title: Stellungnahme des Ausschusses der Regionen zu dem «Bericht der Kommission an das Europäische Parlament, den Rat, den Wirtschafts- und Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen - Transeuropäisches Verkehrsnetz: Bericht über die Umsetzung der Leitlinien und die Prioritäten für die künftige Entwicklung 1998» (gemäß Artikel 18 der Entscheidung Nr. 1692/96/EG)

eurovoc_concepts:
committee report
common transport policy
competitiveness
interinstitutional relations (EU)
trans-European network
transport network

text: 13. 10. 1999 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften C 293/9 Stellungnahme des Ausschusses der Regionen zu dem „Bericht der Kommission an das Europäische Parlament, den Rat, den Wirtschafts- und Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen — Transeuropäisches Verkehrsnetz: Bericht über die Umsetzung der Leitlinien und die Prioritäten für die künftige Entwicklung 1998“ (gemäß Artikel 18 der Entscheidung Nr. 1692/96/EG) (1999/C 293/02) DER AUSSCHUSS DER REGIONEN, gestützt auf den Bericht der Kommission an das Europäische Parlament, den Rat, den Wirtschafts- und Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen „Transeuropäisches Verkehrsnetz: Bericht über die Umsetzung der Leitlinien und die Prioritäten für die künftige Entwicklung 1998“ (gemäß Artikel 18 der Entscheidung Nr. 1692/96/EG) (KOM(1998) 614 endg. ), aufgrund des Beschlusses der Kommission vom 4. November 1998, den Ausschuß gemäß Artikel 198 c Absatz 1 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft um Stellungnahme zu ersuchen, aufgrund des von seinem Präsidium am 13. Januar 1999 gefaßten Beschlusses, die Fachkommission 3 „Transeuropäische Netze, Verkehr, Informationsgesellschaft“ mit der Erarbeitung dieser Stellungnahme zu beauftragen, gestützt auf den Vertrag über die Europäische Union und insbesondere auf Titel XII (Transeuropäische Netze) und Titel XIV (Wirtschaftlicher und sozialer Zusammenhalt) des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft (Titel III Artikel G des EU-Vertrags), aufgrund der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Ju- li 1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes, gestützt auf den von der Fachkommission 3 am 15. April 1999 angenommenen Stellungnahmeentwurf (CdR 60/99 rev. 1) (Berichterstatter: die Herren Valca´rcel Siso und Gustâv); verabschiedete auf seiner 29. Plenartagung am 2. und 3. Juni 1999 (Sitzung vom 3. Juni) folgende Stellungnahme. 1. Einleitung 1. 1. Der „wirtschaftliche und soziale Zusammenhalt“ in seiner Definition nach Artikel B des EU-Vertrags ist eines der Schlüsselinstrumente für die Erreichung eines „ausgewogenen und dauerhaften wirtschaftlichen und sozialen Fortschritts“ innerhalb der Europäischen Union. 1. 2. Im Hinblick auf dieses Ziel wird bereits im Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft klar unterschieden zwischen dem „wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt“ (Artikel 2) und der „Stärkung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts“ (Artikel 3). Die weitere Ausführung dieser beiden Konzepte im Vertrag impliziert, daß: • • alle „Bereiche der Gemeinschaftspolitik“ unter Berücksichti- gung ihres Beitrags zum „wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt“ konzipiert werden müssen; die Union darüber hinaus die Notwendigkeit anerkennt, konkrete politische Maßnahmen zu ergreifen, die aus- drücklich eine „Stärkung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts“ zum Ziel haben. 1. 3. Aus den Titeln XII (Transeuropäische Netze) und XIV (Wirtschaftlicher und sozialer Zusammenhalt) des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft läßt sich herausle- sen, wie die Politik im Bereich der transeuropäischen Netze konkret genutzt werden sollte für • • • die Errichtung eines Raumes ohne Binnengrenzen, mit freiem Waren-, Dienstleistungs-, Güter- und Personenver- kehr; die Schaffung günstiger Bedingungen für die Wettbe- werbsfähigkeit der europäischen Industrie; die Stärkung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammen- halts, dessen Ziel es ist „die Unterschiede im Entwicklungs- stand der verschiedenen Regionen und den Rückstand der am stärksten benachteiligten Gebiete, einschließlich der ländlichen Gebiete, zu verringern“ (mit dem Vertrag von Amsterdam kamen die „am stärksten benachteiligten In- seln“ hinzu). 1. 4. In Anbetracht der in den Artikeln 129 c und 129 d des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft festgelegten Ziele und Aufgaben, nahmen das Europäische Parlament und der Rat am 23. Juli 1996 im Rahmen des vorgeschriebenen Mitentscheidungsverfahrens den Beschluß Nr. 1692/96/EG über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes an. In dieser Entscheidung werden der Europäischen Kommission mehrere Aufgaben zugewiesen: • das Europäische Parlament, den Rat, den Wirtschafts- und Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen alle zwei Jahre über die Umsetzung dieser Leitlinien zu unterrichten (Artikel 18) und C 293/10 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 13. 10. 1999 • dem Europäischen Parlament und dem Rat alle fünf Jahre, zum ersten Mal am 11. Juli 1999, einen Bericht über eventuelle Anpassungen der Leitlinien vorzulegen. Diesem Bericht müssen gegebenenfalls geeignete Vorschläge bei- gefügt werden (Artikel 21). 1. 5. Vor der Annahme der gemeinschaftlichen Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes müs- sen der Wirtschafts- und Sozialausschuß und der Ausschuß der Regionen gehört werden (Artikel 129 d des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft); dieses Verfahren gilt Entscheidung Nr. 1692/96/EG vorgesehenen etwaigen Anpassungen und Vorschläge. in Artikel 21 auch der die für 2. Verfahrensfragen 2. 1. Ziel des Berichts über die Umsetzung der Leitlinien und die Prioritäten für die künftige Entwicklung des transeuro- päischen Verkehrsnetzes 1998 (nachstehend TEN-V-Bericht 1998) ist es dem Text zufolge, neben einer Zustandsbeschrei- bung eine „Ausgangsbasis für einen umfassenden Konsulta- tionsprozeß (zu) bilden, der 1999 dann zur Verabschiedung eines Weißbuchs über die A¨ nderung der Leitlinien führen soll“. 2. 2. Obwohl die diesbezüglichen Aussagen des Textes sehr allgemein sind, geht doch daraus hervor, daß die Europäische Kommission ein Verfahren zur U¨ berarbeitung der Leitlinien einleiten möchte, das über den Artikel 21 der Entscheidung Nr. 1692/96/EWG hinausgeht oder Ergebnis einer weiten Auslegung des Artikels ist. 2. 3. Nach Ansicht des Ausschusses der Regionen ist es daher unerläßlich, daß die Europäische Kommission klare Aussagen über die Etappen und Inhalte des geplanten Verfah- rens zur U¨ berarbeitung der Leitlinien und den dabei vorgesehe- nen Fristen macht. 3. Die grundlegenden Problemstellungen des TEN-V: Wettbewerbsfähigkeit und Zugänglichkeit Ausschuß der Regionen zum Thema „Kohäsion und Ver- kehr“ (1) weiter ausgeführt. Nach Ansicht des Ausschusses der Regionen ist aller- 3. 3. dings bei der konkreten technischen und wirtschaftlichen Konzeption der gemeinschaftlichen TEN-V-Politik kein hinrei- chend ausgewogenes Verhältnis zwischen wettbewerbspoliti- schen Erwägungen und Anliegen des Zusammenhalts zu erkennen. 3. 4. Der Ausschuß der Regionen schließt nicht aus, daß dieser Mangel an Ausgewogenheit rein technische Gründe hat. Er möchte in jedem Fall darauf hinweisen, daß sich die Durchführung der gemeinschaftlichen TEN-V-Politik in der Praxis derzeit stärker an Wettbewerbskriterien und -indikato- ren (Verkehrsaufkommen, Beseitigung von Engpässen, Intero- perabilität, unmittelbare Vorteile usw. ) zu orientieren scheint als an Kriterien und Indikatoren, die Aufschluß über den wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt geben (wie bei- spielsweise über den Zugang zu den Netzen und über langfristi- ge sozioökonomische Vorteile). 3. 5. Natürlich leistet die Gemeinschaft über den Kohäsions- fonds einen finanziellen Beitrag zum TEN-V, aber auch in diesem Fall unterliegt die Vergabe der Gemeinschaftsbeihilfen zu einem entscheidenden Teil Wettbewerbskriterien und -indi- katoren. 3. 6. Ein weiteres Beispiel dafür, daß in der Gemeinschafts- politik ein gewisser Schwerpunkt auf wettbewerbsrelevanten Aspekten liegt, ist die Gebührenerhebung für Infrastruktur- leistungen. Hier handelt es sich zweifellos um ein „Ad-hoc“ eingesetztes Instrument, mit dem Probleme im Zusammen- hang mit Infrastrukturkapazitäten und Wettbewerbsfähigkeit innerhalb des gesamten Wirtschaftssystems angegangen wer- den sollen. Es ist jedoch fraglich, ob auf diesem Wege Anbindungsmöglichkeiten gefördert und die Kohäsionsziele erreicht werden können. 3. 7. Die Gemeinschaftsinstitutionen und die Mitgliedstaa- ten müssen darum weitere Anstrengungen konzeptioneller, technischer und verwaltungsmäßiger Art unternehmen, um ein Gleichgewicht zwischen den Problemstellungen der ge- meinsamen TEN-V-Politik herzustellen. Voraussetzung dafür ist: 3. 1. Der TEN-V-Bericht 1998 veranschaulicht die zwei Leitgedanken, auf die sich die Gemeinschaftsstrategie zur Förderung der transeuropäischen Netze stützt; diese lassen sich aus Artikel 129b Absatz 2 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft ableiten: • • • • effiziente Verkehrsinfrastrukturen sind eine grundlegende Voraussetzung für nachhaltige Wettbewerbsfähigkeit, Wachstum und Beschäftigung (Ziele a) bis f) unter Artikel 2 Absatz 2 der Entscheidung 1692/96/EG); und durch die Anbindung der abgelegenen Regionen an die EU-Netze wird der wirtschaftliche und soziale Zusammen- halt verbessert, auch im Zusammenspiel mit für den Kohäsionsfonds durchgeführten Arbeiten. (Ziele g) und h) unter Artikel 2 Absatz 2 der Entscheidung 1692/96/EG). 3. 2. Dieser zweite Leitgedanke hinsichtlich des wirtschaftli- chen und sozialen Zusammenhalts wurde kürzlich in der Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuß und den eine stärkere Berücksichtigung der Anbindungsmöglichkei- ten bei der Projektbewertung; die Erkenntnis, daß sich das Problem der Anbin- dungsmöglichkeiten nicht nur zwischen den nationalen Netzen und den TEN-V stellt, sondern auch innerhalb der TEN-V selbst. 3. 8. Kurzum ist der Ausschuß der Ansicht, daß eines der Hauptziele der TEN-V-Politik in der Praxis darin bestehen sollte, in der Europäischen Union ein neues „Schema der interterritorialen Zugänglichkeit“ zu schaffen. Dieses würde, wie es in der kürzlich veröffentlichten und bereits genannten Mitteilung der Kommission „Kohäsion und Verkehr“ heißt, zum Abbau des interregionalen Gefälles beitragen, indem es ein Mindestmaß an Zugänglichkeit (gemessen an objektiven Zeit- und Kostenindikatoren) aller Gebiete der Union unterein- ander gewährleistet. (1) KOM(1998) 806 endg. 13. 10. 1999 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften C 293/11 3. 9. Auch wenn die geographische Entfernung eine unum- stößliche Tatsache ist, so darf sich die Entfernung für die Gebiete in Randlage doch nicht als zusätzliche Benachteiligung auswirken. Eine niedrigere „theoretische Reisegeschwindigkeit“ und höhere „Reisestückkosten“ bedeuten eine erhebliche Be- einträchtigung gegenüber den Reisegeschwindigkeiten und den -stückkosten in den im Zentrum der Union gelegenen Gebieten. 3. 10. Der Ausschuß sieht mittel- und langfristig keinerlei Widerspruch oder Unvereinbarkeit zwischen den Zielen der Wettbewerbsfähigkeit und den Zielen der Zugänglichkeit, da, sobald in einem zweiten Schritt die besonderen Maßnahmen in den Bereichen Investitionen und Beschäftigung konzipiert sind, eine verbesserte Zugänglichkeit auch die Wettbewerbsfä- higkeit verbessert. Der Ausschuß hält ein ausgewogenes Ver- hältnis zwischen Wettbewerbsfähigkeit und Zusammenhalt für erforderlich. 3. 11. Als weiteres Argument in diesem Zusammenhang läßt sich anführen, daß die Aufteilung der nicht rückzahlbaren Gemeinschaftsbeihilfen auf die einzelnen Verkehrsträger dem TEN-V-Bericht 1998 zufolge im Zeitraum 1996-1997 recht große Unterschiede aufweist: • • Im Rahmen der Haushaltslinie TEN-V wurden 56,9 % der verfügbaren Mittel für die Schiene und 20,9 % für Verkehrsmanagementsysteme aufgewendet; damit blieben für den Straßenverkehr lediglich 15,4 %, für den übrigen Teil 6,8 %. Im Rahmen des Kohäsionsfonds und des EFRE wurden insgesamt 55,2 % der Mittel für die Straße und 38,8 % für die Schiene aufgewendet; damit blieb nur ein symbolischer Anteil von 0,2 % für Verkehrsmanagementsysteme und von 5,8 % für den übrigen Teil. Durch die Mittelverteilung im Rahmen der Haushaltslinie TEN-V, des Kohäsionsfonds sowie des EFRE wurden im wesentlichen nur Straße und Schiene gefördert. Hinkünftig sollten auch für die umweltfreundlichen Wasserstraßen ver- stärkt Mittel aus den genannten nicht rückzahlbaren Gemein- schaftsbeihilfen vorgesehen werden. 3. 12. An dieser Aufteilung der verschiedenen nicht rückzahlbaren Finanzinstrumente der Gemeinschaft auf die einzelnen Verkehrsträger sowie an einigen weiteren in der Entwicklung der Netze sichtbar werdenden Faktoren, die im TEN-V-Bericht 1998 aufgeführt sind, wird deutlich, daß sich die Probleme, die über die Entwicklung der TEN-V gelöst werden sollen, nicht in allen Gebieten der EU gleich darstellen. 3. 13. In den sog. zentralen Regionen konzentrieren sich die Probleme in erster Linie auf Aspekte der Wettbewerbsfähigkeit und der Kapazitäten sowie auf die Einbeziehung externer (vor allem ökologischer) Kosten. In den sog. Randregionen dagegen kommt es vor allem auf Anbindungsmöglichkeiten und Zu- sammenhalt an, während den externen Auswirkungen weniger Bedeutung beigemessen wird. 3. 14. Diese Umstände müssen bei den Bemühungen um ein Gleichgewicht zwischen den Indikatoren und Kriterien der Wettbewerbsfähigkeit und der Anbindungsmöglichkeiten berücksichtigt werden, so daß die gemeinschaftlichen TEN-V- Maßnahmen in jeder Region konkrete Lösungen für die jeweiligen Probleme bieten. 4. Die Maßnahmen im Zeitraum 1996-1997 Der Bericht TEN-V 1998 konzentriert sich seiner 4. 1. Einleitung zufolge auf die wichtigsten Trends bei der Finanzie- rung des TEN-V. Der Ausschuß begrüßt, daß dadurch die Umsetzung des in der Entscheidung Nr. 1692/96/EG definier- ten TEN-V bis zum Jahr 2010 als wahrscheinlich bestätigt wird. 4. 2. Dies stützt sich darauf, daß 1996/1997 insgesamt 38,4 Mrd. ECU in das transeuropäische Verkehrsnetz investiert wurden, die Gesamtkosten der betreffenden Vorhaben betru- gen 307 Mrd. ECU. Die Kosten für das gesamte Netz werden auf 400 bis 500 Mrd. ECU bis zum Jahr 2010 veranschlagt, was bedeutet, daß bereits Maßnahmen eingeleitet worden sind, die 60-75 % der geschätzten Gesamtinvestitionen entsprechen. Der Ausschuß möchte mit dem Hinweis auf diese Zahlen die Verdienste der Gemeinschaftsstellen in diesem Zusammenhang anerkennen. 4. 3. Der Ausschuß möchte jedenfalls darauf hinweisen, daß bei der ständigen Begleitung des TEN-V den jeweiligen Etappen der Entwicklung des Straßen-, Schienen- und Hafennetzes besondere Aufmerksamkeit geschenkt wird; deren bessere Abstimmung ist unverzichtbar für: • • die Förderung des kombinierten Verkehrs und für die Ausrichtung der Gemeinschaftspolitik auf den Kunden und eine einheitliche Betrachtung des Verkehrs „von Haus zu Haus“. 4. 4. Der Ausschuß begrüßt auch die bisher unternomme- nen positiven Bemühungen und unterstreicht die Notwendig- keit, die Beteiligung von Privatkapital an der Finanzierung von Verkehrsinfrastrukturen zu fördern. Dies ist angesichts der Besonderheiten in Hinblick auf Durchführung und Rentabilität dieser Art von Investitionen (Fristen, Risiken) nicht ganz einfach; die Gemeinschaftsinstitutionen könnten aber einen beträchtlichen Beitrag hierzu leisten, indem sie die bestehenden Erfahrungen vertiefen, systematisieren und allen Mitgliedstaa- ten und betroffenen wirtschaftlichen und sozialen Akteuren zur Verfügung stellen; dies gilt insbesondere für Erfahrungen in den Bereichen: • Klassifizierung der Vorhaben und • Art und Festlegung der gegenseitigen Garantien, die für den Erfolg der PPP erforderlich sind. Ohne die Wichtigkeit der übrigen Tätigkeiten in Frage 4. 5. stellen zu wollen, sollte der Ausschuß die besondere Bedeutung der Tätigkeiten hervorheben, die in dem Bericht TEN-V 1998 als „Querschnittsbereiche“ bezeichnet werden. Hierzu ist folgendes zu sagen: • Durch die Förderung der Interoperabilität, die immer auch im Zusammenhang mit der konkreten wirtschaftlichen Bedeutung dieser Frage zu sehen sind, leistet die Gemein- schaft einen entscheidenden Beitrag zur Entwicklung der Netze; • Die Unterstützung der Forschungs- und Entwicklungstätig- keiten hat einen Multiplikatoreffekt, da sie zur Entwicklung der Netze beiträgt, zusätzliche Einsparungen ermöglicht und ein im internationalen Wettbewerb entscheidendes Know-how schafft; C 293/12 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 13. 10. 1999 • Die Entwicklung von Methoden für eine strategische Umweltanalyse muß erstmals in allen Bereichen des Ver- kehrswesen Anwendung finden und dabei die traditionelle Ebene der „Vorhaben“ mit den neuen Ebenen der „Korrido- re“ und der „Netze“ angemessen verbinden. • Die Berücksichtigung des Verbundes mit Drittländern ist wichtig, zum einen, damit die künftigen Erweiterungen der Europäischen Union auf struktureller Ebene möglichst reibungslos vonstatten gehen, zum anderen, um die Netze der Union besser in die weltweiten Verkehrsnetze einzubin- den. 4. 6. Der Ausschuß weist darauf hin, daß der TEN-V-Bericht 1998 der Weiterentwicklung von Fragestellungen und Maß- nahmen im Bereich der Interoperabilität nicht gerecht wird. Die Europäische Kommission und die Mitgliedstaaten haben hier durchaus nennenswerte Fortschritte erreicht. Die Frage der Interoperabilität wird im übrigen aufgrund ihrer besonderen Wichtigkeit explizit im Vertrag zur Gründung der Europäi- schen Gemeinschaft erwähnt (Artikel 129 b Absatz 2). 4. 7. Nach Ansicht des Ausschusses muß die Methode, mit der die finanzielle Beteiligung der Gemeinschaft an der Entwicklung der Vorhaben (Zeitraum 1996/97) bewertet wird, nuancierter dargestellt werden. Im TEN-V-Bericht 1998 wer- den unter dem Begriff „finanzielle Beteiligung“ sowohl die nicht rückzahlbaren Beihilfen (Haushalt TEN-V, EFRE, Kohäsion, …) als auch die vollständig rückzahlbaren Darlehen gefaßt (EIB, …). Dies kann zu einer erheblichen Fehleinschätzung der Rolle der Gemeinschaft führen; der Charakter der einzelnen Finanzierungsinstrumente sollte daher präzisiert werden. 4. 8. Sieht man für den Augenblick einmal von der weiteren Entwicklung der Leitlinien ab, so enthält der TEN-V-Bericht 1998 nur eine Beschreibung und Aufschlüsselung der 1996/1997 durchgeführten Maßnahmen. Dagegen fehlt eine Beschreibung oder Bewertung der angestrebten Ziele bzw. der konkret erreichten Ergebnisse, die auch nicht für den zweiten ausführlichen Bericht angekündigt wird. 4. 9. Unter den Arbeiten zu diesem Thema sei als Beispiel eine dem Ausschuß bekannte Studie mit dem Titel „Territoriale Strategien im Zusammenhang mit den transeuropäischen Verkehrsnetzen“ genannt, die der Europäischen Kommission 1996 zuging. In dieser Studie, die das Gebiet der fünfzehn Mitgliedstaaten der Union sowie der Schweiz und Norwegens umfaßt, wurde eine mathematische Simulation des TEN-V durchgeführt und der Versuch unternommen, die derzeitige Lage quantitativ zu bestimmen sowie zu beschreiben, welche Rolle die Entwicklung des TEN-V bis zum Jahr 2010 spielen wird. 4. 10. Zu diesem Zweck wurden in der Studie Indikatoren festgelegt, die in Zusammenhang mit den Hauptzielen des TEN-V stehen: • Beitrag zur Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Wirt- schaft • Beitrag zum Zusammenhalt in Europa • Beitrag zu einem Schema der nachhaltigen Mobilität 4. 11. cher Indikatoren erstellt, darunter u. a. : Als Ergebnis der Studie wurden eine Reihe wesentli- • für den Personenreiseverkehr: — das Bevölkerungsvolumen, zu dem von jedem Gebiet aus in weniger als 3 Stunden Fahrzeit Zugang besteht; • für den Güterverkehr: — das Bevölkerungsvolumen, zu dem von jedem Gebiet aus in verschiedenen Zeiträumen Zugang besteht; — die direkten Kosten für den Zugang zu einem bestimm- ten Bevölkerungsvolumen von jedem Gebiet aus. Der Ausschuß ist der Ansicht, daß die in Artikel 18 4. 12. der Entscheidung 1692/96/EG vorgesehenen Berichte über die Umsetzung der Leitlinien für die Entwicklung des TEN-V und der künftige Bericht über eventuelle Anpassungen dieser Leitlinien gemäß Artikel 21 der Entscheidung in die Untersu- chung und Bewertung der erreichten Ziele und der konkreten Auswirkungen der Gemeinschaftspolitik im Bereich des TEN-V einfließen müssen. Die Instrumente, die in der hier als Beispiel angeführ- 4. 13. ten Studie „Territoriale Strategien im Zusammenhang mit den Transeuropäischen Verkehrsnetzen“ verwendet werden und die durch horizontale FTE-Maßnahmen noch weiterentwickelt und vervollkommnet werden könnten, • • unterstützen die unter Ziffer 3. 8 angeregte Schaffung eines neuen „Schemas der interterritorialen Zugänglichkeit“ in der Europäischen Union; dieses Schema muß mit objekti- ven Instrumenten bewertbar sein; geben nach Ansicht des Ausschusses eine Richtung für die Konzeption der in der Entscheidung 1692/96/EG vorgesehenen Berichte vor. der europäischen 4. 14. Es wäre hervorzuheben, daß die TEN-V-Leitlinien nur sinnvoll sind, wenn sie wirksam zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit und Stärkung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts innerhalb der Europäischen Union beitragen. Diese Beiträge müssen konkret und konsequent bewertet werden, damit beurteilt werden kann, ob die praktische Umsetzung der gemeinschaftlichen Leitlinien die Entwicklung der TEN-V för- dert und ob die besagten Leitlinien eventuell angepaßt werden müssen. Industrie 5. Künftige Maßnahmen hinsichtlich der gemeinschaftli- chen Leitlinien (allgemeine Fragen) vor 5. 1. Angesichts der Fragen, die im TEN-V-Bericht 1998 im Rahmen der „Künftigen Maßnahmen hinsichtlich der Leitlinien“ behandelt werden, ist es angezeigt, zur Konzep- tionsphase Richtlinie Nr. 1692/96/EG zurückzugehen. Der Ausschuß möchte damit keine Hindernisse in den Weg legen, sondern nur auf einen Mangel hinweisen, dessen Behebung einen Großteil der Proble- me völlig lösen würde, die im TEN-V-Bericht aufgeworfen werden. Verabschiedung der der 13. 10. 1999 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften C 293/13 5. 2. Die gemeinsame TEN-V-Politik, so wie sie im Vertrag über die Europäische Union beschrieben ist, bleibt sehr ungenau, solange es nicht gelingt zu definieren, was ein TEN-V ist oder sein soll. So kann man nach Ansicht des Ausschusses dem Text des Vertrags nicht entnehmen: • • das TEN-V auf die Grundlage einer multimodalen Strategie gestellt wird; die einzelnen Elemente des TEN-V einer strengen Bewer- tung unterworfen werden. • • • ob es sich um Netze handelt, die das gesamte Gebiet der Union abdecken und aus äußerst hierarchischen und funktionellen Elementen bestehen sollen, oder ob es sich um die Summe der Netze handelt, deren Funktionen ein „gemeinsames Interesse“ aufweisen, wobei dies bedeutet, daß für jedes Maßnahmenprojekt präzise Definitionen erarbeitet und Bewertungen durchgeführt werden müssen, oder ob es sich nur um eine effiziente, koordinierte und kompatible Form der Entwicklung der Verkehrsinfrastruk- turnetze in den Mitgliedstaaten handelt. 5. 3. Unter diesen Grundvoraussetzungen ist es nach den Informationen des Ausschusses im Zeitraum zwischen 1992 und 1996 nicht gelungen, zu theoretischen Definitionen und praktikablen Begriffsbestimmungen zum Konzept des „TEN-V“ zu gelangen (vielleicht mit Ausnahme des Hochgeschwindig- keitsbahnnetzes, des kombinierten Verkehrs und der Flug- häfen, die Gegenstand größerer Anstrengungen im Hinblick auf eine Konzeptentwicklung waren). Diese Begriffsbestim- mungen sind bei der Konzeption und der Planung von Netzen immer von wesentlicher Bedeutung, und ihr Fehlen macht sich heute bemerkbar. 5. 4. Soweit dem Ausschuß bekannt ist, war es auch in der Konzeptions- und Vorbereitungsphase vor der Verabschiedung der Entscheidung Nr. 1692/96/EG nicht gelungen, ein allge- meingültiges wirklich multimodales Konzept des TEN-V zu entwickeln. 5. 5. In diesem Zusammenhang sei daran erinnert, daß die Europäische Kommission in ihren Vorschlägen von 1994 der Ansicht war, daß allein durch die Existenz von Netzschemata für alle Verkehrsträger der multimodale Ansatz gewährleistet sei. Der Ausschuß ist allerdings der Ansicht, daß durch die bloße Aneinanderreihung von getrennt konzipierten unimoda- len Netzen noch kein multimodaler Ansatz gegeben ist. Ein multimodaler Ansatz verlangt vielmehr, daß alle unimodalen Netze „a priori“ gemeinsam konzipiert oder „a posteriori“ aufeinander abgestimmt werden, wobei der gegenseitigen Komplementarität und den jeweiligen Einsatzmodalitäten Rechnung getragen werden muß. 5. 6. Drittens ist zu betonen, daß es ebenfalls — soweit dem Ausschuß bekannt ist — offenbar weder eine genaue Definition noch eine anerkannte Methode zur Feststellung und Bewertung des gemeinsamen Interesses eines konkreten Vorhabens im Bereich des TEN-V gibt, obgleich der Begriff „gemeinsames Interesse“ immer wieder verwendet wird (insbesondere in Artikel 7 der Entscheidung Nr. 1692/96/EG). Um diese immer noch unveränderte Situation zu 5. 7. bereinigen, muß nun die Arbeit geleistet werden, die vor 1996 versäumt wurde: Die verwendeten Begriffe müssen klar definiert werden, und es ist dafür zu sorgen, daß • das TEN-V stärker mit dem EU-Vertrag in Einklang ge- bracht wird (als Instrument zur Förderung sowohl der Wettbewerbsfähigkeit als auch des Zusammenhalts); 5. 8. Der Ausschuß ist der Ansicht, daß im Rahmen dieses Ansatzes genau definiert werden muß, was ein TEN-V ist bzw. sein soll. Diese Definition könnte im Zuge der breitangelegten Debatte erarbeitet werden, die die Kommission mit ihrem angekündigten Weißbuch einleiten will, und müßte folgenden Ansprüchen genügen: • bei der U¨ berprüfung der Leitlinien muß über präzise analytische und quantitative Instrumente sichergestellt werden, daß das transeuropäische multimodale Verkehrs- netz (TEN-MV) — in den Gebieten mit großer Verkehrsnachfrage ausrei- chende Kapazitäten bietet; — allen Gebieten in der EU eine zufriedenstellende ver- kehrsmäßige Anbindung bietet; — die Umweltschäden auf ein verträgliches Maß reduziert; — den Grundprinzipien einer Kosten/sozialer-Nutzen- Analyse entspricht. • • • die Entscheidung, ob ein bestimmtes Infrastrukturelement in das transeuropäische multimodale Verkehrsnetz (TEN- MV) integriert werden soll, muß objektiv und differenziert begründet werden; die Hierarchie und Funktionalität des transeuropäischen multimodalen Verkehrsnetzes (TEN-MV) und seiner Be- standteile (Verbindungen, Knotenpunkte und Korridore) muß organisiert werden; es bedarf eines allgemeinen Bezugsrahmens für die typolo- gische Konzeption des TEN-MV sowie für die Analyse und Bewertung der Prioritäten. 5. 9. Zur Behebung der angesprochenen Mängel sollten im Rahmen der „horizontalen FuE-Maßnahmen“ unverzüglich folgende Ziele angesteuert werden: • • • Es müssen verstärkt Indikatoren und Methoden entwickelt und erarbeitet werden, die erforderlich sind, um jederzeit den Beitrag des TEN-V zur Steigerung der Wettbewerbsfä- higkeit und zur Verbesserung des Zugangs zu den Netzen bewerten zu können, wobei dieser Zugang als wesentliche Voraussetzung für den wirtschaftlichen und sozialen Zu- sammenhalt gesehen wird. Es müssen verstärkt die Indikatoren und Methoden ent- wickelt und erarbeitet werden, die erforderlich sind, um jederzeit das gemeinsame Interesse beurteilen zu können, das die einzelnen Bestandteile des TEN-V (Korridore, Projekte usw. ) bergen. Es müssen verstärkt die Indikatoren und technischen Normen entwickelt und erarbeitet werden, mit deren Hilfe die wahre Qualität der TEN-V-Infrastrukturen und der mit ihnen angebotenen Dienstleistungen gemessen werden kann. C 293/14 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 13. 10. 1999 6. Künftige Maßnahmen hinsichtlich der gemeinschaftli- chen Leitlinien (konkrete Kriterien) 6. 1. Obwohl es keine grundsätzliche konkrete und prakti- kable Begriffsbestimmung dessen gibt, was das transeuropäi- sche multimodale Verkehrsnetz (TEN-MV) sein soll, müssen die Fragen, die die Europäische Kommission in ihrem TEN-V- In den Bericht 1998 aufwirft, doch beantwortet werden. folgenden Absätzen werden in diesem Zusammenhang Krite- rien vorgeschlagen, die zu der jetzt in Gang kommenden Diskussion beitragen und „a posteriori“ die großen Leitlinien abstecken sollen, auf deren Grundlage nach Ansicht des Ausschusses eine Definition des transeuropäischen multimoda- len Verkehrsnetzes (TEN-MV) entwickelt werden sollte. 6. 2. Im TEN-V-Bericht 1998 wird die Möglichkeit an- gesprochen, die gemeinschaftlichen Anstrengungen künftig verstärkt auf die Entwicklung von Verkehrsmanagement- und -leitsystemen (ITS) zu konzentrieren, die eine optimale Nut- zung der vorhandenen Infrastrukturen erlauben und die Not- wendigkeit der Schaffung neuer Verkehrswege begrenzen. 6. 3. Der Ausschuß ist der Ansicht, daß die oben aufgezeigte Alternative aus den bereits in den Ziffern 3. 12 bis 3. 14 genannten Gründen nicht immer die beste ist. Die Schwierig- keiten im Zusammenhang mit der Entwicklung des transeuro- päischen multimodalen Verkehrsnetzes (TEN-MV) sind in den einzelnen Gebieten der Europäischen Union nicht immer die gleichen. Was also für bestimmte zentrale Regionen sehr sinnvoll sein mag — nämlich die Konzentration auf die optimale Nutzung der vorhandenen Infrastrukturen durch fortgeschrittene Managementsysteme —, kann sich für be- stimmte Randregionen, die immer noch unter einem elementa- ren Mangel an grundlegenden Verkehrsinfrastrukturen leiden, als verfrüht und nachteilig erweisen. 6. 4. Der im TEN-V-Bericht 1998 enthaltene Vorschlag, dem zufolge die prioritären Vorhaben auch künftig ad hoc festgelegt werden könnten, ruft im Ausschuß große Besorgnis hervor, da dieses Ad-hoc-Verfahren im TEN-V-Bericht 1998 als systemati- sche Alternative zu zwei anderen Verfahren angeboten wird. Daher wird bei einer unkritischen oder ungenauen Lektüre bezüglich der Zielsetzung des besagten TEN-V-Berichts 1998 der Eindruck erweckt, das das Ad-hoc-Verfahren einem willkürlichen oder einem von den unmittelbaren Bedingungen der jeweiligen Situation abhängigen Verfahren gleichkommt. 6. 5. Wenn das Ad-Hoc-Verfahren für die Festlegung von Prioritäten so sein soll, wie dies eine solche Lektüre des TEN-V-Berichts 1998 nahelegt, dann ist nach Ansicht des Ausschusses die Ad-hoc-Auswahl der Vorhaben (im Sinne einer willkürlichen Auswahl) mit jeder ernsthaften Planungs- und Projektverwirklichungsmethode unvereinbar. Die Festle- gung von Prioritäten muß vielmehr aufgrund feststehender und bekannter Regeln erfolgen, durch die das Verfahren seine unerläßliche Transparenz erhält, dennoch müssen die Prioritäten im Falle einer Veränderung ihrer objektiven Bestim- mungsfaktoren oder der sozialen Bewertung überprüft werden können. Im Einklang mit diesen U¨ berlegungen bekräftigt der 6. 6. Ausschuß, daß eine systematische Beurteilung des europawei- ten Nutzens einzelner Vorhaben und multimodaler Ver- kehrskorridore (der zweite der im TEN-V-Bericht vorgeschlage- nen Optionen) für die Festlegung von Prioritäten im Rahmen der U¨ berprüfung der Leitlinien in Zukunft unumgänglich ist. 6. 7. Im Gegensatz zu dem, was im TEN-V-Bericht 1998 vorgeschlagen wird, sollte dieses systematische Vorgehen keine Alternative zu der „U¨ berlagerung“ der vorhandenen dichten Netze mit dem Ziel einer Beschreibung prioritärer multimoda- ler Korridore (die dritte im TEN-V-Bericht 1998 vorgeschlagene Vorgehensweise) sein. Ganz im Gegenteil ist ein strenger und systematischer Ansatz für die Beschreibung und Auswahl dieser prioritären multimodalen Korridore eigentlich unerläß- lich. 6. 8. Wenn in Europa ein räumliches Gleichgewicht geschaf- fen werden soll, das eine ausgewogene Verteilung der Wirt- schaftszentren über das gesamte EU-Gebiet mit sich bringt, müssen die abgelegenen, die Insel- und die küstenfernen Regionen besser mit dem restlichen Gebiet der EU verbunden werden. Dazu müssen unter Berücksichtigung ihrer Besonderheiten die Häfen ausgebaut und an die Bahnfernverbindungen angebun- den werden. Zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit des Seeverkehrs und zur besseren gegenseitigen Ergänzung der abgelegenen Häfen zum Beispiel müßten diese Häfen über Schiene, Straße und andere Verkehrsträger wie Binnen- und Küstenschiffahrt an die TEN-V angebunden werden. Die Intermodalität kommt in der Tat vor allem bei langen Strecken als mögliche Alternative zu einem reinen Straßennetz in Betracht. 6. 9. Schließlich ist der Ausschuß der Ansicht, daß im Zuge der angewandten strengen Netzplanungsverfahren diejenigen prioritären multimodalen Korridore herausgegriffen werden sollten, die folgenden Ansprüchen genügen: • • • • sie müssen der Ausgangspunkt für die Entwicklung einer hierarchischen Struktur innerhalb des sehr ausgedehnten transeuropäischen multimodalen Verkehrsnetzes (TEN- MV) sein; sie müssen richtungsweisend für die Auswahl prioritärer Projekte sein und Ausgewogenheit zwischen den Aspekten der Wettbewerbsfähigkeit und der Zugangsmöglichkeit gewährleisten; sie müssen als wirkungsvolles Instrument zur Koordinie- rung der Entwicklung des transeuropäischen multimodalen Verkehrsnetzes (TEN-MV) fungieren; sie müssen als Garant für eine kohärente Entwicklung des transeuropäischen multimodalen Verkehrsnetzes (TEN- MV) in der Zukunft taugen. 6. 10. Das in der Entscheidung Nr. 1692/96/EG entworfene TEN-V soll im Jahr 2010 abgeschlossen sein. Die im TEN-V- Bericht 1998 aufgeworfene Frage, ob diese Frist mit Blick auf die U¨ berarbeitung der Leitlinien verlängert werden sollte, ist nach Ansicht des Ausschusses wahrscheinlich eher eine Form- als eine grundsätzliche Frage. Der Ausschuß hält es nämlich für undenkbar, daß die 6. 11. europäischen Institutionen im Jahr 2006 — anläßlich ihrer zweiten U¨ berarbeitung — Leitlinien verabschieden könnten, die nicht länger als vier Jahre Gültigkeit haben. Er hält dies auch deshalb für undenkbar, weil jede Infrastrukturplanung an sich ein kontinuierlicher Prozeß sein muß, der ständig auf die vorhersehbare Entwicklung der Bedürfnisse und all ihrer Bedingungen reagiert. 13. 10. 1999 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften C 293/15 6. 12. Ob die Kontinuität der Planung nun mit Hilfe eines „flexiblen Horizonts“ oder eines neuen Folgeplans mit starren Fristen bewerkstelligt wird, hindert die europäischen Institutio- nen nicht an einer Ausweitung ihres Planungszeitraums für das transeuropäische multimodale Verkehrsnetz, da die Institu- tionen immer 10 bis 15 Jahre vorausblicken müssen. Nach Meinung des Ausschusses sollte dies bei den ersten und allen folgenden Verfahren zur U¨ berarbeitung der Leitlinien berücksichtigt werden. 6. 12. a) Eine längerfristige Planung geht mit dem Vorschlag der Kommission konform, die Zuschußverordnung so zu überarbeiten, daß die Festlegung mehrjähriger indikativer Programme ermöglicht werden soll, die eine mittelfristige Planung der Finanzierung der Vorhaben erlauben. 6. 13. Wie bereits gesagt, hält der Ausschuß wenig davon, die gemeinschaftlichen Anstrengungen verstärkt von der Schaf- fung von Verkehrsinfrastrukturen auf die effizientere Nutzung der vorhandenen Verkehrswege zu verlagern, wie dies m TEN-V-Bericht 1998 als gemeinsame Politik vorgeschlagen wird. Es ist im Gegenteil hervorzuheben, daß: • in jedem einzelnen Fall die sinnvollsten Maßnahmen gewählt werden müssen, wie dies in den Ziffern 3. 12. bis 3. 14. dargelegt wurde; • nie vergessen werden darf, daß Verkehrswege sowieso nur geschaffen werden, um benutzt zu werden, wodurch jederzeit die Möglichkeit besteht, die Nutzung der Ver- kehrswege und die Qualität der Dienstleistungen zu opti- mieren. Der Ausschuß ist der Ansicht, daß der integrierte 6. 14. und multimodale Ansatz des TEN-V, das nicht als bloße Aneinanderreihung modaler Netze, sondern als Voraussetzung für eine gemeinsame Planung konzipiert wurde, die Grundlage dafür bildet, die Probleme der Interoperabilität, der Definition grundlegender technischer Normen und der Homogenität der Dienstleistungen gezielt und unter den besten Umständen lösen zu können. Noch einmal: Eine vorherige Begriffsbestim- mung der TEN-V in der in den Ziffern 5. 1 bis 5. 9 beschriebenen Form ist für die gesamte Kohärenz der Verfahren zur U¨ berar- beitung der Leitlinien unerläßlich. Brüssel, den 3. Juni 1999. liegt das daran, 6. 15. So sehr Umweltfragen im Bereich der Entwicklung des transeuropäischen multimodalen Verkehrsnetzes (TEN-MV) entscheidend sind, kann der Ausschuß die Verbindung, die der TEN-V-Bericht 1998 zwischen den „Prioritäten“ und der „Umwelt“ herstellt, nicht eindeutig nachvollziehen. Möglicher- weise in Artikel 5 der Entscheidung Nr. 1692/96/EG auf die „Einbeziehung der Umweltdimension in die Schaffung und den Ausbau des Netzes“ Bezug genom- men wird. Ob der Umweltaspekt bei der Gestaltung des transeuropäischen multimodalen Verkehrsnetzes (TEN-MV) eine vorrangige Rolle spielt, ist aber eine Sache, ob er ein entscheidender Faktor für einzelne Maßnahmenprioritäten ist, hingegen eine andere. 6. 16. Nach Ansicht des Ausschusses werden sich die Um- weltprobleme auf die Form, in der ein Vorhaben durchgeführt werden muß, auf die Maßnahmen, die zur Lösung der externen Effekte notwendig sein werden und sogar auf die Möglichkeit der Durchführung des Vorhabens auswirken (solche Aspekte müssen im Hinblick auf die in Artikel 8 der Entscheidung Nr. 1692/96/EG vorgesehene strategische Umweltverträglich- keitsprüfung analysiert werden). Es ist aber eigentlich nicht einzusehen, warum Umweltaspekte direkte Auswirkungen auf die Festlegung von Prioritäten haben sollten. Es ist durchaus möglich, daß Vorhaben mit geringeren Auswirkungen auf die Umwelt weder die notwendigsten noch die dringendsten Vorhaben sind (und umgekehrt). 6. 17. In dem TEN-V-Bericht 1998 wird die Notwendigkeit zum Ausdruck gebracht, ein Verfahren zu entwickeln, um die gemeinschaftlichen Leitlinien den sich ständig ändernden Politiken und Prioritäten anzupassen. Bis zu einem gewissen Grad ist es neu, daß der Bericht diese Notwendigkeit als „Verfahren für die Zurücknahme oder A¨ nderung von Vorha- ben, die in die Leitlinien aufgenommen wurden“ bezeichnet. Diese U¨ berlegung steht natürlich im starken Widerspruch zu den anfänglichen Konfigurationsverfahren der TEN-V, bei denen (immer soweit der Ausschuß informiert ist) systemati- sche und vergleichbare Verfahren für die zusätzliche Aufnahme von Infrastrukturen (neben den Plänen der einzelnen Mitglied- staaten) nur ausnahmsweise eingesetzt wurden. Auch wenn dies zunächst paradox erscheinen mag, 6. 18. bedarf es nach Ansicht des Ausschusses klar definierter Begriffsbestimmungen für die Konzeption und Konfiguration sowie klarer und praktikabler Kriterien für die Festlegung von Prioritäten, um auf kohärente Weise auf den politischen und gesellschaftlichen Wandel reagieren zu können. Der Präsident des Ausschusses der Regionen Manfred DAMMEYER


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text: 13. 10. 1999 FR Journal officiel des Communautés européennes C 293/65 Avis du Comité des régions sur la «Proposition de règlement (CE) du Conseil définissant les modalités et conditions des actions structurelles dans le secteur de la pêche» LE COMITE´ DES RE´ GIONS, (1999/C 293/13) vu la «Proposition de règlement (CE) du Conseil définissant les modalités et conditions des actions structurelles dans le secteur de la pêche» (COM(1998) 728 final — 98/0347 CNS) (1); vu la décision de la Commission en date du 16 décembre 1998 de le consulter à ce sujet, conformément à l’article 198 C premier alinéa du Traité instituant la Communauté européenne; vu la décision de son Bureau en date du 10 mars 1999 d’attribuer la préparation de l’avis à la commission 2 «Agriculture, développement rural et pêche»; vu son avis sur la «Proposition de règlement (CE) du Conseil relatif aux actions structurelles dans le secteur de la pêche» (CdR 309/98 fin) (2); vu le projet d’avis (CdR 101/99 rév. ) adopté par la commission 2 le 12 avril 1999 (rapporteurs: MM. Day et Nordwall); a adopté le présent avis lors de sa 29e session plénière des 2 et 3 juin 1999 (séance du 3 juin). 1. Introduction En juillet 1997, 1. 1. la Commission a adopté l’Agenda 2000, un projet des futures propositions et des implications budgétaires concernant l’élargissement de l’UE, la réforme de la PAC et un réexamen de la politique régionale. lors du réexamen de la proposition de règlement sur les modalités et conditions des actions structurelles, qui fait l’objet du présent avis. Ces recommandations étaient les suivantes: a) l’accès au financement doit être rendu aussi simple que possible; Le 18 mars 1998, la Commission a adopté ses 1. 2. propositions de règlements, notamment ceux régissant les Fonds structurels pour la période 2000-2006. Ceux-ci font l’objet de négociations avec les E´ tats membres et d’une consultation du Comité des régions. b) au lieu de la complexité des fonds proposés, il devrait y avoir un fonds unique pour les programmes gérés sur une base nationale et un fonds distinct pour les programmes gérés sur une base régionale; 1. 3. Dans ses propositions relatives aux actions structurelles dans le secteur de la pêche, la Commission indiquait que les mesures structurelles détaillées seraient publiées ultérieure- ment. Attendues en septembre, elles ont en fait été publiées le 14 décembre 1998, quatre jours après l’adoption du projet d’avis par la commission 2; le 14 janvier 1999, ce projet d’avis a été adopté par le Comité des régions avec des modifications mineures. 1. 4. Il n’était dès lors pas possible d’intégrer dans ce précédent avis des observations sur les mesures détaillées; de même, ces mesures détaillées ont été publiées sans qu’il soit tenu compte de cet avis. Les recommandations du Comité des régions sont 1. 5. donc toujours valables et devraient être prises en considération (1) JO C 16 du 21. 1. 1999, p. 12. (2) JO C 93 du 6. 4. 1999, p. 16. c) concernant la restructuration de la flotte, qui est étroite- ment liée au secteur de la pêche, le Comité ne partage pas le point de vue selon lequel il est impossible de régionaliser les actions relevant de cette restructuration, et estime qu’au contraire cette mesure devrait être régionalisée et financée par l’IFOP; d) en termes de restructuration des flottes, en plus des indemnisations pour le désarmement, il devrait exister des indemnisations pour l’immobilisation temporaire des bateaux en vue d’une réduction de l’effort de pêche; e) f) l’exigence du POP III selon laquelle un minimum de 55 % des réductions visées devraient être réalisées par le biais du désarmement et un maximum de 45 % par une réduction de l’effort de pêche doit être rétablie; il ne devrait y avoir aucune limite géographique pour l’aide à l’industrie de la pêche. Si un port de pêche, quelle que soit sa dimension, à plus forte raison s’il est de petite taille et en crise, se situe en dehors des nouvelles régions d’objectifs 1 et 2, il devrait néanmoins être éligible à l’aide; C 293/66 FR Journal officiel des Communautés européennes 13. 10. 1999 g) h) i) la diversification devrait être interprétée au sens le plus large afin d’atteindre les quatre objectifs primordiaux énoncés par la politique commune de la pêche et le cofinancement devrait pouvoir provenir de sources tant publiques que privées à cet effet; l’industrie de la pêche, comme l’agriculture, devrait être reconnue comme une industrie de base importante au sein de l’UE et le niveau de financement mis à disposition devrait être en rapport avec son importance, compte tenu du fait qu’en Europe, pour bon nombre de régions côtières, la pêche représente dans certains cas la seule source de richesse sur laquelle se fonde la capacité de production locale; à l’avenir, les décisions concernant les aides dans le secteur de la pêche devraient prendre encore davantage en compte les aspects de développement durable. Toutefois, ce résultat devrait être obtenu par le biais des modalités techniques de l’aide et ne pas alourdir les charges administratives. A` la lumière de la décision prise au sommet de Berlin, 1. 6. il a été convenu de n’utiliser qu’un seul Fonds pour les projets régionaux au lieu de la procédure complexe du recours à plusieurs fonds proposé. 1. 7. Compte tenu de la logique des objectifs de réduction au niveau national (POP) et du financement national à travers l’IFOP il est désormais convenu que les actions structurelles dans le secteur de la pêche doivent être basées sur le maintien des mesures existantes, en étroite liaison avec les POP. Le CdR a convenu, en termes d’adaptation des capacités 1. 8. de pêche et outre les mesures de retrait définitif, de soutenir la nouvelle idée de la Commission d’augmenter les aides pour les immobilisations temporaires des bateaux en vue d’une réduction de l’effort de pêche. 1. 9. De plus, depuis l’avis adopté en janvier 1999, il est devenu évident que le POP IV est beaucoup plus souple que le POP III quant aux possibilités des Etats membres de réduire l’effort de pêche. Cette souplesse a été très difficile à obtenir et doit être maintenue. En tout cas, il n’existe pas de raison de fixer des pourcentages rigides pour des pays qui respectent leur POP. 2. Le règlement proposé 2. 1. Malheureusement, et pour des raisons de calendrier, il n’a pas été tenu compte du point de vue exprimé dans le précédent avis du Comité des régions. L’on n’a pas non plus tenté de simplifier la complexité des fonds. En conséquence, le présent avis ne vise pas à répéter les vues exprimées précédemment, mais il peut y faire référence. Son premier objectif sera plutôt d’évaluer si les modalités et les conditions actuellement proposées sont suffisantes pour aider le secteur de la pêche et contribuer au bien-être social des communautés dépendant de la pêche. Le nouveau règlement vise à améliorer l’interprétation 2. 2. des dispositions existantes, lorsque celles-ci ont été jugées insuffisantes, afin d’étendre l’aide à de nouvelles zones et de mettre à jour les taux de participation. 2. 3. Les principales mesures proposées sont les suivantes: a) en ce qui concerne la flotte: • les entrées avec aide publique ne seront possibles que s’il y a un retrait associé — et sans aide — plus important; • pour le segment de la petite pêche côtière, les entrées ne doivent pas conduire globalement à une augmentation de l’effort de pêche; • • un renforcement sensible des mesures à l’égard des E´ tats membres qui ne respectent pas les dispositions relatives au programme d’orientation pluriannuel (POP) et au registre communautaire des navires de pêche; une redéfinition des sociétés mixtes, afin de tenir compte des critiques de la Cour des comptes sur la gestion des sociétés mixtes; b) en ce qui concerne la petite pêche côtière: • • il est proposé une meilleure prise en considération des problèmes spécifiques de ce segment; la modernisation de ce secteur (sans augmentation de l’effort de pêche) constitue une priorité politique en raison de ses caractéristiques et de sa contribution à l’emploi; c) en ce qui concerne les mesures d’accompagnement: • • un élargissement de la gamme des mesures socioéconomi- ques, sous forme d’une prime à la reconversion individuelle des pêcheurs; une redéfinition du mécanisme relatif aux arrêts tempo- raires; d) en ce qui concerne les autres domaines d’intervention: • • • la reconduction des actions en faveur d’investissements productifs dans l’industrie de transformation et dans l’aquaculture ainsi qu’en ce qui concerne l’équipement des ports de pêche, avec une meilleure prise en compte des aspects environnementaux pour l’aquaculture et une priorité aux actions collectives; l’introduction de dispositions relatives aux organisations de producteurs; la promotion accrue des actions mises en œuvre par les professionnels. 2. 4. Le Comité des régions approuve largement ces mesu- res. Toutefois, dans certains domaines, il recommande quelques changements afin qu’il soit tenu compte des vues précédem- ment exprimées par le Comité et afin de s’assurer que l’aide au secteur de la pêche n’entraîne pas de discriminations et ne se voie pas limitée par des aspects géographiques. Les articles et annexes auxquels il est fait référence 2. 5. ci-après sont ceux de la proposition de règlement du Conseil, qui fait l’objet du présent avis. 13. 10. 1999 FR Journal officiel des Communautés européennes C 293/67 2. 6. Conformément au point 1. 6 ci-dessus, qui prévoit d’intervenir par le biais d’un fonds unique, il faut éliminer toutes les références au FEOGA dans l’ensemble de la proposi- tion de la Commission et supprimer l’article 4 de la proposi- tion. 2. 7. La proposition de nouveau règlement porte exclusive- ment sur la pêche côtière. En revanche, la pêche en eau douce n’est pas prise en considération, bien que celle-ci ait été jusqu’à présent éligible aux aides. E´ tant donné que, dans ce domaine, l’exploitation du potentiel de pêche nécessite une modernisa- tion constante des engins de pêche et des cales à poisson, notamment des améliorations des normes environnementales, le maintien des aides à la pêche en eau douce au sens du plan structurel actuel devrait être garanti. Dans ce contexte, il ne faut pas oublier que l’octroi d’aides aux pêcheurs professionnels, également dans le domaine de la pêche en eau douce, contribue à la préservation de la culture et de la tradition régionales. L’article 5 oblige les E´ tats membres à fournir certaines 2. 8. informations afin de faciliter l’élaboration des POP pour la période allant de 2002 à 2006. Ces informations sont indi- quées à l’annexe II. Dans le cas où l’E´ tat membre n’aurait pas atteint les objectifs des programmes d’orientation pluriannuels pour chaque segment de flotte, la Commission supprimera le financement du renouvellement de la flotte et de la modernisa- tion des navires jusqu’au moment où ces objectifs auront été atteints, à l’exception près que pour ce qui est de la modernisa- tion de la flotte, un financement devrait quand même être prévu, en particulier lorsque cette modernisation implique des améliorations essentielles pour la sécurité. 2. 9. L’article 7 porte sur le renouvellement de la flotte et la modernisation des navires de pêche. Nous sommes plutôt surpris de constater que les E´ tats membres ont pour obligation de contrôler, et non d’administrer, le renouvellement de la flotte; en outre, importe que les régimes soumis à la Commission, contenant les mesures proposées par les E´ tats membres, soient plus spécifiquement liés aux exigences défi- nies à l’article 5 tel qu’il a été modifié. il 2. 10. L’article 8 concerne l’ajustement de l’effort de pêche. L’âge limite des navires a été augmenté par rapport au régime actuellement applicable. Par conséquent, certains pêcheurs ne seront plus éligibles aux aides compensatoires. Cela doit être rectifié. Le paragraphe 4 de l’article 8 est aussi potentiellement défavorable aux pêcheurs. Les E´ tats membres pourraient abuser de cette disposition telle qu’elle est actuellement rédigée, en imposant des restrictions très élevées pour l’effort de pêche, sans accorder aucune compensation financière aux pêcheurs concernés. 2. 11. L’article 10 porte sur les aides publiques au renouvel- lement de la flotte et à la modernisation des navires. Il vaudrait mieux que la contribution européenne ne soit pas réduite à 15 % dans les zones de l’objectif 2, et que l’on fixe pour ces zones un montant se situant à mi-chemin entre ceux qui s’appliquent aux zones d’objectif 1 et les zones hors objectif, c’est-à-dire au maximum 25 % ou, le cas échéant, 20 %. L’article 10 fait également référence aux dispositions 2. 12. détaillées figurant à l’annexe III, qui stipule qu’aucune aide ne sera accordée pour la modernisation de vaisseaux ayant plus de trente ans. Toutefois, il convient ici d’établir une distinction entre la modernisation complète de vieux bateaux et certaines autres opérations de pêche. Par exemple, il y aurait lieu d’introduire une disposition spécifique en ce qui concerne l’aide à la modernisation des engins de pêche et des cales à poisson, actuellement financée par le programme Pesca, quel que soit l’âge du navire. Etant donné que la Commission a indiqué qu’elle souhaitait assurer la continuité de l’aide, cette anomalie devrait être rectifiée. 2. 13. Le CdR ne peut apporter son soutien à l’attitude nouvelle adoptée par la Commission dans sa proposition vis-à-vis des sociétés mixtes, qui élimine en outre les associa- tions temporaires d’entreprises. Les sociétés mixtes ont été et sont toujours un instrument de grande valeur dans la réduction de la flotte communautaire, tout en maintenant les emplois communautaires et en garantissant un approvisionnement dans un secteur où l’UE est déficitaire. Par ailleurs, en les liant exclusivement à l’existence d’un accord de pêche, la Commission se contredit de manière inexplicable: d’une part, elle insiste sur le fait que, dans le cas de la disparition d’un accord de pêche, la solution consisterait à créer des sociétés mixtes — comme il apparaît clairement dans le cas de l’accord avec le Maroc —, mais, d’autre part, elle pose l’existence d’un accord de pêche comme condition à la création d’une société mixte. La Commission se doit d’assumer cette erreur et d’éviter de vider de son contenu un instrument extrêmement utile pour la politique de la pêche au niveau mondial. En revanche, le Comité ne voit aucun inconvénient à ce que soit maintenu un bon système de contrôle du fonctionnement de ces sociétés et ce, en particulier pour répondre aux critiques de la Cour des comptes. 2. 14. L’article 12 concerne la petite pêche côtière. Le Comité soutient l’esprit des dispositions de cet article, mais estime que la latitude laissée aux Etats membres devrait être les tentatives des E´ tats membres pour aider le réduite. Si secteur de la pêche sont sérieuses, un régime plus contraignant est nécessaire. 2. 15. L’article 13 concerne les mesures à caractère socioé- conomique. Les observations relatives à l’article 12 s’appli- quent également à cet article. En outre, il convient de modifier légèrement la définition du pêcheur afin qu’elle soit politiquement correcte et corresponde à la réalité (cette modification ne concerne pas la version française). Tout en approuvant le régime de préretraite, le 2. 16. Comité estime qu’il devrait être accessible à tous les pêcheurs souhaitant arrêter leurs activités de pêche, qu’ils soient concer- nés ou non par les mesures visées à l’article 8. Le paragra- phe 3 (c) est également approuvé, car cette disposition permet d’octroyer des primes directement aux pêcheurs pour entreprendre un programme de reconversion et des projets de diversification. Toutefois, pour éviter toute incertitude, il conviendrait d’y inclure explicitement le démarrage d’entrepri- ses dans des secteurs autres que celui de la pêche. 2. 17. L’article 14 porte sur la protection des ressources halieutiques des zones marines côtières, l’aquaculture, l’équipe- ment des ports de pêche, la transformation et la commercialisa- tion. L’octroi d’aides dans ces domaines est approuvé par le Comité, mais devrait être encouragé davantage. C 293/68 FR Journal officiel des Communautés européennes 13. 10. 1999 2. 18. L’article 16 porte sur les actions mises en œuvre par des professionnels. Les observations relatives à l’article 12 s’appliquent également ici. 5. A` l’article 7, paragraphe 1 (a), remplacer «contrôle» par «administration», et à la fin du paragraphe, ajouter «selon les modalités prévues à l’article 5». Ici aussi, L’article 17 concerne l’arrêt temporaire d’activités et 2. 19. les autres compensations financières. la marge d’appréciation des Etats membres devrait être supprimée. Si des règles différentes s’appliquent pour chaque E´ tat membre, cela peut donner lieu à une discrimination. Enfin, le paragra- phe 4 de cet article n’est pas justifié. La réduction de l’effort de pêche, en tant qu’élément d’un plan de redressement des pêcheries, peut constituer une partie essentielle d’une stratégie de gestion des pêcheries. 3. Conclusions et recommandations 3. 1. Il s’agit d’un domaine complexe et détaillé. La Commis- sion européenne a répondu à un besoin en créant l’IFOP en 1993, en tant que quatrième Fonds structurel. En proposant le financement de régions non éligibles au titre d’un objectif par le FEOGA plutôt que par l’IFOP, elle a rendu l’aide au secteur de la pêche plus complexe. Il est essentiel que des mesures suffisantes soient mises en place pour aider le secteur de la pêche, indépendamment des zones géographiques. Il est également essentiel que la Commission tienne 3. 2. compte des recommandations de notre précédent avis (1). 3. 3. Sous réserve des observations ci-dessus, nous recom- mandons que la proposition de règlement fasse l’objet des modifications suivantes: 1. Insérer au quatrième considérant «de la pêche en eau douce» entre «pêche» et «et de l’aquaculture». 2. Le Comité des régions, conformément à la nouvelle attitude adoptée par la Commission à la suite du Sommet de Berlin, par le Conseil et par le Parlement européen, considère que les actions structurelles du secteur de la pêche doivent être financées par un Fonds unique, à savoir l’IFOP. Par conséquent, il convient d’éliminer de la proposition de la Commission, tant des considérants que des articles, toutes les références au FEOGA-garantie et, dès lors, de supprimer l’article 4. 3. Ajouter au septième considérant «et d’associations tempo- raires d’entreprises». 4. A` l’article 6, ajouter le paragraphe 1 bis suivant: «Dans le cas où l’E´ tat membre ne s’est pas conformé aux objectifs des programmes d’orientation pluriannuels pour chaque segment de flotte, la Commission suspendra le financement du renouvellement de la flotte et de la modernisation des navires jusqu’à ce que lesdits objectifs soient remplis, à l’exception près que pour ce qui est de la flotte, un financement devrait quand même être prévu, en particulier lorsque cette modernisation implique des améliorations essentielles pour la sécurité». 6. A` l’article 8, paragraphe 1, remplacer «visés» par «selon les modalités prévues». 7. A` l’article 8, paragraphe 2, première phrase, remplacer «15» par «10». 8. A` l’article 8, paragraphe 3, remplacer la première phrase par «Les aides publiques à l’arrêt définitif sont versées aux bénéficiaires comme suit:». 9. A` l’article 8, paragraphe 3 (a), remplacer «quinze» par «dix», «vingt-neuf» par «vingt-quatre» et «trente» par «vingt-cinq». 10. A` l’article 8, paragraphe 3 (a) (iii), ajouter «1» après «tableaux» (ne concerne pas la version française). 11. A` l’article 8, paragraphe 4, supprimer «Ces mesures ne peuvent donner lieu à aucune aide publique. ». 12. A` l’article 9, remplacer les alinéas 1, 2 et 3 par le texte de l’article 9 de l’actuel règlement (CE) 3699/93 et prévoir des dispositions répondant aux critiques de la Cour des comptes. 13. Remplacer le point a) de l’alinéa 1 de l’article 10 de la Commission par le texte suivant: «Les aides publiques au renouvellement ou à la modernisation de la flotte peuvent être accordées si elles se conforment aux objectifs finaux du POP à l’intérieur de chaque segment de flotte, indépen- damment du fait qu’il y ait ou non un accroissement individuel de capacité». 14. Remplacer l’ensemble de l’article 10, paragraphe 1, lettre b) par le texte suivant: «Lorsque les objectifs globaux et les objectifs des divers segments du programme d’orientation pluriannuel (POP) ne sont pas encore atteints, une aide publique au renouvellement de la flotte et à la modernisa- tion des navires ne peut être octroyée que si, pour chaque projet individuel, la capacité retirée est au moins de 30 % supérieure à la nouvelle capacité». 15. Supprimer le point b) de l’alinéa 2 de l’article 11 de la proposition de la Commission. 16. A` l’article 12, paragraphes 2 et 3, remplacer «peuvent prendre» par «prennent» et «peut être octroyée» par «est octroyée». 17. La modification proposée pour l’article 13, paragraphe 1 ne concerne pas la version française. 18. A` l’article 13, paragraphe 2, remplacer «peuvent prendre» par «prennent». 19. A` l’article 13, paragraphe 3 (b), supprimer «au sens de (1) CdR 309/98 fin — JO C 93 du 6. 4. 1999, p. 16. l’article 8». 13. 10. 1999 FR Journal officiel des Communautés européennes C 293/69 20. A` l’article 13, paragraphe 3 (c), après «plan social individuel ou collectif», insérer «y compris le démarrage d’entreprises dans des secteurs non liés à la pêche». 21. Au titre III, devant «aquaculture», insérer «pêche en eau douce». 22. A` l’article 14, point 1, ajouter «pêche en eau douce» à la liste des domaines couverts. 23. A` l’article 17, paragraphe 1, première phrase, remplacer «peuvent octroyer» par «octroient». 24. A` l’article 17, paragraphe 2, première phrase, remplacer «peuvent accorder» par «accordent». 25. Dans les annexes de la proposition de la Commission, les limites à la participation financière des bénéficiaires privés dans les actions subventionnées seront équivalentes dans les régions de l’Objectif 1 et dans le reste des régions. 26. A` l’annexe III, paragraphe 1. 4 (b), supprimer «Sans préju- dice des dispositions de l’article 17 paragraphe 2, le rem- placement des engins de pêche n’est pas considéré comme une dépense éligible», ajouter «iv) le remplacement des engins de pêche et la modernisation des cales à poisson», et au paragraphe 1. 4 (c), remplacer «au point iii)» par «aux points iii) et iv)». 27. A` l’annexe IV, paragraphe 2, relatif aux niveaux de partici- pation, dans le tableau 3, remplacer, dans le paragraphe des autres régions du groupe 2 et du groupe 3, les «15 %» indiqués par «25 %» pour les régions d’objectif 2. Bruxelles, le 3 juin 1999. Le Président du Comité des régions Manfred DAMMEYER


title: Advies van het Comité van de Regio's over de "Mededeling van de Europese Commissie "Actiekader voor duurzame stedelijke ontwikkeling in de Europese Unie""

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sustainable development

text: C 293/58 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 13. 10. 1999 Ten bewijze hiervan verklaart de stad/gemeente. (naam op de losse kopieën van de Verklaring vermelden) plechtig in te stemmen met de hierboven vermelde doelstellingen, die na de beraadslagingen hierover en het aanbrengen van aangenomen wijzigingsvoorstellen het draagvlak vormen voor een gemeenschappe- lijke verklaring die werd getekend door alle steden en gemeenten welke deelnamen aan de op 23 en 24 oktober 1998 in Florence gehouden Top van Steden. Naam Functie Advies van het Comité van de Regio’s over de „Mededeling van de Europese Commissie ‘Actiekader voor duurzame stedelijke ontwikkeling in de Europese Unie‘” (1999/C 293/12) HET COMITE´ VAN DE REGIO’S, gezien de mededeling van de Commissie aan de Raad, aan het Europees Parlement, aan het Economisch en Sociaal Comité en aan het Comité van de Regio’s over het „Actiekader voor duurzame stedelijke ontwikkeling in de Europese Unie” (COM(1998) 605 def. ); gezien het besluit van de Commissie van 4 november 1998 om overeenkomstig artikel 198 C, eerste alinea van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap het Comité van de Regio’s over dit onderwerp te raadplegen; gezien het besluit van het Bureau van 15 juli 1998 om commissie 4 „Ruimtelijke ordening, stadsbeleid, energie en milieu” met de voorbereidende werkzaamheden voor dit advies te belasten; gezien het ontwerpadvies (CDR 115/99 rev. 1), dat op 16 april 1999 door commissie 4 is goedgekeurd (rapporteurs: Powell en Siitonen), heeft tijdens zijn op 2 en 3 juni 1999 gehouden 29e zitting (vergadering van 3 juni) het volgende advies uitgebracht, dat met algemene stemmen is goedgekeurd. 1. Inleiding Initiatieven op het gebied van stedelijk beleid mogen evenwel niet tot een uitbreiding van de bevoegdheden van de EU leiden. 1. 1. Het Comité van de Regio’s is ingenomen met de ontwikkeling van het stedelijk beleid zoals weergegeven in het Actiekader, en is met name opgetogen over de vorderingen die sinds de vorige mededeling „Aanzet tot een actieve benadering van de steden in de Europese Unie” zijn gemaakt. De jongste mededeling „Actiekader voor duurzame stedelijke ontwikke- ling in de Europese Unie” vormt een positieve stap om de belangrijke rol van stedelijke gebieden te erkennen en om het stedelijk beleid en concrete maatregelen in de EU op elkaar af te stemmen. Het Comité kan zich ook vinden in de geïntegreerde aanpak van stedelijk beleid zoals uiteengezet in het Actiekader. Het Actiekader vormt een positieve stap om te komen tot een echte geïntegreerde aanpak van het stedelijk beleid. Het zal het stedelijk beleid in de EU naar de volgende eeuw tillen en fungeren als leidraad voor toekomstig stedelijk beleid. 1. 2. De jarenlange activiteit van lokale overheden en organi- saties die hen vertegenwoordigen heeft vruchten afgeworpen. De centrale rol die steden en gemeenten spelen en de noodzaak om het stedelijk beleid op de agenda van de EU te plaatsen, worden nu immers algemeen erkend. Het Comité heeft daar het zijne toe bijgedragen, bijvoorbeeld in zijn advies over „Stedelijke ontwikkeling en de Europese Unie” (1995) waarin werd aangedrongen op versterking van de stedelijke dimensie in het EU-beleid, en in zijn advies over het Europees Ruimtelijk Ontwikkelingsperspectief, EROP, waarin wordt gehamerd op de essentiële rol van steden voor de economische groei van regio’s en voor het concurrentievermogen van de Europese Unie. Het Comité is met name ingenomen met de erkenning 13. 10. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 293/59 door de Commissie van de beslissende rol die steden spelen bij het concretiseren van de hoofddoelstellingen van de EU — economische en sociale samenhang, werkgelegenheid, concurrentievermogen en duurzame ontwikkeling. De erken- ning van de rol van steden in dit proces vloeit voort uit het besef dat lokale en regionale overheden nauw betrokken moeten worden bij het uitstippelen van toekomstige beleidslij- nen en dat de organisaties en instellingen die hen vertegen- woordigen, als echte partners bij het besluitvormingsproces moeten worden behandeld. In het Actiekader wordt uitgegaan van een breed 1. 3. opgezette, geïntegreerde strategie voor de ontwikkeling van steden en gemeenten en wordt een aantal voor stedelijke gebieden relevante, recente EU-programma’s en beleidsdo- cumenten op een rijtje gezet. Toch bevat het Actiekader geen opsomming van specifieke thema’s. Wel werden de bevindingen in vier grote hoofdstukken ondergebracht. De opzet van het Actiekader is duidelijk en overzichtelijk; daarom heeft het Comité veel waardering voor dit erg nuttige document van de Commissie. 1. 4. Het Actiekader is maar een eerste stap. Commissie en lidstaten moeten er nu voor zorgen dat de aanbevelingen van het Actiekader ook in praktijk worden gebracht en dat een en ander tijdens de nieuwe programmeringsperiode van de structuurfondsen (2000-2006) concreet wordt ingevuld. Op basis van dit erg nuttige document — in feite een Groenboek — is het nu zaak de volgende stap te zetten en een Witboek op te stellen dat het stedelijk beleid naar de volgende eeuw kan tillen. Het Comité hoopt ook dat weldra aanbevelingen voor vervolgwerkzaamheden worden gedaan en dringt er bij de Commissie op aan na te gaan hoe deze moeten worden gefinancierd. 1. 5. Het Comité wijst er echter wel op dat van sommige van de voorgestelde maatregelen nu nog niet vastgesteld kan worden of zij in overeenstemming zijn met artikel 3 B van het EG-Verdrag. Als de maatregelen verder uitgewerkt worden, moet in elk afzonderlijk geval worden nagegaan of zij niet tegen het subsidiariteitsbeginsel indruisen. 2. Algemene opmerkingen concurrerende en productieve economie in stand te houden; en wij hebben behoefte aan een ontwikkeling die geen afbreuk doet aan de sociale samenhang, noch een bedreiging vormt voor gezinnen en lokale gemeenschappen. De noodzaak om stedelijke ontwikkeling zowel in 2. 2. verticale als in horizontale doelstellingen van de EU in te bedden, wordt in het Actiekader duidelijk erkend. De onderling samenhangende vier beleidsdoelstellingen zoals beschreven in het Actiekader en de daarop geënte doelstellingen voor stedelijk beleid vormen samen een duidelijk, algemeen actiekader. De strategische rol die Europese steden en gemeenten spelen, dient in het EU-beleid duidelijker naar voren te komen. Ook dient meer onderzoek naar de positie en vooruitzichten van Europese steden en gemeenten te worden gedaan. Aangezien 80 % van alle inwoners van de EU in steden en gemeenten wonen, spelen zij een belangrijke rol om Europa dichter bij de burger te brengen. Voor het stedelijk bestuur betekent dit dat partnerschappen en versterking van de lokale bevoegdheden moeten worden ingebed in concrete projecten die voor steun vanwege de EU in aanmerking komen, van de program- merings- tot de uitvoeringsfase. Dit moet in het Actiekader meer voor het voetlicht worden gebracht. Bovendien zou de Commissie beter rekening moeten houden met de diversiteit van steden en hun specifieke kenmerken. 2. 3. Cultuur wordt niet vermeld onder de uitdagingen of beleidsdoelstellingen van het Actiekader. Het Comité acht cultuur bijzonder belangrijk als groeifactor én als factor voor het algemene welzijn van een stad, en verdient daarom een plaats in het stedelijk beleid in de EU. Cultuur is ook in economisch opzicht erg belangrijk: de „cultuurindustrie” is één van de snelst groeiende sectoren. Steden zijn ook dragers van Europese waarden, culturele traditie en identiteit, en steden geven dat erfgoed door aan komende generaties. Naast econo- mische en sociale samenhang en duurzame ontwikkeling dient het bewaren van Europa’s cultuur en identiteit één van de belangrijkste doelstellingen van het Europees stedelijk beleid zowel als een doelstelling voor de hele EU te vormen. Het is een het Vijfde O&TO- dat kaderprogramma een maatregel over „De stad van morgen en het cultureel erfgoed” als prioriteit is opgenomen. Voor het eerst worden steden uitdrukkelijk vermeld in het O&TO- kaderprogramma van de Commissie. belangrijk signaal in 2. 1. Voor het Actiekader is uitgegaan van een duurzame, geïntegreerde stedelijke ontwikkeling en het Comité stemt ermee in dat dit concept aan de ontwikkeling van het stedelijk beleid ten grondslag dient te liggen. Duurzame ontwikkeling van steden en gemeenten kan alleen maar worden bereikt wanneer de onderlinge wisselwerking tussen concurrentiever- mogen, sociale samenhang en duurzame ontwikkeling wordt erkend. In de „London Study”, de eerste in een reeks van aan steden gewijde studies die met steun van de Europese Commissie tot stand zijn gebracht, wordt er dienaangaande op gehamerd dat de kwaliteit van ons bestaan afhangt van drie factoren: de ontwikkeling op milieugebied mag de energievoor- ziening niet in het gedrang brengen; wij dienen een innovatieve, In het Actiekader wordt vooral vanuit de invalshoek 2. 4. van de stedelijke economie en werkgelegenheid naar de uitdaging van de globalisering gekeken. Voor steden betekent globalisering zowel kans als bedreiging, zowel concurrentie als samenwerking. Een belangrijk aspect van globalisering dat in het Actiekader niet aan bod komt, is verstedelijking en migratie. Verstedelijking is een wereldomspannend verschijnsel en de met migratie zowel binnen als buiten de EU samenhan- gende problemen zullen ook de volgende eeuw nog erg actueel blijven. Verder is het zaak om in het kader van het stedelijk beleid in de EU de nodige aandacht te besteden aan uitdagingen die met stedelijke groei samenhangen, zoals huisvesting. C 293/60 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 13. 10. 1999 2. 5. De Commissie zou ook bijzondere nadruk moeten leggen op de horizontale aanpak van maatregelen in het kader van het stedelijk beleid die doeltreffender kan zijn dan de louter sectorale aanpak die in de Europese Unie nog wordt toegepast. sociale samenhang bereiken, dan moeten daarvoor de nodige middelen ter beschikking worden gesteld. Dat zou een echt bewijs vormen van de bereidheid om de problemen in de steden aan te pakken. Met name de Europese Commissie en de lidstaten moeten ijveren voor een rechtvaardigere verdeling van de structuurfondsen ten voordele van stedelijke gebieden. 3. Versterken van welvaart en werkgelegenheid in steden en gemeenten 3. 1. Gecombineerd met de intellectuele vernieuwingskracht vanuit de universitaire wereld bieden de culturele tradities van Europese steden ongekende kansen tot innovatie. De hamvraag met betrekking tot het concurrentievermogen van Europa als is hoe het innovatiepotentieel van Europese steden geheel kan worden omgezet in praktische creativiteit die nieuwe producten en diensten voortbrengt. Het Comité is van mening dat het stedelijk beleid in de EU de rol van steden als centra voor innovatie en creativiteit actief dient te ondersteunen. Centraal daarbij staan het Europees innovatie- en O&TO- beleid, met name het onderdeel Stad van morgen in het vijfde O&TO-kaderprogramma. 3. 2. Het Comité benadrukt dat dit geenszins betekent dat wordt afgestapt van het streven naar evenwichtige ontwikke- ling van steden van verschillende omvang. Door het opzetten van netwerken en samenwerking zal de vitaliteit van innovatie- centra ook uitstralen naar andere centra en regio’s rond steden. In dit verband is het zaak dat steden meer nadruk gaan leggen op hun functionele relatie met omliggende plattelandsgebie- den. Telewerken in plattelandsgebieden, dat door de nieuwe communicatietechnologie mogelijk wordt gemaakt, kan als voorbeeld van netwerkvorming worden genoemd. Die wissel- werking is fundamenteel voor het stedelijk beleid. De stedelijke dimensie moet integrerend deel uitmaken van de hervorming van de structuurfondsen. Zowel in de doelstelling 1-gebieden als in de overige voor steun in aanmerking komende gebieden moet met de stedelijke dimensie rekening worden gehouden, aangezien steden en gemeenten vaak de motor zijn voor economische groei in de hele regio In het nieuwe doelstelling 2- programma dient de stedelijke dimensie meer nadruk te krijgen en moet worden gestreefd naar een grotere complementariteit tussen het platteland en de stad om tot een geïntegreerd ruimtelijk-ordeningsbeleid te komen. Volgens het Actiekader vormen de structuurfondsen 3. 3. het belangrijkste instrument van de EU om welvaart en werkgelegenheid te stimuleren. De steun zou vooral moeten gaan naar geïntegreerde maatregelen gericht op stedelijke ontwikkeling. Deze maatregelen zouden een mix vormen van operationele maatregelen waarmee soepel op problemen en behoeften van elke stad kan worden ingespeeld. Volgens het Comité gaat dit voorstel in de goede richting. Het is in overeenstemming met het subsidiariteitsbeginsel en wanneer het goed wordt ingezet, kan het bijdragen tot meer lokale autonomie en een versterkt partnerschap. 3. 4. Meer in het algemeen moet de financiering aan de orde worden gesteld. Steden worden geconfronteerd met tal van ernstige problemen en moeilijkheden uit het oogpunt van economische en sociale samenhang. Wil men economische en 3. 5. Voor steden en gemeenten in Europa is de verbetering van de werkgelegenheidssituatie één van de meest prangende problemen. Geïntegreerd stedelijk bestuur vormt de sleutel tot het welslagen van werkgelegenheids- en doelstelling 3- strategieën in steden en gemeenten. Het is uiterst belangrijk dat het stimuleren van de werkgelegenheid één van de hoofddoelstellingen van de Unie wordt. In het Actiekader wordt onderstreept dat de stedelijke dimensie duidelijker naar voren moet komen in de werkgelegenheidsprogramma’s van de EU. Het Comité vindt het belangrijk dat langdurige werk- loosheid, die vooral in steden terug te vinden is, meer aandacht krijgt dan voorheen in de afgestemde werkgelegenheidsricht- snoeren van de EU. In het Commissiedocument komt dit punt niet aan bod. In de nieuwe doelstelling 3 — na de hervorming van de structuurfondsen — moet de nadruk op de stedelijke dimensie komen te liggen en moet het standpunt van steden worden meegenomen in de werkgelegenheidsplannen die door lidstaten en Commissie worden opgesteld. Steden spelen een cruciale rol in de ontwikkeling van 3. 6. de informatiemaatschappij. Ten eerste ontstaan innovatie en nieuwe technologie in steden en bieden zij uitzicht op verbetering van de welvaart en van de werkgelegenheidssitua- tie. Ten tweede kunnen steden met behulp van nieuwe technologie zorgen voor een betere openbare dienstverlening op gebieden als sociale voorzieningen, gezondheidszorg en onderwijs zodat sociale uitsluiting slagvaardig kan worden aangepakt. Ten derde is via communicatienetwerken een rechtstreeks contact met inwoners van steden mogelijk zodat de lokale democratie kan worden versterkt. Verder maken zij het mogelijk de wisselwerking tussen platteland en stad te stimuleren. Volgens het Comité komt de stedelijke dimensie van deze uitdagingen nog niet voldoende uit de verf. Daarom beveelt het aan de dwarsverbanden tussen stedelijk beleid en informatiemaatschappij te onderzoeken en te versterken. 3. 7. Wil men de doelstellingen van het Actiekader verwe- zenlijken, is het nodig om innovaties te stimuleren en de „lerende stad” actief te ondersteunen. Verder zal levenslang leren noodzakelijk zijn om te komen tot concurrentievermo- gen, een rechtvaardige samenleving, duurzame ontwikkeling en een goed functionerend bestuur na te streven. Basisvoor- waarde voor welvaart en concurrentievermogen van steden is dat inwoners van steden de kans krijgen om de nodige scholing te volgen en beroepservaring op te doen. Onderwijs moet een centrale plaats in het stedelijk beleid krijgen. Bijzondere aandacht moet uitgaan naar maatregelen van de EU om communicatiesystemen, onderzoek en internationale studies en vergelijkingen van het innovatievermogen van steden te bevorderen. Netwerkvorming tussen steden en universiteiten, culturele instellingen en onderzoeksinstituten moet worden aangemoedigd. 13. 10. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 293/61 4. Bevorderen van gelijke kansen, maatschappelijke inte- gratie en stadsherstel 4. 1. Het Comité is erg te spreken over het voornemen van de Commissie om sociale uitsluiting aan te pakken door middel van onderling samenhangende beleidsdoelstellingen. Voor een duurzaam stadsherstel is het van essentieel belang dat sociale rechtvaardigheid, concurrentievermogen én be- scherming van en zorg voor het milieu in het stedelijk beleid worden meegenomen. Het Comité verzoekt de Commissie ervoor te zorgen dat dit streven naar duurzaam stadsherstel aan de grondslag van al haar werkzaamheden ligt. 4. 2. Sociale uitsluiting is bijzonder zichtbaar en komt veel voor in onze steden en gemeenten, maar het is geen probleem waarmee uitsluitend stedelijke gebieden worden geconfron- teerd. Wel worden wij in onze steden en gemeenten met de ernstigste vormen van economische en sociale uitsluiting geconfronteerd. In tal van verder welvarende regio’s kunnen „eilandjes” voorkomen waar grote kansarmoede heerst. Daar is de kloof tussen sociaal uitgeslotenen en welgestelden erg schrijnend. De Commissie heeft dit probleem onderkend in haar eerste verslag over de economische en sociale cohesie: „…Het binnen steden bestaan van wijken met activiteiten van hoge toegevoegde waarde of met inwoners met hoge inkomens, naast wijken met lage inkomens, hoge werkloosheid, een hoge mate van afhankelijkheid van sociale uitkeringen en een woningtekort, is in toenemende mate algemeen geworden in geheel Europa. ” De Commissie heeft het probleem van arme wijken in 4. 3. rijke steden onderkend in haar voorstellen voor nieuwe doelstelling 2-gebieden, waarbij prioriteit aan stedelijke achter- standsgebieden wordt verleend. Recente BBP-statistieken van Eurostat illustreren dit verschijnsel; een aantal steden scoren zeer goed in de tabel, maar tegelijkertijd zijn een aantal delen ervan de armste van de hele EU. Vele van de meest kansarme groepen hebben af te 4. 4. rekenen met tal van vormen van kansarmoede; zij zijn slecht gehuisvest, zijn werkloos of hebben weinig of geen uitzicht op een baan en zijn laaggekwalificeerd. Deze problemen stellen zich bijzonder scherp bij bepaalde bevolkingsgroepen: etnische minderheden behoren tot de armsten in de EU. Juist voor die bevolkingsgroepen die met een mix van problemen te maken hebben, is een afgestemde aanpak van de EU en de lidstaten nodig. Om effect van het non- discriminatiebeginsel van artikel 13 van het Verdrag van Amsterdam een speerpunt worden gemaakt. sorteren, moet te de Commissie moeten worden beschouwd als referentiegebied voor de activiteiten. De Commissie zou de interdependentie en complementariteit tussen stad en regio’s zowel als de behoefte aan harmonische relaties tussen beide onder de loep moeten nemen. Het Comité is opgetogen over het voornemen van de Commissie om in de nieuwe richtlijnen voor de komende programmeringsperiode 2000-2006 voor structuurfondsen en Cohesiefonds bijzondere aandacht te besteden aan de behoef- ten van stedelijke gebieden. Zo wordt gezorgd voor een strategische aanpak voor de problemen van de stedelijke gebieden in elke regio van de EU. 4. 6. Het Comité onderkent dat partnerschappen nodig zijn om oplossingen voor problemen aan te dragen. Deze partnerschappen dienen zowel op horizontale als vertikale besluitvormingsniveaus betrekking te hebben en ervoor te zorgen dat de beleidslijnen van lidstaten en EU elkaar aanvul- len. Bovendien groeit het besef dat lokale partnerschappen de sleutel vormen tot duurzaam stadsherstel en maatschappelijke integratie. Het communautair initiatief Urban werd speciaal door de Commissie ontwikkeld om te komen tot een Europese aanpak van economische en sociale uitsluiting. Het Comité verheugt zich erover dat dit beginsel meer ingang heeft gevonden en aan de basis ligt van de nieuwe doelstelling 2- gebieden waaraan steun zal worden verleend om structurele problemen in stedelijke gebieden en agglomeraties enerzijds en in landelijke gebieden anderzijds aan te pakken. Bovendien is het Comité zeer te spreken over de door het Europees Parlement geïnitieerde plannen om het communautair initiatief Urban voort te zetten. 4. 7. In het Actiekader wordt de noodzaak aan plaatsgebon- den maatregelen onderkend, waarbij alle lagen van de bevol- king actief worden betrokken om veranderingsprocessen op gang te brengen en de gestelde doelstellingen te verwezenlijken. Hoewel het Comité zich uitspreekt voor het opzetten van partnerschappen, wil het de Commissie er toch van doordrin- gen dat het aanmoedigen van lokale capaciteiten via partner- schappen, hoewel die fundamenteel zijn voor het welslagen van lokale programma’s, veel tijd in beslag zal nemen, en dat de behoefte aan middelen om deze opzet te ondersteunen, moet worden onderkend. 4. 8. Het Comité is erg positief over de nadruk die in het document wordt gelegd op uitwisseling van knowhow en ervaring. Wel wenst het te onderstrepen dat lokale en regionale overheden hierbij betrokken dienen te worden; zij zijn immers verantwoordelijk voor de uitvoering van nationaal en Europees beleid en kunnen putten uit de rijke ervaring die zij reeds hebben opgedaan. Een fundamenteel beginsel van stedelijk bestuur is dat 4. 5. naar een uitweg uit economische en sociale uitsluiting en naar intreding op de arbeidsmarkt wordt gezocht. Om toegang te krijgen tot de economie in de bredere betekenis, vormden „functionele stedelijke gebieden”, die voor het eerst door het Comité werden geïdentificeerd, een essentieel element in de hele regio om de toegang tot de arbeidsmarkt te vergemakkelij- ken. Dit begrip dient nader te worden bestudeerd, en zou door 5. Beschermen en verbeteren van het stedelijk milieu: naar een duurzame maatschappij, lokaal en mondiaal 5. 1. Zowel wat doelstellingen als maatregelen betreft, lijkt het hoofdstuk over het stedelijk milieu volgens het Comité de hele materie te bestrijken en toegespitst op de belangrijkste kwesties Het streven naar een duurzame ontwikkeling en C 293/62 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 13. 10. 1999 het ondervangen van de negatieve milieugevolgen van de specifieke manier van functioneren van steden zijn terecht genoemd als hoofddoel. De overige doelstellingen vallen samen met de belangrijkste uitdagingen waarmee het stedelijk milieu wordt geconfronteerd. Wat de invulling van doelstellingen betreft, nemen steden een centrale plaats in. Voor de steden is dat een enorme uitdaging. Belangrijk is dat milieubeleid in alle andere beleidslijnen op alle bestuursniveaus (lokaal, regionaal, nationaal, Europees) wordt meegenomen. De belangrijkste beleidsinstanties van de EU en de regeringen van de lidstaten moeten hun beleidslijnen op elkaar afstemmen om hiermee zo veel mogelijk te kunnen bereiken. 5. 2. Voor de verbetering van het milieu in de stedelijke gebieden is een nieuwe aanpak bij het beheer van de natuurlijke hulpbronnen van het stedelijk eco-systeem geboden. Daar- onder dienen te worden vermeld water en sanering, selectieve ophaling en hergebruik van afval, streven naar een zuinig gebruik van energiebronnen en stimuleren van multimodaal en minder vervuilend openbaar vervoer. Milieukwaliteitsnormen voor o. a. lucht en water kunnen er actief toe bijdragen de ontwikkeling in de richting van duurzame systemen om te buigen. dat van de essentieel uitvoering Voor de verbetering van het stedelijk milieu is het 5. 3. absoluut EU- de milieuwetgeving gestroomlijnd verloopt. De EU moet in een vroegtijdig stadium met steden en gemeenten samenwerken om nieuwe wetgeving voor te bereiden zodat richtlijnen achteraf ook vlot kunnen worden uitgevoerd. Wil men re- kening houden met de stedelijke dimensie, dan moeten nieuwe maatregelen in samenwerking met vertegenwoordigers van lokale besturen en andere belanghebbenden worden uitge- werkt. De geplande maatregelen moeten ook een groot draagvlak hebben. Tijdens de voorbereidingsfase van richtlij- nen moet absolute helderheid worden verkregen over de gevolgen ervan op lokaal niveau; bovendien moet altijd rekening worden gehouden met specifieke situaties op lokaal niveau. Vervoer heeft een grote impact op het milieu. De 5. 4. constante toename van het wegverkeer druist in tegen het principe „duurzame ontwikkeling”. In het bijzonder een verbe- tering van het openbaar vervoer en een substantiële toename van het marktaandeel ervan kunnen soelaas bieden. Hiervoor zijn maatregelen en een geïntegreerde aanpak op alle bestuurs- niveaus nodig. Naast maatregelen voor een betere structuur op lokaal niveau, is ook een globale aanpak op Europees niveau vereist, waarbij het openbaar vervoer wordt gestimuleerd door bijvoorbeeld ervoor te zorgen dat het openbaar vervoer competitief blijft. 5. 5. De komende jaren vormt vooral de uitvoering van het Protocol van Kyoto een enorme uitdaging. Voor steden is het zaak om de planning inzake openbaar vervoer af te stemmen op de ruimtelijke ordening. Daardoor zal het mogelijk zijn het broeikaseffect aanzienlijk terug te dringen. Op het stuk van overheidsopdrachten, kunnen en 5. 6. moeten steden een voorbeeldfunctie vervullen. De aanzienlijke aanbestedingen van lokale en regionale overheden zullen een centrale rol spelen. Doel moet zijn bij de gunning van overheidsopdrachten meer rekening te houden met milieu- overwegingen en de levenscyclus. Jammer genoeg staan milieu en internemarkt-principes in de praktijk vaak haaks op elkaar. In dit verband dient de EU de nodige politieke wil aan de dag te leggen en adequate maatregelen te nemen. De EU kan steden en gemeenten helpen om de EMAS-verordening, de invoeren verordening inzake overheidsopdrachten en het van milieukeurmerken — door het publiceren en op elkaar afstemmen van keurmerksystemen — sneller rond te krijgen. Daarvoor is een aanzienlijke investering in onderzoek en ontwikkeling vanwege de EU vereist. 5. 7. Het Comité is van mening dat de deelneming van burgers aan het besluitvormingsproces, met inbegrip van deelname aan de dialoog in het kader van Lokale Agenda 21, veronderstelt dat burgers sterker doordrongen worden van de noodzaak dat het milieu wordt beschermd. Daartoe is het nodig dat duidelijke, inzichtelijke informatie over de gevolgen van het menselijk handelen voor het milieu wordt gegeven. Voor duurzame ontwikkeling is het vooral belangrijk dat burgers andere producten kopen en anders gaan leven. Die attitudeverandering is essentieel voor een duurzame ontwikke- ling. In opleidingen, onderwijsprogramma’s en het leven van alledag moeten wij steeds duurzame ontwikkeling als doel voor ogen houden. 6. Bijdragen aan goed stedelijk bestuur en medezeggen- schap op lokaal niveau 6. 1. Het Comité is erg ingenomen met de toezegging van de Commissie om de dialoog met lokale en regionale overhe- den over het EU-beleid voort te zetten en te intensiveren. Het reageert ook positief op het voorstel een deskundigengroep op te richten om de voortgang bij de uitvoering van het Actiekader te volgen. Het Comité wenst dat lokale en regionale overheden goed vertegenwoordigd worden in die groep: gemeenten spelen vaak een belangrijke rol in de ontwikkeling van stedelijk beleid. Voorts is het essentieel om ook voor de tenuitvoerlegging van stedelijke ontwikkeling en stadsherstel verantwoordelijke personen bij de groep te betrekken. Het Comité roept de Commissie op deze deskundigengroep op korte termijn van start te laten gaan. Door middel van convenanten probeert de EU productontwik- keling in voertuigtechnologie te bevorderen om de hoeveelheid uitlaatgassen terug te dringen. Het programma Auto-oil zal in de komende jaren zorgen voor een betere brandstofkwaliteit. De EU moet dit soort activiteiten in de toekomst consequent voortzetten en intensiveren. Steden en gemeenten moeten inspelen op de kans om milieuvriendelijke voertuigen en motoren te stimuleren via initiatieven zoals ALTER. Het is essentieel dat de deskundigengroep voor stedelijk 6. 2. beleid niet alleen de uitvoering van het Actiekader volgt. Zij zou ook invloed kunnen uitoefenen op de besluitvorming over toekomstige maatregelen. In die zin zou zij een rol kunnen spelen bij initiatieven die bedoeld zijn voor steden en gemeen- ten, zoals het communautair initiatief Urban, of maatregelen die in aanmerking komen voor steun uit de structuurfondsen onder het hoofdstuk innovatieve maatregelen. 13. 10. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 293/63 6. 3. Het Comité wenst dat de Commissie bij het uitstippelen van haar beleid nauwer samenwerkt met het Comité en met andere Europese, nationale of regionale groeperingen van lokale overheden. Met name wenst het Comité dat betere interinstitutionele afspraken worden gemaakt zodat het Comité van meet af aan bij de ontwikkeling van nieuw beleid wordt betrokken. 6. 4. Het Comité stemt ermee in dat beleidsintegratie een speerpunt moet zijn, dat op alle aspecten van strategie en beleidsontwikkeling van toepassing is. Via partnerschap en samenwerking is het mogelijk elkaars doelstellingen te leren kennen en begrijpen, en in te zien dat bijvoorbeeld economi- sche groei wordt afgeremd als sociale uitsluiting niet wordt aangepakt of dat voor verbetering van het milieu groei als draagvlak vereist is. 6. 5. De benoeming van een nieuwe Commissie en de Intergouvernementele Conferentie die voor het begin van volgende eeuw gepland is, bieden dé gelegenheid bij uitstek voor de Europese instellingen om opnieuw te kijken naar hun besluitvorming en bestuurlijke afspraken en te komen tot afgestemde maatregelen voor stedelijke gebieden. Zo zou bijvoorbeeld één lid van de Commissie met de afstemming van alle programma’s op het gebied van het stedelijk beleid kunnen worden belast. 6. 6. Het Comité is zeer te spreken over de steun die de Commissie in de ontwerp-verordeningen over de structuur- fondsen wil blijven toekennen aan projecten die tot doel hebben lokale capaciteiten te ondersteunen. De Commissie heeft een belangrijke rol te spelen in het 6. 7. aanmoedigen van uitwisseling van ervaringen tussen steden over de noodzaak om lokale capaciteiten te ondersteunen en om innovatieve activiteiten inzake duurzaam stedelijk beleid te stimuleren. Het is dan ook zaak steun te verlenen aan initiatieven op dit gebied, zoals gegevensbanken, opleidings- projecten en organisatie van concours voor heel Europa. 6. 8. Goed stedelijk bestuur veronderstelt een geavanceerde vorm van burgerschap. Onverschilligheid bij verkiezingen of een top-down aanpak bij beleidsontwikkeling vallen niet te rijmen met de ontwikkeling van duurzame stedelijke gemeenschappen. De Gemeenschap heeft een rol 6. 9. te spelen in het onderzoeken en verspreiden van informatie over nieuwe modellen van stedelijk bestuur en raadpleging van lokale gemeenschappen. Op Europees niveau moet gezocht worden naar wegen om alle delen van lokale gemeenschappen en economisch en sociaal uitgesloten groepen bij de raadpleging te betrekken. 6. 10. Lokale en regionale overheden hebben dikwijls al voor een vernieuwende aanpak gezorgd, zoals opiniepeilingen, openbare discussies of hoorzittingen voor de burgers, maar vaak gaat het dan om op zich staande initiatieven. Steden kunnen moeilijk verantwoorden dat schaarse begrotingsmid- delen worden ingezet voor experimenten met raadplegings- mechanismen. Bovendien vormt het begeleiden van innovatie- ve projecten en het verspreiden van informatie over best practices een waardevolle taak die terecht voor de EU is weggelegd. 6. 11. De Europese Commissie moet ervoor zorgen dat lokale gemeenschappen constructief betrokken worden bij lokale initiatieven voor stadsherstel die voor steun van de EU, met name uit de structuurfondsen, in aanmerking komen. Door lokale gemeenschappen bij economische ontwikkelings- initiatieven te betrekken, kan worden gegarandeerd dat zij aan de lokale behoeften tegemoet komen en dat zij hun nut behouden ook nadat een einde aan de steunverlening is gekomen. 6. 12. Het Comité schaart zich achter het voorstel over heel Europa een stedenforum te organiseren om dieper op de stedenproblematiek in te gaan. Al het mogelijke moet worden gedaan om ervoor te zorgen dat dit stedenforum een succes is en alle groepen van de Gemeenschap erin vertegenwoordigd zijn. 6. 13. In het Actiekader belooft de Commissie om lokale overheden aan te moedigen en te steunen bij het vaststellen van lokaal relevante indicatoren en zich meer toe te leggen op benchmarking voortbouwend op de ondervinding met haar benchmarkproject voor stedelijk vervoer. Het Comité is mo- menteel betrokken bij een studie om een beperkt aantal indicatoren voor de kwaliteit van het bestaan vast te stellen, die een nuttig hulpmiddel voor het beheer van stedelijk beleid kunnen vormen. In de studie wordt op zoek gegaan naar indicatoren die aansluiten bij bestaand cijfermateriaal maar verder gaan dan traditionele maatstaven voor kwaliteit van het bestaan, zoals bevolkingsdichtheid, BBP en werkloosheid. De Commissie wordt verzocht de resultaten van deze studie in haar toekomstige werkzaamheden mee te nemen. 7. Conclusies 7. 1. Uiteindelijk zal het welslagen van een stedelijk beleid afhangen van de inzet van de steden zelf. Overeenkomstig het subsidiariteitsbeginsel dient het stedelijk beleid in de EU en van nationale regeringen de natuurlijke aanvulling te zijn op het eigen optreden van de steden. Dit doet evenwel niets af van de sleutelrol die geïntegreerde ontwikkelingsplannen van stedelij- ke gebieden zelf, die lokaal ingevuld en beheerd worden, in stedelijk beleid spelen. 7. 2. Het Comité onderstreept dat gemeenten en met name grotere steden motor zijn voor economische groei en duurza- me ontwikkeling in Europa. De Europese Commissie zou steden moeten ondersteunen bij het nakomen van hun verant- woordelijkheden ten aanzien van de omliggende regio. Zinvol- le dialoog en interactie zijn in het belang van zowel de stad als de omliggende regio. De in het EROP gepresenteerde me- thodiek kan, wanneer die in dialoog met steden en regio’s in praktijk wordt gebracht, uitgroeien tot een adequaat instru- ment voor samenwerking. De EU moet de stedelijke dimensie als speerpunt 7. 3. introduceren in alle beleidssectoren die van belang zijn voor een duurzame stedelijke ontwikkeling. Daarom verdient het C 293/64 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 13. 10. 1999 voorstel om de werkzaamheden van de „interdiensten”-groep voort te zetten, ondersteund te worden. Steden dienen een actieve rol te spelen bij de ontwikkeling en uitvoering van stedelijk beleid. 7. 4. Informatie wordt steeds belangrijker voor de ontwikke- ling van steden en gemeenten. Ook de Commissie zou meer onderzoek en meer voorlichtingsprogramma’s m. b. t. stedelijk beleid moeten uitvoeren. Het Stadsaudit-project vormt een bescheiden doch belangrijke stap in die richting. Het is evenwel zaak informatie over steden en gemeenten niet te beperken tot de grootste steden die in de stadsaudit onder de loep worden genomen, maar deze uit te breiden tot middelgrote en kleinere steden. Eurostat zou een eenvormig systeem voor statistieken over steden moeten opzetten. Gezamenlijk vastgestelde criteria en indicatoren ontbreken voor de beoordeling van het ontwik- kelingsstadium van steden en van maatregelen om duurzame stedelijke ontwikkeling te bevorderen. De Commissie zou financiële middelen daarvoor ter beschikking moeten stellen. 7. 5. Voor alle vier in het Actiekader genoemde beleidsgebie- den moeten mechanismen en steunmaatregelen worden uitge- werkt om een voortdurende informatie- en ervaringsuitwisse- ling tussen steden, alsook het doorgeven van best practices mogelijk te maken. Dat geldt eveneens voor grensoverschrij- dende activiteiten aan de buitengrenzen van de Unie. Het Comité steunt het voorstel om een deskundigen- 7. 6. groep voor stedelijk beleid op te richten. In deze deskundigen- groep dient het Comité, naast andere EU-instellingen, vertegen- woordigd te zijn. Alleen op die wijze kan voor een geïntegreer- de aanpak inzake stedelijk beleid worden gezorgd. Europese steden en stedelijke netwerken dienen eveneens in die groep vertegenwoordigd te zijn. 7. 7. Stedenforum is een organisatie die het mogelijk maakt stedelijk beleid te ontwikkelen en reliëf te geven. Kleinschali- gere follow-up programma’s die bijvoorbeeld op bepaalde thema’s concentreerd zijn, zouden een nuttige aanvulling op het Stedenforum kunnen zijn en bieden de mogelijkheid om meer in detail in te gaan op specifieke thema’s met het oog op een diepgaande informatie- en ervaringsuitwisseling. 7. 8. Nu de Commissie in feite een Groenboek heeft uitge- bracht, moet zij een stap verder gaan en een Witboek opstellen, waardoor het stedelijk beleid naar de volgende eeuw kan worden getild. Dit Witboek moet in nauwe samenwerking tussen alle betrokken partijen en in een geest van partnerschap worden voorbereid. Brussel, 3 juni 1999. De voorzitter van het Comité van de Regio’s Manfred DAMMEYER