title: 1999/243/CE: Decisione della Commissione, del 16 settembre 1998, relativa ad una procedura a norma degli articoli 85 e 86 del trattato CE (caso IV/35. 134 - Trans-Atlantic Conference Agreement) (notificata con il numero C(1998) 2617) (Testo rilevante ai fini del SEE)

eurovoc_concepts:
carriage of goods
freight rate
maritime transport
provision of services
restriction on competition
transportation tariff

text: 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/1 (Atti per i quali la pubblicazione non e` una condizione di applicabilita` ) II COMMISSIONE DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 16 settembre 1998 relativa ad una procedura a norma degli articoli 85 e 86 del trattato CE (Caso IV/35. 134 — Trans-Atlantic Conference Agreement) (notificata con il numero C(1998) 2617) (I testi in lingua danese, inglese, tedesca e svedese sono i soli facenti fede) (Testo rilevante ai fini del SEE) (1999/243/CE) LA COMMISSIONE DELLE COMUNITA` EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunita` europea, visto l’accordo che istituisce lo Spazio economico europeo, visto il regolamento n. 17 del Consiglio, del 6 febbraio 1962, primo regolamento di applicazione degli articoli 85 e 86 del trattato (1), modificato da ultimo dall’atto di adesione di Austria, Finlandia e Svezia, in partico- lare gli articoli 3 e 15, applicazione degli articoli 85 e 86 del trattato ai tra- sporti marittimi (3), modificato dall’atto di adesione di Austria, Finlandia e Svezia, in particolare gli articoli 11 e 19, vista la decisione della Commissione, del 24 maggio 1996, di avviare il procedimento nel presente caso, dopo aver dato alle imprese interessate l’occasione di manifestare il proprio punto di vista circa gli addebiti comunicati dalla Commissione e di presentare qual- siasi altra osservazione ai sensi dell’articolo 19 del regolamento n. 17, dell’articolo 26 del regolamento (CEE) n. 1017/68 e dell’articolo 23 del regolamento (CEE) n. 4056/86, in combinato disposto con il regola- mento della Commissione n. 99/63/CEE (4) e con i n. regolamenti 4260/88 (6), 1630/69 (5) (CEE) (CEE) n. e visto il regolamento (CEE) n. 1017/68 del Consiglio, del 19 luglio 1968, relativo all’applicazione di regole di concorrenza ai settori dei trasporti ferroviari, su strada e per vie navigabili (2), modificato da ultimo dall’atto di adesione di Austria, Finlandia e Svezia, in particolare gli articoli 11 e 22, sentiti il comitato consultivo in materia di intese e di posizioni dominanti, il comitato consultivo in materia di intese e di posizioni dominanti nel settore dei tra- sporti ed il comitato consultivo in materia di intese e di posizioni dominanti nel settore dei trasporti maritti- mi, visto il regolamento (CEE) n. 4056/86 del Consiglio, del 22 dicembre 1986, che determina le modalita` di (1) GU 13 del 21. 2. 1962, pag. 204/62. (2) GU L 175 del 23. 7. 1968, pag. 1. considerando quanto segue: (3) GU L 378 del 31. 12. 1986, pag. 4. (4) GU 127 del 20. 8. 1963, pag. 2268/63. (5) GU L 209 del 21. 8. 1969, pag. 11. (6) GU L 376 del 31. 12. 1988, pag. 1. L 95/2 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 ANTECEDENTI (4) I. LA DOMANDA (1) Il 5 luglio 1994 le parti elencate di seguito (le parti del TACA, in merito alle quali sono for- nite informazioni pi(cid:156) dettagliate nell’allegato I) hanno presentato alla Commissione domanda ai sensi dell’articolo 12, paragrafo 1, del regola- mento (CEE) n. 4056/86, chiedendo per il Trans-Atlantic Conference Agreement (in prosie- guo: «TACA») un’esenzione ai sensi dell’arti- colo 85, paragrafo 3, del trattato CE e dell’arti- colo 53, paragrafo 3, dell’accordo SEE: Møller-Maersk Line (Maersk) Atlantic Container Line AB (ACL) Hapag-Lloyd AG (Hapag Lloyd) Nedlloyd Lijnen BV (Nedlloyd) P&O Containers Limited (P&O) Sea-Land Services, Inc. (Sea-Land) Mediterranean Shipping Co. (MSC) Orient Overseas Container Line (OOCL) (UK) Ltd Polish Ocean Lines (POL) DSR/Senator Lines (DSR/Senator) Cho Yang Shipping Co. , Ltd (Cho Yang) Neptune Orient Lines Ltd (NOL) Nippon Yusen Kaisha (NYK) Transportaci(cid:243)n Mar(cid:237)tima Mexicana SA de CV (TMM) Tecomar SA de CV (Tecomar) La Tecomar e` dal gennaio 1994 una controllata della TMM. Nel 1997 Nedlloyd e P&O hanno la costituito, grazie ad una concentrazione, P&O Nedlloyd. Sempre nel 1997 la Hapag Lloyd ha ceduto le proprie attivita` di spedizione via mare alla Hapag Lloyd Container Linie GmbH e la Hanjin Shipping Company Limited (Hanjin) ha assunto il controllo della DSR/Sena- tor. In ottemperanza all’articolo 4, paragrafo 8, del regolamento (CEE) n. 4260/88 le parti TACA sono state informate dell’intenzione della Com- missione di procedere all’esame della domanda di esenzione individuale presentata ai sensi del regolamento n. 17 e del regolamento (CEE) n. 1017/68, dal momento che alcune delle attivita` notificate non rientravano nella materia discipli- nata dal regolamento (CEE) n. 4056/86, e sono state invitate a presentare le loro osservazioni al riguardo. (2) (3) Il TACA ha sostituito il Trans-Atlantic Agree- ment (TAA), accordo notificato originariamente alla Commissione il 28 agosto 1992. Il 19 otto- bre 1994 la Commissione ha adottato la deci- sione 94/980/CE (7) nella quale il TAA e` stato vietato (di seguito «la decisione TAA»). La deci- sione TAA proibisce fra l’altro alle parti destina- tarie di impegnarsi in attivita` volte a fissare il livello dei prezzi, che abbiano un oggetto o un effetto identico o simile a quelli del TAA. Tutte le parti gia` partecipanti al TAA aderi- scono al TACA. La Hanjin Shipping Co. Ltd e` entrata a far parte del TAA il 26 agosto 1994 ed e` divenuta parte del TACA il 31 agosto 1994. La Hyundai Merchant Marine Co. Ltd (Hyundai) e` parte del TACA dal 31 agosto 1995. Il 15 dicembre 1994 il Direttore generale aggiunto della Direzione generale «Concorren- za» della Commissione ha informato per iscritto le parti del TACA, invitandole a presentare le proprie osservazioni al riguardo, che da una valutazione preliminare era risultato che alcune disposizioni del TACA non soddisfacevano le condizioni fissate dall’articolo 85, paragrafo 3. Il 21 giugno 1995 ed il 1o marzo 1996, la Com- missione ha adottato una comunicazione degli addebiti ed una ulteriore comunicazione degli addebiti indirizzate alle parti del TACA (ad eccezione della Hyundai, che al tempo dell’ado- zione della prima comunicazione degli addebiti non ne faceva parte) in cui annunciava la sua che intenzione di avrebbe revocato qualsiasi rispetto alle ammende derivanti dalla notifica presentata dal TACA in merito all’accordo fra le parti del TACA stesso relativo alla fissazione dei prezzi dei servizi di trasporto terrestre effettuato sul territorio comunitario. Una decisione in merito alla revoca di tale immunita` e` stata adottata il 26 novembre 1996 (8). adottare una decisione immunita` Il 24 maggio 1996, la Commissione ha adottato una comunicazione degli addebiti (9) indirizzata alle parti del TACA nella quale fra l’altro indi- cava come, a suo parere, il TACA ricada fra gli accordi vietati dall’articolo 85, paragrafo 1, del trattato e come esso contenga alcuni elementi contrari all’articolo 85, paragrafo 3, del tratta- to. Nella comunicazione degli addebiti la Com- missione dichiarava di essere pronta ad adottare una decisione intesa a contestare alle parti del (5) (6) (7) (8) (7) GU L 376 del 31. 12. 1994, pag. 1. (8) C(96) 3414 def. (9) La comunicazione degli addebiti era fondata sull’articolo 3 del regolamento n. 17, sull’articolo 10 del regolamento (CEE) n. 1017/68 e sull’articolo 10 del regolamento (CEE) n. 4056/86. 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/3 TACA la violazione dell’articolo 85, paragrafo 1, e a richiedere a queste di porre fine alle prati- che diverse da quelle esentabili in virt(cid:156) dell’arti- colo 85, paragrafo 3. Inoltre, la Commissione dichiarava che le parti del TACA avevano sfrut- tato in modo abusivo la loro posizione domi- nante, in violazione dell’articolo 86 del trattato. (9) La Commissione ha adottato l’11 aprile 1997 un’ulteriore comunicazione degli addebiti nella quale dichiarava che, malgrado la notifica da parte del TACA del proprio sistema hub and spoke (cfr. considerando 47), intendeva comun- que contestare alle parti del TACA la violazione dell’articolo 85, paragrafo 1, e chiedere a queste ultime di porre fine alle pratiche che, come indi- cato nella comunicazione degli addebiti del 24 maggio 1996, non sono esentabili in virt(cid:156) del- l’articolo 85, paragrafo 3, compresa quella di fissare i prezzi dei servizi di trasporto effettuati sul territorio comunitario, nei casi in cui tali ser- vizi non rientrano fra quelli previsti dal sistema hub and spoke del TACA stesso. (10) Le parti del TACA hanno presentato le proprie osservazioni nel corso delle audizioni tenutesi il 6 maggio 1996 ed il 25 ottobre 1996. L’allegato II contiene una cronologia delle principali fasi del procedimento relativo al TAA ed al TACA. II. L’ACCORDO NOTIFICATO prevista (11) Nella notifica presentata dal TACA alla Com- le parti sostengono trattarsi di una missione, conferenza marittima la cui attivita` rientra nel- l’esenzione di categoria per le conferenze marit- time n. 4056/86. Le parti hanno optato per l’alternativa che prevede la presentazione di domande di esenzione individuali. Benche´ notificato alla Commissione il 5 luglio 1994, il TACA e` tutta- via entrato in vigore soltanto il 24 ottobre 1994, prima data utile ai sensi della legislazione statunitense. regolamento (CEE) dal (12) Due settimane prima di presentare la notifica relativa al TACA, il presidente del TACA ha scritto al Commissario responsabile per le que- stioni di concorrenza, quanto segue: «A mio parere le modifiche proposte sono talmente importanti da poter essere coside- rate un nuovo accordo, piuttosto che un emendamento del vecchio. Ritengo pertanto che l’azione pi(cid:156) corretta da parte nostra sia quella di comunicare alla Commissione che le societa` di linea stanno per abbandonare il TAA e di notificare uffi- cialmente il nuovo accordo. » (Lettera del 21 giugno 1994). (13) Nell’ambito della conferenza i membri del TACA concordano le tariffe di nolo, le spese e le altre condizioni di trasporto applicabili in base alla propria tariffa comune, compresi i noli transoceanici, le quote relative al tratto terrestre delle tariffe cumulative e le tariffe per il tra- sporto multimodale. La tariffa comune e` com- posta da una matrice di prezzi relativi al tra- sporto di merci fra localita` prestabilite: le merci sono classificate in ventisei classi cui corrispon- dono noli specifici. La tariffa e` pubblicata dal TACA ed e` a disposizione di tutti i caricatori. (14) in Il TACA si applica alle rotte commerciali direzione est ed in direzione ovest che collega- no, da un lato, i porti europei la cui latitudine e` compresa fra quella di Bayonne in Francia e quella di Capo Nord in Norvegia (esclusi i porti russi che non si affacciano sul Baltico, i porti del Mediterraneo ed i porti spagnoli e portoghe- si) e varie localita` europee servite tramite tali porti, escluse quelle site in Spagna o in Porto- gallo e, dall’altro, i porti di quarantotto Stati contigui degli Stati Uniti e del District of Columbia, nonche´ localita` degli Stati Uniti ser- vite tramite tali porti («il traffico»). (15) A prescindere dall’aumento del numero di mem- bri da undici a diciassette (ed alla successiva riduzione a sedici in conseguenza della concen- trazione fra la P&O e la Nedlloyd), le principali differenze esistenti fra TAA e TACA sono le seguenti: a) b) c) le parti del TACA hanno rinunciato al com- plesso accordo relativo alla parte non utiliz- zata delle proprie capacita` di trasporto via mare (ovvero il «Capacity Management Pro- gramme»); le parti del TACA hanno ufficialmente abbandonato la suddivisione dei in varie categorie e la struttura tariffaria a due livelli che apparivano invece nel TAA; soci le parti del TACA hanno rinunciato alle det- tagliate norme che regolavano fra le parti dell’accordo lo scambio di spazi a bordo e di materiale; L 95/4 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 d) le parti del TACA hanno modificato le proprie regole relative all’azione indipen- dente (10); lavorativi. Per «azioni indipendenti» relative ad altre tariffe e corrispettivi il preavviso necessario e` di dieci giorni lavorativi; e) f) le parti del TACA hanno modificato le pro- prie regole applicabili ai contratti di servizio in modo da permettere azioni unilaterali (11) sui contratti di servizio del TACA e sui con- tratti di servizio individuali; le parti del TACA hanno raggiunto un accordo interno in merito al proprio recesso sia dall’accordo Gulfway che da quello «Eu- rocorde Discussions» (12). (16) Le disposizioni del TACA in merito alla fissa- zione dei prezzi per il trasporto terrestre sul ter- ritorio della Comunita` sono identiche a quelle contenute nel TAA. A. Il TACA nella sua versione del luglio 1994 (17) Le principali disposizioni della versione del TACA del luglio 1994 erano le seguenti: a) l’accordo sui noli, le spese e le altre condi- zioni di trasporto applicabili in base alla tariffa comune, comprese le tariffe transo- ceaniche, le quote relative al tratto terrestre delle tariffe cumulative e le tariffe per il tra- sporto multimodale; b) il diritto di discostarsi da qualsiasi tariffa prevista per il nolo transoceanico e per tratti terrestri sulla base di un’azione indipenden- te (13), con un preavviso di cinque giorni (10) Il fatto cioe` di praticare un prezzo che si discosta da quello della tariffa. La legge USA sancisce il diritto dei membri di una conferenza, che gode di esenzione, di avviare un’azione indipendente rispetto ai prezzi fissati nella tariffa: ogni membro ha pertanto il diritto di prati- care per particolari classi di merci prezzi diversi da quelli della tariffa, dandone comunicazione agli altri membri della conferenza. (11) Azioni equivalenti a quelle indipendenti. (12) Il Gulfway Agreement e l’Eurocorde Discussions Agree- ment sono accordi che risalgono al 1985; nel loro ambito i membri delle conferenze interessate alle rotte fra gli Stati Uniti e l’Europa del nord discutevano prezzi e con- dizioni di trasporto con le societa` di trasporto di linea non partecipanti alla conferenza ed operanti su tali rotte. (13) Cfr. nota 10. c) l’accordo in merito ai noli per contratti di servizio, ai noli per contratti di fedelta` e ai noli e alle spese relative a servizi di trasporto terrestre e ad altri servizi legati ai trasporti di merci via mare nell’esercizio dell’attivita` commerciale; questi ultimi comprendono ad esempio le spese relative alle operazioni al terminale, gli addebiti per l’adeguamento dei cambi e dei prezzi del carburante, le spese relative alla cessione o all’utilizzo dell’attrez- zatura come anche altri costi relativi all’im- piego di container sulla terraferma, quali ad esempio gli oneri di custodia e di controstal- lia; d) l’accordo in merito ai noli e alle altre condi- zioni per i contratti di servizio (comprese le tariffe dei servizi accessori al trasporto via mare) fra caricatori ed una o pi(cid:156) parti del TACA in base al seguente meccanismo: i) le parti del TACA possono, con il con- senso della maggioranza meno due delle parti che hanno diritto di voto in base all’accordo, concludere contratti di servi- zio con qualsiasi caricatore che garanti- sca un carico minimo di 100 TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) per porto o di 100 000 USD di nolo netto da porto oceanico a porto oceanico; ii) se una delle parti TACA desidera non partecipare ad uno specifico contratto di servizio, le e` possibile ricorrere ad una «azione unilaterale» (14) per non meno di 100 TEU oltre al minimo concordato in base al contratto di servizio in questione, purche´ abbia la stessa durata del contratto di servizio e purche´: l’azione unilaterale — se il volume minimo concordato in servizio non l’azione unilate- base al contratto di eccede 1 000 TEU, rale non ecceda i 100 TEU, oppure (14) Applicare cioe` una tariffa diversa da quella prevista dal contratto di servizio. 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/5 l’azione — se il volume minimo eccede 1 000 TEU, non riguardi pi(cid:156) del 10 % di tale volume minimo e comunque non sia supe- riore a 200 TEU; unilaterale e) l’accordo sulle tariffe applicabili ai contratti di servizio multimodale e sulle azioni indivi- duali od unilaterali rispetto a tali tariffe; f) g) la limitazione di tutti i contratti di servizio (salvo quelli relativi a determinati carichi a carattere stagionale o non containerizzabili) ad un solo anno di calendario [articolo 14, paragrafo 2, lettera a)]; nessuna delle parti del TACA pu(cid:242) concludere, individualmente o con altri appartenenti al TACA, pi(cid:156) di un unico contratto di servizio per volta con un determinato caricatore, per carichi il cui tra- sporto rientri nell’attivita` commerciale [arti- colo 14, paragrafo 2, lettera d)]; il divieto di inserire nei contratti di servizio eventuali clausole che prevedano la ridu- zione delle tariffe fissate dal contratto stesso, in applicazione di condizioni concordate con altri caricatori in base ad altri accordi [arti- colo 14, paragrafo 2, lettera b)]. Tali dispo- sizioni vengono definite dal TACA «clausole di adeguamento» (contingency clauses) e vengono pi(cid:156) avanti ulteriormente esaminate (cfr. considerando 489-490); h) la regolamentazione della capacita` di carico traffico sia in disponibile nell’ambito del direzione est che ovest, in base ai seguenti principi: (20) i) le parti del TACA si tengono costante- mente aggiornate sull’andamento della domanda e dell’offerta nel settore coper- to, consultando a tal fine i servizi della Commissione e gli utenti dei servizi di trasporto; ii) la capacita` resa complessivamente dispo- nibile e` pari al 125 % del valore stimato della domanda relativa al trasporto di merci fra i porti e le localita` di traffico, con aggiornamento trimestrale; l’85 % di tale capacita` complessiva e` attribuito alle parti del TACA ed il 15 % rimane invece non attribuito; le parti del TACA non possono offrire sul mercato la capa- cita` delle proprie navi che eccede il 125 % della domanda stimata. (18) IL TACA ha durata indefinita (articolo 9). Le parti possono recedere senza essere soggette a penale previo preavviso scritto di 90 giorni (ar- ticoli 7, paragrafo 3). (19) Nella notificata e` fatto riferimento ad altre ven- ticinque disposizioni dell’accordo che, ad opi- nione delle parti, avrebbero potuto avere riper- cussioni sulla loro capacita` di prendere libera- mente decisioni commerciali, fra cui quelle relative alle seguenti questioni: a) gli accordi relativi ai corrispettivi, ai livelli o alle tariffe di intermediazione ed alle remu- nerazioni degli spedizionieri, comprese le condizioni di pagamento di tali somme e l’identificazione delle persone che possono agire come intermediari [articolo 5, para- grafo 1, lettera c), punto 3]; b) i prezzi minimi e massimi pagabili ai tra- sportatori su rotaia e su strada, per via aerea o navigabile per le tratte interne europee dei servizi di trasporto cumulativo [articolo 5, paragrafo 1, lettera c), punto 6]; c) la facolta` di riunirsi fra loro e con terzi per negoziare ed aderire a nuovi accordi, com- presi gli accordi per lo scambio di informa- zioni [articolo 5, paragrafo 1, lettera f)]. La versione del TACA del luglio 1994 conte- neva anche disposizioni dettagliate circa il noleggio di spazi o di capacita` e per lo scambio le parti non avessero di attrezzature, benche´ incluso tali disposizioni fra quelle che, a loro parere, avrebbero potuto influenzare la loro capacita` di prendere liberamente decisioni com- merciali. Le disposizioni in questione permette- vano alle parti di scambiarsi informazioni circa le necessita` o le disponibilita` di capacita` di carico per eventuali noli. Alle parti del TACA era inoltre permesso noleggiare ad altre parti capacita` o spazi disponibili sulle navi di linea, sulle navi «feeder» o di collegamento, per il tra- sporto di carichi compresi nell’ambito di appli- cazione del TACA (allegato B, sezione 3). (21) L’articolo 10 del TACA prevede la costituzione di una autorita` esecutiva (Enforcement Authori- L 95/6 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 ty), organismo indipendente destinato a vigilare su compiti ed obblighi facenti capo alle parti in base all’accordo e da queste istituito di comune accordo e finanziato. Il ruolo e gli obiettivi del- l’autorita` esecutiva sono definiti nell’allegato C del TACA («Rules governing Self-Policing») ed in base a tali regole l’autorita` esecutiva e` auto- rizzata, di propria iniziativa o su presentazione di una denuncia, a compiere indagini sulle pre- sunte violazioni dell’accordo. (22) L’autorita` esecutiva ha «accesso totale ed illimi- tato. a tutti i documenti che possono essere collegati all’attivita` del vettore nell’ambito del traffico» ed e` autorizzata ad esaminare registri e beni nonche´ a porre domande e a raccogliere deposizioni. Essa pu(cid:242) anche infliggere multe che vanno dai 100 000 USD ai 150 000 USD nel caso di violazioni dell’accordo ed in particolare per quanto riguarda i vari accordi relativi alla fissazione dei prezzi. Ogni rifiuto di permettere indagati com- l’accesso da parte dei membri porta di 75 000 USD la prima volta, 150 000 USD la seconda e 250 000 USD ogni ulteriore volta entro i due anni successivi. In caso di recidiva, per tutte le violazioni ed entro un periodo di un anno, viene applicata un’ammenda massima di 300 000 USD. Le somme cos(cid:236) raccolte vengono distribuite alle altre parti. automaticamente un’ammenda (23) Nella notifica del 5 luglio 1994 le parti del TACA hanno offerto alla Commissione di assu- mere i seguenti impegni, se essa avesse loro con- cesso esenzioni individuali o se avesse dichiarato che il TACA ricadeva nell’ambito di applica- zione dell’esenzione di categoria per le confe- renze marittime di linea: a) le parti del TACA avrebbero presentato alla Commissione una relazione intermedia rela- tiva alla capacita` attuale ed all’andamento previsto della domanda, con lo scopo di ren- dere i servizi in questione pi(cid:156) efficienti e razionali; b) le parti del TACA avrebbero consultato i servizi della Commissione e gli utilizzatori dei servizi di trasporto per definire le neces- sita` di questi ultimi ed in particolare per pre- vedere il futuro andamento della domanda; c) d) e) f) le parti del TACA avrebbero comunicato il proprio piano d’impresa e qualunque modi- fica tariffaria tre mesi prima dell’entrata in vigore (incluso il mese corrente); le parti del TACA avrebbero, su richiesta, riconsiderato le modifiche di quei noli che avessero causato notevoli svantaggi concor- renziali ai singoli caricatori prevedendo, qualora i noli riconsiderati non fossero stati giudicati soddisfacenti, il possibile ricorso ad un comitato misto di rappresentanti del TACA e dei caricatori che avrebbe suggerito una possibile soluzione; le parti del TACA associate all’accordo (Eurocorde Discussion Agree- Eurocorde ment) e/o all’accordo Gulfway avrebbero receduto da tali accordi; le parti del TACA non avrebbero scambiato informazioni commerciali riservate con altri vettori operanti sulle rotte Europa/Canada e Europa/Canadian Gateway/USA, se non al fine di rendere i propri servizi pi(cid:156) razionali; g) le parti del TACA avrebbero presentato rela- zioni trimestrali alla Commissione sul fun- zionamento dell’accordo; h) le parti del TACA avrebbero informato la Commissione circa eventuali contratti da loro stipulati con altri vettori in materia di fissazione dei prezzi o di regolamentazione delle capacita`. B. Il TACA nella sua versione dell’ottobre 1994 (24) Il 17 ottobre 1994, le parti del TACA hanno notificato alla Commissione di aver apportato all’accordo le modifiche di seguito riportate. (25) Le dettagliate disposizioni riguardanti il non uti- lizzo della capacita` sono state cancellate. Ben- che´ siano state soppresse le precise regole riguardanti il programma di gestione delle capa- cita` , l’accordo TACA continua a prevedere la cooperazione delle parti al fine di regolare la capacita` di carico offerta da ciascuna di esse (ar- ticolo 5, paragrafo 3). La notifica non contiene nessuna spiegazione in merito al modo in cui le parti del TACA intendono procedere a tal fine. 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/7 (26) (27) (28) (29) L’articolo 5, paragrafo 1, lettera c), punto 6, contenente le disposizioni relative ad accordi comuni con i trasportatori su rotaia e su strada, per via aerea o navigabile per le tratte interne europee dei servizi di trasporto multimodale ed i prezzi minimi e massimi pagabili a tali traspor- tatori per servizi di trasporto in questione, e` stato eliminato. L’articolo 5, paragrafo 1, lettera f), in materia di attivita` con terzi, compreso lo scambio di informazioni, statistiche ed altri dati collegati fra conferenze e di nell’ambito di accordi accordi di lavoro esclusivi, preferenziali o in cooperazione con operatori di terminali marit- timi e con vettori comuni, siano questi armatori o meno, e` stato eliminato. Il periodo di preavviso che deve precedere l’azione indipendente rispetto alle tariffe transo- ceaniche e sulle tratte interne [di cui all’articolo 13, paragrafo 1, lettera a)] e` stato ridotto da cinque a tre giorni lavorativi. L’impegno minimo, in termini di volume, per i contratti di servizio [di cui all’articolo 14, para- grafo 2, lettera b)] e` stato ridotto. E` stata inol- tre introdotta una nuova disposizione in base alla quale l’azione unilaterale deve essere con- cordata con il caricatore e notificata al TACA per la registrazione presso la Federal Maritime Commissione (FMC) al pi(cid:156) tardi entro quindici giorni dalla data di registrazione del contratto originale e deve avere la stessa data di scadenza di questo. (30) La maggioranza richiesta per permettere alle parti del TACA di concludere contratti di servi- zio (la maggioranza meno due) e` stata sostituita dal consenso di cinque parti dell’accordo [arti- colo 14, paragrafo 3, lettera b)]. Le disposizioni relative alla negoziazione di contratti di servizio sono descritte al considerando 132. C. Il TACA nella sua versione del febbraio 1995 (31) Il 3 febbraio 1995 le parti del TACA hanno informato la Commissione di aver concluso un accordo con l’FMC. In cambio dell’impegno da parte dell’FMC di archiviare un certo numero di inchieste relative a presunte violazioni delle disposizioni dello Shipping Act statunitense del 1984 da parte dei membri del TACA, questi avrebbero accantonato il piano d’impresa per il 1995, sarebbero tornati alle tariffe del 1994 ed avrebbero apportato diverse modifiche all’ac- cordo TACA. I punti principali dell’accordo sono i seguenti: a) la cancellazione di diversi altri accordi con- clusi con societa` di trasporto di linea nel- l’ambito del traffico (compresi Eurocorde e Gulfway); b) l’introduzione di un certo numero di modifi- che alle disposizioni del TACA in materia di azioni indipendenti, in base alle quali: i) il segretariato avrebbe dovuto pubblicare immediatamente un avviso circa l’inten- zione di avviare un’azione indipendente, ii) le parti del TACA avrebbero avuto il diritto, ma non il dovere, di discutere preventivamente con altre parti l’azione indipendente, iii) ogni societa` di linea avrebbe fissato in base alla propria politica i criteri per individuare il responsabile incaricato di autorizzare l’azione indipendente; c) l’eliminazione dall’ambito di applicazione dell’accordo delle intese relative al noleggio di spazi (salvo le intese ad hoc) (15) attra- verso l’eliminazione delle intese relative ai «connective carrier arrangements» (16); (15) Dopo aver ricevuto le osservazioni preliminari della Commissione (cfr. il precedente considerando 6), le parti del TACA hanno scritto a quest’ultima il 24 gennaio 1995 informandola della loro proposta di modificare il TACA per modificarne gli obiettivi relativamente agli accordi ad hoc in materia di noleggio di spazi e di posti container. (16) I «connective carrier arrangements» prevedono l’inseri- mento, negli accordi di condivisione delle navi (VSA), di disposizioni del seguente tenore «Una delle parti pu(cid:242) uti- lizzare spazi, messi a sua disposizione in base alla presen- te, per fornire (sulla base di un diverso accordo) spazi ad un vettore comune transoceanico terzo… Una delle parti pu(cid:242) mettere a disposizione di un’altra delle parti, in base alla presente, spazi che le sono forniti (sulla base di un diverso accordo) da un vettore comune transoceanico ter- zo…». Un esempio pratico del funzionamento di tale meccanismo e` fornito di seguito. I vettori A, B e C sono parti del TACA. I vettori A e B partecipano a diversi VSA. Attraverso la «connective space chartering authori- ty» il vettore A pu(cid:242) mettere un certo spazio a disposi- zione di C (spazi di cui il vettore A dispone su una nave di B) senza che il vettore C debba essere membro del VSA che lega i vettori A e B. L 95/8 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 d) e) f) in materia di approvazioni la promozione di una maggior partecipa- zione dei vettori alle negoziazioni di con- tratti di servizio (pur mantenendo gli accordi esistenti ed offrendo al segretariato del TACA la possibi- lita` di partecipare alla negoziazione dei con- tratti con i caricatori): alcune prassi discri- minanti nei confronti dei vettori comuni che non sono anche armatori (Non Vessel Ope- prosieguo in rating Common Carrier, «NVOCC») sono state eliminate; il cambiamento della prassi seguita da un certo numero di parti del TACA per quanto riguarda le tariffe di accesso al servizio comune di approvvigionamento container in territorio statunitense; la riduzione dei prezzi, aumentati nel 1995, ai livelli del 1994 (con costi stimati attorno ai 60-70 milioni di USD per le societa` di linea del TACA). (32) Il 9 marzo 1995 le parti del TACA hanno infor- mato la Commissione che la FMC aveva loro imposto un’ulteriore condizione, che richiedeva la modifica dell’accordo TACA in modo da per- mettere alle singole parti di poter concludere contratti di servizio per il 1996 senza l’approva- zione degli altri membri del TACA, purche´ tali contratti fossero conformi alle disposizioni del- l’articolo 14, paragrafo 2, del TACA. al processo di terrestri, delle regole comunitarie sulla concorrenza effet- tuata dalla Commissione. fissazione dei prezzi (34) Le parti del TACA sostengono che: «le modifiche sembrano produrre i seguenti effetti: 1) purche´ una delle parti si assuma la piena responsabilita` di traffico in importazione o in esportazione, i carica- tori che utilizzano effettivamente l’“im- port leg” e l’“export leg” possono non essere gli stessi; tutto il 2) poiche´ l’origine del traffico in importa- zione e la destinazione finale di quello in esportazione possono essere costituite da porti diversi e poiche´ pu(cid:242) essere diversa la localita` terrestre in cui compiere le traffico in operazioni di importazione e di successivo carico del traffico in esportazione un numero sem- pre maggiore di caricatori scopriranno che e` possibile utilizzare una combina- zione import/export per le proprie neces- sita` di trasporto; scarico del 3) le combinazioni import/export eliminano la necessita` di prelevare un container vuoto da un determinato porto e di doverlo quindi restituire allo stesso por- to, riducendo sia il traffico di container vuoti che i costi per il caricatore di tali combinazioni» (18). D. Il TACA nella sua versione dell’ottobre 1995 (33) Nell’ottobre del 1995 le parti del TACA hanno informato la Commissione di una serie di cam- biamenti relativi ad «accordi in merito a combi- nazioni import-export di trasporti terrestri tanto per il carrier haulage che per il merchant haula- ge» entrati in vigore il 20 luglio 1995. I cambia- menti in questione riflettevano le raccomanda- zioni avanzate dall’Intra-Industry Intermodal Committee (IMC) circa le azioni necessarie per eliminare «tutte le regole ed i regolamenti discriminatori dalle tariffe applicate al trasporto terrestre in seno alle conferenze» (17). L’IMC e` stato costituito su iniziativa delle societa` di tra- sporto di linea per garantire che tutto il settore rispondesse in modo coerente all’applicazione, (17) Lettera inviata dal Signor VL Bijvoets, presidente del- l’IMC e Chief Executive Officer della Nedlloyd, alla Commissione in data 28 luglio 1995. E. Il TACA nella sua versione del novembre 1995 (35) Il 24 novembre 1995, le parti del TACA hanno informato la Commissione di aver modificato l’articolo 14, paragrafo 2, lettera a), e l’articolo 14, paragrafo 2, lettera f), in materia di con- tratti di servizio. Tramite tali modifiche e` stata aumentata la durata massima dei contratti di servizio del TACA da uno a due anni (19) e sono stati fissati dei limiti alle variazioni dei livelli del «Currency Adjustment Factor» (CAF) nel corso del contratto di servizio. (18) Lettera inviata dalla Lovell White Durrant, consulenti legali delle parti del TACA, alla Commissione in data 3 ottobre 1995. (19) Secondo lo studio «Contracts between Shippers and Shipping Conferences», condotto su incarico della Dire- zione generale «Trasporti» della Commissione CE dalla Brinkman-ship Ltd nel febbraio 1996, «Sono stati sotto- scritti solo 17 contratti della durata di due anni». 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/9 (36) Il 29 novembre 1995 le parti del TACA hanno notificato alla Commissione la conclusione del- l’Accordo europeo per l’interscambio interno di attrezzatura (European Inland Equipment Inter- change Arrangement, EIEIA). (37) (38) Scopo dichiarato dell’EIEIA sarebbe quello di migliorare l’efficienza in materia di distribu- zione sul territorio europeo di container vuoti, favorendone l’interscambio fra le parti dell’ac- cordo. L’accordo prevede la costituzione di un sistema di controllo informatico nel quale i sin- goli vettori aderenti al TACA possono inserire informazioni circa le proprie eccedenze e le pro- prie necessita` di container in varie localita` d’Eu- ropa: altri vettori aderenti al TACA possono in tal modo agevolmente reperire le informazioni necessarie per valutare la possibilita` di impie- gare tali container per soddisfare la domanda di un proprio cliente nella specifica localita` o in una poco distante. L’accordo permette ad esempio ad uno dei vet- tori aderenti al TACA che necessita di un con- tainer vuoto in un determinato porto o in una determinata localita` interna di stabilire in base alle informazioni contenute nel sistema di con- trollo se qualche altro vettore TACA disponga o preveda di disporre di attrezzature in tale loca- lita` o non lontano da questa. Allo stesso modo, un vettore che abbia o preveda un’eccedenza di container in una determinata localita` potra` , gra- zie all’accordo, contattare vettori che risultano averne bisogno per stabilire se sono interessati ad utilizzare i container per lui in eccesso. (39) Tale sistema e` entrato in funzione il 1o agosto 1995 con una prima raccolta, in base all’accor- do, di segnalazioni dei vettori per l’area del Benelux, cui hanno fatto seguito, in date diverse e fino al 10 ottobre 1995, ulteriori raccolte di segnalazioni relative agli altri Stati membri (20). Le localita` chiave sono soprattutto costituite da porti e citta` (come Anversa o Parigi), comprese le aree circostanti, ed in alcuni casi anche da regioni geografiche (ad esempio quelle del Reno o della Ruhr). L’accordo ha, come il TACA, durata indefinita anche se ognuna delle parti pu(cid:242) in ogni momento recedere. (20) 29 agosto 1995 — Francia; 12 settembre 1995 — Ger- mania; 26 settembre 1995 — Regno Unito, Irlanda; 10 ottobre 1995 — Austria, Italia, Danimarca, Svezia, Fin- landia. (40) Ogni partecipante interessato presenta una rela- zione da cui risultano: a) il proprio nome; b) il periodo (in settimane) cui la relazione fa riferimento; c) eccedenze o carenze nei vari tipi di attrezza- tura, cioe` attrezzatura standard (container «dry van» e «high cube») nelle localita` chia- ve; d) informazioni sulla persona che il vettore interessato deve nel caso specifico contattare per prendere accordi in merito allo scambio di attrezzature. (41) Nelle relazioni vengono impiegati «simboli» concordati. Gli squilibri sono segnalati con (i) [«++»] per una forte eccedenza (se il vettore ha un grande numero di container inutilizzati); (ii) [«+»] per un’eccedenza pi(cid:156) ridotta o (iii) [«(cid:159)»] in caso di necessita`. I rapporti hanno cadenza quindicinale e comprendono un quadro previ- sionale delle disponibilita` di attrezzature per le due settimane successive. Ogni quattro setti- mane il segretariato del TACA riceve una rela- zione sugli scambi realmente effettuati in base all’accordo. (42) I partecipanti interessati hanno concordato una documentazione tipo che pu(cid:242) essere impiegata se le parti che effettuano lo scambio non hanno sottoscritto o non intendono sottoscrivere speci- fici accordi di scambio bilaterali. Tale documen- tazione tipo consiste nei Pro-Forma Interchange Agreement Terms («Pro-forma Terms») e nel- l’Interchange Agreement («Shortform Agree- ment»). Le condizioni tipo contenute nei Pro- forma Terms regolano gli aspetti relativi alla manutenzione ed alla copertura assicurativa dei container nonche´ alla consegna ed alla riconse- gna di questi. Lo Shortform Agreement riprende i Pro-forma Terms, integrandoli con particolari informazioni relative allo specifico scambio. (43) I partecipanti interessati hanno concordato delle tariffe giornaliere di riferimento per ogni tipo di rimanendo a quanto pare attrezzatura, pur liberi di negoziare prezzi diversi. Le tariffe gior- naliere di riferimento sembrano riflettere quelle vigenti sul mercato per scambi occasionali o ad hoc. L 95/10 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 (44) Le parti del TACA hanno dichiarato (21) che nei primi sette mesi di applicazione dell’EIEIA sono stati scambiati oltre 3 600 container «con il risultato di diminuire il movimento terrestre di container e di migliorare l’efficienza». Tale informazione e` stata tuttavia corredata dalle parti dal seguente commento: hanno fornito alcuna prova a sostegno del fatto che la fissazione dei prezzi per il trasporto terre- stre di merci possa essere considerata indispen- sabile per il funzionamento dell’EIEIA. «La cifra in questione rappresenta il numero totale di scambi di container cui [le parti del TACA] hanno partecipato. Oltre a quelli effettuati in base all’EIEIA, alcune delle con- troparti ne hanno effettuati anche nell’am- bito di altri simili accordi cui esse partecipa- no» (22). (45) I 3 600 scambi di container non sono perci(cid:242) conseguenza diretta dello «European tutti Inland Equipment Interchange Arrangement». Tale cifra riguarda tutti gli scambi del TACA compresi quelli effettuati in base ad accordi bilaterali precedenti all’entrata in vigore dello stesso accordo EIEIA. Nessuna informazione in merito agli effetti pratici dell’accordo in que- stione e` stata fornita alla Commissione. Nel corso dell’audizione del 6 maggio 1996, il rap- presentante delle parti del TACA ha dichiarato che era impossibile stabilire quanti dei 3 600 scambi di container possano essere considerati conseguenza diretta dell’EIEIA (23). (46) Le parti del TACA non hanno perci(cid:242) fornito alcuna informazione in merito al numero di scambio di container vuoti risultanti dall’EIEIA, in merito a quali parti del TACA abbiano ne´ in merito ai scambi, ne´ partecipato a tali risparmi o ad altri benefici derivanti dall’ac- cordo in questione. Non e` stata inoltre fornita alcuna informazione sul modo in cui i caricatori hanno potuto condividere tali benefici. Come dimostrato pi(cid:156) avanti, le parti del TACA non (21) Cfr. paragrafo 3. 17 della risposta alla comunicazione aggiuntiva degli addebiti. (22) Cfr. nota 3 dell’allegato VIII della risposta alla comuni- cazione aggiuntiva degli addebiti. (23) Va in ogni caso notato che 3 600 operazioni di scambio in sette mesi equivalgono allo scambio giornaliero di un container da parte di ogni vettore. F. Il TACA nella sua versione del gennaio 1997 (47) Il 10 gennaio 1997, le parti del TACA hanno notificato la costituzione, dal 1o gennaio 1997 ed a titolo sperimentale, di un sistema coopera- tivo terrestre di tipo «hub and spoke» in tre diverse localita` : Francoforte/Magonza, Lione e Monaco. In base alle informazioni contenute nella notifica, vi e` la possibilita` che le parti del TACA allarghino il sistema fino a comprendere quindici localita` «hub». (48) Le parti del TACA sostengono che questa nuova forma di cooperazione, in aggiunta a quelle esi- stenti, soddisfa le condizioni fissate dall’articolo 85, paragrafo 3, del trattato CE per la conces- sione di un’esenzione in merito alla fissazione collettiva delle tariffe per tutte le loro attivita` di trasporto terrestre. (49) Secondo il sistema hub and spoke i prezzi fissati dalle parti del TACA per l’attivita` di carrier haulage fra un porto marittimo ed una destina- zione interna va calcolato tenendo conto di due operazioni interne: a) il trasporto fra il porto marittimo e l’hub terrestre (detto «trunk leg»); b) il trasporto fra l’hub terrestre e la sede del caricatore (detto «local leg»). (50) Per il 1997, le parti del TACA sostengono di aver fissato le tariffe del trunk leg nell’ambito delle tariffe del sistema hub and spoke (dette «tariffe hub di base») ad un livello pari o pros- simo al costo medio da esse sostenuto per for- nire il servizio terrestre. Le tariffe hub di base si compongono dei quattro elementi descritti di seguito. 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/11 a) Costo medio del trasporto di un carico per sola andata sostenuto dalle parti del TACA c) Fattore distribuzione a vuoto/squilibri di carico Tale costo rifletterebbe la tariffa applicata ai membri del TACA dall’operatore terrestre nazionale interessato. Se ad esempio il trunk leg fra un porto tedesco e Monaco e` effettuato per ferrovia, il tasso di nolo applicabile corrispon- dera` alla tariffa applicata ai membri del TACA dall’operatore terrestre interessato, in questo caso la Transfracht; allo stesso modo le tariffe applicabili ai trasporti fra gli hub di Le Havre e di Lione corrisponderanno a quelle pagate dalle parti del TACA all’operatore francese che gesti- sce il traffico merci su rotaia a livello nazionale, ovvero la CNC. E` stato sostenuto che l’introduzione di tariffe di sola andata ridurra` in modo significativo le somme sborsate dai caricatori e dagli spedizio- nieri per la rispedizione dei container vuoti. (In base alla tariffa vigente il prezzo terrestre di calcolato sommando il andata e ritorno e` 100 % dei costi di trasporto del container carico dal porto marittimo alla localita` di desti- nazione e l’85 % di tale importo a copertura del costo di rispedizione del container vuoto al por- to). b) Movimentazione a terra Tale fattore corrisponderebbe al costo medio sopportato dalle parti del TACA per distribuire container vuoti nelle localita` in cui si trovano gli hub, per essere in grado di fare fronte a squi- libri nei volumi di carico. d) Amministrazione Si tratta di un diritto fisso per lo svolgimento di adempimenti amministrativi, quali ad esempio quelli legati alla documentazione doganale. (51) In base al sistema hub and spoke, il trunk leg di di un trasporto container deve essere eseguito per ferrovia o per via navigabile interna. La tariffa hub di base e` unica per tutti i vettori, indipendentemente dalla localizzazione del ter- minale interessato e dalla scelta del singolo vet- tore di utilizzare la ferrovia o la via navigabile. Comprenderebbe i seguenti elementi di costo: — consegna e recezione del container al termi- (52) nale; — esame e relazione sulle condizioni del contai- ner; — carico o scarico del container da un rimor- chio, una chiatta o un vagone ferroviario; — spostamento del container verso un deposito container o in provenienza da esso; — deposito di container vuoti o pieni. Se il caricatore o lo spedizioniere decide di ricorrere al carrier haulage per la local leg, e` prevista una tariffa ferrovia/strada o via naviga- bile/strada che combina la tariffa hub di base e la tariffa applicabile al trasporto terrestre su strada per la tratta compresa fra l’hub e la sede del caricatore. Nel caso in cui il caricatore uti- lizzi il carrier haulage per la trunk leg e passi quindi al merchant haulage per la local leg, gli viene concesso l’accesso al deposito interno die- tro pagamento della tariffa hub di base e di un diritto di gestione. Non e` prevista per il carica- tore nessuna spesa aggiuntiva per il passaggio al merchant haulage sulla local leg, se il container viene prelevato e restituito allo stesso hub. Il caricatore che importa merci dagli USA potra` prelevare un container carico dall’hub e quindi riconsegnare il container vuoto, mentre un cari- catore che deve esportare delle merci potra` pre- levare un container vuoto dall’hub e conse- gnarlo pieno. L 95/12 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 (53) loro. Da tali Sebbene nella notifica sia affermato che le tariffe hub di base sono state fissate dai membri del TACA «ad un livello pari o prossimo al costo medio sostenuto dalle parti del TACA per fornire il servizio terrestre» (24), successive infor- mazioni fornite dalle stesse hanno mostrato come le tariffe relative al trunk leg non siano state calcolate in base al costo medio di tutte le parti del TACA, ma solo in base ai costi di sette informazioni risulta inoltre di chiaro che il valore attribuito ai costi ammini- strativi e` solo nominale e non si basa su stime effettive dei costi amministrativi. Mentre le tariffe relative a Francoforte e a Monaco sem- brano avvicinarsi alla media delle sette societa` di linea, dalle informazioni fornite dalle parti del TACA sembrerebbe che le tariffe hub di base per l’hub di Lione, attraverso i porti del Benelux, siano fino al [segreto professionale] pi(cid:156) elevate dei costi medi delle sette societa` di linea, sui quali si asserisce che il calcolo sia basato, come risulta dalla tabella seguente: navigabile interna» e che pertanto l’impiego di tale sistema dovrebbe «contribuire alla ridu- zione del trasporto su strada» con la conse- guente diminuzione dei congestionamenti e con notevoli benefici a livello ambientale. (55) Il 17 febbraio 1997 la Commissione ha inviato alle parti del TACA una richiesta di informa- zioni ai sensi dell’articolo 16 del regolamento (CEE) n. 4056/86 e dell’articolo 19 del regola- mento (CEE) n. 1017/68, nella quale veniva chiesto di confermare l’esistenza di un servizio di trasporto container su chiatta fra gli hub di Monaco e di Lione. Le parti del TACA, nella loro risposta del 10 marzo 1997, hanno confer- mato che tale servizio era disponibile presso ambedue gli hub: «Le parti del TACA confer- mano che tanto l’hub di Monaco quanto quello di Lione dispongono di servizi di trasporto sia ferroviari che su chiatta». Tabella 1 Paragone fra tariffe applicate all’hub di Lione e costi medi (56) Lione via Benelux TEU (< 13T) TEU (> 13T) TEU Costi medi (FRF) [segreto professionale] Tariffa hub di base (FRF) 4 215 5 150 5 795 Differenza (FRF) [segreto professionale] (%) [segreto professionale] (57) Fonte: parti del TACA. Le parti del TACA hanno inoltre dichiarato che «il sistema hub and spoke si applica al trasporto di container effettuato su chiatte da e per gli hub di Monaco e di Lione. Le tariffe hub di base stabilite per gli hub di Monaco e di Lione, riportate nell’allegato 5 alla notifica del 10 gen- naio, si applicano anche ai trasporti effettuati tramite chiatte». Il 12 marzo 1997 la Commissione ha chiesto alle parti del TACA ulteriori informazioni detta- gliate [sempre sulla base dell’articolo 16 del regolamento (CEE) n. 4056/86 e dell’articolo 19 del regolamento (CEE) n. 1017/68] sul movi- mento chiatte lungo la tratta fra Monaco e Lio- ne. Il 26 marzo 1997 le parti del TACA hanno dichiarato nella risposta inviata alla Commis- sione che non esiste servizio di chiatte fra i porti dell’Europa del Nord e gli hub di Lione o di Monaco. (54) Nella domanda di esenzione individuale per il sistema hub and spoke, le parti del TACA sostengono che gli accordi notificati alla Com- missione contribuiscono a migliorare i servizi ferroviari e quindi soddisfano uno dei criteri necessari perche´ tali accordi possano beneficiare di un’esenzione individuale. Essi hanno inoltre dichiarato che «nell’ambito del sistema hub and spoke, il trunk leg di un trasporto di container deve essere effettuato per ferrovia o per via (24) Cfr. paragrafo 4. 10 della domanda di esenzione. (58) In una lettera indirizzata alla Commissione in data 14 aprile 1997 le parti del TACA hanno dichiarato che, salvo specifico accordo contra- rio, dove le parti del TACA hanno costituito un hub, a tutti i movimenti da e per tale hub si applica la stessa griglia di tariffe che e` inoltre applicabile anche ai trasporti via treno e su chiatta, non essendo in genere indicato uno spe- cifico modo di trasporto. Il fatto che le stesse tariffe si applichino sia alla ferrovia che alla via navigabile non implica perci(cid:242) necessariamente 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/13 che i due modi siano, sotto il profilo geografico, effettivamente praticabili per lo specifico hub considerato. Le parti del TACA hanno inoltre spiegato che le vie interne navigabili che met- tono in comunicazione gli hub di Monaco e di Lione con quelli dell’Europa del Nord non risul- tano a tratti navigabili per le chiatte adibite al trasporto di container. (59) Infine, le tariffe fissate per il trunk leg fra i porti del Benelux e gli hub di Francoforte e Magonza riguardano esclusivamente il trasporto su chiat- ta. passare al trasporto aereo (26). Sulle linee aeree che attraversano il nord dell’Atlantico il tra- sporto di merci e` fino a venti volte pi(cid:156) caro del trasporto via mare e fino a nove volte pi(cid:156) velo- ce. Le cifre indicate non prendono in considera- zione gli ulteriori ritardi, ed i costi a questi col- legati, derivanti dalla congestione dei porti, soprattutto per le operazioni di scarico delle navi di grandi dimensioni, che possono aggiun- gere altri otto giorni sia alla partenza che all’ar- rivo (27). III. IL MERCATO RILEVANTE (63) Nella loro risposta alla comunicazione degli addebiti, le parti del TACA non hanno ulterior- mente sostenuto la loro tesi secondo cui il tra- sporto aereo avrebbe potuto sostituire quello via mare. (60) Nella notifica presentata dalle parti del TACA alla Commissione si sostiene che le parti in que- stione devono fronteggiare concorrenza esterna di: la (64) a) altri operatori di servizi di trasporto contai- nerizzato li linea operanti su rotte dirette; b) operatori di servizi di trasporto containeriz- zato di linea operanti su rotte alternative; c) altri operatori di servizi di trasporto di linea; d) operatori di servizi di trasporto non di linea; (65) e) operatori di servizi di trasporto per via aerea. (61) Nella sentenza del 14 novembre 1996 sulla causa C-333/94P, Tetra Pak International contro Commissione (25), la Corte di giustizia ha rile- vato che la stabilita` della domanda di un certo prodotto costituisce un criterio rilevante per definire il mercato interessato e che il fatto che prodotti diversi siano, almeno in parte, inter- cambiabili non esclude necessariamente la possi- bilita` che essi appartengano a mercati diversi. A. Il mercato rilevante del trasporto marittimo (62) La Commissione e` dell’opinione che il trasporto aereo rappresenti un mercato distinto da quello dei trasporti di linea, anche perche´ non e` stato dimostrato che una quota significativa delle merci trasportate via container possa facilmente (25) Racc. 1996, pag. I-5951, punti 13, 14 e 15. La Commissione e` inoltre del parere che nella maggior parte dei casi, sia per quanto riguarda le merci che gli utilizzatori dei trasporti di linea in container, trasporto via le altre forme di mare, ivi compresi i trasporti di linea conven- zionali (break-bulk), non costituiscano un’alter- nativa ragionevole ai servizi di trasporto contai- nerizzato sulle rotte comprese nel mercato geo- grafico considerato e ritiene che tali servizi rappresentino uno o pi(cid:156) mercati a se´ stanti. E` ovvio che buona parte delle merci alla rinfusa pu(cid:242) essere containerizzata e che prima dell’av- vento dei container tutte le merci venivano tra- sportate in un modo o nell’altro alla rinfusa. Nel caso in questione, per poter definire le con- dizioni concorrenziali esistenti sul mercato con- siderato, occorre prendere in considerazione le conseguenze derivanti dalla possibilita` di sosti- tuire il trasporto in container con quello alla rinfusa: la sostituzione del trasporto alla rinfusa con quello in container non ha qui alcuna rile- vanza. (66) Praticamente tutti i carichi possono essere con- tainerizzati e col passare degli anni e` probabile che il livello di utilizzo dei container nella mag- gior parte dei mercati marittimi che interessano gli Stati membri divenga molto elevato. Nei (26) Le merci sono trasportate sulle navi portacontainer in contenitori capacita` TEU sigillati, generalmente di (twenty foot equivalent units) e FEU (forty foot equiva- lent units). (27) Cfr. «The Journal of Commerce», Shipping Review & Outlook, 6 gennaio 1997, pag. 73C. I tempi di traversata lungo le rotte dell’Atlantico del Nord sono generalmente di due o tre settimane per i normali servizi di trasporto di linea. L 95/14 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 mercati maturi, quali sono quelli del Nord Europa/USA o del Nord Europa/Estremo Orien- te, il passaggio ai container e` stato quasi com- pletato e non esistono praticamente categorie residue di merci che non possono essere contai- nerizzate. Il container rende inoltre pi(cid:156) agevole il tra- sporto multimodale. Per tali ragioni, una volta che una merce e` passata dal trasporto alla rin- fusa al container, eventualmente una destina- zione alla volta, le differenze nel servizio fornito fanno s(cid:236) che una volta completato il passaggio il caricatore difficilmente tornera` al metodo di trasporto alla rinfusa (29). (67) Inoltre, una volta che un certo tipo di merce ini- zia ad essere regolarmente containerizzata diffi- cilmente tornera` ad essere trasportata in altro modo. Ci(cid:242) e` spiegato dal fatto che il caricatore si abitua a spedire merci in quantita` minore e pi(cid:156) frequentemente ed al fatto che, una volta caricate le merci nel container, risulta pi(cid:156) facile portare a termine il trasporto dal porto di arrivo alla destinazione ultima tramite servizi multimo- dali. (68) Crescendo il livello di impiego dei container anche i caricatori che non vi facevano ricorso tendono ad usare i container ed una volta abi- tuati ad effettuare spedizioni tramite container difficilmente torneranno al vecchio sistema di trasporto. Esistono parecchi esempi di simili casi di sostituibilita` a senso unico. (69) Secondo una cauta stima compiuta da Drewry (28) la quota di merci trasportate tramite contai- ner in tutto il mondo e` salita dal 20,7 % nel 1980, al 35,1 % nel 1990 ed al 41,6 % nel 1994. Drewry prevede che entro il 2 000 tale percentuale aumentera` fino al 53,8 %. Il passag- gio dal trasporto alla rinfusa a quello containe- rizzato non riflette soltanto la mutata natura delle merci trasportate (essenzialmente il passa- gio da materie prime a manufatti), ma anche le caratteristiche proprie dei trasporti di linea con- tainerizzati. (71) A tale riguardo non ha rilevanza che alcune merci continuino ad essere trasportate in tutti e due i modi: la questione essenziale per definire se esista sostituibilita` nella domanda e` il fatto che la scelta del modo venga compiuta o meno in base alle sue specifiche caratteristiche. Il fatto che alcuni prodotti siderurgici siano trasportati alla rinfusa ed altri tramite container non indica che i due modi siano sostituibili, dal momento che non prende in considerazione la diversa natura (ed il valore) di tali prodotti ne´ le condi- zioni di consegna richieste dal cliente. Altret- tanto dicasi per gli altri prodotti per i quali le parti del TACA sostengono che esista sostituibi- lita` fra trasporto alla rinfusa e containerizzato. (72) L’unico esempio specifico fornito dalle parti del TACA, ([segreto professionale]) trattato ai con- siderando 210–213, e` particolarmente interes- sante poiche´ dimostra la capacita` delle parti del TACA di compiere discriminazioni sul prezzo in modo da sottrarre prodotti marginali ai vettori di merci alla rinfusa senza che ci(cid:242) influenzi in generale le tariffe di trasporto. Non esistono tuttavia prove che i vettori di merci alla rinfusa riescano a compiere simili discriminazioni fra i propri clienti. (70) Tali caratteristiche comprendono, fra le altre, quelle riportate di seguito. Le spedizioni sono pi(cid:156) ridotte e pi(cid:156) frequenti, per il fatto che l’im- piego dei container tende a ridurre i costi di magazzino. Le merci caricate nei container cor- rono meno rischi di essere danneggiate o rubate. (28) Drewry, Global Container Markets, Londra 1996, pagine da 38 a 48. (73) In materia di servizi refrigerati le parti del TACA sostengono che esiste sostituibilita` fra i servizi effettuati tramite container refrigerati e i trasporti alla rinfusa refrigerati. Per quanto ci(cid:242) (29) Questa sostituibilita` a senso unico non riguarda solo i trasporti: benche´ le bibite ad esempio non rappresentino un sostituto per l’acqua minerale, non e` necessariamente vero il contrario. Cfr. decisione della Commissione 92/553/CEE, del 22 luglio 1992 (IV/M. 190 — Nestle´/ Perrier), relativa a una procedura a norma del regola- mento (CEE) n. 4064/89 del Consiglio (GU L 356 del 5. 12. 1992, pag. 1). 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/15 possa essere possibile (30), le ragioni precedente- mente esposte dimostrano che ci(cid:242) non significa necessariamente che i servizi di trasporto refri- gerato alla rinfusa siano sostituibili a quelli effettuati tramite container refrigerati. A pre- scindere dai vantaggi offerti dai servizi di tra- sporto di i minori linea in container, quali volumi e la rapidita` nei trasferimenti da un modo di trasporto all’altro, molti pi(cid:156) prodotti possono viaggiare in container refrigerati di quanti possano viaggiare alla rinfusa in trasporti refrigerati. Tali prodotti comprendono pellicce e pellami, prodotti farmaceutici ed elettronici e, grazie alla temperatura costante ed alla possibi- lita` di regolare il processo di maturazione, anche la frutta deperibile. (77) In primo luogo, malgrado le parti del TACA sostengano la sostituibilita` dei porti del Nord Europa interessati dal loro accordo con quelli del Mediterraneo, non sussistono reali possibi- lita` ne´ sono state fornite prove del fatto che i porti del Mediterraneo, ad est di una latitudine di 20º o a sud di una longitudine di 36º (inclusi quindi, tutti o in parte, i porti di Grecia, Tur- chia, Libano, Israele, Cipro, Egitto, Libia, Tuni- sia, Algeria e Marocco), eccettuato forse il solo porto spagnolo di Algeciras, possano essere uti- lizzati da caricatori dell’Europa del Nord in alternativa ai porti del Nord Europa (e vicever- sa). (74) Sulla base di tali considerazioni, pur essendo possibile in casi eccezionali che vi sia sostituibi- lita` fra trasporto break-bulk e quello effettuato tramite container, non e` stata nella maggior parte dei casi dimostrata l’esistenza di una sosti- tuibilita` permanente dei container con il modo alla rinfusa. (78) (75) Dal lato dell’offerta, le parti del TACA hanno sostenuto che i vettori che impiegano modalita` break e neo break potrebbero senza difficolta` loro riconvertire le proprie navi per fare il ingresso nel mercato rilevante e dovrebbero per- ci(cid:242) essere considerati potenziali concorrenti. Essi hanno inoltre sostenuto che un numero significativo di operatori di servizi di linea di intende inserirsi nelle rotte grandi dimensioni transatlantiche. Le questioni relative alla con- correnza potenziale (e le prove fornite dalle parti del TACA a sostegno della loro tesi, ovvero la relazione Dynamar) sono trattate ai considerando 278–282. B. Il mercato geografico rilevante del trasporto marittimo (76) Analogamente, mentre alcuni caricatori riten- gono che i porti del Nord Europa possano rap- presentare un’alternativa a quelli del Mediterra- neo, quasi nessuno ritiene che i porti del Medi- terraneo possano rappresentare un’alternativa a quelli del Nord Europa. In secondo luogo, le prove della sostituibilita` di porti francesi, spagnoli, italiani e croati non comporta necessariamente la conclusione che il grado di sostituibilita` dei porti di tali paesi, se pure tale sostituibilita` esiste, sia sufficiente per stabilire che questi si trovano nello stesso mer- cato dei porti del Nord Europa. Le parti del TACA hanno fornito le seguenti prove in merito al fatto che, per i caricatori, i porti del Nord Europa potrebbero essere sostituiti con quelli del Mediterraneo: «[segreto professionale] ha dirottato una parte rilevante del proprio traffico su porti del Mediterraneo nel periodo 1994/1995. Mentre i servizi di linea del TACA conti- nuano a trasportare una parte delle merci di tale caricatore, [segreto professionale] conti- nua a spedire circa, [segreto professionale] TEU all’anno dai porti del Mediterraneo». «Anche, [segreto professionale] movimenta circa, [segreto professionale] TEU di carico attraverso i porti del Mediterraneo, sia affi- dandosi a vettori aderenti alla SEAC sia ricorrendo a servizi di linea indipendenti. Parte di tali merci transitava in passato dal Nord Europa. Naturalmente, le merci pro- dotte presso l’impianto, [segreto professiona- le] sul, [segreto professionale] continuano ad essere spedite sia dai porti del Nord Europa che da quelli del Mediterraneo». (30) Secondo Mats Jansson, presidente della Unicool and Cool Carriers, «La capacita` di container refrigerati disponibile e` tuttora limitata e l’impatto negativo eserci- tato sulla domanda di speciali navi frigorifere e` finora limitato. » (Fairplay, 3 luglio 1997). «, [segreto professionale] ha trasferito fra, [segreto professionale] TEU di carico dai ser- vizi del TACA a servizi gestiti dalla Ever- green nel Mediterraneo». L 95/16 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 (79) (80) (81) (82) Sulla base di tali prove (la presunta sostituibilita` di circa 8 000–10 000 TEU), le parti del TACA ritengono che circa 48 000 TEU vadano ricon- dotte al mercato complessivo in cui il TACA si trova ad operare. A detta delle parti del TACA si avrebbe in tal modo un aumento del mercato complessivo pari al 2 %. Dal momento che essi non fanno rientrare nella quota di mercato dete- nuta del TACA le merci trasportate dai membri del TACA al di fuori della regione geografica coperta dall’accordo che li lega, la quota da essi detenuta nel mercato verrebbe cos(cid:236) a ridursi all’1 % circa. La Commissione non ritiene che le prove fornite dalle parti del TACA siano pi(cid:156) fondate di quelle che denotano la mancanza di sostituibilita` fra porti del Mediterraneo e del Nord Europa. Innanzitutto, l’inadeguatezza dei porti del Medi- terraneo per spedizioni destinate all’America del Nord e` dimostrata dal fatto che le parti del TACA, che sono affiliate anche al VSA, effet- tuano settimanalmente due o tre servizi ferro- viari di navetta fra Milano e Rotterdam: le parti del TACA non hanno fornito prove circa il fatto che i caricatori trasportino sostanziali volumi di merci destinate all’America del Nord dai porti del Nord Europa a quelli del Mediterraneo. In secondo luogo, non esistono prove del fatto che il trasporto degli specifici carichi in que- stione avrebbe potuto avvenire partendo dai porti del Nord Europa. In terzo luogo, dei tre esempi forniti dalle parti del TACA, sembre- rebbe che in due casi su tre le spedizioni in oggetto siano state effettuate ricorrendo a ser- vizi di trasporto gestiti da parti del TACA nel Mediterraneo. importante notare che non In tale contesto e` sembra esistere sostituibilita` fra porti dell’Eu- ropa del Nord e quelli del Mediterraneo nem- meno per i servizi di trasporto fra Europa ed Estremo Oriente, nei confronti dei quali sussi- stono dal punto di vista geografico vantaggi notevolmente superiori rispetto a quelli dei ser- vizi transatlantici. Drewry sostiene a tale propo- sito quanto segue: che «Facendo rotta attraverso il Mediterraneo, l’Europa e viaggiano fra le navi l’Estremo Oriente potrebbero risparmiare almeno due settimane su di un viaggio che, fra andata e ritorno, ne dura in media nove (con un incremento del 22 % della produtti- vita` della nave); ci(cid:242) appare tuttavia impro- babile almeno nel prossimo futuro, conside- rati i limiti strutturali dei porti meridionali e del sistema ferroviario europeo» (31). (83) Da ultimo, gli effetti della concorrenza margi- nale esercitata da altri mezzi di trasporto per determinati tipi di prodotto pu(cid:242) essere limitata. Ci(cid:242) dipende dal fatto che le societa` di trasporto di linea possono individuare i caricatori interes- sati al trasporto di tali prodotti e, grazie alla struttura differenziata applicata dai vettori di linea, offrire loro prezzi inferiori senza che que- sto influenzi in generale i prezzi praticati (cfr. considerando 203–213). C. Conclusioni relative al mercato rilevante del trasporto marittimo (84) Per i motivi menzionati, la Commissione ritiene che il mercato dei servizi di trasporto via mare rilevante per il TACA e` quello dei servizi di tra- sporto di linea containerizzati fra l’Europa del Nord e gli Stati Uniti lungo le rotte che colle- gano i porti dell’Europa del Nord e quelli degli Stati Uniti e del Canada (32). D. Quote detenute dalle parti del TACA nel mercato rilevante del trasporto marittimo (85) Le cifre fornite dalle parti del TACA circa le quote di mercato da esse detenute sono ripor- tate nelle seguenti tabelle 2 e 3. Tali valori com- prendono alcune merci alla rinfusa e break- bulk, immesse attraverso la «Canadian Gate- way» (porta canadese) sul mercato del prodotto ed attraverso Islanda e Portorico sul mercato geografico, che non rientrano nell’ambito di applicazione del TACA: da ci(cid:242) consegue che i valori forniti in tabella sono inferiori alla quota di mercato effettivamente detenuta dal TACA, anche se probabilmente in misura non significa- tiva. Gli effetti esercitati dall’eventuale concor- renza sono analizzati pi(cid:156) avanti, ai conside- rando 276–306. (31) Drewry, Global Container Markets, pag. 76. (32) Il mercato in oggetto e` descritto in maggior dettaglio nei considerando da 25 a 70 della decisione TAA: alla deci- sione TAA e` fatto riferimento nel paragrafo 1. 4 della domanda di esenzione dell’EIEIA. 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/17 Tabella 2 Quote di mercato per carichi containerizzati 1994-1996 (Nordeuropa/USA, compresi quelli via «Canadian Gateway») 1994 TEUs 1994 (%) 1995 TEUs 1995 (%) 1996 TEUs 1996 (%) TACA Diretto NE/USA 1 317 785 via «Canadian Gateway» 57 455 1 358 983 90 607 1 342 684 86 406 Totale TACA Non TACA 1 375 240 60,65 1 449 590 61,55 1 429 090 59,83 Ditetto NE/USA 574 776 via «Canadian Gateway» 317 339 25,35 14,00 643 675 261 536 27,34 11,11 638 194 321 067 26,72 13,45 Totale 2 267 355 100 2 354 801 100 2 388 351 100 Fonte: PIERS/TACA. (86) I valori di cui sopra possono essere suddivisi in base a quattro distinti segmenti di mercato, relativi alla costa dove e` situato il porto di arrivo statunitense, e cioe`: Ame- rica dell’Est, Golfo USA, costa ovest e porti canadesi sulla costa est per merci desti- nate al mid-west degli Stati Uniti (la «Canadian Gateway»). Tabella 3 Quote di mercato 1994-1996 (suddivisione per segmenti) 1994 1995 1996 (%) NE — USA Costa Est NE — USA Golfo USA NE — USA Costa Ovest NE — USA TACA Evergreen Lykes Altri TACA Evergreen Lykes Altri TACA Evergreen Lykes Altri TACA «Canadian Gateway» Evergreen Lykes Altri Fonte: PIERS. 71 13 5 12 59 0 18 23 72 14 0 14 15 0 0 85 69 14 5 12 56 0 19 24 68 15 0 17 26 0 0 74 69 13 5 12 61 3 17 18 68 15 0 17 21 0 0 79 L 95/18 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 (87) Il peso relativo di ognuno di tali segmenti e` indicato nel seguente grafico. Grafico Ripartizione del mercato per costa interessata — 1995 NE/US via Gateway 15 % NE/Costa occidentale USA 9 % NE/Costa del Golfo USA 13 % NE/Costa orientale USA 63 % (88) Sulla base delle tabelle 2 e 3 e del grafico e` pos- sibile trarre le seguenti conclusioni. Nel 1994, 1995 e 1996, la quota di mercato detenuta annualmente dalle parti del TACA e` stata del 60 % circa. In ciascuno di tali anni la loro quota di mercato, per ogni segmento del mer- cato dei trasporti su rotte dirette fra l’Europa del Nord e gli USA, ha superato il 55 %, atte- standosi attorno al 70 % per quanto riguarda il traffico fra Europa del Nord e costa est degli Stati Uniti, segmento quest’ultimo che e` oltre quattro volte maggiore del segmento che lo segue in ordine di importanza. (90) Il 13 ottobre 1997 le parti del TACA hanno pubblicato il proprio piano d’impresa per il 1998: esso comprendeva previsioni di crescita per il 1998 «pari a circa l’8 %–9 % nel traffico diretto a ovest e al 3 %–4 % in quello diretto ad est». Nel piano era inoltre affermato quanto segue: «La crescita del mercato nel 1997 ha assorbito la capacita` introdotta dai nuovi opera- tori che hanno fatto il loro ingresso nel merca- to, sia in termini di servizi diretti per gli Stati Uniti che di servizi transfrontalieri via Canada. Il proseguimento di tale crescita nel 1998 com- portera` perci(cid:242) una crescita reale per i vettori del TACA». (89) Secondo Drewry (33), la domanda di servizi di trasporto via mare fra i porti dell’Europa del Nord e quelli degli USA, del Canada e del Mes- sico e` cresciuta di oltre il 7 % fra il 1993 ed il 1994 e di oltre il 6 % fra il 1994 ed il 1995. Secondo il «Journal of Commerce» del 1º otto- bre 1997 l’attivita` ha presentato una «crescita compresa fra il 6 % ed il 9 % annuo». (33) Drewry, Global Container Markets, pag. 88. E. Il mercato rilevante del trasporto terrestre (91) I servizi di trasporto terrestre rilevanti ai fini della presente decisione sono quelli effettuati sul territorio comunitario che i caricatori acquista- servizi, nell’ambito di no, assieme ad altri un’operazione di trasporto multimodale di merci containerizzate fra l’Europa del Nord e gli Stati Uniti d’America. Tali servizi non fanno parte del mercato dei servizi di trasporto marit- 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/19 timo, descritto in precedenza, bens(cid:236) costitui- scono un mercato distinto. V. LA TARIFFA TACA (92) Tali servizi di trasporto terrestre possono essere forniti in due diversi modi: tramite «merchant haulage» o «carrier haulage». Se effettuati tra- mite «carrier haulage», essi vengono forniti da societa` di trasporto di linea attive sul mercato dei trasporti via mare di cui si e` detto sopra. Nel 1995 le parti del TACA hanno fornito ser- vizi di «carrier haulage» sul territorio comunita- rio per circa il 48 % delle merci da esse traspor- tate fra l’Europa del Nord e gli Stati Uniti. IV. CONFERENZE DI SOCIETA` DI TRASPORTO DI LINEA (93) In via generale le conferenze delle societa` di tra- sporto di linea si configurano come associazioni di armatori con un servizio comune di segreta- riato. Gli armatori si accordano per fissare tariffe comuni o uniformi e per stabilire una politica comune che regoli gli sconti o le ridu- zioni che possono essere offerti a determinati caricatori. A seconda del tipo di traffico, essi i carichi, coordinare le possono suddividersi tabelle di marcia, cumulare i ricavi e concordare misure per combattere la concorrenza da parte di terzi non affiliati alla conferenza. Esse si occupano anche delle domande di adesione (34). (94) Diversamente dai consorzi di caricatori, le con- ferenze non si occupano della gestione con- giunta di servizi di trasporto di linea: occuparsi degli aspetti gestionali, ad eccezione della pro- grammazione, non rientra fra le attivita` della conferenza. Non e` raro che uno o pi(cid:156) consorzi di caricatori facciano parte di una conferenza di servizi di linea. (95) I segretariati delle conferenze organizzano le assemblee dei soci e vigilano sull’andamento del traffico, mettendo a confronto le statistiche sul volume d’affari e sui prezzi che vengono loro fornite dai membri della conferenza. Nel caso del TACA, il segretariato ha assunto un ruolo particolarmente attivo, che lo ha portato fra l’altro ad essere coinvolto nella negoziazione dei contratti di servizio e a vigilare sul rispetto delle regole da parte dei membri del TACA. (34) Per quanto riguarda gli Stati Uniti, l’adesione alle confe- renze e` possibile anche senza il consenso dei membri gia` affiliati, da cui la denominazione di «conferenze aperte». (96) Come quelle di molte conferenze, anche la tariffa del TACA e` divisa in cinque parti, conte- nenti tariffe diversi per ognuno dei seguenti ser- vizi: a) trasporto terrestre verso il porto; b) movimentazione del carico nel porto (trasfe- rimento dal modo di trasporto terrestre alla nave); c) trasporto marittimo (trasporto via mare da un porto all’altro); d) movimentazione del carico nel porto di destinazione (trasferimento dalla nave al modo di trasporto terrestre); e) trasporto terrestre dal porto di destinazione alla destinazione finale. (97) Il primo ed il quinto di tali servizi sono fatturati al caricatore in valuta locale, gli altri in dollari USA. (98) Sono inoltre indicate le tariffe per il servizio container, per la spedizione e lo sdoganamento (GB/Irlanda), per i servizi CFS/Breakbulk, per le operazioni al terminale, per i carichi CFS/Pier, per le operazioni di riempimento e svuotamen- to, per supplementi relativi ad opzioni di conse- gna o di scarico, per i costi amministrativi di dirottamento del l’essiccazione presso il porto (cotone containerizzato), per gli anticipi e le riscossioni, per la rimozione di pro- tezioni isolanti a carattere temporaneo, per la rimozione di «bag» o di «flexitank/flexibag» della societa` di linea, per la controstallia, per le fermate intermedie e i diretti di carico (opera- zioni di groupage), per i diritti di banchina e di movimento. carico, per (99) La tariffa del TACA e` basata su quella del TAA del 1993, che a sua volta aveva rimpiazzato quelle precedentemente impiegate dalle confe- renze attive sulle rotte fra Europa del Nord e Stati Uniti. La tariffa applicabile ai trasporti diretti a ovest, rimpiazzata da quella del TAA, era stata descritta dal segretariato di tale confe- renza in questi termini: «pubblicata in sei volu- mi, per un totale di quasi 2 500 pagine, com- L 95/20 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 prende circa 10 000 voci tariffarie, e` spessa 25 centimetri e pesa oltre 12 chili (35). A detta delle parti del TACA, l’attuale tariffa TACA occupa diverse migliaia di pagine e, quando la Commis- sione ne ha richiesto una copia, hanno preferito inviarle una versione elettronica. » un’esenzione, che presentano alcune differenze rispetto a quelli descritti nella decisione FEFC: i due accordi in questione sono l’EIEIA e quello relativo al sistema «hub and spoke». VII. I CONTRATTI DI SERVIZIO A. Differenze fra la tariffa ed i contratti di servizio VI. I SERVIZI DI TRASPORTO TERRESTRE FORNITI DALLE PARTI DEL TACA (100) L’estensione delle attivita` delle societa` di tra- sporto di linea ai trasporti terrestri e` stata dibat- tuta nei considerando da 12 a 29 della decisione della Commissione 94/985/CE (36) (IV/33. 218 — Far Eastern Freight Conference, la decisione FEFC). Le conclusioni tratte in tale sede sono valide anche nel caso del TACA ed infatti dieci dei quindici membri del TACA fanno parte anche della FEFC. (101) Nessuna attivita` di trasporto, salvo la fissazione di prezzi e condizioni comuni per il «carrier haulage», e` perci(cid:242) organizzata direttamente o indirettamente attraverso il TACA e le societa` aderenti a tale accordo negoziano individual- mente le condizioni di acquisto dei servizi di trasporto terrestre. Per il momento solo alcune delle parti del TACA hanno compiuto investi- trasporto terrestre menti (come ad esempio depositi) o attrezzature (ad esempio motrici): gli esempi pi(cid:156) indicativi a riguardo sono costituiti dai depositi terrestri della P&O nel Regno Unito e dalle varie societa` trasporto su strada possedute dai vettori di stessi (ad esempio la Nedlloyd o la Maersk). in infrastrutture di (102) Come si e` detto, le parti del TACA hanno con- cluso due accordi, per i quali e` stata chiesta (35) Lettera del TAA agli «European Shippers’ Councils» del 13 ottobre 1992. (36) GU L 378 del 31. 12. 1994, pag. 17. (103) Elemento fondamentale di ogni conferenza e` il fatto che i suoi membri accettino di praticare gli stessi prezzi di nolo. Tali prezzi costituiscono nel loro insieme la tariffa della conferenza che viene pubblicata e messa a disposizione di tutti i caricatori. La tariffa della conferenza fissa una serie di diversi livelli di prezzo: tariffe piene, tariffe su base tempo/volume, tariffe nell’ambito di contratti di fedelta`. Talvolta i membri dell’ac- riduzioni cordo rispetto alla tariffa della conferenza, per aumen- tare la propria quota di mercato alle spese degli altri membri affiliati. segretamente concedono (104) In base alle leggi USA, ai membri di una confe- renza cui e` stata accordata l’esenzione deve obbligatoriamente essere garantito il diritto di avviare un’azione individuale rispetto ai prezzi previsti dalla tariffa: ogni membro della confe- renza ha cioe` il diritto di discostarsi dai prezzi fissati dalla conferenza per un certo tipo di pro- dotti, previa notifica alle altre parti associate. (105) Gli accordi tariffari non riguardano soltanto i trasporti di merci effettuati a tariffa piena, ma anche accordi di fedelta` ed accordi su base tem- po/volume che permettono alle merci di viag- giare a prezzo ridotto. Tramite gli accordi tarif- fari vengono fissati anche alcuni aspetti contrat- tuali. (106) I vettori affiliati ad una conferenza dovrebbero comportarsi come farebbe un vettore comune: vale a dire un vettore che opera fra due destina- zioni fisse, che non discrimina fra quanti richie- dono i suoi servizi e che, se gli e` possibile e se dispone del necessario spazio, accetta di traspor- tare qualsiasi merce gli sia affidata. Poche societa` di trasporto di linea hanno l’obbligo giu- ridico di agire come vettori comuni, malgrado 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/21 ci si attenda da loro che si comportino in tal modo (37). In base alle leggi USA i membri di una conferenza di linea devono agire come vet- tori comuni, se vogliono godere dell’immunita` rispetto alle disposizioni antitrust contenute nella legislazione di tale paese. (110) L’articolo 3, comma 21, dello «Shipping Act» statunitense del 1984 contiene la seguente defi- nizione di «contratto di servizio»: (107) Esiste una fondamentale differenza fra accordi tariffari ed accordi contrattuali. Gli accordi con- trattuali non sono infatti regolati dalle condi- zioni fissate dalla tariffa e le parti sono libere di negoziare le condizioni che ritengono pi(cid:156) ade- guate. (108) La principale differenza consiste nel fatto che, nel caso degli accordi tariffari, il prezzo non e` negoziato su base individuale, ma fissato dalla tariffa. Nel caso in cui un trasporto e` effettuato in base a contratto (ad esempio un contratto di servizio) il prezzo applicato non e` quello indi- cato nella tariffa. Le parti del TACA hanno riconosciuto tale distinzione in una lettera inviata alla Commissione il 10 agosto 1995, in cui affermano che esse «impiegano il termine “tariffa” per designare il documento in cui sono raccolti i vari prezzi praticati dalla conferenza». (111) B. I contratti di servizio nella legislazione USA (109) Lo «Shipping Act» statunitense del 1984 ha per la prima volta autorizzato i vettori comuni ad utilizzare una forma di trasporto a contratto nel traffico USA: i contratti di servizio. Benche´ gia` impiegati negli USA prima del 1984, la loro dif- fusione era frenata dall’incertezza circa la loro legalita` rispetto alle leggi statunitensi in materia di discriminazione. (37) Cfr. UNCTAD, The liner conference system. TD/B/C4/62 1970, paragrafo 10. La distinzione fra trasporto effet- tuato da vettore comune e quello effettuato da vettore a contratto e` precedente alla costituzione di conferenze fra societa` di linea. Un esempio di tale distinzione pu(cid:242) essere riscontrato nel «Carriers Act» britannico del 1830 (11º Geo. IV. & 1º Gul. IV. ), un atto del Parlamento inteso a limitare la responsabilita` dei vettori comuni, nel quale si dice «Provided always, and be it further enacted, That nothing in this Act contained shall extend or be con- strued to annul or in anywise affect any special Contract between such Mail Contractor, Stage Coach Proprietor, or Common Carrier, and any other Parties, for the Con- veyance of Goods and Merchandizes. » «… un contratto fra un caricatore ed un vet- tore comune o una conferenza transoceanici in cui il caricatore si impegna a fornire una quantita` minima di carico lungo un determi- nato arco di tempo ed il vettore comune o la conferenza si impegna ad applicare un deter- minato prezzo o una determinata griglia tariffaria unitamente ad un determinato livello di servizio, ad esempio spazio assicu- rato, traversata, sequenza degli scali o altre simili prestazioni…» tempi di I contratti di servizio sono stati introdotti dopo che lo «Shipping Act» statunitense ha vietato i «contratti di fedelta` » collettivi (38). Quando nel 1984 e` stata adottata la normativa in oggetto, le tariffe di 33 conferenze interessate al mercato statunitense prevedevano tariffe speciali per i «contratti di fedelta` ». Le conferenze ed i con- tratti di fedelta` collettivi sono per(cid:242) stati giudi- cati troppo anticoncorrenziali negli USA, poiche´ potevano risultare discriminatori nei confronti dei caricatori di piccole dimensioni. Fu anche tenuto in debita considerazione il fatto che i contratti di servizio, nel lungo periodo, avreb- bero favorito le esportazioni degli USA ed avrebbero rappresentato uno dei due rimedi (l’altro e` costituito dall’azione individuale) per garantire che l’esenzione dall’antitrust concessa alle conferenze non si tramutasse in una ridu- zione eccessiva della concorrenza in termini di prezzi fra societa` di trasporto di linea. (112) In base alla legislazione statunitense, i contratti di servizio possono essere conclusi dal carica- tore tanto con vettori indipendenti quanto con (38) La sezione 3, punto 14, dello «Shipping Act» statuni- tense del 1984 definisce il «contratto di fedelta` » come «… un contratto concluso con un vettore comune o con una conferenza transoceanici, diverso da un contratto di servizio o da un contratto basato su tariffe per tempo/vo- lume, grazie al quale un caricatore ottiene un prezzo pi(cid:156) conveniente, impegnandosi a ricorrere a quel vettore o a quella conferenza per il trasporto di tutte le sue merci o di una parte prefissata di queste. » L 95/22 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 conferenze. Tali contratti devono essere registra- ti, in forma riservata, presso l’FMC cui va anche consegnata una breve dichiarazione nella quale sono riportate le condizioni principali (39) fissate nel contratto di servizio: l’FMC provvede a pubblicare tali condizioni, che devono essere praticate «a tutti i caricatori che occupano una posizione equivalente». C. Accordi di fedelta` (113) Il fatto che un carico sia trasportato in base al sistema della tariffa non esclude che il carica- tore e l’armatore possano concludere un con- tratto aggiuntivo che preveda eventuali accordi di fedelta`. Un simile contratto, per le ragioni esposte in precedenza, ha una natura completa- mente diversa rispetto ai rapporti meramente contrattuali come i contratti di servizio. La defi- nizione di contratto di servizio impiegata dallo «Shipping Act» statunitense (cfr. considerando 110) non include i contratti che riguardano una percentuale o comunque solo una parte del cari- co. (114) Contrariamente ai contratti di servizio, gli accordi di fedelta` sono espressamente menzio- nati nel regolamento (CEE) n. 4056/86 e l’arti- colo 5, paragrafo 2, di tale regolamento subor- dina l’esenzione di categoria al rispetto di un certo numero di obblighi specifici in merito agli accordi di fedelta`. Il decimo considerando del regolamento (CEE) n. 4056/86 recita: «considerando […] che e` altres(cid:236) opportuno fedelta` unicamente ammettere accordi di secondo modalita` che non restringano unila- teralmente la liberta` degli utilizzatori e per- tanto la concorrenza nel settore dei trasporti marittimi, e ci(cid:242) fermo restando il diritto della conferenza di infliggere sanzioni a coloro che eludessero abusivamente l’ob- bligo di fedelta` , che rappresenta la contro- partita per i ristorni, le riduzioni nei noli o le commissioni concessi dalla conferenza […]. » (115) Le disposizioni del regolamento (CEE) n. 4056/86 in merito agli accordi di fedelta` vanno (39) Le clausole essenziali di un contratto di servizio com- prendono: a) i diversi porti o regioni geografiche di ori- gine e di destinazione; b) il bene o i beni oggetto del con- tratto; c) il volume minimo; d) la tariffa applicata al tra- sporto di linea; e) la durata; f) i servizi previsti; g) l’eventuale penale per il mancato rispetto delle condi- zioni contrattuali. lette alla luce del codice UNCTAD (40). Il rego- lamento del Consiglio (CEE) n. 954/79 (41), senza fissare un obbligo in tal senso, permette agli Stati membri di ratificare il codice, che e` finalmente entrato in vigore il 6 ottobre 1983, ma che non e` mai stato ratificato dagli Stati Uniti. Il codice UNCTAD, in particolare nel suo capitolo III («Relazioni con i caricatori»), non riconosce forme di contratto fra caricatori e vet- tori diverse dai contratti di fedelta` disciplinati dall’articolo 7 del codice stesso. (116) Esistono tre tipi di accordi di fedelta` : il sistema degli sconti differiti, il sistema dei contratti di fedelta` ed il contratto a duplice tariffa. (117) In base al sistema degli sconti differiti, al carica- tore che utilizza esclusivamente le navi dei ser- linea appartenenti alla conferenza per vizi di trasportare merci fra i porti su cui questa opera, inizialmente applicata la tariffa piena, pur e` essendogli in un secondo tempo concesso un rimborso pari ad una certa percentuale del cor- rispettivo complessivo dei suoi trasporti. Il rim- borso e` calcolato per un determinato periodo («periodo di spedizione») generalmente pari a tre o sei mesi, ma versato allo scadere di un certo termine («periodo di differimento»), di pari lunghezza e che segue il periodo di spedi- zione, a condizione che il caricatore abbia fatto ricorso soltanto ai servizi di linea della confe- renza durante i due periodi. Il riconoscimento della fedelta` dimostrata nel periodo trascorso e` cos(cid:236) tale condizionata al mantenimento di fedelta` anche nel periodo seguente. Il rimborso non costituisce per il caricatore un vero e pro- prio diritto dal punto di vista giuridico, non esi- stendo alcun contratto che ne regoli il pagamen- to. (118) In base al sistema dell’accordo di fedelta` , i vet- tori offrono uno sconto immediato ai caricatori che sottoscrivono un contratto nel quale si impegnano ad utilizzare esclusivamente i vettori (40) Conferenza dei plenipotenziari presso le Nazioni Unite, relativa ad un codice di comportamento delle conferenze marittime, Atto finale ed allegati, Nazioni Unite, Gine- vra, Doc TD/Code/11/Rev 1, 9 maggio 1974. Il terzo considerando del regolamento (CEE) n. 4056/86 recita: «considerando… che il regolamento d’applicazione delle regole di concorrenza ai trasporti marittimi, previsto dal- l’ultimo considerando del regolamento (CEE) n. 954/79, deve tenere conto dell’adozione del codice; che per quanto riguarda le conferenze contemplate dal codice di comportamento, eventualmente completare o precisare il codice. » (41) GU L 121 del 17. 5. 1979, pag. 1. regolamento dovra` il 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/23 affiliati alla conferenza. Ne costituisce un esem- pio il «General Cargo Contract» (contratto generale di trasporto merci) della «Far Eastern Freight Conference» (FEFC): in cambio di uno sconto del 9,5 % rispetto ai noli applicati dalla conferenza, i caricatori che sottoscrivono il con- tratto generale di trasporto merci si impegnano a «stipulare esclusivamente con uno o pi(cid:156) dei vettori affiliati [alla conferenza] … tutti i con- tratti di trasporto relativi a carichi che rientrano fra quelli oggetto della conferenza» e ad «aste- nersi dal partecipare direttamente o indiretta- mente ad accordi relativi al trasporto di carichi che rientrano fra quelli oggetto della conferenza da parte di navi non gestite dai vettori affiliati [alla conferenza]». I carichi che rientrano fra quelli oggetto della conferenza sono quelli le cui destinazioni rientrano nella copertura geografica offerta dalla conferenza stessa, escludendo un numero ridotto di merci che vengono normal- mente trasportate alla rinfusa. sconti rispetto alle tariffe normali ed hanno l’obiettivo di difendere la quota di mercato detenuta complessivamente dalla conferenza, legando i caricatori ai vettori a questa affiliati. (121) In base alla legge USA, dal momento che i noli tempo/volume rappresentano prezzi di nolo con- tenuti nella tariffa, deve essere permesso il ricorso all’azione indipendente: ogni membro della conferenza pu(cid:242) cioe` discostarsi dalla tariffa della stessa per un particolare tipo di merci, purche´ ne dia comunicazione agli altri membri. (119) La terza forma di accordo di fedelta` e il con- tratto a duplice tariffa, che prevede l’applica- zione della tariffa piena, prevista dalla conferen- za, ai caricatori che non sottoscrivono un con- tratto di esclusiva (exclusive patronage) con le societa` di linea affiliate alla conferenza stessa ed una tariffa inferiore a chi invece sottoscrive un tale contratto. D. I noli tempo/volume (120) I noli tempo/volume fanno parte della tariffa della conferenza: il loro livello, inferiore ai noli normalmente praticati, dipende dal volume delle merci caricate in un determinato periodo. Per la spedizione di una stessa merce esistono perci(cid:242) diverse tariffe di nolo, a seconda della quantita` spedita (42). I noli tempo/volume non includono fatto alcun servizio aggiuntivo; essi sono di (42) Un prezzo pubblicato in una tariffa e condizionato a un determinato volume complessivo di carico o ai ricavi da questo generati in un determinato periodo di tempo. E. I contratti di servizio nella pratica (122) Si presume che sulle rotte transatlantiche il 50–60 % circa dei carichi sia trasportato in base a contratti di servizio (43), anche se la mag- gior parte delle merci trasportate in groupa- ge (44) e` tempo/volume (che fanno parte della tariffa della conferenza). L’alta percentuale di contratti di servizio sulle rotte transatlantiche e` dovuta al divieto USA di sottoscrivere contratti di fedelta` , un divieto che non ha equivalenti nelle disposizioni a difesa della concorrenza di altri sistemi giuridici. soggetta a noli (123) Lungo le rotte che attraversano il Pacifico in direzione ovest, verso l’Estremo Oriente, i con- tratti di servizio erano fino a poco tempo fa molto scarsi poiche´ le conferenze vi si oppone- (43) Il TACA, nel corso di una presentazione organizzata il 6 luglio 1995 per un gruppo selezionato di caricatori, ha affermato che nel primo trimestre del 1995 il 59,5 % circa di tutti i trasporti di merci del TACA sono stati effettuati in base a contratti di servizio ed il 40,5 % ai prezzi fissati dalla tariffa. Secondo lo studio «Contracts between Shippers and Shipping Conferences», effettuato su incarico della Direzione generale «Trasporti» della Commissione CE dalla Brinkmann-ship Ltd nel febbraio del 1996, «il TACA ha sottoscritto 450 contratti (in dire- zione est-ovest) per il 1996, che corrispondono al 65 % circa delle merci annualmente trasportate nell’ambito della conferenza». (44) Cioe` merci raggruppate dagli spedizionieri in lotti di carico TEU o FEU. L 95/24 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 vano e quando venivano sottoscritti riguarda- vano ingenti quantita` (45). Nella direzione oppo- sta sembra invece che esistano alcune centinaia di contratti di servizio. Sulle rotte fra l’Europa del Nord e l’Estremo Oriente, non essendo proi- biti gli accordi di fedelta` , non esistono contratti di servizio del tipo riscontrabile sulle rotte con gli Stati Uniti. Vengono conclusi accordi o con la FEFC, sulla base di un impegno di fedelta` , individuali, sulla base di uno ovvero accordi sconto collegato al volume e senza che sia coin- volto il segretariato della FEFC. Su tali rotte e` possibile negoziare tariffe «tutto compreso» (che comprendono cioe` tutti i supplementi). (124) Come dimostra il numero di registrazioni effet- tuate dalla FMC, i contratti di servizio hanno avuto una vertiginosa diffusione a partire dalla loro introduzione nel 1984, registrando un picco massimo nel gennaio 1986. I caricatori vi ricorrevano per scontare un prezzo inferiore a quello fissato dalla tariffa ed i vettori offrivano tali contratti, quale migliore alternativa ai con- tratti di fedelta` proibiti per legge, poiche´ presen- tavano il duplice vantaggio di legare i caricatori ad un determinato vettore o ad una determinata conferenza e di rappresentare un valido stru- mento per l’attivita` di pianificazione delle societa` di trasporti di linea. ormai (125) Nel 1986 molti contratti di servizio prevede- vano aggiuntivi, pochissimi essendo impiegati al solo fine di ottenere tariffe pi(cid:156) convenienti di quelle standard fissate nella tariffa della conferenza, rispetto alle quali lo «Shipping Act» statunitense non permetteva servizi sconti ad hoc. A quanto sembra alcuni contratti di servizio riguardavano volumi di carico di soli tre TEU e periodi ridottissimi, anche di soli sette giorni. (126) Per combatterne gli effetti negativi sulle entrate, le conferenze impegnate sulle rotte che attraver- sano il Pacifico iniziarono a proibire i contratti di servizio individuali all’inizio del 1986 (46). Dal momento che la legge USA non prevede alcun obbligo di garantire il ricorso all’azione indipendente nel caso di contratti di servizio, esse iniziarono inoltre a proibirla nel caso di contratti di servizio in comune. Le conferenze impegnate sulle rotte transatlantiche non hanno mai apertamente autorizzato la conclusione di contratti di servizio individuale fino a quando, nel 1986, tali contratti non hanno iniziato ad essere impiegati dalle parti del TACA. F. I contratti di servizio del TACA individualmente, (127) La Commissione ha esaminato circa 350 con- tratti di servizio in comune sottoscritti dal TACA nel 1995. Di questi quasi nessuno conte- neva condizioni relative a particolari servizi negoziati sulla base dei volumi considerati, a fissare una tariffa inferiore rispetto a quella standard. Tale consta- riportata nella comunicazione degli tazione, addebiti, e` stata contestata alla Commissione dalle parti del TACA a detta delle quali 98 dei contratti di servizio conclusi nel 1995 avrebbero previsto uno o pi(cid:156) di 48 diversi tipi di servizi accessori. limitandosi, (45) Secondo Albert A Pierce Jr, Executive Director del Tran- spacific Westbound Rate Agreement (come apparso nel- l’«American Shipper» del dicembre 1994) nell’ottobre del 1994 il TWRA stava negoziando il suo terzo con- tratto di servizio in assoluto ed offriva una riduzione del 2 % rispetto alla tariffa, in cambio di un volume minimo garantito di 5 000 FEU. Secondo la notizia riportata nel numero dell’ottobre 1995 dell’«American Shipper», tale contratto annuale richiese circa otto mesi di negoziazione ed il volume minimo garantito finalmente concordato fu di 9 100 FEU di spazio garantito. Il numero del febbraio 1996 dell’«American Shipper» contiene la notizia della sottoscrizione, durante la prima settimana del 1996, di altri venti contratti. Risulta che il numero di tali contratti di servizio e` ulteriormente aumentato nel corso del 1997. (128) Secondo la Commissione solo 16 delle 48 diverse clausole indicate dalle parti del TACA potevano essere riferite al servizio piuttosto che al prezzo. Di questa 16 clausole, 12 apparivano in 12 diversi contratti facenti capo a soli sette (46) Il divieto di concludere contratti di servizio individuali introdotto nel Trans-Pacific Westbound Rate Agreement (TWRA) e nel Asia North America Easbound Rate Agreement (ANERA) a partire dal 1º luglio 1986 ha comportato l’immediato recesso della Evergreen dai due accordi. Cfr. «Service Contracts: a case study of unfulfil- led promises», N Shashikumar, Marit. Pol. Mgmt, 1986, Vol. 16, No 1, pag. 13–26. 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/25 caricatori: quattro sono contemplate solo nel contratto con [segreto professionale], due in quello con la Gallo e due in quello con [segreto professionale]. (I contratti con la, [segreto pro- fessionale] contengono tutti un’unica clausola di questo tipo). Degli altri quattro tipi di clausola, due riguardano il merchant haulage, una il pagamento «in contrassegno» ed una il magaz- zinaggio relativo a merci trasportate («in-tran- sit» storage). (129) L’obbligo di consentire il ricorso all’azione indi- viduale, sancito dalla legge USA, rispetto ai noli tempo/volume (misura intesa a favorire la con- correnza) spiega probabilmente il perche´ della preferenza accordata dalle compagnie di linea sulle rotte transatlantiche ai contratti di servizio tempo/volume (47). La piuttosto che ai noli visione che le parti del TACA hanno dell’azione indipendente ben risulta da un loro documento del 15 febbraio 1996 in cui tale azione viene definita «un rimedio estremo» (130) Nella sua relazione per il 1989, la Federal Mari- time Commission ha espresso sullo «Shipping Act» statunitense il seguente commento: l’impiego di tali contratti, solo un piccolo numero di vettori o di conferenze ha fatto ricorso alle disposizioni relative ai noli “tempo/volume”». (131) L’assenza di azione indipendente rispetto ai con- tratti di servizio e la presenza di regole TACA relative alle clausole in questi contenute, com- prese quelle che prevedono ne sia data informa- zione alle altre parti del TACA, hanno per effetto di ridurre la concorrenza in termini di prezzo esistente fra le parti del TACA pi(cid:156) di quanto non succederebbe se le societa` di linea offrissero veri e propri noli tempo/volume, anzi- che´ noli tempo/volume sotto falsa forma di con- tratti di servizio. (132) Fino all’introduzione dei contratti di servizio individuali, tutti i contratti di servizio fra i cari- catori e le parti del TACA erano negoziati in nome e per conto di queste dal segretariato del TACA. I contratti di servizio negoziati dal segre- tariato del TACA sono successivamente votati in seno alla conferenza. Le parti che non aves- sero voluto parteciparvi potevano a questo punto avviare un «azione unilaterale» nei con- fronti dello specifico contratto di servizio. La portata dell’«azione unilaterale» presenta una serie di limiti significativi, che intendono disin- centivare chi intende farvi ricorso. (133) «La legge del 1984 autorizza espressamente i noli “tempo/volume” definendoli dei noli che “… possono variare al variare del volume di carico trasportato entro un deter- minato periodo di tempo”. Tuttavia, pro- mulgata la normativa in materia di contratti di servizio ed essendosi in tal modo diffuso (47) Cfr. «The Effectiveness of Collusion under Antitrust Immunity — The Case of Liner Shipping Conferences», Paul S Clyde and James D Reitzes, Bureau of Economics Staff Report, Federal Trade Commission, dicembre 1995 — «a differenza dell’azione indipendente rispetto alla tariffa, secondo la quale lo “sconto” deve essere offerto a tutti i caricatori dello stesso bene che operano sulla stessa tratta, [di servizio] possono essere redatti in modo da permettere effettivamente ai vettori della conferenza di offrire uno sconto “mirato” allo spe- cifico caricatore (o ad un piccolo gruppo di caricatori “con caratteristiche analoghe”). In base a tali considera- zioni, permettere l’azione indipendente rispetto ai con- tratti di servizio avrebbe potuto aumentare la tentazione di infrangere le regole, impedendo alla conferenza di rile- vare e sanzionare tali infrazioni. » i contratti In primo luogo l’azione unilaterale deve essere concordata con il caricatore e notificata al segretariato del TACA, che provvede alla sua registrazione presso la Federal Maritime Com- mission al pi(cid:156) tardi quindici giorni a partire da quello in cui e` stato concluso il contratto di ser- vizio originale. Questa «apertura di opportuni- ta` » (window of opportunity) e` stata studiata per limitare significativamente le possibilita` dei caricatori di negoziare contratti con societa` di linea che non intendono partecipare ai contratti di servizio del TACA ed impedisce inoltre ai caricatori di approfittare dei cambiamenti nelle condizioni di mercato. (134) Il secondo serio limite alla portata dell’«azione unilaterale» rispetto ai contratti di servizio dipende dal fatto che tale azione pu(cid:242) essere avviata solo nei confronti di carichi in eccesso rispetto al trasporto minimo previsto dai con- L 95/26 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 tratti di servizio. Le parti che fanno ricorso all’«azione individuale» non possono inoltre partecipare al contratto di servizio. essere suddiviso fra pi(cid:156) vettori. Tale limite potra` risultare particolarmente rilevante nel caso del TACA poiche´ le sue parti, sulla base dei prece- denti rapporti commerciali, saranno in grado di prevedere i fabbisogni annuali complessivi dei singoli caricatori. (135) Ci(cid:242) comporta due conseguenze. Innanzitutto i caricatori cercano in genere di concludere con- tratti di servizio per il massimo volume di tra- sporto di cui ragionevolmente ritengono di poter avere necessita` , dal momento che ci(cid:242) per- mette loro di spuntare sconti maggiori rispetto alla tariffa (48). Poiche´ l’«azione unilaterale» e` possibile solo per i volumi in eccesso rispetto alla quantita` minima per cui ci si e` impegnati, il caricatore e` certo del fatto che impegnandosi per una bassa quantita` minima otterra` uno sconto minore rispetto alla tariffa, mentre non e` in grado di sapere se, grazie all’«azione unilate- rale», riuscira` a spuntare una tariffa pi(cid:156) bassa per il resto del suo fabbisogno. E` pertanto improbabile che i caricatori trovino il ricorso all’«azione unilaterale» sufficientemente vantag- gioso perche´ ci(cid:242) possa esercitare una significa- tiva influenza sull’aumento della concorrenza fra parti del TACA. (136) limiti indicati In secondo luogo i rendono l’«azione unilaterale» poco interessante per i vettori che si ritroverebbero a trasportare le merci esclusivamente alla tariffa concordata in base a tale azione, non potendo partecipare al trasporto della quantita` minima garantita. La durata dell’«azione unilaterale» deve inoltre essere pari a quella del contratto di servizio. Il sistema dell’«azione unilaterale» manca quindi di flessibilita` nei confronti dei caricatori ed e` improbabile che possa favorire in modo signifi- cativo la concorrenza fra le parti del TACA. (138) Il quarto grave limite dipende dal fatto che l’«azione unilaterale» e` legata ad un contratto di servizio del TACA e la sua durata non pu(cid:242) pertanto superare quella di tale contratto. (139) Il 17 novembre 1995 le parti del TACA hanno informato la Commissione del fatto che, a tutto il 10 novembre 1995, «nessuna azione unilate- rale e` stata avviata rispetto ai contratti di servi- zio del TACA per il 1995 (49). » (140) E` inoltre importante notare che in base al TAA le parti che non aderivano al comitato dei con- tratti (50) erano libere di sottoscrivere contratti individuali di servizio le cui tariffe venivano negoziate direttamente fra il caricatore e la sin- gola societa` di linea. Nella versione del TACA notificata nel luglio 1994, tale possibilita` e` stata soppressa e tutte le parti del TACA risultano soggette alle restrizioni imposte dalla conferenza in materia di contratti di servizio. (141) Come gia` indicato al considerando 32, il 9 marzo 1995 le parti del TACA hanno informato la Commissione di aver modificato l’accordo in modo da permettere alle singole parti di conclu- dere contratti di servizio per il 1996 senza l’ap- provazione delle altre parti, se conformi alle disposizioni dell’articolo 14, paragrafo 2, del TACA. (137) Il terzo importante limite riguarda il fatto che le quantita` trasportabili in base all’«azione unila- terale» sono troppo ridotte per permetterne un impiego diffuso. La quantita` trasportata in base al contratto di servizio deve essere inferiore al fabbisogno complessivo del caricatore, mentre il resto del fabbisogno del caricatore stesso dovra` (48) In base ai contratti di servizio, gli sconti rispetto alle classi di prezzo contenute nella tariffa sono generalmente fissati con riferimento a fasce di quantita` minime garan- tite; ad esempio, fra le 500 e le 749 TEU potrebbe essere concesso uno sconto di 40 USD per TEU (142) In risposta alla comunicazione degli addebiti, le parti del TACA hanno dichiarato che al 28 ago- sto 1996 avevano concluso una sessantina di contratti di servizio individuale. Tali contratti non sono stati sottoposti a votazione da parte del TACA, ma tutte le parti erano state infor- mate delle condizioni stipulate. (49) Cfr. lettera inviata alla Commissione il 17 novembre 1995 dalla Lovell White Durrant. (50) Cho Yang, MSC, DSR/Senator, POL, OOCL. 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/27 (143) I sessanta contratti in questione corrispondono al 3,2 % circa dei trasporti complessivi effet- tuati dalle parti del TACA sulle rotte dirette fra Stati Uniti ed Europa del Nord nel primo seme- stre del 1996. Il 75 % circa di tale volume era stato trasportato da sei vettori (51), tutti tradi- zionalmente non affiliati a conferenze e nessuno di loro affiliato al comitato dei contratti del TAA. (144) Gli ex membri del comitato dei contratti del TAA avevano perci(cid:242) nel loro insieme traspor- tato meno dell’1 % (0,8 %) delle merci com- plessivamente trasportate dal TACA sulle rotte dirette in base a contratti di servizio individuali, valore cui si contrappone il 59,4 % corrispon- dente al traffico di merci trasportate dal TACA in base a contratti di servizio. (145) (146) I rappresentanti dei caricatori hanno affermato che prima dell’istituzione del TAA e del TACA i contratti di servizio sulle rotte transatlantiche erano negoziati su base individuale e compren- devano una grande varieta` di differenti servizi. Una volta negoziati essi erano trasmessi al segretariato della conferenza a fini informativi e per ricevere la necessaria approvazione, nonche´ per essere registrati presso l’FMC. Caricatori e in contatto segretariato non entravano mai diretto. In seguito all’entrata in vigore del TAA e del TACA sembra invece venuta meno la possibilita` di negoziare contratti di servizio comprensivi di pi(cid:156) servizi. Il ruolo del segretariato TAA/TACA e` stato molto rafforzato e, secondo i caricatori, ci(cid:242) rappresenta l’ostacolo principale alla nego- ziazione di contratti individuali. La Commis- sione e` stata informata del fatto che i rappresen- tanti delle societa` di linea affermano di poter offrire, in base alle regole del TAA o del TACA, soltanto contratti di servizio standard, legati cioe` ai volumi trasportati e privi di servizi acces- sori. (147) Benche´ le conferenze interessate alle rotte tran- satlantiche non abbiano mai apertamente auto- rizzato contratti di servizio individuali, i rappre- sentanti dei caricatori hanno dichiarato alla Commissione che, prima dell’avvento del TAA, esistevano contratti di servizio individuale non registrati e contratti di servizio delle conferenze dei quali non erano registrate tutte le clausole. Le regole del TAA o del TACA sui contratti di servizio hanno, a quanto sembra, posto fine a tali pratiche. Le clausole non registrate com- prendevano quelle di seguito elencate: a) rimborso in contanti su conti speciali; b) classificazione del carico in classi per le quali e` prevista una tariffa minore; c) nessuna fatturazione di servizi quali il tra- sporto terrestre; d) nessun addebito per l’impiego di attrezzature speciali; e) tariffe pi(cid:156) basse da parte della stessa societa` di linea su rotte diverse; f) rinuncia all’applicazione delle penali in caso di incompleta esecuzione di un contratto di servizio. (148) In un suo documento del 15 febbraio 1996 il TACA afferma che «noli unici intermodali (sin- gle factor intermodal rates)» e «noli compren- sivi di CSC, THC, CAF ecc. » sono i «principi fondamentali su cui si basa il TAA/TACA», il che sarebbe confermato dal fatto che i contratti stipulati nell’ambito del NEUSARA e dell’USA- NERA (che hanno preceduto il TAA/TACA) potevano essere negoziati su base «tutto com- preso» (52). (149) Oltre a fissare le regole per la negoziazione dei contrati di servizio, il TACA ha fissato un certo numero di «linee guida» obbligatorie (articolo 14, paragrafo 2) riguardanti il contenuto dei contratti di servizio e le condizioni alle quali tali contratti possono essere conclusi. Le limita- zioni imposte al contenuto dei contratti di servi- zio riguardano fra l’altro la durata, il divieto di impiegare clausole di adeguamento e contratti multipli, l’obbligo di non mantenere riservata alcuna informazione e l’accordo sui livelli delle penali per la mancata o parziale esecuzione del contratto. (51) Cho Yang, DSR/Senator, Hanjin, Hyundai, POL, Teco- mar/TMM. (52) Cfr. ad esempio, SC92-017. L 95/28 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 (150) Da un esame dei contratti di servizio del TACA per il 1995 risulta chiaro che un numero note- vole di tali contratti NVOCC e` stato sotto- scritto solo da quelle parti del TACA (53) che gia` erano membri non strutturali del TAA (54) (cfr. nota 84). Tali societa` di linea erano ex societa` indipendenti non appartenenti alla con- ferenza, operanti sulle rotte transatlantiche. 100 USD per FEU benche´ in almeno un caso raggiunga i 150 USD. La duplice tariffa e` pre- sente anche nei contratti di servizio del TACA del 1996 e del 1997. (153) Le parti del TACA hanno fornito la seguente giustificazione della duplice spiegazione, tariffa in questione: a (151) Le parti del TACA hanno spiegato che i vecchi membri strutturali intenzionalmente non fanno concorrenza ai vecchi membri non strutturali per questo tipo di carico (55). Tutto ci(cid:242) va letto alla luce del fatto che, secondo il «Contracts between Shippers an Shipping Conferences», lo studio effettuato dalla Brinkman-ship Ltd nel febbraio del 1996 su incarico della Direzione generale «Trasporti» della Commissione, «sem- bra che il 23 % circa dei carichi trasportati attraverso l’Atlantico del Nord faccia capo ai NVOCC». (152) Da un esame dei contratti di servizio del TACA per il 1995 risulta infine che un numero signifi- cativo di questi (circa un terzo) contiene una duplice tariffa grazie alla quale gli ex membri «non strutturali» del TAA applicano tariffe minori rispetto agli ex membri «strutturali» dello stesso. La riduzione varia tra 50 USD e (53) Cho Yang, DSR/Senator, MSC, Hanjin, POL, Tecomar e TMM. (54) Cfr. la decisione TAA, considerando 135 e 136. (55) Cfr. seconda lettera alla Commissione inviata dalla Lovell White Durrant il 3 maggio 1995: «In relazione a trasporti full container load (FCL), tuttavia, alcuni mem- bri del TACA hanno adottato come parte integrante della propria politica commerciale, della propria pianificazione e delle loro strategie di vendita e di investimento di non mantenere una grande struttura di vendita e/o una rete estesa di agenti per promuovere i propri servizi presso i numerosi caricatori operanti in proprio di medie e pic- cole dimensioni, che trattano carichi FCL. Tali vettori tendono di conseguenza a fare ricorso ai NVOCC, da cui dipendono in larga misura, per raggruppare quantita` rile- vanti di carichi FCL. Altre parti del TACA, al contrario di queste, hanno scelto di sostenere i costi fissi di una propria forza di vendita molto sviluppata, di una strut- tura di servizio alla clientela e di una rete di agenti. Que- sti vettori, trovandosi molto pi(cid:156) coinvolti in trattative dirette con i caricatori operanti in proprio, tendono per- ci(cid:242) a considerare i NVOCC come vettori concorrenti e rivali (dal momento che anche questi si adoperano per aggiudicarsi i carichi FCL dei caricatori operanti in pro- prio). » «Alla luce della decisione delle Commissione relativa al TAA, le offerte relative ai con- tratti di servizio del TACA per il 1995 sono state presentate ai caricatori potenzialmente interessati sulla base di tariffe uniformi, vale a dire di tariffe valide per tutte le societa` di linea partecipanti. Le parti del TACA hanno in altre parole concordato, previo parere dei legali, che le offerte relative ai consulenti contratti di servizio non avrebbero dovuto contenere o riflettere una duplice tariffa, ovvero fra predeterminata diverse tariffe, in ottemperanza alla deci- sione relativa al TAA in materia. Per le offerte relative ai contratti di servizio, come avviene nel caso della tariffa, si applica per- tanto un nolo specifico per ogni particolare merce o classe di merci, valido per tutte le parti del TACA (partecipanti all’operazione), come deve logicamente essere dal momento che il TACA possiede una sola categoria di soci. un’opzione Nel corso della successiva negoziazione di un certo numero di offerte relative a con- tratti di servizio, alcuni dei caricatori che rappresentavano le potenziali controparti hanno chiesto per determinate societa` di linea partecipanti tariffe pi(cid:156) basse, giustifi- cando la richiesta col fatto che essi ritene- vano diverso il livello di servizio da queste offerto. Ognuna di tali richieste e` stata valu- tata caso per caso. I termini infine negoziati sono quindi stati sottoposti alle procedure di voto previste in seno alla conferenza per quanto riguarda i contratti di servizio» (56). (154) Non e` stata tuttavia fornita alcuna prova del fatto che, per ognuno dei due casi, l’iniziativa di stilare un contratto a duplice tariffa sia partita dal caricatore ed e` comunque evidente che la duplice tariffa e` stata concordata coralmente da (56) Cfr. seconda lettera alla Commissione della Lovell White Durrant, citata alla nota 55. 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/29 tutte le parti del TACA. La domanda di esen- zione del 5 luglio 1994 descrive al paragrafo 4. 2. 2 il meccanismo utilizzato per fissare di comune accordo le tariffe dei contratti di servi- in altre parti in tale paragrafo ne´ zio, ma ne´ della notifica risulta che le parti del TACA rite- nevano, in base all’accordo, di poter concludere contratti di servizio contenenti una duplice tarif- fa. Questa importantissima circostanza non e` emersa se non dopo che la Commissione ha richiesto copia dei contratti di servizio del TACA. (155) Come indicato al considerando 296, il fatto di riservare in contratti di servizio NVOCC agli ex membri «non strutturali» del TAA e di inserire sistematicamente una duplice tariffa a beneficio di questi ha per effetto di estendere l’affilazione al TACA ad un numero di compagnie marittime di linea molto maggiore di quanto si avrebbe altrimenti. VIII. GLI INTERMEDIARI NON ARMATORI (156) I caricatori possono acquistare servizi di tra- sporto via mare in tre diversi modi. Primo, pos- sono rivolgersi direttamente al vettore. Secondo, possono rivolgersi ad un vettore comune che non sia anche armatore. Terzo, possono ricor- rere ai servizi di uno spedizioniere. Le parti del TACA ritengono che «i servizi di trasporto mul- timodale forniti dai membri del TACA possono essere in sostituzione forniti da intermediari non armatori e pi(cid:156) precisamente da spedizionieri e vettori comuni che non sono anche armato- ri» (57). (157) Si tratta di una nuova argomentazione, che non appariva nella domanda di esenzione nella quale le parti del TACA definivano il mercato interes- sato nel modo seguente: trasporti diretti; b) operatori di servizi di linea containerizzati lungo rotte alternative; c) altri operatori di servizi di linea; d) opera- tori non di linea; e) operatori di trasporti per via aerea; ed f) nuovi operatori che ini- ziano l’attivita` od operatori che spostano la propria transatlanti- che» (58). attivita` rotte sulle A. Gli operatori non armatori (158) Occorre distinguere due diverse categorie di operatori non armatori (NVO) attivi sulle rotte dell’Atlantico del Nord. Gli NVO della prima categoria sono quelli che pur non disponendo di proprie navi destinate al traffico considerato (essi acquistano la capacita` di cui necessitano da altri operatori attivi su tali rotte, general- mente in un’ottica di lungo periodo) ne operano tuttavia alcune su in altre rotte commerciali. Rientrano in questa prima categoria alcune parte del TACA come ad esempio la Hanjin e la Hyundai. Il prezzo che questi NVO spuntano per l’acquisto di servizi di trasporto via mare dalle parti del TACA che dispongono di navi operanti sulle rotte del Nord Atlantico non e` stabilito da una decisione comune delle parti del TACA, ma e` fissato su base bilaterale. Tale prezzo e` considerato dalle parti del TACA come un accordo commerciale segreto e riservato fra le due parti interessate. (159) La seconda categoria di NVO presente sulle rotte dell’Atlantico del Nord comprende invece quelli che non dispongono di alcuna nave pro- pria su nessuna rotta. Ne sono esempio, fra gli altri, il gruppo K(cid:252)hne & Nagel, la Danzas, la Schenker International e la Panalpina Welttran- sport. Oltre ad occuparsi della spedizione della merce questi operatori forniscono anche altri servizi accessori che riguardano ad esempio i il disbrigo documenti di accompagnamento, delle pratiche doganali ed il deposito. Questi NVO ottengono dalle parti del TACA i servizi di trasporto via mare di cui necessitano alle in base alla stesse condizioni dei caricatori, tariffa o (pi(cid:156) spesso) in base a contratti di servi- zio TACA. «I richiedenti fronteggiano la concorrenza nel trasporto di merci containerizzabili fra l’Europa e gli USA, sia nel (settore del) traf- fico diretto verso ovest che in quello diretto verso est, da parte di: a) altri operatori di servizi di linea containerizzati che effettuano (160) Chiaramente nessuna delle due categorie di NVO, in termini di qualita` del servizio di tra- sporto via mare fornito, risulta in concorrenza con chi effettivamente compie il trasporto. Gli NVO della prima categoria (dotati di proprie navi su altre rotte) hanno invece la possibilita` di salvo abbiano fare concorrenza sul prezzo, (57) Cfr. la risposta alla comunicazione degli addebiti, para- grafo 44. (58) Cfr. domanda di esenzione, paragrafo 2. 5. L 95/30 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 volontariamente limitato questa loro possibilita` divenendo parte di un accordo sul tipo del TACA ed impegnandosi a non fare un simile tipo di concorrenza. (164) (161) Gli NVO appartenenti alla seconda categoria (che non dispongono assolutamente di navi pro- prie) non possono fare concorrenza sul prezzo alle parti del TACA. Benche´ gli VNO, grazie al potere contrattuale di cui dispongono, possano spuntare nei contratti di servizio (ma non sulle tariffe in genere) prezzi inferiori rispetto ad altri caricatori, tali prezzi vengono comunque fissati dalle parti del TACA. sporto di linea oltre al corrispettivo pagato dal caricatore suo cliente. In base all’articolo 5, paragrafo 1, lettera c), punto 3, del TACA, le parti di tale accordo sta- biliscono di comune accordo gli importi, i livelli o le tariffe per il brokeraggio e per la remunera- zione degli spedizionieri, comprese le condizioni di pagamento di tali somme e la designazione delle persone che possono agire in qualita` di intermediari. Le parti del TACA hanno soste- nuto che la prassi seguita dai membri della con- ferenza di fissare i livelli delle commissioni rico- che fungono da nosciute agli agenti per i caricatori ha radici molto profonde che, in alcune parti d’Europa, risalgono all’ini- zio del secolo. Le parti del TACA hanno inoltre affermato che non e` abitudine dei vettori tran- soceanici che si occupano di esportazioni dal Regno Unito e dall’Irlanda pagare commissioni o compensazioni agli spedizionieri che forni- scono i loro servizi in questi due paesi (59). spedizionieri B. Gli spedizionieri (162) L’attivita` degli spedizionieri consiste nell’orga- nizzare il trasporto di merci per conto di terzi. I loro rapporti con le societa` di trasporto di linea seguono generalmente due possibili impostazio- ni. In base alla prima, agendo in qualita` di cari- catori si impegnano con lo speditore o con il destinatario delle merci a consegnare tali merci in un determinato luogo di destinazione. Sia che le merci abbiano un volume inferiore a quello necessario per riempire un container o che ne riempiano diversi, lo spedizioniere tratta con la societa` di trasporto di linea in proprio e non in funzione di agente. In tal caso il guadagno dello spedizioniere e` pari al margine che riesce ad ottenere fra il costo del trasporto pagato al vet- tore ed il corrispettivo fatturato allo speditore o al destinatario delle merci (pi(cid:156) il corrispettivo di eventuali altri servizi). Gli spedizionieri che seguono questo modo di operare possono per- fino comportarsi come NVOCC e pubblicare una tariffa. (163) In alternativa, gli spedizionieri possono fungere da agente per il caricatore occupandosi soprat- tutto di organizzare il trasporto delle merci da parte del vettore e di negoziare le condizioni di trasporto. Essi possono anche fornire altri servi- zi, quali la predisposizione della necessaria documentazione e il disbrigo delle pratiche doganali. In questo secondo caso lo spedizio- niere agisce appunto come agente del caricatore e non in proprio e per questa sua attivita` di intermediario riceve secondo gli usi una com- missione del 2,5 % del costo dei servizio (salvo quelli sussidiari) da parte della societa` di tra- C. Le argomentazioni presentate dagli NVO alla Commissione (165) Gli spedizionieri, per il tramite della loro asso- ciazione di categoria a livello europeo (la CLE- CAT) hanno affermato di essere clienti, in mate- ria di trasporti via mare, delle parti del TACA e non loro concorrenti. Le stesse parti del TACA confermano tale punto di vista nella loro descri- zione (60) degli NVO, che definiscono «acqui- renti di capacita` di trasporto sulle rotte transo- ceaniche aventi grandi dimensioni, potenti e bene informati». (166) Un’associazione di categoria chiamata Freight Forward Europe (FFE) ha presentato alla Com- missione le proprie argomentazioni, separata- mente da quelle del CLECAT. La FFE e` compo- sta dai nove maggiori spedizionieri d’Europa, che sono tutti anche membri della CLECAT. (167) Il 10 luglio 1996, l’FFE ha inviato alla Commis- sione una lettera nella quale veniva riportato il punto di vista dei membri dell’associazione in merito al Trans-Atlantic Conference Agreement: essi si dichiaravano a favore degli accordi di conferenza tra societa` di trasporto di linea e sot- toscrivevano le argomentazioni addotte dal TACA a sostengo della fissazione dei prezzi ter- restri. Le parti del TACA hanno fatto riferi- mento a tale lettera, allegandone copia, nella risposta alla comunicazione degli addebiti (61) da essi inviata alla Commissione il 6 settembre 1996. (59) Cfr. risposta alla comunicazione degli addebiti, punto 332. (60) Cfr. risposta alla comunicazione degli addebiti, punto 49. (61) Cfr. risposta alla comunicazione degli addebiti, punto 305. 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/31 (168) Il 1o agosto 1996 le parti del TACA hanno messo in atto un «piano temporaneo di incenti- vazione destinato ai vettori comuni non arma- tori impegnati nel traffico in direzione est-ovest fra l’Europa del Nord e gli USA». In base a tale piano il TACA ha ridotto le tariffe applicabili agli NVO di 75 USD per TEU e di 125 USD per FEU. (169) informazioni, Il 9 ottobre 1996, rispondendo ad una richiesta ufficiale di il TACA ha fornito vari dettagli su contatti ed incontri con l’FFE, comprese le informazioni riportate ai conside- rando seguenti. (170) Il 12 ottobre 1995, il segretariato del TACA ha inviato ai propri affiliati una nota in merito ad un incontro che aveva avuto luogo fra il TACA ed i membri dell’FFE in data 6 ottobre 1995, nella quale e` scritto: «L’FFE e` particolarmente lusingato di poter essere annoverato fra i clienti del TACA». Un rapporto di tale natura risulta anche da una lettera del 9 ottobre 1995 inviata da Charles F. McCann, presidente della Cho Yang (America) Inc. , agli spedizionieri presenti alla riunione del 6 ottobre 1995, in cui si dichiara che «la politica imprenditoriale [della Cho Yang] e` incentrata sulla importantissima collaborazione con voi e con altri operatori glo- impegne- bali remo perci(cid:242) a fondo per difendere i vostri inte- ressi, poiche´ essi coincidono con quelli della Cho Yang». spedizionieri/consolidatori. Ci (171) Il 21 giugno 1995 la P&O ha redatto una breve circolare interna relativa ad un incontro avve- nuto fra il TACA ed i membri dell’FFE il 20 giugno 1996: «L’FFE offrira` il suo contributo alla causa della “stabilizzazione”. Essa non desidera che i vettori sovvenzionino i trasporti terre- stri con i ricavi delle attivita` transoceaniche. L’FFE e` disposta a lanciare le bombe che spetta per(cid:242) al TACA confezionare. E` stato pertanto convenuto che J. Pheasant [“consi- gliere speciale per l’Europa” delle parti del TACA] offra la propria assistenza per la pre- parazione di un “documento di lavoro” che sia ben congegnato e nel quale sia indicato come sia necessaria la stabilita` fra i piccoli caricatori e l’FFE». (172) Il 1o luglio 1996 l’FFE ha scritto a John Phea- sant quanto segue: «Caro John, in preparazione del nostro incontro del 3 luglio prossimo alle ore otto presso la nostra sede, ti invio con la presente una bozza della posizione che intende- remmo assumere, come base di partenza per il dibattito. Con i migliori saluti, Kurt Vandenber- ghe». A questo messaggio era allegata una bozza della lettera in seguito inviata alla Com- missione il 10 luglio 1996. Un paragone tra la bozza inviata al Signor Pheasant e la versione finale della lettera in questione rivela notevoli differenze. Come prevedibile, le differenze riguardano l’inserimento di un certo numero di importanti argomentazioni presentate dalle parti del TACA, nessuna delle quali accolta dalla Commissione. «non vi e` incompatibilita` fra conferenze ed un pi(cid:156) basso livello delle tariffe di traspor- to»; «malgrado le rotte transatlantiche abbiano sempre visto la presenza di conferenze, le tariffe hanno continuato a registrare diminu- zioni nel corso degli anni»; «le conferenze non frenano l’innovazione o gli investimenti per lo sviluppo di nuovi ser- vizi»; «se i contratti di servizio non fossero mani- i caricatori di maggiori dimensioni festi, godrebbero di benefici sproporzionati ai danni di quelli di minori dimensioni»; importante per «e` tariffe comuni per i contratti di servizio»; le conferenze fissare «se esistesse libera concorrenza in materia di tariffe cumulative o di le tariffe interne, societa` di linea ridurrebbero trasporto di rovinosamente i noli transoceanici per for- nire sovvenzioni interne alle proprie attivita` di trasporto terrestre». (173) Nell’ottobre 1996, visto il disaccordo dei propri membri in merito al sostegno accordato alle parti del TACA, l’FFE ha scritto alla Commis- sione per ritirare la lettera. IX. LA CONCORRENZA FRA LE PARTI DEL TACA (174) La prima questione in materia di concorrenza all’interno del TACA e` collegata alla legisla- zione USA. In base allo «Shipping Act» statuni- esentate dal tense del 1984 le conferenze rispetto della normativa antitrust devono ren- dere pubbliche le proprie tariffe registrandole presso la Federal Maritime Commission ed a tali tariffe registrate devono attenersi. L 95/32 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 (175) Ai vettori non e` consentito concedere particolari sconti ne´ esentare i caricatori dal pagamento di qualsiasi corrispettivo per alcuna ragione, indi- pendentemente dall’opportunita` o necessita` di procedervi, nello specifico caso considerato, per motivi di ordine commerciale (62). Una delle (volute) conseguenze dell’obbligo, vigente per le conferenze esentate in base alla normativa USA, di attenersi a tariffe registrate e` quella di non permettere loro di favorire i caricatori di grandi dimensioni, riducendo in tal modo notevol- mente le differenze nel potere contrattuale fra questi ultimi ed altri di piccole dimensioni. (176) Ogni violazione di tale disposizione pu(cid:242) essere punita con un’ammenda fino a 25 000 USD. L’autorita` di regolamentazione americana vigila pertanto su gran parte delle attivita` svolte al TACA, per garantire che le regole vengano rispettate. Le attivita` di controllo della Federal Maritime Commission sono svolte dal «Bureau of Enforcement», che impiega a tal fine sette avvocati ed otto ispettori. (177) Il rispetto delle regole del TACA e` garantito anche dalle disposizioni di attuazione di ampia portata di cui si e` detto ai considerando 21 e 22. L’attivita` di vigilanza si e` concretizzata sotto forma di versamenti in garanzia, di multe inflitte per aver superato le quote stabilite e di un organismo indipendente che agisce da «auto- rita` esecutiva» cui e` concesso un «accesso totale ed illimitato. a tutti i documenti che possono essere collegati all’attivita` del vettore nell’am- bito del traffico». (178) L’organismo indipendente costituito per coprire tale ruolo e` denominato «The Adherence Group bv». Fra i compiti che gli sono affidati e` com- preso quello di spiegare le complesse regole del TACA alle parti di tale conferenza. Un esempio di questa attivita` e` contenuto in una lettera inviata dal «The Adhrence Group bv» alla Han- jin in data 28 aprile 1995 nella quale si afferma che «NON e` possibile [in base alle regole del TACA] applicare le tariffe di un contratto di servizio e contemporaneamente le tariffe relative ad un’azione indipendente relativa ad un tra- sporto terrestre». zioni nei prezzi. Da questo punto di vista risulta particolarmente importante il ruolo del segreta- riato del TACA e la pubblicazione di piani d’im- presa annuali (cfr. allegato 3). Il segretariato del TACA svolge importanti compiti sia dal punto di vista amministrativo che da quello finanzia- rio. Esso pu(cid:242) svolgere la funzione di agente per conto delle parti del TACA, concludendo a loro nome contratti di trasporto ed ha il diritto di assistere alla negoziazione dei contratti di servi- zio fra caricatori e singole parti del TACA. (180) Lo spirito cooperativo esistente all’interno del TACA e` evidente in una lettera inviata il 28 dicembre 1995 dalla POL alla Hanjin e riguar- dante i contratti di servizio con gli NVOCC, nella quale si dice: «… Tutte le questioni relative agli NVOCC sono assai delicate. Esse possono essere trat- tate in maniera adeguata solo se esiste la completa armonia all’interno del TACA nel suo complesso, senza comportamenti indivi- dualisti, dal momento che qualsiasi mossa indipendente potrebbe distruggere completa- mente questo settore del mercato, costruito con tanto impegno dal gruppo nel corso degli anni. Vogliate perci(cid:242) provvedere a risolvere l’attuale problema con la POL, cer- cando di evitare che ci si faccia concorrenza l’un l’altro all’interno del TACA…» (nes- suna sottolineatura nell’originale). A. Altri accordi restrittivi nell’ambito dei tra- sporti su rotte transatlantiche (181) Oltre al TACA, occorre tenere presente dell’esi- stenza di influenze di altro genere che potreb- bero probabilmente ridurre l’intensita` della con- correnza. (179) Le parti del TACA hanno anche adottato alcune misure destinate a far apparire le stesse parti come un unico organismo, riducendo cos(cid:236) le insistenze da parte dei clienti per ottenere ridu- (62) Sezione 18 della relazione allo «Shipping Act» del 1984, Federal Maritime Commission, settembre 1989, pag. 544. (182) Un numero significativo di parti del TACA (P&O, Nedlloyd, OOCL, NYK, NOL, POL, Hanjin, Hyundai) non dispongono di navi pro- prie, attive lungo le rotte che collegano l’Europa del Nord e gli USA. Tali compagnie di trasporto di linea utilizzano perci(cid:242) spazi sulle navi di altre parti del TACA, pratica cui talvolta ricorrono persino le parti del TACA che dispongono di 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/33 proprie navi lungo tali rotte. Nessuna delle parti del TACA utilizza per(cid:242) spazi su navi di societa` di trasporto di linea non appartenenti al TACA. (187) transoceanica, (183) La Commissione ha chiesto alle parti del TACA informazioni dettagliate in merito a qualsiasi accordo relativo all’attivita` in essere od in previsione, che veda coinvolte le parti del TACA sia con che senza il patrocinio (nei vari sensi del termine) del TACA. Le parti del TACA hanno risposto inviando alla Com- missione il materiale riportato nell’allegato IV. Nel fornire tali informazioni, le parti del TACA hanno omesso i dati relativi agli accordi in cui sono coinvolte, ma che non riguardano l’area geografica interessata dal TACA (63). (184) Gli accordi sembrano riguardare esclusivamente il noleggio di spazi e calendari di navigazione. In base a tali accordi le parti del TACA si impe- gnano a condividere reciprocamente gli spazi sulle proprie navi in base ad accordi cooperati- vi. (185) Dalle informazioni riportate nell’allegato IV risulta chiaro che le societa` di trasporto che operano sulle rotte transatlantiche si sono sud- divise in tre raggruppamenti: a) Nedlloyd, Sea-Land, Maersk, OOCL («ac- cordi VSA e connessi»); b) ACL, Hapag-Lloyd, MSC, TMM, Tecomar, Hyundai, NYK, NOL, POL («accordi ACL/ Hapag Lloyd e altri»); c) Cho Yang, DSR/Senator, Hanjin («accordo Hanjin/Tricon»). (188) (186) Il primo importante aspetto di tali accordi e` che essi non riguardano il TACA nel suo complesso, ma singoli raggruppamenti di societa` di tra- sporto di linea che agiscono in modo indipen- dente rispetto al TACA ed al suo segretariato. Il secondo riguarda il fatto che il primo ed il terzo raggruppamento sono molto pi(cid:156) strettamente integrati nel loro modo di operare rispetto al secondo. Il VSA e` un consorzio di societa` di trasporto di linea costituito nel marzo del 1988 dalla Sea- Land, dalla P&O e dalla Nedlloyd ed operante sulle rotte fra l’Europa del Nord e gli Stati Uniti e su quelle fra il Mediterraneo e Stati Uniti. Le parti del VSA gestiscono nel loro complesso nove navi, tutte di proprieta` della Sea-Land, dalla quale dipendono anche gli equipaggi. Le parti del VSA partecipano collettivamente ad altri accordi con la OOCL e con la Maersk. In base a tali accordi la OOCL ottiene, in ogni direzione e settimanalmente, 1 450 TEU di spazi dalle parti del VSA e 400 TEU di spazi dalla Maersk. Le parti del VSA e la Maersk si forni- scono reciprocamente 180 TEU di spazi per set- timana (64). Nell’ambito del VSA, la Sea-Land ha compiuto ingenti investimenti per l’acquisto di navi e la P&O e la Nedlloyd hanno parteci- pano al finanziamento di tali investimenti. La P&O, la Nedlloyd e la OOCL hanno inoltre concordato di ritirare le proprie navi e di utiliz- zare quelle della Sea-Land. servizi di trasporto di In base all’accordo ACL/Hapag Lloyd e altri, linea cinque diversi (A-Service, PAX Service, GUMEX Service, North Atlantic Service e South Atlantic Service) vengono attualmente forniti fra l’Europa del Nord e gli Stati Uniti. Uno di essi e` gestito dalla ACL, due dalla MSC, uno dalla Hapag Lloyd, dalla NOL e dalla NYK ed uno dalla Hapag Lloyd e dalla TMM/Tecomar. Nella seguente tabella 4 e` indicato in dettaglio chi gestisce i vari servizi e chi noleggia spazi su tali servizi. (63) Con la conseguenza di escludere importanti accordi rela- tivi alle condizioni vigenti sulle rotte fra Europa e Canada e di quelle fra il Mediterraneo e gli USA. (64) Una descrizione dettagliata del VSA e degli accordi colle- gati e` stata pubblicata nella GU C 185 del 18. 6. 1997, pag. 4. Nell’ambito della domanda di esenzione indivi- duale per il VSA, le parti di tale accordo si sono impe- gnate con la Commissione a non applicare nelle aree geo- grafiche cui si applica il trattato CE le disposizioni rela- tive alla fissazione delle tariffe marittime e terrestri, alla discussione ed alla definizione comune delle condizioni applicabili agli spedizionieri e alla discussione ed alla definizione comune delle clausole principali nei contratti di servizio. L 95/34 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 Tabella 4 Accordi di ripartizione di navi e di noleggio degli spazi ACL, Hapag Lloyd, TMM/Tecomar, MSC, NOL, NYK, Hyundai, POL Servizio A Servizio PAX Servizio GUMEX Servizio NAS Servizio SAS ACL Operatore Noleggio Noleggio Noleggio Noleggio Hapag Lloyd Noleggio Operatore Operatore TMM/Tec MSC NOL NYK Hyundai POL Noleggio Operatore Operatore Operatore Operatore Operatore Noleggio Noleggio Noleggio Noleggio (189) In base all’accordo Tricon, la DSR/Senator e la Cho Yang forniscono servizi internazionali di trasporto di linea lungo le seguenti tre rotte da e per la Comunita` : a) le rotte fra Europa del Nord e USA («rotte dell’Atlantico del Nord»); b) le rotte fra Europa del Nord ed Estremo Oriente; c) le rotte che collegano Asia, Mediterraneo ed America (rotte «AMA»). (191) Oltre agli accordi descritti, che interessano le rotte fra Europa del Nord e USA, alcune delle parti del TACA partecipano anche ad accordi riguardanti le rotte fra Europa del Nord e Canada e quelle fra il Mediterraneo e gli USA. In particolare, sia la OOCL che la DSR/Senator hanno concluso accordi con la Canada Mari- time (a tale riguardo cfr. considerando 265-273) per la gestione di servizi fra porti europei e canadesi. La Hapag Lloyd noleggia spazi sul servizio della Canada Maritime/OOCL che col- lega Montreal e l’Europa del Nord. (190) Il servizi di trasporto fra Europa del Nord, USA ed Estremo Oriente e` organizzato lungo rotte di circumnavigazione del globo con una serie di navi dirette ad est ed un’altra serie dirette ad ovest. La DSR/Senator e la Cho Yang impiegano attualmente, nel loro servizio attorno al mondo, undici navi sulle rotte est-ovest ed altrettante su quelle ovest-est, mentre tredici navi sono in totale destinate al servizio AMA. La DSR/Sena- tor e la Cho Yang hanno cooperato con la Han- jin sulle rotte dell’Atlantico del Nord a partire dal 1o gennaio 1995, sulla base dell’accordo Hanjin/Tricon. In base a tale accordo, la Hanjin noleggia spazi dalla Tricon sulle rotte che attra- versano il nord dell’Atlantico. Il 25 febbraio 1997 la Hanjin e` divenuta azionista di maggio- ranza della DSR/Senator. (192) Gli accordi conclusi da tali raggruppamenti non prevedono disposizioni vincolanti in merito al calcolo delle tariffe, pur contribuendo a coordi- nare e disciplinare il comportamento delle parti associate. Nel 1995 sono state ad esempio avviate, fra i partecipanti al VSA ed agli accordi collegati, soltanto 92 azioni indipendenti rela- tive ad attivita` legate alle rotte fra Europa del Nord e USA. Sulle rotte che attraversano il Paci- fico, rotte non interessate dall’accordo VSA, i partecipanti a tale accordo (salvo la P&O che all’epoca non gestiva servizi attraverso il Pacifi- co) hanno invece nello stesso anno avviato 4 880 azioni indipendenti. La Federal Maritime Commission americana ha dichiarato ufficial- mente che nel 1994 non sono state avviate azioni indipendenti di un qualche rilievo sulle rotte fra Europa del Nord e USA. 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/35 (193) Gli accordi in questione hanno perci(cid:242) avuto l’ef- fetto di concorrenza all’interno del TACA, gra- zie soprattutto ad una riduzione delle azioni indipendenti. Nel caso in oggetto, la combinazione dei due diversi accordi limitativi (conferenze e consorzi) fra le parti (compreso l’accordo VSA sull’uniformita` delle clausole principali) ha il probabile effetto di restringere la concorrenza sugli elementi diversi dal prezzo, fra le parti del TACA. inoltre, (197) Autorita` di regolamentazione diverse dalla Commissione si sono dette preoccupate degli effetti esercitati da questo tipo di accordi (spesso conosciuti come «VSA» ossia «vessel sharing agreements»). In particolare Karen Gre- gory, «Industry Economist» della Federal Mari- time Commission americana ha rilasciato la seguente dichiarazione giurata: (194) Ci(cid:242) dipende dal diffuso impiego di spazi su navi di altre parti del TACA, con la conseguenza che i singoli membri di tale conferenza sono sempre meno incentivati e sempre meno capaci di com- petere in materia di velocita` di traversata e sicu- rezza del carico. Di fatto, il «prodotto» offerto da ogni vettore diviene sempre meno differen- ziato. Il fenomeno e` ancora pi(cid:156) accentuato dal fatto che sette delle parti del TACA non dispon- gono di proprie navi lungo le rotte fra l’Europa del Nord e gli USA. L’identita` dell’armatore sulle cui navi sono trasportate le merci e` nota al caricatore, dal momento che il nome della nave (65) appare sia sul programma di viaggio del caricatore stesso, sia sulla polizza di carico. (195) L’analisi svolta permette di trarre due conclusio- Innanzitutto i benefici che si possono o ni. meno ricavare dagli accordi di ripartizione di navi e interscambio degli spazi non dipendono dal TACA, ma dagli accordi conclusi fra singole societa` di trasporto di linea. Non e` quindi del TACA il merito di tali benefici; ma, anche se lo fosse, le limitazioni della concorrenza contenute nel TACA non sono assolutamente necessarie per raggiungere gli obiettivi degli accordi di ripartizione di navi e di interscambio degli spa- zi. (196) loro impatto complessivo, in termini di restrizioni In secondo luogo, sia che ogni singolo gruppo di accordi presenti le caratteristiche necessarie per ottenere l’esenzione sia che non presenti tali caratteristiche, occorre prendere in considera- zione il in quanto imposte alla TACA, concorrenza per definire se tale accordo, nel suo complesso, possieda o meno le caratteristiche necessarie per ottenere un’esenzione individuale. E` a tal fine particolarmente importante conside- rare l’impatto sulla concorrenza fra le parti del TACA. (65) L’armatore di una determinata nave pu(cid:242) generalmente essere prontamente identificato dal nome della nave stes- sa, poiche´ vi e` l’abitudine di includere nel nome quello dell’armatore o comunque un qualche riferimento a que- sto, ne sono esempio: Atlantic Conveyor (ACL), Neptune Jade (NOL), MSC Pamela (MSC). « Benche´ i VSA possano costituire uno stru- mento di gestione delle capacita` , dei piani di servizio e delle frequenze, essi influenzano tuttavia la concorrenza fra i vettori. Il coor- dinamento dei servizi e degli investimenti richiede un certo grado di cooperazione. Il coordinamento all’interno dei VSA accresce la solidarieta` fra vettori, il che a sua volta ha per effetto di diminuire la concorrenza sui prezzi all’interno della conferenza. In un articolo riguardante un VSA di recente costituzione relativo a rotte che attraversano il Pacifico, un dirigente della Mitsui OSK Lines ha osservato che “Sono ancora nume- rose le azioni indipendenti, ma speriamo che questo tipo di accordo migliori la situazio- ne”» (66). (198) La Commissione ritiene che il commento formu- lato dal dirigente della Mitsui OSK Line signifi- chi che i consorzi quali i VSA hanno per effetto di ridurre il numero di azioni indipendenti da parte dei membri di tali accordi. B. Prove relative all’esistenza di concorrenza interna a) Concorrenza sul prezzo indipendenti, (199) Le parti del TACA sostengono che le limitazioni alla concorrenza interna sono state ampiamente ridotte rispetto al TAA ed affermano che le azioni le azioni unilaterali rispetto a questi, i noli tempo/ volume e le azioni indipendenti rispetto a questi sono tutte prove dell’esistenza di concorrenza interna o esterna. Essi affermano inoltre di essere in concorrenza circa altri aspetti, legati particolarmente al servizio offerto. i contratti di servizio, (66) Dichiarazione giurata di Karen V Gregory, Fact Finding Investigation No 21 — Attivita` del Trans-Atlantic Agree- ment e dei membri di questo, rilasciata in data 20 otto- bre 1994. L 95/36 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 (200) Le parti del TACA sostengono che il fatto che alcune merci siano trasportate al prezzo previsto dai contratti di servizio ed altre invece a prezzi scontati rispetto alla tariffa e` prova dell’esi- stenza «di un livello significativo di concorrenza sul prezzo fra le parti del TACA» (67). Le parti del TACA affermano che «senza la pressione concorrenziale all’interno della conferenza ver- rebbe meno per le parti del TACA ogni incen- tivo a trasportare carichi se non ai prezzi fissati dal TACA nella sua tariffa» (68). (201) Non risulta per(cid:242) chiaro che tipo di spiegazione economica le parti del TACA intendono in tal modo avanzare. In ogni caso la Commissione non accetta, come prova della presenza di con- correnza, il fatto che a caricatori diversi ven- gano praticati prezzi diversi. L’esistenza di prezzi diversi da quelli indicati nella tariffa non dimostra, in se´, che vi sia concorrenza, come non dimostra che questa sia assente. (202) Inoltre, il fatto che alcuni clienti non vogliano o non possano pagare il prezzo di riferimento fis- sato dal cartello non e` prova della presenza di concorrenza interna, ma semmai del fatto che il prezzo di riferimento e` stato fissato ad un livello troppo alto perche´ permetta di massimizzare i profitti. In una simile situazione, un cartello che non fosse in grado di discriminare fra i suoi clienti ridurrebbe i prezzi ad un livello tale da permettere di massimizzare i profitti. Le parti del TACA tuttavia, come risulta dall’analisi seguente, sono in grado di discriminare fra i proprio clienti. Discriminazione sul prezzo (203) Occorre innanzitutto osservare che la strategia del TACA in materia di fissazione dei prezzi ha l’obiettivo di massimizzare i profitti: questo obiettivo fondamentale di ogni strategia di fissa- zione dei prezzi e` raggiunto appropriandosi della rendita del consumatore, che viene cos(cid:236) trasformato in ulteriori profitti per la societa`. L’adozione della tariffa rappresenta un mezzo per conseguire tale obiettivo e non e` essa stessa l’obiettivo perseguito. (204) Per meglio comprendere questo punto occorre avere ben chiaro che la tariffa e` l’espressione di una strategia di prezzo basata sulla discrimina- zione fra i vari clienti. I caricatori pagano perci(cid:242) (67) Cfr. risposta alla comunicazione degli addebiti, punto 223. (68) Cfr. risposta alla comunicazione degli addebiti, punto 131. prezzi diversi che non sempre riflettono diffe- renze nei costi. Ulteriori meccanismi di fissa- zione dei prezzi, quali gli sconti rispetto alla tariffa ed i prezzi fissati nei contratti di servizio, non sono che elaborazioni di un sistema per la determinazione dei prezzi gia` complesso. (205) Requisito fondamentale alla base del sistema TACA di discriminazione sul prezzo e` che vi siano caricatori la cui domanda presenti un’ela- sticita` rispetto al prezzo differente da quella di altri: le parti del TACA mirano a praticare ad ogni caricatore il prezzo massimo che questo e` disposto a pagare. I prezzi sono fissati in modo che la loro variazione percentuale rispetto al costo marginale sia inversamente proporzionale all’elasticita` rispetto al prezzo della domanda di trasporto per tale bene. (206) La discriminazione sul prezzo e` fonte di profit- to, poiche´ permette di accrescere le entrate senza che vengano aumentati i costi. La discri- minazione sul prezzo e` divisa in tre principali categorie in base alle quali viene definita di pri- mo, secondo o terzo grado. La discriminazione di primo grado prevede che il cliente paghi ini- zialmente un determinato prezzo per una certa quantita` o per un certo servizio ed un prezzo diverso per le successive quantita` o i successivi servizi. (207) La discriminazione di secondo grado prevede che il prezzo sia fissato in base alla quantita` acquistata. Tale forma di discriminazione e` applicata dalle parti del TACA sotto forma di noli tempo/volume e di contratti di servizio. (208) La terza forma (o grado) di discriminazione sul prezzo differisce dalle prime due dal punto di vista qualitativo. Essa ha luogo quando una determinata impresa suddivide i propri clienti in varie classi, per ognuna delle quali stabilisce prezzi diversi. La tariffa marittima del TACA in 2 080 diverse classi. La suddivide i clienti suddivisione in tali classi avviene nel modo descritto nei considerando seguenti. (209) Ogni merce spedita tramite il TACA riceve un codice di riferimento. Ai prodotti caseari, ad esempio e` assegnato il codice 0400. Analoga- mente i prodotti tessili sono contrassegnati dal codice 6000 e le armi da fuoco con il 9300. Il meccanismo base per la fissazione dei prezzi 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/37 all’interno del TACA prevede la classificazione di ognuna di tali merci in base a 26 classi, per ognuna delle quali esiste un prezzo di base fis- sato dalle parti del TACA. (210) Applicando questa terza forma di discrimina- zione sul prezzo, le parti del TACA sono oltre- tutto in grado di discriminare fra i vari caricato- ri, modificando il codice attribuito alle merci dell’uno o dell’altro. Ad esempio, il codice stan- dard per la voce carta «Biblions» e` il 4803: la classe tariffaria per la spedizione di tale merce dal Golfo USA al continente e` la 14. Analoga- mente il codice standard per i cartoni kraft per copertina e` il 4808 e la classe tariffaria per lo stesso percorso e` sempre la 14. Tuttavia, nel contratto di servizio 96-EC3 ([segreto professio- nale]), i codici della carta bibbia e dei cartoni kraft per copertina sono ambedue indicati come 4804, un codice la cui classe tariffaria per il tra- sporto dal Golfo USA al continente e` la 8. Gra- zie a tale aggiustamento del codice il prezzo per FEU, in base alla tariffa 1998, passa da 1 985 USD a 1 535 USD, con una differenza che sfiora il 25 %. una stessa merce possono essere attribuite classi diverse a seconda del fatto che sia trasportata da est a ovest o viceversa. In secondo luogo la classe attribuita ad una certa merce pu(cid:242) variare a seconda del suo luogo di origine e di destina- zione. Le merci in partenza dall’Europa ven- gono suddivise in cinque categorie: continente, GB, Danimarca, Svezia/Norvegia/Finlandia e Polonia. Le merci in partenza dagli USA si divi- dono in sedici categorie: Stati Uniti del Nord verso il continente, Stati Uniti del Sud verso il continente, Golfo USA verso il continente, costa statunitense del Pacifico verso il continente e cos(cid:236) via. Azione indipendente (214) Nella misura in cui l’azione indipendente pu(cid:242) essere considerata una prova dell’esistenza di concorrenza, vanno tenute presenti le seguenti considerazioni. (211) Le ragioni per cui vengono effettuati tali aggiu- stamenti risultano chiare da una nota inviata dal segretariato del TACA ai membri della con- ferenza in data 12 ottobre 1995, dove si dice: «E` stato anche evidenziato come gli aggiusta- menti nelle classi TLI [Tariff Line Item] della tariffa sono stati utilizzati in modo selettivo nel corso degli anni passati per mantenere un certo equilibrio nel traffico» (nessuna sottolineatura nell’originale). (215) in cui In primo luogo l’azione indipendente pu(cid:242) essere esercitata per periodi molto brevi. Si tratta di casi l’azione indipendente pu(cid:242) essere paragonata ad un prezzo di mercato a pronti in cui vengono praticati prezzi pi(cid:156) bassi, poiche´ i vettori non sono in grado di garantire al cliente la capacita` necessaria per la spedizione delle sue merci. Si tratta di un’ulteriore forma di discri- minazione, paragonabile ai prezzi stand-by offerti dalla maggior parte delle linee aeree. (212) Anche la terza forma di discriminazione pu(cid:242) essere subito individuata in alcune delle azioni indipendenti avviate dalle parti del TACA per periodi di determinati (ad esempio trenta giorni) e per volumi e destinazioni ridotti. Si tratta di strategie adatte al caso specifico, destinate a specifici lotti di merce facenti capo a specifici caricatori e paragonabili ad un acquisto a pronti sul mercato. Obiettivi di una simile discrimina- zione e` quello di evitare che le merci siano tra- sportate da un vettore non appartenente alla conferenza o, su certe rotte, che viaggino non containerizzate. (216) In secondo luogo, esistono prove a sostegno del fatto che l’azione indipendente e` impiegata come misura provvisoria mentre sono in corso le negoziazioni di un contratto di servizio (69). (217) In terzo luogo, molte delle azioni indipendenti avviate dalle parti del TACA sono chiaramente una risposta legittima alla concorrenza esterna e non a quella interna. Cinque societa` di linea hanno ad esempio avviato un’azione indipen- dente nel 1996 nei confronti del trasporto est- ovest delle arachidi. Le arachidi sono uno dei tipici esempi di prodotto che, potendo in deter- minate condizioni produrre tossine letali, deve (213) La classe attribuita ad una determinata merce (e quindi il prezzo base applicabile) non e` tuttavia fissata in modo standard. In primo luogo ad (69) Ad esempio, il 29 dicembre 1994 la Hanjin ha scritto al segretariato del TACA quanto segue: «Si ricorre alla pre- sente azione indipendente fino alla conclusione del con- tratto di servizio». L 95/38 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 solo recentemente viaggiare alla rinfusa o in container ventilati o climatizzati. Poiche´ sono divenuti disponibili simili container, le arachidi sembrano essere uno di quei prodotti di cui si e` detto sopra (cfr. considerando [66 e seguenti]) che stanno diventando merci containerizzabili ma per le quali esiste ancora una certa concor- renza da parte di quanti effettuano trasporti alla rinfusa. (219) Esistono anche altri prodotti per i quali le parti del TACA hanno fatto diffuso ricorso all’azione indipendente, lasciando cos(cid:236) capire che tali azioni erano destinate a fronteggiare la concor- renza esterna piuttosto che quella interna. Nel 1996, ad esempio, otto parti del TACA hanno avviato un’azione indipendente nei confronti di carta trasportata in direzione ovest in partenza dal Regno Unito e nove nei confronti del pane trasportato in dire- croccante («crispbread») zione ovest dal continente e dalla Svezia. (218) Un prodotto simile alle arachidi, per quanto riguarda la necessita` di ventilazione ed il pas- saggio dal trasporto alla rinfusa a quello contai- nerizzato, e` rappresentato dal caffe`. Nel 1996 quattordici delle parti del TACA hanno avviato un’azione indipendente rispetto al trasporto da est ad ovest di caffe` verde decaffeinato in par- tenza dall’Europa continentale. (220) Infine, per offrire un quadro generale delle varie indipendenti avviate dalle parti del azioni TACA, la seguente tabella 5 mette a confronto le cifre relative alle azioni indipendenti avviate da quelle parti del TACA che aderiscono anche all’Asia North America Eastbound Rate Agree- ment ed al Transpacific Westbound Rate Agree- ment. Quadro comparato delle azioni indipendenti fra rotte che attraversano rispettivamente l’Atlantico e il Pacifico Tabella 5 attraverso l’Atlantico attraverso il Pacifico 1994 1995 1996 1994 1995 1996 14 7 5 7 13 10 6 1 17 9 13 19 34 25 19 0 61 45 44 66 78 64 10 8 684 1 460 0 0 1 177 1 702 189 0 1 429 1 536 502 145 1 080 1 812 3 514 575 891 1 091 671 541 827 14 990 1 340 1 372 Sea-Land Maersk Nedlloyd (1) P&O (2) OOCL Hapag Lloyd NOL NYK (1) La Nedlloyd e` divenuta membro della ANERA e della TWRA nel 1995. (2) La P&O e` divenuta membro della ANERA nell’aprile 1996. (221) Come mostrano tali cifre, pur tenendo in debita considerazione il fatto che il traffico attraverso il Pacifico e` pi(cid:156) intenso di quello attraverso l’Atlantico, e` in confronto insignificante il numero di azioni indipendenti avviate relativa- mente alle rotte verso l’Europa del Nord da parte di quelle parti del TACA che sono affiliate anche a conferenze attive sulle rotte del Pacifi- co. (222) Nella risposta alla comunicazione degli addebi- ti, le parti del TACA hanno affermato che «in ogni caso, un’analisi dell’importanza delle tariffe concesse tramite il ricorso ad azioni indi- pendenti nell’ambito di una conferenza non deve tenere conto solamente del numero di azioni individuali rispetto ai tassi di nolo, ma anche del volume totale di carico trasportato tariffe…». L’affermazione in applicando tali 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/39 oggetto e` l’esatto contrario di quanto sostenuto dal segretariato del TACA in un suo documento del 15 febbraio 1996 in cui e` detto: «il pro- blema non e` tanto il numero di azioni indipen- denti o di contratti di servizio indipendenti e di livelli di TEU, quanto piuttosto la gamma di merci interessate, la relativa struttura ed i seg- menti di mercato che ne rappresentano l’ogget- to». Le parti del TACA non hanno presentato nessuna argomentazione concernente la gamma di merci interessate, la relativa struttura o i seg- menti di mercato che ne rappresentano l’ogget- to. (226) In presenza di contratti di servizio e` infatti facile impedire l’ingresso di nuovi operatori. Innanzi- tutto esiste un’asimmetria delle capacita` tra gli operatori gia` presenti sul mercato e i nuovi potenziali vettori; inoltre e` necessaria una scala minima di produzione. In secondo luogo, i con- tratti di servizio TACA contengono clausole che impongono delle penali in caso di parziale ina- dempienza del contratto da parte del caricatore. L’importo della penale, fissato dai membri del TACA, e` di 250 USD per TEU e cioe` un importo superiore a quanto il caricatore pu(cid:242) sperare di risparmiare rescindendo il contratto per concluderne uno con un nuovo operatore. b) Altre prove dell’esistenza di concorrenza interna L’elevato numero di contratti di servizio (223) Le parti del TACA hanno sostenuto che il fatto che molti dei loro clienti abbiano sottoscritto dei contratti di servizio e` una prova di concor- renza interna, dato che tali contratti fissano per le stesse merci un prezzo inferiore al tasso stan- dard della tariffa (anche se esso pu(cid:242) non diver- gere troppo dal prezzo tempo/volume fissato nella tariffa per tali merci). (224) Contrariamente alle possibilita` esistenti in rela- zione ad un’azione indipendente ed ai contratti di servizio individuali, e` evidente che non sussi- ste concorrenza interna sui prezzi tra quelle parti del TACA che aderiscono ad un contratto comune di servizio. Inoltre, per il vettore i bene- fici che derivano da contratti di servizio stipu- lati con i caricatori sono notevoli e compensano il fatto che il prezzo fissato in tali contratti sia inferiore a quello della tariffa. In primo luogo, i contratti hanno in genere una durata di uno o due anni: dato che sui traffici transatlantici pre- valgono i contratti di servizio (che coprono il 60 % circa di tutti i carichi trasportati dal TACA), la durata relativamente lunga dei con- tratti permette alle compagnie marittime di linea di pianificare l’uso delle proprie capacita` e garantisce loro un reddito stabile. (225) In secondo luogo, i contratti di servizio costitui- scono per il vettore marittimo un deterrente molto efficace — anche se in misura inferiore ad un contratto di fedelta` (o esclusivo) — per scoraggiare l’ingresso sul mercato (70) di altri operatori. (70) Vedi relazione interlocutoria dell’UNCTAD relativa alle pratiche dirette alla limitazione della concorrenza, New York 1971, e «Excluding Capacity-Constrained Entrants through Exclusive Dealing: Theory and an Application to Ocean Shipping», Jong-Say Yong, The Journal of Industrial Economics, giugno 1996. (227) Le penali comminate per parziale inadempienza del contratto sono pertanto equivalenti per i clienti a costi di cambiamento, il cui effetto e` in genere di ostacolare l’entrata sul mercato. Per i caricatori che acquistano servizi alla tariffa fis- sata non esistono costi di cambiamento equiva- lenti, anche se devono eventualmente sostenere costi legati alla ricerca di trasportatori adeguati. (228) Di conseguenza, e` evidente che i contratti di ser- vizio non solo non sono una prova di una vera concorrenza interna, bens(cid:236), al contrario, corri- spondono in pieno al comportamento di un’im- presa dotata di potere di mercato desiderosa del massimo profitto. (229) Il beneficio derivante per un nuovo vettore dai contratti di servizio e` provato in una lettera inviata da Hanjin al TACA in data 19 agosto 1994 in previsione del proprio ingresso sul traf- fico transatlantico, contenente il testo seguen- te:«per prepararci alla nostra attivita` commer- ciale, desideriamo ottenere l’accesso a tutti i documenti rilevanti e alle statistiche del TACA (incluse le tariffe, i contratti di servizio, i porti di scalo, il volume dei carichi e l’utilizzazione della capacita` di carico) …». (230) Nel verbale di una riunione degli alti dirigenti del TACA (TACA PWSC, riunione n. 95/8), si legge che il direttore esecutivo annuncia che «Hyundai aveva chiesto di essere inclusa nei contratti di servizio del 1995, cui attualmente aderiscono tre o pi(cid:156) membri — rispettivamente sui traffici in direzione ovest/est, est/ovest e nei due sensi — ai livelli di tasso applicabili alla L 95/40 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 maggioranza dei membri in tali contratti. In proposito, Hyundai ha confermato che erano in corso dei preparativi per notificare la sua inclu- sione ai caricatori aderenti al contratto di servi- zio, a decorrere dal momento dei primi viaggi transatlantici di Hyundai». Passaggio da un vettore all’altro (231) La tabella 26 della risposta alla comunicazione degli addebiti viene descritta dal TACA come un «confronto tra i volumi di carico di singoli caricatori trasportati dal vettore principale TACA nel 1994 e nel primo trimestre del 1996». Con tale tabella si vuole provare l’esi- stenza di una concorrenza tra i membri del TACA quando essi trasportano merci nel qua- dro di un contratto di servizio TACA. In parti- colare, essa cerca di dimostrare che, anche nel caso in cui un caricatore individuale sia legato da un contratto di servizio TACA, egli non uti- lizza lo stesso vettore/vettori ogni anno, bens(cid:236) «distribuisce i propri carichi tra i vettori ade- renti all’accordo, in base ad una valutazione commerciale personale delle offerte competitive dei vari vettori» (71). (232) Una volta concluso, un contratto di servizio TACA esclude qualsiasi concorrenza sul prezzo, poiche´ questo e` gia` stato concordato. L’unica concorrenza possibile riguarda la qualita` del ser- vizio offerto che, nel caso di trasporti marittimi, dipende essenzialmente dell’affidabilita` del ser- vizio dell’itinerario. Quando un trasportatore e` membro di un accordo come il VSA, tali forme di concorrenza sono escluse, dato che le parti contraenti fanno un uso congiunto delle navi ed operano con fre- quenze comuni. convenienza dalla e (233) Pertanto, per dimostrare l’esistenza di concor- renza interna, sarebbe necessario dimostrare che i singoli caricatori hanno spostato i loro carichi tra i vari raggruppamenti di armatori e non solo all’interno di tali gruppi. L’allegato V indica che anche sulla base dei caricatori selezionati dai membri TACA, le quote ottenute dai raggruppa- menti di armatori sono in larga misura rimaste stabili e che, a parte qualche caso isolato, lo spostamento non e` avvenuto tra gruppi. (71) Vedi risposta alla comunicazione degli addebiti, punto 155 Fluttuazioni delle quote di mercato (234) I membri del TACA, al paragrafo 222 della risposta alla comunicazione degli addebiti, affer- mano che «la tabella 37 evidenzia chiaramente fluttuazioni importanti delle quote rispettive di mercato dei membri TACA. Tali fluttuazioni sono una prova inequivocabile dell’esistenza di concorrenza tra i membri TACA». (235) Tuttavia, le cifre indicate dai membri del TACA nella tabella 37 («aumento/calo in % punto pi(cid:156) elevato rispetto al punto pi(cid:156) basso in tale perio- do») non rispecchiano correttamente le fluttua- zioni delle quote che si verificano tra le parti TACA. (236) I membri del TACA affermano per esempio che la quota di NOL e` cambiata del 33,3 % nel periodo di riferimento. Per inserire tale cifra nel giusto contesto va tuttavia ricordato che NOL ha trasportato 935 container nel 1994, 1 169 nel 1995 e 217 nel primo diretti superavano 1,3 milioni nel 1994 e nel 1995, e` trascurabile che NOL abbia trasportato, nel 1995, 234 container in pi(cid:156) rispetto al 1994. Tale dato non e` una prova certa di concorrenza tra le parti. (237) Inoltre le cifre relative ai movimenti per trime- stre trascurano il fatto che i trasporti marittimi di linea sono un’industria terziaria trainata dalla domanda e che pertanto ogni compagnia di linea subisce le fluttuazioni — determinate da variazioni stagionali e da altri fattori — della domanda di trasporto di merci della propria clientela. Di conseguenza, la domanda di servizi marittimi di linea da parte di un caricatore sara` molto pi(cid:156) elevata in certi trimestri dell’anno, nel caso egli abbia delle preferenze per un deter- minato vettore. Un esempio di tali variazioni della domanda e` costituito dalle bevande in estate e dai beni di consumo alla vigilia di Nata- le. (238) Il vero quadro della situazione si ottiene esami- nando le fluttuazioni annuali globali delle quote di mercato rispettive delle parti del TACA. Tali dati sono indicati nella tabella 6. 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/41 Tabella 6 Quote individuali di trasporti delle parti TACA sui traffici diretti (1994-1996) (%) Vettore 1994 1995 1996 ACL DSR/Cho Yang Hanjin Hapag Lloyd Maersk MSC Nedlloyd NOL NYK OOCL P&O POL Sea-Land TMM Tecomar 7 11 0 13 12 7 6 0 2 7 11 6 17 1 1 6 10 1 13 12 8 6 0 1 7 10 6 17 1 0 6 10 1 12 12 8 7 0 1 8 10 5 18 1 1 Fonte: Allegato 5 della risposta alla comunicazione degli addebiti; PIERS. Nota: I dati relativi a Hyundai non sono stati inclusi poiche´ nel 1994 tale compagnia non operava sul traffico transatlantico. (239) Un documento del TACA, in data 15 febbraio 1996, indica quale sia l’atteggiamento nei con- fronti delle variazioni delle quote di mercato: in esso il segretariato del TACA invita il proprio presidente a «incoraggiare e convincere tutti i vettori a trovare una soluzione collegiale per permettere a Hanjin di conquistare una quota di mercato adeguata e consona alla capacita` del proprio spazio container sul traffico, senza pro- vocare ripercussioni negative». In ogni caso la tabella 6 indica che le rispettive quote dei mem- bri TACA sono restate straordinariamente stabi- li. Concorrenza sulla qualita` (240) Nella loro risposta, in data 17 marzo 1994, alle osservazioni relative all’articolo 85 formulate nella comunicazione degli addebiti del 10 dicembre 1993, le parti del TAA affermavano che: «3. 10. Ogni membro TAA opera come un’en- tita` commerciale autonoma con una propria organizzazione di marketing ed una distinta reputazione sul mercato. 3. 11. L’allegato 6 fornisce degli esempi tratti dalla pubblicita` apparsa nella stampa specializzata relativa ad ogni membro del TAA. Tale pubblicita` indica che ogni parte del TAA si presenta sul mercato come un’organizzazione commerciale distinta e che i membri TAA soni in con- correnza tra di loro e con altri operatori anche a livello della qualita` , soprattutto per quanto riguarda la natura e il tipo di servizi offerti ai caricatori, inclusa la frequenza e l’affidabilita` del servizio, il L 95/42 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 numero di porti serviti, gli orari di tran- sito, il trasporto intermodale, le attrez- zature specializzate, la manutenzione e le condizioni dei container, la documen- tazione e l’assistenza agli utenti, ecc. » (241) Tali osservazioni sono scomparse dalla risposta alla comunicazione degli addebiti formulata dal TACA (capitolo 6 — «Concorrenza non basata sui prezzi»). Le parti del TACA sembrano invece voler confondere due questioni diverse. La prima si riferisce all’eventuale concorrenza esistente tra i membri del TACA in merito alla qualita` dei servizi che essi offrono ai tassi della tariffa. Il secondo riguarda la possibilita` , nei contratti di servizio TACA, di negoziare indivi- dualmente alcuni elementi del servizio. (242) Come indicato al punto 127, sono pochi i con- tratti di servizio TACA che contengono clausole negoziate individualmente rispetto al tipo di ser- vizio offerto. Nell’ambito degli accordi tariffari, tale tipo di disposizioni non e` infatti previsto. Questo non significa che le parti TACA non cer- chino di differenziare i loro prodotti attraverso la pubblicita` sui giornali o fornendo via Internet delle informazioni «on line» circa i loro orari. tori di servizi di linea containerizzati sui traffici diretti e di operatori analoghi operanti su altre rotte. I problemi inerenti alla concorrenza dei trasporti alla rinfusa, in navi frigorifere e per via aerea, sono stati esaminati ai considerando 66-75. A. Altri operatori di servizi di linea containeriz- zati sui traffici diretti diretti transatlantici: (244) Le parti aderenti al TACA affermano di dover competere con cinque grandi vettori attivi sui Evergreen commerci (10,2 %), Lykes (5,7 %), Atlantic Cargo Service (3,2 %, Independent Container Line (2,7 %) e Carol Line (1,0 %) (le quote di mercato tra parentesi si riferiscono al 1995). La Commis- competitiva di la posizione sione descrive ognuno di questi vettori nei paragrafi seguenti. A tali vettori concorrenti si sono aggiunti, nel 1998, alcuni nuovi operatori (Mitsui OSK e APL) che sono entrati nel traffico transatlantico pur senza introdurre nuove capacita` sul merca- to. Tuttavia, in via generale e` necessario verifi- care in primo luogo se ognuna di tali societa` marittime dispone di una capacita` sufficiente per conquistare una quota significativa del mer- cato detenuto dalle parti del TACA. X. CONCORRENZA ESTERNA (243) Le parti del TACA ritengono di essere esposte alla concorrenza esterna effettiva di altri opera- (245) La tabella 7 fornisce un confronto delle capacita` sul traffico diretto Europa del Nord/ Stati Uniti a fine giugno 1995 (72). Tabela 7 Capacità a fine giugno 1995 — Traffico diretto Est Ovest 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % TACA Evergreen Lykes ACS/Star ICL Altri (72) Drewry, Global Container Markets, pag. 85. 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/43 (246) I limiti esistenti, per i concorrenti diretti del TACA, in relazione alla capacita` , deri- vano dal fatto che, per sottrarre volumi significativi ai membri del TACA, essi dovrebbero introdurre nuova capacita` sul mercato. I costi relativi all’introduzione di nuove capacita` sono discussi in seguito ai considerando 288-299. Evergreen (247) La tabella 8 seguente indica la quota di mercato di Evergreen sui traffici diretti Europa del Nord/Stati Uniti nel 1993, 1991, 1995 e nel primo trimestre del 1996. Tali cifre indicano, per il 1995, una quota globale dell’11 % del traffico diretto in direzione est e del 14 % in direzione ovest. Tabella 8 Evergreen: Quota di traffico diretto 1993-1996 1993 1994 1995 1996 NE-Costa oreintale USA NE-Costa del Golfo USA NE-Costa occidentale USA Costa orientale USA-NE Costa del Golfo USA-NE Costa occidentale USA-NE Fonte: PIERS. 15 0 21 12 0 13 12 0 12 14 0 16 14 1 16 14 2 15 (%) 13 2 15 14 4 15 (248) Nei tre anni 1993-1995, i membri del TACA hanno detenuto oltre il 70 % delle capacita` traffici diretti dall’Europa del disponibili sui Nord verso gli Stati Uniti (76 %, 74 %, 75 %) (73). Nello stesso periodo, Evergreen dete- neva una capacita` dell’8 % in direzione est e del 12 % in direzione ovest: a differenza dipende dal fatto che Evergreen opera un servizio circo- lare intorno al mondo utilizzando, a seconda della direzione, navi di varie dimensioni. siano inclini ad allinearsi sugli aumenti di leader di mercato, piuttosto prezzo decisi dal che cercare di conquistare quote di mercato a sue spese. Nel caso di Evergreen, tale tendenza e` evidenziata dal fatto che essa ha annunciato aumenti di prezzo identici a quelli decisi dal TACA per il 1996 (74). (249) In ogni caso, l’impossibilita` di accantonare capacita` e il tempo necessario all’inserimento di nuove capacita` sul mercato fanno s(cid:236) che, in le assenza di una sovraccapacita` significativa, compagnie di linea indipendenti come Evergreen (73) Fonte: Lloyd’s Shipping Economist. (74) Il 1o dicembre 1995, Evergreen ha comunicato un aumento dei prezzi per i propri traffici transatlantici in direzione est verso l’Europa di 110 USD per container TEU e di 140 USD per container FEU. Tali aumenti sono entrati in vigore il 1o dicembre 1996. Si confrontino tali aumenti con il Business plan del TACA del 1996 conte- nuto nell’allegato III. L 95/44 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 (250) Il fatto che Evergreen — la pi(cid:156) grande delle compagnie di linea indipendenti — facesse parte dell’Eurocorde Discussion Agreement (EDA) e sia membro della Southern Europe America Conference (SEAC) suggerisce che la comu- nanza di interessi risultante da tali reti limita la vera portata di tale concorrenza. Evergreen fa attualmente parte del TransPacific Stabilisation Agreement (TPSA) ed e` stata membro, fino al settembre 1997, dell’Europe Asia Trades Agree- ment. Il TPSA e l’Europe Asia Trades Agree- ment erano entrambi accordi di non utilizza- zione di capacita`. (251) Inoltre, la pressione concorrenziale esercitata da Evergreen e` limitata dagli elevati livelli di utiliz- zazione di capacita` attualmente esistenti sul traffico transatlantico, che la obbligherebbero, per essere competitiva e conquistare quote di mercato, a far entrare in servizio nuove navi. Lykes (252) Il secondo operatore di rilievo non membro del TACA e` Lykes. L’11 ottobre 1995 tale compa- gnia, per tutelarsi da una dichiarazione di falli- mento, ha comunicato, conformemente alla legislazione americana, di essere in procinto di sospendere i pagamenti. Sembra che le difficolta` della compagnia siano il risultato di una cattiva gestione e del fatto che i profitti ottenuti fossero in dollari americani a fronte di prestiti contratti in yen. Tale ultimo fattore si e` rivelato dannoso a causa della forte variazione intervenuta nel tasso di cambio di queste due valute. Tali fattori ostacoleranno molto probabilmente la liberta` commerciale di Lykes sul mercato rilevante. Canada Maritime ha recentemente acquisito Lykes. Atlantic Cargo Service (253) Atlantic Cargo Service (Atlanticargo) effettua un servizio settimanale tra l’Europa del Nord e la costa del golfo degli Stati Uniti. A differenza degli altri concorrenti diretti dei membri TACA, Atlanticargo trasportano soprattutto prodotti alla rinfusa, ma anche un numero limitato di container. Le possibilita` di concorrenza tra operatori di tali navi e quelli di navi completamente containerizzate sono esami- nate ai considerando 300-306. opera unita` che Indipendent Container Line (254) Indipendent Container Line (ICL) utilizza attualmente quattro navi, tutte operative in un servizio settimanale a giorno fisso tra Anversa e i porti statunitensi di Chester e Richmond. Pas- sando, nell’aprile 1995, da un servizio ad inter- valli di 9 giorni che operava con tre navi, alla formula attuale, ICL ha aumentato la propria capacita` totale annua da 80 000 TEU circa a 110 000 TEU circa. (255) La quota di mercato di ICL era del 2,5 % nel 1994 e del 2,7 % nel 1995. Secondo Drewry, essa deteneva il 2,6 % della capacita` esistente nel 1994 ed il 3,1 % nel 1995. Sulla base della capacita` disponibile, la sua quota potenziale massima di mercato nel 1995 sarebbe stata del 4,3 %, anche nell’ipotesi che la parte della sua capacita` inutilizzabile a causa del trasporto di container vuoti fosse stata nulla. (256) Per aumentare la quota di mercato oltre questo livello relativamente basso, ICL dovrebbe intro- durre nuova capacita` sul mercato. La necessita` di offrire ai caricatori un servizio settimanale a giorno fisso obbligherebbe ICL a far entrare in servizio altre quattro navi di dimensioni simili a in funzione. Dato che la compagnia quelle gia` non possiede altre navi, ad eccezione di quelle attualmente usate sulla rotta Anversa/ porti di Chester e Richmond, essa dovrebbe comprare o noleggiare nuove unita`. Nel primo anno i costi fissi necessari all’istituzione di tale nuovo servi- zio ammonterebbero a circa 20-30 milioni di USD. (257) Inoltre e` probabile che il traffico tra Anversa ed i porti di Chester e Richmond non sarebbe suffi- ciente per riempire un’ulteriore serie di navi. I due porti americani sono considerati nicchie di mercato ed ICL assorbe gia` gran parte del loro traffico containerizzato. (258) Di conseguenza, visto che ICL non dispone attualmente di capacita` , che e` difficile procedere ad un aumento progressivo di tali capacita` e che e` necessario servire nuovi porti, e` poco proba- bile che ICL adotti una strategia di fissazione di prezzi aggressiva nei confronti dei membri TACA. 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/45 Carol Line traffici (259) Le parti del TACA affermano (75) che Carol Line e` uno dei principali operatori non membri del TACA sui transatlantici diretti. Secondo Piers, nel 1995 Carol Line ha traspor- tato il 2,8 % dei carichi containerizzati dall’Eu- ropa del Nord verso la costa est degli Stati Uni- ti, e non era presente su alcun’altra rotta dal- l’Europa de Nord verso gli Stati Uniti (neppure su quella dalla costa est degli Stati Uniti verso l’Europa del Nord). (260) Le parti del TACA omettono peraltro di men- zionare che Carol Line e` in realta` un consorzio, denominato dal 1993 «New Caribbean Service» (NCS), in servizio tra l’Europa del Nord ed i porti dei Caraibi, della costa orientale dell’Ame- rica centrale e di quella del Sud. Uno dei porti serviti e` Ponce a Portorico: Portorico e` uno Stato dotato di autogoverno, associato con gli il presidente Stati Uniti, il cui capo di Stato e` degli USA (76). (262) Di conseguenza, nella misura in cui Portorico rientra nel mercato rilevante (77), la Commis- sione non ritiene che Carol Line (o pi(cid:156) esatta- mente il «New Caribbean Service») eserciti veramente una pressione concorrenziale signifi- cativa sulle parti del TACA. I due maggiori membri del gruppo sono infatti entrambi mem- bri del TACA ed il NCS e` esso stesso membro di due accordi di fissazione dei prezzi. Cosco/K Line/Yangming (263) Cosco e` entrata sul traffico Stati Uniti/Europa del Nord il 16 febbraio 1997, nel quadro di accordi di consorzio con le compagnie di linea K Line e Yangming, anch’esse nuovi operatori su tale traffico. Gli accordi conclusi stabiliscono che Cosco fornisca due navi e le altre compa- gnie una nave ciascuna, con un servizio a fre- quenza settimanale a giorno fisso. Cosco gesti- sce pertanto 900 TEU alla settimana nelle due direzioni e le altre due compagnie 450 TEU cia- scuna (78). (264) Sulla base della capacita` esistente a meta` del 1995 su tale traffico, tale nuova capacita` avrebbe attribuito a Cosco una quota del 2,8 % in direzione est e del 2,7 % in direzione ovest sui traffici diretti (del 2,3 % e 2,2 % rispettiva- mente includendo i traffici canadesi). Ciascuna delle altre due compagnie marittime avrebbe avuto esattamente la meta` di tali quote. (261) Le parti contraenti del TACA omettono anche di menzionare che due membri, Hapag Lloyd e P&O Nedlloyd, detengono una quota del 43 % delle attivita` del consorzio citato. I membri del NCS hanno anche aderito a due accordi di fissa- zione di prezzi in vigore nelle zone geografiche dell’area coperta dal NCS: si tratta della Asso- ciation of West Indies Trans-Atlantic Steam Ship Lines (WITASS) e della New Caribbean Service Rate Agreement (NSCRA). Quest’ultima ha come scopo di ottemperare all’US Shipping Act del 1984, ai sensi delle cui disposizioni, per potere usufruire dell’esenzione antitrust, gli accordi di fissazione di prezzi nel settore dei tra- sporti marittimi di linea debbono essere limitati a merci che entrano o escono dagli Stati Uniti via porti degli USA. (75) Si veda la risposta alla comunicazione degli addebiti, punto 31. (76) Il motivo per cui le cifre relative a Portorico sono incluse i quelle della costa est degli Stati Uniti si spiega forse con l’inclusione di Portorico, insieme al Massachussetts, nel Seventh District Circuit della US Federal Court. B. Operatori di servizi di linea containerizzati su altre rotte Canada (265) I carichi in provenienza da o destinati alla costa medio-occidentale degli Stati Uniti possono (77) La Commissione non ha contestato, nel corso dei proce- dimenti amministrativi relativi all’adozione di tale deci- sione, la tesi che nel caso in esame Potorico non rientri nel mercato geografico rilevante, dato che le parti del TACA hanno aspettato la fase della risposta alla comuni- cazione degli addebiti per comunicare tale osservazione. Nella fattispecie in esame, essa non solleva problemi, anche se non e` escluso che in un altro caso, in relazione per esempio ai servizi di trasporti marittimi di linea nei Caraibi, potrebbe essere necessario verificare in modo circostanziato se Portorico faccia o meno parte dello stesso mercato geografico degli Stati continentali degli USA. (78) Si veda «Economic Analysis of China Ocean Shipping Co. 1994-1997, Bureau of Economics and Agreement Analysis, Federal Maritime Commission», giugno 1997. L 95/46 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 viaggiare verso e dall’Europa del Nord via i porti degli USA o quelli canadesi (principal- mente Montreal e Halifax), transitando in tale caso per una rotta che e` nota con il nome di «Canadian Gateway». Le merci trasportate via la Canadian Gateway non rientrano nel quadro delle esenzioni previste dalla legislazione anti- monopolistica americana o canadese (anche se il diritto comunitario le equipara ai carichi diret- ti). Per legge i vettori non possono dunque fis- sare i prezzi sul segmento terrestre o marittimo quando trasportano tali carichi che, di conse- guenza, esulano dal campo di attivita` delle con- ferenze canadesi. (266) Per alcuni vettori, limitato dal la Canadian Gateway pu(cid:242) rappresentare un’alternativa all’itinerario via i porti della costa orientale degli USA. Tuttavia, l’impatto di una concorrenza potenziale via la fatto che Canadian Gateway e` OOCL, Hapag Lloyd, ACL e POL (tutte parti del TACA) sono membri delle conferenze cana- desi. Gli unici membri non TACA sono CAST e CanMar (che fanno parte dello stesso gruppo di compagnie marittime), mentre CanMar ha con- cluso anche una joint-venture con OOCL su tale traffico (79). Hapag Lloyd noleggia spazi da OOCL e da CanMar loro servizi St. Lawrence Coordinated Service (SLCS). sui (267) Maersk, un altro membro del TACA opera anch’esso via la Canadian Gateway, ma non e` membro delle conferenze canadesi. Nel settem- bre 1997, Maersk e Sea-Land hanno avviato un servizio specializzato Europa del Nord/Canada grazie a tre navi noleggiate di dimensioni relati- vamente piccole. (269) (268) Le condizioni di concorrenza sul traffico Europa del Nord/Canada hanno suscitato inquietudine presso le autorita` canadesi responsabili del con- trollo della concorrenza. Il testo seguente e` un estratto del ricorso presentato il 19 dicembre 1996 al Canadian Competition Tribunal in merito all’acquisizione di CAST da parte di Canadian Pacific. (79) Si veda il comunicato stampa della Commissione IP/96/400, dell’8 maggio 1996, relativo alla decisione della Commissione di non opporsi all’esenzione a favore del St. Lawrence Coordinated Service, un accordo di consorzio relativo ad un servizio congiunto assicurato da CanMar e OOCL tra Montreal ed i porti dell’Europa del Nord. «Conclusione 129. 130. impedira` Il direttore [delle inchieste e ricerche dell’ufficio canadese della concorren- za] ritiene che la fusione [tra CP e o restringera` , o CAST] potrebbe impedire o restringere, in modo sostanziale la concorrenza sul mercato dei servizi di trasporto contai- nerizzato in navi non frigorifere tra l’Ontario ed il Quebec e l’Europa con- tinentale del Nord ed il Regno Unito. I servizi di trasporto alla rinfusa o fra- zionati (“break-bulk”) non sono sosti- tuti accettabili ai servizi di trasporto containerizzati a causa delle caratteri- stiche ridotte del servizio offerto e dei costi di cambiamento. Il direttore ritiene che la fusione attri- buisca un potere di mercato a Canada Maritime, attribuendole una quota di un mercato di circa 63 % in un mer- cato che gia` era estremamente concen- trato e caratterizzato da notevoli bar- riere all’ingresso. La quota di mercato del SLCS aumentera` sino all’85 % circa in seguito alla fusione. L’esi- stenza del SLCS conferisce a Canada Maritime maggiori possibilita` di eser- citare il potere di mercato conferitole dalla fusione. » I servizi offerti da Hapag Lloyd, ACL e POL non sono servizi separati, poiche´ le navi fanno scalo ad Halifax come primo o ultimo porto di scalo quando servono i porti della costa orien- tale degli USA. Pertanto gli stessi spazi contai- ner sono utilizzati sia per i trasporti diretti che per quelli via la Gateway canadese. La Commis- sione ritiene che non sia realistico pensare che una compagnia marittima entri in concorrenza con se stessa per vendere lo stesso spazio contai- ner a seconda dell’itinerario terrestre del carico. Anche se un certo grado di concorrenza non e` escluso, e` probabile che essa sia limitata dalla grande influenza che alcune parti del TACA esercitano anche sulla concorrenza nel traffico tra l’Europa nel Nord ed il Canada. (270) Anche se i servizi fossero distinti, ci(cid:242) non prove- rebbe che essi sono in concorrenza tra di loro in condizioni normali di mercato. Il fatto che una compagnia di linea fissi un prezzo diverso per il 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/47 trasporto di un carico — per esempio da Bir- minghan a Chicago — a seconda che esso tran- siti o meno attraverso la Canadian Gateway, non costituisce una prova dell’esistenza di con- correnza tra i due servizi, dato che il trasporta- tore pu(cid:242) essere indotto da altri motivi a fissare livelli differenziati di prezzo. Quel che e` deter- minante e` l’elasticita` reciproca del prezzo dei due servizi, e non il livello del prezzo. Le parti del TACA non hanno peraltro fornito alcun ele- mento di prova relativo al grado di elasticita` reciproca rispetto al prezzo delle due rotte. (271) L’influenza esercitata dal TACA sulle attivita` delle conferenze canadesi e` provata dagli estratti della corrispondenza (grassetto aggiunto alla Commissione) che il Segretariato della Confe- renza canadese ha indirizzato ai membri del Comitato misto terrestre (Joint inland commit- tee) delle conferenze canadesi. Da tale corri- spondenza si desume anche che i membri delle conferenze canadesi sono perfettamente al cor- rente delle pratiche di fissazione dei prezzi adot- tate dalle parti del TACA. L’espressione «traf- fico contiguo» utilizzata nella corrispondenza si riferisce senza alcun dubbio al TACA. nei [1993] suggerisce «19/5/93 A seguito del fax inviato ieri, una compagnia di linea ha chiesto di aggiungere DIC/DOC all’ordine del giorno della riunione del 25 maggio termini seguenti: Domanda di DIC/DOC di — Coatbridge di discutere l’applicazione sovrapprezzi/maggiorazioni in collegamento a DIC/DOC ex Coatbridge nella prossima riu- nione del comitato terrestre. HL [Hapag Lloyd] propone di appli- care le sovrattasse solo sulla base delle tabelle originarie e di esen- tare i DIC/DOC da qualsiasi conformemente maggiorazione alle procedure applicate dal TAA. Si prega di aggiungere tale punto all’ordine del giorno per ulteriore discussione. 9/5/94 7/11/95 Il Comitato misto interno ha deciso in linea con il traffico con- tiguo, che qualsiasi riferimento a terminali per chiatte deve essere cancellato dalla tariffa e che, in presenza di pi(cid:156) tassi tariffari per un determinato codice postale, il tasso pi(cid:156) basso dovrebbe essere iscritto nella tariffa. e 3 del A seguito dei nostri fax del 31 novembre ottobre abbiamo ora ottenuto dei tassi di nolo riveduti, che figurano in allegato nel secondo progetto di testo alle pagine 23-6. Tali tassi sono stati confrontati a quelli delle compagnie di linea del traf- fico contiguo e corrispondono ora alla loro tariffa. 26/2/96 Il Comitato interno, pur accet- tando in linea di massima i tassi del traffico contiguo, segnala tut- tavia che in questo caso tre com- pagnie di linea pensano che tale mossa causerebbe loro cospicue perdite. 26/2/96 e` stato raggiunto Sappiamo che in un traffico con- un tiguo accordo per aumentare in via generale del 2 % i noli attuali [per la rotta francese], con la riserva di un’intesa definitiva circa la data di entrata in vigore di tale aumento. Suggeriamo per- tanto di aumentare anche i nostri tassi nella stessa proporzione, previo accordo del Comitato interno e, in seguito, degli arma- tori. 7/6/93 Con una maggioranza di 4 a 1 il Comitato ha deciso che, in linea con il traffico contiguo, la soprat- tassa di rischio del 10 % deve essere applicata solo sul tasso di base, e non sul tasso complessivo, inclusi i DIC/DOC di CD 120/20’ e CD 175/40’. 29/2/96 tassi del 2 %, e` dagli Con riferimento al nostro e-mail del 26: la proposta di aumentare stata ieri i respinta armatori. Ci(cid:242) avviene in seguito all’adozione di una decisione analoga su un traf- fico contiguo». (272) Per concludere, va sottolineato che nell’ottobre 1995 la Continental Canadian Westbound Freight Conference e la Canadian North Atlan- L 95/48 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 tic Westbound Freight Conference (80) hanno annunciato — per il 1996 — aumenti di prezzo identici a quelli decisi dai membri del TACA (vedi allegato III). (273) Per tutti questi motivi, la Commissione ritiene che la quota di mercato delle parte contraenti del TACA, per i servizi forniti via la Canadian Gateway, debba essere aggregata a quella che essi detengono per i servizi diretti e non consi- derata come fonte di concorrenza distinta. Mediterraneo XII. CONCORRENZA POTENZIALE: ALTRI OPERATORI DI SERVIZI DI LINEA (276) Le parti del TACA affermano che la concor- renza potenziale e` un fattore importante nel traffico transatlantico. Essa proverrebbe sia dai trasportatori gia` operativi su tale traffico — capaci di aumentare il numero di container tra- sportati senza eccessivi costi o difficolta` tecniche — sia dalla possibilita` di ingresso sul mercato di operatori di container non presenti sul traffico transatlantico. (277) Prima di esaminare queste affermazioni, e` neces- sario, a titolo preliminare, considerare il rap- porto elaborato dagli esperti presentato come elemento di prova dai membri del TACA. (274) Per i motivi discussi in precedenza ai conside- rando 76-83, la Commissione non ritiene che i servizi del Mediterraneo rientrino nel mercato rilevante. A. Il rapporto Dynamar XI. CONCLUSIONI IN MERITO AL LIVELLO DELLA CONCORRENZA EFFETTIVA SUL TRAFFICO TRANSATLANTICO (275) Il fatto che le quote di mercato dei membri del TACA siano rimaste stabili nel 1994, 1995 e 1996, nonostante aumenti regolari, anche se modesti, dei prezzi, indica che la concorrenza esterna effettiva e` limitata. Tale stabilita` non pu(cid:242) essere giustificata sostenendo che il livello dei tassi e` ancora basso grazie all’ingresso di nuovi operatori, in particolare in quanto mem- bri del TAA/TACA, nel traffico transatlantico. Inoltre, la relativa stabilita` della quota aggre- gata di mercato delle parti del TACA, nono- stante il loro numero sia aumentato, si spiega tenendo presente che, ad eccezione di TMM e Tecomar, le nuove parti contraente del TACA sono nuovi operatori sulle rotte interessate per le quali, di conseguenza, non avevano ancora una clientela. La stabilita` citata deriva anche dal fatto che questi nuovi operatori sono entrati sul mercato senza introdurvi nuove capacita`. (80) Ne sono membri: ACL, Canada Maritime/Cast, Hapag Lloyd, OOCL e POL. Tali tariffe non includono i carichi via la Canadian Gateway. I seguenti aumenti di prezzo sono stati decisi con effetto dal 1o gennaio 1996: «tutti i tassi di nolo contenuti nelle (loro) tariffe saranno aumen- tati di 110 USD per container di 20 piedi e di 160 USD per container di 40 piedi per il nolo generale; il premio previsto dalla tariffa per attrezzature specializzate (con- tainer a tetto aperto e container piattaforme) subira` un aumento di 400 USD per container di 20 piedi e di 500 USD per container di 40 piedi». (278) Vista l’importanza attribuita dalle parti del TACA ad un rapporto allegato alla risposta della comunicazione degli addebiti, il 18 settem- bre 1997 la Commissione ha inviato al TACA una richiesta formale di informazioni nei ter- mini seguenti: «Una relazione elaborata da Dynamar in data 30 agosto 1996 e` stata allegata alla risposta (allegato 10). La Commissione vi invita a trasmetterle tutte le informazioni dettagliate relative alle istruzioni date a Dynamar da parte o per conto delle parti del TACA in relazione alle preparazione di detto rapporto. Nel caso in cui le informa- zioni richieste fossero contenute nella corri- spondenza, o in altri documenti relativi alla redazione da parte di Dynamar di relazioni anteriori, la Commissione vi prega di inviarle altres(cid:236) copia di tali documenti». (279) Nella loro risposta, le parti del TACA sosten- gono che le «istruzioni date ad un consulente tecnico», da una parte o per conto di una parte, nel corso di procedure amministrative o giudi- ziarie sono coperte dal segreto professionale («legal professional privilege»). Tale afferma- zione e` stata ribadita nel corso dell’audizione orale tenutasi il 6 maggio 1996. (280) Secondo la Commissione, non e` acquisito che il diritto comunitario garantisca la riservatezza delle relazioni preparate da un esperto se non nel quadro di una relazione cliente/avvocato. Anche nell’ipotesi che tali documenti fossero protetti dal segreto professionale, la Commis- sione non potrebbe accettare che le istruzioni 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/49 date ad un esperto restino riservate, quando la convenuta adduce come elemento di prova a relazione redatta dall’esperto stesso. norma non hanno la possibilita` di eliminare la concorrenza per una parte sostanziale dei servizi di trasporto marittimo in questione;». (281) In proposito, la Commissione desidera sottoli- neare di avere recentemente chiarito la sua pra- tica costante nel documento seguente: (284) «Osservazione particolare concernente gli studi E` necessario sottolineare che gli studi com- missionati nell’ambito di un procedimento o di un fascicolo specifico, siano essi utilizzati direttamente o indirettamente nell’ambito del procedimento, devono essere resi accessi- bili a prescindere dal loro valore intrinseco. In tal caso va consentito l’accesso non solo ai risultati dello studio (relazione, statistiche, ecc. ) ma anche alla corrispondenza della Commissione con il contraente nonche´ al capitolato degli oneri e alla metodologia dello studio. Invece la corrispondenza rela- tiva agli aspetti finanziari dello studio e alle referenze del contraente e` considerata riser- vata nell’interesse di quest’ultimo» (81). (282) La Commissione ritiene che tali informazioni supplementari debbano essere accessibili per permettere a tutte le parti di verificare l’affida- bilita` delle conclusioni presentate da un esperto; in assenza di tali informazioni, e` difficile giudi- care il valore probatorio di uno studio. Nel caso in esame, le parti del TACA non hanno voluto spiegare i motivi del rifiuto di trasmissione delle informazioni richieste autorizzando la conclu- sione che le conclusioni della relazione siano state impartite all’esperto. influenzate dalle istruzioni B. Mobilita` delle flotte (283) Il regolamento (CEE) n. 4056/86 sottolinea l’importanza della concorrenza potenziale come strumento per controllare il potere di mercato delle conferenze marittime di linea: «… considerando che la mobilita` delle flot- te, che e` una caratteristica della struttura dell’offerta nel settore dei servizi di trasporti marittimi, esercita una pressione concorren- ziale permanente sulle conferenze, che di In genere (vedi in seguito il considerando 365) si ritiene che un vettore che non sia in grado di offrire un servizio settimanale, di preferenza a giorno fisso, su un segmento di traffico impor- tante come quello dell’Atlantico del Nord, sia terribilmente svantaggiato a livello della concor- renza. (285) (286) I servizi settimanali sono diventati un anello essenziale nella catena dell’offerta dal produt- tore al consumatore finale. Servizi pi(cid:156) distan- ziati nel tempo possono causare aumenti dei costi per i caricatori, soprattutto perche´ gli ope- ratori sono obbligati a mantenere stock pi(cid:156) grandi alle due estremita` della catena dell’offer- ta. Nel caso di beni deperibili i costi possono essere anche pi(cid:156) elevati. Pertanto, non solo viene rallentata la catena dell’offerta, con un conseguente ritardo nel pagamento dei manufat- ti, ma sorgono anche costi di magazzinaggio ed in certi casi le merci perdono valore a causa di ritardi nella fornitura. Il servizio settimanale a giorno fisso e` in genere preferito a quello ad intervalli di 10, 12 o anche 4 giorni, poiche´ permette ai caricatori di pianifi- care meglio le loro attivita` future, senza neces- sita` di verificare se una nave sara` disponibile al momento opportuno. Tale fenomeno e` ben conosciuto dai fornitori e dagli utenti dei servizi regolari di trasporto. I passeggeri per esempio, specie gli uomini d’affari, si aspettano che le compagnie aeree offrano loro un servizio gior- naliero o addirittura orario; i passeggeri dei treni e dei traghetti si aspettano un servizio non solo regolare ma prevedibile, nel senso che gli orari devono essere relativamente semplici da capire e da memorizzare. C. Costo di aumento della capacita` (81) Comunicazione della Commissione relativa alle regole di procedura interne per l’esame delle domande di accesso al fascicolo nei casi di applicazione degli articoli 85 e 86 del trattato CE, degli articoli 65 e 66 del trattato CECA e del regolamento (CEE) n. 4064/89 del Consiglio (GU C 23 del 23. 1. 1997, pag. 3). (287) In genere le specificita` proprie al commercio transatlantico riducono in modo sostanziale l’eventualita` di una concorrenza potenziale. Il traffico transatlantico e` caratterizzato da grandi volumi e necessita` di servizi regolari dotati di elevata capacita`. Le compagnie marittime di linea devono disporre non solo di navi moderne L 95/50 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 di grandi dimensioni, ma assicurare anche un servizio settimanale, con un numero sufficiente di porti serviti. Si stima che il costo per ogni posto container sia inferiore del 30 %-40 % su una nave dotata di una capacita` di 4 000 TEU rispetto ad una di 2 500 TEU. (288) Per poter gestire un servizio settimanale a giorno fisso, con scali in tre o quattro porti nel- l’Europa del Nord o negli Stati Uniti, e` necessa- rio disporre di una flotta di cinque navi di simili velocita` e capacita` e di un numero di container pari a un volume di capacita` triplo rispetto a quello della flotta. Il costo di introduzione di tale servizio sarebbe di circa 500 milioni di USD oltre ai relativi costi di gestione ed ammi- nistrazione a terra. D. Ingresso concorrenziale sul mercato delle navi portacontainer (289) Le osservazioni generali della Commissione in merito alla mobilita` delle flotte ed all’apertura alla concorrenza dei mercati di compagnie marittime di linea sono contenute nei conside- rando 350-357. Tuttavia e` possibile dimostrare che, nel caso del TACA, la concorrenza poten- ziale occasionata dalla mobilita` delle flotte non pu(cid:242) essere efficace. (290) Tale situazione deriva da due fattori: in primo luogo, quasi tutte le principali compagnie marit- time di linea sono gia` presenti sul traffico tran- sono esaminate in satlantico (quelle assenti seguito); in secondo luogo, e` improbabile l’in- gresso sul mercato degli armatori pi(cid:156) piccoli. atlantico lo ha fatto aderendo all’accordo TAA/ TACA (83). Versione I (28/8/92) — 11 compagnie di linea ACL Hapag Lloyd P&O Nedlloyd Sea-land Maersk MSC OOCL POL DSR/Senator Cho Yang Versione II (12/3/93) – 12 compagnie di linea NYK Versione III (31/3/93) – 13 compagnie di linea NOL Versione IV (7/4/93) – 15 compagnie di linea TMM Tecomar e «E` finito il tempo in cui degli imprenditori ambiziosi organizzavano opportunisti regolarmente piccole operazioni attraverso l’Atlantico, generalmente con navi noleg- giate di tonnellaggio inferiore a 1 000 TEU. iniziative imprenditoriali e` Questo tipo di stato annientato dalla spietata logica econo- mica del mercato (82). » Versione V (26/8/94) – 16 compagnie di linea Hanjin Versione VI (31/8/95) – 17 compagnie di linea Hyundai (291) Inoltre, la cronologia delle adesioni delle parti al TACA dimostra che dagli inizi dell’accordo TAA, fino all’introduzione del servizio Cosco/ KLine/Yangming nel 1997 (cfr. considerando 263), ogni concorrente potenziale di rilievo che abbia fatto il suo ingresso sul traffico trans- (82) Drewry, Global Container Market, pag. 87. (292) Il 30 gennaio 1996, Olav Rakkenes, presidente del TACA (e anche presidente dell’ACL) scri- veva a Hanjin nei termini seguenti: (83) TMM e Tecomar erano presenti sul traffico transatlan- tico ma non erano membri della conferenza ed in ogni caso i loro trasporti di contenitori pieni rappresentano, per esempio nel secondo trimestre del 1995, meno del- l’1 % e del 2 % rispettivamente rispetto al totale dei tra- sporti del TACA. 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/51 «Come ho gia` detto a tutte le compagnie marittime di linea interessate che cercano di entrare nel mercato, per favore venite e par- latene con me e faremo del nostro meglio per aiutarvi a realizzare tale obiettivo. » (293) E` particolarmente significativo che neanche uno dei quattro trasportatori asiatici entrati su tale traffico tra il 1992 e il 1996 (NYK, NOL, Han- jin e Hyundai) abbia fatto il suo ingresso sul mercato come vettore indipendente in concor- renza con le parti del TACA. Inoltre, grazie a vari accordi stipulati con membri del TACA, ognuno di essi e` riuscito ad entrare sul mercato e ad aggiudicarsene una quota senza dover affrontare la normale concorrenza prevedibile in tali situazioni. Questo dimostra che l’entrata nel traffico transatlantico pu(cid:242) essere relativamente facile se realizzata con l’accordo delle parti del TACA. (294) In particolare, Hanjin e Hyundai sono riusciti a entrare sul mercato in base ad accordi di nolo di posti container senza dover investire per l’ac- quisto di navi da gestire su tale traffico. Il TAA/ TACA ha sostenuto che tali compagnie rappre- sentavano concorrenti potenziali di rilievo per il TAA/TACA: in realta` il TAA si e` cos(cid:236) assicurato il traffico transatlantico in quanto membri del TACA e non come societa` marittime di linea indipendenti. loro ingresso sul (295) La Commissione non intende suggerire che l’en- trata su un determinato traffico a seguito di accordi di nolo di posti container, senza intro- duzione di un effettivo tonnellaggio, costituisca necessariamente una pratica anticompetitiva. Quello che conta nel caso in esame e` di sapere se i benefici di tale cooperazione siano accom- pagnati da modifiche nella struttura concorren- ziale del mercato, quali l’eliminazione della con- correnza potenziale. (296) La capacita` di assorbire concorrenti potenziali e` parte il risultato della prassi adottata dal TACA di offrire ai caricatori contratti di servizio con una duplice tariffa, e del fatto che la maggior parte dei membri del TACA non sono in concor- renza tra di loro quando aderiscono a contratti di servizio con vettori comuni non armatori («NVOCC», cfr. considerando 150 e 151). Le tariffe differenziate a due livelli e l’eliminazione della concorrenza hanno effetti sostanzialmente identici TAA (84), ai considerando 341, 342 e 343. descritti quelli nella a decisione (297) Attualmente esistono due importanti societa` marittime di linea, recentemente entrate sul traf- fico transatlantico, ma che non hanno aderito al TACA: American President Lines Ltd (APL) e Mitsui OSK Lines Ltd (Mitsui). Entrambe sono tuttavia legate a trasportatori membri del TACA su altri traffici. traffici (298) APL e Mitsui sono gia` associate con OOCL (85) sui transpacifici. APL e` membro del TransPacific Westbound Rate Agreement, della Trans-Pacific Conference of Japan, dell’Asia North America Eastbound Rate Agreement e del TransPacific Stabilization Agreement. Sia APL che Mitsui OSK sono membri della Far (84) Cfr. nota 7, decisione della Commissione 94/980, del 19 ottobre 1994, Trans-Atlantic Agreement, considerando 341, 342 e 343. «(341) (342) Il vero scopo dell’istituzione di tassi differenziati in un caso come il TAA e` quello di integrare nel- l’accordo anche operatori indipendenti i quali, se non fosse loro riconosciuta questa facolta` di pra- ticare noli pi(cid:156) bassi rispetto ai vecchi membri conferenziati, resterebbero degli outsider e conti- nuerebbero a fare concorrenza alla Conferenza in particolare sui prezzi. Il corrispondente van- taggio per i vecchi membri della Conferenza e` di limitare l’attivita` e quindi la concorrenza degli outsider. Un sistema di questo tipo porta a ridurre in maniera sostanziale la concorrenza effettiva degli outsider la cui esistenza costituisce la principale salvaguardia per l’esenzione per categoria accordata alle Conferenze marittime. Tale scopo, che rivela la vera natura del TAA, risulta chiaramente da vari punti gia` menzionati nell’ambito della presente decisione. Al riguardo si rinvia ai considerandi 117 e segg. sull’origine del TAA in cui viene tracciata la storia recente del traffico, al documento di sintesi di una riu- nione tra tutti i membri del TAA svoltasi a Gine- vra il 13 gennaio 1992 (citata nella nota n. 70), e infine al discorso del presidente della Senator Lines, membro del TAA, pronunciato poco prima dell’entrata in vigore dell’accordo. (343) Questo tipo di accordo cerca di far passare per una conferenza ci(cid:242) che in realta` e` un accordo per operatori indipendenti che desiderano mante- nere la flessibilita` dei prezzi. Non si tratta di una vera e propria conferenza marittima bens(cid:236) di un accordo tra una conferenza (ossia tra “i membri strutturati” ) che partecipano ai comitati dei tassi e dei contratti e operatori indipendenti (“membri non strutturati” ). Questo tipo di accordi non beneficia dell’esenzione per categoria accordata alle Conferenza tradizionali. » (85) Accordo FMC 203-011468. APL/MOL/OOCL Asia-Paci- fic Alliance Agreement («A-Pac»). L 95/52 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 Eastern Freight Conference, che opera sui traf- fici Europa del Nord/Estremo Oriente e alla quale hanno aderito anche le seguenti parti del TACA: DSR, Hapag Lloyd, Maersk, NOL, NYK, OOCL, P&ONedlloyd, Sea-Land. che le carattesistiche e le prestazioni di navi non interamente sono totalmente diverse rispetto a quelle di navi completamente containerizzate: containerizzate (299) Infine, come risulta dall’analisi di cui ai conside- rando 355 e 356, il costo di uscita dal traffico transatlantico — con conseguenti danni alla reputazione ed alle posizioni concorrenziali della compagnia su altre rotte e con scarse pro- spettive di poter rientrare su tale traffico — diminuisce l’incentivo all’ingresso sul mercato. «E` assolutamente chiaro, e quasi implicito nella terminologia, che la capacita` di conte- nitori a celle e` pi(cid:156) efficiente e pi(cid:156) produttiva dello spazio non cellulare quando si devono trasportare merci containerizzate, e pertanto pi(cid:156) importante sul piano dell’equilibrio tra l’offerta e la domanda. Ogni posto container in una nave a celle offre in un anno una capacita` di trasporto containerizzato supe- riore a quella di uno spazio container di una nave non a celle, poiche´ essa: E. Concorrenza con navi non containerizzate — sosta meno tempo in porto, (300) Le parti del TACA sostengono di dover affron- tare la concorrenza potenziale di operatori di navi non containerizzate, che potrebbero even- tualmente adattare le loro navi per trasportare dei container o per aumentare il numero di quelli trasportati. Esse ne concludono che, sul mercato rilevante, tali operatori possono imme- diatamente aumentare il volume dei loro tra- sporti di circa 200 000 TEU, equivalenti a 15 % circa della capacita` delle parti del TACA. Per confermare tale tesi le parti del TACA addu- cono come elemento solo la relazione Dynamar, il cui valore probatorio e` stato esaminato in precedenza ai considerando 278–282. (301) In linea di massima, qualsiasi nave pu(cid:242) traspor- tare dei container e le cifre relative alle quote di mercato delle parti del TACA, riportate ai con- siderando 85 e 86, includono i container, tra- sportati da navi non interamente containerizza- te. La concorrenza potenziale esercitata da ope- ratori di navi siffatte potrebbe essere sostanziale solo qualora fossero soddisfatte le seguenti due condizioni: innanzitutto e` necessario dimostrare che i fornitori di tali servizi possono competere economicamente con le parti del TACA a parita` di condizioni; in secondo luogo, che gli utenti trasporto su una nave non consideravano il completamente containerizzata come funzional- mente interscambiabile con il trasporto effet- tuato da un’unita` totalmente containerizzata. — ha in genere una velocita` di crociera pi(cid:156) elevata, — opera con frequenze di linea regola- ri. » (86) «Mentre la produttivita` dei roll-on/roll-off (ro-ro) pu(cid:242) essere pari o superiore all’80 % di quella di una nave a celle, una nave semi- containerizzata o parzialmente containeriz- zata ed adibita anche al trasporto alla rin- fusa (con-bulker) sarebbe molto meno effi- ciente a causa sia della sua velocita` che del tempo di caricamento delle merci nel porto. Globalmente si pu(cid:242) ragionevolmente stimare il relativa delle capacita` di navi con o senza celle in 2 a 1» (87). rapporto di produttivita` (303) Oltre a caratteristiche relative all’efficienza delle navi, che scoraggiano una conversione a livello dell’offerta, ne esistono anche altre di carattere appositamente tecnico. La prima riguarda i costi aggiuntivi necessari al trasporto di container su navi non appositamente costruite per tale tra- sporto. Tali costi sono in parte fissi (l’acquisto di catene e altre attrezzature, ad un costo, secondo la relazione Dynamar, di circa 150 ECU per spazio contenitore) in parte variabili, poiche´ il costo della manodopera e` pi(cid:156) elevato nel caso di stivaggio di container su navi non (302) Nel verificare se la prima di tali condizioni cumulative sia soddisfatta, e` essenziale notare (86) Drewry, Global Container Markets, pag. 69 (87) Drewry, Global Container Markets, pag. 71. 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/53 containerizzate. E` poi necessario tener conto dei costi portuali supplementari provocati dal cari- camento dei container su tale tipo di navi, dato che i tempi di stivaggio sono pi(cid:156) lenti e, di con- seguenza, anche quelli di sosta in porto pi(cid:156) lun- ghi. (306) Dal punto di vista dei clienti esistono altre diffe- renze determinate dall’assenza di una frequenza regolare settimanale dei trasporti e dal fatto che in molti casi le navi non totalmente containeriz- zate utilizzano terminali portuali o punti di ormeggio diversi da quelli delle navi containe- rizzate, con conseguenti inefficienze nelle opera- zioni di trasporto multimodale. (304) Il secondo motivo per cui la capacita` potenziale infe- di navi non totalmente containerizzate e` riore rispetto a quanto asseriscono le parti del TACA deriva dal fatto che gli operatori di tali navi non possiedono flotte di container compa- rabili a quelle degli operatori di navi totalmente containerizzate. In genere, infatti, ognuna delle parti del TACA detiene tre container per ogni spazio/contenitore di nave che gestisce. Molti operatori di servizi di trasporto di merci alla rinfusa non possiedono invece neanche un con- tainer. Tali dati sono particolarmente importanti dato che «lo stock globale dei posti container disponibili e` raramente stato sufficiente — e sicuramente non negli ultimi dieci o pi(cid:156) anni — per permettere di utilizzare al massimo la capa- cita` containerizzata nominale della flotta non a celle» (88). La situazione e` inoltre aggravata dal fatto che gli operatori di navi non totalmente containerizzate in genere non possiedono a terra le stesse attrezzature utilizzate dagli operatori di navi totalmente containerizzate. (305) Per quanto riguarda gli utenti, la Commissione non accetta la tesi secondo la quale la grande maggioranza dei clienti dell’accordo TACA con- sidera il trasporto su navi portarinfuse o neo- bulk sostituibile con quello effettuato da navi containerizzate. Prova ne sia il seguente estratto da un testo pubblicitario per ACL nel gennaio 1997: viaggio «Se il vostro attuale vettore vi dice che il vostro carico sara` stivato in tutta sicurezza in coperta, non credetegli. I carichi in realta` possono essere messi a dura prova durante il loro del attraverso Nord… I carichi containerizzati di ACL sono anche fissati in tutta sicurezza in celle dal design esclusivo, dotate di guide proget- tate ad hoc, diversamente dai container di certi vettori che sono solo fissati sul posto». l’Atlantico (88) Drewry, Global Container Markets, pag. 70 XIII. VARIAZIONE DEI PREZZI A. Ricavi e prezzi medi (307) Nella risposta alla comunicazione degli addebi- ti, le parti del TACA affermano, contrariamente alle prove presentate dalla European Shippers Associations che sono state incluse in tale comu- nicazione, che «per molti caricatori, i tassi dei contratti di servizio del 1996 sono inferiori rispetto a quelli del 1994». Nella sua risposta il TACA sostiene anche che «i tassi per categoria della tariffa del TACA sono stati ridotti nel- l’agosto 1996». (308) Per valutare la validita` di tali affermazioni e per inserirle nel giusto contesto, la Commissione ha esaminato sia i ricavi medi per TEU delle parti del TACA (sia globalmente che individualmente) che l’andamento dei prezzi contenuti in un certo numero di contratti di servizio. Le cifre ripor- tate nel testo sono tutte cifre reali che non sono state adeguate per tener conto dell’inflazione. (309) Prima di esaminare tali dati, e` necessario fare una serie di osservazioni di carattere generale circa l’andamento dei prezzi per i servizi di tra- sporti marittimi di linea offerti dalle parti del TACA. La prima considerazione e` che, a causa della complessita` della politica dei prezzi discri- minatoria del TACA, e` molto difficile indivi- duare i prezzi per le singole merci. Questo signi- fica che nell’analizzare i ricavi medi non si tiene conto del fatto che la composizione dei carichi e` fondamentale per il risultato finale. (310) In secondo luogo, i ricavi medi non tengono conto della forte disparita` del grado di utilizza- zione delle capacita` tra le parti del TACA. Per- tanto un ricavo medio di un certo livello potrebbe essere molto proficuo per una determi- nata societa` marittima di linea ma non per un’altra. L 95/54 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 (311) In terzo luogo, e` importante ricordare che le condizioni commerciali sui tre principali traffici mondiali sono state considerevolmente diverse negli ultimi anni. Nel traffico transpacifico e in quello dall’Europa del Nord verso l’Estremo Oriente la pressione sui noli e` stata molto forte. Il Journal of Commerce affermava, il 18 ottobre 1996, che: «L’Atlantico e` l’unico traffico commerciale di rilievo a non aver dovuto affrontare que- st’anno una vera e propria guerra dei prezzi. Mentre i prezzi sul traffico transpacifico e dell’Europa verso l’Asia sono diminuiti note- volmente l’anno scorso, sulle rotte transa- tlantiche, i tassi di nolo sono rimasti relati- vamente stabili». (312) Secondo Drewry (89): trasporto su tale «La rotta transatlantica era il fratello povero dei grandi traffici di comunicazione all’inizio degli anni ’90, a causa dell’assenza di una crescita elevata determinata dalla sua mag- giore maturita` e dalla sua incapacita` ad accedere al magico “fattore di moltiplica- zione asiatico”. Nel 1992 i vettori hanno segnalato una perdita aggregata su tale rotta pari a 400 milioni di USD (utile sulle vendite stimato: –22 %), ma da allora gli sforzi con- certati di vettori membri del TAA/TACA hanno radicalmente migliorato la situazione: nel 1996 il traffico dovrebbe generare un’eccedenza aggregata di 350 milioni di USD, e cioe` un margine molto confortevole di 10,1 % (+9,1 % nel 1995), trasformando tale traffico nel pi(cid:156) redditizio dei mercati est/ovest. Il TAA e il TACA hanno forse suscitato molta cattiva pubblicita` per i trasportatori marittimi, per non parlare delle notevoli spese legali occa- sionate: tuttavia, visto il grado spettacolare inconvenienti di ripresa del mercato, rappresentano senza dubbio il giusto prezzo da pagare. Le prospettive di redditivita` per il resto del decennio sembrano pienamente soddisfacenti per i (a parte incertezze causate da interventi regolatori delle autorita` USA), dato che il rischio di instabilita` dei tassi o dei volumi pare essere molto ridotto». trasportatori tali (313) In quarto luogo, e` significativo che tra marzo 1993 e agosto 1995, quattro delle pi(cid:156) potenti compagnie marittime di linea del mondo (NYK, NOL, Hanjin e Hyundai) siano entrate nei traf- fici tra l’Europa del Nord e gli Stati Uniti senza (89) Drewry, Global Container Markets, pag. 8. che questo abbia apparentemente provocato conseguenze negative sui prezzi. (314) Infine, prima di esaminare gli aumenti reali dei prezzi, e` necessario ricordare che il 9 marzo 1995 le parti del TACA hano raggiunto un accordo con la US Federal Maritime Commis- sion (FMC), accettando di ridurre i tassi delle tariffe e dei contratti di servizio per il resto del- l’anno ai livelli esistenti al 31 dicembre 1994. Tale diminuzione ha come conseguenza che l’aumento generale dei prezzi dei servizi offerti dalle parti del TACA nel quadro degli accordi TAA e TACA e` inferiore a quanto sarebbe stato in assenza di un intervento regolatore delle autorita` americane. (315) La perdita occasionata alle compagnie marit- time aderenti al TACA dall’obbligo di ridurre i prezzi ammonta, secondo una stima della FMC, a 60–70 milioni di USD. Per quanto riguarda i singoli caricatori, le parti del TACA affermano, nella risposta alla comunicazione degli addebiti, che la riduzione dei tassi imposta dall’intervento governativo l’annullamento — dalla data della fine della procedura (e pertanto senza effetto per le prime dieci settimane del 1995) — di aumenti nella misura seguente: comportava Dalla Francia prodotti siderurgici sostanze chimiche non pericolose carta ricambi per automo- bili attrezzature elettri- che per automobili parti di computer attrezzature mediche elettriche parti di macchinari prodotti lattiero- caseari Dalla Germania Dai Paesi Bassi Dalla Danimarca carne prodotti lattiero- caseari (container asciutti) prodotti lattiero- caseari (contenitori refrigerati) prodotti dolciari mobili (%) 23 7 17 12 12 13 10 11 14 7 11 3 11 11 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/55 Dal Regno Unito Dal Belgio sostanze chimiche non pericolose bevande sostanze chimiche non pericolose sostanze chimiche pericolose (%) 6 4 10 9 (316) Le parti del TACA si sono rifiutate di trasmet- tere alla Commissione la lista dei prezzi da porto a porto, affermando che era difficile for- nire la tabella 9 seguente indica il ricavo medio globale per TEU delle parti del TACA nel periodo 1992–1996. informazioni. Di conseguenza, tali Tabella 9 Ricavo medio per TEU 1992-1996 Direzione Est Direzione Ovest / U E T D S U 1 800 1 700 1 600 1 500 1 400 1 300 1 200 1 100 1 000 2 9 9 1 3 9 9 1 4 9 9 1 5 9 9 1 6 9 9 1 (317) La tabella 9 dimostra che il ricavo medio per TEU in direzione est e` aumentato di circa il 7 % nel 1994 rispetto al ricavo medio del 1993. Nel 1995 il ricavo medio per TEU in direzione ovest e` aumentato dell’11 % circa rispetto al ricavo del 1994 e sarebbe aumentato ulteriormente senza l’intervento governativo della Federal Mari- time Commission che ha obbligato il TACA a diminuire i tassi del 1995 al livello di quelli del 1994. Nonostante i costi provocati da tale intervento, le parti del TACA nel 1995 hanno aumentato sul mercato rilevante il volume totale dei loro trasporti del 5,4 % rispetto al 1994. (318) In media, le parti del TACA hanno aumentato i loro ricavi per TEU (e cioe` il prezzo medio pagato dai caricatori per il trasporto marittimo di una TEU) dell’8 % per i trasporti in direzione ovest nel periodo 1992–1996. Tale cifra media, tuttavia, nasconde il fatto che nello stesso periodo, come si vede nella tabella 10, molte delle parti del TACA sono riuscite a superare in ampia misura tale media. in direzione est e del 18 % per quelli L 95/56 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 Tabella 10 Ricavo medio per TEU 1996 Est Ovest A B C D E F G H I J K L M a i d e M 1992 = 100 155 145 135 125 115 105 95 85 (319) La tabella 10 va esaminata insieme alla prece- dente tabella 6 (fluttuazioni delle quote di mer- cato) dato che essa dimostra che alcune delle parti del TACA hanno potuto aumentare i pro- pri redditi medi per TEU senza perdite di quote di mercato. Inversamente, alcune parti del TACA hanno visto diminuire i loro redditi medi per TEU senza che questo abbia apparente- mente fatto aumentare la loro quota di merca- to. dagine ha analizzato tutti i contratti disponibili del 1992 ed il 40 % circa dei contratti esistenti nel 1993, confrontandoli ad un contratto com- parabile del 1996. Nell’indagine statistica dei contratti del 1993 il limite e` stato determinato dall’ordine cronologico di tali contratti rispetto alla lista dei contratti del 1996: l’indagine stati- stica cioe` si e` conclusa ad un punto corrispon- dente al 40 % circa della lista di contratti esa- minati. B. Analisi statistica dell’evoluzione dei contratti di servizio TAA/TACA per i segmenti marit- comunitari per e timi (1992–1997) terrestri quelli Metodo (320) E` stata compilata una lista dei contratti di servi- zio del 1996 contenente i prezzi relativi ai seg- menti terrestri comunitari. Sulla base di tale lista e` stata effettuata una rassegna dei contratti risalenti agli anni precedenti per selezionare un gruppo di contratti da utilizzare come base del- l’analisi statistica. Ogni serie di contratti stipu- lati da un determinato caricatore con le confe- renze di linea doveva includere almeno un con- tratto del 1992 ed uno del 1996 — oppure, in subordine, un contratto del 1993 ed uno del 1996 — che soddisfacessero i criteri fissati. L’in- (321) tassi per il I criteri di selezione dei contratti per l’indagine statistica erano i seguenti: i tassi non tariffari in direzione est/ovest per il trasporto marittimo ed trasporto terrestre comunitario i dovevano essere indicati separatamente, per ogni contratto annuale, per almeno una merce o gruppo di merci identiche e per almeno un itine- rario identico. Solo i tassi di nolo in direzione ovest sono stati analizzati, per concentrare l’analisi sull’incidenza delle attivita` dei membri del TACA sugli esportatori europei. Nei casi in cui apparivano pi(cid:156) di due rotte terrestri comuni- tarie in tutti i contratti stipulati tra il caricatore in questione e la conferenza, sono stati scelti a caso due itinerari; le valute in cui erano espressi i tassi di nolo non sono state cambiate se la stessa valuta veniva utilizzata ogni anno per ogni itinerario. Le valute non sono state conver- tite per evitare le distorsioni causate dalle flut- 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/57 tuazioni dei tassi di cambio. Tutte le merci e gli itinerari che apparivano sia nei contratti del 1992/1993 che in quelli del 1996 sono stati ana- lizzati per tutti i tipi e le misure di container in esame: pertanto i contratti pi(cid:156) grandi (per esem- pio [segreto professionale]) potevano contenere sino a 144 prezzi differenti all’anno e sino ad un totale di 576 prezzi per l’insieme del periodo coperto dall’indagine. (322) Salvo indicazione contraria, i prezzi non conten- gono gli oneri accessori, quali i costi di arbitra- to, i coefficienti di adeguamento delle valute, la partecipazione temporanea ai costi del combu- stibile, gli oneri di servizi per container, le spese di movimentazione al terminale, ecc. (323) Mentre l’indagine stava concludendosi, sono stati comunicati alla Commissione i contratti di servizio del 1997. Tutti i prezzi che soddisfano i criteri descritti in precedenza sono stati aggiunti alle cifre utilizzate per i contratti finali. Analisi (324) La conclusione pi(cid:156) evidente che si pu(cid:242) dedurre dall’indagine statistica e` che gli aumenti di prezzo del periodo 1993–1996 sui segmenti marittimi hanno superato di 10,4 punti percen- tuali gli aumenti sui segmenti terrestri comuni- tari. Come indicato nella tabella 11, i prezzi dei segmenti marittimi sono aumentati globalmente del 15,5 % nel periodo 1993–1996, a fronte di un aumento del 5,1 % dei prezzi dei segmenti terrestri comunitari. Senza il forte aumento dei prezzi terrestri pagati da [segreto professionale] tale aumento sarebbe stato ancora (24,3 %), minore (2,1 %). Il periodo 1993–1996 offre il maggior numero di contratti, merci e rotte da analizzare: statistiche possono pertanto essere considerate le pi(cid:156) rappresentative dell’in- dagine. Mentre nel periodo citato sono state registrate delle riduzioni dei prezzi sul segmento terrestre, su quello marittimo sono stati regi- strati al contrario solo aumenti, dei quali il pi(cid:156) piccolo e` stato di circa il 7 %. La tabella 11 si contenute nell’alle- basa sulle gato VI. informazioni tali Percentuale complessiva delle variazioni di prezzo dei contratti di servizi 1992-1997 Tabella 11 (%) Periodo 1993/4-1995 marittimo 1993/4-1995 EC terrestre 1992-1996 marittimo 1992-1996 EC terrestre 1993-1996 marittimo 1993-1996 EC terrestre 1992-1997 marittimo 1992-1997 EC terrestre 1993-1997 marittimo 1993-1997 EC terrestre Percentuale complessiva 10,9 2,5 33,1 58,2 15,5 5,1 29,9 22,8 8 (cid:159) 4,0 (325) Tali conclusioni confermano la tesi della Com- missione, che sostiene che il servizio marittimo offerto dai membri del TACA rappresenta il campo principale della loro attivita` , nel quale essi detengono una posizione dominante sul mercato e dove subiscono la minore pressione concorrenziale. Inversamente, il trasporto terre- stre costituisce un mercato in cui le parti del TACA sono sottoposte ad una pressione compe- titiva pi(cid:156) forte. (326) Per il periodo 1992–1996 l’indagine statistica ha esaminato un numero molto inferiore di con- tratti, dato che ne erano disponibili solo tre. Di questi tre, due erano anteriori all’accordo TAA (si trattava di contratti della conferenza Neusa- ra); il confronto tra i contratti del 1992 con quelli stipulati durante il periodo del TAA/TA- CA, sia sul segmento marittimo che su quello terrestre, rispecchia i cospicui aumenti dei prezzi che le parti del TAA/TACA sono state in grado di imporre. I contratti [segreto professionale] e [segreto professionale], per esempio, segnano nel periodo 1992–1996 un aumento rispettivo dei tassi del 133,6 % e del 36 % per i segmenti Il contratto [segreto professionale] terrestri. rivela anche un aumento del 64,2 % del tasso di nolo marittimo nello stesso periodo. Il terzo contratto del 1992, che e` stato concluso dopo la creazione del TAA, mostra un aumento dei tassi molto pi(cid:156) modesto tra il 1992 e il 1996, anche se i tassi dei segmenti terrestri registrano in que- sto caso un aumento superiore (5 %) a quello del segmento marittimo (2 %). (327) La situazione cambia in parte aggiungendo al quadro delineato l’esiguo numero di contratti L 95/58 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 del 1997. Per i segmenti terrestri, i tassi globali sono diminuiti o sono rimasti stabili nel periodo 1993–1997. L’eccezione e` data dal contratto [segreto professionale], nel quale si nota dal 1996 al 1997 un leggero aumento del 4 %, che porta al 40 % l’aumento cumulato dei tassi di tale contratto nel periodo 1992–1997. Global- mente, tuttavia, i tassi del segmento terrestre diminuiscono del 4 % tra il 1993 e il 1997. Al contrario, se si seleziona il periodo 1992–1997, si registrano forti aumenti dei prezzi, provocati dal passaggio dal periodo antecedente all’ac- cordo TAA a quello posteriore. segmenti marittimi registrano un aumento globale del- l’8 % tra il 1993 e il 1997, anche se nel caso di quattro contratti i tassi globali sono scesi dopo l’inclusione nell’indagine dei prezzi del 1997. I (328) Da tale analisi possono essere tratte le conclu- sioni seguenti: nel periodo 1993–1996 si nota un aumento sostanziale dei tassi marittimi dei trasporti est-ovest. Nello stesso periodo gli aumenti di prezzo sul segmento terrestre comu- nitario e con lo stesso itinerario sono stati infe- riori di dieci punti percentuali, il che rispecchia un minor potere di mercato su tali percorsi. Se si includono i prezzi del 1992 relativi ai con- tratti anteriori all’accordo TAA, gli aumenti per i percorsi marittimi e terrestri sono molto pi(cid:156) elevati, il che tende a dimostrare che la crea- zione del TAA/TACA ha permesso alle parti di imporre aumenti di prezzo notevoli su entrambi i tratti. Se si includono i prezzi del 1997, gli aumenti globali dei tassi marittimi sono inferiori a quelli del periodo 1993–1996, ed i tassi per il segmento terrestre diminuiscono globalmente. Analogamente, periodo 1992–1997 sono inferiori a quelli del periodo 1992–1996. Tali cifre fanno ritenere che le parti del TACA hanno usato maggior cautela nell’au- mentare i prezzi dei contratti del 1997. aumenti del gli XIV. LA NOZIONE DI STABILITA` (329) Una conferenza marittima di linea contribuisce ad assicurare stabilita` ai traffici su cui opera, grazie alla fissazione di una tariffa uniforme che serve al mercato come punto di riferimento. I prezzi cos(cid:236) fissati tendono a restare immutati pi(cid:156) a lungo rispetto a quelli fissati dalle singole compagnie marittime. Il ridotto margine di flut- tuazione dei prezzi rispetto a quello che si avrebbe in un mercato normalmente competiti- vo, va a beneficio dei caricatori, per i quali si riduce l’incertezza relativa alle condizioni com- merciali future (90). I servizi di (330) La stabilita` dei tassi prevista dal regolamento (CEE) n. 4056/86 assicura indirettamente ai caricatori servizi affidabili. linea sono per loro natura regolari, essendo distribuiti uniformemente nel tempo. Servizi affidabili sono quelli che offrono una qualita` ragionevole, tale da non danneggiare le merci dei caricatori, allo stesso prezzo, qualunque sia il giorno e la compagnia scelta per trasportare il carico. L’af- fidabilita` nell’offerta dei servizi di trasporto significa garantire ai caricatori nel tempo un servizio con frequenze regolare ed adattato alle loro esigenze. (331) Per tali motivi, si ritiene che i clienti di membri delle conferenze marittime di linea beneficino di una congrua parte degli utili ottenuti da tali conferenze grazie alle restrizioni di concorrenza che esse comportano. Pertanto, gli accordi di fissazione in comune dei tassi stipulati da mem- bri di una conferenza possono beneficiare di un’esenzione di categoria, a condizione che i membri di tale conferenza restino sottoposti ad una concorrenza effettiva. (332) Tuttavia, una tesi spesso difesa da compagnie marittime di linea operanti sui principali traffici mondiali (e dai membri del TACA, in partico- lare nella loro richiesta di esenzione) sostiene che il mercato dei trasporti marittimi di linea e` talmente diverso da tutti gli altri mercati di beni e servizi da esulare dalle normali regole di con- correnza applicabili a tali mercati. Secondo i membri del TACA la nozione di stabilita` implica che ogni compagnia marittima di linea operante su un determinato traffico dovrebbe avere la certezza di ottenere un tasso di rendi- mento del capitale adeguato, tale da impedire che i suoi proprietari siano tentati di investire altrove. (90) Si veda la relazione della Commissione COM(81) 423 def. , proposta di regolamento (CEE) del Consiglio che determina le modalita` di applicazione degli articoli 85 e 86 del trattato ai trasporti marittimi (GU C 282 del 5. 11. 1981, pag. 4). 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/59 (333) L’argomento principale sostenuto dal TACA e` che l’industria dei trasporti marittimi di linea deve sostenere costi fissi elevati ma evitabili: l’esistenza di una capacita` di riserva suscita una concorrenza di breve durata tra i prezzi, che li porta a livelli prossimi al costo marginale; tale situazione provoca un ritiro di capacita` dal mer- cato, dato che gli operatori sono obbligati a spostare le loro navi verso traffici pi(cid:156) redditizi per non fallire. in teoria (91), tale ritiro dovrebbe provocare una riduzione delle capacita` esistenti e dunque un cospicuo aumento dei prezzi, atti- rando sul mercato nuovi operatori e nuove continuerebbe poi ad capacita`. La capacita` aumentare sino a raggiungere un livello di riserva adeguato (necessario per la fornitura di servizi affidabili) ed il ciclo ricomincerebbe da capo. (334) Potenziali fluttuazioni dei prezzi e della capacita` disponibile di tale entita` sono un sintomo di disfunzioni del mercato: esso e` intrinsecamente instabile. Per spezzare tale ciclo, e` necessaria una rigida disciplina dei prezzi, tale da impedire alle compagnie di linea di offrire servizi a livelli che, secondo i sostenitori di tale tesi, sono troppo bassi («concorrenza distruttiva»). Tale disciplina, secondo loro, e` conforme al regola- mento (CEE) n. 4056/86, che autorizza un’esen- zione per alcune pratiche di fissazione di prezzi da parte di conferenze marittime di linea. affermano che la fissazione comune dei prezzi deve essere estesa al settore terrestre, dove le compagnie marittime di linea offrono servizi multimodali di trasporto; in caso contrario, esse potrebbero, fatturando meno del costo soste- nuto per il trasporto terrestre, praticare dei tassi di fatto inferiori a quelli della tariffa marittima della conferenza. Di conseguenza, le misure che restringono la concorrenza devono essere estese a qualsiasi servizio, anche se offerto da una sola parte della conferenza, affinche´ i suoi membri non tentino di violare l’accordo di fissazione dei prezzi marittimi facendosi concorrenza in altro modo. (337) Tale analisi illustra gli argomenti addotti in molti casi di concorrenza da membri di un car- tello che cercano di differenziare la concorrenza «leale» da quella «distruttiva» (92). In realta` , la maggior parte dei fattori invocati per dimo- strare l’assenza di equilibrio del mercato dei tra- sporti marittimi di linea non sono tipici di tale trasporto. L’esistenza di capacita` di riserva e` un elemento comune alla maggior parte dei settori a forte intensita` di capitale, nei quali i costi non recuperabili sono elevati a fronte di bassi costi di produzione variabili marginali. In certi casi e` utile fissare prezzi inferiori per aumentare il fat- turato grazie ad un aumento di volume (93). (335) Inoltre, sempre secondo tale tesi, la semplice fis- sazione dei prezzi non basta; sono invece neces- sarie ulteriori misure, quali gli accordi di non utilizzazione di capacita` , per limitare il volume di merci che ogni compagnia marittima e` auto- rizzata a trasportare, per eliminare la tentazione di trasportare carichi supplementari a un prezzo vicino al costo marginale. Tali misure, affer- mano i sostenitori di tale tesi, non permettereb- bero alle conferenze di aumentare i prezzi a pia- cimento, dato che prezzi superiori a quelli com- petitivi attirerebbero sul mercato concorrenti che in precedenza erano solo potenziali. (336) I sostenitori della tesi di uno squilibrio del mer- cato, che comporta una sua instabilita` intrinse- ca, si spingono oltre nel ragionamento. Essi (91) Ne´ le parti del TACA ne´ altre compagnie marittime di linea hanno fornito esempi di riduzione di capacita` pro- vocata dal ritiro di navi dal traffico. (338) La tesi dell’instabilita` intrinseca del mercato si basa su due teorie estremamente controverse che Pirrong, Sjostrom e Davies (94), in particola- re, hanno cercato di applicare ai trasporti marit- la teoria del nucleo («core theory») e timi: quella dei mercati contendibili («contestable markets»). Le premesse necessarie per applicare tali modelli teorici (la presenza di costi fissi ma evitabili, l’impossibilita` di adattare la capacita` alla domanda e un comportamento autolesioni- stico degli armatori nella fissazione dei prezzi) (92) Si veda per esempio sentenza del Tribunale di primo grado del 21 febbraio 1995, causa T-29/92, SPO e altri contro Commissione, Racc. 1995, Il-289, punto 294, in cui il Tribunale di primo grado ha deliberato che non e` possibile operare una distinzione tra concorrenza nor- male e distruttiva; l’appello e` stato respinto come mani- festamente infondato da un’ordinanza della Corte di giu- stizia del 25 marzo 1996 (C-137/95, Racc. 1996, pag. I-1611). (93) Dr Pirrong, «Core Theory and Liner Shipping Markets» (Journal of Law an Economics 1992, nota in calce, pag. 11). (94) «Competition, Contestability and the Liner Shipping Industry», pag. 310. L 95/60 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 apaiono irrealistiche alla maggior parte degli esperti. Non sorprende pertanto che gli studi degli economisti, che applicano tali modelli teo- rici eterodossi, non siano stati accettati dalla maggior parte degli esperti di trasporti maritti- mi (95). A. La teoria del nucleo e quella dei mercati contendibili (339) Secondo la teoria del nucleo, il mantenimento di una capacita` di riserva adeguata al fine di fornire servizi regolare e affidabili, nonostante le fluttuazioni della domanda, potrebbe far scor- dare agli armatori la raison d’eˆtre di tale capa- cita` (che non dovrebbe essere utilizzata, tranne in caso di aumento eccezionale della domanda a prezzi costanti, per esempio una domanda sta- gionale); di conseguenza essi potrebbero deci- dere di diminuire i loro prezzi per colmare la capacita` di riserva attirando nuovi clienti. Una strategia commerciale siffatta ha lo scopo di massimizzare l’uso delle navi. (340) La decisione di diminuire i tassi provocherebbe una guerra dei prezzi con altri armatori e spin- gerebbe i prezzi ad un livello molto basso, pros- simo al costo variabile marginale, visto che per gli armatori e` impossibile adattare rapidamente la capacita` alla domanda. E` in questo modo che dovrebbe iniziare il ciclo — descritto in prece- denza — di eccessive fluttuazioni dei prezzi e della qualita` del servizio che causerebbe l’insta- bilita` intrinseca dell’industria. (341) Senza voler verificare se la teoria del nucleo sia qualcosa di pi(cid:156) di una teoria astratta, e` evidente che essa parte da premesse che non sono comunque applicabili al settore dei trasporti marittimi di linea. (342) La nozione di capacita` di riserva va innanzitutto esaminata tenendo conto del problema dell’indi- visiblita` dei fattori di produzione nei servizi regolari di trasporto (96). Pertano, per una com- legati alla pagnia marittima di i costi linea, (95) Si veda per esempio, Jankowski in «The Development of Liner Shipping Conferences», International Journal of Transport Economics 1989; il libro pubblicato da Jan- sson and Schneerson «Liner Shipping Economics», 1987; l’analisi della Federal Trade Commission, «An Analysis of the Maritime Industry and the Effects of the 1984 Shipping Act», novembre 1989; l’analisi del Diparti- mento di giustizia USA, «Analysis of the Impact of the Shipping Act of 1984», marzo 1990, e la conferenza tenuta dal professor S. Gilman a Tarporley in febbraio 1994. (96) Si veda per esempio Jansson and Schneerson, capitolo 10. 2, «Common Costs and Indivisibility». capacita` delle navi sono costi comuni all’insieme dei carichi trasportati e non possono essere ripartiti tra le singole consegne. Essi pertanto non sono inclusi nel calcolo di un determinato i costi di movi- tasso di nolo e sono in realta` mentazione a determinare il prezzo. L’opinione che i costi di capacita` non possano essere distri- buiti si complica ulteriormente se si tiene conto delle discriminazioni di prezzo praticate tra le merci, che fanno s(cid:236) che il prezzo addebitato per una merce pu(cid:242), per lo stesso servizio, essere cin- que volte superiore a quello di un’altra. (343) Tuttavia, come osservano Jansson e Schneerson, esiste un problema generale per i mercati di tra- sporto a carico parziale, sia di passeggeri che di merci, quando i carichi sono relativamente pic- coli (per esempio un singolo container su una nave da trasporto di linea); in tal caso pu(cid:242) sor- gere un problema di indivisibilita` , che fa s(cid:236) che il costo della capacita` sia escluso dal costo mar- ginale. Anche ammettendo che si tratti di un vero problema, e` evidente che oggi gli strumenti per minimizzare tali effetti negativi sui profitti esistono e sono ben noti a settore dei trasporti marittimi di linea. La fissazione di prezzi margi- nali ragionevoli si realizza in genere utilizzando i principi dell’ottimizzazione del reddito globale («yield management»), che sono ben noti nel- l’ambito della fissazione delle tariffe aeree. Oggi le principali compagnie marittime di linea ricor- rono a tali principi di fissazione dei prezzi mar- ginali per evitare di contaminare i loro tassi nor- mali con vendite marginali (97). (97) Si veda l’articolo «Sea-Land’s Computer Wars» in Con- tainerisation International, agosto 1995 e l’articolo «Market Share Isn’t Everything» in American Shipper, luglio 1995; si veda anche il «Drewry Report» 1991, pagg. 104–106. L’articolo nell’American Shipper afferma in merito alla «Atlantic Container Line»: «La compagnia ha elaborato un modello contributivo che pu(cid:242) rinunciare alle attrezzature. Tale modello serve da orientamento nel- l’accettazione dei carichi. Di conseguenza, il personale addetto alle vendite e` ora pi(cid:156) consapevole del valore glo- bale di un possibile affare per la societa`». Vedasi anche «The Liner Industry: Structural Changes and Future Outlook», Industrial Bank of Japan Quarterly Survey (1995 IV):«Vi e` stato un cambio radicale dal sistema di contabilita` dei profitti ottenuti da navi o rotte a quello basato su unita` di carico. I proventi ricavati da ogni unita` di carico rappresentano ora il contributo netto di ogni container per ogni trasporto. L’introduzione della gestione per unita` ha attribuito ad ogni container il valore che in passato aveva una singola nave»(pag. 43). 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/61 (344) La relazione Drewry (98) del 1991 sottolineava che i prezzi fissati a livello del costo variabile marginale sarebbero stati pari ad un importo di circa 20 a 400 USD per container di 40 piedi (a seconda che la dotazione d’armamento fosse di proprieta` o noleggiata), e cioe` un tasso molto inferiore a tutti quelli registrati in tale periodo. L’analisi fatta dalla relazione Drewry dimostra l’assurdita` della tesi sostenuta nella teoria della concorrenza distruttiva, secondo la quale tassi di nolo occasionali praticati per trasporti marit- timi marginali (ad un livello prossimo al costo variabile marginale) avrebbero per effetto di contaminare tutti i tassi. Le compagnie maritti- me, alla stregua di tutte le altre imprese, si ren- dono infatti conto che le loro attivita` non sareb- bero redditizie se fissassero tassi in media infe- riori al costo totale medio. (347) In terzo luogo, tale teoria afferma che il ritiro di capacita` provoca un calo della qualita` del ser- vizio (rispetto a frequenza e capacita` ) seguito da un aumento dei prezzi che attira nuovi concor- renti nel mercato. Tale argomento parte dal- l’ipotesi che i servizi e le capacita` gestiti dalle compagnie marittime sul mercato siano rigida- mente inquadrati senza poter adattarsi alla domanda. Esso corrisponde ad una errata inter- pretazione della stabilita` dei servizi, secondo la quale stabilita` dei trasporti significa accordare protezione a tutti i servizi esistenti, proteggen- doli da qualsiasi considerata distruttiva. Tale ipotesi non corrisponde alle caratteristiche delle principali rotte marittime. concorrenza, (345) (346) In secondo luogo, le fluttuazioni di capacita` sono un presupposto essenziale per poter appli- care la teoria del nucleo. Essa tuttavia e` incom- patibile con gli ingenti investimenti a fondo per- duto sostenuti dagli armatori, per esempio in navi containerizzate per ogni servizio, in attrez- zature portuali e terminali e nelle strutture amministrative e di vendita necessarie alla costi- tuzione di una soddisfacente clientela; tali inve- stimenti in perdita nel caso in cui una compagnia marittima decida improvvisamente di abbandonare una linea: l’uscita dal mercato avviene in genere in momenti di difficolta` e la compagnia dovra` aspettarsi di dover cedere i propri beni ad un prezzo estremamente basso. saranno inevitabilmente liquidati infatti Il tracollo della US Line nel 1986 e` un classico esempio di investimenti irrecuperabili nelle navi: si stima che in tale occasione dal 40 % al 50 % circa del valore residuo degli investimenti non abbia potuto essere recuperato (99). Gli investi- menti in questione sono cos(cid:236) elevati da dissua- dere le compagnie marittime a ritirarsi dal mer- cato non appena i prezzi iniziano a diminuire. Di conseguenza, eventuali concorrenti devono anche aspettarsi una reazione commerciale decisa da parte delle compagnie marittime gia` presenti sul mercato, in caso di modifica della struttura concorrenziale di tale traffico. L’entita` dei costi non recuperabili limita pertanto il rischio, descritto dalla teoria del nucleo, di un’incursione speculativa sul mercato. (348) Per i motivi sopra esposti, la Commissione non pu(cid:242) accettare l’applicabilita` della teoria del trasporti marittimi di nucleo all’indagine sui linea. Tale teoria inoltre non fornisce un quadro teorico soddisfacente ed anche i suoi autori non sono in grado di proporre soluzioni specifiche. Il dr. Pirrong (100) per esempio afferma: «Solu- zioni di altro tipo possono evitare i problemi derivanti da uno spazio vuoto nel nucleo, come il monopolio, i contratti a lungo termine e l’in- tegrazione verticale». Come indicato sopra al considerando 122, il 60 % circa dell’attivita` dei membri del TACA si svolge nell’ambito di con- tratti di servizio stipulati per una durata che pu(cid:242) arrivare a due anni. (349) Di conseguenza, una strategia commerciale basata su una differenziazione della qualita` del servizio in funzione del cliente e sulla stipula- zione di contratti di servizio individuali, per- mette di risolvere qualsiasi problema di «insta- bilita` intrinseca» del settore. Tali strategie sono ben note alle compagnie marittime di linea. La teoria del nucleo pertanto, anche se fosse appli- cabile non potrebbe giustificare l’esistenza di cartelli. (350) Gli armatori ricorrono anche alla teoria dei mercati contendibili («contestable markets»), per sostenere che l’esistenza di una concorrenza potenziale garantisce servizi efficienti a prezzi competitivi. La minaccia di un ingresso improv- viso di operatori concorrenti sul mercato obbli- (98) Si vedano pagg. 105–106. (99) Si veda in particolare Gilman, Tarporley 1994. (100) Cfr. nota 93. L 95/62 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 gherebbe cioe` le compagnie di linea gia` presenti su di esso a rispettare determinati obblighi di efficienza. Molti economisti (101) tuttavia conte- stano l’applicabilita` di tale teoria ai trasporti marittimi di linea. esperti e dagli stessi armatori (102). Anche le osservazioni formulate dal dr. Davies sull’en- trata e l’uscita dal traffico tra l’Europa ed il Canada confermano l’idea di un reimpiego fles- sibile delle navi piuttosto che quella di una vera liberta` di mercato. (351) Oltre alla presenza di ingenti costi irrecuperabi- li, che limitano le possibilita` di un ingresso red- ditizio sul mercato, e` da notare che una condi- zione di applicabilita` della teoria dei mercati contendibili e` costituita dall’assenza di ingressi o ritiri dal mercato, dato che la minaccia di una concorrenza sufficiente. Secondo tale teoria, e` solo quando manca una reale prezzi competitiva rischiano di essere elevati o che si verificano inefficienze nell’offerta, risultato di attrarre sul mercato nuovi operatori che sperano di approfittare di tale situazione. potenziale pressione sarebbe con il che i (352) Jankowski afferma che un numero elevato di entrate ed uscite dal mercato — che nella mag- gior parte dei casi non sono redditizie e sfociano in un insuccesso — costituisce un sintomo di non contendibilita` del mercato. Nel suo studio del 1986, il dr. Davies ha sostenuto che il traf- fico marittimo di linea Europa/Canada era da considerarsi contenibile proprio a causa del numero di entrate registrate; egli tuttavia non ha verificato se tali spostamenti fossero redditi- zi. Le conclusioni del Dr. Davies in merito alla contendibilita` del mercato sono pertanto dub- bie. (353) Vale la pena aggiungere che la maggior parte dei casi di ingresso ed uscita dal mercato esami- nati dal dr. Davies si riferivano al dirottamento di navi di linea in servizio su traffici vicini. Nes- suna analisi tuttavia e` stata fatta per scoprire se tali spostamenti rappresentassero vere e proprie incursioni speculative sul mercato. «Tutte le precedenti analisi relative all’in- gresso ed all’uscita dal mercato si basano sulla creazione o la scomparsa di servizi e non di compagnie di navigazione. Lo sposta- mento di navi effettuato da una compagnia marittima da un traffico ad un altro implica necessariamente l’uscita e l’entrata di un ser- vizio — il che di per se´ influenzera` le condi- zioni concorrenziali su ognuno di tali traffici — ma non modifica necessariamente il numero di compagnie marittime presenti sul mercato in un ambito pi(cid:156) esteso. La tabella 4 indica la rotazione delle societa` armato- riali che offrono servizi di linea sul traffico canadese, ma anche in questo caso si pone lo stesso quesito: una compagnia marittima nuova sul traffico canadese pu(cid:242) non esserlo nel resto del mondo, ed un’uscita dal Canada non significa necessariamente la scomparsa della compagnia, bens(cid:236) un suo spostamento verso una rotta non canadese. In effetti, delle 49 uscite elencate nella tabella 4, solo 6 sono state provocate da un fallimento totale della compagnia in esame: le uscite restanti sono causate da uno sposta- mento dei servizi o, in 6 ulteriori casi, da acquisizioni o fusioni (Abbott e altri 1984). Analogamente, quasi tutte le 60 nuove com- pagnie presenti in tale periodo sui traffici canadesi non erano gruppi armatoriali stra- nieri gia` esistenti che stavano ridistribuendo le loro capacita` , in vista senza dubbio di opportunita` di profitto da esse intravi- ste. » (103). (355) Il prof. Gilman ha anche criticato la tesi della contendibilita` e della intrinseca instabilita` delle principali rotte mondiali, nei termini seguenti (Tarporey, febbraio 1994): (354) La tesi della mobilita` e flessibilita` d’uso delle navi e` condivisa dalla maggior parte degli (101) Si veda per esempio Jankowsky, «Notes and Comments: Competition, Contestability and the Liner Shipping Industry», Journal of Transport Economics and Policy, maggio 1989; oppure dello stesso autore «The Develop- ment of Liner Shipping Conferences», International Journal of Transport Economics, ottobre 1989, e la con- ferenza citata del prof. S. Gilman, Tarporley, febbraio 1994. «Tuttavia, non e` necessario detenere prove concrete delle perdite verificatisi in casi ben precisi, per criticare l’idea che i costi non (102) Vedasi, tra l’altro, il Federal Trade Commission Report, novembre 1989, pag. 20; Jansson and Schneerson, cap. 10. 2; e l’articolo «Sea-Land’s Computer Wars», Contai- nerisation International, agosto 1995. (103) Cfr. nota 94. 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/63 recuperabili siano bassi. E` decisiva la strut- tura del settore, dato che e` essa che con- trolla le relazioni tra i mercati. I traffici marittimi principali confluiscono in tre grandi mercati: l’Atlantico, il Pacifico e la rotta Europa/Estremo Oriente. Il grado di capacita` sufficiente per entrare in uno di essi ed il livello dei costi irrecuperabili provocati da una uscita dipendono chiaramente dalle condizioni esistenti sugli altri due traffici. Se le tre rotte fossero pi(cid:156) o meno in equilibrio tra di loro, sarebbe impossibile disporre di una capacita` sufficiente per una sostituzione istantanea e totale degli operatori gia` pre- senti su uno qualsiasi dei mercati. Non appena le navi iniziassero ad uscire dalle altre due rotte, i tassi di nolo salirebbero — in proporzione all’elasticita` della domanda — ed il ciclo si interromperebbe rapidamen- te. Di conseguenza, anche in assenza totale di barriere all’entrata ed all’uscita, il mer- cato non potrebbe essere conteso fino a per- mettere una sostituzione integrale degli ope- ratori. Anche entrate su scala molto ampia, otte- nute grazie alla costruzione di nuove navi, sarebbero praticamente impossibili. Sosti- tuire tutte le navi esistenti sulla rotta Euro- pa/Estremo Oriente costerebbe, ad esempio, oltre 10 miliardi di USD. Nell’ipotesi pi(cid:156) ottimista, sarebbero necessari sino a 5 anni, dalla decisione di costruire al momento del- totale della nuova capacita`. I l’operativita` prezzi delle navi salirebbero (impedendo a nuovi potenziali operatori di ottenere le navi allo stesso prezzo pagato dai vettori gia` pre- senti sul mercato) ed il tentativo di costruire su vasta scala sconvolgerebbe l’assetto del settore dei trasporti marittimi mondiale. Anche la concentrazione della proprieta` di grandi navi containerizzate ostacola l’in- gresso sul mercato. La flotta mondiale e` dominata da una ventina circa di grandi armatori, dei quali molti operano su due o addirittura tutte e tre le rotte principali, tanto da essere in genere considerati una presenza ormai ben consolidata. La tendenza degli ultimi due decenni e` stata caratteriz- zata da processi di concentrazione e molti osservatori ritengono che la situazione sara` analoga nei prossimi 10 anni. I nuovi ingressi in questo megagruppo rischiano di essere estremamente ridotti ed il gruppo di nuovi operatori molto limitato. Per quanto riguarda l’uscita dal mercato, le possibilita` di uno spostamento anche limi- tato delle navi dipendono dalle condizioni di mercato. Nel caso in cui una delle tre princi- pali rotte registrasse un tonnellaggio ecces- sivo e gli altri due mercati fossero forti, sarebbe possibile reimpiegare talune navi. Se invece gli effetti della recessione mondiale si facessero sentire su tutte le rotte, le possibi- lita` di reimpiego sarebbero molto limitate. Il fatto e` che, nella misura in cui i mercati sono influenzati da fattori comuni, l’uscita e` relativamente facile (per un numero limitato di navi) quando i mercati sono forti, ma molto pi(cid:156) difficile quando essi sono deboli. L’uscita e` dunque pi(cid:156) semplice proprio quando presenta il minor interesse. Uno spo- stamento di navi su vasta scala sarebbe tut- tavia impossibile e la capacita` eccedentaria creatasi sarebbe destinata a sostare nei porti. L’analisi precedente rivela chiaramente l’esi- stenza di un certo numero di premesse impli- cite — circa la struttura e le caratteristiche di un insieme di mercati collegati — alla base dell’idea di un singolo mercato, all’in- terno di tale insieme, nel quale i costi fissi non sono irrecuperabili. La prima e` che tale singolo mercato sia relativamente piccolo, rispetto alle dimensioni globali del settore; la seconda e` che l’insieme dei mercati fun- zioni in modo redditizio e la terza che la sia abbastanza struttura della proprieta` diversificata perche´ esista sempre un gruppo di potenziali operatori pronti all’ingresso sul mercato. E` solo a queste condizioni che e` possibile reperire facilmente una capacita` sufficiente per sostituirla a quella degli ope- ratori gia` ben inseriti sul mercato, riassor- bendola eventualmente senza difficolta` nel caso essi decidessero di reagire con rappresa- glie. Per i mercati delle compagnie indivi- duali di linea, come quelli delle tre rotte principali, che sono di dimensioni molto grandi rispetto alla dimensione globale del settore, non si pu(cid:242) pensare che il livello dei L 95/64 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 costi irrecuperabili sia basso, tranne nel caso di modeste incursioni sul mercato. Nelle attuali circostanze, incursioni anche modeste in un mercato dal quale non e` facile uscire rischiano di scatenare una concorrenza fero- ce, anche perche´ le capacita` di trasporto sono un bene deperibile. La mobilita` fisica degli attivi e` in certi casi, compreso quello del settore dei trasporti, direttamente collegata a quella economica, senza che ci(cid:242) garantisca un basso livello di costi non recuperabili. In altri casi invece, la produzione e` trasportabile, mentre il capitale fisso pu(cid:242) restare senza problemi in un luogo. Un’impresa manifatturiera, per esempio, con un’unica sede ma dotata di una strategia diversificata tale da permetterle di coprire una serie di mercati mondiali, potra` facil- mente ridistribuire la sua produzione (e dun- que una ingente parte del suo capitale fisso) da un mercato all’altro, senza muoversi di un centimetro». (356) Anche questa analisi della contendibilita` sotto- valuta l’importanza della distinzione tra la mobilita` delle navi e l’apertura dei mercati. Le compagnie marittime che offrono servizi di tra- sporto multimodale devono effettuare investi- menti a terra come la gestione e la commercia- lizzazione. La mobilita` di tali investimenti e` tut- tavia molto inferiore o addirittura inesistente rispetto a quella delle navi. In ogni caso, i costi non recuperabili necessari per trasferire o ces- sare le funzioni di gestione e di marketing sono ingenti. (357) L’analisi economica del trasporto marittimo di linea rappresenta pertanto un terreno d’indagine complessa. L’analisi precedente porta a conclu- dere che gli accordi stipulati tra compagnie linea in merito ai tassi di nolo marittime di (conferenze) o alla capacita` (consorzi), o relativi a cartelli — che restringono anche di pi(cid:156) la con- correnza, in particolare quando abbinano la fis- sazione dei tassi con la gestione delle capacita` — non possono essere analizzati in modo iso- lato e semplicistico, basandosi sulla teoria del nucleo o su quella dei mercati contendibili nella richiesta di annullamento della decisione TAA includono un allegato nel quale il prof. Yarrow riassume i vari concetti di «concorrenza distruttiva» che appaiono nelle teorie sull’insta- bilita` (allegato 16 alla risposta). Il prof. Yarrow distingue due tipi di concorrenza distruttiva: il tipo A, che pu(cid:242) verificarsi in certi settori con determinate (costi marginali molto inferiori ai costi medi, capacita` in eccesso o inutilizzata e costi non recuperabili); e il tipo B, che pu(cid:242) verificarsi in una situazione priva di equilibrio competitivo, come quella descritta dalle teorie del nucleo e dei mercati contendibi- li. caratteristiche (359) L’analisi precedente ha dimostrato che le condi- zioni necessarie alla concorrenza distruttiva di tipo B non sono soddisfatte, tra l’altro a causa della presenza di costi non recuperabili e dell’as- senza di incursioni redditizie sul mercato. Per quanto riguarda la concorrenza distruttiva di tipo A, il prof. Yarrow ammette che essa non giustifica l’adozione di misure particolari nel- l’applicazione delle regole di concorrenza, per i motivi seguenti: «La maggior parte degli economisti specia- lizzati nella politica della concorrenza, incluso me stesso, non considera tale risul- tato come una ragione sufficiente per esone- rare gli accordi sui prezzi dalle disposizioni generali di diritto della concorrenza. La ragione principale e` che, mentre le compa- gnie possono subire perdite contabili prolun- gate, i clienti traggono beneficio da prezzi poco elevati. Inoltre, dato che i costi fissi sono irrecuperabili, il beneficio dei consuma- tori e` superiore al danno sofferto dalle socie- ta` : e` economicamente efficiente che i prezzi siano inferiori ai costi medi nei casi di capa- cita` eccedentaria». B. Il problema della concorrenza distruttiva (358) Gli elementi di prova di natura economica pre- sentati dalle parti del precedente accordo TAA (360) Di conseguenza, e` impossibile fare una distin- zione tra concorrenza distruttiva e concorrenza normale. Inoltre le teorie dell’instabilita` intrin- seca del mercato trascurano alcune caratteri- stiche che le contraddicono. Per esempio, la pos- sibilita` di spostare navi sulle principali rotte mondiali, descritta in precedenza dal prof. Gil- man, permette all’offerta di adattarsi a notevoli fluttuazioni della domanda al fine di evitare il 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/65 perdurare di situazioni di sovraccapacita` e per arrivare ad un equilibrio tra offerta e domanda. Il dr. Reitzes riassume tale situazione in un rap- porto del 1989 della Federal Trade Commission nei termini seguenti: sporto pi(cid:156) rigida e pregiudicano l’interesse dei consumatori, l’efficienza dei servizi e la stabilita` dei noli. E Benathan e A. Walters giungono alle seguenti conclusioni nel loro primo studio rela- tivo alla cooperazione nel settore dei trasporti marittimi di linea: investimenti «I mercati del trasporto di linea oceanico non presentano gli elevati costi non recupe- rabili propri del mercato — contrariamente agli irrecuperabili propri delle imprese — che sono una condizione essen- ziale di concorrenza distruttiva (esistono inoltre scarse prove a sostegno dell’idea che i mercati marittimi siano dei monopoli natu- rali instabili, vulnerabili a qualsiasi entrata, anche se inefficiente e su scala ridotta). Nes- suno degli studi empirici fatti nel settore in esame e` stato abbastanza approfondito da offrire informazioni utili su tale problema. Per capire come e` stato affrontato l’argo- mento vedasi per esempio Evans e Heckman (1984). Le navi sono beni mobili che, in certe circostanze, possono essere spostati da mercati geografici meno redditizi verso quelli pi(cid:156) redditizi per reagire a fluttuazioni della domanda. rapporto della FMC afferma che in certi mercati regionali i vet- tori possono facilmente modificare i loro porti di sosta per adattarsi ad un mercato in mutamento (rapporto FMC, pag. 165). Inol- tre, i vettori ed i caricatori possono stipulare contratti a lungo termine per ridurre i rischi legati alle incertezze della domanda e del- l’offerta (la teoria del nucleo mette l’accento sui “costi evitabili” piuttosto che sui costi non recuperabilii, ma la differenza non e` rilevante in tale contesto). Essendo le navi un capitale mobile e dato che e` possibile sti- pulare contratti a lungo termine, i vettori delle rotte oceaniche sono liberi di decidere se e dove utilizzare le loro navi. E` probabile dunque che essi manterranno in servizio le loro navi su rotte meno ingombrate da capa- cita` in eccesso, rendendo improbabile il sor- gere di una concorrenza distruttiva». Il (361) L’equilibrio raggiunto tra l’offerta e la domanda grazie ai movimenti delle forze di mercato garantisce la tutela degli utenti nella determina- zione dei livelli dei servizi e nel mantenimento della stabilita` dei noli. Al contrario gli accordi di cartello rendono l’offerta dei servizi di tra- «La messa in comune delle risorse, cos(cid:236) come viene praticata nel settore dei trasporti marittimi, e` in genere considerata come la forma pi(cid:156) anticompetitiva di intesa. Le con- clusioni della nostra indagine confermano tale tesi per quanto riguarda la fissazione di prezzi competitivi. Il pooling dei proventi, che e` una formula pi(cid:156) flessibile dei regimi di quote, rende pi(cid:156) stabili i cartelli e permette loro di sfruttare a pieno e in modo conti- nuato le possibilita` di profitto. Di conse- guenza esso impedisce il sorgere di crisi devastanti come quelle provocate da un sistema pi(cid:156) rigido di quote. D’altra parte, nel caso in cui un cartello venga autorizzato (come avviene per i consorzi di caricatori nella maggior parte dei paesi marittimi), il pooling permette una distribuzione migliore del traffico all’interno del cartello; esso faci- lita l’espansione di societa` efficienti a basso costo a danno di quelle inefficienti. Esso dovrebbe pertanto essere meno dannoso al progresso tecnico del trasporto marittimo di linea rispetto a semplici sistemi di quo- te» (104). (362) Di conseguenza, quando accordi di cartello impediscono l’adeguamento dell’offerta di ser- vizi e dei noli alla domanda, in particolare nel caso di accordi di stabilizzazione che impon- gono un congelamento dell’uso delle capacita` e una disciplina artificiale dei noli, la stabilita` e l’efficienza dei servizi — e dunque gli interessi dei consumatori — sono in pericolo. In tali cir- costanze l’offerta di capacita` da immettere sul mercato pu(cid:242) essere artificialmente ridotta da un congelamento parziale del suo uso, che pu(cid:242) suscitare forti aumenti dei noli o perlomeno mantenere un livello artificiale di tassi che non favorisce l’eliminazione dei servizi meno effi- (104) «Revenue Pooling and Cartel», pag. 173. Vedasi anche «The Economics of Ocean Freight Rates», Bennathan & Walters, 1969, Praeger. L 95/66 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 cienti e delle capacita` in eccesso (cioe` delle capacita` in eccesso rispetto ad una ragionevole capacita` di riserva, necessaria per fornire un ser- vizio adattato alle esigenze degli utenti). (363) Il rapporto Drewry del 1991 formulava le osser- vazioni seguenti (pag. 69) in merito agli «ac- cordi di stabilizzazione» che prevedono un con- gelamento parziale della capacita` : «Un’utilizzazione non ottimale non e` di per se´ sinonimo di scarsa redditivita` purche´ i tassi siano mantenuti a livelli ragionevoli ed i costi restino contenuti. Da un punto di vista strutturale e` inevitabile che un eccesso di tonnellaggio su un traffico aperto e com- petitivo produca una “insufficienza di domanda” compresa tra il 15 e il 35 %. E` evidente che il livello di redditivita` e` pi(cid:156) accettabile se l’insufficienza della domanda si avvicina piuttosto al 15 % che non al 35 %, ma il mercato pu(cid:242) essere manipolato insuffi- a qualsiasi cienza della domanda, grazie a certe forme di organizzazione commerciale (per esempio una conferenza o un accordo di stabilizza- zione)». livello ragionevole di (364) Il principale rischio insito negli accordi restrit- tivi e` che essi limitano la concorrenza tra i tra- sportatori alla sola concorrenza sulla qualita` del servizio. Le compagnie marittime presenti sul traffico gareggeranno in seguito tra di loro con un numero sempre pi(cid:156) grande di navi dotate di capacita` sempre maggiore (il cosiddetto effetto Averch-Johnson). Il problema dello spreco di capacita` indotto da una situazione di monopo- lio e` stato trattato da Scherer e Ross (105): «Anche gli accordi di fissazione dei prezzi, la tacita collusione oligopolistica e la deter- minazione monopolistica dei prezzi possono stimolare l’accumulo di sterile capacita` in eccesso. Esistono in proposito quattro mec- canismi principali: In primo luogo, l’offerta di un’ingente capa- cita` di riserva attribuisce un ulteriore van- (105) Scherer e Ross, Industrial Market Structure and Econo- mic Performance, 1990, Houghton Mifflin, pag. 674. grigi rigidi. anormalmente taggio competitivo non legato ai prezzi — per esempio, gli utenti dei trasporti aerei che scelgono di preferenza le compagnie aeree in grado di offrire il maggior numero di voli e posti disponibili all’ultimo momento, mentre gli acquirenti industriali favoriscono i forni- tori capaci di soddisfare le loro richieste su mercati In secondo luogo, quando il cartello prevede un contingentamento delle quote di vendita in proporzione alla capacita` (come accadde nell’ambito del sistema di ripartizione della domanda del greggio in vigore negli USA incorag- sino agli giano gli investimenti in capacita` eccedenta- rie al fine di ottenere una quota maggiore. Terzo, delle capacita` in eccesso possono essere mantenute per rafforzare la credibilita` esercitato da un dell’effetto deterrente gruppo monopolistico ed impedire l’entrata di nuovi operatori. E, in quarto luogo, la fis- sazione dei prezzi in condizioni di monopo- lio contribuisce al mantenimento di capacita` in settori in declino. inizi degli anni ’70), si Vi sono buoni motivi per ritenere che il nesso esistente tra potere monopolistico ed alcune di tali propensioni non sia lineare. Pertanto i cartelli marittimi che hanno perfe- loro monopolio controllando zionato il entrate, investimenti, itinerari e scali, sono meno inclini ad accumulare costosi eccessi di capacita` o “supertonnellaggio” rispetto ai cartelli “aperti” e meno strutturati in servi- zio su rotte USA». (365) Il rapporto Drewry del 1991, per illustrare tale fenomeno, descriveva l’evoluzione del traffico transatlantico negli anni ’80 nei termini seguenti (pag. 120): linea «Tutte le conferenze di trasporti di offrono i loro servizi su base settimanale; tutte le principali compagnie indipendenti propongono una frequenza uguale, mentre solo alcuni degli operatori pi(cid:156) piccoli offrono frequenze di qualita` inferiore. Nel 1987 la meta` esatta dei 46 servizi distinti esistenti operava con frequenza settimanale, rivelando dunque un miglioramento note- vole nella qualita` dei servizi offerti. Ci(cid:242) induce a pensare che risulta sempre pi(cid:156) diffi- cile per i servizi meno frequenti essere accet- tati dal mercato». 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/67 (366) Tale aumento di capacita` , che logicamente e` seguito da un calo dei tassi, non pu(cid:242) continuare se i tassi non vengono aumentati per compen- sare l’aumento dei costi di produzione. L’offerta di discosta dunque sempre pi(cid:156) dal punto di equilibrio e gli utenti subiscono le conseguenze di questa corsa verso la qualita` dei servizi, pagando tassi di nolo superiori a quanto auspi- cano. Il circolo vizioso continua fino al punto di rottura con i meccanismi di mercato. Il ritorno alla realta` commerciale del traffico provoca allora un adeguamento brutale dei tassi, che pu(cid:242) indurre alcuni trasportatori a ritirarsi dal mercato riducendo quindi l’offerta di capacita`. Tale ciclo costituisce evidentemente un fattore di instabilita` per il mercato. Non si tratta tutta- via di un problema di instabilita` per il mercato. Non si tratta tuttavia di un problema di instabi- lita` intrinseca o di spazio vuoto nel nucleo del mercato, bens(cid:236) semplicemente delle conseguenze dello stravolgimento delle normali condizioni di mercato, provocato da un abuso del potere di mercato detenuto dal cartello delle compagnie marittime di linea (106). (367) Inoltre le soluzioni proposte dal regolamento (CEE) n. 4056/86 per realizzare la stabilita` rico- nosciuta auspicabile da detto testo, e cioe` la sta- bilita` dei tassi di nolo, non sono destinate (e mai lo sono state) a risolvere eventuali problemi provocati dall’adozione di decisioni d’investi- mento non redditizie da parte degli operatori marittimi di linea. C. Fissazione delle tariffe terrestri in Europa (368) intermodali I membri dal TACA nella loro richiesta di esen- zione hanno affermato che «la possibilita` che le compagnie marittime hanno di concordare i forfettari contribuisce all’ef- tassi fetto stabilizzatore dell’accordo, dato che i seg- menti marittimi e terrestri sono servizi comple- mentari e che un’intesa limitata al solo seg- mento marittimo non avrebbe un effetto stabilizzante sufficiente». (369) In assenza di instabilita` o di una qualsiasi minaccia di concorrenza distruttiva, non e` ovviamente necessario estendere le pratiche di fissazione dei prezzi. In particolare, nessuna teo- ria economica giustifica l’estensione del sistema di fissazione dei prezzi marittimi ai segmenti ter- restri. (106) Vedasi anche Jansson and Schneerson in «Liner Ship- ping Economics», capitolo 10. 2 ed allegato A. (370) La discussione precedente, relativa all’inapplica- bilita` alle compagnie marittime di linea delle teorie del nucleo e dei mercati contendibili, tende a dimostrare che e` poco probabile che una concorrenza sulle tariffe multimodali forfet- tarie destabilizzi le tariffe marittime. Il rischio di destabilizzare le tariffe marittime fissate dalle conferenze attraverso una normale concorrenza sul trasporto terrestre, e` descritto in modo esau- riente ai punti 131–137 della decisione FEFC. (371) Inoltre, tale destabilizzazione teorica, provocata dalla fissazione di prezzi antieconomici per il trasporto terrestre, e` poco probabile in Europa. I sostenitori di tale tesi citano spesso l’esempio della diminuzione nel 1983 dei tassi dei tra- sporti multimodali tra l’Europa e gli Stati Uniti. Un calo dei prezzi di trasporto da porta a porta tuttavia, rispetto alle tariffe di conferenze marit- time, deve essere oggetto di un esame approfon- dito prima di poterne trarre delle conclusioni. (372) (373) Innanzitutto va osservato che un mero con- fronto tra i tassi fissati da alcune compagnie marittime indipendenti e le tariffe fissate da una conferenza non pu(cid:242) sostituire una vera e pro- pria analisi del mercato in quel momento. Si potrebbe infatti sostenere che i tassi della confe- renza erano stati fissati ad un livello talmente elevato da non avere molto valore per i membri della conferenza, che non vi si sono neppure attenuti. Il calo dei prezzi rispecchierebbe per- tanto un ritorno alle normali condizioni di mer- cato, piuttosto che una sua instabilita` intrinse- ca. Inoltre si potrebbe sostenere che in quello stesso periodo sono entrati nel mercato nuovi concor- renti che, proponendo tassi inferiori rispetto ai noli delle conferenze, miravano a ritagliarsi quote di mercato (US Line e` entrata sul mercato atlantico nel 1982). Di conseguenza quello che conta e` la durata e la portata sul mercato del- l’offerta sottocosto, non la sua entita`. Anche le fluttuazioni cicliche della domanda, unite ad una gestione di capacita` eccessive, possono spie- gare un crollo, ma di breve durata, delle tariffe degli operatori indipendenti. Anche un certo numero di normali condizioni di mercato e stra- tegie specifiche adottate dai vettori possono giu- stificare un calo dei tassi indipendenti rispetto alle tariffe delle conferenze, senza peraltro for- nire alcuna prova a sostegno della validita` della tesi dell’instabilita` intrinseca del mercato. L 95/68 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 (374) In secondo luogo, il periodo 1978–1984 e` stato caratterizzato da grandi modifiche per il settore marittimo degli Stati Uniti; in effetti la deregola- mentazione del settore ferroviario americano verificatasi alla fine degli anni ’70 sino al 1981, e` stata seguita dall’espansione dei trasporti di container su rotaia. Il rapporto Drewry (1991) riepiloga tale evoluzione nei termini seguenti (pag. 68): «L’introduzione nel 1984 nell’America del Nord di servizi facenti uso di treni portacon- tainer a due livelli ha significato uno sposta- mento radicale dalla capacita` delle navi a quella dei vagoni ferroviari. I concetti di “mini- e microponte” erano ben radicati negli USA ben prima dell’avvento della tec- nologia dei treni portacontenitori a due livelli (tanto che APL, per esempio, gia` nel 1978 aveva abbandonato il suo servizio “esclusivamente via mare” sulla direttrice Asia/costa orientale dell’America del Nord); tuttavia il salto qualitativo, in termini di efficienza e servizio, provocato dall’introdu- zione di tali treni sul mercato dei container ha rivoluzionato i parametri economici dei sistemi intermodali o esclusivamente via mare. Nessun altro evento nel settore dei trasporti terrestri ha modificato in modo cos(cid:236) radicale negli ultimi dieci anni il rap- porto tra offerta di spazi container e volume di merci per un grande volume del traffico containerizzato mondiale, anche se i cre- scenti trasbordi hanno suscitato l’esigenza di spazio addizionale nelle navi per trasportare un volume identico di merci. L’evoluzione a favore dei servizi di trasbordo citati tuttavia, provoca nello stesso tempo un uso pi(cid:156) inten- sivo delle navi d’alto mare e, di conseguen- za, si pu(cid:242) ritenere che questi due fattori si annullino a vicenda. » (375) Per motivi storici, geografici ed istituzionali la situazione e` tuttavia molto differente in Europa. In merito, il rapporto Drewry del 1991 afferma: da compagnie marittime (“carrier haulage”), e per minimizzare allo stesso tempo le sov- venzioni. In Europa le opzioni portuali sono molto pi(cid:156) limitate di quelle offerte dalle coste est/ovest dell’America del Nord e, di conseguenza, vi e` meno spazio per una con- correnza sulle tariffe di trasporto terrestre: e` pertanto meno probabile che un operatore indipendente offra tariffe di trasporto molto diverse. Dato che i costi addizionali del tra- sporto terrestre sono mantenuti separati da quelli dei noli marittimi, esiste una traspa- renza dei tassi molto superiore a quella esi- stente negli USA, dove le tariffe dal luogo di partenza a quello di destinazione occultano i costi e non ostacolano dunque l’erosione nello stesso modo» (pag. 95). «Sono state fatte molte congetture sulle pos- sibilita` di un ponte terrestre in Europa (e cioe` un trasporto containerizzato via terra che colleghi i principali punti terminali di rotte marittime), con riferimento, in partico- lare, al trasporto di grandi volumi di carichi in provenienza e a destinazione dell’Europa del Nord via i porti del Mediterraneo; esi- stono tuttavia notevoli ostacoli istituzionali e fisici che impediscono tale evoluzione, nonostante la strategia adottata dalla Fran- cia, di creazione di una rete ferroviaria ad alta velocita` , che potrebbe facilitare tale pro- cesso. Le Alpi costituiscono infatti un osta- colo non trascurabile al trasporto ferroviario nord-sud di grandi volumi di merci contai- nerizzate in Europa, mentre le caratteristiche geografiche e demografiche generali europee impediscono al sistema di treni a due livelli adottato negli USA di svolgere un ruolo eco- nomico. I porti del Mediterraneo — in parti- colare quelli italiani — hanno attraversato varie vicissitudini e godono ora di una repu- tazione poco lusinghiera a livello internazio- nale. L’ostacolo pi(cid:156) serio, tuttavia, e` rappre- sentato dalla gestione a livello nazionale e priva di organicita` delle ferrovie europee, che rende molto difficile far confluire, inte- grandoli, sistemi disparati ed individuali in una struttura globale coerente su una scala trasporto di quale sarebbe necessaria al ingenti volumi di container dall’Europa all’Estremo Oriente» (pag. 162) (107). «In Europa, di norma, le conferenze appli- cano per il traffico intermodale dei tassi per zona (in base ad una tariffa fissa per il tra- sporto terrestre) ai noli da porto a porto. Storicamente tali tassi sono sempre stati fis- sati ad un livello appena pi(cid:156) basso a quello necessario per la copertura totale dei costi, al fine di incentivare gli utenti a scegliere per il trasporto terrestre il servizio effettuato (376) Le caratteristiche del settore ferroviario e la diversa configurazione geografica dell’Europa e degli USA, rendono pertanto improbabile in (107) Vedasi anche «Europe’s Great Divide» American Ship- per, dicembre 1995. 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/69 Europa un’espansione del trasporto di container via terra comparabile a quella degli USA. (377) Per tutti i motiva citati, non e` credibile che improvvisamente si verifichi di nuovo una forte flessione dei tassi delle tariffe dei trasporti mul- timodali — rispetto alle tariffe marittime delle conferenze — simile a quella verificatosi nel 1983 (quando i tassi rimasero comunque ben al di sopra del livello dei costi variabili marginali). (380) Tali accordi hanno per oggetto o per effetto una restrizione della concorrenza nel mercato comu- ne. In particolare, essi permettono ai membri del TACA di limitare la concorrenza reciproca per quanto concerne le tariffe, i noli e le condi- zioni generali di trasporto. Questo genere di accordi rientra in generale nel campo d’applica- zione dell’articolo 85, paragrafo 1 — in partico- lare, la lettera a) — del trattato CE e dell’arti- colo 53, paragrafo 1 — in particolare, la lettera a) — dell’accordo SEE. VALUTAZIONE GIURIDICA XV. VALUTAZIONE PRELIMINARE AI SENSI DELL’ARTICOLO 85, PARAGRAFO 1 A. Restrizione, esclusione o distorsione della concorrenza (381) Non occorre aspettare che siano osservabili gli effetti concreti di un accordo che evidentemente ha per oggetto di impedire, restringere o falsare il gioco della concorrenza (109). I membri del TACA non negano che i quattro suddetti accordi mirano a restringere la concorrenza reciproca nel mercato comune. (378) Le compagnie di navigazione di linea che parte- cipano al TACA sono imprese ai sensi dell’arti- colo 85, paragrafo 1, del trattato CE e dell’arti- colo 53, paragrafo 1, dell’accordo SEE (108). (379) Nel TACA sono inseriti i seguenti elementi che hanno per oggetto o per effetto di impedire, restringere o falsare il gioco della concorrenza ai sensi dell’articolo 85, paragrafo 1, del trat- tato CE in combinato disposto con l’articolo 53, paragrafo 1, dell’accordo SEE: a) l’accordo fra i membri del TACA relativa- mente ai prezzi del trasporto marittimo; b) c) d) l’accordo fra i membri del TACA per la tariffazione dei servizi di trasporto terrestre forniti ai caricatori in territorio comunitario congiuntamente ad altri servizi nel quadro di operazioni di trasporto multimodale di carichi containerizzati (servizi di «carrier haulage») fra l’Europa del Nord e gli Stati Uniti d’America; l’accordo fra i membri del TACA relativa- mente alle condizioni applicabili alla stipula- zione di contratti di servizio con i caricatori; l’accordo fra i membri del TACA relativa- mente alla fissazione di massimali alla remu- nerazione degli spedizionieri. (108) A norma dell’articolo 56 dell’accordo SEE, la Commis- sione e` l’organismo competente nella fattispecie. (382) Nel caso in oggetto, e` probabile che la restri- zione della concorrenza fra i membri del TACA sia di entita` apprezzabile a causa dell’elevato numero di container interessati e delle consi- stenti quote di mercato che i membri del TACA detengono (cfr. considerando 85 e 86). L’entita` apprezzabile degli effetti di restrizione della concorrenza insiti nell’accordo di tariffazione dei servizi di «carrier haulage» e` confermata dal fatto che nel 1995 i membri del TACA hanno anche fornito servizi di «carrier haulage» sul territorio dell’UE per il 48 % circa delle merci che essi hanno trasportato fra l’Europa del Nord e gli Stati Uniti. (383) La rilevanza degli effetti sulla concorrenza va anche valutata alla luce del fatto che i membri del TACA partecipano anche ad un’altra qua- rantina di conferenze marittime che servono porti comunitari e che fissano anche i prezzi per i servizi di trasporto marittimo e di «carrier haulage»: per esempio, Far Eastern Freight Con- pag. (109) Sentenza della Corte di giustizia del 13 luglio 1966, cause riunite 56 e 58/64, Grundig e Consten contro Commissione, Racc. 575. Decisione 1966, 84/405/CEE della Commissione (IV/30. 350, Zinc Produ- cer Group), GU L 220 del 17. 8. 1984, pag. 27, punto 71: «Va per(cid:242) osservato che in definitiva per l’applica- zione dell’articolo 85, paragrafo 1, e` sufficiente che con le restrizioni della concorrenza si sia voluto perseguire un determinato scopo. Non e` quindi necessario che tale scopo venga in tutto o in parte effettivamente consegui- to, ossia che le restrizioni della concorrenza producano gli effetti voluti. » L 95/70 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 ference, Southern Europe America Conferen- ce (110), Europe/Australia Conference, Mediter- ranean-Canadian East Coast Conference e Con- tinental Canadian Westbound Freight Confe- rence e Canadian North Atlantic Westbound Freight Conference. (384) (385) In questa fase non e` chiaro se (ed eventualmente in che misura) lo European Inland Equipment Interchange Agreement pregiudichi la concor- renza in misura apprezzabile. La presente deci- sione non si occupa, pertanto, dell’applicabilita` dell’articolo 85, paragrafo 1, del trattato CE e dell’articolo 53, paragrafo 1, dell’accordo SEE allo European Inland Equipment Interchange Agreement. Il regolamento di procedura pertinente per gli accordi che rientrano nell’ambito dell’articolo 85, paragrafo 1, e che riguardano i servizi di trasporto marittimo e` il regolamento (CEE) n. 4056/86. Il regolamento di procedura pertinente per gli accordi che rientrano nell’ambito dell’ar- ticolo 85, paragrafo 1, e che riguardano i servizi di trasporto terrestre e` il regolamento (CEE) n. 1017/68. Se un accordo riguarda sia il trasporto marittimo che quello terrestre si applicano entrambi i regolamenti. Il regolamento di proce- dura pertinente per gli accordi che rientrano nell’ambito dell’articolo 85, paragrafo 1, e che non riguardano servizi di trasporto e` il regola- mento n. 17. B. Effetti sul commercio fra Stati membri — Articolo 85 (386) Gli effetti sul commercio fra Stati membri sono provati ogni qual volta sia possibile prevedere con un grado sufficiente di probabilita` , sulla base di una serie di elementi oggettivi de iure o de facto, che l’accordo o la pratica concordata influenzare, in questione saranno in grado di direttamente o indirettamente, in potenza o in atto, la struttura degli scambi di merci o servizi fra Stati membri (111). Basta pertanto dimostrare che l’atto in questione sia in grado di produrre un effetto del genere. Poiche´ e` sufficiente un effetto potenziale, si pu(cid:242) prendere in considera- (110) Recentemente alcuni membri del TACA (Sea-Land, Maesk e P&ONedlloyd) si sono ritirati dal Southern Europe America Conference e hanno istituito la United States Southern Europe Conference. (111) Cfr. sentenza Grundig/Consten (citata alla nota 109), alla pag. 341. zione l’evoluzione futura degli scambi nel valu- tare gli effetti di accordi restrittivi sul commer- cio fra Stati membri (112). (387) Nel considerare se le restrizioni della concor- renza individuate al precedente punto 379 pos- sano pregiudicare il commercio fra Stati mem- bri, occorre sottolineare che i mercati rilevanti direttamente interessati riguardano la fornitura di servizi di trasporto e d’intermediazione piut- tosto che l’esportazione di beni verso paesi ter- zi (113). (388) La Commissione ritiene che gli accordi fra i membri del TACA per fissare i prezzi dei servizi di trasporto marittimo e di «carrier haulage», per imporre condizioni alla liberta` dei membri di concludere contratti di servizio e per stabilire massimali alla remunerazione degli spedizionieri siano in grado di pregiudicare in misura apprez- zabile il commercio fra Stati membri e che pro- babilmente abbiano gia` esercitato tale effetto nei seguenti modi. (389) Il TACA, cui partecipano compagnie di naviga- zione operanti in vari Stati membri, ha un effetto restrittivo sulla concorrenza fra tali com- pagnie in merito ai prezzi che ciascuna offre per i servizi di trasporto (che si tratti di servizi effet- tuati via terra, conformemente alle clausole di un contratto di servizio o attraverso l’interme- diazione di uno spedizioniere). E` probabile che la soppressione o l’attenuazione della concor- renza fra queste imprese relativamente ai prezzi dei servizi di trasporto riducano in modo signifi- cativo i vantaggi che otterrebbero quelle pi(cid:156) efficienti o competitive. (390) La soppressione o l’attenuazione della concor- renza fra i membri del TACA relativamente ai prezzi incidono sul numero di operazioni di tra- sporto che ogni compagnia di navigazione pre- vedibilmente svolgerebbe in assenza dell’accor- do. Di conseguenza, una simile restrizione della concorrenza fra armatori che operano in vari Stati membri influenza e altera i flussi commer- cause (112) Cfr. sentenza citata alla nota 92, punto 235. (113) Sentenza del Tribunale di primo grado dell’8 ottobre 1996, riunite T-24/93, T-25/93, T-26/93 e T-28/93, Cewal, Compagnie maritime belge transports SA e Compagnie marittime belge SA, Dafra-Lines A/S, Deutsche Afrika-Linien GmbH & Co. e Nedlloyd Lijnen BV contro Commissione, Racc. 1996, pag. II-1201, punto 205. 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/71 ciali dei servizi di trasporto a livello intracomu- nitario (cioe` attraverso le frontiere comunitarie interne); le correnti di scambio sarebbero infatti diverse se non ci fosse l’accordo. (391) Queste alterazioni della normale struttura della concorrenza, che permette alle imprese pi(cid:156) effi- cienti di accrescere la propria quota di mercato, possono avere ripercussioni anche sulla concor- renza fra porti situati in Stati membri diversi, provocando un aumento o una diminuzione di carattere artificiale nel volume delle merci che transitano in questi porti (114) e nelle quote di mercato delle societa` di navigazione che ope- rano al di fuori di tali scali. produttore sia quello di altri paesi comunita- ri (115). (395) E` probabile che l’accordo relativo ai massimali della remunerazione degli spedizionieri (insieme alle altre restrizioni in materia di intermediari) influenzi il commercio fra Stati membri in due modi principali. Innanzitutto, tale accordo, nel pregiudicare la concorrenza fra gli stessi membri del TACA, probabilmente influisce sul volume di merci che ciascun membro del TACA tra- sporta (o fa trasportare) attraverso le frontiere interne della Comunita`. In secondo luogo, e` pre- vedibile che l’accordo provochi una distorsione della posizione concorrenziale degli spedizio- nieri a seconda degli Stati membri in cui sono situati, incidendo sul volume dei servizi offerti. Ci(cid:242) potrebbe, a sua volta, generare deviazioni di traffico tra i porti comunitari. (392) Gli effetti sull’offerta di servizi di trasporto marittimo e di «carrier haulage» descritti ai considerando 386–391 sono probabilmente destinati a riflettersi sull’offerta di servizi colle- gati, come ad esempio quelli portuali o quelli di caricamento e scaricamento. Gli effetti su tali servizi saranno principalmente dovuti all’alte- rato flusso dei servizi di trasporto fra gli Stati membri. (396) La Commissione ritiene pertanto che gli accordi fra i membri del TACA per fissare i prezzi dei servizi di trasporto marittimo e di «carrier hau- lage», per imporre condizioni alla liberta` dei membri di concludere contratti di servizio e per stabilire massimali alla remunerazione degli spe- dizionieri pregiudichino gli scambi di beni e ser- vizi fra Stati membri. (393) La Commissione ritiene pertanto che l’accordo pregiudichi il commercio fra gli Stati membri in relazione all’offerta di servizi di trasporto e di servizi ad essi correlati. E` probabile che si tratti di effetti di entita` apprezzabile a causa dell’ele- vato numero di container interessati. Il valore dei servizi in oggetto e` pari a circa 2 miliardi di ECU. (394) Un accordo come quello fra i membri del TACA in materia di prezzi del trasporto marittimo, di trasporto terrestre, di condizioni dei contratti di servizio e di modalita` di remunerazione degli spedizionieri (un accordo che incide quindi sul costo delle merci prodotte nell’UE ed esportate in altri paesi) pu(cid:242) pregiudicare gli scambi intra- comunitari relativi a tali merci. Ci(cid:242) e` dovuto al fatto che i produttori cercano di trovare mercati alternativi per i quali i costi di trasporto delle loro merci siano inferiori. Tali mercati alterna- tivi comprendono sia il mercato nazionale del (114) Cfr. sesto considerando del regolamento (CEE) n. 4056/86, dove sono descritti gli effetti che le pratiche abusive nel settore dei trasporti marittimi internazionali possono avere sui porti comunitari. cfr. nota 113, cause riunite CEWAL. XVI. ARTICOLO 3 DEL REGOLAMENTO (CEE) N. 4056/86: IL CAMPO D’APPLICAZIONE DELL’ESENZIONE PER CATEGORIA (397) In forza dell’articolo 3 del regolamento (CEE) n. 4056/86, i membri di una conferenza marit- tima sono esonerati dal divieto sancito all’arti- colo 85, paragrafo 1, del trattato in relazione alla fissazione di noli uniformi o comuni e ad altre pratiche concertate, quando si tratta del- l’esercizio di servizi regolari di trasporto maritti- mo. L’esenzione e` riconosciuta anche ad un numero limitato di altre attivita` se una o pi(cid:156) di queste e` svolta dai membri di una conferenza marittima in aggiunta alla fissazione dei prezzi e delle condizioni di trasporto per i servizi di tra- (115) Sentenza della Corte del 3 dicembre 1987, causa 136/86, BNIC contro Aubert, Racc. 1987, pag. 4789, punto 18 della motivazione. Con sentenza del 2 feb- braio 1988 («tariffa del metano olandese», cause riunite 67, 68 e 70/85 Kwekerij Gebroeders van der Kooy e altri contro Commissione, Racc. 1988, pag. 219, punti 57, 58 e 59), la Corte ha parimenti statuito, ai sensi del- l’articolo 92 del trattato, che la riduzione del 5,5 % del prezzo del gas naturale concessa agli orticoltori olandesi pregiudicava il commercio fra Stati membri, vista l’im- portanza dei costi energetici (25–30 % del prezzo di vendita), della quota di mercato (65 %) e delle esporta- zioni (91 %) dell’impresa beneficiaria dell’aiuto di Sta- to. L 95/72 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 sporto marittimo. I motivi per i quali viene rico- nosciuta l’esenzione includono i benefici che derivano ai caricatori dalle conferenze maritti- me, descritti nei considerando del regolamento (CEE) n. 4056/86 del Consiglio ed in particolare il ruolo stabilizzatore esercitato dalle conferenze marittime, atte a garantire ai caricatori servizi affidabili. servizi di «considerando che e` opportuno prevedere un’esenzione per categoria a favore delle conferenze marittime; che infatti queste con- ferenze esercitano un ruolo stabilizzatore atto a garantire servizi affidabili ai caricato- ri; che esse contribuiscono in genere ad assi- trasporto curare un’offerta di marittimo regolari, sufficienti ed efficaci, tenendo inoltre equamente conto degli inte- ressi degli utenti; che questi risultati non possono essere ottenuti senza la coopera- zione che le compagnie marittime organiz- zano in seno alle suddette conferenze in materia di tariffe ed eventualmente di offerta di capacita` o di ripartizione del tonnellaggio da trasportare, e anche delle entrate; che nella maggior parte dei casi le conferenze restano sottoposte ad una concorrenza effet- tiva da parte sia dei servizi regolari non con- ferenziati sia in determinati casi, dei servizi non di linea e di altri modi di trasporto; che inoltre, la mobilita` delle flotte, che caratte- rizza la struttura dell’offerta nel settore dei servizi di trasporti marittimi, esercita una pressione concorrenziale permanente sulle conferenze, che di norma non hanno la pos- sibilita` di eliminare la concorrenza per una parte sostanziale dei trasporto marittimo in questione;» servizi di implica che qualsiasi pregiudizio della concor- renza determinato dalle conferenze marittime sia, in linea di principio, escluso dal divieto di cui all’articolo 85, paragrafo 1, del tratta- to (117). (399) Restando impregiudicata la possibilita` di esami- nare se dal campo d’applicazione dell’esenzione per categoria siano esclusi altri aspetti del TACA, la Commissione ritiene che detta esen- zione prevista dall’articolo 3 del regolamento (CEE) n. 4056/86 non sia applicabile ai seguenti elementi del TACA: a) l’accordo fra i membri del TACA per la tariffazione dei servizi di trasporto terrestre forniti ai caricatori in territorio comunitario congiuntamente ad altri servizi nel quadro di operazioni di trasporto multimodale di carichi containerizzati (servizi di «carrier haulage») fra l’Europa del Nord e gli Stati Uniti d’America; b) l’accordo fra i membri del TACA relativa- mente alle condizioni applicabili alla stipula- zione di contratti con i caricatori; c) l’accordo fra i membri del TACA relativa- mente alla fissazione di massimali alla remu- nerazione degli spedizionieri; e d) l’accordo fra i membri del TACA relativa- mente allo scambio di materiale (qualora, e nella misura in cui, sia applicabile l’articolo 85, paragrafo 1, del trattato). (398) L’esenzione per categoria prevista dall’articolo 3 si applica soltanto alle attivita` in esso espres- samente elencate (116). Inoltre, il fatto che alle conferenze marittime sia generalmente ricono- sciuta la capacita` di apportare certi benefici (da qui le esenzioni accordate dal regolamento) non (116) Cfr. sentenze della Corte di giustizia del 24 ottobre 1995, causa C-70/93, BMW contro ALD, Racc. 1995, pag. I-3439, punto 28, e causa C-266/93, Bundeskartel- lamt contro Volkswagen e VAG, Racc. 1995, pag. I-3477, punto 33 della motivazione: «…tenuto conto del principio generale di divieto delle intese anticoncor- renziali di cui all’articolo 85, n. 1, del Trattato, le dispo- sizioni a carattere derogatorio contenute in un regola- mento di esenzione per categoria non possono essere oggetto di un’interpretazione estensiva e non possono essere interpretate in modo tale da estenderne gli effetti al di la` di quanto e` necessario per la tutela degli inte- ressi che esse mirano a garantire. » XVII. FISSAZIONE DEI PREZZI DEL TRASPORTO TERRESTRE E SCAMBIO DI MATERIALE (400) Per le ragioni illustrate pi(cid:156) avanti, a giudizio della Commissione, l’accordo fra i membri del TACA per la tariffazione dei servizi di trasporto terrestre forniti ai caricatori in territorio comu- nitario insieme ad altri servizi nell’ambito di un’operazione di trasporto multimodale di cari- chi containerizzati fra l’Europa del Nord e gli Stati Uniti d’America non rientra nel campo d’applicazione dell’esenzione per categoria di cui all’articolo 3 del regolamento (CEE) n. 4056/86. (117) Cfr. sentenza Cewal, citata alla nota 113, in particolare punto 50 della motivazione. 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/73 (401) La Commissione ha pi(cid:156) volte preso in esame la questione riguardante gli accordi di tariffazione dei servizi di «carrier haulage». Essa ha presen- tato al Consiglio una relazione sui trasporti marittimi (118) (che si occupava fondamental- mente di detto argomento) e ha adottato due decisioni in cui e` stata discussa e vietata la tarif- fazione dei servizi di «carrier haulage»: la deci- sione TAA e la decisione FEFC. (402) Le ragioni per cui l’accordo di tariffazione dei servizi di carrier haulage de TAA non rientra- vano nel campo d’applicazione dell’articolo 3 del regolamento (CEE) n. 4056/86 sono spiegate nei considerando 371–378 della decisione TAA. Identico e` il ragionamento, mutatis mutandis, per l’accordo di tariffazione dei servizi di «car- rier haulage» del TACA, le cui condizioni non si discostano da quelle del TAA. (403) Inoltre, la Corte di giustizia, nell’esaminare il campo d’applicazione del regolamento (CEE) n. 4055/86 (119) nella causa Spediporto (120), ha statuito che: «… il regolamento (CEE) del 22 dicembre 1986, n. 4055, non si applica ai trasporti su strada di merci sbarcate da navi. » (404) Secondo la Commissione, la sentenza della Corte nella causa Spediporto conferma quanto la Commissione aveva precedentemente stabilito nelle decisioni TAA e FEFC, cioe` che il campo d’applicazione dell’esenzione per categoria non pu(cid:242) essere pi(cid:156) ampio di quello del regolamento stesso. Se il regolamento (CEE) n. 4056/86, al pari del regolamento (CEE) n. 4055/86, non si applica ai trasporti su strada di merci sbarcate da navi o imbarcate su navi, allora il campo d’applicazione dell’esenzione per categoria non (118) SEC(94) 933 def. , adottato dalla Commissione l’8 giu- gno 1994. (119) GU L 378 del 31. 12. 1986, pag. 1. (120) Sentenza della Corte di giustzia del 5 ottobre 1995, causa C-96/94, Centro Servizi Spediporto Srl contro Spedizioni Marittima del Golfo Srl, Racc. 1995, pag. I-2883. pu(cid:242) estendersi alla tariffazione dei servizi di «carrier haulage» (121). (405) A tale riguardo e` opportuno ricordare l’undice- simo considerando del regolamento (CEE) n. 4056/86 e il fatto che, all’epoca delle consulta- zioni preliminari all’adozione di detto regola- mento, il Parlamento europeo avesse proposto l’aggiunta delle seguenti parole all’articolo 3 del progetto di regolamento presentato dalla Com- missione: «la predetta esenzione comprende anche il cosiddetto trasporto multimodale (ossia il trasporto marittimo pi(cid:156) il trasporto prece- dente e successivo)» (122). (406) L’emendamento proposto non e` stato adottato il quale evidentemente ha rite- dal Consiglio, nuto che gli accordi di tariffazione dei servizi di trasporto terrestre dovessero essere esclusi dal- l’esenzione per categoria contenuta nell’articolo 3 del regolamento (CEE) n. 4056/86 del Consi- glio. (407) E` importante sottolineare che, anche se la tarif- fazione dei servizi multimodali o di «carrier haulage» non rientra nel campo d’applicazione dell’articolo 3 del regolamento (CEE) n. 4056/86, ci(cid:242) non impedisce ai singoli membri del TACA di offrire singolarmente tariffe cumu- lative per servizi di trasporto multimodale, poi- che´ in tal caso non vi sarebbe alcuna restrizione della concorrenza. (408) La Commissione pertanto ritiene che l’accordo fra i membri del TACA per la tariffazione dei servizi di trasporto terrestre forniti ai caricatori in territorio comunitario insieme ad altri servizi nell’ambito di un’operazione di trasporto multi- modale di carichi containerizzati fra l’Europa del Nord e gli Stati Uniti d’America non rientri nel campo d’applicazione dell’esenzione per categoria per conferenze marittime di cui all’ar- ticolo 3 regolamento (CEE) n. 4056/86. (121) La Corte non ha accolto l’argomentazione, avanzata dal Regno Unito in quanto interveniente, secondo cui l’ef- fetto utile del regolamento (CEE) n. 4056/86 sarebbe compromesso qualora, data la prevalenza della intermo- dalita` nei trasporti internazionali, il regolamento fosse considerato assolutamente non applicabile ai servizi di trasporto intermodale (122) Cfr. modifica alla proposta di regolamento che deter- mina le modalita` di applicazione degli articoli 85 e 86 del trasporti marittimi; GU C 255 del trattato ai 3. 10. 1986, pag. 176 L 95/74 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 XVIII. POSSIBILITA` DI ESENZIONE INDIVIDUALE A. Fissazione dei prezzi del trasporto terrestre sporto terrestre o multimodale. Ne´ e` stato dimostrato che la fissazione dei prezzi del «car- rier haulage» concorra a stimolare il progresso tecnico o economico nella fornitura di servizi di trasporto terrestre o multimodale. (409) Sia nella decisione TAA che in quella FEFC, la Commissione ha esaminato il quesito se la fissa- zione dei prezzi per la tratta terrestre di un’ope- razione di trasporto multimodale soddisfacesse le condizioni di cui all’articolo 85, paragrafo 3 [previste anche all’articolo 5 del regolamento (CEE) n. 1017/68]. In entrambi i casi, la Com- missione e` giunta alla conclusione che i suddetti accordi non soddisfacevano le condizioni neces- sarie per la concessione di un’esenzione indivi- duale. Le disposizioni del TACA relative alla tariffazione dei servizi di «carrier haulage» sono identiche a quelle contenute nel TAA e sostan- zialmente identiche a quelle della FEFC. (410) Nulla dimostra che l’imposizione di un prezzo concertato in via collettiva per la fornitura di servizi di «carrier haulage» contribuisca a migliorare la qualita` dei servizi di trasporto ter- restre. Inoltre, sebbene il prezzo del «carrier haulage» sia fissato in sede TACA, i singoli membri negoziano con i trasportatori della tratta terrestre su base individuale. Una mag- giore qualita` del servizio volta a rispondere alla domanda dei caricatori non dipende dalle atti- vita` di fissazione dei prezzi ma dai negoziati fra i singoli caricatori e le singole compagnie di linea. (411) I membri del TACA non hanno presentato alcuna prova per dimostrare che il mercato della fornitura di servizi di «carrier haulage» sia caratterizzato da notevoli oscillazioni delle domande e dell’offerta nel corso del tempo. Anche se cos(cid:236) fosse, nulla avvalora la tesi secondo cui la fissazione collettiva dei prezzi del trasporto terrestre da parte dei membri del TACA contribuisce alla continuita` e alla stabi- lita` del mercato. (412) I membri del TACA non hanno presentato alcuna prova per dimostrare che la fissazione dei prezzi del «carrier haulage» abbia condotto o abbia buone probabilita` di condurre ad un aumento della produttivita` delle imprese interes- sate in termini di fornitura di servizi di tra- trasporto terrestre, (413) Per quanto riguarda i fornitori effettivi dei ser- vizi di la fissazione dei prezzi da parte del TACA non ha alcuna influenza diretta sul servizio che essi offrono o sul modo in cui ci(cid:242) avviene, dal momento che detti fornitori vendono i propri servizi ai mem- bri del TACA ai prezzi vigenti sul mercato e non a quelli stabiliti dalla conferenza. I membri del TACA, dal canto loro, in genere non sono direttamente impegnati in attivita` di trasporto terrestre; pertanto, l’accordo per la fissazione dei prezzi del «carrier haulage» non ha alcun effetto diretto su servizi che essi forniscono in prima persona. La fissazione dei prezzi del «car- rier haulage» non contribuisce dunque ad aumentare la produttivita` o a promuovere il progresso tecnico o economico nel campo di tali servizi. (414) La Commissione ritiene che il TACA non tenga interessi degli utenti per nel debito conto gli quanto concerne la tariffazione dei servizi di trasporto terrestre. L’accordo fra i membri del TACA relativo ai prezzi dei servizi di «carrier haulage», in quanto tale, non prende sufficiente- mente in considerazione gli interessi dei carica- tori o di altri utenti del trasporto. Un simile accordo si limita ad assicurare che i prezzi siano mantenuti a livelli pi(cid:156) elevati di quanto non sarebbero altrimenti, chiaramente a scapito degli utenti. (415) Nella decisione FEFC, la Commissione ha rile- vato al considerando 141 che: «mentre lo sviluppo del trasporto multimo- dale pu(cid:242) costituire un mezzo per migliorare i servizi di trasporto, non si pu(cid:242) sostenere altrettanto per la fissazione collettiva dei prezzi per i servizi di carrier haulage. Inoltre gli utenti dei trasporti non ottengono una congrua parte dei benefici della fissazione dei prezzi per i servizi di carrier haulage e le restrizioni di concorrenza non sono indi- spensabili. Pertanto le condizioni dell’arti- colo 85, paragrafo 3 e dell’articolo 5 del regolamento (CEE) n. 1017/68 non sono soddisfatte». 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/75 (416) Le ragioni per cui la Commissione ritiene che la tariffazione dei servizi di trasporto terrestre non sia indispensabile per il mantenimento della sta- bilita` dei noli apportata dalle conferenze marit- time sono esposte nei considerando 127–137 della decisione FEFC, il cui contenuto si pu(cid:242) riassumere nel modo seguente. dai membri del TACA sono esposte ai conside- rando 329–377. Al TACA si possono applicare le stesse ragioni addotte dalla Commissione nella decisione FEFC per respingere l’argomen- tazione secondo cui la tariffazione dei servizi di «carrier haulage» sarebbe essenziale per mante- nere la stabilita` fornita dalla conferenza con la tariffazione dei servizi di trasporto marittimo. a) A giudizio della Commissione, una confe- renza contribuisce alla stabilita` degli scambi su cui incide fissando una tariffa uniforme che serve da punto di riferimento per il mer- cato. I prezzi fissati in tal modo tendono a rimanere invariati per un periodo di tempo maggiore che se fossero fissati dalle singole compagnie. Questa riduzione delle fluttua- zioni dei prezzi che si potrebbero attendere da un mercato in condizioni normali di con- correnza pu(cid:242) essere vantaggiosa per i carica- tori in quanto rende meno incerte le condi- zioni future degli scambi. b) Nulla fa ritenere che la fissazione dei prezzi di «carrier haulage» sia indispensabile per preservare il «ruolo stabilizzatore» delle conferenze. Le parti non sono riuscite a dimostrare che questo elemento sia essen- ziale per preservare quella disciplina in materia di nolo marittimo da cui deriva la stabilita` in questione e che non esista una maniera meno restrittiva della concorrenza per farlo. c) In questo contesto, occorre rilevare che le conferenze come la FEFC non fanno ecce- zione alla regola generale secondo cui tutti i cartelli tendono a «frodare» oppure a prati- care sconti segreti quando i membri del car- tello dispongono di capacita` non utilizzate. Non occorre, pertanto, una disciplina asso- luta per mantenere la stabilita` derivante dal sistema delle conferenze, ovvero servizi affi- dabili a prezzi che non oscillano sensibil- mente nel breve periodo. In particolare, l’ap- plicazione di prezzi pi(cid:156) bassi a fini concor- renziali non incide sulla stabilita` prevista dal regolamento (CEE) n. 4056/86, in quanto non risulta che provochi l’assenza di servizi affidabili o di prezzi stabili per un certo periodo di tempo. (418) A tale riguardo, occorre rilevare che non esiste «alcun accordo fra le compagnie della Canadian Conference quando operano attraverso la Cana- dian Gateway in relazione ai noli praticati sui carichi multimodali USA», poiche´ «Eventuali accordi sui noli per i carichi multimodali USA fra operatori della Canadian Gateway non … godrebbero di immunita` per l’antitrust statuni- tense» (123). Ne consegue pertanto che un accordo relativo alla tariffazione dei servizi di trasporto terrestre non e` indispensabile per la fornitura di servizi multimodali operanti attra- verso la Canadian Gateway. (419) Occorre inoltre tener presente quanto affermato nella relazione della Commissione al Consiglio sui trasporti marittimi, che, pur riconoscendo che il divieto della fissazione dei prezzi dei ser- vizi di trasporto terrestre poteva destabilizzare la parte marittima dei servizi offerti dalle confe- renze, affermava anche quanto segue: «Il semplice fatto che gli armatori offrano servizi di trasporto da porta a porta o il fatto che essi desiderino fissare i prezzi di tali servizi porta a porta per impedire una riduzione delle tariffe relative al segmento terrestre del tragitto non costituiscono di per se´ una giustificazione sufficiente per l’esen- zione [della fissazione dei prezzi del tra- sporto multimodale]». (420) Come indicato nella suddetta relazione, i mem- bri delle conferenze marittime generalmente subappaltano la tratta terrestre delle operazioni di trasporto mulitmodale a trasportatori terre- stri. Le singole compagnie concludono accordi (417) Le regioni per cui la Commissione non accetta la definizione della nozione di stabilita` avanzata (123) Cfr. riposta alla comunicazione degli addebiti, punto 11. L 95/76 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 di trasporto terrestre per conto di caricatori senza intervento della conferenza, fatta ecce- zione per il prezzo, che si basa sulla tariffa di trasporto terrestre della conferenza. B. L’EIEIA («European Inland Equipment Inter- change Agreement») (421) Ne consegue che il ruolo delle conferenze rispetto al trasporto terrestre e` diverso da quello svolto in relazione al trasporto marittimo. Men- tre intervengono direttamente nell’organizza- zione dei servizi di trasporto marittimo forniti dai propri membri, le conferenze non svolgono alcun ruolo nell’organizzazione dei servizi di trasporto terrestre forniti dai propri membri e si limitano a fissare i prezzi. (422) Come sottolineato nella suddetta relazione della la fissazione dei Commissione al Consiglio, prezzi del trasporto multimodale non migliora di per se´ la qualita` dei servizi forniti ne´ serve a ridurre i costi. L’esenzione individuale e` per- tanto giustificabile soltanto se la cooperazione fra le compagnie di navigazione di linea porta a un miglioramento dei servizi e alla riduzione dei costi. Inoltre, la fissazione dei prezzi deve essere indispensabile per tali obiettivi. raggiungimento di il (425) I membri del TACA, in merito all’European Inland Equipment Interchange Arrangement (de- considerando 36–46) scritto ai precedenti sostengono che esso: «nella misura in cui non e` applicabile l’esen- zione per categoria, soddisfa le condizioni per un’esenzione individuale ai sensi dell’ar- ticolo 85, paragrafo 3, e giustifica inoltre la concessione dell’esenzione alla European Intermodal Authority [cioe` la fissazione dei prezzi per i servizi di carrier haulage] ai sensi dell’articolo 85, paragrafo 3». (426) Come gia` indicato, in questa fase non e` chiaro se, ed eventualmente in che misura, lo European Inland Equipment Interchange Agreement pre- giudichi la concorrenza in modo rilevante. La presente decisione non si occupa pertanto del- l’applicabilita` dell’articolo 85, paragrafo 3, del trattato CE e dell’articolo 53, paragrafo 3, del- l’accordo SEE. (423) L’analisi suesposta effettuata dalla Commissione sull’applicabilita` dell’articolo 85, paragrafo 3, del trattato CE e dell’articolo 5 del regolamento (CEE) n. 1017/68 agli accordi di tariffazione dei servizi di «carrier haulage» e` ugualmente valida in relazione all’applicabilita` dell’articolo 53, paragrafo 3, dell’accordo SEE. (427) La presente decisione, invece, prende in esame la seconda delle due argomentazioni avanzate dai membri del TACA a proposito dello Euro- pean Inland Equipment Interchange Agreement: cioe` se quest’ultimo giustifichi la concessione dell’esenzione individuale all’accordo fra i mem- bri del TACA relativamente alla tariffazione dei servizi di «carrier haulage». (424) Per tali ragioni la Commissione ritiene che l’ac- cordo per la tariffazione dei servizi di trasporto terrestre forniti ai caricatori in territorio comu- nitario, congiuntamente ad altri servizi nel qua- dro di operazioni di trasporto multimodale di carichi containerizzati fra l’Europa del Nord e gli Stati Uniti d’America non apporti un miglio- ramento nella qualita` di tali servizi di trasporto, non riservi ai caricatori una congrua parte dei benefici che ne derivano e contenga restrizioni della concorrenza non indispensabili. Di conse- guenza non appaiono soddisfatte le condizioni stabilite dall’articolo 85, paragrafo 3, del trat- tato CE, dall’articolo 5 del regolamento (CEE) n. 1017/68 e dall’articolo 53, paragrafo 3, del- l’accordo SEE. (428) I membri del TACA sostengono che l’accordo sui prezzi del trasporto multimodale e` parte integrante e necessaria del «quadro di riferimen- to» entro cui si svolge la cooperazione tra tutti i membri del TACA in materia di trasporto terre- stre. La cooperazione fra tutti i 17 membri del TACA per promuovere ed agevolare lo scambio di container vuoti permette di realizzare tale procedura su una scala altrimenti irraggiungibi- le. Dato il numero di vettori marittimi interessa- to, vi sono maggiori possibilita` e incentivi per- che´ tali scambi abbiano luogo: infatti l’esten- sione geografica e` pi(cid:156) ampia ed e` pi(cid:156) facile «far combaciare» la sovraccapacita` di alcuni vettori e il deficit di altri in una determinata localita`. 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/77 (429) La Commissione non ritiene che l’introduzione, in forma limitata, di uno scambio d’informa- zioni sulla localizzazione di container vuoti giu- stifichi una revisione della sua analisi sulle pos- sibilita` di accordare esenzioni alla tariffazione dei servizi di «carrier haulage». L’accordo in questione si limita a prevedere uno scambio d’informazioni sulla posizione di container vuoti e non impone all’impresa alcun obbligo di met- tere un container vuoto a disposizione di altre imprese. L’accordo, di per se´, non concorre direttamente a realizzare dei risparmi o a ridurre il numero di movimenti di container le parti hanno dimostrato in che vuoti; ne´ misura esso faciliti i conseguenti scambi bilate- rali di container. (430) In particolare, la Commissione non ritiene che la tariffazione dei servizi di «carrier haulage» sia indispensabile o contribuisca ai benefici for- Inter- niti dallo European Inland Equipment change Agreement. A giudizio della Commissio- ne, pertanto, gli accordi in oggetto non giustifi- cano l’esenzione di tale tariffazione (124). (431) Non c’e` motivo di ritenere che la tariffazione dei servizi di trasporto terrestre sia in qualche modo collegata al nuovo sistema di scambio dei container. Ne consegue che la tariffazione dei servizi di trasporto terrestre non e` indispensa- bile per gli accordi oggetto della notifica, essendo il loro scopo quello di scambiare infor- mazioni sulla posizione di container vuoti. In particolare, l’assenza di qualsiasi collegamento fra lo European Inland Equipment Interchange Agreement e la tariffazione dei servizi di tra- sporto terrestre e` dimostrata dal fatto che le parti o raggiungono un accordo bilaterale per le tariffe relative allo scambio di materiale o appli- cano il TACA convenuto su base giornaliera (cfr. precedente considerando 43). Qualunque societa` di navigazione di linea che comunque desideri ridurre i costi e limitare il danno ambientale ha incentivi sufficienti per parteci- pare a un tale accordo. tandosi di un semplice scambio d’informazioni. A differenza di quanto accade per proposte con- crete relative all’uso di impianti in comune, e` impossibile stabilire se il nuovo sistema avra` un impatto significativo. Nulla assicura che le com- pagnie utilizzino le informazioni o che, qualora decidano di farlo, l’altra compagnia metta a disposizione il container vuoto. (433) L’unica argomentazione avanzata dalle parti riguardo al carattere indispensabile dell’accordo sui prezzi del trasporto multimodale e` che esso «costituisce parte integrante e necessaria del “quadro di riferimento” entro cui si svolge la cooperazione tra tutti i membri del TACA in tratta di trasporto terrestre». Si materia di un’argomentazione interamente priva di fonda- mento. Le parti non hanno fatto nessun tenta- tivo per dimostrare che la fissazione collettiva dei prezzi sia indispensabile allo European Inland Equipment Interchange Agreement o ad altri eventuali benefici derivanti da tale accordo. (434) Questa posizione sulle caratteristiche del nuovo sistema e` ampiamente confermata dai commenti di Olav K. Rakkenes, presidente del TACA e riportati nel della Atlantic Container Line, numero di ottobre 1995 dell’«American Ship- per»: «Ogni singola compagnia di navigazione ha liberta` d’azione». (435) Occorre anche ricordare le osservazioni — riportate nel «Journal of Commerce» del 6 dicembre 1995 — di G(cid:252)nther Casjens, membro del comitato esecutivo di Hapag Lloyd (uno dei membri del TACA), il quale avrebbe descritto lo European Inland Equipment Interchange Agree- ment come un (432) Non e` chiaro se tutti i membri del TACA parte- cipino effettivamente al nuovo sistema, pur trat- «Accordo di scarso peso, un passo molto piccolo nella giusta direzione». (124) Per una discussione generale sul tema, cfr. punti 61–67 della Interim Report of the Intermodal Group (relazione intermedia del gruppo intermodale) presentata al Com- missario Van Miert il 6 febbraio 1996 da un gruppo di esperti fine di esaminare taluni aspetti della tariffazione collettiva dei servizi di trasporto terrestre da parte delle societa` di navigazione di linea. indipendenti, costituito al (436) La Commissione pertanto non ritiene che l’Eu- ropean Inland Equipment Interchange Agree- ment giustifichi la concessione di un’esenzione individuale ai membri del TACA relativamente alla tariffazione dei servizi di «carrier haulage». L 95/78 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 C. Il sistema «hub and spoke» (437) Ai sensi degli accordi di trasporto terrestre sti- pulati dal TACA, quali risultano dopo l’ag- giunta del sistema «hub and spoke», le parti del TACA continueranno a fissare i prezzi di tutti i servizi di trasporto terrestre forniti a condizioni di «carrier haulage». Tale attivita` include: a) il trasporto su rotaia o chiatta tra il porto ed i tre hubs, b) il trasporto su strada tra la localita` hub e la sede del caricatore, e c) tutte le operazioni di carrier haulage che non richiedono trasferimenti su rotaia o strada verso o in provenienza da uno dei tre hubs (125). (438) La presente decisione non esamina i vantaggi del sistema hub & spoke (descritto in prece- denza ai considerando 47–59), ne´ verifica se la fissazione di prezzi per il tasso di base hub e per il trasporto su strada tra la localita` hub e le sedi del caricatore sia indispensabile per ottenere gli eventuali benefici derivanti dall’applicazione di tale sistema. (439) Le parti del TACA affermano tuttavia che l’in- troduzione di tale sistema apporta congrui bene- fici solo a condizione di fissare in modo collet- tivo i prezzi, nel quadro della tariffa terrestre del TACA, per tutte le loro attivita` di trasporto terrestre. I membri del TACA sostengono che le riduzioni dei prezzi provocate dall’applicazione del sistema hub & spoke sono essenziali per renderlo competitivo con il trasporto su strada e che, senza la cooperazione e la trasparenza con- seguenti all’accordo tra le parti circa la fissa- zione dei prezzi terrestri per tutti i servizi di «carrier haulage» forniti nell’ambito dell’ac- cordo TACA, tale competitivita` non sussistereb- be. (440) Le parti del TACA hanno fornito informazioni in merito al possibile ampliamento del sistema hub and spoke in modo tale da includere nume- rosi trasferimenti terrestri di containers dai porti marittimi della Francia e della Germania. Le parti non hanno tuttavia fornito ne´ elementi di prova che dimostrino che per un numero signifi- cativo di containers si sia passati dal trasporto su strada a quello ferroviario o su chiatte in conseguenza del sistema hub and spoke, ne´ comprovato l’esistenza di piani concreti relativi ad un ampliamento di tale modo di trasporto. Le parti non hanno presentato alcun elemento di prova che dimostri che esse non avrebbero potuto – o voluto – aderire al sistema in esame, senza essere al contempo autorizzate a fissare i prezzi delle operazioni di trasporto terrestre da loro effettuate al di fuori del campo di applica- zione del sistema hub and spoke. Di conseguen- za, la Commissione non ritiene che l’introdu- zione del sistema hub and spoke giustifichi un’esenzione individuale a favore della prassi generalizzata dei membri del TACA di fissare i prezzi per tutte le loro attivita` terrestri (126). (441) Infine, pur l’esistenza di riconoscendo che talune norme del TACA discriminatorie nei con- fronti del merchant haulage (cfr. considerando 33) ridurrebbe notevolmente la probabilita` di concessione di un’esenzione al TACA, non si pu(cid:242) affermare che la loro parziale le o totale soppressione renda pi(cid:156) accettabili altre restrizioni della concorrenza individuate dalla presente decisione. individuale XIX. CONTRATTI DI SERVIZIO — APPLICA- ZIONE DELL’ARTICOLO 85, PARAGRAFO 1 (442) Sino al 1996 esisteva un accordo tra i membri del TACA perche´ non fossero accettati contratti di servizio individuali (contratti di servizio tra un caricatore ed un singolo vettore marittimo). Inoltre, tutti i contratti di servizio in comune (contratti di servizio tra un caricatore ed alcuni o tutti i membri della conferenza) erano subor- i dinati all’esame e all’approvazione di membri del TACA (cfr. considerando 30). Nonostante le modifiche apportate alle norme del TACA, servizio (in comune o individuali) conclusi dai membri del i contratti di tutti tutti (125) Il sistema di tipo hub & spoke, come indicato sopra, non copre i trasporti su rotaia tra i porti del Benelux e la localita` hub Francoforte/Magonza. (126) Tale parere corrisponde a quello formulato nella rela- zione finale del gruppo multimodale, presentata al Com- missario Van Miert il 18 novembre 1997 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/79 TACA restano soggetti alle norme che essi stessi hanno concordato a disciplina delle condizioni per la stipulazione di detti contratti, compreso il loro contenuto [v. i considerando 17, lettere f) e g), 30, 31, lettera d), 32 e 36]. (443) I contratti di I contratti di servizio individuali conclusi con un solo vettore secondo condizioni liberamente negoziate tra le parti non rientrano in linea di principio nel campo di applicazione dell’articolo 85, paragrafo 1. servizio in comune conclusi con due o pi(cid:156) vettori sono suscettibili di restringere la concorrenza, tra l’al- tro, qualora esista un accordo esplicito o impli- cito tra tali vettori di non concludere contratti individuali di servizio con lo stesso caricatore. Tale accordo pu(cid:242) essere implicito nei casi in cui risulta che i vettori in questione concludono sistematicamente o ripetutamente contratti di servizio in comune con altri vettori, mentre potrebbero fornire i servizi richiesti nel quadro delle condizioni fissate da un contratto di servi- zio individuale. Nel valutare tali casi, si deve esaminare se esistano altri accordi di coopera- zione sulle medesime rotte, come quelli relativi spazi/containers o all’uso in al noleggio di comune delle navi: tale esame pu(cid:242) essere utile per stabilire se il vettore in questione fosse o meno in grado di fornire tale servizio sulla base di un contratto individuale. Sarebbe altres(cid:236) rile- vante che un vettore abbia concluso un con- tratto di servizio, ma non trasporti alcun carico alle condizioni fissate da tale contratto. (444) Come indicato ai precedenti considerando 142, 143 e 144, nel 1996 gli ex membri del Comitato dei contratti TAA avevano nel loro insieme tra- sportato meno dell’1 % (per la precisione lo 0,8 %) del totale delle merci trasportate dal TACA sulle rotte dirette in base a contratti di servizi individuali. Sea-Land — come Maersk e NYK — avevano concluso uno dei quarantasei contratti individuali conclusi nel primo semestre del 1996, Nedlloyd due e P&O cinque: i restanti trentasei erano stati conclusi da membri non affiliati all’ex comitato dei contratti. Inol- tre, come indicato ai considerando 181–188, le parti del TACA hanno accordi di vasta portata relativi alla gestione in comune di navi ed al noleggio di spazi sulle rotte Europa del Nord/ USA e sono dunque individualmente in grado di fornire una gamma estremamente ampia di ser- vizi di trasporto per nave. (445) I contratti di servizio in comune, come quelli conclusi dai membri del TACA, rientrano per- tanto nell’articolo 85, paragrafo 1, del trattato CE e nell’articolo 53, paragrafo 1, dell’accordo SEE, in quanto, pi(cid:156) che offrire un nuovo servi- zio ai caricatori, hanno per oggetto o per effetto di restringere la concorrenza in materia di prezzi e di altre condizioni fra i concorrenti che forniscono lo stesso servizio. I membri del TACA non hanno addotto alcuna prova relativa ai benefici supplementari che deriverebbero ai caricatori dai contratti di servizio in comune rispetto ai servizi che potrebbero essere offerti dalle singole compagnie di navigazione di linea. (446) Se il servizio in oggetto pu(cid:242) essere fornito da una singola societa` di navigazione, in mancanza di un contratto di servizi in comune i vettori marittimi potrebbero offrire servizi supplemen- tari quali maggiore franchigia, concessione di crediti e documentazione gratuita oppure sconti su servizi forniti su altre rotte (127). I contratti di servizio in comune possono pertanto aiutare ad eliminare qualunque concorrenza non rela- tiva ai prezzi. (447) Anche l’accordo fra i membri del TACA sulle restrizioni applicabili alle condizioni per la sti- pulazione dei contratti di servizio individuali rientra nel campo d’applicazione dell’articolo 85, paragrafo 1, del trattato CE e dell’articolo 53, paragrafo 1, dell’accordo SEE, dal momento che ha per oggetto o per effetto di restringere la concorrenza sui prezzi e su altre condizioni. (448) Ai fini della presente analisi, la Commissione non considera necessario operare una distin- zione fra orientamenti vincolanti (ossia quelli che le parti si impegnano a seguire) e non vinco- lanti. Il fatto che, in certi casi, alcuni dei mem- bri del TACA potrebbero disattendere gli orien- tamenti non implica che gli altri membri del TACA non siano in grado di prevedere con ragionevole certezza la politica che sarebbe in genere seguita (128). La Commissione, inoltre, concorda con l’analisi del Dipartimento dei tra- (127) «In generale, qualunque elemento dell’offerta di un for- nitore che abbia un valore economico agli occhi del con- sumatore ha buone probabilita` di influenzarne la scelta fra una serie di offerte in competizione e di permettere ad un fornitore che modifichi le proprie condizioni di ottenere un vantaggio in termini di concorrenza. » But- terworths Competition Law II [849]. (128) Sentenza del Tribunale di primo grado del 22 ottobre 1997, cause riunite T-213/95 e T-18/96, SCK & FNK contro Commissione, Racc. 1997, pag. II-1739, punto 164. L 95/80 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 sporti degli Stati Uniti, secondo cui «e` probabile che tali orientamenti non sarebbero utilizzati per generare tariffe pi(cid:156) basse o altri vantaggi a favore dei caricatori, ma piuttosto come stru- menti per contrastare le iniziative indipendenti dei singoli membri della conferenza» (129). nella prassi tradizionale delle conferenze e che dovrebbe essere implicita la loro esenzione ai sensi del regolamento (CEE) n. 4056/86, seb- bene quest’ultimo non ne faccia menzione. XX. CONTRATTI DI SERVIZIO IN COMUNE — APPLICAZIONE DELL’ARTICOLO 85, PARA- GRAFO 3, lettera b) (449) L’esenzione per marittime di cui al 4056/86 non autorizza: categoria delle conferenze regolamento (CEE) n. a) i contratti di servizio in comune; b) il divieto di contratti di servizio individuali o le restrizioni, vincolanti o meno, al conte- nuto di tali contratti; c) il divieto di iniziativa indipendente in rela- zione a contratti di servizio in comune. (450) L’esenzione per categoria autorizza i membri di una conferenza a offrire accordi di fedelta` o noli «tempo/volume» (time/volume) — o altri noli collegati al volume — a condizione che tutti i caricatori possano usufruirne su base uni- forme (130). Questi noli costituiscono una pra- tica corrente nelle tariffe delle conferenze. Le singole societa` di navigazione facenti parte di una conferenza beneficiaria di un’esenzione per categoria possono praticare prezzi diversi se offrono servizi sostanzialmente diversi da quelli normalmente forniti ai caricatori che pagano le tariffe della conferenza. A. Contratti di servizio in comune — Campo d’applicazione dell’esenzione per categoria (451) I membri del TACA sostengono che i contratti di servizio quali quelli da essi conclusi rientrano (129) Lettera dell’8 ottobre 1997 inviata dalla sig. ra Nancy E. McFadden (General Counsel, Dipartimento dei trasporti degli Stati Uniti) al senatore John McCain, presidente della commissione del Senato statunitense per il com- mercio, la scienza e i trasporti. (130) La presente decisione non tratta dell’applicabilita` del- l’articolo 86 a tali accordi, nel caso in cui comportino significativi effetti di esclusione. (452) Una tale esenzione implicita sarebbe possibile, a rigor di logica, soltanto in una delle tre ipotesi seguenti. Innanzitutto, tali contratti di servizio potrebbero far parte di una tariffa comune o uniforme e rientrare pertanto nell’articolo 3 del regolamento (CEE) n. 4056/86. In secondo luo- go, potrebbero essere identici agli accordi di fedelta` e rientrare dunque nell’articolo 5 del regolamento (CEE) n. 4056/86. In terzo luogo, si potrebbe ritenere che nelle intenzioni del legi- slatore dovessero essere compresi nell’esenzione per categoria anche i contratti di servizio quali quelli conclusi dai membri del TACA, altrimenti sarebbe risultato ridotto l’effetto utile del rego- lamento. (453) Ciascuna di queste ipotesi e` errata. I prezzi dei contratti di servizio non sono tariffe e costitui- scono una modalita` d’accordo fra caricatori e armatori completamente diversa rispetto agli accordi che si concludono in base alla tariffa di una conferenza. Per questa ed altre ragioni, i contratti di servizio si distinguono dagli accordi di fedelta`. Non era peraltro nelle intenzioni del legislatore far rientrare i contratti di servizio nel campo d’applicazione dell’esenzione per catego- ria. a) I contratti di servizio del TACA contengono tariffe uniformi o comuni? (454) Interrogati circa la capacita` dei contratti di ser- vizio in comune di condurre a tariffe «comuni o uniformi», i membri del TACA hanno risposto che tali contratti contengono «una certa tariffa o griglia tariffaria» e rientrano pertanto nel campo d’applicazione dell’esenzione per catego- ria. Una lettera inviata alla Commissione in data 3 maggio 1995 ha precisato tale argomen- tazione nel modo seguente: «In primo luogo, l’articolo 3 [del regola- mento (CEE) n. 4056/86] fa riferimento agli accordi che i membri di una conferenza marittima concludono per fissare i prezzi: non esiste alcuna distinzione fra tariffe, con- tratti di fedelta` , noli “tempo/volume” e con- In secondo luogo, se i tratti di servizio. 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/81 prezzi dei contratti di servizio si discostano dalle tariffe rilevanti, a tutti i membri del TACA e` applicabile la procedura dei con- tratti di servizio cos(cid:236) come ad essi e` applica- bile la procedura relativa all’iniziativa indi- pendente: in altri termini, l’applicazione dei prezzi dei contratti di servizio e` conforme all’interpretazione del concetto di noli “co- muni o uniformi” fornita dalla Commissione nella decisione TAA». (455) Una simile interpretazione non e` ragionevole, per i motivi esposti al considerando 349 della decisione TAA. che sarebbe esentato «L’argomentazione del TAA significherebbe infatti qualsiasi accordo sui prezzi fra compagnie marittime a condizione che sia stabilito “in comune” (il che e` una caratteristica evidente di qual- siasi tipo di accordo) e sia denominato da tali compagnie accordo di conferenza marit- tima. Un’interpretazione in questo senso equivarrebbe a considerare l’articolo 3 del regolamento (CEE) n. 4056/86 come una deroga automatica all’articolo 85, paragrafo 1, del trattato per ogni tipo di accordo che prevede una certa concertazione sui prezzi nel trasporto marittimo. Lo stesso criterio che permette di applicare l’articolo 85, para- grafo 1, permetterebbe automaticamente di applicare anche l’articolo 3 del citato regola- mento. Una siffatta interpretazione e` impos- sibile poiche´ essa renderebbe detto articolo 3 incompatibile con l’articolo 85, paragrafo 3, del trattato il quale prevede un’esenzione soltanto in circostanze ben definite che non ricorrono nelle circostanze previste». (457) Mentre la tariffa prevede che a tutte le merci appartenenti alla stessa descrizione o categoria si applichi lo stesso prezzo (131), nei contratti di servizio il prezzo non fa parte della tariffa uffi- ciale ma e` determinato pi(cid:156) o meno specifica- mente dal processo di contrattazione fra il forni- tore e il consumatore. Il risultato di tale pro- cesso di contrattazione e` che i caricatori, nello spedire merci aventi la stessa descrizione, non pagano tutti necessariamente lo stesso prezzo. I prezzi dei contratti di servizio si distinguono dalle tariffe ma non si differenziano in modo uniforme; ci(cid:242) significa che, sebbene ciascuno dei membri del TACA possa applicare lo stesso prezzo ad un particolare caricatore, tuttavia caricatori diversi (della stessa categoria di mer- ci) pagano prezzi diversi e non «tassi di nolo uniformi o comuni». (458) L’articolo 3 del regolamento (CEE) n. 4056/86 esige che, conformemente alla tariffa, a tutte le merci della stessa categoria si applichi lo stesso tasso di nolo. Ci(cid:242) e` impossibile nei contratti di servizio, dal momento che il prezzo, in teoria, e` il risultato di singole contrattazioni con il cari- catore. Il considerando 326 della decisione TAA afferma quanto segue: «L’uso dei termini “tassi di nolo uniformi o comuni” nell’articolo 1, paragrafo 3, del regolamento (CEE) n. 4056/86 sta ad indi- care che i tassi previsti nella tariffa devono essere identici per tutti i membri di una con- ferenza relativamente ad uno stesso prodot- to;»(sottolineatura aggiunta) (459) Come si evince dai punti 120 e 121, i noli «tem- po/volume» fanno parte della tariffa e sono comuni o uniformi. (456) Perche´ si applichi l’esenzione per categoria, non e` sufficiente che i contratti di servizio conten- gano un prezzo concordato da due o pi(cid:156) mem- bri di una conferenza. Per avere una tariffa comune o uniforme, e` necessario che un prezzo conferenziale sia comune o uniforme non solo fra le societa` di navigazione ma anche nei con- fronti di tutti i caricatori dello stesso prodotto. L’espressione «comune o uniforme» esclude non solo che si formi una struttura a due o pi(cid:156) livelli dei prezzi praticati dai vettori, ma anche che si vengano a creare diverse categorie di caricatori. (460) Oltre al fatto che i contratti di servizio conten- gano prezzi che non fanno parte della tariffa e che non sono comuni o uniformi, occorre sotto- lineare che una parte significativa dei contratti di servizio dei membri del TACA presenta una duplice struttura tariffaria, in base alla quale i vettori originariamente membri non strutturali del TAA applicano prezzi notevolmente pi(cid:156) bassi di quelli praticati dai vettori che erano ori- ginariamente membri strutturali del TAA. (131) Cfr. considerando 322 e 323 della decisione TAA. L 95/82 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 (461) Contrariamente alle argomentazioni dei membri del TACA, gli accordi fra vettori sui prezzi da applicare per il trasporto su contratto non pos- sono essere trattati alla stregua della capacita` d’iniziativa indipendente da parte dei membri di una conferenza che gode di un’esenzione. L’ini- ziativa indipendente consiste nel diritto del membro di una conferenza di scostarsi una tan- tum dalla tariffa. Per quanto gli altri membri siano informati, fra loro non c’e` nessun accor- do. In particolare, non c’e` nessun accordo sul- l’applicazione di un prezzo diverso da quello della tariffa. (462) Ne consegue che i prezzi dei contratti di servizio non fanno parte della tariffa ne´ sono comuni o uniformi. Essi esulano pertanto dal campo d’ap- plicazione dell’articolo 3 del regolamento (CEE) n. 4056/86. b) I contratti di servizio del TACA sono iden- tici agli accordi di fedelta` ? (463) Gli accordi di fedelta` sono espressamente trat- tati nell’articolo 5, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 4056/86, che contiene dettagliate misure di salvaguardia per i caricatori. I con- tratti di servizio sono esclusi da tali disposizioni, in quanto non vi sono esplicitamente menzio- nati ne´ prevedono alcun obbligo di fedelta` (nel senso di «esclusivita` ») per il caricatore. In base agli accordi di fedelta` , una parte o una percen- tuale del carico deve essere trasportata dalla conferenza: disposizioni simili sono espressa- mente escluse dalla definizione che la normativa statunitense da` di un contratto di servizio. Inol- tre, non e` ragionevole sostenere che i contratti di servizio rientrino nell’articolo 3 del regola- mento (CEE) n. 4056/86 senza alcuna misura di salvaguardia equivalente a quelle applicabili ai contratti di fedelta`. c) Quali erano le intenzioni del legislatore? (464) I contratti di servizio in comune quali quelli conclusi dai membri del TACA non rappresen- tano una delle tradizionali attivita` conferenziali che abbiano beneficiato di un’esenzione per categoria, dato che sono stati introdotti soltanto a seguito dell’adozione dello Shipping Act del 1984 negli Stati Uniti. Ne consegue anche che le restrizioni alla disponibilita` o al contenuto dei contratti di servizio individuali non beneficiano di esenzioni per categoria e devono dimostrare soddisfare le condizioni dell’articolo 85, di paragrafo 3, del trattato CE e dell’articolo 53, paragrafo 3, dell’accordo SEE, perche´ sia appli- cabile un’esenzione individuale. (465) I membri del TACA sostengono che gli accordi contrattuali quali quelli conclusi dai membri del TACA con i caricatori esistono da quando sono state create le conferenze marittime. Una simile argomentazione non e` confermata dalle prove che essi hanno presentato (punti 250–302 della risposta alla comunicazione degli addebiti). (466) In generale, il TACA, nel descrivere il contratto relativo ad uno sconto in cambio della fedelta` alla tariffa della conferenza come un accordo contrattuale simile a quelli conclusi fra i mem- bri del TACA, confonde le nozioni ben distinte di accordo di fedelta` e trasporto su contratto. Per le ragioni esposte precedentemente ai consi- derando 107 e 108, occorre fare una distinzione netta fra accordi tariffari e trasporto su contrat- to. Quasi tutti gli esempi forniti dai membri del TACA sono accordi di fedelta`. (467) Ci(cid:242) non significa che gli accordi tariffari abbiano totalmente soppiantato quelli contrat- tuali. Evidentemente, nonostante la virtuale scomparsa del trasporto su contratto per i cari- chi di linea a seguito dell’introduzione del sistema delle conferenze e la prassi ubiquitaria degli accordi tariffari, certi carichi sono tuttora idonei ad essere trasportati su base contrattuale. Si tratta in genere di carichi diversi da quelli di linea per via delle dimensioni: le amministra- zioni pubbliche effettuano spedizioni alle colo- nie su base contrattuale, gli organismi per le esportazioni in monopolio riescono ancora a ottenere accordi contrattuali per i propri carichi e su base contrattuale possono essere spediti anche i carichi collegati a un progetto. (468) La spiegazione di tutto ci(cid:242) e` probabilmente da ricercare nel fatto che questi carichi, a diffe- renza di quelli di linea, non sono spediti regolar- mente in piccole quantita`. Sono carichi che potrebbero essere trasportati alla rinfusa e che invece l’applicazione di prezzi speciali indirizza verso il trasporto marittimo di linea: si tratta di un altro esempio di discriminazione in termini 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/83 di prezzi e di sostituibilita` a senso unico, gia` discussa nei precedenti considerando 66–71. B. Possibilita` d’esenzione individuale (469) E` opportuno a questo punto chiarire un’affer- mazione specifica che i membri del TACA hanno fatto nel citare un promemoria inviato nel 1981 da alcuni governi alla sottocommis- sione del Senato USA per la marina mercantile, allo scopo di corroborare la tesi secondo cui undici degli attuali 15 Stati membri erano tal- mente convinti della necessita` di conservare il funzionamento dei contratti conferenziali che hanno scritto al governo USA per manifestare il proprio sostegno a tali contratti (132). Tale affer- mazione non solo e` irrilevante ma e` anche imprecisa nel riferire il contenuto del promemo- ria in questione. (470) Nel suddetto promemoria sono citati «accordi di servizio in comune». I membri del TACA sostengono che tale espressione faccia riferi- mento ai contratti conferenziali per il trasporto di uno specifico volume di carico. In realta` , come risulta chiaramente dal promemoria stesso e come confermano accademici autorevoli, in questo contesto l’espressione «accordi di servi- zio in comune» attiene alla fornitura di un ser- vizio in comune quale potrebbe essere quello offerto da un consorzio di compagnie di naviga- zione di linea. Secondo la spiegazione di Daniel Marx «gli accordi di servizio in comune … sono accordi fra compagnie di navigazione indi- pendenti finalizzati alla cooperazione nella fornitura di un servizio di linea ovvero pos- sono essere accordi fra armatori affinche´ le proprie navi siano gestite da un agente ope- rativo come una linea» (133). (471) Tali accordi non hanno nulla a che vedere con i contratti di servizi conclusi dai membri del TACA. D’altro canto, e` vero che gli Stati mem- bri hanno riconosciuto l’importanza di servizi forniti in comune, e che nel 1995 la Commis- sione ha adottato il regolamento (CE) n. 870/95 (134) che garantisce un’esenzione per categoria a tali servizi. (132) Cfr. punto 293 della risposta alla comunicazione degli addebiti. (133) Daniel Marx, Junior, International Shipping Cartels: A Study of Industrial Self-Regulation by Shipping Confe- rences (Princeton University Press). (134) GU L 89 del 21. 4. 1995, pag. 7. (472) Si pu(cid:242) ritenere che i contratti di servizio siano vantaggiosi per i caricatori per due ragioni prin- cipali (135). Innanzitutto, una maggiore qualita` dell’offerta a partire dal produttore fino al con- sumatore finale contribuisce in modo decisivo al miglioramento della competitivita` del settore: i produttori comunitari hanno spesso sottolineato la necessita` di servizi specialmente adattati alle loro esigenze particolari. Ne sono un esem- pio (136): a) la notifica di scadenze per l’arrivo e il ritiro dei container, b) la movimentazione di carichi pericolosi, c) la conformita` con ISO 9002 (gestione della qualita` ), d) la consegna just-in-time garantita, e) la fornitura di attrezzature speciali. (473) il prezzo negoziato In secondo luogo, poiche´ viene fissato in anticipo e non subisce fluttua- zioni per un periodo predeterminato che pu(cid:242) protrarsi anche per vari anni, i contratti di ser- vizio possono contribuire alla stabilita` dei prezzi – se e` questo che il singolo caricatore cerca. Una simile stabilita` agisce su due versanti: da un lato, avvantaggia i vettori quando i noli scendono (calo della domanda ed eccesso di capacita` ); dall’altro, avvantaggia i caricatori quando i noli salgono (crescita della domanda e riduzione della capacita` ) (137). (474) I contratti di servizio concorrono inoltre a ridurre i costi legati alla ricerca (i caricatori non (135) L’articolo 9 del regolamento (CE) n. 870/95 (esenzione per categoria dei consorzi) dimostra l’atteggiamento positivo della Commissione nei confronti degli accordi di servizio, ma non ammette il carattere necessario della fissazione dei prezzi per l’ottenimento dei relativi van- taggi. (136) Cfr. anche «Contracts between Shippers and Shipping Conferences», Brinkman-ship Ltd, febbraio 1996, pag. 25. (137) Cfr. «Contracts between Shippers and Shipping Confe- rences», Brinkman-ship Ltd, febbraio 1996, pag. 26. L 95/84 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 in hanno bisogno di cercare spazi disponibili mercati chiusi, i vettori non devono cercare clienti). Sia i caricatori che i vettori possono farvi riferimento al momento di prendere deci- futura. Dovrebbe peraltro sioni risultare diminuita la burocrazia. sull’attivita` (475) I contratti di servizio possono anche offrire prezzi «complessivi», dissipando cos(cid:236) l’incer- tezza legata ai sovrapprezzi imposti. Questi ultimi sono spesso al centro delle lamentele dei caricatori, ma le conferenze (a differenza degli operatori tendono a cercare di escluderli dal campo d’applicazione dei contratti di servizio. indipendenti) (476) Il 30 aprile 1997 John Clancey, presidente e direttore generale di Sea-Land, ha spiegato per- che´ questi contratti sono cos(cid:236) importanti: «I clienti del futuro chiederanno una catena di trasporto intelligente e senza soluzione di continuita` , che sia in grado di produrre valore reale in termini di riduzione dei costi e/o di rafforzamento della strategia. Oggi i caricatori globali si trovano a dover fronteg- giare una concorrenza pi(cid:156) aspra e una com- plessita` pi(cid:156) elevata nelle loro attivita`. Il set- tore del trasporto multimodale deve trarre il modo di aiutare la clientela ad incrementare efficienza e produttivita` » (138). a) Il divieto di contratti di servizio individuali l’articolo 85, paragrafo 3, risiedeva nel fatto che vietando la contrattazione commerciale diretta ed individuale fra un membro strutturale dell’accordo ed un caricatore, e inducendo i clienti a discutere i prezzi di trasporto con il segretariato del TAA sia per gli ex membri con- ferenziati sia per gli ex indipendenti, il TAA limitava le possibilita` di rapporti diretti di coo- perazione o di affari a medio o lungo termine tra fornitori e clienti. (479) Al punto 6. 3. 3 della domanda di esenzione, i membri del TACA sostengono quanto segue: «Eventuali ulteriori riduzioni del livello di controllo sulla tariffazione dei contratti di servizio si tradurrebbero nell’incapacita` da parte delle compagnie di linea di evitare che i noli crollino e si convertano in costi aggiuntivi, mettendo cos(cid:236) a repentaglio la redditivita` e, pi(cid:156) a lungo termine, il servi- zio. » (480) Sebbene i membri del TACA abbiano sostenuto che gli accordi oggetto della notifica costituis- sero il minimo indispensabile, il TACA e stato successivamente modificato per attenuare l’ef- fetto restrittivo delle disposizioni relative ai con- tratti di servizio; all’atto di tale modifica, non sono state fatte affermazioni secondo cui i nuovi accordi costituirebbero il minimo necessario. (481) Contrariamente a quanto sostenuto nella domanda di esenzione, occorre sottolineare che, nel quadro dell’accordo con la Federal Maritime Commission degli Stati Uniti, i membri del TACA hanno convenuto di sopprimere il divieto di contratti di servizio individuali a decorrere dal 1996. 1 membri del TACA non hanno for- nito alcuna prova per dimostrare che tali (vo- lontarie) «riduzioni del livello di controllo sulla tariffazione dei contratti di servizio» si siano tradotte nell’incapacita` da parte dei membri del TACA di evitare un crollo generale dei noli. (477) Anche se i membri del TACA non vietano pi(cid:156) i contratti di servizio individuali, e` opportuno discutere delle possibilita` di esenzione di un accordo del genere sia in relazione a comporta- menti passati sia nel caso in cui i membri del TACA decidano nuovamente di non offrire con- tratti di servizio individuali. (478) Nella decisione TAA (considerando 410) la Commissione rilevava che una delle ragioni per cui il TAA non soddisfaceva le condizioni del- (138) Comunicato stampa di Sea-Land. (482) Inoltre, i membri del TACA non sembrano sostenere che, in assenza di forti restrizioni della concorrenza, i prezzi dei contratti di servizio crolleranno avvicinandosi ai costi marginali. Benche´ una caduta dei prezzi relativi a tali con- sia probabile (139), assolutamente nulla tratti (139) Cfr. «The Effectiveness of Collusion under Antitrust Immunity — The Case of Liner Shipping Conferences», Paul S. Clyde and James D. Reitzes, Bureau of Econo- mics Staff Report, Federal Trade Commission, dicembre 1995: «si osserva effettivamente che il livello dei noli e` notevolmente pi(cid:156) basso sui tragitti per i quali i membri delle conferenze sono liberi di negoziare contratti di ser- vizio con i caricatori». 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/85 dimostra che i contratti di servizio sarebbero offerti normalmente a prezzi pi(cid:156) o meno corri- spondenti al costo marginale. La Commissione, inoltre, respinge categoricamente l’argomenta- zione secondo cui le tariffe sarebbero destinate a precipitare fino al costo marginale, tanto meno per effetto della soppressione del divieto di contratti di servizio individuali. (483) A tale riguardo e` importante rilevare che una compagnia di navigazione di linea, a prescindere da qualunque iniziativa opportunistica possa intraprendere al fine di conseguire vantaggi a breve termine, non avrebbe alcuna giustifica- zione ragionevole a concludere un accordo a lungo termine con un caricatore a prezzi in qualche modo non vantaggiosi. (484) L’importanza dei contratti di servizio e` inconte- stabile. Essi sono al centro delle relazioni com- merciali fra i caricatori che richiedono servizi regolari e gli armatori che li Il divieto di contratti di servizio individuali con- cordato dai membri del TACA prima del 1996 non rispettava le condizioni dell’articolo 85, paragrafo 3, per le seguenti ragioni: forniscono. d) pu(cid:242) aver bloccato lo sviluppo di nuovi ser- vizi a «valore aggiunto» dei vettori; e) pu(cid:242) aver ostacolato la negoziazione di speci- fiche condizioni contrattuali vantaggiose per i caricatori: ad esempio un innalzamento dei massimali di responsabilita` per le merci dan- neggiate o per la liquidazione dei danni; f) ha impedito la negoziazione di contratti di servizio globali (140). (485) Contrariamente a quanto sostenuto dai membri del TACA nella domanda di esenzione, il divieto di contratti di servizio individuali non era indi- spensabile, come emerge chiaramente dal fatto che i membri del TACA abbiano poi convenuto di eliminare questa restrizione della concorrenza su ordine della FMC (cfr. considerando 32). (486) Per le ragioni suesposte, la Commissione ritiene che il divieto di contratti di servizio individuali non abbia ne´ contribuito alla produttivita` delle compagnie di navigazione di linea interessate ne´ abbia incentivato il progresso tecnico o econo- mico. Detto divieto, inoltre, non ha riservato ai caricatori una congrua parte dell’utile che ne deriva ne´ ha dato prova della sua indispensabili- ta`. La Commissione pertanto non ritiene che l’accordo fra i membri del TACA di non conclu- dere contratti di servizio individuali soddisfa- cesse le condizioni dell’articolo 85, paragrafo 3. a) non consentiva ai singoli vettori di sfruttare la propria situazione particolare: ad esem- pio, i vettori potrebbero servirsi dei contratti di servizio per ridurre i costi di riposiziona- mento dei container; b) pu(cid:242) aver frenato lo sviluppo di relazioni commerciali a lungo termine fra caricatori e singoli vettori; c) pu(cid:242) aver influito sul livello del servizio offerto, riducendolo a quello del membro meno efficiente della conferenza; b) Altre restrizioni sui contratti di servizio (487) Anche le varie restrizioni sul contenuto dei con- tratti di servizio [ad esempio, restrizioni sulla durata, divieto di clausole di «adeguamento» (contingency) e di contratti multipli, obblighi di non riservatezza, accordo sul livello della liqui- dazione dei danni] mirano a limitare la concor- renza fra i membri del TACA e non possono beneficiare di un’esenzione individuale. (140) Si tratta di un aspetto particolarmente importante per i caricatori pi(cid:156) «avanzati»: volumi elevati (1 000 TEU o pi(cid:156) all’anno), copertura globale (tre traffici principali pi(cid:156) altri) e la necessita` di servizi a valore aggiunto (stoc- caggio, etichettatura, ecc. ). L 95/86 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 (488) Per le ragioni esposte pi(cid:156) avanti, la Commis- sione ritiene che le condizioni dell’articolo 85, paragrafo 3, non siano soddisfatte. Inoltre, i membri del TACA non hanno fornito alcuna il divieto di tali disposizioni ragione per cui debba essere esentato. Clausole di adeguamento (contingency) restrizione della concorrenza e depone apparen- temente a sfavore della stabilita` dei prezzi. I membri del TACA sostengono che il divieto di contratti di servizio pi(cid:156) lunghi contribuisce alla «efficienza amministrativa» e protegge taluni caricatori da «svantaggi competitivi» (142), ma non sono stati forniti dettagli relativi alla natura di tali benefici e al modo in cui una loro con- grua parte sia trasferita ai caricatori. (489) Le clausole di adeguamento [cfr. considerando 17, lettera g)] possono fornire vantaggi impor- relazione dell’AC- tanti ai COS (141) ad attingendo un’analisi effettuata da David Butz, era giunta alla seguente conclusione: caricatori. La dell’aprile 1992, «Se i caricatori sono disposti a pagare la garanzia di un nolo massimo, allora l’ag- giunta di clausole meet-or-release (onorare o svincolare) o del cliente pi(cid:156) favorito pu(cid:242) accrescere i profitti e il volume dei carichi». Lo stesso Butz, nel sostenere che disposizioni del genere vanno ad effettivo vantaggio dei pro- duttori e dei caricatori pi(cid:156) deboli, rileva quanto segue: «La clausola del caricatore pi(cid:156) favorito funge semplicemente da indice dei prezzi efficiente e flessibile, assicurando che le con- dizioni del contratto fra un caricatore e un vettore si adattino alle mutevoli circostanze del mercato, con una conseguente modifica delle tariffe». (493) (490) Come sottolineato in precedenza, i membri del TACA non hanno avanzato alcuna argomenta- zione su come e perche´ un divieto di clausole di adeguamento soddisfi le condizioni dell’articolo 85, paragrafo 3. La Commissione ritiene che tali clausole abbiano buone probabilita` di risul- tare benefiche per taluni caricatori, mentre un loro divieto non apporta alcun beneficio ai cari- catori. Ne consegue che a giudizio della Com- missione il divieto di clausole di adeguamento non soddisfa le condizioni dell’articolo 85, paragrafo 3. Divieto di contratti superiori ad un anno (491) Il divieto di contratti di servizio di durata supe- riore ad un anno (successivamente elevata a due e poi a tre anni) costituisce senza dubbio una (492) Non e` stato spiegato a sufficienza in che modo tale divieto soddisfi le condizioni di esenzione e la Commissione non riesce a individuare alcun beneficio per gli utenti, e tanto meno un vantag- gio che rappresenti una congrua parte dell’utile che ne traggono gli armatori. La Commissione e` pertanto giunta alla conclusione che le condi- zioni dell’articolo 85, paragrafo 3, del trattato CE e dell’articolo 53, paragrafo 3, dell’accordo SEE non risultano soddisfatte per quanto riguarda il divieto di contratti di servizio di durata superiore ad uno o pi(cid:156) anni. Divieto di contratti multipli I membri del TACA hanno convenuto di non concludere pi(cid:156) di un contratto alla volta con un caricatore. Di conseguenza un membro del TACA che partecipi ad un contratto di servizio in comune non pu(cid:242) stipulare un contratto indi- viduale e viceversa. Alla Commissione non sono state fornite ragioni sufficienti a spiegare perche´ una singola compagnia di linea non possa essere libera di concludere un contratto individuale per una determinata quantita` minima e allo stesso tempo partecipare ad un contratto di ser- vizio in comune per un’ulteriore quantita` minima (nella misura in cui la stipulazione del contratto in comune sia conforme al diritto comunitario). (494) E` probabile che il divieto di contratti multipli abbia l’effetto di promuovere la stipulazione di contratti di servizio in ambito TACA impedendo ai membri di concludere quelli individuali. Non si tratta di un motivo sufficiente per restringere la concorrenza in maniera cos(cid:236) rilevante. I con- tratti di servizio individuali possono risultare di estrema importanza per i singoli caricatori e la Commissione ritiene che alle compagnie di navi- (141) Advisory Commission on Conferences in Ocean Ship- (142) Cfr. prima lettera della Lovell White Durrant alla Com- ping degli Stati Uniti. missione, datata 3 maggio 1995. 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/87 gazione di linea non si debba impedire di con- cluderli. A giudizio della Commissione, pertan- to, tale restrizione sui contratti di servizio non soddisfa le condizioni dell’articolo 85, paragrafo 3, del trattato CE e dell’articolo 53, paragrafo 3, dell’accordo SEE. Liquidazione dei danni (495) livello dei danni I membri del TACA hanno convenuto di inclu- dere nei contratti di servizio da essi stipulati delle clausole sul liquidati e hanno cercato di giustificare l’accordo sul rela- tivo importo come se fosse prescritto dalla nor- mativa statunitense. (143). Secondo l’interpreta- zione della Commissione, invece, la normativa degli Stati Uniti non prevede che i contratti di servizio debbano contenere clausole di liquida- zione dei danni (144), ne´ specifica il livello da fis- sare qualora siano presenti dette clausole. In mancanza di spiegazioni, la Commissione con- clude che l’accordo sul livello dei danni liquidati da includere nei contratti di servizio non soddi- sfa le condizioni dell’articolo 85, paragrafo 3, del trattato CE e dell’articolo 53, paragrafo 3, dell’accordo SEE. Riservatezza dei contratti di servizio (496) Attualmente i membri del TACA hanno l’ob- bligo di rendere note all’interno del TACA le condizioni di tutti i contratti di servizio cui par- tecipano e mettono tali informazioni a disposi- zione dei vettori che aderiscono al TACA (cfr. considerando 229). (497) La Commissione ritiene che la catena dell’of- ferta dal produttore al consumatore sia fonda- mentale per la competitivita` di un settore. Un modo per migliorare tale catena consiste nel dare ai caricatori l’opportunita` di discutere delle (143) Cfr. (prima) lettera di LWD alla Commissione, datata 3 maggio 1995: «Tale disposizione relativa alla liquida- zione dei danni e` dovuta al fatto che la legislazione sta- impegni di carico/valore tunitense prevede che gli minimi siano obbligatoriamente rilevanti [cfr. il regola- mento della FMC, 46 § 514. 17 (d) (7) (vii), che recita: “La condizione obbligatoria n. 7 comprende la liquida- zione dei danni per mancato assolvimento”]. » (144) Cfr. sezione 3 (21) dello Shipping Act degli Stati Uniti del 1984 «… il contratto pu(cid:242) anche specificare le dispo- sizioni da applicare in caso di mancato adempimento di una delle parti» e sezione 8 (c) «Le condizioni essenziali comprendono …, eventualmente, i danni liquidati per mancato adempimento». proprie esigenze di trasporto direttamente con gli armatori. L’esito di simili negoziati dovrebbe restare riservato a meno che entrambe le parti non dispongano altrimenti. Quanto al caricato- re, e` normale che cerchi di ottenere un vantag- gio rispetto alla concorrenza migliorando la propria catena dell’offerta. Quanto all’armato- re, e` normale che ottenga i benefici derivanti dall’aver investito tempo ed energia nella forni- tura di un servizio su misura per un particolare cliente. (498) La Commissione non ritiene pertanto che le condizioni dell’articolo 85, paragrafo 3, del trattato CE e dell’articolo 53, paragrafo 3, del- l’accordo SEE siano rispettate da un accordo finalizzato a rendere nota l’esistenza di un con- tratto di servizio individuale o a divulgare, obbligatoriamente, tale con- tratto ad altre compagnie che ad esso non parte- cipano. le condizioni di (499) Tale analisi sembra condivisa da almeno due dei membri del TACA, Maersk e Sea-Land. Il 3 aprile 1997, Maersk ha scritto alla Surface Transportation and Merchant Marine Subcom- mittee del Senato statunitense per chiarire il proprio sostegno al diritto di «vettori e caricatori di concludere singolar- mente contratti di servizio e di mantenerne la riservatezza». Maersk aggiungeva: «In relazione alla nostra partnership su scala mondiale con Sea-Land, e` importante che Maersk e Sea-Land siano in grado di sotto- scrivere contratti in comune aventi carattere riservato con i nostri principali caricatori». Divieto d’iniziativa indipendente nei contratti di servizio (500) Attualmente i membri del TACA vietano l’ini- ziativa indipendente nei contratti di servizio ma non hanno spiegato in che modo questo divieto le condizioni di esenzione. A tale soddisfi riguardo, occorre rilevare che in passato talune conferenze autorizzavano l’iniziativa indipen- dente nei contratti di servizio (cfr. considerando 126). L 95/88 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 (501) Data l’esistenza di un’iniziativa indipendente relativamente alle tariffe (pur nella misura limi- tata in cui e` esercitata dai membri del TACA), il divieto d’iniziativa indipendente nei contratti di servizio non appare indispensabile, tanto pi(cid:156) che essa era in passato autorizzata da talune conferenze operanti sul mercato statunitense. Inoltre, tale divieto non conferisce alcun benefi- cio ai consumatori. A giudizio della Commissio- ne, pertanto, tale divieto non soddisfa le condi- zioni dell’articolo 85, paragrafo 3, del trattato CE e dell’articolo 53, paragrafo 3, dell’accordo SEE. Conclusioni (502) Per le ragioni suesposte, la Commissione ritiene che l’applicazione di restrizioni al contenuto dei contratti di servizio stipulati dai membri del TACA non contribuisca alla produttivita` delle compagnie di navigazione di linea interessate ne´ incentivi il progresso tecnico o economico. Tali restrizioni, inoltre, non riservano ai caricatori una congrua parte dei benefici da esse derivanti ne´ hanno dimostrato di essere indispensabili. A giudizio della Commissione, pertanto, l’accordo fra i membri del TACA sull’applicazione di restrizioni al contenuto dei contratti di servizio da essi conclusi non soddisfa le condizioni del- l’articolo 85, paragrafo 3, del trattato CE e del- l’articolo 53, paragrafo 3, dell’accordo SEE. XXII. REMUNERAZIONE DEGLI SPEDIZIONIERI A. Applicazione dell’articolo 85, paragrafo 1, all’accordo sulla fissazione della remunera- zione degli spedizionieri (505) I membri del TACA concordano gli importi, i livelli o le spese di brokeraggio e di remunera- zione degli spedizionieri, nonche´ le condizioni di pagamento di tali somme e la designazione di persone idonee a fungere da intermediari (cfr. considerando 19). Tale accordo impedisce, restringe o falsa la concorrenza sia tra i membri del TACA che fra gli spedizionieri e altri inter- mediari. Esso rientra pertanto nel campo d’ap- plicazione dell’articolo 85, paragrafo 1, del trat- tato CE e dell’articolo 53, paragrafo 1, dell’ac- cordo SEE. Al punto 326 della risposta alla i membri del comunicazione degli addebiti, TACA riconoscono che un accordo sulla fissa- zione di massimali alla remunerazione degli spe- dizionieri ha l’effetto di ridurre la concorrenza per la fornitura di servizi di trasporto marittimo da parte di chi ha concluso tale accordo. (506) Evidentemente la questione della remunerazione degli spedizionieri (in particolare l’accordo fra i membri del TACA sulla fissazione di massimali a tale remunerazione) riguarda solo la seconda delle due funzioni dello spedizioniere discusse ai precedenti considerando 158–164, vale a dire i casi in cui quest’ultimo funga da agente e non da committente. XXI. CONTRATTI DI SERVIZIO E FISSAZIONE DEI PREZZI PER IL TRASPORTO TERRESTRE (507) (503) La tariffazione dei servizi di carrier haulage for- niti in base alle condizioni di un contratto di servizio esula dal campo d’applicazione del- l’esenzione per categoria delle conferenze marit- time prevista dal regolamento (CEE) n. 4056/86 per le stesse ragioni che collocano al di fuori di tale esenzione la fissazione delle tariffe per il trasporto terrestre. In linea di massima, i servizi forniti da questi intermediari non sono servizi di trasporto; di conseguenza, un accordo per la fissazione del prezzo di tali servizi rientra nel campo d’appli- cazione del regolamento n. 17 (qualora alcuni di questi servizi esulino dal campo d’applica- zione di detto regolamento ma rientrino in quello di altri regolamenti sui trasporti, la Com- missione, nell’adottare la presente decisione, ha rispettato tutti gli obblighi procedurali derivanti dai relativi regolamenti. L’analisi formulata ai sensi dei regolamenti sui trasporti e` comunque identica a quella del regolamento n. 17). (504) Infine, la tariffazione dei servizi di carrier hau- lage forniti in base alle condizioni di un con- tratto di servizio non rientra nell’esenzione indi- viduale per le stesse ragioni che collocano al di fuori di tale esenzione la fissazione delle tariffe per il trasporto terrestre. (508) Le ragioni per cui e` probabile che l’accordo sulla fissazione dei massimali alla remunera- zione degli spedizionieri pregiudichi il commer- cio fra Stati membri sono discusse al conside- rando 395. 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/89 B. Applicazione dell’articolo 85, paragrafo 3, all’accordo sulla fissazione della remunera- zione degli spedizionieri a) Applicazione dell’esenzione per categoria (509) L’articolo 3 del regolamento (CEE) n. 4056/86 tratta della fissazione di prezzi e condizioni del trasporto: cioe`, le modalita` di vendita dei servizi di trasporto marittimo ai caricatori. Tale arti- colo non prevede espressamente alcun accordo sulla fissazione delle modalita` di remunerazione di spedizionieri o altri intermediari per la forni- tura di servizi di intermediazione ai membri di una conferenza (ne´ sono state avanzate argo- mentazioni a sostegno della tesi secondo cui ci(cid:242) sia previsto implicitamente). (510) La fissazione di massimali alla remunerazione degli spedizionieri ha buone probabilita` di eli- minare la concorrenza fra i membri del TACA volta a ottenere i servizi di questi intermediari mediante l’offerta di commissioni pi(cid:156) elevate. Gli effetti sulla concorrenza sono probabilmente pi(cid:156) marcati nei paesi in cui maggiore e` la quota delle attivita` del settore svolte per intermedia- zione. Ne consegue anche una restrizione della concorrenza fra gli intermediari, dal momento che si riduce l’incentivo a fornire un servizio migliore rispetto agli altri concorrenti. Non si pu(cid:242) ritenere che tale restrizione rientri nel campo d’applicazione dell’esenzione per catego- ria ne´ che si tratti di un accordo tecnico ai sensi dell’articolo 3 del regolamento (CEE) n. 1017/68. (511) Mentre l’accordo per la fissazione di massimali alla remunerazione degli spedizionieri ha per natura un effetto sui prezzi in quanto riduce o eliminando la concorrenza, non si pu(cid:242) affer- mare che il suo oggetto consista nella fissazione di prezzi e condizioni del trasporto. Se fosse vero il contrario (cioe` che quando un accordo ha un effetto sui prezzi, il suo oggetto consiste nella fissazione di quei prezzi), allora qualunque accordo fra i membri del TACA che rientri nel campo d’applicazione dell’articolo 85, para- grafo 1, del trattato beneficerebbe automatica- mente dell’esenzione per categoria. Tale inter- pretazione sarebbe essenzialmente contraria al principio generale secondo cui il campo d’appli- cazione delle esenzioni per categoria deve essere interpretato in modo restrittivo. b) Possibilita` di esenzione individuale (512) I membri del TACA non hanno giustificato la fissazione di massimali alla remunerazione degli spedizionieri, ma si sono limitati a sostenere che le conferenze operanti sulle rotte fra l’Europa del Nord e gli USA hanno concordato i «livelli di commissioni da pagare sul traffico in dire- zione est-ovest agli spedizionieri europei (all’in- fuori di quelli britannici o irlandesi)» sin dai I membri del TACA hanno primi anni anche conferenze, non meglio specificate, hanno fissato tali prezzi fin dagli inizi del secolo. sostenuto che altre ’70. (513) La Commissione ritiene che tale pratica costitui- sca, nelle intenzioni e probabilmente nei risulta- ti, una restrizione della concorrenza fra i mem- bri del TACA. La concorrenza pu(cid:242) risultare per- tanto compromessa per quanto riguarda la domanda di servizi forniti dagli spedizionieri ai membri del TACA; ci(cid:242) potrebbe impedire alla clientela di beneficiare dei vantaggi che derive- rebbero dalla concorrenza fra i membri del TACA. i quali, (514) Tale pratica pu(cid:242) inoltre frenare la concorrenza fra gli spedizionieri, lungi dall’essere incentivati a migliorare la qualita` dei propri ser- vizi, potrebbero essere spinti a concentrarsi concorrenza quantita`. piuttosto potrebbe dunque risultare compromessa anche per quanto riguarda l’offerta. sulla La (515) A giudizio della Commissione, la soppressione dei massimali alla remunerazione degli spedizio- nieri (congiuntamente alle altre restrizioni pre- cedentemente descritte) non comporterebbe nel complesso prezzi pi(cid:156) elevati e quindi non giusti- fica una simile restrizione della concorrenza. Un’argomentazione del genere potrebbe comun- que essere valida per qualsiasi accordo di fissa- zione dei prezzi dal lato della domanda. Ai fini di una loro determinazione ottimale, i prezzi dovrebbero rispecchiare il valore economico autentico di prodotti e servizi secondo quanto stabilito dai singoli acquirenti. (516) Se il costo dei servizi offerti dagli spedizionieri raggiungesse livelli troppo elevati per i caricato- ri, questi ultimi probabilmente non esiterebbero a trattare direttamente con il vettore. Se, invece, lo spedizioniere e` considerato in grado di for- nire un valore aggiunto reale, non c’e` motivo per cui ci(cid:242) non debba riflettersi in prezzi pi(cid:156) elevati. A tale riguardo, gli spedizionieri sono L 95/90 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 nella stessa posizione di molti altri intermediari: se il ricorso all’intermediario diventa un costo eccessivo, il consumatore si rivolge ad altri canali di distribuzione, ad esempio acquistando direttamente presso il fornitore. (517) Tali elementi dimostrano che la fissazione di massimali alla remunerazione degli spedizionieri non migliora la produzione o la distribuzione dei servizi in oggetto ne´ apporta benefici al con- sumatore. Infine, il fatto che le parti del TACA non corrispondano una commissione a spedizio- nieri britannici e irlandesi conferma il carattere non indispensabile di un accordo volto a fissare i massimali di remunerazione. (518) La Commissione non ritiene pertanto che le condizioni previste dall’articolo 85, paragrafo 3, del trattato CE e dall’articolo 53, paragrafo 3, dell’accordo SEE siano soddisfatte dall’accordo fra i membri del TACA volto a fissare gli impor- ti, i livelli o le spese di brokeraggio e di remune- razione degli spedizionieri, nonche´ le condizioni di pagamento di tali somme e la designazione di persone idonee a fungere da intermediari. XXIII. VALUTAZIONE AI SENSI DELL’ARTICOLO 86 A. Mercato rilevante (519) Il mercato rilevante dei servizi di trasporto marittimo e` descritto ai considerando 60–75. Il mercato geografico consiste nell’area in cui sono commercializzati trasporto i marittimo in oggetto, cioe` nel presente caso i bacini d’utenza dei porti dell’Europa del Nord. Tale mercato geografico corrisponde al campo d’applicazione della tariffa TACA relativa al trasporto terrestre costituisce una parte sostanziale del mercato comune. servizi di e B. Posizione dominante collettiva (520) Due sono le questioni da esaminare: in primo luogo, se i membri del TACA siano in grado di esercitare una posizione dominante collettiva; in secondo luogo, se detengano in effetti una posi- zione dominante collettiva nel mercato geogra- fico in oggetto quanto all’offerta dei servizi di trasporto marittimo rilevanti. a) Legami economici (521) Secondo la giurisprudenza consolidata, colo 86 si pu(cid:242) applicare a situazioni l’arti- in cui Societa` alcune imprese indipendenti detengono insieme una posizione dominante sul mercato rilevante, purche´ tali imprese siano unite da legami econo- mici (145). Nella Italiana sentenza Vetro (146), il Tribunale di primo grado, confor- tato nella sua interpretazione dalla lettera del- l’articolo 8 del regolamento (CEE) n. 4056/86, fa riferimento specifico alle conferenze marit- time come esempio di accordo fra due o pi(cid:156) entita` economiche indipendenti, attraverso il quale si stabiliscono vincoli economici tali da permettere a queste entita` di detenere congiun- tamente una posizione dominante rispetto agli altri operatori sullo stesso mercato. Il principio risulta confermato nella sentenza Cewal (147), dove esso viene specificamente applicato alle conferenze marittime. (522) Occorre rilevare che il Tribunale di primo grado non ha adottato il criterio proposto dal Regno Unito, in quanto interveniente, e cioe` l’esistenza o meno di vincoli istituzionali tra le imprese, analoghi a quelli che intercorrono fra una societa` madre e la sua affiliata (148). Il Tribunale non ha pertanto accettato la tesi secondo cui le imprese debbano agire sul mercato rilevante come un’unica entita` economica per godere di una posizione dominante collettiva. Ne conse- gue evidentemente che il persistere di un certo grado di concorrenza fra le parti non esclude il configurarsi di una posizione dominante collet- tiva. (523) Nella sentenza Cewal, il Tribunale di primo grado ha esaminato se i vincoli economici fra i membri della conferenza marittima Cewal fos- sero tali da rendere necessaria una valutazione collettiva della loro posizione sul mercato (149). Il Tribunale ha constatato che la conferenza costituiva il quadro di riferimento per diversi comitati ai quali appartenevano i membri della conferenza, come lo Zaire Pool Committee e lo Special Fighting Committee. (524) Il Tribunale di primo grado ha inoltre rilevato che la conferenza, avendo per natura lo scopo di definire e di applicare noli uniformi e altre condizioni di trasporto comuni, si presentava (145) Cfr. sentenza della Corte del 27 aprile 1994, causa 393/92, Comune di Almelo e altri contro Energiebedrijf Ijsselmij, Racc. 1994, pag. I-1477, punti 42 e 43 della motivazione. Cfr. anche punto 117 delle conclusioni del- l’avvocato generale Darmon. (146) Cfr. sentenza del Tribunale di primo grado del 10 marzo 1992, cause riunite T-68/89, T-77/89 e T-78/89, Societa` Italiana Vetro/Commissione, Racc. 1992, pag. II-1403, punti 357–359 (147) Cfr. nota 113, sentenza Cewal, punto 64. (148) Cfr. nota 146, sentenza Societa` Italiana Vetro, punto 343. (149) Cfr. nota 113, sentenza Cewal, punto 65. 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/91 una congiuntamente sul mercato come un’unica entita`. Il Tribunale ha infine rilevato che le pratiche rimproverate ai membri della Cewal traducevano la volonta` di adottare linea d’azione sul mercato per reagire unilateralmente nei confronti di una evoluzione, ritenuta minac- ciosa, della situazione concorrenziale del mer- cato su cui essi operavano. Queste pratiche hanno costituito gli elementi di una strategia globale, per la cui realizzazione i membri della CEWAL hanno unito le loro forze. stessa (525) A giudizio della Commissione, i membri del TACA godono di una posizione dominante col- lettiva in quanto legati da un numero considere- vole di vincoli economici, che ne ha ridotto significativamente la capacita` di operare in modo autonomo l’uno dall’altro. (526) Il primo vincolo e` costituito dalla tariffa. Come sottolineato al considerando 174, i membri del TACA non solo convengono di aderire ad una tariffa ma sono obbligati a farlo dalla norma- tiva statunitense: il mancato rispetto della tariffa pu(cid:242) condurre a una sanzione amministra- tiva fino a 25 000 USD per violazione. (527) Il rispetto del TACA e` assicurato anche dalle disposizioni in materia di vigilanza descritte ai considerando 21 e 22, le pi(cid:156) ampie che la Com- missione abbia mai osservato nel settore del tra- sporto marittimo di linea. La vigilanza si con- cretizza nel pagamento di garanzie consistenti, ammende per il superamento delle quote e la nomina di un «organismo di vigilanza» auto- nomo che ha un diritto di «accesso totale illimi- tato … a tutti i documenti che possano essere collegati alle attivita` di un trasportatore nel traffico interessato». (528) Tali restrizioni alle capacita` dei membri del TACA di operare in modo autonomo l’uno dal- l’altro sono finalizzate a sopprimere in modo sostanziale la concorrenza reciproca in materia di prezzi. I membri del TACA hanno inoltre preso una serie di misure volte a presentare se stessi come un’unica struttura omogenea, ridu- cendo cos(cid:236) le pressioni della clientela per una riduzione dei prezzi. A tale riguardo, particolar- mente importanti sono stati il ruolo della segre- teria del TACA e la pubblicazione di piani eco- nomici annuali. (529) La segreteria del TACA ha ampie funzioni amministrative e finanziarie. Essa e` autorizzata a fungere da agente dei membri del TACA con- cludendo contratti di trasporto per loro conto; ha il diritto di partecipare alla negoziazione dei contratti di servizio fra caricatori e singoli mem- bri del TACA; pubblica comunicati stampa a nome dei membri del TACA. (530) Ogni anno i membri del TACA pubblicano un «piano economico», di cui vengono forniti esempi nell’allegato III. Ne risulta confermata l’impressione che i caricatori hanno di una stra- tegia commerciale comune fra i membri del TACA (150). (531) I vincoli economici all’interno del TACA sono rafforzati da quelli esistenti tra i singoli membri del TACA nel quadro dei vari accordi di consor- zio, come descritto ai precedenti considerando 180–198. I membri del TACA hanno pertanto vincoli economici molto stretti e godono dun- que di una posizione dominante collettiva. b) Posizione dominante (532) L’elemento fondamentale di una posizione impedire dominante consiste nella capacita` di una concorrenza effettiva. La formulazione pi(cid:156) conosciuta di tale capacita` , valida anche per la posizione dominante collettiva, e` quella della sentenza Hoffman-La Roche (151): (150) Cfr. sentenza della Corte di giustizia del 6 marzo 1974, cause riunite 6 e 7/73, Commercial Solvents contro Commissione, Racc. 1974, alla pag. 267 delle conclu- sioni dell’avvocato generale Warner: «Il consumatore, in definitiva, e` interessato al prodotto finito e l’articolo 86 riguarda il pregiudizio per il consumatore, sia diretto che indiretto …». (151) Sentenza della Corte di giustizia del 13 febbraio 1979, causa 85/76, Hoffman-La Roche contro Commissione, Racc. 1979, pag. 461, punti 38 e 39. Cfr. anche sen- tenza della Corte dell’8 giugno 1971, causa 78/70, Deutsche Grammophon/Metro, Racc. 1971, pag. 487, punto 17 («la possibilita` di ostacolare una concorrenza effettiva in una parte rilevante del mercato di cui tratta- si, tenendo conto in ispecie dell’eventuale esistenza di produttori di merci analoghe e della loro posizione sul mercato») e sentenza della Corte del 9 novembre 1983, causa 322/81, Michelin contro Commissione, Racc. 1983, pag. 3461, punto 48 («la constatazione di una posizione dominante con riguardo a un dato prodotto non richiede l’assenza totale di concorrenza di altri pro- dotti parzialmente intercambiabili, quando questa con- correnza non comprometta il potere dell’impresa di influenzare in misura notevole le condizioni in cui que- sta concorrenza si sviluppera` e, comunque, di compor- tarsi in larga misura notevole le condizioni in cui questa concorrenza si sviluppera` e, comunque, di comportarsi in larga misura senza doverne tener conto e senza che tale atteggiamento le arrechi danno»). L 95/92 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 «una situazione di potenza economica grazie alla quale l’impresa che la detiene e` in grado di ostacolare la persistenza di una concor- renza effettiva sul mercato di cui trattasi ed ha la possibilita` di tenere comportamenti alquanto indipendenti nei confronti dei suoi concorrenti, dei suoi clienti e, in ultima ana- lisi, dei consumatori; siffatta posizione, a differenza di una situa- zione di monopolio o di quasi monopolio, non esclude l’esistenza di una certa concor- renza, ma pone la ditta che la detiene in gra- do, se non di decidere, almeno di influire notevolmente sul modo in cui si svolgera` detta concorrenza e, comunque, di compor- tarsi sovente senza doverne tener conto e senza che, per questo, simile condotta le arrechi pregiudizio». (533) Come sottolineato ai precedenti considerando 85–88, i membri del TACA hanno avuto una quota di mercato pari al 60 % circa nel 1994, 1995 e 1996. Nel segmento pi(cid:156) importante del mercato, la loro quota si e aggirata ogni anno attorno al 70 %, peraltro in un contesto di cre- scente domanda sul mercato. Una quota di mer- cato cos(cid:236) consistente da` adito ad una forte pre- sunzione di posizione dominante (152). La pre- sente decisione non prende in considerazione se i membri del TACA abbiano conservato una posizione dominante nel 1997. In ogni caso, mentre il fatto di avere mantenuto la propria quota di mercato pu(cid:242) essere un indizio di una posizione dominante, una diminuzione della quota di mercato — la cui entita` continua comunque ad essere molto grande — non costi- tuisce di per se´ un elemento di prova dell’as- senza di posizione dominante (153). In linea di massima, pertanto, il fatto che un’impresa non detenga attualmente una posizione dominante non prova che essa non sia mai stata in posi- zione dominante. (534) Tale presunzione e` confermata, tra l’altro, dal fatto che i membri del TACA siano riusciti a mantenere una struttura dei prezzi discriminato- ria. La tariffa TACA per i servizi di trasporto marittimo stabilisce prezzi diversi per prodotti diversi in base al loro valore. Sebbene la gamma (152) Sentenza della Corte del 3 luglio 1991, causa C-62/86, Akzo contro Commissione, Racc. 1991, pag. I-3359, punto 60: «… quote molto alte (di mercato) costitui- scono di per se´, e salvo circostanze eccezionali, la prova dell’esistenza di una posizione dominante. Tale e` il caso di una quota di mercato del 50 %, come quella accer- tata nel caso in esame. » (153) Cfr. nota 113, sentenza Cewal, punto 77. tariffe delle sia notevolmente pi(cid:156) ristretta rispetto a quella dei valori delle merci, taluni prezzi possono essere anche il quintuplo di altri. In altre parole, per quanto il costo del trasporto di un container sia quasi completamente indi- pendente dal tipo di merci trasportate, i noli dei prodotti di maggior valore possono essere il quintuplo di quelli relativi ai prodotti di basso valore (154). (535) Tale sistema di differenziazione dei prezzi, fina- lizzato a massimizzare i profitti, e` in genere caratteristico soltanto delle situazioni di mer- cato in cui una o pi(cid:156) imprese hanno un elevato potere di mercato. Nei settori del trasporto in cui mancasse una concentrazione significativa del potere di mercato, invece, il prezzo del tra- sporto sarebbe probabilmente determinato dal tipo di servizio offerto e non dal tipo di beni trasportati, sulla base dei costi reali in sintonia con le forze di mercato (155). (536) Un ulteriore esempio di discriminazione relativa alle condizioni di trasporto imposte dai membri del TACA riguarda i coefficienti di adegua- mento monetario (Currency Adjustment Factors — CAF): si tratta di un sovrapprezzo imposto dai membri del TACA a mo’ di compensazione delle oscillazioni valutarie. Nel 1997 il TACA ha applicato un CAF del 38 % per le spedizioni da e verso i porti situati fra Amburgo e Le Havre, 16 % da e verso i porti scandinavi e 6 % da e verso i porti del Regno Unito. La dif- ferenza tra i CAF, qualora non giustificabile dal punto di vista economico, costituisce un’altra manifestazione di discriminazione sui prezzi determinata dal potere di mercato (156). (154) Nelle tariffe del trasporto terrestre, invece, i noli non sono quotati per prodotto e non variano a seconda del valore del contenuto del container, anche se sono possi- bili variazioni a seconda che si tratti di un container TEU o FEU. Nella decisione TAA, la Commissione ha riconosciuto che i membri del TAA non avevano sop- presso la concorrenza in materia di trasporto terrestre dei container. (155) La discriminazione in base ai prezzi e` quella pi(cid:156) spesso citata fra le misure dirette del potere di mercato, soprat- tutto quando e` immediatamente percepibile l’assenza di costi differenziati. Cfr. ad esempio B. Hawk, US, Com- mon Market and International Antitrust (1990), pag. 790. Cfr. anche F. M. Scherer e David Ross, Industrial Market Structure and Economic Performance, capitolo 13 (Houghton Mifflin, 1990). (156) La presente decisione non prende in considerazione se l’accordo fra i membri del TACA relativamente al CAF soddisfi o meno le condizioni dell’articolo 4 del regola- mento (CEE) n. 4056/86. 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/93 (537) La Commissione ha ripetutamente chiesto ai membri del TACA di giustificare le differenze tra i vari livelli di CAF in base non solo alle oscillazioni di valore delle monete europee rispetto al dollaro USA, ma anche in relazione agli effetti sul costo effettivo sostenuto. Ad esempio, nel caso di un trasporto di merci via mare da New York a Rotterdam, ai membri del TACA e` stato chiesto di dimostrare in che modo i costi sostenuti in fiorini olandesi fossero cresciuti in relazione ai noli a tal punto da giu- stificare un sovrapprezzo CAF del 38 %. Non sono state fornite spiegazioni. (541) Tale struttura di concentrazione permette al TACA di esercitare un’influenza sproporzionata sulla politica dei prezzi condotta dai concorrenti che probabilmente si allineano agli aumenti dei prezzi del TACA. Questa leadership del TACA in materia di prezzi e` probabilmente rafforzata anche dal fatto che l’accordo sia uno dei pi(cid:156) restrittivi al mondo fra compagnie di trasporto marittimo di linea e si sia guadagnato la reputa- zione di leader dei prezzi sul mercato. (538) L’ultimo elemento che conferma la posizione dominante del TACA e` costituito dalla limitata capacita` dei clienti di rivolgersi ad altri fornito- ri; il TACA risulta pertanto un partner commer- ciale inevitabile anche per i clienti pi(cid:156) insoddi- sfatti. Come la Corte ha rilevato nella sentenza del 14 febbraio 1978, nella causa 27/76, United Brands (157), una quota di mercato deve essere valutata anche alla luce della forza e del numero dei concorrenti. (539) Per tre anni fra il 1993 e il 1995, i membri del TACA hanno avuto pi(cid:156) del 70 % della capacita` disponibile sui traffici fra Europa del Nord e USA (rispettivamente 76 %, 74 % e 75 %). Il maggior concorrente, Evergreen, ha registrato l’11 % ogni anno (158). La capacita` degli altri concorrenti principali e` esaminata ai conside- rando 244–264. Non c’e` alcuna ragione per ritenere che le suddette cifre siano cambiate in misura rilevante nel 1996. (542) Tale situazione risulta consolidata dal fatto che le griglie tariffarie e le strutture dei noli sul mer- cato in oggetto siano complesse e si siano svi- luppate in un arco di tempo prolungato. Le compagnie di linea indipendenti hanno stabilito i propri noli in riferimento alle tariffe del TACA e si limitano quindi a seguire l’andamento dei prezzi. In questo contesto, il TACA e suoi mem- sono in grado di operare senza essere bri influenzati dalla concorrenza o dalla clientela. (543) La capacita` dei membri del TACA di imporre aumenti di prezzo regolari, per quanto modesti, nel periodo 1994–1996, in netto contrasto con gli altri due principali traffici internazionali (cfr. considerando 311 e 312), dimostra che i mem- bri del TACA sono riusciti a tener fermi o ad innalzare i prezzi, grazie alla soppressione di una concorrenza effettiva. Nulla fa ritenere che i servizi in questione non siano stati redditizi dopo l’applicazione del TACA; ad ogni modo, la mancata redditivita` non e` chiaramente un fat- tore decisivo nel determinare una posizione dominante (159). (540) La possibilita` di rivolgersi ad altri trasportatori non TACA dovrebbe essere considerata anche alla luce dell’importanza, per i caricatori, dei contratti di servizio (cfr. considerando 122). E` improbabile che un caricatore, avendo bisogno di servizi di trasporto marittimo regolari per un periodo di almeno un anno e quindi attirato dai contratti di servizio, decida di affidarsi in parte a trasportatori pi(cid:156) piccoli, poiche´ ci(cid:242) ridurrebbe il suo impegno di volume minimo in un con- tratto di servizio TACA e comporterebbe dun- que uno sconto inferiore. (544) Nulla fa ritenere Evergreen sia propensa a non voler pi(cid:156) seguire l’andamento dei prezzi altrui (cfr. considerando 249) o che abbia sufficienti capacita` disponibili per farlo se cos(cid:236) volesse. Nella risposta alla comunicazione degli addebi- ti, i membri del TACA hanno presentato una tabella con esempi di carichi che erano passati da uno o pi(cid:156) membri del TACA ad Evergreen. Ad un esame degli esempi scelti dai membri del TACA, si e` rilevato che in molti casi il passag- gio a Evergreen riguardava solo una parte (a volte piccolissima) delle esigenze di un determi- nato caricatore. (157) Racc. 1978, pag. 207. (158) Tratto da: Lloyd’s Shipping Economist. (159) Cfr. considerando 538 e nota 157 (United Brands), punti 125–128. L 95/94 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 (545) Un altro elemento importante e` costituito dalle notevoli barriere all’ingresso di nuovi operatori sulle rotte in oggetto. Ci(cid:242) deriva dalla necessita` commerciale di esercire servizi regolari, che impone a sua volta lo spiegamento di un gran numero di navi e l’acquisizione di un ampio parco container. Tutto ci(cid:242) richiede un investi- mento tra 400 milioni e 2 miliardi di USD, eri- gendo cos(cid:236) una barriera ragguardevole all’in- gresso di nuovi operatori. (546) Occorre inoltre tener conto della possibilita` per i concorrenti effettivi di aumentare la capacita` o per i concorrenti potenziali di entrare sul merca- to. La contendibilita` del mercato del traffico transatlantico in riferimento ai concorrenti potenziali e` stata discussa in precedenza. Dallo stesso punto di vista occorre considerare l’au- mento di capacita` da parte di un concorrente effettivo del TACA, dal momento che tale even- tualita` comporta notevoli costi fissi, alcuni dei quali non recuperabili. (547) Le navi impiegate su queste rotte, una delle principali direttrici di traffico, devono essere di qualita` relativamente elevata oltre che specializ- zate nel trasporto dei container. Con l’avvento della consegna just-in-time e il calo del costo dei carburanti, e` cresciuta l’importanza di eser- cire servizi quanto pi(cid:156) rapidi. Poiche´ molte navi non sono in grado di operare a questo standard, si e` notevolmente ridotto il grado di mobilita` delle navi (che poteva esistere in passato); anche questa e` una barriera all’ingresso di nuovi ope- ratori. (548) Infine, la leadership del TACA in materia di prezzi rende improbabile l’eventualita` che un concorrente voglia rischiare di destabilizzare il mercato con una politica dei prezzi aggressiva nei confronti del TACA. (549) Alla luce di questi elementi, la Commissione ritiene che negli anni 1994, 1995 e 1996 i mem- bri del TACA abbiano goduto di una posizione dominante collettiva ai sensi dell’articolo 86 del trattato nell’ambito dei traffici diretti di linea fra Europa del Nord e Stati Uniti. La presente decisione prescinde dal mantenimento o meno di tale posizione dominante nel 1997. C. Abuso di posizione dominante (550) In linea di principio, il fatto che attualmente alcune attivita` del TACA possano essere autoriz- zate per effetto di un’esenzione per categoria non impedisce che si applichi l’articolo 86 (160). La Commissione ritiene che i membri del TACA abbiano sfruttato in modo abusivo la propria posizione dominante collettiva, concludendo un accordo che impone restrizioni alla disponibilita` e al contenuto dei contratti di servizio ed alte- rando la struttura concorrenziale del mercato in maniera da consolidare la posizione dominante del TACA. a) Imposizione abusiva di restrizioni alla disponibilita` di contratti di servizio 122–126 considerando (551) L’importanza dei contratti di servizio per i cari- catori e` stata oggetto di esame pi(cid:156) dettagliato ai precedenti nonche´ I membri del TACA hanno un 472–476. talune accordo tra loro sull’imposizione di restrizioni al contenuto dei contratti di servizio e in passato hanno concordato di non stipulare contratti di servizio individuali. Una delle fina- lita` di tali restrizioni e` stata quella di impedire (cfr. considerando la concorrenza sui prezzi 479). Dette restrizioni sono descritte in maggior dettaglio ai precedenti considerando 487–502. (552) Nel quadro di un accordo con la Federal Mari- time Commission degli Stati Uniti, nel 1995 i membri del TACA hanno accettato di rinunciare al divieto dei contratti di servizio individuali; di i caricatori hanno potuto nego- conseguenza, ziare direttamente con i singoli trasportatori contratti di servizio per le spedizioni effettuate nel 1996. Tuttavia, neppure tali contratti di ser- vizio individuali sono stati negoziati liberamen- te, dal momento che i membri del TACA hanno concordato di porre restrizioni al contenuto dei contratti di servizio individuali e di rendere note gli uni agli altri le condizioni di tali contratti. (553) Il rifiuto di fornire servizi pu(cid:242) assumere varie forme: pu(cid:242) trattarsi di un rifiuto assoluto, di un rifiuto di fornire servizi se non a determinate condizioni, che il fornitore sa essere inaccettabili per l’altra parte (rifiuto mascherato da contro- proposta), oppure di un rifiuto di fornire servizi (160) Decisione 88/501/CEE della Commissione (IV/31. 043 Tetra Pak I), GU L 272 del 4. 10. 1988, pag. 27; cfr. pagine 41–43. Decisione confermata da sentenza del Tribunale di primo grado del 10 luglio 1990, causa T-51/89, Tetra Pak/Commissione, Racc. 1990, pag. II-309, punti 25, 29 e 30. 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/95 se non a condizioni inique. Il rispetto di un accordo che impone restrizioni al contenuto dei contratti di servizio, equivale al rifiuto di for- nire servizi ai sensi di contratti di servizio diversi da quelli conformi alle clausole di tale accordo, e rientra nella terza delle suddette tre categorie di rifiuto di fornire servizi. Anche il rispetto di un accordo che imponga restrizioni alla disponibilita` ed al contenuto di contratti di servizio limita, di conseguenza, l’offerta di ser- vizi di trasporto. Tale comportamento rientra pertanto nel campo di applicazione dell’articolo 86 del trattato, in particolare la lettera a) e la lettera b), specie se il fornitore in questione detiene una posizione dominante. I membri del TACA si sono rifiutati di fornire ai caricatori servizi di trasporto marittimo e ter- restre nel quadro di contratti di servizio, ad eccezione di quelli basati su alcune condizioni, definite collettivamente dal TACA. Tale rifiuto riguarda i contratti di servizio in comune nel periodo 1994–1996 e quelli di servizio indivi- duale nel 1996. Le parti del TACA hanno inol- tre rifiutato nel 1995 qualsiasi servizio di tra- sporto su base individuale e di conseguenza non hanno fornito in tale anno servizi consoni alle esigenze dei secondo le singoli consumatori singoli vettori. Tale capacita` rifiuto pu(cid:242) aver eliminato per i caricatori la possibilita` di usufruire di quei servizi aggiuntivi che i singoli membri del TACA erano in grado di offrire. individuali dei (554) (555) La Commissione ritiene che l’accordo relativo all’imposizione di restrizioni sulla disponibilita` e la durata dei contratti di servizio, individuali o in comune, ed il conseguente rifiuto — nel periodo 1994–1996 — di fornire servizi di tra- sporto nel quadro di contratti di servizio, ad eccezione di quelli basati su determinate condi- zioni definite collettivamente dal TACA, costi- tuisca un abuso di posizione dominante. (556) A giudizio della Commissione tale abuso e` con- figurato, in particolare, dall’imposizione da parte dei membri del TACA di condizioni — in mancanza delle quali rifiutavano, nel periodo 1994–1996, di fornire servizi di tra- sporto nel quadro di contratti di servizio — relative alle clausole di «adeguamento» (contin- gency), alla durata dei contratti di servizio, al divieto di contratti multipli ed al livello della liquidazione dei danni. esse (557) La Commissione ritiene che anche il divieto di stipulare contratti di servizio individuali nel 1995 ed il conseguente rifiuto di fornire, in generale o su base individuale, servizi di tra- sporto nel quadro di contratti di servizio, rap- presenti un abuso di posizione dominante. Il divieto di stipulare contratti di servizio indivi- duali costituisce un abuso particolarmente grave alla luce della disponibilita` manifestata dai membri del TACA ad autorizzarli nel 1996. Inoltre, le argomentazioni avanzate dai membri del TACA nella domanda di esenzione si sono dimostrate non corrette (cfr. considerando 479). (558) E` probabile che tali abusi abbiano avuto un effetto rilevante per le seguenti ragioni: il gran numero di container interessati (cfr. conside- rando 85), la ragguardevole quota di mercato dei membri del TACA e il fatto che il 60 % circa dei trasporti di carichi containerizzati effettuati dai membri del TACA fra l’Europa del Nord e gli USA avvenga nel quadro di contratti di servizio. b) Alterazione di carattere abusivo della strut- tura concorrenziale del mercato (559) Nella sentenza Continental Can, la Corte ha ritenuto che il fatto che la concorrenza sul mer- cato rilevante sia sostanzialmente ostacolata da un’impresa dominante e sufficiente a configu- rare un abuso, a prescindere dai mezzi e dalla procedura utilizzati (161). Nella sentenza Cewal, il Tribunale di primo grado ha rilevato che l’ar- ticolo 86 si applica a tutti gli atti di un’impresa in posizione dominante che ostacolano il mante- nimento o la crescita del livello di concorrenza ancora esistente in un mercato in cui, a seguito della presenza di quell’impresa, la concorrenza e` pi(cid:156) debole (162). (560) La sentenza della Corte nella causa Continental Can legittima la tesi secondo cui l’eliminazione della concorrenza potenziale pu(cid:242) costituire un abuso di posizione dominante. La soppressione della concorrenza potenziale pu(cid:242) in determinate circostanze avere un’incidenza economica mag- giore dell’eliminazione della concorrenza effetti- va, per esempio quando il concorrente effettivo (161) Cfr. sentenza della Corte di giustizia del 21 febbraio 1973, causa 6–72, Europemballage Corporation e Con- tinental Can Company Inc. contro Commissione, Racc. 1973, pag. 215. Cfr. anche sentenza dell’11 aprile 1989, causa 66/86, Ahmed Saeed, Racc. 1989, pag. 803, con- clusioni dell’avvocato generale Lenz (162) Cfr. sentenza Cewal, nota 113, punto 106 e Tetra Pak, citata alla nota 161, punto 114. L 95/96 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 e` debole mentre quello potenziale e` in grado di entrare abbastanza facilmente nel mercato ed ha la forza ed i mezzi per esercitare una pressione competitiva significativa. Non e` necessario che potenziale l’eliminazione abbia condotto ad una situazione di monopolio. concorrenza della [secondo l’articolo 86] per essere vietato, lo sfruttamento di posizione dominante dev’es- sere stato attuato in modo abusivo. Questo articolo elenca un certo numero di pratiche abusive ch’esso vieta. Si tratta di una enu- merazione esemplificativa, nella quale non sono compresi tutti i modi di sfruttamento abusivo di posizione dominante vietati dal trattato. D’altra parte, come risulta dalle let- tere c) e d) del 2º comma, questo articolo non riguarda soltanto le pratiche che pos- sano causare direttamente un danno ai con- sumatori, bens(cid:236) anche quelle che recano loro pregiudizio, modificando un regime di con- correnza effettiva, quale e` quello di cui lettera f), del trattato. Pu(cid:242) all’articolo 3, quindi costituire un abuso il fatto che un’im- presa in posizione dominante rafforzi tale posizione al punto che il grado di dominio raggiunto rappresenti un sostanziale cos(cid:236) ostacolo per la concorrenza, nel senso di lasciar sussistere solo imprese dipendenti, per loro comportamento, dall’impresa dominante (163). il (561) Risulta chiaro dai considerando del regolamento (CEE) n. 4056/86 che l’esistenza di servizi con- correnti offerti da compagnie marittime non conferenziate, e in particolare la concorrenza potenziale esercitata dalle compagnie marittime di linea non ancora presenti su una specifica rotta, ma in grado di penetrare in tale mercato, costituisce una delle giustificazioni principali per la concessione di un’esenzione per categoria. A tale riguardo e` importante tener conto della dichiarazione del presidente del TACA riportata al precedente considerando 292: «Come ho gia` detto a tutte le compagnie di linea interessate che cercano di entrare nel mercato, per favore venite a parlarne con me e faremo del nostro meglio per aiutarvi a realizzare tale obiettivo». (562) Tuttavia, e` evidente che l’intenzione delle parti del TACA non era di aiutare i potenziali concor- renti ad entrare nel mercato perche´ esercitassero una pressione competitiva sul TACA, dato che una tale strategia non avrebbe avuto alcuna logica commerciale. L’intenzione delle parti del TACA era piuttosto di far si che i concorrenti (163) Cfr. sentenza Continental Can, nota 161, punto 26. potenziali entrassero nel mercato solo dopo avere aderito al TACA. (563) Nella loro risposta del 17 marzo 1994 alla comunicazione degli addebiti nel caso TAA, i membri del TAA hanno fatto esplicito riferi- mento ad Hanjin e Hyundai come compagnie marittime indipendenti che esercitavano «una pressione concorrenziale rilevante» sui membri del TAA, a causa della minaccia di un loro potenziale ingresso sui traffici del TAA. Tutta- via, e` evidente che i membri del TACA si sono adoperati attivamente per aiutare tali concor- renti potenziali ad entrare con successo nel mer- cato, come parti del TACA. Ci(cid:242) risulta chiaro dal fatto che, prima del suo ingresso nel traffico in oggetto e prima di diventare un membro del TACA, Hanjin abbia richiesto di ricevere infor- mazioni relative a «tutti i documenti e le stati- stiche pertinenti da parte di TACA (compresi tariffe, contratti di servizio, scali, il volume dei carichi e l’utilizzazione delle capacita` di carico) …» (cfr. considerando 229). La divulgazione di tali informazioni, molte delle quali rappresen- tano segreti commerciali di notevole valore (identita` dei clienti, merci, prezzi, tipologia di trasporto) e non sono necessarie ad una compa- gnia marittima di linea per diventare membro di una conferenza impegnata in attivita` che rien- trano nell’ambito dell’esenzione per categoria, sara` stata un potente incentivo perche´ Hanjin entrasse nel traffico transatlantico come mem- bro del TACA e non come vettore indipendente. (564) Allo stesso modo, come sottolineato al conside- rando 230, Hyundai, quando ha avuto accesso al traffico transatlantico come membro del TACA, ha potuto partecipare ai contratti di ser- vizio del TACA cui era interessata fin dalla prima navigazione su quelle rotte. Come gia` rilevato, l’ampia diffusione dei contratti di servi- zio pu(cid:242) fungere da barriera all’ingresso di nuovi operatori. L’accesso immediato a tali contratti avra` costituito per Hyundai un forte stimolo ad entrare nel traffico transatlantico come membro del TACA. Infine, l’affermazione della segreteria del TACA riportata al precedente considerando 239 a proposito di Hanjin dimostra una dispo- nibilita` collettiva a «permettere che Hanjin acquisisca una quota di mercato adeguata agli spazi container con cui opera sulle rotte in que- stione …». Tale disponibilita` da parte degli altri membri del TACA avrebbe ridotto in misura sostanziale i rischi commerciali insiti nell’in- gresso in un nuovo mercato, fornendo cos(cid:236) a Hanjin un incentivo ad accedere al traffico transatlantico come membro del TACA. 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/97 (565) I provvedimenti presi dai membri del TACA per indurre i potenziali concorrenti a entrare nel mercato come parti del TACA comprendono il fatto che i membri del TACA hanno concluso un grande numero di contratti di servizio a dop- pia tariffazione e il fatto che gli ex membri strutturati del TAA non fossero in concorrenza per taluni contratti di servizio con gli NVOCC. Come stabilito dalla Commissione nel caso TAA lo (cfr. sopra, considerando 296 e nota 84) scopo e il risultato della istituzione di servizi con una duplice tariffa era di ridurre la concor- renza degli operatori indipendenti integrandoli nella conferenza. A seguito del divieto del TAA nel 1994, le parti del TACA hanno abbando- nato il loro sistema di duplice tariffa, ma hanno continuato ad offrire contratti di servizio con prezzi pi(cid:156) elevati per i membri tradizionali della conferenza e a prezzi inferiori per gli operatori tradizionali indipendenti e per quelli recente- mente entrati nel mercato. Inoltre, i membri tra- dizionali della conferenza — non entrando in concorrenza per il trasporto di determinati cari- chi — li hanno in realta` riservati agli operatori tradizionali indipendenti ed a quelli entrati di recente. tale comportamento sarebbe stato di indurre i potenziali concorrenti, desiderosi di accedere al mercato, ad entrarvi come parti del TACA. risultato di Il (566) Ciascuno di questi atti avrebbe rappresentato un incentivo per potenziali concorrenti ad entrare nel traffico transatlantico come membri del TACA piuttosto che come trasportatori indi- pendenti. In effetti, nella misura in cui l’esi- stenza di potenziali concorrenti poteva limitare il potere di mercato del TACA (teoria dei mer- cati contenibili), l’eliminazione di tale fonte di concorrenza poteva produrre due effetti: elimi- nare la concorrenza potenziale ed eliminare a titolo preventivo la concorrenza effettiva. La Commissione ritiene che tale comportamento, di cui non si fa menzione nella domanda di esenzione, abbia danneggiato la struttura con- correnziale del mercato e costituisca un abuso della posizione dominante collettiva dei membri del TACA negli anni 1994, 1995 e 1996. (567) La Commissione ritiene che lo scopo dei mem- bri del TACA fosse quello di sopprimere la con- correnza sui prezzi alterando la struttura del mercato e limitando l’offerta dei servizi di tra- sporto. A tale riguardo, occorre rilevare che un’impresa in posizione dominante «e` tenuta in modo particolare a non compromettere col suo comportamento lo svolgimento di una concor- renza effettiva e non falsata» (164). (164) Cfr. sentenza Nederlandsche Banden-Industrie, nota 151, punto 57. D. Effetti sul commercio fra Stati membri — Articolo 86 (568) Secondo la giurisprudenza, la capacita` da parte di un atto abusivo di pregiudicare il commercio fra gli Stati membri e` condizione necessaria e sufficiente perche´ si applichi l’articolo 86. A tal fine non occorre accertare l’esistenza di un effetto reale sugli scambi, ma basta che il com- mercio intracomunitario sia stato influenzato almeno potenzialmente in misura significati- va (165). E` altamente probabile che i cambia- menti della struttura concorrenziale del mercato pregiudichino gli scambi fra Stati membri (166). (569) Occorre rilevare che il sesto considerando del regolamento (CEE) n. 4056/86 stabilisce che vi sono probabilita` di pregiudizio del commercio tra Stati membri «quando le […] pratiche abu- sive riguardano trasporti internazionali (maritti- mi) […] in partenza da o a destinazione di porti della Comunita` » e che «tali […] pratiche abu- sive possono influenzare la concorrenza, da un lato, fra i porti dei vari Stati membri, modifi- cando le rispettive zone di attrazione e, dall’al- tro, fra le attivita` localizzate in queste zone di attrazione e perturbare le correnti di scambio all’interno del mercato comune». (570) Gli abusi suesposti possono pregiudicare il com- mercio fra gli Stati membri per ragioni simili a quelle descritte in relazione all’articolo 85, para- grafo 1. (571) Il TACA comprende compagnie di trasporto linea che operano in vari Stati marittimo di membri. Il rifiuto di fornire servizi di trasporto nel quadro di contratti di servizio, in via gene- rale o in base a determinate condizioni concor- date collettivamente, riduce probabilmente in modo significativo i vantaggi che otterrebbero le compagnie pi(cid:156) efficienti. E` probabile che lo stesso effetto derivi dall’alterazione abusiva della struttura concorrenziale del mercato e (165) Sentenza della Corte di giustizia del 23 aprile 1991, causa C-41/90, H(cid:246)fner e Elser contro Macrotron, Racc. 1991, pag. I-1979, punti 32 e 33. Sentenza del Tribu- nale di primo grado del 1º aprile 1993, causa T-65/89, BPB Industries e British Gypsum contro Commissione, Racc. 1993, pag. II-389. (166) sentenza della Corte di giustizia del 4 maggio 1988, causa 30/87, Bodson contro Pompes Fune`bres des Re´gions Libe´re´es, Racc. 1988, pag. 2479, punto 24. L 95/98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 dalla conseguente neutralizzazione della concor- renza potenziale. Tale effetto e` probabilmente di portata rilevante a causa del gran numero di container interes- sati. (572) Il rifiuto di fornire servizi di trasporto nel qua- dro di contratti di servizio, in via generale o a meno che non venissero accettate determinate condizioni concordate collettivamente, e l’alte- razione abusiva della struttura concorrenziale del mercato incidono sul numero di operazioni linea di trasporto che ciascuna compagnia di probabilmente effettuerebbe in assenza dell’ac- cordo. Pertanto, tale distorsione della concor- renza fra armatori operanti in vari Stati membri influenza e altera i flussi commerciali dei servizi sarebbero di diversi in assenza dell’imposizione abusiva di restrizioni alla disponibilita` di contratti di servi- zio. trasporto intracomunitari, che (573) Questi mutamenti della normale struttura della concorrenza, dove le imprese pi(cid:156) efficienti accrescono le proprie quote di mercato, possono pregiudicare anche la concorrenza fra i porti di diversi Stati membri, aumentando o diminuendo artificialmente il volume dei carichi che vi tran- sitano (167) e le quote di mercato delle compa- gnie di linea non operanti in quei porti. (574) L’effetto sull’offerta di servizi nell’ambito dei contratti di servizio e la suesposta alterazione abusiva della struttura concorrenziale del mer- cato hanno probabili ripercussioni sull’offerta di servizi collegati, come quelli portuali o di cari- camento e scaricamento, per lo pi(cid:156) a causa di un alterato flusso dei servizi di trasporto fra gli Stati membri. E. Conclusione in relazione all’applicabilita` dell’articolo 86 collettiva imponendo restrizioni (576) La Commissione ritiene che i membri del TACA abbiano abusato della propria posizione domi- alla nante disponibilita` e al contenuto dei contratti di ser- vizio e alterando la struttura concorrenziale del mercato in modo da consolidare la posizione dominante del TACA; a giudizio della Commis- sione, pertanto, i membri del TACA hanno vio- lato le disposizioni dell’articolo 86 del trattato. La presente decisione si riferisce a talune misure adottate dalle parti del TACA per indurre potenziali concorrenti ad entrare nel mercato come parti del TACA. Essa non riguarda e dun- que non pregiudica la possibilita` per le confe- renze marittime di linea, le cui attivita` rientrano nell’ambito dell’esenzione per categoria di cui all’articolo 3 del regolamento (CEE) n. 4056/86, di ammettere nuovi membri alle stesse condi- zioni in vigore per i membri gia` esistenti, ne´ pregiudica la possibilita` per i membri di tali conferenze marittime di linea di scambiarsi le informazioni necessarie all’espletamento delle attivita` che rientrano nell’ambito di tale esen- zione per categoria. XXIV. RISOLUZIONE DEI CONTRATTI (577) L’articolo 5 della decisione TAA stabiliva che le imprese aderenti al TAA erano «tenute […] ad informare i clienti con cui hanno concluso con- tratti di servizio ed altri contratti nel contesto del TAA, circa il diritto dei medesimi di rinego- ziarne le relative clausole o di risolverli imme- diatamente». La Commissione ritiene opportuno imporre un obbligo simile ai membri del TACA per le ragioni esposte qui di seguito. (575) La Commissione ritiene pertanto che il carattere abusivo sia dell’imposizione di restrizioni alla disponibilita` di contratti di servizio sia dell’alte- razione della struttura concorrenziale del mer- cato pregiudichi il commercio fra Stati membri in relazione all’offerta di servizi collegati a quelli forniti nel quadro dei suddetti contratti. (578) Il fondamento di tale disposizione e` da ricercare nell’ovvio principio secondo il quale nessuno pu(cid:242) trarre vantaggio dai propri illeciti ne´ pu(cid:242) conservare benefici ottenuti in modo illegale. E` adottata una decisione per porre fine all’infra- zione in oggetto in modo definitivo ed efficace. (167) Cfr. sesto considerando del regolamento (CEE) n. 4056/86, in cui sono descritti i possibili effetti sui porti comunitari di pratiche restrittive nei trasporti marittimi internazionali. (579) Ci(cid:242) comporta la cessazione non solo degli accordi illegali fra le parti, ma anche degli «ef- fetti restrittivi contenuti nei contratti» conclusi 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/99 con terzi «in base ai suddetti accordi» (168). Tali contratti perpetuano gli effetti restrittivi in quanto le condizioni sono determinate in situa- zione di concorrenza falsata. I clienti devono acquisire il «diritto di revisione» (169) perche´ siano eliminati gli effetti restrittivi perpetuati dai contratti. (580) Per quanto riguarda il TACA, le parti hanno sti- pulato contratti di servizio in comune che preve- dibilmente rimarranno in vigore anche dopo l’adozione della presente decisione e nei quali sono fissati dei prezzi di cui la presente deci- sione ha stabilito il carattere illegale. I contratti di servizio, sebbene non siano di per se´ nulli alla luce dell’articolo 85, paragrafo 2, devono comunque «essere valutati nel loro insieme e nel contesto dell’operazione globale» (170). suddetti contratti (581) Le decisioni che la Commissione adotta sono finalizzate ad assicurare la conformita` con il diritto comunitario della concorrenza e le condi- zioni dei sarebbero state sostanzialmente diverse se non vi fosse stata l’infrazione. Occorre pertanto risolvere tali con- tratti, anche se ci(cid:242) non significa che essi rien- trino nell’articolo 85, paragrafo 1, «unicamente a causa dei loro collegamenti con gli accordi orizzontali restrittivi» (171). (168) Decisione 93/50/CEE della Commissione (IV/32. 745 — Astra); GU L 20 del 28. 1. 1993, pag. 23, considerando 32 e 33, relativa ad un’impresa comune fra BT e SES. Le restrizioni verso terzi si configuravano come esclu- in sione di altri (potenziali) fornitori di collegamenti salita («uplink»); inoltre, la scelta dei consumatori era limitata, dal momento che i clienti del Regno Unito intenzionati a trasmettere i loro programmi per mezzo del satellite Astra erano costretti ad accettare il servizio di uplink offerto da BT. I contratti con terzi sono stati stipulati in un momento in cui questi ultimi non pote- vano scegliere di concludere contratti separati per due servizi diversi. Le condizioni di tali contratti sono state stabilite da BT e da SES «nel quadro dell’accordo d’im- presa comune». (169) Cfr. nota 168, considerando 33 di detta decisione. (170) Decisione 93/252/CEE della Commissione (IV/33. 440 e IV/33. 486 — Gillette); GU L 116 del 12. 5. 1993, pag. 21, considerando 34. Gillette aveva acquisito una parte- cipazione in Eemland, impresa che aveva a sua volta acquistato le attivita` Wilkinson Sword nell’UE e negli Stati Uniti, mentre Gillette le aveva acquistate per il resto del mondo. Gli accordi rilevanti da valutare nel contesto dell’operazione globale sono stati un non-Com- munity sale agreement, un intellectual property agree- ment e un supply agreement. La decisione adottata dalla Commissione ha imposto a Gillette di ritirarsi da Eem- land cedendo la sua partecipazione e ritrasferire a Eem- land le attivita` Wilkinson Sword. (171) Cfr. nota 168, decisione Astra, considerando 33. (582) Occorre pertanto offrire ai caricatori l’opportu- nita` di rinegoziare o di risolvere qualsiasi con- tratto di servizio in comune. L’eventuale rinego- ziazione condurra` ad un nuovo accordo legale tale accordo sulla base di nuove condizioni; entrera` in vigore a decorrere dalla data in cui e` esso stato concluso, conformemente alle nuove condizioni. Sul contenuto dei nuovi accordi non spetta alla Commissione pronunciarsi; a deter- minarlo sara` il nuovo negoziato fra i caricatori e le parti. La presente decisione non impone ai caricatori loro con- l’obbligo di rinegoziare i tratti di servizio in comune ne´ fissa un termine entro cui effettuare una eventuale rinegozia- zione. XXV. AMMENDE A. Base giuridica dell’applicazione di ammende (583) Ai sensi dell’articolo 19, paragrafo 2, del regola- mento (CEE) n. 4056/86, la Commissione pu(cid:242) infliggere alle imprese ammende che variano da un minimo di mille a un massimo di un milione di ECU, con facolta` di aumentare quest’ultimo importo fino al 10 % del volume d’affari realiz- zato durante l’esercizio sociale precedente da ciascuna delle imprese che hanno partecipato all’infrazione, quando intenzionalmente o per negligenza violino le disposizioni dell’articolo 86 del trattato (172). Nel fissare l’importo del- la Commissione considera sia la l’ammenda, gravita` dell’infrazione. Le che ammende comminate ai sensi della presente decisione sono imposte ai sensi dell’articolo 19, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 4056/86. Tuttavia, nella misura in cui l’abuso di posi- zione dominante in relazione ai contratti di ser- vizio rientra anche nel campo di applicazione del regolamento (CEE) n. 1017/68, la disposi- zione corrispondente e` l’articolo 22 di tale rego- lamento. durata la (584) Le ammende previste al paragrafo 2, lettera a), non possono essere inflitte per infrazioni dell’ar- ticolo 85, paragrafo 1, intervenute dopo la noti- fica alla Commissione e prima della decisione di quest’ultima in applicazione dell’articolo 85, paragrafo 3, del trattato, a condizione che tali dell’attivita` infrazioni rientrino invece possibile descritta nella notifica. Non e` alcuna immunita` dalle ammende relative alle nell’ambito (172) Come la Corte di giustizia ha ritenuto nella sentenza del 7 giugno 1983, cause riunite da 100 a 103/80, Musique Diffusion Franc¸aise contro Commissione, Racc. 1983, pag. 1825, tale percentuale si riferisce al fatturato totale dell’impresa. Cfr. anche sentenza del Tribunale di primo grado del 12 dicembre 1991, causa T-30/89, Hilti con- tro Commissione, Racc. 1991, pag. II-1439, punto 131. L 95/100 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 violazioni delle disposizioni dell’articolo 86. Inoltre, poiche´ la comunicazione degli addebiti della Commissione nel caso TAA faceva riferi- mento specifico alla possibilita` di infliggere ammende per le infrazioni all’articolo 86 (com- prese quelle relative ai contratti di servizio), non c’e` motivo di ritenere che i membri del TACA fossero all’oscuro di tale eventualita` , anche se la Commissione non ha adottato in tale caso una decisione che stabiliva che le parti del TAA ave- vano violato l’articolo 86. (585) L’abuso di posizione dominante non pu(cid:242) in alcun modo fruire di esenzione: un siffatto abuso e` semplicemente vietato dal trattato (173). Inoltre, l’abuso di posizione dominante ha un riscontro oggettivo; le intenzioni e le interpreta- zioni delle parti sono irrilevanti ai fini della determinazione di una violazione dell’articolo 86 del trattato. (586) Nel caso in oggetto, la Commissione ritiene che i membri del TACA abbiano abusato della pro- pria posizione dominante collettiva imponendo restrizioni alla disponibilita` e al contenuto dei contratti di servizio e alterando la struttura della concorrenza nel mercato in modo da con- solidare la posizione dominante del TACA. (587) La presente decisione infligge delle ammende solo per le violazioni dell’articolo 85. Essa non impone ammende in relazione alla fissazione dei tassi di trasporto terrestre, conformemente alla dichiarazione della Commissione nella decisione sulla immunita` dalle ammende del TACA (174), nella quale la Commissione afferma di non avere l’intenzione di adottare decisioni in merito all’imposizione di ammende finche´ la Corte di giustizia o il Tribunale di prima istanza non si saranno pronunciati sulla portata dell’articolo 3 del regolamento (CEE) n. 4056/86. carichi containerizzati con un tragitto via mare nell’ambito geografico del TACA). (589) Pur non essendo possibile determinare in modo preciso di quanto tale cifra sarebbe diminuita in assenza delle violazioni, e` evidente che le restri- zioni imposte ai contratti di servizio contribui- scono in modo significativo ad aumentare i prezzi (175). Inoltre, e` necessario considerare che le parti del TACA avevano adottato delle misure per assicurarsi che i potenziali concorrenti entrassero nel mercato come parti del TACA, restringendo pertanto ulteriormente la concor- renza sul mercato a livello dei prezzi. (590) In tale contesto, e` necessario prendere in consi- derazione tre ulteriori elementi: a) b) c) il Innanzitutto, traffico transatlantico ha dimostrato di non essere particolarmente influenzato dai tentativi di riduzione dei prezzi fatti dalle compagnie concorrenti ope- ranti sulle altre rotte principali (transpacifica e dall’Europa verso l’Asia), dimostrando, di conseguenza, l’effetto anticompetitivo del TACA (176). In secondo luogo, da quando e` stato con- cluso l’accordo TAA/TACA, i membri della conferenza sono passati da una perdita com- plessiva annua di 400 milioni di USD nel 1992 (anno in cui fu concluso l’accordo TAA) ad un profitto totale annuo di 350 milioni di USD (177). la Federal Maritime Commission Infine, degli USA ha calcolato che gli aumenti dei prezzi imposti dalle parti del TACA nel 1995 erano dell’ordine di 70–80 milioni di USD: in seguito annullati grazie alle pressioni esercitate da tale Commissione. tali aumenti sono stati B. Impatto delle violazioni (588) Il valore dei servizi direttamente interessati dalle pratiche in questione nel 1996 (I’ultimo anno in cui sono state constatate violazioni dell’articolo 86) era di circa 3,2 miliardi di ECU (fatturato totale relativamente ai servizi di trasporto di (173) Cfr. nota 161, Ahmed Saeed, punto 32. (174) Decisione della Commissione del 26 novembre 1996, (175) Cfr. «The Effectiveness of Collusion under Antitrust Immunity — The Case of Liner Shipping Conferences», Paul S. Clyde and James D. Reitzes, Bureau of Econo- mics Staff Report, Federal Trade Commission, dicembre 1995 – «riscontriamo che il livello dei noli e` significati- vamente inferiore sulle rotte in cui i membri delle confe- renze marittime sono liberi di negoziare contratti di ser- vizio (individuali) con i caricatori. » (176) Il Journal of Commerce affermava il 18 ottobre 1996 che: «l’Atlantico e` l’unico traffico commerciale di rilievo a non aver dovuto affrontare quest’anno una vera e pro- pria guerra dei prezzi. Mentre i prezzi sul traffico tran- spacifico e dall’Europa verso l’Asia sono diminuiti note- volmente l’anno scorso, sulle rotte transatlantiche i tassi di nolo sono rimasti relativamente stabili. » (177) Drewry, Global Container Markets, London 1996, C(95)3414 def. pag. 8. 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/101 C. Contratti di servizio (591) La Commissione ritiene che, in linea di massi- ma, le pratiche miranti a limitare la concorrenza sotto il profilo dei prezzi presentino un indub- bio carattere di gravita` (178). Lo scopo del- l’abuso di posizione dominante relativamente ai contratti di servizio e` stato quello di far salire il livello generale dei prezzi riducendo o elimi- nando le possibilita` di scelta per i caricatori. La violazione in esame si e` esplicata attraverso il rifiuto assoluto di fornire servizi o la disponibi- lita` a fornirli solo a certe condizioni. (596) La tabella 12 indica tali quattro gruppi e la dimensione relativa di ciascuna delle parti del TACA nel 1996 (l’ultimo anno delle violazioni all’articolo 86) rispetto a Maersk, la compagnia marittima membro del TACA di maggiori dimensioni. Il confronto e` effettuato sulla base del fatturato relativo ai servizi di trasporto di carichi containerizzati che includevano un tra- gitto via mare. E` opportuno basarsi sul fattu- rato mondiale del rispettivo traffico mondiale marittimo di linea, dato che esso consente alla Commissione di valutare le effettive risorse e l’importanza delle imprese in esame. (592) La Commissione ritiene che tale violazione sia grave. Le violazioni relative ai contratti di servi- zio si sono protratte per parte del 1994 e per tutto il 1995 ed il 1996. Tabella 12 Valutazione della dimensione delle compagnie marit- time al fine di determinare la loro capacita` di nuocere e l’effetto deterrente delle ammende D. Alterazione della struttura del mercato (593) Anche le misure prese dai membri del TACA per eliminare la concorrenza, e pregiudicare quindi la struttura del mercato, rappresentano restrizioni della concorrenza di indubbia gravi- ta`. I tentativi di eliminare la concorrenza poten- ziale devono essere considerati come una restri- zione molto grave della concorrenza, in partico- lare nel settore delle compagnie marittime di linea, nel quale l’esistenza di una concorrenza potenziale rappresenta una delle principali giu- stificazioni per la concessione dell’esenzione per categoria. Dato che la concorrenza nel mercato in esame era gia` stata gravemente limitata, tale violazione deve essere considerata molto grave. (594) Tale violazione si e` anch’essa protratta per parte del 1994 e per tutto il 1995 ed il 1996. E. Calcolo delle ammende (595) Per tenere conto dell’effettiva capacita` delle imprese interessate di causare un danno rile- vante e della necessita` di imporre ammende di un livello tale da garantire un adeguato effetto deterrente, la Commissione ritiene opportuno — vista la disparita` di dimensioni esistente tra tali compagnie — infliggere ammende pi(cid:156) severe alle parti del TACA di dimensioni pi(cid:156) grandi, rispetto a quelle pi(cid:156) piccole. La Commissione ha pertanto diviso le parti del TACA in quattro gruppi in base alle loro dimensioni e si e` basata su tale elemento nel valutare la gravita` delle violazioni. (178) Decisione 94/210/CEE della Commissione (HOV-SVZ/ MCN), GU L 104 del 23. 4. 1994, pag. 34, al conside- rando 259. Compagnie marittime di grandi dimensioni Compagnie marittime di dimensioni medio- grandi Compagnie marittime medio-piccole Compagnie marittime di piccole dimensioni Maersk Sea-Land P&O OOCL NYK Nedlloyd Hanjin Hapag Lloyd Hyundai DSR/Senator NOL MSC Cho Yang TMM/Tecomar ACL POL Dimensione 1,00 0,89 0,50 0,44 0,41 0,39 0,33 0,32 0,31 0,24 0,22 0,21 0,18 0,12 0,06 0,06 (597) La durata di ciascuna delle violazioni in esame e` stata di due-tre anni: di conseguenza, l’im- porto delle ammende da infliggere deve essere aumentato del 25 %. (598) La tabella 13 seguente calcola l’entita` delle ammende sulla base degli elementi sopra citati. Nella colonna 1 e` indicata l’ammenda di base per le due violazioni, calcolata in funzione della natura e della gravita` delle violazioni in questio- ne. La colonna 2 indica l’ammenda addizionale imposta ad ogni singola compagnia marittima per tener conto della durata delle violazioni. Nella colonna 3 e` indicato l’importo comples- sivo dell’ammenda. L 95/102 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 Tabella 13 F. Circostanze aggravanti e attenuanti Calcolo delle ammende ai sensi degli orientamenti (in milioni di ECU) Colonna 1a Colonna 1b Colonna 2 Colonna 3 Maersk Sea-Land P&O OOCL NYK Nedlloyd Hanjin Hapag Lloyd Hyundai DSR/Senator NOL MSC Cho Yang TMM/Tecomar ACL POL 2 2 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1 1 1 1 0,5 0,5 0,5 20 20 15 15 15 15 15 15 15 10 10 10 10 5 5 5 5,50 27,50 5,50 27,50 4,13 20,63 4,13 20,63 4,13 20,63 4,13 20,63 4,13 20,63 4,13 20,63 2,06 18,56 2,75 13,75 2,75 13,75 2,75 13,75 2,75 13,75 1,38 1,38 1,38 6,88 6,88 6,88 (599) le infrazioni Il fatto che nel 1997 P&O si sia fusa con Nedlloyd e che DSR/Senator sia stata comprata da Hanjin non e` rilevante, ai fini del calcolo in esame delle ammende, poiche´ sono anteriori alla data di tali eventi, anche se nel primo caso, dove le imprese hanno cessato di esistere dal punto di vista giuridico, l’ordine di pagamento dovra` essere indirizzato all’im- presa che ne ha assunto le attivita` , P&O Nedloyd Container Line Ltd. Tuttavia, e` rile- vante il fatto che Hyundai abbia aderito al TACA nel corso del 1995, senza di conseguenza partecipare alla violazione per la stessa durata delle altre parti del TACA: l’ammenda imposta a Hyundai deve tenere conto di questo elemen- to. E` anche rilevante il fatto che Tecomar sia stata una filiale di TMM dal gennaio 1994, dato che ai fini dell’imposizione delle ammende e` opportuno considerare le due imprese citate come un’unica compagnia marittima. (600) Le ammende indicate nella colonna 3 della tabella 13 non superano in nessun caso il 10 % del fatturato totale del gruppo di compagnie marittime di cui fa parte ciascuna impresa. (601) Lo scopo dei membri del TACA era quello di eliminare la concorrenza sui prezzi, alterando la struttura del mercato e limitando l’offerta dei prodotti di trasporto. Essi non potevano per- tanto essere all’oscuro del fatto che le loro atti- vita` avessero come oggetto la restrizione della concorrenza. I membri del TACA hanno anzi dichiarato alla Commissione che in una consu- lenza legale era stato loro consigliato di non includere nei contratti di servizio i prezzi a dop- pia tariffazione in quanto specificatamente vie- tati nella decisione TAA. (602) D’altra parte, i membri del TACA possono sostenere (anche se in realta` non lo hanno fatto) di essere stati in dubbio relativamente alla por- tata della esenzione di gruppo e di avere rite- nuto di immuni dall’imposizione di ammende, avendo essi notificato le loro norme in materia di contratti di servizio. essere (603) Le parti del TACA sapevano per lo meno sin dal 10 dicembre 1993 che la Commissione aveva ritenuto che le parti del TAA fossero in una posizione dominante ed aveva intenzione di imporre delle ammende alle medesime parti del TAA, tra l’altro per abuso di posizione domi- nante per quanto riguarda i contratti di servizio. Le parti del TACA sapevano fin dall’ottobre 1994 che la Commissione riteneva che il divieto dei contratti di servizio individuali rappresen- tasse una grave restrizione della concorrenza (considerando 410 della decisione TAA). (604) In tale contesto, e` anche necessario ricordare che il vicedirettore generale della direzione generale della Concorrenza della Commissione europea scrisse ai membri del TACA il 15 indicando chiaramente che le dicembre 1994, norme adottate dal TACA in merito ai contratti di servizio non rientravano nell’ambito del- l’esenzione per categoria a favore delle confe- renze marittime di linea. Per quanto riguarda l’incertezza relativa alla questione dell’immunita` dalle ammende, tutti i membri del TACA hanno avuto la possibilita` di fruire di una consulenza giuridica adeguata; essi dovevano pertanto essere a conoscenza dell’eventualita` dell’imposi- zione di ammende a causa di violazioni dell’arti- colo 86, nonostante la notifica effettuata dal TACA e, in particolare, dovevano sapere che per la Commissione la notifica non conferisce l’immunita` dalle ammende nel caso di violazioni dell’articolo 86. (605) Infine, nessuna parte del TACA ha fornito ele- menti di prova che dimostrino che essa sia stata un semplice aderente a tale accordo piuttosto che un suo iniziatore. Inoltre, nessun membro del TACA ha provato che una delle parti del TACA abbia agito come iniziatore dell’accordo. 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/103 Di conseguenza, non esistono motivi per ope- rare una distinzione tra i singoli membri del TACA in merito alla loro partecipazione alle violazioni, ad eccezione di quanto e` stato descritto nei punti precedenti. (610) Dal punto di vista economico, poiche´ la mag- gior parte degli operatori europei che esportano verso gli USA subiscono o possono subire le conseguenze di la Commissione tali abusi, ritiene che le suddette infrazioni siano gravi e richiedano pertanto l’imposizione di ammende. (606) Alla luce di tali fattori, la Commissione non ritiene di dover procedere a nessun adattamento del livello delle ammende per tenere conto di circostanze aggravanti o attenuanti. XXVI. CONCLUSIONI (607) Gli elementi del TACA elencati qui di seguito rientrano nel campo d’applicazione dell’articolo 85, paragrafo 1, del trattato CE e dell’articolo 53, paragrafo 1, dell’accordo SEE, in forza dei quali sono vietati tutti gli accordi fra imprese che possano pregiudicare il commercio fra Stati membri e che abbiano per oggetto e per effetto di impedire, restringere o falsare il gioco della concorrenza all’interno del mercato comune: a) b) c) l’accordo di tariffazione dei servizi di tra- sporto terrestre forniti ai caricatori in terri- torio comunitario congiuntamente ad altri servizi nel quadro di operazioni di trasporto fra multimodale di carichi containerizzati l’Europa del Nord e gli Stati Uniti d’Ameri- ca; l’accordo fra i membri del TACA relativa- mente alle condizioni applicabili alla stipula- zione di contratti di servizio con i caricatori; l’accordo volto a fissare gli importi, i livelli o le spese di brokeraggio e di remunerazione degli spedizionieri, nonche´ le condizioni di pagamento di tali somme e la designazione di persone idonee a fungere da intermedia- rio. (608) Nessuno di questi accordi soddisfa le condizioni dell’articolo 85, paragrafo 1, del trattato CE e dell’articolo 53, paragrafo 1, dell’accordo SEE. (611) Per l’adozione della presente decisione, la Com- missione ha seguito le procedure di cui ai rego- lamenti (CEE) n. 4056/86 e (CEE) n. 1017/68 e, relativamente all’accordo per la fissazione dei massimali alla remunerazione degli spedizionie- ri, al regolamento n. 17, HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE: Articolo 1 Le imprese elencate all’allegato I hanno violato le disposizioni dell’articolo 85, paragrafo 1, del trattato CE, dell’articolo 53, paragrafo 1, dell’accordo SEE e dell’articolo 2 del regolamento (CEE) n. 1017/68, in quanto hanno concordato la tariffazione dei servizi di trasporto terrestre forniti ai caricatori in territorio comunitario congiuntamente ad altri servizi nel quadro di operazioni di trasporto multimodale di carichi con- tainerizzati fra l’Europa del Nord e gli Stati Uniti d’America. Non risultano soddisfatte le condizioni di cui all’articolo 85, paragrafo 3, del trattato CE, all’ar- ticolo 53, paragrafo 3, dell’accordo SEE e all’articolo 5 del regolamento (CEE) n. 1017/68. Articolo 2 Le imprese elencate all’allegato I hanno violato le disposizioni dell’articolo 85, paragrafo 1, del trattato CE e dell’articolo 53, paragrafo 1, dell’accordo SEE, in quanto hanno fissato gli importi, i livelli o le spese di brokeraggio e di remunerazione degli spedizionieri, nonche´ le condizioni di pagamento di tali somme e la designazione di persone idonee a fungere da interme- diario. Non risultano soddisfatte le condizioni di cui all’articolo 85, paragrafo 3, del trattato CE e all’arti- colo 53, paragrafo 3, dell’accordo SEE. (609) La Commissione ritiene inoltre che i membri del TACA abbiano abusato della propria posizione dominante collettiva: Articolo 3 a) imponendo restrizioni alla disponibilita` ed al contenuto dei contratti di servizio; b) alterando la struttura della concorrenza nel mercato in modo tale da consolidare la posi- zione dominante del TACA. Le imprese elencate all’allegato I hanno violato le disposizioni dell’articolo 85, paragrafo 1, del trattato CE e dell’articolo 53, paragrafo 1, dell’accordo SEE, in quanto hanno concordato le condizioni alle quali e` possibile concludere contratti di servizio con i carica- tori. Non risultano soddisfatte le condizioni di cui all’articolo 85, paragrafo 3, del trattato CE e all’arti- colo 53, paragrafo 3, dell’accordo SEE. L 95/104 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 Articolo 4 Le imprese elencate all’allegato I sono pertanto tenute a porre immediatamente fine alle infrazioni constatate agli articoli 1, 2 e 3 e ad astenersi in futuro da qual- siasi accordo o pratica concordata che possano avere un oggetto o un effetto identico o simile a quelli degli accordi di cui agli articoli 1, 2 e 3. Articolo 5 Le imprese elencate all’allegato I hanno violato le disposizioni dell’articolo 86 del trattato CE e dell’arti- colo 54 dell’accordo SEE, in quanto hanno alterato la struttura concorrenziale del mercato in modo da con- solidare la posizione dominante del Trans-Atlantic Conference Agreement. Articolo 6 Le imprese elencate all’allegato I hanno violato le disposizioni dell’articolo 86 del trattato CE e dell’arti- colo 54 dell’accordo SEE, in quanto hanno imposto restrizioni alla disponibilita` e al contenuto dei con- tratti di servizio. Articolo 7 Le imprese elencate all’allegato I sono tenute a porre immediatamente fine alle infrazioni di cui agli articoli 5 e 6 e ad astenersi in futuro da qualsiasi azione che possa avere un oggetto o un effetto identico o simile a quelli delle violazioni di cui agli articoli 5 e 6. Articolo 8 In relazione alla violazione delle disposizioni dell’arti- colo 86 del trattato CE e dell’articolo 54 dell’accordo SEE di cui agli articoli 5 e 6, sono applicate le seguenti ammende: A. P. Møller-Maersk Line ECU 27 500 000 Atlantic Container Linie AB ECU 6 880 000 Hapag-Lloyd Container Linie GmbH P&O Nedlloyd Limited Sea-Land Service, Inc. ECU 20 630 000 ECU 41 260 000 ECU 27 500 000 Mediterranean Shipping Co. ECU 13 750 000 Orient Overseas Container Line (UK) Ltd Polish Ocean Lines ECU 20 630 000 ECU 6 880 000 DSR/Senator Lines ECU 13 750 000 Cho Yang Shipping Co. , Ltd ECU 13 750 000 Neptune Orient Lines Ltd ECU 13 750 000 Nippon Yusen Kaisha ECU 20 630 000 Transportaci(cid:243)n Mar(cid:237)tima Mexi- cana SA de CV/Tecomar SA de CV ECU 6 880 000 Hanjin Shipping Co. Ltd ECU 20 630 000 Hyundai Merchant Marine Co. Ltd ECU 18 560 000 Articolo 9 Le imprese destinatarie della presente decisione sono tenute, entro due mesi dalla data di notifica della pre- sente decisione, ad informare i clienti con cui hanno concluso contratti di servizio individuali che essi hanno il diritto di rinegoziare le condizioni degli stessi contratti o di risolverli immediatamente. Articolo 10 Le ammende di cui all’articolo 8 devono essere pagate, in ECU, entro tre mesi dalla data di notifica della pre- sente decisione, sul conto bancario n. 310-0933000-43 intestato alla Commissione europea presso la Banque Bruxelles Lambert, Agence Europe´enne, Rond-Point Schuman 5, B-1040 Bruxelles. A decorrere dalla scadenza del termine precitato, l’am- tasso menda produce automaticamente interessi al applicato dalla Banca centrale europea alle sue opera- zioni in ECU il primo giorno lavorativo del mese durante il quale e` stata adottata la presente decisione, maggiorato di 3,5 punti percentuali, ossia del 7,5 %. Articolo 11 Le imprese elencate nell’allegato I sono destinatarie della presente decisione. La presente decisione costituisce titolo esecutivo con- formemente all’articolo 192 del trattato CE. Fatto a Bruxelles, il 16 settembre 1998. Per la Commissione Karel VAN MIERT Membro della Commissione 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/105 Sea-Land Service, Inc. 6000 Carnegie Blvd. Charlotte NC 28209 USA A. P. Møller-Maersk Line 50 Esplanaden DK-1098 Copenaghen K Atlantic Container Line AB Sydatlanten Skandiahamnen S-403 36 G(cid:246)teborg Hanjin Shipping Co. Ltd 51 Sogong-Dong Chung-Ku, Seoul Corea Hapag-Lloyd Container Linie GmbH Ballindamm 25 D-20095 Hamburg P&O Nedlloyd Container Line Ltd Beagle House Braham Street GB-London E1 8EP Mediterranean Shipping Co. 40 Av. Eugene Pittard CH-1206 Ginevra Orient Overseas Container Line (UK) Ltd 15th Floor, City Tower 40 Basinghall Street GB-London EC2V 5DE Polish Ocean Lines 10 Lutego 24 Gdynia 81–364 Polonia ALLEGATO I Parti del TACA DSR/Senator Lines Martinistraße 62–66 D-28195 Brema Cho Yang Shipping Co. , Ltd Cheong-Ahm Bldg 85–3 Seosomun-Dong Chung-Ku Seoul Corea Neptune Orient Lines Ltd 456 Alexandra Road No 06-00 NOL Building Singapore 0511 Repubblica di Singapore Nippon Yusen Kaisha NYK Line Yusen Building 3-2 Marunouchi 2-Chome Chiyoda-Ku Tokyo Giappone Transportaci(cid:243)n Mar(cid:237)tima Mexicana SA de CV Av. de la Cuspide No 4755 Col Parques del Pedregal Deleg Tlalpan 14010 Mexico DF Messico Tecomar SA de CV Benjamin Franklin 232 11800 Mexico DF Messico Hyundai Merchant Marine Co. Ltd 4-10th Floor Mukyo Hyundai Building 96, Mukyo Dong Chung-Ku, Seoul Corea L 95/106 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 ALLEGATO II CRONOLOGIA DEGLI ACCORDI TAA/TACA 1992 28. 8. 1992 Notifica dell’accordo TAA 1993 10. 12. 1993 Comunicazione degli addebiti sulla sostanza dell’accordo TAA 1994 11. 4. 1994 Audizione orale del TAA 5. 7. 1994 Notifica dell’accordo TACA 30. 9. 1994 Comitato consultivo TAA 19. 10. 1994 Decisione TAA 1995 21. 6. 1995 Comunicazione degli addebiti relativa alla revoca dell’immunita` delle parti TACA dalle ammende concernenti la fissazione dei prezzi del trasporto terrestre nella CE 29. 11. 1995 Notifica dell’EIEIA («European Inland Equipment Interchange Arrangement») 1996 1. 3. 1996 Complemento alla comunicazione degli addebiti relativa alla revoca dell’immunita` delle parti TACA dalle ammende concernenti la fissazione dei prezzi del trasporto terrestre nella CE, facente riferimento a questioni sollevate dalla notifica dell’EIEIA 6. 5. 1996 Audizione orale del TACA 24. 5. 1996 Comunicazione degli addebiti sulla sostanza dell’accordo TACA 25. 10. 1996 Audizione orale del TACA 28. 11. 1996 Decisione della Commissione di revoca dell’immunita` delle parti del TACA dalle ammende relative alla fissazione dei prezzi del trasporto terrestre nella CE 1997 10. 1. 1997 Notifica del sistema di tipo «hub & spoke» 11. 4. 1997 Complemento alla comunicazione degli addebiti sulla sostanza dell’accordo TACA, facente riferimento a questioni sollevate dalla notifica del sistema di tipo «hub & spoke» 1998 26. 5. 1998 Comitato consultivo TACA 15. 6. 1998 Secondo comitato consultivo TACA 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/107 ALLEGATO III Piani d’impresa del TACA per il 1995 ed il 1996 (estratto) «PIANO D’IMPRESA PER LE ATTIVITA` EST-OVEST DEL TAA NEL 1995 TARIFFA — Non e` previsto alcun cambiamento strutturale. Aumenti previsti: Classi 1-26 (Temperatura ed umidita` controllate) Noli fuori classe 40(cid:57) USD 160 Il livello dei noli per i 20(cid:57) sara` pari all’80 % di quello dei noli per i 40(cid:57), una volta applicati gli aumenti previsti per il 1995. CONTRATTI DI SERVIZIO Le nostre proposte per i contratti di servizio, per volumi minimi garantiti pari o superiori ai livelli attuali, sono suddivise in due parti; la prima segue l’impostazione del programma 1994, cui sono appli- cati i seguenti aumenti: Volume minimo garantito 200-499 TEU 500-1 499 TEU 1 500 TEU ed oltre 20(cid:57)(cid:32) USD 130 115 100 40(cid:57) USD 160 140 120 …» «PIANO D’IMPRESA PER LE ATTIVITA` OVEST-EST DEL TAA NEL 1995 TARIFFA — Non e` previsto alcun cambiamento strutturale. Aumenti previsti: Classi 1-17 Classe 18 e superiori Container a temperatura control- lata 20(cid:57)(cid:32) USD 80 40(cid:57) USD 100 zero 120 150 Noli fuori classe 80(A) 100(A) (A) — Nessun aumento previsto nei casi in cui l’attuale valore del nolo e` pari o superiore a quello equivalente alla tariffa 18, via costa, attualmente in vigore. CONTRATTI DI SERVIZIO Le nostre proposte per i contratti di servizio, per volumi minimi garantiti pari o superiori ai livelli attuali, sono suddivise in due parti; la prima parte segue l’impostazione del programma 1994, cui sono applicati i seguenti aumenti: Volume minimo garantito 200-499 TEU 500-1 499 TEU 1 500 TEU ed oltre 20(cid:57)(cid:32) USD 130 100 80 40(cid:57) USD 160 120 100 …» L 95/108 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 «SUNTO DEL PIANO D’IMPRESA PER IL 1996 1. TARIFFA — Sia traffico diretto da ovest ad est che viceversa: Per container da 20 piedi — 110 USD Per container da 40 piedi — 140 USD Supplemento per contenitore riscaldato — 250 USD per contenitore, sia da ovest ad est che viceversa (tariffa e contratti di servizio), compresi gli allacciamenti sia a bordo che al terminale. Per il solo traffico diretto da est ad ovest: a) Differenza per il Pacifico del nord-ovest (tariffa e contrati di servizio) Previsto adeguamento: da a 20(cid:57) — 250 USD 40(cid:57) — 350 USD soggetto a CAF 20(cid:57) — 320 USD non soggetto 40(cid:57) — 450 USD a CAF b) Supplemento per attrezzature speciali (tariffa e contrati di servizio) Previsto adeguamento: da a 20(cid:57) — 200 USD 20(cid:57) — 450 USD 40(cid:57) — 300 USD Non sono previsti altri cambiamenti di addizionali di tariffa (Tariff Assessorials). 40(cid:57) — 550 USD 2. CONTRATTI DI SERVIZIO — In caso di rinnovo per volumi minimi garantiti pari o superiori ai livelli attuali: sia traffico diretto da ovest ad est che viceversa: per ogni 20 piedi — 110 USD per ogni 40 piedi — 140 USD gli sconti verranno negoziati caso per caso. 3. CONTRATTI DI SERVIZIO — Nuovi contratti o rinnovo per volumi minimi garantiti infe- riori a quelli attuali: a) traffico diretto da est ad ovest MOC Sconto rispetto alla tariffa 1996 20(cid:57)(cid:32) USD 40(cid:57) USD Carico secco: fino a 199 TEU Classi 1-3 4+ da 200 a 499 TEU da 500 a 1 499 TEU 1 500 TEU ed oltre 25 40 40 55 75 30 50 50 70 90 Temperatura controllata: declassata di una classe, salvo la classe 22 scontata di: 80 USD/20(cid:57) 100 USD/40(cid:57) traffico diretto da ovest ad est b) traffica declassata di una classe (salvo classe 1 — non scontata) …» 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/109 ALLEGATO IV Programma degli accordi in vigore o previsti relativi al traffico transatlantico in cui sono coinvolte parti del TACA (situazione all’8 dicembre 1995) Parti Denominazione dell’accordo (e indica- zione della natura dell’accordo, se non deducibile dal nome stesso) Data di: a) b) entrata in vigore; adesione/recesso di parti Atlantic Container Line, Hapag-Lloyd ACL/H-L Reciprocal Space Charter and Sailing Agreement (gia` deno- minato: ACL/GCL/CGMIH-L Reciprocal Space Charter and Sai- ling Agreement) a) 19. 7. 1986 b) Uscita di 16. 9. 1991 GCL, CGM: Atlantic Container Line, Mediterranean Shipping Company, Polish Ocean Lines MPA Space Charter and Sailing Agreement (gia` denominato: MSC/ POL Space Charter and Sailing Agreement) a) 9. 7. 1993 b) Ingresso di ACL: 22. 1. 1995 Hyundai Merchant Marine Co. , Mediterranean Shipping Company Hapag Lloyd, Atlantic Container Line Hyundai/MSC Agreement (accordo per il noleggio di spazi) a) 21. 10. 1995 a) 15. 11. 1985 b) La ACL sostituisce la Inco- trans: 30. 3. 1990 Cancellato North American Pacific Coast/Eu- rope Space Charter and Sailing Agreement by and among Compa- gnie Ge´ne´rale Maritime, Hapag- Lloyd Aktiengesellschaft and Atlantic Container Line AB (gia` denominato: «… and among Com- pagnie Ge´ne´rale Maritime, Hapag Lloyd Aktiengesellschaft and Inco- trans BV») Hapag Lloyd, Nippon Yusen Kaisha, Neptune Orient Lines Nippon Yusen Kaisha, Hapag Lloyd, AG, and Neptune Orient Lines, Ltd Far East/United States/ North Europe Space Charter and Sailing Agreement a) 22. 2. 1993 Hapag Lloyd Transportaci(cid:243)n Mar(cid:237)tima Mexicana TMM/H-L Space Charter and Sai- ling Agreement a) 24. 12. 1992 Hapag Lloyd, Nippon Yusen Kaisha, Neptune Orient Lines, P&O Containers Ltd HL/NYK/NOL and P&O Far East/ U. S. Pacific and Atlantic Coasts/ North Europe Discussion Agree- ment (autorizza le parti a discutere future attivita` di cooperazione in varie attivita` commerciali comprese le rotte transatlantiche, in merito alle quali non risulta per il momento sia stata conclusa alcuna intesa) Discussion Agreement: a) 27. 7. 1995 L 95/110 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 Parti Denominazione dell’accordo (e indica- zione della natura dell’accordo, se non deducibile dal nome stesso) Data di: a) b) entrata in vigore; adesione/recesso di parti Hapag Lloyd, Nedlloyd Lijnen P&O Containers Ltd North Europe/North American Pacific Coast Space Charter and Sailing Agreement P&O Containers Ltd, Nedlloyd Lijnen, Sea-Land Service P&O Containers Ltd, Nedlloyd Lijnen, Sea-Land Service, Orient Overseas Container Line (UK) Ltd P&O Containers/Nedlloyd/Sea- Land Agreement (gia` denominato: Trans Freight Lines/Nedlloyd/Sea- Land Agreement) (accordo di coo- perazione) Space Charter and Sailing Agree- ment Between Orient Overseas Container Line (UK) Ltd and Sea- Land Service, Inc. , P&O Contai- ners Ltd, Nedlloyd Lijnen BV; conosciuto anche come: VSAO Agreement a) 6. 10. 1988 b) La ACL sostituisce la Inco- trans: 30. 3. 1990 Uscita di CGM, ACL e Sea-Land: 31. 5. 1995 a) 28. 3. 1988 b) La P&OCL sostituisce la TFL: 14. 6. 1990 a) 1. 2. 1993 P&O Containers Ltd, Nedlloyd Lijnen, Sea-Land Service, AP Møller-Maersk a) 1. 2. 1993 Space Charter and Sailing Agree- ment Between A. P. Møller-Maersk Line and P&O Containers Limited, Sea-Land Service, Inc. , Nedlloyd Lijnen BV; conosciuto anche come: VSA/Maersk Agreement P&O Containers Ltd, Nedlloyd Lijnen, Sea-Land Service, AP Møller-Maersk, Orient Overseas Container Line (UK) Ltd Cooperative Working Agreement Among Orient Overseas Container Line (UK) Ltd, A. P. Møller-Maersk Line and Sea-Land Service, Inc. , P&O Containers, Ltd, Nedlloyd Lijnen BV; conosciuto anche come: Maersk, OOCL, VSA Agreement a) 1. 2. 1993 P&O Containers Ltd, Nedlloyd Lijnen, Sea-Land Service, AP Møller-Maersk a) 8. 9. 1995 Slot Exchange and rationalization Agreement Between A. P. Møller- Maersk Line and Sea-Land Service, Inc. , P&O Containers Limited, Nedlloyd Lijnen, BV; conosciuto anche come: Maersk/VSA Slot Exchange Agreement P&O Containers Ltd, Nedlloyd Lijnen, Sea-Land Service, Compagnie Ge´ne´rale Maritime Space Charter Agreement Between Compagnie Ge´ne´rale Maritime and Sea-Land Service, Inc. , P&O Con- tainers Ltd and Nedlloyd Lijnen, BV; conosciuto anche come: CGM Agreement a) 5. 1. 1991 Scadenza prevista: 4. 1. 1996 P&O Containers Ltd, Sea-Land Service, AP Møller-Maersk Maersk/P&O Containers/Sea-Land Agreement (accordo di cooperazio- ne) a) 11. 10. 1990 Cho Yang Shipping Co. , DSR-Senator Lines Tricontinental Service Agreement (accordo per il noleggio di spazi o di capacita` , di navigazione e di cooperazione) a) 10. 12. 1990 b) La DSR-Senator Lines sostitui- sce la DSR e la Senator Lines: 22. 10. 1994 9. 4. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee L 95/111 Parti Denominazione dell’accordo (e indica- zione della natura dell’accordo, se non deducibile dal nome stesso) Data di: a) b) entrata in vigore; adesione/recesso di parti Cho Yang Shipping Co. , DSR-Senator Lines, Hanjin Shipping Co. Hanjin/Tricon Agreement (accordo per il noleggio di spazi o di capa- cita` ) a) 5. 12. 1994 «Nota Nel rispondere con la presente alla Commissione, che ha richiesto informazioni dettagliate circa “tutti gli altri accordi, …, relativi al traffico sulle rotte transatlantiche, che vedono coinvolte parti del TACA, …” le parti in questione hanno considerato l’espressione “traffico sulle rotte transatlantiche” come sinonimo di “area geografica interessata dai servizi di linea del TACA tra l’Europa del Nord ed i porti USA”; a titolo di esempio, un accordo di cooperazione concluso fra due o pi(cid:156) del TACA in merito al trasporto terrestre su rotaia non figura pertanto nella precedente tabella. Il programma riportato nella precedente tabella non comprendre informazioni dettagliate circa accordi bilaterali di interscambio di attrezzatura fra le parti del TACA. Simili scambi sono oggetto di un’ulte- riore notifica relativa al TACA European Inland Equipment Interchange Arrangement presentata alla Commissione in data 29 novembre 1995. Sono inoltre ignorati dal programma gli accordi che non riguardano specificamente il traffico sulle rotte transatlantiche, quali l’International Council of Containership Operators (“ICCO”) e l’Intra-In- dustry Multi-Modal Committee (“IMC”), cui diverse parti del TACA partecipano, come anche gli accordi relativi alle operazioni al terminale. » [Fonte: lettera inviata dalla LWD alle Commissione in data 8 dicembre 1995]. L 95/112 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita` europee 9. 4. 1999 ALLEGATO V Scambi fra gruppi di trasportatori (segreto professionale) ALLEGATO VI [segreto professionale]