title: 99/316/CE: Décision de la Commission, du 27 avril 1999, relative à l'application de l'article 9 de la directive 96/67/CE du Conseil à l'aéroport de Berlin-Tegel (Berliner Flughafen GmbH) [notifiée sous le numéro C(1999) 1066] (Le texte en langue allemande est le seul faisant foi.) (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

eurovoc_concepts:
Berlin
airport
provision of services
transport infrastructure

text: 11. 5. 1999 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes L 121/21 D(cid:144)CISION DE LA COMMISSION du 27 avril 1999 relative (cid:133) l’application de l’article 9 de la directive 96/67/CE du Conseil (cid:133) l’a(cid:130)ro- port de Berlin-Tegel (Berliner Flughafen GmbH) [notifi(cid:130)e sous le num(cid:130)ro C(1999) 1066] (Le texte en langue allemande est le seul faisant foi. ) (Texte pr(cid:130)sentant de l’int(cid:130)r(cid:136)t pour l’EEE) (1999/316/CE) LA COMMISSION DES COMMUNAUT(cid:144)S EUROP(cid:144)ENNES, (2) vu le trait(cid:130) instituant la Communaut(cid:130) europ(cid:130)enne, vu la directive 96/67/CE du Conseil du 15 octobre 1996 relative (cid:133) l’acc(cid:138)s au march(cid:130) de l’assistance en escale dans les a(cid:130)roports de la Communaut(cid:130) (1), et notamment son article 9, paragraphe 5), vu la demande d’approbation de la d(cid:130)cision des autorit(cid:130)s allemandes en date du 26 janvier 1999 et apr(cid:138)s consulta- tion desdites autorit(cid:130)s, apr(cid:138)s consultation du comit(cid:130) consultatif, consid(cid:130)rant ce qui suit: (3) (4) (1) I. LE CHAMP D’APPLICATION DE LA D(cid:144)RO- GATION NOTIFI(cid:144)E PAR LE GOUVERNE- MENT DE LA R(cid:144)PUBLIQUE F(cid:144)D(cid:144)RALE D’ALLEMAGNE 1. La notification pr(cid:130)sent(cid:130)e par les autorit(cid:130)s allemandes Par lettre en date du 28 janvier 1999, enregistr(cid:130)e par la Commission le 29 janvier, les autorit(cid:130)s alle- mandes ont notifi(cid:130) une demande d’approbation de la d(cid:130)cision du gouvernement de la R(cid:130)publique f(cid:130)d(cid:130)rale d’Allemagne en date du 26 janvier 1999 accordant (cid:133) l’a(cid:130)roport de Berlin Tegel (Berliner Flughafen GmbH) une d(cid:130)rogation visant (cid:133): (cid:190) interdire l’exercice de l’autoassistance, (cid:190) et r(cid:130)server (cid:133) l’a(cid:130)roport de Berlin Tegel (Berliner Flughafen GmbH) la prestation de l’assistance aux tiers, pour les cat(cid:130)gories de services r(cid:130)f(cid:130)renc(cid:130)es (cid:133) l’an- nexe de la directive 96/67/CE (ci-apr(cid:138)s d(cid:130)nomm(cid:130)e «la directive») sous les points 3, 4, en ce qui concerne tant (cid:133) l’arriv(cid:130)e qu’au d(cid:130)part ou en transit le traitement physique du fret et de la poste entre l’a(cid:130)rogare et l’avion, et les points 5. 4 et 5. 6. Cette d(cid:130)rogation est, sur base de l’article 9, para- graphe 1, points b) et d), de la directive, accord(cid:130)e jusqu’au 31 d(cid:130)cembre 2000. La Commission a, en application de l’article 9, paragraphe 3, de la directive, publi(cid:130) un extrait de cette notification au Journal officiel des Commu- naut(cid:130)s europ(cid:130)ennes (2) et invit(cid:130) les parties int(cid:130)res- s(cid:130)es (cid:133) faire part de leurs observations. Conform(cid:130)ment aux dispositions de l’article 9, para- graphe 5, de la directive, le gouvernement allemand a (cid:130)t(cid:130) consult(cid:130) par la Commission sur le projet d’(cid:130)valuation de la Commission les 22 et 24 mars 1999. Base de la d(cid:130)rogation Les r(cid:138)gles g(cid:130)n(cid:130)rales d’acc(cid:138)s au march(cid:130) de l’assis- tance en escale sont d(cid:130)finies dans les articles 6 et 7 de la directive. Celles-ci posent clairement un prin- cipe d’ouverture le plus large possible pour la plupart des cat(cid:130)gories de services d’assistance. Pour un a(cid:130)roport avec un volume de trafic comme Berlin-Tegel, la directive pr(cid:130)voit une reconnais- sance du droit (cid:133) s’autoassister depuis le 1er janvier 1998 et l’ouverture du march(cid:130) de l’assistance aux tiers (cid:133) compter du 1er janvier 1999. Cependant, en raison de la situation et de la mission particuli(cid:138)re d’un a(cid:130)roport, et notamment des probl(cid:138)mes de s(cid:150)ret(cid:130) et de s(cid:130)curit(cid:130), mais aussi d’espace et de capa- cit(cid:130), qui peuvent se poser dans certaines parties de la plupart des a(cid:130)roports, la directive n’impose pas une ouverture totale du march(cid:130) mais requiert un minimum d’ouverture tant en mati(cid:138)re d’autoassis- tance que d’assistance (cid:133) des tiers pour quatre cat(cid:130)- gories de services situ(cid:130)es sur le c(cid:147)t(cid:130) piste, c’est-(cid:133)- dire dans une zone particuli(cid:138)rement sensible de l’a(cid:130)roport. Ces cat(cid:130)gories concernent les op(cid:130)rations en piste, l’assistance bagage, l’assistance carburant ainsi que certaines op(cid:130)rations d’assistance fret et poste. (5) L’article 9 de la directive a (cid:130)galement pris en compte le fait que, dans certains cas tr(cid:138)s particu- liers, des probl(cid:138)mes aigus d’espace et de capacit(cid:130) emp(cid:136)chent l’ouverture du march(cid:130) au degr(cid:130) pr(cid:130)vu. Dans de tels cas, des d(cid:130)rogations peuvent (cid:136)tre accord(cid:130)es sur une base temporaire afin de laisser (cid:133) l’a(cid:130)roport le temps de surmonter ces contraintes. (1) JO L 272 du 25. 10. 1996, p. 36. (2) JO C 64 du 6. 3. 1999, p. 9-11. L 121/22 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes 11. 5. 1999 (6) (7) (8) Ces d(cid:130)rogations ne peuvent donc avoir qu’un carac- t(cid:138)re exceptionnel et n’ont pas pour objectif d’as- surer d’une mani(cid:138)re g(cid:130)n(cid:130)rale aux a(cid:130)roports une p(cid:130)riode d’adaptation suppl(cid:130)mentaire (cid:133) celle d(cid:130)j(cid:133) pr(cid:130)vue (cid:133) l’article 1er de la directive. (9) Une d(cid:130)rogation ne peut (cid:136)tre accord(cid:130)e que sur la base de contraintes sp(cid:130)cifiques d’espace et de capa- cit(cid:130). C’est sur cette base que les autorit(cid:130)s alle- mandes ont accord(cid:130) la d(cid:130)rogation susmentionn(cid:130)e en conformit(cid:130) avec le paragraphe 3 de la r(cid:130)glemen- tation allemande «Verordnung (cid:129)ber Bodenabferti- gungsdienste auf Flugpl(cid:132)tzen und zur (cid:142)nderung weiterer luftrechtlicher Vorschriften» (3) transposant la directive 96/67/CE dans le droit national. (10) (11) 2. La situation de l’assistance sur l’a(cid:130)roport de Berlin-Tegel 2. 1. La pr(cid:130)sentation de l’a(cid:130)roport Jusqu’en 1990, Berlin-Tegel servait d’a(cid:130)roport pour la zone Ouest de la ville, Sch(cid:148)nefeld (cid:130)tant celui de la partie Est alors que Tempelhof (cid:130)tait principale- ment r(cid:130)serv(cid:130) aux op(cid:130)rations militaires. Avec la r(cid:130)unification, Tegel est devenu le principal a(cid:130)roport berlinois. Toutefois, l’accroissement pr(cid:130)vu du trafic (cid:133) Berlin de pr(cid:138)s de 24 % entre 1996 et 2002 oblige non seulement, dans un premier temps du moins, le maintien des trois a(cid:130)roports avec une r(cid:130)ouverture de Tempelhof au trafic civil mais entra(cid:140)ne (cid:130)gale- ment des probl(cid:138)mes de capacit(cid:130) (cid:133) l’a(cid:130)roport de Tegel, le plus demand(cid:130) par les transporteurs en raison de ses infrastructures et de sa situation proche de la ville. La croissance de la demande ainsi que les probl(cid:138)mes pos(cid:130)s notamment par l’utilisation peu efficace de la piste et des temps de transfert trop longs qui en r(cid:130)sultent, ont conduit le gestionnaire des a(cid:130)roports berlinois (BFG) et ses partenaires (cid:133) d(cid:130)cider la construction du nouvel a(cid:130)roport interna- tional de Brandenbourg sur le site actuel de Sch(cid:148)- nefeld, seul capable de r(cid:130)pondre aux contraintes d’espace et d’environnement. Dans l’attente de la r(cid:130)alisation du nouvel a(cid:130)roport cependant, Tegel, qui a trait(cid:130) en 1997 pr(cid:138)s de 9 millons de passagers, devrait bient(cid:147)t avoir (cid:133) supporter la plus grande part du trafic. En effet, la fermeture programm(cid:130)e de Tempelhof (cid:133) reprendre une grande partie de ce trafic jusqu’en 2007, date de mise en service du nouvel a(cid:130)roport. en 2001/2002 obligerait Tegel (3) Bundesgesetzblatt 1997, partie 1, no 82, du 16 d(cid:130)cembre 1997, p. 2885. 2. 2. L’assistance sur l’a(cid:130)roport Au jour de la d(cid:130)cision des autorit(cid:130)s allemandes, 54 des 59 services d’assistance (cid:130)taient d(cid:130)j(cid:133) ouverts (cid:133) la concurrence, c’est (cid:133) dire l’ensemble des services en gare ainsi que certains services en piste comme le commissariat ou la livraison de k(cid:130)ros(cid:138)ne permet- tant de mani(cid:138)re globale l’intervention de 28 presta- taires. La d(cid:130)rogation porte sur certains services en piste uniquement prest(cid:130)s depuis 1998 par une filiale de la soci(cid:130)t(cid:130) BLAS (Berlin Lufthansa Airport Services) majoritairement d(cid:130)tenue par l’a(cid:130)roport. Il s’agit de l’assistance bagages (point 3 de l’annexe de la directive), des op(cid:130)rations de chargement, de d(cid:130)Bechargement et de transport entre l’avion et l’a(cid:130)rogare (point 5. 4), de l’assistance au d(cid:130)marrage de l’avion (point 5. 6) ainsi que des op(cid:130)rations de manutention du fret et de la poste (point 4). II. LES CONTRAINTES INVOQU(cid:144)ES PAR LES AUTORIT(cid:144)S ALLEMANDES La d(cid:130)cision des autorit(cid:130)s allemandes est fond(cid:130)e sur l’impossibilit(cid:130) d’ouvrir le march(cid:130) pour les op(cid:130)ra- tions concern(cid:130)es en raison du manque d’espace et de capacit(cid:130) c(cid:147)t(cid:130) piste pour accueillir un op(cid:130)rateur suppl(cid:130)mentaire, que ce dernier soit un prestataire de services ou un usager d(cid:130)sirant effectuer son autoassistance. 1. Les probl(cid:138)mes de capacit(cid:130) La capacit(cid:130) de Berlin-Tegel avait (cid:130)t(cid:130) fix(cid:130)e (cid:133) sa construction (cid:133) 5,5 millions de passagers. Toutefois, depuis 1990, le gestionnaire de l’a(cid:130)roport doit faire face (cid:133) une surcapacit(cid:130) de pr(cid:138)s de 60 % en raison de l’accroissement rapide du nombre de passagers (cid:190) 8,4 millions de passagers et du tonnage transport(cid:130): 24 000 tonnes en 1996 correspondant (cid:133) une crois- sance de 80 % en dix ans. Face (cid:133) ce d(cid:130)veloppe- l’a(cid:130)roport qui est dans l’impossibilit(cid:130) de ment, s’(cid:130)tendre au-del(cid:133) de sa limite actuelle et dont la partie nord est r(cid:130)serv(cid:130)e (cid:133) l’usage militaire, a partiel- lement compens(cid:130) le manque de capacit(cid:130) par la cr(cid:130)ation de nouvelles positions, ainsi que de suppl(cid:130)mentaires, de comptoirs d’enregistrement salles de repos et de parking au point qu’au- jourd’hui tout l’espace en r(cid:130)serve a (cid:130)t(cid:130) pleinement utilis(cid:130) et qu’il est impossible d’augmenter les acti- vit(cid:130)s d’assistance dans les infrastructures existantes. L’a(cid:130)roport est g(cid:130)r(cid:130) (cid:133) la limite de sa capacit(cid:130). Cette limite estim(cid:130)e (cid:133) 18 d(cid:130)parts et arriv(cid:130)es/par heure en raison des probl(cid:138)mes d’assistance est d(cid:130)j(cid:133) franchie plusieurs fois par jour. Les pr(cid:130)visions de trafic font ressortir une augmentation du nombre de mouve- ments annuels de 118 000 en 1996 (cid:133) 125 000 pour l’ann(cid:130)e 2000. Dans le m(cid:136)me temps, le nombre de passagers passerait de 8 (cid:133) 10,2 millions. 11. 5. 1999 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes L 121/23 (12) (13) (14) (15) autorit(cid:130)s selon les La pleine utilisation des capacit(cid:130)s d’assistance n(cid:130)cessite, allemandes, une coop(cid:130)ration compl(cid:138)te entre les diff(cid:130)rentes activit(cid:130)s, surtout en piste. De plus, la gestion du manque de le capacit(cid:130) oblige processus du traitement de l’assistance (cid:133) tr(cid:138)s court terme. Or, la multiplication depuis plusieurs ann(cid:130)es du nombre des prestataires pour certaines op(cid:130)ra- tions c(cid:147)t(cid:130) piste (commissariat, fuel) n’a fait qu’ac- cro(cid:140)tre les difficult(cid:130)s dans la gestion du trafic sur les aires. changements dans (cid:133) des des ces chariots lorsque plusieurs vols sont trait(cid:130)s en m(cid:136)me temps. De plus, l’affectation des caves en fonction des «positions contact» correspondantes interdit la distribution de caves distingu(cid:130)es en fonction des diff(cid:130)rents prestataires. Une telle distri- bution affecterait gravement le fonctionnement de l’a(cid:130)roport. C. Les espaces r(cid:130)serv(cid:130)s au personnel 2. Le manque d’espace A. Le stationnement des (cid:130)quipements d’assistance, 10 100 m(cid:138)tres Sur les 14 500 m(cid:138)tres carr(cid:130)s disponibles pour les op(cid:130)rations carr(cid:130)s peuvent effectivement servir au stationnement des (cid:130)quipements et, selon les autorit(cid:130)s allemandes, l’en- semble de cet espace est utilis(cid:130). Les 4 400 m(cid:138)tres carr(cid:130)s restants consistent en des zones op(cid:130)ration- nelles en bordure de l’avion qui ne peuvent (cid:136)tre attribu(cid:130)es (cid:133) un op(cid:130)rateur particulier. De plus, leur forme triangulaire rend plus difficile leur utilisa- tion. Le besoin actuel c(cid:147)t(cid:130) piste est de 10 700 m(cid:138)tres carr(cid:130)s pour l’ensemble des intervenants (hormis les besoins pour les (cid:130)quipements d’hiver qui ne sont pas sur des emplacements sp(cid:130)cifiques mais sont r(cid:130)partis vers les ateliers et (cid:133) plusieurs autres endroits); cette surface (cid:130)tant distribu(cid:130)e (cid:133) raison de 8 000 m(cid:138)tres carr(cid:130)s pour BLAS et 2 700 m(cid:138)tres carr(cid:130)s pour les autres op(cid:130)rateurs. Le d(cid:130)ficit actuel est donc (cid:130)valu(cid:130) (cid:133) 600 m(cid:138)tres carr(cid:130)s. B. Le traitement des bagages Le syst(cid:138)me actuel de traitement des bagages pr(cid:130)sente la particularit(cid:130) d’(cid:136)tre form(cid:130) de neuf «caves (cid:133) bagages» (sept autour du terminal lui-m(cid:136)me et deux dans le prolongement de celui-ci) non reli(cid:130)es entre elles. Ces caves, d’une surface comprise pour chacune d’elles entre 300 et 450 m(cid:138)tres carr(cid:130)s, traitent les vols des avions au contact situ(cid:130)s devant chaque cave ainsi que les avions en position (cid:130)loi- gn(cid:130)e (remote-sensing positions). Chacune des sept caves autour du terminal est (cid:130)quip(cid:130)e d’un tapis «arriv(cid:130)e» et de deux tapis «d(cid:130)part». Les deux caves suppl(cid:130)mentaires ont quant (cid:133) elles un syst(cid:138)me en double bande continue. Chaque cave est assortie de le repos des le changement et locaux pour employ(cid:130)s. le manque de place dans ces caves emp(cid:136)che toute multiplication du nombre de prestataires et seule l’unicit(cid:130) du service permet (cid:133) la fois de traiter de mani(cid:138)re correcte les vols et de respecter les temps de transfert. L’exigu(cid:139)t(cid:130) des locaux ne permet pas, selon le dossier pr(cid:130)sent(cid:130), d’y parquer tous les chariots en attente et la place manque pour le flux allemandes, Selon les autorit(cid:130)s (16) (17) (18) (19) (20) (cid:133) estiment tr(cid:138)s Le manque d’espace concerne (cid:130)galement les salles de repos qui sont aujourd’hui pleines en raison des cons(cid:130)quences de l’accroissement du trafic et de la multiplication des prestataires. Les autorit(cid:130)s alle- impossible d’en ouvrir de mandes nouvelles en raison des court probl(cid:138)mes administratifs que ces constructions peuvent entra(cid:140)ner. D’autre part, en accord avec la direction, les employ(cid:130)s pour les op(cid:130)rations d’assis- tance bagages prennent leur temps de repos dans des salles proches des caves (cid:133) bagages; la cr(cid:130)ation de nouvelles salles ne pouvant, par ailleurs, se faire qu’(cid:133) trop grande distance. terme En raison de la fermeture de Tempelhof d(cid:138)s 2001/ 2002 les limites de capacit(cid:130) devraient (cid:136)tre atteintes la (cid:133) Sch(cid:148)nefeld d(cid:138)s cette (cid:130)poque. D’autre part, pr(cid:130)f(cid:130)rence des transporteurs pour Tegel devrait entra(cid:140)ner un accroissement sur cet a(cid:130)roport qui est estim(cid:130) (cid:133) 20 % d’ici 2002 avec 10,2 millions de passagers annuels. Les autorit(cid:130)s a(cid:130)roportuaires s’at- tendent (cid:133) des probl(cid:138)mes de capacit(cid:130) (cid:133) la fois du c(cid:147)t(cid:130) gare et du c(cid:147)t(cid:130) piste. Sur le tarmac, le besoin suppl(cid:130)mentaire en espace est estim(cid:130) (cid:133) 700 m(cid:138)tres carr(cid:130)s, portant ainsi le d(cid:130)ficit (cid:133) 1 300 m(cid:138)tres carr(cid:130)s et ce du seul fait de l’augmentation de trafic (cid:133) traiter et sans inclure les cons(cid:130)quences de l’arriv(cid:130)e d’un prestataire suppl(cid:130)mentaire. 3. L’impact de la venue de nouveaux op(cid:130)rateurs Selon le dossier pr(cid:130)sent(cid:130), la venue de nouveaux prestataires produirait un besoin consid(cid:130)rable en espace en raison de l’augmentation du nombre d’(cid:130)quipements n(cid:130)cessaires pour traiter les heures de pointe de chacun des prestataires. Les effets d(cid:130)pendent, selon les autorit(cid:130)s allemandes, (cid:133) la fois du nombre de nouveaux intervenants, du volume et de la structure de leur activit(cid:130) et de leur politique commerciale. Les (cid:130)tudes men(cid:130)es pour le compte de l’a(cid:130)roport tendent (cid:133) d(cid:130)montrer que, en se basant sur la venue de deux nouveaux op(cid:130)rateurs (prestataires ou usagers faisant de l’autoassistance) op(cid:130)rant selon la m(cid:136)me politique que celle actuellement men(cid:130)e par le monopoliste et en r(cid:130)partissant le trafic entre le premier op(cid:130)rateur, British Lufthansa pour L 121/24 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes 11. 5. 1999 Airways et sa filiale Deutsche BA pour le second et le reste des compagnies pour le troisi(cid:138)me, le besoin en espace pour parquer les (cid:130)quipements suppl(cid:130)- mentaires serait de 3 500 m(cid:138)tres carr(cid:130)s. Le d(cid:130)ficit total en espace serait ainsi de 4 100 m(cid:138)tres carr(cid:130)s et serait port(cid:130) (cid:133) 4 800 m(cid:138)tres carr(cid:130)s d(cid:138)s 2000 en raison des besoins qu’entra(cid:140)nera l’augmentation de trafic. Toutefois, selon les documents compl(cid:130)men- taires remis par le besoin en (cid:130)quipement annonc(cid:130) par certains presta- taires appara(cid:140)trait beaucoup plus (cid:130)lev(cid:130) et le chiffre moyen avanc(cid:130) serait de l’ordre de 6 500 m(cid:138)tres carr(cid:130)s. les autorit(cid:130)s a(cid:130)roportuaires, Selon les autorit(cid:130)s allemandes, ces (cid:130)tudes n’ont pas suffisamment tenu compte de l’impact de la venue de nouveaux op(cid:130)rateurs sur le march(cid:130) du monopo- liste et donc de son moindre besoin en (cid:130)quipement et en personnel et donc en espace. Toutefois, elles estiment que, en raison du d(cid:130)ficit d(cid:130)j(cid:133) existant de 600 m(cid:138)tres carr(cid:130)s, il ne sera pas possible de trouver l’espace suffisant (cid:133) la venue d’un nouvel op(cid:130)rateur. Le dossier r(cid:130)v(cid:138)le (cid:130)galement une d(cid:130)gradation consi- d(cid:130)rable de la circulation sur le tarmac qu’il sera tr(cid:138)s difficile de coordonner avec la multiplication du nombre d’op(cid:130)rateurs; l’a(cid:130)roport (cid:130)tant d(cid:130)j(cid:133) (cid:133) la limite de sa capacit(cid:130). L’augmentation de la circula- tion due non seulement au nombre mais aussi au changement des (cid:130)quipements obligera (cid:133) une r(cid:130)or- ganisation des voies qui affectera la capacit(cid:130) de l’a(cid:130)roport en entra(cid:140)nant des retards consid(cid:130)rables qui sont (cid:130)valu(cid:130)s (cid:133) 32 % en 2002 alors qu’ils ne sont que de 12 % actuellement. L’(cid:130)tude fait ressortir une augmentation de 20 (cid:133) 50 % du trafic sur le tarmac avec la venue d’un seul op(cid:130)rateur, cette augmentation pouvant aller de 140 (cid:133) 160 % au point de croisement au nord entra(cid:140)nant par-l(cid:133) m(cid:136)me de graves probl(cid:138)mes de s(cid:130)curit(cid:130). (26) (27) Toutefois, l’a(cid:130)roport se d(cid:130)clare pr(cid:136)t a recevoir un seul nouvel op(cid:130)rateur dans la mesure o(cid:151) cette venue n’entra(cid:140)nerait que des effets limit(cid:130)s en termes de capacit(cid:130), d’espace et de circulation sur le tarmac. (28) (21) (22) (23) (24) III. LA R(cid:144)ACTION DES PARTIES INT(cid:144)RESS(cid:144)ES (25) Les diff(cid:130)rentes parties int(cid:130)ress(cid:130)es ont (cid:130)t(cid:130) appel(cid:130)es (cid:133) donner leur opinion conform(cid:130)ment aux disposi- tions de l’article 9, paragraphe 3, de la directive. Les diff(cid:130)rentes compagnies ayant fait valoir leur posi- tion insistent d’abord sur le fait que l’a(cid:130)roport connaissait depuis plusieurs ann(cid:130)es les obligations qui lui incombaient en application des dispositions de la directive et qu’aucune mesure n’a (cid:130)t(cid:130) prise afin de pr(cid:130)venir les difficult(cid:130)s invoqu(cid:130)es et ainsi permettre l’ouverture du march(cid:130). Le d(cid:130)ficit actuel de 600 m(cid:138)tres carr(cid:130)s pr(cid:130)sent(cid:130) par l’a(cid:130)roport pourrait (cid:136)tre combl(cid:130) sans probl(cid:138)me et de nouveaux espaces pourraient (cid:136)tre gagn(cid:130)s par une optimisation des surfaces existantes. Il est notam- ment propos(cid:130) de d(cid:130)placer les (cid:130)quipements d’hiver qui peuvent stationner dans des parties plus (cid:130)loi- gn(cid:130)es de l’a(cid:130)roport et lib(cid:130)rer ainsi de l’espace au niveau des positions 51 (cid:133) 56 sur la partie ouest. Par les diff(cid:130)rentes compagnies estiment que ailleurs, l’a(cid:130)roport n’a pas tenu compte des pertes de march(cid:130) du monopoliste suite (cid:133) la venue d’un nouvel entrant. les derni(cid:138)res tendances et En ce qui concerne les chiffres avanc(cid:130)s en mati(cid:138)re de pr(cid:130)vision de trafic, il y aurait sur(cid:130)valuation ainsi que le montrent le besoin en capacit(cid:130) doit donc (cid:136)tre revu (cid:133) la baisse. Au niveau du transport et du traitement des bagages, sur base de la possibilit(cid:130) actuelle de traiter trois vols en simultan(cid:130) dans les caves (cid:133) bagages, il ne devrait pas y avoir de probl(cid:138)mes pour admettre un second prestataire compte tenu de l’espace dans chaque cave et du fait que le nombre de chariots d(cid:130)pend du nombre de vols et non du nombre de prestataires. L’organisation dans cette enceinte ne poserait pas de probl(cid:138)me puisque l’a(cid:130)roport continue (cid:133) en avoir seul la charge. Le probl(cid:138)me de l’espace aussi bien sur le tarmac qu’au niveau du traitement des bagages r(cid:130)siderait donc avant tout, selon les compagnies, dans une mauvaise gestion de cet espace et une organisation d(cid:130)fectueuse. En ce qui concerne la place pour le personnel, il est reconnu qu’il serait difficile d’admettre tout le personnel d’un second prestataire. Toutefois, l’utili- sation de structures l(cid:130)g(cid:138)res ou encore la location d’espaces (cid:133) l’ext(cid:130)rieur de l’enceinte a(cid:130)roportuaire pourrait permettre de r(cid:130)soudre le probl(cid:138)me pour les nouveaux prestataires, ceux (cid:130)tant d(cid:130)j(cid:133) pr(cid:130)sents sur l’a(cid:130)roport n’en ayant pas forc(cid:130)ment besoin. D’une mani(cid:138)re g(cid:130)n(cid:130)rale, les compagnies ayant fait valoir leur opinion estiment que la situation risque de se d(cid:130)t(cid:130)riorer sur l’a(cid:130)roport de Berlin-Tegel dans les ann(cid:130)es (cid:133) venir, et ce quelle que soit l’augmenta- tion du trafic, mais que cette d(cid:130)t(cid:130)rioration ne sera pas li(cid:130)e (cid:133) la pr(cid:130)sence d’un seul ou de plusieurs op(cid:130)rateurs d’assistance sur la piste. 11. 5. 1999 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes L 121/25 IV. L’(cid:144)VALUATION DE LA D(cid:144)ROGATION (cid:211) LA LUMI(cid:221)RE DES DISPOSITIONS DE LA DIRECTIVE 96/67/CE 1. Les r(cid:138)gles d’assistance en vigueur en mati(cid:138)re (29) (30) 1. 1. Les possibilit(cid:130)s de limitation de l’acc(cid:138)s au march(cid:130) La directive pr(cid:130)voit une ouverture diff(cid:130)renci(cid:130)e du march(cid:130) en fonction (cid:133) la fois de la mani(cid:138)re dont l’op(cid:130)ration d’assistance est assur(cid:130)e (autoassistance ou prestation aux tiers) et de l’importance du trafic sur l’a(cid:130)roport. Les r(cid:138)gles g(cid:130)n(cid:130)rales d’exercice de l’assistance des cat(cid:130)gories de services d(cid:130)sign(cid:130)es dans la notification des autorit(cid:130)s allemandes sont (cid:130)tablies par l’article 6, paragraphe 2, et l’article 7, paragraphe 2, de la directive. Ces r(cid:138)gles ont (cid:130)t(cid:130) reprises dans les dispo- sitions de l’article 3, paragraphe 2, de la r(cid:130)glemen- tation allemande transposant la directive. En appli- cation des dispositions de la directive, l’(cid:144)tat membre peut limiter l’exercice de l’autoassistance (cid:133) au moins deux usagers; ces derniers devant d(cid:138)s lors (cid:136)tre choisis sur base de crit(cid:138)res pertinents, objectifs, transparents et nondiscriminatoires. De m(cid:136)me la s(cid:130)lection des prestataires doit (cid:136)tre faite par appel d’offre. C’est sur cette base que l’a(cid:130)roport de Berlin Tegel doit, en application de l’annexe 5 de la «Verordnung (cid:129)ber Bodenabfertigungsdienste auf Flugpl(cid:132)tzen und zur (cid:142)nderung weiterer luftrecht- lichter Vorschriften» (4) du 10 d(cid:130)cembre 1997 trans- posant la directive en droit allemand, ouvrir le march(cid:130) de l’assistance aux tiers (cid:133) un second presta- taire ainsi que permettre l’exercice de l’autoassis- tance (cid:133) deux usagers pour les activit(cid:130)s dont le nombre de prestataires ou d’usagers peut (cid:136)tre limit(cid:130) en application de l’article 6, paragraphe 2 et l’ar- ticle 7, paragraphe 2, de la directive. (31) Cependant, sp(cid:130)cifiques lorsque des contraintes d’espace ou de capacit(cid:130) disponibles, notamment en fonction du taux d’utilisation ou de l’encombre- ment des surfaces, entra(cid:140)nent une impossibilit(cid:130) d’autoriser l’exercice du droit (cid:133) l’autoassistance ou la prestation des services aux tiers au degr(cid:130) pr(cid:130)vu par la directive, l’(cid:144)tat membre concern(cid:130) peut, sur base de l’article 9, paragraphe 1, points b) et d), r(cid:130)server (cid:133) un seul prestataire la prestation de l’assis- tance aux tiers et interdire ou limiter (cid:133) un seul usager l’exercice du droit (cid:133) l’autoassistance. (4) Voir la note de bas de page 2. Toutefois, aux termes de l’article 9, paragraphe 2, une telle d(cid:130)rogation doit: (cid:190) pr(cid:130)ciser la ou les cat(cid:130)gories de services pour lesquelles la d(cid:130)rogation est accord(cid:130)e ainsi que les contraintes sp(cid:130)cifiques d’espace ou de capa- cit(cid:130) qui la justifient, (cid:190) (cid:136)tre accompagn(cid:130)e d’un plan de mesures appro- pri(cid:130)es visant (cid:133) surmonter ces contraintes. En outre, selon les dispositions de l’article 9, para- graphe 2, elle ne doit pas: (cid:190) porter ind(cid:150)ment pr(cid:130)judice aux objectifs de la directive, (cid:190) donner lieu (cid:133) des distorsions de concurrence, (cid:190) (cid:136)tre plus (cid:130)tendue que n(cid:130)cessaire. (32) Ainsi que la Commission l’a rappel(cid:130) dans ses d(cid:130)ci- sions du 14 janvier 1998 concernant les a(cid:130)roports de Francfort et de D(cid:129)sseldorf (5), le principal objectif de la directive est de lib(cid:130)raliser les services d’assistance en escale. Les limitations impos(cid:130)es aux parties tierces consistent en des restrictions (cid:133) la libert(cid:130) de ces parties de fournir de tels services. Par analogie avec les mesures (cid:130)tatiques restreignant la libert(cid:130) de prestation de services (6), les mesures susceptibles d’exclure ou d’interdire les activit(cid:130)s des prestataires de services (cid:190) ou, dans le cas pr(cid:130)sent, celles des usagers d(cid:130)sirant effectuer leur propre assistance (cid:190) m(cid:136)me si elles s’appliquent indistinc- tement aux prestataires ou usagers nationaux et (cid:133) ceux des autres (cid:144)tats membres, doivent (cid:136)tre justi- fi(cid:130)es par des exigences imp(cid:130)rieuses d’int(cid:130)r(cid:136)t public autres que de nature (cid:130)conomique et doivent en outre (cid:136)tre proportionnelles aux objectifs poursuivis. 1. 2. La proc(cid:130)dure (33) Les autorit(cid:130)s allemandes se sont engag(cid:130)es (cid:133) subor- donner l’entr(cid:130)e en vigueur de la d(cid:130)cision de d(cid:130)ro- gation (cid:133) la d(cid:130)cision de la Commission. (34) Comme rappel(cid:130) dans ses deux d(cid:130)cisions concer- nant les a(cid:130)roports de Francfort et de D(cid:129)sseldorf (7), la Commission doit faire porter son examen sur: (cid:190) l’existence et l’(cid:130)tendue des contraintes justifiant la d(cid:130)rogation et l’impossibilit(cid:130) d’ouverture au degr(cid:130) pr(cid:130)vu par les contraintes d’espace et/ou de capacit(cid:130) pouvant (cid:136)tre prises en consid(cid:130)ration, la directive; seules (cid:190) le plan de mesures (cid:133) surmonter les contraintes; ce plan devant (cid:136)tre cr(cid:130)dible et inconditionnel et comporter un calendrier d’ex(cid:130)cution desdites mesures, appropri(cid:130)es visant (5) D(cid:130)cisions de la Commission du 14 janvier 1998 (JO L 173 du 18. 6. 1998, p. 32). (6) Arr(cid:136)ts du 25 juillet 1991, M(cid:130)diawet, [1991] p. 4007 et C-76/ 90, S(cid:132)ger: Dennemeyer, [1991] p. 4221. (7) Voir la note de bas de page 5. L 121/26 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes 11. 5. 1999 (35) (cid:190) la conformit(cid:130) aux principes mentionn(cid:130)s (cid:133) l’ar- ticle 9, paragraphe 2 et concernant le respect des objectifs de la directive, l’absence de distor- sion de concurrence et l’(cid:130)tendue de la mesure. L’octroi d’une d(cid:130)rogation n’a pas pour objectif de laisser d’une mani(cid:138)re g(cid:130)n(cid:130)rale (cid:133) l’a(cid:130)roport un temps d’adaptation suppl(cid:130)mentaire (cid:133) celui d(cid:130)j(cid:133) accord(cid:130) par l’article 1er de la directive. Il doit permettre (cid:133) l’a(cid:130)roport de surmonter les contraintes particuli(cid:138)res qu’il peut rencontrer lors de l’ouver- ture du march(cid:130). Toute d(cid:130)rogation doit donc (cid:136)tre examin(cid:130)e en fonction des contraintes particuli(cid:138)res all(cid:130)gu(cid:130)es pour justifier l’impossibilit(cid:130) d’ouverture dans les d(cid:130)lais impartis. De plus, conform(cid:130)ment (cid:133) la jurisprudence de la Cour de justice des Commu- naut(cid:130)s, toute exception est d’interpr(cid:130)tation stricte et la port(cid:130)e d’une d(cid:130)rogation doit (cid:136)tre d(cid:130)termin(cid:130)e en tenant compte des finalit(cid:130)s de la mesure en question. (8) (36) C’est en fonction de ces diff(cid:130)rentes consid(cid:130)rations (39) que doit (cid:136)tre examin(cid:130)e la pr(cid:130)sente d(cid:130)rogation. (37) La Commission a, conform(cid:130)ment aux dispositions de l’article 9, paragraphe 4 de la directive, proc(cid:130)d(cid:130) (cid:133) un examen minutieux des contraintes invoqu(cid:130)es en mati(cid:138)re d’espace et de capacit(cid:130), de l’ad(cid:130)quation (cid:133) ces contraintes, de la d(cid:130)cision prise par les autorit(cid:130)s les allemandes et des mesures avanc(cid:130)es pour surmonter. Elle s’est appuy(cid:130)e dans son examen sur les (cid:130)tudes pr(cid:130)sent(cid:130)es par les autorit(cid:130)s allemandes ainsi que sur la visite qu’elle a pu faire de l’a(cid:130)roport de Berlin-Tegel et a b(cid:130)n(cid:130)fici(cid:130) de l’expertise tech- la soci(cid:130)t(cid:130) nique effectu(cid:130)e (cid:133) sa demande par Aerotec. La Commission a, enfin, pris en compte les remarques faites par l’a(cid:130)roport et le gouverne- ment allemand en ce qui concerne l’analyse de la Commission et plus particuli(cid:138)rement celles concer- nant les contraintes d’espace au niveau des salles de les salles de tri- repos du personnel avoisinant ces bagages. allemandes autorit(cid:130)s Selon les contraintes la Commission. Par ailleurs, elles ont confirm(cid:130) leur position selon laquelle il n’est pas possible d’ac- cepter un second prestataire (cid:133) l’int(cid:130)rieur des salles de tri-bagages. Elles contestent enfin l’estimation faite par la Commission en ce qui concerne les besoins en espace d’un second prestataire et qui a (cid:130)t(cid:130) (cid:130)valu(cid:130)e (cid:133) 1 200 m(cid:138)tres carr(cid:130)s. semblent (cid:136)tre sousestim(cid:130)es par 2. L’examen des contraintes pr(cid:130)sent(cid:130)es par les autorit(cid:130)s allemandes 2. 1. En ce qui concerne l’espace disponible A. L’espace pour le stationnement des (cid:130)quipements (38) Au niveau des positions au contact le long du terminal, la disposition des positions ainsi que leur utilisation pour divers types d’a(cid:130)ronefs montrent que l’utilisation pour le stationnement du mat(cid:130)riel d’assistance (cid:133) cet endroit est optimale et qu’il n’est (8) Voir la note de bas de page 5. (40) pas possible de d(cid:130)gager de l’espace suppl(cid:130)mentaire. Toutefois, la visite des installations de l’a(cid:130)roport a montr(cid:130) qu’un nombre important de v(cid:130)hicules priv(cid:130)s (cid:130)taient stationn(cid:130)s le long du terminal et des caves (cid:133) bagages. Il peut difficilement (cid:136)tre object(cid:130) que ces v(cid:130)hicules servent (cid:133) des fins op(cid:130)rationnelles comme la supervision des op(cid:130)rations en piste; les constations faites sur place ayant montr(cid:130) claire- ment que ces v(cid:130)hicules n’avaient pas (cid:130)t(cid:130) d(cid:130)plac(cid:130)s pendant au moins 5 heures ce jour-l(cid:133) c’est-(cid:133)-dire la plus grande partie de la journ(cid:130)e ouvrable entre 10 et 15 heures. Un stationnement des chariots (cid:133) bagages en attente appara(cid:140)t donc tout (cid:133) fait envisa- geable (cid:133) cet endroit. Il en est de m(cid:136)me, au niveau des installations de fret et de poste, pour lesquelles les (cid:130)quipements d’assistance stationn(cid:130)s (cid:133) cet endroit n’ont pas servi entre au moins 10 et 15 heures. D’autre part, au moment de la visite des installations et du tarmac par la Commission, pendant l’apr(cid:138)s-midi, aucun mouvement ni aucun traitement d’avion n’a (cid:130)t(cid:130) enregistr(cid:130). Les autorit(cid:130)s a(cid:130)roportuaires ayant par ailleurs d(cid:130)clar(cid:130) que les (cid:130)quipements d’assistance (cid:130)taient affect(cid:130)s c’est-(cid:133)-dire que les (cid:130)quipements stationn(cid:130)s en cet endroit ne servaient qu’au fret et non au traitement des op(cid:130)rations passagers (trans- port des bagages), il peut en (cid:136)tre d(cid:130)duit que tout l’(cid:130)quipement d’assistance fret et poste est en stationnement au cours de cette p(cid:130)riode de calme total. Or, l’examen de places de stationnement d’(cid:130)quipements a montr(cid:130) que gu(cid:138)re plus de la moiti(cid:130) de l’espace (cid:130)tait alors utilis(cid:130). internationale, recommand(cid:130)es par L’expertise men(cid:130)e pour le compte de la Commis- sion en comparaison avec des situations similaires dans d’autres a(cid:130)roports, ainsi que les normes et l’Organisation de pratiques le l’aviation civile contredisent rapport pr(cid:130)sent(cid:130) sur le l’absence de place sur tarmac. Ces normes et pratiques pr(cid:130)voient, en effet, les espaces et les emplacements qui peuvent (cid:136)tre r(cid:130)serv(cid:130)s pour les besoins de la s(cid:130)curit(cid:130) et pour les (cid:130)quipements sur les positions avions en fonction des types d’a(cid:130)ronefs. Elles montrent que, dans le cas de positions TIPO (positions n(cid:130)cessitant un repoussage de l’avion au d(cid:130)part) et compte tenu de la cat(cid:130)gorie des positions avions (cid:133) cet endroit, une surface de pr(cid:138)s de 200 m(cid:138)tres carr(cid:130)s pourrait (cid:136)tre d(cid:130)gag(cid:130)e de chaque c(cid:147)t(cid:130) de la t(cid:136)te de l’avion. En se basant simplement sur deux des quelques six posi- tions en cet endroit de l’a(cid:130)roport, une surface de pr(cid:138)s de 800 m(cid:138)tres carr(cid:130)s pourrait ainsi (cid:136)tre rendue 11. 5. 1999 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes L 121/27 disponible sans contrevenir aux normes de s(cid:130)curit(cid:130) d(cid:130)finies par l’OACI. Il est, par ailleurs, (cid:133) noter que l’a(cid:130)roport compte au total plus de vingt positions en aire (cid:130)loign(cid:130)e de type TIPO auxquelles ces dispositions pourraient (cid:136)tre appliqu(cid:130)es. Le d(cid:130)gage- ment d’espace n’appara(cid:140)t donc pas impossible et r(cid:130)sulterait d(cid:138)s lors d’une gestion rigoureuse des op(cid:130)rations sur le tarmac supposant notamment un marquage clair au sol et une utilisation stricte des autour de emplacements l’avion. et des mouvements (41) Le manque d’espace pour parquer les (cid:130)quipements d’assistance sur le tarmac pour un second op(cid:130)rateur n’a donc pas (cid:130)t(cid:130) d(cid:130)montr(cid:130) par les autorit(cid:130)s alle- mandes. (42) B. Le transport des bagages Le transport des bagages entre l’avion et le terminal ne semble pas poser en lui-m(cid:136)me de probl(cid:138)mes particuliers. Les caves (cid:133) bagages situ(cid:130)es au niveau z(cid:130)ro du terminal sont au nombre de sept, auquel s’ajoutent deux caves dot(cid:130)es d’une double bande permettant (cid:133) la fois les arriv(cid:130)es et les d(cid:130)part. Les sept autres caves sont, quant (cid:133) elles, chacune dot(cid:130)es de deux bandes d(cid:130)part et un tapis arriv(cid:130)e. La surface de chacune des caves varie entre 300 et 450 m(cid:138)tres carr(cid:130)s. Il est (cid:133) noter que chaque cave (cid:190) (cid:133) l’exception de celles dot(cid:130)es de doubles bandes qui ne traitent que des positions (cid:130)loign(cid:130)es (cid:190) doit servir au traitement des bagages des deux positions au contact imm(cid:130)diatement en face d’elles ainsi que de certaines positions (cid:130)loign(cid:130)es. De ce fait, le temps de transport entre la position au contact et le syst(cid:138)me lui-m(cid:136)me est tr(cid:138)s court entra(cid:140)nant ainsi une grande et rapide rotation ainsi qu’un besoin en chariots assez r(cid:130)duit. (43) (cid:211) l’int(cid:130)rieur de chacune des caves du terminal, l’espace attribu(cid:130) ainsi que le syst(cid:138)me de circulation (cid:133) sens unique, permet, en comparaison avec les syst(cid:138)mes existant dans d’autres a(cid:130)roports, d’ad- mettre un second op(cid:130)rateur. En effet, selon l’exper- tise men(cid:130)e pour la Commission, il appara(cid:140)t que les chariots en attente sont, (cid:133) Berlin-Tegel, stationn(cid:130)s (cid:133) l’int(cid:130)rieur du syst(cid:138)me. Or, ainsi qu’il a (cid:130)t(cid:130) rappel(cid:130) notamment dans la d(cid:130)cision de la Commission le concernant nombre de chariots n(cid:130)cessaires (cid:133) l’int(cid:130)rieur du syst(cid:138)me d(cid:130)pend du nombre de vols (cid:133) traiter (cid:133) un moment donn(cid:130) et non du nombre d’op(cid:130)rateurs. Il appartient (cid:133) l’autorit(cid:130) a(cid:130)roportuaire de g(cid:130)rer de mani(cid:138)re ad(cid:130)quate et non discriminatoire le nombre de chariots n(cid:130)cessaires au traitement des op(cid:130)rations de transport. Les espaces sur le tarmac, et notam- ment une partie de ceux aujourd’hui r(cid:130)serv(cid:130)s le long du terminal (cid:133) des voitures particuli(cid:138)res et l’a(cid:130)roport de Cologne/Bonn (9), (9) D(cid:130)cision de la Commission du 30 octobre 1998, (JO L 300 du 11. 11. 1998, p. 25) concernant l’a(cid:130)roport de Cologne/Bonn. rappel(cid:130)s ci-dessus, permettent de parquer chariots en attente. les (44) De m(cid:136)me, la circulation (cid:133) l’int(cid:130)rieur de chacune des caves permet l’admission sans probl(cid:138)me majeur d’un second op(cid:130)rateur pour le transport des bagages. Le d(cid:130)chargement des bagages ne dure que quelques minutes, notamment en raison de la proximit(cid:130) des positions au contact et ne semble pas rendre impossible la manutention simultan(cid:130)e de vols au d(cid:130)part et (cid:133) l’arriv(cid:130)e. D’autre part, il n’a pas (cid:130)t(cid:130) d(cid:130)montr(cid:130), sur la base des calendriers de vols, qu’il (cid:130)tait impossible de traiter deux arriv(cid:130)es et un d(cid:130)part en m(cid:136)me temps. Par comparaison avec d’au- tres a(cid:130)roports dot(cid:130)s d’un syst(cid:138)me du m(cid:136)me type comme (cid:133) Heathrow, l’espace (cid:133) l’int(cid:130)rieur de la cave (cid:190) et notamment la bande de circulation au centre (cid:190) ainsi que le syst(cid:138)me de circulation (cid:133) sens unique n’emp(cid:136)chent pas la pr(cid:130)sence de deux, voire trois tracteurs compagnies diff(cid:130)rentes tirant des chariots au cours d’une m(cid:136)me p(cid:130)riode. La place n’oblige pas, en effet, (cid:133) d(cid:130)placer un des chariots pour faire passer les autres. appartenant deux (cid:133) (45) (46) C. Les autres op(cid:130)rations en piste Le rapport pr(cid:130)sent(cid:130) par les autorit(cid:130)s allemandes ne comporte pas de mention particuli(cid:138)re en ce qui concerne les autres op(cid:130)rations en piste. Il a (cid:130)t(cid:130) rappel(cid:130) que l’espace sur le tarmac apparaissait suffi- sant pour parquer les (cid:130)quipements d’un second prestataire. En ce qui concerne le transport des passagers par bus pour les positions en aire (cid:130)loi- gn(cid:130)e, le stationnement des bus (cid:133) proximit(cid:130) du terminal n’appara(cid:140)t pas indispensable, ces v(cid:130)hi- cules, comme c’est le cas dans de nombreux a(cid:130)ro- se ports d(cid:130)placer rapidement sur le tarmac et pouvant d(cid:138)s lors (cid:136)tre en attente ou en stationnement en des aires plus recul(cid:130)es et notamment (cid:133) proximit(cid:130) des positions (cid:130)loign(cid:130)es. comme Londres-Heathrow, pouvant Il est clair que, dans la mesure du possible, la recherche d’espace pour le mat(cid:130)riel et les op(cid:130)ra- tions d’assistance doit, en priorit(cid:130), se faire (cid:133) proxi- mit(cid:130) des avions ou des terminaux suivant le type d’op(cid:130)rations. Toutefois, il ne s’agit l(cid:133) que d’une priorit(cid:130). Les dispositions de la directive pr(cid:130)voient que les autorit(cid:130)s de l’(cid:144)tat membre doivent d(cid:130)mon- trer qu’il est impossible d’ouvrir le march(cid:130) au niveau requis. L’(cid:144)tat membre doit d(cid:130)montrer l’ab- sence d’espace permettant d’assurer le stationne- ment du mat(cid:130)riel et les op(cid:130)rations envisag(cid:130)es sans express(cid:130)ment poser des crit(cid:138)res de qualit(cid:130) pour chaque emplacement. Dans le cas de Berlin-Tegel, leur stationnement pourrait notamment avoir lieu pr(cid:138)s des positions 33, 34 et 35 o(cid:151) les autorit(cid:130)s L 121/28 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes 11. 5. 1999 a(cid:130)roportuaires envisagent d’ailleurs de lib(cid:130)rer de l’espace. Une telle pratique peut dans certains cas engendrer des difficult(cid:130)s de gestion mais ne saurait entra(cid:140)ner une impossibilit(cid:130) d’ouverture. Il revient au postulant de conna(cid:140)tre les contraintes qu’il va rencontrer dans l’exercice de son activit(cid:130) et de d(cid:130)cider de son int(cid:130)r(cid:136)t (cid:133) s’installer sur l’a(cid:130)roport. (51) lement envisageable pour les activit(cid:130)s li(cid:130)es au char- gement et au d(cid:130)chargement de l’avion et l’absence d’espace (cid:133) proximit(cid:130) ne permettrait pas d’admettre un second op(cid:130)rateur sur la piste. Le probl(cid:138)me des op(cid:130)rations d’assistance fret et poste appara(cid:140)t particulier dans la mesure o(cid:151) ces op(cid:130)rations sont prest(cid:130)es dans une partie distincte de l’a(cid:130)roport avec un mat(cid:130)riel qui lui est affect(cid:130) et avec ses propres installations qui abrite une salle de repos pour le personnel de certaines op(cid:130)rations d’assistance fret. L’absence de place suppl(cid:130)mentaire pour des employ(cid:130)s qui doivent rester dans une certaine proximit(cid:130) de leur aire op(cid:130)rationnelle ne permet la venue que d’op(cid:130)rateurs qui disposeraient d(cid:130)j(cid:133) de salles pour leur personnel et n’en demande- raient pas de nouvelles. L’absence actuelle de pres- tataires dans cette partie de l’a(cid:130)roport conduit donc la Commission, en tenant compte (cid:133) la fois de l’es- pace existant pour le mat(cid:130)riel mais aussi de l’ab- sence d’espace (cid:133) proximit(cid:130) pour les employ(cid:130)s (cid:133) accepter le refus d’un nouveau prestataire mais (cid:133) refuser la d(cid:130)rogation permettant l’interdiction de l’autoassistance pour les op(cid:130)rations concern(cid:130)es de fret et poste. 2. 2. En ce qui concerne la venue de nouveaux op(cid:130)rateurs (52) D’une mani(cid:138)re g(cid:130)n(cid:130)rale, la Commission supporte l’opinion des autorit(cid:130)s allemandes selon laquelle l’(cid:130)tude pr(cid:130)sent(cid:130)e par l’a(cid:130)roport ne tient pas compte de l’effet de la prise de parts de march(cid:130) par le nouvel entrant sur les (cid:130)quipements de l’actuel monopoliste et que des espaces peuvent ainsi (cid:136)tre d(cid:130)gag(cid:130)s. (53) (54) (55) Toutefois, la Commission reconna(cid:140)t que dans le cas d’une prise de parts de march(cid:130) relativement faible, aux alentours de 10 (cid:133) 15 % comme les (cid:130)valuations l’ont montr(cid:130) dans les autres a(cid:130)roports ayant fait l’objet de d(cid:130)rogations, une telle r(cid:130)duction peut (cid:136)tre minimale et l’(cid:130)quipement du nouveau prestataire peut venir en addition quasi pure de celui du monopoliste actuel. En ce qui concerne l’(cid:130)tude d’impact de nouveaux op(cid:130)rateurs, les estimations produites apparaissent largement sur(cid:130)valu(cid:130)es. En prenant pour exemple une autoassistance faite par le plus gros transporteur sur l’a(cid:130)roport et sur base des calendriers de vols actuels fournis par l’a(cid:130)- roport, il appara(cid:140)t que le besoin en (cid:130)quipement (cid:130)quivaudrait (cid:133) pr(cid:138)s de 70 % des (cid:130)quipements actuellement utilis(cid:130)s par (pour une surface d’environ 5 600 m(cid:138)tres carr(cid:130)s). Compte l’a(cid:130)roport (47) (48) (49) D. Les salles de repos Le dossier pr(cid:130)sent(cid:130) par les autorit(cid:130)s allemandes fait ressortir l’existence de salles de repos r(cid:130)parties entre chacune des salles de traitement des bagages. Elles consistent en un minimum de sept salles d’une surface sensiblement (cid:130)quivalente (cid:133) celle des salles de traitement. La surface ainsi r(cid:130)serv(cid:130)e au personnel avoisine donc un minimum de 1 800 (cid:133) 2 000 m(cid:138)tres carr(cid:130)s. Il a cependant (cid:130)t(cid:130) pr(cid:130)cis(cid:130) par les autorit(cid:130)s allemandes d’une part, que ces salles servaient non seulement (cid:133) l’actuel monopoliste des op(cid:130)rations concern(cid:130)es mais (cid:130)galement aux autres prestataires et usagers exer(cid:135)ant certaines op(cid:130)rations d’assistance sur l’a(cid:130)roport, et d’autre part que, en raison de l’(cid:130)loignement de certaines salles de leur aire op(cid:130)rationnelle ((cid:133) l’autre bout du terminal), les employ(cid:130)s au traitement des bagages dans les caves (cid:130)loign(cid:130)es prenaient leur temps de repos sur place en accord avec la direction de l’a(cid:130)roport. Toutefois, m(cid:136)me en consid(cid:130)rant que ces salles servent au personnel affect(cid:130) (cid:133) l’ensemble des op(cid:130)ra- tions d’assistance, il peut (cid:136)tre soutenu que, au regard des r(cid:130)glementations en mati(cid:138)re d’(cid:130)tendue et de gestion de salles communes pour des employ(cid:130)s, que l’espace au niveau du terminal pourrait accueillir le personnel n(cid:130)cessaire au traitement et au transport des bagages d’un second prestataire, ce personnel (cid:130)tant de par sa fonction le plus proche des salles de repos indiqu(cid:130)es. Cet espace ne saurait cependant en admettre davantage. En ce qui concerne le logement du personnel servant aux op(cid:130)rations de transport des passagers, il n’a pas (cid:130)t(cid:130) d(cid:130)montr(cid:130) une impossibilit(cid:130) de disposer de b(cid:131)timents temporaires de type ALGECO pr(cid:138)s de certaines aires (cid:130)loign(cid:130)es et notamment des posi- tions 33, 34 et 35 o(cid:151) les autorit(cid:130)s a(cid:130)roportuaires envisagent d’ailleurs de cr(cid:130)er de nouveaux espaces pour l’assistance. Il convient d(cid:138)s lors au prestataire postulant de conna(cid:140)tre les contraintes existantes dans l’exercice de son activit(cid:130) et de r(cid:130)partir son personnel en fonction de ces contraintes. Le m(cid:136)me raisonnement peut (cid:136)tre appliqu(cid:130) en ce qui concerne le transport des (cid:130)quipages. (50) Si les op(cid:130)rations de transport des passagers et d’(cid:130)quipages ne n(cid:130)cessitent pas une proximit(cid:130) imm(cid:130)diate du terminal ou de leurs aires d’op(cid:130)ra- tions pour les personnels concern(cid:130)s, un trop grand (cid:130)loignement serait par contre beaucoup plus diffici- 11. 5. 1999 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes L 121/29 tenu du fait qu’il ne saurait y avoir proportionnalit(cid:130) entre l’arriv(cid:130)e d’(cid:130)quipement du second op(cid:130)rateur et l’effet produit sur la baisse des besoins en (cid:130)quipe- ment (cid:190) et donc en espace (cid:190) de l’actuel monopo- liste, la baisse de ce besoin est (cid:130)valu(cid:130)e par l’exper- tise men(cid:130)e par la Commission (cid:133) environ 40 % (soit 4 000 m(cid:138)tres carr(cid:130)s). L’accroissement net des besoins en espace serait donc (cid:130)valu(cid:130) (cid:133) 30 % de l’espace actuel soit 2 400 m(cid:138)tres carr(cid:130)s. Sur les m(cid:136)mes bases, la venue d’un prestataire avec une prise de parts de march(cid:130)s de 10 (cid:133) 15 % (cid:190) corres- pondant aux (cid:130)valuations habituellement effectu(cid:130)es dans les (cid:130)tudes men(cid:130)es par les autres a(cid:130)roports ayant fait l’objet de d(cid:130)rogations (cid:190) et en estimant qu’il n’y aura aucune r(cid:130)duction des besoins en (cid:130)quipements de l’actuel monopoliste, l’augmenta- tion du besoin en espace peut selon le m(cid:136)me calcul, (cid:136)tre estim(cid:130) (cid:133) 1 200 m(cid:138)tres carr(cid:130)s. Ainsi que rappel(cid:130) plus haut (10), une telle surface pourrait, en accord avec les normes d(cid:130)finies par l’OACI, (cid:136)tre d(cid:130)gag(cid:130)e autour de trois (cid:133) quatre positions TIPO seulement, voire cinq des quelques vingt positions de ce type en prenant en compte l’estimation de 2 000 m(cid:138)tres carr(cid:130)s fournie par les autorit(cid:130)s alle- mandes. Or, un tel besoin ne serait compr(cid:130)hensible que dans l’hypoth(cid:138)se maximaliste et peu probable o(cid:151) le nouvel op(cid:130)rateur travaillerait (cid:130)galement (cid:133) toutes les heures de pointe de son concurrent. Le d(cid:130)tail des besoins avanc(cid:130)s dans le cadre de la venue de certaines compagnies et tel que fourni par l’a(cid:130)roport tendrait (cid:133) montrer que les nouveaux op(cid:130)rateurs seraient amen(cid:130)s (cid:133) effectuer toutes les op(cid:130)rations actuellement prest(cid:130)es par le monopo- liste, ce qui n’appara(cid:140)t pas r(cid:130)aliste. Les besoins de 1 200 m(cid:138)tres carr(cid:130)s exprim(cid:130)s par certaines compa- gnies apparaissent ainsi plus proportionn(cid:130)s et l’ana- lyse a montr(cid:130) que de tels besoins pouvaient d(cid:138)s lors (cid:136)tre satisfaits. sur le tarmac appara(cid:140)t Le probl(cid:138)me de l’augmentation du trafic dans les prochaines ann(cid:130)es et des besoins additionnels en positions et en installations terminales est reconnu par la Commission. Toutefois, les cons(cid:130)quences d’un nouvel op(cid:130)rateur sur le nombre de mouve- surestim(cid:130). Cette ments augmentation d(cid:130)pend avant tout du nombre de mouvements d’avions et, avec un maximum de dix- huit arriv(cid:130)es et d(cid:130)parts par heure comme indiqu(cid:130), la travers(cid:130)e des bandes de roulement depuis les positions (cid:130)loign(cid:130)es peut (cid:136)tre r(cid:130)alis(cid:130)e sans entra(cid:140)ner de perturbation du trafic. En p(cid:130)riode de pointe, une attention particuli(cid:138)re sera requise de la part des op(cid:130)rateurs et il appartient (cid:133) l’autorit(cid:130) a(cid:130)roportuaire de faire observer les normes li(cid:130)es (cid:133) la circulation europ(cid:130)ens sur tarmac. Plusieurs a(cid:130)roports le (56) (57) (10) Voir point 2. 1. A ci-dessous. connaissant un grand nombre de mouvements aux abords de terminaux beaucoup plus congestionn(cid:130)s s’accommodent de travers(cid:130)es de bandes de roule- ment dans le strict respect des normes de s(cid:130)curit(cid:130). lui Les espaces disponibles sur l’a(cid:130)roport permettent donc d’accueillir le mat(cid:130)riel d’un second prestataire d’assistance que cet espace se situe le long du terminal ou en t(cid:136)te des positions avions ou encore dans des positions plus (cid:130)loign(cid:130)es dans le cas d’op(cid:130)- rations de transport par bus des passagers. Le pres- tataire postulant appr(cid:130)ciera son int(cid:130)r(cid:136)t (cid:133) op(cid:130)rer en sont fonction des contraintes d’espace qui communiqu(cid:130)es dans le respect des dispositions de la directive. Toutefois, l’espace disponible en mati(cid:138)re de salles de repos des employ(cid:130)s ne permet pas l’accueil d’un nouveau prestataire pour l’en- semble des op(cid:130)rations sur le tarmac. La concentra- tion des salles de repos au niveau du terminal doit ainsi permettre l’ouverture (cid:133) un second prestataire pour les op(cid:130)rations de transport de bagage, les chauffeurs de bus pouvant quant (cid:133) eux (cid:136)tre abrit(cid:130)s sur des aires plus (cid:130)loign(cid:130)es. Pour les autres op(cid:130)ra- tions concern(cid:130)es par la d(cid:130)rogation, l’application des principes d(cid:130)finis par la directive ne peut (cid:136)tre r(cid:130)alis(cid:130)e que dans le cadre de l’autoassistance d’un transporteur qui n’aurait pas besoin d’espace suppl(cid:130)mentaire pour son personnel. Le cinqui(cid:138)me consid(cid:130)rant de la directive pr(cid:130)cise que «l’ouverture de l’acc(cid:138)s au march(cid:130) est une mesure devant contribuer (cid:133) r(cid:130)duire les co(cid:150)ts d’ex- ploitation des compagnies a(cid:130)riennes et (cid:133) am(cid:130)liorer la qualit(cid:130) offerte aux passagers». L’effet utile de la directive implique cependant que cet acc(cid:138)s au march(cid:130) soit r(cid:130)el. Une ouverture en droit non suivie dans les faits, comme ceci s’av(cid:138)re (cid:136)tre le cas depuis le 1er janvier 1998 pour l’exercice de l’autoassis- tance, porterait donc pr(cid:130)judice aux objectifs de la directive. En revanche une ouverture qui contribue- rait (cid:130)galement (cid:133) am(cid:130)liorer les services offerts et les prix pay(cid:130)s par de nombreux usagers tel qu’indiqu(cid:130) dans le cinqui(cid:138)me consid(cid:130)rant faciliterait l’ach(cid:138)ve- ment des objectifs de la directive en introduisant une concurrence entre les prestataires. Compte tenu du fait que l’espace sur l’a(cid:130)roport ne permet, pour certaines cat(cid:130)gories de services, qu’une ouver- ture limit(cid:130)e (cid:133) un seul nouvel op(cid:130)rateur, seule la venue d’un prestataire assurant des services aux tiers permettrait l’ach(cid:138)vement de ces objectifs. 3. Le plan de mesures (58) Conform(cid:130)ment aux dispositions de l’article 9 para- graphe 2, de la directive, le dossier pr(cid:130)sent(cid:130) par les autorit(cid:130)s allemandes comporte des mesures visant (cid:133) surmonter les contraintes invoqu(cid:130)es. L 121/30 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes 11. 5. 1999 (59) Un plan d’extension a (cid:130)t(cid:130) d(cid:130)cid(cid:130) par le gestion- naire de l’a(cid:130)roport. Ce dernier envisage tout d’abord d’(cid:130)tendre sa capacit(cid:130) en construisant un nouveau terminal. Ce dernier se situerait (cid:133) l’est du terminal actuel. Cela suppose la mutation des espaces de parking actuels et la cr(cid:130)ation d’un nouveau tarmac et le transfert de l’acc(cid:138)s principal sur la partie est de la tour, ce qui permettrait de r(cid:130)duire la surcharge actuelle au niveau du point de croisement des voies dans la partie nord. (60) Cependant, la d(cid:130)cision d(cid:130)finitive concernant la construction de ce nouveau terminal d(cid:130)pend encore de probl(cid:138)mes li(cid:130)s aux autorisations adminis- tratives ainsi que de la volont(cid:130) des investisseurs du projet de futur a(cid:130)roport de Berlin-Brandebourg. (61) Or, comme rappel(cid:130) ci-dessus, le plan de mesures visant (cid:133) surmonter les contraintes invoqu(cid:130)es doit (cid:136)tre cr(cid:130)dible et irr(cid:130)futable avec un calendrier d’ex(cid:130)- cution. L’absence de certitude quant (cid:133) la r(cid:130)alisation m(cid:136)me de ce projet, et a fortiori quant (cid:133) sa date d’ex(cid:130)cution, emp(cid:136)che la Commission de prendre en compte ce seul projet comme plan de mesures au sens de l’article 9 de la directive. (62) Toutefois, deux autres mesures ont (cid:130)galement (cid:130)t(cid:130) pr(cid:130)sent(cid:130)es par allemandes. Elles autorit(cid:130)s consistent: les (cid:190) en la transformation de cinq surfaces aujour- d’hui engazonn(cid:130)es en aires d’op(cid:130)rations et de stationnement de mat(cid:130)riel d’assistance en escale (aires num(cid:130)rot(cid:130)es sur le plan joint (cid:133) la pr(cid:130)sente d(cid:130)cision). Ces aires, situ(cid:130)es (cid:133) proximit(cid:130) des aires op(cid:130)rationnelles (cid:190) et r(cid:130)f(cid:130)renc(cid:130)es sur le «Lage- plan: Planzustand BZW (cid:142)nderung: Alte Best- standplan Nr 62» bas(cid:130) sur la situation au 6 novembre 1998 (cid:190) permettent de d(cid:130)gager une surface destin(cid:130)e (cid:133) l’assistance de 6 300 m(cid:138)tres carr(cid:130)s pour l’automne 2000, permettant ainsi d’accueillir de nouveaux op(cid:130)rateurs conform(cid:130)- ment aux dispositions de la directive et des r(cid:130)glementations nationales la transposant pour les a(cid:130)roports allemands, (cid:190) en la servant transformation du b(cid:131)timent actuellement (cid:133) abriter les services de location de voitures. La mesure consiste en la sur(cid:130)l(cid:130)vation du b(cid:131)timent afin de d(cid:130)gager le niveau du sol qui doit permettre non seulement d’assurer le stationnement des services d’assistance mais (cid:130)galement de r(cid:130)soudre le probl(cid:138)me li(cid:130) (cid:133) l’assis- tance des bagages. (64) (65) d(cid:130)finition du plan tel que pr(cid:130)vu (cid:133) l’article 9 de la directive. 4. Le respect des crit(cid:138)res d(cid:130)finis (cid:133) l’article 9, paragraphe 2, de la directive L’existence d’espace suffisant pour accueillir le mat(cid:130)riel et le personnel d’un op(cid:130)rateur autre que l’actuel monopoliste pour les cat(cid:130)gories d’assistance vis(cid:130)es par la d(cid:130)rogation montrent que cette d(cid:130)roga- tion appara(cid:140)t plus (cid:130)tendue que n(cid:130)cessaire quant (cid:133) son champ d’application. En revanche, la dur(cid:130)e jusqu’(cid:133) l’automne 2000 des travaux envisag(cid:130)s pour permettre l’ouverture du march(cid:130) au degr(cid:130) pr(cid:130)vu par la directive et la r(cid:130)glementation allemande la trans- posant pour les cat(cid:130)gories d’assistance vis(cid:130)es, (cid:133) savoir deux prestataires et deux usagers autoris(cid:130)s (cid:133) faire leur autoassistance permet de conclure que la d(cid:130)rogation n’appara(cid:140)t pas plus (cid:130)tendue que n(cid:130)ces- saire quant (cid:133) sa dur(cid:130)e. V. CONCLUSION d’un l’autoassistance Les autorit(cid:130)s allemandes n’ont pas d(cid:130)montr(cid:130) l’im- possibilit(cid:130) d’ouverture du march(cid:130) (cid:133) un second pres- tataire pour toutes les cat(cid:130)gories de services vis(cid:130)es par le la d(cid:130)rogation. L’espace disponible pour stationnement du mat(cid:130)riel et pour le personnel sur le tarmac ou au niveau du terminal permet d’ouvrir le march(cid:130) (cid:133) un second prestataire, sans toutefois transporteur permettre pendant la p(cid:130)riode consid(cid:130)r(cid:130)e, pour les op(cid:130)rations de tri-bagages, de transport des bagages et des passagers et des (cid:130)quipages. En revanche, l’insuffi- sance d’infrastructures ad(cid:130)quates sur d’autres parties du tarmac ou du terminal pour l’accueil des employ(cid:130)s oblige l’a(cid:130)roport (cid:133) n’ouvrir les op(cid:130)rations li(cid:130)es au fret et (cid:133) la poste qu’(cid:133) des usagers n’ayant pas besoin de salles de personnel suppl(cid:130)mentaire dans le cadre de son autoassistance dans cette partie de l’a(cid:130)roport. De m(cid:136)me, la limitation de l’espace sur le tarmac et l’impossibilit(cid:130) de fournir de l’es- pace suppl(cid:130)mentaire pour les salles de repos aux employ(cid:130)s des op(cid:130)rations de chargement et de d(cid:130)chargement ainsi que le d(cid:130)placement de l’avion (cid:133) proximit(cid:130) de leurs aires op(cid:130)rationnelles justifient pour ces seules op(cid:130)rations le maintien du mono- pole pour la p(cid:130)riode consid(cid:130)r(cid:130)e. A ADOPT(cid:144) LA PR(cid:144)SENTE D(cid:144)CISION: (63) Le fait qu’une autorisation administrative particu- li(cid:138)re ne soit pas n(cid:130)cessaire pour effectuer les travaux de transformation du b(cid:131)timent ainsi que l’engagement des autorit(cid:130)s allemandes (cid:133) effectuer conformit(cid:130) ces compl(cid:138)te avec toutes les exigences de la directive pour la fin de la p(cid:130)riode d’exemption permettent de consid(cid:130)rer ces mesures comme r(cid:130)pondant (cid:133) la travaux pour permettre une Article premier La d(cid:130)cision de d(cid:130)rogation accord(cid:130)e par les autorit(cid:130)s alle- mandes (cid:133) l’a(cid:130)roport de Berlin-Tegel le 26 janvier 1999 et dont la Commission a re(cid:135)u notification le 29 janvier 1999 est approuv(cid:130)e dans la mesure o(cid:151) la R(cid:130)publique f(cid:130)d(cid:130)rale d’Allemagne introduit les limitations suivantes: 11. 5. 1999 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes L 121/31 (cid:190) Interdiction jusqu’au 31 d(cid:130)cembre 2000 de l’exercice Article 2 de l’autoassistance, uniquement pour les cat(cid:130)gories de services r(cid:130)f(cid:130)renc(cid:130)es (cid:133) l’annexe de la directive aux points 3, 5. 4 en ce qui concerne le transport des passagers, des bagages et de l’(cid:130)quipage et au point 5. 6, (cid:190) r(cid:130)servation jusqu’au 31 d(cid:130)cembre 2000 (cid:133) l’a(cid:130)roport de Berlin-Tegel (Berliner Flughafen GmbH) de la presta- tion de l’assistance aux tiers, pour les cat(cid:130)gories de services r(cid:130)f(cid:130)renc(cid:130)es (cid:133) l’annexe de la directive aux points 4, 5. 4 en ce qui concerne le chargement et le d(cid:130)chargement de l’avion et au point 5. 6. La R(cid:130)publique f(cid:130)d(cid:130)rale d’Allemagne notifiera la Commission, avant son entr(cid:130)e en vigueur, la d(cid:130)cision de d(cid:130)rogation modifi(cid:130)e conform(cid:130)ment (cid:133) l’article 1er. (cid:133) Article 3 La R(cid:130)publique f(cid:130)d(cid:130)rale d’Allemagne est destinataire de la pr(cid:130)sente d(cid:130)cision. Fait (cid:133) Bruxelles, le 27 avril 1999. Par la Commission Neil KINNOCK Membre de la Commission


title: Agenda 2000 : Enlargement: Regular Report 1998 from the Commission on Latvia's progress towards accession.

eurovoc_concepts:
Latvia
accession to the European Union
economic situation
enlargement of the Union
political situation