title: 2000/74/CE: Decisión de la Comisión, de 14 de julio de 1999, relativa a un procedimiento de aplicación del artículo 82 del Tratado CE (IV/D-2/34.780 Virgin/British Airways) [notificada con el número C(1999) 1973] (Texto pertinente a efectos del EEE.) (El texto en lengua inglesa es el único auténtico)

eurovoc_concepts:
United Kingdom
air transport
carriage of passengers
private sector
restriction on competition
travel agency

text: 4. 2. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 30/1 II (Actos cuya publicaci(cid:243)n no es una condici(cid:243)n para su aplicabilidad) COMISI(cid:211)N DECISI(cid:211)N DE LA COMISI(cid:211)N de 14 de julio de 1999 relativa a un procedimiento de aplicaci(cid:243)n del art(cid:237)culo 82 del Tratado CE (IV/D-2/34. 780 Virgin/British Airways) [notificada con el nœmero C(1999) 1973] (El texto en lengua inglesa es el œnico autØntico) (Texto pertinente a efectos del EEE) (2000/74/CE) LA COMISI(cid:211)N DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, Considerando lo siguiente: Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, Visto el Reglamento no 17 del Consejo, de 6 de febrero de 1962, primer Reglamento de aplicaci(cid:243)n de los art(cid:237)culos 81 y 82 del Tratado CE (1), cuya œltima modificaci(cid:243)n la constituye el Acta de adhesi(cid:243)n de Austria, de Finlandia y de Suecia, y, en particular, su art(cid:237)culo 3 y el apartado 2 de su art(cid:237)culo 15, Vista la denuncia interpuesta por Virgin Atlantic Airways Limi- ted el 9 de julio de 1993 y la denuncia adicional interpuesta por Virgin Atlantic Airways el 9 de enero de 1998, en las que se alegaban infracciones de los art(cid:237)culos 81 y 82 del Tratado por parte de British Airways y en las que solicitaba a la Comi- si(cid:243)n que pusiese tØrmino a las mismas, Vista la Decisi(cid:243)n de la Comisi(cid:243)n de 20 de diciembre de 1996 de incoar un procedimiento en relaci(cid:243)n con el presente asunto, Tras haber dado a las empresas afectadas la oportunidad de dar a conocer sus puntos de vista sobre las objeciones planteadas por la Comisi(cid:243)n con arreglo a lo dispuesto en el apartado 1 del art(cid:237)culo 19 del Reglamento no 17 y en el Reglamento no 99/63/CEE de la Comisi(cid:243)n, de 25 de julio de 1963, relativo a las audiencias establecidas en los apartados 1 y 2 del art(cid:237)culo 19 del Reglamento no 17 del Consejo (2), I. HECHOS A. LAS PARTES (1) El denunciante, Virgin Atlantic Airways Limited («Vir- gin»), es una empresa privada constituida en 1984 con arreglo a la legislaci(cid:243)n britÆnica. Virgin opera servicios regulares de pasajeros en una serie de rutas internacio- nales entre Londres y Estados Unidos, Hong Kong, Ate- nas y Tokio. Sus oficinas principales se encuentran situa- das en West Sussex, Inglaterra. En 1997, Virgin ocup(cid:243) el puesto vigØsimo primero a escala mundial en tØrminos de pasajeros/kil(cid:243)metros transportados en servicios regulares internacionales y el trigØsimo primero por el nœmero total de pasajeros/kil(cid:243)- metros transportados en vuelos regulares internacionales y nacionales. En el ejercicio que finaliz(cid:243) el 31 de octubre de 1994, el volumen de negocios de Virgin fue de 444 millones de libras esterlinas. A finales de 1997 (3) Virgin contaba con 4 522 empleados. Previa consulta al ComitØ consultivo en materia de prÆcticas restrictivas y posiciones dominantes, (2) El denunciado, British Airways Plc («BA»), es una empresa privada constituida con arreglo al Derecho bri- (1) DO 13 de 21. 2. 1962, p. 204/62. (2) DO 127 de 20. 8. 1963, p. 2268/63. (3) Estad(cid:237)sticas de transporte aØreo mundial de IATA no 42, WATS 4/98. L 30/2 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 4. 2. 2000 tÆnico. BA se form(cid:243) en 1972 tras la fusi(cid:243)n de British Overseas Airways Corporation (fundada en 1940) y Bri- tish European Airways (fundada en 1946). BA se priva- tiz(cid:243) en 1987. BA es la mayor compaæ(cid:237)a aØrea del Reino Unido y opera una amplia gama de servicios nacionales e inter- nacionales de vuelos regulares y chÆrter. Su red de rutas regulares abarca 15 destinos dentro del Reino Unido y 155 destinos internacionales en 72 pa(cid:237)ses de todo el mundo. En 1997, BA ocup(cid:243) el primer puesto a escala mundial en tØrminos de pasajeros/kil(cid:243)metros transporta- dos en vuelos regulares internacionales y el noveno puesto por lo que se refiere al nœmero total de pasaje- ros/kil(cid:243)metros transportados en vuelos internacionales y nacionales (4). En el ejercicio que finaliz(cid:243) el 31 de marzo de 1998, el volumen de negocios consolidado de BA fue de 8 642 millones de libras esterlinas, del que obtuvo unos benefi- cios netos de 460 millones de libras. En el ejercicio que finaliz(cid:243) el 31 de marzo de 1998, BA contaba con una media de 60 675 empleados (5). B. LAS DENUNCIAS (3) El 9 de julio de 1993, Virgin interpuso una denuncia contra determinadas prÆcticas comerciales de BA que supuestamente infring(cid:237)an lo dispuesto en los art(cid:237)culos 85 y 86 (actualmente art(cid:237)culos 81 y 82) del Tratado. En particular, tres fueron los tipos principales de prÆcti- cas objeto de la denuncia: a) b) c) la oferta de descuentos u otros incentivos a clientes y agencias de viajes con la condici(cid:243)n expl(cid:237)cita o impl(cid:237)cita de que cubrir(cid:237)an la totalidad o la mayor parte de sus necesidades de vuelos de BA (descuen- tos por fidelidad); la oferta de descuentos, abonables retrospectiva- mente, a condici(cid:243)n de que los clientes y las agencias de viajes realicen una gran proporci(cid:243)n de su negocio con BA (descuentos espec(cid:237)ficos); la oferta de vuelos de corta distancia, mejoras u otros incentivos a coste nominal o nulo, siempre que los clientes adquieran billetes en vuelos de larga distancia (incentivos). En opini(cid:243)n del denunciante, los anteriores «sistemas de descuentos incluidos en los acuerdos celebrados entre BA y las agencias de viajes o empresas ((cid:133)) funcionan como una especie de contratos de suministros exclusivos que se encuadran en el Æmbito de aplicaci(cid:243)n del apar- tado 1 del art(cid:237)culo 85 CE». Por otra parte, el denun- ciante alega tambiØn que BA es una empresa que abusa de su posici(cid:243)n dominante, en contra de lo dispuesto en el art(cid:237)culo 82, mediante la aplicaci(cid:243)n de las prÆcticas antes mencionadas que tendrÆn como consecuencia «que se cierre el altamente rentable y crucial sector de los via- jes de negocios en el mercado del Reino Unido» en detri- mento de los competidores mÆs pequeæos. (4) El 9 de enero de 1998, Virgin interpuso una nueva denuncia contra el «Performance Reward Scheme» (PRS, plan de remuneraci(cid:243)n del rendimiento) de BA, alegando que «Virgin considera que el PRS infringe el art(cid:237)culo 86, profundiza en la ya grave infracci(cid:243)n del art(cid:237)culo 86 representada por el sistema de descuentos que ya lleva a cabo BA y demuestra un desprecio c(cid:237)nico por la posi- ci(cid:243)n de la Comisi(cid:243)n establecida en el pliego de cargos del asunto IV/34. 780 y reflejada en la declaraci(cid:243)n que hizo la Comisi(cid:243)n en la audiencia celebrada el 12 de noviembre de 1997. ». Virgin estimaba que el PRS tam- biØn infring(cid:237)a lo dispuesto en el art(cid:237)culo 81 del Tratado. (5) Estas denuncias instaban a la Comisi(cid:243)n a tomar medidas contra los programas de incentivos para las agencias de viajes de BA y sus incentivos o programas de descuento para las empresas. La presente Decisi(cid:243)n no se refiere a los programas de descuento para las empresas llevados a cabo por BA. C. PROGRAMAS DE INCENTIVO PARA LAS AGENCIAS DE VIAJES DE BA (6) Todas las agencias de viajes de IATA en el Reino Unido reciben de BA una comisi(cid:243)n bÆsica. Desde 1976 y hasta 1997, esta comisi(cid:243)n fue del 9 % en las ventas internacio- nales y del 7,5 % para las nacionales. La primera denun- cia de Virgin se refer(cid:237)a a la introducci(cid:243)n por parte de BA de programas adicionales de incentivos para las agencias de viajes autorizadas, conocidos con el nombre de «Marketing Agreements» (MA, acuerdos de mercado- tecnia) y de «Global Agreements» (acuerdos globales). La nueva denuncia de Virgin se refer(cid:237)a a los PRS, que cons- titu(cid:237)an una revisi(cid:243)n llevada a cabo por BA del programa de incentivos aplicable a todas las agencias de viajes. 1. Los acuerdos de mercadotecnia (MA) (7) BA ha celebrado acuerdos especiales, denominados de mercadotecnia («MA»), con algunas agencias de viajes de IATA en el Reino Unido en virtud de los cuales se les abona una cuant(cid:237)a ademÆs de la comisi(cid:243)n bÆsica con arreglo a uno o varios de los conceptos siguientes: (4) Ibid. (5) Informe y contabilidad de British Airways para el ejercicio que fina- liz(cid:243) el 31 de marzo de 1998. a) una comisi(cid:243)n adicional, denominada «remuneraci(cid:243)n de rendimiento», a la que se suman determinadas primas especiales, basadas en el volumen de sectores que transporte BA; 4. 2. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 30/3 b) c) importes en metÆlico procedentes de un fondo de formaci(cid:243)n para el personal de las agencias de viajes para que asistan a los cursos de formaci(cid:243)n de BA; importes en metÆlico procedentes de un fondo de desarrollo de empresas facilitado por BA para pro- yectos promocionales y de mercadotecnia de interØs mutuo acordados con las agencias de viajes. (8) En principio, estos acuerdos especiales se reservan para las agencias de IATA en el Reino Unido que superen unas ventas anuales de 500 000 libras esterlinas con BA («ingresos en concepto de vuelo»). En agosto de 1993, BA dispon(cid:237)a aproximadamente de 360 MA con las agen- cias de viajes mÆs importantes del Reino Unido. Todos ellos se hab(cid:237)an celebrado por un per(cid:237)odo de un aæo. En el pliego de cargos de la Comisi(cid:243)n de 20 de diciembre de 1996 se seæal(cid:243) que estos programas estaban en vigor, al menos, desde 1992 y se han mantenido en vigor desde el pliego de cargos (6). (9) La magnitud de los incentivos en el marco de los MA depende del tamaæo de la agencia de viajes. Se ofrece la posibilidad de celebrar MA normalizados a aquellas agencias de viajes que posean unos ingresos anuales en concepto de vuelo superiores a las 500 000 libras e infe- riores a los 10 millones de libras esterlinas. Aquellas agencias de viajes que cuenten con unos ingresos por este concepto superiores a los 10 millones de libras esterlinas celebran con BA acuerdos MA negociados individualmente. BA divide estas agencias en dos catego- r(cid:237)as: A y B. Las agencias de la categor(cid:237)a A son aquellas con unos ingresos en concepto de vuelo superiores a los 50 millones de libras esterlinas. Las de la categor(cid:237)a B son las que poseen unos ingresos de vuelo superiores a los 10 millones de libras. En la primera se incluyen, entre otras: Thomas Cook; Hogg Robinson; Carlson Wagonlit. En la categor(cid:237)a B se incluyen, entre otras, P & O. a) L a r e m u n e r a c i (cid:243) n d e r e n d i m i e n t o y o t r a s p r i m a s e s p e c i a l e s (10) La remuneraci(cid:243)n de rendimiento se calcula en funci(cid:243)n de una escala m(cid:243)vil, basada en la medida en que las agencias de viajes incrementen el valor de sus ventas de billetes de BA («ingresos en concepto de vuelo de BA»). Existen diferentes escalas de remuneraci(cid:243)n de rendi- miento por sector vendido de BA (cada billete de ida y vuelta tiene dos sectores), dependiendo del tipo del sec- tor transportado: larga distancia, corta distancia, etc. A mayor crecimiento, mayor pago en metÆlico por sector. AdemÆs de la remuneraci(cid:243)n general de rendimiento que se acaba de mencionar, determinadas rutas (por ejemplo, en el AtlÆntico Norte) pueden acogerse a una prima de rendimiento especial. Acuerdos MA normalizados (11) El programa de remuneraci(cid:243)n de rendimiento ofrecido por BA en el marco de los acuerdos tipo 1995/1996 para las agencias de viajes que posean unos ingresos en concepto de vuelo de BA supe- riores a los 0,5 millones de libras esterlinas, aunque por debajo de los 10 millones, es el que figura a continuaci(cid:243)n (la «remuneraci(cid:243)n de rendimiento» especificada en el cuadro se abona a las agencias de viajes por cada billete de BA del tipo en cuesti(cid:243)n que hayan vendido): Objetivo (ingresos en concepto de vuelo en porcen- taje del nivel del aæo precedente) 100 105 110 115 120 125 130 Remuneraci(cid:243)n de rendimiento (libras esterlinas) Primas especiales (libras esterlinas) World Traveller Club Europe Euro Traveller Super Shuttle Executive North Atlantic [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * Longhaul Premium [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * (6) La respuesta de BA de 13 de agosto de 1993 a una solicitud de informaci(cid:243)n presentada por la Comisi(cid:243)n indicaba que los MA hab(cid:237)an estado en vigor, al menos, desde 1992. En esa misma carta se adjunt(cid:243) un acuerdo normalizado MA para el per(cid:237)odo que mediaba entre abril de 1993 y marzo de 1994. La respuesta de BA de 13 de diciembre de 1995 a una solicitud de informaci(cid:243)n pre- sentada por la Comisi(cid:243)n indic(cid:243) que el programa hab(cid:237)a seguido siendo operativo y que los MA estaban en vigor hasta finales de la temporada 1995/1996. Segœn el pliego de cargos de la Comisi(cid:243)n de 20 de diciembre de 1996, ninguna de las declaraciones posterio- res de BA indicaron la existencia de cambio alguno en su pol(cid:237)tica comercial. * Determinados pasajes del presente acto han sido modificados con el fin de velar por la no divulgaci(cid:243)n de informaci(cid:243)n confidencial; dichos pasajes figuran entre corchetes e indicados con un asterisco. L 30/4 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 4. 2. 2000 Los objetivos de rendimiento consist(cid:237)an en un porcentaje de los ingresos totales en concepto de vuelo obtenidos por el agente de BA durante el mismo per(cid:237)odo del aæo precedente. BA defini(cid:243) las categor(cid:237)as de la forma siguiente: (cid:151) Longhaul Premium (prima de larga distancia) se define como Concorde, First Class y Club World. (cid:151) World Traveller se define como World Traveller a, desde, o en AmØrica y el Caribe, `frica, Aus- tralia, Nueva Zelanda y Asia. (cid:151) Club Europe se define como Club Europe con destino a, desde, o en el interior de Europa conti- nental, incluida la Repœblica de Irlanda, Chipre e Israel. (cid:151) Euro Traveller se define como Euro Traveller con destino a, a partir de o en el interior de Europa continental, incluida la Repœblica de Irlanda, Chipre e Israel. (cid:151) Longhaul se define como a partir de, con destino a o en el interior de AmØrica y el Caribe, `frica, Australia, Nueva Zelanda, Asia, incluida Turqu(cid:237)a y Rusia. (cid:151) Shorthaul se define como con destino a, a partir de, o en el interior de Europa continental, incluidos Chipre e Israel. (cid:151) North Atlantic se define como con destino a, a partir de, o en el interior de Estados Unidos de AmØrica, CanadÆ y Bermudas. MA negociados individualmente (12) A continuaci(cid:243)n se ofrece la remuneraci(cid:243)n de rendimiento (en libras esterlinas) por sector transpor- tado mediante BA en las categor(cid:237)as especificadas que la compaæ(cid:237)a acord(cid:243) abonar en el marco del MA 1995/1996 con Thomas Cook (agencia de viajes de «categor(cid:237)a A») durante el per(cid:237)odo que media entre el 1 de abril de 1995 y el 31 de marzo de 1996 (la «remuneraci(cid:243)n de rendimiento» contemplada en el cuadro se abona a la agencia de viajes por cada billete de BA del tipo en cuesti(cid:243)n que se haya vendido). Objetivo (ingresos en concepto de vuelo en porcen- taje del nivel del aæo precedente) Longhaul Premium Remuneraci(cid:243)n de rendimiento (libras esterlinas) Primas especiales (libras esterlinas) World Traveller Club Europe Euro Traveller Super Shuttle Executive North Atlantic 101,5 102,5 105,0 107,5 109,5 112,5 115,0 120,0 [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * (13) En el cuadro anterior figuran la remuneraci(cid:243)n de rendimiento y la prima especial (en libras esterli- nas) que se han de abonar a una muestra de las demÆs agencias de viajes de «categor(cid:237)a A» en aplica- ci(cid:243)n de los MA 1995/96 (per(cid:237)odo del 1 de abril de 1995 al 31 de marzo de 1996) para cada sector transportado en las rutas Longhaul Premium y North Atlantic, si sus ventas de BA alcanzan el 105 % del nivel del aæo anterior. 4. 2. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 30/5 Agencia de viajes Hogg Robinson BTI Carlson Wagonlit American Express (a 106 %) Remuneraci(cid:243)n de rendimiento (en libras esterlinas) Prima especial (en libras esterlinas) Longhaul Premium North Atlantic [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * (14) Los MA establecen tambiØn «primas asociadas» en los sectores transportados en determinadas rutas de compaæ(cid:237)as franquiciadas por BA, como por ejemplo: Cityflyer Express, GB Airways, Loganair y Maersk Air Ltd. (15) Se deber(cid:237)an seæalar dos caracter(cid:237)sticas de estas primas: a) para poder hacerse acreedores al pago de cualquier remuneraci(cid:243)n de rendimento o prima, las agencias de viajes han de incrementar sus ventas de billetes de BA aæo tras aæo; b) aunque las remuneraciones de rendimiento o las primas no se hacen efectivas en relaci(cid:243)n con sectores transportados en servicios nacionales de BA en el interior del Reino Unido (excepto los sectores de Super Shuttle Executive transportados a tarifas Executive y Timesaver) los sectores nacionales cuentan para la consecuci(cid:243)n de los umbrales que se pretenden lograr, dado que estos œltimos se contabilizan en tØrminos de ingresos globales de vuelo que incluyen: servicios de larga distancia, corta distancia y nacionales. b) F o n d o d e a y u d a a l a f o r m a c i (cid:243) n y d e d e s a r r o l l o d e e m p r e s a s (16) En el marco de los MA, BA destina determinadas sumas de dinero para programas de formaci(cid:243)n del personal de las agencias de viajes. Asimismo, los MA prevØn la creaci(cid:243)n por parte de BA de fon- dos de desarrollo y comercializaci(cid:243)n de empresas que cada agencia de viajes deberÆ destinar a acti- vidades tales como el env(cid:237)o directo por correo de material promocional, conferencias, visitas a los aeropuertos y sesiones promocionales de BA. Los MA especifican que estos fondos pretenden gene- rar un mayor nivel de ingresos para la compaæ(cid:237)a aØrea. (17) A t(cid:237)tulo de ejemplo, a continuaci(cid:243)n se recogen las disposiciones sobre ayuda a la formaci(cid:243)n y mer- cadotecnia incorporadas en los MA celebrados con Thomas Cook para 1993-1994: «8 Thomas Cook desarrollarÆ propuestas conjuntas de mercadotecnia con el gestor de contabili- dad de British Airways destinadas a incrementar el nœmero de pasajeros y los ingresos para ambos socios. 9 British Airways facilitarÆ una suma de dinero para el per(cid:237)odo del 1 de abril de 1993 al 31 de marzo de 1994 a los fines de esta actividad conjunta en los Æmbitos de la mercadotecnia y la promoci(cid:243)n de ventas. El fondo de mercadotecnia y de ayuda a la formaci(cid:243)n para 1993-1994 serÆ de 670 000 libras esterlinas. ((cid:133)) 11 El fondo de mercadotecnia estÆ destinado a generar un mayor nivel de ingresos para British Airways. Se preferirÆ cualquier actividad promocional, como las que figuran a continuaci(cid:243)n, que se pueda considerar generadora de ingresos: a) Actividades de mercadotecnia tales como el env(cid:237)o directo por correo de material promo- cional de British Airways (se puede personalizar), las actividades de publicidad local de ser- vicios o campaæas de British Airways. L 30/6 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 4. 2. 2000 b) Actividades de promoci(cid:243)n de ventas, tales como acontecimientos organizados por el perso- nal (por ejemplo, actualizaciones de productos, conferencias), incentivos para el personal, actividades para clientes (por ejemplo, visitas guiadas de los aeropuertos, actos promocio- nales, talleres de secretarias) e incentivos para clientes. Esta lista de ejemplos no es exhaustiva. Queda abierta la posibilidad de plantear a su gestor de contabilidad de British Airways otras formas de actividades de mercadotecnia o promocionales. ((cid:133)) 17 Merced al fondo de formaci(cid:243)n, British Airways se compromete a apoyar su inversi(cid:243)n en for- maci(cid:243)n de calidad. Este fondo se puede emplear para todos aquellos cursos gestionados por Speedwing Training. Se adjunta una lista de los cursos disponibles. Dependiendo de la demanda, se considerarÆ la posibilidad de otros emplazamientos regionales. Esta oferta tambiØn puede incluir programas de formaci(cid:243)n en el interior de la empresa. Todos los cursos estarÆn sujetos a las condiciones habituales de Speedwing Training, detalladas en su folleto informa- tivo. Se cargarÆ en su cuenta cualquier tarifa aplicable en concepto de cambios, cancelaciones o incomparecencias. 18 Se ha reservado un importe de 80 000 libras esterlinas para formaci(cid:243)n, de lo que se ha infor- mado a Speedwing Training. Este importe puede ser modificado siempre que se consulte a su gestor contable de British Airways. ». (18) Se ha de seæalar que el fondo de desarrollo de empresas incluye como gasto elegible los incentivos directos para el personal. A t(cid:237)tulo de ejemplo, a continuaci(cid:243)n figuran las disposiciones sobre incen- tivos directos para el personal incluidas en el MA 1993-1994 celebrado con Thomas Cook: «15 En el caso de que British Airways desee promocionar un incentivo espec(cid:237)fico de ventas a escala nacional o local directa o indirectamente al personal de Thomas Cook, British Airways acepta que Thomas Cook ha de dar su autorizaci(cid:243)n por escrito antes de que se pueda enviar una pro- moci(cid:243)n al personal. De no ser as(cid:237), Thomas Cook se reserva el derecho de retirar la promoci(cid:243)n. 16 Formando parte del programa minorista Premier Selection, durante la vigencia del presente Acuerdo British Airways acuerda seguir abonando un 0,25 % de las ventas al personal de Lei- sure a travØs del programa Travel Trail Incentive de Thomas Cook. Este pago se ha de realizar con cargo a la asignaci(cid:243)n del Fondo de mercadotecnia. ». c) C o n d i c i o n e s (19) Los MA de BA incluyen determinadas condiciones relativas a la promoci(cid:243)n de los productos de BA en una agencia de viajes. En resumen, incluyen la obligaci(cid:243)n de ofrecer a BA un trato no menos favorable que el reservado a cualquier otra compaæ(cid:237)a aØrea. As(cid:237) por ejemplo, los MA tipo para 1995-1996 inclu(cid:237)an las condiciones que se reproducen a continuaci(cid:243)n. Disposiciones similares se incluyen en todos los MA. «21 Todos los productos de British Airways deberÆn incluirse en cualquier lista de proveedores prioritarios que tenga la agencia de viajes. 22 La agencia de viajes no podrÆ llevar a cabo actividad alguna que discrimine las ventas de los productos o servicios de British Airways. En consecuencia, se ha de conceder a British Airways un trato no menos favorable que el reservado a cualquier otra compaæ(cid:237)a aØrea. 23 Cuando proceda, la agencia de viajes anunciarÆ en una posici(cid:243)n no menos favorable que la reservada a cualquier otra tarifa, a lo largo de todo el aæo, la tarifa regular de ida y vuelta mÆs barata de British Airways en su base de datos automatizada de tarifas (electr(cid:243)nica), a la que puedan acceder sus agencias de viajes. Los destinos serÆn los abarcados por tales bases de datos. 4. 2. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 30/7 24 En sus promociones y publicidad, la agencia de viajes darÆ a los productos de British Airways y British Airways Holidays una prominencia tal que llamen la atenci(cid:243)n de sus clientes. Estos productos han de promocionarse en una posici(cid:243)n no menos favorable que la reservada a cual- quier otra compaæ(cid:237)a aØrea. En caso de que exista escaparate, la agencia de viajes se compro- meterÆ a otorgar a British Airways un m(cid:237)nimo de 2 oportunidades de promocionarse al aæo en todas sus sucursales en los per(cid:237)odos que se determinen de comœn acuerdo. 25 Las agencias minoristas mostrarÆn los horarios de servicios regulares de British Airways y todos los folletos de British Airways y British Airways Holidays deberÆn ser colocados por el agente en una posici(cid:243)n visible en todos los establecimientos durante todo el aæo. DeberÆn estar colocados en una posici(cid:243)n no menos favorable que la reservada a cualquier otra com- paæ(cid:237)a aØrea. ». 2. Acuerdos globales (20) Los acuerdos celebrados con las agencias de viajes que se han descrito en los considerandos 7 a 19 se refieren a billetes adquiridos en el Reino Unido. No obstante, para la temporada de invierno 1992-1993, BA hab(cid:237)a celebrado programas especiales de incentivos globales con tres agencias de viajes: American Express, Rosen- bluth y Carlson Travel. En virtud de estos programas, las agencias de viajes ten(cid:237)an derecho a recibir comisiones adicionales calculadas en funci(cid:243)n del crecimiento de la cuota de BA de sus ventas a escala mundial. Los acuer- dos se sumaron a los acuerdos locales en determinados pa(cid:237)ses. Si las agencias de viajes alcanzaban un incre- mento m(cid:237)nimo del 1,5 % de la cuota de BA de sus ven- tas globales a escala internacional en los mercados espe- cificados en los acuerdos durante la temporada de invierno, BA recompensaba a la agencia de viajes con un 10 % de los ingresos adicionales obtenidos por el aumento de la cuota. Por otra parte, si la agencia de via- jes estaba dispuesta a llevar a cabo el programa mediante un incentivo para el personal, BA ofrec(cid:237)a a la agencia de viajes un importe fijado en el contrato que ni siquiera era reembolsable en caso de que no se lograra el objetivo de crecimiento fijado en el mismo. 3. El programa de remuneraci(cid:243)n del rendimiento (21) Desde 1976 y hasta 1997, los porcentajes de la comi- si(cid:243)n base de BA abonada a las agencias de viajes en el Reino Unido en los vuelos internacionales y nacionales se mantuvo estable en el 9 y el 7,5 %, respectivamente. (22) Con fecha 17 de noviembre de 1997, BA escribi(cid:243) a todas las agencias de viajes del Reino Unido comunicÆn- doles los pormenores de un nuevo enfoque sobre la forma en que la compaæ(cid:237)a gratificar(cid:237)a las ventas de las agencias de viajes. Esta nueva pol(cid:237)tica implicaba la intro- ducci(cid:243)n de dos cambios: (23) En primer lugar, BA anunci(cid:243) su decisi(cid:243)n de abonar a partir del 1 de enero de 1998 una comisi(cid:243)n fija del 7 % por todos los billetes de la compaæ(cid:237)a aØrea vendidos en el Reino Unido. En segundo lugar, la compaæ(cid:237)a anunci(cid:243) su intenci(cid:243)n de aplicar a partir del 1 de diciembre de 1997 lo que deno- minaba un programa de remuneraci(cid:243)n de rendimiento («PRS»). BA explic(cid:243): «El PRS ofrece a las agencias de via- jes la oportunidad de obtener gratificaciones superiores a la reducci(cid:243)n de la comisi(cid:243)n base en funci(cid:243)n de sus ventas». Este programa PRS no se debe confundir con la «remuneraci(cid:243)n de rendimiento» abonada a las agencias de viajes con las que BA hab(cid:237)a celebrado un acuerdo MA. (24) Este nuevo mØtodo de cÆlculo de las comisiones se apli- carÆ a todas las agencias de viajes del Reino Unido. En el marco de esta nueva pol(cid:237)tica, y ademÆs de la nueva comisi(cid:243)n fija del 7 %, cada agencia de viajes puede hacerse acreedora de una comisi(cid:243)n adicional de hasta un 3 % por los billetes internacionales y de hasta un 1 % por los nacionales. La magnitud de los elementos varia- bles para los billetes nacionales e internacionales depen- derÆ del rendimiento de las agencias de viajes para con BA. El nivel de resultados de las agencias de viajes se mide comparando los ingresos totales en concepto de vuelo correspondientes al grupo BA por la venta de billetes emitidos por la agencia de viajes para los viajes que se hagan en vuelos BA en un determinado mes con los ingresos obtenidos durante el mismo mes del aæo anterior. Estas comisiones adicionales se abonan ademÆs de cualquier otra «prima» establecida en los MA en vigor. (25) Para calcular el elemento variable adicional, el resultado de referencia es el 95 % del volumen de negocios relacio- nado con BA logrado en el mismo mes del aæo anterior. Si los resultados obtenidos por la agencia de viajes supe- ran ese 95 %, Østa tendrÆ derecho al pago de un ele- mento variable. La magnitud real del elemento variable aumenta en consonancia con los resultados obtenidos. Se ha de seæalar que, aunque el nivel real de resultados de las agencias de viajes, que es el que determina la posibilidad de que se les concedan los elementos varia- bles, se calcula combinado tanto los ingresos obtenidos en vuelos internacionales como nacionales, el elemento variable para los ingresos internacionales y nacionales se calcula separadamente. (26) El elemento variable para los billetes internacionales y nacionales es un porcentaje de los ingresos de las gratifi- L 30/8 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 4. 2. 2000 caciones internacionales y nacionales respectivas, siendo estos œltimos la proporci(cid:243)n de los ingresos totales en concepto de vuelo de BA procedentes de la venta de billetes emitidos con la identificaci(cid:243)n de la compaæ(cid:237)a. Con arreglo al programa PRS, cada punto porcentual de mejora en el nivel de resultados por encima del 95 % de referencia aporta a la agencia de viajes un elemento variable adicional del 0,1 % a su comisi(cid:243)n en los billetes internacionales por encima de la comisi(cid:243)n base del 7 %. Por lo que se refiere a la venta de billetes nacionales, el elemento variable es un 0,1 % para cada aumento del 3 % de las ventas por encima de la referencia del 95 %. El elemento variable mÆximo que se puede abonar a las agencias de viajes en aplicaci(cid:243)n del programa PRS es del 3 % para los billetes internacionales y del 1 % para los nacionales para un nivel de rendimiento igual o superior al 125 % en ambos casos. (27) As(cid:237) por ejemplo, si el nivel de rendimiento de la agencia de viajes en un mes espec(cid:237)fico es del 112 %, el elemento variable para los billetes internacionales serÆ del 1,7 % [(112 ﬂ 95) (cid:215) 0,1 %] de los ingresos de remuneraci(cid:243)n internacionales relativos a dicho mes. Por otra parte, en ese nivel de resultados, el elemento variable para los billetes nacionales serÆ del 0,5 % [(112 ﬂ 95)/3 (cid:215) 0,1 %] de los ingresos de remuneraci(cid:243)n nacionales relativos a dicho mes. Los pagos de los elementos variables del PRS se llevan a cabo mensualmente. (28) Se ten(cid:237)a la intenci(cid:243)n de que el PRS estuviese en vigor hasta el 31 de marzo de 1999. Para el mes de diciembre de 1997, BA estableci(cid:243) un per(cid:237)odo transitorio de intro- ducci(cid:243)n. Durante ese mes, el PRS se aplic(cid:243) ademÆs de las comisiones base ya existentes del 9 y el 7,5 % para los billetes internacionales y nacionales, respectivamente. El 8 de febrero de 1999, BA anunci(cid:243) que el programa no se renovar(cid:237)a para el aæo 1999-2000. 4. Caracter(cid:237)sticas comunes de estos programas de comisiones (29) Todos estos programas para las agencias de viajes que se acaban de describir poseen una caracter(cid:237)stica en comœn. En todos los casos la consecuci(cid:243)n de los objetivos fija- dos de crecimiento de ventas lleva a un incremento de la comisi(cid:243)n abonada por la totalidad de billetes vendidos por la agencia, y no s(cid:243)lo por los vendidos una vez logrado el objetivo. En los programas MA, la prima en efectivo por billete que se abona a la agencia de viajes se incrementa para todas las ventas de billetes en el pro- grama PRS. El porcentaje de comisi(cid:243)n abonado se incre- menta para todas las ventas de billetes efectuadas por las agencias de viajes. Ello implica que, cuando una agencia de viajes se acerca a uno de los umbrales para que se incremente el tipo de comisi(cid:243)n, el hecho de vender unos pocos billetes mÆs de BA puede tener consecuencias importantes en los ingresos que recibe en concepto de los competidores de BA que comisiones. En cambio, deseen ofrecer a una agencia de viajes un incentivo para que Østa pase a vender billetes de una compaæ(cid:237)a aØrea competidora, tendrÆn que abonar un tipo de comisi(cid:243)n mucho mÆs elevado que BA por todos los billetes vendi- dos por ella para poder compensar este efecto. internacionales, (30) Mediante un ejemplo se ilustrarÆn las consecuencias que producen los programas de comisiones de BA. Suponga- mos que las ventas de billetes internacionales realizadas por una agencia de viajes ascendieron a 100 000 libras esterlinas en el aæo de referencia. Si la agencia vende mensualmente billetes internacionales de BA por un valor de 100 000 libras esterlinas, se harÆ acreedora de la comisi(cid:243)n bÆsica del 7 % y de una «remuneraci(cid:243)n de rendimiento» del 0,5 % [(100 ﬂ 95) (cid:215) 0,1 %] (7), lo que ofrece unos ingresos totales en concepto de comisi(cid:243)n por las ventas de billetes internacionales de 7 500 libras esterlinas [(100 000 (cid:215) (7 % + 0,5 %)]. Si la agencia des- viase a un competidor de BA el 1 % de sus ventas de billetes su «remuneraci(cid:243)n de rendi- miento» disminuir(cid:237)a al 0,4 % [(99 ﬂ 95) (cid:215) 0,1 %] y este tipo inferior se aplicar(cid:237)a a todas las ventas de las agen- cias de billetes de BA. Los ingresos que la agencia obtiene en concepto de comisi(cid:243)n por la venta de billetes internacionales de BA descender(cid:237)a a 7 326 libras esterli- nas [99 000 (cid:215) (7 % + 0,4 %)]. Una reducci(cid:243)n de 1 000 libras esterlinas en las ventas de billetes internacionales de BA conduce a un descenso de 174 libras en los ingresos obtenidos en concepto de comisi(cid:243)n. Se puede decir que el tipo «marginal» de comisi(cid:243)n es del 17,4 %. En tØrminos prÆcticos, ello quiere decir que un competi- dor de BA que pudiese ofrecer vuelos que sustituyan un importe de 1 000 libras esterlinas de las ventas de bille- tes de BA realizadas por la agencia tendr(cid:237)an que ofrecer un tipo de comisi(cid:243)n del 17,4 % sobre estos billetes para compensar a la agencia de viajes por la pØrdida de ingre- sos en concepto de las comisiones pagadas por BA. Aunque BA tambiØn tiene que ofrecer este elevado tipo marginal de comisiones para incrementar sus ventas de billetes, se encuentra en una situaci(cid:243)n ventajosa frente al nuevo competidor que se ve obligado a ofrecer este ele- vado tipo de comisiones en todas sus ventas. Por otra parte, tras este comportamiento se esconde la intenci(cid:243)n de BA de mantener su posici(cid:243)n en un mercado que ha sido liberalizado recientemente y en el que deber(cid:237)a hacer frente a nuevos competidores. Este efecto se incrementa si el nœmero de billetes en cuesti(cid:243)n es un porcentaje inferior de las ventas de refe- rencia de las agencias de viajes de billetes de BA. Tam- biØn aumenta si las agencias de viajes en cuesti(cid:243)n no s(cid:243)lo se hacen acreedoras de comisiones adicionales en virtud de los programas PRS, sino que tambiØn reciben primas en aplicaci(cid:243)n de un MA. D. MERCADOS 1. Servicios aØreos prestados por las agencias de viajes en el Reino Unido (31) Las agencias de viajes no actœan como de forma inde- pendiente en la venta de billetes de las compaæ(cid:237)as aØreas, sino que lo hacen en calidad de agentes de Østas, que son las que asumen todos los riesgos y beneficios que supone la prestaci(cid:243)n de servicios de transporte (7) Siguiendo la f(cid:243)rmula que figura en el considerando 26. 4. 2. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 30/9 aØreo y celebran directamente contratos con los viajeros. Las agencias de viajes hacen publicidad de los servicios prestados por las compaæ(cid:237)as aØreas, ayudan a los viaje- ros a elegir los servicios apropiados de forma supuesta- mente imparcial y llevan a cabo las tareas administrati- vas de emisi(cid:243)n de billetes, cobro al viajero del importe de los mismos y expedici(cid:243)n de dicho importe a la com- paæ(cid:237)a aØrea. A cambio de estos servicios que prestan las compaæ(cid:237)as aØreas, Østas abonan a las agencias de viajes comisiones calculadas sobre la base de las ventas de billetes efectuadas en las agencias. (32) La esencia del servicio prestado por una agencia de via- jes y su capacidad para atraer al pœblico en general se basa en su capacidad para organizar los viajes por todos los medios y a travØs de todas las compaæ(cid:237)as aØreas. A tal efecto, el sistema de IATA mencionado a continua- ci(cid:243)n establece l(cid:237)mites a la capacidad de una compaæ(cid:237)a aØrea para negarse a trabajar con una agencia determi- nada (8). En resumen, los agentes autorizados de IATA poseen determinados derechos de recurso contra la negativa de las compaæ(cid:237)as aØreas a negociar con ellos. TambiØn se deber(cid:237)a seæalar que, en caso de que una compaæ(cid:237)a aØrea disponga de una posici(cid:243)n fuerte en un mercado determinado, una agencia de viajes que opere en dicho mercado no s(cid:243)lo tendrÆ que negociar con dicha compaæ(cid:237)a aØrea, sino que tambiØn constatarÆ que una gran parte de los billetes de transporte aØreo que vende son inevitablemente de dicha compaæ(cid:237)a. Como consecuencia de ello, las comisiones abonadas por dicha compaæ(cid:237)a aØrea constituyen una parte muy importante de los ingresos que la agencia de viajes recibe de todas las compaæ(cid:237)as aØreas. Aœn en el caso de que la agencia desee vender billetes de otras compaæ(cid:237)as aØreas, sus ingresos se ver(cid:237)an muy afectados por el tipo de comi- si(cid:243)n que ofrece la compaæ(cid:237)a aØrea con una fuerte posi- ci(cid:243)n en el mercado. (33) En 1995, hab(cid:237)a aproximadamente 7 000 agencias de viajes en el Reino Unido. De Østas, las mayores y mÆs importantes participan en el BSPUK. El nœmero total de agencias de viajes que participan en el BSPUK es de 4 634. De Østas, 4 108 son agentes autorizados de IATA facultados para vender billetes de transporte aØreo inter- nacional en vuelos regulares en el marco del PAP de IATA. Las 526 agencias restantes que participan en el BSPUK s(cid:243)lo venden servicios de transporte aØreo en el Reino Unido. Las agencias de viajes que no participan en el BSPUK s(cid:243)lo pod(cid:237)an vender servicios regulares de transporte aØreo estableciendo acuerdos individuales con las compaæ(cid:237)as aØreas. (34) Segœn la ECTAA, la Asociaci(cid:243)n de agentes de viajes y operadores tur(cid:237)sticos de la Comunidad Europea, en la actualidad se vende, por tØrmino medio, en las agencias de viajes el 70 % de los billetes de transporte aØreo de Europa. Segœn las estimaciones de ABTA, la asociaci(cid:243)n de agentes de viajes del Reino Unido, en las agencias de viajes de este pa(cid:237)s se vende actualmente una media del 80 al 85 % de los billetes de transporte aØreo (9). Los res- tantes se venden en las propias oficinas de las com- paæ(cid:237)as aØreas. As(cid:237) por ejemplo, las ventas de billetes de BA en el Reino Unido ascendieron a 2 911 millones de libras esterlinas entre enero y noviembre de 1998, de los cuales 2 479 millones (85 %) se vendieron en agen- cias de viajes de IATA y se operaron a travØs de BSPUK (10). (35) En 1992, las ventas de billetes de BA realizadas en las agencias de viajes de IATA supusieron el 66 % de las ventas de las diez primeras compaæ(cid:237)as aØreas que se los efectuaron ese aæo a travØs del BSPUK. En 1998, 3 276 millones de libras esterlinas de ventas de BA efec- tuadas a travØs del BSPUK supusieron el 57 % de las ven- tas de Øste de las diez primeras compaæ(cid:237)as aØreas que efectuaron sus ventas por mediaci(cid:243)n del BSPUK ese aæo. (36) Los porcentajes de las ventas totales de BA efectuadas por mediaci(cid:243)n del BSPUK en el per(cid:237)odo 1992-1998 fueron los siguientes: Aæo 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 Ventas totales BSPUK (en millones de libras esterlinas) Ventas de BA a travØs de BSPUK (en millones de libras esterlinas) 4 235 4 709 5 420 5 877 7 369 7 885 8 246 1 961 2 149 2 357 2 508 2 970 3 311 3 276 Cuota de BA (%) 46,3 45,6 43,5 42,7 40,3 42,0 39,7 (8) Decisi(cid:243)n 91/480/CEE de la Comisi(cid:243)n, sobre el programa de IATA de agencias de pasajeros (DO L 258 de 16. 9. 1991, p. 18), conside- rando 38. (9) Carta de 19 de abril de la Asociaci(cid:243)n de agencias de viajes britÆni- cas a la Comisi(cid:243)n. (10) Carta de 20 de abril de 1994 remitida por British Airways a la Comisi(cid:243)n. L 30/10 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 4. 2. 2000 (37) A continuaci(cid:243)n se ofrece el porcentaje de BA de las ventas de compaæ(cid:237)as aØreas en las diez mayores agencias de viajes (11): Agencia de viajes American Express RU Hogg Robinson Carlson Wagonlit Carlson Worldchoice Going Places TVL Ltd Thomas Cook Brittanic Travel P&O Travel Portman Travel Ltd The Travel Company Totales Ingresos brutos de BA (en millones de libras esterlinas) Ingresos totales BSP (en millones de libras esterlinas) Cuota de BA 1997/98 (%) [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * 2. Transporte aØreo de pasajeros con destino al Reino Unido y procedente del mismo (38) BA es la compaæ(cid:237)a aØrea que ofrece mÆs vuelos en las rutas que tienen como punto de partida y de destino el Reino Unido y en el interior del mismo. Por lo que respecta a los servicios nacionales, segœn las estimaciones de la Civil Aviation Authority (CAA), en 1994 se contabilizaron en el Reino Unido 10,7 millones de pasajeros nacionales, 5,9 millones de los cuales viajaron en rutas que tuvieron como punto de partida o de destino aeropuer- tos de Londres y 4,8 millones en otras rutas nacionales. El porcentaje de pasajeros nacionales del Reino Unido transportados por BA fue del 60,6 % en las rutas de Londres y del 22,4 % en otras rutas nacionales, lo que lleva a una cuota global del 46,5 % en el mercado total nacional del Reino Unido. Por lo que se refiere a las rutas internacionales, en julio de 1995 se operaron 151 rutas desde Heathrow y 92 desde Gatwick. De ellas, BA oper(cid:243) 92 y 43, respectivamente. Sus tres competidores mÆs pr(cid:243)ximos operaron 11, 10 y 9 rutas, respectivamente, desde Heathrow y 4, 4 y 4, respectiva- mente, desde Gatwick. En el invierno de 1998, BA contaba con el 38 % de los per(cid:237)odos horarios semanales disponibles en Heathrow. Su competidor mÆs pr(cid:243)ximo s(cid:243)lo contaba con el 14 % del total. Los cinco competidores mÆs cercanos de BA s(cid:243)lo totalizaron el 27,42 %. (39) Segœn el International Passenger Survey («IPS»), estudio internacional de pasajeros, en 1994 BA transport(cid:243), respectivamente, el 40 % y el 21 % de los 37,9 millones de pasajeros y los 18,6 millones de pasajeros de trÆfico internacional de Heathrow y Gatwick. (40) Ello dio a BA una cuota del 34 % del trÆfico internacional de Heathrow y Gatwick. (41) En 1998 las ventas totales de todas las compaæ(cid:237)as aØreas del Reino Unido efectuadas por mediaci(cid:243)n del BSPUK (plan de facturaci(cid:243)n y liquidaci(cid:243)n para el Reino Unido) ascendieron a 8 245 millones de libras esterlinas, de los cuales 3 276 millones (el 39,7 %) correspondieron a BA. (11) Informe NERA presentado por BA el 28 de abril de 1999. 4. 2. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 30/11 El cuadro que figura a continuaci(cid:243)n muestra las cuotas de mercado de las cinco primeras com- paæ(cid:237)as aØreas del Reino Unido, clasificadas por volumen de ventas efectuadas a travØs del BSPUK de IATA en el per(cid:237)odo 1992-1998. 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 British Airways 46,3 45,6 43,5 42,7 40,3 42,0 39,7 American Airlines Virgin British Midland Qantas KLM 5,4 3,0 3,4 2,7 (cid:151) 7,3 3,7 3,2 3,0 (cid:151) 7,7 4,0 3,0 2,6 (cid:151) 7,6 4,0 2,7 6,4 (cid:151) 3,6 5,8 (cid:151) 3,0 3,8 3,8 5,5 (cid:151) 3,3 5,3 2,8 3,6 3,0 2,5 Se debe seæalar que, dado que el BSPUK de IATA representa una proporci(cid:243)n muy elevada (en torno al 85 %) del total de ventas de billetes regulares de transporte aØreo en el Reino Unido, no hay raz(cid:243)n para considerar que las cuotas globales de las compaæ(cid:237)as antes mencionadas de las ventas totales de billetes regulares de transporte aØreo, incluidas las efectuadas en las propias oficinas de las compaæ(cid:237)as, difieren en modo significativo de las comunicadas a travØs del BSPUK. (42) Los productos en cuesti(cid:243)n son vuelos que tienen su punto de partida y de destino en aeropuertos del Reino Unido. Este grupo incluirÆ varios mercados de productos diferentes definidos en funci(cid:243)n de los or(cid:237)genes y destinos de los pasajeros y de la medida en que a estos pasajeros les afecten facto- res tales como el tiempo o los precios. Por ejemplo, los billetes de transporte aØreo para pasajeros de negocios sin paradas y total flexibilidad a partir de Heathrow con destino a uno de los grandes centros econ(cid:243)micos como Nueva York constituirÆ un mercado de productos distinto, dado que los pasajeros de negocios que adquieren este tipo de billetes s(cid:243)lo se plantear(cid:237)an cambiar su billete por otro similar entre Londres y Nueva York. En el otro extremo de la escala, los billetes baratos con grandes restricciones y reservados con gran adelanto con salida de Londres y destino Par(cid:237)s podr(cid:237)an formar parte de un mercado de productos mÆs amplio. Aquellos viajeros a los que no les afecte mucho el tiempo y s(cid:237) los precios se plantearÆn la posibilidad de optar por medios alternativos para viajar a Par(cid:237)s y muchos de los billetes podr(cid:237)an venderse a viajeros a los que no afecte mucho la duraci(cid:243)n del viaje a cambio de lograr un billete econ(cid:243)mico a un punto mÆs allÆ de Par(cid:237)s, con la posibilidad de hacer otra escala posterior. (43) Todos estos productos distintos se venden en mercados geogrÆficos diferentes, principalmente en cada uno de los extremos de la ruta en cuesti(cid:243)n, aunque tambiØn en otros puntos en caso de que el billete se adquiera formando parte de un viaje que incluya escalas. BA vende estos productos en el Reino Unido mediante agencias de viajes britÆnicas con arreglo a los acuerdos anteriormente descri- tos y todas estas transacciones se liquidan mediante el mecanismo del BSPUK de IATA. Los compe- tidores de BA en el Reino Unido tambiØn vender(cid:237)an a travØs de estos canales de distribuci(cid:243)n apli- cando las mismas condiciones a las ventas realizadas a los residentes en el Reino Unido. E. PRINCIPALES ARGUMENTOS DE LAS PARTES 1. Virgin secci(cid:243)n C3. La denuncia inicial de Virgin se refer(cid:237)a tam- biØn a los acuerdos de descuentos celebrados entre BA y empresas de gran tamaæo. Estos acuerdos no se abordan en la presente Decisi(cid:243)n. (44) La denuncia inicial interpuesta por Virgin el 9 de julio de 1993 se basaba en los programas de incentivos desti- nados a las agencias de viajes que se describen en las secciones C1 y C2. La otra denuncia interpuesta por Vir- gin el 9 de enero de 1998 se basaba en el PRS (pro- grama de remuneraci(cid:243)n de rendimientos) descrito en la (45) Virgin aleg(cid:243) que los acuerdos de descuentos celebrados entre BA y las agencias de viajes y empresas de gran tamaæo infring(cid:237)an tanto lo dispuesto en el apartado 1 del art(cid:237)culo 81, en su calidad de «acuerdos de suministro exclusivos», como lo establecido en el art(cid:237)culo 82, por tratarse de intentos por parte de una empresa en posi- ci(cid:243)n dominante, BA, de cerrar a la competencia algunos L 30/12 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 4. 2. 2000 de los mercados de transporte aØreo que tienen como punto de partida o destino el Reino Unido. 2. El pliego de cargos de la Comisi(cid:243)n (46) El pliego de cargos inicial de la Comisi(cid:243)n publicado el 20 de diciembre de 1996 alegaba que BA ten(cid:237)a una posici(cid:243)n dominante tanto en el mercado britÆnico de servicios prestados por las agencias de viajes como en los mercados del Reino Unido de viajes de negocios de transporte aØreo para empresas. Este pliego de cargos critic(cid:243) los acuerdos celebrados por BA con las agencias de viajes y las empresas. El pliego de cargos adicional de la Comisi(cid:243)n volvi(cid:243) a expresar y a actualizar la posici(cid:243)n de la Comisi(cid:243)n sobre la posici(cid:243)n dominante y critic(cid:243) el programa PRS para agencias de viajes por realizar un uso abusivo de dicha posici(cid:243)n dominante. La presente Decisi(cid:243)n no se ocupa de los acuerdos celebrados por BA con las empresas. de las propias agencias de viajes o de los servicios pres- tados por ellas a BA. Por consiguiente, estas comisiones no estÆn relacionadas con ningœn ahorro de costes o el logro de una mayor eficacia por parte de BA en su rela- ci(cid:243)n con las agencias de viajes. De hecho, la Comisi(cid:243)n no ten(cid:237)a conocimiento de que BA se ahorrase costes o lograse una mayor eficacia cuando una agencia de viajes vend(cid:237)a un elevado nœmero de billetes. Partiendo de esta base, la Comisi(cid:243)n estim(cid:243) que las comisiones ofrecidas discriminaban entre las distintas agencias de viajes. Por otra parte, como consecuencia de estas caracter(cid:237)sticas de los programas, el hecho de que se concediesen cada vez mÆs descuentos extraordinarios con los que se les daba un importante efecto marginal y de que este efecto aumentar(cid:237)a aæo a aæo, si una agencia de viajes incre- mentaba sus ventas de billetes de BA, la Comisi(cid:243)n consi- der(cid:243) que se trataba de programas de comisiones ilegales y «excluyentes». Los beneficios adicionales y los pagos en metÆlico efectuados con arreglo a algunos de estos programas de comisiones a las agencias de viajes hicie- ron que se potenciase el efecto discriminatorio y exclu- yente de los mismos. Posici(cid:243)n dominante 3. Respuestas de BA al pliego de cargos (47) El pliego de cargos de la Comisi(cid:243)n indica que BA goza de una posici(cid:243)n dominante en el mercado britÆnico de servicios prestados por las agencias de viajes y a tal efecto se basa en los elementos siguientes: (49) BA dio las respuestas siguientes al pliego de cargos de la Comisi(cid:243)n: i) ii) su posici(cid:243)n estructural de oferta de la mayor selec- ci(cid:243)n de vuelos que tienen como punto de partida y destino el Reino Unido, su porcentaje de las ventas totales de transporte aØreo en el Reino Unido y, por consiguiente, su por- centaje de las adquisiciones de servicios de trans- porte aØreo de las agencias de viajes, iii) su cuota de los mercados de venta de transporte aØreo y adquisici(cid:243)n de servicios de transporte aØreo de las agencias de viajes en relaci(cid:243)n con la cuota de sus competidores, iv) el hecho de que se ha convertido en un socio obliga- torio para aquellas agencias de viajes que deseen ofrecer un servicio completo a su clientela. Abuso de los acuerdos celebrados con las agencias de viajes (48) En el pliego de cargos de la Comisi(cid:243)n se alega que los acuerdos sobre comisiones celebrados entre BA y las agencias de viajes hacen un uso abusivo de una posici(cid:243)n dominante. Las comisiones adicionales se basan en la medida en que las agencias de viajes igualen o superen su propio volumen anual de ventas de billetes de BA logrado el aæo anterior y no en el tamaæo o la eficiencia i) una respuesta por escrito al pliego de cargos de la Comisi(cid:243)n de 27 de marzo de 1997, ii) un memorÆndum adicional de 15 de octubre de 1997, iii) intervenciones orales en la audiencia que tuvo lugar el 12 de noviembre de 1997, iv) en la audiencia de 12 de noviembre de 1997 se pre- sent(cid:243) a la Comisi(cid:243)n un documento elaborado por el profesor Robert S. Pindyck del M. I. T. , a instancias de BA, v) la respuesta de BA al nuevo pliego de cargos de la Comisi(cid:243)n de 20 de mayo de 1998, vi) en una reuni(cid:243)n celebrada el 28 de abril de 1999, BA present(cid:243) un informe elaborado a petici(cid:243)n pro- pia por National Economic Research Associates, vii) distintas cartas entre mayo de 1998 y abril de 1999. 4. 2. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 30/13 (50) BA present(cid:243) un gran nœmero de argumentos de hecho y de derecho en relaci(cid:243)n con cuestiones de definici(cid:243)n de mercado, determinaci(cid:243)n de la posici(cid:243)n dominante, la constataci(cid:243)n del comportamiento abusivo, la normativa de procedimiento aplicable en este caso y cuestiones relativas a las obligaciones de la Comisi(cid:243)n a la hora de decidir si se sigue el procedimiento o no en este caso. Todos estos argumentos se resumen a continuaci(cid:243)n. Argumentos de BA en relaci(cid:243)n con la definici(cid:243)n del mercado (53) BA alega que la prestaci(cid:243)n de servicios de agencia de viajes a las compaæ(cid:237)as aØreas por parte de las agencias de viajes no es un mercado de productos definido ade- cuadamente y basa esta opini(cid:243)n en los factores siguien- tes: Argumentos de BA sobre las obligaciones generales de la Comisi(cid:243)n (51) En sus respuestas a los pliegos de cargos de la Comisi(cid:243)n, BA ha llamado la atenci(cid:243)n de esta instituci(cid:243)n en rela- ci(cid:243)n con los programas de incentivos que aplican otras compaæ(cid:237)as aØreas europeas a las agencias de viajes y a las grandes empresas. Estos programas, que en la actuali- dad estÆn siendo objeto de otros asuntos planteados a ra(cid:237)z de denuncias interpuestas por BA contra una serie de compaæ(cid:237)as aØreas europeas, pueden ser similares a los programas a los que la Comisi(cid:243)n ha presentado objeciones en el presente caso. BA ha alegado que la Comisi(cid:243)n la discriminar(cid:237)a en caso de que actuase contra ella antes de enfrentarse a los programas aplicados por otras compaæ(cid:237)as aØreas. Por otra parte, BA alega que esta discriminaci(cid:243)n incumple las obligaciones jur(cid:237)dicas fundamentales de la Comisi(cid:243)n. Asimismo, alega que ini- ciar acciones legales contra sus programas de incentivos antes de proceder contra los programas aplicados en otros pa(cid:237)ses europeos en los que la compaæ(cid:237)a vende sus billetes empeorar(cid:237)a la situaci(cid:243)n global de competencia en los mercados de referencia. BA ha sugerido que en lugar de iniciar acciones en relaci(cid:243)n con un caso espec(cid:237)- fico, la Comisi(cid:243)n deber(cid:237)a adoptar algœn tipo de legisla- ci(cid:243)n general, aplicable a todas las compaæ(cid:237)as aØreas del EEE, como la que rige los sistemas informatizados de reserva (12). Argumentos de BA sobre la normativa procesal aplicable (52) Por razones que se explican mÆs adelante, BA no consi- dera que los servicios prestados por las agencias de via- jes en el sector del transporte aØreo en el Reino Unido constituyan un mercado vÆlido. Por consiguiente, la compaæ(cid:237)a alega que sus programas de comisiones para las agencias de viajes s(cid:243)lo afectan al mercado de «venta de transporte aØreo mediante agencias de viajes», y, por consiguiente, no se encuadran en el Æmbito de aplica- ci(cid:243)n del Reglamento no 17. i) ii) Las agencias de viajes prestan otros servicios tales como las reservas de hoteles y el alquiler de coches «integrados» en sus actividades de servicios de trans- porte aØreo. BA considera que ello genera la posibi- la oferta y, por consiguiente, lidad de sustituir ampl(cid:237)a la definici(cid:243)n de mercado de productos de referencia. Las agencias de viajes no constituyen una «clase cla- ramente delimitada», dado que, por ejemplo, algu- nas se encuentran integradas verticalmente con ope- radores tur(cid:237)sticos. BA alega que este hecho da pie a lo que conoce con el nombre de posibilidad de sus- tituci(cid:243)n de la oferta y que ello modifica la defini- ci(cid:243)n del mercado de referencia. iii) BA seæala que las agencias de viajes prestan tam- biØn servicios a las compaæ(cid:237)as chÆrter y que esta actividad no estÆ incluida en los datos de mercado en los que se basaba la Comisi(cid:243)n. BA estima que pueden ser servicios chÆrter hasta el 50 % de los desplazamientos de transporte aØreo con punto de partida en el Reino Unido y vendidos a residentes en este pa(cid:237)s y que se deber(cid:237)a incluir en el mercado la prestaci(cid:243)n de servicios de tipo agencia a operado- res chÆrter. iv) BA hace referencia al hecho de que los pasajeros no s(cid:243)lo adquieren billetes de avi(cid:243)n en las agencias de viajes, sino que tambiØn los compran directamente a las compaæ(cid:237)as aØreas por telØfono o Internet. Segœn la compaæ(cid:237)a aØrea, este hecho tambiØn debe- r(cid:237)a modificar la definici(cid:243)n de mercado de la Comi- si(cid:243)n. v) BA alega que dado que las prÆcticas de que se trata se refieren a la distribuci(cid:243)n de transporte aØreo, el mercado de referencia habr(cid:237)a de ser el del trans- porte aØreo. vi) BA argumenta que al no aplicar el mØtodo «SSNIP» para definir los mercados, la Comisi(cid:243)n no ha apli- cado sus propias Directrices referentes a la defini- ci(cid:243)n de mercado. (12) Reglamento (CE) no 3652/93 de la Comisi(cid:243)n, de 22 de diciembre de 1993, relativo a la aplicaci(cid:243)n del apartado 3 del art(cid:237)culo 85 del Tratado a determinadas categor(cid:237)as de acuerdos entre empresas sobre sistemas informatizados de reserva para servicios de trans- porte aØreo (DO L 333 de 31. 12. 1993, p. 37). (54) BA alega que, habida cuenta de que muchas agencias de viajes operan en mÆs de un Estado miembro, el mercado geogrÆfico para los servicios de las agencias de viajes no ha de circunscribirse al Reino Unido, sino que debe ser mÆs amplio. L 30/14 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 4. 2. 2000 Argumentos de BA en relaci(cid:243)n con la posici(cid:243)n dominante (55) Por lo que respecta al mercado de los servicios prestados por las agencias de viajes en el sector del transporte aØreo, BA alega lo siguiente: i) ii) En aplicaci(cid:243)n de las normas de IATA, BA estÆ obli- gada a operar con todas las agencias de viajes, con lo que se reduce su poder con relaci(cid:243)n a las mis- mas. En contraposici(cid:243)n a lo que sucede en los mercados de bienes f(cid:237)sicos, las agencias de viajes no cuentan con un stock de vuelos de BA, por lo que, segœn la compaæ(cid:237)a, no se les puede impedir que promocio- nen la venta de billetes de otras compaæ(cid:237)as aØreas. iii) En relaci(cid:243)n con sus argumentos relativos a la «posi- bilidad de sustituci(cid:243)n de la oferta» por parte de las agencias de viajes, BA alega que estas otras activida- des generadores de ingresos de las agencias de viajes impiden que la compaæ(cid:237)a disponga de una posici(cid:243)n dominante con respecto a ellas. (56) Por lo que respecta a las conclusiones de la Comisi(cid:243)n sobre los mercados de transporte aØreo que tienen como punto de partida y de destino el Reino Unido, BA pre- senta una serie de alegaciones en cuanto a la intensidad de la competencia entre las compaæ(cid:237)as aØreas y, en par- ticular, llama la atenci(cid:243)n sobre el Øxito de nuevos com- petidores tales como Virgin y sobre una supuesta facili- dad para introducirse en el mercado. BA facilita cifras sobre cuotas de mercado para rutas espec(cid:237)ficas con punto de partida y de destino en el Reino Unido en el que la compaæ(cid:237)a aØrea compite con Virgin. En algunas de estas rutas, Virgin llega incluso a vender mÆs que BA en tØrminos de trÆfico de punto a punto. Por otra parte, BA seæala que actœa como «agente general de ventas» para una serie de compaæ(cid:237)as aØreas. Las ventas de bille- tes de estas compaæ(cid:237)as aØreas se pueden incluir en las cifras BSP de ventas de BA. Por consiguiente, es posible que estas cifras exageren la cuota de mercado de BA. BA estima, sin facilitar prueba alguna al respecto, que estas ventas de billetes de otras compaæ(cid:237)as aØreas puede suponer hasta 5 puntos porcentuales de la cuota de mercado que muestran las cifras de BSP-RU. Argumentos presentados por BA en relaci(cid:243)n con el comporta- miento abusivo (57) BA alega que, a pesar de que la sentencia dictada por el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas en el asunto Michelin (13) descalific(cid:243) el programa de descuen- tos aplicado por un proveedor dominante no basado en un servicio econ(cid:243)mico que lo justificase, esta sentencia se deb(cid:237)a «interpretar en el contexto de Roche» (14) y que (13) Sentencia de 9 de noviembre de 1983 en el asunto C-322/81: Comisi(cid:243)n contra Michelin (Recopilaci(cid:243)n 1983, p. 3461). (14) Sentencia de 13 de febrero de 1979 en el asunto C-85/76: Comi- si(cid:243)n contra Hoffmann-La Roche (Recopilaci(cid:243)n 1979, p. 541). s(cid:243)lo se aplicaba a los programas de descuento que obli- gan a los clientes a aceptar la totalidad o la mayor parte de las condiciones fijadas por el proveedor dominante. (58) TambiØn ha facilitado pruebas de la posibilidad de que la compaæ(cid:237)a ahorre costes mediante la venta de sus billetes a travØs de agencias que generen un gran volu- men de negocio. BA alega que determinados costes inherentes a la operaci(cid:243)n con una agencia se fijan inde- pendientemente del tamaæo de la misma o no se incre- mentan directamente en proporci(cid:243)n al volumen de negocios facturado por la misma, con lo que la com- paæ(cid:237)a ahorra costes trabajando con las agencias de viajes mÆs grandes. La compaæ(cid:237)a ofrece como ejemplo los cos- tes de mercadotecnia y comunicaci(cid:243)n tales como la ela- boraci(cid:243)n de folletos y la informaci(cid:243)n relativa a los pro- ductos, los costes operativos de tramitaci(cid:243)n de las con- sultas presentadas por las agencias, la comprobaci(cid:243)n e introducci(cid:243)n de pedidos recibidos de las agencias y la comunicaci(cid:243)n de informaci(cid:243)n sobre tarifas a las agen- cias, as(cid:237) como los costes comerciales de establecimiento y gesti(cid:243)n de relaciones contractuales con las mismas. La mayor(cid:237)a de estos ahorros proceden de operar con cade- nas de agencias de viajes, en lugar de recurrir a las agen- cias individuales. (59) BA trata de hacer valer contra la Comisi(cid:243)n una opini(cid:243)n preliminar de un alto funcionario de la instituci(cid:243)n segœn la cual no era tan obvio que estos descuentos infringie- sen lo dispuesto en el art(cid:237)culo 82 para justificar la con- cesi(cid:243)n de medidas cautelares (15). (60) Por otra parte, BA alega que los descuentos que fomen- tan la realizaci(cid:243)n de ventas adicionales repercuten en una mayor eficacia, que los programas de descuentos en cuesti(cid:243)n no han eliminado la competencia, que son prÆctica comœn en el sector de las compaæ(cid:237)as aØreas y que otras compaæ(cid:237)as pueden lograr los mismos efectos que estos descuentos. En opini(cid:243)n de BA, estos factores implican que los descuentos en cuesti(cid:243)n no son abu- sivos. (61) BA ha facilitado pruebas de que logra una mayor efica- cia si las agencias de viajes venden un mayor nœmero de billetes de la compaæ(cid:237)a. Asimismo, ha presentado prue- bas de que determinados costes generados por la venta de billetes a travØs de las agencias de viajes son inferio- res si se venden en una gran cadena de agentes de viajes o una cadena de agencias en lugar de a travØs de una agencia de menor tamaæo. En los casos en que existen estas «econom(cid:237)as de escala», se generan costes operativos tales como: procesamiento de consultas, informes de producci(cid:243)n y comprobaci(cid:243)n de la agencia, distribuci(cid:243)n de informaci(cid:243)n sobre tarifas a las agencias y determina- dos costes operativos tales como los generados por el procesamiento de consultas. (15) Carta a la Sra. Frances Farrow de Virgin de fecha 24 de septiembre de 1993. 4. 2. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 30/15 (62) Asimismo, se puede lograr una mayor eficiencia en los costes comerciales tales como los generados por la ges- ti(cid:243)n de las relaciones con las agencias y los de mercado- tecnia y comunicaci(cid:243)n tales como los generados por la elaboraci(cid:243)n y env(cid:237)o por correo de material promocional y la informaci(cid:243)n sobre productos. (63) BA ha alegado que la Comisi(cid:243)n s(cid:243)lo ha mostrado el efecto sobre los competidores de BA pero no sobre los consumidores y que ello no basta para demostrar la existencia de una conducta abusiva. (64) BA ha argumentado que las agencias de viaje y las l(cid:237)neas aØreas competidoras cuentan con medios para reducir al m(cid:237)nimo los efectos de estos sistemas de comisiones y que, a pesar de estos sistemas, las l(cid:237)neas aØreas competi- doras han logrado ganar cuota de mercado a expensas de BA. Habida cuenta de ello, alegan que los sistemas de comisiones no han producido un efecto tal que permita considerarlos abusivos. II. EVALUACI(cid:211)N JUR˝DICA A. OBLIGACIONES GENERALES DE LA COMISI(cid:211)N (65) Como se ha seæalado en el considerando 51, BA ha ale- gado que la Comisi(cid:243)n infringe una obligaci(cid:243)n general de no discriminaci(cid:243)n en el desarrollo de esta investigaci(cid:243)n. Es cierto que la Comisi(cid:243)n tendrÆ que aplicar las mismas normas a los programas de incentivos aplicados por otras empresas de transporte aØreo que las que aplica a los programas gestionados por BA. En caso de que, durante la investigaci(cid:243)n de las denuncias mencionadas en el considerando 51, la Comisi(cid:243)n constate que empre- sas que se encuentren en una posici(cid:243)n comparable a la de BA llevan a cabo prÆcticas similares a las de esta compaæ(cid:237)a, les reservarÆ un trato similar al que da a estas prÆcticas de BA. Se deber(cid:237)a seæalar que la presente Deci- si(cid:243)n surge de una denuncia interpuesta por Virgin en 1993. Las denuncias a que se hace referencia en el con- siderando 51 se interpusieron en 1998. (66) No obstante, la Comisi(cid:243)n no estÆ obligada a adoptar decisiones sobre asuntos similares al mismo tiempo. Esta instituci(cid:243)n tiene la facultad discrecional de asignar sus escasos recursos a los numerosos asuntos potenciales que existen, con objeto de lograr sus objetivos pol(cid:237)ti- cos (16). Una forma de llevar a cabo estos objetivos con- siste en establecer precedentes ocupÆndose de asuntos ejemplares. As(cid:237) por ejemplo, en una larga lista de deci- siones, la Comisi(cid:243)n ha condenado a aquellos fabricantes que tratan de dividir el mercado de la CE concediendo protecci(cid:243)n territorial absoluta a sus distribuidores y, en (16) Sentencia de 18 de septiembre de 1992 en el asunto T-24/90: Comisi(cid:243)n contra Automec (Recopilaci(cid:243)n 1992, p. II-2223). particular, siempre ha insistido en que los distribuidores exclusivos deber(cid:237)an estar en condiciones de satisfacer pedidos no formalizados procedentes de fuera de los territorios que les hayan sido asignados (17). Nunca se ha sugerido la conveniencia de que la Comisi(cid:243)n hubiese retrasado alguno de estos asuntos hasta haber identifi- cado todas las prÆcticas similares que tengan lugar en un sector determinado y haber tomado medidas contra todas ellas simultÆneamente. (67) Se ha presentado un argumento relacionado con Øste segœn el cual ser(cid:237)a discriminatorio llevar adelante esta Decisi(cid:243)n mientras que BA sigue compitiendo en otros mercados geogrÆficos con compaæ(cid:237)as aØreas que llevan a cabo prÆcticas similares en dichos mercados geogrÆficos. El hecho de que se ponga tØrmino a un comportamiento abusivo en el mercado geogrÆfico del Reino Unido harÆ que se incremente la competencia en los mercados de referencia de este pa(cid:237)s con el consiguiente beneficio para los consumidores. La situaci(cid:243)n de competencia en otros mercados geogrÆficos seguir(cid:237)a inalterada con lo que los consumidores no se verÆn perjudicados. La œnica forma en que una decisi(cid:243)n relativa al mercado britÆnico reduci- r(cid:237)a el margen de competencia en otros mercados en los que opera BA se producir(cid:237)a si la compaæ(cid:237)a aØrea que- dase apartada de estos mercados. La compaæ(cid:237)a ni siquiera ha sugerido que esta posibilidad pueda concre- tarse. Por consiguiente, si se adoptase una decisi(cid:243)n por la que se pusiese tØrmino a estos abusos en el mercado del Reino Unido, s(cid:243)lo tendr(cid:237)a consecuencias positivas y no se puede considerar que falsee la competencia. B. REGLAMENTOS APLICABLES (68) La presente Decisi(cid:243)n se refiere al comportamiento de BA en el mercado britÆnico de los servicios prestados por las agencias de viajes en el sector del transporte aØreo. Esta actividad ha sido considerada como producto distinto del transporte aØreo (18). Como tal queda fuera del aplicaci(cid:243)n del Reglamento (CEE) 3975/87 (19), que se aplica exclusivamente al «transporte aØreo entre aeropuertos comunitarios» (20). Por consi- reglamento de procedimiento correspon- guiente, el diente es el Reglamento 17 (21). Esta situaci(cid:243)n puede dis- tinguirse del reciente asunto UIC en el que el Tribunal Æmbito de (17) Por ejemplo la larga lista de decisiones de prohibici(cid:243)n que se inicia con el asunto C-56 y 58/64: Comisi(cid:243)n contra Consten y Grundig (Recopilaci(cid:243)n 1966, p. 299). (18) VØase la nota 8, Passenger Agency Programme de IATA. (19) Reglamento (CEE) no 3975/87 del Consejo, de 14 de diciembre de 1987. Reglamento de procedimiento para la aplicaci(cid:243)n de las nor- mas de competencia en el sector del transporte aØreo (DO L 374 de 31. 12. 1987, p. 1). (20) VØase su art(cid:237)culo 1. (21) Sentencia de 11 de marzo de 1997 en el asunto C-264/95 P: Comisi(cid:243)n contra Union internationale des chemins de fer (Recopi- laci(cid:243)n 1997, p. I-1287). L 30/16 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 4. 2. 2000 lleg(cid:243) a la conclusi(cid:243)n de que el Reglamento aplicable era (CEE) no 1017/68 (22). El Æmbito de aplicaci(cid:243)n del el Reglamento (CEE) no 1017/68 se define de forma mÆs amplia que el Reglamento (CEE) no 3975/87. La parte pertinente del Reglamento (CEE) no 1017/68, que el Tri- bunal interpret(cid:243) que inclu(cid:237)a a los servicios de agencias de viajes se refiere a «(cid:133) todos los acuerdos, decisiones y prÆcticas concertadas que tengan por objeto o por efecto la fijaci(cid:243)n de precios y condiciones de transporte, el reparto de los mercados de transporte, (cid:133)» (23). C. MERCADOS DE REFERENCIA (69) A efectos de la normativa comunitaria de competencia «el mercado de producto de referencia comprende la totalidad de los productos y servicios que los consumi- dores consideren intercambiables o sustituibles en raz(cid:243)n de sus caracter(cid:237)sticas, su precio o el uso que se prevea hacer de ellos (cid:133) el mercado geogrÆfico de referencia comprende la zona en la que las empresas afectadas desarrollan actividades de suministro de los productos y de prestaci(cid:243)n de los servicios de referencia, en la que las condiciones de competencia son suficientemente homo- gØneas y que puede distinguirse de otras zonas geogrÆfi- cas pr(cid:243)ximas debido, en particular, a que las condiciones de competencia en ella prevalecientes son sensiblemente distintas a aquØllas» (24). (70) En la Comunicaci(cid:243)n sobre la definici(cid:243)n de mercado (25), la Comisi(cid:243)n ha facilitado directrices pormenorizadas sobre la forma en que aplica este principio en la prÆc- tica. Esta Comunicaci(cid:243)n describe la forma en que la Comisi(cid:243)n usa la informaci(cid:243)n sobre caracter(cid:237)sticas del producto, los elementos de prueba de una sustituci(cid:243)n en el pasado, etc. La Comunicaci(cid:243)n menciona el concepto de un hipotØtico incremento de los precios pero no lo emplea para explicar el concepto de mercado de refe- rencia. 1. El mercado de los servicios prestados por las agencias de viajes en el sector del transporte aØreo (71) Como se esboz(cid:243) en los considerandos 31 a 37, para que las compaæ(cid:237)as aØreas puedan operar, se han de llevar a cabo otros servicios relacionados con la comercializa- ci(cid:243)n y la distribuci(cid:243)n de los billetes de dichas com- paæ(cid:237)as. En este sector, las compaæ(cid:237)as aØreas adquieren estos servicios a las agencias de viajes ya que Østas no (22) Reglamento (CEE) no 1017/68 del Consejo, de 17 de julio de 1968, por el que se aplican las normas de competencia al trans- porte por ferrocarril, carretera y v(cid:237)a navegable (DO L 175 de 23. 7. 1968, p. 1). (23) VØase su art(cid:237)culo 1. (24) VØase la Comunicaci(cid:243)n de la comisi(cid:243)n sobre la definici(cid:243)n del mer- cado de referencia a efectos de la normativa de competencia de la Comunidad (DO C 372 de 3. 12. 1997, p. 5), que cita estas defini- ciones de los formularios A/B y CO. son distribuidores tradicionales que adquieren la propie- dad de un producto para venderlo por cuenta propia. MÆs recientemente las compaæ(cid:237)as aØreas han empezado a potenciar sus ventas directas de billetes, empleando especialmente mØtodos modernos de comunicaci(cid:243)n tales como Internet y han empezado a prestar estos servicios dentro de la propia empresa como alternativa a la adqui- sici(cid:243)n de servicios de transporte aØreo a las agencias de viajes. No obstante, como se seæal(cid:243) en el considerando 34, aproximadamente el 85 % de los billetes se siguen vendiendo en las agencias de viajes. (72) Esta prÆctica en el sector del transporte aØreo crea un mercado de servicios prestados por las agencias de viajes en el sector del transporte aØreo, que las compaæ(cid:237)as aØreas adquieren a estas œltimas. El hecho de que las compaæ(cid:237)as aØreas estØn tratando de llevar a cabo de forma creciente estas actividades por s(cid:237) mismas, es decir, llevar a cabo por su cuenta estos mismos servicios en lugar de adquirirlos a las agencias de viajes, no influye para que sea un mercado distinto. Numerosos son los mercados en los que los clientes tienen la opci(cid:243)n de producir ellos mismos una parte o la totalidad de los productos que necesitan. Ello no impide que sean un mercado de referencia para estos productos, si bien afecta al poder de mercado de los distintos proveedores y compradores. (73) Las agencias de viajes prestan servicios distintos de los relacionados con la comercializaci(cid:243)n y distribuci(cid:243)n de billetes que prestan a las compaæ(cid:237)as aØreas. Algunos de estos servicios, tales como los de reservas de hoteles y veh(cid:237)culos se pueden prestar simultÆneamente a la venta de billetes de transporte aØreo. Asimismo, las agencias de viajes pueden facilitar servicios similares a las com- paæ(cid:237)as aØreas de vuelos chÆrter. BA ha afirmado que estos servicios de las agencias de viajes los llevan a cabo, en ocasiones, operadores tur(cid:237)sticos integrados vertical- mente. BA considera que estos factores indican la exis- tencia de la «posibilidad de sustituci(cid:243)n de la oferta» entre los servicios prestados por las agencias de viajes en el sector del transporte aØreo y otros servicios prestados por las agencias de viajes o los operadores tur(cid:237)sticos y que ello implica que la definici(cid:243)n adecuada del mercado deber(cid:237)a ser mÆs amplia que la de servicios prestados por las agencias de viajes en el sector del transporte aØreo. (74) El enfoque adecuado en relaci(cid:243)n con la posibilidad de sustituci(cid:243)n de la oferta en la normativa comunitaria de competencia se debate en la Comunicaci(cid:243)n de la Comi- si(cid:243)n sobre la definici(cid:243)n de mercado (26). El ejemplo que se ofrece en la Comunicaci(cid:243)n es el sector papelero. En ella se observa que los fabricantes de papel producen una amplia gama de calidades de este producto y que estas diversas calidades no pueden ser sustituidas por los usuarios. No obstante, la Comunicaci(cid:243)n seæala que, dado que cualquier fabricante de papel puede producir con facilidad cualquier calidad de este producto, todos compiten entre s(cid:237) en la fabricaci(cid:243)n y suministro de todas las calidades de papel. En estas circunstancias, las dife- rentes calidades se pueden agrupar en un œnico mer- cado. (25) VØase la nota 24. (26) VØase la nota 24. 4. 2. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 30/17 (75) No es conveniente agrupar los diferentes servicios pres- tados por las agencias de viajes en una œnica definici(cid:243)n de mercado como pretend(cid:237)a BA al tratar de refutar la definici(cid:243)n de mercado de la Comisi(cid:243)n. En primer lugar, las agencias de viajes no tienen libertad para concen- trarse en un servicio u otro, como en el ejemplo de los fabricantes de papel. La propia naturaleza de los servi- cios que prestan determina su obligaci(cid:243)n de ofrecerlos todos. Las agencias de viajes no pueden sustituir su acti- vidad de este tipo de servicios por otras actividades. Ello se observa con especial nitidez en el caso que nos ocupa, en el que, como ya se ha indicado anteriormente, un comprador muy poderoso de estos servicios se encuentra en posici(cid:243)n dominante, a pesar de que las agencias de viajes tambiØn venden otros servicios. (76) En segundo lugar, no es conveniente agrupar los dife- rentes servicios prestados por las agencias de viajes en un œnico mercado, como BA sugiri(cid:243) que se deber(cid:237)a hacer, dado que estos servicios diferentes se prestan en condiciones distintas de oferta y demanda. Las agencias de viajes prestan servicios de agencia de viajes tanto a las compaæ(cid:237)as chÆrter como a las de vuelos regulares. No obstante, las compaæ(cid:237)as de vuelos chÆrter operan en un mercado diferente de las de vuelos regulares. El œnico solapamiento en potencia es la sustituci(cid:243)n posible de vuelos chÆrter de «s(cid:243)lo asiento» por vuelos regulares por parte de los clientes de la agencia de viajes. Ello da te(cid:243)ri- camente a la agencia de viajes la posibilidad de elegir entre facilitar los mismos servicios de agencia a una compaæ(cid:237)a de vuelos chÆrter o a una de vuelos regulares. No obstante, eso es algo que no se plantea de forma ostensible en el Reino Unido, ya que las compaæ(cid:237)as chÆrter operan en su casi totalidad para operadores de viajes y prÆcticamente no ofrecen alternativas a los vue- los regulares mediante agencias de viajes (27). (77) AdemÆs, como se ha seæalado en el considerando 68, la Comisi(cid:243)n ya hab(cid:237)a reconocido anteriormente que los servicios prestados por las agencias de viajes en el sector del transporte aØreo constituyen un mercado de produc- tos distintos en los que las agencias de viajes prestan servicios a las compaæ(cid:237)as aØreas (28). (78) El mercado geogrÆfico de referencia es el Reino Unido. Las agencias de viajes tienden a operar dentro de las fronteras nacionales, dado que, por lo general, los clien- tes reservan sus billetes en su pa(cid:237)s de residencia. En el caso que nos ocupa, los residentes en el Reino Unido adquieren sus billetes a las agencias de viajes de este pa(cid:237)s; por regla general, las operaciones se llevan a cabo en libras esterlinas y las agencias de viajes operan sobre la base de que los mercados en que prestan servicios estÆn concebidos con arreglo a las fronteras nacionales. Por consiguiente, las compaæ(cid:237)as aØreas comercializan sus servicios y adquieren los billetes dentro de las mis- mas fronteras nacionales. (79) Aunque BA ha seæalado que algunas de las agencias de viajes con las que trabaja operan en mÆs de un Estado miembro, la compaæ(cid:237)a puede aplicar condiciones dife- rentes a las que aplica en otros pa(cid:237)ses a sus asquisiciones de los servicios prestados por las agencias de viajes en el sector del transporte aØreo en el Reino Unido. Tal ha sido la prÆctica habitual de la compaæ(cid:237)a. De hecho, BA adquiere servicios de agencias de viajes en el transporte aØreo en unas condiciones diferentes en cada pa(cid:237)s, incluso en el caso de que negocie con una agencia de viajes que opere en mÆs de un Estado miembro. Los MA y PRS descritos en las secciones I. C. 1 y I. C. 3 s(cid:243)lo se aplican a las ventas en el Reino Unido, aun en el caso de que se hayan celebrado con agencias de viajes que operen en mÆs de un Estado miembro. BA aplica su programa de incentivos para las agencias de viajes de manera uniforme en todo el territorio del Reino Unido. 2. Mercados de transporte aØreo (80) BA desarrolla su actividad en la prestaci(cid:243)n de servicios de transporte aØreo que tienen como punto de partida y de destino aeropuertos del Reino Unido. El comporta- miento de la compaæ(cid:237)a que ha sido objeto de denuncias repercute en el mercado o mercados de transporte aØreo. Cada una de las rutas en las que BA presta servi- cio es potencialmente un mercado de productos distinto. Con el fin de determinar si una ruta regular determinada constituye un mercado distinto, el Tribunal sostuvo que: «el criterio que procede tener en cuenta es el de determi- nar si el vuelo regular por cierta ruta puede ser indivi- dualizado, en relaci(cid:243)n con las posibilidades alternativas de transporte, por sus caracter(cid:237)sticas particulares, con el resultado de que sea poco intercambiable con dichas alternativas y s(cid:243)lo experimente su competencia en un grado limitado» (29). (81) Aplicando este criterio a los vuelos ofrecidos por BA se identifica un elevado nœmero de mercados de producto de transporte aØreo que tienen como punto de partida y de destino el Reino Unido. Los pasajeros que no sean muy sensibles al tiempo y especialmente los que deseen completar su viaje con el coste mÆs bajo posible dispon- drÆn de varias alternativas viables a un determinado vuelo de BA entre dos puntos. Pueden dirigirse a un aeropuerto distinto para iniciar su periplo, pueden lle- varlo a cabo volando a un aeropuerto o aeropuertos intermedios para conectar all(cid:237) con otro vuelo que les transporte a su destino. Incluso pueden plantearse la posibilidad de utilizar medios alternativos de transporte como el ferrocarril, los transbordadores mar(cid:237)timos o la combinaci(cid:243)n de ambos. En una situaci(cid:243)n diferente se encontrarÆn los pasajeros a los que no importe mucho el tiempo que invierten en el desplazamiento y que pue- den completar su viaje embarcando en un vuelo directo que parta desde el aeropuerto mÆs cercano. Estos pasaje- ros no estarÆn dispuestos a invertir el tiempo adicional (27) Informe CAA CAP 685 «The Single European Aviation Market: The First Five Years» 6/98, punto 70 y ss. y ApØndice D. (29) Sentencia de 11 de abril de 1989 en el asunto C-66/86 Ahmed (28) VØase la nota 8. Saeed Flugreisen (Recopilaci(cid:243)n 1989, p. 803), apartado 40. L 30/18 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 4. 2. 2000 que supone la realizaci(cid:243)n de escalas en sus periplos y conectar con otros vuelos. A menos que exista un medio de transporte alternativo a su destino sin escalas y veloz, tal como el que existe para los pasajeros que viajan de Londres a Par(cid:237)s o Bruselas, que pueden susti- tuir el Eurostar por un vuelo directo, estos pasajeros s(cid:243)lo considerarÆn intercambiables los vuelos directos a su destino desde el aeropuerto mÆs pr(cid:243)ximo. (82) Los vuelos operados por BA se venden en diversos mer- cados de productos en funci(cid:243)n de las necesidades de los pasajeros y de los modos de transporte alternativos de que se disponga. En algunos de estos mercados de pro- ductos, la compaæ(cid:237)a aØrea deberÆ hacer frente a la com- petencia de modos de transporte y rutas alternativos para completar un determinado viaje en avi(cid:243)n. En el lucrativo mercado de los pasajeros de negocios, un vuelo de BA entre dos puntos s(cid:243)lo se ha de enfrentar a la competencia de los vuelos directos entre estos dos pun- tos que ofrezcan otras compaæ(cid:237)as aØreas. (83) Las normas de IATA sobre la utilizaci(cid:243)n secuencial de cupones (las distintas partes de que se compone un billete de transporte aØreo) facultan a las compaæ(cid:237)as aØreas para aplicar condiciones diferentes a un viaje de ida y vuelta que parta del Reino Unido y tenga su des- tino en un punto situado fuera de este pa(cid:237)s, a las aplica- das a un viaje realizado empleando los mismos vuelos, aunque partiendo de un punto situado fuera del Reino Unido. La norma de IATA impide el arbitraje entre los dos mercados mediante la compra de billetes para viajes procedentes de un punto situado fuera del Reino Unido, separÆndolos en sus partes constituyentes y reformulÆn- dolos como viajes que parten de puntos situados dentro del Reino Unido. Por consiguiente, el mercado geogrÆ- fico de referencia para el transporte aØreo se circuns- cribe, en el mejor de los casos, al Reino Unido. BA esta- blece los precios y las condiciones de sus billetes de forma uniforme en todo el territorio del Reino Unido empleando el BSPUK de IATA y los anuncia en todo el pa(cid:237)s en sistemas informatizados de reserva. Por consi- guiente, el Reino Unido constituye el mercado geogrÆ- fico de referencia para cada uno de los productos a que se ha hecho referencia en el considerando 82. (84) El presente asunto se basa en la posici(cid:243)n dominante de que goza BA en el mercado britÆnico de servicios pres- tados por las agencias de viajes en el sector del trans- porte aØreo, de tal forma que no se examina su posici(cid:243)n en cada uno de los numerosos mercados de productos de transporte aØreo que tengan como punto de partida y de destinto el Reino Unido. Su posici(cid:243)n conjunta en todos estos mercados es la que se analiza en la secci(cid:243)n I. D. 2. D. PARTE SUSTANCIAL DEL MERCADO COM(cid:218)N (85) BA goza de posici(cid:243)n dominante y practica los abusos anteriormente descritos en el mercado britÆnico de los servicios prestados por las agencias de viajes en el sector del transporte aØreo. Este mercado constituye una parte sustancial del mercado comœn (30). AdemÆs, estos abusos tendrÆn tambiØn consecuencias en los mercados de transporte aØreo que tengan como punto de partida y destino aeropuertos del Reino Unido. E. POSICI(cid:211)N DOMINANTE (86) El Tribunal de Justicia ha definido la posici(cid:243)n dominante como la situaci(cid:243)n de dominio econ(cid:243)mico de una empresa que le permite impedir que se mantenga una competencia efectiva en el mercado de referencia por el hecho de permitirle que, en gran medida, se comporte con independencia de sus competidores, sus clientes y, en œltimo tØrmino, los consumidores (31). (87) Aunque un conjunto de factores puede llevar a la con- clusi(cid:243)n de que una empresa goza de posici(cid:243)n domi- nante, el indicador mÆs directo es la cuota de mercado. lo afirm(cid:243) el Tribunal de Primera Instancia en el As(cid:237) asunto CMB/Comisi(cid:243)n, en el que sostuvo que «(cid:133) una posici(cid:243)n dominante puede ser el resultado de una serie de factores que, considerados separadamente, no ser(cid:237)an necesariamente determinantes» (32). (88) En 1998, BA dispuso de una cuota del 39,7 % de las ventas efectuadas en el Reino Unido mediante agencias de viajes. Su competidor mÆs pr(cid:243)ximo (Virgin) s(cid:243)lo cont(cid:243) con una cuota del 5,5 % de las ventas de viajes por avi(cid:243)n. La cuota de mercado de BA fue mÆs de 2,2 veces superior a la cuota conjunta de sus cuatro compe- tidores mÆs cercanos en 1998. Esta posici(cid:243)n se ha man- tenido durante varios aæos. En 1992, la cuota de mer- cado de BA fue del 46,3 %, mientras que la de su rival mÆs pr(cid:243)ximo se situ(cid:243) en el 3,6 %. Ello implica que fue mÆs de 3,9 veces superior a la cuota conjunta de sus cuatro rivales mÆs pr(cid:243)ximos. (89) BA ha alegado que las cifras de BSPUK relativas a sus ventas incluyen algunas de las realizadas por otras com- paæ(cid:237)as aØreas de las que BA es agente de ventas o socio de franquicia. En ese caso, la compaæ(cid:237)a aØrea de que se trata emite billetes empleando las existencias de BA o su identificaci(cid:243)n. La compaæ(cid:237)a no ha cuantificado a cuÆnto ascienden estas ventas, y œnicamente ha afirmado que podr(cid:237)an alcanzar hasta un 5 %. No se ha indicado a quØ compaæ(cid:237)as aØreas habr(cid:237)a que asignar estas ventas o en (30) VØase la sentencia de 10 de diciembre de 1991 en el asunto C-179/90: Porto di Genova (Recopilaci(cid:243)n 1991, p. I-1589), en el que se consider(cid:243) que el mercado de servicios portuarios en un puerto italiano era parte sustancial del mercado comœn, dado que en dicho puerto se llevaba a cabo una parte sustancial del comer- cio de un Estado miembro. (31) Sentencia de 13 de febrero de 1979 en el asunto C-85/76: Comi- si(cid:243)n contra Hoffmann-La Roche mencionado en la nota 14. (32) Sentencia de 8 de octubre de 1996 en los asuntos acumulados T-24/93, T-25/93, T-26/93 y T-28/93: Compagnie Maritime Belge Transports and Others contra Comisi(cid:243)n (Recopilaci(cid:243)n 1996, p. II-1439), apartado 76. 4. 2. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 30/19 quØ medida se produce una situaci(cid:243)n similar con las demÆs compaæ(cid:237)as del BSPUK. Como consecuencia de ello, se puede partir de la base de que las cifras del BSPUK muestran realmente la posici(cid:243)n relativa de las distintas compaæ(cid:237)as aØreas que operan en el Reino Unido. Estas ventas no cuentan por lo que se refiere a los umbrales establecidos en los MA o en los programas PRS, ni dan derecho a pagos con arreglo a los progra- mas MA o PRS. No obstante, s(cid:237) hacen que las agencias de viajes se hagan acreedoras a una comisi(cid:243)n bÆsica mediante la emisi(cid:243)n de billetes partiendo de las existen- cias de BA o empleando una identificaci(cid:243)n de esta com- paæ(cid:237)a que se procesa a travØs de la cuenta BSPUK de la agencia con BA. (90) BA es el comprador dominante en el mercado del Reino Unido de los servicios prestados por las agencias de via- jes en el sector del transporte aØreo. Su posici(cid:243)n en los mercados britÆnicos de viajes por avi(cid:243)n hace que goce de una posici(cid:243)n œnica de dominancia con respecto a las agencias de viajes del Reino Unido a las que adquiere los servicios prestados por las agencias de viajes en el sector del transporte aØreo. siguientes (91) La posici(cid:243)n dominante de BA se debe a la situaci(cid:243)n en que se encuentra en los mercados britÆnicos de trans- porte aØreo. Como se ha descrito en la secci(cid:243)n I. D. 2, BA se desenvuelve con gran Øxito en estos mercados. Ello se debe, en resumen, a los factores: ofrece muchas mÆs rutas con punto de partida y de destino en el Reino Unido que cualquier otra compaæ(cid:237)a aØrea. El grado de Øxito de la compaæ(cid:237)a aØrea en los mercados en los que opera estas rutas se traduce en el hecho de que, en 1998, llev(cid:243) a cabo el 39,7 % de todas las ventas de transporte aØreo en el Reino Unido mediante el pro- grama de liquidaci(cid:243)n para agencias de viajes operado por IATA. AdemÆs de ser elevada en tØrminos absolutos, esta cuota es mœltiplo de la de cualquier otra compaæ(cid:237)a aØrea. La posici(cid:243)n de BA en los mercados de transporte aØreo se ve reforzada por la elevada proporci(cid:243)n de per(cid:237)odos horarios que posee en los aeropuertos pertinentes y en el sistema de apadrinamiento que existe en la actualidad para su reasignaci(cid:243)n. Este sistema obstaculiza la entrada de nuevos competidores y, por consiguiente, refuerza la posici(cid:243)n de las compaæ(cid:237)as aØreas consolidadas, como es el caso de BA. As(cid:237) por ejemplo, en el invierno de 1998, BA acaparaba el 38 % de los per(cid:237)odos horarios semana- les disponibles en Heathrow. Su competidor mÆs pr(cid:243)- ximo s(cid:243)lo contaba con el 14 % del total. Los cinco com- petidores mÆs pr(cid:243)ximos de BA s(cid:243)lo totalizaron en con- junto el 27,4 %. (92) La posici(cid:243)n de BA en los mercados de transporte aØreo la convierten en un socio obligatorio para las agencias de viajes. Como ha seæalado BA, es posible que el «pas- senger agency programme» (programa de agencias de pasajeros) de IATA le obligue a negociar con todas las agencias de viajes que reœnan determinados criterios objetivos. No obstante, lo que hace que BA goce de una posici(cid:243)n dominante es el hecho de que las agencias de viajes se encuentran en una situaci(cid:243)n en que una enorme proporci(cid:243)n de los billetes aØreos que venden son de servicios ofrecidos por BA, por lo que una pro- porci(cid:243)n similar de sus ventas de servicios de transporte aØreo serÆn de esta compaæ(cid:237)a. Ello permite a BA actuar con independencia de las demÆs compaæ(cid:237)as aØreas que adquieren servicios de transporte aØreo prestado por agencias de viajes. Independientemente de las condi- ciones en las que BA adquiere estos servicios a las agen- cias de viajes, estas han de negociar con BA y aceptar que una gran proporci(cid:243)n de los ingresos que obtienen por estos servicios correspondan a la venta de billetes de BA. (93) Es posible que esta estad(cid:237)stica global, en la que se inclu- yen la totalidad de las agencias de viajes y las compaæ(cid:237)as aØreas, no deje ver la magnitud de la influencia de BA en Æmbitos fundamentales. En 1998, BA cont(cid:243) con una cuota del 39,7 % de la totalidad de las ventas de billetes de transporte aØreo realizadas mediante agencias de via- jes, si bien esta cuota aument(cid:243) hasta el 57 %, al tener en cuenta las ventas de las diez primeras compaæ(cid:237)as aØreas. En dicho aæo, BA acaparaba el 43,7 % de las ventas de billetes de transporte aØreo realizadas en las diez agen- cias de viajes mÆs importantes del Reino Unido. Dicho de otro modo, la compaæ(cid:237)a aØrea goza de una posici(cid:243)n especialmente potente en relaci(cid:243)n con sus principales competidoras y con respecto a las agencias de viajes de mayor importancia. (94) En las estad(cid:237)sticas que figuran en la secci(cid:243)n I. D. 2 se muestra en quØ medida las agencias de viajes estÆn obli- gadas a negociar con BA. En 1998, BA acapar(cid:243) el 39,7 % de todas las ventas de billetes de transporte aØreo realizadas en agencias de viajes. Como se ha indicado anteriormente en el considerando 41, este porcentaje es mucho mÆs elevado que el volumen realizado por cual- quier otra compaæ(cid:237)a aØrea. (95) Este hecho ha permitido que BA se comporte de la forma anteriormente indicada, es decir, poniendo a las agencias de viajes en una situaci(cid:243)n en la que pueden perder ingresos en concepto de comisiones por vender billetes de un competidor de BA, a menos de que dicho competidor abone por el billete una comisi(cid:243)n que sea mœltiplo de la abonada por BA. La compaæ(cid:237)a aØrea seæala que las agencias de viajes no cuentan con grandes cantidades de billetes o han de consagrar el escaso espa- cio de almacenamiento o escaparate para los billetes, como hacen los distribuidores de bienes f(cid:237)sicos, y alega que no tienen ningœn tipo de presi(cid:243)n para vender bille- tes de BA en lugar de los de competidores de la com- paæ(cid:237)a. De la aplicaci(cid:243)n de estos programas de descuento anteriormente descritos y analizados en la secci(cid:243)n F, es evidente que BA ha sido capaz de hacer una presi(cid:243)n aœn mÆs directa sobre las agencias de viajes para que no vendiesen billetes de compaæ(cid:237)as aØreas distintas de BA. Como se ha seæalado anteriormente, el hecho de que las agencias de viajes presten a BA otros servicios distintos de los de transporte aØreo no impide que esta compaæ(cid:237)a ejerza su poder sobre las agencias que operan en el mer- cado de servicios de transporte aØreo. Las agencias de viajes no han respondido, ni habr(cid:237)an podido responder, a los nuevos programas de descuento de BA, tratando de concentrar sus esfuerzos en la reserva de habitaciones de hotel para sus clientes. De modo anÆlogo, tampoco pod(cid:237)an responder incrementando sus ventas de vuelos chÆrter, dado que este tipo de vuelos no pueden sustituir a los regulares para la mayor(cid:237)a de los clientes. L 30/20 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 4. 2. 2000 F. ABUSO DE POSICI(cid:211)N DOMINANTE (96) Habida cuenta de que BA tiene una posici(cid:243)n dominante en el mercado britÆnico de los servicios prestados por las agencias de viajes en el sector del transporte aØreo, los programas de comisiones anteriormente descritos suponen un uso abusivo de dicha posici(cid:243)n dominante. Entre otras cosas, establecen descuentos en concepto de fidelidad, que fueron descalificados en los asuntos Michelin (33) y Hoffmann-La Roche (34) y suponen una discriminaci(cid:243)n abusiva entre agencias de viajes. Programas excluyentes de descuentos (97) La normativa comunitaria de competencia limita el tipo de programas de descuentos que puede aplicar una empresa dominante. Estos programas de descuentos, que son leg(cid:237)timos y una parte normal de la actividad comer- cial cuando los practican empresas no dominantes, pue- den resultar abusivos si los lleva a cabo una empresa dominante. No obstante, del caso Hoffmann-La Roche se deduce claramente que una empresa dominante no puede celebrar un acuerdo con un cliente, si Øste acepta obtener la totalidad o la mayor parte de sus necesidades de un producto de dicho proveedor dominante (35). Este mismo caso indica tambiØn que un proveedor domi- nante no puede aplicar un programa de descuentos que tenga un efecto equivalente a un acuerdo por el que el cliente obtenga la totalidad o la mayor parte de sus necesidades de un proveedor dominante (36). (98) En el asunto Hoffmann-La Roche, el Tribunal se mostr(cid:243) de acuerdo con la Comisi(cid:243)n en que los descuentos ofre- cidos por Hoffmann-La Roche eran «descuentos por fide- lidad» y constitu(cid:237)an un uso abusivo de una posici(cid:243)n dominante que equival(cid:237)a a una condici(cid:243)n de exclusivi- dad. El Tribunal estableci(cid:243) una distinci(cid:243)n entre los «des- cuentos por fidelidad» concedidos por Hoffmann-La Roche y los descuentos cuantitativos leg(cid:237)timos de la siguiente forma: «este mØtodo de cÆlculo de los descuen- tos difiere de la concesi(cid:243)n de descuentos cuantitativos, vinculados exclusivamente al volumen de compras a los productores en cuesti(cid:243)n, en que los descuentos que nos ocupan no dependen de cantidades establecidas objetiva- mente y aplicables a todos los posibles compradores, sino en estimaciones realizadas en cada caso para cada cliente conforme a la supuesta capacidad de absorci(cid:243)n de este œltimo, siendo el objetivo que se pretende alcan- zar las necesidades mÆximas y no la cantidad mÆxima». (99) El asunto de Hoffmann-La Roche determin(cid:243) que un sis- tema de descuentos podr(cid:237)a tener un efecto equivalente a una condici(cid:243)n de exclusividad en un contrato de sumi- nistro, por lo que podr(cid:237)a constituir un abuso, si lo prac- ticaba un proveedor dominante. Este asunto confirm(cid:243) tambiØn la Decisi(cid:243)n de la Comisi(cid:243)n segœn la cual el sis- tema de descuentos aplicado por Hoffmann-La Roche presentaba asunto Michelin (37) aclar(cid:243) cuÆndo se pod(cid:237)a considerar que un programa de descuentos era excluyente y, por tanto, abusivo, si lo aplicaba un proveedor dominante. caracter(cid:237)sticas. El posterior esas (100) El Tribunal sostuvo que el programa de Michelin no era el mismo que el de Hoffmann-La Roche (38). Asimismo, tuvo que dictaminar si el programa de descuentos de Michelin era abusivo, es decir, si «al ofrecer una ventaja no basada en un servicio econ(cid:243)mico que la justifique, el descuento tiende a eliminar o restringir la libertad de elecci(cid:243)n de los compradores (cid:133)» (39). El Tribunal lleg(cid:243) a la conclusi(cid:243)n de que el sistema de descuentos aplicado por Michelin, segœn el cual se conced(cid:237)an rebajas a las compras efectuadas por los clientes durante un aæo a cambio de lograr los objetivos de ventas, establecidos para cada cliente en funci(cid:243)n de sus necesidades, era un programa que reun(cid:237)a estas condiciones. El Tribunal lleg(cid:243) a la conclusi(cid:243)n de que se trataba de un sistema que pri- maba la fidelidad en lugar de estar concebido en funci(cid:243)n de los costes ahorrados o los beneficios extraordinarios obtenidos por el proveedor. (101) Estos dos asuntos, Hoffmann-La Roche y Michelin, esta- blecen el principio general de que un proveedor domi- nante puede ofrecer descuentos que estØn relacionados con la consecuci(cid:243)n de mejores resultados, por ejemplo, descuentos por grandes pedidos que permitan al prove- edor fabricar grandes cantidades de productos, pero no puede ofrecer descuentos o incentivos que estimulen la fidelidad, es decir, para evitar compras de un competi- dor del proveedor dominante. Por otra parte, estos dos asuntos establecen que en un principio los dos progra- mas de descuentos eran de este tipo y, por consiguiente, abusivos. Los programas de comisiones aplicados por BA infringen este principio general y su forma es muy parecida a la condenada por el Tribunal en el asunto Michelin. Aunque, como alega BA, es cierto que los asuntos se han de considerar en su contexto y que el de Michelin se deber(cid:237)a analizar «en el contexto de Roche», ello no puede implicar que un programa de comisiones que presenta todas las caracter(cid:237)sticas que el Tribunal consider(cid:243) determinantes en el asunto Michelin tambiØn ha de presentar las caracter(cid:237)sticas del programa proscrito en el asunto Roche por ser abusivo. Estos dos asuntos tomados en conjunto establecen que una empresa que goce de posici(cid:243)n dominante s(cid:243)lo puede ofrecer descuen- tos a cambio de mejoras en los rendimientos y no de (33) Citado en la nota 13. (34) Citado en la nota 14. (35) Hoffmann-La Roche, apartado 89. (36) Hoffmann-La Roche, apartado 90. (37) Citado en la nota 13. (38) Michelin, apartado 72. (39) Michelin, apartado 73. 4. 2. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 30/21 fidelidad, y determinan que los dos programas espec(cid:237)fi- cos de descuentos que se analizan son del tipo que prima la fidelidad, en lugar de la mejora del rendi- miento. (102) Los programas de comisiones anteriormente menciona- dos estÆn claramente relacionados con la fidelidad y no con la mejora de los rendimientos. Aunque BA ha pre- sentado pruebas de que podr(cid:237)a mejorar sus rendimientos al operar con una agencia de viajes que venda un gran nœmero de billetes, estas comisiones no estÆn relaciona- das con tales rendimientos. Como se indica mÆs adelante en el cap(cid:237)tulo dedicado a la discriminaci(cid:243)n, las agencias de viajes que vendan un nœmero tan pequeæo de billetes que no les resulte rentable pueden obtener la comisi(cid:243)n mÆxima siempre que sus pequeæas ventas representen un incremento del 25 % en relaci(cid:243)n con las efectuadas el aæo anterior. De modo similar, las agencias de viajes que realicen grandes volœmenes de ventas no se harÆn acreedoras de comisiones extraordinarias por las econo- m(cid:237)as de escala que realizan para BA, a menos que sus ventas se incrementen en relaci(cid:243)n con las del aæo ante- rior. Hist(cid:243)ricamente, BA ha gozado de una posici(cid:243)n de fuerza en el mercado britÆnico de transporte aØreo, que ha conducido a su posici(cid:243)n dominante en el mercado de los servicios prestados por las agencias de viajes en el sector del transporte aØreo. Dado que esta posici(cid:243)n de fuerza en los mercados britÆnicos de transporte aØreo estÆ empezando a verse amenazada por la introducci(cid:243)n de nuevos competidores y la eliminaci(cid:243)n de obstÆculos normativos a la competencia, BA estÆ empleando su programa de comisiones para primar directamente la fidelidad. Se prima a las agencias de viajes para que se mantengan leales a BA en lugar de vender sus servicios a los competidores de esta compaæ(cid:237)a aØrea, merced a los incentivos para mantener e incrementar sus ventas de billetes de BA que no dependen del volumen absoluto de tales ventas. Estos sistemas de comisiones aplicados por una empresa que goza de una posici(cid:243)n dominante como comprador de servicios a las agencias de viajes son ilegales, independientemente de que Østas o las l(cid:237)neas aØreas competidoras puedan reducir al m(cid:237)nimo o incluso evitar los efectos de dichos sistemas. (103) Las compaæ(cid:237)as aØreas que compiten con BA disponen de alternativas a la adquisici(cid:243)n a las agencias de viajes de los servicios prestados por Østas en el sector del transporte aØreo. La principal alternativa consiste en las ventas directas por telØfono o Internet, lo que viene a suponer la prestaci(cid:243)n dentro de la propia empresa de este tipo de servicios. Las agencias de viajes siguen siendo con gran diferencia el medio mÆs importante empleado por las compaæ(cid:237)as aØreas para vender servi- cios de transporte aØreo en el Reino Unido, dado que en ellas se vende mÆs del 85 % de los servicios de trans- porte aØreo. El comportamiento abusivo de BA en el mercado de los servicios prestados por las agencias de viajes en el sector del transporte aØreo tiene consecuen- cias muy graves para las compaæ(cid:237)as aØreas que compiten con ella en los mercados britÆnicos del transporte aØreo. (104) En el caso de los MA, existen mÆs pruebas de que estos programas estÆn mÆs relacionados con la fidelidad que con la mejora de los rendimientos. Con objeto de poder beneficiarse del «fondo de ayuda a la formaci(cid:243)n y desa- rrollo de empresas» descrito en los considerandos 16 a 18, las agencias de viajes ten(cid:237)an que participar en el pro- grama de comisiones de los MA. Por otra parte, estos acuerdos constan de las condiciones generales descritas en el considerando 19. Aunque ni el fondo ni las condi- ciones generales son abusivos en s(cid:237) mismos, se utiliza- ron como incentivo adicional de tomar parte en los acuerdos MA y potenciaron sus implicaciones. (105) En cuanto a los argumentos de BA basados en la carta que recibi(cid:243) de un alto funcionario de la Comisi(cid:243)n (40), se indic(cid:243) claramente que dicha carta era una «reacci(cid:243)n personal y provisional a su solicitud (de Virgin) de adop- ci(cid:243)n de medidas cautelares» y, como tal, no vincula, ni puede vincular, a la Comisi(cid:243)n. En todo caso, la œnica conclusi(cid:243)n a la que llega dicha carta era que, a primera vista, los descuentos ofrecidos por BA a las empresas no infring(cid:237)an lo dispuesto en el art(cid:237)culo 82. Estos descuen- tos ofrecidos a las empresas no son objeto de la presente decisi(cid:243)n. Por otra parte, el hecho de que no existan indi- cios a primera vista no incluye la posibilidad de que exista abuso una vez que se examinen en profundidad los hechos. La Comisi(cid:243)n sigui(cid:243) el curso de sus investiga- ciones y los resultados obtenidos son los que se analizan a continuaci(cid:243)n. (106) El efecto de exclusi(cid:243)n de estos sistemas de comisiones afecta a todos los competidores de BA as(cid:237) como a cual- quier posible nuevo operador. Por lo tanto, son perjudi- ciales para la competencia en general y para los consu- midores, en lugar de perjudicar œnicamente a ciertos competidores de BA que no pueden competir con Østa por sus propios mØritos. (107) A pesar del carÆcter excluyente de estos sistemas de comisiones, los competidores de BA han ganado cuota de mercado a expensas de Østa desde que se liberalizaron los mercados del transporte aØreo en el Reino Unido. Esto no significa que dichos sistemas careciesen de efecto. Tan s(cid:243)lo cabe deducir que los competidores hubieran tenido aœn mÆs Øxito de no haber existido dichos sistemas abusivos de comisiones. Discriminaci(cid:243)n (108) Uno de los ejemplos de abuso de posici(cid:243)n dominante que figuran en el art(cid:237)culo 82 del Tratado CE es el de «aplicar a terceros contratantes condiciones desiguales (40) VØase la nota 15. L 30/22 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 4. 2. 2000 para prestaciones equivalentes, que ocasionen a Østos una desventaja competitiva» (41). anteriormente en la secci(cid:243)n «Programas excluyentes de descuentos», estos programas falsearÆn la competencia entre BA y otras compaæ(cid:237)as aØreas en los mercados de servicios de transporte aØreo. (109) La obligaci(cid:243)n que tiene una empresa dominante de no discriminar significa que no puede aplicar condiciones desiguales para prestaciones equivalentes con diferentes clientes, con lo que situar(cid:237)a a un cliente en una desven- taja competitiva (42). (cid:201)stas serÆn precisamente las conse- cuencias de los acuerdos MA y de los programas PRS anteriormente descritos. Dos agencias de viajes que manejen el mismo nœmero de billetes de BA y presten exactamente el mismo nivel de servicio a la compaæ(cid:237)a aØrea recibirÆn comisiones diferentes, es decir, un precio diferente por los servicios prestados en el sector del transporte aØreo, si sus ventas de billetes de BA difirie- sen de las realizadas el aæo anterior. En cambio, dos agencias de viajes que vendiesen volœmenes diferentes de billetes de BA y prestasen un nivel diferente de servi- cios a la compaæ(cid:237)a aØrea podr(cid:237)an hacerse acreedoras de la misma comisi(cid:243)n, es decir, que BA pagar(cid:237)a el mismo precio por sus servicios si sus ventas de billetes de la compaæ(cid:237)a aØrea se incrementasen en el mismo porcen- taje en relaci(cid:243)n con el aæo anterior. (110) BA seæala la posibilidad de que pueda existir ahorro de costes para la compaæ(cid:237)a, si una agencia de viajes vende un elevado volumen de billetes y distintas agencias de viajes operan con distintos niveles de eficiencia y prestan distintos niveles de servicios a BA. Aunque este hecho podr(cid:237)a justificar el pago de distintos niveles de comisi(cid:243)n a las distintas agencias de viajes, no evita que los progra- mas de comisiones sean discriminatorios. Los programas de comisiones que nos ocupan no responden a distintos volœmenes de ventas por parte de las agencias de viajes o distintos niveles de servicios prestados por Østas a BA. Con arreglo a estos programas, las comisiones extraordi- narias se ofrecen en la medida en que las agencias de viajes igualan o superan las ventas de billetes de BA efectuadas el aæo anterior. (111) Estas comisiones discriminatorias harÆn que algunas agencias de viajes se sitœen en una situaci(cid:243)n de desven- taja competitiva entre s(cid:237). Las agencias han de competir entre s(cid:237) para prestar servicios al pœblico y persuadir a la clientela de la conveniencia de reservar en ellas billetes de transporte aØreo. Para llevar a cabo la tarea de pro- mover sus servicios entre la clientela o repartirse la comisi(cid:243)n entre los viajeros, las agencias de viajes cuen- tan con los recursos procedentes de las comisiones. Al distorsionar el nivel de ingresos en concepto de comisio- nes que las agencias de viajes obtienen gracias a estos programas, se afectarÆ su capacidad para competir entre s(cid:237). AdemÆs, como ya se ha analizado con mayor detalle (41) Letra c) del art(cid:237)culo 82 del Tratado. (42) VØase, por ejemplo, la Decisi(cid:243)n 97/1315/CE de la Comisi(cid:243)n, Irish Sugar plc (DO L 258 de 22. 9. 1997, p. 1), en la que la Comisi(cid:243)n se gui(cid:243) por la sentencia del Tribunal en el asunto 27/6: United Brands contra Comisi(cid:243)n (Recopilaci(cid:243)n 1978, p. 207). G. CONSECUENCIAS EN EL COMERCIO ENTRE LOS ESTADOS MIEMBROS (112) La principal consecuencia de las prÆcticas objeto de la presente Decisi(cid:243)n se centra en el mercado en el que BA y otras compaæ(cid:237)as aØreas adquieren los servicios presta- dos por las agencias de viajes en el sector del transporte aØreo. Las consecuencias de estas prÆcticas consisten en inducir ilegalmente a las agencias de viajes del Reino Unido a prestar estos servicios a BA, en lugar de hacerlo a otras compaæ(cid:237)as aØreas que compiten con ella. Esta prÆctica tiende a reducir la cantidad de servicios de agencias de viajes que se prestan a otras compaæ(cid:237)as y suponen un deterioro de las condiciones en que se pres- tan dichos servicios. Habida cuenta de que muchas de estas compaæ(cid:237)as aØreas tienen su sede fuera del Reino Unido, es evidente que estas prÆcticas afectan al comer- cio intracomunitario de servicios prestados por las agen- cias de viajes en el sector del transporte aØreo. (113) Por otra parte, las ventas de servicios de transporte aØreo que dan origen a las comisiones objeto de la pre- sente Decisi(cid:243)n, incluyen rutas dentro del Reino Unido, entre el Reino Unido y los demÆs Estados miembros y entre el Reino Unido y terceros pa(cid:237)ses. Las consecuen- cias de estos programas de comisiones abusivos se deja- rÆn sentir en los mercados del transporte aØreo. En par- ticular, estas prÆcticas tienen por objeto y efecto la exclusi(cid:243)n de competidores de BA de los mercados de transporte aØreo que tienen como punto de partida el Reino Unido. Estos servicios de transporte aØreo se ven- den entre Estados miembros. Por consiguiente, estas prÆcticas tienen tambiØn implicaciones para el comercio entre los Estados miembros. H. ART˝CULO 3 DEL REGLAMENTO No 17 (114) En aplicaci(cid:243)n de lo dispuesto en el art(cid:237)culo 3 del Regla- mento no 17, si la Comisi(cid:243)n comprueba, de oficio o a instancia de parte, una infracci(cid:243)n a las disposiciones del art(cid:237)culo 81 o del art(cid:237)culo 82 del Tratado, puede obligar, mediante Decisi(cid:243)n, a las empresas y asociaciones de empresas interesadas a poner fin a la infracci(cid:243)n compro- bada. 4. 2. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 30/23 (115) Es necesario que la Comisi(cid:243)n exija a BA que ponga tØr- mino, si no lo ha hecho ya, a las infracciones descritas en la secci(cid:243)n F y que, en lo sucesivo, se abstenga de celebrar acuerdos o comportarse de tal modo que pueda obtener el mismo o similar objeto o efecto. (121) Por estas razones, el importe de la multa que se impone para reflejar la gravedad de la infracci(cid:243)n se fija en 4 millones de euros, lo que refleja la naturaleza, magnitud y repercusi(cid:243)n de la infracci(cid:243)n. I. ART˝CULO 15 DEL REGLAMENTO No 17 (116) En aplicaci(cid:243)n de lo dispuesto en el art(cid:237)culo 15 del Reglamento no 17, las infracciones cometidas contra el art(cid:237)culo 82 podrÆn ser sancionadas con multas de hasta 1 mill(cid:243)n de euros o el 10 % del volumen de negocios de la empresa en el ejercicio econ(cid:243)mico anterior, escogiØn- dose de los dos importes el mÆs elevado. Se habrÆ de tener en cuenta tanto la gravedad como la duraci(cid:243)n de la infracci(cid:243)n. D u r a c i (cid:243) n d e l a i n f r a c c i (cid:243) n (122) El comportamiento abusivo de BA se ha llevado a cabo con relaci(cid:243)n a determinadas agencias de viajes de gran tamaæo mediante MA, al menos desde 1992 hasta la actualidad. El PRS generaliz(cid:243) el comportamiento abusivo a todas las agencias de viajes del Reino Unido y poten- ci(cid:243) el efecto en las que fuesen parte de un MA del 1 de enero de 1998 al 31 de marzo de 1999. Los abusos se han seguido produciendo durante siete aæos. Por consi- guiente, el importe de la multa impuesta para reflejar la gravedad de la infracci(cid:243)n deber(cid:237)a incrementarse en un 70 % por su larga duraci(cid:243)n. Ello nos conduce a una cuant(cid:237)a de 6,8 millones de euros. (117) A la hora de establecer la multa, en este caso, la Comi- si(cid:243)n tendrÆ especialmente en cuenta los factores siguien- tes: C i r c u n s t a n c i a s a g r a v a n t e s y a t e n u a n t e s G r a v e d a d d e l a i n f r a c c i (cid:243) n (118) El comportamiento objeto de anÆlisis, es decir, un pro- grama excluyente de descuentos de un tipo que ha reci- bido de forma inequ(cid:237)voca la condena de la Comisi(cid:243)n y la judicatura comunitaria, constituye un abuso serio de una posici(cid:243)n dominante y pretend(cid:237)a eliminar o, al menos, evitar el crecimiento de los competidores de BA en los mercados britÆnicos del transporte aØreo. Este comportamiento se considera una infracci(cid:243)n grave de la normativa comunitaria de competencia. (119) El transporte aØreo constituye una partida importante del gasto de los consumidores y un coste sustancial para las empresas en el Reino Unido, especialmente las que tienen relaciones comerciales fuera del pa(cid:237)s, por lo que este comportamiento tiene consecuencias en toda la eco- nom(cid:237)a del Reino Unido. (123) No hay circunstancias agravantes o atenuantes en rela- ci(cid:243)n con la presente Decisi(cid:243)n, HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISI(cid:211)N: Art(cid:237)culo 1 British Airways Plc ha infringido lo dispuesto en el art(cid:237)culo 82 del Tratado CE al aplicar sistemas de comisiones y otros incen- tivos a las agencias de viajes a las que adquiere los servicios prestados por Østas en el sector del transporte aØreo en el Reino Unido, lo cuales, al remunerar la fidelidad de las agen- cias de viajes y al discriminar entre ellas, tienen por objeto y efecto la exclusi(cid:243)n de los competidores de British Airways Plc de los mercados britÆnicos del transporte aØreo. Art(cid:237)culo 2 (120) Es razonable suponer que, como consecuencia en parte de este comportamiento, BA ha podido mantener una cuota de mercado media del 40 % en los mercados britÆ- nicos de transporte aØreo, a pesar de la liberalizaci(cid:243)n que ha eliminado el entorno jur(cid:237)dico y normativo que le permiti(cid:243) en un principio establecer su posici(cid:243)n de lide- razgo. De esta conclusi(cid:243)n se deduce que estos abusos han tenido como objeto y efecto que no se lograran ple- namente los beneficios de la liberalizaci(cid:243)n. En relaci(cid:243)n con las infracciones mencionadas en el art(cid:237)culo 1, se impone a British Airways Plc una multa de 6,8 millones de euros. La multa se abonarÆ, en un plazo de tres meses a partir de la fecha de notificaci(cid:243)n de la presente Decisi(cid:243)n, en la cuenta ban- caria no 310-0933000-43 de la Comisi(cid:243)n Europea, Banque Bruxelles Lambert, Agence EuropØenne, Rond Point Schuman L 30/24 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 4. 2. 2000 5, B-1040 Bruselas. Una vez expirado dicho plazo, se devenga- rÆn automÆticamente intereses al tipo aplicado por el Banco Central Europeo a sus operaciones de pacto de recompra en el primer d(cid:237)a laborable del mes en que se apruebe la presente Decisi(cid:243)n, incrementado en 3,5 puntos porcentuales, es decir, el 6 %. Art(cid:237)culo 4 El destinatario de la presente Decisi(cid:243)n serÆ British Airways Plc, Waterside, PO Box 365, Harmondsworth, UB7 0GB, Reino Unido. Art(cid:237)culo 3 La presente Decisi(cid:243)n constituirÆ t(cid:237)tulo ejecutivo con arreglo a lo dispuesto en el art(cid:237)culo 256 del Tratado CE. British Airways Plc pondrÆ inmediatamente tØrmino a las infracciones mencionadas en el art(cid:237)culo 1, en el caso de que no lo hubiera hecho ya. British Airways Plc se abstendrÆ de repetir cualquier acto o conducta descritos en el art(cid:237)culo 1 y de adoptar cualquier medida que tenga efecto equivalente. Hecho en Bruselas, el 14 de julio de 1999. Por la Comisi(cid:243)n Karel VAN MIERT Miembro de la Comisi(cid:243)n