title: Communication from the Commission to the Council, the European Parliament, the Economic and Social Committee and the Committee of the Regions - Cohesion and transport

eurovoc_concepts:
EU financing
EU regional policy
common transport policy
economic and social cohesion
regional disparity
structural policy
sustainable development
sustainable mobility
transport infrastructure
transport network

text: COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES Brussels, 14. 01. 1999 COM(1998) 806 final COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE COUNCIL, THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS COHESION AND TRANSPORT Contents 1. Introduction 2. Cohesion and Transport 2. 1 The reduction of interregional disparities and the role of transport 2. 2 Employment and transport 3. Policies to develop Europe's regional accessibility and cohesion 3. 1 The Union's Structural and Cohesion Funds 3. 2 Spatial planning at European level: the ESDP 3. 3 Cohesion and the Common Transport Policy 4. The Way Forward 4. 1 Competitiveness and Employment: maximising the effectiveness of the Community's contribution 4. 2 Linking up the Union and beyond: implementing the TEN 4. 3 Promoting accessible, sustainable transport services Statistical Annexes Infrastructure and transport mode indicators I. II. The financing of the European Regional Development Fund in the field of transport A. The period 1994-99 B. The period 1989-93 (Objective 1) III. The Financing of trans-European transport infrastructure by the TEN Budget line IV. The financing of transport infrastructure by the Cohesion Fund V. The financing of transport infrastructure by the EIB 1. Introduction 1. Transport plays a key role in efforts to reduce regional and social disparities in the European Union and in the strengthening of its economic and social cohesion as confirmed in the Commission's first Cohesion Report (1996). The objective of this Communication is to consider ways in which the Common Transport Policy (CTP) and EU structural policies financed notably by the Structural Funds and Cohesion Fund can promote a more balanced and sustainable development of the Union's territory, notably by improving the situation of peripheral or weaker regions and disadvantaged social l groups. 2. The Common Transport Policy aims to promote efficient and sustainable transport systems that meet the needs of both people and business. Policy choices which set frameworks at the Union level for transport infrastructure development and service provision clearly have implications for the relative accessibility of regions and for their competitiveness and economic development prospects, and these aspects are being integrated into the CTP. The Community also contributes to the establishment and development of the trans-European transport infrastructure network, including the financial support provided by the TEN-transport budget line. At the same time, through the Structural and Cohesion Funds, as well as through the European Investment Bank within its field of activity, the Union is directly involved in co-financing investments in the provision and modernisation of transport infrastructure and in measures to ensure its most effective use in its weaker regions, in the context of broadly based development programmes to promote regional convergence. These contribute in a fundamental way to the integration of European territory as a whole. 3. This Communication suggests ways in which efforts in the two policy fields can be combined to make a more effective contribution to the development of the weaker regions and the opportunities available to disadvantaged groups and hence to improving economic and social cohesion. The starting point is recognition of the need for greater coordination in the future development of the CTP and EU regional policies, respectively, beginning from the stage of their conception. On this basis, a number of concrete recommendations are made for the development of the European transport system, focusing on the achievement of the following objectives: - improving employment; regional economic development prospects, competitiveness and - contributing to balanced development in the Fifteen and creating conditions favourable to the integration of new Member States; Article 129B puts emphasis on the role of the TEN to make available to all EU-citizens the advantages generated by the internal market, especially by the provision of better links from the periphery to the centre of the EU-territory. The Amsterdam Treaty strengthens the need for special attention to be given to ultra-peripheral regions by EU policies. 2 This particularly concerns the weakest regions (Objective 1) where development is lagging behind and with the lowest levels of GDP per head, generally less than 75% of the Community average. The Union also assists areas affected by industrial decline (Objective 2 of the Structural Funds), rural problems areas (Objective 5b) and areas of very low population density (Objective 6). The latter, located mainly in the more prosperous Member States, have much lower needs in terms of infrastructure provision. - promoting sustainable mobility and ensuring the availability of transport services to those without the use of private cars and those with impaired mobility. 2. Cohesion and Transport 2. 1 The reduction of interregional disparities and the role of transport 4. The geographical imbalances within the European Union are considerable, with a centralisation of population and economic activity in some areas - accompanied by high costs in terms of congestion, pollution and urban sprawl - and depopulation in others. Particular accessibility problems are encountered by the Union's peripheral and island regions. The First Cohesion Report confirmed a strong association between geographical peripherality and relatively low standards of living as measured by regional GDP per head. This is a relationship that holds across a Union composed of countries and regions of quite different historical experience. While the explanation is undoubtedly complex, it. seems clear that even in the age of information technology, transport facilities for both passengers and freight are often critical for regional competitiveness and prosperity. 5. The long-term link between levels of economic development and transport is generally transport system is essential for economic uncontested. An efficient European development and to enable citizens of the Union, economic operators and regional and local communities to derive full benefit from an area without internal frontiers. However, certain other factors imply that the link requires close examination. First, for certain kinds of economic activity, the transport of freight accounts for a relatively small part of total production costs and accordingly its influence on the location of economic activity may not be decisive. 6. Secondly, while improved transport facilities generally make a less developed region more attractive for investment by increasing access to inputs and to markets for outputs, and by facilitating business travel, there are instances where improvements in transport have made it easier for firms in more developed regions to supply goods and services directly to poorer ones, with the potential to hinder the latter's economic development prospects (although it is always difficult to assess the level of development which would have occurred in the absence of the investment). An extreme example of an area which combines a relatively high transport endowment with lagging development is the Mezzogiorno, while the opposite could be said to apply to Ireland or the Nordic 7. 4 regions. It is clear that investment in transport alone will not lead to the reduction of development disparities. The success of improvements in transport depends on complementary efforts to ensure that the disadvantaged regional economies are in a better position to seize the opportunities created. The evidence suggests that in such a context, carefully selected investments in transport infrastructure in Greece, Spain, Ireland, and Portugal have had positive long-run effects on private investment and economic development in the regions, although there may be wide variations in final impact. 3 In most cases transport costs represent less than 5% of the total production cost 4 In Italy, it has been argued that improved transport during the 1950s, and reduced delivery costs, between North and South removed a key factor sheltering firms in the South from northern competition and helped to accelerate de-industrialisation. See, for example, LSE: "Study of the socio-economic impact of projects financed by the Cohesion Fund (1997). Study financed by the European Commission. 2. 2 Employment and Transport 8. Transport can contribute to employment in a number of ways. First, investment in transport infrastructure contributes to employment in both the long-run and the short- run. Short-run effects, which arise during the construction phase, are easiest to measure. This is often one of the attractions of public investment in transport infrastructure. While the short-term boost to employment is welcome, especially in high unemployment regions, it is not the primary objective of investment in transport infrastructure, which is to secure long-run gains in the form of increased competitiveness and the creation of durable employment. It is the latter which are the main concern of the Union's cohesion policies. This means that, in the context of the regional programmes, a careful assessment has to be made of the contribution of to competitiveness and employment compared to alternative investments in fields such as SMEs, R&D and human resources. in transport investment 9. Secondly, efficient transport systems are essential for the operation of the labour market to ensure the widest access of workers to employment. Some of the unemployment in Europe derives from the friction in the labour market which results from poorly planned transport systems which can be an obstacle to the mobility of unemployed workers even over comparatively short distances, for example, within a single conurbation. It is increasingly recognised that provision for non-private car users is fundamental in this respect, as well as having important efficiency and environmental benefits. The key concern here is often not the provision of new transport infrastructure, but the provision of transport services (particularly public transport). 3. Policies to develop Europe's regional accessibility and cohesion 3. 1 The Union's Structural and Cohesion Funds and the EIB 10. Improving economic and social cohesion is one of the Union's central objectives. Since the reform of the Structural Funds in 1988, it has led to a considerable increase in the allocation of Union resources for the promotion of investment in capital and human resources in order to eliminate the development gaps. The statistical evidence shows that the weakest regions of the Union - eligible under Objective 1 of the Structural Funds - have considerable investment deficits compared to the rest of the Union, with major gaps in economic infrastructure, including transport (see annex). Infrastructure deficits also exist in other assisted regions situated in the more prosperous Member States, especially in the more remote and peripheral regions. 11. Union support has attempted to redress the gaps, situating its efforts in broad, strategic development programmes aimed at accelerating investment in key infrastructures, supporting improvements in human resources and improving the general business environment. Since 1989, actions under the European Regional Development Fund (ERDF) - the largest of the four Structural Funds and the major source of Union finance for infrastructure investment - have been coordinated with those under the other Funds in the realisation of the development programmes. 12. Since 1993, the Structural Funds have been complemented by the Cohesion Fund, which supports investment projects in trans-European transport networks, as well as investment in environmental infrastructure. 13. The ERDF participates in the financing of investment in transport infrastructure in the least developed regions designated as Objective 1 (where, as a general rule, GDP per capita is below 75% of the EU average). This has included a direct contribution to the development of the TEN. 14. The strategic plans for the assisted regions, known as Community Support Frameworks (CSFs), lay down the priorities and the guidelines for the investments in transport infrastructures. Outside the CSFs, certain programmes organised at the. initiative of the Commission, such as REGIS (for outermost regions) or INTERREG (cross-border co operation), also support investment in transport infrastructure. 15. During the first programming period, 1989-1993, in Objective 1 CSFs the Structural Funds (ERDF) devoted some ECU 8 billion (1994 prices) to investment in transport infrastructure (almost 50% of a total of ECU 16. 2 billion for investment in basic infrastructure). For the present period, 1994-99, some ECU 13. 7 billion has been provided for investment in transport in the Objective 1 regions. Of this, some 70% is intended for roads and motorways, 16% for railways, 3% for airports, 5% for ports and 4. 5% for other transport-related actions (developing intermodal transport, public transport as well as transport studies). 16. With regard to the Cohesion Fund, some 50% of the finance available support projects to improve transport infrastructure, with an exclusive focus on the TEN in accordance with the terms of the Treaty. The Cohesion Fund presently intervenes in four countries, (Greece, Spain, Ireland and Portugal), investing more than ECU 5 billion between 1993 and 1999 to develop important TEN links - some 69% for roads and motorways, 23% for railways, 4,4% for airports, 3% for ports and 0,5% for VTS. 17. As result of the effort since the 1989, the Structural Funds and Cohesion Fund have been a major source of finance in the development of Europe's transport infrastructure, while contributing to improving the accessibility of its peripheral and remote regions, although catching up will remain a long-term challenge (see statistical tables). At the same time, it is recognised that the transport needs of the weaker regions of the Union are not the same as those of the stronger regions; it is neither necessary nor desirable to seek to reproduce the transport systems of the latter in the former, for example, with regard to the balance between the different modes. The reduction of unfavourable environmental impacts of transport and the promotion of a shift towards the more environmentally friendly modes of transport must also be encouraged in the peripheral and remote areas. 18. The EIB also contributes through its lending to the fulfilment of the economic and social cohesion objectives of the Community. Regional development is one of the top priorities of the EIB since its inception. Two thirds of the Bank's lending are directed to regional objectives, of which a large part - about one third - to financing transport infrastructure projects (see Annex IV). EIB action is carried out in close co-ordination with the Structural and Cohesion Funds and TEN budget. In particular one quarter of the EIB's lending for regional development projects includes co-financing operations with the Structural Funds. 6 The Cohesion Fund and the ERDF are helping to develop TEN priority projects with regard to the Greek motorways, the Portugal/Spain intermodal links, the Ireland/UK/Benelux road corridor, HST South, the Cork/Dublin/Belfast rail link. 3. 2 Spatial planning at European level: the ESDP 19. The regional policies of the Union contribute to overcoming the problem of uneven development in Europe. Additional and complementary efforts are, however, required at the transnational level in order to promote a more balanced development across the territory as a whole. This applies in particular to transport, where the history of separate national development has resulted in a network which has many inconsistencies at European level, involving incompatible systems and technical standards as well as duplication and waste. The need for a more coherent transport system at European level, which simultaneously promotes more balanced use of the territory, has been recognised by the Union in the Treaty itself with regard to trans-European networks, as discussed in section 3. 3 below. 20. Transport is also an essential element in the European Spatial Development Perspective (ESDP). The first official draft was endorsed at the Noordwijk informal Ministers meeting in June 1997 as a reference document setting up guidelines for an integrated and common approach to spatial planning at EU level. The ESDP reinforces Community transport and cohesion goals by identifying the need for improved accessibility and a more efficient and sustainable use of infrastructure, and providing support for the development of the Community's weaker regions. 21. Cooperation between all levels of government and the private sector is regarded as essential to maximising the ESDP's usefulness as a tool for promoting development. The strategic approach to spatial development proposed by the ESDP seeks to influence the long-term future. To be effective, all the relevant actors should be involved in producing a coherent joint vision for the development of Europe's territory. 3. 3 Cohesion and the Common Transport Policy 22. The evolution of the Common Transport Policy (CTP) demonstrates an increasing appreciation of its role in regional and social development and in European cohesion. The CTP was initially driven by the recognition of the fundamental role of transport in the achievement of the European Union's internal market providing for the free-flow of goods and services, labour and capital across the national frontiers between the Member States. With the signing of the Maastricht Treaty, additional emphasis was placed on the development of a trans-European Transport Network (TEN), on contributing to economic and social cohesion and on the sustainability of transport systems in environmental terms. The CTP can contribute to reducing regional disparities and improving economic and social cohesion in a number of ways, creating many opportunities for establishing positive synergies with policies financed under the Structural and Cohesion Funds, as discussed in the following sections. The trans-European Transport Network (TEN) Policy 23. An integrated Europe with a single market requires a comprehensive network of modern transport links across its territory, connecting all of its major population centres, and this is reflected in the TEN chapter of the Treaty. The Treaty also highlights the particular importance of such trans-European networks in transport in order 'to link island, landlocked and peripheral regions with the central regions and to the rest of the Community'. The Union supports projects of common interest by cofinancing feasibility studies and by providing loan guarantee fee subsidies, interest subsidies and, under certain circumstances, direct grants. Some ECU 1. 8 billion is planned for TEN for the period 1995-1999. 24. The Structural and Cohesion Funds have also represented a major source of funding for the development of the TEN. During the current programming period, 1994-1999, the ERDF will have contributed some ECU 3. 5 billion and the Cohesion Fund some ECU 5 billion, to the realisation of TEN projects. During the period 1994-1997, the EIB concluded finance contracts for loans for TEN transport projects totalling ECU 14. 2 billion. Meanwhile at the end of 1997 the European Investment Fund had provided since the beginning of its activity in 1994 ECU 510 million in guarantees for TEN transport projects. In its Agenda 2000 proposals to establish a framework for the future financing of the Union's policies, the Commission stressed that 'the continued development of the trans-European networks will serve to enhance both sustainable development and the internal cohesion of the Union by tying regions closer together'. 25. In 1996, the European Parliament and the Council adopted Community guidelines for the development of the Trans-European Transport Network. These guidelines define the network so that it covers the whole territory of the Union. It should improve accessibility, with a focus on the links between island, landlocked and peripheral regions and the main centres, as the Treaty requires, as well as connecting the major conurbations and regions of the Community. One of the priorities is the integration of environmental concerns into the design and development of the network. In response to a mandate in the TEN guidelines, the Commission is currently examining methodologies for the strategic environmental assessment of the TEN. 26. Needs in peripheral regions have been taken into account in designing the Trans- European Network. In view of the key role played by air transport in remote regions, particular attention has been given to smaller airports located on islands, notably those dependent on tourism, and in remote areas in Nordic and southern Member States. Many of the peripheral regions have long coastlines and islands so that incorporating maritime transport into an overall integrated transport network is particularly important. A weakness, however, has often been the lack of efficiency in the ports where the intermodal connections take place. A proposal to reinforce the role of ports in the TEN has now been put to the Council and the European Parliament. 27. The completion of TEN in transport clearly represents a necessary condition for spatial integration and raising accessibility. However, studies confirm that to ensure the maximum benefit from the TEN their development must be integrated into a broader o strategy. Among the conclusions reached on their effects are: - - the medium-sized cities in centrally located regions and located on the TEN nodes or corridors tend to obtain the major accessibility gains. Many cities on high-speed rail and motorways networks can expect a significant improvement in their physical accessibility; the main metropolitan areas are also major beneficiaries from TEN implementation but to a lesser extent than the medium-sized cities. This reflects the already well developed transport infrastructure in those regions. 7 European Commission (1997): 'Agenda 2000 : for a stronger and wider Union' Accessibility Study on the Peripheral Regions of the Community Territory: ICON indicator 1995 & 2020, MCR1T Barcelona, November 1994 - for peripheral and remote regions to gain the maximum benefit from the TEN, complementary investment in secondary networks will be required. 28. Such issues have been a major preoccupation in the preparation of integrated EU regional programmes under the Structural Funds which have sought to combine support for TEN projects falling on the territory of the assisted regions with support for investment in the local networks. Public transport 29. Local and regional passenger transport has an important role in the efficient operation of the labour market and in economic development as well as a service to consumers. In Europe's urban areas, public transport can help to achieve the Community's environmental objectives for example with respect to noise and air quality and to improve quality of life and social cohesion by reducing the isolation of deprived residential districts and improving the accessibility of city centres in need of regeneration. Public transport is also particularly important to those in rural areas without access to private cars. In addition, efforts to make public transport more user-friendly help to widen the options open to those with impaired mobility. 30. Public transport therefore has a complementary role in the Union's general efforts to combat social exclusion. Estimates suggest that up to 40% of European households do not have access to private cars, so that the availability of public transport systems is a necessity for the mobility of a large section of the population, including those with impaired mobility, and for their access to employment opportunities. ' Against this background, investments in public transport can contribute to different policy objectives at the same time (e. g. improved mobility in particular for less favoured social groups, reduction of congestion and of C02 emissions) and should be given more attention, supported where appropriate by the Structural Funds. 31. The Communication and Action Programme on the Citizens' Network underlines the importance of alternatives to the use of the private car and, more generally, to ways and means to fulfil the potential of public passenger transport in Europe. Public services 32. The liberalisation of the European Union's transport sector under the CTP, to create an open and competitive market, has been embedded in a legislative framework which seeks to provide the conditions which will ensure the availability and affordability of transport services for all European citizens. The liberalisation of services in the absence of an appropriate regulatory framework could result, firstly, in the under-provision of services to less-densely populated, rural or remote regions and, secondly, in the establishment of a system of preferences between transport modes which is inefficient and unsustainable over the longer-term. There is thus the danger that the efforts of the Union under its regional programmes to develop new opportunities for such areas could be seriously undermined. The Union has explicitly recognised in the new Treaty agreed in Amsterdam in June 1997 that market forces alone are not always sufficient by the inclusion of a reference to the importance of services of general economic interest 'in promoting social and territorial cohesion'. 33. From a cohesion point of view, an important consideration is to ensure that the CTP creates frameworks that enable the maintenance of transport services, which are less profitable in purely financial terms, but have a high socio-economic value. Where transport services are unable to recover the operating costs, at least in the short-term, public service contracts may be necessary for regional development or social reasons. 34. At the same time, there is a need for caution in the definition of public services and the allocation of public service contracts. Such contracts must be granted through procedures, which are transparent, objective, and, from the point of view of the allocating authority, neutral. In some instances, the granting of unlimited and exclusive rights to individual operators in the land transport sector has not been a guarantee of service quality. 35. EU frameworks for public service contracts currently in operation include those in the maritime sector in relation to the provision of often less profitable services for island communities. Member States are permitted to link the granting of cabotage rights to the establishment of public service rules, which oblige the shipping companies concerned to operate regular services to, from or between islands. In the air transport sector Member States may impose public service obligations to guarantee provision on routes serving peripheral or less-developed regions or on other non-profitable routes considered vital for the economic development of the region concerned. Public service obligations have already been applied on more than 120 individual routes. Fair and efficient pricing of Transport 36. An important issue is that of the pricing of transport services. To help to ensure an efficient allocation of resources, the prices paid should reflect the true cost of resources consumed. These should not just concern the private costs involved but include the external costs associated with environmental damage from transport, losses due to traffic congestion, accidents, etc. (the so-called externalities). This is recognised in the Commission's White Paper on transport infrastructure charging, which advocates that infrastructure charges should normally reflect marginal costs at the point of use and that the external costs of transport should be internalised through appropriate combinations of taxes and tolls. This is seen as the best way to ensure efficient transport and sustainable mobility over the longer term for the benefit of all regions and economies of the Union. 37. The more efficient use of transport will lead to reduced transport costs for the whole of society and to reduced costs for some producers. However, in some instances, transport costs may rise. This may particularly be the case for producers located in peripheral areas, dependent on a single mode of transport, and selling over long distances to the major markets at the centre in competition with local producers. Some peripheral regions may therefore wish to take steps to promote the competitive position of such producers, by helping them to adapt production structures in favour of products with higher value to weight ratios and by improving the quality and diversity of major transport systems, supported where appropriate by the Structural Funds and Cohesion Fund. In general , suggests that however, the White Paper, which takes account of Cohesion issues where there is little infrastructure and congestion in rural or peripheral regions, charges reflecting these costs would be low, so there is no reason to believe that, as a general Council Regulation 3577/92. In addition, the guidelines on state aid to maritime transport allow, under certain conditions, direct assistance to shipowners to cover operating losses incurred from public service obligations concerning scheduled services to ports serving peripheral regions of the EU or routes with low'traffic density considered vital for the economic development of these regions. Council Regulation 2408/92 The White paper recognises that the effect of changes in transport prices on peripheral or less developed areas needs to be examined. Such charges would be differentiated so that regions with less congestion and pollution would be less affected. In those instances where there would be concern that higher transport user charges would impede the economic development of peripheral or less developed areas, there may be a case for flexible and gradual implementation of price reforms. 10 rule, peripheral and less developed regions would be adversely affected by the application of a marginal cost charging scheme. Moreover, as highlighted above, the system is likely to generate significant overall benefits, which would also accrue to economically less developed regions. Transport System Integration and Intermodality 38. A key characteristic of a successful transport network resides in its capacity to combine different transport modes into a coherent transport system for the movement of passengers and freight. The geographical situation of most of the poorer Member States is such that more than one mode of transport is often needed to ensure connections with the centre especially for the movement of freight. In the Communication on Intermodal 12 Freight Transport (1997) , the Commission identified opportunities for the development of intermodal transport which could offer new choices to operators and shippers and greater cost-effectiveness over long distances. Many of the bottlenecks identified in the transport system are of direct relevance to the peripheral regions of the Union. As a further measure to promote intermodal transport, the Commission has adopted a 13 proposal to integrate seaports, inland ports and intermodal terminals in the TEN. Public and Private Financing 39. There is a long tradition of public financing of transport infrastructure and related services, although experience differs from Member State to Member State. Over time, however, there has been a tendency for more involvement by the private sector reflecting a desire to introduce more market discipline, sometimes through privatisation, and to reduce pressure on public budgets. By mixing public with private financial resources and management, the viability of projects can often be enhanced. Private sector participation will be determined by the prospect of suitable revenues within acceptable limits of uncertainty, and the allocation of risks between public and private sector has to be carefully considered. 40. Transport infrastructures co-financed under the Structural Fund and Cohesion Funds have sought to maximise the use of alternatives to grants, including the loans of the European Investment Bank, in order to increase the leverage achieved by scarce Union resources, and to raise efficiency. Where projects are non-revenue generating, or where the returns accrue over the long-term, conditions, which are often found in the least developed regions, there may be little alternative to classical grant finance. The Commission, with the EIB, the EIF and others, is examining how to extend the use of private finance in all areas including in those with limited experience of such financing. Transport, environment and cohesion 41. Protecting the environment is a common objective of transport and cohesion - as well as many other - policies at the EU level. For EU cohesion policies, the environment is recognised both as a factor in the attraction of new investment to the regions and a source of new opportunities via, for example, the development of clean technologies. In the implementation of EU structural policies, the environmental impact of projects, 12 13 14 Com (97,) 243 final of 29. 5. 97 Com (97) 681 e. g. the private company builds the infrastructure and the state (or the user, or shared) pays the usage of the infrastructure, proportionally to the volume of traffic of the road. 11 including those in the transport sector, must be assessed in accordance with the principles of sustainable development and in accordance with Community law. 42. Meanwhile, Community transport policy has increasingly emphasised sustainable mobility, which is consistent with the general objective of cohesion as successive Green, and White papers have pointed out. Most of the environmental pollution and congestion problems occur in the core European regions - although many of the urban centres and tourist areas in the poorer regions also have considerable problems. The peripheral and less-developed regions generally enjoy unique environmental advantages, which could be maintained provided that appropriate steps are taken now, including improvement in public transport and traffic management together with carefully selected infrastructure development. 43. Road traffic volumes for both passengers and freight have increased enormously in the last 25 years and are still growing. Rail, inland waterway and maritime transport tend to have relatively lower levels of emissions. Emissions from air transport are growing fast along with demand. Limiting the environmental impacts could therefore be assisted by a modal shift to more environment-friendly forms of transport. This will require a combination of different policy measures as discussed in Section 4 below. This has been a major source of pollution 44. A particular priority is to make the most effective use of existing capacities throughout the transport system, which is necessary not only for efficiency reasons but also to ensure environmental sustainability. The external dimension: relations with the CEEC and Mediterranean countries 45. The enlargement of the Union to the east is one of its top policy priorities, governing its activities in all fields. Meanwhile, the Union is developing new relationships with neighbouring countries notably on the southern rim of the Mediterranean. With the development of closer external links, new challenges arise for improving territorial integration and economic and social cohesion. 46. In the run-up to enlargement, and beyond, a significant increase in traffic volumes between the new member countries and the Union is expected. For the CEECs themselves, the challenge is one of integrating them successfully into the Union at the beginning of the next century, achieving an appropriate balance between transport European Commission (1996): A strategy for revitalising the Community's railways. White paper. COM(96)421; European Commission (1997): Communication on Trans-European Rail Freight Freeways, COM(97)242; European Commission (1997): Communication on "Intermodality and intermodal freight transport in the European Union - A system's approach to freight transport - Strategies and actions to enhance efficiency, services and sustainability", COM(97)243; European Commission (1995): Communication on "The Development of Short Sea Shipping in Europe: Prospects and Challenges", COM(95)317; European Commission (1995): "Towards fair and efficient pricing in transport policy- options for internalising the external cost of transport in the European Union" - Green Paper, COM(95)691; European Commission (1997): Green Paper on sea ports and maritime infrastructure, COM(97)678. Goods transport has grown by 70% and passenger transport by 110% since 1970. This was the result of the high development of road haulage (+156%) while rail-cargo decreased by 22% between 1970 and 1995. While the share of road in the modal split grew from 48. 5% in 1970 to 72. 3% in 1995, and is still growing, rail haulage's percentage share fell from 31. 8 to 14. 4% in the same period [source: EUROSTAT, EU-Transport in figures, N°2/1997]. It is estimated that transport accounts for 25% of the EU-output of carbon dioxide, which is the most important producer of the "greenhouse" gases (car-traffic accounts for 12-13%). These emissions grew 76% in the eighties and are expected to grow by 25% in the present decade. But emissions of other gases and particles such as nitric-oxide are also polluters (transport contributes 58% of the total emissions). 12 modes. For the CEECs, as well as for the neighbouring countries on the southern rim of the Mediterranean, transport will be a key factor in facilitating the development of trade relationships. 47. With regard to future links with the CEECs, the basic orientations for the development of a pan-European transport network were the subject of a joint understanding at Helsinki (at the third Pan-European Transport Conference in 1997), establishing 10 priority transport corridors linking East and West and improving the connections within the CEEC region. With enlargement, these corridors will form the basis of expanded TEN for which the preparatory work is being undertaken in the context of the ongoing Transport Infrastructure Needs Assessment ('TINA'). An interim report setting out an outline network has now been completed. Meanwhile, under structural policies, the Commission has put forward to the Council and parliament a proposal for a new instrument in support of structural assistance in the new Member States during the pre- accession period (ISPA) concentrating resources on infrastructure projects - and by analogy with the Cohesion Fund - in transport and the environment, during this phase. The contribution under ISPA will provide support for transport infrastructure to promote sustainable mobility. It will include interconnection and interoperability of national networks and. the TEN as well as improving the access to these networks. The new transport projects would be designed to help to ease the full integration of new members into the Union early in the next century and to underpin the development of competitive market economies. It will also assist the candidate countries to gain familiarity with Union procedures under structural policies. 4. The Way Forward 4. 1 Competitiveness and Employment: maximising the effectiveness of the Community's contribution 48. The Community's structural policies will continue to focus on promoting economic and social cohesion, with sustainable transport systems and services as one of the important components. Business must have access to markets, supplies and a well-trained workforce, and people need good passenger transport services for access to jobs, training and social activities. However, as set out in the Commission's proposed new ERDF Regulation, the emphasis on transport will vary: investment in major transport projects in regions where there are significant gaps in infrastructure (especially cohesion countries, Objective 1 and peripheral regions) will continue. But transport spending from the Structural Funds in other regions is likely to focus more on small infrastructures linked to business development and to some upgrading and improvement in the use of existing facilities. In all cases, the priority attached to developing transport systems with the help of the Structural Funds should be evaluated according to their the creation of durable impact on growth, competitiveness, environment and employment opportunities in the context of integrated development programmes for the regions concerned. In this context, initiatives will be undertaken under the ERDF and the Cohesion Funds in EUR(15) to promote an increased proportion of investments in rail, combined transport, ports, maritime transport and public transport by taking better account of environmental and Common Transport Policy objectives and thereby improving the modal split reflected by current spending patterns18. In the evaluation of proposals for regional development programmes by the Member States, the Commission will further promote intermodal transport as well as urban public transport. 1! see statistical annexes 13 49. The overall economic and social return over the long-term - giving appropriate weight to the employment effects - will continue to condition the Commission's support for large- scale projects under the Structural Funds and in the appraisal of projects under the Cohesion Fund. To ensure the most effective results, the regional transport priorities should be determined in partnership with the relevant actors at the regional and local level. 50. More can be done to improve the effectiveness of Community instruments and the Commission will seek to: • • • strengthen the leverage effect of EU grants under the Structural and Cohesion Funds and the TEN budget, by promoting the use of forms of finance other than grants encouraging greater participation of private and loan finance. Innovative ways of organising public support for transport should be further examined, building on work already undertaken by the High-Level Group on Public-Private Partnerships in the financing of TEN projects, which examined how Public-Private Partnerships (PPPs) could accelerate the implementation of' the TEN. The Commission set out how those recommendations will be implemented in a Communication , which was endorsed by the Council in October 1997; promote a balanced approach to transport infrastructure priorities and properly take into account trans-regional effects. Roundtables to examine this will be organised beginning in 1999 and will be made up of European, national and regional participants. This exercise could provide information useful to the preparation of the next generation of the regional development strategies supported by the Structural Funds and will take account of the work taking place on the European Spatial Development Perspective. In this context, the ESDP has emphasised intermodality and combined the opportunities offered by European ports for coastal and short sea shipping; transport systems as well as recognised as envisaged in Agenda 2000, improve co-ordination between the Community budget instruments, both for the EU15 (the Cohesion Fund, the Structural Funds and the TEN transport budget line) and, in the wider European and extra-European context (PHARE, TACIS, MEDA, ISPA) as well as with other EU instruments financing transport infrastructure in the Fifteen and abroad (EIB and EIF). 4. 2 Linking up the Union: implementing the TEN 51. Developing a transport network that supports the cohesion of the Union with special emphasis on remote and peripheral regions will remain a priority throughout the Union, not only for the Structural Funds and Cohesion Fund but also for the TEN-transport budget line itself, which has no geographic limitations. The effectiveness with which peripheral regions are linked into the TEN network depends not only on investment in the region concerned, but also in adjacent regions and countries, through which effective links must pass. By its nature, the TEN-transport budget line is designed to take account of these types of situation, by helping in the financing of infrastructure in one country where some of the main benefits accrue to the Community as a whole. This will be a priority for the next financing period, 2000-2006 for which the Commission envisages Community TEN budget needs of around 5 billion ECU. 19 COM (97) 453 of 10 September 1997 14 52. In order to ensure the most effective use of infrastructure, special efforts will be devoted to ensuring that transport infrastructure systems are compatible with one another (or 'inter-operable') and that different modes are integrated. Particular attention will be placed on the "intelligent" use of infrastructure and on the links between the long distance TEN and local, secondary networks. These issues will be priorities for the report on the revision of the TEN guidelines due next year. For island and many peripheral regions, ports represent an essential element of a multi modal network, and the Commission's proposal to revise the TEN Guidelines, currently before Council and EP, would integrate ports more fully into the TEN-transport network. Extending the TEN in an enlarged Union 53. In its Agenda 2000 document, the Commission recognises that the successful integration of the new Member States into the Union's single market will depend in large part on the development and modernisation of their transport networks. A long-term programme of investment will be a priority, already beginning in the pre-accession phase. In this respect, Agenda 2000 indicated that though national budgets will have to bear the major share, and the international financial institutions will have an important role to play, substantial grant support will also be needed from the Union particularly for TEN- related corridors. Up to 1997, the PHARE programme has already allocated around ECU 1 billion to transport infrastructure. From 1998, the large-scale infrastructure facility as part of the re-orientation of the PHARE programme will begin supporting priority investment projects in the countries of Central and Eastern Europe. As indicated, the Commission has proposed the creation of a structural instrument for pre-accession to operate from the year 2000 (ISPA), which will finance transport infrastructure (notably, but not exclusively, the extended TEN) and the environment. These efforts would help in the development of the pan-European transport network in the CEECs, while contributing to cohesion in the wider European context. 4. 3 Promoting accessible, sustainable transport services 54. To safeguard regional cohesion, it is important to guarantee the availability of transport services, which have a high socio-economic value to the regions even if the services concerned are less profitable in purely financial terms. It is for this reason that the Union attaches great importance to the maintenance of services of general interest as reflected in the Amsterdam Treaty. Similar considerations also apply to the position of the many people who do not have complete access to private cars, where accessible and affordable public passenger transport is essential for full participation in society - both for work and leisure. The promotion of public transport and non-motorised forms of transport (cycling and walking) also brings environmental benefits which may disproportionately benefit low income groups because they depend on these forms of transport for mobility and because they are more likely to live in city centres, near busy roads and therefore suffer the consequences of air and noise pollution, and accidents. 55. In view of the fundamental regional and social issues concerned, the Commission will ensure that the principle of public services in general, and public transport in particular, are fully recognised in its own policies. In particular, the Commission will: 20 20 As set out, for example, in "The Citizen' s network - Fulfilling the potential of public passenger transport in Europe - Green Paper of the European Commission, COM(95)601. 15 continue its efforts to introduce new contractual arrangements for public services, updating the previous arrangements allowing state aid exemptions in support of public service obligations in accordance with Article 77 of the Treaty. The contracts should permit public support for loss-making services which are important for regional or social reasons, without infringing state aid rules, but under clearly defined conditions: the public contribution must be limited to the additional costs of the public service obligation while exclusive operating rights must respect the necessary transparency and objectivity. The Commission is examining how to extend the use of this approach to land transport modes; monitor the effectiveness of public service rules in transport in view of the need to achieve a balance between removing remaining impediments to competition in transport in the context of the internal market and ensuring adequate levels of service in the interest of equality of opportunity and cohesion; • use the results of its current study of existing public service rules and practices in land transport to bring forward proposals for a more transparent, effective and targeted system, which better serves the needs of less advantaged regions and social groups; ensure that proposals with regard to public service rules reflect the importance of transport networks which are coherent across the different modes; encourage Member States, in preparing regional plans under the Structural Funds, to examine possibilities offered by more sustainable local and regional transport systems, including the balance between different modes. 16 Statistical Annexes I. Infrastructure and transport mode indicators INFRASTRUCTURE and TRANSPORT MEANS INDICATORS OTHERS AVERAGE d) COHESION AVERAGE (2) EU-15 INFRASTRUCTURE Motorways [(km/km2)*103] Railways [(km/ km2)*103] Railways (km/million inhab. ) High Speed Rail Network [(km/km2)*106] Inland waterways [(km/km2)*103] TRANSPORT MEANS Motorization (N° cars/1000 inhab. ) Buses & coaches (units /1000 inhab. ) Goods vehicles [(units/ GDP unit) *103] Rail wagons (units/ GDP unit) (1) all the MS except the cohesion countries 16,3 56,0 441,3 794,9 12,4 450,6 64,6 2,2 94,6 11,7 24,5 309,4 590,5 0,0 316,8 134,4 6,9 67,0 15,2 48,2 418,8 744,5 9,3 428,0 71,7 2,7 91,7 (2) the four cohesion MS: Ireland, Spain, Portugal and Greece [source: DG XVI based on the EUROSTAT "EU Transports in figures" - 2nd issue 1997] 17 - J? o" a CO 1^ o" c* 8 rJ ft 8 fS cf s r<r rt K 8 en" CO <rf b § 8 CD" K Uf cj Si *. B CO s ft S a a s s to as 8 It in IT)" * «' * 3 8 S S 8 uf 5 co" ft uf O) s? ft & in uf 9 fi * 3 8 5 ft c*r 8 s a -<** s fj 3 o" 8 «f fci O 8 uf LO cf 8 of § cf R U P) ef 8 * 8 of 8 to • Lfl Tf a § !5 ef ft a of 8 CO" 8 of 8 2 Si C> ft uf s uf $ fe tf o 8 * rfl CD CD s 88 cs 3 uf 5T uf R c* 81 •<f R $ CO i ri ft $ CO c\r 8 9 SH n" R 8 * ft ^ 1 8 O 8 fci o" 8 uf s? CO" a to" CO i rf IS IS K, Si o> p! n Jj 8 N. " 9 K" 8 5S s s 8 S ffi jj ft § 81 !R uf W a 8 « fS R a B Ifi S 8 S 3 3 8 8 o> 8 a 1 C3 f? 8 ! S 8 (8 1 * SI e X ID 5f 3 8 it * a 8 * * 8 8 IS 8 8 ft R "•? I 1 s? •» 5 s s? 1 &5 1 s^ 1 oS c a s? 1 B a? ^ 5? 8 1 se & | J ,_. 8 8 fc n s 8 8 a" 8 8 ^ s 8 8' 8 ! 8 8" 8 CM 8 8" 8 8 8 8" 9 S (0 8 8" Si $ 8 8" 8 2" 8 8" 8 8 8 8 ft a i a 1 5 £ is % r z !> 1 | •8 1 | •6 ! 2 i « S g 1 15 I 3 e 1 * i ' '1 F i 1 1 ST I S I 1 1- 1 I 1 o CM o UJ s c ~> m o CM a> n is se To o a« (0 •a c ra "C QJ •C "3 z 5? £ 0) CD 5? (0 E c a> a 3? •a c C il 5? e ID Q (0 3? » < gS 5? V o c 2 u. o^ c "(5 a s? c O (0 £ a S CO CM_ in CO u> CD cn CM Of o CO of CM O O CM o* CO CO CM* a> in CO CO ^r* CM CM 00 CO" CM CM CO CO CM o" CM- C M" o CO* o> o CO~ in o o CO CO" o CM O* CO in" 3 CO C M" 5 CO" CM Cn co" CO of CO CM 00 CM* CM O) to" CO O) o" CO in in CO* to CM CO* CO o o o" O o o r*- O) CM o o" CO in • *" o o to co" IO 00* in to CM of • oq CM CM CM CM CO CM" o o o o o o c»" o o o o o o> **" s 3 IA ffl 0) E 01 o o o o" o to to co" o o o" o o> of o o o" o CM cn 00~ o o cf o co" o o o" o o o t -" o o o" o o cn o o o" o o o o o* o s uf CO o o o" o o ca CO o o cf © 00* cn o o o o to r*. CM* CO o a. <A c 2 1- "5 o 1- CM CJ> CJ)* o o CO to" O) -<>• ©" 00 o CO o* s 3" O) CO of CO o o CM" CM CO <o" CM O co" CO CM O u> co" o CO in* o o o" (0 o in in CO to CO CO" CM CO CO >• ffl 5 £ !E "D c (0 (A •o ffl o 1 ! U 0 1 O s 'io a. in •c 0 fi le? V) t: o 0_ 3 a at c e 2 i- u c S « '55 to n « u c £ O a> 1- Z3 O UJ •Q lO O UJ "-> OQ O Q) ra Jo eg" 00 eo_ eo" in o o o" o o « o o o" o eo (A IS £ !c 13 C (0 (A TJ (Q O 5? o 1- s^ •a c « c II # T3 c « s # u c jo U- 3? C eg § o © w E o 5 o o o o X CD Q CM* o o o" o o o o" o o o o" o o o o" o o o o o o" o o o o_ o" o eo in « I -a ^ • o. s u o s o 1 o (A >* 5 ra a. E r" E 2 a) u c. 2 'Jo (A ffl « o c •C o a> 1- (A o 3 « a 0) E a> JZ O t o a. (A C (0 15 o i- D> C (A t: o a. < (A t O 0. B O 3? 15 O 1- gS T3 C « C iZ. gS c V CD S (/) s?. 2 in 3 < 32 c A 0) O o UJ c * o ->T3 ? ! •* <Q CO 0) C t; 1- ta $. a n er ^ ra (7) « i o CN to oo~ to o CM C\l 00 OO O CM •«t" >» <0 S !E •a c <0 (A "D <n O K CM CM CO s •c o 1 o s o 1 o n 5 "5 a: r-. 00 u> to in 00 o" to CD u c n « in V) c CM" to o ra "5 o 'E J= o 01 t- •e o a. 5 (A O a. CO 00 to CM" o o o" o to o o o" o o o o o" o to to o o o" o (13 CO r>" o o o o o o o o" o o o o" o oo 00 00 CM CM" o o o o CM o ^" (fl £ 3 U) (0 tt> E « 5 o a. (A c ta H "J3 o 1- CD Q tx c •£ y B. The financing of the European Regional Development Fund in the field of transport: the period 1989-1993 Objective 1 (Community S u p p o rt F r a m e w o r k s) (expenditure in million ECU 1994 prices) Member State Payments 1989-93 Transport Infrastructure Investment Total ERDF expenditure Transport as % of total SPAIN GREECE PORTUGAL IRELAND ITALY UK FRANCE T O T AL 3 290. 0 10115. 0 1 500. 0 1 415. 0 832. 0 511. 0 314. 0 220. 0 8 245. 0 8 910. 0 4 588. 5 8 531. 5 1 516. 5 1 218. 5 8 082. 0 43 125. 0 32. 5 18. 2 15. 9 18. 1 6. 0 20. 7 18. 1 18. 7 [Source: DG XVI, CSFs 1994-99] 22 III. The Financing of trans-European transport infrastructure by the TEN Budget line Modes Support in t he period 1995-1998 (MECU) % Rail (including combined transport) Road Inland waterways Sea/Ports Airports Traffic management (all modes) TOTAL 827 175 14 24 56 248 62 13 1 2 4 18 1344 100 [Source: DG VII] 23 IV. The Financing of Transport Infrastructure by the Cohesion Fund (Commitments for TEN Transport Projects by Member State and mode) Member State Commitments 1993-97 Transport sector MECU % SPAIN TOTAL roads railways ports airports VTS(1) PORTUGAL TOTAL roads railways ports airports VTS(1) GREECE TOTAL roads railways ports airports VTS(1) IRELAND TOTAL roads railways ports airports VTS(1) TOTAL TOTAL roads railways ports airports VTS(1) 3 059. 8 2 214. 8 746. 2 0. 0 73. 2 25. 3 1013. 8 742. 2 158. 2 51. 4 62. 0 0,0 884. 4 456. 9 253. 4 71. 0 103. 0 0. 0 510. 5 377. 8 91. 0 36. 5 3. 3 2. 0 5 468. 2 3 791. 7 1 248. 8 158. 9 241. 5 27. 3 100. 0 72. 4 24. 4 0. 0 2. 4 0. 8 100. 0 73. 2 15. 6 5. 1 6. 1 0. 0 100. 0 51. 7 28. 7 8. 0 11. 6 0. 0 100. 0 74. 0 17. 8 7. 1. 0. 6 0. 4 100. 0 69. 3 22. 8 2. 9 4. 4 0. 5 (1) VTS: vessel traffic systems for maritime surveillance Source: Annual Report of the Cohesion Fund 1997 24 V. The Financing of Transport Infrastructure by the EIB (individual loans and credits on global loans) Year Area MECU % 1989-93 TOTAL ACTIVITY 17 809. 0 100. 0 Objective 1 Objective 2 + 5b Total 1+2+5b 5 598. 0 5 016. 0 10 614. 0 31. 4 28. 2 59. 6 1994-1997 TOTAL ACTIVITY 25 035. 0 100. 0 Objective 1 Objective 2+ 5b+6 Total 1+2+5b+6 7 820 8 222 16 042 31. 2 32. 8 64. 0 Source: EIB 25 ISSN 0254-1475 COM(98) 806 final DOCUMENTS EN 07 13 01 09 Catalogue number : CB-CO-98-810-EN-C Office for Official Publications of the European Communities L-2985 Luxembourg <&r


title: Alueiden komitean lausunto aiheesta "Ehdotus: Neuvoston asetus (EY) annettu Euroopan maatalouden ohjaus- ja tukirahaston (EMOTR) tuesta maaseudun kehittämiseen"

eurovoc_concepts:
EAGGF
common agricultural policy
regional policy
rural development
rural region

formats: html pdf print

text: 6. 4. 1999 FI Euroopan yhteiso¨jen virallinen lehti C 93/9 Alueiden komitean lausunto aiheesta ”Ehdotus: Neuvoston asetus (EY) annettu Euroopan maatalouden ohjaus- ja tukirahaston (EMOTR) tuesta maaseudun kehittämiseen” (1999/C 93/02) ALUEIDEN KOMITEA, joka ottaa huomioon komission tiedonannon neuvostolle, Euroopan parlamentille, talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle Agenda 2000:n lainsäädäntöehdotuksia koskevasta kokonaiskatsauksesta, ottaa huomioon asiakirjan ”Ehdotus: neuvoston asetus (EY) N:o annettu Euroopan maatalou- den ohjaus- ja tukirahaston (EMOTR) tuesta maaseudun kehittämiseen” KOM(1998) 158 lopull. – 98/0102 CNS (1), ottaa huomioon komission 18. maaliskuuta 1998 ja neuvoston 4. kesäkuuta 1998 Euroopan yhteisöjen perustamissopimuksen 198 c artiklan ensimmäisen kohdan mukaisesti tekemän päätöksen pyytää aiheesta alueiden komitean lausunto, ottaa huomioon työvaliokunnan 13. toukokuuta 1998 tekemän päätöksen antaa lausunnon valmistelu valiokunta 2:n ”Maatalous – Maaseudun kehittäminen – Kalatalous” tehtäväksi, ottaa huomioon lausuntonsa (CdR 389/96 fin) (2) aiheesta ”Maaseudun kehittämispolitiikka”, ottaa huomioon valiokunta 2:n 10. joulukuuta 1998 hyväksymän lausuntoluonnoksen (CdR 308/98 rev. ), jonka esittelijät olivat Robert Savy ja Constance Hanniffy, ja katsoo, että perustamissopimuksen 2 artikla asettaa Euroopan yhteisön päämääräksi ”edistää taloudellisen toiminnan sopusointuista, tasapainoista ja kestävää kehitystä koko yhteisössä, – – työllisyyden ja sosiaalisen suojelun korkeaa tasoa – – sekä taloudellista ja sosiaalista yhteenkuuluvuutta – –” ja että näihin tavoitteisiin on lisätty Amsterdamin sopimuksen 7 d artiklaan alueellinen yhteenkuuluvuus, joka on alueiden komitean kannalta erityisen tärkeä, katsoo, että perustamissopimuksen mukaan yhtenäismarkkinat, yhteinen raha ja yhteiset politiikat ovat vain keinoja näiden päämäärien saavuttamiseksi, katsoo, että perustamissopimuksen 33 artiklassa (ent. 39 artiklassa) asetetaan YMP:n tavoitteeksi markkinoiden vapauttamisen, tarvikkeiden saatavuuden varmistamisen ja kohtuul- listen kuluttajahintojen takaamisen rinnalle pyrkimys siihen, että ”tuotannontekijöitä, varsin- kin työvoimaa, hyödynnetään parhaalla mahdollisella tavalla” sekä tarve ”taata näin maatalousväestölle kohtuullinen elintaso” ja ottaa huomioon ”maatalouselinkeinon erityis- luonne, joka johtuu maatalouden yhteiskunnallisesta rakenteesta sekä eri maatalousalueiden välisistä rakenteellisista eroista ja luonnonolojen eroista”, katsoo, samoin kuin Euroopan parlamentti, että ”ensimmäinen ja tärkeä tavoite YMP:n uudistamisessa Agenda 2000:n puitteissa on vahvistaa maanviljelyn eurooppalaista mallia, joka perustuu toisaalta maatalouden taloudellisen toiminnan yhteensovittamiseen sen ym- päristönsuojelullisen, yhteiskunnallisen ja aluesuunnitteluun liittyvän tehtävän kanssa ja toisaalta alueellisen perustuotannon turvaamisen ja korkeampia elintarviketeollisuuden normeja käyttävän tuotannon toteuttamisen kanssa” ja että uudessa YMP:ssä ”toiminnan on keskityttävä kokonaisvaltaiseen suoritukseen ja kestävään kehitykseen” ja että näissä yleisissä puitteissa ”kilpailukyky ei saa syntyä yksinomaan alkutuotteiden hintoja alentamalla – – sen on synnyttävä yhä suuremmassa määrin siitä, että tuotetaan sellaisia tavaroita ja palveluja, joilla vastataan yhteiskunnassamme vallitsevaan uuteen kysyntään” (3), (1) EYVL C 170, 4. 6. 1998, s. 67. (2) EYVL C 116, 14. 4. 1997, s. 46. (3) Euroopan parlamentin 18. 6. 1998 antama päätöslauselma yhteisen maatalouspolitiikan uudistuksesta (Agenda 2000 – Ensimmäinen osa, III luku) (KOM(97) 2000, C4-0522/97), EYVL C 210, 6. 7. 1998, s. 180. C 93/10 FI Euroopan yhteiso¨jen virallinen lehti 6. 4. 1999 katsoo, samoin kuin Luxemburgissa (joulukuussa 1997) kokoontunut Eurooppa-neuvosto, että monimuotoista maataloutta on voitava harjoittaa koko Euroopan alueella, myös alueilla, joilla on erityisongelmia, katsoo, että EMOTR:n tuesta maaseudun kehittämiseen annettua asetusehdotusta on tarkasteltava suhteessa huolenaiheisiin, jotka käyvät ilmi Euroopan unionin perustamissopi- muksesta ja joita parlamentti ja neuvosto ovat esittäneet, hyväksyi 13. –14. tammikuuta 1999 pitämässään 27. täysistunnossa (tammikuun 14. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. 1. Yleistä 1. 1. Maaseudun kehittämistä koskevan asetusehdo- tuksen yleiset vaikuttimet sekä perusteluissa ja johdanto- osassa esitetyt huolenaiheet viittaavat siihen, että Euroo- pan unionin taloudellista, sosiaalista ja alueellista yh- teenkuuluvuutta on parannettava. Tämä on kiistämätön edistysaskel kohti entistä yhtenäisempää maaseudun kehittämispolitiikkaa, joka on syytä hyväksyä (1. 2). Sen sijaan ehdotuksen sisältämien säännösten tarkastelu saa pohtimaan, pystytäänkö niillä täyttämään uudelle yhteiselle maatalouspolitiikalle asetetut tavoitteet (1. 3). Toivottavaa on, että pohdintoja laajennetaan ja mie- titään, millaista Euroopan alueelle sopivan kokonaisval- taisen maaseudun kehittämispolitiikan tulisi olla (1. 4). 1. 2. Yhtenäisen maaseudun kehittämispolitiikan alku Alueiden komitea ilmaisee tyytyväisyytensä 1. 2. 1. perusteluissa ja varsinaisen asetusehdotuksen johdanto- osassa esitettyihin tavoitteisiin ja periaatteisiin. Komitea suhtautuu erityisen myönteisesti seuraaviin näkökohtiin: – On valittu sellainen kokonaisvaltainen ja yhtenäinen maaseudun kehittämispolitiikka, jonka tarkoituksena on täydentää markkinoiden hallintaa. Lisäksi maata- lousmenoja suunnataan entistä enemmän kehittämis- toimintaan ja ympäristönsuojeluun. – Tavoite 1 ja 2 -alueiden yhdennettyihin kehittämisoh- jelmiin sisällytetään maaseudun kehittämistoimia. Muilla alueilla nämä toimet täydentävät markkinapo- litiikkaa. – Politiikan toteuttamisessa korostetaan läheisyyspe- riaatetta. – Painotetaan maatalouden ympäristötavoitteiden täyttämistä ja kannustetaan käyttämään viljelymene- telmiä, jotka säästävät ympäristöä, luonnonvaroja ja maisemaa. – Korostetaan ajatusta, jonka mukaan maaseudun ke- hittämisen tulee perustua osittain muihin kuin maata- lousalan toimiin ja palveluihin. Näin voidaan vähentää maaseudun väestökatoa sekä taloudellista ja sosiaalista taantumista. 1. 2. 2. Agenda 2000:ssa YMP:n uudistuksen ja raken- nerahastojen uudistuksen välille luotu yhteys tulee hyväksyä. Alueiden tulevaisuus ja siten myös unionin alueellinen yhteenkuuluvuus riippuvat sekä YMP:n seu- rauksista että yhteisön aluepoliittisista toimista. Onkin tarpeen koordinoida YMP:iin ja EMOTR:iin kuuluvat sekä rakennerahastojen uuden tavoitteen 2 yhteydessä toteutettavat maaseudun kehittämistoimet. 1. 2. 3. Maaseudun kehittämistä koskevasta asetuseh- dotuksesta käy hyvin ilmi, että maataloutta ja maaseutua on kehitettävä yhteisesti. Komission jäsen Franz Fischler korosti tätä yhteyttä Corkissa (marraskuussa 1996) järjestetyssä konferenssissa pitämässään puheessa: ”Toi- mintamme on ulotuttava laajemmalle kuin yksinomaan maatalouteen liittyviin toimiin. Muiden kuin maatalou- salan työpaikkojen luomisen, perusrakenteiden ja palve- luiden parantamisen sekä ympäristön kohentamiseen tähtäävien ponnistelujen lisäämisen tulee loogisesti kat- soen kuulua kaikkeen maaseudun kehittämispolitiik- kaan. ” Alueen hyvinvointi perustuu sen kehityksen yhtenäiseen lähestymistapaan, joka yhdistää maatalou- den, talouden monipuolistamisen, luonnonvarojen hal- linnan, yleishyödyllisten palveluiden säilyttämisen sekä kulttuurin, matkailun ja vapaa-ajan toiminnan edistämi- sen. On hyvä, että maaseudun kehittämistoimet yhdis- tetään tässä hengessä yhtenäisen kehittämisen ohjelmiin alueilla, jotka kuuluvat aluepolitiikan tavoitteisiin 1 ja 2 (38 artikla). 1. 2. 4. Samoin on kannatettava tapaa, jolla asetuseh- dotuksessa jo sen 1 artiklan 1 kohdasta lähtien vahviste- taan ”kestävään maaseudun kehittämiseen” myön- nettävän yhteisötuen kehys. Monissa tekstin sään- nöksissä painotetaan perustellusti pyrkimystä edistää maataloutta, jolla on merkittävä luonnonarvo ja joka on ympäristövaatimusten mukaista. Alueiden komitea kannattaa täysin asetettuja 1. 2. 5. tavoitteita. Koko unionin alueella on suosittava elävää maaseutuympäristöä eli ympäristöä, jolla on maa- tai metsätaloustoimintaa ja jonka väestö on säilynyt maata- lousalan ja muiden alojen (teollisuus, käsiteollisuus, matkailu, palvelut) työpaikkojen ansiosta, jossa harjoi- tetaan ympäristöä säästävää viljelyä ja jolla on korkea- 6. 4. 1999 FI Euroopan yhteiso¨jen virallinen lehti C 93/11 laatuiset maataloustuotteet, jotka puolestaan takaavat kuluttajille elintarviketurvallisuuden ja luovat lisäarvoa markkinoille. Tämä vastaa maaseudun kehittämistä koskevan Corkin julistuksen henkeä. Kun mietitään, vastaavatko ehdotetut toimet kyseisiä pyrkimyksiä, on tunnustettava, että asia herättää kysymyksiä ja jopa levottomuutta. vielä tiedetä, kuinka suuri osa varoista menee maaseudun hyväksi ja kuinka paljon kriisissä oleville kaupunki- alueille, teollisuuden rakennetta muuttaville alueille ja kalatalouteen. Se, mitä tällä hetkellä tiedetään varoista, jotka EMOTR:sta voitaisiin myöntää maaseudun kehitt- ämiseen, antaa aiheen pelätä, ettei niillä kyetä vastaa- maan haasteeseen. Tämän vuoksi ministerineuvoston tulee luoda tarvittavat rahoitusvälineet maaseutupolitii- kan kehityksen takaamiseksi. 1. 3. Riittämättömät keinot saavuttamiseksi toivottujen tavoitteiden 1. 3. 1. Maaseudun kehittämistä koskevaa ehdotusta on käsiteltävä Agenda 2000:n ja YMP:n uudistuksen yhteydessä. Eniten huolestusta herättää se, että YMP:n uudistusehdotuksessa esitetään hyvin erilaisten alojen, tuotannonalueiden ja alueiden ongelmiin yhtä ainoaa ratkaisua eli hintojen alentamista. On selvää, että YMP:n tavoite on ennen kaikkea kaupallinen: aivan kuin koko unionin alueesta voisi tulla hintoja laskemalla maailman- laajuisesti kilpailukykyinen kaikilla tuotannon aloilla. Tämä on tietenkin mahdollista tietyillä aloilla. Monilla muilla aloilla (erityisesti maito- ja naudanliha-ala) ero maailmanmarkkinahintoihin on liian suuri, jotta suunni- tellut hinnanalennukset tekisivät niistä kilpailukykyisiä. Hintojen alentamiseen liittyvien suorien tukien jatku- vuudesta ei ole kuitenkaan takeita. EMOTR:n tukioh- jelma maaseudun kehittämiseen on vaatimaton eikä se voi nykytilassaan muodostaa uskottavaa vastavoimaa YMP:n liberaalille suuntaukselle. Maailmanmarkkinoil- le suuntautumisen ja monitoimintaisen maatalouden säilyttämisen välistä tasapainoa ei ole vielä löydetty. Vaikuttaa siltä, että uudistuksen suunnittelijoiden mie- lestä on olemassa vain kahdenlaista maataloutta, joista toinen suuntautuu maailmanlaajuiseen kauppaan ja toinen selviytyy korvauksilla, joita se saa julkisista varoista palveluksistaan työllisyyden ja ympäristönhuol- lon aloilla. Yleensä lähtökohtana pidettävä eurooppalai- sen maatalouden malli sisältää kuitenkin myös – ellei jopa pääasiassa – alueille juurtuneen ”laadukkaan” maatalouden (biologinen viljely, laatumerkit jne. ), jolla on tuotteidensa laadukkuuden ansioista pääsy niille markkinoiden osa-alueille, jotka tuottavat lisäarvoa. On pelättävissä, että uusi YMP ei anna mahdollisuuksia tällaiselle maataloudelle. Maaseudun kehittämistä kos- keva muutosehdotus osoittautuu tältä kannalta monilta kohdin riittämättömäksi. 1. 3. 2. Jotta voidaan tasoittaa riskejä, joita uusi YMP aiheuttaa tietyille jo nyt epäedullisessa asemassa oleville alueille, maatalouspolitiikan käyttöön tulee asettaa riittävästi varoja. Tietyt alueet, jotka kuuluivat aiemmin 5b-tavoitteen piiriin, kuuluvat nykyisin useimmiten uuden tavoitteen 2 piiriin. Tällä hetkellä ei kuitenkaan 1. 3. 3. Lisäksi ei ole varmaa, että maaseudun kehittä- mistä koskevaan asetusehdotukseen sisältyvien toimien päätavoitteena on aktiivisen maaseutuelämän säilyttä- minen koko Euroopan alueella. Huoli kilpailukyvystä heijastuu maatilojen ”taloudellisen elinkelpoisuuden” käsitteestä. Asetusehdotuksessa viitataan tähän käsittee- seen jatkuvasti, mutta sitä ei määritellä. Nuoria viljeli- jöitä tuetaan (8 artikla), jos tila on ”todistettavasti taloudellisesti elinkelpoinen”. Maanviljelijöiden siirty- mistä varhaiseläkkeelle avustetaan, jotta heidän työtään jatkamaan tulisi viljelijöitä, ”jotka pystyvät paranta- maan säilyvien maatilojen taloudellista elinkelpoisuut- ta” (10 artikla). Investointituki (5 artikla) on rajoitettu tiloille, ”jotka ovat todistettavasti elinkelpoisia”. Maata- loustuotteiden jalostamista ja kaupan pitämistä helpot- tavia tukia (24 artikla) myönnetään vain yrityksille, ”joiden taloudellinen elinkelpoisuus on todistettavissa”. Taloudellinen elinkelpoisuus voidaan ymmärtää useilla tavoin. Jos sitä mitataan yksinomaan suurtuotannon maailmanmarkkinahintojen perusteella, siihen ei sisälly- tetä maaseudun kehittämispolitiikka ja siinä luovutaan Euroopan alueellisesta yhdenmukaisuudesta. Mutta jos elinkelpoisuuden arvioinnissa otetaan huomioon se, miten maatila tai yritys vaikuttaa alueen sosiaaliseen tasapainoon ja tietyn tuotannonalan asemaan markki- noiden yksittäisellä osa-alueella, eurooppalaisen maata- louden mallilla on eloonjäämismahdollisuus. On valitta- va näistä kahdesta käsityksestä pitäen mielessä, että ensimmäinen niistä on todennäköisin ja toinen vastaa puolestaan parhaiten asetettuja tavoitteita. että siltä, Vaikuttaa 1. 3. 4. asetusehdotuksen säännöksissä ei painoteta riittävästi sitä maaseudun kehittämisen yhdennettyä käsitystä, jota komission jäsen Fischler puolusti Corkin konferenssissa. Fischlerin mu- kaan maaseudun elämä ei rajoitu maataloustoimintaan ja hän suositti, että samanaikaisesti käsitellään maata- louden, käsiteollisuuden, maaseudun kaupankäynnin, julkisten palveluiden, matkailun jne. kehittämistä. Ehdo- tuksessa tyydytään käsittelemään pääasiassa maa- ja metsätaloutta. Asetusehdotuksen 2 osaston ”Maaseu- dun kehittämistoimenpiteet” yhdeksästä luvusta kah- deksan käsittelee yksinomaan maataloustoimintaa: maatilainvestoinnit (1 luku), nuorten viljelijöiden toi- minnan aloittaminen (2 luku), maanviljelijöiden koulu- tus (3 luku), maanviljelijöiden varhaiseläke (4 luku), epäsuotuisten alueiden viljelijöille myönnettävä tuki (5 luku), maatalouden ympäristöohjelma (6 luku), maa- taloustuotteiden jalostuksen ja kaupan pitämisen C 93/12 FI Euroopan yhteiso¨jen virallinen lehti 6. 4. 1999 ja metsätalous parantaminen (7 luku) (8 luku). Vasta maaseutualueiden sopeuttamisen ja kehittämisen edistämiseen liittyvässä 9 luvussa esitetyn kahdentoista toimenpiteen joukossa käsitellään aiheita, jotka eivät kuulu yksinomaan maatalousalaan: kylien kunnostami- nen ja kehittäminen, maaseudun perusrakenteiden parantaminen, matkailu- ja käsityöläiselinkeinojen kannustaminen sekä uudet rahoitusjärjestelyt. Mikäli maaseudun kehittämisen maatalousulottuvuuteen ase- tusehdotuksessa uhrattu tila heijastelee sitä, millainen asema sille aiotaan antaa toteuttavissa politiikoissa, on syytä olla huolissaan. 1. 3. 5. Asetusehdotuksessa käsitellään hyvin niukka- sanaisesti kehitysohjelmien laadintaan ja toimeenpa- noon liittyvän, alue- ja paikallisviranomaisten kanssa toteutettavan kumppanuuden luonnetta. Aluepolitiikan tavoitteiden 1 ja 2 alueilla sovelletaan ilman muuta rakennerahastojen sääntöjä. Muuten 39 artiklassa tyydytään toteamaan, että ”maaseudun kehittämissuun- nitelmat on laadittava sopivimmaksi katsotulla maan- tieteellisellä tasolla”. Täsmällisyyden puute on valitetta- ilman muuta mainittava selkeästi, että vaa. Olisi aluetaso on asiaankuuluva silloin, kun arvioidaan politiikan vaikutusta alueen yhteenkuuluvuuteen ja että tämän saman tason viranomaiset ovat jäsenvaltion ja komission luontevia kumppaneita aluesuunnittelupo- litiikkaa laadittaessa ja toteutettaessa – tiiviissä yhteistyössä alue- ja paikallisyhteisöjen ja muiden alueellisten kumppanuuksien osapuolten kanssa. Asetusehdotus ei nykymuodossaan vastaa 1. 3. 6. YMP:n uudistuksen herättämiin kysymyksiin. Hintojen laskemisen seurauksia kullekin alueelle ei tunneta tarkkaan ja toimenpiteen todellisista tavoitteista sekä oikeus- ja rahoitusvälineistä vallitsee epätietoisuus. Näin ollen ei voida odottaa, että maaseudun kehittämis- politiikka muodostaa riittävän vastavoiman riskeille, jota maailmanmarkkinoille suuntautuminen tuo muka- naan. Kunkin alueen etujen puolustaminen ei tarkoita yksityi- sen edun ja Euroopan unionin yleisen edun vastakkaina- settelua. Alueiden etujen puolustaminen on välttämä- töntä Euroopan alueelliselle yhteenkuuluvuudelle, ja sen takia se on syytä ottaa huomioon. 1. 4. Kokonaisvaltainen lähestymistapa maaseudun ke- hittämiseen 1. 4. 1. Maaseudun kehittämispolitiikan yksi tärkeim- mistä tulevaisuuden ongelmista on, miten sitä voidaan yhtenäistää. YMP:n uudistuksessa tietyistä maaseutua- lueista on vaarassa tulla uhanalaisempia kuin vuoden 1992 uudistuksen jälkeen. Perinteisiä tuotantovaihtoeh- toja ollaan tiettävästi rajoittamassa, joten vaikuttaa siltä, että yhä suurempi osa maatiloille myönnettävistä avustuksista ei ole enää sidoksissa tuotantoon, vaan niitä ohjataan ennemminkin maaseutualueiden monitoi- misuuden tukemiseen. Tämän toimenpiteen tulisi yllä- pitää kyseisten alueiden tulotasoa, mutta maatalouden asema kehitystoimena on vaarassa kärsiä. Tulotuen ja kehittämisen välinen tasapaino on maaseutualueiden elinkelpoisuuden lisäämisen kannalta merkittävä ongel- ma. Toimien, joilla pyritään tukemaan tuotannon laa- jentamista tai lisäämistä, katsottaisiin näin olevan luon- teeltaan kehitystä eteenpäin vieviä, sillä ne lisäisivät sellaisenaan taloudellista hyvinvointia. Muu kuin maanviljelyyn liittyvä toiminta on yhä useam- man maanviljelijän toimeentulon varmistamisen ja siten maaseudun vakauttamisen kannalta entistä tärkeämpää. Osittain tai täysin tuotannosta riippumattomien tulotu- kien vaarana on kuitenkin, että rakennekehitys pysähtyy ja joutuu ristiriitaan muiden, maatalouden kehittämi- seen tai monipuolistamiseen tähtäävien politiikkojen kanssa. Jos maataloudesta halutaan tehdä itsenäinen, tarvittaisiin ehkä entistä enemmän suurtiloja ja vähemmän maanviljelijöitä. Mikäli taas halutaan yleis- esti tiivistää maatalouden yhteyttä maaseudun talouteen, maatalouden alalla on harjoitettava myös muuta toimin- taa. Mitä enemmän maataloustoiminta monipuolistuu, sitä enemmän se voi vaikuttaa paikalliseen kehitykseen tuomalla lisäarvoa ja luomalla työpaikkoja. Uuden YMP:n vaikutukset ovat hyvin erilaisia tuotanno- nalasta ja alueesta riippuen. Ennen kuin YMP:n uudet säännöt vahvistetaan, niiden ennakoitavista vaikutuksis- ta kunkin alueen tasolla tulisi tehdä tutkimus yhdessä ja paikallisviranomaisten jäsenvaltioiden sekä alue- kanssa, sillä unionin alueellinen yhteenkuuluvuus toteu- tuu alueiden tasolla. Mikäli suunnitellun yhteisen maata- louspolitiikan vaikutusten ennakkotuntemusta syven- nettäisiin, sen haittoja voitaisiin epäilemättä vähentää ja samalla maaseudun kehittämispolitiikka saisi sisällön, joka soveltuisi entistä paremmin todellisiin ongelmiin. Maaseutualueiden kehittäminen ja niiden väestön va- kiinnuttaminen edellyttävät toimintalinjojen laajenta- mista maatalouden ulkopuolelle ja maaseudun kehittä- mismuotojen monipuolistamista. Jos on todella tartutta- va kaikkiin tilaisuuksiin maataloustoiminnan monipuo- listamiseksi, mahdollisuudet lisäarvon ja työpaikkojen luomiseen maaseudulla ovat kuitenkin suuremmat maa- talouden ulkopuoleisessa taloudessa kuin itse maatalou- dessa. Kuten tähänkin saakka tulisi muuhun kuin maatalouteen liittyvät toimet rahoittaa Euroopan alue- kehitysrahastosta ja Euroopan sosiaalirahastosta. 6. 4. 1999 FI Euroopan yhteiso¨jen virallinen lehti C 93/13 1. 4. 2. Maaseudun kehittämisen ja sille annettavan tuen luonnetta koskevasta kysymyksestä on esitettävä tiettyjä huomioita. Maatilojen määrän väheneminen ja monien syrjäytyneiden alueiden väestökato vaikuttaa väistämättömältä. Suuntaus riippuu kyseisten alueiden käytössä olevien varojen tasosta ja laadusta ja se saa lisävauhtia markkinoiden kehityksestä, maailmanlaa- juistumisesta sekä teknisestä ja sosiaalisesta muutokses- ta. On myös luultavaa, että tämä kehityskulku jatkuu ja saattaa jopa voimistua seuraavan rahoitusnäkymä- kauden aikana. Uudistetut rakennerahastot eivät mi- tenkään voi pysäyttää tätä prosessia. Maatalouden tukeminen tänä vaikeana ylimenokautena onkin entistä tarpeellisempaa, jotta rakennemuutos voidaan pusku- roida yhteiskunnallisesti kestäväksi odotettaessa, että yhtenäinen maatalouden kehittämispolitiikka alkaa lie- ventää alueiden välisiä eroja. aluekehitysrahastosta tosta. ja Euroopan sosiaalirahas- 1. 4. 4. Tässä yhteydessä tarvitaan joukko erityisiä toimintalinjoja, jotka täydentävät tärkeimpiä perusra- kenneohjelmia ja joita voidaan suunnata maaseutu- väestölle ja siten tukea maaseudun yrityksiä, palveluita, ympäristövälineitä ja tuottavaa toimintaa. Tapa, jolla rakennerahastot edistävät yhteenkuuluvuuden tavoitteen täyttämistä, riippuu myös painopistealueista, jotka kukin jäsenvaltio tai alue määrittää rakennerahas- tojen seuraavan ohjelmointikauden yhteisön tukikehyk- sen ohjelma-asiakirjan laatimisen yhteydessä. Päätelmänä voidaan sanoa, 1. 4. 5. että Agenda 2000:n maaseudun kehittämistä koskevat ehdotukset merkitsevät tietynlaista taantumista suhteessa vuoden 1995 ja 1996 näkemyksiin, joista monet olivat lähtöisiin Brysselistä tai sitä lähellä olevista lähteistä. Ajatuksena oli suurin piirtein, että maaseudun kehittämisessä ryhdyttäisiin kokonaisvaltaisiin, monialaisiin ja yhden- nettyihin toimiin, jotka kohentaisivat maaseutualueiden asemaa. Käsiteltävänä oleva maaseudun kehittämistä koskeva ehdotus on ilman muuta suppea. Se vastaa ”maatalousvaltaisen maaseudun” kehittämismallia. Sen perusta on YMP:ssä ja se kuuluu komission pääosasto VI:n alaan. Näin rajattu maaseudun kehittäminen antaa vuoden 2000 jälkeisen maatalouden ongelmiin osittaisen vastauksen, joka ei ole täysin asianmukainen. Tällainen kehittäminen ei vastaa maaseutualueiden kaikkiin kehitystarpeisiin eikä etenkään muiden kuin maatalousalan työpaikkojen tarpeeseen. Nämä työpai- kat riippuvat myös talous-, sosiaali- ja perusrakenne- alan tärkeimmistä toimintalinjoista. 2. Alueiden komitean ehdotukset Alueiden komitea esittää yleishuomioiden lisäksi suosi- tuksia asetusehdotuksen muuttamiseksi seuraavasti: 2. 1. EMOTR:n 1 ja 2 artiklaa on muutettava, jotta voidaan taata mahdollisimman laajan maaseudun kehittämispolitiikan toteuttaminen. Maaseudun kehitt- ämistoimet tulee sisällyttää erityisesti toimenpiteisiin, joihin tavoitteiden 1 ja 2 piiriin sekä vuoristoalueisiin ja epäsuotuisiin alueisiin kuuluminen oikeuttaa. 1. 4. 3. Onkin selvää, että monilla maaseutualueilla ja erityisesti pahiten syrjään jääneillä maaseutualueilla yksinomaan maanviljelijöiden tukeminen viljelijänä ja/tai maaseudun yrittäjänä ei takaa kyseisten alueiden elinkelpoisuutta. Näin ollen on pohdittava, mihin ja ketä kohtaan maaseutualueilla suunnataan huolenpito ja kiinnostus. Katsotaanko maaseutusektorin kattavan kaikki ne, jotka asuvat kyseisillä alueilla ja mikäli näin on, kuinka hyvin tunnemme muun kuin maatalous- väestön yhteiskunnallis-taloudelliset piirteet ja väe- störakenteen? Tiedämmekö, missä määrin maaseudun aktiiviväestö ja maatalouden elintarvikesektori ovat toisistaan riippuvaisia ja miten laaja on niiden vuorovaikutus? Tunnemmeko tämän vuorovaikutus- suhteen osatekijät? Mitkä tekijät vaikuttavat maaseutu- väestön ja koko aktiiviväestön muutoksiin ja miten näitä tekijöitä tulee painottaa? Yleisesti ottaen tiedäm- me, että maaseudulla tapahtuvaan sopeutumiseen vaikuttaa useita tekijöitä, jotka voidaan jakaa kahteen kategoriaan. Ensimmäinen liittyy maatalouden ja elintarviketeollisuuden rakennemuutokseen. Toinen muodostuu tekijöistä, jotka vaikuttavat muiden kuin maatalouselinkeinojen rakennemuutokseen. Käytän- nössä monet näiden kahden rakennemuutoskategorian taustalla olevista tärkeimmistä prosessista on samoja. Tiedämme kuitenkin erittäin vähän kunkin muuttujan merkityksestä suhteessa maaseudun muutoksiin, mutta vaikutukset näkyvät selkeästi maaseutuja jo nyt paikalliselinkeinojen huomattavasta rakennemuutok- sesta. Koska maaseudun kehittämisestä on tullut Euroopan unionin poliittinen ongelma, joka liittyy YMP:n uudistuksesta johtuvaan sopeutumistarpeeseen, sitä on tarkasteltava entistä laajempana kysymyksenä, mikäli halutaan saavuttaa yhteenkuuluvuuden tavoite. Kuten tähänkin saakka tulisi muiden kuin maatalou- teen liittyvien toimien EU-tuki rahoittaa Euroopan C 93/14 FI Euroopan yhteiso¨jen virallinen lehti 6. 4. 1999 2. 2. Maaseudun kehittämistoimissa, jotka määri- tellään 2 artiklassa, on korostettava muuta kuin maataloustoimintaa. Komitea ehdottaa, että mukaan liitetään erityisesti: 2. 7. Metsätaloutta käsittelevä VIII luku on tarkistet- tava Euroopan parlamentin 30. tammikuuta 1997 antaman, Euroopan unionin metsästrategiaa käsitte- levän päätöslauselman valossa (1). – korkealaatuisten tuotteiden jalostus ja kaupan pitä- minen. Ehdotettu teksti koskee tällaisenaan ainoas- taan maataloustuotteita. Ehdotus on hyvin suppea, sillä ”maaseudun kehittäminen” tarkoittaa paljolti monipuolistumista käsiteollisuuden, matkailun ja kulttuuriperinnön suuntaan ja edellyttää muuta tukea jalostukseen ja kaupan pitämiseen; – viittaus siihen, että tukea voidaan antaa maaseutualu- eiden erityiseen tutkimus- ja kehittämistoimintaan silloin, kun kyse on muusta kuin teknisestä tutkimuk- sesta, sekä uusien koulutus- ja työllisyysmahdolli- suuksien perustana olevan tietotekniikan kehittämi- seen; – mahdollisuus edistää viljelijöiden ja maatilojen palkansaajien monimuotoista toimintaa. 2. 3. On määriteltävä 5 artiklassa esitetty elinkelpoi- suuden käsite tarkentaen, ettei elinkelpoisuutta voi arvioida ainoastaan maailmanmarkkinahintoihin so- peutumisen perusteella, vaan siinä tulee ottaa huomioon myös muut tekijät kuten pääsy erikoistuneille markki- noille tai maatilan tai yrityksen panos alueelliseen yhteenkuuluvuuteen sekä ympäristönsuojelun edut. Tämä huomio koskee myös 8, 10, 11 ja 24 artiklaa. Komitea on tyytyväinen säännökseen koulutuk- 2. 4. sen tukemisesta (9 artikla), mutta on sitä mieltä, että soveltamisalaa on laajennettava maaseutuyrityksen käsitteeseen, jottei rajoituttaisi vain sellaisiin pätevyy- den aloihin, joita vaaditaan taloudellisesti elinkelpoisen tilan hoitoon. Tässä yhteydessä on myös tarpeen vahvistaa maaseudulla toimivien pk-yritysten yhteistyö- verkostojen ja kumppanuuksien kehittämistä. 2. 5. Ehdotuksessa esitetään yhtäältä luonnonhaitta- korvauksia, jotka myönnettäisiin viljelyalan perusteella eikä ”pääkohtaisina” (14 artikla), ja toisaalta tämän korvausjärjestelmän siirtämistä pois ohjausosastosta. Komitea haluaisi tietää, millaisia taloudellisia vaikutuk- sia näillä säännöksillä ja niistä aiheutuvilla nettotulojen menetyksillä on eräille maaseudun asukkaille. 2. 8. On tarpeen tarkistaa ja vahvistaa 31 artiklaa tarkentamalla, että eri toimien tukemisessa on nouda- tettava kestävän kehityksen vaatimuksia asettamatta kuitenkaan taloudellisille toimijoille liian raskaista hallinnollisia velvoitteita. Ehdotuksen 31 artiklaan tulisi lisätä uusiutuvat 2. 9. raaka-aineet. laajentamiseen 2. 10. Maaseudun tähtääviin kelpoisuusehtojen tarkistuksiin ja lisäyksiin tulisi sisällyttää seuraavat tekijät: kehittämistuen – korkealaatuisten tuotteiden jalostus ja kaupan pitä- minen; – työolosuhteiden parantaminen; – vesivarojen hoito ja oheistoimet; – ympäristön hoito ja suojelu sekä tuki maaseutualuei- den kehittämisen hallinnoinnille; – uusiutuvien raaka-aineiden käytön edistäminen raaka-aineina ja energiantuotannossa; – maaseudun kehityskyvyn palauttaminen luonnonon- nettomuuksista kärsineillä alueilla sekä ennaltaehkäi- syyn tarkoitettujen asianmukaisten välineiden luo- minen; – pinta-aloihin perustuva ja alhaalta ylös -ajattelumal- liin pohjautuva paikalliskehitys; – tuki maaseutualueiden tutkimus- ja kehittämistoi- minnalle (ks. edellä); – ammatti- ja täydennyskoulutuksen tukeminen; – aavikoitumisvaaran torjuntaan tarkoitettujen toi- mien toteuttaminen; – vuoristoalueiden maatalouden kehittämisen tukemi- nen myös ympäristönsuojelun kannalta. On erityisen tärkeää, että paikallis- ja alueyhteisöt saavat itse valita maaseudun mukauttamis- ja kehittä- mistuesta ne painotukset ja toimet, jotka vastaavat parhaiten niiden maaseutualueiden kehitystarpeita. 2. 11. 38 artiklassa mainittujen ohjelmavälineiden yksinkertaistamiseksi komitea toivoo, että luodaan 2. 6. Määriteltäessä vuoristoalueita 17 artiklan mu- kaisesti on korkeuden lisäksi hyväksyttävä perusteeksi ekologiset haitat. (1) EYVL C 55, 24. 2. 1997, s. 22. 6. 4. 1999 FI Euroopan yhteiso¨jen virallinen lehti C 93/15 yksi alueellinen ohjelmaväline, jonka avulla voidaan yhtenäistää kullakin alueella toteutettavat erilaiset EMOTR-aloitteet. 2. 12. Asetuksen 39 artiklan osalta alueiden komitea esittää komissiolle, että perustetaan alueellisia maaseu- dun kehittämisohjelmia ja että yhteen ja samaan alueeseen sovellettavat maaseudun kehittämisen tuki- toimet yhdistetään yhdeksi ohjelmaksi, jossa osoitetaan siihen sisältyvien toimien välinen yhteys. Näin taataan toimien yhteensopivuus ja yhtenäisyys. 2. 13. On laajennettava lisätoimenpiteitä ja yhteisö- aloitteita koskevaa 43 artiklaa siten, että siihen sisällytetään (a) maaseudun kehittämisohjelmien osa- puolien välisten nykyisten ja perustettavien uusien verkkojen edistäminen ja (b) parhaaksi koettujen käytänteiden vaihto maaseudun kehittämisohjelmien välillä. Tällä hetkellä käynnissä olevien nykyisten tavoitteiden 1 ja 5b piiriin kuuluvien maaseudun kehittämisohjelmien heikkoutena on, että ohjelmien välillä tapahtuu liian vähän kokemusten vaihtoa. 2. 14. Maaseudun kehittämisohjelmien täytäntöön- panoa valvovissa seurantaryhmissä (46 artikla) tulee olla edustus alueyhteisöistä ja niiden on huolehdittava siitä, että hyväksytyt hankkeet ovat kaikin osin alueellisten tarpeiden mukaisia. 2. 15. EMOTR:sta rahoitusta saavien maaseudun kehitystoimien ja jäsenvaltioiden maaseutupolitiikan välille on luotava tiivis yhteys siten, että taataan yhteenkuuluvuus ja yhdenmukaisuus sekä vältetään päällekkäistä toimintaa. Maaseudun kehittämispolitii- kassa ja maatalouspolitiikassa tulee keskittyä tyydyttä- vien elin- ja työolojen tavoitteeseen sekä elinmahdolli- suuksien luomiseen maaseudulla. 2. 16. Alueiden komitea toivoo lopuksi, että huo- mioon otetaan tuottajien ryhmittymät sekä tuotteiden markkinointi ja esittely. Bryssel 14. tammikuuta 1999. Alueiden komitean puheenjohtaja Manfred DAMMEYER


title: PERGUNTA ESCRITA n. 4068/98 do Deputado Jaime VALDIVIELSO DE CUÉ à Comissão. Comércio

eurovoc_concepts:
Czechoslovakia
Russia
agreement (EU)
associated country
customs duties
export refund
import (EU)
pigmeat

text: 21. 7. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 207/163 (1999/C 207/225) PERGUNTA ESCRITA E-4057/98 apresentada por Anita Pollack (PSE) à Comissão (13 de Janeiro de 1999) Objecto: Relações UE-Ásia Na sua comunicação sobre a estratégia UE-Ásia, publicada em 1994, a Comissão adoptara, relativamente aos países da ASEAN, uma abordagem que assentava sobretudo no poder de compra desses países. Tendo em conta a crise económica na Ásia, não concorda a Comissão que seria oportuno reexaminar essa abordagem, visto o Sul da Ásia não ter sido tão afectado pela crise económica e se revestir, do ponto de vista demográfico, de uma importância cada vez maior para a UE? Resposta dada pelo Comissário Manuel Marín em nome da Comissão (12 de Fevereiro de 1999) O documento estratégico da Comissão publicado em Julho de 1994, «Uma Nova Estratégia para a Ásia» (1), indicava as modificações no que se refere às relações entre a Comunidade e a Associação das Nações do Sudeste Asiático (ASEAN) e incentivava à formação de uma parceria entre iguais com a ASEAN. Nesta base, a Comissão preparou em Julho de 1996 uma comunicação intitulada «Uma Nova Dinâmica nas Relações entre a União Europeia e a ASEAN» (2). Esta comunicação pode ser descrita como uma tentativa de dar um novo impulso às suas relações, dado não terem sido efectuados quaisquer progressos para a celebração de um acordo entre a Comunidade e a ASEAN. A Comissão insistiu na crescente importância política e económica do Sudeste Asiático e na necessidade de empenhamento num novo processo que origine uma parceria mais activa. Em 24 de Abril de 1997, o Conselho adoptou um «pacote para a acção futura» com a ASEAN, incumbindo à Comissão negociá-lo com esta associação. Com base neste pacote, a Comissão preparou um programa de trabalho, que tem vindo a ser actualizado com a evolução da crise económica na Ásia, a fim de ter em conta a nova situação económica nos países da ASEAN. Tem sido conferida especial importância às acções que procuram resolver a crise. O programa de trabalho será debatido e adoptado no próximo comité de cooperação misto Comunidade- -ASEAN. No que diz respeito à Ásia do Sul, a Comissão procurou reforçar as relações nesta parte do mundo. Em Junho de 1996 adoptou uma comunicação sobre o reforço da parceria entre a UE e a Índia, e está em vias de concluir novos acordos com o Bangladesh e o Paquistão. Não obstante certos atrasos resultantes de medidas no domínio da segurança, as relações económicas continuam a desenvolver-se, verificando-se um alargamento e aprofundamento da parceria. A Comissão está convicta de que a Ásia do Sul desempenha um papel cada vez mais importante no panorama mundial tanto a nível económico como político. (1) COM(94) 314 final. (2) COM(96) 314 final. (1999/C 207/226) PERGUNTA ESCRITA E-4068/98 apresentada por Jaime Valdivielso de Cué (PPE) à Comissão (14 de Janeiro de 1999) Objecto: Comércio No passado mês de Outubro de 1998, a república Checa comunicou a entrada em vigor de medidas unilaterais contra as exportações de carne de suíno proveniente da UE, elevando os actuais direitos aduaneiros de 12 % para 40,9 %. Segundo consta, a Hungria e a Polónia tencionam fazer o mesmo. Poderia a Comissão indicar que medidas vão ser tomadas contra estes países que romperam ou vão romper de forma unilateral o Acordo Europa, o que é passível de prejudicar um sector de enorme importância na UE em geral e na Espanha em particular?


title: Resolution on Western Sahara

eurovoc_concepts:
Western Sahara
referendum
refugee
self-determination

formats: html print


title: WRITTEN QUESTION No. 4083/98 by Françoise GROSSETÊTE to the Commission. Network for the surveillance and monitoring of communicable diseases

eurovoc_concepts:
disease prevention
epidemiology
health control
infectious disease
public health

text: C 207/164 Official Journal of the European Communities EN 21. 7. 1999 Answer given by Mr van den Broek on behalf of the Commission (16 February 1999) The Commission is aware that the Czech Republic intended to increase import duties on Community pigmeat to counter the negative impact on the Czech market of imports, in particular those from the Community. The Commission had set refunds at a level designed to promote exports of pigmeat, primarily to Russia, in an attempt to solve the problems on the Community pigmeat market, but this also led to an increase in exports to the Czech Republic and other associated countries destabilising their pigmeat markets. Other associated countries were planning similar measures. The Commission has had talks with the authorities of the countries in question with a view to ensuring that they continue to respect the provisions of the Europe Agreements. The Commission would inform the Honourable Member that, as a result of these consultations, none of the countries in question have applied such measures. (1999/C 207/227) WRITTEN QUESTION P-4070/98 by John Cushnahan (PPE) to the Commission (4 January 1999) Subject: Misleading labelling Is the Commission aware that poultry/pigmeat products are being imported into Ireland in significant numbers and are being passed off as Irish through inadequate and misleading labelling? Will the Commission investigate this matter? Answer given by Mr Bangemann on behalf of the Commission (29 January 1999) The Commission has in its possession no information concerning the facts referred to by the Honourable Member. Article 2 of Council Directive 79/112/EEC of 18 december 1978 (1), on the labelling of foods specifies that such labelling shall not mislead consumers, more particular as regards the origin or source of those foods. It is for the inspection authorities in the Member States to comply with that provision. In this instance any inquiry must therefore be conducted by the Irish inspection authorities. (1) OJ L 33, 8. 2. 1979. (1999/C 207/228) WRITTEN QUESTION E-4083/98 by Françoise Grossetête (PPE) to the Commission (14 January 1999) Subject: Network for the surveillance and monitoring of communicable diseases In view of the European Parliament and Council decision of 24 September 1998 establishing a network for the epidemiological surveillance and monitoring of communicable diseases; In view of the pilot scheme currently being funded by the Commission for an epidemiological surveillance network for the epidemiological surveillance of alveolar hydatid disease, a parasitic disease transmitted through food but also closely linked to environmental factors and water; In view of the spread of this disease in France and Germany, its appearance in the Netherlands and the threat it represents in the United Kingdom;