title: Opinion of the Economic and Social Committee on the 'Communication from the Commission on 'Cohesion and transport''

eurovoc_concepts:
common transport policy
economic and social cohesion

text: 10. 9. 1999 EN Official Journal of the European Communities C 258/35 Opinion of the Economic and Social Committee on the ‘Communication from the Commission on “Cohesion and transport”’ (1999/C 258/09) On 14 January 1999 the Commission decided to consult the Economic and Social Committee, under Article 198 of the Treaty establishing the European Community, on the ‘Communication from the Commission on “Cohesion and transport”’. The Section for Economic and Monetary Union and Economic and Social Cohesion, which was responsible for preparing the Committee’s work on the subject, adopted its opinion on 2 June 1999. The rapporteur was Mr Tosh. At its 365th plenary session (meeting of 7 July 1999), the Economic and Social Committee adopted the following opinion by 104 votes to two. 1. Introduction This opinion consists of five sections, the introduction 1. 1. followed by section two which provides a summarised over- view of the content of the communication from the Com- mission. 1. 2. In the third and fourth sections the Committee has undertaken a clinical review of the document and tables. It provides general comments and recommendations. Finally, the fifth section outlines overall conclusions. 1. 3. Given the somewhat intangible character of the Com- munication messages and the importance and expansion of the EU transport budget during the next the Committee has attempted to signal clinical review and control features and provisions it believes are essential to bring conviction to Cohesion and Transport evolution. five years, 1. 4. The interwoven relationships of various funding mech- anisms — Structural Funds, Cohesion Fund and European Investment Bank (EIB) — have been considered in the context of evolving Common Transport Policy and Spatial Develop- ment Policy where the importance of the matrix for enlarge- ment must be clearly understood. This opinion provides recommendations on how the Commission may be able to more effectively integrate the disparate financial instruments supporting transport measures in support of the overall goals of the EU. The relative importance of Structural Funds spending for transport is about ten times that of the Cohesion Fund. development throughout. Its focus is directed to mitigate against (i) peripherality, (ii) disadvantaged regions and (iii) disadvantaged groups of people(s). 2. 2. The communication signals the importance of con- verging aims of (i) Structural Funds Programmes and Initiatives (ERDF, Interreg), (ii) Cohesion Fund Programmes and (iii) EIB support. 2. 3. The Common Transport Policy (CTP) aims to reinfor- ce/enhance the needs of people and of the economy to promote prospects and competitiveness. 2. 4. The communication conveys that co-ordinated and well conceived regional policies are believed to be the appropri- ate channel to deliver: — economic development (growth, competitiveness, employ- ment); — balanced development throughout the EU; — conducive conditions for future enlargement; — improved mobility for all disadvantaged, both economi- cally and impaired without compromising environmental goals. It outlines disparities where transport can influence 2. 5. improvement to: — reduce demographic centralising shifts contributing to congestion and environmental impact; — improve peripheral access and service availability to bring prosperity through competitiveness; 2. Summary of the Commission Communication — freight costs as an investment variable. 2. 1. The communication relays the European Union aspir- ation to (a) release the drive for economic convergence and (b) promote social integration, and the significance that transport for sustainable infrastructure brings to this commitment The Communication claims that transport improve- 2. 6. ments can create: — both the opportunity for increasing access for inputs and to markets for outputs; and C 258/36 EN Official Journal of the European Communities 10. 9. 1999 — if tailored, durable and sustainable economic growth, and — avoiding market-only driven transport policies by ascribing employment can result; social and general economic value; but needs to recognise that: — competing alternative growth drivers e. g. telecommuni- cations; — creating operator award procedures to protect service for the more quality, employing selectively cabotage, peripheral links. — employment creation is as important as access into Peripheral Disadvantaged Regions (PDRs). 2. 12. Pricing for infrastructure use is suggested to only reflect/recover marginal costs, through levies, and the sugges- tion is that as a result: 2. 7. Investment spending will increasingly be directed more at people and targeted social needs, by filling major transport and infrastructure gaps, whilst recognising that affluent Mem- ber States include pockets where transport will release under- performance or increase disparities. It gives explicit emphasis to the future role of public transport in realising these goals. 2. 8. The gap filling is addressed by broad brush EU funding programmes performing in concert to promote development; and cohesion funding is a key supplementary. 2. 9. EU spending focuses heavily on road transport: — 2/3 of ERDF investment in transport for the period 1994-1999; — 2/3 of Cohesion Fund investment in transport between 1993 and 1999; — EIB’s lending directed to regional objectives (transport is sub-set). It is to be noted that 1/4 of the EIB’s lending for regional development projects includes cofinancing operations with the Structural Funds. 2. 10. The communication recognises that national develop- ment plans have led to the creation of many inconsistencies and barriers leading to an unbalanced use of the European territory and the need for a European Spatial Development Perspective through global management. Public/private finance cooperation and social partnership should ensure a coherent joint vision for the development of Europe’s territory. 2. 11. promote regional cohesion by: It relays the belief in the outcome of liberalisation to — providing available and affordable transport services for all in the EU; — providing a regulatory framework to police outcome and ensure sustainable choice between modes of transport; — efficiency improves through optimal selection with lower transport costs; — peripheral costs ‘may’ disimprove; — peripheral production will be modified to dislodge low value addition output. 2. 13. ports and terminals, diversification of network links. The thrust to integrate transport modes, with all is identified as part of the essential 3. General comments 3. 1. Whilst the Committee supports the ethos of Cohesion principles, it finds little historical evidence of the value of Structural and Cohesion Funds’ expenditure in support of delivering the aims described under 2. 1. 3. 1. 1. The Committee believes that the appended tables contribute little either to the understanding of the principles underpinning Cohesion expenditure in Transport or to provid- ing evidence in support of the claims made concerning the impact of EU intervention. They are outdated and are not referred to in the Communication to support its thrust(s). Nor is there supporting evidence of how Cohesion Fund spending have interacted with Structural Funds and EIB financing to meet declared aims. 3. 2. Whilst recognising the difficulties in establishing cause and effect, the absence of case study or operational audits frustrates judgement of the policy and expenditure. There was concern that delegation of the management of the funds to respect subsidiarity could see less than optimal priorities adopted, with e. g. concentration and growth in conurbations possible, if only market driven objectives for Transport are pursued. Moreover, emphasis on market driven objectives pose difficulties for ensuring that public transport is of adequate quality, either to meet locally the social inclusion and equity goals of the EU or to promote sustainable mobility and reduce dependence on cars. 10. 9. 1999 EN Official Journal of the European Communities C 258/37 3. 3. Coordination of Cohesion spending on transport where inter-regional aspects were important was not exam- ined, nor were external linkages to non-member countries. Transit routes through non-cohesion countries were also ignored in the communication despite their obvious value strategically. The essay style of the Communication, with its repeti- 3. 4. tive assertions of the added-value of Cohesion impact, if anything, irritates and underscores the absence of validation and undermines its conviction. 3. 5. The high proportion of Cohesion expenditure on road infrastructure is of concern in the light of policies on social cohesion and sustainability. For the individual, socially justifiable cohesion investment to create sustainable develop- ment and mobility, whilst at the same time balancing the environmental impact, is the objective. Financing future public transport requirements needs considerably greater attention particularly given the absence of financial viability achieved by many public transport initiatives. For the future, the Committee believes the EU must 3. 6. increase its efforts on public transport services, because: — public transport plays a supplementary role in relieving social exclusion, and — good public transport services reduce the detrimental effect on our environment. 4. General recommendations 4. 1. The Committee recognises that whilst Member States set their own investment priorities, Structural and Cohesion Funds’ principles overlay subsidiarity and competence for programmes should rest with the European Union if it is to pursue Cohesion objectives. Specific programmes should be developed and imaginative financial instruments created to attract private finance and partnerships between the EU, Member States and operators. The potential for funding transport via marginal social cost pricing needs to be identified and such a policy should be adopted as a matter of principle (1). Nonetheless, peripheral areas of the EU and other disadvan- taged areas may require special dispensations from such provisions where sustainable transport options are not either available or financially viable. Wider remit interregional Cohesion programmes should be encouraged in such an environment. Investment 4. 2. in transport must be set strategically. Common constraints to guide subsidiarity should be evolved. (1) OJ C 56, 24. 2. 1997, p. 31 — OJ C 138, 18. 5. 1999, p. 7. Linkage to output targets for qualifying projects would assist prioritisation. Specific recommendations on interoperability, trans-Europe and locally, will assist benefit-development on a common playing field. 4. 3. Investment in rail, sea transport, waterways and short links are sea crossings should expand where intermodal included, in preference but normally and necessarily alongside road investments where appropriate. The Committee believes that 4. 4. links are worth more recognition and evolutionary support in Cohesion programmes. intermodal 4. 5. The Committee feels that efficiency in identifying cohesion spending in transport can only be achieved if the social partners influence is embodied in the decision making process. The scope for transport expenditure in support of 4. 6. cohesion, post enlargement, should be explored rigorously now. It will be ever more imperative that the efficiency of resource allocation, and the policing of expenditure are proactively driven by regional economies where globalisation is clearly recognised. Clear evaluation of the impact of infrastructure ‘pricing’ the impact loss is a clear possibility and 4. 7. on peripheries should be pursued to reveal on production where net counterproductive to measures in favour of cohesion. 4. 8. It also believes that where peripheral regions are cut off by sea such as exists in part in Greece and in Ireland, and by distance such as in the Iberian peninsula, or by poor levels of transport service with non member adjacent countries, these regions should be considered for support because they do and will continue to suffer transport cost disadvantage to market. GNP status should not be the sole defining criteria. Additional indicators could include for instance accessibility measures. Funding needs to be extended beyond those countries defined as Cohesion countries. The Committee is of the view that consultation with 4. 9. the social partners in the Cohesion regions could impact constructively on the programmes and could lever the cross functional aspects of expenditure to optimise the principles featured under 2. 1. 4. 10. Long-term financing of Transport as a Cohesion feature should be examined by the Commission and the link(s) with balanced economic development, with improving the lot of disadvantaged people with services, and with aiding enlargement, defined. Despite their acknowledgement by the C 258/38 EN Official Journal of the European Communities 10. 9. 1999 Commission, the inherent difficulties are unlikely to diminish in an enlarged Union and the adoption of quality bench- marking as an aid is advised. By definition this requires that much greater emphasis on policy and resource allocation be given to public transport. 4. 11. The Committee recognises the common objectives of this Opinion and that on the European Spatial Development Perspective (1) which it adopted in September 1998, as both clearly feature the ‘reorientation of policies with a spatial impact’. In that Opinion, the Committee stresses that quality of life should be an underlying aim of any spatial initiative. It also signals, for instance, that ‘uplands’ exhibit peripheral characteristics. It fits with the view that transnational and cross-border approaches should be coordinated as well as links should be established between all policies on socio-economic regeneration. The Committee notes the dangers associated with over concentration of activity in the core at the expense of the periphery and believes that inter-peripheral links could go some way to offset centripetal forces. 4. 12. The Committee would reiterate the views expressed in its Opinion of September 1998 on the Commission proposal on the granting of Community financial aid in the field of trans-European networks (2) which will permit the Commission to finance 100 % studies of an overall strategic nature. These studies should help supporting and improving the validation of Cohesion spending. It is noted that the TEN’s Transport budget for the years 2000 to 2006 is proposed to amount at ECU 4992 million, which means an increase of 277 % compared to the period 1995-1999. Given this acceleration and scale it is questionable as to whether the cohesion impact on transport development will be measurable. 4. 13. The Committee believes the Commission should recognise the claims for air links and railway development despite their high initial investment costs in peripheral regions and particularly for linking enlargement countries. the Committee 4. 14. With enlargement approaching, believes that the shortcomings of some past Transport Cohesion projects must not be repeated and strategic vision spatial planning, environmental protection, linking e. g. , employment creation and rural development in a coordinated fashion, and, where appropriate, across borders, must evolve centrally and translate to regions for adoption and delivery. The importance of the ISPA programme is noted. 4. 15. The Committee is of the view that a future Communi- cation on the subject would require a restructuring so as to include: — a definition of cohesion based on spatial development and proper cohesion objectives; — the identification of specific objectives and performance indicators; — a review of current strategies for TEN’s-T, the Cohesion Fund and the transport components of the ERDF Fund; — a modelling of the impacts of TEN’s-T, the Cohesion and Structural Funds and EIB and EIF funding, regionally; — the adoption of priorities on the basis of these impacts on relative accessibility, competitiveness, current and potential GDP and infrastructure deficits. 5. Conclusions 5. 1. The Committee is of the view that the purpose of the Communication should be clarified and its objectives should be clearly stated. It believes that the essence of the message should be the fundamental compatibility of the following EU objectives: — improving peripheral regions economic development pros- pects, competitiveness and employment; — contributing to a balance development in the 15 Member States and create conditions favourable to the integration of new members; — promoting sustainable mobility via considerable emphasis and priority being given to improving public transport; — ensuring the availability of transport services affordable to those reliant on public transport and to those with impaired mobility; and — adopting best practices to manage the environmental impact distilling from transport infrastructure build and transport services adopted and promoted under Cohesion funded programmes. It is widely recognized that road transport is one of the main contributors to pollution. It is essential that planning, evaluation, appraisal and 5. 2. indicators and monitoring formats, and the adoption of measurement techniques, draw on the Research and Techno- logical Development programmes and other research pro- grammes. (1) OJ C 407, 28. 12. 1998, p. 85. (2) OJ C 407, 12. 1998, p. 120. 5. 3. It is also imperative that principles for peripheral regions are developed to ensure that fair and efficient pricing 10. 9. 1999 EN Official Journal of the European Communities C 258/39 prevails and does not discriminate due to lack of alternatives or an absence of sufficient demand to produce viable services. Enlargement will entail additional problems for both 5. 4. new and existing Member States, and at the EU borders. It will push the EU centre of gravity eastward which will add to the problems already faced by existing outlying regions and will have an impact on newly created peripheral regions. This should be fully recognised. Brussels, 7 July 1999. The President of the Economic and Social Committee Beatrice RANGONI MACHIAVELLI


title: Kommissionens forordning (EF) nr. 1490/1999 af 7. juli 1999 om ændring af forordning (EØF) nr. 2179/92 om gennemførelsesbestemmelser for de særlige importforanstaltninger til fordel for De Kanariske Øer, for så vidt angår tobak

eurovoc_concepts:
Canary Islands
customs duties
import
tariff exemption
tobacco

formats: html pdf print

text: L 172/32 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 8. 7. 1999 KOMMISSIONENS FORORDNING (EF) Nr. 1490/1999 af 7. juli 1999 om ændring af forordning (EØF) nr. 2179/92 om gennemførelsesbestemmelser for de særlige importforanstaltninger til fordel for De Kanariske Øer, for så vidt angår tobak KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR — (3) under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, under henvisning til Rådets forordning (EØF) nr. 1601/92 af juni 1992 om særlige foranstaltninger for De Kanariske 15. Øer (1), senest ændret ved forordning (EF) nr. 1257/1999 (2), særlig artikel 6, stk. 2, og ud fra følgende betragtninger: (1) (2) Ifølge artikel 6 i forordning (EØF) nr. 1601/92 fastsættes en toldfritagelsesordning ved direkte indførsel til De Kanariske Øer af maksimalt 20 000 tons råtobak eller halvbearbejdet tobak til lokal fremstilling af tobakspro- dukter; i Kommissionens forordning (EØF) nr. 2179/92 af 30. juli 1992 om gennemførelsesbestemmelser for de særlige importforanstaltninger til fordel for De Kanariske Øer for så vidt angår tobak (3), senest ændret ved forord- ning (EF) nr. 1492/98 (4), er der fastsat gennemførelses- bestemmelser for denne foranstaltning; i for at opnå en større fleksibilitet forbindelse med indførslen af tobaksprodukter til De Kanariske Øer kan den samlede mængde strippet tobak på 20 000 tons afhængigt af den lokale industris behov anvendes til indførsel af andre produkter under hensyn til ækviva- lenskoefficienten; derfor bør bilaget til forordning (EØF) nr. 2179/92 ændres; (4) de i denne forordning fastsatte foranstaltninger er i over- ensstemmelse med udtalelse fra Forvaltningskomittéen for Råtobak — UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING: Artikel 1 Bilaget til forordning (EØF) nr. 2179/92 affattes som angivet i bilaget til nærværende forordning. Artikel 2 Denne forordning træder i kraft på dagen for offentliggørelsen i De Europæiske Fællesskabers Tidende. Den anvendes fra den 1. juli 1999. Denne medlemsstat. forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver Udfærdiget i Bruxelles, den 7. juli 1999. På Kommissionens vegne Franz FISCHLER Medlem af Kommissionen (1) EFT L 173 af 27. 6. 1992, s. 13. (2) EFT L 160 af 26. 6. 1999, s. 80. (3) EFT L 217 af 31. 7. 1992, s. 79. (4) EFT L 196 af 14. 7. 1998, s. 13. 8. 7. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 172/33 BILAG »BILAG Produkter med toldfritagelse ved direkte indførsel til De Kanariske Øer i perioden 1. juli 1999 til 30. juni 2000 KN-kode Varebeskrivelse Ækvivalens- koefficient Maksimums- mængde (tons) 2401 10 Ikke strippet tobak 2401 20 Strippet tobak ex 2401 20 Dækblade til cigarer, emballeret, i ruller bestemt til tobaksfa- brikation (2) 2401 30 Tobaksaffald ex 2402 10 00 Ufærdige cigarer uden dækblad ex 2403 10 00 Skåret tobak (endelige blandinger af tobak, der anvendes til fremstilling af cigaretter, cigarillos og cigarer) 0,72 1,00 1,05 0,28 1,05 1,05 ex 2403 91 00 Homogeniseret eller rekonstitueret tobak, også i form af blade 1,05 eller bånd ex 2403 99 90 Ekspanderet tobak 1,05 20 000 (1) (1) Ækvivalensmaksimumsmængder for strippet tobak. De disponible mængder af de forskellige produkter omregnes inden for grænserne af ækvivalensmængden for strippet tobak ved hjælp af ækvivalenskoefficienterne under anvendelse af artikel 3, stk. 2. (2) Kontrol med anvendelse af dette særlige anvendelsesformål foretages på grundlag af de på dette område gældende fællesskabsbestem- melser. «


title: Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Förslag till rådets direktiv om inrättande av en allmän ram för information till och samråd med arbetstagare i Europeiska gemenskapen"

eurovoc_concepts:
EU employment policy
worker consultation
worker information
worker participation

text: C 258/24 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 10. 9. 1999 Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om ”Förslag till rådets direktiv om inrättande av en allmän ram för information till och samråd med arbetstagare i Europeiska gemenskapen” (1999/C 258/07) Den 18 december 1998 beslutade rådet att i enlighet med artikel 2. 2 i protokollet om socialpolitik rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda förslag. Sektionen för sysselsättning, sociala frågor och medborgarna, som svarat för det förberedande arbetet i ärendet, antog sitt yttrande den 15 juni 1999. Föredragande var Ursula Engelen-Kefer. Vid sin 365:e plenarsession den 7–8 juli 1999 (sammanträdet den 7 juli) antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 99 röster för, 1 emot och 10 nedlagda röster. 1. Allmänna kommentarer Det råder delade meningar i Ekonomiska och sociala kom- mittén när det gäller befogenhetsfrågorna i anslutning till kommissionens dokument ”Förslag till rådets direktiv om inrättande av en allmän ram för information till och samråd med arbetstagare i Europeiska gemenskapen”. Vissa ledamöter anser att direktivförslaget inte är förenligt med subsidiaritetsprincipen och att det strider mot proportiona- litetsprincipen, eftersom det ingriper för mycket i de nationella regelverken. Andra ledamöter anser att förslaget — även om det kan förbättras, i synnerhet genom en sänkning av tröskelvärdet och en utvidgning till den offentliga sektorn — leder till att brister i de nationella regelverken avhjälps genom att det skapas en enhetlig gemenskapsram som kan bidra till att täppa till luckor i gemenskapsrätten när det gäller information och samråd och därigenom skapa förutsättningar för att omvandlingsprocesserna skall kunna lyckas. 1. 1. miska och sociala kommittén framhålla följande: Oberoende av dessa meningsskiljaktigheter vill Ekono- 1. 2. Den europeiska sociala stadgan och gemenskapens stadga om arbetstagarnas grundläggande sociala rättigheter från 1989 tillerkänner arbetstagarna och deras företrädare en grundläggande rätt till information och samråd beträffande beslut som kan få viktiga följder för dem, och med beaktande av de varierande förhållandena i EU:s medlemsstater är detta en viktig del av den europeiska samhällsmodellen. (1) Detta bygger på ett erkännande av den aktiva roll som arbetstagarna och deras företrädare spelar i företagens verksamhet. Man måste också beakta småföretagens speciella situation. 1. 3. Genom att erkänna och stödja arbetstagarnas och deras företrädares sociala rättigheter ger man ett betydelsefullt bidrag till att stärka den sociala dimensionen, och följden blir även att nationella skillnader inte snedvrider konkurrensen i lika hög grad. Denna sociala komponent är en garanti för en bättre fungerande inre marknad. Såväl Davignonrapporten (2), grönboken ”Ett partner- 1. 4. skap för en ny arbetsorganisation” (3) som Gyllenhammarrap- porten (4) har hävdat att information och samråd kan utöva ett positivt inflytande på arbetstagarna och deras företrädare när det gäller omstruktureringar i näringslivet. Kommittén vill uttryckligen instämma i denna uppfattning. Arbetstagarnas kvalifikationer och motivation är en av grundförutsättningarna för att näringslivets konkurrenskraft skall säkerställas i framti- den. i Luxemburg presenterade betonades med rätta den viktiga roll som arbetsmarknadens parter spelar för att modernisera arbetsorganisationen och den viktiga funktion de fyller för företagens anpassningsförmåga. I den sysselsättningsstrategi som Europeiska rådet 1. 5. Om man vill trygga konkurrenskraften kan näringsli- vets omstruktureringsproblem endast lösas med hjälp av en äkta, effektiv och förutseende sysselsättningspolitik i företagen. En sådan politik måste emellertid utvecklas gemensamt med — och kan inte åstadkommas utan — arbetstagarna och deras företrädare. Genom information till och samråd med arbetstagarna och deras företrädare i enlighet med vad som redan fastställts i rådets direktiv 92/56/EEG av den 24 juni 1992 om ändring av direktiv 75/129/EEG av den 17 februari 1975 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om kollektiva uppsägningar, i rådets direktiv 98/50/EG av den 29 juni 1998 om ändring av direktiv 77/187/EEG om tillnärm- ning av medlemsstaternas lagstiftning om skydd för arbetstaga- res rättigheter vid överlåtelse av företag, verksamheter eller delar av verksamheter, samt i rådets direktiv 94/45/EG av den 22 september 1994 om inrättandet av ett europeiskt företagsråd, ger man ett viktigt bidrag till att skapa förståelse hos arbetstagarna och deras företrädare för de metoder som krävs för att bemästra omvandlingsprocessen. Därigenom frigörs arbetstagarnas innovationsförmåga, och företagens konkurrenskraft stärks. 1. 6. Genom ett informations- och samrådsförfarande kan man bidra till att förverkliga de mål för Europeiska gemenska- (1) Se ESK:s yttrande om ”De grundläggande sociala rättigheterna i Europeiska unionen”, EGT C 126, 23. 5. 1989, s. 4. (2) Slutrapporten från expertgruppen ”European Systems of Worker Involvement”, s. 5 ff. (3) KOM(97) 128 slutlig, s. 3 ff. (4) Slutrapport från högnivågruppen om ekonomiska och sociala konsekvenser av industriella förändringar, s. 9 ff, s. 23 ff. 10. 9. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 258/25 pen och medlemsstaterna som anges i artikel 136 i EG- fördraget och som lyder som följer: — Främja sysselsättningen. — Förbättra levnads- och arbetsvillkor och därigenom möjlig- göra en harmonisering. — Åstadkomma ett fullgott socialt skydd. — En dialog mellan arbetsmarknadens parter. — En utveckling av de mänskliga resurserna för att möjliggöra en varaktigt hög sysselsättning. — Bekämpa social utslagning. 2. Särskilda kommentarer Med utgångspunkt i vad som framförts tidigare i detta yttrande anser Ekonomiska och sociala kommittén att följande principer bildar underlag för ett effektivt informations- och samrådsför- farande gentemot arbetstagarna och deras företrädare: 2. 1. En förstärkt social dialog, liksom andra former av samråd, förutsätter att arbetstagarna och deras företrädare betraktas och behandlas som en likaberättigad partner. Detta kräver en omfattande informations- och samrådspolitik samt tillräckligt oberoende arbetstagarrepresentanter som också har möjlighet att konsultera utomstående sakkunniga. 2. 2. Den ledningsnivå som är ansvarig skall lämna fortlö- pande och uttömmande information i god tid. Informationen skall framför allt gälla alla förändringar av arbetets tekniska utveckling, arbetsorganisationen och allmänna företagsförhål- landen som kan få viktiga konsekvenser för arbetstagarna, samt effekterna av företagsledningens planerade åtgärder för Bryssel den 7 juli 1999. arbetstagarna och deras företrädare. Dessutom skall informa- tion och samråd ske på områden som direkt berör arbetstagar- nas rättigheter och framtid, såsom åtgärder för att skapa lika möjligheter samt åtgärder för hälsa och säkerhet på arbetsplatsen. 2. 3. Om informations- och samrådsförfarandet skall bli effektivt krävs det att arbetstagarrepresentanternas åsikter inhämtas så att företagsledningen kan ta hänsyn till dem under beslutsprocessen innan den fattar sitt slutgiltiga beslut. 2. 4. För att anpassa informationen till arbetsmarknadens parter och för att skapa förståelse bland dem, måste man se till att informationen även inkluderar den fortsatta utvecklingen av företagets verksamhet och dess ekonomiska och finansiella situation. Detta gäller också information om investeringar som är av väsentlig betydelse för företagets framtid och för det framtida sysselsättningsläget. 2. 5. Eftersom information och samråd bör vara ett viktigt instrument för effektiv företagsorganisation är det nödvändigt att det finns möjlighet för arbetstagarna och deras företrädare att presentera egna förslag, särskilt när det gäller trygga sysselsättningsmöjligheter, sysselsättningsstrukturer och en överblickbar sysselsättningsutveckling i företagen. När företa- gen fattar sina beslut bör de även i dessa fall först sträva efter att nå enighet. 2. 6. Ett sådant partnerskapsinriktat förfarande är dessutom en förutsättning för att besluten skall kunna genomföras på ett så konfliktfritt sätt som möjligt. Endast på så sätt kan ett så viktigt område som yrkesutbildning och fortbildning komma till sin rätt och vinna förståelse hos arbetstagarna. 2. 7. Ekonomiska och sociala kommittén konstaterar att det är av avgörande betydelse för omvandlingens utformning att man inför ett informations- och samrådsförfarande på ett effektivt sätt. Genomförandemetoderna kan variera mellan EU:s medlemsländer. Ekonomiska och sociala kommitténs ordförande Beatrice RANGONI MACHIAVELLI


title: Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om märkning och presentation av livsmedel samt om reklam för livsmedel"

eurovoc_concepts:
advertising
approximation of laws
foodstuff
labelling
preparation for market

text: C 258/12 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 10. 9. 1999 Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om ”Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om märkning och presentation av livsmedel samt om reklam för livsmedel” (1999/C 258/03) Den 17 maj 1999 beslutade rådet att rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén i enlighet med artikel 95 i EG-fördraget om ovannämnda förslag. Sektionen för jordbruk, landsbygdsutveckling och miljö, som fick uppdraget att förbereda ärendet, antog sitt yttrande den 1 juni 1999. Föredragande utan studiegrupp var Johannes Jaschick. Vid sin 365:e plenarsession den 7–8 juli 1999 (sammanträdet den 7 juli) antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 98 röster för, 1 emot och 4 nedlagda röster. Föreliggande förslag till kodifiering har utarbetats på 1. grundval av en konsoliderad version av rådets direktiv 79/112/EEG av den 18 december 1978 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om märkning och presentation av livsmedel samt om reklam för livsmedel och detta direktivs ändringsrättsakter. Det nya direktivet ersätter de olika direktiv som är föremål för kodifieringsförfarandet. Ekonomiska och sociala kommittén ser positivt på 2. kommissionens förslag, eftersom kodifieringen uppfyller de krav på överskådlighet och tydlighet som gäller för gemen- skapslagstiftningen. En granskning av texten ger vid handen att kommissionens förslag inte innebär några innehållsmässiga ändringar, utan endast sådana formella ändringar som krävs i enlighet med själva kodifieringsförfarandet. Bryssel den 7 juli 1999. Ekonomiska och sociala kommitténs ordförande Beatrice RANGONI MACHIAVELLI


title: 1999/444/CE: Decisión de la Comisión, de 7 de julio de 1999, relativa a la liberación de las existencias mínimas y a la liberación parcial de las existencias de enlace en posesión de las empresas azucareras establecidas en España, para el abastecimiento de su región meridional durante el período comprendido entre el 1 de julio y el 30 de noviembre de 1999 [notificada con el número C(1999) 2049] (El texto en lengua española es el único auténtico)

eurovoc_concepts:
minimum stock
regions of Spain
sugar industry
supply
white sugar

text: 9. 7. 1999 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 174/25 DECISIÓN DE LA COMISIÓN de 7 de julio de 1999 relativa a la liberación de las existencias mínimas y a la liberación parcial de las existencias de enlace en posesión de las empresas azucareras establecidas en España, para el abastecimiento de su región meridional durante el período comprendido entre el 1 de julio y el 30 de noviembre de 1999 [notificada con el número C(1999) 2049] (El texto en lengua española es el único auténtico) (1999/444/CE) LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, transición de julio a octubre de 1999 cifrado en unas 95 000 toneladas de azúcar; Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, (5) Visto el Reglamento (CEE) no 1785/81 del Consejo, de 30 de junio de 1981, por el que se establece la organización común de mercados en el sector del azúcar (1), cuya última modifica- ción la constituye el Reglamento (CE) no 1148/98 de la Comi- sión (2), y, en particular el apartado 3 de su artículo 12, el apartado 2 bis de su artículo 27 y su artículo 39, (1) (2) (3) (4) Considerando que, a fin de garantizar el abastecimiento normal del conjunto o de una de las zonas de la Comu- nidad, se prevé la obligación permanente de poseer en el territorio europeo de la Comunidad unas existencias mínimas en cada empresa productora de azúcar o refi- nería de azúcar; existencias mínimas Considerando que el artículo 1 del Reglamento (CEE) no 1789/81 del Consejo, de 30 de junio de 1981, por el que se establecen las normas generales relativas al régimen de sector del azúcar (3), cuya última modificación la constituye el Reglamento (CE) no 725/97 (4), fija el límite de las exis- tencias mínimas almacenadas, según el caso, en un 5 % de la producción obtenida dentro del límite de la cuota A, o en un 5 % de la cantidad de azúcar refinada durante los doce meses inmediatamente anteriores al mes en curso; en el Considerando que, en virtud del apartado 1 del artículo 12 del Reglamento (CEE) no 1785/81, este porcentaje puede reducirse; que el artículo 4 del Reglamento (CEE) no 1789/81 dispone que, cuando no esté garantizado el la Comunidad en condiciones abastecimiento de normales, podrá preverse que el interesado quede eximido total o parcialmente de la obligación de alma- cenar el azúcar de que se trate; que, mediante el Regla- mento (CE) no 1436/96 de la Comisión (5), este porcen- taje se redujo a un 3 %; Considerando que el sur de España ha sufrido una grave sequía, calamidad que ha provocado la pérdida de unas 14 000 hectáreas sembradas con remolacha azucarera; que, por este motivo, existe en esta región un déficit coyuntural para su abastecimiento durante el período de (1) DO L 177 de 1. 7. 1981, p. 4. (2) DO L 159 de 3. 6. 1998, p. 38. (3) DO L 177 de 1. 7. 1981, p. 39. (4) DO L 108 de 25. 4. 1997, p. 13. (5) DO L 184 de 24. 7. 1996, p. 27. azucareras establecidas Considerando que, para asegurar el abastecimiento en condiciones normales, y dada la urgencia de la situación, procede liberar las existencias mínimas en poder de las empresas que ascienden a 29 000 toneladas; que, al no bastar esta medida para hacer frente al déficit coyuntural mencio- nado, y dadas las causas del mismo, procede aplicar lo dispuesto en el apartado 2 bis del artículo 27 del Regla- mento (CEE) no 1785/81 y liberar la cantidad necesaria de las existencias de enlace en poder de las empresas azucareras establecidas en España; en España, (6) Considerando que el Comité de gestión del azúcar no ha emitido dictamen alguno en el plazo establecido por su presidente, HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN: Artículo 1 1. No obstante lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 1 del Reglamento (CE) no 1436/96, para el período comprendido entre el 1 de julio y el 30 de noviembre de 1999 los porcen- tajes previstos en el artículo 1 de dicho Reglamento quedarán reducidos al 0 % para las empresas azucareras establecidas en España. A partir del 1 de diciembre de 1999, 2. los porcentajes previstos en las letras a) y b) del artículo 1 del Reglamento (CEE) no 1789/81 quedarán reducidos al 3 % para las empresas azucareras establecidas en España. Artículo 2 El período de almacenamiento obligatorio contemplado 1. en la letra a) del párrafo segundo del apartado 2 del artículo 27 del Reglamento (CEE) no 1785/81 concluirá el 1 de julio de 1999 para las empresas azucareras establecidas en España dentro del límite de una cantidad total de 66 000 toneladas de azúcar expresadas en azúcar blanco. 2. España repartirá la cantidad mencionada en el apartado 1 entre las empresas azucareras que tengan almacenado azúcar de existencias de enlace de manera porporcional a las canti- dades de esas existencias en su posesión. L 174/26 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 9. 7. 1999 España comunicará inmediatamente a la Comisión las cantidades de azúcar de las 3. existencias de enlace que haya liberado cada empresa. El destinatario de la presente Decisión será el Reino de España. Artículo 3 Hecho en Bruselas, el 7 de julio de 1999. Por la Comisión Franz FISCHLER Miembro de la Comisión


title: Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Kuinka hallita muutosta Teollisuuden muutosten taloudellisia ja yhteiskunnallisia vaikutuksia käsittelevä korkean tason työryhmä Loppukertomus"

eurovoc_concepts:
economic reform
industrial restructuring
management
social change

text: 10. 9. 1999 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti C 258/1 II (Valmistavat säädökset) TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEA Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta ”Kuinka hallita muutosta Teollisuuden muutosten taloudellisia ja yhteiskunnallisia vaikutuksia käsittelevä korkean tason työryhmä Loppukertomus” (1999/C 258/01) Euroopan komissio päätti 15. joulukuuta 1999 pyytää Euroopan yhteisöjen perustamissopimuksen 198 artiklan nojalla talous- ja sosiaalikomitean lausunnon aiheesta ”Kuinka hallita muutosta – Teollisuuden muutosten taloudellisia ja yhteiskunnallisia vaikutuksia käsittelevä korkean tason työryhmä – Loppuker- tomus”. Asian valmistelusta vastannut ”yhtenäismarkkinat, 10. kesäkuuta 1999. Esittelijä oli John Little ja apulaisesittelijä Mario Sepi. tuotanto ja kulutus” -jaosto antoi lausuntonsa Talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 7. ja 8. heinäkuuta 1999 pitämässään 365. täysistunnossa (heinäkuun 7. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon äänin 103 puolesta 4:n pidättyessä äänestämästä. 1. Johdanto 2. Yleistä Euroopan unionissa 1. 1. Euroopan komission asettama ja Pehr G. Gyllenham- marin johtama korkean tason työryhmä antoi marraskuussa 1998 kertomuksen elinkeinoelämän muutosten taloudellisista ja yhteiskunnallisista vaikutuksista. Luxemburgissa marras- kuussa 1997 pidetyssä työllisyyskokouksessa Eurooppa- työryhmää analysoimaan elinkeinoelämän neuvosto pyysi muutoksia ennakoimaan ja sekä löytämään tapoja käsitellä muutosta ja sen taloudellisia ja yhteiskunnallisia seurauksia. Kertomuksessa myönnetään, että siinä voidaan käsitellä vain tiettyjä aloja ja antaa esimerkkejä ja että kyseiset ongelmat ovat vaikeita ja helposti yleistyviä. Ryhmä suosittelee, että kertomuksen jatkoksi käynnistetään komission ja yksityissektorin organisaatioiden välinen vuoro- puhelu siitä, miten muutosta voidaan parhaiten ennakoida ja miten sitä voidaan parhaiten käsitellä. 1. 2. Komission jäsenen Padraig Flynnin kehotuksesta TSK päätti tarkastella korkean tason työryhmän kertomusta ja antaa siitä lausunnon, ennen kuin kertomus tulee Eurooppa neuvoston käsittelyyn. Komitea on aiemminkin käsitellyt ky- seistä laajaa ja merkittävää aluetta eri puolilta monessa eri yhteydessä, ja siksi lausunnossa keskitytään kertomuksen esiin nostamiin pääkysymyksiin. 2. 1. Komitean mielestä kertomus antaa virikkeen tarkastella elinkeinoelämän muutosilmiötä ja ryhtyä aktiivisiin toimiin sen suhteen. Kertomuksessa annetaan hyödyllistä tietoa muu- toksen taustoista. Komitea on erittäin tyytyväinen siihen, että kertomuksessa myönnetään elinkeinoelämän muutosten tarjoavan uusia mahdollisuuksia ja että siinä painotetaan uusien työpaikkojen luomista eikä jo aikansa eläneiden puolus- tamista. Kertomuksessa omaksuttu strategia – virikkeiden etsiminen esikuva-analyysin, innovaation ja yhteiskunnallisen koheesion näkökulmasta – on asianmukainen. 2. 2. Elinkeinoelämän muutokset voivat olla monien eri tekijöiden ansiota, mutta yhteistä niille on uusien mahdolli- suuksien synty. Kertomuksessa pyritään tunnistamaan tavat, joilla muutokset voidaan muuntaa uusiksi mahdollisuuksiksi. Komitea väittää, että muutosten ennakoiminen, niihin valmis- tautuminen ja niiden hallinta eivät riitä, vaan lisäksi niitä on hyödynnettävä aktiivisesti, jotta niistä koituvat taloudelliset ja yhteiskunnalliset hyödyt ovat parhaat mahdolliset. Keskeistä muutosten hyödyntämiseksi on, että Euroopan teollisuus var- mistaa perustuottavuuden ja parantaa kilpailukykyä yleisesti. C 258/2 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 10. 9. 1999 2. 2. 1. Komitea on työryhmän kanssa samaa mieltä siitä, että keskeisiä toimijoita muutosten hyödyntämisessä ovat elinkeinoelämä, palkansaajien edustajat ammattiliitot mukaan luettuina, työntekijät itse, jäsenvaltioiden hallitukset sekä pai- kallisviranomaiset. vassa hengessä ja tuottavat hyötyä tuottavuuden ja joustavuu- den kasvaessa. Komitea pahoittelee, että kertomuksessa ei viitata erikseen työehtosopimusneuvotteluihin. Komitea kuitenkin pahoittelee, että jotkin usein 2. 2. 2. vapaaehtoisista tiedottamistarjouksista jäävät vastakaiutta, mikäli ne eivät liity poliittisia ja taloudellisia päätöksiä pohjus- tavaan kuulemis-prosessiin. Kuulemisella tulisi voida vaikuttaa päätöksentekoon ajoissa, jotta rakennemuutos johtaa taloudel- liseen ja yhteiskunnalliseen ihannetilaan. 2. 3. Perusteelliseen muutokseen kuuluu olennaisesti myös uusien taitojen ja kykyjen tarve. Mikäli tätä ei oteta huomioon organisaatiossa, hallinnossa ja teknologiassa tapahtuvien muu- tosten ohella, muutoksen vaatima aika pitkittyy ja mahdolliset hyödyt kaventuvat. 2. 4. Yksilön työllistettävyys määritellään kertomuksessa hänen kykynään löytää markkinarako työmarkkinoilla. Komi- tean käsitys on, että vakiinnuttaakseen paikkansa työmarkki- noilla ensimmäisen kerran tai uudestaan yksilön on pystyttävä liikkumaan markkinoilla sekä sopeuduttava ja sitouduttava niihin; lisäksi hän tarvitsee asianmukaisia taitoja. Hänellä on oltava mahdollisuus saada urallaan perus- ja jatkokoulutusta, koska taidoissa vaaditaan nykyisin dynaamisuutta. Komitea yhtyy käsitykseen, että vastuu työllistettävyyden saavuttamises- ta ja ylläpitämisestä on jaettava. Koulutus ja oppiminen eivät enää tarkoita ainoastaan koululaitoksen tarjoamaa koulutusta vaan myös työssä ja työpaikan ulkopuolella tapahtuvaa koulu- tusta ja jatkokoulutusta joko yrityksen omalla kustannuksella tai viranomaisten tuella. On tärkeää löytää uusia tapoja oppia työn ohessa. 2. 5. Kertomuksessa yrityksiä kehotetaan muistamaan paitsi lakisääteiset velvollisuutensa osakkeenomistajiin nähden myös velvollisuutensa muita asianosaisia kohtaan, mikä ei ole uutta. Komitea suhtautuu tähän edelleen myönteisesti. Monet suur- yritykset toimivat juuri tällä tavoin, ja komitean mielestä on paikallaan, että hyödyntämällä esikuva-analyysiä, tekemällä vertailuja sekä jakamalla oma-aloitteisesti tietoa muita yrityksiä kannustetaan ja autetaan parantamaan politiikkaansa ja toi- mintatapojaan. 2. 6. Komitea on jo pitkään ajanut tehokasta tiedottamista työntekijöille sekä heidän kuulemistaan. Hyvin toimiva vies- tintä, avoimuus ja vuoropuhelu työntekijöiden kanssa lisäävät motivaatiota, joka on tärkeimpiä tekijöitä, kun yritys pyrkii optimaaliseen suoritukseen ja perinpohjaisiin muutoksiin kit- kattomasti. Vuoropuhelussa suositaan vapaaehtoisia järjeste- lyjä, koska silloin kaikki osapuolet ovat sitoutuneita prosessiin, joka on räätälöity organisaation koon ja yrityskulttuurin mukaan. 2. 6. 2. Avoin vuoropuhelu on erityisen tärkeää, jotta perin- pohjaiset muutokset voidaan toteuttaa kitkattomasti, ja sen tulisi kuulua kiinteästi prosessiin. Komitea kannattaa kertomuksen yleistavoitteita ja on 2. 7. tyytyväinen sen strategiselle suunnittelulle ja toiminnalle anta- maan alkusysäykseen, mutta se ei voi hyväksyä kertomusta kokonaisuudessaan. Siinä tehdään useita hyödyllisiä ehdotuk- joita komitea puoltaa. Siinä sia (joista osa on vanhoja), annetaan kuitenkin myös suosituksia, jotka ovat hyvin epä- määräisiä ja jopa kiistanalaisia. Lisäksi kertomuksen neliosai- nen rakenne on jossain määrin epäselvä, ja siinä on tarpeetto- mia toistoja, jotka, mikä vielä merkittävämpää, eivät aina sovi keskenään yhteen ja ovat eräissä tapauksissa jopa ristiriitaisia. 2. 7. 1. Vaikka kertomus on tietyssä määrin kattava, siinä on komitean mielestä useita yllättäviä puutteita. Siinä ei viitata tarpeeseen parantaa riskipääomamarkkinoille pääsyä, eikä tekstin pääosassa mainita yhtenäismarkkinoiden loppuunsaat- tamisen tuomista mahdollisuuksista edistää työllisyyttä. Kerto- muksessa ei painoteta riittävästi kansainvälisen kilpailukyvyn välttämättömyyttä työllisyyden kannalta yleensä ja pk-yritysten ja palvelusektorin työllisyyden kasvun kannalta erityisesti. 2. 7. 2. Lisäksi komitean mielestä olisi ollut toivottavaa pai- nottaa, että aloitteelle asetettujen tavoitteiden saavuttamista olisi edistettävä elinkeinoelämää tukevin asianmukaisin toi- menpitein kuten toteuttamalla yhtenäismarkkinat, avaamalla julkiset hankinnat kilpailulle ja perustamalla Eurooppa-yhtiö. Tällaisin toimin voitaisiin laajentaa ja kasvattaa Euroopan taloutta, mikä olisi tarpeen Euroopan elinkeinoelämän uudista- miseksi. 2. 7. 3. Kertomuksessa ei myöskään millään tavoin kannus- teta yhteisön ulkopuolisten maiden yrityksiä – jotka ovat eurooppalaisten yritysten kilpailijoita yhtenäismarkkinoilla – kehittämään työmarkkinaneuvotteluja ja soveltamaan sosiaali- sia vähimmäisstandardeja. Komitea katsoo päinvastoin, että kysymys teollisuuden muutosten taloudellisista ja yhteiskun- nallisista vaikutuksista edellyttää kokonaisvaltaista lähestymis- tapaa. Tällaiseen lähestymistapaan kuuluu Euroopan unionin harjoittama voimakas painostus kilpailuedellytysten yleisen kehyksen parantamiseksi kansainvälisellä tasolla muun muassa vähimmäissosiaalilausekkeiden avulla. Kun tiedonsaanti on tasavertaista, työntekijöiden 2. 6. 1. osallistuminen saa piristysruiskeen ja oikealla tasolla käytävät työehtosopimusneuvottelut sujuvat todennäköisesti rakenta- 2. 7. 4. Komitea on yllättynyt, ettei kertomuksessa käsitellä yritysverotuksen uudistamista kussakin jäsenvaltiossa eikä jäsenvaltioiden välisen epäoikeudenmukaisen yritysverotuskil- pailun kielteisten vaikutusten eliminoimista, mikä edistäisi kilpailukykyä ja siten myös työllisyyttä. 10. 9. 1999 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti C 258/3 3. Erityishuomioita kertomuksesta 3. 1. Elinkeinoelämän muutosten seurantakeskus (kohta 1. 3) 3. 1. 1. Kertomuksessa suositellaan eurooppalaisen elinkei- noelämän muutosten seurantakeskuksen perustamista. Keskus voisi auttaa ennakoimaan ja suunnittelemaan talouden kehi- tystä aloittain ja alueittain. Komitea on kiinnostunut kuule- maan tulokset ehdotuksen toteutettavuustutkimuksesta, jota komissio on aloittamassa. Komitea katsoo, että riippumatta tutkimuksen tulok- 3. 1. 2. sista Euroopan komission on osallistuttava elinkeinoelämän muutosten jatkuvaan tarkkailuun, mikä antaa sille mahdolli- suuden mukauttaa omat toimensa sekä parlamentille ja neu- vostolle tekemänsä yhteisöpolitiikkaa koskevat ehdotukset. Tämän vuoksi komission olisi ehdottomasti kehitettävä elinkei- noelämän muutoksiin liittyvää yhteistoimintaa elinkeino- elämän osapuolten ja työmarkkinaosapuolten kanssa. Sen olisi myös uudistettava perusteellisesti oma organisaationsa ja käytettävä muun muassa monitieteisiä task force -ryhmiä. Nii- den avulla poistettaisiin pääosastojen välisiä raja-aitoja, jotka nyt estävät komissiota täyttämästä tehtäväänsä tarpeeksi joh- donmukaisesti. 3. 1. 3. Käytetäänpä mitä foorumia tahansa, komitea painot- taa, että tulokset on otettava huomioon taloutta ja politiikkaa koskevissa päätöksissä ja että työmarkkinaosapuolet on kutsut- tava mukaan, jotta ne voivat osallistua prosessiin. 3. 2. ”Muutoksenhallintaraportti” (kohta 1. 4) työllisyydestä ja työoloista Komitea suhtautuu myönteisesti kertomuksessa esi- 3. 2. 1. tettyyn suositukseen kannustaa yrityksiä kertomaan työnteki- jöilleen työtilanteesta ja työehdoista vapaaehtoisesti ja jousta- vasti. Se myöntää, että parhaat toimintatavat eivät synny lainsäädäntöteitse vaan silloin, kun yritys ja sen työntekijät hyväksyvät korkeatasoiset normit vapaaehtoisesti niistä koitu- vien etujen vuoksi. 3. 2. 2. Muutoksenhallintaraportin tekemiseen annetut oh- jeet ovat kuitenkin kohtuuttomat, ja oletus yhden ainoan metodologian käyttämisestä on ristiriidassa kulttuurisen moni- naisuuden ja sopeutumiskyvyn tunnustamisen kanssa. Tällai- sen raportin julkaiseminen voisi sitä paitsi aiheuttaa ongelmia yrityksille, jotka eivät halua paljastaa innovatiivisia ratkaisujaan kilpailijoille. Komitea haluaa kuitenkin kannustaa kaikkia – niin 3. 2. 3. eurooppalais- kuin ulkomaalaisomistuksessa olevia – EU:n alueella sijaitsevia yli 1 000 työntekijän yrityksiä laatimaan oman ”muutoksenhallintaraporttinsa” vapaaehtoisesti. Rapor- tista voitaisiin saada tietoa tulevista rakennemuutoksista, ja sen perusteella voitaisiin tehdä aloitteellinen linjaus ehdotetusta tavasta hallita muutosta. Raportissa voitaisiin selvittää yrityk- sen ehdotuksia ja ohjelmia seuraavista asioista: – – – – kuvaus oppimisprosessista ja tavoista, uusien kykyjen ja taitojen kysyntään joilla vastataan tekniikan ja organisaation kehittäminen tasavertaisten mahdollisuuksien ylläpitäminen (suuret muutokset vaikuttavat lyhyellä aikavälillä usein kohtuutto- masti heikossa asemassa oleviin) vuoropuhelu muutoksenhallinnasta muiden yhteiskunnal- listen voimien kanssa. 3. 2. 4. Elinkeinoelämän muutokset eivät vaikuta pelkästään yksityissektoriin. Komitea kannattaa myös julkisen sektorin yli 1 000 työntekijän organisaatioita laatimaan muutoksenhallin- taraporttinsa. 3. 2. 5. Raportin onnistumisen kannalta on erittäin tärkeää, että työntekijät ja heidän edustajansa osallistuvat sen laatimi- seen ja toteuttamiseen. 3. 2. 6. Komitea suosittaa, että raportti laaditaan objektiivis- ten kriteerien perusteella ja että sen sertifioi yrityksen nimeämä riippumaton taho. 3. 2. 7. Komitea ehdottaa, että unionia ja sen jäsenvaltioita kannustettaisiin julkista tukea myönnettäessä ottamaan huo- mioon sertifioidut muutoksenhallintaraportit siten kuin komi- tea ehdottaa edellä kohdassa 3. 2. 3. Näin edistettäisiin käytännön leviämistä suuriin organisaatioihin puuttumatta kuitenkaan johdon päätöksentekovapauteen. 3. 2. 8. Komitea vastustaa kuitenkin jyrkästi kertomuksen sisältämää samansuuntaista suositusta siitä, että muutoksen- hallintaraporttia käytettäisiin kriteerinä päätettäessä valtion toimeksiannoista. Jotta tätä kriteeriä voitaisiin käyttää, yrityk- sestä ja sen muutoksenhallintaraportista tulisi tehdä arvio kaikilla niillä valtiokohtaisilla, alueellisilla ja paikallisilla tasoil- la, joilla sopimuksesta päätetään. Tämä sotisi niin tavaran- ja palveluntoimittajien kuin valtiovallan ja valtion laitosten harjoittamaan kaupankäyntiin liittyviä oikeuksia ja velvolli- suuksia vastaan, koska julkisten hankintojen toimittamisesta tulisi, ja eräissä tapauksissa täytyykin, päättää tiukasti ”paras vastine rahalle” -periaatteen mukaisesti. Raportin puolustami- nen ehtona kaikkien julkisten hankintasopimusten saamiselle on täysin vastoin kertomuksessa ilmaistua kantaa, jonka mukaan ”on tärkeää, että jo alusta alkaen vältetään kaikenlaista pakollisuutta”. Kertomuksessa todetaan, että pakollisuus joh- taisi pikemminkin kiistelyyn määritelmistä ja ongelmista kuin todellisiin yrityksiin esittää hyviä toimintatapoja avoimesti ja innovatiivisesti. C 258/4 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 10. 9. 1999 3. 3. Uuden tekniikan tarvitsema infrastruktuuri (kohta 2. 1) Komitea suhtautuu myönteisesti kertomuksessa esi- 3. 3. 1. tettyyn toteamukseen, että valtiovallan tärkeimpiä tehtäviä taloudessa on luoda infrastruktuuri, joka auttaa talouden kehitystä. Komitea puoltaa ehdotettuja ensisijaisia toimia ja on erittäin tyytyväinen tietotekniikan korostamiseen ja kehotuk- seen vapauttaa kilpailu tietoliikennealalla. Komitea kannattaa ehdotusta taloudellisista kannustimista, jotta ala pääsee vauh- tiin. 3. 4. Työllistettävyys ja elinikäinen oppiminen (kohta 2. 2) Kuten kertomuksessa todetaan, Euroopan työttö- 3. 4. 1. myyden tärkeimpiä tekijöitä on, että suurten teknisten muutos- ten ja maailmanlaajuistumisen aikakautena työpaikkojen ky- syntä ja tarjonta eivät vastaa toisiaan. 3. 4. 2. Komitea yhtyy toteamukseen, että yrityksillä on velvollisuus ja niiden etujen mukaista on auttaa ylläpitämään työvoimansa työllistettävyyttä. Todellisuudessa menestyvät ja investoivatkin muita tulevaisuuteen suuntautuvat yritykset yrityksiä enemmän työvoimaansa, omien etujensa mukaisesti. 3. 4. 3. Kertomuksessa myönnetään, että työntekijät ja julkis- viranomaiset jakavat vastuun työllistettävyydestä, mutta siinä ei kehitellä tarpeeksi viime kädessä edunsaajana olevan yksilön roolia. Yksilöllä on esimerkiksi velvollisuus osallistua aktiivi- sesti lisäkoulutukseen, kun siihen tarjoutuu mahdollisuus. Valtion tehtävän on aivan oikein todettu olevan helpottaa jatkuvaa oppimisprosessia. Komitea on täysin samaa mieltä siitä, että koulutus ja elinikäinen oppiminen ovat äärimmäisen tärkeitä pyrittäessä työllistettävyyteen, mutta toteaa niiden koskevan kokoaikatyöntekijöiden lisäksi myös osa-aikaisia työntekijöitä, etätyöntekijöitä ja yrittäjiä. 3. 4. 4. Edellä esitetyn valossa komitean mielestä kertomuk- sessa ei tule korostaa, että yritysten on ”taattava” työntekijöiden työllistettävyys. Yritysten vastuu tietyistä toimenpiteistä ei sinänsä voi taata myönteistä tulosta. 3. 4. 5. Yritysten vastuuseen kuuluu työntekijöiden koulutta- minen, kehittäminen ja uudelleen-kouluttaminen työtehtäviin, joihin heidät on palkattu, sekä tehtäviin, joita yritys ehkä myöhemmin pyytää heitä tekemään. Näin työntekijät oppivat yleensä taitoja, joita he voivat käyttää muualla ja jotka parantavat heidän työllistettävyyttään. Komitean mielestä on aivan eri asia ehdottaa, että yritysten tulisi olla vastuussa työntekijöiden kouluttamisesta uusiin työtehtäviin heidän lähtiessään yrityksestä. Yritykset voivat – ja tekevätkin niin monissa tapauksissa ilman sopimus- tai lakisääteistä velvolli- suutta – auttaa niitä työntekijöitä, joita ne eivät enää tarvitse, löytämään uuden työpaikan esimerkiksi tarjoamalla työnväli- tyspalveluja. Komitea yhtyy käsitykseen, että koulutukseen saate- 3. 4. 6. taan tarvita julkista rahoitusta, mikäli muihin tehtäviin siirrettä- ville henkilöille halutaan löytää sopiva uusi työ. Komitean mielestä loistava esimerkki hyvästä käytännöstä, jota voitaisiin käyttää laajemmin, on Itävallassa toimiva yksityisen ja julkisen sektorin ”työsäätiö”-kumppanuusohjelma ”Work foundations”. Aloitteen päämääränä on tarjota irtisanotuille työntekijöille keskitetty mahdollisuus päästä takaisin työelämään. Heitä autetaan löytämään uutta työtä antamalla neuvontapalveluja, perus- ja jatkokoulutusta sekä myöntämällä tukea, jos he ryhtyvät yksityisyrittäjiksi tai perustavat yrityksen. 3. 4. 7. joka ”ei Kertomuksessa suositellaan, että yritys, selvästikään ole tarvittavin toimin turvannut heidän (= irtisa- nottujen työntekijöiden) työllistettävyyttään, pitäisi sulkea kai- ken julkisista varoista myönnettävän tuen ulkopuolelle”. Suosi- tusta ei tulisi saattaa voimaan, koska työnantajat eivät voi turvata työllistettävyyttä silloin, kun yksittäiset henkilöt ja viranomaiset jakavat vastuun. Tietyissä olosuhteissa on kuiten- kin mahdollista, että yrityksille voidaan tarjota taloudellisia kannustimia ja rahoitusta sellaisen koulutuksen järjestämiseksi, joka on tarpeen, jotta irtisanotut henkilöt voidaan siirtää sopiviin uusiin tehtäviin. Kannustimet eivät kaventaisi yritysten valinnanvapautta mutta auttaisivat niitä, jotka haluavat vaikut- taa aktiivisesti Euroopan elinkeinoelämän kasvuun. 3. 4. 8. Kertomuksessa ei puhuta opetuslaitosten ja elinkei- noelämän välillä tarvittavasta yhteydestä, jotta voidaan varmis- taa koulutuksen tarkoituksenmukaisuus nopeasti muuttuvassa työmaailmassa. Esimerkiksi Yhdistyneessä kuningaskunnassa on useita vapaaehtoisuuteen perustuvia opetuslaitosten ja elinkeinoelämän kumppanuuksia, ja vastaavaa käytäntöä voi- daan suosittaa muuallekin. 3. 5. Uudet työllistäjäalat (kohta 2. 3) 3. 5. 1. Kertomuksessa annetaan kaksi esimerkkiä toimialois- ta, joilla voi olla vahva asema ensi vuosikymmenen työmarkki- noilla. Komitea myöntää, että kyseisillä sektoreilla on mahdolli- suuksia kasvuun, mutta toteaa pettyneensä siihen, että annetut esimerkit ovat vaatimattomia ja että uusiin kaupanteon muo- toihin ei viitata lainkaan. 3. 5. 2. Komitea on kuitenkin tyytyväinen siihen, että edellä mainitut kaksi esimerkkiä otetaan huomioon työllisyyttä lisää- vinä tekijöinä. Niillä kummallakin – henkilökohtaisilla palve- luilla sekä taiteella ja viihteellä – on merkittävä rooli yhteiskun- nassa niin taloudelliselta kannalta kuin elämänlaadun paranta- jana. 3. 5. 3. Taiteen ja viihteen kannustamisessa sekä taidealojen elvyttämisessä saattaa olla omat etunsa. Toteutettavien toimien tulee kuitenkin sopia yhteen avointen markkinoiden ja vapaan kilpailun kanssa yleisellä tasolla. Komitean mielestä eurooppa- laisten ”Oscareitten” rahoittaminen julkisista varoista ei ole perusteltua. 10. 9. 1999 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti C 258/5 3. 5. 4. Henkilökohtaisten palvelujen kohdalla kertomuk- sessa tarkastellaan kahta verotusnäkökohtaa, joihin kumpaan- kin liittyy läheisyysperiaate. Ehdotus verohelpotuksista, joita myönnetään henkilökohtaisia peruspalveluja käyttäville ”työ- nantajille”, on tietyiltä osin houkutteleva, mutta itse asiassa sen seurauksena työnantajana toimivia parempiosaisia verotettai- siin takautuvasti. 3. 5. 5. Kertomuksessa todetaan, että monet valtiot ovat aktiivisesti vähentäneet pienituloisten työntekijöiden palkkaa- misesta koituvaa vero- ja sosiaalimaksutaakkaa, ja siinä suosi- tellaan kyseisiä toimia toteutettavaksi entistä laajemmin kou- luttamattoman työvoiman käytöstä aiheutuvien kulujen alenta- miseksi. Komitea on tyytyväinen suositukseen, koska se katsoo, että kyseiset toimet ovat omiaan vauhdittamaan sekä työlli- syyttä että kilpailukykyä erityisesti työvoimavaltaisilla teolli- suudenaloilla varsinkin jos työmarkkinaosapuolet osallistuvat niihin aktiivisesti. 3. 5. 6. Muiden uusien työllistäjäalojen kuten tietotekniikan lisäksi rakennemuutos luo uusia työllisyyden muotoja, joista etätyö kaikissa eri muodoissaan on tärkeä esimerkki. Komitea suosittaa, että komissio analysoi näistä uusista työmuodoista hiljattain tehtyjä tutkimuksia. 3. 6. Pk-yritysten synnyttäminen ja kehittäminen (kohta 2. 4) 3. 6. 1. Komitea panee tyytyväisenä merkille, että kertomuk- seen on sisällytetty useita sen esittämiä toimintalinjoja, joiden tarkoituksena on turvata pk-yritysten terve kehitys. Se on erityisen mielissään yrittäjyyden ja innovaation korostamisesta. Bryssel 7. heinäkuuta 1999. 3. 6. 2. Komitea kannattaa keskitettyjen toimipisteiden pe- rustamista entistä laajemmin, mutta huomauttaa kokemusten osoittavan, että toimipisteet eivät ole omiaan vähentämään byrokratiaa. Komitea kiinnittää huomiota siihen, että sekä valtio- että paikallistason on tuettava kyseisiä toimia. 3. 7. Kriisinhallinta (luku 3) 3. 7. 1. Kertomuksen kyseisessä osassa esitetään eräitä kes- kenään ristiriitaisia kannanottoja, ja ehdotukset jättävät epä- selväksi mitkä niistä koskevat yksittäisiä yrityksiä ja mitkä puolestaan kaikkia tietyn alueen tietyllä toimialalla vaikuttavia yrityksiä. Pienet ja keskisuuret ja isotkaan yritykset eivät pysty 3. 7. 2. yksinään ratkaisemaan taantuvien teollisuudenalojen ja yhtäk- kisten kriisien aiheuttamia ongelmia. Ylläpitääkseen toimin- taansa yritysten tulee löytää uusia markkinoita ja asiakkaita sekä tyydyttää niiden tarpeet. Komitea kannattaa yleisperiaatetta, 3. 7. 3. jonka mukaan aluetasolla suurta muutosta hallitaan yhteistoimin, kuten mo- nissa tapauksissa teräs-, hiilikaivos- ja laivanrakennusteollisuu- dessa on menestyksekkäästi tehty. Vapaaehtoisia ja joustavia alueellisia kumppanuuksia tulee kannustaa. Sekä yhteisön että jäsenvaltioiden varoja tulisi osoittaa tukemaan siirtymistä, jota tapahtuu taantuvilta teollisuudenaloilta uusille ja kasvaville toimialoille ja jota voidaan hallita menestyksekkäästi. Talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Beatrice RANGONI MACHIAVELLI


title: Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu der «Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen: Die gemeinsame Verkehrspolitik - nachhaltige Mobilität: Perspektiven für die Zukunft»

eurovoc_concepts:
common transport policy
interinstitutional relations

text: C 258/6 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 10. 9. 1999 Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu der „Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen: Die gemeinsame Verkehrspolitik — nachhaltige Mobilität: Perspektiven für die Zukunft“ (1999/C 258/02) Die Kommission beschloß am 7. Dezember 1998, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 262 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu der vorgenannten Mitteilung zu ersuchen. Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr, Energie, Infrastrukturen, Informationsgesellschaft nahm ihre Stellungnahme am 8. Juni 1999 an. Berichterstatter war Herr Morgan. Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 365. Plenartagung (Sitzung vom 7. Juli 1999) mit 107 Stimmen bei 1 Gegenstimme und 2 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme. 1. Einleitung b) Verbesserung der Qualität 1. 1. Im Jahr 1992 veröffentlichte die Kommission ihr Weißbuch über die künftige Entwicklung der Gemeinsamen Verkehrspolitik (1), 1995 verabschiedete sie ein fünfjähriges Aktionsprogramm für den Verkehrsbereich (2). Am 1. Dezem- ber 1998 veröffentlichte die Kommission diese Mitteilung, in der eine Bestandsaufnahme der bisherigen Fortschritte vorgenommen wird, aufgezeigt wird, was in den letzten beiden Jahren des derzeitigen Aktionsprogramms getan werden soll, und außerdem untersucht wird, was in der Zeit von 2000- 2004 zu tun wäre. 1. 2. Die vielen Teilbereiche der Verkehrspolitik sind sehr stark miteinander verwoben und müssen deswegen auch als Ganzes betrachtet werden. Wegen des Zeithorizonts für die Entwicklung der Verkehrseinrichtungen muß die Politik ent- sprechend lange vorausgeplant werden. Der Ausschuß begrüßt daher die Entscheidung der Kommission, ihr künftiges Aktions- programm im Bereich der gemeinsamen Verkehrspolitik (GVP) zu überprüfen. 1. 3. Die Kommission beschreibt die drei Hauptzielsetzun- gen der gemeinsamen Verkehrspolitik und die dazugehörigen Teilziele: a) Verbesserte Effizienz und Wettbewerbsfähigkeit i) Marktzugang und Funktionieren des Markts ii) Integrierte Verkehrssysteme iii) Faire und effiziente Preise im Verkehr (3) iv) Wirtschaftlicher und sozialer Zusammenhalt v) Gewährleistung der Regelanwendung (1) Mitteilung der Kommission: Die künftige Entwicklung der Ge- meinsamen Verkehrspolitik (Weißbuch) (KOM (92) 494 endg. ) — WSA-Stellungnahme, ABl. C 352 vom 30. 12. 1993. (2) Mitteilung der Kommission: Die gemeinsame Verkehrspolitik — Aktionsprogramm 1995-2000 (KOM (1995) 302 endg. ) — WSA-Initiativstellungnahme, ABl. C 39 vom 12. 2. 1996. (3) Weißbuch der Kommission: Faire Preise für die Infrastrukturbenut- zung: Ein abgestuftes Konzept für einen Gemeinschaftsrahmen für Verkehrsinfrastrukturgebühren in der EU (KOM (1998) 466 endg. ) — WSA-Stellungnahme, ABl. C 116 vom 28. 4. 1999. i) Sicherheit ii) Umwelt iii) Verbraucherschutz und Qualitätsverbesserungen bei Verkehrsdiensten iv) Vorbereitung auf die Zukunft c) Verbesserte Außenwirkung 2. Zielsetzungen und Fortschrittsbeobachtung 2. 1. Nach Ansicht des Ausschusses ist es sehr wichtig, daß die GVP klare Zielsetzungen beinhaltet und daß das Gesetzgebungsprogramm diese Zielvorgaben entsprechend wi- derspiegelt. Deswegen bedauert der Ausschuß, daß die Kom- mission ihre Vorstellungen für den Zeithorizont 2010 und danach noch nicht entwickelt hat. Dies wird für die neue Kommission zwar hohe Priorität haben, aber solange dieses Konzept nicht steht, läßt sich schwer beurteilen, ob das kurzfristige Programm bis zum Jahr 2004 angemessen ist. Die Kommission verfügt inzwischen über umfangreiches statisti- sches Zahlenmaterial. Nach Meinung des Ausschusses sollten diese statistischen Daten stärker als Beleg für die Effizienz der bisherigen Initiativen und Grundlage für die künftigen Prioritäten dienen. Nach Ansicht des Ausschusses setzt „nachhaltige Mobi- 2. 2. lität“ eine Verkehrspolitik voraus, die den derzeitigen und künftigen Zielen im wirtschaftlichen, sozialen und umweltpoli- tischen Bereich im Wege einer möglichst effizienten Nutzung der heutigen Technik und Entwicklung neuer nachhaltiger Technologien bei möglichst geringer Belastung von Mensch und natürlicher Umgebung gerecht wird. Die letztlichen Ziele sollten deswegen wirtschaftlicher, sozialer und ökologischer Natur sein. 2. 2. 1. Wirtschaftliche Ziele für den Verkehrsbereich sind: a) eine zentrale Rolle bei der Unterstützung des Binnenmark- tes b) Erleichterung der Verbindungen zu den beitrittswilligen Staaten und anderen Drittländern 10. 9. 1999 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften C 258/7 c) Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit Europas im weltwirt- schaftlichen Kontext d) direkter und indirekter Beitrag zum Beschäftigungs- wachstum 2. 2. 2. Wirtschaftliche Ziele tragen über steuerliche Maß- nahmen und Beschäftigung zu sozialen Zielen bei. Weitere soziale Ziele sind jedoch auch: a) der soziale und regionale Zusammenhalt der Europäischen Union b) die Erreichbarkeit der Verkehrsdienstleistungen für die bislang vom Zugang ausgeschlossenen Bürger c) die Vorhaltung umweltfreundlicher Transportmöglichkei- ten d) die Bereitstellung angemessener Stadtverkehrssysteme e) Sicherheit In diesem Kontext hat sich der Ausschuß auch zu der Mitteilung über Kohäsion und Verkehr geäußert. 2. 2. 3. Umweltziele sollen sicherstellen, daß die wirtschaftli- che Entwicklung nachhaltig ist und sich auch mit dem Schutz des Menschen und der natürlichen Umgebung verträgt. Die Konzentration der Kommissionsmitteilung auf diesen Fragen- komplex ist begrüßenswert. Schlüsselelemente in diesem Zu- sammenhang sind u. a. die: a) Herbeiführung der Effizienz bei sämtlichen Verkehrsträ- gern b) Revitalisierung der Eisenbahnen und des öffentlichen Stra- ßenpersonenverkehrs c) Minimierung der Luft- und Lärmbelastung d) Inangriffnahme des Problems der Erwärmung der Erd- atmosphäre e) Raumplanung f) Weiterentwicklung von Stadtverkehrssystemen Andere Ziele, wie etwa die von der Kommission 2. 3. herausgestellte Qualitätsverbesserung, sind zwar wichtige Ansätze für die Verwirklichung des Ziels besserer wirtschaftli- cher, sozialer und umweltgerechter Verhältnisse, müssen aber als zielführendes Konzept und nicht eben als Selbstzweck gesehen werden. Die Kommissionsmitteilung müßte stärker auf die 2. 4. Rolle des Verkehrs innerhalb der Europäischen Union abheben. Sie setzt die Zwischenziele und den Aktionsplan im Bereich der Verkehrspolitik zu wenig mit dem grundlegenden Zweck der Nutzung des Verkehrs für die Verbesserung der sozialen, umweltmäßigen und wirtschaftlichen Bedingungen in Europa in Bezug. Anderenfalls wären die Ausrichtungen der Kommis- sion viel dringlicher und schlagkräftiger. 2. 5. Genauso wichtig wie die Absteckung von Zielvorgaben ist es, die Entwicklung im Auge zu behalten, und von daher ist die Absicht der Kommission zu begrüßen, ein europäisches Verkehrsdatensystem zu schaffen. Ein besseres Verständnis der Zusammenhänge im Verkehrsbereich durch entsprechende Forschungsarbeit und Datenerhebung wird die Fähigkeit der Gemeinschaft zur Herbeiführung von Verbesserungen steigern. In diesem Zusammenhang sind die im Kontext des vierten For- FTE-Rahmenprogramms schungsarbeiten zu begrüßen. Allerdings sollte nach Meinung des Ausschusses die Prioritätensetzung auf eine breitere Daten- basis gestellt werden, und es ist zu hoffen, daß dies bei der im Jahre 2000 anstehenden Revision der GVP der Fall sein wird. (1994-1998) (1) getätigten 3. Verkehrsträgerspezifische Aspekte Straßenverkehr 3. 1. Genau wie der Luftverkehr ist der Straßenverkehr aus unserer heutigen Welt gar nicht mehr wegzudenken. Wegen der von Verbrennungsmotoren ausgehenden starken Umwelt- belastung nimmt ihr überwältigender Stellenwert in bezug auf Nützlichkeit und wirtschaftlichen Beitrag durch anhaltende politische und soziale Angriffe jedoch Schaden. Nach Meinung des Ausschusses wäre der richtige Ansatz, Maßnahmen zu erlassen, um das Wachstum dieser Verkehrsträger durch ein entsprechendes Angebot an attraktiven praktischen Alternati- ven — auch im O¨ V-Bereich — zu verlangsamen oder gar zu reduzieren und zugleich neue Technologien zu erschließen, um die Umweltbelastung pro Personen- bzw. Tonnenkilometer zu reduzieren. Die Lösung liegt keinesfalls in einer undifferen- zierten Anhebung der Tarife bei diesen Verkehrsträgern, denn ein solches Vorgehen würde die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Wirtschaft gefährden. 3. 2. Das Straßennetz spielt eine zentrale Rolle bei der Integration der Gemeinschaft. Ziel muß es sein, angemessene Investitionen, effiziente Nutzung und ein nachhaltiges Manage- ment des Straßennetzes sicherzustellen. 3. 3. Die transeuropäischen Verkehrsnetze der EU bilden das Kernstück eines europäischen Verkehrssystems, das auch Straßenverkehrshauptachsen einschließt. Auf vielen dieser transeuropäischen Routen haben die Mitgliedstaaten jedoch nur recht zögernd Fortschritte erzielt, was wohl kaum hinge- nommen werden kann. Deswegen wartet der Ausschuß auf das Weißbuch zur U¨ berarbeitung der Leitlinien für die trans- europäischen Verkehrsnetze. Des weiteren ist es zwar durchaus richtig, sich auf die wesentlichen prioritären Vorhaben zu konzentrieren, aber in der Vergangenheit wurde nicht mit der gebotenen Dringlichkeit darauf hingearbeitet, daß auch das übrige TEN-Netz seiner Rolle in effizienter Weise gerecht werden kann. Die Kommission hat bereits eine Bewertung der einschlägigen Fortschritte der Mitgliedstaaten vorgenommen. Das Straßennetz ist wichtig sowohl für den Güter- als 3. 4. auch für den Personenverkehr, aber die Verkehrspolitik der Kommission hat sich (auch bei den Tarifierungsvorschlägen) in der Vergangenheit in erster Linie auf den Gütertransport (1) Vgl. WSA-Stellungnahme zum vierten FTE-Rahmenprogramm (1994-1998); ABl. C 34 vom 2. 2. 1994. C 258/8 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 10. 9. 1999 konzentriert. Dies ist ein Fehler, und zwar nicht nur, weil der einheitliche Binnenmarkt einen effizienten Personentransport braucht, sondern auch weil der überwiegende Teil des Verkehrs auf den MIV entfällt und jeder Versuch, das Verkehrsverdich- tungsproblem unter Ignorierung dieses Sachverhalts anzuge- hen, zum Scheitern verurteilt ist. Es ist anzunehmen, daß es eine Quantitätsobergrenze für Pkw gibt. Der öffentliche eines Straßenpersonenverkehr leistungsfähigen Personentransportsystems und eine Alternati- ve zum motorisierten Individualverkehr. ein Schlüsselelement ist Damit die Straßen der Europäischen Union ihren 3. 5. Zweck tatsächlich erfüllen können, kommt es entscheidend darauf an, daß Nachfrage und Angebot ins Gleichgewicht gebracht werden. Dem Bau neuer Straßen sind zwar aus Umweltgründen Grenzen gesetzt, aber auf einige wichtige neue Straßenverkehrswege kann trotzdem nicht verzichtet werden. Gegenwärtig ist zu Spitzenzeiten vielerorts die Nach- frage oftmals zu groß und das Angebot zu niedrig, was zum Teil darin seine Ursache hat, daß bei der Tarifbildung im Verkehrsbereich die falschen Zeichen gesetzt werden. Von daher begrüßt der Ausschuß die Absicht der Kommission, eine faire und effiziente Preisgestaltung im Verkehr einschließlich des Straßenverkehrs (1), für den eine differenzierte Preisgestal- tung erforderlich sein wird, zu fördern. Allerdings ist zu bedenken, daß bei den geschätzten externen Grenzkosten ein gewisser Unsicherheitsfaktor besteht und die Verkehrspreisbil- dung die Wettbewerbsfähigkeit nicht beeinträchtigen darf. 3. 6. In ganz Europa hat die Raumentwicklungspolitik der Nachkriegszeit (Siedlungsgebiet, Industrie- und Gewerbegebiet) einer stärkeren Abhängigkeit von der Straße zu Lasten anderer Verkehrsträger in die Hand gespielt. Dies gilt sowohl für den Vorstadtbereich als auch für die weitere Umgebung. Die künftige Raumplanungspolitik der Mitgliedstaaten sowohl auf regionaler als auch lokaler Ebene wird tiefgreifende Folgen für den Verkehr und insbesondere die Abhängigkeit von der Straße haben. Es ist enttäuschend, daß die einschlägigen Aktivitäten nicht schneller vorangekommen sind. Hier stellt sich eine zentrale Aufgabe für das kommende Jahrhundert. Die Kommission ist aufgerufen, bei der Zuweisung von Strukturfondsmitteln Raumnutzungsaspekte stärker ins Kalkül ziehen. 3. 7. Die Durchsetzung der Rechtsvorschriften über Fahr- zeuge und Fahrpersonal im Verkehrsgewerbe ist sehr wichtig, zum einen, um für Wettbewerbsgleichheit zu sorgen, zum anderen, um die Verkehrssicherheit zu verbessern. Schienenverkehr 3. 9. Die Kommission stellt richtigerweise fest, daß das Schlüsselproblem darin besteht, den Niedergang des Anteils der Schiene am Transport aufzuhalten. Wenn an den bisherigen Politiken festgehalten wird, wird sich dieser Trend weiter fortsetzen und steigende Umweltkosten und weiteren Ar- beitsplatzabbau im Schienenverkehrsgewerbe mit sich bringen. 3. 10. Es müssen alle Chancen genutzt werden, den Anteil der Schiene am Gütertransport zu steigern, und deswegen sollten Rat und Kommission dringlichst die Revitalisierung der Eisenbahnen mit noch mehr Elan und Tempo vorantreiben. Konzepten wie etwa „Güterfreeways“ und Wettbewerb zwi- schen mehreren Betreibern, wohnt durchaus Leistungspoten- tial inne, sie müssen aber europaweite Akzeptanz finden, wenn sich die gewünschten Nutzeneffekte einstellen sollen. Deswegen sollte die Kommission Anstrengungen unterneh- men, um zu einer echten grenzüberschreitenden Zusammenar- beit zu gelangen. A¨ nderungen sind auch beim Schienenpersonenver- 3. 11. kehr erforderlich, wo eine entsprechende Umstellung auf flexible, wettbewerbsfähige, den Kundenwünschen entspre- chende Dienste vollzogen werden muß. Das aufkommende Netz von Hochgeschwindigkeitsstrecken ist wichtig für die Integration in der Europäischen Union, um die Märkte einander näher zu bringen und den Bedarf an Kurzstreckenflügen zu senken. Um die Verkehrsverdichtung im städtischen und 3. 12. vorstädtischen Straßenverkehr abzubauen, muß in vielen größeren Städten eine Aufwertung und Ausdehnung der zum Teil noch aus dem 19. Jahrhundert stammenden Struktur der Schienennahverkehrsnetze unter Verwendung der Technik des 21. Jahrhunderts vorgenommen werden, um dafür Sorge zu tragen, daß diese Netze den modernen Reisegewohnheiten gerecht werden. Bei diesem Vorhaben sollte auch der öffentli- che Straßenpersonenverkehr bemüht werden. Die Absicht der Kommission, ihr Aktionsprogramm entsprechend der Bürgernetzinitiative fortzuführen, ist zu begrüßen (2). 3. 13. Für die Besitzverhältnisse und den Betrieb von Schie- nenverkehrsdiensten betreffende Regelungen gibt es sicher nicht nur eine einzige Lösungsmöglichkeit. Wenn der erforder- liche Umbruch vollzogen werden soll, müssen den Güter- und Personenschienenverkehrsbetreibern der entsprechende Handlungsspielraum und das Mandat erteilt werden, um den Kundenwünschen in den städtischen, nationalen und internationalen Märkten sowohl für den Güter- als auch für den Personentransport entgegenkommen zu können (3). Die Kommission widmet in ihrer Mitteilung zu Recht 3. 8. der Revitalisierung der Eisenbahnen große Aufmerksamkeit, allerdings muß zugleich eingesehen werden, daß die Eisenbah- nen nur eine der Möglichkeiten zur Lösung der wirtschaftlichen und umweltbezogenen Problemstellungen im Verkehrsbereich sind. Um zu einem nahtlos funktionierenden, grenzüber- 3. 14. schreitenden Güter- und Personenschienenverkehr zu gelan- gen, muß das Problem der Systeminteroperabilität und der entsprechenden Verbesserung des Qualifikationsprofils ange- gangen werden. Diesbezüglich begrüßt der Ausschuß die Absicht der Kommission, sich demnächst mit dieser Frage zu beschäftigen. (1) Weißbuch der Kommission: Faire Preise für die Infrastrukturbenut- zung: Ein abgestuftes Konzept für einen Gemeinschaftsrahmen für Verkehrsinfrastrukturgebühren in der EU (KOM (1998) 466 endg. ) — WSA-Stellungnahme, ABl. C 116 vom 28. 4. 1999. (2) ABl. C 138 vom 18. 5. 1999, S. 7. (3) ABl. C 209 vom 22. 7. 1999, S. 22. 10. 9. 1999 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften C 258/9 Luftverkehr Die volle Integration und Modernisierung der euro- 3. 15. päischen Flugsicherungsnetze muß schneller zuwege gebracht werden. Da der Luftraum immer stärker durch Flugverkehrsbe- wegungen beansprucht wird, wird dieses Problem stets dringli- cher. Eine effiziente Flugroutengestaltung wird die Verbrau- cherzufriedenheit steigern und die Umweltbelastung verrin- gern. 3. 16. Neben der verbesserten Flugsicherung ist aber auch sehr wichtig, daß bei der Lufthafenkapazitätsentwicklung ein entsprechender Vorsprung zur Nachfrageentwicklung gehalten wird. Die Finanzierung von Flughäfen sollte transparent sein und von ihrer Konzeption her unlauteren Wettbewerb vermei- den. 3. 17. Die Nichtverfügbarkeit von Start- und Landezeit- nischen auf den am stärksten frequentierten Flughäfen ist ein potentielles Hemmnis für den Eintritt neuer Betreiber in den Luftverkehrsmarkt. Die Kommission muß dafür sorgen, daß auch Marktneulinge Zeitnischen bekommen können. 3. 18. Die durch den Wettbewerb im Luftverkehr bewirkten niedrigeren Beförderungstarife kommen sowohl dem Verbrau- cher als auch der Wirtschaft zugute. Allerdings bleibt noch einiges zu tun, bis in Theorie und Praxis in diesem Bereich lautere und offene Marktbedingungen herrschen. Deswegen kommt es darauf an, daß die Kommission bei der Beobachtung der Fortschritte im Bereich des Wettbewerbs im Luftverkehr eine wichtige Rolle übernimmt und dafür Sorge trägt, daß die Vorteile des Wettbewerbs überall in der EU zum Tragen kommen. Außerdem ist es auch wichtig nachzuvollziehen, wie sich die Liberalisierung auf die Beschäftigungsnormen, die Qualität und die Sicherheit am Arbeitsplatz auswirkt. In der Mitteilung der Kommission über die europäische Luftfahrt (1) werden sämtliche Aspekte des Luftverkehrsmarktes beleuchtet. 3. 19. Außerdem sollte unbedingt sichergestellt werden, daß die Nutzeneffekte eines stärkeren Wettbewerbs nicht nur auf innergemeinschaftlichen Flugverbindungen, sondern auch auf den europäischen Routen zu Drittländern spürbar werden. Es müssen Open-Skies-Vereinbarungen abgeschlossen werden, und deswegen müssen die Sichtweisen der Kommission und der Mitgliedstaaten dringend in Einklang gebracht werden. Transporte auf dem Wasserwege Häfen, Binnenwasserstraßen und Seeverkehr sind 3. 20. wichtige Bindeglieder im Verkehrsnetz der Europäischen Union. Die Kommission muß dafür Sorge tragen, daß auf den Wasserverkehrsrouten und den dazugehörigen Hafeneinrich- lauterer und sicherer Wettbewerb tungen ein nachhaltiger, stattfindet. Der Ausschuß wartet gespannt auf die Vorschläge zur Liberalisierung von Hafendiensten (2). Das europäische Verkehrsnetz braucht aber auch leistungsfähige Straßen- und Schienenverkehrsverbindungen zu den Häfen. 3. 21. Die Binnenwasserstraßen sind Teil des transeuropäi- schen Verkehrsnetzes. Die Rhein-Donau-Rhône-Verbindung bildet das Kernstück dieses Netzes; daher muß die EU vor allem Im die Situation der Donau sorgsam im Auge behalten. Interesse einer besseren Interoperabilität im Binnenschiffsver- kehr zwischen Ländern müßte unbedingt die Vereinheitlichung der Fahrbetriebsbedingungen in Angriff genommen werden. 3. 22. Die Besteuerung und Regulierung der Seeschiffahrt muß die Attraktivität Europas (mit strengen Normen für Schiffe und Besatzungen) für die Eintragung in das Schiffsregister bewahren, ohne daß dabei aber ein schädlicher Steuerwettbe- werb innerhalb Europas eingeleitet wird. 3. 23. Bei den EU-Erweiterungsplänen und -Beitritts- verhandlungen muß unbedingt auch das Problem der Sicher- heitsstandards der Schiffsregister einiger Bewerberstaaten (wie z. B. Malta und Zypern) zur Sprache kommen. Die Einhaltung der bestehenden EU-Normen sollte dabei zur Bedingung für die Aufnahme in die EU gemacht werden. 4. Allgemeine Aspekte In früheren Stellungnahmen des Ausschusses (3) wurde für die z. T. eine 4. 1. auf nachstehende Aspekte hingewiesen, Lösung noch aussteht. 4. 1. 1. Das Erfordernis einer größeren Aufmerksamkeit bezüglich struktureller Veränderungen in den Volkswirtschaf- ten der Mitgliedstaaten und deren Auswirkungen für die Verkehrsnutzung und Entwicklung der Verkehrsträger. Die Schwierigkeit, liberale Wirtschaftspolitiken zur 4. 1. 2. Sicherstellung von Wahlmöglichkeiten und Wettbewerb im Verkehr und Subventionen zur Förderung bestimmter Ver- kehrsarten miteinander in Einklang zu bringen. Das Versäumnis der Kommission, Daten über die 4. 1. 3. Inanspruchnahme und den Stellenwert der Verkehrsträger in der EU heute sowie über Prognosen für die künftige Angebots- und Nachfrageentwicklung im Transportbereich innerhalb und außerhalb der EU zu veröffentlichen. 4. 1. 4. Die Notwendigkeit einer Festlegung detaillierter Leit- linien seitens der Kommission zu den Fragenkomplexen exter- ne Kosten und O¨ kosteuer im Verkehrsbereich. 4. 2. ihren In der Zwischenzeit hat die Kommission bei Initiativen im Bereich der Tariffestsetzung beachtliche Fort- schritte erzielt. Auch die Arbeiten zur Verbesserung der Transportstatistiken sind gut vorangekommen; es ist zu hoffen, daß diese künftig in stärkerem Maße zur Anwendung kommen. Das Weißbuch über faire und effiziente Preise im Verkehr (4) ist zu begrüßen, sein Zeitplan ist jedoch auf sehr langsame Fortschritte ausgelegt. (1) Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parla- ment, den Wirtschafts- und Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen — Der Luftverkehr in der Gemeinschaft: vom Binnenmarkt zur weltweiten Herausforderung (KOM (1999) 182 endg. ); WSA-Stellungnahme in Vorbereitung. (2) ABl. C 407 vom 28. 12. 1998, S. 92. (3) ABl. C 39 vom 12. 2. 1996, S. 43; ABl. C 352 vom 30. 12. 1993, S. 11. (4) Weißbuch der Kommission: Faire Preise für die Infrastrukturbenut- zung: Ein abgestuftes Konzept für einen Gemeinschaftsrahmen für Verkehrsinfrastrukturgebühren in der EU (KOM (1998) 466 endg. ) — WSA-Stellungnahme, ABl. C 116 vom 28. 4. 1999. C 258/10 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 10. 9. 1999 4. 3. Die Effizienz der gemeinsamen Verkehrspolitik hängt ab von der Sicherstellung einer ordnungsgemäßen Anwendung der Wettbewerbsregeln und der einschlägigen Rechtsvorschrif- ten. Die Absicht der Kommission, dieses Ziel weiter zu verfolgen, ist zu begrüßen. Es muß aber auch unbedingt dafür Sorge getragen werden, daß ein freier und lauterer Wettbewerb zwischen Verkehrsträgern gewahrt bleibt. Integration 4. 4. Die Integration zwischen verschiedenen Verkehrsträ- gern ist von grundlegender Bedeutung für ein leistungsfähiges Verkehrssystem. Der Ausschuß begrüßt die im Kontext des Fünften Rahmenprogramms (1) von der Kommission durch- geführten Forschungsarbeiten über Intermodalität. Ebenfalls ist es wichtig, daß die entsprechenden technischen Systeme für europaweite Transporte besser integriert werden. 4. 5. Ebenfalls im Zuge des Fünften Rahmenprogramms durchgeführte Maßnahmen sind die Schlüsselaktionen zur Untersuchung von Möglichkeiten zur Verbesserung der Effi- zienz und Umweltverträglichkeit der einzelnen Verkehrsträger wie Flugzeuge, Schiffe, Eisenbahn und Straßenfahrzeuge zu begrüßen. Die Lärmbelastung sollte ebenfalls Gegenstand einschlägiger Forschungsarbeiten sein (2). Intelligente Verkehrssysteme und elektronische Gebüh- 4. 6. renerhebungssysteme stehen inzwischen kurz vor einer stärke- ren Verbreitung in Europa. In der Kommissionsmitteilung wird darauf hingewiesen, daß für die technische Kompatibilität Sorge getragen werden muß, dies wird jedoch als ein längerfristiges Ziel dargestellt. Diesem Anliegen sollte sich die Kommission aber dringlicher zuwenden. 4. 7. In Ziffer 3. 1 wurden die Vor- und Nachteile des Straßen- und Luftverkehrs angesprochen. Im Landverkehr ist der Straßentransport oftmals die benutzerfreundlichste und wirtschaftlichste Lösung für Personen und Gütertransport, von ihr geht jedoch eine erhebliche langfristige Bedrohung der Umwelt aus. Die Anhebung der Kosten des Straßentransports muß in einer Weise erfolgen, die mit den Auswirkungen für die Wettbewerbsfähigkeit und der Akzeptanz bei der breiten O¨ ffentlichkeit vereinbar ist. In diesem Zusammenhang unter- stützt der WSA als denkbare Handlungsansätze technische Verbesserungen und den Ausbau der alternativen Verkehrsträ- ger. 4. 7. 1. Technologische Verbesserungen betreffen die Ver- brennungsmotorentechnik, bei der es um eine Effizienzsteige- rung und die Einführung von Ersatzkraftstoffen gehen muß. Im Rahmen der GVP konnte in bezug auf die Emissionssenkung bislang mehr durch technische Vorschriften erreicht werden als durch Maßnahmen im Tarifbildungsbereich, und die Fort- schritte bei der Brennstoffzellentechnik legen nahe, daß die ordnungspolitischen Entscheidungsträger auch weiterhin auf technologischen Verbesserungen drängen sollen. 4. 7. 2. Die Weiterentwicklung der Verkehrsträger beinhaltet deren entsprechende Integration und ihre Anpassung an die heutigen Güter- und Reiseverkehrsmuster im Landverkehr, so daß vor allem der MIV als die Standardoption immer mehr an Bedeutung verliert. Der Ausschuß begrüßt, daß sich die Kommission auf den intermodalen Verkehr konzentriert, (1) ABl. C 407 vom 28. 12. 1998, S. 123. (2) ABl. C 206 vom 7. 7. 1997, S. 1. bedauert indes den Mangel an Belegmaterial hinsichtlich der erreichten Ergebnisse. Raumplanung und O¨ PNV sind in diesem Zusammenhang von grundlegender Bedeutung. 4. 8. Für eine größtmögliche Leistungsfähigkeit der einzel- nen Verkehrsträger und eine größere Ausgewogenheit zwi- schen der verschiedenen Verkehrsarten sind faire und effiziente Preise unverzichtbar. Rein wirtschaftlich betrachtet ist die offenkundige Schwachstelle die Erhebung von Straßenbenut- zungsgebühren. Die Bepreisung der Straßeninfrastrukturnut- zung wird Europa aber nur dann Nutzen bringen, wenn dadurch im Endergebnis die gesamten Transportkosten nicht übermäßig in die Höhe getrieben werden und auch das Problem der Pkw-Verkehrsverdichtung angegangen und nicht nur der Gütertransport ins Visier genommen wird. 4. 9. Ein Konzept, das allen vorstehend beschriebenen Aspekten Rechnung trägt, sind die „Güterfreeways“. Es könnten Möglichkeiten für die Einrichtung „nahtloser“ grenzüberschrei- tender Straßen-, Schienen- (und Luftverkehrs-) Güterfreeways geprüft werden, bei denen der Frachtanteil der einzelnen Verkehrsträger dem freien Spiel der Marktkräfte überlassen wird und technische Neuerungen zur Verbesserung der Kapa- zität der einzelnen Systeme zum Einsatz kommen. Wirtschaftlicher und sozialer Zusammenhalt 4. 10. Dem Verkehr kommt bei dem europäischen Eini- gungswerk eine vitale Rolle zu. Die Kommissionsmitteilung nimmt in diesem Zusammenhang Bezug auf die wirtschaftlich schwächeren Regionen, sollte aber auch der Bedeutung der verkehrsmäßigen Versorgung innerhalb der Randregionen und der Regionen in äußerster Randlage Aufmerksamkeit schenken. 4. 11. Bessere Verkehrssysteme sind auch wichtig für den sozialen Zusammenhalt, indem sie den Menschen besseren Zugang zu Beschäftigungsmöglichkeiten und den Arbeitgebern Zugang zu einem breiteren und vielschichtigeren Potential an Arbeitskräften verschafft. 4. 12. Bei der Liberalisierung öffentlicher Verkehrsdienste muß darauf geachtet werden, daß keine soziale Ausgrenzung stattfindet. Das Ethos des gemeinwirtschaftlichen Auftrags in bezug auf die sozialen Randgruppen darf nicht verlorengehen. 4. 13. Vor allem im Lichte des in den meisten Verkehrssekto- ren stattfindenden Liberalisierungsprozesses ist es sehr wichtig, daß sich der soziale Dialog voll entfaltet. Die Ausdehnung von Arbeitszeitregelungen auf bis- 4. 14. lang ausgenommene Bereiche des Verkehrs muß so angelegt sein, daß Sicherheit gewährleistet wird, ohne daß durch Regulierungsübereifer und Unflexibilität Beschäftigungsmög- lichkeiten vernichtet werden (3). (3) „Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur A¨ nderung der Richtlinie 93/104/EG vom 23. November 1993 über bestimmte Aspekte der Arbeitszeitgestaltung in den Sektoren und Tätigkeits- bereichen, die von dieser Richtlinie ausgeschlossen sind“ (KOM (1998) 662 endg. — SYN 98/0318); „Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über die Arbeitszeit des fahrenden Personals und der selbständigen Kraftfahrer im Straßenverkehr“ (KOM (1998) 662 endg. — SYN 98/0219); „Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur Durchsetzung der Arbeitszeitregelung von Seeleuten an Bord von Schiffen, die Gemeinschaftshäfen anlaufen“ (KOM (1998) 662 endg. — SYN 98/0321). WSA-Stellungnahme in ABl. C 198 vom 18. 5. 1999. 10. 9. 1999 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften C 258/11 4. 15. Die Abschaffung des Duty-Free-Geschäfts innerhalb der EU ist ein wirtschafts- und beschäftigungspolitisches Problem im zwischenstaatlichen Verkehr. bei der Gestaltung der künftigen Politik gewahrt und denn auch im Kommissionsdokument stärker in den Vordergrund gestellt werden. Außenwirkung 5. Schlußfolgerung 4. 16. Die Mitteilung der Kommission widmet den weiteren Aspekten der internationalen Verkehrsverbindungen zum Rest der Welt und der wirtschaftlichen Bedeutung leistungsfähiger Handelsverkehrsrouten wenig Raum. Der Ausschuß begrüßt diese Möglichkeit einer U¨ ber- 5. 1. prüfung der Situation und der Ausrichtung der Gemeinsamen Verkehrspolitik. Er möchte gleichwohl eine Reihe von Anre- gungen geben: Die Kommission betont zu Recht die verkehrsmäßi- 4. 17. gen Auswirkungen der Erweiterung. Hier stellen sich eine ganze Reihe maßgeblicher Herausforderungen, die Anstren- gungen im Bereich der gesetzlichen und technischen Kompati- bilität bedingen. Die Unterstützung der Investitionstätigkeit in Mittel- und Osteuropa muß über die Hauptverbindungsstrec- ken zwischen Städten hinausreichen, damit die Beitrittsstaaten die Raumplanungsprobleme vermeiden können, die in den EU-Mitgliedstaaten die Umweltfolgen des Verkehrs verschlim- mert haben. Besonderes Augenmerk muß darauf verwendet werden, dem Niedergang der Eisenbahnen Einhalt zu gebieten und den O¨ PNV im Raum zu verbessern. 4. 18. Die politische Vorgehensweise bezüglich der Bewer- berstaaten wäre auch auf die Nachbarstaaten im Mittelmeer- und Schwarzmeerraum anwendbar. Sicherheit 4. 19. Die Betonung der Kosten-Nutzen-Analyse von Si- cherheitsmaßnahmen ist als Weg zur Erreichung des größten Nutzens mit den verfügbaren Ressourcen zu begrüßen. Desglei- chen ist positiv zu werten, daß der Schwerpunkt auch weiterhin im Seeverkehr auf Sicherheitsaspekte in der Zivilluftfahrt, und im Straßenverkehr gelegt wird. Die Entwicklung des Neuwagenbewertungsprogramms EURO-NCAP sollte weiter- geführt werden, und außerdem sollte der Verkehrssicherheit von Fahrzeugen, insbesondere bezüglich der Radfahrer und Fußgänger, stärker in den Mittelpunkt gerückt werden. Außer- dem sollte der Schwerpunkt auch wieder mehr auf Maßnahmen zur Verhütung von Straßenverkehrsunfällen gelegt werden. Nachdem jährlich Zehntausende Menschen auf den 4. 20. Straßen der Europäischen Union ums Leben kommen, muß die Sicherheit unter den verschiedenen Aspekten der Verkehrs- politik einer der vorrangigsten Gesichtspunkte sein. Die politi- schen Konzepte der Vergangenheit waren zwar erfolgreich, aber es ist noch mehr Analysearbeit erforderlich, um herauszu- finden, welche Vorgehensweisen sich am besten bewährt haben. Dieses Schwergewicht auf dem Sicherheitsaspekt sollte Brüssel, den 7. Juli 1999. Die Kommission sollte die Neuorientierung der GVP 5. 1. 1. an wirtschaftlichen, sozialen und umweltbezogenen Zielen festmachen, wie in Ziffer 2 der vorliegenden Stellungnahme dargelegt. Bei einer solchen Schwerpunktverlagerung werden 5. 1. 2. die Aktionsprogramme die Dringlichkeit und Dynamik anneh- men, die dem Stellenwert der Verkehrspolitik angemessen sind. Und dann wird der Verkehrssektor auch sein beträchtliches Arbeitsplatzpotential entfalten. 5. 1. 3. Die Fortschritte bei den Verkehrsstatistiken sind ermutigend und lassen hoffen, daß sie bei der Gestaltung der Verkehrspolitik künftig stärker zum Einsatz kommen. Ein auf Fakten basierender Fortschrittsbericht dürfte wahrscheinlich ein hilfreiches Dringlichkeitsbewußtsein vermitteln. Außerdem konnte auf diese Weise auch die Bewertung und Beobachtung der von der EU finanzierten Vorhaben verbessert werden. Der Ausschuß räumt ein, daß bestimmte Angelegen- 5. 1. 4. heiten, wie etwa Stadt- und Vorstadtverkehr, gemäß dem Subsidiaritätsprinzip auf unterschiedlicher Ebene behandelt werden. Sie sind für die allgemeine Entwicklung der Verkehrs- politik und die Erreichung der in Ziffer 2. 2. 1, 2. 2. 2 und 2. 2. 3 der vorliegenden Stellungnahme aufgeführten wirtschaftlichen, sozialen und umweltmäßigen Ziele jedoch von so zentraler Bedeutung, daß Rat und Kommission ihnen höchste Priorität einräumen müssen. Die Entwicklung und das Volumen des motorisierten 5. 1. 5. Individualverkehrs (Pkw) — ganz gleich, ob mit Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor oder mit anderem Antrieb — sind ein wesentlicher Aspekt, der in der künftigen GVP unbedingt berücksichtigt werden muß. Einer der wichtigsten Fragenkomplexe, der aber 5. 1. 6. ebenfalls Sache der Mitgliedstaaten ist, ist die Raumord- nungspolitik. Wenn die Raumplanung nicht in einer mit den Grundsätzen der nachhaltigen Mobilität vereinbaren Weise erfolgt, ist kaum damit zu rechnen, daß sich die Ziele der Gemeinsamen Verkehrspolitik je erreichen lassen. Die Präsidentin des Wirtschafts- und Sozialausschusses Beatrice RANGONI MACHIAVELLI