title: Parere del Comitato delle regioni in merito alla «Rete transeuropea dei trasporti: Relazione 1998 sull'applicazione degli orientamenti e priorità per il futuro"

eurovoc_concepts:
committee report
common transport policy
competitiveness
interinstitutional relations (EU)
trans-European network
transport network

text: 13. 10. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 293/9 Parere del Comitato delle regioni in merito alla «Rete transeuropea dei trasporti: Relazione 1998 sull’applicazione degli orientamenti e priorità per il futuro» (1999/C 293/02) IL COMITATO DELLE REGIONI, vista la Relazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale ed al Comitato delle regioni «Rete transeuropea dei trasporti: Relazione 1998 sull’applicazione degli orientamenti e priorità per il futuro» (In conformità all’articolo 18 della Decisione n. 1692/96/CE) (COM(1998) 614 def. ); vista la decisione della Commissione europea in data 4 novembre 1998 di consultare il Comitato delle regioni su tale argomento conformemente al disposto dell’art. 198 C, primo comma, del Trattato che istituisce la Comunità europea; vista la propria decisione del 13 gennaio 1999 di assegnare la preparazione del parere alla Commissione 3 «Reti transeuropee, trasporti, società dell’informazione»; visto il Trattato sull’Unione europea, ed in particolare il Titolo XII (Reti transeuropee) ed il Titolo XIV (Coesione economica e sociale) del Trattato che istituisce la Comunità europea (Titolo III, articolo G del Trattato sull’Unione); vista la Decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 23 luglio 1996, sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti; visto il progetto di parere (CdR 60/99 riv. 1) formulato dalla Commissione 3 il 15 aprile 1999 (relatori: Valca´rcel Siso e Gustâv), ha adottato il 3 giugno 1999, nel corso della 29a sessione plenaria, il seguente parere. 1. Introduzione 1. 1. La «coesione economica e sociale», come afferma l’art. B del Trattato sull’Unione, è uno degli strumenti chiave per conseguire un «progresso economico e sociale equilibrato e sostenibile» nell’Unione europea. 1. 2. Con questa prospettiva di progresso e già nel Trattato che istituisce la Comunità europea, si opera una distinzione esplicita fra la «coesione economica e sociale» (Art. 2) ed il «rafforzamento della coesione economica e sociale» (Artico- lo 3). Quando nel seguito del Trattato si raffrontano poi i due concetti è implicito che: • • tutte le politiche comunitarie devono sempre essere conce- pite tenendo conto del loro contributo alla coesione economica e sociale; l’Unione fa propria inoltre la necessità di introdurre politiche concrete il cui obiettivo specifico sia quello di rafforzare la coesione economica e sociale. 1. 3. L’analisi congiunta del Titolo XII (Reti transeuropee) e del Titolo XIV (Coesione economica e sociale) del Trattato che istituisce la Comunità europea consente di rilevare che la politica delle Reti transeuropee è uno strumento concreto da cui si attende un contributo diretto per raggiungere i seguenti obiettivi: • • • instaurare uno spazio senza frontiere interne, con la libera circolazione di merci, servizi, beni e capitali; sviluppare le condizioni necessarie per la competitività dell’industria comunitaria; rafforzare la coesione economica e sociale, nel senso che «…la Comunità mira a ridurre il divario tra i livelli di sviluppo delle varie regioni ed il ritardo delle regioni meno favorite, comprese le zone rurali. » (Il Trattato di Amsterdam ha aggiunto «o insulari» dopo «meno favorite»). 1. 4. In base agli obiettivi ed agli obblighi specifici previsti agli articoli 129C e 129D del Trattato che istituisce la Comunità europea, e attraverso la prevista procedura di codecisione, il Parlamento europeo ed il Consiglio hanno approvato il 23 luglio 1996 la Decisione n. 1692/96/CE sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti. Tale decisione ha assegnato due compiti alla Commissione europea: • presentare ogni due anni al Parlamento europeo e al Consiglio, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni una Relazione sull’attuazione degli orienta- menti definiti (Articolo 18); C 293/10 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 13. 10. 1999 • presentare ogni cinque anni, e per la prima volta anterior- mente al 1o luglio 1999, al Parlamento europeo e al Consiglio una Relazione sull’opportunità o meno di ade- guare tali orientamenti. La Relazione va corredata, even- tualmente, delle proposte appropriate (Articolo 21). 1. 5. Infine, poiché l’adozione degli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti deve avvenire previa consultazione del Comitato economico e sociale e del Comitato delle regioni (Articolo 129D del Trattato che istituisce la Comunità europea), tale procedura deve ritenersi applicabile anche agli eventuali adeguamenti e pro- poste di cui all’articolo 21 della Decisione n. 1692/96/CE. 2. Questioni di procedura 2. 1. La Relazione 1998 sull’applicazione degli orientamenti e priorità per il futuro per la rete transeuropea dei trasporti (di seguito, relazione 1998 RTE-T) è un documento che, oltre a fare il punto della situazione, si prefigge l’obiettivo, stando a quanto dichiara, di «avviare un ampio processo di consultazio- ne in vista di un Libro bianco sulla revisione degli orientamenti nel 1999». 2. 2. Nonostante il carattere generico di tale enunciato, da esso di evince che la Commissione europea intende avviare una procedura di revisione degli orientamenti, che sarebbe diversa da quanto previsto dall’Articolo 21 della Decisione n. 1692/96/CE o comunque risulterebbe da una sua interpreta- zione estensiva. 2. 3. Se è vero quanto si afferma al punto precedente, il Comitato considera assolutamente necessario che la Commis- sione europea chiarisca, dando scadenze temporali precise e definite, le tappe ed i contenuti della procedura di revisione degli orientamenti che intende avviare. 3. L’impostazione di fondo della RTE-T: competitività e accessibilità economico e sociale e al Comitato delle regioni su «Coesione e trasporti» (1). 3. 3. A giudizio del Comitato, non risulta tuttavia chiaro se nello sviluppo tecnico ed economico concreto della politica comunitaria di RTE-T si sia riusciti a mantenere un equilibrio sufficiente fra le considerazioni relative alla competitività e quelle relative alla coesione. 3. 4. Il Comitato non esclude la possibilità che questa mancanza di equilibrio sia stata dettata da motivi esclusivamen- il Comitato ritiene opportuno far te tecnici. In ogni caso, notare che la gestione della politica comunitaria di RTE-T appare anzi vincolata, nella pratica e per il momento, più a criteri e indicatori che esprimono la competitività (volumi di traffico, eliminazione di strozzature, interoperabilità, redditi- vità immediata ecc. ) che non a criteri e indicatori che esprimono la coesione economica e sociale (come sarebbero ad esempio quelli relativi all’accessibilità ed alla redditività socioeconomica a lungo termine). 3. 5. Esiste naturalmente il contributo finanziario comunita- rio alla RTE-T tramite il Fondo di coesione, ma anche in questo caso gli aiuti comunitari devono sottostare a valutazioni in cui criteri e indicatori relativi alla competitività hanno un peso molto rilevante. 3. 6. Altro esempio, che rivela una certa concentrazione delle politiche comunitarie pertinenti sugli elementi collegati alla competitività, è la politica a favore della tariffazione delle infrastrutture. Si tratta infatti sicuramente di uno strumento «ad hoc» per gestire problemi di capacità delle infrastrutture e di competitività nell’insieme del sistema economico, ma è uno strumento la cui adeguatezza è dubbia quando si tratta del problema di gestire carenze generiche di accessibilità e obiettivi di coesione. Alla luce delle precedenti considerazioni, a parere del 3. 7. Comitato, le istituzioni comunitarie e gli Stati membri devono compiere uno sforzo supplementare, concettuale, tecnico e gestionale, per dare alla politica comune di RTE-T un’imposta- zione equilibrata. Tale equilibrio sicuramente presuppone: La Relazione del 1998 sulla RTE-T illustra come la 3. 1. politica comunitaria sulla rete transeuropea si basi su due premesse, derivanti rispettivamente dal primo e dal secondo periodo dell’articolo 129 B, paragrafo 2 del Trattato che istituisce la Comunità europea: • • • • il ruolo vitale di un’infrastruttura di trasporti efficiente per la competitività, la crescita e l’occupazione a lungo termine [obiettivi da a) a f) dell’Articolo 2, paragrafo 2, della Decisione n. 1692/96/CE]; il rafforzamento della coesione economica e sociale, assicu- rando collegamenti adeguati delle regioni periferiche alle reti UE [obiettivi g) e h) dell’Articolo 2, paragrafo 2, della Decisione n. 1692/96/CE]. La Relazione segnala lo sforzo compiuto in tal senso nel quadro del Fondo di coesione. 3. 2. Il secondo approccio, relativo alla coesione economica e sociale, è stato oggetto di un più ampio e più recente approfondimento nella Comunicazione della Commissione europea al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato che si conferisca maggior rilievo alla valutazione dei progetti dal punto di vista della creazione di accessibilità; che si comprenda che l’accessibilità non è un problema che si pone solo per quanto riguarda l’accesso da altre reti nazionali alla RTE-T, ma esiste anche all’interno della stessa RTE-T. In definitiva, il Comitato ritiene che uno degli obiettivi 3. 8. fondamentali che la politica di RTE-T in pratica deve prefiggersi è quello di creare nell’Unione europea una nuova «carta di accessibilità interterritoriale». Una carta che, come osserva la recente comunicazione sulla coesione e i trasporti, contribuisca a ridurre le disparità fra regioni, stabilendo soglie di accessibilità minima (quantificate tramite indicatori obiettivi di tempi e costi) da tutti i punti del territorio dell’Unione a tutti i punti dello stesso territorio. (1) COM(1998) 806 def. 13. 10. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 293/11 3. 9. Secondo il Comitato infatti, pur essendo la distanza geografica un dato di fatto, non è ammissibile che ad essa si aggiunga un’ulteriore penalizzazione per i territori periferici. Va evidenziato lo svantaggio considerevole rappresentato da una velocità teorica di spostamento inferiore e da costo unitario di spostamento superiore rispetto alle velocità ed ai costi unitari delle aree territoriali che si trovano al centro dell’Unione o che ne sono prossimi. In ogni caso, 3. 10. il Comitato non vede a medio o lungo termine alcuna contraddizione o incompatibilità fra gli obiettivi relativi alla competitività e quelli relativi all’accessibi- lità, poiché in un secondo momento, una volta sviluppate anche le politiche specifiche degli investimenti e dell’occupa- zione, i miglioramenti nell’accessibilità finiranno per implicare anche un miglioramento delle condizioni per la competitività. Il Comitato ritiene necessario raggiungere un equilibrio fra competitività e coesione. 3. 11. Integrando i precedenti argomenti con altri punti di vista, secondo i dati contenuti nella Relazione 1998 RTE-T, il quadro degli aiuti finanziari comunitari a fondo perduto nel biennio 1996-1997 mostra una ripartizione per modo di trasporto abbastanza squilibrata: • • la linea di bilancio RTE-T ha destinato il 56,9 % delle sue risorse alle ferrovie ed il 20,9 % ai sistemi di gestione del traffico, lasciando solo il 15,4 % per le strade ed il 6,8 % per il resto; il Fondo di coesione ed il FESR, congiuntamente, hanno destinato il 55,2 % delle loro risorse alle strade ed il 38,8 % alle ferrovie, sicché è rimasto solo un simbolico 0,2 % per i sistemi di gestione del traffico ed il 5,8 % per il resto. Con la ripartizione dei fondi nel quadro della linea di bilancio RTE-T, del Fondo di coesione e del FESR sono state finanziate sostanzialmente solo strade e ferrovie. In futuro si dovrebbero prevedere maggiori risorse a valere sui cosiddetti aiuti comuni- tari a fondo perduto anche per le vie di navigazione che sono rispettose dell’ambiente. 3. 12. Il Comitato ritiene che la ripartizione per modo di trasporto operata dai diversi strumenti finanziari a fondo perduto ed alcuni altri elementi visibili nello sviluppo delle diverse reti, cosı` come espresso dalla Relazione 1998 RTE-T, evidenziano fino a che punto i problemi da affrontare attraver- so lo sviluppo della RTE-T non siano esattamente gli stessi nelle varie aree territoriali dell’Unione europea. 3. 13. Esistono, da un lato, «aree centrali», in cui i problemi fondamentali sono connessi soprattutto ai criteri relativi a competitività e capacità ed in cui l’impatto delle esternalità (quelle ambientali, in particolar modo) è sicuramente determi- nante. Esistono, dall’altro, «aree periferiche», in cui i problemi relativi all’accessibilità ed alla coesione assumono un’importan- za imprescindibile, ed in cui l’impatto delle esternalità puo` risultare relativamente minore. 3. 14. Il Comitato ritiene che sia necessario tener conto di tali circostanze, per ottenere l’equilibrio cercato tra gli indicato- ri ed i criteri di competitività e di accessibilità, in modo che le politiche comunitarie di RTE-T tentino di trovare, in ciascuna area concreta, le soluzioni concrete ai problemi concreti. 4. Iniziative nel biennio 1996-1997 L’introduzione alla Relazione 1998 RTE-T afferma che 4. 1. quest’ultima si incentra sulle tendenze registrate in materia di finanziamento. Il Comitato si compiace di veder confermata dalla Relazione in esame la possibilità realistica che le RTE-T definite dalla Decisione n. 1692/96/CE vengano completate come previsto entro l’anno 2010. 4. 2. Tale affermazione si fonda sul fatto che nel biennio 1996-1997 sono stati investiti in totale 38 400 milioni di ECU nelle RTE-T, portando avanti progetti che presuppongono un investimento globale di 307 000 milioni di ECU. Poiché si stima che il totale degli investimenti necessari nelle RTE-T si situi fra i 400 000 ed i 500 000 milioni di ECU fino all’anno 2010, le somme precedenti stanno a significare che sono in atto iniziative che rappresentano fra il 60 % ed il 75 % dell’investimento previsto. Il Comitato, nel citare suddette cifre, intende riconoscere pienamente il merito che in tale ambito spetta agli organismi comunitari. 4. 3. In ogni caso, il Comitato ritiene opportuno sottolineare in questa sede la necessità che, nell’assicurare un monitoraggio permanente dello sviluppo della RTE-T, venga prestata un’at- tenzione particolare ai rispettivi ritmi di sviluppo della rete stradale, di quella ferroviaria e di quella portuale. Un migliore coordinamento di tali reti sarà indispensabile per: • • stimolare il trasporto combinato e orientare la politica comunitaria verso l’ottica del «cliente» e verso una considerazione unitaria del trasporto «porta a porta». Il Comitato intende inoltre riconoscere gli sforzi positi- 4. 4. vi finora compiuti ed insistere sulla necessità di promuovere l’associazione di capitali privati al finanziamento di infrastrut- ture di trasporto. La questione non è semplice, viste le caratteristiche particolari di realizzazione e di maturazione di investimenti (tempi, rischi, ecc. ); tuttavia le questo tipo di istituzioni comunitarie potrebbero apportare un valido contri- buto, approfondendo, sistematizzando e mettendo a disposi- zione di tutti gli Stati membri e degli operatori socioeconomici interessati le esperienze maturate nei seguenti aspetti: • • i tipi di progetto; la natura e la formulazione delle garanzie mutue richieste per il buon esito dei PPP (Partenariati pubblico privato). 4. 5. Senza nulla togliere alle altre azioni, il Comitato deve sottolineare l’interesse specifico di quelle che la Relazione 1998 RTE-T chiama «azioni orizzontali». In tal senso si puo` rilevare quanto segue: • • gli sforzi per conseguire l’interoperabilità, che dovranno sempre essere inseriti nel contesto dell’effettiva importanza economica di questo problema, rappresentano un contri- buto comunitario specifico allo sviluppo delle reti; il sostegno alle attività di R&S ha un effetto moltiplicatore intrinseco, poiché contribuisce allo sviluppo delle reti, favorisce la generazione di economie aggiuntive e crea un «know-how» decisivo nell’ambito della concorrenza internazionale; C 293/12 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 13. 10. 1999 • • lo sviluppo di metodi per l’analisi strategica dell’ambiente deve rendere accessibili per la prima volta tutti i segmenti del sistema di trasporto a questo tipo di valutazione, integrando opportunamente la abituale prospettiva di «progetto» e le nuove prospettive di «corridoio» e di «rete»; 4. 11. Come sintesi finale dello studio sono stati definiti alcuni indicatori particolarmente significativi, fra cui spiccano i seguenti: • per quanto riguarda il trasporto di passeggeri, la considerazione dei collegamenti con i paesi terzi risulta decisiva per impostare i futuri ampliamenti dell’Unione europea partendo da ostacoli strutturali ridotti, nonché per conseguire un’integrazione ottimale delle reti dell’Unione nei sistemi mondiali di trasporto. — la percentuale di popolazione che si puo` raggiungere da ogni punto del territorio in meno di tre ore di viaggio, e • per quanto riguarda il trasporto di merci, in materia di 4. 6. In ogni modo il Comitato segnala che la Relazione 1998 RTE-T accorda un’importanza limitata ai problemi ed alle azioni interoperabilità. La Commissione europea e gli Stati membri hanno compiuto notevoli progressi in questo settore, che per la sua singolare importanza è esplicitamente citato dallo stesso Trattato che istituisce la Comunità europea (Articolo 129 B, paragrafo 2). 4. 7. Secondo il Comitato è opportuno introdurre una distinzione nelle modalità con cui si presenta la partecipazione finanziaria comunitaria all’attuazione dei progetti (biennio 1996/1997). La Relazione 1998 RTE-T tende a qualificare come «contributi» sia le sovvenzioni a fondo perduto (bilancio RTE-T, FESR, Fondo di coesione, ecc. ) sia i prestiti da rimborsa- re in toto (BEI, ecc. ). Questo approccio potrebbe introdurre una notevole distorsione nella valutazione del ruolo comunitario; sarebbe pertanto opportuno chiarire sempre la precisa natura dei diversi strumenti finanziari. Il Comitato constata che, tralasciando per il momento 4. 8. tutto cio` che riguarda il futuro degli orientamenti, la Relazione 1998 sulla RTE-T comprende solo una descrizione e una valutazione di tipo analitico delle iniziative attuate durante il biennio 1996/1997. Non comprende invece, né sono previste per la seconda Relazione dettagliata, descrizioni o valutazioni riguardanti gli obiettivi conseguiti o gli effetti concreti generati da tali iniziative. Il Comitato puo` citare a titolo di esempio fra i diversi 4. 9. lavori elaborati su questo tema, lo studio intitolato «Strategie territoriali relative alle reti transeuropee di trasporto», che la Commissione europea ha ricevuto nel 1996. Tale studio, che riguardava il territorio dei 15 Stati membri dell’Unione più la Svizzera e la Norvegia, effettuava una simulazione matematica delle RTE-T e tentava di determinare in maniera quantitativa la situazione attuale ed il ruolo dello sviluppo delle RTE-T fino all’anno 2010. 4. 10. Per effettuare le analisi e valutazioni, lo studio ha definito vari indicatori collegati ai grandi obiettivi delle RTE-T: • • • contributo alla competitività dell’economia europea; contributo alla coesione europea; contributo ad un modello di mobilità sostenibile. — la percentuale di popolazione che si puo` raggiungere da ogni punto in diversi segmenti temporali e — i costi diretti dell’accesso da ogni punto ad una percentuale di popolazione determinata. 4. 12. Il Comitato ritiene che l’analisi e la valutazione degli obiettivi conseguiti e degli effetti concreti della politica comunitaria di RTE-T debbano trovare posto nelle Relazioni sull’attuazione degli orientamenti comunitari per lo sviluppo della RTE-T, previste dall’articolo 18 della Decisione 1692/96/CE, e nella futura Relazione sull’opportunità di adeguare o meno i citati orientamenti, prevista dall’articolo 21 della stessa decisione. 4. 13. In tale ottica i tipi di strumenti utilizzati dallo studio citato, presi qui ad esempio e che potrebbero essere sviluppati e perfezionati tramite le azioni orizzontali di R&S: • • rimandano alla posizione espressa al punto 3. 8 sulla creazione di una nuova «carta di accessibilità interterritoria- le» nell’Unione europea, che deve essere valutabile con strumenti oggettivi; tracciano inoltre un orientamento lungo il quale, a giudizio del Comitato, devono procedere decisamente le varie Relazioni previste dalla Decisione n. 1692/96/CE. E` infine necessario insistere sul fatto che gli orienta- 4. 14. menti in materia di RTE-T hanno un senso solo nella misura in cui contribuiscano in maniera efficace a rafforzare la competitività dell’industria comunitaria e la coesione economi- ca e sociale all’interno dell’Unione. Per tale motivo, secondo il Comitato, misurare in maniera concreta e rigorosa tale contri- buto è una condizione indispensabile per poter valutare l’attuazione degli orientamenti comunitari per lo sviluppo della RTE-T e la futura opportunità di adeguare o meno gli orientamenti. 5. Azioni future in relazione agli orientamenti comunita- ri (questioni generali) Le questioni affrontate dalla Relazione 1998 RTE-T al 5. 1. punto «Azioni future concernenti gli orientamenti» rendono necessario risalire al processo di elaborazione che ha preceduto l’approvazione della Decisione n. 1692/96/CE. Il Comitato non cerca in tal modo di rifarne la storia, vuole invece segnalare una carenza il cui superamento offrirebbe una soluzione globale ad una parte rilevante delle questioni affrontate dalla Relazione 1998 RTE-T. 13. 10. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 293/13 5. 2. La Politica Comune di RTE-T, cosı` come descritta dal Trattato sull’Unione, risulta molto imprecisa poiché non si fornisce una definizione di quello che è o che deve essere una In tal modo, secondo il rete transeuropea dei Comitato non è possibile distinguere dal testo degli articoli del Trattato se si tratti di: trasporti. • • le RTE-T si basino su una visione multimodale di fondo; gli elementi costituitivi delle RTE-T siano suscettibili di una valutazione rigorosa. • • • reti che dovranno coprire tutto il territorio dell’Unione, essendo formate da elementi del livello gerarchico e funzionale più elevato; reti costituite tramite l’addizione di elementi le cui funzioni rivestano un «interesse comune», concetto da determinare con precisione e da valutare per ogni progetto di azione; solo una modalità efficace, coordinata e compatibile per infrastruttura di promuovere lo sviluppo delle reti di trasporto negli Stati membri. 5. 3. Con queste premesse, e stando alle informazioni di cui dispone il Comitato, nel periodo compreso fra il 1992 e il 1996 non è stato possibile stabilire definizioni teoriche e definizioni operative del concetto di «rete transeuropea dei trasporti», forse con l’eccezione della rete ferroviaria ad alta velocità e delle reti di trasporto combinato e di aeroporti che sono state oggetto di un maggiore sforzo di concettualizzazio- ne. Tali definizioni, la cui mancanza si sente oggi, sono fondamentali per qualunque processo di elaborazione e di pianificazione delle reti. 5. 4. Occorre inoltre segnalare, sempre stando alle informa- zioni a disposizione del Comitato, che neanche nel processo di elaborazione e nell’iter seguito per l’approvazione della Decisione 1692/96/CE è stato possibile introdurre una conce- zione generale autenticamente multimodale delle RTE-T. E` opportuno ricordare a tale proposito che la stessa 5. 5. Commissione europea suggeriva nelle proposte del 1994 che il semplice fatto di disporre di schemi relativi alle reti per i modi di trasporto avrebbe garantito un approccio tutti multimodale. Il Comitato ritiene tuttavia che la semplice addizione di reti unimodali elaborate separatamente non assicura tale approccio multimodale. La multimodalità esige invece che ogni rete unimodale sia elaborata a priori o ristrutturata a posteriori, assieme a tutte le altre, tenendo conto delle rispettive complementarità e modalità d’uso. Come terza considerazione, e ancora una volta stando 5. 6. alle informazioni di cui dispone il Comitato, non sembrano esistere una definizione precisa né un metodo riconosciuto per individuare e valutare l’interesse comune presentato da un progetto concreto di RTE-T, nonostante l’esteso uso a fini descrittivi e di argomentazione del concetto di «interesse comune» (vedasi in particolare l’articolo 7 della Decisione 1692/96/CE). Per dare una soluzione allo stato di cose attuale, a 5. 7. parere del Comitato occorre compiere ora lo sforzo concettuale che non si è fatto prima del 1996, cercando di ottenere che: • le RTE-T svolgano più adeguatamente il ruolo loro assegna- to dal Trattato sull’Unione (strumenti per la competitività ma anche per la coesione); 5. 8. Il Comitato ritiene che tale sforzo concettuale debba consistere nell’elaborare una definizione precisa di cosa sia o debba essere una RTE-T. Una definizione di questo genere, la cui messa a punto potrebbe essere uno degli obiettivi dell’am- pio dibattito che la Commissione europea vuole avviare con l’annunciata presentazione di un Libro bianco, deve essere sufficientemente precisa e dettagliata, in modo da soddisfare i seguenti obiettivi: • dotare il processo di revisione degli orientamenti degli strumenti analitici e quantitativi necessari affinché la Rete transeuropea multimodale dei trasporti (RTM-T) — offra capacità laddove esistano importanti concentra- zioni di domanda, — offra un’accessibilità sufficiente a tutti gli ambiti del territorio comunitario, — riduca i danni causati all’ambiente ad un livello accetta- bile e — corrisponda ai principi base di un’analisi dei costi e dei benefici sociali; discutere con argomenti obiettivi e comprovabili se un determinato elemento dell’infrastruttura debba far parte o meno della RTM-T; organizzare la gerarchia e la funzionalità della RTM-T e di ciascuno dei suoi elementi (connessioni, punti di interconnessione e corridoi); stabilire un quadro generale di riferimento per la tipologia della RTM-T e per analizzare e valutare le priorità di azione. • • • Infine, nell’intento di stabilire come ovviare alle carenze 5. 9. individuate, il Comitato ritiene opportuno proporre che la programmazione attuale relativa alle azioni orizzontali di R&S preveda adeguati obiettivi, in modo da: • • • approfondire la concettualizzazione e l’elaborazione dei necessari indicatori e metodi allo scopo di valutare costan- temente il contributo delle RTE-T allo sviluppo della competitività ed al miglioramento dell’accessibilità, quest’ultima concepita come supporto basilare per la coesione economica e sociale; approfondire la concettualizzazione e l’elaborazione dei necessari indicatori e metodi allo scopo di individuare e valutare costantemente l’interesse comune presentato dagli elementi concreti delle RTE-T (corridoi, progetti, ecc. ); approfondire la concettualizzazione e l’elaborazione dei necessari indicatori e requisiti tecnici, capaci di misurare la qualità intrinseca delle infrastrutture di RTE-T e dei relativi servizi. C 293/14 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 13. 10. 1999 6. Azioni future concernenti gli orientamenti comunitari (criteri concreti) 6. 1. Nonostante manchi tuttora una concettualizzazione preliminare, concreta e operativa, di cio` che deve essere la rete transeuropea multimodale dei trasporti RTM-T, è necessario fornire alcune risposte alle questioni formulate dalla Commis- sione europea nella Relazione 1998 RTE-T. I punti che seguono definiscono criteri al riguardo e contribuiscono al dibattito che si apre gettando a posteriori le basi su cui sarebbe opportuno, a giudizio del Comitato, fondare la concettualizzazione della rete transeuropea multimodale dei trasporti RTM-T. 6. 2. La relazione 1998 RTE-T prospetta la possibilità di accentuare i futuri sforzi comunitari riguardanti lo sviluppo dei sistemi di gestione del traffico e di navigazione (Sistemi di trasporto intelligenti - ITS), che consentano di ottimizzare l’uso delle infrastrutture esistenti limitando la creazione di nuove. 6. 3. Il Comitato ritiene che l’alternativa proposta non sempre sia valida, per le ragioni esposte ai punti dal 3. 12 al 3. 14. I problemi da affrontare con lo sviluppo della Rete transeuropea multimodale dei trasporti (RTM-T) non sono esattamente gli stessi nei diversi ambiti territoriali dell’Unione europea. Per tale motivo cio` che puo` essere molto pertinente per alcune «aree centrali» (enfasi sullo sfruttamento ottimale delle strutture esistenti tramite sistemi di gestione avanzati) puo` risultare prematuro e discriminatorio per alcune «aree periferiche», dove esistono tuttora carenze evidenti nelle dota- zioni basilari di alcune infrastrutture di trasporto. L’idea contenuta nella Relazione 1998 RTE-T, secondo 6. 4. la quale si potrebbe continuare ad individuare i progetti prioritari con una procedura «ad hoc», come si è fatto finora, suscita viva inquietudine nel Comitato. Tale inquietudine è motivata dal fatto che la procedura «ad hoc» appare nella Relazione 1998 RTE-T come alternativa a altre due procedure di carattere sistematico. Per tale motivo una rilettura non circostanziata o imprudente delle intenzioni della citata Rela- zione 1998 RTE-T sembra suggerire che la procedura «ad hoc» sia sinonimo di procedura discrezionale o di procedura soggetta alle particolarità immediate di ogni situazione. 6. 5. Se la procedura «ad hoc» per la definizione di priorità va intesa come suggerisce questa concreta lettura della Relazione 1998 RTE-T, il Comitato segnala che la selezione di progetti secondo tale procedura «ad hoc» (nel senso di «discrezionale») è incompatibile con qualunque metodo rigoroso di pianifica- zione e realizzazione di progetti. La definizione di priorità deve invece essere soggetta a regole predeterminate e conosciute, che conferiscano al processo tutta la sua imprescindibile trasparenza, anche se tali priorità vengono riviste a seconda delle loro determinazioni obiettive o delle valutazioni sociali. 6. 7. Nonostante e contrariamente a quanto suggerisce la Relazione 1998 RTE-T, il Comitato afferma inoltre che tale approccio sistematico non deve rappresentare un’alternativa alla sovrapposizione delle attuali fitte reti per creare una serie di corridoi prioritari multimodali (terza opzione tra quelle previste dalla Relazione in esame). Al contrario, un approccio rigoroso e sistematico è appunto indispensabile per individuare e selezionare i corridoi multimodali prioritari. 6. 8. Per operare un vero riequilibrio del territorio europeo a favore di una configurazione più armoniosa di tutta la Comunità, è necessario collegare meglio le regioni periferiche, insulari o che costituiscono un’enclave al resto dell’UE. Per conseguire tale risultato è necessario sfruttare le specificità di queste regioni, sviluppando i porti e collegandoli a linee ferroviarie di lunga distanza. A titolo d’esempio, al fine di rafforzare la competitività del trasporto marittimo e migliorare la complementarità dei porti periferici, sarebbe necessario assicurare collegamenti fra questi e le RTE-T tramite ferrovia, strade e altri mezzi di trasporto come le vie navigabili ed i servizi feeder. In effetti, è essenzialmente sulle lunghe distanze che l’intermo- dalità si presenta come una possibile alternativa al trasporto su strada. 6. 9. A tal fine il Comitato ritiene che, secondo i metodi in uso nelle rigorose procedure di pianificazione delle reti, sia necessario individuare e selezionare i corridoi multimodali prioritari, che devono diventare: • • • • l’embrione di un processo volto a creare una prima gerarchia all’interno dell’estesissima RTM-T; il canale di selezione di progetti prioritari, con la funzione di conservare l’equilibrio fra il contributo alla competitività e quello all’accessibilità; un potente strumento di coordinamento dello sviluppo della RTM-T; la migliore garanzia di coerenza per gli schemi della RTM-T nei prossimi anni. 6. 10. La Decisione n. 1692/96/CE prevede il completamen- to delle RTE-T nel 2010. La questione posta dalla Relazione 1998 RTE-T rispetto alla necessità di modificare o meno tale termine a causa della revisione degli orientamenti è probabilmente, a parere del Comitato, più una questione di forma che di contenuto. 6. 6. In questo stesso ordine di idee, il Comitato afferma che la messa a punto di un approccio sistematico per l’individuazione dei vantaggi transeuropei dei progetti e dei corridoi multimodali concreti (seconda opzione prospettata dalla Relazione RTE-T) appare imprescindibile per la futura definizione di priorità nel quadro della revisione degli orienta- menti. Effettivamente, guardando al futuro il Comitato repu- 6. 11. ta inconcepibile che, a seguito della seconda revisione, le istituzioni europee approvino nell’anno 2006 orientamenti validi non oltre i quattro anni. Tale giudizio è motivato dal fatto che qualunque pianificazione delle infrastrutture deve essere per la sua stessa natura un processo continuo, che offra risposte all’andamento prevedibile delle esigenze e delle specificità di ogni tipo. 13. 10. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 293/15 6. 12. La continuità dell’approccio puo` assumere alla fine la forma di «termine che puo` slittare», ovvero quella di un nuovo piano successivo con termini fissi. Questa non è una condizione che debba impedire alle istituzioni europee di ampliare i termini di pianificazione della rete transeuropea multimodale di trasporto RTM-T, mantenendo sempre aperta una prospettiva di dieci o quindici anni. Questo è l’approccio che il Comitato giudica valido per affrontare il primo e i successivi processi di revisione degli orientamenti. 6. 12 bis. Una pianificazione a più lungo termine è coerente con la proposta della Commissione di rivedere il regolamento finanziario, per consentire di stabilire programmi indicativi pluriennali il cui obiettivo è quello di creare un quadro di pianificazione a medio termine per il finanziamento di progetti. Come si desume dalle osservazioni 6. 13. formulate in precedenza e a differenza di quanto prospettato dalla relazione 1998 RTE-T, il Comitato ritiene quanto meno discutibile una politica comune volta a spostare l’accento dalla creazione di infrastrutture ad un loro uso più efficace, possibilità prevista dalla Relazione 1998 RTE-T. Il Comitato insiste invece sui seguenti punti: • • selezionare le azioni più pertinenti come esposto ai punti dal 3. 12 al 3. 14; in ogni situazione, tener sempre ben presente che le infrastrutture vengono costruite solo per essere utilizzate, fatto che schiude in ogni momento la possibilità di agire per ottimizzare il loro sfruttamento e la qualità dei servizi. 6. 14. Il Comitato ritiene che l’integrazione e la multimoda- lità delle RTE-T concepite non come semplice giustapposizione di reti modali ma come condizioni antecedenti ad un program- ma congiunto, devono essere strumenti chiave per delineare ed affrontare nei legati termini più adeguati all’interoperabilità, alla normativa tecnica di base ed all’omoge- neità delle prestazioni. Ancora una volta la previa concettualiz- zazione delle RTE-T nei termini già descritti ai punti dal 5. 1 al 5. 9 appare come un fatto imprescindibile per la coerenza generale dei processi di revisione degli orientamenti. i problemi Bruxelles, 3 giugno 1999. 6. 15. Sebbene le questioni ambientali siano decisive in materia di sviluppo della rete transeuropea multimodale di trasporto (RTM-T) il Comitato non riesce a vedere chiaramente il collegamento stabilito dalla Relazione 1998 RTE-T fra priorità e ambiente. E` possibile che il problema sia collegato al fatto che l’articolo 5 della Decisione 1692/96/CE menzioni «l’integrazione della dimensione ambientale nell’attuazione e nello sviluppo della rete». Cosı`, una cosa è che la dimensione ambientale sia una considerazione prioritaria per la configura- zione della rete transeuropea multimodale di trasporto (RTM-T), e un’altra è che la dimensione ambientale sia un elemento che determina priorità concrete di attuazione. Il Comitato ritiene che i problemi ambientali incide- 6. 16. ranno sul modo in cui un progetto debba essere realizzato, sulle misure da prendere per ovviare ai suoi effetti esterni e addirittura sulla possibilità che il progetto sia attuato o meno. Questi dati dovranno essere valutati in base all’analisi ambientale strategica prevista dall’articolo 8 della Decisione n. 1692/96/CE. Non è tuttavia chiaro per quale motivo gli aspetti ambientali dovrebbero incidere direttamente sulla fissazione di priorità. E` assolutamente possibile che i progetti con minore impatto non siano né i più necessari né i più urgenti, o viceversa. 6. 17. La relazione 1998 RTE-T prospetta la necessità di una procedura che consenta di adeguare gli orientamenti in relazione a politiche e priorità in costante comunitari mutamento. Il fatto che la relazione definisca tale necessità come «procedura adottata per ritirare o modificare progetti che figurano negli orientamenti» risulta alquanto innovativo. Questa preoccupazione attuale contrasta (e cio` è sicuramente molto positivo) con le procedure di configurazione seguite all’inizio per le RTE-T, in cui (nuovamente stando alle informa- zioni di cui dispone il Comitato) solo eccezionalmente sono state impiegate procedure sistematiche e omologabili per l’inclusione di infrastrutture (se tralasciamo gli approcci parti- colari seguiti da ogni Stato membro). Rispetto a tale questione procedurale, e per quanto 6. 18. paradossale cio` possa sembrare a prima vista, il Comitato ritiene che solo il riferimento a concetti basilari di progettazio- ne e di configurazione nonché a criteri di priorità definiti chiaramente ed operativamente consenta di rispondere in modo coerente ai mutamenti delle priorità politiche e delle valutazioni sociali delle priorità. Il Presidente del Comitato delle regioni Manfred DAMMEYER


title: Directive 1999/55/CE de la Commission, du 1er juin 1999, portant adaptation au progrès technique de la directive 77/536/CEE du Conseil relative aux dispositifs de protection en cas de renversement des tracteurs agricoles ou forestiers à roues (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

eurovoc_concepts:
agricultural vehicle
speed control
technical regulations
tractor

formats: fmx4 html pdf print xhtml

text: L 146/28 FR Journal officiel des Communautés européennes 11. 6. 1999 DIRECTIVE 1999/55/CE DE LA COMMISSION du 1er juin 1999 portant adaptation au progrès technique de la directive 77/536/CEE du Conseil relative aux dispositifs de protection en cas de renversement des tracteurs agri- coles ou forestiers à roues (Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE) LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, Article 2 vu le traité instituant la Communauté européenne, vu la directive 74/150/CEE du Conseil du 4 mars 1974 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des tracteurs agricoles ou forestiers à roues (1), modifiée en dernier lieu par la direc- tive 97/54/CE du Parlement européen et du Conseil (2), et notamment son article 11, vu la directive 77/536/CEE du Conseil du 28 juin 1977 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux dispositifs de protection en cas de renversement des tracteurs agricoles ou forestiers à roues (3), modifiée en dernier lieu par l’acte d’adhésion de l’Autriche, de la Finlande et de la Suède, et notamment son article 11, (1) (2) (3) considérant que, pour augmenter la sécurité en prenant en compte la variété croissante de l’offre industrielle, il convient à présent de traiter égale- ment le cas des tracteurs qui comportent un poste de conduite réversible  avec siège et volant réver- sibles  conçu pour accroître la polyvalence de fonctionnement et la surveillance des outils; considérant qu’il convient d’harmoniser les moda- lités des essais des dispositifs de protection en cas de renversement avec les modalités définies par le code 3 de l’Organisation de coopération et de déve- loppement économiques (OCDE) relatif aux essais officiels des structures de protection des tracteurs agricoles (essais dynamiques); considérant que les mesures prévues à la présente directive sont conformes à l’avis du comité pour l’adaptation au progrès technique institué par l’ar- ticle 12 de la directive 74/150/CEE, A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE: Article premier Les annexes I, II et III de la directive 77/536/CEE sont modifiées conformément au texte figurant à l’annexe. À partir du 1er 1. peuvent: juillet 2000, les États membres ne  ni refuser, pour un type de tracteur, la réception CE ou la délivrance du document prévu à l’article 10, paragraphe directive 74/150/CEE, ou la réception de portée nationale,  ni interdire la première mise en circulation des trac- troisième tiret, de 1, la teurs, si ces tracteurs répondent aux prescriptions de la directive 77/536/CEE, telle que modifiée par la présente directive. 2. À partir du 1er janvier 2001, les États membres:  ne peuvent plus délivrer le document prévu à l’article troisième tiret, de la directive 10, paragraphe 1, 74/150/CEE pour un type de tracteur s’il ne répond pas aux prescriptions de la directive 77/536/CEE, telle que modifiée par la présente directive,  peuvent refuser la réception de portée nationale d’un type de tracteur s’il ne répond pas aux prescriptions de la directive 77/536/CEE, telle que modifiée par la présente directive. Article 3 1. Les États membres mettent en vigueur les disposi- tions législatives, réglementaires et administratives néces- saires pour se conformer à la présente directive au plus tard le 30 juin 2000. Ils en informent immédiatement la Commission. Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d’une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres. (1) JO L 84 du 28. 3. 1974, p. 10. (2) JO L 277 du 10. 10. 1997, p. 24. (3) JO L 220 du 29. 8. 1977, p. 1. 2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu’ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive. 11. 6. 1999 FR Journal officiel des Communautés européennes L 146/29 La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes. Article 4 Les États membres sont destinataires de la présente directive. Article 5 Fait à Bruxelles, le 1er juin 1999. Par la Commission Martin BANGEMANN Membre de la Commission L 146/30 FR Journal officiel des Communautés européennes 11. 6. 1999 ANNEXE Les annexes I, II et III de la directive 77/536/CEE sont modifiées comme suit: 1) À l’annexe I, point 2. 2, le troisième tiret suivant est ajouté: « en ce qui concerne les tracteurs à poste de conduite réversible (avec siège et volant réversibles) ou équipés de sièges optionnels, seule la méthode d’essai décrite à l’annexe III, partie B, est d’application. » 2) À l’annexe II, le point 3. 1. 1. 5 suivant est ajouté: «3. 1. 1. 5. Dans le cas d’un tracteur à poste de conduite réversible (avec siège et volant réversibles), le premier choc est longitudinal et appliqué à l’extrémité la plus lourde (avec plus de 50 % de la masse du tracteur). Il est suivi d’un essai d’écrasement de la même extrémité. Le deuxième choc est porté sur l’extrémité la moins lourde et le troisième choc est porté latéralement. Enfin un second essai d’écrasement a lieu sur l’extrémité la moins lourde. » 3) L’annexe III, partie B, est modifiée comme suit: a) Au point 1. 3. 1, le texte suivant est ajouté au deuxième alinéa: «Dans le cas d’un tracteur à poste de conduite réversible (avec siège et volant réversibles), le point d’impact est défini par rapport à l’intersection du plan médian du tracteur avec un plan qui lui est perpendiculaire, selon une droite passant en un point équidistant des deux points de référence du siège. » b) Les points 2. 2. 11, 2. 2. 12 et 2. 2. 13 suivants sont ajoutés: «2. 2. 11. Dans le cas d’un tracteur à poste de conduite réversible (avec siège et volant réversibles), la zone de dégagement est l’enveloppe des deux zones de dégagement définies selon les deux positions différentes du volant et du siège. 2. 2. 12. Dans le cas d’un tracteur pouvant être équipé de sièges optionnels, on utilise durant les essais l’enveloppe combinée produite par les points de référence du siège de l’ensemble des options proposées pour le siège. La structure de protection ne doit pas pénétrer à l’intérieur de la zone de dégagement composite correspondant à ces différents points de référence du siège. 2. 2. 13. Dans le cas où une nouvelle option pour le siège serait proposée après que l’essai ait eu lieu, il est procédé à un calcul pour déterminer si la zone de dégagement autour du nouveau point de référence du siège se trouve à l’intérieur de l’enveloppe antérieurement établie. Si ce n’est pas le cas, on doit procéder à un nouvel essai. »


title: Regionsudvalgets udtalelse om «Bæredygtig byudvikling i Den Europæiske Union: Rammer for handling»

eurovoc_concepts:
civil defence
employment policy
environmental policy
social policy
sustainable development

formats: html pdf print

text: C 293/58 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 13. 10. 1999 På denne baggrund bekræfter jeg højtideligt på …………s vegne, at byen ………. tilslutter sig ovenstående mål og målsætninger i den fælles erklæring, der skal undertegnes af alle byer, som deltager i De Europæiske Byers Konvention i Firenze den 23. -24. oktober 1998. Navn Funktion Regionsudvalgets udtalelse om »Bæredygtig byudvikling i Den Europæiske Union: Rammer for handling« (1999/C 293/12) REGIONSUDVALGET har — under henvisning til Kommissionens meddelelse til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget om »Bæredygtig byudvikling i Den Europæiske Union: Rammer for handling« [KOM(1998) 605 endelig udg. ], under henvisning til Kommissionens beslutning af 4. november 1998 om i henhold til EF-raktatens artikel 198 C, stk. 1, at anmode om Regionsudvalgets udtalelse, under henvisning til præsidiets beslutning af 15. juli 1998 om at henvise det forberedende arbejde til Underudvalg 4 »Fysisk Planlægning, Bypolitik, Energi, Miljø«, under henvisning til forslag til Regionsudvalgets udtalelse (CdR 115/99 rev. 1), som blev vedtaget af Underudvalg 4 den 16. april 1999 (ordførere: Sally Powell og Eva-Riitta Siitonen) — på plenarforsamlingen den 2. -3. juni 1999, mødet den 3. juni, enstemmigt vedtaget følgende udtalelse. 1. Indledning foranstaltninger må imidlertid ikke føre til en udvidelse af EU’s kompetencer. 1. 1. Regionsudvalget udtrykker tilfredshed med den udvik- ling af bypolitikken, som er opnået inden for den her forelagte meddelelse fra Kommissionen og er særlig tilfreds med, at der gøres så hurtige fremskridt i dagsordenen for byerne efter udsendelsen af Kommissionens meddelelse »En dagsorden for byerne i Den Europæiske Union«. Den seneste meddelelse »Bæredygtig byudvikling i Den Europæiske Union: Rammer for handling« udgør et vigtigt skridt fremad i anerkendelsen af byområderne og i koordineringen af EU’s politik for og indsats i byer og kommuner. Regionsudvalget støtter også og udtrykker tilfredshed med den integrerede indfaldsvinkel til bypolitik, som der lægges op til i handlingsrammerne. Ram- merne er et positivt skridt på vejen hen imod udvikling af en virkelig integreret indfaldsvinkel til bypolitik. De vil føre EU’s politik for byer og kommuner ind i det nye århundrede og fungere som rettesnor for den fremtidige bypolitik. Bypolitiske 1. 2. Anerkendelsen af den centrale rolle, som byerne og kommunerne spiller, samt betydningen af bypolitik på EU’s dagsorden er resultatet af en mangeårig indsats, særlig fra de lokale myndigheder og de organisationer, som repræsenterer disse. Regionsudvalget har selv slået til lyd for en sådan i udtalelsen om »Byudvikling og Den anerkendelse, bl. a. Europæiske Union« (1995), hvori man kommenterede behovet for at give EU’s politikker en stærkere bymæssig dimension og i udtalelsen om Det Europæiske Fysiske og Funktionelle Udviklingsperspektiv, EFFU, der understreger byernes vitale rolle for regionernes økonomiske aktivitet og for Den Europæi- ske Unions konkurrenceevne. Regionsudvalget udtrykker sær- lig tilfredshed med Kommissionens anerkendelse af byernes 13. 10. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende C 293/59 og miljømæssig afgørende rolle i forbindelse med gennemførelse af EU’s hovedmål — økonomisk og social samhørighed, beskæftigelse, konkurrenceevne bæredygtighed. An- erkendelsen af byernes rolle i denne proces vidner om det nødvendige i nøje at inddrage de lokale og regionale myndigheder i enhver fremtidig politikformulering og indebæ- rer en erkendelse af, at byerne — og de organisationer og institutioner, som repræsenterer disse — bør være de reelle partnere i denne proces. Rammerne for handling fremmer en bredt baseret 1. 3. integreret strategi for byudvikling og omhandler en række af de seneste EU-programmer og -politikdokumenter af relevans for byområder. Samtidig har man imidlertid i handlingsram- merne haft held til at undgå lange lister af specifikke spørgsmål, og man har med fordel fået udkrystalliseret tankegangen under fire hovedoverskrifter. Handlingsrammernes struktur er klar og let tilgængelig, og Regionsudvalget roser Kommissionen for dens fremlæggelse af et så let læseligt og nyttigt dokument. 1. 4. Imidlertid er handlingsrammerne kun det første skridt. Kommissionen og medlemsstaterne må drage omsorg for, at handlingsrammernes henstillinger følges op med reel indsats og især, at erklæringerne i handlingsrammerne implementeres i løbet af den nye strukturfondsprogrammeringsperiode 2000- 2006. Nu, hvor Kommissionen har fremlagt et så værdifuldt dokument — i realiteten en grønbog — bør den også tage det efterfølgende skridt og udsende en hvidbog, som kan styre bypolitikken ind i det næste århundrede. Regionsudvalget ser også frem til, at henstillingerne om follow-up indsats udmøntes hurtigt og effektivt, og opfordrer Kommissionen til at sørge for, at de nødvendige ressourcer hertil bliver øremærket. 1. 5. Regionsudvalget understreger imidlertid, at det hvad angår nogle af de foranstaltninger, der foreslås i handlingsram- merne, endnu ikke kan afgøres med sikkerhed, om de imøde- kommer kravene i EF-traktatens artikel 3 b). Hvis foranstalt- ningerne konkretiseres yderligere, vil det i hvert enkelt tilfælde vise sig, om nærhedsprincippet er sikret. 2. Generelle bemærkninger Begrebet bæredygtig, 2. 1. integreret byudvikling danner udgangspunkt for rammerne, og Regionsudvalget er enig i, at dette bør være det fremherskende princip, som skal følges i bypolitikkens udvikling. Bæredygtig udvikling af byer og kommuner kan kun opnås, hvis man anskuer økonomisk konkurrenceevne, social samhørighed og miljømæssig bære- dygtighed som dagsordenspunkter, der er til gensidig støtte for hinanden. I London-undersøgelsen, som er den første af en række byundersøgelser med opbakning fra Kommissionen, behandles dette spørgsmål, lyd for: »an- erkendelse af, at vor livskvalitet bygger på tre udviklingsmæssi- ge nøgledimensioner: vi er nødt til at holde os inden for miljøets evne til at forsyne os med energi; vi er nødt til at idet der slås til opretholde en økonomi, som er nyskabende, konkurrencebase- ret og produktiv; og vi har brug for en udvikling, som ikke bortvejrer social samhørighed og underminerer familier og samfund«. Behovet for en sådan politisk integrering, både vertikalt 2. 2. og horisontalt, erkendes klart og tydeligt i handlingsrammedo- kumentet. De fire indbyrdes afhængige politiske målsætninger, som opstilles i handlingsrammerne og de bypolitiske mål, som er baseret på disse, rummer tilsammen en klar og helhedsorienteret ramme for handling. Den strategiske rolle, som Europas byer og kommuner spiller, fortjener større anerkendelse i udformningen af EU-politikken, og det er vigtigt, at der gennemføres mere forskning for at hjælpe os til at forstå de europæiske byers og kommuners stilling og fremtidsudsigter. Da 80% af alle EU-borgere bor i byer, er det en vigtig opgave at bringe EU tættere på borgerne. Med hensyn til lokalstyret indebærer dette, at partnerskaber og god forvaltning bør være en daglig foreteelse i EU-finansierede projekter — lige fra planlægningsfasen til gennemførelsen. Dette bør i højere grad erkendes i dokumentet om handlings- rammerne. Endvidere bør Kommissionen tage større hensyn til byernes og kommunernes forskelligartethed og deres speci- fikke kendetegn. 2. 3. Den kulturelle sektor medtages ikke blandt handlings- rammernes udfordringer og politiske målsætninger. Regions- udvalget mener, at den er overmåde vigtig, både som vækstsek- tor og på grund af dens betydning for bybefolkningens generelle velbefindende; kulturen bør derfor medtages som et element i EU’s politik for byer og kommuner. For byerne har den kulturelle sektor stor økonomisk betydning: kulturindustri- en hører til de hurtigst voksende sektorer. Byerne er bærende for overleveringen af Europas kulturelle værdier, traditioner og identitet til de fremtidige generationer. Sideløbende med samhørighed og bæredygtig udvikling bør opretholdelsen af Europas kultur og identitet udgøre et primært mål for EU’s politik for byer og kommuner — og et mål for hele EU. Det må anses for et vigtigt signal, at det 5. FTU-rammeprogram medtager »fremtidens by og kulturarven« som en nøgleaktion. For første gang er byerne således udtrykkeligt blevet anført i Kommissionens ramme for FTU-programmer. I handlingsrammerne gennemgås globaliseringens ud- 2. 4. fordringer primært ud fra et synspunkt, som gælder økonomi- en og beskæftigelsen i byerne. For byerne indebærer globalise- ringen både muligheder og trusler, både konkurrence og samarbejde. Et af globaliseringens vigtige aspekter, som ikke behandles i rammerne, er urbanisering og migration. Urbanise- ringen fortsætter på globalt plan, og spørgsmål, som hænger sammen med migration både inden for EU og udefra kommen- de migration, vil også forblive aktuelle i det kommende århundrede. Byvækstens udfordringer — f. eks. på boligområ- det — bør også tages op i forbindelse med EU’s politik for byer og kommuner. C 293/60 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 13. 10. 1999 2. 5. Kommissionen bør især fremhæve vigtigheden af, at der til bypolitiske tiltag anlægges en tværsektoriel, integreret indfaldsvinkel, som vil være mere effektiv end den rent sektorspecifikke indfaldsvinkel, der anlægges på EU-plan. økonomisk og social samhørighed, er det afgørende, at byerne modtager en rimelig andel af ressourcerne. Dette ville være et vidnesbyrd om et reelt ønske om at tage fat på byspørgsmålene. I særdeleshed bør Europa-Kommissionen og medlemsstaterne sætte ind på at sikre en mere rimelig fordeling af strukturfonds- ressourcerne til fordel for byområder. 3. Velstanden og beskæftigelsen i byerne skal styrkes 3. 1. Kombineret med byuniversiteternes intellektuelle styr- ke rummer de europæiske byers kulturelle traditioner nogle hidtil uudnyttede muligheder for innovationspolitik. I henseen- de til Europas konkurrenceevne set under ét melder der sig det centrale spørgsmål, hvorledes de europæiske byers innovative potentiale kan omformes til en praktisk udnyttelig kreativitet, som udmønter sig i nye produkter og tjenesteydelser. Set med Regionsudvalgets øjne bør EU’s politik for byer og kommuner i høj grad bakke op om byernes rolle som værende centre for innovation og kreativitet. I denne forbindelse indtager EU’s innovations- og forsknings- og udviklingspolitikker, herunder i særdeleshed aktionen »fremtidens by« inden for det 5. ramme- program, en nøglestilling. 3. 5. For Europas byer er forbedring af beskæftigelsessitua- tionen et af de mest brændende spørgsmål. Integreret byforvalt- ning har afgørende betydning for, om beskæftigelses- og mål 3-strategierne krones med held i byerne. Det er overmåde vigtigt, at øget beskæftigelse bliver et af EU’s hovedmål. Handlingsrammerne lægger vægt på det nødvendige i en stærkere bymæssig dimension i EU’s beskæftigelsesprogram- mer. Regionsudvalget finder det vigtigt, at den udfordring, som langsigtet ledighed udgør, og som har været koncentreret i byerne, vies større opmærksomhed end hidtil i forbindelse med koordineringen af EU’s beskæftigelsesindsats. Dette synspunkt figurerer ikke i det foreliggende dokument. Inden for rammer- ne af det nye mål 3 i strukturfondsreformen er det vigtigt at fremhæve bydimensionen, og byernes synspunkter bør indgå i de beskæftigelsesprogrammer, som medlemsstaterne og Kom- missionen skal udarbejde. 3. 2. Regionsudvalget understreger, at dette ingenlunde er ensbetydende med, at man opgiver den afbalancerede udvikling af byer af forskellig størrelse. Gennem netværkssamarbejde og samarbejde i øvrigt vil innovationscentrenes vitalitet sprede sig til andre centre og til de regioner, som omgiver byerne. Det er i den forbindelse vigtigt, at byerne skaber nogle stadig mere funktionelle forbindelser med deres opland. Distancearbejde i landdistrikter, som er blevet muliggjort af den nye kommuni- kationsteknologi, kan nævnes som et eksempel på netværkssa- marbejde. Styrkelse af dette samspil udgør en hjørnesten i bypolitikken. Den bymæssige dimension bør være en integrer- ende del af strukturfondsreformen. Den bør gælde for mål 1-områder såvel som for de øvrige mål, idet det tit og ofte er byerne, der fungerer som drivkraft for hele regionens økonomiske udvikling. Inden for det nye mål 2-program bør den byudviklingsmæssige dimension styrkes og komplementa- riteten mellem land- og byudvikling forbedres for at fremme en egentlig integreret territorial udvikling. 3. 6. Byerne spiller en særlig afgørende rolle for informa- tionssamfundets udvikling. For det første har innovationer inden for ny teknologi, som rummer potentiale for dynamiske nye kilder til erhverv og beskæftigelse, deres rod i byerne. For det andet kan byerne udnytte ny teknologi til at forbedre de offentlige tjenesteydelser på områder som social service, sundhedsforhold og uddannelse, således at den sociale udstø- delse kan nedbringes i praksis. For det tredje gør datanetværker det muligt at opnå feedback direkte fra byernes beboere, ligesom de rummer et potentiale for at styrke det lokale demokrati. Endvidere indebærer datanetværker muligheder for at styrke samspillet mellem landdistrikter og byområder. Efter Regionsudvalgets mening er disse udfordringers bypolitiske karakter endnu ikke belyst tilstrækkeligt. Samspillet mellem bypolitik og informationssamfundspolitikken bør undersøges nærmere og bør resultere i, at disse politiksektorer bringes tættere på hinanden. Ifølge handlingsrammerne er strukturfondene EU’s 3. 3. vigtigste instrument til fremme af velstand og beskæftigelse. Støtten bør målrettes mod integrerede byudviklingsaktioner. Disse tiltag skal udgøre fleksible kombinationer af handlingsba- seret indsats og være afpasset efter hver enkelt bys nuværende udfordringer. Regionsudvalget vurderer, at dette forslag peger i den rigtige retning. Det stemmer stort set overens med subsidiaritetsprincippet og indebærer, forudsat det benyttes rigtigt, en mulighed for at sætte skub i det lokale selvstyre og for at fremme partnerskaber. 3. 4. I generel forstand må spørgsmålet om ressourcer tages op. Mange af de mest uhåndterlige problemer og største udfordringer for den økonomiske og sociale samhørighed melder sig i vore dages byer. Hvis det skal lykkes at nå frem til Hvis handlingsrammernes målsætninger skal gennem- 3. 7. føres, bliver det nødvendigt at fremme innovationen aktivt, og byerne må være indstillet på at skulle lære. Hvis økonomisk konkurrencedygtighed, et retfærdigt samfund, bæredygtig ud- vikling og funktionsdygtig forvaltning skal blive en realitet, må livslang indlæring anses for en nødvendighed. Tilvejebringelse af den nødvendige indlæring og de nødvendige færdigheder for beboere og for de mennesker, der arbejder i byerne, er en grundlæggende forudsætning for byernes velstand og Indlæring bør prioriteres tydeligere som konkurrenceevne. værende et førende princip inden for bypolitikken. Der bør lægges særlig vægt på EU-tiltag, som understøtter datasystemer, forskning og internationale evalueringer og sammenligninger af den innovative virksomhed i byerne. Samarbejdsnetværker mellem byer og kommuner på den ene side og universiteter og kultur- og forskningsinstitutioner på den anden bør sættes i værk. 13. 10. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende C 293/61 4. Ligestilling, social integration og byfornyelse skal fremmes 4. 1. Regionsudvalget udtrykker tilfredshed med Kommis- sionens mål, som går ud på at tackle den sociale udstødelse ved at arbejde med integrerede politiske målsætninger. Inte- grering af social ligeværdighed, økonomisk konkurrenceevne og beskyttelse samt bevarelse af miljøet er nøglen til bæredygtig fornyelse. Regionsudvalget opfordrer Kommissionen til at sørge for, at dette tilsagn om bæredygtig byfornyelse ligger til grund for alle dens aktiviteter. 4. 2. Social udstødelse — som er mere synlig og mere koncentreret i vore byer og kommuner — er ikke udelukkende et bymæssigt problem. Det er imidlertid i vore byer, at vi oplever de alvorligste former for social og økonomisk udstødel- se. I mange i andre henseender velstående regioner findes der fattigdomsøer, hvilket vidner om den skarpe deling mellem de socialt udstødte og det øvrige samfund, hvilket erkendes af Kommissionen. I EU’s første rapport om økonomisk og social samhørighed hed det følgende: ». Det forhold, at der findes områder med høj merværdi og beboere med høje indtægter, sideløbende med områder med lave indkomster, høj ledighed, stor afhængighed af sociale ydelser samt overbefolkning og dårlige boligfor- hold, er blevet et stadig mere udbredt fænomen i hele Europa«. 4. 3. Kommissionen har erkendt, at der findes områder med stor fattigdom inden for i andre henseender ellers velstående byer. Dette erkendes i Kommissionens forslag til nye mål 2-prioriteter, hvor problemramte byområder tillægges priori- tet. De seneste BNP-statistikker fra Eurostat indeholder et foruroligende eksempel på et sådant fænomen, hvor nogle byer og kommuner opnår en meget høj score i tabellen, men samtidig rummer nogle af de allerfattigste lokalområder i hele EU. 4. 4. Mange af vore dårligst stillede borgere rammes af flere former for afsavn og fattigdom - de bor i utidssvarende boliger, de er arbejdsløse og har ingen eller kun få udsigter til at få et job, de har en dårlig skoleuddannelse bag sig, og de er ufaglærte. Disse problemer optræder endnu skarpere inden for visse samfundsgrupper: etniske mindretalsgrupper er nogle af dem, som er ramt af de alvorligste former for afsavn i hele EU. Det er denne form for afsavn på mange felter, som kræver en samordnet politisk indfaldsvinkel fra EU’s og medlemsstaternes side. Ikke-diskriminering, som omtales i Amsterdam-traktatens artikel 13, bør finde generel udbredelse, hvis der skal opnås en reel effekt. 4. 5. Det at finde veje ud af udstødelsen — veje til beskæfti- gelse — er et grundprincip inden for byforvaltningen. For at opnå en forbindelse til den bredere økonomi er de »funktionelle byområder«, som først blev identificeret af Regionsudvalget, et element af afgørende betydning for adgangen til beskæftigelses- muligheder i hele regionen. Dette koncept bør studeres nærmere og i Kommissionens meddelelse anvendes som referenceramme for de forskellige foranstaltninger. Kommis- sionen bør også undersøge den indbyrdes afhængighed og komplementariteten mellem byer og regioner samt behovet for harmoniske forbindelser disse imellem. Regionsudvalget støtter helhjertet Kommissionens hensigt i de nye retningslinjer for den næste programmeringsperiode 2000-2006 for struk- tur- og samhørighedsfondene, gående ud på at lægge særlig vægt på at få løst byområdernes problemer. Dette bliver et af de mest effektive midler til at sikre, at der anlægges en strategisk indfaldsvinkel til tackling af byområdernes behov i hver enkelt region. 4. 6. Regionsudvalget anerkender behovet for at benytte partnerskaber til at finde løsninger. Partnerskaber bør omfatte beslutningstagningens horisontale og vertikale niveauer og bør sikre komplementaritet inden for den politiske indsats på både medlemsstats- og EU-plan. Desuden er der tale om en stigende anerkendelse af, at lokale partnerskaber er nøglen til at opnå bæredygtig fornyelse og til sikring af et mere integreret samfund. Kommissionens fællesskabsinitiativ URBAN blev specifikt udformet med det sigte at fremme en fællesskabsbase- ret indfaldsvinkel til tackling af økonomisk og social udstødel- se. Regionsudvalget udtrykker tilfredshed med udviklingen af dette princip, som nu lægges til grund for den nye mål-2- prioritet i behandlingen af strukturproblemerne i dels stor- byområder og bymæssige områder og dels i landdistrikter. Desuden støtter Regionsudvalget det af Parlamentet fremførte initiativ om at videreføre fællesskabsinitiativet URBAN. 4. 7. I dokumentet om rammer for handling erkendes behovet for områdebaserede, målrettede tiltag, som aktivt inddrager samtlige samfundssektorer i gennemførelsen af ændringer og i forfølgelsen af disse målsætninger. Med sin støtte til partnerskaber ønsker Regionsudvalget at opfordre Kommissionen til at tage hensyn til det forhold, at det tager tid at gøre et partnerskab funktionsdygtigt, og at dette er af grundlæggende betydning for succesrig gennemførelse af loka- le programmer; det understreges tillige, at man også bør anerkende det nødvendige i, at der afsættes tilstrækkeligt med ressourcer hertil. 4. 8. Regionsudvalget udtrykker tilfredshed med, at der i hele dokumentet om rammer for handling lægges vægt på det nødvendige i udveksling af knowhow og erfaringer. Imidlertid understreger man det vigtige i at få inddraget de lokale og regionale myndigheder, som har ansvaret for gennemførelsen af nationale og EU-politikker, og som rummer en stor rigdom af sagkundskab, som der kan trækkes på. 5. Bymiljøet skal beskyttes og forbedres: På vej mod lokal og global bæredygtighed 5. 1. I henseende til både målsætninger og tiltag er afsnittet om bymiljø efter Regionsudvalgets opfattelse særdeles omfat- tende og sætter fokus på en række væsentlige spørgsmål. En bæredygtig udvikling og en reduktion af de miljømæssige C 293/62 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 13. 10. 1999 konsekvenser af byernes særlige måde at fungere på udpeges med fuld ret som værende hovedmålet. De øvrige mål omfatter de store udfordringer, som bymiljøet står overfor. Ved opfyldel- sen af disse målsætninger indtager byerne en central plads. For byerne udgør dette en stor udfordring. Det vigtigste er at få miljøpolitikken integreret i de øvrige politikker på alle forvaltningsniveauer (lokalt, regionalt, nationalt, EU). EU’s vigtigste organer og medlemsstaternes regeringer bør harmoni- sere deres tiltag, således at der opnås de størst mulige nyttevirkninger. 5. 2. Forbedringen af miljøet i byområderne kræver en ny type forvaltning af ressourcerne i byernes økosystem. Der tænkes her især på vand og spildevandsrensning, affaldssorte- ring og udnyttelse af affald, energibesparelser samt forbedring af den multimodale, kollektive og mindre forurenende trafik. Miljøkvalitetsnormer for luft, vand o. l. kan aktivt bidrage til at styre udviklingen i retning af bæredygtige systemer. 5. 3. Med hensyn til forbedring af bymiljøet er EU’s bestræ- belser på at strømline håndhævelsen af EU’s miljølovgivning af ganske særlig betydning. EU bør arbejde sammen med byerne på et tidligt stadium af forberedelsen af ny lovgivning formål at sikre direktivernes gennemførelse og med det håndhævelse. Hensyntagen til den bymæssige dimension bety- der, at nye tiltag skal planlægges i samarbejde med repræsen- tanter for den lokale forvaltning og andre berørte parter. Det pågældende handlingsforslag kan støttes fuldt ud. Under direktivernes forberedelse bør der skabes størst mulig klarhed om deres virkninger på det lokale plan, og der bør til enhver tid tages højde for særlige lokale forhold. 5. 4. Transportspørgsmål hører til nogle af de vigtigste miljøspørgsmål overalt. Den konstante vækst i landevejstrafik- ken harmonerer ikke med princippet om bæredygtig udvikling. Forbedring af kollektiv trafik og en væsentlig forøgelse af den kollektive trafiks markedsandel er afgørende faktorer. Der vil blive behov for en indsats og en integreret indfaldsvinkel på dette punkt, og dette gælder for samtlige forvaltningsniveauer. Ud over foranstaltninger med sigte på en mere kompakt, lokal samfundsstruktur bør EU udvikle nogle økonomiske, vejledende foranstaltninger såsom fremme og støtte af den kollektive trafik, bl. a. for at sikre dennes konkurrenceevne. 5. 5. I de allernærmeste år vil Kyoto-protokollens håndhæ- velse udgøre en vigtig miljømæssig udfordring. Set fra byernes side er sammenkædning af planlægningen af den kollektive trafik og udnyttelsen af landområder et vigtigt middel til at nedbringe drivhusgasemissioner. 5. 6. Med hensyn til offentlige indkøbsaftaler kan og bør byerne foregå med et godt eksempel. De lokale og regionale myndigheders betragtelige købekraft kommer til at spille en central rolle. Målet bør være at gøre indkøbspolitikken mere grøn og at fremme en indstilling, hvor der i højere grad tænkes på produkternes samlede levetid. Desværre kommer miljøpolitikken og politikken vedrørende det indre marked i praksis ofte i karambolage med hinanden. Der er i denne sammenhæng behov for politisk vilje og indsats fra EU’s side. EU kan støtte byerne ved at fremskynde arbejdet med EMAS-forordningen og forordningen om offentlige indkøb samt ved at indføre miljømærkning. Dette forudsætter en betydelig forsknings- og udviklingsmæssig indsats fra EU’s side. 5. 7. Regionsudvalget mener, at borgernes inddragelse i beslutningstagningsprocesserne, herunder i dialogen om lokale Agenda 21-initiativer, gør det nødvendigt at øge befolkningens miljøbevidsthed. Dette forudsætter på sin side, at der udsendes klar og let forståelig information om de menneskelige aktivite- ters konsekvenser for miljøet. For den bæredygtige udviklings vedkommende ligger de største udfordringer i forbrugernes adfærd og befolkningens livsstil. En ændring af befolkningens indstilling er en afgørende forudsætning for at kunne imple- mentere en bæredygtig udvikling. Inden for uddannelse, un- dervisningsplaner og den daglige tilværelse er vi nødt til at koncentrere os om perspektivet bæredygtig udvikling. 6. God byforvaltningspraksis og lokalt engagement skal fremmes 6. 1. Regionsudvalget støtter fuldt ud Kommissionens til- sagn om at udbygge og styrke dialogen med de lokale og regionale myndigheder angående EU’s politikformulering. Vi udtrykker stor tilfredshed med forslaget om at oprette en ekspertgruppe, som skal drøfte, hvordan det går med gennem- førelsen af handlingsrammerne. Regionsudvalget ser gerne, at de lokale og regionale myndigheder opnår stor repræsentation i ekspertgruppen: kommunerne tager ofte teten, når det gælder bypolitikkens udvikling. Det er også vigtigt at sikre, at de, som aktivt beskæftiger sig med den praktiske gennemførelse af byudviklings- og byfornyelsesaktiviteterne, inddrages i grup- pen. Regionsudvalget opfordrer Kommissionen til at nedsætte ekspertgruppen snarest muligt. Gennem frivillige aftaler fremmer EU produktudviklingen inden for køretøjsteknologi med det formål at nedbringe køretøjernes emissioner. Auto-Oil-programmet vil få betyd- ning for brændstofkvaliteten i de allernærmeste år. EU bør konsekvent videreføre og udbygge denne form for indsats. Byerne bør gribe den chance, som her byder sig for at fremme brugen af stærkt miljøvenlige køretøjer og maskiner ved hjælp af initiativer som Altener. Det er vigtigt, at ekspertgruppen vedrørende bypolitik 6. 2. beskæftiger sig med andet og mere end blot overvågning af handlingsrammerne. Den bør nøje inddrages i udformningen af den fremtidige indsats. Initiativer med sigte på byer, såsom fællesskabsinitiativet URBAN, eller aktioner, hvortil der ydes finansiering i henhold til det nye budgetafsnit i strukturfondene vedrørende innovative aktioner, bør styres nøje i overensstem- melse med ekspertgruppens synspunkter. 13. 10. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende C 293/63 6. 3. Regionsudvalget ser gerne, at Kommissionen melder ud med et stærkere tilsagn om at arbejde snævert sammen med Regionsudvalget og med andre EU-omspændende, natio- nale eller regionale grupperinger af lokale myndigheder med hensyn til politikkens udvikling. Regionsudvalget ser i særde- leshed frem til bedre tværinstitutionelle ordninger, således at Regionsudvalget straks fra første færd inddrages i debatten om politikkens udvikling. 6. 4. Regionsudvalget er enigt i, at politikkens integrering skal være et afgørende vejledende princip, som skal gælde for samtlige aspekter af strategien og af politikkens udvikling. Ved hjælp af partnerskab og samarbejde sættes partnerne i stand til at anerkende og forstå de øvrige parters målsætninger, ligesom de opnår forståelse for, at der lægges hindringer i vejen for den økonomiske vækst, hvis den sociale udstødelse ikke bekæmpes, eller at miljøforbedringer ofte forudsætter vækst, idet der i modsat fald ikke vil være finansieringsmidler til rådighed. Udpegelsen af den nye Kommission og en eventuel 6. 5. regeringskonference ved begyndelsen af det nye århundrede giver de europæiske institutioner en fortrinlig lejlighed til at revurdere deres beslutningstagnings- og administrative ordninger, således at der kan udformes en samordnet indsats for byområderne. En positiv reform kunne bestå i at give én kommissær det overordnede ansvar for koordinering af den bypolitiske indsats. 6. 6. Regionsudvalget påskønner den støtte, som Kommis- sionen i udkastet til strukturfondsforordninger giver til fortsat finansiering af projekter, som understøtter den lokale kapaci- tetsopbygning. 6. 7. Kommissionen har en vigtig rolle at spille i henseende til fremme af erfaringsudveksling mellem byerne til støtte for lokal kapacitetsopbygning og til forbedring af forståelsen for nyskabende indsats med hensyn til en bæredygtig byudvikling. Der bør fortsat ydes støtte til arbejdet på dette område, såsom Europa-omspændende databaser, uddannelsesordninger og premieringsordninger. 6. 8. God byforvaltningspraksis forudsætter en avanceret model for borgerindflydelse. Manglende interesse for at deltage i valg og en top-down indfaldsvinkel til politikudvikling er ikke forenelig med udviklingen af bæredygtige bysamfund. Fællesskabet bør spille en rolle i 6. 9. forbindelse med undersøgelse og formidling af information om nye modeller for byforvaltning og konsultation af borgerne. På EU-plan bør der sættes ind på at finde frem til effektive metoder til at inddrage samtlige dele af lokalsamfundene, herunder også de personer, som er socialt og økonomisk udstødte. 6. 10. De lokale og regionale myndigheder har udviklet nyskabende metoder såsom undersøgelser af befolkningens holdning, borgerjuryer og -paneler, men denne indsats fremstår ofte som en isoleret handling. Det er svært for byerne at berettige, at de bruger knappe ressourcer på at afprøve forskellige samrådsmekanismer; gennemførelse af innovative projekter samt formidling af information om bedste praksis er en legitim og værdifuld rolle, som EU også bør spille. 6. 11. Europa-Kommissionen bør sørge for, at befolkningen på fornuftig vis inddrages i områdebaserede byfornyelsesiniti- ativer, som finansieres af Den Europæiske Union, herunder især strukturfondsinterventioner. Fuld medinddragelse af sam- fundet er afgørende for at kunne sikre, at de økonomiske udviklingsinitiativer også i praksis formår at opfylde de lokale behov og for at sikre bæredygtige nyttevirkninger, når finansieringsprogrammerne er afsluttet. 6. 12. Regionsudvalget udtrykker tilfredshed med forslaget om Europa-omspændende civile forummer, som skal se nær- mere på spørgsmål vedrørende byerne. Der bør sættes alt ind på at sikre, at forummerne bliver konstruktive, og at alle dele af samfundet bliver repræsenteret. 6. 13. I handlingsrammerne lover Kommissionen at fremme og at understøtte de lokale myndigheder i opstillingen af lokalt relevante indikatorer og at igangsætte en mere omfattende indsats vedrørende benchmarking, hvor man vil bygge videre på et pilot benchmarking-forsøg inden for bytransport. Re- gionsudvalget er for tiden ved at undersøge, hvorledes man kan udarbejde et begrænset sæt indikatorer for livskvaliteten, som kan benyttes i bypolitikkens forvaltning. I undersøgelsen vil man prøve at udskille nogle indikatorer, som bygger på de i øjeblikket til rådighed stående data, og som går videre end de nuværende grove, traditionelle målinger af livskvalitet, der bygger på befolkningstæthed, BNP og arbejdsløshed. Kommis- sionen anmodes om at tage hensyn til undersøgelsens resultater i det fremtidige arbejde. 7. Konklusioner I sidste ende afhænger en bypolitiks succes af byernes 7. 1. egen aktivisme. I henhold til subsidiaritetsprincippet skal EU’s og de nationale regeringers bypolitikker understøtte og supplere byernes egen indsats. Derfor bør betydningen af byregionernes egne, integrerede udviklingsplaner, som er lokale, og som er baseret på selvstyre, anerkendes som værende bypolitikkens nøgleinstrument. Regionsudvalget understreger, at mindre og især større 7. 2. byer og kommuner drivkræfter bag økonomisk vækst og bæredygtig udvikling i Europa. Kommissionen bør støtte byerne i varetagelsen af deres ansvar over for oplandet. En fornuftig dialog og et samspil er i både byernes og oplandets interesse. De metoder, der fremlægges i EFFU kan vise sig at være et effektivt samordningsinstrument, såfremt de udvikles i dialog med byer og regioner. 7. 3. EU bør indføre bydimensionen som et ledende princip på de politikområder, der har afgørende betydning for en C 293/64 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 13. 10. 1999 bæredygtig byudvikling. Forslaget om at videreføre Kommis- sionens gruppe med deltagere fra flere forskellige tjenestegrene (den såkaldte Interservice Group) fortjener derfor stærk opbak- ning. Byerne bør inddrages i bypolitikkens udvikling og i overvågningen heraf i deres egenskab af aktive aktører og iværksættere af indsats. Information bliver stadig vigtigere som en kilde til 7. 4. udviklingen af byerne og kommunerne. Den forskning og offentlig information, som har direkte tilknytning til bypolitik, bør også udbygges i Kommissionen. Projektet vedrørende miljørevision for byer er et beskedent, men vigtigt skridt i denne retning. Det er imidlertid vigtigt, at den viden, man får om byerne, ikke kun gælder de storbyer, der for øjeblikket er omfattet af miljørevisionen, men udvides til at omfatte mellemstore og mindre byer. Eurostat bør udvikle et ensartet system for bystatistik. Både i overvågningen af byernes vilkår og i evalueringen af aktioner, som fremmer bæredygtig byudvikling, skorter det på fælles måleinstrumenter og indika- torer, hvilket Kommissionen bør yde finansiel bistand til at få gennemført. 7. 5. Mekanismer til samt finansiering af udvekslingen af erfaringer og information mellem byerne samt af formidling af bedste praksis bør udvikles løbende i overensstemmelse med samtlige fire politikområder, som opstilles i Kommissionens dokument. Dette gælder i stigende grad også for aktiviteter, der afvikles på tværs af EU’s ydre grænser. 7. 6. Forslaget om at nedsætte en bypolitisk ekspertgruppe fortjener opbakning. Regionsudvalget bør på linje med andre EU-institutioner repræsenteres i den ekspertgruppe, som skal nedsættes. Kun på denne måde bliver det muligt at sørge for en integreret indfaldsvinkel til byanliggender. Europæiske byer og bynetværker bør også repræsenteres i gruppen. 7. 7. Afholdelse af byforummer med jævne mellemrum er et effektivt middel til at udvikle og at profilere bypolitiske spørgsmål. Mindre opfølgningsprogrammer, hvor man f. eks. koncentrerer sig om bestemte temaer, kunne udgøre et supple- ment til forummerne og give en lejlighed til at debattere specifikke spørgsmål mere indgående samt eventuelt give mulighed for en detaljeret debat og udveksling af erfaringer. 7. 8. Da Kommissionen nu har forelagt, hvad der i realiteten er en grønbog, bør den også tage det næste skridt og udsende en hvidbog om byspørgsmål, således at bypolitikken følger med ind i det næste århundrede. Udarbejdelsen heraf bør finde sted i et samarbejde mellem alle de vigtigste parter, og der bør herske en decideret partnerskabsånd. Bruxelles, den 3. juni 1999. Manfred DAMMEYER Formand for Regionsudvalget