title: 2000/74/EG: Kommissionens beslut av den 14 juli 1999 om ett förfarande enligt artikel 82 i EG-fördraget (IV/D-2/34.780 - Virgin/British Airways) [delgivet med nr K(1999) 1973] (Text av betydelse för EES.) (Endast den engelska texten är giltig)

eurovoc_concepts:
United Kingdom
air transport
carriage of passengers
private sector
restriction on competition
travel agency

text: 4. 2. 2000 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 30/1 II (R(cid:228)ttsakter vilkas publicering inte (cid:228)r obligatorisk) KOMMISSIONEN KOMMISSIONENS BESLUT av den 14 juli 1999 om ett f(cid:246)rfarande enligt artikel 82 i EG-f(cid:246)rdraget (IV/D-2/34. 780 (cid:151) Virgin/British Airways) [delgivet med nr K(1999) 1973] (Endast den engelska texten (cid:228)r giltig) (Text av betydelse f(cid:246)r EES) (2000/74/EG) EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR FATTAT DETTA BESLUT av f(cid:246)ljande sk(cid:228)l: med beaktande av F(cid:246)rdraget om uppr(cid:228)ttandet av Europeiska gemenskapen, med beaktande av r(cid:229)dets f(cid:246)rordning nr 17 av den 6 februari 1962 F(cid:246)rsta f(cid:246)rordningen om till(cid:228)mpningen av f(cid:246)rdragets artiklar 85 och 86 (1), senast (cid:228)ndrad genom Anslutningsakten f(cid:246)r (cid:214)sterrike, Finland och Sverige, s(cid:228)rskilt artikel 3 och artikel 15. 2 i denna, med beaktande av det klagom(cid:229)l som Virgin Atlantic Airways Limited l(cid:228)mnade in den 9 juli 1993 och det kompletterande klagom(cid:229)l som Virgin Atlantic Airways l(cid:228)mnade in den 9 januari 1998, i vilka det h(cid:228)vdades att British Airways (cid:246)vertr(cid:228)tt artiklarna 81 och 82 i f(cid:246)rdraget och beg(cid:228)rdes att kommissio- nen skulle f(cid:229) dessa (cid:246)vertr(cid:228)delser att upph(cid:246)ra, med beaktande av kommissionens beslut av den 20 december 1996 om att inleda ett f(cid:246)rfarande i (cid:228)rendet, efter att ha gett de ber(cid:246)rda f(cid:246)retagen tillf(cid:228)lle att yttra sig om kommissionens inv(cid:228)ndningar i enlighet med artikel 19. 1 i f(cid:246)r- ordning nr 17 och kommissionens f(cid:246)rordning nr 99/63/EEG av den 25 juli 1963 om s(cid:229)dana f(cid:246)rh(cid:246)r som avses i artikel 19. 1 och 19. 2 i r(cid:229)dets f(cid:246)rordning nr 17 (2), I. FAKTA A. PARTERNA 1. Klaganden, Virgin Atlantic Airways Limited (nedan kal- lad Virgin), (cid:228)r ett privat(cid:228)gt bolag som bildades 1984 enligt engelsk lag. Virgin tillhandah(cid:229)ller passagerartrans- port med regulj(cid:228)rflyg p(cid:229) ett antal utrikeslinjer mellan London och F(cid:246)renta staterna, Hong Kong, Aten samt Tokyo. Huvudkontoret ligger i West Sussex, Storbritan- nien. ¯r 1997 l(cid:229)g Virgin p(cid:229) 21:a plats i v(cid:228)rlden n(cid:228)r det g(cid:228)ller antal passagerarkilometer p(cid:229) utrikes regulj(cid:228)rflyg och p(cid:229) 31:a plats n(cid:228)r det g(cid:228)ller passagerarkilometer p(cid:229) utrikes och inrikes regulj(cid:228)rflyg tillsammans. Virgins oms(cid:228)ttning det r(cid:228)kenskaps(cid:229)r som avslutades den 31 oktober 1994 var 444 miljoner pund sterling. I slu- tet av (cid:229)r 1997 hade Virgin 4 522 anst(cid:228)llda (3). efter att ha samr(cid:229)tt med r(cid:229)dgivande kommittØn f(cid:246)r kartell- och monopolfr(cid:229)gor, och 2. Svaranden, British Airways Plc (nedan kallad British Air- ways), (cid:228)r ett privat(cid:228)gt bolag som bildats enligt engelsk lag. British Airways bildades (cid:229)r 1972 genom fusionen (1) EGT 13, 21. 2. 1962, s. 204/62. (2) EGT 127, 20. 8. 1963, s. 2268/63. (3) Iatas World Air Transport Statistics nr 42, 4/98. L 30/2 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 4. 2. 2000 mellan British Overseas Airways Corporation (som grun- dades (cid:229)r 1940) och British European Airways (som grundades 1946). British Airways privatiserades (cid:229)r 1987. British Airways (cid:228)r F(cid:246)renade kungarikets st(cid:246)rsta flygbo- lag. Bolaget har ett brett utbud av regulj(cid:228)r- och char- terflyg, till b(cid:229)de inrikes och utrikes destinationer. Trafik- n(cid:228)tet f(cid:246)r regulj(cid:228)rflyg omfattar 15 destinationer i F(cid:246)r- enade kungariket och 155 internationella destinationer i 72 l(cid:228)nder (cid:246)ver hela v(cid:228)rlden. ¯r 1997 var British Air- ways v(cid:228)rldsledande n(cid:228)r det g(cid:228)ller passagerarkilometer p(cid:229) utrikes regulj(cid:228)rflyg och l(cid:229)g p(cid:229) nionde plats n(cid:228)r det g(cid:228)ller passagerarkilometer p(cid:229) utrikes- och inrikesflyg tillsam- mans (4). British Airways konsoliderade oms(cid:228)ttning det r(cid:228)ken- som avslutades den 31 mars 1998 var skaps(cid:229)r 8 642 miljoner pund sterling, p(cid:229) vilken f(cid:246)retaget gjorde nettovinster p(cid:229) 460 miljoner pund sterling. Under det r(cid:228)kenskaps(cid:229)r som avslutades den 31 mars 1998 hade British Airways i genomsnitt 60 675 anst(cid:228)llda (5). B. KLAGOM¯LEN 3. Den 9 juli 1993 l(cid:228)mnade Virgin in ett klagom(cid:229)l mot vissa av British Airways aff(cid:228)rsmetoder, som ans(cid:229)gs utg(cid:246)ra (cid:246)vertr(cid:228)delser av artiklarna 85 och 86 (numera 81 och 82) i f(cid:246)rdraget. Klagom(cid:229)let avs(cid:229)g s(cid:228)rskilt aff(cid:228)rsmetoder ((cid:246)versatt fr(cid:229)n engelska): f(cid:246)ljande tre huvudtyper av a) Rabatter eller andra incitament erbjuds kunder och resebyr(cid:229)er mot ett uttryckligt eller underf(cid:246)rst(cid:229)tt vill- kor att de skall anlita British Airways f(cid:246)r alla eller merparten av sina flygresor (lojalitets- eller trohets- rabatter). b) Rabatter betalas ut i efterhand, p(cid:229) villkor att kunder och resebyr(cid:229)er har anv(cid:228)nt British Airways f(cid:246)r en stor andel av sin verksamhet (m(cid:229)lrabatter eller s(cid:229) kallad (cid:148)kick-back(cid:148)). c) Kortdistansflygningar, uppgradering eller andra inci- tament erbjuds gratis eller till nominellt v(cid:228)rde till kunder som k(cid:246)per biljetter f(cid:246)r l(cid:229)ngdistansflygningar (incitament). Klaganden ans(cid:229)g att ovann(cid:228)mnda (cid:148)rabattsystem i British Airways avtal med resebyr(cid:229)er eller f(cid:246)retagskunder ((cid:133)) utg(cid:246)r s(cid:229)dana villkorade avtal som avses i artikel 85. 1 i EG-f(cid:246)rdraget(cid:148). Klaganden h(cid:228)vdade (cid:228)ven att British Air- ways har en dominerande st(cid:228)llning och utnyttjar denna st(cid:228)llning i strid med vad som nu (cid:228)r artikel 82, genom de ovann(cid:228)mnda aff(cid:228)rsmetoderna som sades (cid:148)avsk(cid:228)rma en mycket viktig och lukrativ sektor av den brittiska marknaden, n(cid:228)mligen sektorn f(cid:246)r aff(cid:228)rsresor(cid:148) till skada f(cid:246)r mindre konkurrenter. 4. Den 9 januari 1998 l(cid:228)mnade Virgin in ett komplette- rande klagom(cid:229)l mot British Airways resultatbonussystem och anf(cid:246)rde att (cid:148)Virgin anser att resultatbonussystemet strider mot artikel 86, f(cid:246)rv(cid:228)rrar den redan allvarliga (cid:246)vertr(cid:228)delsen av artikel 86 som British Airways befint- liga rabattsystem utg(cid:246)r och tyder p(cid:229) uppenbar noncha- lans av de st(cid:228)llningstaganden kommissionen gjort, dels i meddelandet om inv(cid:228)ndningar i (cid:228)rende IV/34 780, dels vid en hearing den 12 november 1997. (cid:148) Virgin ans(cid:229)g att resultatbonussystemet (cid:228)ven strider mot det som nu (cid:228)r artikel 81 i f(cid:246)rdraget. 5. ingripa I klagom(cid:229)len uppmanades kommissionen att mot British Airways incitamentsystem f(cid:246)r resebyr(cid:229)er och mot dess incitament- eller rabattsystem f(cid:246)r f(cid:246)retags- kunder. I det h(cid:228)r beslutet behandlas inte British Airways rabattsystem f(cid:246)r f(cid:246)retagskunder. C. BRITISH AIRWAYS INCITAMENTSYSTEM F(cid:214)R RESEBYR¯ER 6. Alla IATA-anslutna resebyr(cid:229)er i F(cid:246)renade kungariket f(cid:229)r en grundprovision av standardtyp fr(cid:229)n British Airways. ¯r 1976(cid:150)1997 var provisionen 9 % p(cid:229) f(cid:246)rs(cid:228)ljningen av utrikesresor och 7,5 % p(cid:229) f(cid:246)rs(cid:228)ljningen av inrikesresor. Virgins f(cid:246)rsta klagom(cid:229)l avs(cid:229)g att British Airways hade inf(cid:246)rt ytterligare incitamentsystem f(cid:246)r vissa resebyr(cid:229)er, nedan kallade marknadsf(cid:246)ringsavtal och (cid:246)vergripande avtal. Virgins kompletterande klagom(cid:229)l avs(cid:229)g resultatbo- nussystemet, som utg(cid:246)r en (cid:228)ndring av British Airways incitamentsystem f(cid:246)r samtliga resebyr(cid:229)er. 1. Marknadsf(cid:246)ringsavtalen 7. British Airways har slutit s(cid:228)rskilda s(cid:229) kallade marknads- f(cid:246)ringsavtal med vissa IATA-anslutna resebyr(cid:229)er i F(cid:246)r- enade kungariket. Enligt avtalen erh(cid:229)ller resebyr(cid:229)erna ut(cid:246)ver grundprovisionen ytterligare ers(cid:228)ttning p(cid:229) n(cid:229)got eller n(cid:229)gra av f(cid:246)ljande sk(cid:228)l: (4) Ibid. (5) British Airways (cid:229)rsredovisning och verksamhetsber(cid:228)ttelse f(cid:246)r det r(cid:228)kenskaps(cid:229)r som avslutades den 31 mars 1998. a) Till(cid:228)ggsprovision, eller s(cid:229) kallad resultatbonus, samt viss s(cid:228)rskild bonus som bygger p(cid:229) hur omfattande f(cid:246)rs(cid:228)ljningen f(cid:246)r British Airways (cid:228)r per sektor. 4. 2. 2000 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 30/3 b) Kontanters(cid:228)ttning fr(cid:229)n en utbildningsfond f(cid:246)r att resebyr(cid:229)tj(cid:228)nstem(cid:228)n skall kunna delta i British Air- ways utbildningsprogram. c) Kontanters(cid:228)ttning fr(cid:229)n British Airways aff(cid:228)rsutveck- lingsfond f(cid:246)r reklam- och marknadsf(cid:246)ringsprojekt av (cid:246)msesidigt intresse, vilka fastst(cid:228)llts i samf(cid:246)rst(cid:229)nd med resebyr(cid:229)erna. 8. Dessa s(cid:228)rskilda avtal sluts i princip bara med IATA- anslutna resebyr(cid:229)er i F(cid:246)renade kungariket som varje (cid:229)r s(cid:228)ljer resor med British Airways f(cid:246)r (cid:246)ver 500 000 pund sterling (trafikint(cid:228)kter). I augusti 1993 hade British Airways slutit omkring 360 marknadsf(cid:246)ringsavtal med de st(cid:246)rsta resebyr(cid:229)erna i F(cid:246)renade kungariket. Samtliga avtal l(cid:246)pte p(cid:229) ett (cid:229)r. I kommissionens meddelande om inv(cid:228)ndningar av den 20 december 1996 noterades att systemet anv(cid:228)nts (cid:229)tminstone sedan 1992. Systemet anv(cid:228)nds fortfarande trots meddelandet om inv(cid:228)nd- ningar (6). 9. Hur kraftiga incitament marknadsf(cid:246)ringsavtalen ger beror p(cid:229) resebyr(cid:229)ns storlek. Resebyr(cid:229)er med en (cid:229)rlig tra- fikint(cid:228)kt p(cid:229) (cid:246)ver 500 000 men under 10 miljoner pund Standardmarknadsf(cid:246)ringsavtal sterling erbjuds standardmarknadsf(cid:246)ringsavtal. D(cid:228)remot f(cid:246)rhandlar British Airways fram individuellt utformade marknadsf(cid:246)ringsavtal med resebyr(cid:229)er som har trafikin- t(cid:228)kter p(cid:229) (cid:246)ver 10 miljoner pund sterling. S(cid:229)dana reseby- r(cid:229)er delar British Airways upp i kategorierna A och B. trafikint(cid:228)kter p(cid:229) (cid:246)ver Resebyr(cid:229)er 50 miljoner pund sterling. Resebyr(cid:229)er i kategori B har trafikint(cid:228)kter p(cid:229) (cid:246)ver 10 miljoner pund sterling. I kate- gori A finns bland andra Thomas Cook, Hogg Robinson och Carlson Wagonlit. I kategori B finns bland andra P & O. i kategori A har a) R e s u l t a t b o n u s o c h a n n a n s (cid:228) r s k i l d b o n u s 10. Resultatbonusen (cid:228)r progressiv och ber(cid:228)knas p(cid:229) hur mycket resebyr(cid:229)erna (cid:246)kat f(cid:246)rs(cid:228)ljningen av biljetter med British Airways (trafikint(cid:228)kter f(cid:246)r British Airways). Olika skalor till(cid:228)mpas p(cid:229) resultatbonusen beroende p(cid:229) vilken sektor biljettf(cid:246)rs(cid:228)ljningen f(cid:246)r British Airways avser, till exempel l(cid:229)ng- eller kortdistansflygningar (tur- och retur- biljetter r(cid:228)knas som tv(cid:229) sektorer). Ju st(cid:246)rre (cid:246)kning desto h(cid:246)gre kontanters(cid:228)ttning per sektor. F(cid:246)rutom den sed- vanliga resultatbonus som beskrivits ovan ger vissa linjer (till exempel North Atlantic) r(cid:228)tt till en s(cid:228)rskild resultat- bonus. 11. Nedan visas British Airways resultatbonussystem f(cid:246)r resebyr(cid:229)er med trafikint(cid:228)kter f(cid:246)r British Air- ways r(cid:228)kning p(cid:229) (cid:246)ver 500 000 pund sterling men under 10 miljoner pund sterling enligt 1995(cid:150)1996 (cid:229)rs standardmarknadsf(cid:246)ringsavtal. (Den resultatbonus som anges i tabellen betalas till resebyr(cid:229)erna f(cid:246)r varje British Airways-biljett av den aktuella typen som s(cid:229)lts). M(cid:229)l (trafikint(cid:228)kter i procent av f(cid:246)re- g(cid:229)ende (cid:229)rs niv(cid:229)) 100 105 110 115 120 125 130 Resultatbonus (pund sterling) World Traveller Club Europe Euro Traveller Super Shuttle Executive [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * S(cid:228)rskild bonus (pund sterling) North Atlantic [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * Longhaul Premium [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * (6) Den 13 augusti 1993 uppgav British Airways i ett svar p(cid:229) kommis- sionens beg(cid:228)ran om upplysningar att marknadsf(cid:246)ringsavtalen till- l(cid:228)mpats (cid:229)tminstone sedan 1992. Till samma brev bifogades ett standardmarknadsf(cid:246)ringsavtal f(cid:246)r perioden april 1993 till mars 1994. British Airways uppgav i ett svar av den 13 december 1995 p(cid:229) kommissionens beg(cid:228)ran om upplysningar att systemet fortsatt att anv(cid:228)ndas och att marknadsf(cid:246)ringsavtalen g(cid:228)llde fram till utg(cid:229)ngen av s(cid:228)songen 1995(cid:150)1996. Efter kommissionens medde- lande om inv(cid:228)ndningar av den 20 december 1996 har British Air- ways inte i n(cid:229)got av sina senare uttalanden uppgivit att aff(cid:228)rsmeto- derna skulle ha (cid:228)ndrats. * Delar av denna text har utformats s(cid:229) att konfidentiella uppgifter inte skall r(cid:246)jas. Dessa delar omges av en hakparentes och (cid:228)r marke- rade med en asterisk. L 30/4 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 4. 2. 2000 Resultatm(cid:229)len anges i procent av resebyr(cid:229)ns sammanlagda trafikint(cid:228)kter f(cid:246)r British Airways under samma period f(cid:246)reg(cid:229)ende (cid:229)r. British Airways definierar resornas typ som f(cid:246)ljer: (cid:151) Longhaul Premium (cid:228)r resor med Concorde, First Class och Club World. (cid:151) World Traveller-konceptet best(cid:229)r av resor till, fr(cid:229)n eller inom Nord- och Sydamerika, Karibien, Afrika, Australien, Nya Zeeland och Asien. (cid:151) Club Europe-konceptet best(cid:229)r av resor till, fr(cid:229)n eller p(cid:229) den europeiska kontinenten, inklusive Irland, Cypern och Israel. (cid:151) Euro Traveller-konceptet best(cid:229)r av resor till, fr(cid:229)n eller p(cid:229) den europeiska kontinenten, inklusive Irland, Cypern och Israel. (cid:151) Longhaul (cid:228)r resor till, fr(cid:229)n eller inom Nord- och Sydamerika, Karibien, Afrika, Australien, Nya Zeeland och Asien, inklusive Turkiet och Ryssland. (cid:151) Shorthaul (cid:228)r resor till, fr(cid:229)n eller p(cid:229) den europeiska kontinenten, inklusive Cypern och Israel. (cid:151) North Atlantic (cid:228)r resor till, fr(cid:229)n eller inom F(cid:246)renta Staterna, Kanada och Bermuda. Individuellt utformade marknadsf(cid:246)ringsavtal 12. Nedan visas British Airways resultatbonus (i pund sterling) f(cid:246)r de olika resetyperna per sektor, enligt 1995/96 (cid:229)rs marknadsf(cid:246)ringsavtal med Thomas Cook (en resebyr(cid:229) i kategori A) mellan den 1 april 1995 och den 31 mars 1996. (Resultatbonusen i tabellen avser resebyr(cid:229)ns ers(cid:228)ttning f(cid:246)r varje Bri- tish Airways-biljett av respektive typ som s(cid:229)lts). M(cid:229)l (trafikint(cid:228)kter i procent av f(cid:246)re- g(cid:229)ende (cid:229)rs niv(cid:229)) 101,5 102,5 105,0 107,5 109,5 112,5 115,0 120,0 Resultatbonus (pund sterling) Longhaul Premium World Traveller Club Europe Euro Traveller Super Shuttle Executive [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * S(cid:228)rskild bonus (pund sterling) North Atlantic [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * 13. Tabellen nedan visar vilken resultatbonus och s(cid:228)rskild bonus (i pund sterling) som n(cid:229)gra andra rese- byr(cid:229)er i kategori A fick per sektor f(cid:246)r Longhaul Premium och North Atlantic mellan den 1 april 1995 och den 31 mars 1996 enligt 1995/96 (cid:229)rs marknadsf(cid:246)ringsavtal n(cid:228)r deras f(cid:246)rs(cid:228)ljning f(cid:246)r Bri- tish Airways n(cid:229)dde 105 % av f(cid:246)reg(cid:229)ende (cid:229)rs niv(cid:229). 4. 2. 2000 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 30/5 Resebyr(cid:229) Hogg Robinson BTI Carlson Wagonlit American Express (106 %) Resultatbonus (pund sterling) Longhaul Premium [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * S(cid:228)rskild bonus (pund sterling) North Atlantic [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * 14. Marknadsf(cid:246)ringsavtalen inneh(cid:229)ller (cid:228)ven best(cid:228)mmelser om (cid:148)samarbetsbonus(cid:148) f(cid:246)r vissa sektorer och resor med British Airways franchisetagare, till exempel Cityflyer Express, GB Airways, Loganair och Maersk Air Ltd. 15. Tv(cid:229) inslag i bonusers(cid:228)ttningen b(cid:246)r noteras: a) F(cid:246)r att f(cid:229) r(cid:228)tt till resultatbonus eller (cid:246)vrig bonus tvingas resebyr(cid:229)erna varje (cid:229)r (cid:246)ka f(cid:246)rs(cid:228)ljningen av biljetter med British Airways. b) Resultatbonus och (cid:246)vrig bonus betalas visserligen inte f(cid:246)r inrikesresor med British Airways (utom f(cid:246)r biljetter till Executive eller Timesaver-pris i sektorn Super Shuttle Executive) men inri- kesresorna har betydelse f(cid:246)r att n(cid:229) riktv(cid:228)rdet, som ber(cid:228)knas p(cid:229) de totala trafikint(cid:228)kterna, vilka omfattar l(cid:229)ng- och kortdistansflygningar samt inrikesresor. b) U t b i l d n i n g s - o c h a f f (cid:228) r s u t v e c k l i n g s f o n d 16. Enligt marknadsf(cid:246)ringsavtalen ger British Airways resebyr(cid:229)erna vissa bidrag f(cid:246)r personalutbildning. Marknadsf(cid:246)ringsavtalen inneh(cid:229)ller ocks(cid:229) best(cid:228)mmelser om en aff(cid:228)rsutvecklings- och marknads- f(cid:246)ringsfond som British Airways uppr(cid:228)ttat f(cid:246)r att utveckla marknaden. Varje enskild resebyr(cid:229) kan f(cid:229) anslag ur fonden till exempel f(cid:246)r direktreklam om British Airways, konferenser, bes(cid:246)k p(cid:229) flyplatser och marknadsf(cid:246)ringstr(cid:228)ffar. I marknadsf(cid:246)ringsavtalen f(cid:246)rtydligas att syftet med fonderna (cid:228)r att (cid:246)ka British Airways int(cid:228)kter. 17. Marknadsf(cid:246)ringsavtalet med Thomas Cook f(cid:246)r 1993/94 inneh(cid:229)ller best(cid:228)mmelser om bidrag f(cid:246)r utbildning och marknadsf(cid:246)ring, som lyder: (cid:148)8) Thomas Cook skall tillsammans med British Airways kundkontoansvariga utveckla gemen- samma marknadsf(cid:246)ringsf(cid:246)rslag som skall (cid:246)ka b(cid:229)da parters passagerarantal och int(cid:228)kter. 9) British Airways skall betala ett bidrag f(cid:246)r s(cid:229)dan gemensam reklam- och marknadsf(cid:246)ringsverk- samhet under ett (cid:229)r, fr(cid:229)n den 1 april 1993 till den 31 mars 1994. ¯r 1993/94 kommer fon- den f(cid:246)r st(cid:246)d till marknadsf(cid:246)ring och utbildning att uppg(cid:229) till 670 000 pund sterling. ((cid:133)) 11) Marknadsf(cid:246)ringsfonden skall anv(cid:228)ndas f(cid:246)r att (cid:246)ka British Airways int(cid:228)kter. I f(cid:246)rsta hand rekommenderas nedanst(cid:229)ende reklamverksamhet som kan (cid:246)ka int(cid:228)kterna: a) Marknadsf(cid:246)ring via direktdistribuerad reklam om British Airways (f(cid:229)r vara individuellt utformad), lokala annonser f(cid:246)r British Airways tj(cid:228)nster eller kampanjer. L 30/6 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 4. 2. 2000 b) F(cid:246)rs(cid:228)ljningsfr(cid:228)mjande (cid:229)tg(cid:228)rder (till exempel produktuppdatering och konferenser), incita- ment f(cid:246)r personalen, kundevenemang (till exempel bes(cid:246)k p(cid:229) flygplatser, marknadsf(cid:246)rings- tr(cid:228)ffar eller workshops f(cid:246)r sekreterare) och incitament f(cid:246)r kunder. Exemplen ovan (cid:228)r inte utt(cid:246)mmande. Andra reklam- eller marknadsf(cid:246)rings(cid:229)tg(cid:228)rder kan dis- kuteras med British Airways kundkontoansvariga. ((cid:133)) 17) British Airways f(cid:246)rbinder sig att st(cid:246)dja era investeringar i utbildning av h(cid:246)g kvalitet genom utbildningsfonden. Fonden f(cid:229)r anv(cid:228)ndas f(cid:246)r alla kurser som ges av Speedwing Training. En f(cid:246)rteckning (cid:246)ver tillg(cid:228)ngliga kurser bifogas. Kursorterna kan komma att (cid:228)ndras beroende p(cid:229) efterfr(cid:229)gan. Erbjudandet kan (cid:228)ven omfatta internutbildning. Alla kurser ges enligt Speedwing Trainings sedvanliga f(cid:246)ruts(cid:228)ttningar och villkor, som beskrivs i deras prospekt. Alla avgifter f(cid:246)r (cid:228)ndringar, avbokningar eller oanm(cid:228)ld fr(cid:229)nvaro kommer att debiteras ert konto. 18) Ett belopp p(cid:229) 80 000 pund sterling har avsatts f(cid:246)r utbildning med Speedwing Training. Beloppet kan (cid:228)ndras efter samr(cid:229)d med British Airways kundkontoansvariga(cid:148). 18. Det b(cid:246)r framh(cid:229)llas att aff(cid:228)rsutvecklingsfonden omfattar direkt personalinriktade (cid:229)tg(cid:228)rder. Marknads- f(cid:246)ringsavtalet med Thomas Cook f(cid:246)r 1993/94 inneh(cid:229)ller best(cid:228)mmelser om direkt personalinriktade incitament som lyder: (cid:148)15) Om British Airways vill fr(cid:228)mja f(cid:246)rs(cid:228)ljningen i vissa l(cid:228)nder eller regioner genom incitament som direkt eller indirekt riktar sig till Thomas Cooks personal skall skriftligt samtycke fr(cid:229)n Thomas Cook erh(cid:229)llas innan reklam f(cid:229)r s(cid:228)ndas till personalen. Om detta ej sker f(cid:246)rbeh(cid:229)ller sig Thomas Cook r(cid:228)tten att (cid:229)terkalla reklamerbjudandet. 16) British Airways g(cid:229)r med p(cid:229) att under den tid detta avtal g(cid:228)ller forts(cid:228)tta att betala 0,25 pro- cent av f(cid:246)rs(cid:228)ljningen p(cid:229) Premier Selection-programmet till Leisure staff via Thomas Cooks incitamentsystem Travel Trail. Betalningen skall g(cid:246)ras ur marknadsf(cid:246)ringsfondens anslag. (cid:148) c) V i l l k o r 19. British Airways marknadsf(cid:246)ringsavtal inneh(cid:229)ller vissa villkor f(cid:246)r hur British Airways produkter f(cid:229)r marknadsf(cid:246)ras p(cid:229) resebyr(cid:229)ernas kontor. Ett grundl(cid:228)ggande krav (cid:228)r att British Airways inte skall behandlas mindre f(cid:246)rm(cid:229)nligt (cid:228)n n(cid:229)got annat flygbolag. Standardmarknadsf(cid:246)ringsavtalen f(cid:246)r (cid:229)r 1995/96 inneh(cid:229)ller nedanst(cid:229)ende villkor, och liknande best(cid:228)mmelser finns i alla marknadsf(cid:246)rings- avtal: (cid:148)21) Alla British Airways produkter skall finnas med i resebyr(cid:229)ns eventuella f(cid:246)rteckningar (cid:246)ver rekommenderade bolag. 22) Resebyr(cid:229)n f(cid:229)r inte ut(cid:246)va verksamhet som kan diskriminera f(cid:246)rs(cid:228)ljningen av British Airways produkter eller tj(cid:228)nster. British Airways f(cid:229)r d(cid:228)rf(cid:246)r inte behandlas mindre f(cid:246)rm(cid:229)nligt (cid:228)n n(cid:229)got annat flygbolag. 23) I till(cid:228)mpliga fall skall British Airways l(cid:228)gsta pris p(cid:229) returbiljetter med regulj(cid:228)rflyg under hela (cid:229)ret exponeras i resebyr(cid:229)ns automatiska (datoriserade) databokningssystem f(cid:246)r byr(cid:229)ns kontor, p(cid:229) ett minst lika f(cid:246)rm(cid:229)nligt s(cid:228)tt som (cid:246)vriga flygbolags. De destinationer som kan bokas via datasystemet skall finnas med. 4. 2. 2000 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 30/7 24) British Airways och British Airways Holidays produkter skall finnas v(cid:228)l synliga i resebyr(cid:229)ns reklam och skyltning s(cid:229) att kunderna uppm(cid:228)rksammar dem. Skyltningen skall i samtliga fall vara minst lika f(cid:246)rm(cid:229)nlig som (cid:246)vriga flygbolags. Om f(cid:246)nsterskyltning f(cid:246)rekommer skall rese- byr(cid:229)n ge British Airways minst tv(cid:229) skyltningsm(cid:246)jligheter per (cid:229)r vid samtliga dotterbolag, p(cid:229) tidpunkter som skall fastst(cid:228)llas gemensamt. 25) ¯terf(cid:246)rs(cid:228)ljningskontoren skall skylta med tidtabeller f(cid:246)r British Airways regulj(cid:228)rflyg och alla broschyrer om British Airways och British Airways Holidays skall under hela (cid:229)ret finnas i (cid:246)gonh(cid:246)jd p(cid:229) alla resebyr(cid:229)ns kontor. Skyltningen skall vara minst lika f(cid:246)rdelaktig som f(cid:246)r (cid:246)vriga flygbolag. (cid:148) 2. De (cid:246)vergripande avtalen 20. De avtal med resebyr(cid:229)erna som beskrivs i sk(cid:228)len 7(cid:150)19 avser biljettf(cid:246)rs(cid:228)ljningen i F(cid:246)renade kungariket. Under vinters(cid:228)songen 1992/93 sl(cid:246)t British Airways (cid:228)ven s(cid:228)r- skilda (cid:246)vergripande incitamentavtal med de tre resebyr(cid:229)- erna American Express, Rosenbluth och Carlson Travel. Avtalen gav resebyr(cid:229)erna r(cid:228)tt till en till(cid:228)ggsprovision som ber(cid:228)knades p(cid:229) hur mycket British Airways andel av byr(cid:229)ernas v(cid:228)rldsomsp(cid:228)nnande f(cid:246)rs(cid:228)ljning (cid:246)kat. Avtalen kompletterade lokala avtal i enskilda l(cid:228)nder. Resebyr(cid:229)er som under vinters(cid:228)songen (cid:246)kade British Airways andel av den sammanlagda internationella f(cid:246)rs(cid:228)ljningen med minst 1,5 % p(cid:229) de marknader som angavs i avtalen fick 10 % p(cid:229) de ytterligare inkomster andels(cid:246)kningen givit. Om resebyr(cid:229)erna st(cid:246)dde programmet med personal- motiverande (cid:229)tg(cid:228)rder betalade British Airways dessutom ett i avtalet fastst(cid:228)llt belopp, som inte beh(cid:246)vde (cid:229)terbeta- las ens om man inte n(cid:229)dde den avtalsenliga (cid:246)kningen. F(cid:246)r det andra tillk(cid:228)nnagav British Airways att ett s(cid:229) kal- lat resultatbonussystem skulle inf(cid:246)ras fr(cid:229)n och med den 1 december 1997. British Airways f(cid:246)rklarade att (cid:148)resul- tatbonussystemet ger resebyr(cid:229)erna m(cid:246)jlighet att g(cid:246)ra resultatbaserade vinster som mer (cid:228)n v(cid:228)l kompenserar s(cid:228)nkningen av standardprovisionen(cid:148). Detta resultatbo- nussystem b(cid:246)r inte blandas ihop med den resultatbonus som betalas till resebyr(cid:229)er som slutit marknadsf(cid:246)ringsav- tal med British Airways. 24. Den nya metoden f(cid:246)r att ber(cid:228)kna provision kommer att till(cid:228)mpas p(cid:229) alla resebyr(cid:229)er i F(cid:246)renade kungariket. F(cid:246)r- utom den nya fasta grundprovisionen p(cid:229) 7 % kan varje resebyr(cid:229) enligt det nya systemet tj(cid:228)na en till(cid:228)ggsbonus p(cid:229) h(cid:246)gst 3 % f(cid:246)r utrikesbiljetter och 1 % f(cid:246)r inrikesbiljet- ter. Hur stor den variabla bonusen p(cid:229) inrikes- och utri- kesbiljetterna blir beror p(cid:229) hur mycket resebyr(cid:229)erna s(cid:228)l- jer f(cid:246)r British Airways. Resultatniv(cid:229)n m(cid:228)ts genom att resebyr(cid:229)ns sammanlagda trafikint(cid:228)kter f(cid:246)r British Air- ways-koncernen och antalet British Airways-biljetter som utf(cid:228)rdats en viss kalenderm(cid:229)nad j(cid:228)mf(cid:246)rs med resul- taten samma m(cid:229)nad f(cid:246)reg(cid:229)ende (cid:229)r. Till(cid:228)ggsbonusen l(cid:228)ggs ovanp(cid:229) (cid:246)vrig bonus som betalas enligt befintliga marknadsf(cid:246)ringsavtal. 3. Resultatbonussystemet 21. ¯r 1976(cid:150)1997 betalade British Airways en standardpro- vision f(cid:246)r utrikes- och inrikesbiljetter p(cid:229) 9 % respektive 7,5 % till resebyr(cid:229)er i F(cid:246)renade kungariket. 25. Den variabla till(cid:228)ggsbonusen ber(cid:228)knas enligt ett resultat- riktv(cid:228)rde p(cid:229) 95 % av oms(cid:228)ttningen fr(cid:229)n biljettf(cid:246)rs(cid:228)ljning f(cid:246)r British Airways samma m(cid:229)nad f(cid:246)reg(cid:229)ende (cid:229)r. Ett b(cid:228)ttre resultat (cid:228)n 95 % ger resebyr(cid:229)n r(cid:228)tt till den variabla bonusen och ju b(cid:228)ttre resultat desto h(cid:246)gre blir ers(cid:228)tt- ningen. 22. Den 17 november 1997 skrev British Airways ett brev till alla resebyr(cid:229)er i F(cid:246)renade kungariket och beskrev ett nytt resultatbaserat bel(cid:246)ningssystem. Systemet (cid:228)ndrades p(cid:229) tv(cid:229) s(cid:228)tt. Det b(cid:246)r noteras att resebyr(cid:229)ernas faktiska resultatniv(cid:229), som avg(cid:246)r om de har r(cid:228)tt till den variabla bonusen, r(cid:228)k- nas ut p(cid:229) trafikint(cid:228)kterna fr(cid:229)n utrikes- och inrikesflyg tillsammans medan int(cid:228)kterna fr(cid:229)n utrikes- och inri- kesflyg separeras n(cid:228)r sj(cid:228)lva ers(cid:228)ttningen r(cid:228)knas ut. 23. F(cid:246)r det f(cid:246)rsta tillk(cid:228)nnagav British Airways att alla biljet- ter med British Airways som s(cid:229)ldes i F(cid:246)renade kungari- ket skulle ge en standardprovision p(cid:229) 7 % fr(cid:229)n och med den 1 januari 1998. 26. Den variabla bonusen f(cid:246)r utrikes- och inrikesbiljetter anges i procent av bonusen f(cid:246)r utrikes- och inrikesfly- L 30/8 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 4. 2. 2000 get, som r(cid:228)knas ut p(cid:229) British Airways proportionella andel av de sammanlagda int(cid:228)kterna fr(cid:229)n biljetter som utf(cid:228)rdats med British Airways identifikationspl(cid:229)t. 30. N(cid:228)r det g(cid:228)ller utrikesbiljetter f(cid:229)r resebyr(cid:229)erna enligt resultatbonussystemet f(cid:246)rutom grundprovisionen p(cid:229) 7 % ytterligare 0,1 % i variabel bonus f(cid:246)r varje procentenhet (cid:246)ver resultatriktv(cid:228)rdet p(cid:229) 95 %. F(cid:246)r inrikesbiljetter ger varje treprocentig (cid:246)kning av resultatriktv(cid:228)rdet p(cid:229) 95 % r(cid:228)tt till 0,1 % i variabel bonus. Det h(cid:246)gsta variabla belopp som resebyr(cid:229)erna kan f(cid:229) enligt resultatbonussys- temet (cid:228)r 3 % f(cid:246)r utrikesbiljetter och 1 % f(cid:246)r inrikesbiljet- ter och i b(cid:229)da fallen kr(cid:228)vs en resultatniv(cid:229) p(cid:229) eller (cid:246)ver 125 %. 27. Om resebyr(cid:229)n en viss kalenderm(cid:229)nad n(cid:229)r till exempel resultatniv(cid:229)n 112 % f(cid:246)r utrikesbiljetterna ger det en variabel bonus p(cid:229) 1,7 % av m(cid:229)nadens bonusinkomster f(cid:246)r utrikesresor [(112 minus 95) (cid:215) 0,1 %)]. F(cid:246)r inrikes- samma resultatniv(cid:229) dock en variabel biljetterna ger bonus p(cid:229) 0,5 av kalenderm(cid:229)nadens samma resultatniv(cid:229) dock en variabel bonus p(cid:229) 0,5 % av kalenderm(cid:229)nadens bonusinkomster f(cid:246)r inrikesresor [(112 minus 95) (cid:247) 3 (cid:215) 0,1 %)]. Den variabla bonusen betalas enligt resultatbo- nussystemet ut varje m(cid:229)nad. 28. Resultatbonussystemet var avsett att g(cid:228)lla till och med den 31 mars 1999. F(cid:246)r december 1997 inr(cid:228)ttade British Airways ett (cid:246)verg(cid:229)ngssystem och resultatbonussystemet anv(cid:228)ndes den m(cid:229)naden parallellt med de tidigare stan- dardprovisionerna p(cid:229) 9 % f(cid:246)r utrikesbiljetter respektive 7,5 % f(cid:246)r inrikesbiljetter. Den 8 februari 1999 tillk(cid:228)nna- gav British Airways att systemet inte skulle f(cid:246)rnyas f(cid:246)r perioden 1999/2000. 4. Provisionssystemens gemensamma drag 29. De ovan beskrivna provisionssystemen f(cid:246)r resebyr(cid:229)er har ett tydligt gemensamt drag. Varje g(cid:229)ng f(cid:246)rs(cid:228)ljnings- (cid:246)kningsm(cid:229)len uppn(cid:229)s (cid:246)kar provisionen p(cid:229) alla biljetter resebyr(cid:229)n s(cid:229)lt, inte bara p(cid:229) de biljetter som s(cid:229)lts efter det att m(cid:229)let n(cid:229)tts. Marknadsf(cid:246)ringsavtalen ger resebyr(cid:229)- erna ett h(cid:246)gre bonusbelopp per biljett, r(cid:228)knat p(cid:229) hela biljettf(cid:246)rs(cid:228)ljningen. Resultatbonussystemet ger en h(cid:246)gre procentuell provisionssats p(cid:229) resebyr(cid:229)ernas samman- tagna biljettf(cid:246)rs(cid:228)ljning. Det inneb(cid:228)r att resebyr(cid:229)er som (cid:228)r n(cid:228)ra att n(cid:229) en av tr(cid:246)sklarna f(cid:246)r att h(cid:246)ja provisionssat- sen kan p(cid:229)verka provisionsint(cid:228)kterna kraftigt genom att s(cid:228)lja relativt f(cid:229) ytterligare biljetter med British Airways. F(cid:246)r att motverka den effekten m(cid:229)ste konkurrenter till British Airways erbjuda en mycket h(cid:246)gre provisionssats p(cid:229) alla biljetter byr(cid:229)n s(cid:228)ljer om de vill sporra resebyr(cid:229)- erna till att f(cid:246)ra (cid:246)ver en del av f(cid:246)rs(cid:228)ljningen fr(cid:229)n British Airways till dem. Ett exempel illustrerar effekterna av British Airways pro- visionssystem. L(cid:229)t oss anta att en resebyr(cid:229) s(cid:228)ljer utrikes- biljetter f(cid:246)r 100 000 pund sterling en m(cid:229)nad under refe- rens(cid:229)ret. Om resebyr(cid:229)n en m(cid:229)nad s(cid:228)ljer utrikesbiljetter med British Airways f(cid:246)r 100 000 pund sterling ger det en grundprovision p(cid:229) 7 % och en resultatbonus p(cid:229) 0,5 % [(100 minus 95) (cid:215) 0,1 %)] (7) eller en sammanlagd pro- visionsinkomst p(cid:229) 7 500 pund sterling p(cid:229) f(cid:246)rs(cid:228)ljningen av utrikesbiljetter (100 000 (cid:215) (7 % + 0,5 %)). Om 1 % av f(cid:246)rs(cid:228)ljningen av utrikesbiljetter f(cid:246)rs (cid:246)ver till n(cid:229)gon av British Airways konkurrenter sjunker resultatbonusen till 0,4 % [(99 minus 95) (cid:215) 0,1 %)] och den l(cid:228)gre taxan till- l(cid:228)mpas d(cid:229) p(cid:229) hela resebyr(cid:229)ns biljettf(cid:246)rs(cid:228)ljning f(cid:246)r British Airways. Resebyr(cid:229)ns provisionsinkomster p(cid:229) f(cid:246)rs(cid:228)lj- ningen av utrikesbiljetter med British Airways sjunker till 7 326 pund sterling (99 000 (cid:215) (7 % + 0,4 %)). Om f(cid:246)rs(cid:228)ljningen av utrikesbiljetter med British Airways minskar med 1 000 pund sterling ger det allts(cid:229) pro- visionsf(cid:246)rluster p(cid:229) 174 pund sterling. Provisionsmargi- nalen blir d(cid:228)rmed 17,4 %. I praktiken inneb(cid:228)r detta att konkurrenter tillr(cid:228)cklig kapacitet att (cid:246)verta flygningar f(cid:246)r 1 000 pund sterling i s(cid:229)lda biljetter fr(cid:229)n British Airways m(cid:229)ste erbjuda 17,4 % i f(cid:246)rs(cid:228)ljningsprovision om inte resebyr(cid:229)n skall f(cid:246)rlora p(cid:229) aff(cid:228)ren. Visserligen m(cid:229)ste (cid:228)ven British Airways erbjuda den h(cid:246)gre provisionsmarginalen p(cid:229) f(cid:246)rs(cid:228)ljnings(cid:246)kningar men gynnas (cid:228)nd(cid:229) j(cid:228)mf(cid:246)rt med nya konkurrenter, som ju m(cid:229)ste erbjuda den h(cid:246)gre provisionen p(cid:229) hela f(cid:246)rs(cid:228)lj- ningen. Beteendet bottnar i att British Airways vill bef(cid:228)sta sin st(cid:228)llning p(cid:229) en marknad som relativt nyligen avreglerats, snarare (cid:228)n att faktiskt m(cid:246)ta konkurrensen. till British Airways som har Effekten blir (cid:228)nnu kraftigare om riktv(cid:228)rdet p(cid:229) resebyr(cid:229)- ernas biljettf(cid:246)rs(cid:228)ljning f(cid:246)r British Airways r(cid:228)knas ut p(cid:229) en procentandel som best(cid:229)r av ett f(cid:228)rre antal biljetter. Effekten (cid:246)kar ocks(cid:229) om resebyr(cid:229)n b(cid:229)de f(cid:229)r till(cid:228)ggsbonus enligt resultatbonussystemet och annan provision enligt marknadsf(cid:246)ringsavtal. D. MARKNADER 1. Resebyr(cid:229)tj(cid:228)nster f(cid:246)r flygresor i F(cid:246)renade kungariket 31. Resebyr(cid:229)erna agerar inte som huvudm(cid:228)n i f(cid:246)rs(cid:228)ljningen av flygbiljetter utan (cid:228)r agenter f(cid:246)r flygbolagen. Flygbola- gen (cid:228)r resen(cid:228)rernas direkta avtalsparter och tar sj(cid:228)lva hela risken med och beh(cid:229)llningen av de flygtransport- tj(cid:228)nster som tillhandah(cid:229)lls. Flygbolagens tj(cid:228)nster mark- (7) Enligt den formel som beskrivs i sk(cid:228)l 26. 4. 2. 2000 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 30/9 nadsf(cid:246)rs av resebyr(cid:229)erna, som hj(cid:228)lper resen(cid:228)rerna att v(cid:228)lja l(cid:228)mpliga tj(cid:228)nster p(cid:229) vad som antas vara opartiska sk(cid:246)ter det administrativa arbetet med att grunder, utf(cid:228)rda biljetter, tar emot resen(cid:228)rernas betalning och (cid:246)verf(cid:246)r den till flygbolagen. I utbyte mot dessa tj(cid:228)nster f(cid:229)r resebyr(cid:229)erna provision fr(cid:229)n flygbolagen i proportion till sin biljettf(cid:246)rs(cid:228)ljning. utrikes regulj(cid:228)rflyg enligt IATA:s Passenger Agency Pro- gramme. De andra 526 resebyr(cid:229)erna som deltar i betal- ningshanteringssystemet flygresor. Resebyr(cid:229)er som inte deltar i betalningshanteringssys- temet m(cid:229)ste ha individuella avtal med ett givet flygbolag f(cid:246)r att f(cid:229) s(cid:228)lja flygbiljetter p(cid:229) regulj(cid:228)rflyg. s(cid:228)ljer bara inrikes 32. Resebyr(cid:229)ernas tj(cid:228)nsteutbud och f(cid:246)rm(cid:229)ga att attrahera resen(cid:228)rer best(cid:229)r huvudsakligen i att de kan boka resor med alla transportmedel och bolag. Det IATA-system som beskrivs nedan begr(cid:228)nsar flygbolagens m(cid:246)jligheter att v(cid:228)gra arbeta med vissa resebyr(cid:229)er (8). IATA-anslutna resebyr(cid:229)er har viss r(cid:228)tt att (cid:246)verklaga ett flygbolags beslut att v(cid:228)gra arbeta med dem. N(cid:228)r en marknad domineras av ett visst flygbolag tvingas (cid:229) andra sidan resebyr(cid:229)erna att anlita det bolaget och uppt(cid:228)cker snart att en stor del av biljettf(cid:246)rs(cid:228)ljningen av n(cid:246)dv(cid:228)ndighet sker f(cid:246)r det bola- get. En stor del av resebyr(cid:229)ns provisionsinkomster f(cid:246)r flygresor kommer d(cid:228)rmed fr(cid:229)n det bolaget. ˜ven om resebyr(cid:229)n ocks(cid:229) s(cid:228)ljer andra bolags flygbiljetter p(cid:229)verkas inkomsterna kraftigt av vilken provision det marknads- dominerande bolaget erbjuder. 34. Enligt den europeiska branschorganisationen f(cid:246)r reseby- r(cid:229)er, European Community Travel Agents Association, s(cid:228)ljs i genomsnitt 70 % av flygbiljetterna inom Europa via resebyr(cid:229)er. I F(cid:246)renade kungariket sk(cid:246)ter resebyr(cid:229)erna i genomsnitt 80(cid:150)85 % av flygbiljettsf(cid:246)rs(cid:228)ljningen enligt den brittiska branschorganisationen f(cid:246)r resebyr(cid:229)er, Asso- ciation of British Travel Agents (9). ¯terstoden s(cid:228)ljs via flygbolagens egna kontor. Under perioden januari(cid:150)no- vember 1998 s(cid:229)ldes till exempel biljetter med British f(cid:246)r 2 911 miljoner pund sterling, varav Airways 2 479 miljoner pund sterling (85 %) kom fr(cid:229)n s(cid:229)dan f(cid:246)r- s(cid:228)ljning via IATA-anslutna resebyr(cid:229)er som reglerades inom betalningshanteringssystemet f(cid:246)r F(cid:246)renade kung- ariket (10). 33. ¯r 1995 fanns det omkring 7 000 resebyr(cid:229)er i F(cid:246)renade kungariket. De st(cid:246)rsta och viktigaste resebyr(cid:229)erna deltar i betalningshanteringssystemet Billing and Settlement Plan (BSP) f(cid:246)r F(cid:246)renade kungariket. Sammanlagt deltar 4 634 resebyr(cid:229)er i betalningshanteringssystemet. Av dessa (cid:228)r 4 108 IATA-anslutna och f(cid:229)r s(cid:228)lja biljetter med 35. ¯r 1992 utgjorde British Airways biljettf(cid:246)rs(cid:228)ljning via de IATA-anslutna resebyr(cid:229)erna 66 % av de tio st(cid:246)rsta flygbolagens f(cid:246)rs(cid:228)ljning inom betalningshanteringssys- temet f(cid:246)r F(cid:246)renade kungariket det (cid:229)ret. ¯r 1998 utgjorde British Airways f(cid:246)rs(cid:228)ljning genom betalnings- hanteringssystemet p(cid:229) 3 276 miljoner pund sterling 57 % av de tio st(cid:246)rsta flygbolagens f(cid:246)rs(cid:228)ljning genom betalningshanteringssystemet det (cid:229)ret. 36. Nedan visas British Airways andel av den sammanlagda f(cid:246)rs(cid:228)ljningen genom betalningshanterings- systemet (BSP) i F(cid:246)renade kungariket (cid:229)r 1992(cid:150)1998. ¯r 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 F(cid:246)rs(cid:228)ljning via BSP i F(cid:246)renade kungariket (miljoner pund sterling) totalt 4 235 4 709 5 420 5 877 7 369 7 885 8 246 British Airways f(cid:246)rs(cid:228)ljning via BSP (miljoner pund sterling) 1 961 2 149 2 357 2 508 2 970 3 311 3 276 British Airways andel (procent) 46,3 45,6 43,5 42,7 40,3 42,0 39,7 (8) Kommissionens beslut 91/480/EEG avseende IATA Passenger Agents till kommissionen. Agency Programme, sk(cid:228)l 38 (EGT L 258, 16. 9. 1991, s. 18). (10) Brev av den 20 april 1999 fr(cid:229)n British Airways till kommissionen. (9) Brev av den 19 april 1999 fr(cid:229)n The Assocation of British Travel L 30/10 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 4. 2. 2000 37. Nedan visas British Airways andel av de tio st(cid:246)rsta resebyr(cid:229)ernas f(cid:246)rs(cid:228)ljning f(cid:246)r olika flybolag. (11) Resebyr(cid:229) British Airways bruttoinkomst (miljoner pund sterling) Inkomster fr(cid:229)n BSP totalt (miljoner pund sterling) British Airways andel 1997/98 (%) American Express UK Hogg Robinson Carlson Wagonlit Carlson Worldchoice Going Places TVL Ltd Thomas Cook Brittanic Travel P & O Travel Portman Travel Ltd The Travel Company Totalt [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * 2. Passagerarflyg till och fr(cid:229)n F(cid:246)renade kungariket 38. British Airways erbjuder fler flygningar p(cid:229) linjerna till, fr(cid:229)n och inom F(cid:246)renade kungariket (cid:228)n n(cid:229)got annat flygbolag. Enligt Civil Aviation Authority fl(cid:246)g 10,7 miljoner passagerare (cid:229)r 1994 med inrikesflyget i F(cid:246)renade kungariket. D(cid:228)rav fl(cid:246)g 5,9 miljoner till eller fr(cid:229)n London och 4,8 miljoner p(cid:229) (cid:246)vriga inrikeslinjer. Av dem som tog inrikesflyget till eller fr(cid:229)n London reste 60,6 % med British Airways och p(cid:229) (cid:246)vriga inrikeslinjer reste 22,4 % med British Airways. Bolaget hade d(cid:228)rmed en sammanlagd marknadsandel p(cid:229) 46,5 % av den samlade marknaden f(cid:246)r inrikesflyg i F(cid:246)renade kungariket. I juli 1995 utgick 151 utrikeslinjer fr(cid:229)n Heathrow och 92 fr(cid:229)n Gatwick. British Airways hade 92 respektive 43 linjer. De tre st(cid:246)rsta konkurrenterna hade elva, tio respektive nio av Heathrow-lin- jerna och fyra linjer vardera fr(cid:229)n Gatwick. Vintern 1998 hade British Airways 38 % av veckans ankomst- och avg(cid:229)ngstider p(cid:229) Heathrow. Bola- gets st(cid:246)rsta konkurrent stod bara f(cid:246)r 14 % av avg(cid:229)ngarna. British Airways fem st(cid:246)rsta konkurrenter stod tillsammans bara f(cid:246)r 27,42 %. 39. Enligt en internationell passagerarstudie som gjordes 1994 befordrade British Airways 40 % av de 37,9 miljoner passagerare som tog utrikesflyget fr(cid:229)n Heathrow och 21 % av de 18,6 miljoner pas- sagerare som tog utrikesflyget fr(cid:229)n Gatwick. 40. Detta gav British Airways en andel p(cid:229) 34 % av den internationella trafiken fr(cid:229)n Heathrow och Gat- wick. 41. ¯r 1998 s(cid:229)ldes biljetter f(cid:246)r sammanlagt 8 245 miljoner pund sterling via IATA:s betalningshanteringssystem f(cid:246)r F(cid:246)renade kungariket och British Airways andel var 3 276 miljoner pund sterling (39,7 %). f(cid:246)r alla flygbolags r(cid:228)kning i F(cid:246)renade kungariket (11) Rapport fr(cid:229)n National Economic Research Associates (NERA) framlagd av British Airways den 28 april 1999. 4. 2. 2000 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 30/11 Tabellen nedan visar de fem st(cid:246)rsta brittiska flygbolagens andelar, rangordnade efter f(cid:246)rs(cid:228)ljnings- volym via betalningshanteringssystemet (cid:229)r 1992(cid:150)1998. 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 British Airways 46,3 45,6 43,5 42,7 40,3 42,0 39,7 American Airlines Virgin British Midland Qantas KLM 5,4 3,0 3,4 2,7 (cid:151) 7,3 3,7 3,2 3,0 (cid:151) 7,7 4,0 3,0 2,6 (cid:151) 7,6 4,0 2,7 6,4 (cid:151) 3,6 5,8 (cid:151) 3,0 3,8 3,8 5,5 (cid:151) 3,3 5,3 2,8 3,6 3,0 2,5 Av den totala biljettf(cid:246)rs(cid:228)ljningen med regulj(cid:228)rflyg i F(cid:246)renade kungariket hanteras merparten (omkring 85 %) via IATA:s betalningshanteringssystem. Det finns d(cid:228)rf(cid:246)r ingen anledning att anta att flygbolagens andelar av den totala biljettf(cid:246)rs(cid:228)ljningen med regulj(cid:228)rflyg, egen direktf(cid:246)rs(cid:228)ljning inr(cid:228)k- nad, skiljer sig n(cid:228)mnv(cid:228)rt fr(cid:229)n den f(cid:246)rs(cid:228)ljning som sker via betalningshanteringssystemet. 42. De produkter som avses (cid:228)r flygningar till och fr(cid:229)n flygplatser i F(cid:246)renade kungariket. Denna pro- duktgrupp omfattar flera olika produktmarknader, som definieras enligt passagerarnas avrese- och ankomstorter och i vilken utstr(cid:228)ckning de (cid:228)r tids- och prisk(cid:228)nsliga. Fullt ombokningsbara aff(cid:228)rsrese- biljetter med nonstop-flyg fr(cid:229)n Heathrow till ett viktigt aff(cid:228)rscentrum som New York utg(cid:246)r en egen produktmarknad, eftersom s(cid:229)dana resen(cid:228)rer bara skulle kunna t(cid:228)nka sig att ers(cid:228)tta sina resa med en liknande biljett London(cid:150)New York. En bredare produktmarknad i andra (cid:228)ndan av skalan skulle kunna vara f(cid:246)rbokade ekonomibiljetter London(cid:150)Paris med vissa begr(cid:228)nsningar. Resen(cid:228)rer som inte (cid:228)r tidsk(cid:228)nsliga eller turister som prioriterar priset v(cid:228)ljer andra s(cid:228)tt att ta sig till Paris. De kan v(cid:228)lja biljetter till f(cid:246)rm(cid:229)nliga pris men med l(cid:228)ngre resv(cid:228)g, med stopp n(cid:229)gon annanstans (cid:228)n i Paris och kan (cid:228)ven t(cid:228)nkas acceptera flera mellanlandningar. 43. De olika produkterna s(cid:228)ljs p(cid:229) flera geografiska marknader, vanligen p(cid:229) avrese- eller ankomstorten men (cid:228)ven p(cid:229) andra orter n(cid:228)r biljetterna utg(cid:246)r en del av en resa med mellanlandningar. British Air- ways produkter s(cid:228)ljs i F(cid:246)renade kungariket via brittiska resebyr(cid:229)er p(cid:229) det s(cid:228)tt som beskrivits ovan och transaktionerna regleras via IATA:s betalningshanteringssystem. British Airways konkurrenter i F(cid:246)renade kungariket anv(cid:228)nder samma distributionskanaler och till(cid:228)mpar samma f(cid:246)rs(cid:228)ljningsvillkor p(cid:229) dem som bor i F(cid:246)renade kungariket. E. PARTERNAS HUVUDARGUMENT 1. Virgin liga klagom(cid:229)l avs(cid:229)g (cid:228)ven British Airways rabattsystem f(cid:246)r stora f(cid:246)retagskunder. De behandlas inte i det h(cid:228)r beslutet. 44. Virgins ursprungliga klagom(cid:229)l av den 9 juli 1993 avs(cid:229)g de incitamentsystem f(cid:246)r i avsnitt C. 1 och C. 2 ovan. Virgins kompletterande klago- m(cid:229)l av den 9 januari 1998 avs(cid:229)g det resultatbonussys- tem som beskrivs i avsnitt C. 3 ovan. Virgins ursprung- som beskrivs resebyr(cid:229)er 45. Virgin h(cid:228)vdade att British Airways rabatter till reseby- r(cid:229)er och stora f(cid:246)retagskunder utg(cid:246)r s(cid:229)dana villkorade avtal som strider mot artikel 81. 1 och att British Air- ways i strid med artikel 82 utnyttjat sin dominerande st(cid:228)llning f(cid:246)r att avsk(cid:228)rma en del av marknaden, eller L 30/12 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 4. 2. 2000 marknaderna, f(cid:246)r flygresor till och fr(cid:229)n F(cid:246)renade kung- ariket f(cid:246)r sina konkurrenter. 2. Kommissionens meddelande om inv(cid:228)ndningar 46. Den 20 december 1996 avgav kommissionen ett f(cid:246)rsta meddelande om inv(cid:228)ndningar. Kommissionen ans(cid:229)g att British Airways i F(cid:246)renade kungariket hade en domine- rande st(cid:228)llning b(cid:229)de p(cid:229) marknaden f(cid:246)r resebyr(cid:229)tj(cid:228)nster och p(cid:229) resemarknaden f(cid:246)r aff(cid:228)rsflyg. I meddelandet om inv(cid:228)ndningar kritiserades British Airways avtal med b(cid:229)de resebyr(cid:229)er och f(cid:246)retagskunder. I ett kompletterande meddelande om inv(cid:228)ndningar vidh(cid:246)ll kommissionen sin bed(cid:246)mning av den dominerande st(cid:228)llningen och kritise- rade resultatbonussystemet f(cid:246)r resebyr(cid:229)er, vilket ans(cid:229)gs utg(cid:246)ra missbruk av en dominerande st(cid:228)llning. Det h(cid:228)r beslutet omfattar dock inte British Airways avtal med f(cid:246)retagskunder. provisionen beror p(cid:229) om resebyr(cid:229)erna uppn(cid:229)r eller (cid:246)vertr(cid:228)ffar tidigare (cid:229)rs biljettf(cid:246)rs(cid:228)ljning f(cid:246)r British Air- ways och h(cid:228)nger inte samman med resebyr(cid:229)ns storlek, effektivitet eller tj(cid:228)nster som utf(cid:246)rts f(cid:246)r British Airways. Provisionen (cid:228)r d(cid:228)rf(cid:246)r inte kopplad till kostnadsbespa- rande eller effektivitetsh(cid:246)jande (cid:229)tg(cid:228)rder. Enligt kommis- sionens k(cid:228)nnedom medf(cid:246)r en omfattande f(cid:246)rs(cid:228)ljning vid resebyr(cid:229)erna inga kostnadsbesparingar eller effektivitets- h(cid:246)jningar f(cid:246)r British Airways. Kommissionen ans(cid:229)g d(cid:228)r- f(cid:246)r att de provisioner som ges diskriminerar mellan rese- byr(cid:229)er. Kommissionen ans(cid:229)g vidare att provisionssys- temen lett till otill(cid:229)ten utest(cid:228)ngning fr(cid:229)n marknaden eftersom systemen har det gemensamt att den progres- siva till(cid:228)ggsprovisionen ger en kraftig marginaleffekt, som f(cid:246)rst(cid:228)rks varje (cid:229)r resebyr(cid:229)erna (cid:246)kar sin f(cid:246)rs(cid:228)ljning av biljetter med British Airways. De ytterligare f(cid:246)rm(cid:229)ner och den kontanters(cid:228)ttning resebyr(cid:229)erna f(cid:229)r enligt vissa provisionssystem f(cid:246)rst(cid:228)rker de diskriminerande och ute- st(cid:228)ngande effekterna. 3. British Airways svar p(cid:229) meddelandena om inv(cid:228)ndningar Dominerande st(cid:228)llning 47. I meddelandet om inv(cid:228)ndningar h(cid:228)vdar kommissionen att British Airways har en dominerande st(cid:228)llning p(cid:229) marknaden f(cid:246)r resebyr(cid:229)tj(cid:228)nster i F(cid:246)renade kungariket av nedanst(cid:229)ende sk(cid:228)l: 49. British Airways l(cid:228)mnade f(cid:246)ljande svar p(cid:229) kommissio- nens meddelanden om inv(cid:228)ndningar: i) Ett skriftlig svar p(cid:229) kommissionens meddelande om inv(cid:228)ndningar av den 27 mars 1997. i) Bolagets strukturella position och det d(cid:228)rav f(cid:246)ljande st(cid:246)rsta utbudet p(cid:229) flyg till och fr(cid:229)n F(cid:246)renade kunga- riket. ii) Ett kompletterande memorandum av den 15 okto- ber 1997. ii) Bolagets andel av den sammanlagda flygresef(cid:246)rs(cid:228)lj- ningen i F(cid:246)renade kungariket och den d(cid:228)rav f(cid:246)ljande andelen av resebyr(cid:229)ernas flygresef(cid:246)rs(cid:228)ljning. iii) Muntliga framst(cid:228)llningar vid hearingen den 12 november 1997. iii) Bolagets andel av flygresemarknaden och resebyr(cid:229)- konkurrenternas f(cid:246)rh(cid:229)llande till f(cid:246)rs(cid:228)ljningen i andel. iv) Det faktum att resebyr(cid:229)erna (cid:228)r h(cid:228)nvisade till bolaget om de vill ge sina kunder fullst(cid:228)ndig service. Missbruk genom avtal med resebyr(cid:229)er iv) Ett dokument som p(cid:229) British Airways beg(cid:228)ran utar- betats av professor Robert S. Pindyck vid M. I. T. lades fram f(cid:246)r kommissionen vid hearingen den 12 november 1997. v) British Airways svar p(cid:229) kommissionens komplette- rande meddelande om inv(cid:228)ndningar av den 20 maj 1998. vi) Vid ett m(cid:246)te den 28 april 1999 lade British Airways fram en rapport som National Economic Research Associates utarbetat p(cid:229) f(cid:246)retagets beg(cid:228)ran. 48. I meddelandet om inv(cid:228)ndningar h(cid:228)vdar kommissionen att British Airways provisionsavtal med resebyr(cid:229)erna utg(cid:246)r missbruk av en dominerande st(cid:228)llning. Till(cid:228)ggs- vii) Olika brev mellan maj 1998 och april 1999. 4. 2. 2000 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 30/13 50. British Airways lade fram ett stort antal faktiska och r(cid:228)ttsliga argument i fr(cid:229)ga om marknadsdefinition, fast- st(cid:228)llande av dominerande st(cid:228)llning, konstaterandet om missbruk, till(cid:228)mplig processlagstiftning i (cid:228)rendet och i fr(cid:229)ga om kommissionens skyldigheter i samband med beslutet om att forts(cid:228)tta handl(cid:228)ggningen av (cid:228)rendet eller inte. Argumenten sammanfattas nedan. British Airways argument om marknadsdefinition 53. British Airways h(cid:228)vdar att resebyr(cid:229)ers tillhandah(cid:229)llande av resebyr(cid:229)tj(cid:228)nster f(cid:246)r flygresor inte (cid:228)r en korrekt defi- nierad produktmarknad. British Airways grundar sin inst(cid:228)llning p(cid:229) f(cid:246)ljande omst(cid:228)ndigheter: British Airways argument om kommissionens generella skyldigheter 51. I sitt svar p(cid:229) kommissionens meddelanden om inv(cid:228)nd- ningar f(cid:228)ste British Airways kommissionens uppm(cid:228)rk- samhet p(cid:229) andra europeiska flygbolags incitamentsystem f(cid:246)r resebyr(cid:229)er och stora f(cid:246)retagskunder. Dessa system, som nu behandlas i olika (cid:228)renden till f(cid:246)ljd av British Airways klagom(cid:229)l mot ett antal europeiska flygbolag, kan vara snarlika de system som kommissionen har inv(cid:228)nt mot i detta (cid:228)rende. British Airways har h(cid:228)vdat att det inneb(cid:228)r diskriminering fr(cid:229)n kommissionens sida att innan den vidtar forts(cid:228)tta handl(cid:228)ggningen av (cid:228)rendet (cid:229)tg(cid:228)rder mot de system som anv(cid:228)nds av andra flygbolag. British Airways h(cid:228)vdar att denna diskriminering strider mot kommissionens grundl(cid:228)ggande r(cid:228)ttsliga skyldighe- ter. British Airways g(cid:246)r vidare g(cid:228)llande att det skulle f(cid:246)r- v(cid:228)rra den (cid:246)vergripande konkurrenssituationen p(cid:229) de relevanta marknaderna att forts(cid:228)tta f(cid:246)rfarandet gentemot British Airways incitamentsystem innan (cid:229)tg(cid:228)rder vidtas mot system som anv(cid:228)nds i andra europeiska l(cid:228)nder d(cid:228)r British Airways s(cid:228)ljer biljetter. British Airways har f(cid:246)re- slagit att kommissionen antar n(cid:229)gon form av generell lagstiftning som (cid:228)r till(cid:228)mplig p(cid:229) alla flygbolag inom EES, som t. ex. lagstiftningen om datoriserade bokningssys- tem (12), i st(cid:228)llet f(cid:246)r att g(cid:229) vidare med ett enskilt (cid:228)rende. British Airways argument om till(cid:228)mplig processlagstiftning 52. Av sk(cid:228)l som utvecklas vidare nedan anser British Air- ways inte att tillhandah(cid:229)llande av resebyr(cid:229)tj(cid:228)nster f(cid:246)r flygresor i F(cid:246)renade kungariket utg(cid:246)r en giltig marknad. F(cid:246)retaget h(cid:228)vdar d(cid:228)rf(cid:246)r att dess provisionssystem f(cid:246)r resebyr(cid:229)er endast ber(cid:246)r en marknad f(cid:246)r (cid:148)f(cid:246)rs(cid:228)ljning av lufttransport genom resebyr(cid:229)er(cid:148) och d(cid:228)rmed faller utan- f(cid:246)r till(cid:228)mpningsomr(cid:229)det f(cid:246)r f(cid:246)rordning nr 17. (12) Kommissionens f(cid:246)rordning (EG) nr 3652/93 av den 22 december 1993 om till(cid:228)mpningen av artikel 85. 3 i f(cid:246)rdraget p(cid:229) vissa katego- rier av avtal mellan f(cid:246)retag med avseende p(cid:229) datoriserade bok- ningssystem f(cid:246)r lufttransporttj(cid:228)nster (EGT L 333, 31. 12. 1993, s. 37). i) Resebyr(cid:229)er tillhandah(cid:229)ller (cid:228)ven andra tj(cid:228)nster, som t. ex. hotellbokning och biluthyrning (cid:148)inv(cid:228)vt(cid:148) i sin lufttransportverksamhet. British Airways beskriver att detta ger upphov till utbytbarhet p(cid:229) utbudssidan och d(cid:228)rmed utvidgar definitionen av den relevanta produktmarknaden. ii) Resebyr(cid:229)er (cid:228)r inte en (cid:148)klart avgr(cid:228)nsad klass(cid:148). Vissa (cid:228)r t. ex. vertikalt integrerade med researrang(cid:246)rer. Bri- tish Airways h(cid:228)vdar att detta ger upphov till vad f(cid:246)retaget menar med utbytbarhet p(cid:229) utbudssidan och (cid:228)ndrar definitionen av en relevant marknad. resebyr(cid:229)tj(cid:228)nster iii) British Airways p(cid:229)pekar att resebyr(cid:229)erna ocks(cid:229) s(cid:228)l- jer till charterflygbolag och att denna verksamhet inte ing(cid:229)r i de marknadsuppgifter som kommissionen har anv(cid:228)nt. British Airways uppskattar att upp till 50 % av de flygresor till utlandet som s(cid:228)ljs i F(cid:246)renade kungariket kan vara charterresor och att marknaden b(cid:246)r omfatta tillhan- dah(cid:229)llandet av resebyr(cid:229)tj(cid:228)nster till charterarrang(cid:246)- rer. iv) British Airways (cid:229)beropar det faktum att passage- rarna inte k(cid:246)per flygbiljetter endast av resebyr(cid:229)er utan (cid:228)ven direkt av flygbolagen per telefon eller via Internet. British Airways h(cid:228)vdar att detta ocks(cid:229) borde (cid:228)ndra kommissionens marknadsdefinition. v) British Airways g(cid:246)r g(cid:228)llande att eftersom de ber(cid:246)rda aff(cid:228)rsmetoderna avser distribution av lufttransporter b(cid:246)r den relevanta marknaden vara marknaden f(cid:246)r lufttransporter. vi) British Airways h(cid:228)vdar att kommissionen har avvi- kit fr(cid:229)n sina egna riktlinjer f(cid:246)r hur marknader skall definieras genom att inte anv(cid:228)nda pristestet, som visar vilka f(cid:246)ljder en liten, varaktig (cid:246)kning av de relativa priserna skulle f(cid:229). 54. British Airways g(cid:246)r g(cid:228)llande att den geografiska mark- naden f(cid:246)r flygresor m(cid:229)ste vara vidare (cid:228)n bara F(cid:246)renade kungariket, eftersom m(cid:229)nga resebyr(cid:229)er (cid:228)r verksamma i fler (cid:228)n en medlemsstat. resebyr(cid:229)tj(cid:228)nster f(cid:246)r L 30/14 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 4. 2. 2000 British Airways argument om dominerande st(cid:228)llning 55. Vad g(cid:228)ller marknaden f(cid:246)r resebyr(cid:229)tj(cid:228)nster f(cid:246)r flygresor anf(cid:246)r British Airways f(cid:246)ljande: i) British Airways (cid:228)r enligt IATA:s regler skyldigt att samarbeta med alla resebyr(cid:229)er, vilket f(cid:246)rsvagar Bri- tish Airways st(cid:228)llning gentemot resebyr(cid:229)erna. ii) Till skillnad mot situationen p(cid:229) marknader f(cid:246)r fysiska varor har resebyr(cid:229)er inte ett (cid:148)lager(cid:148) av Bri- tish Airways-flygningar och d(cid:228)rf(cid:246)r kan man enligt British Airways inte hindra dem eller f(cid:229) dem att avh(cid:229)lla sig fr(cid:229)n att g(cid:246)ra reklam f(cid:246)r andra flygbolags biljetter. iii) Som en utveckling av argumenten om resebyr(cid:229)ers (cid:148)utbytbarhet p(cid:229) utbudssidan(cid:148) h(cid:228)vdar British Airways att den omst(cid:228)ndigheten att resebyr(cid:229)erna bedriver andra inkomstbringande verksamheter g(cid:246)r att Bri- tish Airways inte kan ha en dominerande st(cid:228)llning i f(cid:246)rh(cid:229)llande till dem. 56. Med avseende p(cid:229) kommissionens slutsatser om mark- naderna f(cid:246)r lufttransport till och fr(cid:229)n F(cid:246)renade kungari- ket l(cid:228)gger British Airways fram ett antal argument ang(cid:229)- ende intensiteten av konkurrensen inom flygbolagsbran- framg(cid:229)ngen schen. F(cid:246)retaget uppm(cid:228)rksammar s(cid:228)rskilt f(cid:246)r nya akt(cid:246)rer p(cid:229) marknaden, t. ex. Virgin, och en p(cid:229)st(cid:229)dd l(cid:228)tthet att g(cid:229) in p(cid:229) marknaden. British Airways tillhandah(cid:229)ller siffror f(cid:246)r marknadsandelar f(cid:246)r enskilda linjer till och fr(cid:229)n F(cid:246)renade kungariket, d(cid:228)r British Air- ways konkurrerar med Virgin. P(cid:229) vissa av dessa linjer konkurrerar Virgin till och med ut British Airways i fr(cid:229)ga om trafik fr(cid:229)n punkt till punkt. British Airways p(cid:229)pekar ocks(cid:229) att f(cid:246)retaget fungerar som (cid:148)generalagent(cid:148) f(cid:246)r ett flertal flygbolag. Biljettf(cid:246)rs(cid:228)ljningen f(cid:246)r dessa flyg- bolag kan vara medr(cid:228)knad i BSP-siffrorna f(cid:246)r British Airways f(cid:246)rs(cid:228)ljning i F(cid:246)renade kungariket. Dessa siffror kan d(cid:228)rf(cid:246)r g(cid:228)ra att British Airways marknadsandel anges f(cid:246)r h(cid:246)gt. British Airways uppskattar, utan att ange n(cid:229)gon grund f(cid:246)r det, att upp till fem procentenheter av den andel som framg(cid:229)r av BSP-siffrorna kan h(cid:228)nf(cid:246)ras till s(cid:229)dan biljettf(cid:246)rs(cid:228)ljning f(cid:246)r andra flygbolag. British Airways argument om missbruk 57. British Airways g(cid:246)r g(cid:228)llande att (cid:228)ven om Europeiska i domen i m(cid:229)l Michelin (13) gemenskapernas domstol tillbakavisade ett rabattsystem som anv(cid:228)ndes av en leve- rant(cid:246)r med dominerande st(cid:228)llning och som inte basera- des p(cid:229) n(cid:229)gon ekonomisk motprestation som motiverade tillsammans med La den, Roche(cid:148) (14) och d(cid:228)rmed endast anses till(cid:228)mpligt p(cid:229) skall detta r(cid:228)ttsfall (cid:148)l(cid:228)sas (13) Dom av den 9 november 1983 i m(cid:229)l C-322/81, Michelin mot kommissionen, Rec. 1983, s. 3461. (14) Dom av den 13 februari 1979 i m(cid:229)l C-85/76, Hoffmann-La Roche rabattsystem som leder till att en kund tvingas t(cid:228)cka hela eller st(cid:246)rre delen av sina behov hos leverant(cid:246)ren med dominerande st(cid:228)llning. 58. British Airways har ocks(cid:229) lagt fram bevis f(cid:246)r att det kan inneb(cid:228)ra vissa kostnadsbesparingar f(cid:246)r British Airways att s(cid:228)lja sina biljetter genom en resebyr(cid:229) som har en stor f(cid:246)rs(cid:228)ljningsvolym. British Airways h(cid:228)vdar att vissa kost- nader i samband med handeln med en resebyr(cid:229) antingen (cid:228)r fasta oavsett resebyr(cid:229)ns storlek eller inte (cid:246)kar i direkt proportion till resebyr(cid:229)ns f(cid:246)rs(cid:228)ljningsvolym. Det inneb(cid:228)r d(cid:228)rf(cid:246)r en kostnadsbesparing f(cid:246)r British Airways att anv(cid:228)nda sig av st(cid:246)rre resebyr(cid:229)er. British Airways ger som exempel marknadsf(cid:246)rings- och kommunikations- kostnader, som t. ex. kostnader f(cid:246)r tillverkning av bro- schyrer och f(cid:246)r produktutbildning, driftskostnader f(cid:246)r att behandla f(cid:246)rfr(cid:229)gningar fr(cid:229)n resebyr(cid:229)er, att kontrol- lera och mata in order fr(cid:229)n resebyr(cid:229)erna och ge dem information om biljettpriser samt kommersiella kost- nader f(cid:246)r att ing(cid:229) och f(cid:246)rvalta ett avtalsf(cid:246)rh(cid:229)llande med en resebyr(cid:229). St(cid:246)rre delen av dessa besparingar uppst(cid:229)r genom samarbete med en resebyr(cid:229)kedja i st(cid:228)llet f(cid:246)r med en enskild resebyr(cid:229). 59. British Airways f(cid:246)rs(cid:246)ker anv(cid:228)nda en prelimin(cid:228)r st(cid:229)nd- punkt fr(cid:229)n en h(cid:246)gre tj(cid:228)nsteman vid kommissionen. Enligt denna st(cid:229)ndpunkt var det inte tillr(cid:228)ckligt uppen- bart att dessa rabatter kan strida mot artikel 82 f(cid:246)r att det skulle motivera interimistiska (cid:229)tg(cid:228)rder (15). 60. British Airways h(cid:228)vdar ocks(cid:229) att rabatterna f(cid:246)r att upp- muntra extra f(cid:246)rs(cid:228)ljning (cid:246)kar effektiviteten, att rabattsys- temen i fr(cid:229)ga inte har haft till resultat att s(cid:228)tta konkur- rensen ur spel, att de utg(cid:246)r handelsbruk inom flygbo- lagsbranschen och att andra flygbolag kan st(cid:229) emot effekterna av dessa rabatter. Enligt British Airways bety- der dessa omst(cid:228)ndigheter att rabatterna i fr(cid:229)ga inte inne- b(cid:228)r missbruk. 61. British Airways har lagt fram bevis f(cid:246)r att det i prakti- ken inneb(cid:228)r f(cid:246)rdelar f(cid:246)r f(cid:246)retagets effektivitet om en resebyr(cid:229) s(cid:228)ljer ett stort antal British Airwaysbiljetter. Bri- tish Airways har ocks(cid:229) lagt fram bevis f(cid:246)r att vissa kost- nader f(cid:246)r biljettf(cid:246)rs(cid:228)ljning genom resebyr(cid:229)er (cid:228)r l(cid:228)gre per biljett om biljetterna s(cid:228)ljs via en stor kedja av resebyr(cid:229)er eller agenter (cid:228)n om de s(cid:228)ljs genom en liten resebyr(cid:229). Dessa (cid:148)stordriftsf(cid:246)rdelar(cid:148) uppst(cid:229)r avseende driftskost- t. ex. behandling av f(cid:246)rfr(cid:229)gningar, utarbetande nader, och kontroll av rapporter fr(cid:229)n resebyr(cid:229)n samt distribu- tion av information om biljettpriser till resebyr(cid:229)er. mot kommissionen, Rec. 1979, s. 461. (15) Skrivelse till Frances Farrow, Virgin, av den 24 september 1993. 4. 2. 2000 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 30/15 62. Effektivitetsvinster kan (cid:228)ven g(cid:246)ras avseende kommersi- ella kostnader, s(cid:229)som f(cid:246)rvaltning av avtalsf(cid:246)rh(cid:229)llandet med resebyr(cid:229)n och avseende marknadsf(cid:246)rings- och kommunikationskostnader som t. ex. framst(cid:228)llning och f(cid:246)rs(cid:228)ndelser av reklammaterial samt produktutveckling. 63. British Airways har gjort g(cid:228)llande att kommissionen endast har visat p(cid:229) effekterna f(cid:246)r konkurrenterna, inte konsumenterna, och att detta inte (cid:228)r tillr(cid:228)ckligt f(cid:246)r att fastst(cid:228)lla att det f(cid:246)rekommit missbruk. 64. British Airways har gjort g(cid:228)llande att resebyr(cid:229)er och konkurrerande flygbolag p(cid:229) olika s(cid:228)tt kan minimera effekterna av provisionssystemen och att konkurrerande flygbolag trots provisionssystemen har kunnat ta mark- nadsandelar fr(cid:229)n British Airways. Med utg(cid:229)ngspunkt i detta h(cid:228)vdar British Airways att provisionssystemen inte har haft tillr(cid:228)ckligt stor effekt f(cid:246)r att de skall betraktas som missbruk. II. R˜TTSLIG BED(cid:214)MNING A. KOMMISSIONENS GENERELLA SKYLDIGHETER 65. Som anges i sk(cid:228)l 51 har British Airways h(cid:228)vdat att kom- missionen bryter mot en generell skyldighet att inte dis- kriminera genom att forts(cid:228)tta denna unders(cid:246)kning. Kommissionen m(cid:229)ste till(cid:228)mpa samma normer p(cid:229) de incitamentsystem som anv(cid:228)nds av andra flygbolag som p(cid:229) de system som anv(cid:228)nds av British Airways. Om kom- missionen vid behandlingen av de klagom(cid:229)l som anges i sk(cid:228)l 51 finner att f(cid:246)retag som har en st(cid:228)llning motsva- j(cid:228)mf(cid:246)rbara metoder, rande British Airways till(cid:228)mpar kommer dessa att behandlas p(cid:229) samma s(cid:228)tt som British Airways nuvarande metoder. Det b(cid:246)r noteras att detta beslut (cid:228)r en f(cid:246)ljd av ett klagom(cid:229)l som Virgin gav in 1993. De klagom(cid:229)l som anges i sk(cid:228)l 51 gavs in 1998. 66. Kommissionen (cid:228)r emellertid inte skyldig att fatta beslut i ett liknande (cid:228)renden samtidigt. Kommissionen har utrymme att efter eget sk(cid:246)n f(cid:246)rdela sina sm(cid:229) resurser mellan de m(cid:229)nga (cid:228)rendena f(cid:246)r att uppn(cid:229) sina m(cid:229)l av all- m(cid:228)nt intresse (16). Ett s(cid:228)tt att g(cid:246)ra detta p(cid:229) (cid:228)r att skapa prejudikat genom att ta upp s(cid:228)rskilt viktiga (cid:228)renden. Till exempel har kommissionen i en l(cid:229)ng rad beslut f(cid:228)llt till- verkare som f(cid:246)rs(cid:246)ker dela upp gemenskapsmarknaden (16) Dom av den 18 september 1992 i m(cid:229)l T-24/90, Automec II mot kommissionen, Rec. 1992, s. II-2223. genom att ge sina distribut(cid:246)rer absolut territoriellt skydd och har i synnerhet alltid insisterat p(cid:229) att distribut(cid:246)rer med ensamr(cid:228)tt skall kunna utf(cid:246)ra icke beg(cid:228)rda order som kommer utifr(cid:229)n de territorier de tilldelats (17). Det har aldrig p(cid:229)st(cid:229)tts att kommissionen borde ha skjutit upp behandlingen av n(cid:229)got av dessa (cid:228)renden till dess att den hade identifierat alla de liknande metoder som anv(cid:228)nds inom en viss bransch f(cid:246)r att d(cid:228)refter vidta (cid:229)tg(cid:228)rder mot dem samtidigt. 67. Ett n(cid:228)rliggande argument har lagts fram, n(cid:228)mligen att det skulle vara diskriminerande att g(cid:229) vidare med detta beslut samtidigt som British Airways fortfarande m(cid:246)ts av konkurrens p(cid:229) andra geografiska marknader av flyg- bolag som (cid:228)gnar sig (cid:229)t liknande f(cid:246)rfaranden p(cid:229) de marknaderna. Att f(cid:229) ett missbruksbeteende att upph(cid:246)ra p(cid:229) marknaden i F(cid:246)renade kungariket kommer att (cid:246)ka konkurrensen p(cid:229) de relevanta brittiska marknaderna och d(cid:228)rmed gynna konsumenterna. Konkurrenssituationen p(cid:229) andra geografiska marknader kommer att f(cid:246)rbli of(cid:246)r- (cid:228)ndrad och konsumenterna d(cid:228)r kommer inte att hamna i ett s(cid:228)mre l(cid:228)ge. Det enda s(cid:228)tt p(cid:229) vilket ett beslut om den brittiska marknaden skulle kunna minska konkur- rensen p(cid:229) andra marknader d(cid:228)r British Airways ocks(cid:229) (cid:228)r verksamt, skulle vara om beslutet fick till resultat att driva ut British Airways fr(cid:229)n branschen och d(cid:228)rmed ut fr(cid:229)n dessa marknader. British Airways har inte p(cid:229)st(cid:229)tt att detta ens skulle vara m(cid:246)jligt. Ett beslut om att miss- bruk skall upph(cid:246)ra p(cid:229) marknaden i F(cid:246)renade kungariket har d(cid:228)rf(cid:246)r enbart positiva effekter och kan inte anses ha en snedvridande effekt p(cid:229) konkurrensen. B. TILL˜MPLIGA F(cid:214)RORDNINGAR 68. Detta beslut r(cid:246)r British Airways beteende p(cid:229) marknaden i F(cid:246)renade kungariket f(cid:246)r resebyr(cid:229)tj(cid:228)nster f(cid:246)r flygresor. Denna verksamhet har behandlats som en produkt som (cid:228)r separat fr(cid:229)n lufttransport (18). Den faller d(cid:228)rf(cid:246)r utan- f(cid:246)r till(cid:228)mpningsomr(cid:229)det f(cid:246)r r(cid:229)dets f(cid:246)rordning (EEG) nr 3975/87 (19), som endast (cid:228)r till(cid:228)mplig p(cid:229) (cid:148)lufttransport mellan flygplatser inom gemenskapen(cid:148) (20). Den rele- vanta f(cid:246)rfarandef(cid:246)rordningen (cid:228)r d(cid:228)rf(cid:246)r f(cid:246)rordning nr 17. Denna situation skiljer sig fr(cid:229)n situationen i det nyli- gen avgjorda UIC-m(cid:229)let (21). EG-domstolen fann i domen (17) Till exempel den l(cid:229)nga raden av beslut om f(cid:246)rbud som b(cid:246)rjar med de f(cid:246)renade m(cid:229)len C-56 och 58/64, Consten & Grundig mot kom- missionen, Rec. 1966, s. 429. (18) Se fotnot 8, IATA Passenger Agency Programme. (19) R(cid:229)dets f(cid:246)rordning (EEG) nr 3975/87 av den 14 december 1987 om n(cid:228)rmare villkor f(cid:246)r till(cid:228)mpningen av de konkurrensregler som g(cid:228)ller f(cid:246)r lufttransportf(cid:246)retag (EGT L 374, 31. 12. 1987, s. 1). (20) Se artikel 1 i den f(cid:246)rordningen. (21) Dom av den 11 mars 1997 i m(cid:229)l C-264/95 P, kommissionen mot Union interantionale des chemins de fer, REG 1997, s. I-1287. L 30/16 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 4. 2. 2000 i det m(cid:229)let att det var r(cid:229)dets f(cid:246)rordning (EEG) nr 1017/68 (22) som var till(cid:228)mplig. R(cid:228)ckvidden f(cid:246)r f(cid:246)rord- ning (EEG) nr 1017/68 (cid:228)r vidare (cid:228)n f(cid:246)r f(cid:246)rordning (EEG) nr 3975/87. Den relevanta delen av f(cid:246)rordning (EEG) nr 1017/68, tolkning omfattade resebyr(cid:229)tj(cid:228)nster, avser (cid:148)alla avtal, beslut och samordnade f(cid:246)rfaranden som har till syfte eller resultat att fastst(cid:228)lla transportpriser och transportvillkor, dela upp transportmarknader (cid:133)(cid:148) (23). som enligt domstolens Inom flygbolagsbranschen k(cid:246)per flygbolagen dessa tj(cid:228)ns- ter av resebyr(cid:229)er, eftersom resebyr(cid:229)erna inte (cid:228)r traditio- nella distribut(cid:246)rer som sj(cid:228)lva k(cid:246)per produkterna och sedan s(cid:228)ljer dem f(cid:246)r egen r(cid:228)kning. P(cid:229) senare tid har flyg- bolagen b(cid:246)rjat (cid:246)ka sina anstr(cid:228)ngningar att s(cid:228)lja biljetter direkt, s(cid:228)rskilt genom att anv(cid:228)nda moderna kommunika- tionsmetoder som Internet, och har b(cid:246)rjat utf(cid:246)ra dessa tj(cid:228)nster internt som ett alternativ till att k(cid:246)pa resebyr(cid:229)- tj(cid:228)nster f(cid:246)r flygresor fr(cid:229)n resebyr(cid:229)er. Som anf(cid:246)rts i sk(cid:228)l 34 s(cid:228)ljs emellertid fortfarande omkring 85 % av flygbil- jetterna genom resebyr(cid:229)er. C. RELEVANTA MARKNADER 69. I gemenskapens konkurrensr(cid:228)tt (cid:148)omfattar en relevant produktmarknad alla varor eller tj(cid:228)nster som p(cid:229) grund av sina egenskaper, sitt pris och den tillt(cid:228)nkta anv(cid:228)nd- ningen av konsumenterna betraktas som utbytbara(cid:148) (cid:133) (cid:148)den relevanta geografiska marknaden omfattar det omr(cid:229)de inom vilket de ber(cid:246)rda f(cid:246)retagen tillhandah(cid:229)ller de relevanta produkterna eller tj(cid:228)nsterna, inom vilken konkurrensvillkoren (cid:228)r tillr(cid:228)ckligt likartade och som kan skiljas fr(cid:229)n angr(cid:228)nsande geografiska omr(cid:229)den framf(cid:246)r allt p(cid:229) grund av v(cid:228)sentliga skillnader i konkurrensvill- koren(cid:148) (24). 70. Kommissionen har i sitt tillk(cid:228)nnagivande om marknads- definition (25) givit en v(cid:228)gledning till sitt s(cid:228)tt att till(cid:228)mpa denna princip i praktiken. I tillk(cid:228)nnagivandet beskrivs hur kommissionen anv(cid:228)nder uppgifter om produktens egenskaper, bel(cid:228)gg f(cid:246)r att substitution har f(cid:246)rekommit osv. f(cid:246)r att definiera en produktmarknad. Fr(cid:229)gan om en hypotetisk prish(cid:246)jning behandlas tillk(cid:228)nnagivandet, men detta g(cid:246)rs f(cid:246)r att f(cid:246)rklara begreppet relevant mark- nad. i 1. Marknaden f(cid:246)r resebyr(cid:229)tj(cid:228)nster f(cid:246)r flygresor 71. Som anges i sk(cid:228)len 31(cid:150)37 m(cid:229)ste ett antal tj(cid:228)nster utf(cid:246)- ras i samband med marknadsf(cid:246)ring och distribution av flygbolagen skall kunna fungera. flygbiljetter f(cid:246)r att (22) R(cid:229)dets f(cid:246)rordning (EEG) nr 1017/68 av den 19 juli 1968 om till- l(cid:228)mpning av konkurrensregler p(cid:229) transporter p(cid:229) j(cid:228)rnv(cid:228)g, landsv(cid:228)g och inre vattenv(cid:228)gar (EGT L 175, 23. 7. 1968, s. 1). (23) Se artikel 1 i den f(cid:246)rordningen. (24) Se kommissionens tillk(cid:228)nnagivande om definitionen av relevant marknad i gemenskapens konkurrenslagstiftning, EGT C 372, 3. 12. 1997, s. 5, i vilket dessa definitioner citeras fr(cid:229)n formul(cid:228)r A/B och formul(cid:228)r CO. faktum att 72. Denna praxis inom lufttransportbranschen skapar en marknad f(cid:246)r resebyr(cid:229)tj(cid:228)nster f(cid:246)r flygresor som flygbola- gen k(cid:246)per av resebyr(cid:229)er. Det flygbolagen (cid:246)kar sina anstr(cid:228)ngningar att utf(cid:246)ra tj(cid:228)nsterna sj(cid:228)lva, dvs. att utf(cid:246)ra dem internt i st(cid:228)llet f(cid:246)r att k(cid:246)pa dem fr(cid:229)n resebyr(cid:229)er, (cid:228)ndrar inte bed(cid:246)mningen att detta (cid:228)r en avskild marknad. Det finns m(cid:229)nga marknader d(cid:228)r kun- derna kan v(cid:228)lja att sj(cid:228)lva producera vissa eller alla behov f(cid:246)r en produkt. Detta hindrar inte att en s(cid:229)dan marknad (cid:228)r en relevant marknad f(cid:246)r dessa produkter, men det p(cid:229)verkar de olika leverant(cid:246)rernas och k(cid:246)parnas mark- nadsstyrka. 73. Resebyr(cid:229)er tillhandah(cid:229)ller andra tj(cid:228)nster (cid:228)n s(cid:229)dana tj(cid:228)ns- ter avseende marknadsf(cid:246)ring och distribution av biljetter som de tillhandah(cid:229)ller flygbolagen. Vissa av dessa, s(cid:229)som hotell- och bilbokning, kan tillhandah(cid:229)llas samtidigt med f(cid:246)rs(cid:228)ljningen av flygbiljetter. Resebyr(cid:229)er kan ocks(cid:229) tillhandah(cid:229)lla charterflygbolag liknande tj(cid:228)nster. British Airways har h(cid:228)vdat att dessa resebyr(cid:229)tj(cid:228)nster ibland utf(cid:246)rs av vertikalt integrerade researrang(cid:246)rer. British Air- ways anser att dessa omst(cid:228)ndigheter pekar p(cid:229) att det finns en (cid:148)utbytbarhet p(cid:229) utbudssidan(cid:148) mellan resebyr(cid:229)- tj(cid:228)nster f(cid:246)r flygresor och andra tj(cid:228)nster som resebyr(cid:229)er och/eller tillhandah(cid:229)ller, och att detta betyder att en riktig marknadsdefinition b(cid:246)r vara vidare (cid:228)n resebyr(cid:229)tj(cid:228)nster f(cid:246)r flygresor. researrang(cid:246)rer 74. Den l(cid:228)mpliga behandlingen av utbytbarhet p(cid:229) utbuds- sidan i gemenskapens konkurrensr(cid:228)tt diskuteras i kom- missionens tillk(cid:228)nnagivande om marknadsdefinition (26). Det exempel som ges i tillk(cid:228)nnagivandet (cid:228)r pappers- industrin. Det anges i tillk(cid:228)nnagivandet att papper till- handah(cid:229)lls i m(cid:229)nga olika kvaliteter och att dessa olika papperskvaliteter ur efterfr(cid:229)gesynpunkt inte kan anv(cid:228)n- das f(cid:246)r samma sak. Det p(cid:229)pekas dock att eftersom pap- perstillverkarna l(cid:228)tt kan tillverka vilken papperskvalitet som helst konkurrerar de med varandra om tillverkning och leverans av alla papperskvaliteteter. Under s(cid:229)dana omst(cid:228)ndigheter kan de olika papperskvaliteterna l(cid:228)ggas samma i en enda marknad. (25) Se fotnot 24. (26) Se fotnot 24. 4. 2. 2000 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 30/17 75. Det (cid:228)r i detta (cid:228)rende inte l(cid:228)mpligt att l(cid:228)gga samman de olika tj(cid:228)nster som utf(cid:246)rs av resebyr(cid:229)er i en enda mark- nadsdefinition, som British Airways har h(cid:228)vdat i ett f(cid:246)r- s(cid:246)k att vederl(cid:228)gga kommissionens marknadsdefinition. F(cid:246)r det f(cid:246)rsta kan resebyr(cid:229)erna inte besluta att koncen- trera sig p(cid:229) en tj(cid:228)nst eller en annan, som i exemplet med papperstillverkarna. Det ligger i resebyr(cid:229)tj(cid:228)nsters natur att resebyr(cid:229)erna m(cid:229)ste erbjuda alla dessa tj(cid:228)nster. En resebyr(cid:229) kan inte ers(cid:228)tta sin verksamhet med f(cid:246)rs(cid:228)lj- ning av flygresor med andra verksamheter. Detta (cid:228)r s(cid:228)r- skilt tydligt i f(cid:246)religgande (cid:228)rende, d(cid:228)r som redan anf(cid:246)rts en stark k(cid:246)pare av tj(cid:228)nsterna har en dominerande st(cid:228)ll- ning trots det faktum att resebyr(cid:229)n (cid:228)ven s(cid:228)ljer andra tj(cid:228)nster. 79. ˜ven om British Airways har p(cid:229)pekat att vissa av de resebyr(cid:229)er som f(cid:246)retaget samarbetar med (cid:228)r verksamma i fler (cid:228)n en medlemsstat, kan British Airways till(cid:228)mpa andra villkor f(cid:246)r sina ink(cid:246)p av resebyr(cid:229)tj(cid:228)nster f(cid:246)r flyg- resor i F(cid:246)renade kungariket (cid:228)n de villkor det till(cid:228)mpar p(cid:229) andra st(cid:228)llen. British Airways har konsekvent till(cid:228)m- pat olika villkor f(cid:246)r sina ink(cid:246)p av dessa tj(cid:228)nster i F(cid:246)r- enade kungariket och f(cid:246)r sina ink(cid:246)p utanf(cid:246)r F(cid:246)renade kungariket. British Airways k(cid:246)per i praktiken resebyr(cid:229)- tj(cid:228)nster f(cid:246)r flygresor i varje enskilt land, (cid:228)ven n(cid:228)r f(cid:246)reta- get handlar med en resebyr(cid:229) som (cid:228)r verksam i fler (cid:228)n en medlemsstat. De marknadsf(cid:246)ringsavtal och resultat- bonussystem som beskrivs i avsnitt I. C. 1 och I. C. 3 ovan (cid:228)r endast till(cid:228)mpliga p(cid:229) f(cid:246)rs(cid:228)ljningen i F(cid:246)renade kunga- riket, (cid:228)ven om de ing(cid:229)s med en resebyr(cid:229) som driver verksamhet i fler (cid:228)n en medlemsstat. British Airways till- l(cid:228)mpar resebyr(cid:229)er p(cid:229) ett enhetligt s(cid:228)tt i hela F(cid:246)renade kungariket. sina incitamentsystem f(cid:246)r 76. f(cid:246)r resebyr(cid:229)tj(cid:228)nster F(cid:246)r det andra (cid:228)r det inte l(cid:228)mpligt att l(cid:228)gga samman de olika tj(cid:228)nster som resebyr(cid:229)erna tillhandah(cid:229)ller i en enda marknad, som British Airways anser att kommissionen b(cid:246)r g(cid:246)ra, eftersom dessa olika tj(cid:228)nster tillhandah(cid:229)lls p(cid:229) olika villkor vad g(cid:228)ller efterfr(cid:229)gan och utbud. Resebyr(cid:229)er flygresor b(cid:229)de till tillhandah(cid:229)ller charterflygbolag och till regulj(cid:228)rflygbolag. Charterflygbo- lagen (cid:228)r emellertid verksamma p(cid:229) en annan marknad (cid:228)n regulj(cid:228)rflygbolagen. Den enda potentiella (cid:246)verlapp- ningen (cid:228)r att resebyr(cid:229)ns kunder eventuellt kan byta ut en regulj(cid:228)rflygning mot en charterflygning med endast sittplats. Detta ger teoretiskt sett resebyr(cid:229)n en valm(cid:246)jlig- het mellan att tillhandah(cid:229)lla samma resebyr(cid:229)tj(cid:228)nst till ett regulj(cid:228)r- eller charterbolag. Detta sker dock i praktiken inte i n(cid:229)gon betydande utstr(cid:228)ckning i F(cid:246)renade kungari- ket, eftersom charterbolag n(cid:228)stan uteslutande arbetar med researrang(cid:246)rer och inte i n(cid:229)gon betydande m(cid:229)n till- handah(cid:229)ller alternativ till regulj(cid:228)ra flygningar genom resebyr(cid:229)er (27). 77. Som anges i sk(cid:228)l 68 har kommissionen dessutom tidi- gare erk(cid:228)nt att resebyr(cid:229)tj(cid:228)nster f(cid:246)r flygresor utg(cid:246)r en avskild produktmarknad d(cid:228)r resebyr(cid:229)er levererar tj(cid:228)nster till flygbolag (28). 78. Den relevanta geografiska marknaden (cid:228)r F(cid:246)renade kungariket. Resebyr(cid:229)er tenderar att driva verksamhet inom landets gr(cid:228)nser, eftersom kunder normalt bokar biljetter i det land d(cid:228)r de (cid:228)r bosatta. I detta (cid:228)rende k(cid:246)per kunder som (cid:228)r bosatta i F(cid:246)renade kungariket sina biljet- ter fr(cid:229)n resebyr(cid:229)er i F(cid:246)renade kungariket. Transaktio- nerna g(cid:246)rs vanligtvis i pund sterling och resebyr(cid:229)ernas verksamhet bygger p(cid:229) att de marknader de betj(cid:228)nar (cid:228)r avgr(cid:228)nsade enligt de nationella gr(cid:228)nserna. Flygbolagen marknadsf(cid:246)r d(cid:228)rf(cid:246)r sina tj(cid:228)nster och k(cid:246)per resebyr(cid:229)- tj(cid:228)nster f(cid:246)r flygresor inom samma gr(cid:228)nser. 2. Marknader f(cid:246)r lufttransport 80. British Airways (cid:228)r verksamt med tillhandah(cid:229)llande av lufttransport till och fr(cid:229)n punkter i F(cid:246)renade kungariket. Det beteende som klagom(cid:229)let avser har sina effekter p(cid:229) marknaden eller marknaderna f(cid:246)r s(cid:229)dan lufttransport. Var och en av de linjer som British Airways flyger (cid:228)r en potentiellt avskild produktmarknad. fr(cid:229)ga om att avg(cid:246)ra huruvida en viss regulj(cid:228)r linje utg(cid:246)r en avskild marknad eller inte har EG-domstolen anf(cid:246)rt att det krite- rium som skall anv(cid:228)ndas (cid:228)r huruvida den regulj(cid:228)ra flyg- ningen p(cid:229) en viss linje kan s(cid:228)rskiljas fr(cid:229)n de m(cid:246)jliga alternativen med st(cid:246)d av speciella k(cid:228)nnetecken som leder till att den inte (cid:228)r utbytbar med dessa alternativ och endast i obetydlig utstr(cid:228)ckning p(cid:229)verkas av konkur- rens med dem (29). I 81. Genom att anv(cid:228)nda detta kriterium p(cid:229) de flygningar som British Airways erbjuder kan ett stort antal pro- duktmarknader f(cid:246)r lufttransport till och fr(cid:229)n F(cid:246)renade kungariket identifieras. Passagerare som inte (cid:228)r tidsk(cid:228)ns- liga, s(cid:228)rskilt s(cid:229)dana som vill genomf(cid:246)ra sin resa till l(cid:228)g- sta m(cid:246)jliga pris, har m(cid:229)nga l(cid:246)nsamma alternativ till en viss British Airways-flygning mellan tv(cid:229) punkter. De kan resa till en annan flygplats f(cid:246)r att starta sin resa, de kan genomf(cid:246)ra sin resa genom att mellanlanda vid en eller flera andra flygplatser och ta ett anslutande flyg till slut- destinationen. De kan till och med (cid:246)verv(cid:228)ga alternativa f(cid:228)rdmedel, som t. ex. j(cid:228)rnv(cid:228)g, f(cid:228)rja eller en kombination av dessa. Tidsk(cid:228)nsliga passagerare som kan genomf(cid:246)ra sin resa genom att ta ett direktflyg fr(cid:229)n den n(cid:228)rmaste flygplatsen (cid:228)r i en annan situation. S(cid:229)dana passagerare (27) Se CAA:s rapport CAP 685 (cid:148)The Single European Aviation Market: The First Five Years(cid:148) 6/98, punkt 70 ff och bilaga D. (29) Dom av den 11 april 1989 i m(cid:229)l C-66/86 Ahmed Saeed Flugrei- (28) Se fotnot 8. sen, Rec. 1989, s. 803, punkt 40. L 30/18 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 4. 2. 2000 (cid:228)r inte beredda att l(cid:228)gga den extra tid det tar att g(cid:246)ra uppeh(cid:229)ll i resan och byta till ett anslutande flyg. Om det inte finns ett direkt och snabbt alternativt f(cid:228)rdmedel till deras destination, vilket f(cid:246)r passagerare som reser fr(cid:229)n London till Paris eller Bryssel och som kan byta ut Eurostar mot ett direktflyg, kommer dessa passagerare att anse att en direkt flygning fr(cid:229)n den n(cid:228)r- maste flygplatsen till slutdestinationen inte kan ers(cid:228)ttas. t. ex. (cid:228)r fallet 82. British Airways flygningar s(cid:228)ljs p(cid:229) m(cid:229)nga olika produkt- marknader beroende p(cid:229) passagerarnas behov och p(cid:229) vilka alternativa f(cid:228)rdmedel som st(cid:229)r till buds. P(cid:229) vissa av dessa transportmarknader m(cid:246)ts British Airways av kon- kurrens fr(cid:229)n alternativa f(cid:228)rdmedel och alternativa linjer f(cid:246)r en viss flygresa. P(cid:229) den lukrativa marknaden f(cid:246)r aff(cid:228)rsresor kan en British Airways-flygning mellan tv(cid:229) punkter endast uts(cid:228)ttas f(cid:246)r konkurrens fr(cid:229)n de direkt- flygningar mellan samma punkter som andra flygbolag erbjuder. 83. IATA-reglerna om sekvensanv(cid:228)ndning av kuponger (de individuella delarna av en flygbiljett) ger flygbolagen m(cid:246)jlighet att till(cid:228)mpa andra villkor f(cid:246)r en resa fr(cid:229)n F(cid:246)r- enade kungariket till en punkt utanf(cid:246)r F(cid:246)renade kungari- ket och tillbaka (cid:228)n f(cid:246)r en resa med samma flygningar men som har ursprung utanf(cid:246)r F(cid:246)renade kungariket. IATA-reglerna f(cid:246)rhindrar arbitrage mellan de tv(cid:229) mark- naderna i form av att k(cid:246)pa biljetter f(cid:246)r resor som utg(cid:229)r fr(cid:229)n en plats utanf(cid:246)r F(cid:246)renade kungariket, dela upp bil- jetterna i deras best(cid:229)ndsdelar och s(cid:228)tta samman dem som resor med avg(cid:229)ng fr(cid:229)n en plats i F(cid:246)renade kungari- ket. Den relevanta geografiska marknaden f(cid:246)r lufttrans- porter omfattar d(cid:228)rf(cid:246)r som mest F(cid:246)renade kungariket. British Airways fastst(cid:228)ller priserna och villkoren f(cid:246)r sina biljetter enhetligt i hela F(cid:246)renade kungariket genom att anv(cid:228)nda IATA:s betalningshanteringssystem och offent- ligg(cid:246)r dem i hela F(cid:246)renade kungariket genom datorise- rade bokningssystem. F(cid:246)renade kungariket utg(cid:246)r d(cid:228)rf(cid:246)r den relevanta geografiska marknaden f(cid:246)r var och en av de upps(cid:228)ttningar produkter som avses i sk(cid:228)l 82. 84. Detta (cid:228)rende bygger p(cid:229) att British Airways har en domi- nerande st(cid:228)llning p(cid:229) marknaden i F(cid:246)renade kungariket f(cid:246)r resebyr(cid:229)tj(cid:228)nster f(cid:246)r flygresor. D(cid:228)rf(cid:246)r unders(cid:246)ks inte f(cid:246)retagets st(cid:228)llning p(cid:229) var och en av de m(cid:229)nga produkt- marknaderna f(cid:246)r lufttransport till och fr(cid:229)n F(cid:246)renade kungariket. British Airways samlade st(cid:228)llning p(cid:229) alla dessa marknader anges i avsnitt I. D. 2 ovan. D. V˜SENTLIG DEL AV DEN GEMENSAMMA MARKNADEN 85. British Airways har en dominerande st(cid:228)llning och miss- brukar denna p(cid:229) det s(cid:228)tt som beskrivs ovan p(cid:229) en mark- nad f(cid:246)r resebyr(cid:229)tj(cid:228)nster f(cid:246)r flygresor som omfattar hela F(cid:246)renade kungariket. Denna marknad utg(cid:246)r en v(cid:228)sentlig del av den gemensamma marknaden (30). Missbruket p(cid:229)verkar dessutom (cid:228)ven marknaderna f(cid:246)r lufttransport till och fr(cid:229)n punkter i F(cid:246)renade kungariket. E. DOMINERANDE ST˜LLNING 86. 87. EG-domstolen har definierat en dominerande st(cid:228)llning som en situation d(cid:228)r ett f(cid:246)retags ekonomiska styrka g(cid:246)r det m(cid:246)jligt f(cid:246)r detta att hindra uppr(cid:228)tth(cid:229)llandet av en effektiv konkurrens p(cid:229) den relevanta marknaden genom att f(cid:246)retaget i betydande omfattning kan upptr(cid:228)da obe- roende i f(cid:246)rh(cid:229)llande till sina konkurrenter, sina kunder och, i sista hand, i f(cid:246)rh(cid:229)llande till konsumenterna (31). En kombination av omst(cid:228)ndigheter kan leda till att ett f(cid:246)retag har en dominerande st(cid:228)llning, (cid:228)ven om mark- nadsandelen (cid:228)r den mest direkta indikatorn. Europeiska gemenskapernas f(cid:246)rstainstansr(cid:228)tt uttalade i domen i m(cid:229)l CMB mot kommissionen att (cid:148)en dominerande st(cid:228)llning kan vara resultatet av flera faktorer, som tagna var f(cid:246)r sig inte n(cid:246)dv(cid:228)ndigtvis skulle vara avg(cid:246)rande(cid:148) (32). 88. British Airways hade 1998 en marknadsandel p(cid:229) 39,7 % av f(cid:246)rs(cid:228)ljningen i F(cid:246)renade kungariket via resebyr(cid:229)er medan dess st(cid:246)rsta konkurrent (Virgin) bara hade 5,5 % av f(cid:246)rs(cid:228)ljningen av flygresor. British Airways marknads- andel var 1998 (cid:246)ver 2,2 g(cid:229)nger s(cid:229) stor som dess fyra sammanlagda marknadsandel. st(cid:246)rsta F(cid:246)retaget har beh(cid:229)llit denna st(cid:228)llning i flera (cid:229)r. ¯r 1992 var British Airways marknadsandel s(cid:229) stor som 46,3 %, j(cid:228)mf(cid:246)rt med 3,6 % f(cid:246)r dess n(cid:228)rmaste konkurrent. Detta var mer (cid:228)n 3,9 g(cid:229)nger s(cid:229) mycket som dess fyra st(cid:246)rsta konkurrenters sammanlagda andel. konkurrenters 89. British Airways har h(cid:228)vdat att BSP-siffrorna f(cid:246)r f(cid:246)reta- gets f(cid:246)rs(cid:228)ljning inbegriper viss f(cid:246)rs(cid:228)ljning f(cid:246)r andra flyg- bolag, f(cid:246)r vilka British Airways (cid:228)r (cid:229)terf(cid:246)rs(cid:228)ljare eller franchisepartner, d(cid:228)r det ber(cid:246)rda flygbolaget utf(cid:228)rdar en biljett genom att anv(cid:228)nda British Airways biljettlager eller pl(cid:229)t. British Airways har inte angett hur stor denna andel (cid:228)r, utan har endast h(cid:228)vdat att den kan vara s(cid:229) stor som 5 %. Det finns inga uppgifter om vilka flygbolag denna f(cid:246)rs(cid:228)ljning skulle h(cid:228)nf(cid:246)ras i vilken utstr(cid:228)ckning liknande situationer uppst(cid:229)r f(cid:246)r de (cid:246)vriga till eller (30) Se dom av den 10 december 1991 i m(cid:229)l C-179/90, Porto di Genova, Rec. 1991, s. I-5889, d(cid:228)r marknaden f(cid:246)r hamntj(cid:228)nster i en italiensk hamn ans(cid:229)gs utg(cid:246)ra en v(cid:228)sentlig del av den gemen- samma marknaden, eftersom den hamnen stod f(cid:246)r en v(cid:228)sentlig del av en medlemsstats handel. (31) Dom av den 13 februari 1979 i m(cid:229)l 85/76, Hoffmann-La Roche mot kommissionen, anf(cid:246)rt i fotnot 14. (32) Dom av den 8 oktober 1996 i de f(cid:246)renade m(cid:229)len T-24/93, T-25/93, T-26/93 och T-28/93, Compagnie Maritime Belge Tran- sports m. fl. mot kommissionen, REG 1996, s. II-1201, punkt 76. 4. 2. 2000 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 30/19 flygbolagen i BSP f(cid:246)r F(cid:246)renade kungariket. Det kan d(cid:228)r- f(cid:246)r antas att BSP-siffrorna p(cid:229) ett korrekt s(cid:228)tt visar den relativa st(cid:228)llningen f(cid:246)r de olika flygbolag som (cid:228)r verk- samma i F(cid:246)renade kungariket. Denna f(cid:246)rs(cid:228)ljning r(cid:228)knas inte mot tr(cid:246)skelv(cid:228)rdena i marknadsf(cid:246)ringsavtals- eller resultatbonussystemen och ger inte heller upphov till betalningar enligt dessa system. De ber(cid:246)r dock en rese- byr(cid:229) som f(cid:229)r grundprovision genom att utf(cid:228)rda en biljett fr(cid:229)n British Airways biljettlager eller anv(cid:228)nda British Air- ways pl(cid:229)t, som avr(cid:228)knas genom resebyr(cid:229)ns BSP-konto med British Airways. och d(cid:228)rmed utg(cid:246)r deras f(cid:246)rs(cid:228)ljning av resebyr(cid:229)tj(cid:228)nster f(cid:246)r flygresor till British Airways en lika stor andel. Detta ger British Airways m(cid:246)jlighet att vid sina ink(cid:246)p av rese- byr(cid:229)tj(cid:228)nster f(cid:246)r flygresor agera oberoende av de andra flygbolag som k(cid:246)per s(cid:229)dana tj(cid:228)nster. Oavsett p(cid:229) vilka villkor British Airways k(cid:246)per dessa tj(cid:228)nster av resebyr(cid:229)- erna m(cid:229)ste dessa samarbeta med British Airways och acceptera att en stor andel av deras int(cid:228)kter fr(cid:229)n dessa tj(cid:228)nster h(cid:228)rr(cid:246)r fr(cid:229)n f(cid:246)rs(cid:228)ljning av British Airways-biljet- ter. 90. British Airways (cid:228)r den dominerande k(cid:246)paren p(cid:229) den brittiska marknaden f(cid:246)r resebyr(cid:229)tj(cid:228)nster f(cid:246)r flygresor. F(cid:246)retagets st(cid:228)llning p(cid:229) den brittiska marknaden f(cid:246)r flyg- resor ger det en unik dominerande st(cid:228)llning i f(cid:246)rh(cid:229)l- lande till de brittiska resebyr(cid:229)er som det k(cid:246)per resebyr(cid:229)- tj(cid:228)nster f(cid:246)r flygresor fr(cid:229)n. 91. British Airways dominerande st(cid:228)llning h(cid:228)rr(cid:246)r fr(cid:229)n dess st(cid:228)llning p(cid:229) de brittiska marknaderna f(cid:246)r flygresor. Som beskrivs i avsnitt I. D. 2 (cid:228)r British Airways mycket fram- g(cid:229)ngsrikt p(cid:229) dessa marknader. F(cid:246)r att sammanfatta vissa av huvudpunkterna kan f(cid:246)ljande n(cid:228)mnas: British Air- ways erbjuder betydligt fler flyglinjer till och fr(cid:229)n F(cid:246)r- enade kungariket (cid:228)n n(cid:229)got annat flygbolag. British Air- ways framg(cid:229)ng p(cid:229) marknaderna f(cid:246)r dessas linjer framg(cid:229)r av det faktum att British Airways 1998 stod f(cid:246)r 39,7 % av alla f(cid:246)rs(cid:228)ljning av flygresor genom IATA:s avr(cid:228)k- ningssystem f(cid:246)r resebyr(cid:229)er. Denna andel (cid:228)r stor i abso- luta tal och den (cid:228)r (cid:228)ven flera g(cid:229)nger st(cid:246)rre (cid:228)n n(cid:229)got annat flygbolags andel. British Airways st(cid:228)llning p(cid:229) lufttransportmarknaderna f(cid:246)rst(cid:228)rks av den avsev(cid:228)rda andelen ankomst- och avg(cid:229)ngstider det har p(cid:229) de relevanta flygplatserna och av det system f(cid:246)r f(cid:246)retr(cid:228)desr(cid:228)tt som i dag g(cid:228)ller f(cid:246)r att omf(cid:246)rdela dem. Detta system hindrar nya intr(cid:228)den p(cid:229) marknaden och f(cid:246)rst(cid:228)rker d(cid:228)rmed st(cid:228)llningen f(cid:246)r v(cid:228)l- etablerade flygbolag som British Airways. Vintern 1998 hade British Airways exempelvis 38 % av tillg(cid:228)ngliga ankomst- och avg(cid:229)ngstider per vecka p(cid:229) Heathrow. Dess st(cid:246)rsta konkurrent hade bara 14 % av de totala ankomst- och avg(cid:229)ngstiderna. British Airways fem n(cid:228)rmaste kon- kurrenter hade tillsammans endast 27,4 %. 92. British Airways st(cid:228)llning p(cid:229) lufttransportmarknaderna g(cid:246)r f(cid:246)retaget till en obligatorisk aff(cid:228)rspartner f(cid:246)r reseby- r(cid:229)er. Som British Airways har p(cid:229)pekat kan IATA:s Pas- senger Agency Programme tvinga f(cid:246)retaget att sam- arbeta med alla resebyr(cid:229)er som uppfyller vissa objektiva kriterier. Vad som g(cid:246)r att British Airways har en domi- nerande st(cid:228)llning (cid:228)r emellertid det faktum att resebyr(cid:229)- erna befinner sig i en situation d(cid:228)r en mycket stor andel av de flygbiljetter de s(cid:228)ljer (cid:228)r British Airways-biljetter, 93. Denna (cid:246)vergripande statistik, som inbegriper alla reseby- r(cid:229)er och alla flygbolag, kan d(cid:246)lja omfattningen av British Airways inflytande p(cid:229) nyckelomr(cid:229)den. ¯r 1998 stod British Airways f(cid:246)r 39,7 % av all f(cid:246)rs(cid:228)ljning av flygbiljet- ter genom resebyr(cid:229)er, men f(cid:246)r 57 % av de tio b(cid:228)st s(cid:228)l- jande flygbolagens f(cid:246)rs(cid:228)ljning. ¯r 1998 stod British Air- ways f(cid:246)r 43,7 % av f(cid:246)rs(cid:228)ljningen av flygbiljetter genom de tio st(cid:246)rsta resebyr(cid:229)erna i F(cid:246)renade kungariket. Med andra ord har British Airways en s(cid:228)rskilt stark st(cid:228)llning i f(cid:246)rh(cid:229)llande till sina konkurrenter och gentemot de vikti- gaste resebyr(cid:229)erna. 94. Av statistiken i avsnitt I. D. 2 framg(cid:229)r i vilken omfattning resebyr(cid:229)erna (cid:228)r tvingade att samarbeta med British Air- ways. ¯r 1998 stod British Airways f(cid:246)r 39,7 % av all f(cid:246)rs(cid:228)ljning av flygbiljetter genom resebyr(cid:229)er. Som anges i sk(cid:228)l 41 (cid:228)r detta flera g(cid:229)nger s(cid:229) mycket som n(cid:229)got av de (cid:246)vriga flygbolagens volym. 95. Detta har gjort det m(cid:246)jligt f(cid:246)r British Airways att agera p(cid:229) det s(cid:228)tt som beskrivs ovan, dvs. att f(cid:246)rs(cid:228)tta resebyr(cid:229)- erna i en situation d(cid:228)r de kan f(cid:246)rlora provisionsint(cid:228)kter genom att s(cid:228)lja en biljett fr(cid:229)n en konkurrent till British Airways, om konkurrenten inte betalar en provision f(cid:246)r denna biljett som (cid:228)r flera g(cid:229)nger st(cid:246)rre (cid:228)n den som Bri- tish Airways betalar. British Airways p(cid:229)pekar att reseby- r(cid:229)er inte h(cid:229)ller lager av biljetter eller m(cid:229)ste anv(cid:228)nda knappa lager- eller skyltningsutrymmen f(cid:246)r biljetter, som distribut(cid:246)rer av fysiska varor m(cid:229)ste g(cid:246)ra, och h(cid:228)v- dar att de inte uts(cid:228)tts f(cid:246)r n(cid:229)gra p(cid:229)tryckningar att s(cid:228)lja British Airways-biljetter i st(cid:228)llet f(cid:246)r biljetter fr(cid:229)n British Airways konkurrenter. Det framg(cid:229)r tydligt av anv(cid:228)nd- ningen av de rabattsystem som beskrivs ovan och som analyseras i avsnitt F nedan, att British Airways har kun- nat ut(cid:246)va (cid:228)nnu mer direkta p(cid:229)tryckningar (cid:228)n s(cid:229) p(cid:229) rese- byr(cid:229)erna att inte s(cid:228)lja andra flygbiljetter (cid:228)n British Air- ways. Det faktum att resebyr(cid:229)erna tillhandah(cid:229)ller andra tj(cid:228)nster (cid:228)n de tj(cid:228)nster f(cid:246)r flygresor de s(cid:228)ljer till British Airways hindrar inte s(cid:229)som anges ovan British Airways fr(cid:229)n att ut(cid:246)va makt (cid:246)ver resebyr(cid:229)erna p(cid:229) marknaden f(cid:246)r resebyr(cid:229)tj(cid:228)nster f(cid:246)r flygresor. Resebyr(cid:229)erna har inte, och kunde inte ha, reagerat p(cid:229) British Airways nya rabattsys- tem genom att koncentrera sin verksamhet till att boka hotellrum f(cid:246)r sina kunder. De kunde inte heller ha rea- gerat genom att (cid:246)ka sin f(cid:246)rs(cid:228)ljning av charterflygningar, eftersom s(cid:229)dana flygningar f(cid:246)r flertalet kunder inte (cid:228)r ett substitut f(cid:246)r regulj(cid:228)rflygningar. L 30/20 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 4. 2. 2000 F. MISSBRUK AV EN DOMINERANDE ST˜LLNING 99. 96. Med h(cid:228)nsyn till att British Airways har en dominerande st(cid:228)llning p(cid:229) den brittiska marknaden f(cid:246)r resebyr(cid:229)tj(cid:228)nster f(cid:246)r flygresor utg(cid:246)r de ovan beskrivna provisionssys- temen ett missbruk av denna dominerande st(cid:228)llning. De utg(cid:246)r s(cid:228)rskilt s(cid:229)dana lojalitetsrabatter som tillbakavisades i domarna i m(cid:229)len Michelin (33) och Hoffmann-La Roche (34) och en otill(cid:229)ten diskriminering mellan reseby- r(cid:229)er. I Hoffmann-La Roche fastst(cid:228)lldes att ett rabattsystem kan ha effekter som motsvarar effekterna av en exklusiv ink(cid:246)psf(cid:246)rpliktelse i ett leveransavtal och s(cid:229)lunda utg(cid:246)ra ett missbruk om det anv(cid:228)nds av en leverant(cid:246)r med I detta m(cid:229)l bekr(cid:228)ftades ocks(cid:229) dominerande st(cid:228)llning. rabattsystem som kommissionens beslut om att det Hoffmann-La Roche till(cid:228)mpade var ett s(cid:229)dant system. I det senare m(cid:229)let Michelin (37) klargjordes n(cid:228)r ett rabatt- system kan betraktas som utest(cid:228)ngande och d(cid:228)rmed utg(cid:246)ra ett missbruk om det till(cid:228)mpas av en leverant(cid:246)r med dominerande st(cid:228)llning. Utest(cid:228)ngande rabattsystem 97. Gemenskapens konkurrensr(cid:228)tt st(cid:228)ller upp begr(cid:228)nsningar f(cid:246)r vilka typer av rabattsystem som f(cid:229)r anv(cid:228)ndas av ett f(cid:246)retag med dominerande st(cid:228)llning. Rabattsystem som (cid:228)r lagenliga och utg(cid:246)r en normal del av aff(cid:228)rsverksam- heten n(cid:228)r de anv(cid:228)nds av ett f(cid:246)retag som inte har en dominerande st(cid:228)llning. Det framg(cid:229)r dock klart av domen i m(cid:229)l Hoffmann-La Roche att ett f(cid:246)retag med domine- rande st(cid:228)llning inte kan ing(cid:229) ett avtal med en kund, genom vilket kunden samtycker till att t(cid:228)cka hela eller st(cid:246)rre delen av sitt behov f(cid:246)r en produkt hos leverant(cid:246)- ren med dominerande st(cid:228)llning (35). I samma dom anges att en leverant(cid:246)r med dominerande st(cid:228)llning inte kan till(cid:228)mpa ett rabattsystem som har effekter som motsva- rar ett avtal om att en kund skall g(cid:246)ra alla eller delar av sina ink(cid:246)p hos en leverant(cid:246)r med dominerande st(cid:228)ll- ning (36). 98. I Hoffmann-La Roche var domstolen (cid:246)verens med kom- missionen om att Hoffmann-La Roches rabatter var tro- hetsrabatter och utgjorde ett missbruk av en domine- rande st(cid:228)llning som kunde j(cid:228)mf(cid:246)ras med en exklusiv ink(cid:246)psf(cid:246)rpliktelse. Domstolen gjorde f(cid:246)ljande (cid:229)tskillnad mellan de trohetsrabatter som Hoffmann-La Roche l(cid:228)m- nade och till(cid:229)tna m(cid:228)ngdrabatter: (cid:148)Detta ber(cid:228)kningss(cid:228)tt f(cid:246)r rabatterna skiljer sig fr(cid:229)n m(cid:228)ngdrabatter som uteslu- tande (cid:228)r kopplade till volymen p(cid:229) ink(cid:246)pen hos den ber(cid:246)rda tillverkaren, p(cid:229) s(cid:229) s(cid:228)tt att de omtvistade rabat- terna inte st(cid:229)r f(cid:246)rh(cid:229)llande till objektivt best(cid:228)mda m(cid:228)ngder som g(cid:228)ller f(cid:246)r alla presumtiva k(cid:246)pare, utan st(cid:229)r i f(cid:246)rh(cid:229)llande till de uppskattningar som g(cid:246)rs fr(cid:229)n fall till fall f(cid:246)r varje kund beroende p(cid:229) dennes f(cid:246)rmodade ink(cid:246)psf(cid:246)rm(cid:229)ga. D(cid:228)rvid (cid:228)r det avsedda m(cid:229)let inte en s(cid:229) stor m(cid:228)ngd som m(cid:246)jligt utan en s(cid:229) stor del av behovet som m(cid:246)jligt(cid:148). i 100. Domstolen anf(cid:246)rde att systemet i Michelin skilde sig i Hoffmann-La Roche (38). fr(cid:229)n det s(cid:228)rskilda systemet Domstolen uttalade att det m(cid:229)ste avg(cid:246)ras huruvida Michelins rabattsystem utgjorde ett missbruk, dvs. (cid:148)om syftet med rabatten, genom att ge en f(cid:246)rm(cid:229)n som inte baseras p(cid:229) n(cid:229)gon ekonomisk motprestation som ber(cid:228)tti- gar den, (cid:228)r att fr(cid:229)nta eller inskr(cid:228)nka k(cid:246)parens m(cid:246)jlighet att v(cid:228)lja (cid:133)(cid:148) (39). Domstolen gick vidare och fann att Michelins rabattsystem, d(cid:228)r rabatter gavs p(cid:229) grundval av en kunds ink(cid:246)p f(cid:246)r ett helt (cid:229)r som motprestation f(cid:246)r uppn(cid:229)dda f(cid:246)rs(cid:228)ljningsm(cid:229)l som fastst(cid:228)llts f(cid:246)r varje kund mot bakgrund av dennes behov, var ett s(cid:229)dant system. Domstolen drog slutsatsen att detta var ett system som bel(cid:246)nade lojalitet och inte var baserat p(cid:229) inbesparade kostnader eller extra vinster f(cid:246)r leverant(cid:246)ren. 101. I de tv(cid:229) r(cid:228)ttsfallen Hoffmann-La Roche och Michelin fastst(cid:228)lls en generell princip om att en leverant(cid:246)r med dominerande st(cid:228)llning kan ge rabatter som (cid:228)r effektivi- tetsrelaterade, t. ex. rabatter f(cid:246)r stora order som ger leve- rant(cid:246)ren m(cid:246)jlighet att tillverka stora produktpartier, men inte rabatter eller incitament f(cid:246)r att fr(cid:228)mja lojalitet, dvs. f(cid:246)r att undvika ink(cid:246)p fr(cid:229)n en konkurrent till leve- rant(cid:246)ren med dominerande st(cid:228)llning. I domarna fast- st(cid:228)lls ocks(cid:229) att de tv(cid:229) rabattsystem som givit upphov till m(cid:229)len var av den typen och utgjorde missbruk. British Airways provisionssystem strider mot denna generella princip och deras form ligger mycket n(cid:228)ra det system som domstolen tillbakavisade i Michelin-m(cid:229)let. Det (cid:228)r riktigt, som British Airways g(cid:246)r g(cid:228)llande, att ett r(cid:228)ttsfall m(cid:229)ste l(cid:228)sas i sitt sammanhang och att Michelin b(cid:246)r bed(cid:246)mas (cid:148)tillsammans med Roche(cid:148). Detta kan dock inte betyda att ett provisionssystem som uppvisar alla de inslag som domstolen fann vara avg(cid:246)rande i Michelin (cid:228)ven m(cid:229)ste ha samma inslag som systemet i Hoff- mann-La Roche f(cid:246)r att anses utg(cid:246)ra missbruk. De tv(cid:229) f(cid:246)retag med r(cid:228)ttsfallen tillsammans fastst(cid:228)ller att ett dominerande st(cid:228)llning endast kan ge rabatter som mot- (33) Anf(cid:246)rt i fotnot 13. (34) Anf(cid:246)rt i fotnot 14. (35) Hoffmann-La Roche, punkt 89. (36) Hoffmann-La Roche, punkt 90. (37) Anf(cid:246)rt i fotnot 13. (38) Michelin, punkt 72. (39) Michelin, punkt 73. 4. 2. 2000 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 30/21 prestation f(cid:246)r effektivitet och inte som motprestation f(cid:246)r lojalitet och att de tv(cid:229) ber(cid:246)rda specifika rabattsystemen (cid:228)r av s(cid:229)dan art att de bel(cid:246)nar lojalitet snarare (cid:228)n effekti- vitet. 102. Det (cid:228)r tydligt att de provisionssystem som beskrivs ovan (cid:228)r kopplade till lojalitet snarare (cid:228)n effektivitet. ˜ven om British Airways har lagt fram bevis om att det kan ge effektivitetsvinster att samarbeta med en resebyr(cid:229) som s(cid:228)ljer m(cid:229)nga biljetter, avser denna provision inte s(cid:229)dana effektivitetsvinster. Som diskuteras nedan i avsnittet (cid:148)Diskriminering(cid:148) kan en resebyr(cid:229) som s(cid:228)ljer ett ineffek- tivt litet antal biljetter f(cid:229) den st(cid:246)rsta m(cid:246)jliga provisionen om dess lilla f(cid:246)rs(cid:228)ljning motsvarar en (cid:246)kning med 25 % av f(cid:246)rs(cid:228)ljningen under det f(cid:246)reg(cid:229)ende (cid:229)ret. P(cid:229) motsva- rande s(cid:228)tt f(cid:229)r en resebyr(cid:229) med stora f(cid:246)rs(cid:228)ljningsvolymer inte n(cid:229)gon extra provision f(cid:246)r de stordriftsf(cid:246)rdelar den skapar f(cid:246)r British Airways om dess f(cid:246)rs(cid:228)ljning inte har (cid:246)kat sedan f(cid:246)reg(cid:229)ende (cid:229)r. British Airways har sedan l(cid:229)ng tid tillbaka en stark st(cid:228)llning p(cid:229) marknaden i F(cid:246)renade kungariket f(cid:246)r flygresor, vilket har lett till dess domine- rande st(cid:228)llning p(cid:229) marknaden f(cid:246)r resebyr(cid:229)tj(cid:228)nster f(cid:246)r flygresor. D(cid:229) denna starka st(cid:228)llning p(cid:229) den brittiska marknaden f(cid:246)r flygresor hotas av nya akt(cid:246)rer p(cid:229) mark- naden och av att lagstiftningsm(cid:228)ssiga hinder f(cid:246)r konkur- rens avskaffas, anv(cid:228)nder British Airways sitt provisions- system f(cid:246)r att direkt bel(cid:246)na lojalitet. Resebyr(cid:229)er upp- muntras att f(cid:246)rbli lojala mot British Airways i st(cid:228)llet f(cid:246)r att s(cid:228)lja sina tj(cid:228)nster till British Airways konkurrenter genom incitament att bibeh(cid:229)lla eller (cid:246)ka sin f(cid:246)rs(cid:228)ljning av British Airways-biljetter, vilka inte (cid:228)r beroende av den totala storleken av denna f(cid:246)rs(cid:228)ljning. S(cid:229)dana pro- visionssystem (cid:228)r olagliga n(cid:228)r de till(cid:228)mpas av ett f(cid:246)retag med en dominerande st(cid:228)llning som k(cid:246)pare av tj(cid:228)nster fr(cid:229)n resebyr(cid:229)er, oberoende av om resebyr(cid:229)erna eller de konkurrerande flygbolagen har m(cid:246)jlighet att minimera eller undvika effekterna av systemen. 104. Vad g(cid:228)ller marknadsf(cid:246)ringsavtalen finns det ytterligare bevis f(cid:246)r att dessa system avser lojalitet och inte effekti- vitet. F(cid:246)r att kunna utnyttja den utbildnings- och aff(cid:228)rs- utvecklingsfond som beskrivs i sk(cid:228)len 16, 17 och 18 var resebyr(cid:229)n tvungen att delta i marknadsf(cid:246)ringsavta- lens provisionssystem. Dessutom utgjorde de generella villkor som beskrivs i sk(cid:228)l 19 ovan en del av marknads- f(cid:246)ringsavtalet. ˜ven om fonden och de generella vill- koren i sig inte utgjorde ett missbruk, anv(cid:228)ndes de f(cid:246)r att ge ett extra incitament att delta i marknadsf(cid:246)ringsav- talen och f(cid:246)r att f(cid:246)rst(cid:228)rka avtalens effekt. 105. F(cid:246)r att bem(cid:246)ta British Airways argument som bygger p(cid:229) den skrivelse f(cid:246)retaget mottog fr(cid:229)n en h(cid:246)gre tj(cid:228)nsteman vid kommissionen (40) anf(cid:246)rs f(cid:246)ljande. Som tydligt angavs i skrivelsen var denna en (cid:148)personlig och prelimi- n(cid:228)r reaktion p(cid:229) Er (Virgins) beg(cid:228)ran om interimistiska (cid:229)tg(cid:228)rder(cid:148) och den (cid:228)r d(cid:228)rf(cid:246)r inte, och kan inte, vara bin- dande f(cid:246)r kommissionen. Under alla omst(cid:228)ndigheter var den enda slutsatsen i skrivelsen att det inte fanns n(cid:229)gra prima facie-bevis f(cid:246)r att British Airways rabatter f(cid:246)r f(cid:246)re- tagskunder stred mot artikel 82 i f(cid:246)rdraget. Detta beslut inte dessa f(cid:246)retagsrabatter. Dessutom betyder avser avsaknaden av prima facie-bevis inte att man inte efter en fullst(cid:228)ndig unders(cid:246)kning av omst(cid:228)ndigheterna kan konstatera att ett missbruk f(cid:246)religger. Kommissionen har gjort en ytterligare unders(cid:246)kning och resultatet av denna (cid:228)r den analys som g(cid:246)rs h(cid:228)rs. 106. Den utest(cid:228)ngande effekten av dessa provisionssystem p(cid:229)verkar alla British Airways konkurrenter och alla potentiella nya akt(cid:246)rer. Systemen skadar d(cid:228)rf(cid:246)r inte endast vissa konkurrenter som inte kan konkurrera med British Airways genom egna f(cid:246)rtj(cid:228)nster, utan konkurren- sen i allm(cid:228)nhet och d(cid:228)rmed konsumenterna. 107. Trots dessa utest(cid:228)ngande provisionssystem har British Airways konkurrenter kunnat ta marknadsandelar fr(cid:229)n British Airways efter det att lufttransportmarknaden i F(cid:246)renade kungariket avreglerades. Detta (cid:228)r dock inte n(cid:229)got bevis f(cid:246)r att systemen inte hade n(cid:229)gra effekter, utan man kan bara anta att konkurrenterna skulle ha varit mer framg(cid:229)ngsrika om dessa olagliga provisions- system inte hade funnits. 103. Flygbolag som konkurrerar med British Airways har alternativ till att k(cid:246)pa resebyr(cid:229)tj(cid:228)nster f(cid:246)r flygresor fr(cid:229)n resebyr(cid:229)er. Det fr(cid:228)msta alternativet (cid:228)r direktf(cid:246)rs(cid:228)ljning via telefon eller Internet, vilket inneb(cid:228)r intern produk- tion av resebyr(cid:229)tj(cid:228)nster f(cid:246)r flygresor. Resebyr(cid:229)er (cid:228)r allt- flygbolagens absolut mest anv(cid:228)nda f(cid:246)rs(cid:228)ljnings- j(cid:228)mt metod f(cid:246)r flygresor i F(cid:246)renade kungariket och utg(cid:246)r cirka 85 % av f(cid:246)rs(cid:228)ljningen av flygresor ger allvarliga effekter f(cid:246)r de flygbolag som konkurrerar med British Airways p(cid:229) lufttransportmarknaden i F(cid:246)renade kungari- ket. Diskriminering 108. Ett av de exempel p(cid:229) missbruk av en dominerande st(cid:228)ll- ning som ges i artikel 82 i f(cid:246)rdraget (cid:228)r att (cid:148)till(cid:228)mpa olika villkor f(cid:246)r likv(cid:228)rdiga transaktioner med vissa han- (40) Se fotnot 15. L 30/22 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 4. 2. 2000 delspartner, varigenom dessa f(cid:229)r en konkurrensnack- del(cid:148) (41). varandra. Dessutom, vilket diskuterats mera ing(cid:229)ende i (cid:148)utest(cid:228)ngande rabattsystem(cid:148) ovan, kommer avsnittet dessa system att snedvrida konkurrensen mellan British Airways och andra flygbolag p(cid:229) marknaden f(cid:246)r luft- transporttj(cid:228)nster. 109. Skyldigheten f(cid:246)r ett f(cid:246)retag med dominerande st(cid:228)llning att inte diskriminera inneb(cid:228)r att f(cid:246)retaget inte kan till- l(cid:228)mpa olika villkor f(cid:246)r likv(cid:228)rdiga transaktioner med olika kunder, s(cid:229) att en kund f(cid:229)r en konkurrensnack- del (42). De ovan beskrivna marknadsf(cid:246)ringsavtalen och resultatbonussystemen kommer att ge just detta resultat. Tv(cid:229) resebyr(cid:229)er som hanterar lika m(cid:229)nga British Airways- biljetter och tillhandah(cid:229)ller exakt lika mycket tj(cid:228)nster till British Airways kan f(cid:229) olika provisionssatser, dvs. ett annat pris f(cid:246)r sina resebyr(cid:229)tj(cid:228)nster f(cid:246)r flygresor om f(cid:246)rs(cid:228)ljning av British Airways-biljetter var en deras annan under det f(cid:246)reg(cid:229)ende (cid:229)ret. Omv(cid:228)nt skulle tv(cid:229) resebyr(cid:229)er som s(cid:228)ljer olika stora volymer British Air- ways-biljetter och olika mycket tj(cid:228)nster till British Air- ways kunna f(cid:229) samma provisionssats, dvs. att British Airways skulle betala samma pris f(cid:246)r deras resebyr(cid:229)- tj(cid:228)nster om deras f(cid:246)rs(cid:228)ljning av British Airways-biljetter har (cid:246)kat med samma procentandel under det f(cid:246)reg(cid:229)ende (cid:229)ret. 110. British Airways p(cid:229)pekar att det kan inneb(cid:228)ra kostnads- besparingar f(cid:246)r f(cid:246)retaget att en resebyr(cid:229) s(cid:228)ljer en stor biljettvolym och att olika resebyr(cid:229)er har olika effektivi- tetsniv(cid:229)er och tillhandah(cid:229)ller olika mycket tj(cid:228)nster till British Airways. ˜ven om detta skulle kunna motivera att olika resebyr(cid:229)er f(cid:229)r olika provisionssatser, hindrar det inte att de provisionssystem som detta beslut avser (cid:228)r diskriminerande. Provisionssystemen i fr(cid:229)ga motsvarar inte skillnader i resebyr(cid:229)ernas f(cid:246)rs(cid:228)ljningsvolym eller i niv(cid:229)n p(cid:229) tj(cid:228)nster som s(cid:228)ljs till British Airways. Enligt dessa system (cid:228)r extra provision knuten till om resebyr(cid:229)- erna uppn(cid:229)r eller (cid:246)verskrider f(cid:246)reg(cid:229)ende (cid:229)rs f(cid:246)rs(cid:228)ljning av British Airways-biljetter. 111. Resultatet av denna diskriminerande provision (cid:228)r att vissa resebyr(cid:229)er f(cid:229)r en konkurrensnackdel i f(cid:246)rh(cid:229)llande till andra. Resebyr(cid:229)erna m(cid:229)ste konkurrera med varandra om att s(cid:228)lja resebyr(cid:229)tj(cid:228)nster till allm(cid:228)nheten och att (cid:246)vertyga allm(cid:228)nheten om att boka flygbiljetter genom dem. De resurser som resebyr(cid:229)erna har till sitt f(cid:246)r- fogande f(cid:246)r detta, t. ex. f(cid:246)r att g(cid:246)ra reklam f(cid:246)r sina tj(cid:228)ns- ter eller dela provision med resen(cid:228)rer, kommer fr(cid:229)n pro- visionsint(cid:228)kter. Genom att snedvrida niv(cid:229)erna p(cid:229) reseby- r(cid:229)ernas provisionsint(cid:228)kter, kommer dessa system att f(cid:246)rm(cid:229)ga att konkurrera med p(cid:229)verka resebyr(cid:229)ernas G. P¯VERKAN P¯ HANDELN MELLAN MEDLEMSSTATER 112. De aff(cid:228)rsmetoder som (cid:228)r f(cid:246)rem(cid:229)l f(cid:246)r detta beslut har sina huvudsakliga effekter p(cid:229) den marknad d(cid:228)r British Airways och andra flygbolag k(cid:246)per resebyr(cid:229)tj(cid:228)nster f(cid:246)r flygresor. Effekterna av metoderna (cid:228)r att resebyr(cid:229)er i F(cid:246)renade kungariket olagligen f(cid:246)rm(cid:229)s att s(cid:228)lja dessa tj(cid:228)nster till British Airways i st(cid:228)llet f(cid:246)r till andra flygbo- lag som konkurrerar med British Airways. Dessa f(cid:246)r- faranden tenderar att minska antalet resebyr(cid:229)tj(cid:228)nster f(cid:246)r flygresor som s(cid:228)ljs till andra flygbolag och f(cid:246)rs(cid:228)mra f(cid:246)r- s(cid:228)ljningsvillkoren f(cid:246)r dessa tj(cid:228)nster. Eftersom m(cid:229)nga av de konkurrerande flygbolagen (cid:228)r baserade utanf(cid:246)r F(cid:246)r- enade kungariket (cid:228)r det tydligt att dessa aff(cid:228)rsmetoder p(cid:229)verkar handeln inom gemenskapen med resebyr(cid:229)tj(cid:228)ns- ter f(cid:246)r flygresor. 113. Den flygbiljettf(cid:246)rs(cid:228)ljning som ligger till grund f(cid:246)r den provision som detta beslut avser inbegriper dessutom linjer inom F(cid:246)renade kungariket, mellan F(cid:246)renade kung- ariket och resten av EU och mellan F(cid:246)renade kungariket och tredje land. Resultatet av dessa olagliga provisions- system kommer att m(cid:228)rkas p(cid:229) marknaderna f(cid:246)r denna lufttransport. Aff(cid:228)rsmetoderna har s(cid:228)rskilt till syfte och resultat att utest(cid:228)nga konkurrenter till British Airways fr(cid:229)n marknaderna f(cid:246)r lufttransport som utg(cid:229)r fr(cid:229)n F(cid:246)r- enade kungariket. Dessa lufttransporttj(cid:228)nster s(cid:228)ljs mellan medlemsstaterna. Aff(cid:228)rsmetoderna p(cid:229)verkar d(cid:228)rf(cid:246)r ytter- ligare handeln mellan medlemsstaterna. H. ARTIKEL 3 I F(cid:214)RORDNING NR 17 (41) Artikel 82 c i f(cid:246)rdraget (42) Se t. ex. kommissionens beslut 97/1315/EG, Irish Sugar plc (EGT L 258, 22. 9. 1997, s. 1) d(cid:228)r kommissionen f(cid:246)ljde dom av den 14 februari 1978 i m(cid:229)l 27/76, United Brands mot kommissionen, Rec. 1978, s. 207. 114. Om kommissionen, efter ans(cid:246)kan eller p(cid:229) eget initiativ, konstaterar en (cid:246)vertr(cid:228)delse av best(cid:228)mmelserna i f(cid:246)rdra- gets artikel 81 eller artikel 82, kan den enligt artikel 3 i f(cid:246)rordning nr 17 (cid:229)l(cid:228)gga de ber(cid:246)rda f(cid:246)retagen eller f(cid:246)re- tagssammanslutningarna att upph(cid:246)ra med (cid:246)vertr(cid:228)delsen. 4. 2. 2000 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 30/23 115. Det (cid:228)r n(cid:246)dv(cid:228)ndigt att kommissionen (cid:229)l(cid:228)gger British Air- ways att upph(cid:246)ra med de (cid:246)vertr(cid:228)delser som beskrivs i avsnitt F, om s(cid:229) inte redan har skett, och att h(cid:228)danefter avst(cid:229) fr(cid:229)n varje avtal eller beteende som kan ha samma eller liknande syfte eller resultat. 121. Av dessa sk(cid:228)l fastst(cid:228)lls b(cid:246)tesbeloppet f(cid:246)r (cid:246)vertr(cid:228)delsens allvar till 4 miljoner euro, vilket (cid:229)terspeglar (cid:246)vertr(cid:228)del- sens allvarliga art, omfattning och p(cid:229)verkan. I. ARTIKEL 15 I F(cid:214)RORDNING NR 17 116. Enligt artikel 15 i f(cid:246)rordning nr 17 f(cid:229)r kommissionen (cid:229)l(cid:228)gga b(cid:246)ter f(cid:246)r (cid:246)vertr(cid:228)delser av artikel 82 till ett belopp av h(cid:246)gst en miljon euro, eller ett h(cid:246)gre belopp som dock inte f(cid:229)r (cid:246)verstiga tio procent av f(cid:246)reg(cid:229)ende r(cid:228)ken- skaps(cid:229)rs oms(cid:228)ttning. N(cid:228)r b(cid:246)tesbeloppet fastst(cid:228)lls skall h(cid:228)nsyn tas b(cid:229)de till (cid:246)vertr(cid:228)delsens allvar och dess var- aktighet. 117. Vid fastst(cid:228)llandet av b(cid:246)tesbeloppet i detta (cid:228)rende tar kommissionen s(cid:228)rskild h(cid:228)nsyn till f(cid:246)ljande omst(cid:228)ndighe- ter: (cid:214) v e r t r (cid:228) d e l s e n s v a r a k t i g h e t 122. British Airways missbruk har skett i f(cid:246)rh(cid:229)llande till vissa utvalda stora resebyr(cid:229)er genom marknadsf(cid:246)ringsavtal sedan (cid:229)tminstone 1992 tills nu. Genom resultatbonus- systemen utvidgades missbruksbeteendet till alla reseby- r(cid:229)er i F(cid:246)renade kungariket och effekterna f(cid:246)r resebyr(cid:229)er som var parter i ett marknadsf(cid:246)ringsavtal fr(cid:229)n och med den 1 januari 1998 till och med den 31 mars 1999 f(cid:246)r- st(cid:228)rktes. Missbruken har p(cid:229)g(cid:229)tt i sju (cid:229)r. Det b(cid:246)tesbelopp som fastst(cid:228)llts med h(cid:228)nsyn till (cid:246)vertr(cid:228)delsens allvar skall d(cid:228)rf(cid:246)r (cid:246)kas med 70 % f(cid:246)r att beakta (cid:246)vertr(cid:228)delsens l(cid:229)ng- varighet. Detta ger ett b(cid:246)tesbelopp om 6,8 miljoner euro. F (cid:246) r s v (cid:229) r a n d e o c h f (cid:246) r m i l d r a n d e o m s t (cid:228) n d i g - h e t e r (cid:214) v e r t r (cid:228) d e l s e n s a l l v a r 123. Det f(cid:246)religger inte n(cid:229)gra f(cid:246)rsv(cid:229)rande eller f(cid:246)rmildrande omst(cid:228)ndigheter som (cid:228)r av betydelse f(cid:246)r detta beslut. 118. Beteendet i fr(cid:229)ga, ett utest(cid:228)ngande rabattsystem av den typ som konsekvent har tillbakavisats av kommissionen, domstolen och f(cid:246)rstainstansr(cid:228)tten (cid:228)r ett allvarligt miss- bruk av en dominerande st(cid:228)llning och var avsett att undanr(cid:246)ja eller (cid:229)tminstone f(cid:246)rhindra en (cid:246)kad konkur- rens f(cid:246)r British Airways p(cid:229) marknaden i F(cid:246)renade kungariket f(cid:246)r lufttransport. Ett s(cid:229)dant beteende betrak- tas som en allvarlig (cid:246)vertr(cid:228)delse av gemenskapens kon- kurrenslagstiftning. 119. Lufttransporter utg(cid:246)r en stor konsumentutgiftspost och en stor kostnad f(cid:246)r f(cid:246)retag i F(cid:246)renade kungariket, s(cid:228)r- skilt f(cid:246)r f(cid:246)retag som bedriver handel utanf(cid:246)r F(cid:246)renade kungariket. Beteendet i fr(cid:229)ga har d(cid:228)rf(cid:246)r effekter f(cid:246)r hela den brittiska ekonomin. 120. Det f(cid:246)refaller rimligt att anta att det delvis (cid:228)r till f(cid:246)ljd av detta beteende som British Airways har kunnat bibeh(cid:229)lla en marknadsandel p(cid:229) i genomsnitt 40 % av lufttransport- marknaderna i F(cid:246)renade kungariket, trots den liberalise- ring som har avl(cid:228)gsnat den lagstiftningsm(cid:228)ssiga situation som fr(cid:229)n b(cid:246)rjan gav British Airways m(cid:246)jlighet att etablera sin ledande st(cid:228)llning. Av denna slutsats f(cid:246)ljer att missbruket av den dominerande st(cid:228)llningen har haft till syfte och resultat att f(cid:246)rhindra att f(cid:246)rdelarna av avregle- ringen erh(cid:229)llits helt och h(cid:229)llet. H˜RIGENOM F(cid:214)RESKRIVS F(cid:214)LJANDE. Artikel 1 British Airways Plc har (cid:246)vertr(cid:228)tt artikel 82 i f(cid:246)rdraget genom att till(cid:228)mpa provisionssystem och andra incitament p(cid:229) reseby- r(cid:229)er, fr(cid:229)n vilka f(cid:246)retaget k(cid:246)per resebyr(cid:229)tj(cid:228)nster f(cid:246)r flygresor i F(cid:246)renade kungariket, som genom att bel(cid:246)na resebyr(cid:229)ernas loja- litet och diskriminera mellan resebyr(cid:229)er har till syfte och resul- tat att utest(cid:228)nga British Airways konkurrenter fr(cid:229)n marknaden f(cid:246)r lufttransport i F(cid:246)renade kungariket. Artikel 2 F(cid:246)r de (cid:246)vertr(cid:228)delser som avses i artikel 1 skall British Airways plc (cid:229)l(cid:228)ggas b(cid:246)ter om 6,8 miljoner euro. B(cid:246)terna skall erl(cid:228)ggas inom tre m(cid:229)nader fr(cid:229)n dagen f(cid:246)r delgiv- ningen av detta beslut till Europeiska kommissions bankkonto nr 310-0933000-43 i Banque Bruxelles Lambert, Agence Euro- L 30/24 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 4. 2. 2000 pØenne, Rond Point Schuman 5, B-1040 Bryssel. Efter utg(cid:229)ngen av denna period skall r(cid:228)nta automatiskt b(cid:246)rja l(cid:246)pa enligt den r(cid:228)ntesats som Europeiska centralbanken till(cid:228)mpade p(cid:229) sina (cid:229)terk(cid:246)pstransaktioner den f(cid:246)rsta arbetsdagen i den m(cid:229)nad d(cid:229) detta beslut antogs, med till(cid:228)gg av 3,5 pro- centenheter, n(cid:228)mligen 6 %. Artikel 4 Detta beslut riktar sig till British Airways Plc, Waterside, PO Box 365, Harmondsworth UB7 0GB, F(cid:246)renade kungariket. Detta beslut skall vara verkst(cid:228)llbart enligt artikel 256 i f(cid:246)r- draget. Artikel 3 British Airways Plc skall omedelbart upph(cid:246)ra med de (cid:246)vertr(cid:228)- delser som anges i artikel 1, om detta inte redan har skett. Utf(cid:228)rdad i Bryssel den 14 juli 1999. British Airways Plc skall avst(cid:229) fr(cid:229)n att upprepa varje s(cid:229)dan handling eller varje s(cid:229)dant beteende som beskrivs i artikel 1 och fr(cid:229)n att vidta varje (cid:229)tg(cid:228)rd som har liknande resultat. P(cid:229) kommissionens v(cid:228)gnar Karel VAN MIERT Ledamot av kommissionen