title: 98/574/EC: Commission Decision of 16 September 1998 on a common technical regulation for the general attachment requirements for public pan-European cellular digital land-based mobile communications, Phase II (Edition 2) (notified under document number C(1998) 2720) (Text with EEA relevance)

eurovoc_concepts:
harmonisation of standards
public service
radio telecommunications
technical regulations
transmission network
waveband

formats: fmx4 html pdf print xhtml

text: L 278/30 EN Official Journal of the European Communities 15. 10. 98 II (Acts whose publication is not obligatory) COMMISSION COMMISSION DECISION of 16 September 1998 on a common technical regulation for the general attachment requirements for public pan-European cellular digital land-based mobile communications, Phase II (Edition 2) (notified under document number C(1998) 2720) (Text with EEA relevance) (98/574/EC) THE COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES, Having regard to the Treaty establishing the European Community, Having regard to Directive 98/13/EC of the European the Council of 12 February 1998 Parliament and of relating to telecommunications terminal equipment and satellite earth station equipment, including the mutual their conformity (1), and in particular recognition of Article 7(2), second indent, thereof, Whereas the Commission has adopted the measure iden- tifying the type of telecommunications terminal equip- ment regulation is the associated scope statement required, as well as according to Article 7(2) first indent; for which a common technical Whereas Commission Decision 97/526/EC (3) should be repealed on 24 October 1998; Whereas Committee (ACTE), according to Article 29(2); the proposal has been submitted to the Whereas the common technical regulation adopted in this Decision is in accordance with the opinion of ACTE, HAS ADOPTED THIS DECISION: Article 1 Whereas the corresponding harmonised standards, or parts thereof, implementing the essential requirements which are to be transformed into common technical regu- lations should be adopted; 1. This Decision shall apply to terminal equipment intended to be connected to a public telecommunications network and falling within the scope of the harmonised standard referred to in Article 2(1). Whereas in order to ensure continuity of access to markets for manufacturers, it is necessary to lay down transitional provisions regarding equipment approved under Commission Decision 96/630/EC (2); Whereas Decision 96/630/EC should be repealed with effect from the end of the transitional period; This Decision establishes a common technical regu- 2. terminal lation covering the access requirements for equipment for the pan-European cellular digital land- based mobile telecommunications network comprising constant envelope modulation and operating in the 900 MHz band with a channel separation of 200 kHz and carrying traffic channels according to the TDMA prin- ciple. (1) OJ L 74, 12. 3. 1998, p. 1. (2) OJ L 282, 1. 11. 1996, p. 79. (3) OJ L 215, 7. 8. 1997, p. 54. 15. 10. 98 EN Official Journal of the European Communities L 278/31 Article 2 Article 4 1. The common technical regulation shall include the harmonised standard prepared by the relevant standard- isation body implementing to the extent applicable the essential requirements referred to in Article 5(c) to (f) of Directive 98/13/EC. The reference to the standard is set out in Annex I. The applicable parts are contained in Annex II. Terminal equipment covered by this Decision shall 2. comply with the common technical regulation referred to in paragraph 1, shall meet the essential requirements referred to in Article 5(a) and (b) of Directive 98/13/EC, and shall meet the requirements of any other applicable Directives, in particular Council Directives 73/23/EEC (1) and 89/336/EEC (2). Article 3 Notified bodies designated for carrying out the proced- ures referred to in Article 10 of Directive 98/13/EC shall, as regards terminal equipment covered by Article 1(1) of this Decision, use or ensure the use of the applicable parts of the harmonised standard referred to in Article 2(1) after the coming into force of this Decision. 1. Decision 96/630/EC shall be repealed with effect from the date three months after the coming into force of this Decision. 2. Terminal equipment, approved under Decision 96/ 630/EC may continue to be placed on the market and put into service provided that such approval is granted no later than three months after the coming into force of this Decision. 3. Decision 97/526/EC shall be repealed with effect from 24 October 1998. Article 5 This Decision is addressed to the Member States. Done at Brussels, 16 September 1998. For the Commission Martin BANGEMANN Member of the Commission (1) OJ L 77, 26. 3. 1973, p. 29. (2) OJ L 139, 23. 5. 1989, p. 19. L 278/32 EN Official Journal of the European Communities 15. 10. 98 ANNEX I Reference to the harmonised standard applicable The harmonised standard referred to in Article 2 of the Decision is European digital cellular telecommunications system (Phase 2) Attachment requirements for global system for mobile communications (GSM) mobile stations Access ETSI European Telecommunications Standards Institute ETSI Secretariat TBR19 Edition 5: March 1998 (excluding the foreword) Additional information The European Telecommunications Standards Institute is recognised according to Council Directive 83/ 189/EEC (1). The harmonised standard referred to above has been produced according to a mandate issued in accordance with relevant procedures of Directive 83/189/EEC. The full text of the harmonised standard referred to above can be obtained from: European Telecommunications Standards Institute 650 route des Lucioles F-06921 Sophia Antipolis Cedex European Commission, DG XIII/A/2 — (BU 31, 1/7), Rue de la Loi/Wetstraat 200, B-1049 Brussels or from any other organisation responsible for making ETSI standards available, of which a list can be found on the internet under address www. ispo. cec. be. (1) OJ L 109, 26. 4. 1983, p. 8. 15. 10. 98 EN Official Journal of the European Communities L 278/33 ANNEX II Applicable parts of TBR 19 (edition 5) TBR 19 Requirement 11. 1. 1 12. 1. 1 13. 3-1 14. 2. 3 14. 4. 5 14. 8. 1 18 20. 3 20. 9 20. 16 21. 3. 2 25. 2. 1. 1. 2. 3 25. 2. 1. 2. 4 25. 2. 5. 1 26. 2. 1. 2 11. 1. 2 12. 1. 2 13. 4 14. 2. 4 14. 5. 1 14. 8. 2 19. 1 20. 4 20. 10 20. 17 21. 4 25. 2. 1. 1. 3 25. 2. 2. 1 25. 2. 5. 2 26. 2. 1. 3 11. 2 12. 2. 1 14. 1. 1. 2 14. 3 14. 5. 2 15 19. 2 20. 5 20. 11 20. 19 22 25. 2. 1. 1. 4 25. 2. 2. 2 25. 2. 6. 1 26. 2. 2 11. 3 12. 2. 2 14. 1. 2. 2 14. 4. 1 14. 6. 1 16 19. 3 20. 6 20. 12 21. 1 25. 2. 1. 1. 1 25. 2. 1. 2. 1 25. 2. 2. 3 25. 2. 6. 2 26. 2. 3 26. 2. 4 pr3 26. 2. 4 pr4 26. 2. 4 pr5 26. 2. 4 pr6 26. 5. 1 26. 5. 3. 2 26. 5. 5. 1. 2 26. 5. 6. 1. 2 26. 5. 7. 1. 4 26. 6. 1. 4 26. 6. 2. 3. 2 26. 6. 3. 4 26. 6. 5. 1-3 26. 6. 5. 2-1 26. 6. 5. 2-7 26. 6. 5. 4-1 26. 6. 5. 6 26. 6. 8. 4 26. 6. 13. 3 26. 7. 1 26. 7. 4. 2. 1 26. 7. 4. 3. 2 26. 7. 5. 3 26. 8. 1. 2. 3. 5 26. 8. 1. 2. 4. 6 26. 8. 1. 2. 6. 2 26. 8. 1. 2. 8. 1 26. 5. 2. 1. 1 26. 5. 3. 3 26. 5. 5. 2. 1 26. 5. 6. 2. 1 26. 5. 7. 2 26. 6. 2. 1. 1 26. 6. 2. 4 26. 6. 3. 6 26. 6. 5. 1-4 26. 6. 5. 2-2 26. 6. 5. 2-8 26. 6. 5. 4-2 26. 6. 5. 7 26. 6. 8. 5 26. 6. 13. 5 26. 7. 2. 1 26. 7. 4. 2. 2-1 26. 7. 4. 3. 3 26. 7. 5. 5 26. 8. 1. 2. 3. 6 26. 8. 1. 2. 4. 7 26. 8. 1. 2. 6. 3 26. 8. 1. 2. 9. 1 26. 5. 2. 1. 2 26. 5. 3. 4 26. 5. 5. 2. 3 26. 5. 6. 2. 4 26. 5. 7. 3 26. 6. 2. 1. 2 26. 6. 2. 5 26. 6. 4. 1 26. 6. 5. 1-5 26. 6. 5. 2-3 26. 6. 5. 2-9 26. 6. 5. 4-3 26. 6. 5. 8 26. 6. 12. 1 26. 6. 13. 6 26. 7. 2. 2 26. 7. 4. 2. 2-2 26. 7. 4. 3. 4 26. 7. 5. 7. 1 26. 8. 1. 2. 4. 2 26. 8. 1. 2. 4. 8 26. 8. 1. 2. 6. 5 26. 8. 1. 2. 9. 2 26. 5. 2. 2 26. 5. 4. 1 26. 5. 5. 3. 1. 1 26. 5. 6. 3 26. 6. 1. 1 26. 6. 2. 1. 3 26. 6. 3. 1 26. 6. 4. 2. 2 26. 6. 5. 1-6 26. 6. 5. 2-4 26. 6. 5. 2-10 26. 6. 5. 4-4 26. 6. 5. 9 26. 6. 12. 2 26. 6. 13. 8 26. 7. 3. 1 26. 7. 4. 2. 3 26. 7. 4. 5. 1 26. 8. 1. 2. 2. 1 26. 8. 1. 2. 4. 3 26. 8. 1. 2. 4. 13 26. 8. 1. 2. 6. 6 26. 8. 1. 2. 9. 4 11. 4 13. 1 14. 2. 1 14. 4. 2 14. 6. 2 17. 1 20. 1 20. 7 20. 13 21. 2 25. 2. 1. 1. 2. 1 25. 2. 1. 2. 2 25. 2. 3 25. 2. 7 26. 2. 4 pr1 26. 2. 4 pr7 26. 5. 2. 3 26. 5. 5. 1. 1. 1 26. 5. 5. 3. 2 26. 5. 7. 1. 1 26. 6. 1. 2 26. 6. 2. 2 26. 6. 3. 2 26. 6. 5. 1-1 26. 6. 5. 1-7 26. 6. 5. 2-5 26. 6. 5. 3-1 26. 6. 5. 5. 1 26. 6. 6. 1 26. 6. 12. 3 26. 6. 13. 9 26. 7. 3. 2 26. 7. 4. 2. 4 pr1 26. 7. 4. 5. 2 26. 8. 1. 2. 2. 2 26. 8. 1. 2. 4. 4 26. 8. 1. 2. 5. 2 26. 8. 1. 2. 7. 1 26. 8. 1. 3. 1. 1 11. 5 13. 2 14. 2. 2 14. 4. 4 14. 7. 1 17. 2 20. 2 20. 8 20. 15 21. 3. 1 25. 2. 1. 1. 2. 2 25. 2. 1. 2. 3 25. 2. 4. 3 26. 2. 1. 1 26. 2. 4 pr2 26. 2. 4 pr8 26. 5. 3. 1 26. 5. 5. 1. 1. 2 26. 5. 6. 1. 1 26. 5. 7. 1. 3 26. 6. 1. 3 26. 6. 2. 3. 1 26. 6. 3. 3 26. 6. 5. 1-2 26. 6. 5. 1-8 26. 6. 5. 2-6 26. 6. 5. 3-2 26. 6. 5. 5. 2 26. 6. 7. 1 26. 6. 12. 4 26. 6. 13. 10 26. 7. 4. 1 26. 7. 4. 3. 1 26. 7. 4. 6 26. 8. 1. 2. 3. 2 26. 8. 1. 2. 4. 5 26. 8. 1. 2. 5. 3 26. 8. 1. 2. 7. 3 26. 8. 1. 3. 3. 1 L 278/34 EN Official Journal of the European Communities 15. 10. 98 26. 8. 1. 3. 3. 3 26. 8. 1. 3. 5. 3 26. 8. 1. 4. 5. 1 26. 9. 3 26. 9. 6. 2. 2 26. 10. 2. 2 26. 12. 4 27. 7 27. 11. 1. 5 27. 12. 1 27. 17. 1. 3 27. 17. 2. 1. 1 27. 18. 2 29. 3. 2. 6. 7 31. 6. 1. 2 31. 6. 2. 2 31. 10 34. 2. 3 26. 8. 1. 3. 3. 4 26. 8. 1. 3. 5. 4 26. 8. 2. 1 26. 9. 4 26. 10. 2. 1 26. 10. 2. 3 26. 12. 5 27. 10 27. 11. 2. 1 27. 12. 2 27. 17. 1. 4 27. 17. 2. 1. 2 27. 19 29. 3. 2. 6. 9 31. 6. 1. 5 31. 6. 2. 3 32. 11 34. 2. 5. 3 26. 8. 1. 3. 4. 2 26. 8. 1. 3. 5. 5 26. 8. 2. 2 26. 9. 5 26. 10. 2. 4. 1 26. 10. 2. 5 27. 3 27. 11. 1. 1 27. 11. 2. 2 27. 14. 3 27. 17. 1. 5. 1 27. 17. 2. 2 27. 20. 29. 3. 3. 2 31. 6. 1. 6 31. 6. 2. 4 32. 12 34. 3 26. 8. 1. 3. 4. 3 26. 8. 1. 4. 2. 1 26. 8. 2. 3 26. 9. 6. 1. 1 26. 10. 2. 4. 2 26. 10. 3. 1 27. 4 27. 11. 1. 2 27. 11. 2. 3 27. 14. 4 27. 17. 1. 5. 2 27. 17. 2. 3 27. 21. 1 29. 3. 3. 3 31. 6. 1. 7 31. 6. 2. 5 33. 6 26. 8. 1. 3. 4. 8 26. 8. 1. 4. 3. 1 26. 8. 3 26. 9. 6. 1. 2 26. 12. 1 26. 12. 2. 2 27. 5 27. 11. 1. 3 27. 11. 2. 4 27. 17. 1. 1 27. 17. 1. 5. 3 27. 17. 2. 5 27. 21. 3 29. 3. 3. 5 31. 6. 1. 8 31. 8. 1. 1 34. 2. 1 26. 8. 1. 3. 5. 2 26. 8. 1. 4. 3. 2 26. 9. 2 26. 9. 6. 2. 1 26. 12. 2. 1 26. 12. 3 27. 6 27. 11. 1. 4 27. 11. 3 27. 17. 1. 2 27. 17. 1. 5. 4 27. 18. 1 27. 21. 4 31. 6. 1. 1 31. 6. 2. 1 31. 8. 3. 1 34. 2. 2


title: Risoluzione legislativa recante il parere del Parlamento europeo sulla proposta di decisione del Consiglio concernente la posizione della Comunità nell'ambito del Consiglio di associazione sulla partecipazione della Polonia a programmi comunitari nel settore della cultura (COM(98)0239 C4-0324/98 98/0150(CNS))(Procedura di consultazione)

eurovoc_concepts:
Central and Eastern European Countries
EU programme
Poland
accession to the European Union
cultural policy

formats: html print


title: Komission asetus (EY) N:o 1976/98, annettu 16 päivänä syyskuuta 1998, viljojen tukeen sovellettavan korjauskertoimen muuttamisesta

eurovoc_concepts:
cereals
export refund
third country

formats: pdf print

text: 17. 9. 98 FI Euroopan yhteis(cid:148)jen virallinen lehti L 255/33 KOMISSION ASETUS (EY) N:o 1976/98, annettu 16 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) syyskuuta 1998, viljojen tukeen sovellettavan korjauskertoimen muuttamisesta EUROOPAN YHTEIS(cid:153)JEN KOMISSIO, joka ottaa huomioon Euroopan yhteis(cid:148)n perustamissopi- muksen, ottaa huomioon vilja-alan yhteisest(cid:132) markkinaj(cid:132)rjestelyst(cid:132) 30 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) kes(cid:132)kuuta 1992 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 1766/92 (1), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna komission asetuksella (EY) N:o 923/96 (2), ja erityisesti sen 13 artiklan 8 kohdan, sek(cid:132) katsoo, ett(cid:132) viljojen tukeen sovellettava korjauskerroin vahvistetaan komission asetuksessa (EY) N:o 1784/98 (3), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna asetuksella (EY) N:o 1887/98 (4), t(cid:132)ll(cid:132) hetkell(cid:132) voimassa oleva viljojen tukeen sovellettava korjauskerroin olisi muutettava t(cid:132)m(cid:132)n p(cid:132)iv(cid:132)n cif-hintojen ja cif-termiiniostohintojen perusteella ja ottaen huomioon markkinoiden odotettavissa oleva kehitys, korjauskerroin ja tuki on vahvistettava samaa menettely(cid:132) noudattaen; kerrointa voidaan muuttaa kahden vahvista- misen v(cid:132)lisen(cid:132) aikana, ja neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3813/92 (5), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna asetuksella (EY) N:o 150/ 95 (6), 1 artiklassa m(cid:132)(cid:132)riteltyj(cid:132) edustavia markkinakursseja k(cid:132)ytet(cid:132)(cid:132)n kolmannen maan valuuttana ilmoitetun m(cid:132)(cid:132)r(cid:132)n muuntamiseen ja niiden perusteella m(cid:132)(cid:132)ritet(cid:132)(cid:132)n j(cid:132)senval- tioiden valuuttojen maatalouden muuntokurssit; muunto- kurssien vahvistamista ja soveltamista koskevat yksityis- kohtaiset s(cid:132)(cid:132)nn(cid:148)t annetaan komission asetuksessa (ETY) N:o 1068/93 (7), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna asetuksella (EY) N:o 961/98 (8), ON ANTANUT T(cid:142)M(cid:142)N ASETUKSEN: 1 artikla Asetuksen (ETY) N:o 1766/92, sellaisena kuin se on muutettuna, 1 artiklan 1 kohdan a, b ja c alakohdassa tarkoitettujen tuotteiden, lukuun ottamatta maltaita, enna- kolta vahvistettuihin vientitukiin sovellettava korjausker- roin muutetaan liitteen mukaisesti. 2 artikla T(cid:132)m(cid:132) asetus tulee voimaan 17 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) syyskuuta 1998. T(cid:132)m(cid:132) asetus on kaikilta osiltaan velvoittava, j(cid:132)senvaltioissa. ja sit(cid:132) sovelletaan sellaisenaan kaikissa Tehty Brysseliss(cid:132) 16 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) syyskuuta 1998. Komission puolesta Franz FISCHLER Komission j(cid:132)sen (1) EYVL L 181, 1. 7. 1992, s. 21 (2) EYVL L 126, 24. 5. 1996, s. 37 (3) EYVL L 227, 14. 8. 1998, s. 11 (4) EYVL L 244, 3. 9. 1998, s. 16 (5) EYVL L 387, 31. 12. 1992, s. 1 (6) EYVL L 22, 31. 1. 1995, s. 1 (7) EYVL L 108, 1. 5. 1993, s. 106 (8) EYVL L 135, 8. 5. 1998, s. 5 L 255/34 FI Euroopan yhteis(cid:148)jen virallinen lehti 17. 9. 98 viljojen tukeen sovellettavan korjauskertoimen muuttamisesta 16 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) syyskuuta 1998 annettuun komission asetukseen LIITE Tuotekoodi M(cid:132)(cid:132)r(cid:132)paikka (1) Kuluva 9 1. jakso 10 2. jakso 11 3. jakso 12 4. jakso 1 5. jakso 2 6. jakso 3 (ecua/t) 1001 10 00 9200 1001 10 00 9400 1001 90 91 9000 1001 90 99 9000 1002 00 00 9000 1003 00 10 9000 1003 00 90 9000 1004 00 00 9200 1004 00 00 9400 1005 10 90 9000 1005 90 00 9000 1007 00 90 9000 1008 20 00 9000 1101 00 11 9000 1101 00 15 9100 1101 00 15 9130 1101 00 15 9150 1101 00 15 9170 1101 00 15 9180 1101 00 15 9190 1101 00 90 9000 1102 10 00 9500 1102 10 00 9700 1102 10 00 9900 1103 11 10 9200 1103 11 10 9400 1103 11 10 9900 1103 11 90 9200 1103 11 90 9800 (cid:190) 01 (cid:190) 01 01 (cid:190) 03 02 (cid:190) 01 (cid:190) 01 (cid:190) (cid:190) (cid:190) 01 01 01 01 01 (cid:190) (cid:190) 01 (cid:190) (cid:190) 01 (cid:190) (cid:190) 01 (cid:190) (1) M(cid:132)(cid:132)r(cid:132)paikat ovat: 01 kaikki kolmannet maat, 02 muut kolmannet maat, 03 Yhdysvallat, Kanada ja Meksiko. (cid:190) 0 (cid:190) 0 0 (cid:190) 0 0 (cid:190) 0 (cid:190) 0 (cid:190) (cid:190) (cid:190) 0 0 0 0 0 (cid:190) (cid:190) 0 (cid:190) (cid:190) 0 (cid:190) (cid:190) 0 (cid:190) (cid:190) –1,00 (cid:190) 0 0 (cid:190) –25,00 0 (cid:190) 0 (cid:190) 0 (cid:190) (cid:190) (cid:190) 0 0 0 0 0 (cid:190) (cid:190) 0 (cid:190) (cid:190) –1,50 (cid:190) (cid:190) 0 (cid:190) (cid:190) –2,00 (cid:190) 0 0 (cid:190) –25,00 0 (cid:190) 0 (cid:190) 0 (cid:190) (cid:190) (cid:190) 0 0 0 0 0 (cid:190) (cid:190) 0 (cid:190) (cid:190) –3,00 (cid:190) (cid:190) 0 (cid:190) (cid:190) –3,00 (cid:190) 0 0 (cid:190) –25,00 0 (cid:190) 0 (cid:190) 0 (cid:190) (cid:190) (cid:190) 0 0 0 0 0 (cid:190) (cid:190) 0 (cid:190) (cid:190) –4,50 (cid:190) (cid:190) 0 (cid:190) (cid:190) –4,00 (cid:190) 0 0 (cid:190) –25,00 0 (cid:190) 0 (cid:190) 0 (cid:190) (cid:190) (cid:190) 0 0 0 0 0 (cid:190) (cid:190) 0 (cid:190) (cid:190) –6,00 (cid:190) (cid:190) 0 (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) Huom. Alueet m(cid:132)(cid:132)ritell(cid:132)(cid:132)n komission asetuksessa (ETY) N:o 2145/92, sellaisena kuin se on muutettuna (EYVL L 214, 30. 7. 1992, s. 20)


title: 98/710/EF: Kommissionens beslutning af 16. september 1998 om en procedure vedrørende anvendelsen af Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92 (sag VII/AMA/11/98 - italienske trafikfordelingsregler for Milanos lufthavnssystem) (meddelt under nummer K(1998) 2625) (Kun den italienske udgave er autentisk) (EØS-relevant tekst)

eurovoc_concepts:
Italy
air traffic
air transport
airline
airport
application of EU law
equal treatment
organisation of transport
restriction on competition
transport company
transport economics
transport market

formats: html pdf print

text: L 337/42 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 12. 12. 98 KOMMISSIONEN KOMMISSIONENS BESLUTNING af 16. september 1998 om en procedure vedrørende anvendelsen af R(cid:134)dets forordning (EØF) nr. 2408/92 (sag VII/AMA/11/98 — italienske trafikfordelingsregler for Milanos lufthavnssystem) (meddelt under nummer K(1998) 2625) (Kun den italienske udgave er autentisk) (EØS-relevant tekst) (98/710/EF) KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR — under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, under henvisning til R(cid:134)dets forordning (EØF) nr. 2408/92 af 23. juli 1992 om EF-luftfartsselska- bers adgang til luftruter inden for Fællesskabet (1), senest ændret ved akten vedrørende Østrigs, Finlands og Sveriges tiltrædelse, særlig artikel 8, stk. 3, efter høring af det ved samme forordnings artikel 11 nedsatte r(cid:134)dgivende udvalg, og ud fra følgende betragtninger: BAGGRUND I (1) Den 16. februar 1998 rettede luftfartsselskaberne British Airways, Iberia, Lufthansa, Olympic Airways, Sabena, Scandinavian Airlines System og TAP Air Portugal en fælles henvendelse til Kommissionen og bad den træffe en beslutning med henblik p(cid:134): i) at erklære de trafikfordelingsregler, de italienske myndigheder havde indført for Milanos lufthavnssystem (»de italienske regler«), for uforenelige med Fællesskabets lovgivning, især med forordning (EØF) nr. 2408/92 ii) at anmode de italienske myndigheder om ikke at anvende disse regler, men indføre andre, som er i fuld overensstemmelse med Fællesskabets lovgivning. Den 15. april 1998 meddelte Air France Kommissionen, at det tilsluttede sig de nævnte luftfartsselskabers aktion mod de italienske regler. april 1998 Den 22. til Kommissionen, hvori de bad den træffe en foreløbig beslutning forud for en eventuel beslutning om de italienske reglers indhold for at sikre, at disse regler ikke sættes i kraft, før der er skabt tilstrækkelig transportforbindelse til Malpensa lufthavn. yderligere henvendelse luftfartsselskaber rettede disse (2) (3) (1) EFT L 240 af 24. 8. 1992, s. 8. 12. 12. 98 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 337/43 (4) Den 27. maj 1998 rettede Austrian Airlines en særskilt henvendelse til Kommissionen med samme form(cid:134)l og af samme grund som de klagende luftfartsselskabers første og senere henvendelser. II (5) (6) (7) lufthavnssystem omfatter Milanos lufthavnene Linate, Malpensa og Orio al Serio (Bergamo). Lufthavnen i Linate, der ligger 10 km fra bymidten, er centrum for det meste af indenrigs- og udenrigstrafikken til og fra Fællesskabet. Linate lufthavn st(cid:134)r over for alvorlige kapacitetsproblemer, da den i 1997 blev benyttet af 14,2 mio. passagerer, mens dens største kapacitet er ansl(cid:134)et til ca. 8 mio. Malpensa lufthavn, som ligger 53 km fra bymidten, er centrum for den interkontinentale trafik, da der er driftsmæssige hindringer for interkontinental trafik i Linate lufthavn. Kun f(cid:134) flyvninger til og fra Fællesskabet foreg(cid:134)r fra denne lufthavn, da passagererne er tilbøjelige til at foretrække Linate lufthavn p(cid:134) grund af dens nære beliggenhed ved bymidten. Malpensa lufthavn modtog s(cid:134)ledes kun 3,9 mio. passagerer i 1997, mens dens største kapacitet ansl(cid:134)s til ca. 6 mio. Orio al Serio lufthavn, der ligger ca. 50 km fra bymidten, ikke langt fra Bergamo, benyttes fortrinsvis til fragt og chartertrafik, selvom et begrænset antal passagerruteflyvninger ogs(cid:134) drives fra denne lufthavn. Trafikfordelingen mellem disse lufthavne har hidtil været markedsstyret, idet der dog har været taget hensyn til de omtalte driftsmæssige hindringer. Det har ført til ineffektiv udnyttelse af den forh(cid:134)ndenværende lufthavnskapacitet, da Linate lufthavn overudnyttes, mens Malpensa lufthavn underudnyttes. Desuden har ingen af systemets lufthavne været i stand til at udvikle sig til hovedlufthavn for nationale, internationale og interkontinentale flyvninger. Faktisk har Alitalia benyttet lufthavnen Rom-Fiumicino som hovedlufthavn. Udbuddet af luftruter fra Milanos lufthavnssystem, ikke mindst n(cid:134)r det gælder interkonti- nentale ruter, er derfor klart ude af trit med efterspørgslen, da passagererne ofte er nødt til at flyve via hovedlufthavne som Rom, London, Frankfurt og Paris. Desuden kan den nuværende kapacitet ikke klare den kortsigtede trafikmængde, der ansl(cid:134)s til 20 mio. passagerer og 300 000 tons fragt i (cid:134)r 2000. Milanos lufthavnssystem er derfor med sin nuværende struktur og organisation klart ude af stand til at opfylde behovene i det omr(cid:134)de, det betjener — dvs. byen Milano og hele Norditalien, der i henseende til befolkning og økonomisk aktivitet udgør det tredjestørste omr(cid:134)de i Fællesskabet. De italienske myndigheder besluttede derfor at omorganisere Milanos lufthavnssystem og udvikle en hovedlufthavn i Malpensa for at skabe tilstrækkelig fremtidig lufthavnskapacitet. Dette skal ske ved at udvide og forbedre Malpensa lufthavn ved hjælp af et projekt, der kendes under benævnelsen Malpensa 2000. Dette projekt er et af de 14 prioriterede projekter i det transeuropæiske transportnet (1), som blev oprettet ved Europa-Parlamentets og R(cid:134)dets beslutning nr. 1692/96/EF. Det f(cid:134)r finansiel støtte fra Fællesskabet, Den Euro- pæiske Investeringsfond og Den Europæiske Investeringsbank. Arbejdet p(cid:134) at opføre en ny terminal blev p(cid:134)begyndt i 1990. Det første afsnit bliver driftsklart i 1998 og f(cid:134)r en (cid:134)rlig kapacitet p(cid:134) 12 mio. passagerer (som skal føjes til den nuværende kapacitet p(cid:134) 6 mio. ), og hele terminalen skal være færdig i (cid:134)r 2000. Lufthavnens samlede kapacitet (den nuværende og den nye terminal) kommer dermed op p(cid:134) 24 mio. passagerer. (8) For at den nye lufthavn i Malpensa kan finansieres, er det nødvendigt at koncentrere trafikken her. Det indebærer nødvendigvis overførsel af trafik fra Linate lufthavn. Imid- lertid kan markedskræfterne ikke alene sikre en s(cid:134)dan overførsel, da passagererne som (1) EFT L 228 af 9. 9. 1996, s. 1. L 337/44 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 12. 12. 98 regel foretrækker Linate p(cid:134) grund af dens beliggenhed nær bymidten. P(cid:134) denne baggrund besluttede de italienske myndigheder at indføre obligatoriske trafikfordelingsregler, som skulle sikre en betydelig overførsel af trafik fra Linate til Malpensa. Det bør i denne forbindelse nævnes, at EIB gjorde sin finansielle bistand afhængig af, at de italienske myndigheder indførte trafikfordelingsregler, der kunne flytte en betydelig trafikmængde fra Linate til Malpensa. (9) Den 1. juli 1994 vedtog de italienske myndigheder lovdekret nr. 428, der senere blev ophøjet til lov nr. 505 af 8. august 1994, hvis artikel 3, stk. 2, bemyndigede transportmini- steren til at koncentrere lufttrafikken i Malpensa lufthavn inden den planlagte liberalise- ring af de europæiske lufttransportjenester blev fuldført den 1. april 1997. P(cid:134) denne baggrund udstedte det italienske transportministerium den 5. juli 1996 dekret nr. 46-T for at n(cid:134) dette m(cid:134)l. Dekretet opstiller trafikfordelingsreglerne i punkt. 9. 1, 9. 2 og 9. 3 for Milanos lufthavnssystem. 9. 1. 9. 2. 9. 3. Ifølge artikel 1, stk. 1, skal al ruteflyvning og al anden lufttrafik p(cid:134) interkontinentale ruter og ruter i Fællesskabet, herunder indenrigsruter og udenrigsruter i Fællesskabet, fra den dato, hvor de prioriterede strukturer i Malpensa 2000 (den nye terminals første afsnit) efter nærmere bestemmelse i et senere dekret tages i brug, foreg(cid:134) til og fra Malpensa lufthavn. Ifølge artikel 1, stk. 2, kan de samme flyvninger ogs(cid:134) foretages til og fra lufthavnen Orio al Serio. Ifølge artikel 1, stk. 3 og 4 m(cid:134) Linate lufthavn kun benyttes til general aviation og direkte flyvninger p(cid:134) ruter, som, betjener Milano, og som, (cid:134)ret før de prioriterede strukturer tages i brug, har et (cid:134)rligt passagerantal p(cid:134) 2 mio. og derover, eller i løbet af de sidste tre (cid:134)r har n(cid:134)et et (cid:134)rligt gennemsnit p(cid:134) 1,75 mio. (10) Den 13. oktober 1997 vedtog den italienske regering dekret nr. 70-T, hvis artikel 1, stk. l, fastsætter, at de prioriterede strukturer, som nævnes i dekret nr. 46-T, skal tages i brug den 25. oktober 1998. Denne dato er blevet fastsat, uden at Kommissionen er blevet underrettet eller r(cid:134)dspurgt i forvejen. (11) Dekret nr. 46-T og 70-T betyder, at al lufttrafik til og fra Milano fra den 25. oktober 1998 skal ske enten fra Malpensa lufthavn eller fra Orio al Serio lufthavn, dog med undtagelse af general aviation og lufttransport, som kan overholde de trafikgrænser, der er opstillet i dekret 46-T, artikel 1, stk. 4. (12) Den eneste rute, som i praksis kan overholde disse grænser er Milano-Rom. Ingen anden lufttrafik bliver derfor tilladt i Linate lufthavn. (13) Mellem juli 1997 og oktober 1997 var der kontakter mellem klagerluftfartsselskaberne (undtagen Austrian Airlines) og de italienske myndigheder. Luftfartsselskaberne p(cid:134)pegede, at de ans(cid:134) de italienske reglers kriterier og tidsplan for uforenelige med Fællesskabets lovgivning. De italienske myndigheder var uenige i luftfartsselskabernes argumenter, men bekræftede b(cid:134)de trafikfordelingsreglernes kriterier og tidsplan for dem. (14) Henvendelserne fra de i det foreg(cid:134)ende nævnte luftfartsselskaber (i det følgende benævnt »luftfartsselskaberne«) gælder b(cid:134)de de kriterier og den tidsplan, som er opstillet i dekret nr. 46-T og 70-T. III (15) Til støtte for deres klage til Kommissionen over de italienske regler anfører luftfartsselska- berne argumenterne under punkt 15. 1 og 15. 2. 12. 12. 98 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 337/45 15. 1. De italienske regler strider mod artikel 8, stk. l, i forordning (EØF) nr. 2408/92. Luftfartsselskaberne p(cid:134)peger, at den samme forordnings artikel 3, stk. 1, knæsætter fri adgang som generelt princip, og at Kommissionen i beslutning 95/259/EF (1), (det parisiske lufthavnssystem) anser dette princip for at omfatte retten til at vælge mellem et lufthavnssystems forskellige lufthavne. Denne ret er dog underkastet de italienske myndigheders mulighed for at fordele trafikken mellem lufthavnssyste- mets lufthavne p(cid:134) grundlag af artikel 8, stk. 1, i forordning (EØF) nr. 2408/92. Ifølge artikel 8, stk. 1, skal denne ret udøves uden forskelsbehandling p(cid:134) grundlag af luftfartsselskabernes nationalitet eller identitet. Luftfartsselskaberne henviser desuden til Kommissionens beslutning 93/347/EØF (2), (Viva Air), hvori det hedder, at restrik- tioner, der indføres af medlemsstaterne p(cid:134) grundlag af artikel 8, stk. 1, ligesom alle andre undtagelser fra det i artikel 3, stk. 1, fastlagte generelle princip, at adgangen er fri, skal bygge p(cid:134) gennemsigtige, objektive og konsekvente kriterier uden forskelsbe- handling. Luftfartsselskaberne hævder, at der er tale om to overtrædelser: 15. 1. 1. For det første p(cid:134)peger luftfartsselskaberne, at de italienske bestemmelser i praksis betyder forskelsbehandling til fordel for Alitalia. I denne forbindelse henviser de til beslutning 95/259/EF, hvori Kommissionen fremfører, at det principielle forbud mod forskelsbehandling ogs(cid:134) omfatter foranstaltninger, der ikke udtrykkeligt eller direkte skelner p(cid:134) grundlag af luftfartsselskabernes nationalitet eller identitet, men i praksis alligevel virker som forskelsbehand- ling, selv indirekte. De italienske regler vil medføre, at der kun drives en enkelt rute fra Linate, nemlig Milano-Rom. Denne rute beflyves nu af flere af Fællesskabets luft- fartsselskaber, heriblandt Alitalia. Fra Milano har Alitalia i gennemsnit 28 flyvninger om dagen til Rom, der er hovedlufthavn for dets rutenet. Alitalia har kun direkte langdistanceflyvninger uden for EØS fra Malpensa p(cid:134) et begrænset antal destinationer (New York, Los Angeles, Miami, Tokyo, Osaka og Beijing), da størstedelen af dets langdistancetrafik uden for EØS drives fra Rom-Fiumicino. (cid:143)bningen af Malpensa 2000 betyder ikke, at Rom-Fiumi- cino mister sin rolle som hovedlufthavn for Alitalias flyvninger p(cid:134) mellem- og langdistance. Selskabets program for vinteren 1998/1999 planlægger en betydelig udvi- delse af trafikken p(cid:134) destinationer uden for EØS p(cid:134) Roms bekostning. Dog skal der stadig flyves p(cid:134) en lang række destinationer fra Rom, og Rom og Malpensa skal dele en stor del af dem (afgang fra Rom p(cid:134) nogle ugedage og fra Malpensa p(cid:134) andre). Alitalia kan s(cid:134)ledes i vid udstrækning stadig benytte sin hovedlufthavn i Rom, som det kan betjene fra Linate, mens Fællesskabets øvrige luftfartsselskaber ikke længere vil kunne flyve p(cid:134) deres hovedluft- havne fra Linate lufthavn, da disse flyvninger skal foretages fra Malpensa. P(cid:134) grund af sin geografisk beliggenhed er Malpensa langt mindre bekvem end Linate. Det tager 50-70 minutter at køre i bil fra Milanos bymidte til Malpensa, men kun 15-20 minutter at køre til Linate. Der er p(cid:134) nuværende tidspunkt ikke jernbaneforbindelse til nogen af disse to lufthavne, og det koster mere end fire gange mere (67 ECU at køre med taxa til Malpensa end at køre til Linate (15 ECU)). Følgen bliver, at Alitalia f(cid:134)r en konkurrencefordel frem for Fællesskabets øvrige luftfartsselskaber, fordi det via sin hovedlufthavn kan tilbyde lufttrans- port til mellem- og langdistancedestinationer. Med andre ord vil passagerer, (1) EFT L 162 af 13. 7. 1995, s. 25. (2) EFT L 140 af 11. 6. 1993, s. 51. L 337/46 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 12. 12. 98 der fra Milano flyver til en lang- eller mellemdistancedestination via en hovedlufthavn, foretrække at flyve via Alitalias hovedlufthavn frem for de hovedlufthavne, der benyttes af Fællesskabets øvrige luftfartsselskaber. I denne sammenhæng hævder luftfartsselskaberne, at det vigtigste form(cid:134)l med dekret nr. 46-T og 70-T ikke er at fordele trafikken p(cid:134) Milanos luft- havnssystem, men at give Alitalia en konkurrencefordel. Desuden mener luftfartsselskaberne, at denne forskelsbehandling, der som vist kan føres tilbage til Malpensa lufthavns beliggenhed, yderligere forstærkes af, at Malpensa stadig vil mangle tilstrækkelige transportforbin- delser til bymidten p(cid:134) det tidspunkt, hvor trafikoverførslen skal finde sted. Ingen af transportforbindelserne mellem bymidten og lufthavnen vil være fuldt funktionsdygtige den 25. oktober 1998, selvom yderligere 11 mio. passagerer forventes at benytte denne lufthavn hvert (cid:134)r. Nærmere betegnet vil jernbaneforbindelsen, efter hvad luftfartsselskaberne hævder, ikke være klar til passagerbefordring før i slutningen af 1999. Der mangler stadig en stor del af arbejdet p(cid:134) motorvejen A8 (Milano-Søerne), der som eneste vej med stor kapacitet og høj standard fører til Malpensa lufthavn. Denne motorvej er allerede stærkt overtrafikeret. Det arbejde, som mangler at blive udført, omfatter anlæggelse af et nødspor, og indtil arbejdet efter planerne bliver færdigt i december 2000, vil motorvejens kapacitet være yderligere reduceret. Det projekterede arbejde vil ganske vist i nogen grad forbedre motorvejens kapacitet, men den vil under alle omstændigheder være utilstrækkelig til at kunne klare den trafikforøgelse, som overførsel af 11 mio. passagerer fra Linate til Malpensa fører med sig. Da Milanos taxachauffører desuden af administrative grunde kun f(cid:134)r tilla- delse til at køre passagerer fra byen til lufthavnen, men ikke fra lufthavnen til byen, bliver prisen for en enkelttur til lufthavnen beregnet som prisen p(cid:134) en dobbelttur, og den kommer derfor helt op p(cid:134) 67,66 ECU. Mangelen p(cid:134) tilstrækkelige transportforbindelser vil forstærke ulemperne ved Malpensa i forhold til Linate og dermed ogs(cid:134) den forskelsbehandling, trafik- fordelingsreglerne medfører. 15. 1. 2. For det andet hævder luftfartsselskaberne, at trafikfordelingsreglerne ikke st(cid:134)r i forhold til det m(cid:134)l, de italienske myndigheder ønsker at n(cid:134). De henviser i denne forbindelse til, at Kommissionen i beslutning 94/290/EF (1), (TAT — Paris (Orly)-London) fandt, at de franske myndigheders trafikfordelingsregler stred mod proportionalitetsprincippet, fordi form(cid:134)let med dem kunne have været opn(cid:134)et ved hjælp af mindre restriktive foranstaltninger, som var mindre skadelige for Fællesskabets samhandel. Form(cid:134)let med de italienske regler er at koncentrere lufttrafikken i Malpensa lufthavn for at fremme denne lufthavns status som Norditaliens interkonti- nentale hovedlufthavn og samtidig holde Linate lufthavn i gang. I 11. betragtning til dekret nr. 46-T hedder det, at det i betragtning af trafikkens forventede vækst ville stride mod al økonomisk logik at berøve omr(cid:134)det en allerede eksisterende kapacitet inden for en sektor som luftfarten. (1) EFT L 127 af 19. 5. 1994, s. 22. 12. 12. 98 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 337/47 Den trafikoverførsel, som søges opn(cid:134)et ved hjælp af de italienske regler, vil p(cid:134) den ene side medføre, at Linate lufthavn bliver underudnyttet (kun 2 mio. passagerer vil benytte denne lufthavn, skønt den har en samlet kapacitet p(cid:134) 8 mio. ), og p(cid:134) den anden side bringe Malpensa lufthavn i kapacitetsvanskelig- heder p(cid:134) mellemlangt sigt. Ifølge direktøren for SEA (Societ(cid:145) per Azioni Esercizi Aeroportuali), det selskab, der driver Milanos lufthavne, vil Malpensa i løbet af de nærmeste (cid:134)r sandsynligvis n(cid:134) sit mætningspunkt, s(cid:134)ledes at en del af trafikken m(cid:134) flyttes tilbage til Linate. Luftfartsselskaberne mener derfor, at de italienske regler er ude af proporti- oner, da form(cid:134)let kunne have været opn(cid:134)et uden forskelsbehandling og med en mere rationel udnyttelse af lufthavnskapaciteten, s(cid:134)ledes at b(cid:134)de underud- nyttelse af Linate og overtrafikering af Malpensa kunne undg(cid:134)s. P(cid:134) denne baggrund burde alle Fællesskabets luftfartsselskaber have tilladelse til at flyve p(cid:134) deres respektive hovedlufthavne fra Linate lufthavn. 15. 2. De italienske regler strider mod Kommissionens beslutning 97/789/EF (1), om Italiens støtte til Alitalia. Den forskelsbehandling, disse regler fører med sig, er i strid med betingelserne i beslutningens artikel 1, stk. 4, som skal sikre, at støtten er forenelig med fællesmarkedet. Ifølge artikel 1, stk. 4, anses støtten for at være forenelig med fællesmarkedet, hvis Italien opfylder sin forpligtelse til ikke at give Alitalia »nogen form for fortrinsbehandling i forhold til andre EF-luftfartsselskaber, hverken hvad ang(cid:134)r tildeling af trafikrettigheder (herunder p(cid:134) ruter til tredjelande uden for EØS), tildeling af afgangs- og ankomsttider, groundhandling eller adgang til lufthavnsfaciliteter, i det omfang en fortrinsbehandling ville være uforenelig med fællesskabsretten«. IV (16) For at nærværende sag kunne undersøges i alle enkeltheder efter proceduren i artikel 8, stk. 3, i forordning (EØF) nr. 2408/92 og for at sikre forsvarsretten, sendte Kommissionen den 3. marts 1998 de italienske myndigheder luftfartsselskabernes henvendelse og bad dem fremsætte deres bemærkninger inden en m(cid:134)ned. (17) Som svar p(cid:134) dette brev sendte de italienske myndigheder den l. april 1998 Kommissionen en note, som kort gengives under nr. 17. 1-17. 4. 17. 1. En medlemsstats lufthavnspolitik hører under denne medlemsstats kompetence. P(cid:134) dette grundlag kan medlemsstaten i overensstemmelse med beslutning 95/259/EF frit afgøre, hvilken lufthavn den vil give fortrinsstilling i forbindelse med udvik- lingen af et lufthavnssystem. De italienske myndigheder hævder i den forbindelse, at Milanos lufthavnssystem i sin nuværende opbygning ikke har tilstrækkelig kapacitet til at kunne opfylde transportefterspørgslen i Milano og Milanoomr(cid:134)det. Hvis denne opbygning bevares, kan Milanos lufthavnssystem ikke udvikles til et internationalt knudepunkt s(cid:134)ledes som planlagt inden for den fælles transportpolitik. Fællesskabet har derfor sat Malpensa 2000-projektet p(cid:134) listen over det transeuropæiske nets prioriterede projekter. Hvis dette projekt skal lykkes, m(cid:134) lufttrafikken koncentreres i Malpensa lufthavn. Den Europæiske Investeringsbank er s(cid:134)ledes g(cid:134)et ind p(cid:134) at finansiere en del af projektet p(cid:134) den betingelse, at trafikken koncentreres i Malpensa lufthavn p(cid:134) det tidspunkt, hvor lufthavnens prioriterede strukturer tages i brug. P(cid:134) dette grundlag har de italienske myndigheder vedtaget dekret nr. 46-T og 70-T, hvis klare form(cid:134)l er en s(cid:134)dan koncentration. Linate skal i denne sammenhæng fungere som supplerende, underordnet lufthavn, der tager sig af særlig trafik og har til opgave at være en brugbar ressource, hvis den fremtidige kapacitet skulle blive utilstrækkelig. (1) EFT L 322 af 25. 11. 1997, s. 44. L 337/48 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 12. 12. 98 17. 2. Hvad forskelsbehandlingen i forbindelse med de italienske regler ang(cid:134)r, mener de italienske myndigheder ikke, at der er tale om nogen forskelsbehandling, da adgangen til ruten Milano-Rom st(cid:134)r (cid:134)ben for alle Fællesskabets luftfartsselskaber i overensstemmelse med Fællesskabets gældende regler. To selskaber (Alitalia og Air One) flyver p(cid:134) nuværende tidspunkt p(cid:134) den fra Linate, mens to (Alitalia og Meri- diana) flyver fra Malpensa. Trafikkoncentreringen i Malpensa vil give alle Fællesskabets luftfartsselskaber adgang til alle Fællesskabets øvrige lufthavne, herunder de italienske, fra denne lufthavn. Der bliver fri adgang til cabotagerettigheder og til b(cid:134)de den femte, sjette og syvende frihedsrettighed via Malpensa lufthavn. At denne rute er den eneste, der kan overholde grænserne i dekret nr. 46-T, fører ikke i sig selv til nogen forskelsbehandling: 17. 2. 1. Grænsen er sat meget højt, for at de mest benyttede luftruter, der hovedsa- gelig benyttes af punkt til punkt-passagerer, som kræver stor trafikhyp- pighed, kan drives fra Linate lufthavn. Dette er netop tilfældet med ruten Milano-Rom, som er den mest benyttede luftrute i Italien med det største antal punkt til punkt-forretningsrejsende. N(cid:134)r det gælder trafikmængde, ligger denne rute et godt stykke over alle andre luftruter, som udg(cid:134)r fra Milano, hvilket berettiger dens ruten Milano-Rom ikke nogen rolle som føderute for Alitalias hovedlufthavn i Rom-Fiumicino. Det fremg(cid:134)r af, at der er flyvninger hele dagen, ikke blot i tilknytning til de f(cid:134) langdistanceture, som flyves af Alitalia fra Rom-Fiumi- cino. særbehandling. Desuden spiller 17. 2. 2. Reglernes virkning i retning af forskelsbehandling kan ikke vurderes ud fra den nuværende situation. Alitalias politik g(cid:134)r klart ud p(cid:134) at udvikle hoved- lufthavnsaktiviteter i Malpensa. P(cid:134) denne baggrund vil Alitalia og andre luftfartsselskaber tilbyde nye direkte flyvninger fra Milano, hvor de ikke er til r(cid:134)dighed p(cid:134) nuværende tidspunkt. Disse flyvninger skal udg(cid:134) fra Malpensa lufthavn. Resultatet bliver, at passagerne ikke længere behøver at rejse til deres endelige bestemmelsessted via hovedlufthavne, som ligger andre steder i Fællesskabet. 17. 2. 3. Under alle omstændigheder er det mere bekvemt for brugerne at benytte Malpensa end Linate. Arbejdet p(cid:134) adgangsinfrastrukturerne har udviklet sig i overensstemmelse med de italienske myndigheders tidsplan. Det har altid været betragtet som en nødvendig forudsætning for overførslen, at SS336 (vejforbindelsen mellem den nuværende og den nye terminal) blev færdig, hvilket sker den 25. oktober 1998. Det nuværende vejsystem er fuldt p(cid:134) højde med den trafikmængde, der skal overføres til Malpensa. I denne sammenhæng m(cid:134) man tage hele Malpensas opland i betragtning, ikke blot byen Milano. P(cid:134) denne baggrund bliver det antal passagerer, for hvem Malpensas geografiske beliggenhed er mere bekvem end Linates, omtrent det samme som det, for hvem det forholder sig omvendt. Hvad problemet med de høje taxapriser ang(cid:134)r, har regionen Lombardiet foresl(cid:134)et at regulere taxa- priserne, s(cid:134) de holdes p(cid:134) et acceptabelt niveau. 17. 3. N(cid:134)r det gælder proportionalitetsprincippet, mener de italienske myndigheder, at trafikfordelingsreglerne er nødvendige for at n(cid:134) m(cid:134)let, nemlig at gøre Malpensa til hovedlufthavn og bevare Linate som supplerende lufthavn. De høje grænser gør det muligt for Linate kun at beholde de ruter, hvis trafik- mængde ville berettige dem til afgange b(cid:134)de fra Linate og Malpensa. Linate skal benyttes til de ruter, der fortrinsvis bruges af punkt til punkt-trafik, og skal kunne 12. 12. 98 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 337/49 opfylde forretningsrejsendes og pendlerpassagerers behov. Underudnyttelsen af Linate er nødvendig for at m(cid:134)let, nemlig at gøre Malpensa til en hovedlufthavn, kan n(cid:134)s. Dette m(cid:134)l kræver, at det størst mulige antal kort- og mellemdistanceflyvninger integreres med langdistanceflyvninger. Det er nødvendigt for at sikre, at Malpensa som hovedlufthavn f(cid:134)r effektiv tilgang af passagerer fra forskellige steder i Fælles- skabet (f. eks. London, Bruxelles, Lissabon, Frankfurt, København, Rom, Palermo, Venezia, Pantelleria osv. ). P(cid:134) samme m(cid:134)de vil det stadig være muligt at flyve passa- gerer til andre europæiske hovedlufthavne fra Rom, Milano og alle andre italienske regionscentre. Alt andet ville faktisk være udtryk for forskelsbehandling over for Malpensa hoved- lufthavn. 17. 4. Hvad ang(cid:134)r den manglende overholdelse af betingelserne i Kommissionens beslut- ning 97/789/EF, mener de italienske myndigheder, at denne henvisning ikke er relevant, da denne beslutning blev vedtaget senere end de italienske regler uden nogen henvisning til dem. V (18) Kommissionen mødte luftfartsselskaberne den 10. maj 1998. Luftfartsselskaberne under- stregede sagens hastende karakter, da fordelingen af slots (ankomst- og afgangstidspunkter) i Milanos lufthavn skulle ske i forbindelse med IATA’s 102. plankoordineringskonference i Montreal i juni 1998. (19) i var regler overensstemmelse med forordning P(cid:134) to møder i Bruxelles henholdsvis den 9. og 19. juni 1998 og ved brev af 25. juni 1998 underrettede Kommissionen officielt de italienske myndigheder om sin holdning i sagen ud fra de oplysninger, den var i besiddelse af, og begrundede, hvorfor den tvivlede p(cid:134), at de italienske 2408/92. Kommissionen anførte, at trafikfordelingsreglerne i praksis s(cid:134) ud til at medføre forskelsbe- handling til fordel for Alitalia. Den bemærkede ogs(cid:134), at trafikfordelingsreglerne under alle omstændigheder ikke st(cid:134)r i forhold til det m(cid:134)l, som søges n(cid:134)et. Begge dele var nøje knyttet til spørgsm(cid:134)let, om planerne om at gøre adgangsinfrastrukturerne til Malpensa klar til den trafikmængde, der skal overføres, var tilstrækkelige. P(cid:134) denne baggrund blev de italienske myndigheder opfordret til at ændre reglerne og sikre fuld overensstemmelse med Fælles- skabets lovgivning. (EØF) nr. (20) De italienske myndigheder tilkendegav i deres breve af 2. og 15. juli 1998, at de ikke var villige til at overveje ændringer af reglerne, og fremsatte bemærkningerne under punkt nr. 20. 1-20. 4. 20. 1. De italienske myndigheder gentog, at kriterierne for fordeling af trafikken p(cid:134) Milanos lufthavnssystem i dekret nr. 46-T, ikke indebærer nogen forskelsbehandling til fordel for Alitalia. For at berolige Kommissionen i dette spørgsm(cid:134)l var de italienske myndigheder imidlertid villige til at opstille s(cid:134)danne betingelser for flyvning p(cid:134) ruten Milano-Rom fra Linate lufthavn, at enhver fødning af Alitalias hovedlufthavn Rom-Fiumicino de facto undg(cid:134)s. Ruten skulle s(cid:134)ledes kun kunne benyttes til pendulfart med begrænset bagageindcheckning og uden gennemcheck- ning (ingen udstedning i Linate af boarding-pass til tilslutningsfly i Rom-Fiumicino). 20. 2. Kriterierne i dekret nr. 46-T blev forelagt Kommissionen p(cid:134) de forskellige møder i »Christophersen-gruppen«, som havde ansvaret for opfølgningen af projektet og som blev afholdt mellem 1994 og 1997. P(cid:134) dette tidspunkt gav Kommissionen ikke udtryk for problemer med kriteriernes overensstemmelse med Fællesskabets lovgiv- ning. Tilsvarende blev Kommissionen hele tiden holdt underrettet om de forskellige planer for arbejdet p(cid:134) adgangsinfrastrukturerne. L 337/50 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 12. 12. 98 20. 3. P(cid:134) de nævnte møder var de eneste to adgangsforbindelser, der blev anset for at være »minimale, men tilstrækkelige« til at sikre trafikoverførslen til Malpensa, SS336 og den moderniserede motorvej A8. Desuden blev Kommissionen hele tiden holdt underrettet om, hvorn(cid:134)r de forskellige arbejder med lufthavnens adgangsinfrastruk- turer skulle afsluttes. 20. 4. Kommissionens holdning er en trussel mod oprettelsen af en fuldt bære- og funkti- onsdygtig hovedlufthavn i Malpensa. Den er derfor ogs(cid:134) en trussel mod bæredygtig- heden i et projekt af fælles interesse, som desuden er et af de prioriterede projekter i det transeuropæiske net. (21) juli 1998 gav de italienske myndigheder P(cid:134) det sidste møde i Bruxelles den 24. Kommissionen ajourførte oplysninger om, hvorledes arbejdet p(cid:134) Malpensa lufthavns adgangsinfrastrukturer skred frem. Kommissionen meddelte de italienske myndigheder, at den ikke fandt det en tilfredsstillende løsning at fastsætte pendulfartsbetingelser for ruten Milano (Linate) Rom (Fiumicino). S(cid:134)danne betingelser, som i øvrigt ikke indg(cid:134)r i de trafikfordelingsregler, der behandles her, fjerner ikke muligheden for stadig fødning af hovedlufthavnen i Fiumicino. Selv om de kunne indføres p(cid:134) trods af brugernes og luftfarts- selskabernes modstand, ville et forbud mod indcheckning og gennemcheckning være vanskeligt at h(cid:134)ndhæve og ville ikke hindre rejsende med h(cid:134)ndbagage i at skifte fly. Under alle omstændigheder ville det ikke løse problemet med, at reglerne er ude af proportion i forhold til form(cid:134)let med dem. RETLIG VURDERING VI (22) Kommissionens kompetence i spørgsm(cid:134)let om trafikfordeling mellem lufthavnene i et lufthavnssystem bygger p(cid:134) artikel 8, stk. 3, i forordning (EØF) nr. 2408/92, hvori det hedder: »Efter anmodning fra en medlemsstat eller p(cid:134) eget initiativ undersøger Kommissionen anvendelsen af stk. 1 og 2 og træffer inden en m(cid:134)ned efter modtagelsen af anmodningen efter høring af det i artikel 11 omhandlede udvalg beslutning om, hvorvidt medlemsstaten kan fortsætte med at anvende de foranstaltninger, der er truffet [. ]«. (23) I betragtning af den klage, luftfartsselskaberne har indgivet, finder Kommissionen det nødvendigt at benytte sin kompetence til at afgøre, om Italien kan benytte trafikfordelings- reglerne for Milanos lufthavnssystem i dekret nr. 46-T og 70-T, som fastsætter, at al lufttrafik fra den 25. oktober 1998 skal ske fra Malpensa lufthavn, medmindre den over- fra Linate lufthavn (1). holder bestemte grænser. Kommissionen handler p(cid:134) eget initiativ, s(cid:134)ledes som artikel 8, stk. 3, i forordning (EØF) nr. 2408/92 udtrykkelig fastsætter, og dens undersøgelse er under ingen omstændigheder begrænset til klagen og klagerluftfartsselskabernes situation. s(cid:134) fald kan den fortsat drives I (24) Det kan i denne forbindelse ikke betragtes som udtryk for Kommissionens officielle holdning i sagen, at den ikke har udtalt sig om de italienske reglers overensstemmelse med Fællesskabets lovgivning p(cid:134) møderne i Christophersen-gruppen. Kommissionen henviser til, at disse møder, som jo havde andre deltagere end Kommissionen, drejede sig om den (1) Der er stadig adgang til Bergamo lufthavn, men dens afsides beliggenhed, manglende adgangsforbindelser og tekniske infrastruktur gør den et endnu mindre attraktivt alternativ til Linate. 12. 12. 98 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 337/51 almindelige opfølgning af Malpensa 2000-projektet, ikke om en detaljeret undersøgelse af de italienske reglers overensstemmelse med Fællesskabets lovgivning. Desuden fastholdt Kommissionen allerede dengang, at en tilfredsstillende adgangsstruktur skulle være klar samtidig med overførslen. Kommissionen blev i øvrigt ikke r(cid:134)dspurgt om tidspunktet for reglernes ibrugtagning. De italienske myndigheder kunne derfor ikke have nogen beret- tiget forventning om, at Kommissionen ville anse de omstridte italienske regler for at være i overensstemmelse med Fællesskabets lovgivning. Det, der er tvivlsspørgsm(cid:134)let i denne procedure, er under alle omstændigheder, om de italienske regler kan anvendes, s(cid:134) længe vej- og togforbindelserne til Malpensa er utilstrækkelige. VII (25) Princippet om, at der er fri adgang til at drive luftfart i Fællesskabet, er fastsat i artikel 3, stk. 1, i forordning (EØF) nr. 2408/92 og betyder, at Fællesskabets luftfartsselskaber kan flyve til og fra en hvilken som helst lufthavn i et lufthavnssystem efter egen erhvervsmæs- sigt betingede afgørelse. P(cid:134) denne baggrund omfatter den frie markedsadgang normalt retten til at vælge mellem de forskellige lufthavne i et lufthavnssystem. Kommissionen mener, at denne ret er et vigtigt led i liberaliseringsprocessen, da lufthavnene i et luft- havnssystem ikke altid er lige attraktive set ud fra et økonomisk synspunkt, s(cid:134)ledes som det i øvrigt fremg(cid:134)r af beslutning 93/347/EØF og 95/259/EF (1). (26) Medlemsstaterne kan imidlertid begrænse denne frihedsrettighed p(cid:134) grundlag af artikel 8, stk. 1, i forordning (EØF) nr. 2408/92, hvori det hedder: »Denne forordning berører ikke en medlemsstats ret fastlægge fordelingen af trafikken p(cid:134) de enkelte lufthavne inden for et lufthavnssystem, n(cid:134)r det sker uden forskels- behandling p(cid:134) grundlag af luftfartsselskabets nationalitet eller identitet«. til at (27) Som Kommissionen allerede p(cid:134)pegede i beslutning 95/259/EF og 94/290/EF (2), skal enhver begrænsning, som indføres p(cid:134) grundlag af denne bestemmelse, overholde princip- perne under punkt 27. 1 og 27. 2. 27. 1. Det principielle forbud mod forskelsbehandling, som udtrykkeligt fremg(cid:134)r af artikel 8, stk. l. Dette principielle forbud gælder ikke blot enhver form for forskelsbehandling p(cid:134) grundlag af luftfartsselskabets nationalitet i overensstemmelse med princippet i traktatens artikel 6, men ogs(cid:134) enhver form for forskelsbehandling p(cid:134) grundlag af luftfartsselskabets identitet. Da R(cid:134)det vedtog forordning (EØF) nr. 2408/92, mente det ikke, at et forbud mod forskelsbehandling p(cid:134) grundlag af luftfartsselskabets nationalitet var tilstrækkeligt til at sikre, at det indre marked for civil luftfart fungerer tilfredsstillende, fordi lufttransportens struktur er, som den er, og til at sikre, at den principielle ret til fri markedsadgang, som er fastsat i forordningens artikel 3, stk. l, respekteres. Det tilføjede derfor et forbud mod forskelsbehandling p(cid:134) grundlag af luftfartsselskabets identitet, som retten i første instans udtrykkelig henviste til i sagen Air Inter (3). 27. 2. De generelle principper for den frie ret til at levere tjenesteydelser, s(cid:134)ledes som de fremg(cid:134)r af domstolens retspraksis (4). Da R(cid:134)det vedtog forordning (EØF) nr. 2408/92, fastsatte det p(cid:134) grundlag af EF-trak- tatens artikel 84, stk. 2, de detaljerede regler for anvendelse af principperne i EF-traktatens artikel 59 og 62 p(cid:134) luftfartssektoren og harmoniserede s(cid:134)ledes alle (1) Henholdsvis p(cid:134) s. 54-55 og s. 30. (2) Henholdsvis p(cid:134) s. 30-31 og s. 28-31. (3) Sag T-260/94, Air Inter mod Kommissionen Sml. 1997, II-977, præmis 112. (4) Sag C-288/89, Collectieve Antennevoorziening Gouda, Sml. 1991, I-4007, præmis 10-15. L 337/52 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 12. 12. 98 i forbindelse med markedsadgangen for luftfartsselskaber, som er enkeltheder godkendt i Fællesskabet. Det er derfor nødvendigt at henvise til disse principper, som i øvrigt er blevet behandlet i en meddelelse fra Kommissionen (1), hvori bestem- melserne i forordning (EØF) nr. 2408/92 fortolkes. Principperne for den frie ret til at levere tjenesteydelser omfatter mere end forbuddet mod forskelsbehandling p(cid:134) grundlag af luftfartsselskabernes nationalitet eller iden- titet. Selv om nationale foranstaltninger, der begrænser denne frihedsret, anvendes uden en s(cid:134)dan forskelsbehandling, er de alligevel uacceptable, hvis ikke de er begrundet i almene hensyn, eller hvis samme resultat kan opn(cid:134)s med mindre restriktive bestemmelser i overensstemmelse med proportionalitetsprincippet. VIII (28) I den foreliggende sag undersøger Kommissionen p(cid:134) eget initiativ, om de italienske regler er i overensstemmelse med artikel 8, stk. 1, i forordning (EØF) nr. 2408/92, og det indebærer, at der skal foretages en vurdering af disse reglers overensstemmelse med det principielle forbud mod forskelsbehandling og med proportionalitetsprincippet. Det principielle forbud mod forskelsbehandling (29) Kommissionen mener, at kriterierne i dekret nr. 46-T, som bygger p(cid:134) trafikmængder, er objektive kriterier, der ikke skelner mellem luftfartsselskaberne p(cid:134) grundlag af deres nationalitet eller identitet, da de gælder i lige grad for alle Fællesskabets luftfartsselskaber. At disse kriterier kun opfyldes p(cid:134) ruten Milano-Rom, er ikke i sig selv udtryk for nogen forskelsbehandling som omhandlet i artikel 3, stk. 1, i forordning (EØF) nr. 2408/92 anvendte betydning, da der er ubegrænset adgang til denne rute for alle Fællesskabets luftfartsselskaber. (30) (31) (32) Som Kommissionen allerede p(cid:134)pegede i beslutning 95/259/EF (2), omfatter det principielle forbud mod forskelsbehandling i artikel 8, stk. 1, imidlertid ogs(cid:134) foranstaltninger, der ikke udtrykkelig nævner luftfartsselskabernes nationalitet eller identitet, men i praksis alligevel virker som forskelsbehandling, selv indirekte. For at afgøre, om kriterierne i dekret nr. 46-T virker som forskelsbehandling i praksis, m(cid:134) det undersøges, hvilke virkninger deres anvendelse f(cid:134)r efter den 25. oktober 1998, hvor de ifølge dekret nr. 70-T træder i kraft. I denne forbindelse konstaterer Kommissionen, at »nav- og egersystemet« dvs. et system med hoved- og bilufthavne, er blevet almindeligt blandt Fællesskabets luftfartsselskaber. Disse luftfartsselskabers rutenet er bygget op omkring hovedlufthavne, som p(cid:134) grund af Fællesskabets tidligere opdeling i mange begrænsede markeder og de nuværende restrikti- oner for luftfarten mellem Fællesskabet og landene uden for EØS altid ligger i den medlemsstat, hvor det p(cid:134)gældende luftfartsselskab har hjemsted. Blandt de største selskaber, som p(cid:134) nuværende tidspunkt benytter »nav- og egersystemet« er Air France (Paris-Charles de Gaulle), Alitalia (Rom-Fiumicino), British Airways (London-Heathrow og London Gatwick), Iberia (Madrid-Barajas), Lufthansa (Frankfurt), KLM (Amsterdam- Schipol), Sabena (Bruxelles) og SAS (København-Kastrup). Ved hjælp af dette system opn(cid:134)r de en omfattende dækning af Fællesskabets lufttransportmarked ved at kunne tilbyde transport mellem to givne lufthavne i Fællesskabet, uanset hvilke, hvortil der er flyforbin- delser fra hovedlufthavnen, uden at de skal afholde de investeringer, som kræves til direkte flyvninger. P(cid:134) samme m(cid:134)de kan der ved hjælp af dette system tilbydes transport mellem en hvilken som helst lufthavn i Fællesskabet, der har forbindelse med hovedlufthavnen, og lufthavne i tredjelande, og det giver s(cid:134)ledes mulighed for at omg(cid:134) det forbud mod direkte flyvninger, som indg(cid:134)r i de bilaterale aftaler mellem medlemsstaterne og tredjelande. (33) Selv om systemet har øget konkurrencen mellem de nævnte luftfartsselskaber, giver det dem ikke altid mulighed for at konkurrere med hinanden p(cid:134) en bestemt rute. S(cid:134)ledes kan (1) EFT C 334 af 9. 12. 1993, s. 3. (2) S. 32. 12. 12. 98 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 337/53 direkte flyvninger som regel ikke afløses af indirekte, da der er betydelige forskelle, n(cid:134)r det gælder rejsens varighed, dens kvalitet (et stopover med flyskifte er mindre attraktivt for brugeren end en direkte flyvning) og dens pris (indirekte flyvninger har et lavere prisniveau end direkte flyvninger). P(cid:134) denne baggrund bliver konkurrencen mellem direkte og indi- rekte flyvninger p(cid:134) en bestemt rute meget begrænset. Omvendt kan indirekte flyvninger via hovedlufthavne som regel afløses af direkte, selv om det ikke er tilfældet for alle indirekte flyvningers vedkommende. I s(cid:134) henseende m(cid:134) der tages hensyn til de mellemlig- gende hovedlufthavnes geografiske beliggenhed, især hvis bestemmelsesstedet ligger i Europa. (34) I den foreliggende sag viser de oplysninger, Kommissionen er i besiddelse af, at der p(cid:134) indeværende tidspunkt konkurreres om at tilbyde lufttransport fra Milano til en række lufthavne, som fortrinsvis ligger uden for EØS (f. eks. Los Angeles, Dubai, Rio de Janeiro osv. ), mellem Alitalia, der flyver via sin hovedlufthavn Rom-Fiumicino, og andre af Fælles- hovedlufthavne (1). skabets Kommissionen kan derfor ikke godtage de italienske myndigheders argument om, at ruten Milano-Rom ikke fungerer som føderute for Alitalias hovedlufthavn i Rom-Fiumicino (2). luftfartsselskaber, som flyver respektive deres via (35) Kommissionen mener ikke, at denne situation ændres, fordi Alitalia fra den 25. oktober 1998 gradvis vil drive Malpensa lufthavn som hovedlufthavn. Adgangen til at benytte direkte flyvninger vil utvivlsomt formindske det antal passagerer, der benytter indirekte flyvninger (3). Alting tyder imidlertid p(cid:134), at Alitalias aktiviteter er og bliver fordelt p(cid:134) to hovedlufthavne: Rom-Fiumicino og Milano-Malpensa. Det var et af hovedpunkterne i den strukturomlægningsplan for Alitalia, som Italien anmeldte til Kommissionen i overens- stemmelse med statstøttereglerne. Af beslutning 97/789/EF fremg(cid:134)r det, at de italienske myndigheder satser p(cid:134) de økonomiske og finansielle fordele ved en strategi baseret p(cid:134) to hovedlufthavne; de understreger, at Fiumicino-lufthavnen skal have status som »Middel- havsterminal, hvor de interkontinentale ruter stadig spiller en vigtig rolle«. Strategien med hovedlufthavne er desuden grundlaget for aftalen med KLM. Selv om Alitalia i sit udkast til vinterprogrammet 1998/1999 planlægger en betydelig udvidelse af afgangene fra Malpensa til destinationer uden for EØS p(cid:134) Roms bekostning, vil der stadig kun blive fløjet p(cid:134) en lang række destinationer fra Rom, og en stor del af afgangene skifter mellem Rom og Malpensa (f. eks. fra Rom p(cid:134) nogle ugedage og fra Malpensa p(cid:134) andre). (1) I 1997 fløj 846 100 passagerer fra Milano til en anden lufthavn via Amsterdam, Frankfurt, Paris, London, Madrid og Rom. 24,5 % af disse passagerer fløj via Rom, 21,4 % via London, 17,4 % via Frankfurt og 15,1 % via Amsterdam. Af disse passagerer fløj: — 73 399 til en europæisk lufthavn (udenrigsflyvning). 27,3 % af dem fløj via Frankfurt, 24,4 % via Amsterdam, 21,3 % via London og 13,5 % via Rom. — 169 626 til en lufthavn i Nordamerika. 33,4 % af dem fløj via London, 25,7 % via Amsterdam, 13,4 % via Rom og 11 % via Paris. — 130 552 til en lufthavn i Sydamerika. 41 % af dem fløj via Madrid, 22 % via Rom, 16 % via Amsterdam og 7,8 % via Paris. — 255 998 til en lufthavn i Det Fjerne Østen. 32,2 % af dem fløj via London, 22,2 % via Frankfurt, 18,3 % via Rom og 15,2 % via Amsterdam. — 71 282 til en lufthavn i Afrika. 65 % af dem fløj via Rom, 12 % via Paris, 10 % via Frankfurt og 6,7 % via London. (2) I 1997 skiftede 16,4 % af de passagerer, der fløj mellem Milano og Rom (Fiumicino) ti1 et andet fly, som afgik fra denne lufthavn. Det udgør 207 750 passagerer, hvoraf kun 15 % skiftede til et indenrigsfly eller et europæisk fly, mens 85 % skiftede til interkontinentale fly. Disse passagerer giver forholdsmæssigt større indtægt p(cid:134) grund af langdistanceflyvningen. (3) Selv om Alitalia har direkte flyvning p(cid:134) en bestemt destination fra Malpensa, kan prisbevidste passagerer alligevel foretrække at benytte indirekte flyvninger via andre hovedlufthavne. Let adgang til Linate kan tilskynde s(cid:134)danne passagerer til at flyve fra Linate til Rom og derfra fortsætte med et andet selskab, hvis rejsetilbud f. eks. er billigere end Alitalias direkte flyvning, i stedet for at flyve fra Malpensa til en hoved- lufthavn i Fællesskabet. L 337/54 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 12. 12. 98 Selv om man antager, at Alitalias vinterprogram for 1998/1999 er det endelige, er der ingenting, der viser, hvorledes flyvningerne fra henholdsvis Malpensa og Rom vil udvikle sig i forhold til hinanden i de kommende sæsoner. I betragtning af den voksende aktivitet i Malpensa er det ikke sandsynligt, at Fiumicino vil blive afviklet som hovedlufthavn, og den kan endda f(cid:134) større og større betydning, efterh(cid:134)nden som Malpensa bliver mere og mere overtrafikeret. Det er s(cid:134)ledes klart, at Alitalia i vid udstrækning stadig vil benytte sig af sin hovedlufthavn i Rom, som det kan betjene fra Linate, mens Fællesskabets øvrige luftfartsselskaber ikke længere vil kunne flyve p(cid:134) deres respektive hovedlufthavne fra denne lufthavn, da disse flyvninger skal foretages fra Malpensa. (36) Da de italienske regler kun tillader flyvninger p(cid:134) ruten Milano-Rom fra Linate lufthavn, bliver Alitalia fra den 25. oktober 1998 det eneste af Fællesskabets luftfartsselskaber, der kan n(cid:134) sin hovedlufthavn i Rom-Fiumicino fra Milano ved at flyve fra enten Linate lufthavn eller Malpensa lufthavn. Alle de øvrige nævnte luftfartsselskaber kan kun flyve p(cid:134) deres respektive hovedlufthavne fra Malpensa. (37) Linate lufthavn ligger 10 km sydøst for Milanos bymidte. De fleste af Fællesskabets lufthavne, som betjener byer af samme størrelse eller endnu større, ligger ikke s(cid:134) tæt p(cid:134) bymidten. P(cid:134) grund af denne fordelagtige beliggenhed nyder lufthavnen godt b(cid:134)de af det transportnet, som forbinder alle Norditaliens vigtigste omr(cid:134)der med byen Milano, og af byens eget forbinder Milano med Torino, Bergamo og Venezia (A4), Varese (A8), Genova (A7) og Bologna (A1). Dette vejnet suppleres af en indre og en ydre ring, hvoraf den sidste fører direkte til Linate lufthavn. Lufthavnen er derfor let tilgængelig b(cid:134)de fra Norditalien og fra Milano. Den korte afstand mellem Linate og bymidten gør jernbaneforbindelse overflødig. transportnet. Et omfattende motorvejsnet (38) Malpensa lufthavn ligger 53 km nordvest for Milanos bymidte. Ingen anden lufthavn i Fællesskabet, som betjener en by af samme størrelse eller endnu større, ligger s(cid:134) langt fra bymidten. P(cid:134) grund af denne beliggenhed nyder den kun delvis godt af det transportnet, som forbinder Norditalien med Milano og af byens eget transportnet. Lufthavnen kan faktisk kun n(cid:134)s ad motorvej A8, som forbinder Milano med Varese. A8 fører imidlertid ikke direkte til Malpensa lufthavn. Forbindelsen fra motorvejen til lufthavnen knyttes af vej SS336. Der findes p(cid:134) nuværende tidspunkt ikke andre forbindelser til Milanos motor- vejsnet. Desuden er der, trods den lange afstand fra Milano, heller ingen direkte jernbane- forbindelse p(cid:134) nuværende tidspunkt. (39) Det er derfor klart, at Malpensa lufthavns adgangsforhold p(cid:134) nuværende tidspunkt p(cid:134) ingen m(cid:134)de svarer til Linate lufthavns. De to lufthavne kan derfor ikke betragtes som lige attraktive. (40) Denne situation ændrer sig ikke efter den 25. oktober 1998 og kan endda forværres, da de adgangsinfrastrukturer, der betragtes som nødvendige for en trafikoverførsel, ikke er parate. Disse infrastrukturer blev udpeget p(cid:134) mødet i Christophersen-gruppen den 27. oktober 1997 om opfølgningen af Malpensa 2000-projektet og omfatter elementerne under punkt 40. 1-1-40. 3. 40. 1. En forlængelse af vej SS336 P(cid:134) nuværende tidspunkt ender vej SS336, der forbinder motorvejen A8 med luft- havnen, ved den eksisterende nordre terminal, men fortsætter ikke til den nye terminal. 12. 12. 98 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 337/55 40. 2. En forbedring af motorvej A8 Denne motorvej er p(cid:134) nuværende tidspunkt stærkt overtrafikeret. Situationen vil blive forværret, n(cid:134)r den trafikoverførsel, som de italienske regler indebærer, har fundet sted. Motorvejens kapacitet skal forøges ved hjælp af følgende modernise- ringsarbejder: — anlæggelse af et ekstra spor i hver side — anlæggelse af et nødspor — forøgelse af betalingsstedernes kapacitet. 40. 3. En funktionsdygtig direkte jernbaneforbindelse fra Milano til lufthavnen. (41) (42) (43) Ifølge de oplysninger, de italienske myndigheder har givet, kan forlængelsen af SS336 blive færdig til den 25. oktober 1998, men arbejdet p(cid:134) at modernisere motorvejen A8 bliver ikke færdigt før december 2000 (indtil nu er kun det ekstra spor blevet anlagt), og en direkte jernbaneforbindelse bliver næppe funktionsdygtig før maj 1999. Denne jernbaneforbin- delse bliver en foreløbig forbindelse (to tog i timen — turen varer 39 minutter). Den fuldt funktionsdygtige jernbaneforbindelse (»Malpensaekspressen«: fire tog i timen — turen varer 30 minutter) vil først være klar i 2001. De italienske myndigheder har ikke givet noget officielt tilsagn om at overholde denne tidsplan. Efter den 25. oktober 1998 vil Malpensa lufthavns adgangsinfrastruktur derfor ikke svare til den trafik, lufthavnen skal kunne klare, dels som følge af trafikoverførslen fra Linate, dels p(cid:134) grund af markedets vækst. Ifølge de oplysninger, Kommissionen er i besiddelse af, ser denne situation ud til at skulle vare i hvert fald indtil december 2000, hvor alle de nævnte infrastrukturer efter planerne skulle være færdige. Selv n(cid:134)r disse infrastrukturer er færdige, vil de dog ikke nødvendigvis være tilstrækkelige til at opveje denne lufthavns uheldige geografiske beliggenhed i forhold til Linate lufthavns. Hvad dette ang(cid:134)r, m(cid:134) der tages hensyn ikke blot til de forskellige transportforbindelsers tilstedeværelse, men ogs(cid:134) til deres kvalitet. (44) Da adgangsforbindelserne til Linate lufthavn og Malpensa lufthavn s(cid:134)ledes er forskellige, mener Kommissionen ikke, at disse to lufthavne vil være lige attraktive, før adgangsinfra- strukturerne til Malpensa opvejer denne lufthavns geografiske beliggenhed i forhold til Linate. (45) N(cid:134)r alt dette og konkurrenceforholdene mellem Alitalia og Fællesskabets øvrige luftfarts- selskaber tages i betragtning, vil kriterierne i dekret nr. 46-T medføre en konkurrencefordel for Alitalia, idet kun Alitalia f(cid:134)r mulighed for at flyve til sin hovedlufthavn Rom-Fiumicino fra Linate lufthavn, mens Fællesskabets øvrige luftfartsselskaber er nødt til at flyve til deres respektive hovedlufthavne fra Malpensa lufthavn. Denne konkurrencefordel vil være til stede, s(cid:134) længe Malpensa lufthavn ikke r(cid:134)der over en adgangsinfrastruktur, som kan ændre den nuværende situation, hvor forbrugerne er uvillige til at benytte denne lufthavn. (46) Kommissionen mener derfor, at kriterierne i dekret nr. 46-T, der i kraft af dekret nr. 70-T skal anvendes fra den 25. oktober 1998, i praksis vil indebære en forskelsbehandling til fordel for Alitalia. Anvendelse af nævnte kriterier er derfor ikke i overensstemmelse med det principielle forbud mod forskelsbehandling p(cid:134) grundlag af luftfartsselskabets identitet i artikel 8, stk. l, i forordning (EØF) nr. 2408/92. Proportionalitetsprincippet (47) Ved at udbygge og forbedre de nuværende anlæg i Malpensa lufthavn tager projekt Malpensa 2000 sigte p(cid:134) at gøre denne lufthavn til en fuldt funktions- og bæredygtig hovedlufthavn. De italienske regler bidrager til dette form(cid:134)l ved at sikre, at en tilstrækkelig L 337/56 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 12. 12. 98 trafikmængde vil blive overført fra Linate lufthavn til Malpensa lufthavn, s(cid:134)ledes at dennes bæredygtighed som hovedlufthavn sikres. Artikel 8, stk. 1 i forordning (EØF) nr. 2408/92 anerkender udtrykkelig retten til en aktiv lufthavnspolitik. Den skal imidlertid være forenelig med de generelle principper i Fællesskabets lovgivning og ikke mindst med den tredje pakke med foranstaltninger for liberalisering af luftfarten (se beslutning 95/259/EF, s. 31). (48) De italienske regler giver ikke længere luftfartsselskaberne mulighed for at vælge Linate lufthavn til drift af andre flyruter end dem, der overholder bestemte grænser. Det vil i praksis sige alle flyruter, undtagen Milano-Rom. Reglerne begrænser derfor den frie ret til at tilbyde lufttransport i Fællesskabet til og fra Milano. Selv om de ikke kunne betragtes som udtryk for forskelsbehandling, siger Domstolens retspraksis (se navnlig den tidligere omtalte dom af 26. juli 1991) alligevel følgende: »Endelig skal anvendelsen af nationale regler p(cid:134) tjenesteydere, der er etableret i andre medlemsstater, være egnet til at n(cid:134) det m(cid:134)l, der forfølges med reglerne, og deri m(cid:134) ikke g(cid:134) ud over, hvad der er nødvendigt for at m(cid:134)let n(cid:134)s; det m(cid:134) s(cid:134)ledes kræves, at samme resultat ikke kan n(cid:134)s ved hjælp af mindre indgri- bende regler« (præmis 15). (49) Hvad dette ang(cid:134)r, konstaterer Kommissionen, at det ikke er bevist, at s(cid:134) restriktive foranstaltninger er nødvendige for at udvikle en funktions- og bæredygtig hovedlufthavn og for det transeuropæiske nets succes. Det modsatte synes at fremg(cid:134) af punkt 49. 1 og 49. 2. 49. 1. Malpensa 2000-projektets funktionsdygtighed (herunder rettidig flydrift og normal adgang for alle passagerer) kræver ikke, at der den 25. oktober 1998 overføres en s(cid:134)dan trafikmængde, som de italienske regler indebærer. Anvendelsen af kriterierne i disse regler vil føre til en ansl(cid:134)et trafikoverførsel p(cid:134) 11,7 mio. passagerer, mens Linate lufthavn kun beholder 2,5 mio. Malpensas funktionsdygtighed som hovedlufthavn kræver overførsel af en trafik- mængde, som kan forenes med lufthavnens faciliteter og adgangsinfrastruktur. Ellers kan Malpensas udvikling og fremtidige stilling som en af Fællesskabets velfunge- rende hovedlufthavne trues. Som allerede nævnt bliver den nødvendige adgangsinfra- struktur til lufthavnen ikke færdig til den 25. oktober 1998. P(cid:134) dette tidspunkt vil den nuværende adgangsinfrastruktur derfor ikke være tilstrækkelig til den trafik- mængde, der skal overføres. Det ser ud til at skulle blive tilfældet i hvert fald indtil december 2000, hvor forbedringen af motorvej A8 og den midlertidige jernbanefor- bindelse ifølge de oplysninger, de italienske myndigheder har givet, skal være funktionsdygtige, forudsat trafikken p(cid:134) lufthavnen p(cid:134) det tidspunkt ikke kræver yderligere forbedringer af adgangsinfrastrukturerne. 49. 2. Malpensa 2000-projektets finansieringsordninger kræver ikke, at trafikoverførslen fra Linate til Malpensa skal være afviklet den 25. oktober 1998. Ifølge kontrakten mellem EIB og SEA om projektets finansiering skal trafikoverførslen fra Linate til Malpensa være færdig senest den 31. december 2000. (50) I betragtning heraf mener Kommissionen, at oprettelsen af en fuldt funktions- og bære- dygtig hovedlufthavn ikke kan anses at kræve en overførsel p(cid:134) 11,7 mio. passagerer allerede den 25. oktober 1998. En udsættelse af overførslen eller en gradvis overførsel af denne mængde fra den 25. oktober 1998 egner sig bedre til dette form(cid:134)l og vil ogs(cid:134) berøre den frie ret til at tilbyde lufttransport til og fra Milano i mindre grad. De italienske regler er derfor ikke absolut nødvendige for at n(cid:134) de italienske myndigheders m(cid:134)l, som kan n(cid:134)s ved hjælp af regler, som er mindre restriktive, n(cid:134)r det gælder den frie ret til at tilbyde lufttransport. 12. 12. 98 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 337/57 (51) Endelig begrundede de italienske myndigheder de høje grænser for den trafik, der stadig kunne benytte Linate, med, at kun trafik inden for disse grænser ville være berettiget i b(cid:134)de Malpensa og Linate, og det ville især gælde ruter, der fortrinsvis blev benyttet af punkt til punkt-trafik. Hvis form(cid:134)let med dekret nr. 46-T er at beholde de ruter, der fortrinsvis benyttes til punkt til punkt-trafik, i Linate — hvad der synes at være tilfældet, da den 12. betragtning i dekretet »navnlig« henviser til trafikken mellem Milano og Rom — s(cid:134) kan dekretet ikke betragtes som rimeligt i forhold til form(cid:134)let, nemlig at beholde disse ruter i Linate, da det lægger unødvendige restriktioner p(cid:134) alle andre ruter end Milano-Rom ved helt at udelukke dem fra Linate. At p(cid:134)lægge restriktioner, der med øjeblikkelig virkning fører til en s(cid:134) drastistisk aktivitets- nedskæring i Linate som fra 14,2 millioner passagerer om (cid:134)ret i 1997 til 2,5 millioner, n(cid:134)r de nye regler træder i kraft, forekommer heller ikke at være den mest velegnede foranstalt- ning, hvormed det form(cid:134)l, der nævnes i 11. betragtning, nemlig at holde Linate lufthavn i gang under alle omstændigheder, kan opfyldes. (52) Kommissionen mener derfor, at trafikfordelingsreglerne i dekret nr. 46-T og nr. 70-T ikke er i overensstemmelse med proportionalitetsprincippet. Konklusion (53) Kommissionen konkluderer, at trafikfordelingsreglerne i dekret nr. 46-T og nr. 70-T ikke er i overensstemmelse med artikel 8, stk. l, i forordning (EØF) nr. 2408/92, da anvendelsen af dem vil være i strid b(cid:134)de med det principielle forbud mod forskelsbehandling og med proportionalitetsprincippet. P(cid:134) grundlag af artikel 8, stk. 3, i forordning (EØF) nr. 2408/92 vil det derfor være korrekt at træffe den beslutning, at Italien ikke kan anvende disse regler. (54) Denne beslutning bestrider p(cid:134) ingen m(cid:134)de Italiens ret til at føre en aktiv lufthavnspolitik og til nærmere betegnet at udvikle en fuldt funktions- og bæredygtig hovedlufthavn i Malpensa. De trafikfordelingsregler, som er nødvendige for at n(cid:134) dette m(cid:134)l, skal imidlertid være i overensstemmelse med principperne i Fællesskabets lovgivning, s(cid:134)ledes som de er beskrevet i det foreg(cid:134)ende. (55) Beslutningen er heller ikke i konflikt med det forhold, at Malpensa 2000-projektet er et projekt af fælles interesse og er blevet udvalgt som prioriteret projekt inden for det transeuropæiske net. Kommissionen minder i den forbindelse om, at medlemsstaternes foranstaltninger til støtte for projekter inden for det transeuropæiske net, der skal skabe forudsætninger for, at projekternes m(cid:134)l kan n(cid:134)s, skal være i fuld overensstemmelse med alle sider af Fællesskabets lovgivning — VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING: Artikel 1 Italien kan ikke anvende de trafikfordelingsregler for Milanos lufthavnssystem, som er fastsat i juli 1996 og dekret nr. 70-T af 13. oktober 1997. dekret nr. 46-T af 5. Denne beslutning er rettet til Den Italienske Republik. Artikel 2 Udfærdiget i Bruxelles, den 16. september 1998. P(cid:134) Kommissionens vegne Neil KINNOCK Medlem af Kommissionen