228)kuuta 1998) Aihe: Harhauttavat rekisterikilvet turkkilaisissa kansainv(cid:228)lisi(cid:228) kuljetuksia tekeviss(cid:228) kuorma-autoissa Kansainv(cid:228)lisi(cid:228) kuljetuksia suorittavissa turkkilaisissa ajoneuvoissa olevat harhauttavat rekisterikilvet her(cid:228)tt(cid:228)v(cid:228)t eritt(cid:228)in suurta h(cid:228)mmennyst(cid:228). N(cid:228)iden kuorma-autojen, joita liikenn(cid:246)i sadoittain Euroopan teill(cid:228), rekisterikilvet


title: PERGUNTA ESCRITA n. 2276/98 do Deputado Glyn FORD à Comissão. Activos financeiros proveniente de actividades criminosas

eurovoc_concepts:
European Central Bank
Europol
capital transfer
drug traffic
euro
exchange transaction
fraud
industrial counterfeiting
money laundering
national currency

text: C 118/50 Jornal Oficial das Comunidades Europeias PT 29. 4. 1999 Resposta dada pela ComissÆria Ritt Bjerregaard em nome da Comissªo (17 de Setembro de 1998) A Comissªo estÆ ao corrente das alega(cid:231)ıes de presum(cid:237)vel viola(cid:231)ªo de determinadas disposi(cid:231)ıes da Directiva 92/43/CEE relativa (cid:224) preserva(cid:231)ªo dos habitats naturais e da fauna e da flora selvagens (1) por parte das autoridades brit(cid:226)nicas no que respeita ao desenvolvimento da ponte da estrada costeira de Sefton. A Comissªo estÆ actualmente a analisar tal questªo, jÆ entrou em contacto com as autoridades brit(cid:226)nicas e aguarda a resposta do Reino Unido. No que se refere (cid:224) terceira questªo colocada pelo Senhor Deputado, a Comissªo Ø o garante da aplica(cid:231)ªo correcta pelos Estados-membros das disposi(cid:231)ıes do Tratado e das medidas adoptadas ao abrigo do mesmo. Quando a Comissªo considera que um Estado-membro nªo cumpriu uma obriga(cid:231)ªo que lhe incumbe por for(cid:231)a do Tratado, pode interpor uma ac(cid:231)ªo ao abrigo do artigo 169o do Tratado. No entanto, a Comissªo nªo tem competŒncias para adoptar procedimentos cautelares e suspender projectos nos Estados-membros. (1) JO L 206 de 22. 7. 1992. (1999/C 118/060) PERGUNTA ESCRITA E-2276/98 apresentada por Glyn Ford (PSE) (cid:224) Comissªo (22 de Julho de 1998) Objecto: Activos financeiros proveniente de actividades criminosas Que medidas tenciona a Comissªo tomar para aproveitar a oportunidade œnica de identificar activos financeiros provenientes de actividades criminosas por ocasiªo da conversªo das moedas nacionais em euros? EstÆ previsto o alargamento das competŒncias da Europol, com vista (cid:224) cria(cid:231)ªo de uma unidade financeira que permita uma vasta coordena(cid:231)ªo e coopera(cid:231)ªo na Europa, em particular no que se refere ao dinheiro proveniente do trÆfico de droga? Resposta dada pelo ComissÆrio de Silguy em nome da Comissªo (25 de Setembro de 1998) Em todos os Estados-membros existem mecanismos para evitar o branqueamento de capitais provenientes de actividades il(cid:237)citas atravØs do sistema financeiro. Estes mecanismos baseiam-se sobretudo na Directiva 91/308/CEE (1) do Conselho, de 10 de Junho de 1991, relativa (cid:224) preven(cid:231)ªo da utiliza(cid:231)ªo do sistema financeiro para efeitos de branqueamento de capitais. Uma vez que, actualmente, a directiva comunitÆria apenas pro(cid:237)be o branqueamento de capitais provenientes do trÆfico de estupefacientes, todos os Estados- -membros decidiram aplicar san(cid:231)ıes ao branqueamento de outros capitais resultantes de uma gama mais vasta de actividades criminosas. Neste momento, a Comissªo estÆ a estudar a actualiza(cid:231)ªo e extensªo do (cid:226)mbito de aplica(cid:231)ªo da referida directiva. As obriga(cid:231)ıes decorrentes da directiva continuarªo a ser totalmente aplicÆveis aquando da passagem para o euro e abrangerªo as opera(cid:231)ıes de troca das notas e moedas nacionais em euros. A Comissªo espera que os bancos mantenham a sua vigil(cid:226)ncia habitual durante o per(cid:237)odo que antecederÆ a introdu(cid:231)ªo das notas e moedas em euros e durante o per(cid:237)odo de transi(cid:231)ªo a fim de detectar qualquer opera(cid:231)ªo suspeita. A Comissªo prossegue a sua reflexªo sobre as consequŒncias da introdu(cid:231)ªo do euro no quadro da luta contra o branqueamento de capitais, tendo sido decidido debater esta questªo no (cid:226)mbito do ComitØ de contacto institu(cid:237)do em aplica(cid:231)ªo da referida directiva. Por outro lado, deverªo ser adoptadas medidas de preven(cid:231)ªo e de combate (cid:224) falsifica(cid:231)ªo, no (cid:226)mbito da protec(cid:231)ªo do euro. Para o efeito, o Conselho desenvolve actualmente trabalhos neste sentido, a fim de ser delineada uma estratØgia global que integre os vÆrios intervenientes tais como a Europol, o Banco Central Europeu (BCE) e a Comissªo, nomeadamente a Unidade de coordena(cid:231)ªo da luta contra a fraude. Nesta perspectiva, em 22 de Julho de 1998, a Comissªo adoptou uma Comunica(cid:231)ªo ao Conselho, ao Parlamento e ao Banco Central Europeu relativa (cid:224) luta contra falsifica(cid:231)ªo do euro (2), em que sªo sugeridos vÆrios temas de reflexªo nesta matØria. JO L 166 de 28. 6. 1991. (1) (2) COM(98) 474 final


title: SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 2327/98 van Franz LINSER aan de Commissie. Tol Brenner 2

eurovoc_concepts:
Austria
carriage of goods
charges for use of infrastructure
commercial vehicle
complaint to the Commission
motorway
road transport
toll
transport price
vehicle tax

text: C 135/42 Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen NL 14. 5. 1999 Antwoord van de heer Monti namens de Commissie (23 oktober 1998) De Commissie is altijd van mening geweest dat het doel van de afschaffing van de controles op personen en goederen aan de binnengrenzen zoals bedoeld in artikel 7a van het EG-Verdrag uitsluitend betrekking heeft op de grenscontroles, dat wil zeggen controles in verband met of bij overschrijding van een binnengrens. Daarentegen dient de verwezenlijking van de doelstelling van de instelling van een ruimte zonder binnengrenzen geen invloed te hebben op controles die worden uitgevoerd door lidstaten of vervoerders bij het aan boord gaan van een vliegtuig of een vaartuig, ten einde de veiligheid van de personen en goederen tijdens het transport te garanderen. Dergelijke controles worden uitgevoerd ongeacht de aard van het luchtvervoer (binnenlands, intracommunautair of internationaal). In deze zin bepaalt artikel 1, lid 2 van Verordening nr. 3925/91 van de Raad van 19 december 1991 betreffende de afschaffing van de controles en de formaliteiten die van toepassing zijn op de handbagage en de ruimbagage van personen op intracommunautaire vluchten en op de bagage van personen bij intracommunautair zeereizen (1) het volgende: „Deze verordening is van toepassing onverminderd: de veiligheidscontroles die door de autoriteiten van de lidstaten, het verantwoordelijke haven- of lucht- havenpersoneel of de lucht- of scheepvaartmaatschappijen op de bagage worden verricht”. In haar voorstel voor een richtlijn van de Raad betreffende de afschaffing aan de binnengrenzen van de controles op personen (2) heeft de Commissie dezelfde benadering gevolgd. De Commissie beschikt niet over informatie waaruit zou mogen worden afgeleid dat de instelling van een ruimte zonder binnengrenzen het lucht- of zeeverkeer minder veilig zou maken. (1) PB L 374 van 31. 12. 1991. (2) PB C 289 van 31. 10. 1995. (1999/C 135/048) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-2326/98 van Franz Linser (NI) aan de Commissie (22 juli 1998) Betreft: Tol Brenner 1 De Oostenrijkse regering plant de Commissie twee compromisvoorstellen te doen met betrekking tot de tolheffing op de Brennerautosnelweg, die beogen de Commissie ertoe te bewegen de klacht tegen Oostenrijk bij het Europees Hof van Justitie in te trekken. Is variant 1, die inhoudt dat voor elke vrachtwagenrit op de Unterinntalautosnelweg een tol ter 1. hoogte van 150. - ATS wordt geheven en dit bedrag wordt afgetrokken van het huidige tolbedrag voor de Brenner, in staat de Commissie ertoe te bewegen haar klacht tegen Oostenrijk in te trekken? Is variant 2, die inhoudt dat de huidige tol voor de Brenner met 80. - ATS tot 1070. - ATS wordt 2. verlaagd, in staat de Commissie ertoe te bewegen haar klacht tegen Oostenrijk in te trekken? (1999/C 135/049) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-2327/98 van Franz Linser (NI) aan de Commissie (22 juli 1998) Betreft: Tol Brenner 2 De Commissie heeft bij het Europees Hof van Justitie een klacht ingediend wegens niet-naleving van de wegkostenrichtlijn door de tolheffing op de Brennerautosnelweg


title: WRITTEN QUESTION No. 2319/98 by José APOLINÁRIO to the Commission. ERDF Article 10/Portugal's inland areas

eurovoc_concepts:
EU aid
EU financing
European Regional Development Fund
Portugal
Structural Funds

text: 28. 6. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 182/5 Svar från Monika Wulf-Mathies på kommissionens vägnar (9 oktober 1998) Villkoren och bestämmelserna för finansieringen av Alqueva-projektet grundar sig samtidigt både på den allmänna lagstiftning som gäller för strukturfondernas genomförande och på de särskilda villkor som är knutna till detta omfattande projekt, såsom de definierats och godkänts av kommissionen och den mottagande medlemsstaten. Villkoren för finansieringen av Interreg-programmet torka i Spanien är de som gäller för alla gemenskaps- program och de är underkastade samma allmänna lagstiftning vad beträffar bestämmelser för beviljande, de minimis-regeln samt regler för kumulering och genomförande av gemenskapsfinansiering. Vid en jämförelse med regionalfondens intervention i Alqueva kan man konstatera att regionalfonden bidrar med 56,65 miljoner ecu till programmet Interreg-II-C Spanien som berör sju mål 1-regioner (dvs. 344 189 km2 och 18,7 miljoner invånare). En kopia av presskommunikén, den sammanfattande informationsskriften och det godkända program som kommissionens beslut av den 29 juni 1998 refererar till, skickas direkt till parlamentsledamoten och till Europaparlamentets generalsekretariat. (1999/C 182/006) SKRIFTLIG FRÅGA E-2319/98 från José Apolinário (PSE) till kommissionen (22 juli 1998) Angående: Stöd enligt artikel 10 i ERUF-förordningen till inlandsområden i Portugal Kan kommissionen, med tanke på det vidsträckta inlandsområdet i Portugal, klargöra för hur stort gemenskapsstöd detta område fick enligt artikel 10 i ERUF-förordningen under tidsperioden 1994-1999 och hur stort stödet kommer att vara under finansieringsperioden 2000-2006? Svar från Monika Wulf-Mathies på kommissionens vägnar (15 oktober 1998) Portugal deltar i 31 pilotprojekt enligt artikel 10 i ERUF-förordningen (1) under perioden 1994-1999. Den sammanlagda kostnaden för projekten är 39,4 miljoner ecu och stödet från ERUF är 22,5 miljoner ecu. En tabell med detaljerade uppgifter skickas direkt till parlamentsledamoten samt till parlamentets generalsekre- tariat. När det gäller urvalet av anbud inom ramen för anbudsinfordran för Recite II för perioden 1994-1999 tänker kommissionen godkänna ungefär 25 projekt med portugisiska partner. Det motsvarande finansiella bidraget från dessa skulle vara ungefär 9 miljoner ecu. För finansieringsperioden 2000-2006 föreslår kommissionen att 1 % av strukturfonderna avsätts för innovativa åtgärder och pilotåtgärder, varav 0,7 % skulle avsättas för innovativa åtgärder och 0,3 % för tekniskt stöd. Inga teman har ännu inte föreslagits och inga förhandsavsättningar per medlemsstat är planerade. (1) EGT L 193, 31. 7. 1993


title: Règlement (CE) nº 1576/98 de la Commission du 22 juillet 1998 complétant l'annexe du règlement (CE) nº 2400/96 relatif à l'inscription de certaines dénominations dans le «Registre des appellations d'origine protégées et des indications géographiques protégées» prévu au règlement (CEE) nº 2081/92 du Conseil relatif à la protection des indications géographiques et des appellations d'origine des produits agricoles et des denrées alimentaires

eurovoc_concepts:
Centre-Val de Loire
France
designation of origin
leguminous vegetable
location of production

text: 23. 7. 98 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes L 206/15 R(cid:221)GLEMENT (CE) No 1576/98 DE LA COMMISSION du 22 juillet 1998 compl(cid:130)tant l’annexe du r(cid:138)glement (CE) no 2400/96 relatif (cid:133) l’inscription de certaines d(cid:130)nominations dans le «Registre des appellations d’origine prot(cid:130)g(cid:130)es et des indications g(cid:130)ographiques prot(cid:130)g(cid:130)es» pr(cid:130)vu au r(cid:138)glement (CEE) no 2081/92 du Conseil relatif (cid:133) la protection des indications g(cid:130)ographiques et des appellations d’origine des produits agricoles et des denr(cid:130)es alimentaires LA COMMISSION DES COMMUNAUT(cid:144)S EUROP(cid:144)ENNES, vu le trait(cid:130) instituant la Communaut(cid:130) europ(cid:130)enne, vu le r(cid:138)glement (CEE) no 2081/92 du Conseil du 14 juillet 1992 relatif (cid:133) la protection des indications g(cid:130)ographiques et des appellations d’origine des produits agricoles et des denr(cid:130)es alimentaires (1), modifi(cid:130) en dernier lieu par le (CE) no 1068/97 de la Commission (2), et r(cid:138)glement notamment son article 6, paragraphes 3 et 4, consid(cid:130)rant que, conform(cid:130)ment (cid:133) l’article 5 du r(cid:138)glement (CEE) no 2081/92, la France a transmis (cid:133) la Commission une demande d’enregistrement en tant qu’indication g(cid:130)ographique pour une certaine d(cid:130)nomination; consid(cid:130)rant qu’il a (cid:130)t(cid:130) constat(cid:130), conform(cid:130)ment (cid:133) l’article 6, paragraphe 1, dudit r(cid:138)glement, que ladite demande d’enregistrement est conforme (cid:133) ce r(cid:138)glement, notam- ment qu’elle comprend tous les (cid:130)l(cid:130)ments pr(cid:130)vus (cid:133) l’article 4 dudit r(cid:138)glement; consid(cid:130)rant qu’aucune d(cid:130)claration d’opposition, au sens de l’article 7 dudit r(cid:138)glement, n’a (cid:130)t(cid:130) transmise (cid:133) la Commission (cid:133) la suite de la publication au Journal offi- ciel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes (3) de la d(cid:130)nomination figurant (cid:133) l’annexe du pr(cid:130)sent r(cid:138)glement; consid(cid:130)rant que, en cons(cid:130)quence, cette d(cid:130)nomination m(cid:130)rite d’(cid:136)tre inscrite dans le «Registre des appellations d’origine prot(cid:130)g(cid:130)es et des indications g(cid:130)ographiques prot(cid:130)g(cid:130)es» et donc d’(cid:136)tre prot(cid:130)g(cid:130)e sur le plan communau- taire en tant qu’indication g(cid:130)ographique prot(cid:130)g(cid:130)e; consid(cid:130)rant que l’annexe du pr(cid:130)sent r(cid:138)glement compl(cid:138)te l’annexe du r(cid:138)glement (CE) no 2400/96 de la Commis- sion (4), modifi(cid:130)e en dernier lieu par le r(cid:138)glement (CE) no 1265/98 (5), A ARR(cid:219)T(cid:144) LE PR(cid:144)SENT R(cid:221)GLEMENT: Article premier L’annexe du r(cid:138)glement (CE) no 2400/96 est compl(cid:130)t(cid:130)e par la d(cid:130)nomination figurant (cid:133) l’annexe du pr(cid:130)sent r(cid:138)glement et cette d(cid:130)nomination est inscrite dans le «Registre des appellations d’origine prot(cid:130)g(cid:130)es et des indications g(cid:130)ogra- phiques prot(cid:130)g(cid:130)es» en tant qu’indication g(cid:130)ographique prot(cid:130)g(cid:130)e (IGP), pr(cid:130)vu (cid:133) l’article 6, paragraphe 3, du r(cid:138)gle- ment (CEE) no 2081/92. Article 2 Le pr(cid:130)sent r(cid:138)glement entre en vigueur le jour de sa publi- cation au Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes. Le pr(cid:130)sent r(cid:138)glement est obligatoire dans tous ses (cid:130)l(cid:130)ments et directement applicable dans tout (cid:144)tat membre. Fait (cid:133) Bruxelles, le 22 juillet 1998. Par la Commission Franz FISCHLER Membre de la Commission (1) JO L 208 du 24. 7. 1992, p. 1. (2) JO L 156 du 13. 6. 1997, p. 10. (3) JO C 336 du 7. 11. 1997, p. 4. (4) JO L 327 du 18. 12. 1996, p. 11. (5) JO L 175 du 19. 6. 1998, p. 7. L 206/16 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes 23. 7. 98 ANNEXE PRODUITS DE L’ANNEXE II DU TRAIT(cid:144) DESTIN(cid:144)S (cid:211) L’ALIMENTATION HUMAINE Fruits et l(cid:130)gumes: FRANCE (cid:190) Lentilles vertes du Berry (IGP)


title: WRITTEN QUESTION No. 2256/98 by Miguel ARIAS CAÑETE to the Commission. The EAGGF Guarantee Section in France from 1986 to 1995

eurovoc_concepts:
EAGGF Guarantee Section
France
agricultural guidance
agricultural production
area of holding
export refund
farm price support
food aid
reform of the CAP
storage premium

text: 22. 2. 1999 FI Euroopan yhteis(cid:246)jen virallinen lehti C 50/137 apuun liittyv(cid:228)t tuet, maataloustuotteiden jakelu v(cid:228)h(cid:228)osaisille, tukitoimenpiteet, markkinoiden toimintaan liittyv(cid:228)t maaseudun kehitt(cid:228)mistoimet, muut toimet, tulotuet ja Euroopan kalastuksen takuurahasto)? › Miten tuet jakautuvat tukityypeitt(cid:228)in (vientituet, hintatuet, hehtaarituet, karjan m(cid:228)(cid:228)r(cid:228)(cid:228)n liittyv(cid:228)t tuet, ohjaustuet, yksityisen varastoinnin tuet, poistot ja muut vastaavat toimet, valuutan takuumaksut, YMP:n uudistuksen tukitoimenpiteet sek(cid:228) julkisen varastoinnin kustannukset)? (1999/C 50/201) KIRJALLINEN KYSYMYS E-2255/98 esitt(cid:228)j(cid:228)(t): Miguel Arias Caæete (PPE) komissiolle (22. hein(cid:228)kuuta 1998) Aihe: EMOTRin tukiosaston tuki Portugalille vuosina 1986›1995 Kuinka paljon Portugali on saanut EMOTRin tukiosastosta kaiken kaikkiaan m(cid:228)(cid:228)r(cid:228)rahoja vuosina 1986›1995, ja miten n(cid:228)m(cid:228) m(cid:228)(cid:228)r(cid:228)rahat jakautuvat: › luvuittain (peltokasvien viljely, sokeri, kuitukasvit ja silkki(cid:228)istoukat, muut kasviper(cid:228)iset tuotteet, viini, tupakka, maito ja maitotuotteet, naudanliha, lampaan- ja vuohenliha, sianliha, kananmunat ja siipikarja, muut el(cid:228)inper(cid:228)isiin tuotteisiin liittyv(cid:228)t toimet, jalostetuille maataloustuotteille my(cid:246)nnetyt tuet, EU:n elintarvike- apuun liittyv(cid:228)t tuet, maataloustuotteiden jakelu v(cid:228)h(cid:228)osaisille, tukitoimenpiteet, markkinoiden toimintaan liittyv(cid:228)t maaseudun kehitt(cid:228)mistoimet, muut toimet, tulotuet ja Euroopan kalastuksen takuurahasto)? › Miten tuet jakautuvat tukityypeitt(cid:228)in (vientituet, hintatuet, hehtaarituet, karjan m(cid:228)(cid:228)r(cid:228)(cid:228)n liittyv(cid:228)t tuet, ohjaustuet, yksityisen varastoinnin tuet, poistot ja muut vastaavat toimet, valuutan takuumaksut, YMP:n uudistuksen tukitoimenpiteet sek(cid:228) julkisen varastoinnin kustannukset)? (1999/C 50/202) KIRJALLINEN KYSYMYS E-2256/98 esitt(cid:228)j(cid:228)(t): Miguel Arias Caæete (PPE) komissiolle (22. hein(cid:228)kuuta 1998) Aihe: EMOTRin tukiosaston tuki Ranskalle vuosina 1986›1995 Kuinka paljon Ranska on saanut EMOTRin tukiosastosta kaiken kaikkiaan m(cid:228)(cid:228)r(cid:228)rahoja vuosina 1986›1995, ja miten n(cid:228)m(cid:228) m(cid:228)(cid:228)r(cid:228)rahat jakautuvat: › luvuittain (peltokasvien viljely, sokeri, kuitukasvit ja silkki(cid:228)istoukat, muut kasviper(cid:228)iset tuotteet, viini, tupakka, maito ja maitotuotteet, naudanliha, lampaan- ja vuohenliha, sianliha, kananmunat ja siipikarja, muut el(cid:228)inper(cid:228)isiin tuotteisiin liittyv(cid:228)t toimet, jalostetuille maataloustuotteille my(cid:246)nnetyt tuet, EU:n elintarvike- apuun liittyv(cid:228)t tuet, maataloustuotteiden jakelu v(cid:228)h(cid:228)osaisille, tukitoimenpiteet, markkinoiden toimintaan liittyv(cid:228)t maaseudun kehitt(cid:228)mistoimet, muut toimet, tulotuet ja Euroopan kalastuksen takuurahasto)? › Miten tuet jakautuvat tukityypeitt(cid:228)in (vientituet, hintatuet, hehtaarituet, karjan m(cid:228)(cid:228)r(cid:228)(cid:228)n liittyv(cid:228)t tuet, ohjaustuet, yksityisen varastoinnin tuet, poistot ja muut vastaavat toimet, valuutan takuumaksut, YMP:n uudistuksen tukitoimenpiteet sek(cid:228) julkisen varastoinnin kustannukset)? (1999/C 50/203) KIRJALLINEN KYSYMYS E-2257/98 esitt(cid:228)j(cid:228)(t): Miguel Arias Caæete (PPE) komissiolle (22. hein(cid:228)kuuta 1998) Aihe: EMOTRin tukiosaston tuki Belgialle vuosina 1986›1995 Kuinka paljon Belgia on saanut EMOTRin tukiosastosta kaiken kaikkiaan m(cid:228)(cid:228)r(cid:228)rahoja vuosina 1986›1995, ja miten n(cid:228)m(cid:228) m(cid:228)(cid:228)r(cid:228)rahat jakautuvat: › luvuittain (peltokasvien viljely, sokeri, kuitukasvit ja silkki(cid:228)istoukat, muut kasviper(cid:228)iset tuotteet, viini, tupakka, maito ja maitotuotteet, naudanliha, lampaan- ja vuohenliha, sianliha, kananmunat ja siipikarja, muut


title: ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ αρ θ. 2312/98 του Riccardo NENCINI Οδηγία 93/ 42/ΕΟΚ (Συμπληρωματ κή απάντηση)

eurovoc_concepts:
EC Directive
EU control
European Commission
Italy
application of EU law
harmonisation of standards
interpretation of the law
medical device
paramedical profession

text: 12. 11. 1999 EL Επι΄σηµη Εφηµερι΄δα των Ευρωπαι¨κω΄ν Κοινοτη΄των C 325/1 Ι (Ανακοινω΄σεις) ΕΥΡΩΠΑΙ¨ΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΓΡΑΠΤΕΣ ΕΡΩΤΗΣΕΙΣ ΜΕ ΑΠΑΝΤΗΣΗ (1999/C 325/001) ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ E-2312/98 υποβολη΄: Riccardo Nencini (PSE) προς την Επιτροπη΄ (22 Ιουλι΄ου 1998) Θε΄µα: Οδηγι΄α 93/42/ΕΟΚ Στις 15 Ιουνι΄ου 1998 ετε΄θη σε ισχυ΄ η οδηγι΄α 93/42/ΕΟΚ (1) σχετικα΄ µε τα ιατροτεχνολογικα΄ προι¨ο΄ντα. Η ερµηνει΄α που ε΄δωσε η ιταλικη΄ κυβε΄ρνηση ο΄σον αφορα΄ την εφαρµογη΄ της στην κατηγορι΄α των οπτικω΄ν αφη΄νει εκτο΄ς οδηγι΄ας τους απασχολου΄µενους ως βοηθου΄ς οπτικω΄ν (εγκυ΄κλιος της 12ης Ιουνι΄ου 1998 του Υπουργει΄ου Υγει΄ας) και ε΄ρχεται σε πλη΄ρη αντι΄θεση µε την ερµηνει΄α που ει΄χε δω΄σει µε΄χρι το΄τε το Υπουργει΄ο Υγει΄ας. Η τε΄χνη του βοηθου΄ οπτικου΄ ει΄ναι καθ’ ο΄λα συµβατη΄ µε τις διατα΄ξεις της οδηγι΄ας δεδοµε΄νου ο΄τι ο επαγγελµατι΄ας αυτο΄ς αντιστοιχει΄ επακριβω΄ς στον ο΄ρο του «fabbricante» (κατασκευαστη΄ς οπτικω΄ν ειδω΄ν), δηλαδη΄ του επαγγελµατι΄α τεχνικου΄ που κατασκευα΄ζει αποκλει- στικα΄ και υπ’ ευθυ΄νη του οπτικο΄ εξοπλισµο΄ κατα΄ παραγγελι΄α και στη συνε΄χεια τον διοχετευ΄ει στο εµπο΄ριο. Όλα τα κρα΄τη µε΄λη πλην του Βελγι΄ου ερµηνευ΄οντας την οδηγι΄α 93/42/ΕΟΚ ε΄χουν αναγνωρι΄σει στον οπτικο΄ την ιδιο΄τητα του κατασκευαστη΄ η΄ του συναρµολογητη΄. ∆εν κρι΄νει η Επιτροπη΄ ο΄τι πρε΄πει να παρε΄µβει ζητω΄ντας απο΄ την ιταλικη΄ κυβε΄ρνηση να δω΄σει στην οδηγι΄α 93/42/ΕΟΚ µι΄α ερµηνει΄α πιο συµβατη΄ µε το περιεχο΄µενο΄ της; (1) ΕΕ L 169 της 12. 7. 1993, σελ. 1. Συµπληρωµατικη΄ απα΄ντηση του κ. Bangemann εξ ονο΄µατος της Επιτροπη΄ς (25 Μαρτι΄ου 1999) Η επαγγελµατικη΄ δραστηριο΄τητα ενο΄ς οπτικου΄ συνι΄σταται στην προπαρασκευη΄ και συναρµολο΄γηση, υπο΄ την ευθυ΄νη του, διορθωτικω΄ν φακω΄ν σε κατα΄λληλο σκελετο΄, βα΄σει εντολη΄ς εξουσιοδοτηµε΄νου προς του΄το επαγγελµατι΄α σε συγκεκριµε΄νο α΄τοµο, στην πραγµατοποι΄ηση των αναγκαι΄ων προσαρµογω΄ν και διορθω΄σεων ου΄τως ω΄στε να ληφθου΄ν υπο΄ψη ειδικε΄ς ανα΄γκες του προσω΄που, και, στη συνε΄χεια, η δια΄θεση προς το α΄τοµο αυτο΄ του τελικου΄ προι¨ο΄ντος. Η περι΄οδος εφαρµογη΄ς της οδηγι΄ας 93/42/ΕΟΚ του Συµβουλι΄ου της 14ης Ιουνι΄ου 1993 περι΄ των ιατροτεχνολο- γικω΄ν προι¨ο΄ντων ε΄ληξε στις 14 Ιουνι΄ου 1998. Οι διατα΄ξεις της εν λο΄γω οδηγι΄ας εφαρµο΄ζονται σε ολο΄κληρη την Κοινο΄τητα και τα προι¨ο΄ντα κατο΄πιν ειδικη΄ς παραγγελι΄ας εµπι΄πτουν στο πεδι΄ο εφαρµογη΄ς της. ∆εδοµε΄νου ο΄τι οι οπτικοι΄ κατασκευα΄ζουν τον εν λο΄γω τυ΄πο προι¨ο΄ντος, οφει΄λουν να συµµορφου΄νται µε τις διατα΄ξεις για τα κατο΄πιν παραγγελι΄ας προι¨ο΄ντα, οι οποι΄ες θεσπι΄ζονται µε την οδηγι΄α, ο΄πως αυτη΄ ενσωµατω΄νεται στην εθνικη΄ ε΄ννοµη τα΄ξη των κρατω΄ν µελω΄ν