title: Parere del Comitato delle regioni in merito al «Libro bianco - Pagamento commisurato all'uso dell'infrastruttura: Approccio graduale a un quadro comune di fissazione degli oneri per l'infrastruttura di trasporto nell'UE"

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charges for use of infrastructure
harmonisation of prices
transport infrastructure

text: C 198/16 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 14. 7. 1999 Parere del Comitato delle regioni in merito al «Libro bianco — Pagamento commisurato all’uso dell’infrastruttura: Approccio graduale a un quadro comune di fissazione degli oneri per l’infrastruttura di trasporto nell’UE» IL COMITATO DELLE REGIONI, (1999/C 198/04) visto il Libro bianco della Commissione sul tema «Libro bianco — Pagamento commisurato all’uso dell’infrastruttura: Approccio graduale a un quadro comune di fissazione degli oneri per l’infrastruttura di trasporto nell’UE» (COM(1998) 466 def. ); vista la decisione del proprio Ufficio di presidenza del 15 luglio 1998, conformemente al disposto dell’articolo 198 C, quarto comma del Trattato che istituisce la Comunità europea, di formulare un parere sull’argomento e di assegnarne la preparazione alla Commissione 3 «Reti transeuropee, trasporti, società dell’informazione»; visto il progetto di parere formulato dalla Commissione 3 il 22 gennaio 1999 (CdR 408/98 riv. 1) (relatori: Weingartner e Bennett); considerato il Libro verde «Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti — Strategie d’intervento per l’internalizzazione dei costi esterni dei trasporti nell’Unione europea» (COM(95) 691 def. ); considerate la propria risoluzione in merito alla «Carta europea delle regioni e dei comuni per una politica dei trasporti avanzata e duratura» (CdR 347/97 fin) (1) e le proposte di direttiva elaborate nel frattempo dalla Commissione sullo sviluppo futuro delle ferrovie: — modifica della Direttiva 91/440/CEE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie, — modifica della Direttiva 95/18/CE relativa alle licenze delle imprese ferroviarie, — proposta di direttiva del Consiglio relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, la determinazione dei canoni per l’uso dell’infrastruttura ferroviaria e la certificazione di sicurezza, nonché l’ulteriore sviluppo del trasporto combinato, — modifica della Direttiva 92/106/CEE sulla fissazione di regole comuni per determinati trasporti combinati fra Stati membri; considerato il proprio parere del 16 gennaio 1997 in merito al «Libro verde: Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti — Strategie d’intervento per l’internalizzazione dei costi esterni dei trasporti nell’Unione europea» e alla «Proposta di direttiva del Consiglio relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l’uso di talune infrastrutture» (CdR 364/98 fin) (2); considerato il proprio parere del 12 marzo 1998 sul tema «Una strategia di trasporto globale e coerente per gli enti locali e regionali e per l’Unione europea» (CdR 255/97 fin) (3), ha adottato all’unanimità l’11 marzo 1999 nel corso della 28a sessione plenaria, il seguente parere. 1. Introduzione Il Libro bianco della Commissione europea «Pagamento 1. 1. commisurato all’uso dell’infrastruttura» rappresenta il logico proseguimento delle proposte menzionate per la prima volta nel Libro verde «Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti» (4). Il Libro bianco in esame (1) GU C 251 del 10. 8. 1998, pag. 7. (2) GU C 116 del 14. 4. 1997, pag. 58. (3) GU C 180 dell’11. 6. 1998, pag. 1. (4) COM(95) 691 def. è pertanto, come il succitato Libro verde, una componente determinante della strategia della Commissione europea intesa a promuovere sistemi di trasporto più efficienti tramite la creazione di un mercato nel quale prezzi equi devono contri- buire a garantire la sostenibilità duratura dei sistemi di trasporto e del traffico. Oltre ai lavori di approfondimento realizzati su iniziati- 1. 2. va della Commissione, per esempio la relazione del gruppo ad alto livello sulla partecipazione del settore pubblico e di quello privato al finanziamento dei progetti di reti transeuropee di trasporto (1997) e la relazione del gruppo ad alto livello in materia di fissazione degli oneri per l’uso dell’infrastruttura di trasporto (1998), è stato istituito nel frattempo anche il Consiglio congiunto «Trasporti/ambiente», che si è occupato 14. 7. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 198/17 delle questioni dell’utilizzo ottimale dell’infrastruttura esistente e dello spostamento del traffico verso modi di trasporto più rispettosi dell’ambiente e ha chiesto la riduzione del consumo di carburante, delle emissioni di sostanze nocive e dell’inquina- mento acustico. Il Libro bianco sottolinea da un lato la notevole 1. 3. trasporto europea per la importanza dell’infrastruttura di crescita economica, la mobilità dei lavoratori, la competitività e la qualità della vita dei cittadini. D’altro canto constata pero` che mettere a disposizione e usare nel modo più efficiente possibile l’infrastruttura si rivelano obiettivi di sempre più Il Comitato osserva che le attuali difficile realizzazione. tendenze dei modelli di traffico e della sua crescita, insieme con la congestione dell’infrastruttura e l’inquinamento crescenti, suscitano dubbi circa la sostenibilità del sistema dei trasporti ed accoglie con favore il fatto che nel Libro bianco la Commissione riconosca tale realtà. 2. Temi e orientamenti importanti Il Comitato approva i seguenti orientamenti sviluppati nel Libro bianco. 2. 1. La presentazione schematica delle componenti di costo per le infrastrutture di trasporto è utile e opportuna, perché illustra in maniera trasparente — indipendentemente dal modo di trasporto — come è formata la struttura dei costi. E` anche fondamentale che in tale presentazione sia i «costi fissi», che non dipendono dal flusso di traffico, che i «costi variabili», che variano con l’intensità del traffico, comprendano componenti di costo «interne» ed «esterne». La considerazione di tutte queste componenti di costo dovrebbe garantire la completezza dell’analisi costi/benefici sociali della fornitura e dell’uso dell’in- frastruttura. Inoltre, come ha sottolineato il gruppo ad alto livello in materia di fissazione degli oneri per l’uso dell’infrastruttura di trasporto, si dovrebbero prima definire tutte le potenziali componenti di costo e poi decidere quali di esse debbano costituire la base per la tariffazione. 2. 2. Gli attuali oneri e tasse sui trasporti di norma non si basano su un effettivo calcolo dei costi. Da cio` derivano — almeno in parte — i problemi esistenti nel settore dei trasporti: — distorsioni di concorrenza tra gli Stati membri, — distorsioni di concorrenza tra modi di trasporto, — incapacità di prendere in considerazione gli aspetti sociali e ambientali, — difficoltà di finanziamento degli investimenti nelle infra- strutture. La diversità di sistemi di fissazione degli oneri esistenti che si riscontra inoltre negli Stati membri a parità di quadro di riferimento falsa ulteriormente il rapporto costi/benefici (per esempio: le differenze di accise sul carburante fanno sı` che, tenda a rifornirsi di carburante non appena possibile, si dove quest’ultimo costa meno e quindi non nel punto di utilizzazione). L’effetto di nuove strutture di tariffazione dovrebbe essere quello di promuovere sia l’utilizzo efficiente dell’infrastruttura esistente che la fornitura efficiente di nuove infrastrutture. 2. 3. Nello sviluppare un approccio comunitario in materia di oneri per l’uso dell’infrastruttura si deve tener conto del principio di sussidiarietà. Sebbene si debbano applicare gli stessi principi di base a tutti i principali modi di trasporto in tutti gli Stati membri, è inevitabile che le strutture e i livelli di oneri differiscano per modo di trasporto e ubicazione, per diversi motivi economici e sociali in diverse regioni. Gli enti locali e regionali dovrebbero essere coinvolti nel processo decisionale concernente l’applicazione degli oneri, consenten- trovare un equilibrio fra l’esigenza di evitare do cosı` di distorsioni di concorrenza nell’UE e gli locali e interessi regionali di natura economica, ambientale e sociale. 2. 4. Nel contempo è evidente che un futuro approccio comunitario in materia di oneri per l’uso dell’infrastruttura deve basarsi sui medesimi principi e su un quadro di riferimen- to comparabile, nel rispetto del principio «chi utilizza paga» e del principio di territorialità (pagamento dei costi nel punto di utilizzazione), sebbene si debba tener conto delle situazioni locali e quindi l’approccio comunitario debba essere caratteriz- zato anche da un certo grado di flessibilità. 2. 5. L’approccio proposto, basato sul costo, parte dall’idea che un principio di fissazione degli oneri riferito al costo sociale marginale sia una buona soluzione. I costi marginali sono, secondo la definizione, i costi variabili determinati dall’uso dell’infrastruttura da parte di un veicolo o di un’altra unità di trasporto addizionale. Senza valutare nel dettaglio in questa sede tale approccio comunitario in materia di oneri per l’uso dell’infrastruttura, il Comitato si esprime in senso favorevole, osservando che un approccio di questo tipo crea altresı` i presupposti per un finanziamento delle infrastrutture con i contributi degli utenti, anche perché consente di utilizzare le entrate derivanti da un modo di trasporto per finanziare progetti Il finanziamento incrociato consentirà la costruzione di infra- strutture di trasporto tali da garantire sia le condizioni per l’intermodalità sia la concorrenza intermodale. Il Comitato, riconosce, nondimeno, la validità di un approccio diverso alla fissazione degli oneri, non basato sul costo sociale marginale, bensı` per esempio sulla scarsità. infrastrutturali di un altro modo di trasporto. E` giusto che la decisione sull’utilizzo dei guadagni 2. 6. derivanti dal sistema di tariffazione proposto debba spettare ai singoli Stati membri. Cio` è particolarmente necessario ai fini dell’inclusione dei costi sociali esterni perché solo cosı` i ricavi disponibili possono essere utilizzati anche per ovviare ai danni generati in loco; per tale motivo tuttavia, nel rispetto della sussidiarietà, si deve garantire anche in questo caso la partecipa- zione delle regioni. 2. 7. La proposta della Commissione di adottare un approc- cio basato sui costi marginali per l’intera infrastruttura dei trasporti, per tutti i modi di trasporto, i terminali e i sistemi informativi e di comunicazione risponde a quanto richiesto nel parere in merito al Libro verde «Verso una corretta ed C 198/18 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 14. 7. 1999 efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti» (CdR 364/96 fin). Il Libro verde della Commissione (COM(95) 691) era dedicato principalmente alla questione della tariffazio- ne stradale e dei problemi del traffico. Il Comitato accoglie con favore l’ampliamento del dibattito all’intera infrastruttura di trasporto. Anche la graduale introduzione di un futuro nuovo 2. 8. approccio comunitario alla fissazione degli oneri corrisponde alle idee espresse dal Comitato — si veda a tale proposito anche la richiesta formulata nel parere in merito al Libro verde «Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti». Particolarmente importante è la coincidenza di vedute sulla metodologia impiegata per la determinazione dei costi marginali, anch’essa già sottolineata nel suddetto parere. La prima tappa preparatoria prevista a tal fine (3 anni, 1998-2000) dovrebbe essere sufficiente per portare a termine i lavori necessari. 2. 9. Per attuare l’approccio relativo alla fissazione degli oneri sarà necessaria la ristrutturazione del sistema esistente di diritti e tasse nel settore trasporti da realizzarsi nel corso della seconda tappa. Dato che pero` tale ristrutturazione è strettamente connessa anche con lo sviluppo di una politica fiscale complessiva, i tempi di realizzazione del sistema degli oneri dipendono da quelli dello sviluppo di una politica fiscale complessiva da parte dei governi. Cio` comporta pero` anche l’eventualità che già la seconda tappa di questo nuovo sistema non possa essere attuata, perché ad esempio non è stato possibile creare altri presupposti fiscali generali. 2. 10. Sebbene non ci si possa soffermare in dettaglio sulle singole misure di attuazione concepite per i diversi modi di trasporto, appare tuttavia essenziale osservare che il Libro bianco espone soprattutto azioni prioritarie per la prima e la seconda tappa. 2. 11. Dato che finora non sono disponibili elementi di base ed analisi per la valutazione dei costi, diviene prioritario creare queste basi. Appare opportuna la decisione di affidare i lavori ad un comitato di esperti nazionali, organo nel quale il Comitato delle regioni chiede di essere adeguatamente rappre- sentato. Per i diversi modi di trasporto si deve trovare un 2. 12. approccio metodologico alla determinazione dei costi che sia il più possibile omogeneo. I metodi richiesti che prevedono l’elaborazione di pratiche contabili inclusa la cosiddetta «contabilità dei trasporti», e la realizzazione di migliori statistiche sui trasporti fanno temere che tali lavori non potranno concludersi a breve termine e quindi non potranno nemmeno essere disponibili in tempo come base di riferimento. trasparenti, 2. 13. Per quanto riguarda le modifiche necessarie da appor- tare alla politica fiscale dei trasporti si sottolinea ancora una volta il problema dei tempi (cfr. 2. 9). 2. 14. Per introdurre un nuovo sistema comunitario di fissazione degli oneri che garantisca un pagamento commisu- rato all’uso dell’infrastruttura sono essenziali le norme che regolano gli aiuti di Stato, perché questi ultimi incidono direttamente sulla concorrenza. E` pertanto giusto che, con lo sviluppo di un nuovo sistema di determinazione degli oneri, in materia. vengano rivisti anche i regolamenti esistenti Evidentemente sarà tuttavia necessario introdurre una certa flessibilità nelle norme sugli aiuti di Stato per permettere la creazione di infrastrutture nelle regioni periferiche e in quelle a bassa densità di popolazione. 3. Proposte e richieste 3. 1. In linea con il parere del Comitato in merito al Libro verde «Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti» (CdR 364/98 fin) del 16 gennaio 1997 vengono espresse nuovamente preoccupazioni per il fatto che difficilmente i costi e i prezzi da soli potranno determinare un cambiamento nell’impiego dei diversi modi di trasporto. La scelta del modo di trasporto è condizionata anche da altri fattori (ad es. di ordine psicologico, storico, sociologico, geografico) che fanno sı` che la domanda di modi di trasporto possa essere solo parzialmente guidata dai prezzi e che non si possano conseguire in misura sufficiente i mutamenti di comportamento auspicati. Il Comitato propone altri strumenti per modificare i comportamenti degli utenti dei mezzi di trasporto, per esempio porre fine alla concessione da parte delle società di vantaggi extrasalariali (premi) che incoraggiano l’uso dell’automobile: incentivi fiscali e parcheggi gratuiti. In base al principio di sussidiarietà, agli enti locali e regionali dovrebbero essere dati maggiori poteri per applicare misure che possono cambiare i modelli di comportamento degli utenti in base alle condizioni della loro area o regione. 3. 2. Si deve inoltre sottolineare ancora una volta che i costi e i prezzi possono generare dei cambiamenti nella scelta dei mezzi di trasporto solo se sussistono alternative valide e altrettanto efficienti e competitive. Si deve pertanto riuscire, laddove necessario, a creare nuove infrastrutture di trasporto alternative (ad es. reti transeuropee); il Libro bianco offre un approccio in tal senso, se non altro in quanto il sistema di fissazione degli oneri proposto consente che vi siano anche i presupposti per un finanziamento delle infrastrutture tramite i contributi degli utenti, dato che eccezionalmente si possono riscuotere anche delle tariffe superiori ai costi marginali. 3. 3. Si deve tuttavia essere particolarmente critici riguardo al fatto che finora non si è ottenuto praticamente nulla a livello di miglioramento della trasparenza dei costi. La Commissione ha tentato con numerose proposte di direttiva e di regolamen- to, Libri verdi e Libri bianchi di avviare una politica dei trasporti rispondente ai bisogni odierni, che prevede naturalmente anche misure riguardanti i prezzi e gli oneri nel settore dei trasporti. finora miseramente L’attuazione di queste proposte è pero` fallita, da un lato perché i modi di trasporto interessati hanno sviluppato e — almeno finora — portato avanti delle controstrategie, dall’altro perché gli interessi nazionali hanno impedito che si arrivasse in sede di Consiglio ad un accordo in materia. In tal senso il Comitato attende finalmente dai respon- 3. 4. sabili politici un radicale capovolgimento del modo di pensare. Il Comitato fa pertanto le seguenti constatazioni e avanza le seguenti proposte e richieste. 3. 4. 1. Il Comitato accoglie con favore la presentazione del Libro bianco in quanto costituisce una base importante per il 14. 7. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 198/19 proseguimento sostanziale della discussione sui costi delle infrastrutture dei trasporti e spera che i temi trattati e le soluzioni/misure in esso proposte contribuiscano all’attuazio- ne di una politica dei trasporti orientata alla sostenibilità. 3. 4. 9. Il Comitato chiede che nel settore del trasporto ferroviario si tenga conto delle particolari esigenze del traspor- to locale e regionale, soprattutto nell’assegnazione delle capa- cità e dei tracciati. 3. 4. 2. Le misure illustrate in questo Libro bianco per i singoli modi di trasporto richiedono un cambiamento sostan- ziale del sistema di diritti e tasse nel settore dei trasporti. Le regioni e i comuni dell’Unione europea si aspettano di essere adeguatamente consultati nel quadro della riforma di queste misure fiscali e coinvolti nel processo decisionale. 3. 4. 3. Il Comitato condivide l’opinione della Commissione secondo la quale un nuovo sistema in materia di oneri per l’uso delle infrastrutture puo` essere introdotto solo gradualmente, soprattutto dal momento che esso deve tenere conto della posizione giuridica di partenza dei diversi modi di trasporto nonché delle complesse questioni sollevate dall’introduzione di un nuovo sistema di tariffazione. Il Comitato ritiene tuttavia anche che già fin dalla prima fase debba essere possibile compiere i primi passi verso la tariffazione dei costi esterni, in particolare dove cio` risulti urgente a causa dell’inquinamento ambientale e dell’intensità di traffico. Il Comitato insiste sull’opportunità di concepire il 3. 4. 4. nuovo sistema in materia di oneri delle infrastrutture in modo tale che il pagamento delle infrastrutture di trasporto avvenga nel punto di utilizzazione. Cio` significa applicare il cosiddetto principio di territorialità, il solo a rendere trasparente l’inclusio- ne dei costi esterni. Le regioni direttamente interessate devono aver la possibilità di dire la loro sulla definizione del nuovo sistema in materia di oneri per l’uso dell’infrastruttura. 3. 4. 5. Il Comitato chiede che — ai fini di un maggiore rispetto della natura e dell’ambiente — questo nuovo sistema riservi alle tecnologie pulite anche degli incentivi finanziari, perché grazie a tali tecnologie si possono ridurre le componenti di costo esterne negative. 3. 4. 6. Il Comitato condivide l’opinione della Commissione secondo cui la decisione sull’utilizzo dei proventi derivanti dai diritti e dalle tasse deve spettare agli Stati membri. Il Comitato è inoltre dell’avviso che l’utilizzo dei proventi — laddove possibile — debba essere riportato anche al livello delle regioni e dei comuni. 3. 4. 7. Il Comitato parte dal presupposto che un nuovo sistema di tariffazione dei costi si basi anche sul principio «chi utilizza paga». Affinché cio` sia visibile anche agli occhi dei cittadini, sarebbe opportuno trovare un sistema della massima semplicità e trasparenza e farlo conoscere all’opinione pubblica grazie ad un’apposita campagna. Il Comitato concorda con la Commissione anche nel 3. 4. 8. ritenere che, per la tariffazione del trasporto stradale, vadano introdotti innanzitutto degli oneri commisurati alla distanza per i veicoli commerciali pesanti. Si deve inoltre fare in modo che i sistemi di oneri adottati a livello regionale siano compatibili con quelli applicati alle aree urbane. Si dovrebbero istituire sistemi di tariffazione tali da non accentuare gli svantaggi per i trasporti pesanti nelle aree periferiche. 3. 4. 10. Il Comitato chiede analogamente che, nell’assegnare le bande orarie e nel definire le tasse aeroportuali, si tenga conto maggiormente del traffico aereo regionale, di particolare importanza per i comuni e le regioni. In considerazione dell’efficienza energetica della 3. 4. 11. navigazione rispetto ad altri modi di trasporto, come quello aereo o stradale, sia il quadro di fissazione degli oneri sia la politica fiscale dovrebbero puntare ad incoraggiare uno spostamento modale verso il cabotaggio marittimo e verso la navigazione interna. Cio` consentirebbe, secondo la comunica- zione della Commissione in materia di trasporti ed emissioni di CO2 (COM(1998) 204 def. ), di ridurre in modo significativo le emissioni di CO2 causate dal settore dei trasporti. Inoltre un quadro di fissazione degli oneri ed una politica fiscale ben ponderati nel settore dei trasporti marittimi sono necessari per ridurre al minimo gli effetti negativi della perifericità per le regioni che dipendono dai collegamenti marittimi. 3. 4. 12. Il Comitato chiede di essere adeguatamente rappre- sentato nel previsto «Comitato di esperti nazionali in materia di fissazione degli oneri per l’uso delle infrastrutture di trasporto» per potersi fare portavoce in tale sede degli interessi delle regioni e dei comuni dell’Unione europea. 3. 4. 13. Il Comitato concorda con la Commissione sulla necessità di esaminare in modo particolare l’impatto di un cambiamento del sistema di imputazione degli oneri per l’uso delle infrastrutture di trasporto sulle aree periferiche o su quelle in ritardo di sviluppo. Nelle aree con scarse infrastrutture e limitata intensità di traffico, si deve poter mantenere un più basso livello di oneri e consentire un certo grado di flessibilità nelle misure realizzate, in funzione delle esigenze locali e regionali. La partecipazione degli enti locali e regionali in virtù del principio di sussidiarietà è essenziale in caso di decisioni riguardanti le condizioni locali. Il Comitato sollecita la realizzazione, accanto agli 3. 4. 14. studi e alle ricerche menzionati, anche di indagini intese a verificare se e in quale misura il comportamento degli utenti possa essere condizionato con gli oneri e i prezzi e quali siano gli altri importanti fattori che lo influenzano. Il Comitato teme che i singoli costi o i costi per l’uso di singole infrastrutture dovrebbero essere fissati ad un livello cosı` elevato da non essere più sostenibili sotto il profilo economico o sociale e quindi nemmeno applicabili. 3. 4. 15. Il Comitato sollecita inoltre a riesaminare costante- mente i costi sociali marginali, perché in seguito alle azioni più disparate (per es. modifica delle strutture del personale e di gestione delle ferrovie) presumibilmente si avranno nel complesso costi inferiori e quindi anche variazioni dei costi sociali marginali. C 198/20 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 14. 7. 1999 4. Conclusioni 4. 1. Il Comitato accoglie favorevolmente il Libro bianco della Commissione e l’inclusione dei principi di sostenibilità e di efficienza e di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra (per es. il CO2) causate dal settore dei trasporti. Una buona infrastruttura di trasporto, se ispirata a questi principi fonda- mentali, è essenziale per lo sviluppo sociale ed economico dell’Europa. 4. 2. L’azione proposta nel documento della Commissione mira a determinare uno spostamento dai modi di trasporto meno efficienti sotto il profilo ambientale, quali il trasporto stradale e quello aereo, ed a incoraggiare l’intermodalità con modi di trasporto più efficienti dal punto di vista ambientale, come la ferrovia, il trasporto marittimo e la navigazione interna, che ridurranno la congestione sulle strade e le emissioni di gas a effetto serra. Tuttavia, per rendere più efficiente il trasporto ferroviario e farne un’autentica alternativa a quello stradale, è necessaria una liberalizzazione del mercato. Un mercato unico nel trasporto ferroviario abbatterebbe le barriere tra le reti e il Comitato incoraggia lo sviluppo delle RTE e delle superstrade transeuropee del trasporto merci su ferrovia che aumenteranno notevolmente l’efficienza. Bruxelles, 11 marzo 1999. 4. 3. Non vi è dubbio che gli attuali sistemi europei d’imposi- zione e di fissazione degli oneri contribuiscano in modo significativo a determinare le distorsioni che si riscontrano la congestione e nel settore dei trasporti e le inefficienze, l’inquinamento che ne conseguono. Il Comitato è favorevole alle proposte di un sistema di fissazione degli oneri basato sui principi del costo sociale marginale, del «chi utilizza paga», sui principi di territorialità e di internalizzazione dei costi esterni, mettendo in rilievo l’importanza di una completa analisi costi/benefici per la fornitura delle infrastrutture, nonché l’importanza di dati e studi allo scopo di definire i costi marginali. Le misure che saranno messe in atto dopo la creazione 4. 4. di un quadro di fissazione degli oneri comporteranno cambia- menti significativi per gli utenti del sistema dei trasporti. Gli enti locali e regionali hanno una funzione importante da svolgere nell’incentivare un uso più efficiente dei trasporti. Un imputazione degli oneri semplice ed equo che sistema di promuova il principio «chi utilizza paga» e sia portato a conoscenza dell’opinione pubblica in modo adeguato contri- buirà a garantirne il sostegno e il cambiamento di mentalità e di comportamento. 4. 5. Il risultato auspicato dell’azione proposta dalla Com- missione consiste in un uso maggiore dell’infrastruttura di trasporto che sarà più efficiente e offrirà modelli di utilizzo desiderabili sotto il profilo sociale ed ambientale. Il Comitato condivide tale impostazione. Il Presidente del Comitato delle regioni Manfred DAMMEYER


title: Resolution on the Communication from the Commission to the Council and the European Parliament on nuclear sector related activities for the applicant countries of Central and Eastern Europe and the New Independent States (COM(98) 0134 C4-0314/98)

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Central and Eastern Europe
contraception
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title: 1999/219/EG: Kommissionens beslut av den 11 mars 1999 om en ansökan från Ecumet (UK) Ltd om återbetalning av antidumpningstullar som tagits ut för viss import av kisel med ursprung i Brasilien [delgivet med nr K(1999) 559] (Endast de engelska och nederländska texterna är giltiga.)

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Brazil
anti-dumping duty
import
originating product
redemption
semi-metal

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text: 25. 3. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 80/25 KOMMISSIONENS BESLUT av den 11 mars 1999 om en ans(cid:148)kan fr(cid:134)n Ecumet (UK) Ltd om (cid:134)terbetalning av antidumpningstullar som tagits ut f(cid:148)r viss import av kisel med ursprung i Brasilien [delgivet med nr K(1999) 559] (Endast de engelska och nederl(cid:132)ndska texterna (cid:132)r giltiga. ) (1999/219/EG) EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR FATTAT DETTA BESLUT ella tidning om att en (cid:148)versyn vid giltighetstidens utg(cid:134)ng skulle inledas (6). med beaktande av F(cid:148)rdraget om uppr(cid:132)ttandet av Euro- peiska gemenskapen, (4) med beaktande av r(cid:134)dets f(cid:148)rordning (EG) nr 384/96 av den 22 december 1995 om skydd mot dumpad import fr(cid:134)n l(cid:132)nder som inte (cid:132)r medlemmar i Europeiska gemen- senast skapen (1) (cid:132)ndrad genom r(cid:134)dets f(cid:148)rordning (EG) nr 905/98 (2), s(cid:132)rskilt artikel 11. 8 i denna, (nedan kallad grundf(cid:148)rordningen), efter samr(cid:134)d med r(cid:134)dgivande kommitt(cid:130)n, och Efter det att EuroAlliages (cid:134)tertagit sin beg(cid:132)ran om (cid:148)versyn vid giltighetstidens utg(cid:134)ng avslutades b(cid:134)da (cid:148)versynerna genom kommissionens beslut 98/ 164/EG (7) genom vilket f(cid:148)rfarandet avslutades och tullen f(cid:148)r CBCC f(cid:148)ljaktligen upph(cid:132)vdes. I det ovan n(cid:132)mnda beslutet kostaterades att det inte f(cid:148)re- kommit n(cid:134)gon dumpning fr(cid:134)n CBCC:s sida under unders(cid:148)kningsperioden f(cid:148)r interims(cid:148)versynen, det vill fr(cid:134)n den 1 januari 1996 till den 31 december 1996. s(cid:132)ga av f(cid:148)ljande sk(cid:132)l: B. ANS(cid:153)KAN OM (cid:143)TERBETALNING A. URSPRUNGLIGA (cid:143)TG(cid:142)RDER (5) (1) (2) (3) f(cid:148)rordning (EEG) nr 2305/92 (3) Genom r(cid:134)dets inf(cid:148)rdes en slutgiltig antidumpningstull p(cid:134) import av kisel med ursprung i Brasilien. Den specifika tullsats som till(cid:132)mpas p(cid:134) import av produkten n(cid:132)r den framst(cid:132)llts av Companhia Brasileira Carboreto fastst(cid:132)lldes till de C(cid:145)lcio (nedan kallat CBCC) 18,3 %. Den 14 augusti 1996 gav CBCC in en beg(cid:132)ran om interims(cid:148)versyn (nedan kallad (cid:148)versynen) vilken inleddes den 7 januari 1997 genom ett tillk(cid:132)nnagi- vande i Europeiska gemenskapernas officiella tidning (4). Sedan kommissionen i februari 1997 offentliggjort ett tillk(cid:132)nnagivande om att giltighetstiden f(cid:148)r de g(cid:132)llande (cid:134)tg(cid:132)rderna snart skulle l(cid:148)pa ut (5), och i maj 1997 tagit emot ett klagom(cid:134)l ingivet av Liaison Committee of the ferro-alloy industry (nedan kallat EuroAlliages) ett meddelande i Europeiska gemenskapernas offici- kommissionen tillk(cid:132)nnagav (1) EGT L 56, 6. 3. 1996, s. 1. (2) EGT L 128, 30. 4. 1998, s. 18. (3) EGT L 222, 7. 8. 1992, s. 1. (4) EGT C 3, 7. 1. 1997, s. 13. (5) EGT C 36, 5. 2. 1997, s. 12. till kund ingav (UK) Ltd (nedan kallat CBCC, s(cid:148)kanden), en Ecumet oberoende den 18 september 1996, den 1 oktober 1996, den 13 februari 1997, den 22 maj 1997, den 3 juni 1997, den 20 augusti 1997, den 3 september 1997, den 18 november 1997, den 4, 15 och 22 december 1997, den 20 januari 1998, den 9 februari 1998 och den 24 mars 1998 ans(cid:148)kningar om (cid:134)terbetalning av [. ] nederl(cid:132)ndska gulden (8) och [. ] pund ster- ling (sammanlagt 289 transaktioner) f(cid:148)r import av kisel med ursprung i Brasilien och som (cid:148)verg(cid:134)tt till fri oms(cid:132)ttning i F(cid:148)renade kungariket eller i Neder- l(cid:132)nderna. Varorna s(cid:134)ldes av CBCC f(cid:148)r export till gemenskapen mellan den 30 juli 1995 och den 23 januari 1998. (6) Den 21 november 1997 (cid:134)tertog s(cid:148)kanden delvis en avseende ans(cid:148)kan betr(cid:132)ffande 8 transaktioner sammanlagt [. ] pund sterling. Efter detta (cid:134)tertagande beg(cid:132)rs (cid:134)terbetalning av sammanlagt [. ] nederl(cid:132)ndska gulden och [. ] pund sterling, (totalt 281 transaktioner). (6) EGT C 242, 8. 8. 1997, s. 3. (7) EGT L 58, 27. 2. 1998, s. 58. (8) I den offentliggjorda versionen av detta beslut har vissa siffer- uppgifter utel(cid:132)mnats i enighet med artikel 19 i r(cid:134)dets f(cid:148)rord- ning (EG) nr 384/96, r(cid:148)rande konfidentiell behandling av uppgifter. L 80/26 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 25. 3. 1999 C. DEN S(cid:153)KANDES MOTIVERING S(cid:148)kanden g(cid:148)r g(cid:132)llande att dumpningsmarginalen f(cid:148)r kisel som exporterades av CBCC och (cid:148)vergick tiden fri oms(cid:132)ttning i gemenskapen under till januari 1996–februari 1998 var betydligt l(cid:132)gre (cid:132)n den tullsats p(cid:134) 18,3 % som till(cid:132)mpades p(cid:134) s(cid:148)kan- dens import. D. FR(cid:143)GAN OM ANS(cid:153)KNINGARNA KAN TAS UPP TILL PR(cid:153)VNING Ans(cid:148)kningarna kan vad g(cid:132)ller 5 transaktioner motsvarande [. ] nederl(cid:132)ndska gulden och 11 transaktioner motsvarande [. ] pund sterling i antidumpningstull inte tas upp till pr(cid:148)vning, eftersom den frist p(cid:134) sex m(cid:134)nader som enligt grundf(cid:148)rordningen f(cid:134)r f(cid:148)rflyta mellan fastst(cid:132)llelsen av tullens storlek och ans(cid:148)kningarna om (cid:134)terbetal- ning inte iakttagits vad g(cid:132)ller dessa transaktioner. (13) De (cid:134)terst(cid:134)ende ans(cid:148)kningar som behandlades inom ramen f(cid:148)r unders(cid:148)kningen om (cid:134)terbetalning b(cid:148)r anses ha varit vederb(cid:148)rligen styrkta fr(cid:134)n och med den dag d(cid:134) kommissionen f(cid:148)rfogade (cid:148)ver alla uppgifter som fordrades f(cid:148)r unders(cid:148)kningen, det vill s(cid:132)ga den 6 augusti 1998. (14) Vid denna unders(cid:148)kning till(cid:132)mpade kommissionen i enlighet med artikel 11. 9 i grundf(cid:148)rordningen samma metoder som vid den ursprungliga under- s(cid:148)kningen. 2. Referensperioder (15) Export(cid:148)ren CBCC:s dumpningsmarginaler ber(cid:132)k- nades f(cid:148)r f(cid:148)ljande tre referensperioder: 1 juli 1995 till 31 december 1995, 1 januari 1996 till 31 december 1996 och 1 januari 1997 till 31 december 1997. (7) (8) (9) de avseende ans(cid:148)kningar, resterande (cid:153)vriga anspr(cid:134)ken p(cid:134) [. ] nederl(cid:132)ndska gulden och [. ] pund sterling (totalt 265 transaktioner) motsvarade erlagda slutgiltiga antidumpningstullar och hade ingivits inom den tid som anges i artikel 11. 8 i grundf(cid:148)rordningen. E. FR(cid:143)GAN OM ANS(cid:153)KNINGARNA (cid:142)R V(cid:142)LGRUNDADE 1. Bevisning (10) I enlighet med till(cid:132)mpliga best(cid:132)mmelser i artikel 11. 8 i grundf(cid:148)rordningen ingav s(cid:148)kanden betr(cid:132)f- fande de ans(cid:148)kningar som avses i sk(cid:132)l 9 i detta beslut erforderlig bevisning r(cid:148)rande normalv(cid:132)rde och exportpriser f(cid:148)r att det skulle kunna konsta- teras att den uttagna tullen (cid:148)verstiger den dump- ningsmarginal som fastst(cid:132)llts f(cid:148)r de till(cid:132)mpliga referensperioderna. (11) Kommissionen och inh(cid:132)mtade kontrollerade s(cid:132)rskilt alla uppgifter som bed(cid:148)mdes n(cid:148)dv(cid:132)ndiga inom ramen f(cid:148)r denna unders(cid:148)kning och f(cid:148)r (cid:148)ver- synsunders(cid:148)kningen (se nedan). Inom (cid:148)versynsun- ders(cid:148)kningens ram f(cid:148)retogs ocks(cid:134) kontroller vid bes(cid:148)k p(cid:134) plats hos CBCC. (12) Ans(cid:148)kningarna, vars pr(cid:148)vning (cid:132)r beroende av slut- satserna av (cid:148)versynen, b(cid:148)r anses veberb(cid:148)rligen styrkta i den mening som avses i fj(cid:132)rde stycket i artikel 11. 8 i grundf(cid:148)rordningen (i vilket stycke tidsfristerna f(cid:148)r slutf(cid:148)rande av unders(cid:148)kningar avse- ende (cid:134)terbetalning fastst(cid:132)lls) fr(cid:134)n och med den dag d(cid:134) slutsatserna fr(cid:134)n (cid:148)versynen offentliggjordes i Europeiska gemenskapernas officiella tidning, det vill s(cid:132)ga den 27 februari 1998. 3. Bed(cid:148)mning av exportf(cid:148)rs(cid:132)ljningar mellan den 1 januari 1996 och den 31 december 1996 f(cid:148)r Ans(cid:148)kningarna, avseende 105 transaktioner vilka [. ] nederl(cid:132)ndska gulden och [. ] pund sterling betalats i antidumpningstull, r(cid:148)r fakturor som utf(cid:132)rdats inom den unders(cid:148)kningsperiod som valts f(cid:148)r (cid:148)versynen, det vill s(cid:132)ga fr(cid:134)n den 1 januari 1996 till den 31 december 1996. Kommissionen anser att uppgifterna och slutsat- serna i (cid:148)versynen, av vilken framgick att CBCC inte dumpade den ber(cid:148)rda produkten mellan den 1 januari 1996 och den 31 december 1996, b(cid:148)r anv(cid:132)ndas f(cid:148)r att fastst(cid:132)lla om och i vilken utstr(cid:132)ck- ning (cid:134)terbetalning (cid:132)r ber(cid:132)ttigad f(cid:148)r de importtrans- aktioner som CBCC fakturerat mellan dessa datum. av 4. Bed(cid:148)mning exportf(cid:148)rs(cid:132)ljningarna mellan den 1 juli 1995 och den 31 december 1995 och mellan den 1 januari 1997 och den 31 december 1997 Av transaktionerna r(cid:148)r 156 stycken fakturor utf(cid:132)r- dade av CBCC mellan den 30 juli 1995 och den 31 december 1995 samt mellan den 17 januari och den 27 december 1997, motsvarande totalt [. ] nederl(cid:132)ndska gulden och [. ] pund sterling i anti- dumpningstull. Eftersom dessa transaktioner klart faller utanf(cid:148)r den unders(cid:148)kningsperiod som anv(cid:132)nts vid (cid:148)ver- synen av (cid:134)tg(cid:132)rderna och slutsatserna fr(cid:134)n (cid:148)versynen s(cid:134)ledes inte kan till(cid:132)mpas p(cid:134) dessa transaktioner, har kommissionen genomf(cid:148)rt en unders(cid:148)kning f(cid:148)r att avg(cid:148)ra om och i vilken utstr(cid:132)ckning en (cid:134)terbe- talning (cid:132)r motiverad. 25. 3. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 80/27 I detta syfte fastst(cid:132)lldes CBCC:s dumpningsmar- ginal f(cid:148)r perioderna den 1 juli 1995 till den 31 december 1995 och den 1 januari 1997 till den 31 december 1997. a) Normalv(cid:132)rde Det konstaterades i enlighet med artikel 2. 2 i grundf(cid:148)rordningen att CBCC:s inhemska f(cid:148)rs(cid:132)lj- ningsvolym (cid:148)versteg 5 % av dess f(cid:148)rs(cid:132)ljning f(cid:148)r export till gemenskapen. Det konstaterades ocks(cid:134) att den kisel som s(cid:134)ldes p(cid:134) den brasilianska marknaden var j(cid:132)mf(cid:148)rbar med den kisel som exporterades fr(cid:134)n Brasilien till gemen- skapen. F(cid:148)r bed(cid:148)mningen av fr(cid:134)gan om och i vilken utstr(cid:132)ckning f(cid:148)rs(cid:132)ljningen p(cid:134) hemmamarknaden utgjorde normal handel j(cid:132)mf(cid:148)rdes v(cid:132)rdet per enhet vid varje transaktion p(cid:134) hemmamarknaden med den produktionskostnad per ton som f(cid:148)retaget rapporterat under referensperioderna. Mellan 10 % och 80 % av den totala f(cid:148)rs(cid:132)ljningsvolymen p(cid:134) hemmamarknaden utgjordes av f(cid:148)rs(cid:132)ljningar till priser motsvarande eller (cid:148)verstigande produktions- kostnaden. Normalv(cid:132)rdet fastst(cid:132)lldes d(cid:132)rf(cid:148)r uteslu- tande p(cid:134) grundval av det genomsnittliga priset vid f(cid:148)rs(cid:132)ljning p(cid:134) hemmamarknaden av dessa f(cid:148)rs(cid:132)lj- ningar. b) Exportpriser Exportpriset fastst(cid:132)lldes i enlighet med artikel 2. 8 i grundf(cid:148)rordningen med ledning av det pris som faktiskt betalades f(cid:148)r kisel som exporterades till oberoende k(cid:148)pare i gemenskapen. c) J(cid:132)mf(cid:148)relse Normalv(cid:132)rdet j(cid:132)mf(cid:148)rdes i handelsledet fr(cid:134)n fabrik med exportpriset p(cid:134) grundval av ett v(cid:132)gt genom- snitt och i samma handelsled. F(cid:148)r att (cid:134)stadkomma en r(cid:132)ttvis j(cid:132)mf(cid:148)relse togs i enlighet med artikel 2. 10 i grundf(cid:148)rordningen h(cid:132)nsyn i form av juster- ingar till olikheter som p(cid:134)verkar prisernas j(cid:132)mf(cid:148)r- barhet. d) Fastst(cid:132)llande av dumpningsmarginalen Unders(cid:148)kningen r(cid:148)rande (cid:134)terbetalning avslutades utan att n(cid:134)gon dumpning av den ber(cid:148)rda produkten fr(cid:134)n CBCC:s sida kunnat konstateras under de aktuella perioderna, dvs. fr(cid:134)n den 1 juli 1995 till den 31 december 1995 och fr(cid:134)n den 1 januari 1997 till den 31 december 1991. 5. Bed(cid:148)mning av exportf(cid:148)rs(cid:132)ljningarna i januari 1998 Efter det att referensperioden 1 januari 1997–31 december 1997 fastst(cid:132)llts ingavs tv(cid:134) ans(cid:148)kningar r(cid:148)rande fakturor utf(cid:132)rdade av CBCC den 23 januari 1998 och avseende belopp p(cid:134) respektive [. ] nederl(cid:132)ndska gulden och [. ] pund sterling. Kommissionen anser att slutsatsen att ingen dump- ning (cid:132)gt rum under referensperioden 1 januari 1997–31 december 1997 rimligtvis kan till(cid:132)mpas ocks(cid:134) p(cid:134) dessa transaktioner. Kommissionen beaktar s(cid:132)rskilt att dessa transaktioner (cid:132)gt rum omedelbart efter den unders(cid:148)kta perioden, att det r(cid:148)r sig om ett mycket litet belopp i f(cid:148)rh(cid:134)llande till CBCC:s totala exportvolym till gemenskapen under referensperioderna och till det totala belopp som yrkas av s(cid:148)kanden, samt att ett regelbundet m(cid:148)nster utan dumpning i samband med transaktionerna under de tv(cid:134) och ett halvt (cid:134)r som f(cid:148)reg(cid:134)tt dessa transaktioner kunna konstateras. Vidare fastst(cid:132)lldes att det genomsnittliga exportpriset FOB hade minskat med mindre (cid:132)n 0,25 % och befanns trans- aktionerna p(cid:134) hemmamarknaden genomsnittligt sett vara l(cid:148)nsamma och ske till priser som konse- kvent var l(cid:132)gre (cid:132)n exportpriserna. (16) (17) F. UTL(cid:142)MNANDE AV UPPGIFTER S(cid:148)kanden underr(cid:132)ttades om de viktigaste omst(cid:132)n- digheter och (cid:148)verv(cid:132)ganden som avses ligga till grund f(cid:148)r kommissionens antagande av ett beslut r(cid:148)rande ans(cid:148)kan om (cid:134)terbetalning. S(cid:148)kanden fram- st(cid:132)llde inga synpunkter. G. BELOPP SOM SKALL (cid:143)TERBETALAS Eftersom det framg(cid:134)tt av unders(cid:148)kningarna r(cid:148)rande (cid:148)versyn och (cid:134)terbetalning att det inte f(cid:148)rekommit n(cid:134)gon dumpning vid CBCC:s export av den ber(cid:148)rda produkten under de tre referensperioderna och kommissionen vidare anser att slutsatsen om avsaknad av dumpning med st(cid:148)d av en j(cid:132)mf(cid:148)relse med den till(cid:132)mpade tullsatsen kan till(cid:132)mpas ocks(cid:134) p(cid:134) de transaktioner som fakturerats i januari 1998 b(cid:148)r s(cid:148)kanden erh(cid:134)lla [. ] nederl(cid:132)ndska gulden och [. ] pund sterling i (cid:134)terbetalning. H(cid:142)RIGENOM F(cid:153)RESKRIVS F(cid:153)LJANDE. Artikel 1 Ecumet (UK) Ltd:s ans(cid:148)kningar om (cid:134)terbetalning 1. skall beviljas vad g(cid:132)ller — [. ] nederl(cid:132)ndska gulden och — [. ] pund sterling. L 80/28 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 25. 3. 1999 Ans(cid:148)kningarna om (cid:134)terbetalning skall avsl(cid:134)s vad 2. g(cid:132)ller — [. ] nederl(cid:132)ndska gulden och — [. ] pund sterling. Artikel 2 De belopp som anges i artikel 1. 1 skall (cid:134)terbetalas av F(cid:148)renade kungariket respektive Nederl(cid:132)nderna. Artikel 3 Detta beslut riktar sig till Konungariket Nederl(cid:132)nderna, F(cid:148)renade konungariket Storbritannien och Nordirland och Ecumet (UK) Ltd, 6, Paddockhall Road, Haywards Heath, West Sussex, RH16 1HH, Storbritannien. Utf(cid:132)rdat i Bryssel den 11 mars 1999. P(cid:134) kommissionens v(cid:132)gnar Leon BRITTAN Vice ordf(cid:148)rande


title: Résolution sur la situation au Kosovo

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