title: Kommissionens förordning (EG) nr 539/1999 av den 11 mars 1999 om fastställande av den största sänkningen av importtullar för majs inom ramen för den anbudsinfordran som avses i förordning (EG) nr 2850/98

eurovoc_concepts:
CCT duties
award of contract
import
maize

formats: pdf print

text: 12. 3. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 63/35 KOMMISSIONENS F(cid:153)RORDNING (EG) nr 539/1999 av den 11 mars 1999 om fastst(cid:132)llande av den st(cid:148)rsta s(cid:132)nkningen av importtullar f(cid:148)r majs inom ramen f(cid:148)r den anbudsinfordran som avses i f(cid:148)rordning (EG) nr 2850/98 EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR ANTAGIT DENNA F(cid:153)RORDNING p(cid:134) samma niv(cid:134) som den st(cid:148)rsta s(cid:132)nkningen av import- tullar eller p(cid:134) en l(cid:132)gre niv(cid:134). med beaktande av F(cid:148)rdraget om uppr(cid:132)ttandet av Euro- peiska gemenskapen, med beaktande av r(cid:134)dets f(cid:148)rordning (EEG) nr 1766/92 av den 30 juni 1992 om den gemensamma organisationen av (cid:132)ndrad genom marknaden f(cid:148)r kommissionens f(cid:148)rordning (EG) nr 923/96 (2) s(cid:132)rskilt artikel 12. 1 i denna, och spannm(cid:134)l (1), senast med beaktande av f(cid:148)ljande: En anbudsinfordran om den st(cid:148)rsta s(cid:132)nkningen av importtullar f(cid:148)r majs till Portugal har inletts genom kommissionens f(cid:148)rordning (EG) nr 2850/98 (3). I enlighet med artikel 5 i kommissionens f(cid:148)rordning (EG) nr 1839/95 (4), (cid:132)ndrad genom kommissionens f(cid:148)rordning (EG) nr 1963/95 (5), kan kommissionen, enligt f(cid:148)rfarandet som f(cid:148)reskrivs i artikel 23 i f(cid:148)rordning (EEG) nr 1766/92, besluta att fastst(cid:132)lladen st(cid:148)rsta s(cid:132)nkningen av importtullar. Vid fastst(cid:132)llande av denna m(cid:134)ste s(cid:132)rskild h(cid:132)nsyn tas till kriterierna i artiklarna 6 och 7 i f(cid:148)rordning (EG) nr 1839/ 95. Kontrakt tilldelas alla anbudsgivare vars anbud ligger Till(cid:132)mpningen av ovann(cid:132)mnda kriterier p(cid:134) det nuvarande marknadsl(cid:132)get f(cid:148)r ifr(cid:134)gavarande spannm(cid:134)lsslag medf(cid:148)r att den st(cid:148)rsta s(cid:132)nkningen av importtullar fastst(cid:132)lls till det belopp som anges i artikel 1. F(cid:148)rvaltningskommitt(cid:130)n f(cid:148)r spannm(cid:134)l har inte yttrat sig inom den tid som ordf(cid:148)randen har best(cid:132)mt. H(cid:142)RIGENOM F(cid:153)RESKRIVS F(cid:153)LJANDE. Artikel 1 F(cid:148)r de anbud som meddelats fr(cid:134)n och med den 5 till och med den 11 mars 1999 inom ramen f(cid:148)r den anbuds- infordran som avses i f(cid:148)rordning (EG) nr 2850/98, (cid:132)r den st(cid:148)rsta s(cid:132)nkningen av importtullar f(cid:148)r majs fastst(cid:132)lld till 63,98 EUR/t f(cid:148)r en maximal m(cid:132)ngd av totalt 69 000 t. Artikel 2 Denna f(cid:148)rordning tr(cid:132)der i kraft den 12 mars 1999. Denna f(cid:148)rordning (cid:132)r till alla delar bindande och direkt till(cid:132)mplig i alla medlemsstater. Utf(cid:132)rdad i Bryssel den 11 mars 1999. P(cid:134) kommissionens v(cid:132)gnar Franz FISCHLER Ledamot av kommissionen (1) EGT L 181, 1. 7. 1992, s. 21. (2) EGT L 126, 24. 5. 1996, s. 37. (3) EGT L 358, 31. 12. 1998, s. 44. (4) EGT L 177, 28. 7. 1995, s. 4. (5) EGT L 189, 10. 8. 1995, s. 22


title: Advies van het Comité van de Regio's over de "Mededeling van de Commissie aan de Raad, aan het Europees Parlement, aan het Economisch en Sociaal Comité en aan het Comité van de Regio's "Intermodaliteit en intermodaal vrachtvervoer in de Europese Unie: Een systeembenadering van het vrachtvervoer - Strategieën en acties voor het verhogen van efficiëntie, dienstverlening en duurzaamheid""

eurovoc_concepts:
carriage of goods
combined transport

formats: html pdf print

text: 14. 7. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 198/21 Advies van het Comité van de Regio’s over de „Mededeling van de Commissie aan de Raad, aan het Europees Parlement, aan het Economisch en Sociaal Comité en aan het Comité van de Regio’s ‘Intermodaliteit en intermodaal vrachtvervoer in de Europese Unie: Een systeembenadering van het vrachtvervoer — Strategieën en acties voor het verhogen van efficiëntie, dienstverlening en duurzaamheid‘” HET COMITE´ VAN DE REGIO’S, (1999/C 198/05) gezien de mededeling van de Commissie aan de Raad, aan het Europees Parlement, aan het Economisch en Sociaal Comité en aan het Comité van de Regio’s over „Intermodaliteit en intermodaal vrachtvervoer in de Europese Unie: een systeembenadering van het vrachtvervoer — strategieën en acties voor het verhogen van efficiëntie, dienstverlening en duurzaamheid” (COM(97) 243 def. ); gezien het besluit van de Commissie van 5 juni 1997 om het Comité overeenkomstig artikel 198 C, eerste alinea, van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap over dit onderwerp te raadplegen; gezien het besluit van zijn Bureau van 15 juli 1998 om commissie 3 „Trans-Europese netwerken, vervoer, informatiemaatschappij” te belasten met de voorbereiding van het advies; gezien het door commissie 3 op 22 januari 1999 goedgekeurde ontwerpadvies (CDR 398/98 rev. 1) (rapporteurs: de heren Lanzuela Marina en Panettoni), heeft tijdens zijn 28e zitting van 10 en 11 maart 1999 (vergadering van 11 maart) het volgende advies uitgebracht, dat met algemene stemmen is goedgekeurd. 1. Inleiding 2. Algemene opmerkingen Een efficiënt vervoerssysteem is essentieel voor het 1. 1. concurrentievermogen van de Europese Unie. 1. 2. Het Europese goederenvervoer, dat sinds 1970 met ongeveer 70 % is toegenomen, zal blijven groeien onder invloed van de voorziene groei van het internationale handels- verkeer, de mogelijke uitbreiding van de Unie met de landen van Midden- en Oost-Europa, en de intensievere samenwerking met de landen rond de Middellandse Zee. 1. 3. Deze groei kan en mag niet door wegtransport alleen worden opgevangen. Wil een groei tot stand worden gebracht die uit sociaal-economisch oogpunt en uit oogpunt van het milieu duurzaam is, dan is het onontbeerlijk dat de capaciteit van het gehele Europese vervoerssysteem op efficiënte en evenwichtige wijze wordt benut en dat het gebruik van alle vervoerstakken wordt gestimuleerd. Intermodaliteit is een strategisch basisinstrument voor 1. 4. een optimaal gebruik van de verschillende vervoerstakken, waarbij een systeembenadering voor het vervoersbeleid moge- lijk is en vervoersdiensten worden aangeboden als modaliteits- onafhankelijke verbindingen van-deur-tot-deur. 2. 1. Het Comité van de Regio’s is het met de Commissie eens dat het goederenvervoer over de weg met de dag grotere maatschappelijke kosten en milieuschade blijkt te veroorzaken. Er mag evenwel niet worden vergeten dat het vervoer in het algemeen en het goederenvervoer in het bijzonder een wezenlijke bijdrage levert tot de kwaliteit van het bestaan, de werkgelegenheid en het concurrentievermogen van onderne- mingen en daarmee een drijvende kracht achter de regionale ontwikkeling is. 2. 2. Een adequate vervoersinfrastructuur is een vereiste voor de economische ontwikkeling omdat daardoor aanzienlij- ke besparingen kunnen worden gerealiseerd, afhankelijk van de geografische en economische kenmerken van ieder gebied. De Commissie moet daarom streven naar opheffing van de handelsbelemmeringen, om zo een betere integratie van lidstaten en vooral van grensoverschrijdende regio’s tot stand te brengen. Indien het verkeer van goederen en personen wordt vergemakkelijkt, zullen deze regio’s de concurrentie op Europees niveau het hoofd kunnen bieden. Er zal dan een evenwichtigere regionale ontwikkeling kunnen worden bereikt doordat een impuls wordt gegeven aan de vorming van sterke stedelijke gebieden. 1. 5. In haar document brengt de Commissie de belangrijke belemmeringen voor intermodaal vervoer in kaart, werkt zij strategieën voor de ontwikkeling van intermodaal vervoer uit en noemt zij sleutelkwesties op het vlak van intermodaliteit op. Hierop wordt in onderstaande paragrafen nader ingegaan. 2. 3. Uitgangspunt van de Europese ruimtelijke-ordenings- strategie is dat infrastructuurbeleid, regionaal beleid en sec- toraal beleid elkaar moeten aanvullen. Een adequaat netwerk van verbindingen is één van de sleutels tot verbetering van het concurrentievermogen van Europa. C 198/22 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 14. 7. 1999 2. 4. De Commissie stelt terecht dat de huidige structuur van het goederenvervoer veranderd moet worden. De dominante positie van het wegtransport is uit oogpunt van energie, milieu en de kwaliteit van het bestaan van de burgers niet langer aanvaardbaar. Er dient een model voor een duurzame economische 2. 5. ontwikkeling te komen dat gebaseerd is op verbetering van het concurrentievermogen van de lokale economieën en van de toegang tot en verbindingen tussen steden en gebieden. Daartoe dient een reeks samenhangende prioritaire in- vesteringsmaatregelen te worden uitgevoerd om een net van vervoersknooppunten en-verbindingen in de EU te realiseren. Het Comité is voorstander van een intermodaal ver- 2. 6. voerssysteem in de zin van de definitie van de Commissie: een vervoerssysteem waarbinnen gebruik wordt gemaakt van verschillende vervoerstakken (1). Wel dient binnen dit inter- modale vervoer een stimulans te worden gegeven aan het gebruik van milieuvriendelijke vervoerstakken (spoor, binnen- vaart en zeevaart) en moet het gebruik van het wegtransport overeenkomstig Richtlijn 92/106/EEG worden beperkt, voor zover dit uit economisch oogpunt rationeel is. 2. 7. Het is zorgwekkend dat het marktaandeel van het railvervoer blijft afnemen (van 32 % in 1979 tot 15 % in 1995), hoewel de helft van de goederen in de EU over een afstand van meer dan 150 km wordt vervoerd. 2. 8. Bij intermodaal vervoer is niet alleen integratie van infrastructuurvoorzieningen en andere fysieke elementen van belang; juist ook de vervoersactiviteiten, de diensten en de regelgevingen dienen op elkaar te worden afgestemd, op communautair, nationaal èn lokaal niveau. 2. 9. In het licht van de globalisering van de economie en de Europese integratie is een adequate structurering van het grondgebied meer dan ooit één van de grootste uitdagingen van de Europese ruimtelijke-ordeningsstrategie. Daarom wor- den de trans-Europese netwerken gehanteerd als referentiepunt bij beoordeling van de ontwikkeling van Europa. 2. 10. Deze algemene strategische doelstelling vergt echter een aantal ondersteunende maatregelen. In de eerste plaats moeten — gezien de integratie binnen Europa en de vrij grote mazen in de trans-Europese netwerken — maatregelen worden genomen om voor aansluiting van gemeenten en regio’s op de netwerken te zorgen. Willen de infrastructuurvoorzieningen doeltreffend kunnen functioneren, dan moeten bovendien alle in de regio’s aanwezige vervoerswijzen op elkaar worden afgestemd. Zo ook is het voor de verbetering van het concurrentievermogen van essentieel belang dat de vervoers- en verbindingsnetwerken elkaar aanvullen. (1) Zie punt 15 van de mededeling. 2. 11. Het zal van de verschillende overheden enorme inspanningen vergen om ervoor te zorgen dat de gebruikers van vervoerssysteem zelf het optimale gebruik van de verschil- lende vervoerstakken kunnen bepalen, zoals de Commissie in par. 17 van de mededeling voor ogen heeft. Er wordt fel geconcurreerd binnen het goederenvervoer en de gebruiker zal voor het goedkoopste vervoermiddel, in de meeste gevallen nog altijd het wegtransport, kiezen. Tijdens de vergadering van de ministers voor ruimtelijke ordening op 8 juni 1998 in Glasgow werd al gesteld dat alleen natuurlijke hindernissen, zoals de Noordzee, de Oostzee en de Alpen, het gecombineerd vervoer in een vrije markt in staat stellen, de concurrentie met het wegtransport aan te gaan. 3. Specifieke opmerkingen 3. 1. Logistiek: de complexiteit van de vraag 3. 1. 1. De Commissie stelt terecht dat goederenvervoer een afgeleide vraag is en aan steeds hogere kwaliteitseisen qua flexibiliteit, snelheid en betrouwbaarheid moet voldoen, waar- mee het zich aan de complexiteit van de vraag aanpast. Toch heeft het goederenvervoer zulke vèrstrekkende gevolgen voor de samenleving (2) dat regelgeving noodzakelijk is om ervoor te zorgen dat niet alleen de directe transportkosten, maar ook de maatschappelijke kosten in aanmerking worden genomen. 3. 1. 2. Het Comité is zich ervan bewust dat de distributie- ketens ingewikkeld zijn geworden door de veranderingen die zich de afgelopen tien jaar in de industriële processen hebben voltrokken, door het grote aantal marktdeelnemers in het gehele proces en door het toenemende belang van vervoers- diensten. Niettemin acht het Comité het noodzakelijk dat de beladingsgraad van vrachtwagens wordt verhoogd en het aantal lege ritten wordt teruggebracht(3). 3. 2. Knelpunten voor intermodaal vrachtvervoer 3. 2. 1. De Commissie heeft gelijk: elke overslag van goede- ren tussen verschillende vervoerstakken brengt hoge kosten met zich mee, die gespecificeerd, gekwantificeerd en beperkt moeten worden. Het Comité wijst erop dat dit forse investerin- gen zal vergen. 3. 2. 2. Er moeten optimale spoor- en waterwegverbindingen voor het goederenvervoer komen en er dient voor een adequate toegang tot de intermodale overslagcentra te worden gezorgd; alleen op deze manier kan een impuls worden gegeven om (2) Volgens het Groenboek „Naar een eerlijke en doelmatige prijsstel- ling in het vervoer” bedraagt de economische schade als gevolg van files in de Europese Unie jaarlijks 250 miljard ecu; 90 % daarvan wordt veroorzaakt door weggebruikers. (3) Berekeningen van de goederenvervoersector in het Verenigd Koninkrijk wijzen uit dat circa 62 % van de beschikbare capaciteit wordt benut; worden ook lege ritten meegeteld, dan daalt dit percentage tot 44 %. 14. 7. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 198/23 binnen het intermodaal vervoer meer gebruik te maken van de „schone” vervoerswijzen — spoor en waterwegen. Er dienen alternatieve vervoersverbindingen te worden ontwikkeld om de overbelasting van grote centra op te vangen, nl. door de modernisering ervan aan te moedigen. Zij moeten tijdens de volgende vergadering van de voor ruimtelijke ordening verantwoordelijke ministers in het Europese schema voor gecombineerd vervoer worden opgenomen. 3. 2. 3. Voorts dient duidelijk te worden vastgesteld wie verantwoordelijk is voor versterking en financiering van de intermodale vervoersknooppunten, en is harmonisatie geboden van: — de verschillende eigendomsvormen en manieren waarop tarieven voor het gebruik van infrastructuur en terminals worden vastgesteld; — de technische specificaties van de vervoersmiddelen, die per land en vervoerstak verschillen; — de laadeenheden; deze zijn steeds vaker slechts voor bepaalde soorten goederen geschikt, waardoor er dikwijls geen retourvracht te vinden is. 3. 2. 4. De zwakste punten in het huidige intermodale ver- voerssysteem, de overslagcentra, moeten worden versterkt. Daarom moet worden bepaald wie verantwoordelijk is voor de financiering en het beheer van deze centra. 3. 2. 5. De knooppunten dienen volledig in hun omgeving te worden geïntegreerd, zodat de lokale gemeenschap kan meeprofiteren van de economische ontwikkeling terwijl in- spanningen worden gedaan om schadelijke milieueffecten te verminderen; de overslagpunten moeten uitgroeien tot centra die werkgelegenheid creëren en investeringen aantrekken, zodat omwonenden niet er alleen negatieve, maar ook positie- ve gevolgen van ondervinden. Gezien de door het verkeer veroorzaakte milieuschade dient speciale aandacht uit te gaan naar de mensen die in de naaste omgeving van de knooppunten wonen. 3. 2. 6. Het wegtransport, dat volgens de Commissie als maatstaf voor het vrachtvervoer in Europa wordt gezien, heeft een sterke concurrentiepositie omdat belangrijke factoren als luchtverontreiniging, geluidsoverlast en beslag op de ruimte niet in de vrachtprijs tot uitdrukking komen. Het is absoluut noodzakelijk dat al deze maatschappelijke kosten rechtstreeks worden doorberekend aan de vervoerstak die ze veroorzaakt. Daartoe mag echter niet in de gehele Unie op homogene wijze een niet-gedifferentieerde heffing voor alle vervoerders worden vastgesteld, maar moeten twee parameters in aanmerking worden genomen: b) de door het openbaar vervoer geboden alternatieven. Bij de internalisering van de milieukosten moet men oog hebben voor zowel de territoriale samenhang als de polycentri- sche ontwikkeling van Europa (zie par. 2. 2, 3. 3. 1. 2 en 3. 3. 1. 6 van dit advies). Verder doet zich in het wegtransport een complexe situatie voor m. b. t. de arbeidsvoorwaarden van de chauffeurs, die een gevolg is van de felle concurrentie in de sector en geregeld leidt tot protesten van de chauffeurs, ook op Europees niveau. Het is dan ook van belang dat de rij- en rusttijden in het wegtransport adequaat worden gecontroleerd en dat bij overtreding van de regels boetes worden opgelegd, zoals de Commissie reeds in andere documenten heeft ge- steld (1). Het klopt dat vervoerders, zelf eigenaar van vervoers- 3. 2. 7. middelen en soms van infrastructuurvoorzieningen, zich vaak tot één bepaalde vervoerstak beperken om zo de rentabiliteit te verbeteren. De overheden zullen zich dan ook de nodige moeite moeten getroosten om intermodaal vervoer te stimu- leren. 3. 2. 8. In verband met de problemen in de overslagcentra als gevolg van het gebrek aan interoperabiliteit van de verschil- lende vervoerstakken wijst het Comité erop dat de verschillen- de management- en financieringsmogelijkheden van deze centra moeten worden bestudeerd, zodat ze kunnen worden aangepast aan de behoeften van intermodaal vervoer op het vlak van werkwijze en doelmatigheid. 3. 2. 9. Het feit dat de vervoersdiensten en regelgeving per vervoerstak verschillen, is gezien de ingewikkelde administra- tieve procedures misschien wel het belangrijkste punt bij de verwezenlijking van intermodaal vervoer. Daarom acht het Comité de volgende maatregelen absoluut noodzakelijk: — ontwikkeling van netwerken voor uitwisseling van gege- vens langs de gehele intermodale vervoersketen; — harmonisatie van de in de verschillende vervoerstakken geldende aansprakelijkheidsovereenkomsten en vaststel- ling van een aansprakelijkheidsovereenkomst voor inter- modaal vervoer waarin bepalingen betreffende de overslag- centra zijn opgenomen. 3. 3. Het Europese intermodale systeem van vrachtvervoer: stappen op weg naar verwezenlijking 3. 3. 1. G e ï n t e g r e e r d e i n f r a s t r u c t u u r e n v e r - v o e r s m i d d e l e n Volgens het Comité van de regio’s moeten in 3. 3. 1. 1. samenwerking met de lokale en regionale overheden de a) de feitelijke congestie in bepaalde gebieden of zones van de EU; (1) Werkdocument van de Commissie „Naar een kader voor de oplossing van de milieuproblemen die worden veroorzaakt door het verkeer van zware voertuigen” COM(1998) 444 def. C 198/24 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 14. 7. 1999 Europese Unie en de lidstaten op transmodale basis de handen ineen slaan ten behoeve van de ontwikkeling van: — een infrastructuurnetwerk voor het goederenvervoer dat op stimulering van het intermodaal vervoer is gericht, met name door de aanleg van nieuwe verbindingen die de voor de komende paar jaar verwachte toename van het verkeer kunnen opvangen; — een Europees netwerk van overslagcentra dat de noodzake- lijke interoperabiliteit en koppeling tussen vervoerstakken waarborgt; dit is een zeer delicaat punt, omdat in het kader van het trans-Europese vervoersnetwerk geen concrete criteria zijn opgesteld voor de ontwikkeling en locatie van de belangrijkste knooppunten; bovendien is het vervoers- net hoofdzakelijk gebaseerd op trajecten en routes, hoewel het eigenlijk bedoeld is als een multimodaal netwerk dat de overgang van de ene vervoerstak op de andere moet vergemakkelijken. 3. 3. 1. 2. Een betere vervoersinfrastructuur zal de aansluiting van de regio’s ten goede komen en daardoor de economische ontwikkeling stimuleren. Bovendien kan overconcentratie van activiteiten in overbevolkte regio’s, waar de hoge kosten van verontreiniging en overmatig beslag op de ruimte vaak slecht worden ingeschat omdat in de besluitvorming geen rekening wordt gehouden met de externe kosten, worden voorkomen. 3. 3. 1. 3. Het Comité wijst erop dat de vervoersknooppunten niet slechts mogen fungeren als overslagcentra, maar moeten uitgroeien tot echte centra van economische activiteit. De knooppunten moeten werkgelegenheid creëren en regionale bedrijfsinvesteringen stimuleren. Het Comité steunt het voor- nemen van de Commissie om studies en demonstratieprojecten te financieren die betrekking hebben op de mogelijkheden en eisen van de centra, waarbij ook de economische doelmatigheid zal worden beoordeeld. en bevordering van een evenwichtige en duurzame economi- sche en sociale vooruitgang (titel I, artikel B van het Verdrag betreffende de Europese Unie), alsmede verkleining van de verschillen tussen de ontwikkelingsniveaus van de onderschei- den regio’s (titel XIV, artikel 130 A van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap) betekenen dat iedere vorm van excessieve polarisatie moet worden vermeden. Daarom wordt gestreefd naar een relatief evenwichtig en polycentrisch stedelijk model dat heel Europa dekt, waarbinnen de groei van grootstedelijke gebieden wordt ondersteund en de zwakste stedelijke gebieden, met name in dunbevolkte regio’s, tot ontwikkeling worden gebracht. Versterking van de middelgrote steden is in dit verband van fundamenteel belang. 3. 3. 1. 7. De werkloosheid en de internationalisering van de economie vergen regionale en lokale oplossingen; wanneer een regio of gemeente nieuwe voorwaarden voor economische ontwikkeling schept, zoals toegang tot vervoer- en telecommu- nicatienetwerken, verbetering van het kwalificatieniveau van arbeidskrachten, onderzoekscentra en dienstverleningscentra t. b. v. het bedrijfsleven, kunnen zelfstandige bedrijven of filialen van multinationals worden aangetrokken, die hun productie aanpassen aan de eisen van de wereldmarkt. Daarom dient elk sectoraal beleid te worden beoordeeld op de gevolgen ervan voor de plaatselijke ontwikkeling, overeenkomstig het beginsel van een geïntegreerde ontwikkeling en territoriale samenhang, en een impuls te geven aan interregionale, grensoverschrijden- de en transnationale samenwerking tussen regionale en lokale overheden. Dit is van fundamenteel belang bij de ontwikkeling van het vervoer en de corridors, met het oog op de versterking van de banden tussen de perifere gebieden en het centrum; de vervoers- en telecommunicatie-infrastructuur moet gekoppeld worden aan de regionale en lokale netwerken en bijdragen tot ontwikkeling van de plaatselijke economie. 3. 3. 1. 8. Harmonisatie van de normen voor laadeenheden is essentieel, wil het intermodaal vervoer een succes worden. Het Comité is dan ook voorstander van het verlenen van financiële steun aan vervoerders, zodat zij de nodige maatregelen kunnen treffen. 3. 3. 1. 4. De uitbreiding van het net van hogesnelheidstrei- nen zal de ontwikkeling van polycentrische stedelijke gebieden stimuleren en de intermodale knooppunten versterken. Deze nieuwe handels- en dienstverleningscentra zullen echter wel aanvullende vervoersinfrastructuurvoorzieningen vergen, wil het stedelijk ontwikkelingsproces voortgezet kunnen worden. De positieve gevolgen van de nieuwe infrastructuurvoorzienin- gen zullen dus een nieuwe behoefte aan overheidsinvesteringen creëren. 3. 3. 1. 5. Er moet een goede planning voor de verschillende overslagcentra komen, zodat op regionaal niveau de nodige economische voorwaarden kunnen worden gecreëerd om optimaal van de betrokken infrastructuur te profiteren. 3. 3. 1. 6. Versterking van de economische en sociale samen- hang, totstandbrenging van een ruimte zonder binnengrenzen 3. 3. 2. I n t e r o p e r a b e l e e n o n d e r l i n g a a n s l u i - t e n d e v e r v o e r s a c t i v i t e i t e n 3. 3. 2. 1. De Commissie moet duidelijk aangeven hoe exploi- tanten van internationaal goederenvervoer gestimuleerd zullen worden om gebruik te maken van intermodaal vervoer. In dit verband is het van essentieel belang dat er marktanalyses worden uitgevoerd en dat het PACT-programma wordt ver- lengd en een nieuwe impuls krijgt. 3. 3. 2. 2. Alle lidstaten dienen de richtlijnen op het gebied van het railvervoer (Richtlijn 91/440/EEG, 95/19/EG en 95/18/EG) strikt toe te passen, zodat het vervoer per spoor daadwerkelijk wordt geliberaliseerd en samenwerking een feit is. Bovendien moeten de nodige maatregelen worden getroffen op het vlak van technische harmonisatie, zodat de verschillende exploitanten toegang tot het gehele Europese net krijgen. 14. 7. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 198/25 beginselen Gemeenschappelijke 3. 3. 2. 3. infra- structuurtarieven en vrachtprijzen zijn van groot belang voor de verwezenlijking van intermodaal vervoer en dus van een toenemend gebruik van duurzaam vervoer in de Europese Unie. Daarom dient iedere vervoerstak zelf op te draaien voor de maatschappelijke kosten die worden veroorzaakt. Alleen dan kan het railvervoer concurreren met het wegtransport. voor 3. 3. 2. 4. De Commissie stelt terecht dat er regels voor staatssteun moeten komen in de vorm van richtsnoeren voor intermodale samenwerkingsovereenkomsten om zo de toepassing van de mededingingsregels te verduidelijken. 3. 3. 2. 5. Het Comité steunt het idee van de Commissie om een elektronisch forum voor de coördinatie van dienstregelin- gen op te zetten en wijst erop dat er op Europees niveau de nodige informatienetwerken moeten komen. 3. 3. 2. 6. Met behulp van intelligente systemen kan de bestaande infrastructuur beter worden benut, waardoor over- belasting van het milieu kan worden voorkomen. Daarom vindt het Comité dat er meer gebruik moet worden gemaakt van telematica en andere geavanceerde technologie, zoals nieuwe technieken om de interoperabiliteit van de nationale vervoersnetwerken te verbeteren. 3. 3. 3. M o d a l i t e i t s o n a f h a n k e l i j k e d i e n s t e n e n r e g e l i n g e n 3. 3. 3. 1. Net als de Commissie acht het Comité het dringend noodzakelijk dat er een gemeenschappelijke configuratie wordt opgezet voor intermodale systemen die in real-time elektroni- sche informatie verschaffen; dit is fundamenteel voor het realiseren van een concurrerend intermodaal vervoerssysteem. De gebruikers van vervoersdiensten dienen voortdurend op de hoogte te zijn van de fase waarin hun zendingen zich bevinden, en te beschikken over informatie betreffende prijzen, facturen, treinverkeer en de beschikbaarheid van materieel. 3. 3. 3. 2. Het is wenselijk om een uniform systeem van elektronische vervoersdocumenten en procedures op te zetten waarmee daadwerkelijk transparantie op de vervoersmarkt wordt gecreëerd en het intermodaal vervoer wordt gesteund. Het Comité wijst erop dat op dit vlak behoefte aan regelgeving bestaat. 3. 3. 3. 3. Wat aansprakelijkheid betreft, is het Comité be- zorgd dat de risicodekking tijdens de gehele duur van het vervoer, ongeacht de plaats waar de schade ontstaat, niet tot uiting komt in de verzekeringspremie en dus ook niet in de vrachtprijs. Het acht het wenselijk dat wordt bepaald in hoeverre de verschillende schakels, en met name de overslag- centra, aansprakelijk kunnen worden gesteld voor vertraging of schade. 3. 3. 4. H o r i z o n t a l e a c t i v i t e i t e n Het Comité steunt het idee van de Commissie om 3. 3. 4. 1. binnen de verschillende kaderprogramma’s onderzoeksprojec- ten te steunen, alsmede demonstratieprojecten die de mogelijk- heden en voordelen van intermodaal vervoer moeten aan- tonen. 3. 3. 4. 2. Het Comité steunt eveneens het voorstel om een Europees intermodaal referentiecentrum voor het vrachtver- voer op te richten. Het acht het tevens zinvol dat gebruik wordt gemaakt van de ervaring van bestaande groepen op het vlak van stads- en streekvervoer en wil graag — waar nodig — deelnemen aan de organisatie van nationale rondetafelcon- ferenties in de lidstaten, die de totstandkoming van regionale of lokale intermodale gemeenschappen moeten vergemak- kelijken. 3. 4. Intermodaliteit en andere beleidsgebieden 3. 4. 1. Het is absoluut noodzakelijk dat de overslagcentra dusdanig worden opgezet dat ze de regionale samenhang en ontwikkeling bevorderen. Daartoe dienen zij te beschikken over de nodige middelen om banen te creëren en de bedrijvig- heid te stimuleren en een actieve bijdrage aan het ruimtelijke- ordeningsbeleid te leveren. 3. 4. 2. Participatie van het MKB is een essentiële voorwaarde voor een succesvolle ontwikkeling van intermodaal vervoer. Wel dienen de verschillende overheden de nodige maatregelen te treffen om te voorkomen dat de financiële situatie van deze bedrijven wordt aangetast door de veranderingen in het vervoerssysteem; zij zijn vanwege de felle concurrentie op de vervoersmarkt vaak al zeer kwetsbaar voor kleine veranderin- gen in de kosten. 3. 4. 3. Zoals al eerder gezegd, dient het gebruik van milieu- vriendelijke vervoerswijzen gestimuleerd te worden. De onaf- gebroken groei van het wegtransport dient een halt te worden toegeroepen. 4. Conclusies Het Comité schaart zich achter het besluit van de 4. 1. Commissie om het intermodaal vervoer te stimuleren. Op deze manier zal het vervoer de betrokken gebieden niet aantasten, maar d. m. v. knooppunten en telecommunicatieverbindingen juist beschermen. Wel wenst het Comité op de volgende punten te wijzen: 4. 2. In samenwerking met de lokale en regionale overheden moeten de EU en de lidstaten bijdragen tot verbetering van de voorwaarden voor intermodaal vervoer; de problemen zijn namelijk vaak van lokale aard. C 198/26 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 14. 7. 1999 4. 3. De maatregelen die worden getroffen om het inter- modaal vervoer te bevorderen, moeten klanten stimuleren om zoveel mogelijk gebruik te maken van de vervoerswijzen die de minste weerslag op milieu en kwaliteit van het bestaan hebben, met name de spoorwegen, binnenvaart en zeevaart. Niet alleen integratie van infrastructuurvoorzieningen 4. 4. is van belang; juist ook de verschillende vervoersactiviteiten, diensten en regelgevingen dienen dusdanig op elkaar te worden afgestemd dat de goederen gemakkelijker en goedkoper van het ene op het andere vervoermiddel kunnen worden overgeslagen. 4. 5. Van de verschillende overheden, zowel op EU-, natio- naal als regionaal niveau, zullen forse inspanningen op finan- cieel en bestuurlijk vlak worden gevergd, wil met alleen logistieke ondersteuning kunnen worden bereikt dat goederen tussen verschillende vervoerstakken kunnen worden overgela- den, zonder dat een specifieke splitsing tussen vervoerstakken wordt afgedwongen, zoals de Commissie voor ogen heeft. Er mag namelijk niet worden vergeten dat het wegtransport nog steeds groeit (1). In het Witboek „Een strategie om de spoorwegen in de Gemeenschap weer vitaal te maken” (2) wordt daarover het volgende opgemerkt: „. terwijl er steeds meer onbehagen bestaat over de negatieve effecten van het vervoer, blijft het marktaandeel van het railvervoer teruglopen. De voornaamste reden is de ontevredenheid met de prijs en de kwaliteit van het railvervoer. ”. 4. 6. Gezien de gevolgen voor de kwaliteit van het bestaan van de burgers vindt het Comité dat maatregelen moeten worden getroffen die tot een rationeel en evenwichtig functio- nerende goederenvervoersmarkt leiden. De voorwaarden waaronder goederenvervoer plaatsvindt, mo- gen echter niet afhangen van de vraag van de industrie en handel alléén. 4. 7. In de mededeling van de Commissie inzake Vervoer en CO2 (3) wordt in dit verband het volgende gesteld: „Verwacht wordt dat het onderzoek naar de relatie tussen vervoer en het productie/consumptieproces nieuwe inzichten zal verschaffen in manieren om economische groei en verkeersvolume van elkaar los te koppelen”. 4. 8. Het intermodale vervoer heeft thans geen antwoord op de steeds zwaardere logistieke eisen van een economie die in een wereldwijd concurrentieklimaat functioneert. Aangezien dit wel een voorwaarde voor een duurzame groei is, wijst het Comité op het volgende: (1) 70 % van de goederen wordt over de weg vervoerd; in 1950 was dit nog maar 50 %. (2) Witboek „Een strategie om de spoorwegen in de Gemeenschap weer vitaal te maken”, Europese Commissie COM(96) 421 def. (3) „Vervoer en CO2 — De uitwerking van een gemeenschappelijke benadering” COM(1998) 204 def. — het is absoluut noodzakelijk dat de ontwikkeling van een krachtig goederenspoorwegennet wordt voortgezet en dat het vervoer over water wordt verbeterd; — het is hoog tijd dat alle vervoerstakken zelf gaan opdraaien voor de kosten die zij veroorzaken; het wegtransport heeft zijn huidige sterke concurrentiepositie te danken aan het feit dat het niet opdraait voor alle milieukosten die het veroorzaakt, en in sommige gevallen aan de slechte arbeidsomstandigheden van de chauffeurs; de werkelijke kosten dienen binnen iedere vervoerstak tot uitdrukking te worden gebracht, waarbij echter wel gelet moet worden op de economische gevolgen daarvan; — er moeten meer overslagcentra komen en er moet duidelijk worden vastgesteld wie verantwoordelijk is voor de finan- ciering en het beheer ervan en met welke management- vorm de centra zich het best aan de verschillende specifieke kenmerken van de diverse vervoerswijzen kunnen aan- passen; — er dient een informatienetwerk te worden opgezet dat ten dienste staat van een ieder die bij de vervoersketen is betrokken en dat de mogelijkheid biedt de verschillende parameters te optimaliseren; bovendien moet dit netwerk toegankelijk zijn voor de gebruikers; — het is absoluut noodzakelijk dat de in de verschillende landen en lokale en regionale gemeenschappen bestaande technische kenmerken, administratieve procedures en re- gels voor risicoverdeling worden gelijkgetrokken. 4. 9. Een efficiënt intermodaal vervoerssysteem in Europa vergt volgens het Comité onder meer de volgende maatregelen: — verbetering van het spoor- en waterwegennet; — vaststelling van een duidelijk ontwikkelingskader voor de overslagcentra; — steun t. b. v. O&O-werkzaamheden en t. b. v. de grootschali- ge verspreiding van technologie- en telematica-oplossingen waarmee intermodaal vervoer bevorderd kan worden; het Comité spreekt zijn onvoorwaardelijke steun uit voor initiatieven als PACT (Pilot Actions for Combined Trans- port) en pleit nogmaals (4) voor meer financiële steun t. b. v. dit programma; het Comité zou graag zien dat ook steun werd uitgetrokken t. b. v. andere projecten op het vlak van het gecombineerd vervoer die van meer lokale aard zijn en geen betrekking hebben op de grote, internationale routes van Europees belang, maar die voor steden en regio’s in heel Europa relevant zijn; — ontwikkeling van technologische instrumenten om nauw- keurige en gedetailleerde prijsdifferentiatiesystemen tot stand te brengen; dit is van belang voor de gewenste internalisering van de externe kosten in het vervoer. (4) Zie het advies over een „Duurzame vervoersstrategie voor de lokale en regionale overheden en de Europese Unie”. 14. 7. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 198/27 4. 10. Vervoer mag niet langer worden beschouwd als een sector die slechts ten dienste staat van de industrie en handel. Er moeten speciale initiatieven komen ter ondersteuning van een rationeel en milieuvriendelijk vervoer. Brussel, 11 maart 1999. De voorzitter van het Comité van de Regio’s Manfred DAMMEYER Advies van het Comité van de Regio’s over het „‘Voorstel voor een richtlijn van de Raad betreffende havenontvangstfaciliteiten voor scheepsafval en ladingresiduen‘, uitgebracht op 11 maart 1999” HET COMITE´ VAN DE REGIO’S, (1999/C 198/06) gezien het „Voorstel voor een richtlijn van de Raad betreffende havenontvangstfaciliteiten voor scheepsafval en ladingresiduen” (COM(1998) 452 def. — 98/0249 SYN) (1), gezien het besluit van de Raad van 6 augustus 1998 om het Comité overeenkomstig artikel 198 C, eerste alinea, van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap over dit onderwerp te raadplegen, gezien het besluit van zijn Bureau van 15 juli 1998 om commissie 3 „Trans-Europese netwerken, vervoer, informatiemaatschappij” te belasten met de voorbereiding van het advies, gezien het door commissie 3 op 22 januari 1999 goedgekeurde ontwerpadvies (CDR 362/98 rev. 1); rapporteurs: de heren Niederbremer en Ervelä, gezien de resolutie van de Raad van 8 juni 1993 over een gemeenschappelijk beleid inzake de veiligheid op zee (2), waarin verbetering van de beschikbaarheid en het gebruik van de havenontvangstfaciliteiten in de Gemeenschap als één van de prioriteiten ter zake wordt genoemd, gelet op Richtlijn 95/21/EG van de Raad betreffende de naleving, met betrekking tot de schepen die gebruik maken van havens in de Gemeenschap en varen in de onder de jurisdictie van de lidstaten vallende wateren, van internationale normen op het gebied van de veiligheid van schepen, voorkoming van verontreiniging en leef- en werkomstandigheden aan boord (havenstaatcontrole) (3), op grond waarvan schepen die een onredelijk groot gevaar voor schade aan het mariene milieu opleveren, niet mogen uitvaren, gelet op het Internationaal Verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen van 1973, zoals gewijzigd bij het Protocol van 1978 (Marpol 73/78), waarin onder meer regels en voorwaarden voor het storten c. q. lozen van afvalstoffen en residuen in zee worden vastgesteld en de verdragsluitende partijen worden verplicht om toereikende ontvangstfaciliteiten in havens ter beschikking te stellen, gelet op het Verdrag ter bescherming van het mariene milieu in het Oostzeegebied (Verdrag van Helsinki 1974/1992), waarmee vanaf 1 januari 2000 strenge afvalverwijderingseisen zullen gelden voor alle schepen die havens in de Oostzee aandoen, gezien Aanbeveling 17/11 van de Helsinki-commissie (HELCOM, Commissie ter bescherming van het mariene milieu in het Oostzeegebied) van 13 maart 1996 betreffende de invoering van een gemeenschap- pelijk systeem van heffingen voor de opslag en verwerking van scheepsafval, (1) PB C 271 van 31. 8. 1998, blz. 79. (2) PB C 271 van 7. 10. 1993, blz. 1. (3) PB L 157 van 7. 7. 1995, blz. 1