title: Comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões - Coesão e transportes

text: COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, 14. 01. 1999 COM(1998)806 final COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO, AO PARLAMENTO EUROPEU, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL E AO COMITÉ DAS REGIÕES «MMgVW&. f V* ««RH. IfRANSPpRTEi Indice 1. Introdução 2. Coesão e transportes 2. 1 Redução das disparidades inter-regionais e papel dos transportes 2. 2 Emprego e transportes 3. Políticas para o desenvolvimento da acessibilidade regional e da coesão europeia 3. 1 Os fundos estruturais, o Fundo de Coesão e o BEI 3. 2 Ordenamento do território ao nível europeu: o EDEC 3. 3 Coesão e Política Comum dos Transportes 4. Perspectivas 4. 1 Competitividade e emprego: optimizar a eficácia da contribuição da Comunidade 4. 2 Ligar a União ao espaço adjacente: tornar as Redes transeuropeias de Transportes (RTE) uma realidade 4. 3 Promover serviços de transporte acessíveis e respeitadores do ambiente Anexos de estatísticas I. Indicadores de infra-estruturas e modos de transporte II. Financiamentos do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional no domínio dos transportes A. Período 1994-99 B. Período 1989-93 (objectivo n" 1) III. Financiamento de infra-estruturas de transporte transeuropeias a título da rubrica orçamental RTE IV. Financiamento de infra-estruturas dos transportes pelo Fundo de Coesão V. Financiamento de infra-estruturas tios transportes pelo BEI 2- 1. Introdução 1. Os transportes desempenham um papel fundamental nos esforços de redução das disparidades regionais e sociais da União Europeia e no reforço da sua coesão económica e social, tal como salientado no primeiro Relatório da Coesão (1996), da Comissão. O objectivo da presente comunicação é considerar de que forma a Política Comum dos Transportes (PCT) e as políticas estruturais da UE, financiadas, nomeadamente, pelos fundos estruturais e pelo Fundo de Coesão, podem promover um desenvolvimento mais equilibrado e sustentável do território da União, designadamente mediante o melhoramento da situação das regiões periféricas ou mais frágeis e dos grupos sociais desfavorecidos1. 2. A Política Comum dos Transportes visa fomentar sistemas de transporte eficientes e sustentáveis que vão ao encontro das necessidades dos cidadãos e das empresas. As opções políticas que definem, ao nível da União, os quadros de desenvolvimento das infra-estruturas dos transportes e da prestação de serviços têm implicações na acessibilidade relativa das regiões e nas respectivas competitividade e perspectivas de desenvolvimento económico, pelo que estes aspectos são tidos em conta pela PCT. A Comunidade também contribui para o estabelecimento e desenvolvimento da transeuropeia de infra-estruturas de transportes, prestando apoio financeiro a título da rubrica orçamental relativa às RTE de transportes. Ao mesmo tempo, através dos fundos estruturais e do Fundo de Coesão, assim como do Banco Europeu de Investimento, no âmbito das suas competências, a União encontra-se directamente envolvida no co-financiamento de investimentos para a criação e modernização das infra-estruturas dos transportes, bem como em medidas capazes de garantir a utilização mais eficaz possível das mesmas nas regiões mais frágeis da União, no contexto de programas de desenvolvimento geral, destinados a promover a convergência ao nível regional2. Tal contribui substancialmente para a integração do território europeu no seu conjunto. rede 3. A presente comunicação sugere várias formas pelas quais os esforços dos dois sectores de política podem ser conjugados no sentido de contribuírem mais eficazmente para o desenvolvimento das regiões mais frágeis e proporcionar oportunidades aos grupos desfavorecidos, promovendo, assim, a coesão económica e social. O ponto de partida é o reconhecimento da necessidade de uma maior coordenação no que diz respeito, respectivamente, ao futuro desenvolvimento da PCT e às políticas regionais da UE, logo a partir da sua fase de concepção. Nesta base, é formulada uma série de recomendações concretas para o desenvolvimento do sistema de transportes europeu, com vista à realização dos objectivos seguintes: - melhorar as perspectivas de desenvolvimento económico regional, a competitividade e o emprego; - contribuir para o desenvolvimento equilibrado da União dos Quinze e criar condições favoráveis à integração de novos Estados-membros; O artigo 12')" -13 destaca o papel das RTB para que todos os cidadãos da UE possam ter acesso as vantagens geradas pelo mercado interno, especialmente proporcionando melhores ligações entre a periferia c o centro do território da UE. O Tratado de Amsterdão salienta a necessidade de as políticas da UE dedicarem uma especial atenção às regiões ultraperiféricas. *• Tal diz particularmente respeito às regiões mais frágeis (objectivo n° 1), em que se registam atrasos de desenvolvimento, e cujas níveis de PIB per capita são os mais baixos da União, sendo geralmente inferiores a 75% da média da Comunidade. A União também apoia zonas afectadas pelo declínio industrial (objectivo n" 2 dos fundos estruturais), regiões caracterizadas por problemas rurais (objectivo n° Sb) e zonas com fraca densidade populacional (objectivo n° 6). Estas últimas, principalmente situadas nos Estados-membros mais prósperos, revelam muito menos necessidades em matéria de criação de infra-estruturas. - promover uma mobilidade sustentável e garantir serviços de transporte às pessoas sem acesso a viaturas privadas e aos que têm dificuldades de locomoção. 2. Coesão e transportes 2. 1 Redução das disparidades inter-regionais e papel dos transportes 4. Os desequilíbrios geográficos da União Europeia são consideráveis, registando-se uma concentração da população e da actividade económica nalgumas zonas - acompanhada de elevados custos de congestionamento, poluição e expansão urbana - e uma diminuição da população noutras. As regiões periféricas e insulares defrontam-se com problemas específicos de acessibilidade. O primeiro Relatório da Coesão confirmou existir uma forte relação entre a perifericidade geográfica e os níveis de vida relativamente baixos, como o demonstram os PTB per capita regionais. Trata-se de um tipo de relação que se manifesta em toda a União, de que fazem parte países e regiões com experiências históricas bastante diversas. Se bem que a explicação seja indubitavelmente complexa, não deixa de ser claro que, mesmo na idade da tecnologia da informação, as possibilidades de transporte de passageiros e mercadorias constituem frequentemente um aspecto fulcral para a capacidade concorrencial e prosperidade das regiões. 5. A relação, a longo prazo, entre os níveis de desenvolvimento económico e os transportes é, em geral, uma realidade incontestada. De facto, um sistema de transportes europeu eficiente é essencial para impulsionar o desenvolvimento económico e permitir que os cidadãos da União, os operadores económicos e as comunidades regionais e locais beneficiem plenamente das vantagens oferecidas por um espaço sem fronteiras internas. Todavia, vários outros factores implicam que seja necessário analisar atentamente essa relação. Em primeiro lugar, para determinados tipos de actividade económica, o transporte de mercadorias representa uma parte relativamente pequena dos custos de produção totais-', pelo que a sua influência na localização da actividade económica pode não ser decisiva. 6. Em segundo lugar, embora o melhoramento da infra-estrutura e dos serviços de transporte torne, geralmente, as regiões menos desenvolvidas mais atractivas para efeitos de investimento mediante um mais fácil acesso às matérias primas (inputs) e aos mercados de escoamento, bem como através da maior praticabilidade das viagens de negócios, há casos em que as melhorias a nível dos transportes tornaram mais fácil para as empresas das regiões mais desenvolvidas fornecer bens e serviços directamente às regiões mais pobres. Isto pode potencialmente levar à asfixia das perspectivas de desenvolvimento económico destas últimas (se bem que seja sempre difícil avaliar o nível de desenvolvimento que se teria registado na ausência do investimento). O Mezzogiorno italiano constitui um exemplo extremo de uma região que conjuga relativamente boas infra-estruturas de transportes com um atraso de desenvolvimento, ao passo que o oposto pode ser ilustrado pela Irlanda ou pelas regiões nórdicas4. 7. E óbvio que o investimento isolado no sector dos transportes não permitirá gerar uma redução das disparidades de desenvolvimento. O êxito das melhorias conseguidas no domínio dos transportes depende de esforços complementares tendentes a garantir que as economias das regiões desfavorecidas venham a ocupar uma posição melhor, que lhes permita beneficiar das oportunidades criadas. Tudo indica, a propósito, que determinados investimentos criteriosamente seleccionados no domínio das infra-estruturas dos transportes J Na maior parte dos casos, os custos dos transportes representam menos de 5% do custo de produção total. 4 Em Itália, foi alegado que a melhoria dos transportes registada nos anos 50 e a redução dos custos de transporte e entrega entre o Norte e o Sul eliminaram um factor-chave de protecção das empresas meridionais em relação à concorrência setentrional, tendo simultaneamente contribuído para acelerar a desindustrialização. 4- na Grécia, Espanha, Irlanda e Portugal têm produzido, a longo prazo, efeitos positivos no investimento privado e no desenvolvimento económico das regiões, embora possam existir amplas variações em matéria de impacto final. 5 2. 2 Emprego e transportes 8. Os transportes podem contribuir para o crescimento do emprego de diversos modos. Refira-se, em primeiro lugar, que os investimentos nas infra-estruturas dos transportes contribuem para incrementar o emprego tanto a longo como a curto prazo. Os efeitos a curto prazo, que se manifestam durante a fase de construção, são mais fáceis de quantificar. Este é, de resto, um dos aspectos atractivos do investimento público em infra-estruturas de transportes. Embora o aumento do emprego a curto prazo seja bem-vindo, especialmente em regiões com elevada taxa de desemprego, nao é esse o objectivo primeiro do investimento nas infra-estruturas dos transportes; este visa, antes, garantir benefícios a longo prazo sob a forma de uma maior competitividade e ao nível da criação de emprego duradouro. Tal é a principal preocupação das políticas de coesão da União, o que significa, no contexto dos programas regionais, que é necessário efectuar uma criteriosa avaliação do contributo dos investimentos no sector dos transportes para o aumento da competitividade e do emprego, em comparação com investimentos alternativos em domínios como as PME, I&D e recursos humanos. 9. Em segundo lugar, a existência de sistemas de transporte eficientes é uma condição essencial para o funcionamento do mercado de trabalho, uma vez que só eles podem garantir o mais amplo acesso dos trabalhadores ao emprego. Uma percentagem do desemprego na Europa decorre dos conflitos no mercado de trabalho que resultam de sistemas de transportes deficientemente planeados, os quais podem constituir um entrave à mobilidade dos trabalhadores desempregados mesmo em distâncias comparativamente curtas como, por exemplo, dentro de uma mesma conurbação. Cada vez mais se reconhece a importância fundamental de proporcionar alternativas aos utentes dos transportes que não dispõem de veículo automóvel privado, atitude esta que pode exercer importantes efeitos na eficácia dos sistemas e no ambiente. A principal preocupação é, frequentemente, não a criação de novas infra-estruturas de transportes mas a prestação de serviços de transporte (especialmente transportes públicos). 3. Políticas para o desenvolvimento da acessibilidade regional e da coesão europeia 3. 1 Os fundos estruturais, o Fundo de Coesão e o BEI 10. Um dos objectivos fulcrais da União consiste em melhorar a sua coesão económica e social. Desde a reforma dos fundos estruturais em 1998 que se tem registado um considerável aumento dos recursos da União destinados à promoção do investimento de capitais e ao investimento nos recursos humanos no sentido de eliminar as disparidades de desenvolvimento. Os dados estatísticos disponíveis mostram que as regiões mais frágeis da União - elegíveis a título do objectivo n° 1 dos fundos estruturais - registam défices consideráveis em matéria de investimento em comparação com o resto da União, manifestando-se as principais lacunas ao nível das infra-estruturas económicas, incluindo no sector dos transportes (ver Anexo). As carências de infra-estruturas também existem noutras regiões beneficiárias situadas nos Estados-membros mais prósperos, especialmente nas regiões mais isoladas ou periféricas. Ver, por exemplo, «Study of the socio-economic impact of projects financed by the Cohesion Fund», LSE (1997) - estudo financiado pela Comissão Europeia. -5 11. A União tem tentado colmatar as lacunas existentes através do seu apoio, inscrevendo os respectivos esforços em programas alargados de desenvolvimento estratégico destinados a acelerar o investimento em infra-estruturas básicas, a apoiar o desenvolvimento dos recursos humanos e melhorar o ambiente empresarial em geral. Desde 1989, as intervenções a título do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER) - o maior dos quatro fundos estruturais e a maior fonte financeira da União para investimentos em infra-estruturas - têm sido coordenadas com as intervenções dos restantes fundos no âmbito de programas de desenvolvimento. 12. A partir de 1993, os fundos estruturais foram complementados pelo Fundo de Coesão, que apoia projectos de investimento nas redes transeuropeias de transportes, bem como o investimento em infra-estruturas ambientais. 13. O FEDER participa no financiamento dos investimentos em infra-estruturas dos transportes nas regiões menos desenvolvidas designadas como regiões do objectivo n° 1 (cujo PIB per capita é, por regra, inferior a 75% da média da União). Essa participação tem incluído uma contribuição directa para o desenvolvimento das RTE. 14. Os programas estratégicos para as regiões beneficiárias, denominados «Quadros comunitários de apoio» (QCA), estabelecem as prioridades e as orientações para os investimentos em infra-estruturas de transportes. À margem dos QCA, determinados programas organizados por iniciativa da Comissão, como REGIS (para as regiões ultraperiféricas) ou também o (cooperação investimento nas infra-estruturas dos transportes. transfronteiriça), apoiam INTERREG 15. Durante o primeiro período de programação (1989-1993), no âmbito dos QCA do objectivo n° 1, os fundos estruturais (FEDER) consagraram cerca de 8 milhares de milhões de ecus (a preços de 1994) a investimentos nas infra-estruturas de transportes (aproximadamente 50% de um montante total de 16,2 milhares de milhões de ecus para investimentos em infra-estruturas básicas). Para o período actual (1994-1999), ascende a cerca de 13,7 milhares de milhões de ecus o montante destinado aos investimentos no sector dos transportes, nas regiões do objectivo n° 1. Dessa verba, aproximadamente 70% são reservados para as estradas e auto-estradas, 16% para os caminhos-de-ferro, 3% para os aeroportos, 5% para os portos e 4,5% para outras medidas relacionadas com os transportes (desenvolvimento do transporte intermodal e dos transportes públicos e realização de estudos sobre os transportes). 16. No que diz respeito ao Fundo de Coesão, cerca de 50% dos recursos financeiros disponíveis destinam-se a projectos de melhoramento das transportes, substancialmente ligados às RTE, de acordo com o disposto no Tratado. O Fundo de Coesão intervém actualmente em quatro países (Grécia, Espanha, Irlanda e Portugal), estando previsto um investimento de mais de 5 milhares de milhões de ecus entre 1993 e 1999 para o desenvolvimento de importantes ligações das RTE6: aproximadamente 69% para estradas e auto-estradas, 23% para caminhos-de-ferro, 4,4% para aeroportos, 3% para portos e 0. 5% para VTS (Vessel Traffic Services - serviços de tráfego marítimo). infra-estruturas de 17. Na sequência dos esforços desenvolvidos desde 1989, os fundos estruturais e o Fundo de Coesão têm sido uma das principais fontes de recursos financeiros para o desenvolvimento das infra-estruturas de transportes europeias, contribuindo, simultaneamente, para o melhoramento do acesso às regiões periféricas e ultraperiféricas, se bem que a realização plena dos objectivos definidos neste domínio continue a ser um repto a longo prazo (ver 6 O Fundo de Coesão e o FEDER contribuem actualmente para o desenvolvimento de projectas prioritários das RTE relativos por exemplo às auto-estradas gregas, às ligações intcrmodais Portugal/Espanha, ao corredor rodoviário Irlanda/Reino Unido/Benelux, ao CAV (Comboio de Alta Velocidade) do Sul e à ligação ferroviária Cork/Dublin/Belfasl 6- quadros estatísticos). Ao mesmo tempo, é um facto reconhecido que as necessidades das regiões mais frágeis da União, em matéria de transportes, não são idênticas às das regiões mais prósperas; daí não ser necessário nem desejável procurar reproduzir os sistemas de transportes das últimas nas primeiras, por exemplo, ao nível do equilíbrio entre os diversos modos de transporte. A redução dos efeitos ambientais desfavoráveis dos transportes e a promoção de uma inflexão dos investimentos privilegiando modos de transporte mais respeitadores do ambiente também devem ser estimuladas nas regiões periféricas e ultraperiféricas. 18. O BEI contribui igualmente, através dos respectivos empréstimos, para a concretização dos objectivos comunitários em matéria de coesão económica e social. O desenvolvimento regional constitui uma das principais prioridades do BEI desde o início. Dois terços dos empréstimos do BEI são consagrados a objectivos de desenvolvimento regional, dos quais uma grande parte - cerca de um terço - se destina ao financiamento de projectos de infra-estruturas de transportes (ver Anexo IV). A acção do BEI é desenvolvida em estreita coordenação com os fundos estruturais e com o Fundo de Coesão, bem como com a rubrica orçamental relativa às RTE. Refira-se, em particular, que um quarto dos empréstimos do BEI para projectos de desenvolvimento regional inclui operações de co-financiamento com os fundos estruturais. 3. 2 Ordenamento do território ao nível europeu: o EDEC 19. As políticas regionais da União contribuem para a resolução dos desequilíbrios de desenvolvimento da União. Todavia, são necessários esforços adicionais e complementares a nível transnacional no sentido de promover um desenvolvimento mais equilibrado em todo o território da União. Essa necessidade faz-se sentir, de modo particular, no sector dos transportes, dado que a evolução histórica autónoma das diversas políticas nacionais de transportes acabou por gerar uma rede com bastantes inconsistências a nível europeu, caracterizada por sistemas e normas técnicas incompatíveis, duplicação e perdas. A urgência de um sistema de transporte mais coerente a nível europeu, que, simultaneamente, promova uma utilização mais equilibrada do território, foi reconhecida pela União no próprio Tratado, no capítulo relativo às redes transeuropeias, como referido na Secção 3. 3 infra. 20. Os transportes constituem, pois, um elemento essencial do Esquema de Desenvolvimento do Espaço Comunitário (EDEC). O primeiro projecto oficial foi aprovado na reunião informal de ministros realizada em Noordwijk, em Junho de 1997; trata-se de um documento de referência que estabelece orientações para uma abordagem integrada e comum do planeamento territorial ao nível da União. O EDEC reitera os objectivos da Comunidade em matéria de transportes e coesão, salientando a necessidade de promover um melhoramento da acessibilidade e uma utilização mais eficaz e sustentável das infra-estruturas, assim como de apoiar o desenvolvimento das regiões mais frágeis da Comunidade. 21. A cooperação entre todos os níveis governativos e o sector privado é considerada como sendo de importância fundamental para maximizar o recurso ao EDEC enquanto estratégica do instrumento de promoção do desenvolvimento. A abordagem desenvolvimento territorial proposta pelo EDEC visa influir no futuro a longo prazo. Por uma questão de eficácia, todos os actores de importância determinante deveriam ser associados à elaboração de uma visão conjunta e coerente de desenvolvimento do território europeu. 3. 3 Coesão e Política Comum dos Transportes 22. A evolução da Política Comum dos Transportes (PCT) demonstra um reconhecimento crescente do seu papel no desenvolvimento regional e social e na coesão europeia. A PCT era inicialmente orientada pelo reconhecimento do papel fundamental dos transportes na realização do mercado interno da União Europeia, garantindo a livre circulação de bens e serviços, bem como de mão-de-obra e capitais, através das fronteiras nacionais entre os Estados-membros. Com a assinatura do Tratado de Maastricht, foi dada uma ênfase especial ao desenvolvimento das redes transeuropeias (RTE) de transportes, ao contributo para a coesão económica e social e à sustentabilidade ambiental dos sistemas de transporte. A PCT pode contribuir para a redução das disparidades regionais e para melhorar a coesão económica e social de diversos modos, definindo sinergias positivas com políticas financiadas pelos fundos estruturais e pelo Fundo de Coesão, como exposto nas secções seguintes. Politica relativa às RTE dos transportes 23. Uma Europa integrada e dotada de um mercado único não pode prescindir de uma rede completa de ligações modernas de transportes que abranja todo o seu território, conectando os principais centros populacionais, exigência esta reflectida no capítulo do Tratado relativo às RTE. O Tratado também salienta a especial importância das redes transeuropeias no domínio dos transportes para «ligar as regiões insulares, sem litoral e periféricas às regiões centrais da Comunidade». A União apoia projectos de interesse comum mediante o co- financiamento de estudos de viabilidade e a concessão de garantias de empréstimos, bonificações de juros e, em determinadas circunstâncias, subvenções directas. Para o período 1995-1999 está prevista uma verba de, aproximadamente, 1,8 milhares de milhões de ecus para as RTE. 24. Os fundos estruturais e o Fundo de Coesão também têm representado uma fonte de financiamento de importância fundamental para o desenvolvimento das RTE. No termo do actual período de programação (1994-1999), o FEDER terá contribuído com cerca de 3,5 milhares de milhões de ecus, e o Fundo de Coesão, com aproximadamente 5 milhares de milhões de ecus, para a realização de projectos das RTE de transportes. Durante o período 1994-1997, o BEI concluiu contratos financeiros de empréstimos para projectos do domínio das RTE de transportes no total de 14,2 milhares de milhões de ecus. Entretanto, no final de 1997, o Fundo Europeu de Investimento concedera, desde o início da sua actividade, em 1994, 150 milhões de ecus, sob forma de garantias, para projectos das RTE dos transportes. Nas suas propostas formuladas no documento «Agenda 2000», no sentido do estabelecimento de um quadro para o futuro financiamento das políticas da União, a Comissão salientou que «o alargamento progressivo das redes transeuropeias (RTE) favorecerá simultaneamente o desenvolvimento duradoiro e a coesão interna da União, estabelecendo pontes entre as diferentes regiões que as compõem»7. 25. Em 1996, o Parlamento Europeu e o Conselho adoptaram as orientações comunitárias para o desenvolvimento das redes transeuropeias de transportes. Essas orientações estabelecem que as redes cobrem todo o território da União, devendo fomentar as facilidades de acesso, sobretudo no que diz respeito às ligações entre as regiões insulares, sem litoral c periféricas às regiões centrais da Comunidade, tal como definido no Tratado, e à interconexão das principais conurbações e regiões da Comunidade. A integração de preocupações ambientais na concepção e no desenvolvimento das redes constitui uma das prioridades. No âmbito do mandato formulado nas orientações relativas às RTE, a Comissão está actualmente a examinar metodologias de avaliação ambiental estratégica das RTE. 26. As necessidades das regiões periféricas foram tidas em conta na concepção das redes transeuropeias. Considerando o papel fundamental desempenhado pelo transporte aéreo nas í omissão Europeia ( 1997): Agenda 2000 - Para uma União Reforçada e Alaryada - 8- regiões ultraperiféricas, foi consagrada especial atenção aos pequenos aeroportos situados em ilhas, nomeadamente aquelas que dependem do turismo, e em regiões ultraperiféricas dos Estados-membros nórdicos e meridionais. Dado que muitas regiões periféricas têm litorais extensos e ilhas, a inclusão do transporte marítimo numa rede de transportes global integrada torna-se particularmente importante. Um problema frequente é no entanto a falta de eficiência verificada nos portos em que são efectuadas as conexões intermodais. Uma proposta tendente a reforçar o papel dos portos nas RTE já foi apresentada ao Conselho e ao Parlamento Europeu. 27. A plena realização das RTE de transportes representa, claramente, uma condição necessária para a integração territorial e para o aumento da acessibilidade. Não obstante, os estudos efectuados confirmam que, para garantir um benefício máximo das RTE, o seu desenvolvimento deverá ser integrado numa estratégia mais alargada8. Das conclusões extraídas sobre os respectivos impactos são de destacar as seguintes: - as cidades de média dimensão situadas em regiões centrais e localizadas em nós ou eixos principais das RTE são as que tendem a retirar os maiores benefícios do aumento da acessibilidade. Muitas cidades localizadas em pontos de passagem e nós das redes do comboio de alta velocidade e de auto-estradas podem contar com uma melhoria significativa das respectivas acessibilidades físicas; - as principais zonas metropolitanas também são beneficiários de primeiro plano da implementação das RTE, mas em menor grau do que as cidades de média dimensão. Tal reflecte a existência de infra-estruturas de transportes já bem desenvolvidas nessas áreas; - para que as regiões ultraperiféricas possam retirar o máximo benefício da RTE, serão necessários investimentos complementares em redes secundárias. 28. Todos estes aspectos têm constituído uma preocupação de fundo no contexto da elaboração de programas regionais integrados da UE no âmbito dos fundos estruturais, programas esses que têm procurado combinar o apoio a projectos das RTE no território das regiões beneficiárias com o apoio ao investimento nas redes locais. Transportes públicos 29. O transporte local e regional de passageiros desempenha um importante papel no funcionamento eficaz do mercado do trabalho, no desenvolvimento económico e no serviço aos consumidores. Nas zonas urbanas europeias, o transporte público pode ajudar a alcançar os objectivos comunitários em matéria de ambiente, por exemplo, no que diz respeito ao ruído e à qualidade do ar, e a melhorar a qualidade de vida e a coesão social mediante a redução do isolamento das zonas residenciais carenciadas e o aumento das facilidades de acesso aos centros urbanos necessitados de uma nova vitalidade. O transporte público revela-se especialmente importante para os habitantes das zonas rurais sem acesso a viaturas privadas. Além disso, os esforços no sentido de tornar o transporte público mais convivial para os utentes contribuem para alargar a gama de serviços oferecidos às pessoas com deficiências de locomoção. 30. O transporte público desempenha, pois, um papel complementar, no âmbito dos esforços gerais da União para o combate contra a exclusão social. As estimativas indicam que 40% dos agregados familiares não têm acesso a viaturas privadas, pelo que a existência de sistemas de transportes públicos constitui uma condição necessária para assegurar a mobilidade de um largo segmento da população, incluindo das pessoas com deficiências de locomoção, e permitir o seu acesso ao mercado de trabalho. Neste contexto, os «. iccessibility Study on the Peripheral Regions of the Community Territory» (ICON indicator 1995 & 2020). MCRIT Barcelona, Novembro de 1994. - 9- investimentos nos transportes públicos podem contribuir simultaneamente para diferentes objectivos políticos (por exemplo, aumento da mobilidade, sobretudo para grupos sociais desfavorecidos, redução dos congestionamentos e das emissões de CO2), pelo que deveriam ser objecto de maior atenção e, caso necessário, apoiados pelos fundos estruturais. 31. A comunicação e o programa de acção sobre a Rede dos Cidadãos salienta a importância das alternativas à utilização de viatura privada e, de uma forma mais geral, os modos e meios de satisfazer o potencial do transporte público de passageiros na Europa. Serviços públicos 32. No intuito de criar um mercado aberto e concorrencial, a liberalização do sector dos transportes da União Europeia no âmbito da PCT foi dotada de um quadro legislativo que procura proporcionar condições que garantam a existência de serviços de transporte, bem como o carácter economicamente abordável dos mesmos para todos os cidadãos europeus. A liberalização dos serviços, na ausência de um quadro regulamentar adequado, poderia resultar, primeiro, numa oferta insuficiente de serviços a regiões com menor densidade de população, rurais ou periféricas, e, segundo, no estabelecimento de um sistema de preferências entre modos de transporte, que, a longo prazo, se tornaria ineficaz e insustentável. Existe, pois, o risco de que os esforços da União, no âmbito dos programas regionais, tendentes a desenvolver novas possibilidades para essas zonas, venham a ser seriamente comprometidos. A União reconheceu explicitamente, no novo Tratado concluído em Amsterdão em Junho de 1997, que a acção das forças de mercado, só por si. nem sempre é suficiente, incluindo uma referência à importância dos serviços de interesse económico geral para a promoção da coesão social e territorial. 33. Do ponto de vista da coesão, importa, sobretudo, garantir que a PCT crie mecanismos que permitam a manutenção de serviços de transporte menos rentáveis, em termos puramente financeiros, mas caracterizados por um elevado valor socioeconómico. Nos casos em que os serviços de transporte não cheguem a cobrir as despesas de funcionamento, pelo menos a curto prazo, poder-se-âo tornar necessários contratos de serviços públicos, por razões de desenvolvimento regional ou de carácter social. 34. Simultaneamente, será necessária prudência na definição de serviços públicos e na adjudicação de contratos de serviços públicos. Semelhantes contratos devem ser acordados mediante procedimentos transparentes, objectivos e neutros, do ponto de vista da autoridade responsável pela atribuição dos mesmos. Em alguns casos, a concessão de direitos ilimitados e exclusivos a operadores individuais, no sector dos transportes terrestres, não tem constituído uma garantia de serviços de qualidade. 35. Os quadros-referência estabelecidos pela UE relativamente aos contratos de serviços públicos, actualmente em vigor, incluem os do sector do transporte marítimo, quanto à prestação de serviços frequentemente menos rentáveis destinados a comunidades insulares. Os Estados-membros estão autorizados a associar a concessão dos direitos de cabotagem ao estabelecimento de normas de serviço público que imponham aos armadores interessados a criação e o funcionamento de serviços regulares de, para e entre ilhas9. No sector dos transportes aéreos, os Estados-membros podem impor obrigações de serviço público para garantir voos em rotas que sirvam regiões periféricas ou menos desenvolvidas ou em rotas Regulamento n° 3577/92 do Conselho. Além disso, as orientações sobre auxílios de Estado ao transporte marítimo permitem, sob determinadas condições, um apoio directo aos armadores para cobrir as perdas de funcionamento decorrentes das obrigações de serviço público, no que diz respeito aos serviços regulares destinados a portos de regiões periféricas da UE ou a rotas com baixa densidade de tráfego consideradas de importância vital para o desenvolvimento económico destas regiões. 10 de carácter não-rentável consideradas vitais para o desenvolvimento económico da região em causa10. As obrigações de serviço público já foram aplicadas em mais de 120 rotas individuais. Tarificação justa e eficiente do transporte 36. Uma importante questão é a formação dos preços dos serviços de transporte. No intuito de garantir uma eficaz repartição dos recursos, os preços pagos deveriam reflectir o custo efectivo dos recursos consumidos. Estes não deveriam dizer apenas respeito aos custos privados envolvidos, mas deveriam incluir também os custos externos associados aos danos ambientais provocados pelos transportes, perdas decorrentes dos congestionamentos de tráfego, acidentes, etc. (as designadas externalidades). A importância desta questão é reconhecida no Livro Branco da Comissão sobre a imputação dos custos das infra-estruturas dos transportes, o qual advoga que os encargos impostos às infra-estruturas deveriam, por norma, reflectir os custos marginais no local de utilização, e que os custos externos dos transportes deveriam ser internaiizados mediante combinações adequadas de impostos e taxas. Esta é considerada como sendo a melhor forma de garantir, a longo prazo, sistemas de transporte eficientes e uma mobilidade sustentável, em benefício de todas as regiões e economias da União. 37. A utilização mais eficaz dos transportes ocasionará uma redução não só dos custos dos transportes para a sociedade no seu conjunto, mas também dos custos suportados por alguns produtores. Todavia, em alguns casos, os custos dos transportes poderão registar um aumento. Tal poderá ser, eventualmente, o caso dos produtores localizados cm zonas periféricas, que dependem de um único modo de transporte e que vendem os seus bens. a longa distância, aos principais mercados centrais, onde entram em concorrência com os produtores locais. Algumas regiões periféricas poderão, pois, desejar tomar medidas destinadas a promover a capacidade concorrencial desses produtores, ajudando-os a adaptar as estruturas de produção no sentido de produtos de valor acrescentado mais elevado em função de rácios de peso e melhorando a qualidade e diversidade dos principais sistemas de transporte, apoiados, se necessário, pelos fundos estruturais e pelo Fundo de Coesão. Em geral, porém, o Livro Branco, que tem em conta os problemas ligados à coesão1 ', considera que nas regiões rurais ou periféricas, onde as infra-estruturas são escassas e o congestionamento reduzido, os encargos reflectidos por esses custos serão inferiores, pelo que não há razão para crer que as regiões periféricas e menos desenvolvidas possam vir a ser, regra geral, negativamente afectadas pela aplicação de um sistema de imputação dos custos marginais. Além disso, tal como acima mencionado, o sistema é susceptível de gerar vantagens globais significativas, que reverterão igualmente em benefício das regiões menos desenvolvidas. Integração e intermodalidade dos sistemas de transporte 38. Uma característica fundamental de uma rede de transportes eficiente é a respectiva capacidade de combinar diferentes modos de transporte num sistema de transportes coerente destinado à circulação de passageiros e mercadorias. A situação geográfica da maior parte dos Estados-membros mais pobres implica, muitas vezes, a necessidade de recorrer a mais 1 ° Regulamento n° 2408/92 do Conselho. O Livro Branco reconhece que é necessário examinar o efeito dos encargos aplicados aos preços dos transportes nas regiões periféricas e menos desenvolvidas. Esses encargos seriam diferenciados a fim de afectar menos as regiões com poucos problemas de congestionamento e de poluição. Nos casos em que a preocupação seja evitar que o aumento dos encargos impostos aos utentes dos transportes possa constituir um entrave ao desenvolvimento económico das regiões periféricas e menos desenvolvidas, poder-se-á justificar uma aplicação flexível e gradual das reformas dos preços. II - do que um modo de transporte para garantir as devidas ligações aos pontos centrais, especialmente no que diz respeito à circulação de mercadorias. Na sua comunicação sobre o transporte intermodal de mercadorias (1997)12, a Comissão identificou uma série de possibilidades de desenvolvimento do transporte intermodal, as quais poderão permitir novas opções aos operadores e armadores, bem como uma melhor relação custo-eficácia a longa distância. Muitos dos estrangulamentos detectados nos sistemas de transporte têm uma importância directa para as regiões periféricas da União. Uma outra medida tomada pela Comissão no sentido de promover o transporte intermodal foi a adopção de uma proposta tendente a integrar os portos marítimos, portos de navegação interior e terminais intermodais na RTE13. Financiamento público e privado 39. Existe uma longa tradição de financiamento público das infra-estruturas dos transportes e serviços conexos, se bem que a experiência varie de um Estado-membro a outro. Com o tempo, gerou-se, porém, a tendência para um maior envolvimento do sector privado, reflectindo o desejo de introduzir uma maior disciplina de mercado, por vezes mediante privatização, e reduzir a pressão exercida sobre o orçamento público. A combinação de recursos e formas de gestão públicos e privados pode, frequentemente, melhorar a viabilidade dos projectos. A participação do sector privado é determinada por perspectivas de receitas adequadas, dentro de limites aceitáveis de incerteza, e a repartição de riscos pelos sectores públicos e privados tem de ser cuidadosamente ponderada14. 40. Os fundos estruturais e de Coesão, através do co-financiamento de infra-estruturas de transportes, bem como o Banco Europeu de Investimento através dos seus empréstimos, tentaram maximizar o recurso a alternativas às subvenções a fim de aumentar a eficiência e o rendimento conseguido pelos parcos recursos da União. No caso de projectos não-geradores de receitas ou cujos benefícios são gerados a longo prazo - condições frequentes nas regiões menos desenvolvidas -, podem ser poucas as alternativas ao financiamento clássico sob forma de subvenção. A Comissão, juntamente com o BEI, o FEI e outros organismos, examina actualmente de que modo se poderá alargar o recurso ao financiamento privado em todas as regiões, incluindo nas que têm uma experiência limitada desse tipo de financiamento. Transportes, ambiente e coesão 41. A protecção do ambiente é um objectivo comum das políticas dos transportes e da coesão, bem como de muitas outras políticas da UE. As políticas de coesão da UE reconhecem o ambiente como sendo, simultaneamente, um factor de atracção de novos investimentos para as regiões e uma fonte de novas oportunidades, nomeadamente através do desenvolvimento de tecnologias limpas. Para a aplicação das políticas estruturais da UE, o impacto ambiental dos projectos, incluindo os do sector dos transportes, deve ser avaliado de acordo com os princípios de desenvolvimento sustentável e em conformidade com o direito comunitário. 12 ,, Com (97) 243 final de 29. 5. 97. 13 Com (97) 681. 14 Por exemplo, a empresa privada i responsável pela construção da infra-estrutura, enquanto o listado (ou o utente ou. ainda, ambos) paga a utilização da mesma, proporcionalmente ao volume de iráfego da estrada. - 12- 42. A política comunitária dos transportes tem salientado cada vez mais o aspecto da mobilidade sustentável, o qual é consistente com o objectivo geral de coesão, tal como tem sido referido nos sucessivos Livros Verdes e Brancos15. Muitos dos problemas de poluição e congestionamento ocorrem nas regiões centrais da Europa - se bem que muitos dos centros urbanos e zonas turísticas das regiões mais pobres também tenham problemas consideráveis. As regiões periféricas e menos desenvolvidas usufruem, em geral, de vantagens ambientais únicas, que poderiam ser mantidas se fossem agora tomadas as devidas medidas, incluindo ao nível do melhoramento dos transportes públicos e da gestão do tráfego, bem como do desenvolvimento de infra-estruturas criteriosamente seleccionadas. 43. Os volumes de tráfego rodoviário de passageiros e mercadorias, que registaram um significativo aumento nos últimos 25 anos, continuam a crescer16, o que tem constituído uma importante fonte de poluição17. O caminho-de-ferro, as vias interiores navegáveis e o transporte marítimo tendem a acusar níveis de emissões relativamente inferiores. As emissões produzidas pelo transporte aéreo revelam um crescimento rápido como reflexo da procura. A limitação dos impactos ambientais poderia ser, pois, coadjuvada por uma transferência modal para formas de transporte mais respeitadoras do ambiente. Para o efeito será necessário conjugar diferentes medidas políticas, como exposto na Secção 4 infra. 44. Uma prioridade específica consiste em utilizar, do modo mais eficiente possível, as capacidades já existentes no sistema de transportes, o que é indispensável não só por razões de eficiência mas também para garantir a sustentabilidade ambiental. A dimensão externa: relações com os PECO (Países da Europa Central e Oriental) e com os países mediterrânicos 45. O alargamento da União para leste é uma das suas principais prioridades políticas, presidindo às suas actividades em todos os domínios. A União está, entretanto, a desenvolver novas relações com países vizinhos, nomeadamente no Sul do Mediterrâneo. O desenvolvimento de relações externas mais estreitas gera novos desafios tendo em vista aumentar a integração territorial e a coesão económica e social. 15 Comissão Europeia (1996): Livro Branco - Uma Estratégia para a Revitalização dos Caminhos-de-ferro Europeus. COM(%)42l; Comissão Europeia (1997): Comunicação - Itinerários Livres ("freeways") transeuropeus para o transporte ferroviário de mercadorias, COM(97)242; Comissão Europeia (1997): Comunicação - A intermodalidade e os transportes intermodais de mercadorias na União Europeia - Uma abordagem dos transportes de mercadorias a nível dos sistemas - Estratégias e acções destinadas a promovei a eficiência, os serviços e a sustentabilidade, COM(97)243; Comissão Europeia (1995): Comunicação - Desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância na Europa: Perspectivas e Desafios, COM(95)317; Comissão Europeia (1995): Livro Verde - Para uma Formação Correcta e Eficiente dos Preços dos Transportes - Opções de Política para a internalização dos Custos Externos dos Transportes na União Europeia, COM(95)69l ; Comissão Europeia (1997): Livro Verde - Livro Verde relativo aos portos e às infra-estruturas marítimas, COM(97)678. '" O transporte de mercadorias aumentou 70%, e o de passageiros, 110%, desde 1970. Este aumento é o resultado do notável desenvolvimento do transporte rodoviário (+156%), enquanto o transporte ferroviário de mercadorias decresceu 22%. entre 1970 e 1995. Embora a parte do transporte rodoviário na repartição modal tenha aumentado de 48,5%. em 1970, para 72. 3%. em 1995. e esteja ainda cm crescimento, a parte percentual do transporte ferroviário desceu marcadamente de 31,8% para 14. 4%. no mesmo período [Origem: EUROSTAT, EU-Transporl in figures. N°2/I997|. t -7 ' list ima-sc que os trans|M>rtes são responsáveis por 25% das emissões de dióxido de carbono da UE. que é a principal fonte de gases que provocam o «efeito de estufa» (sendo o tráfego rodoviário responsável por 12 a 13%). Estas emissões, que aumentaram 76% nos anos oitenta, deverão aumentar mais 25% na década de noventa. No entanto, convém não esquecer que as emissões de outros gases c partículas, como o óxido de azoto, também são fonte de poluição (os transportes contribuem para 58% das emissões totais). 13- 46. No período prévio ao alargamento, mas também posteriormente, espera-se um aumento significativo dos volumes de tráfego entre os novos países membros e a União. Para os PECO, o desafio consiste em integrarem-se na União com êxito, no início do próximo século, alcançando um equilíbrio adequado entre modos de transporte. Para eles, tal como para os países vizinhos da orla sul do Mediterrâneo, os transportes serão um factor determinante para a promoção do desenvolvimento das relações comerciais. 47. No que diz respeito às ligações com os PECO, as orientações básicas para o desenvolvimento de uma rede de transportes pan-europeia constituíram o objecto de um acordo conjunto concluído em Helsínquia (por ocasião da terceira Conferência sobre Transportes Pan-europeus, realizada em 1997), o qual estabelece 10 corredores prioritários de transportes destinados a ligar o Oriente e o Ocidente e a melhorar as ligações dentro da região abrangida pelos PECO. Com o alargamento, esses corredores formarão a base de redes transeuropeias expandidas, cujos trabalhos preparatórios decorrem actualmente no contexto do estudo de avaliação das necessidades de infra-estruturas de transportes, em curso (Transport Infrastructure Needs Assessment - TINA). Já foi elaborado um relatório intercalar em que é apresentado um projecto de rede. Entretanto, a Comissão apresentou ao Conselho e ao Parlamento, no âmbito das políticas estruturais, uma proposta de criação de um novo instrumento de apoio estrutural aos novos Estados-membros durante o período de pré-adesão (IEPA - instrumento estrutural de pré-adesão), cujos recursos seriam concentrados em projectos de infra-estruturas - e, por analogia com o Fundo de Coesão - nos domínios dos transportes e do ambiente, durante essa fase. A contribuição financeira a título do IEPA apoiará a realização de infra-estruturas dos transportes com o objectivo de promover a mobilidade sustentável. O apoio do ÍEPA incidirá igualmente na interconexão e na interoperabilidade das redes nacionais e da RTE, bem como no melhoramento do acesso a essas redes. Os novos projectos no domínio dos transportes deverão contribuir para facilitar a plena integração de novos membros na União, nos primeiros anos do próximo século, e para sustentar o desenvolvimento de economias de mercado competitivas. O apoio terá igualmente por objectivo familiarizar os países candidatos com os procedimentos da União no âmbito das políticas estruturais. 4. Perspectivas 4,1 Competitividade e emprego: optimizar a eficácia da contribuição comunitária 48. As políticas estruturais da Comunidade continuarão a incidir na promoção da coesão económica e social, que integra, como um dos seus elementos determinantes, o fomento de sistemas de transporte sustentáveis. As empresas necessitam de ter acesso aos mercados, aos serviços e a uma mão-de-obra bem qualificada, ao passo que os cidadãos, por sua vez, carecem de bons serviços de transporte de passageiros para acederem às suas actividades laborais, educativas, de formação profissional e sociais. Todavia, como exposto na proposta do novo regulamento FEDER, a importância dada aos transportes não será uniforme: serão mantidos os investimentos nos grandes projectos dos transportes, em regiões com carências significativas em matéria de infra-estruturas (especialmente nos países da coesão, em regiões do objectivo n° 1 e regiões periféricas), mas as despesas com os transportes a título dos fundos estruturais, noutras regiões, são susceptíveis de uma maior concentração em pequenas infra-estruturas ligadas ao desenvolvimento das empresas e, em certa medida, no aumento e melhoramento da utilização dos serviços existentes. Em qualquer caso, a prioridade atribuída ao desenvolvimento de sistemas de transporte com o apoio dos fundos estruturais deverá ser avaliada em função do respectivo impacto ao nível do crescimento, competitividade, ambiente e criação de oportunidades de emprego duradouro, no contexto de programas de desenvolvimento integrado para as regiões em causa. Assim, serão tomadas iniciativas no âmbito do FEDER e do Fundo de Coesão relativamente a União dos Quinze, no sentido de promover um aumento da proporção dos investimentos no transporte ferroviário, transporte combinado, portos, transporte marítimo e transporte público, - 14- considerando melhor os objectivos de protecção do ambiente e da Política Comum dos Transportes (PCT). Melhorar-se-á, dessa forma, a repartição modal reflectida pelo padrão actual das despesas18. Na avaliação das propostas de programas regionais de desenvolvimento por parte dos Estados-membros, a Comissão continuará a promover o transporte intermodal e o transporte público urbano. 49. As consequências económicas e sociais globais, a longo prazo, nomeadamente os efeitos no emprego, que merecem a devida atenção, continuarão a condicionar o apoio da Comissão a projectos de grande escala, ao abrigo dos fundos estruturais, e no que diz respeito à apreciação de projectos no âmbito do Fundo de Coesão. A fim de garantir os resultados mais eficazes, as prioridades no sector dos transportes regionais deverão ser determinadas em parceria com os actores relevantes ao nível regional e local. 50. Com o objectivo de melhorar a eficácia dos instrumentos comunitários, a Comissão propõe-se: » reforçar o efeito de alavanca das subvenções da UE a título dos fundos estruturais, do Fundo de Coesão e da rubrica orçamental RTE, mediante a promoção do recurso a outras formas de financiamento para além dos subsídios e o incentivo a uma maior participação de recursos financeiros privados e empréstimos. Será igualmente oportuno estudar formas inovadoras de organizar o apoio financeiro do sector público no domínio dos transportes, com base no trabalho já empreendido pelo grupo de alto nível para a promoção das parcerias sector público/sector privado com vista ao financiamento de projectos das RTE de transportes, o qual examinou de que modo as parcerias público-privadas (PPP) podem acelerar a realização da RTE. A Comissão expôs de que modo serão aplicadas estas recomendações numa comunicação19 aprovada pelo Conselho em Outubro de 1997; • fomentar uma abordagem equilibrada das prioridades em matéria de infra-estruturas de transportes e considerar devidamente os efeitos transregionais. Para analisar este aspecto serão organizadas, no início de 1999, diversas mesas-redondas que reunirão participantes do nível europeu, nacional e regional. Este exercício de reflexão poderá facultar informações úteis para a elaboração da próxima geração de estratégias de desenvolvimento regional apoiadas pelos fundos estruturais e terá em conta os trabalhos em curso respeitantes ao Esquema de Desenvolvimento do Espaço Comunitário, que, neste contexto, salienta a importância dos sistemas de transporte intermodal e combinado e reconhece as possibilidades oferecidas pelos portos europeus no tocante à navegação marítima costeira e de pequeno curso; • como previsto na «Agenda 2000», melhorar a coordenação entre os instrumentos financeiros comunitários, no que se refere à União dos Quinze (UE 15) - Fundo de Coesão, fundos estruturais e rubrica orçamental RTE - e num contexto mais alargado, europeu e extra-europeu (PHARE, TACIS, MEDA, IEPA), bem como com outros instrumentos da UE que financiam infra-estruturas de transportes nos quinze Estados-membros e em países terceiros (BEI e FEI). 1 u ° Ver os anexos de estatísticas. 19 COM (97) 453 de 10 de Setembro de 1997. 15- 4. 2 Ligar a União e o espaço adjacente: tornar as RTE uma realidade 51. O desenvolvimento de uma rede de transportes que contribua para a coesão da União, dando especial atenção às regiões periféricas e ultraperiféricas, continuará a ser uma prioridade em toda a União, não só para os fundos estruturais e para o Fundo de Coesão mas também para a própria rubrica orçamental RTE, que não conhece limites geográficos. A eficácia das conexões das regiões periféricas nas RTE depende dos investimentos efectuados tanto na região em causa como nas regiões e nos países adjacentes por onde as ligações têm efectivamente de passar. A rubrica orçamental RTE é, por natureza, vocacionada para ter em conta estes tipos de situação, contribuindo para o financiamento de infra-estruturas num dado país, em que alguns dos principais benefícios revertem para a Comunidade no seu todo. Esta será uma prioridade para o próximo período de financiamento (2000-2006) relativamente ao qual a Comissão prevê necessidades orçamentais que rondam os 5 milhares de milhões de ecus. especiais com vista 52. A fim de garantir a utilização mais eficaz possível das infra-estruturas, serão empreendidos esforços (ou a assegurar "interoperabilidade") dos sistemas de infra-estruturas dos transportes e a integração dos diferentes modos. Será dada uma ênfase especial à utilização "inteligente" das infra-estruturas e às conexões entre as redes de longo curso da RTE e as redes secundárias locais. Estes objectivos serão considerados prioritários para efeito do relatório sobre a revisão das orientações respeitantes às RTE, a realizar no próximo ano. a compatibilidade recíproca Para as regiões insulares, bem como para muitas regiões periféricas, os portos representam um elemento essencial de uma rede multimodal, pelo que a proposta da Comissão de revisão das orientações relativas às RTE, actualmente em exame pelo Conselho e pelo Parlamento, prevê uma plena integração dos portos nas RTE dos transportes. Extensão da RTE no contexto de uma União alargada 53. No seu documento «Agenda 2000», a Comissão reconhece que o êxito da integração dos novos Estados-membros no mercado único da União dependerá, em larga medida, do desenvolvimento e da modernização das respectivas redes de transportes. Uma prioridade será o lançamento de um programa de investimento a longo prazo, com início já na fase de pré-adesão. A este respeito, a «Agenda 2000» salientou que, embora os orçamentos nacionais tenham de suportar a maior parte das despesas, e as instituições financeiras internacionais tenham um importante papel a desempenhar, também serão necessárias subvenções substanciais da União, especialmente para os corredores relacionados com as RTE. O programa PHARE concedeu, até 1997, cerca de 1 milhar de milhões de ecus para infra-estruturas dos transportes. A partir de 1998, o mecanismo de incentivo à realização de infra-estruturas de grande escala, no âmbito da reorientação do programa PHARE, começará a apoiar projectos de investimento prioritários nos países da Europa Central e Oriental. Como já foi referido, a Comissão propôs a criação de um instrumento estrutural de pré-adesão, operacional a partir de 2000 (IEPA), o qual financiará infra-estruturas dos transportes (sobretudo, mas não exclusivamente, a extensão da RTE) e projectos no domínio do ambiente. Estes esforços contribuirão para o desenvolvimento da rede pan-europeia de transportes nos PECO, concorrendo simultaneamente para a coesão num contexto europeu mais alargado. -16 4. 3 Promover serviços de transporte acessíveis e respeitadores do ambiente 54. A fim de salvaguardar a coesão regional, importa garantir a existência de serviços de transporte com elevado valor socioeconómico para as regiões, mesmo que os serviços em causa sejam menos rentáveis em termos puramente financeiros. Daí que a União atribua grande importância à manutenção de serviços de interesse geral, como indicado no Tratado de Amsterdão. A mesma ordem de considerações aplica-se a todos aqueles que não têm pleno acesso a veículos automóveis privados, vivendo em regiões em que a existência de serviços de transporte público de passageiros, acessíveis e abordáveis, é essencial para uma total participação nas actividades da sociedade, tanto laborais como recreativas. A promoção do transporte público e de formas de circulação não-motorizada (de bicicleta ou a pé) também gera benefícios ambientais que podem proporcionar vantagens incalculáveis a grupos que auferem baixos rendimentos, dado que os mesmos dependem dessas formas de transporte para assegurarem a sua mobilidade, e também porque são mais susceptíveis de viver em centros urbanos, perto de estradas saturadas de tráfego, sofrendo, assim, as consequências da poluição atmosférica e acústica, bem como acidentes. 55. Tendo em conta as questões fundamentais de carácter regional e social, a Comissão garantirá que o princípio dos serviços públicos, em geral, e o transporte público, em particular, sejam plenamente reconhecidos nas suas políticas20. A Comissão propõe-se, em especial: • prosseguir os seus esforços tendentes a introduzir novos contratos de serviços públicos, actualizando os anteriores relativamente à compatibilidade dos auxílios de Estado em apoio de obrigações de serviço público, em conformidade com o artigo 77° do Tratado. Os contratos deverão permitir que o sector público apoie financeiramente os serviços não-rentáveis mas importantes por razões regionais ou sociais, sem que tal comporte uma infracção das normas em matéria de auxílios de Estado, e de acordo com condições claramente definidas: a contribuição pública deve ser limitada aos custos adicionais decorrentes da obrigação de serviço público, enquanto os direitos exclusivos de funcionamento devem respeitar a necessária transparência e objectividade do procedimento. A Comissão está a examinar a forma de alargar esta abordagem aos modos de transporte terrestre; © controlar o grau de eficácia com que as normas de serviço público aplicadas no sector dos transportes contribuem para o equilíbrio necessário entre a eliminação dos entraves ainda existentes à concorrência no sector dos transportes, requerida no contexto do mercado interno, e a garantia de níveis adequados de serviço no interesse da igualdade de oportunidades e da coesão; • utilizar os resultados do seu estudo, em curso, sobre as normas e práticas vigentes em matéria de serviço público no sector dos transportes terrestres, com o objectivo de apresentar propostas no sentido de um sistema mais transparente, eficaz e específico, capaz de responder melhor às necessidades das regiões e grupos menos favorecidos; ~ Como exposto, por exemplo, em "A Rede dos Cidadãos - Explorar o potencial do transporte público na Bui opa - Livro Verde da Comissão Europeia - Bruxelas, COMtOSjftOl. - 17 • garantir que as propostas relativas às normas de serviço público reflictam a importância das redes de transporte que mantêm a sua coerência ao nível dos diversos modos; • incentivar os Estados-membros, aquando da elaboração de programas regionais no âmbito dos fundos estruturais, a examinar as possibilidades oferecidas por sistemas de transporte local e regional mais sustentáveis, considerando, inclusivamente, o equilíbrio entre diversos modos. -18 Anexos de estatísticas I. Indicadores de infra-estruturas e modos de transporte INDICADORES DE INFRA-ESTRUTURAS e MEIOS DE TRANSPORTE OUTROS MEDIA (D COESAO MEDIA (2) UE-15 INFRA-ESTRUTURAS Estradas [(km/km2)* 103] Caminhos-de-ferro [(km/ kma)*103] 16,3 11,7 56,0 24,5 15,2 48,2 Caminhos-de-ferro (km/milhoes de habitantes) 441,3 309,4 418,8 Rede ferroviaria de alta velocidade [(km/km2)* 106] 794,9 590,5 744,5 Vias navegaveis interiores [(km/km2)* 103] 12,4 0,0 9,3 M&OSS^fRJ^kW^ff^ '• ' ' ; Autom6veis (N° autom6veis/1 000 hab. ) 450,6 316,8 428,0 Autocarros e carreiras-expresso (unidades/1000 hab. ) 64,6 134,4 71,7 Veiculos de transporte de mercadorias [(unidades/ unidade PIB) *103] 2,2 6,9 2,7 Vag6es ferroviarios (unidades/ unidade PIB) 94,6 67,0 91,7 (1) Todos os Estados-membros, excepto os países beneficiários do Fundo de Coesão (2) Os quatro Estados-membros beneficiários do Fundo de Coesão: Irlanda, Espanha, Portugal e Grécia [Origem: DG XVI com base em "EU Transports in figures", EUROSTAT, n° 2, 1997] - I9- II. FINANCIAMENTOS DO FUNDO EUROPEU DE DESENVOLVIMENTO REGIONAL NO DOMÍNIO DOS TRANSPORTES A. Período 1994-1999 (dados indicativos) Quadro 1 OBJECTIVO n° 1 (1) Estados-membros Alemanna % Franca % Reino % Irtanda % Espanha % Italia % Grecia % Portugal % Belgica % (3) Unido (em MECU) Paises Baixos % Total % Estradas e auto-estradas 129,00 100,00 175,00 60,98 40,80 29. 3S 906,90 64,48 5 006,70 82,44 707,68 38,64 1950,09 78,13 846,00 60,91 60,95 69,85 28,00 96,55 9 722,03 70,76 dos quais RTE 40,80 29,35 316,65 22,51 249,00 13,59 907,00 36,34 Caminhos-de-ferro 5,00 1,74 61. 80 44,46 72,45 5,15 526,80 8,67 971,50 53,04 329,00 13,18 337,71 24,31 5,31 6,08 2 309,57 16,81 dos quais RTE 61,80 44,46 72,45 5,15 791,00 43,19 215,00 8,61 Asroportos 57,00 19,86 4,20 3,02 47,78 3,40 212,90 3,51 5,00 0,27 16,00 0,64 12,95 14,84 355,83 2,59 dos quais RTE 47,78 3,40 5,00 0,27 1,20 0,05 Pottos 50,00 17,42 17,00 12,23 93,21 6,63 298,70 4,92 40,00 2,18 145,00 5,81 68,38 4,92 712,29 5,18 dos quais RTE 72,19 5,13 40,00 1,60 Outros(2) Formacao Assistencia tecnica MedkUi nto«specificadas 5,40 3,88 279,16 19,85 28,30 0,47 107,40 5,86 6,00 0. 24 134,50 9,68 8,06 9,24 1,00 3,45 569,82 4,15 9,80 7,05 7,03 0,50 50,00 2,00 2,41 0,17 69,24 0,50 Total Transport 129,00 100,00 287,00 100. 00 139,00 100,00 1406,53 100,00 6 073,40 100,00 1831,58 100,00 2 496,00 100,00 1389,00 100,00 87,26 100,00 29,00 100,00 13 738,77 100,00 (1 ) Ajtonzações da programação para o período 1994-1999 (estimatrva; (origem: DG XVI) (2) T-a-isportes público, intermodal, etc (3; t-oumdo a iniciativa comunitária REGIS -20 Quadro 2 OBJECTIVO n° 2 (1) (em MECU) Estados-membros Alemanna % Espanha % Franca % Italia % Austria % Suecia % Finlandia % Dinamarca % Wlgica % Paises Baixos % Total % Estradas • auto-estradas 326,66 65,50 60,00 45,80 dos quais RTE Caminhos-de-ferro 80,49 16,14 13,00 9,92 dos quais RTE 0,12 3,82 0,12 3,82 9,80 19,92 396,58 51,26 0,12 0,02 2,30 4,68 95,79 12,38 Aeroportos 13,50 41. 21 0,20 6,37 5,00 56,09 18,70 2,42 Pottos Outros(2) Formacao Assistencia tecnica Medklas nao-especificadas 33,02 6,62 52,00 39,69 24,64 70. 30 2,82 89,81 3,92 43,91 1,05 2,13 117,44 15,18 19,26 58. 7S 58,54 11,74 6,00 4,58 10,40 29,70 3,00 100. 00 33,72 68,55 130,93 16,92 4,90 7,00 100. 00 100,00 2,32 4,72 14,22 1,84 Total Transportes 32,76 100. 00 498,71 100,00 131,00 100,00 35,04 100,00 3,00 100. 00 4,90 100,00 7,00 100,00 3,14 100,00 8,92 100,00 49,19 100,00 773,66 100,00 - (1) Onde existem dados disponíveis, incluindo as ajt^zacoes finais 1994-1996 e as autorizações da programação inicial 1997-1999 (origem: DG XVI) (2) Transportes público, intermodal, etc. -21 - Quadro 3 OBJECTIVO n° Sb (1) (em MECU) Estados-membros Aiemanha % Franca % Suecia % Finlandia % Total % Estradas e auto-estradas 15,84 100,00 43,00 100,00 58,84 82,51 dos quais RTE Caminhos-de-ferro dos guar's RTE Aeroportos Pottos Outros(2) Formacao Assistencia tecnica Medidas nao-especrficadas 4,90 100. 00 7,57 100,00 12,47 17. 4S Total Transportes 15,84 100,00 43,00 100,00 4,90 100,00 7,57 100,00 71,31 100,00 (1) Estimativa das autorizações para o período relativamente ao qual existem dados disponíveis. (2) Transportes público, intermodal, etc. (origem: DG XVI) 22 Quadro 4 OBJECTIVO NÃO ESPECIFICADO (1) (em MECU) Member States Aiemanha, % Austria % Suecia % Finlandia % Total % Estradas e auto-estradas 44,20 81. 82 dos quais RTE Caminhos-de-ferro 1,74 3. 22 44,20 68,67 1,74 2,70 dos quais RTE Aeroportos Pottos Outros(2) Formacao Assistencia tecnica 5,66 10. 48 5,66 8,79 Medidas nao-especrficadas 2,42 4,48 1,48 100,00 4,90 100,00 3,96 100,00 12,76 19,83 Total Transportes 54,02 100. 00 1,48 100,00 4,90 100,00 3,96 100,00 64,36 100,00 (1 ) Estimativa disponível das autorizações para o Denodo, podendo incluir iniciativas comunitárias como INTERREG li A ou programas relativamente aos quais os oaoos não sac áscrírrinados por objectivo. (2) Transportes público, intermodal, etc. (origem: DG XVI) - ~>1 B. Financiamentos do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional no domínio dos transportes: período 1989-1993 Objectivo n° 1 (Quadros comunitários de apoio) (despesas em milhões de ecus, a preços de 1994) Estados-membros Pagamentos 1989-93 Investimentos em infra-estruturas dos transportes Total de despesas do FEDER Transportes enquanto % do total ESPANHA GRECtA 3 290,0 10115. 0 1 800,0 8 245,0 PORTUGAL 1 415,0 8 910,0 IRLANDA ITALIA 832,0 4 588,5 «11,0 8 531. 5 REINO UNIDO 314,0 1 516,5 FRANCA TOTAL 220,0 1 218,5 8 082,0 43 125,0 32,5 18,2 15,9 18,1 6,0 20,7 18,1 18. 7 [Origem: DG XVI, Quadros Comunitários de Apoio 1994-99] IÏÏ. Financiamento de infra-estruturas de transporte transeuropeias a título da rubrica orçamental RTE Modos Apoio financeiro no periodo 1995-1998 (MECU) % Caminhos-de-ferro (incluindo transporte combinado) Estradas Vias navegaveis interiores Transporte marftimo/Portos Aeroportos Gestao do trafego (todos os modos) TOTAL : 827 175 14 24 56 248 1344 62 13 1 2 4 18 loo" [Origem: DG VIIJ - 2 5- IV. Financiamento de infra-estruturas dos transportes pelo Fundo de Coesão (Autorizações para projectos da RTE dos transportes, por Estado-membro e modo de transporte) Estado-membro Sector dos transportes Autorizacde6 1993-97 ESPANHA PORTUGAL TOTAL Estradas Caminhos-de-ferro Portos Aeroportos VTSO) TOTAL Estradas Caminhos-de-ferro Portos Aeroportos VTS(1) GRECIA TOTAL Estradas Caminhos-de-ferro Portos Aeroportos VTS(1) IRLANDA TOTAL Estradas Caminhos-de-ferro Portos Aeroportos VTS(1) TOTAL Estradas Caminhos-de-ferro Portos Aeroportos VTS(1) TOTAL (Vessel Traffic (1) VTS Services): de controlo do tráfego marítimo sistemas MECU % 3 059. 8 2 214,8 746,2 0,0 73,2 25,3 1013,8 742,2 158,2 51,4 62,0 0,0 884,4 456,9 253,4 71,0 103,0 0,0 510,5 377,8 91,0 36,5 3,3 2,0 5 468. 2 3 791,7 1 248,8 158,9 241,5 27,3 100. 0 72,4 24,4 0,0 2. 4 0,8 100,0 73,2 15,6 5,1 6,1 0,0 100,0 51,7 28,7 8,0 11,6 0,0 100,0 74,0 17,8 7,1 0,6 0,4 100. 0 69,3 22,8 2. 9 4,4 0,5 Origem: Relatório Anual do Fundo de Coesôo 1997 26 V. Financiamento de infra-estruturas dos transportes pelo BEI (empréstimos individuais e créditos ligados a empréstimos globais) Anos Zonas MECU 0/ /0 1989-93 ACTIVIDADE TOTAL 17 809,0 100,0 Objectivo ns 1 5 598,0 31,4 Objectivos nes 2 + 5b 5 016,0 28,2 Total 1+2+5b 10 614,0 59,6 1994-1997 ACTIVIDADE TOTAL 25 035,0 100,0 Objectivo n8 1 7 820 31,2 Objectivos nss 2+ 5b+6 8 222 32,8 Total 1+2+5b+6 16 042 64,0 Origem: BEI -27 ISSN 0257-9553 COM(98) 806 final DOCUMENTOS PT 07 13 01 09 N. ° de catálogo : CB-CO-98-810-PT-C Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias L-2985 Luxemburgo Z8


title: ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ αρ θ. 4078/98 του James NICHOLSON προς την Επ τροπή. Η έκδοση "Raspberry Ice Cream War"

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text: 15. 10. 1999 EL Επι΄σηµη Εφηµερι΄δα των Ευρωπαι¨κω΄ν Κοινοτη΄των C 297/129 (1999/C 297/177) ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ E-4073/98 υποβολη΄: Daniela Raschhofer (NI) προς την Επιτροπη΄ (14 Ιανουαρι΄ου 1999) Θε΄µα: Eυρωπαïκη΄ Επιτροπη΄, ε΄ρευνες της εφηµερι΄δας Salzburger Nachrichten σχετικα΄ µε την Agenda 2000 Στην αυστριακη΄ ηµερη΄σια εφηµερι΄δα «Salzburger Nachrichten» δηµοσιευ΄ονται τακτικα΄ σειρε΄ς α΄ρθρων και ειδη΄σεις σχετικα΄ µε την Αgenda 2000. Στο φυ΄λλο της 26. 11. 1998 επισηµαι΄νεται ο΄τι οι ε΄ρευνες σχετικα΄ µε την «Αgenda 2000» υποστηρι΄ζονται απο΄ την Ευρωπαι¨κη΄ Επιτροπη΄. Κατο΄πιν αυτου΄ ανακυ΄πτουν τα εξη΄ς ερωτη΄µατα: & Ποιο΄ς η΄ ποιο΄ τµη΄µα της ει΄ναι αρµο΄διο στην Επιτροπη΄ για τις επαφε΄ς µε τα µε΄σα µαζικη΄ς ενηµε΄ρωσης και τις δηµο΄σιες σχε΄σεις; & Ενισχυ΄θηκαν και χρηµατικα΄ οι εν λο΄γω ε΄ρευνες; Εα΄ν ναι, σε τι΄ υ΄ψος ανη΄λθε η ενι΄σχυση; εα΄ν ο΄χι, τι΄ σηµαι΄νει « υποστη΄ριξη»; & Πω΄ς ε΄γινε η επιλογη΄ των θεµα΄των η΄ των πληροφοριω΄ν που διαβιβα΄στηκαν στη συ΄νταξη της εφηµερι΄δας Salzburger Nachrichten; Ει΄χε η εν λο΄γω εφηµερι΄δα τις κτηθει΄σες πληροφορι΄ες στην απο΄λυτη δια΄θεση΄ της, χωρι΄ς κανε΄να περιορισµο΄; & Ει΄χαν προ΄σβαση στις πληροφορι΄ες αυτε΄ς και α΄λλα µε΄σα ενηµε΄ρωσης; & Ποιο΄ς ει΄ναι αρµο΄διος για την επιλογη΄ των «δικαιουµε΄νων υποστη΄ριξης » µε΄σων µαζικη΄ς ενηµε΄ρωσης; & Ποιο΄ στο΄χο επιδιω΄κει η Επιτροπη΄ µε αυτη΄ την υποστη΄ριξη; & Έχει η΄δη στο παρελθο΄ν ενισχυ΄σει η Επιτροπη΄ την εφηµερι΄δα Salzburger Nachrichten η΄ α΄λλες αυστριακε΄ς ηµερη΄σιες εφηµερι΄δες; εα΄ν ναι για ποια΄ θε΄µατα (Euro, διευ΄ρυνση προς ανατολα΄ς, Agenda 2000,. ) και σε τι΄ υ΄ψος ανη΄λθε η ενι΄σχυση; Απα΄ντηση του κ. Oreja εξ ονο΄µατος της Επιτροπη΄ς (10 Μαρτι΄ου 1999) Εκτο΄ς απο΄ την Υπηρεσι΄α Εκπροσω΄που Τυ΄που, αρµο΄δια για τις σχε΄σεις µε τα µε΄σα µαζικη΄ς ενηµε΄ρωσης ει΄ναι η Γενικη΄ ∆ιευ΄θυνση πληροφο΄ρησης, επικοινωνι΄ας, πολιτιστικω΄ν θεµα΄των και οπτικοακουστικου΄ τοµε΄α. Το 1998, η αντιπροσωπει΄α της Επιτροπη΄ς στην Αυστρι΄α χορη΄γησε οικονοµικη΄ ενι΄σχυση στην εφηµερι΄δα «Salzburger Nachrichten» δυ΄ο φορε΄ς την α΄νοιξη µε ποσο΄ υ΄ψους 7. 267 ευρω΄ (συµπεριλαµβανοµε΄νων των φο΄ρων) για ε΄να συµπλη΄ρωµα ενηµε΄ρωσης σχετικα΄ µε το ευρω΄, και το καλοκαι΄ρι µε ποσο΄ 10. 832 ευρω΄ (συµπεριλαµβανοµε΄νων των φο΄ρων) για διαφη΄µιση της ∆Κ∆. Η «Salzburger Nachrichten» προε΄βη στη δικη΄ της επιλογη΄ των στοιχει΄ων που δο΄θηκαν απο΄ την Επιτροπη΄, ενω΄ το θε΄µα η΄ταν οι ενε΄ργειες ενηµε΄ρωσης προτεραιο΄τητας. Η εφηµερι΄δα µπορου΄σε να χρησιµοποιη΄σει τις πληροφορι΄ες χωρι΄ς περιορισµου΄ς. Το ι΄διο υλικο΄ ει΄ναι διαθε΄σιµο και σε α΄λλα µε΄σα µαζικη΄ς ενηµε΄ρωσης. Ο προι¨στα΄µενος της αντιπροσωπει΄ας στην Αυστρι΄α ει΄ναι σε πρω΄το βαθµο΄ υπευ΄θυνος για την επιλογη΄ του µε΄σου µαζικη΄ς ενηµε΄ρωσης, υπο΄ τον ε΄λεγχο των κεντρικω΄ν αρχω΄ν στις Βρυξε΄λλες. Στο΄χος της εν λο΄γω δραστηριο΄τητας ει΄ναι η ενηµε΄ρωση των πολιτω΄ν της Αυστρι΄ας σχετικα΄ µε την Κοινο΄τητα. Χορηγη΄θηκαν οικονοµικε΄ς ενισχυ΄σεις και σε α΄λλες εφηµερι΄δες, βασικα΄ για τους ι΄διους σκοπου΄ς, συνολικου΄ υ΄ψους 40. 320 ευρω΄. (1999/C 297/178) ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ E-4078/98 υποβολη΄: James Nicholson (PPE) προς την Επιτροπη΄ (14 Ιανουαρι΄ου 1999) Θε΄µα: Η ε΄κδοση «Raspberry Ice Cream War» ∆υ΄ναται η Επιτροπη΄ να ενηµερω΄σει σε σχε΄ση µε τα σχε΄δια΄ της για τα αντι΄τυπα της ε΄κδοσης The Raspberry Ice Cream War, που βρι΄σκονται σε στοι΄βες σε µι΄α αποθη΄κη στο Oxfordshire της Αγγλι΄ας και να ενηµερω΄σει για τα ε΄ξοδα (α) µετα΄φρασης και ε΄κδοσης στα αγγλικα΄, (β) αποστολη΄ς των αντιτυ΄πων σε αγγλικη΄ γλω΄σσα στην Αγγλι΄α και (γ) αποθη΄κευσης των αντιτυ΄πων στο Oxfordshire;


title: PREGUNTA ESCRITA n. 4113/98 del Richard CORBETT Elintarvikehygienia: direktiivin 93/43/ETY soveltaminen

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title: SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 4073/98 van Daniela RASCHHOFER aan de Commissie. EU-Commissie en onderzoek naar "Agenda 2000" voor de Salzburger Nachrichten

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text: 15. 10. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 297/129 (1999/C 297/177) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-4073/98 van Daniela Raschhofer (NI) aan de Commissie (14 januari 1999) Betreft: EU-Commissie en onderzoek naar „Agenda 2000” voor de Salzburger Nachrichten In de Oostenrijkse krant „Salzburger Nachrichten” verschijnen regelmatig series en artikelen over Agenda 2000. In de uitgave van 26 november 1998 wordt opgemerkt dat het onderzoek naar Agenda 2000 door de EU-Commissie wordt gesteund. Ik zou daarom het volgende willen vragen:. Wie of welke afdeling van de Commissie is verantwoordelijk voor de PR- en mediacontacten?. Is het onderzoek ook financieel gesteund? Zo ja, met welk bedrag? Zo niet, wat betekent dan steunen?. Hoe worden de onderwerpen c. q. de informatie geselecteerd die aan de redactie van de Salzburger Nachrichten worden toegezonden?. Kan de Salzburger Nachrichten vrij bepalen wat er met de verkregen informatie gebeurt?. Is deze informatie ook toegankelijk voor andere media?. Wie is er verantwoordelijk voor de selectie van de media die gesteund worden?. Welk doel heeft de Commissie met deze steun voor ogen?. Heeft de Commissie al eerder de Salzburger Nachrichten of andere Oostenrijkse kranten gesteund? Zo ja, bij welke onderwerpen (de euro, de uitbreiding naar het Oosten, Agenda 2000,. ), en welke omvang had deze steun? Antwoord van de heer Oreja namens de Commissie (10 maart 1999) Behalve de Dienst van de woordvoerder is ook het directoraat-generaal Voorlichting, communicatie, cultuur, audiovisuele sector en informatienetwerken verantwoordelijk voor de betrekkingen met de media. In 1998 heeft de vertegenwoordiging van de Commissie in Oostenrijk de „Salzburger Nachrichten” twee keer gesteund, in het voorjaar met een bedrag van 7 267 (inclusief belasting) voor een voorlichtingsbijlage over de euro, en in de zomer met een bedrag van 10 832 (inclusief belasting) voor een advertentie over de IGC. De „Salzburger Nachrichten” heeft zelf een selectie gemaakt van de informatie die door de Commissie was verstrekt over de prioritaire voorlichtingsacties. De krant heeft de informatie zonder enige beperking kunnen gebruiken. Dit materiaal is ook beschikbaar voor andere media. Het hoofd van de vertegenwoordiging van de Commissie in Oostenrijk is in eerste instantie verantwoordelijk voor de selectie van de media, op gezag van Brussel. Het doel hiervan is de Oostenrijkse burgers voor te lichten over de Gemeenschap. Andere kranten hebben in totaal 40 320 aan financiële bijdragen ontvangen voor ongeveer dezelfde doeleinden. (1999/C 297/178) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-4078/98 van James Nicholson (PPE) aan de Commissie (14 januari 1999) Betreft: Publicatie van De Frambozenijsoorlog Kan de Commissie mededelen wat zij van plan is met haar publicatie De Frambozenijsoorlog die ligt opgeslagen in Oxfordshire, Engeland en kan zij mededelen wat de kosten zijn van (a) vertaling en productie van de publicatie in het Engels, (b) vervoer van de Engelstalige exemplaren naar Engeland, en (c) opslag van de exemplaren in Oxfordshire?


title: Verordnung (EG) Nr. 92/1999 der Kommission vom 14. Januar 1999 bezüglich der im Rahmen der Ausschreibung gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2007/98 eingereichten Angebote für die Ausfuhr von Hafer

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text: 15. 1. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 9/19 VERORDNUNG (EG) Nr. 92/1999 DER KOMMISSION vom 14. Januar 1999 bez(cid:129)glich der im Rahmen der Ausschreibung gem(cid:132)ß der Verordnung (EG) Nr. 2007/98 eingereichten Angebote f(cid:129)r die Ausfuhr von Hafer DIE KOMMISSION DER EUROP(cid:142)ISCHEN GEMEINSCHAFTEN (cid:190) gest(cid:129)tzt auf den Vertrag zur Gr(cid:129)ndung der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaft, gest(cid:129)tzt auf die Verordnung (EWG) Nr. 1766/92 des Rates vom 30. Juni 1992 (cid:129)ber die gemeinsame Marktorgani- sation f(cid:129)r Getreide (1), zuletzt ge(cid:132)ndert durch die Verord- nung (EG) Nr. 923/96 der Kommission (2), gest(cid:129)tzt auf die Verordnung (EG) Nr. 1501/95 der Kommission vom 29. Juni 1995 mit Durchf(cid:129)hrungs- bestimmungen zur Verordnung (EWG) Nr. 1766/92 des Rates hinsichtlich der Gew(cid:132)hrung von Ausfuhrerstat- tungen und zur Festlegung der bei St(cid:148)rungen im Getrei- desektor zu treffenden Maßnahmen (3), zuletzt ge(cid:132)ndert durch die Verordnung (EG) Nr. 2513/98 (4), gest(cid:129)tzt auf die Verordnung (EG) Nr. 2007/98 der Kommission vom 21. September 1998 (cid:129)ber eine beson- dere Interventionsmaßnahme f(cid:129)r Getreide in Finnland und Schweden (5), ge(cid:132)ndert durch die Verordnung (EG) Nr. 2599/98 (6), insbesondere auf Artikel 8, in Erw(cid:132)gung nachstehender Gr(cid:129)nde: Eine Ausschreibung der Erstattung f(cid:129)r die Ausfuhr aus Finnland und Schweden von in diesen beiden L(cid:132)ndern erzeugtem Hafer nach allen Drittl(cid:132)ndern wurde durch die Verordnung (EG) Nr. 2007/98 er(cid:148)ffnet. Nach Artikel 8 der Verordnung (EG) Nr. 2007/98 kann die Kommission auf der Grundlage der eingereichten Angebote nach dem Verfahren des Artikels 23 der 1766/92 beschließen, der Verordnung Ausschreibung nicht stattzugeben. (EWG) Nr. Unter Ber(cid:129)cksichtigung insbesondere der Kriterien nach Artikel 1 der Verordnung (EG) Nr. 1501/95 ist die Fest- setzung einer H(cid:148)chsterstattung nicht angezeigt. Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Verwaltungsaus- schusses f(cid:129)r Getreide — HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN: Artikel 1 Die im Rahmen der Ausschreibung der Erstattung bei der Ausfuhr von Hafer gem(cid:132)ß der Verordnung (EG) Nr. 2007/ 98 vom 8. bis zum 14. Januar 1999 eingereichten Ange- bote werden nicht ber(cid:129)cksichtigt. Artikel 2 Diese Verordnung tritt am 15. Januar 1999 in Kraft. Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat. Br(cid:129)ssel, den 14. Januar 1999 F(cid:129)r die Kommission Franz FISCHLER Mitglied der Kommission (1) ABl. L 181 vom 1. 7. 1992, S. 21. (2) ABl. L 126 vom 24. 5. 1996, S. 37. (3) ABl. L 147 vom 30. 6. 1995, S. 7. (4) ABl. L 313 vom 21. 11. 1998, S. 16. (5) ABl. L 258 vom 22. 9. 1998, S. 13. (6) ABl. L 325 vom 3. 12. 1998, S. 10


title: Dictamen del Comité de las Regiones sobre la «Propuesta de Reglamento (CE) por el que se modifica el Reglamento (CE) nº 2236/95 por el que se determinan las normas generales para la concesión de ayudas financieras comunitarias en el ámbito de las redes transeuropeas»

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text: 6. 4. 1999 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 93/29 Dictamen del Comité de las Regiones sobre la «Propuesta de Reglamento (CE) por el que se modifica el Reglamento (CE) no 2236/95 por el que se determinan las normas generales para la concesio´ n de ayudas financieras comunitarias en el a´mbito de las redes transeuropeas» EL COMITÉ DE LAS REGIONES, (1999/C 93/05) vista la propuesta de Reglamento (CE) por el que se modifica el Reglamento (CE) no 2236/95 por el que se determinan las normas generales para la concesio´ n de ayudas financieras comunitarias en el a´mbito de las redes transeuropeas (COM(1998) 172 final) — 98/0101 (SYN) (1); vista la decisio´n del Consejo de 19 de mayo de 1998 de consultar al Comité de las Regiones a ese respecto conforme al artı´culo 129 D y al primer apartado del artı´culo 198 C del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea; vista la decisio´ n de la Mesa de 15 de julio de 1998 de encargar la preparacio´n del dictamen a la Comisio´n de Redes Transeuropeas, Transportes y Sociedad de la Informacio´ n (Comisio´n 3); visto el proyecto de Dictamen aprobado el 27 de noviembre de 1998 por la Comisio´ n 3 (CDR 217/98 rev. ) (ponentes: Sres. Gustâv y Valca´rcel Siso), en su 27o Pleno celebrado los dı´as 13 y 14 de enero de 1999 (sesio´ n del 14 de enero), ha aprobado por unanimidad el presente Dictamen. 1. Introduccio´n 1. 1. El desarrollo de las redes transeuropeas (RTE) constituye una cuestio´n prioritaria para la Unio´n. Tanto en el Tratado de Maastricht como en el Libro Blanco de la Comisio´n de 1993 se pone de manifiesto que el desarrollo de las RTE es un instrumento clave para favorecer el crecimiento econo´ mico, la competitividad y el empleo. La Agenda 2000 reafirma una vez ma´s la importancia de las redes. A la luz de la experiencia obtenida hasta el momento, parece posible mejorar el Reglamento en una serie de aspectos. Por ello, la Comisio´ n propone una revisio´n limitada. Segu´ n el Reglamento vigente, el Consejo debera´ 1. 6. decidir antes de finalizar el an˜ o 1999 si procede seguir aplicando las medidas contempladas en dicho Reglamen- to después de 1999, y en qué condiciones. El procedimien- to legislativo es largo y esto hace que el reglamento se presente ahora. 1. 2. El desarrollo continuo de las redes transeuropeas servira´ para promover tanto un desarrollo sostenible como el estrechamiento de los lazos entre las diferentes regiones. Las redes desempen˜ an también un papel importante a la hora de crear vı´nculos con los paı´ses candidatos de Europa Central y Oriental. 1. 7. Se considera adema´s adecuado que la revisio´n se coordine y se efectu´ e a la vez que la revisio´n de los fondos estructurales y el Fondo de Cohesio´n. Esto brinda la oportunidad de mejorar la coordinacio´ n entre los instrumentos financieros con que se subvencionan las RTE. La naturaleza transeuropea de las ventajas deri- 1. 3. vadas de estos proyectos es lo que justifica la continuidad de las contribuciones de la Unio´n en pos de su realizacio´n. Los programas prioritarios deberı´an aumentar 1. 4. sus dotaciones en los casos en que contribuyen significati- vamente al crecimiento, el empleo y la difusio´ n de nuevas tecnologı´as. Se tratarı´a especialmente de las redes transeuropeas, la educacio´n, el desarrollo de tecnologı´as que respetan el medio ambiente y las acciones en favor de las grandes y pequen˜as empresas. la investigacio´n y la innovacio´ n, El Consejo aprobo´ en 1995 el Reglamento (CE) 1. 5. 2236/95 por el que se determinan las normas generales para la concesio´n de ayudas financieras comunitarias en el a´mbito de las redes transeuropeas. (1) DO C 175 de 8. 6. 1998, p. 7. El Comité de las Regiones considera que el 1. 8. desarrollo de las redes transeuropeas es uno de los modos ma´s evidentes y eficaces de aproximar en mayor grado a las regiones de la Comunidad entre sı´. De este modo, habida cuenta de que esta´ estructurado en redes nacionales, regionales o locales, permite establecer las condiciones para un desarrollo econo´ mico positivo en todos los lugares de la Unio´n, contribuyendo ası´ a un bienestar elevado y equilibrado en todos los Estados miembros. 1. 9. El Comité de las Regiones estima adema´s que es importante que la revisio´n del Reglamento se lleve a cabo de manera coordinada con las revisiones de los fondos estructurales y el Fondo de Cohesio´n. 2. La experiencia del funcionamiento del Reglamento actual Con vistas a la revisio´ n, la Comisio´n ha elaborado 2. 1. un breve informe sobre co´mo ha funcionado el Regla- C 93/30 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 6. 4. 1999 mento hasta la fecha. Las evaluaciones se basan en la experiencia pra´ctica de la Comisio´n, los Estados miembros y los operadores privados durante los u´ltimos tres an˜ os. 2. 2. En 1996 y 1997 el grupo de alto nivel del Comisario Kinnock discutio´ también en profundidad la adecuacio´n de los instrumentos financieros existentes y los problemas que dificultaban la aparicio´n de asociacio- nes pu´blico-privadas en el sector del transporte. 2. 3. La experiencia del Reglamento es muy positiva. Sin embargo, existe margen para realizar mejoras en determinados aspectos. Los resultados de la evaluacio´n pueden resumirse en cinco puntos. El informe concluye que, segu´n los datos y cifras presentados: (1) esta´ justificado, a la vista de las inversiones futuras, un aumento correspondiente de la futura cuantı´a de referencia del Reglamento revisado; (2) convendrı´a verificar la rentabilidad de conceder cantidades relativamente pequen˜as de apoyo finan- ciero a un elevado nu´mero de proyectos; (3) quedan en evidencia los errores administrativos del enfoque anual de la programacio´ n que establece el Reglamento y apuntan a la necesidad de introducir una planificacio´n plurianual; (4) resulta justificado un mayor porcentaje de ayuda comunitaria para proyectos en los que el amplio interés transeuropeo y las ventajas en términos de red sean demostradamente muy altos; (5) se pone en evidencia la necesidad de seguir facilitan- do y fomentando las APP (asociaciones pu´blico- privadas), en particular, ampliando el a´mbito de las ayudas para que cubran contribuciones a fondos de capital de riesgo. A continuacio´n, el informe ofrece detalles sobre 2. 4. gastos y actividad, los diversos métodos de intervencio´ n financiera y los criterios para la seleccio´n y la evaluacio´n de proyectos en los sectores del transporte, la energı´a y las telecomunicaciones RTE. 2. 5. El Comité de las Regiones considera que un aumento de los marcos de referencia financieros esta´ plenamente justificado dada la gran importancia que las redes transeuropeas revisten para la cohesio´ n interna en la Unio´n, para reforzar la competitividad y para la creacio´n de empleo. El Comité de las Regiones considera adema´s 2. 6. que, segu´n el Reglamento vigente, el gran nu´mero de solicitudes representa una pesada carga para la administracio´ n encargada de tramitar las ayudas. La experiencia parece indicar que incluso los 2. 7. proyectos relativamente pequen˜os pueden estar muy justificados desde el punto de vista socioecono´ mico. A la hora de evaluar la rentabilidad de administrar un gran nu´mero de proyectos de menor entidad, los efectos u´tiles y los costes de los proyectos deberı´an ser determi- nantes. La planificacio´n plurianual 2. 8. indicativa es un instrumento de eficacia demostrada en numerosos Esta- dos miembros. El Comité de las Regiones acoge favora- blemente que el Reglamento contenga una prescripcio´ n sobre los planes plurianuales. 2. 9. El Comité de las Regiones considera que, en casos especiales, puede estar justificado un nivel elevado de participacio´n financiera para la elaboracio´n de estudios y ejecucio´ n de proyectos, conforme prevé el articulo 4 de la propuesta de Reglamento. El Comité de las Regiones constata que los 2. 10. principios de las APP no se desarrollan suficientemente y considera que estarı´a justificado estimular en determi- nados casos un mayor nu´mero de proyectos cofinancia- dos por empresas pu´blicas y privadas. 3. Modificaciones propuestas Uno de los objetivos ma´s importantes de la 3. 1. revisio´n es el de aprovechar la experiencia de la Comi- sio´ n, de los Estados miembros y de los operadores privados para mejorar, simplificar y adaptar, cuando sea oportuno, la aplicacio´ n del Reglamento. 3. 2. Planificacio´n plurianual indicativa Basa´ndose en la experiencia obtenida, la Comi- 3. 2. 1. sio´ n considera que existen razones para plantear una estrategia plurianual. Esto se producirı´a mediante pro- gramas plurianuales indicativos para sectores especiales o para a´mbitos especiales (artı´culo 5 bis). 3. 2. 2. Los proyectos que se financian con cargo a los fondos de las RTE, especialmente determinados proyectos de transportes, son por lo general proyectos a gran escala y a largo plazo. Las autoridades nacionales con competencias en materia de planificacio´n de infra- estructuras han expresado a menudo el deseo de disponer de una visio´ n a medio plazo de la financiacio´ n comuni- taria. Ello puede ser todavı´a ma´s importante en 3. 2. 3. proyectos financiados por el sector privado o mediante asociaciones pu´ blico-privadas, puesto que establecer paquetes de medidas financieras exige compromisos en firme a largo plazo por parte de los diferentes participantes. 3. 2. 4. La propuesta significa que sera´ posible gestio- nar las ayudas financieras comunitarias a un proyecto como sola asignacio´ n plurianual, en vez de como una serie de propuestas de proyectos anuales. En los casos apropiados, se podra´n tratar los 3. 2. 5. compromisos presupuestarios para proyectos a largo plazo de la misma manera que en el caso de los fondos estructurales, lo que significa tramos anuales de compromisos, basados en la decisio´ n inicial de la Comisio´ n de que se financie el proyecto. El Comité de las Regiones considera que la 3. 2. 6. introduccio´ n de la planificacio´n plurianual indicativa es 6. 4. 1999 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 93/31 la modificacio´n ma´s importante y representa grandes ventajas para los solicitantes, y al mismo tiempo facilita la tramitacio´n de solicitudes. 3. 2. 7. Asimismo, el Comité de las Regiones desea destacar la importancia de que la Comisio´ n tenga en cuenta la manera en que se deberı´an consultar los intereses locales y regionales durante el proceso de programacio´ n. 3. 3. Formas y cuantı´a de la ayuda comunitaria La Comisio´n, 3. 3. 1. los Estados miembros y los promotores del sector privado han estado implicados desde 1995 en la tramitacio´n de 1 145 solicitudes de ayuda que representaban un total de 3 232 millones de ecus. La Comisio´n y el Comité de las RTE autorizaron 448 subvenciones por un valor de 983 millones de ecus. Las ayudas correspondientes a los sectores de la energı´a y de las telecomunicaciones se han limitado hasta la fecha a estudios. 3. 3. 2. Habida cuenta de la experiencia en estas actividades la Comisio´ n, en sı´ntesis, propone lo siguien- te: la participacio´ n financiera de la Comunidad prevista en el Reglamento podra´ superar el lı´mite del 50 % en el caso de estudios emprendidos a iniciativa de la Comisio´ n [artı´culo 4. 1. a)]. 3. 3. 3. bonificaciones de intereses. Se suprimira´ la limitacio´ n de cinco an˜ os en las Se podra´n conceder ayudas en forma de subven- 3. 3. 4. ciones o de participaciones con capital de riesgo en fondos de inversio´n, o mecanismos financieros compara- bles destinados prioritariamente a facilitar capital de riesgo para proyectos de RTE [artı´culo 4. 1. e)]. La Comisio´ n procurara´ aprovechar al ma´ximo 3. 3. 5. el efecto multiplicador de los instrumentos financieros proporcionados en virtud del Reglamento propiciando el uso de fuentes privadas de financiacio´ n (artı´culo 4. 3). Se aumentara´ del 10 % al 20 % el lı´mite superior 3. 3. 6. de las ayudas al coste total de la inversio´n para proyectos que afecten a ma´s de un Estado miembro o que posean un interés transeuropeo ma´s amplio, incluyendo los proyectos con una importante dimensio´n medioambien- tal (adicio´ n al artı´culo 5. 3). 3. 3. 7. El Comité de las Regiones desea subrayar que cada elemento de la red posee un cara´cter propio y, por tanto, un interés distinto para la Unio´n, los Estados miembros y, desde luego, para las entidades locales y regionales. Por ello parece plenamente justificado que, en casos especiales de elevado interés para la Unio´n, pueda aumentarse el nivel de aportacio´n hasta el 20 % del coste total de la inversio´ n. Un ejemplo de ello es la denominada «ausencia de enlaces», a menudo en proyectos transfronterizos. caravanas con perjuicios para la regio´ n. En estas regiones se hace necesario adoptar medidas para separar el tra´fico local del tra´fico de tra´nsito. Esto puede hacerse con ayuda de nuevos enlaces viarios o mediante medidas de ordenacio´n. Los nuevos enlaces en zonas de alta densidad en las que existe una elevada competencia para obtener suelo tienden a ser demasiado onerosos. Estos enlaces exclusivos suelen ser difı´ciles de financiar con los recursos ordinarios disponibles a nivel nacional o local. Un estı´mulo adicional, como el que supondrı´a un aumento del porcentaje de financiacio´ n por parte de la Unio´n, podrı´a facilitar las posibilidades de encontrar soluciones de financiacio´n conjunta a nivel regional para dichos proyectos. El Comité de las Regiones supone que este tipo de proyectos pueden incluirse en la expresio´n «interés transeuropeo ma´s amplio». 3. 3. 9. Las infraestructuras de las redes transeuropeas han de complementarse con el desarrollo de infraestruc- turas y sistemas de transporte regional y local que conecten con ellas favoreciendo la intermodalidad y fomentando los sistemas de transporte pu´blicos sosteni- bles, eficaces y respetuosos con el medio ambiente. 3. 3. 10. Es de destacar la legı´tima preocupacio´n de la Comisio´ n por establecer las condiciones ma´s ido´ neas que permitan atraer capital privado para financiar redes transeuropeas. La situacio´n econo´ mica y financiera de los 3. 3. 11. paı´ses de la Unio´n ha obligado a una disminucio´n en el ritmo de inversiones pu´blicas, siendo el sector de las infraestructuras de transportes uno de los ma´s afectados. Sin embargo, frente a este decrecimiento en la inversio´n pu´blica, los tra´ficos y parques de vehı´culos han continua- do manteniendo un fuerte crecimiento. 3. 3. 12. Este desajuste entre la oferta y la demanda ha hecho aparecer y aumentar las externalidades del transporte, en especial los costes sociales producidos por la congestio´n, los impactos medioambientales y los accidentes. 3. 3. 13. El debate actual, por consiguiente, se plantea en los siguientes términos: por una parte, la competitivi- dad y la cohesio´n europea exigen unas redes de transporte ma´s estructuradas y mejores que permitan absorber los crecientes tra´ficos y faciliten la movilidad. Por otra parte, la proteccio´n del medio ambiente impone lı´mites a las mismas y encarece las inversiones a realizar. Ante ambas circunstancias y ante la necesidad 3. 3. 14. de allegar nuevos recursos financieros con que atender el déficit infraestructural, la solucio´n que se atisba no es otra que la de buscar nuevas fo´ rmulas y sistemas de financiacio´ n ma´s flexibles que los actuales, creando un marco ido´neo que haga ma´s atractiva la participacio´n del sector privado y la movilizacio´ n de capitales. 3. 3. 8. Otros puntos «débiles» de las redes transeuro- peas son los enlaces congestionados en regiones de alta densidad en las que el tra´fico se detiene formando 3. 3. 15. Por otra parte, el Comité de las Regiones quiere destacar que la exposicio´n de motivos del Regla- mento 2236/95 hacı´a reiteradas referencias a los objetivos C 93/32 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 6. 4. 1999 enunciados en el artı´culo 129 B y a las orientaciones del 129 C con la finalidad de contribuir a la realizacio´n de los objetivos contemplados en los artı´culos 7 A y 130 A del Tratado de la Comunidad Europea. En la propuesta de Reglamento se elimina parte de esas referencias, cuando a las regiones, especialmente a las periféricas, las rurales y las menos desarrolladas, interesa no perder de vista dichas orientaciones para evaluar si la modificacio´n del Reglamento propuesta es consecuente con el horizonte establecido en el Tratado de la Unio´n Europea. El Comité de las Regiones considera que 3. 3. 16. constituye un elemento esencial de las redes transeuro- peas su contribucio´ n a la cohesio´ n y desarrollo armo´nico y equitativo de las regiones. Por ello, la accio´n del Reglamento propuesto debera´ seguir teniendo por objeti- vo no so´lo favorecer la interconexio´n e interoperatividad de las redes nacionales, sino también el acceso a dichas redes y los enlaces entre las regiones insulares, sin litoral, periféricas y, en general, las menos desarrolladas. 4. Otras modificaciones El resto de las modificaciones que propone la 4. 1. Comisio´n es de cara´cter complementario o técnico, y consisten fundamentalmente en la introduccio´n de determinadas disposiciones financieras y de procedi- miento, de evaluacio´n, supervisio´n, seguimiento, de informacio´n y publicidad e incluso de presentacio´ n de solicitudes de ayudas financieras, en lo que se refiere a la aprobacio´n por los Estados miembros de las solicitudes presentadas por el sector privado. Ası´, el artı´culo 8 de la propuesta de Reglamento 4. 2. introduce la posibilidad de que las empresas pu´blicas o privadas u organismos directamente interesados puedan Bruselas, el 14 de enero de 1999. solicitar a la Comisio´ n ayudas financieras con la confor- midad del o de los Estados miembros. En este artı´culo el Comité de las Regiones 4. 3. considera que deberı´a an˜adirse un segundo pa´rrafo que previese la posibilidad de que las entidades locales y regionales puedan solicitar ayudas financieras para estudios directamente a la Comisio´n sin que sea precepti- va la conformidad previa del Estado miembro. Con ello se establecerı´a un tratamiento diferente entre las solicitudes para estudios y para los proyectos. Mientras que para los segundos sı´ se considera necesaria la conformidad del Estado miembro a la solicitud de la autoridad local o regional interesada, el Comité de las Regiones entiende que para promover estudios las entidades locales y regionales deben tener una mayor autonomı´a. Por un lado, buena parte de la planificacio´n de las infraestructuras corresponde a las administracio- nes locales y regionales y, por otro, debe reforzarse la importancia e iniciativa de las regiones a la hora de promover estudios que puedan afectar a redes transeuropeas, por lo que resulta coherente que estas administraciones puedan formular sus solicitudes de ayudas para estudios directamente a la Comisio´n. En cualquier caso los Estados miembros tendra´n 4. 4. conocimiento de las solicitudes presentadas por las entidades locales y regionales a través de los representan- tes del Comité del artı´culo 17 del Reglamento vigente, y expresara´n su opinio´n sobre las mismas por medio del dictamen previsto en el artı´culo 17. 3. 5. Ampliacio´n de la Unio´n La ampliacio´ n de la Unio´n exigira´ nuevas revisio- 5. 1. nes del Reglamento. A juicio de la Comisio´n, en estos momentos no procede tomarlas en consideracio´n. El Reglamento actual posibilita ya la financia- 5. 2. cio´n de enlaces con terceros paı´ses. El Presidente del Comité de las Regiones Manfred DAMMEYER


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