title: Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Handlingsplan for det indre marked - 3. Resultattavle«

eurovoc_concepts:
ESC opinion
European Economic and Social Committee
report
single market

text: C 116/6 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 28. 4. 1999 Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Handlingsplan for det indre marked — 3. Resultattavle« (1999/C 116/02) Det Økonomiske og Sociale Udvalg besluttede den 9. december 1997 under henvisning til forretningsorde- nens artikel 23, stk. 3, at afgive udtalelse om det ovennævnte emne. Denne beslutning blev bekræftet af det nye præsidium den 15. oktober 1998. Det forberedende arbejde henvistes til ØSU’s Sektion for Det Indre Marked, Produktion og Forbrug, som udpegede John Little til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 11. februar 1999. Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 361. plenarforsamling af 24. -25. februar 1999, mødet den 24. februar 1999, følgende udtalelse med 70 stemmer for, 2 imod og 2 hverken for eller imod. 1. Indledning Tredje udgave af Kommissionens »resultattavle« for det 1. 1. indre marked (Single Market Scoreboard) blev offentliggjort i november 1998 og er den tredje statusoversigt over handlings- planen for det indre marked, som blev offentliggjort i juni 1997 og skulle gennemføres inden den 31. december 1998. 1. 2. Opstillingen af de ajourførte oplysninger i tredje resul- tattavle er den samme som i anden resultattavle, men der er tilføjet statistiske oplysninger, og feedback- orienteringen vægtes anderledes. Endvidere præsenteres resul- taterne af en virksomhedsundersøgelse, der blev gennemført i september 1998. yderligere Ud over regelmæssige udtalelser om særlige aspekter af 1. 3. det indre marked har ØSU afgivet udtalelse om Kommissionens »Udkast til handlingsplan for det indre marked« og om de første to resultattavler. Som i sin foregående udtalelse(1) vil ØSU koncentrere 1. 4. sig om de vigtigste emner i Kommissionens rapport og ikke gengive eller kommentere hvert enkelt punkt. Lejligheden vil imidlertid blive benyttet til også at udtale sig om, hvordan handlingsplanens dynamik bør opretholdes. 2. Generelle bemærkninger 2. 1. Resultattavle nr. 3 2. 1. 1. ØSU glæder sig over, at tidligere udgavers præsenta- tionsform og informationskategorier er bevaret, og bifalder den fortsatte analyse af medlemsstaternes fremskridt på forskellige områder. Ved at kortlægge, hvor der er opnået resultater, og hvor disse er udeblevet, opnår Kommissionen en rimelig balance i sin rapport, skønt den når frem til en mere positiv overordnet konklusion end ØSU. (1) EFT C 407 af 28. 12. 1998, s. 60-66. 2. 1. 2. Resultattavlen præsenterer oplysningerne objektivt og uden omsvøb, hvilket på en effektiv måde udfordrer den politiske vilje til at fuldføre omsætningen af direktiverne til national lovgivning. Analysen af ikke-omsatte direktiver i hver enkelt medlemsstat er særlig værdifuld. ØSU anser det for nødvendigt at sikre politiske tilsagn om fuldførelse af pro- cessen. 2. 1. 3. Den mindst overbevisende del af rapporten er Del D, som indeholder statistiske oplysninger om direkte udenlandske investeringer og statsstøtte under overskriften økonomisk integration i det indre marked. Overskriften lader måske formode, at der er sket en udvikling mod økonomisk integra- forbinder ikke direkte oplys- tion, men rapportens tekst ningerne i de to underafsnit med en sådan udvikling, og giver ikke noget fingerpeg om, at økonomisk integration faktisk finder sted. ØSU efterlyser indikatorer, der mere specifikt viser de økonomiske fordele og den sociale udvikling, som det indre marked har medført. Det ser frem til at modtage en særskilt rapport om økonomisk integration, som det forlyder Kommis- sionen vil offentliggøre i 1999. 2. 2. Handlingsplanen 2. 2. 1. ØSU anerkender, at handlingsplanen har tjent et meget nyttigt formål, for det første fordi den har sat skub i og lettet arbejdet med at få fuldført den lovgivningsmæssige ramme, og for det andet fordi det indre marked nu er ved at udvikle sig til et stærkt marked, hvor borgerne og erhvervslivet bedre vil kunne udnytte de muligheder, der byder sig. 28. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende C 116/7 2. 2. 2. ØSU er imidlertid ikke enig med Kommissionen i, at handlingsplanen allerede kan betegnes som en succes, når man betænker, at følgende forhold stadig gjorde sig gældende pr. 15. oktober 1998: — en tredjedel af Kommissionens, Rådets og Parlamentets forpligtelser i forbindelse med handlingsplanen af juni 1997, var ikke imødekommet; — næsten 15% af direktiverne (203) var ikke gennemført i alle medlemsstater(1); — over halvdelen af de direktiver, der har at gøre med telekommunikation, offentlige indkøb og transport, var ikke omsat til national lovgivning i alle medlemsstater; — medlemsstater med en dårlig gennemførelsesstatistik var samtidig ofte dårligst til at efterleve direktivernes bestem- melser; — handelshindringerne ansås for at være stort set uændrede i forhold til det foregående år. Noget er der opnået, men handlingsplanen har alligevel ikke kunnet opfylde sine mål. Ingen selvstændig virksomhed ville overleve, hvis den konsekvent var ude af stand til at realisere en tredjedel af sine mål! 2. 2. 3. Kommissionen anerkender, at der stadig er lang vej at gå, og erklærer at ville udgive yderligere udgaver af resultattavlen. ØSU er enig i, at fristen for gennemførelse af handlingsplanen ikke bør udskydes, og går ikke ind for, at der fastsættes en ny måldato. Det er imidlertid nødvendigt, at opmærksomheden på den ene eller den anden måde fortsat koncentreres om at sikre iværksættelse og håndhævelse af reglerne for det indre marked. 3. Særlige bemærkninger 3. 1. Overtrædelser (Del B 2, resultattavle nr. 3) 3. 1. 1. Her gives interessante sektorielle oplysninger om antallet af sager, der falder ind under overtrædelsesproceduren, som kan føre til henvisning til EF-Domstolen. Det fortsat høje antal overtrædelsessager giver anledning til bekymring, selvom mange sager indstilles efter en konstruktiv dialog mellem Kommissionen og den pågældende medlemsstat. ØSU efterly- af EU- ser lovgivningen. Kommissionen bør nøje overvåge og analysere den videre udvikling. fortsatte overtrædelser forklaringer på de (1) Senere angivet af Kommissionen til at være 13,2% (181) pr. 2. december 1998. 3. 2. Gennemførelse og problemløsning (Del C 1) Der rapporteres om koordinationscentre og kontakt- 3. 2. 1. punkter i fem medlemsstater. Af de oplysninger, der er til rådighed, fremgår det, at der indtil videre er gjort meget lidt brug af disse faciliteter. ØSU er skuffet over, at borgere med grænseoverskri- 3. 2. 2. dende arbejdsmarkedsproblemer (herunder ikke feriejob) slet ikke synes at have benyttet sig af kontaktpunkterne endnu. 3. 2. 3. Både Kommissionen og medlemsstaterne har klart lang vej at gå med hensyn til at fremme og udvide anvendelsen af den ramme, der nu er på plads, hvis den skal være et effektivt værktøj for den enkelte borger og for virksomhederne. Via øget brug af Internettet kan der også opnås 3. 2. 4. en bedre forståelse af de gældende regler. Kommissionens nyoprettede »Internet Shop« vil måske være en hjælp i den forbindelse. Andre kommunikationskanaler, som ikke udeluk- 3. 2. 5. kende er forbundet med det indre marked, f. eks. EURES, er tilgængelige for alle borgere, og der bør også opfordres til fortsat brug heraf. 3. 3. Forenkling af reglerne (Del C 3) 3. 3. 1. Kommissionen afholder sig helt fra at fælde dom over de foranstaltninger, der er taget til forenkling af lovgiv- ningen. Den gentager ikke den foregående rapports kritiske bemærkninger om SLIM-initiativernes utilfredsstillende resul- tater, men giver i stedet klart opstillede og mere detaljerede oplysninger om den hidtidige gennemførelse af SLIM I- og II-teamets henstillinger. Figur 19 og 20 viser, at fremskridtet på området betragtes som tilfredsstillende. 3. 3. 2. ØSU konstaterer med tilfredshed, at både Rådet og Kommissionen ønsker en forenkling af reglerne på alle niveau- er, og at SLIM-initiativets indsats sker over en bred front. Det anerkendes, at denne proces på længere sigt vil kunne medføre store fordele, men det må sikres, at den ikke skader nogen af de berørte parters legitime interesser. ØSU mener, at forenklingsforanstaltningerne i det store og hele endnu ikke har vist sig effektive i forhold til brugerne, og at det er betænkeligt, at der er sket forsinkelser med at tage fat på byggevarelovgivningen. Det er positivt, at Kommissionen i tråd med SLIM- 3. 3. 3. teamets henstillinger nu har forelagt forslag til forenklede momsregler. ØSU opfordrer endnu en gang Kommissionen og medlemsstaterne til at sikre, at der ved udarbejdelsen af fremtidig EF-lovgivning fra første færd lægges vægt på at gøre lovgivningen så enkel så mulig. 3. 3. 4. ØSU konstaterer, at momsforslaget har været gen- stand for den første pilotfasekonsultation med det nyoprettede testpanel af virksomheder (Business Test Panel). Kommissionen redegør kort for dette initiativ, skønt det strengt taget ikke har at gøre med forenklingen af lovgivningen, men snarere med vurderingen af de omkostningsmæssige følger af et lovforslag. I sommeren 1999 vil Kommissionen redegøre i detaljer for de første to pilotprojekter, og ØSU ser med stor interesse frem til denne evaluering. Det går ud fra, at denne nye kommunika- i tionskanal kun vil blive brugt som en ekstra kontrol C 116/8 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 28. 4. 1999 forbindelse med visse lovudkast, hvor det forekommer nødven- digt at vurdere forslagets omkostninger, navnlig for SMV. En sådan konsultation af virksomheder vil kun give mening, hvis den gennemføres i lovgivningsprocessens forberedende fase, så der, om nødvendigt, kan findes en alternativ løsningsmodel, samt hvis konsultationen foregår via repræsentative interesse- grupper. 3. 4. Handlingsplanens gennemførelse (bilag) erhvervs- og interesseorganisationer. Med hensyn til de emner, som resultattavlens virksomhedsundersøgelsen omfatter, falder høringens konklusioner nøje i tråd med resultattavlen. Det er klart, at det for de økonomiske aktører først og fremmest drejer sig om at fjerne handelshindringer ved en hel parallel gennemførelse af love og bestemmelser samt om afskaffelse af protektionisme. Den mistanke, der blev givet udtryk for i anden resultattavle, om at medlemsstaterne gennemfører enhedsmarkedslovgivningen selektivt for at pleje nationale interesser, er ikke fjernet. 4. 3. En anden af høringens konklusioner var, at et vellykket og effektivt indre marked er nødvendigt for at sikre EU’s konkurrenceevne, beskæftigelse og samhørighed i en situation, hvor euroen netop er blevet lanceret, og der er reel udsigt til en yderligere betydelig EU-udvidelse. Selv når der tages hensyn til, at fremskridtene måles 3. 4. 1. i forhold til handlingsplanens mål og ikke i forhold til en fuldstændig virkeliggørelse af det indre marked, mener ØSU, at Kommissionen til en vis grad har været for optimistisk i sin vurdering af, hvad handlingsplanen har opnået, f. eks. med hensyn til gensidig anerkendelse og statutten for det europæi- ske selskab. I sin udtalelse(1) om »Forebyggelse af nye handelshin- 4. 4. dringer på det indre marked« opfordrede ØSU både EFTA- landene og ansøgerlandene til at indføre foranstaltninger, der svarer for øje har EFTA- tilsynsmyndigheden nu offentliggjort to resultattavler for det indre marked, men det er stadig vigtigt, at ansøgerlandene i så vid udstrækning som muligt indfører enhedsmarkedsregler, før de tiltræder EU. til EUlandenes. Med dette 4. Fremtidsorienterede overvejelser En af de mest påfaldende konstateringer i tredje 4. 1. to tredjedele af virksomhederne ifølge resultattavle er, at virksomhedsundersøgelsen ikke har gjort noget for at fjerne hindringer, som de støder på i det indre marked. Denne situation er ikke overraskende, men det er nyttigt, at der er sat tal på den. Det kan imidlertid ikke være tilfredsstillende, at sådanne problemer ikke tages op, og at fordelene ved det indre marked derfor ikke udnyttes fuldt ud. Brugen af handlingspla- nens kontaktpunkter kan være en hjælp i denne henseende, men også ØSU kan via Observationscenteret for Det Indre Marked give virksomhederne mulighed for at fremlægge deres problemer uden at skulle igennem den formelle klageprocedure og kan hjælpe dem med at finde løsninger på problemerne. Dette er et klart defineret mål for Observationscenteret, men det må helt sikkert overvejes, hvordan opgaven kan varetages mere effektivt. 4. 5. De fleste af respondenterne til spørgeskemaundersøgel- sen i forbindelse med høringen var utilfredse med den måde, det indre marked fungerer på. Man mente ikke, at fordelene ved det indre marked var tilstrækkelig tydelige for borgerne og forbrugerne. 4. 6. ØSU er enig med Kommissionen i, at euroens indfø- relse vil give det indre marked en ny dimension, men det er på ingen måde sidste brik i puslespillet. Ved at gøre pris- og omkostningsforskelle mere gennemskuelige vil euroen snarere tjene til at afsløre områder, hvor enhedsmarkedsreglerne ikke er gennemført fuldt ud. Efter en periode, hvor energien og visionerne har været fokuseret på at få indført euroen og nå frem til næste fase af ØMU’en, skulle det nu være muligt endnu en gang at lede ressourcerne og indsatsen mod det indre marked. Resultattavlen beskriver og indeholder tabeller over 4. 7. mange områder, hvor medlemsstaterne, Rådet, Europa- Parlamentet og Kommissionen fortløbende må gøre en indsats. ØSU ser gerne, at der ydes en vedvarende fælles indsats med henblik på at opnå yderligere fremskridt, og bifalder i princippet Kommissionens plan om at udarbejde yderligere rapporter om gjorte fremskridt. 4. 2. Den 15. september 1998 afholdt ØSU en høring med deltagelse af repræsentanter for en lang række forskellige (1) EFT C 157 af 25. 5. 1998, s. 36. 28. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende C 116/9 4. 7. 1. ØSU foreslår imidlertid, at man nu overvejer at offentliggøre hyppigere, men mere begrænsede rapporter. ØSU er bange for, at en sådan ændring vil gå ud over det nødvendige langsigtede perspektiv. Hvad angår de økonomiske indikatorer vil en mindre hyppig — f. eks. årlig — rapport faktisk være mere formålstjenlig. ØSU foretrækker en fortsættelse af oversigtsrapporterne og gentager sit ønske fra tidligere udtalel- ser om, at rapporterne udvikles yderligere for at øge deres virkning. ØSU foreslår, at de omfatter ydeevneindikatorer, som afspejler både medarbejdernes og virksomhedens erfaringer. Rapporterne bør blive en central informationskilde for alle deltagere i det indre marked. 4. 7. 2. ØSU anerkender, at betegnelsen »resultattavle« er et meget fyndigt og iøjnefaldende slagord for rapporteringen om de fremskridt, der er sket i forhold til handlingsplanen. ØSU tvivler imidlertid på, om det vil være hensigtsmæssigt at præsentere fremtidige omfattende rapporter som »resultattav- ler«. Betegnelsen vil fortsat blive forbundet med en handlings- plan, hvis løbetid er overskredet, og som endnu en gang havde fastsat en frist for fuldførelsen af det indre marked, som ikke blev opfyldt. Fortsat brug af betegnelsen resultattavle kunne fortolkes, som om man bare lader stå til, idet den antyder, at fristen for gennemførelse af handlingsplanen udskydes i det uendelige. Betegnelsen ville endvidere være langt mindre passende, når der skal fokuseres på kvalitative data. ØSU foreslår, at fremtidige omfattende rapporter får overskriften »Fremskridt og efterslæb«, som bevidst ville være en mindre neutral betegnelse end »resultattavle«, og som ligeledes kunne gøres medievenlig. 4. 8. ØSU konstaterer med stor interesse, at Kommissionen ud over ovennævnte rapporter agter at offentliggøre en række strategiske rapporter om det indre marked(1) i nærmeste fremtid, og at disse rapporter skal kulminere med præsentatio- nen på juni-topmødet i Köln af en statusoversigt over det indre marked og udsigterne for de næste tre år. ØSU vil på eget initiativ fortsætte med at overvåge, undersøge og rapportere om den generelle udvikling af det indre marked — både de specifikke og horisontale aspekter. (1) Den første af disse rapporter »Economic Reform: Report on the Functioning of Community product and capital markets« (KOM(1999) 10) blev udsendt den 20. januar 1999. Bruxelles, den 24. februar 1999. Beatrice RANGONI MACHIAVELLI Formand for Det Økonomiske og Sociale Udvalg


title: SCHRIFTLICHE ANFRAGE Nr. 471/99 von Gaetano CARROZZO Verstoß gegen die Gemeinschaftsrichtlinien betreffend die Einfuhr von Schuhen in die EU

eurovoc_concepts:
Asia
customs fraud
customs inspection
customs regulations
footwear industry
import
originating product
trade agreement (EU)

formats: html pdf print

text: 12. 11. 1999 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften C 325/117 Vor diesem Hintergrund frage ich die Kommission: 1. Warum ist der Weiterbau des Weiterbildungszentrums in Agios Dimitrios/Pilion gestoppt worden? Denkt man bei der Kommission an eine Wiederaufnahme der Arbeiten? 2. Wieviele der veranschlagten GRD 600. 000. 000 sind zur Auszahlung gelangt? Aus welchem Haushalts- titel stammen diese Mittel? 3. Welcher Kontrolle unterliegt das für die Planungsaufsicht zuständige Unternehmen ERGODYNAMIKI GmbH? 4. Gedenkt die Kommission, eine Regreßklage gegen die Verantwortlichen anzustrengen? Antwort von Herrn Flynn in Namen der Kommission (20. April 1999) Die Kommission holt gegenwärtig die zur Beantwortung der Frage erforderlichen Informationen ein. Sie wird das Ergebnis ihrer Nachforschungen unverzüglich mitteilen. (1999/C 325/163) SCHRIFTLICHE ANFRAGE P-0471/99 von Gaetano Carrozzo (PSE) an die Kommission (24. Februar 1999) Betrifft: Verstoß gegen die Gemeinschaftsrichtlinien betreffend die Einfuhr von Schuhen in die EU Welche Maßnahmen wird die Kommission ergreifen, um die Übertretungen und Verstöße gegen die Zollvorschriften bei der Einfuhr von Schuhen aus dem Osten in die EU zu kontrollieren? Diese illegalen Einfuhren haben eine schwere Krise in verschiedenen Industriegebieten Italiens ausgelöst und wirken sich negativ auf die Beschäftigungslage in der Schuhindustrie aus. Sind der Kommission diese Verstöße bekannt und wenn ja, welche Maßnahmen wird sie ergreifen, um die Zollkontrollen zu verschärfen und die europäische Schuhproduktion ausreichend zu schützen? Antwort von Sir Leon Brittan im Namen der Kommission (19. März 1999) Die Kommission geht mit geeigneten Maßnahmen aktiv gegen Verstöße bei der Einfuhr von Schuhen aus Asien vor. Insbesondere ermächtigte der Rat kürzlich die Kommission zur Einrichtung eines zusätzlichen Kontrollsystems für die Einfuhren bestimmter Schuhe aus Vietnam. Dieses System soll gewährleisten, daß festgestellt wird, wenn die fraglichen Waren tatsächlich vietnamesischen Ursprungs sind, so daß betrüge- rischen Praktiken wie der Angabe eines falschen Ursprungs oder dem Versand über andere asiatische Länder ein Ende gemacht wird. Voraussetzung für dieses System ist ein internationales Abkommen mit Vietnam. Die Kommission verhandelt derzeit mit den vietnamesischen Behörden über die Bedingungen eines solchen Abkommens und hofft auf einen Abschluß im April 1999. (1999/C 325/164) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-0490/99 von Joaquín Sisó Cruellas (PPE) an die Kommission (5. März 1999) Betrifft: Vorbeugung am Arbeitsplatz Es ist allgemein bekannt, daß der Vorbeugung für die Verbesserung von Gesundheitsschutz und Sicherheit am Arbeitsplatz erhebliche Bedeutung zukommt, und die Kommission berücksichtigt dies in ihrem IV. Programm für Sicherheit, Arbeitshygiene und Gesundheitsschutz am Arbeitplatz


eurovoc_concepts:
Cyprus
fruit product
grape
tariff preference
trade policy

formats: html pdf

text: EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO Bryssel, 24. 02. 1999 KOM(1999)85 lopull. 99/0057 (ACC) Ehdotus NEUVOSTON ASETUKSEKSI (EY) Kyproksesta peräisin olevan rypälemehun ja rypäletäysmehun tuontia koskevista erityistoimenpiteistä (komission esittämä) PERUSTELUT jossa vahvistetaan siirtymäjärjestelyt Neuvoston asetusta (EY) N:o 3290/94, maatalousalalla Uruguayn kierroksen kauppaneuvotteluissa tehtyjen sopimusten täytäntöönpanemiseksi, ei jatketa. Jotta Kyprokselle jo myönnettyä tullietuuskohtelua rypälemehun ja rypäletäysmehun yhteisöön tuonnin osalta voidaan jatkaa, on syytä esittää neuvostolle erityisasetusehdotus. Tällä asetusehdotuksella on tarkoitus jatkaa poikkeusta paljoustullin maksamisesta edellä mainittujen Kyproksesta lähtöisin olevien tuotteiden kohdalla. Lisäksi tämä toimenpide on tarpeen ennen kuin Euroopan yhteisön ja Kyproksen välinen uusi sopimus tulee voimaan. 2 Ehdotus NEUVOSTON ASETUKSEKSI (EY) Kyproksesta peräisin olevan rypälemehun ja rypäletäysmehun tuontia koskevista erityistoimenpiteistä EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, joka ottaa huomioon Euroopan perustamissopimuksen ja erityisesti sen 113 artiklan, ottaa huomioon komission ehdotuksen, sekä katsoo, että Euroopan yhteisön ja Kyproksen tasavallan välisessä assosiointisopimuksessa määrätään yhteisön vuotuisen tariffikiintiön avaamisesta tietyille Kyproksesta peräisin oleville tiivistetyille rypälemehuille ja rypäletäysmehuille; kiintiössä sovellettava tulli on 0 prosenttia, ja rypäletäysmehun rypälemehun sovellettava viitehintajärjestelmä korvataan 1 päivästä syyskuuta 1995 uudella Uruguayn kierroksen kauppaneuvottelujen tuloksena syntyneellä tuontimenettelyllä; Kyproksen kanssa tehtyä assosiointisopimusta sovellettaessa on otettava huomioon kyseinen uusi tuontimenettely, ja yhteisöön tuonnissa jo myönnettyä tullietuuskohtelua on tarpeen jatkaa ja sallia Kyprokselle sen tuotteiden vienti yhteisöön osana tariffikiintiötä; tässä tarkoituksessa ja ennen kuin Euroopan yhteisön ja Kyproksen välinen uusi sopimus tulee voimaan on syytä toteuttaa tarvittavat erityistoimenpiteet, ON ANTANUT TÄMÄN ASETUKSEN: 1 artikla Euroopan yhteisöjen tullitariffin liitteen I kolmannen osan I jakson 2 liitteessä mainittua CN-koodeihin 2009 60 51, 2009 60 71, ex 2009 60 90 ja ex 2204 30 92 kuuluviin tuotteisiin sovellettavaa paljoustullia ei peritä Kyproksesta peräisin olevilta kyseisiltä tuotteilta, jotka tuodaan neuvoston asetuksen (EY) N:o 1981/941 liitteessä V tarkoitetussa tariffikiintiössä, jonka järjestysnumero on 09. 1421. 1 EYVL L 199, 2. 8. 1994, s. 1. 3 2 artikla Tämä asetus tulee voimaan kolmantena päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä. Sitä sovelletaan 1 päivästä heinäkuuta 1999. Tämä asetus on kaikilta osiltaan velvoittava, ja sitä sovelletaan sellaisenaan kaikissa jäsenvaltioissa. Tehty Brysselissä Neuvoston puolesta Puheenjohtaja 4 RAHOITUSSELVITYS BUDJETTIKOHTA: 16 TOIMENPITEEN NIMI: MÄÄRÄRAHAT: 661 miljoonaa EUR Ehdotus neuvoston asetukseksi (EY) Kyproksesta peräisin olevan rypälemehun ja rypäletäysmehun tuontia koskevista erityistoimenpiteistä. OIKEUSPERUSTA: Perustamissopimuksen 113 artikla TOIMENPITEEN TAVOITE: Jatkaa poikkeusta paljoustullin maksamisesta Kyproksesta peräisin olevan rypälemehun ja rypäletäysmehun osalta. VAIKUTUKSET TALOUSARVIOON 1. 2. 3. 4. 5. 5. 0 MENOT - - - EY:N TALOUSARVIOSTA (TUET/INTERVENTIOT) KANSALLISISTA TALOUSARVIOISTA MUISTA LÄHTEISTÄ 5. 1 TULOT - - EY:N OMAT VARAT (MAKSUT/TULLIT) KANSALLISELLA TASOLLA 5. 0. 1 MENOARVIO 5. 1. 1 TULOARVIO 5. 2 LASKUTAPA: 12 KUUKAUDEN JAKSO (miljoonaa EUR) KULUVA VARAINHOITO- VUOSI (1999) (miljoonaa EUR) SEURAAVA VARAINHOITO- VUOSI (2000) (miljoonaa EUR) * 0,2 - - * 0,2 2001 (milj. EUR) 2002 (milj. EUR) 2003 (milj. EUR) 2004 (milj. EUR) * 0,2 * 0,2 * 0,2 * 0,2 Aiempien tietojen mukaan 4 950 tonnin kiintiöstä käytetään vain noin 10%. 495 t x 7,9 (jal. kerroin) x 138 euroa/hl (keskiarvo 1997/98) x 25,2% (kiinteä tulli) 495 t x 7,9 x 11 EUR/hl (keskimääräinen sopimustulli) Teoreettinen menetys = = = 135 992 EUR 43 016 EUR 179 008 EUR 6. 0 MAHDOLLISUUS RAHOITUKSEEN TOTEUTETTAVANA OLEVAN TALOUSARVION KYSEISEEN LUKUUN OTETUISTA MÄÄRÄRAHOISTA 6. 1 MAHDOLLISUUS RAHOITUKSEEN TOTEUTETTAVANA OLEVAN TALOUSARVION LUKUJEN VÄLISELLÄ SIIRROLLA 6. 2 LISÄTALOUSARVION TARVE 6. 3 MYÖHEMPIIN TALOUSARVIOIHIN OTETTAVAT MÄÄRÄRAHAT HUOMAUTUKSIA: Toimenpide ei sisällä vaihtelua suhteessa nykytilanteeseen. KYLLÄ / EI KYLLÄ / EI KYLLÄ / EI KYLLÄ / EI * Mahdolliset rahoitukselliset seuraukset ovat hyvin vähäiset, eikä niitä voida tässä vaiheessa ilmoittaa lukuina. 5


title: Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Koheesiorahaston vuosikertomus 1997"

eurovoc_concepts:
Cohesion Fund
ESC opinion
activity report

text: C 116/10 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 28. 4. 1999 Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta ”Koheesiorahaston vuosikertomus 1997” (1999/C 116/03) Komissio päätti 5. marraskuuta 1998 Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 198 artiklan mukaisesti pyytää talous- ja sosiaalikomitean lausunnon aiheesta ”Koheesiorahaston vuosikertomus 1997”. Asian valmistelusta vastannut ”talous ja rahaliitto, taloudellinen ja sosiaalinen yhteenkuuluvuus” jaosto antoi lausuntonsa 8. helmikuuta 1999. Esittelijä oli Paulo Barros Vale. Talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 361. täysistunnossaan (helmikuun 24. päivän 1999 kokouksessa) seuraavan lausunnon äänin 74 puolesta, 2 vastaan 7:n pidättyessä äänestämästä. 1. Johdanto 1. 1. Talous- ja sosiaalikomiteaa on jälleen pyydetty otta- maan kantaa komission kertomukseen, jossa esitellään vuonna 1997 tehtyjä koheesiorahastopäätöksiä neljässä tuensaajaval- tiossa: Espanjassa, Kreikassa, Irlannissa ja Portugalissa. Rahoi- tusväline perustettiin Maastrichtin sopimuksella, ja sen tarkoi- tuksena on lujittaa taloudellista ja sosiaalista yhteenkuuluvuut- ta myöntämällä edellä mainituille valtioille taloudellista tukea ympäristöhankkeiden ja liikenteen infrastruktuurihankkeiden toteuttamiseen. Rahaston talousarvio on ohjelmointikaudella 1993–1999 yhteensä 15 150 miljoonaa ecua(1). 2. 4. Komitea toteaa hankkeiden hallinnointia, toimivuutta, arviointia ja seurantaa koskevien oikeussääntöjen, hallinnollis- ten ohjeiden ja menettelytapojen vakiintuneen. Tämä on vaikuttanut myönteisesti koheesiorahaston täytäntöönpanoon, mikä on nähtävissä myös vuosikertomuksessa. Komitea ilmaisee tyytyväisyytensä siihen, että talousar- 2. 5. vio toteutui jälleen kerran tavoitteiden mukaisesti: sekä maksu- sitoumus- että maksumäärärahat käytettiin sataprosenttisesti. 1. 2. Edellä mainittu summa käsittää koheesiorahaston voi- massaoloajan (1994–1999) lisäksi rahastoa edeltäneen kohee- sion rahoitusvälineen, joka oli voimassa 1. päivästä huhtikuuta 1993 aina 26. päivään toukokuuta 1994. 2. 6. Huomattakoon vielä, että vuodesta 1993 aina vuoden 1997 loppuun maksusitoumuksia on tehty jo lähes kahdelle kolmannekselle koheesiorahaston ensimmäiseen vaiheeseen (1993–1999) varatusta kokonaismäärärahasta. 2. Yleistä 2. 1. Talous- ja sosiaalikomitea ilmaisee tyytyväisyytensä siihen, että komiteaa on jälleen kerran pyydetty lausumaan mielipiteensä koheesiorahaston vuosikertomuksesta. Komitea kiinnittää kuitenkin toistamiseen komission huomion siihen tosiseikkaan, että vuosikertomus julkaistiin erittäin myöhään, minkä vuoksi mahdollisia vääristymiä ei ole voitu korjata ajoissa. 2. 2. Vuosikertomuksessa olisi niin ikään esitettävä nykyistä yksityiskohtaisemmin etenkin hankkeiden muutokset, joista ei anneta lainkaan tietoja. Tämän vuoksi muutosten syitä tai tehtyjä ratkaisuja on mahdoton tarkastella. 2. 3. Talous- ja sosiaalikomitea ilmaisee niin ikään tyytyväi- syytensä siihen, että eräät komitean aiemmissa lausunnoissa esittämät suositukset on otettu huomioon ja vuosikertomus on nyt huomattavasti parempi kuin ennen. (1) Vuoden 1992 hinnoin. 2. 7. London School of Economics (LSE) julkaisi kesäkuussa 1998 rahastotoimien arvioinnista tekemänsä tutkimuksen. Komitea panee tyytyväisenä merkille tutkimustulokset, jotka osoittavat rahastotoimien vaikuttaneen myönteisesti keski- pitkällä ja pitkällä aikavälillä varsinkin tukea saavien alueiden ja maiden työllisyyteen, julkisten ja yksityisten sijoitusten väliseen suhteeseen sekä tuensaajavaltioiden suhteisiin naapu- rimaihinsa. 2. 8. LSE:n tutkimus on kuitenkin erittäin tekninen, mikä vaikeuttaa tulosten tarkastelua, ja tukea saavissa jäsenvaltioissa tapahtuneesta edistyksestä on hankala saada yleiskuvaa. Komi- tea ehdottaa, että vastaisuudessa tämäntapaisista aloitteista laadittaisiin helppolukuinen tiivistelmä, jonka pohjalta tulokset ovat tulkittavissa. Näin tutkimukseen olisi helpompi tutustua, ja se olisi todellinen työväline. Komitea suhtautuu niin ikään myönteisesti hankkeiden 2. 9. jälkiarviointiohjelmiin, jotka osoittavat komission kantavan huolta hankkeiden arvioinnista. On hyvä että ohjelmien laati- minen on annettu ulkopuolisten arvioijien tehtäväksi, koska puolueettomasta näkemyksestä saattaa olla huomattavasti enemmän hyötyä kuin sisäisestä arvioinnista. 28. 4. 1999 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti C 116/11 2. 10. Komitealla on ilo todeta, että hankkeiden seuranta ja valvonta on parantunut. Valvontakäynnit ovat lisääntyneet ja kaikki käynnissä olevat hankkeet on tarkistettu. 3. 1. 1. ta-aloittain seuraavasti: Vuosina 1993–1997 määrärahat jakautuivat toimin- 3. Erityistä 3. 1. Koheesiorahastosta annetun asetuksen 10 artiklan 2 kohdassa määrätään tuen jakautumisesta seuraavaa: ”ym- päristön ja liikenteen infrastruktuurin alan hankkeiden välillä on varmistettava asianmukainen tasapaino”. Periaatteen nou- dattamista on tarkasteltava vuotta pidemmältä ajanjaksolta, kuten komitea suositti vuonna 1995, minkä myös komissio on myöntänyt. 3. 1. 2. A l a - 1 9 9 7 j a j ä s e n v a l t i o k o h t a i n e n j a k a u m a % 1993 1994 1995 1996 1997 Ympäristö 38,7 49,8 48,4 49,8 54,4 Liikenne 61,2 50,1 51,5 50,1 45,5 Ympäristöhankkeiden maksusitoumusmäärärahojen osuus oli siis tarkastelukaudella 49,1 % ja liikennehankkeiden 50,8 %. Maksusitoumusmäärärahat Jäsenvaltio Yhteensä (milj. Ecua) Ympäristö (milj. ecua) %-osuus Liikenne (milj. ecua) %-osuus Toteutunut jakauma Ohjeellinen jakauma 493,5 210,5 1 514,6 853,1 245,5 134,1 493,5 302,0 1,9 – 42,7 56,3 54,6 61,2 – 283,0 661,5 111,4 191,2 – 57,3 43,7 45,4 38,8 – 2 748,7 1 499,7 54,6 1 247,1 45,4 18 55 9 18 16-20 52-58 7-10 16-20 Maksumäärärahat Jäsenvaltio Yhteensä (milj. Ecua) Ympäristö (milj. ecua) Kokonaisosuus Liikenne (milj. ecua) Kokonaisosuus 573,2 1 018,2 212,0 518,0 1,4 193,3 333,2 64,4 296,4 – 33,7 32,7 30,4 57,2 – 379,9 685,0 147,6 221,6 – 2 322,8 887,3 38,2 1 434,1 66,3 67,3 69,6 42,8 – 61,7 Kreikka Espanja Irlanti Portugali Tekninen apu Yhteensä Kreikka Espanja Irlanti Portugali Tekninen apu Yhteensä C 116/12 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 28. 4. 1999 3. 1. 3. Edellä esitettyjä taulukoita tarkastelemalla voidaan todeta, että ympäristöhankkeiden maksumäärärahat olivat kaikissa maissa huomattavasti pienemmät kuin maksusitou- musmäärärahat (38,2 % ja 54,6 %), kun taas liikenteen osalta tilanne oli päinvastainen (maksumäärärahojen osuus oli 61,7 % ja maksusitoumusmäärärahojen 45,4 %). Komission ja jäsen- valtioiden on kiinnitettävä kysymykseen vastaisuudessa enemmän huomiota. 3. 1. 4. Komitea ilmaisee tyytyväisyytensä siihen, että ym- päristöinvestointien määrä on noussut edellisvuosien alhaisista lukemista verrattaessa niitä liikenneinvestointeihin. Vuonna 1997 kaikki maat Kreikkaa lukuun ottamatta investoivat huomattavasti enemmän ympäristöön kuin liikenteeseen, mikä auttoi saavuttamaan tavoitteena olevan tasapainon. Kehitys- suunta on säilytettävä myös jatkossa. 3. 1. 5. Komitea toteaa, että koheesiorahaston määrärahojen jaossa noudatettiin jälleen kerran ohjeellista jakoa tukea saa- vien jäsenvaltioiden kesken. 3. 2. 3. Komitealla on niin ikään ilo todeta, että huomattava osa liikennehankkeiden talousarviosta kanavoitiin edellisvuo- sien tapaan Euroopan laajuisiin verkkoihin liittyville hankkeil- le. Suuntausta on voimistettava tulevaisuudessa. Ympäristöhankkeiden jakautuman osalta komitea huo- 3. 3. mauttaa, että ympäristönsuojeluun ja kaupunkialueiden ko- hentamiseen on investoitu niukasti siitäkin huolimatta, että investointien määrä on lisääntynyt edellisvuosista. Kyseisten osa-alueiden merkitys kasvaa kasvamistaan, ja ne ovat elämän- laadun ylläpitämisen kannalta ensiarvoisen tärkeitä. Komitea pahoittelee, ettei komission kertomukseen ole sisällytetty edel- lisvuosien tapaan ympäristökustannusten vertailutaulukkoa. 3. 4. Metsittämisinvestointeihin on niin ikään kiinnitettävä huomiota, erityisesti aavikoitumisen sekä muiden ympäristöta- sapainoa horjuttavien tekijöiden torjumiseen tähtääviin hank- keisiin. Ainoastaan Espanja esitti vuonna 1997 alan hankkeita, jotka käsittivät myös erittäin syrjäisiä alueita. 3. 2. Liikennehankkeiden jakautuminen Osa-alue (%:a kokonaismäärästä) Maksumää- rärahat 1993- 1996 Maksumää- rärahat 1997 Maksumää- rärahat yhteensä 1993-1997 Komitea suosittaa niin ikään määrärahojen jakautumi- 3. 5. sen yhteydessä, että hankkeiden sijaintiin kiinnitettäisiin entistä enemmän huomiota, koska hankkeet keskittyvät edelleen tiheimmin asutuille alueille. Erittäin syrjäisille alueille on tehty vähän investointeja, mihin jäsenvaltioiden ja komission on syytä kiinnittää aiempaa enemmän huomiota. Maantieliikenne Rautatiet Satamat Lentokentät/ATC VTS-järjestelmät 73,1 19,9 3,3 3,1 0,6 56,6 32,6 1,7 8,8 0,3 69,3 22,8 2,9 4,4 0,5 Yhteensä 100,0 100,0 100,0 3. 6. Komitealla on ilo todeta, että rahastovaroin tuetut infrastruktuurit ovat luoneet työpaikkoja sekä välittömästi että välillisesti; sekä välittömät että välilliset työpaikat ovat lisääntyneet lyhyellä aikavälillä, kun taas pitkällä aikavälillä välilliset työpaikat ovat muita kestävämpiä. Komissio arvioi liikennehankkeiden tuottavan 20 välitöntä työpaikkaa miljoo- nan ecun rahoitustukea kohden ja ympäristöhankkeiden 25 välitöntä työpaikkaa. ilmaisee Komitea 3. 7. että tämänkertainen vuosikertomus on ennen kaikkea aiempaa järjestelmällisempi ja asiakohdat on esitetty tiiviimmin kuin ennen, mikä helpottaa kertomuksen lukua ja tarkastelua. tyytyväisyytensä siihen, 3. 2. 1. Komitea suosittaa jälleen kerran, että koheesiorahas- ton määrärahat jaetaan entistä paremmin eri liikennemuotojen kesken. Vuonna 1997 maantiehankkeiden osuus oli muita suurempi, ja tilanne on ollut samantapainen koheesiorahaston alkuajoista asti. On kuitenkin ilahduttavaa, että rautatieliiken- teen osuus on kasvanut, ja vuonna 1997 rautatiehankkeiden osuus kaikista investoinneista oli noin 32,6 %. 3. 8. Komitea ilmaisee tyytyväisyytensä siihen, että hankkei- den seuranta on parantunut, ja vuoden mittaan komissio ja etenkin tuensaajamaiden yhteiskuntaelämän etupiirit kokoon- tuivat kahdesti Brysselissä. Komitea toteaa edelleen, että satamainvestointien 3. 2. 2. osuus oli tarkastelukaudella erittäin alhainen: vain 2,9 % kaikista investoinneista, joista suurin osa oli tehty Kreikassa. Komission ja jäsenvaltioiden on investoitava entistä enemmän meri- ja jokisatamahankkeisiin sekä tuettava ja kehitettävä alaa, jolla on erittäin myönteinen vaikutus ympäröivän talousalueen kehitykseen, kun se kärsii kannattavuusvaikeuksista. 3. 9. Komitea toteaa julkisen sektorin aloitteesta syntynei- den, yksityisen sektorin hallinnoitaviksi annettujen hankkeiden määrän lisääntyneen. Tällaisia hankkeita ovat etenkin lento- kentät, sillat, satamat ja jätteenpolttolaitokset. Komitea odot- taa, että tämän edistysaskeleen ansiosta yhteisölle on mahdol- lista tarjota aiempaa dynaamisempia, tehokkaampia ja laaduk- kaampia loppupalveluita. 28. 4. 1999 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti C 116/13 3. 10. Komitea toteaa, että suurin osa koheesiorahaston tukihakemuksista tuli jäsenvaltioiden keskushallituksilta ko- heesiorahaston perustamisesta annetun asetuksen mukaisesti, vaikka osa aloitteista oli kuntien tai alueiden tekemiä. Komitea suosittaa, että asetuksen säännöstä sovelletaan nykyistä jousta- vammin ja että komissio suhtautuu avoimemmin keskiportaan instansseihin ja kannustaa vuoropuheluun, jolloin komissio tietoa onnistumiskelpoisista hankkeista, saisi mahdollisesti jotka eivät muulla tavoin etenisi komissioon asti. Komitea katsoo, että tukea saavat jäsenvaltiot tiedot- 3. 11. tavat hankkeista heikosti ja miltei olemattomin tuloksin; tukitoimista tiedotetaan paikallistasolla, mutta ei laajalevikki- sissä tiedotusvälineissä kuten televisiossa tai sanomalehdissä, eikä keskivertokansalainen saa käsitystä unionin osuudesta investointeihin. Tätä tarkoitusta varten kannattaisi harkita lisämäärärahojen myöntämistä, jotta Euroopan unionin pon- nistelut jäsenvaltioiden kehittämiseksi ja modernisoimiseksi tulisivat tutuiksi sekä tuensaaja- että maksajavaltioissa. 3. 12. Komitealla on jälleen kerran ilo todeta, että koheesio- rahastotoimet on sovitettu oikealla tavalla yhteen yhteisön muiden toimintaperiaatteiden kanssa. Koordinointi on toimi- nut varsinkin kilpailupolitiikassa (jonka komissio on pyrkinyt turvaamaan) ja julkisissa hankintasopimuksissa (jäsenvaltioi- den viranomaiset soveltavat yhteisön menettelytapoja aiempaa kiinteämmässä yhteistyössä komission kanssa). 3. 13. Lausunnon kohteena olevassa vuosikertomuksessa komissio suhtautuu myönteisesti koheesiorahaston säilyttämi- seen seitsenvuotisella ohjelmointikaudella 2000–2006. (Komi- tea on ollut lukuisissa lausunnoissaan samalla kannalla. ) Nykyi- set tuensaajavaltiot saavat tukea myös tästedes riippumatta siitä, siirtyvätkö ne Emun kolmanteen vaiheeseen vai eivät, Bryssel 24. helmikuuta 1999. kunhan maiden asukasta kohden laskettu BKTL ei ylitä 90 %:a yhteisön keskiarvosta. Komitea esittää, että yhtäältä Emu- maille ja toisaalta Kreikalle ja uusille jäsenvaltiolle asetetaan erilaiset kriteerit. Osa Euroopan unionin tulevista jäsenvaltiois- ta kuuluu koheesiorahaston piiriin, minkä vuoksi rahaston määrärahoja on vahvistettava sen sijaan että ne jaettaisiin uudella tavoin. Niukan talousarvion huomioon ottaen määrärahojen uusjako saattaisi vaarantaa rahaston ensisijaisen tavoitteen – taloudellisen ja sosiaalisen yhteenkuuluvuuden lujittamisen – mikä puolestaan vaikuttaisi haitallisesti hyväk- syttävien hankkeiden lukumäärään ja laatuun. erillinen Komitea ilmaisee jälleen kerran tyytyväisyytensä sii- 3. 14. hen, että komissio on esittänyt koheesiorahastotoimien jatka- mista edelleen. Rahaston vuosibudjetti säilyy 3 miljardina ecuna, jotka jaetaan nykyisten neljän tuensaajamaan kesken, ja Keski- ja Itä-Euroopan hakijamaille varataan miljardin ecun ohjelmointikaudeksi vuosibudjetti suuruinen 2000–2006. Kyseinen määräraha noudattaa nykyisen kohee- siorahaston mallia, ja se jaetaan liittymistä valmistelevan rakennepolitiikan välineen (ISPA) muodossa. Komissio mainit- see lisäksi, että Emun kolmanteen vaiheeseen siirtyvien maiden on täytettävä vakauttamis- ja kasvusopimuksen ehdot, mikä tarkoittaa sitä, että kaikissa maissa on edelleen noudatettava ehdollisuuden periaatetta. Komitealla on jälleen ilo todeta, ettei petoksia ole 3. 15. tapahtunut. Komitea korostaa, että tukien hallinnoinnissa havaituista puutteista tai säännönvastaisuuksista on tehtävä ilmoitus. Komitea ilmaisee lisäksi tyytyväisyytensä siihen, että 3. 16. tarkastuskäynnit ja seurantakomiteoiden tarkastukset ovat lisääntyneet kaikissa tuensaajamaissa varsinkin monimutkai- simpien hankkeiden yhteydessä. Talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Beatrice RANGONI MACHIAVELLI


title: Parecer do Comité Económico e Social sobre o «Livro Branco da Comissão "Pagamento justo pela utilização das infra-estruturas - Uma abordagem gradual para um quadro comum de tarifação das infra-estruturas de transportes na União Europeia"»

eurovoc_concepts:
ESC opinion
EU publication
charges for use of infrastructure
transport infrastructure

text: C 116/28 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 28. 4. 1999 4. 3. Isto favoreceria uma ampla utilizaça˜o do regulamento, deixando à Comissa˜o a tarefa de se ocupar exclusivamente dos casos em que o poder de mercado fosse tal que pusesse significativamente em jogo a observância das regras de con- corrência. 4. 4. Relativamente às cla´usulas da lista negativa, suscita viva inquietude a constante da secça˜o V, n. o 3, da comunicaça˜o, que, como se disse em 3. 11, altera significativamente a interpretaça˜o até agora dada à exclusividade territorial. 4. 5. De acordo com o exposto em 3. 12, o Comité salienta a necessidade de a Comissa˜o, na definiça˜o da duraça˜o dos acordos, ter em conta o perı´odo requerido para o retorno do investimento efectuado. Bruxelas, 24 de Fevereiro de 1999. A` luz destas consideraço˜ es, o Comité apoia a iniciativa 4. 6. da Comissa˜o e convida-a a ter em conta as observaço˜ es formuladas no presente parecer na definiça˜o das «Orientaço˜ es» e do novo regulamento u´ nico de isença˜o por categoria, sobre os quais o Comité sera´ proximamente consultado. 4. 7. O Comité tera´, pois, meio de verificar a forma como a Comissa˜o ira´ procurar disciplinar os acordos verticais num quadro normativo bem definido, cujas caracterı´sticas devera˜o ser a simplicidade, a transparência, a certeza jurı´dica, a promoça˜o das PME, para que os benefı´cios esperados transitem plenamente para os consumidores. A Presidente do Comité Econo´mico e Social Beatrice RANGONI MACHIAVELLI Parecer do Comité Econo´ mico e Social sobre o «Livro Branco da Comissa˜o “Pagamento justo pela utilizaça˜ o das infra-estruturas — Uma abordagem gradual para um quadro comum de tarifaça˜ o das infra-estruturas de transportes na Unia˜o Europeia”» (1999/C 116/07) Em 31 de Julho de 1998, a Comissa˜o Europeia decidiu, nos termos do artigo 198. o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Econo´ mico e Social sobre o Livro Branco «Pagamento justo pela utilizaça˜o das infra-estruturas — Uma abordagem gradual para um quadro comum de tarifaça˜o das infra-estruturas de transportes na Unia˜o Europeia». Incumbida dos respectivos trabalhos, a Secça˜o de Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informaça˜o adoptou parecer em 9 de Fevereiro de 1999, sendo relator D. Kielman. O Comité Econo´ mico e Social adoptou, na 361. a reunia˜o plena´ria de 24 e 25 de Fevereiro de 1999 (sessa˜o de 24 de Fevereiro), por 117 votos a favor e 2 abstenço˜ es, o presente parecer. 1. Introduça˜o O presente Livro Branco esta´ na sequência do Livro 1. 1. Verde de 1993 sobre «O futuro desenvolvimento da polı´tica comum de transportes»(1) e do Livro Verde de 1995 «Para uma formaça˜o correcta e eficiente dos preços dos transportes»(2). A Comissa˜o Europeia propo˜ e nele uma abordagem comunita´ria uniforme da tarifaça˜o baseada no princı´pio «utilizador- -pagador» que, na sua opinia˜o, contribuira´ para aumentar a eficiência e a viabilidade do sistema de transportes. (1) JO C 352 de 30. 12. 1993, p. 11. (2) JO C 56 de 24. 2. 1997, p. 31. 1. 1. 1. Essa eficiência é, todavia, posta em causa pela grande diversidade de sistemas de tarifaça˜o das infra-estruturas nos diferentes modos de transporte e nos diversos Estados- -Membros. 1. 1. 2. Com efeito, as mu´ ltiplas abordagens adoptadas em matéria de tarifaça˜o das infra-estruturas da´ origem a variadı´ssi- mos problemas que na˜o é possı´vel tratar convenientemente de forma isolada. 1. 2. Por tal motivo, a Comissa˜o considera necessa´ria uma harmonizaça˜o progressiva ao nı´vel comunita´rio dos sistemas de tarifaça˜o dos principais modos de transporte, baseados no princı´pio «utilizador-pagador». 28. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 116/29 1. 3. O sistema de tarifaça˜o proposto implica que todos os utilizadores das infra-estruturas de transportes tera˜o de ser tributados pelos custos que geram, inclusive os ambientais e outros custos externos, no local da utilizaça˜o ou o mais pro´ ximo possı´vel do mesmo. 2. 3. O Livro Branco na˜o aborda o financiamento da infra-estrutura de transportes propriamente dita, devido à grande diversidade de sistemas de financiamento praticados na UE e tendo presente o princı´pio da subsidiariedade. Esse sistema também implica que os Estados- 1. 3. 1. -Membros continuem a apoiar, mediante a concessa˜o de subsı´dios, a prestaça˜o de serviços pu´ blicos ou de serviços de interesse geral. 1. 3. 2. Por u´ ltimo, o mesmo na˜o requer uma tarifaça˜o centralizada ao nı´vel comunita´rio. O seu objectivo é justamente criar um quadro dentro do qual os Estados-Membros tera˜o liberdade para indicar/estabelecer os nı´veis das taxas a cobrar. 1. 4. Tal como ficou dito, a Comissa˜o propo˜ e uma aborda- gem gradual. A primeira fase, que decorrera´ até ao ano 2000, consiste na introduça˜o de sistemas de tarifaça˜o para os caminhos-de-ferro e os aeroportos que servira´ de comple- mento ao sistema de tarifaça˜o dos transportes rodovia´rios e assegurara´ aos principais modos de transporte uma estrutura globalmente compatı´vel. 1. 4. 1. Durante o perı´odo mencionado, a Comissa˜o sera´ assistida por um comité consultivo de peritos especializados na matéria, em cujas actividades participara˜o todas as partes envolvidas. A segunda fase, de 2000 a 2004, consistira´ na 1. 4. 2. harmonizaça˜o e na adaptaça˜o dos sistemas de tarifaça˜o da primeira fase, com a introduça˜o de novos sistemas fiscais a par da eventual revisa˜o das pra´ticas de tarifaça˜o existentes. Na terceira e u´ ltima fase, de 2004 em diante, apo´ s extrair ensinamentos das experiências adquiridas durante as duas primeiras fases, continuar-se-a´ a implementar princı´pios de tarifaça˜o harmonizados integrando os custos sociais marginais. 2. 4. Sobressai, alia´s, o facto de a Comissa˜o discriminar as componentes dos custos num quadro sino´ ptico (vide ponto 1 do capı´tulo 2), mas omitir qualquer referência à importância relativa destas componentes consoante o modo de transporte. O Comité considera que, na busca de um projecto comunita´rio, é imprescindı´vel conhecer a importância relativa dessas com- ponentes para cada um dos modos de transporte, sobretudo no momento de definir a estratégia de implementaça˜o em que sa˜o maiores as hipo´ teses de distorça˜o da concorrência. 2. 5. A importância relativa, por exemplo, dos custos fixos, dos custos internos varia´veis e dos custos externos, tais como a poluiça˜o atmosférica, sonora e da a´gua, poderia variar em funça˜o dos diversos modos de transporte e das condiço˜ es locais. Face a essa omissa˜o, o Comité exorta a Comissa˜o a realizar, a curto prazo, um nu´ mero mais representativo de estudos de casos individuais seleccionados. Nestes estudos dever-se-ia, designadamente, examinar a possibilidade de medir os efeitos externos sobre o ambiente. 2. 5. 1. Poder-se-ia pensar em 20 ou 30 estudos sobre os va´rios modos de transporte nos va´rios Estados-Membros com o objectivo especı´fico de obter informaça˜o suplementar a respeito das diferentes componentes dos custos, de preferência em nu´ meros absolutos e, se na˜o for possı´vel, em nu´ meros relativos. Uma importante componente digna de ana´lise é o factor tempo. Ha´ que examinar também, naturalmente, as implicaço˜ es para a dimensa˜o social. Esses estudos poderiam ser completados com dados sobre as taxas e tarifas aplicadas a cada modo de transporte para determinar o actual coeficiente de cobertura dos seus custos. 2. 5. 2. poluiça˜o do ambiente no sector dos transportes: Ha´, por exemplo, cinco formas de combater a 2. Observaço˜ es na generalidade a) utilizaça˜o de tecnologias que reduzam as emisso˜ es e o ruı´do; No seu parecer de iniciativa sobre os «Custos de 2. 1. infra-estrutura no sector dos transportes rodovia´rios de merca- dorias — Base de comparaça˜o com outros modos de trans- porte»(1), o Comité chegou à conclusa˜o de que é deseja´vel «uma imputaça˜o completa, uniforme e justa dos custos de infra-estrutura e dos custos externos a todas as modalidades de transporte». b) medidas locais de restriça˜o do tra´fego; c) imposiça˜o de taxas e tarifas; d) melhoria da educaça˜o e da informaça˜o; O Livro Branco em apreço indica como é possı´vel 2. 2. chegar a uma tarifaça˜o justa das infra-estruturas e das externali- dades dos va´rios modos de transporte que na˜o implique um aumento dos custos totais. (1) JO C 18 de 22. 1. 1996, p. 27. e) planeamento e qualidade das infra-estruturas urbanas e rurais. 2. 6. As duas primeiras medidas sa˜o aplicadas em grande escala. O Livro Branco da´ grande realce ao mecanismo dos preços mas na˜o analisa os resultados obtidos até à data, graças às medidas citadas nas alı´neas a) e b), nem avalia até que C 116/30 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 28. 4. 1999 ponto uma tributaça˜o adicional podera´ conduzir a melhorias suplementares. No entender do Comité, a Comissa˜o deveria levar em conta o seu parecer sobre o «Livro verde relativo aos portos e às infra-estruturas marı´timas»(1). Sa˜o muito pertinentes as observaço˜ es feitas neste parecer a respeito dos problemas inerentes à estrutura de tarifaça˜o portua´ria. A Comissa˜o alvitra que seja o utilizador das infra-estruturas a pagar os custos a que da´ origem. Aflora, alia´s, essa questa˜o no ponto 8 do subcapı´tulo 5b) do Livro Branco quando diz que «os sistemas de tarifaça˜o harmonizados dos veı´culos pesados e dos veı´culos de transporte comercial de passageiros baseados nos custos marginais devera˜o substituir os actuais sistemas de tarifaça˜o. , incluindo portagens e taxas de utilizaça˜o. » Este mesmo princı´pio deveria valer para os outros modos de transporte, mas a Comissa˜o na˜o é suficientemente explı´cita a este respeito. O Comité encara o assunto com certa preocu- paça˜o visto ser impossı´vel, a seu ver, assegurar a neutralidade fiscal. 2. 7. A Comissa˜o menciona no Livro Branco que as infra- -estruturas europeias de transportes sa˜o muito importantes para o crescimento econo´ mico, a mobilidade dos trabalhado- res, os consumidores e a competitividade da Unia˜o Europeia. Com efeito, é preciso criar condiço˜ es para que o tra´fego 2. 8. e os transportes, cruciais para as actividades de consumo e de produça˜o, contribuam da melhor forma para a prosperidade geral da Unia˜o Europeia. Uma possibilidade seria recorrer ao mecanismo do mercado e confrontar os decisores individuais com os custos reais resultantes das suas deciso˜ es. Porém, o Livro Branco aposta exclusivamente no instrumento da tari- faça˜o das infra-estruturas para a recuperaça˜o dos custos sociais. Entende-se por custos sociais do tra´fego e dos transpor- 2. 9. tes os custos colectivos tais como: a) custos operacionais (ma˜o-de-obra, energia, manutença˜o do veı´culo); b) custos das infra-estruturas (sinalizaça˜o, conservaça˜o e desgaste); c) danos causados ao ambiente e à paisagem e poluiça˜o sonora; d) custos directos e indirectos dos acidentes de viaça˜o. 2. 10. Os custos da alı´nea a) sa˜o os custos internos de terceiros ou empresas, os da alı´nea b) sa˜o custos externos desde que cobertos pelos fundos pu´ blicos. Os custos mencionados na alı´nea c), como sa˜o considerados custos externos, têm de ser estabelecidos pelas autoridades de cada Estado-Membro. Os acidentes de viaça˜o, etc. referidos na alı´nea d) ocasionam tanto custos directos como indirectos. Enquanto na˜o forem imputados aos responsa´veis, assumem o cara´cter de custos externos. 2. 11. A sı´ntese dos custos sociais do tra´fego e dos transpor- tes na˜o inclui os custos de congestionamento, uma vez que estes ja´ foram internalizados parcialmente. Afinal sa˜o os responsa´veis que mais se ressentem dos inconvenientes causa- dos pelos atrasos. 2. 12. O «preço» a pagar pelos custos supramencionados destina-se a assegurar que seja o tra´fego a suportar as despesas de que é directamente responsa´vel. A partir do momento em que o «preço» assim estabelecido (ou seja, a tarifaça˜o) gerar receitas que excedam os custos médios, a utilizaça˜o da respectiva infra-estrutura garante ao seu gestor receitas virtual- mente ma´ximas e fica evidente que a infra-estrutura esta´ a tornar-se inadequada. Cabera´ ao gestor da infra-estrutura decidir sobre a sua ampliaça˜o ou modernizaça˜o. Na Europa, a polı´tica de tra´fego e de transportes é 2. 13. praticada a va´rios nı´veis. O Livro Branco concentra-se, como é natural, na elaboraça˜o da polı´tica europeia. De acordo com o princı´pio da subsidiariedade, muitas das questo˜ es relacionadas com esta polı´tica competem aos pro´ prios Estados-Membros. Porém, ha´ também aquelas em que é mais vantajosa uma abordagem comunita´ria, por exemplo: — a preservaça˜o da unidade e da transparência do mercado interno; — a harmonizaça˜o dos impostos indirectos, como as taxas sobre combustı´veis; — os problemas ambientais transfronteiriços; — o bom funcionamento dos sistemas e das redes de tra´fego e de transporte transfronteiriços; — o desenvolvimento regional sustenta´vel. 2. 14. Parece, por isso, conveniente que, no atinente às taxas a aplicar se analise de perto a polı´tica comunita´ria e a repartiça˜o de competências entre a UE e os Estados-Membros, sobretudo nos casos em que o sistema da estrutura uniforme intersectar as tarifas a determinar nacionalmente. A concorrên- cia sera´ afectada enquanto houver diferenças nos princı´pios de tarifaça˜o e no montante das taxas e tarifas quer entre os va´rios modos de transporte quer entre os Estados-Membros. 2. 15. Urge rever a polı´tica de auxı´lios estatais da UE para imputar correctamente os custos das infra-estruturas aos seus utilizadores. 3. Observaço˜ es sobre os modos de transporte especı´- ficos 3. 1. Transportes rodovia´rios 3. 1. 1. Na primeira etapa, a Comissa˜o tenciona elaborar um sistema de tarifaça˜o para os veı´culos pesados de mercadorias e de transporte comercial de passageiros. Ja´ foram publicadas e comentadas as propostas de aplicaça˜o (2). (1) JO C 407 de 28. 12. 1998, p. 17. (2) JO C 206 de 7. 7. 1997, p. 17. 28. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 116/31 3. 1. 2. Por va´rios motivos, parece adequado conjugar a sua introduça˜o com a utilizaça˜o de sistemas electro´ nicos avançados, embora seja preciso resolver ainda alguns proble- mas em aberto. O mais razoa´vel seria talvez utilizar, de inı´cio, o equipamento existente que ja´ demonstrou a sua efica´cia. 3. 1. 3. A Comissa˜o refere na introduça˜o do Livro Branco que o seu objectivo é chegar a uma maior harmonizaça˜o dos princı´pios subjacentes à tarifaça˜o em todos os modos de transporte comercial. A tributaça˜o de veı´culos de passageiros ficara´ a cargo dos Estados-Membros. Embora a circulaça˜o de veı´culos particulares na˜o dê, por si so´ , origem a distorço˜ es na concorrência do mercado interno, pode-se afirmar que este tipo de transporte concorre com os transportes pu´ blicos e outras formas de transporte comercial de passageiros e é relevante no fraccionamento modal do transporte de passagei- ros. Além disso, é grande a quota-parte deste modo de transporte na utilizaça˜o da infra-estrutura rodovia´ria e nos custos externos. Se na˜o for repercutida uma percentagem considera´vel destes custos, pode-se perguntar se sera´ realmente possı´vel atingir os objectivos almejados, por exemplo, ao nı´vel da reduça˜o dos danos ambientais. Conquanto a Comissa˜o afirme que a imputaça˜o dos custos das infra-estruturas na˜o se fara´ sentir automaticamente nos preços dos transportes, visto as empresas passarem a utilizar as infra-estruturas doutro modo, tal afigura-se inevita´vel no decurso da primeira e segunda fases. 3. 4. Transportes aéreos Como se sabe, a Comissa˜o apresentou uma proposta 3. 4. 1. de directiva sobre as taxas aeroportua´rias(2), segundo a qual o ponto de partida para a tarifaça˜o é a relaça˜o com os custos, a transparência e a na˜o discriminaça˜o. A aviaça˜o usufrui ainda de certos privilégios em relaça˜o a outros modos de transporte. Por exemplo, o carburante utilizado pelos avio˜ es esta´ isento do imposto normal sobre combustı´veis. Também na˜o é cobrado IVA sobre os bilhetes de transporte internacional por via aérea (mesmo entre os Estados-Membros). Haveria que ponderar a possibilidade de suprimir a isença˜o do imposto sobre o carburante utilizado na aviaça˜o e do IVA sobre os bilhetes de transporte aéreo. 3. 4. 2. Uma hipo´ tese seria tributar os gases de escape em substituiça˜o do imposto sobre o carburante utilizado nos avio˜ es. Esse imposto poderia ser colectado pela mesma via dos custos do controlo da navegaça˜o aérea e talvez conduzisse ao aperfeiçoamento tecnolo´ gico dos motores. 3. 4. 3. Na abordagem referida nos pontos 3. 4 e 3. 4. 2, ha´ que levar seriamente em conta as convenço˜ es internacionais em vigor, por exemplo, no contexto da ICAO (Organizaça˜o da Aviaça˜o Civil Internacional). 3. 2. Transportes ferrovia´rios 3. 5. Transportes marı´timos 3. 2. 1. A Comissa˜o esta´ a elaborar uma proposta de directiva sobre a aplicaça˜o de taxas de utilizaça˜o da infra-estrutura ferrovia´ria(1). Esperamos que esta proposta seja adoptada pelo Conselho durante a primeira fase. Na segunda fase, a Comissa˜o ja´ levara´ em conta os custos externos. Face às dificuldades com que tem deparado a aplicaça˜o da Directiva 91/440/CEE sobre medidas de liberalizaça˜o nos caminhos-de-ferro, pergunta-se quais sa˜o as hipo´ teses de sucesso do projecto da Comissa˜o. A melhoria do funcionamento do mercado dos caminhos-de- -ferro de que fala este documento, acompanhada dos necessa´- rios investimentos na infra-estrutura ferrovia´ria, constitui a base essencial para um futuro reforço da sua posiça˜o concorrencial no transporte de mercadorias europeu. 3. 3. Navegaça˜o interior 3. 3. 1. A crer nas palavras da Comissa˜o Europeia, os actuais sistemas de tarifaça˜o, designadamente das infra-estruturas da navegaça˜o interior, na˜o da˜o origem a grandes distorço˜ es da concorrência pelo facto de, na sua opinia˜o, os custos serem relativamente reduzidos e as tarifas bastante baixas. Por conseguinte, na˜o ha´ urgência em proceder a novas reformas, tanto mais que a Convença˜o de Mannheim proı´be a imputaça˜o de taxas à navegaça˜o no Reno. Caso se deseje introduzir uma tarifaça˜o das infra-estruturas, ter-se-a´ de adaptar esta Convença˜o, o que na˜o é fa´cil visto um dos paı´ses signata´rios, a Suı´ça, na˜o pertencer à Unia˜o Europeia. Deste modo, a Comissa˜o so´ devera´ apresentar propostas na matéria a partir da terceira fase. 3. 5. 1. aos portos marı´timos. A infra-estrutura marı´tima diz sobretudo respeito No Livro Verde «Portos e Infra-estruturas Marı´ti- 3. 5. 2. mas»(3) é descrito o quadro de aplicaça˜o de taxas portua´rias destinadas a criar condiço˜ es de concorrência leal entre os portos da UE. Para elaborar um quadro semelhante para a utilizaça˜o dos portos, é indispensa´vel conhecer os beneficia´rios e a natureza do seu financiamento pu´ blico, bem como dos auxı´lios estatais concedidos. Além disso, as pra´ticas contabilı´sticas dos portos deviam ser mais transparentes. 3. 5. 3. É interessante notar que a Comissa˜o Europeia consi- dera actualmente que o custo dos investimentos nas infra- -estruturas portua´rias se deve repercutir nos utilizadores directos. Para além das instalaço˜ es portua´rias, os transportes marı´timos compreendem outros tipos de infra-estruturas, como os sistemas mundiais de navegaça˜o. A aplicaça˜o de normas mı´nimas à qualidade dos carburantes e a instauraça˜o de um imposto ecolo´ gico sobre os mesmos sa˜o igualmente objectivos a seguir pela Comissa˜o na segunda fase. Importa ter em mente que os padro˜ es de qualidade mı´nimos dos combustı´veis das embarcaço˜ es se encontram regulamenta- dos pelas normas internacionais ISO e que a OMI fixou ja´, no Anexo VI à Convença˜o Marpol, os limites do teor de enxofre desses combustı´veis a respeitar internacionalmente. Ao estabe- (1) COM(98) 480 final de 22. 7. 1998. (2) JO C 73 de 9. 3. 1998, p. 38. (3) JO C 407 de 28. 12. 1998, p. 17. C 116/32 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 28. 4. 1999 lecer impostos ecolo´ gicos regionais sobre os combustı´veis utilizados na navegaça˜o marı´tima, na˜o se pode esquecer que se trata de um imposto sobre o consumo, ou seja, apenas aplica´vel ao consumo nas a´guas territoriais dos Estados- -Membros. Todavia, grande parte do tra´fego marı´timo interna- cional — incluindo o tra´fego entre os Estados-Membros — realiza-se em a´guas internacionais ou extracomunita´rias. 3. 5. 4. das à luz das convenço˜ es internacionais. É o´ bvio que todas estas questo˜ es devem ser examina- O Comité deseja salientar que a recente proposta de 3. 5. 5. directiva relativa às instalaço˜ es portua´rias de recepça˜o de resı´duos de carga estabelece a obrigatoriedade da recolha dos resı´duos e o pagamento de taxas correspondentes. Uma vez que incumbe aos Estados-Membros a construça˜o daqueles equipamentos, o regime definitivo que estabelecera´ estes direitos devera´ ter em conta as orientaço˜ es do Livro Branco sobre a tarifaça˜o das infra-estruturas de transportes. 4. Observaço˜ es finais É imperioso que os representantes das organizaço˜ es de 4. 1. cu´ pula relevantes participem nas deliberaço˜ es do Comité que apoiara´ a Comissa˜o nas acço˜ es que tenciona empreender em cada uma das fases. 4. 2. Embora a Comissa˜o proponha três fases para a apli- caça˜o do sistema de tarifaça˜o nos diversos modos de trans- porte, convém que os princı´pios de tributaça˜o sejam uniformes e aplicados simultaneamente o mais pro´ ximo possı´vel da fonte, para garantir um tratamento equitativo. No atinente ao transporte aéreo e ao transporte marı´timo, na˜o se deve perder de vista o seu cara´cter mundial. Bruxelas, 24 de Fevereiro de 1999. 4. 3. Por outro lado, é necessa´ria certa prudência ao calcular os custos num mercado imperfeito, uma vez que os resultados finais nunca sera˜o totalmente fia´veis. Por exemplo, nos transportes ferrovia´rios a aplicaça˜o integral da Directiva 91/440/CEE deveria ter prioridade absoluta. 4. 4. Quanto à repartiça˜o justa dos custos das infra- -estruturas pelos utilizadores, seria oportuna a revisa˜o geral da polı´tica europeia dos auxı´lios estatais no sector dos transportes, tendo em consideraça˜o os objectivos das restantes polı´ticas europeias e com vista ao bom funcionamento futuro da sociedade. 4. 5. Ao imputar os custos aos utilizadores, é preciso ter muito cuidado para na˜o atentar contra um dos princı´pios fundamentais da Unia˜o Europeia: a livre circulaça˜o de pessoas e de mercadorias. 5. Concluso˜ es 5. 1. O Livro Branco da Comissa˜o em exame merece ser apoiado por assentar no princı´pio segundo o qual deve ser «o utilizador a pagar todos os custos a que da´ origem». 5. 2. No entender do Comité, este princı´pio apenas pode ser aplicado quando se tiver uma ideia bem fundada sobre a importância relativa das va´rias componentes dos custos e quando todos os modos de transporte forem colocados em pé de igualdade. 5. 3. O Comité defende que, antes de passar à introduça˜o do princı´pio «utilizador-pagador», é preciso haver clareza quanto à neutralidade das receitas e à sua configuraça˜o. 5. 4. Com respeito aos transportes marı´timos e aéreos, o Comité deseja realçar uma vez mais o cara´cter mundial destes modos de transporte, que exige, ao nı´vel da tarifaça˜o, que as deciso˜ es sejam tomadas também no âmbito de convenço˜ es internacionais. A Presidente do Comité Econo´mico e Social Beatrice RANGONI MACHIAVELLI 28. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 116/33 ANEXO ao parecer do Comité Econo´ mico e Social As seguintes propostas de alteraça˜o, rejeitadas durante o debate, recolheram mais de um quarto dos sufra´gios expressos: Ponto 3. 1. 3 Intercale-se novo perı´odo, da redacça˜o infra, antes do perı´odo que se inicia por: «Além disso, é grande a quota- -parte (. )»: «Em vista do objectivo da Comissa˜o de modificar o fraccionamento modal favoravelmente aos modos de transporte mais ecolo´ gicos, na˜o se compreende por que se excluem os automo´ veis ligeiros de passageiros do projecto de repercussa˜o dos custos de infra-estrutura. » Justificaça˜o A modificaça˜o serve para salientar e reforçar a mensagem do relator, designando um pouco mais claramente o problema fulcral. Resultado da votaça˜o Votos a favor: 27, votos contra: 68, abstenço˜ es: 10. Ponto 3. 1. 3 O texto do actual ponto 3. 1. 3 deve ser suprimido a partir da segunda frase e substituı´do pelo seguinte: «Estudos da Comissa˜o Europeia comprovam que os veı´culos pesados de mercadorias acarretam apenas com uma pequena parte dos custos por eles originados. É grande a quota-parte deste modo de transporte na utilizaça˜o da infra-estrutura rodovia´ria e nos custos externos que lhe sa˜o subjacentes. Assim, deve-se ter em conta estes custos, por um lado, para permanecer fiel ao princı´pio do pagamento justo e, por outro lado, para se poder alcançar a reduça˜o prevista da poluiça˜o ambiental. » Justificaça˜o O ponto 3. 1 aborda as medidas para veı´culos pesados de mercadorias e de transporte comercial de passageiros, prevendo-se a elaboraça˜o de um sistema de tarifaça˜o para estes dois tipos de veı´culos (ponto 3. 1. 1) e a introduça˜o de sistemas electro´ nicos avançados de portagens (ponto 3. 1. 2). No ponto 3. 1. 3 descreve-se os danos e os custos dos veı´culos de passageiros bem como as concluso˜ es que daı´ se retiram. Contudo, tal na˜o é lı´cito por dois motivos: a) O Livro Branco da Comissa˜o sobre o pagamento justo aplica-se aos veı´culos pesados de mercadorias e de transporte comercial de passageiros, mas na˜o aos veı´culos particulares de passageiros. O ponto 3. 1. 3, pelo contra´rio, aborda exclusivamente a circulaça˜o de veı´culos particulares. b) O ponto 3. 1 trata dos transportes rodovia´rios, em geral. Contudo, o transporte de veı´culos pesados de mercadorias e de transporte comercial de passageiros na˜o é de modo nenhum mencionado, sendo estes os transportes para os quais a Comissa˜o propôs medidas. Resultado da votaça˜o Votos a favor: 27, votos contra: 46, abstenço˜ es: 7