title: 1999/199/CE: Decisão da Comissão de 10 de Fevereiro de 1999 relativa a um processo de aplicação do artigo 90° do Tratado CE (Processo IV/35.703 - Aeroportos portugueses) [notificada com o número C(1999) 243] (Apenas faz fé o texto em língua portuguesa) (Texto relevante para efeitos do EEE)

eurovoc_concepts:
Portugal
airport
application of EU law
charges for use of infrastructure
reduced price
restriction on competition

text: 16. 3. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 69/31 DECIS(cid:212)O DA COMISS(cid:212)O de 10 de Fevereiro de 1999 relativa a um processo de aplica(cid:135)(cid:209)o do artigo 90º do Tratado CE (Processo IV/35. 703 — Aeroportos portugueses) [notificada com o n(cid:156)mero C(1999) 243] (Apenas faz f(cid:130) o texto em l(cid:146)ngua portuguesa) (Texto relevante para efeitos do EEE) (1999/199/CE) A COMISS(cid:212)O DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 86º e os n(cid:16) 1 e 3 do seu artigo 90º, Ap(cid:155)s ter dado (cid:133)s autoridades portuguesas, (cid:133) ANA-EP (Aeroportos e Navega(cid:135)(cid:209)o A(cid:130)rea-Empresa P(cid:156)blica), (cid:133) TAP Air Portugal e (cid:133) Portug(cid:145)lia a oportunidade de apresen- tarem as suas observa(cid:135)(cid:210)es relativamente (cid:133)s objec(cid:135)(cid:210)es da Comiss(cid:209)o, Considerando o seguinte: (1) I. OS FACTOS a) A medida estatal em causa O presente processo diz respeito ao sistema de redu(cid:135)(cid:210)es das taxas de aterragem e da sua diferen- cia(cid:135)(cid:209)o consoante a origem do voo, aplicado nos aeroportos portugueses. O artigo 18º do Decreto-Lei nº 102/90, de 21 de Mar(cid:135)o de 1990, prev(cid:136) que o quantitativo das taxas aeroportu(cid:145)rias, aplicadas nos aeroportos geridos pela ANA (Aeroportos e Navega(cid:135)(cid:209)o A(cid:130)rea) (cid:130) fixado por decreto ministerial ap(cid:155)s parecer da Direc(cid:135)(cid:209)o- -Geral da Avia(cid:135)(cid:209)o Civil. O nº 3 deste artigo refere ser poss(cid:146)vel fixar taxas diferenciadas em conformi- dade com a categoria, a funcionalidade e a densi- dade de utiliza(cid:135)(cid:209)o de cada aeroporto. O Decreto Regulamentar nº 38/91, de 29 de Julho de 1991, fixa as modalidades das taxas de ater- ragem: «Nº 1 do artigo 4º: a taxa de aterragem e de desco- lagem (cid:130) devida por cada opera(cid:135)(cid:209)o de aterragem e (cid:130) definida por unidade de tonelada m(cid:130)trica do peso m(cid:145)ximo de descolagem, indicada no certificado de navegabilidade. Nº 5 do artigo 4º: os voos dom(cid:130)sticos beneficiam de uma redu(cid:135)(cid:209)o de 50 %. ». Anualmente o Governo publica um decreto que actualiza o n(cid:146)vel das taxas. (2) O seguinte sistema de redu(cid:135)(cid:210)es foi criado pela Portaria nº 352/98 de 23 de Junho de 1998 de acordo com o Decreto-Lei nº 102/90. Aeroporto de Lisboa 1ª s(cid:130)rie de 50 (aterragens mensais) 2ª s(cid:130)rie de 50 3ª s(cid:130)rie de 50 4ª s(cid:130)rie de 50 Restante Aeroportos do Porto, Faro e A(cid:135)ores 1ª s(cid:130)rie de 50 2ª s(cid:130)rie de 50 3ª s(cid:130)rie de 50 4ª s(cid:130)rie de 50 Restante Fonte: Of(cid:146)cio das autoridades portuguesas de 16 de Julho de 1998. Taxas (PTE/t) 1 146 1 063 979 888 771 1 146 938 866 786 681 Redu(cid:135)(cid:210)es em rela(cid:135)(cid:209)o (cid:133) primeira s(cid:130)rie (%) –7,2 –14,6 –22,5 –32,7 –18,4 –24,4 –31,4 –40,6 L 69/32 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 16. 3. 1999 b) A empresa e os servi(cid:135)os em causa (3) ANA (cid:130) uma empresa p(cid:156)blica encarregue da gest(cid:209)o dos tr(cid:136)s aeroportos continentais (Lisboa, Faro e Porto), dos quatro aeroportos dos A(cid:135)ores (Ponta Delgada, Horta, Santa Maria e Flores), dos aer(cid:155)- dromos e da navega(cid:135)(cid:209)o a(cid:130)rea. Os aeroportos da Madeira s(cid:209)o geridos pela ANAM, SA. O nº 1 do artigo 3º do Decreto-Lei nº 246/79 que cria a empresa ANA estabelece o seguinte: «(cid:211) ANA-EP caber(cid:145) a explora(cid:135)(cid:209)o e desenvolvimento em moldes empresariais do servi(cid:135)o p(cid:156)blico de apoio (cid:133) avia(cid:135)(cid:209)o civil, com o objectivo de orientar, dirigir e controlar o tr(cid:145)fego a(cid:130)reo, assegurar a partida e chegada de aeronaves, o embarque, desembarque e encaminhamento de passageiros, carga ou correio. ». Deste modo, a ANA autoriza as companhias a(cid:130)reas a acederem (cid:133)s infra-estruturas aeroportu(cid:145)rias por ela geridas e fornece a estes operadores os servi(cid:135)os necess(cid:145)rios (cid:133) aterragem e descolagem das suas aero- naves aos quais aplica taxas aeroportu(cid:145)rias cujo n(cid:146)vel e o montante s(cid:209)o determinados por decreto ministerial (1). c) As taxas de aterragem A OACI (Organiza(cid:135)(cid:209)o Internacional da Avia(cid:135)(cid:209)o Civil), no seu manual sobre a economia dos aero- portos (2), seus membros que aos calculem as taxas de aterragem em fun(cid:135)(cid:209)o do peso m(cid:145)ximo de descolagem, apresentando a seguinte defini(cid:135)(cid:209)o de taxa de aterragem: recomenda «Direitos e taxas cobrados pela utiliza(cid:135)(cid:209)o das pistas, circula(cid:135)(cid:209)o no solo e (cid:145)reas de tr(cid:145)fego, incluindo a assim como pelos correspondente ilumina(cid:135)(cid:209)o, servi(cid:135)os de controlo de aproxima(cid:135)(cid:209)o e de aer(cid:155)- dromo. ». A taxa corresponde (cid:133) imputa(cid:135)(cid:209)o dos «custos de explora(cid:135)(cid:209)o e de manuten(cid:135)(cid:209)o e encargos administra- tivos imput(cid:145)veis a estas (cid:145)reas, bem como aos ve(cid:146)culos e ao respectivo equipamento, incluindo as despesas relativas (cid:133) m(cid:209)o-de-obra, ao ve(cid:146)culo de manuten(cid:135)(cid:209)o, (cid:133) electricidade e combust(cid:146)veis. ». (4) (5) (6) d) Principais argumentos apresentados pelas autoridades portuguesas e pela ANA (7) As autoridades portuguesas justificam a exist(cid:136)ncia de taxas diferenciadas segundo a origem do voo pelos seguintes motivos: (1) Ver considerandos 1 e 2. (2) Documento 9562. 1991 OACI. — por um lado, os voos dom(cid:130)sticos servem aero- portos insulares relativamente aos quais n(cid:209)o existe qualquer alternativa ao transporte a(cid:130)reo e, — por outro, os restantes voos dom(cid:130)sticos s(cid:209)o muito curtos e com tarifas pouco elevadas. (8) (9) As autoridades portuguesas sublinham os aspectos de coes(cid:209)o econ(cid:155)mica e social que est(cid:209)o na base deste sistema. No que diz respeito aos voos internacionais, os aeroportos portugueses enfrentam a concorr(cid:136)ncia dos aeroportos de Madrid e de Barcelona que praticam este tipo de tarifa(cid:135)(cid:209)o. Al(cid:130)m disso, as auto- ridades portuguesas pretendem promover as econo- mias de escala resultantes de uma maior utiliza(cid:135)(cid:209)o dos aeroportos e do pa(cid:146)s como destino tur(cid:146)stico. (10) A ANA declarou que a aplica(cid:135)(cid:209)o de um sistema de taxas diferenciadas e de redu(cid:135)(cid:210)es das taxas de ater- ragem respondia a duas preocupa(cid:135)(cid:210)es: — aplicar uma pol(cid:146)tica tarif(cid:145)ria semelhante (cid:133) prati- cada nos aeroportos de Madrid e de Barcelona, situados na mesma zona geogr(cid:145)fica, — reduzir os custos de explora(cid:135)(cid:209)o das transporta- doras que utilizam de forma mais frequente e regular os aeroportos geridos pela ANA. II. APRECIAÇ(cid:212)O JUR(cid:237)DICA a) Nº 1 do artigo 90º (11) O nº 1 do artigo 90º estabelece que «no que respeita (cid:133)s empresas p(cid:156)blicas e (cid:133)s empresas a que concedam direitos especiais ou exclusivos, os Estados-membros n(cid:209)o tomar(cid:209)o nem manter(cid:209)o qualquer medida contr(cid:145)ria ao disposto no Tratado, designadamente ao disposto nos artigos 6º e 85º a 94º, inclusive». (12) O Decreto-Lei nº 246/79 confere (cid:133) ANA o direito exclusivo de administrar as infra-estruturas aeropor- tu(cid:145)rias de Lisboa, Porto, Faro e A(cid:135)ores. De acordo com o seu estatuto, a ANA (cid:130) uma empresa p(cid:156)blica para efeitos do nº 1 do artigo 90º do Tratado CE. (13) Por outro lado, o artigo 21º do Decreto-Lei nº 246/79 refere que o Estado aprova as tarifas e taxas propostas pela ANA. tarif(cid:145)ria A pol(cid:146)tica actualmente aplicada pela ANA-EP apoia-se, assim, em disposi(cid:135)(cid:210)es legisla- tivas (Decretos-Leis n(cid:16) 246/79 e 102/90) e outros 16. 3. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 69/33 diplomas de car(cid:145)cter regulamentar (Decretos Regu- lamentares n(cid:16) 38/91 e 24/95), tendo sido estabele- cida pelo Governo atrav(cid:130)s da Portaria nº 352/98. Estas diferentes disposi(cid:135)(cid:210)es legislativas ou regula- mentares podem, pois, ser consideradas medidas estatais para efeitos do nº 1 do artigo 90º do Tratado. b) Artigo 86º O mercado em causa aeroportu(cid:145)rias (14) O mercado em causa (cid:130) o dos servi(cid:135)os de acesso (cid:133)s relativamente aos infra-estruturas quais a taxa (cid:130) paga, ou seja, dos servi(cid:135)os ligados (cid:133) explora(cid:135)(cid:209)o e manuten(cid:135)(cid:209)o das pistas, circula(cid:135)(cid:209)o no solo e (cid:145)reas de tr(cid:145)fego, bem como orienta(cid:135)(cid:209)o da aproxima(cid:135)(cid:209)o. Tal como foi referido pelo Tribunal de Justi(cid:135)a no processo Porto de G(cid:130)nova, a organiza(cid:135)(cid:209)o por conta de terceiros de opera(cid:135)(cid:210)es portu(cid:145)rias num (cid:156)nico porto pode constituir um mercado relevante para efeitos do artigo 86º (3). Do mesmo modo, no seu ac(cid:155)rd(cid:209)o de 17 de Maio de 1994, proferido no processo C-18/93, Corsica Ferries II (4), o Tribunal de Justi(cid:135)a considerou como mercado relevante o mercado dos servi(cid:135)os de pilotagem no porto de G(cid:130)nova. O Tribunal baseava o seu racioc(cid:146)nio no facto de, sempre que um operador pretendesse oferecer um servi(cid:135)o de transporte numa dada rota mar(cid:146)tima, o acesso (cid:133)s instala(cid:135)(cid:210)es portu(cid:145)rias situadas de um lado e de outro desta liga(cid:135)(cid:209)o constitu(cid:146)a uma condi(cid:135)(cid:209)o indispens(cid:145)vel para a concretiza(cid:135)(cid:209)o desse servi(cid:135)o. Esse racioc(cid:146)nio pode facilmente ser transposto para o sector dos transportes a(cid:130)reos e acesso aos aero- portos. Trata-se da mesma defini(cid:135)(cid:209)o de mercado do que a estabelecida na Decis(cid:209)o 95/364/CE da Comiss(cid:209)o, de 28 de Junho de 1995, nos termos do nº 3 do artigo 90º do Tratado CE, relativa ao sistema de descontos sobre as taxas de aterragem aplicado no aeroporto de Bruxelas-Nacional (5). (15) Por outro lado, os mercados do transporte de passa- geiros e de mercadorias nas liga(cid:135)(cid:210)es a(cid:130)reas intra- comunit(cid:145)rias de m(cid:130)dia e curta dist(cid:131)ncia constituem um mercado vizinho, por(cid:130)m distinto, que (cid:130) afec- tado pelos efeitos de um comportamento abusivo da empresa no mercado dos servi(cid:135)os necess(cid:145)rios (cid:133) aterragem e descolagem. Por conseguinte, tamb(cid:130)m se podem fazer sentir neste mercado os efeitos da explora(cid:135)(cid:209)o abusiva da posi(cid:135)(cid:209)o dominante da ANA. (16) Dos sete aeroportos geridos pela ANA, at(cid:130) ao presente, apenas tr(cid:136)s apresentam um tr(cid:145)fego intra- comunit(cid:145)rio significativo (Lisboa, Porto e Faro). (17) Dificilmente existem alternativas a estes sete aero- portos pelo que cada um deles constitui um mercado geogr(cid:145)fico distinto. De facto, as companhias a(cid:130)reas que oferecem servi(cid:135)os a(cid:130)reos regulares ou servi(cid:135)os de charters dom(cid:130)sticos e intracomunit(cid:145)rios, com destino ou partida de Portugal v(cid:136)em-se na obriga(cid:135)(cid:209)o de utilizar os aeroportos geridos pela ANA. Os aeroportos de Lisboa, Porto, Faro e dos A(cid:135)ores n(cid:209)o s(cid:209)o, na reali- dade, substitu(cid:146)veis, uma vez que distam v(cid:145)rias centenas de quil(cid:155)metros entre si e possuem uma zona de influ(cid:136)ncia bem delimitada correspondente a uma regi(cid:209)o tur(cid:146)stica diferente: o aeroporto de Lisboa serve a capital e o Centro do pa(cid:146)s, o do Porto a regi(cid:209)o Norte, o de Faro a regi(cid:209)o Sul e os de Santa Maria, Ponta Delgada, Horta e Flores, o arquip(cid:130)lago dos A(cid:135)ores. Al(cid:130)m disso, as liga(cid:135)(cid:210)es ferrovi(cid:145)rias e rodovi(cid:145)rias n(cid:209)o constituem alternativas adequadas (cid:133)s liga(cid:135)(cid:210)es entre Lisboa, Porto e Faro. Os (cid:156)nicos aeroportos internacionais suscept(cid:146)veis de servir a mesma zona geogr(cid:145)fica, isto (cid:130), Madrid e Barcelona, encontram-se a mais de 600 km de Lisboa e dos restantes aeroportos portugueses e as liga(cid:135)(cid:210)es entre si tamb(cid:130)m n(cid:209)o s(cid:209)o f(cid:145)ceis, quer seja por estrada ou via f(cid:130)rrea, para que possam consti- tuir uma alternativa vi(cid:145)vel. Todavia pode considerar-se que Lisboa e Madrid est(cid:209)o em concorr(cid:136)ncia quando uma companhia a(cid:130)rea utiliza um destes aeroportos como aeroporto central (hub). Refira-se, no entanto, que a percen- tagem deste tr(cid:145)fego no volume total das aterragens em Lisboa (cid:130) marginal. No que diz respeito ao arquip(cid:130)lago dos A(cid:135)ores, tamb(cid:130)m n(cid:209)o existem alternativas aos aeroportos de Ponta Delgada, Terceira e Horta uma vez que cada um deles serve uma ilha diferente e que as ilhas s(cid:209)o servidas por relativamente liga(cid:135)(cid:210)es mar(cid:146)timas longas e pouco frequentes. (3) Ac(cid:155)rd(cid:209)o do TJCE de 10 de Dezembro de 1991, processo C- -179/90, Merci Convenzionali Porto di Genova/Siderurgica Gabrielli, Colect(cid:131)nea 1991, p. I-5889, ponto 15. (4) Ac(cid:155)rd(cid:209)o do TJCE de 17 de Maio de 1994, processo C-18/93, Corsica Ferries Italia Srl/Corpo dei Piloti del Porto di Genova, Colect(cid:131)nea 1994, p. I-1783. (5) JO L 216 de 12. 9. 1995, p. 8. (18) Assim, na opini(cid:209)o de in(cid:156)meros passageiros com partida ou destino a Portugal, os servi(cid:135)os a(cid:130)reos dom(cid:130)sticos ou intracomunit(cid:145)rios que utilizam os aeroportos geridos pela ANA n(cid:209)o s(cid:209)o intersubstitu(cid:146)- veis com os servi(cid:135)os de outros aeroportos comuni- t(cid:145)rios. L 69/34 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 16. 3. 1999 (19) As transportadoras a(cid:130)reas que oferecem servi(cid:135)os dom(cid:130)sticos ou intracomunit(cid:145)rios com partida ou destino a Portugal s(cid:155) t(cid:136)m, por conseguinte, como alternativa utilizar os aero- portos geridos pela ANA e os servi(cid:135)os de acesso (cid:133)s infra-estruturas aeroportu(cid:145)rias propor- cionados nestes aeroportos. Efeitos no com(cid:130)rcio entre os Estados-membros (20) No seu ac(cid:155)rd(cid:209)o «Corsica Ferries II» (6), o Tribunal reconheceu que a exist(cid:136)ncia de pr(cid:145)ticas discriminat(cid:155)rias «(cid:130) suscept(cid:146)vel de afectar o com(cid:130)rcio entre os Estados-membros na medida em que afectam empresas que efectuam transportes entre dois Estados-membros». A parte do tr(cid:145)fego intracomunit(cid:145)rio nos aeroportos portugueses distribui-se do seguinte modo: Tr(cid:145)fego de passageiros Aeroporto % Passageiros internacionais % Passageiros intra-CE % Passageiros dom(cid:130)sticos Total (milh(cid:210)es) Lisboa Porto Faro Santa Maria A Ponta Delgada A Horta A Flores A 24 24 4 2 18 0 0 56 62 92 0 1 0 0 20 14 4 98 81 100 100 6,6 2,1 3,7 0,04 0,5 0,1 0,04 Fonte: Of(cid:146)cio das autoridades portuguesas de 16 de Julho de 1998 — Dados de 1997. A=Aeroporto do arquip(cid:130)lago dos A(cid:135)ores. Tr(cid:145)fego de mercadorias Aeroporto % Frete internacional % Frete intra-CE % Frete dom(cid:130)stico Total (milhares de toneladas) Lisboa Porto Faro Santa Maria A Ponta Delgada A Horta A Flores A 41 21 5 0 12 0 0 43 72 75 0 0 0 0 16 7 20 100 88 100 100 100 29 2 0,1 6,8 0,9 0,2 Fonte: Of(cid:146)cio das autoridades portuguesas de 16 de Julho de 1998 — Dados de 1997. A=Aeroporto do arquip(cid:130)lago dos A(cid:135)ores. Nos aeroportos continentais, o efeito sobre o com(cid:130)rcio entre os Estados-membros est(cid:145) patente nos dados referidos. De facto, uma grande maioria do tr(cid:145)fego (cid:130) efectuada entre Portugal e outro Estado-membro da Comunidade. No que diz respeito aos quatro aeroportos dos A(cid:135)ores, o tr(cid:145)fego (cid:130) totalmente dom(cid:130)stico ou proveniente de pa(cid:146)ses terceiros. Por conseguinte, a medida estatal em causa n(cid:209)o (cid:130) suscep- t(cid:146)vel de afectar o com(cid:130)rcio entre os Estados-membros, sem preju(cid:146)zo, por(cid:130)m, da aplica(cid:135)(cid:209)o das regras do Tratado e do Direito derivado relativas (cid:133) livre presta(cid:135)(cid:209)o de servi(cid:135)os. Uma parte substancial do mercado comum (21) Os aeroportos geridos pela ANA registaram o seguinte volume de tr(cid:145)fego em 1997: (6) Ver nota 4. 16. 3. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 69/35 Aeroporto Lisboa Porto Faro Santa Maria A Ponta Delgada A Horta A Flores A Milh(cid:210)es de passageiros (incluindo em tr(cid:131)nsito) Tr(cid:145)fego de mercadorias (milhares de toneladas) 6,8 2,3 3,8 0,1 0,5 0,1 0,0 99,7 29,3 2,0 0,1 6,9 0,9 0,2 Fonte: Of(cid:146)cio das autoridades portuguesas de 16 de Julho de 1998. A = Aeroporto do arquip(cid:130)lago dos A(cid:135)ores. efectua liga(cid:135)(cid:210)es Os aeroportos de Lisboa, Porto e Faro registam um volume de tr(cid:145)fego importante, superior a 2 milh(cid:210)es de passageiros, 6,8 milh(cid:210)es em Lisboa, 2,3 milh(cid:210)es para o Porto e 3,8 milh(cid:210)es em Faro, abrangendo a totalidade do territ(cid:155)rio de Portugal Continental. Assim, podemos considerar que o conjunto destes aeroportos que internacionais representa uma parte substancial do mercado comum se transpusermos para o caso em apre(cid:135)o o racioc(cid:146)nio do Tribunal de Justi(cid:135)a nos ac(cid:155)rd(cid:209)os proferidos nos processos «Crespelle (7) e Almelo (8)». No ac(cid:155)rd(cid:209)o Crespelle, o Tribunal declarou que «ao estabelecer, assim, a favor destas empresas, uma justaposi(cid:135)(cid:209)o de monop(cid:155)lios territorialmente limi- tados, mas que abrangem no seu conjunto todo o territ(cid:155)rio de um Estado-membro, estas disposi(cid:135)(cid:210)es nacionais criam uma posi(cid:135)(cid:209)o dominante, na acep(cid:135)(cid:209)o do artigo 86º do Tratado, numa parte substancial do mercado comum» (9). (22) A fortiori, uma justaposi(cid:135)(cid:209)o de monop(cid:155)lios contro- lados pela mesma empresa (ANA) (cid:130) suscept(cid:146)vel de representar uma parte substancial do mercado comum. A posi(cid:135)(cid:209)o dominante (23) No seu ac(cid:155)rd(cid:209)o de 18 de Junho de 1998, proferido no processo Corsica Ferries III (10), o Tribunal de Justi(cid:135)a declarou que «uma empresa que beneficie de um monop(cid:155)lio legal numa parte substancial do mercado comum pode ser considerada como ocupando uma posi(cid:135)(cid:209)o dominante para efeitos do artigo 86º do Tratado» (11). A empresa p(cid:156)blica ANA tem assim, em virtude do direito exclusivo concedido pelo Decreto-Lei nº 246/79 para cada aeroporto por ela gerido, uma posi(cid:135)(cid:209)o dominante no mercado dos servi(cid:135)os neces- s(cid:145)rios (cid:133) aterragem e (cid:133) descolagem das aeronaves relativamente aos quais (cid:130) paga uma taxa. Abuso de posi(cid:135)(cid:209)o dominante (24) O sistema de taxas de aterragem e de redu(cid:135)(cid:209)o das taxas, criado pela ANA e aprovado pelo Governo portugu(cid:136)s ap(cid:155)s um processo de consulta, tem por efeito que sejam aplicadas (cid:133)s companhias a(cid:130)reas relativamente a presta(cid:135)(cid:210)es condi(cid:135)(cid:210)es desiguais equivalentes para os servi(cid:135)os necess(cid:145)rios (cid:133) ater- ragem e descolagem, colocando-as assim numa situa(cid:135)(cid:209)o de desvantagem concorrencial. a) Redu(cid:135)(cid:210)es concedidas em fun(cid:135)(cid:209)o do n(cid:156)mero de aterragens (25) A redu(cid:135)(cid:209)o de 7,2 % em Lisboa (18,4 % nos outros aeroportos) (cid:130) aplicada a partir da 50ª aterragem mensal (ou seja, mais de uma aterragem di(cid:145)ria). A partir das 100ª e 150ª aterragens s(cid:209)o calculadas redu(cid:135)(cid:210)es de 14,6 % e 22,5 % (24,4 % e 31,4 % nos aeroportos que n(cid:209)o o de Lisboa). As aterragens subsequentes beneficiam de uma redu(cid:135)(cid:209)o de 32,7 % em Lisboa (40,6 % nos restantes aero- portos). Os benefici(cid:145)rios dessas redu(cid:135)(cid:210)es em Lisboa s(cid:209)o os seguintes: A taxa m(cid:130)dia de redu(cid:135)(cid:209)o (cid:130) calculada mediante apli- ca(cid:135)(cid:209)o sucessiva das diferentes parcelas de redu(cid:135)(cid:209)o. Esta taxa reflecte a redu(cid:135)(cid:209)o efectivamente conce- dida pela ANA (cid:133)s seguintes companhias relativa- mente (cid:133) totalidade dos seus voos. (%) Companhia TAP Portug(cid:145)lia Iberia AF LH BA Swissair Alitalia Sabena Taxa m(cid:130)dia 30 22 8 6 5 4 1 1 1 Fonte: Aterragens mensais por companhia — Anexo 3 da carta da ANA de 29 de Julho de 1997. (7) Ac(cid:155)rd(cid:209)o do TJCE de 5 de Outubro de 1994, processo C-323/ /93, Soci(cid:130)t(cid:130) agricole du centre d’ins(cid:130)mination de la Crespelle/ /Coop(cid:130)rative d’(cid:130)levage et d’ins(cid:130)mination artificielle du d(cid:130)parte- ment de la Mayenne, Colect(cid:131)nea 1994, p. I-5077. (8) Ac(cid:155)rd(cid:209)o do TJCE de 27 de Abril de 1994, processo C-393/92, Commune d’Almelo et autres/Energiebedrijf Ijsselmij, Colec- t(cid:131)nea 1994, p. I-1477. (9) Ponto 17. (10) Ac(cid:155)rd(cid:209)o do TJCE de 18 de Junho de 1998, processo C-266/ /96, Corsica Ferries France SA/Grupo Antichi Ormeggiatori del Porto di Genova, Grupo Ormeggiatori del Golfo di la Spezia e Ministero dei Transporti e della Navigazioni, Colec- t(cid:131)nea 1998, p. I-3949, ponto 39. (11) Ver tamb(cid:130)m os ac(cid:155)rd(cid:209)os de 23 de Abril de 1991, H(cid:148)fner e Elser, processo C-41/90, Colect(cid:131)nea 1991, p. I-1979, ponto 28; de 18 de Junho de 1991, ERT, processo C-260/89, Colec- t(cid:131)nea 1991, p. I-2925, ponto 31; Porto di Genova, ponto 14, e ac(cid:155)rd(cid:209)o do TJCE de 12 de Fevereiro de 1998, Raso, processo C-163/96, Colect(cid:131)nea 1998, p. I-533, ponto 25. L 69/36 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 16. 3. 1999 (26) Cada aterragem ap(cid:155)s 200 aterragens beneficia de uma redu(cid:135)(cid:209)o de 32,7 % em Lisboa e de 40,6 % nos outros aeroportos, sem quaisquer limites em termos de n(cid:156)mero de aterragens, motivo pelo qual as companhias a(cid:130)reas que efectuam um n(cid:156)mero mensal de aterragens muito superior a 200, como a TAP e a Portug(cid:145)lia, beneficiam de uma taxa m(cid:130)dia de redu(cid:135)(cid:209)o proporcionalmente mais elevada. Numa dada liga(cid:135)(cid:209)o em que a TAP ou a Portug(cid:145)lia est(cid:209)o em concorr(cid:136)ncia com outras transportadoras e para o mesmo tipo de avi(cid:209)o, a TAP e/ou a Portug(cid:145)lia beneficiam respectivamente de uma redu(cid:135)(cid:209)o m(cid:130)dia de 30 % e 22 % sobre os seus custos de desco- lagem e de aterragem para uma presta(cid:135)(cid:209)o equiva- lente, por parte da ANA o que coloca as restantes transportadoras numa situa(cid:135)(cid:209)o de desvantagem concorrencial. As redu(cid:135)(cid:210)es concedidas (cid:133)s outras transportadoras, Iberia (8 %), Air France (6 %), Lufthansa (5 %), British Airways (4 %), Swissair, Alitalia e Sabena (1 %) variam entre 8 % e 1 % e por conseguinte n(cid:209)o t(cid:136)m um peso significativo. Assim, este sistema beneficia de facto as compa- nhias a(cid:130)reas nacionais, isto (cid:130), a TAP e a Portug(cid:145)lia. (27) De acordo com a jurisprud(cid:136)ncia do Tribunal de Justi(cid:135)a (12), comportamentos comerciais conside- rados normais podem constituir abusos para efeitos do artigo 86º do Tratado CE se forem imput(cid:145)veis a uma empresa em situa(cid:135)(cid:209)o de posi(cid:135)(cid:209)o dominante. Uma diferen(cid:135)a de tratamento por parte de uma empresa em posi(cid:135)(cid:209)o dominante relativamente a v(cid:145)rios clientes deve ser justificada por motivos objectivos. Esta diferen(cid:135)a de tratamento relativamente a um servi(cid:135)o (orienta(cid:135)(cid:209)o da aproxima(cid:135)(cid:209)o, circula(cid:135)(cid:209)o nas (cid:145)reas de tr(cid:145)fego, etc. ) que exige a mesma presta(cid:135)(cid:209)o por parte da ANA, independentemente da compa- nhia a(cid:130)rea em causa, n(cid:209)o (cid:130) justificada por qualquer motivo objectivo. Um aeroporto disp(cid:210)e de um monop(cid:155)lio natural em rela(cid:135)(cid:209)o a uma grande parte do seu tr(cid:145)fego, sendo passagem obrigat(cid:155)ria para uma transportadora que pretende servir uma dada cidade. No caso em apre(cid:135)o n(cid:209)o est(cid:145) demonstrada, nos elementos apresentados pelas autoridades portu- guesas, a exist(cid:136)ncia de economias de escala. De facto, o tratamento de uma aeronave no momento da aterragem ou da descolagem (cid:130) o mesmo, inde- pendentemente do seu propriet(cid:145)rio ou de se tratar da primeira ou da segunda aeronave da mesma transportadora. (28) As autoridades portuguesas invocaram tr(cid:136)s motivos principais para a instaura(cid:135)(cid:209)o deste sistema de redu- (cid:135)(cid:210)es: — a concorr(cid:136)ncia dos aeroportos de Madrid e de Barcelona que instauraram este tipo de redu- (cid:135)(cid:210)es, — a exist(cid:136)ncia de economias de escala ligadas a uma utiliza(cid:135)(cid:209)o intensiva das infra-estruturas, — a promo(cid:135)(cid:209)o de Portugal como destino tur(cid:146)stico. (29) No que diz respeito (cid:133) primeira justifica(cid:135)(cid:209)o, a Comiss(cid:209)o deu igualmente in(cid:146)cio a um processo relativo ao sistema aplicado nos aeroportos espa- nh(cid:155)is, tendo enviado (cid:133)s autoridades espanholas, em 28 de Abril de 1997, um of(cid:146)cio de notifica(cid:135)(cid:209)o para cumprir. Por outro lado, de acordo com a jurispru- d(cid:136)ncia do Tribunal de Justi(cid:135)a, nomeadamente no seu ac(cid:155)rd(cid:209)o Hedley (13), um Estado-membro n(cid:209)o pode justificar a viola(cid:135)(cid:209)o do Direito comunit(cid:145)rio por ele cometida, alegando que outro Estado- -membro n(cid:209)o cumpriu igualmente as obriga(cid:135)(cid:210)es que lhe incumbiam por for(cid:135)a do Direito comuni- t(cid:145)rio. n(cid:209)o portuguesas (30) No que se refere (cid:133) segunda justifica(cid:135)(cid:209)o, as autori- indicaram qualquer dades economia de escala em especial, tendo pelo contr(cid:145)rio referido que o aeroporto devia promover uma maior utiliza(cid:135)(cid:209)o das suas infra-estruturas. Na sua Decis(cid:209)o 95/364/CE (14), a Comiss(cid:209)o tinha respondido ao argumento das economias de escala indicando que: «a Comiss(cid:209)o estima que um tal sistema s(cid:155) se poderia justificar pelas economias de escala que ser(cid:209)o realizadas pela RVA, o que se revela, na ocorr(cid:136)ncia, n(cid:209)o ser o caso. A RVA n(cid:209)o demonstrou (cid:133) Comiss(cid:209)o que o tratamento de uma descolagem ou de uma aterragem de um aparelho pertencente a uma empresa e n(cid:209)o a outra ocasione economias de escala. Na verdade, o tratamento de uma aterragem ou de uma descolagem de um avi(cid:209)o requer o mesmo servi(cid:135)o, qualquer que seja o seu propriet(cid:145)rio e qualquer que seja o n(cid:156)mero de avi(cid:210)es pertencente a uma mesma empresa. No m(cid:145)ximo, a RVA poderia alegar economias de escala na emiss(cid:209)o das facturas, uma factura(cid:135)(cid:209)o (cid:156)nica para um transportador com forte volume de tr(cid:145)fego, abran- gendo um grande n(cid:156)mero de movimentos por oposi(cid:135)(cid:209)o a uma multitude de facturas com pequeno volume de movimentos. Estas economias de escala s(cid:209)o, contudo, de um valor insignificante». O mesmo racioc(cid:146)nio pode ser aplicado no caso em apre(cid:135)o, uma vez que o tratamento de uma aterragem ou de uma descolagem exige o mesmo servi(cid:135)o indepen- dentemente do n(cid:156)mero de aeronaves pertencentes (cid:133) mesma companhia. (31) No que diz respeito (cid:133) promo(cid:135)(cid:209)o de uma maior utiliza(cid:135)(cid:209)o das infra-estruturas e (cid:133) terceira justifi- ca(cid:135)(cid:209)o, ou seja, promover Portugal como destino tur(cid:146)stico, tal n(cid:209)o pode ser aceite uma vez que estes objectivos poderiam ser atingidos atrav(cid:130)s de um sistema de redu(cid:135)(cid:210)es n(cid:209)o discriminat(cid:155)rio acess(cid:146)vel a todas as companhias a(cid:130)reas que servem os aero- portos continentais portugueses. (12) Ac(cid:155)rd(cid:209)o de 1 de Abril de 1993, BPB Industries e British Gypsum, processo T-65/89, Colect(cid:131)nea 1993, p. II-389, ponto 69. (13) Ac(cid:155)rd(cid:209)o de 23 de Maio de 1996, processo C-5/94, The Queen/Ministry of Agriculture, Fisheries and Food, exporte: Hedley Lomas (Ireland) Ltd, Colect(cid:131)nea 1996, p. I-2553. (14) Ver nota 5, ponto 16. 16. 3. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 69/37 (32) O Tribunal de Justi(cid:135)a considerou que um Estado- -membro viola o disposto nos artigos 90º e 86º do Tratado CE quando induz a empresa a explorar a sua posi(cid:135)(cid:209)o dominante de forma abusiva ao aplicar, relativamente a parceiros comerciais, condi(cid:135)(cid:210)es desiguais no caso de presta(cid:135)(cid:210)es equivalentes, nos termos do nº 2, da al(cid:146)nea c) do artigo 86º do II (15), Raso (16), e Tratado CE [Corsica Ferries Corsica ferries III (17)]. O facto de uma empresa na posi(cid:135)(cid:209)o da ANA aplicar relativamente a parceiros comerciais condi- (cid:135)(cid:210)es desiguais no caso de presta(cid:135)(cid:210)es equivalentes, colocando-os, por esse facto, em desvantagem na concorr(cid:136)ncia, constitui um primeiro abuso de posi(cid:135)(cid:209)o dominante nos termos do nº 2 da al(cid:146)nea c) do artigo 86º do Tratado CE. b) Taxas diferenciadas em fun(cid:135)(cid:209)o da natureza dos voos (dom(cid:130)sticos ou internacionais) (33) O nº 5 do artigo 4º do Decreto Regulamentar nº 38/91 prev(cid:136) que «os voos dom(cid:130)sticos beneficiam de uma redu(cid:135)(cid:209)o de 50 %». O sistema da tarifa(cid:135)(cid:209)o dife- renciado quer se trate de voos dom(cid:130)sticos ou de voos intracomunit(cid:145)rios (cid:130) igualmente contr(cid:145)rio ao Tratado CE. (34) A este prop(cid:155)sito, o ac(cid:155)rd(cid:209)o proferido no processo tendo o II (18) (cid:130) muito claro, Corsica Ferries Tribunal de Justi(cid:135)a declarado que: «O nº 1 do artigo 90º e o artigo 86º do Tratado CEE pro(cid:146)bem uma autoridade nacional, ao aprovar as tarifas adoptadas por uma empresa, titular do direito exclusivo de oferecer servi(cid:135)os de pilotagem obrigat(cid:155)ria numa parte substancial do mercado comum, levar esta a aplicar tarifas diferentes (cid:133)s empresas de transporte mar(cid:146)timo, consoante estas entre Estados- (cid:156)ltimas -membros ou entre portos situados no territ(cid:155)rio nacional. ». efectuem transportes O Advogado-Geral Van Gerven alegou ainda nas suas conclus(cid:210)es (19) que: «O que (cid:130) importante (cid:130) que n(cid:209)o existe qualquer nexo entre estas diferen(cid:135)as tarif(cid:145)rias e a natureza do servi(cid:135)o de pilotagem que (cid:130) proposto e que (cid:130) exacta- mente id(cid:136)ntico nos dois casos [. ]. Considero que estamos aqui claramente em presen(cid:135)a de um caso de aplica(cid:135)(cid:209)o da figura de abuso de posi(cid:135)(cid:209)o domi- nante que (cid:130) prevista no nº 2, al(cid:146)nea c) do Tratado CEE e que consiste em “aplicar, relativamente a parceiros comerciais, condi(cid:135)(cid:210)es desiguais no caso de presta(cid:135)(cid:210)es equivalentes colocando-os, por esse facto, em desvantagem na concorr(cid:136)ncia” (*). (15) Ver nota 4. (16) Ver nota 11. (17) Ver nota 10. (18) Ver nota 4. (19) Ponto 34. (*) Nota de p(cid:130)-de-p(cid:145)gina 61: Quanto a este aspecto, pode efectivamente estabelecer-se um paralelo com a situa(cid:135)(cid:209)o que estava em causa no processo United Brands (ac(cid:155)rd(cid:209)o de 14 de Fevereiro de 1978, processo 27/76, Colect(cid:131)nea, p. 207): o Tribunal de Justi(cid:135)a considerou que a pol(cid:146)tica de pre(cid:135)os discri- minat(cid:155)rios da UBC, que facturava aos amadurece- dores-distribuidores pre(cid:135)os diferentes de Estado- -membro para Estado-membro, relativamente ao fornecimento de quantidades e de tipos de bananas essencialmente id(cid:136)nticos, constitu(cid:146)a um abuso de posi(cid:135)(cid:209)o dominante, “uma vez que esses pre(cid:135)os discriminat(cid:155)rios, consoante os Estados-membros, constitu(cid:146)am, nessa medida, obst(cid:145)culos (cid:133) livre circu- la(cid:135)(cid:209)o de mercadorias (ponto 232)” e que “deste modo era criada uma compartimenta(cid:135)(cid:209)o r(cid:146)gida dos mercados nacionais a n(cid:146)veis de pre(cid:135)os artificial- mente diferentes, ocasionando para certos amadure- desvantagem na cedores-distribuidores” concorr(cid:136)ncia assim falseada em rela(cid:135)(cid:209)o (cid:133)quilo que deveria ser (ponto 233). O mesmo racioc(cid:146)nio pode ser ao presente processo: as tarifas diferenciadas aplicadas pela corpora(cid:135)(cid:209)o constituem um obst(cid:145)culo (cid:133) livre pres- ta(cid:135)(cid:209)o de servi(cid:135)os intracomunit(cid:145)rios de transporte mar(cid:146)timo e colocam as companhias que asseguram esses concorr(cid:136)ncia desvantajosa. ». aplicado mutatis mutandis servi(cid:135)os numa posi(cid:135)(cid:209)o de uma (35) Transpondo este racioc(cid:146)nio para o dom(cid:146)nio dos aeroportos, verifica-se que este sistena de taxas dife- renciadas de aterragem, praticado pela ANA, tem por efeito aplicar relativamente a companhias a(cid:130)reas condi(cid:135)(cid:210)es desiguais para presta(cid:135)(cid:210)es equiva- lentes necess(cid:145)rias (cid:133) aterragem e (cid:133) descolagem, colo- cando-as deste modo numa situa(cid:135)(cid:209)o de desvan- tagem concorrencial e constitui assim um abuso de posi(cid:135)(cid:209)o dominante nos termos do nº 2, da al(cid:146)nea c) do artigo 86º do Tratado. (cid:144) (cid:155)bvio que este sistema tem por consequ(cid:136)ncia directa criar uma desvantagem para companhias que asseguram voos intracomunit(cid:145)rios ao alterar de forma artificial os elementos do custo l(cid:146)quido das empresas, consoante efectuem liga(cid:135)(cid:210)es dom(cid:130)sticas ou internacionais. (36) Relativamente a esta segunda infrac(cid:135)(cid:209)o ao Tratado CE, as autoridades portuguesas referiram que a medida se destinava a auxiliar os voos de liga(cid:135)(cid:209)o entre os A(cid:135)ores e o Continente para os quais n(cid:209)o existe qualquer alternativa, bem como os voos dom(cid:130)sticos continentais, uma vez que se trata de curtas dist(cid:131)ncias e de tarifas pouco elevadas. (cid:211) excep(cid:135)(cid:209)o de Portugal Continental, os aeroportos dos A(cid:135)ores registam um tr(cid:145)fego inferior a 1 % proveniente dos outros Estados-membros, raz(cid:209)o pela qual se considera no considerando 20 que a L 69/38 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 16. 3. 1999 medida estatal em causa relativa (cid:133) aplica(cid:135)(cid:209)o deste sistema aos voos com destino ou partida dos A(cid:135)ores n(cid:209)o (cid:130) suscept(cid:146)vel de afectar o com(cid:130)rcio entre os Estados-membros. Por conseguinte, n(cid:209)o (cid:130) neces- s(cid:145)rio responder ao argumento apresentado pelas autoridades portuguesas em mat(cid:130)ria de aplica(cid:135)(cid:209)o deste sistema aos voos com destino ou partida dos A(cid:135)ores. (cid:144) (cid:155)bvio, por(cid:130)m, que, se ap(cid:155)s a liberaliza(cid:135)(cid:209)o do tr(cid:145)fego a(cid:130)reo no arquip(cid:130)lago dos A(cid:135)ores, por for(cid:135)a do nº 4 do artigo 1º do Regulamento (CEE) nº 2408/92 do Conselho de 23 de Julho de 1992 (20), relativo ao acesso das transportadoras a(cid:130)reas comu- nit(cid:145)rias (cid:133)s rotas a(cid:130)reas intracomunit(cid:145)rias, alterado pelo Acto de Ades(cid:209)o da (cid:214)ustria, da Finl(cid:131)ndia e da Su(cid:130)cia, a partir de 1 de Julho de 1998, se desenvol- vesse um tr(cid:145)fego comunit(cid:145)rio (21) entre os aero- portos dos A(cid:135)ores e os outros aeroportos da Comu- nidade, a medida estatal em causa poderia ser anali- sada nos termos do nº 1 do artigo 90º e do artigo 86º do Tratado CE. Relativamente aos restantes voos dom(cid:130)sticos, as autoridades portuguesas e a ANA argumentam que, tendo em conta a curta dura(cid:135)(cid:209)o dos voos dom(cid:130)s- ticos, o peso da taxa de aterragem no custo do transporte seria demasiado elevado. No entanto, a taxa (cid:130) calculada em fun(cid:135)(cid:209)o do peso do aparelho e n(cid:209)o da dist(cid:131)ncia. Se este argumento fosse pertinente, os voos a partir de Portugal e com destino a Madrid, Sevilha, M(cid:145)laga e Santiago deveriam igualmente beneficiar desta redu(cid:135)(cid:209)o uma vez que estas cidades se situam a uma dist(cid:131)ncia compar(cid:145)vel (cid:133) de um voo dom(cid:130)stico. Assim, o factor dist(cid:131)ncia deveria intervir no c(cid:145)lculo da taxa. (37) (38) (39) (40) O facto de uma empresa na posi(cid:135)(cid:209)o da ANA aplicar relativamente a parceiros comerciais condi- (cid:135)(cid:210)es desiguais no caso de presta(cid:135)(cid:210)es equivalentes, no que se refere aos voos com partida ou destino aos colo- cando-os, por esse facto, em desvantagem concor- rencial, constitui um segundo abuso de posi(cid:135)(cid:209)o dominante nos termos do nº 2, da al(cid:146)nea c) do artigo 86º do Tratado CE. continentais portugueses, aeroportos c) Nº 2 do artigo 90º (41) As autoridades portuguesas n(cid:209)o invocaram a derro- ga(cid:135)(cid:209)o prevista no nº 2 do artigo 90º do Tratado CE para justificar a instaura(cid:135)(cid:209)o e manuten(cid:135)(cid:209)o do sistema de redu(cid:135)(cid:210)es das taxas de aterragem. (42) Al(cid:130)m disso, a Comiss(cid:209)o considera que no caso em apre(cid:135)o a aplica(cid:135)(cid:209)o das regras de concorr(cid:136)ncia n(cid:209)o constitui obst(cid:145)culo ao cumprimento da miss(cid:209)o particular de servi(cid:135)o p(cid:156)blico confiada (cid:133) ANA, isto (cid:130), a manuten(cid:135)(cid:209)o e a explora(cid:135)(cid:209)o dos aeroportos portugueses. Do mesmo modo, tamb(cid:130)m n(cid:209)o consti- tuiria obst(cid:145)culo a uma miss(cid:209)o particular de servi(cid:135)o p(cid:156)blico eventualmente confiada a uma companhia a(cid:130)rea. De facto, as condi(cid:135)(cid:210)es e as modalidades em que um Estado-membro pode impor obriga(cid:135)(cid:210)es de servi(cid:135)o p(cid:156)blico aos servi(cid:135)os a(cid:130)reos regulares intra- comunit(cid:145)rios est(cid:209)o definidas de forma precisa no nº 4 do Regulamento (CEE) nº 2408/92. (43) Assim, a derroga(cid:135)(cid:209)o prevista no nº 2 do artigo 90º n(cid:209)o se aplica. d) Conclus(cid:209)o (44) A an(cid:145)lise anterior estabelece que o sistema de taxas de aterragem aplicado pela ANA implica, para o mesmo servi(cid:135)o de utiliza(cid:135)(cid:209)o das pistas, circula(cid:135)(cid:209)o no solo e (cid:145)reas de tr(cid:145)fego e de controlo de aproxi- ma(cid:135)(cid:209)o, o pagamento de taxas diferentes consoante o n(cid:156)mero de aterragens mensais ou a origem do voo (dom(cid:130)stico ou intracomunit(cid:145)rio) sem justifi- ca(cid:135)(cid:209)o objectiva. (45) Tendo em conta o atr(cid:145)s exposto, a Comiss(cid:209)o consi- dera que a medida estatal referida nos conside- randos 1 e 2, na medida em que obriga a empresa p(cid:156)blica ANA a aplicar o referido sistema, constitui uma infrac(cid:135)(cid:209)o ao nº 1 do artigo 90º do Tratado em conjuga(cid:135)(cid:209)o com o artigo 86º no que diz respeito (cid:133) sua aplica(cid:135)(cid:209)o nos aeroportos portugueses continen- tais, ADOPTOU A PRESENTE DECIS(cid:212)O: Artigo 1º O sistema de redu(cid:135)(cid:210)es das taxas de aterragem e da sua diferencia(cid:135)(cid:209)o consoante a origem do voo, nos termos do Decreto-Lei nº 102/90 de 21 de Mar(cid:135)o de 1990, do Decreto Regulamentar nº 38/91 de 29 de Julho de 1991 e da Portaria nº 352/98 de 23 de Junho de 1998, nos aeroportos de Lisboa, Porto e Faro constitui uma medida incompat(cid:146)vel com o disposto no nº 1 do artigo 90º do Tratado CE em conjuga(cid:135)(cid:209)o com o artigo 86º do mesmo Tratado. Artigo 2º (20) JO L 240 de 24. 8. 1992, p. 8. (21) De acordo com os hor(cid:145)rios publicados em Novembro de 1998 na OAG (Official Airline Guide), ainda n(cid:209)o existe qual- quer voo directo regular entre um aeroporto dos A(cid:135)ores e um aeroporto da Comunidade Europeia n(cid:209)o portugu(cid:136)s. O Estado portugu(cid:136)s deve p(cid:147)r termo (cid:133) infrac(cid:135)(cid:209)o referida no artigo 1º e informar a Comiss(cid:209)o das medidas tomadas para esse efeito, no prazo de dois meses a contar da notifica(cid:135)(cid:209)o da presente decis(cid:209)o. 16. 3. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 69/39 A Rep(cid:156)blica Portuguesa (cid:130) a destinat(cid:145)ria da presente decis(cid:209)o. Artigo 3º Feito em Bruxelas, em 10 de Fevereiro de 1999. Pela Comiss(cid:209)o Karel VAN MIERT Membro da Comiss(cid:209)o


title: 1999/198/CE: Décision de la Commission du 10 février 1999 relative à une procédure d'application de l'article 86 du traité (IV/35.767 - Ilmailulaitos/Luftfartsverket) [notifiée sous le numéro C(1999) 239] (Les textes en langues finnoise et suédoise sont les seuls faisant foi.) (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

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Finland
airport
application of EU law
charges for use of infrastructure
competition law
dominant position

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text: L 69/24 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes 16. 3. 1999 II (Actes dont la publication n’est pas une condition de leur applicabilit(cid:130)) COMMISSION D(cid:144)CISION DE LA COMMISSION du 10 f(cid:130)vrier 1999 relative (cid:133) une proc(cid:130)dure d’application de l’article 86 du trait(cid:130) (IV/35. 767 — Ilmailulaitos/Luftfartsverket) [notifi(cid:130)e sous le num(cid:130)ro C(1999) 239] (Les textes en langues finnoise et su(cid:130)doise sont les seuls faisant foi. ) (Texte pr(cid:130)sentant de l’int(cid:130)r(cid:136)t pour l’EEE) (1999/198/CE) LA COMMISSION DES COMMUNAUT(cid:144)S EUROP(cid:144)ENNES, vu le trait(cid:130) instituant la Communaut(cid:130) europ(cid:130)enne, vu le r(cid:138)glement no 17 du Conseil du 6 f(cid:130)vrier 1962 premier r(cid:138)glement d’application des articles 85 et 86 du trait(cid:130) (1), modifi(cid:130) en dernier lieu par l’acte d’adh(cid:130)sion de l’Autriche, de la Finlande et de la Su(cid:138)de, et notamment son article 3, vu la d(cid:130)cision de la Commission du 5 mai 1997 d’engager une proc(cid:130)dure dans cette affaire, apr(cid:138)s avoir donn(cid:130) (cid:133) l’entreprise int(cid:130)ress(cid:130)e l’occasion de faire conna(cid:140)tre son point de vue concernant les griefs formul(cid:130)s par la Commission, apr(cid:138)s consultation du comit(cid:130) consultatif en mati(cid:138)re d’en- tentes et de positions dominantes, consid(cid:130)rant ce qui suit: I. LES FAITS a) Objet de la d(cid:130)cision (1) C’est dans le cadre d’une proc(cid:130)dure d’office, faisant suite (cid:133) la d(cid:130)cision 95/364/CE de la Commission du 28 juin 1995, au titre de l’article 90, paragraphe 3, du trait(cid:130) CE, relative au syst(cid:138)me de rabais sur les redevances d’atterrissage mis en place (cid:133) l’a(cid:130)rport de Bruxelles-National (2), que la Commission enqu(cid:136)te (1) JO 13 du 21. 2. 1962, p. 204/62. (2) JO L 216 du 12. 9. 1995, p. 8. (2) (3) actuellement sur les syst(cid:138)mes de rabais sur les rede- vances d’atterrissage dans les a(cid:130)roports de la Communaut(cid:130). b) Entreprise en cause (Administration Ilmailulaitos/Luftfartsverket de l’aviation civile, ci-apr(cid:138)s d(cid:130)nomm(cid:130)e: «AAC») est, depuis 1991, une entreprise publique autofinanc(cid:130)e op(cid:130)rant sous la tutelle du ministre des transports et des communications. Auparavant, il s’agissait de l’Administration de l’aviation, service central du minist(cid:138)re des transports. La loi du 14 d(cid:130)cembre 1990 (1123/90) portant statut et cr(cid:130)ation de AAC, pr(cid:130)cise les modalit(cid:130)s de fonctionnement et les objectifs de AAC. L’article 2 (cid:130)num(cid:138)re les diff(cid:130)rentes missions confi(cid:130)es (cid:133) AAC: «L’Administration de l’aviation fournit des services pour assurer la s(cid:130)curit(cid:130) et le bon fonctionnement de l’a(cid:130)roport et des vols pour les besoins tant de l’aviation civile que de l’aviation militaire (. ). L’Administration de l’aviation est charg(cid:130)e de veiller (cid:133) la s(cid:130)curit(cid:130) a(cid:130)rienne g(cid:130)n(cid:130)rale et (. ) de d(cid:130)livrer les autorisations et les licences n(cid:130)cessaires (. )». (4) AAC per(cid:135)oit ainsi des redevances en contrepartie des services li(cid:130)s (cid:133) l’atterrissage et au d(cid:130)collage des appareils utilisant les infrastructures a(cid:130)roportuaires g(cid:130)r(cid:130)es par elle. 16. 3. 1999 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes L 69/25 c) Syst(cid:138)me en cause — Les redevances d’atter- rissage m(cid:136)me qui d(cid:130)termine le niveau des redevances d’at- terrissage et les (cid:130)ventuels rabais pratiqu(cid:130)s. (5) (6) (7) L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) dans son Manuel sur l’(cid:130)conomie des a(cid:130)ro- ports (3) recommande (cid:133) ses membres de calculer les redevances en fonction de la masse maximale au d(cid:130)collage (Maximum take-off-weight [MTOW]). Elle d(cid:130)finit ainsi la redevance d’atterrissage: «Droit et redevances per(cid:135)us pour l’usage des pistes, voies de circulation et aires de trafic, y compris le bali- sage lumineux correspondant, ainsi que pour les services de contr(cid:147)le d’approche et d’a(cid:130)rodrome». La redevance correspond (cid:133) l’imputation des «co(cid:150)ts d’exploitation et de maintenance ainsi que les frais d’administration imputables ainsi qu’aux v(cid:130)hicules et au mat(cid:130)riel associ(cid:130)s, y compris les d(cid:130)penses aff(cid:130)rentes (cid:133) la main-d’œuvre, au v(cid:130)hi- cule d’entretien, (cid:133) l’(cid:130)lectricit(cid:130) et aux carburants». (cid:133) ces aires, (8) (9) l’ann(cid:130)e 1998, Pour fix(cid:130)es par AAC ont (cid:130)t(cid:130) calcul(cid:130)es comme suit: les redevances d’atterrissage — pour les vols int(cid:130)rieurs 17 ou 20 marks finlan- dais (4) (selon le poids de l’avion) par tonne de MTOW, — pour les vols internationaux 50,50 marks finlan- dais par tonne de MTOW. Un coefficient de 1,3 est appliqu(cid:130), pour des raisons environnementales, aux atterrissages ayant lieu entre 22 heures et 6 heures sur tous les a(cid:130)roports finlandais (cid:133) l’exception de l’a(cid:130)roport de Helsinki- Vantaa. Selon l’article 6 de la loi 1123/90, les redevances d’atterrissage dans les a(cid:130)roports g(cid:130)r(cid:130)s par AAC peuvent, si n(cid:130)cessaire, (cid:136)tre fix(cid:130)es par d(cid:130)cret. Un tel d(cid:130)cret n’ayant pas (cid:130)t(cid:130) pris, c’est donc AAC elle- (10) Un rabais li(cid:130) (cid:133) la fr(cid:130)quence a (cid:130)t(cid:130) mis en place et ce uniquement pour les vols internationaux selon le sch(cid:130)ma suivant: Nombre d’atterrissages sur les 6 derniers mois pour une compagnie donn(cid:130)e sur l’ensemble des a(cid:130)roports finlandais Rabais (cid:133) appliquer sur tous les atterrissages de la compagnie pour les 6 mois (cid:133) venir (en 1996) (en 1997) (en 1998) 1 001-3 000 3 001-5 000 5 001-7 000 7 001- 3 % 5 % 8 % 11 % 2 % 3 % 6 % 9 % 2 % 2 % 4 % 4 % (11) Le 20 mai 1997, une communication des griefs a (cid:130)t(cid:130) envoy(cid:130)e (cid:133) AAC. Deux mesures ont (cid:130)t(cid:130) retenues comme (cid:130)tant susceptibles de constituer une infrac- tion (cid:133) l’article 86 du trait(cid:130): d’une part, le syst(cid:138)me de rabais de volume progressif (d(cid:130)crit au point 10) et, d’autre part, la modulation des redevances selon l’origine du vol (d(cid:130)crite au point 8). d) Principaux arguments de AAC (12) Tout en d(cid:130)clarant que les raisons de l’instauration, en 1977, du syst(cid:138)me de rabais li(cid:130) (cid:133) la fr(cid:130)quence ne sont pas connues, AAC fait d’abord valoir que les «grands usagers» pr(cid:130)sentent l’avantage d’offrir une garantie de paiement. (13) Il appara(cid:140)t ainsi selon AAC que: «L’int(cid:130)r(cid:136)t que pr(cid:130)sentent les grands usagers pour le d(cid:130)tenteur de l’a(cid:130)roport est aussi la garantie de paie- ment des clients. Les grands usagers n’ont jamais eu de difficult(cid:130)s de paiement et il n’a pas (cid:130)t(cid:130) n(cid:130)ces- saire de pr(cid:130)voir des pertes de cr(cid:130)dit. » (14) AAC fait toutefois valoir que les rabais en cause ont (cid:130)t(cid:130) consid(cid:130)rablement r(cid:130)duits ces derni(cid:138)res ann(cid:130)es (de 20 % en 1989 (cid:133) 4 % en 1998). (15) (16) (17) Par ailleurs, dans sa r(cid:130)ponse du 19 novembre 1997 (cid:133) une demande de renseignements de la Com- mission du 28 octobre 1997, AAC a affirm(cid:130) que ce syst(cid:138)me de rabais va (cid:136)tre supprim(cid:130) au 1er janvier 1999. Enfin, selon AAC, cette (cid:130)volution a (cid:130)t(cid:130) approuv(cid:130)e par l’Association du transport a(cid:130)rien international (IATA) qui lors d’une r(cid:130)union avec AAC, inter- venue en avril 1996, «(. ) a soutenu un change- ment progressif du syst(cid:138)me» et a demand(cid:130) (cid:133) AAC de ne pas modifier brutalement son syst(cid:138)me, pour ne pas entra(cid:140)ner de difficult(cid:130)s financi(cid:138)res graves pour certaines compagnies. En ce qui concerne la modulation des redevances selon l’origine du vol, AAC fait remarquer que les exigences techniques et fonctionnelles impos(cid:130)es aux a(cid:130)roports (longueur et r(cid:130)sistance des pistes, heures d’ouverture et disponibilit(cid:130) des a(cid:130)roports) sont diff(cid:130)rentes pour les vols int(cid:130)rieurs et les vols internationaux. Ces exigences diff(cid:130)rentes explique- raient la modulation en cause. (3) Document 9562. 1991 OACI. (4) 1 FIM=0,1681 EUR. L 69/26 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes 16. 3. 1999 (18) II. APPR(cid:144)CIATION JURIDIQUE a) Dispositions juridiques et r(cid:138)glements de proc(cid:130)dure applicables Il y a lieu de rappeler que l’inapplicabilit(cid:130) du r(cid:138)gle- ment no 17 au secteur des transports a (cid:130)t(cid:130) pos(cid:130)e par le r(cid:138)glement no 141 du Conseil (5), modifi(cid:130) en dernier lieu par le r(cid:138)glement 1002/67/CEE (6), afin de prendre en compte les aspects sp(cid:130)ciaux du secteur des le r(cid:138)glement no 141 et, par cons(cid:130)quent, les r(cid:138)glements de proc(cid:130)- dure sp(cid:130)cifiques au secteur des transports, ne couvrent que les pratiques anticoncurrentielles qui rel(cid:138)vent du march(cid:130) des transports. transports. D(cid:138)s lors, (19) Le r(cid:138)glement (CEE) no 3975/87 du Conseil (7), modifi(cid:130) en dernier lieu par le r(cid:138)glement (CEE) no 2410/92 (8), d(cid:130)termin(cid:130) les modalit(cid:130)s d’applica- tion des articles 85 et 86 du trait(cid:130) aux services de transports a(cid:130)riens. (20) Cependant, les services li(cid:130)s (cid:133) l’acc(cid:138)s aux infrastruc- tures a(cid:130)roportuaires ne font pas directement partie du service de transport a(cid:130)rien fourni aux voyageurs. Ces activit(cid:130)s (cid:130)chappent donc au champ d’applica- tion des r(cid:138)glements de proc(cid:130)dure sp(cid:130)cifiques au secteur des transports et rel(cid:138)vent du r(cid:138)glement no 17 pour l’application des articles 85 et 86 du trait(cid:130). (21) (22) b) Notion d’entreprise Il r(cid:130)sulte d’une jurisprudence constante de la Cour de justice des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes (9) que la notion d’entreprise dans le droit communautaire de la concurrence comprend toute entit(cid:130) exer(cid:135)ant une activit(cid:130) (cid:130)conomique, ind(cid:130)pendamment du statut juridique de cette entit(cid:130) et de son mode de finance- ment. Les articles 85 et 86 du trait(cid:130) s’appliquent aux comportements d’une entit(cid:130) publique lorsqu’il est (cid:130)tabli que, (cid:133) travers cette entit(cid:130), l’(cid:144)tat exerce des activit(cid:130)s (cid:130)conomiques de cract(cid:138)re industriel ou commercial consistant (cid:133) offrir des biens ou des services sur le march(cid:130). Peu importe (cid:133) cet (cid:130)gard que l’(cid:144)tat agisse directement par le moyen d’un organe faisant partie de l’administration publique ou par le moyen d’une entit(cid:130) qu’il a investie de droits sp(cid:130)ciaux ou exclusifs. Il est donc n(cid:130)cessaire d’exa- miner la nature des activit(cid:130)s exerc(cid:130)es par l’entre- prise publique ou l’entit(cid:130) investie par l’(cid:144)tat de droits sp(cid:130)ciaux ou exclusifs (10). (5) JO 124 du 28. 11. 1962, p. 2751/62. (6) JO 306 du 16. 12. 1967, p. 1. (7) JO L 374 du 31. 12. 1987, p. 1. (8) JO L 240 du 24. 8. 1992, p. 18. (9) Voir notamment arr(cid:136)t du 23 avril 1991, affaire C-41/90: H(cid:148)fner & Elser, Recueil 1991, p. I-1979, 2016 point 21 des motifs; arr(cid:136)t du 17 f(cid:130)vrier 1993, affaires jointes C-159 et 160/ 91: Poucet, Recueil 1993, p. I-637, point 17 des motifs. (10) Voir arr(cid:136)t du 16 juin 1987, affaire 118/85: Commission contre Italie, Recueil 1987, p. 2599, 2621, points 7 et 8 des motifs; arr(cid:136)t du 18 mars 1997, affaire C-343/95: Diego Cali & Figli Srl contre Servizi ecologici Porto di Genova SpA (SEPG), Recueil 1997, p. I-1547, points 16, 17 et 18 des motifs. (23) (cid:211) cet (cid:130)gard, il n’y a pas de doute que AAC, dont l’activit(cid:130) principale (11) est la fourniture aux compa- gnies a(cid:130)riennes de services li(cid:130)s (cid:133) l’acc(cid:138)s aux infra- structures a(cid:130)roportuaires civiles en contrepartie de redevances, est effectivement, selon la d(cid:130)finition de la Cour, une entreprise au sens de l’article 86 du trait(cid:130). c) March(cid:130) en cause (24) Ainsi que la Cour de justice l’a indiqu(cid:130) dans l’af- faire «Port de G(cid:138)nes» (12), l’organisation, pour le compte de tiers, d’op(cid:130)rations portuaires dans un seul port peut constituer un march(cid:130) pertinent au sens de l’article 86. De m(cid:136)me, la Cour dans l’affaire «Corsica Ferries II» (13) a pris en compte comme march(cid:130) pertinent le march(cid:130) du service du pilotage dans le port de G(cid:136)nes. (25) (26) (27) Transposant ce raisonnement aux a(cid:130)roports, le march(cid:130) pertinent en l’esp(cid:138)ce est donc celui des services li(cid:130)s (cid:133) l’acc(cid:138)s aux infrastructures a(cid:130)ropor- tuaires pour lesquels la redevance est due. Il s’agit de la m(cid:136)me d(cid:130)finition du march(cid:130) que celle qui avait (cid:130)t(cid:130) retenue dans la d(cid:130)cision 95/364/CE de la Commission (14). Plus sp(cid:130)cifiquement, il s’agit des services li(cid:130)s (cid:133) l’exploitation et (cid:133) la maintenance des pistes, (cid:133) l’usage des voies de circulation et aires de trafic, et au guidage d’approche des avions civils. les sur court et moyen-courriers les march(cid:130)s pour le transport des Par ailleurs, liaisons passagers et des marchandises a(cid:130)riennes intra-EEE constituent un march(cid:130) voisin mais distinct qui est affect(cid:130) par les effets d’un comportement abusif de l’entreprise sur le march(cid:130) des services li(cid:130)s (cid:133) l’atter- rissage et au d(cid:130)collage. C’est donc aussi sur ce march(cid:130) que les effets de l’exploitation abusive de la position dominante d(cid:130)tenue par AAC peuvent se faire sentir. (28) Des vingt-cinq a(cid:130)roports g(cid:130)r(cid:130)s par AAC, seuls cinq a(cid:130)roports ont un trafic international (Helsinki- important. Vantaa, Vaasa, Turku, Pori, Tampere) Mis (cid:133) part Helsinki, ce trafic international se r(cid:130)sume (cid:133) quelques fr(cid:130)quences (cid:133) destination de Stockholm, Hambourg, Copenhague, Petrozavodsk (Russie), Murmansk (Russie), Lulea (Su(cid:138)de) et (cid:133) de nombreux vols charters. (29) Les a(cid:130)roports ayant un trafic international sont peu substituables, de sorte que chacun peut (cid:136)tre consi- d(cid:130)r(cid:130) comme un march(cid:130) g(cid:130)ographique distinct. (11) Voir consid(cid:130)rants 2, 3 et 4. (12) Arr(cid:136)t du 10 d(cid:130)cembre 1991, affaire C-179/90: Merci conven- zionali porto di Genova contre Siderurgica Gabrielli SpA (Port de G(cid:136)nes, Recueil 1991, p. I-5889. (13) Arr(cid:136)t du 17 mai 1994, affaire C-18/93: Corsica Ferries Italia Srl contre Corpo dei piloti del porto di Genova (Corsica Ferries II), Recueil 1994, p. I-1783. (14) Voir note 2. 16. 3. 1999 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes L 69/27 (30) En effet, les compagnies a(cid:130)riennes exploitant des services a(cid:130)riens r(cid:130)guliers ou des services charters int(cid:130)rieurs et intra-EEE, (cid:133) destination ou au d(cid:130)part de la Finlande sont dans l’obligation d’utiliser les a(cid:130)roports g(cid:130)r(cid:130)s par AAC (des vingt-neuf a(cid:130)roports que compte la Finlande, seulement quatre sont priv(cid:130)s et ne sont pas g(cid:130)r(cid:130)s par AAC). Les autres a(cid:130)roports sont distants de plusieurs centaines de kilom(cid:138)tres et situ(cid:130)s dans d’autres (cid:144)tats membres. (31) D(cid:138)s lors, aux yeux de nombreux passagers au d(cid:130)part ou (cid:133) destination de la Finlande, les services a(cid:130)riens int(cid:130)rieurs ou intra-EEE utilisant les a(cid:130)ro- ports g(cid:130)r(cid:130)s par AAC ne sont pas interchangeables avec les services offerts dans d’autres a(cid:130)roports de l’Espace (cid:130)conomique europ(cid:130)en. (32) Les transporteurs a(cid:130)riens exploitant des services int(cid:130)rieurs ou intra-EEE au d(cid:130)part ou (cid:133) destination de la Finlande n’ont donc pas d’autre choix que d’utiliser les a(cid:130)roports g(cid:130)r(cid:130)s par AAC et les services d’acc(cid:138)s aux infrastructures a(cid:130)roportuaires qui sont offerts dans ces a(cid:130)roports. adopt(cid:130) par la Cour dans les arr(cid:136)ts rendus dans les affaires Crespelle (16) et Almelo (17). Dans l’arr(cid:136)t rendu dans l’affaire «Crespelle», la Cour a en effet d(cid:130)clar(cid:130) que, en «(cid:130)tablissant ainsi, en faveur de ces entreprises, une juxtaposition de monopoles territo- rialement leur ensemble, tout le territoire d’un (cid:144)tat membre, ces dispositions nationales cr(cid:130)ent une position domi- nante au sens de l’article 86 du trait(cid:130) sur une partie substantielle du march(cid:130) commun» (18). limit(cid:130)s, mais couvrant, dans (37) A fortiori, une juxtaposition de monopoles contr(cid:147)l(cid:130)s par la m(cid:136)me entreprise (ACC) est-elle susceptible de repr(cid:130)senter une partie substantielle du march(cid:130) commun. f) Abus de position dominante Le syst(cid:138)me de rabais li(cid:130) (cid:133) la fr(cid:130)quence (38) Compte tenu de l’annonce par AAC de la suppres- sion du syst(cid:138)me au 1er janvier 1999 et de la pratique d(cid:130)j(cid:133) (cid:130)tablie par la Commission dans sa d(cid:130)cision 95/364/CE, ce syst(cid:138)me qui constituait un grief au titre de l’article 86 du trait(cid:130) (cid:133) l’encontre de AAC n’est plus examin(cid:130) dans la suite du texte. (33) (34) d) Position dominante Selon la jurisprudence de la Cour (15), une entre- prise qui b(cid:130)n(cid:130)ficie d’un monopole l(cid:130)gal dans une partie substantielle du march(cid:130) commun peut (cid:136)tre consid(cid:130)r(cid:130)e comme occupant une position domi- nante au sens de l’article 86 du trait(cid:130). (39) Tel est le cas pour AAC, entreprise publique qui d(cid:130)tient du fait du droit exclusif octroy(cid:130) par la loi 1123/90, en sa qualit(cid:130) d’autorit(cid:130) a(cid:130)roportuaire, une position dominante sur le march(cid:130) des services li(cid:130)s (cid:133) l’atterrissage et au d(cid:130)collage des avions pour lesquels est per(cid:135)ue la redevance en question, dans chacun des cinq a(cid:130)roports finlandais ayant un trafic international. e) Partie substantielle du march(cid:130) commun (35) Les cinq a(cid:130)roports finlandais exploitant des liaisons intra-EEE ont (cid:130)t(cid:130) utilis(cid:130)s par environ neuf millions de passagers au total en 1996 et ont trait(cid:130) plus de 91 000 tonnes de fret. (36) On peut consid(cid:130)rer d(cid:138)s lors que l’ensemble de ces a(cid:130)roports exploitant des liaisons intra-EEE repr(cid:130)- sente une partie substantielle du march(cid:130) commun si l’on transpose au cas d’esp(cid:138)ce le raisonnement (15) Arr(cid:136)t du 23 avril 1991, affaire C-41/90: H(cid:148)fner et Elser, Recueil 1991, p. I-1979, point 28 des motifs; arr(cid:136)t du 18 juin 1991, affaire C-260/89, ERT), Recueil 1991, p. I-2925, point 31 des motifs. La diff(cid:130)rence du montant des redevances selon la nature des vols (int(cid:130)rieur ou intra-EEE) L’article 86 vise les comportements anticoncurren- tiels qui ont (cid:130)t(cid:130) adopt(cid:130)s par les entreprises de leur propre initiative. Les dispositions de l’article 86 pr(cid:130)voient qu’une entreprise occupant une position dominante dans une partie substantielle du march(cid:130) commun ne peut appliquer (cid:133) l’(cid:130)gard de partenaires commerciaux des conditions in(cid:130)gales (cid:133) des presta- tions (cid:130)quivalentes, leur infligeant de ce fait un d(cid:130)savantage dans la concurrence. (40) (cid:211) cet (cid:130)gard l’arr(cid:136)t rendu dans l’affaire «Corsica Ferries II» (19) est tr(cid:138)s clair. La Cour, dans cette affaire, a en effet dit pour droit: «1) L’article 1er, paragraphe 1, du r(cid:138)glement (CEE) no 4055/86, du Conseil du 22 d(cid:130)cembre 1986 portant application du principe de la libre pres- tation des services aux transports maritimes entre (cid:144)tats membres et entre (cid:144)tats membres et pays tiers, s’oppose (cid:133) l’application dans un (cid:144)tat membre, pour des services de pilotage identi- ques, de tarifs diff(cid:130)rents, selon l’entreprise qui effectue des transports maritimes entre deux (cid:144)tats membres, exploite un navire qui est admis ou non au cabotage maritime, lequel est r(cid:130)serv(cid:130) aux navires battant pavillon de cet (cid:144)tat. (16) Arr(cid:136)t du 5 octobre 1994, affaire C-323/93: Soci(cid:130)t(cid:130) agricole du Centre d’ins(cid:130)mination de la Crespelle/Coop(cid:130)rative d’(cid:130)l(cid:130)vage et d’ins(cid:130)mination artificielle du d(cid:130)partement de la Mayenne (Crespelle), Recueil 1994, p. I-5077. (17) Arr(cid:136)t du 27 avril 1994, affaire C-393/92: Commune d’Almelo et autres contre NV Energiebedrijf Ijsselmij Almelo, Recueil 1994, p. I-1477. (18) Point 17 des motifs. (19) Voir note 13. L 69/28 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes 16. 3. 1999 2) L’article 90, paragraphe 1, et l’article 86 du trait(cid:130) interdisent (cid:133) une autorit(cid:130) nationale, en approuvant les tarifs arr(cid:136)t(cid:130)s par une entreprise investie du droit exclusif d’offrir des services de pilotage obligatoire dans une partie substan- tielle du march(cid:130) commun, d’amener celle-ci (cid:133) appliquer des tarifs diff(cid:130)rents aux entreprises de transport maritime, selon que ces derni(cid:138)res effectuent des transports entre (cid:144)tats membres le territoire ou entre des ports national, dans la mesure o(cid:151) le commerce entre (cid:144)tats membres est affect(cid:130). » situ(cid:130)s sur (41) Dans ses conclusions dans la m(cid:136)me affaire, l’avocat g(cid:130)n(cid:130)ral Van Gerven faisait valoir que (20): «Ce qui importe, c’est qu’il n’existe aucun lien la nature du entre ces diff(cid:130)rences tarifaires et service de pilotage qui est propos(cid:130) et qui est abso- lument identique dans les deux cas (. ). Nous esti- mons, pour notre part, que nous sommes ici claire- ment en pr(cid:130)sence d’un cas d’application de la forme d’abus de position dominante qui est pr(cid:130)vue par l’article 86, deuxi(cid:138)me alin(cid:130)a, point c), du trait(cid:130) et qui consiste (cid:133) “appliquer (cid:133) l’(cid:130)gard des partenaires commerciaux des conditions in(cid:130)gales (cid:133) des presta- tions (cid:130)quivalentes, en leur infligeant de ce fait un d(cid:130)savantage dans la concurrence”. (*) (*) Footnote 61: Sur ce point un parall(cid:138)le peut (cid:136)tre (cid:130)tabli avec la situation qui (cid:130)tait en cause dans l’af- faire United Brands contre Commission (arr(cid:136)t du 14 f(cid:130)vrier 1978, affaire C-27/76): la Cour a estim(cid:130) que la politique des prix discriminatoires d’UBC qui facturait aux distributeurs-m(cid:150)risseurs des prix diff(cid:130)rents d’(cid:144)tat membre (cid:133) (cid:144)tat membre pour la livraison de quantit(cid:130)s et de types de bananes identi- ques en substance constituait un abus de position dominante d(cid:138)s lors que “ces prix discriminatoires selon les (cid:144)tats membres constituaient autant d’obs- tacles (cid:133) la libre circulation des marchandises” (point 232) et qu’aini (cid:130)tait cr(cid:130)(cid:130) un cloisonnement rigide des march(cid:130)s nationaux (cid:133) des niveaux de prix artifi- certains ciellement diff(cid:130)rents, la distributeurs-m(cid:150)risseurs un d(cid:130)savantage dans concurrence ainsi fauss(cid:130)e par rapport (cid:133) ce qu’elle aurait d(cid:150) (cid:136)tre (point 233). “Le m(cid:136)me raisonnement peut (cid:136)tre appliqu(cid:130) mutatis mutandis (cid:133) la pr(cid:130)sente affaire: la Corporation constituent un obstacle (cid:133) la libre pres- tation des services de transports maritime intra- communautaires et placent les compagnies qui assurent de tels services dans une position de concurrence d(cid:130)savantageuse”» tarifs diff(cid:130)renci(cid:130)s appliqu(cid:130)s par entra(cid:140)nant pour les (42) Transposant cette argumentation au domaine des a(cid:130)roports, on s’aper(cid:135)oit que ce syst(cid:138)me diff(cid:130)renci(cid:130) de redevances d’atterrissage (redevances plus (cid:130)lev(cid:130)es pour les vols intra-EEE), mis en place par AAC, a (20) Voir point 34. pour effet d’appliquer (cid:133) l’(cid:130)gard de compagnies a(cid:130)riennes des conditions in(cid:130)gales (cid:133) des prestations (cid:130)quivalentes, li(cid:130)es (cid:133) l’atterrissage et au d(cid:130)collage en leur infligeant de ce fait un d(cid:130)savantage dans la concurrence, et constitue par cons(cid:130)quent un abus de position dominante au sens de l’article 86, deuxi(cid:138)me alin(cid:130)a, point c), du trait(cid:130). (43) Il est clair qu’un tel syst(cid:138)me a pour effet direct de cr(cid:130)er un d(cid:130)savantage pour les compagnies qui assu- rent des vols intracommunautaires en modifiant artificiellement les (cid:130)l(cid:130)ments du co(cid:150)t de revient des entreprises, liaisons int(cid:130)rieures ou intra-EEE. selon qu’elles op(cid:138)rent des (44) Au sujet de cette infraction au trait(cid:130), AAC a fait valoir que la mise en place d’un tel syst(cid:138)me se justifiait au motif que «les exigences techniques et aux a(cid:130)roports, et par fonctionnelles cons(cid:130)quent les co(cid:150)ts, sont diff(cid:130)rents pour les vols int(cid:130)rieurs et pour les vols internationaux notam- ment pour les raisons suivantes: impos(cid:130)es i) les exigences concernant la longueur des pistes sont diff(cid:130)rentes; ii) les exigences concernant la r(cid:130)sistance des pistes sont diff(cid:130)rentes; iii) les exigences concernant les heures d’ouverture des a(cid:130)roports sont diff(cid:130)rentes; iv) les exigences concernant la disponibilit(cid:130) des a(cid:130)roports sont diff(cid:130)rentes. » (45) En particulier, AAC avance les arguments suivants: i) Les exigences concernant la longueur des pistes — La longueur des routes a(cid:130)riennes (cid:133) l’int(cid:130)rieur de la Finlande est en moyenne d’environ 300 (cid:133) 400 kilom(cid:138)tres, tandis que la longueur des routes a(cid:130)riennes entre la Finlande et les autres (cid:144)tats membres est en moyenne de 1 500 (cid:133) 2 000 kilom(cid:138)tres et au maximum de 3 000 kilo- m(cid:138)tres (Helsinki-Madrid), — pour le trafic a(cid:130)rien int(cid:130)rieur, la flotte utilis(cid:130)e est plus petite que pour le trafic intra-EEE, — le poids r(cid:130)el des avions pour le trafic int(cid:130)rieur est plus faible car le trajet est plus court que dans le trafic international, — la taille de l’avion et la longueur du trajet d(cid:130)ter- minent la longueur n(cid:130)cessaire des pistes, — pour le trafic a(cid:130)rien int(cid:130)rieur, il suffit que la longueur des pistes soit de 2 000 m(cid:138)tres, alors que pour le trafic a(cid:130)rien intra-EEE il est n(cid:130)ces- saire que la longueur des pistes soit au moins de 2 400 m(cid:138)tres. Pour le trafic entre la Finlande et le reste de l’Europe, les pistes doivent (cid:136)tre donc d’environ 25 % plus longues que pour le trafic int(cid:130)rieur, 16. 3. 1999 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes L 69/29 — pour recevoir une flotte importante, les a(cid:130)ro- ports doivent faire partie d’une cat(cid:130)gorie sup(cid:130)- rieure en mati(cid:138)re de s(cid:130)curit(cid:130) et d’organisation des ressources humaines importantes et est co(cid:150)teux. secours. Ceci requiert des En conclusion: les co(cid:150)ts d’entretien et de capital seraient plus (cid:130)lev(cid:130)s pour le trafic intra-EEE que pour le trafic int(cid:130)rieur. (46) Ces arguments avanc(cid:130)s par AAC sont discutables, (50) pour les raisons suivantes: — de nombreuses routes int(cid:130)rieures ont des longueurs du m(cid:136)me ordre que vols intra-EEE. C’est le cas, notamment des routes Helsinki-Vantaa/Ivalo, ou Maarianhamina/ Kittil(cid:132), ou Turku/Rovaniemi, les par tonne (MTOW) des prestations li(cid:130)es (cid:133) l’aire de manœuvre du trafic international ont (cid:130)t(cid:130) environ 50 % plus (cid:130)l(cid:130)v(cid:130)s que les co(cid:150)ts correspondants pour le trafic int(cid:130)rieur». Par cons(cid:130)quent, selon AAC, «les redevances d’atterissage bas(cid:130)es uniquement sur le MTOW ne satisfont pas aux exigences de la fixa- tion des prix bas(cid:130)e sur les co(cid:150)ts et donc les rede- vances d’atterrisage pour le trafic international doivent (cid:136)tre plus (cid:130)lev(cid:130)es». Toutefois AAC elle-m(cid:136)me a reconnu que le pr(cid:130)tendu (cid:130)cart entre les co(cid:150)ts engendr(cid:130)s par un atterrissage intra-EEE et les co(cid:150)ts engendr(cid:130)s par un atterrissage int(cid:130)rieur est inf(cid:130)rieur (cid:133) l’(cid:130)cart entre la redevance d’atterrissage pour les vols intra-EEE et celle pour les vols int(cid:130)rieurs. — parmi les liaisons intra-EEE, certaines sont rela- tivement courtes: Helsinki/Stockholm (environ 405 kilom(cid:138)tres), Helsinki/Goteborg (environ 810 kilom(cid:138)tres), ou Helsinki/Oslo (environ 810 kilom(cid:138)tres) ou Helsinki/Copenhague (environ 910 kilom(cid:138)tres), — la longueur de la route (cid:133) parcourir n’est pas le seul crit(cid:138)re pris en compte par une compagnie pour le choix de la flotte, — AAC a indiqu(cid:130) qu’une longueur de 2 000 m(cid:138)tres (cid:130)tait suffisante pour les vols int(cid:130)rieurs. Les vols intra-EEE ou internationaux requer- raient un ajout de 400 m(cid:138)tres. Or cet effort a d(cid:130)j(cid:133) (cid:130)t(cid:130) fait par la majeure partie des a(cid:130)roports finlandais puisque sur l’ensemble des vingt- cinq a(cid:130)roports g(cid:130)r(cid:130)s par AAC, seulement six ont des pistes d’une longueur inf(cid:130)rieure (cid:133) 2 400 m(cid:138)tres (21). Par ailleurs, selon les donn(cid:130)es dont la Commission dispose, il appara(cid:140)t que parmi les a(cid:130)roports dont la piste d’atterrissage est inf(cid:130)rieure (cid:133) 2 400 m(cid:138)tres, certains ont quand m(cid:136)me un trafic intra-EEE. Il s’agit, suivants: Lappeenranta (2 000 m(cid:138)tres), Maarianhamina (1 900 m(cid:138)tres), Pori (2 000 m(cid:138)tres) (22). Cet argument n’est donc pas -pertinent. en particulier, des (2 000 m(cid:138)tres) et Vaasa a(cid:130)roports En ce qui concerne l’affirmation selon laquelle les appareils utilis(cid:130)s pour le trafic a(cid:130)rien sont plus petits par rapport (cid:133) ceux utilis(cid:130)s pour le trafic intra-EEE, la Commission rel(cid:138)ve que tel n’est pas toujours le cas. Par exemple la compagnie Finnair utilise les m(cid:136)mes avions (MD-80) pour des routes int(cid:130)rieures (Helsinki-Oulu, par exemple) que pour les routes intracommunautaires Helsinki-Alicante ou Helsinki-Barcelone. (47) (48) (49) AAC fait valoir en outre que «depuis 1994 elle a suivi le calcul des co(cid:150)ts des produits notamment les co(cid:150)ts des services li(cid:130)s (cid:133) l’aire de manœuvre» et que «selon les co(cid:150)ts des produits de 1995, les co(cid:150)ts ii) Les exigences concernant la r(cid:130)sistance des pistes (51) Selon AAC, (cid:130)tant donn(cid:130) que des avions plus lourds sont utilis(cid:130)s pour le trafic international, indique que «la superstructure des pistes doit (cid:136)tre d’environ 10 % plus solide pour le trafic international». (52) (cid:211) cet argument il peut (cid:136)tre r(cid:130)pondu que le facteur r(cid:130)sistance de la piste est d(cid:130)j(cid:133) pris en compte, (cid:130)tant donn(cid:130) que la redevance est calcul(cid:130)e selon le poids de l’appareil. iii) Les exigences li(cid:130)es aux heures d’ouverture des a(cid:130)roports et (cid:133) la disponibilit(cid:130) des a(cid:130)roports (53) AAC soutient que, compte tenu du fait que 90 % du trafic a(cid:130)rien international passe par l’a(cid:130)roport d’Helsinki et que les horaires des vols internatio- naux sont fix(cid:130)s le matin et le soir, les a(cid:130)roports de province sont oblig(cid:130)s, pour assurer les correspon- dances, de rester ouverts le matin et le soir. Par cons(cid:130)quent, «les frais de fourniture des services doivent (cid:136)tre pris en consid(cid:130)ration lors du calcul bas(cid:130) sur les co(cid:150)ts des redevances “passagers”» (54) AAC fait valoir que «le trafic international exige plus d’espace pour les terminaux passagers et les aires de stationnement ainsi qu’un niveau de pres- tations plus (cid:130)lev(cid:130) que pour le trafic int(cid:130)rieur. De ceci il r(cid:130)sulte que AAC doit prendre en consid(cid:130)ra- tion les frais de production lors de la fixation des redevances “passagers”» (55) Les deux derniers arguments n’ont pas de lien avec le syst(cid:138)me en question: (cid:130)tant donn(cid:130) que, selon AAC, les co(cid:150)ts engendr(cid:130)s par les exigences li(cid:130)es aux heures d’ouverture des a(cid:130)roports ou (cid:133) la dispo- nibilit(cid:130) des a(cid:130)roports sont pris en consid(cid:130)ration lors de la fixation des redevances passagers, ils ne peuvent dont pas (cid:136)tre int(cid:130)gr(cid:130)s dans l’assiette des redevances d’atterrissage. (21) Source: ACI Europe Airport Database. (22) Source: Statistic of Finnish Civil Aviation. (56) (cid:211) la lumi(cid:138)re de ce qui pr(cid:130)c(cid:138)de, la Commission estime qu’aucun des arguments avanc(cid:130)s par AAC L 69/30 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes 16. 3. 1999 n’est de nature (cid:133) justifier la mise en place d’un syst(cid:138)me de redevance discriminatoire selon l’ori- gine du vol (int(cid:130)rieur ou intra-EEE) tel que celui adopt(cid:130) par l’entreprise en cause. (61) Il est d(cid:138)s lors l(cid:130)gitime de consid(cid:130)rer que le syst(cid:138)me en cause appliqu(cid:130) dans ces cinq a(cid:130)roports affecte le commerce entre (cid:144)tats membres. g) Effet sur le commerce entre (cid:144)tats membres h) Conclusion (57) Dans son arr(cid:136)t dans l’affaire «Corsica Ferries II» (23), la Cour a reconnu que des pratiques discrimina- toires «sont susceptibles d’affecter le commerce entre (cid:144)tats membres en ce qu’elles touchent des entreprises effectuant des transports entre deux (cid:144)tats membres». (58) (59) Suite (cid:133) une demande de renseignements adress(cid:130)e (cid:133) AAC sur base de l’article 11 du r(cid:138)glement no 17, il s’est av(cid:130)r(cid:130) qu’il n’existe pas de statistiques a(cid:130)roport par a(cid:130)roport distinguant le trafic (cid:133) destination de l’Espace (cid:130)conomique europ(cid:130)en du reste du trafic international. S’agissant de l’a(cid:130)roport d’Helsinki qui a connu en 1996 un trafic de passagers de 7,7 millions, l’effet sur le commerce entre (cid:144)tats membres du syst(cid:138)me en cause ne fait pas de doute. (60) Concernant les autres a(cid:130)roports finlandais exploi- tant des liaisons intra-EEE (Vaasa, Turku, Tampere et Pori), outre le trafic charter (cid:133) destination des (cid:144)tats membres du bassin m(cid:130)diterran(cid:130)en et des (cid:140)les Canaries, ces a(cid:130)roports desservent Stockholm au moyen de six fr(cid:130)quences par jour (Vaasa et Turku), cinq fr(cid:130)quences par (Tampere) et deux jour fr(cid:130)quences par jour (Pori). Ces vols (cid:133) destination de Stockholm sont en correspondance avec les vols (cid:133) destination d’Amsterdam, Billund, Bruxelles, Copenhague, D(cid:129)sseldorf, Francfort, Goteborg, Hambourg, Londres, Manchester, Milan, Munich, Paris et Vienne soit par l’Alliance Lufthansa/SAS soit par Finnair (en code-sharing avec ses parte- naires). Le tableau mentionn(cid:130) ci-apr(cid:138)s indique la part des vols internationaux dans le trafic total des a(cid:130)roports concern(cid:130)s mesur(cid:130)e en passagers transport(cid:130)s. (%) (62) (63) L’analyse pr(cid:130)c(cid:130)dente (cid:130)tablit que le syst(cid:138)me de calcul des redevances d’atterrissage, appliqu(cid:130) par AAC, implique, pour le m(cid:136)me service de guidage d’approche et d’utilisation des voies de circulation le versement de redevances et aires de trafic, diff(cid:130)rentes (int(cid:130)rieur ou intra-EEE) sans justification objective. selon l’origine du vol En cons(cid:130)quence, la Commission estime que le syst(cid:138)me en cause est discriminatoire et fausse le jeu de la concurrence sur le march(cid:130) en cause, en viola- tion des dispositions de l’article 86, deuxi(cid:138)me alin(cid:130)a, point c), du trait(cid:130), A ARR(cid:219)T(cid:144) LA PR(cid:144)SENTE D(cid:144)CISION: Article premier Ilmailulaitos/Luftfartsverket a enfreint les dispositions de l’article 86 du trait(cid:130) en utilisant sa position dominante d’exploitant des a(cid:130)roports finlandais pour imposer des redevances d’atterrissage discriminatoires selon la nature de vol, int(cid:130)rieur ou intra-EEE, dans les a(cid:130)roports de la Finlande. Article 2 Ilmailulaitos/Luftfartsverket est tenu de mettre fin (cid:133) l’in- fraction vis(cid:130)e (cid:133) l’article 1er et d’informer la Commission, dans un d(cid:130)lai de deux mois (cid:133) compter de la notification de la pr(cid:130)sente d(cid:130)cision, des mesures qu’il aura prises (cid:133) cet effet. A(cid:130)roport Tarif int(cid:130)rieur Tarif international Article 3 Helsinki Vantaa Vaasa Turku Pori Tampere 30 66 51 72 49 70 34 49 28 51 Source: Statistic of Finnish Civil Aviation 1996, p. 9. Ilmailulaitos/Luftfartsverket, PL 50 FIN-01531 Vantaa, Finlande, est destinataire de la pr(cid:130)sente d(cid:130)cision. Fait (cid:133) Bruxelles, le 10 f(cid:130)vrier 1999. Par la Commission Karel VAN MIERT Membre de la Commission (23) Voir note 13


title: Verordnung (EG) Nr. 305/1999 der Kommission vom 10. Februar 1999 zur Änderung der Ausfuhrerstattungen für Weißzucker und Rohzucker in unverändertem Zustand

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export refund
raw sugar
white sugar

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text: 11. 2. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 37/21 VERORDNUNG (EG) Nr. 305/1999 DER KOMMISSION vom 10. Februar 1999 zur (cid:142)nderung der Ausfuhrerstattungen f(cid:129)r Weißzucker und Rohzucker in unver- (cid:132)ndertem Zustand DIE KOMMISSION DER EUROP(cid:142)ISCHEN GEMEINSCHAFTEN (cid:190) derzeit geltenden Ausfuhrerstattungen entsprechend dem Anhang zu dieser Verordnung zu (cid:132)ndern sind — gest(cid:129)tzt auf den Vertrag zur Gr(cid:129)ndung der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaft, gest(cid:129)tzt auf die Verordnung (EWG) Nr. 1785/81 des Rates vom 30. Juni 1981 (cid:129)ber die gemeinsame Marktorgani- sation f(cid:129)r Zucker (1), zuletzt ge(cid:132)ndert durch die Verord- nung (EG) Nr. 1148/98 der Kommission (2), insbesondere auf Artikel 19 Absatz 4 zweiter Unterabsatz, in Erw(cid:132)gung nachstehender Gr(cid:129)nde: Die Erstattungen, die bei der Ausfuhr von Weiß- und Rohzucker anzuwenden sind, wurden durch die Verord- nung (EG) Nr. 261/1999 der Kommission (3) festgesetzt. Die Anwendung der in der Verordnung (EG) Nr. 261/ 1999 enthaltenen Modalit(cid:132)ten auf die Angaben, (cid:129)ber die die Kommission gegenw(cid:132)rtig verf(cid:129)gt, f(cid:129)hrt dazu, daß die HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN: Artikel 1 Die Erstattungen bei der Ausfuhr in unver(cid:132)ndertem Zustand der in Artikel 1 Absatz 1 Buchstabe a) der Verordnung (EWG) Nr. 1785/81 genannten und nicht denaturierten Erzeugnisse, die im Anhang der Verord- nung (EG) Nr. 261/1999 festgesetzt wurden, werden wie im Anhang angegeben ge(cid:132)ndert. Artikel 2 Diese Verordnung tritt am 11. Februar 1999 in Kraft. Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat. Br(cid:129)ssel, den 10. Februar 1999 F(cid:129)r die Kommission Franz FISCHLER Mitglied der Kommission (1) ABl. L 177 vom 1. 7. 1981, S. 4. (2) ABl. L 159 vom 3. 6. 1998, S. 38. (3) ABl. L 30 vom 4. 2. 1999, S. 25. L 37/22 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 11. 2. 1999 zur Verordnung der Kommission vom 10. Februar 1999 zur (cid:142)nderung der Ausfuhrerstattungen f(cid:129)r Weißzucker und Rohzucker in unver(cid:132)ndertem Zustand ANHANG Erzeugniscode 1701 11 90 9100 1701 11 90 9910 1701 11 90 9950 1701 12 90 9100 1701 12 90 9910 1701 12 90 9950 Betrag der Erstattung — in EUR/100 kg — 43,13 43,40 43,13 43,40 (1) (1) (2) (1) (1) (2) — in EUR/1 % Saccharose (cid:253) 100 kg — 1701 91 00 9000 0,4689 1701 99 10 9100 1701 99 10 9910 1701 99 10 9950 — in EUR/100 kg — 46,89 47,27 47,27 — in EUR/1 % Saccharose (cid:253) 100 kg — 1701 99 90 9100 0,4689 (1) Dieser Betrag gilt f(cid:129)r Rohzucker mit einem Rendementwert von 92 v. H. Wenn der Rendementwert des ausgef(cid:129)hrten Rohzuckers von 92 v. H. abweicht, wird der anwendbare Erstattungsbetrag gem(cid:132)ß den Bestimmungen von Artikel 17a Absatz 4 der Verordnung (EWG) Nr. 1785/81 errechnet. (2) Diese Festsetzung wurde ausgesetzt durch die Verordnung (EWG) Nr. 2689/85 der Kommission (ABl. L 255 vom 26. 9. 1985, S. 12), ge(cid:132)ndert durch die Verordnung (EWG) Nr. 3251/85 (ABl. L 309 vom 21. 11. 1985, S. 14)


title: Resolution on the harmonisation of forms of protection complementing refugee status in the European Union

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approximation of laws
refugee
right of asylum

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title: Νομοθετικό ψήφισμα που αποτελεί τη γνώμη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου σχετικά με την πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που αφορά την εναρμόνιση ορισμένων θεμάτων πνευματικής ιδιοκτησίας και συγγενικών δικαιωμάτων στην κοινωνία των πληροφοριών (COM(97)0628 C4- 0079/98 97/0359(COD))(Διαδικασία συναπόφασης: πρώτη ανάγνωση)

eurovoc_concepts:
approximation of laws
audiovisual communications policy
copyright
database
dissemination of information
hiring
indemnification
information policy
inshore fishing
literary and artistic property
reprography
single market
software
transmission network


title: Lovgivningsmæssig beslutning med Europa-Parlamentets udtalelse om forslag til Rådets forordning i henhold til artikel 100 C i traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab om fastlæggelse af de tredjelande, hvis statsborgere skal være i besiddelse af visum ved passage af medlemsstaternes ydre grænser (KOM(93)0684 C3-0012/94) og om udkast til Rådets forordning vedrørende forslag til Rådets forordning om fastlæggelse af de tredjelande, hvis statsborgere skal være i besiddelse af visum ved passage af medlemsstaternes ydre grænser (11323/97 - C4-0665/97 97/ 0922(CNS))(Høringsprocedure)

eurovoc_concepts:
admission of aliens
border control
external border of the EU
foreign national
free movement of persons
immigration
residence permit
third country

text: C 150/196 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 28. 5. 1999 Onsdag, den 10. februar 1999 Lovgivningsmæssig beslutning med Europa-Parlamentets udtalelse om forslag til Rådets retsakt om udarbejdelse af konventionen om reglerne for tredjelandsstatsborgeres tilladelse til indrejse i medlemsstaterne (KOM(97)0387 − C4-0681/97 − 97/0227(CNS)) (Høringsprocedure) Europa-Parlamentet, − der henviser til Kommissionens forslag til Rådet KOM(97)0387 − 97/0227(CNS) (1), − hørt af Rådet, jf. artikel K. 6, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Union (C4-0681/97), − der henviser til forretningsordenens artikel 58, − der henviser til betænkning fra Udvalget om Borgerlige Frihedsrettigheder og Indre Anliggender og udtalelse fra Udvalget om Udenrigs-, Sikkerheds- og Forsvarsanliggender (A4-0266/98), − der henviser til anden betænkning fra Udvalget om Borgerlige Frihedsrettigheder og Indre Anliggender og udtalelse fra Udvalget om Udenrigs-, Sikkerheds- og Forsvarsanliggender (A4- 0045/99), 1. godkender med forbehold af sine ændringer Kommissionens forslag; 2. opfordrer Kommissionen til at ændre sit forslag om tilladelse til indrejse i overensstemmelse hermed og med et særskilt forslag om en statut for tredjelandsstatsborgere, der opholder sig lovligt i en medlemsstat, begge forelagt på grundlag af EF-traktaten efter ikrafttrædelsen af Amsterdam-traktataten; anmoder Rådet om fornyet høring, hvis det agter at ændre den af Parlamentet godkendte tekst i 3. væsentlig grad; 4. pålægger sin formand at sende denne udtalelse til Rådet og Kommissionen. (1) EFT C 337 af 7. 11. 1997, s. 9. b) A4-0043/99 Forslag til Rådets forordning i henhold til artikel 100 C i traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab om fastlæggelse af de tredjelande, hvis statsborgere skal være i besiddelse af visum ved passage af medlemsstaternes ydre grænser (KOM(93)0684 − C3-0012/94) og om udkast til Rådets forordning vedrørende forslag til Rådets forordning om fastlæggelse af de tredjelande, hvis statsborgere skal være i besiddelse af visum ved passage af medlemsstaternes ydre grænser (11323/97 − C4-0665/97 − 97/0922(CNS)) Forslaget godkendt med følgende ændringer: KOMMISSIONENS FORSLAG (*) ÆNDRINGER (Ændring 1) Titel Forslag til Rådets forordning i henhold til artikel 100 C i traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab om Forslag til Rådets foreløbige forordning i henhold til artikel 100 C i traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab (*) EFT C 11 af 15. 1. 1994, s. 15


title: Reglamento (CE) n° 304/1999 de la Comisión de 10 de febrero de 1999 sobre la expedición de certificados de exportación de productos transformados a base de frutas y hortalizas

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citrus fruit
export licence
export refund
fruit juice
fruit product

text: L 37/20 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 11. 2. 1999 REGLAMENTO (CE) No 304/1999 DE LA COMISI(cid:222)N de 10 de febrero de 1999 sobre la expedici(cid:155)n de certificados de exportaci(cid:155)n de productos transformados a base de frutas y hortalizas LA COMISI(cid:222)N DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, Visto el Reglamento (CE) no 1429/95 de la Comisi(cid:155)n, de 23 de junio de 1995, por el que se establecen disposi- ciones de aplicaci(cid:155)n de las restituciones por exportaci(cid:155)n en el sector de los productos transformados a base de frutas y hortalizas, distintas de las concedidas por az(cid:156)cares a(cid:157)adidos (1), cuya (cid:156)ltima modificaci(cid:155)n la constituye el Reglamento (CE) no 1007/97 (2), y, en particular, el apar- tado 1 de su art(cid:146)culo 4, Considerando que el Reglamento (CE) no 2260/98 de la Comisi(cid:155)n (3), dispone las cantidades por las que pueden solicitarse certificados de exportaci(cid:155)n que, no estando destinados a las operaciones de la ayuda alimentaria, fijan por anticipado la restituci(cid:155)n; Considerando que el art(cid:146)culo 4 del Reglamento (CE) no 1429/95 establece las condiciones en que la Comisi(cid:155)n podr(cid:145) adoptar medidas especiales para evitar que se sobre- pasen las cantidades por las que pueden solicitarse certifi- cados de exportaci(cid:155)n; Considerando que, habida cuenta de la informaci(cid:155)n de la que dispone actualmente la Comisi(cid:155)n, si se expidieran sin restricciones los certificados con fijaci(cid:155)n anticipada de la restituci(cid:155)n que se hayan solicitado desde el 5 de febrero de 1999 se rebasar(cid:146)a el volumen de 354 toneladas de jugo de naranja con un contenido de az(cid:156)car igual o superior a 55(cid:190) Brix que figura en el anexo del Reglamento (CE) no 1275/98, al restarle y sumarle las cantidades que figuran en el apartado 1 del art(cid:146)culo 4 del Reglamento (CE) no 1429/95; que es conveniente, por lo tanto, aplicar un coeficiente de reducci(cid:155)n a las cantidades solicitadas el 5 de febrero de 1999 y denegar aquellas solicitudes de certi- ficados de exportaci(cid:155)n con fijaci(cid:155)n anticipada de la resti- tuci(cid:155)n que se presenten posteriormente con vistas a su expedici(cid:155)n durante el per(cid:146)odo en curso, HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO: Art(cid:146)culo 1 En el caso del jugo de naranja con un contenido de az(cid:156)car igual o superior a 55(cid:190) Brix los certificados de exportaci(cid:155)n con fijaci(cid:155)n anticipada de la restituci(cid:155)n cuya solicitud se haya presentado el 5 de febrero de 1999 en virtud del art(cid:146)culo 1 del Reglamento (CE) no 2260/98 se expedir(cid:145)n por una cantidad m(cid:145)xima igual al 82,4 % de las canti- dades que se hayan solicitado. Por su parte, se denegar(cid:145)n las solicitudes de certificados con fijaci(cid:155)n anticipada de la restituci(cid:155)n que se presenten para ese mismo producto con posterioridad al 5 de febrero de 1999 y antes del 20 de febrero de 1999. Art(cid:146)culo 2 El presente Reglamento entrar(cid:145) en vigor el 11 de febrero de 1999. El presente Reglamento ser(cid:145) obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro. Hecho en Bruselas, el 10 de febrero de 1999. Por la Comisi(cid:155)n Franz FISCHLER Miembro de la Comisi(cid:155)n (1) DO L 141 de 24. 6. 1995, p. 28. (2) DO L 145 de 5. 6. 1997, p. 16. (3) DO L 283 de 21. 10. 1998, p. 16


title: Regolamento (CE) n. 306/1999 della Commissione del 10 febbraio 1999 che fissa il prezzo del mercato mondiale del cotone non sgranato e che stabilisce l'importo dell'anticipo dell'aiuto

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Greece
Spain
cotton
production aid
world market price

text: 11. 2. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 37/23 REGOLAMENTO (CE) N. 306/1999 DELLA COMMISSIONE del 10 febbraio 1999 che fissa il prezzo del mercato mondiale del cotone non sgranato e che stabilisce l’importo dell’anticipo dell’aiuto LA COMMISSIONE DELLE COMUNIT(cid:211) EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunit(cid:133) europea, visto l’atto di adesione della Grecia, in particolare il proto- collo n. 4 concernente il cotone, modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 1553/95 del Consiglio (1), visto il regolamento (CE) n. 1554/95 del Consiglio, del 29 giugno 1995, che stabilisce le norme generali del regime di aiuto per il cotone ed abroga il regolamento (CEE) n. 2169/81 (2), modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 1419/98 (3), in particolare gli articoli 3, 4 e 5, considerando che, a norma dell’articolo 3 del regolamento (CE) n. 1554/95, si procede periodicamente alla fissazione del prezzo del mercato mondiale del cotone non sgranato in base al prezzo del mercato mondiale constatato per il cotone sgranato, rapporto storico tenendo conto del riscontrabile tra il prezzo preso in considerazione per il cotone sgranato e quello calcolato per il cotone non sgra- nato; che tale rapporto storico (cid:138) stato fissato all’articolo 1, paragrafo 2 del regolamento (CEE) n. 1201/89 della Commissione, del 3 maggio 1989, recante modalit(cid:133) di applicazione del regime di aiuti per il cotone (4), modifi- cato da ultimo dal regolamento (CE) n. 1664/98 (5); che, qualora non sia possibile stabilire il prezzo del mercato mondiale secondo tali modalit(cid:133), tale prezzo viene stabilito in base all’ultimo prezzo fissato; considerando che, a norma dell’articolo 4 del regolamento il prezzo del mercato mondiale del (CE) n. 1554/95, cotone sgranato (cid:138) fissato per un prodotto rispondente a determinate caratteristiche e tenendo conto delle offerte e delle quotazioni che, tra quelle considerate rappresenta- tive della tendenza effettiva del mercato, appaiano le pi(cid:151) favorevoli; che per tale determinazione si calcola una media delle offerte e delle quotazioni rilevate in una o pi(cid:151) borse europee per un prodotto reso cif per un porto dell’Europa del Nord, in provenienza dai vari paesi forni- tori considerati pi(cid:151) rappresentativi per il commercio internazionale; che tuttavia sono previsti degli adattamenti a tali criteri per la determinazione del prezzo del mercato mondiale del cotone sgranato, per tener conto delle diffe- (1) GU L 148 del 30. 6. 1995, pag. 45. (2) GU L 148 del 30. 6. 1995, pag. 48. (3) GU L 190 del 4. 7. 1998, pag. 4. (4) GU L 123 del 4. 5. 1989, pag. 23. (5) GU L 211 del 29. 7. 1998, pag. 9. renze giustificate dalla qualit(cid:133) del prodotto consegnato o dalla natura delle offerte e delle quotazioni; che tali adat- tamenti sono fissati all’articolo 2 del regolamento (CEE) n. 1201/89; considerando che l’applicazione dei criteri sopra descritti induce a fissare il prezzo mondiale del cotone non sgra- nato al livello indicato dal presente regolamento; considerando che, a norma dell’articolo 5, paragrafo 3 bis, secondo comma, del regolamento (CE) n. 1554/95, l’im- porto dell’acconto (cid:138) pari al prezzo di obiettivo ridotto del prezzo del mercato mondiale, nonch(cid:130) di una riduzione calcolata in base alla formula applicabile in caso di supe- ramento del quantitativo massimo garantito, ma tenendo conto della nuova stima della produzione (. ) di cotone non sgranato aumentata almeno del 7,5 %; che il regola- mento (CE) n. 2591/98 della Commissione (6) ha fissato il livello della nuova la campagna 1998/99 e la relativa percentuale di maggiora- zione; che l’applicazione di tale metodo induce a stabilire al livello sotto indicato l’importo dell’acconto per Stato membro, stima della produzione per HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: Articolo 1 1. Il prezzo del mercato mondiale del cotone non sgra- nato, di cui all’articolo 3 del regolamento (CE) n. 1554/95, (cid:138) fissato a 22,582 EUR/100 kg. 2. L’importo dell’acconto sull’aiuto, di cui all’articolo 5 paragrafo 3 bis, secondo comma, del regolamento (CE) n. 1554/95, (cid:138) pari a: — 61,608 EUR/kg per la Spagna, — 51,403 EUR/kg per la Grecia, — 83,718 EUR/kg per gli altri Stati membri. Articolo 2 Il presente regolamento entra in vigore l’11 febbraio 1999. (6) GU L 324 del 2. 12. 1998, pag. 25. L 37/24 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 11. 2. 1999 Il presente regolamento (cid:138) obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri. Fatto a Bruxelles, il 10 febbraio 1999. Per la Commissione Franz FISCHLER Membro della Commissione