title: 98/710/EG: Entscheidung der Kommission vom 16. September 1998 in einem Verfahren zur Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates (Sache VII/AMA/11/98 - Italienische Verkehrsaufteilungsregeln für das Mailänder Flughafensystem) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 2625) (Nur der italienische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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Italy
air traffic
air transport
airline
airport
application of EU law
equal treatment
organisation of transport
restriction on competition
transport company
transport economics
transport market

text: L 337/42 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 12. 12. 98 KOMMISSION ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 16. September 1998 in einem Verfahren zur Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates (Sache VII/AMA/11/98 — Italienische Verkehrsaufteilungsregeln f(cid:129)r das Mail(cid:132)nder Flughafensystem) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 2625) (Nur der italienische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung f(cid:129)r den EWR) (98/710/EG) DIE KOMMISSION DER EUROP(cid:142)ISCHEN GEMEINSCHAFTEN — gest(cid:129)tzt auf den Vertrag zur Gr(cid:129)ndung der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaft, gest(cid:129)tzt auf die Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates vom 23. Juli 1992 (cid:129)ber den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugver- kehrs (1), ge(cid:132)ndert durch die Akte (cid:129)ber den Beitritt (cid:153)sterreichs, Finnlands und Schwedens, insbesondere Artikel 8 Absatz 3 der Verordnung, nach Anh(cid:148)rung des durch Artikel 11 der genannten Verordnung eingesetzten Beratenden Ausschusses, in Erw(cid:132)gung nachstehender Gr(cid:129)nde: SACHVERHALT I (1) Am 16. Februar 1998 ersuchten die Luftverkehrsgesellschaften British Airways, Iberia, Lufthansa, Olympic Airways, Sabena, Scandinavian Airlines System und TAP Air Portugal gemeinsam die Kommission, auf dem Wege der Entscheidung i) die italienischen Verkehrsaufteilungsregeln f(cid:129)r das Mail(cid:132)nder Flughafensystem („die italienischen Regeln“) als mit dem Gemeinschaftsrecht, insbesondere der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92, unvereinbar zu erkl(cid:132)ren; ii) Italien aufzufordern, diese Regeln nicht anzuwenden und andere Regeln zu erlassen, die uneingeschr(cid:132)nkt mit dem Gemeinschaftsrecht vereinbar sind. Am 15. April 1998 teilte Air France der Kommission mit, daß es sich dem gemeinsamen Vorgehen der obengenannten Luftverkehrsgesellschaften gegen die italienischen Regeln anschließt. Am 22. April 1998 (cid:129)bermittelten die beschwerdef(cid:129)hrenden Luftverkehrsgesellschaften der Kommission das erg(cid:132)nzende Ersuchen, vor einer Entscheidung in der Sache (cid:129)ber die italienischen Regeln eine einstweilige Entscheidung zu erlassen, um sicherzustellen, daß diese nicht vor einer ausreichenden Verkehrsanbindung des Flughafens Malpensa in Kraft treten. (2) (3) (1) ABl. L 240 vom 24. 8. 1992, S. 8. 12. 12. 98 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 337/43 (4) Am 27. Mai 1998 (cid:129)bermittelte Austrian Airlines der Kommission ein getrenntes Ersuchen, das dasselbe Ziel wie das erste und das zus(cid:132)tzliche Ersuchen der beschwerdef(cid:129)hrenden Luftverkehrsgesellschaften verfolgte und auf denselben Gr(cid:129)nden beruhte. II (5) (6) (7) (8) Das Mail(cid:132)nder Flughafensystem umfaßt die Flugh(cid:132)fen Linate, Malpensa und Orio al Serio (Bergamo). Auf den Flughafen Linate, der 10 km vom Stadtzentrum entfernt ist, konzen- triert sich ein Großteil des grenz(cid:129)berschreitenden innergemeinschaftlichen und inl(cid:132)ndi- schen Verkehrs. In Linate bestehen ernste Kapazit(cid:132)tsprobleme: Der f(cid:129)r eine optimale Kapazit(cid:132)t von 8 Mio. Flugg(cid:132)sten ausgelegte Flughafen wurde 1997 von 14,2 Mio. Flugg(cid:132)- sten genutzt. Der Flughafen Malpensa in 53 km Entfernung vom Stadtzentrum wird f(cid:129)r alle Langstreckenfl(cid:129)ge genutzt, da diese aus flugbetrieblichen Gr(cid:129)nden nicht von Linate aus durchgef(cid:129)hrt werden k(cid:148)nnen. Nur sehr wenige innergemeinschaftliche Fl(cid:129)ge werden von Malpensa aus durchgef(cid:129)hrt, weil die Flugg(cid:132)ste den n(cid:132)her am Stadtzentrum gelegenen Flughafen Linate bevorzugen. Malpensa wurde daher 1997 nur von 3,9 Mio. Flugg(cid:132)sten genutzt, obwohl er f(cid:129)r eine optimale Kapazit(cid:132)t von sch(cid:132)tzungsweise 6 Mio. Flugg(cid:132)sten ausgelegt ist. Der Flughafen Orio al Serio, der rund 50 km vom Stadtzentrum entfernt ist und in der N(cid:132)he von Bergamo liegt, wird haupts(cid:132)chlich f(cid:129)r den Luftfracht- und Charter- verkehr genutzt, es wird jedoch auch eine begrenzte Zahl von Linienfl(cid:129)gen im Passagier- verkehr von diesem Flughafen aus durchgef(cid:129)hrt. Bislang wurde die Aufteilung des Verkehrs zwischen diesen Flugh(cid:132)fen — unter Ber(cid:129)ck- sichtigung der obengenannten flugbetrieblichen Einschr(cid:132)nkungen — vom Markt bestimmt. Dies hat zu einer ineffizienten Nutzung der vorhandenen Flughafenkapazit(cid:132)t gef(cid:129)hrt, da Linate (cid:129)berm(cid:132)ßig in Anspruch genommen wird, Malpensa dagegen nicht ausgelastet ist. Außerdem konnte sich keiner der Flugh(cid:132)fen dieses Flughafensystems zu einem maßgebenden Drehkreuz f(cid:129)r Inlands- und Auslandsfl(cid:129)ge, einschließlich Langstrek- kenfl(cid:129)gen, entwickeln; Alitalia nutzt Rom-Fiumicino als Drehkreuz. Das Flugangebot vom Mail(cid:132)nder Flughafensystem entspricht daher, besonders auf den Langstrecken, nicht den Bed(cid:129)rfnissen der Flugg(cid:132)ste, die h(cid:132)ufig auf Drehkreuzflugh(cid:132)fen wie Rom, London, Frank- furt oder Paris umsteigen m(cid:129)ssen. Die vorhandene Kapazit(cid:132)t reicht außerdem nicht f(cid:129)r das kurzfristig zu erwartende Verkehrsaufkommen von sch(cid:132)tzungsweise 20 Mio. Flugg(cid:132)sten und 300 000 Tonnen Fracht im Jahr 2000 aus. Die jetzige Struktur und Organisation des Mail(cid:132)nder Flughafensystems entspricht daher eindeutig nicht den Bed(cid:129)rfnissen des Einzugsgebiets, das die Stadt Mailand und ganz Norditalien umfaßt und hinsichtlich Bev(cid:148)lkerung und Wirtschaftst(cid:132)tigkeit an dritter Stelle in der Gemeinschaft steht. Demgem(cid:132)ß entschieden die italienischen Beh(cid:148)rden, das Mail(cid:132)nder Flughafensystem neu zu organisieren, um Malpensa zum Drehkreuz zu machen und f(cid:129)r die Zukunft ausrei- chende Flughafenkapazit(cid:132)t bereitzustellen. Dieses Ziel soll durch den Ausbau und die Modernisierung von Malpensa im Rahmen des Vorhabens „Malpensa 2000“ erreicht werden. Dieses Vorhaben ist gem(cid:132)ß der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europ(cid:132)ischen Parlaments und des Rates (1) eines von vierzehn vorrangigen Vorhaben im Rahmen der transeurop(cid:132)ischen Verkehrsnetze. Es wird von der Gemeinschaft, dem Europ(cid:132)ischen Inve- stitionsfonds und der Europ(cid:132)ischen Investititionsbank (EIB) finanziell gef(cid:148)rdert. Mit dem Bau eines neuen Terminals wurde 1990 begonnen. Ein erster Abschnitt mit einer Kapa- zit(cid:132)t von 12 Mio. Flugg(cid:132)sten (zus(cid:132)tzlich zu der vorhandenen Kapazit(cid:132)t von 6 Mio. Flugg(cid:132)- sten) wird 1998 in Betrieb genommen, vollst(cid:132)ndig fertiggestellt sein wird das Terminal im Jahr 2000. Die Gesamtkapazit(cid:132)t des Flughafens (vorhandenes und neues Terminal) wird dann 24 Mio. Flugg(cid:132)ste betragen. Die Finanzvereinbarungen f(cid:129)r den Flughafen Malpensa sehen die B(cid:129)ndelung des Verkehrs an diesem Flughafen vor. Notwendigerweise muß zu diesem Zweck Verkehr von Linate abgezogen werden. Marktkr(cid:132)fte allein w(cid:129)rden jedoch nicht ausreichen, um diese Verkehrs- verlagerung zu gew(cid:132)hrleisten, da die Flugg(cid:132)ste Linate wegen seiner Stadtn(cid:132)he im allge- meinen bevorzugen. Die italienischen Beh(cid:148)rden haben daher beschlossen, verbindliche (1) ABl. L 228 vom 9. 9. 1996, S. 1. L 337/44 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 12. 12. 98 Regeln f(cid:129)r die Verkehrsaufteilung zu erlassen, mit denen eine umfangreiche Verkehrsverla- gerung von Linate nach Malpensa sichergestellt werden soll. In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, daß die EIB ihren Finanzbeitrag davon abh(cid:132)ngig gemacht hat, daß die italienischen Beh(cid:148)rden Verkehrsaufteilungsregeln erlassen, die eine wesentliche Verkehrs- verlagerung von Linate nach Malpensa bewirken. (9) Die italienischen Beh(cid:148)rden erließen am 1. Juli 1994 das Gesetzesdekret Nr. 428, das am 8. August 1994 als Gesetz Nr. 505 verabschiedet wurde. Dessen Artikel 3 Absatz 2 erm(cid:132)chtigt das Verkehrsministerium, die B(cid:129)ndelung des Luftverkehrs am Flughafen Malpensa recht- zeitig vor der zum 1. April 1997 zu vollziehenden Liberalisierung des europ(cid:132)ischen Luftverkehrs herbeizuf(cid:129)hren. Auf dieser Grundlage erließ der italienische Verkehrsminister zur Erreichung dieses Ziels am 5. Juli 1996 das Dekret Nr. 46-T. Mit diesem Dekret werden die unter Nummern 9. l, 9. 2 und 9. 3 beschriebenen Verkehrsaufteilungsregeln f(cid:129)r das Mail(cid:132)nder Flughafensystem festgelegt: 9. 1. Nach Artikel 1 Absatz 1 sind ab dem Zeitpunkt der Inbetriebnahme vorrangiger Einrichtungen am Flughafen Malpensa 2000 (erster Abschnitt des neues Terminals), der durch ein weiteres Dekret bestimmt wird, alle Linien- und Nichtlinienfl(cid:129)ge auf interkontinentalen und innergemeinschaftlichen Strecken (einschließlich Inlands- und grenz(cid:129)berschreitender innergemeinschaftlicher Strecken) von und zum Flug- hafen Malpensa durchzuf(cid:129)hren. 9. 2. Nach Artikel 1 Absatz 2 k(cid:148)nnen diese Fl(cid:129)ge auch von und zum Flughafen Orio al Serio durchgef(cid:129)hrt werden. 9. 3. Nach Artikel 1 Abs(cid:132)tze 3 und 4 darf der Flughafen Linate nur f(cid:129)r die allgemeine Luftfahrt und f(cid:129)r Direktfl(cid:129)ge auf Strecken nach/ab Mailand mit mindestens 2 Mio. Flugg(cid:132)sten in dem Jahr vor der obengenannten Inbetriebnahme vorrangiger Einrichtungen oder mit durchschnittlich mindestens 1,75 Mio. Flugg(cid:132)sten j(cid:132)hrlich in den drei vorangegangenen Jahren genutzt werden. (10) Am 13. Oktober 1997 erließ die italienische Regierung das Dekret Nr. 70-T, dessen Artikel 1 Absatz 1 bestimmt, daß die im Dekret Nr. 46-T genannten vorrangigen Einrichtungen am 25. Oktober 1998 in Betrieb genommen werden sollen. Dieses Datum wurde ohne vorherige Unterrichtung oder Konsultation der Kommission festgelegt. (11) Die Dekrete Nr. 46-T und Nr. 70-T haben zur Folge, daß ab dem 25. Oktober 1998 alle Fl(cid:129)ge von und nach Mailand entweder Malpensa oder Orio al Serio nutzen m(cid:129)ssen, ausgenommen Fl(cid:129)ge der allgemeinen Luftfahrt und gewerbliche Fl(cid:129)ge auf Strecken, die die in Artikel 1 Absatz 4 des Dekrets Nr. 46-T festgelegten Aufkommensschwellen erreichen. (12) Die einzige Strecke, auf der diese Schwellen erreicht werden, ist die Strecke Mailand-Rom. Somit wird kein anderer gewerblicher Flugdienst den Flughafen Linate nutzen k(cid:148)nnen. (13) Im Zeitraum Juli bis Oktober 1997 fanden Gespr(cid:132)che zwischen den beschwerdef(cid:129)hrenden Luftverkehrsgesellschaften (ausgenommen Austrian Airlines) und den italienischen Beh(cid:148)rden statt. Die Luftverkehrsgesellschaften wiesen darauf hin, daß sie die Kriterien und den Zeitplan der italienischen Regeln als nicht mit dem Gemeinschaftsrecht vereinbar ansehen. Die italienischen Beh(cid:148)rden schlossen sich der Argumentation der Luftverkehrs- gesellschaften nicht an und best(cid:132)tigten sowohl die Kriterien als auch den Zeitplan der Verkehrsaufteilungsregeln. (14) Die von den obengenannten Luftverkehrsgesellschaften (im folgenden „die Luftverkehrsge- sellschaften“) f(cid:148)rmlich eingereichten Ersuchen richten sich sowohl gegen die Kriterien als auch gegen den Zeitplan, die im Dekret Nr. 46-T und im Dekret Nr. 70-T festgelegt sind. III (15) Zur St(cid:129)tzung ihrer an die Kommission gerichteten Beschwerde gegen die italienischen Regeln f(cid:129)hren die Luftverkehrsgesellschaften die unter den Nummern 15. 1 und 15. 2 genannten Argumente an. 12. 12. 98 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 337/45 15. 1. Die italienischen Regeln verstießen gegen Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92. Die Luftverkehrsgesellschaften weisen darauf hin, daß Artikel 3 Absatz 1 dieser Verordnung den allgemeinen Grundsatz des freien Zugangs aufstelle und die Kommission in ihrer Entscheidung 95/259/EG (1) (Pariser Flughafensystem) die Auffassung vertreten habe, daß dieser Grundsatz auch das Recht einschließe, zwischen verschiedenen Flugh(cid:132)fen eines Flughafensystems zu w(cid:132)hlen. Dieses Recht k(cid:148)nne zwar nur vorbehaltlich des Rechts der italienischen Beh(cid:148)rden wahrge- nommen werden, den Verkehr zwischen den Flugh(cid:132)fen eines Flughafensystems auf der Grundlage von Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 aufzu- teilen. Artikel 8 Absatz 1 schreibe jedoch vor, daß dieses Recht ohne Diskriminie- rung aus Gr(cid:129)nden der Nationalit(cid:132)t („Staatsangeh(cid:148)rigkeit“) oder der Identit(cid:132)t des Luftfahrtunternehmens auszu(cid:129)ben ist. Die Luftverkehrsgesellschaften verweisen auf die Entscheidung 93/347/EWG der Kommission (2) (Viva Air), nach der aufgrund von Artikel 8 Absatz 1 eingef(cid:129)hrte Einschr(cid:132)nkungen wie jede Ausnahme vom allgemeinen Grundsatz des freien Zugangs, wie er in Artikel 3 Absatz 1 festgelegt ist, auf Kriterien beruhen m(cid:129)sse, die transparent, objektiv, widerspruchsfrei und frei von Diskriminierung seien. Nach Auffassung der Luftverkehrsgesellschaften liegen zwei getrennte Verst(cid:148)ße vor: 15. 1. 1. Erstens w(cid:129)rden die italienischen Regeln praktisch auf eine Diskriminierung zugunsten von Alitalia hinauslaufen. In diesem Zusammenhang zitieren sie die Entscheidung 95/259/EG, in der die Kommission festgestellt hat, daß der Grundsatz der Nichtdiskriminierung allen Maßnahmen entgegensteht, die auch ohne ausdr(cid:129)cklichen oder direkten Bezug auf die Nationalit(cid:132)t oder Identit(cid:132)t des Luftfahrtunternehmens diskriminierende Wirkung, wenn auch nur indirekt, haben. Die Anwendung der italienischen Regeln f(cid:129)hre dazu, daß nur die Strecke Mailand-Rom von Linate aus bedient werde. Diese Strecke werde zur Zeit von mehreren Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft bedient, unter anderem von Alitalia. Alitalia f(cid:129)hre ab Mailand durchschnittlich 28 Fl(cid:129)ge t(cid:132)glich nach Rom als Drehkreuz seines Streckennetzes durch. Langstrecken- fl(cid:129)ge ab Malpensa biete Alitalia zur Zeit nur zu einer begrenzten Zahl von Zielen an (New York, Los Angeles, Miami, Tokio, Osaka und Beijing), da es die Mehrzahl seiner Fl(cid:129)ge nach Zielen außerhalb des EWR ab Rom-Fiumi- cino durchf(cid:129)hre. Die Er(cid:148)ffnung von Malpensa 2000 werde an der Bedeutung von Rom-Fiumicino als Drehkreuz f(cid:129)r die Mittel- und Langstreckenfl(cid:129)ge von Alitalia nichts (cid:132)ndern. Der vorl(cid:132)ufige Flugplan von Alitalia f(cid:129)r die Winterflugplanperiode 1998/99 sehe eine erhebliche Ausweitung der Fl(cid:129)ge zu Zielen außerhalb des EWR von Malpensa zum Nachteil Roms vor. Dennoch w(cid:129)rden mehrere Ziele weiterhin nur von Rom aus bedient werden, und die Bedienung einer gr(cid:148)ßeren Zahl von Zielen w(cid:129)rde zwischen Rom und Mailand aufgeteilt (beispielsweise je nach Wochentag von einem der beiden Flugh(cid:132)fen). Somit werde sich Alitalia weiterhin auf sein Drehkreuz in Rom st(cid:129)tzen k(cid:148)nnen, das es von Linate aus bedienen kann, w(cid:132)hrend nichtitalienische Luftfahrtunter- nehmen der Gemeinschaft ihre Drehkreuze nicht mehr von Linate aus bedienen k(cid:148)nnten, weil sie Malpensa anfliegen m(cid:129)ßten. Malpensa liege geographisch wesentlich ung(cid:129)nstiger als Linate. Mit dem Auto betrage die Fahrtzeit zwischen dem Mail(cid:132)nder Stadtzentrum und Malpensa 50 bis 70 Minuten gegen(cid:129)ber einer Fahrtzeit von 15 bis 20 Minuten nach Linate. Zur Zeit sei keiner der beiden Flugh(cid:132)fen an das Schienennetz angebunden, und die Taxifahrt nach Malpensa (67 ECU) koste mehr als viermal so viel wie nach Linate (15 ECU). Aufgrund dessen h(cid:132)tte Alitalia bei Fl(cid:129)gen zu Mittel- und Langstreckenzielen (cid:129)ber sein Drehkreuz einen Wettbewerbsvorteil gegen(cid:129)ber nichtitalienischen (1) ABl. L 162 vom 13. 7. 1995, S. 25. (2) ABl. L 140 vom 11. 6. 1993, S. 51. L 337/46 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 12. 12. 98 Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft. Mit anderen Worten w(cid:129)rden Flug- g(cid:132)ste, die ab Mailand eine Umsteigeverbindung zu einem Langstrecken- oder Mittelstreckenziel nutzten, vorzugsweise (cid:129)ber das Alitalia-Drehkreuz reisen statt (cid:129)ber die Drehkreuze anderer Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft. In diesem Zusammenhang f(cid:129)hren die Luftverkehrsgesellschaften an, daß es nicht der Hauptzweck der Dekrete Nr. 46-T und Nr. 70-T gewesen sei, den Verkehr innerhalb des Mail(cid:132)nder Flughafensystems aufzuteilen, sondern Alitalia einen Wettbewerbsvorteil zu verschaffen. Außerdem sind die Luftverkehrsgesellschaften der Auffassung, daß die Diskriminierung, die sich wie ausgef(cid:129)hrt aus der Lage des Flughafens Malpensa ergibt, weiter dadurch verst(cid:132)rkt werde, daß Malpensa zum Zeit- punkt der Verlagerung des Verkehrs nicht (cid:129)ber eine angemessene Verkehrs- anbindung an das Stadtzentrum verf(cid:129)ge. Zum 25. Oktober 1998 werde keine der Verkehrsverbindungen zwischen dem Stadtzentrum und dem Flughafen vollst(cid:132)ndig in Betrieb sein, wohingegen j(cid:132)hrlich mit 11 Mio. Flugg(cid:132)sten am Flughafen zus(cid:132)tzlich gerechnet werde. Insbesondere w(cid:129)rden die Flugg(cid:132)ste die Schienenverkehrsverbindung nicht vor Ende 1999 nutzen k(cid:148)nnen. An der Autobahn A8 (Mailand-oberitalienische Seen), der einzigen Straßen- verkehrsader hoher Kapazit(cid:132)t und Qualit(cid:132)t nach Malpensa, seien noch umfangreiche Arbeiten durchzuf(cid:129)hren. Diese Autobahn sei bereits stark (cid:129)berlastet. Die auszuf(cid:129)hrenden Arbeiten w(cid:129)rden die Anlage eines Standstrei- fens umfassen, und bis zum Abschluß dieser Bauarbeiten im Dezember 2000 werde die Kapazit(cid:132)t der Autobahn zus(cid:132)tzlich vermindert. Selbst wenn die vorgesehenen Arbeiten zu einer Steigerung der Kapazit(cid:132)t f(cid:129)hrten, reiche diese angesichts der Zunahme des Verkehrs durch die Verlagerung von 11 Mio. Flugg(cid:132)sten von Linate nach Malpensa in keinem Fall aus. Da Taxifahrer aus Mailand Flugg(cid:132)ste außerdem aus administrativen Gr(cid:129)nden nur in der Stadt aufnehmen und zum Flughafen fahren, nicht aber in der Gegenrichtung bef(cid:148)rdern d(cid:129)rften, werde die einfache Fahrt zum Flughafen auf der Grundlage einer Hin- und R(cid:129)ckfahrt berechnet, was zu einem (cid:132)ußerst hohen Fahrpreis (rund 67 ECU) f(cid:129)hre. Das Fehlen einer angemessenen Verkehrsanbindung werde die Nachteile von Malpensa gegen(cid:129)ber Linate und somit die diskriminierende Wirkung der italienischen Regeln verst(cid:132)rken. 15. 1. 2. Zweitens weisen die Luftverkehrsgesellschaften darauf hin, daß die italieni- schen Regeln nicht dem von den italienischen Beh(cid:148)rden angestrebten Ziel angemessen seien. Hierbei verweisen sie darauf, daß die Kommission in der Entscheidung 94/290/EG (1) (TAT - Paris (Orly)-London) festgestellt habe, daß von den franz(cid:148)sischen Beh(cid:148)rden erlassene Verkehrsaufteilungsregeln gegen den Grundsatz der Verh(cid:132)ltnism(cid:132)ßigkeit verstießen, da die von ihnen angestrebten Ergebnisse auch durch weniger einschneidende und dem innergemeinschaftlichen Handel weniger abtr(cid:132)gliche Maßnahmen erreicht werden k(cid:148)nnen. Mit den italienischen Regeln werde das Ziel angestrebt, den Luftverkehr in Malpensa zu b(cid:129)ndeln, um den Flughafen als norditalienisches Drehkreuz f(cid:129)r den Langstreckenverkehr zu f(cid:148)rdern, gleichzeitig aber Linate weiterzube- treiben. In Erw(cid:132)gungsgrund 11 des Dekrets Nr. 46-T hieße es, daß Linate in jedem Fall weiterbetrieben werden m(cid:129)sse, da es angesichts der erwarteten Verkehrszunahme der wirtschaftlichen Vernunft widerspr(cid:132)che, vorhandene Kapazit(cid:132)t in einem Sektor wie dem Luftverkehr in diesem Gebiet stillzu- legen. (1) ABl. L 127 vom 19. 5. 1994, S. 22. 12. 12. 98 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 337/47 Die Verlagerung des Verkehrs, die nach italienischen Regeln erforderlich sei, werde einerseits zu einer ungen(cid:129)genden Auslastung von Linate f(cid:129)hren (nur 2 Mio. Flugg(cid:132)ste w(cid:129)rden diesen Flughafen nutzen, der (cid:129)ber eine Kapazit(cid:132)t von bis zu 8 Mio. Flugg(cid:132)sten verf(cid:129)ge) und andererseits bewirken, daß sich in Malpensa mittelfristig Kapazit(cid:132)tsprobleme ergeben. Nach Angaben des Vorsitzenden der Societ(cid:133) per Azioni Esercizi Aeroportuali (SEA) d(cid:129)rfte Malpensa in einigen wenigen Jahren den S(cid:132)ttigungspunkt erreicht haben, so daß ein Teil der Fl(cid:129)ge wieder nach Linate verlegt werden m(cid:129)ßte. Die Luftverkehrsgesellschaften sind daher der Auffassung, daß die italieni- schen Regeln nicht angemessen sind, da das angestrebte Ziel ohne Diskrimi- nierung und mit einer vern(cid:129)nftigeren Nutzung der Flughafenkapazit(cid:132)t erreicht werden k(cid:148)nne, bei der sowohl eine Unterauslastung von Linate als auch eine (cid:154)berlastung von Malpensa vermieden werde. In diesem Rahmen solle es allen Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft freistehen, Fl(cid:129)ge von Linate zu ihren jeweiligen Drehkreuzflugh(cid:132)fen durchzuf(cid:129)hren. 15. 2. Die italienischen Regeln w(cid:129)rden gegen die Entscheidung 97/789/EG der Kommis- sion (1) (cid:129)ber italienische Beihilfen an Alitalia verstoßen. Die sich aus den italieni- schen Regeln ergebende Diskriminierung verstoße gegen die in Artikel 1 Nummer 4 der Entscheidung auferlegte Bedingung, mit der die Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt sichergestellt werden solle. Nach Artikel 1 Nummer 4 gelte die Beihilfe als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar, sofern Italien seine Zusage einhalte, daß Alitalia „gegen(cid:129)ber den anderen Luftverkehrsgesellschaften der Gemeinschaft. in keiner Weise bevorzugt [wird]; dies betrifft insbesondere die Vergabe von Verkehrsrechten (einschließlich auf Verbindungen zum europ(cid:132)ischen Wirtschaftsraum), die Slot-Zuweisung, die Bodenabfertigung und den Zugang zu Flughafeneinrichtungen, soweit eine derartige Maßnahme oder Vorzugsbehandlung dem Gemeinschaftsrecht widersprechen sollte“. IV (16) Um eine umfassende Pr(cid:129)fung dieser Sache nach dem Verfahren von Artikel 8 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 vornehmen zu k(cid:148)nnen und das Recht auf Geh(cid:148)r zu gew(cid:132)hrleisten, (cid:129)bermittelte die Kommission den italienischen Beh(cid:148)rden am 3. M(cid:132)rz 1998 das von den Luftverkehrsgesellschaften eingereichte Ersuchen zusammen mit der Auffor- derung, innerhalb eines Monats dazu Stellung zu nehmen. (17) Als Antwort darauf (cid:129)bermittelten die italienischen Beh(cid:148)rden der Kommission am 1. April 1998 einen Vermerk mit dem unter Nummern 17. 1 bis 17. 4 zusammengefaßten Inhalt. 17. 1. Die Flughafenpolitik eines Mitgliedstaats falle in die Zust(cid:132)ndigkeit dieses Mitglied- staats. Aufgrund dessen und gem(cid:132)ß der Entscheidung 95/259/EG bleibe es dem Mitgliedstaat (cid:129)berlassen zu entscheiden, welchem Flughafen f(cid:129)r die Entwicklung eines Flughafensystems Vorrang einzur(cid:132)umen sei. In diesem Zusammenhang geben die italienischen Beh(cid:148)rden an, daß die jetzige Struktur des Mail(cid:132)nder Flughafensystems keine ausreichende Kapazit(cid:132)t zur Befriedi- gung der Verkehrsnachfrage des Mail(cid:132)nder Einzugsgebiets biete. Unter Beibehaltung dieser Struktur w(cid:132)re ein Ausbau des Mail(cid:132)nder Flughafensystems zum internatio- nalen Umsteigeknoten nicht m(cid:148)glich, wie er im Rahmen der gemeinsamen europ(cid:132)- ischen Verkehrspolitik ins Auge gefaßt worden sei. Genau deshalb habe die Gemein- schaft das Vorhaben Malpensa 2000 in die Liste der vorrangigen Vorhaben im Rahmen der transeurop(cid:132)ischen Netze aufgenommen. Voraussetzung f(cid:129)r den Erfolg dieses Vorhabens sei, daß der Luftverkehr in Malpensa geb(cid:129)ndelt werde. In dieser Hinsicht habe die EIB der Finanzierung eines Teils des Vorhabens zugestimmt, sofern die B(cid:129)ndelung des Verkehrs in Malpensa bei Inbetriebnahme der vorrangigen Einrichtungen dieses Flughafens erfolgt sei. Aufgrund dessen h(cid:132)tten die italieni- schen Beh(cid:148)rden die Dekrete Nr. 46-T und Nr. 70-T erlassen, die eindeutig eine solche B(cid:129)ndelung bezweckten. Linate werde in diesem Rahmen als erg(cid:132)nzender und nachgeordneter Flughafen besondere Verkehre abwickeln und stelle weiterhin eine n(cid:129)tzliche Ressource dar, falls die Kapazit(cid:132)t k(cid:129)nftig nicht ausreichen sollte. (1) ABl. L 322 vom 25. 11. 1997, S. 44. L 337/48 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 12. 12. 98 17. 2. Hinsichtlich einer diskriminierenden Wirkung der italienischen Regeln sind die italienischen Beh(cid:148)rden der Auffassung, daß keine Diskriminierung vorliege, da der Zugang zur Strecke Mailand-Rom allen Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft gem(cid:132)ß den geltenden Gemeinschaftsregeln offenstehe. Die Strecke werde zur Zeit von zwei Luftverkehrsgesellschaften (Alitalia und Air One) von Linate aus und von zwei Luftverkehrsgesellschaften (Alitalia und Meridiana) von Malpensa aus bedient. Die B(cid:129)ndelung des Verkehrs in Malpensa werde allen Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft Zugang zu diesem Flughafen von allen Flugh(cid:132)fen der Gemeinschaft aus, einschließlich italienischer Flugh(cid:132)fen, verschaffen. Kabotagerechte wie auch Rechte der f(cid:129)nften, sechsten und siebten Freiheit w(cid:129)rden somit via Malpensa frei zug(cid:132)nglich sein. Die Tatsache, daß diese Strecke die einzige sei, die die Schwellen des Dekrets Nr. 46-T erreiche, bewirke f(cid:129)r sich genommen keinerlei Diskriminierung. 17. 2. 1. Die Festlegung einer sehr hohen Schwelle solle bewirken, daß die am st(cid:132)rksten frequentierten Strecken, die im wesentlichen von Punkt-zu-Punkt- Reisenden genutzt werden, welche eine h(cid:132)ufige Flugm(cid:148)glichkeit nachfragen, ausschließlich (cid:129)ber den Flughafen Linate abgewickelt werden. Hierzu geh(cid:148)re die Strecke Mailand-Rom, die meistbeflogene Strecke in Italien mit dem h(cid:148)chsten Anteil von Punkt-zu-Punkt-Gesch(cid:132)ftsreisenden. Das Verkehrsauf- kommen auf dieser Strecke ist wesentlich h(cid:148)her als auf allen anderen von Mailand aus bedienten Strecken, was eine Sonderbehandlung rechtfertige. Ferner sei diese Strecke keine Zubringerstrecke f(cid:129)r das Alitalia-Drehkreuz in Rom-Fiumicino. Dies werde durch die Tatsache belegt, daß die Fl(cid:129)ge (cid:129)ber den ganzen Tag verteilt seien und nicht nur Anschl(cid:129)sse innerhalb der wenigen Zeitknoten f(cid:129)r Alitalia-Langstreckenfl(cid:129)ge ab Rom-Fiumicino b(cid:148)ten. 17. 2. 2. Anhand der jetzigen Lage lasse sich eine diskriminierende Wirkung der Regeln nicht beurteilen. Alitalia beabsichtige eindeutig, einen Drehkreuzver- kehr in Malpensa aufzubauen. Dabei w(cid:129)rden Alitalia und andere Luftfahrt- unternehmen neue Direktverbindungen ab Mailand anbieten, die es bisher nicht gebe. Diese Fl(cid:129)ge w(cid:129)rden den Flughafen Malpensa bedienen. Die Flugg(cid:132)ste m(cid:129)ßten daher zum Erreichen ihres Ziels nicht mehr (cid:129)ber andere Drehkreuze in der Gemeinschaft reisen. 17. 2. 3. In jedem Fall liege Malpensa f(cid:129)r die Flughafennutzer g(cid:129)nstiger als Linate. Die Bauarbeiten an den Zufahrten seien gem(cid:132)ß dem von den italienischen Beh(cid:148)rden vorgelegten Zeitplan vorangeschritten. Es sei immer davon ausge- gangen worden, daß Voraussetzung f(cid:129)r die Verlagerung die Fertigstellung der SS 336 (der Straßenverbindung zwischen dem vorhandenen und dem neuen Terminal) sei, die zum 25. Oktober 1998 fertig sein werde. Die vorhandenen Straßen seien dem nach Malpensa zu verlagernden Verkehrsaufkommen vollkommen angemessen. In diesem Zusammenhang m(cid:129)sse das gesamte Einzugsgebiet von Malpensa ber(cid:129)cksichtigt werden, nicht nur die Stadt Mailand. Die Zahl der Flugg(cid:132)ste, f(cid:129)r die Malpensa g(cid:129)nstiger als Linate liege, sei mehr oder weniger gleich hoch wie der Anteil der Flugg(cid:132)ste, f(cid:129)r die das nicht gelte. Hinsichtlich des Problems (cid:129)berh(cid:148)hter Taxifahrpreise beabsich- tige die Region Lombardei, akzeptable Fahrpreise festzusetzen. 17. 3. Bez(cid:129)glich des Grundsatzes der Verh(cid:132)ltnism(cid:132)ßigkeit vertreten die italienischen Beh(cid:148)rden die Auffassung, daß die Verkehrsaufteilungsregeln notwendig seien, um das Ziel der Schaffung eines Drehkreuzes in Malpensa und die Beibehaltung von Linate als zus(cid:132)tzlichen Flughafen zu erreichen. Die hohen Aufkommensschwellen erm(cid:148)glichten es, in Linate nur Fl(cid:129)ge auf Strecken abzuwickeln, deren Verkehrsaufkommen eine Bedienung sowohl von Linate als auch von Malpensa rechtfertige. Linate werde f(cid:129)r Strecken genutzt, auf denen (cid:129)berwiegend Punkt-zu-Punkt-Verkehr stattfinde, um dem Bedarf von Gesch(cid:132)ftsreisenden und 12. 12. 98 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 337/49 Pendlern zu entsprechen. Die Unterauslastung von Linate sei gerechtfertigt, um das Ziel eines funktionsf(cid:132)higen Drehkreuzes in Malpensa zu erreichen. Voraussetzung daf(cid:129)r sei, daß eine gr(cid:148)ßtm(cid:148)gliche Zahl von Kurz- und Mittelstreckenfl(cid:129)gen mit Langstreckenfl(cid:129)gen verzahnt werde. Dies ist notwendig, damit dem Drehkreuz Malpensa effektiv Flugg(cid:132)ste aus verschiedenen Orten in der Gemeinschaft (z. B. London, Br(cid:129)ssel, Lissabon, Frankfurt, Kopenhagen, Rom, Palermo, Venedig, Pantel- leria usw. ) zugef(cid:129)hrt werden k(cid:148)nnten. Desgleichen werde es auch weiterhin m(cid:148)glich sein, Zubringerfl(cid:129)ge zu anderen europ(cid:132)ischen Drehkreuzen von Rom, Mailand und anderen regionalen Zentren Italiens aus durchzuf(cid:129)hren. Jede andere (cid:154)berlegung w(cid:129)rde das Drehkreuz Malpensa faktisch diskriminieren. 17. 4. Bez(cid:129)glich eines Verstoßes gegen die Bedingungen der Entscheidung 97/789/EG sind die italienischen Beh(cid:148)rden der Auffassung, daß die Bezugnahme darauf irrele- vant sei, da diese Entscheidung erlassen worden sei, nachdem die italienischen Regeln beschlossen worden seien, ohne daß auf sie verwiesen worden sei. V (18) Die Kommission f(cid:129)hrte am 10. Mai 1998 Gespr(cid:132)che mit den Luftverkehrsgesellschaften. Die Luftverkehrsgesellschaften betonten die Dringlichkeit der Angelegenheit, da (cid:129)ber die Zuweisung von Zeitnischen f(cid:129)r die Mail(cid:132)nder Flugh(cid:132)fen im Rahmen der 102. IATA-Flug- plankoordinierungskonferenz im Juni 1998 in Montreal entschieden werden sollte. (19) Anl(cid:132)ßlich zweier Gespr(cid:132)che in Br(cid:129)ssel am 9. und 19. Juni 1998 und mit Schreiben vom 25. Juni 1998 setzte die Kommission die italienischen Beh(cid:148)rden f(cid:148)rmlich (cid:129)ber ihren Standpunkt in dieser Sache auf der Grundlage der ihr bekannten Tatsachen in Kenntnis und faßte die Gr(cid:129)nde zusammen, aus denen sie Zweifel an der Vereinbarkeit der beanstan- deten italienischen Regeln mit Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 hatte. Die Kommission wies darauf hin, daß die italienischen Regeln praktisch auf eine Diskriminierung zugunsten von Alitalia hinauszulaufen schienen. Sie wies ferner darauf hin, daß die Regeln in jedem Fall nicht dem angestrebten Ziel angemessen waren. Beide Fragen standen insbesondere damit in Zusammenhang, ob der geplante Ausbaustand der Infrastruktur f(cid:129)r die Verkehrsanbindung des Flughafens Malpensa f(cid:129)r das dorthin zu verlagernde Verkehrsaufkommen ausreicht. Die italienischen Beh(cid:148)rden wurden daher ersucht, die Regeln so zu (cid:132)ndern, daß sie uneingeschr(cid:132)nkt mit dem Gemeinschaftsrecht vereinbar sind. (20) Mit Schreiben vom 2. und 15. Juli 1998 teilten die italienischen Beh(cid:148)rden der Kommis- sion mit, daß sie keine (cid:142)nderungen der Regeln in Betracht zu ziehen gewillt seien. Außerdem gaben sie die unter den Nummern 20. 1 bis 20. 4 wiedergegebenen Bemer- kungen ab. 20. 1. Die italienischen Beh(cid:148)rden erkl(cid:132)rten erneut, daß die Kriterien des Dekrets Nr. 46-T f(cid:129)r die Aufteilung des Verkehrs im Mail(cid:132)nder Flughafensystem keine Diskriminie- rung zugunsten von Alitalia beinhalteten. Um der Kommission in diesem Zusam- menhang Sicherheiten zu bieten, w(cid:129)rden sie jedoch erw(cid:132)gen, f(cid:129)r die Bedienung der Strecke Mailand-Rom vom Flughafen Linate aus Bedingungen festzulegen, mit denen faktisch verhindert w(cid:129)rde, daß Alitalia diese Strecke als Zubringer f(cid:129)r ihr Drehkreuz am Flughafen Rom-Fiumicino nutze. Zu diesem Zweck k(cid:148)nnte die Strecke nur im Pendelverkehr mit Einschr(cid:132)nkungen beim aufgegebenen Gep(cid:132)ck und ohne Durchabfertigung auf Anschlußfl(cid:129)ge bedient werden (am Flughafen Linate w(cid:129)rden dann keine Bordkarten f(cid:129)r Anschlußfl(cid:129)ge ab Rom-Fiumicino ausge- stellt). 20. 2. Die Kriterien des Dekrets Nr. 46-T seien der Kommission im Rahmen der verschie- denen Sitzungen der „Christophersen-Gruppe“, der das Follow-up des Vorhabens (cid:129)bertragen worden sei, zwischen 1994 und 1997 vorgelegt worden. Zu diesem Zeitpunkt habe die Kommission keine Probleme bez(cid:129)glich der Vereinbarkeit mit dem Gemeinschaftsrecht geltend gemacht. Auch sei die Kommission stets (cid:129)ber den Planungsstand der diversen Arbeiten zum Ausbau der Zugangswege informiert worden. L 337/50 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 12. 12. 98 20. 3. In den obengenannten Sitzungen seien allein zwei Zugangswege, die zur Gew(cid:132)hrlei- stung der Verkehrsverlagerung nach Malpensa als „minimal aber ausreichend“ ange- sehen worden: die SS 336 und die modernisierte Autobahn A8. Außerdem sei die Kommission stets (cid:129)ber den Zeitplan f(cid:129)r den Abschluß der diversen Arbeiten an den Zugangswegen zum Flughafen informiert worden. 20. 4. Der von der Kommission eingenommene Standpunkt gef(cid:132)hrde die Einrichtung eines funktionsf(cid:132)higen Drehkreuzes in Malpensa. Somit gef(cid:132)hrde er die Lebensf(cid:132)hig- keit eines Vorhabens von gemeinsamem Interesse, das eines der vorrangigen Vorhaben im Rahmen der transeurop(cid:132)ischen Netze sei. (21) Anl(cid:132)ßlich der letzten Sitzung in Br(cid:129)ssel vom 24. Juli 1998 (cid:129)bermittelten die italienischen Beh(cid:148)rden der Kommission aktualisierte Informationen (cid:129)ber den Fortschritt der Arbeiten an der Infrastruktur f(cid:129)r die Verkehrsanbindung des Flughafens Malpensa. Die Kommission teilte den italienischen Beh(cid:148)rden mit, daß sie die Auferlegung von im Pendelverkehr geltenden Bedingungen f(cid:129)r die Strecke Mailand (Linate)-Rom (Fiumicino) nicht f(cid:129)r eine geeignete L(cid:148)sung h(cid:132)lt. Solche Bedingungen, die in jedem Fall nicht Bestandteil der in dieser Entscheidung betrachteten Verkehrsaufteilungsregeln sind, heben die M(cid:148)glichkeit, Zubringerverkehr zum Drehkreuz Fiumicino durchzuf(cid:129)hren, nicht auf. Selbst wenn sie angesichts zu erwartender Widerst(cid:132)nde von seiten der Nutzer und der Luftverkehrsgesell- schaft eingef(cid:129)hrt werden k(cid:148)nnten, w(cid:132)re eine Untersagung der Aufgabe von Gep(cid:132)ck und in noch gr(cid:148)ßerem Maße der Durchabfertigung des Gep(cid:132)cks schwierig durchzusetzen und w(cid:129)rde Flugg(cid:132)ste nur mit Handgep(cid:132)ck nicht vom Umsteigen abhalten. Außerdem w(cid:129)rde dadurch die Frage der nicht gegebenen Verh(cid:132)ltnism(cid:132)ßigkeit der Regeln im Hinblick auf das damit verfolgte Ziel nicht beantwortet. RECHTLICHE W(cid:154)RDIGUNG VI (22) Bez(cid:129)glich der Aufteilung des Verkehrs auf Flugh(cid:132)fen innerhalb eines Flughafensystems stehen der Kommission die Befugnisse von Artikel 8 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 zu, der wie folgt lautet: „Die Kommission pr(cid:129)ft auf Antrag eines Mitgliedstaats oder von sich aus die Anwendung der Abs(cid:132)tze 1 und 2 und entscheidet innerhalb eines Monats ab Antragseingang nach Anh(cid:148)rung des in Artikel 11 genannten Ausschusses dar(cid:129)ber, ob der Mitgliedstaat die Maßnahme weiterhin anwenden darf. “ (23) Angesichts der von den Luftverkehrsgesellschaften eingereichten Beschwerden h(cid:132)lt die Kommission die Wahrnehmung dieser Befugnisse f(cid:129)r erforderlich, um zu entscheiden, ob Italien die Verkehrsaufteilungsregeln f(cid:129)r das Mail(cid:132)nder Flughafensystem gem(cid:132)ß den Dekreten Nr. 46-T und Nr. 70-T anwenden kann, wonach ab dem 25. Oktober 1998 alle Fl(cid:129)ge mit Ausnahme der Flugdienste, die bestimmte Schwellenwerte erf(cid:129)llen und weiterhin (cid:129)ber Linate gef(cid:129)hrt werden d(cid:129)rfen, (cid:129)ber Malpensa abzuwickeln sind (1). Die Kommission nimmt diese Befugnisse von Amts wegen nach Artikel 8 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 wahr, und ihre (cid:154)berpr(cid:129)fung ist in keiner Weise auf die Beschwerde und Lage der beschwerdef(cid:129)hrenden Luftverkehrsgesellschaften beschr(cid:132)nkt. (24) In diesem Zusammenhang kann die Tatsache, daß sich die Kommissionsdienststellen anl(cid:132)ßlich der Sitzungen der Christophersen-Gruppe zur Frage der Vereinbarkeit der italie- nischen Regeln mit dem Gemeinschaftsrecht nicht ge(cid:132)ußert haben, nicht die f(cid:148)rmliche Stellungnahme der Kommission in dieser Sache pr(cid:132)judizieren. Die Kommission weist darauf hin, daß der Zweck dieser Sitzungen — an denen im (cid:129)brigen ein (cid:129)ber die Kommissionsdienststellen hinausgehender Teilnehmerkreis beteiligt war — die allge- meine Begleitung des Vorhabens Malpensa 2000 und nicht die detaillierte Pr(cid:129)fung der (1) Der Zugang zum Flughafen Bergamo steht zwar weiterhin offen, wegen der Entfernung des Flughafens und der fehlenden Verkehrsanbindung und technischen Infrastruktur ist er jedoch eine noch unattraktivere Alternative als Linate. 12. 12. 98 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 337/51 Vereinbarkeit der italienischen Regeln mit dem Gemeinschaftsrecht war. Außerdem hatten die Kommissionsdienststellen bereits damals auf einer angemessenen Verkehrsinfra- struktur zum Zeitpunkt der Verkehrsverlagerung bestanden. Die Kommission wurde bez(cid:129)glich des Zeitplans f(cid:129)r die Anwendung der betreffenden Maßnahmen nie konsultiert. Unter diesen Umst(cid:132)nden konnten die italienischen Beh(cid:148)rden keine berechtigten Erwar- tungen hegen, daß die Kommission die italienischen Regeln als mit dem Gemeinschafts- recht vereinbar erkl(cid:132)ren w(cid:129)rde. Was in diesem Verfahren in Frage gestellt wird, ist im (cid:129)brigen insbesondere die Anwendung der italienischen Regeln in einer Situation, in der die Verkehrsanbindung von Malpensa unzureichend ist. VII (25) Der Grundsatz der freien Aus(cid:129)bung von Verkehrsrechten im Luftverkehr innerhalb der Gemeinschaft nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 erlaubt es Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft, jeden Flughafen eines Flughafensystems gem(cid:132)ß eigener wirtschaftlicher Entscheidung zu bedienen. Die Freiheit des Marktzugangs schließt im allgemeinen das Recht ein, zwischen den verschiedenen Flugh(cid:132)fen eines Flughafensy- stems zu w(cid:132)hlen. Die Kommission ist der Auffassung, daß dieses Recht ein wesentliches Element der Liberalisierung ist, da die Flugh(cid:132)fen eines Flughafensystems in wirtschaftli- cher Hinsicht meist nicht gleich attraktiv sind, wie in den Entscheidungen 93/347/EWG und 95/259/EG (1) ausgef(cid:129)hrt wurde. (26) Die Mitgliedstaaten k(cid:148)nnen die obengenannte Freiheit jedoch aufgrund von Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 einschr(cid:132)nken, der wie folgt lautet: „Diese Verordnung ber(cid:129)hrt nicht das Recht eines Mitgliedstaats, ohne Diskriminierung aus Gr(cid:129)nden der Staatsangeh(cid:148)rigkeit oder der Identit(cid:132)t des Luftfahrtunternehmens die Auftei- lung des Verkehrs auf die einzelnen Flugh(cid:132)fen eines Flughafensystems zu regeln. “ (27) Wie die Kommission bereits in den Entscheidungen 95/259/EG und 94/290/EG (2) festge- stellt hat, m(cid:129)ssen Einschr(cid:132)nkungen, die gem(cid:132)ß dieser Bestimmung getroffen werden, die beiden Kriterien unter den Nummern 27. l und 27. 2 erf(cid:129)llen. 27. 1. Der Grundsatz der Nichtdiskriminierung, der in Artikel 8 Absatz 1 ausdr(cid:129)cklich angesprochen wird, ist einzuhalten. Dieser Grundsatz verbietet nicht nur jede Art der Diskriminierung aus Gr(cid:129)nden der Nationalit(cid:132)t („Staatsangeh(cid:148)rigkeit“) des Luftfahrtunternehmens entsprechend dem Grundsatz von Artikel 6 EG-Vertrag, sondern auch jede Art von Diskriminierung aus Gr(cid:129)nden der Identit(cid:132)t des Luftfahrtunternehmens. Bei Verabschiedung der Verord- nung (EWG) Nr. 2408/92 war der Rat der Auffassung, daß das Nichtvorliegen einer Diskriminierung aus Gr(cid:129)nden der Nationalit(cid:132)t des Luftfahrtunternehmens ange- sichts der Struktur des Luftverkehrs in der Gemeinschaft nicht ausreicht, um ein ordnungsgem(cid:132)ßes Funktionieren des Luftverkehrsbinnenmarkts und die Einhaltung des Grundsatzes des freien Marktzugangs gem(cid:132)ß Artikel 3 Absatz 1 der genannten Verordnung zu gew(cid:132)hrleisten. Daher hat der Rat den Grundsatz um die Nichtdiskri- minierung aus Gr(cid:129)nden der Identit(cid:132)t des Luftfahrtunternehmens erweitert, worauf das Gericht erster Instanz der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften in seinem Urteil vom 19. Juni 1997 (3) ausdr(cid:129)cklich Bezug nahm. 27. 2. Der allgemeine Grundsatz des freien Dienstleistungsverkehrs, wie er sich aus der Rechtsprechung des Gerichtshofs (4) ergibt, ist einzuhalten. Bei der Verabschiedung der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 hat der Rat gem(cid:132)ß Artikel 84 Absatz 2 EG-Vertrag die detaillierten Regeln f(cid:129)r die Anwendung der Grunds(cid:132)tze der Artikel 59 und 62 EG-Vertrag im Bereich des Luftverkehrs getroffen (1) S. 54/55 bzw. S. 30. (2) S. 30/31 bzw. S. 28/31. (3) Rechtssache T-260/94, Air Inter/Kommission, Slg. 1997, S. II-997, Randnr. 112. (4) Siehe insbesondere Rechtsache C-288/89, Collectieve Antenne voorziening Gouda, Slg. 1991, S. I-4007, Randnrn. 10 bis 15. L 337/52 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 12. 12. 98 und somit alle Fragen des Marktzugangs durch Luftfahrtunternehmen, die (cid:129)ber eine Betriebsgenehmigung in der Gemeinschaft verf(cid:129)gen, harmonisiert. Bei der Ausle- gung der Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 ist daher unmittelbar auf diese Grunds(cid:132)tze zur(cid:129)ckzugreifen, die dar(cid:129)ber hinaus Gegenstand einer Mittei- lung der Kommission (1) zur Auslegung der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 waren. Die f(cid:129)r den freien Dienstleistungsverkehr geltenden Grunds(cid:132)tze gehen im Fall des Luftverkehrs (cid:129)ber das bloße Verbot der Diskriminierung aus Gr(cid:129)nden der Nationa- lit(cid:132)t oder der Identit(cid:132)t des Luftfahrtunternehmens hinaus. Selbst wenn einzelstaat- liche Maßnahmen, die diese Freiheit einschr(cid:132)nken, diskriminierungsfrei gelten, k(cid:148)nnen sie nicht hingenommen werden, sofern sie nicht durch zwingende Erforder- nisse des allgemeinen Interesses bedingt sind oder dasselbe Ergebnis gem(cid:132)ß dem Grundsatz der Verh(cid:132)ltnism(cid:132)ßigkeit durch weniger einschneidende Regeln erreicht werden kann. VIII (28) In der vorliegenden Sache hat die Kommission im Rahmen der von Amts wegen erfol- genden Pr(cid:129)fung, ob die italienischen Regeln mit Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 vereinbar sind, zu beurteilen, ob diese Regeln mit den Grunds(cid:132)tzen der Nichtdiskriminierung und Verh(cid:132)ltnism(cid:132)ßigkeit zu vereinbaren sind. Grundsatz der Nichtdiskriminierung (29) Die Kommission vertritt die Auffassung, daß das im Dekret Nr. 46-T festgelegte, auf dem Verkehrsaufkommen basierende Kriterium ein objektives Kriterium ist, das nicht nach der Nationalit(cid:132)t oder Identit(cid:132)t von Luftfahrtunternehmen unterscheidet, da es f(cid:129)r alle Luft- fahrtunternehmen der Gemeinschaft in gleicher Weise gilt. Die bloße Tatsache, daß nur die Strecke Mailand-Rom dieses Kriterium erf(cid:129)llt, scheint f(cid:129)r sich genommen keine Diskriminierung darzustellen, da diese Strecke aufgrund von Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 allen Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft ohne Einschr(cid:132)nkung offensteht. (30) Wie die Kommission jedoch bereits in der Entscheidung 95/259/EG (2) ausgef(cid:129)hrt hat, steht der Grundsatz der Nichtdiskriminierung gem(cid:132)ß Artikel 8 Absatz 1 allen Maßnahmen entgegen, die auch ohne ausdr(cid:129)cklichen Bezug auf die Nationalit(cid:132)t oder Identit(cid:132)t des Luftfahrtunternehmens diskriminierende Effekte, wenn auch indirekt, hervorrufen. (31) Um zu ermitteln, ob sich die durch das Dekret Nr. 46-T festgelegten Kriterien in der Praxis diskriminierend auswirken, sind die durch ihre Anwendung zum 25. Oktober 1998 bewirkten Effekte zu pr(cid:129)fen, da die Kriterien gem(cid:132)ß Dekret Nr. 70-T zu diesem Datum in Kraft treten. (32) Der Betrieb von Streckennetzen mit Drehkreuzflugh(cid:132)fen ist eine von den Luftfahrtunter- nehmen der Gemeinschaft allgemein ge(cid:129)bte Praxis. Die Netze dieser Luftfahrtunter- nehmen st(cid:129)tzen sich auf Drehkreuze, die aus Gr(cid:129)nden der fr(cid:129)heren Unterteilung der Gemeinschaft in mehrere begrenzte M(cid:132)rkte und der bestehenden rechtlichen Beschr(cid:132)n- kungen f(cid:129)r die Durchf(cid:129)hrung des Luftverkehrs zwischen der Gemeinschaft und nicht dem EWR angeh(cid:148)renden L(cid:132)ndern stets in dem Mitgliedstaat liegen, in dem das Luftfahrtunter- nehmen seinen Sitz hat. Zur Zeit geh(cid:148)ren zu den gr(cid:148)ßten Luftfahrtunternehmen und ihren Drehkreuzen Air France (mit Paris-Charles de Gaulle), Alitalia (Rom-Fiumicino), British Airways (London-Heathrow und London-Gatwick), Iberia (Madrid-Barajas), Luft- hansa (Frankfurt), KLM (Amsterdam-Schiphol), Sabena (Br(cid:129)ssel) und SAS (Kopenhagen- Kastrup). Mit dem Drehkreuzsystem k(cid:148)nnen die Luftfahrtunternehmen den ganzen Luft- verkehrsmarkt der Gemeinschaft abdecken, indem sie Umsteigeverbindungen zwischen zwei beliebigen Flugh(cid:132)fen der Gemeinschaft (cid:129)ber den Drehkreuzflughafen durchf(cid:129)hren, ohne daß sie dabei die f(cid:129)r eine Direktbedienung erforderlichen Investitionen zu tragen h(cid:132)tten. Das Drehkreuzsystem erm(cid:148)glicht auch die Durchf(cid:129)hrung von Diensten zwischen jedem Flughafen der Gemeinschaft, der vom Drehkreuz aus bedient wird, und Flugh(cid:132)fen in Drittl(cid:132)ndern, so daß eine Alternative zu den aufgrund von Luftverkehrsabkommen zwischen Mitgliedstaaten und Drittl(cid:132)ndern nicht zul(cid:132)ssigen Direktdiensten besteht. (33) Das Drehkreuzsystem hat zwar den Wettbewerb zwischen den obengenannten Luftfahrt- unternehmen verst(cid:132)rkt, erm(cid:148)glicht es ihnen jedoch nicht immer, auf einer bestimmten Strecke miteinander in Wettbewerb zu treten. Umsteigeverbindungen sind in der Regel (1) ABl. C 334 vom 9. 12. 1993, S. 3. (2) S. 32. 12. 12. 98 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 337/53 nicht f(cid:129)r Direktfl(cid:129)ge austauschbar, weil erhebliche Reisezeitunterschiede bestehen, ein anderes Serviceniveau geboten wird (das Umsteigen ist f(cid:129)r den Fluggast unbequemer) und andere Preise gelten (Umsteigeverbindungen werden zu niedrigeren Flugpreisen angeboten als Direktfl(cid:129)ge): Daher ist der Wettbewerb auf einer bestimmten Strecke zwischen Direkt- fl(cid:129)gen und Fl(cid:129)gen mit Umsteigen sehr beschr(cid:132)nkt. Umgekehrt sind Umsteigeverbin- dungen (cid:129)ber Drehkreuze in der Regel untereinander austauschbar, allerdings nicht alle verf(cid:129)gbaren Umsteigeverbindungen. Hier ist die geographische Lage des Drehkreuzflugha- fens zu ber(cid:129)cksichtigen, besonders wenn der Zielort in Europa liegt. (34) Nach den der Kommission vorliegenden Informationen stehen zur Zeit von Alitalia durchgef(cid:129)hrte Umsteigedienste (cid:129)ber das Drehkreuz Rom-Fiumicino auf den Strecken zwischen Mailand und einer Reihe von haupts(cid:132)chlich außerhalb des EWR gelegenen Flugh(cid:132)fen (z. B. : Los Angeles, Dubai, Rio de Janeiro usw. ) mit Diensten im Wettbewerb, die von anderen Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft (cid:129)ber deren jeweilige Drehkreuze angeboten werden (1). Daher kann die Kommission das Argument der italienischen Beh(cid:148)rden nicht akzeptieren, wonach die Strecke Mailand-Rom nicht als Zubringerstrecke f(cid:129)r das Alitalia-Drehkreuz Rom-Fiumicino dient (2). (35) Nach Auffassung der Kommission (cid:132)ndert sich durch die Absicht von Alitalia, ab dem 25. Oktober 1998 schrittweise Drehkreuzdienste am Flughafen Malpensa zu etablieren, nichts daran. Es stimmt zwar, daß ein erh(cid:148)htes Angebot an Direktfl(cid:129)gen von Malpensa f(cid:129)r Flugg(cid:132)ste weniger Anreize f(cid:129)r Umsteigeverbindungen bietet (3). Alles weist jedoch darauf hin, daß die Alitalia-Dienste dann und in Zukunft von zwei Drehkreuzen aus durchgef(cid:129)hrt werden: Rom-Fiumicino und Mailand-Malpensa. Dies war eines der wesentlichen Elemente des Umstrukturierungsplans von Alitalia, den die italienischen Beh(cid:148)rden der Kommission nach den Regeln f(cid:129)r staatliche Beihilfen vorgelegt haben. In der Entschei- dung 97/789BG wurde ausgef(cid:129)hrt, daß die italienischen Beh(cid:148)rden die wirtschaftliche und finanzielle Lebensf(cid:132)higkeit einer Strategie herausgestellt hatten, der ein Streckennetz mit zwei Drehkreuzen zugrunde lag; sie gaben an, daß Rom-Fiumicino als „mediterraner Endzielort (mediterranian terminal), jedoch mit starker interkontinentaler Ausrichtung“ anzusehen ist. Außerdem gr(cid:129)ndet sich auch die Allianzvereinbarung mit KLM auf die Drehkreuzstrategie. Obschon der vorl(cid:132)ufige Alitalia-Flugplan f(cid:129)r die Winterflugplanpe- riode 1998/99 eine erhebliche Aufstockung der Fl(cid:129)ge nach Zielen außerhalb des EWR von Malpensa aus zum Nachteil Roms vorsieht, w(cid:129)rden mehrere Ziele weiterhin nur von Rom aus angeflogen, w(cid:132)hrend eine gr(cid:148)ßere Zahl von Strecken abwechselnd von Rom und Malpensa aus bedient w(cid:129)rde (z. B. je nach Wochentag von einem der beiden Flugh(cid:132)fen). (1) 1997 reisten 846 100 Flugg(cid:132)ste von Mailand aus via Amsterdam, Frankfurt, Paris, London, Madrid oder Rom zu einem anderen Flughafen. 24,5 % dieser Flugg(cid:132)ste reisten via Rom, 21,4 % via London, 17,4 % via Frankfurt und 15,1 % via Amsterdam. Davon reisten — 73 399 Flugg(cid:132)ste nach einem europ(cid:132)ischen Flughafen (im Ausland), davon 27,3 % via Frankfurt, 24,4 % via Amsterdam, 21,3 % via London und 13,5 % via Rom; — 169 626 Flugg(cid:132)ste nach einem Flughafen in Nordamerika, davon 33,4 % via London, 25,7 % via Amsterdam, 13,4 % via Rom und 11 % via Paris; — 130 552 Flugg(cid:132)ste nach einem Flughafen in S(cid:129)damerika, davon 41 % via Madrid, 22 % via Rom, 16 % via Amsterdam und 7,8 % via Paris; — 255 998 nach einem Flughafen in Fernost, davon 32,2 % via London, 22,2 % via Frankfurt, 18,3 % via Rom und 15,2 % via Amsterdam; — 71 282 nach einem Flughafen in Afrika, davon 65 % via Rom, 12 % via Paris, 10 % via Frankfurt und 6,7 % via London. (2) 1997 flogen 16,4 % der von Mailand nach Rom (Fiumicino) Reisenden von diesem Flughafen aus weiter. Dies entspricht einer Zahl von 207 750 Flugg(cid:132)sten. Nur 15 % davon flogen zu einem italienischen oder europ(cid:132)ischen Flughafen weiter, 85 % stiegen auf einen Interkontinentalflug um. Diese Flugg(cid:132)ste bringen durch das Langstreckensegment verh(cid:132)ltnism(cid:132)ßig h(cid:148)here Ertr(cid:132)ge. (3) Auch wenn Alitalia ein bestimmtes Ziel mit einem Direktflug und nur von Malpensa aus anbietet, k(cid:148)nnen jedoch insbesondere preissensitive Flugg(cid:132)ste weiterhin Umsteigeverbindungen (cid:129)ber ein anderes Drehkreuz vorziehen. Ein bequemer Zugang zum Flughafen Linate d(cid:129)rfte solchen Flugg(cid:132)sten einen Anzreiz geben, von Linate nach Rom zu fliegen und dort einen Anschlußflug z. B. mit einer anderen Luftverkehrsgesell- schaft, die niedrigere Tarife als f(cid:129)r den Alitalia-Direktflug anbietet, weiterzureisen, statt von Malpensa aus zu einem Drehkreuz in der Gemeinschaft zu fliegen. L 337/54 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 12. 12. 98 Selbst wenn der Alitalia-Winterflugplan 1998/99 abschließend festgelegt w(cid:132)re, gibt dies keinen Aufschluß (cid:129)ber die relative Entwicklung der ab Malpensa und Rom durchgef(cid:129)hrten Fl(cid:129)ge in kommenden Flugplanperioden. Angesichts der zunehmenden Aktivit(cid:132)t in Malpensa d(cid:129)rfte Rom als Drehkreuz nicht ausgedient haben, sondern k(cid:148)nnte mit zuneh- menden Engp(cid:132)ssen in Malpensa weiter an Bedeutung gewinnen. Somit ist offenbar, daß Alitalia sich weiterhin in erheblichem Ausmaß auf Rom als Drehkreuz st(cid:129)tzt, das es von Linate aus anfliegen kann, w(cid:132)hrend andere nichtitalienische ihre jeweiligen Drehkreuze nicht mehr von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft demselben Flughafen aus bedienen k(cid:148)nnen, da sie ihre Fl(cid:129)ge von Malpensa aus durch- f(cid:129)hren m(cid:129)ssen. (36) Die Tatsache, daß die Strecke Mailand-Rom aufgrund der italienischen Regeln weiterhin nur vom Flughafen Linate aus bedient wird, bedeutet, daß ab dem 25. Oktober 1998 Alitalia als einziges Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft in der Lage sein wird, sein Drehkreuz Rom-Fiumicino ab Mailand entweder von Linate oder von Malpensa aus zu bedienen. Alle anderen obengenannten Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft werden ihr jeweiliges Drehkreuz nur von Malpensa aus bedienen k(cid:148)nnen. (37) Der Flughafen Linate liegt 10 km s(cid:129)d(cid:148)stlich des Mail(cid:132)nder Stadtzentrums. Die meisten Flugh(cid:132)fen der Gemeinschaft, die gleich große oder gr(cid:148)ßere St(cid:132)dte bedienen, liegen nicht so stadtnah. Aufgrund dieser vorteilhaften Lage profitiert der Flughafen sowohl von dem Verkehrswegenetz, das alle Hauptgebiete der oberitalienischen Tiefebene mit Mailand verbindet, als auch vom Verkehrswegenetz der Stadt selbst. Ein umfassendes Netz von Autobahnen verbindet Mailand mit Turin, Bergamo und Venedig (A4) sowie Varese (A8), Genua (A7) und Bologna (A1). Dieses Netz wird durch einen inneren und einen (cid:132)ußeren Ring erg(cid:132)nzt, wobei der (cid:132)ußere Ring direkten Anschluß an den Flughafen Linate bietet. Der Flughafen ist daher sowohl von der oberitalienischen Tiefebene als auch von Mailand aus gut zug(cid:132)nglich. Aufgrund der geringen Entfernung vom Stadtzentrum ist keine Eisen- bahnanbindung erforderlich. (38) Der Flughafen Malpensa liegt 53 km nordwestlich des Mail(cid:132)nder Stadtzentrums. Kein anderer Flughafen in der Gemeinschaft, der eine gleich große oder gr(cid:148)ßere Stadt bedient, liegt so weit vom Stadtzentrum entfernt. Aufgrund seiner Lage profitiert der Flughafen nur zum Teil vom Verkehrswegenetz, das die oberitalienische Tiefebene mit Mailand verbindet, sowie vom Verkehrswegenetz der Stadt selbst. Der Flughafen ist nur (cid:129)ber die Autobahn A8 Mailand-Varese erreichbar. Die A8 verf(cid:129)gt jedoch (cid:129)ber keinen direkten Flughafenanschluß. Dieser wird ab der Autobahn durch die Straße SS 336 hergestellt. Vorl(cid:132)ufig gibt es keine Anbindung an andere Autobahnen nach Mailand. Trotz der großen Entfernung gibt es zur Zeit außerdem keine direkte Eisenbahnverbindung nach Mailand. (39) Somit ist der Flughafen Malpensa derzeit eindeutig nicht genauso gut erreichbar wie der Flughafen Linate. Die beiden Flugh(cid:132)fen sind daher nicht gleich attraktiv. (40) Nach dem 25. Oktober 1998 wird sich diese Situation nicht (cid:132)ndern und k(cid:148)nnte sich sogar verschlechtern, da die Verkehrswege-Infrastruktur, die im Zusammenhang mit der Verla- gerung des Verkehrs f(cid:129)r notwendig erachtet wird, noch nicht bereitsteht. In der Follow-up- Sitzung der Christophersen-Gruppe zum Vorhaben Malpensa 2000 vom 27. Oktober 1997 wurde diese Infrastruktur eindeutig angegeben, zu der die unter den Nummern 40. l, 40. 2 und 40. 3 aufgef(cid:129)hrten Infrastrukturen geh(cid:148)ren. 40. 1. Eine weitergef(cid:129)hrte SS 336. Die SS 336, die die Autobahn A8 mit dem Flughafen verbindet, endet am vorhan- denen Terminal Nord und f(cid:129)hrt nicht zum neuen Terminal weiter. 12. 12. 98 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 337/55 40. 2. Eine ausgebaute Autobahn A8. Diese Autobahn ist derzeit stark (cid:129)berlastet. Die Lage wird sich verschlimmern, sobald die Verkehrsverlagerung aufgrund der italienischen Regeln erfolgt ist. Die folgenden Modernisierungsarbeiten zielen auf eine Erh(cid:148)hung der Kapazit(cid:132)t der Autobahn ab: — Anlage einer zus(cid:132)tzlichen Spur pro Richtungsfahrbahn; — Anlage einer Standspur; — Erh(cid:148)hung der Kapazit(cid:132)t der Mautstelle. 40. 3. Eine direkte Eisenbahnverbindung von Mailand zum Flughafen. (41) Nach den Informationen, die von den italienischen Beh(cid:148)rden (cid:129)bermittelt wurden, d(cid:129)rfte die Weiterf(cid:129)hrung der SS 336 zum 25. Oktober 1998 abgeschlossen sein, die Modernisie- rung der Autobahn A8 jedoch erst im Dezember 2000 (bislang wurde nur die zus(cid:132)tzliche Spur angelegt), und eine direkte Eisenbahnverbindung wird wahrscheinlich nicht vor Mai 1999 in Betrieb sein. Bei dieser Eisenbahnverbindung wird es sich um einen vorl(cid:132)ufigen Dienst handeln (zwei Z(cid:129)ge st(cid:129)ndlich, Fahrtzeit 39 Minuten). Der endg(cid:129)ltige Dienst („Malpensa Express“ mit vier Z(cid:129)gen st(cid:129)ndlich, Fahrtzeit 30 Minuten) wird erst 2001 aufgenommen. Die italienischen Beh(cid:148)rden haben sich zur Einhaltung dieses Zeitplans nicht f(cid:148)rmlich verpflichtet. (42) Die verf(cid:129)gbaren Verkehrswege-Infrastrukturen zur Anbindung des Flughafens Malpensa werden ab dem 25. Oktober 1998 daher nicht mit dem Verkehrsaufkommen zu verein- baren sein, das zum einen aufgrund der Verlagerung des Verkehrs von Linate und zum anderen aufgrund des Marktwachstums auf den Flughafen entfallen wird. Nach den der Kommission vorliegenden Informationen scheint dies zumindest bis Dezember 2000 der Fall zu sein, wenn alle obengenannten Verkehrswege laut Plan fertiggestellt sein sollen. (43) Selbst nach Fertigstellung dieser Infrastrukturen werden die Verkehrswege nicht notwendi- gerweise ausreichen, um die geographisch nachteilige Lage dieses Flughafens im Vergleich zu Linate auszugleichen. In dieser Hinsicht sind sowohl die Verf(cid:129)gbarkeit der verschie- denen Verkehrsverbindungen als auch die Qualit(cid:132)t dieser Verbindungen zu ber(cid:129)cksich- tigen. (44) Angesichts der Unterschiede bei der Erreichbarkeit von Linate und Malpensa vertritt die Kommission die Auffassung, daß diese Flugh(cid:132)fen so lange nicht gleich attraktiv sein werden, bis die Infrastrukturen f(cid:129)r die Verkehrsanbindung von Malpensa die geographisch nachteilige Lage dieses Flughafens im Vergleich zu Linate ausgleichen. (45) Angesichts dessen und unter Ber(cid:129)cksichtigung des Wettbewerbs zwischen Alitalia und den anderen Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft f(cid:129)hren die Kriterien des Dekrets Nr. 46-T, die es nur Alitalia erlauben, sein Drehkreuz Rom-Fiumicino von Linate aus zu bedienen, w(cid:132)hrend andere Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft ihre jeweiligen Dreh- kreuze von Malpensa aus bedienen m(cid:129)ssen, zu einem Wettbewerbsvorteil zugunsten von Alitalia. Dieser Wettbewerbsvorteil wird solange wirken, wie der Flughafen Malpensa nicht (cid:129)ber eine Verkehrsanbindung verf(cid:129)gt, die zu einer gr(cid:148)ßeren Akzeptanz von Malpensa durch die Flugreisenden f(cid:129)hrt. (46) Die Kommission ist daher der Auffassung, daß die aufgrund des Dekrets Nr. 70-T zum 25. Oktober 1998 erfolgende Anwendung der Kriterien des Dekrets Nr. 46-T in der Praxis diskriminierende Wirkung zugunsten Alitalia haben wird. Daher ist die genannte Anwen- dung ab dem 25. Oktober 1998 nicht mit dem Grundsatz der Nichtdiskriminierung aus Gr(cid:129)nden der Identit(cid:132)t des Luftfahrtunternehmens gem(cid:132)ß Artikel 8 Absatz 1 der Verord- nung (EWG) Nr. 2408/92 vereinbar. Grundsatz der Verh(cid:132)ltnism(cid:132)ßigkeit (47) Das Vorhaben Malpensa 2000 zielt durch die Erweiterung und den Ausbau der am Flughafen Malpensa vorhandenen Einrichtungen darauf ab, ein funktionsf(cid:132)higes Dreh- kreuz an diesem Flughafen zu errichten. Die italienischen Regeln tragen zur Erreichung L 337/56 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 12. 12. 98 dieses Ziels bei, indem sie die Verlagerung eines ausreichenden Verkehrsvolumens von Linate nach Malpensa gew(cid:132)hrleisten, so daß die Lebensf(cid:132)higkeit des Drehkreuzes sicherge- stellt wird. Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 erkennt ausdr(cid:129)cklich die Zul(cid:132)ssigkeit einer aktiven Flughafenplanungspolitik an. Diese muß jedoch den allge- meinen Grunds(cid:132)tzen des Gemeinschaftsrechts, insbesondere den Vorschriften des dritten Pakets zur Liberalisierung des Luftverkehrs, entsprechen (siehe die Entscheidung 95/259/ EG, S. 31). (48) Nach den italienischen Regeln ist es den Luftfahrtunternehmen fortan verwehrt, Linate zu nutzen, wenn sie Strecken bedienen wollen, die die festgelegten Schwellenwerte unter- schreiten. Praktisch trifft dies auf alle Strecken außer Mailand-Rom zu. Folglich beschr(cid:132)nken die Regeln den freien Dienstleistungsverkehr im Luftverkehr innerhalb der Gemeinschaft von und nach Mailand. Auch wenn diese Regeln nicht als diskriminierend anzusehen w(cid:132)ren, gilt nach der st(cid:132)ndigen Rechtsprechung des Gerichtshofs (siehe insbe- sondere das obengenannte Urteil vom 25. Juli 1991): „. die Anwendung von innerstaatli- chen Vorschriften auf in anderen Mitgliedstaaten ans(cid:132)ssige Erbringer von Dienstleistungen [muß] nach st(cid:132)ndiger Rechtsprechung geeignet sein, die Verwirklichung des mit ihnen angestrebten Ziels zu gew(cid:132)hrleisten, und darf nicht (cid:129)ber das zur Erreichung dieses Ziels Erforderliche hinausgehen; das gleiche Ergebnis darf mit anderen Worten nicht durch weniger einschneidende Regelungen erreichbar sein“ (Randnr. 15). (49) Die Kommission merkt in diesem Zusammenhang an, daß nicht nachgewiesen wurde, daß die Schaffung eines lebensf(cid:132)higen Drehkreuzes und der Erfolg des Projekts im Rahmen der transeurop(cid:132)ischen Netze solche einschr(cid:132)nkenden Maßnahmen erforderlich macht. Das Gegenteil scheint durch die unter Nummern 49. 1 und 49. 2 aufgef(cid:129)hrten Punkte belegt zu sein. 49. 1. Die betriebliche Lebensf(cid:132)higkeit des Vorhabens Malpensa 2000 (einschließlich der p(cid:129)nktlichen Durchf(cid:129)hrung aller Fl(cid:129)ge und des dazu notwendigen normalen Zugangs der Reisenden) erfordert keine komplette Verlagerung des Verkehrs in dem Umfang, wie es durch die italienischen Regeln f(cid:129)r den 25. Oktober 1998 vorgesehen ist. Die Anwendung der Kriterien dieser Regeln wird zu einer gesch(cid:132)tzten Verkehrs- verlagerung von 11,7 Mio. Flugg(cid:132)sten f(cid:129)hren, so daß Linate nur ein Aufkommen von 2,5 Mio. Flugg(cid:132)ste verbleibt. Die betriebliche Lebensf(cid:132)higkeit des Drehkreuzes Malpensa erfordert die Verlage- rung eines Verkehrsaufkommens, das mit dem Niveau der Flughafeneinrichtungen und der Infrastruktur f(cid:129)r die Verkehrsanbindung vereinbar ist. Andernfalls k(cid:148)nnte die Entwicklung und k(cid:129)nftige Position von Malpensa als erfolgreiches Drehkreuz in der Gemeinschaft gef(cid:132)hrdet sein. Wie bereits ausgef(cid:129)hrt wurde, wird die erforder- liche Infrastruktur f(cid:129)r die Verkehrsanbindung des Flughafens am 25. Oktober 1998 nicht fertiggestellt sein. Zu diesem Zeitpunkt wird daher die Infrastruktur f(cid:129)r die Verkehrsanbindung nicht dem zu verlagernden Verkehrsaufkommen angemessen sein. Dies wird anscheinend mindestens bis Dezember 2000 der Fall sein, dem geplanten Abschluß des Ausbaus der Autobahn A8 und der Inbetriebnahme eines vorl(cid:132)ufigen Eisenbahndienstes, sofern das Verkehrsaufkommen des Flughafens zu diesem Zeitpunkt keinen weiteren Ausbau der Infrastruktur f(cid:129)r die Verkehrsanbin- dung erforderlich macht. 49. 2. Die Finanzvereinbarungen f(cid:129)r das Vorhaben Malpensa 2000 schreiben nicht vor, daß die Verlagerung des Verkehrs von Linate nach Malpensa am 25. Oktober 1998 abgeschlossen ist. Gem(cid:132)ß dem zwischen der EIB und SEA f(cid:129)r die Finanzierung des Vorhabens geschlossenen Vertrag braucht der Abzug des Verkehrs von Linate und die B(cid:129)ndelung in Malpensa sp(cid:132)testens erst zum 31. Dezember 2000 zu erfolgen. (50) Angesichts dessen ist die Kommission der Auffassung, daß die Schaffung eines voll funktionsf(cid:132)higen Drehkreuzes nicht die notwendige Verlagerung eines Aufkommens von 11,7 Mio. Flugg(cid:132)sten voraussetzt. Eine Verschiebung der Verkehrsverlagerung oder eine schrittweise Verlagerung dieses Aufkommens ab dem 25. Oktober 1998 w(cid:132)re dem Ziel eher angemessen. Dies w(cid:129)rde den freien Dienstleistungsverkehr im Luftverkehr von und nach Mailand zudem weniger stark beeintr(cid:132)chtigen. Die italienischen Regeln sind somit keine unabdingbare Voraussetzung zur Erreichung des Ziels, das von den italienischen Beh(cid:148)rden angestrebt wird und das mit Regeln erreicht werden k(cid:148)nnte, die den freien Dienstleistungsverkehr im Luftverkehr weniger stark einschr(cid:132)nken. 12. 12. 98 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 337/57 (51) Die italienischen Beh(cid:148)rden haben die Festlegung hoher Schwellenwerte f(cid:129)r den Verkehr, dem der Verbleib in Linate gestattet werden soll, auch damit begr(cid:129)ndet, daß nur bei einem solchen Aufkommen der Flugbetrieb sowohl in Malpensa als auch in Linate gerechtfertigt w(cid:132)re und daß diese Schwellenwerte Strecken betr(cid:132)fen, auf denen haupts(cid:132)chlich Punkt-zu- Punkt-Verkehr erfolgt. Wenn es in der Tat eines der Ziele des Dekrets Nr. 46-T war, die Bedienung von Strecken mit (cid:129)berwiegend Punkt-zu-Punkt-Verkehr weiterhin ab Linate erfolgen zu lassen — was tats(cid:132)chlich die Absicht zu sein scheint, da der zw(cid:148)lfte Erw(cid:132)gungsgrund sich „insbesondere“ auf Fl(cid:129)ge zwischen Mailand und Rom bezieht —, dann kann das Dekret nicht als der Erreichung des Ziels, die Bedienung solcher Strecken ab Linate aufrechtzuerhalten, ange- messen gelten, da die Regeln allen anderen Strecken außer Mailand-Rom unn(cid:148)tige Beschr(cid:132)nkungen auferlegen und sie vollst(cid:132)ndig von Linate verbannen. Die Auferlegung von Beschr(cid:132)nkungen, die zu einem sofortigen und drastischen R(cid:129)ckgang des Aufkommens in Linate von 14,2 Mio. Flugg(cid:132)sten im Jahr 1997 auf 2,5 Mio. Flugg(cid:132)ste nach Inkrafttreten der neuen Maßnahmen f(cid:129)hren, scheint keine angemessene Maßnahme darzustellen, um das im elften Erw(cid:132)gungsgrund in der Pr(cid:132)ambel des Dekrets genannte Ziel zu erreichen, daß der Flughafen Linate in jedem Fall weiterhin betrieben werden soll. (52) Die Kommission ist daher der Auffassung, daß die durch das Dekret Nr. 46-T und das Dekret Nr. 70-T festgelegten Verkehrsaufteilungsregeln nicht mit dem Grundsatz der Verh(cid:132)ltnism(cid:132)ßigkeit vereinbar sind. Schlußfolgerung (53) Die Kommission kommt zu dem Schluß, daß die durch das Dekret Nr. 46-T und das Dekret Nr. 70-T festgelegten Verkehrsaufteilungsregeln nicht mit Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 vereinbar sind, insoweit ihre Anwendung sowohl gegen den Grundsatz der Nichtdiskriminierung als auch gegen den Grundsatz der Verh(cid:132)ltnism(cid:132)- ßigkeit verst(cid:148)ßt. Es ist daher angezeigt, gem(cid:132)ß Artikel 8 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 zu entscheiden, daß Italien diese Regeln nicht anwenden darf. (54) Diese Entscheidung stellt das Recht Italiens, eine aktive Flughafenpolitik zu verfolgen, und insbesondere die angestrebte Schaffung eines voll funktionsf(cid:132)higen Drehkreuzes in Malpensa in keiner Weise in Frage. Die Verkehrsaufteilungsregeln, die zur Erreichung dieses Ziels erforderlich sind, m(cid:129)ssen jedoch den oben dargelegten Grunds(cid:132)tzen des Gemeinschaftsrechts entsprechen. (55) Die Entscheidung widerspricht auch nicht der Tatsache, daß das Vorhaben Malpensa 2000 ein Vorhaben von gemeinsamem Interesse ist und als vorrangiges Vorhaben im Rahmen der transeurop(cid:132)ischen Netze benannt wurde. Die Kommission weist in diesem Zusam- menhang darauf hin, daß Maßnahmen der Mitgliedstaaten, die zur F(cid:148)rderung vorrangiger Vorhaben im Rahmen der transeurop(cid:132)ischen Netze oder zur Schaffung der Bedingungen f(cid:129)r das Erreichen der von solchen Vorhaben verfolgten Ziele dienen, in jeder Hinsicht uneingeschr(cid:132)nkt mit dem Gemeinschaftsrecht vereinbar sein m(cid:129)ssen — HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: Artikel 1 Italien darf die Verkehrsaufteilungsregeln f(cid:129)r das Mail(cid:132)nder Flughafensystem, die im Dekret Nr. 46-T vom 5. Juli 1996 und im Dekret Nr. 70-T vom 13. Oktober 1997 festgelegt sind, nicht anwenden. Diese Entscheidung ist an die Italienische Republik gerichtet. Artikel 2 Br(cid:129)ssel, den 16. September 1998 F(cid:129)r die Kommission Neil KINNOCK Mitglied der Kommission


title: Resolução legislativa que contém o parecer do Parlamento Europeu sobre a proposta de decisão do Conselho relativa à posição a adoptar pela Comunidade no âmbito do Conselho de Associação quanto à participação da Bulgária em programas comunitários no domínio da cultura (COM(98)0239 C4-0319/98 98/0145(CNS))(Processo de consulta)

eurovoc_concepts:
Bulgaria
Central and Eastern European Countries
EU programme
accession to the European Union
cultural policy

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title: Resolutie over de islam en de Europese Dag van Averroës

eurovoc_concepts:
EU Member State
EU situation
Islam
cultural event
integration of migrants


title: ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΚ) αριθ. 1977/98 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 16ης Σεπτεμβρίου 1998 για τροποποίηση των επιστροφών κατά την εξαγωγή, σε φυσική κατάσταση, για τα σιρόπια και ορισμένα άλλα προϊόντα του τομέα της ζάχαρης

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isoglucose
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syrup

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text: 17. 9. 98 EL Ep(cid:148)sglg Evgleq(cid:148)da tym Euqypa(cid:152)j(cid:150)m Joimot(cid:147)tym L 255/35 JAMOMISLOS (EJ) aqih. 1977/98 TGS EPITQOPGS tgr 16gr Septelbq(cid:148)ou 1998 cia tqopopo(cid:148)gsg tym epistqov(cid:150)m jat(cid:145) tgm enacyc(cid:147), se vusij(cid:147) jat(cid:145)stasg, cia ta siq(cid:149)pia jai oqisl(cid:146)ma (cid:145)kka pqo(cid:152)(cid:149)mta tou tol(cid:146)a tgr f(cid:145)waqgr G EPITQOPG TYM EUQYPA(cid:136)JYM JOIMOTGTYM, (cid:130)womtar up(cid:149)xg: tg sumh(cid:147)jg cia tgm (cid:148)dqusg tgr Euqypa(cid:152)j(cid:147)r Joim(cid:149)tgtar, tom jamomisl(cid:149) (EOJ) aqih. 1785/81 tou Sulbouk(cid:148)ou tgr 30(cid:147)r Ioum(cid:148)ou 1981 peq(cid:148) joim(cid:147)r oqcam(cid:150)seyr acoq(cid:145)r stom tol(cid:146)a tgr f(cid:145)waqgr (1), (cid:149)pyr tqopopoi(cid:147)hgje tekeuta(cid:148)a ap(cid:149) tom jamomisl(cid:149) (EJ) aqih. 1148/98 (2), jai id(cid:148)yr to (cid:145)qhqo 17 paq(cid:145)cqavor 5, Ejtil(cid:150)mtar: (cid:149)ti oi epistqov(cid:146)r pou evaql(cid:149)fomtai jat(cid:145) tgm enacyc(cid:147), se vusij(cid:147) jat(cid:145)stasg, cia ta siq(cid:149)pia jai oqisl(cid:146)ma (cid:145)kka pqo(cid:152)(cid:149)mta tou tol(cid:146)a tgr f(cid:145)waqgr (cid:146)woum jahoqishe(cid:148) ap(cid:149) tom jamomisl(cid:149) (EJ) aqih. 1870/98 tgr Epitqop(cid:147)r (3)· (cid:149)ti g evaqloc(cid:147) tym jam(cid:149)mym, jqitgq(cid:148)ym jai keptoleqei(cid:150)m, pou amav(cid:146)qomtai stom tqopopoigl(cid:146)mo jamomisl(cid:149) (EJ) aqih. 1870/98 sta stoiwe(cid:148)a pou diah(cid:146)tei pqor to paq(cid:149)m g Epitqop(cid:147), odgce(cid:148) stgm tqopopo(cid:148)gsg tym epistqov(cid:150)m jat(cid:145) tgm enacyc(cid:147) pou isw(cid:151)oum s(cid:147)leqa, (cid:149)pyr jahoq(cid:148)fetai sto paq(cid:145)qtgla tou paq(cid:149)mtor jamomislo(cid:151), ENEDYSE TOM PAQOMTA JAMOMISLO: (cid:129)qhqo 1 G epistqov(cid:147) pou woqgce(cid:148)tai jat(cid:145) tgm enacyc(cid:147), se vusij(cid:147) jat(cid:145)stasg, tym pqo(cid:152)(cid:149)mtym pou amav(cid:146)qomtai sto (cid:145)qhqo 1 paq(cid:145)cqavor 1 stoiwe(cid:148)a d), f) jai g) tou jamomislo(cid:151) (EOJ) aqih. 1785/81 jai jahoq(cid:148)fetai sto paq(cid:145)qtgla tou jamomi- slo(cid:151) (EJ) aqih. 1870/98 tqopopoie(cid:148)tai s(cid:151)lvyma le ta pos(cid:145) pou oq(cid:148)fomtai sto paq(cid:145)qtgla tou paq(cid:149)mtor jamomi- slo(cid:151). (cid:129)qhqo 2 O paq(cid:150)m jamomisl(cid:149)r aqw(cid:148)fei ma isw(cid:151)ei stir 17 Septelbq(cid:148)ou 1998. O paq(cid:150)m jamomisl(cid:149)r e(cid:148)mai desleutij(cid:149)r yr pqor (cid:149)ka ta l(cid:146)qg tou jai isw(cid:151)ei (cid:145)lesa se j(cid:145)he jq(cid:145)tor l(cid:146)kor. Bqun(cid:146)kker, 16 Septelbq(cid:148)ou 1998. Cia tgm Epitqop(cid:147) Franz FISCHLER L(cid:146)kor tgr Epitqop(cid:147)r (1) EE L 177 tgr 1. 7. 1981, s. 4. (2) EE L 159 tgr 3. 6. 1998, s. 38. (3) EE L 242 tgr 1. 9. 1998, s. 15. L 255/36 EL Ep(cid:148)sglg Evgleq(cid:148)da tym Euqypa(cid:152)j(cid:150)m Joimot(cid:147)tym 17. 9. 98 PAQAQTGLA tou jamomislo(cid:151) tgr Epitqop(cid:147)r, tgr 16gr Septelbq(cid:148)ou 1998, cia tqopopo(cid:148)gsg tym epistqov(cid:150)m jat(cid:145) tgm enacyc(cid:147), se vusij(cid:147) jat(cid:145)stasg, cia ta siq(cid:149)pia jai oqisl(cid:146)ma (cid:145)kka pqo(cid:152)(cid:149)mta tou tol(cid:146)a tgr f(cid:145)waqgr Jydij(cid:149)r pqo(cid:152)(cid:149)mtor Pos(cid:149) tgr epistqov(cid:147)r (cid:190) Ecu/100 kg ngq(cid:145)r ous(cid:148)ar (cid:190) 1702 40 10 9100 1702 60 10 9000 1702 60 80 9100 48,40 48,40 91,96 (2) (2) (4) (cid:190) Ecu/1 % fawaq(cid:149)fgr (cid:253) 100 kg (cid:190) 1702 60 95 9000 0,4840 (1) (cid:190) Ecu/100 kg ngq(cid:145)r ous(cid:148)ar (cid:190) 1702 90 30 9000 48,40 (2) (cid:190) Ecu/1 % fawaq(cid:149)fgr (cid:253) 100 kg (cid:190) 1702 90 60 9000 1702 90 71 9000 1702 90 99 9900 0,4840 (1) 0,4840 (1) 0,4840 (1) (3) (cid:190) Ecu/100 kg ngq(cid:145)r ous(cid:148)ar (cid:190) 2106 90 30 9000 48,40 (2) (cid:190) Ecu/1 % fawaq(cid:149)fgr (cid:253) 100 kg (cid:190) 2106 90 59 9000 0,4840 (1) (1) To pos(cid:149) b(cid:145)seyr dem evaql(cid:149)fetai sta siq(cid:149)pia jahaq(cid:149)tgtar jat(cid:150)teqgr tou 85 % [jamomisl(cid:149)r (EJ) aqih. 2135/95]. G peqiejtij(cid:149)tgta se sajwaq(cid:149)fg jahoq(cid:148)fetai s(cid:151)lvyma le to (cid:145)qhqo 3 tou jamomislo(cid:151) (EJ) aqih. 2135/95. (2) Evaql(cid:149)fetai l(cid:149)mo sta pqo(cid:152)(cid:149)mta pou amav(cid:146)qomtai sto (cid:145)qhqo 5 tou jamomislo(cid:151) (EJ) aqih. 2135/95. (3) To pos(cid:149) b(cid:145)seyr dem evaql(cid:149)fetai sto pqo(cid:152)(cid:149)m pou oq(cid:148)fetai sto paq(cid:145)qtgla sgle(cid:148)o 2 tou jamomislo(cid:151) (EOJ) aqih. 3513/92 (EE L 355 tgr 5. 12. 1992, s. 12). (4) Evaql(cid:149)fetai l(cid:149)mo sta pqo(cid:152)(cid:149)mta pou amav(cid:146)qomtai sto (cid:145)qhqo 6 tou jamomislo(cid:151) (EJ) aqih. 2135/95. NB: Oi jydijo(cid:148) tym pqo(cid:152)(cid:149)mtym, sulpeqikalbamol(cid:146)mym tym uposglei(cid:150)- seym, jahoq(cid:148)fomtai stom tqopopoigl(cid:146)mo jamomisl(cid:149) (EOJ) aqih. 3846/ 87 tgr Epitqop(cid:147)r (EE L 366 tgr 24. 12. 1987, s. 1)


title: Kommissionens forordning (EF) nr. 1974/98 af 16. september 1998 om fastsættelse af maksimumsrestitutioner ved udførsel af olivenolie i forbindelse med den 19. dellicitation under den løbende licitation, der blev åbnet ved forordning (EF) nr. 1978/97

eurovoc_concepts:
award of contract
export refund
olive oil

text: 17. 9. 98 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 255/29 KOMMISSIONENS FORORDNING (EF) Nr. 1974/98 af 16. september 1998 om fastsættelse af maksimumsrestitutioner ved udførsel af olivenolie i forbin- delse med den 19. dellicitation under den løbende licitation, der blev (cid:134)bnet ved forordning (EF) nr. 1978/97 KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR (cid:190) under henvisning til Europæiske Fællesskab, traktaten om oprettelse af Det under henvisning til R(cid:134)dets forordning nr. 136/66/EØF af 22. september 1966 om oprettelse af en fælles markeds- ordning for fedtstoffer (1), senest ændret ved forordning (EF) nr. 1581/96 (2), særlig artikel 3, og ud fra følgende betragtninger: Ved Kommissionens forordning (EF) nr. 1978/97 (3) er der (cid:134)bnet en løbende licitation med henblik p(cid:134) fastsættelsen af eksportrestitutioner for olivenolie; maksimumsbeløbene for eksportrestitutionen fastsættes efter artikel 6 i forordning (EF) nr. 1978/97 under hensyn til situationen og den forventede udvikling p(cid:134) markedet for olivenolie i Fællesskabet og p(cid:134) verdensmarkedet og p(cid:134) grundlag af de modtagne bud; der gives tilslag til den eller de bydende, hvis bud svarer til maksimumsbeløbet for eksportrestitutionen eller til et lavere beløb; anvendelsen af ovennævnte bestemmelser fører til at fast- sætte maksimumsrestitutionerne ved udførsel til de beløb, som er angivet i bilaget; Forvaltningskomit(cid:130)en for Fedtstoffer har udtalelse inden for den af formanden fastsatte frist (cid:190) ikke afgivet UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING: Artikel 1 Maksimumsrestitutionerne ved udførsel af olivenolie i forbindelse med den 19. dellicitation under den løbende licitation, der blev (cid:134)bnet ved forordning (EF) nr. 1978/97, fastsættes i bilaget p(cid:134) grundlag af de pr. 9. september 1998 indgivne bud. Artikel 2 Denne forordning træder i kraft den 17. september 1998. Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart medlemsstat. i hver Udfærdiget i Bruxelles, den 16. september 1998. P(cid:134) Kommissionens vegne Franz FISCHLER Medlem af Kommissionen (1) EFT 172 af 30. 9. 1966, s. 3025/66. (2) EFT L 206 af 16. 8. 1996, s. 11. (3) EFT L 278 af 11. 10. 1997, s. 7. L 255/30 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 17. 9. 98 BILAG til Kommissionens forordning af 16. september 1998 om fastsættelse af maksimumsrestitu- tioner ved udførsel af olivenolie i forbindelse med den 19. dellicitation under den løbende licitation, der blev (cid:134)bnet ved forordning (EF) nr. 1978/97 Produktkode Restitutionsbeløb (ECU/100 kg) 1509 10 90 9100 1509 10 90 9900 1509 90 00 9100 1509 90 00 9900 1510 00 90 9100 1510 00 90 9900 (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) NB: Produktkoderne, herunder henvisninger til fodnoter, er fastsat i Kommissionens ændrede forordning (EØF) nr. 3846/87


title: Legislative resolution embodying Parliament's opinion on the proposal for a Council Decision concerning the Community position within the Association Council on the participation of Latvia in a Community programme in the field of culture (COM(98)0358 C4-0403/98 98/0203(CNS)) (Consultation procedure)

eurovoc_concepts:
EU programme
Latvia
association agreement (EU)
cultural cooperation
cultural heritage
cultural policy
enlargement of the Union


title: Acervo de Schengen - Decisión del Comité ejecutivo de 16 de septiembre de 1998 relativa a la creación de una comisión ad hoc "Grecia" [SCH/Com-ex (98) 43 rev.]

eurovoc_concepts:
Greece
accession to an agreement
ad hoc committee
exchange of information
free movement of persons


title: Kommissionens förordning (EG) nr 1969/98 av den 16 september 1998 om fastställande av det maximala exportbidraget för vitsocker med avseende på den sjunde delanbudsinfordran som utfärdas inom ramen för den stående anbudsinfordran som föreskrivs i förordning (EG) nr 1574/98

eurovoc_concepts:
award of contract
export refund
white sugar

text: 17. 9. 98 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 255/15 KOMMISSIONENS F(cid:153)RORDNING (EG) nr 1969/98 av den 16 september 1998 om fastst(cid:132)llande av det maximala exportbidraget f(cid:148)r vitsocker med avseende p(cid:134) den sjunde delanbudsinfordran som utf(cid:132)rdas inom ramen f(cid:148)r den st(cid:134)ende anbudsinfordran som f(cid:148)reskrivs i f(cid:148)rordning (EG) nr 1574/98 EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR ANTAGIT DENNA F(cid:153)RORDNING s(cid:132)rskilt till situationen och den f(cid:148)rutsebara utvecklingen i gemenskapen och p(cid:134) v(cid:132)rldsmarknaden i fr(cid:134)ga om socker. med beaktande av F(cid:148)rdraget om uppr(cid:132)ttandet av Euro- peiska gemenskapen, med beaktande av r(cid:134)dets f(cid:148)rordning (EEG) nr 1785/81 av den 30 juni 1981 om den gemensamma organisationen av marknaden f(cid:148)r socker (1), senast (cid:132)ndrad genom f(cid:148)rordning (EG) nr 1148/98 (2), s(cid:132)rskilt artikel 17. 5 b andra stycket i denna, och med beaktande av f(cid:148)ljande: I kommissionens f(cid:148)rordning (EG) nr 1574/98 av den 22 juli 1998 om en st(cid:134)ende anbudsinfordran f(cid:148)r att fast- st(cid:132)lla f(cid:148)r vitsocker (3), kr(cid:132)vs att delanbudsinfordringar skall utf(cid:132)rdas f(cid:148)r export av detta socker. importavgifter exportbidrag och/eller Efter en granskning av de anbud som har l(cid:132)mnats in till f(cid:148)ljd av den sjunde delanbudsinfordran b(cid:148)r de best(cid:132)m- melser som anges i artikel 1 fastst(cid:132)llas. De (cid:134)tg(cid:132)rder som f(cid:148)reskrivs i denna f(cid:148)rordning (cid:132)r f(cid:148)renliga fr(cid:134)n F(cid:148)rvaltningskommitt(cid:130)n f(cid:148)r socker. med yttrandet H(cid:142)RIGENOM F(cid:153)RESKRIVS F(cid:153)LJANDE. Artikel 1 Med avseende p(cid:134) den sjunde delanbudsinfordran f(cid:148)r vitsocker som utf(cid:132)rdas i enlighet med f(cid:148)rordning (EG) nr 1574/98 skall det maximala beloppet f(cid:148)r exportbidrag fastst(cid:132)llas till 51,534 ecu per 100 kg. I enlighet med artikel 9. 1 i f(cid:148)rordning (EG) nr 1574/98 skall ett maximalt exportbidrag fastst(cid:132)llas f(cid:148)r den aktuella f(cid:148)rekommande fall, med h(cid:132)nsyn delanbudsinfordran i Artikel 2 Denna f(cid:148)rordning tr(cid:132)der i kraft den 17 september 1998. Denna f(cid:148)rordning (cid:132)r till alla delar bindande och direkt till(cid:132)mplig i alla medlemsstater. Utf(cid:132)rdad i Bryssel den 16 september 1998. P(cid:134) kommissionens v(cid:132)gnar Franz FISCHLER Ledamot av kommissionen (1) EGT L 177, 1. 7. 1981, s. 4. (2) EGT L 159, 3. 6. 1998, s. 38. (3) EGT L 206, 23. 7. 1998, s. 7


title: Decision on the common position adopted by the Council with a view to adopting a European Parliament and Council Directive on the supplementary supervision of insurance undertakings in an insurance group (C4-0308/98 95/0245(COD)) (Codecision procedure: second reading)

eurovoc_concepts:
financial institution
financial solvency
group of companies
history
management audit
supervisory body
third country


title: Decisão referente à posição comum adoptada pelo Conselho tendo em vista a adopção de uma directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à fiscalização complementar das empresas de seguros que fazem parte de um grupo segurador(C4-0308/98 95/0245(COD))(Processo de co-decisão: segunda leitura)