title: 1999/243/EG: Kommissionens beslut av den 16 september 1998 om ett förfarande enligt artiklarna 85 och 86 i EG-fördraget (IV/35.134 - Trans-Atlantic Conference Agreement) (delgivet med nr K(1998) 2617) (Text av betydelse för EES)

eurovoc_concepts:
carriage of goods
freight rate
maritime transport
provision of services
restriction on competition
transportation tariff

formats: html pdf print

text: 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/1 II (R(cid:228)ttsakter vilkas publicering inte (cid:228)r obligatorisk) KOMMISSIONEN KOMMISSIONENS BESLUT av den 16 september 1998 om ett f(cid:246)rfarande enligt artiklarna 85 och 86 i EG-f(cid:246)rdraget (IV/35. 134 — Trans-Atlantic Conference Agreement) (delgivet med nr K(1998) 2617) (Endast de danska, engelska, svenska och tyska texterna (cid:228)r giltiga) (Text av betydelse f(cid:246)r EES) (1999/243/EG) EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR FATTAT DETTA BESLUT med beaktande av F(cid:246)rdraget om uppr(cid:228)ttandet av euro- peiska gemenskapen, med beaktande av Avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsomr(cid:229)det, med beaktande av r(cid:229)dets f(cid:246)rordning nr 17 av den 6 februari 1962, F(cid:246)rsta f(cid:246)rordningen om till(cid:228)mpning av f(cid:246)rdragets artiklar 85 och 86 (1), senast (cid:228)ndrad genom Anslutningsakten f(cid:246)r (cid:214)sterrike, Finland och Sverige, s(cid:228)rskilt artiklarna 3 och 15 i denna, till(cid:228)mpning av artiklarna 85 och 86 i f(cid:246)rdraget p(cid:229) sj(cid:246)- farten (3), (cid:228)ndrad genom Anslutningsakten f(cid:246)r (cid:214)sterri- ke, Finland och Sverige, s(cid:228)rskilt artiklarna 11 och 19 i denna, med beaktande av kommissionens beslut av den 24 maj 1996 om att inleda ett f(cid:246)rfarande i detta (cid:228)rende, sedan de ber(cid:246)rda f(cid:246)retagen har f(cid:229)tt tillf(cid:228)lle att fram- f(cid:246)ra sina synpunkter p(cid:229) de inv(cid:228)ndningar som gjorts av kommissionen och att framf(cid:246)ra andra kommentarer i enlighet med artikel 19 i f(cid:246)rordning nr 17, artikel 26 i f(cid:246)rordning (EEG) nr 1017/68 och artikel 23 i f(cid:246)rord- ning (EEG) nr 4056/86 med kommissionens f(cid:246)rord- ningar nr 99/63/EEG (4), (EEG) nr 1630/69 (5) och (EEG) nr 4260/88 (6), med beaktande av r(cid:229)dets f(cid:246)rordning (EEG) nr 1017/68 av den 19 juli 1968 om till(cid:228)mpning av konkurrens- regler p(cid:229) transport p(cid:229) j(cid:228)rnv(cid:228)g, landsv(cid:228)g och inre vat- tenv(cid:228)gar (2), senast (cid:228)ndrad genom Anslutningsakten f(cid:246)r (cid:214)sterrike, Finland och Sverige, s(cid:228)rskilt artiklarna 11 och 22 i denna, efter samr(cid:229)d med R(cid:229)dgivande kommitte´n f(cid:246)r kartell- och monopolfr(cid:229)gor, R(cid:229)dgivande kommitte´n f(cid:246)r kar- tell- och monopolfr(cid:229)gor inom transportsektorn samt R(cid:229)dgivande kommitte´n f(cid:246)r kartell- och monopolfr(cid:229)gor inom sj(cid:246)transportsektorn, och med beaktande av r(cid:229)dets f(cid:246)rordning (EEG) nr 4056/86 av den 22 december 1986 om detaljerade regler f(cid:246)r (1) EGT 13, 21. 12. 1962, s. 204/62. (2) EGT L 175, 23. 7. 1968, s. 1. av f(cid:246)ljande sk(cid:228)l: (3) EGT L 378, 31. 12. 1986, s. 4. (4) EGT L 127, 20. 8. 1963, s. 2268/63. (5) EGT L 209, 21. 8. 1969, s. 11. (6) EGT L 376, 31. 12. 1988, s. 1. L 95/2 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 FAKTA I. ANS(cid:214)KAN (1) Den 5 juli 1994 l(cid:228)mnade nedan f(cid:246)rtecknade parter (TACA-parterna, ytterligare uppgifter om dem finns i bilaga I) in en ans(cid:246)kan till kommis- sionen enligt artikel 12. 1 i f(cid:246)rordning (EEG) nr 4056/86, om undantag enligt artikel 85. 3 i EG- f(cid:246)rdraget och artikel 53. 3 i EES-avtalet f(cid:246)r Trans-Atlantic Conference Agreement (TACA): A. P. Møller-Maersk Line (Maersk) Atlantic Container Line AB(ACL) Hapag-Lloyd AG (Hapag Lloyd) Nedlloyd Lijnen BV (Nedlloyd) P&O Containers Limited (P&O) Sea-Land Service, Inc (Sea-Land) Mediterranean Shipping Co. (MSC) (4) (5) (6) Orient Overseas Container Line (OOCL) (UK) Ltd Polish Ocean Lines (POL) DSR/SenatorLines (DSR/Senator) (7) Cho Yang Shipping Co. , Ltd (Cho Yang) Neptune Orient Lines Ltd (NOL) Nippon Yusen Kaisha (NYK) Transportaci(cid:243)n Mar(cid:237)tima S. A. de CV (TMM) Tecomar SA de CV (Tecomar) Tecomar (cid:228)r sedan januari 1994 ett dotterf(cid:246)retag till TMM. (cid:138)r 1997 slogs Nedlloyd Lijnen BV och P&O Containers Limited samman f(cid:246)r att bilda P&O Nedlloyd. (cid:138)r 1997 (cid:246)verf(cid:246)rde ocks(cid:229) Hapag Lloyd AG sin regulj(cid:228)ra containerfart till Hapag Lloyd Container Linie GmbH och Han- jin Shipping Co Ltd (Hanjin) f(cid:246)rv(cid:228)rvade kon- trollen (cid:246)ver DSR/Senator. Enligt artikel 4. 8 i f(cid:246)rordning (EEG) nr 4260/88, underr(cid:228)ttades TACA-parterna om och uppmanades att l(cid:228)mna synpunkter p(cid:229) det fak- tum att kommissionen avs(cid:229)g att (cid:228)ven unders(cid:246)ka ans(cid:246)kan om individuellt undantag enligt f(cid:246)rord- ning nr 17 och f(cid:246)rordning (EEG) nr 1017/68, eftersom en del av de anm(cid:228)lda verksamheterna inte omfattades (EEG) nr 4056/86. f(cid:246)rordning av (2) (3) TACA ersatte Trans-Atlantic Agreement (TAA), ett avtal som ursprungligen anm(cid:228)lts till kom- missionen den 28 augusti 1992. Kommissionen antog den 19 oktober 1994 beslut 94/980/EG (7) som f(cid:246)rbj(cid:246)d TAA (TAA-beslutet). Genom TAA- beslutet f(cid:246)rbj(cid:246)ds de parter till vilket beslutet riktades bl. a. att ing(cid:229) pris(cid:246)verenskommelser som har samma eller liknande syfte eller effekt som de som ingick i TAA. Alla tidigare parter i TAA (cid:228)r parter i TACA. Hanjin blev part i TAA den 26 augusti 1994 och i TACA den 31 augusti 1994. Hyundai Merchant Marine Co Ltd (Hyundai) blev part i TACA den 31 augusti 1995. Den 15 december 1994 skrev vice generaldirek- t(cid:246)ren f(cid:246)r kommissionens generaldirektorat f(cid:246)r konkurrens till TACA-parterna och underr(cid:228)t- tade dem om den prelimin(cid:228)ra bed(cid:246)mningen att vissa best(cid:228)mmelser i TACA inte f(cid:246)ref(cid:246)ll upp- fylla villkoren i artikel 85. 3 och uppmanade TACA-parterna att yttra sig om den prelimin(cid:228)ra bed(cid:246)mningen. Den 21 juni 1995 och den 1 mars 1996 antog kommissionen ett meddelande om inv(cid:228)ndningar och ett till(cid:228)ggsmeddelande om inv(cid:228)ndningar rik- tade till TACA-parterna (med undantag av Hyundai som inte var part i TACA d(cid:229) det f(cid:246)rsta meddelandet om inv(cid:228)ndningar antogs). I medde- landena sades att kommissionen var ben(cid:228)gen att anta ett beslut som upph(cid:228)vde s(cid:229)dan eventuell immunitet mot (cid:229)l(cid:228)ggande av b(cid:246)ter som var en f(cid:246)ljd av anm(cid:228)lan av TACA-avtalet vad g(cid:228)ller pris(cid:246)verenskommelser mellan TACA-parterna f(cid:246)r inom gemenskapen. Ett beslut att upph(cid:228)va en s(cid:229)dan immunitet antogs den 26 november 1996 (8). landtransporter (8) Den 24 maj 1996 antog kommissionen ett med- delande om inv(cid:228)ndningar (9) riktat till TACA- parterna, i vilket bland annat sades att kommis- sionen ans(cid:229)g att TACA omfattas av f(cid:246)rbudet i artikel 85. 1 i f(cid:246)rdraget och att det inneh(cid:229)ller ett antal element som inte omfattas av artikel 85. 3 i I meddelandet om inv(cid:228)ndningar sades att kommissionen var ben(cid:228)gen att anta ett f(cid:246)rdraget. (7) EGT L 376, 31. 12. 1994, s. 1. (8) C(96) 3414 slutlig. (9) Meddelandet om inv(cid:228)ndningar grundades p(cid:229) artikel 3 i f(cid:246)rordning (EEG) nr 17, artikel 10 i f(cid:246)rordning (EEG) nr 1017/68 och artikel 10 i f(cid:246)rordning (EEG) nr 4056/86. 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/3 beslut om att TACA-parterna bryter mot artikel 85. 1 och att kr(cid:228)va att de upph(cid:246)r med de (cid:229)tg(cid:228)r- der som inte omfattas av artikel 85. 3. I medde- landet om inv(cid:228)ndningar konstaterades (cid:228)ven att kommissionen ans(cid:229)g att TACA-parterna hade missbrukat sin dominerande st(cid:228)llning i strid mot artikel 86 i f(cid:246)rdraget. (9) Ett till(cid:228)ggsmeddelande om inv(cid:228)ndningar antogs av kommissionen den 11 april 1997 i vilket det sades att trots anm(cid:228)lan av TACA:s Hub and Spoke System (se punkt 47), var kommissionen fortfarande ben(cid:228)gen att anta ett beslut om att TACA-parterna bryter mot artikel 85. 1 och att kr(cid:228)va att de upph(cid:246)r med de (cid:229)tg(cid:228)rder som enligt bed(cid:246)mningen i meddelandet om inv(cid:228)ndningar av den 24 maj 1996 inte omfattas av artikel 85. 3, inklusive TACA-parternas praxis att fast- st(cid:228)lla priser f(cid:246)r transporttj(cid:228)nster som utf(cid:246)rs av bortfraktare inom gemenskapen i de fall d(cid:229) dessa inte omfattas av TACA:s Hub and Spoke System. som tillhandah(cid:229)lls och (10) TACA-parterna har framf(cid:246)rt sina synpunkter vid muntliga f(cid:246)rh(cid:246)r den 6 maj 1996 och den 25 oktober 1996. Bilaga II inneh(cid:229)ller en (cid:246)versikt f(cid:246)rfarandet (cid:246)ver de huvudsakliga stegen i betr(cid:228)ffande TAA och TACA. ”De f(cid:246)r(cid:228)ndringar som vi f(cid:246)resl(cid:229)r synes mig s(cid:229) genomgripande att de resulterar i ett nytt avtal snarare (cid:228)n i en (cid:228)ndring av det gamla avtalet. P(cid:229) grund av detta anser jag att den tydli- gaste (cid:229)tg(cid:228)rd vi kan vidta (cid:228)r att anm(cid:228)la till rederierna (cid:246)verger det kommissionen att gamla TAA och att formellt anm(cid:228)la det nya avtalet. ” (Skrivelse av den 21 juni 1994. ) (13) TACA (cid:228)r ett avtal mellan medlemmarna om fraktsatser, avgifter och andra fraktvillkor som kan till(cid:228)mpas enligt den gemensamma tariffen, inbegripet havsfraktsatser, landtransportdelen av genomg(cid:229)ngsfraktsatser och av fraktsatser f(cid:246)r multimoldala transporter. Den gemensamma tariffen inneh(cid:229)ller en prismatris f(cid:246)r frakttrans- porter mellan best(cid:228)mda punkter: 26 olika kate- gorier av gods (cid:228)r definierade och en fraktsats best(cid:228)md f(cid:246)r varje kategori. Tariffen offentlig- g(cid:246)rs av TACA och (cid:228)r tillg(cid:228)nglig f(cid:246)r alla avlas- tare. (14) TACA omfattar rutter i (cid:246)stlig och v(cid:228)stlig riktning mellan (cid:229) ena sidan hamnar i Europa bel(cid:228)gna inom latituder fr(cid:229)n Bayonne i Frankrike till Nordkap i Norge (med undantag f(cid:246)r ryska hamnar utom (cid:214)stersj(cid:246)hamnar, Medelhavsham- nar och hamnar i Spanien och Portugal), och punkter i Europa via de hamnarna utom punk- ter i Spanien och Portugal, och (cid:229) andra sidan hamnar i de 48 stater som gr(cid:228)nsar till varandra i USA och District of Columbia och punkter i USA via de hamnarna (traden). II. DET ANM(cid:190)LDA AVTALET (11) I anm(cid:228)lan av TACA till kommissionen h(cid:228)vdade parterna att det var en linjekonferens som omfattades av gruppundantaget f(cid:246)r linjekon- ferenser i f(cid:246)rordning (EEG) nr 4056/86. Par- terna ans(cid:246)kte ocks(cid:229) om individuellt undantag i fall gruppundantaget inte skulle beviljas. Trots att TACA hade anm(cid:228)lts till kommissionen den 5 juli 1994, tr(cid:228)dde avtalet i kraft f(cid:246)rst den 24 oktober 1994, det tidigaste datum som ame- rikansk lag till(cid:228)t. (12) Tv(cid:229) veckor f(cid:246)re anm(cid:228)lan av TACA skrev Lord Sterling of Plaistow (i sin egenskap av ordf(cid:246)- rande f(cid:246)r TACA) f(cid:246)ljande till Karel van Miert, ledamot av kommissionen med ansvar f(cid:246)r kon- kurrensfr(cid:229)gor: (15) F(cid:246)rutom (cid:246)kningen av antalet medlemmar fr(cid:229)n elva till sjutton rederier (och tillbaka till sexton genom sammanslagningen av P&O och Ned- f(cid:246)ljande till de viktigaste skill- lloyd), h(cid:246)r naderna mellan TAA och TACA: a) TACA-parterna har upph(cid:228)vt sina komplice- rade best(cid:228)mmelser om icke utnyttjande av delar av sin sj(cid:246)transportkapacitet (program- met f(cid:246)r kapacitetsstyrning). b) TACA-parterna har formellt upph(cid:228)vt TAA:s olika medlemskapskategorier och tv(cid:229)delade tariffstruktur. c) TACA-parterna har upph(cid:228)vt sina detaljerade best(cid:228)mmelser om utbyte av lastutrymme och utrustning. L 95/4 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 d) TACA-parterna har (cid:228)ndrat sina regler om vidtagande av oberoende (cid:229)tg(cid:228)rder (10). e) TACA-parterna har (cid:228)ndrat sina regler om serviceavtal f(cid:246)r att m(cid:246)jligg(cid:246)ra ensidiga (cid:229)tg(cid:228)rder (11) i fr(cid:229)ga om TACA-serviceavtal och individuella serviceavtal. f) TACA-parterna har kommit (cid:246)verens om att fr(cid:229)ntr(cid:228)da medlemskapen i diskussionsavta- len Gulfway och Eurocorde (12). c) Ett avtal om serviceavtalsbaserade fraktsat- ser, fraktsatser baserade p(cid:229) lojalitetsavtal och satser och avgifter f(cid:246)r landtransporter och andra tj(cid:228)nster som sammanh(cid:228)nger med godstransporter till havs p(cid:229) traden. Exempel p(cid:229) det senare omfattar avgifter f(cid:246)r terminal- hantering, avgifter vid (cid:228)ndrade valutakurser och br(cid:228)nslepriser, avgifter f(cid:246)r (cid:246)verl(cid:229)telse och anv(cid:228)ndning av utrustning liksom (cid:246)vriga avgifter f(cid:246)r anv(cid:228)ndning av containrar p(cid:229) land, t. ex. avgifter f(cid:246)r f(cid:246)rsening och (cid:246)ver- liggetid. (16) TACA inneh(cid:229)ller som TAA om pris(cid:246)verenskommelser f(cid:246)r landtrans- porttj(cid:228)nster inom gemenskapen. samma best(cid:228)mmelser A. TACA i dess lydelse fr(cid:229)n juli 1994 (17) I juli 1994 inneh(cid:246)ll TACA huvudsakligen f(cid:246)l- jande best(cid:228)mmelser: a) Ett avtal om fraktsatser, avgifter och andra fraktvillkor som kan till(cid:228)mpas enligt den inbegripet gemensamma havsfraktsatser, av genomg(cid:229)ngsfraktsatser och av fraktsatser f(cid:246)r multimodala transporter. tariffen, landtransportdelen b) En r(cid:228)ttighet att avvika fr(cid:229)n alla tariffbase- rade fraktsatser f(cid:246)r havs- och landtranspor- ter genom att vidta en oberoende (cid:229)tg(cid:228)rd (13) fem arbetsdagar efter en skriftlig upps(cid:228)g- ning. Oberoende (cid:229)tg(cid:228)rder r(cid:246)rande andra tariffbaserade fraktsatser och andra avgifter kr(cid:228)vde att en upps(cid:228)gning skedde skriftligen tio dagar innan (cid:229)tg(cid:228)rderna vidtogs. (10) Dvs. att ta ut en annan fraktsats (cid:228)n den tariffbaserade. Enligt amerikansk lag (cid:228)r r(cid:228)tten f(cid:246)r medlemmar av en undantagen konferens att vidta oberoende (cid:229)tg(cid:228)rder obli- gatorisk i fr(cid:229)ga om tariffbaserade fraktsatser. Detta inne- b(cid:228)r att varje medlem av en konferens f(cid:229)r avvika fr(cid:229)n konferenstariffen i fr(cid:229)ga om vissa godsklasser under f(cid:246)r- uts(cid:228)ttning att konferensens (cid:246)vriga medlemmar underr(cid:228)t- tas om upps(cid:228)gningen. (11) Motsvarigheten till oberoende (cid:229)tg(cid:228)rder. (12) ”Gulfway and Eurocorde Discussion Agreements” var avtal fr(cid:229)n 1985 enligt vilka medlemmarna i konferen- serna p(cid:229) traderna mellan USA och Nordeuropa diskute- rade priser och transportvillkor med de linjefartsrederier med verksamhet p(cid:229) dessa trader som inte tillh(cid:246)rde n(cid:229)gon konferens. (13) Se fotnot 10. d) Ett avtal om fraktsatser och (cid:246)vriga villkor f(cid:246)r serviceavtal (inklusive avgifter f(cid:246)r tj(cid:228)ns- ter utf(cid:228)rda i till(cid:228)gg till sj(cid:246)transporter) mel- lan avlastare och en eller flera TACA-parter med f(cid:246)ljande villkor: i) TACA-parter fick, om minst en majoritet minust v(cid:229) av de parter som r(cid:246)stade enligt avtalet samtyckte, ing(cid:229) serviceavtal med varje avlastare som (cid:229)tog sig en min- sta fraktgodsvolym p(cid:229) 100 tjugofotsekvi- valenter (TEU) eller en volym motsva- rande en nettoint(cid:228)kt p(cid:229) 100 000) US-dol- lar f(cid:246)r sj(cid:246)transport fr(cid:229)n hamn till hamn. ii) Om en TACA-part inte (cid:246)nskade delta i ett visst serviceavtal kunde parten vidta ensidiga (cid:229)tg(cid:228)rder (14) r(cid:246)rande minst 100 TEU ut(cid:246)ver den (cid:246)verenskomna minimi- volymen i serviceavtalet, f(cid:246)rutsatt att de ensidiga (cid:229)tg(cid:228)rderna omfattade samma tidsperiod som serviceavtalet, och — om den (cid:246)verenskomna minimivoly- men i inte (cid:246)versteg 1 000 TEU, kunde den ensidiga (cid:229)tg(cid:228)rder g(cid:228)llah(cid:246)gst 100 TEU eller serviceavtalet (14) Dvs. ta ut en fraktsats som avviker fr(cid:229)n den service- avtalsbaserade fraktsatsen. 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/5 — om minivolymen var mer (cid:228)n 1 000 TEU kunde den ensidiga (cid:229)tg(cid:228)rden g(cid:228)lla h(cid:246)gst 10 % av den volymen, dock h(cid:246)gst 200 TEU. (18) TACA uppges vara ing(cid:229)tt p(cid:229) obest(cid:228)md tid (arti- kel 9). Parterna f(cid:229)r s(cid:228)ga upp avtalet skriftligen utan p(cid:229)f(cid:246)ljder med en upps(cid:228)gningstid p(cid:229) 90 dagar (artikel 7. 3). e) Ett avtal om serviceavtalsbaserade fraktsat- ser f(cid:246)r multimodala transporter och om obe- roende eller ensidiga (cid:229)tg(cid:228)rder betr(cid:228)ffande dessa fraktsatser. f) En begr(cid:228)nsning av l(cid:246)ptiden f(cid:246)r alla service- avtal (f(cid:246)rutom vissa s(cid:228)songsm(cid:228)ssiga frakter eller frakter som inte l(cid:228)mpade sig f(cid:246)r contai- nertransport) till h(cid:246)gst ett kalender(cid:229)r (arti- kel 14. 2 a). Ingen av TACA-parterna fick delta, enskilt eller tillsammans med annan TACA-part, i mer (cid:228)n ett serviceavtal (cid:229)t g(cid:229)ngen med en och samma avlastare i fr(cid:229)ga om gods som skulle fraktas p(cid:229) traden (arti- kel 14. 2 d). g) Ett f(cid:246)rbud mot att i serviceavtal ta in n(cid:229)gon klausul som gav r(cid:228)tt till s(cid:228)nkning av den fraktsats som skulle betalas enligt det ser- viceavtalet med h(cid:228)nvisning till villkor som (cid:246)verenskommits med andra avlastare enligt andra arrangemang (artikel 14. 2 b). S(cid:229)dana best(cid:228)mmelser kallas ”contingency-klausuler” i TACA och diskuteras nedan i sk(cid:228)len 489 och 490. h) En reglering av den tillg(cid:228)ngliga kapaciteten f(cid:246)r godstransporter b(cid:229)de i v(cid:228)stlig och (cid:246)stlig riktning p(cid:229) traden enligt f(cid:246)ljande principer: (20) i) TACA-parterna skulle fortl(cid:246)pande se (cid:246)ver tillg(cid:229)ng och efterfr(cid:229)gan p(cid:229) traden och skulle i detta syfte samarbeta med kommissionen och med transportbruka- re. l(cid:228)ngs traden. ii) Den totala tillg(cid:228)ngliga kapaciteten skulle vara 125 % av den f(cid:246)rv(cid:228)ntade efterfr(cid:229)- gan f(cid:246)r gods som fraktas mellan hamnar och punkter Justering skulle ske kvartalsvis. Av den totala kapaciteten skulle 85 % f(cid:246)rdelas mellan TACA-parterna medan resterande 15 % inte skulle f(cid:246)rdelas. Den del av de i TACA ing(cid:229)ende fartygens kapacitet som (cid:246)verstiger 125 % av den f(cid:246)rv(cid:228)ntade efterfr(cid:229)gan f(cid:229)r inte bjudas ut p(cid:229) mark- naden. (19) I anm(cid:228)lan h(cid:228)nvisades till ytterligare 25 best(cid:228)m- melser i avtalet som, ur parternas synvinkel, kan ha p(cid:229)verkat deras aff(cid:228)rsm(cid:228)ssiga frihet att fatta oberoende aff(cid:228)rsm(cid:228)ssiga beslut. Dessa omfattade best(cid:228)mmelser om a) avtal om belopp, niv(cid:229)er eller satser f(cid:246)r ers(cid:228)ttningar till m(cid:228)klare och spedit(cid:246)rer samt villkor f(cid:246)rbetalning av s(cid:229)dana belopp och utn(cid:228)mning av personer som kan agera som m(cid:228)klare (artikel 4. 1 c 3), b) minimi- och maximipriser som skall betalas f(cid:246)r j(cid:228)rnv(cid:228)gs-, luft-, landsv(cid:228)gs- och inre vat- tenv(cid:228)gstransport inom Europa vid genomg(cid:229)- ende transporter (artikel 5. 1 c 6), och c) m(cid:246)jligheten att tr(cid:228)ffas inb(cid:246)rdes och med andra personer i syfte att f(cid:246)rhandla om och ing(cid:229) andra avtal, inklusive avtal om infor- mationsutbyte (artikel 5. 1 f). Juliversionen 1994 av TACA inneh(cid:246)ll (cid:228)ven n(cid:228)r- mare best(cid:228)mmelser om delbefraktning (space/ slotchartering) och utbyte av utrustning. Par- terna inkluderade dock inte dessa best(cid:228)mmelser i sin lista (cid:246)ver best(cid:228)mmelser i avtalet som, ur deras synvinkel, kan p(cid:229)verka deras aff(cid:228)rsm(cid:228)s- siga frihet att fatta oberoende aff(cid:228)rsm(cid:228)ssiga beslut. Best(cid:228)mmelserna till(cid:228)t parterna att infor- mera andra parter om behov av eller tillg(cid:229)ng till fartygskapacitet att hyra. TACA-parterna fick ocks(cid:229) till(cid:229)telse att delbefrakta utrymme eller last enheter till andra TACA-parter p(cid:229) fartyg i linjefart, matar- eller lokalfartyg som anv(cid:228)nds f(cid:246)r godstransporter som faller inom TACA:s omr(cid:229)de (bilaga B, avsnitt 3). (21) Artikel 10 i TACA inneh(cid:229)ller best(cid:228)mmelser om inr(cid:228)ttande av den ”verkst(cid:228)llande myndighet” L 95/6 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 och parterna (cid:228)r (cid:246)verens om att inr(cid:228)tta och finansiera ett oberoende organ som skall (cid:246)ver- vaka parternas plikter och skyldigheter enligt avtalet. Den verkst(cid:228)llande myndighetens roll och r(cid:228)ckvidd fastst(cid:228)lls i bilaga C till TACA (Re- gler f(cid:246)r sj(cid:228)lv(cid:246)vervakning). Enligt dessa best(cid:228)m- melser f(cid:229)r den verkst(cid:228)llande myndigheten p(cid:229) eget initiativ eller efter klagom(cid:229)l unders(cid:246)ka eventuella p(cid:229)st(cid:229)dda brott mot avtalsvillkoren. (22) Den verkst(cid:228)llande myndigheten har ”fullst(cid:228)ndig och oinskr(cid:228)nkt tillg(cid:229)ng … till alla handlingar som kan ha samband med en bortfraktares verksamhet p(cid:229) traden” och har befogenhet att inspektera register och egendom, h(cid:246)ra personer och beg(cid:228)ra att de uttalar sig. Den verkst(cid:228)llande myndigheten har (cid:228)ven befogenhet att (cid:229)l(cid:228)gga b(cid:246)ter p(cid:229) 100 000–150 000 US-dollar vid brott mot avtalet, s(cid:228)rskilt de olika arrangemangen f(cid:246)r priss(cid:228)ttning. Dessutom (cid:229)l(cid:228)ggs en part som (cid:228)r f(cid:246)rem(cid:229)l f(cid:246)r unders(cid:246)kning och v(cid:228)grar myndighe- ten tillg(cid:229)ng till material obligatoriska b(cid:246)ter p(cid:229) 75 000 US-dollar f(cid:246)rsta g(cid:229)ngen, 150 000 US- dollar andra g(cid:229)ngen och 250 000 f(cid:246)r varje v(cid:228)g- ran d(cid:228)refter under de n(cid:228)rmaste tv(cid:229) (cid:229)ren. (cid:138)ter- fall medf(cid:246)r, i fr(cid:229)ga om alla (cid:246)vertr(cid:228)delser, b(cid:246)ter p(cid:229) h(cid:246)gst 300 000 US-dollar inom en ett(cid:229)rs- period. Alla belopp som kr(cid:228)vs in p(cid:229) s(cid:229) s(cid:228)tt f(cid:246)r- delas mellan de (cid:246)vriga parterna. (23) I anm(cid:228)lan av den 5 juli 1994 erbj(cid:246)d sig TACA- parterna ocks(cid:229) att g(cid:246)ra f(cid:246)ljande (cid:229)taganden gen- temot kommissionen vilka skulle tr(cid:228)da i kraft om kommissionen beviljade TACA individuellt undantag eller f(cid:246)rklarade att TACA omfattas av gruppundantaget f(cid:246)r linjekonferenser: c) TACA-parterna skulle anm(cid:228)la sina verksam- hetsplaner och pris(cid:228)ndringar tre m(cid:229)nader (inbegripet innan de innevarande m(cid:229)nad) tr(cid:228)der i kraft. d) TACA-parterna skulle p(cid:229) beg(cid:228)ran se (cid:246)ver pris(cid:228)ndringar som orsakade v(cid:228)sentliga kon- kurrensnackdelar f(cid:246)r enskilda avlastare. Om kommissionen inte var n(cid:246)jd efter en s(cid:229)dan (cid:246)versyn, skulle fr(cid:229)gan kunna l(cid:228)ggas framf(cid:246)r en panel av f(cid:246)retr(cid:228)dare f(cid:246)r TACA och avlas- tarna vilka skulle rekommendera en l(cid:246)sning. e) De TACA-parter som (cid:228)ven var parter Eurocorde Discussion Agreement Gulfway Agreement avtalen. skulle i eller fr(cid:229)ntr(cid:228)da de f) TACA-parterna skulle inte utbyta aff(cid:228)rshem- ligheter med andra bortfraktare p(cid:229) traderna Europa/Kanada och Europa/Canadian Gate- way/USA, utom f(cid:246)r att rationalisera sina tj(cid:228)nster. g) TACA-parterna skulle tillhandah(cid:229)lla kom- missionen kvartalsvisa rapporter om avtalets funktion. h) TACA-parterna skulle underr(cid:228)tta kommis- sionen om alla kontakter mellan avtalspar- terna och andra bortfraktare om pris(cid:246)ver- enskommelser eller kapacitetsregleringar. B. TACA i dess lydelse fr(cid:229)n oktober 1994 a) TACA-parterna skulle utarbeta en interims- rapport (cid:229)t kommissionen om verklig kapaci- tet och f(cid:246)rv(cid:228)ntad efterfr(cid:229)gan i syfte att rationalisera s(cid:229)dana tj(cid:228)nster p(cid:229) det mest effektiva s(cid:228)ttet. (24) Den 17 oktober 1994 anm(cid:228)lde TACA-parterna till kommissionen de (cid:228)ndringar av TACA som beskrivs nedan. b) TACA-parterna skulle r(cid:229)dg(cid:246)ra med kommis- sionens tj(cid:228)nstem(cid:228)n och med transportbru- kare i syfte att bed(cid:246)ma transportbrukarnas behov och, framf(cid:246)r allt, f(cid:246)r att prognostisera efterfr(cid:229)gan. (25) De detaljerade best(cid:228)mmelser som g(cid:228)llde icke utnyttjad kapacitet upph(cid:228)vdes. Trots att de detaljerade best(cid:228)mmelserna om programmet f(cid:246)r kapacitetsreglering upph(cid:228)vts, f(cid:229)r parterna enligt TACA alltj(cid:228)mt samarbeta i syfte att reglera den kapacitet som erbjuds av var och en av dem (ar- tikel 5. 3). I anm(cid:228)lan ges ingen f(cid:246)rklaring till hur detta skall ske. 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/7 (26) Upph(cid:228)vande av artikel 5. 1 c 6, som g(cid:228)llde gemensamma avtal med bortfraktare inom j(cid:228)rn- v(cid:228)g, flyg, v(cid:228)gtransporter eller b(cid:229)ttrafik p(cid:229) det europeiska inlandet fr(cid:229)ga om multimodala transporter och de l(cid:228)gsta respektive h(cid:246)gsta pri- ser som skulle betalas till s(cid:229)dana f(cid:246)retag f(cid:246)r s(cid:229)dana transporter. i (27) Upph(cid:228)vande av artikel 5. 1 f om samarbete med andra personer, inbegripet utbyte av relevant information, statistik och (cid:246)vriga uppgifter i samband med avtal mellan konferenser och arbetsarrangemang om ensamr(cid:228)tt, preferens eller samarbete med hamnterminalf(cid:246)retag eller bortfraktare som opererar med eller utan fartyg. (28) Upps(cid:228)gningstiden f(cid:246)r att vidta oberoende (cid:229)tg(cid:228)r- der mot tariffbaserade fraktsatser f(cid:246)r havs- och landtransporter (enligt artikel 13. 1 a) f(cid:246)rkorta- des fr(cid:229)n fem till tre arbetsdagar. (29) Minimivolymen som kr(cid:228)vs f(cid:246)r serviceavtal (arti- kel 14. 2 b) minskades. En ny best(cid:228)mmelse inf(cid:246)r- des som inneb(cid:228)r att den ensidiga (cid:229)tg(cid:228)rden m(cid:229)ste (cid:246)verenskommas med avlastaren och vidarebe- fordras till TACA:s sekretariat f(cid:246)r arkivering hos Federal Martime Commission (FMC) senast 15 dagar efter det att det ursprungliga kontrak- tet arkiverades och med samma datum f(cid:246)r upp- h(cid:246)rande som det ursprungliga kontraktet. (30) Formeln f(cid:246)r att till(cid:229)ta TACA-parter att ing(cid:229) ser- viceavtal (en majoritet minus tv(cid:229) r(cid:246)ster) har ersatts med ett godk(cid:228)nnande av fem av avtals- parterna (artikel 14. 3 b). Ordningen f(cid:246)r f(cid:246)r- handlingar om serviceavtal beskrivs i sk(cid:228)l 132. C. TACA i dess lydelse fr(cid:229)n februari 1995 (31) Den 3 februari 1995 informerade TACA-par- terna kommissionen om att de ing(cid:229)tt ett villkor- ligt f(cid:246)rlikningsavtal med FMC. Som motpresta- tion till att FMC g(cid:229)tt med p(cid:229) upph(cid:246)ra med ett antal unders(cid:246)kningar av p(cid:229)st(cid:229)dda brott mot den amerikanska sj(cid:246)fartslagen 1984 fr(cid:229)n TACA- parternas sida skulle TACA-parterna (cid:246)verge 1995 (cid:229)rs verksamhetsplan, (cid:229)terg(cid:229) till 1994 (cid:229)rs fraktsatser samt vidta flera (cid:228)ndringar av TACA- (cid:246)verenskommelsen. Huvudbest(cid:228)mmelserna i det f(cid:246)reslagna f(cid:246)rlikningsavtalet (cid:228)r f(cid:246)ljande: a) Avslutande av flera andra avtal mellan rede- rier som g(cid:228)ller traden (inbegripet Eurocorde och Gulfway). b) Flera tekniska villkoren (cid:228)ndringar r(cid:246)rande TACA:s oberoende (cid:229)tg(cid:228)rder, vari- genom f(cid:246)ljande krav inf(cid:246)rdes: av i) Sekretariatet skall omedelbart offentlig- g(cid:246)ra meddelanden om att en part avser att vidta en oberoende (cid:229)tg(cid:228)rd. ii) TACA-parterna b(cid:246)r ha r(cid:228)tt men inte skyldighet att p(cid:229) f(cid:246)rhand diskutera obe- roende (cid:229)tg(cid:228)rder med andra parter. iii) Varje rederi skall v(cid:228)lja tillv(cid:228)gag(cid:229)ngss(cid:228)tt i fr(cid:229)ga om vem som har r(cid:228)tt att inom dess organisation godk(cid:228)nna oberoende (cid:229)tg(cid:228)r- der. c) Delbefraktningsarrangemang f(cid:246)rlades utan- f(cid:246)r TACA:s till(cid:228)mpningsomr(cid:229)de utom ad hoc-arrangemang (15). Best(cid:228)mmelserna om vidaretransport med annat fartyg upph(cid:228)v- des (16). (15) Efter mottagandet av kommissionens prelimin(cid:228)ra iaktta- gelser (se sk(cid:228)l 6 ovan), skrev TACA-parterna till kom- missionen den 24 januari 1995 och informerade om att TACA-parterna hade f(cid:246)r avsikt att (cid:228)ndra TACA f(cid:246)r att begr(cid:228)nsa TACA:s till(cid:228)mpningsomr(cid:229)de till ad hoc-arran- gemang f(cid:246)r delbefraktning. (16) Best(cid:228)mmelser om vidaretransport med annat fartyg inne- b(cid:228)r att villkor som exempelvis f(cid:246)ljande ing(cid:229)r i avtal om delning av fartyg (VSA) ”En part f(cid:229)r anv(cid:228)nda lastut- rymme som gjorts tillg(cid:228)ngligt f(cid:246)r parten enligt det h(cid:228)r avtalet f(cid:246)r att ge lastutrymme (cid:229)t en allm(cid:228)n bortfraktare som inte (cid:228)r part (enligt annat avtal) … En part f(cid:229)r till en annan part i detta avtal ge lastutrymme, som f(cid:246)rsetts av en allm(cid:228)n bortfraktare som inte (cid:228)r part (enligt annat avtal), …” H(cid:228)r f(cid:246)ljer ett exempel p(cid:229) hur det fungerar i praktiken. Bortfraktare A, B och C (cid:228)r TACA-parter. Bortfraktare A och B deltar i olika VSA. Enligt ”connec- tive space chartering authority” f(cid:229)r bortfraktare A g(cid:246)ra lastutrymme tillg(cid:228)ngligt f(cid:246)r bortfraktare C (lastutrymme som g(cid:246)rs tillg(cid:228)ngligt f(cid:246)r bortfraktare A p(cid:229) ett fartyg fr(cid:229)n bortfraktare B) utan att bortfraktare C beh(cid:246)ver vara part i VSA mellan bortfraktare A och B. Se skrivelse av den 28 juli 1995 fr(cid:229)n VL Bijvoets, ordf(cid:246)rande i IMC och verkst(cid:228)llande direkt(cid:246)r i Nedlloyd, till kommissionen. L 95/8 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 d) Fr(cid:228)mjande av (cid:246)kat deltagande av bortfrak- tare i f(cid:246)rhandlingar om serviceavtal (men befintliga godk(cid:228)nnandearrangemang bevara- des och TACA-sekretariatet gavs m(cid:246)jlighet f(cid:246)rhandlingar om serviceavtal att delta i med avlastare). Borttagande av vissa diskri- mineringar av allm(cid:228)nna bortfraktare som opererar utan fartyg (NVOCC). e) (cid:190)ndringar i praxis f(cid:246)r ett antal TACA-parter r(cid:246)rande avgifter f(cid:246)r tillg(cid:229)ng till container- pooler p(cid:229) det amerikanska fastlandet. f) (cid:138)tertagande av 1995 (cid:229)rs prish(cid:246)jningar s(cid:229) att 1994 (cid:229)rs (kost- naden f(cid:246)r TACA-rederierna ber(cid:228)knas bli 60–70 miljoner US-dollar. fraktsatsniv(cid:229)er (cid:229)terst(cid:228)lls (32) Den 9 mars 1995 underr(cid:228)ttade TAC-parterna kommissionen om att FMC hade (cid:229)lagt dem ytterligare ett villkor. Enligt detta villkor kr(cid:228)v- des att TACA-parterna (cid:228)ndrar TACA s(cid:229) att enskilda TACA-parter f(cid:229)r ing(cid:229) serviceavtal f(cid:246)r 1996 utan att ha f(cid:229)tt godk(cid:228)nnande fr(cid:229)n andra TACA-parter, under f(cid:246)ruts(cid:228)ttning att avtalen (cid:246)verensst(cid:228)mde med best(cid:228)mmelserna i artikel 14. 2 i TACA. p(cid:229) kommissionens till(cid:228)mpning av gemenskapens konkurrensregler p(cid:229) pris(cid:246)verenskommelser f(cid:246)r landtransporter. (34) Enligt TACA-parterna ”bed(cid:246)ms effekterna av f(cid:246)r(cid:228)ndringarna vara- f(cid:246)ljande: 1) S(cid:229) l(cid:228)nge en part tar det samlade ansvaret f(cid:246)r hela import-/exporttransporten kan de avlastare som faktiskt anv(cid:228)nder sig av import- och exportetapperna vara olika. 2) Nu n(cid:228)r importtransporten kan p(cid:229)b(cid:246)rjas och exporttransporten avslutas i olika hamnar och n(cid:228)r importvarorna kan los- sas och exportvarorna lastas p(cid:229) olika st(cid:228)llen kommer fler avlastare att upp- t(cid:228)cka att de kan anv(cid:228)nda sig av en import-/exportkombination f(cid:246)r att upp- fylla sina transportbehov. 3) Import-/exportkombinationer avl(cid:228)gsnar behovet att h(cid:228)mta en tom container fr(cid:229)n en hamn och (cid:229)terl(cid:228)mna den i samma hamn. De minskar d(cid:228)rf(cid:246)r transporterna av tomma containrar och minskar avlas- tarnas kostnader f(cid:246)r s(cid:229)dana kombinatio- ner. ” (18) D. TACA i dess lydelse fr(cid:229)n oktober 1995 E. TACA i dess lydelse fr(cid:229)n november 1995 (33) om ett antal f(cid:246)r I oktober 1995 informerade TACA-parterna f(cid:246)r(cid:228)ndringar kommissionen r(cid:246)rande ”landtransportavtal import- och exportkombinationer inom ramen f(cid:246)r transport med s(cid:229)v(cid:228)l bortfraktare som handelsf(cid:246)retag” som tr(cid:228)tt i kraft den 20 juli 1995. Dessa f(cid:246)r(cid:228)nd- ringar (cid:229)terspeglar rekommendationer fr(cid:229)n IMC (Intra-Industry om (cid:229)tg(cid:228)rder som skulle vidtas f(cid:246)r att avl(cid:228)gsna ”alla diskriminerande landtransportregler och f(cid:246)rord- ningar r(cid:246)rande linjekonferenstariffer” (17). IMC hade inr(cid:228)ttats av linjerederierna f(cid:246)r att s(cid:228)ker- st(cid:228)lla ett samordnat svar fr(cid:229)n branschens sida Intermodal Committee) (17) Se skrivelse av den 28 juli 1995 fr(cid:229)n VL Bijvoets, ordf(cid:246)- rande i IMC och verkst(cid:228)llande direkt(cid:246)r i Nedlloyd, till kommissionen. (35) Den 24 november 1995 informerade TACA-par- terna kommissionen om att vissa f(cid:246)r(cid:228)ndringar hade gjorts i artikel 14. 2 a och 14. 2 f i TACA ang(cid:229)ende f(cid:246)r(cid:228)ndringar (cid:246)kade den maximala l(cid:228)ngden f(cid:246)r ett TACA-ser- viceavtal fr(cid:229)n ett till tv(cid:229) (cid:229)r (19) och gjorde det till(cid:229)tet att begr(cid:228)nsa variationerna i CAF-niv(cid:229)- erna (valutajusteringsfaktorn — CAF) under ser- viceavtalens l(cid:246)ptid. serviceavtal. Dessa (18) Se skrivelse av den 3 oktober 1995 fr(cid:229)n Lovell White Durrant, TACA-parternas juridiska r(cid:229)dgivare, till kom- missionen. (19) Enligt ”Contracts between shippers and Shipping Confe- rences”, en studie som genomf(cid:246)rdes f(cid:246)r EG-kommissio- nens generaldirektorat f(cid:246)r transport av Brinkman-ship Ltd i februari 1996, undertecknades endast 17 kontrakt med en l(cid:246)ptid p(cid:229) tv(cid:229) (cid:229)r. 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/9 (36) Den 29 november 1995 anm(cid:228)lde TACA-par- terna uppr(cid:228)ttandet av ”European Inland Equip- ment (EIEIA)” till kommissionen. Interchange Arrangement (40) Varje s(cid:246)kande uppger a) sitt namn, (37) vad lokaliseringen Syftet med European Inland Equipment Inter- change Arrangement uppges vara att f(cid:246)rb(cid:228)ttra effektiviteten av g(cid:228)ller tomma containrar i Europa genom att fr(cid:228)mja utbyten av tomma containrar mellan TACA-par- terna. I avtalet f(cid:246)rutses ett datoriserat rappor- teringssystem d(cid:228)r individuella TACA-bortfrak- tare kan l(cid:228)gga in information om sina (cid:246)verskott och underskott p(cid:229) containrar p(cid:229) olika europe- iska platser s(cid:229) att andra TACA-bortfraktare l(cid:228)tt kan f(cid:229) tillg(cid:229)ng till information f(cid:246)r att avg(cid:246)ra om de kan anv(cid:228)nda containrarna f(cid:246)r att m(cid:246)ta ett visst kundbehov p(cid:229) den eller en n(cid:228)rbel(cid:228)gen plats. (38) Avtalet g(cid:246)r det till exempel m(cid:246)jligt f(cid:246)r en TACA-bortfraktare, som beh(cid:246)ver en tom contai- ner vid en viss hamn eller punkt i inlandet, att med hj(cid:228)lp av informationen i rapporteringssys- ta reda p(cid:229) om n(cid:229)gon annan TACA- temet bortfraktare har eller v(cid:228)ntas ha tom utrustning tillg(cid:228)nglig p(cid:229) den platsen eller i n(cid:228)rheten. Likas(cid:229) m(cid:246)jligg(cid:246)r avtalet f(cid:246)r en bortfraktare med ett (cid:246)verskott eller f(cid:246)rv(cid:228)ntat (cid:246)verskott p(cid:229) containrar vid en plats att kontakta en bortfrak- tare med ett rapporterat underskott f(cid:246)r att kon- trollera om utrustningen kan l(cid:228)mnas till denne f(cid:246)r anv(cid:228)ndning. (39) Detta system b(cid:246)rjade fungera med de f(cid:246)rsta rap- porteringarna enligt avtalet fr(cid:229)n bortfraktare den 1 augusti 1995 f(cid:246)r Benelux-omr(cid:229)det och med rapportering utstr(cid:228)ckt till andra medlems- stater inom TACA:s geografiska r(cid:228)ckvidd vid tillf(cid:228)llen fram till den 10 oktober olika 1995 (20). Nyckelplatserna (cid:228)r huvudsakligen hamnar och st(cid:228)der (s(cid:229)som Antwerpen eller Paris), vilka anses omfatta den omgivande regionen, och i vissa fall namngivna regioner liksomTACA, (Rhen eller Ruhr). Avtalet har, obegr(cid:228)nsad giltighetstid, men alla TACA-parter kan avsluta sitt deltagande i avtalet n(cid:228)r som helst. (20) 29 augusti 1995 — Frankrike; 12 september 1995 — Tyskland; 26 september 1995 — F(cid:246)renade kungariket, Irland; 10 oktober — (cid:214)sterrike, Italien, Danmark, Sveri- ge, Finland. b) vilka veckor rapporten g(cid:228)ller, c) alla (cid:246)verskott eller underskott f(cid:246)r varje typ av utrustning, dvs. standardutrustning (torr- containrar och containrar f(cid:246)r volymgods) vid nyckelplatserna, och d) uppgifter om den person som intresserade bortfraktare skall kontakta f(cid:246)r att n(cid:229) en uppg(cid:246)relse fr(cid:229)n fall till fall f(cid:246)r utbyte av utrustning. (41) Rapporterna g(cid:246)rs med anv(cid:228)ndning av standard- symboler. Obalanser uppges som i) ett bety- dande (cid:246)verskott [”++”] (om en bortfraktare har ett betydande antal (cid:246)verskottscontainrar), ii) ett mindre betydande (cid:246)verskott [”+”], eller iii) ett underskott [”(cid:159)”]. Rapporterna g(cid:246)rs var fjor- tonde dag och varje rapport skall inneh(cid:229)lla en sammanfattning av prognoserna f(cid:246)r lagren av utrustning f(cid:246)r de tv(cid:229) f(cid:246)ljande veckorna. Rap- porter om faktiska transaktioner enligt avtalet g(cid:246)rs till TACA-sekretariatet var fj(cid:228)rde vecka. (42) De s(cid:246)kande har kommit (cid:246)verens om standard- dokumentation som kan anv(cid:228)ndas av de utby- tande parterna n(cid:228)rhelst de inte har f(cid:246)rhandlat fram eller i framtiden f(cid:246)rhandlat fram s(cid:228)rskilda bilaterala utbytesavtal. Denna standarddoku- mentation best(cid:229)r av ”Pro-Forma Interchange Agreement Terms” (Pro-forma Terms) och ”In- terchange Agreement” (Shortform Agreement). Standardvillkoren i Pro-forma Terms handlar om s(cid:229)dana aspekter som underh(cid:229)ll och f(cid:246)rs(cid:228)k- ring av containrar och (cid:246)verl(cid:228)mnande och (cid:229)ter- l(cid:228)mnande av containrar. Shortform Agreement skulle omfatta standardvillkoren i Pro-forma Terms med till(cid:228)gg av de s(cid:228)rskilda uppgifterna f(cid:246)r utbytet i fr(cid:229)ga. (43) De s(cid:246)kande har kommit (cid:246)verens om riktlinjer f(cid:246)r avgifter per dag f(cid:246)r alla typer av utrustning, men de uppges vara fria att f(cid:246)rhandla fram andra niv(cid:229)er. Riktlinjerna f(cid:246)r avgifter per dag uppges (cid:229)terspegla typiska marknadsm(cid:228)ssiga pri- ser baserade p(cid:229) enstaka utbyten. L 95/10 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 (44) TACA-parterna har uppgett (21) att mer (cid:228)n 3 600 containrar hade utbytts under de sju f(cid:246)r- sta m(cid:229)naderna d(cid:229) European Inland Equipment Interchange Arrangement varit i kraft vilket ”medf(cid:246)rt en minskning av antalet containerf(cid:246)r- flyttningar p(cid:229) land och (cid:246)kad effektivitet”. Inne- b(cid:246)rden av denna uppgift inskr(cid:228)nktes dock av f(cid:246)ljande uttalande fr(cid:229)n parterna: om kostnadsbesparingar eller andra f(cid:246)rdelar. De har inte l(cid:228)mnat n(cid:229)gra uppgifter om hur s(cid:229)dana eventuella f(cid:246)rdelar tillfallit avlastare. S(cid:229)som framg(cid:229)r nedan, har TACA-parterna inte f(cid:246)rt fram n(cid:229)gra bel(cid:228)gg f(cid:246)r slutsatsen att pris(cid:246)verens- kommelser f(cid:246)r landtransporter skulle vara n(cid:246)d- v(cid:228)ndiga f(cid:246)r att European Inland Equipment Interchange Arrangement skulle kunna fungera. ”Detta (cid:228)r det totala antalet containerutbyten som [TACA-parterna] deltagit i. F(cid:246)rutom de r(cid:228)ttigheter som EIEIA medf(cid:246)r, (cid:228)r en del av de svarande ocks(cid:229) parter i andra avtal med liknande r(cid:228)ttigheter” (22). (45) S(cid:229)ledes g(cid:228)ller uppgiften om 3 600 utbyten inte utbyten av containrar som ett direkt resultat av European Inland Equipment Interchange Arran- gement, utan alla utbyten mellan TACA-par- terna inklusive s(cid:229)dana som skett enligt bilate- rala avtal innan European Inland Equipment Interchange Arrangement tr(cid:228)dde i kraft. Kom- missionen har inte f(cid:229)tt n(cid:229)gra uppgifter om de praktiska effekterna av European Inland Equip- ment Interchange Arrangement. Vid det munt- liga f(cid:246)rh(cid:246)ret den 6 maj 1996 sade TACA-parter- nas juridiska ombud att det var om(cid:246)jligt att avg(cid:246)ra hur m(cid:229)nga av de 3 600 containerutby- tena som direkt kunde tillskrivas European Inland Equipment Interchange Arrangement (23) (46) TACA-parterna har s(cid:229)lunda med avseende p(cid:229) EIEIA inte gett n(cid:229)gra uppgifter om antalet utby- ten av tomma containrar till f(cid:246)ljd av detta arrangemang. De har inte l(cid:228)mnat n(cid:229)gra uppgif- ter om vilka TACA-parter som deltagit i contai- nerutbytet. De har inte l(cid:228)mnat n(cid:229)gra uppgifter F. TACA i dess lydelse fr(cid:229)n januari 1997 (47) Den 10 januari 1997 anm(cid:228)lde TACA-parterna genomf(cid:246)randet, med verkan fr(cid:229)n och med den 1 januari 1997, av ett ”nav- och eker-system” (hub and spoke system) f(cid:246)r samarbete till lands p(cid:229) tre f(cid:246)rs(cid:246)ksorter, Frankfurt/Mainz, Lyon och M(cid:252)nchen. Enligt anm(cid:228)lan kan TACA-parterna utvidga systemet till att omfatta upp till 15 ”navorter”. (48) TACA-parterna har h(cid:228)vdat att detta nya sam- arbete, j(cid:228)mte de andra samarbetsformer som redan finns mellan dem, medf(cid:246)r att villkoren i artikel 85. 3 i EG-f(cid:246)rdraget f(cid:246)r beviljande av undantag (cid:228)r uppfyllda f(cid:246)r de kollektiva pris- (cid:246)verenskommelserna f(cid:246)r alla deras landtrans- porter. (49) I nav- och ekersystemet ber(cid:228)knas det pris som s(cid:228)tts av TACA-parterna f(cid:246)r transport som utf(cid:246)rs av bortfraktare mellan en hamn och en inlands- destination p(cid:229) basis av tv(cid:229) f(cid:246)rflyttningar till lands: a) transporten mellan hamnen och inlandsnavet (stamstr(cid:228)cken, trunkleg), och b) transporten mellan inlandsnavet och avlas- tarens lokaler (lokalstr(cid:228)ckan, local leg). (21) Punkt 3. 17 i svaret p(cid:229) till(cid:228)ggsmeddelandet om inv(cid:228)nd- ningar. (22) Fotnot 3 i bilaga 8 i svaret p(cid:229) till(cid:228)ggsmeddelandet om inv(cid:228)ndningar. (23) I vilket fall som helst kan det noteras att 3 600 utbyten p(cid:229) en sjum(cid:229)nadersperiod betyder en utbytt container per rederi och dag. (50) F(cid:246)r 1997 uppges TACA-parterna ha fastst(cid:228)llt grundfraktsatserna f(cid:246)r stamstr(cid:228)ckan i nav- och ekersystemet (basishub rates) till eller n(cid:228)ra den genomsnittliga kostnaden f(cid:246)r TACA-parterna f(cid:246)r att tillhandah(cid:229)lla denna landbaserade tj(cid:228)nst. Dessa fraktsatser best(cid:229)r av fyra element: 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/11 a) Den genomsnittliga kostnaden f(cid:246)r enkelrik- c) Positionering av tomma containrar/oj(cid:228)m- tad transport f(cid:246)r TACA-parterna viktsfaktor Denna kostnad s(cid:228)gs motsvara de fraktsatser som TACA-parterna m(cid:229)ste betala till det rele- vanta nationella landtransportf(cid:246)retaget. Om t. ex. stamstr(cid:228)ckan mellan en tysk hamn och M(cid:252)nchen ombes(cid:246)rjs per j(cid:228)rnv(cid:228)g kommer den till(cid:228)mpliga tariffbaserade fraktsatsen att mot- svara den genomsnittliga fraktsatsen enligt vil- ken TACA-parterna k(cid:246)per denna landtransport av det relevanta landtransportf(cid:246)retaget, i detta fall Transfracht. P(cid:229) samma s(cid:228)tt kommer de fraktsatser som skall betalas mellan Le Havre och Lyon-navet att motsvara de fraktsatser som TACA-parterna betalar de franska nationella j(cid:228)rnv(cid:228)gstransportf(cid:246)retaget CNC. inf(cid:246)randet av enkelriktade Det p(cid:229)st(cid:229)s att fraktsatser v(cid:228)sentligt kommer att minska det belopp som avlastare och spedit(cid:246)rer m(cid:229)ste betala f(cid:246)r ompositionering av tomma contain- rar. (Enigt den existerande tariffen tas en tur och retur-fraktsats ut f(cid:246)r landtransporten ber(cid:228)k- nad p(cid:229) grundval av 100 % av kostnaden f(cid:246)r att transportera en full container fr(cid:229)n hamnen till destinationsorten och 85 % av den summan (cid:229)terf(cid:246)raden betr(cid:228)ffande kostnaden f(cid:246)r tomma containern till hamnen. att (51) Detta s(cid:228)gs vara den genomsnittliga kostnaden f(cid:246)r TACA-parterna f(cid:246)r att positionera tomma containrar vid navorterna f(cid:246)r att kunna hantera sv(cid:228)ngningar i lastvolymerna. d) Administration Detta (cid:228)r en fast avgift f(cid:246)r att t(cid:228)cka administra- tiva kostnader, t. ex. f(cid:246)r ifyllande av eventuella n(cid:246)dv(cid:228)ndiga tullhandlingar. eller l(cid:228)ngs I nav- och ekersystemet m(cid:229)ste f(cid:246)rflyttningen av en container p(cid:229) stamstr(cid:228)ckan ske antingen per j(cid:228)rnv(cid:228)g vattenv(cid:228)gar. Grundfraktsatsen f(cid:246)r navtransporter (cid:228)r enhetlig och till(cid:228)mplig p(cid:229) alla bortfraktare oberoende av den utsedda adress, och den enskilde bortfraktarens val av j(cid:228)rnv(cid:228)g eller pr(cid:229)m f(cid:246)r transporten p(cid:229) denna str(cid:228)cka. terminalens inre b) Landhantering Denna s(cid:228)gs best(cid:229) av f(cid:246)ljande kostnadselement: — Frisl(cid:228)ppande och mottagning av containern i terminalen. — Inspektion av och rapportering om contai- nerutrustningens skick. — Lyft av containern till eller fr(cid:229)n sl(cid:228)pvagn/ pr(cid:229)m/j(cid:228)rnv(cid:228)gsvagn. — F(cid:246)rflyttning av containern till eller fr(cid:229)n ett containerupplag. — Lagring av tomma/fyllda containrar. (52) Om en avlastare en sig som (cid:228)r kombination eller av transport spedit(cid:246)r v(cid:228)ljer att som utf(cid:246)rs av anv(cid:228)nda bortfraktare ocks(cid:229) p(cid:229) den lokala str(cid:228)ckan finns det i tariffen en fraktsats f(cid:246)r j(cid:228)rnv(cid:228)g/v(cid:228)g eller pr(cid:229)m/v(cid:228)g av grundfraktsatsen f(cid:246)r navtransporter och den landtransporten tariffbaserade fraktsatsen f(cid:246)r p(cid:229) v(cid:228)g mellan navet och avlastarens lokaler. En avlastare kan dock anv(cid:228)nda sig av transport som utf(cid:246)rs av bortfraktare f(cid:246)r stamstr(cid:228)ckan och (cid:246)verg(cid:229) till transport med handelsf(cid:246)retag p(cid:229) den lokala str(cid:228)ckan. I s(cid:229)dana fall kommer avlas- taren att f(cid:229) tillg(cid:229)ng till lagret inne i landet f(cid:246)r- utsatt att han betalar grundfraktsatsen f(cid:246)r nav- transporter och en hanteringsavgift. Avlastaren beh(cid:246)ver inte betala n(cid:229)gra andra avgifter f(cid:246)r (cid:246)verg(cid:229)ngen till transport med handelsf(cid:246)retag p(cid:229) den lokala str(cid:228)ckan f(cid:246)rutsatt att containern h(cid:228)mtas och returneras till samma navort. En avlastare som importerar gods fr(cid:229)n USA kan h(cid:228)mta en lastad container fr(cid:229)n navet och sedan l(cid:228)mna tillbaka den tomma containern och en avlastare som exporterar gods kan h(cid:228)mta en tom container fr(cid:229)n navet och l(cid:228)mna tillbaka en lastad container. L 95/12 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 (53) Trots att det i anm(cid:228)lan h(cid:228)vda satt TACA-par- terna satt grundfraktsatserna f(cid:246)r navtransporter ”till eller n(cid:228)ra den genomsnittliga kostnaden f(cid:246)r TACA-parterna f(cid:246)r att tillhandah(cid:229)lla denna landtransporttj(cid:228)nst” (24), har det av uppgifter som TACA-parterna senare l(cid:228)mnat framkommit att fraktsatserna f(cid:246)r stamstr(cid:228)ckorna inte grun- dats p(cid:229) de genomsnittliga kostnaderna f(cid:246)r alla TACA-parterna utan p(cid:229) kostnaderna f(cid:246)r endast sju av dem. Vidare framg(cid:229)r det av dessa uppgif- ter att administrationskostnaderna har (cid:229)satts ett nominellt v(cid:228)rde och inte ett ber(cid:228)knat v(cid:228)rde f(cid:246)r de verkliga administrationskostnaderna. Medan fraktsatserna f(cid:246)r Frankfurt och M(cid:252)nchen tycks ligga n(cid:228)ra genomsnittet f(cid:246)r de sju rederierna, f(cid:246)refaller det p(cid:229) grundval av uppgifter som l(cid:228)m- nats av TACA-parterna som om grundfraktsat- serna f(cid:246)r Lyon-navet via Benelux-hamnar (cid:228)r [aff(cid:228)rshemligheter] h(cid:246)gre (cid:228)n (cid:228)nda upp till genomsnittskostnaderna f(cid:246)r de sju rederier som s(cid:228)gs ligga till grund f(cid:246)r dess navfraktsatser, som framg(cid:229)r av f(cid:246)ljande tabell: Tabell 1 J(cid:228)mf(cid:246)relse av navfraktsatser f(cid:246)r Lyon med genomsnitt- liga kostnader Lyon via Benelux TEU (< 13t) TEU (> 13 t) FEU Genomsnittlig kostnad (FRF) Grundnavfraktsats (FRF) [aff(cid:228)rshemligheter] 4 215 5 150 5 795 Skillnad (FRF) [aff(cid:228)rshemligheter] (%) [aff(cid:228)rshemligheter] K(cid:228)lla: TACA-parterna. ekersystemet kommer en containerf(cid:246)rflyttning p(cid:229) stamstr(cid:228)ckan att ske antingen per j(cid:228)rnv(cid:228)g eller p(cid:229) inre vattenv(cid:228)g”. Anv(cid:228)ndningen av TACA:s nav- och ekersystem skulle d(cid:228)rf(cid:246)r ”bi- dra till en minskning av v(cid:228)gtransporterna” och d(cid:228)rigenom minska trafikstockningar och med- f(cid:246)ra f(cid:246)rdelar f(cid:246)r milj(cid:246)n. (55) Den 17 februari 1997 s(cid:228)nde kommissionen till TACA-parterna en beg(cid:228)ran om upplysningar enligt best(cid:228)mmelserna i artikel 16 i f(cid:246)rordning (EEG) 4056/86 och artikel 19 i f(cid:246)rordning (EEG) nr 1017/68 som skulle bekr(cid:228)fta att naven i Lyon och M(cid:252)nchen kunde betj(cid:228)nas av contai- nerpr(cid:229)mar. TACA-parterna besvarade den 10 mars 1997 kommissionens skrivelse och bekr(cid:228)f- tade att b(cid:229)da dessa nav kunde betj(cid:228)nas av pr(cid:229)- mar: ”TACA-parterna bekr(cid:228)ftar att naven i b(cid:229)de M(cid:252)nchen och Lyon kan betj(cid:228)nas av antingen j(cid:228)rnv(cid:228)g eller pr(cid:229)m”. (56) Vidare sade TACA-parterna att ”nav-och eker- systemet omfattar containertransporter till och fr(cid:229)n naven i M(cid:252)nchen och Lyon. Grund- navfraktsatserna f(cid:246)r naven i M(cid:252)nchen och Lyon i bilaga 5 till anm(cid:228)lan av den 10 januari (cid:228)r likas(cid:229) till(cid:228)mpliga p(cid:229) pr(cid:229)mtransporter”. (57) Den 12 mars 1997 s(cid:228)nde kommissionen ytterli- gare en f(cid:246)rfr(cid:229)gan om upplysningar till TACA- parterna (ocks(cid:229) enligt best(cid:228)mmelserna i artikel 16 i f(cid:246)rordning (EEG) nr 4056/86 och artikel 19 i f(cid:246)rordning (EEG) nr 1017/68) och beg(cid:228)rde ytterligare detaljuppgifter om pr(cid:229)mtransporter p(cid:229) M(cid:252)nchen och Lyon. I sitt svar till kommis- sionen av den 26 mars 1997 skrev TACA-par- terna att det inte finns n(cid:229)gon pr(cid:229)mtransport- tj(cid:228)nst i verksamhet mellan nordeuropeiska ham- nar och Lyon- och M(cid:252)nchen naven. (54) I sin ans(cid:246)kan om individuellt undantag f(cid:246)r nav- och ekersystemet h(cid:228)vdade TACA-parterna att de arrangemang som anm(cid:228)lts till kommissionen bidrar till att f(cid:246)rb(cid:228)ttra transporttj(cid:228)nsterna och d(cid:228)rmed uppfyller ett av de n(cid:246)dv(cid:228)ndiga kriteri- erna f(cid:246)r beviljande av individuellt undantag f(cid:246)r anm(cid:228)lda arrangemang. De sade att ”i nav- och (24) Ans(cid:246)kan om undantag, punkt 4. 10. (58) I en skrivelse till kommissionen av den 14 april 1997 h(cid:228)vdade TACA-parterna att d(cid:228)r en navort har inr(cid:228)ttats av TACA-parterna skall, om det inte uttryckligen avtalats annat, en enda upp- s(cid:228)ttning fraktsatser g(cid:228)lla till och fr(cid:229)n en navort. till(cid:228)mpas likadant p(cid:229) Dessa fraktsatser skall j(cid:228)rnv(cid:228)gs- och pr(cid:229)mtransporter och i allm(cid:228)nhet specificeras inte vilket transports(cid:228)tt som faktiskt anv(cid:228)nds. S(cid:229)ledes inneb(cid:228)r den omst(cid:228)ndigheten att fraktsatserna till(cid:228)mpas lika p(cid:229) j(cid:228)rnv(cid:228)gs- och 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/13 pr(cid:229)mtransporter inte n(cid:246)dv(cid:228)ndigtvis att b(cid:229)da dessa transports(cid:228)tt geografiskt kan komma i fr(cid:229)ga f(cid:246)r ett visst nav. TACA-parterna f(cid:246)rkla- rade ocks(cid:229) att delar av de inre vattenv(cid:228)gar som f(cid:246)rbinder M(cid:252)nchen och Lyon med nordeurope- iska hamnar inte (cid:228)r segelbara f(cid:246)r containerpr(cid:229)- mar. flyg i st(cid:228)llet. (26) P(cid:229) Nordatlanten (cid:228)r luftfrakt- transporter upp till 20 g(cid:229)nger dyrare (cid:228)n sj(cid:246)- transporter och upp till nio g(cid:229)nger snabbare. I dessa siffror ing(cid:229)r inte de ytterligare dr(cid:246)jsm(cid:229)l form av — och p(cid:229)f(cid:246)ljande kostnader — i hamnstockningar s(cid:228)rskilt vid lossning av st(cid:246)rre fartyg som kan uppg(cid:229) till ytterligare (cid:229)tta dagar b(cid:229)de vid avf(cid:228)rd och ankomst (27). (59) Slutligen g(cid:228)ller de fastst(cid:228)llda fraktsatserna f(cid:246)r stamstr(cid:228)ckan mellan Benelux-hamnarna och Frankfurt/Mainz-navet endast pr(cid:229)mtransporter. III. DEN RELEVANTA MARKNADEN (60) I TACA-medlemmarnas ans(cid:246)kan till kommissio- nen h(cid:228)vdade de att parterna st(cid:229)r inf(cid:246)r taktisk extern konkurrens fr(cid:229)n a) andra akt(cid:246)rer som bedriver regulj(cid:228)r contai- nerfart p(cid:229) de direkta traderna, b) akt(cid:246)rer som bedriver regulj(cid:228)r containerfart p(cid:229) alternativa rutter, c) andra akt(cid:246)rer som bedriver linjetrafik, d) akt(cid:246)rer som inte bedriver linjetrafik, e) akt(cid:246)rer inom lufttransporten. (61) I sin dom av den 14 november 1996 i m(cid:229)l C-333/94 P, Tetra Pak International mot kom- missionen (25), f(cid:246)rklarade EG-domstolen att den l(cid:228)mpliga grunden f(cid:246)r att definiera en relevant marknad (cid:228)r stabil efterfr(cid:229)gan och att den omst(cid:228)ndigheten att olika produkter p(cid:229) margina- len (cid:228)r utbytbara inte utg(cid:246)r n(cid:229)got hinder f(cid:246)r slutsatsen att dessa produkter tillh(cid:246)r olika pro- duktmarknader. (63) I sitt svar p(cid:229) meddelandet ominv(cid:228)ndningar h(cid:246)ll TACA-parterna inte l(cid:228)ngre fast vid sitt p(cid:229)st(cid:229)en- deatt lufttransporttj(cid:228)nster (cid:228)r utbytbara mot sj(cid:246)- transporttj(cid:228)nster. (64) Kommissionen anser (cid:228)ven att f(cid:246)r en (cid:246)ver- v(cid:228)gande del av alla kategorier gods och anv(cid:228)n- dare av regulj(cid:228)r containerfart, kan andra typer av sj(cid:246)transporter, inklusive konventionell (styck- egods-) linjetransport, i detta fall inte erbjuda ett rimligt alternativ till containerfart p(cid:229) rut- terna p(cid:229) den relevanta geografiska marknaden och att dessa tj(cid:228)nster utg(cid:246)r en eller flera mark- nader i sig. (65) Det (cid:228)r uppenbart att m(cid:229)nga bulkvaror kan transporteras i containrar och att allt gods transporterades som n(cid:229)gon form av bulklast innan det fanns containrar. F(cid:246)r att fastst(cid:228)lla relevanta konkurrensf(cid:246)rh(cid:229)llandena marknaden i det f(cid:246)religgande fallet (cid:228)r det n(cid:246)d- v(cid:228)ndigt att (cid:246)verv(cid:228)ga effekten av att container- transporter kan ers(cid:228)ttas av bulktransporter. Utbyte av bulktransporter mot containertrans- porter (cid:228)r irrelevant. den p(cid:229) A. Den relevanta produktmarknaden — sj(cid:246)- transporter (62) Kommissionen anser att lufttransporter bildar en separat marknad skild fr(cid:229)n regulj(cid:228)r contai- nerfart bl. a. av det sk(cid:228)let att det inte har visats att en stor del av de varor som transporteras i containrar med l(cid:228)tthet skulle kunna fraktas med (25) REG 1996, s I-5951, punkterna 13, 14 och 15. (66) N(cid:228)stan allt gods kan transporteras i container och det (cid:228)r sannolikt att andelen containertrans- porter (cid:246)ver tiden kommer att bli mycket stor p(cid:229) de flesta sj(cid:246)transportmarknader d(cid:228)r medlems- stater (cid:228)r aktiva. P(cid:229) mogna marknader, s(cid:229)som (26) Gods transporteras i containerfartyg i plomberade l(cid:229)dor. De vanligaste typerna (cid:228)r tjugofotsenheter (TEU) och fyr- tiofotsenheter (FEU). (27) Se Journal of Commerce, Shippiing Review & Outlook, 6 januari 1997, s. 73C. Transittiderna p(cid:229) Nordatlanten (cid:228)r normalt tv(cid:229) till tre veckor i regulj(cid:228)r linjetrafik. L 95/14 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 Nordeuropa/USA eller Nordeuropa/Fj(cid:228)rran (cid:246)stern (cid:228)r (cid:246)verg(cid:229)ngen till containertransporter mer eller mindre avslutad och det finns f(cid:229) eller inga frakter kvar som skulle kunna (cid:246)verg(cid:229) till containertransport. kan l(cid:228)ttare fraktas med en multimodal trans- porttj(cid:228)nst. Av dessa anledningar inneb(cid:228)r skill- naderna i typen av tj(cid:228)nst som tillhandah(cid:229)lls att det (cid:228)r mycket osannolikt att en avlastare (cid:229)terg(cid:229)r till bulkfrakt d(cid:229) v(cid:228)l en vara har genomg(cid:229)tt omst(cid:228)llningen fr(cid:229)n bulkfrakt till containerfrakt, eventuellt rutt f(cid:246)r rutt (29). (67) D(cid:229) v(cid:228)l en typ av last regelbundet b(cid:246)rjat trans- porteras i containerform (cid:228)r det dessutom osan- nolikt att den n(cid:229)gonsin igen skulle b(cid:246)rja trans- porteras i icke-containerform. Anledningen till detta (cid:228)r att avlastarna v(cid:228)njer sig vid att frakta i mindre men t(cid:228)tare kvantiteter liksom vid att d(cid:229) lasten v(cid:228)l har lastats i en container (cid:228)r det l(cid:228)ttare att frakta den vidare fr(cid:229)n mottagningshamnen till den slutliga varumottagaren med hj(cid:228)lp av en multimodal transporttj(cid:228)nst. (68) D(cid:229) andelen containertransporter (cid:246)kar v(cid:228)nder sig f(cid:246)ljaktligen avlastare av icke-containerfrak- ter till containertransporttj(cid:228)nster, men d(cid:229) dessa avlastare vant sig vid containerfrakter (cid:229)terg(cid:229)r de inte till icke-containerfrakter. S(cid:229)dana exem- pel p(cid:229) ensidig substituerbarhet (cid:228)r inte ovanliga. (71) I detta sammanhang (cid:228)r det ov(cid:228)sentligt att vissa varor fortfarande kan transporteras p(cid:229) b(cid:229)da s(cid:228)t- ten. Den v(cid:228)sentliga fr(cid:229)gan f(cid:246)r att avg(cid:246)ra substi- tuerbarheten i efterfr(cid:229)gan (cid:228)r huruvida valet av transports(cid:228)tt g(cid:246)rs p(cid:229) grundval av transports(cid:228)t- tets egenskaper. Den omst(cid:228)ndigheten att vissa st(cid:229)lprodukter kan fraktas i bulk eller i container visar s(cid:229)ledes inte att de tv(cid:229) transports(cid:228)tten (cid:228)r substituerbara eftersom den inte s(cid:228)ger n(cid:229)got om vare sig st(cid:229)lprodukternas olikartade egenskaper (och v(cid:228)rde) eller kundernas leveranskrav. Det- samma g(cid:228)ller f(cid:246)r andra produkter f(cid:246)r vilka TACA-parterna h(cid:228)vdar att det r(cid:229)der substituer- barhet mellan bulk- och containertransporter. (69) Drewry (28) g(cid:246)r den f(cid:246)rsiktiga uppskattningen att containertransporternas andel av godstrans- porterna i allm(cid:228)nhet i v(cid:228)rlden har (cid:246)kat fr(cid:229)n 20,7 % (cid:229)r 1980 till 35,1 % 1990 och 41,6 % 1994. Drewry f(cid:246)rutsp(cid:229)r att andelen kommer att (cid:246)ka till 53,8 % (cid:229)r 2000. (cid:214)verg(cid:229)ngen fr(cid:229)n bulk- transporter till containertransporter (cid:229)terspeglar inte endast en f(cid:246)r(cid:228)ndring av typen av varor som fraktas (v(cid:228)sentligen fr(cid:229)n r(cid:229)varor till tillverkade varor), utan (cid:228)ven de k(cid:228)nnetecknande egenska- perna f(cid:246)r regulj(cid:228)r containerfart. (72) Det enda konkreta exempel som ges av TACA- parterna ([aff(cid:228)rshemligheter]) (cid:228)r intressant efter- som det, s(cid:229)som diskuteras i sk(cid:228)len 210–213, visar p(cid:229) TACA-parternas f(cid:246)rm(cid:229)ga till prisdiskri- minering f(cid:246)r att dra till sig marginella produkter fr(cid:229)n bulklastare utan att det p(cid:229)verkar de all- m(cid:228)nna fraktsatserna. Det finns inga bel(cid:228)gg f(cid:246)r att bulkfraktare p(cid:229) samma s(cid:228)tt kan diskriminera mellan kunder. (70) Bland dessa egenskaper finns f(cid:246)ljande: Mindre och mer frekventa f(cid:246)rs(cid:228)ndelser som (cid:228)r typiska f(cid:246)r containerfrakter medf(cid:246)r minskade lagerkost- nader. Containerlastade varor (cid:228)r mindre utsatta f(cid:246)r skador och snatteri. Containerlastade varor (28) Drewry, Global Container Markets, London 1996, s. 38–48. (73) Vad betr(cid:228)ffar h(cid:228)vdar TACA-parterna att kylcontainrar kan ers(cid:228)tta kyltransporttj(cid:228)nster (29) S(cid:229)dan enkelriktad subsituerbarhet finns inte bara inom sj(cid:246)farten; t. ex. det faktum att l(cid:228)skedrycker inte (cid:228)r n(cid:229)got substitut f(cid:246)r mineralvatten, inneb(cid:228)r inte n(cid:246)dv(cid:228)ndigtvis att mineralvatten inte (cid:228)r ett substitut f(cid:246)r l(cid:228)skedrycker — se kommissionens beslut 92/553/EEG (IV/M. 190 — Nestle´/Perrier), EGT L 356, 5. 12. 1992, s. 1. 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/15 i linjefart kan erbjuda, bulkkyltransporter. (cid:190)ven om detta kan st(cid:228)m- ma (30), betyder det av ovan angivna sk(cid:228)l inte att bulkkyltransporter kan ers(cid:228)tta kylcontainer- transporter. F(cid:246)rutom de f(cid:246)rdelar som container- s(cid:229)som transporter mindre volymer och snabb (cid:246)verf(cid:246)ring till andra transports(cid:228)tt, kan fler olika slags produkter transporteras i kylcontainrar (cid:228)n som bulkkyl- last. S(cid:229)dana produkter (cid:228)r bl. a. p(cid:228)lsverk och l(cid:228)kemedel, elektroniska varor och, tack l(cid:228)der, vare den j(cid:228)mna temperaturen och m(cid:246)jligheten att kontrollera mognadsprocessen, f(cid:228)rsk frukt. (74) (75) P(cid:229) grundval av detta kan man konstatera att, (cid:228)ven om det (cid:228)r m(cid:246)jligt att en viss substitution kan f(cid:246)rekomma under exceptionella omst(cid:228)ndig- heter mellan styckegods- och containertranspor- ter, har det inte p(cid:229)visats att det i det stora fler- talet fall skulle kunna f(cid:246)rekomma n(cid:229)gon var- aktig (cid:246)verg(cid:229)ng fr(cid:229)n containertransporter till bulktransporter. Betr(cid:228)ffande utbudet har TACA-parterna h(cid:228)vdat att styckegods- och ”neo-styckegodslastare” l(cid:228)tt kunde bygga om sina fartyg f(cid:246)r att g(cid:229) in p(cid:229) den relevanta marknaden och att de av det sk(cid:228)let borde ses som potentiella konkurrenter. Vidare har de h(cid:228)vdat att det finns ett betydande antal mycket stora linjefartsoperat(cid:246)rer som har f(cid:246)r avsikt att g(cid:229) in p(cid:229) de transatlantiska traderna. Fr(cid:229)gorna om den potentiella konkurrensen (och det underlag som TACA-parterna lagt fram som st(cid:246)d f(cid:246)r sin sak, Dynamar-rapporten) behandlas i sk(cid:228)len 278–282. B. Den relevanta geografiska marknaden — sj(cid:246)- transporter (76) P(cid:229) samma s(cid:228)tt g(cid:228)ller att medan nordeuropeiska hamnar f(cid:246)r en del avlastare kan ers(cid:228)tta en del f(cid:229), om ens Medelhavshamnar, anser mycket n(cid:229)gon avlastare att Medelhavshamnar kan ers(cid:228)tta nordeuropeiska hamnar. (77) F(cid:246)r det f(cid:246)rsta, trots TACA-parternas p(cid:229)st(cid:229)ende att alla hamnar i Medelhavet kan ers(cid:228)tta nord- europeiska hamnar som omfattas av TACA, finns det ingen realistisk m(cid:246)jlighet och inga bel(cid:228)gg har lagts fram f(cid:246)r att Medelhavshamnar (cid:246)ster om latituden 20 (cid:30) eller s(cid:246)der om longitu- den 36 (cid:30) (som inbegriper hela eller delar av Israel, Cypern, Grekland, Turkiet, Libanon, Egypten, och Marocko) kunde, eventuellt med undantag f(cid:246)r Algeciras i Spanien, anv(cid:228)ndas av av lastare i Nordeuropa som ers(cid:228)ttning f(cid:246)r nordeuropeiska hamnar (eller tv(cid:228)rtom, f(cid:246)r den delen). Libyen, Tunisien, Algeriet (78) F(cid:246)r det andra, bel(cid:228)ggen f(cid:246)r att hamnar i Frank- rike, Spanien, Italien och Kroatien skulle kunna ers(cid:228)tta nordeuropeiska hamnar leder inte till slutsatsen att hamnar i dessa l(cid:228)nder (cid:228)r tillr(cid:228)ck- ligt substituerbara, om de (cid:246)verhuvudtaget (cid:228)r det, f(cid:246)r att man skall kunna dra slutsatsen att de tillh(cid:246)r samma marknad som de nordeurope- iska hamnarna. TACA-parterna har lagt fram f(cid:246)ljande bel(cid:228)gg f(cid:246)r att avlastare ersatt nord- europeiska hamnar med Medelhavshamnar: ”[aff(cid:228)rshemligheter] lade 1994–1995 om en betydande del av sina transportvolymer till Medelhavshamnar. Medan TACA-rederier forts(cid:228)tter att frakta en del av avlastarens totala transportvolym, forts(cid:228)tter [aff(cid:228)rshem- ligheter] att skeppa uppskattningsvis [aff(cid:228)rs- hemligether] TEU per (cid:229)r via Medelhavsham- nar. ” ”Ocks(cid:229) [aff(cid:228)rshemligheter] fraktar uppskatt- ningsvis [aff(cid:228)rshemligheter] TEU gods via hamnar i Medelhavet, b(cid:229)de med SEAC-far- tyg och med oberoende rederier. En del av detta gods fraktades tidigare via norra Euro- pa. Enligt uppgift fraktas gods fr(cid:229)n [aff(cid:228)rs- hemligheter] produktionsanl(cid:228)ggning [aff(cid:228)rs- hemligheter] fortfarande via s(cid:229)v(cid:228)l nordeuro- peiska hamnar som Medelhavshamnar. ” (30) Enligt Mats Jansson, ordf(cid:246)rande i Unicool och Cool Car- riers, (cid:228)r ”Den utnyttjade kylcontainerkapaciteten … fort- farande begr(cid:228)nsad och den negativa effekten p(cid:229) efterfr(cid:229)- gan p(cid:229) specialiserade kylfartyg har hittills varit liten. ” (Fairplay, 3 juli1997). ”[aff(cid:228)rshemligheter] har (cid:246)verf(cid:246)rt uppskatt- ningsvis [aff(cid:228)rshemligheter] TEU frakter fr(cid:229)n TACA-rederier till Medelhavsfrakttj(cid:228)ns- ter som tillhandah(cid:229)lls av Evergreen. ” L 95/16 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 (79) Utg(cid:229)ende fr(cid:229)n detta underlag (p(cid:229)st(cid:229)dd substitu- erbarhet f(cid:246)r omkring 8 000–10 000 anser TACA-parterna att omkring 48 000 TEU borde inkluderas i den totala marknad d(cid:246)r TACA (cid:228)r verksam. Enligt TACA-parterna skulle effekten av detta bli att den totala marknaden (cid:246)kar med 2 %. Eftersom de inte r(cid:228)knar in gods som frak- tas av TACA-parter p(cid:229) trader som inte omfattas av TACA:s geografiska utstr(cid:228)ckning i TACA:s marknadsandel, skulle detta minska TACA-par- ternas andel av den relevanta marknaden med ca 1 %. tid osannolikt p(cid:229) grund av infrastruktur- begr(cid:228)nsningarna i de sydliga hamnarna och i det europeiska j(cid:228)rnv(cid:228)gssystemet. ” (31) (83) Slutligen kan effekten av marginell konkurrens fr(cid:229)n andra transports(cid:228)tt f(cid:246)r vissa godskategorier begr(cid:228)nsas. Det (cid:228)r m(cid:246)jligt genom att linjerederier kan identifiera avlastare av s(cid:229)dant gods och, p(cid:229) grund av den differentierade prisstrukturen inom linjesj(cid:246)farten, erbjuda l(cid:228)gre priser till dessa avlastare utan att det p(cid:229)verkar den all- m(cid:228)nna prisniv(cid:229)n (se sk(cid:228)l 203–213). (80) Kommissionen anser inte att det underlag som lagts fram av TACA-parterna uppv(cid:228)ger bel(cid:228)g- gen f(cid:246)r att hamnar i Medelhavet inte kan ers(cid:228)tta nordeuropeiska hamnar. F(cid:246)r det f(cid:246)rsta demonstreras Medelhavshamnarnas otillr(cid:228)cklig- het f(cid:246)r transporter till Nordamerika av det fak- tum att de TACA-parter som ocks(cid:229) (cid:228)r VSA-par- ter bedriver skytteltrafik med j(cid:228)rnv(cid:228)g i form av tv(cid:229) till tre tur och retur-resor per vecka mellan Milano och Rotterdam. TACA-parterna har inte f(cid:246)rt fram n(cid:229)gra bel(cid:228)gg f(cid:246)r att n(cid:229)gon avlastare skickat n(cid:229)gra v(cid:228)sentliga kvantiteter gods till Medelhavshamnar fr(cid:229)n Nordeuropa med slut- m(cid:229)l i Nordamerika. (81) F(cid:246)r det andra finns det inga bel(cid:228)gg f(cid:246)r att de ifr(cid:229)gavarande lasterna kunde ha transporterats via nordeuropeiska hamnar. F(cid:246)r det tredje tycks det som om transporterna i fr(cid:229)ga i tv(cid:229) av de tre exempel som TACA-parterna gett utf(cid:246)rdes av en av TACA-parternas Medelhavsf(cid:246)rbindelser. (82) Det (cid:228)r i detta sammanhang relevant att obser- vera att Medelhavshamnar inte tycks kunna ers(cid:228)tta nordeuropeiska hamnar ens f(cid:246)r trafik mellan Europa och Fj(cid:228)rran (cid:246)stern, d(cid:228)r de geo- grafiska f(cid:246)rdelarna f(cid:246)r hamnar i Medelhavet (cid:228)r betydligt st(cid:246)rre (cid:228)n f(cid:246)r den transatlantiska trafi- ken. Drewry konstaterar f(cid:246)ljande: ”Genom att v(cid:228)nda i Medelhavet skulle far- trafik mellan Europa och Fj(cid:228)rran tyg i (cid:214)stern kunna spara in minst tv(cid:229) veckor av sin genomsnittliga restid p(cid:229) nio veckor tur och retur (22 % (cid:246)kning av fartygsprodukti- viteten), men detta synes under (cid:246)versk(cid:229)dlig C. Slutsatser om den relevanta marknaden f(cid:246)r sj(cid:246)transporttj(cid:228)nster (84) Av de sk(cid:228)l som anges ovan anser kommissionen att den marknad f(cid:246)r sj(cid:246)transporttj(cid:228)nster som TACA omfattar (cid:228)r den regulj(cid:228)ra containertrafi- ken mellan Nordeuropa och USA p(cid:229) rutterna mellan nordeuropeiska hamnar och hamnar i USA och Kanada (32). D. Andelar av den relevanta marknaden f(cid:246)r sj(cid:246)- transporttj(cid:228)nster (85) TACA-parternas uppgifter om sina marknads- andelar visas i tabell 2 och 3. I dessa siffror ing(cid:229)r en del bulk- och styckegodsvaror som transporteras p(cid:229) Canadian Gateway-traden p(cid:229) produktmarknaden och via Island och Puerto Rico p(cid:229) den geografiska marknaden, av vilka ingendera omfattas av TACA. F(cid:246)ljaktligen underskattar de nedan (cid:229)tergivna siffrorna TACA:s marknadsandel, men sannolikt inte i n(cid:229)gon betydande grad. Effekten av potentiell konkurrens behandlas nedan i sk(cid:228)len 276–306. (31) Drewry, Global Container Markets, s. 76. (32) Denna marknad beskrivs utf(cid:246)rligare i sk(cid:228)len 25–70 i TAA-beslutet: TACA-parterna h(cid:228)nvisar till TAA-beslutet i punkt 1. 4 i ans(cid:246)kan om undantag f(cid:246)r European Inland Equipment Interchange Arrangement. 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/17 Tabella 2 Marknadsandelar av containerfrakter 1994–1996 (Nordeuropa/USA inklusive via Canadian Gateway) 1994 (TEU) 1994 (%) 1995 (TEU) 1995 (%) 1996 (TEU) 1996 (%) 1 317 785 57 455 1 358 983 90 607 1 342 684 86 406 1 375 240 60,65 1 449 590 61,55 1 429 090 59,83 574 776 317 339 25,35 14,00 643 675 261 536 27,34 11,11 638 194 321 067 26,72 13,45 2 267 355 100 2 354 801 100 2 388 351 100 TACA Direkt NE/USA via Gateway TACA totalt Icke-TACA Direkt NE/USA via Gateway totalt K(cid:228)lla: PIERS/TACA. (86) Dessa siffror kan f(cid:246)rdelas p(cid:229) fyra skilda segment p(cid:229) grundval av den kust d(cid:228)r den nordamerikanska anl(cid:246)pshamnen (cid:228)r bel(cid:228)gen: USA:s (cid:246)st-, golf- och v(cid:228)stkust samt Kanadas (cid:246)stkusthamnar f(cid:246)r gods till Mellanv(cid:228)stern i USA (Canadian Gateway). Tabell 3 Marknadsandelar per segment 1994–1996 1994 1995 1996 (%) TACA Evergreen Lykes (cid:214)vriga TACA Evergreen Lykes (cid:214)vriga TACA Evergreen Lykes (cid:214)vriga TACA Evergreen Lykes (cid:214)vriga 71 13 5 12 59 0 18 23 72 14 0 14 15 0 0 85 69 14 5 12 56 0 19 24 68 15 0 17 26 0 0 74 69 13 5 12 61 3 17 18 68 15 0 17 21 0 0 79 NE–USA (cid:214)stkusten NE–USA Golfkusten NE–USA V(cid:228)stkusten NE–USA Gateway K(cid:228)lla: PIERS. L 95/18 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 (87) Den relativa betydelsen av de olika segmenten framg(cid:229)r av diagrammet nedan. Diagram Fördelning av marknaden per kust 1995 Nordeuropa/USA via Gateway 15 % Nordeuropa/USA:s västkust 9 % Nordeuropa/USA:s golfkust 13 % Nordeuropa/USA:s östkust 63 % (88) F(cid:246)ljande slutsatser kan dras av tabellerna 2 och 3 samt diagrammet. Under samtliga de tre (cid:229)ren 1994, 1995 och 1996, hade TACA-parterna marknadsandelar p(cid:229) omkring 60 %. Under samtliga (cid:229)r hade de ocks(cid:229) marknadsandelar (cid:246)verstigande 55 % i vart och ett av marknads- segmenten f(cid:246)r direkt trafik mellan Nordeuropa och USA. Under samtliga (cid:229)r hade de omkring 70 % av segmentet Nordeuropa/USA:s (cid:246)stkust, som (cid:228)r mer (cid:228)n fyra g(cid:229)nger st(cid:246)rre (cid:228)n det n(cid:228)st st(cid:246)rsta segment. (90) Den 13 oktober 1997 publicerade TACA-par- terna sin verksamhetsplan f(cid:246)r 1998. I planen ing(cid:229)r en tillv(cid:228)xt prognos f(cid:246)r 1998 p(cid:229) ”uppskatt- ningsvis 8–9 % i v(cid:228)stlig riktning och 3–4 % i (cid:246)stlig riktning”, med till(cid:228)gget: ”Tillv(cid:228)xten av marknaden under (cid:229)r 1997 har absorberat kapa- citeten hos nytillkommande akt(cid:246)rer p(cid:229) mark- naden, s(cid:229)v(cid:228)l vad g(cid:228)ller direkt trafik p(cid:229) USA som via Kanada. Den fortsatta tillv(cid:228)xten under 1998 kommer s(cid:229)ledes att inneb(cid:228)ra en real till- v(cid:228)xt f(cid:246)r TACA-rederierna”. (89) Enligt Drewry (33) v(cid:228)xte efterfr(cid:229)gan p(cid:229) sj(cid:246)trans- porter mellan nordeuropeiska hamnar och ham- nar i USA, Kanada och Mexico med mer (cid:228)n 7 % mellan 1993 och 1994 och med n(cid:228)stan 6 % mellan 1994 och 1995. Den 1 oktober 1997 uppgav Journal of Commerce att frak- terna ”(cid:246)kade med mellan 6 % och 9 % per (cid:229)r”. (33) Drewry, Global Container Markets, s. 88. E. Den relevanta marknaden f(cid:246)r landtransport- tj(cid:228)nster (91) De landtransporttj(cid:228)nster som (cid:228)r relevanta f(cid:246)r detta beslut (cid:228)r de som f(cid:246)retas inom gemenska- pen och som avlastare f(cid:246)rv(cid:228)rvar tillsammans med andra tj(cid:228)nster som led i en multimodal transport av containergods mellan Nordeuropa och USA. Dessa tj(cid:228)nster ing(cid:229)r inte i den mark- 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/19 nad f(cid:246)r sj(cid:246)transporttj(cid:228)nster som beskrivs ovan, utan utg(cid:246)r en del av en separat marknad. V. TACA-TARIFFEN (92) Dessa landtransporttj(cid:228)nster kan tillhandah(cid:229)llas p(cid:229) tv(cid:229) s(cid:228)tt, av handelsf(cid:246)retag eller av bortfrak- tare. Om de tillhandah(cid:229)lls av bortfraktare till- handah(cid:229)lls de av n(cid:229)got av de linjerederier som finns p(cid:229) den marknad f(cid:246)r sj(cid:246)transporttj(cid:228)nster som beskrivs ovan. (cid:138)r 1995 tillhandah(cid:246)ll TACA-parterna bortfraktartj(cid:228)nster inom gemen- skapen f(cid:246)r ca 48 % av det gods som de fraktade mellan Nordeuropa och USA. IV. LINJEKONFERENSER (93) Generellt (cid:228)r linjekonferenser sammanslutningar av redare som betj(cid:228)nas av ett sekretariat. fastst(cid:228)lla gemen- Redarna samverkar f(cid:246)r att samma eller enhetliga fraktsatser och f(cid:246)r att inta en gemensam st(cid:229)ndpunkt betr(cid:228)ffande rabatter som kan erbjudas vissa avlastare. Bero- ende p(cid:229) traden kan de f(cid:246)rdela frakterna sinse- mellan p(cid:229) olika s(cid:228)tt, samordna tidtabeller, sl(cid:229) samman int(cid:228)kter och komma (cid:246)verens om (cid:229)tg(cid:228)r- der f(cid:246)r att bek(cid:228)mpa konkurrens fr(cid:229)n konkur- renter som inte deltar i konferensen. De behand- lar ocks(cid:229) ans(cid:246)kningar om medlemskap (34) (94) Till skillnad fr(cid:229)n linjekonsortier medf(cid:246)r kon- ferenser inte gemensam drift av en linjefartsf(cid:246)r- bindelse. F(cid:246)rutom tidtabeller faller driftsfr(cid:229)gor utanf(cid:246)r konferensernas verksamhetsomr(cid:229)de. Det (cid:228)r inte ovanligt att ett eller flera konsortier ver- kar inom en linjekonferens. (95) Konferenssekretariaten organiserar medlems- sammantr(cid:228)den och (cid:246)vervakar f(cid:246)rh(cid:229)llandena p(cid:229) traden. Den senare uppgiften utf(cid:246)rs genom att j(cid:228)mf(cid:246)ra statistik (cid:246)ver fraktvolymer och -priser som konferensmedlemmarna levererar till sekre- tariatet. Inom TACA har sekretariatet spelat en s(cid:228)rskilt framtr(cid:228)dande roll genom att vara direkt inblandat i bl. a. f(cid:246)rhandlingar om serviceavtal och genom att (cid:246)vervaka att TACA-parterna h(cid:229)l- ler sig till TACA:s regler. (34) P(cid:229) USA-traderna kan anslutning till konferenser ske utan de tidigare medlemmarnas medgivande och dessa kallas f(cid:246)ljaktligen ”(cid:246)ppna” konferenser. (96) Liksom i fr(cid:229)ga om m(cid:229)nga andra konferenstarif- fer (cid:228)r TACA-tariffen femdelad med olika fraktsatser f(cid:246)r var och en av f(cid:246)ljande tj(cid:228)nster: a) Landtransporter till hamnen. b) Godshantering i hamnen ((cid:246)verflyttning fr(cid:229)n landtransportmedlet till fartyget). c) Sj(cid:246)transport (transport fr(cid:229)n en hamn till en annan). d) Godshantering i ankomsthamnen ((cid:246)verflytt- ning fr(cid:229)n fartyget till landtransportmedlet). e) Landtransport fr(cid:229)n ankomsthamnen till den slutliga destinationsorten. (97) Den f(cid:246)rsta och den femte av dessa tj(cid:228)nster fak- lokal valuta. Den andra, tureras avlastaren i tredje och fj(cid:228)rde faktureras i US-dollar. f(cid:246)r (98) Det finns ocks(cid:229) en tariff f(cid:246)r containeravgifter, avgifter f(cid:246)r spedition och tullklarering (F(cid:246)r- enade kungariket/Irland), stort utrymme CFS/styckegodsavgifter, terminalhanteringsavgif- ter, CFS/Pier-fraktavgifter, packnings- och ur- leverans/utl(cid:228)mning – packningsavgifter, valfri till(cid:228)ggsavgifer, oml(cid:228)ggning av last – administra- tionsavgifter, f(cid:246)rflyttning inom hamnomr(cid:229)det – (bomull i containrar), f(cid:246)rskottsavgifter – insam- lingsavgifter, utrustning f(cid:246)r tempor(cid:228)r isolering – f(cid:246)r borttagningsavgifter, linerbags och flexitanks/flexibags, (cid:246)verliggetid- avgifter, samlastning, avh(cid:228)mtningsavgifter – konsoliderade avgifter, kaj- och hanteringsavgifter. borttagningsavgifter avbrottsavgifter vid (99) TACA-tariffen grundar sig p(cid:229) TAA-tariffen som inf(cid:246)rdes 1993. TAA-tariffen ersatte de tariffer som tidigare anv(cid:228)nts av konferenser p(cid:229) traderna mellan Nordeuropa och USA. Tariffen i v(cid:228)stlig riktning som ersattes av TAA-tariffen beskrevs av TAA:s sekretariat p(cid:229) f(cid:246)ljande s(cid:228)tt: ”publice- L 95/20 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 rad i 6 volymer, p(cid:229) n(cid:228)rmare 2 500 sidor, omfat- tande uppskattnings vis 10 000 tariffposter, (cid:246)ver en kvarts meter h(cid:246)g och med en vikt p(cid:229) mer (cid:228)n 12 kilo” (35). Enligt TACA-parterna uppg(cid:229)r den nuvarande TACA-tariffen till flera tusen sidor; d(cid:229) kommissionen beg(cid:228)rde en kopia f(cid:246)redrog TACA-parterna f(cid:246)ljaktligen att leverera den i elektronisk form. till(cid:228)mpa enhetliga fraktsatser. Dessa fraktsatser utg(cid:246)r konferenstariffen som offentligg(cid:246)rs och (cid:228)r tillg(cid:228)nglig f(cid:246)r alla avlastare. I konferenstariffen fastst(cid:228)lls ett antal olika fraktsatser: standardsat- tids- eller volymbaserade fraktsatser och ser, fraktsatser baserade p(cid:229) lojalitetsavtal. Ibland erbjuder konferensmedlemmar (cid:228)ven hemliga rabatter p(cid:229) priserna i konferenstariffen f(cid:246)r att vinna marknadsandelar p(cid:229) bekostnad av andra konferensmedlemmar. VI. TACA-PARTERNAS LANDTRANSPORTJ(cid:190)NS- TER (100) Utvidgningen av linjerederiernas verksamhet till landtransporter diskuterades i sk(cid:228)len 12–29 i 94/985/EG (36) beslut kommissionens (IV/33. 218 — Far Eastern Freight Conference —FEFC-beslutet). Kommentarerna d(cid:228)r (cid:228)r lika till(cid:228)mpliga p(cid:229) TACA-parterna och faktum (cid:228)r att tio av de femton TACA-parterna ocks(cid:229) (cid:228)r med- lemmar i FEFC. eller (101) Bortsett fr(cid:229)n de kollektiva (cid:246)verenskommelserna om priser och villkor f(cid:246)r transporter som utf(cid:246)rs av bortfraktare, organiseras ingen landtrans- indirekt genom portverksamhet direkt TACA. TACA:s medlemsrederier f(cid:246)rhandlar enskilt om villkoren f(cid:246)r sina ink(cid:246)p av landtrans- porttj(cid:228)nster. Tills nu har endast en del medlems- rederier i TACA investerat i och (cid:228)ger infrastruk- tur (s(cid:229)som magasin) eller utrustning (s(cid:229)som dragfordon) fr(cid:228)msta inlandet i F(cid:246)r- exemplet (cid:228)r P&O:s magasin i enade kungariket och de olika v(cid:228)gtransportf(cid:246)re- tag (t. ex. Nedlloyd, Maersk) om (cid:228)gs av rederier. f(cid:246)r landtransporter. Det (102) S(cid:229)som f(cid:246)rklarades ovan har TACA-parterna inr(cid:228)ttat och ans(cid:246)kt om undantag f(cid:246)r tv(cid:229) arran- gemang som skiljer deras situation fr(cid:229)n den som beskrevs i FEFC-beslutet, n(cid:228)mligen European Inland Equipment Interchange Agreement och nav- och ekersystemet. (104) Enligt amerikansk lag (cid:228)r r(cid:228)tten f(cid:246)r medlemmar i en konferens som beviljats undantag att vidta en oberoende (cid:229)tg(cid:228)rd obligatorisk med avseende p(cid:229) tariffbaserade fraktsatser, vilket betyder att alla medlemmar i en konferens har r(cid:228)tt att avvika fr(cid:229)n konferenstariffen betr(cid:228)ffande en s(cid:228)r- skild klass av gods f(cid:246)rutsatt att de andra med- lemmarna i konferensen underr(cid:228)ttas. (105) I tariffarrangemang ing(cid:229)r inte endast transport av gods till en tariffbaserad standardfraktsats utan ocks(cid:229) lojalitets- och tids- eller volymbase- rade arrangemang d(cid:229) godset ocks(cid:229) kommer att transporteras till tariffbaserade fraktsatser men l(cid:228)gre standardfraktsats. Under tariffarrangemang best(cid:228)ms vissa villkor i relationen av tariffen. s(cid:229)dana (cid:228)n tariffens VII. SERVICEAVTAL A. Skillanden mellan tariffer och avtal (103) Det v(cid:228)sentliga med ett konferensavtal (cid:228)r att konferensmedlemmarna kommer (cid:246)verens om att (35) Skrivelse fr(cid:229)n TAA till European Shippers’ Councils av den 13 oktober 1992. (36) EGT L 378, 31. 12. 1994, s. 17. (106) Bortfraktare som verkar enligt tariffarrange- mang f(cid:246)rv(cid:228)ntas upptr(cid:228)da inf(cid:246)r allm(cid:228)nheten som allm(cid:228)nna bortfraktare. Kort uttryckt (cid:228)r en allm(cid:228)n bortfraktare en bortfraktare som bedri- ver verksamhet mellan best(cid:228)mda orter, inte g(cid:246)r n(cid:229)gon (cid:229)tskillnad mellan dem som efterfr(cid:229)gar hans tj(cid:228)nster och som (cid:229)tar sig att frakta allt gods som tillst(cid:228)lls honom, om det (cid:228)r passande och han har utrymme. F(cid:229) linjerederier (cid:228)r juri- diskt skyldiga att agera som allm(cid:228)nna bortfrak- 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/21 tare, men trots det f(cid:246)rv(cid:228)ntas de upptr(cid:228)da som s(cid:229)dana (37). Amerikansk lag kr(cid:228)ver att medlem- mar i en linjekonferens skall agera som all- m(cid:228)nna bortfraktare f(cid:246)r att de skall kunna (cid:229)tnjuta immunitet mot lagstiftningen om kon- kurrensbegr(cid:228)nsande (cid:229)tg(cid:228)rder. (110) I avsnitt 3. 21 i den amerikanska sj(cid:246)fartslagen fr(cid:229)n 1984 definieras ett serviceavtal p(cid:229) f(cid:246)ljande s(cid:228)tt: (107) En viktig distinktion m(cid:229)ste g(cid:246)ras mellan tariff- arrangemang och avtalsarrangemang. Avtals- arrangemang (cid:228)r inte beroende av de villkor som anges i tariffen och parterna har r(cid:228)tt att f(cid:246)r- handla fram de villkor som de anser vara l(cid:228)mp- liga. (108) Den viktigaste skillnaden (cid:228)r att priset n(cid:228)r det g(cid:228)ller tariffarrangemang inte (cid:228)r ett individuellt framf(cid:246)rhandlat pris utan det som anges i tarif- fen. I fr(cid:229)ga om avtalsfrakter (t. ex. ett service- avtal) framg(cid:229)r inte priset av tariffen. TACA-par- terna erk(cid:228)nde denna skillnad i en skrivelse till kommissionen av den 10 augusti 1995, i vilken det s(cid:228)gs att TACA-parterna ”anv(cid:228)nder termen ’tariff’ f(cid:246)r att beteckna det dokument i vilket konferensfraktsatserna offentliggjorts”. B. Serviceavtal enligt amerikansk lag (109) I den amerikanska sj(cid:246)fartslagen fr(cid:229)n 1984 god- k(cid:228)ndes f(cid:246)r f(cid:246)rsta g(cid:229)ngen uttryckligen en form f(cid:246)r allm(cid:228)nna bortfraktare f(cid:246)r av avtalsfrakt anv(cid:228)ndning p(cid:229) amerikanska trader: serviceavtal. Trots att de f(cid:246)rekommit p(cid:229) amerikanska trader f(cid:246)re 1984, hade utvecklingen av dem bromsats av den r(cid:228)ttsliga os(cid:228)kerheten om de enligt ame- rikansk lag innebar olaglig diskriminering. (37) Se UNCTAD, The liner conferencesystem. TD/B/C4/62 1972, punkt 10. Distinktionen mellan allm(cid:228)n befraktning och avtalsbefraktning (cid:228)r (cid:228)ldre (cid:228)n linjekonferenser. Ett exempel p(cid:229) distinktionen finns i F(cid:246)renade kungarikets Carriers Act fr(cid:229)n 1830 (11 (cid:30) Geo. IV & 1 (cid:30) Gul. IV. ), en lag som begr(cid:228)nsade allm(cid:228)nna bortfraktares ansvar, och som f(cid:246)reskriver f(cid:246)ljande: ”Provided always, and be it further enacted, That nothing in this Act contained shall extend or be construed to annul or in anywise affect any special Contract between such Mail Contractor, Stage Coach Proprietor, or Common Carrier, and any other Parties, for the Conveyance of Goods and Merchandi- zes. ” ”…ett avtal mellan en avlastare och en all- m(cid:228)n bortfraktare eller en konferens, i vilket avlastaren (cid:229)tar sig att tillhandah(cid:229)lla en min- sta m(cid:228)ngd gods (cid:246)ver en fastst(cid:228)lld period och den allm(cid:228)nna bortfraktaren eller konferen- sen f(cid:246)rbinder sig att h(cid:229)lla vissa fraktsatser eller fraktsatstabeller samt en fastst(cid:228)lld ser- viceniv(cid:229) — s(cid:229)som garanterat utrymme, en viss transittid eller ordningsf(cid:246)ljd som ham- nar anl(cid:246)ps i eller liknande typer av tj(cid:228)nster, …” eller Konferensavtal (111) Serviceavtal inf(cid:246)rdes till f(cid:246)ljd av f(cid:246)rebudet mot kollektiva ”lojalitetsavtal” i den amerikanska sj(cid:246)fartslagen (38). D(cid:229) 1984 (cid:229)rs lag antogs inne- h(cid:246)ll tarifferna f(cid:246)r ca 33 konferenser som betj(cid:228)- nade amerikanska trader fraktsatser f(cid:246)r lojali- tetsavtal. kollektiva lojalitetsavtal ans(cid:229)gs vara alltf(cid:246)r konkurrens- begr(cid:228)nsande i USA eftersom de kan diskrimi- nera sm(cid:229) avlastare. Serviceavtalen ans(cid:229)gs ocks(cid:229) (cid:228)gnade att tj(cid:228)na den amerikanska exportens l(cid:229)ngsiktiga intressen och de skulle vara en av de tv(cid:229) motvikter (den andra (cid:228)r oberoende (cid:229)tg(cid:228)rder) som skulle s(cid:228)kerst(cid:228)lla att linjekonferensernas immunitet mot lagstiftningen om konkurrens- begr(cid:228)nsande (cid:229)tg(cid:228)rder inte ledde till en alltf(cid:246)r stor minskning av priskonkurrensen mellan lin- jerederier. (112) Enligt amerikansk lag f(cid:229)r avlastare ing(cid:229) service- avtal antingen med enskilda bortfraktare eller med konferenser. En konfidentiell anm(cid:228)lan (38) I avsnitt 3. 14 i den amerikanska sj(cid:246)fartslagen fr(cid:229)n 1984 definieras ett lojalitetsavtal som ett avtal med en allm(cid:228)n bortfraktare eller konferens, utom serviceavtal eller avtal baserade p(cid:229) tids- eller volymbaserade fraktsatser, genom vilket avlastaren f(cid:229)r l(cid:228)gre fraktsatser genom att (cid:229)ta sig att frakta hela eller en fastst(cid:228)lld del av sitt gods med den bortfraktaren eller konferensen. L 95/22 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 m(cid:229)ste g(cid:246)ras till Federal Maritime Commission (FMS). Ett kortfattat uttalande om de v(cid:228)sentliga villkoren (39) i serviceavtalet m(cid:229)ste ocks(cid:229) anm(cid:228)- las. Det offentligg(cid:246)rs av FMC och samma vill- kor m(cid:229)ste g(cid:246)ras tillg(cid:228)ngliga f(cid:246)r ”alla avlastare i en liknande situation”. av UNCTAD-koden (40). R(cid:229)dets f(cid:246)rordning (EEG) nr 94/79 (41) till(cid:228)t men (cid:229)lade inte med- lemsstaterna att ratificera koden, som slutligen tr(cid:228)dde i kraft den 6 oktober 1983. USA har dock inte ratificerat koden. Enligt UNCTAD- koden, s(cid:228)rskilt kapitel III i denna (”F(cid:246)rbindelser med avlastare”), st(cid:229)r det klart att andra avtals- former mellan avlastare och konferenser (cid:228)n lojalitetsavtal inte erk(cid:228)nns. Dessa behandlas s(cid:228)r- skilt i artikel 7 i koden. C. Lojalitetsarrangemang (113) Lasttransporter enligt tariffsystemet utesluter inte ytterligare ett avtal mellan avlastaren och redaren med lojalitetsbest(cid:228)mmelser. Ett s(cid:229)dant avtal (cid:228)r av de sk(cid:228)l som angavs ovan av ett helt annat slag (cid:228)n en rent avtalsm(cid:228)ssig f(cid:246)rbindelse s(cid:229)som ett serviceavtal. Definitionen av service- avtal i den amerikanska sj(cid:246)fartslagen (se sk(cid:228)l 110) omfattar inte avtal om en andel eller del av en avlastares last. (114) Till skillnad fr(cid:229)n serviceavtal h(cid:228)nvisas uttryck- f(cid:246)rordning lojalitetsarrangemang i ligen till (EEG) nr 4056/86 och i artikel 5 punkten 2 i denna f(cid:246)rordning anges f(cid:246)r gruppundantag flera detaljerade skyldigheter betr(cid:228)ffande lojalitets- arrangemang. I tionde sk(cid:228)let i f(cid:246)rordning (EEG) nr 4056/86 anges f(cid:246)ljande: lojalitetsarrangemang bara ”…Vidare b(cid:246)r till(cid:229)tas om de (cid:246)verensst(cid:228)mmer med regler som inte unilateralt begr(cid:228)nsar transportbru- karnas frihet och d(cid:228)rigenom konkurrensen inom sj(cid:246)fartsn(cid:228)ringen, dock utan att detta inneb(cid:228)r n(cid:229)gon inskr(cid:228)nkning av r(cid:228)tten f(cid:246)r en konferens att bestraffa transportbrukare som med otillb(cid:246)rliga medel f(cid:246)rs(cid:246)ker att undvika den lojalitetsf(cid:246)rpliktelse som kr(cid:228)vs i utbyte f(cid:246)rde rabatter, s(cid:228)nkta fraktsatser eller pro- visioner som de beviljats avkonferensen”. (116) Det finns tre typer av lojalitetsarrangemang: systemet med uppskjutna rabatter, lojalitets- avtalssystemet och avtal med dubbla fraktsatser. (117) Enligt systemet meduppskjutna rabatter f(cid:229)r en avlastare som uteslutande anv(cid:228)nder sig av far- tyg fr(cid:229)n konferensens medlemsrederier f(cid:246)r frak- ter mellan hamnar som omfattas av konferensen f(cid:246)rst betala den fullst(cid:228)ndiga fraktsatsen, men har r(cid:228)tt till en uppskjuten rabatt p(cid:229) ett visst procenttal sina totala fraktbetalningar. Rabatten ber(cid:228)knas f(cid:246)r en best(cid:228)md period (skeppnings- perioden), vanligtvis tre till sex m(cid:229)nader, men utbetalas f(cid:246)rst efter en lika l(cid:229)ng period (upp- skjutandeperioden) skeppningsperioden, efter f(cid:246)rutsatt att avlastaren uteslutande anlitat kon- ferensrederierna under s(cid:229)v(cid:228)l skeppningsperioden som uppskjutandeperioden. Bel(cid:246)ningen f(cid:246)r tidi- gare lojalitet (cid:228)r s(cid:229)lunda beroende av fortsatt lojalitet i framtiden. Avlastaren har ingen juri- disk r(cid:228)tt till rabatten, eftersom betalningen av den inte ing(cid:229)r i n(cid:229)got avtal. (118) Enligt systemet med lojalitetsavtal erbjuder bortfraktarna en omedelbar rabatt till de avlas- tare som undertecknar ett avtal om att ge sitt fulla st(cid:246)d till konferensrederierna. Ett exempel (115) Best(cid:228)mmelserna i f(cid:246)rordning (EEG) nr 4056/86 om lojalitetsarrangemang b(cid:246)r ses mot bakgrund (39) Bland de v(cid:228)sentliga villkoren i ett serviceavtal finns f(cid:246)l- jande: a) ursprungs- eller destinationshamnomr(cid:229)dena eller de geografiska omr(cid:229)dena, b) den vara eller de varor som ber(cid:246)rs, c) minimivolymen, d) linjefraktsatsen, e) var- aktigheten, f) service(cid:229)tagandena och g) eventuella viten f(cid:246)r underl(cid:229)telse att fullf(cid:246)lja avtalet. (40) F(cid:246)renta nationernas befullm(cid:228)ktigadekonferens om en uppf(cid:246)randekod f(cid:246)r linjekonferenser, slutakt och bilagor, FN, Gene`ve, Doc TD/Code/11/Rev 1,9 maj 1974. I tredje sk(cid:228)let till f(cid:246)rordning (EEG) nr 4056/86 s(cid:228)gs f(cid:246)ljande: ”… F(cid:246)rordningen om till(cid:228)mpningen av konkurrens- reglerna p(cid:229) sj(cid:246)transporter, som f(cid:246)rutses i det sista sk(cid:228)let i f(cid:246)rordning (EEG) nr 954/79, b(cid:246)r beakta att koden antagits. D(cid:229) det g(cid:228)ller konferenser f(cid:246)r vilka uppf(cid:246)rande- koden g(cid:228)ller b(cid:246)r f(cid:246)rordningen fylla ut koden eller g(cid:246)ra den mer exakt. ” (41) EGT L 121, 17. 5. 1979, s. 1. 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/23 fraktsatser g(cid:229)r avlastare (FEFC) ”Genral Cargo Contract”: p(cid:229) detta system (cid:228)r Far Eastern Freight Confe- rence’s i utbyte mot en rabatt p(cid:229) 9,5 % p(cid:229) konferensens tariffbaserade som undertecknar det allm(cid:228)nna fraktavtalet med p(cid:229) att ”ge [konferens-]rederierna sitt fulla st(cid:246)d” f(cid:246)r att s(cid:228)kerst(cid:228)lla att alla avtal om transport av konferenslaster … ing(cid:229)s med en eller flera av [konferens-]rederierna och att ”avst(cid:229) fr(cid:229)n att direkt eller indirekt delta i n(cid:229)gra arrangemang r(cid:246)rande transport av konferenslast med n(cid:229)got fartyg som inte drivs av ett [konferens-]rederi”. Konferenslast definieras som last som geogra- fiskt omfattas av konferensen och omfattar inte ett litet antal varor som vanligtvis skeppas i bulkform. volymbaserade fraktsatser (cid:228)r, liksom lojalitets- fraktsatser, i sj(cid:228)lva verket rabatter p(cid:229) stan- dardfraktsatserna och (cid:228)r utformade f(cid:246)r att skydda totala marknadsandel genom att knyta avlastare till konferensrederier- na. konferensens (121) Enligt amerikansk lag (cid:228)r r(cid:228)tten till oberoende (cid:229)tg(cid:228)rder ovillkorlig n(cid:228)r det g(cid:228)ller tid- seller volymbaserade fraktsatser, eftersom de (cid:228)r tariff- baserade fraktsatser. Det betyder att en medlem av en konferens har r(cid:228)tt att avvika fr(cid:229)n kon- ferenstariffen i fr(cid:229)ga om en s(cid:228)rskild godsklass under f(cid:246)ruts(cid:228)ttning att (cid:246)vriga konferensmed- lemmar underr(cid:228)ttas. (119) Den tredje formen av lojalitetsarrangemang (cid:228)r avtal med dubbla fraktsatser. Enligt denna typ av avtal tas konferensens fulla tariffbaserade fraktsats ut av avlastare som inte undertecknar ett exklusivt kundavtal med konferensrederier- na, medan en l(cid:228)gre fraktsats till(cid:228)mpas f(cid:246)r avlas- tare som undertecknar ett s(cid:229)dant avtal. E. Serviceavtal i praktiken (122) N(cid:228)r det g(cid:228)ller de transatlantiska traderna trans- porteras f(cid:246)rmodligen ca 50–60 % av godset enligt serviceavtal (43), (cid:228)ven om det mesta av det samlastade godset (44) transporteras till tids- eller volymbaserade fraktsatser (som ing(cid:229)r i konferenstariffen). Den h(cid:246)ga andelen service- avtal p(cid:229) traderna (cid:246)ver Atlanten beror p(cid:229) det amerikanska f(cid:246)rbudet mot lojalitetsavtal, ett f(cid:246)rbud som inte finns i andra konkurrenslags- tiftningar. (123) I traderna (cid:246)ver Stilla havet v(cid:228)sterut fr(cid:229)n USA till Fj(cid:228)rran (cid:246)stern har det fram till nyligen fun- nits mycket f(cid:229) serviceavtal, p(cid:229) grund av att kon- ferenserna motsatt sig dem, och d(cid:228)r de f(cid:246)re- (43) Enligt en presentation gjord av TACA inf(cid:246)r utvalda avlastare den 6 juli 1995, skedde under f(cid:246)rsta kvartalet 1995 runt 59,5 % av TACA:s transporter under service- avtal och 40,5 % till tariffbaserade fraktsatser. Enligt ”Contracts between Shippers and Shipping Conferences”, en studie utf(cid:246)rd f(cid:246)r EG-kommissionens generaldirektorat f(cid:246)r transport av Brinkman-ship Ltd i februari 1996, har ”TACA undertecknat runt 450 avtal (v(cid:228)stg(cid:229)ende rutter) f(cid:246)r 1996, vilka motsvarar n(cid:228)stan 65 % av konferensens (cid:229)rliga transportvolym”. (44) Dvs. dellaster som spedit(cid:246)rer packar samman till laster p(cid:229) 20 eller 40 fot. D. Tids- eller volymbaserade fraktsatser (120) Tids- eller volymbaserade fraktsatser ing(cid:229)r i konferenstariffen. De kan vara l(cid:228)gre (cid:228)n de tariffbaserade standardfraktsatserna beroende p(cid:229) den godsvolym som erbjuds under en angi- ven period. S(cid:229)lunda anges olika satser f(cid:246)r olika volymer av en s(cid:228)rskild handelsvara som skall transporteras (42). tids- eller volymbaserade ingen extra service. Tids- eller satser ing(cid:229)r I (42) En fraktsats som offentligg(cid:246)rs i en tariff och (cid:228)r beroende av att en angiven sammanlagd fraktvolym eller en sam- manlagd fraktint(cid:228)kt mottas under en angiven period. L 95/24 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 inte (cid:228)r kommit har de g(cid:228)llt mycket stora kvantite- ter (45). I den motsatta riktningen finns det tydli- gen flera hundra serviceavtal. P(cid:229) traderna mel- lan norra Europa och Fj(cid:228)rran (cid:246)stern, d(cid:228)r lojali- inga f(cid:246)rbjudna, tetsavtal serviceavtal av den typ som finns p(cid:229) de ame- rikanska traderna. Arrangemangen (cid:228)r antingen avtalade med FEFC p(cid:229) basis av ett lojalitets- avtal, eller individuella arrangemang, baserade p(cid:229) en m(cid:228)ngdrabatt, utan inblandning av FEFC:s sekretariat. Det (cid:228)r m(cid:246)jligt att f(cid:246)rhandla fram fraktsatser som inkluderar allt (dvs. priser inklu- sive till(cid:228)ggsavgifter) p(cid:229) dessa trader. finns det (124) Av antalet anm(cid:228)lningar till FMC framg(cid:229)r att serviceavtalens popularitet (cid:246)kat avsev(cid:228)rt sedan de inf(cid:246)rdes 1984 och att de n(cid:229)dde en h(cid:246)jdpunkt i januari 1986. Avlastare ingick serviceavtal f(cid:246)r att erh(cid:229)lla l(cid:228)gre priser (cid:228)n de tariffbaserade stan- dardfraktsatserna. Bortfraktarna erbj(cid:246)d dem eftersom de var det b(cid:228)sta alternativet sedan lojalitetsavtalen deras fr(cid:228)msta f(cid:246)rdel var m(cid:246)jligheten att binda avlas- tare till en s(cid:228)rskild bortfraktare eller konferens (cid:228)ven om de ocks(cid:229) underl(cid:228)ttade rederiernas pla- nering. olagliga, blivit och (125) (cid:138)r 1986 beh(cid:246)vde bortfraktarna enligt m(cid:229)nga serviceavtal endast tillhandah(cid:229)lla f(cid:229), om ens n(cid:229)gra, extra tj(cid:228)nster och avtalen anv(cid:228)ndes enbart f(cid:246)r att ge en l(cid:228)gre fraktsats (cid:228)n den tariff- baserade standardfraktsatsen, eftersom tillf(cid:228)lliga (45) Enligt Albert A. Pierce Jr, verkst(cid:228)llande direkt(cid:246)r f(cid:246)r Transpacific Westbound Rate Agreement (reportage i American Shipper i december 1994) h(cid:246)ll TWRA i okto- ber 1994 p(cid:229) att f(cid:246)rhandla om sitt tredje serviceavtal n(cid:229)gonsin och hade erbjudit en rabatt p(cid:229) 2 procent p(cid:229) de tariffbaserade fraktsatserna f(cid:246)r ett (cid:229)tagande p(cid:229) minst 5 000 FEU. I oktobernumret av American Shipper rap- porteras att detta ett(cid:229)rskontrakt tog ungef(cid:228)r (cid:229)tta m(cid:229)na- der att f(cid:246)rhandla fram och att den minsta volym man slutligen kom fram till (cid:228)r 9 100 FEU f(cid:246)r vilka utrymme garanteras. I februarinumret av American Shipper 1996 s(cid:228)gs att ytterligare 20 avtal undertecknades under f(cid:246)rsta veckan 1996. Enligt uppgift har antalet s(cid:229)dana service- avtal ytterligare (cid:246)kat under 1997. rabatter p(cid:229) konferenstariffen var f(cid:246)rbjudna enligt den amerikanska sj(cid:246)fartslagen. Det rap- porteras att vissa serviceavtal omfattade en s(cid:229) liten volym som tre TEU och att l(cid:246)ptiden f(cid:246)r vissa inte var mer (cid:228)n sju dagar. (126) F(cid:246)r att motverka avtalens negativa verkningar p(cid:229) int(cid:228)kterna b(cid:246)rjade de konferenser som arbe- tade med traderna (cid:246)ver Stilla havet att f(cid:246)rbjuda i b(cid:246)rjan av 1986 (46). individuella serviceavtal Eftersom r(cid:228)tten att vidta oberoende (cid:229)tg(cid:228)rder i fr(cid:229)ga om serviceavtal inte (cid:228)r obligatorisk enligt amerikansk lag, b(cid:246)rjade dessa konferenser des- sutom att f(cid:246)rbjuda vidtagande av oberoende (cid:229)tg(cid:228)rder i fr(cid:229)ga om gemensamma serviceavtal. Konferenser p(cid:229) de transatlantiska traderna hade aldrig (cid:246)ppet till(cid:229)tit individuella serviceavtal f(cid:246)r- r(cid:228)n TACA-parterna inf(cid:246)rde dem 1996. F. TACA:s serviceavtal (127) Kommissionen har unders(cid:246)kt ca 350 gemen- samma serviceavtal som TACA ing(cid:229)tt under 1995. Endast mycket f(cid:229) av dessa avtal inneh(cid:229)l- ler n(cid:229)gra individuellt f(cid:246)rhandlade villkor i fr(cid:229)ga om service. De fastst(cid:228)ller endast en volym- avh(cid:228)ngig tariffbaserad fraktsats som (cid:228)r l(cid:228)gre (cid:228)n den tariffbaserade standardfraktsatsen. TACA- parterna har bestritt kommissionens r(cid:246)n i med- delandet om inv(cid:228)ndningar, att mycket f(cid:229) av ser- viceavtalen fr(cid:229)n 1995 inneh(cid:229)ller individuellt framf(cid:246)rhandlade tj(cid:228)nster och p(cid:229)st(cid:229)r att 98 ser- viceavtal fr(cid:229)n 1995 inneh(cid:246)ll en eller flera av 48 olika typer av till(cid:228)ggstj(cid:228)nster. (128) Enligt kommissionens uppfattning kan endast 16 av de 48 olika klausuler som utpekats av TACA-parterna betecknas som relaterade till tj(cid:228)nster och inte till priser. Av dessa 16 klausu- ler ing(cid:229)r tolv i vardera ett avtal och ber(cid:246)r sam- (46) Trans-Pacific Westbound Rate Agreements (TWRA) och Asia North America Eastbound Rate Agreements (ANE- RA) f(cid:246)rbj(cid:246)d individuella serviceavtal med verkan fr(cid:229)n och med den 1 juli 1986, vilket ledde till att Evergreen omedelbart l(cid:228)mnade b(cid:229)da avtalen. Se Service Contracts: a case study of unfulfilled promises, N. Shashikumar, Marit. Pol. Mgmt. , 1986, band 16, nr 1, s. 13–26. 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/25 manlagt endast sju avlastare: fyra ing(cid:229)r endast i [aff(cid:228)rshemligheter] avtalet, tv(cid:229) i [aff(cid:228)rshemlig- heter] avtalet och tv(cid:229) i avtal med [aff(cid:228)rshemlig- heter]([aff(cid:228)rshemligheter]). Av de fyra andra typerna av klausuler ber(cid:246)r tv(cid:229) transporter som utf(cid:246)rs av handelsf(cid:246)retag, en betalning vid leve- rans och en lagring av gods under transport. och den avtalsbest(cid:228)mmelser p(cid:229)f(cid:246)ljande utbredda anv(cid:228)ndningen av serviceavtal har endast f(cid:229) bortfraktare och konferenser anv(cid:228)nt sig av best(cid:228)mmelser om tids- eller volymbaserade fraktsatser. ” (129) Den enligt amerikansk lag obligatoriska r(cid:228)tten till oberoende (cid:229)tg(cid:228)rder i fr(cid:229)ga om tids- eller volymbaserade fraktsatser (avsedd som en kon- kurresfr(cid:228)mjande (cid:229)tg(cid:228)rd) f(cid:246)rklarar sannolikt var- f(cid:246)r rederier p(cid:229) de transatlantiska traderna har f(cid:246)redragit att erbjuda serviceavtal framf(cid:246)r tids- eller volymbaserade fraktsatser (47). TACA-par- ternas inst(cid:228)llning till oberoende (cid:229)tg(cid:228)rder fram- g(cid:229)r av ett informationsdokument av den 15 februari 1996 d(cid:228)r de beskrivs om en ”sista utv(cid:228)g”. (130) I sin rapport fr(cid:229)n 1989 om den amerikanska sj(cid:246)fartslagen skrev Federal Maritime Commis- sion (131) Fr(cid:229)nvaron av oberoende (cid:229)tg(cid:228)rder i fr(cid:229)ga om serviceavtal och TACA-reglerna om villkoren i serviceavtal, inbegripet reglerna om information inneb(cid:228)r mindre till de andra TACA-parterna, priskonkurrens mellan TACA-parterna (cid:228)n vad som skulle varit fallet om rederierna erbj(cid:246)d verkliga tids- eller volymbaserade fraktsatser ist(cid:228)llet f(cid:246)r tids- eller volymbaserade fraktsatser framst(cid:228)llda som serviceavtal. (132) sedan TACA:s Innan individuella serviceavtal inf(cid:246)rdes f(cid:246)rhand- lades alla serviceavtal mellan avlastare och TACA-parterna fram av TACA:s sekretariat p(cid:229) TACA-medlemmarnas v(cid:228)gnar. Serviceavtal som f(cid:246)rhandlas fram av TACA:s sekretariat genom- g(cid:229)r r(cid:246)stningsf(cid:246)rfarande. En TACA-part som inte (cid:246)nskar delta i ett visst ser- viceavtal f(cid:229)r vidta ”ensidiga (cid:229)tg(cid:228)rder” ifr(cid:229)ga om det serviceavtalet. M(cid:246)jligheten att vidta ensidiga (cid:229)tg(cid:228)rder (cid:228)r begr(cid:228)nsad p(cid:229) ett antal v(cid:228)sentliga s(cid:228)tt, vilket troligen avh(cid:229)ller rederi- erna fr(cid:229)n att vidta s(cid:229)dana (cid:229)tg(cid:228)rder. ”I 1984 (cid:229)rs lag godk(cid:228)nns uttryckligen tids- eller volymbaserade fraktsatser, som definie- ras som fraktsatser som ’… kan variera med den last som erbjuds under en best(cid:228)md tids- period’ … Genom spridningen av service- (47) Se The Effectiveness of Collusion under Antitrust Immu- nity — The Case of Liner Shipping Conferences Paul S Clyde och James D Reitzes, Bureau of Economics Staff Report, Federal Trade Commission, december 1995 — ”… till skillnad fr(cid:229)n oberoende (cid:229)tg(cid:228)rder i fr(cid:229)ga om de vanliga tariffbaserade fraktsatserna d(cid:229) ’rabatter’ m(cid:229)ste erbjudas alla avlastare av den handelsvaran p(cid:229) den rut- ten, kunde [service-]avtal skrivas p(cid:229) ett s(cid:228)tt som i prakti- ken gjorde det m(cid:246)jligt f(cid:246)r konferensbortfraktaren att erbjuda en ’selektiv’ rabatt till den avlastaren (eller till en liten grupp avlastare i liknande situation). P(cid:229) grund av dessa omst(cid:228)ndigheter skulle ett tillst(cid:229)nd f(cid:246)r oberoende (cid:229)tg(cid:228)rder i fr(cid:229)ga om serviceavtal kunna ha gjort fusk mer lockande och hindrat konferensens m(cid:246)jlighet att upp- t(cid:228)cka och bestraffa fusk. ” (133) F(cid:246)r det f(cid:246)rsta m(cid:229)ste rederiet komma (cid:246)verens med avlastaren om den ensidiga (cid:229)tg(cid:228)rden, vil- ken sedan m(cid:229)ste anm(cid:228)las till TACA:s sekretariat (som anm(cid:228)ler den till Federal Maritime Com- femton dagar fr(cid:229)n och med mission) senast anm(cid:228)lan av det ursprungliga serviceavtalet. Syf- tet med denna tidsbegr(cid:228)nsade m(cid:246)jlighet (cid:228)r att v(cid:228)sentligt begr(cid:228)nsa avlastarnas m(cid:246)jlighet att f(cid:246)r- handla med rederier som inte (cid:246)nskar delta i TACA:s serviceavtal. Det betyder ocks(cid:229) att avlastarna inte har m(cid:246)jlighet att dra nytta av f(cid:246)r(cid:228)ndrade marknadsvillkor. (134) Den andra viktiga begr(cid:228)nsningen av m(cid:246)jligheten att vidta ensidiga (cid:229)tg(cid:228)rder i fr(cid:229)ga om service- avtal (cid:228)r att s(cid:229)dan (cid:229)tg(cid:228)rder endast kan g(cid:228)lla gods ut(cid:246)ver den minsta kvantitet som man kommit (cid:246)verens om att transportera enligt ser- L 95/26 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 viceavtalet. Dessutom f(cid:229)r den TACA-part som vidtagit ensidiga (cid:229)tg(cid:228)rder inte sedan delta i ser- viceavtalet. viceavtalet m(cid:229)ste vara mindre (cid:228)n de samman- lagda behoven och resten av avlastarens behov kommer att beh(cid:246)va f(cid:246)rdelas p(cid:229) ett antal andra bortfraktare. Denna begr(cid:228)nsning kan f(cid:246)rv(cid:228)rras av att TACA-parterna p(cid:229) grund av tidigare aff(cid:228)rsf(cid:246)rbindelser f(cid:246)rutse enskilda avlastares totala (cid:229)rsbehov. f(cid:246)rmodligen kan (135) Detta f(cid:229)r tv(cid:229) konsekvenser. Avlastarna kommer vanligtvis att f(cid:246)rs(cid:246)ka f(cid:229) serviceavtal f(cid:246)r en s(cid:229) stor volym som de trott att de rimligen kan komma att beh(cid:246)va, eftersom de d(cid:228)rigenom f(cid:229)r en st(cid:246)rre rabatt p(cid:229) den tariffbaserade fraktsat- sen (48). Eftersom ensidiga (cid:229)tg(cid:228)rder endast kan g(cid:228)lla de volymer som (cid:246)verstiger den minsta (cid:246)verenskomna m(cid:228)ngden vet avlastaren att om l(cid:229)gt volymtagande han f(cid:246)rhandlar kommer han att f(cid:229) en l(cid:228)gre rabatt p(cid:229) den tariff- baserade fraktsatsen, men det kommer att vara os(cid:228)kert om han kan f(cid:229) en l(cid:228)gre sats f(cid:246)r resten av sitt behov genom ensidiga (cid:229)tg(cid:228)rder. D(cid:228)rf(cid:246)r (cid:228)r det inte troligt att avlastare anser att ensidiga (cid:229)tg(cid:228)rder (cid:228)r tillr(cid:228)ckligt f(cid:246)rdelaktiga f(cid:246)r att dessa v(cid:228)sentligen skall kunna (cid:246)ka konkurrensen mel- lan TACA-parterna. fram ett till den fraktsats (136) Den andra f(cid:246)ljden av denna begr(cid:228)nsning (cid:228)r att den g(cid:246)r ensidiga (cid:229)tg(cid:228)rder oattraktiva f(cid:246)r bortfraktarna, eftersom de inte skulle kunna frakta n(cid:229)gon del av det minsta kvantitets(cid:229)tagan- det, utan skulle vara tvungna att enbart frakta gods som (cid:246)verenskommits inom ramen f(cid:246)r de ensidiga (cid:229)tg(cid:228)rderna. Dess- utom m(cid:229)ste de ensidiga (cid:229)tg(cid:228)rderna till(cid:228)mpas under hela serviceavtalets l(cid:246)ptid. Vad bortfrak- tarna betr(cid:228)ffar (cid:228)r ensidiga (cid:229)tg(cid:228)rder f(cid:246)ljaktligen ett osmidigt system som troligtvis inte stimule- rar konkurrensen mellan TACA-parterna i n(cid:229)gon st(cid:246)rre utstr(cid:228)ckning. (138) Den fj(cid:228)rde viktiga begr(cid:228)nsningen orsakas av det faktum att den ensidiga (cid:229)tg(cid:228)rden (cid:228)ger rum inom ramen f(cid:246)r TACA:s serviceavtal och d(cid:228)rf(cid:246)r inte kan ha en l(cid:228)ngre varaktighet (cid:228)n det service- avtalet. (139) Den 17 november 1995 underr(cid:228)ttade TACA- parterna kommissionen om att fram till den 10 november 1995 hade ”ingen ensidig (cid:229)tg(cid:228)rd vid- tagits i fr(cid:229)ga om TACA:s serviceavtal under 1995” (49). (140) Det (cid:228)r (cid:228)ven viktigt att konstatera att enligt TAA var de parter som inte var medlemmar av avtalskommitte´n (50) fria att ing(cid:229) individuella fraktsatser som f(cid:246)rhandlades till serviceavtal fram direkt mellan en avlastare och det enskilda rederiet. Enligt TACA i dess form i juli 1994 togs den m(cid:246)jligheten bort och alla TACA-parter blev bundna av de begr(cid:228)nsningar i TACA som r(cid:246)r serviceavtal. (141) I sk(cid:228)l 32 n(cid:228)mns att TACA-parterna den 9 mars 1995 underr(cid:228)ttade kommissionen om att de hade (cid:228)ndrat TACA s(cid:229) att enskilda TACA-parter f(cid:229)tt m(cid:246)jlighet att 1996 ing(cid:229) serviceavtal utan fem andra att ha f(cid:229)tt samtycke fr(cid:229)n minst TACA-parter, under f(cid:246)ruts(cid:228)ttning att avtalen var f(cid:246)renliga med best(cid:228)mmelserna i artikel 14. 2 i TACA. (137) Den tredje viktiga begr(cid:228)nsningen (cid:228)r att de kvan- titeter som f(cid:229)r fraktas inom ramen f(cid:246)r ensidiga (cid:229)tg(cid:228)rder (cid:228)r f(cid:246)r sm(cid:229) f(cid:246)r att de ensidiga (cid:229)tg(cid:228)r- derna skall kunna f(cid:229) n(cid:229)gon utbredd anv(cid:228)nd- ning. Den kvantitet som skall fraktas enligt ser- (142) I svaret p(cid:229) meddelandet om inv(cid:228)ndningar upp- gav TACA-parterna att de fram till den 28 augusti 1996 hade slutit runt 60 individuella serviceavtal. S(cid:229)dana avtal gjordes inte till f(cid:246)re- m(cid:229)l f(cid:246)r omr(cid:246)stning bland TACA-parterna (cid:228)ven om villkoren i dem avsl(cid:246)jades f(cid:246)r de andra TACA-parterna. (48) Enligt serviceavtal fastst(cid:228)lls rabatterna p(cid:229) de tariffbase- rade fraktsatserna i allm(cid:228)nhet med h(cid:228)nvisning till klasser av minsta kvantitets(cid:229)taganden, t. ex. skulle 500–749 TEU kunna ge 40 US-dollar rabatt per TEU. (49) Se skrivelse av den 17 november 1995 fr(cid:229)n Lovell White Durrant till kommissionen. (50) Cho Yang, MSC, DSR/Senator, POL, OOCL. 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/27 (143) Dessa 60 avtal utgjorde omkring 3,2 % av TACA-parternas transporter p(cid:229) de direkta tra- derna mellan USA och Nordeuropa under de tv(cid:229) f(cid:246)rsta kvartalen 1996. Runt 75 % av de transporterade volymerna enligt dessa avtal fraktades av sex bortfraktare (51), som samtliga av tradition inte tillh(cid:246)rde konferenser och varav ingen var medlem i TAA:s avtalskommitte´. (144) Det inneb(cid:228)r att de tidigare medlemmarna av TAA:s avtalskommitte´ transpor- terade mindre (cid:228)n 1 % (0,8 %) av TACA:s totala frakter p(cid:229) de direkta traderna enligt individuella serviceavtal, en siffra som b(cid:246)r j(cid:228)mf(cid:246)ras med de 59,4 % av frakterna som transporterats enligt TACA:s serviceavtal. tillsammans (145) F(cid:246)retr(cid:228)darna f(cid:246)r avlastarna har h(cid:228)vdat att f(cid:246)re TAA och TACA f(cid:246)rhandlades serviceavtalen p(cid:229) de transatlantiska traderna fram individuellt och inbegrep m(cid:229)nga olika typer av tj(cid:228)nster. De l(cid:228)mnades sedan in till konferenssekretariatet f(cid:246)r k(cid:228)nnedom/godk(cid:228)nnande och anm(cid:228)lan till FMC. Sekretariatet och avlastaren stod inte i direkt kontakt med varandra. inte alltid anm(cid:228)ldes. Reglerna i TAA/TACA om serviceavtal har uppenbarligen f(cid:229)tt s(cid:229)dana vill- kor att upph(cid:246)ra. Exempel p(cid:229) s(cid:229)dana oanm(cid:228)lda villkor (cid:228)r a) kontanta (cid:229)terbetalningar till skilda konton, b) klassificering av last till en kategori med l(cid:228)gre fraktsatser, c) ingen fakturering av tj(cid:228)nster som t. ex. land- transporter, d) ingen avgift f(cid:246)r s(cid:228)rskild utrustning, e) l(cid:228)gre fraktsatser med samma rederi p(cid:229) en annan trad, och f) inget verkst(cid:228)llande av klausuler om avtals- viten(cid:228)r (cid:229)taganden i serviceavtalet inte helt uppfyllts. (146) Sedan TAA och TACA b(cid:246)rjade till(cid:228)mpas verkar m(cid:246)jligheten att f(cid:246)rhandla fram serviceavtal som inbegriper olika tj(cid:228)nster ha f(cid:246)rsvunnit. TAA/TA- CA:s sekretariat har f(cid:229)tt en mycket st(cid:246)rre bety- delse och utg(cid:246)r enligt avlastarna det huvudsak- liga hindret f(cid:246)r individuellt f(cid:246)rhandlade avtal. Det har framh(cid:229)llits f(cid:246)r kommissionen att rederi- ernas s(cid:228)ljare h(cid:228)vdar att de enligt villkoren i TAA och TACA inte f(cid:229)r erbjuda n(cid:229)got annat (cid:228)n ett standardserviceavtal, dvs. ett volymbaserat avtal utan ytterligare tj(cid:228)nster. (148) I ett informationsdokument fr(cid:229)n TACA av den 15 februari 1996 s(cid:228)gs att ”fraktsatser f(cid:246)r multi- modala transporter baserade p(cid:229) en enda faktor” och ”fraktsatser som inkluderar CSC, THC, CAF osv. ” (cid:228)r ”h(cid:246)rnstenar f(cid:246)r TAA/TACA”. Detta bekr(cid:228)ftas av att serviceavtal med NEU- SARA och USANERA (TAA/TACA:s f(cid:246)reg(cid:229)ng- are) kunde f(cid:246)rhandlas fram p(cid:229) basis av fraktsat- ser som inkluderar allt (52). (147) (cid:190)ven om konferenserna p(cid:229) de transatlantiska traderna aldrig (cid:246)ppet har till(cid:229)tit individuella ser- viceavtal s(cid:229) har avlastarnas f(cid:246)retr(cid:228)dare framh(cid:229)l- lit f(cid:246)r kommissionen att det f(cid:246)re TAA fanns b(cid:229)de oanm(cid:228)lda individuella serviceavtal och konferensserviceavtal och att alla villkor i dessa (149) f(cid:246)rutom att inf(cid:246)ra best(cid:228)mmelser om f(cid:246)rhand- lingar om serviceavtal har TACA inf(cid:246)rt ett antal bindande ”riktlinjer” (artikel 14. 2) om inneh(cid:229)l- i serviceavtal och de f(cid:246)rh(cid:229)llanden under let vilka de f(cid:229)r ing(cid:229)s. Begr(cid:228)nsningarna av inneh(cid:229)l- let i serviceavtalen inbegriper begr(cid:228)nsningar av l(cid:246)ptiden, f(cid:246)rbud mot ”contingency-klausuler” och ing(cid:229)ende av flera avtal med samma avlas- tare, underr(cid:228)ttelseskyldigheter och (cid:246)verenskom- melser om vitesniv(cid:229)er f(cid:246)r avtalsbrott. (51) Cho Yang, DSR/Senator, Hanjin, Hyundai, POL, Teco- mar/TMM. (52) Se t. ex. SC92-017. L 95/28 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 (150) Det (cid:228)r uppenbart fr(cid:229)n en (cid:246)versyn av TACA:s serviceavtal under 1995 att en mycket stor del av serviceavtalen med allm(cid:228)nna bortfraktare utan fartyg (NVOCC) har ing(cid:229)tts endast av de TACA-parter (53) vilka tidigare var ostrukture- rade medlemmar i TAA (54) (jfr fotnot 84). Dessa rederier var tidigare oberoende rederier utanf(cid:246)r konferensen som trafikerade de trans- atlantiska traderna. S(cid:246)kningen varierar mellan 50 och 100 US-dollar per FEU, och i (cid:229)tminstoneett fall (cid:228)r den s(cid:229) mycket som 150 US-dollar. Dessa dubbla fraktsatsstrukterer (cid:229)terfinns ocks(cid:229) i TACA:s ser- viceavtal fr(cid:229)n 1996 och 1997. (153) TACA-parterna har f(cid:246)rklarat priss(cid:228)ttningen p(cid:229) basis av den dubbla fraktsatsstrukturen i ser- viceavtalen p(cid:229) f(cid:246)ljande s(cid:228)tt (151) TACA-parterna har f(cid:246)rklarat att de tidigare strukturerade medlemmarna avsiktligt inte kon- kurrerar med de tidigare ostrukturerade med- lemmarna om denna last (55). Detta b(cid:246)r ses mot bakgrund av att, enligt ”Contractsbetween Ship- pers and Shipping Conferences”, en studie som Brinkman-ship Ltd genomf(cid:246)rde i februari 1996 f(cid:246)r EG-kommissionens generaldirektorat f(cid:246)r transport, ”bokas runt 23 % av all last p(cid:229) Nor- datlanten av NVOCC-bortfraktare”. (152) Slutligen framg(cid:229)r det ocks(cid:229) av en (cid:246)versyn av TACA:s serviceavtal 1995 att ett betydande antal (upptskattningsvis en tredjedel) inneh(cid:229)ller en dubbel fraktsatsstruktur enigt vilken de tidi- gare ostrukturerade medlemmarna av TAA tar ut l(cid:228)gre satser inom samma serviceavtal (cid:228)n de tidigare strukturerade medlemmarna i TAA. (53) Cho Yang, DSR/Senator, MSC, Hanjin, POL, Tecomar and TMM. F(cid:246)ljaktligen (54) Se TAA-beslutet, sk(cid:228)len 135 och 136. (55) Se Lovell White Durrants (andra) skrivelse till kommis- sionen av den 3 maj 1995: ”I fr(cid:229)ga om full containerlast har dock vissa TACA-parter, som en del av deras (cid:246)vergri- pande aff(cid:228)rspolitik planering, marknadsf(cid:246)ring och inve- steringsstrategi, valt att inte beh(cid:229)lla stora s(cid:228)ljark(cid:229)rer eller omfattande agenturn(cid:228)t f(cid:246)r att ta laster fr(cid:229)n de m(cid:229)nga sm(cid:229) och medelstora avlastare som (cid:228)ger den fulla contai- nerlasten. bortfraktare anv(cid:228)nda och i st(cid:246)rre utstr(cid:228)ckning lita till NVOCC-bran- schen i vidare mening f(cid:246)r att f(cid:229) och samla ihop v(cid:228)sent- liga volymer av full containerlast. Till skillnad fr(cid:229)n s(cid:229)dana TACA-parter har andra valt att bibeh(cid:229)lla och b(cid:228)rade fasta kostnaderna f(cid:246)r en omfattande s(cid:228)ljark(cid:229)r, kundtj(cid:228)nst och ett agenturn(cid:228)t. Dessa bortfraktare brukar i mycket st(cid:246)rre utstr(cid:228)ckning ha direkta kontakter med avlastare som (cid:228)ger den fulla containerlasten och ser d(cid:228)r- f(cid:246)r NVOCC-bortfraktare som konkurrerande bortfrak- tare (eftersom (cid:228)ven de konkurrerar om full containerlast som (cid:228)gs av avlastaren). ” s(cid:229)dana brukar till presumtiva ”Mot bakgrund av kommissionen TAA-be- slut, har TACA 1995 erbjudit serviceavtal till enhetliga avlastare fraktsatser, dvs. satser som (cid:228)r till(cid:228)mpliga p(cid:229) samma s(cid:228)tt p(cid:229) alla deltagande rederier. Detta inneb(cid:228)r att TACA-parterna, efter juri- disk r(cid:229)dgivning, f(cid:246)r att f(cid:246)lja TAA-beslutet p(cid:229) denna punkt samtyckte till att erbjudan- den om serviceavtal inte skulle omfatta eller (cid:229)terspegla en dubbel fraktsatsstruktur, dvs. en f(cid:246)rutbest(cid:228)md spridning av fraktsatserna. D(cid:228)rf(cid:246)r (cid:228)r en fraktsats f(cid:246)r en s(cid:228)rskild han- delsvara eller klass av handelsvaror till(cid:228)mp- lig p(cid:229) alla (deltagande) TACA-parter i erbju- danden om serviceavtal liksom i tariffen, vil- ket (cid:228)r i (cid:246)verensst(cid:228)mmelse med att TACA g(cid:228)ller en enda medlemsklass. Under den f(cid:246)ljande f(cid:246)rhandlingen om ett antal erbjudanden om serviceavtal, beg(cid:228)rde- den presumtiva avlastaren l(cid:228)gre fraktsatser av vissa deltagande rederier, beroende p(cid:229) att avlastaren uppfattade det som att de erbj(cid:246)d en l(cid:228)gre serviceniv(cid:229). Rederierna (cid:246)verv(cid:228)gde varje s(cid:229)dan beg(cid:228)ran fr(cid:229)n fall till fall. De slutliga villkor som f(cid:246)rhandlats fram med varje avlastare lades sedan fram f(cid:246)r omr(cid:246)st- ning enligt konferensens r(cid:246)stningsf(cid:246)rfarande f(cid:246)r serviceavtal. ” (56) (154) Inga bevis har lagts fram f(cid:246)r att st(cid:246)dja p(cid:229)st(cid:229)en- det att initiativet till ett serviceavtal med dubbel fraktsatsstruktur vid varje tillf(cid:228)lle kom fr(cid:229)n avlastarparten till avtalet. I varje fall st(cid:229)r det klart att det var TACA-medlemmarna tillsam- (56) Se Lovell White Durrants (andra) skrivelse till kommis- sionen av den 3 maj 1995. 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/29 mans som kom (cid:246)verens om den dubbla fraktsatsstrukturen. I ans(cid:246)kan om undantag av den 5 juli 1994 beskrivs mekanismen f(cid:246)r slu- tande av serviceavtal i punkt 4. 2. 2. Men varken d(cid:228)r eller n(cid:229)gon annanstans i ans(cid:246)kan n(cid:228)mns det faktum att TACA-parterna ans(cid:229)g att deras avtal till(cid:228)t dem att sluta serviceavtal med dubbel fraktsatsstruktur. Detta mycket viktiga faktum avsl(cid:246)jades f(cid:246)rst sedan kommissionen formellt beg(cid:228)rt att f(cid:229) kopior av TACA:s serviceavtal. (155) S(cid:229)som (cid:228)ven framg(cid:229)r av sk(cid:228)l 296 blir effekten av att NVOCC-serviceavtalen (cid:228)r reserverade f(cid:246)r de tidigare ostrukturerade TAA-medlemmarna och att dubbla fraktsatser systematiskt inf(cid:246)rs i ser- viceavtalen till f(cid:246)rm(cid:229)n f(cid:246)r de tidigare ostruk- turerade medlemmarna i TAA, att medlemska- pet i TACA utvidgas till ett mycket st(cid:246)rre antal rederier (cid:228)n vad som annars skulle ha varit fal- let. VIII. MELLANLED UTAN FARTYGSDRIFT (156) Avlastare skaffar sig sj(cid:246)transporttj(cid:228)nster p(cid:229) tre olika s(cid:228)tt. F(cid:246)r det f(cid:246)rsta kan de ta direktkon- takt med bortfraktare. F(cid:246)r det andra kan de utnyttja tj(cid:228)nster av allm(cid:228)nna bortfraktare utan fartygsdrift. F(cid:246)r det tredje kan de utnyttja en tj(cid:228)nster. TACA-parterna anser att spedit(cid:246)rs tillhandah(cid:229)llande av multi- ”TACA-parternas modala transporttj(cid:228)nster kan ers(cid:228)ttas av tillhan- dah(cid:229)llande av s(cid:229)dana tj(cid:228)nster av mellanled utan fartygsdrift, allm(cid:228)nna dvs. bortfraktare utan fartygsdrift” (57). spedit(cid:246)rer och (157) Detta (cid:228)r ett nytt argument, som inte (cid:229)terfinns i ans(cid:246)kan om undantag d(cid:228)r TACA-parterna defi- nierade den relevanta markna den p(cid:229) f(cid:246)ljande s(cid:228)tt: akt(cid:246)rer som bedriver regulj(cid:228)r containerfart p(cid:229) alternativa rutter, c) andra linjerederier, d) icke-linjerederier, e) akt(cid:246)rer inom luft- transport, och f) potentiella nytilltr(cid:228)dande akt(cid:246)rer och akt(cid:246)rer som hittills inte varit n(cid:228)rvarande p(cid:229) de transatlantiska trader- na. ” (58) A. Akt(cid:246)rer utan fartygsdrift (158) Man m(cid:229)ste g(cid:246)ra en distinktion mellan tv(cid:229) olika typer av akt(cid:246)rer utan fartygsdrift (NVO) p(cid:229) de nordatlantiska traderna. Den f(cid:246)rsta typen (cid:228)r de akt(cid:246)rer som trots att de inte driver fartygstrafik p(cid:229) den ifr(cid:229)gavarande traden (i st(cid:228)llet k(cid:246)per de de tj(cid:228)nster de beh(cid:246)ver av egentliga fartygsopera- t(cid:246)rer, vanligtvis p(cid:229) l(cid:229)ngvarig bas), g(cid:246)r det p(cid:229) andra trader. Till denna typ h(cid:246)r TACA-parter som Hanjin och Hyundai. Det pris som dessa NVO betalar f(cid:246)r sj(cid:246)transporttj(cid:228)nster fr(cid:229)n de TACA-parter fartygstrafik p(cid:229) Nordatlanten fastst(cid:228)lls inte av TACA-parter kollektivt utan p(cid:229) bilateral bas. Dessa priser anser TACA-parterna vara aff(cid:228)rshemligheter som (cid:228)r f(cid:246)rbeh(cid:229)llna parterna i respektive bilate- ralt arrangemang. som bedriver Schenker (159) Den andra typen av NVO p(cid:229) den nordatlantiska traden utg(cid:246)rs av de akt(cid:246)rer som inte bedriver n(cid:229)gon fartygstrafik (cid:246)verhuvudtaget. Exempel p(cid:229) s(cid:229)dana NVO (cid:228)r K(cid:252)hne & Nagel Group, Dan- zas, International och Panalpina Welttransport. F(cid:246)rutom att (cid:229)ta sig godsspedi- tion tillhandah(cid:229)ller dessa NVO ocks(cid:229) andra speditionstj(cid:228)nster s(cid:229)som dokumentation, tullk- larering och magasinering. S(cid:229)dana NVO skaffar sig sj(cid:246)transporttj(cid:228)nster fr(cid:229)n TACA-parterna p(cid:229) samma s(cid:228)tt som andra avlastare, antingen till (vanligare) p(cid:229) tariffbaserade fraktsatser eller basis av ett TACA-serviceavtal. ”Ans(cid:246)karna m(cid:246)ter konkurrens f(cid:246)r transport av containerlast mellan Europa och USA s(cid:229)v(cid:228)l i v(cid:228)stlig som i (cid:246)stlig riktning (sektorer) fr(cid:229)n a) andra akt(cid:246)rer som bedriver regulj(cid:228)r containerfart p(cid:229) de direkta traderna, b) (160) Det (cid:228)r uppenbart att ingendera typen av NVO konkurrerar med den egentliga bortfraktaren betr(cid:228)ffande kvaliteten p(cid:229) den sj(cid:246)transporttj(cid:228)nst som tillhandah(cid:229)lls. Vad betr(cid:228)ffar priskonkurren- sen kan den f(cid:246)rsta typen av NVO (den typ som bedriver fartygstrafik p(cid:229) andra andra trader) (57) Se svaret p(cid:229) meddelandet om inv(cid:228)ndningar, punkt 44. (58) Se ans(cid:246)kan om undantag, punkt 2. 5. L 95/30 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 konkurrera med priset f(cid:246)rutom i den m(cid:229)n en NVO frivilligt begr(cid:228)nsat denna sin frihet genom att bli part i ett avtal s(cid:229)som TACA och (cid:246)verens- kommit om att inte konkurrera med priset. knutna avgifter) betalningen fr(cid:229)n kunden. fr(cid:229)n rederiets sida f(cid:246)rutom (161) Den andra typen av NVO (den typ som inte bedriver fartygstrafik p(cid:229) annat h(cid:229)ll) konkurre- rar (cid:246)verhuvudtagetinte med TACA-parterna p(cid:229) prisbasis. Trots att en s(cid:229)dan NVO kan ha en viss k(cid:246)pkraft och d(cid:228)rf(cid:246)r kan f(cid:229) l(cid:228)gre priser i tariffbaserade serviceavtal fraktsatser) (cid:228)n andra avlastare, (cid:228)r dessa priser fastst(cid:228)llda av TACA-parterna. (men inte l(cid:228)gre B. Spedit(cid:246)rer (162) Spedit(cid:246)rer ombes(cid:246)rjer transporter av gods f(cid:246)r annans r(cid:228)kning. I allm(cid:228)nhet f(cid:246)rh(cid:229)ller de sig p(cid:229) endera av tv(cid:229) s(cid:228)tt visavi linjerederier. F(cid:246)r det f(cid:246)rsta kan de sj(cid:228)lva fungera som avlastare genom att gentemot avs(cid:228)ndaren eller mottaga- ren av godset (cid:229)ta sig att tillse att godset levere- ras till den (cid:246)verenskomna destinationen. Godset i fr(cid:229)ga kan vara mindre (cid:228)n en containerlast (LCL) eller omfatta flera containerlaster. I b(cid:229)da fallen agerar i egenskap av huvudman och inte som ombud. I s(cid:229)dana fall f(cid:229)r spedit(cid:246)ren sin ers(cid:228)ttning genom skillnaden mellan vad han betalar bortfraktaren f(cid:246)r transporten av containern och det pris han tar ut av avs(cid:228)ndaren eller mottagaren (plus betalningen f(cid:246)r andra tj(cid:228)nster). Spedit(cid:246)rer som fungerar p(cid:229) detta s(cid:228)tt kan till och med upptr(cid:228)da som allm(cid:228)nna bortfraktare som opererar utan fartyg (NVOCC) och offentligg(cid:246)ra en tariff. spedit(cid:246)ren gentemot rederiet (163) Alternativt kan spedit(cid:246)ren verka som ombud f(cid:246)r en avlastare. I detta fall (cid:228)r hans huvudupp- gift att skaffa en bortfraktare f(cid:246)r transport av godset och att f(cid:246)rhandla om villkoren f(cid:246)r trans- porten. Han kan ocks(cid:229) (cid:229)ta sig andra tj(cid:228)nster s(cid:229)som f(cid:228)rdigst(cid:228)llande av dokumentation och tullklarering. Det avg(cid:246)rande (cid:228)r att d(cid:229) spedit(cid:246)- ren fungerar p(cid:229) detta s(cid:228)tt (cid:228)r han ombud f(cid:246)r avlastaren och inte sj(cid:228)lv huvudman. Spedit(cid:246)rer som agerar mellanh(cid:228)nder vid tillhandah(cid:229)llandet av transportj(cid:228)nster till avlastare fr(cid:229)n rederier har normalt en provision p(cid:229) cirka 2,5–5 % av kostnaden f(cid:246)r de tj(cid:228)nsterna (exklusive d(cid:228)rtill (164) Enligt artikel 5. 1 c 3 i TACA skall TACA-par- terna avtala om belopp, niv(cid:229)er eller satser f(cid:246)r ers(cid:228)ttningar till m(cid:228)klare och spedit(cid:246)rer samt villkor f(cid:246)r betalning av s(cid:229)dana belopp och utn(cid:228)mning av personer som kan agera som m(cid:228)klare. TACA-parterna har h(cid:228)vdat att kon- ferensmedlemmars praxis att fastst(cid:228)lla niv(cid:229)erna p(cid:229) de provisioner som betalas till spedit(cid:246)rer som fungerar som ombud f(cid:246)r avlastare g(cid:229)r l(cid:229)ngt tillbaka i historien och att detta bruk i vissa delar av gemenskapen h(cid:228)rr(cid:246)r fr(cid:229)n b(cid:246)rjan av detta sekel. TACA-parterna har sagt att det inte (cid:228)r brukligt att sj(cid:246)transport(cid:246)rer med trafik p(cid:229) F(cid:246)renade kungarikets och Irlands exporttrader betalar n(cid:229)gon provision eller ers(cid:228)ttning till spe- dit(cid:246)rer som tillhandah(cid:229)ller tj(cid:228)nster i F(cid:246)renade kungariket och Irland (59). C. Argument som NVO framf(cid:246)rt till kommis- sionen (165) Genom sin paneuropeiska branschorganisation CLECAT har spedit(cid:246)rerna h(cid:228)vdat att de (cid:228)r kun- der till TACA-parterna f(cid:246)r sj(cid:246)transporttj(cid:228)nster och inte konkurrenter till dem. Detta erk(cid:228)nns av TACA-parterna i deras beskrivning (60) av NVO som ”stora, m(cid:228)ktiga och v(cid:228)linformerade k(cid:246)pare av havstransportkapacitet”. till kommissionen, (166) Oberoende av de synpunkter som CLECAT l(cid:228)mnade ocks(cid:229) en l(cid:228)mnat branschorganisation som heter FreightForward Europe (FFE) in synpunkter till kommissionen. Medlemmarna i FFE (cid:228)r Europas nio st(cid:246)rsta spe- dit(cid:246)rer, som samtliga ocks(cid:229) tillh(cid:246)r CLECAT. (167) Den 10 juli 1996 s(cid:228)nde FFE en skrivelse till kommissionen i vilken medlemmarnas st(cid:229)nd- punkt till Trans-Atlantic Conference Agreement framf(cid:246)rdes, n(cid:228)mligen att de st(cid:246)dde konferens- avtal mellan rederier och underst(cid:246)dde TACA:s argument betr(cid:228)ffande pris(cid:246)verenskommelser f(cid:246)r landtransporter. TACA-parterna st(cid:246)dde sig p(cid:229) denna skrivelse i sitt svar p(cid:229) meddelandet om inv(cid:228)ndningar (61) som s(cid:228)ndes till kommissionen den 6 september 1996 och bifogade den som en bilaga tills varet. (59) Se svaret p(cid:229) meddelandet om inv(cid:228)ndningar, punkt 332. (60) Se svaret p(cid:229) meddelandet om inv(cid:228)ndningar, punkt 49. (61) Se svaret p(cid:229) meddelandet om inv(cid:228)ndningar, punkt 305. 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/31 tillf(cid:228)lligt (168) Den 1 augusti 1996 satte TACA-parterna i ver- ket ”ett incitamentssystem f(cid:246)r all- m(cid:228)nna bortfraktare som opererar utan fartyg p(cid:229) den v(cid:228)stliga traden fr(cid:229)n Nordeuropa till USA”. Genom detta system minskade TACA sina NVO-fraktsatser med 75 US-dollar per TEU och 125 US-dollar per FEU. (169) Den 9 oktober 1996 inkom TACA som svar p(cid:229) en formell beg(cid:228)ran om information med detalje- rade uppgifter om kontakterna och sammantr(cid:228)- inbegripet de uppgifter som dena med FFE, beskrivs nedan. (170) Den 12 oktober 1995 skrev TACA:s sekretariat till TACA-parterna betr(cid:228)ffande ett sammantr(cid:228)de som (cid:228)gt rum mellan TACA och medlemmarna i FFE den 6 oktober 1995 f(cid:246)ljande: ”FFE var s(cid:228)r- skilt n(cid:246)jt med att dess medlemmar i aff(cid:228)rsf(cid:246)r- bindelserna med TACA skall betraktas som kunder”. Denna relation (cid:229)terspeglas ocks(cid:229) i en skrivelse av den 9 oktober 1995 fr(cid:229)n Charles F McCann, ordf(cid:246)rande f(cid:246)r Cho Yang (America) Inc, till de spedit(cid:246)rer som var n(cid:228)rvarande vid sammantr(cid:228)det den 6 oktober 1995, i vilken det s(cid:228)gs att ”[Cho Yangs] f(cid:246)retagspolicy (cid:228)r inriktad p(cid:229) det mycket viktiga partnerskapet med er och andra globala spedit(cid:246)rer och konsoliderade … Vi kommer att arbeta flitigt f(cid:246)r att skydda era intressen eftersom de (cid:228)r desamma som Cho Yangs. ” (171) Den 21 juni 1996 satte P&O i omlopp ett internt memorandum om ett sammantr(cid:228)de som (cid:228)gt rum den 20 juni 1996 mellan TACA och FFE:s medlemmar: ”FFE kommer att bidra till ’stabiliseringen’. De vill inte att bortfraktare skall subventio- nera landtransporter med int(cid:228)kter fr(cid:229)n sj(cid:246)- transporter. FFE kommer att ta striden, men TACA m(cid:229)ste st(cid:229) f(cid:246)r ammunitionen. D(cid:228)rf(cid:246)r (cid:246)verenskoms om att J. Pheasant [’europeisk specialr(cid:229)dgivare’ f(cid:246)r TACA-parterna] skall hj(cid:228)lpa till med att utarbeta ett ’arbetsdoku- ment’ som (cid:228)r v(cid:228)lgrundat och p(cid:229)talar mindre avlastares behov av stabila f(cid:246)rbindelser med FFE. ” (172) Den 1 juli 1996 skrev FFE till Johan Pheasant: ”K(cid:228)re John, mottag mot bakgrund av v(cid:229)rt m(cid:246)te den 3 juli kl. 8. 00 i ditt kontor ett utkast till st(cid:229)ndpunkt som grund f(cid:246)r v(cid:229)r diskussion. Med v(cid:228)nliga h(cid:228)lsningar, Kurt Vandenberghe” bifo- gande ett utkast till skrivelse som slutligen s(cid:228)n- des till kommissionen den 10 juli 1996. En j(cid:228)m- f(cid:246)relse mellan den slutliga versionen av FFE:s skrivelse som s(cid:228)ndes till kommissionen och det utkast som s(cid:228)ndes till Pheasant visar p(cid:229) bety- dande skillnader. F(cid:246)ga (cid:246)verraskande g(cid:228)ller dessa skillnader inf(cid:246)rande av ett antal centrala argu- ment som framlagts av TACA-parterna och som samtliga f(cid:246)rkastas av kommissionen. ”konferenser (cid:228)r inte of(cid:246)renliga med l(cid:228)gre fraktsatser”, ”trots att konferenser alltid har funnits p(cid:229) den transatlantiska traden, har fraktsatserna kontinuerligt sjunkit”, ”konferenser utg(cid:246)r inget hinder f(cid:246)r innova- tioner eller investeringar f(cid:246)r att utveckla nya tj(cid:228)nster”, ”om serviceavtal inte fanns, skulle stora avlastare f(cid:229) oproportionerliga f(cid:246)rdelar p(cid:229) bekostnad av sm(cid:229) avlastare”, ”det (cid:228)r viktigt f(cid:246)r konferenser att fastst(cid:228)lla gemensamma satser f(cid:246)r serviceavtal”, ”om det r(cid:229)dde fri konkurrens p(cid:229) genom- g(cid:229)ngsfraktsatser eller landfraktsatser, skulle rederierna land- korssubventionera fraktsatser genom att s(cid:228)nka havsfraktsat- serna till destruktiva niv(cid:229)er”. sina (173) I oktober 1996 drog FFE tillbaka sin skrivelse till kommissionen som f(cid:246)ljd av oenighet bland medlemmarna betr(cid:228)ffande detta st(cid:246)d till TACA- parterna. IX. KONKURRENS MELLAN TACA-PARTERNA (174) Den f(cid:246)rsta punkten betr(cid:228)ffande intern konkur- rens inom TACA g(cid:228)ller den amerikanska lag- stiftningen. Enligt den amerikanska sj(cid:246)fartsla- gen fr(cid:229)n 1984 m(cid:229)ste konferenser som (cid:228)r undan- om fr(cid:229)n tagna konkurrensbegr(cid:228)nsande offentligt anm(cid:228)la sina tariffer till Federal Maritime Com- mission och (cid:228)r f(cid:246)rpliktade att h(cid:229)lla sig till de anm(cid:228)lda fraktsatserna. amerikansk lagstiftning (cid:229)tg(cid:228)rder L 95/32 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 (175) Bortfraktarna har inte r(cid:228)tt att bevilja n(cid:229)gra spe- ciella rabatter eller av n(cid:229)gon anledning befria en avlastare fr(cid:229)n n(cid:229)gon avgift, oberoende av hur kommersiell t(cid:246)nskv(cid:228)rd eller uppenbart n(cid:246)d- v(cid:228)ndig en s(cid:229)dan (cid:229)tg(cid:228)rd skulle vara i ett enskilt fall (62). En f(cid:246)ljd av (och t. o. m. ett syfte med) skyldigheten att h(cid:229)lla fast vid anm(cid:228)lda tariffer (cid:228)r att medlemmar i konferenser som (cid:228)r undan- tagna enligt amerikansk lag inte kan diskrimi- nera till f(cid:246)rm(cid:229)n f(cid:246)r stora avlastare. P(cid:229) det s(cid:228)ttet minskas v(cid:228)sentligt skillnaden i k(cid:246)pkraft mellan stora och sm(cid:229) avlastare. (176) Alla brott mot denna best(cid:228)mmelse kan bestraf- fas med straffavgifter p(cid:229) upp till 25 000 US-dol- lar. Den amerikanska tillsynsmyndigheten kon- trollerar s(cid:229)lunda en betydande del av TACA:s verksamhet och ingriper vid regelbrott. Federal Maritime Commissions kontrollverksamhet utf(cid:246)rs av dess Bureau of Enforcement som sys- sels(cid:228)tter sju jurister och (cid:229)tta utredare f(cid:246)r denna uppgift. (177) Att TACA efterlevs s(cid:228)kerst(cid:228)lls ocks(cid:229) genom de omfattande best(cid:228)mmelser om verkst(cid:228)llande som beskrivs i sk(cid:228)len 21–22. (cid:214)vervakningen har tagit form av betalning av omfattande garanti- belopp, b(cid:246)ter f(cid:246)r (cid:246)verskridande av kvoter och av inr(cid:228)ttande av ett oberoende organ som skall agera som ”verst(cid:228)llande myndighet” och som har ”fullst(cid:228)ndig och oinskr(cid:228)nkt till(cid:229)ng… till alla handlingar som kan ha samband med en bortfraktades verksamhet p(cid:229) traden”. (178) Det oberoende organ som inr(cid:228)ttats kallas The Adherence Group bv. I de uppgifter som anf(cid:246)r- trotts detta organ ing(cid:229)r att f(cid:246)rklara TACA:s f(cid:246)r TACA-parterna. Ett komplicerade regler exempel p(cid:229) detta finns i en skrivelse fr(cid:229)n The Adherence Group bv till Hanjin av den 28 april 1995 d(cid:228)r det s(cid:228)gs att ”det finns INGEN m(cid:246)jlig- het till(cid:228)mpa en fraktsats baserad p(cid:229) S. C. [serviceavtal] tillsam- mans med en IA [oberoende (cid:229)tg(cid:228)rd] betr(cid:228)ffande tariffen f(cid:246)r landtransporter”. [enligt TACA:s regler] att (179) TACA-parterna har ocks(cid:229) vidtagit (cid:229)tg(cid:228)rder f(cid:246)r att framst(cid:228)lla TACA-parterna som ett enda enat organ f(cid:246)r att p(cid:229) s(cid:229) s(cid:228)tt minska trycket fr(cid:229)n kun- derna f(cid:246)r priss(cid:228)nkningar. I detta avseende har (62) Avsnitt 18 i rapporten om 1984 (cid:229)rs sj(cid:246)fartslag, Federal Maritime Commission, september 1989, s. 544. TACA:s sekretariat och offentligg(cid:246)randet av de (cid:229)rliga verksamhetsplanerna (se bilaga III) spelat en s(cid:228)rskilt viktig roll. TACA-sekretariatet har omfattande administrativa och finansiella funk- fungera som tioner. Det (cid:228)r bemyndigat att ombud f(cid:246)r TACA-parterna genom att sluta transportavtal p(cid:229) deras v(cid:228)gnar. Det har r(cid:228)tt att n(cid:228)rvara vid f(cid:246)rhandlingar om serviceavtal mel- lan avlastare och enskilda TACA-parter. (180) Samarbetsandan inom TACA omvittnas av en skrivelse fr(cid:229)n POL till Hanjin av den 28 decem- ber 1995 om serviceavtal med NVOCC i vilken det s(cid:228)gs att endast ”…alla NVOCC-fr(cid:229)gor (cid:228)r mycket (cid:246)mt(cid:229)liga och k(cid:228)nsliga. Denna omst(cid:228)ndighet kan han- teras korrekt genom fullst(cid:228)ndig endr(cid:228)kt inom TACA, p(cid:229) kollektiv grund, utan n(cid:229)gon individualism, eftersom varje form av oberoende kan leda till fullst(cid:228)ndig f(cid:246)rst(cid:246)relse av denna del av marknaden, som s(cid:229) omsorgsfullt byggts upp av gruppen under de g(cid:229)ngna (cid:229)ren. … Vi ber er d(cid:228)rf(cid:246)r v(cid:228)nligen att l(cid:246)sa problemet med POL i en anda som f(cid:246)rs(cid:246)ker undvika inb(cid:246)rdes kon- kurrens inom TACA …” (betoning till- fogad). A. Andra begr(cid:228)nsande arrangemang som p(cid:229)ver- kar den transatlantiska traden (181) Det (cid:228)r n(cid:246)dv(cid:228)ndigt att (cid:246)verv(cid:228)ga andra faktorer (cid:228)n TACA som sannolikt bidrar till att minska konkurrenstrycket. (182) Ett betydande antal av TACA-parterna har inga egna fartyg p(cid:229) traderna mellan Nordeuropa och USA: P&O, Nedlloyd, OOCL, NYK, NOL, POL, Hanjin och Hyundai. Dessa rederier anv(cid:228)nder sig f(cid:246)ljaktligen av utrymme p(cid:229) fartyg som drivs av andra TACA-parter. Dessutom anv(cid:228)nder sig TACA-parter som har egna fartyg p(cid:229) traderna mellan Nordeuropa och USA ocks(cid:229) av utrymme p(cid:229) andra TACA-partersfartyg. Ingen TACA-part anv(cid:228)nder sig av utrymme p(cid:229) fartyg som drivs av rederier som inte tillh(cid:246)r TACA. (183) TACA-parterna ombads att f(cid:246)rse kommissionen med n(cid:228)rmare uppgifter om alla andra avtal, oavsett om de var i kraft eller endast (cid:246)verv(cid:228)g- des, som hade med den transatlantiska traden 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/33 att g(cid:246)ra och som involverade TACA-parter, oav- sett om de stod under TACA:s beskydd (i vilken form som helst) eller inte. Som svar gav TACA- parterna kommissionen de uppgifter som (cid:229)ter- ges i bilaga IV. D(cid:229) de l(cid:228)mnade dessa uppgifter utesl(cid:246)t TACA-parterna n(cid:228)rmare uppgifter om avtal som inbegriper TACA-parter men som lig- ger utanf(cid:246)r TACA:s geografiska omfattning (63). (184) Avtalen verkar uteslutande g(cid:228)lla delbefraktning och seglingsarrangemang. Enligt dessa avtal samarbetar TACA-parterna f(cid:246)r att dela lastut- rymme p(cid:229) varandras fartyg. (185) Det framg(cid:229)r av uppgifterna i bilaga IV att de rederier som (cid:228)r verksamma p(cid:229) den transatlan- tiska traden har delat in sig i tre grupper. Dessa (cid:228)r a) P&O, Nedlloyd, Sea-Land, Maersk, OOCL (VSA och tillh(cid:246)rande avtal), b) ACL, Hapag-Lloyd, MSC, TMM, Tecomar, Hyundai, NYK, NOL, POL, (avtalen ACL/ Hapag Lloyd m. fl. ), c) Cho Yang, DSR/Senator, Hanjin (Hanjin/Tri- con-avtalet). (186) Den f(cid:246)rsta relevanta aspekten p(cid:229) dessa arrange- mang (cid:228)r att de inte g(cid:228)ller TACA som s(cid:229)dant utan enskilda grupper av rederier som agerar oberoende av TACA och dess sekretariat. Den andra aspekten (cid:228)r att rederierna i den f(cid:246)rsta och tredje gruppen har ett mycket n(cid:228)rmare sam- arbete (cid:228)n de i den andra gruppen. (187) VSA (cid:228)r ett linjefartskonsortium som bildades i mars 1988 av Sea-Land, P&O och Nedlloyd och som verkar p(cid:229) traderna mellan Nordeuropa och USA samt mellan Medelhavet och USA. Parterna i VSA driver gemensamt nio fartyg som alla (cid:228)gs och bemannas av Sea-Land. VSA- parterna (cid:228)r kollektiv part i ytterligare avtal med OOCL och Maersk. Enligt dessa arrangemang f(cid:229)r OOCL 4 500 TEU delbefraktning per vecka i varje riktning av VSA-parterna och 400 TEU delbefraktning per vecka av Maersk. VSA-par- terna och Maersk f(cid:246)rser varandra med 180 TEU delbefraktning per vecka (64). Sea-Land har f(cid:246)r VSA:s skull gjort stora investeringar f(cid:246)r f(cid:246)r- v(cid:228)rv av fartyg och P&O samt Nedlloyd har bidragit till att finansiera dessa investeringar. Dessutom (cid:246)verenskom P&O, Nedlloyd och OOCL om att dra bort sina befintliga fartyg och att anv(cid:228)nda sig av Sea-Lands fartyg. (188) Enligt avtalen ACL/Hapag Lloyd m. fl. tillhan- dah(cid:229)lls f(cid:246)r n(cid:228)rvarande fem linjefartsf(cid:246)rbindel- ser(A-Service, PAX Service, GUMEX Service, North Atlantic Service och South Atlantic Ser- vice) mellan Nordeuropa och USA. En av dessa tillhandah(cid:229)lls av ACL, tv(cid:229) av MSC, en av Hapag Lloyd, NOL och NYK samt en av Hapag Lloyd och TMM/Tecomar. I tabell 4 nedan ges n(cid:228)rmare uppgifter om vilka rederier som har vilken trafik och vilka rederier som har lastutrymme av dessa. (63) Effekten av detta (cid:228)r att TACA-parterna utel(cid:228)mnade rele- vanta avtal som p(cid:229)verkar villkoren f(cid:246)r traderna mellan Europa och Kanada och mellan Medelhavet och USA. (64) En utf(cid:246)rlig beskrivning av VSA och tillh(cid:246)rande avtal offentliggjordes i EGT C 185, 18. 6. 1997, s. 4. I samband med ans(cid:246)kan om individuellt undantag f(cid:246)r VSA har VSA-parterna gentemot kommissionen (cid:229)tagit sig att inte p(cid:229) det geografiska omr(cid:229)de som omfattas av EG-f(cid:246)rdra- get till(cid:228)mpa best(cid:228)mmelserna om fastst(cid:228)llande av fraktsat- ser f(cid:246)r land- och sj(cid:246)transporter, diskussion och (cid:246)verens- kommelse om villkoren f(cid:246)r ers(cid:228)ttning till spedit(cid:246)rer och diskussion och (cid:246)verenskommelse om gemensamma vik- tiga villkor i serviceavtal. L 95/34 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 Tabell 4 Arrangemang f(cid:246)r delande av fartyg och hyra av lastutrymme ACL, Hapag Lloyd, TMM/Tecomar, MSC, NOL, NYK, Hyundai, POL A-Service PAX Service GUMEX Service NAS Service SAS Service ACL Operat(cid:246)r Befraktare Befraktare Befraktare Befraktare Hapag Lloyd Befraktare Operat(cid:246)r Operat(cid:246)r TMM/Tec Operat(cid:246)r MSC NOL NYK Hyundai Operat(cid:246)r Operat(cid:246)r Operat(cid:246)r Operat(cid:246)r Befraktare Befraktare POL Befraktare Befraktare Befraktare (189) Enligt Tricon-avtalet tillhandah(cid:229)ller DSR/Sena- tor och Cho Yang gemensamt internationella linjefartstj(cid:228)nster p(cid:229) f(cid:246)ljande tre trader fr(cid:229)n och till gemenskapen: a) Traden mellan Nordeuropa och USA (Nor- datlantiska traden). b) Traden mellan Nordeuropa och Fj(cid:228)rran (cid:246)stern. c) Traden mellan Asien, Medelhavet och Ame- rika (AMA-traden). (190) F(cid:246)rbindelsen Nordeuropa/USA/Fj(cid:228)rran (cid:246)stern bedrivs p(cid:229) jorden-runt-bas med en serie fartyg i (cid:246)stligriktning och en serie i v(cid:228)stlig riktning. F(cid:246)r n(cid:228)rvarande har DSR/Senator och Cho Yang elva fartyg i trafik i (cid:246)stlig riktning och fartyg i v(cid:228)st- lig riktning i sin jorden-runt-trafik samt totalt 13 fartyg i sin AMA-trafik. DSR/Senator och Cho Yang har samarbetat med Hanjin p(cid:229) den nordatlantiska traden sedan den 1 januari 1995, enligt Hanjin/Tricon-avtalet. Enligt detta avtal hyr Hanjin lastutrymme p(cid:229) Tricons nordatlan- tiska trafik. Den 25 februari 1997 f(cid:246)rv(cid:228)rvade Hanjin en majoritetspost i DSR/Senator. (191) F(cid:246)rutom de avtal p(cid:229) traderna mellan Nord- europa och USA som beskrivs ovan, (cid:228)r en del av TACA-parterna ocks(cid:229) parter i avtal p(cid:229) tra- derna mellan Nordeuropa och Kanada samt mellan Medelhavet och USA. N(cid:228)rmare best(cid:228)mt (cid:228)r s(cid:229)v(cid:228)l OOCL som DSR/Senator parter i avtal med Kanada Maritime (betr(cid:228)ffande detta f(cid:246)re- tag, se sk(cid:228)len 265–273) som g(cid:228)ller f(cid:246)rbindelser mellan europeiska och kanadensiska hamnar. Hapag Lloyd hyr lastutrymme p(cid:229) Canada Mari- time/OOCL:s f(cid:246)rbindelse mellan Montreal och Nordeuropa. (192) De avtal som dessa grupper ing(cid:229)tt inneh(cid:229)ller inga bindande best(cid:228)mmelser om fraktsatser. De bidrar dock till samordning och disciplin mellan parterna. (cid:138)r 1995 vidtog till exempel parterna till VSA och tillh(cid:246)rande avtal sammanlagt endast 92 oberoende (cid:229)tg(cid:228)rder p(cid:229) traderna mel- lan Nordeuropa och USA. P(cid:229) Stillahavstraderna d(cid:228)r VSA inte g(cid:228)ller vidtog VSA-parterna 1995 (f(cid:246)rutom P&O som d(cid:229) inte hade n(cid:229)gon Stilla- havstrafik) tillsammans 4 880 oberoende (cid:229)tg(cid:228)r- der. Den amerikanska Federal Maritime Com- inga mission har offentligt konstaterat att v(cid:228)sentliga oberoende (cid:229)tg(cid:228)rder fr(cid:229)ga om fraktsatser vidtogs 1994 p(cid:229) traderna mellan Nordeuropa och USA. i 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/35 (193) Verkningen av dessa avtal har s(cid:229)lunda varit att begr(cid:228)nsa konkurrensen mellan TACA-parterna, i f(cid:246)rsta hand genom att inskr(cid:228)nka vidtagandet av oberoende (cid:229)tg(cid:228)rder. I detta fall (cid:228)r det dess- utom s(cid:229) att kombinationen av de tv(cid:229) slagen av begr(cid:228)nsande avtal (konferenser och konsortier) mellan parterna (inklusive VSA-avtalet om att de v(cid:228)sentliga villkoren skall vara gemensamma) (cid:228)r (cid:228)gnad att begr(cid:228)nsa andra typer av konkur- rens (cid:228)n priskonkurrens mellan TACA-parterna. (197) Andra tillsynsmyndigheter (cid:228)n kommissionen har hyst farh(cid:229)gor vad g(cid:228)ller verkningarna av denna typ av avtal (ofta kallade VSA-avtal eller avtal om fartygsdelning). S(cid:228)rskilt Karen Gregory, industriekonom p(cid:229) amerikanska Federal Mari- time Commission, som under ed intygat f(cid:246)ljan- de: (194) Detta beror p(cid:229) den utbredda anv(cid:228)ndningen av utrymme p(cid:229) andra TACA-parters fartyg som inneb(cid:228)r att varje TACA-part har mycket liten motivation och f(cid:246)rm(cid:229)ga att konkurrera med snabba transporter och s(cid:228)kerhet f(cid:246)r lasten. De olika bortfraktarnas ”produkter” g(cid:229)r i sj(cid:228)lva verket inte att skilja (cid:229)t. Denna effekt f(cid:246)rst(cid:228)rks av att sju av TACA-parterna inte har n(cid:229)gra egna fartyg p(cid:229) traderna mellan Nordeuropa och USA. Fartygs(cid:228)garens identitet framg(cid:229)r f(cid:246)r avlas- taren som fraktar gods p(cid:229) ett fartyg genom att fartygets namn (65) visas inte endast p(cid:229) varje bortfraktares tidtabell utan ocks(cid:229) p(cid:229) konos- sementet. (195) Tv(cid:229) slutsatser kan dras av denna analys. Den f(cid:246)rsta (cid:228)r att de f(cid:246)rdelar eller nackdelar som f(cid:246)l- jer av avtal om delning av fartyg och om utbyte av lastenheter inte beror p(cid:229) TACA utan p(cid:229) avtal mellan enskilda rederier. Eventuella uppn(cid:229)dda f(cid:246)rdelar kan inte tillskrivas TACA. (cid:190)ven om de hade kunnat tillskrivas TACA, skulle de konkur- rensbegr(cid:228)nsningar som TACA medf(cid:246)r inte vara n(cid:246)dv(cid:228)ndiga f(cid:246)r att uppn(cid:229) syftena med avtalen om delning av fartyg och om utbyte av lastenhe- ter. (196) F(cid:246)r det andra, oavsett om varje enskild upps(cid:228)tt- till undantag, ning arrangemang ber(cid:228)ttigar m(cid:229)ste deras (cid:246)vergripande inverkan p(cid:229) de kon- kurrensbegr(cid:228)nsningar som sj(cid:228)lva TACA medf(cid:246)r beaktas vid bed(cid:246)mningen av om TACA sj(cid:228)lvt (cid:228)r ber(cid:228)ttigat till individuellt undantag. Framf(cid:246)r allt (cid:228)r inverkan p(cid:229) konkurrensen mellan TACA-par- terna viktig. (65) (cid:190)garen till ett linjefartyg kan oftast enkelt identifieras utg(cid:229)ende fr(cid:229)n fartygets namn p(cid:229) grund av bruket att i fartygens namn inkludera (cid:228)garens namn eller n(cid:229)got annat inslag som g(cid:246)r att (cid:228)garen kan identifiera, som t. ex. Atlantic Conveyor (ACL), Neptune Jade (NOL), MSC Pamela (MSC) osv. ”(cid:190)ven om VSA-avtal (cid:228)r ett s(cid:228)tt att planera kapacitet och tidtabeller f(cid:246)r den regel- bundna trafiken s(cid:229) p(cid:229)verkar de (cid:228)ven kon- kurrensen mellan bortfraktarna. Samord- ningen av tj(cid:228)nster och investeringar kr(cid:228)ver en viss grad av samarbete. Den samordning som VSA-avtal medf(cid:246)r fr(cid:228)mjar solidariteten mellan bortfraktarna, vilket i sin tur mins- kar priskonkurrensen inom konferensen … I en artikel om ett nyligen ing(cid:229)tt VSA-avtal p(cid:229) traden (cid:246)ver Stilla havet, anm(cid:228)rkte en anst(cid:228)lld p(cid:229) Mitsui OSK Lines att ’det fort- farande oberoende (cid:229)tg(cid:228)rder men att de hoppades att denna typ av avtal skulle hj(cid:228)lpa’. ” (66) f(cid:246)rekommer m(cid:229)nga (198) Kommissionen tolkar kommentaren fr(cid:229)n repre- sentanten f(cid:246)r Mitsui OSK Line p(cid:229) s(cid:229) s(cid:228)tt att den var avsedd att antyda att s(cid:229)dana konsortier som exempelvis avtal om fartygsdelning har som verkan att reducera antalet oberoende (cid:229)tg(cid:228)rder som vidtas av konsortiets medlemmar. B. Bel(cid:228)gg f(cid:246)r intern konkurrens a) Prisbel(cid:228)gg (199) TACA-parterna h(cid:228)vdar att begr(cid:228)nsningarna av den interna konkurrensen har minskats betyd- ligt i j(cid:228)mf(cid:246)relse med TAA. De h(cid:228)vdar att obero- ende (cid:229)tg(cid:228)rder, serviceavtal, ensidiga (cid:229)tg(cid:228)rder vid serviceavtal, volymbaserade fraktsatser och oberoende (cid:229)tg(cid:228)rder vid tids- eller volymbaserade fraktsatser utg(cid:246)r bel(cid:228)gg f(cid:246)r intern respektive extern konkurrens. De p(cid:229)st(cid:229)r ocks(cid:229) att de konkurrerar p(cid:229) andra punkter, i synnerhet i fr(cid:229)ga om service. tids- eller (66) Intygande under ed av Karen V Gregory, Fact Finding Investigation No 21 — Activities of the Transatlantic Agreement and its Members, 20. 10. 1994. L 95/36 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 (200) TACA-parterna argumenterar att den omst(cid:228)n- digheten att en del gods transporteras till ser- viceavtalspriseroch en del med rabatt p(cid:229) de tariffbaserade fraktsatserna (cid:228)r bevis p(cid:229) att ”det en betydande priskonkurrens mellan finns TACA-parterna” (67). TACA-parterna h(cid:228)vdat att ”Fr(cid:229)nvaro av konkurrenstryck inom konferen- sen skulle inneb(cid:228)ra att TACA-parterna inte skulle ha n(cid:229)got incitament f(cid:246)r att transportera last till andra priser (cid:228)n TACA:s tariffbaserade klassfraktsatser” (68). (201) Det (cid:228)r oklart vad f(cid:246)r slags ekonomiskt argu- ment TACA-parterna f(cid:246)r fram h(cid:228)r. I vilket fall som helst accepterar inte kommissionen att det faktum att olika avlastare f(cid:229)r betala olika priser skulle vara ett bel(cid:228)gg f(cid:246)r konkurrens. Endast det faktum att det f(cid:246)rekommer andra priser (cid:228)n de som fastst(cid:228)lls i tariffen utg(cid:246)r lika lite ett st(cid:246)d f(cid:246)r f(cid:246)rekomsten av konkurrens som det utg(cid:246)r ett st(cid:246)d f(cid:246)r avsaknaden av densamma. (202) F(cid:246)r det andra (cid:228)r det faktum att vissa kunder (cid:228)r antingen ovilliga eller of(cid:246)rm(cid:246)gna att betala en kartells planerade pris inget bel(cid:228)gg f(cid:246)r intern konkurrens utan kan vara ett tecken p(cid:229) att detta pris satts f(cid:246)r h(cid:246)gt f(cid:246)r att vara vinstmaximeran- de. Under s(cid:229)dana f(cid:246)rh(cid:229)llanden skulle en kartell som inte kan diskriminera mellan kunder s(cid:228)nka kartellpriset till en niv(cid:229) som var vinstmaxi- merande. Men som kommer att framg(cid:229) av redo- g(cid:246)relsen nedan, kan TACA-parterna diskrimi- nera mellan kunder. Prisdiskriminering att olika avlastare betalar olika priser och att dessa prisskillnader inte alltid avspeglar en skill- nad i kostnader. Ytterligare mekanismer f(cid:246)r priss(cid:228)ttning, s(cid:229)som rabatter p(cid:229) tariffbaserade fraktsatser och priser i serviceavtal, (cid:228)r enbart vidareutvecklingar av ett redan utvecklat pris- s(cid:228)ttningssystem. (205) Den grundl(cid:228)ggande f(cid:246)ruts(cid:228)ttningen f(cid:246)r TACA:s system med diskriminerande priss(cid:228)ttning (cid:228)r att olika avlastare har olika priselasticiteter i efter- fr(cid:229)gan — TACA-parterna f(cid:246)rs(cid:246)ker ta ut det pris som varje enskild avlastare kan betala. Varje pris (cid:228)r satt s(cid:229) att dess procentuella avvikelse fr(cid:229)n marginalkostnaden st(cid:229)r i omv(cid:228)nd propor- tion till den s(cid:229)lda artikelns priselasticitet p(cid:229) efterfr(cid:229)gesidan. (206) Prisdiskriminering (cid:228)r l(cid:246)nsam eftersom den g(cid:246)r det m(cid:246)jligt f(cid:246)r ett f(cid:246)retag att (cid:246)ka int(cid:228)kterna utan att (cid:246)ka kostnaderna. Det finns tre huvud- kategorier av prisdiskriminering: f(cid:246)rsta, andra och tredje graden. N(cid:228)r prisdiskriminering av f(cid:246)rsta graden till(cid:228)mpas, betalar en kund ett best(cid:228)mt pris f(cid:246)r en best(cid:228)md enhet eller tj(cid:228)nst och ett annat pris f(cid:246)r f(cid:246)ljande enheter eller tj(cid:228)nster. (207) Prisdiskriminering av andra graden inneb(cid:228)r att priset varierar med den ink(cid:246)pta kvantiteten. Denna form av diskriminering till(cid:228)mpas av TACA-parterna i form av tids- eller volymbase- rade fraktsatser och serviceavtal. (203) Den f(cid:246)rsta punkten att notera (cid:228)r att syftet med TACA:s prisstrategi (cid:228)r att s(cid:228)kerst(cid:228)lla vinstmaxi- mering. Det (cid:228)r det grundl(cid:228)ggande m(cid:229)let f(cid:246)r alla prisstrategier och uppn(cid:229)s genom att l(cid:228)gga beslag p(cid:229) konsument(cid:246)verskott och omvandla det till ytterligare vinst f(cid:246)r f(cid:246)retaget. Inr(cid:228)ttandet av tariffer (cid:228)r ett medel f(cid:246)r att n(cid:229) detta m(cid:229)l, inte ett m(cid:229)l i sig. (208) Den tredje formen av prisdiskriminering, diskri- minering av tredje graden, skiljer sig kvalitativt fr(cid:229)n de tv(cid:229) f(cid:246)reg(cid:229)ende typerna. Den uppst(cid:229)r n(cid:228)r ett f(cid:246)retag delar in sina kunder i flera olika kategorier och s(cid:228)tter olika priser f(cid:246)r olika kate- gorier. I TACA:s sj(cid:246)fartstariff definieras 2 500 olika kundkategorier. Grundvalen f(cid:246)r denna f(cid:246)r- delning p(cid:229) olika kategorier beskrivs i det f(cid:246)ljan- de. (204) F(cid:246)r att b(cid:228)ttre f(cid:246)rst(cid:229) denna punkt, (cid:228)r det n(cid:246)d- v(cid:228)ndigt att inse att tariffen (cid:228)r den konkreta for- men av en priss(cid:228)ttningspolitik som grundar sig p(cid:229) diskriminering mellan kunderna. Det inneb(cid:228)r (67) Se svaret p(cid:229) meddelandet om inv(cid:228)ndningar, punkt 223. (68) Se svaret p(cid:229) meddelandet om inv(cid:228)ndningar, punkt 131. (209) Varje vara som fraktas med TACA tilldelas en huvudkod. Exempelvis (cid:229)terfinns mejeriproduk- ter i varuf(cid:246)rteckningen under huvudkoden 0400. P(cid:229) samma s(cid:228)tt har tyger huvudkoden 6000 och skjutvapen 9300. Den grundl(cid:228)ggande prismekanismen i TACA (cid:228)r att placera var och 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/37 en av dessa varor i en av 26 olika klasser f(cid:246)r vilka TACA-parterna fastst(cid:228)llt ett grundpris. (210) Denna tredje form av prisdiskriminering g(cid:246)r det ocks(cid:229) m(cid:246)jligt f(cid:246)r TACA-parterna att diskrimi- nera mellan avlastare genom att anpassa den huvudkod som tilldelas en viss avlastares gods. Till exempel (cid:228)r standardhuvudkoden f(cid:246)r finpap- per 4803 och tariffklassen f(cid:246)r frakt av s(cid:229)dant gods fr(cid:229)n USA:s kust i Mexikanska golfen till kontinenten (cid:228)r 14. P(cid:229) samma s(cid:228)tt (cid:228)rstandard- huvudkoden f(cid:246)r kraftliner 4808 och tariffklas- sen f(cid:246)r sammarutt (cid:228)r ocks(cid:229) 14. I serviceavtalet 96-EC3 ([aff(cid:228)rshemligheter]) ges huvudkoden f(cid:246)r b(cid:229)de finpapper och kraftliner som 4804 f(cid:246)r vilken den relevanta klassen f(cid:246)r en transport fr(cid:229)n Mexikanska golfkusten i USA till Europa (cid:228)r 8. Enligt 1998 (cid:229)rs tariffbaserade fraktsatser blir resultatet av att (cid:228)ndra huvudkoden p(cid:229) s(cid:229)dant s(cid:228)tt ett pris per FEU p(cid:229) 1 535 US-dollar i st(cid:228)llet f(cid:246)r 1 985 US-dollar, en skillnad p(cid:229) n(cid:228)s- tan 25 %. ceras i olika klasser beroende p(cid:229) om den skall fraktas i (cid:246)stlig eller v(cid:228)stlig riktning. F(cid:246)r det andra varierar den klass i vilken en vara place- ras beroende p(cid:229) dess ursprung och destination. Varor som fraktas fr(cid:229)n Europa f(cid:246)rdelas p(cid:229) fem kategorier: kontinenten, F(cid:246)renade kungariket, Danmark, Sverige/Norge/Finland, Polen. Gods som fraktas fr(cid:229)n USA f(cid:246)rdelas p(cid:229) 16 kategorier: norra USA till kontinenten, s(cid:246)dra USA till kon- tinenten USA:s kust i Mexikanska golfen till kontinenten, Stillahavskusten i USA till kon- tinenten, osv. Oberoende (cid:229)tg(cid:228)rder (214) I den m(cid:229)n oberoende (cid:229)tg(cid:228)rder kan betraktas som bel(cid:228)gg f(cid:246)r konkurrens, finns det ett antal kommentarer som b(cid:246)r g(cid:246)ras. (211) Bel(cid:228)gg f(cid:246)r anledningen till att s(cid:229)dana juste- ringar g(cid:246)rs finns i ett memorandum fr(cid:229)n TACA- sekretariatet till TACA-parterna av den 12 okto- ber 1995: ”Det p(cid:229)pekades (cid:228)ven att justeringar av TLI [tariffpost] klasser i tariffen gjorts selek- tivt under de f(cid:246)reg(cid:229)ende (cid:229)ren f(cid:246)r att uppr(cid:228)tt- h(cid:229)lla ett handelsklimat i j(cid:228)mvikt” (betoning till- fogad). (215) F(cid:246)r det f(cid:246)rsta kan oberoende (cid:229)tg(cid:228)rder vidtas f(cid:246)r mycket korta perioder. I s(cid:229)dana fall p(cid:229)minner den oberoende (cid:229)tg(cid:228)rden om priset p(cid:229) en avis- tamarknad d(cid:228)r kunden inte kan vara s(cid:228)ker p(cid:229) att bortfraktaren har kapacitet tillg(cid:228)nglig f(cid:246)r att frakta hans gods och d(cid:228)r han d(cid:228)rf(cid:246)r erbjuds ett l(cid:228)gre pris. Detta (cid:228)r en annan form av prisdiskri- minering som kan j(cid:228)mf(cid:246)ras med de standby-pri- ser som de flesta flygbolag erbjuder. (212) Den tredje formen av prisdiskriminering kan ocks(cid:229) l(cid:228)tt konstateras i de oberoende (cid:229)tg(cid:228)rder som ibland vidtas av TACA-parterna och som (cid:228)r begr(cid:228)nsade med avseende p(cid:229) tid (t. ex. 30 dagar), volym och hamnar. De (cid:228)r i sj(cid:228)lva verket eng(cid:229)ngsstrategier f(cid:246)r priss(cid:228)ttning f(cid:246)r att l(cid:228)gga beslag p(cid:229) vissa best(cid:228)mda varuleveranser fr(cid:229)n en viss avlastare och motsvarar k(cid:246)p p(cid:229) en avis- tamarknad. Syftet med s(cid:229)dan diskriminering kan vara att f(cid:246)rhindra att gods transporteras av en bortfraktare som inte tillh(cid:246)r konferensen eller, p(cid:229) vissa trader, att det fraktas som icke- containerlast. (216) F(cid:246)r det andra finns det bel(cid:228)gg f(cid:246)r att kortvariga oberoende (cid:229)tg(cid:228)rder kan anv(cid:228)ndas som en tillf(cid:228)l- lig (cid:229)tg(cid:228)rd under den tid f(cid:246)rhandlingar som ser- viceavtal p(cid:229)g(cid:229)r (69). (217) F(cid:246)r det tredje (cid:228)r det uppenbart att m(cid:229)nga av de oberoende (cid:229)tg(cid:228)rder som vidtagits av TACA-par- terna inte utg(cid:246)r svar p(cid:229) intern konkurrens utan (cid:228)r en legitim reaktion p(cid:229) extern konkurrens. T. ex. vidtog fem rederier oberoende (cid:229)tg(cid:228)rder 1996 med avseende p(cid:229) transporter av jordn(cid:246)tter i v(cid:228)stlig riktning. Jordn(cid:246)tter (cid:228)r ett typiskt exem- pel p(cid:229) det slags produkter som m(cid:229)ste transpor- teras i bulk eller i ventilerade eller fuktkontrol- lerade containrar. I fallet jordn(cid:246)tter beror detta (213) Den klass som en vara placeras i (och s(cid:229)lunda det grundpris om skall betalas) f(cid:246)ljer dock inte n(cid:229)gon standard. F(cid:246)r det f(cid:246)rsta kan en vara pla- (69) Exempelvis skrev Hanjin den 29 december 1994 f(cid:246)ljande till TACA-sekretariatet: ”Denna [oberoende (cid:229)tg(cid:228)rd] vid- tas tills ett serviceavtal slutits. ” L 95/38 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 p(cid:229) de d(cid:246)dliga gifter som produceras under vissa f(cid:246)rh(cid:229)llanden. Eftersom s(cid:229)dana containrar f(cid:246)rst nyligen blivit tillg(cid:228)ngliga, tycks jordn(cid:246)tter till- h(cid:246)ra den typ av produkter som beskrevs ovan (se sk(cid:228)len 66–77) som h(cid:229)ller p(cid:229) att bli en pro- dukt som transporteras i containrar men f(cid:246)r vilka det fortfarande finns en viss konkurrens kvar fr(cid:229)n bulkfartyg. (219) Det finns ocks(cid:229) andra produkter f(cid:246)r vilka den utbredda anv(cid:228)ndningen av oberoende (cid:229)tg(cid:228)rder fr(cid:229)n TACA-parterna sida tyder p(cid:229) att dess (cid:229)tg(cid:228)r- der syftade till att bem(cid:246)ta extern och inte intern 1996 (cid:229)tta konkurrens. Exempelvis TACA-parter oberoende (cid:229)tg(cid:228)rder betr(cid:228)ffande transport av papper i v(cid:228)stlig riktning fr(cid:229)n F(cid:246)r- enade kungariket och nio betr(cid:228)ffande kn(cid:228)cke- br(cid:246)d som transporterades i v(cid:228)stlig riktning fr(cid:229)n kontinenten och Sverige. vidtog (218) En produkt som liknar jordn(cid:246)tter med avseende p(cid:229) behovet av ventilation och (cid:246)verg(cid:229)ngen fr(cid:229)n bulk- till containertransport (cid:228)r kaffe. (cid:138)r 1996 vidtog fjorton TACA-parter oberoende (cid:229)tg(cid:228)rder betr(cid:228)ffande transport av gr(cid:246)nt koffeinfritt kaffe i v(cid:228)stlig riktning fr(cid:229)n den europeiska kontinen- ten. (220) F(cid:246)r att slutligen ge perspektiv p(cid:229) omfattningen av TACA-parternas utnyttjande av oberoende (cid:229)tg(cid:228)rder ges i tabell 5 nedan j(cid:228)mf(cid:246)rande siffror f(cid:246)r oberoende (cid:229)tg(cid:228)rder vidtagna av de TACA- parter som ocks(cid:229) (cid:228)r medlemmar i Asia North America Eastbound Rate Agreement och Trans- pacific Westbound Rate Agreement. J(cid:228)mf(cid:246)relse mellan de transatlantiska traderna och Stillahavstraderna med avseende p(cid:229) oberoende (cid:229)tg(cid:228)rder Tabell 5 Transatlantiska trader Stillahavstrader 1994 1995 1996 1994 1995 1996 14 7 5 7 13 10 6 1 17 9 13 19 34 25 19 0 61 45 44 66 78 64 10 8 684 1 177 1 460 1 702 0 0 189 0 1 429 1 536 502 145 1 080 1 812 3 514 575 891 1 091 671 541 827 14 990 1 340 1 372 Sea-Land Maersk Nedlloyd (1) P&O (2) OOCL Hapag Lloyd NOL NYK (1) Nedlloyd gick med i ANERA och TWRA 1995. (2) P&O gick med i ANERA i april 1996. (221) S(cid:229)som framg(cid:229)r av dessa siffror (cid:228)r det antal obe- roende (cid:229)tg(cid:228)rder som vidtas p(cid:229) den nordeuro- peiska traden av de TACA-parter som ocks(cid:229) (cid:228)r medlemmar i Stillahavskonferenser j(cid:228)mf(cid:246)relsevis obetydligt, ocks(cid:229) om man tar i beaktande att Stillahavstraden (cid:228)r st(cid:246)rre (cid:228)n den transatlantiska traden. (222) I svaret p(cid:229) meddelandet om inv(cid:228)ndningar h(cid:228)v- dade TACA-parterna att ”I vilket fall som helst b(cid:246)r en analys av betydelsen av oberoende (cid:229)tg(cid:228)r- der med avseende p(cid:229) fraktsatserna inom en kon- ferens inte endast beakta antalet individuella fraktsats(cid:229)tg(cid:228)rder, utan (cid:228)ven den totala lastvo- lym som (cid:229)tagits till dessa fraktsatser …”. Detta p(cid:229)st(cid:229)ende mots(cid:228)ger direkt den uppfattning som TACA-sekretariatet gav uttryck f(cid:246)r i ett infor- mationsdokument av den 15 februari 1996, n(cid:228)mligen att ”problemet g(cid:228)ller inte i s(cid:229) h(cid:246)g grad antalet oberoende (cid:229)tg(cid:228)rder/individuella ser- viceavtal och omfattningen i termer av TEU, 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/39 utan snarare omfattningen och strukturen av varor och de marknadssegment som efterstr(cid:228)- vas”. TACA-parterna har inte lagt fram n(cid:229)gra argument som grundar sig p(cid:229) omfattningen och strukturen av varor och de marknadssegment som efterstr(cid:228)vas. b) Andra bel(cid:228)gg f(cid:246)r intern konkurrens Utbredningen av serviceavtal (223) TACA-parterna har p(cid:229)st(cid:229)tt att den omst(cid:228)ndig- heten att m(cid:229)nga av deras kunder har ing(cid:229)tt ser- viceavtal (cid:228)r ett bel(cid:228)gg f(cid:246)r f(cid:246)rekomsten av intern konkurrens, eftersom det i serviceavtalen ing(cid:229)r ett pris som (cid:228)r l(cid:228)gre (cid:228)n den regulj(cid:228)ra tariffbase- rade fraktsatsen f(cid:246)r samma gods ((cid:228)ven om det inte skiljer sig alltf(cid:246)r mycket fr(cid:229)n tariffens tids- eller volymbaserade samma gods). fraktsatser f(cid:246)r intern priskonkurrens mellan (224) Till skillnad fr(cid:229)n de m(cid:246)jligheter som finns i samband med oberoende (cid:229)tg(cid:228)rder och individu- ella serviceavtal st(cid:229)r det klart att det inte f(cid:246)re- kommer de TACA-parter som (cid:228)r parter i ett gemensamt ser- viceavtal. Dessutom (cid:228)r det ur bortfraktarens synvinkel f(cid:246)renat med betydande f(cid:246)rdelar att sluta serviceavtal med avlastare, vilket uppv(cid:228)ger det faktum att serviceavtalspriset (cid:228)r l(cid:228)gre (cid:228)n den tariffbaserade fraktsatsen. F(cid:246)r det f(cid:246)rsta sluts serviceavtal vanligtvis f(cid:246)r ett eller tv(cid:229) (cid:229)r. P(cid:229) grund av den stora utbredningen av service- avtal p(cid:229) de transatlantiska traderna (runt 60 % av alla TACA:s transporter sker enligt service- avtal) hj(cid:228)lper detta relativt l(cid:229)ngvariga arrange- mang rederierna att planera sina kapacitets- behov och garanterar dem ett stabilt int(cid:228)ktsfl(cid:246)- de. (226) F(cid:246)ruts(cid:228)ttningarna f(cid:246)ratt upp n(cid:229) denna effekt uppfylls l(cid:228)tt n(cid:228)r (cid:228)r fr(cid:229)ga om serviceavtal. F(cid:246)r det f(cid:246)rsta finns det en asymmetri med avseende p(cid:229) kapaciteten mellan en etablerad och en potentiell nytillkommande akt(cid:246)r p(cid:229) marknaden tillsammans med en miniminv(cid:229) i produktionen. F(cid:246)r det andra inneh(cid:229)ller TACA:s serviceavtal en klausul om avtalsviten i fall avlastaren inte upp- fyller avtalet. TACA-parterna har fastst(cid:228)llt niv(cid:229)n p(cid:229) avtalsvitena till 250 US-dollar per TEU, som (cid:228)r ett h(cid:246)gre belopp (cid:228)n avlastaren kan hoppas p(cid:229) att tj(cid:228)na genom att bryta avtalet och (cid:246)verg(cid:229) till en nytilltr(cid:228)dande akt(cid:246)r. (227) Klausuler om avtalsviten f(cid:246)r icke-uppfyllande (cid:228)r likv(cid:228)rdiga med kostnader f(cid:246)r kunden f(cid:246)r att byta leverant(cid:246)r, vars effekter allm(cid:228)nt erk(cid:228)nns vara ett hinder f(cid:246)r tilltr(cid:228)de p(cid:229) marknaden. F(cid:246)r avlastare dom k(cid:246)per tj(cid:228)nster enligt tariffen finns det inga motsvarande kostnader f(cid:246)r att byta leverant(cid:246)r, trots att det kan finnas vissa s(cid:246)k- kostnader. (228) F(cid:246)ljaktligen (cid:228)r det uppenbart att f(cid:246)rekomsten av serviceavtal l(cid:229)ngt i fr(cid:229)n att vara bel(cid:228)gg f(cid:246)r effektiv intern konkurrens (cid:228)r fullkomligt f(cid:246)r- enlig med det vinstmaximerande beteendet hos ett f(cid:246)retag med marknadskraft. (229) V(cid:228)rdet f(cid:246)r nya f(cid:246)retag av att vara part i service- avtal omvittnas i en skrivelse fr(cid:229)n Hanjin till TACA av den 19 augusti 1994 inf(cid:246)r dess intr(cid:228)de p(cid:229) den transatlantiska traden: ”Som f(cid:246)r- beredelse f(cid:246)r v(cid:229)r aff(cid:228)rsverksamhet skulle vi vilja ha tillg(cid:229)ng till alla TACA:s relevanta handlingar och statistik (inklusive tariffer, serviceavtal, ang(cid:246)ringshamnar, containertransporter och kapacitetsutnyttjande) …”. antal (225) Den andra viktiga f(cid:246)rdelen med serviceavtal, ur bortfraktarens synvinkel, (cid:228)r att de fungerar som ett mycket effektivt avskr(cid:228)ckningsmedel mot intr(cid:228)de p(cid:229) marknaden, om (cid:228)n inte ett lika effek- tivt hinder som ett lojalitets- (eller exklusivi- tets-) arrangemang (70). (70) Se UNCTAD interim report on Restrictive Business Prac- tices, New York 1971 och ”Excluding Capacity-Contrai- ned Entrants trough Exclusive Dealing: Theory and an Application to Ocean Shipping”, Jong-Say Yong, The Journal of Industrial Economics, juni 1996. (230) I protokollet fr(cid:229)n ett sammantr(cid:228)de med TACA:s h(cid:246)gre chefer (TACA PWSC meeting No 95/8) rapporteras att den verkst(cid:228)llande direkt(cid:246)ren meddelade att ”Hyundai hade ans(cid:246)kt om att f(cid:229) ing(cid:229) i de serviceavtal (cid:229)r 1995, i vilka tre eller flera medlemmar f(cid:246)r n(cid:228)rvarande deltar i gemen- samma serviceavtal i (cid:246)stlig och v(cid:228)stlig riktning, till de fraktsatser som till(cid:228)mpas f(cid:246)r majoriteten L 95/40 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 av medlemmarna i s(cid:229)dana avtal. Betr(cid:228)ffande detta bekr(cid:228)ftade han att (cid:229)tg(cid:228)rder vidtas f(cid:246)r att underr(cid:228)tta avlastare som (cid:228)r parter i serviceavtal om Hyundais intr(cid:228)de som tr(cid:228)der i kraft sam- transatlantiska tidigt resor”. som Hyundais f(cid:246)rsta Fluktuationer i marknadsandelar (234) I punkt 222 i TACA-parternas svar p(cid:229) medde- landet om inv(cid:228)ndningar s(cid:228)gs det att ”Det fram- g(cid:229)r av tabell 37 att det f(cid:246)rekommit betydande respektive f(cid:246)r(cid:228)ndringar marknadsandelar. Dessa tyder omissk(cid:228)nnligt p(cid:229) konkurrens mellan TACA-par- terna”. av TACA-parternas f(cid:246)r(cid:228)ndringar Byte av bortfraktare (231) Tabell 26 i svaret p(cid:229) meddelandet om inv(cid:228)nd- ningar betecknas som en ”j(cid:228)mf(cid:246)relse av andelen av enskilda avlastares laster som transporterats av den ledande bortfraktaren i TACA under 1994 och f(cid:246)rsta kvartalet 1996”. Den p(cid:229)st(cid:229)s ge bel(cid:228)gg f(cid:246)r konkurrens mellan TACA-parterna om laster som skall transporteras enligt ett TACA-serviceavtal. S(cid:228)rskilt p(cid:229)st(cid:229)s den visa att t. o. m. d(cid:229) en enskild avlastare har ett TACA-ser- viceavtal, anv(cid:228)nder han inte samma bortfrak- tare varje (cid:229)r utan ”f(cid:246)rdelar sina laster mellan deltagande bortfraktare enligt sin aff(cid:228)rsm(cid:228)ssiga bed(cid:246)mning p(cid:229) grundval av en utv(cid:228)rdering av de olika bortfraktarnas konkurrerande erbjudan- den” (71). (232) Enligt ett TACA-serviceavtal kan n(cid:229)gon pris- konkurrens inte komma ifr(cid:229)ga d(cid:229) v(cid:228)l avtalet slutits. Priset (cid:228)r redan avtalat. Vad som (cid:229)terst(cid:229)r (cid:228)r m(cid:246)jligheten till konkurrens med avseende p(cid:229) tj(cid:228)nstens kvalitet, vars viktigaste del n(cid:228)r det g(cid:228)l- ler en sj(cid:246)transport (cid:228)r tj(cid:228)nstens tillf(cid:246)rlitlighet och en passande tidtabell. Om en bortfraktare (cid:228)r part i ett avtal som t. ex. VSA (cid:228)r s(cid:229)dana for- mer av konkurrens uteslutna eftersom parterna i ett s(cid:229)dant avtal delar fartyg och till(cid:228)mpar en gemensam tidtabell. (233) F(cid:246)r att p(cid:229)visa att internkonkurrens f(cid:246)rekommer skulle det d(cid:228)rf(cid:246)r vara n(cid:246)dv(cid:228)ndigt att visa att individuella avlastare flyttat sina laster mellan olika grupper av bortfraktare och inte enbart inom grupperna. Bilaga V visar att t. o. m. p(cid:229) grundval av de avlastare som TACA-parterna valt ut har de olika bortfraktargruppernas ande- lar varit relativt stabila och de (cid:246)verflyttningar som (cid:228)gt rum har inte skett mellan grupper, f(cid:246)ru- tom i ett f(cid:229)tal fall. (71) Se svaret p(cid:229) meddelandet om inv(cid:228)ndningar, punkt 155. (235) De siffror som TACA-parterna ger i tabell 37 (”procentuell (cid:246)kning/minskning: h(cid:246)gsta till l(cid:228)g- sta punkt under perioden”) ger inte en r(cid:228)tt- visande bild av f(cid:246)r(cid:228)ndringarna av TACA-parter- nas marknadsandelar. (236) Exempelvis p(cid:229)st(cid:229)r TACA-parterna att NOL:s andel varierade med 33,3 % under j(cid:228)mf(cid:246)relse- perioden. F(cid:246)r att s(cid:228)tta in detta v(cid:228)rde i sitt r(cid:228)tta sammanhang, b(cid:246)r det noteras att NOL 1994 transporterade 935 containrar, 1995 1 169 stycken och 217 stycken under f(cid:246)rsta kvartalet 1996. Mot bakgrund av att TACA-parternas f(cid:246)renade transporter p(cid:229) de direkta traderna omfattade mer (cid:228)n 1,3 miljoner containrar under b(cid:229)de 1994 och 1995, saknar det betydelse att NOL transporterade 234 fler containrar 1995 (cid:228)n 1994. Det (cid:228)r f(cid:246)rvisso inte fr(cid:229)ga om otvety- diga bel(cid:228)gg f(cid:246)r konkurrens mellan TACA-par- terna. (237) Dessutom tar uppgifterna om kvartalsvisa f(cid:246)r- (cid:228)ndringar inte h(cid:228)nsyn till det faktum att efter- som linjesj(cid:246)farten (cid:228)r en efterfr(cid:229)gedriven tj(cid:228)ns- tebransch kommer varje rederi att vara k(cid:228)nsligt f(cid:246)r fluktuationer i efterfr(cid:229)gan fr(cid:229)n sin egen kundkrets som beror p(cid:229) s(cid:228)songm(cid:228)ssiga och andra variationer i efterfr(cid:229)gan p(cid:229) avlastarens produkter. En viss avlastare som f(cid:246)redrar en viss bortfraktare kan s(cid:229)lunda ha ett mycket st(cid:246)rrebehov av linjefartstj(cid:228)nster under vissa kvartal. Exempel p(cid:229) s(cid:229)dana variationer i efter- fr(cid:229)gan (cid:228)r drycker p(cid:229) sommaren och konsument- varor inf(cid:246)r julen. (238) En sann bild f(cid:229)r man genom att se p(cid:229) de totala (cid:229)rliga fluktuationerna i marknadsandelar i j(cid:228)m- f(cid:246)relse med de andra TACA-parterna. Dessa uppgifter ges i tabell 6 nedan. 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/41 Tabell 6 Individuella andelar av TACA:s containertransporter p(cid:229) direkta trader 1994–1996 (%) Bortfraktare 1994 1995 1996 ACL DSR/Cho Yang Hanjin Hapag Lloyd Maersk MSC Nedlloyd NOL NYK OOCL P&O POL Sea-Land TMM Tecomar 7 11 0 13 12 7 6 0 2 7 11 6 17 1 1 6 10 1 13 12 8 6 0 1 7 10 6 17 1 0 6 10 1 12 12 8 7 0 1 8 10 5 18 1 1 K(cid:228)lla: Bilaga 5 i svaret p(cid:229) meddelandet om inv(cid:228)ndningar och PIERS. Obs. : Hyundai och dess transporter ing(cid:229)r inte eftersom f(cid:246)retaget 1994 inte var n(cid:228)rvarande p(cid:229) den transatlantiska traden. (239) Inst(cid:228)llningen till fluktuationer i marknadsande- larna framg(cid:229)r av ett informationsdokument fr(cid:229)n TACA av den 15 februari 1996 i vilket TACA:s sekretariat rekommenderar dess ordf(cid:246)rande att ”Uppmuntra och (cid:246)vertyga alla bortfraktare f(cid:246)r att kollektivt finna ett s(cid:228)tt som g(cid:246)r det m(cid:246)jligt f(cid:246)r Hanjin att bygga upp en marknadsandel som (cid:246)verensst(cid:228)mmer med dess lastkapacitet p(cid:229) traden och som inte f(cid:229)r en negativ utslagnings- effekt”. I vilket fall som helst framg(cid:229)r det av tabell 6 att TACA-parternas relativa andelar har varit anm(cid:228)rkningsv(cid:228)rt stabila. Kvalitetskonkurrens (240) I TAA:s svar av den 17 mars 1994 p(cid:229) fr(cid:229)gor betr(cid:228)ffande artikel 85 i meddelandet om inv(cid:228)ndningar av den 10 december 1993 sade TAA-parterna att ”3. 10 Varje part i TAA driver en separat aff(cid:228)rsm(cid:228)ssig enhet med en separat mark- nadsorganisation och ett eget renomme´ p(cid:229) marknaden. 3. 11 I bilaga 6 ges exempel fr(cid:229)n sj(cid:246)fartspres- sen p(cid:229) annonser fr(cid:229)n var och en av TAA-parterna. Dessa annonser visar att varje TAA-part presenterar sig sj(cid:228)lv p(cid:229) marknaden som en separat marknads- organisation och att TAA-parterna kon- kurrerar med varandra och andra ocks(cid:229) med avseende p(cid:229) kvalitet, n(cid:228)mligen betr(cid:228)ffande inneh(cid:229)llet och omfattningen av de tj(cid:228)nster som erbjuds avlastare, inklusive tj(cid:228)nstens frekvens och p(cid:229)litlig- L 95/42 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 het, trafikerade hamnar, transporttider, multimodala transporter, specialutrust- ning, containrarnas underh(cid:229)ll och skick, dokumentation, kundst(cid:246)d osv. ” regulj(cid:228)r containerfart p(cid:229) de direkta traderna och p(cid:229) alternativa rutter. Fr(cid:229)gorna om konkur- rens fr(cid:229)n bulk- och kylfartyg samt lufttranspor- ter behandlades i sk(cid:228)len 66–75. (241) Dessa p(cid:229)st(cid:229)enden finns inte l(cid:228)ngre kvar i TACA:s svar p(cid:229) meddelandet om inv(cid:228)ndningar (se kapitel 6, ”Icke-priskonkurrens”). I st(cid:228)llet f(cid:246)rs(cid:246)ker TACA-parterna blanda ihop tv(cid:229) olika fr(cid:229)gor. Den f(cid:246)rsta (cid:228)r om TACA-parterna kon- kurrerar med varandra med avseende p(cid:229) kva- liteten hos de tj(cid:228)nster de tillhandah(cid:229)ller till tariffbaserade fraktsatser. Den andra (cid:228)r om TACA:s serviceavtal inneh(cid:229)ller n(cid:229)gra individu- ellt framf(cid:246)rhandlade tj(cid:228)nster. individuellt (242) S(cid:229)som diskuterades i punkt 127 inneh(cid:229)ller f(cid:229) TACA-serviceavtal utformade best(cid:228)mmelser om den typ av tj(cid:228)nst som erbjuds. Med tariffarrangemangen finns det inga indi- viduellt utformade best(cid:228)mmelser om den typ av tj(cid:228)nst som erbjuds. Det inneb(cid:228)r inte att TACA- parterna inte f(cid:246)rs(cid:246)ker differentiera sina produk- ter genom att annonsera i tidskrifter eller till- handah(cid:229)lla elektronisk information om tidtabel- ler p(cid:229) Internet. A. Andra akt(cid:246)rer med regulj(cid:228)rcontainerfart p(cid:229) de direkta traderna (244) TACA-parterna h(cid:228)vdar att de m(cid:246)ter konkurrens fr(cid:229)n fem huvudakt(cid:246)rer p(cid:229) de direkta transatlan- tiska traderna: Evergreen (10,2 %), Lykes (5,7 %), Atlantic CargoService (3,2 %), Inde- pendent Container Line (2,7 %) och Carol Line (1,0 %) (marknadsandelar 1995 inom parentes). Kommissionen beskriver konkurrenspositionen f(cid:246)r var och en av dessa bortfraktare nedan. Ut(cid:246)ver dessa befintliga k(cid:228)llor till konkurrens har (cid:228)ven ett antal nya operat(cid:246)rer (Mitsui OSK och APL) tillkommit p(cid:229) den transatlantiska tra- den under (cid:229)r 1998, dock utan att tillf(cid:246)ra ny kapacitet. Som en allm(cid:228)n punkt (cid:228)r det dock n(cid:246)dv(cid:228)ndigt att f(cid:246)rst unders(cid:246)ka om var och en av dessa bortfraktare har tillr(cid:228)cklig kapacitet f(cid:246)r att er(cid:246)vra betydande marknadsandelar fr(cid:229)n TACA-parterna. X. EXTERN KONKURRENS (243) TACA-parterna anser att de m(cid:246)ter verklig fr(cid:229)n andra akt(cid:246)rer med extern konkurrens (245) S(cid:229)lunda ges i tabell 7 nedan en j(cid:228)mf(cid:246)relse av kapaciteten p(cid:229) de direkta traderna mellanNord- europa och USA vid midsommar 1995 (72). 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Tabell 7 Kapacitet midsommar 1995 — direkta trader Östgående Västgående TACA Evergreen Lykes ACS/Star ICL Övriga (72) Drewry, Global Container Markets, s. 85. 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/43 (246) Betydelsen av kapacitetsbegr(cid:228)nsningar f(cid:246)r direkta konkurrenter till TACA ligger i det faktum att f(cid:246)r att er(cid:246)vra betydande volymer av TACA-parterna skulle det vara n(cid:246)dv(cid:228)ndigt att inf(cid:246)ra ny kapacitet. Vidare diskussion om kostnaderna f(cid:246)r att inf(cid:246)ra ny kapacitet ges i sk(cid:228)len 288–299 nedan. Evergreen (247) I tabell 8 nedan visas Evergreens andel av de direkta traderna mellan Nordeuropa och USA (cid:229)ren 1993, 1994, 1995 och f(cid:246)rsta kvartalet 1996. Siffrorna visar p(cid:229) en total andel avden direkta traden 1995 p(cid:229) 11 % i (cid:246)stlig riktning och 14 % i v(cid:228)stlig riktning. Tabell 8 Evergreen: Andel av den direkta traden 1993–1996 1993 1994 1995 1996 Nordeuropa till USA:s (cid:246)stkust Nordeuropa till USA:s golfkust Nordeuropa till USA:s v(cid:228)stkust USA:s (cid:246)stkust till Nordeuropa USA:s golfkust till Nordeuropa USA:s v(cid:228)stkust till Nordeuropa K(cid:228)lla: PIERS. 15 0 21 12 0 13 12 0 12 14 0 16 14 1 16 14 2 15 (%) 13 2 15 14 4 15 (248) Under de tre (cid:229)ren 1993–1995 hade TACA-par- terna mer (cid:228)n 70 % av den tillg(cid:228)ngliga kapacite- ten p(cid:229) de direkta traderna mellan Nordeuropa och USA (76 %, 74 %, 75 %) (73). Under samma period har Evergreen haft en andel av kapaciteten p(cid:229) 8 % i (cid:246)stlig riktning och 12 % i v(cid:228)stlig riktning. Skillnaden beror p(cid:229) att Everg- reen bedriver jorden-runt-trafik med anv(cid:228)nd- ning av fartyg av olika storlek beroende p(cid:229) i vil- ken riktning de seglar. (249) I vilket fall som helst inneb(cid:228)r om(cid:246)jligheten att lagra kapacitet och den tid som kr(cid:228)vs f(cid:246)r att (73) K(cid:228)lla: Lloyds Shipping Economist. f(cid:246)ra in ny kapacitet p(cid:229) marknaden att, d(cid:229) ingen betydande (cid:246)verkapacitet f(cid:246)religger, oberoende f(cid:246)ljer rederier som Evergreen mer sannolikt marknadsledarens prish(cid:246)jningar (cid:228)n f(cid:246)rs(cid:246)ker vinna marknadsandelar p(cid:229) dennes bekostnad. I Evergreens fall visas detta av att f(cid:246)retaget f(cid:246)r samma prish(cid:246)jningar 1996 har som TACA (74). tillk(cid:228)nnagett (74) Den 1 december 1995 tillk(cid:228)nnagav Evergreen prish(cid:246)j- ningar p(cid:229) sina transatlantiska (cid:246)stg(cid:229)ende trader till Europa p(cid:229) 110 US-dollar per TEU och 140 US-dollar per FEU med verkan fr(cid:229)n den 1 januari 1996. J(cid:228)mf(cid:246)r detta med TACA:s verksamhetsplan f(cid:246)r 1996 i bilaga III. L 95/44 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 (250) Det faktum att Evergreen, det st(cid:246)rsta av de obe- roende rederierna, var part i Eurocorde Discus- sion Agreement (EDA) och (cid:228)r medlem i Sout- hern Europe America Conference (SEAC) tyder p(cid:229) att de (cid:246)msesidiga intressen som dessa n(cid:228)t- verk ger upphov till begr(cid:228)nsar den verkliga omfattningen av konkurrensen. Evergreen (cid:228)r f(cid:246)r n(cid:228)rvarande part i TransPacific Stabilisation Agreement och var part i Europe Asia Trades Agreement tills det upph(cid:246)rde i september 1997. TransPacific och Europe Asia Trades Agreement var b(cid:229)da avtal om icke-utnyttjande av kapacitet. Stabilisation Agreement (251) Dessutom begr(cid:228)nsas konkurrenstrycket fr(cid:229)n Evergreen av att detta rederi med det nuvarande h(cid:246)ga kapacitetsutnyttjandet p(cid:229) den transatlan- tiska traden endast skulle kunna vinna mark- nadsandelar genom att inf(cid:246)ra nya fartyg. Lykes (252) Den andra betydande akt(cid:246)ren som inte tillh(cid:246)r TACA (cid:228)r Lykes. Lykes ans(cid:246)kte om konkurs- skydd enligt amerikansk lag den 11 oktober 1995. Denna situation hade enligt uppgift upp- kommit genom en kombination av d(cid:229)lig ledning och det faktum att f(cid:246)retaget hade sina int(cid:228)kter i amerikanska dollar och l(cid:229)n i japanska yen. Det senare f(cid:246)refaller ha varit (cid:246)desdigert mot bak- grund av den stora f(cid:246)r(cid:228)ndringen av de b(cid:229)da valutornas f(cid:246)refaller mycket troligt att dessa omst(cid:228)ndigheter kommer att inskr(cid:228)nka Lykes kommersiella handlingsfri- het p(cid:229) den relevanta marknaden. Lykes k(cid:246)ptes nyligen av Canada Maritime. v(cid:228)rden. Det relativa Atlantic Cargo Service (253) Atlantic Cargo Service (Atlanticargo) uppr(cid:228)tt- h(cid:229)ller en f(cid:246)rbindelse per vecka mellan Nord- europa och USA:s kust i Mexikanska golfen. Till skillnad fr(cid:229)n de andra direkta konkurren- terna till TACA-parterna bedriver Atlanticargo trafik med fartyg som i f(cid:246)rsta hand transpor- terar bulkvaror men som ocks(cid:229) medtar ett begr(cid:228)nsat antal containrar. F(cid:246)rm(cid:229)gan f(cid:246)r opera- t(cid:246)rer med s(cid:229)dana fartyg att konkurrera med operat(cid:246)rer med rena containerfartyg diskuteras i sk(cid:228)len 300–306. Independent Container Line (254) Independent Container Line (ICL) bedriver f(cid:246)r n(cid:228)rvarande trafik med fyra fartyg, som alla uppr(cid:228)tth(cid:229)ller en f(cid:246)rbindelse veckovis p(cid:229) en best(cid:228)md dag mellan Antwerpen och de ame- rikanska hamnarna Chester och Richmond. F(cid:246)r- bindelsen uppgraderades i april 1995 fr(cid:229)n en f(cid:246)rbindelse var nionde dag med tre fartyg vari- genom ICL:s totala (cid:229)rliga kapacitet (cid:246)kade fr(cid:229)n runt 80 000 till runt 110 000 TEU. (255) ICL:s marknadsandel var 1994 2,5 % och 1995 2,7 %. Enligt Drewry hade f(cid:246)retaget 2,6 % av den tillg(cid:228)ngliga kapaciteten 1994 och 3,1 % 1995. Utg(cid:229)ende fr(cid:229)n den tillg(cid:228)ngliga kapacite- ten skulle dess maximala potentiella marknads- andel 1995 varit 4,3 % (cid:228)ven om man antar att ingen del av denna kapacitet var obrukbar p(cid:229) grund av transport av tomma containrar. (256) F(cid:246)r att (cid:246)ka sin marknadsandel ut(cid:246)ver denna relativt l(cid:229)ga niv(cid:229) m(cid:229)ste ICL inf(cid:246)rany kapacitet. Eftersom det (cid:228)r n(cid:246)dv(cid:228)ndigt att kunna erbjuda avlastare en f(cid:246)rbindelse veckovis p(cid:229) en best(cid:228)md dag skulle detta kr(cid:228)va inf(cid:246)rande av fyra fartyg av samma storleksklass. D(cid:229) ICL inte (cid:228)ger n(cid:229)gra andra fartyg (cid:228)n de som nu trafikerar linjen fr(cid:229)n Antwerpen till Chester och Richmond, skulle det vara tvunget att k(cid:246)pa eller hyra dessa far- tyg. De fasta kostnaderna under det f(cid:246)rsta (cid:229)ret f(cid:246)r att inr(cid:228)tta en s(cid:229)dan ny f(cid:246)rbindelse skulle uppg(cid:229) till mellan 20 och 30 miljoner US-dollar. (257) Det finns dessutom anledning att tro att traden mellan Antwerpen och hamnarna i Chester och Richmond inte skulle erbjuda tillr(cid:228)ckligt under- lag f(cid:246)r ytterligare en serie fartyg. B(cid:229)da de ame- rikanska hamnarna anses vara nischhamnar och ICL st(cid:229)r i nul(cid:228)get f(cid:246)r en stor del av deras con- tainertransporter. (258) Det synes s(cid:229)lunda rimligt att anta att ICL, p(cid:229) grund av sin brist p(cid:229) omedelbart tillg(cid:228)nglig kapacitet och sv(cid:229)righeten att stegvis (cid:246)ka kapaci- teten, i f(cid:246)rening med n(cid:246)dv(cid:228)ndigheten att trafi- kera nya hamnar, sannolikt inte kommer att f(cid:246)ra en aggressiv prispolitik gentemot TACA- parterna. 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/45 Carol Line (262) I den m(cid:229)n som Puerto Rico kan anses tillh(cid:246)ra den relevanta marknaden (77) anser kommissio- nen s(cid:229)lunda inte att Carol Line (eller r(cid:228)ttare New Caribbean Services) ut(cid:246)var ett betydande konkurrenstryck p(cid:229) TACA-parterna. Det beror p(cid:229) att dess tv(cid:229) st(cid:246)rsta medlemmar b(cid:229)da (cid:228)r med- lemmar i TACA och p(cid:229) att New Caribbean Ser- vices sj(cid:228)lvt (cid:228)r f(cid:246)rem(cid:229)l f(cid:246)r tv(cid:229) pris(cid:246)verenskom- melser. (259) TACA-parterna h(cid:228)vdar (75) att Carol Line (cid:228)r en av de viktigaste operat(cid:246)rer som st(cid:229)r utanf(cid:246)r TACA p(cid:229) de direkta transatlantiska traderna. Enligt Piers fraktade Carol Line 1995 2,8 % av containerlasterna fr(cid:229)n Nordeuropa till USA:s (cid:246)stkust och var inte n(cid:228)rvarande p(cid:229) n(cid:229)gon annan trad mellan Nordeuropa och USA (inklusive tra- den fr(cid:229)n USA:s (cid:246)stkust till Nordeuropa). (260) TACA-parterna underl(cid:229)ter att n(cid:228)mna att Carol Line i sj(cid:228)lva verket (cid:228)r ett konsortium som sedan 1993 kallas ”New Caribbean Service” och som trafikerar mellan Nordeuropa och hamnar i V(cid:228)stindien och p(cid:229) Central- och Sydamerikas (cid:246)stkust. En av dess ang(cid:246)ringshamnar (cid:228)r Ponce i Puerto Rico. Puerto Rico (cid:228)r en sj(cid:228)lvstyrd repu- blik som (cid:228)r associerad med USA och vars stats- (cid:246)verhuvud (cid:228)r USA:s president. (76). Cosco/K Line/Yangming (263) Cosco gick in p(cid:229) traden mellan USA och Nord- europa den 16 februari 1997 i ett konsortie- arrangemang med K Line och Yangming, som b(cid:229)da ocks(cid:229) (cid:228)r nya akt(cid:246)rer p(cid:229) denna trad. Enligt arrangemanget tillhandah(cid:229)ller Cosco tv(cid:229) fartyg och de andra rederierna vardera ett fartyg som trafikerar veckovis p(cid:229) en best(cid:228)md dag. Enligt arrangemanget kontrollerar Cosco 900 TEU per vecka i vardera riktningen och de tv(cid:229) andra rederierna 450 TEU vardera (78). (264) Utg(cid:229)ende fr(cid:229)n tradens kapacitet vid mitten av 1995 skulle denna nya kapacitet ha gett Cosco en andel p(cid:229) 2,8 % av kapaciteten i (cid:246)stlig riktning och 2,7 % av kapaciteten i v(cid:228)stlig riktning p(cid:229) de direkta traderna samt 2,3 % respektive 2,2 % p(cid:229) traderna inklusive de kana- densiska traderna. De andra rederierna skulle vardera ha haft precis h(cid:228)lften av denna kapaci- tet. (261) TACA-parterna underl(cid:229)ter att n(cid:228)mna att tv(cid:229) av TACA-parterna, Hapag Lloyd och P&O Ned- lloyd har en andel p(cid:229) 43 % i New Caribbean Services verksamhet. Medlemmarna i New Caribbean Service (cid:228)r ocks(cid:229) medlemmar i de tv(cid:229) arrangemang f(cid:246)r priss(cid:228)ttning som omfattar de geografiska omr(cid:229)den som omfattas av New Caribbean Service. De (cid:228)r Association of West Indies Trans-Atlantic Steam Ship Lines (WI- TASS) och New Caribbean Service Rate Agree- ment (NCSRA). Syftet med NCSRA (cid:228)r att upp- fylla kravet i den amerikanska sj(cid:246)fartslagen 1984 p(cid:229) att pris(cid:246)verenskommelser i linjefarts- sektorn m(cid:229)ste begr(cid:228)nsas till gods som f(cid:246)rs till eller fr(cid:229)n USA genom amerikanska hamnar f(cid:246)r att de skall kunna undantas fr(cid:229)n lagstiftningen om konkurrensbegr(cid:228)nsande (cid:229)tg(cid:228)rder. (75) Se svaret p(cid:229) meddelandet om inv(cid:228)ndningar, punkt 31. (76) Anledningen till att uppgifterna f(cid:246)r Puerto Rico medr(cid:228)k- nas i dem f(cid:246)r USA:s (cid:246)stkust kan vara att Puerto Rico ing(cid:229)r i USA:s Federal Courts Seventh District Circuit till- sammans med Massachusetts. B. Akt(cid:246)rer som bedriver regulj(cid:228)r containerfart p(cid:229) alternativa rutter Kanada (265) Laster med ursprung i eller destinerade till USA:s delstater i Mellanv(cid:228)stern kan transpor- (77) I det administrativa f(cid:246)rfarande som ledde till antagande av detta beslut h(cid:228)vdade kommissionen inte att Puerto Rico i detta fall inte utgjorde en del av den relevanta geografiska marknaden eftersom TACA-parterna tycktes p(cid:229)st(cid:229) detta f(cid:246)rst i svaret p(cid:229) meddelandet om inv(cid:228)ndning- ar. I det f(cid:246)religgande fallet tycks denna fr(cid:229)ga inte ha n(cid:229)gra v(cid:228)sentliga konsekvenser, trots att det (cid:228)r m(cid:246)jligt att det i ett annat fall som t. ex. r(cid:246)rlinjetrafik i V(cid:228)stindien skulle vara n(cid:246)dv(cid:228)ndigt att i detalj unders(cid:246)ka huruvida Puerto Rico tillh(cid:246)r samma geografiska marknad som de amerikanska fastlandsstaterna. (78) Se Economic Analysis of China Ocean Shipping Co. 1994-1997, Bureau of Econimics and Agreement Analy- sis, Federal Maritime Commission, juni 1997. L 95/46 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 teras till eller fr(cid:229)n Nordeuropa antingen genom amerikanska eller kanadensiska hamnar (fr(cid:228)mst Montreal och Halifax). Den senare rutten kallas Canadian Gateway. Laster p(cid:229) Canadian Gate- way-rutten omfattas varken av undantag fr(cid:229)n den amerikanska eller den kanadensiska lagstift- ningen om konkurrensbegr(cid:228)nsande (cid:229)tg(cid:228)rder (trots att de enligt gemenskapens lagstiftning behandlas p(cid:229) samma s(cid:228)tt som direkta frakter). Bortfraktarna har d(cid:228)rf(cid:246)r ingen lagenlig r(cid:228)tt att fastst(cid:228)lla vare sig sj(cid:246)transport- eller landtrans- portpriser f(cid:246)r transport av s(cid:229)dan last, som f(cid:246)lj- aktligen inte omfattas av Canadian Conferen- ces. (266) F(cid:246)r vissa avlastare kan Canadian Gateway vara ett alternativ till hamnar p(cid:229) USA:s (cid:246)stkust. Effekten av den potentiella konkurrensen fr(cid:229)n Canadian Gateway begr(cid:228)nsas dock av att OOCL, Hapag Lloyd, ACL och POL (samtliga TACA-parter) (cid:228)r medlemmar i Canadian Confe- rences. De enda icke-TACA-medlemmarna (cid:228)r CAST och CanMar (vilka utg(cid:246)r en del av samma f(cid:246)retagsgrupp) och CanMar har ett sam- riskf(cid:246)retag med OOCL p(cid:229) den traden (79). Hapag Lloyd hyr lastutrymme av OOCL och CanMar f(cid:246)r sin SLCS-f(cid:246)rbindelse. (267) Maersk, en annan TACA-part, har ocks(cid:229) trafik genom Canadian Gateway men (cid:228)r inte medlem av Canadian Conferences. I september 1997 inledde Maersk och Sea-Land en specialiserad trafikf(cid:246)rbindelse mellan Nordeuropa och Kanada med tre relativt sm(cid:229) inhyrda fartyg. (268) De kanadensiska konkurrensmyndigheterna har intresserat sig f(cid:246)r konkurrensf(cid:246)rh(cid:229)llandena p(cid:229) traderna mellan Nordeuropa och Kanada. Nedan (cid:229)terges ett utdrag ur meddelandet om ans(cid:246)kning av den 19 december 1996 inf(cid:246)r Kanadas konkurrensdomstol betr(cid:228)ffande Cana- dian Pacifics k(cid:246)p av Cast. (79) Se kommissionens pressmeddelande IP/96/400 av den 8 maj 1996 om kommissionens beslut att inte mots(cid:228)tta sig att undantag beviljas St Lawrence Coordinated Service (SLCS), ett konsortieavtal r(cid:246)rande en gemensam f(cid:246)rbin- delse mellan Montreal och hamnar i norra Europa som drivs av CanMar och OOCL. ”Slutsats (129) Direkt(cid:246)ren [f(cid:246)r utredningar och unders(cid:246)kningar vid Canadian Compe- tition Bureau] h(cid:228)vdar att sammanslag- ningen [mellan CP och Cast] kommer f(cid:246)rhindra eller minska, eller (cid:228)r att (cid:228)gnad att f(cid:246)rhindra eller minska kon- kurrensen i betydande grad p(cid:229) mark- naden f(cid:246)r icke-kylcontainertransporter mellan Ontario samt Que´bec och den nordliga delen av den europeiska kon- tinenten samt F(cid:246)renade kungariket. P(cid:229) grund av mindre bredd p(cid:229) tj(cid:228)nsteutbu- det och (cid:246)verflyttningskostnader, utg(cid:246)r bulk- och styckegodstransporttj(cid:228)nster inte acceptabla alternativ till contai- nertransporttj(cid:228)nster. (130) Direkt(cid:246)ren h(cid:228)vdar att sammanslag- ningen (cid:246)kar Canada Maritimes domi- nans p(cid:229) marknaden genom att ge det f(cid:246)retaget en andel p(cid:229) uppskattningsvis 63 % av en marknad som redan tidi- gare var mycket koncentrerad och p(cid:229) vilken det finns betydande hinder f(cid:246)r nya f(cid:246)retags tilltr(cid:228)de. SLCS:s mark- nadsandel (cid:246)kar till uppskattningsvis 85 % som f(cid:246)ljd av sammanslagningen. SLCS:s existens (cid:246)kar Canada Mariti- mes m(cid:246)jlighet att utnyttja den mark- nadsst(cid:228)llning f(cid:246)retaget f(cid:229)tt som f(cid:246)ljd av sammanslagningen. ” (269) De tj(cid:228)nster som Hapag Lloyd, ACL och POL erbjuder (cid:228)r inte separata tj(cid:228)nster eftersom de ang(cid:246)r Halifax som f(cid:246)rsta eller sista anl(cid:246)pshamn d(cid:229) de trafikerar hamnar p(cid:229) USA:s (cid:246)stkust. S(cid:229)le- samma lastutrymmen b(cid:229)de f(cid:246)r des anv(cid:228)nds direkta transporter och f(cid:246)r transporter via Canadian Gateway. Kommissionen anser att det (cid:228)r orealistiskt att tro att ett rederi skulle kon- kurrera med sig sj(cid:228)lv f(cid:246)r att s(cid:228)lja samma lastut- rymme beroende p(cid:229) konkurrensf(cid:246)rh(cid:229)llandena p(cid:229) traderna mellan Nordeuropa och Kanada. (270) (cid:190)ven om det skulle vara fr(cid:229)ga om skilda tj(cid:228)ns- ter, skulle det inte bevisa att dessa tj(cid:228)nster kon- kurrerar med varandra under normala mark- nadsf(cid:246)rh(cid:229)llanden. Att ett enskilt rederi kan ta 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/47 ett annat pris f(cid:246)r en last fr(cid:229)n t. ex. Birmingham till Chicago beroende p(cid:229) om lasten g(cid:229)r genom Canadian Gateway bevisar inte att det f(cid:246)relig- ger konkurrens mellan de tv(cid:229) f(cid:246)rbindelserna, eftersom bortfraktaren mycket v(cid:228)l av andra sk(cid:228)l kan ha olika prisniv(cid:229)er. Det (cid:228)r fr(cid:229)ga om korse- lasticiteten mellan priserna och inte om pris- niv(cid:229)n. TACA-parterna har inte lagt fram n(cid:229)got underlag om graden av korselasticitet mellan priserna p(cid:229) de tv(cid:229) rutterna. (271) TACA:s inflytande p(cid:229) verksamheten i Canadian Conferences framg(cid:229)r av utdrag ur skrivelser (be- toning tillfogad) fr(cid:229)n Canadian Conferences sekretariat till medlemmar i Canadian Confe- rences’ Joint Inland Committee. Dessa skrivelser visar ocks(cid:229) att medlemmarna i Canadian Confe- rences har ing(cid:229)ende uppgifter om TACA-parter- nas priss(cid:228)ttningsmetoder. H(cid:228)nvisningarna till ”en angr(cid:228)nsande trad” syftar otvivelaktigt p(cid:229) TACA. 9. 5. 94 7. 11. 95 Den gemensamma landtransport- kommitte´n harbeslutat i (cid:246)verens- st(cid:228)mmelse med en angr(cid:228)nsande trad att alla h(cid:228)nvisningar till i pr(cid:229)mterminaler b(cid:246)r tariffen och att d(cid:229) mer (cid:228)n en fraktsats visas f(cid:246)r ett visst post- nummer b(cid:246)r den l(cid:228)gsta fraktsat- sen till(cid:228)mpas. strykas Vidare betr(cid:228)ffande v(cid:229)ra fax fr(cid:229)n den 31 oktober och 3 november: Vi har nu f(cid:229)tt de reviderade fraktsatserna enligt det andra utkastet till den bifogade sidan 23–6. De har kontrollerats mot rederierna p(cid:229) en angr(cid:228)nsande trad och (cid:246)verensst(cid:228)mmer nu med deras tariff. 26. 2. 96 Medan landtransportkommitte´n i princip f(cid:246)ljer fraktsatserna p(cid:229) en annan trad, ans(cid:229)g tre rederieri detta fall att det skulle resultera i avsev(cid:228)rda f(cid:246)rluster f(cid:246)r dem. ”19. 5. 93 Vidare betr(cid:228)ffande v(cid:229)r fax fr(cid:229)n ig(cid:229)r: Ett rederi har beg(cid:228)rt att DIC/DOC skall tas upp p(cid:229) f(cid:246)re- dragningslistan f(cid:246)r sammantr(cid:228)det den 25 maj [1993] enligt f(cid:246)ljande — Betr: DIC/DOC- Coatbridges ans(cid:246)kan F(cid:246)rslag att diskutera p(cid:229)l(cid:228)ggande av till(cid:228)ggsavgifter i samband med DIC/DOC f. d. Coatbridge landtransport- kommitte´ns n(cid:228)sta sammantr(cid:228)de. f(cid:246)rslag (cid:228)r HL:s [Hapag Lloyd] att l(cid:228)gga till(cid:228)ggsavgifter endast p(cid:229) de ursprungliga transportn(cid:228)- ten och att undanta DIC/DOC fr(cid:229)n alla till(cid:228)ggsavgifter vilket skulle (cid:246)verensst(cid:228)mma med TAA:s f(cid:246)rfaranden. Var v(cid:228)nlig l(cid:228)gg detta till f(cid:246)redragningslistan f(cid:246)r fort- satt diskussion. vid 26. 2. 96 29. 2. 96 F(cid:229)tt veta att avtal har uppn(cid:229)tts p(cid:229) en angr(cid:228)nsande trad om att (cid:246)ka de nuvarande [franska v(cid:228)g- transporter] fraktsatserna med 2 % (cid:246)verlag, under f(cid:246)ruts(cid:228)ttning av ett slutligt beslut om dagen f(cid:246)r ikrafttr(cid:228)dande. Vi f(cid:246)resl(cid:229)r d(cid:228)rf(cid:246)r att v(cid:229)ra fraktsatser h(cid:246)js lika landtrans- f(cid:246)rutsatt att mycket, portkommitte´n och sedan (cid:228)garna tillstyrker detta. och Vi h(cid:228)nvisar till v(cid:229)r e-post av den 26, h(cid:246)ja f(cid:246)rslaget fraktsatserna med 2 % f(cid:246)rkas- tades av (cid:228)garna ig(cid:229)r. Det f(cid:246)ljde p(cid:229) en liknande (cid:229)tg(cid:228)rd p(cid:229) en angr(cid:228)nsande trad. ” att 7. 6. 93 att med beslutat Med r(cid:246)sterna 4–1 har landtrans- i portkommitte´n (cid:246)verensst(cid:228)mmelse en angr(cid:228)nsande trad b(cid:246)r risktill(cid:228)ggs- avgiften p(cid:229) 10 % endast till(cid:228)m- pas p(cid:229) grundfraktsatsen och inte p(cid:229) den totala fraktsatsen inklu- sive DIC/DOC f(cid:246)r CD 120/20(cid:57) och CD 175/40(cid:57). (272) Slutligen b(cid:246)r det noteras att Continental Cana- dian Westbound Freight Conference och Cana- L 95/48 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 dian North Atlantic Westbound Freight Confe- rence (80) i oktober 1995 tillk(cid:228)nnagav pris- (cid:246)kningar f(cid:246)r 1996 av samma storlek som de som TACA-parterna tillk(cid:228)nnagett (se bilaga III). (273) P(cid:229) grund av alla ovann(cid:228)mndask(cid:228)l anser kom- missionen att TACA-parternas marknadsandel av trafiken genom Canadian Gateway b(cid:246)r l(cid:228)g- gas till TACA-parternas marknadsandel av den direkta trafiken och inte behandlas som en sepa- rat konkurrent. Medelhavet XII. POTENTIELL KONKURRENS: ANDRA LINJE- FARTSOPERAT(cid:214)RER (276) TACA-parterna har h(cid:228)vdat att den potentiella konkurrensen (cid:228)r en viktig faktor p(cid:229) den trans- atlantiska traden. S(cid:229)dan konkurrens s(cid:228)gs kunna komma fr(cid:229)n rederier som redan (cid:228)r verksamma p(cid:229) den transatlantiska traden och som utan stora kostnader eller tekniska sv(cid:229)righeter kan (cid:246)ka det antal containrar de transporterar och fr(cid:229)n intr(cid:228)de av containertransport(cid:246)rer som hit- tills inte varit n(cid:228)rvarande p(cid:229) den transatlantiska traden. (277) Innan dessa argument diskuteras vart och ett f(cid:246)r sig, (cid:228)r det n(cid:246)dv(cid:228)ndigt att behandla en preli- min(cid:228)r fr(cid:229)ga: den expertrapport som TACA-par- terna lagt fram som underlag f(cid:246)r sin st(cid:229)nd- punkt. (274) Av de sk(cid:228)l som diskuterades ovan i punkt 76–83 anser kommissionen inte att trafiken p(cid:229) Medelhavet omfattas av den relevanta mark- naden. A. Dynamar-rapporten XI. SLUTSATSER OM DET VERKLIGA KONKUR- RENSL(cid:190)GET P(cid:138) DEN TRANSATLANTISKA TRA- DEN (278) P(cid:229) grund av den tilltro som TACA-parterna lagt vid en rapport som bifogats svaret p(cid:229) meddelan- det om inv(cid:228)ndningar, s(cid:228)nde kommissionen den 18 september 1997 en formell beg(cid:228)ran om information med f(cid:246)ljande lydelse: (275) Bel(cid:228)ggen f(cid:246)r att TACA-parternas marknads- andel varit stabil under (cid:229)ren 1994, 1995 och 1996, trots regelbundna, om (cid:228)n blygsamma, pris(cid:246)kningar, tyder p(cid:229) att den verkliga externa konkurrensen (cid:228)r begr(cid:228)nsad. Det kan inte f(cid:246)rkla- ras av p(cid:229)st(cid:229)endet att fraktsatserna fortfarande (cid:228)r l(cid:229)ga eftersom det tillkommit nya akt(cid:246)rer p(cid:229) den transatlantiska traden, som medlemmar av TAA/TACA. Dessutom f(cid:246)rklaras TACA-parternas relativt stabila totala mark- nadsandel, trots (cid:246)kningen av antalet parter i TACA, av att de nya TACA-parterna, med undantag f(cid:246)r TMM och Tecomar, (cid:228)r nya akt(cid:246)- rer p(cid:229) traden och s(cid:229)lunda inte har n(cid:229)gon etable- rad kundbas. Den f(cid:246)rklaras ocks(cid:229) av att de nya akt(cid:246)rerna har g(cid:229)tt in p(cid:229) marknaden utan att egentligen tillf(cid:246)ra n(cid:229)gon kapacitet. synnerhet i En rapport av den 30 augusti 1996 som utarbetats av Dynamar har bifogats svaret som bilaga 10. Var v(cid:228)nlig att ge en fullst(cid:228)n- dig redog(cid:246)relse f(cid:246)r alla instruktioner som getts Dynamar av TACA-parterna eller p(cid:229) deras v(cid:228)gnar betr(cid:228)ffande utarbetandet av rapporten. Om s(cid:229)dana instruktioner finns i skrivelser eller andra dokument r(cid:246)rande utarbetande av tidigare rapporter av Dyna- mar, var v(cid:228)nlig st(cid:228)ll kopior av dessa doku- ment till f(cid:246)rfogande. (279) I sitt svar h(cid:228)nvisade TACA-parterna till lagenlig yrkesm(cid:228)ssig sekretess med avseende p(cid:229) ”in- struktioner som ges till en sakkunnig av en part eller p(cid:229) denna parts v(cid:228)gnar i en f(cid:246)rvaltnings- eller domstolsprocess”. Detta yrkande upprepa- desvid det muntliga f(cid:246)rh(cid:246)ret den 6 maj 1996. (80) Medlemmar: ACL, Canada Maritime/Cast, Hapag Lloyd, OOCL och POL. I dessa tariffer ing(cid:229)r inte frakter via Canadian Gateway. F(cid:246)ljande prish(cid:246)jningar tillk(cid:228)nnagavs med ikrafttr(cid:228)dande fr(cid:229)n och med den 1 januari 1996. ”Alla fraktsatser i [deras] tariffer kommer att h(cid:246)jas med 110 USD per tjugofotscontainer och 160 USD per fyrtio- fotscontainer f(cid:246)r allm(cid:228)n last och tariffp(cid:229)slaget f(cid:246)r speci- alutrustning ((cid:246)ppna och ’flat rack-containrar’) h(cid:246)js till 400 USD per tjugofotscontainer och 500 USD per fyrtio- fotscontainer. ” (280) Enligt kommissionens uppfattning (cid:228)r det inte fastst(cid:228)llt att yrkesm(cid:228)ssig sekretess enligt gemen- skapens lagstiftning tillkommer rapporter som utarbetats under andra f(cid:246)rh(cid:229)llanden (cid:228)n inom ramen f(cid:246)r f(cid:246)rh(cid:229)llandet mellan en klient och en advokat. (cid:190)ven om s(cid:229)dana rapporter skulle vara skyddade enligt doktrinen om sekretess, skulle kommissionen inte godta att instruktioner som 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/49 ges till en sakkunnig skulle sekretessbel(cid:228)ggas d(cid:229) den svarande parten h(cid:228)nvisar till en rapport som utarbetats av denne sakkunnige. g(cid:228)ller en betydande andel av de ber(cid:246)rda sj(cid:246)- transporterna. ” (281) I detta sammanhang noterar kommissionen att dess egen praxis i detta avseende nyligen har klargjorts enligt f(cid:246)ljande: S(cid:228)rskild anm(cid:228)rkning betr(cid:228)ffande utredning- ar: Det b(cid:246)r p(cid:229)pekas att de utredningar som best(cid:228)lls inom ramen f(cid:246)r ett f(cid:246)rfarande eller ett specifikt (cid:228)rende antingen de anv(cid:228)nds direkt eller indirekt i f(cid:246)rfarandet, b(cid:246)r g(cid:246)ras tillg(cid:228)ngliga oavsett vilket v(cid:228)rde utredningen har. I s(cid:229)dana fall skall inte bara resultatet av utredningen (rapport, statistiska uppgifter …) g(cid:246)ras tillg(cid:228)nglig, utan (cid:228)ven kommissio- nens skriftv(cid:228)xling med utredningens upp- liksom villkoren f(cid:246)r utred- dragstagare, ningen och utredningens metod. Skriftv(cid:228)x- ling som behandlar finansiella aspekter av utredningen, till upp- dragstagaren skall med h(cid:228)nsyn till denne, behandlaskonfidentiellt. (81) samt h(cid:228)nvisningar (282) Enligt kommissionens uppfattning (cid:228)r syftet med att g(cid:246)ra denna till(cid:228)ggsinformation tillg(cid:228)nglig att g(cid:246)ra det m(cid:246)jligt f(cid:246)r alla parter att bed(cid:246)ma till- f(cid:246)rlitligheten i expertens slutsatser. Om s(cid:229)dan till(cid:228)ggsinformation inte ges, (cid:228)r det sv(cid:229)rt att bilda sig en uppfattning om rapportens bevisv(cid:228)r- de. Naturligtvis kan en s(cid:229)dan uppfattning bestridas. I det f(cid:246)religgande fallet har TACA- parterna inte f(cid:246)rs(cid:246)kt f(cid:246)rklara sin v(cid:228)gran att till- handah(cid:229)lla de beg(cid:228)rda uppgifterna och under s(cid:229)dana f(cid:246)rh(cid:229)llanden (cid:228)r det rimligt att dra slut- ledningen att rapportens slutsatser p(cid:229)verkats av de instruktioner som getts till experten. B. Flottornas r(cid:246)rlighet (283) I f(cid:246)rordning (EEG) nr 4056/86 betonas s(cid:228)rskilt att potentiell konkurrens (cid:228)r ett s(cid:228)tt att kontrol- lera linjekonferensers marknadsinflytande: ”Flottornas r(cid:246)rlighet (cid:228)r k(cid:228)nnetecknande f(cid:246)r sj(cid:246)fartens utbudsstruktur och g(cid:246)r att kon- ferenserna (cid:228)r utsatta f(cid:246)r st(cid:228)ndig konkurrens som de i allm(cid:228)nhet inte kan avl(cid:228)gsna s(cid:229)vitt (81) Meddelande fr(cid:229)n kommissionen om interna f(cid:246)rfarande- regler f(cid:246)r behandling av f(cid:246)rfr(cid:229)gningar om tillg(cid:229)ng till handlingar enligt artiklarna 85 och 86 i EG-f(cid:246)rdraget, av artiklarna 65 och 66 i Parisf(cid:246)rdraget och av r(cid:229)dets f(cid:246)r- ordning (EEG) nr 4064/89, EGT C 23, 23. 1. 1997, s. 3. (284) Det (cid:228)r allm(cid:228)nt accepterat (se sk(cid:228)l 365) att det p(cid:229) en viktig trad som den nordatlantiska (cid:228)r en enorm konkurrensnackdel f(cid:246)r ett rederi att inte kunna erbjuda f(cid:246)rbindelser varje vecka, helst p(cid:229) en best(cid:228)md dag. (285) F(cid:246)rbindelser varje vecka har blivit en v(cid:228)sentlig del av leveranskedjan fr(cid:229)n tillverkaren till slut- konsumenten. L(cid:228)ngre intervaller mellan f(cid:246)rbin- delserna kan leda till (cid:246)kade kostnader f(cid:246)r avlas- tare i synnerhet p(cid:229) grund av n(cid:246)dv(cid:228)ndigheten att h(cid:229)lla st(cid:246)rre lager i b(cid:229)da (cid:228)ndarna av leverans- kedjan. Det kan vara till och med (cid:228)nnu dyrare i fr(cid:229)ga om (cid:246)mt(cid:229)liga varor. S(cid:229)ledes blir inte endast leveranskedjan l(cid:229)ngsammare vilket leder till f(cid:246)r- senade betalningar f(cid:246)r tillverkade varor utan det finns ocks(cid:229) lagringskostnader och det fak- tum att varor kan f(cid:246)rlora i v(cid:228)rde p(cid:229) grund av f(cid:246)rsenad leverans. (286) Anledningen till att veckof(cid:246)rbindelser p(cid:229) en best(cid:228)md dag f(cid:246)redras framf(cid:246)r intervaller p(cid:229) tio, tolv eller t. o. m. fyra dagar (cid:228)r att de g(cid:246)r det l(cid:228)t- tare f(cid:246)r avlastare att planera utan att beh(cid:246)va kontrollera om det finns n(cid:229)got fartyg tillg(cid:228)ng- ligt d(cid:229) det beh(cid:246)vs. Detta fenomen (cid:228)r v(cid:228)l k(cid:228)nt f(cid:246)r leverant(cid:246)rer och anv(cid:228)ndare av regelbundna transporttj(cid:228)nster. s(cid:228)rskilt aff(cid:228)rsresen(cid:228)rer, f(cid:246)rv(cid:228)ntar sig s(cid:229)lunda att flygbo- lag har dagliga f(cid:246)rbindelser, eller t. o. m. varje timme, passagerare p(cid:229) t(cid:229)g och f(cid:228)rjor f(cid:246)rv(cid:228)ntar sig att det finns f(cid:246)rbindelser som inte bara (cid:228)r regelbundna utan ocks(cid:229) f(cid:246)ruts(cid:228)gbara i den meningen att tidtabellen (cid:228)r j(cid:228)mf(cid:246)relsevis enkel att f(cid:246)rst(cid:229) och komma ih(cid:229)g. Passagerare, och C. Kostnader f(cid:246)r ut(cid:246)kad kapacitet (287) Den transatlantiska tradens s(cid:228)rskilda egenska- per minskar p(cid:229) det hela taget betydligt sannolik- heten f(cid:246)r potentiell konkurrens. Den transatlan- tiska traden (cid:228)r en trad med stora volymer och kr(cid:228)ver regelbunden trafik med stor kapacitet. Rederierna och moderna fartyg och m(cid:229)st uppr(cid:228)tth(cid:229)lla en f(cid:246)r- tillr(cid:228)ckligt beh(cid:246)ver stora L 95/50 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 bindelse per vecka, som anl(cid:246)per ett tillr(cid:228)ckligt antal hamnar. Det uppskattas att kostnads- besparingarna per lastenhet uppg(cid:229)r till 30–40 % f(cid:246)r ett fartyg p(cid:229) 4 000 TEU i j(cid:228)mf(cid:246)relse med ett fartyg p(cid:229) 2 500 TEU. atlantiska traden sedan TAA ingicks gjort det genom att ansluta sig till TAA/TACA (83). Version I (28/8/92) – 11 rederier (288) Att uppr(cid:228)tth(cid:229)lla en f(cid:246)rbindelse per vecka p(cid:229) en best(cid:228)md dag som anl(cid:246)per tre eller fyra hamnar i norra Europa och lika m(cid:229)nga i USA kr(cid:228)ver en serie p(cid:229) fem fartyg med samma hastighet och kapacitet med kompletterande containrar p(cid:229) tre seriens kapacitet. Kostnaden f(cid:246)r att g(cid:229)nger p(cid:229)b(cid:246)rja en s(cid:229)dan trafik skulle ligga p(cid:229) omkring 500 miljoner US-dollar plus tillh(cid:246)rande kost- nader i land f(cid:246)r ledning och administration. D. Intr(cid:228)de av containerfartyg (289) Kommissionens allm(cid:228)nna synpunkter p(cid:229) flottor- nas r(cid:246)rlighet och konkurrensen p(cid:229) marknaderna f(cid:246)rlinjesj(cid:246)fart beskrivs nedan i sk(cid:228)len 350–357. Inte desto mindre (cid:228)r det m(cid:246)jligt att visa att den potentiella konkurrensen i form av flottornas r(cid:246)rlighet vad g(cid:228)ller TACA troligen inte kommer att vara effektiv. (290) Denna situation uppst(cid:229)r p(cid:229) grund av tv(cid:229) fakto- rer: F(cid:246)r det f(cid:246)rsta (cid:228)r n(cid:228)stan alla de stora linje- fartsrederierna redan n(cid:228)rvarande p(cid:229) den trans- atlantiska traden (de som inte (cid:228)r det diskuteras nedan) och f(cid:246)r det andra (cid:228)r det osannolikt att sm(cid:229) redare g(cid:229)r in p(cid:229) traden. Den tid d(cid:229) ambiti(cid:246)sa och opportunistiska entre- pren(cid:246)rer regelbundet inr(cid:228)ttade sm(cid:229) transatlan- tiska linjer, vanligtvis med inhyrt tonnage p(cid:229) mindre (cid:228)n 1 000 TEU, (cid:228)r f(cid:246)r l(cid:228)nge sedan f(cid:246)rbi — denna f(cid:246)retagsamhet har krossats av de obarmh(cid:228)rtiga och of(cid:246)rsonliga marknadskrafter- na. (82) ACL Hapag Lloyd P&O Nedlloyd Sealand Maersk MSC OOCL POL DSR/Senator Cho Yang Version II (12/3/93) – 12 rederier NYK Version III (31/3/93) – 13 rederier NOL Version IV (7/4/93) – 15 rederier TMM Tecomar Version V (26/8/94) – 16 rederier Hanjin Version VI (31/8/95) – 17 rederier Hyundai (291) Dessutom visar en kronologisk f(cid:246)rteckning (cid:246)ver vilka som varit medlemmar i TACA att, fram till uppr(cid:228)ttandet 1997 av Cosco/Kline/Yanming- f(cid:246)rbindelsen (se sk(cid:228)l 263), har varje betydande potentiell konkurrent som g(cid:229)tt in p(cid:229) den trans- (82) Drewry, Global Container Markets, s. 87. (292) Den 30 januari 1996 skrev Olav Rakkenes, TACA:s ordf(cid:246)rande (som ocks(cid:229) (cid:228)r ordf(cid:246)rande i ACL) f(cid:246)ljande till Hanjin: (83) TMM och Tecomar hade funnits p(cid:229) den transatlantiska traden, men hade inte varit konferensmedlemmar och i varje fall representerade deras andel av transporterade fulla containrar under exempelvis andra kvartalet 1995 mindre (cid:228)n en respektive tv(cid:229) procent av alla TACA-trans- porter. 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/51 ”Som jag har sagt till alla ber(cid:246)rda rederier som f(cid:246)rs(cid:246)kt g(cid:229) in p(cid:229) marknaden: Kom och prata med mig s(cid:229) skall vi g(cid:246)ra allt vi kan f(cid:246)ratt hj(cid:228)lpa er att uppn(cid:229) det m(cid:229)let. ” kurrens har i stort sett samma verkningar som de som beskrivs i punkterna 341, 342 och 343 i TAA-beslutet (84). det gjorde som en (293) Det (cid:228)r s(cid:228)rskilt betydelsefullt att ingen av de fyra asiatiska bortfraktare som gick in p(cid:229) traden mellan 1992 och 1996 (NYK, NOL, Hanjin och Huyndai) oberoende bortfraktare i konkurrens med TACA-parterna. Dessutom har olika arrangemang med TACA- parterna gjort det m(cid:246)jligt f(cid:246)r var och en av dessa bortfraktare att tr(cid:228)da in och etablera sig p(cid:229) marknaden utan att m(cid:246)ta den konkurrens som normalt (cid:228)r att v(cid:228)nta under s(cid:229)dana omst(cid:228)n- digheter. Detta tyder p(cid:229) att tilltr(cid:228)de till de trans- atlantiska traderna kan vara relativt enkelt om det sker i enighet med TACA-parterna. (294) Framf(cid:246)r allt Hanjin och Hyundai kunde g(cid:229) in p(cid:229) marknaden genom delbefraktning och utan att beh(cid:246)va investera i fartyg f(cid:246)r traden. TAA/ TACA hade h(cid:228)vdat att dessa bortfraktare var v(cid:228)sentliga potentiella konkurrenter till TAA/TA- CA. I sj(cid:228)lva verket har TAA kunnat s(cid:228)kerst(cid:228)lla att de inte gick in p(cid:229) den transatlantiska traden som oberoende rederier utan som parter till TACA. (295) Detta (cid:228)r inte avsett att antyda att det n(cid:246)dv(cid:228)n- digtvis (cid:228)r konkurrensbegr(cid:228)nsande att g(cid:229) in p(cid:229) en trad genom delbefraktning utan att ta i bruk egna fartyg. Fr(cid:229)gan (cid:228)r om f(cid:246)rdelarna med ett s(cid:229)dant samarbete (cid:228)r f(cid:246)rknippade med f(cid:246)r(cid:228)nd- ringar av marknadens konkurrensm(cid:228)ssiga struk- tur, s(cid:229)som undanr(cid:246)jande av potentiell konkur- rens. (296) Denna m(cid:246)jlighet att absorbera potentiella kon- kurrenter har delvis uppst(cid:229)tt genom TACA:s praxis att erbjuda avlastare serviceavtal som inneh(cid:229)ller en dubbel prisstruktur och genom det faktum att en majoritet av TACA-parterna inte konkurrerar om serviceavtal med NVOCC- bortfraktare (se sk(cid:228)len 150 och 151). De dubbla fraktsatstarifferna och undanr(cid:246)jandet av kon- (297) Det finns tv(cid:229) betydelsefulla linjerederier som nyligen har g(cid:229)tt in p(cid:229) den transatlantiska tra- den,men som inte har medlemmar i TACA, n(cid:228)mligen American President Lines Ltd (APL) och Mitsui OSK Lines Ltd (Mitsui): B(cid:229)da (cid:228)r dock kopplade TACA-bortfraktare p(cid:229) andra tra- der. (298) APL och Mitsui har redan ing(cid:229)tt partnerskap med OOCL p(cid:229) den transatlantiska traden (85). APL (cid:228)r medlem i Transpacific Westbound Rate Agreement, Trans-Pacific Conference of Japan, Asia North America Eastbound Rate Agreement och Transpacific Stabilization Agreement. B(cid:229)de APL och Mitsui OSK (cid:228)r medlemmar i Far Eas- (84) Se fotnot 7. Sk(cid:228)len 341, 342 och 343 i TAA-beslutet har f(cid:246)ljande lydelse: 341. Det verkliga syftet med att inf(cid:246)ra differentie- rade satser i ett fall som TAA (cid:228)r att f(cid:229) med oberoende f(cid:246)retag i (cid:246)verenskommelsen. Om de inte hade m(cid:246)jlighet att ange l(cid:228)gre priser (cid:228)n de som de gamla konferensmedlemmarna tar ut, skulle dessa oberoende f(cid:246)retag forts(cid:228)tta att konkurrera med konferensen, huvudsakligen i fr(cid:229)ga om priser. F(cid:246)rdelen f(cid:246)r de gamla kon- ferensmedlemmarna (cid:228)r att detta begr(cid:228)nsar verksamheten f(cid:246)r f(cid:246)retag utanf(cid:246)r konferensen och d(cid:228)rigenom den konkurrens de utg(cid:246)r. Ett s(cid:229)dant system begr(cid:228)nsar i v(cid:228)sentlig grad den effektiva konkurrens fr(cid:229)n utomst(cid:229)ende som var den viktigaste f(cid:246)ruts(cid:228)ttningen f(cid:246)r det gruppundantag som beviljats linjekonferenser. 342. Detta syfte avsl(cid:246)jar vad TAA egentligen (cid:228)r. Det framg(cid:229)r tydligt av de olika synpunkter som tagits upp h(cid:228)r. L(cid:229)t oss n(cid:228)mna avsnittet om TAA:s ursprung, vilket beskriver tradens senare historia, de handlingar som samman- fattar slutsatserna fr(cid:229)n ett m(cid:246)te med alla TAA-medlemmarna som h(cid:246)lls i Gene`ve den 13 januari 1992 och som citeras i fotnot 70 samt det anf(cid:246)rande som h(cid:246)lls av direkt(cid:246)ren strax f(cid:246)r Senator Lines, en TAA-medlem, innan (cid:246)verenskommelsen tr(cid:228)dde i kraft. 343. Denna typ av avtal syftar till att framst(cid:228)lla som en konferens n(cid:229)got som egentligen (cid:228)r ett avtal med utomst(cid:229)ende oberoende f(cid:246)retag som (cid:246)nskar bibeh(cid:229)lla en prisflexibilitet. Detta (cid:228)r inte en (cid:228)kta linjekonferens, utan en (cid:246)ver- enskommelse mellan en konferens (dvs. med- lemmar i Rate and Contract Committee eller s. k. strukturerade medlemmar) och utomst(cid:229)- ende ostrukturerade medlemmar). inte de S(cid:229)dana (cid:246)verenskommelser (cid:229)tnjuter gruppundantag som beviljas vanliga konferen- ser. (dvs. (85) FMC-avtal 203-011468. APL/MOL/OOCL Asia-Pacific Alliance Agreement(”A-Pac”). L 95/52 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 tern Freight Conference, en konferens som (cid:228)r verksam p(cid:229) traderna mellan Nordeuropa och Fj(cid:228)rran (cid:214)stern, i vilken f(cid:246)ljande TACA-parter ocks(cid:229) (cid:228)r parter: DSR, HapagLloyd, Maersk, NOL, NYK, OOCL, P&O, Nedlloyd och Sea- Land. att egenskaper och prestanda hos fartyg som inte (cid:228)r rena containerfartyg skiljer sig avsev(cid:228)rt fr(cid:229)n dem hos rena containerfartyg: (299) Slutligen, och s(cid:229)som diskuteras nedan i sk(cid:228)len 355 och 356, minskar kostnaderna f(cid:246)r att dra sig ur den transatlantiska traden — med p(cid:229)f(cid:246)l- jande skador f(cid:246)r renomme´n och f(cid:246)r konkurrens- positionen p(cid:229) andra h(cid:229)ll, samt s(cid:228)mre utsikter f(cid:246)r att (cid:229)terkomma till traden — incitamenten f(cid:246)r att intr(cid:228)da. E. Konkurrens fr(cid:229)n icke-containerfartyg (300) TACA-parterna har h(cid:228)vdat att de st(cid:229)r inf(cid:246)r potentiell konkurrens fr(cid:229)n akt(cid:246)rer med icke- containerfartyg som kunde anpassa dessa fartyg f(cid:246)r att transportera containrar eller (cid:246)ka antalet containrar som transporteras. Deras slutsats (cid:228)r att icke-containerakt(cid:246)rer p(cid:229) den relevanta marknaden kan (cid:246)ka sina transporter omedelbart med omkring 200 000 TEU, vilket motsvarar omkring 15 % av TACA-parternas kapacitet. Till st(cid:246)d f(cid:246)r detta p(cid:229)st(cid:229)ende h(cid:228)nvisar TACA- parterna enbart till Dynamar-rapporten, vars beviskraft diskuteras ovan i sk(cid:228)len 278–282. (301) I princip kan vilket fartyg som helst transpor- tera containrar och i de uppgifter om TACA- parternas marknadsandel som ges i sk(cid:228)len 85 och 86 ovan ing(cid:229)r containrar transporterade p(cid:229) fartyg som inte (cid:228)r rena containerfartyg. Effekten av den potentiella konkurrensen fr(cid:229)n fartyg som inte (cid:228)r rena containerfartyg kunde endast vara av betydelse om b(cid:229)da av f(cid:246)ljande tv(cid:229) villkor var uppfyllda: F(cid:246)r det f(cid:246)rsta m(cid:229)ste det visas att leverant(cid:246)rer av s(cid:229)dana tj(cid:228)nster kunde konkur- rera ekonomiskt med TACA-parterna p(cid:229) lika villkor och f(cid:246)r det andra att kunderna ans(cid:229)g transporter med fartyg som inte (cid:228)r rena contai- nerfartyg som funktionellt likv(cid:228)rdiga med trans- porter p(cid:229) rena containerfartyg. ”Det (cid:228)r solklart, och framg(cid:229)r n(cid:228)stan av namnet, att kapaciteten hos cellul(cid:228)ra contai- nerfartyg (cid:228)r effektivare och produktivare (cid:228)n icke-cellul(cid:228)rt lastutrymme d(cid:229) det g(cid:228)ller att transportera enhetlig last [dvs. container- last], och s(cid:229)ledes (cid:228)r av st(cid:246)rre betydelse vad betr(cid:228)ffar j(cid:228)mvikten mellan utbud och efter- fr(cid:229)gan. Varje lastutrymme p(cid:229) ett cellul(cid:228)rt fartyg erbjuder st(cid:246)rre kapacitet f(cid:246)r contai- nertransport under ett givet (cid:229)r (cid:228)n ett lastut- rymme p(cid:229) ett icke-cellul(cid:228)rt fartyg, eftersom det cellul(cid:228)ra fartyget — tillbringar mindre tid i hamn, — vanligtvis har mycket h(cid:246)gre marschfart till sj(cid:246)ss, och — trafikerar med regelbundna linjefartstid- tabeller. (86) Medan ro-ro-fartyg kan n(cid:229) upp till 80 % eller mer av produktiviteten hos ett cellul(cid:228)rt fartyg, (cid:228)r ett semi-containerfartyg eller con- tainer-bulkfartyg avsev(cid:228)rt mindre effektivt p(cid:229) grund av s(cid:229)v(cid:228)l dess hastighet som last- hanteringstiden i hamn. En total uppskatt- ning av produktivitetsrelationen mellan cel- lul(cid:228)r och icke-cellul(cid:228)r fartygskapacitet kan p(cid:229) rimliga grunder s(cid:228)gas vara 2:1”. (87) (303) Bortsett fr(cid:229)n de prestandaegenskaper som talar emot ombyggnad p(cid:229) utbudssidan, finns det ett antal tekniska egenskaper. Den f(cid:246)rsta av dessa (cid:228)r de extrakostnader som kr(cid:228)vs f(cid:246)r att transpor- tera containrar p(cid:229) fartyg som inte (cid:228)r s(cid:228)rskilt konstruerade som containerfartyg. Det (cid:228)r fr(cid:229)ga om b(cid:229)de eng(cid:229)ngskostnader i form av kedjor och installationer som m(cid:229)ste k(cid:246)pas (enligt Dynamar till en kostnad av runt 150 ecu per container- utrymme) och variabla kostnader i form av arbetskostnader som (cid:228)r h(cid:246)gre f(cid:246)r att stuva con- (302) F(cid:246)r att avg(cid:246)ra om det f(cid:246)rsta av dessa kumula- tiva villkor (cid:228)r uppfyllt, (cid:228)r det viktigt att notera (86) Drewry, Global Container Markets, s. 69. (87) Drewry, Global Container Markets, s. 71. 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/53 tainrar p(cid:229) icke-containerfartyg (cid:228)n p(cid:229) container- fartyg. Man m(cid:229)ste (cid:228)ven beakta de extra hamn- kostnaderna f(cid:246)r att transportera containrar p(cid:229) s(cid:229)dana fartyg p(cid:229) grund av l(cid:228)ngre stuvningstider och f(cid:246)ljaktligen l(cid:228)ngre liggetider. (306) Andra skillnader ur kundernas synvinkel (cid:228)r bris- ten p(cid:229) tidtabellsenliga f(cid:246)rbindelser varje vecka och att fartyg som inte (cid:228)r rena containerfartyg i m(cid:229)nga fall anv(cid:228)nder andra hamnterminaler eller kajplatser (cid:228)n de rena containerfartyg med p(cid:229)f(cid:246)l- jande ineffektivitet f(cid:246)r multimodala transporter. (304) Den andra anledningen till att den potentiella kapaciteten hos fartyg som inte (cid:228)r rena contai- nerfartyg (cid:228)r mindre (cid:228)n vad TACA-parterna p(cid:229)st(cid:229)r (cid:228)r att de operat(cid:246)rer som trafikerar med s(cid:229)dana fartyg inte har likadana container- best(cid:229)nd som de operat(cid:246)rer som trafikerar med rena containerfartyg. I typfallet har TACA-par- terna tre containrar f(cid:246)r varje lastutrymme. M(cid:229)nga operat(cid:246)rer med styckegodstrafik (cid:228)ger (cid:246)verhuvudtaget inga containrar. Detta (cid:228)r s(cid:228)r- skilt viktigt eftersom ”det globala best(cid:229)ndet av containrar har s(cid:228)llan, och med s(cid:228)kerhet inte under de senaste tio (cid:229)ren eller mer, varit till- r(cid:228)ckligt f(cid:246)r att hela den nominella container- kapaciteten hos de icke-cellul(cid:228)ra fartygen skulle ha kunnat utnyttjas”. (88) Denna situation f(cid:246)r- v(cid:228)rras av att operat(cid:246)rerna med fartyg som inte (cid:228)r rena containerfartyg i allm(cid:228)nhet inte har samma faciliteter i land som operat(cid:246)rer med rena containerfartyg. (305) Vad betr(cid:228)ffar kunderna, godtar kommissionen inte p(cid:229)st(cid:229)endet att den stora majoriteten av TACA-parternas kunder skulle anse att trans- porter med bulk- eller neo-bulkfartyg skulle kunnaers(cid:228)tta transporter med rena containerfar- tyg. Detta faktum p(cid:229)visas av f(cid:246)ljande utdrag ur en annons f(cid:246)r ACL i januari 1997: ”Om din nuvarande bortfraktare s(cid:228)ger att din last (cid:228)r s(cid:228)kert stuvad p(cid:229) d(cid:228)ck, tro honom inte. Lasten kan fara illa under sin resa (cid:246)ver Nordatlanten … ACL:s containerlast (cid:228)r i s(cid:228)kert f(cid:246)rvar i specialkonstruerade cellstyr- skenor, till skillnad fr(cid:229)n de fartyg vars con- tainrar bara surras fast. ” (88) Drewry, Global Container Markets, s. 70. XIII. PRISR(cid:214)RELSER A. Genomsnittliga texter och priser (307) I svaret p(cid:229) meddelandet om inv(cid:228)ndningar h(cid:228)v- dade TACA-parterna, i strid mot de bel(cid:228)gg som lagts fram av European Schippers’ Association i meddelandet om och som h(cid:228)nvisades till fraktsatserna 1996 (cid:229)rsser- inv(cid:228)ndningar, ”att viceavtal f(cid:246)r m(cid:229)nga avlastare (cid:228)r l(cid:228)gre (cid:228)n 1994 (cid:229)rs fraktsatser. ”. TACA-parterna h(cid:228)vdade ocks(cid:229) i svaret p(cid:229) meddelandet om inv(cid:228)ndningar ”att TACA:s tariffbaserade klassfraktsatser s(cid:228)nktes i augusti 1996”. (308) F(cid:246)r att bed(cid:246)ma dessa p(cid:229)st(cid:229)enden och s(cid:228)tta dem i perspektiv, har kommissionen unders(cid:246)kt s(cid:229)v(cid:228)l TACA-parternas genomsnittliga int(cid:228)kter per TEU (totalt och individuellt) som prisf(cid:246)r(cid:228)nd- ringarna i flera serviceavtal. De v(cid:228)rden som ges nedan (cid:228)r verkliga v(cid:228)rden utan inflationsjuste- ring. (309) Innan detta underlag behandlas, skall ett antal allm(cid:228)nna fr(cid:229)gor behandlas betr(cid:228)ffande de upp- gifter om prisr(cid:246)relser f(cid:246)r linjefartstj(cid:228)nster som TACA-parterna tillhandah(cid:229)llit. Den f(cid:246)rsta (cid:228)r att det p(cid:229) grund av fr(cid:228)mst komplexiteten i TACA:s diskriminerande prisstruktur (cid:228)r mycket sv(cid:229)rt att f(cid:246)lja prisutvecklingen f(cid:246)r enskilda varor. Det betyder att man vid observationen av genom- snittliga int(cid:228)kter inte beaktar att lastens varu- sammans(cid:228)ttning har fundamental betydelse f(cid:246)r slutresultatet. (310) F(cid:246)r det andra tar genomsnittliga int(cid:228)kter inte h(cid:228)nsyn till att TACA-parterna har mycket varie- rande grader av kapacitetsutnyttjande. Det bety- der att genomsnittsint(cid:228)kter p(cid:229) en viss niv(cid:229) kan vara mycket l(cid:246)nsamma f(cid:246)r ett rederi, men inte f(cid:246)r ett annat. L 95/54 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 (311) F(cid:246)r det tredje (cid:228)r det viktigt att h(cid:229)lla i minnet att aff(cid:228)rsvillkoren p(cid:229) de tre stora v(cid:228)rldstraderna har skilt sig avsev(cid:228)rt fr(cid:229)n varandra under de senaste (cid:229)ren. B(cid:229)de Stillahavstraden och traden mellan Nordeuropa och Fj(cid:228)rran(cid:246)stern har upp- levt ett avsev(cid:228)rt tryck p(cid:229) fraktsatserna. I Journal of Commerce av den 18 oktober 1996 sades att ”Atlanten (cid:228)r den enda stora traden som inte genomg(cid:229)tt ett allvarligt priskrig detta (cid:229)r. Medan priserna p(cid:229) Stillahavstraden och p(cid:229) traden mellan Europa och Asien har sjunkit kraftigt under det sista (cid:229)ret, har fraktsat- serna p(cid:229) Atlanten varit ganska stabila. ” (312) Enligt Drewry (89) ”Den transatlantiska traden var den fattiga kusinen bland trafikpuls(cid:229)drorna under det tidiga 1990-talet, utan stark tillv(cid:228)xt p(cid:229) grund av sin st(cid:246)rre mognad och of(cid:246)rm(cid:229)ga att tillgodog(cid:246)ra sig den magiska ’asiatiska x-faktorn’. 1992 uppgick de rapporterade sammanlagda f(cid:246)rlusterna f(cid:246)r rederierna p(cid:229) rutten till 400 miljoner USD (uppskattnings- vis (cid:159)22 % avkastning p(cid:229) f(cid:246)rs(cid:228)ljningen), men sedan dess har de samf(cid:228)llda insatserna fr(cid:229)n rederier inom TAA/TACA lett till en radikal f(cid:246)rb(cid:228)ttring och f(cid:246)r 1996 f(cid:246)rutsp(cid:229)s traden generera ett total (cid:246)verskott p(cid:229) 350 miljoner USD vilket ger en mycket sund marginal p(cid:229) 10,1 % (+ 9,1 % 1995), som g(cid:246)r den till den l(cid:246)nsammaste av (cid:246)st–v(cid:228)st-marknaderna. TAA och TACA kan ha gett rederierna mycket d(cid:229)lig publicitet, f(cid:246)r att inte tala om bety- dande r(cid:228)ttsliga kostnader, men mot bak- grund av storleken p(cid:229) (cid:229)terh(cid:228)mtningen p(cid:229) marknaden, kan det otvivelaktigt anses vara ett pris som var v(cid:228)rt att betala. L(cid:246)nsamhets- perspektivet f(cid:246)r hela (cid:229)rtiondet ser mycket tillfredsst(cid:228)llande ut f(cid:246)r rederierna (bortsett fr(cid:229)n ovissheter p(cid:229) regleringssidan), med f(cid:229) tecken p(cid:229) instabila fraktsatser eller trans- portvolymer. ” (313) F(cid:246)r det fj(cid:228)rde (cid:228)r detbetecknande att fyra av v(cid:228)rldens m(cid:228)ktigaste (NYK, NOL, Hanjin och Hyundai) mellan mars 1993 och augusti 1995 gick in p(cid:229) traderna mellan linjefartsrederier (89) Drewry, Global Container Markets, s. 8. Nordeuropa och USA utan att det tycks ha haft n(cid:229)gon negativ effekt p(cid:229) priserna. (314) Innan de verkliga prish(cid:246)jningarna behandlas (cid:228)r det slutligen n(cid:246)dv(cid:228)ndigt att p(cid:229)minna om att TACA-parterna den 9 mars 1995 kom (cid:246)verens med amerikanska Federal Maritime Commis- sion om att s(cid:228)nka de tariffbaserade fraktsat- serna och fraktsatserna i serviceavtalen f(cid:246)r (cid:229)terstoden av 1995 till de niv(cid:229)er som r(cid:229)dde den 31 december 1994. Denna (cid:229)terst(cid:228)llning av att den totala pris- fraktsatserna (cid:246)kningen f(cid:246)r som tillhandah(cid:229)lls av TACA-parterna inom ramen f(cid:246)r TAA och TACA (cid:228)r l(cid:228)gre (cid:228)n den skulle varit utan de ame- rikanska myndigheternas ingripande. inneb(cid:228)r tj(cid:228)nster (315) Kostnaderna f(cid:246)r TACA-rederierna f(cid:246)r (cid:229)terst(cid:228)l- lande av fraktsatserna uppskattades av FMC till 60–70 miljoner US-dollar. Vad betr(cid:228)ffar enskilda avlastare, har TACA-parterna i svaret p(cid:229) meddelandet om inv(cid:228)ndningar h(cid:228)vdat att (cid:229)terst(cid:228)llandet innebar upph(cid:228)vande fr(cid:229)n dagen f(cid:246)r uppg(cid:246)relsen (s(cid:229)ledes utan inverkan p(cid:229) tio veckor av 1995) av prish(cid:246)jningar av f(cid:246)ljande storleksordningar: Fr(cid:229)n Frankrike j(cid:228)rn och st(cid:229)l riskfria kemikalier papper Fr(cid:229)n Tyskland bilreservdelar elektrisk utrustning f(cid:246)r bilar datorer, delar elektrisk, medicinsk utrustning maskindelar Fr(cid:229)n Nederl(cid:228)nderna mejeriprodukter Fr(cid:229)n Danmark k(cid:246)tt mejeriprodukter (torrcontainer) mejeriprodukter (kyl- container) bakverk m(cid:246)bler (%) 23 7 17 12 12 13 10 11 14 7 11 3 11 11 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/55 Fr(cid:229)n F(cid:246)renade kungariket: riskfria kemikalier drycker Fr(cid:229)n Belgien riskfria kemikalier riskfyllda kemikalier (%) 6 4 10 9 (316) TACA-parterna har v(cid:228)grat att l(cid:228)mna uppgifter till kommissionen om priserna fr(cid:229)n hamn till hamn med h(cid:228)nvisning att det skulle vara sv(cid:229)rt. I tabell 9 nedan ges f(cid:246)ljaktligen uppgifter om genomsnittlig int(cid:228)kt per TEU f(cid:246)r TACA-par- terna som helhet f(cid:246)r perioden 1992–1996. Tabell 9 Genomsnittlig intäkt per TEU 1992–1996 Östliga fraktsatser Västliga fraktsatser / U E T D S U 1 800 1 700 1 600 1 500 1 400 1 300 1 200 1 100 1 000 2 9 9 1 3 9 9 1 4 9 9 1 5 9 9 1 6 9 9 1 (317) Av tabell 9 framg(cid:229)r att de genomsnittliga int(cid:228)kterna per TEU i (cid:246)stlig riktning (cid:246)kade med uppskattningsvis 7 % 1994 j(cid:228)mf(cid:246)rt med de genomsnittligaint(cid:228)kterna f(cid:246)r 1993. 1995 (cid:246)kade de genomsnittliga int(cid:228)kterna per TEU i v(cid:228)stlig riktning med uppskatt- ningsvis 11 % j(cid:228)mf(cid:246)rt med 1994 (cid:229)rs int(cid:228)kter och skulle ha (cid:246)kat (cid:228)nnu mer om inte FMC hade tvingat TACA-parterna att (cid:229)terst(cid:228)lla sina fraktsatser f(cid:246)r 1995 till 1994 (cid:229)rs niv(cid:229)er. Trots pris(cid:246)kningarna (cid:246)kade TACA-parterna sin totala transportvolym p(cid:229) den relevanta marknaden med 5,4 % 1995 j(cid:228)mf(cid:246)rt med 1994. (318) I genomsnitt (cid:246)kade TACA-parterna sina int(cid:228)kter per TEU (dvs. det genomsnittpris som avlastarna betalade f(cid:246)r sj(cid:246)transport av en TEU) fr(cid:229)n 1992 till 1996 med 8 % i (cid:246)stlig riktning och 18 % i v(cid:228)stlig riktning. Dessa genomsnittliga v(cid:228)rden d(cid:246)ljer dock att m(cid:229)nga av TACA-parterna under perioden uppn(cid:229)dde v(cid:228)sentligt mycket b(cid:228)ttre resultat (cid:228)n genomsnittet, s(cid:229)som framg(cid:229)r av tabell 10 nedan. L 95/56 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 Tabell 10 Genomsnittlig intäkt per TEU 1992–1996 155 145 135 125 115 105 95 85 t A t i n s m o n e G östlig riktning västlig riktning B C D E F G H I J K L M 1992 = 100 (319) Tabell 10 b(cid:246)r studeras tillsammans med tabell 6 (fluktuationer i marknadsandelar) ovan, efter- som den visar att ett antal TACA-parter har kunnat (cid:246)ka sin genomsnittliga int(cid:228)kt per TEU v(cid:228)sentligt utan att f(cid:246)rlora n(cid:229)gra marknadsande- lar. P(cid:229) motsvarande s(cid:228)tt har ett antal TACA- parter upplevt minskade genomsnittsint(cid:228)kter per TEU utan att de tycks ha f(cid:229)tt n(cid:229)gon f(cid:246)rdel i form av (cid:246)kade marknadsandelar. l(cid:228)mpligt motsvarande avtal fr(cid:229)n 1996. Avbryt- ningspunkten i unders(cid:246)kningen av 1993 (cid:229)rs avtal best(cid:228)mdes av den kronologiska ordning i vilken avtalen framtr(cid:228)dde i relation till listan (cid:246)ver 1996 (cid:229)rs avtal. Det innebar att unders(cid:246)k- ningen satte stopp vid omkring 40 % av listan (cid:246)ver l(cid:228)mpliga avtal. B. Statistisk analys av prisr(cid:246)relserna p(cid:229) sj(cid:246)- p(cid:229) i landstr(cid:228)ckorna TAA/TACA-serviceavtal och i str(cid:228)ckorna gemenskapen 1992–1997 Metodik (320) En lista (cid:246)ver serviceavtal fr(cid:229)n 1996 med priser f(cid:246)r landtransporter i gemenskapen sammanst(cid:228)ll- des. Utg(cid:229)ende fr(cid:229)n listan gjordes en (cid:246)versikt (cid:246)ver de andra (cid:229)rens avtal f(cid:246)r att v(cid:228)lja ut en grupp av avtal som grund f(cid:246)r analysen. F(cid:246)r att en upps(cid:228)ttning avtal mellan en viss avlastare och linjekonferensen skulle v(cid:228)ljas, m(cid:229)ste det fin- nas (cid:229)tminstone ett avtal fr(cid:229)n 1992 och ett fr(cid:229)n 1996 som uppfyllde de uppst(cid:228)llda kriterierna, eller i avtagande prioritetsordning ett avtal fr(cid:229)n 1993 och ett fr(cid:229)n 1996. Alla tillg(cid:228)ngliga avtal fr(cid:229)n 1992 med ett l(cid:228)mpligt motsvarande avtal f(cid:246)r 1996 har unders(cid:246)kts, liksom omkring 40 % av de tillg(cid:228)ngliga avtalen fr(cid:229)n 1993 med ett (321) De kriterier som avtalen m(cid:229)ste uppfylla f(cid:246)r att bli unders(cid:246)kta var f(cid:246)ljande: Separata icke-tariff- baserade fraktsatser f(cid:246)r sj(cid:246)transporter i v(cid:228)stlig riktning och landtransporter inom gemenskapen m(cid:229)ste vara angivna f(cid:246)r minst en och samma vara eller varugrupp f(cid:246)r minst en identisk rutt i avtalen f(cid:246)r varje (cid:229)r. Endast fraktsatser i v(cid:228)stlig riktning analyserades f(cid:246)r att fokusera unders(cid:246)k- ningen p(cid:229) effekten av TACA-parternas verksam- het p(cid:229) europeiska export(cid:246)rer. I de fall d(cid:228)r det fanns fler (cid:228)n tv(cid:229) landrutter inom gemenskapen som angavs i alla avtal mellan den ifr(cid:229)gava- rande avlastaren och konferensen, valdes tv(cid:229) rutter slumpm(cid:228)ssigt, och de valutor i vilka fraktsatserna uttrycktes l(cid:228)mnades of(cid:246)r(cid:228)ndrade s(cid:229) l(cid:228)nge samma valuta anv(cid:228)ndes varje (cid:229)r f(cid:246)r varje rutt. Valutorna omr(cid:228)knades inte f(cid:246)r att undvika snedvridande effekter av valutakurs- fluktuationer. Alla de varor och rutter som 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/57 angavs b(cid:229)de i avtalen fr(cid:229)n 1992–93 och 1996 unders(cid:246)ktes med avseende p(cid:229) alla relevanta typer och storlekar av containrar, vilket innebar att det i stora avtal (t. ex. [aff(cid:228)rshemligheter] kunde finnas (cid:228)nda upp till 144 olika priser registrerade (cid:229)rligen och sammanlagt upp till 576 olika priser i avtalet under hela den under- s(cid:246)kta perioden. (322) Fr(cid:229)n priserna undantogs alla extra avgifter om inte annat uttryckligen angavs, inklusive god- tyckliga avgifter, valutajusteringsfaktorer, br(cid:228)ns- lekostnader f(cid:246)r mellantiden, containerservice- avgifter, terminalhanteringsavgifter osv. (323) I slutskedet av unders(cid:246)kningen l(cid:228)mnades 1997 (cid:229)rs serviceavtal till kommissionen. Alla priser som (cid:246)verensst(cid:228)mmer med de kriterier som anges ovan har lagts till siffrorna f(cid:246)r de slutliga avtal som anv(cid:228)nts. Analys att (324) Den mest uppenbara slutsatsen som kan dras av unders(cid:246)kningen pris(cid:246)kningarna (cid:228)r 1993–1996 p(cid:229) sj(cid:246)str(cid:228)ckorna var 10,4 procen- tenheter st(cid:246)rre (cid:228)n pris(cid:246)kningarna p(cid:229) landstr(cid:228)ck- orna inom gemenskapen. S(cid:229)som framg(cid:229)r av tabell 11 skedde en total (cid:246)kning p(cid:229) 15,5 % under perioden 1993–1996 p(cid:229) sj(cid:246)str(cid:228)ckorna, j(cid:228)mf(cid:246)rt med en (cid:246)kning p(cid:229) 5,1 % p(cid:229) landstr(cid:228)ck- orna inom gemenskapen. Utan den stora (cid:246)kning av landfraktsatserna som [aff(cid:228)rshemligheter] fick betala (24,3 %), skulle denna (cid:246)kning ha varit till och med (cid:228)nnu mindre (2,1 %). Perio- den 1993–1996 erbjuder det st(cid:246)rsta antalet avtal, varor och rutter att unders(cid:246)ka, och dessa kan s(cid:229)ledes anses erbjuda den mest representa- tiva statistiken i unders(cid:246)kningen. Medan det f(cid:246)rekom en viss minskning av fraktsatserna p(cid:229) landstr(cid:228)ckorna under perioden, f(cid:246)rekom det enbart (cid:246)kningar av fraktsatserna p(cid:229) sj(cid:246)str(cid:228)ck- orna, varav de minsta uppgick till omkring 7 %. Tabell 11 grundar sig p(cid:229) uppgifterna i bilaga VI. Tabell 11 Totala prisr(cid:246)relser i serviceavtal 1992–1997 (%) Period 1993/1994– 1995 sj(cid:246)transport 1993/1994– 1995 EG-land- transport 1992–1996 sj(cid:246)transport 1992–1996 EG-land- transport 1993–1996 sj(cid:246)transport 1993–1996 EG-land- transport 1992–1997 sj(cid:246)transport 1992–1997 EG-land- transport 1993–1997 sj(cid:246)transport 1993–1997 EG-land- transport Totalt 10,9 2,5 33,1 58,2 15,5 5,1 29,9 22,8 8 (cid:159) 4,0 (325) Denna slutsats st(cid:246)der kommissionens uppfatt- ning att de sj(cid:246)transporttj(cid:228)nster som TACA-par- terna erbjuder utg(cid:246)r det omr(cid:229)de inom deras verksamhet d(cid:228)r de ut(cid:246)var mest marknadsdomi- nans och (cid:228)r minst utsatta f(cid:246)r konkurrenstryck. Omv(cid:228)nt utg(cid:246)r landtransporterna en marknad d(cid:228)r TACA-parterna (cid:228)r utsatta f(cid:246)r st(cid:246)rre konkur- renstryck. (326) Den unders(cid:246)kta avtalsperioden 1992–1996 erbj(cid:246)d en mycket smalare bas av avtal att analy- sera, d(cid:229) endast tre avtal stod till f(cid:246)rfogande. Av dessa tre var tv(cid:229) fr(cid:229)n tiden f(cid:246)re TAA, dvs. avtal fr(cid:229)n NEUSARA-konferensen. Pris(cid:246)kningarna p(cid:229) s(cid:229)v(cid:228)l som landstr(cid:228)ckorna mellan dessa avtal fr(cid:229)n 1992 och avtalen fr(cid:229)n TAA/TACA- stora (cid:246)kningar av perioden (cid:229)terspeglar de sj(cid:246)- fraktsatserna som TAA/TACA-parterna har kun- nat ta ut. [aff(cid:228)rshemligheter] avtalen visar p(cid:229) en (cid:246)kning p(cid:229) 133,6 % av fraktsatserna f(cid:246)r land- transporter under perioden 1992–1996, medan [aff(cid:228)rshemligether] avtalet uppvisar en (cid:246)kning p(cid:229) 36 % f(cid:246)r samma period. [aff(cid:228)rshemligheter] avtalet visar ocks(cid:229) p(cid:229) en (cid:246)kning p(cid:229) 64,2 % av fraktsatserna f(cid:246)r sj(cid:246)transporter under samma period. Det andra avtalet fr(cid:229)n 1992, som sl(cid:246)ts efter bildandet av TAA, uppvisar mycket mer anspr(cid:229)ksl(cid:246)sa (cid:246)kningar av fraktsatserna under perioden 1992–1996, (cid:228)ven om fraktsatserna f(cid:246)r landtransporter i detta fall (cid:246)kade mer (5 %) (cid:228)n f(cid:246)r sj(cid:246)transporter (2 %). (327) Om den smala basen av siffror fr(cid:229)n 1997 (cid:229)rs avtal som lagts till bilden beaktas, s(cid:229) f(cid:246)r(cid:228)ndras L 95/58 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 detta situationen n(cid:229)got. Vad betr(cid:228)ffar landstr(cid:228)ckorna, sker antingen minskningar av de totala fraktsat- serna under perioden 1992–1997 eller ingen f(cid:246)r- (cid:228)ndring. Undantaget (cid:228)r [aff(cid:228)rshemligheter] avta- let, som visar p(cid:229) en m(cid:229)ttlig (cid:246)kning p(cid:229) 4 % under 1996–1997, vilket inneb(cid:228)r en (cid:246)kning p(cid:229) 40 % f(cid:246)r perioden avtal 1992–1997. Totalt sett visar dock fraktsatserna fr(cid:229)n 1993–1997 landstr(cid:228)ckorna upp en minsk- ning p(cid:229) 4 %. Om perioden 1992–1997 v(cid:228)ljs framtr(cid:228)der omv(cid:228)nt tydliga totala (cid:246)kningar, p(cid:229) grund av (cid:246)verg(cid:229)ngen fr(cid:229)n perioden f(cid:246)re TAA till perioden efter TAA. Sj(cid:246)str(cid:228)ckorna uppvisar en total (cid:246)kning p(cid:229) 8 % under 1993–1997, trots att det i fyra avtal skedde en minskning av de totala fraktsatserna f(cid:246)r perioden 1993–1997 d(cid:229) 1997 (cid:229)rs priser medr(cid:228)knas. under (328) F(cid:246)ljande slutsatser kan dras. Det skedde bety- dande (cid:246)kningar av sj(cid:246)fraktsatserna p(cid:229) v(cid:228)stliga rutter under perioden 1993–1996. (cid:214)kningarna av fraktsatserna f(cid:246)r landstr(cid:228)ckorna inom EG under samma period och samma rutter var tio tyder p(cid:229) mindre procentenheter l(cid:228)gre, vilket marknadsstyrka p(cid:229) landstr(cid:228)ckorna. Om 1992 (cid:229)rs priser fr(cid:229)n perioden f(cid:246)re TAA medr(cid:228)knas, (cid:228)r (cid:246)kningarna f(cid:246)r s(cid:229)v(cid:228)l sj(cid:246)- som landstr(cid:228)ckorna mycket st(cid:246)rre, vilket tyder p(cid:229) att bildandet av TAA/TACA gjort det m(cid:246)jligt f(cid:246)r parterna att kr(cid:228)va betydande h(cid:246)jningar av fraktsatserna p(cid:229) b(cid:229)de sj(cid:246)- och landstr(cid:228)ckor. Om 1997 (cid:229)rs priser medr(cid:228)knas, (cid:228)r de totala (cid:246)kningarna av sj(cid:246)- fraktsatserna mindre perioden 1993–1996, medan fraktsatserna f(cid:246)r landstr(cid:228)ck- orna faktiskt sjunkit totalt sett. P(cid:229) samma s(cid:228)tt (cid:228)r h(cid:246)jningarna under perioden 1992–1997 mindre (cid:228)n f(cid:246)r perioden 1992–1996. Detta tyder p(cid:229) att TACA-parterna intagit en f(cid:246)rsiktigare inst(cid:228)llning till (cid:246)kningar av fraktsatserna under 1997 (cid:229)rs avtalsperiod. f(cid:246)r (cid:228)n XIV. BEGREPPET STABILITET (329) En linjekonferens stabiliserar de trader den p(cid:229)verkar genom att en enhetlig tariff fastst(cid:228)lls som tj(cid:228)nar som referenspunkt f(cid:246)r marknaden. Priser som s(cid:228)tts p(cid:229) detta s(cid:228)tt f(cid:246)rblir oftast of(cid:246)r- (cid:228)ndrade under en l(cid:228)ngre tid (cid:228)n priser som fast- st(cid:228)lls av enskilda rederier. Denna minskning av de prisfluktuationer som hade varit att v(cid:228)nta p(cid:229) en normalt konkurrensutsatt marknad kan gynna avlastarna genom att minska os(cid:228)kerheten om framtida handelsvillkor (90). (330) Den stabilitet hos fraktsatserna som f(cid:246)rutses i f(cid:246)rordning (EEG) nr 4056/86 har till f(cid:246)ljd att avlastarna garanteras p(cid:229)litliga tj(cid:228)nster. Linjere- deriernas tj(cid:228)nster (cid:228)r regelbundna till sin natur genom att de f(cid:246)ljer en j(cid:228)mnt f(cid:246)rdelad tidtabell. P(cid:229)litliga tj(cid:228)nster (cid:228)r s(cid:229)dana som h(cid:229)ller en rimlig kvalitet s(cid:229) att avlastarens varor inte skadas och erbjuds till samma pris oavsett vilken dag det g(cid:228)ller och vilket rederi som v(cid:228)ljs f(cid:246)r att frakta godset. Ett p(cid:229)litligt utbud av transporttj(cid:228)nster inneb(cid:228)r att det (cid:246)ver tid uppr(cid:228)tth(cid:229)lls ett tidta- bellsenligt utbud som garanterar avlastarna en service anpassad till deras behov. (331) Av dessa sk(cid:228)l anses kunderna till medlemmarna i linjekonferenser f(cid:229) en r(cid:228)ttvis andel av de f(cid:246)r- delar som uppkommer genom linjekonferenser- nas begr(cid:228)nsning av konkurrensen. D(cid:228)rf(cid:246)r bevil- jas avtal mellan medlemmarna i en linjekon- ferens gruppundantag, f(cid:246)rutsatt att de f(cid:246)rblir utsatta f(cid:246)r effektiv kon- kurrens. om fraktsatserna (332) En tes som dock ofta framf(cid:246)rs av linjerederier som (cid:228)r verksamma p(cid:229) de st(cid:246)rsta v(cid:228)rldstraderna (inbegripet TACA-parterna i sin ans(cid:246)kan om undantag och i andra sammanhang) (cid:228)r att marknaden f(cid:246)r linjesj(cid:246)fart (cid:228)r s(cid:229) annorlunda j(cid:228)mf(cid:246)rt med alla andra marknader f(cid:246)r varor och tj(cid:228)nster att den m(cid:229)ste undantas fr(cid:229)n de van- liga konkurrensregler som g(cid:228)ller de marknader- na. TACA-parterna skulle vilja att stabilitets- begreppet skulle inneb(cid:228)ra en garanti f(cid:246)r att varje enskilt rederi p(cid:229) varje enskilt trad skulle tillf(cid:246)rs(cid:228)kras en tillr(cid:228)cklig avkastning p(cid:229) sitt kapital s(cid:229) att dess (cid:228)gare inte skulle frestas att investera kapitalet p(cid:229) annat h(cid:229)ll. (90) Se kommissionens memorandum KOM(81) 423 slutlig, f(cid:246)rslag till r(cid:229)dets f(cid:246)rordning (EEG) om detaljerade regler f(cid:246)r till(cid:228)mpningen av artiklarna 85 och 86 i f(cid:246)rdraget p(cid:229) sj(cid:246)farten, EGT C 282, 5. 11. 1981, s. 4. 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/59 (333) Deras huvudsakliga argument (cid:228)r att eftersom linjesj(cid:246)farten har h(cid:246)ga fasta men inte oundvik- liga kostnader, leder f(cid:246)rekomsten av reservkapa- citet till priskonkurrens p(cid:229) kort sikt p(cid:229) niv(cid:229)er som ligger n(cid:228)ra marginalkostnaden, vilket i sin tur leder till att kapaciteten minskas d(cid:229) akt(cid:246)- rerna antingen flyttar sina fartyg till l(cid:246)nsam- mare trader eller g(cid:229)r i konkurs. Teoretiskt (91) skulle detta kunna leda till kapacitetsbrist som skulle medf(cid:246)ra stora pris(cid:246)kningar som drar till sig ny kapacitet och nya f(cid:246)retag p(cid:229) marknaden. Sedan skulle kapaciteten (cid:246)ka tills en l(cid:228)mplig reservkapacitet uppn(cid:229)tts (en niv(cid:229) som beh(cid:246)vs f(cid:246)r att tj(cid:228)nsterna skall kunna tillhandah(cid:229)llas p(cid:229) ett p(cid:229)litligt s(cid:228)tt) och cykeln skulle b(cid:246)rja om fr(cid:229)n b(cid:246)rjan igen. m(cid:229)ste ut(cid:246)ka still sektorn f(cid:246)r landtransporter, i de fall rederier erbjuder multimodala transpor- ter, eftersom rederierna annars genom att ta ut priser som (cid:228)r l(cid:228)gre (cid:228)n deras kostnader f(cid:246)r land- transporter i sj(cid:228)lva verket skulle kunna till(cid:228)mpa fraktsatser som (cid:228)r l(cid:228)gre (cid:228)n de i konferenstarif- fen f(cid:246)r sj(cid:246)transport. Av detta f(cid:246)ljer att (cid:229)tg(cid:228)r- derna f(cid:246)r att begr(cid:228)nsa konkurrensen m(cid:229)ste utstr(cid:228)ckas till varje tj(cid:228)nst hos varje enskild med- lem f(cid:246)r att inte medlemmarna i konferensen skall frestas att undergr(cid:228)va sitt avtal om att komma (cid:246)verens om priserna f(cid:246)r sj(cid:246)transporter genom att konkurrera p(cid:229) andra s(cid:228)tt. (334) Dessa potentiellt stora variationer i fr(cid:229)ga om priser och tillg(cid:228)nglig kapacitet (cid:228)r ett tecken p(cid:229) att marknaden inte fungerar, utan har en inne- boende instabilitet. F(cid:246)r att komma ur den onda cirkeln (cid:228)r det n(cid:246)dv(cid:228)ndigt med en strikt pris- disciplin som hindrar rederier fr(cid:229)n att erbjuda som de som f(cid:246)respr(cid:229)kar tj(cid:228)nster denna tes anser (cid:228)r f(cid:246)r l(cid:229)ga (dvs. destruktiv pris- konkurrens). Detta, menar de, beaktas i f(cid:246)rord- ning (EEG) nr 4056/86 som beviljar undantag f(cid:246)r vissa pris(cid:246)verenskommelser inom linjekon- ferenser. till priser (337) Denna analys ger exempel p(cid:229) de argument som framf(cid:246)rts i m(cid:229)nga konkurrens(cid:228)renden av kar- tellmedlemmar som f(cid:246)rs(cid:246)ker g(cid:246)ra skillnad p(cid:229) sund och skadlig konkurrens (92). De flesta av de argument som anv(cid:228)nds som st(cid:246)d f(cid:246)r tesen att det inte finns n(cid:229)gon j(cid:228)mvikt p(cid:229) marknaden f(cid:246)r linjesj(cid:246)fart g(cid:228)ller egentligen inte bara linjes- j(cid:246)fart. Det (cid:228)r vanligt att det finns (cid:246)verkapacitet inom de flesta kapitalintensiva branscher, inom vilka de icke (cid:229)tervinningsbara kostnaderna (sunk costs) (cid:228)r h(cid:246)ga men de r(cid:246)rliga marginal- kostnaderna vid produktion (cid:228)r l(cid:229)ga. Under vissa omst(cid:228)ndigheter finns det anledning att s(cid:228)nka priserna f(cid:246)r att (cid:246)ka oms(cid:228)ttningen genom (cid:246)kad volym. (335) Dessutom (cid:228)r det inte tillr(cid:228)ckligt med enkla pris- (cid:246)verenskommelser. Det kr(cid:228)vs ytterligare (cid:229)tg(cid:228)r- der s(cid:229)som avtal om att inte utnyttja kapacitet f(cid:246)r att begr(cid:228)nsa den godsvolym som varje rederi f(cid:229)r frakta och d(cid:228)rigenom eliminera frestelsen f(cid:246)r rederierna att frakta ytterligare gods till ett i n(cid:228)rheten av marginalkostnaden. Med pris s(cid:229)dana (cid:229)tg(cid:228)rder, menar de, ges inte konferen- serna m(cid:246)jlighet att h(cid:246)ja priserna s(cid:229) mycket som de skulle vilja, eftersom h(cid:246)ga priser skulle locka f(cid:246)retag som hittills varit potentiella konkurren- ter att g(cid:229) in p(cid:229) marknaden. (336) De som menar att det saknas j(cid:228)mvikt vilket leder till en i sig instabil marknad g(cid:229)r (cid:228)nnu l(cid:228)ngre. De menar att pris(cid:246)verenskommelserna (91) TACA-parterna (eller n(cid:229)got annat rederi) har aldrig gett n(cid:229)gra exempel p(cid:229) kapacitetsbrist som f(cid:246)ljd av bortdra- gande av fartyg fr(cid:229)n en trad. (338) Argumenten hos dem som framf(cid:246)r tesen om en inneboende sig p(cid:229) tv(cid:229) instabilitet grundar mycket kontroversiella teorier som framf(cid:246)r allt Pirrong (93), Sjostrom och Davies (94) har f(cid:246)r- s(cid:246)kt att till(cid:228)mpa p(cid:229) sj(cid:246)transport. Dessa (cid:228)r k(cid:228)rn- teorin och teorin om konkurrensutsatta mark- nader. De hypoteser som (cid:228)r n(cid:246)dv(cid:228)ndiga f(cid:246)r till- l(cid:228)mpningen av dessa teoretiska modeller (att det f(cid:246)rekommer fasta men inte oundvikliga kost- nader, att det (cid:228)r om(cid:246)jligt att anpassa kapacite- ten till efterfr(cid:229)gan och att rederier riskerar sin egen existens n(cid:228)r de fastst(cid:228)ller sina egna priser) (92) Se t. ex. f(cid:246)rstainstansr(cid:228)ttens dom av den 21 februari 1995 i m(cid:229)l T-29/92, SPP m. fl. mot kommissionen, REG 1995, s. II-289, punkt 294, d(cid:228)r r(cid:228)tten ans(cid:229)g att det inte gick att skilja p(cid:229) normal och skadlig konkurrens. (cid:214)ver- klagandet ogillades s(cid:229)som uppenbart ogrundat genom domstolens beslut av den 25 mars 1996 (m(cid:229)l C-137/95 P, REG 1996, s. I-1611). (93) Dr Pirrong, ”Core Theory and Liner Shipping Markets” (Journal of Law and Economics 1992, fotnot s. 11) (94) ”Competition, Contestability and the Liner Shipping Industry”, s. 310. L 95/60 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 framst(cid:229)r som orealistiska f(cid:246)r de flesta kommen- tatorer. Det (cid:228)r d(cid:228)rf(cid:246)r knappast (cid:246)verraskande att de flesta analytiker inom sj(cid:246)transport inte har godtagit arbetena av de ekonomer som till(cid:228)m- par dessa irrl(cid:228)riga teoretiska modeller (95). A. K(cid:228)rnteorin och teorin om konkurrensutsatta marknader f(cid:246)r att (339) Enligt k(cid:228)rnteorin kan bibeh(cid:229)llandet av en till- r(cid:228)cklig reservkapacitet tillhandah(cid:229)lla regelbundna och p(cid:229)litliga tj(cid:228)nster trots variatio- ner i efterfr(cid:229)gan leda till att rederierna gl(cid:246)mmer vad som (cid:228)r syftet med denna reservkapacitet (som inte borde anv(cid:228)ndas utom n(cid:228)r efterfr(cid:229)gan (cid:246)kar exceptionellt mycket till of(cid:246)r(cid:228)ndrade priser exempelvis vid s(cid:228)songvariationer) och beslutar att s(cid:228)nka sina priser f(cid:246)r att attrahera nya kun- der och p(cid:229) s(cid:229) s(cid:228)tt kunna utnyttja sin reserv- kapacitet. En s(cid:229)dan aff(cid:228)rsstrategi syftar till att maximera fartygsutnyttjandet. (340) Beslutet att s(cid:228)nka fraktsatserna leder andra rederier till att inleda ett priskrig vilket i sin tur leder till mycket l(cid:229)ga prisniv(cid:229)er n(cid:228)ra den r(cid:246)rliga marginalkostnaden, eftersom rederierna inte snabbt kan anpassa sin kapacitet till efterfr(cid:229)gan. Det (cid:228)r p(cid:229) detta s(cid:228)tt som cykeln av alltf(cid:246)r stora sv(cid:228)ngningar i fr(cid:229)ga om priser och tj(cid:228)nstekvalitet b(cid:246)rjar och detta utg(cid:246)r branschens inneboende instabilitet. (341) Utan att g(cid:229) in p(cid:229) fr(cid:229)ganom k(cid:228)rnteorin (cid:228)r n(cid:229)gonting mer (cid:228)n en teori som saknar till(cid:228)mp- ning st(cid:229)r det i alla fall klart att de hypoteser som ligger till grund f(cid:246)r k(cid:228)rnteorin inte kan till- l(cid:228)mpas p(cid:229) linjesj(cid:246)farten. (342) F(cid:246)r det f(cid:246)rsta motsvarar begreppet reservkapa- citet problemet med odelbara produktionsfakto- rer vid vanliga transporttj(cid:228)nster (96). Ur det (95) Se t. ex. Jankowksi i ”The Development of Liner Ship- ping Conferences”, International Journal of Transport Economics 1989; Jansson och Schneerson i deras bok Liner Shipping Economics, 1987; Federal Trade Com- missions analys ”An Analysis of the Maritime Industry and the Effects of the 1984 Shipping Act”, november 1989; USA:s justitieministeriums analys ”Analysis of the Impact of the Shipping Act of 1984”, mars 1990; f(cid:246)re- drag h(cid:229)llet av professor S. Gilman vid Tarporley i februari 1994. (96) Se t. ex. Jansson och Schneerson, kapitel 10. 2: ”Common Costs and Indivisibility”. enskilda rederiets synvinkel (cid:228)r s(cid:229)lunda kapaci- tetskostnaderna f(cid:246)r fartyg gemensamma kost- nader f(cid:246)r allt fraktat gods som inte kan f(cid:246)rdelas p(cid:229) enskilda f(cid:246)rs(cid:228)ndelser. De ing(cid:229)r d(cid:228)rf(cid:246)r inte i ber(cid:228)kningen av vad en viss fraktsats b(cid:246)r vara och de direkta hanteringskostnaderna s(cid:228)tter gol- vet f(cid:246)r avgifterna. Uppfattningen att kapacitets- kostnader inte kan f(cid:246)rdelas kompliceras av pris- diskriminering mellan varor som inneb(cid:228)r att fraktsatsen som betalas f(cid:246)r en vara kan vara fem g(cid:229)nger s(cid:229) mycket som en annan f(cid:246)r samma tj(cid:228)nst. (343) S(cid:229)som Jansson och Schneerson p(cid:229)pekat finns det problem som g(cid:228)ller marknader f(cid:246)r transpor- ter av dellaster i allm(cid:228)nhet, b(cid:229)de n(cid:228)r det g(cid:228)ller passagerare och fraktgods, d(cid:228)r odelbarhetspro- blem kan uppst(cid:229) om dellasterna (cid:228)r f(cid:246)rh(cid:229)llande- vis sm(cid:229) (exempelvis en enstaka container p(cid:229) ett lastfartyg i linjetrafik). Det leder till slutsatsen att kapacitetskostnaden inte skall inkluderas i marginalkostnaden. I den utstr(cid:228)ckning detta n(cid:229)gonsin utgjort ett problem, st(cid:229)r det klart att det nu finns medel f(cid:246)r att minimera dess nega- tiva effekt p(cid:229) l(cid:246)nsamheten och att detta (cid:228)r v(cid:228)l k(cid:228)nt inom linjesj(cid:246)farten. Vad som (cid:228)r rimliga priser p(cid:229) marginalen fastst(cid:228)lls i allm(cid:228)nhet med hj(cid:228)lp av principerna f(cid:246)r system f(cid:246)r kapacitets- styrning, vilka (cid:228)r v(cid:228)lk(cid:228)nda n(cid:228)r det g(cid:228)ller fast- st(cid:228)llande av flygtransportpriser. Idag anv(cid:228)nder de st(cid:246)rsta rederierna dessa principer f(cid:246)r margi- nalpriss(cid:228)ttning f(cid:246)r att undvika att f(cid:246)rs(cid:228)ljning p(cid:229) marginalen p(cid:229)verkar deras normala fraktsatser negativt (97). (97) Se artikeln ”Sea-Land’sComputer Wars” i Containerisa- tion International, augusti 1995, och artikeln ”Market Share Isn’t Everything” i American Shipper, juli 1995. Se (cid:228)ven Drewry-rapporten 1991, s. 104–106. I artikeln i American Shipper s(cid:228)gs exempelvis i fr(cid:229)ga om Atlantic Container Line att f(cid:246)retaget utvecklade en bidragsmodell som arbetar bort utrustningsfl(cid:246)dena. Modellen ger en v(cid:228)gledning n(cid:228)r fraktgods skall antas. Resultatet (cid:228)r att f(cid:246)rs(cid:228)ljningspersonalen numera (cid:228)r mycket mer medveten om det sammanlagda v(cid:228)rdet av utsikterna till en aff(cid:228)r. Se (cid:228)ven ”The Liner Industry: Structural Changes and Future Outlook” Industrial Bank of Japan Quarterly Survey (1995 IV): ”Det har skett en grundl(cid:228)ggande (cid:246)verg(cid:229)ng fr(cid:229)n resultatutvecklingssystem f(cid:246)r fartyg eller linjer till system f(cid:246)r lastenheter. Vinsten av varje lastenhet ger varje containers nettobidrag per resa. Inf(cid:246)randet av las- tenhetsstyrning har inneburit att en container har samma inneb(cid:246)rd som ett fartyg tidigare hade. ” (S. 43). 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/61 (344) I Drewry-rapporten (98) fr(cid:229)n 1991 p(cid:229)pekades att priser p(cid:229) niv(cid:229) med den r(cid:246)rliga marginalkost- naden skulle ligga p(cid:229) runt 20–400 US-dollar per fyrtiofotscontainer (beroende p(cid:229) om utrust- ningen (cid:228)gs eller hyrs), vilket (cid:228)r mycket under de niv(cid:229)er som noterades vid den tiden. Analysen i Drewry-rapporten visar hur absurd den tanke- som f(cid:246)respr(cid:229)karna av teorin om g(cid:229)ng (cid:228)r destruktiv konkurrens framf(cid:246)r, n(cid:228)mligen att fraktsatser f(cid:246)r marginella transporter som vid enstaka tillf(cid:228)llen ligger p(cid:229) en niv(cid:229) som n(cid:228)rmar sig den r(cid:246)rliga marginalkostnaden smittar av sig p(cid:229) alla fraktsatser. Rederier, liksom andra f(cid:246)re- tag, inser att det (cid:228)r om(cid:246)jligt att f(cid:229) verksamheten att g(cid:229) med vinst genom att erbjuda fraktsatser som i genomsnitt (cid:228)r l(cid:228)gre (cid:228)n den genomsnittliga totalkostnaden. (347) F(cid:246)r det tredje h(cid:228)vdar k(cid:228)rnteorin att tillbakadra- gandet av kapacitet leder till en l(cid:228)gre service- kvalitet (frekvens och kapacitet) och sedan till en prish(cid:246)jning som drar nya konkurrenter till marknaden. Denna hypotes (cid:229)terspeglar (cid:229)sikten att de tj(cid:228)nster och den kapacitet som rederierna s(cid:228)tter in p(cid:229) marknaden (cid:228)r fast och inte kan anpassas till efterfr(cid:229)gan. Hypotesen grundar sig p(cid:229) en felaktig uppfattning om tj(cid:228)nstestabilitet, enligt vilken transportstabilitet inneb(cid:228)r att alla befintliga tj(cid:228)nster skall skyddas mot all konkur- rens, som anses vara destruktiv. En s(cid:229)dan hypo- tes st(cid:228)mmer inte (cid:246)verens med omst(cid:228)ndigheterna p(cid:229) de st(cid:246)rsta rutterna f(cid:246)r linjesj(cid:246)fart. Investeringar i (345) F(cid:246)r det andra (cid:228)r hypotesen om kapacitetsvaria- tioner n(cid:246)dv(cid:228)ndig f(cid:246)r att k(cid:228)rnteorin skall kunna till(cid:228)mpas. Den (cid:246)verensst(cid:228)mmer dock inte med f(cid:246)rekomsten av h(cid:246)ga icke (cid:229)tervinningsbara kostnader hos rederierna. till exempel containerfartyg f(cid:246)r varje tj(cid:228)nst, hamn- och terminalfaciliteter och den f(cid:246)rs(cid:228)ljnings- och administrationsorganisation som beh(cid:246)vs f(cid:246)r att tillfredsst(cid:228)llande kundunderlag bygga upp ett kan inte genomf(cid:246)ras utan f(cid:246)rluster om ett rederi pl(cid:246)tsligt beslutar sig f(cid:246)r att dra sig tillbaka fr(cid:229)n en rutt. Eftersom ett tillbakadragande fr(cid:229)n en rutt vanligtvis sker i sv(cid:229)ra tider m(cid:229)ste rederiet r(cid:228)kna med att s(cid:228)lja sina tillg(cid:229)ngar till mycket l(cid:229)ga andrahandspriser. (346) US Lines kollaps (cid:229)r 1986 (cid:228)r ett varnande exem- pel p(cid:229) icke (cid:229)tervinningsbara kostnader f(cid:246)r far- tyg. Det har uppskattats att runt 40–50 % av investeringarnas restv(cid:228)rde inte kunde (cid:229)tervinnas i det fallet (99). Investeringarna (cid:228)r s(cid:229) stora att rederierna inte har n(cid:229)got intresse av att dra sig tillbaka fr(cid:229)n en marknad s(cid:229) snart priserna b(cid:246)r- jar sjunka. F(cid:246)ljaktligen m(cid:229)ste potentiella kon- kurrenter ocks(cid:229) r(cid:228)kna med en h(cid:228)ftig reaktion fr(cid:229)n redan etablerade rederier, om det skulle ske n(cid:229)gon f(cid:246)r(cid:228)ndring av konkurrensstrukturen p(cid:229) traden. P(cid:229) s(cid:229) s(cid:228)tt begr(cid:228)nsar f(cid:246)rekomsten av h(cid:246)ga icke(cid:229)tervinningsbara kostnader den risk f(cid:246)r att f(cid:246)retag g(cid:229)r in p(cid:229) marknaden f(cid:246)r att sedan snabbt f(cid:246)rsvinna som k(cid:228)rnteorin f(cid:246)rutser. (348) Av de ovan n(cid:228)mnda sk(cid:228)len kan kommissionen inte godta att k(cid:228)rnteorin skulle vara till(cid:228)mpbar p(cid:229) studiet av linjesj(cid:246)farten. F(cid:246)rutom det faktum att k(cid:228)rnteorin inte tillhandah(cid:229)ller en tillfreds- st(cid:228)llande teoretisk ram, b(cid:246)r det noteras att experterna p(cid:229) den teorin inte f(cid:246)rm(cid:229)r f(cid:246)resl(cid:229) konkreta l(cid:246)sningar. Dr Pirrong (100) konstaterar att ”Andra typer av institutioner ocks(cid:229) kan r(cid:228)tta till problem med en tom k(cid:228)rna. Dessa inbegriper monopol, l(cid:229)ngtidskontrakt och verti- kal integration”. S(cid:229)som p(cid:229)pekades ovan i sk(cid:228)l 122 tillkommer ungef(cid:228)r 60 % av TACA:s oms(cid:228)ttning enligt serviceavtal som l(cid:246)per p(cid:229) upp till tv(cid:229) (cid:229)r. (349) F(cid:246)ljaktligen (cid:228)r det med en aff(cid:228)rsstrategi som grundar sig p(cid:229) en differentierad kundanpassad tj(cid:228)nstekvalitet och individuella serviceavtal m(cid:246)j- ligt att l(cid:246)sa eventuella problem med branschens inneboende instabilitet. Eftersom rederier v(cid:228)l k(cid:228)nner till dessa aff(cid:228)rsstrategier m(cid:229)ste slutsatsen dras att k(cid:228)rnteorin, (cid:228)ven om den vore till(cid:228)mp- lig, inte r(cid:228)ttf(cid:228)rdigar karteller. (350) Rederier till(cid:228)mpar ocks(cid:229) teorin om konkurrens- utsatta marknader f(cid:246)r att h(cid:228)vda att f(cid:246)rekomsten av potentiell konkurrens garanterar effektiva tj(cid:228)nster till konkurrenskraftiga priser. Hotet att konkurrenter pl(cid:246)tsligt kan tr(cid:228)da in p(cid:229) mark- (98) P(cid:229) s. 105–106. (99) Se framf(cid:246)r allt Gilman, Tarporley, 1994. (100) Se fotnot 93. L 95/62 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 naden uts(cid:228)tter de rederier som (cid:228)r n(cid:228)rvarande p(cid:229) marknaden f(cid:246)r vissa effektivitetskrav. M(cid:229)nga ekonomer ifr(cid:229)gas(cid:228)tter dock till(cid:228)mpligheten av denna teori p(cid:229) linjesj(cid:246)fart (101). och av rederierna sj(cid:228)lva (102). Doktor Davies synpunkter p(cid:229) in- och uttr(cid:228)den p(cid:229) traden mel- lan Europa och Kanada ger st(cid:246)d f(cid:246)r ide´n om flexibilitet vid omplacering av fartyg, snarare (cid:228)n n(cid:229)gon verklig konkurrens p(cid:229) marknaden: (351) F(cid:246)rutom f(cid:246)rekomsten av v(cid:228)sentliga icke (cid:229)tervin- ningsbara kostnader som begr(cid:228)nsar m(cid:246)jligheten att g(cid:246)ra ett l(cid:246)nsamt intr(cid:228)de p(cid:229) marknaden, b(cid:246)r det noteras att ett villkor f(cid:246)r att teorin om kon- kurrensutsatta marknader skall vara till(cid:228)mplig (cid:228)r att hotet om potentiell konkurrens (cid:228)rtillr(cid:228)ck- ligt och att det allts(cid:229) inte beh(cid:246)ver ske n(cid:229)got in- eller uttr(cid:228)de. Enligt teorin om konkurrens- utsatta marknader (cid:228)r det endast om den poten- tiella konkurrensen inte ut(cid:246)var n(cid:229)got verkligt konkurrenstryck som h(cid:246)ga priser eller ineffekti- vitet p(cid:229) utbudssidan kan uppst(cid:229) och dra till sig nya f(cid:246)retag som hoppas kunna dra f(cid:246)rdel av denna ineffektivitet. (352) Jankowski har p(cid:229)pekat att om ett stort antal intr(cid:228)den p(cid:229) och uttr(cid:228)den fr(cid:229)n marknaden sker, av vilka de flesta (cid:228)r ol(cid:246)nsamma misslyckanden, (cid:228)r det ett tecken p(cid:229) att marknaden inte (cid:228)r kon- kurrensutsatt. I sin studie fr(cid:229)n 1986 menar dok- traden f(cid:246)r linjesj(cid:246)fart mellan tor Davies att Europa och Kanada var konkurrensutsatt just p(cid:229) grund av antalet observerade intr(cid:228)den. Han unders(cid:246)kte dock inte l(cid:246)nsamheten hos dessa. Doktor Davies slutsatser om huruvida mark- naden (cid:228)r konkurrensutsatt kan d(cid:228)rf(cid:246)r ifr(cid:229)ga- s(cid:228)ttas. tillkommer eller ”Alla de ovan n(cid:228)mnda analyserna av in- och uttr(cid:228)den har gjorts med utg(cid:229)ngspunkt i till- komsten eller f(cid:246)rsvinnandet av tj(cid:228)nster, inte av f(cid:246)retag. Ett f(cid:246)retags f(cid:246)rflyttning av fartyg fr(cid:229)n en trad till en annan m(cid:229)ste leda till att en tj(cid:228)nst f(cid:246)rsvinner — n(cid:229)got som i sig kommer att p(cid:229)verka konkur- rensvillkoren p(cid:229) varje trad — men kanske f(cid:246)retag som f(cid:246)rekommer p(cid:229) inte antalet marknaden i stort. I [tabell 4] visas oms(cid:228)tt- ningen i de f(cid:246)retag som bedriver linjesj(cid:246)fart p(cid:229) de kanadensiska traderna, men samma problem uppst(cid:229)r (cid:229)terigen: ett f(cid:246)retag som (cid:228)r nytt i Kanada (cid:228)r kanske inte nytt i resten av v(cid:228)rlden och ett uttr(cid:228)de fr(cid:229)n Kanada kanske inte inneb(cid:228)r att f(cid:246)retaget upph(cid:246)rt utan att det flyttat till en icke-kanadensisk rutt. Av de 49 uttr(cid:228)den som f(cid:246)rtecknas i tabell 4 berodde endast sex p(cid:229) att f(cid:246)retaget g(cid:229)tt i konkurs. I de (cid:229)terst(cid:229)ende fallen berodde uttr(cid:228)det p(cid:229) att tj(cid:228)nsten flyttades eller, i fr(cid:229)ga om ytterligare sex f(cid:246)retag, p(cid:229) (cid:246)vertaganden (Abbott m. fl. , eller 1984). P(cid:229) motsvarande s(cid:228)tt var s(cid:229) gott som inget av de 60 f(cid:246)retag som tr(cid:228)dde in p(cid:229) de kanadensiska traderna under perioden nye- tablerade f(cid:246)retag utan befintliga utl(cid:228)ndska f(cid:246)retag som omplacerade sina fartyg, troli- gen p(cid:229) grund av att de s(cid:229)g vinstm(cid:246)jlighe- ter. ” (103) sammanslagningar (353) Det b(cid:246)r (cid:228)ven s(cid:228)gas att de flesta, om inte alla, intr(cid:228)den p(cid:229) och uttr(cid:228)den fr(cid:229)n marknaden som doktor Davies observerade g(cid:228)llde omplacering av fartyg som tillh(cid:246)rde rederier n(cid:228)rvarande p(cid:229) andra n(cid:228)rliggande trader. Dessa omplaceringar analyserades inte f(cid:246)r att fastst(cid:228)lla huruvida de var reella intr(cid:228)desf(cid:246)rs(cid:246)k. (355) Professor Gilman har ocks(cid:229) kritiserat tanken om konkurrensutsatta marknader och tanken om en inneboende instabilitet p(cid:229) de st(cid:246)rsta v(cid:228)rldsrutterna p(cid:229) (Tarporley, f(cid:246)ljande februari 1994): s(cid:228)tt (354) Tanken om mobilitet och flexibilitet i fr(cid:229)ga om placering av fartyg godtas av de flesta experter (101) Se t. ex. Jankowski ”Notes and Comments: Competition, Contestability and the Liner Shipping Industry”, Journal of Transport Economics and Policy, maj 1989, eller av samma f(cid:246)rfattare ”The Development of Liner Shipping Conferences”, International Journal of Transport Eco- nomics, oktober 1989 och professor S. Gilman, Tarpor- ley, februari 1994. ”Man beh(cid:246)ver dock inte empiriska bevis p(cid:229) f(cid:246)rluster i enskilda fall f(cid:246)r att kritisera tan- ken p(cid:229) l(cid:229)ga icke (cid:229)tervinningsbara kostnader. (102) Se bl. a. Federal Trade Commission Report, november 1989, s. 20; Jansson och Schneerson, kapitel 10. 2 och artikeln ”Sea-Land’s Computer Wars”, Containerisation International, augusti 1995. (103) Se fotnot 94. 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/63 Det grundl(cid:228)ggande argumentet g(cid:228)ller bran- schstrukturen, eftersom den kontrollerar f(cid:246)r- h(cid:229)llanden mellan marknader. De viktigaste traderna best(cid:229)r av tre stora marknader, Atlanten, Stilla havet och rutten mellan Europa och Fj(cid:228)rran (cid:246)stern. Tillg(cid:229)ngen till fartyg att g(cid:229) in p(cid:229) marknaden med och niv(cid:229)n p(cid:229) de icke (cid:229)tervinningsbara kostnader som (cid:228)r f(cid:246)rbundna med ett uttr(cid:228)de fr(cid:229)n vil- ken som helst av dessa trader, beror natur- ligtvis p(cid:229) f(cid:246)rh(cid:229)llandena p(cid:229) de andra tv(cid:229) tra- derna. Om de tre rutterna var mer eller mindre i j(cid:228)mvikt, skulle det helt enkelt inte finnas n(cid:229)gon kapacitet som pl(cid:246)tsligt och fullst(cid:228)ndigt skulle kunna tr(cid:228)nga undan de etablerade f(cid:246)retagen p(cid:229) n(cid:229)gon av mark- naderna. N(cid:228)r fartygen b(cid:246)rjade l(cid:228)mna de andra tv(cid:229) skulle fraktsatserna stiga — i vil- ken omfattning beror p(cid:229) efterfr(cid:229)geelasticite- ten — och processen skulle snart upph(cid:246)ra. (cid:190)ven i fullst(cid:228)ndig fr(cid:229)nvaro av in- och uttr(cid:228)- deshinder inte nya konkurrenter kunna g(cid:229) in p(cid:229) marknaden i en s(cid:229)dan tr(cid:228)ngde undan de omfattning att de helt etablerade f(cid:246)retagen. skulle Det skulle ocks(cid:229) vara helt om(cid:246)jligt att tr(cid:228)da in p(cid:229) marknaden i stor skala genom att bygga nya fartyg. Att ers(cid:228)tta alla fartygen p(cid:229) rutten mellan Europa och Fj(cid:228)rran (cid:246)stern skulle exempelvis kosta (cid:246)ver 10 miljarder USD. Med en optimistisk uppskattning skulle det ta fem (cid:229)r fr(cid:229)n det att beslutet att bygga fattades till dess att fartygen kunde tas i bruk. Fartygspriserna skulle ocks(cid:229) stiga (vilket potentiella inneb(cid:228)ra nykomlingar inte skulle kunna f(cid:229) sina fartyg till samma pris som de etablerade f(cid:246)retagen) och ett f(cid:246)rs(cid:246)k att bygga nya fartyg i denna skala skulle orsaka en omfattande st(cid:246)rning av j(cid:228)mvikten i sj(cid:246)fartsn(cid:228)ringen i v(cid:228)rlden. skulle att Koncentrationen av (cid:228)gandet av stora contai- nerfartyg p(cid:229)verkar ocks(cid:229) m(cid:246)jligheten att tr(cid:228)da in p(cid:229) marknaden. V(cid:228)rldsflottan domi- neras av runt tjugo mycket stora bortfrakta- re, av vilka m(cid:229)nga (cid:228)r verksamma p(cid:229) tv(cid:229) eller till och med alla tre av de st(cid:246)rsta rutter- na. D(cid:228)rmed r(cid:228)knas de i princip som etable- rade. Under de senaste tv(cid:229) decennierna har det funnits en tendens till (cid:246)kad koncentra- tion och den v(cid:228)ntas av m(cid:229)nga h(cid:229)lla i sig under de n(cid:228)rmaste tio (cid:229)ren. Nytilltr(cid:228)den till denna ledargrupp kommer sannolikt att vara ganska begr(cid:228)nsade, och gruppen av potentiella nykomlingar (cid:228)r mycket liten. Vad g(cid:228)ller uttr(cid:228)de beror m(cid:246)jligheterna (cid:228)ven till en begr(cid:228)nsad omplacering av fartyg p(cid:229) marknadsvillkoren inom den valda sektorn. Om det r(cid:229)dde (cid:246)verkapacitet p(cid:229) en av de tre huvudrutterna och de tv(cid:229) andra vore starka, skulle det finnas utrymme f(cid:246)r omplacering av n(cid:229)gra fartyg. Om alla rutter vore p(cid:229)ver- kade av en l(cid:229)gkonjunktur i v(cid:228)rlden skulle emellertid m(cid:246)jligheterna vara begr(cid:228)nsade. Po(cid:228)ngen h(cid:228)r (cid:228)r att, i den utstr(cid:228)ckning alla marknader p(cid:229)verkas av samma faktorer, kommer det att vara f(cid:246)rh(cid:229)llandevis l(cid:228)tt att l(cid:228)mna marknaden (f(cid:246)r ett mindre antal far- tyg) n(cid:228)refterfr(cid:229)gan (cid:228)r stor och mycket sv(cid:229)- rare n(cid:228)r efterfr(cid:229)gan (cid:228)r liten. Det inneb(cid:228)r att det (cid:228)r f(cid:246)rh(cid:229)llandevis l(cid:228)tt att l(cid:228)mna mark- naden n(cid:228)r det (cid:228)r minst v(cid:228)rdefullt att g(cid:246)ra det. Det skulle vara om(cid:246)jligt att omplacera fartyg i n(cid:229)gon st(cid:246)rre skala och de (cid:246)verfl(cid:246)- diga fartygen skulle beh(cid:246)va l(cid:228)ggas upp. Av ovanst(cid:229)ende analys framg(cid:229)r att det bakom ide´n om en enda marknad inom gruppen, p(cid:229) vilken de fasta kostnaderna (cid:228)r (cid:229)tervinningsbara ligger ett antal antaganden om en grupp relaterade marknaders struktur och funktion. Det f(cid:246)rsta antagandet (cid:228)r att denna enda marknad (cid:228)r liten i f(cid:246)rh(cid:229)llande till branschens storlek, det andra (cid:228)r att alla marknaderna sedda som en grupp (cid:228)r l(cid:246)n- samma och det tredje (cid:228)r att det finns till- r(cid:228)ckligt m(cid:229)nga olika (cid:228)gare f(cid:246)r att det skall finnas en grupp potentiella nykomlingar. Det (cid:228)r endast under dessa omst(cid:228)ndigheter som en kapacitet som (cid:228)r tillr(cid:228)cklig f(cid:246)r att tr(cid:228)nga undan de etablerade f(cid:246)retagens kapacitet kan tas i bruk snabbt och enkelt och (cid:228)ven kan (cid:229)terabsorberas med l(cid:228)tthet om de etablerade f(cid:246)retagen skulle sl(cid:229) tillbaka. F(cid:246)r enskilda marknader f(cid:246)r linjesj(cid:246)fart, s(cid:229)som huvudsektorerna, vilka (cid:228)r stora i f(cid:246)rh(cid:229)llande till branschens storlek, kan man inte lika l(cid:228)tt f(cid:246)rest(cid:228)lla sig att de icke (cid:229) tervinnings- L 95/64 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 bara kostnaderna (cid:228)r l(cid:229)ga utom vid blyg- samma intr(cid:228)den. F(cid:246)r att (cid:229)terg(cid:229) till de nuva- rande f(cid:246)rh(cid:229)llandena kan blygsamma intr(cid:228)- den p(cid:229) en marknad som (cid:228)r sv(cid:229)r att l(cid:228)mna intensiv konkurrens, s(cid:228)rskilt som leda till transportkapacitet (cid:228)r en f(cid:246)rg(cid:228)nglig vara. l(cid:229)ga. fr(cid:229)ga om trans- I vissa fall, och (cid:228)ven i portbranschen, har tillg(cid:229)ngars fysiska r(cid:246)rlig- het direkt samband med ekonomisk r(cid:246)rlig- het. Det garanterar dock inte att de icke (cid:229)tervinningsbara kostnaderna (cid:228)r I andra fall g(cid:229)r det att transportera produk- terna medan till(cid:229)ngarna med f(cid:246)rdel kan stanna kvar p(cid:229) en plats. Ett tillverknings- f(cid:246)retag med en enda lokaliseringsort, men med en diversifierad strategi som g(cid:246)r det m(cid:246)jligt f(cid:246)r det att betj(cid:228)na ett antal v(cid:228)rlds- marknader, skulle mycket v(cid:228)l kunna flytta sina produkter (och d(cid:228)rmed en stor del av sitt fasta kapital) mellan olika marknader utan att flytta sig en meter. ” (356) Till och med i denna analys av konkurrensut- satthet underv(cid:228)rderas distinktionen mellan r(cid:246)r- liga fartyg och konkurrensutsatta marknader. Det beror p(cid:229) att rederier som erbjuder multi- modala transporttj(cid:228)nster m(cid:229)ste g(cid:246)ra investe- ringar ina land p(cid:229) s(cid:229)dana omr(cid:229)den som ledning och marknadsf(cid:246)ring. S(cid:229)dana tillg(cid:229)ngar (cid:228)r betyd- ligt mindre r(cid:246)rliga (cid:228)n fartyg, eller (cid:246)verhuvud inte r(cid:246)rliga. I vilket fall som helst kan de icke (cid:229)tervinningsbara kostnaderna f(cid:246)r att omplacera eller l(cid:228)gga ned lednings- och marknadsf(cid:246)rings- funktioner vara betydande. s(cid:229)lunda ett (357) Analysen av transportekonomin vid linjetrans- porter (cid:228)r sammansatt omr(cid:229)de. Denna diskussion leder till slutsatsen att arran- gemang mellan rederier i fr(cid:229)ga om fraktsatser (konsortier) eller (konferenser) eller kapacitet inom karteller, vilka begr(cid:228)nsar konkurrensen (cid:228)nnu mer, s(cid:228)rskilt de som kombinerar pris(cid:246)ver- enskommelser med kapacitetssstyrning, helt enkelt inte kan analyseras enbart p(cid:229) grundval av k(cid:228)rnteorin eller teorin om konkurrensutsatta marknader. h(cid:228)va TAA-beslutet inbegriper en bilaga i vilken professor Yarrow sammanfattar de olika upp- fattningar om destruktiv konkurrens som f(cid:246)re- kommer i teorierna om instabilitet (bilaga 16 till svaret). Professor Yarrow skiljer mellan tv(cid:229) typer av destruktiv konkurrens: typ A, som kan f(cid:246)rekomma i branscher med vissa egenskaper, inbegripet marginalkostnader som ligger betyd- ligt under de genomsnittliga kostnaderna, (cid:246)ver- kapacitet eller outnyttjad kapacitet och icke (cid:229)tervinningsbara kostnader, och typ B, som kan f(cid:246)rekomma i en situation d(cid:228)r det inte finns n(cid:229)gon konkurrensm(cid:228)ssig j(cid:228)mvikt, som den som beskrivs i k(cid:228)rnteorin eller teorin om konkurrens utsatta marknader. (359) Av ovanst(cid:229)ende diskussion har framg(cid:229)tt att vill- koren f(cid:246)r en destruktiv konkurrens av typ B inte (cid:228)r uppfyllda, bland annat d(cid:228)rf(cid:246)r att det finns icke (cid:229)tervinningsbara kostnader och att det inte g(cid:229)r att uppn(cid:229) l(cid:246)nsamhet vid kortvarig marknadsn(cid:228)rvaro. I fr(cid:229)ga om destruktiv kon- kurrens av typ A godtar professor Yarrow att det inte kr(cid:228)vs s(cid:228)rskilda (cid:229)tg(cid:228)rder vad g(cid:228)ller till- l(cid:228)mpningen av konkurrensreglerna, delvis p(cid:229) grund av f(cid:246)ljande: ”De flesta ekonomer som (cid:228)r specialiserade p(cid:229) konkurrenspolitik, och (cid:228)ven jag sj(cid:228)lv, skulle dock inte anse et s(cid:229)dant resultat vara ett tillr(cid:228)ckligt argument f(cid:246)r att undanta pris- (cid:246)verenskommelser fr(cid:229)n de allm(cid:228)nna best(cid:228)m- melserna i konkurrenslagstiftningen. Det huvudsakliga sk(cid:228)let f(cid:246)r detta (cid:228)r att (cid:228)ven om f(cid:246)retagen (cid:229)drar sig latenta bokf(cid:246)ringsm(cid:228)s- siga f(cid:246)rluster, drar konsumenterna f(cid:246)rdel av l(cid:228)gre priser. Med tanke p(cid:229) att de fastakost- naderna inte (cid:228)r (cid:229)tervinningsbara (cid:228)r f(cid:246)r- delarna f(cid:246)r konsumenterna dessutom st(cid:246)rre (cid:228)n nackdelarna f(cid:246)r f(cid:246)retagen. Det (cid:228)r ekono- miskt sett effektivt att priserna (cid:228)r l(cid:228)gre (cid:228)n genomsnittskostnaderna n(cid:228)r det finns (cid:246)ver- kapacitet p(cid:229) marknaden. ” B. Fr(cid:229)gan om destruktiv konkurrens (358) De ekonomiska bel(cid:228)gg som framlagts av de tidi- gare TAA-parterna i dras ans(cid:246)kan om att upp- (360) F(cid:246)ljaktligen (cid:228)r det om(cid:246)jligt att skilja en situa- tion med destruktiv konkurrens fr(cid:229)n en med normal konkurrens. Dessutom bortser teorierna om en inneboende instabilitet fr(cid:229)n vissa egen- skaper som mots(cid:228)ger dem. Exempelvis m(cid:246)jlig- g(cid:246)r den m(cid:246)jlighet att omplacera fartyg p(cid:229) de st(cid:246)rre v(cid:228)rldsrutterna som professor Gillman beskrev ovan en anpassning av utbudet till bety- 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/65 dande efterfr(cid:229)gevariationer och d(cid:228)rigenom kan l(cid:229)ngvarig (cid:246)verkapacitet undvikas och en balans mellan tillg(cid:229)ng och efterfr(cid:229)gan uppn(cid:229)s. Doktor Reitzes sammanfattade situationen p(cid:229) f(cid:246)ljande s(cid:228)tt i rapporten fr(cid:229)n Federal Trade Commission 1989: stelare, (cid:228)ventyras anv(cid:228)ndarnas ter intressen, tj(cid:228)nsternas effektivitet och fraktsatsernas stabili- tet. E. Benathan och A. Walters drog f(cid:246)ljande slutsats i sin f(cid:246)rsta studie av samarbete inom linjesj(cid:246)farten: linjesj(cid:246)fart visar ”Marknaderna f(cid:246)r inte samma h(cid:246)ga, marknadsspecifika och icke (cid:229)tervinningsbara kostnader [i motsats till f(cid:246)retagsspecifika icke (cid:229)tervinningsbara inve- steringar] som (cid:228)r en grundf(cid:246)ruts(cid:228)ttning f(cid:246)r destruktiv konkurrens (inga tunga bevis st(cid:246)- der heller p(cid:229)st(cid:229)endet att transportmarknader (cid:228)r (cid:246)mt(cid:229)liga naturliga monopol som (cid:228)r k(cid:228)ns- liga f(cid:246)r ineffektiva sm(cid:229)skaliga intr(cid:228)den). Inget av de empiriska studierna av denna bransch har genomf(cid:246)rts p(cid:229) en tillr(cid:228)ckligt f(cid:246)rfinad niv(cid:229) f(cid:246)r att ge en anv(cid:228)ndbar inblick i denna fr(cid:229)ga. Se Evan och Heckman (1984) f(cid:246)r ett exempel p(cid:229) hur denna fr(cid:229)ga kan bem(cid:246)tas. Fartyg (cid:228)r r(cid:246)rliga tillg(cid:229)ngar som under vissa omst(cid:228)ndigheter kan flyttas fr(cid:229)n mindre l(cid:246)nsamma till mer l(cid:246)nsamma geogra- fiska marknader f(cid:246)r att f(cid:246)lja variationen i efterfr(cid:229)gan. I FMS-rapporten konstateras att bortfraktare p(cid:229) vissa regionala marknader l(cid:228)tt kan f(cid:246)r(cid:228)ndra sina ruttm(cid:246)nster som svar p(cid:229) f(cid:246)r(cid:228)ndrade marknadsvillkor (FMC-rap- porten s. 165). Dessutom kan bortfraktare och avlastare f(cid:246)rhandla fram l(cid:229)ngsiktiga kontrakt f(cid:246)r att minska de risker som (cid:228)r f(cid:246)r- knippade med os(cid:228)kerheten i fr(cid:229)ga om utbud och efterfr(cid:229)gan (k(cid:228)rnteorin betonar ’kost- nader som g(cid:229)r att undvika’ snarare (cid:228)n icke (cid:229)tervinningsbara kostnader, men skillnaden verkar intevara av betydelse i det h(cid:228)r fallet). Eftersom fartyg (cid:228)r r(cid:246)rliga tillg(cid:229)ngar och eftersom det finns m(cid:246)jlighet att ing(cid:229) l(cid:229)ngsik- tiga kontrakt, har bortfraktare handlingsfri- het n(cid:228)r det g(cid:228)ller att besluta var och om de skall ta sina fartyg i bruk. Den handlingsfri- heten inneb(cid:228)r f(cid:246)rmodligen att bortfraktarna kommer att driva sina fartyg p(cid:229) de rutter d(cid:228)r (cid:246)verkapaciteten (cid:228)r minst och d(cid:228)rf(cid:246)r (cid:228)r det osannolikt att det uppst(cid:229)r destruktiv konkurrens. ” (361) Genom att marknadskrafterna leder till en balans mellan tillg(cid:229)ng och efterfr(cid:229)gan s(cid:228)ker- st(cid:228)lls att transportbrukarnas intressen beaktas n(cid:228)r serviceniv(cid:229)erna fastst(cid:228)lls och att stabila fraktsatser bibeh(cid:229)lls. Om kartell(cid:246)verenskom- melser emellertid g(cid:246)r utbudet av transporttj(cid:228)ns- ”Poolsamarbete, s(cid:229) som det till exempel (cid:228)r brukligt inom sj(cid:246)fartsn(cid:228)ringen, anses dock i allm(cid:228)nhet vara den mest konkurrensbegr(cid:228)n- sande formen av kartellorganisation. V(cid:229)ra resultat (cid:246)verensst(cid:228)mmer med detta vad g(cid:228)l- ler konkurrenskraftig priss(cid:228)ttning. Eftersom int(cid:228)ktsdelning ger mer flexibilitet (cid:228)n kvot- ordningar b(cid:246)r kartellerna bli stabilare. Det ger kartellen som helhet m(cid:246)jlighet att mer fullst(cid:228)ndigt och kontinuerligt utnyttja vinst- givande m(cid:246)jligheter. F(cid:246)ljaktligen kan de st(cid:246)- rande kriser som uppkommer med det mer strikta kvotsystemet undvikas. Om, (cid:229) andra sidan, en kartell skall till(cid:229)tas (vilket (cid:228)r fallet med rederikarteller i de flesta sj(cid:246)fartsl(cid:228)nder) medger poolsamarbeten b(cid:228)ttre f(cid:246)rdelning av trafiken inom kartellen. Det medger en expansion av effektiva l(cid:229)gkostnadsf(cid:246)retag i kartellen och leder till en tillbakag(cid:229)ng av de ineffektiva f(cid:246)retagen. Det b(cid:246)r d(cid:228)rf(cid:246)r vara gynnsammare f(cid:246)r tekniska framsteg inom linjesj(cid:246)farten (cid:228)n enkla kvotsystem. ” (104) (362) F(cid:246)ljaktligen (cid:228)ventyras tj(cid:228)nsternas stabilitet och effektivitet, och d(cid:228)rigenom anv(cid:228)ndarnas intres- sen, i de fall anpassningen av tj(cid:228)nsteutbudet och fraktsatserna till efterfr(cid:229)gan f(cid:246)rhindras av kar- tellavtal, som inneb(cid:228)r att man fryser kapacitetsutnyttjandet och inf(cid:246)r en artificiell fraktsatsordning. Under s(cid:229)dana omst(cid:228)ndigheter kan kapacitetsutbudet p(cid:229) marknaden minskas p(cid:229) konstgjord v(cid:228)g genom att en del avkapaciteten inte utnyttjas, vilket kan leda till kraftiga (cid:246)kningar av fraktsat- stabiliseringsavtal framf(cid:246)r allt (104) ”Revenue Pooling and Cartel”, s. 173. Se (cid:228)ven ”The Economics of Ocean Freight Rates”, Bennathan & Wal- ters, 1969, Praeger. L 95/66 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 serna eller (cid:229)tminstone till att en artificiell fraktsatsniv(cid:229) bibeh(cid:229)lls, vilket inte uppmuntrar undanr(cid:246)jandet av mindre effektiva tj(cid:228)nster och eventuell (cid:246)verkapacitet (dvs. kapacitet ut(cid:246)ver en rimlig reserv som beh(cid:246)vs f(cid:246)r att de erbjudna tj(cid:228)nsterna skall motsvara anv(cid:228)ndarnas behov). (363) Vad g(cid:228)ller stabiliseringsavtal som inbegriper att en del av kapaciteten inte utnyttjas, gjordes f(cid:246)l- jande anm(cid:228)rkningar i Drewry-rapporten (s. 69): under l(cid:246)nsamhet f(cid:246)ruts(cid:228)ttning ”Ett utnyttjande av kapaciteten under den optimala niv(cid:229)n beh(cid:246)ver inte i sig inneb(cid:228)ra l(cid:229)g att fraktsatserna h(cid:229)lls p(cid:229) rimliga niv(cid:229)er och att kostnaderna begr(cid:228)nsas. P(cid:229) en (cid:246)ppen konkur- rensutsatt trad (cid:228)r det av strukturella sk(cid:228)l oundvikligt med (cid:246)verkapacitet och den kom- mer med st(cid:246)rsta sannolikhet att orsaka ett efterfr(cid:229)gegap p(cid:229) 15–35 %, men med n(cid:229)gon form av tradorganisation (antingen det (cid:228)r en konferens eller ett stabiliseringsavtal) som regelerar kapaciteten eller fraktsatserna kan marknaden styras s(cid:229) l(cid:228)nge efterfr(cid:229)gegapet h(cid:229)ller sig p(cid:229) rimliga niv(cid:229)er. ” f(cid:246)rdel framf(cid:246)r konkurrenterna — exempel- vis d(cid:229) resen(cid:228)rer blir stamkunder hos de flyg- bolag som har de flesta flygningarna och platser tillg(cid:228)ngliga i sista (cid:246)gonblicket, eller d(cid:229) ink(cid:246)pare inom industrin favoriserar leve- rant(cid:246)rer som kunde tillm(cid:246)tesg(cid:229) deras behov p(cid:229) ovanligt sp(cid:228)nda gr(cid:229) marknader. F(cid:246)r det andra, d(cid:229) kartelliserade f(cid:246)rs(cid:228)ljningskvoter f(cid:246)rdelas i proportion till kapaciteten, s(cid:229)som gjordes i det amerikanska f(cid:246)rdelningssys- temet f(cid:246)r r(cid:229)olja fram till b(cid:246)rjan av 1970-ta- let, uppmuntras investeringar i (cid:246)verskottska- pacitet f(cid:246)r att f(cid:229) en st(cid:246)rre kvot. F(cid:246)r det tredje kan (cid:246)verskottskapacitet innehas f(cid:246)r att st(cid:228)rka trov(cid:228)rdigheten hos en monopoli- stisk grupps avskr(cid:228)ckningsmedel mot intr(cid:228)de p(cid:229) marknaden. Och f(cid:246)r det fj(cid:228)rde underl(cid:228)t- tar monopolistisk priss(cid:228)ttning bevarande av kapacitet i branscher som befinner sig i l(cid:229)ng- varig tillbakag(cid:229)ng. Det finns anledning att tro att f(cid:246)rh(cid:229)llandet mellan monopolmakt och vissa av dessa ben(cid:228)genheter (cid:228)r icke-line(cid:228)rt. Sj(cid:246)fartskarteller som full(cid:228)ndade sin monopolst(cid:228)llning genom kontroll (cid:246)ver tilltr(cid:228)de, investeringar och tid- tabeller var s(cid:229)lunda mindre ben(cid:228)gna att ha kostsam (cid:246)verskottskapacitet eller ’(cid:246)verton- nage’ (cid:228)n de l(cid:246)sare, ’(cid:246)ppna’ kartellerna som trafikerade amerikanska rutter. ” (364) Den st(cid:246)rsta risken med konkurrensbegr(cid:228)nsande kartellavtal (cid:228)r att konkurrensen mellan trans- port(cid:246)rerna endast g(cid:228)ller kvaliteten p(cid:229) tj(cid:228)nster- na. De rederier som (cid:228)r n(cid:228)rvarande p(cid:229) traden kommer d(cid:229) att k(cid:228)nna sig tvungna att driva fler och fler fartyg med allt st(cid:246)rre kapacitet (Averch- Johnsoneffekten). Problemet med sl(cid:246)seri f(cid:246)r- anlett av monopol behandlas av Scherer och Ross (105): ”Pris(cid:246)verenskommelser, tysta oligopolistiska avtal och monopolpriss(cid:228)ttning kan ocks(cid:229) uppmuntra till sl(cid:246)saktig ackumulering av (cid:246)verskottskapacitet. Det finns fyra huvud- mekanismer. F(cid:246)r det f(cid:246)rsta, omfattande reservkapacitet erbjuder ett annat slag av icke-prism(cid:228)ssig (105) Sherer and Ross, Industrial Market Structure and Eco- nomic Performance, 1990, Houghton Mifflin, s. 674. (365) F(cid:246)r att illustrera detta fenomen beskriver Drew- ry-rapporten fr(cid:229)n 1991 utvecklingen av den transatlantiska traden under 1980-talet p(cid:229) f(cid:246)l- jande s(cid:228)tt (s. 120): ”Alla konferensrederierna driver alla sina olika f(cid:246)rbindelser efter en sjudagarstabell och det g(cid:246)r (cid:228)ven alla ledande oberoende rederier, vilket g(cid:246)r att det endast (cid:228)r n(cid:229)gra av de mindre operat(cid:246)rerna som erbjuder en s(cid:228)mre service. (cid:138)r 1987 drevs exakt h(cid:228)lften av de 46 olika tj(cid:228)nsterna i sjudagarsinterval- ler, s(cid:229) generellt sett har servicekvaliteten f(cid:246)r- b(cid:228)ttrats v(cid:228)sentligt. Av detta framg(cid:229)r att det kommer att bli allt sv(cid:229)rare att n(cid:229) acceptans p(cid:229) marknaden f(cid:246)r f(cid:246)rbindelser med en l(cid:228)gre frekvens. ” 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/67 (366) En s(cid:229)dan kapacitets(cid:246)kning, som av logiska sk(cid:228)l (cid:229)tf(cid:246)ljs av sjunkande fraktsatser, kan inte fort- s(cid:228)tta utan en (cid:246)kning av fraktsatserna som kom- penserar f(cid:246)r de (cid:246)kade produktionskostnaderna. Utbudet f(cid:246)rskjuts l(cid:228)ngre och l(cid:228)ngre bort fr(cid:229)n j(cid:228)mviktsl(cid:228)get och anv(cid:228)ndarna betalar f(cid:246)r denna kappl(cid:246)pning f(cid:246)r att uppn(cid:229) tj(cid:228)nster av h(cid:246)g kva- litet genom fraktsatser som (cid:228)r h(cid:246)gre (cid:228)n de skulle (cid:246)nska. Cykeln forts(cid:228)tter tills den n(cid:229)r en punkt d(cid:228)r marknadskrafterna sl(cid:229)r igenom. (cid:138)ter- g(cid:229)ngen till den kommersiella verkligheten p(cid:229) traden orsakar d(cid:229) en pl(cid:246)tslig anpassning av fraktsatserna som kan f(cid:246)rm(cid:229) rederier att l(cid:228)mna marknaden och p(cid:229)verka kapacitetsutbudet. Den cykeln (cid:228)r naturligtvis en k(cid:228)lla till instabilitet p(cid:229) marknaden. Problemet (cid:228)r dock inte en innebo- ende instabilitet eller en tom k(cid:228)rna, utan helt enkelt f(cid:246)ljden av en st(cid:246)rningav de normala marknadsf(cid:246)rh(cid:229)llandena p(cid:229) grund av att rederi- kartellen missbrukar sitt marknadsinflytan- de (106). (367) De l(cid:246)sningar som l(cid:228)ggs fram i f(cid:246)rordning (EEG) nr 4056/86 f(cid:246)r att uppn(cid:229) den stabilitet som avses i den f(cid:246)rordningen, dvs. stabila fraktsat- ser, (cid:228)r dessutom inte, och har aldrig varit, avsedda att hantera problem som linjerederier har orsakat f(cid:246)ljd av ekonomiskt okloka investeringsbeslut. till C. Pris(cid:246)verenskommelser f(cid:246)r landtransporter i Europa (368) TACA-parterna h(cid:228)vdade i sin ans(cid:246)kan om undantag att ”Rederiernas m(cid:246)jlighet att komma (cid:246)verens om fraktsatser f(cid:246)r multimodala trans- porter bidrar till att stabilisera verkningarna av avtalet eftersom sj(cid:246)transporten och landtrans- porten (cid:228)r kompletterande tj(cid:228)nster och (cid:246)verens- kommelser om enbart sj(cid:246)transporten inte har en tillr(cid:228)ckligt stabiliserande verkan”. (369) Om det varken finns instabilitet eller hot om destruktiv konkurrens finns det inte heller n(cid:229)got behov av att ut(cid:246)ka bruket av pris(cid:246)verenskom- melser. Framf(cid:246)r allt finns det ingen ekonomisk teori som r(cid:228)ttf(cid:228)rdigar att (cid:246)verenskommelser om priser f(cid:246)r sj(cid:246)transporter ut(cid:246)kas till att omfatta landtransporter. (106) Se (cid:228)ven Jansson och Schneerson i ”Liner Shipping Eco- nomics”, kapitel 10. 2 och bilaga A. (370) Den tidigare diskussionen om att k(cid:228)rnteorin och teorin om konkurrensutsatta marknader inte (cid:228)r till(cid:228)mpliga p(cid:229) linjesj(cid:246)fart (cid:228)r tillr(cid:228)cklig f(cid:246)r att visa att det (cid:228)r osannolikt att tarifferna f(cid:246)r sj(cid:246)- transport skulle destabiliseras av konkurrens i fr(cid:229)ga om totaltarifferna f(cid:246)r multimodala trans- porter. Risken f(cid:246)r att konferenstarifferna f(cid:246)r sj(cid:246)transport skulle destabiliseras till f(cid:246)ljd av normal konkurrens i fr(cid:229)ga om landtransporter beskrivs utf(cid:246)rligt i sk(cid:228)len 131–137 i FEFC-be- slutet. (371) Dessutom (cid:228)r det osannolikt att denna teoretiska destabilisering genom underpriss(cid:228)ttning av land- transporter sker i Europa. F(cid:246)respr(cid:229)karna av denna tes exemplifierar ofta med nedg(cid:229)ngen av fraktsatserna f(cid:246)r multimodala transporter mel- lan Europa och USA 1983. S(cid:228)nkningen av sat- serna f(cid:246)r d(cid:246)rr-till-d(cid:246)rrtransporter j(cid:228)mf(cid:246)rt med konferenstarifferna f(cid:246)r sj(cid:246)transporter kr(cid:228)ver dock en noggrann granskning innan n(cid:229)gra slut- satser kan dras. (372) F(cid:246)r det f(cid:246)rsta kan en j(cid:228)mf(cid:246)relse enbart av de fraktsatser som tagits ut av n(cid:229)gra rederier med tariffer som fastst(cid:228)llts av en konferens inte ers(cid:228)tta en ordentlig analys av marknadsvill- koren vid den tiden. Man kan h(cid:228)vda att kon- ferenstarifferna kan ha fastst(cid:228)llts till s(cid:229) h(cid:246)ga niv(cid:229)er att de i stort sett var betydelsel(cid:246)sa och inte ens respekterades av konferensmedlemmar- na. Prisfallet skulle d(cid:229) snarare (cid:229)terspegla en (cid:229)terg(cid:229)ng till normala marknadsvillkor (cid:228)n en inneboende instabilitet. (373) Dessutom kan man h(cid:228)vda att nya konkurrenter tr(cid:228)dde in p(cid:229) marknaden under denna period, vilka genom att s(cid:228)tta l(cid:228)gre priser (cid:228)n konferen- stariffen byggde upp marknadsandelar f(cid:246)r att kunna sl(cid:229) sig in p(cid:229) marknaden (US Line gick in p(cid:229) atlantmarknaden 1982). D(cid:228)rf(cid:246)r m(cid:229)ste pris- fallets varaktighet och vidd (inte djup) beaktas. Vissa cykliska sv(cid:228)ngningar i efterfr(cid:229)gan i sam- band med (cid:246)verkapacitet kan ocks(cid:229) f(cid:246)rklara var- f(cid:246)r de oberoende rederiernas priser under en kort tid f(cid:246)ll kraftigt. Ett antal m(cid:246)jliga normala marknadsvillkor och s(cid:228)rskilda strategier fr(cid:229)n bortfraktarnas sida skulle kunna f(cid:246)rklara varf(cid:246)r de oberoende fraktsatserna f(cid:246)ll j(cid:228)mf(cid:246)rt med konferenstarifferna, utan att utg(cid:246)ra n(cid:229)got bevis till st(cid:246)d f(cid:246)r tesen om en inneboende instabilitet. L 95/68 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 (374) F(cid:246)r det andra k(cid:228)nnetecknades (cid:229)ren 1978–1984 av stora f(cid:246)r(cid:228)ndringar inom den amerikanska transportbranschen med avreglering av j(cid:228)rn- v(cid:228)gssektorn fr(cid:229)n slutet av 1970-talet fram till 1981, f(cid:246)ljt av utvecklingen av containertrans- porter p(cid:229) j(cid:228)rnv(cid:228)g. Drewry-rapporten fr(cid:229)n 1991 sammanfattar den utvecklingen p(cid:229) f(cid:246)ljande s(cid:228)tt (s. 68): till ”N(cid:228)r t(cid:229)g som kunde ta dubbla lager con- tainrar kom i Nordamerika 1984 skedde en kraftig f(cid:246)rskjutning av tyngdpunkten fr(cid:229)n fartygskapacitet j(cid:228)rnv(cid:228)gsvagnskapacitet f(cid:246)r en stor del av v(cid:228)rldens containertra- fik. Systemtransporter korta str(cid:228)ckor mellan tv(cid:229) punkter (mini- och microbridge) var v(cid:228)letablerade i USA innan tekniken med containrar i tv(cid:229) lager inf(cid:246)rdes, och exempel- vis APL hade fr(cid:229)ng(cid:229)tt sin rena sj(cid:246)transport- tj(cid:228)nst fr(cid:229)n Asien till Nordamerikas (cid:246)stkust redan 1978, men det stora framsteg vad g(cid:228)l- ler effektivitet och service som t(cid:229)g med dubbla lager containrar innebar f(cid:246)r contai- nermarknaden f(cid:246)r(cid:228)ndrade helt de ekono- miska f(cid:246)ruts(cid:228)ttningarna vad g(cid:228)ller alternati- ven ren sj(cid:246)transport och multimodal trans- port. inom landtransport har skett under de senaste tio (cid:229)ren som har medf(cid:246)rt s(cid:229) fundamentala f(cid:246)r- (cid:228)ndringar av f(cid:246)rh(cid:229)llandet mellan tillg(cid:229)ng till lastutrymme och fraktgodsvolym f(cid:246)r en stor del av v(cid:228)rldens containertrafik, (cid:228)ven om den (cid:246)kade f(cid:246)rekomsten av omlastning har lett till att det beh(cid:246)vs mer fartygsutrymme f(cid:246)r transportera samma fraktgodsvolym. att Samtidigt leder dock den (cid:246)kade omlast- ningen till att djuphavsfartygen utnyttjas i h(cid:246)gre grad s(cid:229) att de tv(cid:229) faktorerna kan anses ta ut varandra. ” utveckling annan Ingen finns subventioner. Eftersom det finns tuella mycket f(cid:228)rre hamnar att v(cid:228)lja mellan i Europa (cid:228)n p(cid:229) de nordamerikanska (cid:246)st- och v(cid:228)stkusterna det mycket mindre utrymme f(cid:246)r konkurrens om landtransport- satserna och d(cid:228)rf(cid:246)r (cid:228)r det mindre sannolikt att en oberoende bortfraktare erbjuder en v(cid:228)sentligen annorlunda fraktsats. Genom att till(cid:228)ggsavgifterna f(cid:246)r landtransport och sj(cid:246)- transporttarifferna (cid:228)r separata, (cid:228)r fraktsat- serna mycket l(cid:228)ttare att (cid:246)verblicka (cid:228)n i USA, d(cid:228)r genomg(cid:229)ngsfraktsatser g(cid:246)r det sv(cid:229)rt att se kostnaderna, varigenom urholk- ningar av priserna inte f(cid:246)rhindras p(cid:229) riktigt samma s(cid:228)tt. ”(S. 95) s(cid:228)rskilt transporterna ”Det har spekulerats mycket kring m(cid:246)jlighe- terna f(cid:246)r europeiska multimodala land- och sj(cid:246)transporter, av stora volymer nordeuropeiskt fraktgods via st(cid:246)rre ink(cid:246)rshamnar i Medelhavet men de institutionella och fysiska hindren f(cid:246)r en s(cid:229)dan utveckling (cid:228)r betydande, trots den franska strategin att bygga ett snabbt(cid:229)gsn(cid:228)t som skulle kunna underl(cid:228)tta denna process. I Europa st(cid:229)r alperna i v(cid:228)gen f(cid:246)r transporter av st(cid:246)rre volymer i nord-sydlig riktning, och den allm(cid:228)nna geografin och demografin s(cid:228)t- ter hinder i v(cid:228)gen f(cid:246)r de ekonomiska f(cid:246)r- delarna med de amerikanska t(cid:229)gen med con- tainrar i tv(cid:229) lager. Medelhavshamnarna – fr(cid:228)mst de i Italien – har ocks(cid:229) haft en oturlig historia och f(cid:246)rv(cid:228)rvat ett f(cid:246)rh(cid:229)llandevis d(cid:229)ligt rykte internationellt sett. Allvarligast (cid:228)r dock att den fragmenterade och nationa- listiska kontrollen av Europas j(cid:228)rnv(cid:228)gar ska- par v(cid:228)sentliga sv(cid:229)righeter n(cid:228)r det g(cid:228)ller att integrera olika individuella system till en sammanh(cid:228)ngande helhet som ens kommer i n(cid:228)rheten av den skala som skulle beh(cid:246)vasom stora m(cid:228)ngder containrar som transporteras mellan Europa och Fj(cid:228)rran (cid:246)stern skulle s(cid:246)ka sig rutter p(cid:229) detta s(cid:228)tt. ”(S. 162) (107) (375) Av historiska, geografiska och institutionella sk(cid:228)l (cid:228)r situationen helt annorlunda i Europa. I Drewry-rapporten fr(cid:229)n 1991 s(cid:228)gs f(cid:246)ljande: ”I Europa brukar konferenser i fr(cid:229)ga om multimodala transporter till(cid:228)mpa zontariffer (fr(cid:229)n en fastst(cid:228)lld tariff f(cid:246)r landtransporter) fr(cid:229)n hamn till hamn. S(cid:229)dana p(cid:229) gods fraktsatser har brukat fastst(cid:228)llas till strax under full kostnadst(cid:228)ckning f(cid:246)r att motivera kunder att v(cid:228)lja transport som utf(cid:246)rs av bortfraktare och samtidigt minimera even- (376) Skilladerna mellan Europa och USA vad g(cid:228)ller j(cid:228)rnv(cid:228)gsindustrin och geografin g(cid:246)r det s(cid:229)lunda osannolikt att den europeiska landtransporten (107) Se (cid:228)ven ”Europe’s Great Divide”, American Shipper, december 1995. 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/69 av containrar skulle f(cid:229) en utveckling j(cid:228)mf(cid:246)rbar med den i USA. (377) Av alla dessa sk(cid:228)l (cid:228)r det inte troligt att det p(cid:229) nytt skulle ske ett pl(cid:246)tsligt fall i fraktsatserna f(cid:246)r multimodala transporter i f(cid:246)rh(cid:229)llande till konferenstarifferna f(cid:246)r sj(cid:246)transporter liknande det som skedde 1983 (d(cid:229) fraktsatserna h(cid:246)ll sig tydligt (cid:246)ver niv(cid:229)n f(cid:246)r de r(cid:246)rliga marginalkost- naderna). (380) Dessa avtal har som syfte eller effekt att begr(cid:228)nsa konkurrensen inom den gemensamma marknaden. I synnerhet m(cid:246)jligg(cid:246)r de f(cid:246)r TACA- medlemmarna att begr(cid:228)nsa den inb(cid:246)rdes kon- kurrensen i fr(cid:229)ga om tariffer, fraktsatser och all- m(cid:228)nna transportvillkor. S(cid:229)dana avtal omfattas av artikel 85. 1 i EG-f(cid:246)rdraget och artikel 53. 1 i EES-avtalet i allm(cid:228)nhet och av artikel 85. 1 a och artikel 53. 1 a i synnerhet. R(cid:190)TTSLIG BED(cid:214)MNING XV. PRELIMIN(cid:190)R BED(cid:214)MNING ENLIGT ARTIKEL 85. 1 A. Begr(cid:228)nsning, hindrande eller snedvridning av konkurrensen (381) Det finns inga sk(cid:228)l att avvakta de konkreta effekterna av ett avtal som har som syfte att hindra, begr(cid:228)nsa eller snedvrida konkurren- sen (109). TACA-parterna bestrider inte att de fyra avtal som anges ovan (cid:228)r avsedda att begr(cid:228)nsa konkurrensen dem emellan p(cid:229) den gemensamma marknaden. (378) TACA-parterna (cid:228)r linjerederier som (cid:228)r f(cid:246)retag som omfattas av artikel 85. 1 i f(cid:246)rdraget och artikel 53. 1 i EES-avtalet (108). (382) (379) TACA omfattar f(cid:246)ljande delar som har till syfte eller resultat att hindra, begr(cid:228)nsa eller snedvrida konkurrensen p(cid:229) det s(cid:228)tt som avses i artikel 85. 1 i f(cid:246)rdraget och artikel 53. 1 i EES-avtalet: I det aktuella (cid:228)rendet skulle konkurrensbegr(cid:228)ns- ningen mellan TACA-parterna f(cid:246)rmodligen vara m(cid:228)rkbar p(cid:229) grund av det mycket stora antal containrar som fraktas och TACA-parternas stora marknadsandelar (se sk(cid:228)len 85 och 86 ovan). Det faktum att TACA-parterna under 1995 (cid:228)ven tillhandah(cid:246)ll transporttj(cid:228)nster som bortfraktare inom gemenskapen f(cid:246)r omkring 48 % av den last de fraktade mellan Nord- europa och F(cid:246)renta staterna tyder p(cid:229) att de konkurrensbegr(cid:228)nsande effekter som pris(cid:246)ver- enskommelsen avs(cid:229)g att medf(cid:246)ra var m(cid:228)rkbara. a) Prisavtalet mellan TACA-parterna i fr(cid:229)ga om sj(cid:246)transporter. b) Prisavtalet mellan TACA-parterna i fr(cid:229)ga om landtransporttj(cid:228)nster inom gemenskapen till avlastare i kombination med andra tj(cid:228)ns- ter som del av en multimodal transporttj(cid:228)nst f(cid:246)r befordran av containerlast (transport- tj(cid:228)nster som utf(cid:246)rs av bortfraktare) mellan norra Europa och USA. c) Avtalet mellan TACA-parterna r(cid:246)rande p(cid:229) vilka villkor de f(cid:229)r ing(cid:229) serviceavtal med avlastare. d) Avtalet mellan TACA-parterna i fr(cid:229)ga om maximala niv(cid:229)er f(cid:246)r ers(cid:228)ttning till spedit(cid:246)- rer. (108) I enlighet med artikel 56 i EES-avtalet (cid:228)r kommissionen det beh(cid:246)riga organet i detta (cid:228)rende. (383) Att effekterna p(cid:229) konkurrensen skulle vara m(cid:228)rkbara m(cid:229)ste ocks(cid:229) betraktas i ljuset av det faktum att TACA-parterna sj(cid:228)lva (cid:228)r medlemmar i omkring 40 andra linjekonferenser som trafi- kerar hamnar bel(cid:228)gna inom gemenskapen och som ocks(cid:229) kommer (cid:246)verens om priser f(cid:246)r sj(cid:246)- transport- och transporttj(cid:228)nster som utf(cid:246)rs av bortfraktare, bland andra Far Eastern Freight (109) Domstolens dom av den 13 juli 1966, f(cid:246)renade m(cid:229)len 56 och 58 sk(cid:228)l 64, Consten och Grundig mot kommis- sionen, Rec. 1966 s. 299, 342. Kommissionens beslut 84/405/EEG (IV/30. 350,Zinc Producer Group), EGT L 220, 17. 8. 1984, s. 27, sk(cid:228)l 71: ”F(cid:246)r att artikel 85. 1 skall vara till(cid:228)mplig r(cid:228)cker det med att det finns en avsikt att begr(cid:228)nsa konkurrensen; avsikten beh(cid:246)ver inte vara fullf(cid:246)ljd, helt eller delvis, konkurrensbegr(cid:228)nsningen beh(cid:246)ver med andra ord inte ha satts i verket. ” (Ej offici- ell (cid:246)vers(cid:228)ttning. ) L 95/70 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 Conference, Southern Europe America Confe- rence (110), Europe/Australia Conference, Medi- terranean-Canadian East Coast Conference och Continental Canadian Westbound Freight Con- ference och Canadian North Atlantic West- bound Freight Conference. utveckling vid bed(cid:246)mning av konkurrensbegr(cid:228)n- sande avtals effekter p(cid:229) handeln mellan med- lemsstater (112). (384) Det (cid:228)r i detta skede oklart huruvida och, om s(cid:229) (cid:228)r fallet, i vilken utstr(cid:228)ckning ”European Inland Equipment Interchange Agreement” p(cid:229)verkar konkurrensen i n(cid:229)gon m(cid:228)rkbar grad. Fr(cid:229)gan om huruvida artikel 85. 1 i EG f(cid:246)rdraget och artikel 53. 1 i EES-avtalet (cid:228)r till(cid:228)mpliga p(cid:229) ”European Inland Equipment Interchange Agreement” behandlas d(cid:228)rf(cid:246)r inte i detta beslut. (385) Den till(cid:228)mpliga procedurm(cid:228)ssiga f(cid:246)rordningen f(cid:246)r behandling av avtal som omfattas av artikel 85. 1 och som r(cid:246)r sj(cid:246)transporter (cid:228)r f(cid:246)rordning (EEG) nr 4056/86. Den till(cid:228)mpliga procedur- m(cid:228)ssiga f(cid:246)rordningen f(cid:246)r behandling av avtal som omfattas av artikel 85. 1 och som r(cid:246)r land- transporter (cid:228)r f(cid:246)rordning (EEG) nr 1017/68. Om ett avtal r(cid:246)r b(cid:229)de sj(cid:246)- och landtransport m(cid:229)ste det behandlas enligt b(cid:229)da f(cid:246)rordningarna. Den till(cid:228)mpliga procedurm(cid:228)ssiga f(cid:246)rordningen f(cid:246)r behandling av avtal som omfattas av artikel 85. 1 och som inte r(cid:246)r transporter (cid:228)r f(cid:246)rordning nr 17. B. Effekter p(cid:229) handeln mellan medlemsstaterna — artikel 85 (386) Kriteriet f(cid:246)r om det f(cid:246)religger effekter p(cid:229) han- deln mellan medlemsstaterna (cid:228)r uppfyllt om det (cid:228)r m(cid:246)jligt att f(cid:246)rutse, med godtagbar grad av sannolikhet, och p(cid:229) grundval av en objektiv upps(cid:228)ttning juridiska faktorer och faktorer r(cid:246)rande faktiska omst(cid:228)ndigheter, att avtalet eller det samordnade f(cid:246)rfarandet kan inverka, direkt eller indirekt, faktiskt eller potentiellt, p(cid:229) han- deln med varor och tj(cid:228)nster mellan medlemssta- terna (111). F(cid:246)ljaktligen (cid:228)r det tillr(cid:228)ckligt att visa att det ifr(cid:229)gavarande beteendet kan ha en s(cid:229)dan effekt. Eftersom det r(cid:228)cker med en potentiell effekt kan h(cid:228)nsyn tas till handelns framtida (110) Ett antal TACA-parter (Sea-Land, Maersk och P&O Nedlloyd) l(cid:228)mnade nyligen Southern Europe America Conference och bildade United States Southern Europe Conference (111) Se domen i Consten-Grundig, fotnot 109, s. 341. (387) Vid bed(cid:246)mningen av huruvida de konkurrens- begr(cid:228)nsningar som identifierades ovan i sk(cid:228)l 379 kan p(cid:229)verka handeln mellan medlemssta- terna m(cid:229)ste det understrykas att de relevanta- marknader som direkt p(cid:229)verkas (cid:228)r de som h(cid:228)nger samman med transport- och mellan- handstj(cid:228)nster och inte export av varor till tredje land (113). och (388) Kommissionen anser att pris(cid:246)verenskommel- serna mellan TACA-parterna i fr(cid:229)ga om sj(cid:246)- transporttj(cid:228)nster som utf(cid:246)rs av bortfraktare, om att inf(cid:246)ra villkor f(cid:246)r parternas frihet att ing(cid:229) serviceavtal och om att fastst(cid:228)lla maximala niv(cid:229)er f(cid:246)r ers(cid:228)ttning till spe- dit(cid:246)rer m(cid:228)rkbart kan p(cid:229)verka och f(cid:246)rmodligen m(cid:228)rkbart har p(cid:229)verkat handeln mellan med- lemsstater p(cid:229) f(cid:246)ljande s(cid:228)tt. transporttj(cid:228)nster (389) TACA omfattar rederier med verksamhet i flera medlemsstater och begr(cid:228)nsar konkurrensen mel- lan dessa rederier i fr(cid:229)ga om de priser till vilka dessa erbjuder transporttj(cid:228)nster, av vilka vissa utf(cid:246)rs p(cid:229) land, vissa levereras i enlighet med villkoren i ett serviceavtal och vissa tillhanda- h(cid:229)lls genom f(cid:246)rmedling av en spedit(cid:246)r. Avskaf- fande eller minskning av priskonkurrensen mel- lan dessa f(cid:246)retag i fr(cid:229)ga om transporttj(cid:228)nster minskar f(cid:246)rmodligen i stor utstr(cid:228)ckning de f(cid:246)r- delar som skulle komma de effektivare eller de mer konkurrenskraftiga av dessa f(cid:246)retag till godo. (390) Avskaffande eller minskning av priskonkurren- sen mellan TACA-parterna p(cid:229)verkar det antal transporter som varje rederi utf(cid:246)r i j(cid:228)mf(cid:246)relse med det f(cid:246)rv(cid:228)ntade antalet transporter om avta- let inte hade funnits. Konkurrensbegr(cid:228)nsningen mellan redare som verkar i flera medlemsstater p(cid:229)verkar och (cid:228)ndrar f(cid:246)ljaktligen handelsfl(cid:246)det (112) Se den i fotnot 92 n(cid:228)mnda domen, REG 1995, s. II-289, punkt235. (113) Dom av den 8 oktober 1996 i de f(cid:246)renade m(cid:229)len T-24/93, T-25/93, T-26/93 och T-28/93, CEWAL, Com- pagnie maritime belge transports SA och Compagnie maritime belge SA, Dafra-Lines A/S, Deutsche Afrika- Linien GmbH & Co. och Nedlloyd Lijnen BV mot kom- missionen, REG 1996, s. II-1201, punkt 205. 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/71 vad g(cid:228)ller transporttj(cid:228)nster inom gemenskapen (dvs. (cid:246)ver gemenskapens inre gr(cid:228)nser), och fl(cid:246)- det skulle vara annorlunda utan avtalet. b(cid:229)de producentens hemmamarknad och andra l(cid:228)nder inom gemenskapen (115). (391) Dessa (cid:228)ndringar i det normala m(cid:246)nstret beteende, f(cid:246)r genom vilket konkurrensm(cid:228)ssigt effektivare rederier f(cid:246)r (cid:246)kade marknadsandelar, kan (cid:228)ven p(cid:229)verka konkurrensen mellan hamnar i olika medlemsstater genom att p(cid:229) konstlad v(cid:228)g (cid:246)ka eller minska godsvolymen i hamnar- na (114) och marknadsandelarna f(cid:246)r de rederier som bedriver verksamhet i dessa hamnar. (392) Den effekt p(cid:229) tillhandah(cid:229)llandet av sj(cid:246)trans- porttj(cid:228)nster och transporttj(cid:228)nster som utf(cid:246)rs av bortfraktare som beskrivs i sk(cid:228)len 386–391 f(cid:229)r sannolikt f(cid:246)ljdeffekter p(cid:229) tillhandah(cid:229)llandet av tj(cid:228)nster som st(cid:229)r i samband med sj(cid:246)transport- tj(cid:228)nster och transporttj(cid:228)nster som utf(cid:246)rs av bortfraktare. Dessa typer av tj(cid:228)nster omfattar hamn- och stuveritj(cid:228)nster. Effekten p(cid:229) dessa tj(cid:228)nster uppkommer i princip genom (cid:228)ndringen av fl(cid:246)det av transporttj(cid:228)nster mellan medlems- staterna. (393) Kommissionen anser f(cid:246)ljaktligen att avtalet p(cid:229)verkar handeln mellan medlemsstater i fr(cid:229)ga om tillhandah(cid:229)llandet av transporttj(cid:228)nster och tj(cid:228)nster i samband med dessa. Effekten (cid:228)r f(cid:246)r- modligen m(cid:228)rkbar, mot bakgrund av det mycket stora antal containrar som det r(cid:246)r sig om. V(cid:228)r- det av tj(cid:228)nsterna i fr(cid:229)ga uppg(cid:229)r till omkring 2 miljarder ecu. (394) Ett avtal, s(cid:229)som avtalet mellan TACA-parterna om priser f(cid:246)r sj(cid:246)- och landtransporter, de villkor p(cid:229) vilka serviceavtal erbjuds samt de villkor p(cid:229) vilka spedit(cid:246)rer ers(cid:228)tts, som p(cid:229)verkar kostnaden f(cid:246)r att exportera varor tillverkade inom gemen- skapen kan p(cid:229)verka handeln med dessa varor inom gemenskapen. Effekten beror p(cid:229) att pro- ducenter f(cid:246)rs(cid:246)ker hitta alternativa marknader till vilka kostnaderna f(cid:246)r varutransporter (cid:228)r l(cid:228)g- inkluderar re. S(cid:229)dana alternativa marknader (114) Se sj(cid:228)tte sk(cid:228)let i f(cid:246)rordning (EEG) nr 4056/86 d(cid:228)r effek- terna av konkurrensbegr(cid:228)nsande (cid:229)tg(cid:228)rder inom den internationella gemenskapens hamnar beskrivs. Se (cid:228)ven fotnot 113, f(cid:246)renade m(cid:229)len CEWAL. sj(cid:246)farten p(cid:229) spedit(cid:246)rer (395) Avtalet om den maximala niv(cid:229)n f(cid:246)r ers(cid:228)ttning till (tillsammans med de (cid:246)vriga begr(cid:228)nsningarna p(cid:229) mellanled) skulle f(cid:246)rmodli- gen p(cid:229)verka handeln mellan medlemsstaterna p(cid:229) tv(cid:229) s(cid:228)tt. F(cid:246)r det f(cid:246)rsta skulle det f(cid:246)rmodli- gen, genom att p(cid:229)verka konkurrensen mellan TACA-parterna sj(cid:228)lva, p(cid:229)verka den godsvolym som varje TACA-part fraktar (eller ordnar frakt f(cid:246)r) (cid:246)ver gemenskapens inre gr(cid:228)nser. F(cid:246)r det andra skulle det f(cid:246)rmodligen snedvrida konkur- rensen mellan spedit(cid:246)rer i olika medlemsstater och p(cid:229)verka volymen av de tj(cid:228)nster som de till- handah(cid:229)ller. Detta kan i sin tur orsaka oml(cid:228)gg- ning av handeln mellan hamnar inom gemen- skapen. (396) Kommissionen anser d(cid:228)rf(cid:246)r att pris(cid:246)verenskom- melserna mellan TACA-parterna i fr(cid:229)ga om sj(cid:246)- transporttj(cid:228)nster som utf(cid:246)rs av bortfraktare, om att inf(cid:246)ra villkor f(cid:246)r TACA-parternas frihet att ing(cid:229) serviceavtal och om att fastst(cid:228)lla maximala niv(cid:229)er f(cid:246)r ers(cid:228)ttning till spedit(cid:246)rer p(cid:229)verkar handeln med varor och tj(cid:228)nster mellan medlemsstater. transporttj(cid:228)nster och XVI. ARTIKEL 3 I F(cid:214)RORDNING (EEG) nr 4056/86: GRUPPUNDANTAGETS OMFATTNING (397) Enligt artikel 3 i f(cid:246)rordning (EEG) nr 4056/86 beviljas undantag fr(cid:229)n f(cid:246)rbudet i artikel 85. 1 i f(cid:246)rdraget f(cid:246)r medlemmarna av en linjekonferens i fr(cid:229)ga om (cid:246)verenskommelser om enhetliga eller gemensamma fraktsatser och andra villkor som de kommit (cid:246)verens om f(cid:246)r sina regulj(cid:228)ra sj(cid:246)- transporttj(cid:228)nster. Enligt artikeln beviljas ocks(cid:229) undantag f(cid:246)r ett begr(cid:228)nsat antal (cid:246)vriga aktivite- (115) Dom av den 3 december 1987 i m(cid:229)l 136/86, BNIC mot Aubert, Rec. 1987, s. 4789, punkt 18. I dom den 2 februari 1988 fastst(cid:228)llde domstolen p(cid:229) liknande s(cid:228)tt enligt artikel 92 i EG-f(cid:246)rdraget, f(cid:246)renade m(cid:229)len 67, 68 och 70/85, Kwekerij Gebroeders van der Kod m. fl. mot kommissionen (Nederl(cid:228)ndska naturgaspriser I), Rec. 1988, s. 219, punkterna 57, 58 och 59, att subventione- ring av priset p(cid:229) naturgas till nederl(cid:228)ndska producenter av gr(cid:246)dor i v(cid:228)xthus med 5,5 % p(cid:229)verkade handeln mel- lan medlemsstater p(cid:229) grund av energikostnadernas (25–30 % av f(cid:246)rs(cid:228)ljningspriset), marknadsandelens (65 %) och exportens (91 %) betydelse hos det f(cid:246)retag som fick statligt st(cid:246)d. L 95/72 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 ter om en eller flera av dessa villkor f(cid:246)r sj(cid:246)- transporttj(cid:228)nster. Till de omst(cid:228)ndigheter som kan utg(cid:246)ra sk(cid:228)l f(cid:246)r undantag h(cid:246)r de f(cid:246)rdelar f(cid:246)r avlastare som beskrivs i sk(cid:228)len till f(cid:246)rord- ning (EEG) nr 4056/86 och s(cid:228)rskilt konferenser- nas stabiliserande verkan som tillf(cid:246)rs(cid:228)krar avlastarna p(cid:229)litlig trafik: transportbrukarnas Gruppundantag b(cid:246)r g(cid:246)ras f(cid:246)r linjekonferen- ser. Linjekonferenser har en stabiliserande verkan som tillf(cid:246)rs(cid:228)krar avlastarna p(cid:229)litlig trafik. De bidrar allm(cid:228)nt till att tillhanda- h(cid:229)lla (cid:228)ndam(cid:229)lsenliga, effektiva och tidta- bellsbundna sj(cid:246)transporter och tar rimlig h(cid:228)nsyn till intressen. S(cid:229)dana resultat kan bara uppn(cid:229)s genom det samarbete som rederierna utvecklar i linje- konferenser om fraktsatser och, vid behov, om tillg(cid:228)nglig kapacitet eller tilldelning av last f(cid:246)r skeppning, samt om inkomst. Kon- ferenserna (cid:228)r i de flesta fall fortfarande f(cid:246)re- m(cid:229)l f(cid:246)r effektiv konkurrens b(cid:229)de fr(cid:229)n ick- ekonferensansluten tidtabellsbunden trafik och i vissa fall fr(cid:229)n trampfart och andra transportslag. Flottornas r(cid:246)rlighet (cid:228)r beteck- nande f(cid:246)r sj(cid:246)fartens utbudsstruktur och g(cid:246)r att konferenserna (cid:228)r utsatta f(cid:246)r st(cid:228)ndig kon- kurrens inte kan avl(cid:228)gsna s(cid:229)vitt g(cid:228)ller en betydande andel av de ber(cid:246)rda sj(cid:246)transporterna. i allm(cid:228)nhet som de betyda att alla f(cid:246)rsvagningar av konkurrensen som f(cid:246)ljd av linjekonferenser (cid:228)r undantagna fr(cid:229)n principf(cid:246)rbudet f(cid:246)rdra- get (117). i artikel 85. 1 i (399) Utan att det p(cid:229)verkar unders(cid:246)kningen av huru- vida andra aspekter p(cid:229) TACA inte omfattas av gruppundantaget, anser kommissionen att f(cid:246)l- jande delar av TACA inte omfattas av grupp- undantaget i artikel 3 i f(cid:246)rordning (EEG) nr 4056/86: a) Prisavtalet mellan TACA-parterna i fr(cid:229)ga om landtransporttj(cid:228)nster inom gemenskapen till avlastare i kombination med andra tj(cid:228)ns- ter som del av en multimodal transporttj(cid:228)nst f(cid:246)r befordran av containerlast (”transport- tj(cid:228)nster som utf(cid:246)rs av bortfraktare”) mellan norra Europa och F(cid:246)renta staterna. b) Avtalet mellan TACA-parterna r(cid:246)rande p(cid:229) vilka villkor de f(cid:229)r ing(cid:229) serviceavtal med avlastare. c) Avtalet mellan TACA-parterna i fr(cid:229)ga om maximala niv(cid:229)er f(cid:246)r ers(cid:228)ttning till spedit(cid:246)- rer. d) Avtalet mellan TACA-parterna i fr(cid:229)ga om utbyte av utrustning (i den m(cid:229)n det omfattas av artikel 85. 1 i f(cid:246)rdraget). (398) Aktiviteter som inte uttryckligen n(cid:228)mns i artikel 3 (cid:228)r inte undantagna enligt det gruppundantag som finns i artikeln (116). Dessutom kan det fak- tum att linjekonferenser i allm(cid:228)nhet anses med- f(cid:246)ra vissa f(cid:246)rdelar och d(cid:228)rmed motiverar de undantag som beviljas enligt f(cid:246)rordningen inte (116) Se domstolens domar av den 24 oktober 1995 i m(cid:229)l C-70/93, BMW mot ALD, REG 1995, s. I-3439, punkt 28 och m(cid:229)l C-266/93, Bundeskartellamt mot Volks- wagen och VAG, REG 1995, s. I-3477, punkt 33 ”…med h(cid:228)nsyn till den allm(cid:228)nna principen om f(cid:246)rbud mot konkurrensbegr(cid:228)nsande avtal, beslut och samord- nade f(cid:246)rfaranden i artikel 85. 1 i f(cid:246)rdraget — undan- tagsbest(cid:228)mmelser som ing(cid:229)r i en f(cid:246)rordning om grupp- undantag inte kan tolkas extensivt och inte heller s(cid:229) att f(cid:246)rordningens verkan utstr(cid:228)cks l(cid:228)ngre (cid:228)n till vad som (cid:228)r n(cid:246)dv(cid:228)ndigt f(cid:246)r att skydda de intressen som undantags- best(cid:228)mmelserna (cid:228)r avsedda att tillvarata. ” XVII. (cid:214)VERENSKOMMELSER OM PRISER F(cid:214)R LANDTRANSPORTER OCH UTBYTE AV UTRUST- NING (400) Av de sk(cid:228)l som anges nedan (cid:228)r kommissionen av den (cid:229)sikten att prisavtalet mellan TACA-par- fr(cid:229)ga om landtransporttj(cid:228)nster inom terna i gemenskapen till avlastare i kombination med andra tj(cid:228)nster som del av en multimodal trans- porttj(cid:228)nst f(cid:246)r befordran av containerlast mellan norra Europa och F(cid:246)renta staterna inte faller inom ramen f(cid:246)r gruppundantaget i artikel 3 i r(cid:229)dets f(cid:246)rordning (EEG) nr 4056/86. (117) Se av(cid:246)randet i CEWAL, fotnot 113, s(cid:228)rskilt punkt 50. 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/73 (401) Kommissionen har vid ett flertal tillf(cid:228)llen behandlat fr(cid:229)gan om pris(cid:246)verenskommelser f(cid:246)r transporttj(cid:228)nster som utf(cid:246)rs av bortfraktare. Den har lagt fram en rapport till r(cid:229)det g(cid:228)llande till(cid:228)mpningen av gemenskapens konkurrens- som fr(cid:228)mst regler behandlade denna fr(cid:229)ga, och den har fattat tv(cid:229) beslut i vilka pris(cid:246)verenskommelser f(cid:246)r trans- porttj(cid:228)nster som utf(cid:246)rs av bortfraktare ingick: TAA-beslutet och FEFC-beslutet. sj(cid:246)transporter (118) p(cid:229) fr(cid:229)ga om transporttj(cid:228)nster bortfraktare (121). som utf(cid:246)rs av (405) i sk(cid:228)let I detta sammanhang (cid:228)r det av betydelse att beakta elfte f(cid:246)rordning (EEG) nr 4056/86 och det faktum att Europaparlamentet vid tiden f(cid:246)r det samr(cid:229)d som ledde till antagan- det av f(cid:246)rordning (EEG) nr 4056/86 f(cid:246)reslog att f(cid:246)ljande ord skulle l(cid:228)ggas till i artikel 3 i det utkast till f(cid:246)rordning som kommissionen f(cid:246)re- slog: (402) Sk(cid:228)len till att TAA:s (cid:246)verenskommelse om fraktsatser f(cid:246)r transporttj(cid:228)nster som utf(cid:246)rs av bortfraktare inte omfattades av artikel 3 i r(cid:229)dets f(cid:246)rordning (EEG) nr 4056/86 angavs i TAA-be- slutet, sk(cid:228)len 371–378. Detta resonemang g(cid:228)ller i till(cid:228)mpliga delar p(cid:229) TACA:s (cid:246)verenskommelse om fraktsatser f(cid:246)r transporttj(cid:228)nster som utf(cid:246)rs av bortfraktare, vars villkor (cid:228)r identiska med TAA:s (cid:246)verenskommelse om fraktsatser f(cid:246)r transporttj(cid:228)nster som utf(cid:246)rs av bortfraktare. (403) Domstolen har dessutom behandlat r(cid:228)ckvidden f(cid:246)r r(cid:229)dets f(cid:246)rordning (EEG) nr 4055/86 (119) i Spediporto-m(cid:229)let (120) och f(cid:228)llt utslaget att ”… f(cid:246)rordning(EEG) nr 4055/86 [inte (cid:228)r] till(cid:228)mplig p(cid:229) v(cid:228)gtransport av gods som har lossats fr(cid:229)n fartyget” (404) Kommissionen anser att domstolens dom i Spe- diporto-m(cid:229)let bekr(cid:228)ftar kommissionens (cid:229)sikt, som tidigare uttrycktes i TAA- och FEFC-beslu- inte ten, att r(cid:228)ckvidden f(cid:246)r gruppundantaget kan vara st(cid:246)rre (cid:228)n r(cid:228)ckvidden f(cid:246)r f(cid:246)rordningen i sig. Om f(cid:246)rordning (EEG) nr 4056/86, liksom f(cid:246)rordning (EEG) nr 4055/86, inte (cid:228)r till(cid:228)mplig p(cid:229) v(cid:228)gtransport av gods som har lossats fr(cid:229)n eller lastats p(cid:229) fartyg kan r(cid:228)ckvidden f(cid:246)r grupp- undantaget inte t(cid:228)cka pris(cid:246)verenskommelser i (118) SEK (94) 933 slutlig, antaget av kommissionenden 8 juni 1994. (119) EGT L 378, 31. 12. 1986, s. 1. (120) Dom av den 5 oktober 1995 i m(cid:229)l C-96/94, Centro Ser- vizi Spediporto Srl mot Spedizioni Marittima del Golfo Srl, REG 1995, s. I-2883. ”undantaget ovan skall (cid:228)ven g(cid:228)lla f(cid:246)r ’mul- timodala sj(cid:246)transport till och fr(cid:229)n ham- inbegripet nar)” (122). transporter’ transport (dvs. (406) Denna f(cid:246)reslagna (cid:228)ndring antogs inte av r(cid:229)det, vilket tyder p(cid:229) att r(cid:229)dets avsikt var att pris(cid:246)ver- enskommelser inte skulle omfattas av gruppundantaget i artikel 3 i f(cid:246)rordning (EEG) nr 4056/86. landtransporttj(cid:228)nster f(cid:246)r (407) Det (cid:228)r viktigt att observera att det faktum att (cid:246)verenskommelser om priser f(cid:246)r transporttj(cid:228)ns- ter som utf(cid:246)rs av bortfraktare eller f(cid:246)r multi- modala transporttj(cid:228)nster inte omfattas av arti- kel 3 i f(cid:246)rordning (EEG) nr 4056/86 inte p(cid:229) n(cid:229)got vis hindrar enskilda TACA-parter att erbjuda genomg(cid:229)ngsfraktsatser f(cid:246)r multimodala transporttj(cid:228)nster d(cid:229) detta inte inneb(cid:228)r n(cid:229)gon konkurrensbegr(cid:228)nsning. (408) Kommissionen anser f(cid:246)ljaktligen att prisavtalet mellan TACA-parterna i fr(cid:229)ga om landtrans- porttj(cid:228)nster inom gemenskapen till avlastare i kombination med andra tj(cid:228)nster som del av en multimodal f(cid:246)r befordran av containerlast mellan norra Europa och F(cid:246)renta staterna inte omfattas av gruppundantaget f(cid:246)r linjekonferenser i artikel 3 i r(cid:229)dets f(cid:246)rordning (EEG) nr 4056/86. transporttj(cid:228)nst (121) Domstolen godtog inte det argument som framf(cid:246)rdes av F(cid:246)renade kungariket som intervenient om att nytto- effekten av r(cid:229)dets f(cid:246)rordning (EEG) nr 4055/86 skulle undergr(cid:228)vas om f(cid:246)rordningen, mot bakgrund av utbred- ningen av kombination av olika transports(cid:228)tt inom internationell handel, inte alls anses till(cid:228)mplig p(cid:229) multi- modala transporttj(cid:228)nster. (122) Se Europaparlamentets (cid:228)ndringar till f(cid:246)rslag till r(cid:229)dets f(cid:246)rordning om detaljerade regler f(cid:246)r till(cid:228)mpning av artiklarna 85 och 86 i f(cid:246)rdraget p(cid:229) sj(cid:246)farten, EGT C 255, 3. 10. 1986, s. 176. L 95/74 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 XVIII. M(cid:214)JLIGHET TILL INDIVIDUELLT UNDANTAG A. (cid:214)verenskommelser om priser f(cid:246)r landtrans- porter tj(cid:228)nster som utf(cid:246)rs av bortfraktare bidrar till att fr(cid:228)mja tekniskt eller ekonomiskt fram(cid:229)tskridan- de, varken i fr(cid:229)ga om tillhandah(cid:229)llande av land- transporttj(cid:228)nster eller i fr(cid:229)ga om tillhandah(cid:229)l- lande av multimodala transporttj(cid:228)nster. (409) I b(cid:229)de TAA-beslutet och FEFC-beslutet, under- s(cid:246)kte kommissionen huruvida pris (cid:246)verenskom- melserna i fr(cid:229)ga om landtransportdelen av en multimodal transporttj(cid:228)nst uppfyllde villkoren i artikel 85,3 ((cid:228)ven angivna i artikel 5 i f(cid:246)rord- ning (EEG) nr 1017/68). I b(cid:229)da fallen fastslog kommissionen att s(cid:229)dana avtal inte uppfylldede villkor som kr(cid:228)vs f(cid:246)r beviljande av individuellt undantag. TACA-best(cid:228)mmelserna r(cid:246)rande pris- (cid:246)verenskommelser som utf(cid:246)rs av bortfraktare (cid:228)r identiska med dem i TAA och i allt v(cid:228)sentligt identiska med dem som FEFC till(cid:228)mpar. transporttj(cid:228)nster f(cid:246)r (410) Det finns inga bel(cid:228)gg f(cid:246)r att ett kollektivt avta- lat pris f(cid:246)r transporttj(cid:228)nster som utf(cid:246)rs av bortfraktare skulle bidra till att f(cid:246)rb(cid:228)ttra kva- liteten p(cid:229) landtransportj(cid:228)nster. (cid:190)ven om priset f(cid:246)r transporttj(cid:228)nster som utf(cid:246)rs av bortfraktare s(cid:228)tts inom ramen f(cid:246)r TACA kan de enskilda medlemmarna dessutom f(cid:246)rhandla med bortfraktare p(cid:229) land p(cid:229) individuell basis. F(cid:246)r- b(cid:228)ttringar av kvaliteten p(cid:229) servicen f(cid:246)r att upp- fylla kraven fr(cid:229)n avlastare (cid:229)stadkoms inte genom pris(cid:246)verenskommelser utan genom f(cid:246)r- handlingar mellan och enskilda rederier. avlastare enskilda (411) TACA-medlemmarna har inte kunnat l(cid:228)gga fram n(cid:229)gra bel(cid:228)gg f(cid:246)r att marknaden f(cid:246)r trans- porttj(cid:228)nster som utf(cid:246)rs av bortfraktare (cid:228)r en marknad d(cid:228)r tillg(cid:229)ng och efterfr(cid:229)gan uppvisar starka tidsm(cid:228)ssiga sv(cid:228)ngningar. (cid:190)ven om den aktuella marknaden skulle kunna kategoriseras s(cid:229), har man inte kunnat visa att kollektivt avta- landtransporttj(cid:228)nster mellan lade priser TACA-medlemmarna skulle bidra till kontinu- itet och stabilitet p(cid:229) marknaden. f(cid:246)r (412) TACA-medlemmarna har inte lagt fram n(cid:229)gra bel(cid:228)gg f(cid:246)r att pris(cid:246)verenskommelser f(cid:246)r trans- porttj(cid:228)nster som utf(cid:246)rs av bortfraktare har lett till eller troligen kommer att leda till (cid:246)kad pro- duktivitet i de ber(cid:246)rda f(cid:246)retagen, varken i fr(cid:229)ga om tillhandah(cid:229)llande av landtransporttj(cid:228)nster fr(cid:229)ga om tillhandah(cid:229)llande av multi- eller i transport- modala pris(cid:246)verenskommelser f(cid:246)r (413) Vad g(cid:228)ller dem som faktiskt tillhandah(cid:229)ller landtransporttj(cid:228)nster, har TACA:s pris(cid:246)verens- kommelser inte inneburit n(cid:229)gon direkt p(cid:229)verkan p(cid:229) de tj(cid:228)nster de tillhandah(cid:229)ller eller det s(cid:228)tt p(cid:229) vilket de tillhandah(cid:229)lls, eftersom de s(cid:228)ljer sina tj(cid:228)nster till TACA-medlemmarna till de fraktsat- ser som s(cid:228)tts p(cid:229) det hela taget inte (cid:228)gnar sig (cid:229)t landtransporter, inneb(cid:228)r pris(cid:246)verenskommelsen f(cid:246)r transporttj(cid:228)nster som utf(cid:246)rs av bortfraktare inte n(cid:229)gon st(cid:246)rre p(cid:229)verkan p(cid:229) de tj(cid:228)nster de sj(cid:228)lva erbjuder. Pris(cid:246)verenskommelser i fr(cid:229)ga om transporttj(cid:228)nster som utf(cid:246)rs av bortfraktare bidrar d(cid:228)rf(cid:246)r inte till (cid:246)kad produktivitet eller till att fr(cid:228)mja tekniska eller ekonomiska fram- steg vad g(cid:228)ller s(cid:229)dana tj(cid:228)nster. (414) Kommissionen anser att TACA inte tar tillr(cid:228)ck- lig h(cid:228)nsyn till anv(cid:228)ndarnas intressen n(cid:228)r det g(cid:228)l- ler pris(cid:246)verenskommelser f(cid:246)r landtransporter. Enbart avtal mellan TACA-medlemmar om pri- ser f(cid:246)r transporttj(cid:228)nster som utf(cid:246)rs av bortfrak- tare tar inte tillr(cid:228)cklig h(cid:228)nsyn till avlastares och tj(cid:228)nar andra transportbrukares intressen. Det endast till att s(cid:228)kerst(cid:228)lla att priserna bibeh(cid:229)lls p(cid:229) niv(cid:229)er som (cid:228)r h(cid:246)gre (cid:228)n vad som annars vore fallet. Detta st(cid:229)r i direkt motsats till anv(cid:228)ndar- nas intressen. (415) I FEFC-beslutet slog kommissionen i punkt 141 fast att ”medan utveckling av multimodala transpor- ter kan ge b(cid:228)ttre transporttj(cid:228)nster, verkar f(cid:246)r inte kollektiva pris(cid:246)verenskommelser transporttj(cid:228)nster som utf(cid:246)rs av bortfraktare i den riktningen. Transportbrukarna f(cid:229)r dessutom inteen sk(cid:228)lig andel av vinsterna fr(cid:229)n pris(cid:246)verenskommelser transport- tj(cid:228)nster som utf(cid:246)rs av bortfraktare och kon- kurrensbegr(cid:228)nsningarna (cid:228)r heller inte n(cid:246)d- v(cid:228)ndiga. F(cid:246)ljaktligen uppfylls inte villkoren i artikel 85. 3 och i artikel 5 i f(cid:246)rordning (EEG) nr 1017/68. ” f(cid:246)r 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/75 (416) Sk(cid:228)len till att kommissionen anser att pris(cid:246)ver- enskommelser f(cid:246)r landtransporter inte (cid:228)r n(cid:246)d- v(cid:228)ndiga f(cid:246)r att bevara den stabilitet vad g(cid:228)ller fraktsatser inom sj(cid:246)farten som (cid:229)stadkommits av linjekonferenser anges i sk(cid:228)len 127–137 i FEFC- beslutet, vars inneh(cid:229)ll sammanfattas nedan. a) Enligt kommissionens uppfattning stabilise- rar en konferens de trader den p(cid:229)verkar genom att en enhetlig tariff fastst(cid:228)lls som f(cid:246)r marknaden. tj(cid:228)nar som referenspunkt Priser som s(cid:228)tts p(cid:229) detta s(cid:228)tt f(cid:246)rblir oftast of(cid:246)r(cid:228)ndrade under en l(cid:228)ngre tid (cid:228)n priser som fastst(cid:228)lls av enskilda rederier. Denna minskning av de prisf(cid:246)r(cid:228)ndringar som hade varit att v(cid:228)nta p(cid:229) en normalt konkurrensut- satt marknad gynnar avlastarna genom att den minskar os(cid:228)kerheten kring framtida handelsvillkor. b) Det har inte visats att pris(cid:246)verenskommelser om transporter som utf(cid:246)rs av bortfraktare (cid:228)r n(cid:246)dv(cid:228)ndiga f(cid:246)r att bevara konferensernas ”stabiliserande roll”. I synnerhet har det inte visats att pris(cid:246)verenskommelser om transporter som utf(cid:246)rs av bortfraktare (cid:228)r n(cid:246)dv(cid:228)ndiga f(cid:246)r att bevara fraktsatsdiscipli- nen f(cid:246)r sj(cid:246)transporter d(cid:228)r stabiliteten i fr(cid:229)ga uppst(cid:229)r och att det inte finns n(cid:229)got mindre konkurrensbegr(cid:228)nsande s(cid:228)tt att g(cid:246)ra det. c) I detta sammanhang m(cid:229)ste man komma ih(cid:229)g att konferenser av FEFC:s slag inte utg(cid:246)r n(cid:229)got undantag till den allm(cid:228)nna regeln att alla karteller (cid:228)r disponerade f(cid:246)r ”fusk” eller hemlig rabattering d(cid:229) medlem- marna i kartellen har ledig kapacitet. Det (cid:228)r s(cid:229)lunda inte n(cid:246)dv(cid:228)ndigt att ha absolut disci- plin f(cid:246)r att uppr(cid:228)tth(cid:229)lla den stabilitet som konferenssystemet medf(cid:246)r, dvs. tillf(cid:246)rlitliga tj(cid:228)nster till priser som inte varierar kraftigt p(cid:229) kort sikt. Konkurrerande rabatter i syn- nerhet upph(cid:228)ver inte den stabilitet som f(cid:246)r- utses i f(cid:246)rordning (EEG) nr 4056/86 efter- som det inte har p(cid:229)visats att de leder till fr(cid:229)nvaro av p(cid:229)litliga tj(cid:228)nster eller stabila pri- ser under en tidsperiod. parterna har framf(cid:246)rt anges i sk(cid:228)len 329–377. De sk(cid:228)l som kommissionen gav i FEFC-beslutet f(cid:246)r att f(cid:246)rkasta argumentet att pris(cid:246)verenskom- melser som utf(cid:246)rs av bortfraktare (cid:228)r n(cid:246)dv(cid:228)ndiga f(cid:246)r att bevara den stabilitet som (cid:229)stadkoms genom en konferens- pris(cid:246)verenskommelse f(cid:246)r sj(cid:246)transporttj(cid:228)nster (cid:228)r lika till(cid:228)mpliga p(cid:229) TACA. transporttj(cid:228)nster f(cid:246)r (418) I detta sammanhang (cid:228)r det relevant att notera att det inte finns ”n(cid:229)got avtal mellan rederierna i Canadian Conference d(cid:229) de trafikerar via Canadian Gateway betr(cid:228)ffande fraktsatserna f(cid:246)r multimodala frakter i F(cid:246)renta staterna” efter- som ”Ett avtal mellan akt(cid:246)rer p(cid:229) Canadian Gateway om fraktsatser f(cid:246)r multimodala frakter i F(cid:246)renta staterna skulle inte … f(cid:229) immunitet enligt den amerikanska lagstiftningen om kon- kurrensbegr(cid:228)nsande (cid:229)tg(cid:228)rder. ” (123) En (cid:246)verens- kommelse om landtransportpriser (cid:228)r d(cid:228)rf(cid:246)r bevisligen inte n(cid:246)dv(cid:228)ndig f(cid:246)r att tillhandah(cid:229)lla multimodala transporttj(cid:228)nster genom Canadian Gateway. (419) (cid:190)ven kommissionens rapport till r(cid:229)det r(cid:246)rande till(cid:228)mpningen av konkurrensreglerna p(cid:229) sj(cid:246)- transporter b(cid:246)r observeras. Samtidigt som den erk(cid:228)nde att ett f(cid:246)rbud mot (cid:246)verenskommelser om landtransportpriser skulle kunna f(cid:229) den effekten att sj(cid:246)transportdelen av tj(cid:228)nsten de- stabiliserades inneh(cid:246)ll rapporten f(cid:246)ljande utta- lande: ”Det blotta faktum att en redare erbjuder d(cid:246)rr-till-d(cid:246)rr-tj(cid:228)nster, eller det faktum att redare vill komma (cid:246)verens om priser f(cid:246)r d(cid:246)rr-till-d(cid:246)rr-tj(cid:228)nster f(cid:246)r att f(cid:246)rhindra pris- s(cid:228)nkningar p(cid:229) den del av transporten som utf(cid:246)rs p(cid:229) land (cid:228)r inte i sig tillr(cid:228)ckligt f(cid:246)r att motivera undantag [f(cid:246)r pris(cid:246)verenskommel- ser f(cid:246)r multimodala transporter]. ” (420) Det p(cid:229)pekas i rapporten att medlemmar av lin- jekonferenser i allm(cid:228)nhet l(cid:228)gger ut den del av en multimodal transporttj(cid:228)nst som skall utf(cid:246)ras p(cid:229) land p(cid:229) ett landtransportf(cid:246)retag. Enskilda rederier ordnar landtransporter f(cid:246)r avlastarens (417) Sk(cid:228)len till att kommissionen inte godtar den definition av begreppet stabilitet som TACA- (123) Se svaret p(cid:229) meddelandet om inv(cid:228)ndningar, punkt 11. L 95/76 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 r(cid:228)kning utan inblandning fr(cid:229)n konferensen, med undantag f(cid:246)r priset, som baseras p(cid:229) kon- ferensens tariff f(cid:246)r landtransporter. B. ”European Inland Equipment Interchange Arrangement” (421) Konferensernas roll i fr(cid:229)ga om landtransporter skiljer sig f(cid:246)jaktligen fr(cid:229)n deras roll vad g(cid:228)ller sj(cid:246)transporter. Medan konferenserna spelar en viktig roll vid organisation av de sj(cid:246)transport- tj(cid:228)nster som medlemmarna tillhandah(cid:229)ller, spe- lar de ingen roll vid organisation av de land- transporttj(cid:228)nester som medlemmarna tillhanda- h(cid:229)ller; de s(cid:228)tter bara priser f(cid:246)r landtransporter. (422) pris(cid:246)verenskommelser I kommissionens rapport till r(cid:229)det understr(cid:246)ks att f(cid:246)r multimodala transporter inte i sig f(cid:246)rb(cid:228)ttrar kvaliteten p(cid:229) tj(cid:228)nsterna eller bidrar till att minska kostnader- Individuella undantag kan d(cid:228)rf(cid:246)r endast na. vara ber(cid:228)ttigade d(cid:229) samarbete mellan rederier leder till f(cid:246)rb(cid:228)ttrad service och minskade kost- nader. Dessutom m(cid:229)ste pris(cid:246)verenskommelserna vara n(cid:246)dv(cid:228)ndiga f(cid:246)r att uppn(cid:229) dessa m(cid:229)l. (425) TACA-parterna har h(cid:228)vdat Inland Equipment (beskrivet ovan i sk(cid:228)len 36–46) att ”European Interchange Arrangement” ”i den m(cid:229)n det inte kan omfattas av grupp- undantaget (cid:228)ven (cid:228)r ber(cid:228)ttigat till individuellt undantag enligt artikel 85. 3 och dessutom motiverar att undantag beviljas f(cid:246)r Euro- pean Intermodal Authority (dvs. pris(cid:246)verens- kommelser f(cid:246)r landtransporter) enligt artikel 85. 3. ” (426) Som anges ovan (cid:228)r det i detta skede oklart huruvida och i s(cid:229) fall i vilken utstr(cid:228)ckning ”Eu- Interchange Agree- ropean Inland Equipment ment” p(cid:229)verkar konkurrensen i n(cid:229)gon m(cid:228)rkbar utstr(cid:228)ckning. Till(cid:228)mpligheten av artikel 85. 3 i EG-f(cid:246)rdraget och artikel 53. 3 i EES-avtalet p(cid:229) ”European Interchange Agreement” behandlas d(cid:228)rf(cid:246)r inte i detta beslut. Equipment Inland (423) Kommissionens analys ovan r(cid:246)rande till(cid:228)mplig- heten av artikel 85. 3 i f(cid:246)rdraget och artikel 5 i f(cid:246)rordning (EEG) nr 1017/68 p(cid:229) prisavtal f(cid:246)r transporttj(cid:228)nster som utf(cid:246)rs av bortfraktare (cid:228)r (cid:228)ven till(cid:228)mplig p(cid:229) fr(cid:229)gan om till(cid:228)mpligheten av artikel 53. 3 i EES-avtalet. (427) I detta beslut behandlas dock det andra av de tv(cid:229) p(cid:229)st(cid:229)enden som TACA-parterna framf(cid:246)rt r(cid:246)rande ”European Inland Equipment Inter- change Agreement”: fr(cid:229)gan om EIEIA motiverar att TACA-parternas pris(cid:246)verenskommelse f(cid:246)r transporter som utf(cid:246)rs av bortfraktare beviljas individuellt undantag. (424) Av ovanst(cid:229)ende sk(cid:228)l anser kommissionen att prisavtalet mellan TACA-parterna f(cid:246)r landtrans- porttj(cid:228)nster som utf(cid:246)rs inom gemenskapen (cid:229)t avlastare i kombination med andra tj(cid:228)nster som del av en multimodal transporttj(cid:228)nst f(cid:246)r beford- ran av containerlast mellan norra Europa och F(cid:246)renta nationerna inte leder till en f(cid:246)rb(cid:228)ttring av kvaliteten p(cid:229) dessa transporttj(cid:228)nster, inte hel- ler till att avlastarna f(cid:229)r en sk(cid:228)lig andel av den vinst som uppn(cid:229)s och att det dessutom inneh(cid:229)l- ler konkurrensbegr(cid:228)nsningar som inte (cid:228)r n(cid:246)d- v(cid:228)ndiga. F(cid:246)ljaktligen f(cid:246)refaller villkoren i arti- kel 85. 3 i f(cid:246)rdraget och artikel 5 i f(cid:246)rordning (EEG) nr 1017/68 och artikel 53. 3 i EES-avtalet att inte vara uppfyllda. (428) TACA-parterna har h(cid:228)vdat att avtalet om fraktsatser f(cid:246)r multimodala transporter (cid:228)r en v(cid:228)sentlig och n(cid:246)dv(cid:228)ndig del av den ”ram” inom vilken landsamarbetet sker mellan alla TACA- parterna. Samarbetet mellan alla sjutton TACA- medlemmar f(cid:246)r att fr(cid:228)mja och underl(cid:228)tta utby- s(cid:229)dana ten av tomma containrar m(cid:246)jligg(cid:246)r utbyten i en omfattning som inte vore genom- f(cid:246)rbar p(cid:229) annat s(cid:228)tt. P(cid:229) grund av det antal bortfraktare som (cid:228)r inblandade finns det st(cid:246)rre m(cid:246)jlighet och incitament f(cid:246)r att utbyten skall (cid:228)ga rum: det finns st(cid:246)rre m(cid:246)jligheter (cid:246)ver en vidare geografisk r(cid:228)ckvidd och en st(cid:246)rre chans f(cid:246)r en ”matchning” mellan bortfraktare med ett underskott och bortfraktare med ett (cid:246)verskott p(cid:229)en viss punkt. 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/77 (429) Kommissionen anser inte att inf(cid:246)randet av en begr(cid:228)nsad form av informationsutbyte om var tomma containrar befinner sig ger anledning till ompr(cid:246)vning av dess analys av fr(cid:229)gan om undantag kan beviljas f(cid:246)r pris(cid:246)verenskommelser f(cid:246)r transportj(cid:228)nster som utf(cid:246)rs av bortfraktare. Arrangemanget f(cid:246)r det bara m(cid:246)jligt att utbyta information om var tomma containrar befinner sig och det inneb(cid:228)r inte n(cid:229)gon skyldighet f(cid:246)r n(cid:229)got f(cid:246)retag att st(cid:228)lla en tom container till f(cid:246)r- fogande f(cid:246)r andra f(cid:246)retag. Det ger i sig inget direkt bidrag till besparingar eller till att minska antalet transporter av tomma containrar och parterna har (cid:228)nnu inte visat i vilken utstr(cid:228)ck- ning det kommer att underl(cid:228)tta bilaterala utby- ten av containrar. transporttj(cid:228)nster (430) Framf(cid:246)r allt anser kommissionen inte att pris- (cid:246)verenskommelser som f(cid:246)r utf(cid:246)rs av bortfraktare (cid:228)r oundg(cid:228)ngliga f(cid:246)r eller bidrar till n(cid:229)gra vinster som tillhandah(cid:229)lls av ”European Interchange Arrangement” och anser f(cid:246)ljaktligen inte att dess arrangemang ber(cid:228)ttigar ett undantag f(cid:246)r s(cid:229)dana pris(cid:246)verenskommelser (124). Equipment Inland (431) Det finns ingen anledning att tro att pris(cid:246)ver- enskommelser f(cid:246)r landtransporter p(cid:229) n(cid:229)got s(cid:228)tt har samband med det nya systemet f(cid:246)r utbyte av containrar. H(cid:228)rav f(cid:246)ljer att pris(cid:246)verenskom- melser f(cid:246)r landtransporter inte (cid:228)r oundg(cid:228)ngliga f(cid:246)r de anm(cid:228)lda arrangemangen, vilka syftar till utbyte av information om var tomma containrar sig. Fr(cid:229)nvaron av samband mellan befinner ”European Interchange Equipment Arrangement” och pris(cid:246)verenskommelserna f(cid:246)r landtransporter framg(cid:229)r framf(cid:246)r allt av det fak- tum att parterna antingen kommer (cid:246)verens bila- teralt om avgifterna f(cid:246)r utbyte av utrustning eller till(cid:228)mpar de av TACA fastst(cid:228)llda dagstax- orna (se sk(cid:228)l 43). Alla rederier som vill minska sina kostnader och begr(cid:228)nsa milj(cid:246)skadorna har under alla omst(cid:228)ndigheter tillr(cid:228)ckligt stora inci- tament att delta i ett s(cid:229)dant arrangemang. Inland (432) Det (cid:228)r inte klart huruvida alla TACA-parterna verkligen deltar i det nya systemet (cid:228)ven om det- (124) F(cid:246)r en allm(cid:228)n diskussion av denna fr(cid:229)ga, se punkt 61–67 i ”Interim Report of the Multimodal Group” (in- terimsrapport fr(cid:229)n multimodalagruppen), framlagd till kommissionsledamonten Karel Van Miert den 6 februari 1996 av en grupp oberoende experter tillsatt f(cid:246)r att behandla vissa aspekter p(cid:229) linjefartsrederiers kollektiva pris(cid:246)verenskommelser f(cid:246)r landtransporter. bara best(cid:229)r i utbyte av information. Till skillnad fr(cid:229)n n(cid:228)r det g(cid:228)ller konkreta f(cid:246)rslag till gemen- samma inr(cid:228)ttningar kan ingen bed(cid:246)ma om det nya systemet kommer att ha n(cid:229)gon betydande effekt. Det finns inget som garanterar att rederi- erna kommer att anv(cid:228)nda sig av informationen eller att, om de f(cid:246)rs(cid:246)ker g(cid:246)ra det, de andra rederierna kommer att st(cid:228)lla tomma containrar till f(cid:246)rfogande. (433) Det enda argument som har framf(cid:246)rts av par- terna vad g(cid:228)ller oundg(cid:228)nglighet (cid:228)r att avtalet om taxor f(cid:246)r multimodala transporter (cid:228)r en v(cid:228)sentlig och n(cid:246)dv(cid:228)ndig del av den ”ram” inom vilken samarbetet f(cid:246)retas av alla s(cid:246)kandena. Detta (cid:228)r ett argument som p(cid:229) inget s(cid:228)tt (cid:228)r underbyggt. Parterna har inte gjort n(cid:229)got f(cid:246)rs(cid:246)k att visa att gemensamma pris(cid:246)verenskommelser (cid:228)r oundg(cid:228)ngliga f(cid:246)r ”European Inland Equip- ment Interchange Arrangement” eller f(cid:246)r n(cid:229)gra av de vinster som kan uppkomma genom detta arrangemang. (434) Dessa prelimin(cid:228)ra (cid:229)sikter vad g(cid:228)ller det nya sys- temets natur bekr(cid:228)ftas genom de kommenta- rerfr(cid:229)n Olav K. Rakkenes, ordf(cid:246)rande i TACA och ACL, som fanns med i utg(cid:229)van av ”Ameri- can Shipper” i oktober 1995: ”Det (cid:228)r upp till varje enskilt rederi. ” (435) Det (cid:228)r (cid:228)ven v(cid:228)rt att observera de kommentarer fr(cid:229)n G(cid:252)nther Casjens, styrelsemedlem i Hapag- Lloyd (en annan av TACA-parterna), som cite- rades i ”Journal of Commerce” den 6 december 1995 och som beskrev ”European Inland Equip- ment Interchange Arrangement” som ett ”Musse Pigg-arrangemang, ett mycket litet steg i r(cid:228)tt riktning”. (436) Kommissionen anser f(cid:246)ljaktligen att ”European Inland Equipment Interchange Arrangement” inte motiverar att TACA-parternas pris(cid:246)verens- kommelse av som utf(cid:246)rs transporter bortfraktare beviljas individuellt undantag. f(cid:246)r L 95/78 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 C. Nav- och ekersystemet (437) Enligt TACA:s landtransportavtal, kompletterat med nav- och ekersystemet, kommer TACA-par- terna att forts(cid:228)tta att fastst(cid:228)lla priserna f(cid:246)ralla landtransportj(cid:228)nster som utf(cid:246)rs av bortfraktare. H(cid:228)ri inkluderas f(cid:246)ljande: a) Transporten p(cid:229) j(cid:228)rnv(cid:228)g eller pr(cid:229)m mellan hamnen och de tre naven. b) Transporten p(cid:229) v(cid:228)g mellan navet och avlas- tarens lokaler. c) Alla transporter utf(cid:246)rda av bortfraktare som inte inneb(cid:228)r en transport p(cid:229) j(cid:228)rnv(cid:228)g eller pr(cid:229)m till eller fr(cid:229)n ett av de tre naven (125). (438) I detta beslut behandlas varken f(cid:246)rdelarna med nav- och ekersystemet (vilket beskrivs i sk(cid:228)len 47–59) i sig sj(cid:228)lvt eller huruvida pris(cid:246)verens- kommelser om grundfraktsatsen f(cid:246)r stam- str(cid:228)ckan och f(cid:246)r v(cid:228)gtransporten mellan navet och avlastarens lokaler (cid:228)r oundg(cid:228)ngliga f(cid:246)r att kunna uppn(cid:229) de eventuella f(cid:246)rdelarna med att genomf(cid:246)ra systemet. (439) TACA-parterna anser emellertid att inf(cid:246)randet an nav- och ekersystemet inte endast medf(cid:246)r v(cid:228)sentliga f(cid:246)rdelar, utan (cid:228)ven att gemensamma pris(cid:246)verenskommelser f(cid:246)r alla deras landtrans- porter (enligt TACA:s landtariff) (cid:228)r oundg(cid:228)ng- liga f(cid:246)r att uppn(cid:229) dess f(cid:246)rdelar. Parterna h(cid:228)vdar att de prisreduktioner som genomf(cid:246)rs enligt nav- och ekersystemet (cid:228)r v(cid:228)sentliga f(cid:246)r att ett s(cid:229)dant system skall vara konkurrenskraftigt i f(cid:246)rh(cid:229)llande till v(cid:228)gtransporter och att dessa inte kan uppn(cid:229)s utan det samarbete och den (cid:246)ppen- het betr(cid:228)ffande pris(cid:246)verenskommelser f(cid:246)r land- transporter som (cid:229)stadkoms genom TACA-par- ternas (cid:246)verenskommelser om priser f(cid:246)r alla landtransporttj(cid:228)nster utf(cid:246)rda av bortfraktare som de tillhandah(cid:229)ller inom ramen f(cid:246)r TACA. (440) TACA-parterna har lagt fram n(cid:228)rmare uppgifter om hur nav- och ekersystemet teoretiskt skulle kunna utvidgas till att omfatta ett betydande antal landtransporter av sj(cid:246)containrar i Frank- rike och Tyskland. TACA-parterna har dock varken lagt fram n(cid:229)gra bel(cid:228)gg f(cid:246)r att ett bety- dande antal containrar har flyttats fr(cid:229)n v(cid:228)g- transport till j(cid:228)rnv(cid:228)gs- eller pr(cid:229)mtransport till f(cid:246)ljd av nav- och ekersystemet eller f(cid:246)r att det finns n(cid:229)gra konkreta planer p(cid:229) att utvidga dess omfattning. De har inte lagt fram n(cid:229)gra bel(cid:228)gg f(cid:246)r att underbygga sitt p(cid:229)st(cid:229)ende att de inte skulle eller inte skulle kunna delta i nav- och ekersystemet om de inte (cid:228)ven till(cid:228)ts komma (cid:246)verens om priser f(cid:246)r de av deras landtranspor- tj(cid:228)nster som faller utanf(cid:246)r omfattningen f(cid:246)r nav- och ekersystemet. F(cid:246)ljaktligen anser kom- missionen att det inte finns n(cid:229)gon grund f(cid:246)r slutsatsen att genomf(cid:246)randet av nav- och eker- systemet r(cid:228)ttf(cid:228)rdigar att undantag beviljas f(cid:246)r TACA-parternas allm(cid:228)nna praxis med pris(cid:246)ver- enskommelser f(cid:246)r alla sina landtransportj(cid:228)ns- ter (126). (441) Samtidigt som det (cid:228)r sant att f(cid:246)rekomsten av vissa TACA-regler som diskriminerar transpor- ter som utf(cid:246)rs av handelsf(cid:246)retag (se sk(cid:228)l 33) skulle ha allvarligt ogynnsamma effekter p(cid:229) san- nolikheten f(cid:246)r att TACA skulle beviljas indi- viduellt undantag kan det, slutligen, inte s(cid:228)gas att borttagandet av dem, helt eller delvis, g(cid:246)r de andra konkurrensbegr(cid:228)nsningar som har fast- st(cid:228)llts idetta beslut mindre bet(cid:228)nkliga. XIX. SERVICEAVTAL – TILL(cid:190)MNING AV ARTIKEL 85. 1 (442) Fram till 1996 hade TACA-parterna en (cid:246)verens- kommelse att inte till(cid:229)ta individuella service- avtal (serviceavtal mellan ev avlastare och en enda bortfraktare). Dessutom skulle alla gemen- samma serviceavtal (serviceavtal mellan en avlastare och vissa eller samtliga medlemmar av en konferens) granskas och godk(cid:228)nnas av TACA-parterna som helhet (se sk(cid:228)l 30). Trots de f(cid:246)r(cid:228)ndringar som gjorts av TACA:s regler som omfattas serviceavtal fortfarande alla (125) Det b(cid:246)r observeras att nav och ekersystemet, enligt vad som anges ovan, inte omfattar j(cid:228)rnv(cid:228)gstransporter mel- lan Benelux-hamnarna och navet Frankfurt/Mainz. (126) Denna (cid:229)sikt (cid:246)verensst(cid:228)mmer med den (cid:229)sikt som uttrycktes i den multimodala gruppens slutliga rapport som (cid:246)verl(cid:228)mnades till kommissionsledamot Karel Van Miert den 18 november 1997. 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/79 TACA-parterna ing(cid:229)r (vare sig de (cid:228)r individuella eller gemensamma) av de regler som TACA-par- terna avtalat om villkor f(cid:246)r ing(cid:229)ende av service- avtal, vilket inkluderar deras inneh(cid:229)ll (se sk(cid:228)len 17 f och g, 29, 31 d, 32 och 35). EES-avtalet eftersom deras syfte eller resultat (cid:228)r att begr(cid:228)nsa konkurrensen i fr(cid:229)ga om priser och andra villkor mellan konkurrenter som tillhan- dah(cid:229)ller samma tj(cid:228)nster snarare (cid:228)n att erbjuda nya tj(cid:228)nster till avlastare. TACA-parterna har inte l(cid:228)mnat n(cid:229)gra bevis f(cid:246)r att de gemensamma serviceavtalen leder till ytterligare vinster f(cid:246)r avlastare j(cid:228)mf(cid:246)rt med de tj(cid:228)nster som skulle kunna erbjudas av enskilda rederier. (443) i vilka endast Individuella serviceavtal en bortfraktare (cid:228)r part och vars villkor parterna (cid:228)r fria att f(cid:246)rhandla om omfattas i princip inte av artikel 85. 1. Gemensamma serviceavtal i vilka en eller flera bortfraktare (cid:228)r parter kan begr(cid:228)nsa konkurrensen, bl. a. om det finns en uttrycklig eller tyst (cid:246)verenskommelse mellan dessa bortfraktare att inte individuellt sluta ser- viceavtal med samma avlastare. En s(cid:229)dan (cid:246)ver- enskommelse kan antas f(cid:246)religga d(cid:229) beteende- m(cid:246)nstret visar att de ifr(cid:229)gavarande bortfrak- tarna systematiskt eller vid upprepade tillf(cid:228)llen tillsammans med andra sluter bortfraktare under f(cid:246)rh(cid:229)llanden d(cid:228)r de indi- viduellt skulle ha kunnat tillhandah(cid:229)lla de tj(cid:228)ns- ter som erbjuds enligt villkoren i serviceavtal. Vid denna bed(cid:246)mning (cid:228)r det relevant att beakta andra samarbetsarrangemang p(cid:229) de relevanta traderna, som t. ex. delbefraktning eller delning av fartyg, eftersom det kan bidra till att avg(cid:246)ra om befraktaren i fr(cid:229)ga var i st(cid:229)nd att individu- ellt tillhandah(cid:229)lla de ifr(cid:229)gavarande tj(cid:228)nsterna. Det skulle ocks(cid:229) vara relevant om en befraktare var part i ett individuellt serviceavtal men inte fraktade n(cid:229)gon last enligt villkoren i det avtalet. serviceavtal (444) S(cid:229)som anges i sk(cid:228)l 142, 143 och 144, transpor- terade de tidigare medlemmarna av TACA:s avtalskommitte´ 1996 tillsammans mindre (cid:228)n 1 % (0,8 %) av TACA: totala frakter p(cid:229) de direkta traderna enligt individuella serviceavtal. Av fyrtiosex individuella serviceavtal som sl(cid:246)ts under de f(cid:246)rsta sex m(cid:229)naderna 1996, ingick Sea-Land, Maersk och NYK vardera ett, Ned- lloyd tv(cid:229), P&O fem. Trettiosex avtal ingicks med tidigare icke-medlemmar av avtalskommit- sk(cid:228)l te´n. Dessutom har, 181–198,TACA-parterna omfattande arrange- mang med delning av fartyg och delbefraktning p(cid:229) traderna mellan Nordeuropa och USA och kan f(cid:246)ljaktligen erbjuda ett mycket stort utbud av fartygstj(cid:228)nster p(cid:229) individuell basis. som anges i (445) Gemensamma serviceavtal av det slag som TACA-parterna har ing(cid:229)tt omfattas s(cid:229)ledes av artikel 85. 1 i EG f(cid:246)rdraget och artikel 53. 1 i (446) Om den tj(cid:228)nst som erbjuds skulle kunna erbju- das av ett enskilt rederi, kan bortfraktare vid fr(cid:229)nvaro av ett gemensamt serviceavtal erbjuda s(cid:229)dana ytterligare tj(cid:228)nster som (cid:246)kad ”gratistid”, ut(cid:246)kad kredit och fri dokumentation eller rabat- ter p(cid:229) tj(cid:228)nster som erbjuds p(cid:229) andra trader (127). Gemensamma serviceavtal kan d(cid:228)rf(cid:246)r bidra till att avskaffa icke prism(cid:228)ssig konkurrens. (447) (cid:214)verenskommelsen mellan TACA-parterna att begr(cid:228)nsa de villkor p(cid:229) vilka individuella service- avtal f(cid:229)r ing(cid:229)s omfattas ocks(cid:229) av artikel 85. 1 i EG-f(cid:246)rdraget och artikel53. 1 i EES-avtalet efter- som dess syfte eller verkan (cid:228)r att begr(cid:228)nsa kon- kurrensen vad g(cid:228)ller pris och andra villkor. (448) Kommissionen anser inte att det f(cid:246)r denna ana- lys (cid:228)r n(cid:246)dv(cid:228)ndigt att g(cid:246)ra en distinktion mellan bindande riktlinjer (dvs. s(cid:229)dana som parterna f(cid:246)lja) och icke-bin- kommer (cid:246)verens om att dande riktlinjer. Enbart det faktum att en del av TACA-parterna i vissa fall eventuellt inte f(cid:246)ljer riktlinjerna betyder inte att de andra TACA-par- terna inte med en rimlig grad av visshet skulle kunna f(cid:246)ruts(cid:228)ga vilken politik som i allm(cid:228)nhet f(cid:246)ljas (128). Dessutom inst(cid:228)mmer kommer att kommissionen i amerikanska Department of Transportations analys i vilken det s(cid:228)gs att ”det (127) ”Som en allm(cid:228)n princip (cid:228)r det troligt att varje del i en leverant(cid:246)rs erbjudande som har ett ekonomiskt v(cid:228)rde i kundens (cid:246)gon p(cid:229)verkar hans val mellan konkurrerande erbjudanden och d(cid:228)rf(cid:246)r g(cid:246)r det m(cid:246)jligt f(cid:246)r en leverant(cid:246)r att, genom att (cid:228)ndra sina villkor, vinna en konkurrens- m(cid:228)ssig f(cid:246)rdel. ” Butterworths Competiton Law II [849]. (128) F(cid:246)rstainstansr(cid:228)ttens dom av den 22 oktober 1997 i de f(cid:246)renade m(cid:229)len T-213/95 och T-18/96, SCK & FNK mot kommissionen, REG 1997, s II-1739, punkt 164. L 95/80 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 (cid:228)r sannolikt att s(cid:229)dana riktlinjer inte skulle anv(cid:228)ndas f(cid:246)r att (cid:229)stadkomma l(cid:228)gre fraktsatser eller andra f(cid:246)rdelar f(cid:246)r avlastare, utan i st(cid:228)llet skulle anv(cid:228)ndas som ett medel f(cid:246)r att negativt p(cid:229)verka oberoende (cid:229)tg(cid:228)rder fr(cid:229)n konferensmed- lemmars sida. ” (129) tionell konferenspraxis och att det b(cid:246)r underf(cid:246)r- st(cid:229)s att de (cid:228)r undantagna enligt f(cid:246)rordning (EEG) nr 4056/86, trots att de inte n(cid:228)mns i f(cid:246)r- ordningen. XX. GEMENSAMMA SERVICEAVTAL – TILL(cid:190)MP- NING AV ARTIKEL 85. 3 (449) Gruppundantaget f(cid:246)r linjekonferenser i f(cid:246)rord- ning (EEG) nr 4056/86 till(cid:229)ter inte a) gemensamma serviceavtal, b) individuella serviceavtal eller f(cid:246)rbud mot begr(cid:228)nsningar, bindande eller icke-bindande, av inneh(cid:229)llet i s(cid:229)dana avtal, c) f(cid:246)rbud mot oberoende (cid:229)tg(cid:228)rder i fr(cid:229)ga om gemensamma serviceavtal. (450) Enligt gruppundantaget f(cid:229)r medlemmar av en konferens som omfattas av undantag erbjuda lojalitetsavtal eller tids- eller volymbaserade fraktsatser (eller andra volymrelaterade fraktsat- ser) under f(cid:246)ruts(cid:228)ttning att de (cid:228)r tillg(cid:228)ngliga f(cid:246)r alla avlastare p(cid:229) samma villkor (130). S(cid:229)dana fraktsatser (cid:229)terfinns ofta i konferenstariffer. D(cid:229) individuella linjer som (cid:228)r medlemmar av en konferens som beviljats gruppundantag erbjuder tj(cid:228)nster som till inneh(cid:229)llet (cid:228)r annorlunda j(cid:228)m- f(cid:246)rt med dem som normalt tillhandah(cid:229)lls avlas- tare som betalar konferensens tariffbaserade fraktsatser f(cid:229)r de ta andra priser. A. Gemensamma serviceavtal och gruppundan- tagets omfattning (451) TACA-parterna har h(cid:228)vdat att serviceavtal av det slag som TACA-parterna ing(cid:229)r h(cid:246)r till tradi- (129) Skrivelse fr(cid:229)n Nancy E McFadden, General Counsel, US Department of Transportation, till senator John McCain, ordf(cid:246)rande f(cid:246)r amerikanska senatens utskott f(cid:246)r handel, vetenskap och transport, av den 8 oktober 1997. (130) Detta beslut behandlar inte en m(cid:246)jlig till(cid:228)mpning av artikel 86 p(cid:229) s(cid:229)dana arrangemang d(cid:229) de har en bety- dande utest(cid:228)ngande effekt. (452) Logiskt sett skulle detta kunna ske p(cid:229) ett av de tre f(cid:246)ljande s(cid:228)tten. F(cid:246)r det f(cid:246)rsta kunde de utg(cid:246)ra en del av den gemensamma eller enhet- liga tariffen och d(cid:228)rf(cid:246)r omfattas av artikel 3 i f(cid:246)rordning (EEG) nr 4056/86. F(cid:246)r det andra kunde de vara samma sak som lojalitetsarrange- mang och kunded(cid:228)rf(cid:246)r omfattas av artikel 5 i f(cid:246)rordning (EEG) nr 4056/86. F(cid:246)r det tredje kunde man anse att lagstiftaren m(cid:229)ste ha avsett att serviceavtal av det slag som TACA-parterna ing(cid:229)r skall vara gruppundantagna eftersom f(cid:246)r- ordningens nytto effekt i annat fall skulle ha minskats. (453) Alla dessa s(cid:228)tt (cid:228)r fel. Priser i serviceavtal (cid:228)r inte tariffbaserade fraktsatser, utan (cid:228)r i sj(cid:228)lva verket en helt annan form av arrangemang mellan avlastare och redare (cid:228)n de arrangemang som uppkommer genom en konferenstariff. Av detta och andra sk(cid:228)l (cid:228)r serviceavtal olika lojalitets- arrangemang. Lagstiftaren avs(cid:229)g inte att service- avtal skulle omfattas av gruppundantag. a) Inneh(cid:229)ller TACA:s serviceavtal samma eller enhetliga fraktsatser? gemen- (454) Det svar p(cid:229) fr(cid:229)gan huruvida gemensamma ser- viceavtal leder till ”gemensamma eller enhetli- ga” fraktsatser som TACA-parterna har givit (cid:228)r eller att de fraktsats inom fraktsatsskala” och f(cid:246)ljaktligen faller gruppundantagets r(cid:228)ckvidd. Detta utvecklas i en skrivelse till kommissionen av den 3 maj 1995 enligt f(cid:246)ljande: inneh(cid:229)ller en ”viss ”F(cid:246)r det f(cid:246)rsta omfattar villkoren i artikel 3 [i f(cid:246)rordning (EEG) nr 4056/86] avtal mel- lan medlemmarna av en linjekonferens om att fastst(cid:228)lla fraktsatser: ingen skillnad g(cid:246)rs mellan fraktsatser som grundar sig p(cid:229) tarif- fer, lojalitetsavtal, tid eller volym och ser- viceavtal. F(cid:246)r det andra (cid:228)r serviceavtalsf(cid:246)r- 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/81 farandet, i den utstr(cid:228)ckning serviceavtalets fraktsatser avviker fr(cid:229)n de relevanta tariff- baserade fraktsatserna, till(cid:228)mpligt p(cid:229) alla TACA-parter p(cid:229) samma s(cid:228)tt som f(cid:246)rfarandet f(cid:246)r oberoende (cid:229)tg(cid:228)rder (cid:228)r till(cid:228)mpligt p(cid:229) alla TACA-parter: med andra ord (cid:228)r anv(cid:228)ndning av fraktsatser enligt serviceavtal f(cid:246)renligt med begreppet ’gemensamma eller enhetliga’ enligt kommissionens tolkning i TAA-beslu- tet. ” (455) Denna tolkning (cid:228)r inte en rimlig tolkning, av de sk(cid:228)l som anges i sk(cid:228)l 349 i TAA-beslutet. ”TAA:s argumentation skulle i sj(cid:228)lva verket inneb(cid:228)ra att alla pris(cid:246)verenskommelser mel- f(cid:246)r- lan rederier skulle vara undantagna, utsatt att de uppn(cid:229)ddes ’gemensamt’, vilket (cid:228)r en sj(cid:228)lvklar egenskap hos alla avtal av alla slag, och anv(cid:228)nde sig av beteckningen ’linjekonferens’. En s(cid:229)dan tolkning skulle vara liktydig med att behandla artikel 3 i f(cid:246)rordningens om ett automatiskt undantag fr(cid:229)n artikel 85. 1 i f(cid:246)rdraget f(cid:246)ralla slag av avtal som s(cid:246)rjer f(cid:246)r n(cid:229)gon form av (cid:246)verens- kommelseom priser i sj(cid:246)fartssektorn. Just de kriterier som f(cid:229)r artikel 85. 1 att bli till(cid:228)mp- lig skulle automatiskt g(cid:246)ra artikel 3 i f(cid:246)rord- ningen till(cid:228)mplig. En s(cid:229)dan tolkning (cid:228)r orimlig, eftersom den skulle inneb(cid:228)ra att artikel 3 i f(cid:246)rordningen var of(cid:246)renlig med f(cid:246)rdragets artikel 85. 3, i vilken f(cid:246)reskrivs om undantag endast under best(cid:228)mda f(cid:246)rh(cid:229)l- landen som inte (cid:228)r f(cid:246)rordning handen i detta fall. ” (456) Serviceavtal faller inte inom gruppundantaget endast p(cid:229) grund av att de inneh(cid:229)ller ett pris som tv(cid:229) eller flera konferensmedlemmar har kommit (cid:246)verens om. F(cid:246)r att det skall handla om en gemensam eller enhetlig tariff m(cid:229)ste ett konferenspris vara gemensamt eller enhetligt inte bara mellan rederierna utan ocks(cid:229) vad g(cid:228)l- ler alla avlastare av samma vara. ”Gemensam eller enhetlig” utesluter inte endast en tv(cid:229)- eller flerskiktad prisstruktur mellan rederier, det ute- sluter ocks(cid:229) att olika klasser av avlastare ska- pas. (457) (cid:190)ven om alla varor av samma slag/kategori transporteras till samma fraktsats enligt tarif- fen (131), (cid:228)r fraktsatsen enligt serviceavtal inte en del av den standardm(cid:228)ssiga publicerade tarif- fen, utan best(cid:228)ms mer eller mindre fr(cid:229)n fall till fall genom en f(cid:246)rhandlingsprocess mellan leve- rant(cid:246)ren och konsumenten. Resultatet av den f(cid:246)rhandlingsprocessen (cid:228)r att avlastare som frak- tar varor av samma slag inte n(cid:246)dv(cid:228)ndigtvis betalar samma serviceavtalsbaserade fraktsats. Serviceavtalsbaserade fraktsatser (cid:228)r annorlunda (cid:228)n tariffbaserade fraktsatser, men skiljer sig inte (cid:229)t p(cid:229) n(cid:229)got enhetligt s(cid:228)tt. Detta betyder att (cid:228)ven om varje TACA-part kan till(cid:228)mpa samma fraktsats p(cid:229) en viss avlastare betalar olika avlas- tare (av samma kategori av varor) olika fraktsatser och inte ”enhetliga eller gemen- samma fraktsatser”. (458) Enligt artikel 3 i f(cid:246)rordning (EEG) nr 4056/86 kr(cid:228)vs det att alla varor av samma kategori enligt tariffen transporteras till samma fraktsats. Detta (cid:228)r inte m(cid:246)jligt enligt serviceavtal eftersom priset, teoretiskt sett, (cid:228)r ett resultat av indivi- duella f(cid:246)rhandlingar med avlastaren. Sk(cid:228)l 326 i TAA-beslutet lyder enligt f(cid:246)ljande: ”I artikel 1. 3 b i f(cid:246)rordning (EEG) nr 4056/86 anv(cid:228)nds orden ’enhetliga eller gemensamma fraktsatser’; detta betyder att de fraktsatser som fastst(cid:228)lls i tariffen skall vara identiska f(cid:246)rordning alla medlemmar av en konferens vad betr(cid:228)ffar en viss vara. ” (Betoning tillfogad. ) (459) S(cid:229)som framg(cid:229)r av sk(cid:228)len 120 och 121, utg(cid:246)r tids- eller volymbaserade fraktsatser en del av tariffen och (cid:228)r gemensamma och enhetliga. (460) F(cid:246)rutom det faktum att serviceavtal inneh(cid:229)ller priser som inte utg(cid:246)r en del av tariffen och som inte (cid:228)r gemensamma eller enhetliga, m(cid:229)ste man komma ih(cid:229)g att en betydande andel av TACA- en dubbel parternas fraktsatsstruktur, tidigare ostrukturerade medlemmerna av TAA tar ut pri- ser som (cid:228)r betydligt l(cid:228)gre (cid:228)n de som tasut av de tidigare strukturerade medlemmarna i TAA inneh(cid:229)ller vilken serviceavtal enligt de (131) Se TAA-beslutet, 322–323. L 95/82 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 (461) priser rederier r(cid:246)rande I motsats till TACA-parternas p(cid:229)st(cid:229)enden skall avtal mellan f(cid:246)r avtalsfrakter inte behandlas p(cid:229) samma s(cid:228)tt som m(cid:246)jligheten f(cid:246)r medlemmarna i en undantagen konferens att vidta oberoende (cid:229)tg(cid:228)rder. Obero- ende (cid:229)tg(cid:228)rder (cid:228)r en konferensmedlems r(cid:228)tt att g(cid:246)ra en eng(cid:229)ngsavvikelse fr(cid:229)n tariffen. Trots att de andra medlemmarna underr(cid:228)ttas, finns det ingen (cid:246)verenskommelse mellan dem. Framf(cid:246)r allt finns det ingen (cid:246)verenskommelse om att ta ut en annan fraktsats (cid:228)n den som anges i tarif- fen. (462) Priser i serviceavtal utg(cid:246)r f(cid:246)ljaktligen inte en del av tariffen och (cid:228)r varken gemensamma eller enhetliga. De omfattas d(cid:228)rf(cid:246)r inte av artikel 3 i f(cid:246)rordning (EEG) nr 4056/86. b) (cid:190)r TACA:s serviceavtal detsamma som loja- litetsarrangemang? (463) Lojalitetsarrangemang behandlas uttryckligen i f(cid:246)rordning (EEG) nr 4056/86, d(cid:228)r artikel 5. 2 inneh(cid:229)ller n(cid:228)rmare best(cid:228)mmelser f(cid:246)r att skydda avlastare. Dessa best(cid:228)mmelser omfattar inte ser- viceavtal eftersom s(cid:229)dana inte uttryckligen n(cid:228)mns och de inte inneb(cid:228)r n(cid:229)gon lojalitetsf(cid:246)r- pliktelse (i betydelsen ”exklusivitet”) f(cid:246)r avlas- taren. I lojalitetsarrangemang f(cid:246)rutses att en del eller en procentuell andel av en avlastares last fraktas av konferensen: s(cid:229)dana arrangemang (cid:228)r uttryckligen uteslutna i definitionen av service- avtal i den amerikanska lagstiftningen. Det (cid:228)r dessutom inte rimligt att h(cid:228)vda att serviceavtal omfattas av artikel 3 i f(cid:246)rordning (EEG) nr 4056/86 utan n(cid:229)gra skyddsbest(cid:228)mmelser som (cid:228)r likv(cid:228)rdiga med dem som g(cid:228)ller f(cid:246)rordning loja- litetsavtal. c) Vad var lagstiftarens avsikt? (464) Gemensamma serviceavtal av det slag som TACA-parterna har ing(cid:229)tt tillh(cid:246)r inte de tradi- tionella konferensaktiviteter som har beviljats gruppundantag, eftersom de inf(cid:246)rdes f(cid:246)rst efter genomf(cid:246)randet av den amerikanska sj(cid:246)fartsla- gen 1994. H(cid:228)rav f(cid:246)ljer ocks(cid:229) att begr(cid:228)nsningar av tillg(cid:228)nglighet eller inneh(cid:229)ll vad g(cid:228)ller indi- viduella serviceavtal inte omfattas av grupp- undantaget och om de skall kunna bli ber(cid:228)tti- gade till individuella undantag m(cid:229)ste det visas att de uppfyller villkoren i artikel 385. 3 i EG- f(cid:246)rdraget och artikel 53. 3 i EES-avtalet. (465) TACA-parterna har h(cid:228)vdat att avtalsarrange- mang av det slag som TACA-parterna ing(cid:229)r med avlastare ”har existerat fr(cid:229)n f(cid:246)rsta b(cid:246)rjan av linjekonferensernas historia”. Det underlag som de f(cid:246)rt fram (sk(cid:228)l 250–302 i svaret p(cid:229) meddelandet om inv(cid:228)ndningar) inte denna uppfattning. st(cid:246)djer (466) Generellt s(cid:246)ker TACA blanda ihop de skilda begreppen lojalitetsarrangemang och avtalsfrakt genom att beskriva avtalet om en rabatt som ers(cid:228)ttning f(cid:246)r lojalitet med konferenstariffen som ett avtalsarrangemang av det slag som TACA-parterna ing(cid:229)r. Av de sk(cid:228)l som ges ovan i sk(cid:228)len 107 och 108, m(cid:229)ste man g(cid:246)ra en klar och distinktion mellan avtalsfrakter. N(cid:228)stan alla de som TACA-parterna h(cid:228)nvisar till (cid:228)r exempel p(cid:229) loja- litetsarrangemang. trariffarrangemang exempel (467) Det betyder inte att tariffarrangemang fullst(cid:228)n- digt har ersatt avtalsarrangemang. Trots att avtalstransporter av linjefartslaster praktiskt taget f(cid:246)rsvunnit som f(cid:246)ljd av inf(cid:246)randet av kon- ferenssystemet och de (cid:246)verallt n(cid:228)rvarande tariff- arrangemangen (cid:228)r det klart att vissa laster fort- farande kan transporteras p(cid:229) avtalsbasis. Dessa laster skiljer sig vanligtvis fr(cid:229)n linjefartslaster genom sin storlek: t. ex. kunde statliga myndig- heter ordna transporter till kolonierna p(cid:229) avtals- basis, exportorgan med monopolst(cid:228)llning lyckas fortfarande f(cid:229) avtalsarrangemang f(cid:246)r sina frak- ter och projektlaster kan skeppas p(cid:229) avtalsbas. (468) F(cid:246)rklaringen till detta (cid:228)r f(cid:246)rmodligen att s(cid:229)dana laster, till skillnad fr(cid:229)n linjefartslaster, inte skep- pas sm(cid:229) och regelbundna kvantiteter. De kunde transporteras som bulklast och lockas till linjefarten genom specialpriser. Detta (cid:228)rytterli- i 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/83 gare ett exempel p(cid:229) prisdiskriminering och ocks(cid:229) p(cid:229) den enkelriktade substituerbarhet som diskuteras ovan i sk(cid:228)len 66–71. B. M(cid:246)jlighet till individuellt undantag f(cid:246)r handelssj(cid:246)fart (469) Ett s(cid:228)rskilt p(cid:229)st(cid:229)ende fr(cid:229)n TACA-parternas sida m(cid:229)ste klarg(cid:246)ras. TACA-parterna citerar ett memorandum som ett antal regeringar 1981 s(cid:228)nde till den amerikanska senatens under- utskott som underlag f(cid:246)r p(cid:229)st(cid:229)endet att ”elva av de f(cid:246)r n(cid:228)rvarande fem- ton medlemsstaterna ans(cid:229)g det s(cid:229) n(cid:246)dv(cid:228)ndigt att bevara konferensavtalen att de skrev till den amerikanska regeringen f(cid:246)r att uttrycka sitt st(cid:246)d f(cid:246)r dem” (132). Detta skulle vara irrelevant t. o. m. f(cid:246)rutan det faktum att TACA-parternas p(cid:229)st(cid:229)ende felaktigt (cid:229)terger den fr(cid:229)ga som togs upp i memorandumet. (470) I memorandumet h(cid:228)nvisas till ”gemensamma serviceavtal”. TACA-parterna h(cid:228)vdar att detta uttryck betecknar konferensavtal om transport av en best(cid:228)md lastvolym. Det framg(cid:229)r dock tyd- ligt fr(cid:229)n memorandumet sj(cid:228)lvt och fr(cid:229)n aka- demisk expertis att uttrycket ”gemensamma ser- viceavtal” i detta sammanhang refererar till till- handah(cid:229)llande av en gemensam tj(cid:228)nst av s(cid:229)dant slag som kunde erbjudas av ett linjefartskonsor- tium. Som Daniel Marx f(cid:246)rklarat ”gemensamma serviceavtal … (cid:228)r avtal mel- lan oberoende rederier om samarbete f(cid:246)r att tillhandah(cid:229)lla linjetrafik eller s(cid:229) kan de vara avtal mellan (cid:228)gare till enskilda fartyg om att l(cid:229)ta en operat(cid:246)r driva deras fartyg som en linje. ” (133) (471) S(cid:229)dana arrangemang har inget att g(cid:246)ra med den form av serviceavtal som ing(cid:229)s av TACA-parter- na. Det (cid:228)r (cid:229) andra sidan sant b(cid:229)de att medlems- staterna har erk(cid:228)nt betydelsen av gemensamt tillhandah(cid:229)llna tj(cid:228)nster och att kommissionen 1995 nr 870/95 (134) som beviljar dem gruppundantag. f(cid:246)rordning antagit (EG) har (132) Se svaret p(cid:229) meddelandet om inv(cid:228)ndningar, sk(cid:228)l 293. (133) Daniel Marx, Junior, International Shipping Cartels: A Study of Industrial Self-Regulation by Shipping Confe- rences (Princeton University Press) (134) EGT L 89, 21. 4. 1995, s. 7. (472) Serviceavtal kan anses vara till nytta f(cid:246)r avlas- tare av tv(cid:229) huvudsakliga sk(cid:228)l (135). F(cid:246)r det f(cid:246)r- sta (cid:228)r en f(cid:246)rb(cid:228)ttring av kvaliteten p(cid:229) leverans- till den slutliga kon- kedjan fr(cid:229)n producent f(cid:246)rb(cid:228)ttra den sumenten en viktig del industriella konkurrenskraften. Gemenskapens producenter har inf(cid:246)r kommissionen ofta beto- nat sitt behov av speciella tj(cid:228)nster som (cid:228)r skr(cid:228)d- darsydda efter deras egna s(cid:228)rskilda behov. Exempel (136) p(cid:229) s(cid:229)dana speciella tj(cid:228)nster (cid:228)r f(cid:246)l- jande: i att a) Tidsfrister f(cid:246)r anm(cid:228)lan om ankomst och h(cid:228)mtning av containrar. b) Hantering av riskfylld last. c) Uppfyllelse av ISO 9002 (kvalitetsstyrning). d) Garanterad just-in-time-leverans. e) Tillhandah(cid:229)llande av s(cid:228)rskild utrustning. (473) F(cid:246)r det andra kan serviceavtal, eftersom det framf(cid:246)rhandlade priset fastst(cid:228)lls p(cid:229) f(cid:246)rhand och inte varierar under en i f(cid:246)rv(cid:228)g best(cid:228)md period p(cid:229) upp till flera (cid:229)r, bidra till prisstabilitet — om det (cid:228)r vad en enskild avlastare (cid:246)nskar. Detta slag av stabilitet verkar i b(cid:229)da riktningarna, genom att vara till f(cid:246)rdel f(cid:246)r bortfraktarna i tider av fallande fraktsatser (l(cid:229)g efterfr(cid:229)gan och (cid:246)verskottskapacitet) och f(cid:246)r avlastarna i tider av stigande fraktsatser (h(cid:246)g efterfr(cid:229)gan och kapacitetsbrist) (137). (474) Serviceavtal bidrar ocks(cid:229) till att minska s(cid:246)k- kostnaderna: avlastarna beh(cid:246)ver inte s(cid:246)ka efter (135) I artikel 9 i kommissionens f(cid:246)rordning (EG) nr 870/95 (gruppundantag f(cid:246)r konsortier) framg(cid:229)r kommissionens positiva attityd till servicearrangemang – men pris(cid:246)ver- enskommelser godtas inte som n(cid:246)dv(cid:228)ndiga f(cid:246)r att uppn(cid:229) f(cid:246)rdelarna med dessa arrangemang. (136) Se (cid:228)ven ”Contracts between Shippers and Shipping Con- ferences”, Brinkman-ship Ltd, februari 1996, s. 25. (137) Se ”Contracts between Shippers and Shipping Conferen- ces”, Brinkman-ship Ltd, februari 1996, s. 26. L 95/84 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 tillg(cid:228)ngligt utrymme p(cid:229) marknader med knapp tillg(cid:229)ng och bortfraktarna beh(cid:246)ver inte s(cid:246)ka efter kunder. B(cid:229)de avlastareoch bortfraktare f(cid:229)r hj(cid:228)lp med att fatta beslut om framtida produk- tion. De b(cid:246)r (cid:228)ven leda till minskad byr(cid:229)krati. (475) Serviceavtal kan ocks(cid:229) erbjuda allt-i-ett-priser och d(cid:228)rigenom avl(cid:228)gsna os(cid:228)kerheten vad g(cid:228)ller till(cid:228)ggsavgifter. Till(cid:228)ggsavgifter (cid:228)r fortfarande ett av avlastarnas viktigaste klagom(cid:229)l, men kon- ferenser, i motsats till oberoende f(cid:246)retag, tende- rar att f(cid:246)rs(cid:246)ka avl(cid:228)gsna dem fr(cid:229)n serviceavta- len. (476) Den 30 april 1997 klargjorde John Clancey, VD och ordf(cid:246)rande f(cid:246)r Sea-Land varf(cid:246)r s(cid:229)dana avtal (cid:228)r s(cid:229) viktiga: ”Framtidens kunder kommer att kr(cid:228)va en avbrottsfri, intelligent transportkedja — en transportkedja som ger upphov till verkligt v(cid:228)rde, antingen i form av minskade kost- nader, f(cid:246)rst(cid:228)rkt strategi eller b(cid:229)da tv(cid:229). Glo- balt verksamma avlastare m(cid:246)ter idag h(cid:229)r- dare konkurrens och st(cid:246)rre komplexitet i sin aff(cid:228)rsverksamhet. Den multimodala trans- portbranschen m(cid:229)ste finna s(cid:228)tt att hj(cid:228)lpa kunderna att bli effektivare och produktiva- re. ” (138) bjuda direkta och individuella aff(cid:228)rsf(cid:246)rhand- lingar mellan strukturerade TAA-medlemmar och avlastare och genom att f(cid:246)rplikta kunder att diskutera transportfraktsatser med TAA-se- kretariatet f(cid:246)r b(cid:229)de tidigare konferensmedlem- mar och tidigare oberoende f(cid:246)retag begr(cid:228)nsade m(cid:246)jligheterna till direkt samarbete och kompan- jonskap p(cid:229) medell(cid:229)ng och l(cid:229)ng sikt mellan leve- rant(cid:246)rer ochkunder. (479) In punkt 6. 3. 3 i ans(cid:246)kan om undantag h(cid:228)vdar TACA-parterna f(cid:246)ljande: ”Alla ytterligare minskningar av niv(cid:229)n p(cid:229) kontrollen (cid:246)ver den serviceavtalsbaserade priss(cid:228)ttningen skulle leda till att rederierna inte skulle vara i st(cid:229)nd att undvika att fraktsatserna sjunker kraftigt och n(cid:228)rmar sig s(cid:228)rkostnaderna, vilket undergr(cid:228)ver l(cid:246)nsam- heten och, p(cid:229) l(cid:228)ngre sikt, servicen. ” (480) (cid:190)ven om TACA-parterna h(cid:228)vdade att de anm(cid:228)lda arrangemangen var ett absolut mini- mum har TACA senare f(cid:246)r(cid:228)ndrats f(cid:246)r att minska den konkurrensbegr(cid:228)nsande effekten av best(cid:228)mmelserna om serviceavtal. Inget motsva- rande uttalande om att dessa nya arrangemang utg(cid:246)r ett absolut minimum har gjorts. a) F(cid:246)rbudet mot individuella serviceavtal (477) (cid:190)ven om TACA-parterna inte l(cid:228)ngre f(cid:246)rbjuder individuella serviceavtal, (cid:228)r det nyttigt att dis- kutera m(cid:246)jligheten till undantag f(cid:246)r en s(cid:229)dan (cid:246)verenskommelse b(cid:229)de med avseende p(cid:229) tidi- gare beteende och i fall TACA-parterna p(cid:229) nytt skulle (cid:246)verenskomma om att inte erbjuda indi- viduella serviceavtal. (481) Det b(cid:246)r noteras att TACA-parterna, i motsats till de p(cid:229)st(cid:229)enden som gjordes i ans(cid:246)kan om undantag, som en del av sin uppg(cid:246)relse med amerikanska Federal Maritime Commission samtyckte till att avl(cid:228)gsna f(cid:246)rbudet mot indi- viduella serviceavtal fr(cid:229)n och med 1996. TACA- parterna har inte lagt fram n(cid:229)gra bel(cid:228)gg f(cid:246)r att denna frivilliga ”minskning av niv(cid:229)n p(cid:229) kon- trollen (cid:246)ver den serviceavtalsbaserade priss(cid:228)tt- ningen” lett till att TACA-parterna inte skulle kunnat undvika ett allm(cid:228)nt sammanbrott f(cid:246)r fraktsatserna. (478) Kommissionen fann i TACA-beslutet (sk(cid:228)l 410) att ett av sk(cid:228)len till att TAA inte uppfyllde vill- koren i artikel 85. 3 var att TAA genom att f(cid:246)r- (138) Sea-Land presskommunike´. (482) Det b(cid:246)r ocks(cid:229) noteras att TACA-parterna inte f(cid:246)refaller h(cid:228)vda att serviceavtalsbaserade priser, i fr(cid:229)nvaro av allvarliga konkurrensbegr(cid:228)nsning- ar, kommer att sjunka ned mot s(cid:228)rkostnaderna. (cid:190)ven om priserna i s(cid:229)dana avtal troligen kom- 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/85 mer att sjunka (139) finns det inga bel(cid:228)gg alls f(cid:246)r att serviceavtal rutinm(cid:228)ssigt skulle erbjudas till priser till eller omkring marginalkostnaden. Dessutom f(cid:246)rkastar kommissionen kategoriskt argumentet att det (cid:246)verhuvudtaget (cid:228)r troligt att fraktsatserna skulle bryta samman i riktning mot marginalkostnaden och (cid:228)n mindre att detta f(cid:246)rmodligen skulle bli resultatet av ett avl(cid:228)gs- nande av f(cid:246)rbudet mot individuella serviceavtal. (483) I detta sammanhang (cid:228)r det viktigt att observera att oberoende av hurudana opportunistiska beteenden ett rederi (cid:228)n kan (cid:228)gna sig (cid:229)t f(cid:246)r att uppn(cid:229) kortsiktiga f(cid:246)rdelar, finns det ingen ratio- nell f(cid:246)rklaring till att ett rederi skulle ing(cid:229) ett l(cid:229)ngsiktigt arrangemang med en avlastare till priser som inte var l(cid:246)nsamma p(cid:229) ett eller annat s(cid:228)tt. (484) Betydelsen av serviceavtal (cid:228)r oomstridd. Service- avtal st(cid:229)r i centrum f(cid:246)r relationerna mellan de avlastare som kr(cid:228)ver regelbundna tj(cid:228)nster och de redare som tillhandah(cid:229)ller s(cid:229)dana. F(cid:246)rbudet mot individuella serviceavtal som TACA-par- terna hade en (cid:246)verenskommelse om f(cid:246)re 1996 uppfyllde inte villkoren i artikel 85. 3 av f(cid:246)l- jande sk(cid:228)l: a) Det till(cid:228)t inte enskilda bortfraktare att dra f(cid:246)rdel av sina individuella omst(cid:228)ndigheter, t. ex. skulle enskilda bortfraktare kunnat anv(cid:228)nda serviceavtal f(cid:246)r att minska kost- nader f(cid:246)r ompositionering. b) Det kan ha hindrat framv(cid:228)xten av l(cid:229)ngsik- tiga handelsrelationer mellan avlastare och enskilda bortfraktare. c) Det kan ha minskat den serviceniv(cid:229) som till- handah(cid:229)lls till den niv(cid:229) som den minst effek- tiva konferensmedlemmen erbjuder. (139) Se ”The Effectiveness of Collusion under Antitrust Immunity – The Case of Liner Shipping Conferences”, Paul S. Clyde och James D. Reitzes, ”Bureau of Econo- mics Staff Report”, Federal Trade Commission, decem- ber 1995 – ”vi finner att fraktsatsniv(cid:229)n (cid:228)r betydligt l(cid:228)gre p(cid:229) rutter d(cid:228)r konferensmedlemmarna (cid:228)r fria att f(cid:246)rhandla fram serviceavtal med avlastare. ” d) Det kan ha hindrat utvecklingen av nya bortfraktartj(cid:228)nster med h(cid:246)gre f(cid:246)r(cid:228)dlingsv(cid:228)r- de. e) Det kan ha f(cid:246)rhindrat att s(cid:228)rskilda avtals- villkor som kan gynna avlastarna f(cid:246)rhand- lades fram, s(cid:229)som f(cid:246)rhandlingar om h(cid:246)gre gr(cid:228)nser f(cid:246)r ansvar f(cid:246)r f(cid:246)rst(cid:246)rt gods eller skadest(cid:229)nd. f) Det hindrade att helt(cid:228)ckande serviceavtal f(cid:246)rhandlades fram (140). (485) I motsats till de p(cid:229)st(cid:229)enden som har gjorts av TACA-parterna i ans(cid:246)kan om undantag var f(cid:246)r- budet mot individuella serviceavtal inte oumb(cid:228)r- ligt. Detta framg(cid:229)r tydligt av det faktum att TACA-parterna har g(cid:229)tt med p(cid:229) att avl(cid:228)gsna denna konkurrensbegr(cid:228)nsning p(cid:229) order av FMC (se sk(cid:228)l 32). (486) Av de ovan angivna sk(cid:228)len anser kommissionen att f(cid:246)rbudet mot individuella serviceavtal var- ken bidrog till att (cid:246)ka de ber(cid:246)rda rederiernas produktivitet eller fr(cid:228)mjade tekniska eller eko- nomiska framsteg. Dessutom gav det inte avlas- tarna en r(cid:228)ttvis andel av de f(cid:246)rdelar det med- f(cid:246)rde och i vilket fall som helst har det visats vara umb(cid:228)rligt. F(cid:246)ljaktligen anser kommissio- nen inte att TACA-parternas (cid:246)verenskommelse om att inte sluta individuella serviceavtal upp- fyllde villkoren i artikel 85. 3. b) Andra begr(cid:228)nsningar av serviceavtal (487) De olika begr(cid:228)nsningarna av inneh(cid:229)llet i ser- viceavtal f(cid:246)rbud (begr(cid:228)nsningar av l(cid:246)ptiden, mot ”contingency”-klausuler och ing(cid:229)ende av flera avtal med samma avlastare, underr(cid:228)ttelses- kyldigheter och niv(cid:229)er f(cid:246)r avtalsvite) (cid:228)r (cid:228)mnade att begr(cid:228)nsa konkurrensen mellan TACA-par- terna och inte heller ber(cid:228)ttigade till individuella undantag. (140) Detta (cid:228)r s(cid:228)rskilt viktigt f(cid:246)r ”avancerade” avlastare: stora volymer (1 000 TEU eller mer per (cid:229)r), global t(cid:228)ck- ning (de tre st(cid:246)rsta traderna plus andra) och behov av tj(cid:228)nster med f(cid:246)r(cid:228)dlingsv(cid:228)rde (magasinering, m(cid:228)rkning m. fl. ). L 95/86 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 (488) Av de nedan angivna sk(cid:228)len anser kommissio- nen att villkoren i artikel 85. 3 inte (cid:228)r uppfyllda. Dessutom har TACA-parterna inte anf(cid:246)rt n(cid:229)gra sk(cid:228)l till varf(cid:246)r undantag borde beviljas f(cid:246)r f(cid:246)r- budet mot dessa best(cid:228)mmelser. ”Contingency”-klausuler (489) ”Contingency”-klausuler (se sk(cid:228)l 17 g) kan ge I ACCOS (141) avlastarna betydande f(cid:246)rdelar. -rapporten fr(cid:229)n april 1992, som st(cid:246)djer sig p(cid:229) en analys av David Butz, drogs f(cid:246)ljande slut- sats: (492) ”Om avlastarna (cid:228)r beredda att betala f(cid:246)r en garanterad maximal fraktsats kan till(cid:228)gget av klausuler om ’infriande eller avst(cid:229)ende’ (meet-or-release) ’mest-gynnad-kund’ (cid:246)ka inkomster och lastvolym. ” och Butz sj(cid:228)lv drog slutsatsen att s(cid:229)dana best(cid:228)mmel- ser p(cid:229) ett effektivt s(cid:228)tt gynnar de svagaste pro- ducenterna och de svagaste avlastarna och fastslog f(cid:246)ljande: ”Klausuler om ’mest-gynnad-avlastare’ tj(cid:228)- nar helt enkelt som effektiva och flexibla prisindex genom att s(cid:228)kerst(cid:228)lla att villkoren i [avlastare] A:s avtal med bortfraktare X anpassas till de f(cid:246)r(cid:228)ndrade marknadsvillkor som avspeglas i p(cid:229)f(cid:246)ljande fraktsatser. ” (490) S(cid:229)som n(cid:228)mns ovan har TACA-parterna inte lagt fram n(cid:229)gra argument f(cid:246)r att visa hur och varf(cid:246)r ett f(cid:246)rbud mot ”contingency”-klausuler uppfyl- ler villkoren f(cid:246)r till(cid:228)mpning av artikel 85. 3. Kommissionen anser att s(cid:229)dana klausuler(cid:228)r (cid:228)gnade att vara till f(cid:246)rdel f(cid:246)r vissa avlastare och att ett f(cid:246)rbud mot dem inte ger avlastarna n(cid:229)gra f(cid:246)rdelar. F(cid:246)ljaktligen anser kommissionen att f(cid:246)rbudet mot ”contingency”-klausuler inte upp- fyller villkoren i artikel 85. 3. f(cid:246)refaller motverka prisstabilitet. TACA-par- terna har h(cid:228)vdat att f(cid:246)rbudet mot l(cid:228)ngre ser- viceavtal leder till ”administrativ effektivitet” och att vissa avlastare utan f(cid:246)rbudet skulle nack- drabbas delar” (142), men inga n(cid:228)rmare uppgifter har getts om vad dessa f(cid:246)rdelar best(cid:229)r i och hur en r(cid:228)ttvis andel av dem skall f(cid:246)rmedlas till avlas- tarna. ”konkurrensm(cid:228)ssiga av Ingen h(cid:229)llbar f(cid:246)rklaring har givits till varf(cid:246)r detta f(cid:246)rbud uppfyller villkoren f(cid:246)r undantag och kommissionen kan inte uppt(cid:228)cka n(cid:229)gra f(cid:246)r- delar f(cid:246)r anv(cid:228)ndarna, (cid:228)n mindre att de skulle ges en r(cid:228)ttvis andel av de f(cid:246)rdelar som uppkom- mer f(cid:246)r redarna. F(cid:246)ljaktligen drar kommissio- nen slutsatsen att villkoren i artikel 85. 3 i EG- f(cid:246)rdraget och artikel 53. 3 i EES-avtalet inte (cid:228)r uppfyllda med avseende p(cid:229) f(cid:246)rbudet mot ser- viceavtal med l(cid:228)ngre varaktighet (cid:228)n ett eller flera (cid:229)r. F(cid:246)rbudet mot samma avlastare ing(cid:229)ende av flera avtal med (493) TACA-parterna har kommit (cid:246)verens om att inte ing(cid:229) mer (cid:228)n ett avtal p(cid:229) en och samma g(cid:229)ng med en enskild avlastare. F(cid:246)ljden av detta (cid:228)r att en TACA-part som (cid:228)r part i ett gemensamt ser- viceavtal inte kan ing(cid:229) ett individuellt avtal och vice versa. Kommissionen har inte f(cid:229)tt ta del av n(cid:229)got gott sk(cid:228)l f(cid:246)r att ett enskilt rederi inte skulle f(cid:229) b(cid:229)de ing(cid:229) ett individuellt avtal om en viss minimikvantitet och delta i ett gemensamt avtal om ytterligare en viss minimikvantitet (f(cid:246)r- utsatt att ing(cid:229)endet av det gemensamma avtalet (cid:246)verensst(cid:228)mmer med gemenskapens lagstift- ning). F(cid:246)rbudet mor serviceavtal med l(cid:228)ngre varaktig- het (cid:228)n ett (cid:229)r (491) F(cid:246)rbudet mor serviceavtal med l(cid:228)ngre varaktig- het (cid:228)n ett (cid:229)r (senare (cid:246)kat till f(cid:246)rst tv(cid:229) och sedan tre (cid:229)r) begr(cid:228)nsar utan tvekan konkurrensen och (494) Det (cid:228)r troligt att effekten av f(cid:246)rbudet mot flera avtal (cid:228)r att fr(cid:228)mja ing(cid:229)ende av TACA-service- avtal genom att rederier hindras fr(cid:229)n att ing(cid:229) individuella serviceavtal. Detta (cid:228)r inte ett till- r(cid:228)ckligt sk(cid:228)l f(cid:246)r att begr(cid:228)nsa konkurrensen p(cid:229) detta mycket betydande s(cid:228)tt. Individuella ser- viceavtal kan vara mycket viktiga f(cid:246)r enskilda avlastare och kommissionen anser att rederier (141) Den amerikanska Advisory Commission on Conferences (142) Se (f(cid:246)rsta) skrivelsen fr(cid:229)n Lovell White Durrant till in Ocean Shipping. kommissionen av den 3 maj 1995. 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/87 inte f(cid:229)r hindras fr(cid:229)n att ing(cid:229) s(cid:229)dana avtal. F(cid:246)lj- aktligen anser kommissionen att denna begr(cid:228)ns- ning av serviceavtal inte uppfyller villkoren i artikel 85. 3 i EG-f(cid:246)rdraget och artikel 53. 3 i EES-avtalet. hov. Resultaten av s(cid:229)dana f(cid:246)rhandlingar b(cid:246)r vara konfidentiella om inte b(cid:229)da parter anser annorlunda. Det (cid:228)r normalt att avlastaren f(cid:246)r- s(cid:246)ker vinna f(cid:246)rdelar gentemot konkurrenterna genom att f(cid:246)rb(cid:228)ttra sin leveranskedja. Det (cid:228)r likas(cid:229) normalt att redaren f(cid:229)r ers(cid:228)ttning f(cid:246)r att ha lagt ned tid och anstr(cid:228)ngningar p(cid:229) att till- handah(cid:229)lla en viss kund en skr(cid:228)ddarsydd tj(cid:228)nst. Avtalsviten (495) TACA-parterna har kommit (cid:246)verens om niv(cid:229)- erna i klausulerna om avtalsviten i serviceavtal som ing(cid:229)s av TACA-parter och har f(cid:246)rs(cid:246)kt r(cid:228)tt- f(cid:228)rdiga (cid:246)verenskommelsen om storleken p(cid:229) de ing(cid:229) i serviceavtal p(cid:229) avtalsviten som skall grundval av amerikansk lagstiftning (143). Det (cid:228)r inte kommissionens tolkning att den ame- rikanska lagstiftningen kr(cid:228)ver att serviceavtal inneh(cid:229)lla klausuler om avtalsviten (144), skall och (cid:228)nnu mindre att den amerikanska lagstift- ningen anger p(cid:229) vilken niv(cid:229) avtalsviten som ing(cid:229)r skall ligga. I fr(cid:229)nvaro av motivering drar kommissionen slutsatsen att (cid:246)verenskommelsen om niv(cid:229)n p(cid:229) de avtalsviten som skall ing(cid:229) i ser- viceavtal inte uppfyller villkoren i artikel 85. 3 i EG-f(cid:246)rdraget och artikel 353. 3 i EES-avtalet. (498) F(cid:246)ljaktligen anser kommissionen att en (cid:246)verens- kommelse om att avsl(cid:246)ja f(cid:246)rekomsten av ett individuellt serviceavtal, eller i (cid:228)nnu h(cid:246)gre grad villkoren i detta avtal f(cid:246)r rederier som inte (cid:228)r parter i avtalet, inte uppfyller villkoren i artikel 85. 3 EG-f(cid:246)rdraget och artikel 53. 3 i EES-avta- let. (499) Denna analys f(cid:246)refaller att f(cid:229) st(cid:246)d av (cid:229)tmins- tone tv(cid:229) TACA-parter, Maersk och Sea-Land. Den 3 april 1997 skrev Maersk till den ame- sj(cid:246)- och rikanska senatens underutskott landtransporter samt handelssj(cid:246)fart f(cid:246)r att klar- g(cid:246)ra sitt st(cid:246)d f(cid:246)r r(cid:228)tten f(cid:246)r f(cid:246)r Serviceavtalens konfidentialitet ”rederier och avlastare att sluta individuella serviceavtal och att h(cid:229)lla dessa avtal hemli- ga”. (496) TACA-parterna kr(cid:228)ver f(cid:246)r n(cid:228)rvarande att med- lemmarna skall underr(cid:228)tta varandra om vill- koren i alla serviceavtal som de (cid:228)r part i och g(cid:246)ra denna information tillg(cid:228)nglig f(cid:246)r rederier som blir parter i TACA (se sk(cid:228)l 229). Maersk tillade (497) Kommissionen anser att leveranskedjan fr(cid:229)n till- verkare till konsument (cid:228)r sj(cid:228)lva k(cid:228)rnan i den ekonomiska konkurrensen. Ett s(cid:228)tt att f(cid:246)rb(cid:228)ttra leveranskedjan (cid:228)r direkta diskussioner mellan avlastare och redare om de f(cid:246)rras transportbe- (143) Se (f(cid:246)rsta) skrivelsen fr(cid:229)n Lovell White Durrant till kommissionen av den 3 maj 1995. ”Denna best(cid:228)mmelse om avtalsviten avspeglar den amerikanska lagstiftning- ens krav p(cid:229) att minimala (cid:229)taganden vad g(cid:228)ller last/ v(cid:228)rde skall vara meningsfulla (se FMC:f(cid:246)rordning 46 § 514. 17 d 7 vii d(cid:228)r det fastst(cid:228)lls att ’det obligatoriska villkoret nr 7 skall inbegripa avtalsviten vid bristande uppfyllelse. ’). ” (144) Se avsnitt 3. 21 i den amerikanska sj(cid:246)fartslagen fr(cid:229)n 1994 ”… i avtalet f(cid:229)r (cid:228)ven fastst(cid:228)llas best(cid:228)mmelser i h(cid:228)ndelse av bristande uppfyllelse fr(cid:229)n n(cid:229)gon av parter- nas sida” och avsnitt 8 c ”I de grundl(cid:228)ggande villkoren skall ing(cid:229) … avtalsvite vid bristande uppfyllelse, om s(cid:229)dant best(cid:228)mts”(betoning tillfogad). ”Det (cid:228)r s(cid:228)rskilt viktigt med avseende p(cid:229) v(cid:229)rt helt(cid:228)ckande partnerskap med Sea-Land att Maersk och Sea-Land kan underteckna gemensamma konfidentiella avtal med sina st(cid:246)rsta avlastare. ” (500) TACA-parterna f(cid:246)rbjuder f(cid:246)r n(cid:228)rvarande att oberoende (cid:229)tg(cid:228)rder vidtas i fr(cid:229)ga om service- avtal, utan att dock ge n(cid:229)got sk(cid:228)l till varf(cid:246)r detta f(cid:246)rbud skulle uppfylla villkoren f(cid:246)r undantag. I detta avseende b(cid:246)r det observeras att oberoende (cid:229)tg(cid:228)rder i fr(cid:229)ga om serviceavtal tidigare har till(cid:229)tits av konferenser (se sk(cid:228)l 126). L 95/88 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 (501) Mot bakgrund av f(cid:246)rekomsten av oberoende (cid:229)tg(cid:228)rder i fr(cid:229)ga om fraktsatser ((cid:228)ven i den begr(cid:228)nsade utstr(cid:228)ckning som de ut(cid:246)vas av TACA-parterna), f(cid:246)refaller f(cid:246)rbudet mot obero- ende (cid:229)tg(cid:228)rder i fr(cid:229)ga om serviceavtal inte vara oumb(cid:228)rligt, i synnerhet med tanke p(cid:229) att en del konferenser p(cid:229) amerikanska trader tidigare har till(cid:229)tit oberoende (cid:229)tg(cid:228)rder i fr(cid:229)ga om service- avtal. Vidare medf(cid:246)r detta f(cid:246)rbud inga f(cid:246)rdelar f(cid:246)r konsumentarena. F(cid:246)ljaktligen anser kommis- sionen att detta f(cid:246)rbud inte uppfyller villkoren i artikel 85. 3 i EG-f(cid:246)rdraget och artikel 53. 3 i EES-avtalet. Slutsatser (502) Av de sk(cid:228)l som anges ovan anser kommissionen att begr(cid:228)nsningarna av inneh(cid:229)llet i serviceavtal som ing(cid:229)s av TACA-parterna varken bidrar till att (cid:246)ka de ber(cid:246)rda rederiernas produktivitet eller fr(cid:228)mjar tekniska eller ekonomiska fram- steg. Dessutom ger begr(cid:228)nsningarna inte avlas- tarna en r(cid:228)ttvis andel av de f(cid:246)rdelar de medf(cid:246)r och i vilket fall som helst har de visats vara umb(cid:228)rliga. F(cid:246)ljaktligen anser kommissionen inte att TACA-parternas (cid:246)verenskommelse om att begr(cid:228)nsa inneh(cid:229)llet i serviceavtal som ing(cid:229)s av TACA-parterna inte uppfyller villkoren i arti- kel 85. 3 i EG-f(cid:246)rdraget och artikel 53. 3 i EES- avtalet. XXII. ERS(cid:190)TTNING TILL SPEDIT(cid:214)RER A. Till(cid:228)mpningen av artikel 85. 1 p(cid:229) (cid:246)verens- kommelsen om fastst(cid:228)llande av provisioner f(cid:246)r spedit(cid:246)rer begr(cid:228)nsar (505) TACA-parterna (cid:246)verenskommer om belopp, niv(cid:229)er eller satser f(cid:246)r ers(cid:228)ttningar till m(cid:228)klare och spedit(cid:246)rer samt villkor f(cid:246)r betalning av s(cid:229)dana belopp och utn(cid:228)mning av personer som kan agera som m(cid:228)klare (se sk(cid:228)l 19). Denna (cid:246)verenskommelse eller hindrar, snedvrider konkurrensen, b(cid:229)de mellan TACA- parterna och mellan spedit(cid:246)rer och andra mel- lanled. F(cid:246)ljaktligen omfattas den av artikel 85. 1 i f(cid:246)rdraget och artikel 53. 1 i EES-avtalet. TACA-parterna erk(cid:228)nner i sk(cid:228)l 326 i svaret p(cid:229) meddelandet om inv(cid:228)ndningar att en (cid:246)verens- kommelse om att fastst(cid:228)lla maximiniv(cid:229)er f(cid:246)r provisioner till effekt att begr(cid:228)nsa konkurrensen om tillhandah(cid:229)llande av sj(cid:246)transporttj(cid:228)nster mellan parterna i (cid:246)verens- kommelsen. spedit(cid:246)rer f(cid:229)r till (506) Det (cid:228)r klart att fr(cid:229)gan om ers(cid:228)ttning till spedi- t(cid:246)rer (i synnerhet TACA-parternas (cid:246)verenskom- melse om att fastst(cid:228)lla maximiniv(cid:229)er f(cid:246)r pro- visioner till spedit(cid:246)rer) (cid:228)r begr(cid:228)nsad till den andra av de tv(cid:229) roller f(cid:246)r spedit(cid:246)rer som dis- kuteras i sk(cid:228)l 158–164, n(cid:228)mligen spedit(cid:246)rens roll som agent och inte som huvudman. XXI. SERVICEAVTAL OCH (cid:214)VERENSKOMMEL- SER OM PRISER F(cid:214)R LANDTRANSPORTER (507) (503) Pris(cid:246)verenskommelser f(cid:246)r transporter som utf(cid:246)rs av bortfraktare enligt villkoren i ett ser- viceavtal omfattas inte av gruppundantaget f(cid:246)r linjekonferenser i f(cid:246)rordning (EEG) nr 4056/86 av samma sk(cid:228)l som pris(cid:246)verenskommelser f(cid:246)r fraktsatser faller utanf(cid:246)r landtransport gruppundantaget. f(cid:246)r I princip (cid:228)r de tj(cid:228)nstersom tillhandah(cid:229)lls av s(cid:229)dana mellanled inte transporttj(cid:228)nster och f(cid:246)lj- aktligen omfattas en (cid:246)verenskommelse om att fastst(cid:228)lla priset f(cid:246)r s(cid:229)dana tj(cid:228)nster av f(cid:246)rord- ning (EEG) nr 17. (I h(cid:228)ndelse av att dessa tj(cid:228)ns- ter inte omfattas av f(cid:246)rordning (EEG) nr 17 utan n(cid:229)gon av de andra transportf(cid:246)rordning- arna har kommissionen d(cid:229) den antagit detta beslut f(cid:246)ljt alla f(cid:246)rfaranden enligt de relevanta f(cid:246)rordningarna. Analysen enligt transportf(cid:246)r- ordningarna (cid:228)r, i alla h(cid:228)ndelser, densamma som analysen enligt f(cid:246)rordning (EEG) nr 17. ) (504) Slutligen kan pris(cid:246)verenskommelser f(cid:246)r trans- porter som utf(cid:246)rs av bortfraktare enligt vill- koren i ett serviceavtal inte beviljas individuellt undantag av samma sk(cid:228)l som pris(cid:246)verenskom- melser f(cid:246)r fraktsatser f(cid:246)r landtransport inte kan beviljas individuellt undantag. (508) Sk(cid:228)len till att (cid:246)verenskommelsen om att fast- st(cid:228)lla maximiniv(cid:229)er f(cid:246)r ers(cid:228)ttning till spedit(cid:246)rer sannolikt har den erforderliga effekten p(cid:229) han- deln mellan medlemsstaterna diskuteras ovan i sk(cid:228)l 395. 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/89 B. Till(cid:228)mpningen av artikel 85. 3 p(cid:229) (cid:246)verens- kommelsen om fastst(cid:228)llande av provisioner f(cid:246)r spedit(cid:246)rer a) Till(cid:228)mpning av gruppundantag (509) av fastst(cid:228)llande f(cid:246)rordning (EEG) nr 4056/86 I artikel 3 i behandlas fraktsatser och fraktvillkor, dvs. de villkor p(cid:229) vilka sj(cid:246)trans- porttj(cid:228)nster s(cid:228)ljs till avlastare. Den omfattar inte uttryckligen (cid:246)verenskommelser om att fast- st(cid:228)lla villkor f(cid:246)r ers(cid:228)ttning till spedit(cid:246)rer eller andra mellanh(cid:228)nder f(cid:246)r deras tillhandah(cid:229)llande av mellanledstj(cid:228)nster till en medlem i en kon- ferens. Inga argument har heller lagts fram till st(cid:246)d f(cid:246)r uppfattningen att den implicit skulle omfatta s(cid:229)dana (cid:246)verenskommelser. (510) Fastst(cid:228)llande av maximala niv(cid:229)er f(cid:246)r ers(cid:228)ttning till spedit(cid:246)rer kommer troligen att s(cid:228)tta konkur- rensen ur spel mellan TACA-parterna n(cid:228)r det g(cid:228)ller att vinna s(cid:229)dana mellanleds kundkrets genom att erbjuda h(cid:246)gre provision. Effekterna av detta p(cid:229) konkurrensen kommer troligen att bli s(cid:228)rskilt stora i l(cid:228)nder d(cid:228)r den andel av den relevanta verksamheten som utf(cid:246)rs genom mel- lanled (cid:228)r betydande. Det begr(cid:228)nsar (cid:228)ven kon- kurrensen mellan mellanleden eftersom deras incitament att tillhandah(cid:229)lla en b(cid:228)ttre tj(cid:228)nst (cid:228)n deras konkurrenter minskar. En s(cid:229)dan begr(cid:228)ns- ning kan inte anses omfattas av gruppundanta- get eller anses vara ett tekniskt avtal som omfat- tas av artikel 3 i f(cid:246)rordning (EEG) nr 1017/68. syfte (cid:228)r att (511) Medan (cid:246)verenskommelsen om fastst(cid:228)llande av maximala niv(cid:229)er f(cid:246)r ers(cid:228)ttning till spedit(cid:246)rer (cid:228)ravsedd att ha en effekt p(cid:229) priserna genom att minska eller eliminera konkurrensen, kan det inte h(cid:228)vdas att dess fastst(cid:228)lla fraktsatser och fraktvillkor. Om det skulle vara tv(cid:228)rtom och det faktum att en (cid:246)verenskommelse hade en effekt p(cid:229) priserna skulle betyda att dess syfte vara att fastst(cid:228)lla dessa priser, skulle f(cid:246)lj- den bli att alla (cid:246)verenskommelser mellan TACA-parterna som omfattas av artikel 85. 1 i f(cid:246)rdraget automatiskt (cid:228)ven skulle omfattas av gruppundantaget. En s(cid:229)dan tolkning skulle st(cid:229) i grundl(cid:228)ggande motsats till den allm(cid:228)nna princi- pen att gruppundantagen skall tolkas restriktivt med avseende p(cid:229) sin omfattning. imala ers(cid:228)ttningsniv(cid:229)er f(cid:246)r spedit(cid:246)rer. De har endast h(cid:228)vdat att konferenser som verkar p(cid:229) traderna mellan Nordeuropa och USA har fast- st(cid:228)llt ”provisonsniv(cid:229)er i v(cid:228)stlig riktning som man (cid:246)verenskommit om att betala till europe- iska spedit(cid:246)rer [f(cid:246)rutom s(cid:229)dana fr(cid:229)n F(cid:246)renade kungariketoch av 1970-talet. De har ocks(cid:229) h(cid:228)vdat att andra, icke- angivna, konferenser har fastst(cid:228)llt s(cid:229)dana priser sedan b(cid:246)rjan av seklet. Irland]” b(cid:246)rjan sedan (513) Kommissionen anser att ett s(cid:229)dantbruk (cid:228)r av sett att och troligen har som effekt att begr(cid:228)nsa konkurrensen mellan TACA-parterna. P(cid:229) s(cid:229) s(cid:228)tt kan konkurrensen med avseende p(cid:229) efterfr(cid:229)gan p(cid:229) tj(cid:228)nster som tillhandah(cid:229)lls av spedit(cid:246)rer till TACA-parterna p(cid:229)verkas negativt. Det kan ber(cid:246)va konsumenterna de f(cid:246)rdelar som konkur- rens mellan TACA-parterna skulle medf(cid:246)ra. (514) Det kan ocks(cid:229) hindra konkurrensen mellan spe- dit(cid:246)rer och vara ett hinder f(cid:246)r f(cid:246)rb(cid:228)ttringar av kvaliteten p(cid:229) de tj(cid:228)nster som erbjuds av spedit(cid:246)- rerna, som kan uppmuntras att koncentrera sig p(cid:229) sin aff(cid:228)rsverksamhetsvolym i st(cid:228)llet f(cid:246)r p(cid:229) dess kvalitet. S(cid:229)ledes kan konkurrensen p(cid:229)ver- kas negativt (cid:228)ven p(cid:229) utbudssidan. (515) Kommissionen anser inte att ett avl(cid:228)gsnande av de maximala niv(cid:229)erna f(cid:246)r ers(cid:228)ttning till spedit(cid:246)- rer (tillsammans med de (cid:246)vriga begr(cid:228)nsningar som beskrivs ovan) skulle leda till allm(cid:228)nt h(cid:246)gre priser och att denna konkurrensbegr(cid:228)nsning d(cid:228)rf(cid:246)r skulle vara ber(cid:228)ttigad. Hur som helst (cid:228)r det ett argument som skulle kunna l(cid:228)ggas fram f(cid:246)r alla pris(cid:246)verenskommelser p(cid:229) efterfr(cid:229)gesi- dan. F(cid:246)r att uppn(cid:229) en optimal resursallokering borde priserna (cid:229)terspegla varors och tj(cid:228)nsters verkliga ekonomiska v(cid:228)rde s(cid:229)som detta best(cid:228)ms av enskilda k(cid:246)pare. b) M(cid:246)jlighet till individuellt undantag (512) TACA-parterna har inte lagt fram n(cid:229)gra argu- ment f(cid:246)r att motivera fastst(cid:228)llandet av max- (516) Om kostnaden f(cid:246)r att anv(cid:228)nda spedit(cid:246)rstj(cid:228)nster steg alltf(cid:246)r kraftigt f(cid:246)r avlastarna skulle de troli- gen mycket snabbt g(cid:229) (cid:246)ver till att g(cid:246)ra aff(cid:228)rer direkt med bortfraktarna. Om spedit(cid:246)ren upp- levs vara i st(cid:229)nd att bidra med v(cid:228)sentligt mer- v(cid:228)rde finns det emellertid ingen anledning till att detta inte skulle avspeglas i h(cid:246)gre priser f(cid:246)r avlastarna. I detta avseende (cid:228)r spedit(cid:246)rerna i L 95/90 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 samma situation som m(cid:229)nga andra mellanh(cid:228)n- der: om kostnaden f(cid:246)r att anlita mellanhanden blir f(cid:246)r stor, kommer konsumenten att s(cid:246)ka andra distributionskanaler som t. ex. direkt k(cid:246)p fr(cid:229)n leverant(cid:246)ren. (517) Dessa f(cid:246)reteelser visar att (cid:246)verenskommelsen om att fastst(cid:228)lla maximiers(cid:228)ttningar f(cid:246)r spedit(cid:246)- rer inte f(cid:246)rb(cid:228)ttrar produktionen eller distribu- tionen av de ifr(cid:229)gavarande tj(cid:228)nsterna. Dessutom medf(cid:246)r den inga f(cid:246)rdelar f(cid:246)r konsumenterna. Slutligen tyder det faktum att TACA-parterna inte betalar n(cid:229)gra provisioner till spedit(cid:246)rer i F(cid:246)renade kungariket och Irland p(cid:229) att en s(cid:229)dan (cid:246)verenskommelse om att fastst(cid:228)lla maximi- niv(cid:229)er f(cid:246)r provisioner inte (cid:228)r oumb(cid:228)rlig. f(cid:246)retag tillsammans innehar en dominerande st(cid:228)llning p(cid:229) den relevanta marknaden f(cid:246)rutsatt att dessa f(cid:246)retag knyts samman av ekonomiska band (145). I m(cid:229)let Societa` Italiana Vetro (146) h(cid:228)nvisade f(cid:246)rstainstransr(cid:228)tten specifikt till linje- konferenser som ett exempel p(cid:229) avtal mellan ekonomiskt oberoende enheter som m(cid:246)jligg(cid:246)r att det uppkommer ekonomiska band som kan ge dessa enheter gemensamt en dominerande st(cid:228)llning i f(cid:246)rh(cid:229)llande till andra akt(cid:246)rer p(cid:229) sam- mamarknad och fann st(cid:246)d f(cid:246)r den slutsatsen i lydelsen av artikel 8 i f(cid:246)rordning (EEG) nr 4056/86. Principen bekr(cid:228)ftades i CEWAL-m(cid:229)- let (147) d(cid:228)r den s(cid:228)rskilt till(cid:228)mpades p(cid:229) linje- fartskonferenser. om att (cid:246)verenskommelse (518) F(cid:246)ljaktligen anser kommissionen att TACA-par- ternas fastst(cid:228)lla belopp, niv(cid:229)er eller satser f(cid:246)r ers(cid:228)ttningar till m(cid:228)klare och spedit(cid:246)rer samt villkor f(cid:246)r betal- ning av s(cid:229)dana belopp och utn(cid:228)mning av perso- ner som kan agera som m(cid:228)klare inte uppfyller villkoren i artikel 85. 3 i EG-f(cid:246)rdraget och arti- kel 53. 3 EES-avtalet. XXIII. BED(cid:214)MNING ENLIGT ARTIKEL 86 A. Den relevanta marknaden som intervenient (522) Det (cid:228)r v(cid:228)rt att notera att f(cid:246)rstainstansr(cid:228)tten inte anv(cid:228)nde den bed(cid:246)mningsgrund som F(cid:246)r- enade kungariket f(cid:246)reslog, n(cid:228)mligen att det var n(cid:246)dv(cid:228)ndigt att finna insti- tutionella band mellan f(cid:246)retagen motsvarande dem som finns mellan moderbolag och dotter- bolag (148). F(cid:246)rstainstansr(cid:228)tten godtog inte att f(cid:246)retagen m(cid:229)ste upptr(cid:228)da p(cid:229) den relevanta marknaden som en enda ekonomisk enhet f(cid:246)r att de skall ha en kollektiv dominerande st(cid:228)ll- ning. Detta klarg(cid:246)r att en viss kvarst(cid:229)ende kon- kurrens mellan parterna inte utesluter att man finner en kollektiv dominerande st(cid:228)llning. (519) Den relevanta marknaden f(cid:246)r sj(cid:246)transporttj(cid:228)ns- ter beskrivs ovan i sk(cid:228)len 60–75. Den geogra- fiska marknaden best(cid:229)r av det omr(cid:229)de inom vil- ket de sj(cid:246)transporttj(cid:228)nster som fastst(cid:228)lls ovan saluf(cid:246)rs, dvs. i detta fall upptagningsomr(cid:229)dena f(cid:246)r hamnarna i norra Europa. En s(cid:229)dan geogra- fisk marknad sammanfaller med r(cid:228)ckvidden f(cid:246)r TACA:s landtariff och utg(cid:246)r en v(cid:228)sentlig del av den gemensamma marknaden. (523) I CEWAL-m(cid:229)let granskade f(cid:246)rstainstansr(cid:228)tten de ekonomiska banden mellan medlemmarna i CEWAL-konferensen vilket r(cid:228)ttf(cid:228)rdigade slut- satsen att dessa parters marknadsst(cid:228)llning borde F(cid:246)rstainstansr(cid:228)tten bed(cid:246)mas h(cid:228)nvisade s(cid:228)rskilt till det faktum att konferen- sen bildade en ram f(cid:246)r en rad kommitte´er som konferensmedlemmar s(cid:229)som Za(cid:239)re Pool Committee och Special Fighting Commit- tee. kollektivt (149). tillh(cid:246)rde, B. Kollektiv dominerande st(cid:228)llning (520) Den f(cid:246)rsta fr(cid:229)gan (cid:228)r huruvida TACA-parterna (cid:228)r i st(cid:229)nd att vara gemensamt dominerande och den andra huruvida de verkligen (cid:228)r gemensamt dominerande p(cid:229) den aktuella geografiska mark- naden f(cid:246)r leverans av de relevanta sj(cid:246)transport- tj(cid:228)nsterna. a) Ekonomiska l(cid:228)nkar (521) Det (cid:228)r etablerad r(cid:228)ttspraxis att artikel 86 kan till(cid:228)mpas p(cid:229) situationer d(cid:228)r ett antal oberoende (524) F(cid:246)rstainstansr(cid:228)tten h(cid:228)nvisade (cid:228)ven till avsikten att best(cid:228)mma och till(cid:228)mpa enhetliga fraktsatser och andra allm(cid:228)nna fraktvillkor vilket medf(cid:246)rde att konferensen framtr(cid:228)dde p(cid:229) marknaden som (145) Domstolens dom av den 27 april 1994 i m(cid:229)l C-393/92, Gemeente Almelo m. fl. mot Energiebedrijfljsselmij, Rec. 1994, s. I-1477, punkterna 42–43. Se (cid:228)ven generaladvo- kat Darmons yttrande, punkt 117. (146) F(cid:246)rstainstansr(cid:228)ttens dom av den 10 mars 1992 i de f(cid:246)r- enade m(cid:229)len T-68/69, T-77/89 och T-78/89, Societa` Ita- liana Vetro mot kommissionen (Flat Glass), Rec. 1992, s. II-1403, punkterna 357, 358 och359. (147) Se fotnot 113 CEWAL, punkt 64. (148) Se fotnot 146 Flat Glass, punkt 343. (149) Se fotnot 113 CEWAL, punkt 65. 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/91 en enda enhet. Slutligen observerade f(cid:246)rsta- instansr(cid:228)tten (cid:228)ven att de metoder som CEWAL- f(cid:246)r avsl(cid:246)jade medlemmarna anklagades en avsikt att gemensamt till(cid:228)mpa samma upp- f(cid:246)rande p(cid:229) marknaden f(cid:246)r att reagera ensidigt p(cid:229) f(cid:246)r(cid:228)ndringar, som uppfattades om hot, av konkurrenssituationen p(cid:229) den marknad d(cid:228)r de verkade. Dessa metoder utgjorde delar av en (cid:246)vergripande som CEWAL-medlem- marna f(cid:246)rs(cid:246)kte genomf(cid:246)ra genom att sl(cid:229) sam- man sina krafter. strategi (525) Kommissionen anser att TACA-medlemmarna kollektivt har en dominerande st(cid:228)llning av den anledningen att de (cid:228)r sammanl(cid:228)nkade genom ett ansenligt antal ekonomiska band som har lett till en betydande minskning av deras f(cid:246)r- m(cid:229)ga att agera oberoende av varandra. (526) Det f(cid:246)rsta bandet (cid:228)r tariffen. S(cid:229)som n(cid:228)mns i sk(cid:228)l 174 (cid:228)r TACA-parterna inte endast (cid:246)verens om att h(cid:229)lla sig till en tariff, utan (cid:228)r skyldiga att g(cid:246)ra det enligt amerikansk lag. Underl(cid:229)telse att f(cid:246)lja tariffen kan medf(cid:246)ra skadest(cid:229)ndskrav p(cid:229) upp till 25 000 US-dollar per (cid:246)vertr(cid:228)delse. verkst(cid:228)llighetsbest(cid:228)mmelser (527) Att TACA efterlevs s(cid:228)kerst(cid:228)lls ocks(cid:229) genom de omfattande som beskrivs i sk(cid:228)len 21 och 22. Dessa best(cid:228)mmelser (cid:228)r de mest omfattande (cid:246)vervakningsordningar som kommissionen n(cid:229)gonsin har sett inom linje- fartssektorn. (cid:214)vervakningen har tagit form av betalning av omfattande garantier, b(cid:246)ter f(cid:246)r (cid:246)verskridande av kvoter och inr(cid:228)ttandet av ett oberoende organ som skall agera som ”verkst(cid:228)l- lande myndighet” och som har ”fullst(cid:228)ndig och oinskr(cid:228)nkt tillg(cid:229)ng … till alla handlingar som kan ha samband med en bortfraktares verksam- het p(cid:229) traden”. (528) Dessa begr(cid:228)nsningar av TACA-parternas f(cid:246)r- m(cid:229)ga att vidta (cid:229)tg(cid:228)rder oberoende av varandra (cid:228)r avsedda att i betydande grad avl(cid:228)gsna pris- konkurrens mellan dem. TACA-parterna har ocks(cid:229) vidtagit (cid:229)tg(cid:228)rder som (cid:228)r avsedda att framst(cid:228)lla TACA-parterna som en enda enad organisation och s(cid:229) s(cid:228)tt minska trycket p(cid:229) pris- s(cid:228)nkningar fr(cid:229)n kunderna. TACA-sekretariatets roll och publiceringen av (cid:229)rliga verksamhetspla- ner har varit av s(cid:228)rskild betydelse i detta avse- ende. (529) TACA-sekretariatet har omfattande administra- tiva och finansiella funktioner. Det (cid:228)r bemyndi- gat att agera som ombud f(cid:246)r TACA-parterna genom att ing(cid:229) transportavtal f(cid:246)r deras r(cid:228)kning. Det har r(cid:228)tt att n(cid:228)rvara vid f(cid:246)rhandlingar om serviceavtal mellan avlastare och individuella TACA-parter. TACA-sekretariatet publicerar pressmeddelanden p(cid:229) TACA-parternas v(cid:228)gnar. (530) Varje (cid:229)r publicerar TACA-parterna en ”verk- samhetsplan”, fr(cid:229)n vilken exempel ges i bilaga III. Dessa visar att TACA-parterna inf(cid:246)r avlas- tarna upptr(cid:228)der med en gemensam aff(cid:228)rsstrategi p(cid:229) marknaden (150). (531) De ekonomiska banden mellan TACA-parterna- ekonomiska band mellan f(cid:246)rst(cid:228)rks av de enskilda TACA-medlemmar som uppkommer genom deras olika konsortiearrangemang och som beskrivs ovan i sk(cid:228)l 180–198. TACA-med- lemmarna har allts(cid:229) mycket n(cid:228)ra ekonomiska band och (cid:228)r d(cid:228)rf(cid:246)r i st(cid:229)nd att inneha en kollek- tiv dominerande st(cid:228)llning. b) Dominerande st(cid:228)llning (532) Den centrala delen i en dominerande st(cid:228)llning (cid:228)r f(cid:246)rm(cid:229)gan att f(cid:246)rhindra effektiv konkurrens. Den mest k(cid:228)nda formuleringen av denna f(cid:246)r- m(cid:229)ga, som likas(cid:229) (cid:228)r till(cid:228)mplig p(cid:229) kollektiv dominans, (cid:228)r den som l(cid:228)ggs fram i vitaminm(cid:229)- let (151): (150) Se domstolens dom av den 6 mars 1974 i de f(cid:246)renade m(cid:229)len 6 och 7/73, Commercial Solvents mot kommis- sionen, Rec. 1974, s. 223, p(cid:229) s. 266 — ”Konsumenten (cid:228)r, n(cid:228)r allt kommer omkring, endast intresserad av slut- produkten och artikel 86 handlar om skada, direkt eller indirekt, f(cid:246)r konsumenten …”, generaladvokat Warner (ej officiell (cid:246)vers(cid:228)ttning). (151) Domstolens dom av den 13 februari 1979 i m(cid:229)l 85/76, Hoffman-La-Roche mot kommissionen, Rec. 1979, s. 461, punkterna 38 och 39. Se (cid:228)ven domstolens domar av den 8 juni 1971 i m(cid:229)l 78/70l Deutsche Grammophon mot Metro, Rec. 1971, s. 487, punkt 17 — ”har m(cid:246)jlig- het att hindra en effektiv konkurrens inom en betydande del av den relevanta marknaden s(cid:228)rskilt vad betr(cid:228)ffar tillverkare av liknande produkter och deras marknads- position” och av den 9 november 1983 i m(cid:229)l 322/81, Nederlandsche Bandenindustri Michelin mot kommis- sionen, Rec. 1983, s. 3461, punkt 48 — ”det (cid:228)r inte en n(cid:246)dv(cid:228)ndig f(cid:246)ruts(cid:228)ttning f(cid:246)r ett konstaterande om att det f(cid:246)religger en dominerande st(cid:228)llning vad g(cid:228)ller en viss produkt att det skall r(cid:229)da total fr(cid:229)nvaro av konkur- rens fr(cid:229)n andra delvis utbytbara produkter s(cid:229) l(cid:228)nge s(cid:229)dan konkurrens inte p(cid:229)verkar f(cid:246)retagets f(cid:246)rm(cid:229)ga att i betydande utstr(cid:228)ckning p(cid:229)verka de villkor p(cid:229) vilka denna konkurrens kan ut(cid:246)vas eller underalla omst(cid:228)ndig- heter att i stor utstr(cid:228)ckning upptr(cid:228)da utan att beh(cid:246)va ta h(cid:228)nsyn till denna konkurrens och utan att drabbas av n(cid:229)gra negativa effekter till f(cid:246)ljd av sin h(cid:229)llning” (ej offi- ciell (cid:246)vers(cid:228)ttning). L 95/92 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 ”att ett f(cid:246)retag har en s(cid:229)dan ekonomisk maktst(cid:228)llning att det f(cid:229)r m(cid:246)jlighet att hindra uppr(cid:228)tth(cid:229)llandet av en effektiv konkurrens p(cid:229) den relevanta marknaden, genom att f(cid:246)retagets st(cid:228)llning till(cid:229)ter det att i bety- dande omfattning agera oberoende i f(cid:246)rh(cid:229)l- lande till konkurrenter, kunder och i sista hand konsumenter. smalare (cid:228)n skalan f(cid:246)r varornas v(cid:228)rde kan pri- serna variera s(cid:229) mycket som femfaldigt. Med andra ord (cid:228)r fraktsatserna upp till fem g(cid:229)nger h(cid:246)gre f(cid:246)r varor med h(cid:246)gt v(cid:228)rde (cid:228)n f(cid:246)r varor med l(cid:229)gt v(cid:228)rde, trots att kostnaden f(cid:246)r att trans- portera en container (cid:228)r n(cid:228)stan helt oberoende av den typ av varor som transporteras. (154) f(cid:246)retaget, En s(cid:229)dan st(cid:228)llning utesluter visserligen inte i motsats till en monopolsituation eller en monopolliknande situation att viss konkur- rens f(cid:246)rekommer, men den m(cid:246)jligg(cid:246)r f(cid:246)r det dominerande att best(cid:228)mma s(cid:229) (cid:229)tminstone att ha ett avsev(cid:228)rt inflytande p(cid:229) de villkor under vilka denna konkurrens kan utveckla sig och att i vart fall i stor omfattning agera utanatt beh(cid:246)va ta h(cid:228)nsyn till konkurrensen och utan att f(cid:246)r den skull denna h(cid:229)llning skadar den egna verksamheten. ” om inte (533) (cid:138)ren 1994, 1995 och 1996 hade TACA-parter- na, som anges ovan i sk(cid:228)l 85–88, en marknads- andel p(cid:229) omkring 60 %. I de viktigaste mark- nadssegmenten hade TACA-parterna en andel p(cid:229) omkring 70 % under varje (cid:229)r. Denna mark- nadsandel m(cid:229)ste ocks(cid:229) betraktas mot bakgrund av den v(cid:228)xande efterfr(cid:229)gan p(cid:229) marknaden. En s(cid:229) stor marknadsandel ger anledning till en stark f(cid:246)rmodan om en dominerande st(cid:228)ll- ning (152). Fr(cid:229)gan om huruvida TACA-parterna beh(cid:246)ll sin dominerande st(cid:228)llning under 1997 behandlas inte i detta beslut. I alla h(cid:228)ndelser (cid:228)r det s(cid:229), att (cid:228)ven om bibeh(cid:229)llna marknadsandelar kan tyda p(cid:229) att en dominerande st(cid:228)llning kvars- t(cid:229)r, (cid:228)r en minskning av marknadsandelar som fortfarande (cid:228)r mycket stora inte i sig sj(cid:228)lv n(cid:229)got bevis f(cid:246)r att de inte (cid:228)r fr(cid:229)ga om en domine- rande st(cid:228)llning (153). Att ett f(cid:246)retag f(cid:246)r n(cid:228)rva- rande inte har en dominerande st(cid:228)llning (cid:228)r d(cid:228)r- med inte n(cid:229)got bevis f(cid:246)r att det aldrig har haft det. (534) Denna f(cid:246)rmodan bekr(cid:228)ftas bl. a. av det faktum att TACA-parterna har lyckats med att uppr(cid:228)tt- h(cid:229)lla en diskriminerande prisstruktur. TACA-ta- riffen f(cid:246)r sj(cid:246)transporttj(cid:228)nster fastst(cid:228)ller olika fraktsatser f(cid:246)r olika produkter p(cid:229) grundval av deras v(cid:228)rde. (cid:190)ven om tariffskalan (cid:228)r betydligt (152) Domstolens dom av den 3 juli 1991 i m(cid:229)l C 62/86, Akzo Chemie mot kommissionen, Rec. 1991, s. I-3359, punkt 60, d(cid:228)r domstolen ans(cid:229)g att ”mycket betydande (marknads)andelar utg(cid:246)r i sig, utom under mycket spe- ciella omst(cid:228)ndigheter, ett bevis p(cid:229) att en dominerande st(cid:228)llning f(cid:246)religger. S(cid:229) (cid:228)r fallet med en marknadsandel p(cid:229) 50 % som konstaterades i detta m(cid:229)l” (ej officiell (cid:246)vers(cid:228)ttning). (153) Se fotnot 113 CEWAL, punkt 77. (535) Detta system med differentierad priss(cid:228)ttning, vars syfte (cid:228)r att maximera int(cid:228)kterna, (cid:229)terfinns normalt endast i marknadssituationer d(cid:229) ett eller flera f(cid:246)retag har en betydande styrka p(cid:229) marknaden. P(cid:229) transportmarknader d(cid:228)r det inte finns n(cid:229)gon betydande koncentration av mark- nadsstyrka skulle transportpriserna f(cid:246)rmodligen fastst(cid:228)llas med h(cid:228)nsyn till den typ av tj(cid:228)nst som erbjuds och inte med h(cid:228)nsyn till vilka varor som transporteras, p(cid:229) grundval av de faktiska kostnaderna i (cid:246)verensst(cid:228)mmelse med marknads- krafterna. (155) (536) Ytterligare ett exempel p(cid:229) diskriminering i de fraktvillkor som inf(cid:246)rts av TACA g(cid:228)ller valuta- justeringsfaktorerna (CAF). Dessa (cid:228)r en till(cid:228)ggs- avgift som TACA-parterna l(cid:228)gger p(cid:229) i syfte att kompensera f(cid:246)r valutakursfluktuationer. 1997 lade TACA p(cid:229) 38 % CAF f(cid:246)r skeppningar till och fr(cid:229)n hamnar mellan Hamburg och Le Hav- re, 16 % CAF f(cid:246)r skeppningar till och fr(cid:229)n skandinaviska hamnar och 6 % f(cid:246)r skeppningar till och fr(cid:229)n hamnar i F(cid:246)renade kungariket. I den utstr(cid:228)ckning denna skillnad i CAF-niv(cid:229)er inte kan motiveras ekonomiskt (cid:228)r den ytterli- gare ett tecken p(cid:229) diskriminerande priss(cid:228)ttning genom marknadsinflytan- som uppkommer de (156). (154) J(cid:228)mf(cid:246)r detta med tariffen f(cid:246)r landtransporter d(cid:228)r fraktsatserna inte (cid:228)r uppdelade efter vara och inte varie- rar med v(cid:228)rdet p(cid:229) containerns inneh(cid:229)ll, (cid:228)ven om varia- tioner kan p(cid:229)tr(cid:228)ffas beroende p(cid:229) huruvida containern (cid:228)r en TEU eller en FEU. Kommissionen medgav i TAA-be- slutet att TAA-parterna inte hade avl(cid:228)gsnat konkurren- sen i fr(cid:229)ga om landtransport av containrar. (155) Prisdiskriminering anses som ett av de oftast (cid:229)beropade direkta m(cid:229)tten p(cid:229) marknadsinflytande; s(cid:228)rskilt d(cid:229) fr(cid:229)n- varon av kostnadsskillnader (cid:228)r tydligt sk(cid:246)njbar. Se t. ex. B. Hawk, ”US, Common Market and International Antitrust” (1990), s. 790. Se (cid:228)ven F. M. Scherer och David Ross, ”Industrial Market structureand Economic Performance”, kapitel 13 (Houghton Mifflin, 1990). (156) I detta beslut behandlas inte fr(cid:229)gan om TACA-parternas (cid:246)verenskommelse betr(cid:228)ffande CAF uppfyller villkoren i artikel 4 i f(cid:246)rordning (EEG) nr 4056/86. 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/93 (537) Kommissionen har vid flera tillf(cid:228)llen bett TACA-parterna att motivera de nuvarande skill- naderna i CAF-niv(cid:229)erna inte bara med (cid:229)bero- pande av fluktuationer i de relativa v(cid:228)rdena hos europeiska valutor gentemot den amerikanska dollarn, utan ocks(cid:229) med (cid:229)beropande av den effekt som detta har haft p(cid:229) de faktis kakost- naderna. TACA-parterna ombads till exempel att i fr(cid:229)ga om gods som transporteras sj(cid:246)v(cid:228)gen fr(cid:229)n New York till Rotterdam visa hur kost- naderna i nederl(cid:228)ndska floriner hade (cid:246)kat i f(cid:246)r- h(cid:229)llande till fraktsatserna f(cid:246)r att motivera en CAF-till(cid:228)ggsavgift p(cid:229) 38 %. Ingen f(cid:246)rklaring har getts. (538) Den sista punkt som visa TACA:s dominerande st(cid:228)llning (cid:228)r dess kunders begr(cid:228)nsade m(cid:246)jlighet att byta till alternativa leverant(cid:246)rer vilket g(cid:246)r TACA till en oundviklig handelspartner (cid:228)ven f(cid:246)r dess missn(cid:246)jda kunder. Som domstolen ans(cid:229)g i sin dom av den 14 februari 1978 i m(cid:229)l 27/76, United Brands (157), m(cid:229)ste en marknads- andel ocks(cid:229) ses mot bakgrund av styrkan hos konkurrenterna och deras antal. (539) Under de tre (cid:229)ren 1993–1995 hade TACA-par- terna (cid:246)ver 70 % av den tillg(cid:228)ngliga kapaciteten p(cid:229) de direkta traderna mellan Nordeuropa och USA (76 %, 74 %, 75 %). Deras st(cid:246)rsta kon- kurrent, Evergreen, hade 11 % under vart och ett av (cid:229)ren (158). De andra viktigaste konkurren- ternas kapacitet diskuteras i sk(cid:228)l 244–264 ovan. Det finns ingen anledning att anta att dessa siff- ror f(cid:246)r(cid:228)ndrades v(cid:228)sentligt under 1996. (541) Detta koncentrationsm(cid:246)nster till(cid:229)ter TACA-par- terna att ut(cid:246)va en oproportionerlig grad av inflytande (cid:246)ver konkurrenternas prispolitik d(cid:229) dessa (cid:228)r ben(cid:228)gna att f(cid:246)lja prish(cid:246)jningar. TACA:s roll som prisledare f(cid:246)rst(cid:228)rks troligen ocks(cid:229) av det faktum att det (cid:228)r ett av de mest konkurrens- begr(cid:228)nsande avtalen mellan rederier i v(cid:228)rlden och av att TACA har er(cid:246)vrat ett rykte som pris- ledare p(cid:229) marknaden. (542) Denna situation f(cid:246)rst(cid:228)rks (cid:228)ven av det faktum att tarifferna och fraktsatsstrukturerna p(cid:229) denna marknad (cid:228)r komplicerade och har utvecklats under en l(cid:229)ng tidsperiod. De oberoende rede- rierna fastst(cid:228)ller sina fraktsatser med h(cid:228)nsyn till TACA:s tariff och (cid:228)r s(cid:229)ledes pristagare. En s(cid:229)dan situation g(cid:246)r det m(cid:246)jligt f(cid:246)r TACA och dess medlemmar att agera oberoende av sina konkurrenter och sina kunder. (543) TACA-parterna f(cid:246)rm(cid:229)ga att driva igenom regel- bundna, om (cid:228)n anspr(cid:229)ksl(cid:246)sa, prish(cid:246)jningar under perioden 1994–1996, i bj(cid:228)rt kontrast mot de tv(cid:229) andra globala traderna (se sk(cid:228)len 311 och 312) visat att TACA-parterna varit i st(cid:229)nd att bevara eller h(cid:246)ja priserna. Detta har gjorts m(cid:246)jligt genom avskaffandet av effektiv konkur- rens. Det finns inga bel(cid:228)gg f(cid:246)r att den ifr(cid:229)gava- rande trafiken inte varit l(cid:246)nsam sedan genom- f(cid:246)randet av TACA; i vilket fall som helst st(cid:229)r det kart att brist p(cid:229) l(cid:246)nsamhet inte ar en avg(cid:246)- rande faktor n(cid:228)r det g(cid:228)ller p(cid:229)visande av en dominerande st(cid:228)llning (159). (540) M(cid:246)jligheten att byta till bortfraktare som inte (cid:228)r TACA-medlemmar b(cid:246)r ocks(cid:229) betraktas mot bakgrund av den betydelse serviceavtal har f(cid:246)r avlastare (se sk(cid:228)l 122). Avlastare som beh(cid:246)ver regelbundna en sj(cid:246)transporttj(cid:228)nster period av ett (cid:229)r eller mer och som d(cid:228)rf(cid:246)r anser att serviceavtal (cid:228)r f(cid:246)rm(cid:229)nliga flyttar troligen inte en del av sina behov till mindre bortfrakta- re, eftersom detta skulle minska deras minsta volym(cid:229)tagande enligt ett TACA-serviceavtal och leda till mindre rabatt. under (544) Det finns inga bel(cid:228)gg f(cid:246)r att Evergreen (cid:228)r ben(cid:228)- get att (cid:246)verge sin roll som pristagare (se sk(cid:228)l 249) eller f(cid:246)r att det har tillr(cid:228)cklig ledig kapaci- tet f(cid:246)r att g(cid:246)ra det om det s(cid:229) (cid:246)nskade. I svaret p(cid:229) meddelandet om inv(cid:228)ndningar visade TACA- parterna en tabell med exempel p(cid:229) laster som hade (cid:246)verf(cid:246)rts fr(cid:229)n en eller flera TACA-parter till Evergreen. En granskning av de exempel som TACA-parterna valt visar att den (cid:246)verflytt- ning till Evergreen som skett i m(cid:229)nga fall repre- senterade endast en del, och i en del fall en mycket liten del, av den ifr(cid:229)gavarande avlas- tarens behov. (157) Rec. 1978, s. 207. (158) K(cid:228)lla: Lloyd’s Shipping Economist. (159) Se sk(cid:228)l 538 och fotnot 157 (United Brands) punkterna 125–128. L 95/94 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 (545) En annan viktig faktor (cid:228)r de betydande intr(cid:228)- deshindren p(cid:229) dessa trader. Dessa uppkommer genom det kommersiella kravet att bedriva regelbunden trafik vilket i sin tur kr(cid:228)ver utnytt- jande av ett stort antal fartyg och f(cid:246)rv(cid:228)rv av en store containerpark. Den investering som detta kr(cid:228)ver kan uppg(cid:229) till allt mellan 400 miljoner och 2 miljarder US-dollar och utg(cid:246)r ett v(cid:228)sent- ligt hinder f(cid:246)r intr(cid:228)de. (546) De faktiska konkurrenterna m(cid:246)jlighet att (cid:246)ka sin kapacitet och de potentiella konkurrenternas m(cid:246)jlighet att tr(cid:228)da in p(cid:229) traden m(cid:229)ste ocks(cid:229) beaktas. De potentiella konkurrenternas m(cid:246)jlig- heter till intr(cid:228)de p(cid:229) den transatlantiska traden har diskuterats ovan. Kapacitets(cid:246)kning av en faktisk konkurrent till TACA m(cid:229)ste betraktas p(cid:229) samma s(cid:228)tt eftersom (cid:246)kning av kapacitet inneb(cid:228)r stora fasta kostnader varav n(cid:229)gra inte (cid:228)r (cid:229)tervinningsbara. traderna (cid:228)r det n(cid:246)dv(cid:228)ndigt (547) De fartyg som utnyttjas p(cid:229) dessa rutter (cid:228)r rela- tivt specialiserade. Eftersom traden (cid:228)r en av de viktigaste att utnyttja fartyg som (cid:228)r av relativt h(cid:246)g standard och specialiserade p(cid:229) containerfrakt. Den eko- nomiska utvecklingen s(cid:229)som just-in-time-leve- ranser och nedg(cid:229)ngen i br(cid:228)nslekostnader har (cid:246)kat betydelsen av att erbjuda en s(cid:229) snabb ser- vice som m(cid:246)jligt. Eftersom m(cid:229)nga fartyg inte lever upp till denna standard har den grad av fartygsmobilitet som eventuellt fanns tidigare minskat betydligt och (cid:228)ven detta utg(cid:246)r ett intr(cid:228)- deshinder. (548) Slutligen leder det faktum att TACA-parterna (cid:228)r prisledare till att det (cid:228)r osannolikt att n(cid:229)gon konkurrent skulle vilja riskera att destabilisera marknaden genom att konkurrera aggressivt gentemot TACA-parterna genom priset. (549) Mot bakgrund av dessa faktorer anser kommis- sionen att TACA-medlemmarna hade en kollek- tiv dominerande st(cid:228)llning enligt artikel 86 i f(cid:246)r- draget p(cid:229) den direkta linjetrafiktraden mellan norra Europa och USA under vart och ett av (cid:229)ren 1994, 1995 och 1996. I detta beslut behandlas inte fr(cid:229)gan om den dominerande st(cid:228)llningen kvarstod under 1997. C. Missbruk av en dominerande st(cid:228)llning (550) Principiellt sett hindrar inte det faktum att vissa av TACA:s aktiviteter f(cid:246)r n(cid:228)rvarande kan vara till(cid:229)tna genom ett gruppundantag att artikel 86 till(cid:228)mpas (160). Kommissionen anser att TACA- parterna har missbrukat sin kollektiva domine- rande st(cid:228)llning genom att ing(cid:229) avtal om att begr(cid:228)nsa tillg(cid:229)ngen till och inneh(cid:229)llet i service- avtal och genom att f(cid:246)r(cid:228)ndra marknadens kon- kurrensm(cid:228)ssiga struktur f(cid:246)r att st(cid:228)rka TACA:s dominerande st(cid:228)llning. a) Missbrukande inf(cid:246)rande av begr(cid:228)nsningar av tillg(cid:229)ngen till serviceavtal (551) Serviceavtalens betydelse f(cid:246)r avlastarna under- s(cid:246)ks i detalj ovan i sk(cid:228)len 122–126 och i sk(cid:228)len 472–476. TACA-parterna har en (cid:246)verenskom- sinsemellan om att p(cid:229)l(cid:228)gga en rad melse begr(cid:228)nsningar p(cid:229) inneh(cid:229)llet i serviceavtalen och har tidigare (cid:246)verenskommit om att inte sluta individuella serviceavtal. Ett av syftena med dessa begr(cid:228)nsningar har varit att f(cid:246)rhindra pris- konkurrens (se sk(cid:228)l 479). Dessa begr(cid:228)nsningar beskrivs utf(cid:246)rligare i sk(cid:228)l 487–502. (552) Som ett led i ett f(cid:246)rlikningsavtal med ame- rikanska Federal Maritime Commission gick TACA-parterna 1995 med p(cid:229) att avskaffa sitt f(cid:246)rbud mot individuella serviceavtal med resul- tatet att avlastarna kunde f(cid:246)rhandla direkt med enskilda bortfraktare om serviceavtal f(cid:246)r trans- porter under 1996. Men inte heller dessa indi- viduella serviceavtal var fritt framf(cid:246)rhandlade eftersom TACA-parterna (cid:246)verenskom om att individuella serviceavtal begr(cid:228)nsa inneh(cid:229)llet och att underr(cid:228)tta varandra om villkoren i avta- len. i (553) Det finns flera former av leveransv(cid:228)gran: det kan vara en direkt v(cid:228)gran att leverera, en v(cid:228)g- ran att leverera annat (cid:228)n p(cid:229) villkor som leveran- t(cid:246)ren vet (cid:228)r oacceptabla (en avsedd, men inte direkt uttryckt v(cid:228)gran) eller en v(cid:228)gran att leve- rera annat (cid:228)n p(cid:229) illojala villkor. Att f(cid:246)lja avtal om begr(cid:228)nsningar av inneh(cid:229)llet i serviceavtal (160) Kommissionens beslut 88/501/EEG (IV/31. 043 Tetra Pak I) EGT L 272, 4. 10. 1988, s. 27, sidorna 41–43, bekr(cid:228)ftat genom f(cid:246)rstainstansr(cid:228)ttensdom av den 10 juli 1990 i m(cid:229)l T-51-89/ Tetra Pak mot kommissionen, Rec. 1990, s. II-309, punkterna 25, 29 och 39. 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/95 inneb(cid:228)r en v(cid:228)gran att tillhandah(cid:229)lla tj(cid:228)nster enligt serviceavtal p(cid:229) andra villkor (cid:228)n i avtalet och h(cid:246)r till den tredje av dessa olika former av leveransv(cid:228)gran. Att f(cid:246)lja ett avtal om begr(cid:228)ns- ningar av tillg(cid:229)ngen till och inneh(cid:229)llet i service- avtal begr(cid:228)nsar ocks(cid:229) utbudet av transportpro- dukter. individuella serviceavtal under 1995 (cid:228)r ett s(cid:228)r- skilt allvarligt missbruk mot bakgrund av TACA-parternas villighet att till(cid:229)ta dem under 1996. Dessutom var de argument som TACA- parterna framf(cid:246)rde i ans(cid:246)kan om undantag p(cid:229)visbart felaktiga (se sk(cid:228)l 479). (554) TACA-parterna har v(cid:228)grat att f(cid:246)rse avlastare med sj(cid:246)- och landtransporttj(cid:228)nster enligt ser- viceavtal, utom p(cid:229) grundval av vissa villkor som TACA-parterna kollektivt beslutat. Denna v(cid:228)gran omfattade gemensamma serviceavtal f(cid:246)r (cid:229)ren 1994, 1995 och 1996 och individuella ser- viceavtal f(cid:246)r (cid:229)r 1996. TACA-parterna v(cid:228)grade (cid:228)ven 1995 att (cid:246)verhuvudtaget tillhandah(cid:229)lla transporttj(cid:228)nster p(cid:229) individuell basis och f(cid:246)lj- aktligen att det (cid:229)ret tillhandah(cid:229)lla tj(cid:228)nster anpassade till de enskilda kundernas behov i enlighet med de enskilda bortfraktarnas m(cid:246)jlig- heter. Denna v(cid:228)gran kan ha ber(cid:246)vat avlastarna m(cid:246)jligheten till eventuella ytterligare tj(cid:228)nster som individuella TACA-parter skulle ha kunnat erbjuda. (558) Detta missbruk har troligen haft en v(cid:228)sentlig effekt mot bakgrund av det mycket stora antal containrar som omfattas (se sk(cid:228)l 85), TACA- parternas stora marknadsandel och det faktum att omkring 60 % av den containerlast som fraktas av TACA-parterna mellan Nordeuropa och USA fraktas i enlighet med serviceavtal. b) Missbrukande f(cid:246)r(cid:228)ndring av marknadens konkurrensm(cid:228)ssiga struktur (559) (555) Kommissionen anser att avtalet om att begr(cid:228)nsa tillg(cid:229)ngen till och inneh(cid:229)llet i individuella och gemensamma serviceavtal och den d(cid:228)rav f(cid:246)l- jande v(cid:228)gran under 1994, 1995 och 1996 att service- tillhandah(cid:229)lla transporttj(cid:228)nster enligt avtal annat (cid:228)n p(cid:229) vissa villkor som kollektivt (cid:246)verenskommits av TACA-parterna, utg(cid:246)r ett missbruk av TACA:s dominerande st(cid:228)llning. st(cid:228)llningen I m(cid:229)let Continental Can ans(cid:229)g domstolen att det blotta faktum att konkurrensen avsev(cid:228)rt h(cid:228)mmas p(cid:229) den relevanta marknaden av ett dominerande f(cid:246)retag utg(cid:246)r missbruk, oberoende av de medel och det f(cid:246)rfarande genom vilka den I dominerande m(cid:229)let CEWAL konstaterade f(cid:246)rstainstansr(cid:228)tten att artikel 86 t(cid:228)cker allt beteende fr(cid:229)n ett f(cid:246)re- tags sida som har en dominerande st(cid:228)llning som (cid:228)r s(cid:229)dan att den f(cid:246)rhindrar bevarande eller ut(cid:246)kning av den grad av konkurrens som fort- farande finns p(cid:229) en marknad d(cid:228)r konkurrensen (cid:228)r f(cid:246)rsvagad som f(cid:246)ljd av sj(cid:228)lva n(cid:228)rvaron av detta f(cid:246)retag (162). uppn(cid:229)ddes (161). (556) Kommissionen anser att detta missbruk s(cid:228)rskilt hade samband med de villkor som TACA-par- terna uppst(cid:228)llde (och f(cid:246)rutan vilka de v(cid:228)grade att tillhandah(cid:229)lla transporttj(cid:228)nster enligt ser- viceavtal under (cid:229)ren 1994, 1995 och 1996) service- betr(cid:228)ffande avtalens l(cid:246)ptid, f(cid:246)rbud mot ing(cid:229)ende av flera avtal med samma avlastare och vitesniv(cid:229)er f(cid:246)r avtalsbrott. ”contingency”-klausuler, (557) Kommissionen anser att (cid:228)ven f(cid:246)rbudet mot indi- viduella serviceavtal f(cid:246)r 1995 och den d(cid:228)rav f(cid:246)l- jande v(cid:228)gran under 1995 att (cid:246)verhuvudtaget tillhandah(cid:229)lla transporttj(cid:228)nster enligt service- avtal p(cid:229) individuell basis utgjorde missbruk av TACA:s dominerande st(cid:228)llning. F(cid:246)rbudet mot (560) Domstolens dom i m(cid:229)let Continental Can st(cid:246)d f(cid:246)r p(cid:229)st(cid:229)endet att avl(cid:228)gsnande av potentiell konkurrens kan utg(cid:246)ra missbruk av en domine- rande st(cid:228)llning. Avl(cid:228)gsnande av potentiell kon- kurrens kan under vissa omst(cid:228)ndigheter ha en st(cid:246)rre ekonomisk effekt (cid:228)n avl(cid:228)gsnandet av fak- tisk konkurrens. Det (cid:228)r t. ex. fallet om den fak- tiska konkurrenten (cid:228)r svag och den potentiella (161) Domstolens dom av den 21 februari 1973 i m(cid:229)l 6-72, Europemballage Corporation and Continental Can Company Inc. mot kommissionen, Rec. 1973, s. 215. Se (cid:228)ven domstolens dom av den 11 april 1989 i m(cid:229)l 66/86, Ahmed Saeed Flugreisen, Rec. 1989, s. 803, generalad- vokat Lenz kommentarer, f(cid:246)rsta yttrandet. (162) Se domen i CEWAL-m(cid:229)let, fotnot 113, punkt 106 samt domen i Tetra Pak I, fotnot 160, punkt 114. L 95/96 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 konkurrenten relativt enkelt kan komma in p(cid:229) marknaden och har styrkan och resurserna att ut(cid:246)va ett betydande konkurrenstryck. Det (cid:228)r inte n(cid:246)dv(cid:228)ndigt att avl(cid:228)gsnandet av den potenti- ella konkurrensen har lett till en monopolsitua- tion. [Artikel 86] r(cid:228)knar upp ett visst antal f(cid:246)r- faranden som utg(cid:246)r missbruk och som (cid:228)r f(cid:246)rbjudna. Det r(cid:246)r sig om en exemplifieran- de, icke-utt(cid:246)mmande uppr(cid:228)kning av olika slag av missbruk av dominerande st(cid:228)llning, som (cid:228)r f(cid:246)rbjudna i f(cid:246)rdraget. S(cid:229)som det f(cid:246)r (cid:246)vrigt framg(cid:229)r av andra stycket c och d avses i denna best(cid:228)mmelse inte endast de f(cid:246)rfaranden som direkt leder till skada f(cid:246)r konsumenterna utan ocks(cid:229) missbruk som (cid:228)r skadligt f(cid:246)r dem, d(cid:229) det p(cid:229)verkar den struk- tur f(cid:246)r effektiv konkurrens som avses i arti- kel 3 f i f(cid:246)rdraget. Den kan d(cid:228)rf(cid:246)r vara fr(cid:229)ga om missbruk n(cid:228)r ett f(cid:246)retag i domine- rande st(cid:228)llning st(cid:228)rker sin st(cid:228)llning s(cid:229) att graden av dominans v(cid:228)sentligen h(cid:228)mmar konkurrensen, dvs. s(cid:229) att det p(cid:229) marknaden endast kvarst(cid:229)r f(cid:246)retagsom i sitt agerande (cid:228)r beroende av det dominerande f(cid:246)retaget. (163) (561) Av ingressen till f(cid:246)rordning (EEG) nr 4056/86 framg(cid:229)r att en av de fr(cid:228)msta grunderna f(cid:246)r att bevilja gruppundantag (cid:228)r att det finns konkurre- rande tj(cid:228)nster vid sidan av konferensen, framf(cid:246)r allt potentiell konkurrens fr(cid:229)n linjerederier som f(cid:246)r n(cid:228)rvarande inte trafikerar en viss trad, men som har m(cid:246)jlighet att g(cid:246)ra det. I detta samman- hang (cid:228)r det viktigt att beakta det uttalande av TACA:s ordf(cid:246)rande som citerades i sk(cid:228)l 292: ”Som jag har sagt till alla ber(cid:246)rda rederier som f(cid:246)rs(cid:246)kt g(cid:229) in p(cid:229) marknaden: Kom och prata med mig s(cid:229) skall vi g(cid:246)ra allt vi kan f(cid:246)r att hj(cid:228)lpa er att uppn(cid:229) det m(cid:229)let. ” (562) Det st(cid:229)r dock klart att det inte var TACA-par- ternas avsikt att hj(cid:228)lpa potentiella konkurrenter att komma in p(cid:229) marknaden s(cid:229) att dessa skulle kunna ut(cid:246)va ett konkurrenstryck p(cid:229) TACA-par- terna. En s(cid:229)dan strategi skulle inte ha haft n(cid:229)gon som helst aff(cid:228)rsm(cid:228)ssig mening. TACA- parternas avsikt var snarare att tillse att om en potentiell konkurrent ville komma in p(cid:229) mark- (163) Se domen i Continental Can, fotnot 161, punkt 26 (be- toning tillfogad). naden skulle det ske f(cid:246)rst sedan denne hade bli- vit part i TACA (563) konkurrenstryck” I sitt svar (av den 17 mars 1994) p(cid:229) meddelan- det om inv(cid:228)ndningar i TAA-(cid:228)rendet h(cid:228)nvisade TAA-parterna s(cid:228)rskilt till Hanjin och Hyundai som oberoende redare som ut(cid:246)vade ”ett bety- dande p(cid:229) TAA-parterna genom sitt hot att g(cid:229) in p(cid:229) TAA-traden. Det (cid:228)r emellertid uppenbart att TACA-parterna aktivt vidtog (cid:229)tg(cid:228)rder f(cid:246)r att hj(cid:228)lpa dessa potentiella konkurrenter att g(cid:229) in p(cid:229) marknaden som TACA-parter. Det framg(cid:229)r av att Hanjin f(cid:246)re sitt intr(cid:228)de p(cid:229) traden och innan det blev part i TACA beg(cid:228)rde detaljerade uppgifter om ”alla TACA:s relevanta handlingar och statistik (in- klusive tariffer, serviceavtal, ang(cid:246)ringshamnar, antal containertransporter och kapacitetsutnytt- jande) …” (se sk(cid:228)l 229). Avsl(cid:246)jandet av s(cid:229)dan information, som till stor del best(cid:229)r av aff(cid:228)rs- hemligheter av stort v(cid:228)rde (kundnamn, varor, priser, transportrutter), och som inte (cid:228)r n(cid:246)dv(cid:228)n- digt f(cid:246)r att ett rederi skall kunna bli medlem i en linjekonferens vars verksamhet omfattas av gruppundantaget, m(cid:229)ste ha fungerat som en (cid:246)vertygande uppmuntran f(cid:246)r Hyundai att g(cid:229) in p(cid:229) den transatlantiska traden som part i TACA och inte som en oberoende redare. (564) P(cid:229) samma s(cid:228)tt medtogs Hyundai, som framg(cid:229)r av sk(cid:228)l 230, d(cid:229) f(cid:246)retaget gick in p(cid:229) den trans- atlantiska traden, som part i de av TACA:s ser- viceavtal som det ville ing(cid:229) i med verkan fr(cid:229)n dess f(cid:246)rsta resa p(cid:229) traden. S(cid:229)som f(cid:246)rklarades ovan, kan den utbredda f(cid:246)rekomsten av service- avtal fungera som ett hinder f(cid:246)r intr(cid:228)de. Den omedelbara tillg(cid:229)ngen till s(cid:229)dana avtal skulle ha fungerat som en (cid:246)vertygande uppmuntran f(cid:246)r Hyundai att g(cid:229) in p(cid:229) den transatlantiska traden som part i TACA. Slutligen visar det uttalande fr(cid:229)n TACA:s sekretariat om Hanjin som citeras i sk(cid:228)l 239 en kollektiv beredskap att g(cid:246)ra ”det m(cid:246)jligt f(cid:246)r Hanjin att bygga upp en marknads- andel som (cid:246)verensst(cid:228)mmer med dess lastkapaci- tet p(cid:229) traden …”. En s(cid:229)dan beredskap fr(cid:229)n de andra TACA-parternas sida skulle v(cid:228)sentligt ha minskat aff(cid:228)rsrisken i samband med intr(cid:228)det p(cid:229) en ny marknad och d(cid:228)rigenom fungerat som ett lockbete f(cid:246)r Hyundai att g(cid:229) in p(cid:229) den trans- atlantiska traden som part i TACA. 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/97 om vissa (565) De (cid:229)tg(cid:228)rder som TACA-parterna vidtagit f(cid:246)r att uppmuntra potentiella konkurrenter att g(cid:229) in p(cid:229) marknaden som parter i TACA omfattar (cid:228)ven att TACA-parterna ingick ett stort antal service- avtal med dubbel fraktsatsstruktur och att de tidigare strukturerade TAA-medlemmarna inte konkurrerade serviceavtal med NVOCC-bortfraktare. Som kommissionen fann i TAA-(cid:228)rendet (se sk(cid:228)l 296 och fotnot 84) var syftet med att erbjuda en dubbel fraktsatsstruk- tur att begr(cid:228)nsa konkurrensen fr(cid:229)n oberoende redare genom att f(cid:229) med dem i konferensen. Efter det att TAA f(cid:246)rbjudits i november 1994 (cid:246)vergav TACA-parterna sitt dubbla prissystem, men de har icke desto mindre fortsatt att erbjuda serviceavtal med h(cid:246)gre priser f(cid:246)r de tra- ditionella konferensmedlemmarna och l(cid:228)gre pri- ser f(cid:246)r dem som traditionellt varit oberoende och f(cid:246)r nya marknadsakt(cid:246)rer. Dessutom har de traditionella konferensmedlemmarna i praktiken reserverat vissa lastvolymer f(cid:246)r dem som tradi- tionellt varit oberoende och f(cid:246)r de nya mark- nadsakt(cid:246)rerna genom att inte konkurrera om dessa volymer. Effekten av detta b(cid:246)r ha varit att uppmuntra de potentiella konkurrenter som (cid:246)nskade komma in p(cid:229) marknaden att g(cid:246)ra detta som parter i TACA. (566) Var och en av dessa (cid:229)tg(cid:228)rder skulle ha upp- muntrat potentiella konkurrenter att g(cid:229) in p(cid:229) den transatlantiska traden som parter i TACA och inte som oberoende rederier. I den m(cid:229)n f(cid:246)rekomsten av potentiell konkurrens kan ha begr(cid:228)nsat TACA:s marknadsinflytande (teorin om konkurrensutsatta marknaden) skulle undanr(cid:246)jandet av denna k(cid:228)lla till konkurrens ha inneburit dels att den potentiella konkurrensen undanr(cid:246)jdes, dels att den faktiska konkurrensen undanr(cid:246)jdes f(cid:246)rv(cid:228)g. Kommissionen anser att detta upptr(cid:228)dande, som inte omn(cid:228)mn- des i ans(cid:246)kan om individuellt undantag, har skadat marknadens konkurrensm(cid:228)ssiga struktur och innebar missbruk av TACA-parternas kol- lektiva dominerande st(cid:228)llning under (cid:229)ren 1994, 1995 och 1996. redan i (567) Kommissionen anser att TACA-medlemmarnas syfte var att s(cid:228)tta priskonkurrensen ur spel genom att struktur och skada marknadens begr(cid:228)nsa tillg(cid:229)ngen till transporttj(cid:228)nster. Det b(cid:246)r i detta sammanhang observeras att ett f(cid:246)re- tag med dominerande st(cid:228)llning ”har ett s(cid:228)rskilt ansvar f(cid:246)r att inte l(cid:229)ta sitt upptr(cid:228)dande skada den reella, icke-snedvridna konkurrensen” (164). (164) Se Nederlandsche Bandenindustri, fotnot 151, punkt 57. D. Effekter p(cid:229) handeln mellan medlemsstaterna — artikel 86 (568) Vad g(cid:228)ller effekten p(cid:229) handeln mellan medlems- staterna (cid:228)r det, i enlighet med gemenskapsr(cid:228)tts- lig praxis, b(cid:229)de n(cid:246)dv(cid:228)ndigt och tillr(cid:228)ckligt att det agerande som inneb(cid:228)r missbruk kan p(cid:229)verka handeln mellan medlemsstaterna f(cid:246)r att artikel 86 skall vara till(cid:228)mplig. I detta sammanhang (cid:228)r det inte n(cid:246)dv(cid:228)ndigt att p(cid:229)visa n(cid:229)gon faktisk effekt p(cid:229) s(cid:229)dan handel. Villkoret om effekt p(cid:229) handeln m(cid:229)ste anses vara uppfyllt d(cid:229) handeln inom gemenskapen har p(cid:229)verkat s(cid:229)tminstone i en betydande utstr(cid:228)ckning. (165) potentiellt F(cid:246)r(cid:228)ndringar av konkurrensstrukturen p(cid:229) en marknad (cid:228)r s(cid:228)rskilt (cid:228)gnade att p(cid:229)verka handeln mellan medlemsstaterna (166). (569) Det b(cid:246)r p(cid:229)pekas att det i sj(cid:228)tte sk(cid:228)let i f(cid:246)rord- ning (EEG) nr 4056/86 fastst(cid:228)lls att handeln mellan medlemsstaterna kan p(cid:229)verkas vid ”missbruk inom den internationella sj(cid:246)farten […] till eller fr(cid:229)n gemenskapens hamnar” och att ”s(cid:229)dana […] missbruk kan p(cid:229)verka konkur- rensen, b(cid:229)de mellan hamnar i de olika medlems- staterna genom att f(cid:246)r(cid:228)ndra deras upptagnings- omr(cid:229)den och mellan verksamheter i de olika upptagningsomr(cid:229)dena och st(cid:246)ra handelsm(cid:246)nster inom gemenskapen”. (570) De missbruk som beskrivs ovan kan l(cid:228)tt p(cid:229)verka handeln mellan medlemsstaterna av sk(cid:228)l liknande dem som anges ovan i samband med artikel 85. 1. (571) TACA omfattar rederier som (cid:228)r verksamma i flera medlemsstater. V(cid:228)gran att (cid:246)verhuvudtaget tillhandah(cid:229)lla transporttj(cid:228)nster enligt service- avtal eller att endast tillhandah(cid:229)lla s(cid:229)dana tj(cid:228)ns- ter p(cid:229) grundval av vissa kollektivt (cid:246)verens- komna villkor leder troligen till en avsev(cid:228)rd minskning av de f(cid:246)rdelar som de mer effektiva av dessa rederier sm(cid:229)ningom skulle tillvinna sig. Den missbrukande f(cid:246)r(cid:228)ndringen av marknadens till konkurrensm(cid:228)ssiga som leder struktur (165) Domstolens dom av den 23 april 1991 i m(cid:229)l C-41/90, H(cid:246)fner och Elsermot Macrotron, Rec. 1991, s. I-1979, punkterna 32 och 33 och f(cid:246)rstainstansr(cid:228)ttens dom av den 1 april 1993 i m(cid:229)l T-65/89, BPB Industries and Bri- tish Gypsum mot kommissionen, Rec. 1993, s. II-389. (166) Domstolens dom av den 4 maj 1988 i m(cid:229)l 30/87, Bod- son mot Pompes Fune`bres des Re´gions Libe´re´es, Rec. 1988, s. 2479, punkt 24. L 95/98 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 utsl(cid:228)ckandet av potentiell konkurrens har troli- gen samma effekt. troligen m(cid:228)rkbar mot bakgrund av det mycket stora antal containrar det handlar om. (572) V(cid:228)gran att (cid:246)verhuvudtaget tillhandah(cid:229)lla trans- porttj(cid:228)nster enligt serviceavtal eller att endast tillhandah(cid:229)lla s(cid:229)dana tj(cid:228)nster p(cid:229) grundval av vissa kollektivt (cid:246)verenskomna villkor och den missbrukande f(cid:246)r(cid:228)ndringen av marknadens kon- kurrensm(cid:228)ssiga struktur g(cid:246)r att rederierna inte genomf(cid:246)r som de skulle ha gjort i avsaknad av avtalet. Denna snedvridning av konkurrensen mellan rederier som bedriver verksamhet i flera medlemsstater p(cid:229)verkar och f(cid:246)r(cid:228)ndrar f(cid:246)ljaktligen handelsfl(cid:246)- dena vad g(cid:228)ller transporttj(cid:228)nster inom gemen- skapen, vilka skulle vara annorlunda i fr(cid:229)nvaro av begr(cid:228)nsningar som (cid:229)lagts genom missbruk av tillg(cid:229)ngen till serviceavtal. samma antal transporter (573) Dessa f(cid:246)r(cid:228)ndringar i det normala m(cid:246)nstret f(cid:246)r konkurrensm(cid:228)ssigt beteende genom vilket effek- tivare f(cid:246)retag f(cid:229)r (cid:246)kade marknadsandelar kan ocks(cid:229) p(cid:229)verka konkurrensen mellan hamnar i olika medlemsstater, genom att artificiellt (cid:246)ka eller minska den lastvolym som str(cid:246)mmar genom dem (167) och marknadsandelarna f(cid:246)r de rederier som bedriver verksamhet utifr(cid:229)n dessa hamnar. (574) Den effekt p(cid:229) tillg(cid:229)ng till tj(cid:228)nster enligt service- avtal och den missbrukande f(cid:246)r(cid:228)ndring av marknadens konkurrensm(cid:228)ssiga struktur som beskrivs ovan kommer troligen att ha en f(cid:246)ljd- tj(cid:228)nster. effekt p(cid:229) tillg(cid:229)ngen till S(cid:229)dana tj(cid:228)nster inbegriper hamn- och stuveri- tj(cid:228)nster. Effekten p(cid:229) dessa tj(cid:228)nster kommer framf(cid:246)r allt att f(cid:246)ranledas av f(cid:246)r(cid:228)ndringen i fl(cid:246)- det av transporttj(cid:228)nster mellan medlemsstater- na. relaterade E. Slutsats vad g(cid:228)ller till(cid:228)mpligheten av artikel 86 (576) Kommissionen anser att medlemmarna av TACA har missbrukat sin kollektiva domine- rande st(cid:228)llning genom att begr(cid:228)nsa tillg(cid:229)ngen till och inneh(cid:229)llet i serviceavtal samt genom att f(cid:246)r(cid:228)ndra marknadens konkurrensstruktur s(cid:229) att TACA:s dominerande st(cid:228)llning f(cid:246)rst(cid:228)rks och att de d(cid:228)rigenom har brutit mot artikel 86 i f(cid:246)rdra- get. Detta beslut tar st(cid:228)llning till vissa (cid:229)tg(cid:228)rder som TACA-medlemmarna har vidtagit f(cid:246)r att f(cid:246)rm(cid:229) potentiella konkurrenter att intr(cid:228)da p(cid:229) marknaden som medlemmar i TACA. Det tar inte st(cid:228)llning till, och inneb(cid:228)r d(cid:228)rmed ingen inskr(cid:228)nkning i, r(cid:228)tten f(cid:246)r de linjekonferenser vars verksamhet omfattas av gruppundantaget i artikel 3 i f(cid:246)rordning (EEG) nr 4056/86 att uppta nya medlemmar p(cid:229) samma villkor som g(cid:228)ller f(cid:246)r befintliga medlemmar. Beslutet inne- b(cid:228)r inte heller n(cid:229)gon inskr(cid:228)nkning i r(cid:228)tten f(cid:246)r medlemmarna i s(cid:229)dana konferenser att utbyta information som (cid:228)r n(cid:246)dv(cid:228)ndig f(cid:246)r den verksam- het som omfattas av gruppundantaget. XXIV. UPPS(cid:190)GNING AV AVTAL (577) I artikel 5 i TAA-beslutet uppmanades TAA- medlemmarna att informera kunder med vilka de hade ing(cid:229)tt serviceavtal och andra f(cid:246)rbindel- ser av avtalsm(cid:228)ssig karakt(cid:228)r inom ramen f(cid:246)r TAA att s(cid:229)dana kunder, om de s(cid:229) (cid:246)nskade, var ber(cid:228)ttigade att omf(cid:246)rhandla villkoren i dessa avtal eller genast s(cid:228)ga upp dem. Kommissionen anser det l(cid:228)mpligt att en liknande best(cid:228)mmelse (cid:229)l(cid:228)ggs TACA-parterna, av de sk(cid:228)l som anges nedan. (575) Kommissionen anser f(cid:246)ljaktligen att det miss- brukande inf(cid:246)randet av begr(cid:228)nsningar av till- g(cid:229)ngen till serviceavtal och den missbrukande f(cid:246)r(cid:228)ndringen av marknadens konkurrensm(cid:228)ssiga struktur p(cid:229)verkar handeln mellan medlemssta- terna vad g(cid:228)ller tillg(cid:229)ngen till tj(cid:228)nster som (cid:228)r relaterade till tj(cid:228)nster som tillhandah(cid:229)lls i enlig- het med villkoren i serviceavtal. Denna effekt (cid:228)r (578) Den viktigaste grunden f(cid:246)r en s(cid:229)dan best(cid:228)m- melse (cid:228)r den uppenbara principen att en part inte skall kunna dra f(cid:246)rdel av sitt eget felaktiga handlande och inte heller kunna beh(cid:229)lla f(cid:246)r- delar som har erh(cid:229)llits p(cid:229) ett olagligt s(cid:228)tt. Ett beslut antas f(cid:246)r att slutgiltigt och effektivt s(cid:228)tta stopp f(cid:246)r den aktuella (cid:246)vertr(cid:228)delsen. (167) Se sj(cid:228)tte sk(cid:228)let i f(cid:246)rordning (EEG) nr 4056/86 d(cid:228)r den effekt som konkurrensbegr(cid:228)nsande (cid:229)tg(cid:228)rder inom den internationella sj(cid:246)farten kan ha p(cid:229) gemenskapens ham- nar beskrivs. (579) Detta inneb(cid:228)r inte endast att s(cid:228)tta stopp f(cid:246)r de olagliga arrangemangen mellan parterna, utan ocks(cid:229) f(cid:246)r de ”begr(cid:228)nsande effekterna i avtal” som slutits med tredje part ”enligt villkoren” i 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/99 dessa arrangemang (168). S(cid:229)dana avtal vid- makth(cid:229)ller den konkurrensbegr(cid:228)nsande effekten eftersom de fastst(cid:228)lls under f(cid:246)rh(cid:229)llanden av snedvriden konkurrens. Kunderna m(cid:229)ste ges ”r(cid:228)tt till (cid:229)teranpassning” (169) f(cid:246)r att dessa kon- kurrensbegr(cid:228)nsande effekter som vidmakth(cid:229)lls genom avtalen skall kunna upph(cid:246)ra. (582) F(cid:246)ljaktligen m(cid:229)ste avlastarna ges m(cid:246)jlighet att omf(cid:246)rhandla eller s(cid:228)ga upp gemensamma ser- viceavtal. Alla omf(cid:246)rhandlingar kommer att leda till ett nytt juridiskt avtal, p(cid:229) nya villkor, som skall g(cid:228)lla fr(cid:229)n dagen f(cid:246)r avtalet och i enlighet med dessa villkor. Inneh(cid:229)llet i de nya avtalen (cid:228)r inte en fr(cid:229)ga f(cid:246)r kommissionen utan skall avg(cid:246)ras genom nya f(cid:246)rhandlingar mellan avlastarna och parterna. Detta beslut inneb(cid:228)r inte att avlastarna m(cid:229)ste omf(cid:246)rhandla sina gemensamma serviceavtal och inte heller att det inf(cid:246)rs n(cid:229)gon tidsfrist inom vilken omf(cid:246)rhand- lingar b(cid:246)r ske. (580) N(cid:228)r det g(cid:228)ller TACA har parterna ing(cid:229)tt gemen- samma serviceavtal som kan f(cid:246)rv(cid:228)ntas forts(cid:228)tta att vara i kraft efter dagen f(cid:246)r detta beslut och i vilka priser anges som genom detta beslut har konstaterats vara olagligt fastst(cid:228)llda. Trots att serviceavtalen i sig sj(cid:228)lva inte (cid:228)r ogiltiga p(cid:229) grundval av artikel 85. 2 m(cid:229)ste de (cid:228)nd(cid:229) ”bed(cid:246)- mas tillsammans och i ljuset av transaktionen som helhet”. (170) XXV. B(cid:214)TER A. Grund f(cid:246)r (cid:229)l(cid:228)ggande avb(cid:246)ter (581) Kommissionens beslut antas f(cid:246)r att s(cid:228)kerst(cid:228)lla att gemenskapens konkurrenslagstiftning efter- levs och dessa avtal skulle ha ing(cid:229)tts p(cid:229) helt andra villkor om (cid:246)vertr(cid:228)delsen inte hade beg(cid:229)tts. De f(cid:229)r d(cid:228)rf(cid:246)r inte l(cid:228)ngre vara i kraft, (cid:228)ven om detta inte inneb(cid:228)r att avtalen i sig sj(cid:228)lva omfattas av artikel 85. 1 endast p(cid:229) grund av deras f(cid:246)rbindelse med det konkurrensbegr(cid:228)n- sande horisontella avtalet (171) (168) Se kommissionens beslut 93/50/EEG (IV/32. 745 — Astra) EGT L 20, 28. 1. 1993, s. 23, sk(cid:228)len 32 och 33, om ett samriskf(cid:246)retag mellan BT och SES. Konkurrens- begr(cid:228)nsningar gentemot tredje part tog formen av ute- st(cid:228)ngande av andra (potentiella) upps(cid:228)ndningsleverant(cid:246)- rer och (cid:228)ven kundernas valm(cid:246)jligheter begr(cid:228)nsades eftersom konsumenter var tvungna att godta den upps(cid:228)ndningsservices om BT erbj(cid:246)d om de var intresserade av att s(cid:228)nda via Astra. Avtal med tredje parter ingicks vid en tidpunkt d(cid:229) tredje part inte hade valet att ing(cid:229) separata avtal vad betr(cid:228)ffar tv(cid:229) olika tj(cid:228)nster. Villkoren i dessa avtal fastst(cid:228)lldes av BT och STS ”inom ramen f(cid:246)r deras avtal om samrisk- f(cid:246)retag”. i F(cid:246)renade kungariket (169) Se fotnot 168, sk(cid:228)l 33 i det beslutet (170) Se kommissionens beslut 93/252/EEG (IV 33. 400 och IV 33. 486 — Gilette) EGT L 116, 12. 5. 1993, s. 21, sk(cid:228)l 34. Gillette hade f(cid:246)rv(cid:228)rvat ett kapitalintresse i Eemland, det f(cid:246)retag som hade f(cid:246)rv(cid:228)rvat Wilkinson Swords verk- samheter i EG och USA. Gillette f(cid:246)rv(cid:228)rvade detta f(cid:246)re- tags verksamheter i resten av v(cid:228)rlden. De relevanta avtalen i sammanhanget var ett avtal om f(cid:246)rs(cid:228)ljning utanf(cid:246)r gemenskapen, ett avtal om immateriella r(cid:228)ttig- heter och ett leveransavtal. Kommissionen kr(cid:228)vde i sitt beslut att det kapitalintresse som Gillette hade i Eem- land skulle s(cid:228)ljas och att Wilkinson Sword-verksamhe- ten skulle (cid:229)terf(cid:246)rastill Eemland. (171) Se fotnot 168, Astra-beslutet, sk(cid:228)l 33. (583) Enligt artikel 19. 2 i f(cid:246)rordning (EEG) nr 4056/86 f(cid:229)r kommissionen (cid:229)l(cid:228)gga f(cid:246)retag b(cid:246)ter p(cid:229) mellan 1 000 och 1 miljon ecu, eller ett h(cid:246)gre belopp som dock inte f(cid:229)r (cid:246)verskrida tio procent av oms(cid:228)ttningen under det f(cid:246)reg(cid:229)ende r(cid:228)kenskaps(cid:229)ret f(cid:246)r vart och ett av de f(cid:246)retag som deltar i (cid:246)vertr(cid:228)delsen, om de upps(cid:229)tligen eller av oaktsamhet bryter mot artikel 86 i f(cid:246)r- draget (172). N(cid:228)r b(cid:246)tesbeloppet fastst(cid:228)lls skall kommissionen ta h(cid:228)nsyn till b(cid:229)de hur allvarlig (cid:246)vertr(cid:228)delsen (cid:228)r och hur l(cid:228)nge den har p(cid:229)g(cid:229)tt. De b(cid:246)ter som f(cid:246)retagen (cid:229)l(cid:228)ggs genom detta beslut (cid:229)l(cid:228)ggs enligt artikel 19. 2 i f(cid:246)rordning (EEG) nr 4056/86. I den m(cid:229)n missbruket av en dominerande st(cid:228)llning r(cid:246)rande serviceavtal (cid:228)ven omfattas av f(cid:246)rordning (EEG) nr 1017/68 (cid:229)l(cid:228)ggs b(cid:246)terna (cid:228)ven enligt artikel 22 i den f(cid:246)r- ordningen. (584) B(cid:246)ter enligt artikel 19. 2 a i f(cid:246)rordning (EEG) nr 4056/86 kan inte (cid:229)l(cid:228)ggas f(cid:246)r (cid:246)vertr(cid:228)delser av artikel 85. 1 som har skett efter anm(cid:228)lan till kommissionen och f(cid:246)re dess beslut om till(cid:228)mp- ning av f(cid:246)rdragets artikel 85. 3, f(cid:246)rutsatt att (cid:229)tg(cid:228)rderna ligger inom ramen f(cid:246)r den verksam- het som har beskrivits i anm(cid:228)lan. Det finns (172) Domstolen har i dom av den 7 juni 1983 i f(cid:246)renade m(cid:229)len 100-103/80, Musique Diffusion Franc¸aise mot kommissionen, Rec. 1983, s. 1825, f(cid:246)rklarat att den procentandelen avser f(cid:246)retagets totala oms(cid:228)ttning. Se (cid:228)ven f(cid:246)rstainstansr(cid:228)ttens dom av den 12 december 1991 i m(cid:229)l T-30/89, Hilti mot kommissionen, Rec. 1991, s. II-1439, punkt 131. L 95/100 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 ingen m(cid:246)jlighet till immunitet mot b(cid:246)ter n(cid:228)r det g(cid:228)ller (cid:246)vertr(cid:228)delser av artikel 86. Mot bakgrund av att kommissionen i meddelandet om inv(cid:228)nd- ningar i TAA-(cid:228)rendet s(cid:228)rskilt h(cid:228)nvisade till m(cid:246)j- ligheten att (cid:229)l(cid:228)gga b(cid:246)ter f(cid:246)r brott mot artikel 86 (inbegripet brott mot artikel 86 med avse- ende p(cid:229) serviceavtal) finns det inte sk(cid:228)l att anta att TACA-parterna var okunniga om denna m(cid:246)jlighet, (cid:228)ven om kommissionen i det fallet inte antog ett beslut av inneb(cid:246)rden att TAA- medlemmarna (cid:246)vertr(cid:228)tt artikel 86. (585) Det finns inga som helst m(cid:246)jligheter att bevilja undantag f(cid:246)r missbruk av en dominerande st(cid:228)ll- ning: s(cid:229)dant missbruk (cid:228)r helt enkelt f(cid:246)rbjudet enligt EG-f(cid:246)rdraget (173). Missbruk av en domi- nerande st(cid:228)llning pr(cid:246)vas dessutom objektivt och parternas avsikter och uppfattningar har inte n(cid:229)gon betydelse f(cid:246)r bed(cid:246)mningen av om det skett en (cid:246)vertr(cid:228)delse av artikel 86 i EG-f(cid:246)rdra- get. porttj(cid:228)nster som har samband med transport av containergods och inbegriper sj(cid:246)transport inom TACA:s geografiska omr(cid:229)de. (589) Det (cid:228)r om(cid:246)jligt att exakt ber(cid:228)kna hur mycket l(cid:228)gre denna siffra skulle ha varit om det inte hade skett n(cid:229)gra (cid:246)vertr(cid:228)delser, men det (cid:228)r ingen tvekan om att begr(cid:228)nsningar f(cid:246)r serviceavtal bidrar till att h(cid:246)ja priserna avsev(cid:228)rt (175). Dess- utom b(cid:246)r det tas h(cid:228)nsyn till att TACA-parterna vidtog (cid:229)tg(cid:228)rder f(cid:246)r att tillse att potentiella kon- kurrenter gick in p(cid:229) marknaden som parter i TACA, vilket ytterligare begr(cid:228)nsade priskonkur- rensen p(cid:229) marknaden. (590) I detta sammanhang (cid:228)r det viktigt att uppm(cid:228)rk- samma f(cid:246)ljande tre faktorer: (586) (587) dominerande I det aktuella fallet anser kommissionen att medlemmarna i TACA har missbrukat sin kol- lektiva genom att begr(cid:228)nsa tillg(cid:229)ngen till och inneh(cid:229)llet i service- avtal och genom att f(cid:246)r(cid:228)ndra konkurrensstruk- turen p(cid:229) marknaden s(cid:229) att TACA:s domine- rande st(cid:228)llning f(cid:246)rst(cid:228)rks. st(cid:228)llning I detta beslut (cid:229)l(cid:228)ggs b(cid:246)ter endast f(cid:246)r (cid:246)vertr(cid:228)del- serna av artikel 86. B(cid:246)ter (cid:229)l(cid:228)ggs inte f(cid:246)r pris- (cid:246)verenskommelser f(cid:246)r landstransporter i enlig- het med kommissionens uttalande i beslutet om immunitet betr(cid:228)ffande TACA (174) att den inte har f(cid:246)r avsikt att fatta n(cid:229)got beslut om b(cid:246)ter f(cid:246)rr(cid:228)n EG-domstolen eller f(cid:246)rstainstansr(cid:228)tten har meddelat ett utslag i fr(cid:229)gan om till(cid:228)mp- ningsomr(cid:229)det f(cid:246)r artikel 3 i f(cid:246)rordning (EEG) nr 4056/86. B. (cid:214)vertr(cid:228)delsernas f(cid:246)ljder (588) V(cid:228)rdet av de tj(cid:228)nster som direkt ber(cid:246)rdes av metoderna i fr(cid:229)ga var under 1996 (det sista(cid:229)ret med (cid:246)vertr(cid:228)delser av artikel 86) omkring 3,2 miljarder ecu (total oms(cid:228)ttning f(cid:246)r trans- (173) Se fotnot 161, Ahmed Saeed, punkt 32. (174) Kommissionens beslut av den 26 november 1996, C(95) 3414 slutlig. a) F(cid:246)r det f(cid:246)rsta f(cid:246)refaller den transatlantiska traden ha varit ganska motst(cid:229)ndskraftig mot de konkurrenskrafter som verkat i priss(cid:228)n- kande riktning p(cid:229) de andra huvudtraderna ((cid:246)ver Stilla havet och Europa/Asien), vilket visar att TACA har en konkurrensbegr(cid:228)n- sande verkan (176) b) F(cid:246)r det andra uppges konferensmedlem- marna efter bildandet av TAA/TACA ha v(cid:228)nt en (cid:229)rlig sammanlagd f(cid:246)rlust p(cid:229) 400 miljoner US-dollar under 1992 (det (cid:229)r d(cid:229) TAA bildades) till en (cid:229)rlig sammanlagd vinst p(cid:229) 350 miljoner US-dollar under 1996 (177) c) Slutligen har Federal Maritime Commission i USA ber(cid:228)knat att TACA-parternas prish(cid:246)j- ningar under 1995 var omkring 70–80 mil- joner US-dollar. Dessa h(cid:246)jningar drogs till slut tillbaka efter p(cid:229)tryckningar fr(cid:229)n Federal Maritime Commission (se sk(cid:228)l 31). (175) Se ”The Effectiveness of Collusion under Antitrust Immunity — The Case of Liner Shipping Conferences”, Paul S Clyde och James D Reitzes, Bureau of Economics Staff Report, Federal Trade Commission, december 1995 — ”vi konstaterar att fraktsatserna (cid:228)r avsev(cid:228)rt l(cid:228)gre p(cid:229) rutter d(cid:228)r konferensmedlemmarna har r(cid:228)tt att f(cid:246)rhandla om [individuella] serviceavtal med avlastare. ” (176) I Journal of Commerce uppgas den 18 oktober 1996 att ”den transatlantiska traden” (cid:228)r den enda stora traden som inte har drabbats av ett allvarligt priskrig i (cid:229)r. Medan priserna p(cid:229) Stillahavstraden och Europa-Asien- traden har sjunkit avsev(cid:228)rt under det senaste (cid:229)ret, har fraktsatserna (cid:246)ver Atlanten varit ganska stabila. (177) Drewry, Global Container Markets, London 1996, s. 8. 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/101 C. Serviceavtal (596) (591) Kommissionen anser att f(cid:246)rfaranden som (cid:228)r avsedda att begr(cid:228)nsa priskonkurrensen i allm(cid:228)n- het (cid:228)r en angel(cid:228)genhet av obestridligt all- var (178). Syftet med missbruket av en domine- rande st(cid:228)llning r(cid:246)rande serviceavtal har varit att h(cid:246)ja den allm(cid:228)nna prisniv(cid:229)n genom att v(cid:228)sentli- gen minska avlastarnas valm(cid:246)jligheter. Denna (cid:246)vertr(cid:228)delse g(cid:228)llde v(cid:228)gran att g(cid:246)ra aff(cid:228)rer, antingen helt och h(cid:229)llet eller annat (cid:228)n p(cid:229) vissa villkor. I tabell 12 anges dessa fyra grupper och varje TACA-parts relativa storlek (cid:229)r 1996 (det sista (cid:229)ret med (cid:246)vertr(cid:228)delser av artikel 86) i j(cid:228)m- f(cid:246)relse med Maersk, den st(cid:246)rsta av TACA-par- terna. J(cid:228)mf(cid:246)relsen bygger p(cid:229) oms(cid:228)ttningen f(cid:246)r transporttj(cid:228)nster som har samband med trans- port av containergods och inbegriper sj(cid:246)trans- port. Det (cid:228)r l(cid:228)mpligt att TACA den globala oms(cid:228)ttningen som grund f(cid:246)r j(cid:228)mf(cid:246)relsen av f(cid:246)retagens relativa storlek, eftersom kommissionen d(cid:229) kan bed(cid:246)ma de ber(cid:246)rda f(cid:246)retagens verkliga resurser och betydelse. linjefartstransporter f(cid:246)r (592) Kommissionen anser att denna (cid:246)vertr(cid:228)delse (cid:228)r allvarlig. (cid:214)vertr(cid:228)delserna r(cid:246)rande serviceavtal varade under en del av 1994 och hela 1995 och 1996. Tabell 12 F(cid:246)retagsstorlek som skall beaktas f(cid:246)r att bed(cid:246)ma kapaciteten att v(cid:229)lla skada och den avskr(cid:228)ckande effekten D. F(cid:246)r(cid:228)ndring av marknadsstrukturen ocks(cid:229) (593) De (cid:229)tg(cid:228)rder som TACA-parterna vidtagit f(cid:246)r att undanr(cid:246)ja konkurrensen och d(cid:228)rigenom skada marknadsstrukturen konkurrens- (cid:228)r begr(cid:228)nsningar av obestridligt allvar. F(cid:246)rs(cid:246)k att undanr(cid:246)ja potentiell konkurrens m(cid:229)ste betrak- tas om en mycket allvarlig konkurrensbegr(cid:228)ns- ning, s(cid:228)rskilt inom linjerederisektorn d(cid:228)r f(cid:246)re- komsten av potentiell konkurrens (cid:228)r en av de viktigaste grunderna f(cid:246)r gruppundantaget. Mot bakgrundav att konkurrensen p(cid:229) marknaden i fr(cid:229)ga redan var allvarligt begr(cid:228)nsad, m(cid:229)ste denna (cid:246)vertr(cid:228)delse betraktas som mycket allvar- lig. (594) (cid:190)ven denna (cid:246)vertr(cid:228)delse varade under en del av 1994 och hela 1995 och 1996. E. Ber(cid:228)kning av b(cid:246)ter Stora bortfraktare Maersk Medelstora till stora bortfraktare Sm(cid:229) till medelstora bortfraktare Sea-Land P&O OOCL NYK Nedlloyd Hanjin Hapag Lloyd Hyundai DSR/Senator NOL MSC Cho Yang Sm(cid:229) bortfraktare TMM/Tecomar ACL POL Storlek 1,00 0,89 0,50 0,44 0,41 0,39 0,33 0,32 0,31 0,24 0,22 0,21 0,18 0,12 0,06 0,06 (595) F(cid:246)r att beakta de ber(cid:246)rda f(cid:246)retagens kapacitet att v(cid:229)lla betydande skada och behovet av att se till att b(cid:246)tesbeloppet (cid:228)r tillr(cid:228)ckligt avskr(cid:228)ck- ande, anser kommissionen det l(cid:228)mpligt att (cid:229)l(cid:228)gga stora TACA-parter h(cid:246)gre b(cid:246)ter (cid:228)n sm(cid:229) p(cid:229) grund av den stora skillnaden i f(cid:246)retagens storlek. Kommissionen har d(cid:228)rf(cid:246)r delat in f(cid:246)re- tagen i fyra grupper beroende p(cid:229) storlek och tagit h(cid:228)nsyn till detta n(cid:228)r den fastst(cid:228)llt hur all- varliga (cid:246)vertr(cid:228)delser det (cid:228)r fr(cid:229)ga om. (178) Kommissionens beslut 94/210/EG (HOV SVZ/MCN), EGT L 104, 23. 4. 1994, s. 34, sk(cid:228)l 259. (597) Varje (cid:246)vertr(cid:228)delse hade en varaktighet p(cid:229) tv(cid:229) eller tre (cid:229)r. D(cid:228)rf(cid:246)r b(cid:246)r b(cid:246)tesbeloppet h(cid:246)jas med 25 %. (598) I tabell 13 anges hur b(cid:246)terna ber(cid:228)knats med h(cid:228)nsyn tagen till ovann(cid:228)mnda faktorer. I kolumn 1 anges det grundl(cid:228)ggande b(cid:246)tesbelop- pet f(cid:246)r de tv(cid:229) (cid:246)vertr(cid:228)delserna ber(cid:228)knat p(cid:229) grundval av (cid:246)vertr(cid:228)delsernas art och allvar. I kolumn 2 anges de ytterligare b(cid:246)ter som varje enskilt f(cid:246)retag (cid:229)lagts med h(cid:228)nsyn till (cid:246)vertr(cid:228)del- sernas varaktighet. I kolumn 3 anges det slutliga beloppet. L 95/102 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 Tabell 13 F. F(cid:246)rsv(cid:229)rande och f(cid:246)rmildrande omst(cid:228)ndig- Ber(cid:228)kning av b(cid:246)ter i enlighet med riktlinjerna heter (miljoner ecu) Kolumn 1a Kolumn 1b Kolumn 2 Kolumn 3 2 2 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1 1 1 1 0,5 0,5 0,5 20 20 15 15 15 15 15 15 15 10 10 10 10 5 5 5 5,50 27,50 5,50 27,50 4,13 20,63 4,13 20,63 4,13 20,63 4,13 20,63 4,13 20,63 4,13 20,63 2,06 18,56 2,75 13,75 2,75 13,75 2,75 13,75 2,75 13,75 1,38 6,88 1,38 6,88 1,38 6,88 Maersk Sea-Land P&O OOCL NYK Nedlloyd Hanjin Hapag Lloyd Hyundai DSR/Senator NOL MSC Cho Yang TMM/Tecomar ACL POL (599) Att P&O (cid:229)r 1997 gick samman med Nedlloyd och att Hanjin har f(cid:246)rv(cid:228)rvat DSR/Senator sak- nar betydelse f(cid:246)r ber(cid:228)kningen av b(cid:246)terna, efter- som (cid:246)vertr(cid:228)delserna skedde f(cid:246)re dessa h(cid:228)ndel- ser, (cid:228)ven om i det f(cid:246)rsta fallet d(cid:228)r f(cid:246)retagen upph(cid:246)rt att lagligen existera, betalningsordern m(cid:229)ste riktas till deras efterf(cid:246)ljare i verksamhe- ten, P&O Nedlloyd Container Line Ltd. Det (cid:228)r emellertid av betydelse att Hyundai gick med i TACA under 1996 och d(cid:228)rf(cid:246)r inte deltog i (cid:246)ver- tr(cid:228)delserna under samma period som de (cid:246)vriga, vilket b(cid:246)r beaktas i de b(cid:246)ter som (cid:229)l(cid:228)ggs Hyun- dai. Det (cid:228)r ocks(cid:229) av betydelse att Tecomar sedan 1994 (cid:228)r ett dotterbolag till TMM och det (cid:228)r d(cid:228)rf(cid:246)r l(cid:228)mpligt att betrakta dem som ett enda f(cid:246)retag n(cid:228)r b(cid:246)terna (cid:229)l(cid:228)ggs. (601) TACA-medlemmarnas syfte var att undanr(cid:246)ja priskonkurrensen genom att skada marknads- strukturen och begr(cid:228)nsa tillhandah(cid:229)llandet av transportprodukter. De kan d(cid:228)rf(cid:246)r inte ha varit omedvetna om att syftet med deras handlingar var att begr(cid:228)nsa konkurrensen. TACA-parterna- har i sj(cid:228)lva verket uppgivit f(cid:246)r kommissionen att de fick det juridiska r(cid:229)det att utesluta dubbla fraktsatser ur serviceavtalen, eftersom dubbla fraktsatser uttryckligen hade f(cid:246)rbjudits i TAA-beslutet. (602) TACA-parterna skulle emellertid kunna h(cid:228)vda ((cid:228)ven om de inte har gjort detta) att de var os(cid:228)kra p(cid:229) gruppundantagets r(cid:228)ckvidd och att de ans(cid:229)g att de var immuna mot b(cid:246)ter eftersom de hade anm(cid:228)lt sina best(cid:228)mmelser f(cid:246)r serviceavtal. (603) TACA-parterna har (cid:229)tminstone sedan den 10 december 1993 k(cid:228)nt till att kommissionen ans(cid:229)g att TAA-parterna hade en dominerande st(cid:228)llning och avs(cid:229)g att (cid:229)l(cid:228)gga TACA-parterna b(cid:246)ter bland annat f(cid:246)r deras missbruk av en dominerande st(cid:228)llning r(cid:246)rande serviceavtal. De har sedan oktober 1994 k(cid:228)nt till att kommissio- nen ans(cid:229)g att f(cid:246)rbudet mot individuella service- avtal var en allvarlig konkurrensbegr(cid:228)nsning (sk(cid:228)l 410 i TAA-beslutet). (604) I detta sammanhang b(cid:246)r man ocks(cid:229) komma ih(cid:229)g att vice generaldirekt(cid:246)ren f(cid:246)r kommissio- nens generaldirektorat f(cid:246)r konkurrens den 15 december 1994 skrev till TACA-parterna och klargjorde att TACA:s best(cid:228)mmelser f(cid:246)r service- inte omfattades av gruppundantaget f(cid:246)r avtal linjekonferenser. N(cid:228)r det g(cid:228)ller os(cid:228)kerhetenom immunitet mot b(cid:246)ter, hade alla TACA-parterna tillg(cid:229)ng till tillr(cid:228)cklig omfattning f(cid:246)r att k(cid:228)nna till att kommissionen kunde (cid:229)l(cid:228)gga b(cid:246)ter f(cid:246)r brott mot artikel 86 trots TACA:s anm(cid:228)lan och, framf(cid:246)r allt, att kommissionen anser att anm(cid:228)lan inte kan med- f(cid:246)ra immunitet mot b(cid:246)ter f(cid:246)r brott mot artikel 86. juridisk r(cid:229)dgivning i (600) De b(cid:246)ter som anges i kolumn 3 i tabell 13 (cid:246)ver- stiger inte i n(cid:229)got fall tio procent av oms(cid:228)tt- ningen f(cid:246)r den f(cid:246)retagskoncern d(cid:228)r de enskilda f(cid:246)retagen ing(cid:229)r. (605) Ingen av TACA-parterna har uppgivit n(cid:229)got till varf(cid:246)r just den parten sj(cid:228)lv skulle sk(cid:228)l betraktas som efterf(cid:246)ljare i st(cid:228)llet f(cid:246)r ledare. Inte heller har n(cid:229)gon av TACA-parterna visat att n(cid:229)gon av de andra TACA-parterna fun- gerade som ledare. Det finns d(cid:228)rmed inte n(cid:229)got 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/103 sk(cid:228)l att skilja mellan enskilda TACA-parter n(cid:228)r det g(cid:228)ller deras deltagande i (cid:246)vertr(cid:228)delserna, bortsett fr(cid:229)n den (cid:229)tskillnad som beskrivs ovan. (610) Eftersom majoriteten av europeiska export(cid:246)rer till USA p(cid:229)verkas eller kan p(cid:229)verkas av detta missbruk anser kommissionen att dessa (cid:246)vertr(cid:228)- delser ur ekonomisk synvinkel (cid:228)r av allvarlig art och att det (cid:228)r l(cid:228)mpligt att (cid:229)l(cid:228)gga b(cid:246)ter. (606) Mot bakgrund av dessa faktorer b(cid:246)r b(cid:246)tes- beloppen inte anpassas med h(cid:228)nsyn till f(cid:246)rsv(cid:229)- rande eller f(cid:246)rmildrande omst(cid:228)ndigheter. XXVI. SLUTSATSER i (611) Kommissionen har f(cid:246)ljt de f(cid:246)rfaranden som f(cid:246)rordningarna (EEG) nr 4056/86, anges 1017/68 och, i den m(cid:229)n de kunnat vara till(cid:228)mp- liga i samband med avtalet om att fastst(cid:228)lla maximiniv(cid:229)er f(cid:246)r ers(cid:228)ttning till spedit(cid:246)rer, f(cid:246)r- farandena i f(cid:246)rordning nr 17 f(cid:246)r att anta detta beslut. (607) F(cid:246)ljande delar av TACA omfattas av f(cid:246)rbudet i artikel 85. 1 i f(cid:246)rdraget och artikel 53. 1 i EES- avtalet mot avtal mellan f(cid:246)retag som kan p(cid:229)verka handeln mellan medlemsstater och som har till syfte eller resultat att hindra, begr(cid:228)nsa eller snedvrida konkurrensen inom den gemen- samma marknaden. H(cid:190)RIGENOM F(cid:214)RESKRIVS F(cid:214)LJANDE. Artikel 1 a) Avtalet mellan TACA-parterna om att fast- st(cid:228)lla priser f(cid:246)r landtransporttj(cid:228)nster inom gemenskapen till avlastare i kombination med andra tj(cid:228)nster som del av en multi- modal transporttj(cid:228)nst f(cid:246)r befordran av con- tainerlast mellan norra Europa och USA. b) Avtalet mellan TACA-parterna r(cid:246)rande p(cid:229) vilka villkor de f(cid:229)r ing(cid:229) serviceavtal med avlastare. c) Avtalet om att fastst(cid:228)lla belopp, niv(cid:229)er eller satser f(cid:246)r ers(cid:228)ttningar till m(cid:228)klare och spedi- t(cid:246)rer samt villkor f(cid:246)r betalning av s(cid:229)dana belopp och utn(cid:228)mnandet av personer som kan agera som m(cid:228)klare. (608) Inget av dessa avtal uppfyller villkoren i artikel 85. 3 i f(cid:246)rdraget och artikel 53. 3 i EES-avtalet. (609) Kommissionen anser ocks(cid:229) att TACA-parterna har missbrukat sin kollektiva dominerande st(cid:228)ll- ning De f(cid:246)retag som anges i bilaga I har (cid:246)vertr(cid:228)tt best(cid:228)m- melserna i artikel 85. 1 i EG-f(cid:246)rdraget, artikel 53. 3 i EES-avtalet och artikel 2 i f(cid:246)rordning (EEG) nr 1017/68 genom att avtala om priser f(cid:246)r landtransport- tj(cid:228)nster inom Europeiska gemenskapen till avlastare i f(cid:246)rening med andra tj(cid:228)nster som del av en multimodal transport f(cid:246)r befordran av containerlast mellan Nord- europa och Amerikas f(cid:246)renta stater. Villkoren i artikel 85. 3 i EG-f(cid:246)rdraget, artikel 53. 3 i EES-avtalet och artikel 5 i f(cid:246)rordning (EEG) nr 1017/68 (cid:228)r inte upp- fyllda. Artikel 2 De f(cid:246)retag som anges i bilaga I har (cid:246)vertr(cid:228)tt best(cid:228)m- melserna i artikel 85. 1 i EG-f(cid:246)rdraget och artikel 53. 1 i EES-avtalet genom att fastst(cid:228)lla belopp, niv(cid:229)er eller satser f(cid:246)r ers(cid:228)ttningar till m(cid:228)klare och spedit(cid:246)rer samt villkor f(cid:246)r betalning av s(cid:229)dana belopp och utn(cid:228)mning av personer som kan agera som m(cid:228)klare. Villkoren i artikel 85. 3 i EG-f(cid:246)rdraget och artikel 53. 3 i EES-avta- let (cid:228)r inte uppfyllda. Artikel 3 a) genom att begr(cid:228)nsa tillg(cid:229)ngen till och inne- h(cid:229)llet i serviceavtal, och b) genom att f(cid:246)r(cid:228)ndra konkurrensstrukturen p(cid:229) marknaden s(cid:229) att TACA:s dominerande st(cid:228)llning f(cid:246)rst(cid:228)rks. De f(cid:246)retag som anges i bilaga I har (cid:246)vertr(cid:228)tt best(cid:228)m- melserna i artikel 85. 1 i EG-f(cid:246)rdraget och artikel 53. 1 i EES-avtalet genom att (cid:246)verenskomma om de villkor p(cid:229) vilka de f(cid:229)r ing(cid:229) serviceavtal med avlastare. Vill- koren i artikel 85. 3 i EG-f(cid:246)rdraget och artikel 53. 3 i EES-avtalet (cid:228)r inte uppfyllda. L 95/104 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 Artikel 4 De f(cid:246)retag som anges i bilaga I uppmanas h(cid:228)rmed att omedelbart upph(cid:246)ra med de (cid:246)vertr(cid:228)delser som avses i artiklarna 1, 2 och3 och uppmanas h(cid:228)rmed att i fort- s(cid:228)ttningen avst(cid:229) fr(cid:229)n alla avtal eller samordnade f(cid:246)r- faranden med samma eller liknande syfte eller verkan som de avtal som avses i artiklarna 1, 2 och 3. Artikel 5 De f(cid:246)retag som anges i bilaga I har (cid:246)vertr(cid:228)tt best(cid:228)m- melserna i artikel 86 i EG-f(cid:246)rdraget och artikel 54 i EES-avtalet genom att f(cid:246)r(cid:228)ndra konkurrensstrukturen p(cid:229) marknaden s(cid:229) att den dominerande st(cid:228)llningen f(cid:246)r Trans-Atlantic Conference Agreement f(cid:246)rst(cid:228)rks. Artikel 6 De f(cid:246)retag som anges i bilaga I har (cid:246)vertr(cid:228)tt best(cid:228)m- melserna i artikel 86 i EG-f(cid:246)rdraget och artikel 54 i EES-avtalet genom att begr(cid:228)nsa tillg(cid:229)ngen och inneh(cid:229)l- let i serviceavtal. DSR/Senator Lines 13 750 000 ecu Cho Yang Shipping Co. , Ltd 13 750 000 ecu Neptune Orient Lines Ltd 13 750 000 ecu Nippon Yusen Kaisha 20 630 000 ecu Transportaci(cid:243)n Mar(cid:237)tima Mexi- cana SA de CV/Tecomar SA de CV 6 880 000 ecu Hanjin Shipping Co Ltd 20 630 000 ecu Hyundai Merchant Marine Co Ltd 18 560 000 ecu Artikel 9 De f(cid:246)retag som anges i bilaga I uppmanas h(cid:228)rmed att inom tv(cid:229) m(cid:229)nader fr(cid:229)n dagen f(cid:246)r delgivning av detta beslut underr(cid:228)tta de kunder med vilka de ing(cid:229)tt gemensamma serviceavtal om att de har r(cid:228)tt att omf(cid:246)r- handla villkoren i dessa avtal eller att omedelbart s(cid:228)ga upp dem. Artikel 7 Artikel 10 De f(cid:246)retag som anges i bilaga I uppmanas h(cid:228)rmed att omedelbart upph(cid:246)ra med de (cid:246)vertr(cid:228)delser som avses i artiklarna 5 och 6 och att i framtiden avst(cid:229) fr(cid:229)n alla (cid:229)tg(cid:228)rder med samma eller liknande syfte eller verkan som de (cid:246)vertr(cid:228)delser som avses i artiklarna 5 och 6. Artikel 8 F(cid:246)r de (cid:246)vertr(cid:228)delser av best(cid:228)mmelserna i artikel 86 i EG-f(cid:246)rdraget och artikel 54 i EES-avtalet som avses i artiklarna 5 och 6 (cid:229)l(cid:228)ggs f(cid:246)ljande b(cid:246)ter: De b(cid:246)ter som anges i artikel 8 skall betalas, i ecu, inom tre m(cid:229)nader fr(cid:229)n dagen f(cid:246)r delgivning av detta beslut till Europeiskakommissionens bankkonto nr 310-0933000-43, Banque Bruxelles Lambert, Agence Europe´enne, Rond-Point Schumann 5, B-1040 Bryssel. D(cid:229) denna period l(cid:246)pt ut skall r(cid:228)nta p(cid:229) b(cid:246)terna auto- matiskt p(cid:229)l(cid:228)ggas till den r(cid:228)ntesats som till(cid:228)mpas av Europeiska centralbanken f(cid:246)r transaktioner i ecu den f(cid:246)rsta arbetsdagen i den m(cid:229)nad d(cid:229) detta beslut antas, plus 3,5 procentenheter, n(cid:228)mligen 7,5 %. A. P. Møller-Maersk Line 27 500 000 ecu Artikel 11 Atlantic Container Line AB 6 880 000 ecu Hapag Lloyd Container Line GmbH P&O Nedlloyd Container Line Limited Sea-Land Service, Inc. 20 630 000 ecu 41 260 000 ecu 27 500 000 ecu Mediterranean Shipping Co. 13 750 000 ecu Orient Overseas Container Line (UK) Ltd Polish Ocean Lines 20 630 000 ecu 6 880 000 ecu Detta beslut riktar sig till de f(cid:246)retag som anges i bilaga I. Detta beslut skall vara verkst(cid:228)llbart enligt artikel 192 i EG-f(cid:246)rdraget. Utf(cid:228)rdat i Bryssel den 16 september 1998. P(cid:229) kommissionens v(cid:228)gnar Karel VAN MIERT Ledamot av kommissionen 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/105 Sea-Land Service, Inc 6000 Carnegie Blvd. Charlotte NC 28209 USA A. P. Møller-Maersk Line 50 Esplanaden DK-1098 K(cid:246)penhamn K Atlantic Container Line AB Sydatlanten Skandiahamnen S-403 36 G(cid:246)teborg Hanjin Shipping Co Ltd 51 Sogong-Dong Chung-Ku, S(cid:246)ul Korea Hapag-Lloyd Container Linie GmbH Ballindamm 25 D-20095 Hamburg P&O Nedlloyd Container Line Ltd Beagle House Braham Street GB-London E1 8EP Mediterranean Shipping Co. 40 Av Eugene Pittard CH-1206 Gene`ve Orient Overseas Container Line (UK) Ltd 15th Floor, City Tower 40 Basinghall Street GB-London EC2V 5DE Polish Ocean Lines 10 Lutego 24 Gdynia 81–364 Polen BILAGA I Parter i TACA DSR/Senator Lines Martinistraße 62–66 D-28195 Bremen Cho Yang Shipping Co. , Ltd Cheong-Ahm Bldg 85–3 Seosomun-Dong Chung-Ku S(cid:246)ul Korea Neptune Orient Lines Ltd 456 Alexandra Road No 06-00 NOL Building Singapore 119962 Republiken Singapore Nippon Yusen Kaisha Yusen Building 3-2 Marunouchi 2-Chome Chiyoda-Ku Tokyo Japan Transportaci(cid:243)n Mar(cid:237)tima Mexicana SA de CV Av de la Cuspide No 4755 Col Parques del Pedregal Deleg Tlalpan 14010 Mexico DF Mexico Tecomar SA de CV Benjamin Franklin 232 11800 Mexico DF Mexico Hyundai Merchant Marine Co Ltd 4-10th Floor Mukyo Hyundai Building 96, Mukyo Dong Chung-Ku, S(cid:246)ul Korea L 95/106 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 BILAGA II KRONOLOGISK (cid:214)VERSIKT TAA/TACA 1992 28/08/92 Anm(cid:228)lan av TAA 1993 10/12/93 Meddelande om materiella inv(cid:228)ndningar f(cid:246)r TAA 1994 11/04/94 TAA, h(cid:246)rande 05/07/94 Anm(cid:228)lan av TACA 30/09/94 TAA i den r(cid:229)dgivande kommitte´n 19/10/94 TAA-beslut 1995 21/06/95 Meddelande om inv(cid:228)ndningar ang(cid:229)ende upph(cid:228)vandet av TACA-parternas b(cid:246)tesimmuni- tet f(cid:246)r pris(cid:246)verenskommelser f(cid:246)r landtransporter inom EG 29/11/95 Anm(cid:228)lan av ”European Inland Equipment Interchange Arragement” (EIEIA) 1996 01/03/96 Kompletterande meddelande om inv(cid:228)ndningar ang(cid:229)ende upph(cid:228)vandet av TACA-parter- nas b(cid:246)tesimmunitet f(cid:246)r pris(cid:246)verenskommelser f(cid:246)r landtransporter, betr(cid:228)ffande fr(cid:229)gor som uppst(cid:229)tt till f(cid:246)ljd av anm(cid:228)lan av EIEIA 06/05/96 TACA, h(cid:246)rande 24/05/06 Meddelande om materiella inv(cid:228)ndningar f(cid:246)r TACA 25/10/96 TACA, h(cid:246)rande 28/11/96 Kommissionsbeslut om upph(cid:228)vande av TACA-parternas b(cid:246)tesimmunitet f(cid:246)r pris(cid:246)verens- kommelser f(cid:246)r landtransporter inom EU 1997 10/01/97 Anm(cid:228)lan av nav- och ekersystemet 11/04/97 Kompletterande meddelande om materiella inv(cid:228)ndningar betr(cid:228)ffande fr(cid:229)gor som uppst(cid:229)tt till f(cid:246)ljd av anm(cid:228)lan av nav- och ekersystemet 1998 26/05/98 TACA i den r(cid:229)dgivande kommitte´n 15/06/98 TACA f(cid:246)r andra g(cid:229)ngen i den r(cid:229)dgivande kommitte´n 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/107 BILAGA III TACA:s verksamhetsplaner f(cid:246)r 1995 och 1996 (utdrag) ”TAA:s VERKSAMHETSPLAN F(cid:214)R V(cid:190)STG(cid:138)ENDE TRAFIK 1995 TARIFF — Inga strukturella f(cid:246)r(cid:228)ndringar (cid:246)verv(cid:228)gs. Planerade (cid:246)kningar: Klass 1–26 (Torr och temperaturreglerad) Fraktsatser f(cid:246)r icke klassindelad last 40 fot USD 160 Fraktsatserna per TEU kommer att ligga p(cid:229) 80 % av dem per FEU n(cid:228)r (cid:246)kningen f(cid:246)r 1995 har inf(cid:246)rts. SERVICEAVTAL V(cid:229)ra f(cid:246)reslagna serviceavtal f(cid:246)r nuvarande och (cid:246)kade minsta volym(cid:229)taganden best(cid:229)r av tv(cid:229) delar. Den f(cid:246)rsta delen f(cid:246)ljer 1994 (cid:229)rs program med f(cid:246)ljande h(cid:246)jningar: Minsta volym(cid:229)taganden 200–499 TEU 500–1 499 TEU mer (cid:228)n 1 500 TEU 20 fot USD 130 115 100 40 fot USD 160 140 120 …” ”TAA:s VERKSAMHETSPLAN F(cid:214)R (cid:214)STG(cid:138)ENDE TRAFIK 1995 TARIFF — Inga strukturella f(cid:246)r(cid:228)ndringar (cid:246)verv(cid:228)gs. Planerade (cid:246)kningar: Klass 1–17 Klass 18 och upp(cid:229)t Temperaturreglerade containrar Fraktsatser f(cid:246)r icke klassindelad last 20 fot USD 80 120 80(A) 40 fot USD 100 150 100(A) noll (A) — Ingen h(cid:246)jning i de fall nuvarande fraktsats (cid:228)r lika med eller h(cid:246)gre (cid:228)n fraktsatsen f(cid:246)r klass 18 f(cid:246)r n(cid:228)rvarande, beroende p(cid:229) kust. SERVICEAVTAL V(cid:229)ra f(cid:246)reslagna serviceavtal f(cid:246)r nuvarande och (cid:246)kade minsta volym(cid:229)taganden best(cid:229)r av tv(cid:229) delar. Den f(cid:246)rsta delen f(cid:246)ljer 1994 (cid:229)rs program med f(cid:246)ljande h(cid:246)jningar: Minsta volym(cid:229)taganden 200–499 TEU 500–1 499 TEU mer (cid:228)n 1 500 TEU 20 fot USD 130 100 80 40 fot USD 160 120 100 …” L 95/108 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 ”SAMMANFATTNING AV VERKSAMHETSPLANEN F(cid:214)R 1996 1. TARIFF — i (cid:246)stlig och v(cid:228)stlig riktning: Per tjugofotscontainer: USD 110 Per fyrtiofotscontainer: USD 140 Till(cid:228)gg f(cid:246)r uppv(cid:228)rmd tank: 250 US-dollar per tank, i (cid:246)stlig och v(cid:228)stlig riktning, (tariff och service- avtal), f(cid:246)r elektricitetsanslutning ombord och i terminalen. Endast i v(cid:228)stlig riktning: a) Differentierade fraktsatser f(cid:246)r nordv(cid:228)stra Stilla havet (tariff och serviceavtal) Anpassning: Fr(cid:229)n Till 20 fot: 250 USD f(cid:246)rem(cid:229)l f(cid:246)r 20 fot: 320 USD inte f(cid:246)rem(cid:229)l 40 fot: 350 USD CAF 40 fot: 450 USD f(cid:246)r CAF b) Till(cid:228)ggsavgift f(cid:246)r s(cid:228)rskild utrustning (tariff och serviceavtal) Anpassning: Fr(cid:229)n 20 fot: 200 USD 40 fot: 300 USD Till 20 fot: 450 USD 40 fot: 550 USD Inga andra (cid:228)ndringar av tariffen (cid:246)verv(cid:228)gs. 2. SERVICEAVTAL — f(cid:246)rnyade till samma eller h(cid:246)gre niv(cid:229)er f(cid:246)r minsta (cid:229)taganden: I (cid:246)stlig och v(cid:228)stlig riktning: 20 fot: 110 USD 40 fot: 140 USD — med f(cid:246)rbeh(cid:229)ll f(cid:246)r rabatter som f(cid:246)rhandlas fram fr(cid:229)n fall till fall. 3. SERVICEAVTAL — nya eller f(cid:246)r l(cid:228)gre minsta volym(cid:229)taganden: a) V(cid:228)stlig riktning MOC Rabatt p(cid:229) 1996 (cid:229)rs tariff 20 fot USD 40 fot USD Torrcontainer: h(cid:246)gst 199 TEU 200–499 TEU 500–1 499 TEU mer (cid:228)n 1 500 TEU klass 1–3 klass 4+ 25 40 40 55 75 Temperaturreglerad container: Rabatt med 1 klass, utom f(cid:246)r klass 22: 30 50 50 70 90 80 USD per TEU 100 USD per FEU b) (cid:214)stlig riktning Tariffen minus 1 klass (ingen rabatt f(cid:246)r klass 1). …” 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/109 BILAGA IV F(cid:246)rteckning (cid:246)ver avtal r(cid:246)rande den transatlantiska traden som (cid:228)r i kraft eller planeras och som involverar TACA-parter den 8 december 1995 Parter Avtalets namn (och kort beskrivning d(cid:229) det inte framg(cid:229)r av namnet) Datum f(cid:246)r a) b) f(cid:246)rsta ikrafttr(cid:228)dande och tilltr(cid:228)de/uttr(cid:228)de av parter Atlantic Container Line, Hapag-Lloyd ACL/H-L-Reciprocal Space Charter and Sailing Agreement (tidigare ACL/GCL/CGMIH-L Reciprocal Space Charter and Sailing Agree- ment) a) 19. 7. 1986 b) Uttr(cid:228)de 16. 9. 1991 av GCL, CGM: Atlantic Container Line, Mediterranean Shipping Company, Polish Ocean Lines MPA Space Charter and Sailing Agreement (tidigare MSC/POL Space Charter and Sailing Agree- ment) a) 9. 7. 1993 b) Intr(cid:228)de av ACL: 22. 1. 1995 Hyundai Merchant Marine Co, Mediterranean Shipping Company Hapag Lloyd, Atlantic Container Line Hyundai/MSC Agreement (avtal om delbefraktning) a) 21. 10. 1995 North American Pacific Coast/Eu- rope Space Charter and Sailing Agreement by and among Com- pagnie Ge´ne´rale Maritime, Hapag- Lloyd Aktiengesellschaft and Atlantic Container Line AB (tidi- gare mellan Compagnie Ge´ne´rale Maritime, Hapag Lloyd Aktienge- sellschaft och Incotrans BV) a) 15. 11. 1985 Incotrans b) 30. 3. 1990 Upph(cid:246)rt ersatt med ACL: Hapag Lloyd, Nippon Yusen Kaisha, Neptune Orient Lines Nippon Yusen Kaisha, Hapag Lloyd, AG, and Neptune Orient Lines, Ltd. Far East/United States/ North Europe Space Charter and Sailing Agreement a) 22. 2. 1993 Hapag Lloyd Transportaci(cid:243)n Mar(cid:237)tima Mexicana TMM/H-L Space Charter and Sai- ling Agreement a) 24. 12. 1992 Hapag Lloyd, Nippon Yusen Kaisha, Neptune Orient Lines, P&O Containers Ltd HL/NYK/NOL and P&O Far East/ U. S. Pacific and Atlantic Coasts/ North Europe Discussion Agree- ment (ger parterna m(cid:246)jlighet att diskutera framtida samarbete p(cid:229) olika trader, inbegripet den trans- atlantiska traden; f(cid:246)r n(cid:228)rvarande finns det ingra uppgifter om fak- tiskt planerat samarbete p(cid:229) den transatlantiska traden) Discussion Agreement: a) 27. 7. 1995 L 95/110 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 Parter Avtalets namn (och kort beskrivning d(cid:229) det inte framg(cid:229)r av namnet) Datum f(cid:246)r a) b) f(cid:246)rsta ikrafttr(cid:228)dande och tilltr(cid:228)de/uttr(cid:228)de av parter Hapag Lloyd, Nedlloyd Lijnen P&O Containers Ltd North Europe/North American Pacific Coast Space Charter and Sailing Agreement a) 6. 10. 1988 Incotrans b) 30. 3. 1990; ersatt med ACL: Uttr(cid:228)de av CGM, ACL och Sea- Land: 31. 5. 1995 P&O Containers Ltd, Nedlloyd Lijnen, Sea-Land Service P&O Containers/Nedlloyd/Sea- Land Agreement (tidigare Trans Freight Lines/Nedlloyd/Sea-Land Agreement) (samarbetsavtal) a) 28. 3. 1988 b) TFL ersatt med 14. 6. 1990 P&OCL: P&O Containers Ltd, Nedlloyd Lijnen, Sea-Land Service, Orient Overseas Container Line (UK) Ltd Space Charter and Sailing Agree- ment Between Orient Overseas Container Line (UK) Ltd and Sea- Land Service, Inc. , P&O Contai- ners Ltd, Nedlloyd Lijnen BV; (cid:228)ven k(cid:228)nt som VSAO-avtalet a) 1. 2. 1993 P&O Containers Ltd, Nedlloyd Lijnen, Sea-Land Service, AP Møller-Maersk a) 1. 2. 1993 Space Charter and Sailing Agree- ment Between A. P. Møller-Maersk Line and P&O Containers Limited, Sea-Land Service, Inc. , Nedlloyd Lijnen BV; (cid:228)ven k(cid:228)nt som VSA/ Maersk-avtalet P&O Containers Ltd, Nedlloyd Lijnen, Sea-Land Service, AP Møller-Maersk, Orient Overseas Container Line (UK) Ltd Cooperative Working Agreement Among Orient Overseas Container Line (UK) Ltd, A. P. Møller-Maersk Line och Sea-Land Service, Inc. , P&O Containers, Ltd, Nedlloyd Lijnen BV; (cid:228)ven k(cid:228)nt som Maersk, OOCL, VSA-avtalet a) 1. 2. 1993 P&O Containers Ltd, Nedlloyd Lijnen, Sea-Land Service, AP Møller-Maersk a) 8. 9. 1995 Slot Exchange and rationalization Agreement between A. P. Møller- Maersk Line and Sea-Land Service, Inc. , P&O Containers Limited, Nedlloyd Lijnen, BV; (cid:228)ven k(cid:228)nt som Maersk/VSA Slot Exchange Agreement P&O Containers Ltd, Nedlloyd Lijnen, Sea-Land Service, Compagnie Ge´ne´rale Maritime Space Charter Agreement between Compagnie Ge´ne´rale Maritime och Sea-Land Service, Inc. , P&O Con- tainers Ltd. and Nedlloyd Lijnen, BV; (cid:228)ven k(cid:228)nt som CGM-avtalet a) 5. 1. 1991 L(cid:246)per ut: 4. 1. 1996 P&O Containers Ltd, Sea-Land Service, AP Møller-Maersk Maersk/P&O Containers/Sea- Land-Agreement (samarbetsavtal) a) 11. 10. 1990 9. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 95/111 Parter Avtalets namn (och kort beskrivning d(cid:229) det inte framg(cid:229)r av namnet) Datum f(cid:246)r a) b) f(cid:246)rsta ikrafttr(cid:228)dande och tilltr(cid:228)de/uttr(cid:228)de av parter Cho Yang Shipping Co, DSR-Senator Lines Tricontinental Service Agreement (avtal om delbefraktning, segling och samarbete) a) 10. 12. 1990 b) DSR och Senator Linie ers(cid:228)tts Lines: DSR-Senator med 22. 10. 1994 Hanjin/Tricon Agreement (avtal om delbefraktning) a) 5. 12. 1994 Cho Yang Shipping Co, DSR-Senator Lines, Hanjin Shipping Co ”Anm(cid:228)rkningar I detta svar p(cid:229) kommissionens beg(cid:228)ran om uppgifter om ’alla andra avtal, …, om den transatlantiska traden som involverar TACA-parter, …’ har TACA-parterna tolkat transatlantiska traden som synonym med den geografiska omfattningen av TACA:s sj(cid:246)fartstj(cid:228)nster mellan hamnar i norra Europa och i USA. D(cid:228)rf(cid:246)r ing(cid:229)r exempelvis inte ett samarbetsavtal mellan tv(cid:229) eller flera TACA-parter om j(cid:228)rnv(cid:228)gs- transport i Europa i f(cid:246)rteckningen ovan. I f(cid:246)rteckningen ovan ing(cid:229)r inte uppgifter om bilaterala avtal om utbyte av utrustning mellan TACA- parter. Utbyten av utrustning mellan TACA-parter omfattas av den kompletterande anm(cid:228)lan av TACA European Inland Equipment Interchange Arrangement, som l(cid:228)mnades till kommissionen den 29 november 1995. I f(cid:246)rteckningen ing(cid:229)r inte heller avtal som inte s(cid:228)rskilt g(cid:228)ller den transatlantiska traden, s(cid:229)som Interna- tional Council of Containership Operators (ICCO) och Intra-Industry Multi-Modal Committee (IMC), som flera TACA-parter (cid:228)r medlemmar av, och avtal om terminalhantering. ” [Skrivelse fr(cid:229)n LWD till kommissionen av den 8 december 1995. ] L 95/112 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 4. 1999 BILAGA V (cid:214)verflyttning mellan rederigrupper [aff(cid:228)rshemligheter] BILAGA VI [aff(cid:228)rshemligheter]