title: 98/710/CE: Decisión de la Comisión de 16 de septiembre de 1998 relativa a un procedimiento de aplicación del Reglamento (CEE) nº 2408/92 del Consejo (Asunto VII/AMA/11/98 - Normas italianas de distribución del tráfico en el sistema aeroportuario de Milán) [notificada con el número C(1998) 2625] (El texto en lengua italiana es el único auténtico) (Texto pertinente a los fines del EEE)

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Italy
air traffic
air transport
airline
airport
application of EU law
equal treatment
organisation of transport
restriction on competition
transport company
transport economics
transport market

text: L 337/42 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 12. 12. 98 COMISI(cid:222)N DECISI(cid:222)N DE LA COMISI(cid:222)N de 16 de septiembre de 1998 relativa a un procedimiento de aplicaci(cid:155)n del Reglamento (CEE) no 2408/92 del Consejo (Asunto VII/AMA/11/98 — Normas italianas de distribuci(cid:155)n del tr(cid:145)fico en el sistema aeroportuario de Mil(cid:145)n) [notificada con el n(cid:156)mero C(1998) 2625] (El texto en lengua italiana es el (cid:156)nico aut(cid:130)ntico) (Texto pertinente a los fines del EEE) (98/710/CE) LA COMISI(cid:222)N DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, Visto el Reglamento (CEE) no 2408/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, relativo al acceso de las compa(cid:157)(cid:146)as a(cid:130)reas de la Comunidad a las rutas a(cid:130)reas intracomunitarias (1), modificado por el Acta de adhesi(cid:155)n de Austria, de Finlandia y de Suecia, y, en particular, el apartado 3 de su art(cid:146)culo 8, Previa consulta al Comit(cid:130) consultivo creado en virtud del art(cid:146)culo 11 de dicho Reglamento, Considerando lo que sigue: ANTECEDENTES I (1) El 16 de febrero de 1998, las compa(cid:157)(cid:146)as a(cid:130)reas British Airways, Iberia, Lufthansa, Olympic Airways, Sabena, Scandinavian Airlines System y TAP Air Portugal presentaron ante la Comisi(cid:155)n una petici(cid:155)n conjunta, al objeto de que (cid:130)sta adoptase una decisi(cid:155)n por la que: i) declarase las normas de distribuci(cid:155)n del tr(cid:145)fico en el sistema aeroportuario de Mil(cid:145)n (normas italianas) incompatibles con el Derecho comunitario y, en particular, con el Reglamento (CEE) no 2408/92; ii) requiriese a las autoridades italianas que se abstuviesen de aplicar dichas normas y adoptasen otras plenamente compatibles con el Derecho comunitario. (2) (3) El 15 de abril de 1998, Air France inform(cid:155) a la Comisi(cid:155)n de que se un(cid:146)a a las compa(cid:157)(cid:146)as mencionadas en su acci(cid:155)n conjunta contra las normas italianas. El 22 de abril de 1998, estas compa(cid:157)(cid:146)as solicitaron de la Comisi(cid:155)n que adoptara una decisi(cid:155)n provisional, previa a la decisi(cid:155)n sobre el fondo de las normas italianas, para impedir la aplicaci(cid:155)n de tales normas mientras no existan conexiones de transporte adecuadas con el aeropuerto de Malpensa. (1) DO L 240 de 24. 8. 1992, p. 8. 12. 12. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 337/43 (4) El 27 de mayo de 1998, Austrian Airlines present(cid:155) ante la Comisi(cid:155)n una petici(cid:155)n por separado, con id(cid:130)ntico objeto que la petici(cid:155)n original y la petici(cid:155)n suplementaria presen- tadas por las compa(cid:157)(cid:146)as denunciantes, basada en los mismos motivos. (5) (6) (7) (8) II El sistema aeroportuario de Mil(cid:145)n est(cid:145) constituido por los aeropuertos de Linate, Malpensa y Orio al Serio (B(cid:130)rgamo). El aeropuerto de Linate, situado a diez kil(cid:155)metros del centro de Mil(cid:145)n, es el que recibe la mayor parte del tr(cid:145)fico internacional intracomunitario y del tr(cid:145)fico nacional. El aeropuerto de Linate sufre importantes problemas de capacidad, como muestra el hecho de que en 1997 pasaran por el mismo 14,2 millones de pasajeros, a pesar de que se calcula que su capacidad (cid:155)ptima es de 8 millones. El aeropuerto de Malpensa, situado a cincuenta y tres kil(cid:155)metros del centro de Mil(cid:145)n, se utiliza para todos los vuelos intercontinentales, ya que (cid:130)stos no pueden realizarse desde el aeropuerto de Linate por limitaciones operativas. Malpensa s(cid:155)lo acoge un n(cid:156)mero limitado de vuelos intracomunita- rios, ya que los pasajeros muestran una preferencia por el aeropuerto de Linate, m(cid:145)s cercano al centro de Mil(cid:145)n. En tales circunstancias, el aeropuerto de Malpensa s(cid:155)lo recibi(cid:155) 3,9 millones de pasajeros en 1997, a pesar de que su capacidad (cid:155)ptima est(cid:145) calculada en 6 millones. El aeropuerto de Orio al Serio, situado a unos cincuenta kil(cid:155)metros del centro de Mil(cid:145)n y pr(cid:155)ximo a B(cid:130)rgamo, se utiliza principalmente para tr(cid:145)fico de carga y vuelos ch(cid:145)rter y, en menor medida, para servicios regulares de transporte de pasajeros. Hasta la fecha, la distribuci(cid:155)n del tr(cid:145)fico entre los tres aeropuertos quedaba determinada por el propio mercado, teniendo en cuenta las limitaciones ya mencionadas. Esta circuns- tancia ha tenido como consecuencia una utilizaci(cid:155)n ineficaz de la capacidad disponible en los aeropuertos, sobreexplotada en el caso del de Linate e infrautilizada en el de Malpensa. Adem(cid:145)s, ninguno de los aeropuertos del sistema ha llegado a convertirse en un centro importante de vuelos nacionales, internacionales e intercontinentales. En la pr(cid:145)ctica Alitalia ha utilizado el aeropuerto de Roma-Fiumicino para ese fin. Por consiguiente, la oferta de servicios a(cid:130)reos con origen en el sistema aeroportuario de Mil(cid:145)n no se adapta a la demanda, sobre todo en lo que se refiere a los vuelos intercontinentales, ya que a menudo los pasajeros se ven obligados a transitar por aeropuertos principales como los de Roma, Londres, Francfort o Par(cid:146)s. Por otra parte, la capacidad disponible no permitir(cid:145), a corto plazo, hacer frente a la progresi(cid:155)n de los vol(cid:156)menes de tr(cid:145)fico, estimados para el a(cid:157)o 2000 en 20 millones de pasajeros y 300 000 toneladas de carga. De lo anterior cabe concluir que la estructura y la organizaci(cid:155)n actuales del sistema aeroportuario de Mil(cid:145)n son claramente insuficientes para las necesidades de la zona a la que presta sus servicios (es decir, la ciudad de Mil(cid:145)n y todo el norte de Italia), que constituye la tercera regi(cid:155)n de la Comunidad en cuanto a poblaci(cid:155)n y actividad econ(cid:155)mica. Por todas estas razones, las autoridades italianas decidieron reorganizar el sistema aeropor- tuario de Mil(cid:145)n, con el fin de convertir Malpensa en centro de operaciones y ofrecer en el futuro la capacidad aeroportuaria necesaria. Este objetivo requiere la ampliaci(cid:155)n y mejora del aeropuerto de Malpensa que persigue el proyecto conocido con el nombre de Malpensa 2000. Este proyecto figura entre los catorce proyectos prioritarios de la Red Transeuropea de Transporte en virtud de la Decisi(cid:155)n no 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (1), y recibe financiaci(cid:155)n de la Comunidad, del Fondo Europeo de Inversiones y del Banco Europeo de Inversiones (BEI). En 1990 comenzaron las obras de construcci(cid:155)n de una nueva terminal, cuya primera fase entrar(cid:145) en servicio en 1998, con una capacidad anual de 12 millones de pasajeros (a a(cid:157)adir a la capacidad actual de 6 millones), y que estar(cid:145) completamente finalizada en el a(cid:157)o 2000. Para esa fecha la capacidad total del aeropuerto (es decir, de ambas terminales combinadas) ser(cid:145) de 24 millones de pasajeros. La viabilidad del nuevo aeropuerto de Malpensa requiere una concentraci(cid:155)n del tr(cid:145)fico en sus instalaciones y pasa, por lo tanto, por una transferencia inevitable de vuelos que ahora circulan por el de Linate. Ahora bien, los mecanismos del mercado ser(cid:146)an insuficientes por s(cid:146) solos para alcanzar ese objetivo, en la medida en que, por lo general, los pasajeros prefieren utilizar el aeropuerto de Linate, m(cid:145)s pr(cid:155)ximo del centro de Mil(cid:145)n. Por ello, las (1) DO L 228 de 9. 9. 1996, p. 1. L 337/44 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 12. 12. 98 autoridades italianas decidieron adoptar normas obligatorias de distribuci(cid:155)n del tr(cid:145)fico para conseguir un trasvase sustancial de tr(cid:145)fico de Linate a Malpensa. Conviene se(cid:157)alar, a este respecto, que el BEI supedit(cid:155) su ayuda financiera a que las autoridades italianas aprobaran unas normas de distribuci(cid:155)n del tr(cid:145)fico que hicieran posible una importante transferencia del tr(cid:145)fico de uno a otro aeropuerto. (9) El 1 de julio de 1994, las autoridades italianas aprobaron el Decreto no 428, adoptado posteriormente con rango de ley (Ley no 505) el 8 de agosto de 1994. El apartado 2 de su art(cid:146)culo 3 habilitaba al Ministerio de Transportes a adoptar las medidas necesarias para concentrar el tr(cid:145)fico a(cid:130)reo en el aeropuerto de Malpensa, cuya finalizaci(cid:155)n estaba prevista para el 1 de abril de 1997, a tiempo para la liberalizaci(cid:155)n de los servicios europeos de transporte a(cid:130)reo. En este marco, y con este objetivo, el Ministerio de Transportes dict(cid:155) el 5 de julio de 1996 el Decreto no 46-T, por el que se establecen las normas de distribuci(cid:155)n del tr(cid:145)fico en el sistema aeroportuario de Mil(cid:145)n; estas reglas, est(cid:145)n explicadas en los puntos 9. 1, 9. 2 y 9. 3 siguientes: 9. 1. El apartado 1 del art(cid:146)culo 1 dispone que, a partir de la fecha de entrada en servicio de las estructuras prioritarias de Malpensa 2000 (primera fase de la nueva terminal), que ser(cid:145) establecida mediante un decreto posterior, dicho aeropuerto pasar(cid:145) a constituir el punto de origen y de destino de todos los servicios regulares y no regulares efectuados en rutas intercontinentales e intracomunitarias (incluidas las rutas intraco- munitarias nacionales o internacionales). 9. 2. El apartado 2 del art(cid:146)culo 1 establece que tales servicios tambi(cid:130)n podr(cid:145)n tener el aeropuerto de Orio al Serio como punto de origen y de destino. 9. 3. Los apartados 3 y 4 del art(cid:146)culo 1 disponen que el aeropuerto de Linate estar(cid:145) reservado exclusivamente a la aviaci(cid:155)n general y a la explotaci(cid:155)n de servicios a(cid:130)reos directos con origen o destino en Mil(cid:145)n, siempre que el total anual de pasaje transportado por dichos servicios durante el a(cid:157)o anterior al de entrada en servicio de las estructuras prioritarias sea igual o superior a 2 millones de personas, o bien haya alcanzado una media de 1 750 000 personas durante los tres a(cid:157)os anteriores. El 13 de octubre de 1997 el gobierno italiano aprob(cid:155) el Decreto no 70-T, cuyo art(cid:146)culo 1 establece en su apartado 1 que las estructuras prioritarias a que se refiere el Decreto no 46-T entrar(cid:145)n en servicio el 25 de octubre de 1998. Esta fecha fue establecida sin informar ni consultar previamente a la Comisi(cid:155)n. El efecto de los Decretos nos 46-T y 70-T es que, a partir del 25 de octubre de 1998, todos los servicios a(cid:130)reos cuyo lugar de origen o de destino sea Mil(cid:145)n deber(cid:145)n efectuarse a partir de los aeropuertos de Malpensa o de Orio al Serio, con excepci(cid:155)n de los servicios de aviaci(cid:155)n general y de los servicios de transporte a(cid:130)reo que cumplan los umbrales de tr(cid:145)fico que fija el Decreto no 46-T en el apartado 4 de su art(cid:146)culo 1. En la pr(cid:145)ctica, la ruta Mil(cid:145)n-Roma es la (cid:156)nica que cumple tales umbrales. Por consiguiente, no se autorizar(cid:145) el uso del aeropuerto de Linate a ning(cid:156)n otro servicio a(cid:130)reo. En el per(cid:146)odo de julio a octubre de 1997, se produjo una serie de contactos entre las compa(cid:157)(cid:146)as a(cid:130)reas demandantes (a la excepci(cid:155)n de Austrian Airlines) y las autoridades italianas. Las compa(cid:157)(cid:146)as a(cid:130)reas adujeron que consideraban incompatibles con el Derecho comunitario los criterios y el calendario establecidos por las normas italianas. Las autori- dades italianas no tuvieron en cuenta los argumentos esgrimidos por los transportistas y mantuvieron los criterios y el calendario sin modificaci(cid:155)n alguna. (10) (11) (12) (13) (14) Las peticiones formalmente efectuadas a la Comisi(cid:155)n por parte de las compa(cid:157)(cid:146)as a(cid:130)reas mencionadas (a las que se aludir(cid:145) en lo sucesivo como «las compa(cid:157)(cid:146)as») afectan tanto a los criterios como al calendario adoptados en virtud de los Decretos nos 46-T y 70-T. (15) Los argumentos invocados por las compa(cid:157)(cid:146)as en contra de las normas italianas se exponen en los puntos 15. 1 y 15. 2. III 12. 12. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 337/45 15. 1. Las normas italianas constituyen una violaci(cid:155)n del apartado 1 del art(cid:146)culo 8 del Reglamento (CEE) no 2408/92. Las compa(cid:157)(cid:146)as alegan que el apartado 1 del art(cid:146)culo 3 de dicho Reglamento establece el principio general de libertad de acceso y que en su Decisi(cid:155)n 95/259/CE (1) (sistema aeroportuario de Par(cid:146)s) la Comisi(cid:155)n considera que ese principio implica el derecho a elegir entre los distintos aeropuertos de un sistema aeroportuario. No obstante, ese derecho est(cid:145) sujeto a la facultad que asiste a las autoridades italianas de distribuir el tr(cid:145)fico entre los aeropuertos de un sistema aeroportuario con arreglo al apartado 1 del art(cid:146)culo 8 del Reglamento (CEE) no 2408/92. El art(cid:146)culo en cuesti(cid:155)n dispone que el ejercicio de dicha facultad debe hacerse sin incurrir en discrimina- ci(cid:155)n basada en la nacionalidad o identidad de las compa(cid:157)(cid:146)as. (cid:144)stas remiten a continuaci(cid:155)n a la Decisi(cid:155)n 93/347/CEE de la Comisi(cid:155)n (2) (Viva Air), en la que se afirma que, tal como ocurre con las excepciones al principio general de libertad de acceso establecido en el apartado 1 del art(cid:146)culo 3, las restricciones impuestas por los Estados miembros en aplicaci(cid:155)n del apartado 1 del art(cid:146)culo 8 deben responder a criterios transparentes, objetivos y no discriminatorios. Seg(cid:156)n las compa(cid:157)(cid:146)as hay dos infracciones: 15. 1. 1. En primer lugar, se(cid:157)alan que las normas italianas son, en la pr(cid:145)ctica, discri- minatorias y favorecen a Alitalia. Citan, a este respecto, la Decisi(cid:155)n 95/259/ CE de la Comisi(cid:155)n, en la que se afirma que el principio de no discrimina- ci(cid:155)n tambi(cid:130)n se aplica a las medidas que, a pesar de no hacer referencia expl(cid:146)cita a la nacionalidad o a la identidad de las compa(cid:157)(cid:146)as, producen en la pr(cid:145)ctica efectos discriminatorios, aunque sean indirectos. La aplicaci(cid:155)n de las normas italianas supondr(cid:145) la explotaci(cid:155)n de una (cid:156)nica ruta con origen en el aeropuerto de Linate (Mil(cid:145)n-Roma). En dicha ruta prestan actualmente sus servicios diversas compa(cid:157)(cid:146)as comunitarias, incluida Alitalia. Desde Mil(cid:145)n, Alitalia realiza por t(cid:130)rmino medio veintiocho vuelos diarios con destino a Roma, cuyo aeropuerto constituye el elemento prin- cipal de su red. Alitalia s(cid:155)lo efect(cid:156)a actualmente desde Malpensa un n(cid:156)mero limitado de vuelos directos de largo recorrido (con destino a Nueva York, Los (cid:214)ngeles, Miami, Tokio, Osaka y Pek(cid:146)n), ya que la mayor(cid:146)a de vuelos con destinos exteriores al EEE los realiza desde Roma-Fiumicino. La apertura de Malpensa 2000 no supondr(cid:145) el fin del papel de centro de operaciones que desempe(cid:157)a Roma-Fiumicino para los servicios de medio y largo recorrido de Alitalia. El borrador de programa de la compa(cid:157)(cid:146)a para el invierno 1998/99 prev(cid:130) un desarrollo considerable de los vuelos con destinos exteriores al Espacio Econ(cid:155)mico Europeo (EEE) desde Malpensa en detrimento de Roma. Sin embargo, varios destinos seguir(cid:145)n realiz(cid:145)ndose exclusivamente desde Roma y un n(cid:156)mero a(cid:156)n mayor se repartir(cid:145) entre Roma y Malpensa (por ejemplo, algunos d(cid:146)as de la semana los vuelos se realizar(cid:145)n desde uno de los aero- puertos y otros, desde el otro). De este modo, Alitalia puede mantener una parte importante del tr(cid:145)fico con su centro de operaciones de Roma, que podr(cid:145) efectuar desde Linate, mientras que las compa(cid:157)(cid:146)as comunitarias de otras nacionalidades no podr(cid:145)n hacer lo mismo con sus propios aeropuertos principales desde Linate, ya que tendr(cid:145)n que ofrecer esos servicios desde Malpensa. Malpensa es un aeropuerto mucho menos pr(cid:145)ctico que Linate, debido a su localizaci(cid:155)n geogr(cid:145)fica. La duraci(cid:155)n del trayecto en autom(cid:155)vil desde el centro de Mil(cid:145)n hasta Malpensa es de 50 a 70 minutos, mientras que para despla- zarse al aeropuerto de Linate basta con 15 o 20 minutos. En la actualidad ambos aeropuertos carecen de conexi(cid:155)n ferroviaria y el precio de la carrera en taxi hasta Malpensa (67 ecus) es m(cid:145)s de cuatro veces superior al del desplazamiento hasta Linate (15 ecus). Por todo ello, Alitalia se situar(cid:145) en una posici(cid:155)n de ventaja competitiva con respecto a las compa(cid:157)(cid:146)as de otros Estados miembros por lo que se refiere a la prestaci(cid:155)n de servicios a(cid:130)reos de medio y largo recorrido a trav(cid:130)s de su centro (1) DO L 162 de 13. 7. 1995, p. 25. (2) DO L 140 de 11. 6. 1993, p. 51. L 337/46 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 12. 12. 98 de operaciones. Es decir, los pasajeros que tomen el avi(cid:155)n en Mil(cid:145)n para realizar un desplazamiento de ese tipo a trav(cid:130)s de un aeropuerto principal preferir(cid:145)n hacerlo por el de Alitalia, en detrimento de las otras compa(cid:157)(cid:146)as comunitarias. Por estas razones, las compa(cid:157)(cid:146)as alegan que el objetivo principal de los decretos nos 46-T y 70-T no es distribuir el tr(cid:145)fico dentro del sistema aeroportuario de Mil(cid:145)n, sino poner en situaci(cid:155)n de ventaja a Alitalia. Adem(cid:145)s, las compa(cid:157)(cid:146)as consideran que la discriminaci(cid:155)n que se deriva, como ya se ha se(cid:157)alado anteriormente, de la situaci(cid:155)n geogr(cid:145)fica de Malpensa resultar(cid:145) agravada por la falta de comunicaciones adecuadas entre el centro y este aeropuerto cuando se produzca la transferencia de los servicios, prevista para el 25 de octubre de 1998. Para esa fecha, ninguna de las conexiones entre el centro y el aeropuerto de Malpensa se encontrar(cid:145) en estado plenamente operativo, a pesar de que se supone que el aeropuerto dar(cid:145) acogida a un volumen adicional anual de 11 millones de pasajeros. Las compa(cid:157)(cid:146)as destacan en particular que, en su opini(cid:155)n, la conexi(cid:155)n ferro- viaria no estar(cid:145) lista para el transporte de pasajeros antes de finales de 1999. Todav(cid:146)a est(cid:145)n pendientes de realizaci(cid:155)n una serie de obras de gran enverga- dura en la autopista A8, la cual constituir(cid:145) la (cid:156)nica v(cid:146)a de categor(cid:146)a superior y gran capacidad que conducir(cid:145) al aeropuerto de Malpensa. La autopista en cuesti(cid:155)n ya padece en la actualidad una importante saturaci(cid:155)n. Entre las obras previstas figura un carril de parada de emergencia, cuya construcci(cid:155)n no finalizar(cid:145) hasta diciembre de 2000, que reducir(cid:145) a(cid:156)n m(cid:145)s la capacidad de la autopista. En cualquier caso, aunque las obras proyectadas supondr(cid:145)n una mejora relativa de la capacidad de la autopista, esta v(cid:146)a seguir(cid:145) siendo insuficiente para absorber el aumento de tr(cid:145)fico generado por la transferencia de 11 millones de pasajeros de Linate a Malpensa. Por otra parte, como los taxistas de Mil(cid:145)n s(cid:155)lo estar(cid:145)n autorizados, por razones administrativas, a transportar pasajeros de la ciudad al aeropuerto, pero no del aeropuerto a la ciudad, el importe de la carrera se calcular(cid:145) con inclusi(cid:155)n del trayecto de vuelta, lo que dar(cid:145) lugar a un precio muy elevado (alrededor de 67,66 ecus). La falta de v(cid:146)as de comunicaci(cid:155)n adecuadas se sumar(cid:145) a las desventajas del aeropuerto de Malpensa en relaci(cid:155)n con el de Linate y amplificar(cid:145) el efecto discriminatorio de las normas italianas. aducen que 15. 1. 2. Por otra parte, las compa(cid:157)(cid:146)as consideran que las normas italianas no guardan proporci(cid:155)n con el objetivo perseguido por las autoridades italianas. A este en su Decisi(cid:155)n 94/290/CE (1) —TAT-Par(cid:146)s respecto, (Orly)-Londres— la Comisi(cid:155)n concluy(cid:155) que las normas de distribuci(cid:155)n del tr(cid:145)fico adoptadas por las autoridades francesas infring(cid:146)an el principio de proporcionalidad, en la medida en que los resultados que persegu(cid:146)an pod(cid:146)an alcanzarse con medidas menos restrictivas de las que se derivara un perjuicio menor para el comercio intracomunitario. El objetivo de las normas italianas es concentrar el tr(cid:145)fico a(cid:130)reo en el aeropuerto de Malpensa para convertirlo en el aeropuerto intercontinental principal para el norte de Italia, manteniendo a un tiempo en funciona- miento el aeropuerto de Linate. El und(cid:130)cimo considerando del Decreto no 46-T precisa que, en cualquier caso, el aeropuerto de Linate deber(cid:145) seguir en funcionamiento pues, habida cuenta de las previsiones de aumento del tr(cid:145)fico, ser(cid:146)a contrario a la l(cid:155)gica econ(cid:155)mica privar a la zona de una capa- cidad disponible en un sector como el del transporte a(cid:130)reo. (1) DO L 127 de 19. 5. 1994, p. 22. 12. 12. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 337/47 La transferencia de tr(cid:145)fico que buscan las normas italianas supondr(cid:145), por una parte, la infrautilizaci(cid:155)n del aeropuerto de Linate (que acoger(cid:145) tan s(cid:155)lo a 2 millones de pasajeros, a pesar de que cuenta con una capacidad (cid:155)ptima de 8 millones de pasajeros) y generar(cid:145), por otra, problemas de capacidad a medio plazo para las instalaciones de Malpensa. En opini(cid:155)n del presidente de la Societ(cid:145) per Azioni Esecizi Aeroportuali (SEA), la empresa que gestiona los aeropuertos de Mil(cid:145)n, es probable que en los pr(cid:155)ximos a(cid:157)os se produzca la saturaci(cid:155)n de Malpensa y parte de los vuelos tenga que transferirse de nuevo a Linate. En consecuencia, los transportistas consideran que las normas italianas no guardan proporci(cid:155)n con los objetivos perseguidos, ya que (cid:130)stos podr(cid:146)an alcanzarse sin incurrir en discriminaci(cid:155)n, mediante una utilizaci(cid:155)n m(cid:145)s racional de la capacidad de los aeropuertos que permitiera evitar tanto la infrautilizaci(cid:155)n de Linate como la saturaci(cid:155)n de Malpensa. En este contexto, se deber(cid:146)a autorizar a todas las compa(cid:157)(cid:146)as a(cid:130)reas comunitarias a explotar servicios entre el aeropuerto de Linate y sus respectivos aeropuertos princi- pales. 15. 2. Las normas italianas son contrarias a la Decisi(cid:155)n 97/789/CE (1) de la Comisi(cid:155)n relativa a la ayuda concedida por Italia a Alitalia. La discriminaci(cid:155)n que crean constituye una infracci(cid:155)n de la condici(cid:155)n impuesta en el apartado 4 de su art(cid:146)culo 1 para garantizar que la ayuda sea compatible con el mercado com(cid:156)n. Dicho apartado establece que la ayuda se considera compatible con el mercado com(cid:156)n a condici(cid:155)n de que Italia respete el compromiso de «no privilegiar de ninguna manera a Alitalia respecto de las otras compa(cid:157)(cid:146)as comunitarias, en particular en materia de atribuci(cid:155)n de derechos de tr(cid:145)fico (incluidas las rutas hacia los pa(cid:146)ses terceros del EEE), de asignaci(cid:155)n de franjas horarias, de asistencia en tierra y de acceso a las instalaciones aeroportuarias, en la medida en que un trato preferente ser(cid:146)a contrario al Derecho comunitario». IV (16) (17) Para llevar a cabo un an(cid:145)lisis completo de este caso con arreglo al procedimiento estable- cido en el apartado 3 del art(cid:146)culo 8 del Reglamento (CEE) no 2408/92 y salvaguardar el derecho a la defensa, el 3 de marzo de 1998 la Comisi(cid:155)n envi(cid:155) a las autoridades italianas la petici(cid:155)n efectuada por las compa(cid:157)(cid:146)as, junto con una invitaci(cid:155)n a que formularan las observaciones que estimaran pertinentes en el plazo de un mes a partir de dicha fecha. En respuesta a la carta de la Comisi(cid:155)n, el 1 de abril de 1998 las autoridades italianas enviaron a (cid:130)sta una nota en la que expon(cid:146)an los argumentos que se resumen en los puntos 17. 1 a 17. 4. 17. 1. La pol(cid:146)tica aeroportuaria de un Estado miembro es competencia de (cid:130)ste. Por consi- guiente, y de conformidad con la Decisi(cid:155)n 95/259/CE, cada Estado miembro es libre de designar el aeropuerto al que desea otorgar prioridad a la hora de desarrollar un sistema aeroportuario. Partiendo de esta base, las autoridades italianas observan que la estructura actual del sistema aeroportuario de Mil(cid:145)n no ofrece una capacidad suficiente para satisfacer la demanda de servicios de transporte que generan Mil(cid:145)n y su regi(cid:155)n. El manteni- miento de esta estructura impedir(cid:146)a al aeropuerto de Mil(cid:145)n convertirse en un nudo de comunicaci(cid:155)n internacional, como prev(cid:130) la pol(cid:146)tica europea com(cid:156)n de trans- portes. Por ello, la Comunidad incluy(cid:155) el proyecto Malpensa 2000 en la lista de los proyectos prioritarios de la red transeuropea. Para que este proyecto llegue a buen fin, es preciso concentrar el tr(cid:145)fico a(cid:130)reo en el aeropuerto de Malpensa. En este sentido, cabe se(cid:157)alar que el BEI acept(cid:155) financiar una parte del proyecto a condici(cid:155)n de que la concentraci(cid:155)n del tr(cid:145)fico en el aeropuerto de Malpensa fuera efectiva en la fecha de entrada en servicio de sus estructuras prioritarias. Las autoridades italianas aprobaron, en consecuencia, los Decretos nos 46-T y 70-T, con los que se persigue claramente dicha concentraci(cid:155)n. A resultas de lo anterior, Linate acoger(cid:145), en calidad de aeropuerto complementario de segunda clase, diversos tipos de tr(cid:145)fico espec(cid:146)ficos y seguir(cid:145) constituyendo en el futuro un recurso muy (cid:156)til del que se podr(cid:145) disponer en caso de que se produjera una eventual insuficiencia de capacidad. (1) DO L 322 de 25. 11. 1997, p. 44. L 337/48 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 12. 12. 98 17. 2. En cuanto al efecto discriminatorio de las normas italianas, las autoridades de este pa(cid:146)s consideran que con (cid:130)stas no se incurre en discriminaci(cid:155)n alguna, por cuanto, con arreglo a la legislaci(cid:155)n comunitaria vigente, el acceso a la ruta Mil(cid:145)n-Roma est(cid:145) abierto al conjunto de las compa(cid:157)(cid:146)as a(cid:130)reas comunitarias. En la actualidad, son dos las compa(cid:157)(cid:146)as que explotan dicha ruta desde Linate (Alitalia y Air One) y dos las que lo hacen desde Malpensa (Alitalia y Meridiana). La concentraci(cid:155)n del tr(cid:145)fico en Malpensa permitir(cid:145) a todos los transportistas a(cid:130)reos comunitarios el acceso desde este aeropuerto a la totalidad de los aeropuertos de la Comunidad, incluidos los italianos. Por consiguiente, tanto los derechos de cabotaje, como las libertades quinta, sexta y s(cid:130)ptima podr(cid:145)n ejercerse sin restricci(cid:155)n alguna desde el aeropuerto de Malpensa. El hecho de que esta ruta sea la (cid:156)nica que supera los umbrales establecidos por el Decreto no 46-T tampoco entra(cid:157)a discriminaci(cid:155)n alguna. 17. 2. 1. El establecimiento de un umbral muy elevado responde a la intenci(cid:155)n de reservar el aeropuerto de Linate para las rutas a(cid:130)reas con mayor intensidad de tr(cid:145)fico, fundamentalmente utilizadas por viajeros que realizan desplaza- mientos directos entre dos puntos y exigen una elevada frecuencia de servicio. Ese es precisamente el caso de la ruta en cuesti(cid:155)n, que constituye la conexi(cid:155)n a(cid:130)rea con mayor intensidad de tr(cid:145)fico de Italia y presenta el mayor porcentaje de pasajeros que realizan desplazamientos directos entre dos ciudades por motivos profesionales. El volumen de tr(cid:145)fico de dicha ruta supera ampliamente al de las restantes conexiones a(cid:130)reas con origen en Mil(cid:145)n, lo que justifica que reciba un tratamiento espec(cid:146)fico. Adem(cid:145)s, la ruta Mil(cid:145)n-Roma no desempe(cid:157)a una funci(cid:155)n de encaminamiento del tr(cid:145)fico hacia el centro de operaciones de Alitalia en Roma-Fiumicino, como prueba el hecho de que los vuelos se realicen a lo largo de toda la jornada y no s(cid:155)lo en funci(cid:155)n del horario de los pocos vuelos de largo recorrido que Alitalia efect(cid:156)a desde ese aeropuerto. 17. 2. 2. No es posible determinar el efecto discriminatorio sobre la base de la situaci(cid:155)n actual. Alitalia tiene una clara pol(cid:146)tica de desarrollo de Malpensa como centro de operaciones, lo que permitir(cid:145) a esta y a otras compa(cid:157)(cid:146)as ofrecer nuevos servicios a(cid:130)reos con origen en Mil(cid:145)n, a(cid:156)n no existentes en la actualidad. La explotaci(cid:155)n de tales servicios se har(cid:145) desde el aeropuerto de Malpensa, gracias a lo cual los pasajeros podr(cid:145)n desplazarse a su destino final sin tener que pasar obligatoriamente por otros aeropuertos principales de la Comunidad. 17. 2. 3. En cualquier caso, Malpensa resulta m(cid:145)s pr(cid:145)ctico que Linate para los usua- rios. La adaptaci(cid:155)n de las infraestructuras de acceso progresa conforme al calendario anunciado por las autoridades italianas. Por otra parte, siempre se ha aceptado que la condici(cid:155)n previa para la transferencia ser(cid:146)a la construc- ci(cid:155)n de la carretera nacional SS336 (que conecta la terminal actual con la nueva terminal), que estar(cid:145) finalizada para el 25 de octubre de 1998. La red vial ya existente est(cid:145) a la altura del volumen de tr(cid:145)fico que deber(cid:145) transferirse a Malpensa. En este sentido, es preciso tomar en consideraci(cid:155)n toda la zona de captaci(cid:155)n de Malpensa y no s(cid:155)lo la ciudad de Mil(cid:145)n. De hecho, el n(cid:156)mero de pasajeros para los que la situaci(cid:155)n geogr(cid:145)fica de Malpensa resulta m(cid:145)s conveniente que la de Linate equivale m(cid:145)s o menos al de los que se encuentran en la situaci(cid:155)n inversa. Por lo que se refiere al problema del coste excesivo de los desplazamientos en taxi, la Regi(cid:155)n de Lombard(cid:146)a ha propuesto la adopci(cid:155)n de un r(cid:130)gimen de tarifas establecidas a unos niveles aceptables. 17. 3. Por lo que se refiere al principio de proporcionalidad, las autoridades italianas consideran que las normas de distribuci(cid:155)n del tr(cid:145)fico son necesarias para lograr el objetivo de creaci(cid:155)n de un centro de operaciones en Malpensa, conservando Linate como aeropuerto complementario. Los elevados umbrales establecidos permitir(cid:145)n reservar Linate exclusivamente para las rutas cuyo volumen de tr(cid:145)fico justifique la realizaci(cid:155)n de vuelos tanto desde este aeropuerto como desde el de Malpensa. En realidad, Linate se utilizar(cid:145) para rutas caracterizadas por un tr(cid:145)fico fundamentalmente directo, en las que sea preciso 12. 12. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 337/49 satisfacer la demanda de pasajeros que realizan desplazamientos profesionales o viajes de ida y vuelta muy frecuentes. La infrautilizaci(cid:155)n de Linate quedar(cid:145) justificada a fin de lograr el objetivo de establecer un centro de operaciones en Malpensa. Para ello, ser(cid:145) necesario integrar el mayor n(cid:156)mero posible de vuelos de recorrido corto y medio con vuelos de largo recorrido, a fin de garantizar el encaminamiento efectivo hacia Malpensa de pasajeros procedentes de diversos puntos de la Comunidad (como, por ejemplo, Londres, Bruselas, Lisboa, Francfort, Copenhague, Roma, Palermo, Venecia, Pantelleria, etc. ) De igual manera, seguir(cid:145) existiendo la posibilidad de encaminar pasajeros procedentes de Roma, de Mil(cid:145)n y de otros centros regionales de Italia hacia otros aeropuertos centrales de Europa. Cualquier otro planteamiento equivaldr(cid:146)a a establecer una discriminaci(cid:155)n en detri- mento del centro de operaciones de Malpensa. 17. 4. En cuanto al presunto incumplimiento de las condiciones impuestas por la Decisi(cid:155)n 97/789/CE, las autoridades italianas consideran que se trata de un argumento vacuo, ya que la Comisi(cid:155)n aprob(cid:155) la Decisi(cid:155)n con posterioridad a la adopci(cid:155)n de las normas italianas y sin hacer ninguna referencia a las mismas. V (18) (19) El 10 de mayo de 1998, la Comisi(cid:155)n celebr(cid:155) una reuni(cid:155)n con las compa(cid:157)(cid:146)as en la que (cid:130)stas hicieron hincapi(cid:130) en la urgencia del asunto, ante la inminencia de la asignaci(cid:155)n de las franjas horarias correspondientes a los aeropuertos de Mil(cid:145)n, en el marco de la CII Conferencia de la IATA sobre coordinaci(cid:155)n de horarios que se iba a celebrar en Montreal en junio de 1998. En dos reuniones celebradas en Bruselas los d(cid:146)as 9 y 19 de junio de 1998 y mediante una carta de 25 de junio de 1998, la Comisi(cid:155)n inform(cid:155) oficialmente a las autoridades italianas de su posici(cid:155)n en este asunto a la luz de los elementos de que dispon(cid:146)a, exponiendo sus dudas en cuanto a la compatibilidad de las normas italianas con el Reglamento (CEE) no 2408/92. La Comisi(cid:155)n se(cid:157)al(cid:155) que de la aplicaci(cid:155)n de las normas italianas parec(cid:146)a derivarse una discriminaci(cid:155)n en favor de Alitalia. Asimismo se(cid:157)al(cid:155) que, en cualquier caso, las normas no guardaban proporci(cid:155)n con el objetivo perseguido. Ambas conclusiones se derivaban en particular del grado de adecuaci(cid:155)n existente entre el estado de disponibilidad previsto de las infraestructuras de acceso a Malpensa y el volumen de tr(cid:145)fico que ha de transferirse hacia ese aeropuerto. Sobre la base de estas consideraciones, se invit(cid:155) a las autoridades italianas a modificar las normas, a fin de garantizar su entera compatibilidad con el Derecho comunitario. (20) Las autoridades italianas informaron a la Comisi(cid:155)n, mediante cartas fechadas los d(cid:146)as 2 y 15 de julio de 1998, de que no contemplaban tomar en consideraci(cid:155)n ninguna modifica- ci(cid:155)n de las normas y formularon las observaciones que se exponen en los puntos 20. 1 a 20. 4. 20. 1. Las autoridades italianas volvieron a insistir en que los criterios establecidos por el Decreto no 46-T en cuanto a la distribuci(cid:155)n del tr(cid:145)fico en el sistema aeroportuario de Mil(cid:145)n no entra(cid:157)an discriminaci(cid:155)n alguna en beneficio de Alitalia. Sin embargo, y al objeto de dar a la Comisi(cid:155)n mayores garant(cid:146)as a este respecto, las autoridades italianas se declararon dispuestas a estudiar la imposici(cid:155)n de una serie de condi- ciones para la explotaci(cid:155)n de la ruta Mil(cid:145)n-Roma desde el aeropuerto de Linate que impedir(cid:146)an de hecho el encaminamiento de pasajeros hacia el centro de operaciones de Alitalia en Roma-Fiumicino. En este sentido, la explotaci(cid:155)n de la ruta s(cid:155)lo podr(cid:146)a efectuarse mediante servicios de puente a(cid:130)reo, sin facturaci(cid:155)n de equipajes y sin posibilidad de emitir en Linate tarjetas de embarque para abordar un vuelo de conexi(cid:155)n en Roma-Fiumicino. 20. 2. Los criterios establecidos por el Decreto no 46-T fueron comunicados a la Comisi(cid:155)n con ocasi(cid:155)n de las distintas reuniones del «grupo Christophersen», encargado del seguimiento del proyecto, entre 1994 y 1997. Por aquel entonces, la Comisi(cid:155)n no plante(cid:155) objeciones en cuanto a la compatibilidad de los criterios con el Derecho comunitario. Por lo dem(cid:145)s, siempre se ha mantenido informada a la Comisi(cid:155)n sobre los distintos plazos de realizaci(cid:155)n previstos para las obras de infraestructuras de acceso. L 337/50 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 12. 12. 98 20. 3. En las mencionadas reuniones, las dos (cid:156)nicas infraestructuras de acceso calificadas de «m(cid:146)nimas, pero suficientes» para garantizar la transferencia de tr(cid:145)fico a Malpensa fueron la carretera nacional SS336 y la autopista A8 modernizada. Adem(cid:145)s, siempre se ha informado a la Comisi(cid:155)n sobre el calendario de ejecuci(cid:155)n de las distintas obras relativas a las infraestructuras de acceso al aeropuerto. 20. 4. La postura expresada por la Comisi(cid:155)n pone en peligro la instalaci(cid:155)n de un centro de operaciones completamente viable y operativo en Malpensa. Con ello, queda amena- zada la viabilidad de un proyecto de inter(cid:130)s com(cid:156)n que figura entre los proyectos prioritarios de la Red Transeuropea. (21) Durante una (cid:156)ltima reuni(cid:155)n celebrada en Bruselas el 24 de julio de 1998, las autoridades italianas proporcionaron a la Comisi(cid:155)n datos actualizados sobre el avance de las obras de adaptaci(cid:155)n de las infraestructuras de acceso al aeropuerto de Malpensa. La Comisi(cid:155)n notific(cid:155) a las autoridades italianas que no consideraba v(cid:145)lida la soluci(cid:155)n de imponer una serie de condiciones de puente a(cid:130)reo a los servicios explotados en la l(cid:146)nea Mil(cid:145)n (Linate)-Roma (Fiumicino). Estas condiciones, que en todo caso no forman parte de las normas de distribuci(cid:155)n del tr(cid:145)fico a las que se refiere la presente Decisi(cid:155)n, no eliminar(cid:146)an la posibilidad de alimentar el centro de operaciones de Fiumicino. Aun si pudieran adoptarse contra la probable oposici(cid:155)n de los usuarios y de las compa(cid:157)(cid:146)as, ser(cid:146)a muy dif(cid:146)cil aplicar en la pr(cid:145)ctica una prohibici(cid:155)n de facturaci(cid:155)n de equipaje y a(cid:156)n m(cid:145)s de facturaci(cid:155)n de equipaje para los vuelos de conexi(cid:155)n y no impedir(cid:146)a la transferencia de pasajeros que viajaran (cid:156)nicamente con equipaje de mano. En cualquier caso, con ello no se solucionar(cid:146)a el problema de la falta de proporcionalidad entre las normas de distribuci(cid:155)n y su objetivo. APRECIACI(cid:222)N JUR(cid:237)DICA VI (22) La Comisi(cid:155)n cuenta, en lo que se refiere a la distribuci(cid:155)n del tr(cid:145)fico entre los aeropuertos de un sistema aeroportuario, con las competencias que le otorga el apartado 3 del art(cid:146)culo 8 del Reglamento (CEE) no 2408/92, que dispone lo siguiente: «A petici(cid:155)n de un Estado miembro o por propia iniciativa, la Comisi(cid:155)n estudiar(cid:145) la aplicaci(cid:155)n de los apartados 1 y 2 y, en el plazo del mes siguiente a la recepci(cid:155)n de la petici(cid:155)n y previa consulta con el Comit(cid:130) a que se refiere el art(cid:146)culo 11, decidir(cid:145) si dicho Estado miembro puede seguir aplicando la medida (. )». (23) Habida cuenta de la denuncia efectuada por las compa(cid:157)(cid:146)as, la Comisi(cid:155)n estima necesario ejercer sus competencias, al objeto de determinar si Italia puede aplicar las normas de distribuci(cid:155)n del tr(cid:145)fico en el sistema aeroportuario de Mil(cid:145)n establecidas en virtud de los Decretos nos 46-T y 70-T, conforme a las cuales, a partir del 25 de octubre de 1998 todos los servicios de transporte a(cid:130)reo se efectuar(cid:145)n desde el aeropuerto de Malpensa, con excepci(cid:155)n de los servicios que superen determinados umbrales m(cid:146)nimos y est(cid:130)n por ello autorizados a seguir haciendo uso del aeropuerto de Linate (1). La Comisi(cid:155)n act(cid:156)a por iniciativa propia, conforme a lo previsto expl(cid:146)citamente en el apartado 3 del art(cid:146)culo 8 del Reglamento (CEE) no 2408/92, y no limita en modo alguno su estudio a las reclamaciones presentadas por las compa(cid:157)(cid:146)as, ni a la situaci(cid:155)n en que (cid:130)stas se encuentran. (24) A este respecto, el hecho de que los servicios de la Comisi(cid:155)n no se pronunciaran sobre la compatibilidad con el Derecho comunitario de las normas italianas objeto de reclamaci(cid:155)n en las reuniones celebradas en el marco del grupo Christophersen, no prejuzga en modo alguno la posici(cid:155)n oficial que, la Comisi(cid:155)n pueda adoptar sobre este extremo. La Comisi(cid:155)n recuerda que el objeto de dichas reuniones, en las que en todo caso participaron otras personas adem(cid:145)s de los representantes de sus servicios, era el seguimiento general del proyecto Malpensa 2000 y no el estudio pormenorizado de la compatibilidad de las normas (1) Aunque es posible el acceso al aeropuerto de B(cid:130)rgamo, la lejan(cid:146)a de este aeropuerto y la falta de infra- estructuras t(cid:130)cnicas y de un acceso adecuados hacen de (cid:130)l una alternativa a(cid:156)n menos interesante que la de Linate. 12. 12. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 337/51 italianas con el Derecho comunitario. Adem(cid:145)s, ya entonces los servicios de la Comisi(cid:155)n hicieron hincapi(cid:130) en la necesidad de disponer de infraestructuras de acceso adecuadas y en servicio a la hora de efectuar la transferencia. Adem(cid:145)s, no se consult(cid:155) a la Comisi(cid:155)n sobre su calendario de aplicaci(cid:155)n. En estas circunstancias, las autoridades italianas no pod(cid:146)an tener expectativas leg(cid:146)timas de que la Comisi(cid:155)n considerase compatible con el derecho comunitario las normas italianas que son ahora objeto de reclamaci(cid:155)n. En cualquier caso, lo que se pone en duda es, concretamente, la aplicaci(cid:155)n de las normas italianas, en la medida en que las v(cid:146)as de superficie que dan acceso a Malpensa sean inadecuadas. VII (25) El principio de libre prestaci(cid:155)n de servicios a(cid:130)reos en la Comunidad establecido en el apartado 1 del art(cid:146)culo 3 del Reglamento (CEE) no 2408/92 autoriza a las compa(cid:157)(cid:146)as comunitarias a explotar sus servicios en cualquier aeropuerto que forme parte de un sistema aeroportuario en funci(cid:155)n de sus propios criterios comerciales. En otras palabras, el libre acceso al mercado implica generalmente el derecho a elegir entre los distintos aeropuertos de un sistema aeroportuario. La Comisi(cid:155)n considera que este derecho es un elemento esencial del proceso de liberalizaci(cid:155)n dado que, en la mayor(cid:146)a de los casos, no todos los aeropuertos que forman parte de un sistema aeroportuario resultan igualmente atractivos desde el punto de vista econ(cid:155)mico, tal como consta en las Decisiones 93/ 347/CEE y 95/259/CE (1). (26) Sin embargo, los Estados miembros pueden limitar esta libertad, en virtud del apartado 1 del art(cid:146)culo 8 del Reglamento (CEE) no 2408/92, que dice textualmente: «El presente Reglamento no afectar(cid:145) al derecho de un Estado miembro a regular, sin que exista discriminaci(cid:155)n basada en la nacionalidad o identidad de la compa(cid:157)(cid:146)a a(cid:130)rea, la distribuci(cid:155)n del tr(cid:145)fico entre los aeropuertos en el interior de un sistema aeroportuario. ». (27) Como la Comisi(cid:155)n ya indic(cid:155) en sus Decisiones 95/259/CE y 94/290/CE (2), toda restric- ci(cid:155)n adoptada al amparo de la disposici(cid:155)n arriba mencionada debe ser compatible con los principios expuestos en los puntos 27. 1 y 27. 2 siguientes. 27. 1. El principio de no discriminaci(cid:155)n, expresamente formulado en el apartado 1 del art(cid:146)culo 8. Conforme a este principio, no s(cid:155)lo est(cid:145) prohibida cualquier forma de discriminaci(cid:155)n basada en la nacionalidad de la compa(cid:157)(cid:146)a a(cid:130)rea, en cumplimiento del art(cid:146)culo 6 del Tratado, sino tambi(cid:130)n cualquier tipo de discriminaci(cid:155)n basada en la identidad de la compa(cid:157)(cid:146)a. Al aprobar el Reglamento (CEE) no 2408/92, el Consejo consider(cid:155) que, habida cuenta de la estructura del transporte a(cid:130)reo comunitario, la ausencia. de discriminaci(cid:155)n de las compa(cid:157)(cid:146)as por causa de nacionalidad no era suficiente para mantener el buen funcionamiento del mercado interior en el (cid:145)mbito del transporte a(cid:130)reo civil y garantizar el respeto del principio de libre acceso al mercado establecido en el apartado 1 del art(cid:146)culo 3 del Reglamento. En consecuencia, el Consejo incor- por(cid:155) un segundo elemento de no discriminaci(cid:155)n basada en la identidad de las compa(cid:157)(cid:146)as, al que se refiri(cid:155) expresamente el Tribunal de Primera Instancia de las Comunidades Europeas en el asunto Air Inter (3). 27. 2. Los principios generales por los que se rige la libre prestaci(cid:155)n de servicios, conforme a lo establecido en la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas (4). Al aprobar el Reglamento (CEE) no 2408/92, el Consejo estableci(cid:155), en virtud del apartado 2 del art(cid:146)culo 84 del Tratado CE, las modalidades de aplicaci(cid:155)n en el sector del transporte a(cid:130)reo de los principios establecidos en los art(cid:146)culos 59 y (1) P(cid:145)ginas 54-55 y 30 respectivamente. (2) P(cid:145)ginas 30-31 y 28-31 respectivamente. (3) Asunto T-260/94, Air Inter contra Comisi(cid:155)n, Rec. 1997, p. II-997, considerando 112. (4) V(cid:130)ase en particular la sentencia de 25 de julio de 1991 en el asunto C-288/89, Collectieve Antennevoozi- ening Gouda, Rec. 1991, p. I-4007, considerandos 10 a 15. L 337/52 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 12. 12. 98 62 del Tratado, armonizando con ello todos los aspectos relativos al acceso al mercado de las compa(cid:157)(cid:146)as titulares de una licencia de explotaci(cid:155)n comunitaria. Por lo tanto, para interpretar las disposiciones del Reglamento (CEE) no 2408/92 es necesario remitirse directamente a dichos principios, que fueron objeto, por otra parte, de una Comunicaci(cid:155)n de la Comisi(cid:155)n (1) en la que se interpretan las disposi- ciones del Reglamento (CEE) no 2408/92. Los principios por los que se rige la libre prestaci(cid:155)n de servicios van m(cid:145)s all(cid:145) de la mera prohibici(cid:155)n de cualquier discriminaci(cid:155)n por causa de nacionalidad o de iden- tidad de las compa(cid:157)(cid:146)as. Aunque las medidas nacionales por las que se limita esta libertad se apliquen sin incurrir en discriminaci(cid:155)n, ser(cid:145)n inaceptables siempre que no est(cid:130)n justificadas por exigencias imperiosas de inter(cid:130)s p(cid:156)blico o cuando sea posible alcanzar un resultado id(cid:130)ntico mediante la aplicaci(cid:155)n de normas menos restrictivas en aplicaci(cid:155)n del principio de proporcionalidad. VIII (28) (29) (30) (31) En el caso que nos ocupa, la comprobaci(cid:155)n que efect(cid:156)a la Comisi(cid:155)n por propia iniciativa de la compatibilidad de las normas italianas con el apartado 1 del art(cid:146)culo 8 del Regla- mento (CEE) no 2408/92 implica el an(cid:145)lisis de la compatibilidad de dichas normas con los principios de no discriminaci(cid:155)n y de proporcionalidad. El principio de no discriminaci(cid:155)n La Comisi(cid:155)n considera que los criterios establecidos por el Decreto no 46-T, basados en el volumen de tr(cid:145)fico, son de car(cid:145)cter objetivo y no hacen distinci(cid:155)n alguna entre las compa(cid:157)(cid:146)as sobre la base de la nacionalidad o la identidad de (cid:130)stas, en la medida en que se aplican de igual modo a todas las compa(cid:157)(cid:146)as a(cid:130)reas comunitarias. El mero hecho de que la ruta Mil(cid:145)n-Roma sea la (cid:156)nica que responde a estos criterios no parece implicar en s(cid:146) una discriminaci(cid:155)n en el sentido de lo dispuesto en el apartado 1 del art(cid:146)culo 3 del Reglamento (CEE) no 2408/92, habida cuenta de que la ruta en cuesti(cid:155)n est(cid:145) abierta a todo transportista comunitario sin restricci(cid:155)n alguna. Sin embargo, como se(cid:157)al(cid:155) la Comisi(cid:155)n en su Decisi(cid:155)n 95/259/CE (2), el principio de no discriminaci(cid:155)n establecido en el apartado 1 del art(cid:146)culo 8 excluye tambi(cid:130)n cualquier medida que, a pesar de no hacer ninguna referencia expl(cid:146)cita a la nacionalidad o la identidad de la compa(cid:157)(cid:146)a a(cid:130)rea, entra(cid:157)e en la pr(cid:145)ctica —aunque sea indirectamente— un efecto discriminatorio. Para determinar si los criterios establecidos en el Decreto no 46-T entra(cid:157)an en la pr(cid:145)ctica un efecto discriminatorio, es necesario analizar las consecuencias de su aplicaci(cid:155)n a partir de la fecha en la que entrar(cid:145)n en vigor conforme a lo dispuesto en el Decreto no 70-T, esto es, el 25 de octubre de 1998. (32) A este respecto, la Comisi(cid:155)n comprueba que la explotaci(cid:155)n de redes radiales se ha convertido en una caracter(cid:146)stica que comparten las compa(cid:157)(cid:146)as a(cid:130)reas comunitarias. Dichas redes cuentan con un centro de operaciones que, debido a la antigua fragmentaci(cid:155)n de la Comunidad en diversos mercados de acceso restringido y a las limitaciones reglamentarias que pesan sobre la prestaci(cid:155)n de servicios a(cid:130)reos entre la Comunidad y los pa(cid:146)ses ajenos al EEE, siempre se encuentra situado en el territorio del Estado miembro de establecimiento de la compa(cid:157)(cid:146)a a(cid:130)rea de que se trate. En la actualidad, las principales compa(cid:157)(cid:146)as que explotan redes de estas caracter(cid:146)sticas son Air France (Par(cid:146)s-Charles de Gaulle), Alitalia (Roma-Fiumicino), British Airways (Londres-Heathrow y Londres-Gatwick), Iberia (Madrid- Barajas), Lufthansa (Francfort), KLM (Amsterdam-Schipol), Sabena (Bruselas) y SAS (Copen- hague-Karlstrup). Los sistemas radiales dotados de un centro de operaciones permiten a las compa(cid:157)(cid:146)as lograr una cobertura completa del mercado comunitario de transporte a(cid:130)reo, mediante la prestaci(cid:155)n de servicios entre dos aeropuertos comunitarios cualesquiera a trav(cid:130)s de dicho centro y sin tener que efectuar las inversiones que exigen los servicios directos. De igual manera, estos sistemas tambi(cid:130)n permiten la prestaci(cid:155)n de servicios entre cualquier aeropuerto comunitario conectado con el centro de operaciones y aeropuertos lo que constituye una alternativa a las prohibiciones de situados en terceros pa(cid:146)ses, prestaci(cid:155)n de servicios directos que puedan existir en los acuerdos bilaterales celebrados entre Estados miembros y terceros pa(cid:146)ses. (33) A pesar de que los sistemas radiales de este tipo han supuesto un aumento de la compe- tencia entre las compa(cid:157)(cid:146)as antes mencionadas, su estructura no siempre les permite (1) DO C 334 de 9. 12. 1993, p. 3. (2) P(cid:145)gina 32. 12. 12. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 337/53 (34) (35) competir en determinadas rutas. Cabe se(cid:157)alar en este sentido que los servicios directos y los servicios indirectos no son por lo general intercambiables, debido a las grandes diferencias en la duraci(cid:155)n del desplazamiento, la calidad de servicio (una escala con cambio de aparato es menos interesante para el usuario que un vuelo directo) y el precio (la tarificaci(cid:155)n de los servicios indirectos se sit(cid:156)a a un nivel inferior que la de los vuelos directos). Por estas razones, la competencia que cabe establecer entre servicios directos y servicios indirectos dentro de una misma ruta es limitada. A la inversa, las conexiones indirectas a trav(cid:130)s de los aeropuertos que sirven de centros de operaciones son casi siempre sustituibles. A este respecto, es necesario tener en cuenta la localizaci(cid:155)n geogr(cid:145)fica de dichos aeropuertos, en particular cu(cid:145)ndo el lugar de destino se encuentra en Europa. En el caso que nos ocupa, los datos de que dispone la Comisi(cid:155)n indican que, en la actualidad, la prestaci(cid:155)n de servicios a(cid:130)reos desde Mil(cid:145)n con destino a aeropuertos situados principalmente en pa(cid:146)ses ajenos al EEE (Los (cid:214)ngeles, Dubai, R(cid:146)o de Janeiro, etc. ) es objeto de competencia entre Alitalia, que efect(cid:156)a los vuelos a trav(cid:130)s del centro de operaciones de Roma-Fiumicino, y las dem(cid:145)s compa(cid:157)(cid:146)as comunitarias, que se sirven para ello de sus centros de operaciones respectivos (1). Por consiguiente, la Comisi(cid:155)n no puede aceptar el argumento utilizado por las autoridades italianas de que la ruta Mil(cid:145)n-Roma no desempe(cid:157)a una funci(cid:155)n de encaminamiento de pasaje hacia el centro de operaciones con que cuenta Alitalia en Roma-Fiumicino (2). La Comisi(cid:155)n no cree que la intenci(cid:155)n de Alitalia de convertir progresivamente el aero- puerto de Malpensa en centro de operaciones a partir del 25 de octubre de 1998 vaya a poner fin a esta situaci(cid:155)n. Es cierto que la creciente oferta de servicios directos de Alitalia a partir del aeropuerto de Malpensa reducir(cid:145) sin duda el n(cid:156)mero de pasajeros que utilizar(cid:145)n servicios indirectos (3). No obstante, parece evidente que las operaciones de Alitalia se reparten y seguir(cid:145)n reparti(cid:130)ndose entre dos centros: Roma-Fiumicino y Mil(cid:145)n-Malpensa. Este era uno de los principios del plan de reestructuraci(cid:155)n de Alitalia que comunicaron las autoridades italianas a la Comisi(cid:155)n con arreglo a las normas sobre ayudas estatales. En la Decisi(cid:155)n 97/789/CE se afirmaba que las autoridades italianas hab(cid:146)an insistido en la validez econ(cid:155)mica y financiera de una estrategia basada en una red aeroportuaria con dos centros de operaciones; aseguraban que Roma-Fiumicino deb(cid:146)a considerarse «la terminal medite- rr(cid:145)nea pero que manten(cid:146)a una gran vocaci(cid:155)n intercontinental». Adem(cid:145)s, la estrategia en materia de centros de operaciones estaba en la base de la alianza con KLM. Aunque el proyecto de programa para el invierno 1998/99 prev(cid:130) un aumento considerable de los vuelos con destinos exteriores al EEE a partir de Malpensa en detrimento de Roma, varios destinos seguir(cid:145)n explot(cid:145)ndose (cid:156)nicamente desde Roma y un n(cid:156)mero a(cid:156)n mayor de ellos alternar(cid:145) entre Roma y Malpensa (por ejemplo, ciertos d(cid:146)as de la semana desde uno de estos aeropuertos y otros desde el otro). (1) En 1997, 846 100 pasajeros efectuaron un viaje en avi(cid:155)n desde Mil(cid:145)n con escala en Amsterdam, Francfort, Par(cid:146)s, Londres, Madrid o Roma (21,4 % eligieron hacerlo v(cid:146)a Roma, 21,4 % v(cid:146)a Londres, 17,4 % v(cid:146)a Franc- fort y 15,1 % v(cid:146)a Amsterdam). De estos pasajeros: — 73 399 viajaron a un aeropuerto europeo fuera de Italia (27,3 % lo hicieron v(cid:146)a Francfort, 24,4 % v(cid:146)a Amsterdam, 21,3 % v(cid:146)a Londres y 13,5 % v(cid:146)a Roma), — 169 626 viajaron a un aeropuerto de Am(cid:130)rica del Norte (33,4 % lo hicieron v(cid:146)a Londres, 25,7 % v(cid:146)a Amsterdam, 13,4 % v(cid:146)a Roma y 11 % v(cid:146)a Par(cid:146)s), — 130 552 viajaron a un aeropuerto de Am(cid:130)rica del Sur (41 % lo hicieron v(cid:146)a Madrid, 22 % v(cid:146)a Roma, 16 % v(cid:146)a Amsterdam y 7,8 % v(cid:146)a Par(cid:146)s), — 255 998 viajaron a un aeropuerto de Extremo Oriente (32,2 % lo hicieron v(cid:146)a Londres, 22,2 % v(cid:146)a Francfort, 18,3 % v(cid:146)a Roma y 15,2 % v(cid:146)a Amsterdam), — 71 282 viajaron a un aeropuerto de (cid:214)frica (65 % lo hicieron v(cid:146)a Roma, 12 % v(cid:146)a Par(cid:146)s, 10 % v(cid:146)a Francfort y 6,7 % v(cid:146)a Londres). (2) En 1997, el 16,4 % de los pasajeros que viajaron desde Mil(cid:145)n a Roma-Fiumicino embarcaron a continua- ci(cid:155)n en un vuelo de conexi(cid:155)n con origen en dicho aeropuerto. De los 207 750 pasajeros que representa ese porcentaje, s(cid:155)lo un 15 % sigui(cid:155) viaje hacia un destino nacional o europeo, mientras que el 85 % restante embarc(cid:155) en un vuelo intercontinental. Estos pasajeros generaron unos ingresos proporcionalmente superiores por el segmento de largo recorrido. (3) Sin embargo, aun cuando Alitalia ofrezca vuelos directos hacia un destino determinado s(cid:155)lo desde Malpensa, los pasajeros m(cid:145)s sensibles a los precios podr(cid:145)n seguir prefiriendo utilizar servicios de conexi(cid:155)n a trav(cid:130)s de otros centros. La facilidad de acceso a Linate puede incitar a tales pasajeros a volar de Linate a Roma para conectar, por ejemplo, con vuelos de otra compa(cid:157)(cid:146)a a(cid:130)rea m(cid:145)s baratos que el vuelo directo de Alitalia, en lugar de volar desde Malpensa a un centro de operaciones de la Comunidad. L 337/54 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 12. 12. 98 Adem(cid:145)s, aun partiendo de la base de que el proyecto de programa de Alitalia sea definitivo, no h(cid:145)y indicaciones sobre el desarrollo relativo de Malpensa y de los servicios basados en Roma en las pr(cid:155)ximos temporadas; teniendo en cuenta el aumento de actividad en Malpensa, es poco probable que Fiumicino deje de ser utilizado como centro de opera- ciones y es muy posible que aumente su importancia a medida que aumente la saturaci(cid:155)n en Malpensa. Por consiguiente, es obvio que Alitalia sigue dependiendo en gran medida de su centro de operaciones de Roma, al que podr(cid:145) seguir volando desde Linate, mientras que otras compa(cid:157)(cid:146)as comunitarias no italianas no podr(cid:145)n seguir ofreciendo vuelos a sus centros de operaciones desde ese aeropuerto, ya que tendr(cid:145)n que explotar sus servicios desde Malpensa. (36) (37) (38) El hecho de que, con arreglo a las normas italianas, la l(cid:146)nea Mil(cid:145)n-Roma siga explot(cid:145)ndose desde el aeropuerto de Linate implica que, a partir del 25 de octubre de 1998, Alitalia ser(cid:145) la (cid:156)nica compa(cid:157)(cid:146)a comunitaria que podr(cid:145) acceder desde Mil(cid:145)n a su propio centro de operaciones (Roma-Fiumicino) tanto desde el aeropuerto de Linate como desde el de Malpensa. Todos las dem(cid:145)s compa(cid:157)(cid:146)as comunitarias previamente mencionadas deber(cid:145)n hacer uso del aeropuerto de Malpensa para tener acceso a sus centros de operaciones respectivos. El aeropuerto de Linate se encuentra situado a 10 km al sudeste del centro de Mil(cid:145)n. La mayor(cid:146)a de los aeropuertos comunitarios situados en ciudades de un tama(cid:157)o similar o superior no est(cid:145)n tan cerca del centro. Gracias a esta situaci(cid:155)n privilegiada, el aeropuerto es accesible tanto desde la red de infraestructuras de transporte que conecta las principales regiones de la Italia septentrional con la ciudad de Mil(cid:145)n, como desde la red de infraestruc- turas de transporte de la propia ciudad. Existe una completa red de autopistas que conecta Mil(cid:145)n con Tur(cid:146)n, B(cid:130)rgamo y Venecia (A4), Varese (A8), G(cid:130)nova (A7) y Bolonia (A1). Dicha red finaliza en dos cinturones de circunvalaci(cid:155)n (interior y exterior). El cintur(cid:155)n interior conduce directamente al aeropuerto de Linate, de modo que (cid:130)ste resulta f(cid:145)cilmente accesible tanto desde la cuenca del norte de Italia como desde la ciudad de Mil(cid:145)n. La corta distancia desde Linate al centro de la ciudad hace innecesaria una conexi(cid:155)n ferroviaria. El aeropuerto de Malpensa se encuentra situado a 53 km al noroeste del centro de Mil(cid:145)n. Ning(cid:156)n otro aeropuerto comunitario situado en una ciudad de un tama(cid:157)o similar o superior est(cid:145) tan alejado del centro. Debido a su localizaci(cid:155)n, s(cid:155)lo es parcialmente accesible tanto desde la red de infraestructuras de transporte que conecta las regiones del norte de Italia con la ciudad de Mil(cid:145)n, como desde la red de infraestructuras de transporte de la propia ciudad. En realidad, la autopista A8 (Mil(cid:145)n-Varese) es la (cid:156)nica que ofrece acceso al aeropuerto. Con todo, dicho acceso no es directo, sino que debe hacerse a trav(cid:130)s de la carretera nacional SS336. Por el momento, no existe conexi(cid:155)n directa alguna con las dem(cid:145)s autopistas que pasan por Mil(cid:145)n. Adem(cid:145)s, a pesar de la gran distancia que separa el aeropuerto de Mil(cid:145)n, hasta la fecha no existe ninguna conexi(cid:155)n ferroviaria. (39) En consecuencia, es evidente que, hoy por hoy, las condiciones de acceso al aeropuerto de Malpensa y al aeropuerto de Linate no son comparables y que, por lo tanto, ambos aeropuertos no resultan igualmente atractivos. (40) Despu(cid:130)s del 25 de octubre de 1998, la situaci(cid:155)n no s(cid:155)lo se mantendr(cid:145) sin cambios, sino que podr(cid:146)a incluso empeorar, en la medida en que no estar(cid:145)n finalizadas unas infraestruc- turas de acceso que se consideran indispensables para la transferencia de tr(cid:145)fico. En la reuni(cid:155)n de seguimiento del proyecto Malpensa 2000 celebrada por el grupo Christop- hersen el 27 de octubre de 1997, (cid:130)ste hab(cid:146)a se(cid:157)alado las necesidades en materia de infraestructuras que se detallan en los puntos 40. 1, 40. 2 y 40. 3. 40. 1. Prolongaci(cid:155)n de la carretera nacional SS336. En la actualidad, la carretera nacional SS336, que conecta la autopista A8 con el aeropuerto, finaliza en la terminal norte y no llega hasta la nueva terminal. 12. 12. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 337/55 40. 2. Mejora de la autopista A8. En la actualidad, esta autopista ya sufre una elevada saturaci(cid:155)n. La situaci(cid:155)n empeo- rar(cid:145) cuando se produzca la trasferencia prevista por las normas de distribuci(cid:155)n del tr(cid:145)fico objeto de recurso. Para incrementar la capacidad de la autopista, son necesa- rias las siguientes obras de modernizaci(cid:155)n: — construcci(cid:155)n de un carril adicional en cada sentido, — construcci(cid:155)n de un carril de parada de emergencia, — incremento de la capacidad en el peaje. 40. 3. Entrada en servicio de una conexi(cid:155)n ferroviaria directa desde Mil(cid:145)n al aeropuerto. (41) De acuerdo con los datos proporcionados por las autoridades italianas, la prolongaci(cid:155)n de la SS336 deber(cid:146)a estar finalizada para el 25 de octubre de 1998. Sin embargo, las obras de modernizaci(cid:155)n de la A8 no estar(cid:145)n terminadas hasta diciembre de 2000 (por el momento, s(cid:155)lo se ha construido el carril adicional), mientras que la entrada en servicio de la conexi(cid:155)n ferroviaria probablemente se demore hasta mayo de 1999. El servicio ferroviario ofrecer(cid:145) una frecuencia provisional de dos trenes cada hora (39 minutos de viaje); la l(cid:146)nea no ser(cid:145) completamente operativa hasta 2001, con la entrada en servicio del «Malpensa Express» (cuatro trenes cada hora - 30 minutos de viaje). Oficialmente, las autoridades italianas no han ofrecido garant(cid:146)as en cuanto al cumplimiento de este calendario. (42) Por todo lo anterior, la capacidad de las infraestructuras de acceso con que contar(cid:145) el aeropuerto de Malpensa a partir del 25 de octubre de 1998 ser(cid:145) insuficiente para el volumen de tr(cid:145)fico que deber(cid:145) absorber el aeropuerto como consecuencia tanto de la transferencia de tr(cid:145)fico de Linate como del crecimiento del mercado. Seg(cid:156)n los datos de que dispone la Comisi(cid:155)n, es probable que esta situaci(cid:155)n persista por lo menos hasta diciembre de 2000, fecha para la cual est(cid:145) prevista la finalizaci(cid:155)n de todas las infraestruc- turas de transporte antes mencionadas. (43) Adem(cid:145)s, tras la finalizaci(cid:155)n de las obras en cuesti(cid:155)n, las infraestructuras disponibles no compensar(cid:145)n necesariamente la desventaja que constituye la localizaci(cid:155)n geogr(cid:145)fica de este aeropuerto en comparaci(cid:155)n con el de Linate. A este respecto, habr(cid:145) que tener en cuenta tanto la disponibilidad de diversas modalidades de transporte, como la calidad de (cid:130)stas. (44) Habida cuenta de las distintas condiciones de acceso que ofrecen ambos aeropuertos, la Comisi(cid:155)n considera que (cid:130)stos no ofrecer(cid:145)n el mismo atractivo hasta que las infraestruc- turas de acceso a Malpensa compensen la desventaja que representa la localizaci(cid:155)n geogr(cid:145)- fica de este aeropuerto en comparaci(cid:155)n con el de Linate. (45) (46) En vista de lo anterior y teniendo en cuenta la competencia que existe entre Alitalia y otras compa(cid:157)(cid:146)as comunitarias, los criterios establecidos por el Decreto no 46-T, en virtud de los cuales la compa(cid:157)(cid:146)a Alitalia ser(cid:145) la (cid:156)nica autorizada a efectuar servicios con destino a su centro de operaciones de Roma-Fiumicino desde el aeropuerto de Linate, mientras que las dem(cid:145)s compa(cid:157)(cid:146)as comunitarias se ver(cid:145)n obligadas a volar a sus respectivos centros de operaciones desde el aeropuerto de Malpensa, supondr(cid:145)n una ventaja competitiva a favor de Alitalia. Dicha ventaja persistir(cid:145) mientras las infraestructuras de acceso al aeropuerto de Malpensa no sean suficientes para vencer la actual reticencia de los consumidores a utilizar este aeropuerto. Por lo tanto, la Comisi(cid:155)n considera que el hecho de aplicar los criterios establecidos por el Decreto no 46-T a partir del 25 de octubre de 1998, con arreglo a lo dispuesto en el Decreto no 70-T, producir(cid:145), en la pr(cid:145)ctica, efectos discriminatorios favorables a Alitalia. En consecuencia, la aplicaci(cid:155)n de los criterios establecidos por el Decreto no 46-T a partir del 25 de octubre de 1998, con arreglo a lo dispuesto en el Decreto no 70-T, resulta incompa- tible con el principio de no discriminaci(cid:155)n formulado en el apartado 1 del art(cid:146)culo 8 del Reglamento (CEE) no 2408/92. El principio de proporcionalidad (47) El proyecto Malpensa 2000 tiene por objeto ampliar y mejorar las instalaciones existentes en ese aeropuerto, a fin de establecer en el mismo un centro de operaciones completa- mente operativo y viable. Las normas italianas persiguen la consecuci(cid:155)n de ese objetivo L 337/56 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 12. 12. 98 mediante el desplazamiento del aeropuerto de Linate al de Malpensa de un volumen de tr(cid:145)fico suficiente para garantizar la viabilidad del centro de operaciones. El apartado 1 del art(cid:146)culo 8 del Reglamento (CEE) no 2408/92 reconoce expresamente la legitimidad de llevar adelante una pol(cid:146)tica aeroportuaria activa, siempre que (cid:130)sta respete los principios generales del Derecho comunitario y, en particular, las disposiciones del tercer paquete de medidas de liberalizaci(cid:155)n del transporte a(cid:130)reo (v(cid:130)ase la Decisi(cid:155)n 95/259/CE, p. 31). (48) Con arreglo a las normas italianas, las compa(cid:157)(cid:146)as ya no estar(cid:145)n autorizadas a elegir el aeropuerto de Linate para la explotaci(cid:155)n de rutas que no cumplan los umbrales estable- cidos. En la pr(cid:145)ctica, esta restricci(cid:155)n afectar(cid:145) a todas las rutas con excepci(cid:155)n de la l(cid:146)nea Mil(cid:145)n-Roma. Por consiguiente, las normas en cuesti(cid:155)n constituir(cid:145)n una restricci(cid:155)n de la libertad de prestaci(cid:155)n de servicios a(cid:130)reos comunitarios con origen y destino en Mil(cid:145)n. Aunque esas normas no se consideraran discriminatorias, conforme a la jurisprudencia reiterada del Tribunal de Justicia (v(cid:130)ase en particular la precitada sentencia de 25 de julio de 1991) «la aplicaci(cid:155)n de las normativas nacionales a los prestadores de servicios estable- cidos en otros Estados miembros debe ser apropiada para garantizar la realizaci(cid:155)n del objetivo que se proponen y no ir m(cid:145)s all(cid:145) de lo necesario para su consecuci(cid:155)n. En otras palabras, es preciso que no pueda conseguirse el mismo resultado mediante normas menos rigurosas» (considerando 15 de la sentencia). (49) A este respecto, la Comisi(cid:155)n comprueba que no se ha demostrado que la creaci(cid:155)n de un centro de operaciones viable y el (cid:130)xito del proyecto de Redes Transeuropeas de Transporte haga necesarias medidas tan rigurosas. Los factores que se exponen en los puntos 49. 1 y 49. 2 parecen probar lo contrario. 49. 1. La viabilidad operativa del proyecto Malpensa 2000 (incluida la explotaci(cid:155)n de todos los vuelos en el calendario previsto y la condici(cid:155)n previa del acceso normal de los pasajeros a ese aeropuerto) no exige que la transferencia del volumen de tr(cid:145)fico de un aeropuerto a otro est(cid:130) finalizada el 25 de octubre de 1998, tal como prev(cid:130)n las normas italianas. La aplicaci(cid:155)n de los criterios establecidos por estas normas provo- car(cid:145) la transferencia de un volumen de tr(cid:145)fico estimado en 11,7 millones de pasa- jeros, tras lo que Linate se quedar(cid:145) con s(cid:155)lo 2,5 millones de pasajeros. La viabilidad operativa del centro de operaciones de Malpensa requiere la transfe- rencia de un volumen de tr(cid:145)fico compatible con la capacidad de las instalaciones del aeropuerto y de las infraestructuras de acceso al mismo. En caso contrario, el (cid:130)xito del desarrollo y la utilizaci(cid:155)n futura del aeropuerto de Malpensa como centro de operaciones comunitario podr(cid:146)a verse comprometido. Como ya se ha se(cid:157)alado, las infraestructuras de acceso necesarias no estar(cid:145)n finalizadas para el 25 de octubre de 1998, lo que significa que en dicha fecha la capacidad de dichas infraestructuras ser(cid:145) insuficiente para absorber el volumen de tr(cid:145)fico que debe transferirse. Parece que esta situaci(cid:155)n de insuficiencia no se resolver(cid:145) como m(cid:146)nimo hasta diciembre de 2000 —fecha en la que deber(cid:145)n haber finalizado las obras de mejora de la autopista A8 y estar(cid:145) en servicio una conexi(cid:155)n ferroviaria provisional— o hasta una fecha posterior, siempre que el volumen de tr(cid:145)fico del aeropuerto en ese momento no haga necesa- rias nuevas mejoras de las infraestructuras de acceso. 49. 2. El plan de financiaci(cid:155)n del proyecto Malpensa 2000 no requiere que la transferencia de tr(cid:145)fico del aeropuerto de Linate al de Malpensa sea efectiva el 25 de octubre de 1998. De hecho, conforme a los t(cid:130)rminos del contrato de financiaci(cid:155)n del proyecto celebrado entre el BEI y SEA, el plazo para la realizaci(cid:155)n de dicha transferencia es el 31 de diciembre de 2000. (50) Habida cuenta de lo anterior, la Comisi(cid:155)n considera que la creaci(cid:155)n de un centro de operaciones completamente viable y operativo no hace necesaria la transferencia de un volumen de tr(cid:145)fico equivalente a 11,7 millones de pasajeros con efecto a partir del 25 de octubre de 1998. La consecuci(cid:155)n de dicho objetivo aconsejar(cid:146)a m(cid:145)s bien retrasar la transferencia o efectuarla progresivamente a partir de la fecha mencionada. Con ello, tambi(cid:130)n se limitar(cid:146)an las consecuencias para la libertad de prestaci(cid:155)n de servicios a(cid:130)reos con origen y destino en Mil(cid:145)n. Por lo tanto, las normas italianas no son indispensables para garantizar la consecuci(cid:155)n del objetivo perseguido por las autoridades italianas y bastar(cid:146)an otras medidas menos restrictivas de la libertad de prestaci(cid:155)n de servicios a(cid:130)reos. 12. 12. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 337/57 (51) Por (cid:156)ltimo, las autoridades italianas justificaron tambi(cid:130)n la imposici(cid:155)n de umbrales de tr(cid:145)fico muy elevados para poder mantenerse en Linate, indicando que s(cid:155)lo el cumpli- miento de tales niveles podr(cid:146)a justificar que las compa(cid:157)(cid:146)as operaran tanto en Malpensa como en Linate y que esto afectar(cid:146)a a las rutas en que el tr(cid:145)fico es predominantemente de desplazamientos directos de un punto a otro. En realidad, si uno de los objetivos del Decreto no 46-T consist(cid:146)a en mantener en Linate rutas en que el tr(cid:145)fico es predominantemente de «punto a punto» (lo que parece ser la intenci(cid:155)n, ya que el duod(cid:130)cimo considerando se refiere «en particular» a los vuelos entre Mil(cid:145)n y Roma), no puede considerarse que sus disposiciones sean adecuadas para la realizaci(cid:155)n de este objetivo, por cuanto impone restricciones en todas las rutas diferentes de Mil(cid:145)n-Roma, excluyendo todas ellas de Linate. Adem(cid:145)s, la imposici(cid:155)n de restricciones que dar(cid:145)n lugar a una reducci(cid:155)n inmediata y dr(cid:145)stica de las actividades de Linate, que pasar(cid:145) de 14,2 millones de pasajeros en 1997 a 2,5 millones cuando entren en vigor las nuevas medidas, no parece constituir la forma adecuada de alcanzar el objetivo expuesto en el und(cid:130)cimo considerando del pre(cid:145)mbulo del Decreto de que el aeropuerto de Linate se mantenga en servicio. Por consiguiente, la Comisi(cid:155)n considera que las normas de distribuci(cid:155)n del tr(cid:145)fico estable- cidas por los Decretos nos 46-T y 70-T no son compatibles con el principio de proporcio- nalidad. Conclusi(cid:155)n En conclusi(cid:155)n, la Comisi(cid:155)n considera que las normas de distribuci(cid:155)n del tr(cid:145)fico estable- cidas por los Decretos nos 46-T y 70-T no son compatibles con las disposiciones del apartado 1 del art(cid:146)culo 8 del Reglamento (CEE) no 2408/92, en la medida en que su aplicaci(cid:155)n constituye una violaci(cid:155)n de los principios de no discriminaci(cid:155)n y proporciona- lidad. Por consiguiente, estima oportuno decidir, en aplicaci(cid:155)n del apartado 3 del art(cid:146)culo 8 del Reglamento (CEE) no 2408/92, que Italia no puede aplicar dichas normas. La presente Decisi(cid:155)n no cuestiona en modo alguno el derecho de las autoridades italianas a aplicar una pol(cid:146)tica aeroportuaria activa y, m(cid:145)s concretamente, a llevar adelante el objetivo de establecer un centro de operaciones completamente viable y operativo en el aeropuerto de Malpensa. Sin embargo, las normas de distribuci(cid:155)n del tr(cid:145)fico necesarias para lograr dicho objetivo deber(cid:145)n ajustarse a los principios generales del Derecho comunitario, conforme a lo expuesto m(cid:145)s arriba. La presente Decisi(cid:155)n tampoco cuestiona el inter(cid:130)s general del proyecto Malpensa 2000, clasificado como prioritario en el marco de las Redes Transeuropeas. A este respecto, la Comisi(cid:155)n recuerda que las actuaciones de los Estados miembros en apoyo de proyectos prioritarios de las Redes Transeuropeas de Transporte, o destinadas a crear las condiciones necesarias para la realizaci(cid:155)n de los objetivos de tales proyectos han de ser plenamente compatibles con el Derecho comunitario, (52) (53) (54) (55) HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISI(cid:222)N: Art(cid:146)culo 1 Italia no podr(cid:145) aplicar las normas de distribuci(cid:155)n del tr(cid:145)fico en el sistema aeroportuario de Mil(cid:145)n establecidas por el Decreto no 46-T de 5 de julio de 1996 y el Decreto no 70-T de 13 de octubre de 1997. El destinatario de la presente Decisi(cid:155)n ser(cid:145) la Rep(cid:156)blica Italiana. Art(cid:146)culo 2 Hecho en Bruselas, el 16 de septiembre de 1998. Por la Comisi(cid:155)n Neil KINNOCK Miembro de la Comisi(cid:155)n


title: Wetgevingsresolutie houdende advies van het Europees Parlement inzake het voorstel voor een besluit van de Raad betreffende het standpunt van de Gemeenschap in de Associatieraad inzake de deelname van Hongarije aan de programma's van de Gemeenschap op het gebied van cultuur (COM(98)0239 C4-0322/98 98/0148(CNS))(Raadplegingsprocedure)

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title: ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΚ) αριθ. 1966/98 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 16ης Σεπτεμβρίου 1998 για καθορισμό των κατ' αποκοπή τιμών κατά την εισαγωγή για τον καθορισμό της τιμής εισόδου ορισμένων οπωροκηπευτικών

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text: 17. 9. 98 EL Ep(cid:148)sglg Evgleq(cid:148)da tym Euqypa(cid:152)j(cid:150)m Joimot(cid:147)tym L 255/9 JAMOMISLOS (EJ) aqih. 1966/98 TGS EPITQOPGS tgr 16gr Septelbq(cid:148)ou 1998 cia jahoqisl(cid:149) tym jat’ apojop(cid:147) til(cid:150)m jat(cid:145) tgm eisacyc(cid:147) cia tom jahoqisl(cid:149) tgr til(cid:147)r eis(cid:149)dou oqisl(cid:146)mym opyqojgpeutij(cid:150)m G EPITQOPG TYM EUQYPA(cid:136)JYM JOIMOTGTYM, (cid:130)womtar up(cid:149)xg: tg sumh(cid:147)jg cia tgm (cid:148)dqusg tgr Euqypa(cid:152)j(cid:147)r Joim(cid:149)tgtar, tom jamomisl(cid:149) (EJ) aqih. 3223/94 tgr Epitqop(cid:147)r, tgr 21gr Dejelbq(cid:148)ou 1994, swetij(cid:145) le tir keptol(cid:146)qeier evaqloc(cid:147)r tou jahest(cid:150)tor jat(cid:145) tgm eisacyc(cid:147) opyqojgpeutij(cid:150)m (1), (cid:149)pyr tqopopoi(cid:147)hgje tekeuta(cid:148)a ap(cid:149) tom jamomisl(cid:149) (EJ) aqih. 1498/98 (2), jai id(cid:148)yr to (cid:145)qhqo 4 paq(cid:145)cqavor 1, tom jamomisl(cid:149) (EOJ) aqih. 3813/92 tou Sulbouk(cid:148)ou, tgr 28gr Dejelbq(cid:148)ou 1992, swetij(cid:145) le tg kocistij(cid:147) lom(cid:145)da jai tir isotil(cid:148)er pou pq(cid:146)pei ma evaql(cid:149)fomtai sta pka(cid:148)sia tgr joim(cid:147)r ceyqcij(cid:147)r pokitij(cid:147)r (3), (cid:149)pyr tqopopoi(cid:147)hgje tekeu- ta(cid:148)a ap(cid:149) tom jamomisl(cid:149) (EJ) aqih. 150/95 (4), jai id(cid:148)yr to (cid:145)qhqo 3 paq(cid:145)cqavor 3, Ejtil(cid:150)mtar: (cid:149)ti o jamomisl(cid:149)r (EJ) aqih. 3223/94, se evaqloc(cid:147) tym apotekesl(cid:145)tym tym pokuleq(cid:150)m elpoqij(cid:150)m diapqaclate(cid:151)- seym tou C(cid:151)qou tgr Ouqoucou(cid:145)gr, pqobk(cid:146)pei ta jqit(cid:147)qia cia tom jahoqisl(cid:149) ap(cid:149) tgm Epitqop(cid:147) tym jat’ apojop(cid:147) til(cid:150)m jat(cid:145) tgm eisacyc(cid:147) ap(cid:149) tq(cid:148)ter w(cid:150)qer, cia ta pqo(cid:152)(cid:149)- mta jai tir peqi(cid:149)dour pou oq(cid:148)fomtai sto paq(cid:145)qtgl(cid:145) tou· (cid:149)ti, se evaqloc(cid:147) tym pqoamaveqh(cid:146)mtym jqitgq(cid:148)ym, oi jat’ apojop(cid:147) til(cid:146)r jat(cid:145) tgm eisacyc(cid:147) pq(cid:146)pei ma jahoqisto(cid:151)m, (cid:149)pyr amacq(cid:145)vomtai sto paq(cid:145)qtgla tou paq(cid:149)mtor jamomi- slo(cid:151), ENEDYSE TOM PAQOMTA JAMOMISLO: (cid:129)qhqo 1 Oi jat’ apojop(cid:147) til(cid:146)r jat(cid:145) tgm eisacyc(cid:147) pou amav(cid:146)qomtai sto (cid:145)qhqo 4 tou jamomislo(cid:151) (EJ) aqih. 3223/94 jahoq(cid:148)fo- mtai (cid:149)pyr amacq(cid:145)vomtai stom p(cid:148)maja pou elva(cid:148)metai sto paq(cid:145)qtgla. (cid:129)qhqo 2 O paq(cid:150)m jamomisl(cid:149)r aqw(cid:148)fei ma isw(cid:151)ei stir 17 Septelbq(cid:148)ou 1998. O paq(cid:150)m jamomisl(cid:149)r e(cid:148)mai desleutij(cid:149)r yr pqor (cid:149)ka ta l(cid:146)qg tou jai isw(cid:151)ei (cid:145)lesa se j(cid:145)he jq(cid:145)tor l(cid:146)kor. Bqun(cid:146)kker, 16 Septelbq(cid:148)ou 1998. Cia tgm Epitqop(cid:147) Franz FISCHLER L(cid:146)kor tgr Epitqop(cid:147)r (1) EE L 337 tgr 24. 12. 1994, s. 66. (2) EE L 198 tgr 15. 7. 1998, s. 4. (3) EE L 387 tgr 31. 12. 1992, s. 1. (4) EE L 22 tgr 31. 1. 1995, s. 1. L 255/10 EL Ep(cid:148)sglg Evgleq(cid:148)da tym Euqypa(cid:152)j(cid:150)m Joimot(cid:147)tym 17. 9. 98 PAQAQTGLA tou jamomislo(cid:151) tgr Epitqop(cid:147)r, tgr 16gr Septelbq(cid:148)ou 1998, cia tom jahoqisl(cid:149) tym jat’ apojop(cid:147) til(cid:150)m jat(cid:145) tgm eisacyc(cid:147) cia tom jahoqisl(cid:149) til(cid:150)m eis(cid:149)dou oqisl(cid:146)mym opyqojgpeutij(cid:150)m Jydij(cid:149)r SO Jydij(cid:149)r tq(cid:148)tgr w(cid:150)qar (1) (se Ecu/100 wiki(cid:149)cqalla) Jat’ apojop(cid:147) til(cid:147) jat(cid:145) tgm eisacyc(cid:147) 0707 00 05 0709 90 70 0805 30 10 0806 10 10 0808 10 20, 0808 10 50, 0808 10 90 0808 20 50 0809 30 10, 0809 30 90 0809 40 05 060 999 052 999 388 512 524 528 999 052 064 400 624 999 388 400 508 512 524 528 800 804 999 052 064 388 528 999 052 999 052 060 064 066 068 093 400 624 999 117,9 117,9 98,6 98,6 74,6 81,0 73,5 69,8 74,7 88,3 54,3 156,1 101,9 100,2 51,9 59,7 42,5 82,9 31,2 86,6 199,9 67,4 77,8 88,9 57,1 90,6 81,6 79,5 91,1 91,1 54,7 46,4 59,2 72,0 50,8 70,4 86,6 180,7 77,6 (1) Omolatokoc(cid:148)a tym wyq(cid:150)m pou jahoq(cid:148)fetai ap(cid:149) tom jamomisl(cid:149) (EJ) aqih. 2317/97 tgr Epitqop(cid:147)r (EE L 321 tgr 22. 11. 1997, s. 19). O jydij(cid:149)r «999» amtipqosype(cid:151)ei «(cid:145)kker jatacyc(cid:146)r»


title: Kommissionens forordning (EF) nr. 1966/98 af 16. september 1998 om faste importværdier med henblik på fastsættelsen af indgangsprisen for visse frugter og grøntsager

text: 17. 9. 98 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 255/9 KOMMISSIONENS FORORDNING (EF) Nr. 1966/98 af 16. september 1998 om faste importværdier med henblik p(cid:134) fastsættelsen af indgangsprisen for visse frugter og grøntsager KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR (cid:190) under henvisning til Europæiske Fællesskab, traktaten om oprettelse af Det under henvisning til Kommissionens forordning (EF) nr. 3223/94 af 21. december 1994 om gennemførelses- bestemmelser og grøntsager (1), senest ændret ved forordning (EF) nr. 1498/ 98 (2), særlig artikel 4, stk. 1, importordningen frugt for til under henvisning til R(cid:134)dets forordning (EØF) nr. 3813/92 af 28. december 1992 om den regningsenhed og de omregningskurser, der skal anvendes i den fælles land- brugspolitik (3), senest ændret ved forordning (EF) nr. 150/ 95 (4), særlig artikel 3, stk. 3, og ud fra følgende betragtninger: I forordning (EF) nr. 3223/94 fastsættes som følge af gennemførelsen af af de multilaterale resultaterne handelsforhandlinger under Uruguay-runden kriterierne for Kommissionens fastsættelse af de faste værdier ved import fra tredjelande for de produkter og perioder, der er anført i nævnte forordnings bilag; ved anvendelse af ovennævnte kriterier skal de faste importværdier fastsættes p(cid:134) de niveauer, der findes i bilaget til nærværende forordning (cid:190) UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING: Artikel 1 De faste importværdier, der er omhandlet i artikel 4 i forordning (EF) nr. 3223/94, i tabellen i bilaget. fastsættes som anført Artikel 2 Denne forordning træder i kraft den 17. september 1998. Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart medlemsstat. i hver Udfærdiget i Bruxelles, den 16. september 1998. P(cid:134) Kommissionens vegne Franz FISCHLER Medlem af Kommissionen (1) EFT L 337 af 24. 12. 1994, s. 66. (2) EFT L 198 af 15. 7. 1998, s. 4. (3) EFT L 387 af 31. 12. 1992, s. 1. (4) EFT L 22 af 31. 1. 1995, s. 1. L 255/10 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 17. 9. 98 BILAG til Kommissionens forordning af 16. september 1998 om faste importværdier med henblik p(cid:134) fastsættelsen af indgangsprisen for visse frugter og grøntsager KN-kode Tredjelandskode (1) (ECU/100 kg) Fast importværdi 0707 00 05 0709 90 70 0805 30 10 0806 10 10 0808 10 20, 0808 10 50, 0808 10 90 0808 20 50 0809 30 10, 0809 30 90 0809 40 05 060 999 052 999 388 512 524 528 999 052 064 400 624 999 388 400 508 512 524 528 800 804 999 052 064 388 528 999 052 999 052 060 064 066 068 093 400 624 999 117,9 117,9 98,6 98,6 74,6 81,0 73,5 69,8 74,7 88,3 54,3 156,1 101,9 100,2 51,9 59,7 42,5 82,9 31,2 86,6 199,9 67,4 77,8 88,9 57,1 90,6 81,6 79,5 91,1 91,1 54,7 46,4 59,2 72,0 50,8 70,4 86,6 180,7 77,6 (1) Den statistiske landefortegnelse, der er fastsat i Kommissionens forordning (EF) nr. 2317/97 (EFT L 321 af 22. 11. 1997, s. 19). Koden »999« repræsenterer »anden oprindelse«


title: Komisjoni otsus, 16. september 1998, üldkasutatava telefonivõrguga ühendatavate ja analoogtelefonitoruga varustatud lõppseadmete ühendamisnõuete ühise tehnilise normi kohta (teatavaks tehtud numbri K(1998) 2722 all)EMPs kohaldatav tekst.

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computer terminal
harmonisation of standards
public service
systems interconnection
technical regulations
telephone

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text: 66 ET Euroopa Liidu Teataja 13/21. kd 31998D0576(01) 15. 10. 1998 EUROOPA ÜHENDUSTE TEATAJA L 278/40 KOMISJONI OTSUS, 16. september 1998, üldkasutatava telefonivõrguga ühendatavate ja analoogtelefonitoruga varustatud lõppseadmete ühendamisnõuete ühise tehnilise normi kohta (teatavaks tehtud numbri K(1998) 2722 all) (EMPs kohaldatav tekst) (98/576/EÜ) EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON, võttes arvesse Euroopa Ühenduse asutamislepingut, 2. Käesoleva otsusega kehtestatakse ühine tehniline norm, mis hõlmab selliste analoogtelefonitoruga varustatud lõppseadmete ühendamisnõudeid, mis toetavad põhjendatud juhtudel teenuseid, kui need ühendada ühenduse üldkasutatava telefonivõrgu analoog- liidesega. võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 12. veeb- ruari 1998. aasta direktiivi 98/13/EÜ telekommunikatsiooni- võrgu lõppseadmete ja satelliitside maajaamaseadmete kohta, sealhulgas nende nõuetekohasuse vastastikuse tunnustamise koh- ta, (1) eriti selle artikli 7 lõike 2 teist taanet, ning arvestades, et: komisjon on vastu võtnud meetmed selliste lõppseadmete tüübi kindlaksmääramise kohta, mille jaoks nõutakse ühist tehnilist normi, ning selgituse kõnealuse normi reguleerimisala kohta artik- li 7 lõike 2 esimese taande kohaselt; tuleks vastu võtta vastavad ühtlustatud standardid või nende osad, millega rakendatakse ühisteks tehnilisteks normideks muudeta- vaid olulisi nõudeid; Artikkel 2 1. Ühine tehniline norm sisaldab asjaomase standardiorganisat- siooni koostatud ühtlustatud standardeid ja rakendab kohaldata- vuse piires direktiivi 98/13/EÜ artikli 5 punktis g nimetatud olu- lisi nõudeid. Viide standardile on esitatud lisas. 2. Käesoleva otsuse reguleerimisalasse kuuluvad lõppseadmed on kooskõlas lõikes 1 nimetatud ühise tehnilise normiga ning vasta- vad direktiivi 98/13/EÜ artikli 5 punktides a ja b nimetatud olu- listele nõuetele ja kõigis muudes kohaldatavates direktiivides, eel- kõige nõukogu direktiivides 73/23/EMÜ (2) ja 89/336/EMÜ (3) sätestatud nõuetele. tootjate turulepääsu järjepidevuse tagamiseks on vaja siseriiklike tüübikinnituseeskirjade kohaselt kinnitatud seadmete puhul üle- minekukorda; Artikkel 3 ettepanek on esitatud komiteele (ACTE) kooskõlas artikli 29 lõi- kega 2; käesoleva otsusega vastuvõetav ühine tehniline norm on kooskõ- las ACTE arvamusega, Käesoleva otsuse artikli 1 lõikes 1 osutatud lõppseadmete puhul kasutavad direktiivi 98/13/EÜ artiklis 10 nimetatud menetlusi teostama määratud lisas nimetatud ühtlustatud standardit või tagavad selle kasutamise pärast käesoleva otsuse teatavakstegemist. teavitatud asutused ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA OTSUSE: Artikkel 4 Artikkel 1 1. Käesolevat otsust kohaldatakse üldkasutatava telekommuni- katsioonivõrguga ühendatavate lõppseadmete suhtes, mis kuulu- vad artikli 2 lõikes 1 määratletud ühtlustatud standardi reguleeri- misalasse. 1. Siseriiklikud tüübikinnituseeskirjad, mis hõlmavad lisas osuta- tud ühtlustatud standardi reguleerimisalasse kuuluvaid seadmeid, tunnistatakse kehtetuks 12 kuud pärast käesoleva otsuse vastu- võtmise kuupäeva. (1) EÜT L 74, 12. 3. 1998, lk 1. (2) EÜT L 77, 26. 3. 1973, lk 29. (3) EÜT L 139, 23. 5. 1989, lk 19. 13/21. kd ET Euroopa Liidu Teataja 67 2. Selliste siseriiklike tüübikinnituseeskirjade kohaselt kinnitatud lõppseadmeid võib jätkuvalt siseriiklikule turule viia ja kasutusele võtta. Käesolev otsus on adresseeritud liikmesriikidele. Artikkel 5 Brüssel, 16. september 1998 Komisjoni nimel komisjoni liige Martin BANGEMANN 68 ET Euroopa Liidu Teataja 13/21. kd LISA Viide kohaldatavale ühtlustatud standardile Otsuse artiklis 2 viidatakse järgmisele ühtlustatud standardile: Üldkasutatav telefonivõrk (ÜKTV); selliste analoogtelefonitoruga varustatud lõppseadmete ühendamisnõuded, mis toetavad põhjendatud juhtudel tee- nuseid, kui need ühendada ühenduse üldkasutatava telefonivõrgu analoogliidesega ETSI Euroopa Telekommunikatsiooni Standardiinstituut ETSI sekretariaat TBR 38: mai 1998 (eessõna välja arvatud) Lisateave Euroopa Telekommunikatsioonistandardite Instituut on tunnustatud direktiiviga 83/189/EMÜ (1). Eespool nimetatud ühtlustatud standard on koostatud nõukogu direktiivis 83/189/EMÜ sätestatud asjaomase korra kohaselt. Eespool nimetatud ühtlustatud standardi tervikteksti võib saada järgmistelt aadressidelt: Euroopa Telekommunikatsiooni Standardiinstituut 650 route des Lucioles F-06921 Sophia Antipolis Cedex Euroopa Komisjon DG XIII/A/2 — (BU 31, 1/7), Rue de la Loi/Wetstraat 200, B-1049 Brussels või muult organisatsioonilt, kes vastutab ETSI standardite kättesaadavaks muutmise eest; selliste organisatsioonide nimekiri on Internetis aadressil www. ispo. cec. be. (1) EÜT L 109, 26. 4. 1983, lk 8


title: EO contribution.

eurovoc_concepts:
cartography
data collection
geographical distribution
remote sensing
satellite communications
soil resources


title: Wetgevingsresolutie houdende advies van het Europees Parlement inzake het voorstel voor een besluit van de Raad betreffende het standpunt van de Gemeenschap in de Associatieraad inzake de deelname van Roemenië aan de programma's van de Gemeenschap op het gebied van cultuur (COM(98)0239 C4-0325/98 98/0151(CNS))(Raadplegingsprocedure)

eurovoc_concepts:
Central and Eastern European Countries
EU programme
Romania
accession to the European Union
cultural policy


title: Legislative Entschließung mit der Stellungnahme des Europäischen Parlaments zu dem Vorschlag für einen Beschluß des Rates über den Standpunkt der Gemeinschaft im Assoziationsrat zur Teilnahme Rumäniens an den Gemeinschaftsprogrammen im Bereich Kultur (KOM(98)0239 C4- 0325/98 98/0151(CNS))(Verfahren der Konsultation)


title: Regolamento (CE) n. 1971/98 della Commissione del 16 settembre 1998 che modifica il regolamento (CE) n. 1579/98 e che porta a 229 608 tonnellate il quantitativo globale oggetto della gara permanente per l'esportazione di segala detenuta dall'organismo d'intervento danese

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Denmark
award of contract
export
intervention agency
rye

text: L 255/22 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 17. 9. 98 REGOLAMENTO (CE) N. 1971/98 DELLA COMMISSIONE del 16 settembre 1998 che modifica il regolamento (CE) n. 1579/98 e che porta a 229 608 tonnellate il quantitativo globale oggetto della gara permanente per l’esportazione di segala detenuta dall’organismo d’intervento danese LA COMMISSIONE DELLE COMUNIT(cid:211) EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunit(cid:133) europea, visto il regolamento (CEE) n. 1766/92 del Consiglio, del 30 giugno 1992, relativo all’organizzazione comune dei mercati nel settore dei cereali (1), modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 923/96 della Commissione (2), in particolare l’articolo 5, considerando che il regolamento (CEE) n. 2131/93 della Commissione (3), modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 2193/96 (4), fissa le procedure e le condizioni per la vendita dei cereali detenuti dagli organismi d’inter- vento; considerando che il regolamento (CE) n. 1579/98 della Commissione (5), modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 1792/98 (6), ha indetto una gara permanente per l’esportazione di 200 000 tonnellate di segala detenuta dall’organismo d’intervento danese; che la Danimarca ha reso nota alla Commissione l’intenzione del proprio orga- nismo d’intervento di procedere ad un aumento di 29 608 tonnellate del quantitativo oggetto della gara a fini di esportazione; che (cid:138) opportuno portare a 229 608 tonnel- late il quantitativo globale oggetto della gara permanente per l’esportazione di segala detenuta dall’organismo d’in- tervento danese; immagazzinati; che occorre quindi modificare l’allegato I del regolamento (CE) n. 1579/98; considerando che le misure previste dal presente regola- mento sono conformi al parere del comitato di gestione per i cereali, HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: Articolo 1 Il regolamento (CE) n. 1579/98 (cid:138) modificato come segue: 1) Il testo dell’articolo 2 (cid:138) sostituito dal seguente testo: «Articolo 2 1. La gara concerne un quantitativo massimo di 229 608 tonnellate di segala, che possono essere espor- tate verso tutti i paesi terzi. Le regioni nelle quali (cid:138) immagazzinato il quanti- 2. tativo di 229 608 tonnellate di segala figurano nell’alle- gato I. » 2) L’allegato I (cid:138) sostituito dall’allegato del presente rego- lamento. Articolo 2 considerando che, tenuto conto dell’aumento dei quanti- tativi oggetto della gara, (cid:138) necessario apportare talune modifiche all’elenco delle regioni e dei quantitativi Il presente regolamento entra in vigore il giorno della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee. Il presente regolamento (cid:138) obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri. Fatto a Bruxelles, il 16 settembre 1998. Per la Commissione Franz FISCHLER Membro della Commissione (1) GU L 181 dell’1. 7. 1992, pag. 21. (2) GU L 126 del 24. 5. 1996, pag. 37. (3) GU L 191 del 31. 7. 1993, pag. 76. (4) GU L 293 del 16. 11. 1996, pag. 1. (5) GU L 206 del 23. 7. 1998, pag. 21. (6) GU L 228 del 15. 8. 1998, pag. 22. 17. 9. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 255/23 ALLEGATO «ALLEGATO I Localit(cid:133) di magazzinaggio Quantitativi (tonnellate) Sjælland Jylland Fyn 25 600 192 115 11 893»


title: Decisión relativa a la posición común elaborada por el Consejo con vistas a la adopción de la directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a los extractos de café y a los extractos de achicoria (C4-0306/98 96/ 0117(COD))(Procedimiento de codecisión: segunda lectura)

eurovoc_concepts: coffee foodstuff


title: Legislative resolution embodying Parliament's opinion on the proposal for a Council Decision concerning the Community position within the Association Council on the participation of Bulgaria in the Community programmes in the field of culture (COM(98)0239 C4-0319/98 98/0145(CNS)) (Consultation procedure)

eurovoc_concepts:
Bulgaria
Central and Eastern European Countries
EU programme
accession to the European Union
cultural policy


title: Beschluß über den Gemeinsamen Standpunkt des Rates im Hinblick auf den Erlaß der Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die zusätzliche Beaufsichtigung der einer Versicherungsgruppe angehörenden Versicherungsunternehmen (C4-0308/98 95/0245 (COD)) (Verfahren der Mitentscheidung: zweite Lesung)

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financial institution
financial solvency
group of companies
history
management audit
supervisory body
third country