title: Dictamen del Comité Económico y Social sobre la «Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité de las Regiones y al Comité Económico y Social Europeo - Desarrollar la red de ciudadanos. Importancia de un transporte de pasajeros regional y local de calidad y contribución de la Comisión al respecto»

eurovoc_concepts:
carriage of passengers
principle of subsidiarity
regional policy
transport policy

text: 18. 5. 1999 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 138/7 Dictamen del Comité Econo´ mico y Social sobre la «Comunicacio´ n de la Comisio´ n al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité de las Regiones y al Comité Econo´ mico y Social Europeo — Desarrollar la red de ciudadanos. Importancia de un transporte de pasajeros regional y local de calidad y contribucio´ n de la Comisio´ n al respecto» (1999/C 138/03) El 13 de julio de 1998, de conformidad con el artı´culo 198 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, la Comisio´ n decidio´ consultar al Comité Econo´ mico y Social sobre la comunicacio´ n mencionada. La Seccio´ n de Transportes, Energı´a, Infraestructuras y Sociedad de la Informacio´ n, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobo´ su dictamen el 9 de marzo de 1999 (ponente: Sr. von Schwerin). En su 362o Pleno de los dı´as 24 y 25 de marzo de 1999 (sesio´ n del 24 de marzo) el Comité Econo´ mico y Social ha aprobado por 89 votos a favor y 3 abstenciones el presente Dictamen. 1. Resumen — Consideraciones fundamentales El Comité Econo´ mico y Social considera positivo que 1. 1. la Comisio´ n subraye con esta Comunicacio´ n la importancia del Libro Verde sobre la red de ciudadanos y contribuya ası´ a un mayor desarrollo del transporte pu´ blico de pasajeros y las posibilidades de conexio´ n intermodal. El Comité Econo´ mico y Social considera que los temas mencionados en el programa de trabajo del «resumen» de la Comunicacio´ n, merecen atencio´ n, en especial: — fomentar el intercambio de informacio´ n, — fomentar la evaluacio´ n comparativa de resultados, — elaborar un marco polı´tico adecuado, — utilizar los instrumentos financieros comunitarios, y — respetar el principio de subsidiariedad. 1. 2. No obstante, el Comité sen˜ ala que el concepto de «red de ciudadanos» no esta´ todavı´a establecido en amplios sectores de la poblacio´ n ni entre la totalidad de los especialistas. Es necesario seguir actuando en ese sentido. El Comité Econo´ mico y Social espera que la Comisio´ n 1. 3. dé pasos concretos para la creacio´ n de esta red de ciudadanos. Para ello hay que combinar objetivos cualitativos y cuantitati- vos (como por ejemplo una modificacio´ n de la distribucio´ n modal) con modalidades de actuacio´ n concretas para lograr dichos objetivos. Hay que tener sin embargo presente que, de acuerdo 1. 4. transporte pu´ blico con el principio de subsidiariedad, el regional y local es principalmente competencia de las entidades regionales y locales y esta´ sujeto a la jurisdiccio´ n legislativa de los Estados miembros. La Comisio´ n deberı´a suscribir sin ambages el principio de subsidiariedad también en la polı´tica normativa y no limitarse a la fo´ rmula «ante todo». Las decisiones sobre la forma de organizacio´ n o en lo relativo a las condiciones tanto cualitativas como cuantitativas exigidas a los transportistas deben poder permanecer en manos de las autoridades locales competentes, con arreglo a las necesidades locales. 1. 5. Los requisitos especiales del transporte pu´ blico de pasajeros por lo que se refiere a la competencia y el conoci- miento de los intereses de los usuarios a nivel la fiabilidad, puntualidad, etc. justifican que se mantenga la prohibicio´ n del cabotaje en el transporte pu´ blico de pasajeros. Los operadores de los servicios del transporte pu´ blico local y regional deben tener su sede en la regio´ n. local, 1. 6. Los proyectos de informacio´ n, investigacio´ n y coopera- cio´ n iniciados por la Comisio´ n Europea tienen una influencia positiva en el desarrollo de la red de ciudadanos. El Comité concede especial importancia al desarrollo de criterios de calidad ası´ como de proyectos como la evaluacio´ n comparativa de los sistemas de transporte. Junto a los criterios econo´ micos, los proyectos deberı´an atenerse sobre todo a criterios relativos a la calidad de los servicios y tener en cuenta la interaccio´ n entre los diferentes medios de transporte. Es preciso tener en cuenta también otros sistemas pu´ blicos de transporte como por ejemplo el de carriles de bicicleta o el car-sharing. En este sentido, todos los sistemas de transporte sostenibles desde el punto de vista medioambiental deberı´an coordinarse y apoyarse en la forma de una alianza a favor del medio ambiente. 1. 7. En la Comunicacio´ n se resalta acertadamente la impor- tancia de la conexio´ n en red de las distintas ofertas de movilidad. La gestio´ n eficaz de la movilidad debe ir ligada a una labor de asesoramiento en ese campo, con la participacio´ n de los grupos de usuarios, los interlocutores sociales, etc. en la elaboracio´ n de las decisiones. En la Comunicacio´ n de la Comisio´ n se presta por el 1. 8. contrario muy poca atencio´ n a las posibilidades y la compleji- dad de la planificacio´ n urbana (1) en la organizacio´ n del transporte. Lo mismo cabe decir de la planificacio´ n del territorio: es preciso mejorar la movilidad y la igualdad de oportunidades para las personas en las zonas rurales mediante el fomento del transporte pu´ blico local de pasajeros, y no confiarlas exclusivamente al automo´ vil. (1) Véase la «Comunicacio´ n de la Comisio´ n al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Econo´ mico y Social y al Comité de las Regiones — Marco de actuacio´ n para el desarrollo urbano sostenible en la Unio´ n Europea». C 138/8 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 18. 5. 1999 1. 9. La creacio´ n de una oferta suficiente de transporte pu´ blico local forma parte de los servicios de interés general. En el caso del transporte pu´ blico local de pasajeros, el objetivo de la competencia, en principio positivo, debe estar subordinado a los objetivos de los servicios de interés general. El Comité sen˜ ala que el derecho de los entes locales a 1. 10. prestar ellos mismos estos servicios de interés general en el sector del transporte no puede recortarse por medio de normas europeas, so pena de incumplir el principio de subsidiariedad. 1. 11. En el caso de que los derechos exclusivos en el transporte local pu´ blico de pasajeros se concedan por el procedimiento de licitacio´ n, las autoridades locales, teniendo en cuenta los esfuerzos previstos en materia de liberalizacio´ n, debera´n tener la posibilidad de utilizar criterios que respondan a las necesidades locales y que incluyan por ejemplo el cumplimiento de determinadas tareas u obligaciones. Entre ellos figuran, en particular, los intereses del transporte, los medioambientales, los econo´ micos y los sociales ası´ como una polı´tica de empleo responsable. El objetivo es evitar la pura competencia de costes en torno a la prestacio´ n de los servicios de transporte, a costa, entre otras cosas, de la integracio´ n de las distintas ofertas de transporte. Uno de los criterios de adjudicacio´ n debe ser la posibilidad de fijar normas de calidad. Pero también en el caso de los servicios de transporte prestados por operadores privados como parte de los servicios de interés general habra´ de preverse la posibilidad de fijar normas relativas a las obligaciones sociales de los operadores. En el marco de la normativa sobre servicios de interés general y sobre concesio´ n de derechos exclusivos, debe garantizarse la igualdad de oportunidades a las empresas de transporte pu´ blicas y privadas. 2. Observaciones especı´ficas 2. 1. Introduccio´n 2. 1. 1. En la Comunicacio´ n, la Comisio´ n resalta la importan- cia de los transportes para lograr el objetivo de un desarrollo sostenible. El Comité Econo´ mico y Social suscribe abierta- mente la importancia (resaltada también en la Agenda 2000) de un transporte de pasajeros regional y local atractivo y sostenible desde el punto de vista medioambiental, especial- mente con vistas al objetivo de evitar la discriminacio´ n social y mejorar la calidad de vida en las zonas rurales. 2. 1. 2. El Comité Econo´ mico y Social comparte la opinio´ n en lo que concierne a métodos pra´cticos para organizar los sistemas de transporte de un modo ma´s adecuado desde el punto de vista medioambiental y para reducir la excesiva dependencia del automo´ vil privado, tal como se expresa en la Comunicacio´ n. Indica que el objetivo de crear un sistema de transporte de puerta a puerta para los ciudadanos constituye un gran reto. Las ciudades y regiones tienen un papel muy importante que desempen˜ ar en la creacio´ n de esta red. 2. 1. 3. Para aceptar y aprovechar los «retos y oportunidades del cambio», el Comité Econo´ mico y Social, como ya hiciera en su Dictamen sobre el Libro Verde «La red de ciudadanos», insta a la Comisio´ n a que inicie y apoye con sus medios organizativos y financieros una campan˜ a de actos a nivel comunitario sobre el tema de la red de ciudadanos, sobre todo en lo que respecta a la mejora de la situacio´ n en las zonas rurales y a la proteccio´ n de las personas con serias limitaciones de movilidad. La referencia a los principales actos en relacio´ n con la red de ciudadanos no es suficiente. 2. 1. 4. La Comisio´ n deberı´a dedicar una atencio´ n especial a la integracio´ n de los servicios de transporte. En este sentido, habrı´a que fomentar, a través de «buenas pra´cticas», la creacio´ n de asociaciones de transporte con ofertas coordinadas, inclui- das tarifas y sistemas de servicio accesibles para el usuario e inteligibles. 3. El programa de trabajo 3. 1. Fomentar el intercambio de informacio´n 3. 1. 1. El Comité Econo´ mico y Social esta´ de acuerdo con que el fomento del intercambio de informacio´ n es una base importante para el desarrollo ulterior del transporte regional y local. La demanda registrada en relacio´ n con este tipo de informacio´ n muestra claramente la urgencia que existe en este a´mbito. 3. 1. 2. Se acoge favorablemente la creacio´ n del Servicio de Informacio´ n Europeo sobre el Transporte Local (ELTIS), creado con la red POLIS y la Unio´ n Internacional de Transportes Pu´ blicos (UITP). El Comité apoya a la Comisio´ n en su intencio´ n de que este servicio abarque informacio´ n no so´ lo sobre el transporte pu´ blico local y regional, sino también sobre otras ofertas de movilidad pu´ blica como la bicicleta, el car-sharing y similares. Se considera que las mesas redondas y las conferen- 3. 1. 3. cias internacionales son medidas adecuadas para apoyar los objetivos fijados. Se acoge también favorablemente el apoyo a las redes existentes con el fin de intercambiar informacio´ n sobre polı´ticas y programas de la Unio´ n Europea. En este sentido, deberı´an tenerse en cuenta los problemas especiales de las regiones periféricas, por ejemplo, las mediterra´neas. 3. 1. 4. El CES se alegra de que la Comisio´ n dedique una atencio´ n especial a la situacio´ n en los paı´ses de Europa Central y Oriental y los paı´ses ba´lticos. Dichos paı´ses deben participar, sobre todo, en el intercambio de informacio´ n, ya que el fomento de los transportes pu´ blicos de pasajeros y su enlace con las conexiones regionales y de larga distancia es de especial importancia. En este sentido, hay que tener en cuenta los problemas especı´ficos de dichos paı´ses, ası´ como plazos de transicio´ n adecuados. Los progresos realizados en la reunio´ n de los princi- 3. 1. 5. pales protagonistas se ilustran con el ejemplo de las organiza- ciones europeas de ciclistas. 18. 5. 1999 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 138/9 3. 2. Evaluacio´n comparativa para mejorar los sistemas de transporte La evaluacio´ n comparativa a nivel europeo se consi- 3. 2. 1. dera un instrumento interesante para poder comparar los resultados de los sistemas de transporte con las buenas pra´cticas observadas en otros lugares. Para los poderes pu´ blicos y los transportistas responsables del transporte de pasajeros regional y local constituye por tanto una importante ayuda a la hora de tomar decisiones. En ese contexto deben tenerse especialmente en cuenta los aspectos cualitativos de las prestaciones, ası´ como la interconexio´ n de las ofertas de transporte (servicio puerta a puerta) y ofertas complementarias (alquiler de bicicletas, etc. ). Se esperan por ello con gran interés los resultados de un proyecto piloto para la evaluacio´ n comparativa en el transporte local de pasajeros realizado conjuntamente por la Comisio´ n y el Consejo de Municipios y Regiones de Europa (CMRE). 3. 2. 2. El Comité Econo´ mico y Social comparte expresa- mente la opinio´ n de la Comisio´ n de que para evaluar los resultados de una empresa de transportes deben tenerse en cuenta factores externos como la ordenacio´ n territorial o la gestio´ n del tra´fico. 3. 2. 3. El Comité Econo´ mico y Social espera con interés los resultados del sistema de autoevaluacio´ n anunciado por la Comisio´ n ası´ como los criterios de calidad elaborados en el marco de QUATTRO. Indica que, de acuerdo con el artı´culo 117 del TCE, en la evaluacio´ n del rendimiento se deben tener en cuenta los aspectos relativos a las condiciones de trabajo. Entre ellos figuran, por ejemplo, las medidas para evitar la incapacidad para conducir o la promocio´ n profesional de los conductores. 3. 2. 4. A la hora de hallar definiciones normalizadas para la fijacio´ n de criterios de calidad en el transporte de pasajeros puede ser de gran utilidad el Comité Europeo de Normalizacio´ n (CEN). El Comité Econo´ mico y Social acoge con satisfaccio´ n 3. 2. 5. el anuncio de la Comisio´ n sobre la facilitacio´ n de manuales sobre la evaluacio´ n comparativa en el transporte de pasajeros y otras informaciones. Sen˜ ala, sin embargo, que estas informa- ciones deben ser fundamentalmente una ayuda para las autoridades locales y transportistas competentes. Su utilizacio´ n debe ser por tanto discrecional. Por el contrario, como ya se indico´ en el Dictamen del Comité Econo´ mico y Social sobre el Libro Verde sobre la red de ciudadanos (1), la concesio´ n de distintivos y/o premios de calidad se considera como un auténtico estı´mulo para competir por la calidad. 3. 2. 6. A partir del proyecto de evaluacio´ n comparativa de la Comisio´ n, deberı´a desarrollarse el tema de la mercadotecnia y elaborar recomendaciones especı´ficas para estimular la demanda. 3. 3. Creacio´n de un marco polı´tico adecuado 3. 3. 1. El Comité Econo´ mico y Social acoge favorablemente la intencio´ n de la Comisio´ n de examinar la manera de fomentar la inclusio´ n del transporte en la ordenacio´ n del territorio. 3. 3. 2. Cada vez son ma´s los empresarios y las empresas que adoptan planes que fomentan modelos de transporte sostenible para los empleados y los visitantes. El Comité suscribe esta tendencia. No obstante, nos encontramos todavı´a en sus comienzos. 3. 3. 3. Para promover ese proceso puede ser interesante asociar ma´s a los interlocutores sociales y a los grupos de usuarios en la planificacio´ n de la oferta de transporte local. El Comité Econo´ mico y Social recomienda un dia´logo social regional entre empresas de transporte, asociaciones econo´ mi- cas, sindicatos, asociaciones ecolo´ gicas y de usuarios, ası´ como viajeros y automovilistas, acerca de una polı´tica de transporte local y regional integrada. 3. 3. 4. El Comité Econo´ mico y Social concede gran impor- tancia a la cuestio´ n de una gestio´ n activa de la movilidad para transporte. Para ello deben solucionar los problemas del conectarse entre sı´ y reunirse las distintas ofertas de movilidad local, y adema´s de un modo que sea visible para los ciudadanos. Esto es especialmente sencillo cuando el ciudadano tiene un solo interlocutor (o un nu´ mero reducido de ellos) (autoridad u´ nica). La gestio´ n de la movilidad debe completarse con una labor de asesorı´a en materia de movilidad. 3. 3. 5. U n a t a r i f i c a c i o´ n e q u i t a t i v a y e f i c a z 3. 3. 5. 1. El régimen de tarificacio´ n actual en el uso de los medios de transporte fomenta en numerosos paı´ses europeos la utilizacio´ n del coche como medio de transporte. Esto tiene también que ver, en estos casos, con el hecho de que los precios no reflejan los costes externos. 3. 3. 5. 2. El Comité valora de un modo fundamentalmente positivo el tema de la internalizacio´ n de los costes externos, tratado en el Libro Verde sobre «Una tarificacio´ n equitativa y eficaz» (2). 3. 3. 5. 3. La introduccio´ n de un sistema generalizado de peajes en las zonas urbanas se considera por el contrario problema´tico: comporta una gran resistencia a nivel local, implica gastos administrativos y entran˜ a el peligro de que el tra´fico se desplace del centro de la ciudad a las afueras, con la consiguiente amenaza para la supervivencia de los centros urbanos. En lugar de gravar el tra´fico urbano rodado, se deberı´a ampliar la tributacio´ n del tra´fico estacionado (gestio´ n de aparcamientos), incluido el «Park and Ride» (aparcamiento disuasorio: uso combinado de aparcamiento periférico y transporte pu´ blico). De los proyectos de investigacio´ n que esta´n en marcha en este a´mbito se espera obtener informacio´ n valiosa para la continuacio´ n del debate. 3. 3. 6. T r a n s p o r t e y t e l e m a´ t i c a 3. 3. 6. 1. Se comparte la idea de que las aplicaciones telema´ti- cas pueden elevar la eficacia y calidad de los servicios de transporte. Es importante, sin embargo, que estas aplicaciones no se destinen u´ nicamente a la optimizacio´ n de la gestio´ n del transporte individual, sino que se cree una red con otras informaciones, por ejemplo, sobre itinerarios y horarios de los medios de transporte pu´ blico. Por otro lado, debe hacerse un mayor uso de la telema´tica en el transporte regional y local. De otro modo existe el peligro de que se aplique fundamentalmente como instrumento para promover el trans- porte individual. (1) DO C 212 de 22. 7. 1996, p. 77. (2) DO C 56 de 24. 2. 1997, p. 31. C 138/10 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 18. 5. 1999 3. 3. 6. 2. El desarrollo de sistemas electro´ nicos de pago y de expedicio´ n de billetes puede también contribuir a mejorar la accesibilidad de los sistemas de transporte pu´ blico y repercutir ası´ positivamente en la creacio´ n de la llamada distribucio´ n modal (1). 3. 3. 6. 3. Se concede una importancia especial al uso de aplicaciones telema´ticas en el a´mbito del control del tra´fico, dando prioridad al transporte pu´ blico en los sema´foros, etc. Estas medidas no so´ lo contribuyen a acelerar el tra´fico para los medios de transporte pu´ blicos y a hacer ası´ ma´s atractiva su utilizacio´ n, sino que también posibilitan una aplicacio´ n ma´s eficiente de los recursos en el transporte pu´ blico de pasajeros y con ello unos servicios con costes y precios ma´s bajos. 3. 3. 6. 4. Se acogen favorablemente las medidas para la creacio´ n de compatibilidad entre los distintos sistemas, ası´ como la conexio´ n en red de las aplicaciones telema´ticas en el sentido de alcanzar el objetivo de ofertas transeuropeas. 3. 3. 7. N o r m a s s o b r e v e h ı´ c u l o s y m e d i o a m b i e n t e El Comité Econo´ mico y Social acoge favorable- 3. 3. 7. 1. mente las iniciativas para la creacio´ n de normas sobre la construccio´ n de autobuses urbanos, con la inclusio´ n de normas de sostenibilidad y accesibilidad. El Comité apoya las propuestas de la Comisio´ n de endurecer las normas de emisiones de los vehı´culos, mejorar las normas de calidad de los combustibles y endurecer las disposiciones sobre trabajos de inspeccio´ n y mantenimiento (2). 3. 3. 8. S e r v i c i o p u´ b l i c o y c o m p e t e n c i a e n e l y d e p a s a j e r o s r e g i o n a l t r a n s p o r t e l o c a l 3. 3. 8. 1. El transporte pu´ blico tiene una gran importancia en la reduccio´ n de la contaminacio´ n del medio ambiente, promueve el crecimiento econo´ mico y fomenta la cohesio´ n social. Sin un transporte pu´ blico eficiente se pone en peligro la viabilidad de las ciudades. Se necesita por ello que la oferta sea ma´s amplia que la derivada de consideraciones meramente comerciales de los operadores. Se trata de una tarea de los servicios de interés general. 3. 3. 8. 2. En ese sentido, el Comité Econo´ mico y Social concede gran importancia a la integracio´ n de servicios de la oferta de transporte regional y local. Las posibilidades que existen en la mayorı´a de los paı´ses de conceder derechos exclusivos a servicios de un tipo especial en un a´rea geogra´fica limitada puede influir positivamente en su organizacio´ n. La Comisio´ n reconoce que los efectos positivos de los derechos exclusivos, incluso en lo referente a las inversiones de las empresas, compensan con creces las posibles desventajas derivadas de consideraciones relativas al derecho de la compe- tencia. (1) DO C 66 de 3. 3. 1997, p. 23. (2) Programa Auto-Oil (COM(1996) 248 final). 3. 3. 8. 3. Al mismo tiempo la Comisio´ n lamenta que no exista ninguna obligacio´ n de tener en cuenta las fuerzas del mercado a la hora de adjudicar derechos exclusivos o contratos de servicio pu´ blico. En ese contexto se hace referencia a los resultados del estudio de investigacio´ n ISOTOPE, segu´ n el cual mediante el uso de procedimientos de licitacio´ n pueden obtenerse reducciones de costes que oscilan entre un 10 y un 35 por ciento. 3. 3. 8. 4. El Comité Econo´ mico y Social echa de menos informacio´ n sobre los efectos que las licitaciones tienen sobre la integracio´ n de los servicios, especialmente en lo relativo a la planificacio´ n del tra´fico y la coordinacio´ n con otros medios de transporte. Existen también indicios negativos a ese respecto. Los ejemplos presentados del estudio ISOTOPE muestran adema´s de modo evidente que las autoridades locales tienen ya en cuenta el factor costes en la organizacio´ n de las redes de transporte. El argumento de la Comisio´ n de que «la libertad de estableci- miento ha generado un nu´ mero creciente de iniciativas transfronterizas, que han permitido desarrollar un mercado comu´ n» (véase el punto 2. 3. 6 de la Comunicacio´ n) no hace al caso. En realidad, como se ve ya en algunos paı´ses, esta´ mucho ma´s relacionada con tendencias oligopolı´sticas limitadoras de la competencia. El Comité Econo´ mico y Social prefiere un sistema de transporte pu´ blico de pasajeros de competencia local y regional, con empresas medianas pu´ blicas o privadas. El Comité apoya a la Comisio´ n en lo que respecta a introducir las nuevas normas con plazos de transicio´ n adecuados para los actuales transportistas. Considera muy importante y apoya expresamente los esfuerzos de la Comisio´ n para evitar la formacio´ n de oligopolios. 3. 3. 8. 5. El Comité Econo´ mico y Social ya sen˜ alo´ en su Dictamen sobre la red de ciudadanos que la competencia de calidad y de prestaciones es preferible a la pura competencia de precios. Al valorar la idoneidad de los instrumentos deberı´an por tanto tenerse también en cuenta factores como la evolucio´ n del flujo de pasajeros, las repercusiones sobre los servicios integrados de la red y la calidad de la prestacio´ n de los servicios en lo relativo también a la accesibilidad social y fı´sica. 3. 3. 8. 6. En muchos paı´ses, las autoridades locales y regiona- les tienen hoy dı´a, con arreglo a la legislacio´ n nacional, la posibilidad de elegir la forma de prestacio´ n de los servicios pu´ blicos. El Comité Econo´ mico y Social considera que la Comunicacio´ n deberı´a hacer referencia a co´ mo las iniciativas europeas para la creacio´ n de un marco jurı´dico para el transporte regional y local pueden conciliarse con este derecho de organizacio´ n, respetando de este modo el principio de subsidiariedad. El Comité Econo´ mico y Social considera conve- 3. 3. 8. 7. niente que en las licitaciones de servicios pu´ blicos se apliquen procedimientos transparentes. Subraya, sin embargo, que en las licitaciones las autoridades locales y regionales deben poder manejar otros criterios adema´s de los puramente econo´ micos. Entre ellos figuran por ejemplo los criterios sociales, aspectos relativos a la calidad y seguridad del servicio o la garantı´a del mantenimiento de la infraestructura de transportes. 18. 5. 1999 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 138/11 3. 3. 9. N e c e s i d a d e s e s p e c ı´ f i c a s d e l a s m u j e r e s 3. 4. 2. P r o g r a m a s d e i n v e s t i g a c i o´ n , d e s a r r o - e n m a t e r i a d e t r a n s p o r t e s l l o t e c n o l o´ g i c o y d e m o s t r a c i o´ n 3. 3. 9. 1. En lo que se refiere a la movilidad y la seguridad, las mujeres tienen necesidades especiales que deben ser tenidas en cuenta, especialmente en lo que se refiere a la accesibilidad de los sistemas pu´ blicos de transporte. Incluso fuera de las horas punta y del horario laboral, el transporte pu´ blico de pasajeros debe proporcionar una oferta suficiente a las mujeres u otras personas, sobre todo a las que llevan nin˜ os en medios de transporte. Sin embargo, tampoco deben olvidarse las exigencias especı´ficas de las personas mayores con dificultades, los minusva´lidos, los nin˜ os y los adolescentes. 3. 3. 10. T r a n s p o r t e p a r a p e r s o n a s c o n m o v i - l i d a d r e d u c i d a La existencia de un sistema pu´ blico de transporte regional y local eficaz es especialmente necesaria para las personas con movilidad reducida. Con vistas a este colectivo es oportuna la elaboracio´ n de normas mı´nimas sobre la organizacio´ n de la infraestructura (vehı´culos, paradas, etc. ). El Comité acoge con satisfaccio´ n las medidas anunciadas para facilitar el desplazamiento de personas con movilidad reducida. El Comité apoya los proyectos mencionados por la Comisio´ n como de especial importancia para la red de ciudadanos: «Movilidad sostenible e intermodalidad», «Transporte terrestre y tecnologı´as marinas», «La ciudad del man˜ ana y el patrimonio cultural» y «Sistemas y servicios para el ciudadano». En opinio´ n del Comité, deben impulsarse decididamente los esfuerzos actuales para la ejecucio´ n de los proyectos. 3. 4. 3. D e s a r r o l l o r e g i o n a l y F o n d o s E s t r u c - t u r a l e s El Comité apoya la modificacio´ n prevista por la Comisio´ n de los criterios de seleccio´ n y de los sistemas de evaluacio´ n para los Fondos Estructurales en el contexto de la Agenda 2000. La creacio´ n y desarrollo de una infraestructura de transporte pu´ blico de pasajeros para las zonas rurales deberı´a ser parte del fondo de financiacio´ n (paradas, apeaderos, centros de direccio´ n y vehı´culos). 3. 4. Utilizacio´n eficaz de los instrumentos financieros de la Unio´n Europea 3. 4. 4. I n f o r m a c i o´ n s o b r e l a f i n a n c i a c i o´ n d e l a U n i o´ n E u r o p e a Las autoridades municipales, locales y regionales son responsa- bles de las inversiones en las redes de transporte local y regional. Para alcanzar el objetivo de la Unio´ n Europea de establecer una buena conexio´ n de la red transeuropea de transporte de larga distancia con las redes de transporte local y regional es oportuna una contribucio´ n de la Unio´ n Europea a la optimizacio´ n de las redes locales y regionales. En lo que toca a la intermodalidad y a la conexio´ n con las redes de transporte transeuropeas (RTE), la Comisio´ n deberı´a elaborar un programa de inversio´ n especial para cofinanciar las conexiones. Esto favorece igualmente a la polı´tica de empleo a corto y medio plazo, dado que las empresas de transporte local ya disponen de los proyectos y los podrı´an llevar a cabo con rapidez. Un transporte de personas local y regional sostenible desde el punto de vista medioambiental contribuye a los objetivos de diversos programas de la Unio´ n Europea, entre los que se los Fondos cuentan las redes de transporte transeuropeas, Estructurales, el Programa marco de Investigacio´ n y Desarrollo Tecnolo´ gico en los a´mbitos de polı´tica de transportes, medios de transporte, aplicaciones telema´ticas y energı´a, PHARE, TACIS, ISPA, LIFE, SAVE y programas de crédito del Banco Europeo de Inversiones. El Comité apoya la intencio´ n de la Comisio´ n de publicar un manual que aclare co´ mo se va a fomentar el transporte local y regional a través de estos programas. Dicho manual debera´ contener una sı´ntesis de los criterios y procedimientos para obtener ayuda financiera en cada programa. 3. 4. 1. L a r e d t r a n s e u r o p e a d e t r a n s p o r t e 4. Observacio´ n final El Comité Econo´ mico y Social subraya la importancia de la RTE y anima a la Comisio´ n a que reelabore las directrices para fomentar la participacio´ n de las autoridades de los entes territoriales y de los transportistas y —tal y como se reco- mienda en el punto 3. 4— la cofinancie. 4. 1. El Comité Econo´ mico y Social reitera su propuesta de elaborar un Libro verde especial dedicado a los problemas de la competencia y la organizacio´ n del mercado, en el que se tome una postura bien concreta frente a las cuestiones mencionadas. C 138/12 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 18. 5. 1999 El dictamen NEA de 1998 y la audiencia de la Comisio´ n del 29 de junio de 1998 en Bruselas no suponen una base suficiente, ya que hay cuestiones importantes que no han la sido suficientemente aclaradas, como, por ejemplo, si subsidiariedad tiene prioridad absoluta, si el transporte pu´ blico de pasajeros forma parte del mercado interior (artı´culo 3 C), si el transporte pu´ blico de personas esta´ cubierto por el Tratado (artı´culos 74 y ss. , «Transportes») y en qué medida hay que tener en cuenta el artı´culo 90 (empresas pu´ blicas) y el artı´culo 92 (ayudas otorgadas por los Estados). El Comité sugiere un control cualitativo y cuantitativo 4. 2. para analizar la realizacio´ n en la pra´ctica. Bruselas, el 24 de marzo de 1999. La Presidenta del Comité Econo´mico y Social Beatrice RANGONI MACHIAVELLI Dictamen del Comité Econo´ mico y Social sobre la «Propuesta de Directiva del Consejo sobre instalaciones portuarias receptoras de desechos generados por buques y residuos de carga» (1) (1999/C 138/04) El 31 de julio de 1998, de conformidad con el apartado 2 del artı´culo 84 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, el Consejo decidio´ consultar al Comité Econo´ mico y Social sobre la propuesta mencionada. La Seccio´ n de Transportes, Energı´a, Infraestructuras y Sociedad de la Informacio´ n, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobo´ su dictamen el 9 de marzo de 1999 (ponente: Sr. Chagas). En su 362o Pleno de los dı´as 24 y 25 de marzo de 1999 (sesio´ n del 24 de marzo), el Comité Econo´ mico y Social ha aprobado por 91 votos a favor y 3 abstenciones el presente Dictamen. 1. Introduccio´ n Mediterra´neo, el Mar Ba´ltico, el Mar Negro, el Mar Rojo y el Anta´rtico. 1. 1. El Convenio internacional para prevenir la contamina- cio´ n por los buques (Marpol), adoptado por la Organizacio´ n Marı´tima Internacional (OMI) en 1973 y sus Protocolos de 1978 y 1997, constituye el primer convenio internacional que establece directrices para prevenir la contaminacio´ n causada por los buques. Se ha modificado en varias ocasiones con objeto de actualizar y consolidar sus disposiciones. 1. 2. El Marpol 73/78 contiene un conjunto de normas y disposiciones para prevenir la contaminacio´ n del medio marino por los hidrocarburos (anexo I) y controlar la contami- nacio´ n producida por sustancias lı´quidas nocivas transportadas a granel (anexo II), sustancias peligrosas acondicionadas en los envases pertinentes (anexo III), aguas residuales (anexo IV) y la basura (anexo V), ası´ como prevenir la contaminacio´ n atmosférica por los buques (anexo VI) (2). 1. 3. El Marpol 73/78 es el primer instrumento que obliga a todos los buques —no so´ lo a los petroleros— a disponer de tanques segregados para los hidrocarburos, y también intro- duce el concepto de «a´reas especiales»: a´reas que se consideran tan vulnerables que las descargas de petro´ leo esta´n completa- mente prohibidas. Las principales a´reas especiales son el Mar (1) DO C 271 de 31. 8. 1998, p. 79. (2) Los anexos IV y VI au´ n no han entrado en vigor. 1. 4. El Marpol 73/78 requiere que las partes contratantes garanticen la disponibilidad de instalaciones portuarias adecua- das para la recepcio´ n de los diversos tipos de sustancias clasificadas en los cinco anexos y, en especial, las descargas de hidrocarburos (anexo I), sustancias lı´quidas nocivas (anexo II) y basura (anexo V). El Convenio intenta establecer un equilibrio entre la 1. 5. necesidad de proteger el medio marino y el deseo de no imponer unas obligaciones que aumenten demasiado los costes de la actividad marı´tima. 1. 6. El Marpol 73/78 también establece un régimen de compromiso ambiental para equilibrar los intereses de los Estados de abanderamiento y aquéllos de los Estados marı´timos en que los buques operan, mediante el establecimiento de derechos y obligaciones para todos estos Estados, a la vez que fija requisitos operativos para los buques. Los Estados de abanderamiento han reivindicado tradicionalmente su jurisdic- cio´ n exclusiva sobre sus propios buques, mientras que los Estados marı´timos piensan que deberı´a concedérseles la autori- dad para garantizar que el convenio es respetado por todos los buques que navegan a lo largo de sus costas


title: Muutettu ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston päätökseksi Euroopan laajuisia energiaverkkoja koskevien suuntaviivojen vahvistamisesta tehdyn päätöksen N:o 1254/96/EY muuttamisesta

eurovoc_concepts:
electrical energy
energy grid
management of resources
security of supply
trans-European network

formats: html pdf print

text: 30. 4. 1999 FI Euroopan yhteis(cid:246)jen virallinen lehti C 119/15 II (Valmistavat s(cid:228)(cid:228)d(cid:246)kset) KOMISSIO Muutettu ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston p(cid:228)(cid:228)t(cid:246)kseksi Euroopan laajuisia energiaverk- koja koskevien suuntaviivojen vahvistamisesta tehdyn p(cid:228)(cid:228)t(cid:246)ksen N:o 1254/96/EY muuttamisesta (1) (1999/C 119/09) KOM(1999) 144 lopull. (cid:151) 98/0284(COD) (Komission EY:n perustamissopimuksen 189 A (2) artiklan nojalla 25. maaliskuuta 1999 esitt(cid:228)m(cid:228)) (1) EYVL C 320, 17. 10. 1998, s. 13. ALKUPER˜INEN EHDOTUS MUUTETTU EHDOTUS 1 artikla 1 artikla Muutetaan p(cid:228)(cid:228)t(cid:246)ksen N:o 1254/96/EY liitteen(cid:228) oleva yhteist(cid:228) etua koskevien hankkeiden alustava luettelo seuraavasti: Muutetaan p(cid:228)(cid:228)t(cid:246)ksen N:o 1254/96/EY liitteen(cid:228) oleva yhteist(cid:228) etua koskevien hankkeiden alustava luettelo seuraavasti: 1. Muutetaan kohdat c 8, f 1, g 7 ja h 11 t(cid:228)m(cid:228)n p(cid:228)(cid:228)t(cid:246)ksen 1. Muutetaan kohdat c 6, c 8, f 1, g 7 ja h 11 t(cid:228)m(cid:228)n p(cid:228)(cid:228)t(cid:246)ksen liitteen I mukaisesti. liitteen I mukaisesti. 2. Lis(cid:228)t(cid:228)(cid:228)n t(cid:228)m(cid:228)n p(cid:228)(cid:228)t(cid:246)ksen liitteess(cid:228) II olevat kohdat. 2. Lis(cid:228)t(cid:228)(cid:228)n t(cid:228)m(cid:228)n p(cid:228)(cid:228)t(cid:246)ksen liitteess(cid:228) II olevat kohdat. LIITE I LIITE I EUROOPAN LAAJUISET ENERGIAVERKOT EUROOPAN LAAJUISET ENERGIAVERKOT c) Sis(cid:228)isten verkkoyhteyksien kehitt(cid:228)minen j(cid:228)senvaltioiden v(cid:228)lis- c) Sis(cid:228)isten verkkoyhteyksien kehitt(cid:228)minen j(cid:228)senvaltioiden v(cid:228)lis- ten yhteenliitettyjen verkkojen hy(cid:246)dynt(cid:228)miseksi: ten yhteenliitettyjen verkkojen hy(cid:246)dynt(cid:228)miseksi: 1. Korvataan kohta c 6 seuraavalla tekstill(cid:228): (cid:148)c 6: Espanja: Sis(cid:228)isten yhteyksien vahvistaminen ja kehitt(cid:228)minen. (cid:148) 1. Korvataan kohta c 8 seuraavalla tekstill(cid:228): 1a. Korvataan kohta c 8 seuraavalla tekstill(cid:228): (cid:148)c 8: Kreikka: (cid:148)c 8: Kreikka: Sis(cid:228)isten yhteyksien vahvistaminen ja kehitt(cid:228)minen. (cid:148) Sis(cid:228)isten yhteyksien vahvistaminen ja kehitt(cid:228)minen. (cid:148) (kohtia 2(cid:150)4 ei muuteta) C 119/16 FI Euroopan yhteis(cid:246)jen virallinen lehti 30. 4. 1999 ALKUPER˜INEN EHDOTUS MUUTETTU EHDOTUS LIITE II LIITE II EUROOPAN LAAJUISET ENERGIAVERKOT EUROOPAN LAAJUISET ENERGIAVERKOT Lis(cid:228)t(cid:228)(cid:228)n seuraavat kohdat 1(cid:150)15 luettelon aakkos- ja numeroj(cid:228)rjestyksen mukaisesti: Lis(cid:228)t(cid:228)(cid:228)n seuraavat kohdat 1(cid:150)15 luettelon aakkos- ja numeroj(cid:228)rjestyksen mukaisesti: S˜HK(cid:214)VERKOT S˜HK(cid:214)VERKOT a) Erillisten s(cid:228)hk(cid:246)verkkojen liitt(cid:228)minen eurooppalaisiin yh- a) Erillisten s(cid:228)hk(cid:246)verkkojen liitt(cid:228)minen eurooppalaisiin yhteenlii- teennnliitettyihin verkkoihin: tettyihin verkkoihin: 1. (cid:148)a2: Irlanti (cid:150) Yhdistynyt kuningaskunta (Wales): 1. (cid:148)a2: Irlanti (cid:150) Yhdistynyt kuningaskunta (Wales): Irlannin verkon yhdist(cid:228)minen Yhdistyneen kuningaskunnan (Wales) verkkoon merikaapelilla. (cid:148) Irlannin verkon yhdist(cid:228)minen Yhdistyneen kuningaskunnan (Wales) verkkoon merikaapelilla. (cid:148) 2. (cid:148)a8: Yhdistynyt kuningaskunta (Skotlanti): 2. (cid:148)a8: Yhdistynyt kuningaskunta (Skotlanti): Shetlandinsaarten yhdist(cid:228)minen merikaapelilla. (cid:148) Shetlandinsaarten yhdist(cid:228)minen merikaapelilla. (cid:148) 2a. (cid:148)a9: Kreikka: Saarten yhdist(cid:228)minen kesken(cid:228)(cid:228)n ja saarten yhdist(cid:228)minen mantereeseen. (cid:148) (3(cid:150)15 kohtaa ei muuteta)


title: Komission asetus (EY) N:o 630/1999, annettu 24 päivänä maaliskuuta 1999, neuvoston asetuksen (ETY) N:o 404/93 soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä banaanialan tuottajajärjestöjen osalta annetun asetuksen (EY) N:o 919/94 muuttamisesta

eurovoc_concepts:
producer organisation
tropical fruit

text: L 80/8 FI Euroopan yhteis(cid:148)jen virallinen lehti 25. 3. 1999 KOMISSION ASETUS (EY) N:o 630/1999, annettu 24 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) maaliskuuta 1999, neuvoston asetuksen (ETY) N:o 404/93 soveltamista koskevista yksityiskohtaisista s(cid:132)(cid:132)nn(cid:148)ist(cid:132) banaanialan tuottajaj(cid:132)rjest(cid:148)jen osalta annetun asetuksen (EY) N:o 919/ 94 muuttamisesta EUROOPAN YHTEIS(cid:153)JEN KOMISSIO, joka ottaa huomioon Euroopan yhteis(cid:148)n perustamissopi- muksen, ottaa huomioon banaanialan yhteisest(cid:132) markkinaj(cid:132)rjeste- lyst(cid:132) 13 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) helmikuuta 1993 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 404/93 (1), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna asetuksella (EY) N:o 1637/98 (2), ja erityisesti sen 9 artiklan, sek(cid:132) katsoo, ett(cid:132) asetuksessa (EY) N:o 919/94 (3) m(cid:132)(cid:132)ritell(cid:132)(cid:132)n banaanialan tuottajaj(cid:132)rjest(cid:148)jen hyv(cid:132)ksymisen ja toiminnan soveltamista koskevat yksityiskohtaiset s(cid:132)(cid:132)nn(cid:148)t; kyseisten organisaati- ja taloudellisten tavoit- oiden pysyvyyden takaamiseksi teiden saavuttamiseksi edell(cid:132) mainitun asetuksen 5 artik- lassa vahvistetaan organisaation j(cid:132)senten v(cid:132)himm(cid:132)isj(cid:132)sen- kausi ja irtisanoutumisaika, kokemusten mukaan n(cid:132)m(cid:132) s(cid:132)(cid:132)nn(cid:148)kset ovat liian tiukat; yksitt(cid:132)isten tuottajien liittymisen helpottamiseksi ja tuot- tajaorganisaatioiden paremman toiminnan mahdollistami- seksi on tarpeen lyhent(cid:132)(cid:132) v(cid:132)himm(cid:132)isj(cid:132)senkautta ja irtisa- noutumisaikaa ja antaa n(cid:132)it(cid:132) koskevia s(cid:132)(cid:132)nn(cid:148)ksi(cid:132), joita sovelletaan hedelm(cid:132)- ja vihannesalalla; samalla on syyt(cid:132) antaa j(cid:132)senvaltioille mahdollisuus m(cid:132)(cid:132)ritt(cid:132)(cid:132) pidempi v(cid:132)himm(cid:132)isj(cid:132)senkausi; edell(cid:132) mainitun asetuksen 5 artikla on syyt(cid:132) muuttaa, ja t(cid:132)ss(cid:132) asetuksessa s(cid:132)(cid:132)detyt hallintokomitean lausunnon mukaiset, toimenpiteet ovat banaanin ON ANTANUT T(cid:142)M(cid:142)N ASETUKSEN: 1 artikla Korvataan asetuksen (EY) N:o 919/94 5 artiklan c alakohta seuraavasti: ”c) kukin j(cid:132)sen sitoutuu liittym(cid:132)(cid:132)n tuottajaorganisaa- tioon v(cid:132)hint(cid:132)(cid:132)n yhdeksi vuodeksi ja ilmoittamaan irtisanoutumisestaan kirjallisesti viimeist(cid:132)(cid:132)n 31 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) toukokuuta, jolloin irtisanoutuminen tulee voimaan seuraavan vuoden 1 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) tammikuuta. J(cid:132)senvaltiot voivat vahvistaa pidemm(cid:132)n v(cid:132)him- m(cid:132)isj(cid:132)senkauden; t(cid:132)ll(cid:148)in niiden on annettava kyseinen toimenpide komissiolle tiedoksi. Tuotta- jaorganisaatioiden voidaan peruss(cid:132)(cid:132)nn(cid:148)iss(cid:132) vahvistaa pidempi irtisanoutumisaika. ” 2 artikla T(cid:132)m(cid:132) asetus tulee voimaan kolmantena p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) sen j(cid:132)lkeen, kun se on julkaistu Euroopan yhteis(cid:148)jen viralli- sessa lehdess(cid:132). T(cid:132)m(cid:132) asetus on kaikilta osiltaan velvoittava, j(cid:132)senvaltioissa. ja sit(cid:132) sovelletaan sellaisenaan kaikissa Tehty Brysseliss(cid:132) 24 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) maaliskuuta 1999. Komission puolesta Franz FISCHLER Komission j(cid:132)sen (1) EYVL L 47, 25. 2. 1993, s. 1 (2) EYVL L 210, 28. 7. 1998, s. 28 (3) EYVL L 106, 27. 4. 1994, s. 6


title: Industrial production continues to make moderate gains.

eurovoc_concepts:
EU Member State
Japan
United States
economic growth
industrial development
industrial production
producer price
retail selling
vehicle registration


title: Advies van het Economisch en Sociaal Comité over de "Mededeling van de Commissie aan de Raad, het Europees Parlement, het Comité van de Regio's en het Economisch en Sociaal Comité - Ontwikkeling van het "Citizens' Network"- Het belang van goed lokaal en regionaal personenvervoer en de bijdrage van de Europese Commissie aan de totstandkoming daarvan"

text: 18. 5. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 138/7 Advies van het Economisch en Sociaal Comité over de „Mededeling van de Commissie aan de Raad, het Europees Parlement, het Comité van de Regio’s en het Economisch en Sociaal Comité — Ontwikkeling van het ‘Citizens’ Network‘ — Het belang van goed lokaal en regionaal personenvervoer en de bijdrage van de Europese Commissie aan de totstandkoming daarvan” (1999/C 138/03) De Commissie heeft op 13 juli 1998 besloten het Economisch en Sociaal Comité overeenkomstig artikel 198 van het EG-Verdrag te raadplegen over de voornoemde mededeling. De Afdeling „Vervoer, energie, infrastructuur, informatiemaatschappij”, die was belast met de voorberei- dende werkzaamheden, heeft haar advies op 9 maart 1999 goedgekeurd; rapporteur was de heer von Schwerin. Het Comité heeft tijdens zijn 362e zitting van 24 en 25 maart 1999 (vergadering van 24 maart) het volgende advies uitgebracht, dat met 89 stemmen vo´ o´ r, bij 3 onthoudingen, is goedgekeurd. 1. Samenvatting — algemene opmerkingen 1. 1. Het Economisch en Sociaal Comité is ingenomen met de onderhavige mededeling van de Commissie, waarmee zij het belang van het Groenboek over het „Citizens’ Network” onderstreept en zo bijdraagt tot ontwikkeling van het openbare reizigersvervoer en intermodale overstap- en overslagmogelijk- heden. In de samenvatting van de mededeling worden onder meer de volgende onderdelen van het werkprogramma genoemd waarachter het Comité zich volledig schaart: — stimulering van de uitwisseling van informatie; — stimulering van benchmarking; — uitwerking van een beleids- en wettelijk kader dat bijdraagt tot een beter gebruik van het openbare stads- en streekvervoer; — doelmatige inzet van EU-middelen, en — uitgaan van het subsidiariteitsbeginsel. 1. 2. Het Comité wijst erop dat het begrip „citizens’ network” bij de meeste mensen en deels ook in de vakwereld nog onbekend is. Hieraan moet iets gedaan worden. 1. 3. Het Comité verwacht dat de Commissie concrete stappen zet om een dergelijk citizens’ network gestalte te geven. Daartoe zouden kwalitatieve en kwantitatieve doelstellingen (zoals een verandering van de modal split) gepaard moeten gaan met mogelijke concrete maatregelen. 1. 4. Wel moet er rekening mee worden gehouden dat het openbare stads- en streekvervoer overeenkomstig het subsidiariteitsbeginsel in de eerste plaats een zaak van de lokale en regionale overheden is en onder de wettelijke bevoegdheid van de lidstaten valt. Ook t. a. v. het regelgevend beleid zou de Commissie zich ondubbelzinnig vo´ o´ r naleving van het subsidiariteitsbeginsel moeten uitspreken en mag zij het niet bij de formulering „in de eerste plaats” laten. De bevoegde lokale instanties moeten het recht behouden om op basis van de plaatselijke omstandigheden besluiten te nemen over zaken als organisatievorm en kwalitatieve/kwantitatieve eisen die aan vervoersbedrijven worden gesteld. 1. 5. Gezien de bijzondere eisen t. a. v. competentie, inzicht in de wensen van de reizigers, betrouwbaarheid, stiptheid, e. d. , is het cabotageverbod in het openbare stads- en streekvervoer nog steeds gerechtvaardigd. Bovendien moeten de betrokken vervoerders in de regio gevestigd zijn. De door de Commissie opgezette voorlichtings-, onder- 1. 6. zoeks- en samenwerkingsprojecten hebben een positieve in- vloed op de ontwikkeling van het citizens’ network. Het Comité hecht in dit verband vooral waarde aan het vaststellen van kwaliteitscriteria en het opzetten van projecten als bench- marking m. b. t. verkeerssystemen. Bij de projecten zou daarom niet alleen gekeken moeten worden naar economische aspecten, maar vooral ook naar de kwaliteit van de dienstverlening en de wisselwerking tussen de verschillende vervoerswijzen. Ook andere aspecten van mobiliteit, zoals fietspadennetten en gemeenschappelijk au- tobezit, zouden aandacht moeten krijgen; alle milieuvriendelij- ke vervoersmogelijkheden zouden als een soort „milieu- alliantie” gecoördineerd en gesteund moeten worden. 1. 7. De Commissie benadrukt dan ook terecht dat de verschillende vervoersmogelijkheden netwerken moeten vor- men. Een effectief mobiliteitsmanagement moet gepaard gaan met overleg; groepen als reizigers en de sociale partners moeten bij de besluitvorming op dit vlak worden betrokken. 1. 8. Daarentegen wordt in de mededeling te weinig aan- dacht geschonken aan de mogelijkheden die de organisatie van het vervoer biedt op het gebied van stadsontwikkeling, alsook aan de complexiteit hiervan (1). Dit geldt eveneens voor de ruimtelijke ordening: de mobiliteit en gelijke behandeling van mensen in plattelandsgebieden moeten worden gewaarborgd door het openbare stads- en streekvervoer te verbeteren; zij mogen hiervoor niet alleen zijn aangewezen op de auto. (1) Zie de mededeling van de Commissie aan de Raad, het Europees Parlement, het Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio’s over een actiekader t. b. v. een duurzame stadsontwikke- ling in de Europese Unie. C 138/8 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 18. 5. 1999 concurrentie 1. 9. Een toereikend aanbod van openbare vervoersdiensten behoort tot de openbare dienstverlening. Het streven naar meer en streekvervoer, waar het Comité in principe positief tegenover staat, moet daarom ondergeschikt blijven aan de hoofddoelstel- ling om de openbare dienstverlening te waarborgen. openbare binnen stads- het 1. 10. Het Comité wijst erop dat overeenkomstig het subsi- diariteitsbeginsel door Europese voorschriften geen afbreuk mag worden gedaan aan het recht van gemeenten om dergelij- ke openbare vervoersdiensten zelf te verzorgen. 1. 11. Wanneer in het openbare stads- en streekvervoer via aanbestedingen exclusieve rechten worden toegekend, moeten de plaatselijke overheden — rekening houdend met de geplan- de liberaliseringsmaatregelen — gunningscriteria kunnen han- teren die op de lokale behoeften zijn afgestemd, waaronder mogelijk aanvaarding van bepaalde taken of verplichtingen. te denken aan belangen op sociaal, Daarbij valt vooral economisch, vervoer- en milieugebied, alsook een verantwoor- delijk werkgelegenheidsbeleid. Doel is te voorkomen dat in het vervoer uitsluitend op basis van kosten wordt geconcurreerd, hetgeen ook ten koste zou gaan van de integratie van de vervoersmogelijkheden. Gemeenten moeten bij aanbestedin- gen ook eisen t. a. v. de kwaliteit kunnen stellen. Verder moeten ook voorwaarden m. b. t. de sociale verplichtingen van de exploitanten kunnen worden gesteld wanneer particuliere bedrijven taken op het vlak van de openbare dienstverlening in het vervoer vervullen. Bij de regels inzake openbare dienstverlening en toekenning van exclusieve rechten moet erop worden toegezien dat openbare en particuliere vervoersbedrijven op gelijke wijze worden behandeld. 2. 1. 3. Om de „uitdagingen en mogelijkheden tot verande- ring” het hoofd te bieden c. q. te benutten stelt het Comité — net als in zijn advies over het groenboek „Citizens’ Network” — voor dat de Commissie in de gehele EU een reeks evenementen over het citizens’ network organiseert. Deze evenementen zouden met de organisatorische en financiële middelen van de Commissie moeten worden gesteund. Doel is de situatie in plattelandsgebieden te verbeteren en op te komen voor de belangen van minder mobiele mensen. De verwijzing naar algemene activiteiten is ontoereikend. De Commissie zou speciale aandacht moeten be- 2. 1. 4. steden aan de integratie van de vervoersdiensten. Daartoe moet d. m. v. „goede praktijken” een impuls worden gegeven aan samenwerkingsverbanden tussen vervoersbedrijven, die redelij- ke tarieven hanteren en gecoördineerde, op de behoeften van de reizigers afgestemde diensten aanbieden. 3. Werkprogramma 3. 1. Stimulering van de uitwisseling van informatie 3. 1. 1. Het Comité is het ermee eens dat uitwisseling van informatie een belangrijke basis voor bevordering van het stads- en streekvervoer is. De aangetoonde behoefte aan informatie geeft duidelijk aan dat maatregelen op dit vlak dringend geboden zijn. vervoer) 3. 1. 2. Het Comité is verheugd dat in samenwerking met het POLIS-netwerk en de UTIP (Internationale Unie voor openbaar en Streekvervoer wordt opgezet. Het is het met de Commissie eens dat binnen deze dienst extra aandacht moet worden geschonken aan informatie over andere vervoersmogelijkhe- den, zoals fiets en gemeenschappelijk autobezit. Informatiedienst Stads- een 2. Specifieke opmerkingen 2. 1. Inleiding De Commissie wijst er in haar inleiding op dat 2. 1. 1. vervoer een belangrijke rol speelt bij het streven naar een duurzame ontwikkeling. Ook het Comité meent dat een aantrekkelijk en milieuvriendelijk stads- en streekvervoer van grote betekenis is (zoals ook in Agenda 2000 wordt bena- drukt), zeker om te voorkomen dat bepaalde groepen mensen worden achtergesteld en om de kwaliteit van het bestaan in plattelandsgebieden te verbeteren. 2. 1. 2. Het Comité kan zich vinden in de praktische metho- den die de Commissie voor ogen heeft om vervoer milieuvrien- delijker te maken en mensen minder afhankelijk van hun auto te laten worden. De doelstelling om een netwerk op te zetten waarmee vervoer van-deur-tot-deur wordt aangeboden, is een enorme opgave, waarbij een wezenlijke rol is weggelegd voor steden en provincies. 3. 1. 3. Rondetafelgesprekken en internationale conferenties zijn zinvolle ondersteunende maatregelen. Het Comité is eveneens te spreken over het voornemen van de Commissie om de netwerken voor de uitwisseling van informatie over het beleid en de programma’s van de Europese Unie uit te bouwen. Daarbij dienen de specifieke problemen van perifere regio’s, zoals het Middellandse-Zeegebied, in acht te worden genomen. 3. 1. 4. Het Comité is verheugd dat de Commissie speciale aandacht schenkt aan de situatie in de Baltische landen en in de landen van Midden- en Oost-Europa. Deze landen moeten zeker bij de uitwisseling van informatie worden betrokken, aangezien het voor hun ontwikkeling van groot belang is dat het openbare stadsvervoer wordt verbeterd en wordt aangesloten op regionale en langeafstandsverbindingen. Daar- bij dient rekening te worden gehouden met de specifieke problemen van deze landen en moeten zij voldoende tijd krijgen om de nodige aanpassingen uit te voeren. Als voorbeeld van het bijeenbrengen van belangrijke 3. 1. 5. betrokken partijen worden de contacten met Europese fietsers- bonden genoemd. 18. 5. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 138/9 3. 2. Benchmarking om de vervoerssystemen te verbeteren Het Comité beschouwt benchmarking op Europees 3. 2. 1. niveau als een interessante mogelijkheid om de prestaties van het plaatselijke openbaar vervoer te vergelijken met modelsystemen elders. Dit kan de voor stads- en streekvervoer verantwoordelijke instanties en vervoersbedrijven zeker helpen bij hun beslissingen. In dit verband zou speciale aandacht moeten uitgaan naar de kwaliteit van de dienstverlening, de integratie van het vervoersaanbod (vervoer van-deur-tot-deur) en aanvullende diensten (fietsverhuur enz. ). Het Comité wacht de resultaten van het benchmarking-proefpoject op het gebied van het openbare stadsvervoer, dat door de Commissie en de Raad der Europese Gemeenten en Regio’s (CCRE) is opgezet, dan ook met spanning af. Het Comité is het zeker met de Commissie eens dat 3. 2. 2. bij de beoordeling van het functioneren van vervoersbedrijven ook rekening moet worden gehouden met externe factoren als ruimtelijke ordening en verkeersmanagement. 3. 2. 3. Het Comité kijkt met belangstelling uit naar het door de Commissie aangekondigde zelfbeoordelingssysteem en naar de QUATTRO-kwaliteitscriteria. Het wijst erop dat in dit verband mede op grond van artikel 117 van het EG-Verdrag naar de arbeidsvoorwaarden bij de vervoersbedrijven moet worden gekeken. Het denkt hierbij aan maatregelen om te voorkomen dat chauffeurs niet in staat zijn om te rijden, of om hun vaardigheden te verbeteren. 3. 2. 4. Het Europees Comité voor Normalisatie (CEN) kan een belangrijke bijdrage leveren tot het vaststellen van standaarddefinities i. v. m. de kwaliteitscriteria voor het pas- sagiersvervoer. 3. 2. 5. Het Comité is ingenomen met de aankondiging van de Commissie dat zij een handboek over benchmarking in het passagiersvervoer zal uitbrengen en ook andere informatie ter beschikking zal stellen. Het wijst er evenwel op dat deze informatie in de eerste plaats bedoeld moet zijn als hulp voor de plaatselijke verantwoordelijke instanties en vervoersbe- drijven. Of zij van deze instrumenten gebruik willen maken, moeten zij dus zelf kunnen bepalen. Het Comité meent dat het toekennen van kwaliteitskeurmerken en/of prijzen concurren- tie op basis van kwaliteit zeker kan stimuleren; dit maakte het overigens ook al kenbaar in zijn advies over het Groenboek „Citizens’ Network” (1). 3. 2. 6. Uitgaande van het benchmarking-project zou de Commissie het thema „marketing” nader moeten uitwerken en met specifieke aanbevelingen moeten komen om de vraag te stimuleren. 3. 3. Opzetten van het juiste beleidskader 3. 3. 1. Het Comité is ingenomen met het voornemen van de Commissie om na te gaan hoe ervoor kan worden gezorgd dat in het ruimtelijke-ordeningsbeleid voldoende plaats wordt ingeruimd voor het vervoer. 3. 3. 2. Steeds meer werkgevers en bedrijven stellen plannen op om personeel en bezoekers aan te sporen tot milieuvriende- lijk vervoer. Het Comité is verheugd over deze initiatieven, maar wijst er wel op dat deze ontwikkeling nog in de kinderschoenen staat. 3. 3. 3. Het kan in dit verband nuttig zijn om de sociale partners en reizigersverenigingen nauwer bij de planning van het plaatselijke vervoersaanbod te betrekken. Het Comité pleit voor een sociale dialoog op regionaal niveau over een geïntegreerd stads- en streekvervoer, waaraan wordt deelgenomen door vervoersbedrijven, bedrijfsverenigingen, vakbonden, milieu-organisaties en reizigersverenigingen, als- ook individuele passagiers en automobilisten. 3. 3. 4. Het Comité beschouwt juist een actief mobiliteits- management als een zeer belangrijk instrument om verkeers- problemen op te lossen. De plaatselijke vervoersmogelijkheden moeten op elkaar aansluiten en worden geïntegreerd op een manier die ook voor de burgers herkenbaar is. Het zou zeker helpen wanneer mensen zich tot slechts één (of enkele) instantie(s) zouden hoeven te richten („één-loket-beheer”). Mobiliteitsmanagement moet worden aangevuld met overleg over mobiliteit. 3. 3. 5. E e r l i j k e e n d o e l m a t i g e p r i j s s t e l l i n g i n h e t v e r v o e r 3. 3. 5. 1. In veel Europese landen stimuleert de huidige prijsstelling in het vervoer het autogebruik, onder meer omdat externe kosten niet worden doorberekend. 3. 3. 5. 2. Het Comité staat in principe positief tegenover internalisering van externe kosten, een thema dat de Commis- sie in het Groenboek „Naar een eerlijke en doelmatige prijsstel- ling in het vervoer” (2) voor het eerst behandelde. 3. 3. 5. 3. De invoering van rekeningrijden in stedelijke gebie- den is veel problematischer: grote tegenstand van de plaatselij- ke bevolking, extra administratief werk en het gevaar dat verkeer zich verplaatst en stadscentra mijdt, waardoor het leven in de binnensteden stil zou kunnen komen te liggen. Het Comité meent daarom dat het rijdende verkeer in steden moet worden ontzien en juist het stilstaande verkeer op grotere schaal aan heffingen moet worden onderworpen (d. m. v. beperking van het aantal betaalde parkeerplaatsen), waarbij tevens voor de nodige P+R-voorzieningen moet worden gezorgd. Naar verwachting zal het onderzoek dat hiernaar wordt gedaan, waardevolle aanwijzingen voor verdere discussie opleveren. 3. 3. 6. V e r v o e r s t e l e m a t i c a 3. 3. 6. 1. Het Comité is het met de Commissie eens dat de toepassing van telematica de efficiency en kwaliteit van vervoersdiensten ten goede kan komen. Wel is het belangrijk dat telematicatoepassingen niet alleen worden gebruikt om de geleiding van het autoverkeer te optimaliseren, maar dat ze ook worden gecombineerd met andere informatie, bijvoor- beeld over routes en dienstregelingen van het openbaar vervoer. Telematica zou ook meer in het openbare stads- en streekvervoer moeten worden toegepast, om te voorkomen dat vooral het autoverkeer ervan profiteert. (1) PB C 212 van 22. 7. 1996, blz. 77. (2) PB C 56 van 24. 2. 1997, blz. 31. C 138/10 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 18. 5. 1999 3. 3. 6. 2. Invoering van elektronische betalings- en kaartjes- systemen kan de toegankelijkheid en dus de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer verbeteren (1). 3. 3. 6. 3. Het Comité ziet ook veel in telematicatoepassingen om bijvoorbeeld het openbaar vervoer voorrang te geven bij verkeerslichten. Dit soort maatregelen zorgt niet alleen voor een vlotter en dus aantrekkelijker openbaar vervoer, maar maakt ook een efficiëntere inzet van middelen mogelijk, waardoor de kosten en prijzen in het openbaar vervoer kunnen dalen. 3. 3. 6. 4. Het Comité staat positief tegenover maatregelen om de interoperabiliteit van de verschillende systemen te verbeteren en de vorming van telematicanetwerken te stimule- ren om tot een geïntegreerd trans-Europees vervoersaanbod te komen. 3. 3. 7. V o e r t u i g - e n m i l i e u n o r m e n 3. 3. 7. 1. Het Comité juicht het initiatief van de Commissie toe om normen voor stadsbussen, onder meer t. a. v. milieu- vriendelijkheid en toegankelijkheid, in te voeren. Het steunt de voorstellen van de Commissie tot aanscherping van de emissienormen voor voertuigen, van de kwaliteitsnormen voor brandstoffen en van de voorschriften op het gebied van keuringen en onderhoud (2). 3. 3. 8. O p e n b a r e d i e n s t e n e n c o n c u r r e n t i e i n h e t o p e n b a r e s t a d s - e n s t r e e k v e r v o e r Het openbaar vervoer speelt een belangrijke rol bij 3. 3. 8. 1. het verminderen van milieuverontreiniging, het ondersteunen van de economische groei en het verbeteren van de sociale samenhang. Zonder een efficiënt openbaar vervoer dreigt het leven in steden stil te komen liggen. Het vervoersaanbod moet dan ook ruimer zijn dan de diensten die vervoersbedrijven op grond van louter commerciële overwegingen zouden aanbieden. Dit extra aanbod behoort tot de openbare dienstver- lening. Het 3. 3. 8. 2. is van groot belang dat de verschillende vervoersmogelijkheden binnen het stads- en streekvervoer goed op elkaar worden afgestemd. In de meeste landen kunnen exclusieve rechten worden toegekend om bepaalde soorten openbaar vervoer in een bepaald gebied te exploiteren; dit kan de dienstverlening ten goede komen. De Commissie erkent dat de voordelen van exclusieve rechten — waaronder mogelijk de grotere bereidheid van vervoersbedrijven om investeringen te doen — opwegen tegen eventuele bezwaren op grond van het mededingingsrecht. (1) PB C 66 van 3. 3. 1997, blz. 23. (2) Auto-olie-programma (COM(96) 248 def. ). 3. 3. 8. 3. De Commissie betreurt evenwel dat bij de toeken- ning van exclusieve rechten en bij de gunning van contracten voor openbare dienstverlening geen verplichting bestaat om marktoverwegingen te laten meespelen. In dit verband wijst zij op de resultaten van de ISOTOPE-studie, waaruit naar voren is gekomen dat aanbestedingsprocedures een kostenbesparing van ca. 10 tot 35 % kunnen opleveren. In de mededeling staat helaas niet welke invloed 3. 3. 8. 4. aanbestedingsprocedures op de integratie van vervoersdiensten uitoefenen, met name wat de vervoersplanning en de coördina- tie met andere vervoerswijzen betreft. Het lijkt erop dat er ook een negatief verband kan bestaan. De aangehaalde ISOTOPE- voorbeelden laten bovendien duidelijk zien dat de plaatselijke overheden kostenoverwegingen reeds laten meetellen bij de vormgeving van de vervoersnetten. Het Comité is het niet met de Commissie eens dat de „vrije vestiging en oprichting van bedrijven” zou hebben geleid tot „grensoverschrijdende initiatieven” en nu totstandbrenging van een gemeenschappelijke markt moet bevorderen (punt 2. 3. 6 van de mededeling). Er is eerder sprake van concurrentiebeper- kende oligopolievorming — zoals in sommige landen reeds duidelijk te zien is. Het Comité pleit voor een openbaar stads- en streekvervoer dat wordt verzorgd door kleine en middelgrote openbare of particuliere bedrijven. Het Comité is het met de Commissie eens dat er nieuwe regels moeten komen met redelijke overgangstermijnen voor de huidige vervoersbedrijven. Het Comité hecht grote waarde aan de inspanningen van de Commissie om oligopolievorming te voorkomen en spreekt nadrukkelijk zijn steun op dit punt uit. 3. 3. 8. 5. Het Comité stelde reeds in zijn advies over het „Citizens’ Network” dat concurrentie niet zozeer op basis van alleen de prijs moet plaatsvinden, maar eerder op basis van kwaliteit en prestaties. Bij de beoordeling van instrumenten zouden daarom ook factoren als toe-/afname van het aantal reizigers, effect op de integratie van de vervoersdiensten en kwaliteit van de dienstverlening, waaronder sociale en fysieke toegankelijkheid, in aanmerking moeten worden genomen. In veel 3. 3. 8. 6. landen mogen de lokale en regionale overheden zelf bepalen hoe de plaatselijke openbare dienstver- lening opgezet moet worden. De Commissie geeft helaas niet aan hoe het beoogde EU-regelgevingskader voor het stads- en streekvervoer met dit recht verenigd kan worden en hoe ervoor kan worden gezorgd dat het subsidiariteitsbeginsel daarbij wordt nageleefd. 3. 3. 8. 7. Het Comité acht het wenselijk dat bij de aanbeste- ding van onderdelen van de openbare dienstverlening gebruik wordt gemaakt van transparante procedures. Het beklemtoont dat de bevoegde lokale en regionale overheden ook andere dan louter economische gunningscriteria moeten kunnen hanteren; het denkt hierbij bijvoorbeeld aan sociale criteria, eisen t. a. v. kwaliteit en betrouwbaarheid van de dienstverlening of de garantie dat de vervoersinfrastructuur in stand wordt ge- houden. 18. 5. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 138/11 3. 3. 9. V e r v o e r s b e h o e f t e n v a n v r o u w e n 3. 3. 9. 1. Vrouwen stellen specifieke eisen aan het openbaar vervoer, vooral wat de toegankelijkheid en veiligheid ervan betreft. Ook tijdens daluren moet er een toereikend aanbod van stads- en streekvervoerdiensten zijn voor vrouwen, met name voor vrouwen — en trouwens ook mannen — die met kinderen reizen. Daarbij mogen de behoeften van ouderen, gehandicapten, kinderen en jongeren echter niet uit het oog worden verloren. 3. 4. 2. P r o g r a m m a ’ s o p h e t g e b i e d v a n o n d e r - z o e k , t e c h n o l o g i s c h e o n t w i k k e l i n g e n d e m o n s t r a t i e Het Comité steunt de projecten die in het Commissiedocument worden genoemd en voor het citizens’ network van groot belang zijn: „duurzame mobiliteit en intermodaliteit”, „landver- voer en marine technologieën”, „de stad van morgen en het culturele erfgoed” en „systemen en diensten voor de burger”. Het vindt dat vaart gezet moet worden achter de verwezenlij- king van de projecten. 3. 3. 10. V e r v o e r s m o g e l i j k h e d e n v o o r m e n s e n m e t m o b i l i t e i t s b e p e r k i n g e n 3. 4. 3. R e g i o n a l e o n t w i k k e l i n g e n d e S t r u c - t u u r f o n d s e n Juist voor minder mobiele mensen is een effectief openbaar stads- en streekvervoer noodzakelijk. Minimumnormen m. b. t. de infrastructuurvoorzieningen (voertuigen, haltes, enz. ) zijn dan ook wenselijk. Het Comité is ook te spreken over de maatregelen die de Commissie wil treffen om het reizen van minder mobiele personen te vergemakkelijken. 3. 4. Doelmatig gebruik van de financiële instrumenten van de Europese Unie De verantwoordelijkheid voor investeringen in het openbare stads- en streekvervoer berust bij de gemeenten en provincies. De EU kan financiële middelen t. b. v. het stads- en streekvervoer ter beschikking stellen in het kader van haar streven om voor goede aansluitingen tussen de trans-Europese en de lokale/regionale vervoersnetwerken te zorgen. De Commissie zou een speciaal investeringsprogramma voor co-financiering van vervoersknooppunten moeten opzetten, om zo intermodaliteit en verbindingen met de trans-Europese vervoersnetwerken te bevorderen. Dit is ook gewenst uit oogpunt van het werkgelegenheidsbeleid op korte en middel- lange termijn, aangezien de plaatselijke vervoersbedrijven reeds over de betrokken plannen beschikken en deze snel kunnen uitvoeren. De Commissie werkt in het kader van Agenda 2000 aan herziening van de selectiecriteria en beoordelingsinstrumenten voor de Structuurfondsen. Het Comité gaat hiermee akkoord. Het zou mogelijk moeten zijn om uit hoofde van het Fonds steun te verstrekken t. b. v. aanleg en uitbreiding van infrastructuurvoorzieningen voor het openbare stads- en streekvervoer in plattelandsgebieden (haltes, overstapplaatsen, verkeerscentrales, voertuigen). 3. 4. 4. I n f o r m a t i e o v e r f i n a n c i e r i n g d o o r d e E u r o p e s e U n i e Een milieuvriendelijk stads- en streekvervoer draagt bij tot verwezenlijking van de doelstellingen van verschillende EU- programma’s, waaronder het trans-Europese vervoersnet, de Structuurfondsen, de OTO-programma’s op het gebied van het vervoerbeleid, vervoermiddelen, telematicatoepassingen en energie, Phare, Tacis, ISPA, LIFE, SAVE, en het kredietver- leningsprogramma van de Europese Investeringsbank. Het Comité steunt het voornemen van de Commissie om een gids uit te brengen waarin wordt beschreven hoe deze programma’s het stads- en streekvervoer in het verleden ondersteuning hebben geboden, en waarin een overzicht wordt gegeven van de criteria en procedures voor steunverlening via deze programma’s. 3. 4. 1. H e t t r a n s - E u r o p e s e v e r v o e r s n e t Het Comité benadrukt het belang van het trans-Europese vervoersnetwerk en moedigt de Commissie aan om overheden en vervoersbedrijven d. m. v. herziening van de richtsnoeren tot deelname aan te sporen en om bij te dragen in de financiering van het net (zie ook par. 3. 4 van dit advies). Het Comité adviseert de Commissie opnieuw, in een 4. 1. apart groenboek uitgebreid in te gaan op de problemen rond concurrentie en marktordening. 4. Slotopmerking C 138/12 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 18. 5. 1999 Het NEA-rapport van 1998 en de hoorzitting van de Commis- sie op 29 juni 1998 te Brussel bieden geen toereikende basis, aangezien belangrijke zaken daarbij onvoldoende zijn opgehelderd. Het is bijvoorbeeld nog steeds niet duidelijk of het subsidiariteitsbeginsel absolute voorrang heeft, of het openbare stads- en streekvervoer deel uitmaakt van de interne markt (art. 3 C), of het openbare stads- en streekvervoer onder de vervoersbepalingen van het Verdrag (art. 74 e. v. ) valt en in hoeverre artikel 90 (openbare bedrijven) en artikel 92 (steunmaatregelen van de staten) van toepassing zijn. 4. 2. Het Comité vindt dat moet worden nagegaan of in kwalitatief en kwantitatief opzicht de juiste politieke impulsen aan de tenuitvoerlegging worden gegeven. Brussel, 24 maart 1999. De voorzitter van het Economisch en Sociaal Comité B. RANGONI MACHIAVELLI Advies van het Economisch en Sociaal Comité over het „Voorstel voor een richtlijn van de Raad betreffende havenontvangstfaciliteiten voor scheepsafval en ladingsresiduen” (1) (1999/C 138/04) Op 31 juli 1998 heeft de Raad besloten het Economisch en Sociaal Comité krachtens artikel 84, lid 2, van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap te raadplegen over het voornoemde voorstel. De Afdeling „Vervoer, energie, infrastructuur, informatiemaatschappij”, die was belast met de voorberei- dende werkzaamheden, heeft haar advies op 9 maart 1999 goedgekeurd; rapporteur was de heer Chagas. Tijdens zijn 362e Zitting (vergadering van 24 maart 1999) heeft het Economisch en Sociaal Comité het volgende advies uitgebracht, dat met 91 stemmen vo´ o´ r, bij 3 onthoudingen, is goedgekeurd. 1. Inleiding 1. 1. Het MARPOL-Verdrag, dat in 1973 door de Internatio- nale Maritieme Organisatie (IMO) werd goedgekeurd en waar- aan later de protocollen van 1978 en 1997 zijn toegevoegd, was de eerste internationale overeenkomst waarin een aantal richtsnoeren ter bestrijding van verontreiniging door schepen werden vastgelegd. De overeenkomst is achteraf herhaaldelijk gewijzigd om de bepalingen bij te werken en aan te scherpen. 1. 2. MARPOL 73/78 bevat een reeks voorschriften en bepalingen ter preventie van verontreiniging van het mariene milieu door koolwaterstoffen (bijlage I), vloeibare schadelijke stoffen die in bulk worden vervoerd (bijlage II), verpakte gevaarlijke stoffen (bijlage III), sanitair afval (bijlage IV) en scheepsafval (bijlage V). Daarnaast is het verdrag bedoeld om luchtverontreiniging door schepen tegen te gaan (bijlage VI) (2). 1. 3. In het verdrag wordt voor het eerst bepaald dat a´lle schepen, en niet langer alleen olietankers, moeten beschikken over de nodige infrastructuur om koolwaterstoffen afzonderlijk op te slaan. Nieuw is ook de verwijzing naar „bijzondere gebieden”, d. w. z. extreem kwetsbare gebieden waar in het geheel niets mag worden geloosd. Het gaat met name om de (1) PB C 271 van 31. 8. 1998, blz. 79. (2) De bijlagen IV en VI zijn nog niet van kracht. Middellandse Zee, de Oostzee, de Zwarte Zee, de Rode Zee en de Zuidpoolzee. 1. 4. Overeenkomstig MARPOL 73/78 moeten de verdrag- sluitende partijen erop toezien dat hun havens beschikken over de nodige ontvangstfaciliteiten voor de in de vijf bijlagen vermelde soorten stoffen, en met name koolwaterstofresiduen (bijlage I), schadelijke vloeistoffen (bijlage II) en scheepsafval (bijlage V). Bedoeling is het mariene milieu te beschermen zonder 1. 5. de kosten van de activiteit op zee al te zeer te doen oplopen. 1. 6. Voorts is in MARPOL 73/78 een milieuregeling vast- gelegd waarbij zowel de belangen van de vlaggestaat als die van de staat in wiens wateren het schip in kwestie zich begeeft, in acht worden genomen. Zo omvat het verdrag de rechten en verplichtingen van beide partijen, alsook de vereisten waaraan de schepen moeten voldoen. De vlaggestaten zijn van oudsher van oordeel dat alleen zij bevoegd zijn voor hun schepen, terwijl de kustlanden het recht opeisen om de naleving van het verdrag af te dwingen van alle schepen die hun wateren bevaren


title: Commission Regulation (EC) No 630/1999 of 24 March 1999 amending Regulation (EC) No 919/94 laying down detailed rules for the application of Council Regulation (EEC) No 404/93 as regards banana producers' organisations

text: L 80/8 EN Official Journal of the European Communities 25. 3. 1999 COMMISSION REGULATION (EC) No 630/1999 of 24 March 1999 amending Regulation (EC) No 919/94 laying down detailed rules for the applica- tion of Council Regulation (EEC) No 404/93 as regards banana producers’ organ- isations THE COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES, Having regard to the Treaty establishing the European Community, Having regard to Council Regulation (EEC) No 404/93 of 13 February 1993 on the common organisation of the market in bananas (1), as last amended by Regulation (EC) No 1637/98 (2), and in particular Article 9 thereof, Whereas Commission Regulation (EC) No 919/94 (3) lays down detailed rules governing the recognition of banana producers’ organisations and the way they function; whereas, in order to ensure that such organisations are stable and that they achieve their economic objectives, Article 5 of the abovementioned Regulation stipulates a minimum period for which members must undertake to belong to the organisation and a minimum period of notice where they intend to resign; Whereas experience has shown those provisions to be too restrictive; whereas, in order to make it easier for indi- vidual producers to become members and for such produ- the minimum cers’ organisations period of membership and the period of notice prior to resignation should be shorter and provisions applying to the fresh fruit and vegetables sector should be adopted on the subject; whereas the Member States should also be granted the possibility of setting a lengthier minimum to function better, period of membership; whereas Article 5 of the above- mentioned Regulation should be amended accordingly; Whereas the measures provided for in this Regulation are in accordance with the opinion of the Management Committee for Bananas, HAS ADOPTED THIS REGULATION: Article 1 Article 5(c) of Regulation (EC) No 919/94 is replaced by the following: ‘(c) each member must undertake to belong to the producers’ organisation for at least one year and must give written notice of any intention to resign by 31 May at the latest, to take effect on 1 January of the following year. The Member States may set a lengthier minimum period of membership; in that event they shall notify the Commission. The rules of association of producers’ organisations may stipulate a lengthier period of notice before resignation becomes effective. ' Article 2 This Regulation shall enter into force on the third day following its publication in the Official Journal of the European Communities. This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States. Done at Brussels, 24 March 1999. For the Commission Franz FISCHLER Member of the Commission (1) OJ L 47, 25. 2. 1993, p. 1. (2) OJ L 210, 28. 7. 1998, p. 28. (3) OJ L 106, 27. 4. 1994, p. 6


title: Parecer do Comité Económico e Social sobre a «Proposta de regulamento (CE) do Conselho que estabelece a organização comum de mercado no sector do açúcar (versão codificada)»

eurovoc_concepts:
common organisation of markets
sugar

text: C 138/18 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 18. 5. 1999 3. Observaço˜ es na especialidade O Comité entende que se deveria dar ao n. o 1, primeiro 3. 2. travessa˜o, artigo 9. o-B a seguinte redacça˜o: 3. 1. O Comité pretende salientar o interesse, sempre actual, do 15. o e 17. o considerandos da Directiva 95/53/CE respeitante aos métodos de ana´lise e aos laborato´ rios autorizados a efectuar controlos. «— suspensa˜o das importaço˜ es provenientes da totalidade ou de uma parte do paı´s terceiro em causa ou de um ou mais estabelecimentos de produça˜o, e se for caso disso, do paı´s terceiro de trânsito e/ou». Bruxelas, 24 de Março de 1999. A Presidente do Comité Econo´mico e Social Beatrice RANGONI MACHIAVELLI Parecer do Comité Econo´ mico e Social sobre a «Proposta de regulamento (CE) do Conselho que estabelece a organizaça˜o comum de mercado no sector do açu´ car (versa˜ o codificada)» (1999/C 138/06) Em 22 de Março de 1999, o Conselho decidiu, nos termos dos artigos 43. o e 198. o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Econo´ mico e Social sobre a proposta supramencionada. Foi incumbida da preparaça˜o dos correspondentes trabalhos a Secça˜o de Agricultura, Desenvolvimento Rural e Ambiente, que adoptou parecer em 2 de Março de 1999, sendo relator Strasser. Na 362. a reunia˜o plena´ria (sessa˜o de 24 de Março de 1999), o Comité Econo´ mico e Social adoptou por 96 votos a favor e 6 abstenço˜ es o parecer seguinte. A proposta de codificaça˜o da organizaça˜o comum de 1. mercado do açu´ car apresentada pela Comissa˜o foi elaborada com base numa versa˜o consolidada do Regulamento (CEE) n. o 1785/81 e dos diplomas a alterar. O novo regulamento substitui, pois, os diferentes regulamentos sujeitos a codifi- caça˜o. O Comité Econo´ mico e Social acolhe favoravelmente a 2. proposta da Comissa˜o, pois a codificaça˜o responde à exigência de boa organizaça˜o e clareza da legislaça˜o comunita´ria. Da ana´lise do texto ressalta que na˜o constam da proposta da Comissa˜o quaisquer alteraço˜ es substantivas, mas apenas as formais requeridas pelo processo de codificaça˜o. Notam-se no texto da proposta da Comissa˜o erros de 3. impressa˜o e de traduça˜o ou, em geral, erros que distorcem o sentido. O Comité Econo´ mico e Social convida a Comissa˜o a efectuar as reviso˜ es e rectificaço˜ es devidas. Bruxelas, 24 de Março de 1999. A Presidente do Comité Econo´mico e Social Beatrice RANGONI MACHIAVELLI


title: Kommissionens förordning (EG) nr 631/1999 av den 24 mars 1999 om ändring av förordning (EG) nr 1666/98 och om höjning till 203 081 ton av den stående anbudsinfordran för export av korn som innehas av det österrikiska interventionsorganet

eurovoc_concepts:
Austria
award of contract
barley
export
intervention agency

formats: pdf print

text: 25. 3. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 80/9 KOMMISSIONENS F(cid:153)RORDNING (EG) nr 631/1999 av den 24 mars 1999 om (cid:132)ndring av f(cid:148)rordning (EG) nr 1666/98 och om h(cid:148)jning till 203 081 ton av den st(cid:134)ende anbudsinfordran f(cid:148)r export av korn som innehas av det (cid:148)sterrikiska interventionsorganet EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR ANTAGIT DENNA F(cid:153)RORDNING lager. Bilaga I till d(cid:132)rf(cid:148)r (cid:132)ndras. f(cid:148)rordning (EG) nr 1666/98 m(cid:134)ste med beaktande av F(cid:148)rdraget om uppr(cid:132)ttandet av Euro- peiska gemenskapen, De (cid:134)tg(cid:132)rder som f(cid:148)reskrivs i denna f(cid:148)rordning (cid:132)r f(cid:148)renliga med yttrandet fr(cid:134)n F(cid:148)rvaltningskommitt(cid:130)n f(cid:148)r spannm(cid:134)l. med beaktande av r(cid:134)dets f(cid:148)rordning (EEG) nr 1766/92 av den 30 juni 1992 om den gemensamma organisationen av (cid:132)ndrad genom marknaden f(cid:148)r kommissionens f(cid:148)rordning (EG) nr 923/96 (2), s(cid:132)rskilt artikel 5 i denna, och spannm(cid:134)l (1), senast H(cid:142)RIGENOM F(cid:153)RESKRIVS F(cid:153)LJANDE. Artikel 1 av f(cid:148)ljande sk(cid:132)l: F(cid:148)rordning (EG) nr 1666/98 (cid:132)ndras p(cid:134) f(cid:148)ljande s(cid:132)tt: I kommissionens f(cid:148)rordning (EEG) nr 2131/93 (3), senast (cid:132)ndrad genom f(cid:148)rordning (EG) nr 39/1999 (4), fastst(cid:132)lls f(cid:148)rfarandet vid och villkoren f(cid:148)r f(cid:148)rs(cid:132)ljning av spannm(cid:134)l som innehas av interventionsorgan. Genom kommissionens f(cid:148)rordning (EG) nr 1666/98 (5), senast (cid:132)ndrad genom f(cid:148)rordning (EG) nr 40/1999 (6), av inleddes en st(cid:134)ende anbudsinfordran f(cid:148)r export 151 725 ton korn som innehas av det (cid:148)sterrikiska inter- ventionsorganet. (cid:153)sterrike underr(cid:132)ttade kommissionen om dess interventionsorgans avsikt att (cid:148)ka den m(cid:132)ngd som omfattas av en st(cid:134)ende anbudsinfordran f(cid:148)r export med 51 356 ton. Den totala m(cid:132)ngden korn som innehas av det (cid:148)sterrikiska interventionsorganet f(cid:148)r vilken en st(cid:134)ende anbudsinfordran f(cid:148)r export har inletts b(cid:148)r d(cid:132)rf(cid:148)r (cid:148)kas till 203 081 ton. Denna (cid:148)kning av anbudsinfordran n(cid:148)dv(cid:132)ndigg(cid:148)r en (cid:132)ndring av f(cid:148)rteckningen (cid:148)ver omr(cid:134)den och m(cid:132)ngder p(cid:134) 1. Artikel 2 skall ers(cid:132)ttas med f(cid:148)ljande: ”Artikel 2 1. Anbudsinfordran skall omfatta h(cid:148)gst 203 081 ton korn som skall exporteras till alla tredje l(cid:132)nder med undantag av Amerikas f(cid:148)renta stater, Kanada och Mexiko. Lagringsorterna f(cid:148)r 203 081 ton korn anges i 2. bilaga I till denna f(cid:148)rordning. ” 2. Bilaga I skall ers(cid:132)ttas med bilagan till denna f(cid:148)rord- ning. Artikel 2 Denna f(cid:148)rordning tr(cid:132)der i kraft samma dag som den i Europeiska gemenskapernas officiella offentligg(cid:148)rs tidning. Denna f(cid:148)rordning (cid:132)r till alla delar bindande och direkt till(cid:132)mplig i alla medlemsstater. Utf(cid:132)rdad i Bryssel den 24 mars 1999. P(cid:134) kommissionens v(cid:132)gnar Franz FISCHLER Ledamot av kommissionen (1) EGT L 181, 1. 7. 1992, s. 21. (2) EGT L 126, 24. 5. 1996, s. 37. (3) EGT L 191, 31. 7. 1993, s. 76. (4) EGT L 5, 9. 1. 1999, s. 64. (5) EGT L 211, 29. 7. 1998, s. 12. (6) EGT L 5, 9. 1. 1999, s. 65. L 80/10 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 25. 3. 1999 BILAGA ”BILAGA I Lagringsorter Nieder(cid:148)sterreich/Wien/Burgenland Steiermark Ober(cid:148)sterreich (ton) M(cid:132)ngd 142 522 8 540 52 019”


title: Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zum Thema «Europäische Fremdenverkehrspolitik»

eurovoc_concepts:
European Union
advisory committee (EU)
economic development
tourism

text: C 138/4 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 18. 5. 1999 Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zum Thema „Europäische Fremdenver- kehrspolitik“ (1999/C 138/02) Der Wirtschafts- und Sozialausschuß beschloß am 26. Januar 1999 gemäß Artikel 23 der Geschäftsord- nung, eine Stellungnahme zu dem vorgenannten Thema zu erarbeiten. Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Industrie, Handel, Handwerk und Dienstleistungen nahm ihre Stellungnahme am 12. März 1999 an. Berichterstatter war Herr Lustenhouwer. Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 362. Plenartagung (Sitzung vom 24. März 1999) mit 80 gegen 3 Stimmen bei 6 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme. 1. Einleitung 2. Allgemeine Bemerkungen 1. 1. Die Entwicklung einer echten europäischen Politik für den Fremdenverkehrs- und Freizeitsektor scheint an einem toten Punkt angelangt zu sein. In seiner Sitzung vom 7. Dezem- ber 1998 konnte sich der Rat Binnenmarkt (wieder einmal) nicht auf den Inhalt oder die für ein mehrjähriges Programm zugunsten dieses Sektors notwendigen Mittel einigen. Der Vorschlag für ein ursprünglich „PHILOXENIA“ getauftes ein- schlägiges Programm, das schon von der Ratspräsidentschaft erheblich verwässert worden war, läßt sich nun offenbar überhaupt nicht verwirklichen. ihren Für den Ausschuß, der die Kommission bei 1. 2. Bemühungen um die Entwicklung einer vorausschauenden EU-Politik zugunsten des Fremdenverkehrs- und Freizeitsektors und zum Wohle der Verbraucher von Tourismusprodukten stets unterstützt hat (1), ist das eine schwere Enttäuschung; er gibt sich jedoch keineswegs geschlagen. 1. 3. Da eine von einem mehrjährigen Programm getragene koordinierte Politik nun kaum mehr Aussicht auf Verwirkli- chung hat, muß man sich jetzt nach anderen Wegen umsehen, um den Bedürfnissen der Branche und der Verbraucher gerecht zu werden. Nach wie vor besteht die Gefahr, daß die Gemeinschaft Maßnahmen nur von Fall zu Fall ergreift, die Initiativen der verschiedenen Abteilungen der Kommission nicht aufeinander abstimmt und keine mittel- bis langfristige Politik betreibt. 1. 4. Der Ausschuß ist sich darüber im klaren, daß die spezielle Direktion für Tourismus, die von der Kommission vor kurzem in der GD XXIII eingesetzt wurde, vor einer schweren Aufgabe steht. Diese Direktion, die ihre Arbeit in enger Abstimmung und Zusammenarbeit mit den Fremdenver- kehrs- und Freizeitverbänden sowie den Sozialpartnern begin- nen und fortführen sollte, hat die volle Unterstützung des Ausschusses. Die ablehnende Haltung des Rates darf nicht dazu führen, daß die Abteilungen der Kommission daran gehindert werden, die Bedürfnisse dieser Branche und ihrer Kunden auf integrierte Weise zu berücksichtigen. (1) Siehe unter anderem: Stellungnahme des WSA zum Grünbuch der Kommission „Die Rolle der Union im Bereich des Fremdenver- kehrs“: ABl. C 301 vom 13. 11. 1995; Stellungnahme des WSA zum Ersten Mehrjahresprogramm über die Förderung des Europäi- schen Tourismus (1997-2000): ABl. C 30 vom 30. 1. 1997. Bekanntlich wirken sich die Gemeinschaftsmaßnah- 2. 1. men auf den am schnellsten wachsenden Wirtschaftszweig in der Union (pro Jahr 2,5-4 % Zuwachs beim Umsatz und 1-1,5 % bei den Arbeitsplätzen) in vielfältiger Hinsicht aus. In früheren Stellungnahmen hat sich der Ausschuß (2) ebenso wie das Europäische Parlament (3) mit diesem Thema auseinander- gesetzt. Der Ausschuß ruft Rat und Kommission auf, trotz des politischen Gegenwinds ernsthaft damit zu beginnen, die Herausforderungen, vor denen der Fremdenverkehrssektor steht, als vorrangige Aufgabe in alle politischen Strategien der Kommission zu integrieren. Ein solcher Ansatz ist eine wichtige Voraussetzung, wenn es darum geht, das Wachstumspotential dieses Sektors voll auszuschöpfen; dies ist angesichts der verhältnismäßig sicheren Zukunft des Tourismus, dessen Pro- dukte keine Gefahr laufen, vom technischen Fortschritt überholt zu werden, besonders wichtig. 2. 2. Unter den Themen, die dabei zur Sprache kommen sollten, springen zuallererst die folgenden ins Auge: die Ausbildung der Unternehmer (die oft kleine unabhängige Betriebe führen) und ihres Personals, Kapitalzugang für Investi- tionen in die Zukunft, das unklare und oft problematische Verhältnis von Freizeit und Umweltschutz, die Einführung neuer Technologien in die Unternehmensführung, die Beschäf- tigungsbedingungen, die Auswirkungen der Informationsge- sellschaft im allgemeinen und des elektronischen Geschäftsver- kehrs im besonderen auf den Handel mit Tourismusprodukten, die Folgen der Entwicklung beim Produktzugang (beispielswei- se Engpässe bei Flugkapazitäten), der Zugang zu Daten und das Wissen über die Entwicklung des Verbraucherverhaltens, die unter anderem deswegen so wichtig sind, weil sich die Kundenpräferenzen so rasch ändern, und schließlich natürlich auch die Besteuerung. (2) Siehe beispielsweise die Stellungnahme des WSA zu dem Vor- schlag der Kommission überMaßnahmen der Gemeinschaft, die sich auf den Tourismus auswirken (1995-1996): ABl. C 19 vom 12. 1. 1998. (3) Siehe die Entschließung des Europäischen Parlaments zu dem Vorschlag der Kommission überMaßnahmen der Gemeinschaft, die sich auf den Tourismus auswirken, A4-0247/98 vom 7. 10. 1998; siehe auch die Entschließung des Europäischen Parla- ments vom 27. 1. 1999 zu Arbeitsplätzen mit Zukunft, Berichter- statter Herr Mann, A4-0475/98, PE 227. 966 final, Ziffern 19-20 und 21. 18. 5. 1999 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften C 138/5 2. 3. Bei den Steuern zeigen sich die Einflüsse der europäi- schen Vorschriften und Bestimmungen besonders deutlich. Die Bestimmungen zur Mehrwertsteuer beeinflussen die Wettbe- werbsfähigkeit des Hotel- und Gaststättensektors sowie anderer Fremdenverkehrssparten erheblich. Viele Drittstaaten erheben nämlich keine Mehrwertsteuer auf die entsprechenden Dienst- leistungen. Der verminderte MwSt. -Satz für diese Sektoren sollte daher beibehalten werden. Ferner wird sich ein niedrige- rer MwSt. -Satz auf arbeitsintensive Dienstleistungen, für die zur Zeit noch kein verminderter Satz gilt, beschäftigungs- fördernd auswirken. 3. Die Arbeitsgruppe auf höchster Ebene über Tourismus und Beschäftigung Im allgemeineren Sinne muß die EU dazu beitragen, 3. 1. daß ein unternehmensfreundliches rechtliches und ord- nungspolitisches Umfeld entsteht. Der Ausschuß begrüßt den Kurs, den die Kommission mit der Einrichtung der sogenannten Arbeitsgruppe auf höchster Ebene über Tou- rismus und Beschäftigung (1) eingeschlagen hat, und stimmt deren Schlußfolgerungen zu, wenn sie beispielsweise fordert, die von der BEST-Gruppe (Spezialeinheit Unternehmensum- feld) gemachten Empfehlungen schleunigst in die Tat umzuset- zen. Der Ausschuß interessiert sich ebenfalls für die Art und Weise, auf welche die Schlußfolgerungen der Arbeitsgruppe auf höchster Ebene laut Kommissionsvorschlag konkretisiert werden sollen. Der Bericht enthält eine Reihe von wichtigen Empfehlungen, die einen entscheidenden Beitrag zur Förde- rung von Arbeitsplätzen im Fremdenverkehrs- und Freizeitsek- tor leisten können. 3. 2. Der Bericht der Arbeitsgruppe auf höchster Ebene zeigt auch, daß ein Sektor, der vorwiegend mit grenzüberschreitend tätigen Unternehmen zu tun hat, eine stimulierende, innovative und proaktive europäische Politik braucht; diese sollte eine nachhaltige Unternehmensentwicklung fördern, möglichst auch ein Regelwerk zum Verbraucherschutz beinhalten und mit anderen Vorschriften wie beispielsweise den Umwelt- schutzbestimmungen im Einklang stehen. 3. 3. Um die Attraktivität des Fremdenverkehrssektors für Fachkräfte zu erhöhen, fordert die Gruppe auf höchster Ebene in ihrem Bericht die Sozialpartner auf (wobei sicher auch die Organisationen der kleinen und mittleren Unternehmen einbezogen werden müssen), in den übrigen Fremdenverkehrs- und Freizeitsektoren dem Beispiel des Hotel- und Gaststätten- sektors zu folgen und in einen brancheninternen sozialen Dialog über Beschäftigungsqualifikationen und Arbeitsbedin- gungen einzutreten. Dieser Dialog kann auch dazu beitragen, das zum Teil negative Bild der Arbeitsbedingungen in diesem Sektor zu verbessern und damit für Arbeitsuchende einen größeren Anreiz zu schaffen, einen Arbeitsplatz in der Frem- denverkehrs- und Freizeitbranche anzustreben. (1) Schlußfolgerungen und Empfehlungen der Arbeitsgruppe auf höchster Ebene über Tourismus und Beschäftigung: neue Partner- schaft für Beschäftigung, Europäische Kommission, GD XXIII, Brüssel, Oktober 1998. 4. Besondere Bemerkungen 4. 1. Wie bereits oben angedeutet wird die Kommission die schwierige Aufgabe, vor der sie hier steht, nur bewältigen können, wenn sie sie als Teil eines strukturierten Dialogs mit dem Fremdenverkehrs- und Freizeitsektor begreift. Der Ausschuß plädiert daher für die Einsetzung eines (glaubwürdi- gen) Europäischen Beratenden Ausschusses für Fremdenver- kehr und Erholung. 4. 1. 1. Der Ausschuß begrüßt die Tatsache, daß das vor kurzem erschienene Weißbuch über den Handel (2) eine Ver- bindung zwischen Fremdenverkehr und Einzelhandel herstellt. In der Mitteilung der Kommission wird — nach Ansicht des Ausschusses zu Recht — festgestellt, daß Einzelhandel und Fremdenverkehr eine Reihe gemeinsamer Interessen haben. Der Ausschuß möchte hierzu bemerken, daß gerade in den Stadtzentren eine große Vielfalt von Einkaufsmöglichkeiten nötig ist und die Kommunen Raum für kleine unabhängige Geschäfte schaffen müssen. Denn ein breites Spektrum von Läden erhöht die Anziehungskraft einer Stadt für Touristen. Nach Auffassung des Ausschusses muß sich daher auch der Einzelhandel tatkräftig darum bemühen, fortwährend seine Attraktivität zu erhöhen. Schließlich hat die Forschung belegt, wie wichtig der Einzelhandel ist. Sind die Touristen einmal am Zielort angelangt, geben sie dort mehr Geld in den Einzelhandelsgeschäften aus als beispielsweise in Gaststätten und Cafés (nach einer Studie beträgt das Verhältnis in Amster- dam ungefähr 60 : 40 %). Der Ausschuß hält den Plan der Kommission, die Zusammenarbeit zwischen beiden Sektoren durch einen preisgekrönten Wettbewerb zu fördern, für einen guten Einfall, um erfolgreichen Projekten zu größerer Bekannt- heit zu verhelfen. Der Ausschuß stellt 4. 2. ferner fest, daß die deutsche Ratspräsidentschaft nicht einmal eine informelle Sitzung der für den Fremdenverkehr zuständigen Minister eingeplant hat. Dieses völlige Desinteresse des Rates kann er nur aufrichtig bedauern. Er fordert daher die amtierende deutsche sowie die künftige finnische Ratspräsidentschaft auf, eine Sitzung des Rates Fremdenverkehr auf ihre Tagesordnungen zu setzen. 4. 3. Im Arbeitsprogramm der deutschen Ratspräsident- schaft heißt es zu Recht, daß das widerwärtige Phänomen des „Kindersextourismus“ Beachtung verdient. Wie der Ausschuß in früheren Stellungnahmen betont hat (3), können solche entwürdigenden Praktiken gar nicht nachdrücklich genug bekämpft werden. Der Ausschuß begrüßt sowohl die Maßnah- men, die bisher von der Kommission auf diesem Felde ergriffen wurden, als auch den Umstand, daß die Wirtschaft selbst Schritte zur Bekämpfung dieses U¨ bels in die Wege geleitet hat. In mehreren Mitgliedsländern haben sich Reiseveranstalter und -büros ausdrücklich von diesen perversen Praktiken distanziert und Sanktionen bis zum Ausschluß von Mitgliedern, die darin verwickelt sind, eingeführt, um in der EU ansässige Unternehmen vor einer direkten Mitwirkung abzuschrecken. In die gleiche Richtung weisen die (Verhaltenskodizes ver- gleichbaren) Initiativen, die der internationale Hotel- und Gaststättenverband ergriffen hat. Es sollte noch betont werden, daß diese Art der Ausbeutung und Mißhandlung von Kindern mit Tourismus absolut nichts zu tun hat und das Ansehen des gesamten Sektors zu beschädigen droht. Der Ausschuß fordert die Kommission auf, ihre einschlägigen Maßnahmen fortzuset- zen und weiterzuentwickeln. (2) KOM(1999) 6 endg. vom 27. 1. 1999. (3) ABl. C 284 vom 14. 9. 1998. C 138/6 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 18. 5. 1999 4. 4. Damit die Fremdenverkehrs- und Freizeitpolitik wieder auf die europäische Tagesordnung gelangt, müssen alle Betrof- fenen ihr Scherflein beisteuern. Der Ausschuß unterstützt deshalb die Aufforderung der Arbeitsgruppe auf höchster Ebene, ein Jahresgipfeltreffen der Tourismusvertreter abzuhal- ten. Bei dem ersten Treffen könnte man ein gleitendes Arbeits- programm, das dann bei den folgenden Zusammenkünften zu beurteilen und anzupassen wäre, aufstellen und koordinieren. Durch Einbeziehung der Kommission, des Europäischen Parla- ments, der Mitgliedstaaten, der Wirtschaft und der Verbrau- chervertreter könnte auf dem Gipfeltreffen die Vielfalt der Herausforderungen festgehalten werden, vor denen der Sektor steht und die letztlich nur einen Schluß zulassen: „Europa kann sich politisch nicht länger weigern, dem am schnellsten wachsenden Wirtschaftssektor die Anerkennung zu zollen, die ihm aufgrund seiner wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Stellung zukommt!“ 5. Schlußfolgerungen Der Wirtschafts- und Sozialausschuß unterstützt diese 5. 1. Bemühungen in vollem Umfang; dies wird auch aus der Erklärung deutlich, die der frühere Ausschußpräsident Tom Jenkins auf der Luxemburger Konferenz vom 4. und 5. November 1997 abgab: „Der Wirtschafts- und Sozialaus- schuß hat in mehreren Stellungnahmen die wirtschaftliche, soziale und kulturelle Bedeutung des Fremdenverkehrs für die Europäische Union betont und wiederholt gefordert, ihn nicht nur als soziales, wirtschaftliches, kulturelles und politisches Phänomen, sondern auch als ein Bindeglied zwischen den verschiedenen Völkern und regionalen Einheiten der Gemein- schaft zu betrachten. “ 5. 2. Der Ausschuß drängt auf die Entwicklung einer lang- fristigen, von einem Ratsbeschluß getragenen Strategie der Gemeinschaft für den Fremdenverkehr, um ihm die politische Geltung zu verschaffen, die er als maßgeblicher Faktor für Wachstum und Beschäftigung verdient. Eine solche Strategie würde dazu beitragen, daß der 5. 3. wirksame Einsatz der Mittel der Kommission gewährleistet wird. Gleichzeitig ist es unerläßlich, daß die Gemeinschaft die Bedeutung des Sektors anerkennt, wenn sie die wesentlichen Ziele, die sie sich in den Bereichen Beschäftigung, Regionalpoli- tik, Umwelt, Erweiterung und KMU gesetzt hat, erreichen will. Brüssel, den 24. März 1999. Die Präsidentin des Wirtschafts- und Sozialausschusses Beatrice RANGONI MACHIAVELLI