title: 1999/421/EG: Kommissionens beslut av den 26 januari 1999 om ett förfarande enligt artikel 85 i EG-fördraget (Ärende IV/36.253 - P& O Stena Line) [delgivet med nr K(1998) 4539] (Endast den engelska texten är giltig)

eurovoc_concepts:
English Channel
Irish Sea
North Sea
ferryboat
joint venture
maritime transport

formats: html pdf print

text: 29. 6. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 163/61 II (Rättsakter vilkas publicering inte är obligatorisk) KOMMISSIONEN KOMMISSIONENS BESLUT av den 26 januari 1999 om ett förfarande enligt artikel 85 i EG-fördraget (Ärende IV/36. 253 – P&O Stena Line) [delgivet med nr K(1998) 4539] (Endast den engelska texten är giltig) (1999/421/EG) EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR FATTAT DETTA BESLUT efter samråd med Rådgivande kommittén för avtal och dominerande ställning på sjötransportområdet, och med beaktande av Fördraget om upprättandet av Euro- peiska gemenskapen, av följande skäl: med beaktande av rådets förordning (EEG) nr 4056/86 av den 22 december 1986 om detaljerade regler för tillämp- ning av artiklarna 85 och 86 i fördraget på sjöfarten (1), senast ändrad genom Anslutningsakten för Österrike, Finland och Sverige, särskilt artikel 12. 4 i denna, med beaktande av offentliggörandet (2) av ett sammandrag av ansökan i enlighet med artikel 12. 2 i förordning (EEG) nr 4056/86, av kommissionens meddelande med beaktande till parterna av den 10 juni 1997 om att det på det sätt som avses i artikel 12. 3 i förordning (EEG) nr 4056/86 råder betydande ovisshet om tillämpligheten av artikel 85. 3 på avtalet i fråga, med beaktande av offentliggörandet (3) av ett sammandrag av avtalet i enlighet med artikel 23. 3 i förordning (EEG) nr 4056/86, I. FAKTA 1. Ansökan (1) Den 31 oktober 1996 lämnade The Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P&O) och Stena Line Limited (Stena) i enlighet med artikel 12. 1 i förordning (EEG) nr 4056/86 in en ansökan till kommissionen om ett icke-ingripandebesked enligt artikel 85. 1 i fördraget eller, alternativt, ett undantag enligt artikel 85. 3 beträffande ett före- slaget samriskföretag till vilket parterna skulle över- föra sina respektive färjeverksamheter i det franska Short Sea-området och Belgiska sundet. (1) EGT L 378, 31. 12. 1986, s. 4. (2) EGT C 80, 13. 3. 1997, s. 3. (3) EGT C 39, 6. 2. 1998, s. 21. (2) Den 10 december 1996 lämnade SeaFrance SA (SeaFrance) in ett klagomål till kommissionen med avseende på förslaget att bilda ett samriskföretag. L 163/62 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 29. 6. 1999 (3) (4) (5) (6) (7) Den 13 mars 1997 offentliggjorde kommissionen enligt artikel 12. 2 i förordning (EEG) nr 4056/86 ett sammandrag av ansökan i Europeiska gemen- skapernas officiella tidning och uppmanade berörda tredje parter att inom 30 dagar inkomma med synpunkter (4). Synpunkter inkom från många olika håll, däribland konkurrenter, kunder, bran- schorganisationer, lokala myndigheter, offentliga företrädare, privatpersoner och en medlemsstat. Den 10 juni 1997, före utgången av den tidsfrist på förordning 90 dagar som anges i artikel 12. 3 i (EEG) nr 4056/86, underrättade kommissionen parterna om att det i den artikelns mening fanns allvarliga tvivel om huruvida artikel 85. 3 i fördraget var tillämplig på avtalet i fråga. Den 6 februari 1998 offentliggjorde kommissionen i enlighet med artikel 23. 3 i förordning (EEG) nr 4056/86 ett tillkännagivande om sin avsikt att bevilja ett undantag för avtalet (5). 2. Parterna och klaganden i ro-ro-färjor en diversifierad koncern, P&O är noterat på Londons Fondbörs och är moderbolag vars intressen omfattar (roll-on/roll-off), djuphavscontainer- och bulksjöfart, kryssnings- fartyg, europeiska transporter, internationell hamn- förvaltning, organisering av utställningar, byggen- treprenad för kommersiell egendom samt byggen- treprenad och försäljning av privatbostäder. Inom ro-ro-verksamheten drivs färjetrafik för passagerare och frakt mellan Storbritannien och europeiska fastlandet och Irland. Stena driver färjetrafik mellan Storbritannien och europeiska fastlandet och Irland. Företaget ingår i koncernen Stena Line AB, som driver färjetrafik i nordvästra Europa, inbegripet linjer i Skandinavien och från Hoek van Holland till Harwich. Stena Line AB är noterat på Stockholms Fondbörs och ingår i Stenasfären, vars intressen omfattar färjor, off shore-anläggningar för olje- och gasindustrin, rederiverksamhet, borrning, fastigheter, finans och metaller. (4) Se fotnot 2. (5) Se fotnot 3. (8) P&O och Stena betecknas ”parterna”. (9) Den klagande, SeaFrance driver färjetrafik på linjen Dover-Calais. SeaFrance ägs av det franska järnvägs- bolaget SNCF. 3. Avtalet (10) (11) Parterna har enats om att sammanföra P&O:s och Stenas respektive färjeverksamheter i det franska Short Sea-området och Belgiska sundet i ett samriskföretag kallat P&O Stena Line. P&O drev tidigare blandad passagerar- och frakttrafik mellan Dover och Calais i det franska Short Sea-området och renodlad frakttrafik mellan Dover och Zee- brugge i Belgiska sundet. Stena drev tidigare blandad passagerar- och frakttrafik mellan Dover och Calais samt Newhaven och Dieppe i det franska Short Sea-området. Samriskföretaget etableras med hjälp av det bolag inom P&O som tidigare drev koncernens färjetrafik franska Short Sea-området och Belgiska i det sundet, nämligen P&O European Ferries (Dover) Limited. Stena har överfört samtliga tillgångar och skulder som avser bolagets linjer Dover–Calais och Newhaven–Dieppe till samriskföretaget. Före- tagets aktiekapital ägs till 60 % av P&O och till 40 % av Stena, men parterna har lika rösträtt. P&O och Stena har också lika representation och rösträtt i samriskföretagets styrelse. (12) Ursprungligen hade parterna beräknat att värdet av P&O Stena Lines tillgångar skulle uppgå till runt 410 miljoner pund sterling varav runt 100 miljoner pund sterling skulle finansieras genom aktiekapital och resten genom lån med säkerhet i fartyg samt lån garanterade av P&O. Parterna underrättade senare kommissionen om att P&O Stena Lines till- gångar skulle komma att ha ett värde på runt [. ] miljoner pund sterling (6), vilka skulle finansieras genom en kombination av aktiekapital, ägarlån samt banklån med säkerhet i tillgångar. När verk- samheten inleddes omfattade tillgångarna bl. a. sammanlagt 14 fartyg: fem kombifärjor (för blandad passagerar- och frakttrafik) och tre renodlade frakt- färjor som tidigare tillhörde P&O, samt fem kombi- färjor och en höghastighetskatamaran som tidigare tillhörde Stena. (6) I texten till detta beslut som är avsett att publiceras har viss information utelämnats av sekretesskäl. 29. 6. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 163/63 (13) (14) (15) idén skulle det nya Enligt den ursprungliga samriskföretaget ha sex kombifärjor och driva reguljär trafik mellan Dover och Calais med avgång var 45:e minut. Tre kombifärjor skulle tas ur trafik. Samriskföretaget skulle fortsätta att driva P&O:s renodlade frakttrafik på linjen Dover–Zeebrugge med tre linjen samt Stenas Newhaven–Dieppe med en höghastighetskata- maran och en kombifärja. trafik på färjor trafik på linjerna Dover–Calais, Dover–Zeebrugge och Newhaven–Dieppe. (17) Parterna driver ytterligare färjetrafik som inte har överförts på samriskföretaget. (18) P&O driver följande trafik: inledde till september) och eventuellt sin verksamhet den Samriskföretaget 10 mars 1998. P&O Stena Line underrättade därefter kommissionen om att man avsåg att sätta en sjunde kombifärja, Pride of Bruges, i trafik på linjen Dover–Calais under sommarsäsongen 1998 längre. P&O (maj Stena Line har också underrättat kommissionen om att man den 16 oktober 1998 tog höghastighetska- tamaranen ur trafik på linjen Newhaven–Dieppe för renovering och att den därefter inte sattes i trafik på den linjen igen, utan lämnades tillbaka till ägarna den 30 oktober 1998. Företaget förhandlar för närvarande med sina anställda om hur det ska bli med trafiken på den linjen. att samriskföretaget Parterna beräknade skulle innebära en kostnadsbesparing på 75 miljoner pund sterling på grund av lägre fartygskostnader och fasta kostnader (hamnkostnader, administration och marknadsföring). I den siffran ingick förvän- tade besparingar till följd av att Stenas höghastig- hetskatamaran Pegasus skulle tas ur trafik på linjen Newhaven–Dieppe, och att Stenas färja Antrim på linjen Newhaven–Dieppe skulle ersättas med P&O:s färja Pride of Bruges. Stena tog emellertid Pegasus ur trafik på linjen Newhaven–Dieppe i oktober 1996, långt innan samriskföretaget genom- fördes. Dessutom tog inte samriskföretaget Cambria ur trafik som planerat, utan disponerade om färjan från linjen Dover–Calais Newhaven–Dieppe, eftersom Pride of Bruges behölls på linjen Dover–Calais. Med utgångspunkt i parternas siffror för kostnaderna för de fartygen, kan samriskföretaget medför uppskattas till [. ] miljoner pund sterling. kostnadsbesparingar linjen till de samt a) På Nordsjön driver P&O:s dotterbolag P&O North Sea Ferries blandad passagerar- och frakttrafik på linjerna Hull–Zeebrugge och Hull–Rotterdam, renodlad frakttrafik och på Teesport–Rotterdam. P&O European Ferries drev på renodlad linjerna Felixstowe–Zeebrugge och Felix- stowe–Rotterdam. Denna trafik drivs nu av P&O North Sea Ferries. Teesport–Zeebrugge frakttrafik linjerna tidigare b) På Västra kanalen driver P&O European Ferries blandad passagerar- och frakttrafik mellan Ports- mouth och Le Havre, samt Cherbourg och Bilbao. c) På Irländska sjön driver P&O European Ferries blandad passagerar- och frakttrafik i den norra korridoren. P&O:s dotterbolag Pandoro driver renodlad frakttrafik i de norra och mellersta korridorerna. (19) Stena driver följande trafik: a) På Nordsjön driver Stena Line BV (ingår i koncernen Stena Line AB) passagerar- och frakt- trafik på linjen Harwich–Hoek van Holland. b) På Irländska sjön driver Stena blandad passa- gerar- och frakttrafik i alla tre korridorerna, samt främst frakttrafik på linjen Holyhead–Dublin i den mellersta korridoren. Stena har ingen trafik på Västra kanalen. Fram till Sout- trafik 1996 hampton–Cherbourg. drev man linjen på (16) Enligt avtalet åtar sig P&O och Stena att inte vara direkt eller indirekt involverade (annat än genom samriskföretaget) i tillhandahållandet av färjetrafik som anlöper hamnar på den engelska kusten mellan (och inkluderande) Newhaven och (men exkluderande) Harwich eller på den europeiska fastlandskusten mellan (och inkluderande) Dieppe och (men exkluderande) Zeebrugge. Samriskföreta- gets aktiviteter begränsas till att tillhandahålla färje- 4. Relevanta marknader (20) I detta avsnitt beaktas följande två relevanta mark- nader som samriskföretaget är verksamt på: a) Marknaden för befordran av privatresenärer (passagerare och personbilar) på Short Sea- linjerna, dvs. linjerna över det franska Short Sea- området (mellan Dover, Folkestone, Ramsgate, Newhaven och Calais, Dieppe, Boulogne, Dunkirk; samt tunneln under Engelska kanalen) och till Belgien (Ramsgate–Ostende). L 163/64 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 29. 6. 1999 b) Marknaden för transport av enhetsgods (sjötran- sport och kombinerad dörr-till-dörrtransport) mellan England och det europeiska fastlandet (linjer över Västra kanalen, Short Sea och Nord- sjön). 4. 2 Privatresenärer 4. 2. 1 L e S h u t t l e o c h f ä r j e f ö r b i n d e l s e r n a ä r u t b y t b a r a m e d v a r a n d r a (21) I avsnitt 6 behandlas de linjer för befordran av privatresenärer över Västra kanalen, Nordsjön och Irländska sjön, där det planerade samriskföretaget inte kommer att vara verksamt, men där parterna (liksom på fraktmarknaden England–kontinenten) kommer att erbjuda egna, oberoende tjänster. 4. 1 Affärsresenärer (22) I besluten Night Services (7) och Eurotunnel (8) konstaterade kommissionen att det finns skilda marknader för befordran av privatresenärer och affärsresenärer, eftersom de två grupperna har olika krav. En affärsresenär sätter värde på snabbhet, bekvämlighet och turtäthet, medan privatresenären lägger större vikt vid priset. Affärsresenärer och privatresenärer kan därför anses utgöra avskilda marknader. (23) De flesta affärsresenärer som vill flygförbindelser resa mellan England och kontinenten kan väntas använda reguljära eller höghastighetståg (Eurostar och anslutande tågförbindelser) eftersom dessa transportmedel är snabbare och bekvämare än färjeförbindelserna eller Le Shuttle (pendeltrafik för bilar och lastbilar genom tunneln under Engelska kanalen). För affärsresenärer är Eurostar och flyg- förbindelser tjänster som är utbytbara med färjeför- bindelser och Le Shuttle. I den mån affärsresenärer använder Shuttle, innebär förekomsten av konkurrerande järnvägs- och flygförbindelser att samriskföretaget och Le Shuttle (även om de inte konkurrerade med skulle möta effektiv konkurrens om varandra) affärsresenärerna. Därför kan bedömningen av det föreslagna samriskföretaget begränsas till att gälla privatresenärer. färjeförbindelserna eller Le (24) Klaganden, SeaFrance, är ifrågasätter i vilken grad sjötransporter utbytbara med Eurotunnels tjänster. Företaget hävdar att eftersom de två trans- portmedlen är så olika, kan man vänta sig en snabb segmentering av efterfrågan i två grupper där den ena systematiskt föredrar tunneln på grund av dess egenskaper, och den andra föredrar sjötransport. Denna segmentering kommer enligt SeaFrance att ske när alla som vill har prövat tunneln. (25) Det finns emellertid material som pekar på att både färjornas och Eurotunnels andelar kommer att variera beroende på det relativa prisläget. Mellan februari och maj 1996 föll Eurotunnels andel av marknaden för fordonsbefordran över det franska från 41 % i Short Sea-området kontinuerligt februari till 35 % i maj. Eurotunnel sänkte sina broschyrpriser med verkan från och med juni 1996, och dess marknadsandel steg under de följande månaderna fram till tunnelbranden i november 1996 från 36 % i juni till 46 % i oktober. (26) Även om det skulle finnas passagerarkategorier som antingen endast tar färjan eller endast tar tunneln, kommer dessa aldrig att kunna utgöra skilda mark- nader, eftersom företagen inte har möjlighet att identifiera deras preferenser och ta ut högre priser. 4. 2. 2 E u r o s t a r ä r i n g e t a l t e r n a t i v t i l l f ä r j e - f ö r b i n d e l s e r n a (27) Parterna anser att den direkta järnvägsförbindelse mellan städer som Eurostar tillhandahåller påverkar färjemarknadens sektor för befordran av privatrese- närer med eller utan fordon. Parterna tvivlar emel- lertid på att det vid bedömningen av samriskföre- taget skulle vara meningsfullt att skilja på passage- rare med eller utan fordon. (7) Kommissionens beslut 94/663/EG (EGT L 259, 7. 10. 1994, s. 20), punkterna 20–27. (8) Kommissionens beslut 94/894/EG (EGT L 354, 31. 12. 1994, s. 66), punkterna 64–66. (28) Fotgängare (dvs. passagerare som inte kommer ombord på färjan i buss eller personbil) utgjorde 13 % respektive 17 % av P&O:s och Stenas passa- gerare 1996 (januari till och med oktober). Antalen 29. 6. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 163/65 var 990 000 respektive 720 000. Som en jämförelse kan nämnas att P&O och Stena befordrade 3,1 miljoner respektive 1,4 miljoner busspassagerare, och att färjeoperatörerna i det franska Short Sea- området och Le Shuttle tillsammans befordrade 25,3 miljoner passagerare under den perioden. Eurostar transporterade 4,9 miljoner passagerare under hela år 1996. (29) Det är uppenbart att Eurostar inte kommer att vara ett alternativ för vissa kategorier av färje- och Le Shuttle-passagerare, exempelvis de som reser för att handla skattefria varor och beskattade varor som är billigare i Frankrike (oavsett om de tar färjan som fotgängare, med personbil eller med buss). Eurostar erbjuder inte försäljning av skattefria varor och Eurostars tjänster är inte heller lika praktiska för dagsturer till detaljister i Frankrike. (30) Eurostar konkurrerar främst med flygbolagen. Under 1996 var det fler passagerare som reste linjerna London–Paris och med Eurostar på London–Bryssel sammanlagt än som reste med flyg (18 % färre passagerare flög mellan London och Paris under de tio första månaderna 1996 jämfört med samma period 1995). De privatrese- från centrum till centrum på närer som reser sträckorna London–Paris eller London–Bryssel och som anser Eurostar vara ett alternativ till färj- orna och Le Shuttle, skulle förmodligen ha valt flyget i stället för färjorna eller Le Shuttle om Euro- starförbindelsen inte hade funnits. Situationen kan vara annorlunda för en prismedveten privatresenär, som skulle kunna tänka sig en reguljär bussresa (som använder färjorna eller Le Shuttle) som ett alternativ till Eurostar. Operatörer av reguljär buss- trafik är den av färjeföretagens och Le Shuttles kundkategorier om vilken priskonkurrensen kan väntas vara intensivare, på grund av bussoperatö- rernas köpkraft och den bristande öppenheten på marknaden. (31) Det är sålunda endast en begränsad del av privatre- senärerna som faktiskt ser Eurostar som ett alter- nativ till färjorna eller Le Shuttle. För de flesta kunder är tjänsterna inte utbytbara i tillräckligt hög grad för att Eurostar skall kunna anses tillhöra samma relevanta marknad som färjorna och Le Shuttle. 4. 2. 3 G e o g r a f i s k a a s p e k t e r (32) Med hänsyn till antalet överfarter över det franska snabbheten och Short Sea-området, priserna kan linjerna över Västra kanalen inte anses vara utbytbara med Nordsjölinjerna. Den kortare restid som höghastighetsfärjorna erbjuder på linjerna turtätheten, Ramsgate–Ostende och Newhaven–Dieppe innebär att de tjänsterna i hög grad konkurrerar med tjänsterna på linjerna Dover–Calais och Folkestone–Calais och bör ingå i den relevanta Short Sea-marknaden. (33) Överfarten över Short Sea tar 35 minuter med Le Shuttle eller Hoverspeed svävare, 50–55 minuter med Hoverspeed höghastighetsfärja till Frankrike, 75–90 minuter med vanlig färja på linjen Dover–Calais, 100 minuter med höghastighetsfärja på linjen Ramsgate–Ostende, 125 minuter med höghastighetsfärja på linjen Dover–Ostende och 135 minuter med höghastighetsfärja på linjen Newhaven–Dieppe. De korta restiderna gör att dessa linjer särskilt föredras av de passagerare som huvudsakligen reser för att köpa skattefria varor och beskattade varor som är billigare i Frankrike. (34) Jämförelse av restiderna på andra linjer: Harwich–Hoek van Holland Stena HSS (High Speed Sea Service) 3 tim 40 min Poole–Cherbourg Portsmouth–Cherbourg Portsmouth–Le Havre 41/2 tim 5 tim (7–8 tim med nattfärja) (2 tim 25 min med höghastighetsfärja) tim (71/2–8 tim 51/2 med nattfärja) Portsmouth–Caen 6 tim Hull–Zeebrugge 13–15 tim (med natt- färja) (35) Hamnarna i det franska Short Sea-området, särskilt Dover, Folkestone och Calais, har goda motorvägs- förbindelser. Det är också i det franska Short Sea- området som det största urvalet av olika tjänster finns (vanlig färja, höghastighetsfärja och tunnel), och turtätheten är betydligt högre där än på linjerna över Nordsjön och Västra kanalen. Den höga turtätheten innebär att passagerarna allt oftare reser utan att ha förhandsbokat (”turn up and go”). (36) Dessa egenskaper har gjort att Short Sea-linjerna dragit till sig kunder. Priserna i Short Sea-området skulle behöva stiga avsevärt innan kunderna skulle börja gå över till andra linjer över Västra kanalen eller Nordsjön. Vissa kundkategorier (såsom dagsre- senärer) skulle förmodligen snarare reagera med att inte resa alls, än med att gå över till de andra linjerna. L 163/66 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 29. 6. 1999 4. 3 Fraktmarknaden fraktbefordran mellan England och det europeiska fastlandet (11) (37) Parterna driver frakttrafik med ro-ro-färjor. Ro-ro- tjänster konkurrerar med andra sätt att transportera enhetsgods (9). Enhetsgods (i motsats till bulkvara) lagras inför transporten på något av ett flertal stan- dardiserade sätt, däribland i lastbilar med förare, i trailers utan förare och i containrar. Enhetsgods kan befordras med ro-ro-fartyg och lo-lo-fartyg (lift- on/lift-off), tunneln under Engelska kanalen med Le Shuttles frakttjänster och med godståg. samt via (38) Frakttjänster i Short Sea-området konkurrerar med andra anglo-kontinentala frakttjänster, dvs. tjänster mellan England och det europeiska fastlandet (linjer över Västra kanalen, Short Sea-området och Nordsjön) (10). II. RÄTTSLIG BEDÖMNING 5. Artikel 85. 1 i fördraget (39) Bildandet av samriskföretaget utgör en konkurrens- begränsning på det sätt som avses i artikel 85. 1, eftersom parterna var faktiska konkurrenter på de relevanta marknader där samriskföretaget är verk- samt. (40) Konkurrensbegränsningen är väsentlig. Parterna har tillsammans en stor andel av marknaden (även om deras gemensamma marknadsandel i Short Sea- området minskade när Eurotunnel gick in på marknaden). Samriskföretaget fyller en självständig ekonomisk enhets samtliga funktioner och är verk- samt på samma marknad för fraktbefordran som sina moderbolag samt på en marknad för passage- rarbedfordran som är närbesläktad med de mark- nader moderbolagen är verksamma på. (41) Bildandet av samriskföretaget påverkar handeln mellan medlemsstaterna på grund av parternas betydelse på marknaden för befordran av privatre- senärer i Short Sea-området och på marknaden för (9) Se kommissionens beslut 97/84/EG, Ferry Operators – Currency Surcharges (EGT L 26, 29. 1. 1997, s. 23), punkt 5. (10) Se fotnot 9. I det beslutet ansåg kommissionen att fraktmar- knadens relevanta geografiska räckvidd var begränsad till tjän- ster mellan England och Frankrike, Belgien och Nederlän- derna. 6. Ingen påverkan på parternas övriga verk- samheter (42) Kommissionen har dragit slutsatsen att risken för att parternas samarbete inom ramen för samriskfö- retaget påverkar de tjänster för privatresenärer som parterna driver självständigt på Nordsjön, Västra kanalen och Irländska sjön eller de frakttjänster parterna driver självständigt på den anglo-konti- nentala fraktmarknaden inte ger upphov till några konkurrensbegränsningar av de slag som avses i artikel 85. 1. 6. 1 Befordran av privatresenärer över Nordsjön 6. 1. 1 M a r k n a d e n (43) År 1997 transporterades 470 000 passagerarfordon och 2,32 miljoner passagerare över Nordsjön. Tjänsterna över Nordsjön omfattar tjänster på linjer mellan hamnar på Englands östkust och hamnar i Belgien till Hamburg och Esbjerg (som drivs av Scandinavian Seaways) anses inte tillhöra samma marknad. Det är förmodligen bara ett fåtal av de privatresenärer som reser med P&O och Stena till Belgien och Neder- länderna som skulle se det som ett alternativ att resa till Hamburg och Esbjerg. och Nederländerna. Tjänsterna framgår (44) De priser operatörerna av nordsjölinjer kan ta ut i Short Sea- begränsas av det rådande prisläget området. Det tydligt av de uppgifter parterna lämnat att priserna på Nordsjön mellan 1994 och 1996 låg mycket nära priserna i Short Sea-området. Marknadsundersökningar visar också att passagerare som rest till och från nordsjölin- traditionella upptagningsområden under jernas senare år har gått över till linjer över Short Sea. Det omvända förhållandet gäller emellertid inte, vilket tyder på att utbytbarheten är ensidig. Detta innebär att nordsjölinjerna påverkas av linjerna i Short Sea- för området, men inte befordran av privatresenärer på linjerna över Nord- sjön bör därför anses tillhöra en relevant marknad bestående av linjerna över Nordsjön och Short Sea- området. tvärtom. Tjänsterna (11) Se sjätte skälet i förordning (EEG) nr 4056/86 där den effekt som konkurrensbegränsande åtgärder inom den internationella sjöfarten kan ha på gemenskapens hamnar beskrivs. 29. 6. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 163/67 (45) linjerna Hull–Zeebrugge och På Nordsjön trafikerar P&O North Sea Ferries Hull–Rotterdam. Stena Line trafikerar linjen Harwich–Hoek van Holland, på vilken man 1997 införde HSS höghastighetsfärjor. Scandinavian Seaways driver linjen Newcastle–Ijmuiden (Amsterdam). Olau och sedan Eurolink trafikerade fram till 1996 linjen Sheerness–Vlissingen, och P&O European Ferries linje Felixstowe–Zeebrugge tog passagerarfordon fram till 1996. Marknadsandelarna för befordran av passagerarfordon över Nordsjön fördelar sig på följande sätt: Tabell 1: Befordran av passagerarfordon över Nordsjön och Short Sea-området 1997 (tusen PE) (1) 226 205 35 2 384 1 738 1 173 580 528 49 248 Totalt 7 166 1997 (%) 3,15 2,86 0,49 33,27 24,25 16,37 8,09 7,37 0,68 3,46 99,99 P&O (Nordsjön) Stena (Nordsjön) Scandinavian Seaways (Nordsjön) Eurotunnel P&O (Short Sea-området) Stena (Short Sea-området) SeaFrance Hoverspeed Holyman Sally (Ramsgate/Dunkirk) Holyman Sally (Ramsgate/Ostende) Källa: Parterna. (1) Personbilsenheter. 6. 1. 2 B e d ö m n i n g (46) Varje försök från parternas sida att samordna sitt beteende på Nordsjön kommer att störas av konkurrens från Short Sea-området. Därför kan inte slutsatsen dras att parterna efter bildandet av samriskföretaget förmodligen kommer att handla annorlunda än innan samriskföretaget bildades och på ett sätt som medför en väsentlig begränsning av konkur- rensen mellan dessa moderbolag. Parternas samarbete i Short Sea-området kommer därför sannolikt inte att påverka deras aktivitet på Nordsjön. 6. 2 Befordran av privatresenärer över Västra kanalen 6. 2. 1 M a r k n a d e n (47) År 1997 transporterades 1,1 miljoner passagerarfordon och 4,22 miljoner passagerare över Västra kanalen. Tjänsterna över Västra kanalen omfattar linjer väster om Short Sea-området mellan hamnar på Englands sydkust och hamnar på Frankrikes norra kust. (48) Liksom i fråga om Nordsjön finns det tecken på att de priser som operatörerna på linjerna över Västra kanalen kan ta ut begränsas av det rådande prisläget inom Short Sea-området, men inte tvärtom. Tjänster för befordran av privatresenärer över Västra kanalen bör därför anses tillhöra en relevant marknad bestående av linjerna över Västra kanalen och Short Sea-området. (49) Det är endast P&O European Ferries och Brittany Ferries som trafikerar linjerna i Västra kanalen. Fram till 1996 trafikerade Stena Line linjen Southampton–Cherbourg. Sedan dess har företaget övervägt att sätta en höghastighetsfärja i trafik på linjen. Marknadsande- larna för befordran av passagerarfordon över Västra kanalen fördelar sig på följande sätt: L 163/68 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 29. 6. 1999 Tabell 2: Befordran av passagerarfordon över Västra kanalen och Short Sea-området 1997 (tusen PE) 702 440 2 384 1 738 1 173 580 528 49 248 7 842 1997 (%) 8,95 5,61 30,4 22,16 14,96 7,4 6,73 0,62 3,16 99,99 Totalt Brittany Ferries (Västra kanalen) P&O (Västra kanalen) Eurotunnel P&O (Short Sea-området) Stena (Short Sea-området) SeaFrance Hoverspeed Holyman Sally (Ramsgate/Dunkirk) Holyman Sally (Ramsgate/Ostende) Källa: Parterna. 6. 2. 2 B e d ö m n i n g (50) När det gäller Västra kanalen hävdar parterna att det inte kan förekomma någon samord- ning mellan P&O:s och Stenas verksamheter, eftersom Stena inte längre trafikerar de linjerna. Stena bör emellertid betraktas som en potentiell konkurrent eftersom företaget har övervägt (och kan väntas göra det igen) att på nytt gå in och trafikera linjen Sout- hampton–Cherbourg med en höghastighetsfärja. (51) Samma överväganden är emellertid tillämpliga på Västra kanalen som på Nordsjön. Varje försök från parternas sida att samordna sitt beteende på Västra kanalen kommer att störas av konkurrens från Short Sea-området. Parternas samarbete i Short Sea-området kommer därför sannolikt inte att påverka deras faktiska eller potentiella aktivitet på Västra kanalen. 6. 3 Befordran av privatresenärer över Irländska sjön 6. 3. 1 M a r k n a d e n (52) Irländska sjön kan delas in i tre relevanta marknader för befordran av privatresenärer, nämligen norra, mellersta och södra korridoren (12). År 1997 transporterades i de tre korri- dorerna 590 000, 460 000 respektive 380 000 passagerarfordon och 2,7 miljoner, 2,8 miljoner respektive 1,5 miljoner passagerare. Marknadsandelarna i de tre korridorerna är följande: Tabell 3: Befordran av passagerarfordon över Irländska sjön, norra korridoren, marknadsan- delar (%) Trafikerade linjer 1995 1996 1997 Stena P&O Belfast–Stranraer Larne–Cairnryan Sea Containers (SeaCat Scotland) Belfast–Stranraer Norse Irish Ferries Belfast–Liverpool Källa: P&O (för 1997 Passenger Shipping Association). 52 28 18 2 47 33 18 2 46 30 21 3 (12) Se kommissionens beslut 94/19/EG, Sea containers mot Stena Sealink (EGT L 15, 18. 1. 1994, s. 8), punk- terna 11 och 13. 29. 6. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 163/69 Tabell 4: Befordran av passagerarfordon över Irländska sjön, mellersta korridoren, mark- nadsandelar (%) Stena Dublin–Holyhead Dun Laoghaire–Holyhead 68 68 64 Trafikerade linjer 1995 1996 1997 Irish Ferries Dublin–Holyhead Sea Containers (Isle of Man Steam Packet Company) Dublin–Liverpool Källa: P&O (för 1997 Passenger Shipping Association). 32  32  31 5 Tabell 5: Befordran av passagerarfordon över Irländska sjön, södra korridoren, marknadsan- delar (%) Trafikerade linjer 1995 1996 1997 Stena Rosslare–Fishguard Irish Ferries Rosslare–Pembroke Swansea Cork Ferries Cork–Swansea Källa: P&O (för 1997 Passenger Shipping Association). 60 25 15 52 27 17 45 42 13 (53) Stena driver blandad frakt- och passagerartrafik i samtliga tre korridorer (samt främst frakttrafik på linjen Holyhead–Dublin i den mellersta korridoren). P&O driver renodlad passagerartrafik i den norra korridoren (dessutom driver P&O:s dotterbolag Pandoro renodlad frakttrafik i de norra och mellersta korridorerna). (54) De färjeoperatörer som är verksamma på Irländska sjön erbjuder kombinerad land- och sjötransport från Irland till det europeiska fastlandet genom att kombinera en överfart med deras tjänster över Irländska sjön med en överfart på en linje mellan Storbritannien och kontinenten. Andelen kombinerad land- och sjötransport som utförs av de större operatö- rerna på Irländska sjön tillsammans med deras partner för sträckan mellan Storbritannien och fastlandet är följande: Tabell 6: Kombinerad land- och sjötransport, sträckan över Irländska sjön Kombinerad landsjötransport 1997 (%) Operatör Storbritannien/kontinenten, passagerare Stena P&O Sea Containers Irish Ferries Swansea Cork Passagerare [. ] [. ] 0,4 [. ] 7,4 Frakt [. ] [. ] Stena, Brittany Ferries P&O, Scandinavian Seaways ej tillämpligt Hoverspeed, Scandinavian Seaways [. ] 13,6 Eurotunnel, P&O, Scandinavian Seaways P&O, Hoverspeed, Sally, Brittany Ferries Källa: Operatörerna och deras broschyrer. Siffrorna för Swansea Cork avser januari–juni 1997. Stenas siffror avser södra och mellersta korridorerna. L 163/70 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 29. 6. 1999 (55) Biljetter för kombinerad land- och sjötransport står åtminstone på de mellersta och södra korridorerna för en betydande, om än låg, andel av passagerartrafiken över Irländska sjön, medan andelen är högre för frakt. Biljetter för kombinerad land- och sjötransport utgör endast en liten andel ((cid:1)1 %) av passagerartrafiken över Short Sea. 6. 3. 2 B e d ö m n i n g (56) Den enda korridor i vilken båda parterna erbjuder passagerartrafik är den norra korridoren. Nästan all passagerartrafik som bedrivs i den norra korridoren är inrikes trafik inom Förenade kungariket. Tabell 7: Andelen passagerare från Irland i Irländska sjöns norra korridor Stena Sea Containers Källa: Stena, Sea Containers Antal [(cid:1) 60 000] (%) [(cid:1) 5] 2 (57) Mot bakgrund av den låga andelen och det låga antalet passagerare som utnyttjar passage- rartrafiken i den norra korridoren för internationella resor, kan slutsatsen dras att handeln mellan medlemsstaterna inte påverkas i någon väsentlig utsträckning. 6. 4 Marknaden för frakt mellan England och kontinenten 6. 4. 1 M a r k n a d e n (58) Marknaden för frakt mellan England och kontinenten kännetecknas av en intensiv pris- konkurrens, låga inträdeshinder och de större kundernas förhandlingsstyrka. (59) Operatörerna av fraktfärjor på linjerna mellan England och kontinenten har följande marknadsandelar: Tabell 8: Fraktmarknaden England–kontinenten 1996 (januari–oktober) och 1997 Operatör 1996 1997 Volym (tusentals fraktenheter) Marknadsandelar (%) Volym (tusentals fraktenheter) Marknadsandelar (%) A 15 9 7 4 17 8 B 20 25 268 685 157 873 357 A 7 17 4 21 9 B 21 30 426 248 204 122 476 207 Eurotunnel North Sea Ferries P&OEF (Felixstowe) (1) P&OEF (Portsmouth) P&OEF (Dover) Stena Short Sea 29. 6. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 163/71 Operatör 1996 1997 Volym (tusentals fraktenheter) Marknadsandelar (%) Volym (tusentals fraktenheter) Marknadsandelar (%) Stena Western Channel Stena BV SNAT/SeaFrance Brittany Ferries Sally Ostend Line Cobelfret (2) Olau/Eurolink (2) Maersk Bell Line (2) Geestline (2) UTL/IFF (2) DFDS/Torline 12 77 107 125 101 64 146 29 63 45 45 57 58 Övriga operatörer (2) 259 B 3 A  3 4 4 4 2 5 1 2 2 2 2 2 9  112 393 181 117  210  90 70 70 85 90 350 B 3 A  3 10 4 3  5  2 2 2 2 2 9 Totalt 100 48 100 54 (1) P&O European Ferries (Felixstowe) ingår numera i P&O North Sea Ferries. (2) Uppskattningar. Källa: P&O och Stena. Kolumn A visar varje tjänsts marknadsandel, kolumn B visar den totala marknadsandelen för de tjänster varje moderbolag behåller och de tjänster som nu utgör samriskföretaget. 6. 4. 2 B e d ö m n i n g (60) På grundval av marknadsandelarnas storlek 1997, torde samriskföretagets marknadsandel ha varit 30 %, P&O:s 21 % och Stenas 3 %. Samma år hade Eurotunnel en andel på 7 % (jämfört med 15 % under de tio månaderna före tunnelbranden), SeaFrance en andel på 10 % och åtta andra operatörer hade marknadsandelar på mellan 2 % och 5 %. Även om samriskföretaget och parterna samordnade sitt beteende, skulle de förmodligen inte kunna höja priserna utan att förlora kunder till konkurrenterna. 7. Artikel 85. 3 i fördraget: marknaden för befordran av privatresenärer i short sea-området 7. 1. Förbättra produktionen eller distributionen av varor eller främja tekniskt eller ekonomiskt framåtskridande (61) De två första villkoren i artikel 85. 3 kräver en bedömning dels av de effektivitetsvinster och andra fördelar som kan väntas bli resultatet av sammanslagningen av parternas respektive färjeverksamheter i Short Sea-området, dels av i vilken mån de effektivitetsvinsterna kommer konsumenterna till godo. L 163/72 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 29. 6. 1999 (62) Bildandet av samriskföretaget kommer att innebära fördelar, främst den ökade turtäthet samriskföre- taget erbjuder, den kontinuerliga lastningen och kostnadsbesparingen på uppskattningsvis [. ] miljoner pund sterling. Denna sammantagna fördel uppstår även om samriskföretaget skulle besluta att upphöra med trafiken på linjen Newhaven-Dieppe. 7. 2. Tillförsäkra konsumenterna en skälig andel av den vinst som uppnås (63) Kunderna kan väntas dra nytta av den ökade turtät- heten och den kontinuerliga lastningen. Kunderna kan också väntas få del av kostnadsbesparingarna under samriskföretaget möter effektiv konkurrens. förutsättning att 7. 4. Konkurrensen sätts inte ur spel för en väsentlig del av varorna i fråga (67) Det fjärde villkoret i artikel 85. 3 kräver en bedöm- ning av huruvida det föreslagna samriskföretaget kan väntas möta effektiv konkurrens på marknaden för privatresenärer i Short Sea-området. (68) I den skrivelse i vilken kommissionen meddelade sina allvarliga tvivel uttryckte den sina farhågor för att bildandet av samriskföretaget skulle kunna leda som ger till en duopolistisk marknadsstruktur upphov till parallellt beteende från samriskföretaget och Eurotunnel. Detta behandlas i följande avsnitt. 8. Risken för uppkomsten av ett duopol på marknaden för befordran av privatrese- närer i Short Sea-området 7. 3. Inga begränsningar som inte är nödvändiga 8. 1. Marknadskoncentration före bildandet av samriskföretaget och efter (64) Det tredje villkoret i artikel 85. 3 kräver en under- finns alternativa och sökning av huruvida det mindre konkurrensbegränsande sätt att nå det före- slagna samriskföretagets mål. (65) Kommissionen anser att mindre begränsande samarbetsformer mellan P&O och Stena, såsom gemensamma tidtabeller, interlining eller pooling, förmodligen inte skulle leda till de fördelar som skulle uppnås genom samriskföretaget. Särskilt besparingarna inom administration och marknads- föring, som utgör en väsentlig del [. ] miljoner pund sterling) av de förväntade besparingarna på [. ] miljoner pund sterling, inte kunna uppnås genom någon annan samarbetsform som är mindre omfattande än samriskföretaget. (66) Enligt avtalet åtar sig P&O och Stena att inte vara direkt eller indirekt involverade (annat än genom samriskföretaget) i tillhandahållandet av färjetrafik som anlöper hamnar på den engelska kusten mellan (och inkluderande) Newhaven och (men exkluderande) Harwich eller på den europeiska fastlandskusten mellan (och inkluderande) Dieppe och (men exkluderande) Zeebrugge. Samriskföreta- gets aktiviteter begränsas till att tillhandahålla färje- trafik på linjerna Dover-Calais, Dover-Zeebrugge och Newhaven-Dieppe. Dessa begränsningar kan anses vara nödvändiga för bildandet av samriskföre- taget. 8. 1. 1. O p e r a t ö r e r n a s p å m a r k - n a d e n f ö r e b i l d a n d e t a v s a m r i s k f ö r e - t a g e t s t ä l l n i n g (69) Den viktigaste av de senaste förändringarna på marknaden för färjetrafik över Engelska kanalen är öppnandet av tunneln under Engelska kanalen 1994. Andra större förändringar är att pooling- arrangemanget mellan Stena och Société Nouvelle d’Armement Transmanche (SNAT, nu SeaFrance) har upphört, och att pooling-arrangemanget mellan Sally Line och Regie Voor Maritiem Transport (RMT) upphörde den 1 mars 1997. (70) Sedan 1993 har kapaciteten och marknadsvolymen ökat avsevärt och konsumentpriserna har sjunkit. Från 1993 till 1996 ökade antalet passagerarfordon från 3,6 miljoner till 5,8 miljoner, medan passage- rarantalet ökade till 30,2 miljoner (varav Eurotunnel stod för 8,7 miljoner). Under första halvåret 1997 ökade antalet passage- rarfordon med 11,6 % jämfört med samma period 1996. från 20,3 miljoner (71) Tabell 9 visar marknadsandelarna för operatörer av passagerartrafik i det franska Short Sea-området under olika perioder sedan 1994. 29. 6. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 163/73 Tabell 9: Franska Short Sea-området – marknadsandelar för befordran av passagerarfordon 1993 1994 1995 1996 t. o. m. oktober Oktober 1996 0,0 45,5 20,4 14,4 11,8 7,9 0,0 49,3 19,7 15,2 9,5 6,3 25,9 35,7 15,0 11,6 6,5 5,3 39,3 26,5 19,5 5,5 6,0 3,2 45,5 23,7 16,6 6,8 4,6 2,8 1997 36,9 26,9 18,2 9,0 8,2 0,8 Totalt 100 100 100 100 100 100 Eurotunnel P&O Stena SNAT/SeaFrance Hoverspeed Sally/Holyman Sally Källa: P&O och Stena. trafik på (72) De marknadsandelar som anges i tabell 9 gäller det franska Short Sea-området och inbegriper alltså linjen Rams- inte Holyman Sallys gate–Ostende. Företaget satte in en ny höghastig- hetsfärja den 1 mars 1997. Denna trafik upphörde i mars 1998 och ersattes från och med den 6 mars 1998 med linjen en av Dover–Ostende. Holyman och Hoverspeed. Sally fortsatte sedan att driva frakttrafiken på linjen Ramsgate–Ostende (som också tog passagerare från och med slutet av juni 1998) till dess att tjänsten lades ner den 20 november 1998. höghastighetsfärja Färjan på gemensamt ägs (73) (74) Från det att tunneln under Engelska kanalen öppnades 1994 vann Eurotunnel marknadsandelar fram till tunnelbranden i november 1996. Siffrorna för den årliga ökningen av Eurotunnels marknads- andelar döljer ojämnt fördelade månatliga varia- tioner. Eurotunnel förlorade t. ex. marknadsandelar mellan februari och maj 1996. Eurotunnels mark- nadsandel 1997 (37 %) var lägre än dess marknads- andel strax före branden (46 %). Eurotunnels mark- nadsandel kan väntas uppnå nivån före branden och fortsätta öka. P&O:s marknadsandel föll från 46 % år 1993 till 27 % år 1996 (första 10 månaderna). Under 1997 var dess marknadsandel 27 % trots följderna av tunnelbranden. Stena bibehöll sin marknadsandel på runt 20 % under tiden 1993–1996 (första 10 månaderna), men år 1995 sjönk den till 15 %. Ökningen till 20 % under 1996 (trots Eurotunnels ökade marknadsandel) kan tillskrivas företagets framgång i att locka till sig kunder från Stena/ SNAT-poolen när denna upphörde i slutet av 1995. Andra färjeoperatörer på linjen Dover–Calais var mer framgångsrika än Stena på att öka sina mark- nadsandelar efter tunnelbranden. (75) (76) (77) 8. 1. 2. G r a d e n a v k o n c e n t r a t i o n p å m a r k - s t o r l e k n a d e n : m a r k n a d s a n d e l a r n a s o c h f ö r d e l n i n g och Bildandet av samriskföretaget innebar att antalet operatörer på marknaden minskade från sex till fem. Vad viktigare är innebar bildandet av samrisk- företaget, beräknat på marknadsandelarna 1997, att de två största operatörernas sammanlagda andelar ökades från 64 % (Eurotunnel och P&O) till 82 % samriskföretaget). Dessutom (Eurotunnel påverkar bildandet av samriskföretaget spridningen i marknadsandelarnas storlek. Före samriskföretaget finns det en tydlig ledare (37 %) och mindre opera- törer med varierande marknadsandelar (27 %, samriskföretaget 18 %, 9 %, 8 %, 1 %). Efter kommer skillnaden i storlek mellan de två största operatörerna att minska (från en skillnad på över 10 % till 8 %). Spridningen bland operatörerna blir en av två ledare (45 %, 37 %), plus tre operatörer som kommer långt efter (9 %, 8 %, 1 %). 8. 1. 3. I n s t a b i l a m a r k n a d s a n d e l a r Parterna pekar på att marknadsandelarna varit instabila under senare år och på att de förmodligen kommer att förbli så i framtiden. De påpekar att Eurotunnel i sitt prospekt nämner avsikten att nå en marknadsandel på 70 %, och anger vidare att övriga operatörer har investerat för att de avser att öka sina marknadsandelar. Parterna anser därför att färjeoperatörerna och Eurotunnel inte har något gemensamt intresse av att bibehålla marknadsan- delar eller priser. Eurotunnels inträde på marknaden är det främsta skälet till att marknadsandelarna har varit instabila. Företagets marknadsandelar har inte ökat linjärt. Särskilt tunnelbranden gjorde att företagets mark- fördelning nadsandel sjönk. Marknadsandelarnas påverkades Stena/SNAT-poolen upphörde. också att av L 163/74 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 29. 6. 1999 8. 2. Faktorer som påverkar konkurrensen mellan (81) samriskföretaget och Eurotunnel 8. 2. 1. P r i s s ä t t n i n g o c h ö p p e n h e t p å m a r k - n a d e n (78) Det finns tre huvudsakliga priskategorier: Personbilar utgör en klar majoritet av de passage- rarfordon som befordras på Short Sea-linjerna: 94 % för P&O (1996 t. o. m. oktober), 96 % för Stena (1996 t. o. m. oktober) och 97 % för Euro- tunnel (1996). Med undantag av de fordon som är inbokade genom ITX-operatörer ([. ] % för P&O år 1995, och [. ] % för Stena under högsäsongen 1995) ”slutna” begränsade kampanjer (dvs. kampanjer som riktar sig till en viss kundkategori och därför inte publiceras), är befordran av personbilar en marknad med små och täta transaktioner som sker till priser som övriga operatörer känner till. Dessa egenskaper tyder på en öppen marknad. antalet och det a) Broschyrpriser. varierar Priserna vanligtvis beroende på tid på året, tid på dagen, uppehål- lets längd, fordonstyp och antal passagerare. I broschyrerna ingår rabatter vid bokningar i god tid. Broschyrpriserna används som grund för prisreduktioner för grupper på tio personer eller fler som reser tillsammans i en minibuss eller turistbuss. b) Kampanjpriser. Dessa inkluderar kampanjpriser för dagsresor och resor med längre uppehåll som erbjuds i samarbete med tidningar, erbju- danden som annonseras i nationell och lokal press, rabatter i tax-free-butikerna, rabatterbju- danden i broschyrer (inbegripet särskilda priser vid bokning i god tid) samt rabatter som erbjuds t. ex. genom vissa organisationer såsom motor- organisationer. År 1996 utvecklade parterna en strategi som gick ut på att följa konkurrenternas priser och försäljningspersonalen har fått fria händer att förhandla fram priser inom vissa givna ramar. c) Framförhandlade priser för ITX-operatörer (dvs. researrangörer som erbjuder resor för personer med egen bil och inkluderar sjötransport och logi i priset), arrangörer av paketresor med buss samt ITX- reguljära bussbolag. Priserna för operatörerna förhandlas vanligtvis fram under sommaren I året innan. (82) Det är inte enbart broschyrpriserna som övriga operatörer känner till. Kampanjer utannonseras och kan därför övervakas av konkurrenter. Operatörerna har också tillgång till månadsstatistik över de volymer som deras konkurrenter befordrat, vilket gör det möj ligt för dem att övervaka verkningarna av förändringar i de relativa priserna. 8. 2. 2. K a p a c i t e t s b e g r ä n s n i n g a r (83) Parterna hävdar att Eurotunnel har en ”enorm outnyttjad kapacitet” som, tillsammans med dess turtäthet, är en av de faktorer som leder till företa- gets ovanligt stora inflytande på marknaden för befordran av privatresenärer i det franska Short Sea- området. Vidare hävdar parterna att eftersom färje- operatörerna och Eurotunnel har så olika tillgänglig kapacitet och kapacitetsutnyttjandegrader kommer de att ha väsentliga incitament att anpassa sina prisstrategier så att de kan öka sina volymer, utnyttja ledig kapacitet och maximera täckningsbi- dragen. (79) Marknaden för befordran av privatresenärer skiljer sig från fraktmarknaden, där nästan samtliga priser fram direkt mellan operatören och förhandlas godstransportören. 8. 2. 2. 1. K a p a c i t e t e n s s a m m a n s ä t t n i n g o c h f ö r d e l n i n g (80) Det är svårare att genomföra ett parallellt beteende om transaktionerna är stora, sällan förekommande och inte publiceras. Färjeoperatörernas avtal med ITX-operatörerna och större bussbolag uppfyller de kriterierna. En betydande del av priserna är emel- och lertid kampanjpriser, och ITX-operatörer och bussbolag står endast för en liten del av operatörernas trafik och biljettintäkter. publicerade fortfarande broschyr- (84) När Eurotunnels kapacitet togs i drift, ökade samti- digt färjekapaciteten. I tabell 10 anges de siffror för 1996 som de olika operatörerna tillhandahållit. Vid läsningen av tabell 10 bör följande beaktas: Genom tunnelbranden i november 1996 minskades Euro- tunnels kapacitet jämfört med om den hade varit i drift hela året. SeaFrance låga kapacitetsutnyttjan- företaget degrad beror åtminstone delvis på att inledde sin verksamhet först 1996. Under första halvåret 1997 var dess kapacitetsutnyttjandegrad 59 %. 29. 6. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 163/75 Tabell 10: Short Sea – kapacitet och volym 1996 Kapacitet (miljoner PE) Volym (miljoner PE) Kapacitetsutnyttjande (%) 9,12 11,8 7,09 4,05 0,67 3,16 4,94 5,1 2,79 1,26 0,36 1,22 Totalt 35,9 15,7 54 43 39 31 53 38 44 Eurotunnel P&O Stena SeaFrance Hoverspeed Sally and Sally/RMT Källa: Operatörerna. använder passagerar- (85) Den kapacitet som erbjuds är av olika slag. Euro- tunnel eller renodlade godståg. Eurotunnel kan göra förhållandevis små (vid anpassningar av sin kapacitet genom att lågtrafik) ta bort vagnar, med liten påverkan på turtätheten. Parterna och SeaFrance använder kombifärjor som kan ta både passagerare och frakt. Storleken på dessa färjor innebär att varje kapaci- tetsenhet är större, vilket gör det svårare att minska kapaciteten vid lågtrafik och samtidigt behålla en godtagbar turtäthet. (86) De som anges kapacitetsutnyttjandegrader i tabellen är nominella siffror beräknade genom att den totala volymen dividerats med varje operatörs totala nominella kapacitet på varje linje. I praktiken kan operatörerna inte använda 100 % av sin nomi- nella kapacitet, varför de effektiva utnyttjandegra- derna är högre än de angivna. (87) Parterna framhåller att Eurotunnel och samriskfö- retaget kan väntas ha betydande ledig kapacitet under loppet av ett helt år. De uppskattar att om samriskföretaget hade genomförts, skulle både Eurotunnel och samriskföretaget 1997 ha haft en kapacitetsutnyttjandegrad på 46 % (jämfört med parternas faktiska kapacitetsutnyttjandegrader 1996, som var 43 % [P&O] och 39 % [Stena]). Det är dock lämpligt att se på kapacitetsutnyttjandegra- derna i högtrafik för att sedan kunna bedöma huru- vida operatörerna kommer att kunna locka ytterli- gare passagerare genom att sänka priserna vid de tiderna. Detta utreds i skälen 91–99. (88) (89) Eurotunnels kapacitet bestäms av tunnelsystemet. För att kunna uppfylla kravet på en konkurrens- kraftig turtäthet måste en färjeoperatör ha minst tre vanliga färjor eller två höghastighetsfärjor i trafik. Färjeoperatören eftersträvar att maximera kapaci- teten på varje enskild färja för att sänka kostna- derna per enhet. Sedan måste operatören sätta priserna så att intäkterna från den valda kapacitets- nivån maximeras (de förväntade intäkterna kommer också att ha beaktats i det första beslutet om kapa- citeten). Priserna kan ändras på ett snabbare och flexiblare sätt än kapaciteten. Företag med överkapacitet kommer vanligtvis att vilja sänka priserna för att fylla denna lediga kapa- citet. Om möjligt kommer de att försöka prisdiskri- minera mellan olika kunder (t. ex. genom kampanj- priser) för att maximera sina intäkter. I den mån priserna är kända kommer eventuella sänkningar att snabbt leda till motåtgärder. Allt detta verkar ha förekommit sedan slutet av 1995, då färjeoperatö- rernas kapacitetsökning sammanföll med till- komsten av Eurotunnels kapacitet. Detta har inne- burit fördelar för konsumenterna i och med att priserna sjunkit. (90) Färjeoperatörerna har även haft skäl att konkurrera med varandra för att visa sitt engagemang för mark- naden och för att positionera sig inför en eventuell rationalisering av färjetrafiken. 8. 2. 2. 2. K a p a c i t e t u n d e r h ö g s ä s o n g (91) Eurotunnel och samriskföretaget har tillräcklig kapacitet för att möta en årlig efterfrågan som är dubbelt så stor som den under 1996. Det bör L 163/76 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 29. 6. 1999 utredas huruvida kapaciteten är begränsad vid kritiska tidpunkter under året, såsom högsäsonger, vilket i så fall ökar sannolikheten för att de opera- törerna kommer att genomföra parallella prishö- Hojningar snarare än konkurrera om volymen. Enligt Eurotunnels definition är en kapacitetsbe- gränsning när man inte kan ta emot all trafik som kommer på nästa eller nästföljande tåg. ”Högsä- song” definieras som helger i juli och augusti. Detta motsvarar inte en situation där efterfrågan av struk- turella skäl överstiger utbudet. Eurotunnel införde ett bokningssystem för att undvika några av de trafikstockningsproblem som man upplevde under högsäsongen 1996, och anger att man varit fram- gångsrik så tillvida att runt hälften av trafiken nu är förhandsbokad. För färjorna råder högsäsong ett begränsat antal dagar om året – i första hand helger mellan maj och augusti – och då bara ett par timmar varje dag. Till och med under högsäsong kan konsumen- terna välja olika prislägen och färjeoperatörerna kan sätta priser som varierar även under en och samma dag. Under högsäsong är det fortfarande möjligt att få åtminstone tre olika broschyrpriser beroende på resdag och restid, förutom kampanjpriser. En flexi- bel resenär – och en klar majoritet av trafiken mellan Dover och Calais består av nöjesresande – kan jämföra priser för att få det bästa erbjudandet och kommer inte att ha problem med kapacitetsbe- gränsningar. Samriskföretaget angav dessutom att det hade beslutat att sätta en sjunde kombifärja i trafik på linjen Dover–Calais under sommaren 1998, eftersom marknadens tillväxt under 1997 och 1998 hade överträffat parternas ursprungliga prognoser baserade på 1996 års uppgifter. Det förefaller sålunda som om samriskföretaget i praktiken har beslutat sig för att hellre öka sin kapacitet än drabbas av kapacitetsbegränsningar. Eurotunnel och färjeoperatörerna har därför större anledning att anpassa sina prisstrategier så att de får ökade volymer, än de har att höja priserna. Före- komsten av ledig kapacitet skulle kunna hindra varje försök från någon av operatörerna att på egen hand höja priserna, eftersom dess konkurrent skulle ha tillgång till den kapacitet som krävs för att befordra de kunder som vill byta operatör. (92) (93) (94) (95) (96) Den slutsatsen håller under förutsättning att Euro- tunnel inte når sitt kapacitetstak för passagerarbe- fordran med Le Shuttle. Enligt Eurotunnels egna beräkningar är detta osannolikt. I Eurotunnels finansiell omstrukturering planerade förslag till företaget att öka sin marknadsandel för passagerar- fordon på linjen Dover/Folkestone–Calais. Man räknade med att trafiken skulle öka långsammare under perioden 1996–1999 jämfört med före- gående treårsperiod, minska år 2000 på grund av att den skattefria försäljningen upphör och sedan åter börja öka med mindre än 5 % per år. Mot den bakgrunden väntades marknadsandelen på linjen Dover/Folkestone–Calais fortsätta växa till 63 % år 2000, 67 % år 2002 och 70 % år 2006. Euro- tunnel har inte tillkännagivit några kortsiktiga planer på att investera i en ökning av Le Shuttles kapacitet för passagerarbefordran. Det anges ovan att företaget avser att styra privatresenärernas efter- frågan till andra perioder än högsäsong. På lång sikt skulle kapaciteten kunna ökas genom investeringar i nya signalsystem (för att öka turtätheten genom tunneln) och i nya passagerartåg. (97) Om marknadens tillväxt skulle överskrida den som Eurotunnel har planerat för kan Eurotunnel emel- lertid komma att befinna sig i ett läge där passage- rarbefordran med Le Shuttle drabbas av kapacitets- begränsningar innan företaget vill eller kan öka kapaciteten. Den viktigaste av de faktorer som påverkar efterfrågan är förmodligen att den skatte- fria försäljningen upphör. Andra faktorer är bl. a. förändringar i disponibel inkomst och semesterre- sornas mönster samt det faktum att de kulturella barriärerna mellan länderna på var sida av Engelska kanalen långsamt håller på att försvinna. (98) Under lågsäsong har både samriskföretaget och Eurotunnel klara incitament att öka sina volymer på grund av sina låga beläggningsfaktorer. Färje- operatörerna får en avsevärd del av sina intäkter (60 %) under lågsäsong. Detta beror huvudsakligen på betydelsen av passagerarnas inköp ombord. Med tanke på att beläggningsfaktorerna endast är 50 % under lågsäsong skulle det vara riskabelt att höja priserna, eftersom det för det första skulle kunna avskräcka passagerare som annars skulle ha rest enbart för att handla skattefria varor och för det andra skulle leda till att kunder gick över till konkurrerande operatörer. Intäkterna från högsä- songen juni–augusti uppgår till endast 40 % av färjornas årsintäkter. 29. 6. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 163/77 (99) Om efterfrågan sjunker till följd av att försäljningen av skattefria varor upphör, kommer det efter 1999 att finnas ännu mer ledig kapacitet på marknaden (under förutsättning att ingen kapacitet tas ur trafik). I den mån det går att förutse kommer ombordförsäljningen fortfarande att vara viktig för färjeoperatörerna och till dess kommer Eurotunnel kanske också att ha utvecklat sin butiksverksamhet i terminalerna. Enligt det scenariot skulle båda parterna fortfarande ha anledning att maximera sina beläggningar för att öka intäkterna. Läget kan emellertid bli ett annat om efterfrågan på transport över Engelska kanalen ökar kraftigt trots uteblivna intäkter från skattefri försäljning. I sådana fall skulle Eurotonnels passagerarbefordran med Le Shuttle kunna nå gränsen för sin kapacitet. 8. 2. 3. K o s t n a d s s t r u k t u r e r (100) Företag som har olika kostnadsstrukturer är mindre benägna att agera parallellt (13). I detta avsnitt behandlas kostnadsstrukturerna för Le Shuttle och parternas färjetrafik inom Short Sea-området. (101) Le Shuttles driftskostnader var 1996 följande: Tabell 11: Driftskostnader för Le Shuttle 1996 (Transport: 4,9 miljoner PE) Miljoner GBP GBP per PE Direkta kostnader:  Provision till resebyråer  Terminalkostnader, lön till Le Shuttles besättning, kostnader för butiker och försäljningspersonal, under- håll av rullande materiel  Avskrivningar på rullande materiel  Le Shuttles andel av driftskostnaderna för tunneln försäljningspersonal,  El, tunnelunderhåll, bränsle, försäkring, drift  Avskrivningar på tunneln, utrustning, etc.  Administration och marknadsföring  Igångsättnings- och extraordinära kostnader Totalt Källa: Eurotunnel. (102) Partenas driftskostnader var 1996 följande: [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] Tabell 12: Parternas driftskostnader 1996 (P&O: transport: 3,9 miljoner PE) (Stena: transport: 2,8 miljoner PE) Provision till resebyråer Hamnavgifter/transithamnavgifter Övriga produktkostnader Driftskostnader fartyg (utom avskrivningar) Avskrivningar Administration och marknadsföring Totalt P&O Stena Miljoner GBP GPB per PE Miljoner GBP GPB per PE [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] Källa: P&O, Stena. P&O:s siffror gäller endast Dover–Calais. Stenas siffror gäller Dover–Calais och New- haven–Dieppe. (13) Detta beror främst på att om två företag har samma marginalkostnadsfunktion kommer de, genom att var för sig fastställa en vinstmaximerande kostnad där marginalkostnaden är lika med marginalintäkten, obe- roende av varandra att komma fram till ett pris som maximerar den gemensamma vinsten. Om marginal- kostnaderna är olika och prisskillnaderna mellan de två företagen inte är stabila, kommer de att ha svårt att komma överens om ett pris. Se Scherer och Ross, Industrial Market Structure and Economic Perfor- mance, tredje upplagan, s. 238–244. L 163/78 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 29. 6. 1999 (103) Parterna definierar rörliga kostnader som de kostnader som varierar beroende på trafikvo- lymen med utgångspunkt i en given investeringsnivå. Både Le Shuttle och färjorna tar upp provisioner till resebyråer som sådana kostnader. Dessutom kommer parterna att betala hamnavgifter. På grundval av P&O:s faktiska kostnader 1996 på linjen Dover–Calais, uppskattar parterna dessa till runt [. ] pund sterling per transporterad personbilsenhet. Parterna menar att Le Shuttle eventuellt också kan ha ytterligare några mycket små rörliga kostnader. Parterna drar den riktiga slutsatsen att Le Shuttles rörliga kostnader med den utgångspunkten är avsevärt lägre än parternas (och därmed de som samriskföretaget kan väntas ha). (104) De rörliga kostnader som parterna anger är kostnader som är rörliga på mycket kort sikt. De är i själva verket desamma som marginalkostnaderna. Parterna anser att det är dessa förhållandevis kortsiktiga rörliga kostnader för att befordra ytterligare en enhet som är viktiga, eftersom det är dessa kostnader som kommer att avgöra valet av prisstrategi. (105) Tabell 13 visar operatörernas driftskostnader per enhet (beräknade ovan) uppdelade i rörliga kostnader på kort sikt (redan identifierade), halvfasta kostnader (för färjorna: drifts- kostnader för fartyg och andra produktkostnader; för Le Shuttle: terminalkostnader, löner till Le Shuttles besättning, kostnader för butikerna och försäljningspersonalen, underhåll av rullande materiel), fasta kostnader (administration och marknadsföring; för Le Shuttle: Le Shuttles andel av el, bränsle, försäljningspersonal, tunnelunderhåll, försäkring och drift). Le Shuttles andel av avskrivningskostnaderna för tunneln och dess igångsättnings- och extra- ordinära kostnader bortses ifrån, eftersom de kan betraktas som icke återvinningsbara respektive icke återkommande kostnader. Tabell 13: Operatörernas driftskostnader per enhet 1996 (GBP) P&O [. ] [. ] [. ] [. ] Stena [. ] [. ] [. ] [. ] Le Shuttle [. ] [. ] [. ] [. ] Totalt [. ] [. ] [. ] Rörliga kostnader Halvfasta kostnader Fasta kostnader Avskrivningar Källa: Tabellerna 11 och 12. (106) När de rörliga och halvfasta kostnaderna ses tillsammans, framgår att Le Shuttles rörelse- kostnader per enhet 1996 på [. ] pund sterling är lägre än P&O:s på [. ] pund sterling och avsevärt lägre än Stenas på [. ] pund sterling. Med hänsyn till skillnaderna i rörliga och halvfasta kostnader har Eurotunnel möjligen mer manöverutrymme än färjorna när det gäller att klara perioder med låga priser. Dessutom har Eurotunnels och färjornas kostnader helt olika sammansättning, särskilt vad gäller de hamnavgifter färjeoperatörerna betalar. Det finns också utrymme för ytterligare skillnader i kostnadsstruktur i framtiden, allt eftersom marknaden utvecklas. Eurotunneln kan därför lockas att försöka öka sin mark- nadsandel genom att sätta lägre priser än färjorna, vilket företaget gjorde i maj 1996. 8. 2. 4. S l u t s a t s o m k o n k u r r e n s e n m e l l a n s a m r i s k f ö r e t a g e t o c h E u r o t u n n e l (107) Mot bakgrund av ovanstående kan kommissionen konstatera att samriskföretagets och Eurotunnels egenskaper är sådana att de snarare kan förväntas konkurrera med varandra än agera parallellt för att höja priserna. 29. 6. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 163/79 8. 3. Andra faktiska och potentiella konkurrenter (108) Graden av konkurrens på marknaden påverkas också av förekomsten av andra faktiska eller poten- tiella konkurrenter till samriskföretaget och Euro- tunnel. I detta avsnitt övervägs först huruvida andra befintliga operatörer kan väntas konkurrera effek- tivt. Därefter beaktas en bedömning av huruvida nya operatörer kan väntas gå in på marknaden. inträdeshindren för (114) SeaFrance klagar över att man kommer att miss- gynnas av samriskföretagets föreslagna tidtabell med avgångar var 45:e minut 18 timmar om dagen och en gång i timmen resten av tiden. För närva- rande har P&O endast avgångar var 45:e minut under högtrafik. Med en avgång var 45:e minut möjliggörs kontinuerlig lastning. SeaFrance hävdar att man för att kunna konkurrera med samriskföre- taget och erbjuda en konkurrenskraftig turtäthet skulle behöva öka sin flotta till fyra eller fem färjor. 8. 3. 1. E f f e k t e n a v k o n k u r r e n s f r å n a n d r a o p e r a t ö r e r ä n L e S h u t t l e (109) När verksamheten inleddes hade samriskföretaget fyra konkurrenter: Le Shuttle, SeaFrance, Hover- speed, och Holyman Hoverspeed. (110) SeaFrance anser att bildandet av samriskföretaget stegvis kommer att undanröja konkurrerande färje- operatörer och då särskilt SeaFrance, som är den enda direkta konkurrenten på linjen Dover–Calais. Detta på grund av samriskföretagets turtäthet och de fördelar samriskföretaget skulle ha av moderbo- lagens väl etablerade namn. (111) Sea Containers (Hoverspeeds ägare) har framhållit att bildandet av samriskföretaget kan godtas om de andra operatörernas ställning på marknaden är väl skyddad. Man anser att samriskföretaget när som helst skulle kunna sätta in höghastighetsfärjor i direkt konkurrens med små nischoperatörer som Hoverspeed eller Holyman Sally, utan att dess fasta kostnader ökar. Därmed skulle underprissättning kunna driva Hoverspeed och/eller Holyman Sally i konkurs. (112) Parterna konstaterar att samriskföretaget kommer att innebära kostnadsbesparingar som är nödvän- diga i den hårda konkurrensen med Eurotunnel. De hävdar att även om samriskföretaget i första hand kommer att konkurrera med Eurotunnel, kommer det också att behöva möta konkurrensen från de tre övriga färjeoperatörerna. De menar vidare att de investeringar dessa operatörer genom- fört på senare tid visar att de avser att stanna kvar på marknaden. (115) de I egenskap av höghastighetsfärjeoperatör har Hoverspeed förmodligen större chanser att klara sig under svårare marknadsförhållanden som kommer att råda efter 1999. Utan den skattefria försäljningen kunderna uppskattar den snabba överfart som höghastighets- färjorna erbjuder mer än de omfattande underhåll- nings- och shoppingmöjligheter som bjuds på de stora kombifärjorna: Hoverspeed Holyman kan utnyttja sin geografiska nisch till Belgien. hända kan det att (116) Det är osäkert i vilken grad övriga färjeoperatörer kommer att kunna konkurrera effektivt efter 1999. SeaFrance, som skulle vara den mest direkta konkurrenten till samriskföretaget, kan vara den operatör som löper störst risk att behöva lämna marknaden, trots att företaget framgångsrikt ökade sin marknadsandel under 1997. Hoverspeed, inklu- sive Hoverspeed Holyman, har kanske möjlighet att utveckla sina marknadsnischer, men det är tvek- samt huruvida företaget kan konkurrera effektivt med sin begränsade kapacitet. (117) Sammanfattningsvis är det inte tillräckligt troligt att de övriga operatörerna kommer att kunna konkurrera effektivt efter 1999 för att man skall kunna dra slutsatsen att de ensamma kan garantera att konkurrensen inte undanröjs. 8. 3. 2. P o t e n t i e l l h i n d e r k o n k u r r e n s : i n t r ä d e s - (118) Genom bildandet av frigörs kajplatser både i Dover och Calais, och därför skulle tillgången till kajplatser inte utgöra ett inträ- deshinder, vilket varit fallet tidigare. samriskföretaget (113) Om parternas prognoser visar att de inte kommer att kunna fortsätta sin verksamhet på egen hand, uppkommer frågan hur hållbar SeaFrances ställ- ning kommer att vara, särskilt efter det att försälj- ningen av skattefria varor upphört 1999. (119) Operatörerna anser att det för en effektiv drift av tjänster i det franska Short Sea-området krävs minst två höghastighetsfärjor. tre vanliga färjor eller Parterna konstaterar att bortsett från en omdispo- nering av lämpliga färjor från andra linjer, skulle det billigaste sättet att gå in på marknaden vara att L 163/80 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 29. 6. 1999 (till eller två höghastighetsfärjor chartra tre vanliga färjor (till en kostnad av 5–10 miljoner pund sterling per styck och år enligt parterna) en kostnad av 3,5–4 miljoner pund sterling enligt parterna) eller att köpa två höghastihetsfärjor. Andra alternativ vore bl. a. att köpa begagnade färjor (vars priser varierar beroende på ålder och typ), eller, för befintliga färjeoperatörer, att omdisponera färjor som för närvarande används på andra linjer. Kostnaderna skulle kunna öka ytterligare på grund av de nya säkerhetskraven i den internationella konventionen om säkerhet för människoliv till sjöss (Solas) och Stockholmsöverenskommelsen, samt ett eventuellt behov av att bygga om kabinut- rymmet i färjor byggda för längre resor till shop- ping-, underhållnings- och sittutrymmen som är mer lämpade för Short Sea-området. (120) SeaFrance tror inte det är möjligt att använda begagnade färjor, eftersom de måste uppfylla Solas- kraven om de tas i trafik på en ny linje. Företaget menar därför att det enda genomförbara sättet att gå in på marknaden med kombifärjor vore att köpa minst fyra färjor till ett pris av 85 miljoner pund sterling styck, dvs. sammanlagt 340 miljoner pund sterling. (121) Solas-kraven är tillämpliga på alla fartyg (nya och gamla) som trafikerar internationella linjer. Kost- naden för att uppfylla kraven skulle endast till- komma om färjan omdisponerades från en inrikes- linje på vilken den inte behöver uppfylla Solas- kraven. (122) Parterna vitsordar att de färjeinvesteringar som krävs ”helt klart är betydande och medför en viss risk”. Även om de framhåller att risken begränsas av det faktum att färjorna skulle kunna användas på andra linjer och skulle ha ett återförsäljningsvärde, kan det i sig medföra kostnader att flytta (tillbaka) färjor till andra linjer. (123) Parterna hävdar också att det faktum att samtliga de i nya tre övriga färjeoperatörerna har investerat färjor visar att de kostnader och risker som är förknippade med investeringar i färjor inte utgör något oöverstigligt inträdeshinder. Man bör emel- lertid inte jämföra de kostnader och risker som ett företag på marknaden har med potentiellt nytt kostnaderna för befintliga aktörer, som investerar i ytterligare kapacitet och förbättrade tjänster. Till skillnad från en befintlig aktör som till exempel köper en fjärde färja, skulle ett nytt företag för att över huvud taget kunna driva verksamhet behöva introducera en mängd ny kapacitet som vore förhållandevis stor jämfört med marknaden. Detta ökar sannolikheten för motåtgärder och därmed den risk som är förknippad med inträdet. (124) Ett nytt företag på marknaden skulle behöva bygga upp marknadsförings- och försäljningsorganisa- tioner. Parterna uppskattar att reklamen förmod- ligen skulle kosta 1–2 miljoner pund sterling om året. Åtminstone den första tiden skulle förhål- landet mellan reklamkostnader och försäljning vara högre än genomsnittet i branschen. Marknadsfö- ringskostnaderna skulle vara lägre för ett nytt företag som redan driver färjetrafik och har mark- nadsförings- och försäljningsorganisationer samt ett etablerat namn. (125) Bildandet av samriskföretaget sig förändra kostnaderna (för färjor och för marknads- föring och försäljning) i samband med ett inträde. skulle inte i (126) Sammanfattningsvis inträdeshindren för kan företag som inte redan är verksamma i färjebran- schen anses vara höga och göra det osannolikt att inträde kommer att ske. Inträdes- något sådant hindren skulle vara lägre för en befintlig färjeope- ratör som från andra linjer skulle kunna disponera om färjor som redan uppfyller moderna säkerhets- krav. För en sådan operatör skulle inträdeskostna- derna begränsa sig till kostnaderna för eventuella ombyggnader av färjorna inför trafik i Short Sea- området, samt marknadsförings- och försäljnings- kostnader. Det är troligare att ett nytt inträde sker genom förvärv av eller samriskföretag med en befintlig operatör (som var fallet med Holyman Sally). 8. 4. Slutsats om risken för ett duopol (127) Kommissionen anser att marknadens egenskaper är sådana att samriskföretaget och Eurotunnel snarare kan förväntas konkurrera med varandra än agera parallellt för att höja priserna. Även om bildandet av samriskföretaget för det första leder till en mer koncentrerad marknad, på vilken Eurotunnel och samriskföretaget har ungefär lika stora andelar, har marknadsandelarna inte varit stabila på senare år. att både För det osannolikt är det andra 29. 6. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 163/81 Eurotunnel och samriskföretaget uppnår gränsen för sin kapacitet och de har dessutom olika kost- nadsstrukturer. För det tredje kan andra färjeopera- törer, åtminstone fram till 1999, väntas konkurrera. Det föreslagna samriskföretaget kan därför väntas möta effektiv konkurrens på marknaden för befordran av privatresenärer i Short Sea-området, varför kommissionen anser att det fjärde villkoret i artikel 85. 3 i fördraget är uppfyllt. (128) En viktig förändring av marknadsförhållandena kommer att ske när den skattefria försäljningen i mitten av 1999. Det är osäkert vad upphör förlusten av intäkterna från den skattefria försälj- ningen kommer att innebära. Det verkar troligt att biljettpriserna kommer att höjas (14) och några operatörer har angivit att prishöjningarna förmod- storleksordningen i ligen 30–40 % (15). Prishöjningar emellertid skulle minska antalet privatresenärer och operatörerna har starka skäl att begränsa prishöjningarna genom att alternativa och sänka inkomstkällor. kostnaderna kommer utveckla vara (129) Avskaffandet av den skattefria försäljningen kan påverka konkurrensen mellan samriskföretaget och Eurotunnel på ett eller flera av följande sätt. För det första kan Eurotunnels kapacitet för passagerarbe- fordran med Le Shuttle nå sitt tak om efterfrågan på resor över Engelska kanalen skulle öka kraftigare än företaget planerat för, trots eventuella prishöj- ningar till följd av bortfallet av intäkterna från den skattefria försäljningen. För det andra kommer operatörerna, i den mån de inte lyckas utveckla alternativa inkomstkällor, att ha mindre incitament att maximera beläggningen för att öka intäkterna. För det tredje är det osäkert i vilken utsträckning andra färjeoperatörer efter 1999 kommer att kunna konkurrera effektivt med samriskföretaget och Eurotunnel. (130) Kommissionen anser därför att undantagets varak- tighet i detta ärende bör begränsas till tre år från och med dagen för genomförandet av avtalet, dvs. från och med den 10 mars 1998. Därigenom kommer kommissionen att kunna utvärdera verk- ningarna av samriskföretaget på marknaden för befordran av privatresenärer i Short Sea-området (14) Se t. ex. kommentarerna från P&O Stena Lines VD, Russ Peters: ”Priserna kommer att stiga om och när den skattefria försäljningen avskaffas, men de måste förbli marknadsmässiga så att folk betalar. ” (Lloyd’s List, 24. 4. 1998. ) ”Uppgiften är (15) Ordföranden och VD i Sally, Bill Moses, citeras med följande uttalande: ersätta den genomsnittliga att ombordkonsumtionen per person på 18 pund sterling, och jag tror biljettpriserna kan behöva höjas med så mycket som SeaFrances VD, Robin 45 %” Wilkins, rapporteras ha förutspått att ”passagerarna kommer att behöva betala 30 % mer för en överfart över Engelska kanalen när den skattefria försäljningen avskaffas” (Lloyd’s List, 5. 5. 1998). (Lloyd’s List, 23. 5. 1998). efter sommarsäsongen år 2000, då följderna för marknadsförhållandena av att försäljningen av skat- tefria varor upphört kan väntas vara kända. 9. Artikel 85. 3 i fördraget: Marknaden för frakt mellan England och kontinenten (131) På denna marknad riskerar samriskföretaget inte att undanröja konkurrensen, och de övriga villkoren för undantag enligt artikel 85. 3 är uppfyllda. 9. 1. Förbättra produktionen eller distributionen av varor eller främja tekniskt eller ekono- miskt framåtskridande (132) Bildandet av samriskföretaget kommer att innebära fördelar, främst den ökade turtäthet samriskföre- taget erbjuder, den kontinuerliga lastningen och de beräknade kostnadsbesparingarna. Dessa fördelar kommer fraktkunderna till godo. 9. 2. Tillförsäkra konsumenterna en skälig andel av den vinst som uppnås (133) Fraktkunderna kan väntas dra nytta av den ökade turtätheten och den kontinuerliga lastningen, och de kan även väntas få del av kostnadsbesparingarna under samriskföretaget möter effektiv konkurrens. förutsättning att 9. 3. Inga begränsningar som inte är nödvändiga (134) Det konstateras i skäl 65 att mindre begränsande samarbetsformer, såsom gemensamma tidtabeller, interlining eller pooling, förmodligen inte skulle leda till de fördelar som uppnås genom samriskfö- skulle besparingarna inom retaget. administration och marknadsföring inte kunna uppnås. synnerhet I 9. 4. Konkurrensen sätts inte ur spel för en väsentlig del av varorna i fråga (135) Marknaden för frakt mellan England och konti- nenten kännetecknas av en intensiv priskonkur- rens, låga inträdeshinder och de större kundernas förhandlingsstyrka. Samriskföretaget kommer att konkurrera med andra operatörer såsom Euro- tunnel, SeaFrance och de tjänster parterna behåller. Konkurrensen på marknaden för frakt mellan England och kontinenten kommer därför inte att undanröjas. L 163/82 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 29. 6. 1999 10. Slutsatser (136) Av de skäl som anges ovan anser kommissionen att det samriskföretag parterna föreslår utgör en över- trädelse av artikel 85. 1 i fördraget som dock kan beviljas undantag enligt artikel 85. 3. (137) Enligt artikel 13 i förordning (EEG) nr 4056/86 skall ett beslut enligt artikel 85. 3 i fördraget ange skall vilken tid beslutet perioden vara minst sex år. Undantaget i detta ärende bör gälla från och med den dag avtalet genomförs och dess giltighetstid bör av de skäl som anges i skälen 128, 129 och 130 begränsas till tre år. skall gälla. Normalt HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. Limited, för perioden från och med den 10 mars 1998 till och med den 9 mars 2001. Artikel 2 Detta beslut riktar sig till följande företag:  The Peninsular and Oriental Steam Navigation Company 78 Pall Mall London SW1Y 5EH Förenade kungariket;  Stena Line Limited Charter House Park Street Ashford Kent TN24 8EX Förenade kungariket. Artikel 1 Utfärdat i Bryssel den 26 januari 1999. I enlighet med artikel 85. 3 i fördraget förklaras bestäm- melserna i artikel 85. 1 i fördraget för icke tillämpliga med avseende på bildandet av samriskföretaget P&O som anmälts and Oriental Steam Navigation Company och Stena Line till kommissionen av The Peninsular På kommissionens vägnar Karel VAN MIERT Ledamot av kommissionen


title: Regolamento (CE) n. 172/1999 della Commissione del 26 gennaio 1999 che ripristina il dazio doganale preferenziale all'importazione di garofani a fiore singolo (standard) originari d'Israele

eurovoc_concepts:
Israel
floriculture
import
originating product
restoration of customs duties
tariff preference

formats: pdf print

text: 27. 1. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 20/5 REGOLAMENTO (CE) N. 172/1999 DELLA COMMISSIONE del 26 gennaio 1999 che ripristina il dazio doganale preferenziale all’importazione di garofani a fiore singolo (standard) originari d’Israele LA COMMISSIONE DELLE COMUNIT(cid:211) EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunit(cid:133) europea, visto il regolamento (CEE) n. 4088/87 del Consiglio, del 21 dicembre 1987, che stabilisce le condizioni di applica- zione dei dazi doganali preferenziali all’importazione di alcuni prodotti della floricoltura originari di Cipro, di Israele, della Giordania e del Marocco, nonch(cid:130) della Cisgiordania e della Striscia di Gaza (1), modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 1300/97 (2), in particolare l’articolo 5, paragrafo 2, lettera b), considerando che il regolamento (CEE) n. 4088/87 stabi- lisce le condizioni per l’applicazione di un dazio doganale preferenziale per le rose a fiore grande, le rose a fiore piccolo, i garofani a fiore singolo (standard) e i garofani a fiore multiplo (spray) entro il limite di contingenti tarif- fari aperti annualmente per l’importazione nella Comu- nit(cid:133) di fiori freschi recisi; considerando che il regolamento (CE) n. 1981/94 del Consiglio (3), modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 650/98 della Commissione (4), determina l’apertura e le modalit(cid:133) di gestione dei contingenti tariffari comunitari per taluni prodotti originari dell’Algeria, di Cipro, dell’E- gitto, della Giordania, di Israele, di Malta, del Marocco, della Cisgiordania e della Striscia di Gaza, della Tunisia e della Turchia e modalit(cid:133) di proroga o di adattamento dei suddetti contingenti; considerando che il regolamento (CE) n. 171/1999 della Commissione (5) ha fissato i prezzi comunitari alla produ- zione e all’importazione per i garofani e le rose per l’ap- plicazione del regime; (CEE) n. 2062/97 (7), ha precisato le modalit(cid:133) d’applica- zione del regime di cui si tratta; considerando che per i garofani a fiore singolo (standard) originari d’Israele il dazio doganale preferenziale fissato dal regolamento (CE) n. 1981/94 (cid:138) stato sospeso dal rego- lamento (CE) n. 71/1999 della Commissione (8); considerando che in base alle constatazioni effettuate conformemente al disposto dei regolamenti (CEE) n. 4088/87 e (CEE) n. 700/88 si pu(cid:149) concludere che le condizioni di cui all’articolo 2, paragrafo 4, del regola- mento (CEE) n. 4088/87 sono soddisfatte per ripristino del dazio doganale preferenziale per i garofani a fiore singolo (standard) originari d’Israele; che occorre ripristi- nare il dazio doganale preferenziale; considerando che nel periodo intercorrente tra due riunioni del comitato di gestione spetta alla Commissione adottare tali misure, HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: Articolo 1 Per le importazioni di garofani a fiore singolo (stan- 1. dard) (codici NC ex 0603 10 13 ed ex 0603 10 53) origi- nari d’Israele il dazio doganale preferenziale fissato dal regolamento (CE) n. 1981/94, (cid:138) ripristinato. 2. Il regolamento (CE) n. 71/1999 (cid:138) abrogato. Articolo 2 considerando che il regolamento (CEE) n. 700/88 della Commissione (6), modificato da ultimo dal regolamento Il presente regolamento entra in vigore il 28 gennaio 1999. Il presente regolamento (cid:138) obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri. Fatto a Bruxelles, il 26 gennaio 1999. Per la Commissione Franz FISCHLER Membro della Commissione (1) GU L 382 del 31. 12. 1987, pag. 22. (2) GU L 177 del 5. 7. 1997, pag. 1. (3) GU L 199 del 2. 8. 1994, pag. 1. (4) GU L 88 del 24. 3. 1998, pag. 8. (5) Vedi pagina 3 della presente Gazzetta ufficiale. (6) GU L 72 del 18. 3. 1988, pag. 16. (7) GU L 289 del 22. 10. 1997, pag. 1. (8) GU L 7 del 13. 1. 1999, pag. 6


title: 1999/103/CE: Decisión de la Comisión de 26 de enero de 1999 sobre la aplicación de la Directiva 72/166/CEE del Consejo relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el seguro de la responsabilidad civil que resulte de la circulación de vehículos automóviles, así como sobre el control de la obligación de asegurar esta responsabilidad [notificada con el número C(1999) 109] (Texto pertinente a los fines del EEE)

eurovoc_concepts:
Croatia
approximation of laws
motor vehicle
third-party insurance

text: 6. 2. 1999 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 33/25 DECISI(cid:222)N DE LA COMISI(cid:222)N de 26 de enero de 1999 sobre la aplicaci(cid:155)n de la Directiva 72/166/CEE del Consejo relativa a la aproxima- ci(cid:155)n de las legislaciones de los Estados miembros sobre el seguro de la responsa- bilidad civil que resulte de la circulaci(cid:155)n de veh(cid:146)culos autom(cid:155)viles, as(cid:146) como sobre el control de la obligaci(cid:155)n de asegurar esta responsabilidad [notificada con el n(cid:156)mero C(1999) 109] (Texto pertinente a los fines del EEE) (1999/103/CE) LA COMISI(cid:222)N DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, Vista la Directiva 72/166/CEE del Consejo, de 24 de abril de 1972, relativa a la aproximaci(cid:155)n de las legislaciones de los Estados miembros sobre el seguro de la responsabi- lidad civil que resulte de la circulaci(cid:155)n de veh(cid:146)culos auto- m(cid:155)viles, as(cid:146) como sobre el control de la obligaci(cid:155)n de asegurar esta responsabilidad (1), cuya (cid:156)ltima modificaci(cid:155)n la constituye la Directiva 90/232/CEE (2), y, en particular, el apartado 2 de su art(cid:146)culo 2 y el apartado 3 de su art(cid:146)culo 7, Considerando que la relaci(cid:155)n que actualmente existe entre las Oficinas nacionales de seguros de los Estados miembros, Noruega, Suiza, Hungr(cid:146)a, la Rep(cid:156)blica Checa, Eslovaquia, Islandia y Eslovenia, seg(cid:156)n se definen en el apartado 3 del art(cid:146)culo 1 de la Directiva 72/166/CEE (en lo sucesivo, «las Oficinas»), que de forma conjunta aportan los medios pr(cid:145)cticos para la eliminaci(cid:155)n del control del seguro en el caso de veh(cid:146)culos cuyo estacionamiento habi- tual est(cid:130) situado en el territorio de estos pa(cid:146)ses, se rige por los Convenios complementarios al Convenio uniforme entre le Oficinas nacionales de seguros relativo al sistema de la carta verde, de 2 de septiembre de 1951 (en lo sucesivo, los «Convenios complementarios») celebrados en las fechas siguientes: — el 12 de diciembre de 1973, entre las Oficinas de los nueve Estados miembros y las de Austria, Finlandia, Noruega, Suecia y Suiza; hecho extensivo a las Oficinas de Portugal y Espa(cid:157)a el 15 de marzo de 1986, y a la Oficina de Grecia el 9 de octubre de 1987, — el 22 de abril de 1974, entre las catorce Oficinas signatarias iniciales del Convenio complementario de 12 de diciembre de 1973 y la Oficina de Hungr(cid:146)a, (1) DO L 103 de 2. 5. 1972, p. 1. (2) DO L 129 de 19. 5. 1990, p. 35. — el 22 de abril de 1974, entre las catorce Oficinas signatarias iniciales del Convenio complementario de 12 de diciembre de 1973 y la Oficina de Checoslova- quia, — el 14 de marzo de 1986, entre la Oficina de Grecia y las Oficinas de Checoslovaquia y Hungr(cid:146)a; Considerando que posteriormente la Comisi(cid:155)n adopt(cid:155) las Decisiones 74/166/CEE (3) y 74/167/CEE (4) de 6 de febrero de 1974, 75/23/CEE (5) de 13 de diciembre de 1974, 86/218/CEE (6), 86/219/CEE (7) y 86/220/CEE (8) de 16 de mayo de 1986, 88/367/CEE (9), 88/368/CEE (10) y 88/369/CEE (11) de 18 de mayo de 1988, relativas a la aplicaci(cid:155)n de la Directiva 72/166/CEE, por las que se exige a los Estados miembros que se abstengan de realizar controles del seguro de responsabilidad civil resultante de la circulaci(cid:155)n de veh(cid:146)culos habitualmente estacionados en el territorio europeo de otro Estado miembro o en los territorios de Hungr(cid:146)a, Checoslovaquia, Suecia, Finlandia, Noruega, Austria y Suiza, y que constituyen el objeto de los Convenios complementarios; Considerando que las Oficinas han revisado y unificado los textos de los Convenios complementarios, sustituy(cid:130)n- dolos por un Convenio (cid:156)nico (el Convenio multilateral de garant(cid:146)a) celebrado el 15 de marzo de 1991, de confor- midad con lo dispuesto en el apartado 2 del art(cid:146)culo 2 de la Directiva 72/166/CEE; Considerando que, con posterioridad, la Comisi(cid:155)n adopt(cid:155) la Decisi(cid:155)n 91/323/CEE (12), de 30 de mayo de 1991, por la que se anulan los Convenios complementarios que obligan a los Estados miembros a abstenerse de realizar controles del seguro de responsabilidad civil resultante de la circulaci(cid:155)n de veh(cid:146)culos habitualmente estacionados en el territorio europeo de otro Estado miembro o en los territorios de Hungr(cid:146)a, Checoslovaquia, Suecia, Finlandia, Noruega, Austria o Suiza, y se sustituyen dichos Conve- nios complementarios por el Convenio multilateral de garant(cid:146)a a partir del 1 de junio de 1991; (3) DO L 87 de 30. 3. 1974, p. 13. (4) DO L 87 de 30. 3. 1974, p. 14. (5) DO L 6 de 10. 1. 1975, p. 33. (6) DO L 153 de 7. 6. 1986, p. 52. (7) DO L 153 de 7. 6. 1986, p. 53. (8) DO L 153 de 7. 6. 1986, p. 54. (9) DO L 181 de 12. 7. 1988, p. 45. (10) DO L 181 de 12. 7. 1988, p. 46. (11) DO L 181 de 12. 7. 1988, p. 47. (12) DO L 177 de 5. 7. 1991, p. 25. L 33/26 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 6. 2. 1999 Considerando que la Comisi(cid:155)n adopt(cid:155) la Decisi(cid:155)n 93/ 43/CEE (1), por la que se exige a los Estados miembros, a partir del 1 de enero de 1993, que se abstengan de realizar controles del seguro de responsabilidad civil de veh(cid:146)culos habitualmente estacionados en el territorio de Islandia y que constituyen el objeto del Convenio multilateral de garant(cid:146)a celebrado entre las Oficinas nacionales de seguros el 15 de marzo de 1991; Considerando que, mediante el Addendum de 17 de septiembre de 1993, las Oficinas adaptaron el Convenio multilateral para incluir a la Rep(cid:156)blica Checa y a Eslova- quia; Considerando que posteriormente la Comisi(cid:155)n adopt(cid:155) la Decisi(cid:155)n 97/828/CE (2), de 27 de octubre de 1997, por la que la aplicaci(cid:155)n del Convenio multilateral de garant(cid:146)a se hace extensiva a Eslovenia a partir del 1 de noviembre de 1997; Considerando que Croacia firm(cid:155) el Convenio multilateral de garant(cid:146)a el 17 de septiembre de 1998, HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISI(cid:222)N: Art(cid:146)culo 1 A partir del 1 de febrero de 1999 los Estados miembros se abstendr(cid:145)n de realizar controles del seguro de responsabi- lidad civil de veh(cid:146)culos habitualmente estacionados en el territorio de Croacia y que sean objeto del Convenio multilateral de garant(cid:146)a celebrado entre las Oficinas nacionales de seguros de 15 de marzo de 1991. Art(cid:146)culo 2 Los Estados miembros informar(cid:145)n inmediatamente a la Comisi(cid:155)n de las medidas adoptadas para dar cumpli- miento a la presente Decisi(cid:155)n. Art(cid:146)culo 3 Los destinatarios de la presente Decisi(cid:155)n ser(cid:145)n los Estados miembros. Hecho en Bruselas, el 26 de enero de 1999. Por la Comisi(cid:155)n Mario MONTI Miembro de la Comisi(cid:155)n (1) DO L 16 de 25. 1. 1993, p. 51. (2) DO L 343 de 13. 12. 1997, p. 25


title: 1999/104/ΕΚ: Απόφαση της Επιτροπής της 26ης Ιανουαρίου 1999 σχετικά με την τροποποίηση της απόφασης 98/83/ΕΚ για την αναγνώριση ορισμένων τρίτων χωρών και ορισμένων περιοχών τρίτων χωρών ως απαλλαγμένων από Xanthomonas campestris (όλα τα παθογόνα στελέχη για τα εσπεριδοειδή), Cercospora angolensis Carv. et Mendes και Cuignardia citricarpa Kiely (όλα τα παθογόνα στελέχη για τα εσπεριδοειδή) [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(1999) 121] (1999/104/ΕΚ)

eurovoc_concepts:
citrus fruit
import
parasitology
plant health control
plant health legislation
third country

text: 6. 2. 1999 EL Ep(cid:148)sglg Evgleq(cid:148)da tym Euqypa(cid:152)j(cid:150)m Joimot(cid:147)tym L 33/27 APOVASG TGS EPITQOPGS tgr 26gr Iamouaq(cid:148)ou 1999 swetij(cid:145) le tgm tqopopo(cid:148)gsg tgr ap(cid:149)vasgr 98/83/EJ cia tgm amacm(cid:150)qisg oqisl(cid:146)mym tq(cid:148)tym wyq(cid:150)m jai oqisl(cid:146)mym peqiow(cid:150)m tq(cid:148)tym wyq(cid:150)m yr apakkacl(cid:146)mym ap(cid:149) Xanthomonas campestris ((cid:149)ka ta pahoc(cid:149)ma stek(cid:146)wg cia ta espeqidoeid(cid:147)), Cercospora angolensis Carv. et Mendes jai Cuignardia citricarpa Kiely ((cid:149)ka ta pahoc(cid:149)ma stek(cid:146)wg cia ta espeqidoeid(cid:147)) [joimopoighe(cid:148)sa up(cid:149) tom aqihl(cid:149) E(1999) 121] (1999/104/EJ) G EPITQOPG TYM EUQYPA(cid:136)JYM JOIMOTGTYM, yr apakkacl(cid:146)mer ap(cid:149) Xanthomonas campestris ((cid:149)ka ta pahoc(cid:149)ma stek(cid:146)wg sta espeqidoeid(cid:147)) stg Vk(cid:150)qida· (cid:130)womtar up(cid:149)xg: tg sumh(cid:147)jg cia tgm (cid:148)dqusg tgr Euqypa(cid:152)j(cid:147)r Joim(cid:149)tgtar, tgm odgc(cid:148)a 77/93/EOJ tou Sulbouk(cid:148)ou, tgr 21gr Dejel- bq(cid:148)ou 1976, peq(cid:148) tym l(cid:146)tqym pqostas(cid:148)ar jat(cid:145) tgr eisa- cyc(cid:147)r stgm Joim(cid:149)tgta oqcamisl(cid:150)m epibkab(cid:150)m cia ta vut(cid:145) (cid:147) ta vutij(cid:145) pqo(cid:152)(cid:149)mta jai jat(cid:145) tgr en(cid:145)pkys(cid:147)r tour sto esyteqij(cid:149) tgr Joim(cid:149)tgtar (1), (cid:149)pyr tqopopoi(cid:147)hgje tekeu- ta(cid:148)a ap(cid:149) tgm odgc(cid:148)a 98/2/EJ tgr Epitqop(cid:147)r (2), jai id(cid:148)yr to paq(cid:145)qtgla IV, l(cid:146)qor A, jev(cid:145)kaio I, sgle(cid:148)a 16. 2, 16. 3 jai 16. 3(a), Ejtil(cid:150)mtar: (cid:149)ti, sto paq(cid:145)qtgla IV, l(cid:146)qor A, jev(cid:145)kaio I, sgle(cid:148)a 16. 2, 16. 3 jai 16. 3(a) c(cid:148)metai amavoq(cid:145) sta vqo(cid:151)ta tym Citrus L. , Fortunella Swingle, Poncirus Raf. , jai sta ubq(cid:148)di(cid:145) tour pou jat(cid:145)comtai ap(cid:149) tq(cid:148)ter w(cid:150)qer, (cid:149)pou e(cid:148)mai cmyst(cid:147) g (cid:151)paqng tym Xanthomonas campestris ((cid:149)ka ta pahoc(cid:149)ma stek(cid:146)wg cia ta espeqidoeid(cid:147)), Cercospora angolensis Carv. et Mendes jai Cuignardia citricarpa Kiely ((cid:149)ka ta paho- c(cid:149)ma stek(cid:146)wg cia ta espeqidoeid(cid:147))· (cid:149)ti, b(cid:145)sei tgr ap(cid:149)vasgr 98/83/EJ (3), oqisl(cid:146)mer tq(cid:148)ter w(cid:150)qer amacmyq(cid:148)stgjam yr apakkacl(cid:146)mer ap(cid:149) Xanthomo- nas campestris ((cid:149)ka ta pahoc(cid:149)ma stek(cid:146)wg cia ta espeqi- doeid(cid:147)), Cercospora angolensis Carv. et Mendes jai Cuignardia citricarpa Kiely ((cid:149)ka ta pahoc(cid:149)ma stek(cid:146)wg cia ta espeqidoeid(cid:147)) jai jahoq(cid:148)stgjam oqisl(cid:146)mer apakkacl(cid:146)- mer peqiow(cid:146)r ap(cid:149) tour epibkabe(cid:148)r oqcamislo(cid:151)r auto(cid:151)r stir tq(cid:148)ter w(cid:150)qer (cid:149)pou e(cid:148)mai cmyst(cid:147) g (cid:151)paqn(cid:147) tour· (cid:149)ti, to Animal and Plant Health Inspection Service tou Upouqce(cid:148)ou Ceyqc(cid:148)ar tym Gmyl(cid:146)mym Pokitei(cid:150)m, ama- jo(cid:148)myse stgm Epitqop(cid:147) (cid:149)ti paqousi(cid:145)stgje m(cid:146)a l(cid:149)kumsg ap(cid:149) Xanthomonas campestris, pahoc(cid:149)ma stek(cid:146)wg sta espeqidoeid(cid:147), stg Vk(cid:150)qida stgm peqiow(cid:147) Collier County· (cid:149)ti epol(cid:146)myr, g peqiow(cid:147) Collier County pq(cid:146)pei ma diacqa- ve(cid:148) ap(cid:149) tom jat(cid:145)koco tym peqiow(cid:150)m pou amacmyq(cid:148)fomtai (1) EE L 26 tgr 31. 1. 1977, s. 20. (2) EE L 15 tgr 21. 1. 1998, s. 34. (3) EE L 15 tgr 21. 1. 1998, s. 41. (cid:149)ti, ap(cid:149) ta pq(cid:149)svata diah(cid:146)sila epistglomij(cid:145) stoiwe(cid:148)a pqoj(cid:151)ptei (cid:149)ti o epibkab(cid:147)r oqcamisl(cid:149)r Cuignardia citri- carpa Kiely, pahoc(cid:149)mo st(cid:146)kewor sta espeqidoeid(cid:147) paqou- si(cid:145)stgje stir peqiow(cid:146)r paqacyc(cid:147)r espeqidoeid(cid:150)m tgr Aqce- mtim(cid:147)r jai tgr Bqafik(cid:148)ar· (cid:149)ti, epol(cid:146)myr, oi em k(cid:149)cy w(cid:150)qer pq(cid:146)pei ma diacqavo(cid:151)m ap(cid:149) tom jat(cid:145)koco tym wyq(cid:150)m pou amacmyq(cid:148)fomtai yr apakkacl(cid:146)mer ap(cid:149) Cuignardia citri- carpa Kiely ((cid:149)ka ta pahoc(cid:149)ma stek(cid:146)wg sta espeqidoeid(cid:147)) stg M(cid:149)tia Aleqij(cid:147)· (cid:149)ti pq(cid:146)pei ma pqobkevhe(cid:148) eidij(cid:147) q(cid:151)hlisg cia ta up(cid:149) diale- taj(cid:149)lisg elpoqe(cid:151)lata cia ta opo(cid:148)a g ep(cid:148)sglg d(cid:147)kysg pou pqobk(cid:146)petai sto paq(cid:145)qtgla IV, l(cid:146)qor A, jev(cid:145)kaio I, sgle(cid:148)a 16. 2, 16. 3 jai 16. 3a tgr odgc(cid:148)ar 77/93/EOJ (cid:146)wei ejdohe(cid:148) s(cid:151)lvyma le tgm ap(cid:149)vasg 98/83/EJ· (cid:149)ti ta l(cid:146)tqa pou pqobk(cid:146)pomtai stgm paqo(cid:151)sa ap(cid:149)vasg e(cid:148)mai s(cid:151)lvyma le tg cm(cid:150)lg tgr l(cid:149)milgr vuto(cid:153)ceiomolij(cid:147)r epitqop(cid:147)r, ENEDYSE TGM PAQOUSA APOVASG: (cid:129)qhqo 1 G ap(cid:149)vasg 98/83/EJ tqopopoie(cid:148)tai yr en(cid:147)r: 1. Sto (cid:145)qhqo 2, t(cid:146)taqtg peq(cid:148)ptysg, to je(cid:148)lemo «g Florida (le ena(cid:148)qesg tgm peqiow(cid:147) Dade County jai Manatee County),» amtijah(cid:148)statai ap(cid:149) «Florida (le ena(cid:148)qesg tir peqiow(cid:146)r Collier County, Dade County jai Manatee County),». 2. Sto (cid:145)qhqo 4, pq(cid:150)tg peq(cid:148)ptysg, to je(cid:148)lemo «(cid:149)ker oi tq(cid:148)ter w(cid:150)qer paqacyc(cid:147)r espeqidoeid(cid:150)m, stg B(cid:149)qeio, Je- mtqij(cid:147) (cid:147) M(cid:149)tio Aleqij(cid:147), stgm Jaqa(cid:152)bij(cid:147) jai stgm Euq(cid:150)pg» amtijah(cid:148)statai ap(cid:149) «(cid:149)ker oi tq(cid:148)ter w(cid:150)qer paqacyc(cid:147)r espeqidoeid(cid:150)m stgm B(cid:149)qeio, Jemtqij(cid:147) jai M(cid:149)tia Aleqij(cid:147) (le ena(cid:148)qesg tgm Aqcemtim(cid:147) jai tg Bqafi- k(cid:148)a), stgm Jaqa(cid:152)bij(cid:147) jai stgm Euq(cid:150)pg». L 33/28 EL Ep(cid:148)sglg Evgleq(cid:148)da tym Euqypa(cid:152)j(cid:150)m Joimot(cid:147)tym 6. 2. 1999 (cid:129)qhqo 2 G paqo(cid:151)sa ap(cid:149)vasg dem evaql(cid:149)fetai sta espeqidoeid(cid:147) cia ta opo(cid:148)a g ep(cid:148)sglg d(cid:147)kysg pou pqobk(cid:146)petai sto paq(cid:145)qtgla IV, L(cid:146)qor A, jev(cid:145)kaio I, sgle(cid:148)a 16. 2, 16. 3 jai 16. 3a tgr odgc(cid:148)ar 77/93/EOJ (cid:146)wei ejdohe(cid:148) s(cid:151)lvyma le tgm ap(cid:149)vasg 98/83/EJ jai ta opo(cid:148)a (cid:146)woum enawhe(cid:148) em(cid:150) oi aql(cid:149)dier aqw(cid:146)r tym tq(cid:148)tym wyq(cid:150)m pqo(cid:146)keusgr dem e(cid:148)wam aj(cid:149)lg emgleqyhe(cid:148) swetij(cid:145) le tgm paqo(cid:151)sa odgc(cid:148)a. G paqo(cid:151)sa ap(cid:149)vasg apeuh(cid:151)metai sta jq(cid:145)tg l(cid:146)kg. (cid:129)qhqo 3 Bqun(cid:146)kker, 26 Iamouaq(cid:148)ou 1999. Cia tgm Epitqop(cid:147) Franz FISCHLER L(cid:146)kor tgr Epitqop(cid:147)r