title: 1999/243/EF: Kommissionens Beslutning af 16. september 1998 om en procedure i henhold til EF-traktatens artikel 85 og 86 (Sag IV/35.134 - Trans-Atlantic Conference Agreement) (meddelt under nummer K(1998) 2617) (EØS-relevant tekst)

eurovoc_concepts:
carriage of goods
freight rate
maritime transport
provision of services
restriction on competition
transportation tariff

text: 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/1 II (Retsakter hvis offentliggørelse ikke er obligatorisk) KOMMISSIONEN KOMMISSIONENS BESLUTNING af 16. september 1998 om en procedure i henhold til EF-traktatens artikel 85 og 86 (Sag IV/35. 134 — Trans-Atlantic Conference Agreement) (meddelt under nummer K(1998) 2617) (Kun de danske, engelske, svenske og tyske udgaver er autentiske) (EØS-relevant tekst) (1999/243/EF) KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR — under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, under henvisning til aftalen om Det Europæiske Øko- nomiske Samarbejdsomr(cid:229)de, under henvisning til R(cid:229)dets forordning nr. 17 af 6. første forordning om anvendelse af februar 1962, traktatens artikler 85 og 86 (1), bestemmelserne i senest ændret ved akten vedrørende Østrigs, Finlands og Sveriges tiltrædelse, særlig artikel 3 og 15, nærmere retningslinjer for anvendelse af traktatens artikel 85 og 86 p(cid:229) søtransport (3), ændret ved akten vedrørende Østrigs, Finlands og Sveriges tiltrædelse, særlig artikel 11 og 19, under henvisning til Kommissionens beslutning af 24. maj 1996 om at indlede procedure i denne sag, efter at have givet de deltagende virksomheder lejlig- hed til at udtale sig vedrørende de af Kommissionen fremførte klagepunkter og fremsætte enhver anden bemærkning i overensstemmelse med artikel 19 i for- forordning (EØF) ordning nr. 17, artikel 26 i nr. 1017/68 og artikel 23 i forordning (EØF) nr. 4056/86 i forbindelse med Kommissionens forordning (EØF) nr. 99/63 (4), (EØF) nr. 1630/69 (5) og (EØF) nr. 4260/88 (6), forordning (EØF) nr. under henvisning til R(cid:229)dets 1017/68 af 19. juli 1968 om anvendelse af konkurren- ceregler for transport med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje (2), senest ændret ved akten ved- rørende Østrigs, Finlands og Sveriges tiltrædelse, sær- lig artikel 11 og 22, efter høring af Det R(cid:229)dgivende Udvalg for Kartel- og Monopolspørgsm(cid:229)l, Det R(cid:229)dgivende Udvalg for Kar- tel- og Monopolspørgsm(cid:229)l p(cid:229) Transportomr(cid:229)det og Det R(cid:229)dgivende Udvalg for Kartel- og Monopolspørgs- m(cid:229)l p(cid:229) Søtransportomr(cid:229)det, og under henvisning til R(cid:229)dets forordning (EØF) nr. 4056/86 af 22. december 1986 om fastsættelse af de (1) EFT L 13 af 21. 2. 1962, s. 204/62. (2) EFT L 175 af 23. 7. 1968, s. 1. ud fra følgende betragtninger: (3) EFT L 378 af 31. 12. 1986, s. 4. (4) EFT L 127 af 20. 8. 1963, s. 2268/63. (5) EFT L 209 af 21. 8. 1969, s. 11. (6) EFT L 376 af 31. 12. 1988, s. 1. L 95/2 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 SAGSFREMSTILLING (4) I. ANSØGNINGEN (1) juli 1994 indgav nedennævnte parter, Den 5. »TACA-parterne«, (hvis fulde navn og adresse er angivet i bilag I) i henhold til artikel 12, stk. 1, i forordning (EØF) nr. 4056/86, en ansøgning til Kommissionen med anmodning om fritagelse af Trans-Atlantic Conference Agreement (TA- CA) efter EF-traktatens artikel 85, stk. 3, og EØS-aftalens artikel 53, stk. 3: A. P. Møller-Maersk Line (Maersk) Atlantic Container Line AB (ACL) Hapag-Lloyd AG (Hapag-Lloyd) Nedlloyd Lijnen BV (Nedlloyd) P&O Containers Limited (P&O) Sea-Land Service, Inc (Sea-Land) Mediterranean Shipping Co. (MSC) Orient Overseas Container Line (OOCL) (UK) Ltd Polish Ocean Lines (POL) DSR/Senator Lines (DSR/Senator) Cho Yang Shipping Co. , Ltd (Cho Yang) Neptune Orient Lines Ltd (NOL) Nippon Yusen Kaisha (NYK) Transportaci(cid:243)n Mar(cid:237)tima Mexicana SA de CV (TMM) Tecomar SA de CV (Tecomar). Tecomar har været et datterselskab af TMM siden januar 1994. I 1997 fusionerede Nedlloyd Linjen BV og P&O Containers Limited i P&O Nedlloyd. Desuden overførte Hapag Lloyd AG i 1997 sine aktiviteter inden for container-linje- til Hapag-Lloyd Container Linie skibsfart GmbH, og Hanjin Shipping Company Limited (Hanjin) erhvervede kontrollen med DSR/Sena- tor. I overensstemmelse med artikel 4, stk. 8, i for- ordning (EØF) nr. 4260/88 blev TACA-parterne underrettet om og opfordret til at fremsætte deres bemærkninger til, at Kommissionen ogs(cid:229) ville behandle deres ansøgning om individuel fritagelse ud fra bestemmelserne i forordning nr. 17 og forordning (EØF) nr. 1017/68, eftersom nogle at de anmeldte aktiviteter ikke var omfat- tet af forordning (EØF) nr. 4056/86. (2) (3) TACA tr(cid:229)dte i stedet for Trans-Atlantic Agree- ment (TAA), der oprindeligt blev anmeldt til Kommissionen den 28. august 1992. Den 19. oktober 1994 nedlagde Kommissionen ved beslutning 94/980/EF (7) forbud mod TAA (»TAA-beslutningen«). De parter, som beslut- ningen var rettet til, fik bl. a. p(cid:229)lagt forbud mod at udøve prisfastsættelseaktiviteter med samme eller tilsvarende form(cid:229)l eller virkning som den prisfastsættelse, der blev udøvet inden for ram- merne af TAA. Alle de tidligere parter i TAA er ogs(cid:229) parter i TACA. Hanjin blev optaget i TAA den 26. august 1994 og i TACA den 31. august 1994. Hyundai Merchant Marine Co. Ltd (Hyundai) kom med i TACA den 31. august 1995. for generaldirektorat Ved skrivelse af 15. december 1994 underret- tede den assisterende generaldirektør i Kommis- sionens konkurrence TACA-parterne om, at Kommissionen efter en foreløbig vurdering fandt, at en række bestem- melser i TACA ikke opfyldte betingelserne i arti- kel 85, stk. 3, og opfordrede dem til at frem- sætte deres bemærkninger til denne foreløbige vurdering. Den 21. juni 1995 og den 1. marts 1996 rettede Kommissionen en meddelelse om klagepunkter og en supplerende klagepunktsmeddelelse til TACA-parterne (med undtagelse af Hanjin, som ikke var part i TACA p(cid:229) tidspunktet for den første klagepunktsmeddelelse), hvori den anfør- te, at den havde til hensigt at vedtage en beslut- ning om ophævelse af enhver bødeimmunitet, som parterne m(cid:229)tte nyde godt af i kraft af anmeldelsen af TACA, for s(cid:229) vidt ang(cid:229)r aftalen mellem TACA-parterne om fastsættelse af pri- serne p(cid:229) landtransport udført inden for Fælles- skabet. Beslutningen om ophævelse af denne bødeimmunitet blev vedtaget den 26. november 1996 (8). Den 24. maj 1996 vedtog Kommissionen en kla- gepunktsmeddelelse (9) rettet til TACA-parterne, hvori den bl. a. anførte, at den fandt, at TACA falder ind under forbuddet i traktatens artikel 85, stk. 1, og indeholder en række elementer, som ikke kan falde ind under traktatens artikel 85, stk. 3. Det blev i klagepunktsmeddelelsen angivet, at Kommissionen havde til hensigt at vedtage en beslutning, hvori det blev fastsl(cid:229)et, at TACA-parterne handlede i strid med artikel (5) (6) (7) (8) (7) EFT L 376 af 31. 12. 1994, s. 1. (8) K(96) 3414 endelig udg. (9) Klagepunktsmeddelelsen blev vedtaget p(cid:229) grundlag af arti- kel 3 i forordning (EØF) nr. 17, artikel 10 i forordning (EØF) nr. 1017/68 og artikel 10 i forordning (EØF) nr. 4056/86. 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/3 85, stk. 1, med p(cid:229)bud om at bringe de handle- m(cid:229)der til ophør, der ikke falder ind under arti- kel 85, stk. 3. I klagepunktsmeddelelsen anførte Kommissionen desuden, at den fandt, at TACA- parterne havde misbrugt deres dominerende stil- ling i strid med traktatens artikel 86. (9) Den 11. april 1997 vedtog Kommissionen en supplerende klagepunktsmeddelelse, hvori den anførte, at uanset anmeldelsen af TACA’s »Hub and Spoke System« (se betragtning 47 nedenfor) havde Kommissionen fortsat til hensigt at ved- tage en beslutning, hvori det fastsl(cid:229)s, at TACA- parterne har handlet i strid med artikel 85, stk. 1, og p(cid:229)bydes dem at bringe de handlem(cid:229)der til ophør, som den i klagepunktsmeddelelsen af 24. maj 1996 havde fastsl(cid:229)et ikke kunne fritages efter artikel 85, stk. 3, herunder TACA-parter- nes praksis med fastsættelse af priserne for »car- rier haulage« udført inden for Fællesskabet i det omfang, hvor den ikke falder ind under TACA’s »Hub and Spoke System«. (10) TACA-parterne fremsatte deres synspunkter under mundtlige høringer, der blev afholdt den 6. maj 1996 og den 25. oktober 1996. Bilag II indeholder en oversigt over de vigtigste pro- ceduremæssige etaper i TAA- og TACA-sagerne. II. DEN ANMELDTE AFTALE (11) I deres anmeldelse af TACA til Kommissionen gjorde parterne gældende, at der var tale om en linjekonference, som var omfattet af gruppefri- tagelsen for linjekonferencer efter forordning (EØF) nr. 4056/86. Subsidiært anmodede par- fritagelse. TACA blev terne om individuel anmeldt juli 1994, men tr(cid:229)dte først i kraft den 24. oktober 1994, hvilket var det tidligste tidspunkt, hvor den kunne træde i kraft efter amerikansk ret. til Kommissionen den 5. (12) To uger før anmeldelsen af TACA skrev Lord Sterling of Plaistow (i sin egenskab af TACA’s formand) følgende til Karel Van Miert, det med- lem af Kommissionen, der har ansvaret for kon- kurrencespørgsm(cid:229)l: »Jeg mener, at de ændringer, vi har foreta- get, er s(cid:229) væsentlige, at der er tale om en ny aftale og ikke blot om en ændring af den gamle. Derfor finder jeg det mest logisk, at vi med- deler Kommissionen, at rederierne har opgi- vet den gamle TAA, og indgiver formel anmeldelse af den nye aftale. « (Brev af 21. juni 1994). (13) Ifølge TACA skal TACA’s medlemmer aftale fragtrater, fragttillæg og andre transportvilk(cid:229)r inden for rammerne af den fælles tarif, herunder oceanfragtrater, fragtrater for landtransportde- len af gennemgangstransporter og fragtrater for multimodal transport. Den fælles tarif indehol- der et skema over priser for transport af laster mellem bestemte lokaliteter; der findes 26 fragt- klasser med hver sin fragtrate. Tariffen offentlig- gøres af TACA og er tilgængelig for alle afskibe- re. (14) TACA dækker trafikken p(cid:229) de østg(cid:229)ende og de vestg(cid:229)ende skibsruter mellem p(cid:229) den ene side havne i Europa beliggende p(cid:229) breddegraderne fra Bayonne i Frankrig til Nordkap i Norge (undtagen russiske havne uden for Østersøen, havne ved Middelhavet og havne i Spanien og Portugal) og lokaliteter i Europa via disse havne undtagen lokaliteter i Spanien og Portugal, og p(cid:229) den anden side havne i de 48 indbyrdes til- grænsende stater i USA og District of Columbia samt lokaliteter i USA via disse havne (»atlant- trafikken«). (15) Bortset fra, at antallet af medlemsrederier er ste- get fra 11 til 17 (og derefter blev reduceret til 16 efter fusionen mellem P&O og Nedlloyd), best(cid:229)r forskellen mellem TAA og TACA hoved- sagelig i følgende: a) TACA-parterne har opgivet deres komplekse aftaler om ikke-udnyttelse af en del af deres søtransportkapacitet (det s(cid:229)kaldte Capacity Management Programme) b) TACA-parterne har formelt opgivet de for- skellige medlemskategorier og den todelte tarifstruktur, som var kendetegnende for TAA c) TACA-parterne har opgivet de detaljerede regler om indbyrdes udveksling af lastrum og udstyr L 95/4 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 d) TACA-parterne har ændret reglerne for »in- dependent action« (10) og andre fragttillæg kunne »independent action« udøves med ti dages skriftligt varsel e) TACA-parterne har ændret deres regler om servicekontrakter, s(cid:229)ledes at der nu er mulig- hed for »unilateral action« (11) i TACA-ser- vicekontrakter og individuelle servicekon- trakter f) TACA-parterne er enedes om at trække sig ud af Gulfway-aftalen og Eurocorde-diskus- sionsaftalen (12). (16) TACA’s bestemmelser om fastsættelse af priser for landtransport udført inden for Fællesskabet er identiske med dem, der var indeholdt i TAA. A. TACA-versionen fra juli 1994 (17) I versionen fra juli 1994 indeholdt TACA hovedsagelig følgende bestemmelser: a) vedtagelse af de fragtrater, fragttillæg og andre transportvilk(cid:229)r, der skulle anvendes inden for rammerne af TACA’s fælles tarif, herunder oceantransport, fragtrater for landtransport udført som led i for gennemgangstransporter og fragtrater multimodal transport fragtrater for b) TACA-parterne kunne fravige alle tarifrater for oceanfragt og landtransport ved at udøve »independent action« (13) med fem arbejds- dages skriftligt varsel. For andre tarifrater (10) Dvs. anvendelse af en anden fragtrate end tarifraten. Efter amerikansk ret er muligheden herfor en forudsæt- ning for, at en konkurrence kan være fritaget for kartel- forbuddet. Ethvert konferencemedlem skal s(cid:229)ledes have ret til at fravige konferencetariffen for en bestemt kate- gori af varer, forudsat at der gives varsel herom til de øvrige konferencemedlemmer. (11) Det samme som »independent action«. (12) Gulfway- og Eurocorde-diskussionsaftalerne var aftaler, som blev indg(cid:229)et i 1985 mellem konferencerederier, der sejlede i trafikken mellem USA og Nordeuropa, og ifølge hvilken parterne skulle drøfte priser og transportvilk(cid:229)r med de rederier, der sejlede i trafikken uden for konfe- rencerne. (13) Se fodnote 10. c) vedtagelse af fragtrater for servicekontrakter fragtrater og og loyalitetskontrakter samt fragttillæg for landtransport og andre ydel- ser i tilknytning til søtransport af gods inden for trafikken. Som eksempel p(cid:229) sidstnævnte kan nævnes Terminal Handling Charges, Currency and Fuel Adjustment Charges, Equipment Handover/Usage Charges samt andre tillæg for brug af containere p(cid:229) land- jorden, s(cid:229)som Detention Charges og Demur- rage Charges d) vedtagelse af fragtrater og andre vilk(cid:229)r for servicekontrakter (inklusive ydelser leveret som supplement til søtransport) indg(cid:229)et mel- lem afskibere og et eller flere TACA-med- lemmer, efter nedennævnte fremgangsm(cid:229)de: i) TACA-parterne kunne med godkendelse fra mindst flertallet minus to af de par- ter, der deltog i afstemningen, indg(cid:229) ser- vicekontrakter med enhver afskiber, der forpligtede sig til at afskibe laster p(cid:229) mindst 100 TEU eller for hvad der sva- rede til mindst 100 000 USD i nettofragt- indtægt fra havn til havn ii) TACA-parter, som ikke ønskede at del- tage i en bestemt servicekontrakt, kunne udøve »unilateral action« (14) for mindst 100 TEU ud over den mindstelast, der var fastlagt i den p(cid:229)gældende servicekon- trakt, forudsat at denne »unilateral action« blev udøvet i samme tidsrum, som servicekontrakten var gældende, og p(cid:229) følgende betingelser: — n(cid:229)r den i servicekontrakten fastlagte mindstelast ikke oversteg 1 000 TEU, højst kunne omfatte 100 TEU »unilateral action« (14) Dvs. anvende andre fragtrater end servicekontraktens. 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/5 — n(cid:229)r mindstelasten udgjorde over 1 000 »unilateral action« højst omfatte 10 % af denne mængde, dog ikke over 200 TEU kunne TEU, e) vedtagelse af fragtrater for servicekontrakter ang(cid:229)ende multimodal transport og regler for udøvelse af »independent action« eller »uni- lateral action« i forbindelse hermed f) bestemmelser om, at alle servicekontrakter (undtagen for sæsonbestemte laster eller laster, der ikke kan transporteres i containe- re) højst kunne indg(cid:229)s for et kalender(cid:229)r (ar- tikel 14. 2. a)). Med hensyn til laster inden for trafikken m(cid:229)tte TACA-rederierne ikke hverken p(cid:229) individuelt grundlag eller sam- men med andre TACA-rederier deltage i mere end e´n servicekontrakt ad gangen med nogen enkelt afskiber (artikel 14. 2. d)) g) bestemmelse om, at servicekontrakter ikke m(cid:229)tte indeholde nogen klausul om nedslag p(cid:229) den fragtrate, der skulle betales i henhold til denne servicekontrakt, i forhold til de vil- k(cid:229)r, der var aftalt med andre afskibere i andre kontrakter (artikel 14. 2. b)). Der er tale om de s(cid:229)kaldte »contingency clauses«, som behandles mere indg(cid:229)ende nedenfor under betragtning 489 og 490 h) regulering af fragtkapaciteten p(cid:229) s(cid:229)vel det vestg(cid:229)ende som det østg(cid:229)ende segment af trafikken efter følgende principper: i) TACA-parterne skulle løbende tage udbuds- og efterspørgselsforholdene i trafikken op til vurdering og i forbin- delse hermed r(cid:229)dføre sig med Kommis- sionen og transportbrugerne ii) det samlede kapacitetsudbud skulle svare til 125 % af den forventede fragtefter- spørgsel mellem havne og lokaliteter i trafikken, med mulighed for kvartalsvise justeringer. Af denne samlede kapacitet skulle de 85 % fordeles mellem de enkelte TACA-rederier, medens de reste- rende 15 % ikke skulle fordeles. Den del af TACA-rederiernes kapacitet, der over- steg 125 % af den forventede efterspørg- sel, m(cid:229)tte ikke udbydes p(cid:229) markedet. (18) TACA anføres at være indg(cid:229)et p(cid:229) ubestemt tid (artikel 9). Parterne kan uden nogen sanktion trække sig ud af aftalen med 90 dages skriftligt varsel (artikel 7. 3). (19) I anmeldelsen omtaltes yderligere 25 aftale- bestemmelser, som efter parternes opfattelse ville kunne p(cid:229)virke deres handlefrihed til at træffe uafhængige forretningsbeslutninger. Der var bl. a. tale om: a) aftaler ang(cid:229)ende vederlag (beløb, niveauer eller satser) til mæglere og speditører, her- under vilk(cid:229)r og betingelser for betaling her- af, og udpegelse af de personer, der kan optræde som mæglere (artikel 5. 1. c)(3)) b) de minimums- og maksimumspriser, der skulle betales til jernbaneselskaber, flyselska- ber, vognmænd og vandvejstransportører for den europæiske landtransportdel ved gen- nemgangstransporter (artikel 5. 1. c)(6)), og c) mulighed for at mødes sammen og med andre for at forhandle og indg(cid:229) andre afta- ler, bl. a. om informationsudveksling (artikel 5. 1. f)). (20) I versionen fra juli 1994 indeholdt TACA desu- den detaljerede bestemmelser om befragtning af lastrum/slots og udveksling af udstyr, selv om parterne ikke havde angivet disse bestemmelser i listen over aftalebestemmelser, der efter deres opfattelse kunne p(cid:229)virke deres mulighed for frit træffe uafhængige forretningsbeslutninger. at Ifølge disse bestemmelser kunne parterne under- rette hinanden om behov for eller overskud af skibskapacitet. TACA-parterne kunne ogs(cid:229) bort- fragte lastrum eller slots til hinanden p(cid:229) line- haul skibe, feederskibe eller relayskibe til trans- port af laster inden for trafikken (bilag B, punkt 3). (21) Artikel 10 i TACA indeholder bestemmelser, ifølge hvilke parterne skal etablere og finansiere L 95/6 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 et uafhængigt organ, en s(cid:229)kaldt »H(cid:229)ndhævelses- myndighed« (»Enforcement Authority«), som skal føre tilsyn med parternes opfyldelse af deres forpligtelser i henhold til aftalen. Hvilken rolle og hvilke opgaver denne »H(cid:229)ndhævelses- myndighed« skal have, defineres i bilag C til TACA (»Rules Governing Self-Policing«). Ifølge disse regler kan dette organ p(cid:229) eget initiativ eller efter at have modtaget en klage iværksætte undersøgelser af enhver formodet tilsidesættelse af aftalens bestemmelser. (22) Denne »H(cid:229)ndhævelsesmyndighed« skal have »fuld og uhindret adgang … til alle dokumenter, der kan have tilknytning til et rederis aktiviteter inden for trafikken« og har ret til at gennemse regnskaber, foretage kontrolundersøgelser og udspørge og modtage erklæringer fra personer. Organet har desuden beføjelse til at p(cid:229)lægge bøder p(cid:229) mellem 100 000 og 150 000 USD for enhver tilsidesættelse af en aftalebestemmelse, specielt de forskellige prisfastsættelsesordninger. Nægter den part, hvis forhold undersøges, at give adgang, p(cid:229)lægges vedkommende auto- matisk at betale en bøde p(cid:229) 75 000 USD første gang, og 250 000 USD hver efterfølgende gang inden for en to(cid:229)rig periode. Ved gentagne tilsidesættelser af en aftalebestemmelse kan der p(cid:229)lægges bøder p(cid:229) op til 300 000 USD inden for enhver et(cid:229)rig periode. Alle s(cid:229)danne beløb fordeles blandt de øvrige parter. 150 000 USD anden gang (23) I deres anmeldelse af 5. juli 1994 tilbød TACA- rederierne desuden at afgive følgende tilsagn til Kommissionen, som ville f(cid:229) virkning, hvis Kom- missionen indrømmede individuel fritagelse for TACA eller erklærede, at TACA faldt ind under gruppefritagelsen for linjekonferencer: a) TACA-parterne ville indsende en interims- rapport til Kommissionen om den faktiske kapacitet og den forventede efterspørgsel med henblik p(cid:229) at sikre den mest effektive rationalisering af farterne. b) TACA-parterne ville r(cid:229)dføre sig med Kom- missionens tjenestegrene og med transport- brugerne for at vurdere transportbrugernes transportbehov, specielt den fremtidige efter- spørgsel. c) TACA-parterne ville bekendtgøre deres for- retningsplaner og alle ændringer i fragtra- terne tre m(cid:229)neder (inklusive indeværende m(cid:229)ned) før deres ikrafttrædelse. betydelige d) TACA-parterne ville efter anmodning tage fragtrateændringer, som p(cid:229)førte individuelle konkurrencemæssige afskibere ulemper, op til fornyet overvejelse, og s(cid:229)fremt dette ikke resulterede i en tilfreds- stillende løsning, kunne sagen forelægges et panel best(cid:229)ende af repræsentanter for TACA og afskiberne, der skulle afgive henstilling om, hvordan problemerne kunne løses. e) de TACA-rederier, der ogs(cid:229) var med i Euro- corde Discussion Agreement og/eller Gulf- way Agreement, ville trække sig ud af disse aftaler. f) TACA-parterne ville ikke udveksle fortrolige forretningsoplysninger med andre rederier, der sejler i trafikken mellem Europa og Canada mellem Europa og USA via Canada, undtagen med det form(cid:229)l at rationalisere farterne. g) TACA-parterne ville hvert kvartal aflægge til Kommissionen om aftalens rapport anvendelse. h) TACA-parterne ville underrette Kommissio- nen om enhver kontakt mellem aftalepar- terne og andre rederier ang(cid:229)ende prisfastsæt- telse eller kapacitetsregulering. B. TACA-versionen fra oktober 1994 (24) Den 17. oktober 1994 fik Kommissionen anmeldt nedennævnte ændringer i TACA-afta- len. (25) De detaljerede bestemmelser om begrænset udnyttelse af kapaciteten var udg(cid:229)et. Men selv om de detaljerede bestemmelser om kapacitets- reguleringsprogrammet var udg(cid:229)et, indeholdt TACA stadigvæk bestemmelser om, at parterne kunne samarbejde om regulering af den trans- portkapacitet, de hver især udbød (artikel 5. 3). TACA-parterne gav ikke nogen forklaring p(cid:229), hvordan de agtede at gøre dette. 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/7 (26) Artikel 5. 1. c)(6) om fælles indg(cid:229)else af aftaler med jernbaneselskaber, flyselskaber, vognmænd og vandvejstransportører om landtransport i Europa som led i multimodal transport og om minimums-/maksimumspriser herfor, var udg(cid:229)et. ske Shipping Act 1984, som TACA-rederierne hævdedes at have beg(cid:229)et, ville TACA-rederierne opgive deres forretningsplan for 1995, vende til- bage til 1994-fragtraterne og foretage visse i ændringer i TACA-aftalen. Hovedindholdet dette forlig kan sammenfattes s(cid:229)ledes: (27) Artikel 5. 1. f) om samarbejde med andre, her- under udveksling af relevante oplysninger, sta- tistikker mv. i forbindelse med aftaler mellem konferencer samt eksklusivaftaler, præference- aftaler eller samarbejdsaftaler med havnetermi- naloperatører, rederier eller Non-Vessel Opera- ting Common Carriers (NVOCC)-transportører var udg(cid:229)et. (28) Det varsel, der skulle gives i tilfælde af »inde- pendent rate action« for tarifrater for ocean- fragt og landfragtrater (artikel 13. 1. a)), var ble- vet afkortet fra fem til tre arbejdsdage. (29) Mindstelasten for indg(cid:229)else af servicekontrakter (artikel 14. 2. b)) var blevet reduceret. Der var indføjet en ny bestemmelse om, at »unilateral action« kun kunne udøves efter aftale med afskiber, og at TACA-sekretariatet skulle have meddelelse herom med henblik p(cid:229) anmeldelse til Federal Maritime Commission (FMC) senest 15 dage efter, at den oprindelige kontrakt var ind- sendt, og at denne »unilateral action« skulle udløbe p(cid:229) samme dato som den oprindelige kontrakt. (30) Reglerne om TACA-parternes indg(cid:229)else af ser- vicekontrakter (godkendelse fra flertallet minus to) var blevet ændret, s(cid:229)ledes at der nu kræve- des godkendelse fra i alt fem af TACA-parterne (artikel 14. 3. b)). Reglerne om forhandling af servicekontrakter er beskrevet under betragtning 132. C. TACA-versionen fra februar 1995 (31) Den 3. februar 1995 gav TACA-rederierne Kommissionen meddelelse om, at de havde ind- g(cid:229)et et forlig med den amerikanske Federal Maritime Commission (FMC). Til gengæld for, at FMC indvilligede i at indstille en række undersøgelser af overtrædelser af den amerikan- a) en række andre aftaler mellem linjerederier ang(cid:229)ende samme trafik (bl. a. Eurocorde og Gulfway) skulle ophæves b) der skulle foretages tekniske ændringer i TACA’s regler om »independent action«, s(cid:229)ledes at der blev stillet krav om: en række i) at sekretariatet omg(cid:229)ende skal foretage bekendtgørelse af, at et rederi agter at udøve »independent rate action« ii) at TACA-parterne har ret, men ikke pligt forinden at drøfte »independent til action« med andre parter iii) at hvert rederi selv fastsætter sine egne retningslinjer for, hvem der inden for organisationen skal kunne godkende udøvelse af »independent rate action« c) aftaler om befragtning af lastrum (undtagen ad hoc-aftaler) (15) skulle holdes uden for TACA: ophævelse af de s(cid:229)kaldte »connective carrier arrangements« (16) (15) Efter at være blevet underrettet om Kommissionens fore- løbige vurdering (jf. betragtning 6 ovenfor) skrev TACA- parterne den 24. januar 1995 til Kommissionen og med- delte den, at de havde til hensigt at ændre TACA-aftalen, s(cid:229)ledes at den kun kom til at omfatte ad hoc-arrange- menter ang(cid:229)ende befragtning af lastrum og slots. (16) Ved »connective carrier arrangements« indføjes der i aftaler om samsejling (VSA — Vessel Sharing Agree- ments) bestemmelser af følgende art: »En part kan bort- fragte kapacitet, som vedkommende har f(cid:229)et stillet til r(cid:229)dighed i henhold til denne aftale, til en udenforst(cid:229)ende fragtfører (i henhold til en anden aftale)… En part kan i overensstemmelse med denne aftale stille kapacitet befragtet hos en udenforst(cid:229)ende fragtfører til r(cid:229)dighed for en anden part (i henhold til en anden aftale), …«. Følgende eksempel viser, hvordan dette fungerer i prak- sis: Rederi A, B og C er med i TACA. Rederi A og B del- tager i forskellige VSA-aftaler. I henhold til »Connective Space Chartering Authority« kan rederi A stille kapacitet (som rederi A r(cid:229)der over p(cid:229) et skib tilhørende rederi B) til r(cid:229)dighed for rederi C, uden at rederi C behøver at være part i VSA-aftalen mellem A og B. L 95/8 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 d) for at fremme en øget deltagelse fra rederier- nes side i forhandlinger af servicekontrakter (men med de eksisterende godkendelsesreg- ler og s(cid:229)ledes, at TACA-sekretariatet har ret til at deltage i forhandlingerne) skulle visse ordninger, der virkede diskriminerende over for NVOCC’er, ophæves e) en række TACA-rederiers praksis i forbin- delse med fragttillæg for adgang til ameri- kanske landbaserede containerpool’er skulle ændres f) de fragtrateforhøjelser, der var varslet for 1995, skulle annulleres og fragtraterne føres tilbage til 1994-niveauet (hvilket ansl(cid:229)s at koste TACA-rederierne 60–70 mio. USD). (32) Den 9. marts 1995 underrettede TACA-parterne Kommissionen om, at FMC havde stillet et yderligere krav. FMC havde krævet, at TACA- parterne ændrede aftalen s(cid:229)ledes, at individuelle TACA-rederier fik adgang til at indg(cid:229) service- kontrakter for 1996 uden godkendelse fra de andre TACA-rederier, forudsat at disse kontrak- ter stemte overens med bestemmelserne i TACA- aftalens artikel 14. 2. samordnet reaktion p(cid:229) Kommissionens anven- delse af Fællesskabets konkurrenceregler p(cid:229) deres fastsættelse af landtransportpriser. (34) Ifølge TACA-parterne »kan disse ændringer antages at f(cid:229) følgende virkninger: 1) N(cid:229)r en af parterne bærer det samlede ansvar for hele import/eksporttranspor- ten, er de afskibere, der rent faktisk gør brug af import/eksporttransporten p(cid:229) de forskellige strækninger, ikke nødvendig- vis de samme. 2) Eftersom det nu er muligt, at import- transporten p(cid:229)begyndes og eksporttrans- porten afsluttes i forskellige havne, og at importvarerne losses og eksportvarerne lastes forskellige steder, vil flere afskibere kunne se en fordel i en import/eksport- kombination til dækning af deres trans- portbehov. 3) Import/eksport-kombinationer eliminerer behovet for at hente tomme containere i en havn og tilbagelevere dem til samme havn. De reducerer derfor transporten af tomme containere og mindsker afskiber- nes omkostninger forbindelse her- i med« (18). D. TACA-versionen fra oktober 1995 E. TACA-versionen fra november 1995 (33) I oktober 1995 underrettede TACA-parterne Kommissionen om en række ændringer i form af et sæt »landtransportaftaler i forbindelse med eksport- og importkombinationer inden for s(cid:229)vel »carrier haulage« som »merchant haula- ge««, der tr(cid:229)dte i kraft pr. 20. juli 1995. Disse ændringer afspejler de henstillinger, IMC (Intra- Industry Intermodal Comittee) havde afgivet om, hvad der kunne gøres for at eliminere »alle diskriminerende regler og reguleringer ang(cid:229)ende landtransport i konferencetarifferne« (17). Linje- rederierne havde oprettet IMC for at sikre en (17) Jf. brev af 28. juli 1995 fra IMC-formanden og Nedlloyd-direktøren, V. L. Bijvoets, til Kommissionen. (35) Den 24. november 1995 meddelte TACA-par- terne Kommissionen, at der var blevet foretaget visse ændringer i TACA-aftalens artikel 14. 2. (a) og 14. 2. (f) ang(cid:229)ende servicekontrakter. Den maksimale varighed af TACA’s servicekontrak- ter var blevet forlænget fra et til to (cid:229)r (19), og der var (cid:229)bnet mulighed for at fastsætte grænser for udsving i CAF-tillæg (Currency Adjustment Factor) under servicekontrakternes løbetid. (18) Jf. brev af 3. oktober 1995 fra Lovell White Durrant (LWD), TACA-parternes juridiske konsulenter, til Kom- missionen. (19) Ifølge en rapport med titlen »Contracts between Shippers som Brinkman-ship Ltd and Shipping Conferences«, udarbejdede for Kommissionens generaldirektorat for transport i februar 1996, er der »kun indg(cid:229)et 17 to(cid:229)rige kontrakter«. 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/9 (40) I indberetningerne oplyser hver enkelt part: (36) Den 29. november 1995 anmeldte TACA-par- terne en aftale om udveksling af udstyr til land- transport i Europa, »European Inland Equip- ment til Kommissionen. Interchange Arrangement (EIEIA)«, (37) indberetningssystem, Form(cid:229)let med denne aftale angives at være at effektivisere positioneringen af tomme contai- nere i Europa ved at fremme gensidige udveks- linger af tomme containere mellem TACA-par- terne. Ifølge aftalen skal der indføres et edb-sty- ret enkelte TACA-rederier giver oplysninger om overskud af eller mangel p(cid:229) containere forskellige steder i Europa, s(cid:229)ledes at andre TACA-rederier f(cid:229)r let adgang til oplysninger herom og kan afgøre, om de kan bruge containere til at imødekomme transportordrer fra bestemte kunder p(cid:229) dette sted eller i nærheden af det. hvor de (38) Aftalen sætter f. eks. et TACA-rederi, der har brug for en tom container i en bestemt havn eller p(cid:229) et bestemt sted inde i landet, i stand til p(cid:229) grundlag af oplysningerne i indberetnings- systemet at se, om der er et andet TACA-rederi, der har eller f(cid:229) overskydende tomme containere p(cid:229) eller i nærheden af det p(cid:229)gældende sted. P(cid:229) samme m(cid:229)de vil et rederi med faktisk eller forventet overskud af tomme containere p(cid:229) et bestemt sted kunne kontakte et rederi, der har indberettet mangel p(cid:229) containere, for at se, om vedkommende kan bruge dem. forventer at (41) (42) (39) Dette system tr(cid:229)dte i kraft med den første rede- riindberetning i henhold til aftalen den 1. august 1995 for Benelux-landene, og det blev udvidet til ogs(cid:229) at omfatte de øvrige medlemsstater inden for TACA’s geografiske anvendelsesom- r(cid:229)de p(cid:229) forskellige datoer frem til 10. oktober 1995 (20). De basissteder, der indg(cid:229)r i systemet, er primært havne og store byer (f. eks. Antwer- pen og Paris), som hver især ogs(cid:229) omfatter det omkringliggende omr(cid:229)de, og i visse tilfælde bestemte regioner (f. eks. Rhin-omr(cid:229)det, Ruhr- distriktet). Ligesom TACA er aftalen af ube- stemt varighed, men enhver TACA-part kan dog til enhver tid trække sig ud af den. (20) 29. august 1995 — Frankrig; 12. september 1995 — Tyskland; 26. september 1995 — Det Forenede Kongeri- ge, Irland; 10. oktober 1995 — Østrig, Italien, Danmark, Sverige, Finland. a) sit navn b) hvilke uger indberetningen omfatter c) om vedkommende har overskud af eller mangel p(cid:229) de enkelte udstyrstyper, dvs. stan- dardudstyr (»dry van«-containere og »high cube«-containere) p(cid:229) basisstederne, og d) hvilken person, interesserede rederier kan kontakte for at aftale udveksling af udstyr i det enkelte tilfælde. Indberetningerne foretages med brug af stan- dardsymboler: (i) et betydeligt overskud af con- tainere angives med [»++«], (ii) et mindre bety- deligt overskud angives med [»+«], og (iii) en mangel angives med [»(cid:159)«]. Indberetningerne foretages hver anden uge, og hver gang opsum- meres den forventede situation for de kom- mende to uger. Hver fjerde uge rapporteres der til TACA’s sekretariat om, hvilke transaktioner der faktisk er gennemført i henhold til aftalen. Parterne har fastlagt en række standarddoku- menter, som deltagerne kan bruge i det omfang, hvor de ikke har forhandlet og heller ikke siden hen forhandler sig frem til specifikke bilaterale udvekslingsaftaler. standardsamling Denne best(cid:229)r af »Pro-Forma Interchange Agreement Terms« (»Pro-Forma Terms«) og »Interchange Agreement« (»Shortform Agreement«). Stan- dardvilk(cid:229)rene i »Pro-Forma Terms« omhandler forskellige aspekter som vedligeholdelse og for- sikring af containere samt levering og tilbagele- vering af dem. »Shortform Agreement« anven- der vilk(cid:229)rene i »Pro-Forma Terms« og indehol- der de nærmere bestemmelser ang(cid:229)ende den p(cid:229)gældende udveksling. (43) Parterne har aftalt vejledende dagstakster for hver udstyrstype, men kan ifølge det oplyste frit forhandle sig frem til andre takster. Ifølge par- terne afspejler de vejledende dagstakster typiske markedspriser p(cid:229) basis af ad hoc- eller lejlig- hedsvise udvekslinger. L 95/10 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 (44) TACA-parterne har oplyst (21), at der i løbet af de første syv m(cid:229)neder af anvendelsen af »Euro- pean Inland Equipment Interchange Arrange- ment« blev udvekslet over 3 600 containere, langt færre kørsler med hvilket »resulterede i containere og dermed øget effektivitet«. Disse oplysninger modificeres dog af følgende udta- lelse fra parterne: TACA-parterne ikke fremlagt noget belæg for, at prisfastsættelsen for skulle være nødvendig for, at »European Inland Equip- ment Interchange Arrangement« kun fungere. landtransport »Dette tal repræsenterer det samlede antal containerudvekslinger, hvori [TACA-parter] deltog. Ud over denne aftale er nogle af del- tagerne ogs(cid:229) med i andre aftaler, der inde- holder tilsvarende ordninger« (22). (45) Med de angivne 3 600 containere er der s(cid:229)ledes ikke tale om containerudvekslinger, der har fun- det sted som en direkte følge af »European Interchange Arrangement«. Inland Equipment Tallet dækker over alle udvekslinger mellem TACA-parter, herunder ogs(cid:229) udveksling i hen- hold til bilaterale aftaler indg(cid:229)et før ikrafttræ- delsen af »European Inland Equipment Arrange- ikke f(cid:229)et nogen ment«. Kommissionen har oplysninger om, hvilke virkninger »European Inland Equipment Interchange Arrangement« har haft i praksis. Under den høring, der fandt sted den 6. maj 1996, anførte TACA-parternes advokater, at det var umuligt at afgøre, hvor mange af de 3 600 containerudvekslinger der direkte kunne tilskrives »European Inland Equipment Interchange Arrangement« (23). F. TACA-versionen fra januar 1997 (47) Den 10. januar 1997 anmeldte TACA-parterne et »nav-og-eger«-system (et s(cid:229)kaldt »Hub and Spoke System«) for deres samarbejde om land- transport, der skulle træde i kraft med virkning fra 1. januar 1997 for tre forsøgslokaliteter, nemlig Frankfurt/Mainz, Lyon og M(cid:252)nchen. Ifølge anmeldelsen kan der blive tale om, at TACA-parterne udvider systemet til at omfatte op til 15 navpunkter. (48) TACA-parterne har gjort gældende, at dette nye samarbejde sammen med de andre former for samarbejde, der i forvejen findes mellem dem, bevirker, at de opfylder betingelserne i EF-trak- tatens artikel 85, stk. 3, for at opn(cid:229) fritagelse for deres kollektive fastsættelse af priser for alle deres landtransportaktiviteter. (49) TACA’s I »nav-og-eger«-system beregnes TACA-parternes pris for »carrier haulage« mel- lem en oceanhavn og en destination inde i lan- det p(cid:229) basis af to landtransportoperationer: (46) I relation til »European Inland Equipment Inter- change Arrangement« har TACA-parterne s(cid:229)le- des ikke oplyst noget om, hvor mange udveks- linger af tomme containere aftalen har resulteret i. De har ikke oplyst, hvilke TACA-parter der deltog i containerudvekslingen. De har ikke oplyst noget om hverken omkostningsbesparel- ser eller andre fordele. De har ikke oplyst, hvor- dan afskiberne har f(cid:229)et del i s(cid:229)danne eventuelle fremg(cid:229) nedenfor, har fordele. Som det vil (21) Under punkt 3. 17 i deres svar p(cid:229) den supplerende klage- punktsmeddelelse. (22) Fodnote 3) i bilag 8 til svaret p(cid:229) den supplerende klage- punktsmeddelelse. (23) Under alle omstændigheder bemærkes, at de 3 600 con- tainerudvekslinger over en periode p(cid:229) syv m(cid:229)neder svarer til en container om dagen pr. rederi. (50) a) transporten mellem oceanhavnen og nav- punktet (»hovedstrækningen«) og b) transporten mellem navpunktet og trans- portkundens lokaler (»lokalstrækningen«). p(cid:229) transport hovedstrækningerne For 1997 har TACA-parterne fastsat tarifraterne for (de s(cid:229)kaldte »basisrater«) p(cid:229) et s(cid:229)dant niveau, at de svarer til eller ligger tæt op ad TACA-parternes gennemsnitlige omkostninger ved at levere land- transport. Disse basisrater best(cid:229)r af fire elemen- ter: 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/11 a) TACA-parternes gennemsnitsomkostninger ved e´nvejstransport af lastede containere c) Positionering gevægtsfaktor af tomme containere/uli- Dette element anføres at afspejle de fragtrater, TACA-parterne skal betale til de landtranspor- tører, der udfører landtransporten. Foreg(cid:229)r en transport mellem en tysk havn og M(cid:252)nchen f. eks. ad jernbane, vil den gældende tarifrate afspejle den gennemsnitspris, hvortil TACA-par- terne køber transportydelsen af den p(cid:229)gældende transportør, i dette tilfælde Transfracht, og p(cid:229) samme m(cid:229)de vil den fragtrate, der anvendes p(cid:229) hovedstrækningen mellem Le Havre og Lyon, afspejle den pris, TACA-parterne betaler til den franske jernbanegodsoperatør, CNC. Det hævdes, at indførelsen af envejsrater vil betyde en betragtelig reduktion af det beløb, transportkunderne og speditørerne ellers betaler for at f(cid:229) transporteret tomme containere. (Un- der den nugældende tarif er fragtraten for land- transport baseret p(cid:229) frem- og tilbagetransport, idet den beregnes med 100 % af omkostnin- gerne ved at transportere en lastet container fra havnen til bestemmelsesstedet og 85 % heraf til dækning af omkostningerne ved at transportere den tomme container tilbage til havnen) b) H(cid:229)ndtering p(cid:229) landjorden Heri anføres at indg(cid:229) følgende: — aflevering og modtagelse af containeren i terminalen — inspektion af og indberetning om containe- rens tilstand — læsning/losning af containeren p(cid:229)/fra trailer/ flodb(cid:229)d/banevogn — løft af containere til/fra containerstabler — opbevaring af tomme/lastede containere Dette element anføres at svare til TACA-parter- nes gennemsnitsomkostninger ved positionering af tomme containere p(cid:229) navpunkterne, n(cid:229)r der ikke er balance i godsvolumen d) Administration (51) (52) Der er tale om et fast beløb til dækning af administrative omkostninger, f. eks. udfærdigelse af de fornødne tolddokumenter. I »nav-og-eger«-systemet kan transporten af containere p(cid:229) hovedstrækningen kun foreg(cid:229) enten med jernbane eller ad indre vandveje. Basisraten herfor er en enhedsrate gældende for alle rederier, uanset hvor den udpegede terminal er beliggende, og uanset om det enkelte rederi benytter jernbane- eller vandvejstransport p(cid:229) denne strækning. For de tilfælde, hvor en transportkunde eller en speditør ønsker, at rederiet ogs(cid:229) skal tage sig af transporten p(cid:229) lokalstrækningen, indeholder tariffen en fragtrate for bane/vej-transport eller b(cid:229)d/vej-transport, som er en kombination af basisraten p(cid:229) hovedstrækningen og tarifraten for vejtransport mellem navpunktet og kundens lokaler. En transportkunde kan imidlertid ogs(cid:229) vælge at benytte »carrier haulage« for hoved- strækningen og derefter selv sørge for transpor- ten ad lokalstrækningen. I s(cid:229) fald vil transport- kunden f(cid:229) adgang til containerdepotet mod betaling af basisraten plus et h(cid:229)ndteringstillæg. Der beregnes ikke andre tillæg for transportkun- der, der ønsker selv at sørge for lokaltranspor- ten, forudsat at containeren afhentes og afleve- res p(cid:229) samme navpunkt. Transportkunder, der importerer varer fra USA, vil kunne afhente en lastet container p(cid:229) navpunktet og derefter afle- vere den tomme container, og eksportører vil kunne afhente en tom container p(cid:229) navpunktet og aflevere en lastet. L 95/12 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 (53) Selv om det i anmeldelsen gøres gældende, at basisraterne er fastsat af TACA-parterne, s(cid:229)le- des at de »svarer til eller ligger tæt op ad TACA-parternes gennemsnitlige omkostninger ved at levere landtransport« (24), fremg(cid:229)r det af senere oplysninger fra TACA-parterne, at de ikke er baseret p(cid:229) gennemsnittet af samtlige TACA-parters omkostninger, men kun p(cid:229) syv parters gennemsnitlige omkostninger. Det frem- g(cid:229)r desuden af disse oplysninger, at der er lagt et nominelt beløb og ikke et skøn over de fakti- ske udgifter til grund ved beregningen af admi- nistrationsomkostningerne. Raterne for Frank- furt og M(cid:252)nchen ser ud til at svare ret nøje til de syv rederiers gennemsnitsomkostninger, men oplysningerne fra TACA-parterne tyder p(cid:229), at basisraten for transport mellem Lyon og Bene- lux-havne ligger op til forretningshemmelighe- der over gennemsnitsomkostningerne for de syv rederier, p(cid:229) hvis omkostninger den hævdes at være baseret, som det fremg(cid:229)r at følgende tabel: Tabel 1 Sammenligning mellem Lyon-raterne og gennemsnitsomkostningerne Lyon via Benelux TEU (< 13 T) TEU (> 13 T) FEU Gennemsnitsom- kostninger (FRF) [forretningshemmeligheder] Basisrate (FRF) 4 215 5 150 5 795 Forskel (FRF) [forretningshemmeligheder] (%) [forretningshemmeligheder] Kilde: TACA-parterne. eger«-system ville derfor bidrage til at »flytte transport væk fra vejene«, hvilket ville mindske belastningen af vejnettet og gavne miljøet. (55) Den 17. februar 1997 sendte Kommissionen TACA-parterne og begæring om oplysninger i henhold til artikel 16 i forordning (EØF) nr. 4056/86 og artikel 19 i forordning (EØF) nr. 1017/68, hvori den udbad sig en bekræftelse af, at navpunkterne M(cid:252)nchen og Lyon kunne anlø- bes af containerflodb(cid:229)de. TACA-parterne sva- rede den 10. marts 1997, at begge navpunkter kunne anløbes af flodb(cid:229)de; de udtalte, at »TA- CA-parterne bekræfter, at transport til og fra begge navpunkterne M(cid:252)nchen og Lyon kan foreg(cid:229) enten ad jernbane eller med flodb(cid:229)d«. (56) Desuden anførte TACA-parterne, at deres »nav- og-eger«-system »anvendes ved transport af containere med flodb(cid:229)d til og fra navpunkterne M(cid:252)nchen og Lyon. De basisrater for navpunk- terne M(cid:252)nchen og Lyon, der er angivet i bilag 5 til anmeldelsen af 10. januar 1997, gælder ogs(cid:229) for flodtransport«. (57) Den 12. marts 1997 rettede Kommissionen en yderligere begæring om oplysninger til TACA- parterne (ogs(cid:229) i henhold til artikel 16 i forord- ning (EØF) nr. 4056/86 og artikel 19 i forord- ning (EØF) nr. 1017/68), hvori den udbad sig yderligere oplysninger om flodtransport til/fra M(cid:252)nchen og Lyon. Som svar herp(cid:229) udtalte TACA-parterne i brev af 26. marts 1997 til Kommissionen, at der ikke findes nogen flod- b(cid:229)dsforbindelse mellem nordeuropæiske havne og navpunkterne M(cid:252)nchen og Lyon. (54) I deres ansøgning om individuel fritagelse for deres »nav-og-eger«-system gjorde TACA-par- terne gældende, at de aftaler herom, de har anmeldt til Kommissionen, vil bidrage til at for- bedre transportydelserne og dermed opfylder en af de betingelser, der kræves opfyldt for indivi- duel fritagelse af de anmeldte aftaler. De anfør- te, at »under »nav-og-eger«-systemet vil contai- nertransporten p(cid:229) hovedstrækningen foreg(cid:229) ad jernbane eller indre vandvej«. TACA’s »nav-og- (24) Punkt 4. 10 i ansøgningen om fritagelse. (58) I skrivelse til Kommissionen af 14. april 1997 udtalte TACA-parterne, at medmindre der udtrykkeligt aftales andet, gælder der for de navpunkter, TACA-parterne har etableret, kun e´t sæt fragtrater til og fra et navpunkt, og disse fragtrater gælder b(cid:229)de for jernbanetransport og for flodtransport, uden at den valgte transport- m(cid:229)de normalt specificeres. At fragtraterne gæl- der b(cid:229)de for jernbane- og for flodtransport indebærer s(cid:229)ledes ikke nødvendigvis, at begge 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/13 transportformer har geografisk relevans for det p(cid:229)gældende navpunkt. TACA-parterne forkla- rede desuden, at de dele af de indre vandveje, der forhindrer navpunkterne M(cid:252)nchen og Lyon ikke kan besejles med nordeuropæiske havne, med containerb(cid:229)de. (59) Endelig gælder de fragtrater, der er fastlagt for hovedstrækningen mellem Beneluxhavne og navpunktet Frankfurt/Mainz, kun for flodtrans- port. III. DET RELEVANTE MARKED (60) I TACA-parternes ansøgning til Kommissionen blev det hævdet, at parterne er udsat for faktisk ekstern konkurrence fra: a) andre linjeoperatører, der driver container- trafik i de direkte farter b) linjeoperatører, der driver containertrafik p(cid:229) alternative ruter c) andre linjeoperatører d) ikke-linjeoperatører e) lufttransportvirksomheder. (61) I sin dom af 14. november 1996 i sag C-333/94 P, Tetra Pak International mod Kommissio- nen (25), fastlog EF-Domstolen, at en stabil efterspørgsel efter et givet produkt udgør et rele- vant kriterium for afgrænsningen af et relevant marked, og at den omstændighed, at forskellige produkter i marginalt omfang kan substituere hinanden, ikke udelukker, at de tilhører forskel- lige produktmarkeder. transporteres med fly (26). I nordatlanttrafikken er det op til 20 gange dyrere at lade lasterne transportere med fly frem for pr. skib, og det g(cid:229)r op til 9 gange hurtigere. Ved disse tal er der ikke taget hensyn til forsinkelser og deraf føl- gende omkostninger ved ventetid i havnene, navnlig n(cid:229)r der er tale om at losse store skibe, hvilket kan tage yderligere otte dage i begge ender (27). (63) I deres svar p(cid:229) Kommissionens klagepunktsmed- delelse fastholdt TACA-parterne ikke længere deres p(cid:229)stand om, at lufttransport kan erstatte søtransport. (64) Kommissionen finder desuden, at for langt stør- stedelen af containerlasterne og containertrans- portkunderne frembyder ingen af de andre søtransportformer, heller ikke konventionel lin- jetransport (»break-bulk«), noget brugbart alter- nativ til containertransport i linjeskibsfart p(cid:229) de ruter, der falder ind under det relevante geogra- fiske marked i denne sag — de udgør derimod et eller flere særskilte markeder. (65) Det er klart, at mange former for massegods kan transporteres i containere, og at alt gods før containertransportens fremkost blev trans- porteret som massegods p(cid:229) den ene eller den anden m(cid:229)de. I den foreliggende sag er det for at fastsl(cid:229) konkurrencevilk(cid:229)rene p(cid:229) det relevante marked nødvendigt at se p(cid:229), hvilke virkninger en overgang fra containertransport til mas- segodstransport vil have; overgang fra mas- segodstransport til containertransport er irrele- vant. A. Det relevante produktmarked — søtransport (62) Kommissionen er af den opfattelse, at lufttrans- port udgør et helt andet marked end markedet for containertransport i linjeskibsfart, bl. a. fordi det ikke er godtgjort, at en væsentlig del af con- tainerlasterne uden vanskelighed i stedet kunne (25) Sml. 1996, s. I-5951, præmis 13, 14 og 15. (66) Næsten alt gods kan transporteres i containere, og det er sandsynligt, at den del af lasterne, der transporteres i containere, p(cid:229) de fleste søtrans- portmarkeder af betydning for medlemsstaterne vil blive meget betydelig med tiden. P(cid:229) veludvik- (26) Godset transporteres p(cid:229) containerskibe i forseglede bok- se, hvoraf de mest almindeligt anvendte er 20-fods-con- tainere (TEU) og 40-fods-containere (FEU). (27) Jf. The Journal of Commerce, Shipping Review & Out- look, 6. januar 1997, s. 73C. En transport over Nord- atlanten i fast linjerute tager typisk 2–3 uger. L 95/14 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 lede markeder s(cid:229)som trafikken mellem Nord- europa og USA eller Nordeuropa og Fjernøsten er man i dag stort set g(cid:229)et helt over til contai- nertransport, og det er kun ganske f(cid:229), om over- hovedet nogen, af de resterende laster, der ikke transporteres i containere, der kan transporteres i containere. (67) Det skal desuden bemærkes, at n(cid:229)r først det bli- ver almindeligt at lade en lasttype transportere i container, er det usandsynligt, at den nogen- sinde igen vil blive transporteret p(cid:229) konventio- nel vis. Det skyldes, at afskiberne vænner sig til at afskibe mindre mængder, men hyppigere, samt til at n(cid:229)r først lasten befinder sig i en con- tainer, er den lettere at transportere fra udskib- ningshavnen frem til den endelige modtager ved hjælp af multimodal transport. (71) (68) Den del af lasterne, der transporteres i containe- re, øges s(cid:229)ledes hele tiden, efterh(cid:229)nden som de transportkunder, der hidtil har benyttet konven- tionel linjetransport, g(cid:229)r over til containertrans- port, og n(cid:229)r først de har vænnet sig til at bruge containertransport, g(cid:229)r de ikke tilbage til anden eksempler p(cid:229) form for envejssubstitution er ikke ualmindelige. transport. S(cid:229)danne (69) Drewry (28) fremsætter det forsigtige skøn, at den del af godsmængden i verden, der transpor- teres i containere, er steget fra 20,7 % i 1980 til 35,1 % i 1990 og 41,6 % i 1994. Drewry for- udser, at denne andel ved (cid:229)rtusindskiftet vil være steget til 53,8 %. Overgangen fra bulk- transport til containertransport afspejler ikke alene en ændring i arten af de laster, der trans- porteres (hovedsagelig et skift væk fra r(cid:229)mate- rialer til forarbejdede varer), men ogs(cid:229) en række iboende træk ved container-linjeskibsfart. af containerlaster. N(cid:229)r først en vare er g(cid:229)et over fra at blive transporteret p(cid:229) konventionelle lin- jeskibe til at blive transporteret som container- last, hvilket er en udvikling, der ofte starter p(cid:229) en enkelt rute, indebærer forskellen mellem de to transportformer, at n(cid:229)r først overgangspro- cessen er fuldbragt, vil en afskiber yderst sjæl- dent g(cid:229) tilbage linjetrans- port (29). til konventionel I den sammenhæng er det uden betydning, at visse varer stadig kan transporteres p(cid:229) begge m(cid:229)der — det afgørende kriterium for, om der er mulighed for substitution p(cid:229) efterspørgselssiden er, om valget af transportform træffes p(cid:229) grund- lag af den p(cid:229)gældende transportforms særlige egenskaber. At nogle st(cid:229)lprodukter f. eks. trans- porteres som massegods, medens andre trans- porteres i containere, er ikke et bevis for, at de to former er indbyrdes substituerbare, eftersom der ikke tages hensyn til de p(cid:229)gældende st(cid:229)lpro- dukters forskellige art (og værdi) og til kunder- nes leveringskrav. Det samme gælder for de andre produkter, for hvilke TACA-parterne hævder, at der er substitution mellem konven- tionel transport og containertransport. nævnt ([forretningshemmeligheder]), (72) Det eneste konkrete eksempel, TACA-parterne er har interessant i og med, at det som nærmere beskrevet under betragtning 210–213 viser, at TACA-parterne er i stand til at differentiere deres priser for at kapre marginale produkter fra bulk-rederierne, uden at det generelt p(cid:229)vir- ker fragtraterne. Intet tyder p(cid:229), at bulk-rederi- erne p(cid:229) samme m(cid:229)de kan differentiere mellem kunderne. (73) Hvad ang(cid:229)r køletransporter, gør TACA-parterne gældende, at der er substitution mellem køle- containere og konventionelle køletransporter. Selv i det omfang, hvor det kan forholde sig s(cid:229)dan (30), betyder det af de ovennævnte grunde (70) Det drejer sig bl. a. om følgende træk: Inden for containertransport er der typisk tale om at transportere mindre laster, men hyppigere, og det resultater i lavere lageromkostninger. Ved containerlaster er risikoen for beskadigelse og tyveri af varerne desuden mindre. Endvidere kan der lettere arrangeres multimodal transport (28) Drewry, Global Container Markets, London 1996, s. 38–48. (29) En s(cid:229)dan envejs-substitution findes ikke kun i shipping- indebærer den omstændighed, at sektoren — f. eks. læskedrikke ikke kan substituere mineralvand, ikke nød- vendigvis, at mineralvand ikke kan substituere læskedrik- ke. Se Kommissionens beslutning 92/553/EØF (IV/M. 190 — Nestle´/Perrier), EFT L 356 af 5. 12. 1992, s. 1. (30) Ifølge formanden for Unicool and Cool Carriers, Mats Jansson, er »kapaciteten inden for kølecontainertransport endnu begrænset, og kølecontainerne har derfor hidtil ikke haft nogen større negativ indvirkning p(cid:229) efterspørgs- len efter juli 1997). specialiserede køleskibe. « (Fairplay, 3. 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/15 ikke, at konventionel køletransport kan substi- tuere kølecontainertransport. Bortset fra de for- dele, container-linjerederierne tilbyder i form af mindre mængder og hurtigere omladning til andre transportmidler, er der langt flere produk- ter, der kan transporteres i kølecontainere end i konventionelle køleskibe. Der er bl. a. tale om pelsværk og skind, lægemidler, elektroniske pro- dukter samt — p(cid:229) grund af stabil temperatur og mulighed for kontrolleret modning — bløde frugter. (77) Det skal først bemærkes, at skønt TACA-par- terne p(cid:229)st(cid:229)r, at alle middelhavshavne kan substi- tuere de nordeuropæiske havne, der falder ind under TACA’s omr(cid:229)de, er det ikke realistisk at tro — og der er da heller intet belæg for — at middelhavshavne øst for 20. breddegrad eller syd for 36. længdegrad (hvilket omfatter hele eller dele af Grækenland, Tyrkiet, Libanon, Isra- el, Cypern, Egypten, Libyen, Tunesien, Algeriet og Marokko) — dog med Algeciras i Spanien som en mulig undtagelse — kunne benyttes af afskibere i Nordeuropa som et alternativ til nordeuropæiske havne (eller omvendt, for den sags skyld). (74) (75) Selv om det er muligt, at der under ekstraordi- nære omstændigheder kan være tale om en vis substitution mellem konventionel transport og containertransport, er det s(cid:229)ledes ikke blevet godtgjort, at konventionel transport generelt kan være en varig erstatning for containertrans- port. (78) For det andet er der intet, der tyder p(cid:229), at havne i Frankrig, Spanien, Italien og Kroatien kan sub- stituere de nordeuropæiske havne i tilstrækkelig grad — om overhovedet — til, at de kan anta- ges at tilhøre det samme marked som de nor- deuropæiske havne. TACA-parterne har som belæg for deres p(cid:229)stand om, at afskiberne kan benytte middelhavshavne i stedet for nordeuro- pæiske havne, anført følgende: uden vanskeligheder P(cid:229) udbudssiden har TACA-rederierne gjort gæl- dende, at break-transportører og neo break- transportører kunne ombygge deres skibe og g(cid:229) ind p(cid:229) det relevante marked, og at de derfor bør betragtes som potentielle konkurrenter. De har desuden frem- ført, at der findes et stort antal meget store lin- jerederier, der har til hensigt at g(cid:229) ind i atlant- trafikken. Disse spørgsm(cid:229)l om potentiel konkur- rence (og det materiale TACA-parterne har fremlagt til underbygning af deres p(cid:229)stande herom — Dynamar-rapporten) drøftes nærmere under betragtning 278–282. flyttede »[forretningshemmeligheder] en væsentlig del af sit transportvolumen over til middelhavshavne i 1994/1995. TACA-rederi- erne transporterer fortsat en del af [forret- ningshemmeligheder] laster, men virksomhe- den fortsætter med at sende ca. [forretnings- hemmeligheder] via TEU Middelhavet« om (cid:229)ret B. Det relevante geografiske marked — søtrans- port (76) P(cid:229) samme m(cid:229)de gælder det, at selv om de nord- europæiske havne for nogle afskiberes vedkom- mende kan substituere visse middelhavshavne, er der kun f(cid:229) — om overhovedet nogen — afskibere, der mener, at middelhavshavne kan substituere nordeuropæiske havne. »[forretningshemmeligheder] sender ogs(cid:229), hvad vi ansl(cid:229)r til [forretningshemmelighe- der] TEU om (cid:229)ret via middelhavshavne, b(cid:229)de med SEAC-rederier og med uafhængige rederier. En del af denne fragt blev tidligere transporteret via Nordeuropa. Laster fra [forretningshemmeligheder] fabrik ved [for- retningshemmeligheder] menes fortsat at blive transporteret b(cid:229)de via nordeuropæiske havne og middelhavshavne« »[forretningshemmeligheder] har flyttet ca. [forretningshemmeligheder] TEU fra TACA- farterne til Evergreens middelhavsfarter« L 95/16 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 (79) P(cid:229) dette grundlag (p(cid:229)st(cid:229)et substitution for ca. 8–10 000 TEU’s vedkommende) finder TACA- parterne, at det samlede marked, TACA-par- terne opererer p(cid:229), m(cid:229) antages at være ca. 48 000 TEU større. Ifølge TACA-parterne bety- der det en forøgelse af det samlede marked med 2 %. Eftersom TACA-parterne i deres markeds- andel ikke har medregnet de laster, der transpor- teres af TACA-rederier uden for TACA’s geografiske anvendelsesomr(cid:229)de, skulle det inde- bære, at TACA-parternes andel af det relevante marked reduceres med 1 %. (80) Kommissionen finder ikke, at det materiale, TACA-parterne har fremlagt, kan veje tungere end alle de faktorer, der klart viser, at middel- havshavnene ikke kan substituere de nordeuro- pæiske havne. At middelhavshavnene ikke egner sig som udgangspunkt for transporter til Nord- amerika, fremg(cid:229)r for det første af, at de TACA- parter, som ogs(cid:229) er med i VSA-aftalen, har etab- leret en jernbaneforbindelse mellem Milano og Rotterdam med 2–3 pendulafgange om ugen, men ikke har fremlagt dokumentation for, at nogen afskiber har ladet større laster transpor- tere fra Nordeuropa til havne i Middelhavet med Nordamerika som endeligt bestemmelses- sted. (81) For det andet er der intet, der tyder p(cid:229), at de omhandlede laster kunne være blevet transpor- teret via nordeuropæiske havne. For det tredje ser to af de tre eksempler, TACA-parterne næv- ner, ud til at dreje sig om transport p(cid:229) en af TACA-parternes middelhavsfarter. (82) I den sammenhæng er det værd at bemærke, at middelhavshavnene end ikke synes at kunne erstatte de nordeuropæiske havne for trafikken mellem Europa og Fjernøsten, hvor middelhavs- havnene har en langt bedre geografisk beliggen- hed end for atlanttrafikken. Drewry anfører s(cid:229)ledes: fald i en overskuelig fremtid, p(cid:229) grund af de mere begrænsede infrastrukturer i de sydlige havne og i det jernbanesy- stem« (31). europæiske (83) Endelig er det muligt at begrænse virkningen af marginal konkurrence fra andre transportmidler ved transport af visse godstyper. Det skyldes, at linjerederierne er i stand til at identificere afski- berne af disse godstyper, som de i kraft af den differentierede prisstruktur inden for linjeskibs- fart kan tilbyde lavere priser, uden at det f(cid:229)r generel indvirkning p(cid:229) priserne (se betragtning 203 ff. ). C. Konklusion ang(cid:229)ende det relevante søtrans- portmarked (84) Af de ovennævnte grunde finder Kommissionen, at det marked for søtransportydelser, TACA- parterne opererer p(cid:229), er markedet for container- transport i linjefart mellem Nordeuropa og USA ad søruterne mellem havne i Nordeuropa og havne i USA og Canada (32). D. Markedsandele p(cid:229) det relevante søtransport- marked (85) De tal, TACA-parterne har fremlagt for deres markedsandele, er angivet i tabel 2 og 3 neden- for. I produktmarkedet er her medtaget visse bulk- og break-bulk-laster, der transporteres via Canadian Gateway, og i det geografiske marked indg(cid:229)r ogs(cid:229) Island og Puerto Rico, der ikke fal- der ind under TACA’s anvendelsesomr(cid:229)de, hvil- ket betyder, at tallene i tabellen sætter TACA’s markedsandel en smule for lavt. Virkningerne af senere, under potentiel konkurrence drøftes betragtning 276–306. »Ved at vende i Middelhavet vil skibe i tra- fikken mellem Europa og Fjernøsten kunne spare mindst to uger af den gennemsnitlige sejltid p(cid:229) ni uger tur/retur (dvs. en produkti- vitetsforøgelse p(cid:229) 22 %), men det forekom- mer usandsynligt, at de vil gøre det, i hvert (31) Drewry, Global Container Markets, s. 76. (32) Dette marked er mere indg(cid:229)ende beskrevet under betragtning 25–70 i TAA-beslutningen, som TACA-par- terne i øvrigt henviste til under punkt 1. 4 i deres ansøg- ning om fritagelse for »European Inland Equipment Interchange Agreement«. 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/17 Tabel 2 Markedsandele inden for containerlaster 1994-1996 (Nordeuropa/USA, inkl. via Canadian Gateway) 1994 (TEU) 1994 (%) 1995 (TEU) 1995 (%) 1996 (TEU) 1996 (%) TACA NE/USA direkte 1 317 785 via Gateway TACA i alt Ikke-TACA 57 455 1 358 983 90 607 1 342 684 86 406 1 375 240 60,65 1 449 590 61,55 1 429 090 59,83 NE/USA direkte 574 776 25,35 643 675 27,34 638 194 26,72 via Gateway 317 339 14,00 261 536 11,11 321 067 13,45 I alt 2 267 355 100 2 354 801 100 2 388 351 100 Kilde: PIERS/TACA. (86) Disse tal kan opdeles i fire forskellige markedssegmenter, alt efter p(cid:229) hvilken nord- amerikansk kyst anløbshavnen er beliggende — nemlig USA’s østkyst, USA’s golfkyst og USA’s vestkyst samt canadiske østkysthavne for gods til Midtvesten i USA (den s(cid:229)kaldte Canadian Gateway). Tabel 3 Markedsandel p(cid:229) de enkelte segmenter 1994–1996 1994 1995 1996 (%) TACA Evergreen Lykes Andre TACA Evergreen Lykes Andre TACA Evergreen Lykes Andre TACA Evergreen Lykes Andre 71 13 5 12 59 0 18 23 72 14 0 14 15 0 0 85 69 14 5 12 56 0 19 24 68 15 0 17 26 0 0 74 69 13 5 12 61 3 17 18 68 15 0 17 21 0 0 79 NE — USA Østkysten NE — USA Golfkysten NE — USA Vestkysten NE — USA Gateway Kilde: PIERS. L 95/18 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 (87) De enkelte segmenters relative størrelse fremg(cid:229)r af følgende diagram: Diagram Markedets fordeling på kyster i 1995 Nordeuropa/USA via Gateway 15 % Nordeuropa/USA’s vestkyst 9 % Nordeuropa/USA’s golfkyst 13 % Nordeuropa/USA’s østkyst 63 % (88) Af tabel 2 og 3 og diagrammet kan drages føl- gende konklusioner: I hvert af de tre (cid:229)r 1994, 1995 og 1996 havde TACA-parterne en mar- kedsandel p(cid:229) omkring 60 %. I hvert af (cid:229)rene havde de ogs(cid:229) markedsandele p(cid:229) over 55 % p(cid:229) hvert af segmenterne i de direkte farter mellem Nordeuropa og USA. I hvert af (cid:229)rene havde de ca. 70 % inden for det største segment, nemlig farterne mellem Nordeuropa og den amerikan- ske østkyst, der er over fire gange større end det næststørste segment. (90) Den 13. Oktober 1997 udsendte TACA-parterne deres for forretningsplan (»Business Plan«) 1998, hvori der blev forudset en vækst i 1998 p(cid:229) »ca. 8–9 % i vestg(cid:229)ende og ca. 3–4 % i øst- g(cid:229)ende retning«. Derudover hed det, at »væk- sten p(cid:229) markedet i 1997 har absorberet den merkapacitet, der blev indsat af nytilkomne rederier, b(cid:229)de i de direkte USA-farter og i far- terne via Canada. Den fortsatte vækst i 1998 vil derfor betyde en reel vækst for TACA-rederier- ne. « (89) Ifølge Drewry (33) efterspørgslen efter steg søtransport mellem nordeuropæiske havne og havne i USA, Canada og Mexico med over 7 % fra 1993 til 1994 og med tæt ved 6 % fra 1994 til 1995. Den 1. oktober 1997 skrev Journal of Commerce, at trafikken »voksede med 6–9 % om (cid:229)ret«. (33) Drewry, Global Container Markets, s. 88. E. Det relevante marked for landtransport (91) De landtransportydelser, der er relevante for denne beslutning, er landtransport udført inden for Fællesskabets omr(cid:229)de og købt af afskibere sammen med andre ydelser som led i multi- modal containerlasten mellem Nordeuropa og USA. Disse transportydelser transport af 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/19 indg(cid:229)r ikke i det marked for søtransportydelser, der er beskrevet ovenfor, men indg(cid:229)r i et sær- skilt marked. V. TACA-TARIFFEN (92) Denne landtransport kan udføres p(cid:229) to m(cid:229)der: enten som »merchant haulage«, hvor afskiberen selv organiserer landtransporten, eller som »car- rier haulage«, hvor rederiet ogs(cid:229) tager sig af transporten over land. N(cid:229)r der er tale om »car- rier haulage«, arrangeres transporten af et af de linjerederier, der opererer p(cid:229) det ovenfor beskrevne marked for søtransport. I 1995 leve- rede TACA-parterne »carrier haulage« inden for Fællesskabets omr(cid:229)de for ca. 48 % af de laster, de transporterede mellem Nordeuropa og USA. IV. LINJEKONFERENCER (93) En linjekonference er groft sagt en sammenslut- ning af rederier, der betjenes af et sekretariat. Rederierne g(cid:229)r sammen om at fastsætte fælles eller ensartede fragtrater og fastlægge fælles ret- ningslinjer for rabatter og fragtratenedslag, som tilbydes visse afskibere. P(cid:229) nogle farter deler de lasterne mellem sig p(cid:229) forskellige eventuelt m(cid:229)der, samordner sejlplaner, deler indtægterne i pool-ordninger og aftaler, hvordan de skal imø- deg(cid:229) konkurrence fra udenforst(cid:229)ende rederier. Desuden tager de stilling til ansøgninger om medlemskab (34). (94) I modsætning til konsortier indebærer en konfe- rence ingen form for samsejling mellem rederier- ne. Alle andre operationelle spørgsm(cid:229)l end opstilling af fartplaner falder uden for konferen- cens aktiviteter. Det er ikke ualmindeligt, at der findes et eller flere konsortier inden for en kon- ference. (95) Konferencens sekretariat tilrettelægger møderne mellem konferencens medlemmer og overv(cid:229)ger udviklingen i trafikken. Sidstnævnte sker ved at opstille statistikker over fragtvolumen og priser p(cid:229) basis af oplysninger fra medlemsrederierne. For TACA’s vedkommende har TACA’s sekreta- riat spillet en meget aktiv rolle og bl. a. været direkte involveret i forhandlinger af servicekon- trakter og tilsyn med TACA-parternes overhol- delse af TACA-reglerne. (34) I USA-trafikken er konferencerne »(cid:229)bne«, dvs. at nye rederier kan optages, uden at de hidtidige medlemmer behøver at give deres samtykke. (96) I lighed med mange konferencetariffer best(cid:229)r TACA-tariffen af fem dele med særskilte rater for hver af de følgende ydelser: a) landtransport frem til udskibningshavn b) godsh(cid:229)ndtering i havnen (fra landtransport- middel til skib) c) søtransport (fra havn til havn) d) godsh(cid:229)ndtering i anløbshavnen (fra skib til landtransportmiddel) e) landtransport bestemmelsessted. fra anløbshavn til endeligt (97) Den første og den femte kategori af ydelser fak- lokal valuta. Den anden, tureres afskiberen i tredje og fjerde faktureres i USD. (98) Tariffen indeholder ogs(cid:229) rater for forskellige til- lægsydelser — Container Service Charges, For- warding and Customs Clearance Charges (UK/ Irland), CFS/Breakbulk Service Charges, Termi- nal Handling Charges, CFS/Pier Cargo Charges, Stuffing/Stripping Charges, Optional Delivery/ Discharge — Additional Charges, Diversion of Cargo — Administration Fees, Port Drayage — (Cotton in Containers), Advance Charges — Collection Fees, Temporary Insulation Kit — Removal Fees, Liner Bag eller Flexitank/Flexi- bag Removal Fees, Demurrage Charges, Stop- off Charges — Consolidated Cargo, Pick-up Charges — Consolidated Charges, Wharfage and Handling Charges. (99) TACA-tariffen er baseret p(cid:229) TAA-tariffen, der blev indført i 1993. TAA-tariffen afløste de tariffer, der hidtil havde været benyttet af konfe- rencer i trafikken mellem Nordeuropa og USA. Den vestg(cid:229)ende tarif, som blev afløst af TAA-ta- riffen, er af TAA-sekretariatet blev beskrevet s(cid:229)ledes: »udsendt i 6 bind, p(cid:229) tæt ved 2 500 L 95/20 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 sider med ca. 10 000 tarifpositioner, fylder en kvart meter i højden og vejer over 12 kg« (35). Ifølge TACA-parterne fylder den nuværende TACA-tarif flere tusinde sider, og da Kommis- sionen udbad sig et eksemplar af den, foretrak TACA-parterne derfor at fremsende den i elek- tronisk form. som offentliggøres og stilles ensartede fragtrater. De anvender en fælles kon- ferencetarif, til r(cid:229)dighed for alle afskibere. Konferencetariffen indeholder en række forskellige ratetyper, s(cid:229)som standardrater, tids-/volumenrater, loyalitetsrater. Undertiden tilbyder nogle konferencerederier ogs(cid:229) hemmelige rabatter p(cid:229) konferencetariffen for at erobre markedsandele fra de andre konfe- rencerederier. VI. TACA-PARTERNES LEVERING AF LAND- TRANSPORT (100) En redegørelse for hvordan linjerederierne begyndte ogs(cid:229) at levere landtransport findes i betragtning 12–29 i Kommissionens beslutning 94/985/EF (36) (IV/33. 218 — Far Eastern Freight Conference — FEFC-beslutningen). Hvad der blev anført i FEFC-beslutningen, gælder ogs(cid:229) for TACA-parterne, og 10 ud af de 15 TACA- medlemmer er da ogs(cid:229) medlemmer af FEFC. (101) Ud over den kollektive fastsættelse af priser og vilk(cid:229)r for »carrier haulage« foreg(cid:229)r der ikke hverken direkte eller indirekte nogen tilrettelæg- gelse af landtransport inden for TACA. TACA’s medlemsrederier forhandler sig hver især frem til vilk(cid:229)r og betingelser for deres køb af land- transport. Hidtil har kun enkelte af TACA’s medlemsrederier investeret i og ejer egne land- transportinfrastrukturer eller udstyr (f. eks. traktorer), og de mest kendte eksempler er P&O’s landdepoter i Det Forenede Kongerige og de forskellige rederiejede vogn- mandsfirmaer, der findes (bl. a. Nedlloyd og Maersk). (f. eks. depoter) (102) Som beskrevet ovenfor, har TACA-parterne ind- ført og ansøgt om fritagelse for to ordninger, der bevirker, at deres situation adskiller sig fra den, der blev beskrevet i FEFC-beslutningen — nemlig »European Inland Equipment Inter- change Arrangement« og »nav-og-eger«-syste- met. VII. SERVICEKONTRAKTER A. Forskellen mellem tariffer og kontrakter (103) Det væsentligste kendetegn ved konferenceafta- ler er, at konferencemedlemmerne opererer med (35) Brev af 13. oktober 1992 fra TAA til European Shippers’ Councils. (36) EFT L 378 af 31. 12. 1994, s. 17. (104) Efter amerikansk ret skal en konferenceaftale for at være undtaget fra kartelforbuddet give medlemmerne mulighed »independent action« i forbindelse med tarifrater. Det indebæ- rer, at ethvert konferencerederi har ret til at fra- vige konferencetariffen for en bestemt vareklas- se, forudsat at de øvrige konferencerederier underrettes herom. for (105) Ved tarifarrangementer er der ikke kun tale om at transportere gods til de normale tarifrater, der kan ogs(cid:229) være tale om loyalitetsaftaler og tids-/volumen-arrangementer, hvor godset gan- ske vist transporteres til tarifrater, men til tari- frater, der er lavere end de normalt gældende. I tarifarrangementer er visse vilk(cid:229)r fastlagt i tarif- fen. (106) Det sig over forventes, at rederier, der opererer med tarifarrangementer, præsenterer for kunderne som »common carriers«. En »com- mon carrier« er kort sagt et rederi, der sejler i fast fart, ikke differentierer mellem sine trans- portkunder og ikke kan afvise laster, der opfyl- der objektive krav, hvis der er plads p(cid:229) skibet. Kun f(cid:229) linjerederier er retligt forpligtede til at optræde som »common carriers«, men der best(cid:229)r ikke desto mindre en forventning om, at 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/21 de vil gøre det (37). Ifølge amerikansk ret skal medlemmerne af en linjekonference optræde som »common carriers«, hvis de vil undg(cid:229) at falde ind under det amerikanske kartelforbud. (110) I Section 3(21) i den amerikanske Shipping Act fra 1984 defineres en »service-kontrakt« s(cid:229)le- des: (107) Det er vigtigt at sondre mellem tarifarrangemen- ter og kontraktarrangementer. Kontraktarrange- menter er ikke omfattet af de vilk(cid:229)r, der er fast- sat i tariffen, og parterne kan frit forhandle sig frem til vilk(cid:229)rene. (108) Hovedforskellen best(cid:229)r i, at prisen ved tarifar- rangementer ikke er en individuelt fastsat pris, men derimod følger af tariffen. Ved kontrakt- transport (f. eks. i henhold til servicekontrakter) følger prisen ikke af tariffen. TACA-parterne har anerkendt denne sondring i et brev til Kom- missionen af 10. august 1995, hvori de anførte, at TACA-parterne »benytter udtrykket »tarif« om det dokument, hvori konferencens fragtrater er offentliggjort«. B. Servicekontrakter i henhold til amerikansk ret (109) Den amerikanske Shipping Act of 1984 tillod for første gang udtrykkeligt, at en »common carrier« udførte en form for kontrakttransport i de amerikanske farter, nemlig i form af de Servicekontrakter s(cid:229)kaldte havde ogs(cid:229) været brugt i USA før 1984, men deres udbredelse var hæmmet af den retlige usikkerhed med hensyn til spørgsm(cid:229)let, om s(cid:229)danne kontrakter ifølge amerikansk ret var ulovligt diskriminerende eller ej. servicekontrakter. (37) Se UNCTAD, The Liner Conference System, TD/B/C4/62 1972, punkt 10. Sondringen mellem »common carriage« og »contract carriage« g(cid:229)r helt tilbage til tiden før linje- konferencerne. Et eksempel p(cid:229) denne sondring findes i den britiske Carriers Act af 1830 (11o Geo. IV. & 1o Gul. IV), som det britiske parlament vedtog for at afgrænse en »common carrier«s ansvar, og som fastsæt- ter følgende: »Provided always, and be it further enacted, That nothing in this Act contained shall extend or be construed to annul or in anywise affect any special Con- tract between such Mail Contractor, Stage Coach Pro- prietor, or Common Carrier, and any other Parties, for the Conveyance of Goods and Merchandizes. « »… en kontrakt mellem en afskiber og en »common carrier« eller en konference, hvori afskiberen forpligter sig til at indlevere en bestemt mindstelast over et bestemt tidsrum, og »common carrier«-fragtføreren eller kon- ferencen forpligter sig til at anvende en bestemt fragtrate eller fragtrateordning s(cid:229)vel som til at sikre en bestemt service bl. a. i relation til garanteret lastrum, transporttid, havneanløb eller tilsvarende…«. (111) Servicekontrakterne blev indført, efter at der i Shipping Act var blevet nedlagt forbud mod kollektive »loyalitetsaftaler« (38). Ved vedtagel- sen af 1984-loven var der ca. 33 konferencer i USA-trafikken, hvis tariffer indeholdt loyalitets- rater. S(cid:229)danne konferenceloyalitetsaftaler eller kollektive loyalitetsaftaler blev i USA betragtet som for konkurrencebegrænsende, fordi de kan indebære en diskrimination mod sm(cid:229) afskibere. Desuden fandt man, at servicekontrakterne p(cid:229) længere sigt ville gavne den amerikanske eks- port og fungere som den ene af de to garantier (den anden var »independent action«), der kunne sikre, at den konkurrenceretlige godken- delse af konferencerne ikke førte til en for kraf- tig begrænsning af priskonkurrencen mellem lin- jerederierne. (112) Efter amerikansk ret kan afskiberne indg(cid:229) servi- cekontrakter enten med individuelle rederier eller med konferencer. Kontrakterne skal anmel- (38) I Section 3(14) i Shipping Act 1984 defineres en »loyali- tetsaftale« som »… en kontrakt med en »common carri- er«-fragtfører eller konference, som ikke er en service- kontrakt eller en kontrakt baseret p(cid:229) tids-/volumen-rater, hvorved afskiberen opn(cid:229)r lavere fragtrater ved at lade alle eller en bestemt del af sine laster transportere af den p(cid:229)gældende fragtfører eller konference«. L 95/22 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 des til FMC, der skal behandle oplysningerne i dem fortroligt. Desuden skal der indsendes et resume´ af de vigtigste bestemmelser (39) i ser- vicekontrakterne, som offentliggøres af FMC, og »alle afskibere i samme situation« skal have adgang til at indg(cid:229) servicekontrakter p(cid:229) samme vilk(cid:229)r. kodeksen for linjekonferencer (40). R(cid:229)dets for- ordning (EØF) nr. 954/79 (41) tillod medlemssta- terne — men p(cid:229)lagde dem ikke pligt til — at ratificere kodeksen, der endeligt tr(cid:229)dte i kraft den 6. oktober 1983, men som aldrig er blevet ratificeret af USA. UNCTAD-kodeksen — speci- elt kapitel III (om »forholdet til afskiberne«) — anerkender helt klart ikke nogen anden form for kontrakt mellem afskibere og rederier end loyalitetsordninger, der er specielt omhandlet i kodeksens artikel 7. C. Loyalitetsaftaler (113) At en last transporteres under tarifsystemet, udelukker ikke, at der ogs(cid:229) indg(cid:229)s en yderligere kontrakt mellem afskiber og rederi om en loya- litetsordning. En s(cid:229)dan kontrakt er af de oven- nævnte grunde af en helt anden karakter end en almindelig servicekontrakt. Den definition p(cid:229) servicekontrakter, der benyttes i den amerikan- ske Shipping Act (se betragtning 110), gælder ikke for kontrakter p(cid:229) en procentdel eller en bestemt andel af en afskibers laster. (114) I modsætning til servicekontrakter er loyalitets- aftaler udtrykkeligt nævnt i forordning (EØF) nr. 4056/86, og forordningens artikel 5, nr. 2, fastsætter en række betingelser, der skal være opfyldt, for at loyalitetsaftaler kan falde ind under gruppefritagelsen. I tiende betragtning i forordning (EØF) nr. 4056/86 hedder det: »… loyalitetsaftaler bør ligeledes kun til- lades efter retningslinjer, som ikke ensidigt begrænser brugernes frihed og s(cid:229)ledes kon- kurrencen inden for transportsektoren, dog uden at dette indskrænker konferencens ret til at skride ind over for dem, der p(cid:229) urime- lig vis unddrager sig den loyalitetsforpligtel- se, som er forudsætningen for de rabatter, nedsatte fragtrater eller kommissionsbeløb, som konferencen har indrømmet dem. « (115) Bestemmelserne om loyalitetsaftaler i forordning (EØF) nr. 4056/86 skal ses i lyset af UNCTAD- (39) Bl. a. oplysninger om, hvilke afgangs- og anløbshavne eller geografiske omr(cid:229)der, hvilke varetyper og hvilken mindstelast, der er tale om, »linjefragtrate«, varighed, service og eventuel forudfastsat erstatning for manglende opfyldelse af kontrakten. (116) Der findes tre former for loyalitetsordning — loyalitets- ordningen med efterbetalbar rabat, kontrakten og dobbeltratekontrakten. (117) for Inden efterbetalbar ordningen med rabat(»deferred-rebate system«) skal en afskiber, der udelukkende gør brug af konferencerederi- erne til transport af laster mellem de havne, konferencen dækker, i første omgang betale den fulde fragtrate, men har krav p(cid:229) at f(cid:229) efterbetalt en rabat svarende til en bestemt procentdel af hans samlede fragtbetalinger. Rabatten beregnes for en bestemt periode (»afskibningsperioden«), som normalt er p(cid:229) 3–6 m(cid:229)neder, men udbetales først efterfølgende, efter udløb af en periode af samme længde (»venteperioden«), forudsat at afskiberen udelukkende har gjort brug af konfe- rencerederier i b(cid:229)de afskibnings- og venteperio- den. Belønningen for tidligere udvist loyalitet gives s(cid:229)ledes kun p(cid:229) betingelse at fortsat loyali- tet i fremtiden. Afskiberen har intet retligt krav p(cid:229) rabatten, eftersom den ikke er nedfældet i nogen kontrakt. (118) Ved loyalitetskontrakter yder rederierne øjeblik- kelig rabat til de afskibere, som har tegnet kon- trakt med dem om udelukkende at bruge konfe- I tredje betragtning til (40) United Nations Conference og Plenipotentiaires on a Code of Conduct for Liner Conferences, slutakten og bilagene, FN, Gene`ve, dok. TD/Code/11/rev. 1 af 9. maj 1974. forordning (EØF) nr. 4065/86 hedder det, at »der skal i den forordning om anvendelse af konkurrencebestemmelserne p(cid:229) søtrans- port, som er forudset i den sidste betragtning i forord- ning (EØF) nr. 954/79, tages hensyn til vedtagelsen af nævnte kodeks; for s(cid:229) vidt ang(cid:229)r de konferencer, der fal- der ind under kodeksen, bør forordningen supplere eller præcisere denne. « (41) EFT L 121 af 17. 5. 1979, s. 1. 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/23 rencerederier. Et eksempel herp(cid:229) er FEFC’s »Ge- neral Cargo Contract« — til gengæld for en rabat p(cid:229) 9,5 % af konferencetariffens fragtrater, forpligter afskiberen, der undertegner »General Cargo Contract«, sig til at »give [konference-]re- derierne deres fulde støtte«, »sikre, at alle kon- trakter om transport af konferencelaster indg(cid:229)s med et eller flere af [konference-]rederierne« og »afst(cid:229) fra direkte eller indirekte deltagelse i noget arrangement om transport af konference- laster p(cid:229) andre end [konference-]rederiernes ski- be«. Begrebet »konferencelast« defineres som alle laster, der falder ind under konferencens geografiske anvendelsesomr(cid:229)de, med undtagelse af et lille antal varer, der normalt transporteres som massegods. nogen ekstra service. Ligesom loyalitetsrater er der med disse rater i realiteten tale om rabat p(cid:229) standardraterne, der ydes med det form(cid:229)l at værne om konferencens samlede markedsandel ved at binde afskiberne til konferencerederierne. (121) Efter amerikansk ret skal der være mulighed for »independent action« i forbindelse med tids-/vo- lumenrater, eftersom der er tale om tarifrater. Det indebærer, at ethvert konferencerederi har ret fravige konferencetariffen for en bestemt vareklasse, forudsat at de øvrige konfe- rencerederier underrettes herom. til at (»dual-rate (119) Den tredje form for loyalitetsordning er dob- beltratekontrakten contract«). Under dette system benyttes den fulde konferen- cetarifrate over for de afskibere, der ikke har tegnet en eksklusivaftale (en s(cid:229)kaldt »exclusive patronage contract«) med konferencen, medens der anvendes en lavere rate over for dem, der har tegnet en s(cid:229)dan kontrakt. E. Servicekontrakter i praksis (122) Inden for atlanttrafikken ansl(cid:229)s det, at ca. 50–60 % af alle lasterne transporteres under servicekontrakter (43), selv om de fleste samlela- ster (44) transporteres til tids-/volumenrater (der indg(cid:229)r i konferencetariffen). At servicekontrak- ter tegner sig for s(cid:229) stor en andel af atlanttrafik- ken, skyldes det amerikanske forbud mod loya- litetsaftaler, som ikke findes i andre konkurren- ceretlige systemer. D. Tids-/volumen-rater (120) Tids-/volumen-rater indg(cid:229)r i konferencetariffen, men er lavere end standardraterne, afhængigt af størrelsen af de laster, der skal transporteres i løbet af et bestemt tidsrum. Tariffen indeholder s(cid:229)ledes forskellige rater for transport af forskel- lige mængder af en bestemt vare, som afskibe- ren forpligter sig til at lade transportere (42). Disse tids-/volumenrater er ikke forbundet med (42) Der er tale om tarifrater, som forudsætter indlevering af en nærmere bestemt samlet lastmængde eller betaling af et nærmere bestemt fragtbeløb over en nærmere bestemt periode. (123) I stillehavstrafikken i vestg(cid:229)ende retning fra USA til Fjernøsten har der hidtil kun været gan- ske f(cid:229) servicekontrakter, hvilket hænger sammen med modstanden mod dem fra konferencerne, (43) Ifølge udtalelser fra TACA til en kreds af afskibere den 6. juli 1995 blev ca. 59,5 % af alle TACA’s laster i første kvartal 1995 transporteret under en servicekontrakt, og 40,5 % blev transporteret til tarifrate. Ifølge den rapport om »Contracts between Shippers and Shipping Conferen- ces«, som Brinkman-ship Ltd udarbejdede for Kommis- sionens generaldirektorat for transport i februar 1996, har »TACA undertegnet ca. 450 kontrakter (vestg(cid:229)ende trafik) for 1996, svarende til tæt ved 65 % af konferen- cens (cid:229)rlige fragtvolumen«. (44) Dvs. laster samlet af speditører til containerlaster p(cid:229) 1 TEU eller FEU. L 95/24 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 og de servicekontrakter, der findes, er indg(cid:229)et for meget store laster (45). I den anden retning findes der tilsyneladende flere hundrede service- kontrakter. I trafikken mellem Nordeuropa og Fjernøsten, hvor der ikke er forbud med loyali- tetsaftaler, findes der ingen servicekontrakter af den type, der findes i de amerikanske farter. Aftalerne er enten indg(cid:229)et med FEFC p(cid:229) grund- lag af loyalitetsordninger, eller de er individuel- le, med mængderabatter og forhandlet uden medvirken fra FEFC’s sekretariat. Det er muligt at forhandle sig frem til totalrater (dvs. priser, der omfatter tillæg) i disse farter. (124) Som det fremg(cid:229)r af antallet af anmeldelser til FMC, voksede servicekontrakternes popularitet kraftigt efter deres indførelse i 1984, og antallet af dem toppede i januar 1986. Afskiberne ind- gik servicekontrakter for at opn(cid:229) en lavere pris end standardtarifraterne. Rederierne tilbød dem, fordi de var det bedste alternativ til de forbudte loyalitetsaftaler, og fordi de især havde den for- del, at de gav mulighed for at binde afskiberne til et bestemt rederi eller en bestemt konference, samtidig med at de ogs(cid:229) gav rederierne bedre muligheder for at planlægge frem i tiden. (125) I 1986 var de fleste servicekontrakter ikke eller kun i ringe grad forbundet med nogen ekstra service, og de blev brugt udelukkende for at opn(cid:229) en lavere fragtrate end konferencens stan- dardtarifrate, eftersom ad hoc-rabatter p(cid:229) kon- (45) Den administerende direktør for Transpacific Westbound Rate Agreement, Albert A. Pierce Jr. , har (ifølge »Ameri- can Shipper«, december 1994) udtalt, at i oktober 1994 var TWRA i færd med at forhandle sin tredje servicekon- trakt nogensinde og havde tilbudt 2 % rabat p(cid:229) tarifra- ten mod en mindstelastforpligtelse p(cid:229) 5 000 FEU. Ifølge oktober 1995-udgaven af »American Shipper« havde det taget ca. 8 m(cid:229)neder at forhandle denne et(cid:229)rige kontrakt igennem, og man endte med at enes om en mindstelast p(cid:229) 9 100 FEU. I februar 1996 rapporterede »American Shipper«, at der i løbet af den første uge i 1996 var ind- g(cid:229)et yderligere 20 kontrakter. Antallet af s(cid:229)danne ser- vicekontrakter menes at være steget yderligere i 1997. ferencetariffen var forbudt efter amerikansk lov- givning. Det forlyder, at nogle servicekontrakter blev indg(cid:229)et for s(cid:229) sm(cid:229) laster som 3 TEU, og at nogle kun havde en varighed p(cid:229) syv dage. (126) For at imødeg(cid:229) deres negative indvirkninger p(cid:229) indtjeningen begyndte stillehavskonferencerne omkring begyndelsen af 1986 at forbyde med- lemmerne at indg(cid:229) individuelle servicekontrak- ter (46). Eftersom den amerikanske lovgivning ikke stiller krav om mulighed for »independent forbindelse med servicekontrakter, action« i begyndte disse konferencer ogs(cid:229) at forbyde deres medlemmer »independent action« for fælles servicekontrakter. Konferen- cerne i atlanttrafikken havde aldrig (cid:229)bent tilladt individuelle servicekontrakter, før de blev ind- ført af TACA-parterne i 1996. udøve at F. TACA’s servicekontrakter fælles servicekontrakter (127) Kommissionen har gennemg(cid:229)et omkring 350 af TACA’s for 1995. Næsten ingen af dem indeholder nogen indivi- duelle betingelser ang(cid:229)ende service. De indehol- der udelukkende en lavere tarifrate end stan- dardtarifraten, alt efter lastvolumen. TACA-par- terne har anfægtet Kommissionens udtalelse i klagepunktsmeddelelsen om, at kun ganske f(cid:229) af 1995-servicekontrakterne indeholder indivi- duelt forhandlede serviceydelser, idet de hævder, at 98 servicekontrakter i 1995 indeholdt en eller flere af i alt 48 forskellige former for tillægsser- vice. (128) Efter Kommissionens opfattelse kunne kun 16 af de 48 forskellige klausuler, TACA-parterne har fremdraget, anses at ang(cid:229) serviceydelser og ikke priser. Af disse 16 klausuler er der 12, der (46) Da Trans-Pacific Westbound Rate Agreement (TWRA) og Asia North America Eastbound Rate Agreement (ANERA) forbød deres medlemmer at indg(cid:229) servicekon- trakter med virkning fra 1. juli 1986, resulterede det i, at Evergreen omg(cid:229)ende trak sig ud af begge aftaler. Se »Ser- vice Contracts: a Case Study of Unfulfilled Promises« af N. Shashikumar, Marit. Pol. Mgmt. , 1986, vol 16, nr. 1, 13–26. 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/25 hver især findes i e´n kontrakt, og de vedrører i alt blot syv afskibere, fire af dem figurerede kun i [forretningshemmeligheder] kontrakten, to af dem i [forretningshemmeligheder] kontrakten og to i [forretningshemmeligheder] kontrakten ([forretningshemmeligheder] havde hver især e´n s(cid:229)dan klausul). Af de andre fire klausultyper var der to, der drejede sig om »merchant haulage«, en omhandlede kontantbetaling ved modtagelse, og den sidste drejede sig om transitoplagring. (129) Kravet i amerikansk ret om, at der skal være adgang til »independent action« for tids-/volu- menrater (som har til form(cid:229)l at fremme konkur- rencen), er formentlig forklaringen p(cid:229), at rederi- erne i atlanttrafikken har foretrukket at tilbyde tids-/volumenra- frem for servicekontrakter ter (47). TACA-parternes holdning til »indepen- dent action« fremg(cid:229)r klart af et TACA-notat dateret den 15. februar 1996, hvor »indepen- dent action« beskrives som »den allersidste udvej«. (130) I sin betænkning fra 1989 om den amerikanske Shipping Act udtalte Federal Maritime Commis- sion følgende: »1984-loven tillader udtrykkeligt tids-/volu- men-rater, der defineres som fragtrater, der »… kan variere afhængigt af de lastmæng- der, der indleveres i et nærmere bestemt tids- rum«… Efter indførelsen af bestemmelser (47) Se »The Effectiveness of Collusion under Antitrust Immunity — The Case of Liner Shipping Conferences«, Paul S. Clyde og James D. Reitzes, Bureau of Economics Staff Report, Federal Trade Commission, december 1995 — »i modsætning til »independent action« med hensyn til almindelige tarifrater, hvor samtlige afskibere, der ønsker at f(cid:229) transporteret den samme vare p(cid:229) den samme rute, skal have tilbudt denne »rabat«, kan [service]kon- trakter udformes p(cid:229) en s(cid:229)dan m(cid:229)de, at konferencerede- riet kan give en bestemt afskiber (eller et lille udsnit af afskibere i »samme situation« en »selektiv« rabat. P(cid:229) grund af denne omstændighed kunne en tilladelse til »in- dependent action« med hensyn til servicekontrakter til- skynde til snyd og gøre det vanskeligere for konferencen at afsløre og straffe snyd. « om servicekontrakter og servicekontrakter- nes deraf følgende øgede udbredelse har der dog kun været f(cid:229) rederier og konferencer, der har gjort brug af tids-/volumen-rater. « i (131) Den manglende adgang til »independent action« i relation til servicekontrakter og TACA’s regler om vilk(cid:229)rene servicekontrakter, herunder oplysningspligten over for de øvrige TACA-par- ter, resulterer i, at der er mindre priskonkur- rence mellem TACA-rederierne, end der ville have været, hvis de tilbød ægte tids-/volumenra- ter og ikke tids-/volumenrater forklædt som ser- vicekontrakter. (132) alle Indtil der blev indført individuelle servicekon- trakter, blev servicekontrakter mellem TACA-rederierne og en afskiber forhandlet for og p(cid:229) vegne af TACA-medlemmerne af TACA’s sekretariat. De af TACA-sekretariatet forhand- lede servicekontrakter sættes derefter til afstem- ning i TACA. Et TACA-rederi, som ikke ønsker at deltage i en konkret servicekontrakt, kan udøve »unilateral action« ang(cid:229)ende denne kon- trakt. Men adgangen hertil er begrænset p(cid:229) flere væsentlige m(cid:229)der, s(cid:229)ledes at det kan afholde rederierne fra at udøve denne mulighed. (133) For det første skal denne »unilateral action« aftales med afskiberen og indberettes til TACA’s sekretariat (som skal indberette videre til Fede- ral Maritime Commission) senest 15 dage, efter at den oprindelige servicekontrakt er indsendt. Form(cid:229)let hermed er at begrænse afskibernes muligheder for at forhandle med rederier, der ikke ønsker at deltage i TACA’s servicekontrak- ter. Det betyder ogs(cid:229), at afskiberne ikke vil være i stand til at udnytte ændringer i markeds- vilk(cid:229)rene. (134) Den anden væsentlige begrænsning i adgangen til at udøve »unilateral action« for servicekon- trakter ligger i, at det kun kan ske for laster ud over de fastsatte minimumslaster, der skal trans- L 95/26 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 porteres under servicekontrakten. Desuden ville det TACA-rederi, der udøvede »unilateral action«, i s(cid:229) fald ikke kunne deltage i service- kontrakten. op og fordeles blandt flere rederier. Denne begrænsning kan forstærkes af, at TACA-rederi- erne m(cid:229) antages at være i stand til at forudbe- regne individuelle afskiberes sandsynlige (cid:229)rs- behov p(cid:229) basis af deres hidtidige forretningsfor- hold. (135) Det har to konsekvenser. For det første vil afski- berne normalt søge at indg(cid:229) en servicekontrakt for s(cid:229) store laster, som de med en rimelig sand- synlighed mener at ville f(cid:229) brug for at f(cid:229) trans- porteret, eftersom de derved opn(cid:229)r en større rabat p(cid:229) tarifraten (48). Eftersom »unilateral action« kun kan udøves for mængder ud over den fastlagte mindstelast, ved afskiberen ogs(cid:229), at hvis han forhandler sig frem til en lav mind- stelast, f(cid:229)r han mindre rabat p(cid:229) tarifraten uden at kunne være sikker p(cid:229), om han vil være i stand til at opn(cid:229) en lavere fragtrate for resten i kraft af »unilateral action«. Det er derfor ikke sandsynligt, at afskiberne vil anse »unilateral action« for at være tilstrækkeligt fordelagtig for dem til, at det kan have nogen nævneværdig effekt i retning af at øge konkurrencen mellem TACA-parterne. (136) For det andet gør denne begrænsning det lidet attraktivt for rederierne at udøve »unilateral action«, eftersom de i s(cid:229) fald ikke vil være i stand til at f(cid:229) nogen del i den fastlagte mindste- last og ville være nødt til kun at transportere lasterne efter den aftalte »unilateral action«-ra- te. Desuden skal »unilateral action« ogs(cid:229) udøves i hele servicekontraktens løbetid. For rederiernes vedkommende er der derfor tale om en usmidig ordning, som ikke kan antages at ville fremme konkurrencen mellem TACA-par- terne i nævneværdigt omfang. (138) Den fjerde væsentlige begrænsning beror p(cid:229), at »unilateral action« udøves inden for rammerne af en TACA-servicekontrakt og derfor ikke kan have længere varighed end TACA-servicekon- trakten. (139) Den 17. november 1995 meddelte TACA-par- terne Kommissionen, at der pr. 10. november 1995 »ikke var blevet udøvet nogen »unilateral i action« 1995« (49). TACA-servicekontrakter for (140) Det er ogs(cid:229) værd at bemærke, at ifølge TAA-af- talen kunne de af parterne, som ikke var med i Kontraktkomite´en (50), indg(cid:229) individuelle servicekontrakter med fragtrater, der blev for- handlet direkte mellem afskiberen og rederiet. I den TACA-aftale, der blev anmeldt i juli 1994, var denne mulighed ophævet, og alle TACA-par- terne blev nu bundet af de restriktioner, TACA indeholdt i forbindelse med servicekontrakter. frit (141) Son nævnt under betragtning 32, underrettede TACA-parterne den 9. marts 1995 Kommissio- nen om, at de havde ændret TACA, s(cid:229)ledes at individuelle TACA-parter herefter kunne indg(cid:229) servicekontrakter for 1996 uden at have f(cid:229)et dem godkendt af mindst fem andre TACA-par- ter, forudsat at disse kontrakter stemte overens med bestemmelserne i TACA’s artikel 14. 2. (137) Den tredje væsentlige begrænsning ligger i, at de laster, der m(cid:229) transporteres inden for ram- merne af »unilateral action«, er for sm(cid:229) til, at det kan f(cid:229) nogen større betydning i praksis. De laster, der indg(cid:229)r i servicekontrakten, m(cid:229) være mindre end afskiberens samlede transportbehov, og den resterende del af dette behov m(cid:229) splittes (48) I servicekontrakter er den rabat, der ydes i forhold til tarifraten, normalt baseret p(cid:229) mindstelastforpligtelser — f. eks. kan en last p(cid:229) 500–749 TEU m(cid:229)ske give en rabat p(cid:229) 40 USD pr. TEU. (142) I deres svar p(cid:229) klagepunktsmeddelelsen udtalte TACA-parterne, at der pr. 28. august 1996 var indg(cid:229)et omkring 60 individuelle servicekontrak- ter med TACA-rederier. Disse kontrakter havde ikke været sat til afstemning blandt TACA-par- terne, som dog blev underrettet om vilk(cid:229)rene i dem. (49) LWD’s brev til Kommissionen af 17. november 1995. (50) Cho Yang, MSC, DSR/Senator, POL, OOCL. 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/27 (143) Disse 60 kontrakter tegnede sig for ca. 3,2 % af TACA-parternes samlede fragter i den direkte trafik mellem USA og Nordeuropa i de første to kvartaler 1996. Omkring 75 % af det fragtvolu- men, der blev transporteret under disse kontrak- ter, blev transporteret af seks rederier (51), som alle traditionelt havde været outsidere, og hvoraf ingen var medlemmer af TAA’s Kon- traktkomite´. tilsammen tegnede (144) Det betyder, at de tidligere medlemmer af TAA’s Kontraktkomite´ for under 1 % (0,8 %) af TACA’s samlede trans- port i den direkte trafik under individuelle servi- cekontrakter, hvilket bør sammenholdes med, at 59,4 % af lasterne transporteres under TACA- servicekontrakter. sig (145) Repræsentanter for afskiberne har gjort gælden- de, at forud for TAA og TACA blev servicekon- trakterne i atlanttrafikken forhandlet p(cid:229) et indi- viduelt grundlag og omfattede en række forskel- lige former for service. De blev derefter forelagt for konferencens sekretariat til orientering/god- kendelse og anmeldelse til FMC. Der var ingen direkte kontakt mellem sekretariatet og afskibe- ren. (146) Efter at TAA og TACA tr(cid:229)dte i kraft, ser mulig- heden for at forhandle servicekontrakter omfat- tende forskellige former for service ud til at være bortfaldet. TAA/TACA-sekretariatet har f(cid:229)et en væsentlig større rolle og udgør ifølge afskiberne den største hindring for individuelt forhandlede kontrakter. Kommissionen har f(cid:229)et oplyst, at rederiernes salgsrepræsentanter hæv- der, at de i henhold til TAA/TACA ikke m(cid:229) til- byde noget som helst andet end en standard-ser- vicekontrakt, dvs. en mængdebaseret kontrakt uden ekstra service. (147) Selv om konferencerne i atlanttrafikken aldrig (cid:229)bent har tilladt individuelle servicekontrakter, har Kommissionen af repræsentanter for afski- berne f(cid:229)et oplyst, at der før TAA fandtes ikke- indberettede individuelle servicekontrakter, lige- som der ogs(cid:229) fandtes konference-servicekon- blev trakter, vilk(cid:229)rene hvori ikke alle indberettet. TAA/TACA-reglerne om servicekon- trakter har (cid:229)benbart betydet enden p(cid:229) s(cid:229)danne vilk(cid:229)r. Ifølge det oplyste kunne der f. eks. være tale om: a) kontantrefusioner p(cid:229) særskilte konti b) klassificering af laster i lavere priskategori c) ingen fakturering af ydelser som f. eks. land- transport d) ingen beregning af tillæg for specialudstyr e) lavere rater med samme rederi i andre farter f) ikke-udløsning af klausuler om forudfastsat erstatning for delvis opfyldelse af en service- kontrakt. (148) transport« og »rater I et TACA-notat dateret den 15. februar 1996 anføres det, at »enkeltfaktorrater for multi- modal inklusive CSC, THC, CAF osv. « udgør »hjørnestenene i TAA/ TACA«. Det stemmer overens med, at kontrak- ter med NEUSARA og USANERA (forløberne for TAA/TACA) kunne indg(cid:229)s p(cid:229) basis af total- rater (52). (149) Ud over regler om forhandling af servicekon- trakter indeholder TACA ogs(cid:229) en række bin- dende »retningslinjer« (artikel 14. 2) for indhol- det af servicekontrakterne og de omstændighe- der, Blandt de m(cid:229) hvorunder servicekontrakternes restriktionerne ang(cid:229)ende indhold kan nævnes begrænsninger i deres varighed, forbud mod »contingency clauses« og flere kontrakter med samme afskiber, oplys- ningspligt og betaling af forudfastsat erstatning i tilfælde af manglende opfyldelse af kontrak- ten. indg(cid:229)s. (51) Cho Yang, DSR/Senator, Hanjin, Hyundai, POL, Teco- mar/TMM. (52) Se f. eks. SC 92-017. L 95/28 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 (150) Af gennemgangen af TACA’s servicekontrakter for 1995 fremg(cid:229)r klart, at et meget stort antal kontrakter med NVOCC-fragtførere kun er ble- vet indg(cid:229)et med de TACA-rederier (53), som tid- ikke-strukturerede TAA-medlem- ligere mer (54) (se fodnote 84). Der var tale om tid- ligere uafhængige rederier, der opererede i atlanttrafikken uden for konferencerne. var skellen udgør mellem 50 USD og 100 USD pr. FEU, i et enkelt tilfælde er der tale om hele 150 USD. Denne dobbelte ratestruktur findes ogs(cid:229) i TACA’s servicekontrakter for 1996 og 1997. (153) TACA-parterne har givet følgende forklaring p(cid:229) denne dobbelte ratestruktur i forbindelse med servicekontrakter: (151) TACA-parterne har forklaret, at det er menin- gen, at de tidligere strukturerede medlemmer ikke skal konkurrere med de tidligere ikke- strukturerede medlemmer om disse laster (55). Dette skulle ses i lyset af, at ifølge rapporten »Contracts between Shippers and Shipping Con- ference«, som Brinkman-ship Ltd udarbejdede for Kommissionens generaldirektorat for trans- port i februar 1996, antages »ca. 23 % af alle fragter i nordatlanttrafikken at blive booket af NVOCC-fragtførere«. (152) Endelig viser af TACA’s gennemgangen 1995-servicekontrakter tydeligt, at et stort antal af dem (ca. en tredjedel) indeholder en dobbelt ratestruktur, s(cid:229)ledes at de tidligere »ustrukture- rede« TAA-medlemmer anvender lavere rater inden for samme servicekontrakt end de tid- ligere »strukturerede« TAA-medlemmer. For- (53) Cho Yang, DSR, Senator, MSC, Hanjin, POL, Tecomar og TMM. (54) Se TAA-beslutningen betragtning 135 og 136. (55) Se LWD’s (andet) brev til Kommissionen af 3. maj 1995: »For FCL-laster (Full Container Load) har nogle af TACA-parterne dog som led i deres overordnede forret- ningspolitik, planlægning og markedsførings- og investe- ringsstrategi besluttet ikke at opretholde en stor salgs- organisation eller et omfattende agentnet for at skaffe sig laster fra det numerisk set store antal sm(cid:229) og mellem- store afskibere af FCL-laster. Som følge heraf er der ten- dens til, at disse rederier i større udstrækning benytter og er afhængige af NVOCC-sektoren i bredeste forstand for at opn(cid:229) og samle store mængder FCL-laster. I modsæt- ning til s(cid:229)danne TACA-parter er der andre TACA-parter, der har valgt at opretholde og bære de faste omkostnin- ger ved en omfattende egen salgsorganisation, kundeser- vice og agentnet. Disse rederier forhandler normalt i langt større omfang direkte med FCL-afskibere og er der- for tilbøjelige til at betragte NVOCC-fragtførere som konkurrenter og rivaler (eftersom de konkurrerer med dem om at opn(cid:229) disse FCL-laster)«. »I lyset af Kommissionens TAA-beslutning er TACA’s servicekontrakter for 1995 blevet tilbudt afskiberne med ensartede rater, dvs. rater, som er ens for alle medlemsrederier. Efter juridisk r(cid:229)dgivning vedtog TACA-par- terne, at for at efterkomme TAA-beslutnin- gen p(cid:229) dette punkt skulle tilbud om service- kontrakter eller længere indeholde ratestruktur, dvs. en afspejle en dobbelt forud fastsat differentiering af rater. I tilbud om servicekontrakter er der s(cid:229)ledes ligesom i tariffen en rate for hver vare eller vare- klasse gældende for alle (deltagende) med- lemsrederier, hvilket stemmer overens med, at TACA kun omfatter e´n kategori af med- lemmer. ikke Under de efterfølgende forhandlinger af det antal servicekontrakter anmodede afskiberne om lavere rater med bestemte rederier, under henvisning til de serviceforskelle, de mente bestod mellem rederiernes ydelser. Hver af disse anmodninger blev overvejet enkeltvis af rederierne. De endelige vilk(cid:229)r, der blev aftalt med den enkelte afskiber, blev derefter sat til afstemning i konferencen efter de reg- ler, der gælder for servicekontrakten. « (56) (154) Der er ikke fremlagt noget belæg for p(cid:229)standen om, at initiativet til servicekontrakter med to rateniveauer hver gang kom fra afskiberne. Under alle omstændigheder er det klart, at den dobbelte ratestruktur blev vedtaget af TACA- (56) Se LWD’s (andet) brev til Kommissionen af 3. maj 1995. 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/29 medlemmerne ved en fælles beslutning. I deres ansøgning om fritagelse af 5. juli 1994 beskrives deres procedure for fastsættelse af servicekon- trakter under punkt 4. 2. 2. Hverken her eller andetsteds i anmeldelsen nævnes det imidlertid, at TACA-parterne fandt, at deres aftale gav dem mulighed for at indg(cid:229) servicekontrakter med to rateniveauer. Denne meget væsentlige omstæn- dighed kom først for dagen, efter at Kommissio- nen formelt havde udbedt sig kopier af TACA’s servicekontrakter. (155) Som det fremg(cid:229)r af betragtning 296, har den omstændighed, at NVOCC-servicekontrakter er forbeholdt de tidligere ikke-strukturerede TAA- medlemmer, og at servicekontrakterne for de tidligere ikke-strukturerede medlemmers ved- kommende systematisk afspejler en ratestruktur med to rateniveauer, resulteret i, at et langt større antal rederier er kommet med i TACA, end det ellers ville have været tilfældet. VIII. MELLEMMÆND (156) Afskiberne kan købe søtransportydelser p(cid:229) tre forskellige m(cid:229)der. For det første kan de g(cid:229) direkte til rederierne. For det andet kan de g(cid:229) gennem en NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier), dvs. en fragtfører, der afvik- ler transport uden selv at eje noget skib. For det tredje kan de g(cid:229) via en speditør. TACA-parterne finder, at »TACA-parternes udbud af multi- modal transport kan substitueres af s(cid:229)danne ydelser udbudt af mellemmænd som speditører og NVOCC-fragtførere« (57). (157) Dette er et nyt argument, som ikke blev frem- ført i TACA-parternes ansøgning om fritagelse, hvor de definerede det relevante marked s(cid:229)le- des: port i linjefart p(cid:229) alternative ruter, c) andre linjerederier, d) andre rederier, der ikke sejler i linjefart, e) lufttransportvirksomheder og f) potentielle nye konkurrenter og konkurren- ter fra andre farter end atlanttrafikken« (58). A. NVOCC-fragtførere (158) Der m(cid:229) sondres mellem to forskellige former for NVOCC-fragtførere i nordatlanttrafikken. Den første er den type fragtfører, som ikke selv har nogen skibe i den p(cid:229)gældende trafik (og alts(cid:229) lejer sig ind hos de rederier, der sejler i tra- fikken, normalt p(cid:229) langsigtet grundlag), men som har skibe i andre farter. Der er bl. a. tale om TACA-parterne Hanjin og Hyundai. Den pris, som disse NVOCC-fragtførere betaler for deres køb af søtransport hos TACA-parter, der rent faktisk sejler i nordatlanttrafikken, fastsæt- tes ikke kollektiv af TACA-parterne, men deri- mod p(cid:229) et bilateralt grundlag. Disse priser betragtes af TACA-parterne som forretnings- hemmeligheder og holdes fortrolige af parterne i den bilaterale aftale. (159) Den anden type NVOCC-fragtfører i nord- atlanttrafikken er de fragtførere, der slet ikke sejler med nogen skibe. Eksempler herp(cid:229) er K(cid:252)hne & Nagel Group, Danzas, Schenker Inter- national og Panalpina Welttransport. Ud over at tage sig af transporten varetager de ogs(cid:229) andre speditøropgaver s(cid:229)som dokumentudfærdigelse, toldklarering og oplægning. Disse NVOCC- fragtførere fra TACA-parterne p(cid:229) samme m(cid:229)de som andre afskibere, enten til tarifrater eller (hyppigere) under en TACA-servicekontrakt. søtransportydelserne køber »Inden for transport af containerlaster mel- lem Europa og USA i b(cid:229)de vest- og øst- g(cid:229)ende retning er ansøgerne udsat for kon- kurrence fra: a) andre rederier, der driver containertransport i linjefart i den direkte trafik, b) rederier, der driver containertrans- (160) Det er klart, at ingen af de to former for NVOCC-fragtførere konkurrerer med den fakti- ske transportør med hensyn til kvaliteten af søtransportydelserne. Med hensyn til priskon- kurrence vil den førstnævnte NVOCC-type (som sejler med skibe i andre farter) kunne kon- (57) Jf. TACA-parternes svar p(cid:229) klagepunktsmeddelelsen, punkt 44. (58) Jf. ansøgningen om fritagelse, punkt 2. 5. L 95/30 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 kurrere p(cid:229) prisen, hvis ikke han frivilligt har indskrænket denne frihed ved at g(cid:229) med i en aftale som TACA og afst(cid:229) fra at konkurrere p(cid:229) prisen. omkostningerne ved disse ydelser (eksklusive til- læg) ud over det beløb, de f(cid:229)r af deres kunder. (164) (161) Den anden type NVOCC-fragtfører (der slet ikke har nogen skibe) konkurrerer overhovedet ikke med TACA-parterne p(cid:229) priserne. Disse fragtførere kan have en vis markedsstyrke som transportkøbere og vil m(cid:229)ske derfor kunne (men ikke opn(cid:229) lavere servicekontraktpriser tarifrater) end andre afskibere, men der er sta- digvæk tale om priser fastsat af TACA-parterne. I henhold til TACA-aftalens artikel 5. 1. (c)(3) fastlægger TACA-parterne størrelsen af mægle- res og speditørers vederlag, herunder ogs(cid:229) vilk(cid:229)r og betingelser for betaling heraf, samt hvem der kan udpeges som mægler. TACA-parterne har gjort gældende, at konferencemedlemmers prak- sis med at fastsætte størrelsen af den kommis- sion, der udbetales til speditører, som optræder som agenter for afskiberne, bygger p(cid:229) mange- (cid:229)rige traditioner, der i nogle dele af Fællesskabet stammer helt (cid:229)rhundredskiftet. TACA-parterne har anført, at oceanrederier, der betjener britiske og irske eksportører, ikke plejer at betale nogen kommission eller andet vederlag til speditører, der formidler transport i Det For- enede Kongerige og Irland (59). tilbage fra B. Speditører (162) Speditører arrangerer godstransport for andre. De optræder normalt p(cid:229) en af to m(cid:229)der over for linjerederierne. For det første kan de selv optræde som afskibere, der over for varernes afsendere eller modtagere p(cid:229)tager sig at sørge for, at de leveres til det aftalte bestemmelsessted. De p(cid:229)gældende varer behøver ikke at fylde en hel container, men kan være LCL-last (Less than Container Load), eller der kan være tale om flere containere — i begge tilfælde optræder speditøren over for rederiet p(cid:229) egne vegne og ikke som agent. I disse tilfælde best(cid:229)r speditø- rens vederlag i forskellen mellem det beløb, han betaler rederiet for at transportere containeren, og den pris, han f(cid:229)r fra varens afsender eller modtager (samt det beløb, han f(cid:229)r for enhver anden leveret ydelse). De speditører, der optræ- der p(cid:229) denne m(cid:229)de, kan endog præsentere sig som NVOCC-operatører og udsende en tarif. (163) For det andet kan speditøren optræde som agent for en afskiber. I denne situation best(cid:229)r hans primære opgave i at skaffe et rederi til at transportere varerne og forhandle om de vilk(cid:229)r, hvorp(cid:229) transporten gennemføres. Han kan ogs(cid:229) levere andre ydelser som f. eks. dokumentudfær- digelse og toldklarering. Det afgørende er, at n(cid:229)r speditøren optræder p(cid:229) denne m(cid:229)de, hand- ler han som agent for afskiberen og ikke for egen regning. Speditører, der optræder som mel- lemmænd og skaffer rederier til at udføre trans- portopgaver for afskibere, f(cid:229)r normalt af rede- riet udbetalt en kommission p(cid:229) ca. 2,5–5 % af C. Argumenter fremført af NVOCC-fragtførere (165) Via deres fælleseuropæiske brancheorganisation CLECAT har en række speditører udtalt, at de inden for søtransportsektoren er TACA-parter- nes kunder og ikke konkurrenter til dem. Dette blev anerkendt af TACA-parterne i deres beskri- velse (60) af NVOCC-fragtførere, der blev beteg- net stærke og velinformerede købere af oceantransportkapacitet«. som »store, (166) Uafhængigt af de argumenter CLECAT har fremført over for Kommissionen, har en bran- cheorganisation, der kalder sig FreightForward Europe (FFE), ogs(cid:229) fremsat bemærkninger til Kommissionen. FFE’s medlemmer er de ni stør- ste speditørfirmaer i Europa, som alle ogs(cid:229) er medlemmer af CLECAT. (167) juli 1996 til Kommissionen I skrivelse af 10. ang(cid:229)ende medlemmernes holdning til Trans-At- lantic Conference Agreement skrev FFE, at organisationen gik ind for konferenceaftaler mellem rederier og støttede TACA’s argumenter landtransport. ang(cid:229)ende prisfastsættelse TACA-parterne henviste til denne skrivelse i deres svar af 6. september 1996 p(cid:229) Kommissio- nens klagepunkter (61) og vedlagde den som bilag til deres svar. for (59) Jf. svar p(cid:229) klagepunktsmeddelelsen, punkt 332. (60) Jf. svar p(cid:229) klagepunktsmeddelelsen, punkt 49. (61) Jf. svar p(cid:229) klagepunktsmeddelelsen, punkt 305. 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/31 (168) Den 1. august 1996 iværksatte TACA-parterne en midlertidig ordning med fragtratenedsættel- ser for NVOCC-fragtførere i den vestg(cid:229)ende trafik fra Nordeuropa til USA. Inden for ram- merne af denne ordning nedsatte TACA sine fragtrater over for NVOCC-fragtførere med 75 USD pr. TEU og 125 USD pr. FEU. (169) Den 9. oktober 1996 fremsendte TACA-par- terne som svar p(cid:229) en formel begæring fra Kom- missionen nærmere oplysninger om de kontak- ter og møder, der havde været med FFE, bl. a. de nedenfor nævnte. (170) Den 12. oktober 1995 skrev TACA’s sekretariat til TACA-parterne ang(cid:229)ende et møde, der fandt sted mellem TACA og FFE-medlemmerne den 6. oktober 1995: »FFE udtrykte især glæde over, at de vil blive betragtet som kunder i deres for- hold til TACA«. Dette forhold kommer ogs(cid:229) til udtryk i et brev af 9. oktober 1995 fra forman- den for Cho Yang (America) Inc. , Charles F. McCann, til de speditører, der deltog i mødet den 6. oktober 1995, og hvori det hedder, at »[Cho Yangs] forretningspolitik er bygget op omkring det helt vitale partnerskabsforhold til Dem og de andre globale speditørfirmaer… Vi vil arbejde p(cid:229) at værne om Deres interesser, eftersom de falder sammen med Cho Yangs. « (171) Den 21. juni 1996 rundsendte P&O et internt memo ang(cid:229)ende et møde, der fandt sted mellem TACA og FFE-medlemmerne den 20. juni 1996: »FFE vil gøre sit til at fremme »stabilise- ring«. De ønsker ikke, at rederierne subsi- dierer landtransporten ved hjælp af søtrans- portindtægterne. FFE vil godt fyre kuglerne af, men det er TACA, der m(cid:229) støbe dem. Man enedes derfor om, at J. Pheasant [»Eu- ropean Special Counsel« for TACA-parter- ne] skal g(cid:229) sammen med FFE om at udar- bejde et velunderbygget »arbejdspapir« og anfører de mindre afskiberes behov for sta- bilitet i lighed med FFE«. den skrivelse, der senere blev sendt til Kommis- sionen den 10. juli 1996. En gennemgang af den endelige version af FFE’s brev til Kommissionen og det udkast, John Pheasant fik tilsendt, viser, at der er adskillige væsentlige forskelle mellem de to. Som det var at forvente, best(cid:229)r disse for- skelle i, at der er tilføjet en række af de nøglear- gumenter, TACA-parterne havde fremsat, og hvoraf ingen kan accepteres af Kommissionen: »konferencer er ikke uforenelige med lavere fragtrater« »til trods for, at atlanttrafikken altid har været en konferencetrafik, har fragtraterne fortsat været faldende« »konferencerne lægger i vejen for nyskabelser og investering i udvik- ling af nye former for ydelser« ikke hindringer »hvis servicekontrakterne var usynlige, ville de store afskibere f(cid:229) uforholdsmæssigt store fordele p(cid:229) sm(cid:229) afskiberes bekostning« »det er vigtigt for konferencerne at fastlægge fælles rater for servicekontrakter« eller » hvis der var fri konkurrence om gennem- gangsrater ville rederierne krydssubsidiere deres landtrans- portrater med ødelæggende nedsættelser af oceanfragtraterne«. landtransportrater, (173) I oktober 1996 skrev FFE til Kommissionen og trak sin skrivelse tilbage, efter at der var opst(cid:229)et uenighed blandt medlemmerne ang(cid:229)ende denne støtte til TACA-parterne. IX. KONKURRENCE MELLEM TACA-PARTERNE INDBYRDES (172) Den 1. juli 1996 skrev FFE følgende til John Pheasant: »Kære John. Med henblik p(cid:229) vores møde den 3. juli kl. 8. 00 p(cid:229) dit kontor fremsen- des vedlagt et udkast til drøftelse. Venlig hilsen Kurt Vandeberghe«, sammen med et udkast til (174) Det første punkt i relation til intern konkur- rence inden for TACA beror p(cid:229) amerikansk ret. I henhold til den amerikanske Shipping Act fra 1984 skal konferencer, der er undtaget fra det amerikanske kartelforbud, anmelde deres tarif- fer offentligt til Federal Maritime Commission og følge de anmeldte fragtrater. L 95/32 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 (175) Rederierne m(cid:229) ikke yde nogen særrabatter eller gratisydelser til nogen afskiber med nogen som helst begrundelse, uanset om det i konkrete til- fælde kan være forretningsmæssigt ønskeligt eller forekomme nødvendigt (62). En (tilsigtet) konsekvens af forpligtelsen til at følge anmeldte tariffer er, at medlemmerne af en konference, der er undtaget fra det amerikanske kartelfor- bud, ikke kan udøve diskrimination og give store afskibere fortrinsbehandling. Forskellen mellem store og sm(cid:229) afskiberes markedsstyrke som aftagere reduceres dermed betydeligt. (176) Hver tilsidesættelse af dette krav kan straffes med bøder p(cid:229) op til 25 000 USD. For en væsentlig del af TACA’s aktiviteter bliver der s(cid:229)ledes af en amerikansk tilsynsmyndighed ført kontrol med, at der ikke snydes. Federal Mari- time Commissions tilsynsaktiviteter varetages af Bureau of Enforcement, der har ansat syv juri- ster og otte inspektører til løsning af disse opga- ver. (177) Overholdelse af TACA sikres ogs(cid:229) gennem de omfattende h(cid:229)ndhævelsesforanstaltninger, der beskrives ovenfor under betragtning 21 og 22. H(cid:229)ndhævelsen af disciplinen har taget form af krav om betaling af betydelige garantibeløb, bøder for overskridelse af kvoter samt udpegelse af et uafhængigt organ, der skal fungere som »h(cid:229)ndhævelsesmyndighed« med »fuld og uhin- dret adgang til… alle dokumenter, der kan ved- røre et rederis aktiviteter i trafikken«. (178) Det uafhængige organ betegnes som »The Adherence Group bv«. Blandt dets opgaver ind- g(cid:229)r, at det skal forklare TACA-parterne de kom- plicerede TACA-regler. Et eksempel herp(cid:229) er fundet i et brev dateret den 28. april 1995 fra »The Adherence Group bv« til Hanjin, hvor det hedder, at »der er INGEN mulighed [inden for TACA-reglernes rammer] for at anvende en ser- vicekontraktrate sammen med en »independent action« for landtransportraten. « (179) TACA-parterne har desuden truffet foranstalt- ninger, der skal f(cid:229) TACA-parterne til at fremst(cid:229) som en samlet blok for at mindske presset fra kunder, der ønsker prisnedsættelser. Af særlig betydning i den forbindelse har været den rolle, TACA’s sekretariat har spillet, og udsendelsen af (cid:229)rlige forretningsplaner (se bilag III). TACA’s sekretariat har omfattende administrative og finansielle funktioner. Det kan optræde som agent for TACA-parterne og indg(cid:229) transport- kontrakter p(cid:229) deres vegne. Det kan deltage i ser- vicekontraktforhandlinger mellem afskibere og individuelle TACA-parter. (180) Dette samarbejde inden for TACA kan illustre- res ved et brev fra POL til Hanjin dateret den 28. december 1995 ang(cid:229)ende servicekontrakter med NVOCC-fragtførere, hvori det hedder: »… alle NVOCC-spørgsm(cid:229)l er meget ømt(cid:229)- lelige og følsomme. De kan kun h(cid:229)ndteres rigtigt i fuld harmoni inden for TACA, kol- lektivt og uden nogen individualisme, for enhver form for enegang kan fuldstændigt ødelægge denne del af markedet, som grup- pen s(cid:229) møjsommeligt har f(cid:229)et opbygget i (cid:229)renes løb. … Vi beder Dem derfor venligst løse dette problem med POL p(cid:229) en m(cid:229)de, s(cid:229) at vi undg(cid:229)r gensidig konkurrence inden for TACA …« (understregning tilføjet). A. Andre restriktive ordninger med virkning for atlanttrafikken (181) Ud over TACA er det nødvendigt at se p(cid:229), om der findes andre faktorer end selve TACA, der m(cid:229) antages at mindske konkurrencepresset. (182) Et stort antal TACA-parter sejler ikke med egne skibe i trafikken mellem Nordeuropa og USA — der er tale om P&O, Nedlloyd, OOCL, NYK, NOL, POL, Hanjin og Hyundai. Disse rederier befragter tonnage p(cid:229) andre TACA-parters skibe. Selv de TACA-parter, der selv har skibe i trafik- ken mellem Nordeuropa og USA, befragter ton- nage p(cid:229) andre TACA-parters skibe. Ingen af TACA-parterne befragter tonnage p(cid:229) skibe, der ejes af rederier, som ikke er med i TACA. (62) Section 18 Report on the Shipping Act of 1984, Federal Maritime Commission, september 1989, s. 544. (183) TACA-parterne blev anmodet om at give Kom- missionen oplysninger om alle andre aftaler — s(cid:229)vel nugældende som p(cid:229)tænkte — der vedrører 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/33 atlanttrafikken, og hvori TACA-parterne er impliceret, hvadenten de er det i TACA-regi (i bredeste forstand) eller p(cid:229) anden m(cid:229)de. Som svar p(cid:229) denne anmodning fremsendte TACA- parterne de oplysninger, der er gengivet i bilag IV. TACA-parterne oplyste dog ikke noget om aftaler, hvori TACA-parter deltager, men som ikke falder inden for TACA’s geografiske anven- delsesomr(cid:229)de (63). (184) Der ser ud til udelukkende at være tale om afta- ler om befragtning af tonnage og samsejling. I henhold til disse aftaler samarbejder TACA-par- terne om at dele kapaciteten p(cid:229) hinandens ski- be. (185) Af de oplysninger, der er gengivet i bilag IV, fremg(cid:229)r, at rederierne i atlanttrafikken har grup- peret sig i tre hovedgrupper, nemlig: a) P&O, Nedlloyd, Sea-Land, Maersk, OOCL (»VSA-aftalen om skibsdeling og beslægtede aftaler«) b) ACL, Hapag-Lloyd, MSC, TMM, Tecomar, Hyundai, NYK, NOL, POL (»ACL/Hapag- Lloyd-aftalerne«) c) Cho Yang, DSR/Senator, Hanjin (»Hanjin/ Tricon-aftalen«). (186) Det første relevante aspekt ved disse aftaler er, at de ikke ang(cid:229)r TACA som s(cid:229)dan, men indivi- duelle grupperinger af rederier, som handler uaf- hængigt af TACA og TACA’s sekretariat. Det andet aspekt er, at den første og den tredje gruppe arbejder langt tættere sammen end den anden. (187) VSA-aftalerne er et linjerederikonsortium, der blev etableret i marts 1988 af Sea-Land, P&O og Nedlloyd i trafikken mellem Nordeuropa og USA og mellem Middelhavet og USA. VSA-par- terne sejler sammen med ni skibe, som alle ejes og bemandes af Sea-Land. VSA-parterne er i forening ogs(cid:229) med i andre aftaler med OOCL og Maersk. I henhold til disse aftaler kan OOCL disponere over 1450 TEU-slots om ugen i hver retning p(cid:229) VSA-skibe og over 400 TEU- slots om ugen p(cid:229) Maersk-skibe. VSA-parterne og Maersk stiller 180 TEU-slots om ugen til r(cid:229)dighed for hinanden (64). Med henblik p(cid:229) VSA-samarbejdet investerede Sea-Land betyde- lige summer i køb af skibe, som P&O og Nedlloyd bidrog til at finansiere. Desuden ind- villigede P&O, Nedlloyd og OOCL i at trække deres eksisterende skibe ud af trafikken og bruge Sea-Lands skibe. (A-Service, fem linjer (188) Ved ACL/Hapag-Lloyd-aftalerne blev der etab- leret PAX-Service, GUMEX-Service, North Atlantic Service og South Atlantic Service) mellem Nordeuropa og USA. En af dem drives af ACL, to drives af MSC, en af Hapag Lloyd, NOL og NYK og en af Hapag Lloyd og TMM/Tecomar. Af tabel 4 nedenfor fremg(cid:229)r, hvilke rederier der sejler p(cid:229) hvilke linjer, og hvilke rederier der befragter tonnage p(cid:229) disse linjer. (63) Det betyder, at TACA-parterne udelod relevante aftaler, der p(cid:229)virker vilk(cid:229)rene i trafikken mellem Europa og Canada og mellem Middelhavsomr(cid:229)det og USA. (64) En nærmere beskrivelse af VSA-aftalen og dertil knyttede aftaler er offentliggjort i EFT C 185 af 18. 6. 1997, s. 4. I forbindelse med deres ansøgning om individuel fritagelse for VSA-aftalen gav VSA-parterne over for Kommissio- nen tilsagn om, at de ikke inden for det geografiske omr(cid:229)de, der er omfattet af EF-traktaten, ville gøre brug af aftalens bestemmelser om fragtratefastsættelse for land- og søtransport, drøftelse og vedtagelse af vilk(cid:229)r for speditørvederlag og drøftelse og vedtagelse af fælles væsentlige vilk(cid:229)r i servicekontrakter. L 95/34 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 Tabel 4 Aftaler om skibsdeling og chartering af slots ACL, Hapag Lloyd, TMM/Tecomar, MSC, NOL, NYK, Hyundai, POL A-Service PAX Service GUMEX Service NAS Service SAS Service ACL Operatør Befragter Befragter Befragter Befragter Hapag Lloyd Befragter Operatør Operatør TMM/Tec Operatør MSC NOL NYK Hyundai Operatør Operatør Operatør Operatør Befragter Befragter POL Befragter Befragter Befragter (189) Ved Tricon-aftalen blev der etableret samsejling inden for linjeskibsfart mellem DSR/Senator og Cho Yang i tre farter til og fra Fællesskabet, nemlig: international a) trafikken mellem Nordeuropa og USA (nordatlanttrafikken) b) trafikken mellem Nordeuropa og Fjernøsten c) trafikken mellem Asien, Middelhavet og Amerika (AMA-farten). (191) Ud over de ovenfor beskrevne aftaler i trafikken mellem Nordeuropa og USA er nogle af TACA- parterne ogs(cid:229) med i aftaler ang(cid:229)ende trafikken mellem Nordeuropa og Canada og trafikken mellem Middelhavsomr(cid:229)det og USA. Specielt er b(cid:229)de OOCL og DSR/Senator med i aftaler med Canada Maritime (se nærmere herom under betragtning 265–273) om linjer mellem havne i Europa og havne i Canada. Hapag Lloyd char- trer plads p(cid:229) Canada Maritime/OOCL-linjen, der sejler mellem Montreal og Nordeuropa. (190) Nordeuropa/USA/Fjernøsten-linjen er en ver- densrundfart, og der sejles med 1 skibskæde i østg(cid:229)ende og 1 skibskæde i vestg(cid:229)ende retning. DSR/Senator og Cho Yang har for øjeblikket indsat 11 skibe i østg(cid:229)ende og 11 skibe i vestg(cid:229)- ende retning p(cid:229) deres verdensrundfart, og p(cid:229) AMA-linjen har de i alt 13 skibe. DSR/Senator og Cho Yang har siden 1. januar 1995 sam- arbejdet med Hanjin i nordatlanttrafikken inden for rammerne af Hanjin/Tricon-aftalen. Inden for rammerne af dette samarbejde charter Han- jin lastrum p(cid:229) Tricons skibe i nordatlanttrafik- ken. Den 25. februar 1997 overtog Hanjin aktiemajoriteten i DSR/Senator. (192) Disse aftaler indeholder ingen bindende bestem- melser om fragtrater, men de bidrager til at fremme koordination og disciplin blandt par- terne i dem. I 1995 udøvede parterne i VSA og beslægtede aftaler f. eks. kun »independent action« i tilsammen 92 tilfælde i trafikken mel- lem Nordeuropa og USA. I stillehavstrafikken, hvor VSA ikke gælder, udøvede VSA-parterne (undtagen P&O, som p(cid:229) det tidspunkt ikke sej- lede i stillehavstrafikken) »independent action« i 4 880 tilfælde i samme (cid:229)r. USA’s Federal Mari- time Commission har offentligt udtalt, at der ikke blev udøvet nogen »independent rate action« af betydning i trafikken mellem Nor- deuropa og USA i 1994. 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/35 (193) Aftalerne har s(cid:229)ledes haft den virkning, at de har begrænset konkurrencen mellem TACA-re- derierne, specielt ved at mindske udøvelsen af »independent action«. I den foreliggende sag m(cid:229) kombinationen af de to former for konkur- rencebegrænsende aftaler (konferencer og kon- sortier) mellem parterne (herunder ogs(cid:229) VSA-af- talens bestemmelser om overholdelse af en række fælles vilk(cid:229)r) antages at ville begrænse konkurrence p(cid:229) andet end priser mellem TACA- parterne. (194) Dette hænger sammen med den udbredte brug af lastrum p(cid:229) andre TACA-rederiers skibe, hvil- ket indebærer, at de enkelte TACA-rederier har stærkt begrænsede incitamenter til og mulighe- der for at konkurrere med hensyn til den hast og sikkerhed, hvormed lasterne kommer frem. Det »produkt«, de hver især tilbyder, bliver s(cid:229)ledes vanskeligt at skelne fra de andres. Dette forstærkes af, at syv af TACA-parterne ikke sej- ler med deres egne skibe i trafikken mellem Nordeuropa og USA. Afskiberne ved altid, hvem der ejer det skib, deres varer transporteres p(cid:229), eftersom skibets navn (65) ikke alene p(cid:229) hvert rederis sejlplan, men ogs(cid:229) p(cid:229) konnossementet. figurerer (195) Heraf kan drages to konklusioner. Den første er, at de fordele, aftaler om deling af skibskapacitet og udveksling af slots kan give, ikke afhænger af selve TACA-aftalen, men derimod af de afta- ler, der er indg(cid:229)et mellem de individuelle rederi- er. Ingen af disse fordele kan tilskrives TACA. Og selv om de kunne tilskrives TACA, er de konkurrencebegrænsninger, TACA indebærer, ikke nødvendige for at n(cid:229) de m(cid:229)l, som danner grundlag for indg(cid:229)elsen af aftalerne om deling af skibe og udveksling af slots. (197) Ogs(cid:229) andre tilsynsmyndigheder end Kommissio- nen har givet udtryk for betænkeligheder med hensyn til virkningerne af denne form for aftaler (der ofte betegnes som »VSA« eller »vessel sha- ring agreements« (aftaler om skibsdeling)). Bl. a. har en økonom i Federal Trade Commission, Karen Gregory, udtalt følgende: »VSA kan være et middel til at styre kapaci- tet, fartplaner og sejlfrekvens, men de p(cid:229)vir- ker samtidig konkurrencen mellem rederier- transportydelser og ne. Koordinering af investeringer kræver et vist samarbejde. Den koordinering, der nødvendigvis følger af VSA, fremmer solidariteten mellem rederier- ne, hvilket igen mindsker priskonkurrencen inden for konferencen… I en artikel ang(cid:229)- ende en ny VSA i stillehavstrafikken udtalte en repræsentant for Mitsui OSK Lines, at »der ses stadigvæk mange eksempler p(cid:229) »in- dependent action«, men vi h(cid:229)ber, at denne form for aftale vil hjælpe p(cid:229) det«. « (66) (198) Det er Kommissionens opfattelse, at bemærk- ningen fra repræsentanten for Mitsui OSK skulle forst(cid:229)s s(cid:229)ledes, at konsortier s(cid:229) som afta- ler om skibsdeling medførte en begrænsning af antallet af »independent actions« udøvet af deres medlemmer. B. Tegn p(cid:229) intern konkurrence inden for TACA a) Priser (196) Den anden konklusion, der kan drages, er, at uanset om hvert enkelt aftalesæt opfylder betin- gelserne for fritagelse eller ej, m(cid:229) der ved vurde- ringen af, hvorvidt selve TACA opfylder betin- gelserne for individuel fritagelse, tages hensyn til deres samlede virkning for de konkurrencebe- grænsninger, TACA afføder. Af særlig betydning i den forbindelse er, hvilke virkninger de har for konkurrencen mellem TACA-rederierne. (65) Hvem der ejer et linjeskib, fremg(cid:229)r normalt helt klart af skibets navn, som normalt indholder rederiets navn eller p(cid:229) anden vis muliggør en identificering af ejeren — f. eks. Atlantic Conveyor (ACL), Neptune Jade (NOL), MSC Pamela (MSC) osv. (199) TACA-parterne hævder, at begrænsningerne i den interne konkurrence inden for TACA er ble- vet væsentligt mindsket i forhold til, hvad der var tilfældet med TAA. TACA-parterne hævder, at »independent servicekontrakter, action«, »unilateral action« ang(cid:229)ende servicekontrakter, action« tids-/volumenrater og »independent ang(cid:229)ende s(cid:229)danne rater alt sammen er tegn p(cid:229) en intern eller ekstern konkurrence. De hævder ogs(cid:229), at de konkurrerer med hinanden p(cid:229) andet end prisen, i særdeleshed p(cid:229) service. (66) Karen V. Gregory, Fact Finding Investigation No 21 — Activities of the Trans-Atlantic Agreement and its Mem- bers, 20. oktober 1994. L 95/36 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 (200) De gør gældende, at den omstændighed, at nogle varer transporteres p(cid:229) grundlag af service- kontraktrater, og at der i nogle tilfælde ydes rabat p(cid:229) de normale tarifrater, er bevis p(cid:229), at der »er betydelig intern priskonkurrence mellem TACA-parterne« (67) TACA-parterne hævder, at »hvis der ikke havde været noget konkurrence- pres inden for konferencen, ville TACA-parterne ikke have noget incitament til at transportere laster til andet end TACA’s tarifrater« (68). (201) Det fremg(cid:229)r ikke klart, hvad det er for et øko- nomisk argument, TACA-parterne her frem- fører. Under alle omstændigheder kan Kommis- sionen ikke godtage, at den omstændighed, at der anvendes forskellige priser over for forskel- lige afskibere, skulle være et tegn p(cid:229) konkurren- ce. At der findes andre priser end tariffens pri- ser, er lige s(cid:229) lidt bevis for eksistens af konkur- rence som for mangel p(cid:229) konkurrence. (202) For det andet kan den omstændighed, at nogle kunder enten ikke kan eller ikke vil betale et kartels m(cid:229)lpris, ikke betragtes som et tegn p(cid:229) intern konkurrence, men kan være tegn p(cid:229), at denne m(cid:229)lpris er sat for højt til at give størst mulig profit. Et kartel, der ikke var i stand til at diskriminere mellem kunderne, ville under disse omstændigheder sætte m(cid:229)lprisen ned til det niveau, der giver den største profit. Men som det fremg(cid:229)r af nedenst(cid:229)ende analyse, er TACA- parterne i stand til at diskriminere mellem kun- derne. Prisdiskrimination betaler forskellige priser, uden at forskellene altid afspejler omkostningsforskelle. Yderligere prissætningsmekanismer, s(cid:229)som rabatter p(cid:229) tari- frater og servicekontraktrater, er udelukkende en videreudvikling af et allerede højtudviklet prissystem. (205) Den helt forudsætning fundamentale for TACA’s system med diskriminerende priser er, at efterspørgsels-priselasticiteten er forskellig for de forskellige afskibere — TACA-parterne søger at sætte prisen p(cid:229) det niveau, som den enkelte afskiber er rede til at betale. Hver pris sættes s(cid:229)ledes, at dens procentvise afvigelse fra margi- nalomkostningen er omvendt proportional med det p(cid:229)gældende godes efterspørgselselasticitet. (206) At det kan betale sig at prisdiskriminere, skyl- des, at virksomheden er i stand til at øge sin indtjening, uden at omkostningerne øges. Pris- diskrimination kan alt efter diskriminationsgra- den klassificeres i tre kategorier. Den første omfatter de tilfælde, hvor kunden betaler en bestemt pris for en bestemt ladningsenhed eller ydelse og en anden pris for efterfølgende ladnin- ger eller ydelser. (207) Den anden kategori drejer sig om mængdebase- rede priser. Denne form for diskrimination praktiseres af TACA-parterne i form af tids-/vo- lumenrater og servicekontrakter. (203) Allerførst bemærkes, at TACA’s prisstrategi tager sigte p(cid:229) profitmaksimering — størst mulig profit er det fundamentale form(cid:229)l med enhver prisstrategi, og det opn(cid:229)s ved at opfange flere kunder og omdanne dette kundeoverskud til yderligere profit for virksomheden. Opstilling af en tarif er ikke et m(cid:229)l i sig selv, men derimod et middel til at n(cid:229) dette m(cid:229)l. (208) Den tredje form for prisdiskrimination adskiller sig kvalitativt fra de to første. Der er her tale om, at en virksomhed opdeler sine kunder i for- skellige klasser og fastsætter forskellige priser for de forskellige klasser. TACA’s søtransportta- indeholder 2 080 forskellige kundeklasser. rif Opdelingen foreg(cid:229)r som beskrevet i det følgen- de. (204) For bedre at forst(cid:229) dette, m(cid:229) man ogs(cid:229) forst(cid:229), at tariffen er det konkrete udtryk for en pris- politik, der er baseret p(cid:229) diskrimination mellem forskellige afskibere kunder. Det vil sige, at (67) Jf. svar p(cid:229) klagepunktsmeddelelsen, punkt 223. (68) Jf. svar p(cid:229) klagepunktsmeddelelsen, punkt 131. (209) Hver vare, der transporteres med TACA, f(cid:229)r til- delt en »headcode«. I vareindekset har mejeri- produkter s(cid:229)ledes f. eks. headcode 0400. Tekstil- stoffer har headcode 6000, og skydev(cid:229)ben har fundamentalt best(cid:229)r headcode 9300. Helt 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/37 TACA’s prissætningssystem i, at hver af disse varer klassificeres i en af i alt 26 klasser, som TACA-parterne fastsætter en basispris for. (210) Denne tredje form for prisdiskrimination giver ogs(cid:229) TACA-parterne mulighed for at diskrimi- nere mellem afskiberne ved at justere den head- code, der gælder for den p(cid:229)gældende afskibers varer. Standardkoden for bibelpapir er f. eks. 4803, og tarifklassen for transport af denne vare fra den amerikanske golfkyst til det euro- pæiske kontinent er 14. P(cid:229) samme m(cid:229)de er standardkoden for kraftliner-karton 4808, og klassen for samme rute er ogs(cid:229) 14. Men i ser- vicekontrakt nr. 96-EC3 ([forretningshemmelig- heder]) figurerer b(cid:229)de bibelpapir og kraftliner under headcode 4804, hvor den relevante tarif- klasse for transport fra den amerikanske golf- kyst til det europæiske kontinent er klasse 8. Med 1998-fragtraterne giver denne justering af varernes headcode en pris p(cid:229) 1 535 USD pr. FEU i stedet for 1 985 USD pr. FEU, hvilket er en forskel p(cid:229) næsten 25 %. (211) Baggrunden for s(cid:229)danne justeringer fremg(cid:229)r af et notat fra TACA’s sekretariat til TACA-par- terne dateret den 12. oktober 1995, hvori det hedder: »Det blev ogs(cid:229) p(cid:229)peget, at TLI (Tariff Line Item)-klassejusteringer i tariffen var blevet foretaget selektivt i de foreg(cid:229)ende (cid:229)r for at opretholde et afbalanceret handelsklima« (frem- hævelse tilføjet). har udøvet (212) Den tredje form for prisdiskrimination træder frem ved de lejligheder, hvor ogs(cid:229) tydeligt TACA-parterne »independent action« i en begrænset periode (f. eks. 30 dage), for begrænsede laster og for et begrænset antal havne. Der er reelt tale om engangstiltag, der tager sigte p(cid:229) at erobre bestemte laster fra bestemte afskibere og kan sidestilles med en form for spotmarkedskøb. Form(cid:229)let med denne form for diskrimination kan være at forhindre, at et rederi, der ikke er medlem af konferencen, f(cid:229)r lasten, eller der kan i visse farter være tale om at forhindre, at den transporteres p(cid:229) anden vis end som containerlast. i forskellige klasser, alt efter om den skal trans- porteres i øst- eller vestg(cid:229)ende retning. For det anden kan den klasse, varen placeres i, variere alt efter varens oprindelse og bestemmelsessted. Varer fra Europa opdeles i fem kategorier: Kon- tinentet, Det Forenede Kongerige, Danmark, Sverige/Norge/Finland, Polen. Varer fra USA opdeles i 16 kategorier — fra nordstaterne til det europæiske kontinent, fra sydstaterne til kontinentet, fra USA’s golfkyst til kontinentet, fra USA’s stillehavskyst til kontinentet osv. Independent action (214) I det omfang, hvor »independent action« kan betragtes som tegn p(cid:229) konkurrence, er der en række faktorer, der bør bemærkes. (215) For det første kan »independent action« udøves i meget korte tidsrum. I disse tilfælde svarer det nærmest til en form for spotmarkedspris, hvor kunden ikke kan være sikker p(cid:229), at der er kapa- citet nok til at transportere hans laster, og der- for f(cid:229)r tilbudt en lavere pris. Dette er en anden form for prisdiskrimination og kan sammenlig- nes med de stand-by priser, som de fleste flysel- skaber tilbyder. (216) For det andet kan det konstateres, at kortsigtede »independent action« har været brugt som en midlertidig foranstaltning, medens der forhand- les om servicekontrakter (69). svar p(cid:229) ekstern konkurrence. (217) For det tredje er det klart, at der i mange af de tilfælde, hvor TACA-parter har udøvet »inde- pendent action«, ikke har været tale om et svar p(cid:229) intern konkurrence, men derimod om et legi- I 1996 timt udøvede »independent action« for transport af jordnødder i vestg(cid:229)ende retning. Jordnødder er et typisk eksempel p(cid:229) et produkt, som det er nødvendigt at transportere som massegods eller i særlige containere med ventilation eller fugtighedskontrol. For s(cid:229) vidt fem rederier f. eks. (213) Hvilken klasse en vare placeres i (og dermed hvilken basispris der skal betales) ligger imidler- tid ikke fast. For det første kan en vare placeres (69) F. eks. skrev Hanjin den 29. december 1994 til TACA- sekretariatet, at »Denne [»independent action«] udøves, indtil servicekontrakten er tegnet«. L 95/38 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 ang(cid:229)r jordnødder, skyldes dette de dødelige gift- stoffer, der udvikles under bestemte omstændig- heder. Eftersom s(cid:229)danne containere først er kommet p(cid:229) markedet for nylig, er jordnødder nok et af de produkter, der som ovenfor (se betragtning 66–71) beskrevet i stigende grad begynder at blive transporteret i container, men hvor massegodstransport stadig frembyder en vis residual konkurrence. (219) Der er ogs(cid:229) andre produkter, hvor TACA-par- ters udbredte brug af »independent action« tyder p(cid:229), at form(cid:229)let var at imødeg(cid:229) ekstern og ikke intern konkurrence. I 1996 var der f. eks. otte TACA-parter, der udøvede »independent action« med hensyn til transport af papir i vest- g(cid:229)ende retning fra Det Forenede Kongerige, og ni, der gjorde det med hensyn til transport af knækbrød fra kontinentet og Sverige. (218) Et andet produkt, der med hensyn til behovet for ventilation og overgang fra massegods- til containertransport minder meget om jordnød- der, er kaffe. I 1996 udøvede 14 TACA-parter »independent action« i fællesskab med hensyn til transport af grøn koffeinfri kaffe fra det europæiske kontinent til USA. (220) For at sætte TACA-parternes brug af »indepen- dent action« i det rette perspektiv, angives der i tabel 5 nedenfor komparative tal for de tilfælde, hvor TACA-parter, som ogs(cid:229) er med i Asia North America Eastbound Rate Agreement og Transpacific Westbound Rate Agreement, har udøvet »independent action«. Tilfælde af »independent actions« — sammenligning mellem atlant- og stillehavstraffiken Tabel 5 Atlanttrafikken Stillehavstrafikken 1994 1995 1996 1994 1995 1996 Sea-Land Maersk Nedlloyd (1) P&O (2) OOCL Hapag Lloyd NOL NYK 14 7 5 7 13 10 6 1 17 9 13 19 34 25 19 0 61 45 44 66 78 64 10 8 684 1 177 1 429 1 460 1 702 1 536 0 0 189 0 502 145 1 080 1 812 3 514 575 891 1 091 671 14 990 541 827 1 340 1 372 (1) Nedlloyd kom med i ANERA & TWRA i 1995. (2) P&O kom med i ANERA i april 1996. (221) Som det fremg(cid:229)r af disse tal, har de TACA-par- ter, som ogs(cid:229) er med i stillehavskonferencerne, kun i relativt ubetydeligt omfang udøvet »inde- pendent action« i Nordeuropa-trafikken, ogs(cid:229) selv om der tages hensyn til, at stillehavstrafik- ken er større end atlanttrafikken. (222) I deres svar p(cid:229) klagepunktsmeddelelsen anførte TACA-parterne, at »Under alle omstændigheder bør der ved vurderingen af, hvor udbredt »inde- pendent action« er inden for en konference, ikke alene tages hensyn til antallet af individu- elle tilfælde, men ogs(cid:229) til den samlede størrelse 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/39 af de laster, der transporteres til disse rater…. «. Denne udtalelse er i klar modstrid med, hvad TACA-sekretariatet anførte i et briefingnotat dateret den 15. februar 1996, nemlig at »pro- blemet ligger ikke s(cid:229) meget i antallet af »inde- pendent actions«/individuelle servicekontrakter og lasternes størrelse, men snarere i varedæk- ningen, strukturen og markedssegmenterne«. TACA-parterne har ikke fremført nogen argu- menter baseret p(cid:229) varedækning, strukturer eller markedssegment. b) Andre tegn p(cid:229) intern konkurrence Servicekontrakternes fremtrædende rolle (223) TACA-parterne har gjort gældende, at den omstændighed, at mange af deres kunder har tegnet servicekontrakter, er et klart tegn p(cid:229) intern konkurrence, eftersom servicekontrakter indeholder en pris, der er lavere end den nor- male tarifrate for samme vare (selv om den ikke nødvendigvis afviger særlig meget fra tariffens tids-/volumenrate for varerne). (224) I modsætning til de myndigheder, der findes i forbindelse med »independent action« og indivi- duelle servicekontrakter, er det klart, at der ikke best(cid:229)r nogen intern konkurrence p(cid:229) prisen mel- lem de TACA-parter, der er med i en fælles ser- vicekontrakt. Desuden er der set ud fra rederiets synspunkt betydelige fordele ved at tegne ser- vicekontrakter med kunderne, som opvejer den ulempe, at servicekontraktraten er lavere end tarifraten. For det første tegnes servicekontrak- ter normalt for et eller to (cid:229)r. I betragtning af den fremtrædende rolle, de spiller i atlanttrafik- ken (ca. 60 % af TACA’s laster transporteres under servicekontrakter), gør den ret lange løbe- tid det lettere for rederierne at planlægge deres tonnagebehov og sikrer dem en stabil strøm af indtægter. til at afholde nye konkurrenter fra at søge ind p(cid:229) markedet (70). (226) Det er en virkning, der let kan opn(cid:229)s med en servicekontrakt. For det første er der et ulige forhold mellem de etablerede og de nytilkomne rederiers kapacitet, ligesom der er et mindstem(cid:229)l for, hvilken m(cid:229)lestok det kan betale sig at ope- rere i. For det andet indeholder TACA’s service- kontrakter klausuler om forudfastsat erstatning i tilfælde af, at afskiberen ikke i fuldt omfang opfylder sin kontrakt. Denne forudfastsatte erstatning er af TACA-parterne sat til 250 USD pr. TEU, hvilket er langt mere, end afskiberen kan forvente at tjene ved at bryde kontrakten og g(cid:229) over til den nytilkomne konkurrent. (227) Disse klausuler om forudfastsat erstatning i til- fælde af delvis opfyldelse af kontrakten svarer s(cid:229)ledes til udgifter ved at skifte leverandør, og det er almindelig anerkendt, at disse udgør en adgangsbarriere. For afskibere, der køber trans- portydelser efter tariffen, findes der ingen tilsva- rende udgift ved at skifte rederi, selv om det kan være forbundet med omkostninger for dem at undersøge markedet. (228) Det fremg(cid:229)r derfor klart, at forekomsten af ser- vicekontrakter langt fra er udslag af en effektiv intern konkurrence, men derimod falder helt i tr(cid:229)d med den strategi, der anlægges af en virk- somhed med markedsstyrke med henblik p(cid:229) at opn(cid:229) profitmaksimering. (229) En illustration af, hvor stor værdi deltagelse i servicekontrakter har for nytilkomne rederier, findes i et brev fra Hanjin til TACA dateret den 19. august 1994, umiddelbart før Hanjin gik ind i atlanttrafikken: »Før vi p(cid:229)begynder vores aktiviteter, vil vi gerne have adgang til alle rele- vante TACA-dokumenter og -statistikker (her- havneanløb, servicekontrakter, under fragtvolumen og kapacitetsudnyttelse) …«. tarif, (230) I et referat af et møde i TACA-ledelsen (TACA PWSC møde nr. 95/8) hedder det, at den admi- nistrerende direktør pegede p(cid:229), at »Hyundai havde anmodet om at m(cid:229)tte deltage i 1995-ser- vicekontrakter, som for øjeblikket tre eller flere i østg(cid:229)ende retning, tre medlemmer er med i eller flere medlemmer i vestg(cid:229)ende og tre eller flere medlemmer i øst- og vestg(cid:229)ende retning, til (225) Den anden store fordel ved servicekontrakter set ud fra rederiernes synspunkt er, at selv om de ikke udgør s(cid:229) vandtæt en adgangsbarriere som loyalitets- (eller eksklusiv-)aftaler, er de ikke desto mindre et særdeles effektivt middel (70) Se UNCTAD’s interimsrapport om »Restrictive Business Practices«, New York 1971, og »Excluding Capacity- Constrained Entrants through Exclusive Dealing: Theory and an Application to Ocean Shipping«, Jong-Say Yong, Journal of Industrial Economics, juni 1996. L 95/40 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 de rater, der gælder for flertallet af medlem- merne i disse kontrakter. Han bekræftede i den forbindelse, at der var taget skridt til at under- rette de p(cid:229)gældende afskibere om, at Hyundai ville deltage fra det øjeblik, hvor Hyundai begynder at sejle i atlanttrafikken. « Skift mellem rederier (231) Tabel 26 i TACA-parternes svar p(cid:229) klagepunkts- meddelelsen angives at indeholde en »sammen- ligning mellem det førende TACA-rederis andel af individuelle afskiberes laster i 1994 og første kvartal 1996«. Den p(cid:229)st(cid:229)s at godtgøre, at der hersker konkurrence mellem TACA-parterne om transport af laster under en TACA-servicekon- trakt. Specielt angives den at vise, at selv i det tilfælde, hvor en individuel afskiber har en TACA-servicekontrakt, bruger han ikke hvert (cid:229)r samme rederi eller samme rederier, men »for- deler sine laster mellem de deltagende rederier ud fra et forretningsmæssigt skøn p(cid:229) basis af en vurdering af de konkurrerende tilbud fra de for- skellige rederier« (71). (232) Ved en TACA-servicekontrakt er der ingen kon- kurrence p(cid:229) prisen, n(cid:229)r først kontrakten er teg- net — prisen ligger allerede fast. Tilbage st(cid:229)r kun muligheden for at konkurrere p(cid:229) service- kvalitet, som for søtransportens vedkommende primært vedrører p(cid:229)lidelighed og sejlplanens hensigtsmæssighed. For rederier, der er med i aftaler som VSA-aftalen, er denne form for kon- kurrence udelukket, eftersom de sejler med de samme skibe og efter samme sejlplan. (233) For at Kommissionen skulle kunne godtage p(cid:229)standen om intern konkurrence, ville det være nødvendigt at godtgøre, at individuelle afskibere skifter mellem forskellige rederigrup- peringer og ikke kun inden for disse grupperin- ger. Bilag V viser, at selv med udgangspunkt i de af TACA-parterne udvalgte afskibere har de forskellige rederigrupperingers lastandele ligget ret stabilt, og at de skift, der har fundet sted, med f(cid:229) undtagelser ikke er foreg(cid:229)et mellem de forskellige rederigrupperinger. (71) Jf. svar p(cid:229) klagepunktsmeddelelsen, punkt 155. Udsving i markedsandele (234) I deres svar p(cid:229) klagepunktsmeddelelsen hævder TACA-parterne under punkt 222, at det »klart fremg(cid:229)r af tabel 37, at der har været store udsving i TACA-parternes respektive markeds- andele. Disse udsving er et utvetydigt tegn p(cid:229) konkurrence mellem TACA-parterne. « (235) De tal, TACA-parterne har angivet i tabel 37 (»procentvis forøgelse/formindskelse: højeste/la- veste punkt i perioden«), giver ikke et korrekt billede af de bevægelser, der har fundet sted i TACA-parternes respektive markedsandele. (236) TACA-parterne fremfører f. eks. , at NOL's andel svingede med 33,3 % i referenceperioden. For i perspektiv bemærkes, at at sætte dette tal NOL i 1994 transporterede 935 containere, i 1995 1 169 containere og i første kvartal 1996 217 containere. I betragtning af at TACA-par- ternes samlede lastvolumen i den direkte trafik l(cid:229) p(cid:229) over 1,3 mio. i b(cid:229)de 1994 og 1995, er det ikke særlig relevant, at NOL transporterede 234 containere mere i 1995 end i 1994. Det er helt klart ikke noget utvetydigt bevis p(cid:229) konkur- rence mellem TACA-parterne. (237) I disse tal for de kvartalsvise udsving er der hel- ler ikke taget hensyn til, at eftersom linjeskibs- fart er en efterspørgselsbaseret servicebranche, vil alle rederierne være underlagt udsving i efter- spørgslen fra deres individuelle kunder p(cid:229) grund af sæsonbestemte og andre udsving i efter- spørgslen efter den p(cid:229)gældende afskibers pro- dukt. En bestemt afskiber, der foretrækker et bestemt rederi, kan s(cid:229)ledes have langt større behov for linjetransportydelser i bestemte kvar- taler. Som eksempler p(cid:229) varer, hvor s(cid:229)danne udsving i efterspørgslen er typiske, kan nævnes drikkevarer om sommeren og forbrugsgoder i perioden op til jul. (238) Et korrekt billede f(cid:229)s kun ved at se p(cid:229) de sam- lede (cid:229)rlige udsving i de enkelte TACA-parters respektive andele. Oplysninger herom er anført i tabel 6. 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/41 Tabel 6 De enkelte rederiers andel af TACA’s lastvolumen i den direkte trafik 1994-1996 (%) Rederi 1994 1995 1996 ACL DSR/Cho Yang Hanjin Hapag Lloyd Maersk MSC Nedlloyd NOL NYK OOCL P&O POL Sea-Land TMM Tecomar 7 11 0 13 12 7 6 0 2 7 11 6 17 1 1 6 10 1 13 12 8 6 0 1 7 10 6 17 1 0 6 10 1 12 12 8 7 0 1 8 10 5 18 1 1 Kilde: Bilag 5 i svaret p(cid:229) klagepunktsmeddelelsen og PIERS. NB: Hyundai og Hyundais laster er ikke medregnet, da Hyundai ikke opererede i atlanttrafikken i 1994. (239) Holdningen til udsving i markedsandele fremg(cid:229)r et TACA-briefingnotat dateret den 15. af februar 1996, hvor TACA's sekretariat henstil- ler, at TACA's formand »tilskynder og overtaler alle rederierne til sammen at finde frem til en m(cid:229)de, hvorp(cid:229) man kan hjælpe Hanjin med at oparbejde en markedsandel, der stemmer over- ens med rederiets fragtkapacitet trafikken, uden at det medfører en negativ kædereaktion. « Under alle omstændigheder fremg(cid:229)r det af tabel 6, at TACA-parternes relative markedsandele har ligget bemærkelsesværdigt stabilt. i Konkurrence p(cid:229) kvalitet (240) I TAA-parternes svar (af 17. marts 1994) p(cid:229) Kommissionens klagepunktsmeddelelse af 10. december 1993 anførte TAA-parterne følgende i relation til artikel 85: »3. 10 Alle TAA-rederierne opererer hver for sig som selvstændige økonomiske enhe- der med egen markedsføring og eget omdømme p(cid:229) markedet. 3. 11 Bilag 6 indeholder eksempler p(cid:229) de enkelte TAA-rederiers annoncering i fag- pressen. Disse annoncer viser, at TAA- rederierne hver især fremst(cid:229)r p(cid:229) marke- det med en selvstændig markedsføring, og at TAA-rederierne ogs(cid:229) konkurrerer med hinanden og med andre p(cid:229) kvalitet, dvs. med hensyn til arten og omfanget af de ydelser, de tilbyder afskiberne, her- L 95/42 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 og sejlfrekvens p(cid:229)lidelighed, under anløbshavne, intermodal transittider, transport, specialudstyr og containerved- ligeholdelse, dokumentation, kundeser- vice osv. « I p(cid:229) stedet (241) Disse p(cid:229)stande findes ikke i TACA-parternes svar ang(cid:229)ende klagepunktsmeddelelsen TACA (se kap. 6 — »Konkurrence p(cid:229) andet end søger TACA-parterne at prisen«). blande to forskellige spørgsm(cid:229)l sammen. Det første er spørgsm(cid:229)let om, hvorvidt TACA-par- terne konkurrerer med hinanden om kvaliteten af de ydelser, de udbyder til tarifrater. Det andet drejer sig om, hvorvidt TACA's servicekontrak- ter indeholder individuelt forhandlede servicee- lementer. (242) Som anført under betragtning 127 ovenfor, er der kun ganske f(cid:229) TACA-servicekontrakter, der indeholder skræddersyede bestemmelser om den service, der skal ydes. I tarifarrangementer er der ingen skræddersyede bestemmelser ved- rørende arten af den ydede service. Dermed være ikke sagt, at TACA-parterne ikke søger at differentiere deres produkter ved at annoncere i blade eller sende elektroniske oplysninger om sejltider ud p(cid:229) Internettet. sejler med containere i den direkte trafik, og lin- jerederier, der transporterer containere p(cid:229) alter- native ruter. Spørgsm(cid:229)let om konkurrence fra bulk- og køleskibsoperatører og fra luftfart blev drøftet under betragtning 66-75. A. Andre containerlinjerederier i den direkte trafik (244) TACA-parterne hævder, at de st(cid:229)r over for fem store konkurrenter i den direkte atlanttrafik, (5,7 %), nemlig Evergreen (10,2 %), Lykes Atlantic Cargo Service (3,2 %), Independent Container Line (2,7 %) og Carol Line (1,0 %) (markedsandele i 1995 er anført i parentes). Hvert af disse rederiers stilling i konkurrencen beskrives nedenfor. I tilslutning til disse kilder til konkurrence er en række nye rederier trængt ind p(cid:229) det transatlantiske marked i 1998 (Mit- sui OSK og ASP), dog uden at tilføre nogen ny kapacitet. Men helt generelt er det nødvendigt først at se p(cid:229), om de hver især har kapacitet nok til at erobre større markedsandele fra TACA-parterne. X. EKSTERN KONKURRENCE (245) (243) TACA-parterne finder, at de er udsat for faktisk ekstern konkurrence fra andre linjerederier, der I tabel 7 foretages derfor en sammenligning mel- lem de enkelte rederiers kapacitet i den direkte trafik mellem Nordeuropa og USA midt p(cid:229) sommeren 1995 (72). 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Tabel 7 Kapacitet midt på sommeren 1995 — direkte trafik Østgående Vestgående TACA Evergreen Lykes ACS/Star ICL Andre (72) Drewry, Global Container Markets, s. 85. 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/43 (246) At kapacitetsbegrænsninger har s(cid:229) stor betydning for TACA-rederiernes direkte kon- kurrenter beror p(cid:229), at det vil være nødvendigt at indsætte ny kapacitet for at erobre større markedsandele fra TACA. Omkostningerne ved at indsætte ny kapacitet drøf- tes mere indg(cid:229)ende under betragtning 288-299. Evergreen (247) Tabel 8 angiver Evergreens markedsandel i den direkte trafik mellem Nordeuropa og USA i 1993, 1994, 1995 og første kvartal 1996. Tallene viser en samlet markeds- andel i 1995 p(cid:229) 11 % i østg(cid:229)ende retning og p(cid:229) 14 % i vestg(cid:229)ende retning. Tabel 8 Evergreen: Markedsandel i den direkte trafik 1993-1996 1993 1994 1995 1996 NE til USA østkyst NE til USA golfkyst NE til USA vestkyst USA østkyst til NE USA golfkyst til NE USA vestkyst til NE Kilde: PIERS. 15 0 21 12 0 13 12 0 12 14 0 16 14 1 16 14 2 15 (%) 13 2 15 14 4 15 (248) I de tre (cid:229)r fra 1993 til 1995 havde TACA-par- terne over 70 %, af den disponible kapacitet i den direkte trafik mellem Nordeuropa og USA (henholdsvis 76 %, 74 % og 75 %) (73). I samme periode havde Evergreen 8 % af den samlede kapacitet i østg(cid:229)ende og 12 % i vestg(cid:229)- ende retning — forskellen skyldes, at Evergreen sejler i verdensrundfart med skibe af forskellig størrelse, alt efter hvilken retning de sejler i. (249) Under alle omstændigheder gælder, at eftersom kapacitet ikke kan lagres, og det tager tid at sætte ny kapacitet ind, m(cid:229) uafhængige rederier som Evergreen i en situation, hvor der ikke er (73) Kilde: Lloyd's shipping Economist. nogen større overkapacitet, snarere antages at ville følge trop, n(cid:229)r den førende p(cid:229) markedet forhøjer sine priser, frem for at forsøge p(cid:229) at erobre markedsandele p(cid:229) dennes bekostning. For Evergreens vedkommende fremg(cid:229)r dette af, at Evergreen har varslet samme prisstigninger som TACA for 1996 (74). (74) Den 1. december 1995 varslede Evergreen prisforhøjelser i atlanttrafikken fra USA til Europa p(cid:229) 110 USD pr. TEU og p(cid:229) 140 USD pr. FEU med virkning fra 1. januar 1996. Dette bør sammenholdes med TACA's Business Plan 1996 i bilag III. L 95/44 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 (250) At Evergreen, som er det største af outsider-re- derierne, var med i Eurocorde Discussion Agree- mend (EDA) og er med i Southern Europe Ame- rica Conference (SEAC), tyder p(cid:229), at det inter- som disse alliancer afføder, essefællesskab, mindsker det sande omfang af konkurrencen fra Evergreen. Evergreen er i dag med i TransPacific Stabilisation Agreement og var med i Europe Asia Trades Agreement, indtil den blev ophævet i september 1997. B(cid:229)de TransPacific Stabilisa- tion Agreement og Europe Asia Trades Agree- ment var aftaler om begrænsning af kapacitets- udnyttelsen. (254) Independent Container Line Independent Container Line (ICL) har for øje- blikket 4 skibe, der alle sejler i en fast ugentlig fart mellem Antwerpen og de amerikanske havne Chester og Richmond. Denne fart blev i april 1995 opgraderet fra en 9-dages fart med 3 skibe, hvorved ICL's samlede (cid:229)rlige kapacitet blev ca. 110 000 TEU. 80 000 TEU til øget ca. fra (251) Desuden begrænses konkurrencepresset fra Evergreen af, at Evergreen i betragtning af den for øjeblikket høje kapacitetsudnyttelse i atlant- trafikken kun ville kunne erobre nye markeds- andele ved at indsætte nye skibe i trafikken. Lykes (252) Det næststørste rederi, der ikke er medlem af TACA, er Lykes. Lykes indgav den 11. oktober 1995 konkursbegæring efter amerikansk ret. Den almindelige opfattelse er, at Lykes' proble- mer skyldtes en kombination af d(cid:229)rlig ledelse og den omstændighed, at Lykes havde sin ind- tjening i dollars, men sine l(cid:229)n i yen. Sidstnævnte faktor ser ud til at have skadet rederiet i betragtning af den store ændring, der er sket i det relative kursforhold mellem de to valutaer. Det ser i høj grad ud til at kunne hæmme Lykes' handlefrihed p(cid:229) det relevante marked. Lykes er for nylig blevet overtaget af Canada Maritime. Atlantic Cargo Service (255) ICL's markedsandel l(cid:229) p(cid:229) 2,5 % i 1994 og 2,7 % i 1995. Ifølge Drewry tegnede ICL sig for 2,6 % af den disponible kapacitet i 1994 og for 3,1 % i 1995. Med denne kapacitet kunne ICL i 1995 maksimalt have haft en markedsandel 4,3 %, selv n(cid:229)r det antages, at tomme contai- nere ikke lagde beslag p(cid:229) nogen kapacitet. (256) For at øge sin markedsandel ud over dette ret lave niveau ville ICL være nødt til at indsætte ny kapacitet. Eftersom det er nødvendigt at til- byde afskiberne afsejlinger p(cid:229) en fast ugedag, vil det være nødvendigt at indsætte fire skibe af samme størrelse. ICL har ingen andre skibe end dem, rederiet for øjeblikket sejler med mellem Antwerpen og Chester/Richmond, og ville der- for være nødt til at købe eller chartre s(cid:229)danne skibe. Det ville indebære faste omkostninger i det første (cid:229)r p(cid:229) omkring 20–30 mio. USD. (257) Desuden er der grund til at antage, at trafikken mellem Antwerpen og Chester/Richmond ikke ville være tilstrækkelig stor til, at det kunne svare sig at sætte en yderlige skibskæde ind. Begge de amerikanske havne betragtes som nichehavne, og ICL tegner sig i dag for en stor del af containertrafikken til og fra dem. (253) Atlantic Cargo Service (Atlanticargo) har ugent- lige afsejlinger mellem Nordeuropa og USA's golfkyst. I modsætning til TACA-parternes andre direkte konkurrenter har Atlanticargo ski- be, der primært sejler med massegods, men som ogs(cid:229) transporterer et begrænset antal containe- re. S(cid:229)danne rederiers muligheder for at tage konkurrencen op med deciderede containerreder drøftes under betragtning 300-306. (258) Det forekommer derfor rimeligt at antage, at ICL i betragtning af rederiets nuværende mangel p(cid:229) disponibel kapacitet og vanskelighederne ved at øge denne kapacitet sammen med nødvendig- heden af at anløbe nye havne ikke vil være i stand til at føre en aggressiv prispolitik over for TACA-parterne. 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/45 Carol Line (259) TACA-parterne hævder (75), at Carol Line er et af de større rederier uden for TACA, der sejler i den direkte atlanttrafik. Ifølge Piers tegnede Carol Line sig i 1995 for 2,8 % af alle contai- nerlasterne fra Nordeuropa til USA's østkyst og opererede ikke p(cid:229) nogen anden rute mellem Nordeuropa og USA (heller ikke fra den ameri- kanske østkyst til Nordeuropa). (260) TACA-parterne undlader at nævne, at Carol Line i realiteten er et konsortium, som siden 1993 har heddet »New Caribbean Service«, og som sejler mellem Nordeuropa og havne ved Det Caribiske Hav og p(cid:229) Mellemamerikas og Sydamerikas østkyst. En af anløbshavnene er Ponce i Puerto Rico, som er et selvstyrende omr(cid:229)de associeret med USA, og hvis statsover- hoved er den amerikanske præsident (76). relevante marked (77), (262) For s(cid:229) vidt som Puerto Rico kan anses at falde finder ind under det Kommissionen s(cid:229)ledes ikke, at Carol Line (eller nærmere betegnet »New Caribbean Service«) kan antages at lægge noget nævneværdigt kon- kurrencepres p(cid:229) TACA-parterne. Dette skyldes, at dets to største medlemmer ogs(cid:229) er med i TACA, og at »New Caribbean Service« selv er med i to prisfastsættelsesaftaler. Cosco/K Line/Yangming (263) Cosco begyndte den 16. februar 1997 at sejle i trafikken mellem USA og Nordeuropa inden for rammerne af konsortieaftaler med K Line og Yangming, som begge ogs(cid:229) var nye i trafikken. I henhold til disse aftaler sætter Cosco to skibe ind, medens de to andre rederier indsætter hver et, og der sejles med faste ugentlige afsejlinger. Cosco r(cid:229)der i henhold til aftalerne over 900 TEU om ugen i hver retning, medens de to andre rederier har hver 450 TEU (78). (264) P(cid:229) basis af kapaciteten i trafikken ved midten af 1995 ville denne nye kapacitet have givet Cosco en kapacitetsandel p(cid:229) 2,8 % i den østg(cid:229)ende og p(cid:229) 2,7 % i en vestg(cid:229)ende direkte trafik og hen- holdsvis 2,3 % og 2,2 % i den samlede trafik, n(cid:229)r der ogs(cid:229) tages hensyn til ruterne via Cana- da. De andre rederier ville hver have haft nøj- agtigt halvdelen af denne kapacitet. (261) TACA-parterne undlader ogs(cid:229) at nævne, at to af TACA-parterne, nemlig Hapag-Lloyd og P&O Nedlloyd, tegner sig for 43 % af »New Caribbean Service«'s aktiviteter. Medlemmerne af »New Caribbean Service« er ogs(cid:229) med i de to prisfastsættelsesaftaler, der findes inden for de geografiske omr(cid:229)der, som »New Caribbean Service« dækker. Der er tale om Association of West Indies Trans-Atlantic Steam Ship Lines (WITASS) og New Caribbean Service Rate Agreement (NCSRA). NCSRA's form(cid:229)l er at opfylde kravene i den amerikanske Shipping Act 1984 om, at prisfastsættelsesaftaler inden for linjeskibsfart for at være undtaget fra kartelfor- buddet skal være begrænset til kun at omfatte varer, der eksporteres eller importeres til USA via amerikanske havne. (75) Jf. svar p(cid:229) klagepunktsmeddelelsen, punkt 31. (76) Grunden til, at tallene for Puerto Rico er medregnet i tal- lene for den amerikanske østkyst, kan være, at Puerto Rico sammen med Massachusetts hører ind under den amerikanske Federal Courts Seventh District Circuit. B. Containerlinjerederier p(cid:229) alternative ruter Canada (265) Laster til og fra Midtvesten i USA kan transpor- teres til og fra Nordeuropa via enten amerikan- (77) Kommissionen har under den administrative sagsbehand- ling forud for vedtagelsen af denne beslutning ikke hæv- det, at Puerto Rico ikke indg(cid:229)r i det relevante geografi- ske marked i denne sag, eftersom det først var i deres svar p(cid:229) klagepunktsmeddelelsen, at TACA-parterne frem- satte denne p(cid:229)stand. I den foreliggende sag forekommer dette spørgsm(cid:229)l ikke at have nogen særlig betydning, selv om det er muligt, at det i en anden sag, f. eks. ang(cid:229)- ende linjeskibsfart i Det Caribiske Hav, ville være nød- vendigt at se nærmere p(cid:229), om Puerto Rico hører til samme geografiske marked som de kontinentale ameri- kanske stater eller ej. (78) Jf. Economic Analysis of China Ocean Shipping Co. 1994–1997, Bureau of Economics and Agreement Ana- lysis, Federal Maritime Commission, juni 1997. L 95/46 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 sidstnævnte rute betegnes ske havne eller canadiske havne (især Montreal og Halifax), som »Canadian Gateway«. Laster transporteret via Canadian Gateway falder hverken ind under undtagelser fra det amerikanske eller det cana- diske kartelforbud (men behandles dog efter EF- retten p(cid:229) samme m(cid:229)de som laster transporteret ad de direkte ruter). Rederierne kan derfor hel- ler ikke lovligt fastsætte hverken søtransport- eller landtransportrater for transport af disse laster, der s(cid:229)ledes falder uden for de canadiske konferencers rammer. (266) For nogle afskibere kan Canadian Gateway sub- stituere ruterne til og fra de amerikanske øst- kysthavne. Men virkningen af potentiel konkur- rence fra Canadian Gateway begrænses af, at OOCL, Hapag Lloyd, ACL og POL (som alle er med i TACA) ogs(cid:229) er medlemmer af de cana- diske konferencer. De eneste, der ikke er med- lemmer af TACA, er CAST og CanMar (som til- hører samme virksomhedsgruppe), og CanMar har et joint venture med OOCL i denne tra- fik (79). Hapag Lloyd chartrer tonnage hos OOCL og CanMar til sin SLCS-fart. (267) Maersk er et andet TACA-rederi, der ogs(cid:229) ope- rerer via Canadian Gateway, men Maersk er ikke med i de canadiske konferencer. I septem- ber 1997 gik Maersk og Sea-Land sammen om at sejle mellem Nordeuropa og Canada med tre relativt sm(cid:229) indchartrede skibe. (268) De canadiske konkurrencemyndigheder har ogs(cid:229) haft opmærksomheden rettet mod konkur- rencevilk(cid:229)rene i trafikken mellem Nordeuropa og Canada. Følgende tekst er et uddrag af en »Notice of Application« dateret den 19. decem- ber 1996, som de canadiske konkurrencemyn- digheder fremlagde for den canadiske konkur- rencedomstol ang(cid:229)ende Canadian Pacifics over- tagelse af CAST: »Konklusion 129. Direktøren [for de canadiske konkur- rencemyndigheders undersøgelses- og efterforskningsafdeling] bemærker, at fusionen [mellem CP og CAST] vil for- hindre eller mindske, eller er egnet til at forhindre eller mindske, konkurren- cen betydeligt p(cid:229) markedet for trans- port i ikke-kølede containere mellem Ontario og Quebec og det nordeuro- pæiske kontinent og Det Forenede Kongerige. P(cid:229) grund af serviceforskel- lene og omkostningerne ved at skifte transportform er massegodstransport og break-bulk transport ikke accepta- ble alternativer til containertransport. 130. Direktøren fastsl(cid:229)r, at fusionen vil give Canada Maritime en stærk stilling med en markedsandel p(cid:229) ca. 63 % p(cid:229) et i forvejen stærkt koncentreret mar- er præget af betydelige ked, der adgangsbarrierer. SLCS' markedsandel vil efter fusionen blive øget til ca. 85 %. eksistens øger Canada Maritimes muligheder for at udnytte den markedsstyrke, rederiet f(cid:229)r som følge af fusionen. « SLCS' (269) Hapag Lloyds, ACL's og POL's farter er ikke særskilte farter, eftersom de alle anløber Halifax som første eller sidste anløbshavn p(cid:229) ruterne til de amerikanske østkysthavne. Det er s(cid:229)ledes de samme slots, der anvendes b(cid:229)de til direkte transport og til transport via Canadian Gate- way. Kommissionen finder det urealistisk at tro, at et rederi vil konkurrere med sig selv om at sælge samme slot, alt efter ad hvilken vej, god- set skal videretransporteres over land. Selv om der kan være en vis konkurrence, m(cid:229) den anta- ges at blive mindsket af, at nogle af TACA-par- terne ogs(cid:229) har betydelig indflydelse p(cid:229) konkur- rencevilk(cid:229)rene i trafikken mellem Nordeuropa og Canada. (79) Se Kommissionens pressemeddelelse IP/96/400 af 8. maj 1996 om Kommissionens beslutning om ikke at rejse ind- sigelse mod St. Lawrence Coordinated Service (SLCS), som er en konsortieaftale om samsejling mellem CanMar og OOCL mellem Montreal og nordeuropæiske havne. (270) Selv hvis der var tale om særskilte farter, ville det ikke være ensbetydende med, at de konkur- rerede med hinanden under normale markeds- vilk(cid:229)r. At det enkelte rederi kan anvende for- 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/47 skellige priser for transport af laster fra f. eks. Birmingham til Chicago, alt efter om de sendes gennem Canadian Gateway eller ej, er ikke noget bevis p(cid:229), at der er konkurrence mellem de to farter, eftersom rederiet kan have andre grunde til at differentiere priserne. Det er et spørgsm(cid:229)l om krydspriselasticiteten mellem de to farter og ikke om prisniveau. TACA-parterne har ikke fremlagt nogen dokumentation for gra- den af krydspriselasticitet mellem de to ruter. (271) TACA's indflydelse p(cid:229) de canadiske konferen- cers aktiviteter fremg(cid:229)r af uddrag af korrespon- dance (fremhævelser tilføjet) fra de canadiske konferencers sekretariat til medlemmer af kon- ferencernes Joint Inland Committee. Denne kor- respondance viser ogs(cid:229), at medlemmerne af de canadiske konferencer har nøje kendskab til TACA-parternes prispolitik. N(cid:229)r der tales om en »nabofart«, menes der uden tvivl TACA. »19/5/93 Efter vores fax i g(cid:229)r bad et rederi sætte DIC/DOC p(cid:229) os om at dagsordenen for mødet den 25. maj [1993] s(cid:229)ledes: Ang. DIC/ DOC — Coatbridge ønsker en drøftelse af anvendelsen af fragt- tillæg/-ekstragebyrer i forbindelse med DIC/DOC ex Coatbridge p(cid:229) det næste møde i »Inland Com- mittee«. HL [Hapag Lloyd] fore- sl(cid:229)r, at tillæg og ekstragebyrer kun anvendes efter den oprinde- lige tabel, og at der ikke lægges nogen tillæg p(cid:229) DIC/DOC, hvil- ket vil stemme overens med TAA- praksis. Bedes sat p(cid:229) dagsordenen til drøftelse. 7/6/93 Med et flertal p(cid:229) 4-1 har Inland Committee vedtaget, at man p(cid:229) linje med en nabofart kun bereg- ner 10 %-tillægget farlige laster af basisraten og ikke af totalraten inkl. DIC/DOC p(cid:229) 120 CD for 20' og 175 CD for 40'. for 9/5/94 Joint Inland Committee har p(cid:229) linje med en nabofart vedtaget, at enhver henvisning til flodb(cid:229)dster- minaler skal slettes i tariffen, og at der beregnes den laveste fragt- rate, n(cid:229)r der er angivet mere end e´n rate for et bestemt postnum- mer. 7/11/95 Under henvisning til fax af 31. oktober og 3. november kan jeg oplyse, at vi nu har f(cid:229)et de revi- derede fragtrater, der er angivet i 2 udkast til s. 23-6, som vedlæg- ges. De er blevet checket med rederierne i en nabofart og stem- mer nu overens med deres tarif. 26/2/96 Selv om Inland Committee i prin- cippet følger fragtraterne for en anden fart, var der tre rederier, der her mente, at det ville resul- tere i store tab for dem. 26/2/96 Har hørt, at man i en nabofart er enedes om at forhøje de nugæl- dende [franske vejtransport]-rater med 2 % generelt, forudsat at man enes om en endelig ikraft- trædelsesdato. Vi foresl(cid:229)r derfor samme forhøjelse af vore rater, hvis Inland Committee og der- efter rederierne tilslutter sig. 29/2/96 Under henvisning til e-mail af 26. ds. kan jeg oplyse, at forslaget om at forhøje raterne med 2 % blev afvist af rederierne i g(cid:229)r. Det skete efter et tilsvarende udfald i en nabofart«. (272) Endelig bemærkes, at Continental Canadian Westbound Freight Conference og Canadian L 95/48 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 North Atlantic Westbound Freigth Conferen- ce (80) i oktober 1995 varslede prisforhøjelser for 1996, der var identiske med dem, som TACA-parterne havde varslet (se bilag III). (273) Af alle de ovennævnte grunde finder Kommis- sionen, at TACA-parternes markedsandel inden for transport via Canadian Gateway bør lægges til TACA-parternes markedsandel inden for den direkte trafik, idet trafikken via Canadian Gate- way ikke kan anses at konkurrere med TACA- parternes direkte farter. Middelhavsfarterne XII. POTENTIEL KONKURRENCE: ANDRE LIN- JEREDERIER (276) TACA-parterne har gjort gældende, at potentiel konkurrence spiller en væsentlig rolle i atlant- trafikken. Denne konkurrence angives at udg(cid:229) fra rederier, der allerede opererer i atlanttrafik- ken, og som uden større udgifter eller tekniske vanskeligheder vil kunne øge antallet af contai- nere, de transporterer, samt fra containerrederi- er, som ikke hidtil har sejlet i atlanttrafikken. (277) Før der tages stilling til hver af disse kilder til potentiel konkurrence, er det nødvendigt først at se nærmere p(cid:229) den ekspertrapport, TACA- parterne har fremlagt til underbygning af deres p(cid:229)stand. (274) Af de grunde, der blev anført ovenfor under betragtning 76–83, finder Kommissionen ikke, at middelhavsfarterne falder ind under det rele- vante marked. A. Dynamar-rapporten XI. KONKLUSION ANG(cid:138)ENDE DEN FAKTISKE KONKURRENCE I ATLANTTRAFIKKEN (275) At TACA-parternes markedsandel tydeligvis har holdt sig stabil i 1994, 1995 og 1996 til trods for jævnlige omend beskedne prisforhøjelser, tyder p(cid:229), at der kun er en begrænset ekstern konkurrence. Det kan ikke forklares med, at fragtraterne stadig er lave, fordi der er konstate- ret eksempler p(cid:229) nye rederier, der er begyndt at sejle i atlanttrafikken, navnlig som medlemmer af TAA/TACA. At TACA-parternes samlede markedsandel har holdt sig ret stabil til trods for, at medlemstallet er blevet øget, hænger sammen med, at med undtagelse af TMM og Tecomar var alle de nye TACA-medlemmer ogs(cid:229) nytilkomme operatører i atlanttrafikken, som derfor ikke havde noget eksisterende kun- deunderlag. Det kan desuden forklares med, at disse nye operatører er g(cid:229)et ind p(cid:229) markedet uden reelt at indsætte nogen ny kapacitet. (278) I betragtning af den værdi, TACA-parterne til- lægger en rapport, der var vedlagt deres svar p(cid:229) klagepunktsmeddelelsen, rettede Kommissionen den 18. september 1997 følgende formelle begæring om oplysninger til dem: »I bilag 10 til svaret p(cid:229) klagepunktsmedde- lelsen findes en rapport udarbejdet af Dyna- mar og dateret den 30. august 1996. De bedes give udførlige oplysninger om enhver instruks, som Dynamar har f(cid:229)et af eller p(cid:229) vegne af TACA-parterne ang(cid:229)ende udarbej- delsen af denne rapport. For s(cid:229) vidt som s(cid:229)danne instrukser fremg(cid:229)r af korrespon- dance eller andre dokumenter ang(cid:229)ende Dynamars udarbejdelse af tidligere rappor- ter, bedes De desuden fremsende kopier her- af. « (279) TACA-parterne svarede med at p(cid:229)ber(cid:229)be sig »legal professional privilege« med hensyn til »instrukser givet til et sagkyndigt vidne af eller p(cid:229) vegne af en part i administrative procedurer eller retssager«. Dette blev gentaget under den mundtlige høring i sagen den 6. maj 1996. (80) Medlemmerne er: ACL, Canada Maritime/Cast, Hapag Lloyd, OOCL og POL. Disse tariffer gælder ikke for laster via Canadian Gateway. Følgende prisforhøjelser blev varslet med virkning fra 1. januar 1996: »Alle fragt- rater i [deres] tariffer vil blive forhøjet med 110 USD pr. TEU og med 160 USD pr. FEU for almindelige laster, og tarifraten med tillæg for specialudstyr (open top- og flat rack-containere) til 400 USD pr. TEU og 500 USD pr. FEU. « forhøjes (280) Efter Kommissionens opfattelse er det ikke godtgjort, at der for rapporter udarbejdet inden for rammerne af et forhold, der ikke kan beteg- nes som et klient/advokatforhold, gælder et pri- vilegium efter fællesskabsretten. Selv om der for s(cid:229)danne rapporter gjaldt et privilegium, ville Kommissionen ikke kunne godtage, at instruk- ser givet til et sagkyndigt vidne skulle holdes 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/49 fortrolige, n(cid:229)r den part, som klagepunktsmedde- lelsen er rettet til, baserer sine argumenter p(cid:229) dette vidnes rapport. normalt ikke har mulighed for at udelukke konkurrencen for en væsentlig del af de p(cid:229)gældende søtransportydelser. « (281) I denne sammenhæng henleder Kommissionen opmærksomheden p(cid:229) den meddelelse, den for nylig har udsendt, og hvori dens praksis p(cid:229) omr(cid:229)det belyses: »Særligt med hensyn til konsulentrapporter (284) Det er almindeligt anerkendt (se betragtning 365), at det i de store farter som atlanttrafikken er et enormt konkurrencemæssigt handicap for et rederi, hvis det ikke er i stand til at tilbyde ugentlige afsejlinger, helst p(cid:229) en fast ugedag. Det bemærkes, at der skal gives indsigt i inden for ram- konsulentrapporter bestilt merne af en procedure eller en særlig sag, hvadenten de benyttes direkte eller indirekte i denne procedure, og uanset hvilken værdi de tillægges. Der skal s(cid:229)ledes gives indsigt ikke alene i rapportens konklusioner (ana- lyser, statistikker osv. ), men ogs(cid:229) i Kommis- sionens korrespondance med kontrahenten samt i de betingelser, der er opstillet herfor, og dens metode. Derimod holdes korrespon- dance aspekter omkring undersøgelsen og oplysninger ang(cid:229)- ende kontrahenten fortrolige af hensyn til kontrahenten« (81). ang(cid:229)ende de finansielle (282) Kommissionen finder, at form(cid:229)let med disse supplerende oplysninger er at sætte alle parter i stand til at vurdere p(cid:229)lideligheden af de konklu- sioner, en sagkyndig har draget, og i mangel af s(cid:229)danne oplysninger er det vanskeligt at vurdere beviskraften af enhver rapport. Enhver s(cid:229)dan formodning vil naturligvis kunne tilbagevises. I den foreliggende sag har TACA-parterne ikke givet nogen forklaring p(cid:229), hvorfor de har nægtet at give de oplysninger, Kommissionen udbad sig, og under disse omstændigheder m(cid:229) det være rimeligt at antage, at de konklusioner, der dra- ges i rapporten, var farvet af de instrukser, den sagkyndige fik. B. Fl(cid:229)dernes mobilitet (283) Forordning (EØF) nr. 4056/86 lægger særlig vægt p(cid:229) potentiel konkurrence som et middel til at indskrænke linjekonferencernes handlefrihed p(cid:229) markedet: »desuden udøver fl(cid:229)dernes mobilitet, som er kendetegnende for udbudsstrukturen inden for søtransportomr(cid:229)det, et stadigt konkur- rencemæssigt pres p(cid:229) konferencerne, som (81) Meddelelse fra Kommissionen om interne procedurereg- ler for behandling af anmodninger om aktindsigt i sager ang(cid:229)ende EF-traktatens artikel 85 og 86, EKSF-trakta- tens artikel 65 og 66 samt R(cid:229)dets forordning (EØF) nr. 4064/89, EFT C 23 af 23. 1. 1997, s. 3. (285) Ugentlige afsejlinger spiller i dag en meget vigtig rolle i leveringskæden fra producent til endelig forbruger. Længere mellemrum mellem afsejlin- gerne kan p(cid:229)føre afskiberne øgede omkostnin- ger, specielt fordi de da er nødt til at have større lagre i begge ender af leveringskæden. Disse omkostninger kan være endnu større, n(cid:229)r der er tale om letfordærvelige varer. Det betyder ikke alene et langsommere leveringsforløb med en senere betaling for varerne, men ogs(cid:229) lager- omkostninger og eventuelt tab af værdi p(cid:229) grund af den senere levering af varerne. (286) At afskiberne foretrækker faste ugentlige afsej- linger frem for afsejlinger hver 10. , hver 12. eller s(cid:229)gar hver 4. dag, skyldes, at de derved let- tere kan planlægge frem i tiden uden at skulle checke, om der er et skib, der sejler, n(cid:229)r de har brug for det. Dette færnomen er almindeligt kendt blandt udbydere og brugere af regelmæs- sig transport. Flypassagerer — og især forret- ningsrejsende — forventer ogs(cid:229) af flyselskaber- ne, at de har afgange hver dag eller s(cid:229)gar hver forventer time, og tog- og færgepassagerer afgange, som ikke alene er regelmæssige, men ogs(cid:229) forudselige i den forstand, at fartplanen er relativt simpel at forst(cid:229) og huske. C. Omkostninger ved at sætte mere kapacitet ind (287) De særlige forhold, der gør sig gældende for atlanttrafikken, skaber generelt langt mindre sandsynlighed for potentiel konkurrence. Atlant- trafikken er præget af et stort fragtvolumen og kræver en stor og regelmæssig tonnagekapacitet. Rederierne er nødt til at r(cid:229)de over tilstrækkeligt mange store og moderne skibe og m(cid:229) operere L 95/50 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 med ugentlige afsejlinger og anløbe et tilstræk- keligt stort antal havne. Det ansl(cid:229)s, at omkost- ningerne pr. slot er 30–40 % lavere for et skib, der kan laste 4 000 TEU, end for et skib, der kan laste 2 500 TEU. siden TAA's tilblivelse, gjort det ved at g(cid:229) med i TAA/TACA (83). Version I (28/8/92) – 11 rederier (288) For at kunne sejle med faste ugentlige afsejlin- ger med anløb i 3–4 havne i Nordeuropa og samme antal i USA, er det nødvendigt at r(cid:229)de over mindst fem skibe, der sejler med nogen- lunde samme hastighed og har samme kapacitet, samt r(cid:229)de over et antal containere, der svarer til tre gange skibskædens kapacitet. Omkostnin- gerne ved at sætte en s(cid:229)dan kapacitet ind m(cid:229) ansl(cid:229)s at ligge p(cid:229) omkring 500 mio. USD, hvor- til kommer de dermed forbundne drifts- og administrationsomkostninger p(cid:229) land. D. Containerrederier fra andre farter (289) Kommissionens generelle bemærkninger ang(cid:229)- ende fl(cid:229)dernes mobilitet og den p(cid:229)st(cid:229)ede mangel p(cid:229) adgangsbarrierer p(cid:229) markederne for linje- skibsfart er anført nedenfor under betragtning 350–357. For TACA's vedkommende fremg(cid:229)r det imidlertid, at potentiel konkurrence i form af fl(cid:229)dernes mobilitet ikke kan antages at blive effektiv. (290) Dette hænger sammen med to faktorer — for det første opererer næsten alle de store linjere- derier i forvejen i atlanttrafikken (de, der ikke gør det, gennemg(cid:229)s nærmere nedenfor), og for det andet er der ikke større sandsynlighed for, at sm(cid:229) rederier vil kunne trænge ind p(cid:229) dette marked. »De dage, hvor det var almindeligt, at ambi- tiøse og opportunistiske firmaer udførte sm(cid:229) atlantfragter, normalt med en chartret ton- nage p(cid:229) under 1 000 TEU, er længst forbi — de blev ofre for de n(cid:229)desløse og ubarmhjer- tige økonomiske love, der hersker p(cid:229) dette marked« (82). ACL Hapag Lloyd P&O Nedlloyd Sea-Land Maersk MSC OOCL POL DSR/Senator Cho Yang Version II (12/3/93) – 12 rederier NYK Version III (31/3/93) – 13 rederier NOL Version IV (7/4/93) – 15 rederier TMM Tecomar Version V (26/8/94) – 16 rederier Hanjin Version VI (31/8/95) – 17 rederier Hyundai (291) En kronologisk oversigt over medlemskab af TACA viser, at indtil Cosco/KLine/Yangming begyndte at sejle i trafikken i 1997 (se betragt- ning 263), har alle betydningsfulde potentielle konkurrenter, der er g(cid:229)et ind i atlanttrafikken (82) Drewry, Global Container Markets, s. 87. (292) Den 30. januar 1996 skrev Olav Rakkenes, der er formand for TACA (og ogs(cid:229) for ACL), føl- gende til Hanjin: (83) TMM og Tecomar opererede ogs(cid:229) førhen i atlanttrafik- ken, men ikke som konferencemedlemmer, og under alle omstændigheder tegnede deres containerlaster i f. eks. andet kvartal af 1995 sig for under henholdsvis 1 % og 2 % af TACA-lasterne. 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/51 »Som jeg har sagt til alle de rederier, der har prøvet at komme ind p(cid:229) markedet: Kom og snak med mig, s(cid:229) vil vi gøre alt, hvad vi kan, for at hjælpe Jer med at n(cid:229) det m(cid:229)l. « der blev beskrevet betragtning 341, 342 og 343 (84). i TAA-beslutningen under (293) Det er i særdeleshed værd at bemærke, at intet af de fire asiatiske rederier, der er kommet til i (cid:229)rene mellem 1992 og 1996 (NYK, NOL, Han- jin og Hyundai), har gjort det som uafhængige rederier, der opererer i konkurrence med TACA- rederierne. Forskellige aftaler med TACA-par- terne har desuden sat hvert af dem i stand til at trænge ind p(cid:229) og vinde fodfæste p(cid:229) markedet uden at blive udsat for den konkurrence, de nor- malt m(cid:229)tte forvente at møde under s(cid:229)danne omstændigheder. Det er tegn p(cid:229), at det er rela- tivt let at trænge ind i p(cid:229) atlantmarkedet, n(cid:229)r det sker i forst(cid:229)else med TACA-parterne. (294) Specielt har Hanjin og Hyundai været i stand til at trænge ind p(cid:229) markedet ved at chartre slots hos andre og uden at skulle investere i skibe til denne trafik. TAA/TACA har gjort gældende, at disse rederier var væsentlige potentielle konkur- renter til TAA/TACA — i realiteten har TAA imidlertid været i stand til at sikre, at de ikke trængte ind p(cid:229) atlantmarkedet som uafhængige rederier, men derimod som TACA-rederier. (295) Dermed menes ikke, at det nødvendigvis m(cid:229) opfattes som konkurrencebegrænsende, at et rederi trænger ind p(cid:229) et bestemt marked gen- nem aftaler om chartring af slots uden tilførsel af effektiv tonnage. Spørgsm(cid:229)let er her, om de eventuelle fordele, et s(cid:229)dant samarbejde kan give, ledsages af ændringer i konkurrencestruk- turerne p(cid:229) markedet, bl. a. i form af udelukkelse af potentiel konkurrence. (296) Denne evne til at absorbere potentiel konkur- rence skyldes til dels TACA’s praksis med at til- byde afskiberne servicekontrakter med en dob- belt ratestruktur og den omstændighed, at fler- tallet af TACA-parterne ikke konkurrerer om servicekontrakter med NVOCC-fragtførere (jf. betragtning 150 og 151). Med hensyn til de to tarifrateniveauer og udelukkelsen af konkur- rence har evnen til at absorbere potentiel kon- kurrence stort set samme virkninger som dem, (297) Der er to store linjerederier, der netop er g(cid:229)et ind i atlanttrafikken, men som ikke er blevet parter i TACA, nemlig American President Lines Ltd (APL) og Mitsui OSK Lines Ltd (Mitsui). Begge samarbejder imidlertid med TACA-rederi- erne p(cid:229) andre farter. (298) APL og Mitsui har allerede et partnerskab med OOCL i stillehavstrafikken (85). APL er medlem af TransPacific Westbound Rate Agreement, Trans-Pacific Conference of Japan, Asia North America Eastbound Rate Agreement og Trans- (84) Se fodnote 7. Kommissionens beslutning 94/980/EF af 19. oktober 1994 vedrørende Trans-Atlantic Agreement, EFT L 376 af 31. 12. 1994, s. 1, betragtning 341,342 og 343: »(341) Det virkelige form(cid:229)l med at indføre en fragtrate- differentiering i en aftale som TAA er at f(cid:229) de uafhængige rederier, som uden denne mulighed for at underbyde de tidligere konferencemedlem- mer ville forblive outsidere og fortsætte med at konkurrere med konferencen, bl. a. p(cid:229) priserne, med i aftalen. Fordelen for de tidligere konferen- cemedlemmer best(cid:229)r i, at outsidernes aktiviteter og dermed ogs(cid:229) konkurrencen fra dem derved begrænses. Et s(cid:229)dant system resulterer i en bety- delig mindskelse af den effektive konkurrence fra outsiderne, hvis bevarelse netop var den vigtigste forudsætning for den gruppefritagelse, der blev indrømmet for linjekonferencer. (342) At dette er form(cid:229)let — hvilket (cid:229)benbarer TAA’s sande natur — fremg(cid:229)r klart af flere af de punk- ter, der allerede er nævnt i denne beslutning. Der henvises i den forbindelse til afsnittet om TAA’s tilblivelse, se betragtning 117 ff. , der indeholder en beskrivelse af atlanttrafikkens nyere historie, til referatet af mødet mellem alle TAA-medlem- merne i Gene`ve den 13. januar 1992, se fodnote 70, og endelig til den tale, TAA-rederiet Senator før TAA-aftalens Lines ikrafttrædelse. formand holdt kort (343) Denne type aftale er et forsøg p(cid:229) at f(cid:229) noget, som faktisk er en aftale med uafhængige rederier, der ønsker at bevare deres frie prisfastsættelse, til at fremst(cid:229) som en konference. Der er ikke tale om nogen regulær linjekonference, men derimod om en aftale mellem en konference (dvs. de »strukturerede« medlemmer, i Fragtrate- og Kontraktkomite´en) og uafhængige rederier (de »ikke-strukturerede« medlemmer), se nærmere betragtning 133 til 144. En s(cid:229)dan aftale falder ikke ind under gruppefritagelsen for tradi- tionelle linjekonferencer. « som deltager (85) FMC Agreement 203-011468. APL/MOL/OOCL Asia Pacific Agreement (»A-Pac«). L 95/52 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 Pacific Stabilization Agreement. B(cid:229)de APL og Mitsui OK er medlemmer af Far Eastern Freight Conference, der opererer i trafikken mellem Nordeuropa og Fjernøsten, som ogs(cid:229) følgende TACA-rederier er med i: DSR, Hapag Lloyd, Maersk, NOL, NYK, OOCL, P&ONedlloyd, Sea-Land. (299) Endelig gør de omkostninger, der som beskrevet nedenfor under betragtning 355 og 356 er for- bundet med at trække sig ud af atlanttrafikken p(cid:229) igen — med omdømme og position i andre farter og ringere udsigt til at komme tilbage igen — det mindre attraktivt at søge ind i denne trafik. følgende skader deraf sig klart, at der er store forskelle mellem contai- nerskibe og ikke fuldt containeriserede skibe med hensyn til egenskaber og ydeevne: »Det er soleklart, og det ligger næsten i selve ordene, at containerskibene med deres cellu- lære kapacitet er mere effektive og mere produktive end ikke-cellulære lastrum, n(cid:229)r det drejer sig om at transportere enheds- laster (dvs. containerlaster), og derfor spiller en større rolle for balancen mellem udbud og efterspørgsel. Hver slot p(cid:229) et cellulært skib vil give en større containerlastkapacitet i et givet (cid:229)r end en slot p(cid:229) et ikke-cellulært skib, eftersom det cellulære skib E. Konkurrence fra andre rederier end contai- nerrederier — ligger kortere tid i havnen (300) TACA-parterne har gjort gældende, at de er udsat for potentiel konkurrence fra rederier, der sejler med andet end containerskibe, og som kunne ombygge deres skibe til transport af con- tainere eller øge antallet af transporterede con- tainere. Deres p(cid:229)stand er, at rederier, der sejler med andet end containerskibe p(cid:229) det relevante marked, er i stand til omg(cid:229)ende at øge deres containerlaster med ca. 200 000 TEU, hvilket svarer til ca. 15 % af TACA-parternes kapacitet. TACA-parterne denne p(cid:229)stand p(cid:229) Dynamar-rapporten, hvis værdi som bevismiddel drøftes ovenfor under betragtning 278–282. udelukkende støtter — normalt sejler langt hurtigere — sejler i rutefart« (86). »Ro-ro-skibe kan n(cid:229) op p(cid:229) 80 % eller der- over af et cellulært skibs, et semi-container- skibs eller et container-massegodsskibs kapa- citet, men de er langt mindre effektive b(cid:229)de med hensyn til sejltid og lasth(cid:229)ndtering i havnene. Det generelle produktivitetsforhold mellem cellulær og ikke-cellulær kapacitet kan ansl(cid:229)s til 2:1« (87). (301) I princippet kan ethvert skib transportere con- tainere, og markedsandelstallene for TACA-par- terne under betragtning 85 og 86 omfatter ogs(cid:229) containerlaster transporteret p(cid:229) skibe, der ikke er deciderede containerskibe. Den potentielle konkurrence fra rederier, der sejler med andet end egentlige containerskibe, kan kun f(cid:229) nævne- værdig indvirkning, n(cid:229)r følgende to betingelser begge er opfyldt: For det første m(cid:229)tte det kunne godtgøres, at disse operatører rent økonomisk kunne konkurrere med TACA-parterne p(cid:229) lige vilk(cid:229)r, og for det andet, at kunderne betragtede transport p(cid:229) ikke fuldt containeriserede skibe som værende funktionelt substituerbar med transport p(cid:229) deciderede containerskibe. (303) Ud over de egenskaber med hensyn til ydeevne, der taler mod konvertering p(cid:229) udbudssiden, er der ogs(cid:229) en række tekniske egenskaber, der m(cid:229) tages i betragtning. Den første drejer sig om meromkostningerne ved at transportere contai- nere p(cid:229) skibe, der ikke er specielt bygget til con- tainere. Der er b(cid:229)de tale om engangsomkostnin- ger til anskaffelse af kæder og armatur (hvilket ifølge Dynamar koster ca. 150 ECU pr. slot) og variable omkostninger at omkostningerne til arbejdskraft er højere, n(cid:229)r i den forstand, (302) Ved vurderingen af, om den første af disse kumulative betingelser er opfyldt, m(cid:229) man gøre (86) Drewry, Global Container Markets, s. 69. (87) Drewry, Global Container Markets, s. 71. 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/53 det drejer sig om at stuve containere p(cid:229) ikke- containerskibe end p(cid:229) containerskibe. Der m(cid:229) desuden tages hensyn til de yderligere havneud- gifter, der er forbundet med at transportere con- tainere p(cid:229) disse skibe, fordi det tager længere tid at stuve lasterne, hvilket indebærer længere ophold i havnene. (306) Set fra kundernes synspunkt er der ogs(cid:229) andre forskelle, som bl. a. best(cid:229)r i, at der ikke er faste ugentlige afsejlinger, og at disse skibe ofte ikke benytter samme havneterminaler eller kajer som containerskibene, hvilket vanskeliggør en effek- tiv multimodal transport. (304) Den anden grund til, at andre skibe end decide- rede containerskibe ikke har s(cid:229) stort et poten- tiale som p(cid:229)st(cid:229)et af TACA-parterne, er, at ejerne af disse skibe ikke r(cid:229)der over s(cid:229) store container- parker som containerrederierne. Hver af TACA- parterne r(cid:229)der typisk over tre containere for hver skibsslot. Mange massegodsoperatører har overhovedet ingen containere selv. Til illustra- tion af, hvilken betydning dette har, kan frem- drages følgende udtalelse fra Drewry: »den sam- lede containerbestand i verden har sjældent, og da slet ikke igennem de seneste ti (cid:229)r eller mere, været tilstrækkelig til at udnytte hele den nomi- nelle containerkapacitet p(cid:229) de ikke-cellulære skibe« (88). Hertil kommer, at rederier, der sejler med andet end containerskibe, normalt ikke r(cid:229)der over samme faciliteter p(cid:229) landjorden som containerrederierne. (305) Hvad kunderne ang(cid:229)r, kan Kommissionen ikke godtage p(cid:229)standen om, at langt størsteparten af TACA-parternes kunder ville mene, at transport p(cid:229) et bulk- eller neobulkskib udgør et brugbart alternativ til transport p(cid:229) et decideret container- skib. Dette fremg(cid:229)r af følgende uddrag af en ACL-reklame i januar 1997: »Hvis Deres nuværende rederi prøver at bilde Dem ind, at Deres last vil blive sikkert stuvet p(cid:229) dækket, skal De ikke tro herp(cid:229). Varerne kan virkelig blive udsat for meget p(cid:229) deres tur over Nordatlanten … I modsæt- ning til de rederier, der blot fastbinder deres containere, er ACL’s containerlaster sikkert beskyttet i særligt designede cellestativer. « (88) Drewry, Global Container Markets, s. 70. XIII. PRISUDSVING A. Gennemsnitlige indtægter og priser (307) I deres svar p(cid:229) klagepunktsmeddelelsen hæv- dede TACA-parterne i strid med materiale frem- lagt af de europæiske afskiberorganisationer, som der blev henvist til i klagepunktsmeddelel- sen, at »for mange afskibere er servicekontrak- traterne lavere i 1996 end de var i 1994«. I deres svar hævdede TACA-parterne desuden, at »TACA’s tarifrater blev sat ned i august 1996«. (308) For at kunne vurdere rigtigheden af disse p(cid:229)stande og sætte dem i det rette perspektiv har Kommissionen set p(cid:229) b(cid:229)de TACA-parternes gen- nemsnitsindtægter pr. TEU (b(cid:229)de for de enkelte rederier og tilsammen) og p(cid:229) de prisudsving, der er indeholdt i en række servicekontrakter. Alle de tal, der anføres nedenfor, er faktiske tal, der ikke er renset for inflation. (309) Inden gennemgangen af disse oplysninger hen- ledes opmærksomheden p(cid:229) en række generelle forhold ang(cid:229)nde prisudsving inden for TACA- parternes linjetransport. For det første er det som følge af den meget komplekse karakter af TACA-parternes diskriminerende prisstruktur meget vanskeligt at fastlægge priserne for indivi- duelle varer. Ved en analyse af gennemsnitsind- tægterne betyder det, at der ikke tages hensyn til, at lastens sammensætning har fundamental betydning for slutresultatet. (310) For det andet tages der ved gennemsnitsindtje- ningen heller ikke højde for, at de enkelte TACA-parters kapacitetsudnyttelse er meget for- skellig. Det betyder, at en bestemt gennemsnits- indtægt kan være yderst lønsom for det ene rederi, men ikke for det andet. L 95/54 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 (311) For det tredje m(cid:229) man ikke glemme, at vilk(cid:229)- rene i de tre hovedfarter i verden har været mar- kant forskellige i de seneste (cid:229)r. B(cid:229)de inden for stillehavs- og fjernøsttrafikken har der kunnet konstateres et betydeligt pres p(cid:229) fragtraterne. I Journal of Commerce hed det s(cid:229)ledes den 18. oktober 1996: »Atlanttrafikken er den eneste af de store verdensfarter, der ikke har været præget af h(cid:229)rd priskrig i (cid:229)r. Medens priserne i stille- havstrafikken og Europa/Asien-trafikken er faldet kraftigt igennem det seneste (cid:229)r, har fragtraterne i atlanttrafikken holdt sig ret stabilt. « (312) Hos Drewry (89) hedder det: indsats »Atlanttrafikken var den fattige slægtning blandt de store verdensfarter i begyndelsen af 90’erne — det var en trafik uden høj vækst, fordi den var mere udviklet, og fordi den var uden mulighed for at udnytte den magiske »Asien x-faktor« og derfor uden større vækstpotentiale. I 1992 meldtes der om et samlet tab for alle rederierne p(cid:229) ruten p(cid:229) 400 mio. USD (et ansl(cid:229)et nedgang i ind- tjeningen p(cid:229) 22 %), men siden da har en fra rederierne i TAA/ samordnet TACA ført til en radikal bedring, og i 1996 ventes der et samlet overskud i trafikken p(cid:229) 350 mio. USD, svarende til en meget sund avance p(cid:229) 10,1 % (+ 9,1 % i 1995), hvilket vil gøre atlanttrafikken til det mest indbrin- gende øst/vest-marked. TAA og TACA har muligvis givet rederierne megen d(cid:229)rlig rekla- me, for slet ikke at tale om betydelige rets- omkostninger, men i betragtning af den kraf- tige bedring m(cid:229) det nok siges at have været prisen værd. Indtjeningsudsigterne for resten af 90’erne tegner meget lovende for rederi- erne (n(cid:229)r der ses bort fra usikkerheden med lovgivningen), og hensyn til udviklingen i der er ikke meget, der tyder p(cid:229) ustabilitet i fragtrater eller lastmængder. « (313) For det fjerde er det meget betegnende, at fire af de stærkeste linjerederier i verden (NYK, NOL, Hanjin og Hyundai) i perioden mellem marts 1993 og august 1995 gik ind i trafikken (89) Drewry, Global Container Markets, s. 8. mellem Nordeuropa og USA, uden at det til- syneladende havde nogen negativ indvirkning p(cid:229) priserne. (314) Endeligt er det inden gennemgangen af de fakti- ske prisforhøjelser ogs(cid:229) nødvendigt at bemærke, at TACA-parterne den 9. marts 1995 over for den amerikanske Federal Maritime Commission indvilligede i at føre deres tarif- og servicekon- traktrater for den resterende del af 1995 tilbage til det niveau, der var gældende pr. 31. decem- ber 1994. Denne fragtratenedsættelse betyder, at den samlede prisforhøjelse for transportydelser udbudt af TACA-parterne inden for rammerne af TAA og TACA er mindre, end den ville have været, hvis de amerikanske myndigheder ikke var skredet ind. (315) Ifølge FMC’s skøn kostede det TACA-rederierne et beløb i størrelsesordenen 60–70 mio. USD at sætte fragtraterne ned igen. For s(cid:229) vidt ang(cid:229)r individuelle afskibere har TACA-parterne i deres svar p(cid:229) klagepunktsmeddelelsen udtalt, at denne nedsættelse betød, at følgende forhøjelser blev annulleret med virkning fra den dato, hvor for- liget med FMC blev indg(cid:229)et (og alts(cid:229) uden virk- ning for de første ti uger i 1995): Fra Frankrig jern og st(cid:229)l ufarlige kemikalier papir Fra Tyskland bilreservedele eludstyr til biler computere, komponenter elektrisk/medicinisk udstyr maskinkomponenter Fra Nederlandene mejeriprodukter Fra Danmark kød mejeriprodukter (tørcontainer) mejeriprodukter (kølecontainer) sm(cid:229)kager møbler (%) 23 7 17 12 12 13 10 11 14 7 11 3 11 11 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/55 Fra Det Forenede Kongerige ufarlige kemikalier drikkevarer Fra Belgien ufarlige kemikalier farlige kemikalier (%) 6 4 10 9 (316) TACA-parterne nægtede over for Kommissionen at opgive priser for havn-til-havntransport under henvisning til, at det var vanskeligt. Tabel 8 nedenfor angiver derfor gennemsnitsindtæg- terne pr. TEU for TACA-parterne under e´t i perioden fra 1992 til 1996. Tabel 9 Gennemsnitsindtægter pr. TEU 1992-1996 østgående vestgående / U E T D S U 1 800 1 700 1 600 1 500 1 400 1 300 1 200 1 100 1 000 2 9 9 1 3 9 9 1 4 9 9 1 5 9 9 1 6 9 9 1 (317) Af tabel 9 fremg(cid:229)r, at gennemsnitsindtægterne pr. TEU i den østg(cid:229)ende trafik steg med ca. 7 % i 1994 i forhold til 1993. I 1995 steg gennemsnitsindtægterne pr. TEU i den vestg(cid:229)ende trafik med ca. 11 % i forhold til 1994 og ville være steget endnu mere, hvis ikke TACA-parterne af FMC var blevet tvunget til at føre deres 1995-ra- ter tilbage til 1994-niveauet. Til trods for disse prisstigninger øgede TACA-parterne deres samlede fragtvolumen p(cid:229) det relevante marked med 5,4 % i 1995 i forhold til 1994. (318) I gennemsnit øgede TACA-parterne i (cid:229)rene fra 1992 til 1996 deres indtægter pr. TEU (dvs. den gennemsnitspris, afskiberne skal betale for søtransport af 1 TEU) med 8 % i den østg(cid:229)ende trafik og med 18 % i den vestg(cid:229)ende. Dette gennemsnit dækker imidlertid over, at mange af TACA-parterne, som det fremg(cid:229)r af nedenst(cid:229)ende tabel 10, i denne periode var i stand til at opn(cid:229) endnu større indtægter. L 95/56 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 Tabel 10 Gennemsnitsindtægter pr. TEU 1996 155 145 135 125 115 105 95 85 t A i n s m e n n e G østgående vestgående B C D E F G H I J K L M 1992 = 100 (319) Tabel 10 bør sammenholdes med. tabel 6 (ud- sving i markedsandele), eftersom det viser, at flere TACA-parter var i stand til at øge deres gennemsnitsindtægter pr. TEU betydeligt, uden at det gik ud over deres markedsandel. P(cid:229) samme m(cid:229)de har nogle TACA-medlemmer haft en nedgang i deres gennemsnitsindtægter pr. TEU, uden at det ser ud til at have givet dem en større markedsandel. 1993-kontrakter, der blev modsvaret af en 1996-kontrakt. Hvor grænsen med hensyn til 1993-kontrakterne blev draget, afhang af deres kronologiske rækkefølge i forhold til listen med 1996-kontrakter — dvs. at undersøgelsen stop- pede ca. 40 % nede ad listen over egnede kon- trakter. B. Statistisk analyse af prisudsving i TAA’s/TA- CA’s servicekontrakter for søtransport samt landtransport inden for EF, 1992–1997 Metode (320) Der blev opstillet en liste over 1996-servicekon- trakter med priserne p(cid:229) landtransportdelen inden for EF. P(cid:229) basis af denne liste gennemgik man kontrakterne for de andre (cid:229)r for at finde frem til en gruppe af kontrakter, som analysen kunne baseres p(cid:229). De sæt kontrakter mellem en bestemt afskiber og de linjekonferencer, der blev valgt, m(cid:229)tte omfatte mindst en 1992-kontrakt og en 1996-kontrakt, der opfyldte kriterierne, eller, hvis dette ikke var muligt, en 1993-kon- trakt og en 1996-kontrakt. Man undersøgte alle disponible 1992-kontrakter, hvortil der svarede en 1996-kontrakt, og ca. 40 % af de disponible (321) De kriterier, kontrakterne skulle opfylde for at indg(cid:229) i undersøgelsen, var følgende: der m(cid:229)tte være særskilte ikke-tarifrater for søtransport i vestg(cid:229)ende retning og landtransport inden for EF for mindst en identisk vare eller varegruppe p(cid:229) mindst en identisk transportrute i hver (cid:229)rs- kontrakt. At man kun interesserede sig for den vestg(cid:229)ende trafik skyldtes ønsket om at fokusere p(cid:229) virkningerne af TACA-parternes aktiviteter for de europæiske eksportører. Hvor der var mere end to landtransportruter involveret i alle kontrakterne mellem en bestemt afskiber og konferencen, udvalgte man i flæng to ruter, og de valutaer, fragtraterne blev beregnet i, blev ikke ændret, s(cid:229) længe samme valuta blev brugt hvert (cid:229)r for hver transportrute. Valutaerne blev ikke omregnet, fordi man ønskede at undg(cid:229) misvisende p(cid:229)virkninger fra valutakursudsving. figurerede i b(cid:229)de Alle varer og ruter, der 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/57 containertyper og 1992/93 og 1996, blev undersøgt for alle rele- vante -størrelser, hvilket betød, at der i store kontrakter (f. eks. [forret- ningshemmeligheder]) kunne blive registreret op til 144 forskellige priser om (cid:229)ret og op til 576 priser i alt for hele kontrakten i hele den under- søgte periode. (322) Priserne blev renset for alle tillæg, medmindre andet blev angivet, herunder ogs(cid:229) tillæg for Arbitraries, Currency Adjustment, Interim Fuel Service, Terminal Participation, Container Handling osv. (323) P(cid:229) et sent stadium i undersøgelsen fik Kommis- sionen forelagt 1997-kontrakterne. Alle rele- vante priser, der opfylder de ovenfor beskrevne kriterier, blev føjet til tallene for de kontrakter, der i sidste ende blev lagt til grund. Analyse (324) Den tydeligste konklusion, der kan drages af denne undersøgelse, er, at prisforhøjelserne fra 1993 til 1996 for søtransportdelen ligger 10,4 procentpoint over forhøjelserne for landtrans- portdelen inden for EF. Som det fremg(cid:229)r af tabel 11, var der som helhed tale om en stigning p(cid:229) 15,5 % fra 1993 til 1996 inden for søtrans- portdelen, sammenholdt med 5,1 % for land- transportdelen inden for EF. Uden de store for- højelser i landfragtraterne, som [forretningshem- meligheder] m(cid:229)tte ville forhøjelserne have været endnu mindre (2,1 %). Perioden 1993–1996 frembyder det bredeste udsnit af kontrakter, varer og transportruter i undersøgelsen, og de m(cid:229) derfor betragtes som de mest repræsentative statistikker i undersøgel- sen. Selv om der var en vis nedsættelse af frag- traterne inden for landtransportdelen i denne periode, var der inden for søtransport kun tale om forhøjelser, den mindste p(cid:229) omkring 7 %. Tabel 11 er baseret p(cid:229) oplysningerne fra bilag VI. (24,3 %), betale Tabel 11 Samlede prisudsving i servicekontrakter 1992-1997 (%) Periode Søfragt 1993/4-1995 EF-landfragt 1993/4-1995 Søfragt 1992-1996 EF-landfragt 1992-1996 Søfragt 1993-1996 EF-landfragt 1993-1996 Søfragt 1992-1997 EF-landfragt 1992-1997 Søfragt 1993-1997 EF-landfragt 1993-1997 Samlede udsving 10,9 2,5 33,1 58,2 15,5 5,1 29,9 22,8 8 (cid:159) 4,0 (325) Denne konklusion underbygger Kommissionens opfattelse af, at søtransporten er den del af TACA’s aktivitetsomr(cid:229)de, hvor TACA-parterne for stærkest p(cid:229) markedet og er udsat st(cid:229)r mindst konkurrence. Omvendt er landtransport et marked, hvor TACA-parterne er udsat for et større konkurrencepres. kontrakterne viser en stigning pa 133,6 % for landtransportdelen fra 1992 til 1996, og for [forretningshemmeligheder] kontrakten er der for samme periode tale om en stigning pa 36 %. [forretningshemmeligheder] kontrakten udviser ogs(cid:229) en stigning pa 64,2 % for søtransportdelen for samme periode. Den anden 1992-kontrakt, der blev tegnet efter oprettelsen af TAA, udviser langt mere beskedne rateforhøjelser fra 1992 til 1996, selv om landfragtraterne her steg mere end søfragtraterne (5 % for landtransportdelen og 2 % for søtransportdelen). (326) For perioden 1992–1996 var der langt færre relevante kontrakter at analysere, nærmere betegnet kun tre. Af disse tre var der for de tos vedkommende tale om kontrakter indg(cid:229)et før TAA, dvs. kontrakter fra NEUSARA-konferen- søfragt- og cen, og landfragtraterne fra 1992-kontrakterne til TAA/ TACA-kontrakterne afspejler de store ratefor- højelser, TAA/TACA-parterne har været i stand til at gennemtvinge. [forretningshemmeligheder] stigningerne i b(cid:229)de (327) N(cid:229)r det begrænsede materiale fra 1997-kon- trakterne føjes til dette billede, ændrer situatio- L 95/58 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 nen sig noget. For landtransportdelens vedkom- mende er der enten tale om et fald i de samlede rater fra 1993 til 1997, eller ogs(cid:229) er der ingen ændring. Undtagelsen er her [forretningshemme- ligheder] kontrakten, hvor der ses en beskeden stigning p(cid:229) 4 % fra 1996 til 1997, s(cid:229)ledes at rateforhøjelsen fra 1992 til 1997 kommer op p(cid:229) 40 %. Men som helhed udviser landfragtraterne en nedgang p(cid:229) 4 % fra 1993 til 1997. Omvendt gælder, at hvis man lægger perioden fra 1992 til 1997 til grund, er der overalt markante stignin- ger, der skyldes overgangen fra tiden før til tiden efter TAA. Søtransportdelen udviser en samlet stigning p(cid:229) 8 % fra 1993 til 1997, selv om der i fire kontrakter kan konstateres et fald for perioden fra 1993 til 1997, n(cid:229)r der ogs(cid:229) tages hensyn til 1997-priserne. (328) Heraf kan drages følgende konklusioner: Fra 1993 til 1996 var der tale om betydelige stignin- ger i søfragtraterne i den vestg(cid:229)ende trafik. Stig- ningerne i raterne for landtransport inden for EF i samme periode og for de samme transport- veje var 10 procentpoint mindre, hvilket tyder p(cid:229) en svagere position inden for landtransport. N(cid:229)r 1992-priserne fra tiden før TAA medregnes, er stigningerne inden for b(cid:229)de søtransport- og landtransportdelen langt større, hvilket tyder p(cid:229), at TAA/TACA har sat parterne i stand til at gennemtvinge betydelige forhøjelser b(cid:229)de til søs og til lands. Tages der ogs(cid:229) hensyn til 1997-pri- serne, er de samlede søfragtstigninger mindre end for 1993–1996, og for landfragtraterne ses der som helhed et fald. P(cid:229) samme m(cid:229)de er stig- ningerne i perioden 1992–1997 mindre end for 1992–1996. Det tyder p(cid:229), at TACA-parterne i kontraktperioden 1997 har været mere var- somme med at forhøje fragtraterne. til gavn for afskiberne, fordi den mindsker usik- kerheden omkring de fremtidige transportvil- k(cid:229)r (90). (330) Den fragtratestabilitet, der omhandles i forord- ning (EØF) nr. 4056/86, har ydermere den virk- ning, at den sikrer afskiberne et p(cid:229)lideligt trans- portudbud. Linjeskibsfart er pr. definition en regelmæssig transportydelse, da der sejles med en jævnt fordelt fartplan. P(cid:229)lidelige ydelser er ydelser, som er af en rimelig kvalitet, s(cid:229)ledes at afskiberens varer ikke beskadiges, og som til- bydes til den samme pris, uanset hvilken dag og med hvilket rederi varerne afsendes. Et p(cid:229)lide- ligt udbud af transportydelser betyder, at der over tid opretholdes et planmæssigt transporttil- bud, der giver afskiberne garanti for transporty- delser afpasset efter deres behov. (331) Konferencemedlemmers kunder anses derfor at opn(cid:229) en rimelig andel af de fordele, der følger af de konkurrencebegrænsninger, som linjekon- ferencerne afføder. Forudsat at de fortsat er udsat for en effektiv konkurrence, er aftaler mellem medlemmer af linjekonferencer om de fragtrater, de anvender, derfor underlagt gruppe- fritagelse. XIV. STABILITETSBEGREBET (329) Linjekonferencer skaber stabilitet i de farter, de opererer i, ved at fastsætte en ensartet tarif, som kan tjene som referencegrundlag for markedet. S(cid:229)ledes fastsatte priser m(cid:229) antages at forblive uændrede i en længere periode, end hvis de fast- sættes af individuelle rederier. Denne mindskelse af de prisudsving, som man m(cid:229)tte forvente p(cid:229) et normalt konkurrencepræget marked, kan være (332) En tese, som ofte fremføres af linjerederier, der sejler i de store verdensfarter (og som ogs(cid:229) er blevet fremført af TACA-parterne i deres ansøg- ning om fritagelse og andetsteds), g(cid:229)r ud p(cid:229), at markedet for linjeskibsfart adskiller sig s(cid:229) meget fra alle andre markeder for varer og tjenestey- delser, at det ikke kan være omfattet af de nor- male konkurrenceregler, der gælder for disse andre markeder. TACA-parterne vil gerne have stabilitetsbegrebet til at betyde, at ethvert rederi i enhver trafik m(cid:229) sikres et tilstrækkelig stort afkast af sin kapital til, at ejerne ikke fristes til at investere deres kapital andetsteds. (90) Se Kommissionens memorandum KOM(81) 423 endelig udg. og forslag til r(cid:229)dsforordning om fastsættelse af ret- ningslinjer for anvendelsen af traktatens artikel 85 og 86 inden for søtransport, EFT C 282 af 5. 11. 1981, s. 4. 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/59 (333) Deres hovedargument er, at eftersom linjerederi- erne opererer med betragtelige faste, men ikke uundg(cid:229)elige omkostninger, giver eksistensen af reservekapacitet anledning til kortfristet pris- konkurrence p(cid:229) et niveau, der ligger tæt op ad marginalomkostningerne, hvilket resulterer i, at der bliver trukket kapacitet ud af markedet, n(cid:229)r rederierne enten flytter deres skibe over til mere lønsomme farter eller g(cid:229)r konkurs. Det skulle i teorien (91) resultere i en mangel p(cid:229) kapacitet, der fører til en stor prisforhøjelse, som tiltræk- ker ny kapacitet og nye rederier til markedet. Derefter øges kapaciteten, indtil man er n(cid:229)et op p(cid:229) en passende reservekapacitet (dvs. op p(cid:229) det niveau, der er nødvendigt for at sikre et p(cid:229)lide- ligt transportudbud), hvorefter denne cyklus starter forfra igen. (334) Disse potentielt store udsving i priser og dis- ponibel kapacitet er udtryk for, at markedet har svigtet sin funktion — der er tale om iboende ustabilitet p(cid:229) markedet. For at bryde denne cyklus er det nødvendigt med en streng pris- disciplin, rederierne ikke tilbyder ydelser til fragtrater, som tilhængerne af denne tese anser for at være for lave (dvs. en »ødelæg- gende priskonkurrence«). Det er efter deres opfattelse, hvad der anerkendes i forordning (EØF) nr. 4056/86, der indrømmer fritagelse for visse af linjekonferencernes prisfastsættelsesakti- viteter. s(cid:229)ledes at (335) Det er desuden ikke nok blot at fastsætte priser — det er nødvendigt med andre foranstaltninger s(cid:229)som aftaler om begrænsning af kapacitets- udnyttelsen for at f(cid:229) sat grænser for, hvor store godsmængder hvert enkelt rederi m(cid:229) transporte- re, s(cid:229)ledes at rederierne ikke fristes til at trans- portere yderligere gods til en pris, der ligger tæt op ad marginalomkostningerne. Parterne hæv- der, at s(cid:229)danne foranstaltninger ikke giver kon- ferencerne mulighed for at forhøje priserne s(cid:229) meget, som de gerne ville, eftersom priser, der ligger over de priser, der ville gælde i en situa- tion med normal konkurrence, ville tilskynde andre, der hidtil kun har optr(cid:229)dt som potenti- elle konkurrenter, til at g(cid:229) ind p(cid:229) markedet. (336) De, der peger p(cid:229) den manglende ligevægt som (cid:229)rsag til iboende ustabilitet p(cid:229) markedet, g(cid:229)r endnu længere. De hævder, at den fælles pris- (91) TACA-parterne (og andre rederier) har ikke fremført nogen eksempler p(cid:229) kapacitetsunderskud som følge af, at der er trukket skibe ud af trafikken fastsættelse m(cid:229) udvides til ogs(cid:229) at omfatte land- transport, n(cid:229)r rederierne tilbyder multimodal transport, for ellers kunne de ved at beregne landtransportpriser, der er lavere end deres omkostninger ved at levere landtransport, rent faktisk anvende fragtrater, der er lavere end konferencens tarif for søtransport. Det indebæ- rer, at de konkurrencebegrænsende foranstalt- ninger m(cid:229) udvides til at omfatte enhver ydelse, som tilbydes af blot et enkelt konferencerederi, for ellers ville konferencerederierne føle sig fri- stet til at underminere deres aftale om søtrans- portpriser ved at konkurrere p(cid:229) anden vis. (337) Denne analyse er et typisk eksempel p(cid:229) de argu- menter, der er blevet fremført i mange konkur- rencesager af kartelmedlemmer, der søger at trække en skillelinje mellem »loyal konkurren- ce« og »ødelæggende konkurrence« (92). De fle- ste af de faktorer, der fremføres til støtte for denne tese om manglende ligevægt inden for markedet for linjeskibsfart, gør sig ikke kun gældende for linjeskibsfart. Reservekapacitet er et fænomen, der gør sig gældende i de fleste kapitalintensive sektorer, hvor der er store »sunk costs«, men hvor de marginale variable produktionsomkostninger er lave. I visse situa- tioner vil der være incitament til at sænke pri- serne for at øge omsætningen i kraft af et øget volumen. (338) De argumenter, der fremføres af tilhængerne af ustabilitetstesen, bygger p(cid:229) to meget kontrover- sielle teorier, som specielt Pirrong (93), Sjostr(cid:246)m og Davies (94) har søgt at anvende p(cid:229) søtrans- port, nemlig »kerneteorien« (»the core theory«) og teorien om konkurrenceudsatte markeder uden adgangsbarrierer (»contestable markets«). De hypoteser, som disse teoretiske modeller byg- ger p(cid:229) (at omkostningerne er faste, men ikke uundg(cid:229)elige, at det ikke er muligt at tilpasse kapaciteten efter efterspørgslen, samt at en uaf- hængig prisfastsættelse fra rederiernes side vil (92) Se f. eks. Førsteinstansrettens dom af 21. februar 1995 i sag T-29/92, SPO m. fl. mod Kommissionen, Sml. 1995, s. II-289, pramis 294, hvor Retten statuerede, at der ikke kunne sondres mellem normal og ødelæggende konkur- rence. Ved kendelse afsagt den 25. marts 1996 (sag C-137/95 P, Sml. 1996, s. I-1611) fastslog EF-Domstolen, at det var (cid:229)benbart, at appellen mod denne dom burde forkastes. (93) »Core Theory and Liner Shipping Markets«, Journal of Law and Economics 1992, fodnote p(cid:229) s. 11. (94) »Competition, Contestability and the Liner Shipping Industry«, s. 310. L 95/60 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 være selvmord), opfattes af de fleste sagkyndige som værende urealistiske. Der er derfor ikke noget overraskende i, at de fleste skibsfartseks- perter ikke har godtaget anvendelsen af disse heterodokse teoretiske modeller (95). (339) A. Kerneteorien og teorien om konkurrenceud- satte markeder Ifølge kerneteorien kan nødvendigheden af at opretholde en tilstrækkelig reservekapacitet, der kan sikre et regelmæssigt og p(cid:229)lideligt udbud af transport uanset svingninger i efterspørgslen, f(cid:229) rederierne til at glemme selve eksistensberetti- gelsen af denne reservekapacitet (som bør for- blive uudnyttet, medmindre der sker en ekstra- ordinær — f. eks. sæsonbetinget — stigning i efterspørgslen ved konstante priser), s(cid:229)ledes at de beslutter at sænke deres priser for at til- trække nye kunder og dermed f(cid:229) udnyttet deres reservekapacitet. En s(cid:229)dan forretningsstrategi tager sigte p(cid:229) en maksimal udnyttelse af skibe- ne. (340) Disse rederiers beslutning om at sænke deres fragtrater f(cid:229)r andre rederier til at g(cid:229) ind i en priskrig, der fører til meget lave prisniveauer, som ligger tæt op af de marginale variable omkostninger, eftersom rederierne ikke er i stand til hurtigt at tilpasse kapaciteten til efter- spørgslen. Det er s(cid:229)dan, den ovenfor beskrevne cyklus med excessive udsving i priser og service- kvalitet starter, og det er det, der ligger til grund for den iboende ustabilitet p(cid:229) markedet. (341) Det er ikke nødvendigt at g(cid:229) nærmere ind p(cid:229) spørgsm(cid:229)let om, hvorvidt kerneteorien kan betragtes som andet end en teori, der ikke kan anvendes for det er under alle omstændigheder klart, at de hypoteser, som ker- neteorien bygger p(cid:229), ikke gælder inden for linje- skibsfart. i praksis, (342) For det første svarer begrebet reservekapacitet til problemet med produktionsfaktorernes ude- lelighed inden for rutetransport (96). Set ud fra synspunkt er kapacitets- det enkelte rederis omkostningerne ved skibe fælles for alle de (95) Der henvises bl. a. til Jankowski i »The Development of Liner Shipping Conferences«, International Journal of Transport Economics 1989, Jansson og Schneerson i deres bog »Liner Shipping Economics« fra 1987, FMC- analysen »An Analysis of the Maritime Industry and the Effects of the 1984 Shipping Act«, november 1989, det amerikanske justitsministeriums analyse »Analysis of the Impact of the Shipping Act of 1984«, marts 1990 og professor S. Gilmans forelæsning i Tarporley i februar 1994. (96) Se f. eks. Jansson og Schneerson, kap. 10. 2. »Common Costs and Indivisibility«. laster, der transporteres, og kan ikke splittes op p(cid:229) enkeltladninger. Dem tages der derfor ikke hensyn til, nar man beregner størrelsen af en bestemt fragtrate, og det er de direkte h(cid:229)nd- teringsomkostninger, der udgør mindsteniveauet for den rate, der sættes. Den omstændighed, at kapacitetsomkostninger ikke kan splittes op, kompliceres yderligere af prisdifferentieringen mellem forskellige varer, der bevirker, at der for e´n vare m(cid:229)ske skal betales fem gange s(cid:229) meget for samme ydelse, som hvis der havde været tale om en anden vare. i marginalomkostningerne. (343) Som det p(cid:229)peges af Jansson og Schneerson, er der et generelt problem ved markeder, hvor der transporteres dellaster, b(cid:229)de med passagerer og gods. N(cid:229)r dellasterne er relativt sm(cid:229) — f. eks. en enkelt container p(cid:229) et fragtskib — kan denne udelelighed give problemer og føre til den kon- klusion, at kapacitetsomkostningerne ikke bør I det inddrages omfang, hvor det overhovedet har været et pro- blem, er det klart, at det det i dag er muligt at begrænse dets negative indvirkninger p(cid:229) indtje- ningen, hvilket linjerederierne er fuldt p(cid:229) det rene med. For at n(cid:229) frem til rimelige priser p(cid:229) marginalen gør man normalt brug af »yield-ma- nagement«-principper, almindeligt udbredt ved fastsættelse af priser p(cid:229) flybilletter. I dag bruger de store rederier disse principper for marginalprissætning for at forhindre, at salg p(cid:229) marginalen kommer til at p(cid:229)virke deres nor- male fragtrater (97). som er (97) Se artiklen »Sea-Land’s Computer Wars« i Containerisa- tion International, august 1995, og artiklen »Market Share Isn’t Everything« i American Shipper, juli 1995. Se ogs(cid:229) Drewry-rapporten for 1991, s. 104–106. I artiklen i American Shipper anføres f. eks. følgende i relation til Atlantic Container Line: »the company developed a con- tribution model which works off equipment flows. The model serves as a cargo-acceptance guideline. As a result sales staff is much more aware these days of the overall value of a business prospect. « Se ogs(cid:229) »The Liner Indu- stry: Structural Changes and Future Outlook« Industrial Bank of Japan Quarterly Survey (1995 IV) — »There has been a fundamental shift from the profit management system by ship or route to management by cargo unit. The profit for each cargo unit yields the net contribution of each container per voyage. The introduction of unit management has resulted in one container having the same meaning that one ship had in the past« (s. 43). 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/61 (344) ville ligge priserne I Drewrys 1991-rapport (98) blev det p(cid:229)peget, at hvis de skulle svare til de marginale variable omkostninger, p(cid:229) 20–400 USD pr. FEU (afhængigt af, om der blev leaset udstyr eller brugt eget udstyr), hvilket er et godt stykke under nogen registreret fragtrate p(cid:229) det tidspunkt. Analysen i Drewry-rapporten viser klart det absurde i den tese, der fremføres af tilhængerne af teorien om ødelæggende kon- kurrence, nemlig at n(cid:229)r der lejlighedsvis bereg- nes fragtrater for marginale laster p(cid:229) et niveau, der ligger tæt op ad de marginale variable omkostninger, vil det smitte af p(cid:229) de samlede fragtrater. Ligesom alle andre virksomheder er ogs(cid:229) rederier klar over, at de ikke kan tjene penge ved at tilbyde fragtrater, der i gennemsnit ligger under de samlede gennemsnitsomkostnin- ger. (347) For det tredje skulle tilbagetrækningen af kapa- citet ifølge kerneteorien føre til en forringelse af servicekvaliteten (frekvens og kapacitet), efter- fulgt af en prisstigning, som tiltrækker nye kon- kurrenter til markedet. Denne hypotese afspejler den opfattelse, at den service og den kapacitet, rederierne opererer med p(cid:229) markedet, ligger fast og ikke (cid:229)bner mulighed for en fleksibel tilpas- ning til efterspørgslen. Hypotesen bygger p(cid:229) den i fejlagtige opfattelse, at begrebet transportudbuddet betyder, at hele det eksiste- rende skal beskyttes mod enhver konkurrence, der opfattes som værende ødelæggende. En s(cid:229)dan hypotese stemmer ikke overens med realiteterne p(cid:229) de vigtigste ruter inden for linjeskibsfarten. transportudbud stabilitet (345) For det andet bygger kerneteorien i afgørende grad p(cid:229) hypotesen ang(cid:229)ende kapacitetsudsving. Den stemmer imidlertid ikke overens med den omstændighed, at en stor del af de investeringer, rederierne gennemfører, er »sunk costs«, som ikke kan tjenes ind igen, hvis de trækker sig ud af markedet. Investeringer i f. eks. containerskibe til hver rute, i havne- og terminalanlæg og i de salgsstrukturer og administrative strukturer, der er nødvendige for at opbygge et tilstrækkeligt kundegrundlag, tab, hvis rederiet pludselig beslutter sig for at trække sig ud af ruten. Eftersom dette normalt vil ske i en krisetid, m(cid:229) rederiet regne med at m(cid:229)tte sælge sine aktiver til meget lave priser. fører uvægerligt til (346) Sammenbruddet i US Line i 1986 et er eklatant eksempel p(cid:229) betydningen af disse »sunk costs« i skibsfartssektoren. Det ansl(cid:229)s, at ca. 40–50 % af investeringernes restværdi gik tabt i det tilfæl- de (99). Der er tale om s(cid:229) store investeringer, at rederierne ikke har nogen interesse i at trække sig ud af et marked, s(cid:229) snart priserne begynder at falde. Potentielle konkurrenter m(cid:229) derfor ogs(cid:229) regne med kraftige reaktioner fra de rederi- er, der allerede opererer p(cid:229) markedet, hvis der sker ændringer i konkurrenceforholdene inden for trafikken. Eksistensen af store »sunk costs« begrænser s(cid:229)ledes den risiko for en »hit and run«-indtrængningsstrategi, som kerneteorien bygger p(cid:229). (348) Af de ovennævnte grunde kan Kommissionen ikke godtage, at kerneteorien har nogen gyldig- hed inden for linjeskibsfart. Den giver ikke noget tilfredsstillende teoretisk grundlag, og til- hængerne af denne teori er heller ikke i stand til at komme med konkrete løsninger. Dr. Pir- rong (100) har herom anført følgende: »Andre systemer kan ogs(cid:229) afhjælpe problemerne i for- bindelse med en tom kerne, f. eks. monopoler, langfristede kontrakter og vertikal integration«. Som det blev p(cid:229)peget ovenfor under betragtning 122, transporteres ca. 60 % af alle TACA-laster under servicekontrakter gældende for perioder p(cid:229) op til to (cid:229)r. (349) Ethvert problem med »iboende ustabilitet« inden for branchen vil s(cid:229)ledes kunne løses ved at følge en forretningsstrategi baseret p(cid:229) en dif- ferentieret servicekvalitet for hver kunde og ind- g(cid:229)else af individuelle servicekontrakter. Efter- som s(cid:229)danne forretningsstrategier er velkendte i branchen, m(cid:229) det konkluderes, at heller ikke selv om kerneteorien var korrekt, ville den kunne tjene til at retfærdiggøre karteller. (350) Rederierne bruger ofte teorien om konkurren- ceudsatte markeder med fri adgang som argu- ment for, at eksistensen af potentiel konkur- rence giver garanti for et effektivt transportud- bud til konkurrencedygtige priser. Risikoen for nye konkurrenters pludselige indtrængning p(cid:229) (98) S. 105–106. (99) Se i særdelesned Gilman, Tarporley 1994. (100) Se fodnote 93. L 95/62 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 markedet lægger et vist effektivitetspres p(cid:229) de rederier, der allerede opererer p(cid:229) markedet. Mange økonomer har dog afvist, at denne teori skulle kunne gælde i shippingsektoren (101). og fleksibilitet (102). Dr. Davies’ mobilitet bemærkninger ang(cid:229)ende indtrængning og til- bagetrækning i farterne mellem Europa og Canada stemmer ogs(cid:229) bedre overens med teo- rien om fleksibilitet i skibspositioneringerne end med, at der skulle være let adgang til markedet: (351) Ud over de store »sunk costs«, der vanskeliggør en rentabel indtrængen p(cid:229) markedet, bemærkes, at en betingelse for, at teorien om konkurren- ceudsatte markeder kan have gyldighed, er, at selve truslen om potentiel konkurrence er til- strækkelig, og at der alts(cid:229) ikke behøver at fore- ligge nogen indtrængning p(cid:229) eller tilbagetræk- ning fra markedet. Ifølge denne teori er det kun, hvis den potentielle konkurrence ikke udøver noget reelt konkurrencepres, at der kan opst(cid:229) høje priser eller ineffektivitet p(cid:229) udbudssiden, som kan tiltrække nye konkurrenter, der h(cid:229)ber p(cid:229) at kunne udnytte denne ineffektivitet til deres fordel. (352) Jankowski har p(cid:229)peget, at den omstændighed, at mange har søgt ind p(cid:229) markedet, og mange andre har trukket sig ud af markedet, i de fleste tilfælde uden succes og med tab til følge, er det tegn p(cid:229), at der ikke er særlig let adgang til mar- kedet. I en analyse fra 1986 anførte dr. Davies, at linjefarterne mellem Europa og Canada var konkurrenceudsatte netop p(cid:229) grund af det antal nytilkomne konkurrenter, der kunne konstate- res, men han undersøgte ikke, om disse indtræn- gninger havde været rentable. Der m(cid:229) derfor sættes spørgsm(cid:229)lstegn ved dr. Davies’ konklu- sioner ang(cid:229)ende markedets (cid:229)benhed. (353) Desuden bemærkes, at i de fleste — om ikke alle — tilfælde, hvor dr. Davies havde konstate- ret, at nye konkurrenter var trængt ind p(cid:229) mar- kedet, og andre havde trukket sig ud, var der tale om omrokeringer af skibe foretaget af rede- rier, der sejlede p(cid:229) nabofarter. Disse omrokerin- ger blev ikke analyseret nærmere for at fastsl(cid:229), om der tale om »hit and run«-indtrængen. realiteten var i »I alle de ovennævnte tilfælde blev analysen foretaget p(cid:229) grundlag af indsætning eller udtrækning af skibe og ikke p(cid:229) basis af rede- rier. N(cid:229)r et rederi flytter et skib fra den ene trafik til den anden, er der tale om udtræden fra e´t marked og indtrængning p(cid:229) et andet — hvilket i sig selv vil p(cid:229)virke konkurrence- forholdene i hver trafik — men det ændrer ikke nødvendigvis noget ved antallet af involverede rederier i den større markeds- kontekst. [Tabel 4] viser omsætningen i de rederier, der sejler i Canadafarterne, men det samme problem gør sig gældende her: et rederi, der er nytilkommen i Canada-farten, behøver ikke at være et nyt rederi i resten af verden, og selv om et rederi trækker sig ud af Canada-trafikken, betyder det ikke nød- vendigvis, at rederiet forsvinder, det skifter m(cid:229)ske blot over til en anden trafik. Af de 49 tilbagetrækninger, der er angivet i tabel 4, var kun 6 foranlediget af det p(cid:229)gældende rederis konkurs — den resterende del gik over til at sejle i en anden trafik eller blev (for 6 rederiers vedkommende) overtaget af eller fusioneret med andre (Abbott et al. , 1984). P(cid:229) samme m(cid:229)de var næsten ingen af de 60 rederier, der kom til i Canada-farten i perioden, nye rederier, men derimod eksiste- rende udenlandske rederier, som rokerede om med deres skibe, antagelig p(cid:229) grund af gode indtjeningsudsigter« (103). (355) Professor Gilman har rettet følgende kritik mod teorien om konkurrenceudsatte markeder og iboende ustabilitet p(cid:229) de store verdensfarter (Tarporley, februar 1994): (354) De fleste sagkyndige og ogs(cid:229) rederierne selv er enige i, at positioneringen af skibe er præget af (101) Se f. eks. Jankowski i »Notes and Comments: Competi- tion, Contestability and the Liner Shipping Industry«, Journal of Transport Economics and Policy, maj 1989, eller i »The Development of Liner Shipping Conferen- ces«, International Journal of Transport Economics, oktober 1989, og professor S. Gilman, Tarporley, februar 1994. »Rent faktisk er det dog ikke nødvendigt at kunne fremvise empiriske data med eksem- individuelle tilfælde for at pler p(cid:229) tab i (102) Se bl. a. rapport fra Federal Trade Commission, novem- ber 1989, s. 20, Jansson og Schneerson, kap. 10. 2, og artiklen »Sea-Land’s Computer Wars« i Containerisa- tion International, august 1995. (103) Se fodnote 94. 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/63 anfægte hypotesen ang(cid:229)ende lave »sunk costs«. Sagens kerne drejer sig om industri- strukturen, eftersom det er den, der er afgø- rende for forholdet mellem markederne. Hovedfarterne best(cid:229)r af tre store markeder, nemlig atlanttrafikken, stillehavstrafikken og Europa/Fjernøsten-trafikken. Størrelsen af den kapacitet, der er til r(cid:229)dighed for at trænge ind p(cid:229) et af disse markeder, og af de forbundet med at »sunk costs«, der er trække sig ud af det, afhænger helt klart af, hvilke vilk(cid:229)r der gør sig gældende p(cid:229) de to andre markeder. Hvis der var noget nær balance p(cid:229) de tre markeder, ville der ganske enkelt ikke være kapacitet til omg(cid:229)ende og fuldstændigt at etablerede aktører p(cid:229) et af markederne. I takt med at der blev trukket skibe ud af de andre to markeder, ville fragtraterne stige — stignin- gens størrelse vil afhængige af efterspørgsel- selasticiteten — og der ville hurtigt blive sat en stopper for denne udvikling. S(cid:229) selv om der overhovedet ikke fandtes nogen barrierer for adgang til og udtræden fra markedet, ville det derfor ikke være muligt helt at for- trænge de etablerede rederier. fortrænge de Det ville desuden være helt umuligt at trænge ind p(cid:229) markedet i meget stor m(cid:229)le- stok ved at bygge nye skibe. Hvis man f. eks. skulle erstatte alle de nuværende skibe p(cid:229) ruten mellem Europa og Fjernøsten, ville det koste over 10 mia. USD. Og selv ud fra et optimistisk skøn ville der g(cid:229) op til fem (cid:229)r fra det tidspunkt, hvor beslutningen om byg- ning af nye skibe blev truffet, og indtil hele denne kapacitet kunne sættes ind. Priserne p(cid:229) nye skibe ville ogs(cid:229) stige voldsomt (hvil- ket ville betyde, at de potentielle nytilkomne rederier ikke kunne f(cid:229) deres skibe til den pris, de etablerede rederier har betalt), og forsøg p(cid:229) at sætte s(cid:229)danne storstilede nybyg- ningsprojekter i gang ville forstyrre balancen i verdens maritime industri alvorligt. At verdensfl(cid:229)den af store containerskibe er koncentreret p(cid:229) ret f(cid:229) ejere, p(cid:229)virker ogs(cid:229) muligheden for at trænge ind p(cid:229) dette mar- samlede containerskibsfl(cid:229)de ked. Verdens ejes af en snes meget store rederier, hvoraf mange opererer i to eller m(cid:229)ske alle tre ver- densfarter, s(cid:229)ledes at de fundamentalt set m(cid:229) regnes blandt de etablerede rederier. Igen- nem de seneste tyve (cid:229)r er tendensen g(cid:229)et i retning af øget koncentration, og denne ten- dens ventes af mange at fortsætte i de kom- mende ti (cid:229)r. Der vil sandsynligvis kun blive tale om meget begrænset indtrængning af nye rederier i »de stores klub«, og kredsen af potentielle kandidater vil da ogs(cid:229) være meget begrænset. Hvad udtræden af markedet ang(cid:229)r, vil mulighederne for selv en begrænset omroke- ring med skibene afhænge af, hvordan for- holdene i den fart, skibene flyttes over til, er. Hvis en af de store verdensfarter var præget af overkapacitet, samtidig med at der er stor efterspørgsel p(cid:229) de to andre, ville det være muligt at flytte nogle skibe over til den. Men hvis alle farterne led under virknin- gerne af en økonomisk afmatning p(cid:229) ver- ret ville mulighederne densplan, begrænsede. Pointen her er, at i det omfang alle markederne er p(cid:229)virket af de samme faktorer, vil det være forholdsvis let at trække (et begrænset antal) skibe ud af mar- kedet, n(cid:229)r efterspørgslen er stærk, og meget vanskeligere, n(cid:229)r efterspørgslen er svag. Det betyder, at sandsynligheden for, at det er for- holdsvis let at trække sig ud af markedet, er størst, n(cid:229)r det mindst kan betale sig. Det vil være umuligt at flytte skibe over til andre farter i større m(cid:229)lestok, og man vil være nødt til at lægge de overflødige skibe op. være Af denne analyse fremg(cid:229)r det klart, at ideen om, at et enhedsmarked, hvor de faste omkostninger ikke er »sunk costs«, der g(cid:229)r tabt, hviler p(cid:229) en række implicitte antagelser ang(cid:229)ende strukturen og situationen p(cid:229) et sæt af indbyrdes forbundne markeder. Den før- ste af disse antagelser er, at dette enhedsmar- ked er lille set i forhold til den samlede industri, den anden er, at det globale sæt af markeder som helhed er rentabelt, og den tilstrækkeligt tredje er, at ejerskabet er spredt til, at der er mulighed for indtræn- gning af en række potentielle konkurrenter. Kun under disse omstændigheder vil det være muligt hurtigt at mobilisere en tilstræk- kelig stor kapacitet, der kan erstatte de etab- lerede aktørers, og som let kan absorberes igen, hvis de etablerede sætter sig til mod- værge. P(cid:229) individuelle linjefartsmarkeder som hovedfarterne, der er store set i forhold til den samlede industri, er det vanskeligt at se, at indtrængningsforsøg skulle være for- bundet med lave »sunk costs«, det ville nok kun være tilfældet, hvis det skete i beskeden L 95/64 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 m(cid:229)lestok. De nuværende realiteter er, at for- søg p(cid:229) selv i beskeden m(cid:229)lestok at trænge ind p(cid:229) et marked, som det ikke er let at trække sig ud af igen, kan resultere i en n(cid:229)desløs konkurrence, navnlig i betragtning af, at transportkapacitet er en forgængelig vare. transporteres, mens Aktivers fysiske mobilitet er i nogle tilfælde direkte forbundet med deres økonomiske mobilitet — det gælder bl. a. i transportindu- strien. Men det giver ingen garanti for lave »sunk costs«. I andre tilfælde kan aktivernes output aktiverne udmærket kan forblive p(cid:229) samme sted. En produktionsvirksomhed, der kun er belig- gende e´t sted, men som i kraft af en diversi- ficeret strategi kan betjene en række marke- der overalt i verden, kan udmærket være i stand til at flytte sine produkter (og dermed ogs(cid:229) meget af sin faste kapital) fra det ene marked til det andet, uden selv at flytte sig s(cid:229) meget som en tomme. « (356) Selv denne analyse af begrebet konkurrenceud- satte markeder g(cid:229)r let hen over sondringen mel- lem skibenes mobilitet og fri adgang til marke- derne. Det hænger sammen med, at rederier, der tilbyder multimodal service, er nødt til at inve- stere i administrations- og markedsføringsfacili- teter p(cid:229) landjorden. S(cid:229)danne aktiver er væsent- ligt mindre mobile end skibe, hvis de da over- hovedet er mobile. Under alle omstændigheder kan de »sunk costs«, der er forbundet med at flytte eller nedlægge s(cid:229)danne funktioner, være ganske betragtelige. (357) Det er s(cid:229)ledes meget kompliceret at analysere de økonomiske vilk(cid:229)r inden for linjeskibsfart. Denne diskussion fører til den konklusion, at aftaler mellem rederierne om fragtrater (konfe- rencer) eller kapacitet (konsortier), eller endnu mere konkurrencebegrænsende karteller, specielt de karteller, der b(cid:229)de omfatter fragtratefastsæt- telse og kapacitetsregulering, ikke kan analyse- res udelukkende p(cid:229) forenklet vis p(cid:229) basis af ker- neteorien eller teorien om konkurrenceudsatte markeder. TAA-beslutningen, omfattede et bilag, hvori professor Yarrow opsummerer de forskellige former for »ødelæggende konkurrence«, der indg(cid:229)r i ustabilitetsteorierne (bilag 16 i TAA- parternes svar). Professor Yarrow skelner mel- lem to former for ødelæggende konkurrence: type A, der kan findes i sektorer, som frembyder bestemte karakteristika, s(cid:229)som marginalomkost- ninger, der ligger langt under gennemsnitsom- uudnyttet kostningerne, kapacitet og forekomsten af »sunk costs«, og type B, der kan findes i en situation, hvor der ikke er nogen konkurrencemæssig ligevægt, f. eks. i de situationer, der beskrives i kerneteo- rien eller teorien om konkurrenceudsatte marke- der. overskydende eller (359) Som det fremgik af det ovenst(cid:229)ende, er betingel- serne for en ødelæggende konkurrence af B-ty- pen ikke opfyldt, bl. a. p(cid:229) grund af forekomsten af »sunk costs« og manglende rentabel »hit- and-run«-indtrængning p(cid:229) markedet. Med hen- syn til A-typen anerkender professor Yarrow, at den ikke kræver særlige foranstaltninger for s(cid:229) vidt ang(cid:229)r anvendelsen af konkurrencereglerne, til dels af følgende grunde: »De fleste af de økonomer, der har speciali- seret sig i konkurrencepolitik, og heriblandt ogs(cid:229) jeg selv, vil dog ikke mene, at en s(cid:229)dan situation i sig selv kan være et tilstrækkeligt argument for at undtage prisaftaler fra de almindeligt gældende konkurrenceregler. En af de væsentligste (cid:229)rsager hertil er, at selv om virksomhederne kan f(cid:229) underskud i længere perioder, nyder kunderne godt af lave priser. Og eftersom de faste omkostnin- ger ikke kan tjenes ind igen, er fordelene for kunderne større end ulemperne for virksom- hederne — n(cid:229)r der er overkapacitet, er der økonomisk fornuft i, at priserne er lavere end gennemsnitsomkostningerne. « B. Spørgsm(cid:229)let om ødelæggende konkurrence (358) De økonomiske data, de tidligere TAA-parter fremsendte i deres begæring om annullation af (360) Det er som følge heraf umuligt at skelne mellem denne »ødelæggende konkurrence« og normal konkurrence. I teorierne om iboende ustabilitet er der desuden ikke taget højde for visse karak- teristika, som er uforenelige med dem. F. eks. kan udbuddet i kraft af muligheden for omroke- ring af skibe p(cid:229) de store verdensfarter — som ovenfor beskrevet af professor Gilman — tilpas- ses efter betydelige udsving i efterspørgslen, 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/65 s(cid:229)ledes at man undg(cid:229)r længerevarende over- kapacitet og finder en balance mellem udbud og efterspørgsel. Dr. Reitzes beskrev situationen s(cid:229)ledes i Federal Trade Commission’s 1989-rap- port: ud over transportbrugernes interesser, effektivi- teten i transportudbuddet og fragtratestabilite- ten. I deres første analyse af samarbejde i linje- skibsfartssektoren drog E. Benathan og A. Wal- ters følgende konklusioner: »Markederne for linjeskibsfart p(cid:229) verdens- havene udviser ikke de store, markedsspeci- fikke »sunk costs« set i modsætning til rede- ri-specifikke »sunk« investeringer, som er en afgørende forudsætning for ødelæggende konkurrence (heller ikke meget tyder p(cid:229), at shippingmarkederne som p(cid:229)st(cid:229)et er uhold- bare naturlige monopoler, der er s(cid:229)rbare over for ineffektiv indtrængning i mindre m(cid:229)lestok). Ingen af de empiriske undersøgel- ser, der er foretaget i denne industri, har været tilstrækkeligt sofistikerede til at sige noget fornuftigt herom. Til illustration af, hvordan dette spørgsm(cid:229)l kunne behandles, henvises til Evans og Heckman (1984). Skibe er mobile aktiver, der under visse omstændigheder kan flyttes fra mindre løn- somme til mere lønsomme geografiske mar- keder i tilfælde af udsving i efterspørgslen. FMC-rapporten bemærker, at rederierne p(cid:229) nogle regionale markeder lettere kan ændre mønstret for deres anløb af havne som reak- tion p(cid:229) en ændring af vilk(cid:229)rene p(cid:229) markedet (FMC-rapporten, s. 165). Desuden kan rede- rier og afskibere indg(cid:229) langfristede kontrak- ter for at reducere den risiko, der er forbun- det med usikre efterspørgsels- og udbudsvil- k(cid:229)r (selv om kerneteorien lægger større vægt p(cid:229) »undg(cid:229)elige omkostninger« end p(cid:229) »sunk costs«, forekommer forskellen ikke at have nogen særlig betydning i dette tilfælde). Eftersom skibe er mobile aktiver, og det er muligt at indg(cid:229) langfristede kontrakter, har rederierne et vist spillerum med hensyn til, hvor de vil sætte deres skibe ind. Som følge af dette spillerum er det rimeligt at antage, at rederierne vil sætte deres skibe ind p(cid:229) de ruter, hvor overkapaciteten ikke er s(cid:229) stor, hvilket gør det usandsynligt, at der vil opst(cid:229) en ødelæggende konkurrence. « (361) N(cid:229)r markedskræfterne sikrer ligevægt mellem udbud og efterspørgsel, er der sikkerhed for, at transportbrugernes interesser hvad ang(cid:229)r servi- cekvalitet og opretholdelse af stabile fragtrater vil blive tilgodeset. Men hvis kartelaftaler fører til et mindre smidigt transportudbud, vil det g(cid:229) »Den form for puljesamarbejde, som prakti- seres i shippingbranchen, betragtes imidler- tid i almindelighed som den mest konkur- rencebegrænsende form for karteldannelse. Vi er enige i dette synspunkt, n(cid:229)r der er tale om priskonkurrencen. Eftersom indtægtspul- jer er mere fleksible end kvotasystemer, skulle de gøre kartellerne mere stabile. De sætter kartellet som helhed i stand til bedre og mere vedvarende at udnytte de profitmu- ligheder, der byder sig. Derved kan man undg(cid:229) de forstyrrende kriser, der kan opst(cid:229) i de mere stive kvotasystemer. Men hvis man p(cid:229) den anden side tillader karteller (s(cid:229)ledes som man i de fleste søfartsnationer tillader rederikarteller), giver puljesamarbejde en bedre fordeling af trafikken inden for kartel- let. De effektive rederier i kartellet, der sejler med lavere omkostninger, f(cid:229)r mulighed for at ekspandere, mens de ineffektive rederier bliver trængt tilbage. Det m(cid:229) derfor antages at være mindre skadeligt for den tekniske udvikling inden for linjeskibsfart end simple kvotasystemer« (104). (362) N(cid:229)r kartelaftaler, stabiliseringsaftaler specielt med fastfrysning af kapacitetsudnyttelsen og h(cid:229)ndhævelse af kunstig fragtratedisciplin, læg- ger hindringer i vejen for transportudbuddets og fragtraternes tilpasning til efterspørgslen, brin- ger de stabiliteten og effektiviteten i transporty- delserne, og dermed ogs(cid:229) brugernes interesser, i fare. Under s(cid:229)danne omstændigheder kan en delvis fastfrysning af kapacitetsudnyttelsen føre til en kunstig begrænsning af kapacitetsudbud- det, hvilket igen kan føre til store fragtratestig- ninger eller i det mindste til opretholdelse af et (104) »Revenue Pooling and Cartel«, s. 173. Se ogs(cid:229) »The Economics og Ocean Freight Rates«, Benathan og Wal- ters, 1969, Praeger. L 95/66 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 kunstigt fragtrateniveau, der ikke vil bidrage til eliminering af ineffektive rederier og overskuds- kapacitet (dvs. kapacitet ud over den rimelige kapacitet, der er nødvendig for at kunne dække brugernes behov). (363) Med hensyn til »stabiliseringsaftaler« med fast- frysning af kapacitetsudnyttelsen anføres det i Drewry-rapporten fra 1991 (s. 69): »At kapaciteten ikke udnyttes optimalt, behøver ikke i sig selv at være ensbetydende med lav rentabilitet, forudsat at fragtraterne holdes p(cid:229) et rimeligt niveau, og omkostnin- gerne holdes nede. At der af strukturbetin- gede (cid:229)rsager ikke kan undg(cid:229)s at opst(cid:229) over- skudstonnage i en (cid:229)ben, konkurrencepræget trafik, vil s(cid:229) godt som sikkert føre til et »ef- terspørgselsunderskud« p(cid:229) mellem 15 % og 35 %. Det er naturligvis lettere at opn(cid:229) en rimelig rentabilitet, hvis dette efterspørgsels- underskud ligger tættere p(cid:229) de 15 % end p(cid:229) de 35 %, men med en vis form for organisa- tion af markedet (det være sig i form af en konference eller en stabiliseringsaftale), der kan regulere kapaciteten og/eller raterne, er det muligt at styre markedet ved ethvert rimeligt efterspørgselsunderskud. « (364) Den største risiko ved konkurrencebegrænsende kartelaftaler ligger i, at konkurrencen mellem transportørerne begrænses til en konkurrence p(cid:229) servicekvalitet. Rederierne i trafikken vil blive trukket ind i en kamp om at sætte flere og flere, større og større skibe ind (Averch-Johnson-ef- fekten). Problemerne omkring monopolskabt spild analyseres i Scherer og Ross (105): »Prisaftaler, stiltiende oligopolistisk samord- ning og monopolprissætning kan ogs(cid:229) virke i retning af en skadelig ophobning af over- kapacitet. Det kan hovedsagelig ske p(cid:229) fire m(cid:229)der. For det første vil en transportør, der kan udbyde en omfattende reservekapacitet, have (105) Sherer og Ross, Industrial Market Structure and Econo- mic Performance, 1990, Houghton Mifflin, S. 674. en anden, ikke prisrelateret fordel frem for konkurrenterne — det ser man f. eks. , n(cid:229)r rejsende foretrækker de flyselskaber, der kan tilbyde flest afgange og flest sæder i sidste øjeblik, eller n(cid:229)r industrielle indkøbere fore- trækker leverandører, der kan dække deres behov p(cid:229) usædvanligt snævre gr(cid:229) markeder. For det andet virker en salgskvotering inden for et kartel i forhold til kapaciteten, s(cid:229)ledes i det amerikanske som det var tilfældet r(cid:229)oliekvoteringssystem indtil begyndelsen af 70’erne, som et incitament til at investere i overkapacitet for at opn(cid:229) en større kvota. For det tredje kan overkapacitet have til for- m(cid:229)l at øge den afskrækkende effekt, som en monopolgruppe udøver med hensyn til ind- trængning p(cid:229) markedet. Og for det fjerde kan monopolpriser hjælpe med til at opret- holde kapaciteten i kriseramte brancher. Der er grund til at tro, at der best(cid:229)r et ikke- lineært forhold mellem monopolers mar- kedsstyrke og visse af de ovennævnte fæno- mener. De karteller inden for linjeskibsfar- ten, der har udviklet deres monopol gennem deres kontrol med adgang til markedet, investeringer og fartplaner, har s(cid:229)ledes været mindre tilbøjelige til at opretholde en beko- stelig ovekapacitet eller overtonnage end de mere løse og (cid:229)bne karteller, der findes p(cid:229) USA-ruterne. « (365) Som en illustration af dette fænomen blev udviklingen i atlanttrafikken i 80’erne beskrevet s(cid:229)ledes i Drewrys 1991-rapport (s. 120): »Alle konferencerederierne har ugentlige afgange p(cid:229) alle deres ruter, og det har alle de største uafhængige rederier ogs(cid:229), s(cid:229)ledes at det kun er de sm(cid:229) rederier, der har mindre attraktive sejlplaner. I 1987 var der ugentlige afgange p(cid:229) nøjagtigt halvdelen af de 46 for- skellige ruter, og der er s(cid:229)ledes tale om en væsentlig højnelse af det generelle serviceni- veau. Det tyder p(cid:229), at det bliver stadig van- skeligere for rederier, der ikke sejler s(cid:229) hyp- pigt, at blive accepteret p(cid:229) markedet. « 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/67 (366) En s(cid:229)dan udvidelse af kapaciteten, som logisk vil blive ledsaget af et fald i fragtraterne, kan ikke fortsætte, uden at fragtraterne forhøjes for at opveje de stigende produktionsomkostninger. Udbuddet fjerner sig længere og længere bort fra balancepunktet, og det er brugerne, der kommer til at betale for rederiernes kappestrid med hensyn til servicekvalitet i form af fragtra- ter, der er højere, end de ønsker. Denne cyklus fortsætter indtil det punkt, hvor markedskræf- terne tager over. N(cid:229)r de kommercielle realiteter igen sl(cid:229)r igennem i trafikken, fører det til bratte tilpasninger af fragtraterne, som kan f(cid:229) nogle rederier til at forlade markedet og p(cid:229)virke kapa- citetsudbuddet. Denne cyklus har en helt klar destabiliserende effekt p(cid:229) markedet. Der er imidlertid ikke tale om en iboende ustabilitet eller en tom kerne — det er blot konsekvensen af, at de normale markedsvilk(cid:229)r er blevet for- styrret af rederikartellets misbrug af sin position p(cid:229) markedet (106). (367) De muligheder, forordning (EØF) nr. 4056/86 (cid:229)bner for at skabe den form for stabilitet, der anerkendes i forordningen, dvs. fragtratestabili- tet, har ikke og har aldrig haft til form(cid:229)l at løse ethvert problem skabt af rederierne som følge af uøkonomiske investeringsbeslutninger. C. Fastsættelse af priser for landtransport i Europa (368) I deres ansøgning om fritagelse fremførte TACA-parterne, at »rederiernes mulighed for i fællesskab at fastsætte fragtrater for kombine- rede gennemgangstransporter bidrager til at fremme aftalens stabiliserende virkninger, da sø- og landtransport er indbyrdes komplementære ydelser, og det ikke har en tilstrækkeligt stabili- serende virkning kun at aftale fragtrater for søtransportdelen«. (369) N(cid:229)r der ikke foreligger ustabilitet eller nogen trussel om ødelænggende konkurrence, er der helt klart intet behov for at udvide prisfastsæt- telsen. Der er i særdeleshed ingen økonomisk teori, der kan retfærdiggøre, at prisfastsættelsen for søtransport udvides til ogs(cid:229) at omfatte land- transport. (106) Se ogs(cid:229) Jansson og Schneerson i »Liner Shipping Econo- mics«, kap. 10. 2 og bilag A. (370) Hvad der blev anført ovenfor ang(cid:229)ende den manglende gyldighed af kerneteorien og teorien om konkurrenceudsatte markeder inden for shippingsektoren, viser i sig selv, hvor usandsyn- ligt det er, at konkurrence p(cid:229) totalfragtrater for multimodal transport skulle føre til destabilise- ring af søfragtraterne. Risikoen for, at en nor- mal konkurrence inden for landtransport skulle føre til destabilisering af konferencefragtraterne for søtransport, blev mere indg(cid:229)ende analyseret under betragtning 131–137 i FEFC-beslutnin- gen. (371) En s(cid:229)dan teoretisk destabilisering som følge af lave priser p(cid:229) landtransport er desuden usand- synlig i Europa. Tilhængerne af denne teori nævner ofte eksemplet med faldet i fragtraterne for multimodal trafikken mellem Europa og USA i 1983. Et fald i de multimodale rater for søtransport m(cid:229) dog undersøges nærmere, før der kan drages nogen konklusion. forhold til konferencetarifferne transport i i (372) For det første er det ikke nok blot at sammen- ligne de fragtrater, der blev anvendt af nogle uafhængige rederier, og de rater, der var fastsat af en konference, der m(cid:229) ogs(cid:229) foretages en ind- g(cid:229)ende analyse af markedsvilk(cid:229)rene p(cid:229) davæ- rende tidspunkt. M(cid:229)ske var konferenceraterne sat s(cid:229) højt, at de reelt ikke havde større betyd- ning og ikke engang blev fulgt af konferencens medlemmer. Prisfaldet ville i s(cid:229) fald afspejle en tilbagevenden til normale markedsvilk(cid:229)r snarere end iboende ustabilitet. (373) I den periode dukkede der desuden nye konkur- renter op, som det lykkedes at trænge ind p(cid:229) markedet ved at underbyde konferencens frag- trater (US Line begyndte at sejle i atlanttrafik- ken i 1982). Man m(cid:229) derfor se nærmere p(cid:229) varigheden og udbredelsen (og ikke størrelsen) af prisunderbuddet. Visse konjunkturbestemte udsving i efterspørgslen kan sammen med eksi- stensen af overkapacitet ogs(cid:229) forklare et brat, men kortvarigt fald i de uafhængige rederiers fragtrater. Et fald i uafhængigt fastsatte fragtra- forhold til konferencetariffen kan ogs(cid:229) ter i skyldes flere normale former for markedsvilk(cid:229)r og de enkelte rederiers særlige strategier, uden at det kan tjene som belæg for teorien om mar- kedets iboende ustabilitet. L 95/68 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 (374) For det andet var (cid:229)rene 1978-1984 præget af store omvæltninger inden for shippingbranchen i USA, med dereguleringen af den amerikanske jernbanesektor fra udgangen af 70'erne og indtil 1981 , efterfulgt af udbygningen af container- transport med jernbane. I Drewrys 1991-rap- port beskrives denne udvikling s(cid:229)ledes (s. 68): »Da man i Nordamerika i 1984 begyndte at køre med tog, der kunne tage et dobbelt lag containere, betød det en radikal forskydning af tyngdepunktet fra skibskapacitet til jern- bane/lastbil-kapacitet inden for en meget stor del af verdens containertrafik. System- transport p(cid:229) korte strækninger (»mini- og micro-bridge«) var allerede inden da vel- udviklet i USA, f. eks. havde APL opgivet sin rene sørute mellem Asien og Nordamerikas østkyst helt tilbage i 1978, men det meget store effektivitets- og servicefremskridt, som indførelsen af disse dobbeltlagscontainertog resulterede i p(cid:229) containermarkedet, vendte helt op og ned p(cid:229) de økonomiske vilk(cid:229)r for henholdsvis kombineret transport og trans- port udelukkende til søs. Der er ikke p(cid:229) landjorden sket nogen anden udvikling igen- nem de sidste ti (cid:229)r, der har medført s(cid:229) fun- damentale ændringer forholdet mellem slotkapacitet og lastvolumen i en stor del af verdens selv om øgede omladninger mellem skibe i sig selv har skabt øget behov for en større lastkapacitet til at transportere det samme lastvolumen. Samtidig resulterer den øgede omladning normalt i en mere intensiv udnyttelse af de oceang(cid:229)ende skibe, og det er derfor rimeligt at antage, at de to faktorer opvejer hinan- den. « containertrafik, i (375) Situationen er imidlertid en helt anden i Europa, hvilket har historiske, geografiske og institutio- nelle (cid:229)rsager. Herom anføres det i Drewrys 1991-rapport: indtjeningen. Eftersom der rier haulage« uden at det gik for meget ud over indenfor Europa ikke er s(cid:229) store valgmuligheder mel- lem havne, som der er med hensyn til øst-/ vestkyst er der mindre spillerum for konkur- rence p(cid:229) landfragtraterne og dermed mindre sandsynlighed for, at en uafhængig transpor- tør vil tilbyde en stærkt afvigende fragtrate. N(cid:229)r landfragttillæggene holdes adskilt fra søfragten, er der langt større gennemsigtig- hed i fragtraterne, end der er i USA, hvor gennemgangsrater slører omkostningerne og derfor ikke p(cid:229) samme m(cid:229)de kan undg(cid:229) udhuling« (s. 95). »Der har været megen spekulation omkring mulighederne for europæiske »landbridges«, navnlig i relation til massiv transport af nordeuropæiske laster via middelhavshavne, men der er mange institutionelle og fysiske faktorer, der lægger hindringer i vejen for disse ideer, til trods for Frankrigs planer om at skabe et superlyntogsnet, der kunne lette denne proces. I Europa er det især Alperne, der st(cid:229)r i vejen for massive jernbanetrans- porter nord/syd, samtidig med at de gene- relle europæiske geografiske og demografi- ske faktorer bevirker, at de tog med trans- port af containere i dobbelt lag, som kendes i USA, ikke vil kunne spille nogen rolle her. Desuden har middelhavshavnene — især de italienske — haft en uheldig fortid og lider under et ret d(cid:229)rligt internationalt omdøm- me. Det værste er imidlertid, at den opsplit- tede og nationalistiske kontrol med Europas f(cid:229) jernbaner gør det yderst vanskeligt at samlet de uensartede og individuelle syste- mer til et sammenhængende hele i den m(cid:229)le- stok, der ville være nødvendig, hvis der skulle kunne transporteres større mængder containere i Europa-Fjernøsten-trafikken p(cid:229) denne m(cid:229)de« (s. 162) (107). »I Europa har konferencerne normalt fulgt den praksis inden for kombineret transport, at de anvender forskellige fragtrater for for- skellige zoner (p(cid:229) basis af en fast landtrans- porttarif) for trafikken fra havn til havn. Disse fragtrater har traditionelt været sat lige under den fulde kostpris, med det for- m(cid:229)l at tilskynde kunderne til at vælge »car- (376) P(cid:229) grund af forskellene mellem den amerikanske og den europæiske jernbanesektor og de geogra- fiske forskelle er der s(cid:229)ledes ingen sandsynlig- (107) Se desuden »Europe's Great Divide«, American Shipper, december 1995. 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/69 hed for, at landtransport af containere vil udvikle sig i Europa p(cid:229) samme m(cid:229)de som i USA. (377) Af alle disse grunde er der ingen realistiske udsigter til et brat fald i de multimodale fragtra- ter i forhold til konferencens tarif for søfragt i lighed med, hvad der skete i 1983 (hvor fragtra- terne forblev et godt stykke over de marginale variable omkostninger). (380) Disse aftaler har til form(cid:229)l eller til følge at begrænse konkurrencen p(cid:229) fællesmarkedet. I særdeleshed sætter de TACA-rederierne i stand til at begrænse deres indbyrdes konkurrence p(cid:229) tariffer, fragtrater og almindelige transportvil- k(cid:229)r. S(cid:229)danne aftaler falder ind under anvendel- sesomr(cid:229)det for EF-traktatens artikel 85 stk. 1, og EØS-aftalens artikel 53, stk. 1, i almindelig- hed, og inden for EF-traktatens artikel 85, stk. 1, litra a), og EØS-aftalens artikel 53, stk. 1, litra a), i særdeleshed. RETLIG VURDERING XV. FORELØBIG VURDERING EFTER ARTIKEL 85, STK. 1 A. Hindring, begrænsning eller fordrejning af konkurrencen (381) Der er ingen grund til at afvente, at en aftales konkrete følger kan konstateres, n(cid:229)r det st(cid:229)r form(cid:229)l at hindre, klart, at aftalen har begrænse eller fordreje konkurrencen (109). Det er ikke af TACA-rederierne blevet bestredet, at de fire ovennævnte aftaler har til form(cid:229)l at begrænse deres indbyrdes konkurrence inden for fællesmarkedet. til (378) TACA-parterne er linjerederier, der er virksom- heder efter EF-traktatens artikel 85, stk. 1, og EØS-aftalens artikel 53, stk. 1 (108). (382) (379) TACA indeholder følgende elementer, som har til form(cid:229)l eller til følge at hindre, begrænse eller fordreje konkurrencen efter EF-traktatens arti- kel 85, stk. 1, og EØS-aftalens artikel 53, stk. 1: a) prisaftalen mellem TACA-parterne om søtransport b) prisaftalen mellem TACA-parterne om salg til afskibere af landtransportydelser udført inden for Fællesskabets omr(cid:229)de i kombina- tion med andre transportydelser som led i multimodal transport af containerlaster mel- lem Nordeuropa og USA (»carrier haulage«) c) aftalen mellem TACA-parterne om vilk(cid:229)r og betingelser for indg(cid:229)else af servicekontrakter med afskibere d) aftalen mellem TACA-parterne om fastsæt- telse af maksimumssatser for vederlag til speditører. (108) I henhold til EØS-aftalens artikel 56 er det Kommissio- nen, der har kompetencen i denne sag. I den her foreliggende sag m(cid:229) begrænsningen af konkurrencen mellem TACA-medlemmerne antages at være mærkbar som følge af det meget store antal containere, der er tale om og TACA-rederiernes meget store markedsandel (jf. betragtning 85 og 86). At de tilsigtede konkur- rencebegrænsninger, som prisfastsættelsesaftalen for »carrier haulage« medfører, er mærkbare, fremg(cid:229)r af den omstændighed, at TACA-par- terne i 1995 udførte »carrier haulage« inden for Det Europæiske Fællesskabs omr(cid:229)de for ca. 48% af de laster, de transporterede mellem Nordeuropa og USA. (383) Ved vurderingen af spørgsm(cid:229)let om konkurren- cebegrænsningernes mærkbarhed m(cid:229) der ogs(cid:229) tages hensyn til, at TACA-medlemmer er med i yderligere ca. 40 linjekonferencer, der opererer i havne inden for Fællesskabet, og som ogs(cid:229) fast- sætter priser p(cid:229) søtransport og »carrier haula- ge«, bl. a. Far Eastern Freight Conference, Sout- (109) EF-Domstolens dom af 13. juli 1966 i forenede sager 56 og 58/64, Consten og Grundig mod Kommissionen, Sml. 1965-1968, s. 245 og 255. Kommissionens beslut- ning 84/405/EØF (IV/30. 350, Zinc Producer Group), EFT L 220 af 17. 8. 1984, s. 27, betragtning 71: — »En- delig er det, for at artikel 85, stk. 1, finder anvendelse, imidlertid tilstrækkeligt, at konkurrencebegrænsningerne er tilsigtede. Det er ikke nødvendigt, at m(cid:229)let ogs(cid:229) helt eller delvis n(cid:229)s, at konkurrencebegrænsningen alts(cid:229) ogs(cid:229) gennemføres. « L 95/70 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 hern Europe America Conference (110), Europe/ Australia Conference, Mediterranean-Canadian East Coast Conference, Continental Canadian Westbound Freight Conference og Canadian North Atlantic Westbound Freight Conference. virkning for handelen mellem medlemsstaterne ogs(cid:229) tages hensyn til den fremtidige udvikling i samhandelen (112). (384) Det er endnu uvist, hvorvidt og i bekræftende fald i hvilket omfang »European Inland Equip- ment Interchange Agreement« p(cid:229)virker konkur- rencen mærkbart. I denne beslutning tages der derfor ikke stilling til, om EF-traktatens artikel 85, stk. 1, og EØS-aftalens artikel 53, stk. 1, finder anvendelse p(cid:229) »European Inland Equip- ment Interchange Agreement«. (385) Den gældende procedureforordning for aftaler, som falder ind under artikel 85, stk. 1, og som vedrører søtransport, er forordning (EØF) nr. 4056/86. Den gældende procedureforordning for aftaler omfattet af artikel 85, stk. 1, der vedrører landtransport, er forordning (EØF) nr. 1017/68. Aftaler, der omhandler s(cid:229)vel søtrans- port som landtransport, m(cid:229) behandles efter begge forordninger. Den gældende forordning for aftaler omfattet af artikel 85, stk. 1, som ikke vedrører transport, er forordning nr. 17. B. P(cid:229)virkning af handelen mellem medlemssta- ter — Artikel 85 (386) En aftale m(cid:229) anses at p(cid:229)virke handelen mellem medlemsstater, n(cid:229)r man p(cid:229) grundlag af en række objektive retlige eller faktiske omstændig- heder med en tilstrækkelig høj grad af sandsyn- lighed kan forudse, at den p(cid:229)gældende aftale eller samordnede praksis direkte eller indirekte, faktisk eller potentielt, kan p(cid:229)virke mønsteret i handelen med varer og tjenesteydelser mellem medlemsstater (111). Det er derfor tilstrækkeligt at p(cid:229)vise, at den p(cid:229)gældende adfærd er egnet til at have en s(cid:229)dan virkning. Eftersom en potentiel p(cid:229)virkning er tilstrækkelig, kan der ved vurde- ringen af en konkurrencebegrænsende aftales (110) Flere TACA-parter (Sea-Land, Maersk P&O Nedlloyd) trak sig for nylig ud af Southern Europe America Conference og dannede United States Southern Europe Conference. og (111) Se dommen i Consten og Grundig, nævnt i fodnote 109, s. 253. (387) Hvad ang(cid:229)r spørgsm(cid:229)let om, hvorvidt de kon- kurrencebegrænsninger, der er p(cid:229)vist under betragtning 379, er egnede til at p(cid:229)virke hande- len mellem medlemsstater, m(cid:229) det understreges, at de relevante markeder, der berøres direkte, er markederne for udbud af transportydelser og formidling heraf og ikke markederne for eksport af varer til tredjelande (113). (388) Kommissionen finder, at fastsætte priser aftalerne mellem TACA-rederierne om at for søtransport og »carrier haulage«, om at ind- skrænke parternes frihed til at indg(cid:229) servicekon- trakter og om at fastsætte maksimumssatser for vederlag til speditører er egnede til at p(cid:229)virke handelen mellem medlemsstater mærkbart og m(cid:229) antages at have gjort det p(cid:229) de nedenfor anførte m(cid:229)der. (389) TACA-aftalen omfatter linjerederier, der opere- rer i flere medlemsstater, og begrænser deres indbyrdes konkurrence om den pris, hvortil de hver især tilbyder transportydelser, hvoraf en del foreg(cid:229)r p(cid:229) landjorden, en del leveres i hen- hold til en servicekontrakt, og en del formidles af en speditør. Udelukkelsen eller begrænsningen af priskonkurrencen mellem disse rederier med hensyn til transportydelser m(cid:229) antages i betyde- lig grad at mindske de fordele, som de mest effektive eller konkurrencedygtige af dem kunne have opn(cid:229)et. (390) Denne udelukkelse eller begrænsning af priskon- kurrencen mellem TACA-rederierne p(cid:229)virker det antal transporter, som de enkelte linjerederier kunne forventes at ville have udført, hvis aftalen ikke havde eksisteret. En s(cid:229)dan begrænsning af konkurrencen mellem rederier, der opererer i flere medlemsstater, p(cid:229)virker og ændrer derfor strømmen af transportydelser inden for Fælles- (112) Se fodnote 92, navnlig Sml. 1995, s. II-289, præmis 235. (113) Se Førsteinstansrettens dom af 8. oktober 1996, for- enede sager T-24/93, T-25/93, T-26/93 og T-28/93, CEWAL, Compagnie maritime belge transports SA og Compagnie maritime belge SA, Dafra-Lines A/S, Deut- sche Afrika-Linien GmbH & Co og Nedlloyd Lijnen BV mod Kommissionen, Sml. 1996, s. II-1201, præmis 205. 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/71 skabet (dvs. over Fællesskabets indre grænser), som ville forløbe anderledes, hvis aftalen ikke havde eksisteret. markeder omfatter s(cid:229)vel producentens hjemme- marked som andre medlemsstater (115). (391) Disse ændringer i det normale konkurrencemøn- ster, der kendetegnes ved, at de mest effektive rederier normalt vil øge deres markedsandel, kan tillige p(cid:229)virke konkurrencen mellem havne i forskellige medlemsstater ved kunstigt at øge eller mindske godstilstrømningen til disse hav- ne (114) samt p(cid:229)virke størrelsen af den markeds- andel, som de linjerederier, der opererer fra de p(cid:229)gældende havne, vil f(cid:229). (395) Aftalen om fastsættelse af maksimumssatser for vederlag til speditører (sammen med de andre restriktioner ang(cid:229)ende mellemmænd) m(cid:229) anta- ges at kunne p(cid:229)virke samhandelen mellem med- lemsstater, hovedsagelig p(cid:229) to m(cid:229)der. For det første begrænser den konkurrencen mellem TACA-medlemmerne indbyrdes og kan derfor p(cid:229)virke det fragtvolumen, hvert TACA-rederi transporterer (eller lader transportere) p(cid:229) tværs af Fællesskabets indre grænser. For det andet kan den skabe konkurrencefordrejninger mellem speditører i forskellige medlemsstater og p(cid:229)virke deres udbud af serviceydelser. Dette kan igen føre til omlægninger af trafikken mellem havne i Fællesskabet. (392) Den under betragtning 386-391 beskrevne virk- ning for udbuddet af søtransport og »carrier haulage« m(cid:229) antages at ville f(cid:229) følgevirkninger for udbuddet af ydelser i tilknytning til sø- og landtransport, s(cid:229)som havnetjenester og stevedo- reydelser. S(cid:229)danne følgevirkninger vil primært opst(cid:229) p(cid:229) grund af ændringen af strømmen af transportydelser mellem medlemsstater. (396) Kommissionen finder derfor, at TACA-rederier- nes aftale om fastsættelse af priser for søtrans- port og »carrier haulage«, om indskrænkning af deres frihed til at indg(cid:229) servicekontrakter og om fastsættelse af maksimumssatser for vederlag til speditører p(cid:229)virker handelen med varer og tje- nesteydelser mellem medlemsstaterne. (393) Kommissionen finder derfor, at aftalen p(cid:229)virker handelen mellem medlemsstater med hensyn til transport og dertil knyttede ydelser. Denne p(cid:229)virkning af handelen m(cid:229) i betragtning af det meget store antal containere, der transporteres, antages at blive mærkbar. Værdien af de her omhandlede ydelser kan ansl(cid:229)s til ca. 2 mia. ECU. for vederlag (394) En aftale som den, TACA-rederierne har indg(cid:229)et om fragtrater for søtransport og landtransport, om vilk(cid:229)r for indg(cid:229)else af servicekontrakter speditører, p(cid:229)virker til samt omkostningerne ved at eksportere varer, der er produceret til andre inden for Fællesskabet, lande og kan derfor p(cid:229)virke handelen med disse varer inden for Fællesskabet. Denne virkning finde opst(cid:229)r, n(cid:229)r producenterne forsøger at alternative markeder, hvortil det er billigere at transportere deres varer. S(cid:229)danne alternative (114) Se sjette betragtning i forordning (EØF) nr. 4056/86, der beskriver den virkning, som konkurrencebegræn- sende praksis i forbindelse med international søtrans- port kan have p(cid:229) havne i Fællesskabet. Se ogs(cid:229) fodnote 113, forenede sager, CEWAL, præmis 202. XVI. ARTIKEL 3 I FORORDNING (EØF) NR. 4056/86: GRUPPEFRITAGELSENS RÆKKEVIDDE i (397) Artikel 3 i forordning (EØF) nr. 4056/86 ind- rømmer fritagelse fra forbuddet traktatens artikel 85, stk. 1, til medlemmerne af en linje- konference for fastsættelse af ensartede eller fælles fragtrater og andre vilk(cid:229)r for udførelse af søtransport i linjefart. Der indrømmes desuden fritagelse for et begrænset antal andre aktivite- ter, n(cid:229)r en eller flere af dem udøves af medlem- merne af en linjekonference i tilknytning til fast- sættelse af priser og vilk(cid:229)r for søtransport. (115) EF-Domstolens dom af 3. december 1987, sag 136/86, BNIC mod Aubert, Sml. 1987, s. 4789, præmis 18. Til- svarende statuerede EF-Domstolen i henhold til artikel 92 ved dom af 2. februar 1988 i forenede sager 67, 68 og 70/85, Kwekerij Gebroeders van der Kooy m. fl. mod Kommissionen (Nederlandske naturgaspriser I), Sml. 1988, s. 219, præmis nr. 57, 58 og 59, at en nedsættelse af naturgasprisen p(cid:229) 5,5 % for de nederlandske vækst- husgartneriers vedkommende p(cid:229)virkede samhandelen mellem medlemsstater som følge af energiomkostninger- nes betydning (25-30 % af salgsprisen) og de støttemod- tagende gartneriers markedsandel (65 %) og eksport (91 %). L 95/72 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 Grundene til at fritagelse indrømmes omfatter de fordele for afskiberne, som er beskrevet i betragtningerne nr. 4056/86 og i særdeleshed konferencernes stabili- serende rolle, der bidrager til at sikre afskiberne p(cid:229)lidelige tjenesteydelser: forordning (EØF) til finder »det er hensigtsmæssigt at fastsætte regler for gruppefritagelser for linjekonferencer, linjekon- ferencerne har en stabiliserende rolle, der kan give afskiberne en garanti for p(cid:229)lidelige tjene- steydelser; de bidrager ligeledes til at sikre et til- strækkeligt stort udbud af regelmæssige og fyl- destgørende søtransportydelser, hvor der p(cid:229) rimelig vis tages hensyn til brugernes interesser; disse resultater kan ikke opn(cid:229)s uden det sam- arbejde, der sted mellem rederierne indenfor nævnte linjekonferencer vedrørende takster og eventuelt udbud af ledig kapacitet eller fordeling af de godsmængder, der skal transporteres, eller endog af indtægterne; i de fleste tilfælde er konferencerne udsat for en effektiv konkurrence b(cid:229)de fra linjerederier, som ikke deltager i konferencerne, og fra tramprede- rier samt i visse tilfælde fra andre transportfor- mer; desuden udøver fl(cid:229)dernes mobilitet, som er kendetegnende for udbudsstrukturen inden for søtransportomr(cid:229)det, et stadigt konkurrencemæs- sigt pres p(cid:229) konferencerne, som normalt ikke har mulighed for at udelukke konkurrencen for en væsentlig del af de p(cid:229)gældende søtransporty- delser«. denne omstændighed ikke, at enhver begræns- ning af konkurrencen affødt af linjekonferencer er undtaget fra det principielle forbud i trakta- tens artikel 85, stk. 1 (117). (399) Uafhængigt af spørgsm(cid:229)let om, hvorvidt andre aspekter af TACA falder uden for gruppefri- tagelsens rammer, finder Kommissionen, at føl- gende elementer i TACA ikke falder ind under gruppefritagelsen efter artikel 3 i forordning (EØF) nr. 4056/86: ved- a) prisaftalen mellem TACA-parterne inden rørende landtransportydelser leveret for Fællesskabets omr(cid:229)de til afskibere i kombination med andre transportydelser som led i multimodal transport af container- laster (»carrier haulage«) mellem Nordeu- ropa og USA b) aftalen mellem TACA-parterne om vilk(cid:229)r og betingelser for indg(cid:229)else af servicekontrakter med afskibere c) aftalen mellem TACA-parterne om fastsæt- telse af maksimumssatser for vederlag til speditører d) aftalen mellem TACA-parterne om udveks- ling af udstyr (i det omfang, hvori den falder ind under traktatens artikel 85, stk. 1). (398) Aktiviteter, der ikke er udtrykkeligt nævnt i arti- kel 3, er ikke omfattet af den deri indeholdte gruppefritagelse (116). Desuden at medens linjekonferencer normalt anses at med- føre visse fordele, hvilket retfærdiggør deres fri- indebærer tagelse i henhold til forordningen, gælder, (116) Se EF-Domstolens domme af 24. oktober 1995 i sag C-70/93, BMW mod ALD, Sml. 1995, s. I-3439, præmis 28, og i sag C-266/93, Bundeskartellamt mod Volks- wagen og VAG, Sml. 1995, s. I-3477, præmis 33: »…under hensyn til det generelle forbud mod konkur- rencebegrænsende aftaler i traktatens artikel 85, stk. 1, m(cid:229) undtagelsesbestemmelserne i en gruppefritagelsesfor- ordning ikke fortolkes udvidende og kan ikke fortolkes s(cid:229)ledes, at forordningens virkninger udstrækkes ud over, hvad der er nødvendigt for at beskytte de interesser, som den har til form(cid:229)l at sikre. « XVII. PRISER FOR LANDTRANSPORT OG UDVEKSLING AF UDSTYR (400) Af de nedenfor anførte (cid:229)rsager finder Kommis- sionen ikke, at prisaftalen mellem TACA-par- terne om levering af landtransport udført inden for Fællesskabets omr(cid:229)de til afskibere i kombi- nation med andre ydelser som led i multimodal transport af containerlaster mellem Nordeuropa og USA er omfattet af gruppefritagelsen i artikel 3 i forordning (EØF) nr. 4056/86. (117) Se CEWAL-sagen, nævnt i fodnote 113, særlig præmis 50. 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/73 (401) Kommissionen har ved adskillige lejligheder taget stilling til aftaler om pris- fastsættelse for »carrier haulage«. Den har fremlagt en rapport til R(cid:229)det om anvendelse af Fællesskabets kon- kurrenceregler inden for søtransport (118), som primært omhandlede dette spørgsm(cid:229)l, og den har vedtaget to beslutninger, hvori prisfastsæt- telse for »carrier haulage« blev diskuteret og forbudt: TAA-beslutningen og FEFC-beslutnin- gen. (402) (cid:138)rsagerne til, at TAA's aftale om fastsættelse af priser p(cid:229) »carrier haulage« ikke faldt ind under artikel 3 i forordning (EØF) nr. 4056/86, blev anført under betragtning 371–378 i TAA-beslut- ningen. De samme (cid:229)rsager gør sig gældende p(cid:229) tilsvarende vis for TACA's prisfastsættelsesaftale for »carrier haulage«, hvis indhold er identisk med TAA's prisfastsættelsesaftale for »carrier haulage«. (403) Vedrørende anvendelsesomr(cid:229)det for R(cid:229)dets for- ordning (EØF) nr. 4055/89 (119) udtalte EF- Domstolen følgende i Spediporto-sagen (120): »…R(cid:229)dets forordning (EØF) nr. 4055/86 af 22. december 1986 finder ikke anvendelse p(cid:229) transport ad landevej af varer, der er los- set fra et skib«. (404) Kommissionen finder, at Domstolens dom i Spe- diporto-sagen bekræfter den vurdering, Kom- missionen tidligere har anlagt i TAA- og FEFC- gruppefritagelsens beslutningerne, nemlig anvendelsesomr(cid:229)de ikke kan være videre end selve forordningens anvendelsesomr(cid:229)de. N(cid:229)r forordning (EØF) nr. 4056/86 ligesom forord- ning (EØF) nr. 4055/86 ikke finder anvendelse p(cid:229) transport ad landevej af varer, der er losset fra eller lastet p(cid:229) et skib, kan anvendelsesomr(cid:229)- at (118) SEK(94) 933 endelig udg. , vedtaget af Kommissionen den 8. juni 1994. det for gruppefritagelsen heller ikke omfatte fastsættelse af priser for »carrier haulage« (121). (405) Der er i denne sammenhæng grund til at frem- hæve ellevte betragtning i forordning (EØF) nr. 4056/86, ligesom det bemærkes, at under de samr(cid:229)d, der mundede ud i vedtagelsen af for- ordning (EØF) nr. 4056/86, foreslog Europa- Parlamentet følgende tilføjelse i artikel 3 i Kom- missionens forordningsudkast: »denne fritagelse finder ogs(cid:229) anvendelse p(cid:229) multimodal søtransport (dvs. inklusive transporten til og fra havne- ne)« (122). transport (406) Dette ændringsforslag blev ikke vedtaget af R(cid:229)det, hvilket viser, at det var R(cid:229)dets hensigt, at prisfastsættelsesaftaler for landtransport ikke skulle falde ind under gruppefritagelsen i artikel 3 i forordning (EØF) nr. 4056/86. (407) Det er vigtigt at bemærke, at den omstændig- hed, at prisfastsættelse for »carrier haulage« eller for multimodal transport ikke falder ind under artikel 3 i forordning (EØF) nr. 4056/86, p(cid:229) ingen m(cid:229)de er til hinder for, at TACA-rederi- erne hver især, p(cid:229) individuelt grundlag, tilbyder trans- gennemgangs-fragtrater for multimodal port, da dette ikke virker konkurrencebegræn- sende. (408) Kommissionen finder i overensstemmelse her- med, at prisaftalen mellem TACA-parterne om levering af landtransportydelser udført inden for Fællesskabets omr(cid:229)de til afskibere i kombina- tion med andre ydelser som led i multimodal transport af containerlaster mellem Nordeuropa og USA ikke falder ind under gruppefritagelsen for linjekonferencer i artikel i forordning (EØF) nr. 4056/86. (121) Domstolen godtog ikke det argument, som Det For- enede Kongerige fremsatte som intervenient, og som gik ud p(cid:229), at det i betragtning af den fremtrædende rolle, multimodal transport spiller i den internationale sam- handel, nr. 4055/86's effet utile, hvis den blev antaget overhovedet ikke at kunne finde anvendelse p(cid:229) multimodal trans- port. underminere forordning (EØF) ville (119) EFT L 378 af 31. 12. 1986, s. 1. (120) EF-Domstolens dom af 5. oktober 1995 i sag C-96/94, Centro Servizi Spediporto Srl mod Spedizioni Marittima del Golfo, Sml. 1995, s. I-2883. (122) Se Europa-Parlamentets ændringsforslag til forslaget til r(cid:229)dsforordning om fastsættelse af de nærmere retnings- linjer for anvendelse af traktatens artikel 85 og 86 p(cid:229) søtransport, EFT C 255 af 3. 10. 1986, s. 176. L 95/74 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 XVIII. MULIGHEDEN FOR INDIVIDUEL FRITAGELSE belæg for, at prisfastsættelse for »carrier haula- ge« bidrager til at fremme den tekniske eller økonomiske udvikling, hverken inden for land- transport eller inden for multimodal transport. A. Prisfastsættelse for landtransport (409) I s(cid:229)vel TAA-beslutningen som FEFC-beslutnin- gen tog Kommissionen stilling til spørgsm(cid:229)let, om prisfastsættelse for landtransportdelen af en transport opfyldte betingelserne i multimodal artikel 85, stk. 3 (som gengivet i artikel 5 i for- ordning (EØF) nr. 1017/68). I begge sager drog Kommissionen den konklusion, at s(cid:229)danne afta- ler ikke opfyldte de betingelser, der kræves opfyldt for individuel fritagelse. TACA-aftalens bestemmelser om prisfastsættelse for »carrier haulage« er identiske med TAA-aftalens bestem- melser herom og i vid udstrækning ogs(cid:229) identi- ske med FEFC's bestemmelser herom. (410) Der er ikke noget belæg for, at man ved at anvende en kollektivt fastsat pris for »carrier haulage« bidrager til at forbedre kvaliteten af landtransport. Desuden gælder, at selv om pri- sen p(cid:229) »carrier haulage« fastsættes inden for TACA's rammer, forhandler de enkelte rederier individuelt med landtransportørerne. Det er ikke prisfastsættelsesaktiviteter, men forhandlin- ger mellem individuelle afskibere og individuelle linjerederier, der fører til forbedringer af trans- portydelsernes kvalitet imødekomme efterspørgslen fra afskiberne. for at stærke (411) TACA-rederierne har ikke fremlagt belæg for, at det marked, hvorp(cid:229) »carrier haulage« leveres, er et marked, hvor udbud og efterspørgsel er underkastet svingninger. Selv hvis det p(cid:229)gældende marked kunne antages at være af en s(cid:229)dan karakter, er det ikke godt- gjort, at TACA-rederiernes kollektive fastsæt- telse af landtransportrater ville bidrage til at fremme kontinuiteten og stabiliteten p(cid:229) dette marked. tidsbestemte (412) TACA-rederierne har ikke fremlagt dokumenta- tion for, at prisfastsættelse for »carrier haulage« har medført eller m(cid:229) formodes at ville medføre en forøgelse af de p(cid:229)gældende rederiers produk- tivitet, hverken med hensyn til udførelse af land- transport eller udførelse af multimodal trans- port. TACA-rederierne har heller ikke fremlagt (413) TACA's prisfastsættelse har ingen direkte ind- virkning p(cid:229) den landtransport, som udføres af andre transportvirksomheder, eller p(cid:229) den m(cid:229)de, hvorp(cid:229) disse ydelser præsteres, eftersom de p(cid:229)gældende landtransportører sælger deres ydel- ser til TACA-rederierne til gældende markeds- rater og ikke til den af konferencen fastsatte rate. TACA-rederierne udfører som helhed ikke selv landtransport, og deres prisfastsættelses- aftale vedrørende »carrier haulage« har derfor ingen direkte indvirkning p(cid:229) nogen transporty- delse, som rent faktisk præsteres af dem selv. Prisfastsættelse for »carrier haulage« bidrager følgelig ikke til at øge produktiviteten eller fremme den tekniske eller økonomiske udvikling for s(cid:229) vidt ang(cid:229)r disse ydelser. (414) Kommissionen finder ikke, at TACA tager pas- sende hensyn til forbrugernes interesser for s(cid:229) vidt ang(cid:229)r prisfastsættelsen for landtransport. At TACA-rederierne aftaler priser p(cid:229) »carrier haulage«, er ikke i sig selv en aktivitet, som tager passende hensyn til afskiberes og andre transportbrugeres interesser. Den har alene til form(cid:229)l at fastholde priserne p(cid:229) et højere niveau, end det ellers ville være tilfældet. Og dette er direkte i modstrid med forbrugernes interesser. (415) I FEFC-beslutningen anførte Kommissionen (be- tragtning 141 ), at: »udvikling af multimodal transport kan være en m(cid:229)de at forbedre transportydelserne p(cid:229), men det er ikke tilfældet med kollektiv prisfastsættelse for containerkørsel. Trans- portforbrugerne f(cid:229)r desuden ikke en rimelig andel af fordelene ved prisfastsættelse for ligesom konkurrencebe- carrier haulage, grænsningerne ikke er nødvendige. Som følge heraf er betingelserne i artikel 85, stk. 3, og artikel 5 i forordning (EØF) nr. 1017/68 ikke opfyldt«. 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/75 (416) (cid:138)rsagerne til, at Kommissionen ikke finder, at prisfastsættelse for landtransport er nødvendig for at bevare den stabilitet i søfragtraterne, som linjekonferencerne skaber, blev angivet under betragtning 127–137 i FEFC-beslutningen og kan opsummeres s(cid:229)ledes: begrebet, er anført under betragtning 329–377. Den begrundelse, Kommissionen anførte i FEFC-beslutningen for sin afvisning af p(cid:229)stan- den om, at prisfastsættelse for »carrier haulage« har afgørende betydning for bevarelsen af den stabilitet, konferencernes prisfastsættelse for søtransport fører til, gælder ogs(cid:229) for TACA. a) Efter Kommissionens opfattelse skaber en konference stabilitet i den trafik, den omfat- ter, ved at fastsætte en ensartet tarif, der tje- ner som referencegrundlag for markedet. De priser, der fastsættes p(cid:229) denne m(cid:229)de, m(cid:229) for- modes at forblive uændrede i en længere periode end dem, der fastsættes af individu- elle linjer. Denne mindskelse af de pris- udsving, som m(cid:229)tte forventes at forekomme p(cid:229) et marked med normal konkurrence, kan være til afskibernes fordel, idet den reduce- rer usikkerheden omkring fremtidige han- delsbetingelser. b) Det er ikke blevet godtgjort, at prisfastsæt- telse for »carrier haulage« er nødvendig for at kunne bevare konferencernes »stabilise- rende rolle«. Specielt er det ikke godtgjort, at prisfastsættelse for »carrier haulage« er afgørende for, at man kan opretholde den fragtratedisciplin inden for søtransportdelen, som er forudsætningen for den omhandlede stabilitet, og at der ikke findes nogen mindre restriktiv m(cid:229)de at gøre det p(cid:229). c) I den forbindelse m(cid:229) man ikke glemme, at konferencer som FEFC ikke er nogen und- tagelse fra den almindelige regel om, at der i alle karteller forekommer »snyderi« og hem- melig rabatgivning i perioder, hvor kartellets medlemmer har overskudskapacitet. En fuld- stændig disciplin er derfor ikke nødvendig for at opretholde den stabilitet, som konfe- rencesystemet skaber, det vil sige p(cid:229)lidelige ydelser til priser, som ikke svinger meget over en kortere periode. I særdeleshed øde- lægger konkurrencebetonede rabatter ikke den stabilitet, der tilsigtes med forordning (EØF) nr. 4056/86, eftersom det ikke er p(cid:229)vist, at de resulterer i, at der i en periode ikke længere findes p(cid:229)lidelige ydelser eller stabile priser. (418) I den forbindelse er det værd at bemærke, at »n(cid:229)r de rederier, der er med i den canadiske konference, sejler gennem Canadian Gateway, har de ikke nogen aftale om fragtrater for mul- timodale laster til og fra USA«, fordi »ingen aftale mellem rederier, der sejler via Canadian Gateway, om fragtrater for multimodale laster til og fra USA ville være undtaget fra det ameri- kanske kartelforbud« (123). Det er s(cid:229)ledes godt- gjort, at det for at kunne tilbyde multimodal transport via Canadian Gateway ikke er nød- vendigt at have en aftale om fastsættelse af pri- serne for landtransport. (419) Der henvises desuden til Kommissionens rap- port til R(cid:229)det om anvendelse af konkurrence- reglerne inden for søtransport, hvori den — selvom den anerkendte den mulige risiko for, at et forbud mod fastsættelse af priserne for land- transportdelen ville destabilisere søtransportde- len af de tjenesteydelser, som konferencerne udbyder — ogs(cid:229) udtalte, at »Alene den omstændighed, at rederierne til- byder multimodal transport, eller at de fastsætte priser for multimodal ønsker at transport for at undg(cid:229) underbydning p(cid:229) landtransportdelen, er ikke i sig selv til- strækkeligt til at retfærdiggøre, at der in- drømmes fritagelse [for fastsættelse af priser p(cid:229) multimodal transport]. « (420) Som det blev understreget i denne rapport, læg- ger medlemmerne af linjekonferencer normalt den del af multimodale transporter, der foreg(cid:229)r land- p(cid:229) landjorden, ud i underentrepriser til transportører. Landtransportarrangementer ind- (417) Grundene til, at Kommissionen ikke kan god- tage TACA-parternes definition af stabilitets- (123) Se svar p(cid:229) klagepunktsmeddelelsen, punkt 11. L 95/76 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 g(cid:229)s p(cid:229) afskibernes vegne af rederierne hver for sig, uden at konferencen medvirker herved ud over prisfastsættelsen, der er baseret p(cid:229) konfe- rencens tarif for landtransport. B. European Inland Equipment Interchange Agreement (421) Som følge heraf spiller konferencerne ikke den samme rolle inden for landtransport, som de gør inden for søtransport. Medens konferencer har en vigtig rolle at spille med hensyn til tilret- telæggelsen af den søtransport, medlemmerne tilbyder, har de ingen rolle at spille ved tilrette- læggelsen af den landtransport, medlemmerne tilbyder; de fastsætter blot priserne herfor. (425) TACA-parterne har gjort gældende, at »Euro- pean Inland Equipment Interchange Agreement« (beskrevet ovenfor under betragtning 36–46) »i det omfang, den ikke falder ind under gruppefritagelsen, ogs(cid:229) m(cid:229) kunne fritages individuelt efter artikel 85, stk. 3, og desu- den gør det berettiget at indrømme fritagelse for European Intermodal Authority [dvs. for fastsættelse af priser for landtransport] efter artikel 85, stk. 3. « (422) I sin rapport til R(cid:229)det understregede Kommis- sionen, at fastsættelse af priser for multimodal transport ikke i sig selv fører til nogen forbed- ring af ydelsernes kvalitet eller nogen reduktion af omkostningerne. Det vil derfor kun være berettiget at indrømme individuel fritagelse her- for, hvis samarbejdet mellem rederierne fører til en forbedret servicekvalitet og lavere omkost- ninger. Desuden m(cid:229) prisfastsættelsen være nød- vendig for at n(cid:229) disse m(cid:229)l. (426) Som nævnt ovenfor, er det p(cid:229) indeværende sta- dium uvist, hvorvidt og, i bekræftende fald, i hvilket omfang »European Inland Equipment Interchange Agreement« p(cid:229)virker konkurrencen mærkbart. I denne beslutning tages der derfor ikke stilling til spørgsm(cid:229)let om, hvorvidt EF- traktatens artikel 85, stk. 3, og EØS-aftalens artikel 53, stk. 3, finder anvendelse p(cid:229) »Euro- pean Inland Equipment Interchange Agree- ment«. (423) Kommissionens ovenst(cid:229)ende analyse af spørgs- m(cid:229)let om, hvorvidt EF-traktatens artikel 85, forordning (EØF) nr. stk. 3, og artikel 5 i 1017/68 kan finde anvendelse p(cid:229) prisaftaler for »carrier haulage«, gælder ligeledes i relation til EØS-aftalens artikel 53, stk. 3. (427) I denne beslutning tages der dog stilling til det andet af de to p(cid:229)stande, TACA-parterne har fremført ang(cid:229)ende »European Inland Equipment Interchange Agreement«, nemlig spørgsm(cid:229)let om, hvorvidt »European Inland Equipment Interchange Agreement« gør det berettiget at indrømme individuel fritagelse for TACA-rederi- ernes aftale om fastsættelse af priser for »carrier haulage«. (424) Af de ovennævnte (cid:229)rsager finder Kommissionen, at prisaftalen mellem TACA- rederierne om landtransport udført inden for Fællesskabets omr(cid:229)de for afskibere i kombination med andre transportydelser som led i multimodal transport af containerlaster mellem Nordeuropa og USA ikke fører til nogen forbedring af kvaliteten af disse transportydelser og ej heller giver afski- berne en rimelig andel af de dermed forbundne fordele, men derimod indebærer konkurrencebe- grænsninger, der ikke er nødvendige. Betingel- serne i EF-traktatens artikel 85, stk. 3, i artikel 5 i forordning (EØF) nr. 1017/68 og i EØS-af- alens artikel 53, stk. 3, er s(cid:229)ledes ikke opfyldt. (428) TACA-parterne har fremført, at aftalen om fragtrater for multimodal transport indg(cid:229)r som en integrerende og nødvendig del af de »ram- mer«, inden for hvilke alle TACA-parterne sam- arbejder om landtransport. At alle 17 TACA- medlemmer samarbejder om at fremme og lette udveksling af tomme containere, gør det muligt at iværksætte s(cid:229)danne udvekslinger i et omfang, der ellers ikke ville have været muligt. P(cid:229) grund af antallet af deltagende rederier er der bedre muligheder for og mere tilskyndelse til at f(cid:229) udvekslinger i stand — den geografiske række- vidde bliver større, og mulighederne for at »matche« rederier, der st(cid:229)r med overskydende containere, og rederier der mangler containere p(cid:229) et bestemt sted, øges. 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/77 (429) Kommissionen finder ikke, at den omstændig- hed, at der er indført en begrænset form for informationsudveksling om tomme containeres lokalisering, giver anledning til at revidere dens vurdering af mulighederne for at indrømme fri- tagelse for prisfastsættelsen for »carrier haula- ge«. Aftalerne omhandler kun udveksling af information om tomme containeres lokalisering og p(cid:229)lægger ikke noget rederi nogen forpligtelse til at stille en tom container til r(cid:229)dighed for et andet rederi. I sig selv yder den intet direkte bidrag til besparelser eller til at reducere trans- porten af tomme containere, og parterne har i hvilket omfang den vil heller ikke p(cid:229)vist, fremme bilaterale udvekslinger af containere. (430) Specielt finder Kommissionen ikke, at prisfast- sættelse for »carrier haulage« er afgørende nød- vendig for »European Inland Equipment Inter- change Arrangement« eller p(cid:229) nogen m(cid:229)de bidrager til, at denne aftale medfører nogen for- dele. Kommissionen finder følgelig ikke, at disse aftaler gør det berettiget at indrømme fritagelse for en s(cid:229)dan prisfastsættelse (124). (431) Der er ingen grund til at tro, at fastsættelsen af priser for landtransport p(cid:229) nogen m(cid:229)de er knyt- tet til det nye system med udveksling af contai- nere. Heraf følger, at fastsættelse af priser for landtransport ikke er en nødvendig forudsæt- ning for de anmeldte aftaler, som tager sigte p(cid:229) at udveksle oplysninger om tomme containeres lokalisering. Specielt fremg(cid:229)r den manglende forbindelse mellem »European Inland Equip- ment Interchange Arrangement« og prisfastsæt- telsen for landtransport af, at parterne enten aftaler prisen for udveksling af udstyret med hinanden bilateralt eller anvender de af TACA fastlagte dagstakster (se betragtning 43). Ethvert rederi, der ønsker at reducere sine omkostninger og begrænse skader p(cid:229) miljøet, har under alle omstændigheder en tilstrækkelig tilskyndelse til at deltage i s(cid:229)danne aftaler. (432) Det er ikke klart, om alle TACA-parterne rent faktisk deltager i det nye system, selv om det (124) For en generel drøftelse af dette spørgsm(cid:229)l henvises til punkt 61–67 i den »Interim Report of the Multimodal Group«, som en gruppe af uafhængige eksperter, der havde f(cid:229)et til opgave at overveje visse aspekter i forbin- delse med rederiers kollektive fastsættelse af landfragtra- ter, fremlagde for kommissær Van Miert den 6. februar 1996. kun best(cid:229)r i udveksling af oplysninger. I mod- sætning til den situation, hvor der var tale om konkrete projekter vedrørende fælles faciliteter, er det her umuligt at vurdere, om det nye system vil f(cid:229) nogen større virkning. Der er intet, der sikrer, at rederierne vil bruge oplysningerne, eller at den anden part i s(cid:229) fald vil stille de tomme containere til r(cid:229)dighed. (433) Som deres eneste argument for, at aftalen om multimodale fragtrater skulle være nødvendig, fremfører parterne, at »aftalen om multimodale fragtrater indg(cid:229)r som en integrerende og nød- vendig del af »rammerne« omkring samarbejdet mellem alle parterne«. Dette argument er helt udokumenteret. Parterne har ikke gjort noget forsøg p(cid:229) at godtage, at fælles prisfastsættelse er en nødvendig forudsætning for »European Inland Equipment Interchange Arrangement« eller for nogen fordel, som denne aftale m(cid:229)tte afføde. (434) Denne vurdering af den nye ordnings karakter bekræftes i vid udstrækning af en udtalelse fremsat af Olav K. Rakkenes, formanden for i oktober TACA og for ACL, og gengivet 1995-udgaven af American Shipper: »Det er op til hvert enkelt rederi«. (435) Det er ogs(cid:229) værd at bemærke kommentarerne fra G(cid:252)nther Casjens, som er medlem af direktio- nen i et andet TACA-rederi (Hapag-Lloyd), og som i Journal of Commerce den 6. december 1995 blev citeret for at have beskrevet »Euro- pean Inland Equipment Interchange Arrange- ment« som en »Mickey Mouse-ordning, skridt i den rigtige retning«. et ganske lille (436) Kommissionen finder derfor ikke, at »European Inland Equipment Interchange Agreement« gør det berettiget at meddele individuel fritagelse for TACA-parternes aftale om fastsættelse af priserne for »carrier haulage«. L 95/78 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 C. »Nav-og-eger-«systemet (437) Inden for rammerne af TACA’s aftaler om land- transport som udvidet med deres »nav-og- eger«-system vil TACA-parterne fortsætte med at fastsætte priser for al landtransport udført som »carrier haulage«, herunder: a) jernbane- eller b(cid:229)dtransport mellem havnen og de tre navpunkter b) vejtransport mellem navpunktet og trans- portkundens lokaler c) al »carrier haulage«, der ikke indebærer bane- eller b(cid:229)dtransport til eller fra et af de tre navpunkter (125). (438) I denne beslutning tages der ikke stilling til selve »nav-og-eger«-systemet (som beskrevet ovenfor under betragtning 47–59) og heller ikke til, om fastsættelse af priser for transport p(cid:229) hoved- strækningen og for vejtransport mellem nav- punktet og transportkundens lokaler er nødven- dig for at opn(cid:229) de eventuelle fordele, dette system m(cid:229)tte kunne give. (439) TACA-parterne finder imidlertid, at indførelsen af dette »nav-og-eger«-system ikke alene giver betydelige fordele, men at den kollektive fast- sættelse af priser p(cid:229) al deres landtransport (som fastsat i TACA’s landtransporttarif) er nødven- dig for at opn(cid:229) disse fordele. De gør gældende, at de lavere priser, der opn(cid:229)s under »nav-og- eger-systemet«, er afgørende for, at dette system kan konkurrere med vejtransport, og at dette ikke er muligt uden det samarbejde og den gen- land- nemsigtighed omkring fastsættelsen af transportpriser, som TACA’s aftale om fastsæt- telse af priser for al »carrier haulage« udført inden for TACA’s anvendelsesomr(cid:229)de medfører. (440) TACA-parterne har beskrevet, hvordan »nav- og-eger«-systemet i teorien kunne udvides til at omfatte en betydelig del af kørslerne i Frankrig og Tyskland med maritime containere. TACA- parterne har imidlertid ikke fremlagt noget belæg for, at et betydeligt antal containere skulle være flyttet fra vejtransport til jernbane- eller flodb(cid:229)dstransport som følge af »nav-og- eger«-systemet, eller for konkrete planer om at udvide aftalens anvendelsesomr(cid:229)de. De har ikke dokumenteret deres p(cid:229)stand om, at de ikke ville eller kunne deltage i »nav-og-eger«-systemet, medmindre de ogs(cid:229) fik adgang til at fastsætte priser for de af deres landtransportaktiviteter, der falder uden for »nav-og-eger«-systemets anvendelsesomr(cid:229)de. Kommissionen finder der- for intet grundlag for at konkludere, at indførel- sen af »nav-og-eger«-systemet berettiger til at meddele fritagelse for TACA-parternes generelle praksis med at fastsætte priser p(cid:229) al deres land- transport (126). (441) Endelig bemærkes, at selv om det er rigtigt, at eksistensen af visse bestemmelser i TACA-afta- len, der har diskriminerende virkninger over for »merchant haulage« (se betragtning 33), gør det ret usandsynligt, at der vil kunne indrømmes individuel fritagelse for TACA, betyder det ikke, at en hel eller delvis fjernelse af disse bestem- melser bevirker, at de andre konkurrencebe- grænsninger, der p(cid:229)vises i denne beslutning, bli- ver mindre kritisable. XIX. SERVICEKONTRAKTER — ARTIKEL 85, STK. 1 (442) Indtil 1996 havde TACA-parterne en aftale om, at der ikke m(cid:229)tte indg(cid:229)s individuelle servicekon- trakter (dvs. servicekontrakter mellem en afski- ber og et enkelt rederi). Alle fælles servicekon- trakter (dvs. servicekontrakter mellem en afski- ber og alle eller nogle af medlemmerne af en konference) skulle desuden forelægges med hen- blik p(cid:229) undersøgelse og godkendelse af TACA- parterne som helhed (se betragtning 30). Selv om der er foretaget ændringer i TACA-reglerne, indg(cid:229)s af er alle de servicekontrakter, der (125) Det bemærkes, at TACA’s »nav-og-eger«-system som nævnt ovenfor ikke omfatter transport med jernbane mellem Benelux-havne og navpunktet Frankfurt/Mainz. (126) Dette synspunkt stemmer overens med den holdning, der kom til udtryk i den endelige rapport, som gruppen for kombineret forelagde kommissær Van Miert den 18. november 1997. transport 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/79 TACA-parterne (s(cid:229)vel fælles som individuelle), fortsat underlagt de regler, TACA-parterne har vedtaget om, under hvilke vilk(cid:229)r de m(cid:229) indg(cid:229)s, og hvad de m(cid:229) indeholde (se betragtning 17, litra f) og g), 29, 31, litra d), 32 og 35). artikel 53, stk. 1, eftersom de har til form(cid:229)l eller til følge at begrænse konkurrencen p(cid:229) pri- ser og andre vilk(cid:229)r mellem konkurrenter, der udbyder samme ydelse, og ikke at tilbyde afski- berne en ny ydelse. TACA-parterne har ikke dokumenteret, at fælles servicekontrakter giver afskiberne større fordele end de ydelser, indivi- duelle rederier kunne tilbyde dem. (443) Individuelle servicekontrakter med deltagelse af kun e´t rederi, hvis vilk(cid:229)r TACA-parterne frit kan forhandle sig frem til, falder i princippet ikke ind under artikel 85, stk. 1. Fælles service- kontrakter med deltagelse af to eller flere rede- rier kan være konkurrencebegrænsende, bl. a. n(cid:229)r der er en eksplicit eller implicit aftale mel- lem de deltagende rederier om ikke p(cid:229) egen h(cid:229)nd at indg(cid:229) en servicekontrakt med den p(cid:229)gældende afskiber. En s(cid:229)dan implicit aftale kan foreligge, n(cid:229)r der kan p(cid:229)vises et adfærds- mønster, hvor et rederi konsekvent eller gen- tagne gange indg(cid:229)r servicekontrakter sammen med andre rederier i situationer, hvor de ville have været i stand til p(cid:229) egen h(cid:229)nd at levere de ydelser, der skal leveres i henhold til servicekon- trakten. Ved vurderingen heraf bør der tages hensyn til andre samarbejdsaftaler i de p(cid:229)gæl- dende farter, s(cid:229)som aftaler om chartring af slots eller samsejlingsaftaler, da de kan have betyd- ning for besvarelsen af spørgsm(cid:229)let om, hvor- vidt det p(cid:229)gældende rederi var i stand til p(cid:229) egen h(cid:229)nd at levere den krævede ydelse. I den forbindelse er det ogs(cid:229) relevant, om et rederi var med i en servicekontrakt, men ikke trans- porterede nogen laster i henhold til denne kon- trakt. (444) Som nævnt ovenfor under betragtning 142, 143 og 144 tegnede de tidligere medlemmer af TAA’s Kontraktkomite´ sig tilsammen for under 1 % (0,8 %) af TACA’s samlede fragter i de direkte farter under individuelle servicekontrak- ter. Af de 46 individuelle servicekontrakter, der blev indg(cid:229)et i første halv(cid:229)r af 1996, tegnede Sea-Land, Maersk og NYK sig for hver 1, Nedlloyd tegnede sig for 2, og P&O tegnede sig for 5 — de resterende 36 individuelle service- kontrakter blev indg(cid:229)et med rederier, der ikke tidligere var med i Kontraktkomiteen. Som nævnt under betragtning 181–198 har TACA- parterne desuden omfattende aftaler om deling af skibe og chartring af lastrum i trafikken mel- lem Nordeuropa og USA og er s(cid:229)ledes i stand til p(cid:229) egen h(cid:229)nd at levere et meget bredt udvalg af transportydelser. (445) Fælles som servicekontrakter af den type, TACA-parterne indg(cid:229)r, falder derfor ind under EF-traktatens artikel 85, stk. 1, og EØS-aftalens (446) N(cid:229)r den ydelse, der leveres, kan leveres af et individuelt rederi kan transportørerne — hvis der ikke findes en fælles servicekontrakt — til- byde ekstra service som f. eks. længere freetime, længere kredit og gratis dokumentation eller rabat p(cid:229) transport i andre farter (127). Fælles ser- vicekontrakter kan derfor være med til at elimi- nere konkurrence p(cid:229) andet end prisen. (447) Aftalen mellem TACA-parterne om at p(cid:229)lægge begrænsninger for, p(cid:229) hvilke vilk(cid:229)r individuelle servicekontrakter kan indg(cid:229)s, er ogs(cid:229) omfattet af EF-traktatens artikel 85, stk. 1, og EØS-afta- lens artikel 53, stk. 1, eftersom den har til for- m(cid:229)l eller til følge at begrænse konkurrencen p(cid:229) pris og andre vilk(cid:229)r. (448) I denne analyse finder Kommissionen det ikke nødvendigt at sondre mellem bindende retnings- linjer (dvs. s(cid:229)danne, som parterne indvilliger i at følge) og ikke-bindende retningslinjer. At TACA-parterne i visse tilfælde m(cid:229)ske ikke føl- ger retningslinjerne, er ikke i sig selv ensbety- dende med, at de andre TACA-parter ikke med en rimelig grad af sikkerhed vil kunne forudse, hvilken politik de normalt vil følge (128). Kom- missionen er endvidere enig i det amerikanske (127) I Butterworths Competition Law II (849) hedder det, at »Generelt gælder, at ethvert element i en udbyders til- bud, der har en økonomisk værdi set fra kundens syns- punkt, m(cid:229) antages at kunne p(cid:229)virke hans valg mellem indbyrdes konkurrerende tilbud, og en udbyder kan der- for opn(cid:229) en konkurrencefordel frem for andre udbydere ved at ændre sine vilk(cid:229)r. « (128) Se Førsteinstansrettens dom af 22. oktober 1997 i for- enede sager T-213/95 og T-18/96, SCK & FNK mod Kommissionen, Sml. 1997, s. II-1739, præmis 164. L 95/80 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 transportministeriums vurdering, hvorefter det er sandsynligt, at s(cid:229)danne retningslinjer ikke vil blive udnyttet til at tilvejebringe lavere fragtra- ter eller andre fordele for afskiberne, men deri- mod som et middel til at afholde konference- medlemmer fra at udøve »independent action« (129). g(cid:229)r, er en traditionel konferencepraksis, og selv om de ikke er nævnt i forordningen, m(cid:229) de være implicit fritaget efter forordning (EØF) nr. 4056/86. XX. FÆLLES SERVICEKONTRAKTER — ANVEN- DELSE AF ARTIKEL 85, STK. 3, litra b) (449) Gruppefritagelsen for linjekonferencer i forord- ning (EØF) nr. 4056/86 tillader ikke a) fælles servicekontrakter b) forbud mod individuelle servicekontrakter eller restriktioner — det være sig bindende eller ikke bindende — ang(cid:229)ende s(cid:229)danne kontrakters indhold c) forbud mod »independent action« ang(cid:229)ende fælles servicekontrakter. (450) Medlemmerne af en konference, der er omfattet af gruppefritagelsen, m(cid:229) gerne tilbyde loyalitets- aftaler eller tids/volumen-rater (eller andre volu- menbaserede rater), forudsat at de tilbydes alle afskibere p(cid:229) et ensartet grundlag (130). S(cid:229)danne fragtrater er normale i konferencetariffer. N(cid:229)r individuelle rederier, der er medlemmer af en gruppefritaget konference, tilbyder ydelser, der er væsentlig forskellige fra dem, som afskibere, der betaler konferencetariffen, normalt f(cid:229)r til- budt, kan de anvende andre priser. A. Fælles servicekontrakter og gruppefritagel- sens rækkevidde (451) TACA-parterne har gjort gældende, at service- kontrakter af den art, som TACA-parterne ind- (129) Brev af 8. oktober 1997 fra Nancy E. McFadden, Gene- ral Counsel i det amerikanske transportministerium, til formanden for det amerikanske senats Committee on Commerce, Science and Transportation, senator John McCain. (130) Kommissionen tager i nærværende beslutning ikke stil- ling til artikel 86’s mulige anvendelse p(cid:229) s(cid:229)danne aftaler, n(cid:229)r de har en væsentlig konkurrenceeliminerende virk- ning. (452) Logisk set kunne dette kun være tilfældet p(cid:229) en af tre følgende m(cid:229)der. For det første kunne de indg(cid:229) i den fælles eller ensartede tarif og derfor falde ind under artikel 3 i forordning (EØF) nr. 4056/86. For det andet kunne de betragtes som loyalitetsaftaler og derfor være omfattet af arti- kel 5 i forordning (EØF) nr. 4056/86. For det tredje kunne man anlægge det synspunkt, at lovgiveren m(cid:229)tte have haft til hensigt, at service- kontrakter af denne art indg(cid:229)et af TACA-par- terne skulle være omfattet af gruppefritagelsen, eftersom forordningens nyttevirkning (»effet uti- le«) ellers ville være blevet mindsket. (453) Hver af disse hypoteser er forkerte. Servicekon- traktpriser er ikke tarifrater, men er udslag for en helt anden type arrangement mellem afski- bere og rederier end dem, der indg(cid:229)s inden for rammerne af en konferencetarif. Derfor og af andre grunde adskiller servicekontrakter sig fra loyalitetsaftaler. Og lovgiveren havde ikke til hensigt, at servicekontrakter skulle være omfat- tet af gruppefritagelsen. a) Indeholder TACA’s servicekontrakter fælles eller ensartede rater? (454) Som svar p(cid:229) spørgsm(cid:229)let om, hvorvidt fælles servicekontrakter fører til »fælles eller ensartede fragtrater«, har TACA-rederierne anført, at de indeholder en »bestemt fragtrate eller fragtrate- plan« og derfor falder ind under gruppefritagel- sen. Dette synspunkt uddybes i et brev til Kom- missionen af 3. maj 1995: »For det første gælder bestemmelserne i arti- kel 3 [i forordning (EØF) nr. 4056/86] for aftaler mellem medlemmerne af en linjekon- ference om fastsættelse af fragtrater: der sondres ikke mellem tarifrater, loyalitetskon- traktrater, tids/volumen-rater og servicekon- traktrater. I det omfang, hvor servicekon- 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/81 traktraterne afviger fra de relevante tarifra- ter, bemærkes for det andet, at servicekon- traktproceduren gælder for alle TACA-med- lemmerne, p(cid:229) samme m(cid:229)de som om »inde- for alle pendent action«-reglerne gælder TACA-parterne. Med andre ord stemmer anvendelsen af servicekontraktrater overens med, hvad der i overensstemmelse med Kommissionens fortolkning i TAA-beslutnin- gen skal forst(cid:229)s ved »fælles eller ensartet««. (455) Af de grunde, der blev anført under betragtning 349 i TAA-beslutningen, er dette ikke nogen rimelig fortolkning: »TAA s argumentation ville i realiteten bety- de, at enhver aftale om priser mellem rede- rier vil falde ind under fritagelsen, n(cid:229)r blot den er indg(cid:229)et »i fællesskab«, hvilket enhver form for aftale pr. definition vil være, og af de p(cid:229)gældende rederier betegnes som en »linjekonference«. En s(cid:229)dan fortolkning ville svare til at opfatte artikel 3 i forordning (EØF) nr. 4056/86 som en automatisk und- tagelse fra traktatens artikel 85, stk. 1, for enhver form for aftale, der indebærer en vis samordning af priser inden for søtranspor- ten. Det samme kriterium, som fører til anvendelse af artikel 85, stk. 1, ville s(cid:229)ledes ogs(cid:229) automatisk medføre, at forordningens artikel 3 finder anvendelse. En s(cid:229)dan for- tolkning er helt udelukket, eftersom den ville gøre artikel 3 uforenelig med traktatens arti- kel 85, stk. 3, som kun hjemler fritagelse under bestemte omstændigheder, som ikke best(cid:229)r her. « (457) Selv om alt gods med samme beskrivelse/af samme kategori transporteres til samme frag- trate efter tariffen (131), indg(cid:229)r fragtraterne i ser- vicekontrakter ikke i den offentliggjorte stan- dardtarif, men fastsættes mere eller mindre ad hoc i forhandlinger mellem udbyderen og trans- portkunden. Resultatet af denne forhandlings- proces er, at kunder, der afskiber gods, der opfylder samme beskrivelse, ikke nødvendigvis betaler den samme servicekontraktrate. Service- kontraktraterne adskiller sig fra tarifraterne, men ikke nødvendigvis p(cid:229) ensartet vis. Det bety- der, at selv om hvert TACA-rederi m(cid:229)ske anven- der samme fragtrate over for en bestemt afski- ber, betaler de forskellige afskibere (der afskiber gods af samme kategori) forskellige fragtrater og ikke »ensartede eller fælles fragtrater«. (458) Artikel 3 i forordning (EØF) nr. 4056/86 kræ- ver, at alt gods inden for samme kategori skal transporteres til samme fragtrate efter tariffen. Det er ikke muligt ved servicekontrakter, da pri- sen i teorien fastsættes i individuelle forhandlin- ger med afskiberen. Under betragtning 326 i TAA-beslutningen anførte Kommissionen føl- gende: »N(cid:229)r der i artikel 1, stk. 3, litra b), i forord- ning (EØF) nr. 4056/86 tales om »ensartede eller fælles fragtrater«, betyder det, at tarif- fens fragtrater skal være identiske for alle konferencemedlemmer for et og samme pro- dukt …« (understregningen er tilføjet). (459) Som det fremg(cid:229)r af betragtning 120 og 121, indg(cid:229)r tids-/volumenrater i tariffen og er fælles eller ensartede. (456) Servicekontrakter falder ikke ind under gruppe- fordi de indeholder en pris fritagelsen, blot aftalt mellem to eller flere konferencemedlem- mer. For at der kan være tale om en fælles eller ensartet tarif, m(cid:229) konferencepriserne være fælles eller ensartede, ikke blot for rederierne, men ogs(cid:229) over for alle kunder, der afskiber samme vare. »Fælles eller ensartet« udelukker ikke blot en to- eller flerleddet tarifstruktur mellem rede- rierne, men udelukker ogs(cid:229), at der opereres med forskellige afskiberkategorier. (460) Ved siden af den omstændighed, at servicekon- trakter indeholder priser, der ikke indg(cid:229)r i tarif- fen, og som ikke er fælles eller ensartede, m(cid:229) det heller ikke glemmes, at en betydelig del af TACA-parternes indeholder en ratestruktur med to rateniveauer, hvorefter de rederier, der tidligere var »ustrukturerede« TAA-medlemmer, anvender væsentligt lavere priser end de rederier, der tidligere var »struktu- rerede« TAA-medlemmer. servicekontrakter (131) Se TAA-beslutningen, betragtning 322 og 323. L 95/82 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 (461) transporter I modsætning til hvad TACA-parterne hævder, kan aftaler mellem transportører om priser for kontraktlige ikke behandles p(cid:229) samme m(cid:229)de som den mulighed, medlemmerne af en fritaget konference har for at udøve »inde- pendent action«. »Independent action« er et konferencerederis ret fravige tariffen i enkelte tilfælde. Selv om de andre rederier underrettes herom, er der ikke tale om nogen aftale mellem dem. I særdeleshed foreligger der ikke nogen aftale om at anvende en anden frag- trate end tarifraten. til at (462) Servicekontraktpriser indg(cid:229)r følgelig ikke i tarif- fen og er hverken fælles eller ensartede. De fal- der derfor ikke ind under anvendelsesomr(cid:229)det for artikel 3 i forordning (EØF) nr. 4056/86. b) Er TACA’s servicekontrakter det samme som loyalitetsaftaler? (463) Loyalitetsaftaler er udtrykkeligt omhandlet i for- ordning (EØF) nr. 4056/86, hvis artikel 5, stk. 2, indeholder detaljerede regler til beskyttelse af afskibernes interesser. Disse bestemmelser gæl- der ikke for servicekontrakter, eftersom de ikke udtrykkeligt nævnes, og eftersom servicekon- trakter ikke p(cid:229)lægger afskiberne nogen loyali- tetsforpligtelse (binding til rederiet). Loyalitets- aftaler g(cid:229)r ud p(cid:229), at en del eller en procentsats af en afskibers laster transporteres af konferen- cen, og s(cid:229)danne aftaler er udtrykkeligt udeluk- ket fra definitionen p(cid:229) en servicekontrakt i ame- rikansk ret. Desuden er det ikke rimeligt at hævde, at servicekontrakter er omfattet af arti- kel 3 i forordning (EØF) nr. 4056/86 uden nogen regler til beskyttelse af afskiberne i lighed med dem, der gælder for loyalitetsaftaler. c) Hvad var lovgiverens hensigt? gøres at opfylde betingelserne i EF-traktatens artikel 85, stk. 3, og EØS-aftalens artikel 53, stk. 3, hvis de skal kunne fritages individuelt. (465) TACA-parterne har gjort gældende, at kontrakt- lige arrangementer af den art, TACA-parter ind- g(cid:229)r med afskibere, »har eksisteret lige siden de allerførste linjekonferencer«. Det bevismateriale, de har p(cid:229)ber(cid:229)bt sig til støtte for denne p(cid:229)stand (punkt 250–302 i deres svar p(cid:229) klagepunkts- meddelelsen), underbygger imidlertid ikke dette synspunkt. (466) TACA har generelt tilstræbt en sammenblanding af de to forskellige begreber loyalitetsaftaler og kontrakttransporter ved at beskrive en kontrakt om rabat til gengæld for loyalitet over for kon- ferencetariffen som et kontraktligt arrangement af den type, som TACA-parterne indg(cid:229)r. Af de grunde, der blev anført ovenfor under betragt- ning 107 og 108, m(cid:229) der imidlertid sondres klart mellem tarifarrangementer og kontrakt- transporter. Næsten alle de eksempler, TACA- parterne fremdrager til støtte for deres p(cid:229)stand, er eksempler p(cid:229) loyalitetsarrangementer. (467) Det betyder ikke, at tarifarrangementer helt har fortrængt kontraktarrangementer. Det er klart, at selv om linjekonferencernes fremkomst har medført, at der stort set ikke længere udføres kontrakttransport inden for linjefarterne, er der visse laster, der stadig væk kan transporteres p(cid:229) kontraktbasis. Disse laster skiller sig normalt ud fra linjelasterne ved deres størrelse — stats- instanser har s(cid:229)ledes f. eks. kunnet f(cid:229) transporte- ret laster til kolonier p(cid:229) kontraktbasis, nogle eksportmonopoler er stadig i stand til at opn(cid:229) kontraktarrangementer for deres laster, og pro- jektlaster kan normalt transporteres p(cid:229) et kon- traktligt grundlag. (464) Fælles servicekontrakter af den art, som TACA- parterne indg(cid:229)r, hører ikke til blandt de traditio- nelle konferenceaktiviteter, som er omfattet af gruppefritagelsen, eftersom de først blev indført efter ikrafttrædelsen af den amerikanske Ship- ping Act af 1984. Heraf følger desuden, at begrænsninger i adgangen til at indg(cid:229) individu- elle servicekontrakter eller i deres indhold ikke er omfattet af gruppefritagelsen, men m(cid:229) godt- (468) Forklaringen herp(cid:229) er nok, at s(cid:229)danne laster i modsætning til linjelaster ikke afskibes i sm(cid:229), men regelmæssige mængder. Der er tale om laster, der i stedet kunne transporteres som mas- segods, men hvor linjetransport foretrækkes p(cid:229) grund af særlige priser. Det er et andet eksempel p(cid:229) prisdiskrimination og ogs(cid:229) et andet eksempel p(cid:229) den ovenfor (under betragtning 66–71) omhandlede envejssubstitution. 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/83 (469) Der er navnlig en af TACA’s p(cid:229)stande, der for- tjener en nærmere afklaring. TACA-parterne fremdrager et memorandum, som en række regeringer i 1981 sendte til det amerikanske senats »Merchant Marine«-underudvalg, som belæg for, at »11 af de for øjeblikket 15 med- lemsstater lagde s(cid:229) stor vægt p(cid:229) at bevare kon- ferencekontrakterne, at de skrev til den ameri- kanske regering for at give udtryk for deres støtte til dem« (132). Det ville være irrelevant, selv hvis det ikke var det, allerede fordi TACA- parternes p(cid:229)stand er en urigtig gengivelse af, hvad dette memorandum drejede sig om. (470) I dette memorandum tales der om »fælles servi- cekontrakter«. TACA-parterne hævder, at dette udtryk dækker over konferencekontrakter ang(cid:229)- ende transport af en bestemt godsmængde. Det fremg(cid:229)r imidlertid b(cid:229)de af selve det omhandlede memorandum og af den almindelige sprogbrug blandt fagfolk, at udtrykket »fælles servicekon- trakt« i denne sammenhæng er en kontrakt om tilvejebringelse af en fælles ydelse af den type, som et linjerederikonsortium udbyder. Som det fastsl(cid:229)s af Daniel Marx »fælles servicekontrakter … er aftaler mel- lem uafhængige rederier om at samarbejde om at udbyde en linjetransport, eller der kan være tale om aftaler mellem ejere af indivi- duelle skibe om at lade en transportør sejle i linjefart med deres skibe« (133). (471) S(cid:229)danne arrangementer har intet at gøre med den type servicekontrakter. TACA-parterne ind- g(cid:229)r. Det er dog rigtigt, b(cid:229)de at medlemsstaterne har anerkendt vigtigheden af fælles tilvejebrin- gelse af transportydelser, samt at Kommissionen i nr. 870/95 (134) om gruppefritagelse herfor. forordning vedtog 1995 (EF) en (132) Se svar p(cid:229) klagepunktsmeddelelsen, punkt 293. (133) Daniel Marx, Junior, International Shipping Cartels: A Study of Industrial Self-Regulation by Shipping Confe- rences (Princeton University Press). (134) EFT L 89 af 21. 4. 1995, s. 7. B. Muligheden for individuel fritagelse (472) Servicekontrakter kan anses at være til fordel for afskiberne af hovedsagelig to (cid:229)rsager (135). For det første er forbedringen af forsynings- kæden fra producent til endelig forbruger et væsentligt led i forbedringen af industriens kon- kurrenceevne. EF-producenter har ofte over for Kommissionen peget p(cid:229) vigtigheden af, at de har adgang til særlige transportydelser, der er afpasset til deres særlige behov. Som eksem- pel (136) p(cid:229) s(cid:229)danne særlige ydelser kan nævnes følgende: a) tidsfrister ankomst og afhentning for meddelelse om containeres b) h(cid:229)ndtering af farligt gods c) opfyldelse af ISO 9002 (kvalitetsstyring) d) garanteret »just-in-time«-levering e) tilr(cid:229)dighedsstillelse af specialudstyr. (473) For det andet kan servicekontrakter bidrage til prisstabilitet — hvis det er, hvad den enkelte afskiber ønsker — fordi den aftalte pris ligger fast og ikke svinger i en forudfastlagt periode p(cid:229) op til flere (cid:229)r. Denne form for stabilitet har en tveægget karakter, for den er en fordel for rederierne i perioder med faldende fragtrater (lav efterspørgsel og overkapacitet) og for afski- berne i perioder med stigende fragtrater (stor efterspørgsel og høj kapacitetsudnyttelse) (137). (474) Servicekontrakter kan ogs(cid:229) løse s(cid:229)vel afskiber- nes problemer med at finde disponibel kapacitet (135) Artikel 9 i Kommissionens forordning (EF) nr. 870/95 (gruppefritagelsesforordningen viser klart, at Kommissionen stiller sig positivt over for ser- vicekontrakter — men ikke accepterer, at prisfastsæt- telse skulle være nødvendigt for at opn(cid:229) de dermed for- bundne fordele. konsortier) for (136) Se »Contracts between Shippers and Shipping Conferen- ces«, Brinkman-ship Ltd, februar 1996, s. 25. (137) Se »Contracts between Shippers and Shipping Conferen- ces«, Brinkman-ship Ltd, februar 1996, s. 26. L 95/84 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 p(cid:229) et marked præget af fuld kapacitetsudnyt- telse som rederiernes problemer med at finde kunder, og de kan dermed være med til at redu- cere omkostningerne. De letter b(cid:229)de afskibernes og rederiernes produktions- og udbudsplanlæg- ning. De m(cid:229) ogs(cid:229) antages at mindske bureau- krati. (475) Servicekontrakter kan desuden indeholde total- priser — dvs. fragtrater omfattende alle ydelser og tillæg — og derved fjerne usikkerheden omkring fragttillæggenes størrelse. Fragttillæg er fortsat genstand for et af afskibernes alvorligste klagepunkter, men i modsætning til de uafhæn- gige rederier holder konferencerne dem normalt uden for servicekontrakterne. (476) Den 30. april 1997 slog Sea-Lands administre- rende direktør og formand, John Clancey, fast, hvorfor s(cid:229)danne kontrakter har s(cid:229) stor betyd- ning: »I fremtiden vil kunderne ønske en sømløs, intelligent transportkæde — en transportkæ- de, der giver reelle fordele i form af enten lavere omkostninger eller bedre strategi eller begge dele. Verdens afskibere er i dag udsat for en h(cid:229)rdere konkurrence og mere kompli- cerede erhvervsvilk(cid:229)r. Vi, der arbejder med kombineret transport, m(cid:229) finde veje til at hjælpe vores kunder med at blive mere effektive og produktive« (138). var, at i og med at TAA-aftalen forbød direkte og individuelle forretningsforhandlinger mellem de strukturerede TAA-medlemmer og afskiberne og b(cid:229)de med hensyn til de hidtidige konference- medlemmer og de tidligere outsidere kun gav kunderne mulighed for at drøfte fragtrater med TAA-sekretariatet, begrænsede den mulighe- derne for et direkte samarbejde og partnerskab p(cid:229) mellemlang eller lang sigt mellem udbyder og kunde. (479) I deres ansøgning om fritagelse TACA-parterne under punkt 6. 3. 3. : fremførte »Enhver yderligere indskrænkning af kon- trollen med servicekontraktpriserne ville resultere i, at rederierne ikke vil kunne for- hindre fragtraterne i at falde ned mod mar- ginalomkostningsniveauet og dermed udhule rentabiliteten og p(cid:229) længere sigt serviceni- veauet. « (480) Selv om TACA-parterne gjorde gældende, at de anmeldte aftaler udgjorde et absolut minimum, er TACA siden blevet ændret, s(cid:229)ledes at de kon- kurrencebegrænsende virkninger af bestemmel- serne vedrørende servicekontrakter er blevet reduceret. Der er ikke siden fremsat nogen p(cid:229)stand om, at de nye aftaler skulle udgøre et absolut minimum. a) Forbuddet mod individuelle servicekontrak- ter (481) (477) Selv om TACA-parterne ikke længere har noget forbud mod individuelle servicekontrakter, er form(cid:229)lstjenligt at vurdere, om en s(cid:229)dan det aftale ville kunne fritages, b(cid:229)de i relation til par- ternes tidligere adfærd og for det tilfælde, at TACA-parterne skulle beslutte igen at vedtage, at der ikke m(cid:229) tilbydes individuelle servicekon- trakter. I modsætning til, hvad der hævdes i ansøgnin- gen om fritagelse, er det værd at bemærke, at TACA-parterne som led i forliget med den ame- rikanske Federal Maritime Commission indvil- ligede i at fjerne forbuddet mod individuelle ser- vicekontrakter med virkning fra 1996. TACA- parterne har ikke fremlagt noget belæg for, at denne frivillige »indskrænkning af kontrollen med servicekontraktpriserne« har resulteret i, at TACA-parterne ikke er i stand til at forhindre et generelt sammenbrud i fragtraterne. (478) I TAA-beslutningen (betragtning 410) fastslog Kommissionen, at en af grundene til, at TAA ikke opfyldte betingelserne i artikel 85, stk. 3, (138) Pressemeddelelse fra Sea-Land. (482) Desuden bemærkes, at TACA-parterne ikke synes at hævde, at servicekontraktpriserne i mangel af vidtg(cid:229)ende konkurrencebegrænsnin- ger vil falde ned mod marginalomkostnings- niveauet. Selv om priserne i s(cid:229)danne kontrakter 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/85 m(cid:229) formodes at ville falde (139), er der intet, der tyder p(cid:229), at der rutinemæssigt ville blive tilbudt servicekontrakter med priser p(cid:229) eller omkring marginalomkostningsniveau. Desuden m(cid:229) Kom- missionen kategorisk afvise p(cid:229)standen om, at tarifraterne overhovedet kan tænkes at ville falde ned mod marginalomkostningsniveauet, og i særdeleshed, at det skulle være for(cid:229)rsaget af, at forbuddet mod individuelle servicekon- trakter blev ophævet. (483) I den sammenhæng er det vigtigt at bemærke, at uanset hvilke opportunistiske skridt et rederi m(cid:229)tte tage for at opn(cid:229) kortsigtede fordele, ville der ikke være nogen rationel forklaring p(cid:229), at et rederi indgik en langsigtet aftale med en afski- ber til priser, som ikke p(cid:229) den ene eller den anden m(cid:229)de lønnede sig. (484) Der hersker ingen tvivl om den vigtige rolle, ser- vicekontrakter spiller. Servicekontrakter befin- der sig i centrum af forretningsforholdet mellem de afskibere, der har brug for regelmæssige transportydelser, og de rederier, der udbyder disse ydelser. Det forbud mod individuelle servi- cekontrakter, som TACA opererede med før 1996, opfyldte ikke betingelserne i artikel 85, stk. 3, af følgende grunde: a) det afskar de enkelte rederier fra at drage fordel af særlige omstændigheder, der gør fra at sig gældende for dem, og f. eks. benytte til at mindske servicekontrakter omkostningerne ved repositionering af con- tainere b) det kunne lægge hindringer i vejen for udvikling af langsigtede forretningsforbin- delser mellem afskibere og individuelle rede- rier c) det kunne bevirke, at servicekvaliteten blev reduceret til det niveau, der gjaldt for det mindst effektive medlem af konferencen (139) Se »The Effectiveness of Collusion under Antitrust Immunity — The Case of Liner Shipping Conferences«, Paul S. Clyde and James D. Reitzes, Bureau of Econo- mics Staff Report, Federal Trade Commission, december 1995 — »vi mener faktisk, at fragtraterne er betydeligt lavere p(cid:229) de ruter, hvor konferencerederierne frit kan indg(cid:229) servicekontrakter med afskiberne. « d) det kunne hæmme udviklingen af nye trans- portydelser af høj kvalitet e) det kunne vanskeliggøre indg(cid:229)else af aftaler med særlige kontraktvilk(cid:229)r til for afskiberne, f. eks. højere grænser for erstat- ning for beskadiget gods eller for forudfast- sat erstatning fordel f) det kunne forhindre indg(cid:229)else af globale ser- vicekontrakter (140). (485) I modsætning til hvad TACA-parterne p(cid:229)stod i deres ansøgning om fritagelse, var forbuddet mod individuelle servicekontrakter ikke nødven- digt. Det fremg(cid:229)r klart af, at TACA-parterne p(cid:229) FMC’s foranledning indvilligede i at ophæve denne konkurrencebegrænsning (jf. betragtning 32). (486) Af de ovennævnte grunde finder Kommissionen, at forbuddet mod individuelle servicekontrakter hverken bidrog til at fremme de p(cid:229)gældende rederiers produktivitet eller den tekniske eller økonomiske udvikling. Desuden gav det ikke afskiberne mulighed for at opn(cid:229) en rimelig andel af de dermed forbundne fordele, og det er under alle omstændigheder godtgjort, at det ikke var nødvendigt. Kommissionen finder der- for ikke, at TACA-parternes aftale om ikke at indg(cid:229) individuelle servicekontrakter opfyldte betingelserne i artikel 85, stk. 3. b) Andre restriktioner ang(cid:229)ende servicekon- trakter (487) De forskellige restriktioner ang(cid:229)ende service- kontrakternes indhold (begrænsninger med hen- syn til kontrakternes varighed, forbud mod »contingency clauses« og flere kontrakter med samme afskiber, oplysningspligt, regler for stør- relsen af en eventuel forudfastsat erstatning osv. ) har til form(cid:229)l at begrænse konkurrencen mellem TACA-parterne og kan heller ikke fri- tages individuelt. (140) Det har navnlig betydning for »store« afskibere med et stort transportbehov (1 000 TEU eller derover om (cid:229)ret), global dækning (alle tre hovedtrafikker og anden trafik) og behov for ydelser af høj værdi (opmagasinering, mærkning osv. ). L 95/86 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 (488) Af de nedennævnte grunde finder Kommissio- nen ikke, at betingelserne i artikel 85, stk. 3, er opfyldt. TACA-parterne har desuden ikke frem- sat nogen begrundelse for, hvorfor der skulle indrømmes fritagelse for disse bestemmelser. »Contingency clauses« (489) De s(cid:229)kaldte »contingency clauses« (se betragt- ning 17, litra g)) kan give afskiberne betydelige fordele. I ACCOS (141)-rapporten fra april 1992 drages der p(cid:229) basis af en analyse af David Butz følgende konklusion: »Hvis afskiberne er villige til at betale for en garanteret maksimumrate, vil indføjelsen af »meet-or-release«- og »most favoured custo- mer«-klausuler kunne give øget indtjening og øget lastvolumen. « Butz konkluderede selv, at s(cid:229)danne bestemmel- ser i realiteten begunstiger de svageste pro- ducenter og de svageste afskibere, og anførte: virker »Most-favoured-shipper-klausuler simpelthen som et effektivt og fleksibelt pris- indeks, der kan sikre, at vilk(cid:229)rene i [afski- ber] A’s kontrakt med rederi X tilpasses efter udviklingen i markedsvilk(cid:229)rene, s(cid:229)ledes som de vil komme til udtryk i senere tarif- fer. « (490) Som nævnt ovenfor, har TACA-parterne ikke fremsat nogen argumenter for, hvordan og hvor- for et forbud mod s(cid:229)danne klausuler kan opfylde betingelserne for anvendelse af artikel 85, stk. 3. Kommissionen finder, at s(cid:229)danne klausuler m(cid:229) antages at gavne visse afskibere, og at et forbud mod dem ikke er til afskibernes fordel. Kommissionen m(cid:229) derfor fastsl(cid:229), at for- buddet mod disse klausuler ikke opfylder betin- gelserne i artikel 85, stk. 3. efter tre (cid:229)r) begrænser ubestrideligt konkurren- cen og ser ud til at modvirke prisstabilitet. TACA-parterne har hævdet, at forbuddet mod længerevarende servicekontrakter fører til »ad- ministrativ effektivisering«, og at nogle afski- bere uden et s(cid:229)dant forbud ville f(cid:229) p(cid:229)ført »kon- kurrencemæssige ulemper« (142), uden dog at oplyse noget nærmere om, hvilke fordele et s(cid:229)dant forbud giver, og hvordan afskiberne kan f(cid:229) en rimelig andel af dem. (492) Der er ikke blevet givet nogen tilfredsstillende forklaring p(cid:229), hvorfor dette forbud opfylder betingelserne for fritagelse, og Kommissionen kan ikke se, hvordan det kan være til fordel for brugerne og da slet ikke, at de skulle f(cid:229) en rime- lig andel i de fordele, det kan give rederierne. Kommissionen m(cid:229) derfor konkludere, at betin- gelserne i EF-traktatens artikel 85, stk. 3, og EØS-aftalens artikel 53, stk. 3, ikke er opfyldt, hvad ang(cid:229)r forbuddet mod servicekontrakter af mere end et (cid:229)rs varighed. Forbud mod indg(cid:229)else af flere kontrakter med samme afskiber (493) TACA-parterne har aftalt, at de ikke m(cid:229) indg(cid:229) mere end e´n kontrakt ad gangen med en bestemt afskiber. Det betyder, at en TACA-part, som deltager i en fælles servicekontrakt med en afskiber, ikke ogs(cid:229) kan indg(cid:229) en individuel kon- trakt med vedkommende og omvendt. Der er ikke fremsat nogen rimelig begrundelse for, hvorfor et ikke frit skulle kunne indg(cid:229) s(cid:229)vel en individuel kontrakt for en bestemt mindstelast og deltage i en fælles kon- trakt for en yderligere mindstelast (for s(cid:229) vidt som den fælles kontrakt indg(cid:229)s under overhol- delse af fællesskabsretten). individuelt rederi Forbuddet mod servicekontrakter af mere end et (cid:229)rs varighed (491) Forbuddet mod servicekontrakter af længere varighed end et (cid:229)r (siden forhøjet til to og der- (494) Forbuddet mod indg(cid:229)else af flere kontrakter vil sandsynligvis fremme indg(cid:229)elsen af TACA-servi- cekontrakter, fordi rederierne afskæres fra at indg(cid:229) individuelle servicekontrakter. Det er ikke en tilstrækkelig grund til at begrænse konkur- rencen p(cid:229) dette meget vigtige punkt. Individu- stor elle servicekontrakter kan have meget (141) USA’s Advisory Commission on Conferences in Ocean (142) Se LWD’s (første) brev til Kommissionen af 3. maj Shipping. 1995. 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/87 betydning for individuelle afskibere, og Kom- missionen finder, at rederierne ikke bør afskæres fra at indg(cid:229) dem. Kommissionen finder derfor ikke, at denne begrænsning ang(cid:229)ende service- kontrakter opfylder betingelserne i EF-trakta- tens artikel 85, stk. 3, og EØS-aftalens artikel 53, stk. 3. transportbehov direkte med rederierne. Udfaldet af s(cid:229)danne forhandlinger bør forblive fortroligt, medmindre begge parter ønsker andet. Det er normalt, at afskiberen søger at opn(cid:229) en fordel frem for sine konkurrenter ved at forbedre sin forsyningskæde. Og det er ogs(cid:229) normalt, at rederiet skulle høste fordelene ved at have inve- steret tid og arbejde i at kunne tilbyde en bestemt kunde en skræddersyet ydelse. c) Forudfastsat erstatning (495) TACA-parterne aftaler størrelsen af forudfastsat erstatning, der fastsættes i TACA-parternes ser- vicekontrakter, og har søgt at retfærdiggøre aftalen om dens størrelse med henvisning til amerikansk ret (143). Det er ikke Kommissionens opfattelse, at amerikansk ret indeholder krav om, at servicekontrakter skal indeholde klausu- ler om forudfastsat erstatning (144), og endnu mindre, at amerikansk ret fastsætter nøje regler for, hvor stor en s(cid:229)dan eventuel forudfastsat erstatning skal være. I mangel af enhver doku- mentation for denne p(cid:229)stand m(cid:229) Kommissionen konkludere, at aftalen om størrelsen af for- udfastsat erstatning i henhold til servicekontrak- ter ikke opfylder betingelserne i EF-traktatens artikel 85, stk. 3, og EØS-aftalens artikel 53, stk. 3. Fortrolighed omkring servicekontrakter (496) TACA-parterne har for øjeblikket pligt til at underrette hinanden om vilk(cid:229)rene i alle de ser- vicekontrakter, de hver især deltager i, og stille oplysningerne herom til r(cid:229)dighed for ethvert rederi, der bliver medlem af TACA (se betragt- ning 229). (497) Kommissionen finder, at det er forsyningskæden fra producent til forbruger, der er kernen i virk- somhedernes konkurrencedygtighed. En af de mader, hvorp(cid:229) der kan ske forbedringer i denne forsyningskæde, er, at afskiberne drøfter deres (143) Se LWD’s (første) brev til Kommissionen af 3. maj 1995. »Denne bestemmelse om forudfastsat erstatning afspejler den amerikanske lovgivnings krav om, at for- skal pligtelser være relevante« (jf. FMC-forordning 46 § 5I4. I7 (d) (7) (vii), hvor det hedder, at »Den bindende klausul nr. 7 omfatter forudfastsat erstatning for manglende opfyl- delse af kontrakten«. ang(cid:229)ende mindstelaster/mindsteværdi (144) Se Sec. 3(21) i Shipping Act 1984: »(fremhævelsen er Kommissionens) … kontrakten kan ogs(cid:229) indeholde bestemmelser ang(cid:229)ende den ene af parternes manglende opfyldelse af den« og Sec. 8 (c): »De væsentlige vilk(cid:229)r omfatter … eventuel forudfastsat erstatning for mang- lende opfyldelse«. (498) Kommissionen finder derfor ikke, at en aftale om at rederier, der ikke er part i en konkret ser- vicekontrakt, skal underrettes om kontraktens eksistens, for da slet ikke at tale om vilk(cid:229)rene i den, opfylder betingelserne i EF-traktatens arti- kel 85, stk. 3, og EØS-aftalens artikel 53, stk. 3. (499) Denne opfattelse ser ud til at vinde støtte hos mindst to af TACA-parterne, nemlig Maersk og Sea-Land. Den 3. april 1997 skrev Maersk til det amerikanske senats »Surface Transportation and Merchant Marine Subcommittee« for at understrege sin støtte til »rederiers og afskiberes ret til at indg(cid:229) servi- cekontrakter individuelt og holde disse kon- trakter fortrolige«. Maersk tilføjede: »Det er særligt vigtigt i relation til vort glo- bale partnerskab med Sea-Land, at Maersk og Sea-Land har adgang til at indga fælles fortrolige kontrakter med vore store kun- der«. Forbuddet mod »independent action« ang(cid:229)ende servicekontrakter (500) TACA-parterne m(cid:229) for øjeblikket ikke udøve »independent action« ang(cid:229)ende servicekontrak- ter, men har ikke givet nogen begrundelse for, hvorfor dette forbud skulle opfylde betingel- serne for fritagelse. I den forbindelse bemærkes, at der i linjekonferencer tidligere har været adgang til »independent action« med hensyn til servicekontrakter (se betragtning 126). L 95/88 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 (501) I betragtning af adgangen til at udøve »indepen- dent action« ang(cid:229)ende tarifraterne (selv i det begrænsede omfang, som TACA-parterne prak- tiserer), forekommer forbuddet mod »indepen- dent action« ang(cid:229)ende servicekontrakter ikke at være nødvendigt, specielt ikke i betragtning af, at flere konferencer inden for Amerika-trafikken tidligere har (cid:229)bnet mulighed herfor. Dette for- bud er desuden heller ikke forbundet med nogen fordele for forbrugerne. Kommissionen finder derfor ikke, at dette forbud opfylder betingel- serne i EF-traktatens artikel 85, stk. 3, og EØS- aftalens artikel 53, stk. 3. Konklusion (502) Af de ovennævnte grunde finder Kommissionen, at p(cid:229)læggelsen af begrænsninger hvad ang(cid:229)r indholdet af de af TACA-parter indg(cid:229)ede servi- cekontrakter hverken bidrager til at fremme produktiviteten i de p(cid:229)gældende rederier eller den tekniske eller økonomiske udvikling. Desu- den f(cid:229)r forbrugerne ikke nogen rimelig andel af de fordele, der derved m(cid:229)tte kunne opn(cid:229)s, og nødvendigheden af disse begrænsninger er under alle omstændigheder ikke blevet godtgjort. Kommissionen finder følgelig, at TACA-parter- nes aftale om at p(cid:229)lægge begrænsninger ang(cid:229)- ende indholdet af servicekontrakter indg(cid:229)et af TACA-parterne ikke opfylder betingelserne i EF- traktatens artikel 85, stk. 3, og EØS-aftalens artikel 53, stk. 3. XXI. SERVICEKONTRAKTER OG FASTSÆTTELSE AF LANDFRAGTRATER (503) Fastsættelse af priser for »carrier haulage« udført inden for rammerne af en servicekontrakt falder ikke ind under gruppefritagelsen for linje- konferencer i forordning (EØF) nr. 4056/86 af de samme grunde som dem, der bevirker, at fastsættelse af tarifrater for landtransport ikke falder ind under gruppefritagelsen. (504) Endelig bemærkes, at fastsættelse af priser for »carrier haulage« udført inden for rammerne af en servicekontrakt ikke kan fritages individuelt af de samme grunde som dem, der bevirker, at der ikke kan indrømmes individuel fritagelse for fastsættelse af tarifrater for landtransport. XXII. VEDERLAG TIL SPEDITØRER A. Anvendelse af artikel 85, stk. l, p(cid:229) aftalen om fastsættelse af speditørvederlag (505) TACA-parterne aftaler beløb, størrelse eller sat- ser for vederlag til mæglere og speditører, betin- gelser og vilk(cid:229)r for betaling af dette vederlag og udpegelse af de personer, der kan optræde som mæglere (se under betragtning 19). Denne aftale hindrer, begrænser eller fordrejer konkurrencen s(cid:229)vel mellem TACA-parterne som mellem spedi- tører og andre mellemmænd. Den falder derfor ind under traktatens artikel 85, stk. 1, og EØS- aftalens artikel 53, stk. 1. TACA-parterne har under punkt 326 i deres svar p(cid:229) klagepunkts- meddelelsen erkendt, at en aftale om fastsæt- telse af maksimumssatser for speditørkommis- sioner har til følge, at konkurrencen mellem aftaleparterne om udbud af søtransportydelser begrænses. (506) Det er klart, at spørgsm(cid:229)let om vederlag til spe- ditører (navnlig TACA-parternes aftale om fast- sættelse af maksimumssatser for deres kommis- sioner) kun er relevant for den anden af de to speditørfunktioner, der beskrives under betragt- ning 158–164, dvs. hvor speditøren optræder som agent og ikke for egen regning. (507) I princippet er de ydelser, der præsteres af s(cid:229)danne mellemmænd, ikke transportydelser, og en aftale om fastsættelse af prisen for s(cid:229)danne ydelser falder derfor ind under forordning nr. 17. (For det tilfælde af, at en del af disse ydelser ikke er omfattet af forordning nr. 17, men deri- mod af en af forordningerne ang(cid:229)ende trans- portsektoren, har Kommissionen ved vedtagel- sen af denne beslutning fulgt alle de procedure- krav, der stilles efter de relevante forordninger. Analysen giver under alle omstændigheder samme resultat, hvad enten transportforordnin- gerne eller forordning nr. 17 lægges til grund). (508) (cid:138)rsagerne til, at aftalen om fastsættelse af mak- simumssatser speditører m(cid:229) for vederlag til antages at kunne p(cid:229)virke samhandelen mellem medlemsstater, under betragtning 395. ovenfor anført blev 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/89 B. Anvendelse af artikel 85, stk. 3, p(cid:229) aftalen om fastsættelse af speditørvederlag a) Gruppefritagelsen (509) Artikel 3 i fastsættelse af forordning (EØF) nr. 4056/86 transportpriser og omhandler -vilk(cid:229)r, dvs. vilk(cid:229)rene for salg af søtransporty- delser til afskiberne. Denne bestemmelse finder ikke udtrykkeligt anvendelse — og der er heller for, at den ikke fremsat nogen argumenter implicit skulle finde anvendelse — p(cid:229) aftaler om fastsættelse af det vederlag, speditører eller andre mellemmænd skal have for de ydelser, de som mellemmænd præsterer for medlemmerne af en konference. (510) Fastsættelsen af maksimumssatser for speditør- vederlag vil kunne eliminere al konkurrence mellem TACA-parterne om at hverve disse mel- lemmænd som kunder ved at tilbyde dem højere vederlag. Dette m(cid:229) antages at f(cid:229) særlig stor ind- virkning p(cid:229) konkurrencen i de lande, hvor en stor del af forretningerne afvikles via mellem- mænd. Det begrænser desuden konkurrencen mellem mellemmændene, eftersom det mindsker deres tilskyndelse til at tilbyde en bedre service end deres konkurrenter. En s(cid:229)dan begrænsning kan ikke anses at falde ind under gruppefritagel- sen eller betragtes som en teknisk aftale omfat- tet af artikel 3 i forordning (EØF) nr. 1017/68. (511) Aften om fastsættelse af maksimumssatser for speditørvederlag har til form(cid:229)l at p(cid:229)virke pri- serne ved at begrænse eller eliminere konkurren- cen, men den kan ikke anses at tage sigte p(cid:229) at fastsætte fragtrater og transportvilk(cid:229)r. Hvis det modsatte var tilfældet, og hvis den omstændig- hed, at en aftale har indvirkning p(cid:229) priserne indebar, at den havde til form(cid:229)l at fastsætte disse priser, ville det betyde, at enhver aftale mellem TACA-parterne, der var omfattet af traktatens artikel 85, stk. 1, automatisk ville falde ind under gruppefritagelsens anvendel- sesomr(cid:229)de. En s(cid:229)dan fortolkning ville være i fundamental strid med det generelle princip om, at gruppefritagelsers anvendelsesomr(cid:229)de skal fortolkes strikt. maksimumssatser for speditørvederlag. De har blot gjort gældende, at konferencerne inden for trafikken mellem Nordeuropa og USA har fast- sat »satser for vederlag til europæiske (bortset fra britiske og irske) speditører i den vestg(cid:229)ende trafik« siden begyndelsen af 1970-erne. Det har ogs(cid:229) peget p(cid:229), at andre — ikke nærmere specifi- cerede — konferencer har fastsat s(cid:229)danne veder- lag siden (cid:229)rhundredets begyndelse. (513) Kommissionen finder, at en s(cid:229)dan praksis har til form(cid:229)l og er egnet til at begrænse konkurrencen mellem TACA-parterne. Den kan s(cid:229)ledes f(cid:229) negativ indvirkning p(cid:229) konkurrencen, hvad til ang(cid:229)r efterspørgslen efter TACA-parterne. Kunderne ikke mulighed for at opn(cid:229) fordele ved den konkur- rence, der kunne udspille sig mellem TACA-par- terne. speditørydelser f(cid:229)r derfor (514) Denne praksis kan ogs(cid:229) hæmme konkurrencen mellem speditørerne og fratage dem tilskyndel- sen til at forbedre kvaliteten af deres service og i stedet koncentrere sig om mængder frem for kvalitet. Ogs(cid:229) p(cid:229) udbudssiden kan denne prak- sis s(cid:229)ledes f(cid:229) negativ indvirkning p(cid:229) konkurren- cen. (515) Kommissionen finder ikke, at en afskaffelse af maksimumssatserne for speditørvederlag (sam- men med de andre ovenfor beskrevne begræns- ninger) vil føre til et generelt højere prisleje, hvilket kunne retfærdiggøre denne konkurrence- begrænsning. Under alle omstændigheder er det et argument, der kunne fremsættes for enhver form for prisfastsættelse p(cid:229) efterspørgselssiden. En optimal allokering indebærer, at priserne afspejler produkters og ydelsers reelle øko- nomiske værdi, s(cid:229)ledes som denne bestemmes af individuelle købere. b) Muligheden for individuel fritagelse (512) TACA-parterne har ikke anført nogen argumen- ter, der kan retfærdiggøre deres fastsættelse af (516) Hvis afskibernes omkostninger ved at gøre brug af en speditør steg for stærkt, m(cid:229)tte de antages meget hurtigt at ville g(cid:229) over til at forhandle direkte med rederiet. Hvis speditøren derimod opfattes som værende i stand til at tilføre en væsentlig merværdi, er der ingen grund til, at det ikke ogs(cid:229) skulle afspejles i højere priser. I L 95/90 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 den henseende befinder speditører sig i samme situation som mange andre mellemmænd — hvis omkostningerne ved at gøre brug af dem bliver for store, vil forbrugerne søge andre dis- tributionskanaler og f. eks. købe direkte hos udbyderen. (517) Ovennævnte faktorer viser, at aftalen om fast- sættelse af maksimumssatser for speditørveder- lag ikke forbedrer produktionen eller fordelin- gen af de omhandlede ydelser. Den giver desu- den heller ikke forbrugerne nogen fordele. Endelig tyder den omstændighed, at TACA-par- terne ikke betaler vederlag til britiske og irske speditører, p(cid:229), at en aftale om fastsættelse af maksimumssatser for vederlag ikke er nødven- dig. (518) Kommissionen finder derfor ikke, at aftalen mellem TACA-parterne om fastsættelse af beløb, størrelse eller satser for vederlag til mæg- lere og speditører, vilk(cid:229)r og betingelser for beta- ling af s(cid:229)danne vederlag og udpegelse af de per- soner, der kan optræde som mæglere, opfylder betingelserne i EF-traktatens artikel 85, stk. 3, og EØS-aftalens artikel 53, stk. 3. XXIII. VURDERING EFTER ARTIKEL 86 A. Det relevante marked hængige virksomheder i forening indtager en dominerende stilling p(cid:229) det relevante marked, forudsat at der best(cid:229)r økonomiske b(cid:229)nd mellem disse virksomheder (145). I sin dom i sagen ved- rørende Societa` Italiana Vetro (146) nævnte Før- steinstansretten linjekonferencer udtrykkeligt som et eksempel p(cid:229) aftaler mellem uafhængige økonomiske enheder, der (cid:229)bner mulighed for etablering af økonomiske b(cid:229)nd, som kan give disse enheder en kollektivt dominerende stilling i forhold til andre aktører p(cid:229) det samme mar- ked, og baserede denne konklusion p(cid:229) formule- forordning (EØF) nr. ringen af artikel 8 i i 4056/68. Dette princip blev CEWAL-sagen (147), hvor det specielt blev bragt i anvendelse p(cid:229) linjekonferencer. stadfæstet (522) Det er værd at bemærke, at Førsteinstansretten ikke fulgte det kriterium, Det Forenede Konge- rige havde foresl(cid:229)et som intervenient, hvorefter der skal best(cid:229) institutionelle forbindelser mellem virksomhederne svarende til dem, der best(cid:229)r mellem moderselskab og datterselskab (148). Før- steinstansretten fandt s(cid:229)ledes ikke, at virksom- hederne m(cid:229) handle p(cid:229) det relevante marked som e´n samlet økonomisk enhed for at kunne udøve en kollektivt dominerede stilling. Heraf fremg(cid:229)r klart, at selv om der fortsat er mulighed for en vis konkurrence mellem parterne, udeluk- ker det ikke, at de kan indtage en kollektivt dominerende stilling. (519) Det relevante marked for søtransport er beskre- vet ovenfor under betragtning 60–75. Det geografiske marked best(cid:229)r af det omr(cid:229)de, inden for hvilket de ovenfor definerede søtransporty- delser markedsføres, hvilket i den foreliggende sag vil sige baglandet til havnene i Nordeuropa. Dette geografiske marked svarer nogenlunde til anvendelsesomr(cid:229)det for TACA’s tarif for land- transport og udgør en væsentlig del af fælles- markedet. (523) I CEWAL-sagen undersøgte Førsteinstansretten de økonomiske b(cid:229)nd mellem medlemmerne af CEWAL-konferencen og drog den konklusion, at disse rederiers position p(cid:229) markedet skulle vurderes kollektivt (149). Retten henviste specielt til, at konferencen dannede rammen om en række komiteer, som konferencemedlemmerne var med i, bl. a. Zaire Pool Committee og Spe- cial Fighting Committee. B. Kollektivt dominerende stilling (520) Det første spørgsm(cid:229)l, der rejser sig, er, om TACA-parterne er i stand til at udøve kollektiv dominans, og dernæst, om de i realiteten udøver kollektiv dominans p(cid:229) det relevante geografiske marked for de relevante søtransportydelser. a) Økonomiske b(cid:229)nd (521) Det er fastsl(cid:229)et i retspraksis, at artikel 86 kan finde anvendelse i situationer, hvor flere uaf- (524) Førsteinstansretten pegede ogs(cid:229) p(cid:229) viljen til at fastlægge og anvende ensartede fragtrater og andre fælles transportvilk(cid:229)r, hvilket resulterede i, at konferencen kom til at fremst(cid:229) p(cid:229) marke- (145) Se EF-Domstolens dom af 27. april 1994 i sag C-393/92, Gemeente Almelo m. fl. mod Energiebedrijf Ijsselmij NV, Sml. 1994, s. I-1477, præmis 42 og 43. Se ogs(cid:229) forslag til afgørelse fra generaladvokat Darmon, nr. 117. (146) Førsteinstansrettens dom af 10. marts 1992 i forenede sager T-68/89, T-77/89 og T-78/89, Societa` Italiana Vetro mod Kommissionen (Planglas), Sml. 1992, s. II-1403, præmis 357–359. (147) Se fodnote 113, CEWAL, præmis 64. (148) Se fodnote 146, Planglas, præmis 343. (149) Se fodnote I 13, CEWAL, præmis 65. 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/91 for, viste en vilje til at det som en og samme enhed. Endelig bemær- kede Retten, at den praksis, CEWAL-rederierne blev anklaget følge samme adfærd p(cid:229) markedet for at kunne rea- gere ensartet p(cid:229) ændringer i konkurrencevilk(cid:229)- rene p(cid:229) dette marked, som de opfattede som en trussel. Denne praksis indgik i en overordnet strategi, som CEWAL-medlemmerne gik sam- men om at virkeliggøre. (525) Kommissionen finder, at TACA-rederierne ind- i og tager en kollektivt dominerende stilling, med at de er knyttet sammen af et betydeligt antal økonomiske b(cid:229)nd, der i væsentlig grad har mindsket deres evne til at handle uafhæn- gigt af hverandre. (526) Det første af disse b(cid:229)nd er tariffen. Som anført under betragtning 174, har TACA-parterne ikke alene aftalt at følge en tarif, men de skal ifølge amerikansk ret gøre det — i modsat fald kan det koste dem op til 25 000 USD, hver gang tariffen tilsidesættes. desuden (527) Som beskrevet under betragtning 21 og 22 inde- omfattende holder TACA-aftalen bestemmelser, der skal sikre de enkelte rederiers overholdelse af den. Disse bestemmelser er de mest vidtg(cid:229)ende disciplinærregler, Kommissio- nen nogensinde har set inden for linjeskibsfarts- sektoren. Der er tale om regler om betaling af betydelige garantibeløb, bøder for overskridelse af kvoter samt udpegelse af et uafhængigt organ, der skal fungere som »H(cid:229)ndhævelses- myndighed« med »fuldstændig og uhindret adgang … til alle dokumenter, der kan have til- knytning til et rederis aktiviteter inden for tra- fikken«. (528) Disse begrænsninger i TACA-parternes mulighe- der for at handle uafhængigt af hverandre har til form(cid:229)l at eliminere indbyrdes priskonkur- rence af betydning mellem disse rederier. TACA- parterne har ogs(cid:229) truffet foranstaltninger med det form(cid:229)l at f(cid:229) TACA-rederierne til at fremst(cid:229) som e´n samlet blok og dermed modvirke kun- dernes forsøg p(cid:229) at f(cid:229) sænket priserne. I den henseende har TACA-sekretariatet og offentlig- gørelsen af (cid:229)rlige forretningsplaner (»business plans«) spillet en særlig vigtig rolle. (529) TACA-sekretariatet varetager omfattende admi- nistrative og finansielle funktioner. Sekretariatet har bemyndigelse til at optræde som agent for TACA-rederierne og indg(cid:229) transportaftaler p(cid:229) deres vegne. Det har ret til at deltage i forhand- linger om servicekontrakter mellem afskibere og individuelle TACA-rederier. TACA-sekretariatet udsender pressemeddelelser p(cid:229) TACA-parternes vegne. (530) TACA offentliggør hvert (cid:229)r en forretningsplan (»business plan«), hvorp(cid:229) der gengives eksem- pler i bilag III. Disse eksempler viser, at TACA- parterne over som for afskiberne havende en fælles forretningsstrategi p(cid:229) marke- det (150). fremst(cid:229)r (531) De økonomiske b(cid:229)nd mellem TACA-parterne forstærkes af de økonomiske b(cid:229)nd der best(cid:229)r mellem enkelte TACA-parter i kraft af deres for- skellige konsortieaftaler som er beskrevet oven- for under betragtning 180–198. Der best(cid:229)r s(cid:229)le- des meget snævre økonomiske b(cid:229)nd mellem TACA-medlemmerne, som derfor er i stand til at udøve en kollektivt dominerende stilling. b) Dominerende stilling (532) Det centrale element i en dominerende stilling er muligheden for at forhindre en effektiv kon- kurrence. Den hidtil bedste formulering af denne mulighed for at forhindre en effektiv kon- kurrence, som ogs(cid:229) gælder for en kollektiv dominans, blev givet i vitaminsagen (151): (150) Se EF-Domstolens dom af 6. marts 1974 i forenede sager 6 og 7/73, Commercial Solvents mod Kommissio- nen, Sml. 1974, s. 223, 266 — »Forbrugeren er trods alt kun interesseret i det færdige produkt, og artikel 86 omhandler tilfælde, hvor der opst(cid:229)r skade for forbruge- ren, enten direkte eller indirekte …«, i generaladvokat Warners forslag til afgørelse. (151) Se EF-Domstolens dom af 13. februar I979 i sag 85/76, Hoffman-La-Roche mod Kommissionen, Sml. 1979, s. 461, præmis 38 og 39. Se ogs(cid:229) dens domme af 8. juni 1971 i sag 78/70, Deutsche Grammophon mod Metro, Sml. 1971, s. 125, præmis 17 — »i stand til at hindre en effektiv konkurrence p(cid:229) en væsentlig del af det mar- ked, der kommer i betragtning, hvorved der navnlig skal tages hensyn til, om der findes producenter, der afsætter tilsvarende produkter, og til disse produkters stilling p(cid:229) markedet« og af 9. november 1983 i sag 322/81, Nederlandsche Bandenindusti Michelin mod Kommissionen, Sml. 1983, s. 3461, præmis 48 — »for at fastsl(cid:229) en dominerende stilling for en vare [kræves der] ikke total mangel p(cid:229) konkurrence fra andre delvis substituerbare varer, n(cid:229)r den konkurrence, der herved bliver tale om, ikke p(cid:229)virker vedkommende virksom- heds mulighed for i væsentligt omfang at p(cid:229)virke vilk(cid:229)- rene for denne konkurrences forløb, i alt fald for i vidt omfang at handle uden at behøve at regne med den og uden i øvrigt at udsætte sig for nogen risiko i den anled- ning«. L 95/92 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 »en virksomheds økonomiske magtposition, som sætter den i stand til at hindre, at der opretholdes en effektiv konkurrence p(cid:229) det relevante marked, idet den kan udvise en i betydeligt omfang uafhængig adfærd over for sine konkurrenter og kunder og i sidste instans over for forbrugerne. findes langt færre tarifklasser end vareklasser, kan priserne variere med op til det femdobbelte. Selv om lastens art næsten ingen indflydelse har p(cid:229) omkostningerne ved at transportere en con- tainer, er fragtraterne med andre ord op til fem gange højere for varer af høj værdi end for varer af lav værdi (154). En s(cid:229)dan stilling udelukker, til forskel fra en monopolstilling eller et kvasimonopol, ikke, at der best(cid:229)r en vis konkurrence, men den sætter det dominerende firma i stand til, om end ikke at bestemme, s(cid:229) dog i det mindste mærkbart at øve indflydelse p(cid:229) de vilk(cid:229)r, hvorunder konkurrencen udvikler sig, og under alle omstændigheder i vidt omfang i stand til at handle uden at skulle tage hen- syn hertil, og uden at denne adfærd er til skade for virksomheden. « (533) Som nævnt under betragtning 85–88 havde TACA-rederierne i 1994, 1995 og 1996 en mar- kedsandel p(cid:229) ca. 60 %. P(cid:229) det vigtigste mar- kedssegment havde de i hvert af (cid:229)rene omkring 70 %. Denne markedsandel m(cid:229) ogs(cid:229) ses p(cid:229) bag- grund af en stigende efterspørgsel p(cid:229) markedet. En s(cid:229) stor markedsandel giver anledning til en stærk formodning om en dominerende stil- ling (152). I denne beslutning tages der ikke stil- ling til, om TACA-parterne fastholdt deres dominerende stilling i 1997. Ganske vist kan opretholdelse af uændrede markedsandele være tegn p(cid:229) en fortsat dominerende stilling, men en nedgang i markedsandele, der stadig er meget store, kan ikke i sig selv tjene som bevis for, at der ikke er tale om en dominerende stilling (153). Heraf følger principielt, at den omstændighed, at en virksomhed ikke for øjeblikket indtager en dominerende stilling, ikke kan betragtes som bevis for, at den aldrig har haft en s(cid:229)dan domi- nerende stilling. (534) Denne formodning bekræftes bl. a. af, at det er lykkedes TACA-parterne at opretholde en dis- kriminerende prisstruktur. TACA’s søtransport- tarif indeholder forskelige fragtrater for forskel- lige varer baseret p(cid:229) deres værdi. Selv om der (152) Se EF-Domstolens dom af 3. juli 1991 i sag C-62/86, Akzo Chemie BV mod Kommissionen, Sml. 1991, s. I-3359, præmis 60, hvor EF-Domstolen udtalte, at »me- get store markedsandele i sig selv, medmindre der fore- ligger usædvanlige omstændigheder, udgør et bevis for, at der foreligger en dominerende stilling. Dette er tilfæl- det med hensyn til en markedsandel p(cid:229) 50 %, som kon- stateret i nærværende sag«. (153) 153 Se fodnote 113, CEWAL, præmis 77. (535) Dette system med differentierede priser, hvis for- m(cid:229)l er at maksimere indtjeningen, findes nor- malt kun i markedssituationer, hvor en eller flere virksomheder st(cid:229)r meget stærkt p(cid:229) marke- det. P(cid:229) et transportmarked, der ikke var præget af en stærk koncentration af markedsstyrke, ville transportprisen sandsynligvis blive fastsat p(cid:229) grundlag af den type ydelse, der udbydes, og ikke p(cid:229) basis af arten af de transporterede varer, og afhænge af de faktiske omkostninger og mar- kedskræfterne (155). (536) Et yderligere eksempel p(cid:229) TACA’s anvendelse af diskriminerende transportvilk(cid:229)r drejer sig om CAF(Currency Adjustment Factors)-tillæg, som er tillæg, som TACA-parterne indførte for at kompensere for udsving i valutakurserne. I 1997 beregnede TACA et CAF-tillæg p(cid:229) 38 % for transport til og fra havne mellem Hamburg og Le Havre, 16 % for transport til og fra skan- dinaviske havne og 6 % for transport til og fra britiske havne. I det omfang, hvor forskellene i størrelsen af CAF-tillæg ikke har nogen øko- nomisk begrundelse, er de ogs(cid:229) tegn p(cid:229), at der føres en diskriminerende prispolitik p(cid:229) grundlag af markedsstyrke (156). (154) Sammenholdt hermed er tarifraterne for landtransport ikke baseret p(cid:229) varens art og varierer ikke p(cid:229) basis af værdien af containerens indhold, selv om der kan være forskelle, alt efter om der benyttes en TEU-eller en FEU- container. Kommissionen anerkendte i TAA-beslutnin- gen, at TAA-parterne ikke havde udelukket konkurren- cen for s(cid:229) vidt ang(cid:229)r landtransport af containere. (155) Prisdiskrimination betragtes som en af de mest alminde- lige direkte indikatorer for markedsstyrke, navnlig n(cid:229)r der tydeligvis ikke foreligger omkostningsforskelle. Se f. eks. B. Hawk: US, Common Market and International Antitrust (1990), s. 790. Se ogs(cid:229) F. M. Scherer og David Ross: Industrial Market Structure and Economic Perfor- mance, kap. 13 (Houghton Mifflin, 1990). (156) Der tages i denne beslutning ikke stilling til, om TACA- parternes aftale om CAF-tillæg opfylder betingelserne i artikel 4 i forordning (EØF) nr. 4056/86. 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/93 (537) Kommissionen har adskillige gange anmodet TACA-parterne om en begrundelse for de aktu- elle forskelle i CAF-tillæggets størrelse, ikke blot under henvisning til udsving i de europæ- iske valutaers kurs over for dollar, men ogs(cid:229) til de virkninger, dette har haft for de faktiske omkostninger. For varer transporteret til søs fra New York til Rotterdam anmodede Kommissio- nen f. eks. TACA-parterne om at forklare, hvor- dan deres omkostninger i NLG var steget s(cid:229) meget i forhold til fragtraterne, at det kunne retfærdiggøre et CAF-tillæg p(cid:229) 38 %. Der er ikke givet nogen forklaring herp(cid:229). (538) Endelig fremg(cid:229)r TACA’s dominerende stilling af den omstændighed, at TACA’s kunder kun har begrænsede muligheder for at skifte til alterna- tive rederier, hvilket gør TACA til en uomgæn- gelig handelspartner, selv for de utilfredse kun- der. Som EF-Domstolen fastslog i sin dom af 14. 27/76, United i Brands (157) m(cid:229) en markedsandel ogs(cid:229) ses i lyset af konkurrenternes styrke og antal. februar 1978 sag (539) I de tre (cid:229)r fra 1993 til 1995 har TACA-rederi- erne besiddet over 70 % af den disponible kapa- citet i de direkte farter mellem Nordeuropa og USA (76 %, 74 % og 75 %). Deres største kon- kurrent, Evergreen, havde i hvert af (cid:229)rene 11 % (158). De andre store konkurrenters kapa- citet analyseres ovenfor under betragtning 244–264. Der er ingen grund til at antage, at situationen har ændret sig nævneværdigt i 1996. (541) Dette koncentrationsmønster giver TACA ufor- holdsmæssig stor indflydelse p(cid:229) konkurrenternes prispolitik, idet konkurrenterne sandsynligvis vil følge trop ved prisforhøjelser. TACA’s prisfører- skab m(cid:229) ogs(cid:229) antages at blive forstærket af, at TACA-aftalen er en af de mest restriktive aftaler mellem linjerederier i verden, og at TACA har f(cid:229)et ry for at være prisførende p(cid:229) markedet. (542) Dette forstærkes yderligere af, at tariffer og fragtratestrukturer p(cid:229) dette marked er yderst komplicerede og er blevet udviklet over mange (cid:229)r. De uafhængige rederier fastsætter deres fragtrater i forhold til TACA’s tarif og følger alts(cid:229) trop. Denne situation sætter TACA og TACA-rederierne i stand til at handle uafhæn- gigt af deres konkurrenter og kunder. (543) TACA-parternes mulighed for at gennemtvinge regelmæssige, om end beskedne, prisforhøjelser i arene fra 1994 til 1996, der st(cid:229)r i stærk kon- trast til, hvad der har været tilfældet i de to andre verdenstrafikker (se under betragtning 311 og 312), viser, at TACA-parterne har været i stand til at fastholde eller forhøje priserne. Det har de kunnet, fordi en effektiv konkurrence er elimineret. Intet tyder p(cid:229), at deres transportud- bud ikke har været rentabelt siden TACA’s oprettelse — og under alle omstændigheder er manglende rentabilitet ikke en afgørende faktor, n(cid:229)r det drejer sig om at fastsl(cid:229) eksistensen af en dominerende stilling (159). regelmæssig søtransport over (540) Kundernes mulighed for at g(cid:229) over til rederier uden for TACA bør ogs(cid:229) ses p(cid:229) baggrund af den betydning, servicekontrakter har for afski- berne (se betragtning 122). Afskibere, der har brug for en periode p(cid:229) et (cid:229)r eller mere og som derfor finder servicekontrakter attraktive, kan næppe tænkes at ville flytte en del af deres transportordrer over til mindre rederier, eftersom det ville redu- cere de mindstelaster, som de skal lade TACA transportere under servicekontrakter, og resul- tere i en lavere rabat. (544) Der er intet, der tyder p(cid:229), at Evergreen vil ophøre med at følge trop med TACA’s prisfast- sættelse (jf betragtning 249), eller at rederiet har tilstrækkeligt med reservekapacitet til at gøre det, hvis det skulle ønske det. I deres svar p(cid:229) klagepunktsmeddelelsen fremlagde TACA- parterne en tabel indeholdende eksempler p(cid:229) laster, som var overg(cid:229)et fra et eller flere TACA- rederier til Evergreen. En gennemgang af TACA-parternes eksempler viser, at det i mange tilfælde kun var en del, undertiden en ganske lille del, af den p(cid:229)gældende afskibers laster, der var overg(cid:229)et til Evergreen. (157) Sml. 1978, s. 207. (158) Kilde: Lloyd’s Shipping Economist. (159) Se betragtning 538 og fodnote 157 (United Brands), præmis 125–128. L 95/94 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 (545) En anden væsentlig faktor i denne sammenhæng er de betragtelige barrierer, der findes for adgan- gen til denne trafik. Disse barrierer beror p(cid:229), at det er en kommerciel nødvendighed at sejle med igen kræver regelmæssige afsejlinger, hvilket indsætning af et stort antal skibe og en stor con- tainerbeholdning. Det kræver investeringer af en størrelsesorden fra 400 mio. og helt op til 2 mia. USD, hvilket udgør en væsentlig adgangs- barriere. (546) Desuden m(cid:229) man ogs(cid:229) se p(cid:229), hvilke muligheder de nuværende konkurrenter har for at øge deres kapacitet, og hvilke muligheder potentielle kon- kurrenter har for at trænge ind p(cid:229) dette marked. Mulighederne for potentielle konkurrenters ind- trængning p(cid:229) markedet i atlanttrafikken blev diskuteret ovenfor. Mulighederne for, at en nuværende konkurrent til TACA-rederierne kan øge sin kapacitet, m(cid:229) anskues p(cid:229) samme m(cid:229)de, eftersom udvidelse af kapaciteten er forbundet med store faste omkostninger, hvoraf en del vil være »sunk costs«. (547) De skibe, der m(cid:229) anvendes p(cid:229) disse ruter, er ret specialiserede. Da der er tale om en af hovedtra- fikruterne i verden, er det nødvendigt at ind- sætte skibe af relativt høj standard, som er spe- cielt bygget til at sejle med containere. Den øko- nomiske udvikling i retning af krav om »just in time« levering, og faldet i brændstofomkostnin- gerne har øget betydningen af at kunne tilbyde kortest mulig sejltid. Eftersom mange skibe ikke lever op til disse krav, er den mobilitet i fl(cid:229)der- ne, der m(cid:229)ske tidligere fandtes, blevet væsentligt mindsket, hvilket ogs(cid:229) udgør en adgangsbarrie- re. (548) Endelig gør TACA’s prisførende rolle det usand- synligt, at nogen konkurrent skulle ønske at løbe den risiko, der er for at destabilisere mar- kedet ved at p(cid:229)føre TACA en aggressiv priskon- kurrence. (549) I betragtning af disse faktorer finder Kommis- sionen, at TACA-parterne i den direkte linje- skibsfart mellem Nordeuropa og USA besad en kollektivt dominerende stilling efter traktatens artikel 86 i hvert af (cid:229)rene 1994, 1995 og 1996. Der tages i denne beslutning ikke stilling til, om de ogs(cid:229) havde en dominerende stilling i 1997. C. Misbrug af dominerende stilling (550) Den omstændighed, at nogle af TACA’s aktivi- teter p(cid:229) nuværende tidspunkt kan være tilladt i henhold til en gruppefritagelse, er principielt ikke til hinder for, at artikel 86 finder anvendel- se (160). Kommissionen finder, at TACA-parterne har misbrugt deres kollektive dominans ved at indg(cid:229) en aftale om at p(cid:229)lægge restriktioner p(cid:229) adgangen til at indg(cid:229) servicekontrakter og disses indhold og ved at ændre konkurrencestruktu- rerne p(cid:229) markedet p(cid:229) en m(cid:229)de, s(cid:229) at TACA’s dominerende stilling forstærkes. a) Misbrug i form af begrænsninger i adgangen til at indg(cid:229) servicekontrakter (551) Servicekontrakters betydning for afskiberne blev nærmere beskrevet ovenfor under betragtning 122–126 og betragtning 472–476. TACA-par- terne har en indbyrdes aftale om at p(cid:229)lægge en række begrænsninger, hvad ang(cid:229)r indholdet af servicekontrakter, og har tidligere haft en aftale om ikke at indg(cid:229) individuelle servicekontrakter. Et af form(cid:229)lene med at p(cid:229)lægge disse begræns- ninger har været at forhindre priskonkurrence (se under betragtning 479). Disse begrænsninger beskrives mere indg(cid:229)ende under betragtning 487–502. (552) Som led i det forlig, de indgik med den ameri- kanske Federal Maritime Commission, indvil- ligede TACA-parterne i 1995 i at ophæve for- buddet mod individuelle servicekontrakter med det resultat, at afskiberne herefter kunne for- handle i 1996 direkte med de enkelte rederier. Selv disse indi- viduelle servicekontrakter blev dog ikke frit for- handlet, eftersom TACA-parterne aftalte at underlægge indholdet af individuelle servicekon- trakter en række begrænsninger og at underrette hinanden om vilk(cid:229)rene i dem. servicekontrakter laster for (553) En leveringsnægtelse kan antage mange forskel- lige former — der kan være tale om nægtelse af overhovedet at levere, nægtelse af at levere p(cid:229) andre vilk(cid:229)r end vilk(cid:229)r, som leverandøren ved er uacceptable (konstruktiv leveringsnægtelse) eller nægtelse af at levere p(cid:229) andet end urime- lige vilk(cid:229)r. At et rederi overholder en aftale om (160) Kommissionens beslutning 88/501/EØF (IV/31. 043, Tetra Pak I), EFT L 272 af 4. 10. 1988, s. 27, 41, 42 og 43, stadfæstet af Førsteinstansretten den 10. juli 1990 i sag T-51/89, Tetra Pak mod Kommissionen, Sml. 1990, s. II-309, præmis 25, 29 og 30. 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/95 begrænsninger vedrørende indholdet af service- kontrakter, er ensbetydende med, at det nægter at levere transportydelser under servicekontrak- ter, medmindre de opfylder aftalens betingelser, hvilket m(cid:229) anses at falde ind under den tredje af de ovennævnte former for leveringsnægtelse. Overholdelse af en aftale om begrænsninger i adgangen til at indg(cid:229) servicekontrakter og i dis- ses indhold begrænser ogs(cid:229) udbuddet af trans- portprodukter. En s(cid:229)dan adfærd falder derfor ind under traktatens artikel 86, specielt artikel 86, litra a) og b), n(cid:229)r den p(cid:229)gældende udbyder indtager en dominerende stilling (554) TACA-parterne har nægtet at levere sø- og land- transportydelser til afskibere under servicekon- trakter, medmindre disse opfylder bestemte betingelser, som TACA-parterne kollektivt har fastlagt. Denne nægtelse gjaldt for fælles servi- cekontrakter for (cid:229)rene 1994, 1995 og 1996 og for individuelle servicekontrakter for (cid:229)ret 1996. TACA-parterne nægtede desuden i 1995 over- hovedet at levere transportydelser p(cid:229) et indivi- duelt grundlag, og der var følgelig i 1996 tale om en nægtelse af at imødekomme individuelle kunders behov i overensstemmelse med indivi- duelle rederiers individuelle muligheder herfor. Denne nægtelse ville berøve afskiberne enhver supplerende ydelse, de enkelte TACA-parter m(cid:229)tte have været i stand til at tilbyde dem. (555) Kommissionen finder, at aftalen om begrænsnin- ger i adgangen til at indg(cid:229) fælles og individuelle servicekontrakter og i disses indhold og parter- nes nægtelse i 1994, 1995 og 1996 af at levere transportydelser under andre servicekontrakter end dem, der opfylde bestemte betingelser, der var kollektivt aftalt af TACA-parterne, udgjorde et misbrug af TACA’s dominerende stilling. (556) Kommissionen finder, at dette misbrug navnlig kom til udtryk i de betingelser, TACA-parterne fastlagde (og uden hvilke de nægtede at levere transportydelser under servicekontrakter i 1994, 1995 og 1996) med hensyn til de s(cid:229)kaldte »con- tingency clauses«, servicekontrakternes varig- hed, forbud mod flere kontrakter med samme afskiber og regler for forudfastsat erstatning. af TACA’s dominerende stilling. Forbuddet mod individuelle servicekontrakter i 1995 m(cid:229) betrag- tes som et særlig alvorligt misbrug, eftersom TACA-rederierne var villige til at tillade disse kontrakter i 1996. Desuden var de argumenter, som TACA-parterne fremførte i deres ansøgning om fritagelse, tydeligvis ukorrekte (se betragt- ning 479). (558) Dette misbrug m(cid:229) antages at have haft betyde- lige virkninger i betragtning af det meget store antal containere, der er tale om (se betragtning 85), TACA-rederiernes store markedsandel og den omstændighed, at ca. 60 % af TACA-rede- riernes containerlaster mellem Nordeuropa og USA transporteres under servicekontrakter. (559) (560) b) Misbrug i form af ændring af konkurrence- strukturen p(cid:229) markedet I Continental Can-sagen udtalte EF-Domstolen, at alene den omstændighed, at konkurrencen p(cid:229) det relevante marked blev betydeligt begrænset af en dominerende virksomhed, udgjorde et mis- brug af en dominerende stilling, uanset hvordan denne dominerende stilling blev opn(cid:229)et (161). I CEWAL-sagen statuerede Førsteinstansretten, at artikel 86 finder anvendelse p(cid:229) enhver adfærd udvist af en markedsdominerende virksomhed, som efter sin art bevirker, at der lægges hindrin- ger i vejen for, at den endnu best(cid:229)ende konkur- rence p(cid:229) et marked, der allerede er afsvækket som følge af den p(cid:229)gældende virksomheds tilste- deværelse, opretholdes (162). EF-Domstolens dom i Continental Can er et autoritativt belæg for, at udelukkelse af poten- tiel konkurrence kan betragtes som et misbrug af dominerende stilling. Udelukkelse af den visse potentielle omstændigheder have større økonomiske ind- virkninger end udelukkelse af den aktuelle kon- kurrence. Det vil f. eks. være tilfældet, n(cid:229)r den aktuelle konkurrent st(cid:229)r svagt, hvorimod den konkurrence under kan (557) Kommissionen finder, at forbuddet mod indivi- duelle servicekontrakter i 1995 og den deraf føl- gende nægtelse i 1995 af overhovedet at levere transportydelser under servicekontrakter p(cid:229) et individuelt grundlag ogs(cid:229) udgjorde et misbrug (161) Se EF-Domstolens dom af 21. februar 1973 i sag 6/72, Europemballage Corporation og Continental Can Com- pany Inc. mod Kommissionen, Sml. 1973, s. 215. Se ogs(cid:229) dens dom af 11. april 1989 i sag 66/86, Ahmed Saeed Flugreisen, Sml. 1989, s. 803, første forslag til afgørelse fra generaladvokat Lenz (162) Se dom i CEWAL-sagen, fodnote 113 , præmis 106, og dom i Tetra Pak I, fodnote 160, præmis 114. L 95/96 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 potentielle konkurrent rimelig let vil kunne trænge ind p(cid:229) markedet og har den fornødne styrke og de fornødne midler til at udøve et betydeligt konkurrencepres. Udelukkelsen af den potentielle konkurrence behøver ikke nød- vendigvis have resulteret i en monopolsituation. skade for [Artikel 86] opregner visse former for mis- brug, som den forbyder. Det drejer sig om en eksemplifikation, som ikke udtømmende angiver de former for udnyttelse af en domi- nerende stilling, der er forbudt i henhold til traktaten. I øvrigt omhandler denne bestem- melse, hvilket fremg(cid:229)r af litra c) og d) i stk. 2, ikke blot adfærd, der kan medføre umid- delbar forbrugerne, men ogs(cid:229) adfærd, som medfører skade for dem ved at ramme en effektiv konkurrencestruktur, som nævnt i traktatens artikel 3, litra f). Det for- hold, at en virksomhed med en dominerende stilling styrker sin stilling s(cid:229)ledes, at den dominerende indflydelse, der herved opn(cid:229)s, i væsentlig grad hindrer konkurrencen, dvs. kun lader virksomheder, der er afhængige af den dominerende best(cid:229), kan alts(cid:229) tænkes at udgøre et misbrug (163). (561) Af betragtningerne i forordning (EØF) nr. 4056/86 fremg(cid:229)r klart, at en af de væsentligste forudsætninger for, at gruppefritagelsen kan gælde, er, at der findes et konkurrerende trans- portudbud uden for konferencerne og specielt potentiel konkurrence i form af, at der findes linjerederier, som ikke for øjeblikket sejler i den konkrete fart, men som vil kunne g(cid:229) ind i denne trafik. I den forbindelse er det værd at bemærke de udtalelser fra TACA’s formand, der blev gen- givet under betragtning 292: »Som jeg har sagt til alle de rederier der har prøvet at komme ind p(cid:229) markedet: Kom og snak med mig, s(cid:229) skal vi gøre, hvad vi kan, for at hjælpe jer med at n(cid:229) det m(cid:229)l. « (562) Det er imidlertid klart, at TACA-parternes hen- sigt med at hjælpe potentielle konkurrenter med at komme ind p(cid:229) markedet ikke var, at de skulle udøve konkurrencepres p(cid:229) TACA-parterne. En s(cid:229)dan strategi ville have været helt meningsløs ud fra et kommercielt synspunkt. TACA-par- terne ønskede derimod at sikre, at en potentiel (163) Se Continental Can, fodnote 161, præmis 26. konkurrent, der søgte ind p(cid:229) markedet, kun gjorde det efter at være blevet optaget i TACA. (563) I deres svar p(cid:229) klagepunktsmeddelelsen i TAA- sagen (af 17. marts 1994) henviste TACA-par- terne specielt til Hanjin og Hyundai som uaf- hængige rederier, hvis trusler om at g(cid:229) ind i TAA-farterne lagde »et betydeligt konkurrence- pres« p(cid:229) TAA-parterne. Det er imidlertid tyde- ligt, at TACA-parterne aktivt tog skridt til at hjælpe disse potentielle konkurrenter med at komme succesfuldt ind p(cid:229) markedet som parter i TACA. Det fremg(cid:229)r af, at Hanjin, da rederiet søgte ind p(cid:229) markedet, og før det kom med i TACA, anmodede om »alle relevante TACA-do- kumenter og -statistikker (herunder tarif, ser- fragtvolumen og vicekontrakter, havneanløb, kapacitetsudnyttelse) …«(se betragtning 229). At Hanjin fik alle disse oplysninger, hvoraf der for manges vedkommende var tale om fortrolige oplysninger af stor værdi (om kunder, varer, pri- ser, transportmønstre), som ikke er nødvendige for, at et rederi kan blive optaget i en linjekon- ference, hvis aktiviteter falder ind under gruppe- fritagelsen, m(cid:229) have givet rederiet en stærk til- skyndelse til at g(cid:229) ind i atlanttrafikken som medlem af TACA og ikke som et uafhængigt rederi. (564) Som beskrevet under betragtning 230 gælder p(cid:229) samme m(cid:229)de, at da Hyundai gik ind i atlanttra- fikken inden for TACA’s rammer, kom rederiet ogs(cid:229) med i de af TACA’s servicekontrakter, det ønskede at deltage i, med virkning fra dets før- ste sejlads i trafikken. Som beskrevet ovenfor, kan den udbredte brug af servicekontrakter virke som en adgangsbarriere. Den umiddelbare adgang til s(cid:229)danne kontrakter m(cid:229) have givet Hyundai en stærk tilskyndelse til at g(cid:229) ind i atlanttrafikken som medlem af TACA. Endelig viser den udtalelse fra TACA’s sekretariat ang(cid:229)- ende Hanjin, som blev citeret ovenfor under betragtning 239, en kollektiv vilje til at »hjælpe Hanjin oparbejde en markedsandel der stemmer overens med rederiets trafki- ken…. «. En s(cid:229)dan vilje fra de andre TACA-re- deriers side m(cid:229) have reduceret den økonomiske risiko ved at trænge ind p(cid:229) et nyt marked bety- deligt og m(cid:229) dermed have virket som en tilskyn- delse for Hanjin til at g(cid:229) ind i atlanttrafikken som medlem af TACA. lastkapacitet i 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/97 (565) De skridt, TACA-parterne tog for at tilskynde potentielle konkurrenter til at g(cid:229) ind p(cid:229) marke- det som medlemmer af TACA, omfattede, at TACA-parterne indgik et stort antal servicekon- trakter med dobbelt fragtrateniveau, og at de tidligere strukturerede TAA-medlemmer ikke konkurrerede om bestemte servicekontrakter med NVOC-fragtførerne. Som det blev fastsl(cid:229)et af Kommissionen i TAA-sagen (se betragtning 296 og fodnote 84), havde den dobbelte rate- struktur til form(cid:229)l og til følge at begrænse kon- kurrencen fra uafhængige rederier ved at f(cid:229) bragt dem ind i konferencen. Efter forbuddet mod TAA i 1994 opgav TACA-rederierne deres dobbeltratestruktur, men har dog ikke desto mindre fortsat tilbudt servicekontrakter med højere fragtrater for de traditionelle konference- medlemmer og lavere fragtrater for de traditio- nelt uafhængige rederier og nytilkomne rederier. De traditionelle konferencemedlemmer har des- uden reelt ladet visse laster være forbeholdt de traditionelt uafhængige og de nytilkomne rede- rier ved at undlade at konkurrere om disse laster. Virkningen heraf var, at potentielle kon- kurrenter, som ønskede at g(cid:229) ind p(cid:229) markedet, blev tilskyndet til at gøre det som medlemmer af TACA. (566) Hver af disse handlinger ville have virket som en tilskyndelse for potentielle konkurrenter til at søge ind i atlanttrafikken som medlemmer af TACA og ikke som uafhængige rederier. For s(cid:229) vidt som eksistensen af en potentiel konkur- rence kan have indskrænket TACA’s markeds- styrke (teorien om (cid:229)bne markeder), ville elimi- neringen af denne kilde til konkurrence have haft to virkninger, idet den b(cid:229)de ville have eli- mineret den potentielle konkurrence og p(cid:229) for- h(cid:229)nd have elimineret enhver aktuel konkurren- ce. Kommissionen finder, at en s(cid:229)dan adfærd, som der ikke blev oplyst noget om i ansøgnin- gen om fritagelse, har skadet konkurrencestruk- turen p(cid:229) markedet og udgjorde et misbrug af TACA-parternes kollektivt dominerende stilling i 1994, 1995 og 1996. (567) Kommissionen finder, at TACA-parternes for- m(cid:229)l hermed var at udelukke priskonkurrencen ved at skade markedsstrukturen og begrænse udbuddet af transportydelser. Det bemærkes i den forbindelse, at en markedsdominerende virksomhed er »særligt forpligtet til ikke ved sin adfærd at skade en effektiv og ufordrejet kon- kurrence« (164). (164) Se Nederlandsche Bandenindustrie, fodnote 151, præmis 57. D. P(cid:229)virkning af handelen mellem medlemssta- ter — Artikel 86 (568) Med hensyn til p(cid:229)virkning af handelen mellem medlemsstater er det ifølge EF-Domstolens rets- praksis p(cid:229) en gang nødvendigt og tilstrækkeligt, at misbruget kan p(cid:229)virke denne handel, for at artikel 86 finder anvendelse. I den sammenhæng er det ikke nødvendigt at godtgøre nogen fak- tisk p(cid:229)virkning af denne handel. Betingelsen om p(cid:229)virkning af handelen mellem medlemsstater m(cid:229) anses at være opfyldt, n(cid:229)r samhandelen inden for Fællesskabet i det mindste potentielt er blevet mærkbart p(cid:229)virket (165). Samhandelen mellem medlemsstater m(cid:229) antages i særlig grad at kunne blive p(cid:229)virket af ændringer i konkur- rencestrukturerne (166). (569) Det bemærkes, at det i sjette betragtning i for- ordning (EØF) nr. 4056/86 anføres, at handelen mellem medlemsstater kan blive p(cid:229)virket, »n(cid:229)r […] misbrug vedrører international søtransport […] til og fra havne i Fællesskabet« og at »[…] s(cid:229)dant misbrug kan f(cid:229) indflydelse p(cid:229) konkur- rencen, dels mellem havnene i forskellige med- lemsstater ved at ændre deres respektive bag- land, dels mellem de aktiviteter, der foreg(cid:229)r inden for disse havnes bagland, og kan s(cid:229)ledes forstyrre samhandelen inden for Fællesskabet«. (570) Misbrug af den ovenfor beskrevne art kan p(cid:229)virke handelen mellem medlemsstater af til- svarende grunde som de grunde, der blev anført ovenfor i relation til artikel 85, stk. 1. (571) TACA omfatter rederier, der opererer i flere medlemsstater. Deres nægtelse af overhovedet at levere transportydelser under servicekontrakter eller kun p(cid:229) grundlag af bestemte, kollektivt fastlagte betingelser, m(cid:229) antages i betydeligt omfang at mindske de fordele, de mest effektive af rederierne ellers ville kunne opn(cid:229). N(cid:229)r der foreligger misbrug i form af en ændring af kon- kurrencestrukturen p(cid:229) markedet p(cid:229) en s(cid:229)dan (165) Se EF-Domstolens dom af 23. april 1991 i sag C-41/90, H(cid:246)fner og Elser mod Macrotron, Sml. 1991, s. I-1979, præmis 32 og 33. Førsteinstansrettens dom af 1. april 1993 i sag T-65/89, BPB Industries og British Gypsum mod Kommissionen, Sml. 1993, s. II-389. (166) Se EF-Domstolens dom af 4. maj 1988 i sag 30/87, Bod- son mod Pompes Fune`bres des Re´gions Libe´re´s, Sml. 1988, s. 2479, præmis 24. L 95/98 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 m(cid:229)de, at den potentielle konkurrence neutralise- res, m(cid:229) det antages at f(cid:229) samme virkning. E. Konklusion ang(cid:229)ende anvendelse af artikel 86 (572) Nægtelsen af overhovedet at levere transporty- delser under servicekontrakter eller kun p(cid:229) bestemte, kollektivt fastsatte betingelser og mis- bruget i form af ændring af konkurrencestruktu- ren p(cid:229) markedet p(cid:229)virker det antal transporto- perationer, de enkelte rederier m(cid:229)tte antages at ville have gennemført, hvis aftalen ikke havde fandtes. Denne fordrejning af konkurrencen mellem rederier, der opererer i flere medlemssta- ter, p(cid:229)virker og ændrer derfor strømmene af transportydelser inden for Fællesskabet, da disse ville have forløbet anderledes, hvis der ikke havde foreligget et misbrug i form af begræns- ninger i adgangen til indg(cid:229)else af servicekon- trakter. (573) Disse ændringer i det normale konkurrencemøn- ster, hvor de mest effektive rederier øger deres markedsandele, kan ogs(cid:229) p(cid:229)virke konkurrencen mellem havne i forskellige medlemsstater ved p(cid:229) kunstig vis at øge eller mindske det lastvolumen, der passerer via disse havne (167), og størrelsen af de markedsandele, der tilfalder de rederier, som opererer fra disse havne. og det for udbud af servicekontrakter transportydelser (574) Virkningerne under ovenfor beskrevne misbrug i form af ændringer i kon- kurrencestrukturen p(cid:229) markedet m(cid:229) antages ogs(cid:229) at f(cid:229) indvirkning p(cid:229) udbuddet af dertil knyttede ydelser. Der er bl. a. tale om havne- og stevedoreydelser, som navnlig vil blive p(cid:229)virket af ændringerne i strømmen af transportydelser mellem medlemsstater. (576) Kommissionen finder, at TACA-rederierne har misbrugt deres kollektivt dominerende stilling ved at p(cid:229)lægge begrænsninger med hensyn til adgangen til at indg(cid:229) servicekontrakter og disses indhold og ved at ændre konkurrencestruktuen p(cid:229) markedet for derved at styrke TACA’s domi- nerende stilling, og at de dermed har handlet i strid med traktatens artikel 86. Denne beslut- ning er rettet mod visse skridt, som TACA-rede- rierne har taget for at f(cid:229) potentielle konkurren- ter til at g(cid:229) ind p(cid:229) markedet som TACA-med- lemmer. Den er ikke rettet mod og tager derfor ikke stilling til muligheden for, at linjekonferen- cer, hvis aktiviteter falder inden for anvendel- sesomr(cid:229)det af gruppefritagelsen i artikel 3 i for- ordning (EØF) nr. 4056/86, optager nye med- lemmer p(cid:229) samme vilk(cid:229)r som eksisterende medlemmer eller muligheden for, at medlemmer af s(cid:229)danne linjekonferencer udveksler oplysnin- ger, der er nødvendige med henblik p(cid:229) de aktivi- teter, der falder inden for anvendelsesomr(cid:229)det for gruppefritagelsen. XXIV. OPSIGELSE AF KONTRAKTER (577) I artikel 5 i TAA-beslutningen blev det p(cid:229)budt TAA-parterne at »underrette de kunder, med hvem de har indg(cid:229)et servicekontrakter og andre kontraktrelationer inden for rammerne af TAA, om, at de p(cid:229)gældende kunder efter ønske kan genforhandle eller straks opsige kontrakterne«. Kommissionen anser det af nedennævnte grunde for hensigtsmæssigt at underkaste TACA-par- terne et tilsvarende p(cid:229)bud. (575) Kommissionen finder derfor, at misbruget i form af begrænsningerne i adgangen til indg(cid:229)- else af servicekontrakter og misbruget i form af ændring af konkurrencestrukturen p(cid:229) markedet p(cid:229)virker samhandelen mellem medlemsstater med hensyn til ydelser i tilknytning til ydelser leveret under servicekontrakter. Denne p(cid:229)virk- ning m(cid:229) antages at være mærkbar i betragtning af det store antal containere, der er tale om. (578) Det væsentligste grundlag herfor er det ind- lysende princip om, at en part ikke m(cid:229) kunne drage fordel af sin egen ulovlige handling og heller ikke m(cid:229) kunne bevare ulovligt opn(cid:229)ede fordele. Form(cid:229)let med at vedtage en beslutning er effektivt og fuldstændigt at bringe den p(cid:229)gæl- dende overtrædelse til ophør. (167) Se sjette betragtning i forordning (EØF) nr. 4056/86, der beskriver de virkninger, konkurrencebegrænsninger ang(cid:229)ende international søtransport kan have for havne i Fællesskabet. (579) Dette indebærer ikke alene, at de ulovlige afta- ler mellem parterne bringes til ophør, men ogs(cid:229) at de »konkurrencebegrænsende virkninger, der beror p(cid:229) kontrakter« indg(cid:229)et med tredjeparter 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/99 virkninger aftaler, bringes »i henhold til« disse til ophør (168). S(cid:229)danne kontrakter bevirker, at de konkurrencebegrænsende fortsat best(cid:229)r, fordi de er fastlagt i en situation med fordrejede konkurrencevilk(cid:229)r. Kunderne m(cid:229) have ret til at »opsige eller genforhandle« kon- trakterne (169) s(cid:229)ledes at konkurrencebegræns- ningerne ikke fortsætter med at best(cid:229) i kraft af disse kontrakter. (582) Afskiberne bør derfor gives mulighed for at gen- forhandle eller opsige enhver fælles servicekon- trakt. Enhver genforhandling vil resultere i en ny retligt bindende aftale, indg(cid:229)et p(cid:229) nye vilk(cid:229)r, som gælder med virkning fra dens indg(cid:229)else og i overensstemmelse med de deri indeholdte vilk(cid:229)r. Indholdet af de nye aftaler, der indg(cid:229)s, skal ikke fastlægges af Kommissionen, men ved nye for- handlinger mellem afskiberne og parterne. Denne beslutning p(cid:229)byder ikke afskiberne at genforhandle deres fælles servicekontrakter og fastsætter heller ikke frister for, hvorn(cid:229)r en s(cid:229)dan genforhandling skal være afsluttet. (580) For TACA’s vedkommende har parterne indg(cid:229)et fælles servicekontrakter, der m(cid:229) forventes at for- blive i kraft efter vedtagelsen af denne beslut- ning, og som indeholder priser, hvorom det i denne beslutning fastsl(cid:229)s, at de er ulovligt fast- sat. Selv om servicekontrakterne ikke i sig selv er ugyldige i medfør af artikel 85, stk. 2, m(cid:229) de ikke desto mindre »bedømmes sammen med og i lyset af transaktionen som et hele« (170). XXV. BØDER A. Grundlaget for bødep(cid:229)læg (581) Form(cid:229)let med de beslutninger, Kommissionen vedtager, er at h(cid:229)ndhæve Fællesskabets konkur- renceregler, og disse kontrakter ville være blevet indg(cid:229)et p(cid:229) helt andre vilk(cid:229)r, hvis overtrædelsen ikke havde fundet sted. De m(cid:229) derfor ikke læng- ere være i kraft, selv om dette ikke betyder, at kontrakterne i sig selv falder ind under artikel 85, stk. 1, »alene p(cid:229) grund af deres forbindelse med de begrænsende horisontale aftaler« (171). (168) Se Kommissionens beslutning 93/50/EØF (IV/32. 745 — Astra), EFT L 20 af 28. 1. 1993, s. 23, betragtning 32 og 33, ang(cid:229)ende et joint venture mellem BT og SES. Kon- kurrencebegrænsningerne i forholdet til tredjeparter tog form af udelukkelse af andre (potentielle) uplink-udby- dere fra at f(cid:229) adgang til markedet, og ogs(cid:229) forbrugernes valgmuligheder blev begrænset, eftersom de britiske kunder var nødt til at acceptere BT’s uplink-ydelser, hvis de ønskede at sende via Astra. Kontrakterne med tredjeparter blev indg(cid:229)et p(cid:229) et tidspunkt, hvor disse tredjeparter ikke havde mulighed for at indg(cid:229) separate aftaler for hver af de to ydelser. Vilk(cid:229)rene i disse kon- trakter blev fastlagt af BT og SES »inden for rammerne af deres joint venture-aftale«. (169) Se fodnote 168, Astra-beslutningen, betragtning 33. (170) Se Kommissionens beslutning 93/252/EØF (IV/33. 440 og IV/33. 486 — Gillette), EFT L 116 af 12. 5. 1993, s. 21, betragtning 34. Gillette havde overtaget en del af kapitalen i Eemland, som havde overtaget Wilkinson Swords aktiviteter inden for EF og USA. Gillette opkøbte disse aktiviteter i resten af verden. De i denne forbindelse relevante aftaler var en salgsaftale gældende uden for EF, en aftale om intellektuelle ejendomsrettig- heder og en leveringsaftale. I sin beslutning p(cid:229)bød Kom- missionen Gillette at sælge sine interesser i Eemland og føre Wilkinson Sword-aktiviteterne tilbage til Eemland. (171) Se fodnote 168, Astra-beslutningen, betragtning 33. (583) I henhold til artikel 19, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 4056/86 kan Kommissionen p(cid:229)lægge virksomheder bøder p(cid:229) beløb fra 1 000 til 10 000 000 ECU, idet sidstnævnte beløb dog kan forhøjes til 10 % af omsætningen i det sid- ste regnskabs(cid:229)r i hver af de virksomheder, som har medvirket ved overtrædelsen, s(cid:229)fremt de forsætligt eller uagtsomt overtræder bestemmel- serne i traktatens artikel 86 (172). Ved fastlæg- gelsen af bødens størrelse skal Kommissionen tage hensyn til b(cid:229)de overtrædelsens grovhed og dens varighed. De bøder, der p(cid:229)lægges ved denne beslutning, p(cid:229)lægges i medfør af artikel 19, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 4056/86. I det omfang, hvor misbruget af dominerende stilling i relation til servicekontrakter ogs(cid:229) falder ind under forordning (EØF) nr. 1017/68, p(cid:229)lægges de dog ogs(cid:229) i medfør af denne forordnings arti- kel 22. (584) Bøder efter artikel 19, stk. 2, litra a), i forord- ning (EØF) nr. 4056/86 kan ikke p(cid:229)lægges for overtrædelser af artikel 85, stk. 1, der finder sted, efter at der er indgivet anmeldelse til Kom- missionen, og før at denne har truffet beslutning efter traktatens artikel 85, stk. 3, forudsat at de falder inden for rammerne af den aktivitet, der er beskrevet i anmeldelsen. Der er derimod ingen mulighed for bødeimmunitet med hensyn til overtrædelser af artikel 86. I betragtning af (172) Som fastsl(cid:229)et af EF-Domstolen i dom af 7. juni 1983 i forenede sager 100–103/80, Musique Diffusion Fran- c¸aise mod Kommissionen), Sml. 1983, s. 1825, skal denne procentdel beregnes af virksomhedens samlede omsætning. Se ogs(cid:229) Førsteinstansrettens dom af 12. december 1991 i sag T-30/89, Hilti mod Kommissionen, Sml. 1991, s. II-1439, præmis 131. L 95/100 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 at Kommissionen i sin meddelelse af klagepunk- ter i TAA-sagen udtrykkeligt nævnte mulighe- den for p(cid:229)læg af bøder for overtrædelser af arti- kel 86 (herunder ogs(cid:229) overtrædelser af artikel 86 i forbindelse med servicekontrakter), er der ingen grund til at tro, at TACA-parterne var uvidende om muligheden herfor, selvom Kom- missionen ikke vedtog en beslutning i sagen, der fastslog, at TAA-rederierne havde overtr(cid:229)dt arti- kel 86. (589) Det er umuligt at vurdere, hvor meget lavere dette tal ville have været, hvis overtrædelserne ikke havde fundet sted, men det er klart, at begrænsninger servicekontrakter bidrager betydeligt til at forhøje priserne (175). Det m(cid:229) desuden tages med i betragtning, at TACA-parterne tog skridt til at sikre, at potenti- elle konkurrenter gik ind p(cid:229) markedet som med- lemmer af TACA, hvilket yderligere begrænsede priskonkurrencen p(cid:229) markedet. ang(cid:229)ende (585) Der kan overhovedet ikke indrømmes fritagelse for misbrug af dominerende stilling — et s(cid:229)dant misbrug er simpelthen forbudt i henhold til traktaten (173). Misbrug af dominerende stilling fastsl(cid:229)s desuden ud fra helt objektive kriterier, og parternes intentioner og opfattelser er derfor irrelevante for spørgsm(cid:229)let, om der foreligger en overtrædelse af traktatens artikel 86. (586) I den foreliggende sag finder Kommissionen, at TACA-parterne har misbrugt deres kollektivt dominerende stilling ved at p(cid:229)lægge restriktio- ner ang(cid:229)ende adgangen til at indg(cid:229) servicekon- trakter og disse kontrakters indhold og ved at ændre konkurrencestrukturen p(cid:229) markedet, s(cid:229)ledes at TACA’s dominerende stilling forstær- kes. (587) Denne beslutning p(cid:229)lægger kun bøder for over- trædelser af artikel 86. Den p(cid:229)lægger ikke bøder for fastsættelse af landfragtrater i overensstem- melse med, hvad Kommissionen anførte i sin beslutning om ophævelse af TACA-parternes bødefrihed (174), nemlig at Kommissionen ikke agtede at træffe nogen beslutning om, hvorvidt der skulle p(cid:229)lægges bøder, førend EF-Domstolen eller Førsteinstansretten har afsagt dom om rækkevidden af artikel 3 i forordning (EØF) nr. 4046/86. B. Overtrædelsernes virkninger (590) I den sammenhæng et det værd at bemærke tre andre faktorer: a) For det første forekommer atlanttrafikken at have været ret immun over for den konkur- rence, der i de andre verdensfarter (stille- havstrafikken og trafikken mellem Europa og Asien) har ført til prisfald, hvilket viser virk- TACA’s ning (176). konkurrencebegrænsende b) For det andet siges konferencemedlemmerne siden TAA/TACA’s indførelse at have vendt et samlet (cid:229)rligt tab p(cid:229) 400 mio. USD i 1992 (det (cid:229)r, hvor TAA blev indført) til et samlet (cid:229)rligt 350 mio. USD i p(cid:229) 1996 (177). overskud c) Endelig har den amerikanske Federal Mari- time Commission beregnet, at de ratefor- højeler, TACA-rederierne indførte i 1995, l(cid:229) p(cid:229) omkring 70–80 mio. USD — da det kom til stykket, blev disse rateforhøjelser opgivet efter pres fra den amerikanske Federal Mari- time Commission (se betragtning 31). (588) Værdien af de ydelser, der var direkte berørt af denne adfærd i 1996 (det sidste (cid:229)r, hvor over- trædelserne af artikel 86 fandt sted), l(cid:229) i en stør- relsesorden p(cid:229) 3,2 mia. ECU (den samlede omsætning inden for transportydelser i forbin- delse med transport af containerlaster med et element af søtransport, der falder inden for TACA’s geografiske anvendelsesomr(cid:229)de). (173) Se fodnote 161, Ahmed Saeed, præmis 32. (174) Kommissionens beslutning af 26. november 1996, K(95) 3414 endelig udg. (175) Se »The Effectiveness of Collusion under Antitrust Immunity — The Case of Liner Shipping Conferences«, Paul S. Clyde og James D. Reitzes, Bureau of Economics Staff Report, Federal Trade Commission, december 1995 — »vi mener faktisk, at fragtraterne er betydeligt lavere p(cid:229) de ruter, hvor konferencerederierne frit kan indg(cid:229) [individuelle] servicekontrakter med afskiberne«. (176) I »Journal of Commerce« hed det den 18. oktober 1996, at »Atlanttrafikken er den eneste af de store ver- densfarter, der ikke har været præget an en h(cid:229)rd priskrig i (cid:229)r. Mens priserne i stillehavs- og Europa/Asien-trafik- ken er faldet kraftigt igennem det seneste (cid:229)r, har fragtra- terne i atlanttrafikken holdt sig ret stabilt«. (177) Drewry, Global Container Markets, London 1996, s. 8. 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/101 C. Servicekontrakter (591) Kommissionen finder generelt, at en praksis, der tager sigte p(cid:229) at begrænse priskonkurrence, ube- strideligt udgør en alvorlig overtrædelse (178). Form(cid:229)let med misbruget af en dominerende stil- ling med hensyn til servicekontrakter har været at forhøje det generelle prisniveau ved at mind- væsentligt. ske Denne overtrædelse bestod i nægtelse af over- hovedet at indg(cid:229) kontrakter eller kun indg(cid:229) dem p(cid:229) visse betingelser. valgmuligheder afskibernes (592) Kommissionen finder, at denne overtrædelse er en grov overtrædelse. Overtrædelserne ang(cid:229)ende servicekontrakter fandt sted i en del af 1994 og i hele 1995 og 1996. D. Ændring af markedsstrukturen (593) De foranstaltninger, TACA-parterne har truffet for at udelukke konkurrencen og dermed skade markedsstrukturen, m(cid:229) ogs(cid:229) betragtes som ube- strideligt alvorlige konkurrencebegrænsninger. Forsøg p(cid:229) at eliminere den potentielle konkur- rence m(cid:229) betragtes som en meget alvorlig kon- kurrencebegrænsning, navnlig inden for linje- skibsfart, hvor eksistensen af potentiel konkur- rence er en af de vigtigste begrundelser for gruppefritagelse. Eftersom der var tale om et marked, hvor konkurrencen allerede var stærkt begrænset, m(cid:229) denne overtrædelse betragtes som meget grov. (594) Denne overtrædelse fandt ogs(cid:229) sted i en del af 1994 og i hele 1995 og 1996. E. Beregning af bøder (596) Tabel 12 viser denne opdeling i fire grupper og hvert TACA-rederis relative størrelse i 1996 (det sidste (cid:229)r med artikel 86-overtrædelserne) m(cid:229)lt i forhold til det største TACA-rederi, Maersk. Sammenligningen er foretaget p(cid:229) grundlag af omsætningen inden for transportydelser ved- rørende transport af containerlaster med et ele- ment af søtransport. Omsætningen inden for linjeskibsfart i hele verden udgør et passende grundlag for vurderingen af de enkelte rederiers relative størrelse, fordi Kommissionen derved bliver i stand til at vurdere de deltagende virk- somheders virkelige ressourcer og betydning. Tabel 12 De deltagende rederiers størrelse som m(cid:229)lestok for deres evne til at forvolde skade og bødens afskrækkende virkning Store rederier Maersk Mellemstore til store rederier Sm(cid:229) til mellemstore rederier Sea-Land P&O OOCL NYK Nedlloyd Hanjin Hapag Lloyd Hyundai DSR/Senator NOL MSC Cho Yang Sm(cid:229) rederier TMM/Tecomar ACL POL Størrelse 1,00 0,89 0,50 0,44 0,41 0,39 0,33 0,32 0,31 0,24 0,22 0,21 0,18 0,12 0,06 0,06 (595) For at tage hensyn til de deltagende virksomhe- ders faktiske økonomiske muligheder for at p(cid:229)føre alvorlig skade og nødvendigheden af at sikre, at bødens størrelse har en tilstrækkelig afskrækkende virkning, finder Kommissionen, at de større TACA-rederier bør p(cid:229)lægges større bøder end de mindre som følge af den betyde- lige forskel mellem deres størrelse. Den har der- for opdelt parterne i fire grupper alt efter deres størrelse og taget hensyn hertil ved vurderingen af overtrædelsernes grovhed. (178) Kommissionens beslutning 94/210/EF (HOV SVZ/ MCN), EFT L 104 af 23. 4. 1994, s. 34, betragtning 259. (597) Varigheden af hver enkelt overtrædelse var p(cid:229) to–tre (cid:229)r; bøderne bør derfor forhøjes med 25 %. (598) Nedenst(cid:229)ende tabel 13 viser beregningen af bøderne under hensyn til ovennævnte elementer. Kolonne 1 angiver grundbøderne for de to over- trædelser beregnet p(cid:229) grundlag af overtrædelser- nes art og grovhed. Kolonne 2 angiver den for- højelse af bøden, der p(cid:229)lægges det enkelte rederi under hensyn til overtrædelsernes varighed. Kolonne 3 angiver det endelige beløb. L 95/102 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 Tabel 13 Beregning af bøderne efter Kommissionens bøderetningslinjer (mio. ECU) Kolonne 1a Kolonne 1b Kolonne 2 Kolonne 3 Maersk Sea-Land P&O OOCL NYK Nedlloyd Hanjin Hapag Lloyd Hyundai DSR/Senator NOL MSC Cho Yang 2 2 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1 1 1 1 TMM/Tecomar 0,5 ACL POL 0,5 0,5 20 20 15 15 15 15 15 15 15 10 10 10 10 5 5 5 5,50 27,50 5,50 27,50 4,13 20,63 4,13 20,63 4,13 20,63 4,13 20,63 4,13 20,63 4,13 20,63 2,06 18,56 2,75 13,75 2,75 13,75 2,75 13,75 2,75 13,75 1,38 6,88 1,38 6,88 1,38 6,88 (599) At P&O 1997 fusionerede med Nedlloyd, og at Hanjin har overtaget DSR/Senator, er ikke rele- vant for beregning af bøderne, da overtrædel- sted inden de to begivenheder, serne fandt selvom i det første tilfælde, hvor selskaberne ikke længere eksisterer i retlig henseende, bøde- p(cid:229)kravet m(cid:229) rettes til deres successor P&O Nedlloyd Container Line Ltd. Det er derimod relevant, at Hyundai kom med i TACA i løbet af 1995 og derfor ikke deltog i overtrædelserne i samme tidsrum som de andre — den bøde, der p(cid:229)lægges Hyundai, bør derfor tage hensyn her- til. Det er ogs(cid:229) relevant, at Tecomar har været et datterselskab af TMM siden januar 1994, idet det betyder, at det to rederier bør betragtes som e´n enkelt virksomhed ved beregning af bøden. (600) I intet tilfælde overstiger de beløb, der er angi- vet i kolonne 3 i tabel 13, 10 % af omsætningen i den virksomhedskoncern, de enkelte virksom- heder tilhører. F. Skærpende og formildende omstændigheder (601) TACA-rederierne havde til hensigt at eliminere priskonkurrencen ved at skade markedsstruktu- ren og begrænse udbuddet af transportproduk- ter. Som følge heraf kunne de ikke have været uvidende om, at form(cid:229)let med deres aktiviteter var at begrænse konkurrencen. Kommissionen har s(cid:229)ledes fra TACA-parterne erfaret, at de af deres juridiske r(cid:229)dgivere blev r(cid:229)det til ikke at lade deres servicekontrakter indeholde to frag- trateniveauer, eftersom der i TAA-beslutningen udtrykkeligt blev nedlagt forbud mod en dob- belt fragtratestruktur. (602) P(cid:229) den anden side kunne TACA-parterne hævde (hvilket de dog ikke har gjort), at de nærede tvivl om gruppefritagelsens rækkevidde, og at de troede, de nød bødefrihed, fordi de havde anmeldt deres regler ang(cid:229)ende servicekontrak- ter. (603) TACA-medlemmerne har i hvert fald siden 10. december 1993 været vidende om, at Kommis- sionen finder, at TAA-parterne indtog en domi- nerende stilling, og at Kommissionen havde til hensigt at p(cid:229)lægge TAA-parterne bøder bl. a. for deres misbrug af dominerende stilling i relation til servicekontrakter. De har siden oktober 1994 været vidende om, at Kommissionen ans(cid:229) for- buddet mod individuelle servicekontrakter for at være en alvorlig konkurrencebegrænsning (jf. betragtning 410 i TAA-beslutningen). (604) I den sammenhæng erindres desuden om, at vicegeneraldirektøren i Kommissionens general- direktorat for konkurrence i et brev til TACA- parterne af 15. december 1994 klart tilkende- gav, at TACA’s regler om servicekontrakter ikke faldt ind under gruppefritagelsen for linjekonfe- rencer. For s(cid:229) vidt ang(cid:229)r usikkerhed omkring spørgsm(cid:229)let om bødefrihed, bemærkes, at alle TACA-parterne havde adgang til en tilstrække- lig juridisk bistand til at være vidende om, at der var mulighed for at f(cid:229) p(cid:229)lagt bøder for over- trædelse af artikel 86, uanset at TACA var ble- vet anmeldt, og specielt om, at anmeldelser efter Kommissionens opfattelse ikke kan indebære bødefrihed ved overtrædelser af artikel 86. (605) Endelig har intet TACA-rederi anført nogen grund til, at det skulle anses for at have spillet en underordnet frem for en førende rolle. Desu- den har ingen af TACA-parterne peget p(cid:229) nogen af de andre TACA-rederier som anføreren. Der 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/103 er derfor ingen grund til at sondre mellem de enkelte TACA-rederier p(cid:229) grundlag af deres del- tagelse i overtrædelsen p(cid:229) anden m(cid:229)de end den ovenfor anførte. (606) I betragtning af det ovenfor anførte bør der ikke foretages nogen tilpasninger af bødeniveau- erne for at tage hensyn til skærpende eller for- mildende omstændigheder. XXVI. KONKLUSION (610) I betragtning af, at disse misbrug p(cid:229)virker eller kan p(cid:229)virke flertallet af de europæiske virksom- heder, der eksporterer til USA, finder Kommis- sionen, at der fra et økonomisk synspunkt er tale om alvorlige overtrædelser, for hvilke der bør p(cid:229)lægges bøder. (611) Kommissionen har ved vedtagelsen af denne beslutning fulgt de procedurer, der er fastsat i forordning (EØF) nr. 4056/86 og forordning (EØF) nr. 1017/68 samt i det omfang, hvor det er relevant med hensyn til aftalen om fastsæt- telse af maksimumssatser for speditørvederlag, forordning nr. 17 — (607) Følgende elementer af TACA er omfattet af for- buddet i traktatens artikel 85, stk. 1, og EØS- aftalens artikel 53, stk. 1, mod aftaler mellem virksomheder, der kan p(cid:229)virke handelen mellem medlemsstater, og som har til form(cid:229)l eller til følge at hindre, begrænse eller fordreje konkur- rencen inden for fællesmarkedet VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING: Artikel 1 a) aftalen om fastsættelse af priser for land- transportydelser leveret inden for Fællesska- bets omr(cid:229)de til afskibere i kombination med andre ydelser som led i multimodal trans- port af containerlaster mellem Nordeuropa og Amerikas Forenede Stater b) aftalen mellem TACA-parterne om vilk(cid:229)r og betingelser for deres indg(cid:229)else af servicekon- trakter med afskibere c) aftalen om fastsættelse af beløb, størrelse eller satser for vederlag il mæglere og spedi- tører, vilk(cid:229)r og betingelser for betaling af s(cid:229)danne vederlag og udpegelse af de perso- ner, der kan optræde som mæglere. (608) Ingen af disse aftaler opfylder betingelserne i traktatens artikel 85, stk. 3, eller EØS-aftalens artikel 53, stk. 3. (609) Kommissionen finder ogs(cid:229), at TACA-rederierne har misbrugt deres kollektivt dominerende stil- ling ved De i bilag I nævnte virksomheder har overtr(cid:229)dt bestemmelserne i EF-traktatens artikel 85, stk. 1, EØF- aftalens artikel 53, stk. 1, og artikel 2 i forordning (EØF) nr. 1017/68 ved at aftale priser for landtrans- portydelser leveret inden for Det Europæiske Fælles- skabs omr(cid:229)de til afskibere i kombination med andre ydelser som led i multimodal transport af containerla- ster mellem Nordeuropa og Amerikas Forenede Stater. Betingelserne i EF-traktatens artikel 85, stk. 3, EØS-af- talens artikel 53, stk. 3, og artikel 5 i forordning (EØF) nr. 1017/68 er ikke opfyldt. Artikel 2 De i bilag I nævnte virksomheder har overtr(cid:229)dt bestemmelserne i EF-traktatens artikel 85, stk. 1 og EØS-aftalens artikel 53, stk. 1, ved at fastsætte beløb, størrelse eller satser for vederlag til mæglere og spedi- tører, vilk(cid:229)r og betingelser for betaling af s(cid:229)danne vederlag og udpegelse af de personer, der kan optræde som mæglere. Betingelserne i EF-traktatens artikel 85, stk. 3, og EØS-aftalens artikel 53, stk. 3, er ikke opfyldt. Artikel 3 a) at p(cid:229)lægge begrænsninger i adgangen til at indg(cid:229) servicekontrakter og disses indhold b) at ændre konkurrencestrukturen p(cid:229) marke- det p(cid:229) en s(cid:229)dan m(cid:229)de, at TACA-parternes dominerende stilling styrkes. De i bilag I nævnte virksomheder har overtr(cid:229)dt bestemmelserne i EF-traktatens artikel 85, stk. 1, EØS- aftalens artikel 53, stk. 1, ved at aftale vilk(cid:229)r og betin- gelser for deres indg(cid:229)else af servicekontrakter med afskibere. Betingelserne i EF-traktatens artikel 85, stk. 3, og EØS-aftalens artikel 53, stk. 3, er ikke opfyldt. L 95/104 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 Artikel 4 Det p(cid:229)bydes de i bilag I nævnte virksomheder omg(cid:229)- ende at bringe de i artikel 1, 2 og 3 omhandlede over- trædelser til ophør og i fremtiden afst(cid:229) fra enhver aftale eller samordnet praksis, der har samme eller til- svarende form(cid:229)l eller følge som de i artikel 1, 2 og 3 nævnte aftaler. Artikel 5 De i bilag I nævnte virksomheder har overtr(cid:229)dt bestemmelserne i EF-traktatens artikel 86 og EØS-afta- lens artikel 54 ved at have ændret konkurrencestruktu- ren p(cid:229) markedet p(cid:229) en s(cid:229)dan m(cid:229)de, at det har styrket den dominerende stilling, Trans-Atlantic Conference Agreement indtager. Artikel 6 De i bilag I nævnte virksomheder har overtr(cid:229)dt bestemmelserne i EF-traktatens artikel 86 og EØS-afta- lens artikel 54 ved at p(cid:229)lægge begrænsninger med hen- syn til adgangen til at indg(cid:229) servicekontrakter og dis- ses indhold. DSR/Senator Lines ECU 13 750 000 Cho Yang Shipping Co. , Ltd ECU 13 750 000 Neptune Orient Lines Ltd ECU 13 750 000 Nippon Yusen Kaisha ECU 20 630 000 Transportaci(cid:243)n Mar(cid:237)tima Mexi- cana SA de CV/Tecomar SA de CV ECU 6 880 000 Hanjin Shipping Co. Ltd ECU 20 630 000 Hyundai Merchant Marine Co. Ltd ECU 18 560 000 Artikel 9 Det p(cid:229)bydes de i bilag I nævnte virksomheder senest to m(cid:229)neder efter datoen for meddelelsen af denne beslutning at underrette de kunder, de har indg(cid:229)et fæl- les servicekontrakter med, om, at de har ret til at gen- forhandle vilk(cid:229)rene i disse kontrakter eller opsige dem med omg(cid:229)ende virkning. Artikel 7 Artikel 10 Det p(cid:229)bydes de i bilag I nævnte virksomheder omg(cid:229)- ende at bringe de i artikel 5 og 6 omhandlede overtræ- delser til ophør og i fremtiden afst(cid:229) fra enhver hand- ling med samme eller tilsvarende form(cid:229)l eller virkning som de i artikel 5 og 6 omhandlede overtrædelser. De i artikel 8 angivne bøder indbetales i ecu senest tre m(cid:229)neder efter datoen for meddelelsen af denne beslut- nr. Europa-Kommissionens ning 310-0933000-43 i Banque Bruxelles Lambert, Agence Europe´en, Rond-Point Schumann 5, B-1040 Bruxelles. konto p(cid:229) Artikel 8 For de i artikel 5 og 6 nævnte overtrædelser af bestem- melserne i EF-traktatens artikel 86 og EØS-aftalens artikel 54 p(cid:229)lægges de nedenfor angivne bøder: Efter udløb af denne frist p(cid:229)lægges der automatisk renter efter den sats, Den Europæiske Centralbank anvender for transaktioner i ECU den første arbejds- dag i den m(cid:229)ned, hvor denne beslutning er vedtaget, med tillæg af 3,5 procentpoint, dvs. 7,5 %. A. P. Møller-Maersk Line ECU 27 500 000 Atlantic Container Line AB ECU 6 880 000 Hapag– Lloyd Container Linie GmbH P&O Nedlloyd Container Line Limited Sea-Land Service, Inc ECU 20 630 000 ECU 41 260 000 ECU 27 500 000 Mediterranean Shipping Co. ECU 13 750 000 Orient Overseas Container Line (UK) Ltd Polish Ocean Lines ECU 20 630 000 ECU 6 880 000 Artikel 11 Denne beslutning er rettet til de i bilag I angivne virk- somheder. Den kan tvangsfuldbyrdes i henhold til EF-traktatens artikel 192. Udfærdiget i Bruxelles, den 16. September 1998. P(cid:229) Kommissionens vegne Karel VAN MIERT Medlem af Kommissionen 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/105 Sea-Land Service, Inc 600 Carnegie Blvd. Charlotte NC 28209 USA A. P. Møller-Maersk Line Esplanaden 50 DK-1098 København K Atlantic Container Line AB Sydatlanten Skandiahamnen S-403 36 G(cid:246)teborg Hanjin Shipping Co Ltd 51 Sogong-Dong Chung-Ku, Seoul Korea Hapag-Lloyd Container Linie GmbH Ballindamm 25 D-20095 Hamburg P&O Nedlloyd Container Line Ltd Beagle House Braham Street GB-London E1 8EP Mediterranean Shipping Co. 40 Av Eugene Pittard CH-1206 Gene`ve Orient Overseas Container Line (UK) Ltd 15th Floor, City Tower 40 Basinghall Street GB-London EC2V 5DE Polish Ocean Lines 10 Lutego 24 Gdynia 81–364 Polen BILAG I Parterne i TACA DSR/Senator Lines Martinistraße 62–66 D-28195 Bremen Cho Yang Shipping Co. , Ltd Cheong-Ahm Bldg 85–3 Seosomun-Dong Chung-Ku Seoul Korea Neptune Orient Lines Ltd 456 Alexandra Road No 06-00 NOL Building Singapore 0511 Republikken Singapore Nippon Yusen Kaisha NYK Line Yusen Building 3-2 Marunouchi 2-Chome Chiyoda-Ku Tokyo Japan Transportaci(cid:243)n Mar(cid:237)tima Mexicana SA de CV Av de la Cuspide No 4755 Col Parques del Pedregal Deleg Tlalpan 14010 Mexico DF Mexico Tecomar S. A. de CV Benjamin Franklin 232 11800 Mexico DF Mexico Hyundai Merchant Marine Co. Ltd 4-10th Floor Mukyo Hyundai Building 96, Mukyo Dong Chung-Ku, Seoul Korea L 95/106 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 BILAG II KRONOLOGISK OVERSIGT TAA/TACA 1992 28/08/92 Anmeldelse af TAA 1993 10/12/93 Klagepunktsmeddelelse for TAA 1994 11/04/94 TAA-høring 05/07/94 Anmeldelse af TACA 30/09/94 TAA i Det R(cid:229)dgivende Udvalg 19/10/94 TAA-beslutningen 1995 21/06/95 Klagepunktsmeddelelse ang(cid:229)ende ophævelse af TACA-parternes bødeimmunitet for fast- sættelse af landfragtrater inden for EU 29/11/95 Anmeldelse af »European Inland Equipment Interchange Arrangement« 1996 01/03/96 Supplerende klagepunktsmeddelelse ang(cid:229)ende ophævelse af TACA-parternes bødeimmu- nitet for fastsættelse af landfragtrater efter anmeldelsen af European Inland Equipment Interchange Arrangement 06/05/96 TACA-høring 24/05/96 Klagepunktsmeddelelse for selve TACA 25/10/96 TACA-høring 28/11/96 Kommissionsbeslutning om ophævelse af TACA-parternes bødeimmunitet for fastsættelse af landfragtrater i EU 1997 10/01/97 Anmeldelse af »nav-og-eger«-systemet 11/04/97 Supplerende klagepunktsmeddelelse ang(cid:229)ende TACA efter anmeldelsen af »nav-og eger«-systemet 1998 12/05/98 TACA i Det R(cid:229)dgivende Udvalg 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/107 BILAG III TACA’s forretningsplaner for 1995 og 1996 (uddrag) »TAAS FORRETNINGSPLANER FOR 1995 — VESTG(cid:138)ENDE TARIF — Man har ikke overvejet strukturelle ændringer. Følgende forhøjelser er planlagt: Klasse 1-26 (»Dry Van«-containere og temperaturregulerede containere) 40(cid:57) USD 160 Rater uden for klasserne Raterne for 20–fodscontainere vil svare til 80 % af raten for 40–fodscontainere, efter at forhøjelsen for 1995 er indregnet. SERVICEKONTRAKTER Vore forslag til servicekontrakter for nuværende og forhøjede mindstelaster er opdelt i to dele, hvoraf første del følger programmet for 1994 med følgende forhøjelser: Mindstelast 200-499 TEU 500-1 499 TEU over 1 500 TEU 20(cid:57) USD 130 115 100 40(cid:57) USD 160 140 120 …« »TAAS FORRETNINGSPLANER FOR 1995 — ØSTG(cid:138)ENDE TARIF — Man har ikke overvejet strukturelle ændringer. Følgende forhøjelser er planlagt: Klasse 1-17 Klasse 18 og over Temperaturregulerede containere Rater uden for klasserne 20(cid:57) USD 80 120 80(A) 40(cid:57) USD 100 150 100(A) nul (A) — Dog ingen stigning, n(cid:229)r værdien af den nugældende rate svarer til eller overstiger den nuvæ- rende klasse 18, kystfart. SERVICEKONTRAKTER Vore forslag til servicekontrakter for nuværende og forhøjede mindstelaster er opdelt i to dele, hvoraf første del følger programmet for 1994 med følgende forhøjelser: Mindstelast 200-499 TEU 500-1 499 TEU over 1 500 TEU 20(cid:57) USD 130 100 80 40(cid:57) USD 160 120 100 …« L 95/108 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 »SAMMENDRAG AF FORRETNINGSPLANERNE FOR 1996 1. TARIF — Østg(cid:229)ende og vestg(cid:229)ende: Pr. 20–fodscontainer — 110 USD Pr. 40–fodscontainer — 140 USD Opvarmelige tanke yderligere — 250 USD pr. tank, østg(cid:229)ende og vestg(cid:229)ende, (tarif- og servicekontrak- ter), for at dække eltilslutning ombord eller ved terminal. Kun vestg(cid:229)ende: (a) Pacific North West Differential (Tarif- og servicekontrakter) Justeres: Fra Til 20(cid:57) — 250 USD 40(cid:57) — 350 USD omfattet af CAF 20(cid:57) — 320 USD ej omfattet 40(cid:57) — 450 USD af CAF b) Tillæg for specialudstyr (tarif- og servicekontrakter) Justeres: Fra Til 20(cid:57) — 200 USD 20(cid:57) — 450 USD 40(cid:57) — 300 USD 40(cid:57) — 550 USD Der er ikke andre planer om tarifændringer. 2. SERVICEKONTRAKTER — Fornyet med nuværende eller højere mindstelast: Østg(cid:229)ende og vestg(cid:229)ende: Pr. 20 fod — 110 USD Pr. 40 fod — 140 USD med rabatter, der forhandles i de enkelte tilfælde. 3. SERVICEKONTRAKTER — Nye eller med lavere mindstelast: (a) Vestg(cid:229)ende MOC Rabat p(cid:229) 1996-tarif 20(cid:57) USD 40(cid:57) USD »Dry Van«-containere: Op til 199 TEU Klasse 1-3 4+ 200-499 TEU 500-1 499 TEU over 1 500 TEU 25 40 40 55 75 30 50 50 70 90 Temperatureregulerede: 1 klasse ned, undtagen klasse 22 med rabat: 80/20(cid:57) USD 100/40(cid:57) USD (b) Østg(cid:229)ende Tariffen minus 1 klasse (undtagen klasse 1 — ingen rabat) …« 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/109 BILAG IV Oversigt over gældende eller planlagte aftaler vedrørende atlanttrafikken med TACA-rederier som parter pr. 8. december 1995 Rederi Aftalens betegnelse (og kort beskrivelse) Dato for Atlantic Container Line, Hapag-Lloyd ACL/H-L Reciprocal Space Charter and Sailing Agreement (tidligere ACL/GCL/CGMIH-L Reciprocal Space Charter and Sailing Agree- ment) (gensidig chartring af last- rum og sejlarrangementer) (a) (b) første ikrafttrædelse og tilgang/udtræden af parter a) 19. 7. 1986 b) Udtræden 16. 9. 1991 GCL, CGM: Atlantic Container Line, Mediterranean Shipping Company, Polish Ocean Lines MPA Space Charter and Sailing Agreement (tidligere MSC/POL Space Charter and Sailing Agree- ment) (chartring af lastrum og sejlarrangementer) a) 9. 7. 1993 b) Optagelse af ACL: 22. 1. 1995 Hyundai Merchant Marine Co. , Mediterranean Shipping Company Hapag Lloyd, Atlantic Container Line Hyundai/MSC Agreement (slot- chartring) a) 21. 10. 1995 North American Pacific Coast/Eu- rope Space Charter and Sailing Agreement mellem Compagnie Ge´ne´rale Maritime, Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft og Atlantic Con- tainer Line AB (tidligere mellem Compagnie Ge´ne´rale Maritime, Hapag Lloyd Aktiengesellschaft og Incotrans BV) a) 15. 11. 1985 b) ACL erstattet 30. 3. 1990 Ophævet af Incotrans: Hapag Lloyd, Nippon Yusen Kaisha, Neptune Orient Lines a) 22. 2. 1993 Nippon Yusen Kaisha, Hapag Lloyd, AG, and Neptune Orient Lines, Ltd. Far East/United States/ North Europe Space Charter and Sailing Agreement (chartring af lastrum og sejlarrangementer) Hapag Lloyd Transportaci(cid:243)n Mar(cid:237)tima Mexicana TMM/H-L Space Charter and Sai- ling Agreement (chartring af last- rum og sejlarrangementer) a) 24. 12. 1992 Hapag Lloyd, Nippon Yusen Kaisha, Neptune Orient Lines, P&O Containers Ltd HL/NYK/NOL and P&O Far East/ U. S. Pacific and Atlantic Coasts/ North Europe Discussion Agree- ment (giver parterne mulighed for at drøfte yderligere samarbejde p(cid:229) forskellige farter, bl. a. atlantfarter- ne; for øjeblikket ingen oplysninger om det faktisk planlagte sam- arbejde i atlanttrafikken) Discussion Agreement: a) 27. 7. 1995 L 95/110 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 Rederi Aftalens betegnelse (og kort beskrivelse) Dato for Hapag Lloyd, Nedlloyd Lijnen P&O Containers Ltd North Europe/North American Pacific Coast Space Charter and Sailing Agreement (chartring af lastrum og sejlarrangementer) (a) (b) første ikrafttrædelse og tilgang/udtræden af parter a) 6. 10. 1988 b) ACL erstattet 30. 3. 1990; af Incotrans: Udtræden CGM, ACL og Sea- Land: 31. 5. 1995 P&O Containers Ltd, Nedlloyd Lijnen, Sea-Land Service P&O Containers/Nedlloyd/Sea- Land-Agreement (tidligere Trans Freight Lines/Nedlloyd/Sea-Land Agreement) (samarbejdsaftale) a) 28. 3. 1988 b) P&OCL erstattet 14. 6. 1990 af TFL: P&O Containers Ltd, Nedlloyd Lijnen, Sea-Land Service, Orient Overseas Container Line (UK) Ltd P&O Containers Ltd, Nedlloyd Lijnen, Sea-Land Service, AP Møller-Maersk Space Charter and Sailing Agree- ment Between Orient Overseas Container Line (UK) Ltd and Sea- Land Service, Inc. , P&O Contai- ners Ltd. , Nedlloyd Lijnen BV; ogs(cid:229) betegnet VSAO Agreement (chartring af lastrum og sejlarran- gementer) Space Charter and Sailing Agree- ment Between A. P. Møller-Maersk Line and P&O Containers Limited, Sea-Land Service, Inc. , Nedlloyd Lijnen BV; ogs(cid:229) betegnet VSA/Ma- ersk Agreement (chartring af last- rum og sejlarrangementer) P&O Containers Ltd, Nedlloyd Lijnen, Sea-Land Service, AP Møller-Maersk, Orient Overseas Container Line (UK) Ltd Cooperative Working Agreement Among Orient Overseas Container Line (UK) Ltd. , A. P. Møller-Ma- ersk Line and Sea-Land Service, Inc. , P&O Containers, Ltd, Nedlloyd Lijnen BV; ogs(cid:229) betegnet Maersk, OOCL, VSA Agreement (samarbejdsaftale) a) 1. 2. 1993 a) 1. 2. 1993 a) 1. 2. 1993 P&O Containers Ltd, Nedlloyd Lijnen, Sea-Land Service, AP Møller-Maersk a) 8. 9. 1995 Slot Exchange and Rationalization Agreement Between A. P. Møller- Maersk Line and Sea-Land Service, Inc. , P&O Containers Limited, Nedlloyd Lijnen, BV; ogs(cid:229) betegnet Maersk/VSA Slot Exchange Agree- ment (slotudvekslings- og rationali- seringsaftale) P&O Containers Ltd, Nedlloyd Lijnen, Sea-Land Service, Compagnie Ge´ne´rale Maritime Space Charter Agreement Between Compagnie Ge´ne´rale Maritime and Sea-Land Service, Inc. , P&O Con- tainers Ltd. and Nedlloyd Lijnen, BV; ogs(cid:229) betegnet CGM Agree- ment (charting af lastrum) a) 5. 1. 1991 Udløber 4. 1. 1996 P&O Containers Ltd, Sea-Land Service, AP Møller-Maersk Maersk/P&O Containers/Sea-Land Agreement (samarbejdsaftale) a) 11. 10. 1990 9. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 95/111 Rederi Aftalens betegnelse (og kort beskrivelse) Dato for Cho Yang Shipping Co, DSR-Senator Lines Tricontinental Service Agreement (slotchartrings-samsejlings- og sam- arbejdsaftale) (a) (b) første ikrafttrædelse og tilgang/udtræden af parter a) 10. 12. 1990 b) DSR-Senator Lines erstattet med DSR og Senator Linie: 22. 10. 1994 Hanjin/Tricon Agreement (slotchar- tringsaftale) a) 5. 12. 1994 Cho Yang Shipping Co, DSR-Senator Lines, Hanjin Shipping Co. »Anmærkninger I dette svar p(cid:229) Kommissionens begæring om oplysninger ang(cid:229)ende »alle andre aftaler …, der vedrører atlanttrafikken, og hvori TACA-parter er impliceret«, har TACA-parterne fortolket »atlanttrafikken« som svarende til det geografiske dækningsomr(cid:229)de for TACA’s søtransportservice mellem havne i Nord- europa og USA; s(cid:229)ledes omfatter ovenst(cid:229)ende oversigt f. eks. ikke en samarbejdsaftale mellem to eller flere TACA-parter om europæisk landtransport med jernbane. Ovenst(cid:229)ende oversigt omfatter ikke oplysninger om bilaterale aftaler om udveksling af udstyr mellem TACA-parter. Udveksling af udstyr mellem TACA-parter er underlagt TACA European Inland Equip- ment Interchange Arrangement, som blev anmeldt til Kommissionen den 29. november 1995. Desuden omfatter oversigten heller ikke aftaler, der ikke specifikt vedrører atlanttrafikken, s(cid:229)som Inter- national Council of Containership Operators (»ICCO«) og Intra-Industry Multi-Modal Committee (»IMC«), som flere TACA-parter deltager i, eller aftaler om terminaloperationer. « LWD’s skrivelse til Kommissionen af 8. december 1995. L 95/112 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 9. 4. 1999 BILAG V Skift mellem rederigrupper [forretningshemmeligheder] BILAG VI [forretningshemmeligheder]