title: Resolução sobre as prioridades da UE para a 55ª Sessão da Comissão dos Direitos do Homem das Nações Unidas

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UN Commission
human rights

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title: Opinion of the Committee of the Regions on the 'White Paper - Fair payment for infrastructure use - A phased approach to a common transport infrastructure charging framework in the EU'

eurovoc_concepts:
charges for use of infrastructure
harmonisation of prices
transport infrastructure

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text: C 198/16 EN Official Journal of the European Communities 14. 7. 1999 Opinion of the Committee of the Regions on the ‘White Paper — Fair payment for infrastructure use — A phased approach to a common transport infrastructure charging framework in the EU’ THE COMMITTEE OF THE REGIONS, (1999/C 198/04) having regard to the Commission White Paper — Fair payment for infrastructure use — A phased approach to a common transport infrastructure charging framework in the EU (COM(1998) 466 final); having regard to the decision of its bureau of 15 July 1998 in accordance with the fourth paragraph of Article 198c of the Treaty establishing the European Community, to draw up an opinion on the subject and to instruct Commission 3 for Trans-European Networks, Transport, and Information Society to carry out the preparatory work; having regard to the draft opinion (CdR 408/98 rev. 1) adopted by Commission 3 on 22 January 1999 (rapporteurs: Mr Weingartner and Mrs Bennett); on the basis of the Green Paper — Towards fair and efficient pricing in transport — Policy options for internalizing the external costs of transport in the European Union (COM(95) 691 final); on the basis of the Resolution of the Committee of the Regions on the European Charter of regional and local authorities for a progressive and sustainable transport policy (CdR 347/97 fin) (1); and bearing in mind the Commission’s proposals for directives for the further development of the railways: — amendment of Directive 91/440/EEC on the development of the Community’s railways; — amendment of Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings; — proposal for a Council Directive relating to the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification and the development of combined transport; — amendment of Directive 92/106/EEC on the establishment of common rules for certain types of combined transport of goods between Member States; on the basis of the Opinion of the Committee of the Regions of 16 January 1997 on the Green Paper — Towards fair and efficient pricing in transport — Policy options for internalizing the external costs of transport in the European Union and the Proposal for a Council Directive on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures (CdR 364/96 fin) (2); on the basis of the Opinion of the Committee of the Regions of 12 March 1998 on a sustainable transport strategy for local and regional authorities and the European Union (CdR 255/97 fin) (3), at its 28th plenary session of 10 and 11 March 1999 (meeting of 11 March) unanimously adopted the following opinion. 1. Introduction 1. 1. The European Commission’s White Paper entitled Fair payment for infrastructure use is the logical continuation of the proposals first mentioned in the Green Paper entitled Towards fair and efficient pricing in transport (4). This white paper is therefore, like the green paper before it, an important part of the European Commission’s strategy for the promotion of more efficient transport systems by the creation of a market in which fair prices are to help underpin transport systems and flows in a way which is sustainable in the long term. (1) OJ C 251, 10. 8. 1998, p. 7. (2) OJ C 116, 14. 4. 1997, p. 58. (3) OJ C 180, 11. 6. 1998, p. 1. (4) COM(95) 691 final. 1. 2. In addition to other work initiated by the Commission, e. g. the report of the high-level groups on public-private partnerships (1997) and transport infrastructure — charges (1998), the joint Transport-Environment Council has also met and discussed the optimum use of existing infrastructure and 14. 7. 1999 EN Official Journal of the European Communities C 198/17 the move to more environmentally benign forms of transport, as well as calling for reduction of fuel consumption and of noise and toxic substance emissions. The effect of new charging structures should be to promote both the efficient use of existing infrastructure and the efficient provision of new infrastructure. 1. 3. The white paper reiterates the high importance of Europe’s transport infrastructure for economic growth, worker mobility, competitiveness and the quality of life. At the same time, it notes that providing this infrastructure and making the most efficient use of it is becoming increasingly difficult. The Committee notes that current trends in transport use and volume, in conjunction with growing over-use of infrastructure and environmental pollution, give rise to doubts as to the sustainability of transport. The Commission’s acknowl- edgement of this in the white paper is welcomed by the Committee. 2. Important themes and guidelines The Committee endorses the following guidelines set out in the white paper. 2. 1. The exposition of the cost components of transport infrastructure is helpful and useful, because it reveals — independently of the mode of transport in question — the composition of infrastructure costs. An important point is that both fixed costs, which are independent of traffic volume, and variable costs, which depend on volume, have internal and external cost components. A full social cost-benefit analysis for the provision of infrastructure should be carried out by including all these cost components. Furthermore, as the High Level Group on Transport Infrastruc- ture Charging pointed out in their final report, all potential elements of cost should first be identified and then the elements which should form the basis for user charges should be decided. 2. 2. Current taxes and levies on transport are in general not based on a true calculation of costs. This is part of the reason for the present transport problems: — distortions of competition between Member States; — distortions of competition between modes of transport; — neglect of social and ecological aspects; — difficulties with the financing of infrastructure investment. 2. 3. In developing a Community approach to the allocation the infrastructure costs, account should be taken of of subsidiarity principle. Although the same basic charging the major modes of principles should be applied to all transport in each Member State, it is inevitable that the resulting structures and levels of charges will differ by mode and location for different economic and social reasons in different regions. Here, local and regional authorities should be involved in the decision-making process regarding the application of charges, balancing the need to avoid distortions of competition in the EU and local/regional economic, environ- mental and social interests. 2. 4. Similarly, a future Community approach to the allo- cation of infrastructure costs must be implemented in all the Member States on the basis of the same principles and under comparable conditions, with due regard to the polluter pays and territorial principles (payment of costs where they arise). Although account must be taken of local circumstances and so a degree of flexibility must also be an element of the Community approach. 2. 5. The proposed approach to costs is based on the assumption that a charging structure geared to marginal costs is a good solution. Marginal costs are defined as the variable costs incurred as a result of one additional vehicle or transport unit using the infrastructure. Without analysing this approach to cost allocation in detail here, the Committee notes with approval that it lays the foundation for the financing of infrastructure by user charges, and even for revenue from one mode of transport being used to finance infrastructure measures for another mode. Cross-financing will enable the construction of transport infrastructure to provide both con- ditions for intermodality and intra-modal competition. How- ever the Committee also recognize the validity of considering other forms of pricing to marginal social cost pricing, i. e. scarcity pricing. 2. 6. It is correctly intended that the decision on the use of revenue from the proposed charging system should lie with the Member States. This is particularly necessary from the point of view of inclusion of external social costs, as only in this way can the available revenue be used to tackle problems where they occur; for reasons of subsidiarity the regions should also be involved however. Moreover, all other things being equal, the different charging systems currently used in the Member States further distort (For example: different levels of the cost-benefit situation. consumer taxes on fuel mean that consumers try to buy their fuel where it is cheapest rather than where it is to be used. ). 2. 7. The Commission’s proposal of using a charging approach based on marginal costs for the entire transport infrastructure, all modes of transport, terminals, information and communications systems is in line with the call made in C 198/18 EN Official Journal of the European Communities 14. 7. 1999 the COR’s Opinion on the Green Paper entitled Towards fair and efficient pricing in transport (CdR 364/96 fin). The Commission’s Green Paper (COM(95) 691) focused mainly on the issue of road pricing and traffic problems. The Committee welcomes the broadening of the discussion to the entire transport infrastructure. 2. 8. The step-by-step implementation of the new Com- munity approach to charging also corresponds with the views of the regions — see the call made in the Opinion on the Green Paper entitled Towards fair and efficient pricing in transport. A particularly important issue is obtaining agree- ment on the method to be used to calculate marginal costs. This too was referred to in the above opinion. The proposed preparatory Phase I (three years, 1998-2000) should be sufficient for this. 2. 9. The restructuring of existing taxes and levies proposed in Phase II will also be necessary for the implementation of the approach. But as this restructuring is directly linked with the development of general tax policy, the implementation of the charging approach But as this restructuring is directly lined with the development of general tax policy, the timing of the implementation of the charging approach is secondary to governments developing a general tax policy. This might mean Phase II not being implemented at all, for example if not all the preconditions relating to general taxation had been met. 2. 10. Without commenting in detail on the implementation measures provided for individual modes of transport, the Committee would nonetheless like to point out that the white paper concentrates on the priority measures for Phases I and II. 2. 11. Where no data or analyses exist for estimating costs, these must be obtained as a matter of priority. It is appropriate for this work to be monitored by a committee of government experts and the Committee of the Regions would expect to be suitably represented on this body. 2. 12. The methods used for calculating the costs of the various modes of transport should be as uniform as possible. The proposed introduction of transparency of accounts, ‘transport accounts’ and improved transport statistics suggest however that it will not be possible to complete the work quickly and that these methods are therefore unlikely to be available in time. 2. 13. In relation to the necessary changes to transport tax policy, reference is made once again to the related timing problem (see point 2. 9). in the State Aid rules will clearly be necessary to allow for the provision of infrastructure in peripheral regions and regions with low population density. 3. Proposals and Requests 3. 1. With reference to the Opinion of the Committee of the Regions on the Green Paper entitled Towards fair and efficient pricing in transport (CdR 364/96 fin) of 16 January 1997, doubts are once more expressed as to whether changes in the use of the various modes of transport can be achieved via costs and prices alone. Behaviour is determined by numerous other factors (e. g. psychological, historical, sociological, geographi- cal), so that the demand for forms of transport can be guided by prices only to a limited extent, and the desired changes in behaviour brought about only to an insufficient degree. The Committee suggests other means of changing user behaviour such as ending corporate perks (bonuses) which encourage car use, i. e. tax incentives and free parking. Local and Regional authorities, according to the subsidiarity principle, should be given greater powers to implement measures which may change user patterns as conditions dictate in their area or region. 3. 2. It should also be pointed out once again that costs and prices can bring about changes in behaviour vis à vis transport choices only if useable and equally efficient and competitive alternatives are available. New, alternative transport infrastruc- ture must therefore be created, where needed (e. g. TEN). The white paper at least foreshadows this, in that the approach to the allocation of costs makes provision for the financing of infrastructure from user charges via exceptional charges in excess of marginal costs. 3. 3. The Committee is particularly critical of the failure to achieve almost any progress at all on improving the accuracy of costing. The Commission has issued a multitude of pro- posals for directives and regulations, and green and white papers in an attempt to establish a transport policy geared to present-day needs, naturally including measures relating to transport costs and prices. Implementation of these proposals has however failed miserably, partly because the modes of transport affected have developed counter-strategies and, so far at least, with success, and partly because relevant Council decisions have been blocked by national interests. The Committee of 3. 4. the Regions now expects the decision-makers finally to conduct a complete rethink. The Committee of the Regions would therefore make the following comments and proposals: 2. 14. The rules on state aid are highly relevant to any Community cost system which sets out to establish fair prices for the use of infrastructure, as competition is directly affected. It will therefore be necessary to revise the existing regulations when developing the new system of costs. However flexibility The Committee welcomes the presentation of the 3. 4. 1. white paper as an important basis for continuing the substan- tive discussion on infrastructure costs and expects the issues 14. 7. 1999 EN Official Journal of the European Communities C 198/19 discussed and the measures/proposals put forward in it to contribute to the implementation of a transport policy based on sustainability. 3. 4. 9. In relation to rail transport, the Committee calls for consideration to be given to the special needs of local and regional transport, particularly with regard to the allocation of capacity and routes. 3. 4. 2. individual The white paper’s measures aimed at modes of transport require a greatly changed structure of transport taxes and levies. The European Union’s regions and local authorities expect to be appropriately consulted on the framing of these tax measures and involved in the decision-making process. 3. 4. 10. Similarly, with regard to regional air transport, which is of particular importance for the local authorities and regions, the Committee calls for close consideration to be given to the allocation of slots and airport charges. 3. 4. 3. The Committee shares the Commission’s view that a new system for the allocation of transport costs can only be introduced step-by-step (especially as it must make allowance for the legal position of the various modes at the start and for the complicated issues raised by the introduction of new changes). The Committee considers however that it should be possible to take the first steps towards the allocation of external costs during the first phase, particularly where environmental pollution and transport volumes make this a matter of urgency. The Committee urges that the new cost allocation 3. 4. 4. system be so designed that payment for transport infrastructure is made at point of use. This means applying the territorial principle; only if this principle is applied can the inclusion of external costs be made transparent. It should be made possible for the directly affected regions to be involved in shaping the new system. The Committee calls for the new system of costs to 3. 4. 5. provide financial incentives for clean technologies in the interests of greater concern for nature and the environment, as such technologies can reduce the negative external cost components. 3. 4. 6. The Committee agrees with the Commission that the decision on the use of revenue from transport taxes and charges should remain the preserve of the Member States. The Committee also considers that wherever possible, revenue should be used at the level of the regions and local authorities. 3. 4. 7. The Committee also assumes that the new cost system will be based on the polluter pays principle. The system chosen should be as simple and transparent as possible and it should be properly publicized to ensure that it is understood by the public. 3. 4. 8. The Committee shares the Commission’s view that, in allocating the costs of road transport, the accent should be on usage-related charges for heavy goods vehicles. It should also be ensured that regional charges are compatible with the charging systems used for conurbations. Charging systems should be established ensuring that disadvantages to HGVs in peripheral areas are not exacerbated. 3. 4. 11. Due to the energy efficiency of shipping relative to other modes of transport such as air and road, both the charging framework and tax policy should aim to encourage a modal shift to short sea shipping and inland waterway transport. This would allow for a significant reduction in CO2 emissions from transport according to the Communication from the Commission on transport and CO2 (COM(1998) 204 final). Furthermore, a careful charging framework and tax policy in the maritime transport sector is necessary to minimise the negative effects of peripherality on regions dependant on shipping. 3. 4. 12. The Committee asks to be appropriately represent- ed on the proposed Committee of government experts on charging for the use of infrastructure in order to be able to represent the interests of the EU’s regions and local authorities there. 3. 4. 13. The Committee agrees with the Commission that the impact of a changed allocation of transport costs on remote areas or areas whose development is lagging behind requires special study. It should be made possible to keep charges lower in areas with underdeveloped infrastructure and low traffic loads and allow flexibility in any measures implemented as local and regional needs dictate. The partici- pation of local and regional authorities under the subsidiarity principle is essential where decisions regarding local conditions are being made. 3. 4. 14. The Committee suggests that, in addition to the studies and research already referred to, basic research should be initiated to establish whether, or to what extent, user behaviour can be influenced by costs and prices and also what are the other major influences on user behaviour. The Committee fears that it would be necessary to set individual costs or costs for each use of the infrastructure so high that it would be economically and/or socially unacceptable and therefore impossible to implement. 3. 4. 15. The Committee of the Regions also suggests that marginal social costs be continuously monitored, as a variety of measures (such as changes in staff and management structures on the railways) can be expected to bring lower costs and thus changed marginal social costs. C 198/20 EN Official Journal of the European Communities 14. 7. 1999 4. Conclusion 4. 1. The Committee of the Regions welcomes the Com- mission’s White Paper and the inclusion of the principles of sustainability, efficiency, and the aims to reduce greenhouse gas emissions from transport such as CO2. Good transport infrastructure is essential for the economic and social develop- ment of Europe if guided by these key principles. The proposed action in the Commission’s document 4. 2. aim to bring about a modal shift from less environmentally efficient modes of transport such as road and air and encour- ages intermodality with more environmentally efficient trans- port modes such as rail, sea and inland waterways which will reduce congestion on roads and greenhouse gas emissions. However in order to make rail transport more efficient and a real alternative to road transport, a liberalisation in the market is necessary. A single market in rail transport would open access between networks and the Committee encourages the development of the TENS and the Trans-European Rail Freight Freeways which will greatly increase efficiency. Brussels, 11 March 1999. It is clear that 4. 3. taxation and charging the current systems in Europe are significant factors in the distortions in the transport sector and the consequent inefficiencies, congestion and pollution. The Committee welcomes the proposals of a charging system based on the principles of marginal social cost, polluter pays, territoriality and the principle of internalisation of external costs. The Committee emphasis the importance of a full social cost-benefit analysis for the provision of infrastructure as well as data and studies in order to calculate the marginal costing framework. 4. 4. The measures which will be put in place after the establishment of a charging framework will mean significant changes for transport users. Local and regional authorities have a large role to play in promoting more efficient use of transport. A simple and fair charging system which promotes the polluter pays principle and is well communicated to the public will help ensure the support of public opinion and change in attitudes and behaviour. 4. 5. The intended result of the action proposed by the Commission is greater use of transport infrastructure which will be more efficient and will provide patterns of use that are socially and environmentally desirable. The Committee of the Regions endorses this view. The President of the Committee of the Regions Manfred DAMMEYER


title: Avis du Comité des régions sur la «Communication de la Commission «Les transports et le CO2 - Pour une approche communautaire»»

eurovoc_concepts:
common transport policy
pollution control measures

text: 14. 7. 1999 FR Journal officiel des Communautés européennes C 198/3 Avis du Comité des régions sur la «Communication de la Commission “Les transports et le CO2 — Pour une approche communautaire”» (1999/C 198/02) LE COMITE´ DES RE´ GIONS, vu la communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions sur «les transports et le CO2: pour une approche communautaire» (COM(1998) 204 final); vu la décision de la Commission en date du 3 avril 1998 de le consulter à ce sujet conformément à l’article 198 C, premier alinéa du Traité instituant la Communauté européenne; vu la décision de son Bureau en date du 15 juillet 1998, de charger la commission 3 «Réseaux transeuropéens, transports, société de l’information» de préparer les travaux du Comité; vu le projet d’avis (CdR 230/98 rév. 1) adopté par la commission 3, le 27 novembre 1998 (rapporteurs: M. Panettoni et Mme Warhurst); vu l’avis du Comité des régions du 18 septembre 1997 sur «Les changements climatiques et l’énergie» (CdR 104/97 fin) (1); vu la résolution du Comité des régions du 14 mai 1998 sur une Charte européenne des collectivités territoriales pour une politique des transports progressiste et durable(CdR 347/97 fin) (2); vu le Livre blanc «Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires» (COM(96) 421 final) et l’avis du Comité des régions y afférent (CdR 143/97 fin) (3); vu l’avis du Comité des régions sur «Une stratégie des transports globale et cohérente pour les collectivités locales et régionales et l’Union européenne» (CdR 255/97 fin) (4); vu la communication de la Commission «Freeways de fret ferroviaire transeuropéens» (COM(97) 242 final) et l’avis à ce sujet demandé par la Commission au Comité des régions (CdR 346/97 fin) (5); vu le Livre vert de la Commission européenne «Un réseau pour les citoyens - Comment tirer parti du potentiel des transports publics de passagers en Europe» (COM(95) 601 final); vu la communication «Le transport maritime à courte distance: perspectives et défis» (COM(95) 317 final); vu le Livre vert relatif aux ports et aux infrastructures maritimes (COM(97) 678 final); vu la communication «Vers une tarification équitable et efficace dans les transports — Options en matière d’internalisation des coûts externes des transports dans l’Union européenne» (COM(95) 691 final); vu le cinquième programme communautaire de politique et d’action pour l’environnement et le développement durable et respectueux de l’environnement (6) qui affirme la nécessité d’élaborer une stratégie visant à réduire l’impact général des transports sur l’environnement; (1) JO C 379 du 15. 12. 1997, p. 11. (2) JO C 251 du 10. 8. 1998, p. 7. (3) JO C 379 du 15. 12. 1997, p. 4. (4) JO C 180 du 11. 6. 1998, p. 1. (5) JO C 180 du 11. 6. 1998, p. 17. (6) JO C 138 du 17. 5. 1993, p. 1. C 198/4 FR Journal officiel des Communautés européennes 14. 7. 1999 vu la proposition communautaire de protocole à la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC), qui a comme objectif ultime la stabilisation des concentrations dans l’atmosphère des gaz à effet de serre à un niveau permettant de prévenir que les activités humaines ne puissent causer d’interférences dangereuses dans le système climatique; vu le fait que les pays industrialisés se sont engagés dans le protocole adopté le 10 décembre 1997 à Kyoto par la troisième Conférence des parties à la Convention sur les changements climatiques à réduire, entre 2008 et 2012, les émissions globales de gaz à effet de serre de 5,3 % par rapport aux niveaux de 1990; considerant que le protocole de Kyoto a établi que devront être réduites les émissions des cinq principaux gaz à effet de serre non contrôlés par le protocole de Montréal pour la protection de la couche d’ozone, à savoir: le gaz carbonique (CO2), le méthane (CH4), le protoxyde d’azote (N2O), les hydrofluorocarbures (HLC), les perfluorocarbures (PFC) et l’hexafluorure de soufre (SF6), a adopté, lors de sa 28e session plénière des 10 et 11 mars 1999 (séance du 11 mars), le présent avis. 1. Introduction Le protocole de Kyoto, signé par les pays ayant 1. 1. participé à la troisième Conférence des parties en décembre 1997, a défini les objectifs de réduction des gaz à effet de serre produits par les activités humaines et a introduit les instruments grâce auxquels cette réduction devra être réalisée. Ces instruments, en particulier l’achat et la vente de permis d’émission entre les pays signataires du protocole, feront l’objet de la quatrième Conférence des parties à la convention qui aura lieu à Buenos Aires en novembre 1998. 1. 2. Le Comité des régions reconnaît que le rôle de l’Union européenne dans le processus de négociation ayant abouti au protocole de Kyoto a été important et qu’il a contribué de manière positive à faire progresser les politiques de stabilisation du climat planétaire vers un profil de développement durable et respectueux de l’environnement. Le défi qu’il convient aujourd’hui de relever se situe au 1. 3. niveau des stratégies de mise en oeuvre des objectifs de Kyoto et des modalités d’évaluation et de contrôle des effets des politiques et des mesures de réduction adoptées. Le Comité des régions entend pouvoir contribuer de façon substantielle à la définition de ces stratégies, les régions et les collectivités locales étant désireuses de mettre en oeuvre celles-ci concrètement, dans un contexte d’harmonisation des conditions de concur- rence, de cohérence de l’action à tous les niveaux de gouverne- ment et de partenariat actif entre tous les sujets associés à la promotion d’un développement durable. 2. Observations générales 2. 2. Dans l’UE, la part des émissions totales de CO2 liées aux transports est passée de 19 % en 1985 à 26 % en 1995. L’augmentation des émissions a été plus forte que la croissance économique. Pour des raisons évidentes, le secteur du transport routier, gros consommateur d’énergie, a eu les faveurs et des producteurs et des consommateurs. Mais il ne faut pas oublier que les voitures particulières causent à elles seules environ 50 % des émissions, la circulation urbaine étant à l’origine d’environ la moitié des émissions causées par les transports routiers. Le trafic aérien produit seulement 12 % des émissions de CO2 liées aux transports, mais ces émissions sont en augmentation constante. La subdivision des objectifs de réduc- tion des émissions de CO2 entre les différents secteurs de l’économie n’a pas été arrêtée et n’est pas abordée dans la communication. Toutefois, le Comité des régions ne saurait manquer d’observer avec préoccupation que en comparaison avec une croissance tendancielle des émissions du secteur des transports de l’ordre de 40 % en l’absence de nouvelles politiques, l’ensemble des mesures proposées mènerait au cours des 15 prochaines années à une réduction de 20-25 % par rapport aux valeurs tendancielles. Quoique cette réduction représente une diminution de moitié de la croissance tendan- cielle des émissions et entraîne des innovations notables dans la politique des transports et dans les comportements des usagers, la réduction potentielle sera en tout état de cause très inférieure au seuil de 8 % par rapport aux niveaux de 1990 qui constitue en termes globaux l’objectif de réduction des émissions établi par l’Union européenne. 2. 3. Le Comité des régions souscrit donc au souhait que les mesures proposées soient adoptées rapidement et de manière décidée, tout en estimant que, dans un avenir proche, il conviendra d’arrêter des mesures supplémentaires, celles-ci devant concerner en particulier les transports au niveau local et métropolitain, lesquels ont le taux de croissance le plus élevé, dont les points critiques fonctionnels et environnemen- taux sont les plus évidents, et qui concernent le plus grand nombre de personnes et d’activités. 2. 1. Le secteur des transports, compte tenu de ses caractéris- tiques spécifiques et des tendances à la croissance de la demande, qui concernent aujourd’hui la totalité des pays signataires du protocole de Kyoto, constitue l’un des domaines d’action prioritaires pour la maîtrise de la croissance des émissions de CO2. Le Comité des régions souscrit de façon générale au contenu de la communication sur les transports et le CO2 et voit dans les actions proposées une bonne base de départ pour atteindre les objectifs fixés. 3. Observations spécifiques 3. 1. Le Comité des régions souscrit au cadre de perspectives présentées par la communication et à l’impossibilité de parve- nir aux objectifs de Kyoto sans apporter de changements radicaux aux politiques, aux instruments et également à la subdivision des responsabilités entre les sujets chargés de les mettre en oeuvre. Il estime en particulier qu’il convient d’invertir ou pour le moins de ralentir de manière significative 14. 7. 1999 FR Journal officiel des Communautés européennes C 198/5 la tendance à la croissance du contenu de transport dans le PIB (U*km/PIB). La croissance du PIB de 26 % sur 10 ans (1985-1995) s’est en effet accompagnée d’une croissance des émissions de CO2 dans le secteur des transports de 37 %. 3. 2. Dans cette situation, le Comité des régions estime qu’il est très important de compléter les politiques traditionnelles de gestion de l’offre d’infrastructures et de services par de nouvelles politiques efficaces de gestion de la demande de mobilité. Le Comité estime que les transports locaux et régionaux sont une question qui relève avant tout des autorités locales, régionales et nationales, dans le cadre d’une coopéra- tion avec les opérateurs de transports et les groupes d’usagers des transports. Les collectivités locales et régionales ont donc un rôle important à jouer en vue d’apporter des modifications à ces politiques. Elles peuvent parvenir à apporter des améliora- tions à la qualité de la vie des personnes qui vivent et travaillent dans les municipalités ou les régions. En travaillant dans un cadre de coopération et de partenariat, les collectivités locales et régionales peuvent s’acquitter de cette tâche en: — gérant la demande de mobilité; — coopérant avec les autres collectivités locales et régions en vue de garantir l’adoption de mesures pratiques, efficaces et viables politiquement; — convainquant le monde des affaires qu’il existe un marché pour le transport «écologique» de marchandises. 3. 3. La contribution la plus utile que les collectivités régionales et locales sont susceptibles d’apporter à la réduction de CO2 consiste à gérer la demande de mobilité et à contribuer à réduire la demande de voyages. La majorité des collectivités régionales et locales de l’Union européenne sont responsables de l’aménagement du territoire et peuvent donc déterminer la localisation des zones résidentielles et des zones d’activité économique par rapport aux infrastructures de transport. Grâce à l’adoption d’une approche coordonnée de l’aménage- ment du territoire dans le cadre de laquelle les équipements et les services seraient implantés à proximité de la population, et les principales attractions génératrices de circulation près des arrêts ou des gares de transport public, les collectivités locales et régionales pourraient contribuer à réduire les besoins de voyager des individus. Elle devraient toutefois disposer d’un pouvoir décisionnel plus ample en ce qui concerne le degré d’ouverture de leur zone au trafic et recevoir des garanties de mobilité et d’accessibilité pour tous leurs citoyens. 3. 4. Le Comité des régions note avec satisfaction que la Commission reconnaît que des politiques d’aménagement du territoire accompagnées de mesures complémentaires seraient susceptibles de réduire les émissions par habitant d’un tiers environ d’ici 2010. Le Comité estime qu’il conviendrait d’accorder plus d’importance, et donc un effort de recherche et des moyens supplémentaires, aux actions que le document définit comme «complémentaires», à savoir les politiques urbaines visant de façon expresse à diminuer la demande de transport, les efforts de promotion d’une nouvelle culture de les politiques d’éducation et d’information sur la mobilité, les effets environnementaux des activités de transport, la promotion du covoiturage et de la mobilité non motorisée (marche à pied et bicyclette), l’organisation d’une formation pratique à la conduite automobile respectueuse de l’environne- ment et génératrice d’économies d’énergie (Programme de formation «Eco-driving») et les formules novatrices de gestion de la mobilité urbaine (modération du trafic, fluidification assistée par les technologies de l’information, rationalisation des trajets et de la vitesse). Une adaptation de la réglementation de la part des gouvernements nationaux et de la Commission elle-même contribuerait utilement à la généralisation de telles mesures. 3. 5. Bien que les mesures mentionnées plus haut relèvent presque entièrement des collectivités locales et régionales, le CdR estime très important que soit reconnu explicitement au niveau communautaire et national le rôle que ces politiques peuvent jouer dans la réalisation des objectifs de Kyoto. Dès lors, il serait opportun de lancer et de surveiller des program- mes pilotes de vaste ampleur, de mettre en oeuvre les réseaux existants de diffusion des expériences et d’assistance à la création de projets et à l’organisation et de prévoir des ressources adéquates pour la promotion et le développement des initiatives les plus efficaces du point de vue de la réduction des émissions. Sur tous ces points, le Comité demande l’assistance de la Commission. Le Comité invite instamment la Commission à encourager les collectivités locales et régionales à tenir compte de la gestion de la demande lors de la mise au point de leurs stratégies locales ou régionales. Le Comité se félicite de la philosophie générale des mesures ébauchées local et régional de passagers dans la pour le transport communication de la Commission sur «Un réseau pour les citoyens». 3. 6. Outre les actions visant l’objectif à long terme de gestion de la demande de mobilité, d’autres mesures coordon- nées devront être adoptées en vue de parvenir à la réduction des émissions de CO2. Le système rénové de tarification indiqué dans le Livre vert de 1996 et visant à ce que les utilisateurs prennent davantage à leur charge les coûts générés par les activités de transport, y compris les coûts sociaux et environnementaux; et une révision complète du système actuel de mesures d’incitation, qui est souvent à l’origine d’effets pervers de stimulation d’une demande non nécessaire au développement des activités et du bien être de la collectivité. D’autres actions de réduction des émissions de CO2 doivent viser à relever l’efficacité énergétique des moyens de transports et renforcer l’utilisation des combustibles alternatifs, à réduire les engorgements et, de manière plus globale, à atténuer le poids des externalités négatives. Les régions et les collectivités locales, qui participent déjà activement à l’application concrète des politiques de transports orientées vers ces objectifs, sont candidates pour contribuer davantage encore à parvenir aux objectifs de Kyoto au moyen de politiques spécifiques d’intégra- tion horizontale entre les différents modes de transport et entre les différents secteurs d’activité, politiques qui trouvent dans la dimension locale et régionale leur niveau adéquat de définition et de réalisation concrète. 3. 7. S’agissant des domaines d’intervention, le Comité des régions souscrit à la nécessité d’agir en priorité sur les modes de transport qui sont à l’origine de la plus grande partie des émissions de CO2. Il s’agit tout d’abord des transports routiers, mais également des transports aériens, auxquels on doit les émissions les plus élevées de CO2 par passager/km ou par C 198/6 FR Journal officiel des Communautés européennes 14. 7. 1999 tonne/km transportée. Le Comité invite donc la Commission à encourager des structures de prix des transports qui reflètent les coûts réels des voyages (1) en changeant les structures de prix de telle sorte que les transports viables deviennent moins chers et plus attrayants à l’usage et vice-versa. Les péages devront dissuader les voyageurs de recourir aux transports routiers lorsque les voies ferrées offrent une solution de remplacement. Le Comité attend avec intérêt de recevoir le Livre blanc de la Commission sur le transport aérien et l’environnement et de formuler ses observations sur une tarification équitable de l’utilisation des infrastructures. Le Comité estime qu’il faudrait s’employer davantage à promou- voir des modes de transport respectueux de l’environnement, comme la marche et la bicyclette. 3. 8. Le Comité estime que de nouvelles règles de concur- rence et de marché sont primordiales pour un système de transports plus efficace. Ce besoin d’innovation résulte de raisons différentes selon les pays. Le Comité demande à la Commission d’encourager le partage d’expériences en matière de concurrence. En particulier, le Comité invite la Commission à prendre note du fait que l’expérience britannique de dérégula- tion et d’ouverture du marché à la concurrence montre que ces pratiques n’ont pas été partout positives. La concurrence est susceptible d’aboutir à un réseau bon marché, mais elle ne mène pas nécessairement à un système de transports qui répond aux besoins du consommateur, fournit de bons services au consommateur et tient compte de l’impact environnemen- tal. Un système ainsi conçu connaîtra des ratés, et l’on ne saurait partir du principe que le marché fournira directement le système le meilleur et le plus efficace. L’expérience de nombreux E´ tats de l’UE qui n’ont pas mis en œuvre de programmes de libéralisation montre que les entreprises de transport étatiques ne poursuivent pas nécessairement des objectifs publics. Par conséquent, le Comité estime que les efforts doivent se concentrer sur le thème de la régulation par les institutions publiques. Il est primordial de prévoir dans les contrats de service des normes de qualité qui tiennent compte d’avantages pour les usagers tels que les services à la clientèle. Il faut également respecter les exigences sociales telles que le niveau des salaires et les conditions de travail. Le Comité invite instamment la Commission à adopter une approche de la concurrence qui prenne en considération non seulement les préoccupations des opérateurs, mais aussi les aspects environnementaux et les points de vue des clients et des autorités locales et régionales. 3. 9. Les réglementations doivent être harmonisées sur le plan international et doivent garantir des niveaux élevés de sécurité et de compatibilité avec l’environnement. Dans cette optique, le Comité des régions souscrit à l’ensemble des instruments proposés, comme la taxation des carburants (et les exceptions dans ce domaine pour les transports publics), le réalignement des taxes sur le kérosène pour les transports aériens, et surtout la mise au point d’une tarification efficace, qui reflète plus fidèlement que la tarification actuelle les coûts à charge de la société, et en particulier les coûts sociaux et environnementaux. Les contenus du Livre vert «Vers une tarification équitable et efficace dans les transports» constituent une bonne base de départ, qu’il convient d’approfondir et de développer sur le plan opérationnel. (1) Comme préconisé dans des avis du Comité tel que l’avis CdR 406/95 fin (JO C 337 du 11. 11. 1996, p. 13) sur «La politique commune des transports — Programme d’action 1995-2000». 3. 10. Le Comité des régions apprécie en particulier l’impor- tance reconnue à la logistique en tant qu’instrument utile non seulement à une réduction réelle des coûts de transports, mais également à une réduction des trajets de chaque véhicule, avec une réduction tendancielle des voyages à vide et de la circulation globale. A` condition d’être correctement intégré dans les politiques publiques, le développement de la logistique par des tiers offre de bonnes possibilités en ce qui concerne la gestion de la demande de transport de marchandises, car il permet de réduire l’impact de l’internalisation des coûts externes sur les prix. Il semble que le thème du transport urbain de 3. 11. marchandises ne soit abordé que trop sommairement dans la communication. Selon le Comité, ce thème constitue pourtant un domaine d’intervention très prometteur, dans lequel les régions et le système des autonomies locales pourraient fournir une contribution importante en termes d’innovation. Le poten- tiel de rationalisation de l’espace routier pourrait contribuer de manière non négligeable à se rapprocher des objectifs de Kyoto. 3. 12. Les politiques d’innovation technologique des moyens de transports, en particulier des automobiles, par le biais d’instruments fiscaux et d’accords volontaires avec les producteurs, constituent un élément essentiel d’une réduction des émissions. Toutefois, les expériences menées par le passé ont démontré que le renouvellement du parc automobile est lent, en l’absence de mesures extraordinaires d’encouragement de la mise à la ferraille, de même que les innovations technologiques ne produisent de résultats appréciables qu’à moyen-long terme. En outre, les progrès technologiques relatifs aux facteurs environnementaux peuvent être neutralisés par l’accroissement de la puissance et l’amélioration des prestations des véhicules. Par conséquent, toutes les mesures mises en œuvre par les E´ tats membres ou par la Commission elle-même s’agissant de ces questions devraient être accompagnées par des politiques relatives au développement des parcs de véhicules et des modalités d’utilisation de ceux-ci. Les régions et les collectivités locales ont beaucoup fait pour accélérer l’introduc- tion d’innovations qui offrent aux producteurs un marché privilégié constitué par la flotte des moyens de transports publics, y compris les voitures de service de l’administration publique. Les collectivités régionales et locales peuvent appor- ter une aide supplémentaire en menant une politique de communication auprès des entreprises en vue de les convaincre de l’existence d’une demande de transports «écologiques». 3. 13. Le soutien effectif à la diffusion des moyens électri- ques, des moyens à très faible consommation d’énergie et des moyens alimentés par des carburants moins agressifs pour l’environnement que l’on doit aux politiques régionales et locales doit continuer d’être mis en œuvre et d’être soutenu à l’avenir, notamment pour les possibilités qu’il offre et qui sont loin d’être négligeables de «communication directe» en ce qui concerne les possibilités d’innovation et leur efficacité. 3. 14. Le transport par rail est en pleine innovation avec l’introduction de règles de concurrence et de libéralisation de l’accès à différents opérateurs. L’octroi de la gestion des chemins de fer locaux à des entités régionales, la profonde transformation des réseaux nationaux, le renforcement concret des réseaux transnationaux par l’introduction des freeways de fret constituent les éléments d’un cadre en voie d’évolution rapide. Il appartiendra aux régions et aux collectivités locales, appelées à jouer un rôle beaucoup plus incisif que celui qui est 14. 7. 1999 FR Journal officiel des Communautés européennes C 198/7 le leur aujourd’hui, de gérer la demande et de programmer et de contrôler l’offre au niveau local. Dans ce domaine, le Comité des régions juge fondamental d’intégrer les différentes fonctions du réseau et les différentes zones territoriales. 3. 15. Le Comité des régions souscrit à l’importance attri- buée dans le contexte de la mobilité urbaine aux stratégies de développement des réseaux de transports publics en tant qu’instrument pour la réduction des émissions de CO2. Le défi pour l’avenir consiste pour les collectivités locales et régionales à contribuer à atténuer la dépendance vis-à-vis des voitures particulières et à rendre les systèmes de transport plus viables en vue de créer une nouvelle culture de la mobilité. Les indications fournies par la communication en ce qui concerne des paramètres clés comme l’efficacité énergétique par rapport aux facteurs de remplissage des véhicules ouvrent de manière positive la voie à des politiques d’organisation des transports publics mieux structurées. Des formules telles que le car pooling, (covoiturage), le van pooling, les taxis collectifs ou le car sharing sont des formules intéressantes qui devraient également être considérées dans le cadre du système de transports collectifs. Ces importantes innovations pourraient faire l’objet d’un programme d’études-pilotes au niveau euro- péen. La coopération des régions et des collectivités locales avec les entrepreneurs et avec les utilisateurs de transports contribuera fortement à la réussite de politiques susceptibles de favoriser une plus large utilisation des transports publics et une utilisation socialement plus efficace des automobiles privées. Le CdR souscrit aux indications concernant le déve- 3. 16. loppement de la navigation à courte distance dans l’Union européenne en tant qu’instrument de rééquilibrage modal, susceptible d’entraîner une réduction du transport routier et d’entraîner une amélioration réelle de la consommation énergétique et une réduction des émissions de CO2. Le Comité souhaite que la Commission tienne également compte dans ce contexte de l’importance des voies navigables intérieures. Il souligne toutefois que cette action de rééquilibrage ne sera possible que si elle s’inscrit dans une réorganisation adéquate du système des transports, fondée sur de nouveaux critères logistiques et sur des politiques d’encouragement de l’intermo- dalité. Intermodalité et développement du transport com- 3. 17. biné, développement de la navigation à courte distance et de la navigation intérieure, extension des freeways de fret internatio- nal, organisation rationnelle des transports automobiles sur les dernières parties des trajets et en tout état de cause sur les distances moyennes et courtes, efficacité de l’interface avec la mobilité régionale et urbaine des passagers et des marchandi- ses : seule une organisation intégrée et cohérente de tous ces éléments du système pourra réellement permettre de parvenir aux objectifs indiqués dans la communication. 3. 18. Le rôle primordial des instruments de planification et d’évaluation des effets économiques (et non économiques) des actions entreprises constitue aujourd’hui une nécessité à laquelle il n’a pas été répondu comme il se doit. Le Comité plaide en faveur de l’introduction d’une évaluation de l’impact environnemental dans le cadre des plans pour les transports. Les régions et les collectivités locales, vu leur nature infranatio- nale et leur connaissance spécifique des réalités locales, sont le lieu potentiellement le mieux adapté au développement de la planification intégrée entre système des transports et système économique et territorial, y compris l’évaluation ex post des résultats atteints par les actions de planification en termes de réduction des émissions de CO2. 4. Conclusions 4. 1. Le Comité des régions accueille favorablement les contenus de la communication sur les transports et le CO2; il souscrit à l’analyse qui y est effectuée et à l’identification des mesures sectorielles visant à réduire les émissions. Il estime toutefois que des approfondissements complémentaires seront nécessaires à l’avenir pour identifier des mesures supplémentai- res susceptibles de réduire la tendance à l’augmentation des émissions qui, quoique réduite de moitié, n’en reste pas moins nettement opposée aux objectifs de Kyoto. Le Comité attache une importance particulière à la 4. 2. mise au point d’une planification intégrée du transport régional en vue spécifiquement de réduire la demande de transports. Le Comité encourage la Commission à développer de nouvelles modalités de mise en oeuvre de cette planification dans le cadre d’une approche intégrée visant à créer une nouvelle culture de la mobilité. 4. 3. Le Comité souscrit en particulier aux catégories secto- rielles d’action identifiées, à la notion que les actions en vue de la réduction des émissions de CO2 doivent être en même temps des actions bénéfiques pour l’économie et l’environnement, et à la conviction qu’il convient d’agir avec rapidité pour: — mettre en œuvre des économies de carburant des automo- biles, par exemple en poursuivant le développement et la construction de véhicules à faible consommation de carburant; — garantir l’adoption d’une tarification plus équitable et plus efficace; — favoriser les transports publics, notamment dans les centres urbains et l’achèvement du marché intérieur du transport par rail; — améliorer les performances environnementales du trans- port aérien; — promouvoir le transport maritime à courte distance; — encourager l’intégration modale et le développement de l’intermodalité. Le Comité souscrit aux lignes d’action relatives aux 4. 4. différents secteurs du système des transports, mais relève le traitement privilégié des transports à longue distance et des transports nationaux et internationaux, le potentiel de réduction des émissions (et d’accroissement du bien-être collectif) lié aux mesures susceptibles d’être appliquées aux transports urbains et locaux étant sous-estimé. Or, de telles mesures contribuent de façon durable à la qualité de vie et à la santé des citoyens. Les autorités locales, qui encouragent une gestion du secteur des transports respectueuse de l’environne- ment et de l’atmosphère et une réduction des émissions de gaz à effet de serre, doivent voir leur rôle reconnu. 4. 5. Le Comité est lui aussi fortement convaincu de la nécessité que les sujets publics et privés soient associés de façon cohérente aux plans d’action aux différents niveaux de gouvernement (E´ tat, régions, collectivités locales), et que ces C 198/8 FR Journal officiel des Communautés européennes 14. 7. 1999 plans soient complétés par des systèmes efficaces de surveil- lance visant à contrôler la dynamique des émissions de CO2 et le respect des engagements contractés au niveau national et local. Bruxelles, le 11 mars 1999. Le Président du Comité des régions Manfred DAMMEYER Avis du Comité des régions sur la «Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité des régions et au Comité économique et social “Développer le réseau des citoyens — L’importance de bons transports locaux et régionaux de passagers et le rôle de la Commission européenne dans leur mise en place”» LE COMITE´ DES RE´ GIONS, (1999/C 198/03) vu la Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité des régions et au Comité économique et social «Développer le réseau des citoyens — L’importance de bons transports locaux et régionaux de passagers et le rôle de la Commission européenne dans leur mise en place» (COM(1998) 431 final); vu la décision de la Commission en date du 13 juillet 1998, de le consulter à ce sujet conformément à l’article 198 C, premier alinéa du Traité instituant la Communauté européenne; vu la décision de son Bureau en date du 15 juillet 1998, d’attribuer la préparation de l’avis à la commission 3 «Réseaux transeuropéens, transports, société de l’information»; vu le projet d’avis (CdR 436/98 rév. 1) adopté par la commission 3 le 22 janvier 1999 (rapporteur : M. Pa- nettoni), a adopté, lors de sa 28e session plénière des 10 et 11 mars 1999 (séance du 11 mars), le présent avis. 1. Introduction 1. 1. L’influence des transports locaux et régionaux de passagers 1. 1. 1. Le Comité des régions reconnaît que les transports jouent incontestablement un rôle fondamental dans la réalisa- tion de l’objectif du développement durable, consacré par le Traité d’Amsterdam comme l’un des objectifs de l’Union européenne. Le Comité considère comme essentiel pour la mise en 1. 1. 2. oeuvre des plans territoriaux de développement économique la création d’un réseau de transport local et régional répondant à des normes optimales de qualité et de durabilité. Un réseau de transport local et régional de qualité est un facteur déterminant du bon fonctionnement d’un système de transport national et européen. Un tel système a de multiples effets, tous d’une grande importance économique, environnementale et sociale. Un système de transport efficace est un élément structurel essentiel des plans de développement économique et donc des programmes de relance de l’emploi, mais aussi une composante fondamentale des processus de développement économique durable, dans la mesure où il contribue à la réduction des encombrements, à une meilleure protection de l’environne- ment, à la réduction de la consommation d’énergie et à l’élimination des polluants, notamment le CO2. Mais des transports locaux et régionaux efficaces sont aussi un utile instrument de limitation et de réduction de l’exclusion sociale des personnes économiquement faibles, des chômeurs, des handicapés ou des personnes résidant dans les régions périphé- riques ou dans les zones rurales. En outre, ils renforcent la cohésion territoriale des zones fragilisées. 1. 1. 3. Le Comité relève une caractéristique fondamentale du besoin de mobilité, caractéristique qui s’est affirmée de plus


eurovoc_concepts:
United States
economic sanctions
import (EU)
veal

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text: 21. 6. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 175/279 Donderdag, 11 maart 1999 Wetgevingsresolutie houdende advies van het Europees Parlement inzake het voorstel voor een verordening van de Raad tot wijziging van verordening (EEG) nr. 2075/92 en tot vaststelling van de premies en de garantiedrempels voor tabaksbladeren per soortengroep en per lidstaat voor de oogsten 1999, 2000 en 2001 (COM(98)0633 − C4-0682/98 − 98/0306(CNS)) (Raadplegingsprocedure) Het Europees Parlement, − gezien het voorstel van de Commissie aan de Raad COM(98)0633 − 98/0306(CNS) (1), − geraadpleegd door de Raad overeenkomstig artikel 43 van het EG-Verdrag (C4-0682/98), − gelet op artikel 58 van zijn Reglement, − gezien het verslag van de Commissie landbouw en plattelandsontwikkeling en de adviezen van de Begrotingscommissie en de Commissie milieubeheer, volksgezondheid en consumentenbescherming (A4-0067/99), 1. hecht zijn goedkeuring aan het Commissievoorstel zoals gewijzigd door het Parlement; verzoekt de Raad, wanneer deze voornemens is af te wijken van de door het Parlement goedgekeurde 2. tekst, het Parlement hiervan op de hoogte te stellen; wenst opnieuw te worden geraadpleegd ingeval de Raad voornemens is ingrijpende wijzigingen aan 3. te brengen in het voorstel van de Commissie; 4. verzoekt zijn Voorzitter dit advies te doen toekomen aan de Raad en de Commissie. (1) PB C 361 van 24. 11. 1998, blz. 16. 13. Handelsconflict EU-Verenigde Staten betreffende bananen B4-0253, 0262, 0282, 0312, 0313, 0314, 0315 en 0316/99 Resolutie over de Amerikaanse sanctiemaatregelen tegen bedrijven van de EU als gevolg van het bananengeschil Het Europees Parlement, − onder verwijzing naar zijn resolutie van 11 februari 1999 over het geschil met de VS over de bananenregeling (1), − onder verwijzing naar zijn resolutie van 18 november 1998 over het Transatlantisch Economisch Partnerschap tussen de Europese Unie en de Verenigde Staten (2), A. overwegende dat de Verenigde Staten hun dreigingen met unilaterale handelssancties ten uitvoer hebben gelegd, zodat de facto sinds 3 maart 1999 een lange lijst van Europese producten aan strafheffingen onderworpen is, waardoor voor de Unie een schade ontstaat die op 450 miljoen euro wordt geschat, B. bezorgd over het feit dat de VS-maatregelen een bedreiging vormen voor het multilaterale, open handelssysteem en het functioneren van de WTO in gevaar brengen, C. vaststellend dat de VS niet de enige methode volgen die juridisch aanvaardbaar is, nl. het afwachten van het besluit van het WTO-panel op 12 april 1999,


title: 1999/213/EG: Besluit van de vertegenwoordigers van de regeringen van de lidstaten van de Europese Gemeenschappen, in het kader van de Raad bijeen van 11 maart 1999 houdende wijziging van het Intern Akkoord inzake maatregelen en procedures ter toepassing van de vierde ACS-EG-overeenkomst

eurovoc_concepts:
ACP-EU Convention
application of the law
democracy
human rights
rule of law

text: L 75/30 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 20. 3. 1999 II (Besluiten waarvan de publicatie niet voorwaarde is voor de toepassing) RAAD BESLUIT VAN DE VERTEGENWOORDIGERS VAN DE REGERINGEN VAN DE LIDSTATEN VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN, IN HET KADER VAN DE RAAD BIJEEN houdende wijziging van het Intern Akkoord inzake maatregelen en procedures ter toepassing van de vierde ACS-EG-overeenkomst van 11 maart 1999 (1999/213/EG) DE VERTEGENWOORDIGERS VAN DE REGERINGEN VAN DE LIDSTATEN VAN DE EUROPESE GEMEEN- SCHAPPEN, IN HET KADER VAN DE RAAD BIJEEN, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, hierna „het Verdrag” genoemd, en op de vierde ACS-EG-overeenkomst, ondertekend te Lom(cid:130) op 15 december 1989 en gewijzigd bij de op 4 november 1995 op Mauritius ondertekende overeenkomst, hierna „de overeenkomst” genoemd, Gelet op het Intern Akkoord inzake maatregelen en procedures ter toepassing van de vierde ACS-EG-overeen- komst (1), inzonderheid op artikel 7, Overwegende dat in de zin van artikel 366 bis van de overeenkomst onder „partij” wordt verstaan de Gemeen- schap en de lidstaten van de Europese Unie, enerzijds, en iedere ACS-staat, anderzijds; Overwegende dat de lidstaten, op de gebieden die door de overeenkomst worden bestreken en die onder hun bevoegdheid vallen, de Raad bijgevolg moeten machtigen passende besluiten te nemen uit hoofde van artikel 366 bis van de overeenkomst; Na raadpleging van de Commissie, Overwegende dat volgens artikel 5 van de overeenkomst is bepaald dat de eerbiediging van de mensenrechten, de democratische beginselen en de rechtsstaat een essentieel element is van de overeenkomst; BESLUITEN: Artikel 1 Overwegende dat volgens artikel 366 bis van de overeen- komst een partij die van mening is dat een andere partij een verplichting met betrekking tot (cid:130)(cid:130)n van de in artikel 5 genoemde essenti(cid:137)le onderdelen niet is nagekomen, die partij kan verzoeken overleg te plegen en, in bepaalde omstandigheden, passende maatregelen kan nemen, waar- onder, indien nodig, doch uitsluitend in laatste instantie, de gedeeltelijke of volledige schorsing van de toepassing van de overeenkomst ten aanzien van de betrokken partij; Overwegende dat een effici(cid:137)nte procedure dient te worden vastgesteld die moet worden gevolgd wanneer passende maatregelen worden overwogen; (1) PB L 229 van 17. 8. 1991, blz. 301. Na artikel 2 van het Intern Akkoord wordt het volgende artikel ingevoegd: „Artikel 2 bis Wat betreft de toepassing van artikel 366 bis van de overeenkomst wordt het standpunt van de lidstaten, wanneer de overeenkomst gebieden bestrijkt die onder hun bevoegdheid vallen, vastgesteld door de Raad krachtens het besluit van 11 maart 1999 betreffende de procedure voor de tenuitvoerlegging van artikel vierde ACS-EG-overeenkomst. 366 bis gebieden Wanneer bestrijken die onder de bevoegdheid van de lidstaten vallen, kan de Raad ook op initiatief van een lidstaat een besluit nemen. ”. overwogen maatregelen van de de 20. 3. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 75/31 Dit besluit treedt in werking op de dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen. Artikel 2 Gedaan te Brussel, 11 maart 1999. De Voorzitter J. TRITTIN


title: ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΚ) αριθ. 533/1999 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 11ης Μαρτίου 1999 σχετικά με την έναρξη διαρκούς δημοπρασίας για την πώληση μαλακού αρτοποιήσιμου σίτου που ευρίσκεται στην κατοχή του γερμανικού οργανισμού παρέμβασης και ο οποίος προορίζεται για εξαγωγή προς ορισμένες χώρες ΑΚΕ κατά τη διάρκεια της περιόδου 1998/99

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text: 12. 3. 1999 EL Ep(cid:148)sglg Evgleq(cid:148)da tym Euqypa(cid:152)j(cid:150)m Joimot(cid:147)tym L 63/21 JAMOMISLOS (EJ) aqih. 533/1999 TGS EPITQOPGS tgr 11gr Laqt(cid:148)ou 1999 swetij(cid:145) le tgm (cid:146)maqng diaqjo(cid:151)r dglopqas(cid:148)ar cia tgm p(cid:150)kgsg lakajo(cid:151) aqtopoi(cid:147)silou s(cid:148)tou pou euq(cid:148)sjetai stgm jatow(cid:147) tou ceqlamijo(cid:151) oqcamislo(cid:151) paq(cid:146)lbasgr jai o opo(cid:148)or pqooq(cid:148)fe- tai cia enacyc(cid:147) pqor oqisl(cid:146)mer w(cid:150)qer AJE jat(cid:145) tg di(cid:145)qjeia tgr peqi(cid:149)dou 1998/99 G EPITQOPG TYM EUQYPA(cid:136)JYM JOIMOTGTYM, (cid:130)womtar up(cid:149)xg: tg sumh(cid:147)jg cia tgm (cid:148)dqusg tgr Euqypa(cid:152)j(cid:147)r Joim(cid:149)tgtar, tom jamomisl(cid:149) (EOJ) aqih. 1766/92 tou Sulbouk(cid:148)ou, tgr 30(cid:147)r Ioum(cid:148)ou 1992, peq(cid:148) joim(cid:147)r oqcam(cid:150)seyr acoq(cid:145)r stom tol(cid:146)a tym sitgq(cid:150)m (1), (cid:149)pyr tqopopoi(cid:147)hgje tekeuta(cid:148)a ap(cid:149) tom jamomisl(cid:149) (EJ) aqih. 923/96 tgr Epitqop(cid:147)r (2), jai id(cid:148)yr to (cid:145)qhqo 5, Ejtil(cid:150)mtar: (cid:149)ti o jamomisl(cid:149)r (EOJ) aqih. 2131/93 tgr Epitqop(cid:147)r (3), (cid:149)pyr tqopopoi(cid:147)hgje tekeuta(cid:148)a ap(cid:149) tom jamomisl(cid:149) (EJ) aqih. 39/1999 (4), jahoq(cid:148)fei tir diat(cid:145)neir jai tour (cid:149)qour di(cid:145)hesgr pqor p(cid:150)kgsg tym sitgq(cid:150)m pou jat(cid:146)woum oi oqca- mislo(cid:148) paq(cid:146)lbasgr· (cid:149)ti, em(cid:149)xei tou evodiaslo(cid:151) tgr acoq(cid:145)r tym wyq(cid:150)m AJE, pqomolio(cid:151)woi eta(cid:148)qoi tgr Joim(cid:149)tgtar, apaito(cid:151)mtai sgla- mtij(cid:146)r pos(cid:149)tgter lakajo(cid:151) s(cid:148)tou· (cid:149)ti o evodiasl(cid:149)r tym em k(cid:149)cy acoq(cid:150)m pqaclatopoie(cid:148)tai sum(cid:147)hyr b(cid:145)sei tajtij(cid:150)m sulb(cid:145)seym pou (cid:146)woum yr sjop(cid:149) ma eccugho(cid:151)m stir w(cid:150)qer AJE staheq(cid:146)r til(cid:146)r cia oqisl(cid:146)mg peq(cid:148)odo· (cid:149)ti kalb(cid:145)momtar up(cid:149)xg tgm paqo(cid:151)sa jat(cid:145)stasg tym acoq(cid:150)m emde(cid:148)jmutai, jat(cid:145) sum(cid:146)peia, g (cid:146)maqng eidij(cid:147)r dglopqas(cid:148)ar pou (cid:146)wei yr sjop(cid:149) ma eccughe(cid:148) tg wq(cid:147)sg tou lakajo(cid:151) aqtopoi(cid:147)silou s(cid:148)tou, up(cid:149) (cid:149)qour pou emde(cid:148)jmumtai se sw(cid:146)sg le tgm jat(cid:145)- stasg tou amtacymislo(cid:151) pou epijqate(cid:148) stg diehm(cid:147) acoq(cid:145)· (cid:149)ti o ceqlamij(cid:149)r oqcamisl(cid:149)r paq(cid:146)lbasgr diah(cid:146)tei sgla- mtij(cid:145) apoh(cid:146)lata lakajo(cid:151) aqtopoi(cid:147)silou s(cid:148)tou· (cid:149)ti e(cid:148)mai, jat(cid:145) sum(cid:146)peia, dumat(cid:149)m ma epitqape(cid:148) g ej m(cid:146)ou p(cid:150)kgsg l(cid:146)qour tym sitgq(cid:150)m pou pqo(cid:146)qwomtai ap(cid:149) apoh(cid:146)lata paq(cid:146)lbasgr pou euq(cid:148)sjomtai stgm jatow(cid:147) tou amyt(cid:146)qy amaveqol(cid:146)mou oqcamislo(cid:151) le pqooqisl(cid:149) tir w(cid:150)qer AJE, (cid:149)ti cia ma amtapojq(cid:148)momtai stir posotij(cid:146)r jai poiotij(cid:146)r tour am(cid:145)cjer, e(cid:148)mai amacja(cid:148)o g enacyc(cid:147) tou jatajuqo(cid:151)le- mou lakajo(cid:151) s(cid:148)tou pqor tir w(cid:150)qer pqooqislo(cid:151), ma pqacla- topoighe(cid:148) to aqc(cid:149)teqo stir 31 Auco(cid:151)stou 1999· (cid:149)ti o eidij(cid:149)r waqajt(cid:147)qar tgr keitouqc(cid:148)ar jah(cid:150)r jai ta kocistij(cid:145) stoiwe(cid:148)a pou avoqo(cid:151)m tom em k(cid:149)cy lakaj(cid:149) s(cid:148)to, apaito(cid:151)m tgm ap(cid:145)kumsg tym lgwamisl(cid:150)m jai tgm upo- wq(cid:146)ysg cia ej m(cid:146)ou p(cid:150)kgsg tym apohel(cid:145)tym paq(cid:146)lbasgr jah(cid:150)r jai tom apojkeisl(cid:149) j(cid:145)he epistqov(cid:147)r v(cid:149)qou (cid:147) lgmia(cid:148)ar pqosa(cid:151)ngsgr· (cid:149)ti pq(cid:146)pei ma jahoqisto(cid:151)m oi eidi- (1) EE L 181 tgr 1. 7. 1992, s. 21. (2) EE L 126 tgr 24. 5. 1996, s. 37. (3) EE L 191 tgr 31. 7. 1993, s. 76. (4) EE L 5 tgr 9. 1. 1999, s. 64. j(cid:146)r keptol(cid:146)qeier cia ma enasvakishe(cid:148) g jamomij(cid:147) die- nacyc(cid:147) tym keitouqci(cid:150)m jah(cid:150)r jai oi (cid:146)kecwoi aut(cid:150)m· (cid:149)ti, cia to sjop(cid:149) aut(cid:149), pq(cid:146)pei ma pqobkevhe(cid:148) (cid:146)ma s(cid:151)stgla eccu(cid:147)seyr pou enasvak(cid:148)fei tgm t(cid:147)qgsg tym epidiyjol(cid:146)mym st(cid:149)wym, apove(cid:151)comtar sucwq(cid:149)myr tir upeqbokij(cid:146)r epiba- q(cid:151)mseir cia tour epiweiqglat(cid:148)er· (cid:149)ti pq(cid:146)pei, jat(cid:145) sum(cid:146)peia, ma c(cid:148)mei paq(cid:146)jjkisg ap(cid:149) oqisl(cid:146)mour jam(cid:149)mer, id(cid:148)yr tou jamomislo(cid:151) (EOJ) aqih. 2131/93· (cid:149)ti pq(cid:146)pei, ejt(cid:149)r tym pqo(cid:153)poh(cid:146)seym pou oq(cid:148)fomtai sto (cid:145)qhqo 30 tou jamomislo(cid:151) (EOJ) aqih. 3719/88 tgr Epi- tqop(cid:147)r (5), (cid:149)pyr tqopopoi(cid:147)hgje tekeuta(cid:148)a ap(cid:149) tom jamomi- sl(cid:149) (EJ) aqih. 168/1999 (6), ma pqobkevhe(cid:148) (cid:149)ti g apod(cid:146)- sleusg tgr ecc(cid:151)gsgr tou pistopoigtijo(cid:151) enacyc(cid:147)r up(cid:149)jei- tai stgm paqow(cid:147) ap(cid:149)deingr cia h(cid:146)sg se am(cid:145)kysg sto jq(cid:145)- tor (cid:147) ta jq(cid:145)tg AJE pou pqobk(cid:146)pomtai ap(cid:149) tom em k(cid:149)cy jamomisl(cid:149)· (cid:149)ti, stgm peq(cid:148)ptysg jat(cid:145) tgm opo(cid:148)a g paqakab(cid:147) lakajo(cid:151) s(cid:148)tou jahusteq(cid:147)sei peqiss(cid:149)teqo ap(cid:149) p(cid:146)mte gl(cid:146)qer (cid:147) leta- tehe(cid:148) wqomij(cid:145) g apod(cid:146)sleusg liar tym apaitoul(cid:146)mym eccu(cid:147)seym stom oqcamisl(cid:149) paq(cid:146)lbasgr, to emdiaveq(cid:149)lemo jq(cid:145)tor l(cid:146)kor, ha pq(cid:146)pei ma jatab(cid:145)kei apofgl(cid:148)ysg· (cid:149)ti ta l(cid:146)tqa pou pqobk(cid:146)pomtai stom paq(cid:149)mta jamomisl(cid:149) e(cid:148)mai s(cid:151)lvyma le tg cm(cid:150)lg tgr epitqop(cid:147)r diawe(cid:148)qisgr sitgq(cid:150)m, ENEDYSE TOM PAQOMTA JAMOMISLO: (cid:129)qhqo 1 1. Pqaclatopoie(cid:148)tai lia diaqj(cid:147)r dglopqas(cid:148)a cia tgm enacyc(cid:147) 200 000 t(cid:149)mym lakajo(cid:151) aqtopoi(cid:147)silou s(cid:148)tou, pou euq(cid:148)sjomtai stgm jatow(cid:147) tou ceqlamijo(cid:151) oqcamislo(cid:151) paq(cid:146)lbasgr. 2. O lakaj(cid:149)r s(cid:148)tor pq(cid:146)pei ma en(cid:145)cetai le pqooqisl(cid:149) l(cid:148)a w(cid:150)qa AJE (cid:147) pokk(cid:146)r w(cid:150)qer sto esyteqij(cid:149) liar tym ol(cid:145)dym tym wyq(cid:150)m AJE pou jahoq(cid:148)fomtai sto paq(cid:145)qtgla I. 3. Oi peqiow(cid:146)r stir opo(cid:148)er apohgje(cid:151)omtai oi 200 000 t(cid:149)moi ceqlamijo(cid:151) lakajo(cid:151) aqtopoi(cid:147)silou s(cid:148)tou, amav(cid:146)qo- mtai sto paq(cid:145)qtgla II. 4. O swetij(cid:149)r oqcamisl(cid:149)r paq(cid:146)lbasgr jataqt(cid:148)fei pqoj(cid:147)- qung dglopqas(cid:148)ar, stgm opo(cid:148)a amav(cid:146)qetai cia j(cid:145)he paq- t(cid:148)da (cid:147) emdewol(cid:146)myr cia tl(cid:147)la paqt(cid:148)dar: (5) EE L 331 tgr 2. 12. 1988, s. 1. (6) EE L 19 tgr 26. 1. 1999, s. 4. L 63/22 EL Ep(cid:148)sglg Evgleq(cid:148)da tym Euqypa(cid:152)j(cid:150)m Joimot(cid:147)tym 12. 3. 1999 — o t(cid:149)por jai — touk(cid:145)wistom ta aj(cid:149)kouha poiotij(cid:145) waqajtgqistij(cid:145): — to eidij(cid:149) b(cid:145)qor, — g peqiejtij(cid:149)tgta se ucqas(cid:148)a, — o de(cid:148)jtgr pt(cid:150)sgr Hagberg, — g peqiejtij(cid:149)tgta se pqosle(cid:148)neir jai sp(cid:149)qoi bkastg- l(cid:146)moi, — g peqiejtij(cid:149)tgta se pqyte(cid:155)mer. 5. O oqcamisl(cid:149)r paq(cid:146)lbasgr dglosie(cid:151)ei tgm em k(cid:149)cy pqoj(cid:147)qung dglopqas(cid:148)ar touk(cid:145)wistom d(cid:151)o gl(cid:146)qer pqim ap(cid:149) tgm gleqolgm(cid:148)a pou jahoq(cid:148)fetai cia tgm pq(cid:150)tg leqij(cid:147) dglopqas(cid:148)a. (cid:129)qhqo 2 Le epiv(cid:151)kang tym diat(cid:145)neym tou paq(cid:149)mtor jamomislo(cid:151) oi pyk(cid:147)seir lakajo(cid:151) aqtopoi(cid:147)silou s(cid:148)tou, pou amav(cid:146)qomtai sto (cid:145)qhqo 1, pqaclatopoio(cid:151)mtai s(cid:151)lvyma le tir diadija- s(cid:148)er jai tour (cid:149)qour pou jahoq(cid:148)fomtai stom jamomisl(cid:149) (EOJ) aqih. 2131/93. (cid:129)qhqo 3 1. G pqohesl(cid:148)a upobok(cid:147)r tym pqosvoq(cid:150)m cia tgm pq(cid:150)tg leqij(cid:147) dglopqas(cid:148)a k(cid:147)cei tgm P(cid:146)lptg, 18 Laqt(cid:148)ou 1999, stir 9. 00 ((cid:150)qa Bqunekk(cid:150)m). 2. G pqohesl(cid:148)a upobok(cid:147)r tym pqosvoq(cid:150)m cia tg de(cid:151)- teqg leqij(cid:147) dglopqas(cid:148)a k(cid:147)cei tgm ep(cid:149)lemg P(cid:146)lptg, stir 9. 00 ((cid:150)qa Bqunekk(cid:150)m). G tekeuta(cid:148)a pqohesl(cid:148)a k(cid:147)cei stir 30 Apqik(cid:148)ou 1999. Oi pqosvoq(cid:146)r pq(cid:146)pei ma upob(cid:145)kkomtai sto ceqlamij(cid:149) 3. oqcamisl(cid:149) paq(cid:146)lbasgr. (cid:129)qhqo 4 1. Oi pqosvoq(cid:146)r c(cid:148)momtai apodejt(cid:146)r l(cid:149)mom ev(cid:149)som: — o upob(cid:145)kkym tgm pqosvoq(cid:145) pqosjol(cid:148)fei cqapt(cid:147) ap(cid:149)- deing, g opo(cid:148)a pqo(cid:146)qwetai ap(cid:149) ep(cid:148)sglo oqcamisl(cid:149) tgr w(cid:150)qar pqooqislo(cid:151) AJE (cid:147) ap(cid:149) etaiqe(cid:148)a tgr opo(cid:148)ar g (cid:146)dqa ejlet(cid:145)kkeusgr euq(cid:148)sjetai stgm em k(cid:149)cy w(cid:150)qa, s(cid:151)lvyma le tgm opo(cid:148)a (cid:146)wei sum(cid:145)xei, cia tgm em k(cid:149)cy pos(cid:149)tgta, elpoqij(cid:147) s(cid:151)lbasg cia evodiasl(cid:149) lakajo(cid:151) s(cid:148)tou cia enacyc(cid:147) le pqooqisl(cid:149) l(cid:148)a w(cid:150)qa AJE (cid:147) pokk(cid:146)r w(cid:150)qer sto esyteqij(cid:149) liar tym ol(cid:145)dym tym wyq(cid:150)m AJE pou jahoq(cid:148)fomtai sto paq(cid:145)qtgla I. G s(cid:151)lbasg aut(cid:147) pq(cid:146)pei ma avoq(cid:145) l(cid:149)mo tir paqad(cid:149)seir pou ha pqaclatopoigho(cid:151)m jat(cid:145) tgm peq(cid:148)odo ap(cid:149) Apq(cid:148)- kio (cid:146)yr A(cid:151)cousto 1999 cia tir pos(cid:149)tgter pou paqad(cid:148)do- mtai paqadosiaj(cid:145). Oi apode(cid:148)neir pq(cid:146)pei ma upobkgho(cid:151)m stom aql(cid:149)dio oqcamisl(cid:149) touk(cid:145)wistom d(cid:151)o eqc(cid:145)siler gl(cid:146)qer pqim ap(cid:149) tgm gleqolgm(cid:148)a k(cid:147)neyr tgr pqohesl(cid:148)ar upobok(cid:147)r tym pqosvoq(cid:150)m cia tom leqij(cid:149) diacymisl(cid:149), — oi apode(cid:148)neir pq(cid:146)pei ma sumode(cid:151)omtai ap(cid:149) a(cid:148)tgsg pisto- poigtijo(cid:151) enacyc(cid:147)r cia tom em k(cid:149)cy pqooqisl(cid:149). G ap(cid:149)deing pou pqobk(cid:146)petai stgm pq(cid:150)tg peq(cid:148)ptysg amav(cid:146)- qei ep(cid:148)sgr, tgm pqobkep(cid:149)lemg stgm s(cid:151)lbasg poi(cid:149)tgta, tgm pqohesl(cid:148)a paq(cid:145)dosgr jai tour (cid:149)qour til(cid:150)m. To jq(cid:145)tor l(cid:146)kor, diabib(cid:145)fei al(cid:146)syr stgm Epitqop(cid:147) cia emgl(cid:146)qysg, amt(cid:148)cqavo tgr em k(cid:149)cy ap(cid:149)deingr. 2. Oi upobakk(cid:149)lemer pqosvoq(cid:146)r dem d(cid:151)mamtai ma upeq- ba(cid:148)moum tgm pos(cid:149)tgta pou apoteke(cid:148) amtije(cid:148)lemo tgr suma- pt(cid:149)lemgr elpoqij(cid:147)r s(cid:151)lbasgr. (cid:129)qhqo 5 Cia tir enacyc(cid:146)r pou pqaclatopoio(cid:151)mtai b(cid:145)sei tou 1. paq(cid:149)mtor jamomislo(cid:151), dem evaql(cid:149)fetai jal(cid:148)a epistqov(cid:147) (cid:147) v(cid:149)qor stgm enacyc(cid:147), o(cid:151)te lgmia(cid:148)a pqosa(cid:151)ngsg. 2. G isw(cid:151)r tym pistopoigtij(cid:150)m enacyc(cid:147)r pou ejd(cid:148)domtai s(cid:151)lvyma le tom paq(cid:149)mta jamomisl(cid:149) k(cid:147)cei stir 31 Iouk(cid:148)ou 1999. 3. To pistopoigtij(cid:149) jahist(cid:145) upowqeytij(cid:147) tgm enacyc(cid:147) pqor tgm (cid:147) tir w(cid:150)qer AJE, cia tir opo(cid:148)er (cid:146)wei upobkghe(cid:148) a(cid:148)tgsg pistopoigtijo(cid:151). Yst(cid:149)so, emt(cid:149)r tou oq(cid:148)ou 30 % tgr pos(cid:149)tgtar cia tgm opo(cid:148)a ejd(cid:149)hgje to pistopoigtij(cid:149), o epiweiqglat(cid:148)ar d(cid:151)matai ma ejtek(cid:146)sei tg s(cid:151)lbasg cia (cid:145)kko pqooqisl(cid:149), up(cid:149) tom (cid:149)qo (cid:149)ti g em k(cid:149)cy w(cid:150)qa pqooqislo(cid:151) am(cid:147)jei stgm (cid:148)dia ol(cid:145)da wyq(cid:150)m pou peqikalb(cid:145)momtai sto paq(cid:145)qtgla I. Ta pistopoigtij(cid:145) enacyc(cid:147)r ejd(cid:148)domtai l(cid:149)kir (cid:146)woum 4. jahoqiste(cid:148) oi upeqhelatist(cid:146)r. Jat(cid:145) paq(cid:146)jjkisg ap(cid:149) to (cid:145)qhqo 9 tou jamomislo(cid:151) 5. (EOJ) aqih. 3719/88, ta dijai(cid:150)lata pou apoqq(cid:146)oum ap(cid:149) to pistopoigtij(cid:149) pou amav(cid:146)qetai sto paq(cid:149)m (cid:145)qhqo dem leta- bib(cid:145)fomtai. (cid:129)qhqo 6 1. O oqcamisl(cid:149)r paq(cid:146)lbasgr, o pqoba(cid:148)mym stgm apohe- latopo(cid:148)gsg jai, ev(cid:149)som to epihule(cid:148), o upeqhelatist(cid:147)r pqo- ba(cid:148)moum, jat(cid:149)pim joim(cid:147)r sulvym(cid:148)ar, e(cid:148)te pqim ap(cid:149) tgm (cid:146)nodo e(cid:148)te jat(cid:145) tgm (cid:146)nodo ap(cid:149) tgm apoh(cid:147)jg le epikoc(cid:147) tou upeqhelatist(cid:147), se deiclatokgx(cid:148)a epamek(cid:146)cwou le su- wm(cid:149)tgta touk(cid:145)wistom l(cid:148)a deiclatokgx(cid:148)a am(cid:145) 500 t(cid:149)mour jai stgm am(cid:145)kusg tym deicl(cid:145)tym aut(cid:150)m. O oqcamisl(cid:149)r paq(cid:146)lbasgr d(cid:151)matai ma ejpqosype(cid:148)tai ap(cid:149) pkgqeno(cid:151)sio up(cid:149) tom (cid:149)qo (cid:149)ti aut(cid:149)r dem e(cid:148)mai o pqoba(cid:148)mym stgm apohe- latopo(cid:148)gsg. Ta apotek(cid:146)slata tym amak(cid:151)seym amajoim(cid:150)momtai al(cid:146)syr stgm Epitqop(cid:147) se peq(cid:148)ptysg alvisbgt(cid:147)seyr. G deiclatokgx(cid:148)a epam(cid:146)kecwou jai g am(cid:145)kusg tym deic- l(cid:145)tym pqaclatopoio(cid:151)mtai emt(cid:149)r pqohesl(cid:148)ar ept(cid:145) eqca- s(cid:148)lym gleq(cid:150)m ap(cid:149) tgm gleqolgm(cid:148)a upobok(cid:147)r tgr ait(cid:147)seyr tou upeqhelatisto(cid:151) (cid:147) emt(cid:149)r tqi(cid:150)m eqcas(cid:148)lym gleq(cid:150)m e(cid:145)m g deiclatokgx(cid:148)a diemeqce(cid:148)tai jat(cid:145) tgm (cid:146)nodo ap(cid:149) tgm apoh(cid:147)jg. E(cid:145)m ap(cid:149) to tekij(cid:149) apot(cid:146)kesla tym pqaclatopoi- gheis(cid:150)m amak(cid:151)seym ep(cid:148) tym deicl(cid:145)tym pqoj(cid:151)ptei poi(cid:149)tgta: a) am(cid:150)teqg ap(cid:149) eje(cid:148)mg pou amav(cid:146)qetai stgm pqoj(cid:147)qung tou diacymislo(cid:151), o upeqhelatist(cid:147)r ha pq(cid:146)pei ma apode- whe(cid:148) tgm paqt(cid:148)da yr (cid:146)wei· b) am(cid:150)teqg ap(cid:149) ta ek(cid:145)wista waqajtgqistij(cid:145) pou apaito(cid:151)- mtai stgm paq(cid:146)lbasg akk(cid:145) jat(cid:150)teqg ap(cid:149) tgm poi(cid:149)tgta pou peqicq(cid:145)vetai stgm pqoj(cid:147)qung tou diacymislo(cid:151), paqal(cid:146)momtar emt(cid:149)r tym oq(cid:148)ym liar apojk(cid:148)seyr pou lpoqe(cid:148) ma vh(cid:145)sei (cid:146)yr: 12. 3. 1999 EL Ep(cid:148)sglg Evgleq(cid:148)da tym Euqypa(cid:152)j(cid:150)m Joimot(cid:147)tym L 63/23 — 2 wiki(cid:149)cqalla am(cid:145) ejat(cid:149)kitqo cia to eidij(cid:149) b(cid:145)qor, wyq(cid:148)r yst(cid:149)so ma e(cid:148)mai jat(cid:150)teqo ap(cid:149) 72 wiki(cid:149)- cqalla am(cid:145) ejat(cid:149)kitqo, — l(cid:148)a posostia(cid:148)a lom(cid:145)da cia tgm peqiejtij(cid:149)tgta se pqyte(cid:155)mer, — 20 posostia(cid:148)er lom(cid:145)der cia to de(cid:148)jtg pt(cid:150)sgr Hag- berg, — l(cid:148)a posostia(cid:148)a lom(cid:145)da cia tgm peqiejtij(cid:149)tgta se pqyte(cid:155)mer, — lis(cid:147) posostia(cid:148)a lom(cid:145)da cia tir pqosle(cid:148)neir pou amav(cid:146)qomtai sta sgle(cid:148)a B. 2 jai B. 4 amtisto(cid:148)wyr tou paqaqt(cid:147)lator tou jamomislo(cid:151) (EOJ) aqih. 689/ 92 tgr Epitqop(cid:147)r (1), — lis(cid:147) posostia(cid:148)a lom(cid:145)da cia tir pqosle(cid:148)neir pou amav(cid:146)qomtai sto sgle(cid:148)o B. 5 tou paqaqt(cid:147)lator tou jamomislo(cid:151) (EOJ) aqih. 689/92 wyq(cid:148)r yst(cid:149)so ma tqopopoigho(cid:151)m ta posost(cid:145) pou e(cid:148)mai apodejt(cid:145) cia tour bkabeqo(cid:151)r sp(cid:149)qour jai tgm a(cid:148)qa, o upeqhelatist(cid:147)r pq(cid:146)pei ma apodewhe(cid:148) tgm paqt(cid:148)da yr (cid:146)wei· c) am(cid:150)teqg ap(cid:149) ta ek(cid:145)wista waqajtgqistij(cid:145) pou apaito(cid:151)- mtai stgm paq(cid:146)lbasg akk(cid:145) jat(cid:150)teqg ap(cid:149) tgm poi(cid:149)tgta pou peqicq(cid:145)vetai stgm pqoj(cid:147)qung tou diacymislo(cid:151) jai (cid:149)tam diapist(cid:150)metai diavoq(cid:145) p(cid:146)qam tgr apojk(cid:148)seyr pou amav(cid:146)qetai sto stoiwe(cid:148)o b), o upeqhelatist(cid:147)r lpoqe(cid:148): — e(cid:148)te ma apodewhe(cid:148) tgm paqt(cid:148)da yr (cid:146)wei, — e(cid:148)te ma aqmghe(cid:148) ma amak(cid:145)bei tgm em k(cid:149)cy paqt(cid:148)da. Emto(cid:151)toir, apodesle(cid:151)etai ap(cid:149) (cid:149)ker tir upowqe(cid:150)seir cia tgm em k(cid:149)cy paqt(cid:148)da, sulpeqikalbamol(cid:146)mym tym eccu(cid:147)seym, l(cid:149)mom avo(cid:151) emgleq(cid:150)sei al(cid:146)syr tgm Epi- tqop(cid:147) jai tom oqcamisl(cid:149) paq(cid:146)lbasgr, s(cid:151)lvyma le to paq(cid:145)qtgla V· yst(cid:149)so, e(cid:145)m fgt(cid:147)sei ap(cid:149) tom oqca- misl(cid:149) paq(cid:146)lbasgr ma tou pqolghe(cid:151)sei (cid:145)kkg paq- t(cid:148)da lakajo(cid:151) aqtopoi(cid:147)silou s(cid:148)tou paq(cid:146)lbasgr tgr pqobkepol(cid:146)mgr poi(cid:149)tgtar jai wyq(cid:148)r sulpkgqylati- j(cid:146)r dap(cid:145)mer, dem apodesle(cid:151)etai g ecc(cid:151)gsg. G amti- jat(cid:145)stasg tgr paqt(cid:148)dar pq(cid:146)pei ma ep(cid:146)khei emt(cid:149)r tqi(cid:150)m gleq(cid:150)m to pok(cid:151) let(cid:145) tgm a(cid:148)tgsg tou upeqhe- latist(cid:147). O upeqhelatist(cid:147)r emgleq(cid:150)mei al(cid:146)syr tgm Epitqop(cid:147) swetij(cid:150)r s(cid:151)lvyma le to paq(cid:145)qtgla V· d) jat(cid:150)teqg ap(cid:149) ta ek(cid:145)wista apaito(cid:151)lema waqajtgqi- stij(cid:145) stgm paq(cid:146)lbasg, o upeqhelatist(cid:147)r dem lpoqe(cid:148) ma paqak(cid:145)bei tgm em k(cid:149)cy paqt(cid:148)da. Emto(cid:151)toir, apodesle(cid:151)e- tai ap(cid:149) (cid:149)ker tir upowqe(cid:150)seir tou (cid:149)som avoq(cid:145) tgm em k(cid:149)cy paqt(cid:148)da sulpeqikalbamol(cid:146)mym tym em k(cid:149)cy eccu(cid:147)seym, l(cid:149)mo ev(cid:149)som emgleq(cid:150)sei al(cid:146)syr tgm Epi- tqop(cid:147) jai tom oqcamisl(cid:149) paq(cid:146)lbasgr s(cid:151)lvyma le to paq(cid:145)qtgla V. Yst(cid:149)so, lpoqe(cid:148) ma fgt(cid:147)sei ap(cid:149) tom oqca- misl(cid:149) paq(cid:146)lbasgr, ma tou pqolghe(cid:151)sei lia (cid:145)kkg paq- t(cid:148)da lakajo(cid:151) aqtopoi(cid:147)silou s(cid:148)tou paq(cid:146)lbasgr tgr pqobkep(cid:149)lemgr poi(cid:149)tgtar jai wyq(cid:148)r sulpkgqylatij(cid:146)r d(cid:145)p(cid:145)mer· stgm peq(cid:148)ptysg aut(cid:147), g ecc(cid:151)gsg dem apode- sle(cid:151)etai. G amtijat(cid:145)stasg tgr paqt(cid:148)dar ha pq(cid:146)pei ma pqaclatopoighe(cid:148) emt(cid:149)r tqi(cid:150)m gleq(cid:150)m to pok(cid:151) let(cid:145) tgm a(cid:148)tgsg tou upeqhelatist(cid:147). O upeqhelatist(cid:147)r emgleq(cid:150)- mei al(cid:146)syr tgm Epitqop(cid:147) swetij(cid:145) s(cid:151)lvyma le to paq(cid:145)qtgla V. 2. Emto(cid:151)toir, e(cid:145)m o lakaj(cid:149)r aqtopoi(cid:147)silor s(cid:148)tor ena- whe(cid:148) pqim ap(cid:149) ta apotek(cid:146)slata tym amak(cid:151)seym, (cid:149)koi oi j(cid:148)mdumoi apohelatopo(cid:148)gsgr baq(cid:151)moum tom upeqhelatist(cid:147) ap(cid:149) tg sticl(cid:147) tgr paqakab(cid:147)r tgr paqt(cid:148)dar, le tgm epiv(cid:151)- kang tym dumatot(cid:147)tym pqosvuc(cid:147)r pou (cid:146)wei stg di(cid:145)hes(cid:147) tou o upeqhelatist(cid:147)r (cid:146)mamti tou pqoba(cid:148)momtor stgm apohe- latopo(cid:148)gsg. 3. E(cid:145)m emt(cid:149)r em(cid:149)r lgm(cid:149)r to pok(cid:151) ap(cid:149) tgm gleqolgm(cid:148)a upobok(cid:147)r tgr a(cid:148)tgsgr tou upeqhelatist(cid:147) cia amtijat(cid:145)- stasg jai let(cid:145) ap(cid:149) akkep(cid:145)kkgker amtijatast(cid:145)seir, o upe- qhelatist(cid:147)r dem (cid:146)wei k(cid:145)bei paqt(cid:148)da amtijatast(cid:145)seyr tgr pqobkep(cid:149)lemgr poi(cid:149)tgtar, apodesle(cid:151)etai ap(cid:149) (cid:149)ker tir upowqe(cid:150)seir tou, sulpeqikalbamol(cid:146)mym tym eccu(cid:147)seym, avo(cid:151) emgleq(cid:150)sei al(cid:146)syr tgm Epitqop(cid:147) jai tom oqcamisl(cid:149) paq(cid:146)lbasgr s(cid:151)lvyma le to paq(cid:145)qtgla V. 4. Oi swetij(cid:146)r dap(cid:145)mer cia tir deiclatokgx(cid:148)er jai tir amak(cid:151)seir pou amav(cid:146)qomtai stgm paq(cid:145)cqavo 1 ejt(cid:149)r ap(cid:149) eje(cid:148)mer jat(cid:145) tir opo(cid:148)er ap(cid:149) to tekij(cid:149) apot(cid:146)kesla tym amak(cid:151)seym pqoj(cid:151)ptei poi(cid:149)tgta jat(cid:150)teqg ap(cid:149) ta ek(cid:145)wista waqajtgqistij(cid:145) pou apaito(cid:151)mtai stgm paq(cid:146)lbasg, amakal- b(cid:145)momtai ap(cid:149) to ECTPE emt(cid:149)r oq(cid:148)ou liar amak(cid:151)seyr am(cid:145) 500 t(cid:149)mour ejt(cid:149)r ap(cid:149) tir dap(cid:145)mer letavoq(cid:145)r ap(cid:149) (cid:146)ma sik(cid:149) sto (cid:145)kko. Oi dap(cid:145)mer tym sulpkgqylatij(cid:150)m amak(cid:151)seym pou emdewo- l(cid:146)myr fgto(cid:151)mtai ap(cid:149) tom upeqhelatist(cid:147) epibaq(cid:151)moum tom (cid:148)dio. (cid:129)qhqo 7 O upeqhelatist(cid:147)r pkgq(cid:150)mei to lakaj(cid:149) s(cid:148)to pqim ap(cid:149) tgm paqakab(cid:147) tou, stgm til(cid:147) pou amav(cid:146)qetai stgm pqosvoq(cid:145). G am(cid:145)kgxg pq(cid:146)pei ma c(cid:148)mei to aqc(cid:149)teqo stir 31 Iouk(cid:148)ou 1999. G pkgqyl(cid:147) pou ove(cid:148)ketai cia j(cid:145)he paqt(cid:148)da pou pq(cid:146)pei ma amakgvhe(cid:148) e(cid:148)mai adia(cid:148)qetg. (cid:129)qhqo 8 1. G ecc(cid:151)gsg pou sust(cid:147)metai jat’ evaqloc(cid:147) tou (cid:145)qhqou 13 paq(cid:145)cqavor 4 tou jamomislo(cid:151) (EOJ) aqih. 2131/93, pq(cid:146)pei ma apodesle(cid:151)etai l(cid:149)kir ta pistopoigtij(cid:145) enacyc(cid:147)r (cid:146)woum paqadohe(cid:148) stour upeqhelatist(cid:146)r. 2. G upowq(cid:146)ysg enacyc(cid:147)r jai eisacyc(cid:147)r stir w(cid:150)qer pqooqislo(cid:151) pou jahoq(cid:148)fomtai sto paq(cid:145)qtgla I, jak(cid:151)ptetai ap(cid:149) ecc(cid:151)gsg pou am(cid:146)qwetai se 50 euq(cid:150) am(cid:145) t(cid:149)mo, tgr opo(cid:148)ar pos(cid:149) 15 euq(cid:150) am(cid:145) t(cid:149)mo sum(cid:148)statai jat(cid:145) tgm paq(cid:145)- dosg tou pistopoigtijo(cid:151) enacyc(cid:147)r jai to up(cid:149)koipo pos(cid:149) tym 35 euq(cid:150) am(cid:145) t(cid:149)mo, sum(cid:148)statai pqim ap(cid:149) tgm am(cid:145)kgxg tym sitgq(cid:150)m. Jat(cid:145) paq(cid:146)jjkisg ap(cid:149) to (cid:145)qhqo 15 paq(cid:145)cqavor 2 tou jamomislo(cid:151) (EOJ) aqih. 3002/92 tgr Epitqop(cid:147)r (2): — to pos(cid:149) tym 15 euq(cid:150) am(cid:145) t(cid:149)mo pq(cid:146)pei ma apodesleuhe(cid:148) emt(cid:149)r pqohesl(cid:148)ar 20 eqc(cid:145)silym gleq(cid:150)m, s(cid:151)lvyma le tgm gleqolgm(cid:148)a jat(cid:145) tgm opo(cid:148)a o upeqhelatist(cid:147)r pqo- sjol(cid:148)fei tgm ap(cid:149)deing (cid:149)ti o paqakgvhe(cid:148)r lakaj(cid:149)r s(cid:148)tor (cid:146)wei ecjatake(cid:148)xei to tekymeiaj(cid:149) (cid:146)davor tgr Joim(cid:149)tg- tar, — to pos(cid:149) tym 35 euq(cid:150) am(cid:145) t(cid:149)mo pq(cid:146)pei ma apodesleuhe(cid:148) emt(cid:149)r pqohesl(cid:148)ar 15 eqc(cid:145)silym gleq(cid:150)m, s(cid:151)lvyma le tgm gleqolgm(cid:148)a jat(cid:145) tgm opo(cid:148)a o upeqhelatist(cid:147)r pqo- sjol(cid:148)fei tgm ap(cid:149)deing tgr di(cid:145)hesgr pqor jatam(cid:145)kysg stg w(cid:150)qa (cid:147) stir w(cid:150)qer AJE pou amav(cid:146)qomtai sto (cid:145)qhqo 5 paq(cid:145)cqavor 3. G em k(cid:149)cy ap(cid:149)deing pqosjol(cid:148)fe- tai s(cid:151)lvyma le tir diat(cid:145)neir tym (cid:145)qhqym 18 jai 47 tou jamomislo(cid:151) (EOJ) aqih. 3665/87 tgr Epitqop(cid:147)r (3). (1) EE L 74 tgr 20. 3. 1992, s. 18. (2) EE L 301 tgr 17. 10. 1992, s. 17. (3) EE L 351 tgr 14. 12. 1987, s. 1. L 63/24 EL Ep(cid:148)sglg Evgleq(cid:148)da tym Euqypa(cid:152)j(cid:150)m Joimot(cid:147)tym 12. 3. 1999 Ejt(cid:149)r enaiqetij(cid:147)r peqipt(cid:150)seyr, g opo(cid:148)a aitiokoce(cid:148)tai 3. de(cid:149)mtyr, id(cid:148)yr se peq(cid:148)ptysg em(cid:145)qneyr dioijgtijo(cid:151) ek(cid:146)cwou, j(cid:145)he apod(cid:146)sleusg tym eccu(cid:147)seym pou pqobk(cid:146)pomtai sto paq(cid:149)m (cid:145)qhqo, g opo(cid:148)a pqaclatopoie(cid:148)tai ejt(cid:149)r tym pqohe- sli(cid:150)m pou amav(cid:146)qomtai sto em k(cid:149)cy (cid:145)qhqo, ha apotek(cid:146)sei amtije(cid:148)lemo apofgl(cid:148)ysgr ap(cid:149) to jq(cid:145)tor l(cid:146)kor (cid:148)sgr pqor 0,015 Ecu am(cid:145) 10 t(cid:149)mour am(cid:145) gl(cid:146)qa jahust(cid:146)qgsgr ej l(cid:146)qour tou oqcamislo(cid:151) paq(cid:146)lbasgr. G em k(cid:149)cy apofgl(cid:148)ysg dem amakalb(cid:145)metai ap(cid:149) to ECTPE. (cid:129)qhqo 9 Jat(cid:145) paq(cid:146)jjkisg ap(cid:149) to (cid:145)qhqo 12 tou jamomislo(cid:151) (EOJ) aqih. 3002/92, ta (cid:146)ccqava swetij(cid:145) le tgm p(cid:150)kgsg lakajo(cid:151) s(cid:148)tou, s(cid:151)lvyma le tom paq(cid:149)mta jamomisl(cid:149) jai id(cid:148)yr to pistopoigtij(cid:149) enacyc(cid:147)r, g diatajtij(cid:147) ap(cid:149)suqsgr pou ama- v(cid:146)qetai sto (cid:145)qhqo 3 paq(cid:145)cqavor 1 stoiwe(cid:148)o b) tou jamomi- slo(cid:151) (EOJ) aqih. 3002/92, g d(cid:147)kysg enacyc(cid:147)r jai, emdewo- l(cid:146)myr, to amt(cid:148)tupo ek(cid:146)cwou T 5, pq(cid:146)pei ma v(cid:146)qoum tg lme(cid:148)a: — Trigo blando panificable de intervenci(cid:155)n sin aplica- ci(cid:155)n de restituci(cid:155)n ni gravamen, destinado a (nombre del Estado o de los Estados ACP), Reglamento (CE) no 533/1999 — Bageegnet blød hvede fra intervention uden restitu- tionsydelse eller -afgift bestemt for (navnet p(cid:134) det eller de p(cid:134)gældende AVS-lande), forordning (EF) nr. 533/ 1999 — Interventions-Brotweichweizen ohne Anwendung von Ausfuhrerstattungen oder Ausfuhrabgaben, Bestim- mung (Name des AKP-Staates oder der AKP-Staaten), Verordnung (EG) Nr. 533/1999 — Lakaj(cid:149)r aqtopoi(cid:147)silor s(cid:148)tor paq(cid:146)lbasgr, wyq(cid:148)r evaq- loc(cid:147) epistqov(cid:147)r (cid:147) v(cid:149)qou pqooqif(cid:149)lemor cia ((cid:149)mola tgr w(cid:150)qar AJE (cid:147) tym wyq(cid:150)m AJE), jamomisl(cid:149)r (EJ) aqih. 533/1999 — Intervention common wheat of breadmaking quality without application of refund or tax, bound for (name of the ACP State or States), Regulation (EC) No 533/ 1999 — Bl(cid:130) tendre d’intervention panifiable ne donnant pas lieu (cid:133) restitution ni (cid:133) taxe, destin(cid:130) (cid:133) (nom de l’(cid:144)tat ACP ou des (cid:144)tats ACP), r(cid:138)glement (CE) no 533/1999 — Frumento tenero d’intervento panificabile senza appli- cazione di restituzione o di tassa, destinato al (nome del paese o dei paesi ACP), regolamento (CE) n. 533/ 1999 — Zachte tarwe van bakkwaliteit uit interventie, zonder toepassing van restitutie of belasting, bestemd voor (naam van de ACS-Staat of de ACS-Staten), Verorde- ning (EG) nr. 533/1999 — Trigo mole panific(cid:145)vel de interven(cid:135)(cid:209)o sem aplica(cid:135)(cid:209)o de uma restitui(cid:135)(cid:209)o, ou imposi(cid:135)(cid:209)o destinado a (nome do Estado ou dos Estados ACP), Regulamento (CE) nº 533/1999 — Interventioleip(cid:132)vehn(cid:132)(cid:132), jolle ei makseta vientitukea eik(cid:132) vientimaksua ja jonka m(cid:132)(cid:132)r(cid:132)paikka on (AKT- maan nimi tai AKT-maiden nimet), asetus (EY) N:o 533/1999 — Interventionsvete av br(cid:148)dkvalitet, ej utan bidrag eller eller AVS-staternas (AVS-statens avgift namn), f(cid:148)rordning (EG) nr 533/1999. avsett f(cid:148)r (cid:129)qhqo 10 1. O ceqlamij(cid:149)r oqcamisl(cid:149)r paq(cid:146)lbasgr amajoim(cid:150)mei stgm Epitqop(cid:147), to aqc(cid:149)teqo tqeir (cid:150)qer let(cid:145) ap(cid:149) tg k(cid:147)ng tgr pqohesl(cid:148)ar cia tgm upobok(cid:147) tym pqosvoq(cid:150)m, tir kal- bam(cid:149)lemer pqosvoq(cid:146)r. Pq(cid:146)pei ma diabib(cid:145)fomtai s(cid:151)lvyma le to sw(cid:146)dio pou amav(cid:146)qetai sto paq(cid:145)qtgla III jai tour aqihlo(cid:151)r tgr pqosvoq(cid:145)r pou amav(cid:146)qomtai sto paq(cid:145)qtgla IV. 2. O oqcamisl(cid:149)r paq(cid:146)lbasgr emgleq(cid:150)mei lgmia(cid:148)yr tgm Epitqop(cid:147) swetij(cid:145) le tir pos(cid:149)tgter lakajo(cid:151) s(cid:148)tou pou (cid:146)woum amakgvhe(cid:148) sto pka(cid:148)sio tou paq(cid:149)mtor jamomislo(cid:151). (cid:129)qhqo 11 O paq(cid:150)m jamomisl(cid:149)r aqw(cid:148)fei ma isw(cid:151)ei tgm gl(cid:146)qa tgr dglo- s(cid:148)eus(cid:147)r tou stgm Ep(cid:148)sglg Evgleq(cid:148)da tym Euqypa(cid:152)j(cid:150)m Joimot(cid:147)tym. O paq(cid:150)m jamomisl(cid:149)r e(cid:148)mai desleutij(cid:149)r yr pqor (cid:149)ka ta l(cid:146)qg tou jai isw(cid:151)ei (cid:145)lesa se j(cid:145)he jq(cid:145)tor l(cid:146)kor. Bqun(cid:146)kker, 11 Laqt(cid:148)ou 1999. Cia tgm Epitqop(cid:147) Franz FISCHLER L(cid:146)kor tgr Epitqop(cid:147)r 12. 3. 1999 EL Ep(cid:148)sglg Evgleq(cid:148)da tym Euqypa(cid:152)j(cid:150)m Joimot(cid:147)tym L 63/25 PAQAQTGLA I Ol(cid:145)der jqat(cid:150)m AJE pou (cid:146)woum upocq(cid:145)xei tg sumh(cid:147)jg tgr Kol(cid:146) Ol(cid:145)da I Ol(cid:145)da II Ol(cid:145)da III Lauqitam(cid:148)a Lak(cid:148) M(cid:148)cgqar Semec(cid:145)kg Cj(cid:145)lpia Couim(cid:146)a Lpis(cid:145)ou Couim(cid:146)a Pq(cid:145)simo Ajqyt(cid:147)qio Si(cid:146)qa Ke(cid:149)me Kibeq(cid:148)a Ajt(cid:147) Ekevamtosto(cid:151) Cj(cid:145)ma T(cid:149)cjo Tsamt Dglojqat(cid:148)a tgr Jemtqij(cid:147)r Avqij(cid:147)r Lpem(cid:148)m Jaleqo(cid:151)m Isgleqim(cid:147) Couim(cid:146)a S(cid:145)o Tol(cid:146) jai Pq(cid:148)msipe Cjalp(cid:149)m Jocj(cid:149) Dglojqat(cid:148)a tou Jocj(cid:149) Qou(cid:145)mta Lpouqo(cid:151)mti Lpouqj(cid:148)ma V(cid:145)so PAQAQTGLA II Se(cid:153)w(cid:146)kker Jol(cid:149)qer Ladacasj(cid:145)qg Lauq(cid:148)jior Acj(cid:149)ka F(cid:145)lpia Lak(cid:145)oui Lofalb(cid:148)jg Mal(cid:148)lpia Lpotsou(cid:145)ma Filp(cid:145)lpoue Kes(cid:149)to Souafik(cid:145)mdg Tfilpout(cid:148) Aihiop(cid:148)a Equhqa(cid:148)a (se t(cid:149)mour) Peqiv(cid:146)qeier apohelatopo(cid:148)gsgr Pos(cid:149)tgta Schleswig-Holstein/Hamburg/ Niedersachsen/Bremen/ Nordrhein-Westfalen Hessen/Rheinland-Pfalz/ Baden-W(cid:129)rttemberg/Saarland/Bayern Berlin/Brandenburg/ Mecklenburg-Vorpommern Sachsen/Sachsen-Anhalt/Th(cid:129)ringen 120 000 25 000 17 000 38 000 L 63/26 EL Ep(cid:148)sglg Evgleq(cid:148)da tym Euqypa(cid:152)j(cid:150)m Joimot(cid:147)tym 12. 3. 1999 PAQAQTGLA III Diaqj(cid:147)r diacymisl(cid:149)r cia tgm enacyc(cid:147) 200 000 t(cid:149)mym lakajo(cid:151) aqtopoi(cid:147)silou s(cid:148)tou pou euq(cid:148)sjomtai stgm jatow(cid:147) tou ceqlamijo(cid:151) oqcamislo(cid:151) paq(cid:146)lbasgr [Jamomisl(cid:149)r (EJ) aqih. 533/1999] 1 2 3 4 5 6 7 Aq(cid:148)hlgsg tym upobakk(cid:149)mtym pqosvoq(cid:145) Aqihl(cid:149)r paqt(cid:148)dar Pos(cid:149)tgta se t(cid:149)mour Til(cid:147) pqosvoq(cid:145)r (se euq(cid:150)/t(cid:149)mo) (1) Aun(cid:147)seir (+) Lei(cid:150)seir (–) (se euq(cid:150)/t(cid:149)mo) (pqor up(cid:149)lmgsg) Elpoqij(cid:146)r dap(cid:145)mer (se euq(cid:150)/t(cid:149)mo) Pqooqisl(cid:149)r 1 2 3 j. kp. (1) G em k(cid:149)cy til(cid:147) peqikalb(cid:145)mei tir aun(cid:147)seir (cid:147) lei(cid:150)seir pou avoqo(cid:151)m tgm paqt(cid:148)da stgm opo(cid:148)a amav(cid:146)qetai g pqosvoq(cid:145). PAQAQTGLA IV Oi lomadijo(cid:148) aqihlo(cid:148) jk(cid:147)sgr pou d(cid:151)mamtai ma wqgsilopoigho(cid:151)m e(cid:148)mai: DG VI/C/1 — t(cid:146)ken: — t(cid:146)kevan: 22037 AGREC B, 22070 AGREC B (ekkgmijo(cid:148) waqajt(cid:147)qer), 296 49 56, 295 25 15. 12. 3. 1999 EL Ep(cid:148)sglg Evgleq(cid:148)da tym Euqypa(cid:152)j(cid:150)m Joimot(cid:147)tym L 63/27 PAQAQTGLA V Amajo(cid:148)mysg ap(cid:149)qqixgr paqt(cid:148)dym sto pka(cid:148)sio diaqjo(cid:151)r dglopqas(cid:148)ar cia tgm enacyc(cid:147) 200 000 t(cid:149)mym lakajo(cid:151) aqtopoi(cid:147)silou s(cid:148)tou pou bq(cid:148)sjomtai stgm jatow(cid:147) tou ceqlamijo(cid:151) oqcamislo(cid:151) paq(cid:146)lbasgr [(cid:129)qhqo 6 tou jamomislo(cid:151) (EJ) aqih. 533/1999] (cid:190) (cid:133)mola tou upob(cid:145)kkomtor tgm pqosvoq(cid:145) stom opo(cid:148)o jatajuq(cid:150)hgje g dglopqas(cid:148)a: (cid:190) Gleqolgm(cid:148)a tgr dglopqas(cid:148)ar: (cid:190) Gleqolgm(cid:148)a ap(cid:149)qqixgr tgr paqt(cid:148)dar ej l(cid:146)qour eje(cid:148)mou stom opo(cid:148)o jatajuq(cid:150)hgje g dglopqas(cid:148)a: Aqihl(cid:149)r paqt(cid:148)dar Pos(cid:149)tgta se t(cid:149)mour Die(cid:151)humsg tou sik(cid:149) Aitiok(cid:149)cgsg aqm(cid:147)seyr amak(cid:147)xeyr (cid:190) Eidij(cid:149) b(cid:145)qor (kg/hl) (cid:190) % sp(cid:149)qoi pou (cid:146)woum bkast(cid:147)sei (cid:190) % di(cid:145)voqer n(cid:146)mer pqosle(cid:148)neir (Schwarzbesatz) (cid:190) % stoiwe(cid:148)a pou dem e(cid:148)mai s(cid:148)tor al(cid:146)lptou poi(cid:149)tgtar (cid:190) (cid:129)kka