title: QUESTION ECRITE no 4073/98 de Daniela RASCHHOFER à la Commission. Soutien de la Commission européenne dans le cadre de recherches relatives à l'Agenda 2000 pour le journal "Salzburger Nachrichten"

eurovoc_concepts:
Austria
access to EU information
communications policy
exchange of information
financial aid
newspaper

formats: html pdf print

text: 15. 10. 1999 FR Journal officiel des Communautés européennes C 297/129 (1999/C 297/177) QUESTION ÉCRITE E-4073/98 posée par Daniela Raschhofer (NI) à la Commission (14 janvier 1999) Objet: Soutien de la Commission européenne dans le cadre de recherches relatives à l’Agenda 2000 pour le journal «Salzburger Nachrichten» Le quotidien autrichien «Salzburger Nachrichten» publie régulièrement des séries et des rapports relatifs à l’Agenda 2000. L’édition du 26 novembre 1998 précise que les recherches relatives à «l’Agenda 2000» ont bénéficié du soutien de la Commission. Dans ce contexte, la Commission pourrait-elle fournir les informations suivantes: 2 Quel(le) est, à la Commission, la personne ou le service compétent(e) en matière de relations publiques et de contacts avec les médias? 2 Ces recherches ont-elle également bénéficié d’un soutien financier? Dans l’affirmative, quel en est le montant? Dans la négative, que faut-il entendre par «soutien»? 2 Comment les sujets et les informations transmis au «Salzburger Nachrichten» ont-ils été sélectionnés? 2 Le «Salzburger Nachrichten» a-t-il pu disposer sans restriction des informations obtenues? 2 D’autres médias ont-ils également eu accès à ces informations? 2 Qui est chargé de sélectionner les médias «autorisés à recevoir un soutien»? 2 Quel objectif poursuit-elle avec ces mesures? 2 A-t-elle déjà accordé, par le passé, son soutien au journal «Salzburger Nachrichten» ou à d’autres quotidiens autrichiens? Dans l’affirmative, dans le cadre de quels sujets (euro, élargissement à l’est, Agenda 2000,. ) et pour quel montant? Réponse donnée par M. Oreja au nom de la Commission (10 mars 1999) À côté du Service du porte-parole, la Direction-Générale Information, communication, culture, audiovisuel et réseaux d’information, est chargée des relations avec les médias. En 1998, la représentation de la Commission européenne en Autriche a soutenu financièrement le «Salzburger Nachrichten» à deux reprises: au printemps, à raison d’un montant de 7 267 euros (taxes incluses), pour la publication d’un supplément d’information sur l’euro et en été, à raison d’un montant de 10 832 euros (taxes incluses), pour de la publicité concernant la CGI. Le «Salzburger Nachrichten» a effectué sa propre sélection des données mises à sa disposition par la Commission, le sujet étant les actions d’information prioritaires. Le journal a pu utiliser les informations reçues sans aucune restriction. Ces mêmes données sont à la disposition des autres médias. C’est en premier lieu au directeur de la représentation de la Commission européenne en Autriche qu’incombe la responsabilité de sélectionner un média, sous l’autorité de Bruxelles. L’objectif d’une telle activité est d’informer les citoyens autrichiens sur la Communauté. D’autres journaux ont bénéficié de contributions financières d’un montant total de 40 320 euros, pour pratiquement les mêmes objectifs. (1999/C 297/178) QUESTION ÉCRITE E-4078/98 posée par James Nicholson (PPE) à la Commission (14 janvier 1999) Objet: Publication «La guerre de la glace à la framboise» La Commission peut-elle indiquer ce qu’elle envisage de faire des exemplaires de sa publication «La guerre de la glace à la framboise», entassés en Angleterre dans un entrepôt de l’Oxfordshire et indiquer le coût de a) la traduction et l’édition de cette publication en anglais, b) le transport par bateau en Angleterre des exemplaires en langue anglaise et c) le stockage des exemplaires dans l’entrepôt de l’Oxfordshire?


title: Regolamento (CE) n. 86/1999 della Commissione del 14 gennaio 1999 recante fissazione dei valori forfettari all'importazione ai fini della determinazione del prezzo di entrata di alcuni ortofrutticoli

eurovoc_concepts:
agri-monetary policy
citrus fruit
fruit vegetable
import price
perennial vegetable
pip fruit

formats: pdf print

text: L 9/6 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 15. 1. 1999 I (Atti per i quali la pubblicazione (cid:138) una condizione di applicabilit(cid:133)) REGOLAMENTO (CE) N. 86/1999 DELLA COMMISSIONE del 14 gennaio 1999 recante fissazione dei valori forfettari all’importazione ai fini della determina- zione del prezzo di entrata di alcuni ortofrutticoli LA COMMISSIONE DELLE COMUNIT(cid:211) EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunit(cid:133) europea, visto il regolamento (CE) n. 3223/94 della Commissione, del 21 dicembre 1994, recante modalit(cid:133) di applicazione del regime di importazione degli ortofrutticoli (1), modifi- cato da ultimo dal regolamento (CE) n. 1498/98 (2), in particolare l’articolo 4, paragrafo 1, visto il regolamento (CEE) n. 3813/92 del Consiglio, del 28 dicembre 1992, relativo all’unit(cid:133) di conto e ai tassi di conversione da applicare nel quadro della politica agricola comune (3), modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 150/95 (4), in particolare l’articolo 3, paragrafo 3, considerando che il regolamento (CE) n. 3223/94 prevede, in applicazione dei risultati dei negoziati commerciali multilaterali nel quadro dell’Uruguay Round, i criteri in base ai quali la Commissione fissa i valori forfettari all’im- portazione dai paesi terzi, per i prodotti e per i periodi precisati nell’allegato; considerando che in applicazione di tali criteri, i valori forfettari all’importazione devono essere fissati ai livelli figuranti nell’allegato del presente regolamento, HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: Articolo 1 I valori forfettari all’importazione di cui all’articolo 4 del regolamento (CE) n. 3223/94 sono fissati nella tabella riportata nell’allegato. Articolo 2 Il presente regolamento entra in vigore il 15 gennaio 1999. Il presente regolamento (cid:138) obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri. Fatto a Bruxelles, il 14 gennaio 1999. Per la Commissione Franz FISCHLER Membro della Commissione (1) GU L 337 del 24. 12. 1994, pag. 66. (2) GU L 198 del 15. 7. 1998, pag. 4. (3) GU L 387 del 31. 12. 1992, pag. 1. (4) GU L 22 del 31. 1. 1995, pag. 1. 15. 1. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 9/7 ALLEGATO al regolamento della Commissione, del 14 gennaio 1999, recante fissazione dei valori forfettari all’importazione ai fini della determinazione del prezzo di entrata di alcuni orto- frutticoli Codice NC Codice paesi terzi (1) (EUR/100 kg) Valore forfettario all’importazione 0702 00 00 0707 00 05 0709 10 00 0709 90 70 0805 10 10, 0805 10 30, 0805 10 50 0805 20 10 0805 20 30, 0805 20 50, 0805 20 70, 0805 20 90 0805 30 10 0808 10 20, 0808 10 50, 0808 10 90 0808 20 50 052 204 999 053 999 220 999 052 204 999 052 204 212 220 624 999 052 204 999 052 464 624 999 052 600 999 052 060 400 404 720 728 999 052 064 400 720 999 87,2 66,9 77,0 102,9 102,9 68,8 68,8 133,1 155,7 144,4 43,1 37,0 46,1 37,0 52,2 43,1 38,6 64,9 51,8 61,0 90,0 86,0 79,0 57,2 63,6 60,4 59,6 44,7 78,2 81,5 90,6 97,1 75,3 137,9 62,3 88,1 63,0 87,8 (1) Nomenclatura dei paesi stabilita dal regolamento (CE) n. 2317/97 della Commissione (GU L 321 del 22. 11. 1997, pag. 19). Il codice «999» rappresenta le «altre origini»


title: Règlement (CE) n° 93/1999 de la Commission du 14 janvier 1999 fixant la restitution maximale à l'exportation de blé tendre dans le cadre de l'adjudication visée au règlement (CE) n° 2004/98

eurovoc_concepts:
award of contract
common wheat
export refund

text: L 9/20 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes 15. 1. 1999 R(cid:221)GLEMENT (CE) No 93/1999 DE LA COMMISSION du 14 janvier 1999 fixant la restitution maximale (cid:133) l’exportation de bl(cid:130) tendre dans le cadre de l’adjudication vis(cid:130)e au r(cid:138)glement (CE) no 2004/98 LA COMMISSION DES COMMUNAUT(cid:144)S EUROP(cid:144)ENNES, vu le trait(cid:130) instituant la Communaut(cid:130) europ(cid:130)enne, vu le r(cid:138)glement (CEE) no 1766/92 du Conseil, du 30 juin 1992, portant organisation commune des march(cid:130)s dans le secteur des c(cid:130)r(cid:130)ales (1), modifi(cid:130) en dernier lieu par le r(cid:138)glement (CE) no 923/96 de la Commission (2), vu le r(cid:138)glement (CE) no 1501/95 de la Commission, du 29 juin 1995, (cid:130)tablissant certaines modalit(cid:130)s d’application du (CEE) no 1766/92 du Conseil en ce qui r(cid:138)glement concerne l’octroi des restitutions (cid:133) l’exportation ainsi que les mesures (cid:133) prendre en cas de perturbation, dans le secteur des c(cid:130)r(cid:130)ales (3), modifi(cid:130) en dernier lieu par le r(cid:138)glement (CE) no 2513/98 (4), et notamment son article 7, consid(cid:130)rant qu’une adjudication de la restitution et/ou de la taxe (cid:133) l’exportation de bl(cid:130) tendre vers certains (cid:144)tats ACP a (cid:130)t(cid:130) ouverte par le r(cid:138)glement (CE) no 2004/98 de la Commission (5); consid(cid:130)rant que l’article 7 du r(cid:138)glement (CE) no 1501/95 pr(cid:130)voit que, sur la base des offres communiqu(cid:130)es, la Commission peut, selon la proc(cid:130)dure pr(cid:130)vue (cid:133) l’article 23 du r(cid:138)glement (CEE) no 1766/92, d(cid:130)cider de fixer une restitution maximale (cid:133) l’exportation, en tenant compte des crit(cid:138)res vis(cid:130)s (cid:133) l’article 1er du r(cid:138)glement (CE) no 1501/ 95; que, dans ce cas, l’adjudication est attribu(cid:130)e (cid:133) celui ou ceux des soumissionnaires dont l’offre se situe (cid:133) un niveau (cid:130)gal ou inf(cid:130)rieur (cid:133) la restitution maximale, ainsi qu’(cid:133) celui ou ceux des soumissionnaires dont l’offre porte sur une taxe (cid:133) l’exportation; consid(cid:130)rant que l’application des crit(cid:138)res vis(cid:130)s ci-dessus (cid:133) la situation actuelle des march(cid:130)s de la c(cid:130)r(cid:130)ale en cause conduit (cid:133) fixer la restitution maximale (cid:133) l’exportation au montant repris (cid:133) l’article 1er; consid(cid:130)rant que le comit(cid:130) de gestion des c(cid:130)r(cid:130)ales n’a pas (cid:130)mis d’avis dans le d(cid:130)lai imparti par son pr(cid:130)sident, A ARR(cid:219)T(cid:144) LE PR(cid:144)SENT R(cid:221)GLEMENT: Article premier Pour les offres communiqu(cid:130)es du 8 au 14 janvier 1999, dans le cadre de l’adjudication vis(cid:130)e au r(cid:138)glement (CE) no 2004/98, la restitution maximale (cid:133) l’exportation de bl(cid:130) tendre est fix(cid:130)e (cid:133) 36,44 EUR par tonne. Article 2 Le pr(cid:130)sent r(cid:138)glement entre en vigueur le 15 janvier 1999. Le pr(cid:130)sent r(cid:138)glement est obligatoire dans tous ses (cid:130)l(cid:130)ments et directement applicable dans tout (cid:144)tat membre. Fait (cid:133) Bruxelles, le 14 janvier 1999. Par la Commission Franz FISCHLER Membre de la Commission (1) JO L 181 du 1. 7. 1992, p. 21. (2) JO L 126 du 24. 5. 1996, p. 37. (3) JO L 147 du 30. 6. 1995, p. 7. (4) JO L 313 du 21. 11. 1998, p. 16. (5) JO L 258 du 22. 9. 1998, p. 4


title: Verordening (EG) nr. 86/1999 van de Commissie van 14 januari 1999 tot vaststelling van forfaitaire invoerwaarden voor de bepaling van de invoerprijzen van bepaalde soorten groenten en fruit

text: L 9/6 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 15. 1. 1999 I (Besluiten waarvan de publicatie voorwaarde is voor de toepassing) VERORDENING (EG) Nr. 86/1999 VAN DE COMMISSIE van 14 januari 1999 tot vaststelling van forfaitaire invoerwaarden voor de bepaling van de invoer- pr¶zen van bepaalde soorten groenten en fruit DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, Gelet op Verordening (EG) nr. 3223/94 van de Commissie van 21 december 1994 houdende uitvoeringsbepalingen van de invoerregeling voor groenten en fruit (1), laatstel¶k gew¶zigd b¶ Verordening (EG) nr. 1498/98 (2), en met name op artikel 4, lid 1, Gelet op Verordening (EEG) nr. 3813/92 van de Raad van 28 december 1992 betreffende de rekeneenheid en de omrekeningskoersen die in het kader van het gemeen- schappel¶k landbouwbeleid moeten worden toegepast (3), laatstel¶k gew¶zigd b¶ Verordening (EG) nr. 150/95 (4), en met name op artikel 3, lid 3, Overwegende dat in Verordening (EG) nr. 3223/94 op grond van de multilaterale handelsbesprekingen in het kader van de Uruguay-Ronde de criteria z¶n vastgesteld aan de hand waarvan de Commissie voor de producten en de periodes die in de b¶lage b¶ die verordening z¶n vermeld, de forfaitaire waarden b¶ invoer uit derde landen vaststelt; Overwegende dat op grond van de bovenvermelde criteria de forfaitaire invoerwaarden moeten worden vastgesteld op de in de b¶lage b¶ deze verordening vermelde niveaus, HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD: Artikel 1 De in artikel 4 van Verordening (EG) nr. 3223/94 bedoelde forfaitaire invoerwaarden worden vastgesteld zoals aangegeven in de tabel in de b¶lage b¶ deze veror- dening. Artikel 2 Deze verordening treedt in werking op 15 januari 1999. Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepassel¶k in elke lidstaat. Gedaan te Brussel, 14 januari 1999. Voor de Commissie Franz FISCHLER Lid van de Commissie (1) PB L 337 van 24. 12. 1994, blz. 66. (2) PB L 198 van 15. 7. 1998, blz. 4. (3) PB L 387 van 31. 12. 1992, blz. 1. (4) PB L 22 van 31. 1. 1995, blz. 1. 15. 1. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 9/7 B(cid:246)LAGE b¶ de verordening van de Commissie van 14 januari 1999 tot vaststelling van forfaitaire invoerwaarden voor de bepaling van de invoerpr¶zen van bepaalde soorten groenten en fruit GN-code Code derde landen (1) (in EUR/100 kg) Forfaitaire invoerwaarde 0702 00 00 0707 00 05 0709 10 00 0709 90 70 0805 10 10, 0805 10 30, 0805 10 50 0805 20 10 0805 20 30, 0805 20 50, 0805 20 70, 0805 20 90 0805 30 10 0808 10 20, 0808 10 50, 0808 10 90 0808 20 50 052 204 999 053 999 220 999 052 204 999 052 204 212 220 624 999 052 204 999 052 464 624 999 052 600 999 052 060 400 404 720 728 999 052 064 400 720 999 87,2 66,9 77,0 102,9 102,9 68,8 68,8 133,1 155,7 144,4 43,1 37,0 46,1 37,0 52,2 43,1 38,6 64,9 51,8 61,0 90,0 86,0 79,0 57,2 63,6 60,4 59,6 44,7 78,2 81,5 90,6 97,1 75,3 137,9 62,3 88,1 63,0 87,8 (1) Landennomenclatuur vastgesteld b¶ Verordening (EG) nr. 2317/97 van de Commissie (PB L 321 van 22. 11. 1997, blz. 19). De code „999” staat voor „andere oorsprong”


title: Commission Regulation (EC) No 95/1999 of 14 January 1999 fixing the maximum reduction in the duty on maize imported in connection with the invitation to tender issued in Regulation (EC) No 2849/98

eurovoc_concepts:
CCT duties
award of contract
import
maize

text: L 9/22 EN Official Journal of the European Communities 15. 1. 1999 COMMISSION REGULATION (EC) No 95/1999 of 14 January 1999 fixing the maximum reduction in the duty on maize imported in connection with the invitation to tender issued in Regulation (EC) No 2849/98 THE COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES, Having regard to the Treaty establishing the European Community, Having regard to Council Regulation (EEC) No 1766/92 of 30 June 1992 on the common organisation of the market in cereals (1), as last amended by Commission Regulation (EC) No 923/96 (2), and in particular Article 12(1) thereof, Whereas an invitation to tender for the maximum reduc- tion in the duty on maize imported into Spain was opened pursuant to Commission Regulation (EC) No 2849/98 (3); Whereas, pursuant to Article 5 of Commission Regulation (EC) No 1839/95 (4), as amended by Regulation (EC) No 1963/95 (5), the Commission, acting under the procedure laid down in Article 23 of Regulation (EEC) No 1766/92, may decide to fix a maximum reduction in the import duty; whereas in fixing this maximum the criteria provided for in Article 6 and 7 of Regulation (EC) No 1839/95 must be taken into account; whereas a contract is awarded to any tenderer whose tender is equal to or less than the maximum reduction in the duty; Whereas the application of the abovementioned criteria to the current market situation for the cereal in question results in the maximum reduction in the import duty being fixed at the amount specified in Article 1; Whereas the measures provided for in this Regulation are the Management in accordance with the opinion of Committee for Cereals, HAS ADOPTED THIS REGULATION: Article 1 For tenders notified from 8 to 14 January 1999 pursuant to the invitation to tender issued in Regulation (EC) No 2849/98, the maximum reduction in the duty on maize imported shall be EUR 74,87 per tonne and be valid for a total maximum quantity of 7 350 tonnes. Article 2 This Regulation shall enter into force on 15 January 1999. This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States. Done at Brussels, 14 January 1999. For the Commission Franz FISCHLER Member of the Commission (1) OJ L 181, 1. 7. 1992, p. 21. (2) OJ L 126, 24. 5. 1996, p. 37. (3) OJ L 358, 31. 12. 1998, p. 43. (4) OJ L 177, 28. 7. 1995, p. 4. (5) OJ L 189, 10. 8. 1995, p. 22


title: SCHRIFTLICHE ANFRAGE Nr. 4078/98 von James NICHOLSON an die Kommission. Veröffentlichung "Der Krieg ums Himbeereis"

eurovoc_concepts:
EU publication
United Kingdom
distribution cost
production cost

text: 15. 10. 1999 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften C 297/129 (1999/C 297/177) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-4073/98 von Daniela Raschhofer (NI) an die Kommission (14. Januar 1999) Betrifft: EU-Kommission, Recherchen zur Agenda 2000 für die Salzburger Nachrichten In der österreichischen Tageszeitung „Salzburger Nachrichten“ erscheinen regelmäßig Serien und Berichte zur Agenda 2000. Es wird in der Ausgabe vom 26. 11. 1998 darauf hingewiesen, daß die Recherchen zur „Agenda 2000“ von der EU-Kommission unterstützt wurden. Somit stellen sich folgende Fragen: 5 Welche Person oder Abteilung der Kommission ist für die PR/Medienkontakte zuständig? 5 Wurden die Recherchen auch finanziell unterstützt? 5 Wenn ja, in welcher Höhe? Wenn nein, was bedeutet dann unterstützen? 5 Wie erfolgt die Auswahl der Themen bzw. Informationen, welche an die Redaktion der Salzburger Nachrichten weitergeleitet wurden? 5 Konnten die Salzburger Nachrichten über erlangte Informationen ohne jegliche Einschränkung verfügen? 5 Waren diese Informationen auch anderen Medien zugänglich? 5 Wer ist für die Auswahl der „unterstützungsberechtigten“ Medien zuständig? 5 Welches Ziel verfolgt die Kommission mit dieser Unterstützung? 5 Hat die Kommission auch schon früher die Salzburger Nachrichten oder andere österreichische Tages- zeitungen unterstützt? 5 Wenn ja, bei welchen Themen (Euro, Osterweiterung, Agenda 2000,. ), und wie hoch war die Unterstützung? Antwort von Herrn Oreja im Namen der Kommission (10. März 1999) Neben dem Dienst des Sprechers ist die Generaldirektion Information, Kommunikation, Kultur, audiovisuelle Medien und Informationsnetze zuständig für die Beziehungen zu den Medien. 1998 hat die Vertretung der Kommission in Österreich die „Salzburger Nachrichten“ zweimal 5 im Frühjahr mit einem Betrag in Höhe von 7 267 Euro (einschließlich Steuern) für eine Informationsbeilage über den Euro und im Sommer mit einem Betrag in Höhe von 10 832 Euro (einschließlich Steuern) für ein Inserat zum Thema Regierungskonferenz 5 unterstützt. „Die Salzburger Nachrichten“ haben die von der Kommission zur Verfügung gestellten Daten selbst ausgewählt, wobei die vorrangigen Informationsmaßnahmen das Thema waren. Die Zeitung konnte über die erlangten Informationen ohne jegliche Einschränkung verfügen. Das gleiche Material ist auch anderen Medien zugänglich. Zuständig für die Auswahl der Medien ist in erster Linie der Leiter der Vertretung der Kommission in Österreich unter der Verantwortung der Brüsseler Zentrale. Ziel dieser Tätigkeit ist, die österreichischen Bürger über die Gemeinschaft zu unterrichten. Andere Zeitungen haben für im wesentlichen die gleichen Zwecke Finanzbeiträge in Höhe von insgesamt 40 320 Euro erhalten (1999/C 297/178) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-4078/98 von James Nicholson (PPE) an die Kommission (14. Januar 1999) Betrifft: Veröffentlichung „Der Krieg ums Himbeereis“ Könnte die Kommission Auskunft darüber geben, was sie mit den Exemplaren ihrer Veröffentlichung „Der Krieg ums Himbeereis“, die sich in einem Lagerhaus in Oxfordshire, England, befinden, zu tun gedenkt und was es gekostet hat bzw. kostet, a) die Veröffentlichung ins Englische zu übersetzen und in dieser Sprache herauszubringen, b) die englischsprachigen Exemplare nach England zu transportieren und c) die Exemplare in dem Lagerhaus in Oxfordshire zu lagern?


title: Ψήφισμα σχετικά με την κατάσταση στη Σιέρρα Λεόνε

eurovoc_concepts:
Sierra Leone
cease-fire
humanitarian aid
sparkling wine

formats: html print


title: Mededeling van de Commissie aan de Raad, aan het Europees Parlement, aan het Economisch en Sociaal Comité en aan het Comité van de regio's - Cohesie en vervoer

eurovoc_concepts:
EU financing
EU regional policy
common transport policy
economic and social cohesion
regional disparity
structural policy
sustainable development
sustainable mobility
transport infrastructure
transport network

text: COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN ir^ir ir ir ir * i r* it ie ir Brussel, 14. 01. 1999 COM( 1998) 806 def. MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD, AAN HET EUROPEES PARLEMENT, AAN HET ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITE EN AAN HET COMITE VAN DE REGIO'S COHESIE EN VERVOER Inhoud 1. Inleiding 2. Cohesie en Vervoer 2. 1 De rol van het vervoer bij het verkleinen van verschillen tussen de regio's 2. 2 Werkgelegenheid en vervoer 3. Beleid om de toegankelijkheid en cohesie van de regio's van Europa te verbeteren 3. 1 De Structuurfondsen, het Cohesiefonds en de EIB 3. 2 Ruimtelijke ordening op Europese schaal: het EROP 3. 3 Cohesie en het gemeenschappelijk vervoerbeleid 4. De toekomstige koers 4. 1 Concurrentiekracht en werkgelegenheid: maximale effectiviteit voor de bijdrage van de Gemeenschap 4. 2 De Unie aaneensmeden: totstandbrenging van de TEN 4. 3 Toegankelijke, duurzame vervoerdiensten bevorderen Statistische bijlagen Indicatoren m. b. t. infrastructuur en vervoerswijze I. II. Financieringen van het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkelingen m. b. t. het vervoer A. Periode 1994-99 B. Periode 1989-93 (Doelstell. 1) III. De financiering van infrastructuur voor de trans-Europese vervoersnetwerken uit de TEN-begrotingslijn IV. De financiering van vervoersinfrastructuur uit het Cohesiefonds V. De financiering van vervoersinfrastructuur door de EIB 1. Inleiding 1. Het vervoer speelt een cruciale rol bij acties om in de Europese Unie regionale en sociale verschillen te verkleinen en de economische en sociale samenhang te versterken. Het eerste Cohesieverslag van de Commissie (1996) heeft dit bevestigd. De opzet van deze Mededeling is ideeën aan te dragen over de wijze waarop acties binnen het gemeenschappelijk vervoerbeleid en het structuurbeleid, die met name uit de Structuurfondsen en het Cohesiefonds worden gefinancierd, tot een meer evenwichtige en duurzamere ruimtelijke ontwikkeling van de Unie kunnen bijdragen, in het bijzonder door een verbetering te bewerkstelligen van de situatie van perifere of zwakkere gebieden en minder begunstigde sociale groepen. 2. Het gemeenschappelijk vervoerbeleid is erop gericht de totstandkoming te bevorderen van efficiënte, duurzame vervoerssystemen die aan de behoeften van de burgers en het bedrijfsleven beantwoorden. De bij dit beleid gemaakte keuzes, die gemeenschappelijke referentiekaders vormen voor de ontwikkeling van de vervoersinfrastructuur en het dienstenaanbod in de Unie, beïnvloeden in belangrijke mate de toegankelijkheid van de regio's, hun concurrentiepositie en hun toekomstige economische ontwikkelingskansen. Deze aspecten worden dan ook geïntegreerd in het gemeenschappelijk vervoerbeleid. Voorts draagt de Gemeenschap bij tot de creatie en de ontwikkeling van het trans- Europese netwerk van vervoersinfrastructuur, onder andere via de financiële bijstand uit de begrotingslijn TEN-vervoer. Ook is de Unie, via de Structuurfondsen en het Cohesiefonds en via de Europese Investeringsbank, voor zover dit op haar terrein ligt, direct betrokken bij de cofinanciering van investeringen in nieuwbouw en modernisering van vervoersinfrastructuur en in acties die een optimale benutting ervan in de zwakkere regio's opgezette ontwikkelingsprogramma's ter bevordering van convergentie tussen de regio's. Deze programma's dragen fundamenteel bij tot de integratie van het gehele Europese grondgebied. verzekeren, onderdeel moeten breed van als 3. In de Mededeling worden suggesties gedaan om de op de twee beleidsterreinen geleverde inspanningen te combineren, teneinde een effectievere bijdrage te leveren tot de ontwikkeling van de zwakkere regio's en het vergroten van de kansen voor minder begunstigde groepen, en bijgevolg tot het versterken van de sociaal-economische samenhang. De erkenning dat een betere coördinatie bij het uitstippelen van het gemeenschappelijk vervoerbeleid en het regionaal beleid van de EU een noodzaak is en reeds in de conceptfase moet beginnen, vormt hierbij het uitgangspunt. Op grond daarvan worden enige concrete aanbevelingen gedaan voor de toekomstige oriëntatie van Artikel 129B benadrukt de rol die voor de TEN is weggelegd om de voordelen van de interne markt aan alle EU-burgers ten goede te laten komen, en met name de noodzaak om de perifere regio's beter met de centrale regio's te verbinden. De behoefte aan bijzondere aandacht in het EU-beleid voor de ultraperifere regio's wordt door het Verdrag van Amsterdam nog krachtiger onderstreept. 2 Dit betreft met name de zwakste regio's (Doelstelling 1) met een ontwikkelingsachterstand en een laag BBP per capita, gewoonlijk minder dan 75% van het Gemeenschapsgemiddelde. Daarnaast verleent de Unie bijstand aan in verval geraakte industrieregio's (Doelstelling 2 van de Structuur fondsen), aan plattelandsgebieden met problemen (Doelstelling 5b) en aan gebieden met een bijzonder lage bevolkingsdichtheid (Doelstelling 6). In deze laatste, die zich voornamelijk in de meer welvarende lidstaten bevinden, zijn de behoeften inzake ini,. "'ur veel kleiner. het Europese vervoersbestel, waarbij het bereiken van de volgende doelstellingen centraal staat: - de economische vooruitzichten, het concurrentievermogen en de werkgelegenheidssituatie van regio's verbeteren; - een evenwichtige ontwikkeling van de EU-15 stimuleren en gunstige omstandigheden voor de integratie van nieuwe lidstaten creëren; - duurzame mobiliteit bevorderen en de beschikbaarheid van vervoersdiensten waarborgen voor personen die geen particuliere wagen bezitten of een beperkte mobiliteit hebben. 2. Cohesie en Vervoer 2. 1 De rol van het vervoer bij het verkleinen van verschillen tussen de regio's 4. Er zijn in de Europese Unie aanzienlijke geografische verschillen: sommige gebieden hebben een hoge concentratie qua bevolking en economische activiteit en betalen daarvoor in termen van congestie, verontreiniging en beslag op de vrije ruimte een hoge prijs, andere gebieden daarentegen, lopen leeg. Met name de perifere en insulaire regio's van de Unie worden geconfronteerd met toegankelijkheidsproblemen. Het bestaan van lage een onmiddellijk verband levensstandaard, gemeten in BBP per capita, is door het eerste Cohesieverslag bevestigd. Dit verband kan in de gehele Unie worden geconstateerd, ondanks de soms erg verschillende historische achtergrond van de samenstellende landen en regio's. Daar is ongetwijfeld een complexe verklaring voor. Men kan echter niet om de simpele vaststelling heen dat, zelfs in het computertijdperk, voorzieningen voor personen- en goederenvervoer vaak cruciaal zijn voor het concurrentievermogen en de welvaart van regio's. tussen een perifere ligging en een relatief 5. Het bestaan van een verband op lange termijn tussen het economische ontwikkelingsniveau en de ontwikkeling van het vervoersbestel wordt doorgaans niet betwist. Een doeltreffend Europees vervoerssysteem is essentieel voor de economische ontwikkeling en om de burgers van de Unie, de economische operatoren en de regionale en lokale gemeenschappen in staat te stellen ten volle profijt te trekken van een ruimte zonder binnengrenzen. Dit verband is in het licht van andere factoren echter minder vanzelfsprekend. Zo is er ten eerste het feit dat het vervoer in sommige bedrijfstakken maar een betrekkelijk klein deel van de Totaale productiekosten uitmaakt , waardoor de invloed op de vestiging van de betrokken economische activiteit niet doorslaggevend is. 6. Een tweede aantekening betreft het feit dat betere vervoersvoorzieningen regio's met een ontwikkelingsachterstand weliswaar aantrekkelijker maken voor investeerders (betere toegang tot inputs en tot de markten voor de outputs, vlotter zakenverkeer enz. ), maar het in sommige gevallen voor bedrijven uit meer ontwikkelde regio's gemakkelijker hebben gemaakt om goederen en diensten rechtstreeks aan minder begunstigde te leveren, daarbij het economisch ontwikkelingspotentieel van deze laatste ondermijnend (alhoewel het moeilijk te bepalen is hoe het ontwikkelingspeil zonder de investering zou zijn geëvolueerd). Een extreem voorbeeld van een regio waar het ontwikkelingspeil, ondanks vrij hoge investeringen in vervoersvoorzieningen, achter is gebleven, is de Het aandeel van de vervoerkosten in de totale productiekosten is in de meeste gevallen kleiner dan 5%. Mezzogiorno, terwijl een voorbeeld van het tegenovergestelde wordt geleverd door Ierland en de Noordse regio's. 7. Het zal duidelijk zijn dat vervoersinvesteringen alleen niet volstaan om ontwikkelingsverschillen weg te werken. Om de verbeteringen op vervoersgebied succesvol te maken, moeten complementaire inspanningen worden geleverd die de economieën van achterstandsgebieden in staat stellen de nieuwe mogelijkheden beter te benutten. In Griekenland, Spanje, Ierland en Portugal hebben zorgvuldig geselecteerde investeringen in vervoersinfrastructuur op lange termijn aantoonbaar positieve effecten gehad op de particuliere investeringen en op de economische ontwikkeling in de betrokken regio's, al zijn er inzake de uiteindelijke concrete resultaten sterke verschillen tussen de regio's te noteren. 2. 2 Werkgelegenheid en vervoer 8. Het vervoer kan op meer dan één manier de werkgelegenheid bevorderen. Vooreerst hebben investeringen in vervoersinfrastructuur zowel onmiddellijke, kortetermijn- als duurzame, langetermijneffecten. De onmiddellijke effecten, die tijdens de fase van de bouwwerkzaamheden optreden, zijn het eenvoudigst te meten. Zij maken dikwijls ten dele de attractiviteit van openbare investeringen in infrastructuur uit. Deze directe werkgelegenheidsimpuls die, met name in regio's met hoge werkloosheid, meegenomen is, is evenwel niet het eerste doel van investeringen in vervoersinfrastructuur, dat bestaat in het waarborgen van duurzame voordelen, zoals grotere concurrentiekracht en blijvende arbeidsplaatsen. Vooral op deze laatste aspecten wordt door het cohesiebeleid van de Unie gelet. Dit betekent voor de regionale programma's dat het concurrentie- en werkgelegenheidseffect van investeringen in vervoer nauwkeurig moet worden gemeten en vergeleken met dat van alternatieven zoals investeringen in het MKB, O&O en human rebrons. 9. In de tweede plaats zijn efficiënte vervoerssystemen, die werknemers optimale arbeidskansen garanderen, cruciaal voor het goed functioneren van arbeidsmarkt. Een deel van de werkloosheid in Europa heeft te maken met frictie welke het gevolg is van slecht geconcipieerde vervoerssystemen die de mobiliteit van werkzoekenden beperken, zelfs wanneer het om kleine afstanden, bijvoorbeeld binnen een zelfde agglomeratie, gaat. In toenemende mate wordt erkend dat het creëren van voorzieningen voor wie niet van een particuliere wagen gebruikmaakt, in dit verband essentieel is en bovendien belangrijke efficiency- en milieuvoordelen oplevert. Vaak is het niet in eerste instantie een kwestie van nieuwe infrastructuur, maar wel van adequate dienstverlening (in het bijzonder openbaar vervoer). 3. Beleid om de toegankelijkheid en cohesie van de regio's van Europa te verbeteren 3. 1 De Structuurfondsen, het Cohesiefonds en de EIB 4 De verbetering van de verkeersvoorzieningen tussen het noorden en het zuiden van Italië in de jaren '50 elimineerde een belangrijke factor waardoor bedrijven in het zuiden zich van de concurrentie uit het noorden kon afschermen en droeg bij tot een versnelling van het de-industrialisatieproces. Zie o. a. LSE: "Study of the socio-economic impact of projects financed by the Cohesion Fund ( 1997), gefinancierd door de Europese Commissie. 10. Een van de hoofddoelstellingen van de EU is, de economische en sociale samenhang te versterken. Sedert de hervorming van de Structuurfondsen in 1988 gaan aanzienlijk meer middelen van de EU naar het bevorderen van investeringen in uitrusting en arbeidspotentieel om de ontwikkelingsverschillen te verkleinen. Uit de statistieken blijkt dat de zwakste regio's van de Unie - die welke in aanmerking komen voor Doelstelling 1 van de Structuurfondsen - een groot deficit ten opzichte van de rest van de Unie hebben inzake investeringen, met wezenlijke verschillen op het gebied van economische infrastructuur (o. a. inzake vervoer; zie bijlage) als gevolg. Ook andere bijstand ontvangende regio's in de welvarendere lidstaten, met name de meer afgelegen en perifere regio's, hebben een gelijkaardige achterstand op het gebied van de infrastructuur. 11. Er wordt naar gestreefd deze verschillen met bijstand van de Unie te verkleinen, in het kader van breed opgezette, strategische ontwikkelingsprogramma's die tot doel hebben het tempo van de investeringen in essentiële voorzieningen op te voeren, de versterking van het arbeidspotentieel te stimuleren en het algemene ondernemingsklimaat te verbeteren. Sedert 1989 worden de in het kader van de ontwikkelingsprogramma's door het Europees Fonds voor regionale ontwikkeling (EFRO) - het grootste van de vier Structuurfondsen en de belangrijke EU-financieringsbron voor in infrastructuur - gesteunde acties gecoördineerd met die van de andere Fondsen. investeringen 12. Sinds 1993 is in aanvulling op de Structuurfondsen ook het Cohesiefonds actief. Dit trans-Europese investeringsprojecten met betrekking Fonds vervoersnetwerken en de infrastructuur op milieugebied. tot de steunt 13. Het EFRO cofmanciert investeringen in vervoersinfrastructuur in de minst ontwikkelde regio's, zijnde regio's van Doelstelling 1 (waar het BBP per capita als regel minder dan 75% van het EU-gemiddelde bedraagt). Dit omvat een directe bijdrage voor de ontwikkelling van de TEN. 14. In de strategische plannen voor de bijstandsgebieden, "communautaire bestekken" (CB's) genoemd, worden de prioriteiten en de richtsnoeren voor de investeringen in voor er vervoersinfrastructuur in het kader van door de Commissie genomen vervoersinvesteringen verleend initiatieven INTERREG gebieden) (voor (grensoverschrijdende samenwerking). vastgelegd. Daarnaast wordt zoals REGIS ondersteuning ultraperifere en 15. In de eerste programmeringsperiode (1989-1993) verleenden de Structuurfondsen (EFRO) via de Doelstelling 1-bestekken 8 miljard ecu (in prijzen vanl994) aan bijstand voor investeringen in vervoersongeveer (of bijna 50% van het totaal van 16,2 miljard ecu voor investeringen in basisinfrastructuur). Voor de lopende periode (1994-99) is ongeveer 13,7 miljard ecu uitgetrokken voor vervoersinvesteringen in de regio's van Doelstelling 1. Daarvan is circa 70% bestemd voor autosnelwegen en andere wegen, 16% voor spoorwegen, 3% voor luchthavens, 5% voor havens en 4,5% voor andere met vervoer verband houdende acties (ontwikkeling van intermodaal vervoer, openbaar vervoer en vervoersstudies). 16. Bij het Cohesiefonds gaat ongeveer 50% van de beschikbare middelen naar ter verbetering van de vervoersinfrastructuur; steunverlening voor projecten overeenkomstig de bepalingen van het Verdrag wordt dit uitsluitend op de TEN geconcentreerd. Het Cohesiefonds, dat momenteel in vier landen actief is (Griekenland, Spanje, Ierland en Portugal) zal tussen 1993 en 1999 ruim 5 miljard ecu hebben geïnvesteerd in de ontwikkeling van belangrijke TEN-links6, als volgt verdeeld: 69% in autosnelwegen en andere wegen, 23% in spoorwegen, 4,4% in luchthavens, 3% in havens en 0,5% in VTS. 17. Door de inspanningen die sedert 1989 zijn geleverd, behoren de Structuurfondsen en het Cohesiefonds tot de grote financiers van de ontwikkeling van vervoersinfrastructuur in Europa en dragen zij bij tot een grotere toegankelijkheid van perifere en afgelegen regio's, al blijft het wegwerken van de achterstand een werk van lange adem (zie tabellen). Een ander punt is de erkenning van de specificiteit van de vervoersbehoeften van de zwakkere EU-regio's: het is niet wenselijk noch vereist de vervoerssystemen die in de sterkere regio's zijn opgezet, zonder meer te kopiëren in de zwakkere, bijvoorbeeld wat betreft de vervoerswijzeverdeling. Voorts moet ook het terugdringen van de schadelijke milieu-effecten van het verkeer en het overschakelen op milieuvriendelijkere vervoerswijzen in de perifere en afgelegen gebieden worden aangemoedigd. 18. De EEB draagt via het verstrekken van leningen eveneens bij tot de verwezenlijking van de sociaal-economische cohesiedoelstellingen van de Gemeenschap. Regionale ontwikkeling is van in het begin één van de topprioritieiten van de EEB. Twee derde van de leningen van de Bank gaat naar regionale doelstellingen, en een groot deel daarvan, ongeveer één derde, naar infrastructuurprojecten inzake vervoer (zie bijlage IV). De actie van de EE3 wordt nauw gecoördineerd met die van de Structuurfondsen, het Cohesiefonds en de TEN-begrotingslijn. Met name betreft een kwart van de leningen die de EIB voor regionale ontwikkeling verstrekt, projecten die gezamenlijk met de Structuurfondsen worden gefinancierd. 3. 2 Ruimtelijke ordening op Europese schaal: het EROP 19. Het regionale beleid van de EU draagt ertoe bij het nadeel van een ongelijke ontwikkeling in Europa weg te werken. Op transnationaal niveau zijn evenwel additionele en op elkaar aansluitende initiatieven nodig om tot een evenwichtigere ontwikkeling van de Unie als geheel te komen. Dit geldt in het bijzonder op vervoersgebied, waar de lidstaten in het verleden elk hun eigen ontwikkelingsbeleid voerden, met als resultaat een netwerk dat op Europese schaal tal van lacunes vertoont, technische specificaties die onverenigbaar zijn, overlappingen en systemen en verspilling van middelen. De behoefte aan een coherenter Europees vervoersbestel, dat terzelfder tijd een evenwichtiger gebruik van de beschikbare ruimte in de hand werkt, is door de Unie erkend in de bepalingen van het Verdrag die betrekking hebben op de trans-Europese netwerken (zie punt 3. 3 hieronder). 20. Het vervoer is eveneens een wezenlijk onderdeel van het Europees Ruimtelijk Ontwikkelingsperspectief (EROP). Het eerste officiële ontwerp daarvan is op de informele ministerbijeenkomst van Noordwijk juni 1997 aangenomen als referentiedocument met richtsnoeren voor een geïntegreerde gemeenschappelijke benadering van de ruimtelijke ordening op het niveau van de EU. In het EROP worden de communautaire cohesiedoelstellingen op het gebied van vervoer bekrachtigd, in die zin dat de behoefte aan grotere toegankelijkheid en duurzaam, efficiënt gebruik van de in 6 Het Cohesiefonds en het EFRO ondersteunen de volgende prioritaire TEN-projecten: ontwikkeling van het Griekse autosnelwegennet, de intermodale koppelingen Portugal/Spanje en de wegcorridor Ierland/V K/Benelux, HST South en de spoorwegverbinding Cork/Dublin/Belfast in Ierland. infrastructuur wordt erkend en voorzien wordt in steun voor de ontwikkeling van de zwakkere EU-regio's. 21. Samenwerking op alle niveaus tussen de overheid en de privé-sector wordt essentieel geacht opdat het EROP als ontwikkelingsbevorderend instrument maximaal effect zou kunnen sorteren. De strategische aanpak van de ruimtelijke ordening die het EROP voorstaat, is erop gericht de langetermijnontwikkeling te beïnvloeden. Een voorwaarde voor de doeltreffendheid daarvan is, dat alle belanghebbende partijen worden betrokken bij het uittekenen van een gezamenlijke, coherente visie op de ruimtelijke ontwikkeling van Europa. 3. 3 Cohesie en het gemeenschappelijk vervoerbeleid 22. De evolutie die het gemeenschappelijk vervoerbeleid heeft doorgemaakt, is illustratief voor de groeiende erkenning van zijn rol bij de regionale en sociale ontwikkeling en het cohesieproces in Europa. De aanvankelijke drijfveer van het beleid was het besef dat vervoer een fundamentele bijdrage te leveren had aan de voltooiing van de interne markt en het daarmee samenhangende vrije verkeer van goederen en diensten, werknemers en kapitaal over de nationale grenzen heen. Met de ondertekening van het Verdrag van Maastricht kwam er meer nadruk te liggen op de ontwikkeling van het trans-Europese vervoersnetwerk (TEN), op de bevordering van de economische en sociale cohesie en op de ontwikkeling vervoerssystemen. Het gemeenschappelijk vervoerbeleid kan op meer dan één manier een bijdrage leveren tot het verkleinen van regionale verschillen en het versterken van de sociaal-economische samenhang, en tal van mogelijkheden creëren om positieve synergieën tot stand te brengen met uit de Structuurfondsen en het Cohesiefonds gefinancierde acties, zoals in de onderstaande paragrafen wordt uiteengezet. van uit milieuoogpunt duurzame Het beleid inzake het trans-Europese vervoersnetwerk (TEN) 23. Een geïntegreerd Europa met een interne markt vereist een uitgebreid netwerk van moderne verkeersverbindingen tussen alle belangrijke bevolkingscentra, zoals in het TEN-hoofdstuk van het Verdrag wordt onderstreept. Het Verdrag benadrukt tevens het bijzondere belang van dergelijke trans-Europese vervoersnetwerken om insulaire, niet aan zee grenzende en perifere regio's met de centrale regio's en de rest van de Gemeenschap steun voor projecten van gemeenschappelijk belang in de vorm van cofinanciering van haalbaarheidsstudies, garanties voor leningen, rentesubsidies en, onder zekere voorwaarden, directe steun. Voor de periode 1995-1999 is voor de TEN een bedrag van 1,8 miljard ecu uitgetrokken. the verbinden. De EU verleent 24. Ook de Structuurfondsen en het Cohesiefonds zijn belangrijke financieringsbronnen voor de TEN. Tijdens de lopende programmeringsperiode, 1994-1999, zal het EFRO 3,5 ter beschikking stellen voor de miljard ecu en het Cohesiefonds 5 miljard verwezenlijking van TEN-projecten. De EIB heeft in de periode 1994-1997 voor een totaalbedrag van 14,2 miljard ecu aan financieringcontracten voor leningen ten behoeve van TEN-projecten gesloten. Het Europees Investeringsfonds (gestart in 1994) had eind 1997 voor een bedrag van 510 miljoen ecu aan garanties voor TEN-vervoersprojecten verstrekt. De Commissie heeft in haar Agenda 2000, waarin een kader voor de toekomstige financiering van het beleid van de EU op de verschillende terreinen wordt voorgesteld, onderstreept dat de voortdurende ontwikkeling van de trans-Europese netwerken zowel de duurzame ontwikkeling als de cohesie binnen de Unie, doordat de regio's dichter bij elkaar worden gebracht, ten goede zal komen7. 25. In 1996 hebben het Europese Parlement en de Raad gemeenschappelijke richtsnoeren vastgesteld voor de ontwikkeling van een trans-Europees vervoersnet. Volgens de daarin gegeven definitie moet het netwerk het gehele grondgebied van de Unie bestrijken en moet het de toegankelijkheid verbeteren, mét bijzondere aandacht voor de verbindingen tussen, enerzijds, insulaire, niet aan zee grenzende en perifere regio's en, anderzijds, de centrale regio's, alsmede voor de verbindingen tussen de grote agglomeraties en regio's van de Gemeenschap. Eén van de prioriteiten is de inachtneming van milieu-effecten bij de totstandbrenging en de ontwikkeling van het net. Overeenkomstig een in de TEN- richtsnoeren gegeven opdracht, onderzoekt de Commissie momenteel analysemethoden met het oog op een strategische beoordeling van het milieu-effect van het gehele net. 26. Bij het uittekenen van het trans-Europese netwerk is rekening gehouden met de behoeften van de perifere regio's. Gelet op het cruciale belang van het luchtvervoer voor afgelegen gebieden, is in het bijzonder aandacht geschonken aan de luchthavens op eilanden, met name die welke van het toerisme afhankelijk zijn, en in de afgelegen gebieden van de Noordse en de zuidelijke lidstaten. Vele perifere regio's hebben een lange kustlijn en omvatten eilanden, waardoor het essentieel is het zeevervoer in het geïntegreerde vervoersnetwerk op te nemen. Een zwak punt in het geheel was tot nu toe vaak de efficiëntie in de havens waar de intermodale verbindingen plaatsvinden. Een voorstel om de rol van de havens in het TEN te versterken, is bij de Raad en het Europese Parlement ingediend. 27. De totstandbrenging van een is onmiskenbaar een noodzakelijke voorwaarde om tot ruimtelijke integratie en grotere toegankelijkheid te komen. Studies hebben evenwel aangetoond dat het voor een maximaal effect van de TEN noodzakelijk is dat de verwezenlijking ervan deel uitmaakt van een breder strategisch plan8. De conclusies met betrekking tot de effecten zijn onder andere: trans-Europees vervoersnet - de grootste toegankelijkheidswinst zal waarschijnlijk worden geboekt door in centrale regio's gelegen middelgrote steden die zich op de TEN-knooppunten of - corridors bevinden. Diverse op het traject van hogesnelheidslijnen en autosnelwegen gelegen steden mogen een aanzienlijke verbetering van hun fysieke toegankelijkheid verwachten. - de grote stedelijke gebieden profiteren eveneens van de totstandkoming van de TEN in mindere mate dan de middelgrote steden. Dit komt doordat de maar transportinfrastructuur in de betrokken gebieden al goed ontwikkeld was. - perifere en afgelegen regio's kunnen de voordelen van de TEN maximaal benutten mits er aanvullende investeringen in secundaire netwerken worden gedaan. 28. Deze gegevens zijn een belangrijk aandachtspunt geweest bij de voorbereiding van geïntegreerde regionale EU-programma's in het kader van de Structuurfondsen waarbij ernaar gestreefd is de steun voor op het grondgebied van de begunstigde regio's gelokaliseerde TEN-projecten te combineren met steun voor de lokale netwerken. Openbaar vervoer Europese Commissie (1997) : 'Agenda 2000: Voor een sterkere en grotere Unie'. Accessibility Study on the Peripheral Regions of the Community Territory: ICON indicator 1995 & 2020, MCRIT Barcelona, november 1994. 29. Het lokale en regionale personenvervoer is voor de goede werking van de arbeidsmarkt, voor de economische ontwikkeling en als dienstverlening aan de bevolking van wezenlijk belang. In de stedelijke gebieden van Europa kan het openbaar vervoer een middel zijn om de milieudoelstellingen van de Gemeenschap te helpen bereiken, met name op het gebied van geluid en luchtkwaliteit, om het leefklimaat te verbeteren en om de sociale cohesie te vergroten, door het isolement van verpauperde buurten af te breken en de toegankelijkheid van vervallen stadskernen te verbeteren. Het openbaar vervoer is eveneens van groot belang voor de bewoners van plattelandsgebieden die niet over een eigen auto beschikken. Inspanningen om het openbaar vervoer gebruiksvriendelijker maken, vergroten terzelfder tijd ook de mogelijkheden voor personen met een beperkte mobiliteit. 30. Voorts kan het openbaar vervoer ook een complementaire rol vervullen in het kader van het Europese beleid tot bestrijding van de sociale uitsluiting. Volgens schattingen zou tot 40% van de Europese gezinnen niet beschikken over een eigen auto, zodat de beschikking hebben over openbaar vervoer een noodzaak is voor een groot deel van de bevolking, waaronder personen met een mobiliteitshandicap, en voor hun toegang tot de arbeidsmarkt. Dit betekent dat investeringen in openbaar vervoer tegelijkertijd meerdere beleidsdoelen kunnen dienen (ni. de mobiliteit van sociaal achtergestelde groepen vergroten, de congestie verminderen en de C02-uitstoot terugdringen) en dus meer aandacht zouden moeten krijgen, waar de voorwaarden vervuld zijn met steun van de Structuurfondsen. 31. De Mededeling over en het Actieprogramma voor het "Citizens' Network" benadrukken het belang van alternatieven voor het particuliere autogebruik en, meer in het algemeen, van een betere benutting van het potentieel van het collectieve personenvervoer in Europa. Openbare dienstverlening 32. In het kader van het gemeenschappelijk vervoerbeleid is een liberalisering van de Europese vervoerssector aan de gang om een open markt met vrije mededinging tot stand te brengen. Hiervoor is een juridisch kader uitgetekend dat de beschikbaarheid en de betaalbaarheid van de vervoerdiensten voor de burgers overal in Europa moet waarborgen. Zonder een adequaat kader zou de liberalisering van de markt ertoe kunnen leiden dat dunbevolkte, rurale of afgelegen gebieden minder goed worden bediend en dat sommige vervoerswijzen systematisch boven andere worden begunstigd, ook als ze vanuit het oogpunt van efficiëntie en duurzaamheid niet de beste keuze zijn. Het gevaar bestaat derhalve dat de inspanningen die de EU via de regionale programma's levert om voor de betrokken gebieden nieuwe kansen te creëren, hierdoor worden gedwarsboomd. De Unie heeft in het nieuwe Verdrag van Amsterdam van juni 1997 uitdrukkelijk erkend dat niet in alle gevallen alles aan de marktkrachten mag worden overgelaten, en gewezen op de rol van diensten van gemeenschappelijk economisch belang voor het bevorderen van de sociale en territoriale samenhang. 33. Vanuit het oogpunt van die samenhang is het zaak ervoor te zorgen dat het gemeenschappelijk vervoerbeleid de basisvoorwaarden schept voor het in stand houden van vervoersdiensten die louter financieel gezien minder rendabel zijn maar die sociaal- economisch van grote betekenis zijn. In gevallen waarin, op korte termijn althans, de dienstverlening niet kostendekkend is, kan het omwille van de regionale ontwikkeling of om sociale redenen noodzakelijk zijn contracten voor openbare dienstverlening te sluiten. 34. Hierbij is wel enige omzichtigheid geboden wat betreft het definiëren van wat openbare diensten zijn en het gunnen van openbare dienstverleningscontracten. Deze contracten moeten worden toegewezen via procedures die doorzichtig zijn, objectiviteit verzekeren en 10 onpartijdigheid uit hoofde van de toewijzende instantie garanderen. Het verlenen van onbeperkte exclusieve rechten aan individuele exploitanten in de sector wegvervoer is in het verleden niet altijd een garantie voor de kwaliteit van de dienstverlening gebleken. 35. De EU-kaderregelingen voor openbare dienstverleningscontracten die momenteel van toepassing zijn, betreffen onder andere de sector van het zeevervoer, meer in het bijzonder het verrichten van vaak weinig rendabele diensten ten behoeve van eilandgemeenschappen. Het is de lidstaten toegestaan aan het verwerven van cabotagerechten bepaalde openbare dienstverplichtingen te koppelen, zoals de verplichting om regelmatige diensten naar, van en tussen eilanden te verzorgen9. In de sector van het luchtvervoer mogen de lidstaten de verplichting opleggen om diensten te verzorgen op routes van en naar perifere of minder ontwikkelde regio's, of andere onrendabele routes die voor de economische ontwikkeling van de betrokken regio's van vitaal belang worden geacht10. Er zijn al op ruim 120 afzonderlijke routes openbare dienstverplichtingen ingesteld. Een eerlijke en adequate tarifering van vervoersdiensten 36. De tarifering van vervoersdiensten is een belangrijk punt. Met het oog op een doelmatige middelenallocatie moeten de prijzen de werkelijke kosten van de verbruikte hulpbronnen weerspiegelen. Deze kosten omvatten niet enkel de directe kosten, maar ook de externe kosten die verband houden met de milieuschade van het vervoer, het door files veroorzaakte verlies, ongevallen enz. (de zogeheten "externalities"). De Commissie onderschrijft dit in haar Witboek over de aanrekening van de kosten van vervoersinfrastructuur, waarin zij stelt dat de in rekening gebrachte kosten normaliter de marginale gebruikskosten zouden moeten weerspiegelen en verder dat de externe kosten van het vervoer moeten worden geïnternaliseerd via een passende combinatie van belastingen, heffingen en tol. Dit wordt beschouwd als de beste manier om op lange termijn een efficiënt vervoersbestel en duurzame mobiliteit te waarborgen, in het belang van alle regio's van de Unie en de desbetreffende economieën. 37. Een efficiënter gebruik van het vervoer zal voor de samenleving als geheel en voor bepaalde producenten tot lagere transportkosten leiden. In sommige gevallen kunnen de kosten evenwel stijgen, met name voor in perifere gebieden gevestigde producenten die voor de verkoop van hun producten op verafgelegen markten in het centrum, waar zij in concurrentie zijn met lokale producenten, op één vervoerswijze aangewezen zijn. Sommige perifere regio's kunnen het daarom wenselijk vinden de concurrentiepositie te helpen hun van de betrokken producenten productieapparaat aam te passen voor de vervaardiging van producten met een hogere waarde per gewichtseenheid en door de vervoerssystemen kwalitatief beter te maken en te diversifiëren, eventueel met steun van de Structuurfondsen en het Cohesiefonds. Volgens het Witboek, dat rekening houdt met de cohesieaspecten11, is er in de rurale en perifere regio's over het algemeen weinig infrastructuur en congestie en zullen de daarvoor in rekening gebrachte kosten navenant laag zijn, zodat men mag aannemen dat de betrokken regio's niet al te zeer zullen worden getroffen door de invoering van een te ondersteunen, door hen Verordening 3577/92 van de Raad. Bovendien mag overeenkomstig de Richtsnoeren betreffende overheidssteun voor hel zeevervoer onder zekere voorwaarden rechtstreekse steun aan reders worden verleend ter vergoeding van bedrijfsverliezen die geleden zijn in verband met het nakomen van openbare dienstverplichtingen voor lijndiensten naar havens van waaruit perifere regio's van de Gemeenschap worden aangedaan of voor weinig bevaren routes die voor de economische ontwikkeling van een dergelijke regio als vitaal gelden. Verordening 2408/92 van de Raad. Het Witboek erkent dat de gevolgen van aanpassingen van de transportprijzen voor perifere of minder ontwikkelde regio's moeten worden bestudeerd. De betrokken heffingen zouden zo worden gedifferentieerd dat regio's met weinig congestie en verontreiniging naar evenredigheid minder bijdragen. Waar de vrees bestaat dat hogere transportkosten de economische ontwikkeling van perifere of achtergebleven gebieden kunnen hinderen, kan het gerechtvaardigd zijn de prijshervormingen op een soepele en geleidelijke manier ten uitvoer te leggen. 11 regeling waarbij de marginale gebruikskosten worden aangerekend. Zoals hiervoor al is aangestipt, zal een dergelijke regeling bovendien aanzienlijke generieke voordelen opleveren, die ook aan economisch minder ontwikkelde regio's ten goede zouden komen. Integratie van vervoerssystemen en intermodaal vervoer 38. Kenmerkend voor een efficiënt vervoersnetwerk is onder andere dat het verschillende vervoerswijzen in een coherent systeem voor zowel personen- als goederenvervoer weet te combineren. De geografische situatie van het merendeel van de armere lidstaten is van dien aard dat voor de verbinding met het centrum, met name voor het goederenvervoer, vaak meer dan één vervoerswijze nodig is. In haar Mededeling betreffende het intermodaal goederenvervoer (1997)12 heeft de Commissie een aantal mogelijkheden voor ontwikkeling van gecombineerd vervoer aangegeven die nieuwe kansen creëren voor de transhavensector en voor de langere trajecten tot grotere kosteneffectiviteit kunnen leiden. Heel wat van de in het vervoerssysteem geïdentificeerde knelpunten hebben directe gevolgen voor de perifere regio's van de Unie. Om het intermodale vervoer te bevorderen heeft de Commissie voorts een voorstel aangenomen om zeehavens, kanaalhavens en terminals voor gecombineerd vervoer in de TEN te integreren13. Overheidsfinanciering en particuliere financiering 39. De infrastructuurvoorzieningen op het gebied van het vervoer en de daarmee samenhangende diensten worden traditioneel door de overheid gefinancierd, alhoewel er tussen de lidstaten verschillen zijn te noteren. Gaandeweg is het evenwel steeds gebruikelijker geworden hierbij de privé-sector te betrekken, om de regels van de markt te introduceren, soms via privatisering, en om de druk op de overheidsbegrotingen te verminderen. Het combineren van publieke en particuliere financieringsbronnen en beheersmethoden komt de levensvatbaarheid van projecten vaak ten goede. Het al dan niet participeren van de privé-sector is afhankelijk van het vooruitzicht op behoorlijke inkomsten en het bestaan van een redelijke mate van zekerheid daaromtrent. Daarom is het van belang dat het risico oordeelkundig wordt verdeeld over de publieke en de particuliere partners14. 40. Bij cofinanciering van vervoersinfrastructuur door de Structuurfondsen en het Cohesiefonds is ernaar gestreefd maximaal gebruik te maken van alternatieven voor subsidies, zoals leningen van de Europese Investeringsbank, om met de schaarse middelen van de EU een groter hefboomeffect te bereiken en de efficiëntie te verhogen. Wanneer de projecten geen of slechts op lange termijn inkomsten voortbrengen, hetgeen in de minder ontwikkelde regio's vaak het geval is, is er meestal geen alternatief voor klassieke steunverlening voorhanden. De Commissie onderzoekt samen met de EIB, het EIF en andere betrokkenen hoe particuliere financiering op grotere schaal kan worden toegepast, ook in gebieden met weinig ervaring op dit gebied. Vervoer, milieu en cohesie COM(97) 243 def. van 29. 5. 97. COM(97)681. b. v. de particuliere onderneming bouwt de infrastructuur en de overheid (of de gebruiker, of beide) betaalt voor het gebruik ervan, in verhouding tot het verkeersvolume wanneer het om een weg gaat. 12 41. Zorg voor het milieu is een doel dat, onder andere, het vervoersbeleid en het cohesiebeleid van de EU met elkaar gemeen hebben. In het kader van het cohesiebeleid wordt het milieu gezien als één van de attractiepolen voor nieuwe investeringen in de regio's én als een bron van nieuwe mogelijkheden, bijvoorbeeld voor de ontwikkeling van schone technologieën. Voorafgaand aan de uitvoering van structurele EU- beleidsmaatregelen, moet het milieu-effect van projecten, waaronder die op vervoersgebied, aan de beginselen van duurzame ontwikkeling en aan de bepalingen van de Gemeenschapswetgeving worden getoetst. 42. Op te merken is voorts dat het gemeenschappelijk vervoerbeleid in toenemende mate streeft naar de totstandbrenging van duurzame mobiliteit, die verenigbaar is met de algemene cohesiedoelstelling, zoals in de verschillende opeenvolgende groenboeken en witboeken is aangegeven15. De meeste problemen inzake vervuiling en congestie komen voor in de centrale regio's van Europa, alhoewel vele van de stedelijke en toeristische centra in de armere regio's met niet minder ernstige problemen kampen. De perifere en minder ontwikkelde regio's zijn vaak begunstigd met een unieke natuur, die in stand kan worden gehouden mits nu adequate maatregelen worden getroffen, zoals het verbeteren van het openbaar vervoer en het verkeersmanagement in combinatie met het uitvoeren van zorgvuldig geselecteerde infrastructuurprojecten. 43. Het vervoer over land, zowel van personen als van goederen, is de jongste 25 jaar qua volume fors toegenomen en groeit nog steeds16. Het is één van de belangrijke bronnen van vervuiling17. Het spoorvervoer, de binnenvaart en het zeevervoer gaan met betrekkelijk geringere emissies gepaard. Parallel met het verkeersvolume nemen ook de emissies van het luchtvervoer snel toe. Het beperken van de milieuconsequenties zou derhalve de vervoerswijze verdel ing ten gunste van milieuvriendelijkere vormen van transport. Zoals in deel 4 hierna wordt aangegeven, vereist dit een combinatie van verschillende beleidsmaatregelen. kunnen worden verschuiving ondersteund door een in 44. Een bijzondere prioriteit bestaat erin zo effectief mogelijk gebruik te maken van alle momenteel in het vervoersbestel aanwezige capaciteit, en dit niet alleen omwille van de efficiëntie, maar ook om duurzaamheid vanuit milieuoogpunt te waarborgen. De externe dimensie: de betrekkingen met de LMOE en de mediterrane landen Europese Commissie (1996): Een strategie om de spoorwegen in de Gemeenschap weer vitaal te maken. Witboek. COM(96)421; Europese Commissie (1997): Mededeling inzake de trans-Europese goederen-snelspoortrajecten, COM(97)242; Europese Commissie (1997): Mededeling "Intermodaliteit en intermodaal vrachtvervoer in de Europese Unie - Een systeembenadering van het vrachtvervoer - Strategieën en acties voor het verhogen van efficiëntie, dienstverlening en duurzaamheid", COM(97)243; Europese Commissie (1995): Mededeling "De ontwikkeling van de kustvaart in Europa: vœruitzichten en uitdagingen", COM(95)317; Europese Commissie (1995): "Naar een eerlijke en doelmatige prijsstelling in het vervoer - Mogelijke beleidskeuzen voor het internaliseren van de externe kosten van vervoer in de Europese Unie" - Groenboek, COM(95)691; Europese Commissie (1997): Groenboek over zeehavens en maritieme infrastructuur, COM(97)678. Het goederenvervoer is met 70% en het personenvervoer met 110% toegenomen sedert 1970. Dit is voornamelijk toe te schrijven aan het vrachtvervoer over de weg (+156%). Tegelijkertijd liep het goederenvervoer per spoor met 22% terug tussen 1970 en 1995. Terwijl het aandeel van het wegvervoer in het totaal van alle vervoerswijzen steeg van 48,5% in 1970 tot 72,3% in 1995, en nog altijd toeneemt, is dat van het spoorvervoer over dezelfde periode gedaald van 31,8 naar 14,. 4% [bron: EUROSTAT, EU-transport in figures, nr. °2/1997]. Het verkeer is verantwoordelijk voor 25% van de EU-uitstoot van koolstofdioxyde, het belangrijkste van de zogeheten "broeikasgassen" (het aandeel van het autoverkeer bedraagt 12-13%). Deze emissies namen in de jaren '80 met 76% toe en zullen in het lopende decennium met naar verwachting nog eens 25% stijgen. Emissies van andere gassen en deeltjes, zoals stikstofmonoxyde, zijn eveneens zeer verontreinigend (het vervoer is verantwoordelijk voor 58% van de totale emissies). 13 45. De uitbreiding in oostelijke richting is een van de politieke topprioriteiten van de Unie, en bepalend voor haar werkzaamheden op alle terreinen. Intussen ontwikkelt de Unie eveneens nieuwe relaties met voornamelijk de landen op de zuidelijke oever van de Middellandse Zee. Deze ontwikkeling van nauwere externe banden werpt nieuwe uitdagingen op inzake territoriale integratie en sociaal-economische cohesie. 46. In de pretoetredingsperiode en daarna zal het verkeer tussen de nieuwe lidstaten en de Unie naar verwachting fors toenemen. Voor de betrokken landen bestaat de uitdaging erin zich tegen het begin van de volgende eeuw met succes in de Unie te integreren en een goed evenwicht tussen de vervoerswijzen tot stand te brengen. Zowel voor de LMOE als voor de naburige landen op de zuidelijke oever van de Middellandse Zee zal van de het vervoer handelsbetrekkingen. een voorspoedige ontwikkeling cruciaal voor zijn tussentijds ('TINA'). Een 47. Wat de toekomstige verbindingen met de LMOE aanbelangt, zijn de basisoriëntaties voor een pan-Europees vervoersnetwerk in 1997 te Helsinki (op de derde pan-Europese Vervoersconferentie) vastgelegd in een gezamenlijk akkoord, dat voorziet in de totstandbrenging van 10 prioritaire verkeerscorridors tussen Oost en West, en in een verbetering van de verbindingen in de LMOE-regio. Bij de uitbreiding zullen deze corridors de basis vormen voor de verruimde TEN, waarvoor de voorbereidende werkzaamheden worden verricht in het kader van de lopende evaluatie van de transportinfrastructuurbehoeften rapport waarin een conceptnetwerk wordt voorgesteld, is nu klaar. Intussen heeft de Commissie in het kader van het structuurbeleid aan de Raad en aan het Parlement een voorstel gedaan om een nieuw instrument (ISPA) in te stellen waarmee in de pretoetredingsfase steun kan worden verleend voor structurele bijstand in de kandidaat-lidstaten. De middelen zouden tijdens die fase, naar analogie van wat bij het Cohesiefonds gebeurt, op projecten inzake infrastructuurvoorzieningen op het gebied van vervoer en milieu worden geconcentreerd. De uit hoofde van ISPA voor vervoersinfrastructuur verleende bijstand zou gericht zijn op het bevorderen van duurzame mobiliteit. Dit omvat het onderling koppelen en interoperabel maken van de nationale netwerken en de TEN, evenals het verbeteren van de toegang tot deze netwerken. De nieuwe verkeersprojecten zouden zo zijn opgezet dat integratie van nieuwe EU-lidstaten begin volgende eeuw zij de volledige vergemakkelijken concurrerende markteconomieën en de ontwikkeling van ondersteunen. Tevens zullen de kandidaat-lidstaten hierbij ervaring kunnen opdoen met de procedures die de Unie in het kader van het structuurbeleid hanteert. 4. De toekomstige koers 4. 1 Concurrentiekracht en werkgelegenheid: maximale effectiviteit voor de bijdrage van de Gemeenschap 48. Het structuurbeleid van de Gemeenschap zal zich blijven concentreren op het bevorderen van de economische en sociale samenhang, en duurzame vervoerssystemen en -diensten zijn daar een belangrijk onderdeel van. Het bedrijfsleven heeft behoefte aan middelen om de markten te bereiken en zich te bevoorraden, en aan toegang tot geschoolde arbeidskrachten, en de burgers hebben behoefte aan goede vervoersdiensten voor hun beroeps-, opleidings- en sociale activiteiten. Zoals in het Commissievoorstel voor een nieuwe EFRO-verordening is aangegeven, zal evenwel niet overal hetzelfde accent op vervoer worden gelegd: men zal blijven investeren in grootschalige vervoerprojecten in regio's waar ernstige lacunes bestaan (met name de cohesielanden, regio's van Doelstelling 1 en perifere regio's). De voor vervoer bestemde bijstand uit de 14 Structuurfondsen zal in de andere regio's waarschijnlijk meer worden geconcentreerd op kleine infrastructuurprojecten in verband met de ontwikkeling van het bedrijfsleven en op modernisering en verbetering van bestaande voorzieningen. In alle gevallen zal het prioritaire karakter van de met bijstand uit de Structuurfondsen te verwezenlijken vervoersprojecten moeten worden geëvalueerd op grond van hun effect op de groei, de concurrentiekracht, het milieu en de (duurzame) werkgelegenheid in het kader van geïntegreerde ontwikkelingsprogramma's voor de betrokken regio's. Daarbij zal er in het kader van het EFRO en het Cohesiefonds naar worden gestreefd dat er, overeenkomstig de doelstellingen van het milieubeleid en het gemeenschappelijk vervoerbeleid, relatief meer wordt geïnvesteerd in spoorvervoer, gecombineerd vervoer, haveninfrastructuur, zeevervoer en openbaar vervoer, zodat er een evenwichtigere verdeling over de verschillende vervoerswijzen ontstaat die aansluit bij het huidige bestedingspatroon18. Bij de beoordeling van de voorstellen voor regionale ontwikkelingsprogramma's die de lidstaten indienen, zal de Commissie eveneens het gecombineerd vervoer en het stedelijk openbaar vervoer bevorderen. 49. De duurzame economische en sociale resultaten, ook en met name op het gebied van werkgelegenheid, zullen van doorslaggevende betekenis blijven voor het verlenen van steun voor grootschalige projecten uit de Structuurfondsen door de Commissie en bij de evaluatie van projecten in het kader van het Cohesiefonds. Voor een optimaal rendement moeten de prioritaire regionale maatregelen op vervoersgebied worden vastgesteld in partnerschap met de betrokken regionale en lokale partijen. 50. Er kan meer worden gedaan om de effectiviteit van de communautaire instrumenten te verbeteren. De Commissie zal er wat dit betreft naar streven: • • financiering en het hefboomeffect van de EU-bijdragen (Structuurfondsen, Cohesiefonds, TEN- begrotingslijn) te versterken, door het gebruik van andere financieringsvormen dan te moedigen. subsidies, zoals particuliere Innoverende benaderingen van overheidssteun voor vervoer zouden nader moeten worden bestudeerd, voortbouwend op de werkzaamheden van de Werkgroep op hoog niveau over partnerschappen van de particuliere en de publieke sector bij de financiering van TEN-projecten, die heeft onderzocht hoe deze partnerschappen (PPPs) kunnen bijdragen tot de versnelde totstandbrenging van de TEN. De Commissie heeft het in praktijk brengen van de betrokken aanbevelingen toegelicht in een Mededeling19, die in oktober 1997 door de Raad is goedgekeurd; leningen, aan een evenwicht aan te houden bij de behandeling van de prioriteiten op het gebied van vervoersinfrastructuur en transregionale effecten niet uit het oog te verliezen. Hiervoor zullen begin 1999 rondetafelconferenties worden georganiseerd met deelnemers van het Europese, nationale en regionale niveau. Dit zou nuttige informatie kunnen opleveren voor de voorbereiding van de volgende generatie door de Structuurfondsen gesteunde regionale ontwikkelingsstrategieën. Tevens zal rekening worden gehouden met de werkzaamheden die in het kader van het Europees Ruimtelijk Ontwikkelingsperspectief worden verricht en waarbij de nadruk is gelegd op de ontwikkeling van het intermodaal of gecombineerd vervoer en op de mogelijkheden die de Europese havens inzake kust vervoer en zeevervoer over korte afstanden bieden; • overeenkomstig Agenda 2000, een betere coördinatie te verzorgen tussen de begrotingsinstrumenten van de Gemeenschap, zowel voor de EU-15 (Cohesiefonds, Structuurfondsen, TEN-Vervoer begrotingslijn) als in een ruimere Europese en 18 Zie de cijfers in de bijlage. 19 COM (97) 453 van 10 september 1997. 15 extra-Europese context (PHARE, TACIS, MED A, ISPA), en met andere EU- bronnen die in de Vijftien en daarbuiten vervoersinfrastructuur financieren (EIB en E1F). 4. 2 De Unie aaneensmeden: totstandbrenging van de TEN 51. Totstandbrenging van een vervoersnetwerk dat tot de onderlinge samenhang van de Unie bijdraagt, met bijzondere aandacht voor de afgelegen en perifere regio's, zal op het gehele grondgebied van de Unie een prioriteit blijven, niet alleen voor de Structuurfondsen en het Cohesiefonds, maar ook voor de TEN-begrotingslijn, die niet aan geografische beperkingen gebonden is. Het doeltreffend integreren van perifere regio's in de TEN hangt niet alleen af van de investeringen die in de betrokken regio's zelf worden verricht, maar ook van die welke plaatsvinden in de aangrenzende regio's en landen waarlangs de verbindingen lopen. De TEN-Vervoer begrotingslijn is opgezet om hieraan tegemoet te komen, in die zin dat kan worden bijgedragen in de financiering van infrastructuur in een bepaald land als de voordelen ervan de gehele Gemeenschap ten goede komen. Dit zal een prioriteit zijn in de komende financieringsperiode, 2000-2006, waarvoor de TEN-begrotingsbehoeften volgens de Commissie op circa 5 miljard ecu worden geraamd. 52. Met het oog op een zo effectief mogelijk gebruik va de infrastructuur zullen bijzondere inspanningen worden geleverd om de compatibiliteit (of Interoperabiliteit) van de verschillende transportnetten te garanderen en de verschillende vervoerswijzen te integreren. Daarbij zal bijzondere aandacht worden geschonken aan het "intelligent" gebruik van de infrastructuur en aan de koppelingen van de grote TEN en de lokale, secundaire netwerken. Deze aspecten zullen een prioritaire behandeling krijgen in het volgen jaar te presenteren rapport over de herziening van de richtsnoeren voor de TEN. Voor eilanden en voor vele van de perifere regio's zijn havens vitale onderdelen van een multimodaal netwerk. In het Commissievoorstel voor de herziening van de TEN- richtsnoeren, dat bij de Raad en het EP is ingediend, worden havens volwaardiger in de TEN-vervoersnetwerken geïntegreerd. Uitbreiding van de TEN in een verruimde Unie 53. In Agenda 2000 stelt de Commissie dat een geslaagde integratie van de nieuwe lidstaten in de gemeenschappelijke markt grotendeels zal afhangen van de ontwikkeling en modernisering van de vervoersnetwerken van de betrokken landen. Prioritair daarbij is een investeringsprogramma voor de lange termijn, met de uitvoering waarvan reeds in de pretoetredingfase moet worden begonnen. Agenda 2000 heeft er in dit verband op gewezen dat de belangrijkste bijdrage weliswaar uit de nationale begrotingen zal moeten komen, waarbij de internationale financiële instellingen een belangrijke rol zullen vervullen, maar dat ook substantiële steun van de Unie nodig zal zijn, met name voor de verwezenlijking van de corridors die verband houden met de TEN. Tot 1997 was uit het PHARE-programma reeds 1 miljard ecu ter beschikking gesteld voor vervoersinfrastructuur. Vanaf 1998 verleent de faciliteit voor grootschalige infrastructuurprojecten die in het kader van het geheroriënteerde PHARE-programma bestaat, steun voor prioritaire investeringen in de landen van Midden- en Oost-Europa. Zoals reeds is gezegd, heeft de Commissie voorgesteld om een structureel pretoetredingsinstrument te creëren dat vanaf het jaar 2000 in werking zou treden (ISPA), en waarmee infrastructuurfvoorzieningen voor vervoer (met name, maar niet exclusief, de uitgebreide TEN) en milieu zouden worden gefinancierd. Deze 16 totstandkoming van het pan-Europese inspanningen zouden bijdragen vervoersnetwerk in de LMOE en terzelfder tijd tot een grotere cohesie in een breder Europees verband. tot de 4. 3 Toegankelijke, duurzame vervoerdiensten bevorderen 54. Om de samenhang lussen de regio's te bewerkstelligen, moet er een gewaarborgde toegang zijn tot vervoerdiensten, die voor de betrokken regio's van grote sociaal- economische waarde zijn, ook al zijn in zuiver financieel opzicht minder rendabel. Daarom hecht de Unie, overeenkomstig het Verdrag van Amsterdam, groot belang aan de instandhouding van diensten van algemeen belang. De hieraan ten grondslag liggende overwegingen gelden ook ten aanzien van de situatie van de talrijke burgers die niet vrij kunnen beschikken over een eigen auto, en die dus aangewezen zijn op toegankelijke en betaalbare vervoerdiensten voor een volwaardige deelname aan de samenleving, zowel voor professionele als voor recreatieve activiteiten. Meer openbaar vervoer en niet- gemotoriseerde vormen van mobiliteit (fietsen, wandelen) leveren bovendien een aantal milieuvoordelen op die de zwakkere groepen weer ten goede komen, omdat zij voor hun mobiliteit van die vormen afhankelijk zijn en gewoonlijk in de stadscentra wonen, in de nabijheid van drukke wegen, waar zij direct de gevolgen van luchtverontreiniging, geluidsoverlast en verkeersongelukken ondervinden. 55. Gelet op het fundamentele karakter van de regionale en sociale vraagstukken die hier aan de orde zijn, zal de Commissie erop toezien dat het beginsel van openbare dienstverlening in het algemeen en van openbaar vervoer in het bijzonder, in haar eigen beleid volledig wordt geëerbiedigd20. In het bijzonder zal de Commissie: • • • • blijven ijveren voor nieuwe openbare dienstverleningsconctracten, waarbij de bestaande regelingen op grond waarvan krachtens artikel 77 van het Verdrag ontheffingen kunnen worden verleend voor overheidssteun, worden geactualiseerd. Deze contracten zouden het mogelijk moeten maken zonder overtreding van de desbetreffende regels overheidssteun te verlenen voor onrendabele diensten die regionaal of maatschappelijk van belang zijn, mits aan de volgende duidelijke voorwaarden is voldaan: de overheidsbijdrage wordt beperkt tot de extra kosten die door het nakomen van de openbare dienstverplichting worden veroorzaakt en de exclusieve exploitatierechten zijn verleend op grond van een doorzichtige en objectieve procedure. De Commissie onderzoekt momenteel hoe zij deze benadering kan uitbreiden tot de wijzen van vervoer over land; de doelmatigheid van de regels inzake openbare dienstverlening op vervoersgebied onderzoeken, teneinde een juist evenwicht te bereiken tussen enerzijds, het elimineren van de bestaande belemmeringen voor mededinging op de interne vervoersmarkt, en anderzijds, het waarborgen van adequate niveaus van dienstverlening vanuit het oogpunt van gelijke kansen en cohesie; de resultaten van haar lopende studie inzake de bestaande regels en praktijken inzake openbare dienstverlening in het vervoer over land gebruiken om voorstellen te formuleren voor een doorzichtiger, efficiënter en doelmatiger systeem dat beter aan de behoeften van minder begunstige regio's en maatschappelijke groepen tegemoetkomt; erop toezien dat in de voorstellen inzake de openbare dienstbepalingen het belang tot uiting komt van vervoersnetwerken met een evenwichtige verhouding tussen de vervoerswijzen; 20 Zie o. a. "The Citizen' s network - Verwezenlijking van de mogelijkheden van het openbaar personenvervoer in Europa Groenboek van de Europese Commissie, COM(95)601. 17 de lidstaten aanmoedigen om, bij de voorbereiding van door de Structuurfondsen gesteunde regionale plannen, de mogelijkheden te onderzoeken van duurzamere lokale en regionale vervoerssystemen, en daarbij te letten op het evenwicht tussen de verschillende vervoerswijzen. 18 Statistische bijlagen I. Indicatoren m. b. t. infrastructuur en vervoerswijze INDICATOREN M. B. T. INFRASTRUCTUUR EN VERVOERSWIJZE GEMIDDELDE OVERIGE LIDSTATEN (1) GEMIDDELDE COHESIELANDEN (2) EU-15 INFRASTRUCTUUR Autowegen [ (km/km2) * 103] Spoorwegen [(km/ km2)*103] Spoorwegen (km/miljoen inw. ) Hogesnelheidsspoorwegen f(km/km2)*106l Binnenwateren [(km/km2)* 103] VERVOERSWIJZE Motorisering (aantal auto's/1000 inw. ) Bussen & autocars (eenh. /1000 inw. ) Vrachtwagens [(eenh. / BBP eenh. ) *103] Spoorwagens (eenh. / BBP eenh. ) (1) alle lidstaten zonder de cohesielanden 16,3 56,0 441,3 794,9 12,4 450,6 64,6 2,2 94,6 11,7 24,5 309,4 590,5 15,2 48,2 418,8 744,5 0,0 9,3 316,8 134,4 6,9 67,0 428,0 71,7 2,7 91,7 (2) de vier cohesielanden: Ierland, Spanje, Portugal en Griekenland [bron: DG XVI op basis van EUROSTAT "EU Transport in figures" - 2e uitgave, 1997] 19 II. FINANCIERING VAN HET EUROPEES FONDS VOOR REGIONALE ONTWIKKELING M. B. T. HET VERVOER A. Periode 1994-1999 (indicatieve gegevens) Tabel 1 Doelstelling 1 (V (in MECU) Udstaat Dutoland % Frankrtjk % UK % tertand % Spanje % tune % Griekenland % Portugal % Belgie Nederiand T o U ai % (3) Autowegen 129,00 100. 00 175,00 60,98 40,80 29,35 906. 90 64. 48 5 006,70 82. 44 707,68 38. 64 1 9 5 0 , 00 78,13 846,00 30. 91 60,95 69. 85 28,00 96,55 9 722,03 70,76 waarvan TEN 40,80 29. 35 316,65 22,51 249,00 13,59 907,00 36,34 Spoorwegen 5,00 1,74 61,80 44,46 72,45 5. 15 526,80 8,67 971,50 53,04 329,00 13,18 337,71 24,31 5,31 6,08 2 309,57 16,81 waarvan TEN 61,80 44,46 72,45 5,15 791,00 43,19 215,00 8,61 Luchthavens 57,00 19,86 4,20 3,02 47,78 3,40 212,90 3,51 5,00 0. 27 16,00 0,64 12,95 14,84 355,83 2. 59 waarvan TEN 47,78 3,40 5,00 0,27 1,20 0,05 Havens 50,00 17,42 17,00 12,23 93,21 6. 63 298,70 4,92 40,00 2,18 145,00 5,81 68,38 4,92 712,29 5. 18 waarvan TEN Anders (2) Opt elding Technische bijstand Niet-uitgesplitste 72,19 5. 13 40,00 1,60 5,40 3,88 279,16 19,85 28,30 0,47 107,40 5,86 6,00 0,24 134,50 9,68 8,06 9,24 1,00 3. 45 569,82 4. 15 9,80 7,05 7,03 0,50 50,00 2,00 2,41 0,17 69,24 0. 50 Totaal Vervoer 129,00 100,00 287,00 100,00 139,00 10Q. OO 1 4 0 6 , 53 100,00 6 073,40 100,00 1 831,58 100,00 2 496,00 100,00 1 389,00 100,00 87,26 100,00 29,00 100. 00 13 738,77 100. 00 (1 ) Kredieten vastgelegd in de programmering voor de periode 1994 - 99 (raming) bron: DG XVI) (2) openbaar vervoer, intermodaal vervoer enz. 3) Inciüsief communautair initiatief REGIS 20 Tabel 2 Doelstelling 2 (1) (in MECU) Udstaat Ouitsland % Spanje % Frankrijk % rtali« % Oostenrijk % Sweeten % Finland % Denemarke % Belgie % Nedeiiand % Totaal Autowegen 326,66 65,50 60,00 45,80 0. 12 3,82 9,80 19,92 396,58 51. 26 waarvan TEN 0,12 3,82 0. 12 0. 02 Spoorwegen 80. 49 16,14 13,00 9,92 2,30 4,68 95,79 12. 38 waarvan TEN Luchthavens 13,50 41. 21 0,20 6. 37 5,00 56,09 18,70 2. 42 Havens 33,02 6,62 52,00 39,69 24,64 70. 30 2,82 89,81 3. 92 43. 91 1,05 2,13 117,44 15. 18 Andere (2) 19,26 58. 79 58,54 11,74 6,00 4,58 10,40 29,70 3,00 100,00 33. 72 68. 55 130,93 16. 92 Opleiding Technische bijstand Niet-uitgesplitste 4,90 100,00 7,00 100,00 2,32 4,72 14,22 1,84 Totaal Vervoer 32,76 100. 00 498,71 100,00 131,00 100,00 35,04 100. 00 3,00 100,00 4,90 100,00 7,00 100,00 3. 14 100,00 8,92 100. 00 49,19 100,00 773,66 100,00 (1) waar de gegevens beschikbaar zijn, incluse oe oe'mitieve vastleggingen 1994 - 1996 en de kredieten vastgelegd in de oorsponkelijke programmering 1997-1999 (2) openbaar vervoer, intermodaal vervoer era. (bron: DG XVI) 21 Tabel 3 Doelstelling 5b (1) (in MECU) UdsUat Ouitsland % Frankrijk % Sweden % Finland % Totaal % Autowegen 15,84 100. 00 43,00 100. 00 58,84 82,51 waarvan TEN Spoorwegen waarvan TEN Luchthavens Havens Anders (2) Opleiding Technische bijstand Niet-uitgesplitste 4. 90 100. 00 7,57 100,00 12,47 17,49 Totaal Vervoer 15. 84 100,00 43,00 100,00 4,90 100,00 7. 57 100,00 71,31 100. 00 (1 ) raming van de vastleggingen voor de periode, waar de gegevens beschikbaar zijn. (2) openbaar vervoer, intermodaal vervoer enz. (bron: GD XVI) 22 Tabelle 4 Alle doelstelt. (1) (niet gesplit) (in MECU) Lidstaat Duitsland % Oostenrijk % Sweden % Finland % Totaal % Autowegen 44,20 81,82 44,20 68,67 waarvan TEN Spoorwegen 1,74 3,22 1,74 2,70 waarvan TEN Luchthavens Havens Anders (2) Opleiding Technische bijstand 5,66 10,48 5,66 8,79 Niet-uitgesplitste 2,42 4,48 1,48 100,00 4,90 100,00 3,96 100,00 12,76 19,83 Totaal Vervoer 54,02 100,00 1. 48 100,00 4,90 100,00 3,96 100. 00 64,36 100,00 (1) beschikbaare raming van de vastleggingen voor de periode, de communautaire initiatieveb zoals INTERREG II A of programma's waarvoor de gegevens niet naar doelstelling zijn uitgeplist, kan omvatten. (2) openbaar vervoer, intermodaal vervoer enz. (bron: GD XVI) 23 B. Financieringen van het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling m. b. t. het vervoer: periode 1989-1993 Doelstelling 1 (communautaire bestekken) (uitgaven in miljoen ecu, prijzen 1994) Lidstaat Betaiingen 1989-93 Investeringen in vervoers infrastructuur Totale EFRO uitgaven Vervoer als % van totaal SPANJE 3 290. 0 10 115. 0 GRIEKENLAND PORTUGAL IERLAND ITALIE UK FRANKRIJK TOTAAL 1 500. 0 1 415. 0 832. 0 511. 0 314. 0 220. 0 8 245. 0 8 910. 0 4 588. 5 8 531. 5 1 516. 5 1 218. 5 8 082. 0 43 125. 0 32. 5 18. 2 15. 9 18. 1 6. 0 20. 7 18. 1 18. 7 [Bron: DG XVI, Comm. bestekken 1994-99] 24 III. Financiering v an de trans-Europese vervoersinfrastructuur uit de TEN-begrotingslijn Wijze Steun in de periode 1995-1998 (MECU) % Spoor (incl. gecombineerd vervoer) Weg Binnenwateren Zeevervoer/Havens Luchthavens Verkeersbeheersing (alle wijzen) TOTAAL 827 175 14 24 56 248 62 13" 1 2 4 18 1344 lOO" [Bron: DG VII] 25 IV. Financiering van vervoersinfrastructuur uit het Cohesiefonds (Vastleggingen voor TEN-Vervoer projecten naar lidstaat en vervoerswijze) Lidstaat Sector Vastlegg. 1993-97 MECU % SPANJE PORTUGAL GRIEKENLAND IERLAND TOTAAL wegen spoor havens luchthavens VTS(1) TOTAAL wegen spoor havens luchthavens VTS(1) TOTAAL wegen spoor havens luchthavens VTS(1) TOTAAL Wegen Spoor havens luchthavens VTS(1) TOTAAL TOTAAL wegen spoor havens luchthavens VTS(1) 3 059. 8 2 214. 8 746. 2 0. 0 73. 2 25. 3 1013. 8 742. 2 158. 2 51. 4 62. 0 0,0 884. 4 456. 9 253. 4 71. 0 103. 0 0. 0 510. 5 377. 8 91. 0 36. 5 3. 3 2. 0 5 468. 2 3 791. 7 1 248. 8 158. 9 241. 5 27. 3 100. 0 72. 4 24. 4 0. 0 2. 4 0. 8 100. 0 73. 2 15. 6 5. 1 6. 1 0. 0 100. 0 51. 7 28. 7 8. 0 11. 6 0. 0 100. 0 74. 0 17. 8 7. 1 0. 6 0. 4 100. 0 69. 3 22. 8 2. 9 4. 4 0. 5 (1)VTS: vessel traffic systems, voor toezicht op zee Bron: Jaarverslag Cohesiefonds 1997 26 V. Financiering van vervoersinfrastructuur door de EIB (individuele leningen en kredieten uit globale leningen) Jaar Gebied MECU % 1989-93 TOTALE ACTIV. 17 809. 0 100. 0 Doelstel I. 1 Doelstel!. 2 + 5b Totaal 1+2+5b 5 598. 0 5 016. 0 10 614. 0 31. 4 28. 2 59. 6 1994-1997 TOTALE ACTIV. 25 035. 0 100. 0 Doelstelt. 1 Doelstell. 2+ 5b+6 Totaal 1+2+5b+6 7 820 8 222 16 042 31. 2 32. 8 64. 0 Bron: EIB 27 ISSN 0254-1513 COM(98) 806 def. DOCUMENTEN NL 07 13 01 09 Catalogusnummer : CB-CO-98-810-NL-C Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen L-2985 Luxemburg 2$