title: Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen - Kohäsion und Verkehr

eurovoc_concepts:
EU financing
EU regional policy
common transport policy
economic and social cohesion
regional disparity
structural policy
sustainable development
sustainable mobility
transport infrastructure
transport network

text: KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN Brüssel, den 14. 01. 1999 KOM(1998) 806 endg. MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT, DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, DEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN KÖHÄSION UND VERKEHR Inhalt 1. 2. 3. Einleitung Kohäsion und Verkehr 2. 1 2. 2 Abbau des interregionalen Gefälles und Aufgaben des Verkehrs Beschäftigung und Verkehr Politiken zur Verbesserung der regionalen Zugänglichkeit in Europa und Kohäsion 3. 1 3. 2 3. 3 Struktur- und Kohäsionsfonds der Union Raumordnung auf europäischer Ebene: das EUREK Kohäsion und die gemeinsame Verkehrspolitik 4. Wie weiter? 4. 1 Wettbewerbsfähigkeit und Beschäftigung: Maximierung der Effizienz des Gemeinschaftsbeitrags Zusammenschluß der Union und Verbindungen nach außen: Schaffung des TEN Förderung zugänglicher, dauerhafter Verkehrsleistungen 4. 2 4. 3 Statistische Anhänge I. IL Infrastruktur- und Verkehrsmittelindikatoren Finanzierung des Verkehrswesens durch den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung A. Zeitraum 1994-1999 B. Zeitraum 1989-1993 (Ziel 1) Finanzierung der transeuropäischen Verkehrsinfrastruktur durch die TEN- Haushaltslinie Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur durch den Kohäsionsfonds Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur durch die EIB III. IV. V. - 2- 1. 1. 2. 3. Einleitung Wie ausdrücklich im ersten Kohäsionsbericht (1996) der Kommission festgestellt wurde, ist das Verkehrswesen bei den Bemühungen um die Verringerung regionaler und sozialer Disparitäten in der Europäischen Union und bei der Stärkung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts von ausschlaggebender Bedeutung. Ziel dieser Mitteilung ist es, Möglichkeiten zu erörtern, wie die Gemeinsame Verkehrspolitik (GVP) und die durch die Strukturfonds und den Kohäsionsfonds finanzierten Strukturpolitiken der EU eine ausgewogenere und nachhaltige Entwicklung auf dem Hoheitsgebiet der Union unterstützen können, indem insbesondere die Situation in Peripheren- oder entwicklungsschwachen Gebieten sowie in benachteiligten sozialen Gruppen verbessert wird. Ziel der Gemeinsamen Verkehrspolitik (GVP) ist die Förderung effektiver und zukunftsfähiger Verkehrssysteme, die den Bedürfnissen der Bevölkerung und der Wirtschaft gerecht werden. Die Wahl einer Politik, die für die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur und die Bereitstellung von Dienstleistungen auf Unionsebene die Rahmenbedingungen festlegt, hat eindeutig Auswirkungen auf die Zugänglichkeit der Regionen und auf deren Wettbewerbsfähigkeit sowie deren wirtschaftliche Entwicklungsmöglichkeiten. Daher bilden diese Aspekte einen Bestandteil der Gemeinsamen Verkehrspolitik. Die Gemeinschaft trägt auch zum Auf- und Ausbau transeuropäischer Netze im Bereich der Verkehrsinfrastruktur einschließlich der finanziellen Unterstützung durch die TEN-Haushaltslinie bei. Ferner ist die Union über die Strukturfonds und den Kohäsionsfonds sowie über die Europäische Investitionsbank und die Europäischen Investitionsfonds unmittelbar an der Kofinanzierung von Investitionen für die Bereitstellung und Modernisierung der Verkehrsinfrastruktur sowie an Maßnahmen beteiligt, die ihre möglichst effektive Nutzung angelegter Entwicklungsprogramme zur Förderung der regionalen Konvergenz gewährleisten sollen. Diese tragen grundlegend zur Integration des europäischen Territoriums insgesamt bei. schwächeren Regionen im Rahmen in den breit Mit dieser Mitteilung werden Wege aufgezeigt, wie Anstrengungen in den beiden Politikbereichen miteinander verbunden werden können, um einen effektiveren Beitrag zur Entwicklung der schwächeren Regionen und zu den Möglichkeiten für die benachteiligten Gruppen zu leisten und damit den wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt zu fördern. Ausgangspunkt ist, daß die Notwendigkeit einer stärkeren Koordinierung bei der Weiterentwicklung der GVP bzw. der Regionalpolitiken der EU schon bei ihrer Konzipierung anerkannt wird. Auf dieser Grundlage werden eine Reihe konkreter Empfehlungen europäischen Verkehrssystems gegeben, die das Schwergewicht auf folgende Ziele legen: die Entwicklung des für - Verbesserung der regionalen wirtschaftlichen Entwicklungsaussichten, der Wettbewerbsfähigkeit und Beschäftigung; - Beitrag zu einer ausgewogenen Entwicklung in den fünfzehn EU-Mitgliedstaaten Artikel 129b betont die Aufgaben der TEN dahingehend, allen Bürgern der EU die Vorteile des Binnenmarktes zugute kommen zu lassen, insbesondere durch die Herstellung besserer Verbindungen zwischen den Randgebieten und dem Zentrum des EU-Territoriums. Der Vertrag von Amsterdam hebt die Notwendigkeit hervor, den Gebieten in äußerster Randlage in den EU-Politiken besondere Beachtung zu schenken. Das betrifft vornehmlich die Regionen (Ziel 1) mit Entwicklungsrückstand und dem niedrigsten Pro-Kopf-BIP (beträgt gewöhnlich weniger als 75 % des Durchschnitts der Gemeinschaft). Die Union unterstützt außerdem Regionen, die von rückläufiger industrieller Entwicklung schwer betroffen sind (Ziel 2 der Strukturfonds), ländliche Problemgebiete (Ziel 5b) und sehr dünn besiedelte Gebiete (Ziel 6). Letztere, die im wesentlichen in den wohlhabenderen Mitgliedstaaten liegen, haben einen erheblich geringeren Bedarf an der Bereitstellung von Infrastrukturen. 2. 2. 1 4. 5. 6. und Schaffung günstiger Voraussetzungen für die Aufnahme neuer Mitglieder; - Förderung einer auf Dauer tragbarer Mobilität und Gewährleistung von Verkehrsleistungen für Personen, die kein Privatfahrzeug besitzen und deren Mobilität eingeschränkt ist. Kohäsion und Verkehr Abbau des interregionalen Gefälles und Aufgaben des Verkehrs - während und Verstädterung Die geographischen Ungleichgewichte innerhalb der Europäischen Union sind recht erheblich. So konzentrieren sich Bevölkerung und wirtschaftliche Aktivitäten auf einige Gebiete - begleitet von einer Kostenexplosion durch Übervölkerung, Umweltverschmutzung unter Bevölkerungsschwund leiden. Besondere Probleme hinsichtlich der Zugänglichkeit bestehen in den Peripherengebieten und Inselregionen der Union. Der erste Kohäsionsbericht unterstrich den engen Zusammenhang zwischen geographischer Randlage und einem relativ niedrigen Lebensstandard gemessen am regionalen BIP pro Kopf der Bevölkerung. Dieses Verhältnis betrifft die gesamte Union, setzt sie sich doch aus Ländern und Regionen mit recht unterschiedlichem historischen Hintergrund zusammen. Zwar ist die Erklärung zweifelsohne recht komplex, doch hat es den Anschein, daß Informationstechnologie Verkehrseinrichtungen sowohl für Personen als auch Güter vielfach von kritischer Bedeutung für die Wettbewerbsfähigkeit und den Wohlstand einer Region sind. im Zeitalter der andere selbst lange Sicht unbestritten. Ein wirksames Im allgemeinen ist der Zusammenhang zwischen wirtschaftlichem Entwicklungsstand und Verkehr auf europäisches Verkehrssystem ist für die wirtschaftliche Entwicklung von maßgeblicher Bedeutung und versetzt die Bürger der Union, Wirtschaftsbeteiligte sowie regionale und lokale Gebietskörperschaften in die Lage, in vollem Umfang die Vorteile zu nutzen, die sich aus der Schaffung eines Raumes ohne Binnengrenzen ergeben. Jedoch deuten bestimmte andere Faktoren darauf hin, daß dieser Zusammenhang genauer untersucht werden muß. So entfällt bei bestimmten Arten von wirtschaftlicher Aktivität auf den Transport von Frachtgütern nur ein relativ kleiner Teil der gesamten Produktionskosten , und dementsprechend dürfte ihr Einfluß auf den Standort der wirtschaftlichen Aktivität nicht entscheidend sein. Zweitens wird zwar infolge verbesserter Verkehrsmöglichkeiten eine weniger entwickelte Region für Investitionen attraktiver, indem der Zugang zu Inputs und zu Märkten für Outputs ausgebaut wird und Geschäftsreisen erleichtert werden, doch gibt es Beispiele dafür, daß es für Unternehmen in wirtschaftlich stärkeren Regionen durch Verbesserungen einfacher wurde,. Waren und Dienstleistungen direkt in die ärmeren Regionen zu liefern was deren Aussichten auf wirtschaftliche Entwicklung verringern kann (obwohl es immer schwierig ist, den Entwicklungsstand zu schätzen, der ohne Investitionen erreicht worden wäre). Ein extremes Beispiel einer Region, in der relativ hohe Investitionen ins Verkehrswesen mit fehlender Entwicklung einhergehen, ist der Mezzogiorno, während das Gegenteil auf Irland und die nordischen Länder zutrifft. im Verkehrswesen 7. Es ist klar, daß Investitionen ins Verkehrswesen allein nicht zu einem Abbau des In den meisten Fällen betragen die Transportkosten weniger als 5 % der gesamten Produktionskosten. 4 Es wird behauptet, daß in Italien aufgrund der verbesserten Verkehrsbedingungen in den fünfziger Jahren und der geringeren Versandkosten zwischen dem Norden und dem Süden ein wesentlicher Faktor weggefallen ist, der Unternehmen im Süden vor den Wettbewerbern aus dem Norden geschützt hatte, was zur Beschleunigung der Entindustrialisierung beitrug. Entwicklungsgefälles führen. Der Erfolg von Verbesserungen des Verkehrs hängt von ergänzenden Maßnahmen ab, die sicherstellen, daß die benachteiligten regionalen Wirtschaften in die Lage versetzt werden, die geschaffenen Möglichkeiten zu nutzen. Beispiele beweisen, daß in diesem Zusammenhang sorgfältig ausgewählte Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur in Griechenland, Spanien, Irland und Portugal positive langfristige Auswirkungen auf private Investitionen und die wirtschaftliche Entwicklung in den jeweiligen Regionen hatten, obwohl es durchaus große Unterschiede bei den endgültigen Auswirkungen geben kann. 2. 2 Beschäftigung und Verkehr 8. 9. Das Verkehrswesen kann auf vielfältige Weise zur Schaffung von Arbeitsplätzen beitragen. So führen erstens Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur sowohl lang- als auch kurzfristig zu Beschäftigung. Kurzfristige Auswirkungen, die sich während der Bauphase ergeben, sind am leichtesten zu messen und stellen vielfach einen Anreiz für staatliche Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur dar. Wenngleich die kurzfristige Zunahme der Beschäftigung begrüßenswert ist, insbesondere in Regionen mit hoher Arbeitslosigkeit, so ist sie doch nicht das vorrangige Ziel von Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur, das vielmehr darin besteht, langfristige Vorteile in Form von erhöhter Wettbewerbsfähigkeit und Schaffung von dauerhafter Beschäftigung sicherzustellen. Letzteres ist das Hauptanliegen der Kohäsionspolitik der Union. Das bedeutet, daß in Verbindung mit den regionalen Programmen eine sorgfältige Bewertung des Beitrags vorgenommen werden muß, den Investitionen in das im Vergleich zu Verkehrswesen zu Wettbewerbsfähigkeit und Beschäftigung alternativen Investitionen in Bereichen wie KMU, FuE und Humanressourcen leisten. Zweitens sind effiziente Verkehrssysteme von grundlegender Bedeutung für das Funktionieren des Arbeitsmarktes, um den größtmöglichen Zugang von Arbeitskräften zur Erwerbstätigkeit zu gewährleisten. Ein Teil der Arbeitslosigkeit in Europa ist auf die Schwankungen auf dem Arbeitsmarkt zurückzuführen, die sich aus schlecht geplanten Verkehrssystemen ergeben. Sie stellen ein Hindernis für die Mobilität Arbeitsloser kurze Entfernungen, beispielsweise innerhalb eines einzigen Ballungsgebietes, dar. So wird zunehmend anerkannt, daß die Bereitstellung von öffentlichen Verkehrsleistungen in dieser Hinsicht eine grundlegende Voraussetzung ist, da sie außerdem äußerst rentabel sind und sich positiv auf die Umwelt auswirken. Hauptanliegen ist hier vielfach nicht die Bereitstellung einer neuen Verkehrsinfrastruktur, sondern von Verkehrsleistungen (insbesondere durch den öffentlichen Nahverkehr). verhältnismäßig selbst über 3. Politiken zur Verbesserung der regionalen Zugänglichkeit in Europa und Kohäsion 3. 1 Die Struktur- und Kohäsionsfonds der Union und die EIB 10. Eines der Hauptziele der Union besteht in der Verbesserung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts. Seit der Reform der Strukturfonds im Jahre 1988 ist eine beträchtliche Zunahme der Bereitstellung von EU-Mitteln für die Förderung von Investitionen in Kapitalausstattung und Humanressourcen zu beobachten, womit Lücken in der Entwicklung geschlossen werden sollen. Statistiken zeigen, daß die schwächsten Regionen der Union - die unter Ziel 1 der Strukturfonds fallen - im 5 Siehe beispielsweise LSE „Study of the socio-economic impact of prqjects financed by the Cohesion Fund (1997). Von der Europäischen Kommission finanzierte Studie. Vergleich zur übrigen Union beträchtliche Investitionsdefizite aufweisen, wobei die wesentlichen Lücken Infrastruktur einschließlich des Verkehrswesens (siehe Anhang) bestehen. Infrastrukturelle Defizite gibt es auch in anderen Förderregionen, die sich in den wohlhabenderen Mitgliedstaaten befinden, insbesondere in den abgelegeneren Regionen und Peripherengebieten. in der wirtschaftlichen 11. Mit Hilfe der Union wird versucht, die Lücken zu schließen. Dazu dienen breit angelegte strategische Entwicklungsprogramme, die zur Beschleunigung von Investitionen in Schlüsselinfrastrukturen, zur Unterstützung der Entwicklung der Humanressourcen und zur Förderung des allgemeinen Wirtschaftsumfelds beitragen sollen. Seit 1989 werden Aktionen im Rahmen des Europäischen Fonds für regionale und der Entwicklung Hauptfinanzierungsquelle der Union für Investitionen in die Infrastruktur - mit den Aktionen koordiniert, die im Rahmen der anderen Fonds zur Verwirklichung der Entwicklungsprogramme beitragen. dem größten der vier Strukturfonds (EFRE) - 12. 13. 14. Seit 1993 werden die Strukturfonds durch den Kohäsionsfonds ergänzt, mit dem Investitionsprojekte die Umweltinfrastruktur unterstützt werden. transeuropäische Verkehrsnetze sowie in in Der EFRE beteiligt in die sich an der Finanzierung von Verkehrsinfrastruktur in den am wenigsten entwickelten Regionen, die als Ziel 1 ausgewiesen werden (in denen gewöhnlich das BIP pro Kopf weniger als 75 % des EU-Durchschnitts beträgt). Dazu gehört ein direkter Beitrag zur Entwicklung von TEN. Investitionen Die strategischen Pläne für die Förderregionen - bekannt als Gemeinschaftliche Förderkonzepte (GFK) - legen die Prioritäten und die Leitlinien für Investitionen in Verkehrsinfrastrukturen in die fest. Neben den GFK werden Verkehrsinfrastruktur durch bestimmte Programme unterstützt, die auf Initiative der Kommission wie beispielsweise REGIS (für die Regionen in äußerster Randlage) oder INTERREG (grenzüberschreitende Zusammenarbeit) durchgeführt werden. Investitionen 15. Während der ersten Programmperiode (1989-1993) wurden über die Strukturfonds für GFK in Ziel-1-Regionen etwa 8 Mrd. ECU (zu Preisen von 1994) für Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur bereitgestellt (fast die Hälfte der insgesamt 16,2 Mrd. ECU für Investitionen in die grundlegende Infrastruktur). Im laufenden Zeitraum (1994-1999) stehen ca. 13,7 Mrd. ECU für Verkehrsinvestitionen in den Ziel-1-Regionen zur Verfügung. Davon sind ca. 70 % für Straßen und Autobahnen, 16 % für Eisenbahnen, 3 % für Flughäfen, 5 % für Häfen und 4,5 % für andere verkehrsbezogene Verkehrs, Aktivitäten Personennahverkehr sowie Verkehrsstudien) vorgesehen. intermodalen (Ausbau des stehenden Finanzmittel 16. Was den Kohäsionsfonds anbelangt, so werden etwa mit der Hälfte der zur Verfügung der Verkehrsinfrastruktur unterstützt, wobei der Schwerpunkt gemäß den Bestimmungen des Vertrags ausschließlich auf den TEN liegt. Der Kohäsionsfonds ist gegenwärtig in vier Ländern tätig (Griechenland, Spanien, Irland und Portugal) und investiert zwischen 1993 und 1999 über 5 Mrd. ECU in den Aufbau wichtiger TEN- Verbindungen6 - etwa 69 % für Straßen und Autobahnen, 23 % für Eisenbahnen, 4,4 % für Flughäfen, 3 % für Häfen und 0,5 % für VTS. zur Verbesserung Projekte 6 Der Kohäsionsfonds und der EFRE unterstützen die Erarbeitung von TEN-Prioritätsvorhaben im Zusammenhang mit den griechischen Autobahnen, den intermodalen Verbindungen Portugal/Spanien, dem Straßenkorridor Irland-UK-Benelux, dem Hochgeschwindigkeitszug Süd, der Eisenbahnverbindung Cork-Dublin-Belfast. 17. 18. Im Ergebnis der seit 1989 unternommenen Anstrengungen stellen die Strukturfonds und der Kohäsionsfonds eine wesentliche Finanzierungsquelle für die Entwicklung der europäischen Verkehrsinfrastruktur dar, indem sie zur besseren Zugänglichkeit der Peripheren und abgelegenen Regionen beitragen, auch wenn der Aufholprozeß eine langwierige Aufgabe sein wird (siehe statistische Tabellen). Gleichzeitig wird anerkannt, daß der Verkehrsbedarf der schwächeren Regionen der Union nicht der gleiche wie der wirtschaftlich stärkeren Regionen ist; es ist weder notwendig noch wünschenswert zu versuchen, die Verkehrssysteme der letzteren in den erstgenannten zu reproduzieren (beispielsweise im Hinblick auf die Ausgewogenheit zwischen den verschiedenen Verkehrsarten). Allerdings gilt es, in den Peripheren und abgelegenen Gebieten negative Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt in Grenzen zu halten und die Umstellung auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel zu fördern. Durch ihre Krediktvergabe trägt auch die EIB zur Verwirklichung des angestrebten wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts der Gemeinschaft bei. Von Anfang an war die regionale Entwicklung einer der Schwerpunkte der EIB. Zwei Drittel der Kredite der Bank sind für regionale Aufgaben vorgesehen, von denen ein großer Teil - etwa ein Drittel - für die Finanzierung von Verkehrsinfrastrukturprojekten (siehe Anhang IV) eingesetzt wird. Die Tätigkeit erfolgt in enger Zusammenarbeit mit den Strukturfonds, den Kohäsionsfonds und den TEN-Haushaltsmitteln. So dient ein Viertel der von der EIB vergebenen Kredite der Kofinanzierung von regionalen Entwicklungsprojekten mit den Strukturfonds. 3. 2 Raumordnung auf europäischer Ebene: das EUREK 19. 20. 21. Die Regionalpolitiken der Union tragen zur Überwindung von Problemen einer unausgewogenen Entwicklung in Europa bei. Auf transnationaler Ebene sind jedoch zusätzliche und ergänzende Anstrengungen erforderlich, um eine ausgeglichenere Entwicklung innerhalb der Union als Ganzes zu fördern. Das betrifft insbesondere das Verkehrswesen, wo in der Vergangenheit zu einem Netz geführt haben, das auf europäischer Ebene viele Unstimmigkeiten aufweist, wozu inkompatibel Systeme und technische Normen sowie Doppelungen und Verschwendung gehören. Im Vertrag selbst wurde die Notwendigkeit anerkannt, daß ein einheitlicheres europaweites Verkehrssystem in Form transeuropäischer Netzwerke geschaffen werden muß (wie in Abschnitt 3. 3 erörtert), das gleichzeitig eine ausgewogenere Nutzung des Territoriums fördert. einzelstaatliche Entwicklungen separate in dem Leitlinien Das Verkehrswesen ist auch ein wesentliches Element des "Europäischen Raumentwicklungskonzepts" (EUREK). Der erste offizielle Entwurf wurde auf der informellen Ministerkonferenz im Juni 1997 in Noordwijk als ein Referenzdokument integrierten und gemeinsamen verabschiedet, raumordnungspolitischen Ansatz auf EU-Ebene festgelegt sind. Das EUREK bekräftigt gemeinschaftliche Verkehrs- und Kohäsionsziele, indem es die Notwendigkeit einer verbesserten Zugänglichkeit und einer effektiveren und zukunftsfähigen Nutzung der Infrastruktur unterstreicht und die Entwicklung der schwächeren Regionen der Gemeinschaft unterstützt. für einen Die Zusammenarbeit zwischen dem staatlichen und privaten Sektor auf allen Ebenen wird als unabdingbar angesehen, um den Nutzen des EUREK als Instrument für die Förderung der Entwicklung zu maximieren. Mit dem strategischen Herangehen an die im EUREK vorgeschlagene Raumentwicklung soll langfristig Einfluß genommen werden. Damit die gewünschte Wirkung erreicht werden kann, müssen alle entsprechenden Akteure einbezogen werden, so daß sie einheitlich und geschlossen an die Entwicklung Europas herangehen. 3. 3 Kohäsion und die Gemeinsame Verkehrspolitik 22. 23. 24. Die Entwicklung der Gemeinsamen Verkehrspolitik (GVP) verdeutlicht eine ihres Stellenwertes für die regionale und soziale zunehmende Anerkennung Entwicklung und den europäischen Zusammenhalt. Der GVP liegt die Erkenntnis zugrunde, daß dem Verkehrswesen elementare Aufgaben bei der Schaffung des Binnenmarktes der Europäischen Union zukommen, indem es für den ungehinderten Fluß von Waren und Dienstleistungen, Arbeitskräften und Kapitel zwischen den Mitgliedstaaten über die nationalen Grenzen hinweg sorgt. Mit Unterzeichnung des Vertrages von Maastricht wurde, der Entwicklung eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN) als Beitrag zum wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt und der Zukunftsfähigkeit der Verkehrssysteme im Hinblick auf den Umweltschutz zusätzliche Bedeutung geschenkt. Die GVP kann zum Abbau regionaler Disparitäten und zur Verbesserung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts auf vielfältige Weise beitragen, neue Möglichkeiten für die Erreichung positiver Synergieeffekte mit Politiken schaffen, die im Rahmen der Strukturfonds und des Kohäsionsfonds finanziert werden, wie es in den nachfolgenden Abschnitten noch erörtert werden soll. Das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN) Ein integriertes Europa mit einem Binnenmarkt erfordert ein umfassendes Netzwerk moderner Verkehrsverbindungen auf seinem gesamten Territorium, das alle wichtigen Ballungszentren miteinander verbindet, wie es im Vertrag unter der Überschrift Transeuropäische Netze erläutert wird. Der Vertrag hebt außerdem die besondere Bedeutung solcher transeuropäischer Netze im Bereich Verkehr hervor, um "insulare, eingeschlossene und Peripheren Gebiete mit den zentralen Gebieten der Gemeinschaft zu verbinden". Die Union unterstützt Vorhaben von gemeinsamem Interesse, indem sie Durchführbarkeitsstudien kofinanziert und Anleihebürgschaften oder Zinszuschüsse und unter bestimmten Umständen auch Direktanleihen gewährt. Im Zeitraum 1995-1999 sind etwa 1,8 Mrd. ECU für TEN vorgesehen. 1994-1997 wurden für den Ausbau des TEN dar. für Anleihen für TEN-Verkehrsprojekte Die Strukturfonds und der Kohäsionsfonds stellen weiterhin eine wesentliche Finanzierungsquelle In der gegenwärtigen (1994-1999) wird der EFRE ca. 3,5 Mrd. ECU und der Programmperiode Kohäsionsfonds ungefähr 5 Mrd. ECU zur Durchführung von TEN-Vorhaben beitragen. Zwischen 1994-1997 Finanzierungsverträge in Höhe von insgesamt 14,2 Mrd. ECU abgeschlossen. Bis Ende 1997 hatte der Europäische Investitionsfonds seit Aufnahme seiner Tätigkeit im Jahre 1994 510 Mio. ECU in Form von Bürgschaften für Verkehrsvorhaben zur Verfügung gestellt. In ihren in der Agenda 2000 enthaltenen Vorschlägen zur Schaffung eines Rahmens für die zukünftige Finanzierung der Unionspolitiken betont die Kommission, ~ daß der "Ausbau der transeuropäischen Netze fortgesetzt werden wird mit dem Ziel, eine nachhaltige Entwicklung zu fördern und den Zusammenhalt innerhalb der Union durch engere Bindungen zwischen den Regionen zu verstärken"7. den Zeitraum für 25. 1996 nahmen das Europäische Parlament und der Rat gemeinschaftliche Leitlinien (1997): "Agenda 2000: Eine stärkere und erweiterte Union" für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes an. Nach diesen Leitlinien umfaßt das Netz das gesamte Territorium der Union. Es soll die Zugänglichkeit verbessern und konzentriert sich dabei gemäß Vertrag auf die Verbindungen zwischen insularen, eingeschlossenen und am Rande gelegenen Gebieten und den zentralen Gebieten sowie die Verbindung zwischen den wichtigsten Ballungsgebieten und Regionen der Gemeinschaft. Eine der Prioritäten besteht in der Aufnahme von Umweltbelangen in die Gestaltung und Entwicklung des Netzes. Entsprechend einem Mandat in den TEN-Leitlinien untersucht die Kommission gegenwärtig Methoden für die strategische Umweltverträglichkeitsprüfung des TEN. 26. Bei der Gestaltung des transeuropäischen Netzes wurden die Bedürfnisse der Peripheren Regionen berücksichtigt. Angesichts der Schlüsselrolle, die die Luftfahrt in abgelegenen Gebieten spielt, wurde besondere Aufmerksamkeit kleineren, auf Inseln befindlichen Flugplätzen geschenkt, die besonders vom Fremdenverkehr abhängig sind, sowie den abgelegenen Regionen in den nordischen und südlichen Mitgliedstaaten. Viele der peripheren Regionen besitzen lange Küstenlinien und Inseln, so daß die Einbeziehung des Seeverkehrs in ein integriertes Verkehrsnetz eine besonders wichtige Rolle spielt. Eine Schwäche stellt vielfach die fehlende Leistungsfähigkeit der Häfen dar, wo die Anbindung an andere Verkehrsmittel erfolgt. Dem Rat und dem Europäischen Parlament wurde nunmehr ein Vorschlag zur Stärkung der Rolle der Häfen im TEN vorgelegt. 27. für die stellt eindeutig eine im Verkehrswesen Die Vervollständigung des TEN Voraussetzung Integration und die Verbesserung der räumliche Zugänglichkeit dar. Aus Studien geht jedoch hervor, daß der Ausbau des TEN in eine umfassendere Strategie eingebunden werden muß, um einen maximalen Nutzen zu erzielen8. Es wurden folgende Schlußfolgerungen zu ihren Auswirkungen gezogen: - die mittelgroßen Städte in zentralen Regionen, die an TEN-Knotenpunkten oder Korridoren liegen, haben gewöhnlich die größten Vorteile hinsichtlich der und Zugänglichkeit. Viele Städte Autobahnnetzen können mit einer erheblichen Verbesserung ihrer physischen Zugänglichkeit rechnen; ferner sind die wichtigsten Großstadtgebiete wesentliche Nutznießer der Realisierung des TEN, wenngleich in geringerem Maße als die mittelgroßen Städte. Darin kommt die bereits gut entwickelte Verkehrsinfrastruktur in diesen Regionen zum Ausdruck; an Hochgeschwindigkeits-Eisenbahn- - - damit Peripheren und abgelegene Regionen den größten Nutzen aus dem TEN ziehen können, sind ergänzende Investitionen in sekundäre Netze erforderlich. 28. Solche Fragen stellten eine Hauptüberlegung bei der Erarbeitung von integrierten, im Rahmen der Strukturfonds laufenden EU-Regionalprogrammen dar, bei denen versucht wurde, die Unterstützung für TEN-Vorhaben, die im Territorium der Fördergebiete angesiedelt sind, mit der Förderung von Investitionen in die lokalen Netze zu verbinden. Öffentlicher Personenverkehr 29. Der Personennah- und Regionalverkehr spielt eine wichtige Rolle für das effektive Funktionieren des Arbeitsmarktes und die wirtschaftliche Entwicklung sowie als Dienstleistung für die Verbraucher. In den europäischen Stadtgebieten kann der Studie zur Zugänglichkeit von am Rande gelegenen Regionen des EU-Territoriums: ICON-Indikator 1995 & 2020. MCRIT Barcelona, November 1994 - 9- öffentliche Personenverkehr helfen, die umweltpolitischen Zielsetzungen der Gemeinschaft beispielsweise im Hinblick auf Lärmbelästigung und Luftqualität zu erreichen und die Lebensqualität und den sozialen Zusammenhalt zu verbessern, indem die Isolierung von benachteiligten Wohngebieten abgebaut und die Zugänglichkeit von sanierungsbedürftigen Stadtzentren verbessert wird. Der öffentliche Personenverkehr ist auch für die Personen in ländlichen Gebieten von besonderer Bedeutung, die kein Privatfahrzeug besitzen. Darüber hinaus tragen öffentlichen Bemühungen Personenverkehrs dazu bei, die Personen mit beschränkter Mobilität offenstehenden Möglichkeiten zu erweitern. nutzerfreundlichere Gestaltung des um die 30. 31. 32. in den Daher spielt der öffentliche Personenverkehr eine ergänzende Rolle allgemeinen Anstrengungen der Union bei der Bekämpfung der sozialen Ausgrenzung. Aus Schätzungen geht hervor, daß bis zu 40 % der europäischen Haushalte keinen Zugang zu privaten Pkw haben, so daß das Vorhandensein öffentlicher Verkehrssysteme für die Mobilität großer Teile der Bevölkerung, einschließlich der mit beschränkter Mobilität, sowie für deren Zugang zu Beschäftigungsmöglichkeiten unabdingbar ist. Vor diesem Hintergrund können Investitionen in den öffentlichen Personenverkehr gleichzeitig zur Erreichung verschiedener politischer Zielsetzungen beitragen (z. B. verbesserte Mobilität insbesondere für die weniger begünstigten sozialen Gruppen, Verringerung von Verkehrsüberlastungen und C02-Emissionen) und verdienen daher größere Aufmerksamkeit. Daher sollten sie, wenn möglich, durch die Strukturfonds gefördert werden. Die Mitteilung und das Aktionsprogramm zum Bürgernetz unterstreichen die Bedeutung von Alternativen zur Nutzung des privaten Pkw und generell zu den Möglichkeiten der Nutzung des Potentials des öffentlichen Personenverkehrs in Europa. Dienstleistungen im öffentlichen Interesse Die Liberalisierung des Verkehrssektors der Europäischen Union im Rahmen der GVP zwecks Schaffung eines offenen und wettbewerbsfähigen Marktes wurde in einen Gesetzesrahmen eingebettet, mit dem versucht wird, die Bedingungen für Verkehrsleistungen zu schaffen, die allen europäischen Bürgern zugänglich und auch bezahlbar sind. Die Liberalisierung von Dienstleistungen bei Fehlen eines entsprechenden ordnungspolitischen Rahmens könnte erstens dazu führen, daß in bevölkerungsschwachen, ländlichen oder abgelegenen Regionen Leistungen nur in ungenügendem Maße angeboten werden und zweitens ein Präferenzsystem zwischen verschiedenen Verkehrsarten entsteht, das auf längere Sicht weder den Anforderungen genügt noch zukunftsfähig ist. Somit besteht die Gefahr, daß die Anstrengungen der Union im Rahmen ihrer regionalen Programme zur Entwicklung neuer Möglichkeiten für solche Gebiete ernsthaft gefährdet werden. In ihrem im Juni 1997 in Amsterdam unterzeichneten neuen Vertrag hat die Union ausdrücklich festgestellt, daß Marktkräfte allein nicht immer genügen, indem sie einen Hinweis auf die Bedeutung aufgenommen hat, die Diensten von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse bei der „Förderung des sozialen und territorialen Zusammenhalts" zukommt. 33. Aus der Sicht der Kohäsion besteht eine wichtige Überlegung darin zu gewährleisten, daß die GVP Rahmenbedingungen schafft, die die Aufrechterhaltung von Verkehrsleistungen ermöglicht, die in rein finanzieller Hinsicht weniger profitabel jedoch einen hohen sozioökonomischen Wert besitzen. Wenn durch sind, -10- 34. 35. 36. 37. Verkehrsleistungen die Betriebskosten nicht erwirtschaftet werden können - zumindest kurzfristig nicht -, sind möglicherweise öffentliche Dienstleistungsaufträge für die regionale Entwicklung oder aus sozialen Gründen erforderlich. Gleichzeitig ist bei der Definition des Begriffs öffentliche Versorgungsleistungen und der Vergabe von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen Vorsicht geboten. Solche Aufträge sind im Rahmen von Verfahren zu vergeben, die transparent, objektiv und - aus der Sicht der vergebenden Behörde - neutral sind. In einigen Fällen stellte die Gewährung unbegrenzter und ausschließlicher Rechte an einzelne Betreiber im Bereich der Beförderung auf dem Landwege keine Garantie für eine hohe Qualität der Leistung dar. für gegenwärtig EU-Rahmenbedingungen öffentliche Die geltenden Dienstleistungsaufträge umfassen auch den Seeverkehr im Hinblick auf die Erbringung von oftmals weniger gewinnbringenden Diensten für Inselbevölkerungen. Den Mitgliedstaaten ist es gestattet, die Gewährung von Kabotage-Rechten an die Schaffung von Regelungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen zu knüpfen, die die betroffenen Schiffereiunternehmen verpflichten, Liniendienste zu, von oder zwischen Inseln zu unterhalten. Auch im Sektor Luftverkehr können Mitgliedstaaten gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen für Linienflüge zu Peripherenregionen oder schwach entwickelten Gebieten bzw. für nicht gewinnbringende Strecken auferlegen, die für die wirtschaftliche Entwicklung einer Region als überaus wichtig gelten. Gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen gelten bereits für über 120 einzelne Strecken. Faire und effiziente Preise im Verkehr Eine wichtige Frage ist die Preisgestaltung von Verkehrsleistungen. Um eine effiziente Zuweisung von Mitteln zu gewährleisten, sollten die Preise die echten Kosten der verbrauchten Ressourcen widerspiegeln. Sie sollten nicht nur die privaten Kosten betreffen, sondern auch die externen Kosten umfassen, die mit der Umweltbelastung durch den Verkehr, Verlusten durch Verkehrsüberlastung, Unfällen usw. (den sogenannten externen Effekte) im Zusammenhang stehen. Das wird im Weißbuch der Kommission zu Gebühren für die Verkehrsinfrastruktur berücksichtigt, in dem es heißt, daß Infrastrukturgebühren normalerweise die Grenzkosten am Entstehungsort widerspiegeln und die externen Kosten des Verkehrs durch geeignete Kombinationen von Steuern und Abgaben internalisiert werden sollten. Das wird als die geeignetste Möglichkeit angesehen, längerfristig zum Nutzen aller Regionen und Volkswirtschaften der Union einen effizienten Verkehr und eine auf Dauer tragbare Mobilität zu gewährleisten. Die effizientere Nutzung des Verkehrswesens wird für die gesamte Gesellschaft geringere Kosten des Verkehrs und für einige Anbieter geringere Kosten überhaupt mit sich bringen. In einigen Fällen könnten die Kosten des Verkehrs jedoch ansteigen. Das könnte insbesondere Anbieter in Peripherengebieten betreffen, die von einer Verkehrsart abhängig sind und ihre Dienste über große Entfernungen auf den großen Märkten im Zentrum des Wettbewerbs mit einheimischen Anbietern verkaufen. Daher mögen einige Peripherenregionen Schritte unternehmen wollen, um die Wettbewerbsposition solcher Anbieter zu verbessern, indem sie ihnen bei der Anpassung der Produktionsstrukturen im Sinne der Herstellung von Erzeugnissen mit 9 Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 des Rates. Darüber hinaus gestatten die Leitlinien für staatliche Beihilfen im Seeverkehr unter bestimmten Umständen die direkte Unterstützung von Schiffseignern, um Betriebsverluste abzudecken, die sich aus gemein wirtschaftlichen Verpflichtungen für Liniendienste zu Häfen ergeben, von denen Randregionen der Gemeinschaft oder wenig befahrene Strecken bedient werden, die für die wirtschaftliche Entwicklung einer Region als überaus wichtig gelten. 10 Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates - 1 1- höheren Wert-Gewichts-Verhältnissen helfen und mit eventueller Unterstützung durch die Strukturfonds und den Kohäsionsfonds die Qualität und Vielfalt der wichtigsten Verkehrssysteme verbessern. Im allgemeinen schlägt das Weißbuch, das , jedoch vor, daß die diese Kosten sich mit Fragen der Kohäsion beschäftigt widerspiegelnden Gebühren in den ländlichen oder Peripherenregiorien, in denen die Infrastruktur schwach entwickelt ist und lediglich eine geringe Überlastung vorliegt, niedrig gehalten werden, so daß es keinen Grund zu der Annahme gibt, daß Peripheren- und weniger entwickelte Regionen generell durch die Anwendung des Grenzkosten-Gebührensystems benachteiligt werden. Wie bereits oben erwähnt, könnte das System darüber hinaus durchaus einen erheblichen Gesamtnutzen bringen, der auch wirtschaftlich weniger entwickelten Gebieten zugute kommen würde. Integration und Intermodalität von Verkehrssystemen Ein Hauptmerkmal eines erfolgreichen Verkehrsnetzes ist sein Vermögen, für die verschiedene Verkehrsarten zu einem einheitlichen Verkehrssystem Beförderung von Personen und Fracht zu verbinden. Aufgrund ihrer geographischen Lage benötigen die meisten ärmeren Mitgliedstaaten vielfach mehr als eine Verkehrsart, um insbesondere für die Beförderung von Frachten die Verbindungen mit dem Zentrum zu gewährleisten. In der Mitteilung über den intermodalen Güterverkehr (1997) stellt die Kommission Möglichkeiten für die Entwicklung des intermodalen Verkehrs vor, der Betreibern und Transportunternehmen neue Wege eröffnen und eine bessere Kostenwirksamkeit über größere Entfernungen bieten könnte. Viele der im Verkehrssystem festgestellten Engpässe beziehen sich unmittelbar auf die Peripherengebiete der Union. Um den intermodalen Verkehr weiter auszubauen, wurde von der Kommission ein Vorschlag zur Einbeziehung von 13 Seehäfen, Binnenhäfen und intermodalen Terminals in das TEN angenommen. in dem der Wunsch zum Ausdruck kommt, Staatliche und private Finanzierung Die Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen werden seit langem durch die öffentliche Hand finanziert, wenngleich die von den einzelnen Mitgliedstaaten gemachten Erfahrungen recht unterschiedlich sind. Im Laufe der Zeit ist jedoch eine Tendenz zu einem stärkeren Engagement des privaten Sektors zu beobachten, teilweise durch Privatisierung eine größere Marktdisziplin einzuführen und den Druck auf den Staatshaushalt zu mindern. Vielfach läßt sich die Lebensfähigkeit von Vorhaben dadurch verbessern, daß staatliche und private Finanzmittel und Management Hand in Hand gehen. Die Beteiligung des Privatsektors wird von der Aussicht auf angemessene Einnahmen innerhalb akzeptabler Grenzen von Ungewißheit bestimmt, und die Risikoverteilung zwischen staatlichem und privatem Sektor muß sorgfältig abgewogen werden. 38. 39. 40. Mit den im Rahmen der Strukturfonds und des Kohäsionsfonds kofinanzierten soll die Nutzung von Alternativen zu Zuschüssen Verkehrsinfrastrukturen Im Weißbuch heißt es, daß die Auswirkungen von Veränderungen bei den Preisen für Verkehrsleistungen in Rand- oder wenig entwickelten Gebieten untersucht werden müssen. Solche Gebühren sind zu differenzieren, so daß Regionen mit geringerer Überlastung und Verschmutzung davon auch weniger betroffen sind. In den Fällen, in denen Befürchtungen dahingehend bestehen, daß höhere Gebühren für die Nutzer von Verkehrsleistungen die wirtschaftliche Entwicklung von Rand- bzw. weniger entwickelten Regionen behindern könnten, müßte für eine flexible und allmähliche Durchführung der Preisreformen gesorgt werden. 12 KOM/97/0243 endg. vom 29. 5. 97 13KOM/97/0681 endg. 14 Beispielsweise wird die Infrastruktur von einem Privatunternehmen gebaut, und der Staat (oder der Nutzer bzw. beide) zahlen für die Nutzung der Infrastruktur proportional zum Verkehrsaufkommen auf der jeweiligen Straße. -12- einschließlich der Anleihen der Europäischen Investitionsbank maximiert werden, um die mit Hilfe der knappen Mittel der Union erzielte Multiplikatorwirkung zu verstärken und die Wirksamkeit zu erhöhen. Bringen Projekte keine Einnahmen oder können die Erlöse nur langfristig erzielt werden, was vielfach in den am wenigsten entwickelten Regionen der Fall ist, gibt es kaum eine Alternative zur klassischen Bezuschussung. Die Kommission untersucht mit der EDB, dem EIF und anderen die Frage, wie die Verwendung privater Finanzmittel in allen Bereichen einschließlich derer, in denen in dieser Hinsicht kaum Erfahrungen gesammelt wurden, ausgebaut werden kann. Verkehr, Umwelt und Kohäsion Der Umweltschutz stellt EU-weit eine gemeinsames Ziel der Verkehrs- und Kohäsionspolitiken wie auch vieler anderer Bereiche dar. Im Rahmen der Kohäsionspolitiken wird die Umwelt als ein Faktor angesehen, der sowohl neue Investitionen in die jeweiligen Regionen holt als auch neue Möglichkeiten - beispielsweise über die Entwicklung sauberer Technologien - eröffnet. Bei der Umsetzung der Strukturpolitiken der EU sind die ökologischen Auswirkungen von Vorhaben, einschließlich derer im Verkehrssektor, gemäß den Grundsätzen der umweltgerechten und nachhaltigen Entwicklung und dem Gemeinschaftsrecht zu bewerten. Die meisten Ferner wurde im Rahmen der Gemeinschaftlichen Verkehrspolitik zunehmend auf eine auf Dauer haltbare Mobilität gesetzt, die der allgemeinen Zielsetzung für die Kohäsion entspricht, wie sie in aufeinanderfolgenden Grün- und Weißbüchern herausgearbeitet wurde auf Umweltverschmutzung und Überlastung treten in den europäischen Kernregionen auf, obwohl ein Großteil der städtischen Zentren und Touristengebiete in den ärmeren Regionen auch mit beträchtlichen Problemen zu kämpfen haben. Im allgemeinen haben die Peripheren und weniger entwickelten Regionen einzigartige Vorteile in bezug auf die Umwelt, die durchaus erhalten werden könnten, wenn jetzt entsprechende Schritte eingeleitet werden. Dazu gehört auch die Verbesserung des Managements von öffentlichem Personenverkehr und Verkehr in Verbindung mit einer sorgfältig durchdachten Entwicklung der Infrastruktur. im Hinblick Probleme 41. 42. 43. In den letzten 25 Jahren hat das Straßen Verkehrsaufkommen sowohl bei der Beförderung von Personen als auch von Gütern ungeheuer zugenommen und steigt noch weiter. Es stellt eine Hauptursache der Umweltverschmutzung dar Die Emissionen bei Eisenbahn, Binnenschiffahrt und Seeverkehr sind gewöhnlich Europäische Kommission (1996): Weißbuch - Eine Strategie zur Revitalisierung der Eisenbahn in der Gemeinschaft. KOM/96/0421 endg. Europäische Kommission (1997): Mitteilung der Kommission - Transeuropäische Freeways für den Schienengüterverkehr. KOM/97/0242 endg. Europäische Kommission (1997): Mitteilung der Kommission - Intermodalität und intermodaler Güterverkehr in der Europäischen Union. KOM/97/0681 endg. Europäische Kommission (1995): Mitteilung der Kommission über die Kurzstrecken-Seeschiffahrt. KOM/95/317 Europäische Kommission (1997): Grünbuch - Faire und effiziente Preise im Verkehr. KOM/95/691 endg. Europäische Kommission (1997): Gruenbuch ueber Seehaefen und Seeverkehrsinfrastruktur , KOM/97/0678 endg. Der Güterverkehr ist seit 1979 um 70 % und der Personenverkehr um 110 % gestiegen. Zurückzuführen ist dies auf die enorme Entwicklung des Güterfernverkehrs (+156 %), während der Frachtverkehr per Bahn zwischen 1970 und 1995 um 22 % zurückging. Der Anteil der Beförderung per Straße an den Verkehrsträgern erhöhte sich im Zeitraum 1970-1995 von 48,5 % auf 72,3 % und wächst noch weiter an, während der prozentuale Anteil des Schienenverkehrs im gleichen Zeitraum von 31,8 auf 14,4 % sank (Quelle: EUROSTAT, EU-Transport in figures. Nr. 2/1997). Schätzungen zufolge entfallen auf den Verkehr 25 % des EU-Ausstoßes an Kohlendioxid, dem wichtigsten „Treibhausgas" (Autoverkehr = 12-13 %). Diese Emissionen nahmen in den achtziger Jahren um 76 % zu und werden in der laufenden Dekade noch um weitere 25 % steigen. Zu den anderen Verursachern von Umweltverschmutzungen gehören weitere Gase und Teilchen wie Stickoxid (der Verkehr trägt 58 % zu den Gesamtemissionen bei). - 13- 44. 45. 46. 47. geringer. In Verbindung mit der steigenden Nachfrage steigen die auf den Luftverkehr zurückzuführenden Emissionen schnell an. Eine Verringerung der Umweltbelastung könnte daher durch die Umstellung auf umweltfreundlichere ist eine Kombination verschiedener Verkehrsträger unterstützt werden. Dazu politischer Maßnahmen erforderlich, wie sie in Abschnitt 4 besprochen werden sollen. Ein besonderer Schwerpunkt besteht darin, die vorhandenen Kapazitäten des gesamten Verkehrssystems so rationell wie möglich zu nutzen. Das ist nicht nur aus Effektivitätsgründen einer umweltgerechten und dauerhaften Entwicklung. zur Gewährleistung sondern auch erforderlich, Die externe Dimension: Beziehungen zu den MOEL (Mittel-und Osteuropäischen Ländern) und den Mittelmeerländern Die Erweiterung der Union nach Osten hin ist eine der höchsten politischen Prioritäten und bestimmt ihre Aktivitäten in allen Bereichen. Ferner entwickelt die Union neue Beziehungen zu den Nachbarländern vornehmlich in der südlichen Mittelmeerregion. Mit dem Aufbau engerer äußerer Beziehungen ergeben sich neue Aufgaben hinsichtlich der Verbesserung der territorialen Integration und des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts. Im Vorfeld der Erweiterung und auch darüber hinaus wird mit einer erheblichen Zunahme des Verkehrsaufkommens zwischen den neuen Mitgliedstaaten und der Union gerechnet. Hinsichtlich der MOEL besteht die Aufgabe darin, diese zu Beginn des kommenden Jahrhunderts erfolgreich in die Union zu integrieren und eine entsprechende Ausgewogenheit zwischen den Verkehrsarten zu erreichen. Sowohl für die MOEL als auch für die Nachbarländer im südlichen Mittelmeerraum wird der Verkehr einen Schlüsselfaktor für die Entwicklung der Handelsbeziehungen darstellen. Im Hinblick auf die zukünftigen Beziehungen zu den MOEL war die grundlegende Konzeption für die Entwicklung eines paneuropäischen Verkehrsnetzes Gegenstand einer gemeinsamen Vereinbarung in Helsinki (auf der dritten paneuropäischen Verkehrskonferenz 1997) für die Schaffung von 10 Prioritäten Verkehrskorridoren zwischen Ost und West sowie die Verbesserung der Verbindungen innerhalb der MOEL-Region. Mit der EU-Erweiterung werden diese Korridore die Grundlage erweiterter TEN bilden, für das die Vorbereitungen im Rahmen der laufenden („TINA") in Angriff genommen wurden. Ein Verkehrswege-Bedarfsermittlung Zwischenbericht wurde schon fertiggestellt, der einen Entwurf für ein Netzwerk vorschlägt. Im Zusammenhang mit den Strukturpolitiken hat die Kommission dem Rat und dem Parlament einen Vorschlag für ein neues Instrument zur Unterstützung in den neuen Mitgliedstaaten während der der Heranführungsperiode auf dahingehend Infrastrukturvorhaben und - analog zum Kohäsionsfonds - in dieser Phase auf die Bereiche Verkehr und Umwelt zu konzentrieren. Der Beitrag im Rahmen von ISPA dient der Unterstützung der Verkehrsinfrastruktur zwecks Förderung einer auf Dauer tragbaren Mobilität. Dazu gehört die Verknüpfung und Interoperabilität der nationalen Netze mit dem TEN sowie die Verbesserung des Zugangs zu diesen Netzen. Mit den neuen Verkehrsvorhaben soll die vollständige Integration neuer Mitglieder in die Union Anfang des kommenden Jahrhunderts erleichtert und die Entwicklung wettbewerbsfähiger Marktwirtschaften untermauert werden. Ferner soll ISPA den beitrittswilligen Länder dabei behilflich sich mit den strukturpolitischen Verfahrensweisen vertraut zu machen. strukturellen Anpassung (ISPA) die Mittel unterbreitet, sein, - 14- 4. Wie weiter? 4. 1 Wettbewerbsfähigkeit und Beschäftigung: Maximierung der Effizienz des Gemeinschaftsbeitrags 48. es neuen EFRE-Regelung heißt, wird Die gemeinschaftlichen Strukturpolitiken werden sich auch weiterhin auf die Förderung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts konzentrieren, zu dessen wichtigsten Komponenten umweltgerechte und nachhaltige Verkehrssysteme und -leistungen zählen. Die Wirtschaft muß Zugang zu Märkten, Rohstoffen und einer gut ausgebildeten Erwerbsbevölkerung haben, und die Bevölkerung braucht ein gutes Angebot an Verkehrsleistungen, die ihr Zugang zu Arbeitsplätzen, Ausbildung und gesellschaftlichen Aktivitäten sichern. Wie es bereits in der von der Kommission vorgeschlagenen unterschiedliche Schwerpunkte im Verkehrswesen geben: Investitionen in wichtige Verkehrsvorhaben in Regionen, in denen es beträchtliche Lücken in der Infrastruktur gibt (besonders in Kohäsionsländern, Ziel-1- und Peripherenregionen) werden weiterhin vorgenommen. Jedoch werden sich Strukturfondsmittel für das Verkehrswesen in anderen Regionen höchstwahrscheinlich stärker auf kleinere Infrastrukturen richten, die mit der Wirtschaftsentwicklung in Zusammenhang stehen, sowie auf die Modernisierung und Verbesserung der Nutzung vorhandener Einrichtungen. In allen Fällen ist die Priorität, die mit Hilfe der Strukturfonds der Entwicklung von Verkehrssystemen eingeräumt auf Wachstum, Wettbewerbsfähigkeit, die Umgebung und die Schaffung von dauerhaften Beschäftigungsmöglichkeiten integrierten Entwicklungsprogrammen für die entsprechenden Regionen zu bewerten. In diesem Kontext werden seitens des EFRE und des Kohäsionsfonds Anstrengungen zur Verbesserung der gegenwärtigen Verkehrsausgabenstruktur in den EUR(15) unternommen, um einen höheren Anteil der Investitionen für Bahnen, intermodalen Verkehr, Häfen, Schiffahrt und öffentlichen Personenverkehr zu fördern, so daß im Rahmen der umweltpolitische Zielsetzungen und politische Orientierungen gemeinsamen Verkehrspolitik besser berücksichtigt werden. Das Ziel wäre es, den aktuellen modal split gegenüber dem gegenwärtigen Ausgabenverhältnis18 zu verbessern. Dies wird weiterhin bei der Bewertung von Vorschlägen für regionale Entwicklungsprogramme, die von den Mitgliedstaaten für die nächste Periode unterbreitet werden, von der Kommission weiterhin berücksichtigt. ihrer Auswirkungen Zusammenhang hinsichtlich wird, mit im 49. Langfristig werden auch weiterhin der interne Zinsfuß und die volkswirtschaftlichen Erträge - bei entsprechender Gewichtung der Auswirkungen auf die Beschäftigung - Voraussetzung für die Unterstützung von Großprojekten durch die Kommission im Rahmen der Strukturfonds sowie bei der Bewertung von unter dem Kohäsionsfonds laufenden Vorhaben sein. Zur Gewährleistung der effektivsten Ergebnisse sind die Prioritäten für den regionalen Verkehr gemeinsam mit den entsprechenden Akteuren auf regionaler und lokaler Ebene festzulegen. 50. Zur Verbesserung der Effektivität der Gemeinschaftsinstrumente kann noch mehr getan werden, und daher wird sich die Kommission bemühen, • den Leverage-Efftkt von EU-Zuschüssen im Rahmen der Strukturfonds und des Kohäsionsfonds sowie des TEN-Haushalts zu verstärken, indem die Anwendung von anderen Finanzierungsformen (keine Zuschüsse) gefördert wird, die Privat- und Fremdkapitel stärker einbeziehen. Ferner sind innovative Möglichkeiten der 18 Siehe Statistische Anhänge - 15- Organisierung von staatlicher Unterstützung für das Verkehrswesen zu untersuchen, wobei von den Arbeiten ausgegangen wird, die bereits von der hochrangigen Arbeitsgruppe zu öffentlich-privaten Partnerschaften (PPP) hinsichtlich der Finanzierung von TEN-Vorhaben durchgeführt wurden. Von dieser wurde untersucht, wie PPP die Realisierung des TEN beschleunigen könnten. Die Kommission erläuterte in einer vom Rat im Oktober 1997 angenommenen Mitteilung19, wie diese Empfehlungen umgesetzt werden sollen; einen ausgewogenen Ansatz für die Prioritäten der Verkehrsinfrastruktur zu fördern und dabei regionenübergreifende Auswirkungen in entsprechendem Maße zu berücksichtigen. Anfang 1999 werden Rundtischkonferenzen zur Prüfung dieser Frage organisiert, an der nationale und regionale Vertreter aus ganz Europa teilnehmen werden. Dadurch könnten Informationen gewonnen werden, die für die Erarbeitung der nächsten Generation von durch die Strukturfonds unterstützten Strategien für die regionale Entwicklung nützlich wären. Außerdem werden sie die laufenden Arbeiten zu den Perspektiven einer ins Kalkül ziehen. In diesem Europäischen Raumentwicklungspolitik mit Zusammenhang wurden Intermodalität und die in das EUREK die Kombiverkehrssysteme hervorgehoben und die Möglichkeiten gewürdigt, die die europäischen Häfen für die Küstenschiffahrt und. die Kurzstrecken-Seeschiffahrt bieten; gemäß Agenda 2000 die Koordinierung zwischen den Instrumenten des Gemeinschaftshaushalts sowohl für die EU-15 (Kohäsionsfonds, Strukturfonds und TEN-Verkehrshaushaltslinie) als auch im größeren europäischen und außereuropäischen Zusammenhang (Phare, Tacis, MEDA, ISPA) und mit die anderen Verkehrsinfrastruktur in den fünfzehn Mitgliedstaaten und im Ausland (EIB und EIF) finanziert wird. verbessern, mit EU-Instrumenten deren Hilfe zu • • 4. 2 Zusammenschluß der Union und Verbindungen nach außen: Schaffung des TEN 51. • Der Aufbau eines Verkehrsnetzes, das den Zusammenhalt in der Union unterstützt, wobei besonderes Augenmerk entlegenen und Peripherenregionen geschenkt wird, bleibt eine Priorität der Union, und zwar nicht nur für die Strukturfonds und den Kohäsionsfonds, sondern auch für die TEN-Verkehrshaushaltslinie selbst, für die es keine geographischen Grenzen gibt. nach muß Die Effektivität der Einbindung von Peripherengebieten in das TEN hängt nicht nur von Investitionen in der betreffenden Region, sondern auch in angrenzenden Regionen und Ländern ab, durch die effektive Verbindungen hindurchgehen. Ihrem diese Situationen Charakter berücksichtigen, indem sie die Finanzierung der Infrastruktur in einem Land unterstützt, wo sich der größte Nutzen für die Gemeinschaft insgesamt ergibt. Das wird auch in der kommenden Finanzperiode (2000-2006) einen Schwerpunkt bilden, für die die Kommission einen Bedarf an Finanzmitteln im gemeinschaftlichen TEN- Haushalt in Höhe von etwa 5 Mrd. ECU vorsieht. die TEN-Verkehrshaushaltslinie 52. Zur Sicherstellung der effektivsten Nutzung der Infrastruktur werden besondere Anstrengungen unternommen, um die Verkehrsinfrastruktursysteme kompatibel zu ihre "Interoperabilität" zu erreichen) und die verschiedenen machen (bzw. 19 KOM97/0453 vom 10. 9. 1997 -16- Verkehrsarten zu integrieren. Besonderes Augenmerk wird der "intelligenten" Nutzung der Infrastruktur geschenkt sowie der Verbindung zwischen den TEN- Fernnetzen und den lokalen, sekundären Netzen. Diese Anstrengungen werden in dem Bericht über die Überarbeitung der TEN-Leitlinien in 1999 im Mittelpunkt stehen. Bei Inseln und vielen Peripherenregionen stellen Häfen ein wichtiges Element eines multimodalen Netzes dar, und nach dem gegenwärtig dem Rat und dem EP vorliegenden Vorschlag der Kommission zur Überarbeitung der TEN-Leitlinien sollen Häfen stärker in das TEN-Vekehrsnetz einbezogen werden. Ausbau des TEN in einer erweiterten Union 53. In ihrer Agenda 2000 stellt die Kommission fest, daß die erfolgreiche Integration der neuen Mitgliedstaaten in den Binnenmarkt der Union zum großen Teil vom Aufbau und der Modernisierung ihrer Verkehrsnetze abhängt. An erster Stelle steht ein langfristiges Investitionsprogramm, mit dem bereits in der Heranführungsphase zu beginnen ist. In dieser Hinsicht unterstreicht die Agenda 2000, daß beträchtliche Zuschüsse seitens der Union vornehmlich für mit dem TEN im Zusammenhang stehende Korridore erforderlich sind, obgleich auf die einzelstaatlichen Haushalte der Löwenanteil entfällt und auch die internationalen Kreditinstitutionen eine wichtige Rolle spielen. Bis 1997 wurde im Rahmen des Phare-Programms bereits etwa 1 Mrd. ECU für die Verkehrsinfrastruktur ausgegeben. Ab 1998 beginnt die umfangreiche Infrastruktur- Fazilität im Zusammenhang mit der Neuausrichtung des Phare-Programms mit der Unterstützung von prioritären Investitionsvorhaben in den Ländern Mittel- und Osteuropas. Wie bereits gesagt, hat die Kommission die Schaffung eines strukturellen Instruments vorgeschlagen, das ab dem Jahre 2000 eingesetzt werden soll (ISPA) und mit dem die Verkehrsinfrastruktur (vornehmlich, jedoch nicht ausschließlich das erweiterte TEN) und der Umweltschutz finanziert werden sollen. Diese Maßnahmen dürften zur Entwicklung des paneuropäischen Verkehrsnetzes in den MOEL beitragen und gleichzeitig den Zusammenhalt in einem größeren europäischen Kontext fördern. 4. 3 Förderung zugänglicher, dauerhafter Verkehrsleistungen 54. Zur Gewährleistung des regionalen Zusammenhalts ist es wichtig, die Verfügbarkeit. von Verkehrsleistungen zu garantieren, die für die Regionen von hohem sozioökonomischem Wert sind, auch wenn die betreffenden Leistungen in rein finanzieller Hinsicht wenig rentabel sind. Aus diesem Grunde mißt die Union der ' Beibehaltung von Leistungen von allgemeinem Interesse, wie sie im Amsterdamer Vertrag eine Rolle spielen, große Bedeutung bei. Ähnliche Überlegungen gelten auch der Lage der vielen Menschen, die keinen vollständigen Zugang zu Privatfahrzeugen haben und leicht zugänglicher und bezahlbarer öffentlicher Personenverkehr unerläßlich für die volle Teilnahme am gesellschaftlichen Leben - sowohl im Hinblick auf Beschäftigung als auch auf Freizeit - ist. Die Förderung des öffentlichen Personenverkehrs und nichtmotorisierter Formen des Verkehrs (Radfahren und Laufen) kommt außerdem der Umwelt zugute. Daraus können niedrige Einkommensgruppen einen unverhältnismäßig hohen Nutzen ziehen, da sie für ihre Mobilität von diesen Verkehrsarten abhängig sind, wohnen sie doch größtenteils in den Stadtzentren an verkehrsreichen Straßen und haben daher unter den Folgen von Luftverschmutzung und Lärmbelästigung sowie Unfällen zu leiden. für die ein 55. Angesichts der grundlegenden regionalen und sozialen Bedeutung dieser Frage wird -17- die Kommission dafür sorgen, daß das Prinzip des öffentlichen Dienstes im allgemeinen und des öffentlichen Personenverkehrs im besonderen in ihren eigenen Politiken20 volle Anerkennung findet. So wird die Kommission • ihre Bemühungen zur Einführung neuer vertraglicher Regelungen für öffentliche Dienste fortsetzen und damit die bisherigen Regelungen , nach denen gemäß Artikel 77 des Vertrages Ausnahmeregelungen im Hinblick auf staatliche Beihilfen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen zulässig sind, auf den neuesten Stand bringen. Die Verträge sollten staatliche Unterstützung für unrentable Leistungen vorsehen, die jedoch aus regionalen bzw. sozialen Gründen wichtig sind, ohne. daß damit die Regelungen zu staatlichen Beihilfen verletzt werden; das sollte allerdings unter eindeutig festgelegten Bedingungen erfolgen: der staatliche Beitrag muß sich auf die durch die Verpflichtungen im Rahmen der öffentlichen Dienstleistungen entstehenden zusätzlichen Kosten beschränken, während bei der Gewährung von exklusiven Betriebsrechten Transparenz und Objektivität gewährleistet sein müssen. Die Kommission untersucht, inwieweit ein solcher Ansatz auch auf die Landbeförderungsdienste anwendbar ist; die Effektivität der Regelungen für öffentliche Dienste im Hinblick auf die Notwendigkeit kontrollieren, ein Gleichgewicht zwischen der Beseitigung der noch bestehenden Hindernisse für den Wettbewerb im Verkehrswesen im Rahmen des Binnenmarktes zu schaffen und im Interesse gleicher Möglichkeiten und des Zusammenhalts ein angemessenes Leistungsniveau zu gewährleisten; die Ergebnisse der gegenwärtigen Untersuchung der bestehenden Regelungen zum öffentlichen Dienst und zu den Praktiken in der Landbeförderung nutzen, um Vorschläge für ein transparenteres, effektiveres und gezielteres System zu unterbreiten, das besser dem Bedarf der weniger bevorteilten Regionen und sozialen Gruppen gerecht wird; sichern, daß Vorschläge zu den Regelungen für die öffentlichen Dienste auch die Bedeutung von Verkehrsnetzen widerspiegeln, die für die- verschiedenen Verkehrsträger kohärent sind; die Mitgliedstaaten bei der Erarbeitung von regionalen Plänen im Rahmen der Strukturfonds ermutigen, die durch zukunftsfähigere lokale und regionale Verkehrssysteme gebotenen Möglichkeiten zu prüfen, wozu auch das Gleichgewicht zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern gehört. 20 Wie es beispielsweise im Dokument "Das Bürgernetz - Wege zur Nutzung des Potentials des öffentlichen Personenverkehrs in Europa", KOM/95/601 endg. festgelegt ist. Statistische Anhänge I. Infrastruktur- und Verkehrsmittelindikatoren INFRASTRUKTUR-und VERKEHRSMITTELINDIKATOREN SONSTIGE DURCHSCHN. (1) KOHÄSION DURCHSCHN. (2) EU-15 INFRASTRUKTUR Autobahnen [(km/km2)* 103] Eisenbahnen [(km/km2)* 103] Eisenbahnen (km/Mio. Einwohner) Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnnetz [(km/km2)* 106] ' Binnenwasserstraßen [(km/km2)* 103] VERKEHRSMITTEL Motorisierung (Zahl der Pkw/1000 Einw. ) Busse pro Einwohner (Einheiten / 1000 Einw. ) Lkw / BIP (Einheiten /BIP Einheit) *103 EisenbahnwaggOns/BIP (Einheiten /BIP Einheit) 16,3 56,0 441,3 794,9 12,4 450,6 64,6 2,2 94,6 11,7 24,5 309,4 590,5 0,0 316,8 134,4 6,9 67,0 15,2 48,2 418,8 744,5 9,3 428,0 71,7 2,7 91,7 (1) alle Mitgliedstaaten ohne die Kohäsionsländer (2) die vier Kohäsionsländer Irland, Spanien, Portugal und Griechenland (Quelle: GD XVI auf der Grundlage von "EU Transports inflgures" - 2. Auflage, Eurostat, 1997] 19- ü Ol 6. c o> i o> O) 3 t ui N 5? E (Q CD Ü 5? CD •o c *B •c V •o 0) 2 o? c 0» m 5? 15 o» 3 •c O 0. gS c to c 0) ü CD "C o 5? c N§ c CD 'E CO Q. CO * c n r 5? 3 3S h c i e r k n a r F ss c M U o c •o s ) 3 ( CO ö *o o CM" CM Ol m CD Ol o o eo" CM in 00 cn CD co CT) o" U> 5) o CO o tß s CO O D" r- o o o" u> o> s 00 eo 00 CO o 3 CM* 00 o CO" o o Ui 00 s o CT) CD o O) in CO oi CM o CO o" CO Ol o* CD o o Ui o o o o o o o>~ CM c CD c £ ra < 3 C CD c2 2 co o m o" CM CT»" CO o* 5 CM O O CM* o o o CO o in o" CO o r-" in o r-T o CO CT»" CO CD* Ui o>" o CO CM CO o CD" CO co" CO •*t" <N CO CO CO CO" o o CT»" CM CO s co" m o io_ cn CO co" o 00 co" CM Ui in i n" in CM CO o 00_ CO © es Ui CO cd CO o o ! *• o er» CT) m CO* o © o* CM in CM CM u> iß co" CO in CO oi CM o o" in CM_ CO m* m CO s lO cn CM* m o o* o CM_ r-. 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ECU zu Preisen von 1994) Mitgliedstaat Zahlungen 1989-1993 , Investitionen in die Verkehrs infrastruktur EFRE- Ausgaben insgesamt % Verkehr als der Gesamtsumme SPANIEN GRIECHENLAND PORTUGAL IRLAND ITALIEN UK FRANKREICH 3 290,0 1 500,0 1 415,0 832,0 511,0 314,0 220,0 10 115,0 8 245,0 8 910,0 4 588,5 8 531,5 1 516,5 1218,5 INSGESAMT 8 082. 0 43 125,0 [Quelle: GD XVI, GFK1994-1999] 32,5 18,2 15,9 18,1 6,0 20,7 18,1 18,7 24 III. Finanzierung der Haushaltslinie transeuropäischen Verkehrsinfrastruktur durch die TEN- Verkehrsarten Förderung im Zeitraum 1995-1998 (Mio. ECU) % Bahn (einschließlich Kombiverkehr) Straße B innenwasserstraßen See / Häfen Flughäfen Verkehrsmanagement (alle Verkehrsarten ohne Bahn) INSGESAMT 827 175 14 24 56 248 1344 62 13 1 2 4 18 100 [Quelle: GD VII] 25 IV. Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur durch den Kohäsionsfonds (Mittelbindungen für TEN-Verkehrsprojekte nach Mitgliedstaaten und Verkehrsträger) Mitgliedstaat Verkehrs sektor Mittelbindungen 1993-1997 Mio. ECU % SPANIEN GESAMT 3 059,8 ' PORTUGAL GRIECHENLAND IRLAND Straße Bahn Häfen Flughäfen VTS (1) GESAMT Straße Bahn Häfen Flughäfen VTS (1) GESAMT Straße Bahn Häfen Flughäfen VTS (1) GESAMT Straße Bahn Häfen Flughäfen VTS (1) 2 214,8 746,2 0,0 73,2 25,3 1 013,8 742,2 158,2 51,4 62,0 0,0 884,4 456,9 253,4 71,0 103,0 0,0 510,5 377,8 91,0 36,5 3,3 2,0 100,0 72,4 24,4 0,0 2,4 0,8 100,0 73,2 15,6 5,1 6,1 0,0 100,0 51,7 28,7 8,0 11,6 0,0 100,0 74,0 17,8 7,1 0,6 0,4 INSGESAMT GESAMT 5 468,2 100,0 Straße Bahn Häfen Flughäfen VTS (1) 3 791,7 1 248,8 158,9 241,5 27,3 69,3 22,8 2,9 4,4 0,5 (1) VTS: Schiffsleitsysteme Quelle: Kohäsionsfonds 1997 Jahresbericht des 26 V. Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur durch die EIB (individuelle Anleihen und Kredite bei Globaldarlehen) Jahr Gebiet Mio. ECU % 1989-1993 1994-1997 Quelle: EIB 17 809,0 100,0 5 598,0 5 016,0 31,4 28,2 59,6 25 035,0 100,0 AKTIVITÄTEN INSGESAMT Ziel 1 Ziel 2 + 5b l+2+5b insgesamt 10 614,0 AKTIVITÄTEN INSGESAMT Ziell Ziel 2+ 5b+6 7 820 8 222 l+2+5b+6 insgesamt 16 042 31,2 32,8 64,0 27 ISSN 0254-1467 KOM(98) 806 endg. DOKUMENTE DE 07 13 01 09 Katalognummer : CB-CO-98-810-DE-C Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften L-2985 Luxemburg 18


title: SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 4093/98 van Ole KRARUP aan de Commissie. Deense VUT-regeling en woonplaatsbeginsel

eurovoc_concepts:
Denmark
early retirement
residence
retirement conditions

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text: 28. 6. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 182/139 (1999/C 182/190) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-4081/98 van Jean-Antoine Giansily (UPE) aan de Commissie Betreft: Aanstelling van Europese ambtenaren (14 januari 1999) Welke tuchtmaatregelen is de Commissie van plan te nemen tegen Europese ambtenaren die zouden zijn aangesteld op grond van valse verklaringen of het bewust verzwijgen van informatie betreffende hun diploma’s, hetgeen indruist zowel tegen het statuut van de Europese ambtenaren als tegen de wetgeving van het gastland? Bestaat er een verjarings- of vervallenverklaringsperiode voor eventuele sancties en tuchtmaatregelen? Antwoord van de heer Liikanen namens de Commissie (1 februari 1999) Overeenkomstig de artikelen 28 en 30 van het Statuut kan iemand die niet geslaagd is voor een vergelijkend onderzoek aan de hand van bewijsstukken en/of een examen, overeenkomstig de bepalingen van bijlage III van het Statuut, en die derhalve niet voorkomt op de lijst van geschikte kandidaten die door de jury van het vergelijkend onderzoek wordt opgesteld, niet als ambtenaar worden aangesteld, tenzij het om benoemingen in de rangen A1 en A2 gaat. Wanneer een kandidaat geschikt is bevonden op grond van valse verklaringen of valse documenten kan de jury, zodra zij daarvan kennis krijgt, haar besluit annuleren en de kandidaat van de lijst schrappen. De administratie van haar kant is verplicht iedere benoeming te weigeren van een kandidaat die op onregelmatige wijze op de lijst van geschikte kandidaten is geplaatst. Bovendien dient de ambtenaar bij zijn aanwerving alle bewijsstukken betreffende zijn opleiding en zijn beroepskwalificatie bij de administratie in te dienen, met het oog op zijn indeling in rang en salaristrap. Een ambtenaar die bij die gelegenheid valse verklaringen aflegt, voldoet niet aan de verplichtingen inzake betamelijkheid en eerbiediging van de waardigheid van zijn ambt, die hem door het Statuut zijn opgelegd en stelt zich derhalve aan een tuchtmaatregel bloot. In verband met de tweede vraag van de geachte afgevaardigde wordt erop gewezen dat in het Statuut niets is bepaald terzake van verjaring van inbreuken of vervaltermijnen voor tuchtprocedures en tuchtmaatregelen. (1999/C 182/191) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-4093/98 van Ole Krarup (I-EDN) aan de Commissie (14 januari 1999) Betreft: Deense VUT-regeling en woonplaatsbeginsel Is de Commissie van mening dat de herziene Deense VUT-regeling verenigbaar is met de beginselen van het EU-recht, in het bijzonder met artikel 48 van het EG-verdrag, met artikel 7, lid 2 van verordening 1612/68 (1) en met de beginselen die genoemd worden in verordening 1408/71 (2) over het behoud van rechten van onderdanen die zich binnen de Gemeenschap verplaatsen? Ingevolge zowel de nieuwe als de huidige Deense VUT-regeling moet iemand in Denemarken woonachtig zijn om in aanmerking te kunnen komen voor vervroegd pensioen. Opgebouwde VUT-rechten kunnen niet worden meegenomen naar een andere lidstaat. Ingevolge zowel de nieuwe als de huidige regelgeving met betrekking tot de opbouw van het recht op vervroegd pensioen kan een onderdaan uit een ander land zijn opgebouwde pensioenrechten niet meenemen naar Denemarken. De regels maken het voor een onderdaan van een andere lidstaat die zich na zijn vijfendertigste in Denemarken vestigt, onmogelijk in Denemarken recht op vervroegd pensioen op te bouwen. Voor Denen die zich in een andere lidstaat hebben gevestigd en na hun vijfendertigste weer terugkeren naar Denemarken, bestaat echter de mogelijkheid tot uitkoop van pensioen- rechten, mits zij in Denemarken een arbeidsverleden van minimaal een jaar hadden. Het recht op vervroegd


title: Resolution on future developments in Iraq

eurovoc_concepts:
Iraq
Kurdistan question
UN resolution
humanitarian aid
weapon of mass destruction

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title: INTERROGAZIONE SCRITTA n. 4078/98 dell'on. James NICHOLSON alla Commissione. Pubblicazione "La guerra del gelato al lampone"

eurovoc_concepts:
EU publication
United Kingdom
distribution cost
production cost

text: 15. 10. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 297/129 (1999/C 297/177) INTERROGAZIONE SCRITTA E-4073/98 di Daniela Raschhofer (NI) alla Commissione (14 gennaio 1999) Oggetto: Sostegno della Commissione europea, nel quadro delle ricerche relative all’Agenda 2000, per il quotidiano austriaco «Salzburger Nachrichten» Il quotidiano austriaco «Salzburger Nachrichten» pubblica regolarmente delle serie e delle relazioni relative all’Agenda 2000. Nell’edizione del 26. 11. 1998 precisa che le ricerche relative all’Agenda 2000 hanno beneficiato del sostegno della Commissione europea. Sorgono quindi i seguenti interrogativi: + Chi è la persona o il servizio della Commissione competente in materia di pubbliche relazioni e contatti con i media? + Le ricerche hanno anche beneficiato di un sostegno finanziario? In caso affermativo, per quale importo? In caso negativo, che cosa significa «sostenere»? + In che modo sono state selezionate le tematiche e le informazioni trasmesse alla redazione del quotidiano «Salzburger Nachrichten»? + Il quotidiano «Salzburger Nachrichten» ha potuto disporre senza alcuna limitazione delle informazioni ottenute? + Anche altri media hanno avuto accesso a tali informazioni? + Chi è incaricato di selezionare i media «autorizzati a beneficiare di un sostegno»? + Qual è l’obiettivo perseguito dalla Commissione con tale intervento? + Ha la Commissione già accordato in passato il suo sostegno al quotidiano «Salzburger Nachrichten» o ad altri quotidiano austriaci? In caso affermativo, nel quadro di quali tematiche (euro, ampliamento verso Est, Agenda 2000), e per quale ammontare? Risposta data dal sig. Oreja a nome della Commissione (10 marzo 1999) Oltre che dal Servizio del portavoce, i rapporti con i mezzi di comunicazione sono gestiti dalla direzione generale Informazione, Comunicazione, Cultura, Audiovisivo. Nel 1998 la rappresentanza della Commissione in Austria ha fornito a due riprese un sostegno al quotidiano «Salzburger Nachrichten»: in primavera a concorrenza di 7 267 euro (tasse comprese), per un supplemento informativo sull’euro; nell’estate per un importo di 10 832 euro (tasse comprese), per un inserzione sulla CIG. Il quotidiano «Salzburger Nachrichten» ha operato autonomamente una selezione tra i dati forniti dalla Commissione, dato che l’argomento erano le azioni prioritarie d’informazione. Il giornale ha potuto disporre liberamente delle informazioni ricevute. Lo stesso materiale è stato messo a disposizione di altri mezzi di comunicazione. La responsabilità di scegliere i mezzi di comunicazione con cui collaborare spetta in primo luogo al capo della rappresentanza della Commissione in Austria, sotto il controllo dei servizi centrali a Bruxelles. Lo scopo di attività del genere è informare i cittadini austriaci in merito alla Comunità. Altri giornali hanno beneficiato di contributi finanziari, sostanzialmente per le stesse finalità, per un importo complessivo di 40 320 euro. (1999/C 297/178) INTERROGAZIONE SCRITTA E-4078/98 di James Nicholson (PPE) alla Commissione (14 gennaio 1999) Oggetto: Pubblicazione «La guerra del gelato al lampone» Può la Commissione indicare come intende disporre delle copie della sua pubblicazione «La guerra del gelato al lampone», conservate in un deposito dello Oxfordshire (Inghilterra) e precisare le spese di traduzione e produzione in inglese della pubblicazione, nonchè i costi di spedizione in Inghilterra delle copie interessate e i relativi oneri di immagazzinamento nel precitato deposito?


title: QUESTION ECRITE no 4104/98 de Laura GONZÁLEZ ÁLVAREZ Dégradation de l'environnement à Agüera-San Cucao de Llanera, Asturies (Espagne')

eurovoc_concepts:
EC Directive
Principality of Asturias
degradation of the environment
domestic waste
environmental impact
industrial pollution
national implementing measure
public health
waste incineration


title: Nařízení Komise (ES) č. 87/1999 ze dne 14. ledna 1999, kterým se mění nařízení (EHS) č. 1722/93, kterým se stanoví prováděcí pravidla k nařízením Rady (EHS) č. 1766/92 a (EHS) č. 1418/76 týkajícím se produkčních náhrad v odvětví obilovin a rýže

eurovoc_concepts:
cereals
production refund
rice

text: 288 CS Úřední věstník Evropské unie 03/sv. 24 31999R0087 L 9/8 ÚŘEDNÍ VĚSTNÍK EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ 15. 1. 1999 NAŘÍZENÍ KOMISE (ES) č. 87/1999 ze dne 14. ledna 1999, kterým se mění nařízení (EHS) č. 1722/93, kterým se stanoví prováděcí pravidla k nařízením Rady (EHS) č. 1766/92 a (EHS) č. 1418/76 týkajícím se produkčních náhrad v odvětví obilovin a rýže KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ, s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, s ohledem na nařízení Rady (EHS) č. 1766/92 ze dne 30. června 1992 o společné organizaci trhu s obilovinami (1), naposledy pozměněné nařízením Komise (ES) č. 923/96 (2), a zejména na čl. 7 odst. 3 uvedeného nařízení, příloze I nařízení Rady (EHS) č. 2658/87 ze dne 23. července 1987 o celní a o společném a statistické nomenklatuře celním sazebníku (7), naposledy pozměněného nařízením Komise (ES) č. 2261/98 (8); vzhledem k tomu, že přílohy nařízení proto měly být pozměněny; (EHS) č. 1722/93 by vzhledem k tomu, že opatření tohoto nařízení jsou v souladu se stanoviskem Řídícího výboru pro obiloviny, s ohledem na nařízení Rady (ES) č. 3072/95 ze dne 22. prosince 1995 o společné organizaci trhu s rýží (3), napo- sledy pozměněné nařízením (ES) č. 2072/98 (4), a zejména na článek 7 uvedeného nařízení, PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ: Článek 1 vzhledem k tomu, že nařízení Komise (EHS) č. 1722/93 (5), naposledy pozměněné nařízením (ES) č. 1011/98 (6), uvádí ve svých přílohách I a II seznam produktů, pro které se používá škrob, který je předmětem produkčních náhrad, a základní škroby nebo jejich deriváty, které lze použít; že některé kódy KN a příslušné popisy v těchto přílohách již neodpovídají Přílohy I a II nařízení (EHS) č. 1722/93 se nahrazují přílohou tohoto nařízení. Článek 2 Toto nařízení vstupuje v platnost sedmým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropských společenství. Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech. V Bruselu dne 14. ledna 1999. Za Komisi Franz FISCHLER člen Komise (1) Úř. věst. L 181, 1. 7. 1992, s. 21. (2) Úř. věst. L 126, 24. 5. 1996, s. 37. (3) Úř. věst. L 329, 30. 12. 1995, s. 18. (4) Úř. věst. L 265, 30. 9. 1998, s. 4. (5) Úř. věst. L 159, 1. 7. 1993, s. 112. (6) Úř. věst. L 145, 15. 5. 1998, s. 11. (7) Úř. věst. L 256, 7. 9. 1987, s. 1. (8) Úř. věst. L 292, 30. 10. 1998, s. 1. 03/sv. 24 CS Úřední věstník Evropské unie 289 PŘÍLOHA „PŘÍLOHA I Produkty, pro které se pouívá škrob a/nebo jeho deriváty, které spadají pod následující kódy a kapitoly kombi- nované nomenklatury Kód KN ex 1302 Popis zboží Rostlinné šťávy a výtažky; pektinové látky, pektináty a pektany; agar-agar a jiné slizy a zahušťo- vadla získané z rostlin, též upravené: – slizy a zahušťovadla získané z rostlin, též upravené ex 1302 32 90 – – – z guarových semen ex 1302 39 00 – – ostatní: – karagen ex 1404 Rostlinné produkty, jinde neuvedené ani nezahrnuté: 1404 20 00 – krátká bavlna (z druhého vyzrňování) ex 1702 Ostatní cukry, včetně chemicky čisté laktózy, maltózy, glukózy a fruktózy, v pevném stavu; tekuté cukry bez přídavku aromatických přípravků nebo barviv, umělý med, též smíšený s přírodním medem; karamel: 1702 50 00 – chemicky čistá fruktóza ex 1702 90 – ostatní, včetně invertního cukru: 1702 90 10 – – chemicky čistá maltóza ex Kapitola 29 Organické chemikálie, s výjimkou podpoložek 2905 43 00 a 2905 44 Kapitola 30 Farmaceutické výrobky 3402 Organické povrchově aktivní látky (jiné než mýdlo); povrchově aktivní přípravky, prací prostředky (včetně pomocných pracích přípravků) a čisticí prostředky, též obsahující mýdlo, jiné než čísla 3401 ex Kapitola 35 Albuminoidní 3505 10 10, 3505 10 90 a 3505 20 látky; modifikované škroby; klihy; enzymy, jiné než čísla 3501 a podpoložek ex Kapitola 38 Různé chemické výrobky, jiné než čísla 3809 a podpoložky 3824 60 Kapitola 39 Plasty a výrobky z plastů ex Kapitola 48 Papír a lepenka; výrobky z papírenských vláknin, papíru a lepenky 4801 00 Novinový papír v kotoučích nebo listech (arších) 4802 4803 00 4804 4805 4806 Nenatíraný papír a lepenka určené k psaní, tisku nebo k jiným grafickým účelům a papír a lepenka na děrné štítky nebo na děrné pásky, v kotoučích nebo listech (arších), jiné než čísel 4801 nebo 4803; ruční papír a lepenka Toaletní nebo odličovací tenký papír, ručníkový nebo ubrouskový papír a podobný papír použí- vaný pro hygienické nebo sanitární účely nebo v domácnosti, buničitá vata a pásy zplstěných buničinových vláken, též krepované, plisované, ražené, perforované, na povrchu barvené, zdobené nebo potištěné, v kotoučích nebo v listech (arších) Nenatíraný kraftový papír a lepenka, v kotoučích nebo listech (arších), jiné než čísel 4802 nebo 4803 Jiný nenatíraný papír a lepenka, v kotoučích nebo listech (arších), dále nezpracovaný nebo zpraco- vaný postupy uvedenými v poznámce 2 k této kapitole Rostlinný pergamenový papír a lepenka, nepromastitelný papír, pauzovací papír a pergamin a jiné hlazené průhledné nebo průsvitné papíry, v kotoučích nebo listech (arších) 290 CS Úřední věstník Evropské unie 03/sv. 24 Kód KN Popis zboží 4807 4808 4809 4810 4811 Vrstvený papír a lepenka (vyrobené slepením plochých vrstev), na povrchu nenatírané ani neim- pregnované, též uvnitř zesílené, v kotoučích nebo listech (arších) Papír a lepenka, zvlněné (též s plochými ražené nebo perforované, v kotoučích nebo listech (arších), jiné než čísla 4803 listy nalepenými na povrchu), krepované, plisované, Uhlový papír, přímopropisovací papír a jiné kopírovací nebo přetiskové papíry (včetně natíraných nebo napouštěných papírů pro rozmnožovací blány nebo ofsetové matrice), též potištěné, v kotou- čích nebo v listech (arších) Papír a lepenka, natírané na jedné nebo na obou stranách kaolinem nebo jinými anorganickými látkami, též s pojidlem, bez jakéhokoliv dalšího nátěru, případně na povrchu barvené, zdobené nebo potištěné, v kotoučích nebo listech (arších) Papír a lepenka, buničitá vata a pásy zplstěných buničinových vláken, natírané, impregnované, potažené, na povrchu barvené, zdobené nebo potištěné, v kotoučích nebo listech (arších), jiné než čísel 4803, 4809 nebo 4810 4812 00 00 Filtrační bloky a desky z papíroviny ex 4813 Cigaretový papír, též řezaný na určitý rozměr nebo ve tvaru složek (sešitků) nebo trubek (dutinek): ex 4813 90 – ostatní ex 4814 Tapetový papír a podobné krycí materiály na stěny; okenní transparentní papír: 4814 10 00 – papír zvaný „ingrain“ (drsně vzorovaný papír) 4814 20 00 – tapetový papír a podobné krycí materiály na stěny sestávající z papíru natřeného nebo potaže- ného na lícové straně zrnitou, raženou, barvenou, potištěnou vzorem nebo jinak zdobenou vrstvou plastů 4814 90 – ostatní ex 4816 Uhlový papír, přímopropisovací papír a jiný kopírovací nebo přetiskový papír (jiný než čísla 4809), rozmnožovací blány a ofsetové matrice, z papíru, též v krabicích 4816 10 00 – uhlový a podobný kopírovací papír 4816 90 00 – ostatní Kapitola 52 Bavlna ex 5801 Vlasové textilie a žinylkové předdílo, jiné než výrobky čísel 5806: – z bavlny 5801 21 00 – – útkové vlasové textilie, neřezané ex 5802 Smyčkové textilie (froté), jiné než výrobky čísla 5806; všívané textilie, jiné než výrobky čísla 5703: – Smyčkové textilie (froté) z bavlny: 5802 11 00 – – nebělené 5802 19 00 – – ostatní ex 5803 Perlinkové tkaniny, jiné než stuhy čísla 5806: 5803 10 00 – z bavlny 03/sv. 24 CS Úřední věstník Evropské unie 291 PŘÍLOHA II Kód KN Popis zboží A ZÁKLADNÍ ŠKROBY (1) (4) Kvalita škrobu, jehož je třeba k výrobě jedné tuny (koeficient) ex 1108 Škroby; inulin: – škroby: 1108 11 00 – – pšeničný škrob 1108 12 00 – – kukuřičný škrob 1108 13 00 – – bramborový škrob ex 1108 19 – – ostatní škroby: 1108 19 10 – – – rýžový škrob ex 1108 19 90 – – – ostatní škroby: ječný a ovesný škrob B NÁSLEDUJÍCÍ DERIVÁTY NA BÁZI VÝŠE UVEDENÝCH PRODUKTŮ 1702 Ostatní cukry, včetně chemicky čisté laktózy, maltózy, glukózy a fruktózy, v pevném stavu; tekuté cukry bez přídavku aromatických přípravků nebo barviv, umělý med, též smíšený s přírodním medem; karamel: ex 1702 30 – Glukóza a glukózový sirup neobsahující fruktózu nebo obsahující méně než 20 % hmotnostních fruktózy v sušině: – – ostatní: – – – obsahující nejméně 99 % hmotnostních glukózy v sušině: 1702 30 51 – – – – ve formě bílého krystalického prášku, též aglomerovaná 1702 30 59 – – – – ostatní (2) – – – ostatní: 1702 30 91 – – – – ve formě bílého krystalického prášku, též aglomerovaná 1702 30 99 – – – – ostatní (2) ex 1702 40 – Glukóza a glukózový sirup obsahující nejméně 20 %, avšak nejvýše 50 % hmotnostních fruktózy v sušině: 1702 40 90 – – ostatní (2) ex 1702 90 – ostatní, včetně invertního cukru: 1702 90 50 – – maltodextrin a maltodextrinový sirup: – – – ve formě bílého krystalického prášku, též aglomerovaný – ostatní (2): – – karamel: – – – ostatní: 1702 90 75 – – – – v prášku, též aglomerovaný 1702 90 79 – – – – ostatní (2) 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,304 1,00 1,304 1,00 1,00 1,304 1,00 1,366 0,95 292 CS Úřední věstník Evropské unie 03/sv. 24 Kód KN Popis zboží Kvalita škrobu, jehož je třeba k výrobě jedné tuny (koeficient) ex 2905 Acyklické alkoholy a jejich halogen-, sulfo-, nitro- nebo nitrosoderiváty: – ostatní vícesytné alkoholy: 2905 43 00 – – Mannitol 1,52 2905 44 – – D-glucidol (sorbitol): – – – ve vodném roztoku: 2905 44 11 – – – – obsahující nejvýše 2 % hmotnostní D-mannitolu, počítáno na obsah 1,068 D-glucidolu (3) 2905 44 19 – – – – ostatní (3) 0,944 – – – ostatní: 2905 44 91 – – – – obsahující 2 % nebo méně váhového množství D-mannitolu vypoč- 1,52 teno na obsah D-glucidolu 2905 44 99 – – – – ostatní 3505 Dextriny a ostatní modifikované škroby (např. předželatinované nebo esteri- fikované škroby); klihy na bázi škrobů nebo dextrinů nebo jiných modifiko- vaných škrobů: ex 3505 10 – dextriny a jiné modifikované škroby: 3505 10 10 – – dextriny (5) – – ostatní modifikované škroby: 3505 10 90 – – – ostatní (5): 3505 20 – klihy ex 3809 Přípravky k úpravě povrchu, k apretování, přípravky k urychlení barvení nebo fixování barviv a jiné výrobky a přípravky (např. apretury a mořidla) používané v textilním, papírenském, kožedělném a podobném průmyslu, jinde neuvedené ani nezahrnuté: 3809 10 – na bázi škrobových látek (5) ex 3824 Připravená pojidla pro licí formy nebo jádra; chemické výrobky a přípravky chemického průmyslu nebo příbuzných průmyslových odvětví (včetně sestá- vajících ze směsí přírodních výrobků), jinde neuvedené ani nezahrnuté; odpadní produkty chemického průmyslu nebo příbuzných průmyslových odvětví, jinde neuvedené ani nezahrnuté: 3824 60 – Sorbitol, jiný než položky 2905 44: – – – – – – ve vodném roztoku: 1,52 1,14 1,14 1,14 1,14 3824 60 11 – – – obsahující nejvýše 2 % hmotnostní D-mannitolu, počítaného na obsah 1,068 D-glucidolu (3) 3824 60 19 – – – – – – – ostatní (3) 0,944 – – ostatní: 3824 60 91 – – – obsahující nejvýše 2 % hmotnostní D-mannitolu, počítaného na obsah 1,52 D-glucidolu 3824 60 99 – – – ostatní 1,52 03/sv. 24 CS Úřední věstník Evropské unie 293 (1) Uvedený koeficient se používá pro škrob o obsahu sušiny nejméně 87 % u kukuřičného, rýžového, pšeničného, ječmenného a oves- ného škrobu, a 80 % u bramborového škrobu. Produkční náhrada, poskytovaná pro základní škrob o obsahu sušiny nižším, než jaký je uveden, se upraví podle tohoto vzorce: 1) Kukuřičný, rýžový, pšeničný, ječmenný a ovesný škrob: aktuální % sušiny 87 x produkční náhrada 2) Bramborový škrob: aktuální % sušiny 80 x produkční náhrada Obsah sušiny škrobu se určuje metodou uvedenou v příloze II nařízení Komise (EHS) č. 1908/84 (Úř. věst. č. L 178, 5. 7. 1984, s. 22). Pro vyplacení produkční náhrady pro škrob kódu KN 1108 musí být čistota škrobu v sušině nejméně 97 %. Pro určení stupně čistoty škrobu se použije metoda popsaná v příloze III tohoto nařízení. (2) Produkční náhrada se vyplácí pro produkty těchto kódů KN o obsahu sušiny nejméně 78 %. Produkční náhrada, poskytovaná pro produkty těchto kódů KN o obsahu sušiny nejvýše 78 %, se upraví podle tohoto vzorce: aktuální % sušiny 78 x produkční náhrada (3) Produkční náhrada se vyplácí pro D-glucitol (sorbitol) ve vodném roztoku o obsahu sušiny nejméně 70 %. Pokud je obsah sušiny nižší než 70 %, upraví se produkční náhrada podle tohoto vzorce: aktuální % sušiny 70 x produkční náhrada (4) (5) Přímo vyráběný z kukuřice, pšenice, rýže nebo brambor, bez použití jiných vedlejších produktů získaných během výroby jiných zemědělských produktů nebo zboží. Produkční náhrada se vyplácí podle skutečného obsahu sušiny škrobu nebo dextrinu. “


title: INTERROGAZIONE SCRITTA n. 4104/98 dell'on. Laura GONZÁLEZ ÁLVAREZ Degrado ambientale in località Agüera-San Cucao de Llanera nelle Asturie (Spagna)


title: QUESTION ECRITE no 4086/98 de Leonie van BLADEL Lutte contre la fraude au Suriname, moyen d'action contre la criminalité transatlantique

eurovoc_concepts:
EDF
EU aid
Surinam
customs fraud
economic offence
fraud
import
invoicing
tariff exemption
use of aid

text: 6. 11. 1999 FR Journal officiel des Communautés européennes C 320/115 (1999/C 320/152) QUESTION ÉCRITE E-4085/98 posée par Giulio Fantuzzi (PSE) à la Commission (14 janvier 1999) Objet: Importations de riz D’après les informations dont dispose l’auteur de la présente question, la Commission entend appliquer, à partir du 1er janvier 1999, un nouveau régime en ce qui concerne l’importation de riz de pays tiers, lequel impliquera une diminution moyenne des droits de douane de 25 euros par tonne. La Commission pourrait-elle indiquer: 1. 2. 3. comment elle entend compenser cette nouvelle baisse des droits de douane à l’égard des producteurs communautaires et respecter le principe de la préférence communautaire, comment elle justifie l’augmentation de 8 % des prix pris en compte pour déterminer les droits de douane, étant donné que la référence de qualité est liée au meilleur produit disponible sur le marché, et si elle prévoit de présenter, à court terme, une proposition de modification de l’organisation commune du marché du riz, qui améliore la situation économique des producteurs communautaires, étant donné que les semailles doivent être effectuées au plus tard en mars prochain? Réponse donnée par M. Fischler au nom de la Commission (12 février 1999) Le système de recouvrement cumulatif pour le riz décortiqué (SCR) institué par le règlement (CE) 703/97 de la Commission du 18 avril 1997 instituant au titre d’une période d’essai du 1er juillet 1997 au 30 juin 1998 un système de recouvrement cumulatif relatif à la détermination de certains droits à l’importation dans le secteur du riz et modifiant le règlement (CE) 1503/96 (1) jusqu’au 31 décembre 1998 n’a pas été prolongé, notamment pour des questions de complexité administrative et de risques de distorsion de concurrence. À partir du 1er janvier 1999, les droits à payer pour le riz indica décortiqué importé seront désormais déterminés à partir du prix représentatif de riz décortiqué indica sur le marché des États Unis majoré de 8 %. Cela comporte une amélioration du système de prélèvement des droits à l’importation par rapport au système prévu par le SRC, qui devrait se traduire par une application plus correcte de la protection communautaire à la frontière. Cette majoration des prix représentatifs se base sur les résultats de l’application du SRC et de l’évolution des cotations du marché mondial, notamment pour le riz ayant une qualité supérieure. La Commission est en train d’évaluer différentes hypothèses de modification de l’organisation commune de marché (OCM) riz afin de pouvoir résoudre les problèmes structurels de ce secteur. Une proposition de la Commission sera préparée le plus tôt possible afin que les riziculteurs européens puissent prendre leurs décisions avant la date prévue pour les ensemencements. (1) JO L 104 du 22. 4. 1997. (1999/C 320/153) QUESTION ÉCRITE E-4086/98 posée par Leonie van Bladel (UPE) à la Commission (14 janvier 1999) Objet: Lutte contre la fraude au Suriname, moyen d’action contre la criminalité transatlantique 1. La Commission sait-elle que M. Arthur Trott, chef des services douaniers du Suriname, a déclaré que les relations entre les fabricants étrangers et les importateurs surinamais sont devenues telles que la sous- facturation semble désormais une pratique on ne peut plus courante, qui favorise le développement de la criminalité transatlantique? La Commission n’estime-t-elle pas que le Suriname devrait pouvoir faire appel au savoir-faire européen 2. dans le domaine de la lutte contre la fraude?


title: WRITTEN QUESTION No. 4086/98 by Leonie van BLADEL Combating fraud in Suriname as a means of fighting transatlantic crime

text: 6. 11. 1999 EN Official Journal of the European Communities C 320/115 (1999/C 320/152) WRITTEN QUESTION E-4085/98 by Giulio Fantuzzi (PSE) to the Commission (14 January 1999) Subject: Rice imports According to information available to me, the Commission intends to apply a new system for imports of rice from third countries as from 1 January 1999, reducing the duty by on average €25 a ton. Can the Commission answer the following: 1. How does it intend to compensate Community producers for this further reduction in customs duty and comply with the principle of preference for Community products? 2. How can it justify the 8 % increase in the prices considered for determining the duty, given that the reference quality is related to the best product available on the world market? 3. Does it plan to put forward an early proposal to amend the common organisation of the market in rice that will improve the economic situation of Community producers considering that planting will have to be done by March at the latest? Anwser given by Mr Fischler on behalf of the Commission (12 February 1999) The cumulative recovery system (CRS) for husked rice introduced by Commission Regulation (EC) 703/97 of April 1997 introducing for a trial period from 1 July 1997 to 30 June 1998 a cumulative recovery system for determining certain import duties on rice and amending Regulation (EC) 1503/96 (1) operated to 31 December 1998. It was terminated because of its administrative complexity and the risk of distortion of trade. From 1 January 1999 the import duty on husked indica rice is calculated on its representative price in the United States market increased by 8 %. This is an improvement on the CRS and should provide a more correct application of Community protection at the border. The basis for the increase on the representative prices is data provided by application of the CRS and the trend of world market quotations notably for rice of higher quality. The Commission is at present examining various possibilities for adjustment of the rice market organisation in order to resolve its structural problems. A proposal will be drawn up as soon as possible so that Community growers can take their decisions before planting time. (1) OJ L 104, 22. 4. 1997. (1999/C 320/153) WRITTEN QUESTION E-4086/98 by Leonie van Bladel (UPE) to the Commission (14 January 1999) Subject: Combating fraud in Suriname as a means of fighting transatlantic crime Is the Commission aware of the statements by the head of the customs service in Suriname, Arthur Trott, 1. that relations have developed between manufacturers abroad and Surinamese importers such that ‘under- invoicing has become an everyday practice’ and that this fact is assisting the spread of transatlantic crime? Does not the Commission agree that it ought to be possible to pass on to Suriname European know-how 2. in the field of combating fraud?


title: Resolution on organic livestock production (amendment of Regulation (EEC) No 2092/91)

eurovoc_concepts:
animal production
organic farming


title: QUESTION ECRITE no 4080/98 de Pedro MARSET CAMPOS Villages abandonnés dans la province d'Aragon (Espagne)

eurovoc_concepts:
Aragon
EU aid
Structural Funds
competence of the Member States
depopulation
regional aid
rural development
rural region
rural settlement
town and country planning

text: C 325/52 Journal officiel des Communautés européennes FR 12. 11. 1999 Réponse donnée par Mme Bjerregaard au nom de la Commission (24 mars 1999) La Commission a connaissance de la décision prise par l’Ombudsman sur cette question. Les critiques de l’Ombudsman ne portent que sur l’adéquation des motifs invoqués par la Commission pour rejeter l’un des arguments juridiques avancés par les plaignants (essentiellement, la question à savoir si l’Espagne pouvait se fonder sur une procédure d’autorisation de développement établie par la directive 92/43/CEE (1) du Conseil du 21 mai 1992 concernant la conservation des habitats naturels ainsi que de la faune et de la flore sauvages, plutôt que sur une procédure plus ancienne établie par la directive 79/409/CEE (2) du Conseil du 2 avril 1979 concernant la conservation des oiseaux sauvages. Cependant, la Commission estime que les informations qu’elle a fournies étaient suffisantes pour répondre à ce point de droit, puisque l’on pouvait logiquement en déduire les raisons pour lesquelles l’argument avait été rejeté. En particulier, la Commission a clairement indiqué la date à partir de laquelle elle considérait la directive 92/43/CEE comme étant applicable et il ne faisait pas de doute, compte tenu des circonstances, que le projet d’Itoiz serait mené après cette date. En tout état de cause, l’Ombudsman n’a pas contesté l’exactitude de l’argumentation juridique de la Commission. Eu égard à ce qui précède et dans la mesure où le chantier d’Itoiz est maintenant terminé, la Commission ne voit pas l’intérêt de poursuivre l’analyse d’une décision qu’elle a prise en 1994. Le plaignant initial dans cette affaire a été amplement informé de la position de la Commission sur cette question. (1) (2) JO L 206 du 22. 7. 1992. JO L 103 du 25. 4. 1979. (1999/C 325/064) QUESTION ÉCRITE E-4077/98 posée par Caroline Jackson (PPE) à la Commission (14 janvier 1999) Objet: Mieux légiférer: une responsabilité commune Le 2 décembre 1998, la Commission a annoncé qu’elle envisageait de retirer quelque 90 propositions qui, pour diverses raisons, notamment la subsidiarité, n’étaient plus opportunes. La Commission peut-elle donner la liste des propositions qu’elle envisage de retirer? Peut-elle indiquer quand cette liste deviendra officielle et, si, le moment venu, celle-ci sera publiée au Journal officiel? Réponse donnée par M. Santer au nom de la Commission (10 février 1999) La liste visée par l’Honorable Parlementaire a été transmise au Parlement et au Conseil le 17 décembre 1998 (1). La publication de cette décision au Journal officiel aura lieu prochainement. (1) SEC(98) 2143. (1999/C 325/065) QUESTION ÉCRITE E-4080/98 posée par Pedro Marset Campos (GUE/NGL) à la Commission Objet: Villages abandonnés dans la province d’Aragon (Espagne) (14 janvier 1999) Aragon est la communauté autonome d’Espagne où a été encouragé au maximum le dépeuplement qui touche quelque 400 villages, hameaux et fermes, notamment dans la région de Huesca et dans les zones montagneuses de Teruel, ce qui illustre clairement les politiques d’aménagement du territoire mises en place à ce jour