title: 1999/326/EG: Entscheidung der Kommission vom 27. April 1999 über die Anwendung von Artikel 9 der Richtlinie 96/67/EG des Rates auf den Flughafen Roissy-Charles-de- Gaulle (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1999) 1067)

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France
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text: L 124/14 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 18. 5. 1999 II (Nicht ver(cid:148)ffentlichungsbed(cid:129)rftige Rechtsakte) KOMMISSION ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 27. April 1999 (cid:129)ber die Anwendung von Artikel 9 der Richtlinie 96/67/EG des Rates auf den Flughafen Roissy-Charles-de-Gaulle (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1999) 1067) (Nur der franz(cid:148)sische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung f(cid:129)r den EWR) (1999/326/EG) DIE KOMMISSION DER EUROP(cid:142)ISCHEN GEMEINSCHAFTEN (cid:190) (cid:190) Terminal CDG 2: gest(cid:129)tzt auf den Vertrag zur Gr(cid:129)ndung der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaft, gest(cid:129)tzt auf die Richtlinie 96/67/EG des Rates vom 15. Oktober 1996 (cid:129)ber den Zugang zum Markt der Bodenab- fertigungsdienste auf den Flugh(cid:132)fen der Gemeinschaft (1), insbesondere auf Artikel 9 Absatz 5, gest(cid:129)tzt auf den Antrag auf Zustimmung zur Entschei- dung der franz(cid:148)sischen Beh(cid:148)rden vom 8. Januar 1999 und nach Anh(cid:148)rung dieser Beh(cid:148)rden, nach Anh(cid:148)rung des Beratenden Ausschusses, in Erw(cid:132)gung nachstehender Gr(cid:129)nde: I. GELTUNGSBEREICH DER VON DER FRAN- Z(cid:153)SISCHEN REGIERUNG MITGETEILTEN FREISTELLUNG (1) 1. Die Mitteilung der franz(cid:148)sischen Beh(cid:148)rden Mit Schreiben vom 8. und 27. Januar 1999, die der Kommission am 13. und 27. Januar 1999 zuge- gangen sind, haben die franz(cid:148)Hosischen Beh(cid:148)rden einen Antrag auf Zustimmung zur Entscheidung der Regierung der Franz(cid:148)sischen Republik vom 8. Januar 1999 (cid:129)bermittelt, mit der dem Flughafen Roissy-Charles-de-Gaulle (im folgenden „CDG“) folgende Freistellung erteilt werden soll: (1) ABl. L 272 vom 25. 10. 1996, S. 36. Die Selbstabfertigung bei der Bef(cid:148)rderung der Flugg(cid:132)ste zwischen dem Abfertigungsgeb(cid:132)ude und dem Flugzeug (Dienste der Nummer 5. 4 des Anhangs der Richtlinie) wird untersagt und die Drittabfertigung bei diesen Diensten dem Flughafen vorbehalten. Diese Freistellung wird auf der Grundlage von Artikel 9 Absatz 1 Buch- staben b) und d) der Richtlinie bis zum 31. Dezember 2000 erteilt. (cid:190) Terminal T 9: (cid:190) Die Drittabfertigung bei den Diensten, die unter den Nummern 3, 5. 1, 5. 2 und 5. 4 bez(cid:129)glich des Be- und Entladens des Flug- zeugs und der Bef(cid:148)rderung des Gep(cid:132)cks zwischen Abfertigungsgeb(cid:132)ude und Flug- zeug sowie unter den Nummern 5. 5 und 5. 6 des Anhangs der Richtlinie aufgef(cid:129)hrt sind, wird auf der Grundlage von Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe b) der Richtlinie dem Flug- hafen vorbehalten. (cid:190) Die Zahl der Drittabfertiger und zur Selbst- abfertigung berechtigten Nutzer bei den Diensten, die unter der Nummer 2 des Anhangs der Richtlinie aufgef(cid:129)hrt sind, wird auf zwei beschr(cid:132)nkt. Diese Freistellung wird auf der Grundlage von Artikel 9 Absatz 1 Buchstaben a) und c) der Richtlinie bis zum 1. April 2000 erteilt. 18. 5. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 124/15 (2) (3) (4) (5) (6) Diese Entscheidung entspricht den Bestimmungen des franz(cid:148)sischen Erlasses vom 22. Dezember 1998 (cid:129)ber die Beschr(cid:132)nkung des Marktzugangs bei bestimmten Kategorien von Bodenabfertigungs- diensten am Flughafen Roissy-Charles-de-Gaulle, insbesondere Artikel 4, der besondere Bestim- mungen f(cid:129)r die von der vorliegenden Freistellung betroffenen T(cid:132)tigkeiten enth(cid:132)lt. Im (cid:129)brigen sieht dieselbe Entscheidung hinsicht- lich der Bef(cid:148)rderung von Flugg(cid:132)sten und Fracht f(cid:129)r die Gesamtheit der Terminals CDG 1, CDG 2 und T 9 eine Beschr(cid:132)nkung auf drei sich selbst abfertigende Luftverkehrsgesellschaften bei den Diensten der Nummern 3, 4, 5. 2, 5. 4, 5. 5 und 5. 6 vor. Diese Beschr(cid:132)nkung ist im Rahmen der Anwendung von Artikel 7 Absatz 2 der Richtlinie ausschließlich Angelegenheit des Mitgliedstaats und daher nicht Gegenstand der vorliegenden Entscheidung. Die Kommission hat gem(cid:132)ß Artikel 9 Absatz 3 der Richtlinie eine Zusammenfassung dieser Mittei- lung im Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemein- schaften (1) vom 6. M(cid:132)rz 1999 ver(cid:148)ffentlicht und die Betroffenen zur (cid:142)ußerung aufgefordert. Gem(cid:132)ß den Bestimmungen von Artikel 9 Absatz 5 der Richtlinie wurde die franz(cid:148)sische Regierung von der Kommission zum Entwurf der Bewertung der Kommission am 18. und 24. M(cid:132)rz 1999 ange- h(cid:148)rt. Die franz(cid:148)sischen Beh(cid:148)rden haben in diesem Zusammenhang mit Schreiben vom 19. , 25. und 26. M(cid:132)rz 1999 schriftliche Bemerkungen (cid:129)bermit- telt. Grundlage der Freistellung Die allgemeinen Bestimmungen f(cid:129)r den Zugang zum Markt der Bodenabfertigungsdienste sind in den Artikeln 6 und 7 der Richtlinie enthalten. Sie legen eindeutig den Grundsatz der gr(cid:148)ßtm(cid:148)glichen (cid:153)ffnung f(cid:129)r die meisten Bodenabfertigungsdienste fest. F(cid:129)r einen Flughafen mit einem Verkehrsauf- kommen wie Roissy-Charles-de-Gaulle sieht die Richtlinie die Gew(cid:132)hrung des Rechts auf Selbstab- fertigung ab dem 1. Januar 1998 und die (cid:153)ffnung des Markts der Drittabfertigung ab dem 1. Januar 1999 vor. Angesichts der besonderen Situation und Aufgabe insbesondere aufgrund der M(cid:148)glichkeit des Auftretens von Sicherheits-, aber auch Platz- und Kapazit(cid:132)tspro- blemen in bestimmten Bereichen der meisten Flugh(cid:132)fen schreibt die Richtlinie jedoch keine eines Flughafens und (1) ABl. C 64 vom 6. 3. 1999. (7) (8) (9) vor, sondern uneingeschr(cid:132)nkte Markt(cid:148)ffnung verlangt eine Mindest(cid:148)ffnung bei Selbst- und Drittabfertigung f(cid:129)r vier Kategorien von Diensten auf der Luftseite, d. h. einem besonders sensiblen Bereich des Flughafens. Dabei handelt es sich um die Vorfelddienste, Gep(cid:132)ckabfertigung, Betan- kungsdienste und bestimmte Fracht- und Postab- fertigungsdienste. Die Richtlinie 96/67/EG ber(cid:129)cksichtigt auch, daß in bestimmten besonders gelagerten F(cid:132)llen akute Platz- und Kapazit(cid:132)tsprobleme eine (cid:153)ffnung des Markts in dem vorgesehenen Umfang verhindern k(cid:148)nnen. In solchen F(cid:132)llen sind befristete Freistel- lungen m(cid:148)glich, damit der Flughafen die jewei- ligen Schwierigkeiten ausr(cid:132)umen kann. Die Frei- stellungen k(cid:148)nnen jedoch nur in Ausnahmef(cid:132)llen gew(cid:132)hrt werden und sollen nicht dazu dienen, den Flugh(cid:132)fen generell eine weitere Anpassungsfrist (cid:129)ber die in Artikel 1 der Richtlinie bereits vorgese- hene Frist hinaus zu verschaffen. Freistellungen sind nur aufgrund besonderer Platz- oder Kapazit(cid:132)tsprobleme m(cid:148)glich. Auf dieser Grundlage hat Frankreich, und zwar gem(cid:132)ß Artikel franz(cid:148)sischen Zivilluftfahrtgesetzes R-216-7 des (Code de l’aviation civile) in der Fassung des Dekrets Nr. 98-7 vom 5. Januar 1998 (2), mit der die Richtlinie 96/67/EG in nationales Recht umge- setzt wurde, die besagte Freistellung erteilt. 2. Derzeitige Situation der Bodenabfertigung am Flughafen Roissy-Charles-de-Gaulle 2. 1. Anlage des Flughafens Der Flughafen Roissy-Charles-de-Gaulle ist der derzeit gr(cid:148)ßte Flughafen der Region Paris und rangiert mit einem Verkehrsaufkommen von 38,5 Mio. Flugg(cid:132)sten im Jahr 1998 vor Orly (etwas (cid:129)ber 25 Mio. Flugg(cid:132)ste). Der Flughafen umfaßt die zwei Hauptterminals CDG 1 im n(cid:148)rdlichen Teil und CDG 2 im s(cid:129)dlichen Teil des Flughafens sowie das kleinere Terminal T 9, das bestimmten Charter- fl(cid:129)gen vorbehalten ist. insbesondere (10) Der Flughafen ist vollst(cid:132)ndig koordiniert im Sinne von Artikel 2 Buchstabe g) der Verordnung (EG) Nr. 95/93 des Rates (3) (cid:129)ber gemeinsame Regeln f(cid:129)r die Zuweisung von Zeitnischen auf Flugh(cid:132)fen in der Gemeinschaft, aufgrund der knappen Start- und Landebahnkapazit(cid:132)t von zur Zeit 84 Flugbewegungen in der Stunde. Die Kapa- zit(cid:132)t wird durch die Anlage zweier neuer Lande- bahnen im Norden und S(cid:129)den ab Sommer 1999 (Er(cid:148)ffnung der dritten Landebahn) auf 96 Flugbe- wegungen in der Stunde und mit Er(cid:148)ffnung der vierten Landebahn auf 120 Flugbewegungen in der Stunde steigen. Vom Flughafen geht jedoch eine erhebliche L(cid:132)rmbelastung der Anrainer aus, was in letzter Zeit zu Problemen bei der Genehmigung (2) Dekret Nr. 98-7 vom 5. Januar 1998, „D(cid:130)cret modifiant le code de l’aviation civile (2e partie) et relatif aux services d’assistance en escale dans les a(cid:130)rodromes“, Amtsblatt der Franz(cid:148)sischen Republik vom 7. Januar 1998, S. 293. (3) ABl. L 14 vom 22. 1. 1993, S. 1. L 124/16 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 18. 5. 1999 der neuen Landebahnen gef(cid:129)hrt hat und Verpflich- tungen des Betreibers und der franz(cid:148)sischen Beh(cid:148)rden zur Folge hatte, die Bahnen nach Osten zu verlegen, sie nur f(cid:129)r Landungen zu nutzen und die Zahl der Flugbewegungen w(cid:132)hrend bestimmter Tageszeiten auf 84 in der Stunde zu beschr(cid:132)nken. (11) Das Verkehrsaufkommen von CDG 2 ist von 28,3 Mio. Flugg(cid:132)sten 1995 auf 38,5 Mio. Flugg(cid:132)ste 1998 und im Terminal T 9 in der gleichen Zeit von 1,2 Mio. auf 1,9 Mio. Flugg(cid:132)ste gestiegen. (12) Neue Einrichtungen des Terminals CDG 2, die bereits erstellt wurden (das im Fr(cid:129)hjahr 1998 in Betrieb genommene Abfertigungsgeb(cid:132)ude F 1) oder geplant sind (Er(cid:148)ffnung des Abfertigungsgeb(cid:132)udes F 2 zur Sommerflugplanperiode 1999, des Abferti- gungsgeb(cid:132)udes E 1 zur Sommerflugplanperiode 2001, des Abfertigungsgeb(cid:132)udes E 2 zur Sommer- flugplanperiode 2003 und der Abfertigungsgeb(cid:132)ude E 3, F 3, E 4 und F 4 zwischen 2005 und 2010), sowie die Inbetriebnahme der dritten Landebahn 1999 und der vierten Landebahn 2001 d(cid:129)rften unter technischen Gesichtspunkten eine Steige- rung des Verkehrsaufkommens von (durchschnitt- lich) 6,3 % zwischen 1999 und 2004 zulassen. Die Vorhaben zum Umbau der Terminals CDG 2 und T 9 werden ebenfalls zu einer Erh(cid:148)hung der Kapa- zit(cid:132)t um mehr als das Doppelte (bezogen auf die Fl(cid:132)che des Terminals T 9) f(cid:129)hren. 2. 2. Die Bodenabfertigung Rechtsvorschriften (13) Die Bodenabfertigung auf den Pariser Flugh(cid:132)fen Orly und Roissy-Charles-de-Gaulle ist gem(cid:132)ß den Bestimmungen der Richtlinie und der franz(cid:148)si- dem Wettbewerb schen ge(cid:148)ffnet. In zwei Erlassen des Ministeriums f(cid:129)r Infrastruktur, Verkehr und Wohnungsbau vom 22. Dezember 1998 wird die Zahl der Dritt- oder Selbstabfertiger f(cid:129)r bestimmte Kategorien von Bodenabfertigungsdiensten, die in Artikel 6 Absatz 2 und Artikel 7 Absatz 2 der Richtlinie aufgef(cid:129)hrt sind, beschr(cid:132)nkt. Diese Dienste sind daher bei Drittabfertigung auszuschreiben. In Roissy-Charles- de-Gaulle sind zur Zeit nur die Bef(cid:148)rderung von Flugg(cid:132)sten am Terminal CDG 2 und die Bef(cid:148)rde- rung von Gep(cid:132)ck, die Vorfelddienste und die Flug- gastabfertigung am Terminal T 9 (cid:129)ber das im Rahmen der Markt(cid:148)ffnung Vorgesehene hinaus beschr(cid:132)nkt und damit Gegenstand der Freistellung. II. DIE VON GEMACHTEN SACHZW(cid:142)NGE FRANKREICH GELTEND (14) Die von der franz(cid:148)sischen Regierung erteilte Frei- stellung (1) gr(cid:129)ndet sich im wesentlichen einerseits (1) Erlaß vom 22. Dezember 1998, „Arr(cid:136)t(cid:130) portant limitation (cid:133) l’acc(cid:138)s au march(cid:130) de l’assistance en escale pour l’a(cid:130)roport de Roissy-Charles-de-Gaulle“, Amtsblatt der Franz(cid:148)sischen Repu- blik Nr. 302 vom 30. Dezember 1998, S. 19950. auf Platzprobleme, die am Flughafen vorliegen, d. h. (cid:190) am Terminal CDG 2: (cid:190) derzeitige Organisation der Flotte von 17 herk(cid:148)mmlichen und 47 „Aerobussen“ Vorfeldbussen, (cid:190) fehlende Fl(cid:132)chen zum Abstellen der gesamten Flotte, (cid:190) derzeitige Struktur des Terminals und der dort befindlichen Terminalgeb(cid:132)ude (A, B, C, D, F 1), (cid:190) starke Auslastung der Vorfeldfl(cid:132)chen, (cid:190) Beeintr(cid:132)chtigung der Betriebswege, (cid:190) am Terminal T 9: (cid:190) Platzmangel im Terminalgeb(cid:132)ude (f(cid:129)r die Gep(cid:132)cksortierung) sowie auf dem Vorfeld, so daß der Bedarf der Beteiligten insgesamt nicht gedeckt werden kann, und andererseits auf die Folgen einer Markt(cid:148)ffnung des in der Richtlinie vorgesehenen Umfangs, d. h. (cid:190) am Terminal CDG 2 aufgrund (cid:190) der H(cid:148)he der Investitionen und Betriebsko- sten, wodurch Flughafenbetreiber der A(cid:130)roports de Paris (ADP) automatisch ober- selbst unter halb der Marktpreise l(cid:132)ge; Ber(cid:129)cksichtigung des Qualit(cid:132)tsniveaus erg(cid:132)be sich ein ung(cid:129)nstiges Preis/Leistungs- Verh(cid:132)ltnis, (cid:190) der zunehmenden Schwierigkeit bei der Ersatzteilbeschaffung, was zu einem Anstieg der Unterhaltungskosten f(cid:129)hren w(cid:129)rde, (cid:190) eines fehlenden Zugangs zu allen Arten von Fl(cid:129)gen, was eine Einschr(cid:132)nkung des Markt- zugangs bedeuten w(cid:129)rde, (cid:190) eines fehlenden Zugangs zu allen Abstell- eine Einschr(cid:132)nkung des punkten, was Marktzugangs darstellen w(cid:129)rde, (cid:190) am Terminal T 9 aufgrund (cid:190) der Kapazit(cid:132)tsverringerung im Terminalge- b(cid:132)ude und auf dem Vorfeld durch die im Terminalgeb(cid:132)ude Baumaßnahmen (Einf(cid:129)hrung des Gep(cid:132)ckabfertigungssystems „Control Baggage System (CBS)“ und Schaf- fung zus(cid:132)tzlicher Fl(cid:132)chen) und auf dem Vorfeld (Errichtung eines Vorfeldgeb(cid:132)udes) und die (cid:153)ffnung des Markts, (cid:190) der physisch nicht m(cid:148)glichen Zulassung eines zweiten Abfertigers bei den Vorfeld- diensten (Dienste der Nummern 3 und 5), (cid:190) der negativen Auswirkungen der Markt(cid:148)ff- erbrachten nung auf die Qualit(cid:132)t der Dienstleistungen. 18. 5. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 124/17 A. Das Terminal CDG 2 (18) Die Bef(cid:148)rderung erfolgt 247 400 Flugbewegungen (15) Das Terminal CDG 2 umfaßt zur Zeit f(cid:129)nf Termi- nalgeb(cid:132)ude (A, B, C, D und F 1) und erm(cid:148)glicht die Abfertigung von 24,5 Mio. Flugg(cid:132)sten, d. h. 70 % des Verkehrsaufkommens des Flughafens, was im Jahr entspricht (1). Dieses Terminal nimmt den Verkehr von Air France, die haupts(cid:132)chlich die Terminalge- b(cid:132)ude C und F 1 nutzt, sowie fast 30 weiterer Luft- verkehrsgesellschaften auf. Am Terminal CDG 2 sind 45 bis 50 % aller Positionen Andockposi- tionen, was im Vergleich zum Terminal CDG 1 (mit 93 % Andockpositionen) wenig ist. Die Zahl der Flugzeuge auf Außenpositionen sowie die große Zahl kleinerer Flugzeuge, die den Flughafen aufgrund seiner Drehkreuzfunktion f(cid:129)r Air France nutzen, f(cid:129)hren dazu, daß am Flughafen zahlreiche Fluggastbef(cid:148)rderungen erfolgen. Diese Kategorie von Abfertigungsdiensten, die Bef(cid:148)rderung von Flugg(cid:132)sten zwischen dem Flugzeug und dem Terminalgeb(cid:132)ude (Teil von Nummer 5. 4 des Anhangs der Richtlinie), ist Gegenstand der Frei- stellung bez(cid:129)glich des Terminals CDG 2. A. 1. Die Fluggastbef(cid:148)rderung (16) Die Bef(cid:148)rderung der Flugg(cid:132)ste von den Außenpo- sitionen erfolgt (cid:190) mit 47 herk(cid:148)mmlichen Vorfeldbussen, die zwischen dem Flugzeug und den Ankunfts- oder Abflughallen (je eine pro Terminalge- b(cid:132)ude) pendeln, (cid:190) mit 15 Vorfeldbussen mit Hubkabine (zuz(cid:129)g- lich zweier Busse als Wartungsreserve), mit dem die Flugg(cid:132)ste direkt an der Flugzeugt(cid:129)r bzw. im ersten Stock der Terminalgeb(cid:132)ude ein- und aussteigen k(cid:148)nnen. Diese „Aerobusse“, die bei Errichtung des Terminals beschafft wurden und sind, f(cid:129)r diese Art des Betriebs ausgelegt erm(cid:148)glichen zum einen den Verzicht auf Flug- gasttreppen am Flugzeug und zum anderen eine sichere Bef(cid:148)rderung der Flugg(cid:132)ste bei ist das System jedem Wetter. Andererseits schwierig verursacht hohe Kosten und erfordert (cid:129)berbreite Fahrwege sowie besonders geschulte Fahrer. Vorfeldbusse dieser Art werden derzeit nur am Terminal CDG 2 und aufgrund der Klimabedingungen auf einigen nordamerikanischen Flugh(cid:132)fen, z. B. Montreal, eingesetzt; die Produktion der Busse wurde f(cid:129)r die in Paris verwendeten Fahr- zeugquerschnitte mittlerweile eingestellt. zu handhaben, (17) Mit Aerobussen werden 54 % der Flugg(cid:132)ste auf Außenpositionen am Terminal CDG 2 bef(cid:148)rdert, was 38 % der Flugzeugbewegungen dieses Termi- nals entspricht. Vorrang wird der Bef(cid:148)rderung von Flugg(cid:132)sten auf Langstreckenfl(cid:129)gen einger(cid:132)umt. (1) Angaben f(cid:129)r das Jahr 1997. (cid:190) bei Aerobussen durch Personal des Flughafens, das besonders f(cid:129)r diese Fahrzeuge ausgebildet wurde, (cid:190) bei den herk(cid:148)mmlichen Vorfeldbussen durch einen Subunternehmer des Flughafens im Rahmen eines ausgeschriebenen Auftrags. (19) Die Vorfeldbusse beider Arten werden von derselben Leitstelle eingesetzt. Da zu bestimmten Tageszeiten keine Flugsteige frei sind, muß der Flughafen die Bef(cid:148)rderungsmittel an dieser Stelle vollst(cid:132)ndig koordinieren. (20) Seit dem 1. Januar 1999 hat sich ADP bei der Bef(cid:148)rderung der Flugg(cid:132)ste sowohl auf dem Flug- hafen Orly als auch in Roissy-Charles-de-Gaulle, ausgenommen am Terminal CDG 2, das Gegen- stand der Freistellung ist, vom Markt zur(cid:129)ckge- zogen. Auch hier beabsichtigt ADP, nach Ablauf der Freistellungsfrist nicht mehr als Abfertiger t(cid:132)tig zu werden. zu (21) Abgesehen von der großen Schwierigkeit, neue in n(cid:132)chster Aerobusse zu beschaffen, und der Zukunft erwartenden Marktschrumpfung aufgrund eines wesentlich gr(cid:148)ßeren Anteils von franz(cid:148)sischen f(cid:129)hren Andockpositionen Beh(cid:148)rden Platzprobleme beim Abstellen der Fahr- zeuge, Kapazit(cid:132)tsprobleme und Aussteigen und Probleme aufgrund der Auslastung der Verkehrsfl(cid:132)chen an. beim Ein- die A. 2. Abstellen von Ger(cid:132)t (22) Nach Angaben der franz(cid:148)sischen Beh(cid:148)rden befindet sich derzeit die einzige Abstellfl(cid:132)che mit einer Gr(cid:148)ße von 1 054 m2 an der Aerobus-Werk- statt. Diese liegt im Zentralabschnitt auf der Nord- seite des Terminals, so daß die Fahrzeuge die Flug- zeugrollwege kreuzen m(cid:129)ssen. Da diese Fl(cid:132)che außerdem von der zentralen Leitstelle und vom Fahreraufenthaltsraum im Terminalgeb(cid:132)ude A entfernt liegt, kann dieser Platz nur f(cid:129)r das l(cid:132)nger- fristige Abstellen ((cid:129)ber Nacht) genutzt werden, nicht aber zum Abstellen w(cid:132)hrend der Wartezeiten. (23) Auf dieser Abstellfl(cid:132)che k(cid:148)nnen theoretisch, d. h. bei Ber(cid:129)cksichtigung nur der Fahrzeugstellfl(cid:132)che, 30 herk(cid:148)mmliche Vorfeldbusse und zwei Aero- busse geparkt werden, die in der Werkstatt gewartet werden. (24) Die anderen Fahrzeuge, sowohl die im Einsatz befindlichen Aerobusse als auch die 17 herk(cid:148)mm- lichen Vorfeldbusse, werden entlang der Verkehrs- fl(cid:132)chen und des an den Terminalgeb(cid:132)uden vorbei- f(cid:129)hrenden Betriebswegs in H(cid:148)he der Terminalge- b(cid:132)ude A, B und gelegentlich D abgestellt, was zum Teil nur unter Bedingungen m(cid:148)glich ist, die an die Grenze des unter Sicherheitsaspekten Zul(cid:132)ssigen heranreichen. L 124/18 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 18. 5. 1999 (25) Bei Ber(cid:129)cksichtigung der Stellfl(cid:132)che der Aerobusse (77 m2) und der herk(cid:148)mmlichen Vorfeldbusse (30 m2) sowie der mindestens erforderlichen Man(cid:148)- vrierabst(cid:132)nde, die bei den Aerobussen sch(cid:132)tzungs- weise 2 m und bei den herk(cid:148)mmlichen Vorfeld- bussen sch(cid:132)tzungsweise 1 m betragen, ergibt sich ein Bedarf an Bewegungsfl(cid:132)che von 137 m2 bzw. 42 m2 je Fahrzeug, so daß f(cid:129)r das Abstellen der Fahr- zeuge insgesamt eine Fl(cid:132)che von sch(cid:132)tzungsweise 4 303 m2 am Terminal CDG 2 ben(cid:148)tigt wird. (26) Der fehlende Abstellplatz kann daher f(cid:129)r die restli- chen 17 herk(cid:148)mmlichen Vorfeldbusse und die 15 Aerobusse mit 1 665 m2 (reine Stellfl(cid:132)che) veran- schlagt werden, entsprechend einer Fl(cid:132)che von 2 769 m2 bei Ber(cid:129)cksichtigung der mindestens zum Man(cid:148)vrieren ben(cid:148)tigten Fl(cid:132)che („Bewegungs- fl(cid:132)che“). Da der Abstellplatz an der Werkstatt weit entfernt ist und nur f(cid:129)r das l(cid:132)ngerfristige Abstellen in Frage kommt, ist nach Auffassung des Flugha- fens aufgrund der betrieblichen Erfordernisse beim Abstellen unter Einhaltung der (cid:129)blichen Sicher- heitsbedingungen eine Fl(cid:132)che als 4 000 m2 erforderlich. von mehr Terminal CDG 2 zur Verf(cid:129)gung steht. Dies liegt an der Gr(cid:148)ße der vorhandenen Fl(cid:132)chen, den einge- setzten Fahrzeugtypen (keine Aerobusse, sondern herk(cid:148)mmliche Vorfeldbusse und Gelenkbusse am Terminal CDG 1 (1)) und am geringeren Fahrzeug- bedarf am Terminal CDG 1, weil dort mehr Andockpositionen vorhanden sind. (31) Außerdem zeigt sich bei einem Vergleich der Fl(cid:132)chen und Betriebswege (2) zwischen beiden Terminals, daß die Bedingungen am Terminal CDG 2 erheblich schlechter sind als am Terminal CDG 1 (um das 1,1fache gr(cid:148)ßere Belegung), selbst wenn dabei f(cid:129)r beide Terminals eine gleiche Dichte des Abfertigungsger(cid:132)ts unterstellt wird, was aber nicht der Realit(cid:132)t entspricht, weil die gr(cid:148)ßere Zahl von Andockpositionen am Terminal CDG 1 die Einsparung bestimmter Ger(cid:132)te erm(cid:148)glicht. (32) Dem vorgelegten Bericht zufolge ist eine Erweite- rung der Abstellfl(cid:132)chen nicht m(cid:148)glich, weil im Norden Rollwege gekreuzt werden und die Kontrollzone angrenzt und im S(cid:129)den Rollwege und die Start- und Landebahnen liegen. A. 3. Ein- und Aussteigekapazit(cid:132)t (27) Das Ein- und Aussteigen der Flugg(cid:132)ste am (33) Terminal erfolgt (cid:190) bei den Aerobussen durch Doppelt(cid:129)ren an den Flugsteigfingern auf Geb(cid:132)udeebene +1 dank der M(cid:148)glichkeit, die Kabine des Busses anzuheben; (cid:190) bei den herk(cid:148)mmlichen Vorfeldbussen (cid:190) entweder (cid:129)ber besondere S(cid:132)le auf Geb(cid:132)u- deebene 0 (ein Saal je Terminalgeb(cid:132)ude) (cid:190) oder am Fuß der Treppen an den Flugsteig- fingern; dies ist jedoch sowohl dem Flug- gastkomfort als auch der Sicherheit auf den Vorfeldverkehrsfl(cid:132)chen abtr(cid:132)glich. (28) Am Terminalgeb(cid:132)ude C k(cid:148)nnen f(cid:129)r abreisende Flugg(cid:132)ste nur Aerobusse eingesetzt werden, so daß herk(cid:148)mmliche Vorfeldbusse nicht f(cid:129)r die Abferti- gung abgehender Fl(cid:129)ge verwendet werden k(cid:148)nnen. (29) Zum zweiten h(cid:132)ngt es wesentlich von dem abzufer- tigenden Flugzeugtyp und vom Zeitpunkt der Abfertigung ab, ob ein Aerobus oder ein herk(cid:148)mm- licher Vorfeldbus eingesetzt wird; wegen h(cid:132)ufiger. kurzfristiger (cid:142)nderungen der Flugzeugabstellposi- tionen ist eine vollst(cid:132)ndige und zentrale Koordinie- rung des Vorfeldbuseinsatzes erforderlich, solange hier zwei verschiedene Transportmittel genutzt werden. Diese Koordinierung erfolgt zentral, um jederzeit eine optimale Nutzung der vorhandenen Kapazit(cid:132)ten sowohl am Terminalgeb(cid:132)ude als auch auf den Außenpositionen zu gew(cid:132)hrleisten. A. 4. Belegung der Vorfeldfl(cid:132)chen (30) Aus den Unterlagen der franz(cid:148)sischen Beh(cid:148)rden geht hervor, daß bei Ber(cid:129)cksichtigung der verf(cid:129)g- baren Fl(cid:132)chen und der beteiligten Fahrzeuge, gemessen in Verkehrseinheiten, f(cid:129)r die zur Flug- gastbef(cid:148)rderung auf dem Vorfeld eingesetzten Fahrzeuge am Terminal CDG 1 eine 1,6mal am gr(cid:148)ßere Bewegungs- und Stellfl(cid:132)che als Im Westen besteht ein (cid:132)hnliches Problem; aufgrund des Satelliten des Terminalgeb(cid:132)udes A. Lediglich im Osten scheint ein Ausbau m(cid:148)glich. Allerdings w(cid:132)re es wegen des Baubereichs der Terminalgeb(cid:132)ude F und E erforderlich, die Abstell- fl(cid:132)che hinter diesem Bereich („Zone Grand Large“) zu verlegen. Eine Abstellfl(cid:132)che in diesem Teil des Flughafens k(cid:148)nnte aber nur genutzt werden, um die Fahrzeuge nachts abzustellen oder nicht ben(cid:148)- tigte Busse aufzunehmen, weil die Einsatzzentrale und die Aufenthaltsr(cid:132)ume zu weit entfernt sind, was insbesondere eine Bef(cid:148)rderung der Fahrer zu den Bussen voraussetzen w(cid:129)rde und nicht mit den Anforderungen an die Verf(cid:129)gbarkeit des Busdien- stes vereinbar w(cid:132)re. (34) Aus dem Bericht geht hervor, daß das Abstellen von Fahrzeugen entlang der Terminalgeb(cid:132)ude oder an den Flugzeugparkpositionen bereits bei einem Abfertiger nicht zufriedenstellend ist, da sich nicht (1) Wird eine Verkehrseinheit (VE) mit Bezug auf die Stellfl(cid:132)che der Fahrzeuge definiert, ergibt sich folgende Gewichtungskala: herk(cid:148)mmlicher Vorfeldbus: 30 m2 = 1 VE, Gelenkbus: 63 m2 = 2,1 VE, Aerobus: 77 m2 = 2,56 VE. Auf den Fahrzeugpark des Terminals CDG 1 entfallen 0 VE, da alle an den Terminals CDG 1 und T 9 eingesetzten Vorfeldbusse am Terminal T 9 abgestellt werden. Auf den Fahrzeugpark des Terminals CDG 2 entfallen 90,5 VE (2,56 · 15). Verkehrsfl(cid:132)chen: (cid:190) CDG 1: 376 170 m2, CDG 2: 674 800 m2; (cid:190) CDG 2: 674 800 m2 90,5 VE CDG 1: 376 170 m2 31 VE = 7 456 m2/VE = 12 134 m2/VE. (2) Fl(cid:132)chen der Betriebswege: (cid:190) CDG 1: 52 000 m2, CDG2: 134 000 m2; (cid:190) CDG 2: 134 000 m2 = 1 480 m2/VE 90,5 VE CDG 1: 52 000 m2 31 VE = 1 677 m2/VE. 18. 5. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 124/19 nur beim Abstellen von Ger(cid:132)t an den Andockposi- tionen, sondern auch beim Verkehr in diesem Bereich Probleme ergeben, besonders zu den Spit- zenverkehrszeiten an diesem Air-France-Dreh- kreuz. Die (cid:153)ffnung des Markts f(cid:129)r Bodenabferti- gungsdienste bei den anderen luftseitigen Diensten f(cid:129)hrt dazu, daß in diesem Bereich noch weniger Fl(cid:132)chen verf(cid:129)gbar sind und sich das Problem versch(cid:132)rft. Nach dem vorgelegten Bericht scheint die Zulassung weiterer Abfertiger bei der Fluggast- bef(cid:148)rderung zur Zeit somit nicht m(cid:148)glich. (39) (35) Eine Erweiterung der Abstellll(cid:132)chen kann daher den vorgelegten Unterlagen zufolge nur hinter dem Baubereich des Terminalgeb(cid:132)udes F erfolgen. Der jetzige Abstellplatz an der Werkstatt kann (cid:129)ber die reservierte Zone hinaus nicht vergr(cid:148)ßert werden, und das Abstellen von Fahrzeugen des Terminals CDG 2 auf Fl(cid:132)chen der Terminals CDG 1 und T 9 scheidet aus betrieblichen Gr(cid:129)nden wegen der Entfernung aus. B. Das Terminal T 9 (36) Das (cid:148)stlich des Terminals CDG 1 und n(cid:148)rdlich des Businessparks gelegene Terminal T 9 wurde endg(cid:129)ltig 1991 zur Aufnahme des Charterverkehrs hergerichtet. Es ist f(cid:129)r die Verkehrsspitzen in der Sommersaison ausgelegt, die von den provisori- schen Einrichtungen am Flughafen Orly und den dort neu geschaffenen Anlagen nicht mehr bew(cid:132)l- tigt werden konnten. (37) Das Terminal T 9 weist folgende Besonderheiten auf: (cid:190) Es ist von der Gr(cid:148)ße her nicht mit den Termi- nals CDG 1 und CDG 2 vergleichbar, in denen im Jahr 1997 9,7 bzw. 24,1 Mio. Flugg(cid:132)ste abgefertigt wurden, w(cid:132)hrend das Terminal T 9 nur von 1,5 Mio. Flugg(cid:132)sten genutzt wurde. (cid:190) Es wird ausschließlich vom Charterverkehr genutzt, was zur Folge hat, daß ein Drittel des j(cid:132)hrlichen Verkehrsaufkommens allein auf die Monate Juli und August entf(cid:132)llt und die H(cid:132)lfte des w(cid:148)chentlichen Verkehrs am Wochenende abgewickelt wird. (cid:190) Bis vor kurzem verf(cid:129)gte das Terminal zum Teil nur (cid:129)ber behelfsm(cid:132)ßige R(cid:132)umlichkeiten (B(cid:129)ro- container), was f(cid:129)r die Nutzung gegen(cid:129)ber den anderen Terminals von Nachteil war. Seit mehreren Jahren werden die Besatzungs- dienste (Nummern 1 und 9), der „Walkout“ (Nummer 5. 3), das Catering (Nummer 11) und die Beladung mit Borddienstmaterial (Nummer 5. 7), die Reinigungsdienste (Nummer 6), die Betan- kungsdienste (Nummer 7) sowie die Stationswar- tungsdienste (Nummer 8) bereits von mehreren Drittabfertigern erbracht. Außerdem fertigt sich eine Luftverkehrsgesellschaft bereits bei luftseitigen T(cid:132)tigkeiten, die von der Freistellung (Nummer 5) erfaßt sind, sowie bei der Betankung selbst ab. Seit (38) dem 1. Januar sind alle T(cid:132)tigkeiten, ausgenommen die von der Freistellung erfaßten, gem(cid:132)ß den Bestimmungen der Richtlinie und der franz(cid:148)si- schen Rechtsvorschrift zu deren Umsetzung dem Wettbewerb ge(cid:148)ffnet. In dem von den franz(cid:148)sischen Beh(cid:148)rden vorge- legten Bericht wird ein seit mehreren Jahren andauernder gravierender Platzmangel an diesem Terminal herausgestellt, der eine Folge des starken Wachstums des Charterverkehrs auf diesem Flug- hafen ist. Dieses Wachstum hat rasch zu einer Infrastruktur gef(cid:129)hrt, die eine Auslastung der Flugg(cid:132)ste Abfertigung ordnungsgem(cid:132)ße unm(cid:148)glich macht. Die Bereitstellung weiterer Fl(cid:132)chen zur Erh(cid:148)hung dez Terminalkapazit(cid:132)t w(cid:129)rde w(cid:132)hrend der Bauzeit zus(cid:132)tzliche Platzpro- bleme verursachen. der (40) Diese vor(cid:129)bergehenden Sachzw(cid:132)nge, die w(cid:132)hrend der laufenden Bauarbeiten gegeben sind, liegen der Freistellung f(cid:129)r das Terminal T 9 hinsichtlich der Fluggastabfertigung (Nummer 2 des Anhangs der Richtlinie), der Gep(cid:132)ckabfertigung (Nummer 3) und der Vorfelddienste (Nummer 5, ausgenommen Nummer 5. 3 betreffend die Kommunikation zwischen dem Flugzeug und dem Dienstleister) zugrunde. B. 1. Auslastung der vorhandenen Einrichtungen (41) Das Terminal T 9, das einfach konzipiert und mit umfangreichen Wartefl(cid:132)chen ausgestattet war, um des Charterverkehrs den Anforderungen zu gen(cid:129)gen (Gruppen, lange Warteschlangen beim Einsteigen, zahlreiche Begleitpersonen), hat mit dem starken Wachstum im Nichtlinienverkehr auf den Pariser Flugh(cid:132)fen (3,5 Mio. Flugg(cid:132)ste im Jahr 1990, bereits 4,2 Mio. im Jahr 1996) kaum Schritt halten k(cid:148)nnen, so daß als Ausweichmaßnahme mehr als 55 000 Flugg(cid:132)ste in anderen Terminals abgefertigt werden mußten. (42) Nach den vorgelegten Unterlagen r(cid:129)hrt das Problem im wesentlichen daher, daß sich der Verkehr auf die Sommermonate konzentriert. Die Verkehrsspitzenvorhersagen, 25. Verkehrsspitzenstunde beruhen, belegen eine voll- st(cid:132)ndige Auslastung der Einrichtungen. Die Ausla- stung der Einrichtungen w(cid:132)hrend der Sommerflug- planperiode zu zahlreichen Problemen, besonders an Wochenenden, wenn zu bestimmten Zeiten nicht alle Flugg(cid:132)ste aufgenommen werden k(cid:148)nnen. f(cid:129)hrt der die auf (43) Die Flughafenbeh(cid:148)rden haben beschlossen, das Terminal zu erweitern, um mit dem Verkehrs- wachstum Schritt zu halten. Ein erster Bauabschnitt wurde 1997 begonnen, Ende April 1998 wurde im Hinblick auf den zu bew(cid:132)ltigenden Ansturm anl(cid:132)ß- lich der Fußballweltmeisterschaft eine zus(cid:132)tzliche Halle er(cid:148)ffnet. Ein zweiter Bauabschnitt schloß L 124/20 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 18. 5. 1999 sich an, in dem die verf(cid:129)gbaren Fl(cid:132)chen vergr(cid:148)ßert werden sollten, um den Auswirkungen der Richt- linie Rechnung zu tragen. Im (cid:129)brigen hat der Umzug zum vor(cid:129)bergehenden einer Terminal CDG 1 Entspannung der Lage gef(cid:129)hrt. der Gesellschaft Star Airlines zu (44) Seit April 1998 wurde das alte Terminal zur Abflughalle umgebaut, w(cid:132)hrend die neue Halle ausschließlich f(cid:129)r ankommende Fl(cid:129)ge genutzt wird. In der Abflughalle sind im internationalen Bereich zu den 20 Abfertigungsschaltern (und zwei Sonderschaltern) Schalter hinzugekommen damit kann auch, der Schengen-Verkehr abgefertigt werden, der seit einigen Jahren regelm(cid:132)ßig w(cid:132)chst. Dieses Wachstum zwingt den Flughafen zur Schaf- fung besonderer Einrichtungen, insbesondere f(cid:129)r abfliegende Flugg(cid:132)ste, um das Qualit(cid:132)tsniveau bei der Fluggastabfertigung zu wahren. 14 (45) Der Platzmangel hat den Flughafen auch dazu veranlaßt, f(cid:129)r eine Fl(cid:132)che von rund 800 m2 (davon luftseitig) auf behelfsm(cid:132)ßige R(cid:132)umlich- 700 m2 keiten (B(cid:129)rocontainer) zur(cid:129)ckzugreifen, durch die (cid:129)ber 46 % des Fl(cid:132)chenbedarfs f(cid:129)r B(cid:129)ros und Aufenthaltsr(cid:132)ume sowie die Leitstelle der Vorfeld- busse f(cid:129)r die Fluggastbef(cid:148)rderung gedeckt werden. (46) Die fehlende Fl(cid:132)che wird von den Flughafenbe- h(cid:148)rden auf derzeit 1 600 m2 gesch(cid:132)tzt. (47) Nach den bislang durchgef(cid:129)hrten Bauarbeiten machen die f(cid:129)r die entsprechenden T(cid:132)tigkeiten vorgesehenen Fl(cid:132)chen auf der Landseite 600 m2 (davon 500 m2 f(cid:129)r die Abfertigung) und auf der Luftseite 700 m2 (davon 600 m2 f(cid:129)r die Abferti- gung) aus. In dem nunmehr abgeschlossenen ersten Bauab- schnitt wurden somit die Voraussetzungen f(cid:129)r die Abwicklung des Verkehrsaufkommens geschaffen, indem Abfertigungsschalter, Gep(cid:132)ckf(cid:148)rderb(cid:132)nder und Abflugs(cid:132)le eingerichtet wurden. Im zweiten Bauabschnitt, der sich (cid:129)ber den Zeitraum der Frei- stellung erstreckt, sollen die f(cid:129)r die T(cid:132)tigkeit der Dritt- und Selbstabfertiger n(cid:148)tigen Fl(cid:132)chen bereit- gestellt werden. (48) (49) Angaben der franz(cid:148)sischen Beh(cid:148)rden w(cid:132)hrend der das ganze Jahr 1999 (cid:129)ber andauernden Bauarbeiten kein weiterer Abfertiger zugelassen werden kann. III. (cid:142)USSERUNGEN DER BETROFFENEN (50) Der Kommission sind nach Ver(cid:148)ffentlichung des franz(cid:148)sischen zusammengefaßten Antrags Beh(cid:148)rden auf Genehmigung der Freistellungsent- scheidung keine (cid:142)ußerungen Betroffener zuge- gangen. der IV. BEWERTUNG FREISTELLUNG ANHAND DER BESTIMMUNGEN DER RICHTLINIE 96/67/EG DER 1. Die geltenden Vorschriften f(cid:129)r die Boden- abfertigung 1. 1. Die M(cid:148)glichkeiten der Begrenzung des Marktzugangs (51) In der Richtlinie 96/67/EG ist eine differenzierte Markt(cid:148)ffnung vorgesehen, bei der sowohl die Weise, in der die Bodenabfertigung gew(cid:132)ahrleistet wird (Selbst- oder Drittabfertigung), als auch das Verkehrsaufkommen auf dem Flughafen maßgeb- lich sind. (52) Die allgemeinen Bestimmungen f(cid:129)r die Aus(cid:129)bung der Selbstabfertigung und der Drittabfertigung bei den in der Mitteilung der franz(cid:148)sischen Beh(cid:148)rden genannten Dienstleistungskategorien sind in den Artikeln 6 und 7 der Richtlinie festgelegt. Diese Bestimmungen wurden in Artikel 1 des franz(cid:148)si- schen Dekrets vom 5. Januar 1998 zur (cid:142)nderung des franz(cid:148)sischen Luftverkehrsgesetzes, mit dem die Richtlinie umgesetzt wurde, (cid:129)bernommen. Nach den Bestimmungen der Richtlinie kann der Mitgliedstaat den Marktzugang bei bestimmten Kategorien von Bodenabfertigungsdiensten, die unter den Nummern 3, 4, 5 und 7 des Anhangs der Richtlinie aufgef(cid:129)hrt sind, auf ein Minimum von zwei Selbstabfertigern begrenzen. Dienstleistern oder F(cid:129)r die Gep(cid:132)ckabfertigung verf(cid:129)gt das Terminal T 9 seit Juni 1997 (cid:129)ber ein Gep(cid:132)ckkontrollsystem, das 100 % des aufgegebenen Gep(cid:132)cks erfaßt. Die Bauarbeiten, mit denen das Kontrollsystem ab dem Umbau des Terminals auf alle Abflugeinrichtungen ausgedehnt werden soll, insbesondere an der „S(cid:129)dfassade“ hinter den 14 neuen Abfertigungs- schaltern, erfordern eine teilweise Stillegung der Fl(cid:132)chen entlang der S(cid:129)dfassade der Abflughalle, was sowohl zu Platzmangel als auch zu Verkehrs- problemen in diesem Bereich f(cid:129)hrt, so daß nach (53) Wenn jedoch besondere Platz- oder Kapazit(cid:132)ts- gr(cid:129)nde, insbesondere im Zusammenhang mit der Verkehrsdichte und dem Grad der Nutzung der Fl(cid:132)chen, die Zulassung eines weiteren Drittabferti- gers und/oder die Zulassung der Selbstabfertigung in dem von der Richtlinie vorgesehenen Umfang nicht so kann der betreffende Mitgliedstaat gem(cid:132)ß Artikel 9 die Drittabfertigung beschr(cid:132)nken oder einem einzigen Abfertiger vorbe- halten und/oder die Selbstabfertigung untersagen oder auf einen einzigen Nutzer beschr(cid:132)nken. erm(cid:148)glichen, 18. 5. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 124/21 (54) Nach Artikel 9 Absatz 2 muß jedoch eine derartige Freistellung falls ja, ob diese durch zwingende Gr(cid:129)nde des Allgemeininteresses (4) gerechtfertigt sind. (cid:190) den Dienst oder die Dienste, f(cid:129)r den/die eine Freistellung gew(cid:132)hrt wird, und die f(cid:129)r diese Entscheidung maßgeblichen Platz- oder Kapa- zit(cid:132)tsprobleme nennen; (cid:190) einen Plan mit geeigneten Maßnahmen umfassen, mit denen diesen Schwierigkeiten abgeholfen werden soll. (55) Außerdem darf die Freistellung nach Artikel 9 Absatz 2 nicht (cid:190) die Ziele der Richtlinie in unangemessener Weise beeintr(cid:132)chtigen; (cid:190) zu Wettbewerbsverzerrungen f(cid:129)hren; (cid:190) (cid:129)ber das erforderliche Maß hinausgehen. f(cid:129)hren auferlegte Begrenzungen (56) Die Kommission hat in ihren Entscheidungen vom 14. Januar 1998 zu den Flugh(cid:132)fen Frankfurt und D(cid:129)sseldorf (1) darauf hingewiesen, daß das Haupt- ziel der Richtlinie darin besteht, den Zugang zu Bodenabfertigungsdiensten zu liberalisieren. Dritten zu Beschr(cid:132)nkungen der Dienstleistungsfreiheit dieser Dritten. Wie bei staatlichen Maßnahmen, die die Dienstleistungsfreiheit beschr(cid:132)nken (2), muß die Anwendung von Maßnahmen, die dazu f(cid:129)hren, die Aktivit(cid:132)ten eines Dienstleisters oder eines Nutzers, der sich selbst abfertigen will, auszuschließen oder zu verhindern, selbst wenn sie ohne Unterschei- dung nach der Nationalit(cid:132)t der inl(cid:132)ndischen Dienstleister und Nutzer und jener aus anderen Mitgliedstaaten die Verwirklichung des mit ihnen angestrebten Ziels zu gew(cid:132)hrleisten, und darf nicht (cid:129)ber das zur Errei- chung dieses Ziels Erforderliche hinausgehen; das gleiche Ergebnis darf mit anderen Worten nicht durch Regelungen erreichbar sein“ (3). einschneidende „geeignet ergehen, weniger sein, (57) zu pr(cid:129)fen, Es ist anhand dieser Grunds(cid:132)tze der Notwendigkeit und Verh(cid:132)ltnism(cid:132)ßigkeit ob die einschl(cid:132)gigen innenstaatlichen Rechtsvorschriften (der Erlaß vom 22. Dezember 1998 (cid:129)ber die Beschr(cid:132)nkung des Marktzugangs bei bestimmten Kategorien von Bodenabfertigungsdiensten am Flughafen Roissy-Charles-de-Gaulle) Beschr(cid:132)n- kungen der Dienstleistungsfreiheit umfassen, und (1) Entscheidungen 98/387/EG und 98/388/EG der Kommission (ABl. L 173 vom 18. 6. 1998, S. 32 und 45) (2) EuGH-Urteile vom 25. Juli 1991 in der Rechtssache C-288/89, Mediawet/Collectieve Antenne voorziening Gouda, Slg. 1991, I- 4007, und in der Rechtssache C-76/90, S(cid:132)ger/Dennemeyer, Slg. 1991, I-4221. (3) Siehe insbesondere EuGH-Urteil vom 25. Juli 1991 in der Rechtssache C-288/89, Mediawet/Collectieve Antenne voorzi- ening Gouda, Slg. 1991, I-4007, Entscheidungsgr(cid:129)nde 10 bis 16, hier Entscheidungsgrund 15. 1. 2. Das Verfahren (58) Wie in den verschiedenen Entscheidungen (5) (cid:129)ber die Anwendung von Artikel 9 der Richtlinie ausge- f(cid:129)hrt wurde, hat sich die Pr(cid:129)fung der Kommission auf folgende Punkte zu erstrecken: (cid:190) das Vorhandensein und den Umfang der Sach- zw(cid:132)nge, die die Freistellung rechtfertigen und eine Markt(cid:148)ffnung in dem von der Richtlinie vorgesehenen Umfang verhindern, wobei ausschließlich Platz- und Kapazit(cid:132)tsprobleme zu ber(cid:129)cksichtigen sind; (59) (cid:190) den zur (cid:154)berwindung der Sachzw(cid:132)nge geeig- neten Maßnahmenplan, der glaubw(cid:129)rdig sein muß, nicht an Bedingungen gekn(cid:129)pft sein darf und einen entsprechenden Zeitplan f(cid:129)r die Durchf(cid:129)hrung der Maßnahmen umfassen muß; (cid:190) die Einhaltung der Grunds(cid:132)tze von Artikel 9 Absatz 2 der Richtlinie hinsichtlich der Vermeidung von Wettbewerbsverzerrungen und der Verh(cid:132)ltnism(cid:132)ßigkeit der Maßnahme. die Freistellungen sollen nicht dazu dienen, den Flug- h(cid:132)fen generell eine weitere Anpassungsfrist (cid:129)ber die in Artikel 1 der Richtlinie bereits vorgesehene Frist hinaus zu verschaffen. Sie sollen es den Flug- h(cid:132)fen erm(cid:148)glichen, die jeweiligen Sachzw(cid:132)nge auszur(cid:132)umen, eine Markt(cid:148)ffnung ihnen erschweren. Alle Freistellungen sind daher anhand der spezifischen Sachzw(cid:132)nge zu pr(cid:129)Hufen, die geltend gemacht werden, um die Unm(cid:148)glichkeit einer Markt(cid:148)ffnung innerhalb der vorgesehenen Fristen zu begr(cid:129)nden. Nach der Rechtsprechung des Europ(cid:132)ischen Gerichtshofes sind Ausnahmen außerdem stets eng auszulegen, und der Umfang einer Freistellung ist unter Ber(cid:129)cksichtigung der Zielsetzung der in Frage stehenden Maßnahme zu bestimmen (6). Die Freistellung ist vor dem Hinter- grund dieser Erw(cid:132)gungen zu pr(cid:129)fen. (60) Die Kommission hat gem(cid:132)ß Artikel 9 Absatz 4 die angef(cid:129)hrten Platz- und Kapazit(cid:132)tsprobleme einge- hend untersucht und die Angemessenheit der in diesem Zusammenhang getroffenen Entscheidung der franz(cid:148)sischen Beh(cid:148)rden sowie die Maßnahmen zur Beseitigung ausf(cid:129)hrlich gepr(cid:129)ft. Sie st(cid:129)tzte sich dabei insbesondere auf die von den franz(cid:148)sischen Beh(cid:148)rden vorgelegten Unterlagen und ihre Ortsbesichtigung des Flugha- fens Roissy-Charles-de-Gaulle nach der Notifizie- rung der franz(cid:148)sischen Beh(cid:148)rden sowie auf ein von ihr in Auftrag gegebenes technisches Gutachten der Gesellschaft AEROTEC Aviation Ground Handling & Management Consultants. Die dieser Probleme (4) Erl(cid:132)uternde Mitteilung der Kommission (cid:129)ber die Freiheit des (ABl. C 334 grenz(cid:129)berschreitenden Dienstleistungsverkehrs vam 9. 12. 1993), Abschnitt III, Randnummer 2. (5) Entscheidungen 98/387/EG und 98/388/EG der Kommission (ABl. L 173 vom 18. 6. 1998, S. 32 und 45) zu den Flugh(cid:132)fen Frankfurt/Main und D(cid:129)sseldorf; Entscheidungen 98/630/EG, 98/631/EG und 98/632/EG der Kommission (ABl. L 300 vom 11. 11. 1998, S. 25, 33 und 41) zu den Flugh(cid:132)fen K(cid:148)ln, Stuttgart und Hamburg. (6) Siehe insbesondere die Urteile vom 20. April 1978, verbun- dene Rechtssachen 804/77 und 81/77, Slg. 1978, 927 (siehe S. 945), und vom 25. Juni 1992, Rechtssache C-116/91, British Gas, Slg. 1992, I-4071, Entscheidungsgrund 12. L 124/22 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 18. 5. 1999 Schlußfolgerungen dieses technischen Gutachtens mit dem Titel „Access to Aircraft Ground Handling Market at Community Airports (cid:190) Paris (CDG)“ wurden der Kommission im M(cid:132)rz 1999 (cid:129)bermit- telt. Die Kommission hat auch die (cid:142)ußerungen des Unternehmens A(cid:130)roports de Paris und der franz(cid:148)si- schen Beh(cid:148)rden zu der vorliegenden Bewertung ber(cid:129)cksichtigt, franz(cid:148)sischen von Beh(cid:148)rden am 19. , 25. und 26. M(cid:132)rz 1999 mitgeteilt wurden. den die 2. Pr(cid:129)fung franz(cid:148)sischen Beh(cid:148)rden geltend gemachten Sachzw(cid:132)nge den von der (61) Die Freistellung betrifft unterschiedliche Katego- rien von Abfertigungsdiensten in zwei verschie- denen Terminals, die weder hinsichtlich ihrer Lage noch ihrer Gr(cid:148)ße oder der dort abgewickelten Verkehrsarten vergleichbar ist der Sachverhalt getrennt zu pr(cid:129)fen. sind. Daher (62) Die franz(cid:148)sischen Beh(cid:148)rden f(cid:129)hren jedoch allge- mein aus, daß die Kapazit(cid:132)t und Verf(cid:129)gbarkeit auf der Ebene des Flughafens insgesamt nicht die Platzprobleme beim Abstellen bestimmter Abferti- gungsger(cid:132)te an gewissen Stellen des Flughafens verdecken darf. Dieses Ger(cid:132)t muß zwangsweise in der N(cid:132)he der Betriebsfl(cid:132)chen, auf denen es ben(cid:148)- tigt wird, abgestellt werden. (63) (64) und Abfertigungst(cid:132)tigkeiten Es liegt auf der Hand, daß Fl(cid:132)chen f(cid:129)r Abferti- gungsger(cid:132)t nach M(cid:148)glichkeit vorrangig in der N(cid:132)he der Flugzeug- positionen zu suchen sind, d. h. in der N(cid:132)he der Terminalgeb(cid:132)ude. Gleichwohl handelt es sich dabei nur um eine vorrangig anzustrebende L(cid:148)sung. Nach den Bestimmungen der Richtlinie haben die Beh(cid:148)rden des Mitgliedstaats nachzuweisen, daß eine Markt(cid:148)ffnung im vorgeschriebenen Umfang unm(cid:148)glich ist. Der Mitgliedstaat hat dabei nachzu- weisen, daß Platz fehlt, auf dem das Ger(cid:132)t f(cid:129)r die beabsichtigten T(cid:132)tigkeiten abgestellt werden kann, ohne die ausdr(cid:129)cklich Qualit(cid:132)tskriterien f(cid:129)r Abstellpl(cid:132)tze festzulegen, solange die Funktion des Flughafens nicht beeintr(cid:132)chtigt wird. Terminal CDG 2 unter betrieblichen Bei dem Ortstermin der Kommissionsdienststellen und in dem in ihrem Auftrag erstellten Gutachten wurde best(cid:132)tigt, daß am Terminal CDG 2 zwei Arten der Fluggastbef(cid:148)rderung praktiziert werden: mit Aerobussen („Mobile Lounge“) und mit herk(cid:148)mmlichen Vorfeldbussen und Gelenkbussen. Grunds(cid:132)tzlich sind die beiden Arten der Bef(cid:148)rde- rung Gesichtspunkten austauschbar. Wie bereits ausgef(cid:129)hrt, unterscheiden sich die drei Bustypen in ihrem Aufbau und hinsichtlich des Antriebs (der Aerobus wird elek- trisch angetrieben). Allerdings ist nicht an allen Ankunftspositionen (Flugsteigen) der Einsatz von sowohl Aerobussen als auch herk(cid:148)mmlichen Vorfeldbussen m(cid:148)glich. Zur Zeit k(cid:148)nnen Aero- busse an 23 Flugsteigen Flugg(cid:132)ste aufnehmen und aussteigen lassen, w(cid:132)hrend die (ausschließliche) Aufnahme von Flugg(cid:132)sten mit herk(cid:148)mmlichen Vorfeldbussen an 18 Fluggastbr(cid:129)cken-Positionen erfolgt. F(cid:129)r ankommende Flugg(cid:132)ste nutzt ADP f(cid:129)nf besondere Ankunftss(cid:132)le. (65) Demgegen(cid:129)ber k(cid:148)nnen abfliegende und ankom- mende Flugg(cid:132)ste am Terminalgeb(cid:132)ude C nicht ausschließlich mit herk(cid:148)mmlichen Vorfeldbussen bef(cid:148)rdert werden. Wie bereits ausgef(cid:129)hrt (siehe Randnummer 28 der vorliegenden Entscheidung) k(cid:148)nnen an diesem Terminalgeb(cid:132)ude f(cid:129)r abreisende Flugg(cid:132)ste nur Aerobusse eingesetzt werden. Das Geb(cid:132)ude verf(cid:129)gt ausschließlich (cid:129)ber Fluggast- br(cid:129)cken und nicht (cid:129)ber T(cid:129)ren und Treppen, (cid:129)ber die die Flugg(cid:132)ste herk(cid:148)mmliche Vorfeldbusse errei- chen k(cid:148)nnten. Die Auslegung dieses Terminalge- b(cid:132)udes weist eine technische Besonderheit auf, aufgrund deren die Nutzung herk(cid:148)mmlicher der Flugg(cid:132)ste Vorfeldbusse zur Bef(cid:148)rderung Flugzeug und zwischen Abfertigungsgeb(cid:132)ude derzeit unm(cid:148)glich ist, so daß zwangsl(cid:132)ufig Aero- busse f(cid:129)r abreisende Flugg(cid:132)ste benutzt werden m(cid:129)ssen. Die Bef(cid:148)rderung ankommender Flugg(cid:132)ste kann dagegen mit herk(cid:148)mmlichen Vorfeldbussen erfolgen, und die Flugg(cid:132)ste k(cid:148)nnen auf Ebene 0 in H(cid:148)he der Ankunftshalle aussteigen. Diese Tatsache stellt somit eine erhebliche Kapazit(cid:132)tsbeschr(cid:132)n- kung dar, die das T(cid:132)tigwerden eines Dritt- oder Selbstabfertigers ausschließt, solange die Auslegung des Terminalgeb(cid:132)udes nicht dahin gehend ge(cid:132)n- dert wird, daß Busse aller Art f(cid:129)r die Fluggastbef(cid:148)r- derung eingesetzt werden k(cid:148)rnen. (66) Hinsichtlich der anderen Terminalgeb(cid:132)ude am Terminal CDG 2 ist zwar festzustellen, daß es am Terminal ausgepr(cid:132)gte Verkehrsspitzen gibt, doch haben die franz(cid:148)sischen Beh(cid:148)rden nicht nach- weisen k(cid:148)nnen, daß der gesamte verf(cid:129)gbare Platz genutzt wird. Zum einen f(cid:129)hren die Beh(cid:148)rden aus, daß die verf(cid:129)gbaren Fl(cid:132)chen (1 054 m2) nur einen Teil des Gesamtbedarfs (4 303 m2) deckten. Zum anderen geben sie an, daß bereits 1999 acht Aero- busse wegfallen und 27 herk(cid:148)mmliche Vorfeld- busse zu den vorhandenen 47 hinzuk(cid:132)men. Der Wegfall von acht Aerobussen entspricht einer Zunahme der verf(cid:129)gbaren Bewegungsfl(cid:132)che von 1 096 m2 (8 · 137 m2), w(cid:132)hrend die zus(cid:132)tzlichen herk(cid:148)mmlichen Busse einen Platzbedarf (Bewe- gungsfl(cid:132)che) von 1 134 m2 (27 x 42 m2) haben. Die franz(cid:148)sischen Beh(cid:148)rden haben jedoch nicht darge- legt, wie sie die zus(cid:132)tzlichen Fahrzeuge (l(cid:132)ngerfri- stig oder kurzzeitig) abstellen wollen. des Air-France-Drehkreuzbetriebs (67) Die franz(cid:148)sischen Beh(cid:148)rden tragen vor, daß es wegen an diesem Terminal und aufgzund der Verringerung der Zahl an Aerobussen erforderlich ist, die Flug- gastbef(cid:148)rderung mit zus(cid:132)tzlichen herk(cid:148)mmlichen Bussen durchzuf(cid:129)hren, was eine zentrale Koordi- nierung erfordert, um die n(cid:148)tige Flexibilit(cid:132)t ((cid:142)nde- rungen der Betriebsabl(cid:132)ufe in letzter Minute) und die Qualit(cid:132)t der erbrachten Dienstleistung zu gew(cid:132)hrleisten. Die Zulassung eines anderen Abfer- tigers erlaube eine derartige Koordinierung nicht. Auch bei Ber(cid:129)cksichtigung einer im Interesse einer erforderlichen gr(cid:148)ßeren betrieblichen Effizienz 18. 5. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 124/23 insbesondere bei Versp(cid:132)tungen Koordinierung, und/oder (cid:142)nderungen in letzter Minute, hat der Flughafen mit geeigneten Mitteln eine straffe Lenkung des Buseinsatzes sicherzustellen, um Beeintr(cid:132)chtigungen des Betriebs auf den Vorfeld- verkehrsfl(cid:132)chen zu vermeiden. Eine solche Einsatz- lenkung findet auf den Flugh(cid:132)fen, die bereits dem Wettbewerb ge(cid:148)ffnet sind, statt und ergibt sich aus dem (cid:129)blichen Recht des Flughafens, die Gesch(cid:132)fte zu f(cid:129)hren und Aufsicht auszu(cid:129)ben, wozu auch die M(cid:148)glichkeit geh(cid:148)rt, allen am Flughafen t(cid:132)tigen Dritt- und Selbstabfertigern im Interesse der reibungslosen Funktion des Systems Regeln aufzu- erlegen. Die franz(cid:148)sischen Beh(cid:148)rden haben nicht nachgewiesen, daß das T(cid:132)tigwerden nur eines Abfertigers im Terminalgeb(cid:132)ude C nicht mit dem reibungslosen Funktionieren des am gesamten Terminal vereinbar ist und daß eine solche Koordinierung im Fall der (cid:153)ffnung des Markts in den f(cid:129)r Bodenabfertigungsdienste anderen Geb(cid:132)uden dieses Terminals nicht durch- f(cid:129)hrbar ist. Systems (68) Die franz(cid:148)sischen Beh(cid:148)rden tragen des weiteren vor, daß Selbstabfertiger und Drittabfertiger f(cid:129)r die Fluggastbef(cid:148)rderung keine Aerobusse, sondern ausschließlich Vorfeldbusse herk(cid:148)mmliche einsetzen w(cid:129)rden, da Aerobusse nicht mehr herge- stellt werden, was f(cid:129)r ADP schwerwiegende Folgen h(cid:132)tte (Anstieg der Kosten des Unterhalts der Aero- busse). Dieses Argument ist abzulehnen: Erstens erkl(cid:132)rt es weder den Mangel an Abstellfl(cid:132)chen noch eine unl(cid:148)sbare Verkn(cid:129)pfung mit der Ausla- stung der Verkehrsfl(cid:132)chen und Betriebswege. Zwei- tens wirkt es sich in keiner Weise auf die Kapazit(cid:132)t der Fluggastabfertigung aus. Wie bereits ausgef(cid:129)hrt wurde, ist Artikel 9 eng und unter Ber(cid:129)cksichti- gung der Zielsetzung der in Frage stehenden Maßnahme auszulegen. Unter Ber(cid:129)cksichtigung des Ziels der Richtlinie k(cid:148)nnen nur die in Artikel 9 genanten Sachzw(cid:132)nge, die selbst die Anwendung der Richtlinie behindern, eine Freistellung recht- fertigen. Die Unm(cid:148)glichkeit der Markt(cid:148)ffnung muß sich aus einer Tatsache ergeben, die von demjenigen, der sie geltend macht, unabh(cid:132)ngig ist. ADP zufolge ist es aber nicht allein der Platz- mangel selbst, der die Zulassung neuer Abfertiger am Terminal CDG 2 verhindert, sondern eher die Tatsache, daß das T(cid:132)tigwerden eines neuen Abferti- gers zu einem Anstieg der Kosten des Unterhalts der Aerobusse f(cid:129)hrt. vielen Flugh(cid:132)fen, beispielsweise London-Heathrow, nutzen die Busse Fl(cid:132)chen f(cid:129)r das l(cid:132)ngerfristige Parken am Rand des Flughafens und werden nach Bedarf der Nutzer und/oder Drittabfertiger einge- setzt. Wird diese Kapazit(cid:132)t effizient genutzt, brau- chen die Busse nur w(cid:132)hrend der Zeit abgestellt zu werden, in der sie nicht in Betrieb sind. Diese Busse k(cid:148)Honnten insbesondere (cid:148)stlich der jetzigen Bauzone in H(cid:148)he der Abstellfl(cid:132)chen der k(cid:129)nftigen Terminalgeb(cid:132)ude F 3, E 3, F 4 und E 4, die erst zwischen 2005 und 2010 in Betrieb genommen werden, abgestellt werden. Das T(cid:132)tigwerden eines Dritt- oder Selbstabfertigers w(cid:129)rde die Abfertigungskapazit(cid:132)t des Terminals nicht beeintr(cid:132)chtigen. Zur Zeit sind 23 Positionen mit Fluggastbr(cid:129)cken und nur 14 jederzeit einsetz- bare Aerobusse vorhanden. Das angef(cid:129)hrte Argu- ment unterstreicht nur die wirtschaftlichen Folgen, die das T(cid:132)tigwerden eines Dritt- oder Selbstabferti- gers f(cid:129)r ADP h(cid:132)tte; es bestehen keine Bedenken bez(cid:129)glich einer Einschr(cid:132)nkung der Nutzung von Fl(cid:132)chen (an Andock- und Außenpositionen), die zu schwerwiegenden betrieblichen St(cid:148)rungen f(cid:129)hren und die Abfertigungskapazit(cid:132)t des Terminals beein- tr(cid:132)chtigen w(cid:129)rde. Nach den Unterlagen k(cid:148)nnen 18 der 23 Positionen mit Fluggastbr(cid:129)cken nur zum Aufnehmen von Flugg(cid:132)sten genutzt werden, das Aussteigen erfolgt an (f(cid:129)nf) anderen Flugsteigen. Die Flugsteigpositionen k(cid:148)nnen gleichzeitig von Aerobussen und herk(cid:148)mmlichen Vorfeldbussen genutzt werden. Selbst wenn ein Dritt- oder Selbst- abfertiger 20 % des Verkehrs am Terminal abfer- tigen w(cid:129)rde von ADP gesch(cid:132)tzten Marktanteils), h(cid:132)tte die h(cid:148)here Zahl von herk(cid:148)mmlichen Vorfeldbussen weder unter Platz- noch unter Betriebsgesichtspunkten schwer- wiegende Auswirkungen. ADP hatte f(cid:129)r 1999 eine Erweiterung der Busflotte von 47 auf 74 Fahrzeuge (Steigerung um 57 %) und den teilweisen Wegfall der Aerobusse (Ende 1999 sollen nur noch neun Aerobusse eingesetzt werden) geplant. ADP h(cid:132)lt das Abstellen dieser f(cid:129)r unm(cid:148)glich zus(cid:132)tzlichen Busse nicht (das Doppelte des Es wurde somit nicht nachgewiesen, daß die zus(cid:132)tz- lichen herk(cid:148)mmlichen Vorfeldbusse an den Termi- nalgeb(cid:132)uden A, B, D und F nicht von einem anderen Drittabfertiger oder von einem Selbstabfer- tiger betrieben werden k(cid:148)nnten. (69) Bei dem Ortstermin der Kommissionsdienststellen und in dem in ihrem Auftrag erstellten Gutachten wurde best(cid:132)tigt, daß die Busse (Aerobusse und herk(cid:148)mmliche Vorfeldbusse) nicht notwendiger- weise neben dem Terminalgeb(cid:132)ude abgestellt werden m(cid:129)ssen, das von ihnen bedient wird. Auf (70) Bei dem Ortstermin der Kommissionsdienststellen und in dem in ihrem Auftrag erstellten Gutachten hat sich das Bestehen der von den franz(cid:148)sischen Beh(cid:148)rden geltend gemachten Sachzw(cid:132)nge und der Terminal T 9 L 124/24 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 18. 5. 1999 G(cid:129)ltigkeit der Argumente bez(cid:129)glich der Fluggast- abfertigung im Terminal best(cid:132)tigt, insbesondere bei der Kontrolle der Flugscheine und der Reiseunter- lagen sowie der Registrierung und Bef(cid:148)rderung des der bis Gep(cid:132)cks Nummer 2 des Anhangs). Sortieranlage (Dienste zur (71) Bez(cid:129)glich der Sortierung und Bef(cid:148)rderung des Gep(cid:132)cks zwischen Flugzeug und Abfertigungsge- b(cid:132)ude hat die Kommission in ihren verschiedenen Entscheidungen (1) darauf hingewiesen, daß allge- mein im Innenbereich der Gep(cid:132)cksortieranlage die Zahl der ben(cid:148)tigten Gep(cid:132)ckwagen von der Anzahl der abzufertigenden Fl(cid:129)ge und nicht von der Zahl der Abfertiger innerhalb der Anlage abh(cid:132)ngt. In einigen besonderen F(cid:132)llen verhindert jedoch die Auslegung der Gep(cid:132)cksortierhalle ein Kreuzen der Zugfahrzeuge in der Halle. Wie im Fall des Flug- hafens Stuttgart ist unstrittig, daß die (cid:153)rtlichkeiten beengt und zu bestimmten Zeiten ausgelastet sind. Aufgrund der Platzbeschr(cid:132)nkungen entlang des Gep(cid:132)ckbands und da es nur einen Ausgang gibt, muß der Abfertiger die Zugfahrzeuge wenden, daher k(cid:148)nnen sich keine zwei oder mehr Zugfahr- zeuge gleichzeitig in der Sortierhalle aufhalten. Es obliegt daher dem Flughafen, den Einsatz der Gep(cid:132)ckwagen in der Sortierhalle zu regeln; die anderen Gep(cid:132)ckwagen m(cid:129)ssen vor dem Eingang warten (2). Im besonderen Fall des Terminals T 9, bei dem die Gep(cid:132)cksortierhalle zwischen der Abflughalle mit der vorgelagerten Fluggastabferti- gungsfl(cid:132)che und der Ankunftshalle gelegen ist, ist es nicht m(cid:148)glich, f(cid:129)r die Gep(cid:132)ckbef(cid:148)rderung in der N(cid:132)he der Sortierhalle abzustellen. Die zur Zeit verf(cid:129)gbaren Abstellfl(cid:132)- chen f(cid:129)r Ger(cid:132)t im gesamten Terminalgeb(cid:132)ude belaufen sich auf 2 500 m2 und sind derzeit vollst(cid:132)ndig belegt. Ein zweiter Drittabfertiger w(cid:129)rde mindestens 500 m2 zus(cid:132)tzlich ben(cid:148)tigen. Da zur Zeit auf zwei der drei zum Vorfeld hin gelegenen Seiten der Sortierhalle Bauarbeiten zur Erweiterung des Terminalgeb(cid:132)udes durchgef(cid:129)hrt werden, wird die verf(cid:129)gbare Fl(cid:132)che noch einmal um 700 m2 verringert und die Kapa- zit(cid:132)t zus(cid:132)tzlich beschr(cid:132)nkt, so daß es w(cid:132)hrend des betreffenden Zeitraums unm(cid:148)glich ist, Ger(cid:132)t eines zweiten Abfertigers auf den Fl(cid:132)chen in der Umge- bung des Terminalgeb(cid:132)udes abzustellen. zur Gep(cid:132)ckbef(cid:148)rderung zus(cid:132)tzliches Ger(cid:132)t (72) Es liegen somit Platz- und Kapazit(cid:132)tsbeschr(cid:132)n- kungen vor, die die Entscheidung der franz(cid:148)si- schen Beh(cid:148)rden rechtfertigen, die Drittabfertigung einem einzigen Abfertiger vorzubehalten und die Selbstabfertigung bei dem Sortieren und der Bef(cid:148)r- derung des Gep(cid:132)cks zwischen Abfertigungsgeb(cid:132)ude (1) Siehe die Entscheidungen der Kommission zu den Flugh(cid:132)fen Frankfurt/Main, Stuttgart und K(cid:148)ln/Bonn. (2) Siehe insbesondere die Entscheidung zum Flughafen Stuttgart. und Flugzeug (Nummer 3 und Teil von Nummer 5. 4 des Anhangs der Richtlinie) zu untersagen. (73) Bez(cid:129)glich der anderen Vorfelddienste, die Gegen- stand der Freistellung sind, wird allgemein akzep- tiert, daß die T(cid:132)tigkeit mehrerer Abfertiger einen h(cid:148)heren Ger(cid:132)tebedarf mit sich bringt, als dies bei einem einzigen Abfertiger der Fall ist, so daß auch ein zus(cid:132)tzlicher Platzbedarf f(cid:129)r das Abstellen des Ger(cid:132)ts entsteht. W(cid:132)hrend bei einem einzigen Abfertiger der Ger(cid:132)tebedarf mit dem Verkehrsauf- kommen zu Spitzenzeiten des Terminals zusam- menh(cid:132)ngt, in einer Wettbewerbssituation zu ber(cid:129)cksichtigen, daß jeder Abfertiger seine eigenen Verkehrsspitzen abdecken muß, die nicht notwen- digerweise (cid:190) wie bei einem einzigen Abfertiger (cid:190) mit den Verkehrsspitzen des Flughafens zusam- menfallen. In einer Wettbewerbssituation ergibt sich daher ein h(cid:148)herer Bedarf an Ger(cid:132)t und mit Abstellfl(cid:132)che f(cid:129)r dieses Ger(cid:132)t. ist W(cid:132)hrend ruhiger Zeiten, besonders nachts, wenn das Ger(cid:132)t weniger eingesetzt wird, k(cid:148)nnen freie Positionen im Flughafen grunds(cid:132)tzlich vor(cid:129)berge- hend zum Abstellen von Ger(cid:132)t genutzt werden. Es ist auch zu ber(cid:129)cksichtigen, daß die Wettbewerbs- (cid:148)ffnung zu einer Verringerung des Marktanteils des bisherigen Monopolabfertigers f(cid:129)hren wird, woraus ein geringerer Ger(cid:132)tebedarf und damit ein gerin- gerer Fl(cid:132)chenbedarf f(cid:129)r das Abstellen dieses Ger(cid:132)ts folgt. (74) Auf dem Terminalvorfeld sind zur Zeit 14 Flug- zeugpositionen vorhanden, bei denen die Flug- zeuge mit einem Flugzeugschlepper aus der Park- position herausgeschoben werden m(cid:129)ssen (TIPO- Positionen). Es handelt sich um MARS-Positionen (Multi-Aircraft Remote Stands), auf denen je nach Gr(cid:148)ße und Typ des Flugzeugs und je nach Vorfeld- nutzung acht bis vierzehn Flugzeuge gleichzeitig abgestellt werden k(cid:148)nnen, wobei stets das „Nose- in“-Verfahren angewandt wird. Nach Sch(cid:132)tzungen von ADP h(cid:132)tte ein neuer Abfertiger mit einem Marktanteil von rund 10 % die M(cid:148)glichkeit, 2 000 Flugbewegungen j(cid:132)hrlich abzufertigen. Aus den von ADP vorgelegten Daten geht hervor, daß 1998 an diesem Terminal 13 900 Flugbewegungen statt- gefunden haben, so daß 10 % h(cid:148)chstens 1 400 Flugbewegupgen entspricht. Nach Auffassung von ADP k(cid:148)nnte ein neuer Abfertiger drei Flugzeuge gleichzeitig abfertigen, und das daf(cid:129)r erforderliche Ger(cid:132)t w(cid:129)rde 1 000 m2 beanspruchen. Allerdings ist nur eine Stellfl(cid:132)che von 600 m2 f(cid:129)r das unmittelbar am Flugzeug einzusetzende Ger(cid:132)t erforderlich. Zu Spitzenzeiten k(cid:148)nnen zehn Flugbewegungen pro Stunde effizienterer Nutzung der rund um den Bug der Flugzeuge verf(cid:129)gbaren Fl(cid:132)chen ließen sich insgesamt rund abgefertigt werden. Bei 18. 5. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 124/25 1 800 m2 gewinnen. In den Normen und Empfeh- lungen der Internationalen Zivillufahrt-Organisa- tion (ICAO) sind die aus Sicherheitsgr(cid:129)nden und f(cid:129)r das Abstellen von Abfertigungsger(cid:132)t freizuhal- tenden Fl(cid:132)chen je nach Flugzeugtyp festgelegt. Beim Ortstermin hat sich gezeigt, daß noch erheb- liche Fl(cid:132)chenreserven f(cid:129)r das Abstellen des Abferti- gungsger(cid:132)ts am Flugzeugbug vorhanden sind. Außerdem ist zu den Verkehrsspitzen das meiste Abfertigungsger(cid:132)t im Einsatz, so daß es nicht abge- stellt werden muß. (75) Nach Angaben der franz(cid:148)sischen Beh(cid:148)rden werden w(cid:132)hrend der Verkehrsspitzen Personal und Ger(cid:132)t des Terminals CDG 1 am Terminal T 9 eingesetzt, um die Abfertigung des zus(cid:132)tzlichen Verkehrs zu gew(cid:132)hrleisten. Dem von ADP angef(cid:129)hrten Argu- ment, wonach aus Sicherheitsgr(cid:129)nden wegen der Vorfeldt(cid:132)tigkeiten kein zus(cid:132)tzliches Ger(cid:132)t abgestellt werden kann, ist nicht zu folgen. Derartiges ist auf vielen internationalen Flugh(cid:132)fen g(cid:132)ngige Praxis, ohne daß sich daraus besondere Probleme ergeben. Eine deutliche Markierung der Stellfl(cid:132)chen sowie eine Kontrolle bei Ankunft des Flugzeugs, daß alle Sicherheitsbestimmungen an der Flugzeugabstell- position eingehalten werden (cid:190) ein g(cid:132)ngiges Sicherheitsverfahren auf zahlreichen Flugh(cid:132)fen, auf denen „Nose-in“-Positionen genutzt werden (cid:190) kann diesem Problem abhelfen. (76) Zur Zeit nutzt ADP B(cid:129)rocontainer mit einer Fl(cid:132)che von insgesamt 800 m2 f(cid:129)r B(cid:129)ros und Aufenthaltsr(cid:132)ume, was mehr als 46 % aller B(cid:129)ro- fl(cid:132)chen entspricht. Es ist unstrittig, daß w(cid:132)hrend der Bauarbeiten keine zus(cid:132)tzlichen Fl(cid:132)chen zur Unterbringung von B(cid:129)ros eines neuen Abfertigers zur Verf(cid:129)gung stehen. Durch das Stapeln von zwei anderen B(cid:129)rocontainern, wie Baustellen, u. a auch auf Flugh(cid:132)fen, gehandhabt wird, ließen sich jedoch B(cid:129)ror(cid:132)ume f(cid:129)r ADP und einen weiteren Abfertiger schaffen. Außerdem k(cid:148)nnen diese R(cid:132)umlichkeiten auch in zumutbarer Entfernung zu den Stellen liegen, an denen die Abfertigungsdienste erbracht werden, so daß sie vom Terminal aus zeitig zum Erbringen der fragli- chen Dienste zu erreichen sind, es bereits auf (77) Die franz(cid:148)sischen Beh(cid:148)rden haben somit nicht nachgewiesen, daß die Zulassung eines zweiten Drittabfertigers bei den betreffenden Vorfelddien- sten (ausgenommen das Sortieren und die Bef(cid:148)rde- rung des Gep(cid:132)cks zwischen Flugzeug und Abferti- gungsgeb(cid:132)ude) unm(cid:148)glich ist, sofern dieser Abfer- tiger sich bereit erkl(cid:132)rt, die oben dargelegten Beschr(cid:132)nkungen bez(cid:129)glich des Abstellens von Ger(cid:132)t und der Unterbringung einzuhalten. Terminal CDG 2 (79) Zweck des vorgelegten Plans ist eine deutliche Steigerung des Anteils von Andockpositionen auf CDG 2, insbesondere durch den Bau der neuen Terminalgeb(cid:132)ude E und F, die die Abfertigung der Air-France-Knoten erm(cid:148)glichen, die am st(cid:132)rksten zu den Verkehrsspitzen auf CDG 2 beitragen. Der Anteil der Andockpositionen nach Beendigung der vorgesehenen Bauarbeiten wird auf 90 bis 100 % gesch(cid:132)tzt; dadurch verringert sich der Bedarf an Fahrzeugen und mithin an Abstellfl(cid:132)chen erheb- lich. Die Fl(cid:132)chen m(cid:129)ßten außerdem schrittweise in dem Maß frei werden, wie die Bauzonen am Terminal CDG 2 fertiggestellt werden. Dar(cid:129)ber hinaus werden die Aerobusse nach und nach außer Betrieb genommen: 1999 werden die Aerobusse von den Terminalgeb(cid:132)uden B und D abgezogen, wodurch die Zahl der Aerobusse von zur Zeit 15 Ende 1999 auf neun zur(cid:129)ckgehen und die Zahl der herk(cid:148)mmlichen Vorfeldbusse von jetzt 47 auf 74 ansteigen wird. Im Jahr 2000 werden alle Aero- busse abgezogen und die Zahl der herk(cid:148)mmlichen Vorfeldbusse bei 49 stabilisiert. (80) F(cid:129)r das Terminalgeb(cid:132)ude C sehen die franz(cid:148)si- schen Beh(cid:148)rden umfangreiche Baumaßnahmen (Kosten 1,5 Mio. EUR) vor, um den angef(cid:129)hrten Sachzw(cid:132)ngen abzuhelfen. Es ist vorgesehen, i) eine (cid:129)berdachte Rolltreppe f(cid:129)r die Abfertigung der Abfl(cid:129)ge in den Vorfeldbereichen C 2 bis C 12 zu errichten, ii) eine Rolltreppe und einen Aufzug einzubauen, um zur Umsteigehalle und sodann zur Ankunftszone in den Bereichen C 0 bis C 10 zu gelangen, und iii) die T(cid:129)r f(cid:129)r den Einstieg in die Aerobusse an der Westseite der Ankunftsgalerie umzubauen. Nach Abschluß dieser Bauarbeiten k(cid:148)nnen herk(cid:148)mmliche Vorfeldbusse f(cid:129)r abgehende und ankommende Flugg(cid:132)ste benutzt werden, so daß die jetzige technische Kapazit(cid:132)tsbeschr(cid:132)nkung wegf(cid:132)llt. Somit kann der von den franz(cid:148)sischen Beh(cid:148)rden vorgelegte Plan als zur Beseitigung der an diesem Terminalgeb(cid:132)ude bestehenden Beschr(cid:132)nkungen geeignet angesehen werden. (81) Da hinsichtlich der Terminalgeb(cid:132)ude A, B, D und F das Vorliegen der von den franz(cid:148)sischen Beh(cid:148)rden behaupteten Sachzw(cid:132)nge nicht erwiesen ist, braucht nicht n(cid:132)her auf die Maßnahmen einge- gangen zu werden, die f(cid:129)r deren Beseitigung vorge- sehen sind. Terminal T 9 3. Der Maßnahmenplan (78) Die Freistellung muß nach Artikel 9 Absatz 2 einen Plan mit geeigneten Maßnahmen umfassen, mit denen den geltend gemachten Schwierigkeiten abgeholfen werden soll. (82) Nach Abschluß der ersten Phase der Bauarbeiten am 25. Mai 1998, in der die Voraussetzungen zur Bew(cid:132)ltigung des Verkehrsaufkommens durch den Bau der neuen Abflughalle und 14 zus(cid:132)tzlicher Abfertigungsschalter geschaffen wurden, umfaßt die zweite Phase folgende Arbeiten: L 124/26 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 18. 5. 1999 (cid:190) Einrichtung des Gep(cid:132)ckkontrollsystems (CBS) an der S(cid:129)dfassade; (cid:190) Schaffung der zur Abfertigung notwendigen zus(cid:132)tzlichen Infrastrukturen. Verbesserung der angebotenen Dienste und zur Senkung der von den Nutzern zu zahlenden Preise beitr(cid:132)gt, erleichtert durch die Einf(cid:129)hrung eines Wettbewerbs zwischen den Dienstleistern das Erreichen der Ziele der Richtlinie. (83) Der Plan sieht folgendes vor: (cid:190) In der Abflughalle: (cid:190) Umbau der f(cid:129)r die (cid:153)ffentlichkeit zug(cid:132)ngli- chen Zone, um zu vermeiden, daß die Passagierstr(cid:148)me sich kreuzen; (cid:190) Schaffung von 30 m2 zus(cid:132)tzlichem Warte- raum, (cid:190) Schaffung von ca. 500 m2 B(cid:129)rofl(cid:132)che; (cid:190) in der Ankunftshalle: (cid:190) M(cid:148)glichkeit der Verdoppelung der Gepack- sortierfl(cid:132)chen; (cid:190) außen: (cid:190) Eirichtung eines Vorfeldgeb(cid:132)udes mit ca. 2 000 m2 Fl(cid:132)che, (cid:190) ca. 50 % mehr Lagerfl(cid:132)che. (84) Durch diese Maßnahmen m(cid:129)ßte es m(cid:148)glich sein, den Fl(cid:132)chenbedarf f(cid:129)r Verwaltungs- und Betriebs- geb(cid:132)ude in einer Gr(cid:148)ßenordnung von 1 400 m2 zu insbesondere angesichts der Notwendig- decken, keit, B(cid:129)rocontainer unterzubringen und vorlie- genden sowie aufgrund der Rechtsvorschriften zur Bodenabfertigung neu eingereichten Antr(cid:132)gen Folge zu leisten. (85) Die erste Phase der Ressourcenanpassung (Abwick- lung des Personenverkehrs), bei der keine zus(cid:132)tzli- chen nutzungsbeschr(cid:132)nkten Fl(cid:132)chen geschaffen wurden, war im Mai 1998 abgeschlossen. Aus dem von den franz(cid:148)sischen Beh(cid:148)rden vorgelegten Plan geht hervor, daß die derzeit verf(cid:129)gbare Fl(cid:132)che f(cid:129)r Terminal- und Vorfeldaktivit(cid:132)ten von 1 300 m2 (davon 1 100 m2 f(cid:129)r die Bodenabfertigung) auf 2 700 m2 (davon 2 100 m2 f(cid:129)r die Bodenabfertigung ab April 2000) ansteigen wird. Die zu schaffenden Fl(cid:132)chen werden f(cid:129)r die Nutzer (Luftverkehrsgesell- schaften, Drittabfertiger usw. ) bestimmt sein. Somit kann der von den franz(cid:148)sischen Beh(cid:148)rden vorge- legte Maßnahmenplan als zur Ausr(cid:132)umung der auf diesem Terminal ausgemachten Schwierigkeiten geeignet angesehen werden. 4. Einhaltung der in Artikel 9 Absatz 2 der Richtlinie festgelegten Kriterien (86) Was die Ziele der Richtlinie betrifft, so wird bereits durch den Titel deutlich, daß deren vorrangiges Anliegen im Marktzugang besteht. Dieser Zugang muß allerdings real sein. Es soll also „mit der (cid:153)ffnung des Zugangs zum Markt der Bodenabferti- gungsdienste (. ) zur Senkung der Betriebskosten der Luflverkehrsgesellschaften und zur Hebung der den Nutzern gebotenen Qualit(cid:132)t beigetragen werden“ (f(cid:129)nfter Erw(cid:132)gungsgrund der Richtlinie). Eine (cid:153)ffnung, die in diesem Sinne auch zur (87) Da Kapazit(cid:132)tsbeschr(cid:132)nkungen lediglich f(cid:129)r das Terminalgeb(cid:132)ude C des Terminals CDG 2 nachge- ist die Angemessenheit der wiesen wurden, Maßnahme hinsichtlich ihres Umfangs ausschließ- lich bez(cid:129)glich dieses Geb(cid:132)udes zu pr(cid:129)fen. Die sofortige (cid:153)ffnung des Markts z(cid:148)ge nicht die M(cid:148)glichkeit eines tats(cid:132)chlichen Zugangs nach sich. Die von den franz(cid:148)sischen Beh(cid:148)rden ins Auge gefaßten Bauarbeiten sind unumg(cid:132)nglich, um die Fl(cid:132)chen f(cid:129)r die Abfertigung abgehender Fl(cid:129)ge so umzugestalten, daß die abfliegenden Flugg(cid:132)ste herk(cid:148)mmliche Vorfeldbusse benutzen k(cid:148)nnen. Angesichts des jetzigen Zustands an diesem Termi- nalgeb(cid:132)ude ist die Kommission der Auffassung; daß die getroffenen Maßnahmen nicht (cid:129)ber das notwendige Maß hinausgehen und die an diesem Terminalgeb(cid:132)ude vorhandenen Kapazit(cid:132)ten nicht die sofortige (cid:153)ffnung des Markts in dem in der Richtlinie vorgesehenen Umfang erm(cid:148)glichen. Da die von den franz(cid:148)sischen Beh(cid:148)rden f(cid:129)r die anderen Geb(cid:132)ude dieses Terminals angef(cid:129)hrten Sachzw(cid:132)nge nicht nachgewiesen wurden, er(cid:129)brigt sich eine eingehendere Pr(cid:129)fung der Angemessen- heit der zur Beseitigung dieser Sachzw(cid:132)nge vorge- legten Maßnahmen. (88) In bezug auf das Terminal T 9 scheint die von den franz(cid:148)sischen Beh(cid:148)rden erteilte Freistellung (cid:129)ber das erforderliche Maß hinauszugehen, soweit sie Vorfeldaktivit(cid:132)ten, insbesondere Lotsen des Flug- zeugs, Unterst(cid:129)tzung beim Parken, Be- und Entladen, Unterst(cid:129)tzung beim Anlassen der Trieb- werke und Bewegen des Flugzeugs, betrifft, die nicht notwendigerweise mit der Fluggastabferti- gung oder der Abfertigung des Gep(cid:132)cks in der Sortierhalle und dessen Bef(cid:148)rderung zwischen Flugzeug und Terminalgeb(cid:132)ude zusammenh(cid:132)ngen, bei denen Platzprobleme nachgewiesen wurden. V. SCHLUSSFOLERUNG vor, die (89) Am Terminal CDG 2 liegen keine strukturellen Platz- und Kapazit(cid:132)tsprobleme eine (cid:153)ffnung des Markts der Bodenabfertigung in bezug auf die Fluggastbef(cid:148)rderung unm(cid:148)glich machen. Die franz(cid:148)sischen Beh(cid:148)rden haben nicht nachge- wiesen, daß die (cid:153)ffnung des Markts f(cid:129)r diese Dienste aufgrund besonderer Platz- oder Kapazi- t(cid:132)tsgr(cid:129)nde v(cid:148)llig unm(cid:148)glich ist. Die Auslegung des Terminalgeb(cid:132)udes C rechtfertigt es jedoch, die Erbringung dieser Dienstleistung w(cid:132)hrend des betrachteten Zeitraums ausschließlich in diesem Terminalgeb(cid:132)ude dem Flughafen vorzubehalten. 18. 5. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 124/27 an der Verkehrsabwicklung (90) Am Terminal T 9 liegen nur teilweise strukturelle Platz- und Kapazit(cid:132)tsprobleme vor, die die (cid:153)ffnung des Markts der Bodenabfertigung in dem in der Richtlinie vorgesehenen Umfang unm(cid:148)glich machen. Die verf(cid:129)gbare Fl(cid:132)che und die derzeitigen Bauarbeiten zur Kapazit(cid:132)tssteigerung und Verbes- serung diesem Terminal erlauben die Zulassung von mehr als zwei Selbstabfertigern und zwei Drittabfertigern bei der Fluggastabfertigung nicht. Auch die zur Sortie- rung des Gep(cid:132)cks und dessen Bef(cid:148)rderung zwischen Terminalgeb(cid:132)ude und Flugzeug verf(cid:129)g- bare Fl(cid:132)che erm(cid:148)glicht die Zulassung eines zweiten Drittabfertigers nicht. Demgegen(cid:129)ber wurde nicht hinreichend belegt, daß ADP weiterhin der einzige Dienstleister bei der Bodenabfertigung f(cid:129)r die Vorfelddienste der Gep(cid:132)ckbef(cid:148)rderung) bleiben muß, da der Platz- und Kapazit(cid:132)tsmangel das Erbringen dieser Dienste nicht ber(cid:129)hrt (cid:190) (außer f(cid:129)t das Erbringen der folgenden Vorfelddienste am Terminal T 9 erlauben: Lotsen (Nummer 5. 1 des Anhangs), Unterst(cid:129)tzung beim Parken (Nummer 5. 2 des Anhangs), Be- und Entladen (Teil von Nummer 5. 4 des Anhangs), Anlassen der Triebwerke (Nummer 5. 5 des Anhangs) und Bewegen der Flugzeuge (Nummer 5. 6 des Anhangs). (cid:190) Die auf der Grundlage von Artikel 9 Absatz 1 Buch- staben b) und d) der Richtlinie erlassene Entscheidung wird in bezug auf die Drittabfertigung und die Selbst- abfertigung bei der Bef(cid:148)rderung der Flugg(cid:132)ste am Terminal CDG 2 f(cid:129)r die Terminalgeb(cid:132)ude A, B, D und F zur(cid:129)ckgenommen. Artikel 2 Die Franz(cid:148)sische Republik teilt der Kommission die gem(cid:132)ß Artikel 1 ge(cid:132)nderte Freistellungsentscheidung vor deren Inkrafttreten mit. HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: Artikel 3 Artikel 1 Die der Kommission am 8. und 27. Januar 1999 mitge- teilte Entscheidung auf Freistellung des Flughafens Paris- Roissy-Charles-de-Gaulle wird unter der Bedingung genehmigt, daß die Franz(cid:148)sische Republik sie wie folgt (cid:132)ndert: (cid:190) Die auf der Grundlage von Artikel 9 Absatz 1 Buch- stabe b) erlassene Freistellungsentscheidung muß die (cid:153)ffnung des Markts f(cid:129)r einen zweiten Drittabfertiger Diese Entscheidung ist an die Franz(cid:148)sische Republik gerichtet. Br(cid:129)ssel, den 27. April 1999 F(cid:129)r die Kommission Neil KINNOCK Mitglied der Kommission


title: Komission asetus (EY) N:o 870/1999, annettu 27 päivänä huhtikuuta 1999, tuonnin kiinteistä arvoista tiettyjen hedelmien ja vihannesten tulohinnan määrittämiseksi

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agri-monetary policy
citrus fruit
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pip fruit

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text: 28. 4. 1999 FI Euroopan yhteis(cid:148)jen virallinen lehti L 110/1 I (S(cid:132)(cid:132)d(cid:148)kset, jotka on julkaistava) KOMISSION ASETUS (EY) N:o 870/1999, annettu 27 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) huhtikuuta 1999, tuonnin kiinteist(cid:132) arvoista tiettyjen hedelmien ja vihannesten tulohinnan m(cid:132)(cid:132)rit- t(cid:132)miseksi EUROOPAN YHTEIS(cid:153)JEN KOMISSIO, joka ottaa huomioon Euroopan yhteis(cid:148)n perustamissopi- muksen, ottaa huomioon hedelmien ja vihannesten tuont¶(cid:132)rjes- telm(cid:132)n soveltamista koskevista yksityiskohtaisista s(cid:132)(cid:132)n- n(cid:148)ist(cid:132) 21 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) joulukuuta 1994 annetun komission asetuksen (EY) N:o 3223/94 (1), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna asetuksella (EY) N:o 1498/98 (2), ja erityisesti sen 4 artiklan 1 kohdan, sek(cid:132) katsoo, ett(cid:132) asetuksessa (EY) N:o 3223/94 s(cid:132)(cid:132)det(cid:132)(cid:132)n Uruguayn kier- roksen monenv(cid:132)listen tulosten mukaisesti komission vahvistamista kolmansien maiden tuonnin kiinteiden arvojen perusteista liitteiss(cid:132) m(cid:132)(cid:132)ritelt(cid:132)- vien tuotteiden ja ajanjaksojen osalta, kauppaneuvottelujen ja edell(cid:132) mainittujen perusteiden mukaisesti tuonnin kiin- te(cid:132)t arvot on vahvistettava t(cid:132)m(cid:132)n asetuksen liitteess(cid:132) esite- tylle tasolle, ON ANTANUT T(cid:142)M(cid:142)N ASETUKSEN: 1 artikla Asetuksen (EY) N:o 3223/94 4 artiklassa tarkoitetut tuonnin kiinte(cid:132)t arvot vahvistetaan liitteess(cid:132) olevassa taulukossa merkityll(cid:132) tavalla. 2 artikla T(cid:132)m(cid:132) asetus tulee voimaan 28 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) huhtikuuta 1999. T(cid:132)m(cid:132) asetus on kaikilta osiltaan velvoittava, ja sit(cid:132) sovelletaan sellaisenaan kaikissa j(cid:132)sen- valtioissa. Tehty Brysseliss(cid:132) 27 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) huhtikuuta 1999. Komission puolesta Franz FISCHLER Komission j(cid:132)sen (1) EYVL L 337, 24. 12. 1994, s. 66. (2) EYVL L 198, 15. 7. 1998, s. 4. L 110/2 FI Euroopan yhteis(cid:148)jen virallinen lehti 28. 4. 1999 tuonnin kiinteist(cid:132) arvoista tiettyjen hedelmien ja vihannesten tulohinnan m(cid:132)(cid:132)ritt(cid:132)miseksi annettu 27 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) huhtikuuta 1999, komission asetukseen LIITE CN-koodi Kolmannen maan koodi (1) Tuonnin kiinte(cid:132) arvo (EUR/100 kg) 0702 00 00 0709 90 70 0805 10 10, 0805 10 30, 0805 10 50 0808 10 20, 0808 10 50, 0808 10 90 0808 20 50 052 999 052 999 052 204 212 600 624 999 388 400 404 508 512 524 528 720 804 999 388 512 528 999 77,7 77,7 67,5 67,5 38,6 38,7 66,2 59,1 46,0 49,7 87,0 88,1 102,4 71,1 65,8 75,1 68,5 91,8 97,8 83,1 68,3 60,0 65,7 64,7 (1) Komission asetuksessa (EY) N:o 2317/97 (EYVL L 321, 22. 11. 1997, s. 19) vahvistettu maanimikkeist(cid:148). Koodi ”999” tarkoittaa ”muuta alkuper(cid:132)(cid:132)”


title: Règlement (CE) n° 870/1999 de la Commission, du 27 avril 1999, établissant les valeurs forfaitaires à l'importation pour la détermination du prix d'entrée de certains fruits et légumes

text: 28. 4. 1999 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes L 110/1 I (Actes dont la publication est une condition de leur applicabilit(cid:130)) R(cid:221)GLEMENT (CE) No 870/1999 DE LA COMMISSION du 27 avril 1999 (cid:130)tablissant les valeurs forfaitaires (cid:133) l’importation pour la d(cid:130)termination du prix d’entr(cid:130)e de certains fruits et l(cid:130)gumes LA COMMISSION DES COMMUNAUT(cid:144)S EUROP(cid:144)ENNES, vu le trait(cid:130) instituant la Communaut(cid:130) europ(cid:130)enne, consid(cid:130)rant que, en application des crit(cid:138)res susvis(cid:130)s, les valeurs forfaitaires (cid:133) l’importation doivent (cid:136)tre fix(cid:130)es aux niveaux repris (cid:133) l’annexe du pr(cid:130)sent r(cid:138)glement, vu le r(cid:138)glement (CE) no 3223/94 de la Commission, du 21 d(cid:130)cembre 1994, portant modalit(cid:130)s d’application du r(cid:130)gime (cid:133) l’importation des fruits et l(cid:130)gumes (1), modifi(cid:130) en (CE) no 1498/98 (2), et dernier lieu par le r(cid:138)glement notamment son article 4 paragraphe 1, consid(cid:130)rant que le r(cid:138)glement (CE) no 3223/94 pr(cid:130)voit, en application des r(cid:130)sultats des n(cid:130)gociations commerciales les crit(cid:138)res pour la multilat(cid:130)rales du cycle d’Uruguay, fixation par la Commission des valeurs forfaitaires (cid:133) l’im- portation des pays tiers, pour les produits et les p(cid:130)riodes qu’il pr(cid:130)cise dans son annexe; A ARR(cid:219)T(cid:144) LE PR(cid:144)SENT R(cid:221)GLEMENT: Article premier Les valeurs forfaitaires (cid:133) l’importation vis(cid:130)es (cid:133) l’article 4 du r(cid:138)glement (CE) no 3223/94 sont fix(cid:130)es comme indiqu(cid:130) dans le tableau figurant en annexe. Article 2 Le pr(cid:130)sent r(cid:138)glement entre en vigueur le 28 avril 1999. Le pr(cid:130)sent r(cid:138)glement est obligatoire dans tous ses (cid:130)l(cid:130)ments et directement applicable dans tout (cid:144)tat membre. Fait (cid:133) Bruxelles, le 27 avril 1999. Par la Commission Franz FISCHLER Membre de la Commission (1) JO L 337 du 24. 12. 1994, p. 66. (2) JO L 198 du 15. 7. 1998, p. 4. L 110/2 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes 28. 4. 1999 du r(cid:138)glement de la Commission, du 27 avril 1999, (cid:130)tablissant les valeurs forfaitaires (cid:133) l’importation pour la d(cid:130)termination du prix d’entr(cid:130)e de certains fruits et l(cid:130)gumes ANNEXE Code NC Code des pays tiers (1) (EUR/100 kg) Valeur forfaitaire (cid:133) l’importation 0702 00 00 0709 90 70 0805 10 10, 0805 10 30, 0805 10 50 0808 10 20, 0808 10 50, 0808 10 90 0808 20 50 052 999 052 999 052 204 212 600 624 999 388 400 404 508 512 524 528 720 804 999 388 512 528 999 77,7 77,7 67,5 67,5 38,6 38,7 66,2 59,1 46,0 49,7 87,0 88,1 102,4 71,1 65,8 75,1 68,5 91,8 97,8 83,1 68,3 60,0 65,7 64,7 (1) Nomenclature des pays fix(cid:130)e par le r(cid:138)glement (CE) no 2317/97 de la Commission (JO L 321 du 22. 11. 1997, p. 19). Le code «999» repr(cid:130)sente «autres origines»


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL nr. 1161/99 af Winifred EWING Europa og Citizens First-programmet

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Italy
application of EU law
equal treatment
foreign national
free movement of workers
infringement procedure (EU)
language teaching
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text: 12. 11. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende C 325/133 Er Kommissionen ikke af den opfattelse, at man her lader hånt om de grundlæggende regler og den grundlæggende tankeverden i Den Europæiske Union? Kan Kommissionen oplyse, hvordan dens holdning er på dette punkt? Er den rede til at henvende sig til den italienske regering for inden længe at få afskaffet denne diskriminering? (1999/C 325/198) SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-0978/99 af Paul Rübig (PPE) til Kommissionen (15. april 1999) Om: Diskriminering af udenlandske lektorer ved italienske universiteter I henhold til artikel 48 i EF-traktaten har unionsborgerne ret til at arbejde, etablere sig eller frit at bevæge sig inden for Den Europæiske Unions grænser uden at blive udsat for forskelsbehandling på grund af deres nationalitet. I strid med denne grundlæggende rettighed forlyder der klager om angivelig diskriminering af udenlandske lektorer ved italienske universiteter. På trods af en dom afsagt af Den Europæiske Domstol den 2. august 1993 og af en beslutning, som Parlamentet vedtog den 13. juli 1995, havde ansøgerne på en saglig ubegrundet måde fået nægtet retten til frit valg af arbejdsplads. 1. Har Kommissionen fået kendskab til disse begivenheder? Hvordan agter den at garantere de i hele Unionen anerkendte grundlæggende rettigheder for EU-lektorer 2. også i Italien og at forhindre ulovlig diskriminering? (1999/C 325/199) SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-1053/99 af Graham Watson (ELDR) til Kommissionen (20. april 1999) Om: Fremmedsprogsundervisningsassistenter i Italien Hvad er Kommissionens holdning til de fortsatte klager fra fremmedsprogsundervisningsassistenter over forskelsbehandling fra de italienske myndigheders side? Er Kommissionen sikker på, at Domstolens dom i sagen overholdes i fuld udstrækning af de italienske myndigheder? (1999/C 325/200) SKRIFTLIG FORESPØRGSEL P-1161/99 af Winifred Ewing (ARE) til Kommissionen (27. april 1999) Om: Europa og Citizens First-programmet Hvilke foranstaltninger er der truffet for at sikre, at undervisere fra andre medlemsstater kan udøve deres grundlæggende ret til etablering i Fællesskabet i forbindelse med ansættelse på italienske universiteter? Vil Kommissionen oplyse, hvilke foranstaltninger den af hensyn til etableringsretten har truffet for at sikre, at undervisere fra andre medlemsstater ikke diskrimineres i forhold til undervisere med italiensk statsborgerskab hvad angår ansættelsesbetingelser? Vil Kommissionen oplyse, hvor langt man er nået med overtrædelsesproceduren mod Italien i denne forbindelse?


title: WRITTEN QUESTION No. 1139/99 by Arthur NEWENS Students from China

eurovoc_concepts:
China
cooperation in the field of education
education grant
education policy
foreign student

text: 21. 12. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 370/169 Svar från Hans Van den Broek på kommissionens vägnar (7 maj 1999) 1. Ett främjande av mediernas oberoende ingår i de prioriteringar på medellång sikt som fastställts i det partnerskap för anslutning som ingåtts med Slovakien. Kommissionen följer utvecklingen på detta område med hjälp Europaavtalets institutioner och de återkommande rapporterna. Om det konstateras att medier- nas oberoende uppenbart inte respekteras kommer kommissionen att ta upp detta på lämplig nivå. Kommissionen känner inte till några styrkta uppgifter om diskriminering av journalister i Slovakien efter den nuvarande regeringens makttillträde hösten 1998. 2. Kommissionen är medveten om att rättsliga förfaranden i enlighet med landets lagstiftning har inletts mot politiskt aktiva personer. Landets parlament har i detta sammanhang upphävt immuniteten för två personer med anknytning till den förra regeringen. Kommissionen har emellertid inga belägg för att det skulle förekomma kampanjer för att diskreditera politiker från den förra regeringen. När det gäller mordet på Ducky´ har en brottsutredning inletts och en person anhållits. (1999/C 370/239) SKRIFTLIG FRÅGA E-1139/99 från Arthur Newens (PSE) till kommissionen (27 april 1999) Angående: Studenter från Kina Skulle kommissionen kunna undersöka möjligheten att öka antalet stipendier och liknande för studenter från Kina till en nivå i samma storleksordning som USA för närvarande erbjuder? Svar från Sir Leon Brittan på kommissionens vägnar (7 maj 1999) Kommissionens ordförande Jacques Santer förklarade vid sitt besök i Kina i början av november 1998 att kommissionen har för avsikt att förbereda ett nytt övergripande program för stipendier riktade till Kina. Programmet, kallat ”Scholarships 2000”, kommer att innebära att två tusen kineser får stöd av gemen- skapen för att studera eller bedriva forskning i Europa. Programmet är för närvarande under utarbetande (genom expertbesök i Kina, förhandlingar med de kinesiska myndigheterna och framläggande av förslaget för medlemsstaternas kommitté) och förväntas kunna inledas år 2000. Kommissionen anser för övrigt att en inriktning på strukturellt samarbete för att förbereda lärare och studenter hos båda parter är en förutsättning för att stimulera ett ökat akademiskt utbyte mellan gemenskapen och Kina