title: 1999/326/CE: Decisión de la Comisión, de 27 de abril de 1999, relativa a la aplicación del artículo 9 de la Directiva 96/67/CE del Consejo al aeropuerto de Roissy- Charles-de-Gaulle (Texto pertinente a los fines del EEE) [notificada con el número C(1999) 1067]

eurovoc_concepts:
France
airport
carriage of passengers
provision of services
transport infrastructure

text: L 124/14 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 18. 5. 1999 II (Actos cuya publicaci(cid:155)n no es una condici(cid:155)n para su aplicabilidad) COMISI(cid:222)N DECISI(cid:222)N DE LA COMISI(cid:222)N de 27 de abril de 1999 relativa a la aplicaci(cid:155)n del art(cid:146)culo 9 de la Directiva 96/67/CE del Consejo al aeropuerto de Roissy-Charles-de-Gaulle [notificada con el n(cid:156)mero C(1999) 1067] (El texto en lengua francesa es el (cid:156)nico aut(cid:130)ntico) (Texto pertinente a los fines del EEE) (1999/326/CE) LA COMISI(cid:222)N DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, Vista la Directiva 96/67/CE del Consejo, de 15 de octubre de 1996, relativa al acceso al mercado de asistencia en tierra en los aeropuertos de la Comunidad (1) y, en parti- cular, el apartado 5 de su art(cid:146)culo 9, Vista la solicitud de aprobaci(cid:155)n de la decisi(cid:155)n de las autoridades francesas de 8 de enero de 1999 y previa consulta a dichas autoridades, Previa consulta al Comit(cid:130) consultivo, Considerando lo siguiente: I. (cid:214)MBITO DE APLICACI(cid:222)N DE LA EXCEP- CI(cid:222)N NOTIFICADA POR EL GOBIERNO DE LA REP(cid:230)BLICA FRANCESA 1. Notificaci(cid:155)n presentada por las autori- dades francesas (1) Mediante cartas de 8 y 27 de enero de 1999, regis- tradas por la Comisi(cid:155)n los d(cid:146)as 13 y 27 de enero de 1999, las autoridades francesas notificaron una soli- citud de aprobaci(cid:155)n de la decisi(cid:155)n del Gobierno de la Rep(cid:156)blica Francesa fechada el 8 de enero de 1999 para conceder al aeropuerto de Roissy- Charles-de-Gaulle una excepci(cid:155)n con objeto de: (1) DO L 272 de 25. 10. 1996, p. 36. (cid:190) por lo que se refiere a la terminal CDG 2: prohibir el ejercicio de la autoasistencia y reservar al aeropuerto la prestaci(cid:155)n de servicios a terceros por lo que se refiere al transporte de los pasajeros entre la terminal y la aeronave, categor(cid:146)a de servicios referenciada en el punto 5. 4 del anexo de la Directiva 96/67/CE (en lo sucesivo denominada «la Directiva»). En virtud de las letras b) y d) del apartado 1 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva, esta excepci(cid:155)n se concede hasta el 31 de diciembre de 2000; (cid:190) por lo que se refiere a la terminal T 9: (cid:190) reservar al aeropuerto la prestaci(cid:155)n de servi- cios a terceros para las categor(cid:146)as de servi- cios referenciados en los puntos 3, 5. 1, 5. 2 y 5. 4, por lo que se refiere a las operaciones de carga y descarga de la aeronave y al trans- porte de los equipajes entre la terminal y la aeronave, y a los servicios referenciados en los puntos 5. 5 y 5. 6 del anexo de la Direc- tiva en virtud de la letra b) del apartado 1 del art(cid:146)culo 9, (cid:190) limitar a dos el n(cid:156)mero de agentes de asis- tencia en tierra y de usuarios autorizados a realizar actividades de autoasistencia para la categor(cid:146)a de servicios referenciada en el punto 2 del anexo de la Directiva. En virtud de las letras a) y c) del apartado 1 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva, esta excepci(cid:155)n se concede hasta el 1 de abril de 2000. 18. 5. 1999 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 124/15 (2) (3) (4) (5) (6) Esta decisi(cid:155)n se ajusta a las disposiciones de la orden de 22 de diciembre de 1998 sobre limitaci(cid:155)n del acceso al mercado para determinadas categor(cid:146)as de operaciones de asistencia en el aeropuerto y, en particular, a su art(cid:146)culo 4 en el que se establecen disposiciones especiales para las operaciones a las que se refiere la presente excepci(cid:155)n. Por otra parte, esa misma decisi(cid:155)n prev(cid:130) la limita- ci(cid:155)n para el conjunto de las terminales CDG 1, CDG 2 y T 9, respecto del transporte de pasajeros y carga, a tres compa(cid:157)(cid:146)as a(cid:130)reas que practiquen la autoasistencia para cada uno de los servicios corres- pondientes a las categor(cid:146)as 3, 4, 5. 2, 5. 4, 5. 5 y 5. 6. Esta limitaci(cid:155)n es decisi(cid:155)n exclusiva del Estado miembro en el marco de la aplicaci(cid:155)n del apartado 2 del art(cid:146)culo 7 de la Directiva y, por lo tanto, no se ve afectada por la presente decisi(cid:155)n. La Comisi(cid:155)n, en aplicaci(cid:155)n del apartado 3 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva, ha publicado un resumen de esta notificaci(cid:155)n en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas (1) de 6 de marzo de 1999 y ha invitado a las partes interesadas a que le comu- niquen sus observaciones. De conformidad con las disposiciones del apartado 5 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva, los d(cid:146)as 18 y 24 de marzo de 1999 se ha consultado al Gobierno franc(cid:130)s sobre el proyecto de evaluaci(cid:155)n de la Comi- si(cid:155)n. Las autoridades francesas han respondido a esta consulta mediante observaciones fechadas los d(cid:146)as 19, 25 y 26 de marzo de 1999. Fundamento de la excepci(cid:155)n Las normas generales de acceso al mercado de asis- tencia en tierra est(cid:145)n definidas en los art(cid:146)culos 6 y 7 de la Directiva. Plantean con claridad el principio de la apertura m(cid:145)s amplia posible para la mayor parte de las categor(cid:146)as de los servicios de asistencia. Para un aeropuerto con un volumen de tr(cid:145)fico como el de Roissy-Charles-de-Gaulle, la Directiva prev(cid:130) en su art(cid:146)culo 1 un reconocimiento del derecho a la autoasistencia a partir del 1 de enero de 1998 y la apertura del mercado de la asistencia a terceros desde el 1 de enero de 1999. Sin embargo, debido a la situaci(cid:155)n y a la funci(cid:155)n espec(cid:146)fica de un aeropuerto, y en particular a los problemas de segu- ridad y protecci(cid:155)n, as(cid:146) como de espacio y capa- cidad, que pueden plantearse en algunas zonas de la mayor(cid:146)a de los aeropuertos, la Directiva no impone una apertura total del mercado, pero exige una apertura m(cid:146)nima tanto en materia de autoasis- (1) DO C 64 de 6. 3. 1999. (7) (8) (9) (10) tencia como de asistencia a terceros para cuatro categor(cid:146)as de servicios situados en las pistas, es decir, en una zona especialmente sensible del aero- puerto. Estas categor(cid:146)as se refieren a las operaciones en pista, la asistencia de equipajes, la asistencia de combustible y determinadas operaciones de asis- tencia de carga y correo. La Directiva tambi(cid:130)n ha tenido en cuenta que, en graves casos muy particulares, hay algunos problemas de espacio y capacidad que impiden la apertura del mercado en el grado previsto por la Directiva. En estos casos, se pueden conceder excepciones de car(cid:145)cter temporal para que el aero- puerto tenga tiempo de superar esas limitaciones. Por lo tanto, estas excepciones tienen que ser de car(cid:145)cter excepcional y no tienen como objetivo garantizar de forma general a los aeropuertos un per(cid:146)odo de adaptaci(cid:155)n adicional al previsto en el art(cid:146)culo 1 de la Directiva. Una excepci(cid:155)n s(cid:155)lo se puede conceder por limita- ciones espec(cid:146)ficas de espacio y de capacidad. En consecuencia, las autoridades francesas han conce- dido la citada excepci(cid:155)n de conformidad con el art(cid:146)culo R-216-7 del C(cid:155)digo franc(cid:130)s de aviaci(cid:155)n civil, tal como ha sido modificado por el Decreto 98-7 de 5 de enero de 1998 (2) por el que se incor- pora la Directiva al ordenamiento jur(cid:146)dico nacional. 2. Situaci(cid:155)n de la asistencia en el aeropuerto de Roissy-Charles-de-Gaulle 2. 1. Presentaci(cid:155)n del aeropuerto El es aeropuerto de Roissy-Charles-de-Gaulle actualmente el mayor aeropuerto de la regi(cid:155)n de Par(cid:146)s, con un tr(cid:145)fico de 38,5 millones de pasajeros en 1998, por delante de Orly (algo m(cid:145)s de 25 millones). Este aeropuerto consta de dos terminales principales: CDG 1 al norte y CDG 2 al sur; as(cid:146) como de la terminal T 9, m(cid:145)s restringida y reser- vada a determinados vuelos ch(cid:145)rter. El aeropuerto est(cid:145) totalmente coordinado en el sentido de la letra g) del art(cid:146)culo 2 del Reglamento (CE) no 95/93 del Consejo (3), relativo a normas comunes para la asignaci(cid:155)n de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios, debido en particular a problemas de capacidad en pista, que actualmente es de 84 movimientos por hora. Con la construc- ci(cid:155)n de dos nuevas pistas para el aterrizaje al norte y al sur, la capacidad deber(cid:146)a aumentar hasta 96 movimientos por hora desde el verano de 1999 (apertura de la tercera pista) y 120 movimientos cuando se abra la cuarta pista. No obstante, el aero- puerto presenta importantes problemas de ruido para la poblaci(cid:155)n circundante, como han demos- trado (cid:156)ltimamente las dificultades experimentadas para la decisi(cid:155)n de construir estas nuevas pistas y (2) Decreto 98-7, de 5 de enero de 1998, por el que se modifica el C(cid:155)digo de aviaci(cid:155)n civil (2a parte) y relativo a los servicios de asistencia en tierra en los aer(cid:155)dromos, Bolet(cid:146)n Oficial de la Rep(cid:156)blica Francesa de 7 de enero de 1998, p. 293. (3) DO L 14 de 22. 1. 1993, p. 1. L 124/16 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 18. 5. 1999 (11) (12) (13) los compromisos resultantes, por parte del adminis- trador y de las autoridades francesas, en especial respecto del desplazamiento hacia el este de dichas pistas, la atribuci(cid:155)n de las mismas exclusivamente para aterrizaje y la limitaci(cid:155)n del n(cid:156)mero de movi- mientos en el aeropuerto a 84 durante determi- nados per(cid:146)odos del d(cid:146)a. El tr(cid:145)fico a(cid:130)reo en la terminal CDG 2 ha pasado de 28,4 millones de pasajeros en 1995 a 38,5 millones en 1998. En la terminal T 9 el tr(cid:145)fico tambi(cid:130)n ha aumentado de 1,2 millones de pasajeros en 1995 a 1,9 millones en 1998. Las nuevas instalaciones construidas (muelle F 1, en servicio desde la primavera de 1998) y proyectadas (apertura del muelle F 2 para la temporada de verano de 1999, del muelle E 1 para la temporada de verano de 2001, del muelle E 2 para la tempo- rada de verano de 2003 y de los muelles E 3 y F 3 y E 4 y F 4 entre 2005 y 2010), as(cid:146) como la puesta en servicio de la tercera pista en 1999 y de la cuarta en 2001, deber(cid:146)an permitir, en el plano t(cid:130)cnico, hacer frente a un aumento de tr(cid:145)fico del 6,3 % (de promedio) en el per(cid:146)odo 1999-2004. Los proyectos de reorganizaci(cid:155)n de las terminales CDG 2 y T 9 supondr(cid:145)n tambi(cid:130)n un aumento de capacidad de tr(cid:145)fico de m(cid:145)s del doble en t(cid:130)rminos de superficie para la terminal T 9. 2. 2. La asistencia en el aeropuerto Las prestaciones de asistencia en tierra en los aero- puertos parisinos de Orly y de Roissy-Charles-de- Gaulle est(cid:145)n actualmente abiertas a la competencia, de conformidad con las disposiciones de la Direc- tiva y de la reglamentaci(cid:155)n francesa. Dos (cid:222)rdenes del Ministerio de Equipamiento, Transportes y Vivienda, de 22 de diciembre de 1998, limitan en dichos aeropuertos el n(cid:156)mero de operadores para determinadas categor(cid:146)as de asistencia referenciadas en el apartado 2 del art(cid:146)culo 6 y al apartado 2 del art(cid:146)culo 7 de la Directiva. Para esas operaciones, la prestaci(cid:155)n a terceros es, por lo tanto, objeto de licitaci(cid:155)n. En Roissy-Charles-de-Gaulle, s(cid:155)lo las actividades de transporte de pasajeros en relaci(cid:155)n con la terminal CDG 2 y las actividades relativas a los equipajes, las operaciones en pista y la asistencia a los pasajeros en la terminal T 9 est(cid:145)n hoy d(cid:146)a limitadas m(cid:145)s all(cid:145) de las posibilidades previstas en el contexto normal de la apertura del mercado y, por lo tanto, son objeto de la presente excepci(cid:155)n. II. LIMITACIONES INVOCADAS POR EL GOBIERNO FRANC(cid:144)S (14) La excepci(cid:155)n concedida por el Gobierno franc(cid:130)s (1) se basa principalmente en los problemas de espacio del aeropuerto, es decir: (1) Orden de 22 de diciembre de 1998 por la que se limita el acceso al mercado de la asistencia en tierra para el aeropuerto de Roissy-Charles-de-Gaulle, Bolet(cid:146)n Oficial no 302 de 30 de diciembre de 1998, p. 19950. (cid:190) en la terminal CDG 2: (cid:190) la organizaci(cid:155)n actual de la flota de 17 aero- buses y 47 autobuses normales, (cid:190) la falta de superficies disponibles para ofrecer a toda la flota un (cid:145)rea de estaciona- miento, (cid:190) la estructura actual de la terminal y de los muelles que se encuentran en ella (A, B, C, D, F 1), (cid:190) la saturaci(cid:155)n de las (cid:145)reas de tr(cid:145)fico, (cid:190) la congesti(cid:155)n de las rutas de servicio, (cid:190) en la terminal T 9: (cid:190) la falta de espacio en el edificio (para la clasificaci(cid:155)n de equipajes) y en pista para satisfacer el conjunto de las necesidades de quienes intervienen y, por otra parte, en las implicaciones de una aper- tura del mercado en el grado previsto por la Direc- tiva: (cid:190) en la terminal CDG 2 por: (cid:190) el nivel de inversi(cid:155)n y los costes de mante- nimiento que situar(cid:146)a autom(cid:145)ticamente a A(cid:130)roports de Paris fuera de los precios del mercado; incluso teniendo en cuenta el nivel de calidad, la relaci(cid:155)n calidad/precio ser(cid:146)a desfavorable, (ADP) (cid:190) la dificultad creciente de encontrar piezas de recambio, lo que aumentar(cid:146)a los costes de mantenimiento, (cid:190) la falta de acceso a todos los tipos de vuelo, lo que significar(cid:146)a la restricci(cid:155)n del acceso al mercado, (cid:190) la falta de acceso a todos los puntos de la estacionamiento, restricci(cid:155)n del acceso al mercado, significar(cid:146)a lo que (cid:190) en la terminal T 9 por: (cid:190) la reducci(cid:155)n de capacidades en terminal y en pista provocada por las obras en terminal (implantaci(cid:155)n del Control Baggage System (cid:190) CBS y creaci(cid:155)n de superficies adicio- nales) y las obras en pista (construcci(cid:155)n de un edificio en pista) y por la apertura del mercado, (cid:190) la imposibilidad f(cid:146)sica de admitir a un segundo agente para la asistencia en pista (servicios de categor(cid:146)as 3 y 5), (cid:190) las consecuencias negativas para la calidad de los servicios prestados de la apertura del mercado. 18. 5. 1999 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 124/17 A. La terminal CDG 2 (18) Las operaciones de transporte las realiza: (15) La terminal CDG 2 cuenta actualmente con 5 muelles (A, B, C, D y F 1) y permite tratar 24,5 millones de pasajeros, es decir, el 70 % del tr(cid:145)fico del aeropuerto, correspondiente a 247 400 movi- mientos anuales (1). Esta terminal recibe el tr(cid:145)fico de Air France (principalmente en los muelles C y treinta compa(cid:157)(cid:146)as. El F 1), as(cid:146) como de otras porcentaje de aviones en posiciones en contacto en la terminal CDG 2 es de 45 a 50 %, bastante bajo en comparaci(cid:155)n con el de la terminal CDG 1 (93 %). El n(cid:156)mero de aviones en posiciones remotas (remote-sensing positions), as(cid:146) como los efectos multiplicadores de los peque(cid:157)os transpor- tistas debidos a la presencia del nudo de comunica- ciones (hub) de Air France suponen una actividad importante por lo que se refiere al transporte de pasajeros. Esta categor(cid:146)a de servicios, el transporte de pasajeros entre la aeronave y la terminal (parte del punto 5. 4 del anexo de la Directiva), es la que es objeto de la excepci(cid:155)n concedida a la terminal CDG 2. A. 1. El transporte de pasajeros (16) La operaci(cid:155)n de transporte de los pasajeros de posi- ciones remotas se realiza: (cid:190) mediante 47 autobuses normales que hacen de lanzadera entre el avi(cid:155)n y las salas de embarque o llegada (una por terminal), (cid:190) mediante 15 aerobuses (m(cid:145)s otros dos para el mantenimiento) con, un sistema elevador que permite embarcar o desembarcar a los pasajeros directamente en la puerta del avi(cid:155)n y en las (cid:145)reas de la primera planta de las terminales. Este sistema, elegido en el momento de la cons- trucci(cid:155)n de la terminal, que est(cid:145) adaptada a este tipo de operaciones, permite a la vez prescindir de pasarelas a pie de avi(cid:155)n y ofrecer un trans- porte seguro de los pasajeros en todo momento, pero es un sistema pesado y muy caro que necesita v(cid:146)as de circulaci(cid:155)n de dimensiones especiales y una cualificaci(cid:155)n particular para la conducci(cid:155)n. En la actualidad s(cid:155)lo se utiliza en la terminal CDG 2 y en algunos aeropuertos de Am(cid:130)rica del Norte, como el de Montreal, debido a las condiciones clim(cid:145)ticas, y su producci(cid:155)n est(cid:145) suspendida por lo que se refiere a las dimensiones utilizadas en Par(cid:146)s. (17) El servicio de aerob(cid:156)s se ocupa del 54 % de los pasajeros de posiciones remotas de la terminal CDG 2, correspondiente al 38 % de los movi- mientos de aeronaves de dicha terminal. Se da prio- ridad al transporte de los pasajeros de largo reco- rrido (long courrier). (1) A(cid:157)o 1997. (cid:190) en el caso de los aerobuses, el personal del aeropuerto especialmente cualificado para este tipo de conducci(cid:155)n, (cid:190) en el caso de los autobuses normales, un seleccionado aeropuerto subcontratista del mediante licitaci(cid:155)n. (19) Sin embargo, ambas entidades est(cid:145)n regidas a partir de un mismo puesto de mando; la falta de disponi- bilidad en el nivel de las puertas de acceso o de desembarque en determinados per(cid:146)odos del d(cid:146)a obligan actualmente al aeropuerto a funcionar con una coordinaci(cid:155)n total de los medios de transporte en este lugar. (20) Desde el 1 de enero de 1999, ADP se ha retirado del mercado por lo que se refiere al transporte de pasajeros tanto en el aeropuerto de Orly como en el de Roissy-Charles-de-Gaulle, salvo en el caso de la terminal CDG 2 objeto de la excepci(cid:155)n. Para esta (cid:156)ltima parte, ADP prev(cid:130) tambi(cid:130)n no ser ya agente desde el final del per(cid:146)odo previsto por la excepci(cid:155)n. (21) Adem(cid:145)s de la gran dificultad de obtener nuevos la pr(cid:155)xima disminuci(cid:155)n del aerobuses y de mercado en cuesti(cid:155)n debido a la importante mejora prevista de los (cid:146)ndices de contacto, el expediente presentado por las autoridades francesas se basa en los problemas de espacio de estacionamiento de los veh(cid:146)culos, de capacidad de embarque y desem- barque y de saturaci(cid:155)n de las (cid:145)reas de tr(cid:145)fico. (22) (23) (24) A. 2. Estacionamiento del material Seg(cid:156)n las autoridades francesas, el (cid:156)nico parque de estacionamiento actual, de 1 054 m2 de superficie, est(cid:145) situado alrededor del taller de los aerobuses. Este (cid:156)ltimo est(cid:145) instalado en la parte central del lado norte de la terminal y obliga a los veh(cid:146)culos a atravesar las v(cid:146)as de circulaci(cid:155)n de las aeronaves. Adem(cid:145)s, al estar alejado del centro de regulaci(cid:155)n de las operaciones y del local destinado a los conduc- tores, que se encuentra en el muelle A, s(cid:155)lo puede utilizarse realmente para estacionamientos de larga duraci(cid:155)n (durante la noche) y no para estaciona- miento de espera. Esta (cid:145)rea permite el estacionamiento te(cid:155)rico, es decir, teniendo en cuenta s(cid:155)lo la ocupaci(cid:155)n de espacio de los aparatos, de 30 aerobuses y 2 aero- buses en mantenimiento en el taller. El estacionamiento de los otros veh(cid:146)culos, es decir, de los aerobuses en funcionamiento y de 17 auto- buses, se reparte a lo largo de las (cid:145)reas de tr(cid:145)fico y de la carretera de servicio que bordea las terminales a lo largo de los muelles A, B y, ocasionalmente D, a veces en condiciones l(cid:146)mite de seguridad. L 124/18 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 18. 5. 1999 (25) (26) Teniendo en cuenta la ocupaci(cid:155)n de espacio de los aerobuses (77 m2) y los autobuses (30 m2) y la superficie de maniobra m(cid:146)nima necesaria para los aparatos, estimada en 2 m para los aerobuses y 1 m para los autobuses normales, que implica una superficie din(cid:145)mica de 137 m2 y 42 m2 respectiva- mente, se estima que la necesidad global de super- ficie para aparcar los veh(cid:146)culos es de 4 303 m2 en la terminal CDG 2. El d(cid:130)ficit actual de espacio de estacionamiento para aparcar puede evaluarse, por lo tanto, para los 17 autobuses y los 15 aerobuses restantes en 1 665 m2 de superficie est(cid:145)tica, correspondientes de hecho a 2 769 m2 din(cid:145)micos para tener en cuenta las nece- sidades m(cid:146)nimas para maniobra. Dada la lejan(cid:146)a del aparcamiento en el taller, que s(cid:155)lo permite el esta- cionamiento de larga duraci(cid:155)n, el aeropuerto estima que la necesidad operativa de estaciona- miento en condiciones normales de seguridad es en realidad de m(cid:145)s de 4 000 m2. A. 3. La capacidad de embarque y desembarque (27) Las operaciones de embarque y desembarque a nivel de la terminal se efect(cid:156)an: (cid:190) en el caso de los aerobuses: a trav(cid:130)s de puertas dobles situadas en las prepa- sarelas en el nivel +1, gracias a la posibilidad de elevaci(cid:155)n de los aerobuses, (cid:190) en el caso de los autobuses: (cid:190) bien a trav(cid:130)s de salas especiales del nivel 0: una sala por terminal, (cid:190) bien al pie de las escaleras de las pre-pasa- relas; este sistema es perjudicial tanto para la calidad de servicio a los pasajeros como para la seguridad en las (cid:145)reas de tr(cid:145)fico. (28) M(cid:145)s concretamente, el muelle C s(cid:155)lo puede acoger para el embarque a aerobuses, haciendo as(cid:146) impo- sible el embarque de los pasajeros con autobuses normales. (29) (30) Por otra parte, la asignaci(cid:155)n de aerobuses y auto- buses normales depende en gran medida del tipo de aeronave y de la hora en la que se deba prestar el servicio y los frecuentes cambios de las posi- ciones de las aeronaves imponen una coordinaci(cid:155)n completa y centralizada de la atribuci(cid:155)n de los autobuses y aerobuses mientras subsistan los dos medios de coordinaci(cid:155)n est(cid:145) centralizada para poder utilizar de forma (cid:155)ptima las capacidades disponibles en todo momento en la terminal y en las posiciones de pista. transporte. Esta A. 4. La saturaci(cid:155)n de las (cid:145)reas El expediente presentado por las autoridades fran- cesas muestra que, si se tienen en cuenta por un lado las superficies disponibles y por otro los veh(cid:146)culos implicados expresados en unidades de tr(cid:145)fico, los veh(cid:146)culos de transporte de pasajeros en las (cid:145)reas disponen de 1,6 veces m(cid:145)s de espacio para circular y estacionarse en la terminal CDG 1 que en la terminal CDG 2. Esto se explica por las superficies disponibles, los tipos de veh(cid:146)culos [en la terminal CDG 1 no hay aerobuses sino autobuses normales y autobuses articulados (1)] y la necesidad de veh(cid:146)culos, que es menor en la terminal CDG 1 debido al alto (cid:146)ndice de contacto en dicha terminal. (31) Asimismo, la relaci(cid:155)n entre las superficies corres- pondientes a las carreteras de servicio (2) demuestra unas condiciones degradadas en la terminal CDG 2 la en comparaci(cid:155)n con las posibilidades de terminal CDG 1 (1,1 veces m(cid:145)s de congesti(cid:155)n en la terminal CDG 2), incluso admitiendo en la compa- raci(cid:155)n una densidad de material de pista id(cid:130)ntica para las dos terminales, lo que no es el caso ya que el mejor (cid:146)ndice de contacto en la terminal CDG 1 permite una econom(cid:146)a de determinados materiales de pista. (32) (33) Seg(cid:156)n el informe presentado, por el norte el paso de las v(cid:146)as de circulaci(cid:155)n y el l(cid:146)mite de la zona controlada y por el sur las v(cid:146)as de circulaci(cid:155)n y las pistas impiden el desarrollo de (cid:145)reas de estaciona- miento. Por el oeste hay un problema similar con el sat(cid:130)lite del muelle A. S(cid:155)lo parece posible un desarrollo por el este. Sin embargo, la zona de construcci(cid:155)n de los muelles F y E obligar(cid:146)a a situar el estacionamiento m(cid:145)s all(cid:145) de esta zona (zona «Grand Large»). No obstante, un espacio de estacionamiento en esa parte del aeropuerto s(cid:155)lo podr(cid:146)a utilizarse para esta- cionamientos nocturnos o para los autobuses en disponibilidad, ya que la lejan(cid:146)a de los locales de regulaci(cid:155)n y de las salas de servicio, que obligar(cid:146)a en particular al transporte en veh(cid:146)culos de los conductores, no es compatible con los imperativos de disponibilidad del servicio de autobuses. (34) El informe pone de manifiesto que, en el momento actual, el estacionamiento de los veh(cid:146)culos a lo largo de los muelles o de los puntos de estaciona- miento de aeronaves no parece ya satisfactorio con (1) Considerando una unidad de transporte en relaci(cid:155)n con la superficie en el suelo de los veh(cid:146)culos se obtiene la escala de ponderaci(cid:155)n siguiente: autob(cid:156)s normal: 30 m2 = 1 UT; autob(cid:156)s articulado: 63 m2 = 2,1 UT; aerob(cid:156)s: 77 m2 = 2,56 UT. El parque de la terminal CDG 1 representa 0 UT, ya que todos los autobuses que circulan en las terminales CDG 1 y T 9 est(cid:145)n estacionados en la terminal T 9; el parque de la terminal CDG 2 representa 90,5 UT (2,56 x 15). Las superficies de las (cid:145)reas de circulaci(cid:155)n son las siguientes: (cid:190) CDG 1: 376 170 m2, CDG 2: 674 800 m2, (cid:190) CDG 2: 674 800 m2 90,5 UT CDG 1: 376 170 m2 31 UT = 7 456 m2/UT = 12 134 m2/UT. (2) Superficies de las carreteras de servicio: (cid:190) CDG 1: 52 000 m2, CDG 2: 134 000 m2, (cid:190) CDG 2: 134 000 m2 = 1 480 m2/UT, 90,5 UT CDG 1: 52 000 m2 31 UT = 1 677 m2/UT. 18. 5. 1999 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 124/19 un (cid:156)nico agente, planteando en particular dificul- tades no s(cid:155)lo de estacionamiento del material a nivel de las posiciones de contacto sino tambi(cid:130)n de circulaci(cid:155)n en esa (cid:145)rea, en especial en las horas punta del hub de la compa(cid:157)(cid:146)a Air France. La aper- tura del mercado de la asistencia para las otras operaciones «de pista» no hace sino reducir el espacio disponible en esa zona y agravar el problema. De acuerdo con el informe presentado, la llegada de otros operadores para el transporte de otros pasajeros no parece, por lo tanto, ser posible de momento. El aumento de las superficies de estacionamiento s(cid:155)lo puede as(cid:146), seg(cid:156)n el expediente presentado, llevarse m(cid:145)s all(cid:145) de la zona de obras del muelle F. El aparcamiento actual alrededor del taller no puede ser ampliado en el nivel de la zona reservada y el estacionamiento de los veh(cid:146)culos de la terminal CDG 2 sobre las (cid:145)reas de las terminales CDG 1 y T 9 no parece operativo debido a su lejan(cid:146)a. B. Terminal T 9 Situada al este de la terminal CDG 1 y al norte de la zona de negocios, la terminal T 9 se habilit(cid:155) definitivamente en 1991 para hacer frente al desarrollo del tr(cid:145)fico de vuelos ch(cid:145)rter. Respond(cid:146)a a la imperiosa necesidad de acoger el tr(cid:145)fico punta de verano, al que ya no se pod(cid:146)a hacer frente con las instalaciones provisionales de chapa del aeropuerto de Orly ni con las nuevas disposiciones de dicho aeropuerto. (35) (36) (37) La terminal T 9 presenta la particularidad: (cid:190) de no ser comparable por su tama(cid:157)o con las terminales CDG 1 y CDG 2, que en 1997 acogieron 9,7 y 24,1 millones de pasajeros respectivamente, frente a 1,5 millones de pasa- jeros de la terminal T 9, (cid:190) de tratar s(cid:155)lo tr(cid:145)fico ch(cid:145)rter, lo cual tiene como consecuencia realizar un tercio del tr(cid:145)fico anual s(cid:155)lo en los meses de julio y agosto y concentrar la mitad del fin de semana, tr(cid:145)fico semanal en el (cid:190) de tener s(cid:155)lo, hasta hace poco tiempo, una estructura en parte ligera (tipo «Alg(cid:130)co»), que no favorece su utilizaci(cid:155)n en comparaci(cid:155)n con las otras terminales. (38) Desde hace varios a(cid:157)os, la administraci(cid:155)n de las tripulaciones (puntos 1 y 9), la organizaci(cid:155)n para la salida (punto 5. 3), la asistencia de mayordom(cid:146)a (catering, punto 11) y su colocaci(cid:155)n a bordo (punto 5. 7), la limpieza (punto 6), el combustible (punto 7) y el mantenimiento en l(cid:146)nea (punto 8) son activi- dades realizadas ya por varios agentes. Asimismo, una compa(cid:157)(cid:146)a a(cid:130)rea practica ya su autoasistencia para las operaciones en pista a las que se refiere la excepci(cid:155)n (punto 5), as(cid:146) como respecto del combus- tible. Por (cid:156)ltimo, desde el 1 de enero, todas las operaciones, salvo las afectadas por la excepci(cid:155)n, est(cid:145)n abiertas a la competencia en aplicaci(cid:155)n de las disposiciones de la Directiva y de la reglamenta- ci(cid:155)n francesa de incorporaci(cid:155)n de la misma. El informe de las autoridades francesas destaca un incremento de la falta de espacio desde hace varios a(cid:157)os en esta terminal debido al considerable desarrollo del tr(cid:145)fico ch(cid:145)rter en el aeropuerto. Este desarrollo ha provocado una r(cid:145)pida saturaci(cid:155)n de las infraestructuras haciendo imposible un trata- miento adecuado de los pasajeros. La creaci(cid:155)n de espacios adicionales con vistas al aumento de la capacidad de la terminal supondr(cid:146)a, adem(cid:145)s, nuevos problemas de espacio durante la ejecuci(cid:155)n de las obras. Estos problemas temporales, previstos para el per(cid:146)odo de ejecuci(cid:155)n de las obras en curso, han sido el fundamento de la excepci(cid:155)n correspon- diente a la terminal T 9 para las operaciones de asistencia a los pasajeros (punto 2 del anexo de la Directiva), la asistencia de equipajes (punto 3) y las operaciones en pista (punto 5, con excepci(cid:155)n del punto 5. 3, relativo a las comunicaciones entre la aeronave y el agente). B. 1. La saturaci(cid:155)n de las instalaciones existentes La terminal T 9, prevista con una concepci(cid:155)n simple y con espacios de espera grandes para responder a las exigencias del tr(cid:145)fico ch(cid:145)rter (grupos, largas esperas para el embarque, muchos acompa(cid:157)antes), ha hecho frente con dificultad a1 notable crecimiento del tr(cid:145)fico no regular en los aeropuertos de Par(cid:146)s, que ha pasado de 3,5 millones de pasajeros en 1990 a 4,2 millones en 1996, obli- gando en particular al aeropuerto a acoger a m(cid:145)s de 55 000 pasajeros excedentes sobre otras terminales. Seg(cid:156)n el expediente, el problema procede esencial- mente de la concentraci(cid:155)n del tr(cid:145)fico en los meses de verano. Las previsiones de tr(cid:145)fico punta, basadas en la hora punta de verano, ponen de manifiesto una saturaci(cid:155)n completa de las instalaciones. La saturaci(cid:155)n de las instalaciones durante el per(cid:146)odo de verano provoca numerosos incidentes, en espe- cial los fines de semana, debido a la imposibilidad de acoger a todos los pasajeros en determinadas horas. Las autoridades aeroportuarias decidieron ampliar la terminal para hacer frente a este tr(cid:145)fico. En 1997 se emprendi(cid:155) una primera fase de obras que hizo posible la apertura de una sala adicional a finales de abril de 1998 para responder de forma urgente a las necesidades inherentes a la celebraci(cid:155)n de la copa del mundo de f(cid:156)tbol. Ha seguido una segunda fase (39) (40) (41) (42) (43) L 124/20 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 18. 5. 1999 de trabajos cuya finalidad es ampliar las superficies disponibles para tener en cuenta los efectos de la Directiva. Por otra parte, la transferencia de la compa(cid:157)(cid:146)a Star Airlines a la terminal CDG 1 ha permitido mejorar temporalmente la situaci(cid:155)n. limitaciones en cuanto a las superficies y la circula- ci(cid:155)n en dicha zona y no permite, seg(cid:156)n las autori- dades francesas, durante el per(cid:146)odo de obras que se extender(cid:145) a lo largo de todo el a(cid:157)o 1999, la entrada de un operador adicional. (44) (45) lo tanto, desde abril de 1998, la antigua Por terminal se ha convertido en zona de salida, quedando reservada desde entonces la nueva sala a las llegadas. En las salidas, a la zona internacional con 20 mostradores de facturaci(cid:155)n (m(cid:145)s 2 mostra- dores especiales) se le han a(cid:157)adido 14 bancos. Estos (cid:156)ltimos deber(cid:146)an permitir tambi(cid:130)n hacerse cargo del tr(cid:145)fico Schengen, en aumento regular desde hace algunos a(cid:157)os. Este crecimiento obliga al aero- puerto a crear instalaciones espec(cid:146)ficas, en especial para el embarque, con objeto de garantizar la calidad del servicio a los pasajeros. La falta de espacio ha llevado tambi(cid:130)n al aeropuerto a recurrir a casi 800 m2 (700 m2 de ellos del lado de la pista) de estructuras temporales (tipo «Alg(cid:130)co») que permiten acoger m(cid:145)s del 46 % de las necesi- dades de oficinas, salas de servicio del hall, locales administrativos y puesto de mando de los autobuses utilizados para el transporte de los pasajeros hasta las aeronaves. (46) Las autoridades del aeropuerto eval(cid:156)an el d(cid:130)ficit de espacio para locales en 1 600 m2. (47) Con las obras realizadas hasta ahora, las superficies dedicadas a las actividades son hoy d(cid:146)a de 600 m2 en terminal (de los que 500 m2 son para la asis- tencia) y de 700 m2 (600 m2 de ellos para asistencia) en pista. (48) (49) servicio del Las nuevas instalaciones han permitido por lo tanto en una primera fase, hoy d(cid:146)a concluida, crear los recursos necesarios para el tr(cid:145)fico mediante la instalaci(cid:155)n de bancos de facturaci(cid:155)n, cintas transportadoras para equipajes y salas de embarque. La segunda fase de las obras, correspon- diente al per(cid:146)odo de la excepci(cid:155)n, se destina a la creaci(cid:155)n de las superficies necesarias para el funcio- namiento de los agentes y usuarios que se ocupen de su autoasistencia. En cuanto a la manipulaci(cid:155)n de los equipajes, la terminal T 9 tiene desde junio de 1997 un sistema de control de equipajes de cabina al 100 %. Las obras para extender el sistema de control al conjunto de las instalaciones de salida desde la reorganizaci(cid:155)n de la terminal, m(cid:145)s concretamente en la «fachada sur» en la parte posterior de los 14 nuevos mostradores, requieren una neutralizaci(cid:155)n parcial de las superficies situadas a lo largo de la fachada sur de la zona de salidas, lo que supone III. POSTURA DE LAS PARTES INTERESADAS (50) Tras la publicaci(cid:155)n del resumen de la notificaci(cid:155)n de la solicitud de excepci(cid:155)n de las autoridades fran- cesas, la Comisi(cid:155)n no ha recibido ninguna observa- ci(cid:155)n particular de las partes interesadas. IV. EVALUACI(cid:222)N DE LA EXCEPCI(cid:222)N A LA LUZ DE LO DISPUESTO EN LA DIRECTIVA 1. Normas vigentes en materia de asistencia 1. 1. Posibilidades de limitaci(cid:155)n del acceso al mercado La Directiva prev(cid:130) una apertura del mercado dife- renciada en funci(cid:155)n tanto de la forma en que se efect(cid:156)a la operaci(cid:155)n de asistencia (autoasistencia o prestaci(cid:155)n a terceros) como del volumen de tr(cid:145)fico del aeropuerto. Las reglas generales para el ejercicio de la autoasis- tencia y la prestaci(cid:155)n a terceros de los servicios designados en la notificaci(cid:155)n de las autoridades francesas se establecen en virtud de los art(cid:146)culos 6 y 7 de la Directiva. Dichas reglas se recogieron en las disposiciones del art(cid:146)culo 1 del Decreto franc(cid:130)s de 5 de enero de 1998 por el que se modifica el c(cid:155)digo de aviaci(cid:155)n civil y se incorpora al ordena- miento jur(cid:146)dico la Directiva. Seg(cid:156)n los t(cid:130)rminos de lo dispuesto en la Directiva, el Estado miembro puede limitar hasta un m(cid:146)nimo de dos el n(cid:156)mero de agentes o usuarios que practican la autoasis- tencia en determinadas categor(cid:146)as de servicios refe- renciados en los puntos 3, 4, 5 y 7 del anexo de la Directiva. Sin embargo, cuando limitaciones espec(cid:146)ficas de espacio o de capacidad disponible, en especial en funci(cid:155)n del (cid:146)ndice de utilizaci(cid:155)n o de saturaci(cid:155)n de las superficies, implican la imposibilidad de admitir a un nuevo agente o autorizar el ejercicio del derecho a la autoasistencia en el grado previsto por la Directiva, el Estado miembro afectado, en virtud del art(cid:146)culo 9 y seg(cid:156)n las categor(cid:146)as de que se trate, puede limitar o incluso reservar a un solo operador la prestaci(cid:155)n de servicios a tercero o prohibir o limitar a un solo usuario el ejercicio de la autoasis- tencia. (51) (52) (53) 18. 5. 1999 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 124/21 (54) No obstante, en los t(cid:130)rminos del apartado 2 del art(cid:146)culo 9, esa excepci(cid:155)n debe: prestaci(cid:155)n de servicios y, de ser as(cid:146), si dichas restricciones pueden justificarse por exigencias imperiosas de inter(cid:130)s general (4). (cid:190) precisar la categor(cid:146)a o categor(cid:146)as de servicios para las que se concede la excepci(cid:155)n y las limi- taciones espec(cid:146)ficas de espacio o de capacidad disponible que la justifiquen, (cid:190) ir acompa(cid:157)ada de un plan de medidas apro- piadas encaminado a superar tales limitaciones. (55) Adem(cid:145)s, seg(cid:156)n las disposiciones del apartado 2 del art(cid:146)culo 9, la excepci(cid:155)n no deber(cid:145): (cid:190) perjudicar indebidamente los objetivos de la Directiva, (cid:190) provocar distorsiones de la competencia, (cid:190) tener mayor extensi(cid:155)n que la necesaria. a impuestas limitaciones (56) Como recordaba la Comisi(cid:155)n en sus decisiones de 14 de enero de 1998 sobre los aeropuertos de Francfort y D(cid:129)sseldorf (1), el objetivo principal de la Directiva es liberalizar los servicios de asistencia en tierra. Las terceros consisten en restricciones de la libertad de estos (cid:156)ltimos para prestar tales servicios. Por analog(cid:146)a con las medidas estatales que restringen la libertad de prestaci(cid:155)n de servicios (2), la aplicaci(cid:155)n de medidas que puedan excluir o prohibir las activi- dades de los agentes de prestaci(cid:155)n de servicios, o las de los usuarios que desean realizar su propia asistencia, incluso si se aplican indistintamente a los agentes o usuarios nacionales y a los de los otros Estados miembros debe, «ser apropiada para garan- tizar la realizaci(cid:155)n del objetivo que se proponen y no ir m(cid:145)s all(cid:145) de lo necesario para su consecuci(cid:155)n; en otras palabras, es preciso que no pueda conse- guirse el mismo resultado mediante normas menos rigurosas» (apartados 15 de los motivos de la sentencia) (3). (57) Es a la luz de los principios de necesidad y propor- cionalidad como se debe analizar si la disposici(cid:155)n en cuesti(cid:155)n (la orden de 22 de diciembre de 1998 sobre limitaci(cid:155)n del acceso al mercado de la asis- tencia en tierra en el aeropuerto de Roissy- Charles-de-Gaulle) implica restricciones a la libre (1) Decisiones 98/387/CE y 99/388/CE de la Comisi(cid:155)n (DO L 173 de 18. 6. 1998, pp. 32 y 45). (2) Sentencias de 25 de julio de 1991 en el asunto C-288/89: Mediawet voorziening Gouda (Recopilaci(cid:155)n 1991, p. I-4007) y en el asunto C-76/90: S(cid:132)ger contra Dennemeyer (Recopilaci(cid:155)n 1991, p. I. 4221). contra Collectieve Antenne (3) V(cid:130)ase en particular la sentencia de 25 de julio de 1991 en el asunto C-288/89: Mediawet contra Collectieve Antenne voor- ziening Gouda (Recopilaci(cid:155)n 1991, p. I-4007) apartados 10 a 16 de la exposici(cid:155)n de motivos. 1. 2. Procedimiento (58) Como recuerda en sus distintas Decisiones (5) sobre la aplicaci(cid:155)n del art(cid:146)culo 9 de la Directiva, la Comisi(cid:155)n debe hacer que su examen trate de: (59) (cid:190) la existencia y el alcance de las limitaciones que justifican la excepci(cid:155)n y la imposibilidad de apertura en el grado previsto por la Directiva; s(cid:155)lo pueden tenerse en cuenta las limitaciones de espacio o de capacidad, (cid:190) el plan de medidas apropiadas para superar las limitaciones; este plan debe ser veros(cid:146)mil e incondicional e incluir un calendario de ejecu- ci(cid:155)n de las medidas, (cid:190) la conformidad con los principios citados en el apartado 2 del art(cid:146)culo 9 y, respecto de los objetivos de la Directiva, la ausencia de distor- siones de la competencia y el alcance de la medida. El objetivo de conceder una excepci(cid:155)n no es dar en general al aeropuerto un per(cid:146)odo de adaptaci(cid:155)n adicional al ya concedido por el art(cid:146)culo 1 de la Directiva. Debe hacer posible que el aeropuerto supere las limitaciones particulares que pueda encontrar con ocasi(cid:155)n de la apertura del mercado. Toda excepci(cid:155)n debe examinarse por lo tanto en funci(cid:155)n de las limitaciones particulares conside- radas para justificar la imposibilidad de apertura dentro de los plazos establecidos. Adem(cid:145)s, seg(cid:156)n la jurisprudencia del Tribunal, toda excepci(cid:155)n es de interpretaci(cid:155)n estricta y el alcance de una excep- ci(cid:155)n debe determinarse teniendo en cuenta la fina- lidad de la medida en cuesti(cid:155)n (6). La presente excepci(cid:155)n deber(cid:145) analizarse en funci(cid:155)n de todas estas consideraciones. (60) De conformidad con las disposiciones del apartado 4 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva, la Comisi(cid:155)n ha examinado minuciosamente las limitaciones invo- cadas en materia de espacio y de capacidad, la adecuaci(cid:155)n a esas limitaciones de la decisi(cid:155)n adop- tada por las autoridades francesas y las medidas propuestas para superarlas. En su examen se ha basado en el expediente presentado por las autori- dades francesas y en la visita realizada al aeropuerto de Roissy-Charles-de-Gaulle tras la notificaci(cid:155)n de las autoridades francesas y ha contado tambi(cid:130)n con el examen t(cid:130)cnico realizado a petici(cid:155)n suya por la (4) Comunicaci(cid:155)n interpretativa de la Comisi(cid:155)n relativa a la libre (DO C 334 de servicios circulaci(cid:155)n transfronteriza de 9. 12. 1999, punto III 2). (5) Decisiones 98/387/CE y 98/388/CE de la Comisi(cid:155)n sobre los (DO L 173 de aeropuertos de Francfort 18. 6. 1998, pp. 32 y 45). Decisiones 98/630/CE, 98/631/CE y 98/632/CE de la Comi- si(cid:155)n, sobre los aeropuertos de Colonia, Stuttgart y Hamburgo (DO L 300 de 11. 11. 1998, pp. 25, 33 y 41). y Dusseldorf (6) V(cid:130)anse en particular las sentencias de 20 de abril de 1978 en los asuntos acumulados 80/77 y 81/77 (Recopilaci(cid:155)n 1978, p. 927) y de 25 de junio de 1992 en el asunto C 116/91: British Gas (Recopilaci(cid:155)n 1992, p. I-4071) apartado 12. L 124/22 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 18. 5. 1999 empresa Aerotec (Aviation ground Handling & Management Consultants). Las conclusiones de este examen t(cid:130)cnico, titulado Access to Aircraft Ground Handling Market at Community Airports-Paris (CDG) se han enviado a la Comisi(cid:155)n en marzo de 1999. Por (cid:156)ltimo, la Comisi(cid:155)n ha tenido en cuenta las observaciones hechas por ADP y las autoridades francesas sobre esta evaluaci(cid:155)n y que fueron comu- nicadas por las autoridades francesas los d(cid:146)as 19, 25 y 26 de marzo de 1999. 2. Examen de las limitaciones invocadas por las autoridades francesas (61) La excepci(cid:155)n se refiere a categor(cid:146)as de servicios diferentes en dos terminales distintas y no compa- rables ni por su situaci(cid:155)n ni por su tama(cid:157)o o tipo de tr(cid:145)fico. Por lo tanto, cada uno de los casos debe presentarse y analizarse por separado. (62) No obstante, las autoridades francesas recuerdan de forma general que la capacidad y la disponibilidad a nivel del aeropuerto en su conjunto no deben ocultar problemas de espacio para el estaciona- miento de materiales particulares de asistencia en tierra en algunos puntos espec(cid:146)ficos del aeropuerto; se trata de materiales que deben necesariamente estacionarse cerca de sus (cid:145)reas operativas. (63) (64) Est(cid:145) claro que, en la medida de lo posible, la b(cid:156)squeda de espacio para el material y las opera- ciones de asistencia debe hacerse, prioritariamente, cerca de las aeronaves, es decir, en los alrededores de las terminales. Sin embargo, no se trata de una prioridad. Las disposiciones de la Directiva prev(cid:130)n que las autoridades del Estado miembro deben demostrar que es imposible abrir el mercado en el grado requerido. El Estado miembro debe entonces demostrar la falta de espacio que permita garantizar el estacionamiento del material para las opera- ciones previstas sin plantear expresamente criterios de calidad para cada emplazamiento cuando el buen funcionamiento del aeropuerto no se vea afectado. Terminal CDG 2 La visita de los servicios de la Comisi(cid:155)n y el examen t(cid:130)cnico realizado a petici(cid:155)n suya han confirmado que en la terminal CDG 2 se realizan dos tipos de operaciones de transporte de pasajeros: operaciones de transporte con aerobuses (Mobile Lounge) y operaciones de transporte con autobuses normales y autobuses articulados. En principio, desde el punto de vista operativo ambos tipos de transporte se pueden intercambiar. Como ya se ha indicado, los tres tipos de autobuses difieren en materia de construcci(cid:155)n y de necesidad de abasteci- miento de energ(cid:146)a (aerob(cid:156)s: electricidad). Ahora bien, todas las (cid:145)reas de llegada (prepasarelas) no permiten utilizar aerobuses y autobuses normales al mismo tiempo. En el momento actual, los aero- (65) (66) buses permiten realizar operaciones de embarque y desembarque en 23 prepasarelas, mientras que las operaciones de embarque ((cid:156)nicamente) con auto- buses normales se hacen en 18 rotondas de pasa- relas. Para el desembarque, ADP opera a partir de 5 salas especiales. embarque En cambio, la posibilidad de efectuar operaciones de con autobuses y desembarque normales no existe totalmente en el muelle C. Como ya se ha indicado (considerando 28 de la presente Decisi(cid:155)n), en ese muelle s(cid:155)lo se pueden realizar operaciones de embarque con aerobuses. El muelle, dotado s(cid:155)lo con prepasarelas, no dispone de puertas y escaleras que permitan el embarque de los pasajeros con autobuses normales. La configura- ci(cid:155)n de ese muelle presenta una especificidad t(cid:130)cnica que hace que actualmente sea imposible la utilizaci(cid:155)n de autobuses normales para el transporte de los pasajeros entre la terminal y la aeronave y eso implica la utilizaci(cid:155)n obligatoria de aerobuses para el embarque; en cambio, el desembarque se puede hacer con autobuses normales en el nivel 0 a la altura de la sala de desembarque. Esto constituye por lo tanto una limitaci(cid:155)n de capacidad significa- tiva que impide la entrada de un agente o de un usuario que ejerza la autoasistencia antes de que se modifique la configuraci(cid:155)n de la terminal para permitir la utilizaci(cid:155)n de todo tipo de autobuses para el transporte de pasajeros. En cuanto a los otros muelles de la terminal CDG 2, aun reconociendo que la terminal tiene per(cid:146)odos punta significativos, las autoridades francesas no han podido demostrar que se utilizaba todo el espacio disponible. Por una parte, utilizan el argu- mento de que las superficies disponibles (1 054 m2) s(cid:155)lo representan una parte de las necesidades globales (4 303 m2). Por otra parte afirman que ya en 1999 suprimir(cid:145)n ocho aerobuses y a(cid:157)adir(cid:145)n 27 autobuses normales a los 47 existentes. La supre- si(cid:155)n de ocho aerobuses significa ganar una super- ficie din(cid:145)mica de 1 096 m2 (8 x 137 m2), mientras que la suma de autobuses cl(cid:145)sicos dar(cid:145) lugar a una necesidad adicional de espacio din(cid:145)mico de 1 134 m2 (27 x 42 m2). Sin embargo, las autoridades fran- cesas no han demostrado c(cid:155)mo piensan gestionar el estacionamiento (de larga o corta duraci(cid:155)n) de la flota adicional. (67) Las autoridades francesas sostienen que a causa de las operaciones de hub de Air France en esta terminal y de la reducci(cid:155)n del n(cid:156)mero de aero- buses, es necesario garantizar las operaciones con autobuses normales adicionales y que esto exige una coordinaci(cid:155)n centralizada para asegurar la flexibilidad (modificaci(cid:155)n del plan de operaciones en el (cid:156)ltimo momento) y la calidad del servicio prestado. As(cid:146) mismo, la llegada de otro agente no permitir(cid:146)a dicha coordinaci(cid:155)n. Aun reconociendo 18. 5. 1999 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 124/23 que la coordinaci(cid:155)n puede ser necesaria para que las operaciones sean m(cid:145)s eficientes, en especial en caso de retraso o de cambio de plan en el (cid:156)ltimo momento, le corresponde al aeropuerto asegurar con medios adecuados una gesti(cid:155)n estricta de las operaciones de los autobuses para evitar las pertur- baciones operativas en las (cid:145)reas de circulaci(cid:155)n. Esta gesti(cid:155)n se practica en los aeropuertos ya abiertos a la competencia y es resultado del derecho normal de administraci(cid:155)n y supervisi(cid:155)n del aeropuerto que puede imponer normas a todos los operadores presentes con objeto de asegurar un buen funciona- miento del sistema. Las autoridades francesas no han demostrado que la presencia de un solo operador en el muelle C no sea compatible con el buen funcionamiento del sistema sobre el conjunto de la terminal y que esa coordinaci(cid:155)n no se pod(cid:146)a realizar en caso de apertura del mercado de la asis- tencia en tierra en los otros muelles de esa terminal. (68) s(cid:155)lo sino utilizar(cid:146)a aerobuses Las autoridades francesas sostienen tambi(cid:130)n que cualquier usuario que recurriera a la autoasistencia u otro agente de servicios de transporte de pasajeros no autobuses normales, ya que los aerobuses ya no se fabrican, provocando as(cid:146) graves consecuencias para ADP (aumento de los costes de mantenimiento de los aerobuses). Este argumento no se puede aceptar. En primer lugar, porque no explica ni la falta de capa- cidad de estacionamiento ni una relaci(cid:155)n inevitable con la saturaci(cid:155)n de las (cid:145)reas de circulaci(cid:155)n y las carreteras de servicio. En segundo lugar, porque el argumento no tienen ning(cid:156)n impacto sobre la capacidad de tratamiento en t(cid:130)rminos de pasajeros. Como ya se ha indicado, el art(cid:146)culo 9 debe inter- pretarse de forma restrictiva y teniendo en cuenta la finalidad de la medida en cuesti(cid:155)n. El objetivo de la Directiva implica que s(cid:155)lo las limitaciones mencio- nadas en el art(cid:146)culo 9, que son en s(cid:146) mismas obst(cid:145)- culos para la aplicaci(cid:155)n de la Directiva, pueden servir de base para una excepci(cid:155)n. La imposibilidad de abrir el mercado debe proceder de un hecho independiente de quien lo invoca. Ahora bien, seg(cid:156)n ADP, no es s(cid:155)lo la falta de espacio en s(cid:146) misma la que hace imposible la entrada de nuevos operadores en la terminal CDG 2, sino m(cid:145)s bien el hecho de que la llegada de un operador nuevo aumenta los costes de mantenimiento de los aero- buses. En muchos aeropuertos como Heathrow, los auto- buses utilizan superficies dedicadas al estaciona- miento de larga duraci(cid:155)n en el per(cid:146)metro del aero- puerto y se utilizan seg(cid:156)n las necesidades de los usuarios o agentes. Si esta capacidad se utiliza de forma efectiva, los autobuses s(cid:155)lo tienen que ser estacionados durante el per(cid:146)odo en que no son operativos. Esos autobuses podr(cid:146)an en particular estacionarse al este de la actual zona de obras, en el nivel de los emplazamientos de los futuros muelles F 3, E 3, F 4 y E 4, que se pondr(cid:145)n en servicio entre 2005 y 2010. La llegada de un prestatario o un usuario que prac- tique la autoasistencia no perturbar(cid:146)a la capacidad de tratamiento del tr(cid:145)fico de la terminal. Actual- mente hay 23 pasarelas y s(cid:155)lo 14 aerobuses que se pueden utilizar en todo momento. El argumento utilizado s(cid:155)lo subraya las consecuencias comer- ciales que la llegada de un agente o un usuario que practique la autoasistencia supondr(cid:146)a para ADP; no obstante, no hay ninguna consideraci(cid:155)n sobre la congesti(cid:155)n de utilizaci(cid:155)n de las superficies (pasa- relas y posiciones remotas) que implicar(cid:146)a graves perturbaciones operativas y pondr(cid:146)a en peligro la capacidad de tratamiento del tr(cid:145)fico de la terminal. Seg(cid:156)n las informaciones del expediente, 18 de las 23 pasarelas puede utilizarse (cid:156)nicamente para el embarque, haci(cid:130)ndose el desembarque a partir de otras (5) pasarelas. Las pasarelas pueden ser utili- zadas al mismo tiempo por aerobuses y autobuses normales. Incluso si un agente o usuario llegase a tratar un 20 % del tr(cid:145)fico en la terminal (el doble de la cuota de mercado estimada por ADP), el aumento del n(cid:156)mero de autobuses normales no tendr(cid:146)a graves consecuencias si desde el punto de vista del espacio ni desde el punto de vista opera- tivo. ADP hab(cid:146)a planificado el aumento de la flota de autobuses de 47 a 74 en 1999 (aumento del 57 %) y la supresi(cid:155)n parcial del n(cid:156)mero de aero- buses (a finales de 1999 s(cid:155)lo habr(cid:145) nueve). ADP no considera que haya ninguna imposibilidad para el estacionamiento de esos autobuses adicionales. Por lo tanto, no ha quedado demostrado que en los muelles A, B, D y F el n(cid:156)mero adicional de auto- buses normales no pudiera ser explotado por otro agente o por un usuario que practique la autoasis- tencia. (69) La visita de los servicios de la Comisi(cid:155)n y el examen t(cid:130)cnico realizado a petici(cid:155)n suya han confirmado que los autobuses (aerobuses y auto- buses normales) no tienen que estacionarse necesa- riamente al lado de la terminal a la que atienden. (70) La visita de los servicios de la Comisi(cid:155)n y el examen t(cid:130)cnico realizado a petici(cid:155)n suya han confirmado la realidad de las limitaciones y la Terminal T 9 L 124/24 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 18. 5. 1999 validez de los argumentos invocados por las autori- dades francesas respecto de la asistencia a los pasa- jeros en la terminal, en particular el control de billetes y documentos de viaje, la facturaci(cid:155)n de transporte de equipajes hasta las equipajes y el instalaciones de clasificaci(cid:155)n (categor(cid:146)a 2). (73) En cuanto a las otras operaciones en pista a las que se refiere la excepci(cid:155)n, se reconoce en general que la presencia de varios operadores implica una demanda de equipos mayor que la necesaria en caso de agente (cid:156)nico, as(cid:146) como una necesidad adicional de espacio para estacionar esos equipos. Efectivamente, si en el caso de un agente (cid:156)nico la necesidad de equipos est(cid:145) relacionada con el volumen de tr(cid:145)fico de la terminal en hora punta, en un sistema abierto a la competencia hay que tener en cuenta la hora punta de cada uno de los opera- dores, que no coincide necesariamente con la del aeropuerto. Por lo tanto, una situaci(cid:155)n de compe- tencia supone una necesidad mayor de equipos y espacio para su estacionamiento. Sin embargo, en las horas valle y en especial por la noche, cuando los equipos se utilizan menos, las posiciones libres del aeropuerto pueden servir en principio de (cid:145)reas temporales de estacionamiento de los equipos. Tambi(cid:130)n se debe tener en cuenta que la introducci(cid:155)n de la competencia implicar(cid:145) una reducci(cid:155)n de las cuotas de mercado del operador que hasta ahora ha estado en posici(cid:155)n de agente (cid:156)nico y, por lo tanto, una reducci(cid:155)n de la necesidad de material y equipos y de espacio para su estacionamiento. (74) La plataforma de la terminal tiene hoy d(cid:146)a 14 posi- ciones de estacionamiento de las aeronaves que necesitan operaciones de arrastre (posiciones TIPO (cid:190) taxi in pushout ). Las posiciones de estaciona- miento son posiciones MARS (multi-aircraft remote stands) que permiten el estacionamiento simult(cid:145)neo de 8 a 14 aeronaves, seg(cid:156)n su tama(cid:157)o/ tipo y la configuraci(cid:155)n de la plataforma. El estacio- namiento es siempre nose-in. ADP estima que un nuevo operador con una cuota de mercado de cerca del 10 % podr(cid:146)a tratar 2 000 movimientos al a(cid:157)o. Ahora bien, los datos presentados por ADP demuestran que en 1998 hubo en esta terminal 13 900 movimientos, con lo que el 10 % represen- tar(cid:146)a como mucho 1 400 movimientos. ADP consi- dera que un nuevo operador llegar(cid:146)a a tratar simul- t(cid:145)neamente 3 aeronaves; los equipos para esta operaci(cid:155)n ocupar(cid:146)an cerca del 1 000 m2. Sin embargo, s(cid:155)lo se necesitan 600 m2 para el estacio- namiento de equipos que deben intervenir inme- diatamente en la aeronave. En hora punta se pueden tratar 10 movimientos de aeronaves por hora. Utilizando los espacios disponibles alrededor de la parte delantera de las aeronaves de forma m(cid:145)s eficaz, se podr(cid:146)a ganar una superficie de unos 1 800 m2. Las normas y pr(cid:145)cticas recomendadas por la Organizaci(cid:155)n de la Aviaci(cid:155)n Civil Internacional (71) En cuanto a las operaciones de clasificaci(cid:155)n de equipajes y su transporte entre la aeronave y la terminal, la Comisi(cid:155)n ha recordado en sus distintas Decisiones (1) que, de forma general, dentro del sistema de clasificaci(cid:155)n de equipajes el n(cid:156)mero de carros necesarios depend(cid:146)a del n(cid:156)mero de vuelos y no del n(cid:156)mero de operadores dentro del sistema. No obstante, en algunos casos particulares, la propia configuraci(cid:155)n de la sala de clasificaci(cid:155)n de equipajes impide el cruce de las unidades de trac- ci(cid:155)n en el interior. Como en el caso del aeropuerto de Stuttgart, el hecho de que el local sea exiguo y, en algunos momentos, se encuentre ocupado no se puede discutir. Debido a su tama(cid:157)o, a la longitud de la cinta transportadora y a la puerta (cid:156)nica que obliga al operador a realizar un giro, no se puede admitir m(cid:145)s que una unidad tractora a la vez en la sala. Le corresponde al aeropuerto regular la gesti(cid:155)n de los carros dentro de esa sala; los otros carros deben esperar cerca de la puerta (2). En el caso concreto de la terminal T 9, la sala de clasificaci(cid:155)n de equipajes ha quedado situada entre el hall de salidas, con su zona de llegada de pasajeros, y el hall de llegadas y no se puede estacionar material adicional de transporte de equipajes en los alrede- dores de la sala. Las superficies actualmente desti- nadas al almacenamiento del material para el trans- porte de equipajes para el conjunto de la terminal son de 2 500 m2 y est(cid:145)n totalmente ocupadas. Un segundo agente necesitar(cid:146)a como m(cid:146)nimo 500 m2 adicionales. Las obras en curso en dos de los tres lados del hall que dan sobre la pista y que tienen como objetivo agrandar la terminal reducir(cid:145)n a(cid:156)n m(cid:145)s la superficie disponible de 700 m2 constitu- yendo as(cid:146) una limitaci(cid:155)n adicional que impedir(cid:145), durante el per(cid:146)odo en cuesti(cid:155)n, el estacionamiento del material de un segundo operador en las (cid:145)reas pr(cid:155)ximas a la terminal. (72) Por lo tanto, hay limitaciones de espacio y de capa- cidad que justifican la decisi(cid:155)n de las autoridades francesas de reservar la prestaci(cid:155)n a terceros a un solo operador y de prohibir la autoasistencia para las operaciones de clasificaci(cid:155)n de equipajes y el transporte de equipajes entre la terminal y la aero- nave (punto 3 y parte del punto 5. 4 del anexo de la Directiva). (1) V(cid:130)anse anteriormente las Decisiones de la Comisi(cid:155)n relativas a los aeropuertos de Francfort, Stuttgart y Colonia/Bonn. (2) V(cid:130)ase anteriormente la Decisi(cid:155)n relativa al aeropuerto de Stuttgart. 18. 5. 1999 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 124/25 (75) (OACI) prev(cid:130)n los espacios y sus emplazamientos que deben estar reservados para las necesidades de seguridad y para los equipos en las posiciones de aeronaves en funci(cid:155)n del tipo de aeronave. La visita de las instalaciones puso de manifiesto que se dispon(cid:146)a a(cid:156)n de espacios considerables para esta- cionar el material de asistencia alrededor de la parte delantera de las aeronaves. Adem(cid:145)s, en hora punta, la mayor(cid:146)a de los equipos de asistencia est(cid:145)n en funcionamiento y, por lo tanto, no tienen que estar aparcados. todo estacionamiento Las autoridades francesas afirman que, en per(cid:146)odos punta, personal y equipos de la terminal CDG 1 intervienen en la terminal T 9 para garantizar el tratamiento del tr(cid:145)fico adicional. El argumento de las operaciones en pista ADP seg(cid:156)n el cual impiden de material razones de seguridad no puede adicional por tenerse en cuenta, ya que esa situaci(cid:155)n es habitual en muchos aeropuertos internacionales sin que ello suponga un problema especial. Una clara delimita- ci(cid:155)n de los emplazamientos y una supervisi(cid:155)n que permita asegurarse de que la posici(cid:155)n de la aero- nave ofrece todas las garant(cid:146)as de seguridad en el momento de la llegada de la aeronave, lo que cons- tituye un procedimiento habitual de seguridad en muchos aeropuertos con emplazamientos nose-in, permite hacer frente al problema. (76) Actualmente ADP utiliza instalaciones de «Alg(cid:130)cos», en las que hay en total 800 m2 de oficinas, locales administrativos y salas de servicio, que representan m(cid:145)s del 46 % de la superficie de oficinas. Se acepta que durante las obras no haya espacio adicional para las oficinas y locales admi- nistrativos de un nuevo operador. Sin embargo, la superposici(cid:155)n de dos «Alg(cid:130)cos», como se ha hecho ya en otras obras de construcci(cid:155)n, incluidos aero- puertos, permitir(cid:146)a disponer de locales para ADP y otro operador. Adem(cid:145)s, estas instalaciones s(cid:155)lo deben estar a una distancia razonable de las opera- ciones para permitir el acceso a la terminal en un tiempo adecuado para la prestaci(cid:155)n de los servicios. (77) lo tanto, las autoridades francesas no han Por demostrado que sea imposible admitir el acceso de un segundo agente para las operaciones en pista en cuesti(cid:155)n (excepto las de clasificaci(cid:155)n y transporte de equipajes entre la aeronave y la terminal) en la medida en que este operador aceptase someterse a las limitaciones de estacionamiento e instalaci(cid:155)n descritas. (79) (80) Terminal CDG 2 El objetivo del plan que se ha presentado es conse- guir una mejora neta de los (cid:146)ndices de contacto en la terminal CDG 2, en particular mediante la cons- trucci(cid:155)n de los nuevos muelles F y E, para hacer posible el tratamiento del hub de Air France, prin- cipal generador de las puntas de tr(cid:145)fico en la terminal CDG 2. El porcentaje de contacto tras las obras previstas se estima entre 90 y 100 %, redu- ci(cid:130)ndose considerablemente las necesidades de veh(cid:146)culos y, por lo tanto, de superficies de estacio- namiento. Por otra parte, se liberar(cid:145) espacio a medida que desaparezcan las zonas de obras en la terminal CDG 2. Adem(cid:145)s, los aerobuses se van a suprimir progresivamente: en 1999 se suprimir(cid:145)n los aerobuses en los muelles B y D, lo que dar(cid:145) lugar a una reducci(cid:155)n de los 15 aerobuses actuales a 9 aerobuses a finales del a(cid:157)o 1999 y aumento de autobuses normales, de los 47 actuales a 74 a finales de 1999. En 2000 se suprimir(cid:145)n todos los aerobuses y el n(cid:156)mero de autobuses normales se estabilizar(cid:145) en 49. En cuanto al muelle C, las autoridades francesas prev(cid:130)n obras importantes (con un coste de 1,5 millones de euros) para superar las limitaciones invocadas. Prev(cid:130)n crear: i) una escalera cubierta para las salidas en las (cid:145)reas C 2 a C 12; ii) instalar una escalera mec(cid:145)nica y un ascensor que permita acceder a la sala de tr(cid:145)nsito y, a continuaci(cid:155)n, a la zona de controles de llegada a las (cid:145)reas C 0 a C 10 y iii) transformar la puerta de desembarque de aero- buses del lado oeste de la galer(cid:146)a de llegadas. Estas obras permitir(cid:145)n al final del per(cid:146)odo en cuesti(cid:155)n el embarque y desembarque con autobuses normales y har(cid:145)n desaparecer la actual limitaci(cid:155)n t(cid:130)cnica de capacidad. En consecuencia, el plan presentado por las autori- dades francesas puede considerarse adecuado para superar las limitaciones se(cid:157)aladas en ese muelle. (81) En cuanto a los muelles A, B, D y F, las limita- ciones descritas por las autoridades francesas no se han comprobado, por lo que no es necesario examinar de forma m(cid:145)s detallada las medidas expuestas para superarlas. Terminal T 9 3. El plan de medidas (78) De conformidad con el apartado 2 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva, la excepci(cid:155)n debe ir acompa(cid:157)ada de un plan de medidas apropiadas encaminadas a superar tales limitaciones. (82) Tras una primera fase de obras, concluida el 25 de mayo de 1998, que ha permitido resolver el problema de los recursos para hacer frente al tr(cid:145)fico mediante la creaci(cid:155)n de la nueva sala de salidas y 14 bancos de facturaci(cid:155)n adicionales, la segunda fase incluir(cid:145): L 124/26 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 18. 5. 1999 (cid:190) la instalaci(cid:155)n del sistema de control de equi- pajes (cid:190) CBS en la «fachada sur», y (cid:190) la creaci(cid:155)n de infraestructuras adicionales nece- sarias para las actividades de asistencia. (83) El plan prev(cid:130): (cid:190) en la zona de salidas: (cid:190) la reorganizaci(cid:155)n de la zona destinada al p(cid:156)blico para evitar los cruces del flujo de pasajeros, (cid:190) la creaci(cid:155)n de 30 m2 de zona de espera (87) adicional, (cid:190) la creaci(cid:155)n de un espacio de oficinas de (84) (85) unos 500 m2; (cid:190) en la zona de llegadas: (cid:190) la posibilidad de duplicar el espacio de clasificaci(cid:155)n de equipajes; (cid:190) en el exterior: (cid:190) la construcci(cid:155)n de un edificio de pista cuya superficie deber(cid:146)a ser de unos 2 000 m2, (cid:190) la posibilidad de disponer de un 50 % de superficie adicional en (cid:145)reas de almacena- miento. Estas obras deber(cid:146)an permitir satisfacer una demanda de espacio para locales (despachos admi- nistrativos y locales de explotaci(cid:155)n) de unos 1 400 m2, en especial teniendo en cuenta la necesidad de realojar los «Alg(cid:130)cos» y responder a las demandas pendientes y a las nuevas demandas causadas por la aplicaci(cid:155)n de la normativa sobre asistencia en tierra. En mayo de 1998 se concluy(cid:155) una primera fase de adaptaci(cid:155)n de los recursos (demanda de tratamiento de tr(cid:145)fico de pasajeros) que no ha creado superficies «privadas» adicionales. El plan de las autoridades francesas demuestra que las superficies existentes actualmente dedicadas a las actividades en terminal y en pista de 1 300 m2 (de los que 1 100 m2 est(cid:145)n dedicados a los servicios de asistencia en tierra) pasar(cid:145) a ser de 2 700 m2 (de los que 2 100 m2 se dedicar(cid:145)n a los servicios de asistencia en tierra en abril de 2000). Las superficies que se creen estar(cid:145)n destinadas a los usuarios (compa(cid:157)(cid:146)as, agentes de asistencia, etc. ). En consecuencia, el plan presen- tado por las autoridades francesas puede conside- rarse adecuado para superar las limitaciones identi- ficadas en esta terminal. 4. Cumplimiento de los criterios definidos en el apartado 2 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva (86) En cuanto a los objetivos de la Directiva, el propio t(cid:146)tulo explica que el objetivo prioritario es el acceso al mercado. No obstante, su efecto (cid:156)til implica que este acceso sea real. Esto significa que, «la apertura del acceso al mercado de la asistencia en tierra es una medida que debe contribuir a reducir los costes (88) (89) de explotaci(cid:155)n de las compa(cid:157)(cid:146)as a(cid:130)reas y que mejo- rar(cid:145) la calidad ofrecida a los pasajeros» (conside- rando 5 de la Directiva). Por lo tanto, una apertura que contribuya tambi(cid:130)n en este sentido a mejorar los servicios ofrecidos y los precios pagados por los usuarios facilitar(cid:145) la consecuci(cid:155)n de los objetivos de la Directiva al introducir la competencia entre los agentes. Por lo que se refiere al alcance de las medidas, al haberse comprobado s(cid:155)lo las limitaciones de capa- cidad relativas al muelle C de la terminal CDG 2, la proporcionalidad de la medida s(cid:155)lo deber(cid:145) exami- narse en relaci(cid:155)n con dicho muelle. En este sentido, la apertura inmediata del mercado no implicar(cid:146)a una posibilidad real de acceso. Las obras previstas por las autoridades francesas son indispen- sables para transformar las zonas de salida en la forma necesaria para permitir el embarque de los pasajeros con autobuses normales. Habida cuenta de la situaci(cid:155)n actual de ese muelle, la Comisi(cid:155)n considera que las medidas adoptadas no tienen m(cid:145)s alcance del necesario y que las capacidades dispo- nibles no permiten en ese muelle la apertura inme- diata del mercado en el grado previsto por la Direc- tiva. En cambio, por lo que se refiere a los otros muelles de esa terminal, las limitaciones expuestas por las autoridades francesas no se han comprobado y en consecuencia no es necesario examinar de forma m(cid:145)s detallada la proporcionalidad de las medidas descritas para superarlas. En cuanto a la terminal T 9, la excepci(cid:155)n conce- dida por las autoridades francesas parece ser m(cid:145)s amplia de lo necesario, en la medida en que afecta a las actividades en pista, en particular el guiado de la aeronave, la asistencia para su estacionamiento, la carga y descarga, la asistencia para el arranque y el desplazamiento de la aeronave, que no est(cid:145)n nece- sariamente vinculados ni al servicio de asistencia de pasajeros ni al servicio de manipulaci(cid:155)n de equi- pajes en la sala de clasificaci(cid:155)n y al transporte de los mismos entre la aeronave y la terminal, donde se han comprobado limitaciones de espacio. V. CONCLUSI(cid:222)N La terminal CDG 2 no presenta problemas estruc- turales de espacio y de capacidad que impidan la apertura del mercado de la asistencia en tierra en materia de transporte de pasajeros. Las autoridades francesas no han demostrado la imposibilidad completa de abrir el mercado para este servicio debido a limitaciones espec(cid:146)ficas de espacio o de capacidad. No obstante, la configuraci(cid:155)n del muelle C justifica, para el per(cid:146)odo en cuesti(cid:155)n, reservar la prestaci(cid:155)n de este servicio (cid:156)nicamente al aero- puerto para ese (cid:156)nico muelle. 18. 5. 1999 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 124/27 (90) terminal T 9 presenta s(cid:155)lo parcialmente La problemas estructurales de espacio y de capacidad que impiden la apertura del mercado de asistencia en tierra en el grado previsto por la Directiva. El espacio disponible y las obras en curso para agrandar y mejorar el tratamiento de tr(cid:145)fico en esta terminal no permiten admitir mas que dos usuarios que practiquen la autoasistencia y dos agentes de asistencia a terceros por lo que se refiere a la asis- tencia a los pasajeros. Asimismo, el espacio dispo- nible por lo que se refiere a la clasificaci(cid:155)n de equipajes y su transporte entre la terminal y la aeronave no permite admitir a un segundo agente de asistencia a terceros. En cambio, no se ha demostrado suficientemente que ADP deba seguir siendo el (cid:156)nico agente de asistencia en tierra para el resto de las operaciones en pista, ya que la falta de espacio y de capacidad no afecta a la prestaci(cid:155)n de esos servicios, anexo), carga y descarga (parte del punto 5. 4 del anexo), arranque (punto 5. 5 del anexo) y desplaza- miento de las aeronaves (punto 5. 6 del anexo) en la terminal T 9, la decisi(cid:155)n adoptada en virtud de la letra b) del apartado 1 del art(cid:146)culo 9 deber(cid:145) permitir la apertura del mercado a un segundo agente de asis- tencia a terceros, (cid:190) por lo que se refiere a la prestaci(cid:155)n de asistencia a terceros y a la autoasistencia en materia de transporte de pasajeros en CDG 2, la decisi(cid:155)n adoptada en virtud de las letras b) y d) del apartado 1 del art(cid:146)culo 9 se suprime para los muelles A, B, D y F. Art(cid:146)culo 2 La Rep(cid:156)blica Francesa notificar(cid:145) a la Comisi(cid:155)n, antes de su entrada en vigor, la decisi(cid:155)n de excepci(cid:155)n modificada con arreglo al art(cid:146)culo 1. HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISI(cid:222)N: Art(cid:146)culo 3 Art(cid:146)culo 1 La destinataria de la presente Decisi(cid:155)n ser(cid:145) la Rep(cid:156)blica Francesa. La decisi(cid:155)n de excepci(cid:155)n concedida al aeropuerto de Par(cid:146)s-Roissy-Charles-de-Gaulle tal como se ha notificado a la Comisi(cid:155)n los d(cid:146)as 8 y 27 de enero de 1999 queda aprobada en la medida en que la Rep(cid:156)blica Francesa introduzca las modificaciones siguientes: (cid:190) por lo que se refiere a la prestaci(cid:155)n a terceros de servicios de asistencia en pista en materia de guiado (punto 5. 1 del anexo), estacionamiento (punto 5. 2 del Hecho en Bruselas, el 27 de abril de 1999. Por la Comisi(cid:155)n Neil KINNOCK Miembro de la Comisi(cid:155)n


title: WRITTEN QUESTION No. 1125/99 by Leonie van BLADEL Threatening changes in the political climate in Slovakia

eurovoc_concepts:
Slovakia
freedom of the press
opposition
political situation

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title: Kommissionens forordning (EF) nr. 870/1999 af 27. april 1999 om faste importværdier med henblik på fastsættelsen af indgangsprisen for visse frugter og grøntsager

eurovoc_concepts:
agri-monetary policy
citrus fruit
fruit vegetable
import price
pip fruit

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text: 28. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 110/1 I (Retsakter hvis offentliggørelse er obligatorisk) KOMMISSIONENS FORORDNING (EF) Nr. 870/1999 af 27. april 1999 om faste importværdier med henblik p(cid:134) fastsættelsen af indgangsprisen for visse frugter og grøntsager KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR (cid:190) under henvisning til Europæiske Fællesskab, traktaten om oprettelse af Det under henvisning til Kommissionens forordning (EF) nr. 3223/94 af 21. december 1994 om gennemførelsesbe- stemmelser til importordningen for frugt og grøntsager (1), senest ændret ved forordning (EF) nr. 1498/98 (2), særlig artikel 4, stk. 1, og ud fra følgende betragtninger: I forordning (EF) nr. 3223/94 fastsættes som følge af gennemførelsen af af de multilaterale resultaterne handelsforhandlinger under Uruguay-runden kriterierne for Kommissionens fastsættelse af de faste værdier ved import fra tredjelande for de produkter og perioder, der er anført i nævnte forordnings bilag; ved anvendelse af ovennævnte kriterier skal de faste importværdier fastsættes p(cid:134) de niveauer, der findes i bilaget til nærværende forordning (cid:190) UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING: Artikel 1 De faste importværdier, der er omhandlet i artikel 4 i forordning (EF) nr. 3223/94, i tabellen i bilaget. fastsættes som anført Artikel 2 Denne forordning træder i kraft den 28. april 1999. Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart medlemsstat. i hver Udfærdiget i Bruxelles, den 27. april 1999. P(cid:134) Kommissionens vegne Franz FISCHLER Medlem af Kommissionen (1) EFT L 337 af 24. 12. 1994, s. 66. (2) EFT L 198 af 15. 7. 1998, s. 4. L 110/2 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 28. 4. 1999 til Kommissionens forordning af 27. april 1999 om faste importværdier med henblik p(cid:134) fastsættelsen af indgangsprisen for visse frugter og grøntsager BILAG KN-kode Tredjelandskode (1) (EUR/100 kg) Fast importværdi 0702 00 00 0709 90 70 0805 10 10, 0805 10 30, 0805 10 50 0808 10 20, 0808 10 50, 0808 10 90 0808 20 50 052 999 052 999 052 204 212 600 624 999 388 400 404 508 512 524 528 720 804 999 388 512 528 999 77,7 77,7 67,5 67,5 38,6 38,7 66,2 59,1 46,0 49,7 87,0 88,1 102,4 71,1 65,8 75,1 68,5 91,8 97,8 83,1 68,3 60,0 65,7 64,7 (1) Den statistiske landefortegnelse, der er fastsat i Kommissionens forordning (EF) nr. 2317/97 (EFT L 321 af 22. 11. 1997, s. 19). Koden »999« repræsenterer »anden oprindelse«


title: Nariadenie Komisie (ES) č. 872/1999 z 27. apríla 1999, doplňujúce prílohu k nariadeniu (ES) č. 2400/96 o zápise určitých názvov do „Registra chránených označení pôvodu a chránených zemepisných označení“ uvedených v nariadení Rady (EHS) č. 2081/92 o ochrane zemepisných označení a označení pôvodu poľnohospodárskych výrobkov a potravín

eurovoc_concepts:
United Kingdom
agricultural product
cheese
designation of origin
foodstuff
location of production

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text: 204 SK Úradný vestník Európskej únie 03/zv. 25 31999R0872 L 110/4 ÚRADNÝ VESTNÍK EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV 28. 4. 1999 NARIADENIE KOMISIE (ES) č. 872/1999 z 27. apríla 1999, doplňujúce prílohu k nariadeniu (ES) č. 2400/96 o zápise určitých názvov do „Registra chráne- ných označení pôvodu a chránených zemepisných označení“ uvedených v nariadení Rady (EHS) č. 2081/92 o ochrane zemepisných označení a označení pôvodu poľnohospodárskych výrobkov a potravín KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSIEV, so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva, so zreteľom na Nariadenie Rady (EHS) č. 2081/92 zo 14. júla 1992 o ochrane zemepisných označení a označení pôvodu poľnohospodárskych naposledy zmenené a doplnené nariadením (ES) č. 1068/97 (2), najmä na jeho článok 6 (3) a (4), a potravín (1), výrobkov zemepisnou mapou; keďže podľa toho a kvôli jasnosti je potrebné špecifikovať túto informáciu; keďže toto je zahrnuté do hlavných bodov špecifikácií; (5) (6) keďže preto by sa mal daný názov zapísať do „Registra chránených označení pôvodu a chránených zemepis- ných označení“, a teda má byť chránený v celom spolo- čenstve ako chránené označenie pôvodu; keďže príloha tohto nariadenia dopĺňa prílohu naria- denia (ES) č. 2400/96 (4), naposledy zmeneného a dopl- neného nariadením (ES) č. 378/1999 (5), (1) (2) (3) (4) keďže v súlade s článkom 5 nariadenia (EHS) č. 2081/ 92 zaslalo Spojené kráľovstvo Komisii žiadosť o regis- tráciu jedného názvu ako označenie pôvodu; PRIJALA TOTO NARIADENIE: keďže v súlade s článkom 6 (1) zmieneného nariadenia sa zistilo, že žiadosť spĺňa v ňom požiadavky stanovené, a najmä, že obsahuje všetky informácie požadované podľa jeho článku 4; keďže Komisia neobdržala žiadnu námietku podľa článku 7 uvedeného nariadenia, pokiaľ ide o názov v prílohe I k tomuto nariadeniu po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskych spoločenstiev (3); keďže, pokiaľ ide o vymedzenie zemepisnej oblasti stanovené v článku 4 (2) c) nariadenia (EHS) č. 2081/ 92, tento členský štát vyhlásil, že vymedzenie oblasti v špecifikácii musí presne zodpovedať oblasti vyznačenej na zaslanej zemepisnej mape; keďže, hoci vymedzenie ciest je správne, je potrebné doplniť grófstvo (dištrikt) Somerset, aby sa toto vymedzenie úplne zhodovalo so Článok 1 Názov v prílohe I tohto nariadenia je doplnený do prílohy nariadenia (ES) č. 2400/96 a zapísaný ako chránené zeme- pisné označenie (CHZO) do „Registra chránených označení pôvodu a chránených zemepisných označení“ stanovené v článku 6 (3) nariadenia (EHS) č. 2081/92. Hlavné body špecifikácií sú stanovené v prílohe II. Táto infor- mácia nahrádza tú, ktorá je uverejnená v Úradnom vestníku Európskych spoločenstiev C 265 z 22. augusta 1998, strana 31. Článok 2 Toto nariadenie nadobúda účinnosť dňom jeho uverejnenia v Úradnom vestníku Európskych spoločenstiev. (1) Ú. v. ES L 208, 24. 7. 1992, s. 1. (2) Ú. v. ES L 156, 13. 6. 1997, s. 10. (3) Ú. v. ES C 265, 22. 8. 1998, s. 31. (4) Ú. v. ES L 327, 18. 12. 1996, s. 11. (5) Ú. v. ES L 46, 20. 2. 1999, s. 13. 03/zv. 25 SK Úradný vestník Európskej únie 205 Toto nariadenie je záväzné vo svojej celistvosti a je priamo uplatniteľné vo všetkých člen- ských štátoch. V Bruseli 27. apríla 1999 Za Komisiu Franz FISCHLER člen Komisie 206 SK Úradný vestník Európskej únie 03/zv. 25 VÝROBKY UVEDENÉ V PRÍLOHE II ZMLUVY O ES, URČENÉ PRE ĽUDSKÚ SPOTREBU PRÍLOHA I Syr SPOJENÉ KRÁĽOVSTVO Exmoor Blue Cheese (CHZO) 03/zv. 25 SK Úradný vestník Európskej únie 207 Žiadosť o registráciu v súlade s článkom 6 (2) Nariadenia (EHS) č. 2081/92 o ochrane zemepisných označení a označení pôvodu PRÍLOHA II NARIADENIE RADY (EHS) č. 2081/92 ŽIADOSŤ O REGISTRÁCIU: Výrobok 5 CHOP ( ) CHZO (X) Č. národného protokolu: 03013 1. Zodpovedný rezort v členskom štáte: Spojené kráľovstvo Názov: Ministerstvo poľnohospodárstva, rybolovu a výživy Tel. : (44 171)270 88 65 Fax: (44 171)270 80 71 2. Skupina žiadateľov: a) Názov: Exmoor Blue Cheese b) Adresa: Willett Farm, Lydeard St Lawrence, Taunton Somerset TA4 3QB c) Zloženie: výrobca/spracovateľ: 1 iný: 1 3. Druh výrobku: Syr: Trieda 1. 3 4. Špecifikácia: (súhrn požiadaviek podľa článku 4 (2)) 4. 1. Názov: Exmoor Blue Cheese 4. 2. Opis: Plnotučný modro-žilkovaný mäkký syr s priemerným obsahom tuku 34 %. Charakteristický sýtožltou farbou a maslovitou konzistenciou. Vyrobený z nepasterizovaného jerseyského kravského mlieka. 4. 3. Zemepisná oblasť: Tá časť grófstiev Devon a Somerset od Barnstaple pozdĺž pobrežia až k mestu Watchet, parná železničná trať z Watchet až po križovatku s cestou B 3227, cestou B 3227 na západ až po križovatku s cestou A 361, cestou A 361 na západ do Barnstaple. 4. 4. Doklad o pôvode: Tento syr sa vyrába tradičným ručným spôsobom v hospodárstve žiadateľa od roku 1986. Od r. 1990 sa používa výlučne mlieko jerseyského plemena kráv na výrobu tohto zvláštneho mäkkého syra. 4. 5. Spôsob výroby: Mlieko sa zohreje na 70 °F a pridá sa zákvas. Potom sa mlieko zohreje na 85 ° až 90 °F a táto teplota sa udržiava tri až päť hodín. V priebehu tohto obdobia sa pridá rastlinné syridlo a Penicillium roqueforti. Zrazenina sa nechá sadnúť predtým, ako sa pokrája a preloží ručným cedidlom do dvojdielnych foriem a nechá sa sušiť. Po 6-ich a 18-ich hodinách sa formy obrátia. Po 24 hodinách sa syry vložia do roztoku soľanky približne na šesť hodín, a potom sa nechajú sušiť ďalších 36 hodín, počas ktorých sa dvakrát obrátia. Po ručnom prepichnutí oboch strán sa syry premiestnia do zrejúcej miestnosti a z oboch strán sa postriekajú Penicillium candidum. Exmoor Blue Cheese sa nechá zrieť tri až šesť týždňov a každý druhý deň sa obracia. 4. 6. Spojitosť: Teplé vlhké podnebie a červená ornica pochádzajúca zo starého a nového červeného pieskovca v podloží, spoločne s dlhým obdobím pasenia poskytujú bohaté pastviny, ktoré produkujú mlieko s bohatou príchuťou. 4. 7. Štruktúra inšpekcie: Specialist Cheese Makers Association Meno: Adresa: PO Box 256A, Thames Ditton, Surrey KT7 0HR 4. 8. Označenie: CHZO 4. 9. Požiadavky vnútroštátnej legislatívy: —


title: Agenda 2000 : Uitbreiding: Periodiek verslag 1998 van de Commissie over de vorderingen van Letland op de weg naar toetreding.

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Latvia
accession to the European Union
economic situation
enlargement of the Union
political situation


title: Verordening (EG) nr. 870/1999 van de Commissie van 27 april 1999 tot vaststelling van forfaitaire invoerwaarden voor de bepaling van de invoerprijzen van bepaalde soorten groenten en fruit

text: 28. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 110/1 I (Besluiten waarvan de publicatie voorwaarde is voor de toepassing) VERORDENING (EG) Nr. 870/1999 VAN DE COMMISSIE van 27 april 1999 tot vaststelling van forfaitaire invoerwaarden voor de bepaling van de invoer- pr¶zen van bepaalde soorten groenten en fruit DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, Gelet op Verordening (EG) nr. 3223/94 van de Commissie van 21 december 1994 houdende uitvoeringsbepalingen van de invoerregeling voor groenten en fruit (1), laatstel¶k gew¶zigd b¶ Verordening (EG) nr. 1498/98 (2), en met name op artikel 4, lid 1, Overwegende dat in Verordening (EG) nr. 3223/94 op grond van de multilaterale handelsbesprekingen in het kader van de Uruguay-Ronde de criteria z¶n vastgesteld aan de hand waarvan de Commissie voor de producten en de periodes die in de b¶lage b¶ die verordening z¶n vermeld, de forfaitaire waarden b¶ invoer uit derde landen vaststelt; Overwegende dat op grond van de bovenvermelde criteria de forfaitaire invoerwaarden moeten worden vastgesteld op de in de b¶lage b¶ deze verordening vermelde niveaus, HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD: Artikel 1 De in artikel 4 van Verordening (EG) nr. 3223/94 bedoelde forfaitaire invoerwaarden worden vastgesteld zoals aangegeven in de tabel in de b¶lage b¶ deze veror- dening. Artikel 2 Deze verordening treedt in werking op 28 april 1999. Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepassel¶k in elke lidstaat. Gedaan te Brussel, 27 april 1999. Voor de Commissie Franz FISCHLER Lid van de Commissie (1) PB L 337 van 24. 12. 1994, blz. 66. (2) PB L 198 van 15. 7. 1998, blz. 4. L 110/2 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 28. 4. 1999 b¶ de verordening van de Commissie van 27 april 1999 tot vaststelling van forfaitaire invoerwaarden voor de bepaling van de invoerpr¶zen van bepaalde soorten groenten en fruit B(cid:246)LAGE GN-code Code derde landen (1) (in EUR/100 kg) Forfaitaire invoerwaarde 0702 00 00 0709 90 70 0805 10 10, 0805 10 30, 0805 10 50 0808 10 20, 0808 10 50, 0808 10 90 0808 20 50 052 999 052 999 052 204 212 600 624 999 388 400 404 508 512 524 528 720 804 999 388 512 528 999 77,7 77,7 67,5 67,5 38,6 38,7 66,2 59,1 46,0 49,7 87,0 88,1 102,4 71,1 65,8 75,1 68,5 91,8 97,8 83,1 68,3 60,0 65,7 64,7 (1) Landennomenclatuur vastgesteld b¶ Verordening (EG) nr. 2317/97 van de Commissie (PB L 321 van 22. 11. 1997, blz. 19). De code „999” staat voor „andere oorsprong”


title: Verordnung (EG) Nr. 872/1999 der Kommission vom 27. April 1999 zur Ergänzung des Anhangs der Verordnung (EG) Nr. 2400/96 zur Eintragung bestimmter Bezeichnungen in das Verzeichnis der geschützten Ursprungsbezeichnungen und der geschützten geographischen Angaben für Agrarerzeugnisse und Lebensmittel gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 2081/92 des Rates

text: L 110/4 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 28. 4. 1999 VERORDNUNG (EG) Nr. 872/1999 DER KOMMISSION vom 27. April 1999 zur Erg(cid:132)nzung des Anhangs der Verordnung (EG) Nr. 2400/96 zur Eintragung bestimmter Bezeichnungen in das Verzeichnis der gesch(cid:129)tzten Ursprungsbe- zeichnungen und der gesch(cid:129)tzten geographischen Angaben f(cid:129)r Agrarerzeugnisse und Lebensmittel gem(cid:132)ß der Verordnung (EWG) Nr. 2081/92 des Rates DIE KOMMISSION DER EUROP(cid:142)ISCHEN GEMEINSCHAFTEN (cid:190) schaft Somerset in die geographische Beschreibung aufzunehmen, die einen wichtigen Teil der Spezifi- kation bildet. gest(cid:129)tzt auf den Vertrag zur Gr(cid:129)ndung der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaft, gest(cid:129)tzt auf die Verordnung (EWG) Nr. 2081/92 des Rates vom 14. Juli 1992 zum Schutz von geographischen Angaben und Ursprungsbezeichnungen f(cid:129)r Agrarerzeug- nisse und Lebensmittel (1), zuletzt ge(cid:132)ndert durch die Verordnung (EG) Nr. 1068/97 (2), insbesondere auf Artikel 6 Abs(cid:132)tze 3 und 4, (5) (6) Diese Bezeichnung ist demnach in der Gemein- schaft als geographische Angabe zu sch(cid:129)tzen und in das Verzeichnis der gesch(cid:129)tzten Ursprungsbe- zeichnungen und gesch(cid:129)tzten geographischen Angaben einzutragen. Der Anhang I dieser Verordnung erg(cid:132)nzt den Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2400/96 der Kommission (4), zuletzt ge(cid:132)ndert durch die Verord- nung (EG) Nr. 378/1999 (5) (cid:190) in Erw(cid:132)gung nachstehender Gr(cid:129)nde: (1) (2) (3) (4) Das Vereinigte K(cid:148)nigreich hat der Kommission einen Antrag auf Eintragung einer Bezeichnung als gesch(cid:129)tzte geographische Angabe gem(cid:132)ß Artikel 5 der Verordnung (EWG) Nr. 2081/92 (cid:129)bermittelt. Gem(cid:132)ß Artikel 6 Absatz 1 der genannten Verord- nung wurde festgestellt, daß dieser Antrag den Bestimmungen derselben Verordnung entspricht und insbesondere alle in deren Artikel 4 vorgese- henen Angaben enth(cid:132)lt. Nach Ver(cid:148)ffentlichung der im Anhang I der vorlie- genden Verordnung genannten Bezeichnung im Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften (3) wurde bei der Kommission kein Einspruch gem(cid:132)ß Artikel 7 der obengenannten Verordnung einge- legt. Hinsichtlich der Abgrenzung des geographischen Gebiets nach Artikel 4 Absatz 2 Buchstabe c) der Verordnung (EWG) Nr. 2081/92 hat der antragstel- lende Mitgliedstaat darauf hingewiesen, daß die Beschreibung in der Spezifikation genau mit der Abgrenzung in der vorgelegten Landkarte (cid:129)berein- stimmen sollte. Zur Klarstellung ist daher die Graf- HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN: Artikel 1 Der Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2400/96 wird durch die in Anhang I der vorliegenden Verordnung genannte Bezeichnung erg(cid:132)nzt. Diese Bezeichnung wird in das als gesch(cid:129)tzte geographische Angabe (g. g. A. ) Verzeichnis der gesch(cid:129)tzten Urprungsbezeichnungen und der gesch(cid:129)tzten geographischen Angaben gem(cid:132)ß Artikel 6 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 2081/92 einge- tragen. Die wichtigsten Angaben der Spezifikation sind in Anhang II aufgef(cid:129)hrt. Sie ersetzen die im Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften C 265 vom 22. August 1998, Seite 31, ver(cid:148)ffentlichten Angaben. Artikel 2 Diese Verordnung tritt am Tag ihrer Ver(cid:148)ffentlichung im Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften in Kraft. (1) ABl. L 208 vom 24. 7. 1992, S. 1. (2) ABl. L 156 vom 13. 6. 1997, S. 10. (3) ABl. C 265 vom 22. 8. 1998, S. 31. (4) ABl. L 327 vom 18. 12. 1996, S. 11. (5) ABl. L 46 vom 20. 2. 1999, S. 13. 28. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 110/5 Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat. Br(cid:129)ssel, den 27. April 1999 F(cid:129)r die Kommission Franz FISCHLER Mitglied der Kommission L 110/6 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 28. 4. 1999 UNTER ANHANG II EG-VERTRAG FALLENDE ERZEUGNISSE, DIE F(cid:154)R DIE MENSCH- LICHE ERN(cid:142)HRUNG BESTIMMT SIND ANHANG I K(cid:132)se VEREINIGTES K(cid:153)NIGREICH Exmoor Blue Cheese (g. g. A. ) 28. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 110/7 ANHANG II Eintragungsantrag nach Artikel 6 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 2081/92 zum Schutz von geographischen Angaben und Ursprungsbezeichnungen f(cid:129)r Agrarerzeugnisse und Lebensmittel VERORDNUNG (EWG) Nr. 2081/92 DES RATES EINTRAGUNGSANTRAG: Artikel 5 G. U. ( ) G. G. A. (X) Einzelstaatliches Aktenzeichen: 03013 1. Zust(cid:132)ndige Beh(cid:148)rde des Mitgliedstaats: Vereinigtes K(cid:148)nigreich Name: Ministry of Agriculture, Fisheries and Food Telefon: Fax: (44 171) 270 8865 (44 171) 270 8071 2. Antragstellende Vereinigung: a) Name: Exmoor Blue Cheese b) Anschrift: Willet Farm, Lydeard St. Lawrence, Taunton, Somerset, TA4 3QB c) Zusammensetzung: Erzeuger/Verarbeiter: 1 Sonstige: 1 3. Art des Erzeugnisses: K(cid:132)se: Kategorie 1. 3 4. Beschreibung der Spezifikation: (Zusammenfassung der Bedingungen gem(cid:132)ß Artikel 4 Absatz 2) 4. 1. Name: Exmoor Blue Cheese 4. 2. Beschreibung: Vollfett-Weichk(cid:132)se mit blauer Aderung und einem Fettgehalt von 34 %. Typische, tief- gelbe Farbe und butterartige Konsistenz. Der K(cid:132)se wird aus unpasteurisierter Milch von Jersey-Rindern hergestellt. 4. 3. Geographisches Gebiet: Teil der Grafschaften Devon und Somerset, der sich von Barnstaple entlang der K(cid:129)ste bis Watchet, weiter entlang der Dampfeisenbahnlinie von Watchet bis zur Kreuzung mit der Straße B3227, der B3227 westlich bis zur Kreuzung mit der Straße A361 und der A361 westlich bis zur(cid:129)ck nach Barnstaple erstreckt. 4. 4. Ursprungsnachweis: Der K(cid:132)se wird seit 1986 im Betrieb des Antragstellers von Hand nach traditionellen Methoden hergestellt. Seit 1990 wird dieser unverwechselbare Weichk(cid:132)se ausschließlich aus der Milch von Jersey-Rindern hergestellt. 4. 5. Herstellungsverfahren: Die Milch wird auf 70 (cid:176)F erhitzt und mit S(cid:132)urewecker versetzt. Danach wird sie auf 85 bis 90 (cid:176)F erhitzt und f(cid:129)r 3 bis 5 Stunden auf dieser Temperatur gehalten. W(cid:132)hrend dieser Zeit werden vegetabilisches Lab und Penicillium roquefortii zugesetzt. Der Bruch wird sich absetzen gelassen, geschnitten und mit Handschiebern in zweischalige Formen gestrichen und abtropfen gelassen. Nach 6 Stunden bzw. 18 Stunden werden die Formen gewendet. 24 Stunden sp(cid:132)ter werden die Laibe 6 Stunden lang in eine Salzl(cid:148)sung gegeben und dann weitere 36 Stunden abtropfen lassen, wobei sie zweimal gewendet werden. Nachdem die Laibe auf der Ober- und Unterseite von Hand eingestochen wurden, werden sie im Reifungsraum beidseitig mit Penicillium candidum eingespr(cid:129)ht. Der Exmoor Jersey Blue wird unter t(cid:132)glichem Wenden 3 bis 6 Wochen reifen gelassen. 4. 6. Zusammenhang: Das feuchtwarme Klima, der Oberboden (cid:129)ber dem darunter anstehenden alten und neuen Buntsandstein in Verbindung mit der (cid:129)ppigen Grasnarbe, die lange beweidet wird, tragen zu dem vollen Milcharoma bei. 4. 7. Kontrolleinrichtung: Name: Specialist Cheesemakers Association Anschrift: PO Box 256A, Thames Ditton, Surrey, KT7 0HR 4. 8. Etikettierung: g. g. A. 4. 9. Einzelstaatliche Anforderungen: (cid:190)