title: 2000/182/CE: Decisione della Commissione, del 14 settembre 1999, relativa ad un procedimento a norma dell'articolo 81 del trattato CE (Caso IV/36.213/F2 - GEAE/P & W) [notificata con il numero C(1999) 2901] (Testo rilevante ai fini del SEE) (Il testo in lingua inglese è il solo facente fede)

text: L 58/16 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 3. 3. 2000 II (Atti per i quali la pubblicazione non è una condizione di applicabilità) COMMISSIONE DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 14 settembre 1999 relativa ad un procedimento a norma dell'articolo 81 del trattato CE (Caso IV/36. 213/F2 — GEAE/P & W) [notificata con il numero C(1999) 2901] (Il testo in lingua inglese è il solo facente fede) (Testo rilevante ai fini del SEE) (2000/182/CE) LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, visto l'accordo sullo spazio economico europeo, visto il regolamento del Consiglio n. 17, del 6 febbraio 1962, primo regolamento d'applicazione degli articoli 85 e 86 del trattato CE (1), modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 1216/1999 (2), in particolare l'articolo 6 e l'articolo 8, vista la domanda di attestazione negativa e la notifica intesa ad ottenere un'esenzione presentate, a norma degli articoli 2 e 4 del regolamento n. 17, in data 26 settembre 1996, dopo aver esaminato il contenuto essenziale di tale richiesta e della notifica, pubblicato conformemente all'articolo 19, para- grafo 3 del regolamento n. 17 (3), sentito il parere del comitato consultivo in materia di intese e posizioni dominanti, considerando quanto segue: riguardanti la costituzione di un'impresa comune deno- minata GE-P & W Engine Alliance LLC (Engine Alliance). L'impresa comune è stata costituita per la progettazione, la produzione, la commercializzazione, la vendita e l'as- sistenza postvendita di un nuovo motore d'aviazione, denominato motore GP7000 (il nuovo motore), desti- nato ad aeromobili commerciali di grandi dimensioni, in particolare l'Airbus A3XX, che si trova in fase di proget- tazione, ed eventualmente le versioni Stretch (allungate) del Boeing B747-400. Nel mercato dei motori a reazione destinati a tali aeromobili operano soltanto tre imprese con piena capacità di produzione: GEAE, P & W e Rolls- Royce plc (Rolls-Royce). B. ANTEFATTI I. I FATTI A. INTRODUZIONE (1) Il 26 settembre 1996, la Commissione ha ricevuto noti- fica di tre accordi conclusi tra General Electric Aircraft Engines (in prosieguo GEAE) e Pratt & Whitney (P & W) (1) GU 13 del 21. 2. 1962, pag. 204/62. (2) GU L 148 del 15. 6. 1999, pag. 5. (3) GU C 339 del 7. 11. 1998, pag. 3. (2) Engine Alliance è stata inizialmente costituita allo scopo di realizzare un nuovo motore d'aviazione destinato ad equipaggiare i modelli più grandi degli aerei B747-400 che la società Boeing stava progettando, denominati «Growth 747». L'aeromobile Growth 747 doveva essere un quadrimotore per voli a lungo raggio, con una capa- cità di trasporto di 450-550 passeggeri, la cui entrata in servizio era prevista a fine 2000. Growth 747 doveva essere dotato di un motore tecnicamente avanzato con una spinta fra 70 000 e 85 000 libbre, progettato per soddisfare requisiti molto elevati in termini di dimen- sioni, peso, livello acustico, emissioni e costi operativi. 3. 3. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee L 58/17 All'epoca, nessuno dei tre produttori di motori era in grado di offrire un motore che soddisfacesse tutti i menzionati criteri. Tuttavia, Rolls-Royce non avrebbe dovuto sviluppare un motore completamente nuovo, poiché poteva offrire un derivato di un motore esistente. Dopo diversi infruttuosi tentativi di realizzare dei deri- vati dei loro motori, P & W e GEAE decisero di creare Engine Alliance. Boeing annunciò nel gennaio 1997 che non avrebbe portato avanti il progetto relativo a Growth 747, a causa dell'insufficienza e dell'incertezza della domanda e degli elevati costi di sviluppo. Airbus Indu- strie (Airbus), l'altro produttore di aeromobili commer- ciali di grandi dimensioni, ha annunciato che avrebbe proseguito i suoi progetti di sviluppo di un aeromobile commerciale a lungo raggio, a quattro motori: l'A3XX. che presentano requisiti In data 6 novembre 1997, Engine Alliance ha modifi- cato la notifica iniziale ed ha comunicato che, a seguito della decisione di Boeing di abbandonare il progetto relativo a Growth 747, avrebbe invece sviluppato un nuovo motore adatto all'aeromobile in progettazione A3XX. L'A3XX avrà una capacità di 480-650 posti-volo e l'entrata in servizio è prevista per il 2004. Dovrà essere tecnici dotato di motori analoghi a quelli del Boeing Growth 747. La potenza di spinta è stata estesa a 70 000-85 000 libbre con possibi- lità di variazione del 10 % in più o in meno, vale a dire da 63 000 a 93 500 libbre. Airbus ha sottoscritto dei protocolli d'intesa con Engine Alliance e Rolls-Royce aventi per oggetto il motore destinato ad equipaggiare il futuro A3XX. Invece di sviluppare il Growth 774 Boeing sta lanciare versioni «Stretch» dei propri aerei B747-400, ma non ha ancora adottato una decisione definitiva al riguardo. esaminando la possibilità di La costituzione di Engine Alliance è stata notificata alla Federal Trade Commission (commissione federale statu- nitense per il commercio, FTC) che ha dichiarato il 22 novembre 1996 di aver concluso la propria indagine. La decisione fu confermata nell'ottobre 1997. Le parti si sono impegnate ad informare l'FTC di qualsiasi modifica relativa all'ambito di attività di Engine Alliance. C. LE PARTI 1. General Electric Aircraft Engines General Electric Aircraft Engines (GEAE) è una delle undici società di General Electric Company, di Fairfield (Connecticut, Stati Uniti). GEAE fabbrica motori aerei e fornisce servizi connessi, sia in campo commerciale che militare. General Electric opera nel settore del leasing di aeromobili tramite GE Capital Aviation Services (GECAS), un'unità della sua finanziaria GE Capital Services. (3) (4) (5) 2. Pratt & Whitney (7) (8) Pratt & Whitney (P & W) è una divisione di United Tech- nologies Corporation (UTC), di Hartford (Connecticut, Stati Uniti). P & W produce motori per aeromobili commerciali di grandi dimensioni, e svolge altresì attività attinenti ai motori per aerei militari, ai sistemi di propul- sione per missili e alle turbine per uso industriale. il fatturato complessivo di UTC è stato di Nel 1998, 25 715 milioni di USD, mentre quello di P & W, nello stesso anno, è stato di 7 876 milioni di USD. D. GLI ACCORDI NOTIFICATI 1. Gli accordi (9) Il 26 settembre 1996 sono stati inizialmente notificati tre accordi: — il Memorandum of Understanding (protocollo d'in- tesa) del 16 agosto 1996 stipulato tra Engine Alliance e Boeing, riguardante un motore per i modelli più grandi degli aerei 747-400 e compren- il prezzo di dente un impegno di cooperazione, listino del nuovo motore e i requisiti tecnici da soddisfare, — il Transaction Agreement (accordo relativo all'opera- zione) del 28 agosto 1996, che include il quadro generale di cooperazione e definisce le rappresen- tanze legali, le garanzie e gli impegni stipulati dalle parti, i motivi e le condizioni di risoluzione degli accordi nonché, — il Limited Liability Company Agreement (accordo relativo alla società a responsabilità limitata) del 28 agosto 1996 (LLC Agreement) stipulato tra GEAE, P & W e Engine Alliance, riguardante le modalità operative di Engine Alliance. (10) Il Memorandum of Understanding concluso con Boeing il 16 agosto 1996 e relativo a Growth 747 non è più valido a seguito della decisione di Boeing di non produrre l'aeromobile Growth 747. L'accordo è stato sostituito da un Memorandum of Understanding del 27 maggio 1998 stipulato tra Engine Alliance e Airbus riguardante il futuro aeromobile A3XX. Il Transaction Agreement e il Limited Liability Company Agreement rimangono in vigore. 2. Le disposizioni contrattuali a) Struttura direttiva di Engine Alliance (6) Nel 1998, il fatturato complessivo di General Electric è stato di 100,469 miliardi di USD e quello di GEAE, nello stesso anno, è stato di 10 294 milioni di USD. (11) Engine Alliance è un'impresa comune fondata da GEAE e P & W, per un periodo indeterminato e dotata della seguente struttura direttiva. L 58/18 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 3. 3. 2000 (12) (13) (14) (15) Ciascuna parte detiene una partecipazione azionaria del 50 % («Membership Interest») nell'impresa comune e condividerà [. ] (*) i profitti e le responsabilità del programma. Le parti istituiranno un comitato formato da sei membri, tre per ciascun socio. Il comitato sarà incaricato della conduzione degli affari di Engine Alliance e sarà responsabile dell'elaborazione della poli- tica generale, dell'approvazione dei principali progetti, dei contratti, degli acquisti e delle decisioni relative alla distribuzione dei prodotti e dei servizi. Il comitato si riunirà ad intervalli regolari. Il quorum è costituito da tutti e sei i rappresentanti e l'accordo unanime è neces- sario nelle questioni organizzative di rilievo, ad esempio qualsiasi modifica dell'accordo LLC o del campo di atti- vità della società o delle transazioni, quali l'acquisizione di altro soggetto o di beni che esuli dalla conduzione delle attività correnti dell'impresa. Il presidente rimarrà in carica per un periodo di tre anni. I soci sceglieranno il sito di assemblaggio e la sede principale della società in modo da contenere al massimo i costi e conseguire la migliore integrazione per il nuovo motore. Il primo presidente sarà nominato dal socio che non avrà messo a disposizione il sito di assem- blaggio e la sede societaria e successivamente sarà scelto a turno dalle parti. Il presidente sarà responsabile della gestione generale delle attività economiche e degli affari in particolare della sorveglianza delle della società, vendite della società e della commercializzazione del nuovo motore. Engine Alliance sarà responsabile della vendita del nuovo motore. Il personale direttivo ed i dipendenti della società responsabili del nuovo motore non prende- ranno parte alla vendita o al marketing di alcun altro programma delle parti nel settore dei motori. La società terrà libri e registri contabili adeguati e completi ed assicurerà una registrazione accurata e completa di tutte le operazioni e degli altri aspetti rela- tivi alle attività economiche della società. I documenti di bilancio saranno redatti in base al principio della compe- tenza ed in conformità con le norme «GAAP» (Principi contabili generalmente accettati degli Stati Uniti) appli- cate in modo coerente. I documenti di bilancio saranno controllati annualmente da revisori-esperti contabili indi- pendenti. b) Il funzionamento di Engine Alliance (16) Engine Alliance non produrrà il nuovo motore, ma coordinerà le attività delle società fondatrici ai fini della progettazione e produzione del nuovo motore. Ciascuna delle parti contraenti sopporterà tutti i costi di produ- zione concernenti la produzione di pezzi e moduli. La (*) Segreto aziendale. (17) (18) (19) (20) parte che produce un modulo è responsabile della rela- tiva progettazione. Le responsabilità di progettazione sono state assegnate come segue: GEAE sarà responsa- bile della progettazione del sistema centrale, e P & W della progettazione del sistema a bassa pressione. Il realizzazione sarà suddiviso in parti programma di uguali e qualora ciò non fosse possibile, una parte potrà essere tenuta ad effettuare pagamenti in contanti all'altra parte. Le parti possono subappaltare qualsiasi parte della fornitore propria partecipazione societaria a qualsiasi che rispetti i requisiti d'approvazione delle fonti di approvvigionamento. Le parti possono anche trasferire una parte del proprio nuovo programma relativo al motore e dei relativi rischi e profitti a qualsiasi terzo, a condizione che l'altra parte sia stata consultata in merito e sia informata dell'identità e delle responsabilità asse- gnate a quest'ultimo [. ] (*). Le parti stabiliranno un programma integrato di servizi di assistenza postvendita per fornire ai clienti servizi di manutenzione e revisione a basso costo. La revisione e la riparazione del nuovo motore saranno coordinate ed eseguite per conto di Engine Alliance facendo ricorso alle esistenti capacità delle parti. I clienti del nuovo motore che desiderino investire nella revisione e nella riparazione del prodotto possono ottenere delle licenze non esclusive a fronte di una remunerazione da conve- nirsi. c) Proprietà intellettuale Le informazioni riservate comunicate ai sensi dell'ac- cordo LLC sono e rimarranno di proprietà della parte che le ha divulgate. Ciascuna delle parti istituirà ragione- voli procedure onde assicurare che i dipendenti dell'altra parte presenti nei propri impianti non abbiano accesso alle informazioni non divulgate situate in tali locali. Le parti stabiliranno idonee procedure e la necessaria formazione affinché dette procedure siano correttamente eseguite. Le parti convengono di concedersi reciprocamente una licenza gratuita, a livello mondiale, non esclusiva per l'uso della tecnologia esistente (tecnologia di base) rela- tiva a i) la gestione e la revisione del nuovo motore e iii) per otte- nere il rilascio di attestati o eseguire la manutenzione, la l'interfaccia comune dei componenti, ii) 3. 3. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee L 58/19 revisione e la riparazione del nuovo motore. Le parti possono rivelare tale tecnologia di base a terzi soltanto previo consenso della parte proprietaria, nella misura necessaria affinché le parti possano assolvere le loro funzioni stabilite in virtù dell'accordo LLC e a condi- zione che i terzi si impegnino per iscritto a non rivelare tali informazioni. (26) d) L'utilizzo di pezzi o di componenti (21) [. ] (*). (22) In deroga alle disposizioni che precedono, le parti possono utilizzare a propria discrezione la tecnologia sviluppata o acquisita nel corso della propria partecipa- zione ad Engine Alliance o nello svolgimento delle in virtù dell'accordo LLC, anche in qualsiasi funzioni altro programma relativo a motori. E. I MERCATI RILEVANTI (27) 1. Il mercato del prodotto Il mercato dei motori a reazione realizzati per il progettato aeromobile Airbus A3XX ed eventual- mente per le future versioni Stretch degli aerei Boeing B747-400 (23) Le parti hanno definito il mercato rilevante come il mercato dei motori a reazione con una spinta tra 70 000 e 85 000 libbre (con possibilità di variazione del 10 % in più o in meno, ovvero 63 000 — 93 500 libbre) destinati ad equipaggiare il futuro A3XX ed even- tuali future versioni «Stretch» del Boeing B747-400. (24) Alcuni terzi hanno osservato che tale definizione di mercato è troppo limitata e che non tiene conto del fatto che il nuovo motore potrebbe essere adattato anche ad altri aerei. I terzi sostengono che il mercato rilevante del prodotto sarebbe più ampio e dovrebbe essere definito come il mercato dei motori a reazione con una spinta di 63 000 — 93 500 libbre capaci di equipaggiare gli esistenti aerei commerciali di grandi dimensioni. (25) Dal lato della domanda, la Commissione tiene conto I dell'utilizzo al quale è destinato il nuovo motore. motori a reazione sono specificatamente progettati e sviluppati per soddisfare le esigenze di un modello preciso di aerei. I requisiti, relativi alla potenza di spinta del motore, dimensione, peso, livello acustico, emissioni, consumo di combustibile e spese operative, variano in funzione del tipo e della dimensione degli aerei. Tali requisiti sono fissati dai costruttori di aeromobili in collaborazione con le compagnie aeree. (*) Segreto aziendale. I quadrimotori in progettazione A3XX, ai quali è desti- nato il nuovo motore, costituiranno i primi aeromobili a due corridoi e a due piani esistenti sul mercato, con una capacità di trasporto passeggeri maggiore (480-650 passeggeri) di qualsiasi aereo attualmente in servizio. Essi saranno disponibili nelle versioni per trasporto passeg- geri e per trasporto merci, così come nella versione mista (passeggeri e merci). Airbus prevede di lanciare prima l'A3XX-100 (550 posti), seguito dall'A3XX-200 (656 posti), entrambi con un raggio d'azione di 7 650 — 8 750 miglia marine. Airbus inoltre studia la possibi- lanciare una versione ridotta, A3XX-5O (481 lità di posti). Attualmente Airbus la versione A3XX-100 richiederà motori con una spinta di 67 000 libbre e la versione A3XX-200 motori con potenza di 75 000 libbre. Secondo i progetti preliminari di Airbus, un modello derivato più piccolo, l'A3XX-5OR, richiede- rebbe motori con spinta di 67 000 libbre. Le specifiche in materia di spinta non sono ancora state definite da «Stretch» degli aerei Airbus. Le B747-400, secondo le attuali stime di Boeing, richiede- ranno motori con una spinta di 67 000 libbre. eventuali versioni stima che I progettati aerei A3XX così come le eventuali versioni «Stretch» degli aerei B747-400 dovranno essere dotati di motori a reazione con caratteristiche tecniche molto specifiche ed elevate in termini di potenza di spinta, dimensione, peso, livello acustico, emissioni, consumo di combustibile e spese operative. In base alle caratteri- stiche specifiche, il nuovo motore non può, dal punto di vista della domanda, essere sostituito da alcun motore esistente. (28) Dal lato dell'offerta, i produttori non possono offrire motori esistenti per gli aerei suddetti, né possono adat- tare in tempi brevi i loro motori alle specifiche caratteri- stiche richieste. I tre produttori possono realizzare un motore che soddisfi i suddetti requisiti specifici soltanto nel medio termine, lavorando su un modello derivato di un motore esistente (Rolls-Royce) o progettando un nuovo motore (P & W e GEAE). (29) La Commissione conclude, alla luce di quanto illustrato, che il mercato rilevante del prodotto è il mercato dei motori a reazione destinati ai futuri aerei Airbus A3XX ed alle eventuali versioni «Stretch» degli aerei Boeing B747-400. 2. Mercato contiguo Il mercato dei motori a reazione destinati agli esistenti aerei commerciali a fusoliera larga (30) Senza adattamento, sarebbe impossibile offrire il nuovo motore per aerei diversi dai progettati A3XX e dalle eventuali versioni aerei B747-400. «Stretch» degli Tuttavia, le parti notificanti, ed anche Rolls-Royce, hanno confermato che sarebbe possibile adattare il nuovo motore, a medio termine, per l'utilizzo su altri L 58/20 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 3. 3. 2000 aerei commerciali a fusoliera larga, ma che tale opera- zione comporterebbe alti costi e tempi lunghi (almeno 36 mesi). Il mercato dei motori a reazione per gli attuali aerei commerciali a fusoliera larga costituisce dunque un mercato contiguo al mercato dei motori a reazione desti- futuri aerei A3XX e alle eventuali versioni nati ai «Stretch» degli aerei B747-400. Si potrebbe sostenere che esistono diversi segmenti all'interno del mercato dei motori a reazione per gli aerei commerciali a fusoliera larga in servizio. Tuttavia, ai fini della valutazione dell'accordo notificato, non è necessario giungere ad una conclusione definitiva al riguardo. (31) Gli aerei commerciali a fusoliera larga sono general- mente definiti come aerei commerciali con oltre 200 posti-volo (4). Gli aerei commerciali a fusoliera larga richiedono motori più potenti degli aerei commerciali a fusoliera stretta. Questi ultimi sono di solito definiti come aerei commerciali con 100-200 posti-volo. I motori a reazione destinati agli aerei esistenti a fusoliera stretta hanno una spinta inferiore alle 45 000 libbre e non sono sostituibili con i motori per gli aerei a fuso- liera larga, che richiedono motori con una potenza di spinta minima di circa 60 000 libbre. (32) Gli aerei commerciali a fusoliera larga attualmente in produzione possono essere divisi in aeromobili a due o a quattro motori. L'unico aereo commerciale a tre motori ancora in produzione è la versione cargo del MD-11. Aerei commerciali esistenti a fusoliera larga Tipo di aeromobile Bimotori Quadrimotori Boeing Airbus B767 B777 A300 A310 A330 B747 A340 (33) La gamma di spinta del nuovo motore è 63 000 — 93 500 libbre. Tutti i suddetti aerei commerciali a fuso- liera larga sono dotati di motori con una potenza di spinta che rientra in tale gamma. La potenza di un motore dipende non solo dalle dimensioni dell'aereo su quale è installato, ma anche dal numero di motori. Un bimotore richiede, ad esempio, motori con una potenza di spinta maggiore di un quadrimotore di dimensione equivalente. (4) Decisione 97/816/CE della Commissione, Caso IV/M. 877 — Boeing/ McDonnell Douglas (GU L 336 dell'8. 12. 1997, pag. 16, punti 16 e 38). (34) L'esperienza dei produttori di motori mostra che i motori a reazione per gli aerei commerciali a fusoliera larga sono spesso modificati onde adattarsi alle caratteri- stiche o fornire la prestazione supplementare per l'instal- lazione su aeromobili diversi da quelli per i quali erano stati progettati originariamente. A tale riguardo, i motori realizzati per uno specifico quadrimotore possono essere modificati non soltanto per essere adattati ad un altro quadrimotore, ma anche per l'utilizzo su un bimotore. I tre produttori hanno realizzato in passato tali derivati adattando motori originariamente destinati agli aerei B747-400 per essere utilizzati su un bimotore. Pertanto, sebbene il nuovo motore sia destinato, in primo luogo, ad un quadrimotore a fusoliera larga, ciò non esclude la possibilità che possa essere adattato, in tempi successivi, per l'utilizzo su un bimotore a fusoliera larga. (35) Il mercato dei motori a reazione per gli attuali aerei commerciali a fusoliera larga è caratterizzato dallo sviluppo di «famiglie» di motori con una serie di derivati. Gli esempi di tali «famiglie» di motori sono il motore Trent della Rolls-Royce, il motore PW4000 di P & W, i motori CFM56 e CF6 di GEAE sviluppati in collabora- zione con il produttore francese Snecma. Queste «fami- glie» includono i motori per l'intera gamma di aerei commerciali a fusoliera larga attualmente in attività. Famiglia di motori Applicazioni PW4000 CF-6 Trent B747-400 B767 B777 A300/A310 A330 B747-400 B767 A310 A330 B767 B777 A330 A340 (36) Il fatto che tutti e tre i produttori abbiano sviluppato «famiglie» di motori che possono equipaggiare l'intera gamma degli esistenti aeromobili commerciali a fusoliera larga fa supporre che anche il nuovo motore potrebbe, a medio termine, essere adattato agli altri aerei commer- ciali a fusoliera larga oltre che ai futuri A3XX e alle eventuali versioni «Stretch» degli aerei B747-400. 3. 3. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee (37) La Commissione ritiene che il mercato dei motori a reazione destinati agli esistenti aerei commerciali a fuso- liera larga sia un mercato contiguo, poiché si evince da quanto appena esposto che i derivati del nuovo motore potrebbero, a medio termine, essere adattati agli esistenti aerei commerciali a fusoliera larga ai quali non era inizialmente destinato. 3. Il mercato geografico rilevante (38) (39) Engine Alliance provvederà al marketing e alla vendita del nuovo motore e ne assicurerà la manutenzione su scala mondiale. trasporto per la consegna saranno trascurabili. La Commissione ritiene pertanto che il mercato geografico dei motori a reazione destinati ai progettati aerei A3XX ed alle eventuali versioni «Stretch» degli aerei B747-400 sia il mercato mondiale. I costi di I costi relativi al trasporto ai Ciò vale anche per il mercato dei motori a reazione per gli esistenti aerei commerciali a fusoliera larga che sono venduti su scala mondiale in analoghe condizioni di concorrenza. fini della consegna sono trascurabili. Tutti e tre i produttori, GEAE, P & W e Rolls-Royce, sono attivi in questo mercato su scala mondiale. Il mercato dei motori a reazione per gli esistenti aeromobili commerciali a fuso- liera larga risulta pertanto essere mondiale. 4. Quote di mercato (40) Non si dispone di dati relativamente alle quote di mercato nel settore dei motori a reazione destinati ad equipaggiare il progettato A3XX o le eventuali versioni «Stretch» dell'aereo B747-400, giacché attualmente non ne esistono sul mercato. Le quote di mercato sotto ripor- tate sono riferite al mercato contiguo dei motori a reazione destinati agli esistenti aeromobili commerciali a fusoliera larga. (41) Le quote di mercato possono essere calcolate sulla base del numero di motori installati, del numero di ordinativi inevasi o di ordini ricevuti. Il numero di motori installati illustra la situazione esistente nel settore nel suo insieme. L'entità annua degli ordini inevasi riflette l'andamento degli ordini netti (numero dei nuovi ordinativi effettuati dalle imprese meno gli ordini annullati) su un certo periodo e ne rispecchia quindi l'evoluzione. Il numero di ordini ricevuti rispecchia invece la situazione in un determinato momento temporale. a) Motori a reazione installati su esistenti aerei commerciali a fusoliera larga (42) Le quote di mercato per produttore relative al mercato mondiale dei motori installati sugli esistenti aeromobili commerciali a fusoliera larga, consegnati tra il gennaio 1996 e il marzo 1999, sono le seguenti: L 58/21 (%) 1996-1999 34 29 16 20 GEAE P & W Rolls-Royce CFMI (1) (1) CFMI è una cooperazione 50/50 tra GEAE e Snecma. Fonte: Airbus Industrie e Boeing. b) Ordini inevasi relativi a motori a reazione destinati agli esistenti aerei commerciali a fusoliera larga (43) Le quote del mercato mondiale nel settore dei motori a reazione destinati agli esistenti aeromobili commerciali a fusoliera larga relative agli ordinativi inevasi (per produt- tore) sono le seguenti: (%) 1997 (agosto) 1998 (aprile) 32 30 14 17 6 29 27 11 25 8 GEAE P & W CFMI Rolls-Royce Indeterminati (1) (1) Aeromobili per i quali non è stato ancora scelto un motore. Fonte: Air Transport Intelligence. c) Ordini ricevuti di motori a reazione destinati agli esistenti aerei commerciali a fusoliera larga (44) Le quote di mercato mondiali per i motori per gli aerei commerciali a fusoliera larga sulla base degli ordini rice- vuti per produttore sono le seguenti: 1997 1998 [. ] (*) [. ] (*) [. ] (*) [. ] (*) [. ] (*) [. ] (*) [. ] (*) [. ] (*) GEAE CFMI P & W Rolls-Royce (*) Segreto aziendale. Fonte: GEAE. L 58/22 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 3. 3. 2000 (45) Le quote di mercato evidenziano che le parti notificanti detengono congiuntamente una quota di mercato molto elevata nel mercato dei motori a reazione destinati agli esistenti aerei commerciali a fusoliera larga, sia in termini di ordinativi inevasi che in termini di motori installati e di ordini ricevuti. Tuttavia, le cifre relative a questi ultimi rivelano che la quota di mercato della Rolls-Royce è in aumento. quelle attualmente percorse dalla flotta B-747, vale a dire le rotte transatlantiche, transpacifiche, di collegamento tra l'Asia e l'Europa e all'interno dell'Asia. 6. Struttura del mercato del nuovo motore e del mercato contiguo dei motori a reazione per esistenti aeromobili commerciali a fusoliera larga 5. Stima della domanda per il nuovo motore a) Offerta (46) (47) (48) Secondo Engine Alliance, la domanda entro il 2020 per i progettati aerei A3XX va stimata a circa [. ] (*) aeromo- bili. La domanda prevista sarebbe quindi di almeno [. ] (*) motori [. ] (*) esclusi i motori ed i pezzi di ricambio. La domanda di aerei A3XX ed eventuali versioni «Stretch» degli aerei B747-400 rimane, tuttavia, incerta e dipende da una serie di fattori. Le attuali previ- sioni di mercato di Boeing differiscono da quelle di Airbus; Boeing ritiene che la domanda di un nuovo aereo «super jumbo» sia troppo modesta per giustificare l'elevato costo di realizzazione. La domanda dipende, tra l'altro, dall'eventuale evoluzione del traffico aereo nella direzione di una maggiore «frammentazione» degli «hub» le aeroportuali. Tale compagnie aeree ad acquistare aeromobili di minori dimensioni, quali gli A340, anziché gli enormi aerei «super jumbo» del tipo A3XX. evoluzione potrebbe spingere Boeing attualmente non ha in progetto di costruire un nuovo aereo di grandi dimensioni, ma sta considerando la possibilità di sviluppare le versioni «Stretch» dei suoi aerei B747-400. Engine Alliance continua a studiare le configurazioni del motore in collaborazione con Boeing per le versioni «Stretch». Boeing esamina la possibilità di sviluppare due versioni più grandi del modello 747-400, il 747-400X «Stretch» (circa 485 passeggeri) e il 747- il 400 Y «Stretch» (circa 500 passeggeri), per le quali nuovo motore può essere adatto, ma non ha ancora preso una decisione definitiva in merito all'opportunità di lanciare tali modelli. Rolls-Royce dovrebbe essere in grado di offrire una versione derivata del suo motore Trent 600 per i modelli 747-400 X/Y «Stretch». I clienti potenziali del nuovo motore sono Airbus e Boeing e, in ultima analisi, talune compagnie aeree che dispongono di estese reti di collegamento con voli a lungo raggio. Secondo le stime di Airbus, oltre la metà delle consegne previste (58 %) dovrebbe essere destinata a compagnie aeree con sede nella regione dell'Asia e del Pacifico. Circa il 20 % delle consegne previste dovrebbe interessare il Nordamerica e un altro 20 % circa l'Europa. Per quanto riguarda i clienti, 20 compagnie aeree dovrebbero acquistare il 72 % degli aeromobili ed altre 42 compagnie aeree la parte rimanente. I clienti poten- ziali dell'A3XX sono grandi compagnie aeree che in genere godono di un forte potere di contrattazione nei confronti dei produttori di motori aerei e dei costruttori futuro A3XX sono di cellule. Le rotte principali del (*) Segreto aziendale. (49) (50) (51) La struttura del mercato del nuovo motore è molto simile a quella del mercato contiguo dei motori a reazione per gli esistenti aeromobili commerciali a fuso- liera larga. Attualmente, tre produttori di motori sono in grado di sviluppare in modo autonomo i motori a reazione destinati a questi mercati: GEAE, P & W e Rolls- Royce (5). Ciascuno dei tre produttori di motori per aerei offre alcune «famiglie» di motori basate su elementi e tecnologia comuni. Rolls-Royce ha una quota di mercato crescente e una buona capacità di realizzazione di nuovi motori e di nuovi derivati dei modelli esistenti, come dimostra la «famiglia» di motori Trent. Il produttore francese, Snecma, è attivo nella produzione di motori a reazione in collaborazione con GEAE per il tramite di CFMI, ma non li produce in proprio. Alla luce di quanto esposto, non si prevede nell'immediato futuro alcun nuovo ingresso nel mercato in questione da parte di nuove imprese. Le barriere all'entrata nei mercati in parola sono molto elevate. Lo sviluppo di detti motori a reazione comporta costi ingenti (circa un miliardo di USD) dovuti a ricerca e sviluppo, progettazione, prove, impianti di produ- zione, nonché alla relativa commercializzazione e assi- stenza post-vendita. Gran parte di tali costi deve essere sostenuta prima di poter vendere qualsiasi motore. GEAE e P & W stimano che i costi fissi per realizzare il nuovo motore supereranno gli 800 milioni di USD. I produttori di motori d'aviazione in genere non recupe- rano il loro investimento prima di 15-20 anni. Il ciclo di vita di un motore è di circa 40 anni. I motori a reazione per gli esistenti aeromobili commer- ciali a fusoliera larga sono di solito fabbricati da consorzi di imprese che comprendono un produttore dotato della capacità produttiva completa (GEAE, P & W o Rolls-Royce) ed una serie di produttori di componenti del motore che si suddividono il lavoro, le entrate ed i rischi d'investimento. Tali produttori di componenti sono chiamati «partecipanti a condivisione di rischio ed entrate» (RSP). In generale, la percentuale della «quota di programma» attribuita ai singoli RSP è negoziata con lavoro che verrà questi ultimi sulla base del tipo di fornito nell'ambito del programma. Il produttore di motori corrisponde successivamente un compenso al sigolo RSP attraverso le entrate effettivamente generate dalle vendite di motori e di pezzi di ricambio, in ragione (5) Snecma e BMW non sono in grado di sviluppare tali motori a reazione in modo autonomo, ma possono riuscirvi in cooperazione con uno dei tre produttori di motori, GEAE, P & W e Rolls-Royce. 3. 3. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee L 58/23 (52) (53) della sua percentuale di «quota di programma». I parteci- panti condividono anche taluni obblighi e responsabilità in base alla stessa percentuale. Un contratto con gli RSP può anche limitare la facoltà di questi ultimi di conclu- dere accordi di partecipazione a programmi condotti dai principali concorrenti. L'operazione notificata è un esempio della crescente cooperazione tra i produttori finalizzata allo sviluppo di nuovi motori a reazione. Altri esempi includono Rolls- Royce e P & W che sono azionisti di lnternational Aero Engines (IAE), un progetto che vede la partecipazione anche di Daimler Chrysler Aerospace Motoren-und Turbinen-Union (MTU) (Germania), Fiat Avio (Italia) e Japanese Aircraft Engines Corporation (JAEC) (Giap- pone). IAE è specializzata nella gamma di spinta 22 000 — 33 000 libre con la produzione del motore V2500. Un altro esempio di cooperazione è l'impresa comune CFM International (CFMI) costituita tra GEAE e Snecma, produttrice del motore CMF56 che è montato sugli aerei Airbus 320 e (per questi ultimi due modelli l'impresa è l'unico fornitore) sui Boeing B-737 e sugli Airbus A340. b) Domanda il produttore di motori I produttori di motori devono, inizialmente, ingaggiare una concorrenza tra loro al fine di soddisfare le speci- fiche dei costruttori di aeromobili e poter offrire a questi ultimi specifici motori per ogni determinata cellula. In questa fase, in genere tratta principalmente con il costruttore di aeromobili, che coopera strettamente con la compagnia aerea sua futura cliente per definire le specifiche della cellula e del motore. I costruttori di aeromobili (Boeing ed Airbus) definiscono le specifiche del motore in base alla Il domanda da parte delle compagnie aeree clienti. costruttore di aeromobili agisce pertanto in gran parte come rappresentante delle compagnie aeree. Tuttavia, poiché la realizzazione dei motori richiede in genere tempi più lunghi rispetto alle corrispondenti cellule, il produttore del motore deve anche saper prevedere le esigenze delle compagnie aeree quando avvia i suoi lavori di progettazione. finali dei motori a reazione per gli aerei commerciali a fusoliera larga sono le compagnie aeree, che spesso acquistano separata- mente le cellule ed i motori. Gli aerei sono in genere offerti con più di un tipo di motore. I clienti (54) Le compagnie aeree godono in genere di un forte potere contrattuale. La concorrenza riguarda i costi relativi al ciclo di vita del prodotto, cioè prezzo, prestazione, affi- dabilità e longevità dei motori nonché i probabili costi di riparazione e manutenzione. La concorrenza è partico- larmente intensa nelle prime fasi della progettazione del motore, poiché è fondamentale che esso venga scelto in funzione della nuova cellula da parte di una compagnia aerea di primo piano. Tuttavia, anche dopo che le compagnie aeree hanno scelto un fornitore per i motori, succede a volte che successivamente si rivolgano ad altri. Le compagnie aeree preferiscono generalmente un certo grado di compatibilità tra i motori di cui è dotata tutta la loro flotta. Ciò consente di avere pezzi di ricambio comuni ed offre vantaggi formazione tecnica e di manutenzione generale dei motori. in termini di F. OSSERVAZIONI DI TERZI in particolare, (55) Diversi terzi interessati hanno presentato osservazioni in risposta alla comunicazione ai sensi dell'articolo 19, paragrafo 3, del regolamento n. 17 (la comunica- zione) (6). Le osservazioni riguardano principalmente il contenuto e la formulazione degli impegni assunti dalle il campo di attività di Engine parti e, Alliance. Secondo taluni, la gamma di spinta ampliata del nuovo motore è diventata troppo grande e potrebbe restringere la concorrenza tra le parti nei segmenti di mercato nei quali attualmente esse competono tra loro. in materia di Altri terzi hanno formulato commenti accesso dei terzi alla manutenzione dei motori degli aerei, comprese la riparazione e la revisione. (56) Airbus si è espressa a favore di Engine Alliance, poiché in tal modo nella sua scelta per i motori destinati ai progettati aerei A3XX potrà rivolgersi a due fornitori anziché a uno solo (Rolls-Royce). (57) Il terzo produttore di motori, Rolls-Royce, ha formulato osservazioni riguardo a Engine Alliance in diverse occa- sioni. Rolls-Royce ha anche presentato osservazioni mediante formale domanda ai sensi dell'articolo 3 del regolamento n. 17. Tale domanda è stata successiva- mente ritirata. Rolls-Royce ritiene che Engine Alliance limiti la concorrenza effettiva e potenziale tra le parti e che il campo di attività di Engine Alliance, come descritto nella comunicazione sia così esteso che l'appro- vazione dell'operazione limiterebbe la concorrenza e pregiudicherebbe in modo significativo il commercio tra gli Stati membri. Rolls-Royce ritiene che gli impegni sottoscritti di cui alla comunicazione ai sensi dell'articolo 19, paragrafo 3, non siano sufficientemente rigorosi e che la creazione di Engine Alliance dovrebbe essere subordinata a certe condizioni supplementari. (58) A tale riguardo, Rolls-Royce ritiene che il campo di attività di Engine Alliance debba essere rigorosamente limitato alla progettazione, produzione, vendita e commercializzazione di un nuovo motore con potenza propulsiva minima di 67 000 libbre (con una possibilità di variazione del 15 % in più) allo scopo di consentire l'evoluzione del nuovo motore. Il campo di attività di Engine Alliance dovrebbe anche escludere qualsiasi (6) Cfr. nota 3. L 58/24 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 3. 3. 2000 (59) (60) lavoro di progettazione e sviluppo in comune, ad ecce- zione di quelli necessari per l'integrazione dei moduli, l'applicazione del motore alla cellula, le prove e la convalida. L'applicazione del nuovo motore dovrebbe essere rigorosamente limitata agli aerei con una capacità di carico di oltre 475 passeggeri, il che si adatterebbe alle attuali specifiche dell'Airbus A3XX. Per concludere, Engine Alliance dovrebbe essere tenuta a notificare alla Commissione senza indugio qualsiasi progetto di modi- fica del campo di attività e attendere la specifica appro- vazione della Commissione. che inoltre Rolls-Royce Engine Alliance sostiene dovrebbe essere tenuta a operare a condizioni di mercato rispetto alle imprese fondatrici al fine di evitare che possa ricevere da loro qualsiasi sovvenzione interna. Engine Alliance dovrebbe essere un'entità distinta ed indipendente che opera senza sovvenzioni o sostegno diretto o indiretto dalle imprese fondatrici. Inoltre, Engine Alliance dovrebbe essere obbligata ad adottare un sistema contabile distinto da quello delle fondatrici, che dovrebbe essere sottoposto al controllo di un revisore dei conti indipendente e pubblicato con periodicità annuale. Rolls-Royce ritiene anche che si dovrebbe proibire ad Engine Alliance di sottoscrivere qualsiasi accordo esclu- sivo per il nuovo motore con i costruttori di aeromobili. RollsRoyce teme che GEAE e P & W potrebbero eserci- tare il loro potere congiunto di mercato e «comperare» l'esclusiva in una cellula, il che costituirebbe per Rolls- Royce un serio rischio di preclusione dal mercato. Per concludere, Rolls-Royce ritiene che GEAE e la sua controllata che esercita il leasing, GECAS, dovrebbero essere obbligate ad offrire ai futuri clienti una effettiva scelta di motori e di servizi di assistenza a condizioni non preferenziali, qualora debbano finanziare l'acquisto di quadrimotori con più di 475 passeggeri. Ciò impedi- rebbe che GECAS, grazie alla sua considerevole forza e potere contrattuale, possa obbligare i potenziali clienti a prendere in leasing gli aeromobili equipaggiati con i motori prodotti da GEAE o Engine Alliance, limitando in tal modo la loro effettiva possibilità di scelta e pregiudi- cando la concorrenza tra Engine Alliance e Rolls-Royce. G. GLI IMPEGNI PROPOSTI DALLE PARTI (61) La Commissione ha esaminato con attenzione tutte le osservazioni ricevute ed ha concluso che non sono di natura tale da farle modificare la posizione favorevole comunicazione. espressa le parti si Tuttavia, a seguito di ulteriori discussioni, in via preliminare nella sono offerte di assumere una serie di impegni in rela- zione alla possibilità di terzi di effettuare servizi di assi- stenza e la manutenzione del nuovo motore, agli accordi di esclusiva relativi al nuovo motore e alle attività di GECAS, la controllata di GE specializzata in leasing. Gli impegni, dei quali la Commissione prende atto, sono i seguenti. Engine Alliance renderà disponibili ai terzi, alle usuali condizioni del settore, i manuali e le pubblicazioni tecniche relativi al motore necessari al fine di effettuare i servizi di assistenza e di manutenzione di base sul nuovo motore. Engine Alliance non cercherà, non solleciterà o imporrà condizioni d'esclusiva nelle sue offerte o nei suoi contratti per lo sviluppo o la fornitura del nuovo motore ai costruttori di aeromobili, eccezione fatta per le campagne nelle quali un altro produttore di motori proponga di sottoscrivere un accordo esclusivo. (62) (63) (64) GEAE informerà la Commissione per iscritto in merito a qualsiasi ordine d'acquisto di un aeromobile azionato dal nuovo motore effettuato dalla sua controllata General Electric Capital Aviation Services (GECAS). II. VALUTAZIONE A. ARTICOLO 81, PARAGRAFO 1, DEL TRATTATO CE E ARTICOLO 53, PARAGRAFO 1, DELL'ACCORDO SEE (65) (66) 1. Impresa comune avente natura di cooperazione La costituzione di Engine Alliance deve essere valutata conformemente alle norme applicabili al momento della notifica effettuata prima che il regolamento (CEE) n. 4064/89 del Consiglio, del 21 dicembre 1989, relativo al controllo delle operazioni di concentrazione tra imprese (7), regolamento (CE) n. 1310/97 (8). fosse modificato dal L'impresa comune è sotto il controllo congiunto delle società fondatrici. La struttura gestionale di Engine Alliance fa sì che nessuna società fondatrice sia in grado di esercitare da sola un'influenza determinante sulle deci- sioni dell'impresa comune. Il consenso unanime di tutti i membri del comitato è richiesto per tutti gli aspetti organizzativi di rilievo. (67) Mentre le società fondatrici rimarranno responsabili della progettazione e della produzione delle componenti del nuovo motore, Engine Alliance sarà incaricata dell'as- semblaggio finale, delle vendite e commercializzazione del nuovo motore in maniera autonoma dalle sue fonda- Il nuovo motore sarà commercializzato con il trici. nome di Engine Alliance. GEAE e P & W venderanno a Engine Alliance le parti che sono incaricate di produrre ad un prezzo determinato sulla base di una formula fissa. Engine Alliance redigerà un proprio conto econo- I profitti e le perdite saranno suddivisi tra le mico. imprese fondatrici alla fine di ogni esercizio. (7) GU L 395 del 30. 12. 1989, pag. 1; nuova pubblicazione integrale a seguito di rettifica in GU L 257 del 21. 9. 1990, pag. 13. (8) GU L 180 del 9. 7. 1997, pag. 1. 3. 3. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee L 58/25 (68) (69) Sulla base degli elementi di cui sopra, Engine Alliance è considerata un'impresa che svolge, in modo permanente, tutte le funzioni di un'entità economica autonoma. Si tratta quindi a pieno titolo di un'impresa comune ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 4064/89. Tuttavia, poiché la costituzione di Engine Alliance potrebbe indurre le imprese fondatrici a coordinare il proprio comportamento sul mercato contiguo (9) dei motori a reazione per gli esistenti aeromobili commer- ciali a fusoliera larga, nel quale le parti sono attualmente concorrenti, essa non rientra nell'ambito di applicazione del regolamento (CEE) n. 4064/89. In conclusione, con la costituzione di Engine Alliance, le parti hanno creato un'impresa comune avente natura di cooperazione della quale detengono il controllo congiunto e che deve essere sottoposta a valutazione a norma dell'articolo 81, para- grafo 1, del trattato. di produzione necessarie per produrre il nuovo motore in maniera autonoma. Esse non devono neppure supe- rare alcun ostacolo sostanziale all'ingresso sul mercato, vista la loro presenza sul mercato contiguo. (73) Le parti inoltre affermano di non poter sostenere indivi- dualmente il rischio finanziario della realizzazione del nuovo motore a causa degli elevati costi e della domanda incerta e limitata. I costi d'investimento per la realizzazione separata di un nuovo motore ammontereb- bero a circa 1 miliardo di USD rispetto alla stima di 800 milioni di USD nell'ipotesi di una produzione congiunta. GEAE e P & W sostengono che effettuerebbero indivi- dualmente tale investimento soltanto se potessero preve- dere un profitto sufficiente a recuperare l'investimento ed ottenere una sufficiente remunerazione a fronte dei significativi rischi connessi. Le parti stimano di non poter raggiungere il punto di pareggio prima del- l'anno 2020. 2. Applicabilità dell'articolo 81, paragrafo 1, del trattato CE e dell'articolo 53, paragrafo 1, dell'ac- cordo SEE alla creazione ed al funzionamento di Engine Alliance (74) (70) Un accordo per costituire un'impresa comune non costi- tuisce di per sé una restrizione della concorrenza, ma potrebbe incorrere nel divieto sancito dall'articolo 81, paragrafo 1, (già articolo 85, paragrafo 1) del trattato CE qualora siano presenti ivi stabilite. Le imprese comuni aventi natura di cooperazione possono impedire, restringere o falsare la concorrenza tra le società fondatrici nella misura in cui le parti siano già concorrenti effettivi o potenziali. le condizioni (71) (72) tempi Le parti sostengono di non essere concorrenti né effettivi né potenziali per il nuovo motore, poiché possono realizzarlo nei fissati soltanto combinando le rispettive tecnologie, che sono complementari. Tuttavia, i vincoli di carattere temporale sono considerevolmente diminuiti rispetto al momento della notifica iniziale nel 1996, in cui il motore degli aerei doveva essere realiz- zato in tempi molto brevi. Secondo le attuali stime di Airbus, i progettati aerei A3XX non saranno operativi, nella migliore delle ipotesi, prima dell'anno 2004. a fusoliera Inoltre, entrambe le parti operano nel contiguo mercato dei motori a reazione destinati agli esistenti aeromobili commerciali larga, nel quale offrono entrambe motori a reazione in grado di competere con il nuovo motore nella sua gamma di spinta, vale a dire 63 000 — 93 500 libbre. Il fatto che entrambe le parti sono in passato, autonomamente, a realizzare nuovi motori nella gamma di spinta menzionata significa che esse possiedono le conoscenze tecnologiche e le tecniche (9) Per la definizione del mercato contiguo, cfr. considerando 30-37. Sebbene sia molto elevato, il costo di realizzazione del nuovo motore non costituirebbe di per sé un ostacolo fondamentale, tale da impedire a ciascuna delle parti di realizzare autonomamente il nuovo motore. Ognuna delle parti ha effettuato fino ad oggi consistenti investi- menti per le proprie attuali famiglie di motori, alcune delle quali sono rimaste sul mercato solo per pochi anni (ad esempio P & W 4000). Inoltre, entrambe le parti appartengono a società internazionali che dispongono di ingenti risorse finanziarie. GEAE fa parte della General Electric Company, la società più grande del mondo, e P & W appartiene a United Technologies Corporation; le due società madri dispongono ambedue di ingenti capa- cità finanziarie (cfr. sopra, considerando 5-8). Entrambe le parti potrebbero quindi sostenere, per conto proprio, i rischi tecnici e finanziari connessi con lo sviluppo e la produzione di un nuovo motore. Inoltre esse potrebbero ridurre il rischio finanziario dividendo il costo con i partecipanti al regime di condivisione dei rischi e dei profitti, che agirebbero in veste di fornitori e subappalta- tori. (75) Alla luce di quanto descritto, la Commissione ritiene che, benché possa essere economicamente più efficiente per le parti realizzare congiuntamente il nuovo motore, esse sarebbero in grado, sotto l'aspetto tecnico ed econo- mico, di realizzarlo autonomamente. Le parti sono pertanto concorrenti potenziali per il nuovo motore in un mercato che può essere definito come un oligopolio limitato al massimo a tre produttori. La costituzione ed il funzionamento di Engine Alliance limitano sensibil- mente la concorrenza per il nuovo motore, poiché ridu- cono la scelta dei fornitori potenziali da tre (GEAE, P & W e Rolls-Royce) a due (Engine Alliance e Rolls- Royce). L 58/26 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 3. 3. 2000 3. Effetto sugli scambi tra Stati membri (76) Poiché i potenziali clienti del nuovo motore sono princi- palmente compagnie aeree che dispongono di estese reti di collegamento con rotte a lungo raggio, stabilite princi- palmente nella regione asiatica del Pacifico, è soprattutto in quella regione che gli effetti di Engine Alliance saranno percepiti. Tuttavia, gli aviogetti sono acquistati ed utilizzati da compagnie aeree del SEE nonché da compagnie aeree stabilite fuori dal SEE che li utilizzano anche per il trasporto di passeggeri tra i paesi del SEE. Tra gli acquirenti potenziali del nuovo motore vi sono di nuovo le compagnie aeree stabilite nel SEE ed anche un costruttore di aeromobili, Airbus, che ha sede in Francia. Inoltre, sia GEAE che P & W commercializzano i loro prodotti tramite rappresentanti di vendita nel SEE e mantengono strutture di manutenzione e di riparazione ed i magazzini di pezzi di ricambio nel SEE. La creazione di Engine Alliance può pertanto pregiudicare sensibil- mente il commercio tra gli Stati membri, ai sensi dell'ar- ticolo 81, paragrafo 1, del trattato CE. B. ARTICOLO 81, PARAGRAFO 3, DEL TRATTATO CE E ARTICOLO 53, PARAGRAFO 3 DELL'ACCORDO SEE (77) La cooperazione notificata tra GEAE e P & W è caratte- rizzata dai seguenti elementi: essa interessa la realizza- zione di un nuovo motore destinato ad aerei in progetta- zione, che non sono ancora lanciati e per i quali la domanda è incerta. Implica notevoli investimenti finan- ziari, che probabilmente non saranno recuperati prima di almeno 15 anni. Inoltre, benché riduca il numero dei concorrenti potenziali, offre un'alternativa realistica all'u- nico fornitore di motori rimanente, Rolls-Royce, che potrà offrire un derivato di un motore esistente. (78) In considerazione delle circostanze illustrate, la Commis- sione ritiene che l'operazione notificata tra GEAE e P & W soddisfi le quattro condizioni per la concessione di un'esenzione ai sensi dell'articolo 81, paragrafo 3, del trattato CE e dell'articolo 53, paragrafo 3, dell'accordo SEE. cioè la tecnologia delle pale di ventilazione di P & W e la tecnologia del compressore ad alta pressione di GEAE. La cooperazione permetterà alle parti di sviluppare un motore meno costoso in termini di manutenzione, con un costo medio per passeggero e per miglia percorse più basso, nonché livelli di emissione di gas e rumore infe- riori rispetto ai motori esistenti delle parti. Attualmente non esiste sul mercato alcun motore che soddisfa tali criteri. Le responsabilità di progettazione e di produzione all'in- terno di Engine Alliance saranno suddivise tra GEAE e P & W in base ai rispettivi vantaggi tecnologici, in modo da produrre il nuovo motore in tempi minori di quanto sarebbe altrimenti possibile. La cooperazione consentirà anche notevoli risparmi. Le parti stimano in circa 1 miliardo di USD il costo dell'investimento necessario per la realizzazione separata del nuovo motore, rispetto agli 800 milioni di USD necessari nell'ipotesi della coopera- zione. 2. Vantaggi per i consumatori Il nuovo motore offrirà sia ai costruttori di aeromobili che alle compagnie aeree un motore tecnicamente avan- zato. Airbus ha dichiarato in proposito di essere favore- vole alla creazione di Engine Alliance, che le consentirà una scelta più ampia di motori per i progettati aeromo- bili A3XX. Il nuovo motore può presentare anche altri vantaggi, poiché ridurrà i costi di gestione, consentirà di effettuare servizi su distanze più lunghe senza scali intermedi e rispetterà i nuovi limiti imposti agli aeroporti in materia di emissioni sonore. È probabile che i minori costi di gestione andranno a profitto sia dei costruttori di aero- mobili e delle compagnie aeree sia, in ultima analisi, dei passeggeri che potranno acquistare biglietti aerei a prezzi inferiori, grazie alla forte pressione competitiva sul mercato. (80) (81) (82) 1. Progresso tecnico ed economico 3. Carattere indispensabile degli accordi (79) La pressione competitiva nel settore del trasporto aereo porta a cercare di conseguire prestazioni migliori, parti- colarmente sotto il profilo dei costi di gestione e delle norme ambientali. Tali obiettivi concernono le presta- zioni dei nuovi aerei che operano su rotte a lungo raggio ed anche dei relativi motori. Il nuovo motore deve soddisfare criteri di prestazione più rigorosi di qualsiasi motore esistente. La cooperazione permette alle parti di concentrarsi sullo sviluppo degli elementi specifici del motore nel quale godono di un vantaggio tecnologico, (83) Sebbene le parti possano realizzare il nuovo motore in maniera autonoma dal punto di vista tecnico e finan- ziario, tale risultato non sarebbe conseguibile negli stessi tempi e allo stesso costo rispetto alla produzione da parte di Engine Alliance. Non c'è attualmente motore concorrente sul mercato, ma Rolls-Royce sta proget- tando un derivato del suo motore Trent per i futuri aerei A3XX. La cooperazione è quindi necessaria per disporre di un motore concorrente sul mercato prima di quanto sarebbe altrimenti possibile. 3. 3. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee L 58/27 (84) (85) (86) conseguimento dei vantaggi La costituzione ed il funzionamento di Engine Alliance possono essere pertanto considerati indispensabili ai fini del suddetti. Tuttavia, occorre garantire che la cooperazione non si estenda al di là di quanto notificato e giudicato indispensabile alla realizzazione dei menzionati vantaggi. La Commissione ritiene che sussista il rischio che il nuovo motore possa essere adattato, in una fase succes- siva, per l'utilizzo su aerei diversi da quelli ai quali era originariamente destinato. Le parti stesse hanno confer- mato la fattibilità di tale ipotesi, sebbene il necessario adattamento sia costoso e richieda tempi lunghi. Come già illustrato ai considerando 34 e 35, i motori a reazione sono spesso modificati al fine di ottenere le caratteristiche supplementari necessarie all'installazione su aerei diversi da quelli ai quali erano originariamente destinati. I tre produttori hanno sviluppato in passato «famiglie» di motori adatti ad una gamma di diversi aerei. Tale sviluppo è spesso incoraggiato dalle compa- gnie aeree e dai costruttori di aeromobili che spesso cercano motori nuovi e con migliori prestazioni per i nuovi modelli degli aerei e spingono i produttori a realizzare dei derivati dei motori esistenti. La gamma di spinta del nuovo motore è infine sufficientemente ampia da rendere possibili tali sviluppi. esclusiva di investimenti effettuati per Supponendo che il nuovo motore, con la sua combina- sia un successo caratteristiche, zione commerciale, le parti sarebbero incentivate ad adattarlo per l'utilizzo sugli esistenti aeromobili commerciali a fusoliera larga anziché sviluppare individualmente dei derivati dei propri motori, il che permetterebbe loro di il nuovo recuperare gli motore. Ciò avrebbe per effetto di ridurre la concorrenza tra le parti nel mercato dei motori a reazione per gli aerei commerciali a fusoliera larga, nel quale le parti attualmente sono concorrenti e detengono quote di mercato la cui somma è molto elevata (considerando 42-45). Inoltre i clienti disporrebbero di una scelta meno ampia. Il mercato dei motori a reazione per gli esistenti aeromobili commerciali a fusoliera larga è caratterizzato da fortissimi ostacoli all'ingresso e da un elevato tasso di concentrazione dovuto alla presenza di soli tre produt- tori, oltre a rappresentare un considerevole valore finan- ziario. (87) Alla luce di quanto esposto, la Commissione ritiene necessario imporre come condizione che la coopera- zione sia rigorosamente limitata ad uno specifico motore destinato esclusivamente ai progettati aeromobili A3XX ed alle eventuali versioni «Stretch» degli aerei B747-400. Al fine di assicurare che la cooperazione non si estenda oltre, risulta anche necessario imporre una serie di obblighi alle parti. 4. Non eliminazione della concorrenza (88) Esisteranno pressioni competitive in relazione al nuovo motore, poiché Rolls-Royce offrirà il suo motore Trent 900 per gli aerei A3XX. A tale proposito è già stato firmato un memorandum d'intesa tra Airbus e Rolls- Royce. Rolls-Royce è inoltre un concorrente potenziale per un motore destinato alle eventuali versioni «Stretch» degli aerei B747-400. Pertanto, la cooperazione tra le parti non eliminerà la concorrenza in relazione alla fornitura del nuovo motore. C. CONDIZIONI ALLE QUALI SUBORDINATA LA DECISIONE È (89) (90) (91) Conformemente all'articolo 8 del regolamento n. 17 e al la Commissione può protocollo 21 dell'accordo SEE, sottoporre a condizioni una decisione ai sensi dell'arti- colo 81, paragrafo 3, del trattato CE e dell'articolo 53, paragrafo 3, dell'accordo SEE. Per le ragioni esposte ai considerando 85, 86 e 87, la presente decisione deve essere subordinata alla condizione che l'attività di Engine Alliance sia rigorosamente limitata al nuovo motore per gli aerei A3XX e per le future eventuali versioni «Stretch» degli aerei B747-400. Si deve altresì assicurare che le la società tecnologia necessaria per la realizzazione dei compo- nenti di cui sono responsabili. sviluppino indipendentemente fondatrici Il campo di attività di Engine Alliance è descritto con riferimento ai futuri modelli di aeromobile ai quali il nuovo motore è specificamente destinato. Si sarebbe potuto definire il campo di attività anche con riferi- mento alla potenza propulsiva del nuovo motore. Tuttavia, nella fattispecie sarebbe difficile applicare tale definizione, poiché, allo stadio attuale, né Airbus né Boeing hanno preso una decisione definitiva in merito alla potenza propulsiva del motore necessaria ai loro aerei in progettazione. Inoltre, la gamma di spinta di un motore viene spesso aumentata su richiesta del costrut- tore di aeromobili. Anche Engine Alliance deve pertanto presentare la flessibilità sufficiente per adeguare la potenza propulsiva alle esigenze dei produttori. Per garantire che il nuovo motore sia offerto soltanto ai futuri aerei commerciali di grandi capacità, è inoltre necessario determinare le possibili applicazioni del nuovo motore con riferimento al numero di passeggeri. La Commissione ritiene pertanto opportuno limitare l'applicazione del nuovo motore all'aereo A3XX ed a qualsiasi eventuale versione «Stretch» degli aerei Boeing B747-400 che sono in fase di progettazione, nella loro configurazione standard, per il trasporto di oltre 450 passeggeri (10). D. OBBLIGHI IMPOSTI DALLA DECISIONE (92) Affinché la Commissione possa controllare che le parti rispettino la menzionata condizione, alla presente deci- sione sono collegati una serie di obblighi, ai sensi dell'ar- ticolo 8 del regolamento n. 17 e del protocollo 21 dell'accordo SEE. Affinché la Commissione possa verifi- care che il campo di attività della cooperazione non si estenda a sua insaputa, le parti devono notificare alla Commissione quanto prima, ed in ogni caso prima di effettuare la modifica stessa, qualsiasi progetto di modi- fica del campo di attività di Engine Alliance. (10) La stima più recente di Boeing per B747-400X è di circa 485 passeggeri. la versione allargata di L 58/28 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 3. 3. 2000 (93) Onde controllare che il campo di attività di Engine Alliance rimanga limitato a quanto notificato, Engine Alliance dovrà avere personalità giuridica distinta, eserci- tare autonomamente le proprie attività commerciali in concorrenza con le società madri per la fornitura di motori per aeromobili ed essere dotata di contabilità separata. L'accordo LLC prevede già che Engine Alliance sia sottoposta a verifica annuale da parte di revisori dei indipendenti. A Engine Alliance è fatto inoltre conti obbligo di presentare le relazioni dei revisori alla Commissione. Su richiesta della Commissione, lo stesso obbligo si applica anche ai documenti contabili. (94) (95) Per quanto riguarda la capacità delle società fondatrici di sostenere finanziariamente Engine Alliance, la Commis- sione ritiene che non sia realistico, dal punto di vista economico, pretendere che Engine Alliance non riceva alcuna sovvenzione o sostegno diretto o indiretto dalle sue fondatrici. In considerazione delle caratteristiche del mercato in esame, ciò non sarebbe possibile, a causa degli elevati costi e dei lunghi tempi di realizzazione. relativi ai motori. Engine Alliance deve limitarsi alla vendita e al marketing soltanto del nuovo motore. Se l'impresa comune potesse incaricarsi della vendita e del marketing anche dei programmi relativi ai motori sviluppati separatamente dalle parti, ciò potrebbe avere l'effetto di ridurre la concorrenza tra le parti per quanto concerne i loro esistenti programmi Il notificato accordo LLC prevede che la vendita del nuovo motore spetti a Engine Alliance, che non commercializzerà nessuno degli altri programmi delle parti relativi ai motori. Inoltre, è necessario definire con precisione il ruolo del personale addetto alle vendite e al marketing di P & W e di GEAE. Le imprese fondatrici non devono quindi commercializzare il nuovo motore né avere accesso alle risposte date ai potenziali clienti. Inoltre, nel caso un cliente richieda un'offerta per diversi motori, compreso, da un lato, il nuovo motore e, dall'altro, alcuni dei motori realizzati dalle parti, gli scorti, abbuoni o le condizioni di vendita del nuovo motore saranno tenuti separati. Le società fondatrici non possono rive- lare a Engine Alliance o l'un l'altra le condizioni delle loro offerte separate. tarie relative alla tecnologia riservata, alle strategie commerciali, alle quantità, ai prezzi, agli sconti, agli abbuoni nonché alle altre condizioni di vendita. È inoltre necessario che il personale di Engine Alliance sia tenuto a firmare un impegno di riservatezza per assicurare il rispetto di tali principi. E. DURATA DELL'ESENZIONE (97) (98) Conformemente all'articolo 8 del regolamento n. 17 ed al protocollo 21 dell'accordo SEE, una dichiarazione di cui all'articolo 81, paragrafo 3, del trattato deve essere rilasciata per un periodo determinato. Conformemente all'articolo 6 del regolamento n. 17, la data a decorrere dalla quale la decisione si applica non può essere ante- riore a quella della notificazione. La presente decisione riguarda un settore caratterizzato da lunghi periodi di realizzazione nel quale gli investi- menti non sono in genere recuperati prima di un periodo di almeno 15 anni. In considerazione di ciò e conformemente all'articolo 6 del regolamento n. 17, la presente decisione si applica dalla data della notifica- zione e per un periodo di quindici (15) anni. L'esenzione è quindi accordata fino al 26 settembre 2011. (99) La presente decisione si applica fatto salvo il disposto dell'articolo 82 (già articolo 86) del trattato delle CE e dell'articolo 54 dell'accordo SEE, HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE: Articolo 1 Conformemente all'articolo 81, paragrafo 3, del trattato CE ed all'articolo 53, paragrafo 3, dell'accordo SEE, le disposizioni di cui all'articolo 81, paragrafo 1, del trattato CE ed all'articolo 53, paragrafo 1, dell'accordo SEE sono dichiarate inapplicabili: i) al Memorandum of Understanding del 27 maggio 1998 sottoscritto tra GE-P & W Engine Alliance LLC e Airbus Indu- strie, ii) al Transitional Agreement del 28 agosto 1996 e iii) al Limited Liability Company Agreement del 28 agosto 1996. (96) Al fine di mantenere la concorrenza tra le parti al di fuori di Engine Alliance, occorre inoltre che lo scambio di informazioni riservate sia limitato a quanto effettiva- mente necessario per assicurare il buon funzionamento dell'impresa comune. In base all'accordo LLC, Engine Alliance e le parti stabiliranno una serie di misure di sicurezza per impedire lo scambio di informazioni sensi- bili sotto l'aspetto della concorrenza. Ciò comporta l'ob- bligo di tenere separate, nei locali di ciascuna delle parti, tutte le informazioni proprietarie la cui divulgazione non è necessaria al fine della realizzazione del nuovo istruire il motore e l'obbligo per ciascuna parte di proprio personale al fine di garantire che siano rispettate le garanzie di riservatezza. Inoltre, occorre precisare che, per quanto riguarda le offerte separate rispettive di GEAE e di P & W, queste ultime non possono scambiare tra loro né con Engine Alliance informazioni proprie- Articolo 2 La presente decisione è subordinata alla condizione seguente: L'ambito di attività di Engine Alliance sarà limitato alla proget- tazione, allo sviluppo, al marketing, alla vendita, alla manuten- zione ed all'assistenza postvendita relativi al nuovo motore notificato ed ai suoi derivati. Le applicazioni di questo motore e dei derivati saranno limitate ai progettati aerei Airbus A3XX e a tutti i modelli derivati destinati al trasporto di passeggeri o merci nonché ad ogni futuro quadrimotore Boeing progettato, nella sua configurazione standard, per trasportare oltre 450 passeggeri. La cooperazione sarà limitata a quanto necessario ai fini dell'integrazione dei moduli e dell'applicazione del motore alla cellula. In particolare, GEAE e P & W svilupperanno in modo autonomo la tecnologia per i principali moduli di cui sono rispettivamente responsabili, e precisamente: GEAE per il 3. 3. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee L 58/29 compressore ad alta pressione, la turbina ad alta pressione e la camera di combustione; P & W per il modulo di ventilazione, il compressore a bassa pressione, la turbina a bassa pressione e l'involucro dello scarico della turbina. Articolo 3 La presente decisione è subordinata al rispetto dei seguenti obblighi: 1) Le parti comunicheranno alla Commissione il più presto possibile qualsiasi progetto di modifica dell'ambito di atti- vità di Engine Alliance, in ogni caso prima che sia dato corso alla modifica stessa. 2) Engine Alliance avrà personalità giuridica distinta e svolgerà autonomamente la sua attività economica, negoziando direttamente con i suoi clienti in concorrenza con le società madri la fornitura dei motori per aeromobili. Le registra- zioni contabili di Engine Alliance e le relazioni dei revisori saranno tenute distinte dai sistemi contabili di P & W e di GEAE. Le relazioni dei revisori dei conti saranno presentate alla Commissione e, su sua richiesta, anche i documenti contabili di Engine Alliance saranno messi a sua disposi- zione. Le informazioni relative ai costi effettivi di P & W non saranno condivise con GEAE, e viceversa. 3) Il ruolo del personale addetto alle vendite e al marketing di P & W e GEAE sarà limitato ai contatti con i clienti, alla trasmissione delle richieste di informazioni generali sui prodotti e di informazioni tecniche sul nuovo motore e alla fornitura di tali informazioni. Il personale di P & W e GEAE non avrà accesso alle risposte date da Engine Alliance alla clientela. 4) Se un cliente richiede un'offerta per diversi motori, compresi, da un lato, i motori costruiti da P & W e/o da International Aero-engines o i motori prodotti da GEAE e/o CFM International e, dall'altra, il nuovo motore, gli sconti, abbuoni o altre condizioni di vendita del nuovo motore saranno tenuti separati e né GEAE né P & W riveleranno a Engine Alliance né l'un l'altra le condizioni che intendono applicare alle rispettive distinte offerte relative ai propri motori. 5) Per quanto riguarda le rispettive offerte separate di motori, Engine Alliance, P & W e GEAE definiranno le misure di sicurezza atte ad impedire lo scambio tra loro di informa- zioni riservate e sensibili sotto l'aspetto della concorrenza, comprese quelle segrete relative alla tecnologia, alle strategie commerciali, ai quantitativi, ai prezzi o agli aspetti di cui al paragrafo 4 («informazioni proprietarie»), compresa la condizione che il personale di Engine Alliance sottoscriva un impegno di riservatezza al fine di garantire il rispetto dei menzionati principi. Articolo 4 La presente decisione si applica dalla data della notificazione degli accordi di cui all'articolo 1 fino al 26 settembre 2011. Sono destinatarie della presente decisione le società: Articolo 5 1) General Electric Company 1299 Pennsylvania Avenue, N. W. Suite 1100W Washington, D. C. 20004 USA 2) United Technologies Corporation United Technologies Building Hartford, Connecticut 06101 USA Fatto a Bruxelles, il 14 settembre 1999. Per la Commissione Karel VAN MIERT Membro della Commissione


title: Regulamento (CE) n° 1959/1999 da Comissão, de 14 de Setembro de 1999, que fixa as restituições à exportação no sector da carne de aves de capoeira

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text: 15. 9. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 243/5 REGULAMENTO (CE) N. o 1959/1999 DA COMISSÃO de 14 de Setembro de 1999 que fixa as restituições à exportação no sector da carne de aves de capoeira A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, Tendo em conta o Regulamento (CEE) n. o 2777/75 do Conselho, de 29 de Outubro de 1975, que estabelece uma organização comum do mercado no sector da carne de aves de capoeira (1), com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n. o 2916/95 da Comissão (2), e, nomeada- mente, o n. o 3 do seu artigo 8. o, (1) (2) Considerando que, nos termos do artigo 8. o do Regula- mento (CEE) n. o 2777/75, a diferença entre os preços dos produtos referidos no n. o 1 do artigo 1. o do referido regulamento, no mercado mundial e na Comunidade, pode ser coberta por uma restituição à exportação; Considerando que a aplicação dessas regras e critérios à situação actual dos mercados no sector da carne de aves de capoeira implica a fixação da restituição ao nível de um montante que permita a participação da Comuni- dade no comércio internacional e tenha igualmente em conta a natureza das exportações desses produtos assim como a sua importância no momento actual; (3) Considerando que as medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité de Gestão da Carne de Aves de Capoeira e Ovos, ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO: Artigo 1. o A lista dos códigos dos produtos para cuja exportação é conce- dida a restituição referida no artigo 8. o do Regulamento (CEE) n. o 2777/75 e os montantes dessa restituição são fixados no anexo. Artigo 2. o O presente regulamento entra em vigor em 15 de Setembro de 1999. O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-Membros. Feito em Bruxelas, em 14 de Setembro de 1999. Pela Comissão Franz FISCHLER Membro da Comissão (1) JO L 282 de 1. 11. 1975, p. 77. (2) JO L 305 de 19. 12. 1995, p. 49. L 243/6 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 15. 9. 1999 do regulamento da Comissão, de 14 de Setembro de 1999, que fixa as restituições à exportação no sector da carne de aves de capoeira ANEXO Código do produto Destino das restituições (1) 0105 11 11 9000 0105 11 19 9000 0105 11 91 9000 0105 11 99 9000 0105 12 00 9000 0105 19 20 9000 0207 12 10 9900 0207 12 90 9190 0207 12 90 9990 0207 14 20 9900 0207 14 60 9900 0207 14 70 9190 0207 14 70 9290 01 01 01 01 01 01 02 03 02 03 02 03 04 04 04 04 Montante das restituições em euros/100 unidades 1,40 1,40 1,40 1,40 3,30 3,30 em euros/100 unidades 25,00 25,00 25,00 25,00 25,00 25,00 8,00 8,00 8,00 8,00 (1) Os destinos são identificados do seguinte modo: 01 Todos os destinos, excepto os Estados Unidos da América, 02 Angola, Arábia Saudita, Kuwait, Barém, Catar, Omã, Emirados Árabes Unidos, Jordânia, República de Iémen, Líbano, Iraque e Irão, 03 Arménia, Azerbaijão, Bielorrússia, Geórgia, Cazaquistão, Quirguizistão, Moldávia, Rússia, Tajiquistão, Turquemenistão, Usbequistão e Ucrânia, 04 Todos os destinos, excepto os Estados Unidos da América, a Bulgária, a Polónia, a Hungria, a Roménia, a Eslováquia, a República Checa, a Eslovénia, a Croácia, a Bósnia-Herzegovina, a República Federativa da Jugoslávia, a antiga República Jugoslava da Macedónia, a Lituânia, a Estónia, a Letónia, a Suíça e os referidos no ponto 03. NB: Os códigos dos produtos, incluindo as remissões em pé-de-página, são definidos no Regulamento (CEE) n. o 3846/87 da Comissão, alterado


title: Proposta de Decisão do Conselho relativa à posição a adoptar pela Comunidade sobre uma alteração do Protocolo nº 4 relativo à definição da noção de "produtos originários" e aos métodos de cooperação administrativa, estabelecido no Acordo Europeu entre as Comunidades Europeias e a República da Hungria

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text: COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, 14. 09. 1999 COM(1999)417 final 99/0185 (ACC) Proposta de DECISÃO DO CONSELHO relativa à posição a adoptar pela Comunidade sobre uma alteração do Protocolo nº 4 relativo à definição da noção de "produtos originários" e aos métodos de cooperação administrativa, estabelecido no Acordo Europeu entre as Comunidades Europeias e a República da Hungria (apresentada pela Comissão) EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS 1. GENERALIDADES As regras de origem são um elemento essencial para o correcto funcionamento dos acordos de comércio livre entre a Comunidade e os seus parceiros comerciais. nos assinados diferentes Na sua reunião em Essen, em Dezembro de 1994, o Conselho Europeu chamou a atenção para o facto de as discrepâncias entre as regras de origem pela Comunidade acordos estabelecidas representarem um entrave ao comércio. Por conseguinte, foi criado um programa com o objectivo de aplicar regras de origem idênticas e, assim, colocar em termos de igualdade o comércio entre a Comunidade, os PECO, os Estados do Báltico, os países da EFTA e do EEE. O Conselho decidiu igualmente que poderiam ser integrados no sistema, na devida altura, os países que se encontrassem numa situação semelhante à dos países acima tal como foi o caso dos produtos industriais turcos a partir referidos, de 1. 1. 1999. As regras de origem não são imutáveis, pelo que devem ser adaptáveis aos requisitos políticos e económicos da área de comércio livre à qual se aplicam. Por conseguinte, foi já necessário alterar algumas regras que entraram em vigor em 1997, tendo sido adoptada uma alteração no âmbito de todos os acordos para entrar em vigor em 1 de Janeiro de 1999. 2. ALTERAÇÕES DAS REGRAS DE ORIGEM NOS ACORDOS UE- PECO, UE-EFTA E EEE Desde a entrada em vigor do protocolo uniformizado sobre as regras de origem e a sua alteração em 1999, são já necessárias algumas alterações técnicas do Anexo II dos protocolos que, por conseguinte, se propõem. Estas alterações dizem respeito a produtos cujas matérias-primas escasseiam na zona de comércio livre. 3. CONCLUSÃO A proposta em anexo faz parte de um conjunto de 14 propostas que têm como objectivo melhorar o funcionamento do sistema comum de regras de origem. Estas 14 propostas devem ser vistas como um todo. Se as actuais disposições que permitem a acumulação de operações de complemento de fabrico e de transformação continuarem em vigor, é fundamental que as propostas entrem em vigor na mesma data, ou seja, em 1 de Janeiro de 2000. Por conseguinte, a Comissão solicita ao Conselho que adopte uma posição comum para ser apresentada aos comités previstos nos respectivos acordos. 2 Proposta de DECISÃO DO CONSELHO relativa à posição a adoptar pela Comunidade sobre uma alteração do Protocolo nº 4 relativo à definição da noção de "produtos originários" e aos métodos de cooperação administrativa, estabelecido no Acordo Europeu entre as Comunidades Europeias e a República da Hungria (Texto relevante para efeitos do EEE) O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 133º, Tendo em conta o nº 1 do artigo 2º da Decisão do Conselho e da Comissão, de 13 de Dezembro de 1993, relativa à conclusão do Acordo Europeu que cria uma associação entre as Comunidades Europeias e os seus Estados-membros, por um lado, e a República da Hungria, por outro, Tendo em conta a proposta da Comissão, Considerando que o artigo 38º do Protocolo nº 4 do referido acordo prevê que o Conselho de Associação pode alterar as disposições do protocolo, DECIDE: A posição a adoptar pela Comunidade no âmbito do Conselho de Associação instituído por força do artigo 104º do Acordo Europeu que cria uma associação entre as Comunidades Europeias e os seus Estados-membros, por um lado, e a República da Hungria, por outro, sobre uma alteração do Protocolo nº 4 relativo à definição da noção de "produtos originários" e aos métodos de cooperação administrativa, estabelecido no Acordo, basear-se-á no projecto de decisão do Conselho de Associação que acompanha a presente decisão. Feito em Bruxelas, em Pelo Conselho O Presidente 3 ANEXO ACORDO EUROPEU que cria uma associação entre as Comunidades Europeias e os seus Estados- membros, por um lado, e a República da Hungria, por outro DECISÃO Nº. /. DO CONSELHO DE ASSOCIAÇÃO que altera o Protocolo nº 4 relativo à definição da noção de "produtos originários" e aos métodos de cooperação administrativa O CONSELHO DE ASSOCIAÇÃO, Tendo em conta o Acordo Europeu que cria uma associação entre as Comunidades Europeias e os seus Estados-membros, por um lado, e a República da Hungria, por outro, assinado em Bruxelas, em 16 de Dezembro de 1991, e, nomeadamente, o artigo 38º do seu Protocolo nº 4, Considerando que a definição da noção de "produtos originários" deve ser alterada, a fim de assegurar o correcto funcionamento do sistema de acumulação alargado que permite a utilização de matérias originárias da Comunidade Europeia, da Polónia, da Hungria, da República Checa, da República Eslovaca, da Bulgária, da Roménia, da Letónia, da Lituânia, da Estónia, da Eslovénia, da Turquia, do Espaço Económico Europeu (a seguir designado EEE), da Islândia, da Noruega e da Suíça; Considerando que é aconselhável rever os artigos relativos aos montantes, a fim de ter inteiramente em conta a entrada em vigor do euro; Considerando que, para ter em conta a evolução das técnicas de transformação e as faltas de determinadas matérias-primas, se deve corrigir a lista dos requisitos das operações de complemento de fabrico ou de transformação que as matérias não originárias devem satisfazer para adquirir a qualidade de produto originário, DECIDE: Artigo 1º O Protocolo nº 4 relativo à definição da noção de "produtos originários" e aos métodos de cooperação administrativa é alterado do seguinte modo: 1. Nos artigos 21º e 26º o termo "ecu" é substituído por "euro". 4 2. O artigo 30º passa a ter a seguinte redacção: "Artigo 30º Montantes expressos em euros 1. O contravalor em moeda nacional do país de exportação do montante expresso em euros será fixado pelo país de exportação e comunicado aos países de importação pela Comissão Europeia. 2. Quando o montante for superior ao montante correspondente fixado pelo país de importação, este último aceitá-lo-á se os produtos estiverem facturados na moeda do país de exportação. Se os produtos estiverem facturados na moeda dos Estados-membros da CE ou de um outro país referido nos artigos 3º e 4º, o país de importação reconhecerá o montante notificado pelo país em causa. 3. Os montantes a utilizar numa determinada moeda nacional serão o contravalor, nessa moeda, dos montantes expressos em euros no primeiro dia útil de Outubro de 1999. 4. Os montantes expressos em euros e o seu contravalor nas moedas nacionais dos Estados-membros e da Hungria serão revistos pelo Comité de Associação a pedido da Comunidade ou da Hungria. Ao proceder a essa revisão, o Comité de Associação assegurará que os montantes a utilizar em moeda nacional não registem uma diminuição e considerará, além disso, a conveniência de preservar os efeitos dos limites em causa em termos reais. Para o efeito, o Comité de Associação pode decidir alterar os montantes expressos em euros. " 5 3. O Anexo II é alterado do seguinte modo: a) O descritivo da posição SH 1904 passa a ter a seguinte redacção: 1904 Produtos à base de cereais, obtidos por expansão ou por torrefacção [por exemplo, flocos de milho (corn flakes)]; cereais (excepto milho) em grãos ou sob a forma de flocos ou de outros grãos (excepto farinha e sêmola), pré-cozidos ou preparados de outro modo, não especificados nem compreendidos noutras posições: trabalhados Fabricação: - a partir de matérias não classificadas na posição 1806; - na qual os cereais e a farinha (excepto o trigo duro e seus derivados e o milho indurata) Zea devem utilizados ser inteiramente obtidos¹; - na qual o valor das do matérias Capítulo 17 utilizadas não deve 30% do exceder preço à saída da fábrica do produto ¹ A derrogação relativa ao milho Zea indurata aplica-se até 31. 12. 2002. b) O descritivo da posição SH 2207 passa a ter a seguinte redacção: 2207 Álcool etílico não desnaturado, com um teor alcoólico em volume igual ou superior a 80% vol; álcool etílico e espirituosas, bebidas desnaturados, com qualquer teor outras Fabricação: - a partir de matérias não classificadas nas posições 2207 ou 2208; - na qual as uvas ou as matérias derivadas das uvas devem utilizadas ser inteiramente obtidas ou na qual, se todas as matérias já utilizadas originárias, pode ser utilizada araca proporção, numa em volume, não superior a 5% são 6 c) O descritivo do Capítulo 57 do SH passa a ter a seguinte redacção: Fabricação a partir de¹: - fibras naturais, ou - matérias químicas ou pasta têxtil. No entanto: - filamentos polipropileno posição 5402 ou de da - fibras de polipropileno das posições 5503 ou 5506, ou - cabos de filamentos de polipropileno da posição 5501, cujo título cada de filamento ou fibra que os constitui é, em todos os casos, inferior a 9 decitex, podem ser utilizados, desde que o seu valor não exceda 40% do preço à da fábrica do produto. saída ser Pode utilizado tecido de juta como suporte. Fabricação a partir de¹: - fibras naturais não nem cardadas nem penteadas transformadas de outro modo para fiação ou - matérias químicas ou pasta têxtil. Capítulo 57 Tapetes e outros revestimentos para pavimentos, de matérias têxteis: - De feltros agulhados - De outros feltros 7 - De outras matérias têxteis Fabricação a partir de¹: - fios de cairo ou de juta, - fios sintéticos ou filamentos artificiais, - fibras naturais, ou - fibras sintéticas ou artificiais não descontínuas, nem cardadas nem penteadas transformadas de outro modo para fiação ser Pode utilizado tecido de juta como suporte. ¹ matérias têxteis constam da nota introdutória nº 5. As condições especiais aplicáveis aos produtos constituídos por uma mistura de d) O descritivo da posição SH 8401 passa a ter a seguinte redacção: ex 8401 Elementos combustíveis nucleares Fabricação na qual todas as matérias utilizadas devem ser numa classificadas posição diferente da do produto¹ Fabricação na qual o valor de todas as matérias não utilizadas deve exceder 30% do preço à saída da fábrica do produto ¹ Regra aplicável até 31 de Dezembro de 2005. e) entre os descritivos relativos às posições SH 9606 e 9612, é inserido o seguinte: 9608 canetas esferográficas; e Canetas marcadores de ponta de feltro ou de outras pontas porosas; canetas de tinta permanente e outras canetas; estiletes para duplicadores; lapiseiras; canetas porta-penas, porta-lápis e artigos partes (incluindo as tampas e prendedores), excepto os artigos da posição 9609 semelhantes; suas Fabricação na qual todas as matérias utilizadas devem ser classificadas numa posição diferente da do produto Todavia, podem ser utilizados aparos e suas pontas classificados na mesma posição 8 A presente decisão entra em vigor na data da sua adopção. Artigo 2º Aplica-se a partir de 1 de Janeiro de 2000. Feito em Bruxelas, em Pelo Conselho de Associação O Presidente 9 FICHA FINANCEIRA 1. RUBRICA ORÇAMENTAL Capítulo 12, artigo 120º (direito nulo) 2. BASE JURÍDICA Artigo 133º do Tratado. 3. DESIGNAÇÃO DA MEDIDA Proposta de alteração do Protocolo nº 4 relativo à definição da noção de "produtos originários" e aos métodos de cooperação administrativa, estabelecido nos diferentes acordos europeus entre a CE e os PECO, os Estados do Báltico e a Eslovénia e o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, e do Protocolo nº 3 dos acordos de comércio livre entre a CEE e os países da EFTA. 4. OBJECTIVO Rever algumas regras relativas às operações de complemento de fabrico ou de transformação de matérias não originárias que conferem a qualidade de produto originário e ter em conta a introdução do euro. 5. CUSTO DA ACÇÃO Uma vez que o objectivo das alterações é essencialmente rever algumas regras de origem sem consequência para as concessões estabelecidas no incidências âmbito do acordo, a presente proposta não parece ter 10


title: Πρόταση απόφασης του Συμβουλίου όσον αφορά τη θέση της Κοινότητας σχετικά με την τροποποίηση του Πρωτοκόλλου 4 για τον ορισμό της εννοίας «καταγόμενα προϊόντα» ή «προϊόντα καταγωγής» και για τις μεθόδους της διοικητικής συνεργασίας που προβλέπεται στην ευρωπαϊκή συμφωνία μεταξύ των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων και της Τσεχικής Δημοκρατίας

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Czechoslovakia
administrative cooperation
agreement (EU)
originating product
trade relations

text: ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ Βρυξέλλες , 14. 09. 1999 λικό τ COM(1999)419 99/0176 (ACC) Πρόταση ΑΠΟΦΑΣΗΣ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ όσον αφορά τη θέση της Κοινότητας σχετικά µε την τροποποίηση του Πρωτοκόλλου καταγωγής για τον ορισµό της εννοίας προϊόντα και για τις µεθόδους της διοικητικής συνεργασίας που προβλέπεται καταγόµενα προϊόντα ή " " " 4 " στην ευρωπαϊκή συµφωνία µεταξύ των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων και της Τσεχικής ∆ηµοκρατίας υποβληθείσα από την Επιτροπή ( ) e ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ ΓΕΝΙΚΑ 1. Οι κανόνες καταγωγής παίζουν σηµαντικό ρόλο στην ορθή λειτουργία των συµφωνιών ελεύθερων συναλλαγών µεταξύ της Κοινότητας και των εµπορικών εταίρων της. Εποµένως Η σύνοδος του Ευρωπαϊκού Συµβουλίου στο Έσσεν το ∆εκέµβριο 1994 τόνισε ιδιαίτερα το γεγονός ότι οι διαφορές των κανόνων καταγωγής που υπήρχαν στις συµφωνίες που υπέγραψε η Κοινότητα αποτελούσαν φραγµό καταρτίστηκε ένα πρόγραµµα που αποσκοπούσε του εµπορίου. στην εφαρµογή παρόµοιων κανόνων καταγωγής και κατά συνέπεια απέβλεπε στο να τεθεί πάνω στην ίδια βάση το εµπόριο µεταξύ της Κοινότητας των , ΧΚΑΕ των χωρών της ΕΖΕΣ και των χωρών του των κρατών της Βαλτικής , , Αποφάσισε επίσης ότι άλλες χώρες που βρίσκονται σε παρόµοια ΕΟΧ κατάσταση µε εκείνη των ανωτέρω χωρών θα µπορέσουν να ενταχθούν , επίσης στο σύστηµα σε εύθετο χρόνο όπως συνέβη µε τα τουρκικά , βιοµηχανικά προϊόντα από την ,. , 1. 1. 1999. Οι κανόνες καταγωγής δεν είναι αµετάβλητοι Πρέπει να προσαρµόζονται. στις πολιτικές και οικονοµικές απαιτήσεις ελεύθερων κρίθηκε ήδη συναλλαγών στον οποίο και εφαρµόζονται αναγκαίο να γίνουν ορισµένες αλλαγές των κανόνων που τέθηκαν σε ισχύ το ενώ εγκρίθηκε ήδη µια τροποποίηση στο πλαίσιο όλων των συµφωνιών του χώρου Εποµένως ,. 1997 που τέθηκαν σε ισχύ την η Ιανουαρίου 1 1999. 2. 3. ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ ΣΥΜΦΩΝΙΕΣ ΕΕ ΧΚΑΕ , - ΕΖΕΣ ΚΑΙ ΕΟΧ ΕΕ - ΤΩΝ ΚΑΝΟΝΩΝ ΚΑΤΑΓΩΓΗΣ ΣΤΙΣ Από την έναρξη ισχύος του βασικού πρωτοκόλλου για τους κανόνες απαιτούνται ήδη και καταγωγής και την τροποποίησή του που έγινε το προτείνονται λίγες τεχνικές τροποποιήσεις του παραρτήµατος ΙΙ των πρωτοκόλλων Αυτές οι τροποποιήσεις αφορούν προϊόντα για τα οποία. υπάρχει έλλειψη πρώτων υλών στην εµπορική ζώνη. 1999, ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ Η προσαρτηθείσα πρόταση είναι µια από τη σειρά των προτάσεων που σκοπεύουν να βελτιώσουν τη λειτουργία του κοινού συστήµατος για τους προτάσεις θα πρέπει να υπολογίζονται κανονισµούς καταγωγής. ως ένα πακέτο τρέχοντες. διακανονισµοί που επιτρέπουν τη σώρευση των τεχνικών επεξεργασίας και µεταποίησης η Ιανουαρίου είναι σηµαντικό να τεθούν σε ισχύ ταυτοχρόνως δηλ Για να εξακολουθήσουν να ισχύουν οι Αυτές οι την 14 14 1. , 2000. 2 Η Επιτροπή εποµένως καλεί το Συµβούλιο να καθορίσει µία κοινή θέση που θα παρουσιαστεί στις επιτροπές οι οποίες προβλέπονται σε καθεµία από τις συµφωνίες. 3 Πρόταση ΑΠΟΦΑΣΗΣ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ όσον αφορά τη θέση της Κοινότητας σχετικά µε την τροποποίηση του Πρωτοκόλλου καταγωγής για τον ορισµό της εννοίας προϊόντα και για τις µεθόδους της διοικητικής συνεργασίας που προβλέπεται καταγόµενα προϊόντα ή " " " 4 " στην ευρωπαϊκή συµφωνία µεταξύ των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων και της Τσεχικής ∆ηµοκρατίας Κείµενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ ) ( ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ , Έχοντας υπόψη : τη Συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας άρθρο , και ειδικότερα το 133, παράγραφος το άρθρο 2 ∆εκεµβρίου Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων και των κρατών µελών τους , ∆ηµοκρατίας ης της απόφασης του Συµβουλίου και της Επιτροπής της για τη σύναψη της ευρωπαϊκής συµφωνίας περί συνδέσεως των και της Τσεχικής αφενός , 1994 19 1 αφετέρου , , την πρόταση της Επιτροπής , Εκτιµώντας : ότι το άρθρο ότι το Συµβούλιο Σύνδεσης µπορεί να τροποποιήσει τις διατάξεις του πρωτοκόλλου , της εν λόγω ευρωπαϊκής συµφωνίας προβλέπει του πρωτοκόλλου 38 4 ΑΠΟΦΑΣΙΖΕΙ : Η θέση που πρέπει να υιοθετήσει η Κοινότητα στο Συµβούλιο Σύνδεσης που ιδρύθηκε δυνάµει του άρθρου της ευρωπαϊκής συµφωνίας περί συνδέσεως των και της Τσεχικής Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων και των κρατών µελών τους , ∆ηµοκρατίας του ορισµού 4 και για τις µεθόδους της προϊόντα καταγωγής της εννοίας " " διοικητικής συνεργασίας που περιγράφεται στη συµφωνία θα στηρίζεται στο σχέδιο απόφασης του Συµβουλίου Σύνδεσης που επισυνάπτεται στην παρούσα απόφαση. αφετέρου , , καταγόµενα προϊόντα " σχετικά µε την τροποποίηση στο πρωτόκολλο αφενός , 104 ή " , Έγινε στις Βρυξέλλες , στις Για το Συµβούλιο Ο Πρόεδρος 4 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΣΥΜΦΩΝΙΑ περί συνδέσεως των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων και των κρατών µελών τους αφενός και της Τσεχικής ∆ηµοκρατίας αφετέρου , , ΑΠΟΦΑΣΗ αριθ του ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ ΣΥΝ∆ΕΣΗΣ …/… για την τροποποίηση του πρωτοκόλλου σχετικά µε τον ορισµό της εννοίας καταγόµενα προϊόντα ή 4 προϊόντα καταγωγής " διοικητικής συνεργασίας " " και µε τις µεθόδους " ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΣΥΝ∆ΕΣΗΣ , ΄Εχοντας υπόψη : την ευρωπαϊκή συµφωνία περί συνδέσεως των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων και των που κρατών µελών τους , του υπογράφηκε στις Βρυξέλλες στις πρωτοκόλλου αφετέρου , 38 και της Τσεχικής ∆ηµοκρατίας και ειδικότερα το άρθρο αφενός , Οκτωβρίου 1993 4 , 4, Εκτιµώντας καταγόµενα προϊόντα " : ότι ο ορισµός του όρου πρέπει να τροποποιηθεί για να εξασφαλιστεί η ορθή λειτουργία του εκτεταµένου συστήµατος σώρευσης το οποίο καθιστά δυνατή τη χρήση υλών καταγωγής Ευρωπαϊκής Σλοβακικής Κοινότητας , Σλοβενίας ∆ηµοκρατίας , Ευρωπαϊκού Οικονοµικού Χώρου Τουρκίας που στο εξής θα καλείται ΕΟΧ , Νορβηγίας και Ελβετίας Ισλανδίας , προϊόντα καταγωγής " Πολωνίας , Βουλγαρίας , Εσθονίας , ∆ηµοκρατίας Λιθουανίας , Λετονίας Ουγγαρίας Ρουµανίας Τσεχικής , ), ή " " ( , · , , , ότι θα ήταν σκόπιµο να αναθεωρηθούν τα άρθρα που αφορούν τα ποσά ώστε να ληφθεί πλήρως υπόψη η έναρξη ισχύος του ευρώ · για να ληφθούν υπόψη οι αλλαγές των τεχνικών επεξεργασίας και οι ελλείψεις ότι , ορισµένων πρώτων υλών πρέπει να γίνουν ορισµένες διορθώσεις στον κατάλογο των , απαιτήσεων επεξεργασίας και µεταποιήσεων στις οποίες υποβάλλονται οι µη καταγόµενες ύλες για να αποκτήσουν χαρακτήρα καταγωγής , ΑΠΟΦΑΣ ΖΕ I I: Άρθρο 1 για τον ορισµό της εννοίας προϊόντα καταγόµενα προϊόντα " " και για τις µεθόδους διοικητικής συνεργασίας τροποποιείται ως ή 4 " Το πρωτόκολλο καταγωγής " ακολούθως : 1. Στα άρθρα και 26 21 η λέξη "Ecu" αντικαθίσταται από την λέξη ευρώ " ". 5 2. Το άρθρο 30 αντικαθίσταται από τα ακόλουθα : Άρθρο " Ποσά εκφρασµένα σε ευρώ 30 Τα ποσά σε εθνικό νόµισµα της χώρας εξαγωγής που ισοδυναµούν µε 1. τα ποσά που εκφράζονται σε ευρώ θα καθορίζονται από τη χώρα εξαγωγής , και θα ανακοινώνονται στις χώρες εισαγωγής µέσω της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Όταν αυτά τα ποσά υπερβαίνουν τα αντίστοιχα ποσά που έχει 2. η τελευταία οφείλει να τα αποδεχθεί εάν τα καθορίσει η χώρα εισαγωγής προϊόντα έχουν τιµολογηθεί στο νόµισµα της χώρας εξαγωγής Αν τα. προϊόντα έχουν τιµολογηθεί στο νόµισµα άλλου κράτους µέλους των ΕΚ ή µιας άλλης χώρας που αναφέρεται στα άρθρα η χώρα εισαγωγής οφείλει να αναγνωρίσει το ποσό που κοινοποιεί η εν λόγω χώρα. και 4, 3 , Τα ποσά που εκφράζονται σε εθνικό νόµισµα µιας συγκεκριµένης σε εθνικό νόµισµα αυτής της είναι ισοδύναµα µε την αντίστοιχη αξία του ευρώ την πρώτη εργάσιµη ηµέρα του Οκτωβρίου , 3. χώρας χώρας 1999. , , Η επιτροπή σύνδεσης , , Κατά την εν λόγω επανεξέταση κατόπιν αιτήσεως της Κοινότητας ή της 4. επανεξετάζει τα ποσά που εκφράζονται σε ευρώ και Τσεχικής ∆ηµοκρατίας τα ισόποσά τους στα εθνικά νοµίσµατα των κρατών µελών και της Τσεχικής ∆ηµοκρατίας η επιτροπή σύνδεσης εξασφαλίζει ότι δεν θα υπάρξει µείωση των ποσών που χρησιµοποιούνται σε οποιοδήποτε εθνικό νόµισµα και εξετάζει τη σκοπιµότητα διατήρησης των Για το σκοπό αυτό συνεπειών των σχετικών ορίων σε πραγµατικές τιµές ,. µπορεί να αποφασίσει την τροποποίηση των ποσών που εκφράζονται σε ευρώ ,. " 6 3. Το παράρτηµα ΙΙ τροποποιείται ως ακολούθως : η δασµολογική κλάση α ( κείµενο : ) του ΕΣ αντικαθίσταται από το ακόλουθο 1904 1904 - Προϊόντα µε βάση τα δηµητριακά που λαµβάνονται µε διόγκωση ή φρύξη καλαµπόκι σε νιφάδες χ π. ( κορν ∆ηµητριακά άλλα από φλέικς ). το καλαµπόκι σε µορφή κόκκων ή , νιφάδων ή άλλων επεξεργασµένων κόκκων ή εκτός ( σιµιγδάλι προψηµένα ή αλλιώς ), παρασκευασµένα που δεν κατο - , νοµάζονται ούτε περιλαµβάνονται αλλού αλεύρι από. Παρασκευή : από ύλες που δεν στην - ταξινοµούνται κλάση αριθ. 1806; τα όπου - χρησιµοποιούµενα τα δηµητριακά και παράγωγά τους µε ( εξαίρεση το καλαµπόκι του είδους και "Zea Indurata" τον σκληρό σίτο και τα παράγωγά τους ) πρέπει να είναι εξ ολοκλήρου παραχθέντα και 1 όπου η αξία των - χρησιµοποιηθέντων υλών του κεφαλαίου να δεν πρέπει 17 υπερβαίνει το 30% της τιµής εκ του " εργοστασίου του " προϊόντος. Η εξαίρεση όσον αφορά το καλαµπόκι του είδους "Zea Indurata" του ΕΣ αντικαθίσταται από τα ακόλουθα : ¹ ισχύει µέχρι τις 31. 12. 2002. το κείµενο της κλάσης β ) ( 2207 2207 αλκοόλη µε κατ µη Αιθυλική µετουσιωµένη όγκο , ’ τίτλο αλκοολικό ή 80% vol περισσότερο Αιθυλική αλκοόλη και. αποστάγµατα µετουσιωµένα , οποιουδήποτε τίτλου. Παρασκευή : - - από ύλες που δεν ταξινοµούνται στις κλάσεις ή 2207 ή 2208, τα όπου χρησιµοποιούµενα τα σταφύλια παράγωγά τους πρέπει να είναι εξ ολοκλήρου παραχθέντα ή αν όλες άλλες οι χρησιµοποιούµενες ήδη είναι ύλες καταγόµενες το , αράκ που µπορεί να χρησιµοποιηθεί , να πρέπει δεν υπερβαίνει το όγκο κατ 5% ' 7 γ το κείµενο του κεφαλαίου του ΕΣ αντικαθίσταται από τα ακόλουθα : 57 ( ) Κεφά λαιο - 57 Τάπητες και άλλες επενδύσεις δαπέδου από υφαντικές ύλες : από πιλήµατα που γίνονται µε - βελονάκι Κατασκευή από φυσικές ίνες - ή ¹: χηµικές ύλες υφαντικό πολτό ή - Όµως - - - : ή ή συνεχή νήµατα πολυπροπυλενίου της κλάσης 5402, ίνες πολυπροπυλενίου των κλάσεων ή συνεχή νήµατα πολυπροπυλενίου της κλάσης µε τίτλο σε όλες τις περιπτώσεις σε απλά νήµατα ή ίνες κάτω των 5501, 5506, 5503 αξία 9 decitex, µπορούν να χρησιµοποιηθούν µε την προϋπόθεση ότι η δεν τους υπερβαίνει το της αξίας του προϊόντος Τα υφάσµατα από Γιούτα µπορούν να χρησιµοποιηθούν ως επένδυση 40% εργοστασιακής Από άλλα πιλήµατα - - ¹: µη Κατασκευή από φυσικές ίνες , λαναρισµένες ούτε κτενισµένες ούτε µε άλλο τρόπο επεξεργασµένες για την κλώση , ή - ύλες χηµικές υφαντικούς πολτούς ή 8 - από άλλες υφαντικές ύλες Κατασκευή από ¹: φυσικές ίνες ή ίνες - ή - - - Γιούτας , συνθετικές ή τεχνητές δέσµες νηµάτων , φυσικές ίνες , µη συνεχείς συνθετικές ή τεχνητές ίνες , λαναρισµένες ούτε µε άλλο τρόπο επεξεργασµένες για την κλώση µη Τα υφάσµατα από Γιούτα µπορούν να χρησιµοποιηθούν ως επένδυση Για τους ειδικούς όρους όσον αφορά τα προϊόντα που κατασκευάζονται από ¹ µίγµα υφαντικών υλών , εισαγωγικό σηµείωµα βλ. 5. το κείµενο της κλάσης δ ) ( 8401 του ΕΣ αντικαθίσταται από τα ακόλουθα : ex 8401 Καύσιµα σχάσιµα ( ) πυρηνικά στοιχεία όλες Κατασκευή κατά την οποία οι χρησιµοποιούµενες ύλες υπάγονται σε κλάση άλλη από την κλάση του προϊόντος ¹ Κατασκευή κατά την οποία η αξία όλων των χρησιµοποιούµε νων υλών δεν να πρέπει το υπερβαίνει της 30% εργοστασιακής τιµής τελικού προϊόντος του Αυτός ο κανόνας ισχύει µέχρι τις ∆εκεµβρίου 31 2005. παρεµβάλλεται το ακόλουθο κείµενο µεταξύ των κειµένων των ¹ ε ( κλάσεων ) 9608 και του ΕΣ µπίλια 9612 και : µολύβια 9606 Στυλογράφοι µε σφαιρίδιο Στυλογράφοι και ). ( µαρκαδόροι µε µύτη από πίληµα ή µε άλλες πορώδεις µύτες Στυλογράφοι. µε πένα και άλλοι στυλογράφοι. Μεταλλικές αιχµές για αντίγραφα. Μηχανικά µολύβια Κονδυλοφόροι ,. θήκες για µολύβια και παρόµοια είδη. στα οποία περιλαµβάνονται Μέρη που καλύµµατα τα και προφυλάσσουν τις µύτες τα και , άγκιστρα συγκρότησης των ειδών ) αυτών εξαίρεση εκείνα της , κλάσης µε ( 9609 όλες άλλη Κατασκευή κατά την οι οποία χρησιµοποιούµενες ύλες υπάγονται σε κλάση από αυτήν του προϊόντος. Ωστόσο είναι δυνατό να χρησιµοποιούνται πένες ή µύτες καθώς είδη άλλα και υπαγόµενα στην ίδια κλάση ,. 9 Άρθρο 2 Η παρούσα απόφαση αρχίζει να ισχύει την ηµέρα της εγκρίσεώς της. Εφαρµόζεται από τη 1 Έγινε στις Βρυξέλλες , η Ιανουαρίου 2000. στις Για το Συµβούλιο Σύνδεσης Ο Πρόεδρος 10 1. 2. 3. 4. 5. ∆ΗΜΟΣΙΟΝΟΜΙΚΟ ∆ΕΛΤΙΟ ΣΧΕΤΙΚΟ ΚΟΝ∆ΥΛΙΟ ΤΟΥ ΠΡΟΫΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ άρθρο Κεφάλαιο µηδενικός δασµός ) 12, ( 120 ΝΟΜΙΚΗ ΒΑΣΗ Άρθρο της συνθήκης. 133 ΤΙΤΛΟΣ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ προϊόντα καταγωγής " καταγόµενα προϊόντα " " και των µεθόδων διοικητικής συνεργασίας που των διαφόρων Ευρωπαϊκών Συµφωνιών των Κρατών της Βαλτικής και της Σλοβενίας και της Πρόταση για τροποποίηση του ορισµού της εννοίας ή καθορίζονται στο πρωτόκολλο µεταξύ της ΕΚ συµφωνίας για τον Ευρωπαϊκό Οικονοµικό Χώρο 3 , των συµφωνιών ελεύθερων συναλλαγών µεταξύ της ΕΟΚ και των χωρών της ΕΖΕΣ και στο πρωτόκολλο 4 " ,. ΣΤΟΧΟΣ Να επανεξεταστούν ορισµένοι κανόνες σχετικά µε τις τεχνικές επεξεργασίας ή µεταποίησης στις οποίες υποβάλλονται οι µη καταγόµενες ύλες για να καθώς και να ληφθεί υπόψη η αποκτήσουν τον χαρακτήρα καταγωγής καθιέρωση του ευρώ ,. ΚΟΣΤΟΣ ΤΗΣ ∆ΡΑΣΗΣ των να ∆εδοµένου ότι στόχος αναθεωρηθούν ορισµένοι κανόνες καταγωγής χωρίς να υπάρξουν επιπτώσεις για τις παραχωρήσεις που προβλέπονται στις συµφωνίες αυτή η πρόταση , δεν θα έχει δηµοσιονοµικές επιπτώσεις. τροποποιήσεων ουσιαστικά είναι 11