title: Reglamento (CE) n° 1484/1999 de la Comisión, de 7 de julio de 1999, por el que se fijan los precios representativos y los importes de los derechos adicionales por importación de melaza en el sector del azúcar

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CCT duties
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molasses
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text: L 172/14 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 7. 1999 REGLAMENTO (CE) No 1484/1999 DE LA COMISIÓN de 7 de julio de 1999 por el que se fijan los precios representativos y los importes de los derechos adicionales por importación de melaza en el sector del azúcar LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, Visto el Reglamento (CEE) no 1785/81 del Consejo, de 30 de junio de 1981, por el que se establece la organización común de mercados en el sector del azúcar (1), cuya última modifica- ción la constituye el Reglamento (CE) no 1148/98 de la Comi- sión (2), Visto el Reglamento (CE) no 1422/95 de la Comisión, de 23 de junio de 1995, por el que se establecen las disposiciones de aplicación para la importación de melaza en el sector del azúcar y se modifica el Reglamento (CEE) no 785/68 (3) y, en particular, el apartado 2 de su artículo 1 y el apartado 1 de su artículo 3, (1) (2) (3) Considerando que el Reglamento (CE) no 1422/95 esta- blece que el precio de importación cif de melaza, en lo sucesivo denominado «precio representativo», se fijará de acuerdo con el Reglamento (CEE) no 785/68 de la Comi- sión (4); que este precio se considerará fijado para la calidad tipo mencionada en el artículo 1 del citado Reglamento; Considerando que el precio representativo de la melaza se calcula para un punto de paso de frontera de la Comunidad, que es Amsterdam; que dicho precio debe calcularse a partir de las posibilidades de compra más favorables en el mercado mundial, establecidas sobre la base de las cotizaciones o precios de este mercado, ajustados en función de las posibles diferencias de calidad en relación con la calidad tipo; que la calidad tipo de la melaza quedó establecida en el Reglamento (CEE) no 785/68; Considerando que, para la observación de las posibili- dades de compra más favorables en el mercado mundial, debe tenerse en cuenta toda la información relativa a las ofertas realizadas en el mercado mundial, los precios registrados en mercados importantes de los terceros países y las operaciones de venta celebradas en el marco de intercambios internacionales de las que tenga conoci- miento la Comisión, ya sea a través de los Estados miembros o por sus propios medios; que, al realizar dicha comprobación, la Comisión puede, en virtud de lo dispuesto en el artículo 7 del Reglamento (CEE) no 785/ 68, basarse en una media de varios precios, siempre que dicha media pueda considerarse representativa de la tendencia efectiva del mercado; (4) Considerando que la Comisión no debe tener en cuenta la citada información cuando la mercancía no sea de calidad sana, cabal y comercial, o cuando el precio indi- cado en la oferta únicamente se refiera a una pequeña cantidad no representativa del mercado; que, asimismo, deben excluirse los precios de oferta que no puedan considerarse representativos de la tendencia efectiva del mercado; Considerando que, con objeto de obtener datos compa- rables relativos a la melaza de calidad tipo, es conve- niente, según la calidad de la melaza ofrecida, aumentar o disminuir los precios en función de los resultados obtenidos mediante la aplicación del artículo 6 del Reglamento (CEE) no 785/68; Considerando que, con carácter excepcional, un precio representativo puede mantenerse al mismo nivel durante un período limitado cuando el precio de oferta que haya servido de base para la fijación precedente del precio representativo no sea conocido por la Comisión y los precios de oferta disponibles que no parezcan suficiente- mente representativos de la tendencia efectiva del mercado impliquen modificaciones bruscas y considera- bles del precio representativo; Considerando que, cuando exista una diferencia entre el precio desencadenante del producto de que se trate y el precio representativo, deberán fijarse derechos de impor- tación adicionales en las condiciones mencionadas en el artículo 3 del Reglamento (CE) no 1422/95; que, en caso de suspensión de los derechos de importación según lo dispuesto en el artículo 5 del Reglamento (CE) no 1422/ 95, es preciso fijar importes específicos para estos dere- chos; Considerando que la aplicación de las presentes disposi- ciones conduce a fijar los precios representativos y los derechos adicionales de importación de los productos de que se trate, tal como se indica en el anexo del presente Reglamento; Considerando que las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité de gestión de los cereales, (5) (6) (7) (8) (9) HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO: Artículo 1 Los precios representativos y los derechos adicionales aplica- bles en la importación de los productos mencionados en el artículo 1 del Reglamento (CE) no 1422/95 quedan fijados tal como se indica en el anexo. (1) DO L 177 de 1. 7. 1981, p. 4. (2) DO L 159 de 3. 6. 1998, p. 38. (3) DO L 141 de 24. 6. 1995, p. 12. (4) DO L 145 de 27. 6. 1968, p. 12. Artículo 2 El presente Reglamento entrará en vigor el 8 de julio de 1999. 8. 7. 1999 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 172/15 El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro. Hecho en Bruselas, el 7 de julio de 1999. Por la Comisión Franz FISCHLER Miembro de la Comisión al Reglamento por el que se fijan los precios representativos y los importes de los derechos adicionales aplicables a la importación de melaza en el sector del azúcar ANEXO Código NC Importe del precio representativo por 100 kg netos de producto Importe del derecho adicional por 100 kg netos de producto (en EUR) Importe del derecho aplicable a la importación por el hecho de la suspensión contemplada en el artículo 5 del Reglamento (CE) no 1422/95 por 100 kg netos de producto (2) 1703 10 00 (1) 1703 90 00 (1) 6,42 7,53 0,21 0,00 — — (1) Fijación por la calidad tipo establecida en el artículo 1 del Reglamento (CEE) no 785/68, modificado. (2) Este importe sustituye, de conformidad con el artículo 5 del Reglamento (CE) no 1422/95, el tipo de los derechos del arancel aduanero común fijado para estos productos


title: 1999/511/CE: Decisione della Commissione, del 7 luglio 1999, su una regolamentazione tecnica comune relativa ai requisiti di connessione per le stazioni mobili multi-slot HSCSD (High Speed Circuit Switched Data) [notificata con il numero C(1999) 2029] (Testo rilevante ai fini del SEE)

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Community certification
harmonisation of standards
satellite communications
technical standard
telecommunications
telecommunications equipment

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text: L 195/34 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 28. 7. 1999 COMMISSIONE DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 7 luglio 1999 su una regolamentazione tecnica comune relativa ai requisiti di connessione per le stazioni mobili multi-slot HSCSD (High Speed Circuit Switched Data) [notificata con il numero C(1999) 2029] (Testo rilevante ai fini del SEE) (1999/511/CE) LA COMMISSIONE DELLE COMUNIT(cid:211) EUROPEE, HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE: visto il trattato che istituisce la Comunit(cid:133) europea, vista la direttiva 98/13/CE del Parlamento europeo e del Consi- glio, del 12 febbraio 1998, relativa alle apparecchiature termi- nali di telecomunicazione e alle apparecchiature di stazioni incluso il reciproco terrestri di comunicazione via satellite, in particolare l’arti- riconoscimento della loro conformit(cid:133) (1), colo 7, paragrafo 2, secondo trattino, (1) (2) (3) (4) (5) considerando che la Commissione ha adottato la misura che stabilisce il tipo di apparecchiature terminali di tele- comunicazione per il quale (cid:138) richiesta una regolamenta- zione tecnica comune, nonch(cid:130) la relativa dichiarazione sulla portata di tale regolamentazione di cui all’articolo 7, paragrafo 2, primo trattino; considerando che (cid:138) opportuno adottare le corrispon- denti norme armonizzate, o parti di norme armonizzate, in attuazione dei requisiti essenziali, da trasformare nelle regolamentazioni tecniche comuni; considerando che per garantire continuit(cid:133) di accesso ai mercati ai fabbricanti (cid:138) necessario prevedere disposizioni transitorie relative ad apparecchiature omologate confor- memente alle disposizioni nazionali di omologazione; considerando che la proposta (cid:138) stata presentata al comi- tato di approvazione delle apparecchiature terminali (ACTE) ai sensi dell’articolo 29, paragrafo 2; considerando che la regolamentazione tecnica comune adottata nella presente decisione (cid:138) conforme al parere del comitato di approvazione delle apparecchiature terminali (ACTE), (1) GU L 74 del 12. 3. 1998, pag. 1. Articolo 1 1. La presente decisione si applica alle apparecchiature terminali destinate ad essere collegate ad una rete pubblica di telecomunicazione e che rientrano nel campo di applicazione della norma armonizzata di cui all’articolo 2, paragrafo 1. La presente decisione istituisce una regolamentazione 2. requisiti di connessione delle tecnica comune relativa ai stazioni mobili multi-slot HSCSD (High Speed Circuit Switched Data). Articolo 2 La regolamentazione tecnica comune comprende la 1. norma armonizzata, elaborata dall’ente di normazione compe- tente, che attua nella misura applicabile i requisiti essenziali di cui all’articolo 5, lettere da c) a f), della direttiva 98/13/CE. Il riferimento a questa norma figura nell’allegato. 2. Le apparecchiature terminali oggetto della presente deci- sione sono conformi alla regolamentazione tecnica comune di cui al paragrafo 1 e, nella misura applicabile, alle regolamenta- zioni tecniche definite dalle decisioni 98/574/CE (2) e 97/575/ CE (3) della Commissione. Inoltre soddisfano i requisiti essen- ziali di cui all’articolo 5, lettere a) e b), della direttiva 98/13/CE e i requisiti delle altre direttive pertinenti, in particolare le direttive 73/23/CEE della Commissione (4) e 89/336/CEE (5) del Consiglio. (2) GU L 278 del 15. 10. 1998, pag. 30. (3) GU L 278 del 15. 10. 1998, pag. 35. (4) GU L 77 del 26. 3. 1973, pag. 29. (5) GU L 139 del 23. 5. 1989, pag. 19. 28. 7. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 195/35 Articolo 3 Dall’entrata in vigore della presente decisione, gli organismi notificati designati per l’esecuzione delle procedure di cui all’articolo 10 della direttiva 98/13/CE riguardo alle apparecchiature terminali di cui all’articolo 1, paragrafo 1, della presente decisione, utilizzano o garantiscono l’utilizzazione della norma armonizzata di cui all’allegato. Gli Stati membri sono destinatari della presente decisione. Articolo 4 Fatto a Bruxelles, il 7 luglio 1999. Per la Commissione Karel VAN MIERT Membro della Commissione L 195/36 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 28. 7. 1999 ALLEGATO RIFERIMENTO ALLA NORMA ARMONIZZATA APPLICABILE La norma armonizzata di cui all’articolo 2 della presente decisione (cid:138) la seguente: Digital cellular telecommunications system (Phase 2+); Attachement requirements for Global System for mobile communi- cations (GSM); High Speed Circuit Switched Data (HSCSD) Multislot Mobile Stations; Acces (GSM 13. 34 version 5. 0. 2) [sistema di telecomunicazioni digitali cellulari (Fase 2+); requisiti di connessione per il sistema GSM (sistema globale di comunicazioni mobili); stazioni mobili multi-slot HSCSD (High Speed Circuit Switched Data); accesso (GSM 13. 34 versione 5. 0. 2)] ETSI Istituto europeo per le norme di telecomunicazione Segretariato dell’ETSI EN 301 419 — 2 aprile 1998 (esclusa la premessa) INFORMAZIONI COMPLEMENTARI L’Istituto europeo per le norme di telecomunicazione (cid:138) riconosciuto conformemente alla direttiva 98/34/CE del Parla- mento europeo e del Consiglio. La norma armonizzata di cui sopra (cid:138) stata elaborata in virt(cid:151) di un mandato concesso conformemente alle procedure previste in materia dalla direttiva 98/34/CE. Il testo integrale della norma armonizzata di cui sopra pu(cid:149) essere richiesto a: Istituto europeo per le norme di telecomunicazione 650, route des Lucioles F-06291 Sophia Antipolis Cedex o Commissione europea DGXIII/A. 2 (BU 31, 1/7) Rue de la Loi/Wetstraat 200 B-1049 Bruxelles o a qualsiasi altro organismo incaricato di mettere a disposizione le norme ETSI (un elenco di tali organismi (cid:138) disponibile su Internet, all’indirizzo www. ispo. cec. be)


title: Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om «Kommissionens meddelelse til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget - Den fælles transportpolitik - Bæredygtig mobilitet: fremtidsperspektiver»

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common transport policy
interinstitutional relations

text: C 258/6 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 10. 9. 1999 Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Kommissionens meddelelse til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget — Den fælles transportpolitik — Bæredygtig mobilitet: fremtidsperspektiver« (1999/C 258/02) Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber besluttede den 7. december 1998 under henvisning til EF-traktatens artikel 262 at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennævnte emne. Det forberedende arbejde henvistes til ØSU’s Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informations- samfundet, som udpegede Peter Morgan til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 8. juni 1999. Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 365. plenarforsamling af 7. -8. juli 1999, mødet den 7. juli 1999, følgende udtalelse med 107 stemmer mod 1, mens 2 stemte hverken for eller imod. 1. Indledning b) Forbedring af kvalitet. 1. 1. I 1992 offentliggjorde Kommissionen sin meddelelse om den fælles transportpolitiks fremtidige udvikling (1), og i 1995 vedtog den et femårigt handlingsprogram for transport- området (2). Den 1. december 1998 offentliggjorde Kommis- sionen den foreliggende meddelelse, hvori den redegør for de fremskridt, der er gjort, vurderer, hvad der skal gøres i de sidste to år af programmets løbetid, og ser på de behov, der vil være i perioden 2000 til 2004. 1. 2. På grund af det intense samspil mellem transportpoli- tikkens forskellige delområder må de nødvendigvis betragtes samlet. Den lange tidshorisont for transportfaciliteternes ud- vikling betyder, at transportpolitikken skal planlægges lang tid i forvejen. ØSU bifalder derfor Kommissionens beslutning om fremtidige handlingsprogram for den fælles at se på sit transportpolitik. Kommissionen opstiller tre hovedmål og en række 1. 3. undermål for den fælles transportpolitik: a) Bedre effektivitet og konkurrenceevne. i) Markedsadgang og markedsfunktion. ii) Integrerede transportsystemer. iii) Fair og effektiv prissætning inden for transport (3). iv) Økonomisk og social samhørighed. v) Det skal sikres, at bestemmelserne anvendes. (1) KOM(92) 494 endelig udg. — Meddelelse fra Kommissionen — Den fælles transportpolitiks fremtidige udvikling — ØSU’s udtalelse: EFT C 352 af 30. 12. 1993. (2) KOM(95) 302 endelig udg. — Meddelelse fra Kommissionen til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget — Den fælles transportpolitik — handlings- program 1995-2000 — ØSU’s initiativudtalelse: EFT C 39 af 12. 2. 1996. (3) KOM(1998) 466 endelig udg. — Kommissionens hvidbog om »Fair betaling for brug af infrastruktur: en model for trinvis indførelse af fælles afgiftsbestemmelser for transportinfrastruktu- ren i EU« — ØSU’s udtalelse: EFT C 116 af 28. 4. 1999. i) Sikkerhed. ii) Miljø. iii) Forbrugerbeskyttelse og forbedring af transporttjene- steydelsernes kvalitet. iv) Forberedelse af fremtiden. c) Større effektivitet i forholdet til tredjelande. 2. Mål og overvågning 2. 1. Efter ØSU’s mening er det vigtigt, at den fælles transportpolitik har klare mål, og at lovgivningsprogrammet svarer nøje til målene. I den forbindelse beklager ØSU, at Kommissionen endnu ikke har udviklet visioner for 2010 og længere frem. Dette må være en højt prioriteret opgave for den nye Kommission, men så længe der ikke er nogen visioner, er det vanskeligt at vurdere, om det kortsigtede program frem til 2004 er hensigtsmæssigt. Kommissionen har nu mange statistikker til rådighed. De er forhåbentlig både relevante og nyttige. ØSU så gerne, at de i større udstrækning blev anvendt som belæg for tidligere initiativers effektivitet og til at understøtte fremtidige prioriteter. ØSU mener, at »bæredygtig mobilitet« forudsætter en 2. 2. transportpolitik, der lever op til de nuværende og fremtidige økonomiske, sociale og miljømæssige mål, idet man sikrer et optimalt udbytte af de eksisterende teknologier og udvikler nye bæredygtige teknologier, samtidig med at de skadelige virkninger for mennesket og det naturlige miljø minimeres. De endelige mål skal derfor være af økonomisk, social og miljømæssig karakter. 2. 2. 1. Økonomiske mål på transportområdet a) b) spiller en central rolle for understøttelsen af det indre marked, letter forbindelserne med ansøgerlande og andre tredje- lande, 10. 9. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende C 258/7 c) styrker EU’s konkurrenceevne i verdensøkonomien og d) skaber både direkte og indirekte vækst i beskæftigelsen. 2. 2. 2. Via beskatning og beskæftigelse bidrager de økono- miske mål til at opfylde sociale mål, men der er også andre sociale målsætninger som: a) social og regional samhørighed i EU, b) sårbare borgeres adgang til transport, c) tilvejebringelse af miljøvenlige transporttilbud, 2. 5. Det er vigtigt ikke alene at sætte mål, men også at overvåge udviklingen. Det er derfor positivt, at Kommissionen agter at oprette et datasystem for europæisk transport. En bedre forståelse af transport i kraft af forskning og indsamling af data vil øge EU’s muligheder for at skabe forbedringer. ØSU bifalder den forskningsindsats, der allerede er gjort under det fjerde rammeprogram for forskning, teknologisk udvikling og demonstration (1994-1998) (1). ØSU så imidlertid gerne, at prioriteterne blev underbygget med flere data, og håber, at det vil være tilfældet, når den fælles transportpolitik revideres i 2000. 3. De enkelte transportformer d) tilvejebringelse af hensigtsmæssige bytransportsystemer og Vejtransport e) sikkerhed. Dette var grundlaget for ØSU’s stillingtagen til Kommissionens meddelelse om samhørighed og transport. 2. 2. 3. Miljømæssige mål sikrer, at den økonomiske udvik- ling er bæredygtig og forenelig med kravet om beskyttelse af det menneskelige og naturlige miljø. ØSU bifalder, at Kommissionen lægger vægt på dette aspekt. Følgende nøgleele- menter kan nævnes: a) sikring af effektivitet inden for alle transportformer, Både vejtransport og lufttransport er helt uundværlige 3. 1. i nutidens samfund. Forbrændingsmotoren er imidlertid for- bundet med store miljømæssige problemer, og der er en tendens til, at disse transportformers store nytteværdi og bidrag til økonomien trænges i baggrunden af intense angreb fra politisk og samfundsmæssigt hold. Efter ØSU’s mening vil den bedste løsning være at vedtage foranstaltninger, der kan bremse eller endog mindske disse transportformers vækst, idet der skabes attraktive og praktiske alternative transportmåder, også inden for offentlig transport, samtidig med at der anvendes ny teknologi til at nedbringe omfanget af miljøskader pr. passagerkilometer eller tonkilometer. Løsningen består ikke i at forhøje priserne inden for disse transportformer over en kam, da det ville bringe den europæiske økonomis konkurren- ceevne i farezonen. b) jernbanernes og den kollektive vejtransports modernise- ring, 3. 2. Vejnettet spiller en central rolle for EU’s integration. Målet må være at sikre passende investeringer samt en effektiv udnyttelse og en bæredygtig forvaltning af vejnettet. c) minimering af luft- og støjforureningen, d) tackling af problemet med drivhuseffekten, e) fysisk planlægning og f) udvikling af bytransportsystemer. 2. 3. f. eks. Andre mål, som Kommissionen fremhæver, kvalitetsforbedring, er vigtige midler til at forbedre de økono- miske, sociale og miljømæssige forhold, men de bør betragtes som midler og ikke som selvstændige mål. 2. 4. I meddelelsen burde Kommissionen lægge større vægt på transportens rolle inden for EU. De mellemliggende målsæt- ninger og handlingsplanen sættes ikke tilstrækkeligt i relation til det grundlæggende formål, det er at benytte transport til at forbedre de sociale, miljømæssige og økonomiske vilkår i Europa. Hvis Kommissionen gjorde det, ville foranstalt- ningerne blive mere umiddelbart relevante og effektive. 3. 3. EU’s transeuropæiske transportnet danner rygraden i et EU-transportsystem, som inkluderer vejforbindelser. På mange af disse strækninger må det imidlertid konstateres, at medlemsstaterne kun langsomt gør fremskridt, hvilket ikke er acceptabelt. ØSU ser frem til hvidbogen om revision af retningslinjerne for de transeuropæiske transportnet. Det er selvfølgelig rimeligt, at der fokuseres på store projekter med høj prioritet, men der er ikke gjort nok for at sikre, at resten af det transeuropæiske transportnet også kan opfylde sine opga- ver effektivt. Oplysninger om medlemsstaternes fremskridt kan fås hos Kommissionen. 3. 4. Vejnettet spiller en stor rolle for både gods- og persontransport, men Kommissionens transportpolitik (herun- der forslagene om vejafgifter) har primært vedrørt godstrans- porten og den erhvervsmæssige transport. Dette må betragtes (1) Jf. ØSU’s udtalelse om det fjerde rammeprogram inden for forskning, teknologisk udvikling og demonstration (1994-1998), EFT C 34 af 2. 2. 1994. C 258/8 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 10. 9. 1999 som en fejl, ikke kun fordi det indre marked har brug for en effektiv persontransport, men også fordi privatbilismen tegner sig for størstedelen af trafikken, og ethvert forsøg på at afhjælpe problemer med trafikal overbelastning er dømt til at mislykkes, hvis der ikke tages højde for dette. Der er formo- dentlig en grænse for, hvor mange privatbiler der kan være. Offentlig persontransport er et nøgleelement i et effektivt personbefordringssystem og et alternativ til privatbilismen. 3. 5. Hvis EU’s veje skal leve op til deres formål, er det vigtigt at skabe balance mellem udbud og efterspørgsel. Der er miljømæssige grænser for, hvor mange veje der kan bygges, men ikke desto mindre mangler visse nøglestrækninger stadig. Efterspørgslen i myldretiden er mange steder for stor og udbudet for lille, hvilket delvist skyldes forkerte prissignaler på transportområdet. ØSU bifalder derfor, at Kommissionen har til hensigt at fremme en fair og effektiv prissætning på transportområdet (1), herunder vejtransporten, hvor der er brug for differentierede priser. Man skal imidlertid holde sig for øje, at beregningen af eksterne marginalomkostninger er forbundet med en vis usikkerhed, og at prissætningen på transportområ- det ikke må skade konkurrenceevnen. 3. 6. Efterkrigstidens fysiske planlægning i Europa (bolig-, industri- og forretningsområder) har tilskyndet til større afhæn- gighed af vejtransporten på bekostning af andre transportfor- mer. Det gælder i både forstadsområder og større oplandsom- råder. Medlemsstaternes og de regionale og lokale myndighe- ders fremtidige politik for fysisk planlægning vil få store konsekvenser for transportområdet og især for afhængigheden af vejtransporten. Det er skuffende, at der ikke sker hurtigere fremskridt på dette punkt. Dette skal være et centralt punkt i næste århundrede. ØSU henstiller, at Kommissionen tager mere hensyn til den fysiske planlægning, når der tildeles strukturfondsstøtte. 3. 7. Det er vigtigt at håndhæve reglerne for erhvervskøretø- jer og -chauffører, både for at sikre lige konkurrencevilkår og for at forbedre sikkerheden. Jernbanetransport 3. 9. Kommissionen har ret i, at det er afgørende at sætte ind mod faldet i jernbanernes andel af transporten. Hvis de eksisterende politikker videreføres, vil fortsætte og medføre stigende miljømæssige omkostninger og færre ar- bejdspladser inden for jernbanetransporten. faldet 3. 10. Enhver mulighed for at øge jernbanernes andel af godstransporten skal udnyttes, og Rådet og Kommissionen opfordres til at arbejde endnu mere ihærdigt og hurtigt på at sikre jernbanernes modernisering. Initiativer som hurtigruter for godstog og konkurrence mellem forskellige operatører har et godt potentiale, men skal accepteres overalt i Europa for at give de ønskede resultater. I den forbindelse bør Kommissionen tilstræbe et effektivt, grænseoverskridende samarbejde. Der skal også ske ændringer inden for jernbanernes 3. 11. passagerbefordring, hvor der er behov for et lignende skifte til fleksible, konkurrencedygtige og passagervenlige ydelser. Det højhastighedsnet, der er under opbygning, er vigtigt for EU’s integration, fordi det bringer markederne tættere på hinanden og mindsker behovet for kortdistanceflyvninger. For at afhjælpe vejenes overbelastning i by- og 3. 12. forstadsområder er det i mange større byer nødvendigt at opgradere og udvide det 19. århundredes pendlingsbanestræk- ninger og anvende det 21. århundredes teknologi for at sikre, at de tilpasses de moderne mobilitetsmønstre. Kollektiv vejtransport bør også spille en rolle i disse planer. ØSU bifalder, at Kommissionen har til hensigt at videreføre sit handlingsprogram til fordel for borgernes transportnet (2). 3. 13. Der findes med sikkerhed ikke nogen universalløsning i spørgsmålet om ejerskab og drift af jernbanetransport. Hvis de påkrævede ændringer skal gennemføres, skal gods- og passagertogsoperatørerne imidlertid sikres et vist manøvrerum for at kunne leve op til kundernes forventninger på de bymæssige, nationale og internationale markeder for gods- og passagertransport (3). Kommissionen lægger med rette stor vægt på moderni- 3. 8. seringen af jernbanerne, men det skal samtidig erkendes, at jernbanerne blot er en af mange løsninger på de økonomiske og miljømæssige problemer på transportområdet. For at opnå en uhindret jernbanebefordring af gods 3. 14. og passagerer hen over grænserne er det nødvendigt at løse problemerne med systemernes interoperabilitet og forbedre personalets kvalifikationer. ØSU bifalder, at Kommissionen snart vil tage disse spørgsmål op. (1) KOM(1998) 466 endelig udg. — Kommissionens hvidbog om »Fair betaling for brug af infrastruktur: en model for trinvis indførelse af fælles afgiftsbestemmelser for transportinfrastruktu- ren i EU« — ØSU’s udtalelse: EFT C 116 af 28. 4. 1999. (2) EFT C 138 af 18. 5. 1999, s. 7. (3) EFT C 209 af 22. 7. 1999, s. 22. 10. 9. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende C 258/9 Lufttransport 3. 15. Der skal gøres hurtigere fremskridt i retning af fuld integration og modernisering af de forskellige net, der styrer lufttrafikken over Europa. Efterhånden som luftrummet bliver mere og mere overfyldt, bliver denne opgave stadig mere presserende. En effektiv tilrettelæggelse af flyveruterne vil øge kundernes tilfredshed og nedbringe miljøskaderne. 3. 16. Ud over at forbedre lufttrafikkontrollen er det vigtigt lufthavnskapacitet hele tiden at sørge for, at udbudet af er foran efterspørgslen. Lufthavnenes finansiering bør være gennemsigtig, så unfair konkurrence undgås. 3. 17. Manglende slots til ankomst og afgang i de mest anvendte lufthavne er en potentiel hindring for nye operatørers adgang til lufttransportmarkedet. Kommissionen skal sikre, at nye operatører kan få adgang til slots. 3. 18. Forbrugerne og erhvervslivet vil nyde godt af det fald i lufttransportpriserne, som konkurrencen medfører. Der mangler imidlertid stadig noget i, at et åbent marked med lige vilkår kan siges at være en realitet. Det er derfor vigtigt, at Kommissionen overvåger, hvilke fremskridt der gøres inden for luftfartskonkurrence, og sikrer, at fordelene ved konkurren- cen slår igennem overalt i Europa. Det er desuden vigtigt at forstå, hvordan liberaliseringen indvirker på det sociale område med dens følger for beskæftigelsesvilkårene, kvaliteten og sikkerheden. I Kommissionens meddelelse om den europæiske luftfartsindustri (1) analyseres alle aspekter af lufttransportmar- kedet. 3. 19. Det er også væsentligt at sikre, at fordelene ved øget konkurrence ikke kun slår igennem ved flyvninger inden for EU, men også ved flyvninger til og fra resten af verden. Aftaler om det åbne luftrum er hårdt tiltrængte og kræver, at Kommissionen og medlemsstaterne hurtigt når til enighed. Vandvejstransport 3. 20. Havne, vandveje og søfart er vigtige led i EU’s transportnet. Kommissionen skal sikre, at der er en bæredygtig, fair og sikker konkurrence på vandtransportruterne og inden for de havnefaciliteter, der understøtter dem. ØSU imødeser forslagene om liberalisering af havneydelser (2). Det europæiske transportnet kræver også effektive vej- og jernbaneforbindelser til og fra havnene. De indre vandveje indgår i det 3. 21. transeuropæiske transportnet. Rhin-Donau-Rhône-forbindelsen spiller en cen- tral rolle i netværket, og EU skal være særlig opmærksom på Donaus position. For at forbedre interoperabiliteten mellem de forskellige lande er det vigtigt at arbejde på at harmonisere driftsvilkårene i forbindelse med vandvejstransport. 3. 22. Uden at der indføres en skadelig skattekonkurrence inden for Europa, skal beskatningen og regelgivningen på søfartsområdet bidrage til at sikre, at Europa (med høje standarder for skibe og besætning) forbliver et attraktivt flagområde for flåderne. 3. 23. I forbindelse med udvidelsesplaner og tiltrædelsesfor- handlinger skal man også behandle sikkerhedsnormerne i visse ansøgerlandes skibsregistre (f. eks. Malta og Cypern). Det må være en forudsætning for optagelse i EU, at landene lever op til de eksisterende EU-normer. 4. Generelle spørgsmål ØSU har i tidligere udtalelser (3) gjort opmærksom på 4. 1. følgende punkter, hvoraf nogle endnu ikke er afklaret: Det er nødvendigt at være mere opmærksom på 4. 1. 1. strukturelle ændringer i medlemsstaternes økonomi og deres konsekvenser for brugen af transport og den modale udvikling. En liberal økonomisk politik, der sigter mod at 4. 1. 2. sikre udbud og konkurrence på transportområdet, lader sig vanskeligt forene med støtte til fremme af bestemte transport- former. Kommissionen forsømmer at offentliggøre data om 4. 1. 3. det nuværende forbrug af forskellige transportformer og konsekvenserne heraf i Europa samt prognoser for fremtidens transportudbud og -efterspørgsel både internt i EU og eksternt. 4. 1. 4. Kommissionen er nødt til at udstede detaljerede retningslinjer vedrørende eksterne omkostninger og miljøafgif- ter på transportområdet. 4. 2. Siden da har Kommissionen gjort store fremskridt med prissætningsinitiativerne. Arbejdet med at forbedre transport- statistikkerne skrider godt frem; ØSU håber, at de nu vil blive anvendt i større udstrækning. Hvidbogen om fair og effektiv prissætning på transportområdet (4) hilses velkommen, men dens tidsplan varsler meget langsomme fremskridt. (1) KOM(1999) 182 endelig udg. — Meddelelse fra Kommissionen til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget »Den europæiske luftfartsindustri: Fra det indre marked til globale udfordringer« — ØSU’s udtalelse er under udarbejdelse. (2) Jf. ØSU’s udtalelse om Kommissionens Grønbog om Søhavne og Skibsfartsinfrastruktur (KOM(97) 678 endelig udg. ); EFT C 407 af 28. 12. 1998, s. 92. (3) EFT C 39 af 12. 2. 1996, s. 43 — EFT C 352 af 30. 12. 1993, s. 11. (4) KOM(1998) 466 endelig udg. — Kommissionens hvidbog om »Fair betaling for brug af infrastruktur: en model for trinvis indførelse af fælles afgiftsbestemmelser for transportinfrastruktu- ren i EU« — ØSU’s udtalelse: EFT C 116 af 28. 4. 1999. C 258/10 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 10. 9. 1999 4. 3. Den fælles transportpolitik kan kun være effektiv, hvis konkurrencereglerne og den øvrige lovgivning anvendes korrekt. Det er glædeligt, at Kommissionen agter at forfølge denne målsætning. Samtidig er det vigtigt at sikre, at der altid hersker fri og fair konkurrence mellem transportformerne. Integration 4. 4. Man kan kun sikre et effektivt transportsystem, hvis de forskellige transportformer integreres. ØSU bifalder, at Kommissionens femte rammeprogram omfatter forskning i intermodalitet (1). Det er også vigtigt, at tekniske systemer, der understøtter den grænseoverskridende transport i Europa, integreres bedre. 4. 5. ØSU bifalder også det femte rammeprograms nøgleak- tioner med henblik på fremme af rationelle og miljøvenlige transportmidler, især fly, skibe, banesystemer og vejkøretøjer. Man bør også være opmærksom på støjforureningen (2). 4. 6. Intelligente transportsystemer og elektronisk afgiftsop- krævning er ved at blive udbredt i Europa. I meddelelsen nævner Kommissionen, at man skal sikre den tekniske kompa- tibilitet, men det fremlægges som et mål på længere sigt. Det må og skal betragtes som en mere presserende opgave. 4. 7. Vej- og lufttransportens fordele og ulemper er omtalt ovenfor i punkt 3. 1. Når det gælder land- og vandbaseret transport, er vejtransport ofte den mest brugervenlige og økonomiske løsning for både passagerer og fragt, men den udgør en betydelig trussel mod miljøet på længere sigt. Enhver stigning i vejtransportomkostninger skal gennemføres på en måde, der ikke skader konkurrenceevnen, og som kan accepte- res i den brede befolkning. ØSU slår til lyd for, at der satses på teknologiske forbedringer og udvikling af alternative transport- måder. 4. 7. 1. I forbindelse med de teknologiske forbedringer tæn- kes der på forbrændingsmotoren, hvor det gælder om at forbedre effektiviteten og indføre alternative brændstoffer. Indtil videre har den fælles transportpolitik opnået en større reduktion af emissionerne gennem tekniske krav end gennem prissætningen, og fremskridtene med brændselscelleteknologi tyder på, at lovgiverne fortsat bør presse på for teknologiske forbedringer. Udvikling af alternative transportmåder vedrører de 4. 7. 2. forskellige transportformers integration og modal tilpasning til moderne land- og vandbaserede fragt- og rejsemønstre, så man i mindre og mindre grad automatisk vælger individuel vejtransport. ØSU bifalder, at Kommissionen lægger stor vægt på den intermodale transport, men er bekymret over, at det (1) EFT C 407 af 28. 12. 1998, s. 123. (2) Jf. ØSU’s udtalelse om Kommissionens grønbog om fremtidens støjpolitik; EFT C 206 af 7. 7. 1997. ikke synes at føre til konkrete resultater. Fysisk planlægning og kollektive transportsystemer i byområder er i den forbindelse af grundlæggende betydning. 4. 8. En fair og effektiv prissætning er en forudsætning for at optimere de enkelte transportformers effektivitet og sikre en bedre balance mellem dem. Set fra en rent økonomisk synsvinkel er vejbenyttelsesafgifter naturligvis det springende punkt. Sådanne afgifter vil imidlertid kun gavne Europa, hvis de ikke ender med at hæve de generelle transportomkostninger i urimelig grad, og hvis de også tackler problemet med ophobningen af personbiler og ikke udelukkende sigter mod godstransporten. 4. 9. Ser man på alle de elementer, der er nævnt ovenfor, er »hurtigruter for gods« et oplagt emne. Man kunne overveje forskellige muligheder for at oprette »sømløse« internationale hurtigruter for godstransport ad vej og bane (og med fly), idet man lader markedsmekanismerne styre godsets fordeling på de forskellige transportformer og bruger teknologiske innova- tioner til at forbedre de forskellige transportsystemers ydeevne. Økonomisk og social samhørighed 4. 10. Transport spiller en nøglerolle for Europas integra- tion. I meddelelsen fremhæves dette i forbindelse med de økonomisk ugunstigt stillede regioner, men man må ikke glemme, at transporten også spiller en stor rolle for yderligt beliggende og meget fjerntliggende regioner. 4. 11. Bedre transportsystemer er også vigtige for den sociale samhørighed, fordi det giver folk bedre adgang til job og arbejdsgiverne adgang til en bredere og mere varieret arbejdskraftreserve. De offentlige tjenester er ganske vist blevet liberalise- 4. 12. ret, men der skal træffes foranstaltninger for at undgå social udstødelse. Det er væsentligt, at princippet om offentlig forsyningspligt også kommer samfundets marginalgrupper til gode. 4. 13. Især på baggrund af den liberalisering, der gennemfø- res i de fleste transportsektorer, er det vigtigt, at den sociale dialog udvikles fuldt ud. 4. 14. Når arbejdstidsreglerne udvides til at omfatte tran- sportsektorer, der tidligere var udelukket, er det nødvendigt, at sikkerheden fortsat garanteres, uden at beskæftigelsen trues af overdreven regelgivning og manglende fleksibilitet (3). (3) KOM(1998) 662 endelig udg. — Kommissionens forslag til Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 93/104/EF af 23. november 1993 om visse aspekter i forbindelse med tilrettelæggelse af arbejdstiden, således at sektorer og aktiviteter, der var udelukket fra direktivet, bliver omfattet; Kommissionens forslag til Rådets direktiv om tilrettelæggelse af arbejdstid inden for vejtransport for mobile arbejdstagere og selvstændige chauffører; Kommissionens forslag til Rådets direktiv om håndhævelse af de søfarendes arbejdstid på skibe, der anvender EF’s havne; ØSU’s udtalelse: EFT C 138 af 18. 5. 1999. 10. 9. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende C 258/11 4. 15. Afskaffelsen af afgiftsfrit salg inden for EU har økonomiske og beskæftigelsesmæssige konsekvenser for tran- sportforbindelserne mellem EU-landene. der fokuseres på sikkerheden, som burde have en mere fremtrædende plads i Kommissionens meddelelse. Ekstern effektivitet 5. Konklusioner 4. 16. I meddelelsen lægges der ikke ret stor vægt på de internationale transportforbindelser til resten af verden og på effektive handelsruters betydning for økonomien. 4. 17. Kommissionen fremhæver med rette udvidelsens føl- ger på transportområdet. Her står vi over for store udfordrin- ger, der vil kræve, at der arbejdes på lovgivningsmæssig og teknisk kompatibilitet. Investeringsstøtten i Central- og Østeuropa vil nødvendigvis skulle dække et bredere felt end større intercityforbindelser, så ansøgerlandene kan få hjælp til at undgå de problemer inden for fysisk planlægning, der har forværret transportens miljøvirkninger i EU-landene. Man skal sørge for at stoppe jernbanernes tilbagegang og forbedre den offentlige transport (i byerne). 4. 18. Den politik, der føres i forbindelse med ansøgerlande, kan også anvendes på nabolande i Middelhavs- og Sortehav- sområdet. Sikkerhed 4. 19. Det er positivt, at der lægges stor vægt på at evaluere sikkerhedsforanstaltningers omkostningseffektivitet, da det vil sikre det størst mulige udbytte af de ressourcer, der er til rådighed. ØSU bifalder, at der fortsat fokuseres på sikkerheds- spørgsmål inden for civil luftfart, søtransport og vejtransport. Der bør arbejdes videre med European New Car Assessment Programme (EURO-NCAP), og der bør især fokuseres mere på at gøre bilerne mindre farlige for cyklister og fodgængere. ØSU så også gerne, at der blev lagt større vægt på foranstaltninger til forebyggelse af færdselsulykker. 5. 1. ØSU glæder sig over denne mulighed for at tage den fælles transportpolitik op til overvejelse. ØSU har imidlertid en række forslag: 5. 1. 1. Som anført i punkt 2 ønsker ØSU, at Kommissionen justerer den fælles transportpolitik, så den klart sigter mod økonomiske, sociale og miljømæssige mål. 5. 1. 2. En sådan måljustering vil efter ØSU’s opfattelse sikre handlingsplanerne den hurtige gennemførelse og dynamik, der er nødvendig i lyset af transportpolitikkens store betydning. Sker dette, vil det store jobskabelsespotentiale på transportom- rådet komme til udfoldelse. 5. 1. 3. Inden for transportstatistikker er der gjort opmun- trende fremskridt, og ØSU håber, at statistikkerne i større udstrækning vil blive anvendt til at understøtte transportpoli- tikken. Det er sandsynligt, at en rapport om de opnåede fremskridt, som bygger på faktiske data, kunne bidrage til at sætte skub i udviklingen. I den forbindelse kunne evalueringen og overvågningen af EU-finansierede projekter forbedres. 5. 1. 4. ØSU anerkender, at en række emner, især transport i byer og forstæder, er underlagt subsidiaritetsprincippet. Disse emner er imidlertid så centrale for transportpolitikkens gene- relle udvikling og for opfyldelsen af de økonomiske, sociale og miljømæssige målsætninger, der er nævnt i punkt 2. 2. 1-2. 2. 3, at både Rådet og Kommissionen bør give dem topprioritet. 5. 1. 5. Udviklingen og omfanget af privat persontransport, dvs. privatbiler, hvad enten de drives af en forbrændingsmotor eller ej, er et vigtigt strategisk emne, der skal tages op i fremtidens fælles transportpolitik. Når titusinder af mennesker dræbes hvert år på EU’s 4. 20. veje, må og skal sikkerheden være et af hovedelementerne i ethvert aspekt af transportpolitikken. De hidtidige politikker har været meget vellykkede, men der er brug for en mere indgående evaluering for at kortlægge, hvilke tiltag der har været mest effektive. Også i den fremtidige politik skal Et af de vigtigste emner er den fysiske planlægning, 5. 1. 6. som også falder ind under medlemsstaternes ansvarsområde. Medmindre arealanvendelsen planlægges på en måde, der stemmer overens med principperne om bæredygtig mobilitet, er det usandsynligt, at den fælles transportpolitiks målsætnin- ger nogensinde vil blive opfyldt. Bruxelles, den 7. juli 1999. Beatrice RANGONI MACHIAVELLI Formand for Det Økonomiske og Sociale Udvalg


title: Dictamen del Comité Económico y Social sobre la «Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones - Política común de transportes - Movilidad sostenible: Perspectivas»

text: C 258/6 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 10. 9. 1999 Dictamen del Comité Econo´ mico y Social sobre la «Comunicacio´ n de la Comisio´ n al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Econo´ mico y Social y al Comité de las Regiones — Polı´tica comu´ n de transportes — Movilidad sostenible: Perspectivas» (1999/C 258/02) El 7 de diciembre de 1998, de conformidad con el artı´culo 262 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, la Comisio´ n decidio´ consultar al Comité Econo´ mico y Social sobre la comunicacio´ n mencionada. La Seccio´ n de Transportes, Energı´a, Infraestructuras y Sociedad de la Informacio´ n, encargada de preparar los trabajos sobre este asunto, aprobo´ su dictamen el 8 de junio de 1999 (ponente: Sr. Morgan). En su 365o Pleno de los dı´as 7 y 8 de julio de 1999 (sesio´ n del 7 de julio) el Comité Econo´ mico y Social ha aprobado por 107 votos a favor, 1 en contra y 2 abstenciones el presente Dictamen. 1. Introduccio´ n b) Mejora de la calidad 1. 1. En 1992, la Comisio´ n publico´ su Libro Blanco sobre el curso futuro de la polı´tica comu´ n de transportes (1); en 1995, aprobo´ un programa quinquenal de transportes (2). El 1 de diciembre de 1998 publico´ la comunicacio´ n de referencia, en la que se revisan los progresos realizados, se evalu´ a lo hecho en los dos u´ ltimos an˜ os del programa de accio´ n en vigor y examina las necesidades para el periodo 2000-2004. 1. 2. Las numerosas lı´neas de la polı´tica de transporte esta´n estrechamente vinculadas unas con otras y deben ser examinadas en su conjunto. El ritmo al que se crean las estructuras de transportes exige programar la polı´tica corres- pondiente con mucha antelacio´ n. Por tanto, el Comité acoge con satisfaccio´ n la decisio´ n de la Comisio´ n de revisar su futuro programa de accio´ n para la Polı´tica Comu´ n de Transportes (PCT). La Comisio´ n establece los tres objetivos principales de 1. 3. la PCT junto con una serie de objetivos secundarios: a) Mejora de la eficiencia y la competitividad i) Acceso al mercado y funcionamiento ii) Sistemas de transporte integrados iii) Tarificacio´ n equitativa y eficaz del transporte (3). iv) Cohesio´ n econo´ mica y social v) Verificacio´ n del cumplimiento de las normas (1) COM(92) 494 final, Comunicacio´ n de la Comisio´ n sobre el curso futuro de la polı´tica comu´ n de transportes (Libro Blanco) — Dictamen CES: DO C 352 de 30. 12. 1993. (2) COM(95) 302 final, Comunicacio´ n de la Comisio´ n al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Econo´ mico y Social y al Comité de las Regiones — Polı´tica Comu´ n de Transportes — Programa de accio´ n 1995-2000 — Dictamen de iniciativa del CES, DO C 39 de 12. 2. 1996. (3) COM(1998) 466 final, Libro Blanco de la Comisio´ n: Tarifas justas por el uso de infraestructuras: estrategia gradual para un marco comu´ n de tarificacio´ n de infraestructuras de transporte en la UE; Dictamen CES: DO C 116 de 28. 4. 1999. i) Seguridad ii) Medio ambiente iii) Proteccio´ n de los consumidores y mejora de la calidad de los servicios de transporte iv) Preparar el futuro c) Mejora de la eficacia externa 2. Objetivos y control 2. 1. El Comité considera esencial que la PCT cuente con objetivos claros y que el programa legislativo refleje realmente dichos objetivos. En este sentido, el Comité lamenta que la visio´ n de la Comisio´ n carezca de previsiones a partir del 2010. Esta cuestio´ n tendra´ gran prioridad para la nueva Comisio´ n, pero hasta que no haya sido preparada no es fa´cil evaluar la pertinencia del programa a corto plazo hasta el 2004. Adema´s, la Comisio´ n cuenta actualmente con numerosas estadı´sticas que cabe esperar sean pertinentes y va´lidas. El CES desearı´a un mayor desarrollo de las mismas como prueba de la eficacia de iniciativas anteriores y en apoyo de prioridades futuras. 2. 2. El CES cree que la «movilidad sostenible» requiere una polı´tica de transportes que alcance los objetivos actuales y futuros en el a´mbito econo´ mico, social y medioambiental mediante el logro de la ma´xima eficiencia con las tecnologı´as actuales y el desarrollo de nuevas tecnologı´as sostenibles, al tiempo que se minimizan los perjuicios para el entorno humano y natural. Por tanto, los objetivos finales deberı´an ser econo´ micos, sociales y medioambientales. 2. 2. 1. Los objetivos econo´ micos del transporte son: a) un papel central en el apoyo al mercado u´ nico; b) facilitar las conexiones con los paı´ses candidatos a la adhesio´ n y con otros paı´ses; 10. 9. 1999 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 258/7 c) apuntalar la competitividad de Europa en la economı´a global; d) crecimiento directo e indirecto del empleo. 2. 2. 2. Los objetivos econo´ micos contribuyen a conseguir los objetivos sociales mediante la fiscalidad y el empleo, pero hay otros objetivos sociales como: a) la cohesio´ n social y regional de la Unio´ n Europea; b) el acceso de los ciudadanos excluidos al transporte; 2. 5. Adema´s de establecer objetivos, es importante contro- lar la evolucio´ n de las actuaciones, por lo que cabe acoger favorablemente el propo´ sito de la Comisio´ n de desarrollar un banco de datos europeo sobre transporte. Un mejor conocimiento de los transportes mediante la investigacio´ n y recogida de datos aumentara´ la capacidad de la Comunidad para introducir mejoras. El Comité acoge con satisfaccio´ n el estudio emprendido en el a´mbito del Cuarto Programa Marco de IDT (1994-1998) (1). Sin embargo, el Comité habrı´a deseado contar con un mayor despliegue de datos en apoyo de las prioridades, y espera que ası´ se haga cuando se revise la PCT en el an˜ o 2000. c) proporcionar opciones de transporte respetuosas con el medio ambiente; d) proporcionar sistemas de transporte urbano adecuados; 3. Modos de transporte Carretera e) la seguridad. En este contexto, el Comité ya respondio´ a la Comunicacio´ n sobre cohesio´ n y transporte. 2. 2. 3. Los objetivos medioambientales velan por que el desarrollo econo´ mico sea sostenible y compatible con la proteccio´ n del entorno humano y natural. El CES acoge con satisfaccio´ n el enfoque de la Comisio´ n en este sentido. Los aspectos clave incluyen: a) lograr la eficacia en todas las modalidades; b) revitalizar los ferrocarriles y los transportes colectivos por carretera; c) minimizar la contaminacio´ n atmosférica y sonora; d) afrontar el problema del calentamiento global; e) la ordenacio´ n del territorio; f) el desarrollo de los sistemas de transporte urbano. 2. 3. Es cierto que otros objetivos, como la mejora de la calidad, subrayada por la Comisio´ n, son modos importantes de lograr unas mejores condiciones econo´ micas, sociales y medioambientales, pero éstos deberı´an considerarse un medio y no un fin en sı´ mismos. La Comunicacio´ n de la Comisio´ n deberı´a insistir ma´s 2. 4. en el papel de los transportes dentro de la Unio´ n Europea. No relaciona suficientemente sus objetivos intermedios y planes de accio´ n con el propo´ sito fundamental de utilizar el transporte como medio para mejorar las condiciones sociales, medioam- bientales y econo´ micas de Europa. Si lo hiciera, sus normas serı´an ma´s urgentes y ma´s eficaces. El transporte por carretera comparte con el transporte 3. 1. aéreo la caracterı´stica de resultar indispensables en el mundo actual. Sin embargo, dado que los motores de combustio´ n interna suponen un grave problema medioambiental, esta enorme importancia en términos de utilidad y contribucio´ n econo´ mica tiende a verse contrapesada por un ataque polı´tico y social constante. En opinio´ n del CES, el enfoque correcto serı´a adoptar medidas que pudiesen frenar e incluso reducir el crecimiento de estos modos de transporte mediante la introduccio´ n de modos alternativos interesantes y pra´cticos, incluidos los transportes pu´ blicos, al tiempo que se explotan las nuevas tecnologı´as para reducir los dan˜ os medioambienta- les por pasajero o tonelada métrica de carga. La solucio´ n no se encontrara´ en subir indiscriminadamente los precios en estos modos de transporte, porque ello irı´a en perjuicio de la competitividad de la economı´a europea. 3. 2. La red de carreteras desempen˜ a un papel central en la cohesio´ n de la Comunidad. Se debe aspirar a una inversio´ n suficiente, un uso eficaz y una gestio´ n sostenible de dicha red. 3. 3. Las redes transeuropeas de transportes de la UE constituyen la espina dorsal de un sistema comunitario de transporte, incluidos los enlaces de carreteras. Sin embargo, el progreso de muchos Estados miembros en este sentido ha sido lento y, en realidad, no es aceptable. El Comité espera con interés la publicacio´ n de un Libro Blanco que revise las orientaciones de las RTE-T. A esto cabe an˜ adir que, aun siendo correcto centrarse en los proyectos ma´s prioritarios, no se ha procedido con la diligencia suficiente para encontrar modos de garantizar que el resto de las RTE estén en condiciones de cumplir sus cometidos de manera eficaz. La Comisio´ n pone a disposicio´ n una valoracio´ n de los progresos de los Estados miembros. 3. 4. La red de carreteras es importante para el transporte tanto de mercancı´as como de pasajeros, pero la polı´tica de transportes de la Comisio´ n (incluidas las propuestas de tarificacio´ n) se han centrado, sobre todo, en el transporte (1) Véase el Dictamen del CES sobre «El Cuarto Programa Marco de IDT (1994-1998)», DO C 34 de 2. 2. 1994. C 258/8 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 10. 9. 1999 comercial y de mercancı´as. Esto es un error, no so´ lo porque el mercado u´ nico necesita un transporte de pasajeros eficaz, sino también porque la mayorı´a del tra´fico es de vehı´culos privados, por lo que cualquier intento de resolver la congestio´ n del mismo que no tenga en cuenta este dato esta´ abocado al fracaso. Cabe suponer que existe un lı´mite u´ ltimo a la cantidad de coches privados que pueden circular. El transporte pu´ blico colectivo por carretera es un componente clave de un sistema de transporte de pasajeros eficaz y una alternativa al transporte personal privado. Esencial para lograr que las carreteras comunitarias 3. 5. desempen˜ en el papel que les corresponde es equilibrar la oferta y la demanda. Hay lı´mites medioambientales al nu´ mero de carreteras que se pueden construir, aunque ciertas carreteras clave siguen siendo necesarias. En muchos lugares, la demanda es demasiado alta en horas punta y la oferta demasiado baja, en parte porque la tarificacio´ n de los transportes no es correcta. Por tanto, el Comité acoge con satisfaccio´ n la intencio´ n de la Comisio´ n de fomentar una tarificacio´ n justa y eficaz del transporte, incluidas las carreteras, (1) en las que se necesitara´ una tarificacio´ n diferenciada. No obstante, cabe reconocer que el ca´lculo de los costes marginales externos presenta siempre un cierto grado de incertidumbre y que la tarificacio´ n de los transportes no debera´ perjudicar la competitividad. 3. 6. La ordenacio´ n territorial en Europa después de la guerra, a nivel nacional, industrial y comercial, ha provocado una mayor dependencia de las carreteras a costa de otros modos de transporte. Esto es cierto tanto en entornos suburba- nos como en otros ma´s amplios. Las futuras polı´ticas de ordenacio´ n territorial adoptadas por los Estados miembros y a nivel regional y local tendra´n repercusiones importantes en los transportes, especialmente en lo que a la dependencia de las carreteras se refiere. Es decepcionante que las acciones no hayan progresado con ma´s rapidez, dado que se trata de una cuestio´ n fundamental para el pro´ ximo siglo. El CES insta a la Comisio´ n a que tenga ma´s en cuenta los aspectos relacionados con la ordenacio´ n territorial a la hora de asignar fondos estructurales. 3. 7. También es muy importante la introduccio´ n de normas aplicables a vehı´culos y conductores en los transportes comer- ciales, tanto para garantizar unas condiciones equitativas como para mejorar la seguridad. Ferrocarriles 3. 9. La Comisio´ n tiene razo´ n al decir que la cuestio´ n clave por abordar es el declive en la cuota de transporte asumida por los ferrocarriles. Si se siguen aplicando las polı´ticas vigentes, dicho declive persistira´, con costes medioambientales crecientes y menos puestos de trabajo en el sector. Hay que aprovechar todas las oportunidades para 3. 10. hacer que el ferrocarril incremente su cuota de mercado en el transporte de mercancı´as, por lo que el Comité insta a la Comisio´ n y al Consejo a que perseveren en la revitalizacio´ n de los ferrocarriles con ma´s vigor y rapidez. Proyectos como el de los corredores ferroviarios de transporte de mercancı´as y la competencia entre operadores tienen cierto potencial, pero necesitara´n contar con una aceptacio´ n generalizada en Europa si quieren ser rentables. En este sentido, la Comisio´ n deberı´a aspirar a lograr una auténtica cooperacio´ n transfronteriza. 3. 11. También habra´ que introducir cambios en el trans- porte ferroviario de pasajeros, donde hay que evolucionar hacia unos servicios flexibles, competitivos y que respondan a las necesidades de los usuarios. La incipiente red de lı´neas ferroviarias de alta velocidad es importante para integrar a la Unio´ n Europea, acercar los mercados entre sı´ y reducir la necesidad de servicios aéreos de corto recorrido. 3. 12. Uno de los requisitos necesarios en muchas grandes ciudades para reducir la congestio´ n del tra´fico viario en las zonas urbanas y suburbanas consiste en modernizar y ampliar las redes ferroviarias de cercanı´as, que datan del siglo XIX, utilizando tecnologı´a del siglo XXI, de modo que puedan adaptarse a los modelos de transporte modernos. También los transportes pu´ blicos colectivos por carretera deberı´an tenerse en cuenta en este sentido. El Comité acoge favorablemente la intencio´ n de la Comisio´ n de continuar su programa de accio´ n tras la iniciativa sobre la creacio´ n de una red de ciudadanos (2). 3. 13. Es cierto que no hay una solucio´ n u´ nica a las medidas relativas a la propiedad y el funcionamiento de los servicios ferroviarios. Sin embargo, para llevar a cabo la necesaria revolucio´ n en dicho sector hay que dar a los operadores de transporte ferroviario de mercancı´as y pasajeros la competen- cia y el mandato necesarios para que puedan subvenir a las necesidades de los usuarios en los mercados urbano, nacional e internacional tanto para el transporte de mercancı´as como de pasajeros (3). La Comisio´ n dedica, con acierto, una atencio´ n conside- 3. 8. rable a la revitalizacio´ n de los ferrocarriles pero, al mismo tiempo, hay que reconocer que los ferrocarriles son so´ lo uno de los muchos modos de resolver los problemas econo´ micos y medioambientales del transporte. Lograr un transporte ferroviario transfronterizo de 3. 14. pasajeros y mercancı´as impecable requiere afrontar el pro- blema de la interoperabilidad de los sistemas y la revalorizacio´ n de las cualificaciones profesionales requeridas. El Comité acoge con satisfaccio´ n el propo´ sito de la Comisio´ n de examinar esta cuestio´ n en breve. (1) COM(1998) 466 final, Libro Blanco de la Comisio´ n: Tarifas justas por el uso de infraestructuras: estrategia gradual para un marco comu´ n de tarificacio´ n de infraestructuras de transporte en la UE; Dictamen CES: DO C 116 de 28. 4. 1999 (2) DO C 138 de 18. 5. 1999, p. 7. (3) DO C 209 de 22. 7. 1999, p. 2. 10. 9. 1999 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 258/9 Transporte aéreo Hay que lograr progresos ma´s ra´pidos en la plena 3. 15. integracio´ n y modernizacio´ n de las redes de control del tra´fico aéreo en Europa. La urgencia de la cuestio´ n aumenta a medida que el tra´fico aéreo se va haciendo cada vez ma´s denso. La determinacio´ n eficaz de las rutas de vuelo dara´ como resultado una mayor satisfaccio´ n de los usuarios y reducira´ el dan˜ o medioambiental. Adema´s de mejorar el control del tra´fico aéreo, es 3. 16. esencial mantener la oferta de capacidad aeroportuaria por encima de la demanda. La financiacio´ n de los aeropuertos ha de ser transparente y evitar la competencia desleal. 3. 17. La falta de franjas horarias de despegue y aterrizaje en los aeropuertos de mayor tra´fico es un obsta´culo potencial a la entrada de nuevos operadores en el mercado de la aviacio´ n. La Comisio´ n tiene que garantizar el acceso de las nuevas compan˜ ı´as a las mismas. 3. 18. Tanto los consumidores como la economı´a se vera´n beneficiados por las tarifas ma´s bajas que se derivara´n de la competencia entre lı´neas aéreas. Sin embargo, au´ n queda camino por hacer para conseguir en la pra´ctica unas condicio- nes de mercado abiertas y equitativas. Por ello es importante que la Comisio´ n intervenga para controlar la evolucio´ n de la competencia en los servicios aéreos y garantizar que las ventajas de la competencia se hagan sentir en toda la UE. También es importante comprender el impacto de la liberaliza- cio´ n en el a´mbito social junto con sus implicaciones para los niveles de empleo, la calidad y la seguridad. La Comunicacio´ n de la Comisio´ n sobre el sector europeo del transporte aéreo (1) examina los aspectos relativos al mercado del transporte aéreo. 3. 19. Es importante, asimismo, garantizar que los benefi- cios de una mayor competencia se dejen sentir no so´ lo en los enlaces interiores, sino también en los exteriores, entre Europa y el resto del mundo. Hay que lograr acuerdos «de cielo abierto», por lo que es urgente conciliar los puntos de vista de la Comisio´ n con los de los Estados miembros. Navegacio´n Puertos, vı´as navegables y navegacio´ n marı´tima son 3. 20. puntos importantes dentro de la red de transportes comunita- ria. La Comisio´ n debe asegurarse de que haya una competencia leal, segura y sostenible en las rutas de navegacio´ n, ası´ como en las instalaciones portuarias correspondientes. El CES desearı´a que se formularan propuestas para la liberalizacio´ n de los servicios portuarios (2). La red de transportes europeos también necesita unas conexiones de carretera y ferrocarril eficaces integradas con los puertos. 3. 21. Las vı´as navegables interiores forman parte de las redes RTE. El eje Rin-Danubio-Ro´ dano es central en dichas redes; concretamente, la posicio´ n del Danubio requiere especial atencio´ n por parte de la UE. Para mejorar la interoperabilidad entre paı´ses es importante trabajar en pro de la armonizacio´ n de las condiciones operativas de las mismas. La fiscalidad y reglamentacio´ n de la navegacio´ n deben 3. 22. procurar mantener el atractivo de Europa (con criterios elevados para buques y tripulacio´ n) a la hora de adquirir pabellones para las flotas, sin que ello suponga introducir una competencia fiscal perjudicial en Europa. 3. 23. Los planes de ampliacio´ n y las negociaciones para la adhesio´ n debera´n tener en cuenta las normas de seguridad en los registros marı´timos de determinados paı´ses candidatos (Malta y Chipre, por ejemplo). Ponerse al nivel de las normas impuestas en la UE debera´ ser una de las condiciones para poder entrar en la UE. 4. Cuestiones generales Los anteriores dicta´menes del Comité (3) sen˜ alaban los 4. 1. siguientes puntos, algunos de los cuales siguen sin resolverse: 4. 1. 1. La necesidad de prestar mayor atencio´ n a los cambios estructurales en las economı´as de los Estados miembros y sus repercusiones en el uso de los transportes y la evolucio´ n de los modos. La dificultad de conciliar polı´ticas econo´ micas libera- 4. 1. 2. les, destinadas a garantizar la existencia de alternativas y de competencia en los transportes, con las ayudas pu´ blicas para el fomento de determinados tipos de transporte. 4. 1. 3. El hecho de que la Comisio´ n no haya publicado datos sobre consumo e impacto de los modos de transporte en la UE en la actualidad, ni previsiones sobre oferta y demanda en los transportes dentro y fuera de la UE en el futuro. 4. 1. 4. La necesidad de que la Comisio´ n proporcione orien- taciones detalladas sobre los costes externos y los impuestos ecolo´ gicos asociados al transporte. 4. 2. Desde entonces, la Comisio´ n ha realizado progresos considerables en lo relativo a sus iniciativas para la tarificacio´ n. Los trabajos para la mejora de los datos estadı´sticos esta´n muy avanzados; el Comité espera ahora que se haga amplio uso de ellos. El Libro Blanco sobre tarifas justas por el uso de infraestructuras (4) es un paso positivo, pero el calendario propuesto implica unos progresos muy lentos. (1) COM(1999) 182 final, Comunicacio´ n de la Comisio´ n al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Econo´ mico y Social y al Comité de las Regiones — El sector europeo del transporte aéreo: del mercado u´ nico a la arena mundial. Dictamen del CES en curso de elaboracio´ n. (2) DO C 407 de 28. 12. 1998, p. 92. (3) DO C 39 de 12. 2. 1996, p. 43 — DO C 352 de 30. 12. 1993, p. 11. (4) COM(1998) 466 final, Libro Blanco de la Comisio´ n: Tarifas justas por el uso de infraestructuras: estrategia gradual para un marco comu´ n de tarificacio´ n de infraestructuras de transporte en la UE; Dictamen CES: DO C 116 de 28. 4. 1999 C 258/10 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 10. 9. 1999 4. 3. La eficacia de la Polı´tica Comu´ n de Transportes depende de que se garantice la buena aplicacio´ n de las normas de competencia y de su legislacio´ n. El Comité acoge favorablemente la intencio´ n de la Comisio´ n de continuar por esta vı´a. Al mismo tiempo, es importante asegurarse de que la competencia entre modos de transporte sea siempre libre y justa. Integracio´n 4. 4. La integracio´ n entre los distintos modos de transporte es esencial en un sistema de transporte eficaz. El Comité acoge favorablemente el Quinto Programa Marco (1) de investigacio´ n sobre intermodalidad. También es importante que los sistemas técnicos en que se basan los transportes en toda Europa estén mejor integrados. 4. 5. El Comité acoge con satisfaccio´ n, también dentro del Quinto Programa Marco, las acciones clave de investigacio´ n en formas de mejorar la eficacia y el impacto ambiental de determinados medios de transporte, como aviones, buques, ferrocarriles y automo´ viles. También habrı´a que ocuparse de la contaminacio´ n acu´ stica (2). Estamos cerca de una adopcio´ n generalizada en Europa 4. 6. de sistemas de transporte inteligentes y de sistemas electro´ nicos de peaje. La Comunicacio´ n de la Comisio´ n establece la necesidad de garantizar la compatibilidad técnica, pero lo presenta como un objetivo a largo plazo. Sin embargo, éste debe plantearse con ma´s urgencia. 4. 7. En el punto 3. 1 se discutı´an los pros y los contras del transporte por carretera y aéreo. Es cierto que, en lo que al transporte de superficie se refiere, la carretera es a menudo la solucio´ n ma´s accesible y econo´ mica para pasajeros y mercan- cı´as, pero la amenaza a largo plazo para el medio ambiente es considerable. Todo incremento de los costes de transporte por carretera debera´ ser coherente tanto con las repercusiones que ello pueda tener para la competitividad como con una amplia aceptacio´ n pu´ blica. El CES es favorable a las opciones de la mejora tecnolo´ gica y la introduccio´ n de modos alternativos. 4. 7. 1. La mejora tecnolo´ gica requiere el uso de motores de combustio´ n interna, sin olvidar la mejora de la eficacia de los mismos y la introduccio´ n de combustibles alternativos. Hasta ahora, la PCT ha logrado reducir las emisiones contaminantes ma´s con normas técnicas que con subidas de precios, y los progresos realizados en la tecnologı´a de pilas de combustible indican que los legisladores deberı´an seguir exigiendo mejoras técnicas. 4. 7. 2. El desarrollo modal requiere integracio´ n intermodal y adaptacio´ n modal a sistemas modernos de transporte por superficie de pasajeros y mercancı´as, de manera que el transporte privado por carretera como opcio´ n por defecto vaya perdiendo entidad. El Comité considera positivo que la transporte intermodal pero le Comisio´ n se centre en el (1) DO C 407 de 28. 12. 1998, p. 123. (2) Véase el Dictamen del CES sobre la «Polı´tica futura de lucha contra el ruido — Libro Verde de la Comisio´ n Europea»; DO C 206 de 7. 7. 1997. preocupa la falta de pruebas sobre los resultados obtenidos. Tanto la ordenacio´ n territorial como los sistemas de transporte colectivo urbano son de fundamental importancia en este caso. 4. 8. Una tarificacio´ n justa y eficaz es necesaria para obtener el ma´ximo rendimiento de cada modo de transporte y lograr un mejor equilibrio entre ellos. En términos econo´ micos directos, la carencia ma´s evidente en este sentido la ofrece la tarificacio´ n de las carreteras. Sin embargo, este criterio so´ lo podra´ resultar beneficioso para Europa si, al final, evita una subida generalizada e indebida de los costes totales del transporte y resuelve las congestiones del tra´fico de pasajeros, no so´ lo el de mercancı´as. 4. 9. Teniendo en cuenta todo lo anterior, un buen ejemplo es el de los corredores de transporte de mercancı´as. Podrı´an examinarse las posibilidades de establecer corredores interna- cionales «sin costuras» para el transporte de mercancı´as por carretera, ferrocarril y vı´a aérea mediante mecanismos de mercado que repartan la mercancı´a entre los distintos modos y con innovaciones tecnolo´ gicas que mejoren la capacidad de cada modalidad. Cohesio´n econo´mica y social 4. 10. Los transportes desempen˜ an un papel esencial en la cohesio´ n europea. La Comunicacio´ n de la Comisio´ n aplica este enfoque a las regiones menos favorecidas econo´ micamente, pero también deberı´a prestar atencio´ n a la importancia de los transportes en las regiones periféricas y ultraperiféricas. 4. 11. Unos mejores sistemas de transporte también tienen importancia para la cohesio´ n social, puesto que ofrecen al pu´ blico mejor acceso a los lugares de trabajo y proporcionan a los empresarios un mayor abanico de posibles trabajadores. 4. 12. En los casos en que se han liberalizado los servicios pu´ blicos seguira´ siendo necesario, sin embargo, procurar que no haya exclusio´ n social. No debe perderse de vista la nocio´ n de servicio pu´ blico a favor de los marginados de la sociedad. 4. 13. Es importante contar con un dia´logo social plena- mente desarrollado, especialmente de cara a la liberalizacio´ n que se esta´ produciendo en la mayor parte de los sectores del transporte. La aplicacio´ n de las normas relativas al tiempo de 4. 14. trabajo a sectores del transporte hasta ahora excluidos debera´ hacerse de modo que garantice la seguridad sin menoscabar el empleo a causa de un exceso de reglamentacio´ n e inflexibi- lidad (3). (3) COM(1998) 662 final. Propuesta de Directiva del Consejo por la que se modifica la Directiva 93/104/CE, de 23 de noviembre de 1993, relativa a determinados aspectos de la ordenacio´ n del tiempo de trabajo, para incluir los sectores y las actividades excluidos de dicha Directiva; Propuesta de Directiva del Consejo sobre la ordenacio´ n del tiempo de trabajo de los trabajadores mo´ viles que realizan actividades de transporte por carretera y de los conductores auto´ nomos; Propuesta de Directiva del Consejo sobre el cumplimiento del horario laboral de la gente de mar a bordo de los buques que utilicen puertos comunitarios; DO C 138 de 18. 5. 1999. 10. 9. 1999 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 258/11 4. 15. La supresio´ n de las ventas libres de impuestos en la UE constituye un factor econo´ mico y laboral en el contexto de los enlaces de transporte entre paı´ses. debera´n seguir centra´ndose en la seguridad, una cuestio´ n que deberı´a, adema´s, adquirir mayor preponderancia en el documento de la Comisio´ n. Eficacia externa 5. Conclusiones 4. 16. La Comunicacio´ n presta escasa atencio´ n a cuestiones ma´s generales, como los enlaces del transporte internacional con el resto del mundo y la importancia econo´ mica de unas rutas comerciales eficaces. La Comisio´ n concede especial importancia, con 4. 17. acierto, a las repercusiones de la ampliacio´ n de la UE en los transportes. Es éste un a´mbito que plantea grandes retos respecto a la compatibilidad jurı´dica y técnica. El apoyo a las inversiones en Europa Central y Oriental no debe limitarse a las grandes lı´neas interurbanas si se desea ayudar a los paı´ses candidatos a evitar los problemas de ordenacio´ n territorial que han empeorado las repercusiones medioambientales de los transportes en los paı´ses de la UE. Hay que centrarse en poner fin al declive de los ferrocarriles y mejorar los transportes pu´ blicos (urbanos). 4. 18. Las polı´ticas aplicables en los paı´ses candidatos a la adhesio´ n son también va´lidas para paı´ses vecinos del Mediterra´neo y el Mar Negro. Seguridad 4. 19. El Comité acoge con satisfaccio´ n el énfasis puesto en evaluar la relacio´ n coste-eficacia de las medidas de seguridad como método para lograr el mayor beneficio posible con los recursos disponibles. Lo mismo cabe decir de la constante atencio´ n prestada a las cuestiones de seguridad en la aviacio´ n civil y los transportes marı´timos y por carretera. Habrı´a que mantener el desarrollo del programa europeo de evaluacio´ n de los vehı´culos nuevos EURO-NCAP y prestar mayor atencio´ n a la seguridad de los vehı´culos para los ciclistas y peatones. El Comité también considerarı´a deseable un énfasis renovado en medidas de prevencio´ n de accidentes en carretera. Ante las decenas de miles de personas que mueren en 4. 20. las carreteras de la Unio´ n Europea cada an˜ o, la seguridad debera´ ser uno de los factores principales de todos los aspectos de la polı´tica de transportes. Las polı´ticas anteriores tuvieron mucho éxito, pero es necesario un mayor ana´lisis para determinar cua´les fueron las ma´s eficaces. Las polı´ticas futuras Bruselas, el 7 de julio de 1999. El CES acoge con satisfaccio´ n esta ocasio´ n para revisar 5. 1. la situacio´ n de la Polı´tica Comu´ n de Transportes. No obstante, formula las propuestas siguientes: 5. 1. 1. El Comité considera deseable que la Comisio´ n vuelva a centrar la PCT en objetivos econo´ micos, sociales y medioam- bientales, tal como se explica en el punto 2. 5. 1. 2. Con dicho enfoque el CES estima que los planes de accio´ n adquirirı´an la urgencia y vitalidad que requiere la importancia inherente a la polı´tica de transportes. De hacerse ası´, los transportes asumirı´an también un considerable poten- cial para la creacio´ n de empleo. El Comité estima alentadores los progresos realizados 5. 1. 3. en las estadı´sticas de transportes y espera que éstas se utilicen con mayor frecuencia en apoyo de la polı´tica de transportes. Es probable que un informe perio´ dico basado en datos concretos an˜ adiera el necesario sentimiento de urgencia. En este mismo sentido, cabrı´a mejorar la evaluacio´ n y control de los proyectos financiados por la UE. 5. 1. 4. El CES reconoce que determinadas cuestiones, espe- cialmente en lo que se refiere a los transportes urbanos y suburbanos, se rigen por el principio de subsidiariedad. No obstante, dichas cuestiones resultan tan vitales para la evolu- cio´ n general de la polı´tica de transportes y el logro de los objetivos econo´ micos, sociales y medioambientales fijados en los puntos 2. 2. 1 a 2. 2. 3, que tanto el Consejo como la Comisio´ n deberı´an concederles prioridad absoluta. 5. 1. 5. El desarrollo y taman˜ o del transporte personal pri- vado (el coche), impulsado o no por un motor de combustio´ n interna, es un factor de importancia estratégica primordial que debera´ ser tenido en cuenta en la futura PCT. 5. 1. 6. Una de las cuestiones ma´s importantes y que es también responsabilidad de los Estados miembros es la ordena- cio´ n territorial. Sin una calificacio´ n de los terrenos coherente con el principio de movilidad sostenible es poco probable que se consigan los objetivos de la PCT. La Presidenta del Comité Econo´mico y Social Beatrice RANGONI MACHIAVELLI


title: Parecer do Comité Económico e Social sobre a «Comunicação da Comissão sobre Coesão e Transportes»

eurovoc_concepts:
common transport policy
economic and social cohesion

text: 10. 9. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 258/35 Parecer do Comité Econo´ mico e Social sobre a «Comunicaça˜o da Comissa˜ o sobre Coesa˜o e Transportes» (1999/C 258/09) Em 14 de Janeiro de 1999, a Comissa˜o decidiu, nos termos do artigo 198. o do Tratado CE, consultar o Comité Econo´ mico e Social sobre a comunicaça˜o supramencionada. Incumbida de preparar os correspondentes trabalhos, a Secça˜o da Unia˜o Econo´ mica e Moneta´ria e Coesa˜o Econo´ mica e Social, emitiu parecer em 2 de Junho de 1999 (relator: B. Tosh). Na 365. a reunia˜o plena´ria de 7 e 8 de Julho de 1999 (sessa˜o de 7 de Julho), o Comité Econo´ mico e Social aprovou por 104 votos a favor e 2 votos contra o parecer que se segue. 1. Introduça˜o 1. 1. O presente parecer é composto por cinco partes, a introduça˜o seguida da parte 2, que traça um breve panorama do conteu´ do da comunicaça˜o da Comissa˜o. 1. 2. Nas partes 3 e 4, o Comité procedeu a uma ana´lise objectiva do documento e dos quadros, fazendo observaço˜ es gerais e recomendaço˜ es. Finalmente, na parte 5 enunciam-se as principais concluso˜ es. 1. 3. Dados o cara´cter pouco concreto das mensagens contidas na comunicaça˜o e a importância e o aumento do orçamento comunita´rio dos transportes para os pro´ ximos cinco anos, o Comité pretende chamar a atença˜o para a necessidade de uma ana´lise objectiva e de uma definiça˜o dos aspectos e medidas de controlo que considera essenciais para promover a evoluça˜o da iniciativa sobre coesa˜o e transportes. 1. 4. As relaço˜ es de interdependência entre os va´rios meca- nismos de financiamento — os Fundos Estruturais, o Fundo de Coesa˜o e o Banco Europeu de Investimento (BEI) — foram examinadas no contexto da polı´tica comum dos transportes (PCT) em mutaça˜o e da polı´tica de desenvolvimento espacial, no qual deve ser claramente compreendida a importância do quadro do alargamento. O presente parecer faz recomendaço˜ es sobre a melhor maneira de a Comissa˜o integrar do modo mais eficaz os va´rios instrumentos financeiros de apoio às medidas a favor dos transportes tendo em vista a consecuça˜o dos objectivos gerais da UE. A despesa com os transportes ao abrigo dos Fundos Estruturais é cerca de 10 vezes superior à despesa ao abrigo do Fundo de Coesa˜o. 2. Sı´ntese da comunicaça˜o da Comissa˜ o Comissa˜o tem principalmente em vista melhorar a situaça˜o (i) das regio˜ es periféricas, (ii) das regio˜ es desfavorecidas e (iii) dos grupos sociais desfavorecidos. 2. 2. Na referida comunicaça˜o, a Comissa˜o chama a atença˜o para a importância da convergência entre os objectivos (i) dos programas e das iniciativas ao abrigo dos Fundos Estruturais (Feder, Interreg), (ii) dos programas do Fundo de Coesa˜o e (iii) do apoio do Banco Europeu de Investimento. A polı´tica comum dos transportes, pretende refor- 2. 3. çar/realçar as necessidades dos cidada˜os e da economia tendo em vista promover as perspectivas de desenvolvimento e a competitividade. Segundo a comunicaça˜o, as polı´ticas regionais coorde- 2. 4. nadas e bem concebidas sa˜o o canal apropriado para garantir: — o desenvolvimento econo´ mico (crescimento, competitivi- dade, emprego), — um desenvolvimento equilibrado em todo o territo´ rio da UE, — condiço˜ es favora´veis ao futuro alargamento, — mais mobilidade para todos os desfavorecidos, tanto economicamente como por serem portadores de defi- ciência, sem comprometer as metas de protecça˜o do ambiente. 2. 5. A Comissa˜o coloca em evidência as disparidades existentes em que a polı´tica dos transportes é susceptı´vel de ter um impacto positivo: — diminuindo os movimentos de concentraça˜o demogra´fica que contribuem para o congestionamento e que têm incidências no ambiente, — melhorando o acesso às regio˜ es periféricas e o acesso aos serviços nas referidas regio˜ es, a fim de criar prosperidade através da competitividade, — nos custos dos transportes enquanto varia´vel do investi- mento. 2. 1. A comunicaça˜o traduz, por um lado, a aspiraça˜o da Unia˜o Europeia de a) dinamizar a convergência econo´ mica e b) promover a coesa˜o social, e, por outro lado, o significado de que se reveste a infra-estrutura de transportes para o empenho no desenvolvimento sustenta´vel geral. O texto da Segundo a comunicaça˜o, as melhorias nos transportes 2. 6. podem: — facilitar o acesso das regio˜ es às matérias-primas (inputs) e aos mercados de escoamento (outputs), C 258/36 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 10. 9. 1999 — favorecer, tendo em conta a situaça˜o particular de cada regia˜o, um crescimento econo´ mico dura´vel e sustentado, bem como a criaça˜o de emprego. — polı´ticas de transporte que na˜o sejam orientadas unica- mente pelo mercado, atribuindo-lhes valor social e econo´ - mico geral, Todavia, a comunicaça˜o da Comissa˜o tem de reconhecer que: — existem outras fontes (concorrentes) de crescimento, por exemplo as telecomunicaço˜ es, — a criaça˜o de emprego é ta˜o importante como o acesso às regio˜ es periféricas desfavorecidas. 2. 7. As despesas de investimento sera˜o cada vez mais orientadas para os cidada˜os e para necessidades sociais bem definidas, tendo em vista colmatar as lacunas mais graves em matéria de transportes e de infra-estruturas; todavia, convém na˜o esquecer que, mesmo nos Estados-Membros mais pro´ spe- ros, existem zonas com uma deficiente infra-estrutura de transportes, o que obsta ao desenvolvimento ou contribui para o aumento das disparidades. A Comunicaça˜o da´ um claro relevo à importância do papel futuro dos transportes pu´ blicos na consecuça˜o destes objectivos. — processos de adjudicaça˜o de contratos aos operadores que garantam a qualidade do serviço, recorrendo de modo selectivo à cabotagem, para as ligaço˜ es mais periféricas. 2. 12. A comunicaça˜o propo˜ e a tarifaça˜o da utilizaça˜o das infra-estruturas por forma a reflectir/integrar os custos marginais mediante taxas, com a pretensa˜o de obter o seguinte resultado: — melhorar a eficiência através de uma selecça˜o o´ ptima com custos dos transportes mais baixos, — «possibilidade» de aumento dos custos de periferia, — alteraça˜o da produça˜o periférica a fim de eliminar as produço˜ es de reduzido valor acrescentado. 2. 8. Para preencher esta lacuna, a soluça˜o escolhida consiste em conjugar va´rios programas comunita´rios de financiamento destinados a promover o desenvolvimento; o Fundo de Coesa˜o é um complemento importante neste contexto. 2. 13. O impulso para integrar os modos de transporte, com todos os portos e terminais, faz parte integrante da diversificaça˜o essencial das ligaço˜ es em rede. Os financiamentos comunita´rios concentram-se forte- 2. 9. mente nos transportes rodovia´rios: — 2/3 do investimento do Feder nos transportes no perı´odo 1994-1999, — 2/3 do investimento do Fundo de Coesa˜o nos transportes entre 1993 e 1999, — va´rios empréstimos do BEI esta˜o orientados para objectivos regionais (os transportes sa˜o uma subcategoria). E´ de salientar que 1/4 dos empréstimos do BEI destinados a projectos de desenvolvimento regional abrangem operaço˜ es de co-financiamento com os Fundos Estruturais. 2. 10. A comunicaça˜o reconhece que os planos nacionais de desenvolvimento conduziram a muitas incoerências e obsta´culos que esta˜o na origem de desequilı´brios na utilizaça˜o do espaço comunita´rio e insiste na necessidade de um plano europeu de desenvolvimento espacial que recorra a uma gesta˜o global. A cooperaça˜o entre financiamento pu´ blico e privado e a parceria social devera˜o garantir uma visa˜o comum e coerente para o desenvolvimento do espaço comunita´rio. 2. 11. como efeito promover a coesa˜o regional mediante: Defende ainda que a liberalizaça˜o tera´ efectivamente — a existência de serviços de transporte a custos acessı´veis para todos na UE, — um quadro regulamentar que controle os resultados e que garanta uma escolha sustenta´vel entre modos de transporte, 3. Observaço˜ es na generalidade 3. 1. Embora apoie o espı´rito dos princı´pios da coesa˜o, o Comité na˜o encontra muitas provas histo´ ricas da contribuiça˜o da despesa dos Fundos Estruturais e do Fundo de Coesa˜o para a realizaça˜o dos objectivos descritos no ponto 2. 1. 3. 1. 1. O Comité considera que os quadros anexos à comu- nicaça˜o pouco contribuem para uma melhor compreensa˜o dos princı´pios subjacentes à despesa com os transportes ao abrigo do Fundo de Coesa˜o, nem servem como provas que sustentem a defesa do impacto das intervenço˜ es da UE. Esta˜o desactualizados e na˜o lhes é feita referência na comunicaça˜o em apoio do essencial que nela é dito. Nada comprova a interacça˜o entre a despesa do Fundo de Coesa˜o e os financia- mentos dos Fundos Estruturais e do BEI para a realizaça˜o dos objectivos anunciados. 3. 2. O Comité reconhece que é difı´cil determinar as causas e os efeitos, mas a falta de estudos de casos ou de auditorias operacionais impede uma avaliaça˜o da polı´tica e da despesa. Era motivo de preocupaça˜o que a delegaça˜o da gesta˜o dos fundos em conformidade com o princı´pio da subsidiariedade levasse a uma escolha de prioridades que na˜o fosse a melhor, por exemplo, a possibilidade de haver concentraça˜o e aumento nas conurbaço˜ es, se nos transportes fossem unicamente perse- guidos objectivos de mercado. Além disso, a to´ nica posta nos objectivos de mercado obsta à garantia de uma qualidade adequada dos transportes pu´ blicos, quer no que diz respeito à consecuça˜o, a nı´vel local, dos objectivos de inclusa˜o social e de equidade da UE, quer para promover a mobilidade sustentada e reduzir a dependência em relaça˜o ao automo´ vel. 10. 9. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 258/37 3. 3. A coordenaça˜o da despesa com os transportes ao abrigo do Fundo de Coesa˜o, nos casos em que eram importan- tes os aspectos inter-regionais, na˜o foi examinada, nem tampouco as ligaço˜ es externas a paı´ses terceiros. Os itinera´rios de trânsito através dos paı´ses na˜o abrangidos pelo Fundo de Coesa˜o também foram ignorados na comunicaça˜o, na˜o obstante o seu interesse estratégico evidente. 3. 4. O estilo da comunicaça˜o, com as suas afirmaço˜ es repetitivas do valor acrescentado do impacto da coesa˜o, acaba por irritar e na˜o faz mais do que sublinhar a ausência de fundamento e minar a sua convicça˜o. 3. 5. A elevada proporça˜o de despesas com a infra-estrutura rodovia´ria ao abrigo do Fundo de Coesa˜o é um aspecto importante à luz das polı´ticas sobre a coesa˜o social e a sustentabilidade. O objectivo, para os cidada˜os, é o investi- mento do Fundo de Coesa˜o socialmente justifica´vel para criar um desenvolvimento e mobilidade sustentados, sem prejuı´zo do equilı´brio no que respeita ao impacto ambiental. E´ preciso dar muito mais atença˜o ao financiamento das futuras necessi- dades em matéria de transportes pu´ blicos, dada, em particular, a ausência de viabilidade financeira de muitas iniciativas no domı´nio do transporte pu´ blico. O Comité entende que, no futuro, a UE tem que 3. 6. aumentar o seu esforço nos serviços de transporte pu´ blico, porque: — os transportes pu´ blicos desempenham um papel comple- mentar na reduça˜o da exclusa˜o social, e — um bom serviço de transportes pu´ blicos reduz o impacto negativo sobre o ambiente. 4. Recomendaço˜ es na generalidade 4. 1. O Comité reconhece que, apesar de os Estados- -Membros fixarem as suas pro´ prias prioridades de investi- mento, os princı´pios que regem os Fundos Estruturais e o Fundo de Coesa˜o cobrem a subsidiariedade pelo que a competência em matéria de programas devera´ continuar a ser da Unia˜o Europeia se se pretender que persiga os objectivos da coesa˜o. Devem ser desenvolvidos programas especı´ficos e devem ser criados instrumentos financeiros imaginativos para atrair financiamento privado e constituir parcerias entre a UE, os Estados-Membros e os operadores. Precisa de ser identifi- cado o potencial de financiamento dos transportes através da tarifaça˜o de acordo com os custos sociais marginais, devendo esta polı´tica ser adoptada como princı´pio (1). No entanto, as zonas periféricas da UE e outras zonas desfavorecidas podera˜o precisar de derrogaço˜ es especiais a estas disposiço˜ es nos casos em que na˜o existam, ou na˜o sejam financeiramente via´veis, opço˜ es sustenta´veis de transporte. Neste contexto, devem ser incentivados programas inter-regionais de âmbito mais vasto a favor da coesa˜o. 4. 2. O investimento nos transportes deve ser feito de maneira estratégica. Deve caminhar-se para regras comuns (1) JO C 56 de 24. 2. 1997, p. 31; JO C 138 de 18. 5. 1999, p. 7. para regular a subsidiariedade. A ligaça˜o dos projectos elegı´veis a metas de resultados contribuiria para fixar as prioridades. Recomendaço˜ es especı´ficas em matéria de interoperabilidade, quer ao nı´vel transeuropeu quer local, va˜o promover benefı´cios em condiço˜ es equitativas de concorrência. Os investimentos no transporte ferrovia´rio, marı´timo, 4. 3. fluvial e nas curtas travessias marı´timas devem aumentar nos casos em que se incluam ligaço˜ es intermodais, de preferência, mas normal e necessariamente em paralelo com o investimento no transporte rodovia´rio quando tal seja o indicado. 4. 4. O Comité considera que as ligaço˜ es intermodais mere- cem mais reconhecimento e cada vez mais apoio nos progra- mas a favor da coesa˜o. 4. 5. O Comité considera que as despesas de transporte ligadas à coesa˜o apenas podem ser identificadas de maneira eficiente se os parceiros sociais tiverem a possibilidade de influenciar o processo de decisa˜o. 4. 6. O espaço para despesa no sector dos transportes em proveito da coesa˜o apo´ s o alargamento deve ser examinado com rigor agora. Tornar-se–a´ cada vez mais imperativo que as economias regionais abertas à mundializaça˜o façam proactiva- mente que a distribuiça˜o dos recursos seja eficiente e impulsio- nem o controlo das despesas. 4. 7. Ha´ que proceder a uma avaliaça˜o clara do impacto da «tarifaça˜o» da infra-estrutura nas regio˜ es periféricas, de modo a tornar claros os efeitos sobre a produça˜o nos casos de clara possibilidade de prejuı´zo lı´quido e de este ser contraproducente para as medidas a favor da coesa˜o. 4. 8. Considera igualmente que as regio˜ es periféricas isoladas pelo mar, como as que existem na Grécia e na Irlanda, ou pela distância, como por exemplo na Penı´nsula Ibérica, ou ainda onde os serviços de transporte para os paı´ses terceiros limı´trofes sejam de qualidade medı´ocre devem ter a possibili- dade de beneficiar de ajudas por estarem em situaça˜o de desvantagem presente e futura em matéria de custos de transportes relativamente ao mercado. O PNB na˜o deve ser o u´ nico critério determinante. Existem outros indicadores, por exemplo as medidas de acessibilidade. O financiamento precisa de ser alargado a outros paı´ses para além dos chamados «paı´ses da coesa˜o». 4. 9. O Comité considera que a consulta dos parceiros sociais nas «regio˜ es da coesa˜o» pode ter um impacto constru- tivo nos programas e podera´ aumentar o cara´cter polivalente das despesas com vista a optimizar os princı´pios referidos no ponto 2. 1. 4. 10. A Comissa˜o deveria examinar o financiamento a longo prazo dos transportes enquanto aspecto da coesa˜o e definir a(s) relaça˜o (relaço˜ es) que podera´ (podera˜o) existir com o desenvolvimento econo´ mico equilibrado, a melhoria das condiço˜ es de vida dos grupos sociais desfavorecidos com serviços, e as ajudas ao alargamento. Muito embora a Comissa˜o esteja consciente das dificuldades inerentes, estas u´ ltimas C 258/38 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 10. 9. 1999 provavelmente na˜o va˜o diminuir numa Unia˜o Europeia alar- gada, pelo que se aconselha a adopça˜o de balizas (benchmarking) de qualidade enquanto instrumento auxiliar. Isto implica, por definiça˜o, que, nos transportes pu´ blicos, seja dada muito mais atença˜o às polı´ticas e à afectaça˜o dos recursos. O Comité reconhece que o presente parecer tem os 4. 11. mesmos objectivos do que o parecer sobre o Plano de Desenvolvimento do Espaço Comunita´rio (1), que adoptou em Setembro de 1998, pois ambos os pareceres referem clara- mente a «reorientaça˜o das polı´ticas que têm impacto sobre o territo´ rio». Neste parecer anterior, o Comité sublinhava que a qualidade de vida devia ser um objectivo subjacente a qualquer iniciativa territorial. Salientava também, designadamente, que as «zonas de montanha» apresentam caracterı´sticas de periferia. Isto confirma que as abordagens transnacionais e transfrontei- riças devem ser coordenadas e devem ser estabelecidas ligaço˜ es entre todas as polı´ticas em matéria de recuperaça˜o socioecono´ - mica. O Comité chama a atença˜o para os perigos associados à excessiva concentraça˜o de actividades no centro em detrimento da periferia e considera que as ligaço˜ es interperiféricas podem contribuir de certo modo para contrabalançar as forças centrı´petas. 4. 12. O Comité gostaria de reiterar os pontos de vista expressos no seu parecer de Setembro de 1998 sobre a proposta da Comissa˜o sobre a concessa˜o de uma ajuda financeira comunita´ria no domı´nio das redes transeuropeias (RTE) (2), o que vai possibilitar à Comissa˜o financiar a 100 % estudos de cara´cter estratégico geral. Estes estudos devem contribuir para apoiar e melhorar a avaliaça˜o do impacto das despesas relacionadas com a coesa˜o. Note-se que o orçamento para os transportes das RTE proposto para 2000-2006 se cifra em 4,992 mil milho˜ es de ecus, o que constitui um aumento de 277 % em relaça˜o ao perı´odo 1995-1999. Tendo em conta esta aceleraça˜o e volume, a questa˜o que se coloca é saber se o impacto da coesa˜o sobre o desenvolvimento dos transportes vai ser mensura´vel. 4. 13. O Comité entende que a Comissa˜o deve ter em conta as necessidades de desenvolvimento das linhas aéreas e dos caminhos-de-ferro apesar dos custos iniciais elevados nas regio˜ es periféricas e, em particular, para estabelecer ligaço˜ es entre os paı´ses candidatos ao alargamento. 4. 14. Em vésperas do alargamento, o Comité considera que os erros cometidos no passado em determinados projectos em matéria de transportes e coesa˜o na˜o devem reproduzir-se e que é oportuno desenvolver, a nı´vel central e, se for caso disso, a nı´vel transfronteiriço, e transmitir às regio˜ es para adopça˜o e aplicaça˜o, uma visa˜o estratégica que coordene, designada- mente, o ordenamento do territo´ rio, a salvaguarda do ambiente, a criaça˜o de emprego e o desenvolvimento rural. E´ referida a importância do programa ISPA. (1) JO C 407 de 28. 12. 1998, p. 85. (2) JO C 407 de 28. 12. 1998, p. 120. 4. 15. sobre esta matéria deve ser reestruturada de modo a incluir: O Comité considera que qualquer comunicaça˜o futura — uma definiça˜o da coesa˜o baseada no desenvolvimento espacial e os objectivos da coesa˜o propriamente ditos, — a identificaça˜o dos objectivos e dos indicadores de desem- penho especı´ficos, — um exame das estratégias actuais relativas às RTE-T, o Fundo de Coesa˜o e a secça˜o transportes do Feder, — uma modelizaça˜o do impacto das RTE-T, dos Fundos Estruturais e do Fundo de Coesa˜o, bem como dos financia- mentos do BEI e do FEI, a nı´vel regional, — a adopça˜o de prioridades com base neste impacto sobre a acessibilidade, a competitividade, o PIB (actual e potencial) e as carências em infra-estruturas. 5. Concluso˜ es O Comité entende que a finalidade da comunicaça˜o 5. 1. deve ser clarificada e os seus objectivos devem ser claramente enunciados. Considera que a mensagem essencial deve ser a necessidade fundamental de compatibilidade entre os seguintes objectivos da UE: — melhorar as perspectivas de desenvolvimento econo´ mico, a competitividade e o emprego nas regio˜ es periféricas, — favorecer um desenvolvimento equilibrado nos 15 Estados- -Membros e criar condiço˜ es favora´veis à integraça˜o de novos Estados-Membros, — promover uma mobilidade sustentada, dando considera´vel ênfase e prioridade à melhoria dos transportes pu´ blicos, — garantir a disponibilidade de serviços de transporte a custos razoa´veis para os que dependem dos transportes colectivos e para aqueles que tenham reduzida mobilidade por deficiência, e — adoptar «boas pra´ticas» para gerir o impacto ambiental decorrente da construça˜o de infra-estruturas e dos serviços de transportes aprovados e promovidos ao abrigo de programas financiados pelo Fundo de Coesa˜o. Todos no´ s estamos plenamente conscientes de que os transportes rodovia´rios sa˜o um dos principais contributos para a poluiça˜o. E´ essencial que as modalidades de planificaça˜o, ava- 5. 2. liaça˜o, apreciaça˜o, e monitorizaça˜o, bem como a adopça˜o de indicadores e de técnicas de medida, se baseiem em programas de investigaça˜o e desenvolvimento tecnolo´ gico (IDT) e noutros programas de investigaça˜o. Também é absolutamente necessa´rio definir princı´pios 5. 3. para as regio˜ es periféricas, com o objectivo de garantir uma tarifaça˜o equitativa e eficiente, que na˜o discrimine por falta de 10. 9. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 258/39 alternativas ou de uma procura bastante para dar origem a serviços via´veis. O alargamento vai implicar outros problemas, tanto 5. 4. para os actuais Estados-Membros como para os novos Estados, inclusivamente nas zonas limı´trofes da Unia˜o. Vai deslocar o centro de gravidade para o Leste, agravando os problemas ja´ existentes nas regio˜ es periféricas, com impacto sobre as novas zonas periféricas. Importa reconhecer inteiramente esta realidade. Bruxelas, 7 de Julho de 1999. A Presidente do Comité Econo´mico e Social Beatrice RANGONI MACHIAVELLI