title: Avis du Comité économique et social sur la «Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité des régions et au Comité économique et social : «Développer le réseau des citoyens - L'importance de bons transports locaux et régionaux de passagers et le rôle de la Commission européenne»»

eurovoc_concepts:
carriage of passengers
principle of subsidiarity
regional policy
transport policy

text: 18. 5. 1999 FR Journal officiel des Communautés européennes C 138/7 Avis du Comité économique et social sur la «Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité des régions et au Comité économique et social: “Développer le réseau des citoyens — L’importance de bons transports locaux et régionaux de passagers et le rôle de la Commission européenne”» (1999/C 138/03) Le 13 juillet 1998, la Commission, conformément à l’article 198 du Traité instituant la Communauté européenne, a décidé de consulter le Comité économique et social sur la communication susmentionnée. La section «Transports, énergie, infrastructures, société de l’information», chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a élaboré son avis le 9 mars 1999 (rapporteur: M. von Schwerin). Lors de sa 362e session plénière des 24 et 25 mars 1999 (séance du 24 mars), le Comité a adopté le présent avis par 89 voix pour et 3 abstentions. 1. Résumé — Observations générales 1. 1. Le Comité économique et social accueille favorable- la présente communication de la Commission, qui ment renforce l’importance du Livre vert «Un réseau pour les citoyens» et contribue ainsi au développement du transport public de passagers et des possibilités de connexions intermo- dales. Le Comité économique et social considère qu’il y a lieu de soutenir les objectifs du programme de travail, cités dans la communication sous le titre «Résumé», en particulier: — encourager l’échange d’informations; — favoriser la comparaison des performances (étalonnage); — instaurer un cadre politique adapté; — utiliser des instruments financiers de l’Union européenne; — prôner le respect du principe de subsidiarité. Le Comité économique et social fait toutefois remar- 1. 2. quer que, pour une large part de la population et une partie des spécialistes, le concept de «réseau des citoyens» n’est pas encore bien établi. D’autres actions sont nécessaires. Le Comité économique et social attend des gestes 1. 3. concrets de la Commission en faveur de la mise sur pied d’un tel réseau de citoyens. Dans ce contexte, des objectifs qualitatifs et quantitatifs (tels qu’une modification de la répartition modale) doivent être associés à d’éventuelles actions concrètes pour atteindre le but visé. 1. 4. Il convient toutefois de ne pas oublier que, conformé- ment au principe de subsidiarité, les transports publics locaux et régionaux sont avant tout du ressort des autorités régionales et locales et relèvent de la compétence légale des États membres. Également en matière de politique de l’aménagement du territoire, la Commission devrait professer clairement le respect du principe de subsidiarité et ne pas s’en tenir à la formulation «;. relèvent avant tout de la compétence…». Les autorités locales compétentes doivent pouvoir continuer à prendre des décisions en fonction des besoins locaux, par exemple en ce qui concerne la forme d’organisation ou les exigences qualitatives et quantitatives envers les exploitants. 1. 5. Les exigences particulières du transport public local de voyageurs en ce qui concerne la compétence locale et la connaissance des intérêts des usagers, la fiabilité, la ponctualité, etc. continuent de justifier l’interdiction du cabotage en matière de transports publics. Les exploitants des services de transports publics locaux et régionaux doivent également être établis dans la région. 1. 6. Les projets d’information, de recherche et de coopéra- tion lancés par la Commission ont une incidence positive sur le développement d’un réseau pour les citoyens. A` cet égard, nous accordons une importance particulière au développement de critères de qualité et de projets tels que l’étalonnage des systèmes de transport. Par conséquent, la fourniture de prestations doit reposer sur des critères non seulement économiques, mais également qualitatifs, et aussi tenir compte de l’interaction entre les différents modes de transport. Il convient également d’envisa- ger d’autres mesures des pouvoirs publics pour favoriser la mobilité, telles que les réseaux de pistes cyclables ou le covoiturage. Dans ce contexte, toutes les mesures durables en faveur de la mobilité devraient être coordonnées et soutenues comme faisant partie d’un ensemble visant à respecter l’envi- ronnement. 1. 7. C’est pourquoi la communication souligne à juste titre l’importance de la mise en réseau des différentes offres en matière de mobilité. A` cet égard, une gestion efficace de la mobilité doit s’accompagner d’une consultation impliquant entre autres les groupes d’utilisateurs et les partenaires sociaux dans le processus décisionnel. Par contre, la Commission, dans sa communication, 1. 8. n’accorde pas suffisamment d’importance aux possibilités urbanistiques (1) de l’organisation des transports et à leur complexité. Cela s’applique également à l’aménagement du territoire: l’amélioration de la mobilité et de l’égalité des chances pour les habitants des zones rurales passe par la promotion du transport public local de voyageurs et ne doit pas dépendre uniquement de la voiture particulière. (1) Voir la «Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions: Cadre d’action pour un développement urbain durable dans l’Union européenne» (COM(1998) 605 final). C 138/8 FR Journal officiel des Communautés européennes 18. 5. 1999 1. 9. La mise à disposition d’une offre suffisante en matière de transports publics locaux est un service public de base. Dans ce domaine, l’objectif de compétitivité, en principe louable, doit toujours se trouver en deuxième position, après l’objectif prioritaire de service public. Le Comité économique et social fait remarquer que le 1. 10. droit des communes à assurer elles-mêmes de tels services de base dans le secteur des transports ne doit pas, conformément au principe de subsidiarité, être limité par des réglementations européennes. 1. 11. Lorsque des droits exclusifs en matière de transports publics locaux et régionaux sont concédés sur la base d’appels d’offres, les autorités locales, compte tenu de l’effort de libéralisation prévu, devraient avoir la possibilité de définir, pour ces appels d’offres, des critères tenant compte des besoins locaux, et pouvant par exemple comporter la prise en charge de certaines tâches ou obligations, concernant entre autres des intérêts de la politique des transports, environnementaux, économiques et sociaux ainsi qu’une politique de l’emploi responsable. Cela permettrait d’éviter que la prestation de services de transport fasse l’objet d’une concurrence unique- ment au niveau des coûts, qui nuirait à l’intégration de l’offre en matière de transports. La possibilité de fixer des normes de qualité doit aussi faire partie des critères d’octroi. Toutefois, il doit aussi être possible de poser des conditions relatives aux obligations sociales des entreprises lorsque des sociétés privées prennent en charge les services de transport de base incombant aux pouvoirs publics. Dans le cadre de la réglementation relative à la fourniture de services publics ainsi qu’à l’octroi de droits exclusifs, il convient de garantir l’égalité des chances entre les sociétés de transport publiques et privées. 2. Observations spécifiques 2. 1. Introduction Dans sa communication, 2. 1. 1. la Commission souligne l’importance des transports pour la réalisation de l’objectif de développement durable. Le Comité économique et social approuve formellement cette approche, qui est également celle d’Agenda 2000, et qui vise à mettre en place un système de transport de passagers attrayant et durable, en particulier aussi dans le but d’éviter l’injustice sociale et de promouvoir la qualité de la vie dans les zones rurales. 2. 1. 2. Le Comité économique et social partage l’opinion de la Commission sur les moyens d’instaurer des systèmes de transport durables et de réduire la dépendance excessive à l’égard des voitures particulières, tels qu’ils sont présentés dans la communication. Il souligne en particulier que l’objectif de création d’un système de transport de porte à porte pour les citoyens représente un grand défi. Les villes et les régions ont un rôle particulièrement important à jouer dans la mise en place d’un tel réseau. 2. 1. 3. Afin de relever les défis et saisir les opportunités de changement, le Comité économique et social recommande — comme il l’avait déjà fait dans son avis sur le Livre vert «Un réseau pour les citoyens» — que, dans toute l’UE, des manifestations sur le thème du réseau pour les citoyens soient organisées à l’initiative de la Commission et soutenues avec les moyens organisationnels et financiers de la Commission; elles devraient porter en particulier sur l’amélioration de la situation dans les zones rurales et la défense des intérêts des personnes à mobilité réduite. Il ne suffit pas de renvoyer aux manifestations centrales concernant le réseau pour les citoyens. La Commission devrait prêter une attention particu- 2. 1. 4. lière à l’intégration des services de transport. A` cet effet, il y a lieu de promouvoir, par l’échange des bonnes pratiques, les sociétés de transport proposant une offre adaptée, y compris des tarifs et un service avantageux et clairs pour l’usager. 3. Le programme de travail 3. 1. Encourager l’échange d’informations 3. 1. 1. Le Comité économique et social approuve l’encoura- gement de l’échange d’informations en tant qu’élément fonda- mental du développement des transports locaux et régionaux. La demande constatée dans ce domaine démontre clairement l’urgence de la question. 3. 1. 2. Le Comité salue la création du service européen d’information sur le transport local et régional en collaboration avec le réseau POLIS et l’Union internationale des transports publics (UITP). Le Comité soutient l’intention de la Commis- sion d’y inclure, outre les informations sur les transports publics locaux et régionaux, davantage de données sur d’autres offres en matière de mobilité, telles que le vélo, le covoiturage, etc. 3. 1. 3. Le Comité considère l’organisation de tables rondes et de conférences internationales comme des mesures adéquates pour soutenir les objectifs visés. Il approuve également le développement des réseaux ayant pour but l’échange d’infor- mations sur la politique et les programmes de l’Union euro- péenne. A` cet égard, il y a lieu de tenir compte des problèmes spécifiques des régions périphériques, telles que les régions méditerranéennes. 3. 1. 4. Le CES se réjouit de ce que la Commission accorde une attention particulière à la situation des pays d’Europe centrale et orientale et des États baltes. Ces pays devraient être particulièrement impliqués dans l’échange d’informations, car la promotion du transport local de passagers et sa connexion avec les réseaux régionaux et longue distance sont particulière- ment importantes pour leur développement. A` cet égard, il convient de tenir compte des problèmes spécifiques de ces pays et de prévoir des périodes de transition suffisantes. Les organisations européennes de cyclisme sont 3. 1. 5. citées à titre d’exemple des progrès réalisés en matière de coopération entre les acteurs importants. 18. 5. 1999 FR Journal officiel des Communautés européennes C 138/9 3. 2. Comparer les performances pour améliorer les systèmes de transport L’étalonnage au niveau européen est considéré 3. 2. 1. comme un instrument intéressant pour comparer les perfor- mances du système de transport local avec les bonnes pratiques existant ailleurs. Il s’agit en outre d’une importante aide à la décision pour les autorités et les sociétés de transport chargées du transport local et régional de passagers. Les aspects qualitatifs de la fourniture de prestations tels que la mise en réseau des offres de transport (service de porte à porte) et des offres complémentaires (location de vélos, etc. ) doivent bénéficier d’une attention particulière dans ce contexte. Les résultats du projet pilote d’étalonnage dans le domaine du transport de passagers lancé par la Commission en collabora- tion avec le Conseil des communes et régions d’Europe (CCRE) sont dès lors attendus avec impatience. 3. 2. 2. Le Comité économique et social partage expressé- ment l’opinion de la Commission selon laquelle l’évaluation des performances d’une société de transport doit tenir compte de facteurs externes tels que l’aménagement du territoire ou la gestion du trafic. 3. 2. 3. Le Comité économique et social attend avec intérêt la présentation du système d’autoévaluation annoncé par la Commission ainsi que les critères de qualité élaborés dans le cadre de QUATTRO. Il fait remarquer que dans ce contexte, en référence à l’article 117 du Traité instituant la Communauté européenne, la fourniture de prestations doit également tenir compte des aspects liés aux conditions de travail. Cela com- porte entre autres des mesures visant à éviter l’inaptitude à conduire, ou la promotion professionnelle du personnel de conduite. 3. 2. 4. En ce qui concerne la définition de normes pouvant être utilisées pour fixer des critères de qualité applicables au transport de passagers, le comité européen de normalisation (CEN) peut fournir un travail appréciable. Le Comité économique et social salue l’intention de 3. 2. 5. la Commission de diffuser un guide sur l’étalonnage des performances du transport de passagers ainsi que d’autres informations. Il attire toutefois l’attention sur le fait que ces informations doivent avant tout être destinées à aider les autorités locales compétentes et les sociétés de transport. Elles doivent dès lors être libres d’utiliser ou non ces instruments. Comme l’a déjà indiqué le Comité économique et social dans son avis sur le Livre vert «Un réseau pour les citoyens» (1), l’attribution de labels de qualité et/ou de prix constitue en revanche un véritable stimulant pour la concurrence en matière de qualité. 3. 2. 6. Dans le cadre de son projet relatif à l’étalonnage des performances, la Commission devrait développer l’aspect du marketing en faisant des recommandations spécifiques pour promouvoir la demande. 3. 3. Établir le cadre politique approprié 3. 3. 1. Le Comité économique et social approuve le projet de la Commission d’examiner comment l’adoption de bonnes pratiques dans les aspects de l’aménagement du territoire liés aux transports peut être encouragée. De plus en plus d’employeurs et d’entreprises élabo- 3. 3. 2. rent des plans afin d’encourager leurs employés et leurs visiteurs à adopter des comportements de déplacement plus durables. Cette évolution est accueillie favorablement. Il ne s’agit toutefois que d’un début. Pour promouvoir ce processus, 3. 3. 3. il serait judicieux d’impliquer davantage les partenaires sociaux ainsi que les associations d’utilisateurs dans la planification de l’offre locale en matière de transports. Le Comité économique et social recommande la mise en place d’un dialogue social régional sur une politique de transports publics locaux et régionaux. Un tel les dialogue devrait regrouper les sociétés de transports, groupements économiques, les syndicats, les associations de protection de l’environnement et de défense des consomma- teurs ainsi que des usagers et automobilistes. Le Comité économique et social considère en particu- 3. 3. 4. lier qu’une gestion active de la mobilité est un élément essentiel de la solution au problème des transports. A` cette fin, les offres locales en matière de mobilité doivent être reliées entre elles et rassemblées de manière à ce que les citoyens puissent s’y retrouver. C’est particulièrement simple lorsqu’il n’y a qu’un seul ou quelques interlocuteurs pour les citoyens (gestion par une seule autorité). La gestion de la mobilité doit alors être complétée par une consultation sur la mobilité. 3. 3. 5. T a r i f i c a t i o n é q u i t a b l e e t e f f i c a c e 3. 3. 5. 1. le régime Dans de nombreux pays européens, actuel de tarification pour l’utilisation des moyens de transport encourage le recours à la voiture. Dans ces cas-là, cela est également lié au fait que les coûts externes n’entrent pas en ligne de compte. 3. 3. 5. 2. Le Comité économique et social est de manière générale favorable au principe de l’internalisation de ces coûts externes, abordé par le Livre vert «Vers une tarification équitable et efficace des transports» (2). Par contre, 3. 3. 5. 3. le principe de l’introduction de la tarification routière dans les zones urbaines est jugé probléma- tique, car il rencontre une résistance locale importante, impli- que des dépenses administratives et comporte le risque de déplacer le trafic du centre-ville vers l’extérieur, ce qui menace- rait la viabilité des centres. Au lieu de taxer les véhicules en mouvement dans la ville, il serait préférable d’augmenter la perception de taxes pour les véhicules à l’arrêt (gestion des aires de stationnement), et également de recourir aux parkings de dissuasion. Les projets de recherche en cours dans ce domaine devraient donner de précieuses indications pour pouvoir poursuivre le débat. 3. 3. 6. T é l é m a t i q u e a p p l i q u é e a u x t r a n s p o r t s Le Comité souscrit au point de vue selon lequel les 3. 3. 6. 1. applications télématiques peuvent améliorer l’efficacité et la qualité des services de transport. Il importe toutefois que de telles applications ne soient pas uniquement utilisées pour optimiser la gestion du trafic des véhicules particuliers, mais permettent également la mise en réseau avec d’autres informa- tions telles que les itinéraires et les horaires des transports publics. Les transports publics locaux et régionaux devraient également recourir davantage à la télématique, sous peine de voir celle-ci devenir avant tout un instrument de promotion des transports individuels. (1) JO C 212 du 22. 7. 1996, p. 77. (2) JO C 56 du 24. 2. 1997, p. 31. C 138/10 FR Journal officiel des Communautés européennes 18. 5. 1999 3. 3. 6. 2. Le développement des systèmes électroniques de paiement et de billetterie peut également contribuer à améliorer l’accessibilité des systèmes de transports publics, et avoir ainsi une incidence positive sur la configuration de la répartition modale (1). 3. 3. 8. 3. En même temps, la Commission déplore qu’il n’y ait aucune obligation de faire jouer les forces du marché lors de l’octroi de droits exclusifs ou de marchés publics de services. Dans ce contexte, elle fait référence aux résultats de l’étude Isotope, qui a fait apparaître que les procédures d’appel d’offre permettaient de réduire les coûts de 10 à 35 %. 3. 3. 6. 3. Une importance particulière est également accor- dée à l’utilisation d’applications télématiques portant entre autres sur la régulation du trafic et la priorité des transports publics aux feux de signalisation. De telles mesures contribuent non seulement à accélérer le flux de la circulation pour les transports publics et à les rendre ainsi plus attrayants, mais elles permettent en outre une utilisation plus efficace des moyens pour les transports publics, garantissant ainsi une fourniture de prestations financièrement plus avantageuse. Le Comité est favorable à des mesures visant à 3. 3. 6. 4. instaurer une compatibilité entre les différents systèmes ainsi qu’à créer des réseaux d’applications télématiques afin d’amé- liorer l’offre de transports transeuropéens. 3. 3. 7. N o r m e s e n m a t i è r e d e v é h i c u l e s e t d ’ e n v i r o n n e m e n t 3. 3. 7. 1. Le Comité économique et social approuve les initiatives portant sur la définition de normes applicables aux bus urbains, notamment en ce qui concerne la durabilité et l’accessibilité. Le Comité soutient les propositions de la Commission concernant des normes d’émission plus strictes pour les véhicules, des normes de qualité renforcées pour les carburants et des règles plus sévères pour l’inspection et l’entretien (2). 3. 3. 8. S e r v i c e s p u b l i c s e t c o n c u r r e n c e d a n s l e s t r a n s p o r t s l o c a u x e t r é g i o n a u x d e p a s s a g e r s Les transports publics jouent un rôle essentiel dans 3. 3. 8. 1. le soutien de la croissance la réduction de la pollution, la promotion de la cohésion sociale. En économique et l’absence de transports publics efficaces, la viabilité des villes est menacée. Il faut donc une offre plus développée que celle basée sur les considérations purement commerciales des exploitants. C’est la mission des services publics. 3. 3. 8. 2. Dans ce contexte, le Comité économique et social attache une grande importance à l’intégration des services des transports locaux et régionaux. Dans la plupart des États, la possibilité de concéder à une entreprise le droit exclusif d’exploiter un type déterminé de service dans une zone géographique déterminée peut influencer favorablement l’orga- nisation de tels services. La Commission reconnaît que les effets positifs de tels droits exclusifs, également en ce qui concerne les investissements des entreprises, l’emportent sur les inconvénients éventuels du point de vue du droit de la concurrence. (1) JO C 66 du 3. 3. 1997, p. 23. (2) Programme Auto-oil (COM(96) 248 final). 3. 3. 8. 4. Le Comité économique et social souhaiterait que la Commission se prononce sur les effets de telles procédures d’appel d’offre sur l’intégration des services, en particulier aussi en ce qui concerne la planification du trafic et la coordination avec d’autres modes de transport. Certains éléments indiquent également des effets négatifs à cet égard. Les exemples de l’étude Isotope montrent en outre clairement que les autorités locales tiennent déjà compte de l’aspect des coûts lors de l’aménagement du réseau de transports. à aboutir un marché L’argument de la Commission selon lequel «la liberté d’établis- sement» aurait donné lieu à des «initiatives transfrontières» et commun devrait maintenant (cf. paragraphe 2. 3. 6 de la communication) n’est pas pertinent. Cela entraîne au contraire — comme on peut déjà le constater dans quelques pays — des développements oligopolistiques limitant la concurrence. Le Comité économique et social est plutôt partisan d’un système de transport public basé sur la compétence locale et régionale, et par conséquent sur des entreprises de taille moyenne, de droit public ou privé. Le Comité approuve l’intention de la Commission de modifier la réglementation en accordant une période de transition équita- ble aux exploitants actuels. Il apprécie grandement les efforts de la Commission pour empêcher la création d’oligopoles et les appuie formellement. 3. 3. 8. 5. Dans son avis sur le Livre vert «Un réseau pour les citoyens», le Comité économique et social avait déjà souligné que la concurrence en matière de qualité et de service devrait avoir la priorité sur une pure concurrence des prix. L’évaluation des instruments devrait par conséquent aussi prendre en considération des facteurs tels que l’évolution du nombre de passagers, les effets sur l’intégration des services du réseau ainsi que la qualité de la fourniture de services, également en ce qui concerne l’accessibilité sociale et physique. 3. 3. 8. 6. Dans de nombreux pays, des lois nationales per- mettent actuellement aux autorités locales et régionales de choisir la manière dont les prestations locales de services publics sont organisées. Le Comité économique et social déplore que la communication n’indique pas comment des initiatives européennes relatives à la conception d’un cadre juridique pour les transports locaux et régionaux pourraient être conciliées avec ce droit d’organisation et garantir ainsi le respect du principe de subsidiarité. Le Comité économique et social estime judicieux 3. 3. 8. 7. d’appliquer des procédures transparentes lorsque des presta- tions de services publics font l’objet d’appels d’offre. Il souligne toutefois que les autorités locales et régionales compétentes doivent pouvoir poser d’autres conditions que des critères purement économiques, par exemple des critères sociaux ou des critères liés à la qualité et à la fiabilité du service, ou encore à la garantie du maintien de l’infrastructure de transport. 18. 5. 1999 FR Journal officiel des Communautés européennes C 138/11 3. 3. 9. B e s o i n s s p é c i f i q u e s d e s f e m m e s Les femmes ont des besoins particuliers en matière 3. 3. 9. 1. de mobilité et de sécurité par exemple en ce qui concerne l’accessibilité des systèmes de transports publics; il y a lieu de prendre ces besoins en considération. Les transports publics locaux doivent proposer une offre suffisante aux femmes et aux autres usagers, en particulier à ceux accompagnés d’enfants, et pas uniquement pour leurs déplacements professionnels ou pendant les heures de pointe. Il convient également de ne pas oublier les exigences spécifiques des personnes âgées, des handicapés, des enfants et des adolescents. 3. 4. 2. P r o g r a m m e s d e r e c h e r c h e , d e d é v e l o p - t e c h n o l o g i q u e e t d e d é m o n s - p e m e n t t r a t i o n Le Comité approuve les projets cités par la Commission, qui présentent un intérêt particulier pour le Réseau pour les citoyens: «Mobilité durable et intermodalité», «Technologies des transports terrestres et de la mer», «La ville de demain et le patrimoine culturel» et «Systèmes et services au service du citoyen». Il est d’avis qu’il y a lieu d’intensifier les efforts de mise en œuvre de ces projets. 3. 3. 10. P e r s o n n e s à m o b i l i t é r é d u i t e F o n d s s t r u c t u r e l s 3. 4. 3. L e d é v e l o p p e m e n t r é g i o n a l e t l e s La mise en place de systèmes de transports publics locaux et régionaux efficaces revêt une importance particulière pour les personnes à mobilité réduite. Pour cette catégorie de passagers, il importe de définir des normes minimales applicables à l’aménagement de l’infrastructure (véhicules, arrêts, etc. ). Les mesures annoncées pour faciliter le voyage des personnes à mobilité réduite sont également approuvées. Le Comité soutient la modification des critères d’éligibilité et des systèmes d’évaluation en matière de Fonds structurels, envisagée par la Commission dans le cadre de l’Agenda 2000. La mise en place et le développement d’une infrastructure de transport public local pour les zones rurales devrait faire partie intégrante du Fonds de financement (arrêts, infrastructures d’interconnexion, stations de contrôle, véhicules). 3. 4. Utiliser efficacement les instruments financiers de l’Union européenne 3. 4. 4. L ’ i n f o r m a t i o n s u r l ’ a i d e f i n a n c i è r e d e l ’ U n i o n e u r o p é e n n e Les investissements dans les réseaux de transport locaux et régionaux sont du ressort des autorités locales et régionales. L’un des objectifs de l’Union européenne, à savoir l’établisse- ment de bonnes connexions entre le réseau transeuropéen de transport longue distance et les réseaux de transport locaux et régionaux, ne pourra être réalisé que si l’UE contribue à l’optimisation des réseaux de transport locaux et régionaux. Dans l’intérêt de l’intermodalité et de la connexion avec le réseau transeuropéen de transport (RTE-T), la Commission devrait présenter un programme spécial d’investissement pour le cofinancement de terminaux multimodaux. Cela sera égale- ment bénéfique, à court et à moyen terme, à la politique de l’emploi, car les projets sont parvenus aux sociétés de transport local et sont rapidement réalisables. Un système durable de transports locaux et régionaux de passagers contribue aux objectifs de plusieurs programmes de l’Union européenne. Ceux-ci comprennent le réseau transeuro- péen de transport, les Fonds structurels, les programmes de RDT dans le domaine de la politique des transports, des moyens de transport, des télécommunications et de l’énergie, Phare, Tacis, ISPA, LIFE, SAVE et le programme de prêts de la Banque européenne d’investissement. Le Comité approuve l’intention de la Commission de publier un guide expliquant comment ces programmes ont permis de soutenir les transports locaux et régionaux. Ce guide fera également le résumé des critères et des procédures qui déterminent l’éligibilité au concours financier accordé au titre de chaque programme. 3. 4. 1. L e r é s e a u t r a n s e u r o p é e n d e t r a n s p o r t 4. Conclusion Le Comité économique et social souligne l’importance du RTE-T et invite la Commission à encourager la participation des collectivités territoriales et des sociétés de transport en révisant les orientations et, comme demandé au paragra- phe 3. 4, à y apporter son concours financier. 4. 1. Le Comité économique et social invite une nouvelle fois la Commission à consacrer un Livre vert aux problèmes de la concurrence et de l’organisation du marché et à prendre position de manière détaillée sur les problématiques abordées. C 138/12 FR Journal officiel des Communautés européennes 18. 5. 1999 Le rapport du NEA de 1998 ainsi que l’audition de la Commission tenue à Bruxelles le 29 juin 1998 ne constituent pas une base suffisante, car ils n’ont pas permis de clarifier suffisamment des questions importantes telles que celles de savoir si la subsidiarité doit avoir la priorité absolue, si le transport public local et régional de passagers fait partie du marché intérieur (article 3 c), si le transport public local et régional de passagers est soumis aux dispositions des arti- cles 74 et suivants du Traité (transports) et dans quelle mesure il y a lieu de tenir compte de l’article 90 (entreprises publiques) et de l’article 92 (aides d’État). 4. 2. Il est suggéré de mettre en place un contrôle qualitatif et quantitatif pour surveiller la réalisation politique du pro- gramme de travail. Bruxelles, le 24 mars 1999. La Présidente du Comité économique et social Beatrice RANGONI MACHIAVELLI Avis du Comité économique et social sur la «Proposition de directive du Conseil sur les installations de réception portuaires pour les déchets d’exploitation et les résidus de cargaison» (1) (1999/C 138/04) Le 31 juillet 1998, le Conseil a décidé, conformément à l’article 84, paragraphe 2, du Traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social sur la proposition susmentionnée. La section «Transport, énergie, infrastructures, société de l’information», chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a élaboré son avis le 9 mars 1999 (rapporteur: M. Chagas). Le Comité économique et social a adopté l’avis suivant au cours de sa 362e session plénière des 24 et 25 mars 1999 (séance du 24 mars) par 91 voix pour et 3 abstentions. 1. Introduction 1. 1. La convention MARPOL, adoptée par l’Organisation maritime internationale (OMI) en 1973 et complétée ultérieu- rement par les protocoles de 1978 et 1997, a été la première convention internationale établissant des orientations pour la prévention de la pollution par les navires à entrer en vigueur. Un certain nombre de modifications ont été introduites par la suite en vue de mettre à jour et de renforcer ces dispositions. 1. 2. MARPOL 73/78 prévoit un ensemble de règles et de dispositions visant la prévention de la pollution du milieu marin par les hydrocarbures (annexe I), les substances liquides nocives transportées en vrac (annexe II), les substances nuisi- bles transportées dans des emballages (annexe III), les eaux usées (annexe IV), les déchets (annexe V), et de la pollution atmosphérique par les navires (annexe VI) (2). 1. 3. MARPOL 73/78 a été le premier instrument à imposer à tous les navires — et non pas uniquement aux pétroliers — l’obligation de posséder des équipements de stockage séparés pour les hydrocarbures. Elle a également introduit le concept de «zones spéciales», qui sont des zones particulièrement vulnérables où les rejets sont complètement interdits. Les (1) JO C 271 du 31. 8. 1998, p. 79. (2) Les annexes IV et VI ne sont pas encore entrées en vigueur. principales zones spéciales sont la mer Méditerranée, la mer Baltique, la mer Noire, la mer Rouge et l’Antarctique. 1. 4. MARPOL 73/78 impose aux parties contractantes d’assurer la mise en place d’installations portuaires appropriées pour la réception des différents types de substances classées dans les cinq annexes, notamment les résidus d’hydrocarbures (annexe I), les substances liquides nocives (annexe II) et les déchets d’exploitation (annexe V). 1. 5. La convention cherche à trouver un équilibre entre la nécessité de protéger le milieu marin et l’intention de ne pas établir des exigences qui rendraient les activités maritimes excessivement coûteuses. 1. 6. MARPOL 73/78 cherche également à établir un sys- tème équilibré de protection de l’environnement, qui devra tenir compte équitablement des intérêts des États du pavillon et de ceux des États maritimes dans lesquels les navires exercent leur activité, établissant les droits et les devoirs de chacun, ainsi que les exigences opérationnelles concernant les navires. Les États du pavillon font en sorte traditionnellement que leurs navires relèvent de leur seule juridiction, tandis que les États leur accorder l’autorité maritimes estiment qu’on devrait d’assurer le respect de la convention par tous les navires opérant le long de leurs côtes


title: Parecer do Comité Económico e Social sobre «O financiamento da União Europeia»

eurovoc_concepts:
EU financing
Member States' contribution
financing method
gross national product
own resources

formats: html pdf print

text: 18. 5. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 138/19 Parecer do Comité Econo´ mico e Social sobre «O financiamento da Unia˜o Europeia» (1999/C 138/07) Em 26 de Janeiro de 1999, o Comité Econo´ mico e Social decidiu, em conformidade com o terceiro para´grafo do artigo 23. o do seu Regimento, elaborar um parecer sobre «O financiamento da Unia˜o Europeia». Foi encarregada da preparaça˜o dos correspondentes trabalhos a Secça˜o da Unia˜o Econo´ mica e Moneta´ria e Coesa˜o Econo´ mica e Social, que adoptou parecer em 3 de Março de 1999 com base no relato´ rio de Vasco Cal. Na 362. a reunia˜o plena´ria de 24 e 25 de Março de 1999 (sessa˜o de 24 de Março), o Comité Econo´ mico e Social adoptou por 105 votos a favor, 6 contra e 9 abstenço˜ es o seguinte parecer. 1. Introduça˜o 1. 1. O processo de integraça˜o europeia na˜o se limita aos aspectos orçamentais, nem estes sa˜o os seus aspectos essen- ciais. Todos os paı´ses que nele participam consideram que os benefı´cios sa˜o superiores às desvantagens, que variam de caso para caso e ao longo do tempo. Também no que se refere ao alargamento, as principais motivaço˜ es sa˜o polı´ticas e na˜o econo´ micas, se bem que os estudos existentes mostrem que alguns paı´ses, podera˜o beneficiar mais do que outros. 1. 2. A Unia˜o Europeia chegou a uma etapa decisiva da sua histo´ ria. Com a realizaça˜o do mercado interno e a criaça˜o da moeda u´ nica, com o reforço da coesa˜o econo´ mica e social e com o alargamento aos paı´ses de centro e leste europeus entra-se numa nova fase de desenvolvimento da Unia˜o Euro- peia que exige respostas numa perspectiva de longo prazo. 1. 3. O Comité esta´ convencido de que os problemas de financiamento da Unia˜o Europeia apenas podem ser resolvidos pela aplicaça˜o de princı´pios assentes na experiência pra´tica e antepondo o bem comum a consideraço˜ es de interesse nacio- nal. Apela a todos os Estados-Membros para que se mostrem construtivos e cooperantes nesta matéria, pondo de parte atitudes facciosas e reconhecendo que é do interesse, a longo prazo, de todos e cada um dos Estados-Membros uma soluça˜o equitativa e duradoura. Como contributo para este debate, apresenta o Comité, no capı´tulo 4 do presente parecer, uma proposta de futuro sistema de financiamento da Unia˜o Europeia. No seu parecer sobre a Agenda 2000 (1), aprovado na 1. 4. sessa˜o plena´ria de Outubro de 1997, o Comité Econo´ mico e Social considerou necessa´rio que se abra um amplo debate sobre os custos e benefı´cios para os diversos Estados-Membros do sistema de financiamento do orçamento comunita´rio, de forma a criar um amplo consenso na aprovaça˜o da revisa˜o das perspectivas financeiras. 1. 5. O Relato´ rio da Comissa˜o sobre o funcionamento do sistema dos recursos pro´ prios foi publicado em 7 de Outubro de 1998, apesar de estar previsto para o final do ano de 1999. Desta forma, os elementos constantes no Relato´ rio permitem analisar a questa˜o da Agenda 2000 e das perspectivas financei- ras na sua globalidade, tendo em conta a questa˜o suscitada por alguns Estados-Membros sobre os seus desequilı´brios orçamentais (2). 1. 6. A Cimeira Europeia de 24 e 25 de Março, a realizar em Berlim, tem como ponto central dos debates as questo˜ es da Agenda 2000 e o Comité entende ser seu dever contribuir para que a Cimeira «efectue um exercı´cio de ambiça˜o polı´tica condizente com a construça˜o de uma Unia˜o Europeia mais so´ lida, mais integrada e mais solida´ria. vista por uma grande parte dos seus cidada˜os como um projecto comum de futuro e na˜o como uma defesa acirrada e a curto prazo dos interesses nacionais» (ponto 4. 5 do parecer referido). 2. O Relato´ rio da Comissa˜o A Comissa˜o publicou uma ampla ana´lise do funciona- 2. 1. mento do actual sistema de recursos financeiros disponı´veis para financiar o orçamento da Unia˜o Europeia (COM(1998) 560 final), enquanto parte de uma série de propostas polı´ticas interligadas no âmbito da Agenda 2000. A ana´lise resume a evoluça˜o dos diferentes elementos na u´ ltima década. 2. 2. Esta ana´lise pretende melhorar a informaça˜o do debate tanto sobre a adequaça˜o do actual sistema para disponibilizar recursos como sobre os méritos relativos das diferentes possibilidades de variaço˜ es ou alteraço˜ es maiores no financia- mento desses recursos. Uma vez que se encontram em consideraça˜o deciso˜ es importantes relativas às principais rubri- (incluindo a Polı´tica Agrı´cola cas de despesa orçamental Comum e os fundos estruturais), é importante que as fontes de receitas sejam adequadas para cobrir as autorizaço˜ es. (1) JO C 19 de 21. 1. 1998. (2) Medidas em termos de diferenças entre contribuiço˜ es para o orçamento e receitas provenientes do orçamento da UE. C 138/20 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 18. 5. 1999 O relato´ rio da Comissa˜o sobre o financiamento da 2. 3. Unia˜o Europeia: — examina os méritos do actual sistema de recursos pro´ prios, que combina rendimento com recursos pro´ prios tradicio- nais, um direito nivelador pré-atribuı´do sobre o rendi- mento do IVA e a contribuiça˜o baseada nos totais relativos do PNB; — considera a possibilidade de novos recursos pro´ prios; — contempla, em especial, a possibilidade de pagamento directo à Unia˜o Europeia de uma receita relacionada com o IVA; — analisa sugesto˜ es que defendem que a presente estrutura de contribuiço˜ es de alguns Estados-Membros tem um peso injusto enquanto que outros recebem tratamento relativamente generoso (que inclui consideraça˜o do meca- nismo que concede uma reduça˜o parcial ao Reino Unido). 2. 4. No que respeita aos recursos do orçamento comunita´- rio, a Comissa˜o chega às mesmas concluso˜ es que o Comité tinha emitido no seu Parecer sobre a Agenda 2000, a saber: que «as contribuiço˜ es para o orçamento comunita´rio se tornaram cada vez mais proporcionais à respectiva riqueza nacional», levando a uma maior equidade (ponto 4. 4. 3 do parecer). Isso deve-se, prossegue a Comissa˜o, às modificaço˜ es introduzidas em 1988 e 1994, no primeiro e segundo pacotes Delors, que levaram a uma importância crescente do recurso PNB no conjunto das contribuiço˜ es orçamentais e à diminuiça˜o relativa da importância dos recursos pro´ prios tradicionais e do imposto sobre o valor acrescentado, IVA (ver o gra´fico 1 do Relato´ rio). 2. 5. A Comissa˜o reafirma a qualificaça˜o feita pelo CES num parecer anterior que é importante para qualquer avaliaça˜o do impacto da Unia˜o Europeia em cada Estado-Membro. O parecer do CES prossegue, afirmando que «a situaça˜o é mais complexa no que se refere aos benefı´cios: as despesas com a coesa˜o econo´ mica e social beneficiam os paı´ses e regio˜ es com maiores necessidades, mas as despesas com as polı´ticas internas na˜o têm a mesma distribuiça˜o e têm um impacto regressivo do ponto de vista da coesa˜o. E, principalmente, as despesas com a Polı´tica Agrı´cola Comum beneficiam relativamente mais os paı´ses que a aplicam ha´ mais tempo e que têm uma capitaça˜o de ajuda mais elevada, apesar da reforma de 1992 ter vindo a reequilibrar e corrigir esta situaça˜o. » 2. 7. Embora a Comissa˜o chame a atença˜o para a falta de uma genuı´na autonomia financeira da UE, o relato´ rio na˜o desenvolve o debate sobre se a Comissa˜o e os governos dos Estados-Membros desejam tornar o sistema de financiamento da Unia˜o mais dependente dos métodos de recolha de receitas da competência da Unia˜o e menos dependente das transferências de fundos das tesourarias dos Estados-Membros. 2. 8. O debate sobre o grau de autonomia financeira da Unia˜o levanta pontos crı´ticos de pormenor operacional e principal. A discussa˜o promovida pela Comissa˜o sobre um possı´vel acordo que lhe outorgaria, através de processos institucionais comunita´rios, a opça˜o de determinar uma taxa (reduzida) de IVA especificamente destinada ao orçamento do Comunidade, pressupo˜ e que um grau mais elevado de autonomia financeira e a transparência do processo seriam benéficos. 2. 9. Apesar das dificuldades técnicas, conceptuais e contabi- lı´sticas em determinar os desequilı´brios orçamentais, que o Relato´ rio pormenoriza, a Comissa˜o tentou calcular estes saldos lı´quidos através de diversos métodos — o do saldo operacional e o aplicado na correcça˜o do Reino Unido que, noutra parte do Relato´ rio, a Comissa˜o considera que prejudica a clareza das relaço˜ es financeiras entre os Estados-Membros e o orçamento comunita´rio. 2. 10. No que respeita às propostas para resolver estes problemas, o documento da Comissa˜o considera que, se se chegar a um consenso polı´tico nesse sentido, três opço˜ es, na˜o mutuamente exclusivas, sa˜o possı´veis: um sistema de financiamento mais transparente e mais equitativo, elimi- nando-se o mecanismo de correcça˜o em favor do Reino Unido e generalizando o uso do recurso PNB, um sistema de despesas em que se diminuiria o peso da Polı´tica Agrı´cola Comum, através do reembolso parcial das ajudas directas pelos orça- mentos nacionais e um mecanismo generalizado de correcça˜o. O relato´ rio conclui que nem a necessidade de aumen- 2. 11. tar os recursos financeiros nem as falhas do sistema em vigor tornam necessa´rio alterar a curto prazo a actual decisa˜o sobre os recursos pro´ prios, o que reforça a opinia˜o formulada na Agenda 2000. A Comissa˜o reconhece que, embora o actual sistema 2. 6. de recursos pro´ prios seja um meio de financiamento das despesas da Unia˜o Europeia, esta na˜o detém verdadeiros «recursos pro´ prios» mas antes depende principalmente das transferências das tesourarias dos Estados-Membros. Por isso, para os cidada˜os da Unia˜o, a relaça˜o entre contribuiço˜ es e benefı´cios é ainda menos transparente do que entre contri- buintes e cidada˜os dentro de um Estado-Membro. A Comissa˜o reconhece a existência de opço˜ es para 2. 12. variar os elementos ou as proporço˜ es do actual sistema de recursos pro´ prios. Essas opço˜ es podera˜o ser consideradas para execuça˜o futura mas nenhuma se apresenta como a soluça˜o ideal. Se a questa˜o dos desequilı´brios orçamentais atraı´ssem um nı´vel de apoio suficiente, seriam necessa´rias deciso˜ es sobre opço˜ es melhores e mais adequadas. 18. 5. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 138/21 2. 13. Na˜o obstante, antecipando de certo modo o impacto do alargamento da Comunidade, a Comissa˜o sugere que a alteraça˜o nas exigências gerais no orçamento comunita´rio poderia aparecer como uma alteraça˜o das circunstâncias ta˜o significativa que justificasse essa reforma profunda. às contribuiço˜ es dos Estados-Membros. Na sua ana´lise, a Comissa˜o reconhece que o actual sistema de recursos pro´ prios tem elementos degressivos, mas considera que a proposta na˜o toma suficientemente em consideraça˜o os elementos redistributivos operados pelo orçamento do lado das despesas, nomeadamente a tı´tulo da coesa˜o econo´ mica e social. 3. Observaço˜ es na generalidade 3. 1. Como o CES ja´ teve oportunidade de afirmar (pon- to 4. 4. 4 do parecer sobre a Agenda 2000), «as distorço˜ es que aparecem quando se apresentam ca´lculos sobre o saldo lı´quido das transferências de e para o orçamento comunita´rio na˜o decorrem essencialmente da parte dos recursos (contribuiço˜ es dos Estados-Membros) mas sim do peso relativo das diversas rubricas das despesas comunita´rias, em que o peso das despesas agrı´colas é majorita´rio (cerca de 50 % do total) e em que as despesas estruturais sa˜o cerca de um terço do total». Quer do lado dos recursos do orçamento comunita´rio, 3. 2. quer do lado das despesas, os montantes sa˜o, em u´ ltimo caso, determinados por deciso˜ es do Conselho para o cumprimento dos objectivos fixados no Tratado, quando aprova medidas e polı´ticas como a reforma da Polı´tica Agrı´cola Comum, a polı´tica de coesa˜o econo´ mica e social, ou a polı´tica de investigaça˜o cientı´fica e tecnolo´ gica, por exemplo. As conse- quências orçamentais que decorrem destas deciso˜ es muitas vezes na˜o sa˜o evidentes de imediato, pois dependem da forma de as aplicar nos diversos Estados-Membros, bem como das suas estruturas econo´ micas. 3. 3. O mecanismo de compensaça˜o do Reino Unido foi acordado em 1984 devido ao desequilı´brio orçamental deste Estado-Membro, que decorre de um sector agrı´cola estrutural- mente diferente e de menor dimensa˜o, o que leva a menos despesas a tı´tulo da PAC e a uma contribuiça˜o proporcional- mente mais importante dado que a parte do IVA é relativa- mente maior que o seu peso no total do PNB. O mecanismo de correcça˜o tem permitido, nos u´ ltimos anos, que os saldos lı´quidos passem de uma média de - 0,5 % do PNB a uma média de - 0,2 % do PNB. Utilizando o mesmo tipo de definiça˜o, verifica-se hoje que a Alemanha, a Holanda, a A´ ustria e a Suécia apresentam também saldos lı´quidos equivalentes a cerca de - 0,5 % dos respectivos PNB, o que levou os respectivos governos a apresentar uma proposta para beneficiarem de um mecanismo de correcça˜o. A verdade é que se fosse posto cobro de forma progressiva ao mecanismo de correcça˜o em favor do Reino Unido, os saldos lı´quidos dos principais contribuintes lı´quidos seriam muito menores. As simulaço˜ es apresentadas no anexo 6 da comuni- 3. 4. caça˜o da Comissa˜o sobre as consequências da generalizaça˜o do mecanismo de correcça˜o, na base do actual modelo do Reino Unido, mas fazendo os Estados participar nos efeitos do mecanismo sobre os outros mas na˜o sobre o seu pro´ prio caso mostram que o principal afetado seria o Reino Unido, relativamente à situaça˜o actual, em que é o u´ nico a beneficiar do mecanismo de compensaça˜o. Também no que se refere à progressividade nas 3. 5. contribuiço˜ es orçamentais, proposta pela Espanha, a Comissa˜o elaborou simulaço˜ es sobre as suas consequências relativamente 3. 6. A possibilidade de criar novas fontes de recursos pro´ prios, de forma a dotar a Unia˜o de maior autonomia financeira, relativamente aos orçamentos nacionais, foi longa- mente analisada pela Comissa˜o. Relativamente ao CO2/energia, ao IVA diferenciado, aos impostos especı´ficos sobre o tabaco, o a´lcool e os o´ leos minerais, ao imposto sobre as sociedades, sobre as comunicaço˜ es, sobre o rendimento das pessoas fı´sicas, à retença˜o na fonte de um imposto sobre os juros, um imposto sobre os lucros do banco central, a Comissa˜o apresentou as diversas opço˜ es e analisou as vantagens e inconvenientes de cada. Em muitos casos, a na˜o previsibilidade das receitas é uma limitaça˜o para a sua utilizaça˜o de forma generalizada. Uma outra possibilidade, analisada pela Comissa˜o, foi 3. 7. a da aplicaça˜o das medidas previstas na Agenda 2000, nomeadamente a transferência de parte das despesas a tı´tulo das ajudas directas da PAC para os orçamentos nacionais. Esta medida faria baixar de quase 8 % os pagamentos do orçamento comunita´rio e, consequentemente, poderiam baixar as contri- buiço˜ es dos Estados-Membros, o que teria como efeito reduzir os desequilı´brios orçamentais actuais. Ainda outra possibili- dade consistiria em assegurar que as despesas agrı´colas, que representam o nu´ mero orçamental mais importante, tenham em conta, mais do que actualmente, o peso econo´ mico de cada Estado-Membro. Foi igualmente prevista a possibilidade de reduzir os 3. 7. 1. preços agrı´colas para os nı´veis de preços do mercado mundial. Esta possibilidade na˜o tem em conta o facto de que estes também sa˜o preços distorcidos pelas importantes medidas de apoio prevalecentes nos grandes paı´ses produtores. 3. 8. Todas estas opço˜ es têm as suas limitaço˜ es e as suas dificuldades técnicas de aplicaça˜o. Porém, a consequência mais grave para o futuro da Unia˜o Europeia é que nenhuma, individualmente considerada, é capaz de dar resposta plena aos problemas actuais nem garante a estabilidade e previsibili- dade dos recursos, num sistema solida´rio e mais equitativo e aceite por todos, sustenta´vel a longo prazo e capaz de absorver os sucessivos alargamentos previstos. 3. 9. O Comité deseja insistir em que na˜o se confundam os três aspectos do actual debate: o montante do orçamento e dos recursos comunita´rios, o equilı´brio entre as diferentes polı´ticas comunita´rias (polı´tica agrı´cola comum, polı´ticas estruturais, alargamento, etc. ) e a equidade entre os Estados- -Membros. 3. 10. Além disso, era importante que a Comissa˜o elaborasse projecço˜ es para o perı´odo 2000-2006 no que respeita à questa˜o dos saldos porque muitas das medidas propostas podera˜o alterar sensivelmente ao longo do perı´odo os saldos calculados para 1997 ou 1999. Por exemplo, se se puser cobro ao mecanismo que beneficia actualmente o Reino Unido, se se C 138/22 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 18. 5. 1999 utilizar mais amplamente o recurso PNB e se se deixar de utilizar o recurso IVA, se se deslocar para os orçamentos nacionais parte das despesas de ajuda directa da PAC, ou se se diminuı´rem os montantes previstos para os fundos estruturais, a evoluça˜o dos saldos lı´quidos sera´ muito diferente no perı´odo 2000-2006 do que foi no actual perı´odo 1993-1999 e as maiores diferenças podera˜o na˜o se verificar nos paı´ses que pretendem beneficiar de um mecanismo de correcça˜o. 3. 11. O Comité Econo´ mico e Social faz questa˜o de salientar que o que verdadeiramente esta´ em jogo na discussa˜o do orçamento atinente à Agenda 2000 corresponde ao encargo resultante do alargamento. Tendo em conta a diferença considera´vel dos nı´veis de vida na Unia˜o Europeia e nos paı´ses da Europa de Leste, é evidente que o custo do alargamento para o orçamento da Unia˜o Europeia é fortemente subestimado. Importa, nestas condiço˜ es, vincar a contradiça˜o fundamental entre o objectivo do alargamento e as reivindicaço˜ es no sentido de reduzir a participaça˜o no orçamento da Unia˜o Europeia. O Comité sugere que, antes do alargamento, o Conselho altere a decisa˜o sobre os recursos pro´ prios para uma melhor repartiça˜o dos encargos orçamentais resultantes do alargamento. 4. Proposta para o sistema futuro de financiamento da Unia˜o Europeia 4. 1. As deciso˜ es a tomar este ano sobre a Agenda 2000, as perspectivas financeiras e o sistema de recursos pro´ prios, deveriam partir de uma posiça˜o clara sobre as questo˜ es financeiras a longo prazo, considerando que os alargamentos, que se realizara˜o a partir de 2005/2006, constituem uma ocasia˜o histo´ rica para instaurar um novo sistema de financia- mento mais equitativo e menos desequilibrado que o actual. Os princı´pios do sistema futuro devem ser objecto de 4. 2. um acordo polı´tico global para que as medidas a tomar no curto prazo, e que devem vigorar até à entrada em vigor do sistema futuro, na˜o sejam contradito´ rias com este, nem venham aumentar ainda mais as dificuldades dos debates futuros sobre o sistema de financiamento da Unia˜o Europeia. 4. 3. Tendo em conta a diversidade de argumentos que se têm desenvolvido sobre os desequilı´brios orçamentais, o Comité Econo´ mico e Social pronuncia-se a favor de um mecanismo geral de regulamentaça˜o que fixe um quadro em torno do novo sistema de recursos pro´ prios, um mecanismo que relacione directamente a prosperidade nacional (medida pelo nı´vel do PNB por habitante) com os saldos lı´quidos de cada Estado-Membro. Por consequência, sera´ necessa´rio Bruxelas, 24 de Março de 1999. garantir um nı´vel global de recursos pro´ prios que permita manter e reforçar o papel da Unia˜o Europeia. A curva que expressa graficamente este mecanismo 4. 3. 1. na˜o poderia ultrapassar os limites que se vierem a fixar no que respeita aos saldos lı´quidos. 4. 4. A relaça˜o directa entre as duas varia´veis na˜o deveria ser expressa por uma linha mas sim por uma zona sombreada em torno da linha, de forma que o mecanismo de correcça˜o intervenha quando a situaça˜o lı´quida de um Estado-Membro caia fora da zona em consideraça˜o e se afaste sensivelmente da situaça˜o lı´quida dos outros Estados-Membros com o mesmo nı´vel de prosperidade. A relaça˜o entre o desequilı´brio orçamen- tal, medido em relaça˜o ao PNB per capita, e os saldos orçamentais operacionais requer uma fo´ rmula que permita variaço˜ es anuais nas contribuiço˜ es para o orçamento. Concep- tualmente, os mecanismos acordados devera˜o considerar uma margem de variaça˜o que seja aceita´vel quando medida num perı´odo superior a um ano. A escala desta margem deveria ser suficiente para permitir encontrar um melhor equilı´brio entre a estabilidade e previsibilidade do nı´vel das receitas e as correcço˜ es a introduzir nos saldos lı´quidos, quando estes saiam fora do grau aceita´vel de variaça˜o. Desta forma, evitam-se as correcço˜ es generalizadas todos os anos. 4. 5. Um problema técnico que podera´ levantar dificuldades no futuro é a determinaça˜o das despesas em cada Estado- -Membro, muitas das rubrica do orçamento na˜o conseguem fornecer hoje esta informaça˜o. Porém, como o sistema na˜o entraria em vigor imediatamente, seria possı´vel ir preparando o sistema administrativo para dar resposta e seria sempre possı´vel considerar que certas despesas como, por exemplo, as decorrentes das acço˜ es externas ou das despesas administrati- vas, na˜o deveriam ser totalmente atribuı´das. Um acordo de princı´pio sobre o sistema futuro de 4. 6. também a aprovaça˜o de diversas financiamento facilitara´ propostas pontuais imediatas, tais como as consideradas no relato´ rio da Comissa˜o, na medida em que todos os Estados-Membros tera˜o uma garantia de que os desequilı´brios e a inequidade na˜o ira˜o aumentar. 4. 7. Permitiria também simplificar de imediato o actual sis- tema de financiamento, por exemplo, aplicando de forma mais generalizada o recurso PNB em vez de manter os complicados ca´lculos sobre a contribuiça˜o do IVA ou aumentando as rete- nço˜ es efectuadas pelos Estados-Membros no que respeita aos recursos pro´ prios tradicionais, ou ainda diminuindo a base sobre a qual é calculada a compensaça˜o do Reino Unido. Estas medidas imediatas reduziriam os desequilı´brios das contri- buiço˜ es actuais durante o perı´odo 2000-2006 e tornariam mais fa´cil a transiça˜o para o novo sistema. A Presidente do Comité Econo´mico e Social Beatrice RANGONI MACHIAVELLI


title: Advies van het Economisch en Sociaal Comité over "De financiering van de Europese Unie"

text: 18. 5. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 138/19 Advies van het Economisch en Sociaal Comité over „De financiering van de Europese Unie” (1999/C 138/07) Op 26 januari 1999 heeft het Economisch en Sociaal Comité, overeenkomstig artikel 23, lid 3, van zijn Reglement van Orde, besloten een advies op te stellen over „De financiering van de Europese Unie”. De Afdeling „Economische en monetaire unie — economische en sociale samenhang”, die met de voorbereiding van de desbetreffende werkzaamheden van het Comité was belast, heeft op 3 maart 1999 advies uitgebracht. Rapporteur was de heer Cal. Het Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens de 362e Zitting (vergadering van 24 maart 1999) het volgende advies uitgebracht, dat met 105 stemmen vo´ o´ r en 6 tegen, bij 9 onthoudingen, is goedgekeurd. 1. Inleiding 1. 1. De eenwording van Europa draait om méér dan geld alleen. Sterker nog, geld is niet eens het belangrijkste aspect. Alle deelnemende landen zijn van mening dat de voordelen groter zijn dan de nadelen, die van geval tot geval en in de loop der tijd verschillen. Ook bij de uitbreiding zijn het vooral de politieke en niet de economische argumenten die tellen, ofschoon onderzoek heeft uitgewezen dat sommige landen meer van toetreding tot de EU zullen profiteren dan andere. 1. 2. De Europese Unie heeft een beslissend stadium in haar geschiedenis bereikt. Met de totstandbrenging van de interne markt en de invoering van een gemeenschappelijke munt, de versterking van de economische en sociale samenhang en de toetreding van de landen van Midden- en Oost-Europa is een nieuwe fase in de ontwikkeling van de Europese Unie aangebroken, waarvoor een langetermijnstrategie dringend geboden is. Het Comité is ervan overtuigd dat de problemen 1. 3. aangaande de financiering van de Europese Unie alleen kunnen worden opgelost door een pragmatische houding aan te nemen en door het gemeenschappelijk welzijn boven nationale belangen te plaatsen. Het verzoekt dan ook alle lidstaten zich constructief en coöperatief op te stellen door alle vooroordelen overboord te zetten en door in te zien dat elke lidstaat op lange termijn het meest gebaat is bij een billijke en duurzame oplossing. Het Comité hoopt voorts een bijdrage te kunnen leveren aan dit debat, en het presenteert daartoe in paragraaf 4 van dit advies een voorstel voor de toekomstige financiering van de Europese Unie. In zijn advies over Agenda 2000 (1), dat tijdens de 1. 4. zitting van oktober 1997 werd goedgekeurd, gaf het Econo- misch en Sociaal Comité te kennen dat er „een uitgebreide discussie” moet worden gevoerd over de kosten en baten voor iedere lidstaat van de financiering van de Europese Unie, zodat bij de herziening van de financiële vooruitzichten een brede consensus kan worden bereikt. 1. 5. Het verslag van de Commissie over de werking van het stelsel van eigen middelen werd op 7 oktober 1998 gepubliceerd, hoewel het pas tegen eind 1999 werd verwacht. Dank zij dit verslag kunnen Agenda 2000 en de algemene financiële vooruitzichten eens kritisch tegen het licht worden gehouden, mede in verband met het feit dat sommige lidstaten hebben geklaagd over hun begrotingsonevenwichtigheden (2). 1. 6. De Europese Top van 24 en 25 maart 1999 in Berlijn zal in het teken staan van Agenda 2000 en het Comité vindt dat het zijn plicht is te Raad ertoe op te roepen „een besluit te nemen dat van politieke moed getuigt en niets afdoet aan de resultaten die de afgelopen vijftien jaar zijn geboekt op het gebied van de totstandbrenging van een sterkere, meer samenhangende en meer solidaire Europese Unie, hetgeen door een groot deel van haar burgers werd beschouwd als een gemeenschappelijk toekomstproject en niet als een exercitie waarbij op korte termijn de nationale belangen met hand en tand werden verdedigd” (par. 4. 5 van genoemde advies). 2. Het verslag van de Commissie 2. 1. Als onderdeel van de reeks met elkaar samenhangende voorstellen in het kader van Agenda 2000 heeft de Europese Commissie een diepgaand verslag uitgebracht over het functio- neren van het huidige stelsel van eigen middelen van de Europese Unie (COM(1998) 560 def. ). In dit verslag wordt beschreven hoe de verschillende componenten van de eigen middelen zich de afgelopen tien jaar hebben ontwikkeld. 2. 2. De Commissie beoogt met dit verslag de nodige informatie ter beschikking te stellen over de vraag of het huidige stelsel wel voldoende middelen genereert, alsmede over de voor- en nadelen van de diverse mogelijkheden om (grote) wijzigingen in de eigenmiddelenbronnen door te voeren. Aangezien de grootste begrotingsposten (waaronder het gemeenschappelijk landbouwbeleid en de structuurfond- sen) momenteel onder de loep worden genomen, is het van belang dat de bronnen voldoende eigen middelen genereren om de nieuwe verplichtingen te dekken. (1) PB C 19 van 21. 1. 1998. (2) Gemeten aan de hand van het verschil tussen bijdragen aan en inkomsten uit de EU-begroting. C 138/20 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 18. 5. 1999 2. 3. In het verslag van de Commissie: — wordt bekeken hoe het huidige stelsel van eigen middelen functioneert; dit stelsel is een combinatie van traditionele eigen middelen, een bepaald percentage van de BTW- opbrengst en een bijdrage op basis van het BBP van de verschillende landen; — worden de voor- en nadelen van nieuwe eigen bronnen bestudeerd; — wordt met name de mogelijkheid van een rechtstreekse betaling in de vorm van een BTW-afhankelijke bron overwogen; — wordt nagegaan of het huidige stelsel inderdaad een onbillijk zware last op de schouders van sommige lidstaten legt, terwijl andere een relatief genereuze behandeling krijgen (in dit verband wordt ook het correctiemechanisme ten behoeve van het Verenigd Koninkrijk nader bekeken). 2. 4. Ten aanzien van de begrotingsmiddelen van de EU komt de Commissie tot dezelfde conclusie als het Comité in zijn advies over Agenda 2000, nl. dat „de afdrachten van de afzonderlijke lidstaten aan de communautaire begroting méér in verhouding zijn komen te staan tot hun nationale welvaart”, wat tot een grotere billijkheid heeft geleid (par. 4. 4. 3). Dit is volgens de Commissie te danken aan de veranderingen die in 1988 en 1994 — resp. in de pakketten-Delors I en II — zijn doorgevoerd. Als gevolg daarvan werd een steeds groter gedeelte van de EU-begroting uit BNP-middelen gefinancierd en nam het aandeel van de traditionele eigen middelen en de BTW-middelen relatief gezien af (zie grafiek 1 van het verslag). 2. 5. De Commissie beaamt de uitspraak van het Comité in een vorig advies dat deze constatering van belang is bij het beoordelen van de invloed van de Europese Unie op de afzonderlijke lidstaten. Het Comité stelt verder in zijn advies dat, wat de baten betreft, „het plaatje er echter een stuk ingewikkelder uitziet: de uitgaven ten behoeve van de economi- sche en sociale samenhang komen weliswaar ten goede aan de meest noodlijdende landen en regio’s, maar de middelen in het kader van het interne beleid worden anders verdeeld en dringen de cohesie weer terug. Hier zijn het de landen die het GLB al langer toepassen en per hoofd van de bevolking meer steun ontvangen die relatief gezien nog het meeste profiteren van de GLB-steun, ook al heeft de hervorming van 1992 in dit verband voor correcties en meer evenwicht gezorgd”. 2. 7. De Commissie wijst op het gebrek aan echte financiële autonomie van de EU, maar gaat verder niet in op de vraag of er volgens haar — en de regeringen van de lidstaten — een financieringsstelsel moet komen dat meer berust op inkomstengenererende methodes die onder de bevoegdheid van de Unie vallen en minder afhankelijk zijn van overdrachten van de lidstaten. 2. 8. De discussie over de mate van financiële autonomie van de Unie werpt belangrijke vragen m. b. t. beginselen en uitvoering op. De Commissie oppert het idee dat via de institutionele procedures van de Gemeenschap speciaal voor de EU-begroting een (laag) BTW-percentage geheven zou kunnen worden. Als voordelen ziet zij daarbij een grotere financiële autonomie van de EU en een betere transparantie van deze regeling. 2. 9. Ondanks de in het verslag gesignaleerde technische, conceptuele en boekhoudkundige problemen bij het vaststellen van de begrotingsonevenwichtigheden heeft de Commissie getracht deze nettosaldi volgens verschillende methoden te berekenen, de „Britse correctie”-definitie en de „operationele” definitie, wat volgens de Commissie elders in haar verslag de doorzichtigheid van de financiële betrekkingen tussen de lidstaten en de EU beperkt. 2. 10. In het verslag van de Commissie worden drie opties voorgesteld om, in geval van een politieke consensus hierover, tot een oplossing te komen. Deze mogelijkheden, die met elkaar verenigbaar zijn, luiden als volgt: een doorzichtiger en billijker financieringssysteem, waarbij het correctiemechanis- me ten behoeve van het Verenigd Koninkrijk wordt afgeschaft en algemeen gebruik wordt gemaakt van BNP-bijdragen; een uitgavenstelsel waarbij het gemeenschappelijk landbouwbeleid minder zwaar op de begroting drukt door de gedeeltelijke terugbetaling van de directe inkomenssteun door de lidstaten; een veralgemeend correctiemechanisme. De Commissie concludeert in het verslag dat noch de 2. 11. noodzaak om de eigen middelen te verhogen, noch de tekortkomingen van het huidige stelsel voldoende reden zijn om onmiddellijk over te gaan tot wijziging van het besluit betreffende de eigen middelen. Daarmee bevestigt zij het standpunt dat in Agenda 2000 naar voren werd gebracht. 2. 6. De Commissie erkent dat het huidige stelsel weliswaar middelen genereert om de EU-uitgaven te financieren, maar dat de EU niet over echte eigen middelen beschikt en hoofdzakelijk afhankelijk is van overdrachten uit de schatkist van de lidstaten. Hierdoor is de relatie voor de burgers van de Unie tussen bijdragen en voordelen nog minder helder dan tussen be- lastingbetalers en burgers binnen een lidstaat. 2. 12. De Commissie stelt dat er opties zijn om de (verhou- dingen tussen de) componenten van het huidige stelsel te wijzigen en dat deze voor de toekomst kunnen worden overwogen, al biedt geen enkele optie een ideale oplossing. Indien de landen met een „begrotingsonevenwichtigheid” op voldoende begrip kunnen rekenen, moet worden besloten welke opties het meest geschikt zouden zijn. 18. 5. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 138/21 2. 13. De Commissie werpt echter een blik op de gevolgen van de uitbreiding van de Unie en stelt dat de wijziging van de EU-uitgaven „een zo belangrijke verandering van de omstan- digheden (is) dat een structurele wijziging van deze aard gewettigd is”. 3. Algemene opmerkingen 3. 1. In paragraaf 4. 4. 4 van het advies van het Economisch en Sociaal Comité over Agenda 2000 werd reeds opgemerkt dat „het vertekende beeld dat vervolgens ontstaat wanneer wordt berekend wat de netto-ontvangsten uit en -bijdragen aan de communautaire begroting zijn, niet hoofdzakelijk is toe te schrijven aan de middelen (bijdragen van de lidstaten) maar aan het relatieve gewicht dat de diverse hoofdstukken van de communautaire begroting in de schaal leggen: daarbij wordt het leeuwendeel nog steeds ingenomen door de landbouwuit- gaven (ongeveer 50 % van het totaal); slechts een derde gaat op aan uitgaven in het kader van het structuurbeleid”. Zowel aan de inkomsten- als aan de uitgavenzijde 3. 2. worden de bedragen in laatste instantie vastgesteld bij besluit van de Raad tot tenuitvoerlegging van de doelstellingen van het Verdrag, bijvoorbeeld wanneer het gaat om maatregelen en beleidsbeslissingen als de hervorming van het gemeenschap- pelijk landbouwbeleid, het beleid inzake sociaal-economische samenhang of het beleid voor wetenschappelijk onderzoek en ontwikkeling. De budgettaire consequenties van deze besluiten zijn vaak niet onmiddellijk duidelijk, omdat zij afhankelijk zijn in de diverse lidstaten worden van de manier waarop zij toegepast, alsook van de economische structuur van deze landen. 3. 3. Het correctiemechanisme voor het Verenigd Koninkrijk werd in 1984 ingevoerd vanwege de begrotingsonevenwichtig- heid van dit land als gevolg van zijn structureel afwijkende en kleinere landbouwsector, wat tot een lager aandeel van het VK in de landbouwuitgaven en tot een verhoudingsgewijs grotere bijdrage heeft geleid aangezien het aandeel van de BTW- totale bijdrage relatief groter is dan zijn gewicht BNP. Dank zij dit correctiemechanisme is het negatieve begrotingssaldo van het VK de laatste jaren afgenomen van 0,5 % van het BNP tot gemiddeld 0,2 % van het BNP. Volgens dezelfde definitie vertonen Duitsland, Nederland, Oostenrijk en Zweden tegenwoordig eveneens nettosaldi van ongeveer 0,5 % van hun BNP, en daarom hebben de regeringen van deze landen te kennen gegeven ook in aanmerking te willen komen voor een correctie. Feit indien het correctiemechanisme ten behoeve van het Verenigd Koninkrijk geleidelijk zou worden afgebouwd, de nettosaldi van de belangrijkste nettobetalers een stuk kleiner zouden zijn. is echter dat, in het 3. 4. De simulaties die in bijlage 6 van het verslag van de Commissie inzake de gevolgen van een algemeen toegepast budgettair compensatiemechanisme zijn opgenomen en op het Britse model zijn gebaseerd — met dien verstande dat de lidstaten wél de correcties van andere landen medefinancieren maar niet die van henzelf —, wijzen uit dat vooral het VK hiervan de gevolgen zou ondervinden ten opzichte van de huidige situatie, waarin het als enige van een compensatierege- ling profiteert. Ook op het voorstel van Spanje ten aanzien van de 3. 5. progressiviteit van de begrotingsbijdragen heeft de Commissie simulaties losgelaten om te kijken wat de gevolgen zouden zijn voor de bijdragen van de lidstaten. In haar analyse concludeert de Commissie dat het huidige stelsel van eigen middelen degressieve elementen bevat, maar zij is van mening dat het Spaanse voorstel niet voldoende aandacht besteedt aan het herverdelingseffect aan de uitgavenzijde van de begroting, met name ten behoeve van de economische en sociale samenhang. 3. 6. De mogelijkheid om nieuwe bronnen van eigen mid- delen aan te boren om de Unie minder financieel afhankelijk te maken van de afdrachten van de lidstaten werd door de Commissie uitgebreid bestudeerd. Een CO2/energiebelasting, een gedifferentieerde BTW-heffing, accijnzen op tabak, alcohol en minerale olie, een vennootschapsbelasting, een communica- tiebelasting, een inkomstenbelasting, een bronbelasting op renteopbrengsten, en een heffing op de ECB-winst: de Commis- sie heeft verschillende mogelijkheden voorgesteld en de voor- en nadelen van elk ervan onderzocht. In veel gevallen is het feit dat de opbrengsten niet voorspelbaar zijn, het grootste bezwaar tegen veralgemeende invoering van de belasting of heffing. 3. 7. Een andere, door de Commissie onderzochte mogelijk- heid was de toepassing van de in Agenda 2000 voorgestelde maatregelen, met name de invoering van een systeem van gedeeltelijke doorbelasting van de directe GLB-steun aan de lidstaten. Hierdoor zouden de EU-uitgaven met bijna 8 % dalen, als gevolg waarvan de bijdragen van de lidstaten zouden kunnen dalen en de huidige begrotingsonevenwichtigheden zouden kunnen worden beperkt. Nog een mogelijkheid zou zijn ervoor te zorgen dat bij de landbouwuitgaven — de zwaarste uitgavenpost op dit moment — meer rekening wordt gehouden met de economische draagkracht van elk van de lidstaten. 3. 7. 1. Ook is overwogen de landbouwprijzen tot het niveau van de prijzen op de wereldmarkt te doen dalen. Daarbij wordt evenwel voorbijgegaan aan het feit dat ook deze prijzen kunstmatig zijn als gevolg van verregaande steunmaatregelen van de grote producerende landen. 3. 8. Aan al deze opties kleven beperkingen en technische toepassingsproblemen. Maar wat de toekomst van de Europese Unie het meest in de weg zit, is dat geen van de opties alléén volledig het hoofd kan bieden aan de huidige problemen noch de stabiliteit en voorspelbaarheid van de middelen kan garanderen in een solidair, billijker en alom geaccepteerd systeem, dat duurzaam is en de toekomstige toetreding van nieuwe lidstaten kan behappen. 3. 9. Het Comité dringt erop aan dat een scherpe scheidslijn wordt getrokken tussen de drie thema’s van het huidige debat: het bedrag van de begroting en de eigen middelen, het evenwicht tussen de verschillende communautaire beleidsge- bieden (gemeenschappelijk landbouwbeleid, structuurbeleid, uitbreiding, enz. ), en een billijke behandeling van alle lidstaten. 3. 10. Bovendien zou het een goede zaak zijn als de Commissie voorspellingen over de toekomstige ontwikkeling van de saldi in de periode 2000-2006 zou doen, omdat veel van de voorgestelde maatregelen ingrijpende gevolgen kunnen hebben voor de voor 1997 of 1999 berekende saldi. Indien bijvoorbeeld het huidige correctiemechanisme voor het Ver- enigd Koninkrijk wordt afgeschaft, indien meer gebruik wordt C 138/22 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 18. 5. 1999 gemaakt van BNP-middelen en volledig wordt afgestapt van de BTW-middelen, indien de rechtstreekse GLB-steun gedeeltelijk wordt doorbelast aan de lidstaten of indien wordt bezuinigd op het budget voor de structuurfondsen, zullen de nettosaldi zich in de periode 2000-2006 heel anders ontwikkelen dan in de periode 1993-1999 het geval was en kan het gebeuren dat de grootste verschillen zich juist niet voordoen in de landen die van een correctiemechanisme gebruik willen maken. 3. 11. Het Comité wijst erop dat bij de begrotingsdiscussies in verband met Agenda 2000 alles draait om de kosten van de uitbreiding. Gezien de grote kloof tussen het welvaartspeil in de EU en in de Oost-Europese landen is het overduidelijk dat de kosten van de uitbreiding schromelijk onderschat worden. Er moet dan ook gewezen worden op de fundamentele tegenstrijdigheid tussen enerzijds de nagestreefde uitbreiding en anderzijds de nadrukkelijke eis tot verlaging van de EU-bijdrage. Het Comité adviseert dat de Raad nog vo´ o´ r de uitbreiding het besluit over de eigen middelen herziet om de begrotingslast als gevolg van de uitbreiding beter te kunnen verdelen. 4. Voorstel voor de toekomstige financiering van de Europese Unie De besluiten die dit 4. 1. jaar over Agenda 2000, de financiële vooruitzichten en het stelsel van eigen middelen moeten worden genomen, zouden gebaseerd moeten zijn op een duidelijke visie op de ontwikkeling van de financiële situatie op lange termijn. Bovendien biedt de geplande uitbrei- ding van de EU vanaf 2005/2006 een unieke gelegenheid om een nieuw financieringsstelsel in te voeren dat billijker en evenwichtiger is dan het huidige. 4. 2. Over de beginselen van het toekomstige stelsel moet een algemeen politiek akkoord worden bereikt om te voorko- men dat de maatregelen die op korte termijn moeten worden genomen en die tot de inwerkingtreding van het nieuwe stelsel zullen gelden, hiermee in strijd zijn of het toekomstige debat over de financiering van de Europese Unie zullen bemoeilijken. Gelet op de vele argumenten die ten aanzien van de 4. 3. begrotingsonevenwichtigheden ten gehore zijn gebracht, pleit het Comité voor de invoering van een algemene regeling, waarvan de spil wordt gevormd door het nieuwe stelsel van eigen middelen, en waardoor het mogelijk wordt een directe link te leggen tussen de nationale welvaart (uitgedrukt in BNP per hoofd van de bevolking) en het nettosaldo van elke lidstaat. Zulks impliceert dat de eigen middelen de Europese Unie in Brussel, 24 maart 1999. staat moeten stellen haar huidige rol te blijven spelen en te versterken. 4. 3. 1. niet boven die van de nettosaldi komen te liggen. Grafisch gezien mag de curve van dit mechanisme 4. 4. Het directe verband tussen beide variabelen zou niet moeten worden uitgedrukt door een lijn, maar door een bandbreedte rond een lijn. Het correctiemechanisme zou dan in werking moeten treden wanneer het nettosaldo van een lidstaat buiten de genoemde bandbreedte valt en in belangrijke mate afwijkt van dat van de andere lidstaten met hetzelfde welvaartsniveau. Het verband tussen enerzijds begrotingson- evenwichtigheden — gemeten in relatie tot het BNP per hoofd van de bevolking — en anderzijds operationele begrotingssaldi, zou moeten worden uitgedrukt via een formule die jaarlijkse aanpassingen van de bijdrage aan de begroting mogelijk maakt. In beginsel zouden de overeengekomen mechanismen een schommelingsmarge moeten bevatten waarbij het gemiddelde over een periode van langer dan een jaar wordt genomen. Deze marge moet groot genoeg zijn om tot een beter evenwicht tussen stabiliteit en voorspelbaarheid van de uitgaven te komen en de nettosaldi te corrigeren zodra deze buiten de aanvaarde mate van afwijking vallen. Zo worden jaarlijkse veralgemeende correcties voorkomen. Een technisch probleem dat 4. 5. in de toekomst een struikelblok kan vormen, is het vaststellen van de uitgaven in elke lidstaat, waarover de vele hoofdstukken van de begroting geen uitsluitsel geven. Aangezien het stelsel nog niet onmiddel- lijk in werking treedt, kan het administratieve gedeelte ervan echter wél al worden voorbereid, om hier in ieder geval al op in te spelen. Bovendien bestaat steeds de mogelijkheid om bepaalde uitgaven, zoals bijvoorbeeld externe of administratie- ve uitgaven, niet volledig toe te rekenen. 4. 6. Een principeakkoord over de toekomstige financiering zal ook de goedkeuring van diverse specifieke voorstellen, zoals omschreven in het verslag van de Commissie, vergemak- kelijken, vooral wanneer alle lidstaten de garantie krijgen dat de onevenwichtigheden en de onbillijkheid niet zullen toenemen. 4. 7. Overigens zou het huidige financieringsstelsel dan meteen al kunnen worden vereenvoudigd, door bijvoorbeeld meer gebruik te maken van BNP-middelen in plaats van ingewikkeld te berekenen BTW-afdrachten, door de bijdragen van de lidstaten in het kader van de traditionele eigen middelen te verhogen, of door de berekeningsgrondslag voor toepassing van het Britse correctiemechanisme te verkleinen. Deze maatre- gelen met onmiddellijke ingang zouden de huidige oneven- wichtigheden in de nationale bijdragen tijdens de periode 2000-2006 grotendeels wegnemen en de overgang naar het nieuwe stelsel vergemakkelijken. De voorzitter van het Economisch en Sociaal Comité B. RANGONI MACHIAVELLI


title: Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Förslag till rådets direktiv om mottagningsanordningar i hamn för fartygsgenererat avfall och lastrester från fartyg"

eurovoc_concepts:
harbour installation
international convention
international standard
maritime transport
pollution from ships
waste management

text: C 138/12 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 18. 5. 1999 1998 års NEA-yttrande och kommissionens hearing den 29 juni 1998 i Bryssel ger inget tillräckligt underlag eftersom det finns viktiga frågor som inte klargjorts ordentligt, till exempel om subsidiaritetsprincipen har absolut företräde, om kollektiv- trafiken är en del av inre marknaden (art. 3 c), om kollektivtrafi- ken faller under EG-fördragets bestämmelser i art. 74 och följande (Transporter) samt i vilken mån hänsyn skall tas till art. 90 (om offentliga företag) och rätten att bevilja stöd (art. 92). 4. 2. För övervakning av det politiska genomförandet före- slås en controllerfunktion för kvalitativ och kvantitativ utvär- dering. Bryssel den 24 mars 1999. Ekonomiska och sociala kommitténs ordförande Beatrice RANGONI MACHIAVELLI Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om ”Förslag till rådets direktiv om mottagnings- anordningar i hamn för fartygsgenererat avfall och lastrester från fartyg” (1) (1999/C 138/04) Den 31 juli 1998 beslutade rådet i enlighet med artikel 84. 2 i EG-fördraget att rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda förslag. Sektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället, som fick i uppdrag att utarbeta kommitténs yttrande, antog sitt yttrande den 9 mars 1999. Föredragande var Eduardo Chagas. Vid sin 362:a plenarsession den 24–25 mars 1999 (sammanträdet den 24 mars) antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 91 röster för och 3 nedlagda röster. 1. Inledning 1. 1. Den internationella MARPOL-konventionen, som god- känts av Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) 1973 och kompletterats med protokollen från 1978 och 1997, var den första internationella konvention som trädde i kraft där det fastställs riktlinjer för att förhindra förorening från fartyg. A¨ ndringar för att modernisera och ge tyngd åt dess innehåll har senare införts. 1. 2. MARPOL 73/78 innehåller en samling regler och bestämmelser med avseende på att skydda den marina miljön från föroreningar genom olja (bilaga I), kontroll vad avser förorening genom skadliga ämnen i flytande form som tran- sporteras oförpackade (bilaga II), farliga ämnen som transpor- teras i förpackad form (bilaga III), toalettavfall (bilaga IV), fast avfall (bilaga V) samt förebyggande av luftförorening orsakad av fartyg (bilaga VI) (2). 1. 3. I konventionen fastställs för första gången att det är obligatoriskt för alla fartyg, inte bara för tankbåtar, att vara utrustade med separata bränsletankar. Dessutom infördes begreppet ”specialområden” som avser särskilt känsliga havs- områden där allt slags utsläpp är förbjudet. Dessa områden (1) EGT C 271, 31. 8. 1998, s. 79. (2) Bilagorna IV och VI har ännu inte trätt i kraft. utgörs främst av Medelhavet, O¨ stersjön, Svarta havet, Röda havet och Södra ishavet. 1. 4. I MARPOL 73/78 fastställs att parterna skall tillförsäkra att det finns lämpliga mottagningsanordningar för de ämnen som upptas i fem bilagor, i synnerhet för oljerester (bilaga I), skadliga ämnen i flytande form (bilaga II) och fartygens fasta avfall (bilaga V). 1. 5. Konventionens mål är att upprätthålla jämvikten mel- lan behovet av att skydda den marina miljön och strävan att inte åsamka sjöfartsverksamheten orimliga kostnader. 1. 6. Genom MARPOL 73/78 fastställs alltså en ordning som omfattar ömsesidiga eftergifter med avseende på miljön och som skall jämka samman de intressen som företräds av fartygens flaggstater och av de kuststater där dessa fartyg är verksamma. Konventionen fastställer rättigheter och skyldighe- ter för dessa stater och de driftskrav som skall gälla för fartygen. Flaggstaterna förutsätter traditionellt att de har ensam domsrätt över de egna fartygen, medan kuststaterna vill ha behörighet att kontrollera att konventionen efterlevs av alla fartyg som färdas längs deras kust. 18. 5. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 138/13 1. 7. Något som också omfattas av denna ordning är parternas möjlighet att kontrollera fartygsutsläpp. Trots alla upprättade regler och förfaranden har det visat sig vara svårt att upptäcka om fartyg bryter mot bestämmelserna. Detta beror på avsaknaden av resurser och ibland också på bristande intresse från många medlemsstaters sida att kontrollera sina territorialvatten. Kontroller sker till största delen när fartygen ligger i hamn, eftersom det under färdens gång är svårare att kontrollera förekomsten av olagliga utsläpp. 1. 8. I alla händelser anses MARPOL 73/78 vara ett bra instrument i kampen mot förorening av haven eftersom den omfattar cirka 90 % av världens handelsflotta. Europeiska unionen har redan ett allmänt system för 1. 9. avfallshantering som detta förslag till direktiv kommer att utgöra en del av. 2. Kommissionens förslag 2. 1. Föreliggande förslag till direktiv har till syfte att minska utsläppen i havet av fartygsgenererat avfall och lastrester, särskilt olagliga utsläpp, som kommer från fartyg som anlöper Europeiska unionens hamnar. Detta skall ske genom att öka tillgången till och utnyttjandet av mottagningsanordningar för fartygsgenererat avfall och lastrester i hamnarna. På så sätt ökar skyddet av den marina miljön. Förslaget till direktiv gäller alla hamnar i medlemssta- 2. 2. terna, inklusive småbåtshamnar, och alla fartyg, oavsett flagg, som anlöper eller framförs i en av medlemsstaternas hamnar, med undantag för örlogsfartyg, militära hjälpfartyg eller andra fartyg som ägs eller drivs av staten och som används i icke-kommersiell tjänst. Det åligger alla hamnar att upprätta och följa en plan för mottagande av avfall. Kommissionen föreslår olika åtgärder för att se till att 2. 3. hamnarnas mottagningsanordningar används. De omfattar bland annat principen om obligatorisk avlämning och kravet på att hamnförvaltningen utarbetar ett kostnadstäckningssys- tem som uppmuntrar användning av anläggningarna. 2. 4. Medlemsstaterna skall se till att kostnaderna för att inrätta och genomföra avfallsmottagning i hamnarna täcks genom en fartygsavgift. 2. 4. 1. Alla fartyg som anlöper en hamn i en medlemsstat måste lämna ett betydande bidrag till dessa kostnader genom att betala en avgift, oberoende av om de använder anordningar- na. Denna avgift kan ingå i hamnavgiften eller utgöra en separat avfallsavgift. 2. 4. 2. mängd och typ av avfall som faktiskt avlämnas av fartyget. Tilläggsavgifter kan tas ut och beräknas efter den Avgifterna skall vara utformade så att de är överskåd- 2. 4. 3. liga, icke-diskriminerande och rättvisa. De som använder hamnen skall också informeras om avgifterna och om hur de beräknats. 2. 5. För att underlätta samarbetet mellan fartyget, hamn- myndigheten och andra berörda skall befälhavaren i förväg uppge disponibelt lastutrymme och mängden avfall ombord till den hamn som fartyget skall anlöpa, liksom också om man avser att använda mottagningsanordningarna. Avfallet skall avlämnas i hamnens mottagningsanord- 2. 6. ning innan fartyget lämnar hamnen, såvida befälhavaren inte intygar att fartyget har tillräckligt lastutrymme för den planerade färden. 2. 7. Undantag får beviljas av medlemsstaterna för exempel- vis fartyg i linjetrafik, när det klart framgår att fartyget har en överenskommelse för att avlämna avfall i en annan hamn längs sin rutt. 2. 8. Vad som främst kan göras för att garantera att fartygen följer direktivets bestämmelser är att medlemsstaterna utför stickprovskontroller. Inspektioner kan också ske inom ramen för direktiv 95/21/EG (hamnstatskontroll) (1). 2. 9. Myndigheterna skall lämna upplysningar om överträ- delser till andra hamnar som dessa fartyg antas kunna anlöpa. 2. 10. Medlemsstaterna skall inrätta ett system med påfölj- der för överträdelser av direktivets bestämmelser. Påföljderna skall vara effektiva och avskräckande samt stå i proportion till överträdelsen. Dessutom skall medlemsstaterna utarbeta förfaranden för att kompensera fartyg för eventuella dröjsmål som orsakats av att avfallsmottagningen i hamnen fungerat bristfälligt. 3. Allmänna kommentarer 3. 1. Med reservation för de synpunkter som framförs nedan stöder kommittén kommissionens förslag till direktiv, som utgör en del av gemenskapens politik i fråga om avfallshante- ring. 3. 2. Gemenskapens miljöpolitik syftar till en hög skyddsni- vå som grundas på försiktighetsprincipen och på principerna att förorenaren skall betala och att förebyggande åtgärder bör vidtas (2). (1) Direktiv 95/21/EG av den 19 juni 1995 om tillämpning av internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar och framförs i med- lemsstaternas territorialvatten (hamnstatskontroll) (EGT L 157, 7. 7. 1995, s. 1. Rättelse: EGT L 291, 14. 11. 1996, s. 42). ESK:s yttrande: EGT C 393, 31. 12. 1994, s. 50. (2) Artikel 130r. 2 i EG-fördraget. C 138/14 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 18. 5. 1999 3. 3. I sitt yttrande från 1993 om kommissionens meddelan- de om en gemensam politik för säker sjöfart (1) framförde kommittén att bristen på anläggningar för att samla upp avfall försvårade efterlevnaden av den lagstiftning som gäller i fråga om att bekämpa föroreningar, och likaså det faktum att vissa parter inte följer MARPOL-konventionens överenskommelser. 3. 9. Det är en allmän uppfattning att det inte är bristen på bestämmelser som utgör problemet med de befintliga internationella överenskommelserna för att bekämpa förore- ningar från fartyg i drift. Problemet är snarare bristande genomförande och efterlevnad av bestämmelserna. 3. 3. 1. Kommittén föreslog att driftskostnaderna för dessa anläggningar skulle hållas på en rimlig nivå och att gemenska- pen därför borde avdela resurser för att utrusta hamnar med nödvändiga anläggningar. 3. 4. I en resolution av den 8 juni 1993 om en gemensam politik för säker sjöfart (2), utfäster sig rådet att prioritera utvecklingen, tillgången och användningen av gemenskapens anläggningar för avfallsmottagning. Enligt direktiv 95/21/EG skall fartyg som utgör en påtaglig fara för den marina miljön inte tillåtas att lämna hamnen. 3. 5. För att bättre förebygga miljöförstöring och motverka snedvridning av konkurrensen skall miljöföreskrifterna i detta förslag gälla alla gemenskapens hamnar och alla fartyg, oavsett flagg, som anlöper dessa hamnar. 3. 6. Vad som är nödvändigt för att bekämpa föroreningar i havet orsakade av att fartyg släpper ut driftsrelaterat avfall är dels att hamnarna tillhandahåller lämpliga anläggningar, dels att fartygen använder dessa anläggningar. Kommissionen skiljer mellan fartygsgenererat avfall 3. 7. och lastrester, och direktivförslaget avser endast avlämning och mottagning av fartygsgenererat avfall. Lastrester kommer även i fortsättningen att omfattas enbart av bestämmelserna i MARPOL-konventionen. 3. 7. 1. Kommittén anser att målsättningen att förebygga att fartyg ger upphov till föroreningar i havet skulle vara lättare att uppnå om man inkluderar konventionens bilagor II och IV och inte skiljer mellan fartygsgenererat avfall och lastrester. Emellertid inser kommittén att detta skulle vålla problem vid den praktiska tillämpningen och har därför förståelse för kommissionens inställning. För att bli effektiva måste gemenskapsbestämmelser- 3. 10. na först och främst tydligt slå fast att det är obligatoriskt för hamnarna att tillhandahålla lämpliga anläggningar för avfallsmottagning. Om sådana anläggningar eller uppgift om dem saknas kan det leda till att fartyg bryter mot bestämmelser- na och släpper ut sitt avfall till havs. I gemenskapens hamnar tillämpas olika system för 3. 11. beräkning av avgifter för avfallsmottagning. I förslaget ger kommissionen uttryck för en mycket flexibel syn på valet av system i varje enskilt fall — en inställning som kommittén stöder. Det är dock viktigt att hamnförvaltningen för en öppen avgiftspolitik och ser till att avgifterna är skäliga och står i relation till de tillhandahållna tjänsterna. Kommittén antog nyligen ett yttrande om avgifts- 3. 11. 1. principer för transportinfrastruktur (3) och föreslår att kommis- sionen beaktar slutsatserna i det yttrandet. 3. 12. Ett viktig del i förslaget till direktiv är att alla hamnar åläggs att upprätta en plan för mottagning och hantering av avfallet. Planernas innehåll skall också offentliggöras. För att ge planerna ett ändamålsenligt innehåll bör man se till att användarna av anläggningarna och de som arbetar där konsulteras vid utarbetandet. Det är också av grundläggande betydelse att man i 3. 12. 1. planerna för mottagning och hantering av avfall beaktar lämplig fortbildning för berörda arbetstagare. 3. 13. Kommittén noterar att det krav som stipuleras i MARPOL 73/78 om att fartyg inte får förorsakas otillbörligt dröjsmål också beaktas i direktivförslaget. 3. 8. Föreliggande förslag till direktiv har exakt samma målsättning som MARPOL 73/78, det vill säga att skydda den marina miljön mot förorening orsakad av fartygens drift, oberoende av vilken flagg fartygen för. Emellertid är målsätt- ningen för MARPOL 73/78 att reglera fartygsutsläpp i havet, medan det i direktivförslaget läggs större vikt vid att kontrollera fartygen när de anlöper gemenskapens hamnar, i och med att i anläggningar i det blir obligatoriskt att avlämna avfall hamnarna. 3. 14. Det ligger i den marina föroreningens natur att den har gränsöverskridande konsekvenser. Eftersom medlemssta- terna inte var för sig kan vidta tillräckliga och ändamålsenliga åtgärder, bör åtgärder för att skydda haven utarbetas på gemenskapsnivå. En sådan strikt ordning som den föreslagna kräver att angränsande länder har ett nära samarbete på området för information och kontrollförfaranden, inte bara inom EU utan också med tredje land. Konkurrens på lika villkor kan bara garanteras om direktivet får en allmän tillämpning. (1) KOM(93) 66 slutlig — ESK:s yttrande: EGT C 34, 2. 2. 1994, s. 47. (2) EGT C 271, 7. 10. 1993, s. 1. (3) EGT C 101, 12. 4. 1999. 18. 5. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 138/15 3. 14. 1. Kommittén föreslår därför att man inom ramen för program som Meda, Phare och Tacis eller Lomé-konventionen överväger att finansiera projekt inom detta område. lönsam och faktiskt inte uppfyller sjöfartsnäringens krav, anser kommittén att det måste finnas möjlighet att stänga den aktuella anläggningen och följaktligen inte längre ta ut avgifter som avser anläggningen i fråga. 4. Särskilda kommentarer 4. 1. Artikel 4 (Mottagningsanordningar i hamn) 4. 4. 3. ESK föreslår att man grundar avgiftssystemet på två delar: en grundavgift och en avgift som baseras på den mängd och den typ av avfall som fartyget faktiskt avlämnar. De krav som ställs på fartygen är tydligt preciserade, 4. 1. 1. medan kraven på hamnarna är alltför oklart formulerade och bör förtydligas. 4. 5. Artikel 9 (Undantag) Samarbete mellan närbelägna hamnar bör uppmunt- 4. 1. 2. ras för att uppnå kostnadseffektivitet. Detta gäller i särskilt hög grad för mindre hamnar i områden där det finns andra hamnar som är bättre utrustade. 4. 1. 3. Åtgärder måste dock vidtas för att lösa de problem av teknisk och ekonomisk art som kan leda till att direktivet kan bli svårt att genomföra i praktiken, och som hänger samman med antalet anordningar som kommer att behövas för att hantera avfallet och sortera de olika ämnena som det består av. 4. 2. Artikel 6 (Anmälan) Kommittén anser att det vore fördelaktigt för fartygen och för medlemsstaterna om man utsåg en enda instans i varje hamn som anmälan skall göras till, och att denna i sin tur skulle ansvara för att vidarebefordra informationen till alla som berörs. 4. 3. Artikel 7 (Avlämning av fartygsgenererat avfall) I denna artikel stipuleras att det är obligatoriskt att avlämna allt fartygsgenererat avfall, men man borde här också beakta de fall när en hamn inte har lämpliga anordningar för att ta emot avfall. 4. 4. Artikel 8 (Avgifter för fartygsgenererat avfall) 4. 4. 1. Att varje fartyg skall betala en avgift — oavsett om fartyget i fråga faktiskt använder anordningarna i hamnen eller inte — straffar de mindre hamnarna, där det antagligen inte kommer att vara möjligt att få igen kostnaderna för mottagning och hantering av avfall, med tanke på den låga beläggningen. Beräkningarna av avgiften kommer att vara olika för 4. 4. 2. varje hamn, och avskrivningen av kostnaderna för anläggning- arna för avfallshantering kommer att medföra problem i och med att dessa anläggningar ofta är privatägda och ligger utanför hamnområdet. 4. 4. 2. 1. anläggning för mottagning och hantering av avfall Om en medlemsstat bedömer att driften av en viss inte är 4. 5. 1. Kommittén ser positivt på möjligheterna för med- lemsstaterna att bevilja undantag i enlighet med artikel 9. Fartyg som regelbundet anlöper vissa hamnar och fartyg som regelbundet avlämnar fartygsgenererat avfall i andra hamnar längs sin rutt skall inte behöva betala grundavgiften för avfallsmottagning i varje ny hamn som fartyget anlöper. 4. 5. 2. I de fall då fartyg används i reguljärtrafik mellan hamnar i medlemsstaterna och tredje land och det kan fastställas att avfall regelbundet och under kontrollerade former avlämnas i hamnar i tredje land, bör fartyget befrias från att betala avgift för avfall i hamnar i medlemsstaterna. 4. 6. Artikel 10 (Avlämning av lastrester) I motsats till fartygsgenererat avfall tillhör lastresterna lastens ägare. Denna artikel bör därför fastställa vilket ansvar ägaren har för kostnaderna i samband med avlämning av dessa rester. 4. 7. Artikel 11 (Kontroll av efterlevnad) Kraven på kontroll i detta direktiv kommer avsevärt 4. 7. 1. att öka arbetsbördan i samband med hamnstatskontroll, eftersom inspektioner av alla fartyg som inte uppfyller anmäl- ningsplikten i enlighet med artikel 6 eller lämnar bristfälliga uppgifter måste prioriteras. Kommittén tvivlar på att EU:s hamnstatskontroll kan garantera att man utför de effektiva inspektioner som är av avgörande betydelse för att direktivets genomförande skall bli framgångsrikt. 4. 7. 2. Kommittén noterar att artikel 11. 3 fastställer att ett fartyg inte skall tillåtas lasta eller lossa sitt gods eller ta ombord passagerare när det, i enlighet med förfarandena i artiklarna 11. 1 och 11. 2, finns bevis om överträdelse av bestämmelserna. Denna text bör dock formuleras om för att göra innebörden tydligare. 4. 7. 2. 1. Det måste även påpekas att det i direktivförslaget endast föreslås påföljder för fartyg som inte uppfyller sina skyldigheter, men inte för hamnar som inte uppfyller kraven. Detta framstår som orättvist. C 138/16 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 18. 5. 1999 4. 7. 2. 2. Om ett fartyg inte helt uppfyller de villkor som nämns i artiklarna 7 och 10 borde det räcka att den hamn som är fartygets nästa anhalt meddelas och att man där inspekterar loggböckerna, mängden avfall och övriga förhållanden. Däref- ter beslutas om eventuell påföljd för överträdelsen. Att hålla kvar fartyget enligt artikel 11. 2 framstår som onödigt drastiskt. 5. Slutsatser Kravet att utrusta hamnar med anläggningar för mot- 5. 1. tagning av avfall finns inskrivet i MARPOL-konventionens bestämmelser. Alltsedan denna konvention genomfördes har detta ärende varit föremål för kontroverser, dels på grund av Bryssel den 24 mars 1999. att sådana anläggningar saknas i vissa hamnar, dels på grund av att fartygen inte följer bestämmelserna. Kommittén anser att det föreslagna direktivet kan 5. 2. komma att leda till att nuvarande förhållanden i Europeiska unionens hamnar förbättras, och att dessa förhållanden bör spridas till andra sjöfartsområden i världen. I förlängningen kan detta leda till likartade förhållanden i alla hamnar och strikta normer för att kontrollera förorening av havet. 5. 3. Kommittén stöder de målsättningar som ligger till grund för kommissionens förslag till direktiv och anser att man innan förslaget antas bör beakta kommitténs kommenta- rer ovan. Det gäller frågor som att precisera hur mottagnings- anläggningarna i hamnarna skall vara utrustade, hur avgifterna skall beräknas och hur man skall kunna garantera att efterlev- naden av bestämmelserna i direktivet kan kontrolleras. Ekonomiska och sociala kommitténs ordförande Beatrice RANGONI MACHIAVELLI