title: 2000/182/EG: Entscheidung der Kommission vom 14. September 1999 in einem Verfahren nach Artikel 81 EG-Vertrag (Sache IV/36.213/F2 - GEAE/P & W) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1999) 2901) (Text von Bedeutung für den EWR) (Nur der englische Text ist verbindlich)

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text: L 58/16 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 3. 3. 2000 II (Nicht veröffentlichungsbedürftige Rechtsakte) KOMMISSION ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 14. September 1999 in einem Verfahren nach Artikel 81 EG-Vertrag (Sache IV/36. 213/F2 — GEAE/P & W) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1999) 2901) (Nur der englische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (2000/182/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN — gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirt- schaftsraum, gestützt auf die Verordnung Nr. 17 des Rates vom 6. Februar 1962, Erste Durchführungsverordnung zu den Artikeln 85 und 86 des Vertrages (1), zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1216/1999 (2), insbesondere auf die Artikel 6 und 8, gestützt auf den Antrag vom 26. September 1996 auf Nega- tivattest bzw. auf Freistellung gemäß Artikel 2 und Artikel 4 der Verordnung Nr. 17, nach Veröffentlichung einer Zusammenfassung des Antrags und der Anmeldung gemäß Artikel 19 Absatz 3 der Verord- nung Nr. 17 (3), nach Konsultierung des Beratenden Ausschusses für Kartelle und marktbeherrschende Stellungen, in Erwägung nachstehender Gründe: dung des Gemeinschaftsunternehmens GE-P & W Engine Alliance LLC (die Triebwerksallianz). Gegenstand der Triebwerksallianz ist die Entwicklung und Herstellung, der Verkauf und die Förderung des neuen Flugzeugtrieb- werks GP7000 (das neue Triebwerk). Mit dem neuen Triebwerk sollen in Planung befindliche zivile Großflug- zeuge wie der Airbus A3XX und mögliche Streckver- sionen des Modells Boeing B747-400 ausgestattet werden. Auf dem Markt der Triebwerke für Düsenflug- zeuge dieser Größe gibt es nur die drei Systemhersteller GEAE, P & W und Rolls-Royce plc (Rolls-Royce). B. HINTERGRUND I. SACHVERHALT (2) A. DIE ANMELDUNG (1) Am 26. September 1996 meldeten General Electric Aircraft Engines (GEAE) und Pratt & Whitney (P & W) der Kommission drei Vereinbarungen über die Grün- (1) ABl. 13 vom 21. 2. 1962, S. 204/62. (2) ABl. L 148 vom 15. 6. 1999, S. 5. (3) ABl. C 339 vom 7. 11. 1998, S. 3. Die Triebwerksallianz wurde ursprünglich gegründet, um ein neues Düsentriebwerk für die von der Gesellschaft Boeing geplante Ausbauversion des Modells B747-400 zu entwickeln. Bei der Ausbauversion 747 handelte es sich um ein Langstreckenflugzeug mit vier Triebwerken und 450 bis 550 Sitzplätzen, das Ende des Jahres 2000 in Betrieb gehen sollte. Diese Version erforderte ein tech- nisch anspruchsvolles Triebwerk mit einer Schubkraft zwischen 70 000 und 85 000 Pfund, das strenge Anfor- derungen hinsichtlich Gewicht, Lärm, Abgase und Betriebskosten stellte. Keiner der drei Systemhersteller 3. 3. 2000 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften L 58/17 war in der Lage, ein vorhandenes Triebwerk anzubieten, das diese Anforderungen erfüllte. Allein Rolls-Royce hätte eine Ableitung eines vorhandenen Triebwerks anbieten können. Nach wiederholten erfolglosen Versu- chen, Ableitungen ihrer vorhandenen Triebwerke zu entwickeln, haben P & W und GEAE beschlossen, die Triebwerksallianz zu gründen. Boeing gab im Januar 1997 bekannt, daß es sein Ausbauprojekt „Growth 747“ wegen unzureichender und ungewisser Nachfrage und hoher Entwicklungskosten nicht weiterverfolgen werde. Airbus Industrie (Airbus), ebenfalls ein Hersteller ziviler Großflugzeuge, kündigte an, daß es seine Pläne zur Entwicklung des Modells A3XX, eines neuen Langstrek- fortsetzen werde. kenflugzeugs mit vier Triebwerken, Am 6. November 1997 änderte die Triebwerksallianz ihre Anmeldung und erklärte, daß sie nach dem Beschluß von Boeing, das Ausbauprojekt „Growth 747“ aufzugeben, nunmehr selbst ein neues Triebwerk für das geplante Flugzeug A3XX entwickeln werde. Dieses Flug- zeug soll 480 bis 650 Fluggäste befördern und im Jahr 2004 in Betrieb gehen. Seine Triebwerke werden im wesentlichen die gleichen technischen Anforderungen wie die Ausbauversion 747 von Boeing stellen. Der Schubbereich wurde auf 70 000 bis 85 000 Pfund ± 10 %, d. h. 63 000 bis 93 500 Pfund, erweitert. Airbus hat mit der Triebwerksallianz und mit Rolls Royce Einvernehmenserklärungen über ein Triebwerk für sein Modell A3XX unterzeichnet. Boeing erwägt gegenwärtig, statt des Ausbauprojekts „Growth 747“ Streckversionen seines Modells B747-400 zu entwickeln, hat sich jedoch noch nicht endgültig entschieden. Das neue Triebwerk könnte auch für bestimmte Streckversionen geeignet sein. der gemeldet, Triebwerksallianz wurde amerikanischen Die Handelskommission (FTC) am 22. die November 1996 erklärte, daß sie ihre Untersuchung abgeschlossen habe. Dieser Beschluß wurde im Oktober 1997 bestätigt. Die Parteien haben sich verpflichtet, jegliche Änderungen am Geltungsbereich ihrer Trieb- werksallianz der Handelskommission zu melden. C. DIE PARTEIEN 1. General Electric Aircraft Engines General Electric Aircraft Engines (GEAE) ist einer der elf Geschäftsbereiche der General Electric Company in Fair- field, Connecticut, USA. GEAE stellt Flugzeuge und Triebwerke her und erbringt damit verbundene Dienst- leistungen sowohl im zivilen als auch militärischen Bereich. Über GE Capital Aviation Services (GEOAS), eine Einheit ihres Finanzgeschäfts GE Capital Services, ist die General Electric Company auch im Flugzeugleasing tätig. (3) (4) (5) (6) (7) (8) Im Jahr 1998 belief sich der Gesamtumsatz der General Electric Company auf 100,469 Mrd. USD; der Umsatz von GEAE in diesem Jahr betrug 10,294 Mrd. USD. 2. Pratt & Whitney Pratt & Whitney (P & W) ist ein Geschäftsbereich der. United Technologies Corporation (UTC) in Hartford, Connecticut, USA. Es stellt Triebwerke für zivile Groß- flugzeuge her. Außerdem ist es in den Bereichen militäri- sche Flugzeugtriebwerke, Antriebssysteme für Flugkörper und Industrieturbinen tätig. Im Jahr 1998 belief sich der Gesamtumsatz von UTC auf 25,715 Mrd. USD. Der Umsatz von P & W betrug in diesem Jahr 7,876 Mrd. USD. D. DIE ANGEMELDETEN VEREINBARUNGEN 1. Die Vereinbarungen (9) Am 26. September 1996 wurden folgende drei Verein- barungen angemeldet: — die Einvernehmenserklärung vom 16. August 1996 (Memorandum of Understanding) zwischen der Triebwerksallianz und Boeing betreffend ein Trieb- werk für die größeren Versionen des Flugzeugs 747- 400 einschließlich der Verpflichtung zur Zusammen- arbeit, des Listenpreises für das neue Triebwerk und der zu erfüllenden technischen Anforderungen; — die Transaktionsvereinbarung vom 28. August 1996 einschließlich des allgemeinen Rahmens für die Zusammenarbeit, worin die Vertretung vor Gericht, Zusicherungen und Nebenabreden der Parteien sowie die Gründe und Voraussetzungen einer Kündigung aufgeführt sind, und — die Limited Liability Company-Vereinbarung vom 28. August 1996 (LLC-Vereinbarung) zwischen GEAE, P & W und der Triebwerksallianz, worin die Bedingungen für die Funktionsweise der Triebwerks- allianz aufgeführt sind. (10) Die mit Boeing am 16. August 1996 geschlossene Einvernehmenserklärung betreffend das Ausbaumodell 747 ist nach dem Beschluß von Boeing, dieses Projekt aufzugeben, nicht mehr gültig. Sie wurde durch die Einvernehmenserklärung vom 27. Mai 1998 zwischen der Triebwerksallianz und Airbus betreffend das geplante Flugzeug A3XX ersetzt. Die Transaktionsvereinbarung und die LLC-Vereinbarung bleiben in Kraft. 2. Vertragliche Vereinbarungen a) Leitungsstruktur der Triebwerksallianz (11) Die Triebwerksallianz ist ein unbefristetes zwischen GEAE und P & W gegründetes Gemeinschaftsunter- nehmen (GU) mit folgender Leitungsstruktur: L 58/18 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 3. 3. 2000 Zustimmung bestehenden Ausschuß (12) Die Parteien sind mit jeweils 50 % am Eigenkapital des Gemeinschaftsunternehmens beteiligt, und werden die GU-Einnahmen ebenso wie die Verpflichtungen [. ] (*) übernehmen. Die Parteien werden einen aus jeweils drei Vertretern gründen. Der Ausschuß wird die Geschäfte der Triebwerksallianz führen und folgende Aufgaben haben: Festlegung der Unternehmenspolitik, zu wichtigen Vorhaben, Abschluß von Verträgen, Kaufaufträge und Entscheidungen betreffend den Vertrieb von Produkten und Dienstleistungen. Der Ausschuß wird regelmäßig zusammentreten, wobei die sechs Vertreter die beschluß- fähige Mehrheit bilden. Einstimmige Beschlüsse des Ausschusses sind erforderlich für wichtige betriebliche Entscheidungen, z. B. Änderungen an den LLC-Vereinba- rungen oder am GU-Geschäftsbereich, sowie auch bei Vorgängen wie z. B. die Erweiterung des Personenkreises oder der Erwerb von Vermögenswerten außerhalb des normalen Geschäftsverlaufs. (13) Der Vorsitzende wird für drei Jahre bestimmt. Die Ausschußmitglieder bestimmen den Versammlungsort und den Geschäftssitz im Hinblick darauf, daß die nied- rigsten Kosten und die bestmögliche Integration für das neue Triebwerk erzielt werden. Der erste Vorsitzende wird von dem Mitglied bestimmt, bei dem weder der Versammlungsort noch der Geschäftssitz sein wird. Daraufhin stellen die Parteien abwechselnd den Vorsit- zenden. Dieser wird für die allgemeine Führung der Unternehmensgeschäfte und dabei insbesondere die Überwachung der Absatz- und Marketingtätigkeiten für das neue Triebwerk zuständig sein. (14) Die Triebwerksallianz wird für den Verkauf des neuen Triebwerks zuständig sein. Das für das neue Triebwerk zuständige leitende Unternehmenspersonal wird an dem Verkauf oder der Vermarktung anderer Triebwerkspro- gramme der Parteien nicht teilnehmen. zuständig. Die Einzel- und Bauteile getrennt auf. Der Partner, der ein Bauteil herstellt, ist auch für dessen technische Gestal- tung Konstruktionszuständigkeiten wurden wie folgt aufgeteilt: GEAE wird für das Kernsy- stem und P & W für den Entwurf des Niederdrucks- ystems zuständig sein. Das Entwicklungsprogramm wird zu gleichen Teilen von beiden Mutterunternehmen durchgeführt. Erweist sich ein gleichwertiger Beitrag zum Entwicklungsprogramm als unmöglich, kann eine Ausgleichszahlung einer Partei an die andere fällig werden. (17) Die Parteien können ihre Anteile an einen Zulieferer weitervergeben, der die Anforderungen der Beschaf- fungsgenehmigung erfüllt. Die Parteien können auch einen Teil des neuen Triebwerksprogramms und der damit verbundenen Risiken und Einnahmen an Dritte übertragen, sofern die andere Partei konsultiert und über den Namen und die Zuständigkeiten des Dritten in Kenntnis gesetzt wird [. ] (*). (18) Die Parteien werden ein integriertes Wartungsprogramm aufbauen, um den Kunden kostengünstige Service- und Wartungsleistungen erbringen zu können. Überholung und Reparatur des neuen Triebwerks werden von der Triebwerksallianz koordiniert und unter Verwendung der bestehenden Einrichtungen der Parteien in ihrem Namen durchgeführt. Kunden des neuen Triebwerks, die in die Überholung und Reparatur investieren wollen, können gegen ein zu vereinbarendes Entgelt eine nicht ausschließliche Lizenz dafür erwerben. c) Geistige Eigentumsrechte (15) Das GU wird eigene und vollständige Bücher und Aufzeichnungen führen, worin sämtliche Vorgänge und sonstige Fragen in bezug auf den Unternehmensbereich vollständig und korrekt erfaßt werden. Die Jahresab- schlüsse werden nach dem Grundsatz der Periodenab- grenzung gemäß den amerikanischen Buchhaltungs- grundsätzen GAAP geführt und jährlich von unabhän- gigen Buchprüfern bestätigt. (19) b) Die Funktionsweise der Triebwerksallianz verbleiben geschützte Angaben Im Rahmen der LLC-Vereinbarung weitergegebene urhe- berrechtlich im Eigentum der weitergebenden Seite. Beide Parteien werden angemessene Verfahren einführen, um zu gewährleisten, daß die in ihren Einrichtungen tätigen Beschäftigten der jeweils anderen Partei keinen Zugang zu urheberrechtlich geschützten Informationen haben. Die Parteien werden durch eine entsprechende Ausbildung gewährleisten, daß diese Verfahrensanforderungen erfüllt werden. nicht weitergegebenen ihrer (16) Die Triebwerksallianz wird nicht selbst das neue Trieb- werk herstellen, sondern die Tätigkeiten der Mutterge- sellschaften beim Entwurf und der Produktion koordi- nieren. Die Muttergesellschaften kommen für die Produktionskosten der von ihnen jeweils hergestellten (*) Betriebsgeheimnis. (20) Die Parteien gewähren sich gegenseitig eine gebühren- freie, weltweite, nichtausschließliche Lizenz zur Verwen- dung der bestehenden Hintergrund-Technologie für folgende Zwecke: i) die gemeinsame Schnittstelle der Bauteile, ii) den Betrieb und die Überprüfung des neuen Triebwerks und iii) die Erlangung der Typenzulassung und die Durchführung von Wartungs-, Überholungs- 3. 3. 2000 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften L 58/19 und Reparaturarbeiten an dem neuen Triebwerk. Hinter- grundtechnologie an Dritte darf nur mit Zustimmung der Eigentümerin der Technologie in einem Ausmaß weitergegeben werden, das erforderlich ist, damit die Parteien ihren Verpflichtungen gemäß der LLC-Vereinba- rung nachkommen können und sofern sich die Empfänger schriftlich dazu verpflichten, diese Informa- tionen nicht weiterzugeben. d) Die Verwendung von Einzel- oder Bauteilen (21) [. ] (*). (22) Hiervon abgesehen können die Parteien die im Verlaufe ihrer Teilnahme an der Triebwerksallianz oder bei der Erbringung von Leistungen gemäß der LLC-Vereinbarung entwickelte oder erworbene Technik nach eigenem Gutdünken auch für ein anderes Triebwerksprogramm verwenden. E. DIE BETROFFENEN MÄRKTE 1. Der relevante Produktmarkt Der Markt der für das geplante Modell Airbus A3XX und mögliche Streckversionen des Modells Boeing B747-400 zu entwickelnden Triebwerke (23) Die Parteien haben als relevanten Produktmarkt den Markt für Triebwerke eines Schubbereichs zwischen 70 000 und 85 000 Pfund ± 10 % (d. h. 63 000 bis 93 500 Pfund) für das Modell Airbus A3XX und mögliche zukünftige Streckversionen des Modells Boeing B747-400 angegeben. (24) (25) Von dritter Seite wurde geltend gemacht, daß diese Marktdefinition zu eng sei und nicht berücksichtige, daß das neue Triebwerk für den Einsatz auch in anderen Flugzeugen angepaßt werden könnte. Deshalb sei der sachlich relevante Markt umfassender und sollte als der Markt für Düsentriebwerke einer Schubkraft zwischen 63 000 und 93 500 Pfund für den Einsatz in zivilen Großraumflugzeugen definiert werden. und eines bestimmten In bezug auf die Nachfrageseite berücksichtigt die Kommission den beabsichtigten Verwendungszweck des neuen Triebwerks. Düsentriebwerke werden gemäß den Flugzeugmodells Anforderungen entworfen entwickelt. Diese Anforderungen beziehen sich auf die Schubkraft des Triebwerks, seine Größe, sein Gewicht, den Geräuschpegel, die Abgase, den Treibstoffverbrauch und die Betriebskosten. Diese Anforderungen unterscheiden sich je nach Art und Größe des Flugzeugs und werden von dem Flugwerkher- steller in Zusammenarbeit mit den Luftfahrtunter- nehmen festgesetzt. (*) Betriebsgeheimnis. (26) Das geplante Vierstrahlmodell A3XX, für das das neue Triebwerk bestimmt ist, wird das erste Doppeldeckflug- zeug mit zwei Mittelgängen sein, das eine größere Beför- derungskapazität (480-650 Sitzplätze) als alle bisher bestehenden Flugzeuge haben wird. Es soll als Personen- und Frachtflugzeug sowie als Kombimodell angeboten werden, das sowohl Fluggäste als auch Fracht befördert. Airbus beabsichtigt, zuerst das Modell A3XX-100 mit 550 Sitzplätzen und daraufhin das Modell A3XX-200 mit 656 Sitzplätzen und einer Reichweite von 7 650 bis 8 750 Seemeilen auf den Markt zu bringen. Airbus prüft auch die Möglichkeit, eine verkleinerte Version A3XX-50 mit 481 Sitzplätzen zu bauen. Nach den Berechnungen von Airbus wird das Modell A3XX-100 Triebwerke einer das Modell von 67 000 Pfund und Schubkraft A3XX-200 einer Schubkraft von 75 000 Pfund benö- tigen. Nach den vorläufigen Plänen würde die abgeleitete Version A3XX-50R Triebwerke einer Schubkraft von 67 000 Pfund erfordern. Die Schubkraftanforderungen sind noch nicht endgültig festgelegt. Nach den Berech- nungen von Boeing würden mögliche Streckversionen seines Modells B747-400 Triebwerke einer Schubkraft von 67 000 Pfund erfordern. (27) Das vorgesehene Flugzeug A3XX und mögliche Streck- versionen des Boeing-Modells B747-400 werden Düsen- triebwerke mit sehr spezifischen und anspruchsvollen technischen Merkmalen hinsichtlich Schubkraft, Größe, Gewicht, Geräuschpegel, Abgase, Treibstoffverbrauch und Betriebskosten erfordern. Wegen dieser besonderen Merkmale kann das neue Triebwerk aus Nachfragesicht nicht durch ein anderes bestehendes Triebwerk ersetzt werden. (28) Auf der Angebotsseite können die Hersteller ihre beste- henden Triebwerke nicht für das vorgenannte Flugzeug anbieten und sie auch nicht kurzfristig an dessen beson- dere Erfordernisse anpassen. Die drei Hersteller könnten nur mittelfristig ein Triebwerk entwickeln, das diese Anforderungen erfüllt, indem sie entweder ihre vorhan- denen Triebwerke fortentwickeln wie z. B. Rolls-Royce oder ein ganz neues Triebwerk entwickeln wie P & W und GEAE. (29) Hieraus schließt die Kommission, daß der Markt der Düsentriebwerke für das vorgesehene Flugzeugmodell Airbus A3XX und mögliche Streckversionen des Modells Boeing B747-400 der sachlich relevante Markt ist. 2. Benachbarte Produktmärkte Der Markt der Düsentriebwerke für bestehende Großraumflugzeuge (30) Es wäre nicht möglich, das neue Triebwerk zur Verwen- dung für ein anderes Flugzeug als das Modell A3XX bzw. der Streckversionen des Modells B747-400 anzu- bieten, ohne Anpassungen vorzunehmen. Die Anmelder und auch Rolls-Royce haben jedoch bestätigt, daß es möglich wäre, neue Triebwerke mittelfristig für die L 58/20 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 3. 3. 2000 Verwendung in einem anderen Großflugzeug anzu- passen, was jedoch hohe Kosten verursachen und einen Zeitraum von wenigstens 36 Monaten in Anspruch nehmen würde. Der Markt der Düsentriebwerke für bestehende Großraumflugzeuge ist somit ein dem Markt der Düsentriebwerke für das vorgesehene Modell A3XX bzw. mögliche Streckversionen des Modells B747-400 benachbarter Markt. Es ließe sich vorbringen, daß inner- halb des Marktes der bestehenden Düsentriebwerke für vorhandene Großraumflugzeuge verschiedene Teilmärkte bestehen. Diese Frage kann jedoch bei der Bewertung der angemeldeten Vereinbarung offen bleiben. (31) Zivile Großraumflugzeuge werden in der Regel als Flugzeuge mit mehr als 200 Sitzplätzen definiert (4). Derartige Flugzeuge erfordern leistungsfähigere Trieb- werke als Schmalrumpfflugzeuge mit ihren lediglich 100 bis 200 Sitzplätzen. Düsentriebwerke, mit denen Schmalrumpfflugzeuge ausgerüstet sind, haben eine Schubkraft von weniger als 45 000 Pfund und sind durch nicht für Großraumflugzeuge ersetzbar, die eine Mindestschubleistung von rund 60 000 Pfund erbringen müssen. Triebwerke (32) Gegenwärtig werden Großraumflugzeuge in Zweistrahl- und Vierstrahlversionen gebaut. Das einzige bestehende Dreistrahlflugzeug, das gegenwärtig noch hergestellt ist die Frachtversion des Modells MD-11. wird, (34) Die Erfahrung in der Triebwerksindustrie hat gezeigt, daß Düsentriebwerke für Großraumflugzeuge häufig geändert werden, um zusätzliche Eigenschaften oder Leistungen für den Einbau in ein anderes als das ursprünglich vorgesehene Flugzeug zu erfüllen. Deshalb können Triebwerke, die für ein bestimmtes Vierstrahl- flugzeug entwickelt wurden, nicht nur für den Einsatz in einem anderen Vierstrahlflugzeug, sondern auch für die Verwendung in einem Zweistrahlflugzeug geändert werden. Die drei Hersteller haben in der Vergangenheit ihrer derartige Ableitungen durch die Anpassung ursprünglich für das Flugzeug B747-400 bestimmten Triebwerke vorgenommen, so daß sie auch in einem Zweistrahlflugzeug verwendet werden konnten. Obwohl das neue Triebwerk zunächst für ein vierstrahliges Groß- raumflugzeug entwickelt wird, schließt das daher die Möglichkeit einer Anpassung für ein zweistrahliges Großraumflugzeug nicht aus. (35) Der Markt der Düsentriebwerke für bestehende Groß- raumflugzeuge zeichnet sich durch die Entwicklung von „Triebwerksfamilien“ mit einer Anzahl von Ableitungen aus. Beispiele hierfür sind die Triebwerke Trent von Rolls-Royce, PW4000 von P & W und CFM56 und CF6 von GEAE, die in Zusammenarbeit mit dem französi- schen Hersteller Snecma entwickelt werden. Zu diesen „Familien“ zählen Triebwerke für die gesamte Palette der bestehenden Großraumflugzeuge. Triebwerksfamilie Flugzeugmodelle Bestehende Großraumflugzeuge Flugzeug Zweistrahl Vierstrahl PW4000 CF-6 Trent Boeing Airbus B767 B777 A300 A310 A330 B747 A340 (33) Für das neue Triebwerk wurde ein Schubbereich zwischen 63 000 und 93 500 Pfund angegeben. Die in der Tabelle aufgeführten Flugzeugtypen sind mit Trieb- werken einer Schubkraft innerhalb dieses Bereichs ausge- stattet. Die erforderliche Schubkraft hängt nicht nur von der Größe des Flugzeugs ab, in dem das Triebwerk eingebaut wird, sondern auch von der jeweiligen Trieb- werkszahl. So erfordert zum Beispiel ein Zweistrahlflug- zeug Triebwerke einer höheren Schubkraft als ein Vier- strahlflugzeug der gleichen Größe. (4) Entscheidung 97/816/EG der Kommission, Sache IV/M. 877 — Boeing/McDonnell/Douglas, (ABl. L 336 vom 8. 12. 1997, S. 16, Ziff. 16 und 38). (36) Die Tatsache, daß sämtliche drei Hersteller Triebwerksfa- milien entwickelt haben, mit denen die gesamte Palette der bestehenden Großraumflugzeuge ausgerüstet werden kann, legt nahe, daß auch das neue Triebwerk mittelfri- stig für den Einsatz in einem anderen Flugzeug als dem vorgesehenen Modell A3XX und möglichen Streckver- sionen des Modells B747-400 angepaßt werden könnte. B747-400 B767 B777 A300/A310 A330 B747-400 B767 A310 A330 B767 B777 A330 A340 3. 3. 2000 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften (37) Die Kommission geht davon aus, daß der Markt der Düsentriebwerke für bestehende Großraumflugzeuge ein benachbarter Markt ist, da aus den vorangehenden Erwä- gungen folgt, daß mittelfristig Ableitungen des neuen Triebwerks in vorhandenen Großraumflugzeugen, für die sie nicht ursprünglich bestimmt waren, eingesetzt werden könnten. 3. Der räumlich relevante Markt (38) Die Triebwerksallianz wird das neue Triebwerk weltweit auf den Markt bringen, verkaufen und warten. Die Beför- derungskosten für die Auslieferung sind unerheblich. Die Kommission schließt hieraus, daß der räumliche Markt der Düsentriebwerke für das geplante Flugzeug A3XX und mögliche Streckversionen des Flugzeugs B747-400 der weltweite Markt ist. (39) Diese Schlußfolgerung gilt auch für den Markt der Düsentriebwerke für vorhandene Großraumflugzeuge, die unter ähnlichen Wettbewerbsbedingungen weltweit verkauft werden. Die anteiligen Beförderungskosten für die Auslieferung sind unerheblich. Die drei Hersteller GEAE, P & W und Rolls-Royce sind auf diesem Markt weltweit tätig. Der Markt der Düsentriebwerke für beste- hende Großraumflugzeuge ist deshalb der Weltmarkt. 4. Marktanteile (40) Es gibt keine Marktanteilsangaben für den Markt der Düsentriebwerke für das vorgesehene Modell A3XX oder mögliche Streckversionen des Modells B747-400, da gegenwärtig noch keine Triebwerke auf diesem Markt vorhanden sind. Die nachstehend aufgeführten Marktan- teile beziehen sich auf den benachbarten Markt der Düsentriebwerke für bestehende Großraumflugzeuge. Lage (41) Die Marktanteile können entweder anhand der Anzahl der eingebauten Triebwerke, des Auftragsbestands oder der eingegangenen Bestellungen ermittelt werden. Die Anzahl der eingebauten Triebwerke läßt auf die vorhan- dene insgesamt in diesem Wirtschaftszweig schließen. Der jährliche Auftragsbestand zeigt die Entwicklung bei den Nettobestellungen (Anzahl der Neubestellungen von Firmen abzüglich der stornierten Bestellungen) über einen bestimmten Zeitraum und somit die Gesamtentwicklung. Die Anzahl der eingegan- genen Bestellungen spiegelt zu einem bestimmten Zeitpunkt wider. Lage die a) In vorhandenen Großraumflugzeugen eingebaute Düsen- triebwerke (42) Zwischen Januar 1996 und März 1999 ergaben sich folgende Marktanteile nach Einheiten auf dem Welt- markt für in vorhandenen Großraumflugzeugen einge- baute Triebwerke: L 58/21 (in %) 1996-1999 34 29 16 20 GEAE P & W Rolls-Royce CFMI (1) (1) CFMI ist eine 50/50-Zusammenarbeit zwischen GEAE und Snecma. Quelle: Airbus Industrie und Boeing. b) Bestand der Aufträge für Düsentriebwerke für Großraum- flugzeuge (43) Gemessen an dem Auftragsbestand (Einheiten) teilen sich die Anteile am Weltmarkt der Düsentriebwerke für vorhandene Großraumflugzeuge wie folgt auf: (in %) 1997 (August) 1998 (April) 32 30 14 17 6 29 27 11 25 8 GEAE P & W CFMI Rolls-Royce Unentschieden (1) (1) Flugzeug, für das noch kein Triebwerk gewählt wurde Quelle: Air Transport Intelligence. c) Eingegangene Bestellungen von Düsentriebwerken für bestehende Großraumflugzeuge (44) Gemessen an Bestellungen (Einheiten) teilen sich die Anteile am Weltmarkt der Düsentriebwerke für Großraumflugzeuge wie folgt auf: eingegangenen den 1997 1998 [. ] (*) [. ] (*) [. ] (*) [. ] (*) [. ] (*) [. ] (*) [. ] (*) [. ] (*) GEAE CFMI P & W Rolls-Royce (*) Betriebsgeheimnis. Quelle: GEAE. L 58/22 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 3. 3. 2000 (45) Aus diesen Tabellen wird ersichtlich, daß die Parteien zusammengenommen einen hohen Anteil am Markt der für bestehende Großraumflugzeuge Düsentriebwerke sowohl in bezug auf den Auftragsbestand, die einge- bauten Triebwerke als auch die Bestellungen haben. Die eingegangenen Bestellungen zeigen Zahlen für die jedoch auch, daß der Marktanteil von Rolls-Royce zunimmt. 5. Angenommene Nachfrage nach dem neuen Triebwerk (46) Gemäß der Triebwerksallianz wird zum Jahr 2002 mit einer Nachfrage nach dem geplanten Modell A3XX von rund [. ] (*) Flugzeugen gerechnet. Bei vierstrahligen Flugzeugen würde dies [. ] (*) Triebwerke [. ] (*) erfor- dern, hinzu kämen Ersatztriebwerke und Teile. Die Nachfrage nach dem Modell A3XX und nach möglichen Streckversionen des Modells B747-400 ist jedoch ungewiß und hängt von einer Reihe von Faktoren ab. Boeing legt hingegen eine andere Marktentwicklung als Airbus zugrunde und geht davon aus, daß die Nachfrage nach Supergroßraumflugzeugen zu klein ist, um die sehr hohen Entwicklungskosten zu rechtfertigen. Demnach hänge die Nachfrage u. a. davon ab, ob es beim Flugver- kehr zu einer zunehmenden Aufsplitterung bei den Luft- drehkreuzen kommt. Eine solche Entwicklung könnte die Luftfahrtunternehmen veranlassen, kleinere Flug- zeuge wie das Modell A340 anstelle der Supergroßraum- flugzeuge wie das geplante Modell A3XX anzuschaffen. (47) jedoch untersucht Boeing plant gegenwärtig nicht den Bau eines neuen Supergroßraumflugzeugs, die Möglichkeit der Entwicklung von Streckversionen seines vorhandenen Modells B747-400. Die Triebwerksallianz prüft weiterhin Konfigurationen für die Streckversionen in Zusammenarbeit mit Boeing. Boeing erwägt gegen- wärtig die Entwicklung von zwei größeren Versionen seines Modells 747-400, der Streckversion 747-400X (rund 485 Sitzplätze) und der Streckversion 747-400Y (rund 500 Sitzplätze), für die das neue Triebwerk geeignet sein könnte. Eine endgültige Entscheidung über die Entwicklung dieser Modelle wurde noch nicht getroffen. Rolls-Royce soll in der Lage sein, abgeleitete Versionen seines Triebwerks Trent 600 für die Streckver- sionen des Modells 747-400X/Y anbieten zu können. (48) Mögliche Abnehmer für das neue Triebwerk wären Airbus und Boeing sowie auch bestimmte Luftfahrtun- ternehmen, die auf großen Streckennetzen Fernverkehrs- flüge betreiben. Gemäß den Annahmen von Airbus würden 58 % der anzunehmenden Auslieferungen an Luftfahrtunternehmen asiatisch-pazifischen Region gehen, 20 % nach Nordamerika und ebenfalls rund 20 % nach Europa. Nach diesen Annahmen sollen 20 Luftfahrtunternehmen 72 % der Flugzeuge und 42 weitere Unternehmen den übrigen Anteil abnehmen. Die potentiellen Abnehmer des Modells A3XX sind große Luftfahrtunternehmen mit einer erheblichen Nachfrage- der in (*) Betriebsgeheimnis. macht gegenüber den Herstellern der Flugwerke und Triebwerke. Die wichtigsten Strecken für das Modell A3XX wären die Verbindungen, auf denen gegenwärtig das Modell B-747 eingesetzt wird, d. h. Nordatlantik, Pazifik, Asien-Europa und innerhalb Asiens. 6. Struktur des Marktes für das neue Triebwerk und des benachbarten Marktes der Düsentriebwerke für bestehende Großraumflugzeuge a) Angebot (49) Die Struktur des Marktes für das neue Triebwerk entspricht im wesentlichen der Struktur des benach- barten Marktes der Düsentriebwerke für bestehende Großraumflugzeuge. Gegenwärtig sind GEAE, P & W und Rolls-Royce (5) in der Lage, eigenständig Triebwerke für diese Märkte herzustellen. Jeder dieser drei Hersteller bietet eine Anzahl von „Triebwerksfamilien“ an, denen gemeinsame Bauteile und Techniken zugrunde liegen. Rolls-Royce baut seinen Marktanteil aus und hat die Kapazitäten zur Entwicklung neuer Triebwerke und Ableitungen bestehender Triebwerke, was man aus seinen Trent-Triebwerken ersehen kann. Der französi- sche Hersteller Snecma fertigt in Zusammenarbeit mit GEAE über CFMI, stellt jedoch keine eigenen Triebwerke her. Unter diesen Voraussetzungen ist auf diesem Markt in naher Zukunft nicht mit einem Neuzugang zu rechnen. (50) Die Schranken für den Eintritt in diese Märkte sind sehr hoch. Die Entwicklung derartiger Triebwerke erfordert Kosten von rund 1 Mrd. USD für Forschung und Entwicklung, Produktgestaltung, Prüfen, Werkzeugein- stellung und Verkaufs- und Kundendienste. Ein Großteil dieser Kosten entsteht, bevor die Triebwerke verkauft werden können. GEAE und P & W geben die Einmalko- sten bei der Entwicklung des neuen Triebwerks mit über 800 Mio. USD an. Die Triebwerkshersteller können ihre Investitionen in der Regel nicht vor einem Zeitraum von 15-20 Jahren hereinholen. Die Lebensspanne eines Triebwerks beträgt rund 40 Jahre. (51) Düsentriebwerke für bestehende Großraumflugzeuge werden in der Regel von Konsortien hergestellt, die aus einem Hersteller bestehen, der die vollständige Trieb- werkskompetenz hat (GEAE, P & W oder Rolls-Royce), und einer Reihe von Triebwerksteileherstellern, die sich in die Arbeit, die Einnahmen und die Investitionsrisiken teilen. Im allgemeinen wird mit den Teileherstellern der Programmanteil ausgehandelt, der ihrem Arbeitsanteil an dem durchzuführenden Programm entspricht. Der Teile- hersteller wird dann von dem Triebwerkshersteller gemäß seinem Programmanteil aus den Einnahmen aus dem Verkauf der Triebwerke und Einzelteile bezahlt. Bestimmte Verpflichtungen und Haftbarkeiten werden von dem Teilehersteller ebenfalls gemäß seinem Anteil (5) Snecma und BMW wären lediglich in der Lage, derartige Düsentrieb- werke in Zusammenarbeit mit GEAE bzw. P & W bzw. Rolls-Royce zu entwickeln. 3. 3. 2000 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften L 58/23 übernommen. Die Teilehersteller können daran gehin- dert werden, Vereinbarungen an Programmen von Wettbewerbern zu schließen. zur Teilnahme (52) Das angemeldete Vorhaben ist ein Beispiel für die zuneh- mende Zusammenarbeit zwischen den Herstellern bei der Entwicklung neuer Düsentriebwerke. Ein weiteres Beispiel sind Rolls-Royce und P & W, die an Interna- tional Aero Engines (IAE) beteiligt sind, einem Vorhaben unter Einbeziehung von Daimler Chrysler Aerospace Motoren- und Turbinen-Union (MTU, Deutschland), Fiat Japanese Aircraft Engines Avio (Italien) und der Corporation (JAEC), IAE stellt das Triebwerk V2500 für den Schubbereich 22 000 bis 33 000 Pfund her. Ein anderes Beispiel der Zusammenarbeit ist das Gemeinschaftsunternehmen CFMI zwischen GEAE und Snecma, die das Triebwerk CMF56 für das Airbusmodell 320 als Alleinanbieter und das Boeingmodell B-737 sowie das Airbusmodell A340 herstellen. Japan. b) Nachfrage (53) Die Triebwerkshersteller müssen in einer ersten Stufe gemäß den Anforderungen der Flugwerkshersteller Triebwerke für ein bestimmtes Flugwerk im Wettbewerb anbieten können. In dieser Stufe werden in der Regel gemeinsam mit den interessierten Luftfahrtunternehmen die Anforderungen an das Flugwerk und das Triebwerk festgelegt. Die Flugwerkshersteller (Boeing und Airbus) formulieren ihre Triebwerksanforderungen in bezug auf die Nachfrage der Luftfahrtunternehmen und agieren somit weitgehend als deren Vertreter. Da die Triebwerke in der Regel mehr Entwicklungszeit erfordern als die entsprechenden Flugwerke, müssen die Triebwerksher- steller bei Beginn ihrer Entwicklungsarbeiten die Anfor- derungen der Luftfahrtunternehmen vorwegnehmen können. Die Endabnehmer der Triebwerke für Groß- raumflugzeuge sind die Luftfahrtunternehmen, die häufig die Triebwerke getrennt von den Flugwerken einkaufen. Die Flugzeuge werden in vielen Fällen mit mehr als nur einem Triebwerkstyp angeboten. Auswahl eines Triebwerks für ein neues Flugwerk durch ein bedeutendes Luftfahrtunternehmen für die Hersteller besonders wichtig ist. Dabei kommt es vor, daß die Luftfahrtunternehmen ursprünglich von ihrem gewählten einem anderen zu Luftfahrtunternehmen Hersteller ziehen es vor, daß ihre Flugzeugflotte bestimmte gemeinsame Herstellungsmerkmale aufweist, was Verein- fachungen bei der Beschaffung von Einzel- und Ersatz- teilen, der technischen Ausbildung und der allgemeinen Pflege und Wartung der Triebwerke erlaubt. Triebwerksanbieter überwechseln. Die F. BEMERKUNGEN VON DRITTER SEITE (55) In Erwiderung auf die Veröffentlichung der Mitteilung nach Artikel 19 Absatz 3 der Verordnung Nr. 17 (6) („die Mitteilung“) sind eine Reihe von Bemerkungen Dritter eingegangen. Diese betreffen im wesentlichen den Inhalt und Wortlaut der von den Parteien gegebenen Zusiche- insbesondere den Erfassungsbereich rungen und dabei der Triebwerksallianz. die Auffassung vertreten, daß angesichts der Erweiterung des Schubbe- reichs für das neue Triebwerk der Wettbewerb zwischen den Parteien in Triebwerkssegmenten, wo sie gegen- wärtig miteinander im Wettbewerb stehen, zurückgehen würde. Andere Bemerkungen betrafen die Zusicherung betreffend den Zugang von Dritten bei der Durchfüh- rung von Triebwerkswartungsarbeiten einschließlich Instandsetzung und Überholung. Es wurde (56) Airbus hat sich zugunsten der Triebwerksallianz ausge- sprochen, da sich damit seine Triebwerkswahl für das vorgesehene Modell A3XX von nur einem Hersteller (Rolls-Royce) auf zwei erweitern würde. (57) Von Rolls-Royce, dem dritten Triebwerkshersteller, wurden wiederholt Bemerkungen betreffend die Trieb- werksallianz vorgebracht. Rolfs-Royce legte Bemer- kungen in Form einer Beschwerde gemäß Artikel 3 der Verordnung Nr. 17 vor. Diese Beschwerde wurde später zurückgezogen. Rolls-Royce ist der Auffassung, daß die Triebwerksallianz den tatsächlichen und den potentiellen Wettbewerb zwischen den Parteien beschränke und daß ihr in der Mitteilung beschriebener Erfassungsbereich so weit gefaßt sei, daß eine Zustimmung den Wettbewerb beschränken und den Handel zwischen Mitgliedstaaten in erheblichem Maße beeinträchtigen würde. Auch seien die in der Mitteilung aufgeführten Zusagen zu allgemein formuliert, weshalb der Triebwerksallianz nur unter bestimmten zugestimmt werden sollte. Bedingungen zusätzlichen (54) Die Luftfahrtunternehmen üben in der Regel eine starke Nachfragemacht aus. Es herrscht Wettbewerb bei den Preisen, den Leistungsmerkmalen, der Zuverlässigkeit und Langlebigkeit der von den einzelnen Herstellern angebotenen Erzeugnisse sowie den anzunehmenden Instandhaltungs- und Wartungskosten. Insbesondere in der Anfangsphase eines Triebwerksentwicklungspro- gramms ist der Wettbewerb besonders ausgeprägt, da die (58) Rolfs-Royce hat die Auffassung vertreten, daß der Erfas- sungsbereich der Triebwerksallianz auf die Entwicklung, Herstellung, den Verkauf und die Vermarktung eines neuen Triebwerks einer Höchstschubkraft von 67 000 Pfund ± 15 % beschränkt werden sollte, um größeren Triebwerken nicht vorzugreifen. Vom Erfassungsbereich auszunehmen wären auch die gemeinsame Gestaltung und Entwicklung, mit Ausnahme der für die Bauteilezu- sammenfügung, den Einbau des Triebwerks in das Flug- (6) Siehe Fußnote 3. L 58/24 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 3. 3. 2000 (59) (60) werk, die Prüfung und Bestätigung erforderlichen Vorgänge. Das neue Triebwerk sollte ausschließlich auf Flugzeuge mit mehr als 475 Sitzplätzen beschränkt werden, was der gegenwärtigen Spezifikation für das Airbusmodell A3XX entspräche. Schließlich sollte der Triebwerksallianz auferlegt werden, der Kommission jegliche Änderungen an ihrem Erfassungsbereich unver- züglich zu melden und diese erst nach Zustimmung der Kommission durchzuführen. Rolls-Royce macht ferner geltend, daß der Triebwerksal- lianz auferlegt werden sollte, mit seinen Gründerunter- nehmen wie mit dritten Unternehmen geschäftlich zu verkehren, um auszuschließen, daß sie von den Mutter- unternehmen Quersubventionen erhält. Schließlich sollte sie wie ein eigenständiges Unternehmen auftreten und weder direkte noch indirekte Mittel oder Unterstützung von den Gründerunternehmen empfangen dürfen. Außerdem sollte die Triebwerksallianz dazu verpflichtet werden, von den Mutterunternehmen getrennte Bücher zu führen, die von einem unabhängigen Revisor jährlich zu bestätigen und zu veröffentlichen wären. daran gehindert werden gegenüber Rolls-Royce Rolls-Royce hat ferner die Auffassung vertreten, daß die Triebwerksallianz sollte, Ausschließlichkeitsvereinbarungen für das neue Trieb- werk mit Flugwerksherstellern einzugehen. Es befürchtet, daß GEAE und P & W ihre gemeinsame Marktmacht für ein Flugwerk ausüben und die Ausschließlichkeit „einkaufen“ könnten, was ein erhebliches Risiko der Marktabschottung schaffen würde. Schließlich hat Rolls-Royce vorgeschlagen, daß GEAE und seine Leasing-Tochtergesellschaft GECAS dazu verpflichtet werden sollten, interessierten Kunden eine echte Wahl bei den Triebwerken und Dienstlei- stungen zu nichtbevorrechtigten Bedingungen anzu- bieten, falls es den Kauf eines Vierstrahlflugzeugs mit mehr als 475 Sitzplätzen finanzieren sollte. Dies würde GECAS daran hindern, in Anwendung seiner erheblichen Stärke und Verhandlungsmacht seine Kunden zum Mieten von Flugzeugen zu veranlassen, die mit Trieb- werken von GEAE oder der Triebwerksallianz ausgerü- stet sind, wodurch die Auswahlmöglichkeiten poten- tieller Kunden eingeschränkt und der Wettbewerb zwischen und Rolls-Royce verfälscht würde. Triebwerksallianz der G. VON DEN PARTEIEN ANGEBOTENE ZUSAGEN (61) Nach Prüfung aller eingegangenen Bemerkungen ist die Kommission zu dem Ergebnis gelangt, daß diese nicht geeignet waren, um ihre vorläufig befürwortende in der Mitteilung dargelegte Haltung zu ändern. Dennoch haben die Parteien im Zuge weiterer Gespräche eine Reihe von Zusagen gemacht, die sich auf die Möglich- keiten von Dritten, Wartungs- und Instandsetzungslei- stungen für das neue Triebwerk zu erbringen, sowie auf die Ausschließlichkeitsvereinbarungen in bezug auf das neue Triebwerk und auf die Tätigkeiten der General-Elec- be- tric-Company-Leasing-Tochtergesellschaft GECAS ziehen. Diese Zusagen haben folgenden Inhalt: (62) Die Triebwerksallianz wird Dritten gemäß den geschäfts- üblichen Bedingungen Wartungshandbücher und dazu- zugänglich technische Veröffentlichungen gehörige machen, erforderlich sind, um grundlegende die Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten an dem neuen Triebwerk ausführen zu können. (63) Die Triebwerksallianz wird keine Ausschließlichkeitsbe- dingungen bei seinen Ausschreibungen oder Aufträgen für die Entwicklung oder Belieferung des neuen Trieb- werks an Flugwerkshersteller anstreben bzw. auferlegen, ausgenommen Vorhaben, bei denen andere Triebwerks- hersteller sich anerboten, eine Ausschließlichkeitsverein- barung einzugehen. (64) GEAE wird der Kommission schriftlich mitteilen, wenn seine Tochtergesellschaft General Electric Capital Avia- tion Services (GECAS) Bestellungen für ein neues mit dem neuen Triebwerk angetriebenes Flugzeug akquiriert hat. II. RECHTLICHE WÜRDIGUNG A. ARTIKEL 81 ABSATZ 1 EG-VERTRAG BZW. ARTIKEL 53 ABSATZ 1 EWR-ABKOMMEN 1. Kooperatives Gemeinschaftsunternehmen (65) Die Triebwerksallianz ist anhand der im Zeitpunkt der Anmeldung geltenden Vorschriften, also vor der Ände- rung der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates vom 21. Dezember 1989 über die Kontrolle von Unterneh- menszusammenschlüssen (7) durch die Verordnung (EG) Nr. 1310/97 (8), zu bewerten. (66) Das Gemeinschaftsunternehmen steht unter der gemein- samen Kontrolle der Mutterunternehmen. Dies bedingt, daß kein Mutterunternehmen allein einen maßgeblichen Einfluß auf die Entscheidungsfindung des Gemeinschafts- unternehmens ausüben kann. Für alle organisatorischen Fragen von Bedeutung ist die Einstimmigkeit sämtlicher Ausschußmitglieder erforderlich. (67) Während die Mutterunternehmen für den Entwurf und die Herstellung der Einzelteile zuständig bleiben, wird die Triebwerksallianz für den Endzusammenbau, den Verkauf und die Vermarktung des neuen Triebwerks unabhängig von den Mutterunternehmen verantwortlich sein. Das neue Triebwerk wird unter dem Namen der Triebwerksallianz auf den Markt gebracht. GEAE und P & W werden die unter ihrer Zuständigkeit hergestellten Teile zu einem anhand einer festen Formel ermittelten Preis an die Triebwerksallianz verkaufen. Die Trieb- werksallianz wird ihre eigene Gewinn- und Verlustrech- nung führen. Die Gewinne und Verluste werden auf die Mutterunternehmen zum Ende eines jeden Geschäfts- jahres aufgeteilt. (7) ABl. L 395 vom 30. 12. 1989, S. 1. Berichtigt in ABl. L 257 vom 21. 9. 1990, S. 13. (8) ABl. L 180 vom 9. 7. 1997, S. 1. 3. 3. 2000 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften L 58/25 (68) Unter diesen Voraussetzungen kann man davon ausgehen, daß die Triebwerksallianz andauernd sämt- liche Funktionen eines eigenständigen Unternehmens ausübt. Sie ist somit ein Vollfunktions-Gemeinschaftsun- ternehmen im Sinne von Artikel 3 Absatz 2 der Verord- nung (EWG) Nr. 4064/89. (69) Da die Gründung der Triebwerksallianz jedoch die Abstimmung des Verhaltens der Mutterunternehmen auf für dem benachbarten Markt der Düsentriebwerke vorhandene Großraumflugzeuge bewirken könnte, auf dem die Parteien gegenwärtig Wettbewerber sind (9), ist sie vom Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 ausgenommen. Die Parteien haben mit der Triebwerksallianz ein kooperatives Gemeinschaftsunter- nehmen gegründet, über das sie die gemeinsame Kontrolle ausüben und das gemäß Artikel 81 Absatz 1 EG-Vertrag zu beurteilen ist. 2. Anwendbarkeit von Artikel 81 Absatz 1 EG- Vertrag bzw. Artikel 53 Absatz 1 EWR- Abkommen auf die Gründung und Funktions- weise der Triebwerksallianz (70) Eine Vereinbarung über die Gründung eines Gemein- schaftsunternehmens ist an sich keine Beschränkung des Wettbewerbs, kann jedoch unter das Verbot von Artikel 81 Absatz 1 EG-Vertrag (ex Artikel 85) fallen, wenn die entsprechenden Voraussetzungen dieses Artikels erfüllt sind. Kooperative Gemeinschaftsunternehmen können den Wettbewerb zwischen den Mutterunternehmen, die tatsächliche oder potentielle Wettbewerber sind, verhin- dern, beschränken oder verfälschen. (71) Die Parteien sind nach ihren eigenen Angaben weder tatsächliche noch potentielle Wettbewerber bei dem neuen Triebwerk, da sie es nur innerhalb des vorgese- henen Zeitplanes entwickeln können, wenn sie ihre sich ergänzenden technischen Ressourcen zusammenlegen. Seit dem Zeitpunkt der ursprünglichen Anmeldung im Jahr 1996, als das Flugzeugtriebwerk innerhalb einer sehr kurzen Frist entwickelt werden mußte, ist jedoch der Zeitdruck erheblich zurückgegangen. Nach den gegenwärtigen Annahmen von Airbus wird das vorgese- hene Modell A3XX frühestens ab dem Jahr 2004 in Betrieb gehen. (72) Außerdem sind beide Parteien auf dem benachbarten Markt der Düsentriebwerke für bestehende Großraum- flugzeuge tätig. Auf diesem Markt bieten sie im Wettbe- werb zueinander Triebwerke im Schubbereich des neuen Triebwerks, d. h. zwischen 63 000 bis 93 500 Pfund, an. Die Tatsache, daß beide Parteien in der Vergangenheit neue Schubbereichs entwickeln konnten, läßt darauf schließen, daß sie über das erforderliche technische Know-how und die Herstel- lungstechnik verfügen, um auch das neue Triebwerk unabhängig voneinander herstellen zu können. Da sie bereits auf dem benachbarten Markt tätig sind, würden Triebwerke innerhalb dieses (9) Definition des benachbarten Marktes: siehe Randnummern 30-37. sie keine erheblichen Zutrittsschranken zu überwinden haben. (73) Die Parteien machen ferner geltend, daß sie angesichts der hohen Entwicklungskosten und der ungewissen, beschränkten Nachfrage das finanzielle Risiko für die Entwicklung des neuen Triebwerks einzeln nicht auf sich nehmen würden. Die Investitionskosten einer jeweils eigenständigen Entwicklung des neuen Triebwerks werden von ihnen mit rund 1 Mrd. USD, die Kosten der gemeinsamen Entwicklung mit nur 800 Mio. USD angegeben. Die Parteien behaupten, daß sie diese Investi- tion einzeln nur vornehmen würden, wenn GEAE und P & W erwarten könnten, ausreichend Gewinn mit dem neuen Triebwerk erzielen zu können, um die Investi- tionen hereinzuholen und eine ausreichende Rendite zu erzielen, die sie für die damit verbundenen erheblichen Risiken entschädigt. Nach ihren Angaben wird die Gewinnschwelle nicht vor dem Jahr 2020 erreicht sein. (74) Doch selbst wenn die Kosten für die Entwicklung des neuen Triebwerks sehr hoch sein mögen, wäre dies allein kein grundlegendes Hindernis für die Parteien, das neue Triebwerk unabhängig voneinander zu entwickeln. Nicht nur hat jeder bisher getrennt erhebliche Investitionen für seine derzeitigen Triebwerksfamilien vorgenommen, von denen einige erst seit wenigen Jahren auf dem Markt sind (z. B. das Modell P & W 4000); beide Parteien gehören auch internationalen Unternehmen mit umfang- reichen finanziellen Ressourcen an. Während GEAE Bestandteil der General Electric Company, des welt- größten Elektronikkonzerns ist, gehört P & W der United Technologies Corporation an, die ebenfalls über umfang- reiche finanzielle Möglichkeiten verfügt (siehe Randnum- mern 5-8). Deshalb kann man bei beiden Parteien davon ausgehen, daß sie unabhängig voneinander die mit der Entwicklung und dem Bau des neuen Triebwerks verbundenen technischen und finanziellen Risiken auf sich nehmen könnten. Außerdem könnten die Parteien das finanzielle Risiko verringern, indem sie die Kosten mit den am Triebwerksprogramm als Partner beteiligten Teileherstellern teilen. (75) Unter diesen Voraussetzungen geht die Kommission davon aus, daß, selbst wenn es für die Parteien wirt- schaftlich effizienter sein mag, das neue Triebwerk gemeinsam zu entwickeln, beide Parteien technisch und wirtschaftlich durchaus in der Lage wären, das neue Triebwerk auch unabhängig voneinander zu entwickeln. Die Parteien sind somit potentielle Wettbewerber bei dem neuen Triebwerk in einem engen Oligopol, das höchstens drei Hersteller umfassen würde. Die Grün- dung und Funktionsweise der Triebwerksallianz schränkt den Wettbewerb bei dem neuen Triebwerk spürbar ein, da es die Wahlmöglichkeiten von drei potentiellen Anbietern (GEAE, P & W und Rolls-Royce) auf zwei Anbieter, nämlich die Triebwerksallianz und Rolls- Royce, verringert. L 58/26 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 3. 3. 2000 3. Auswirkungen Mitgliedstaaten auf den Handel zwischen überwiegend (76) Da es sich bei den potentiellen Abnehmern des neuen um Luftfahrtunternehmen Triebwerks handelt, die im asiatisch-pazifischen Raum angesiedelt sind und auf umfangreichen Streckennetzen Langstrek- kenflüge anbieten, werden die Auswirkungen der Trieb- werksallianz überwiegend in dieser Region spürbar werden. Düsenflugzeuge werden jedoch auch von Luft- fahrtunternehmen innerhalb und außerhalb des EWR gekauft und eingesetzt und befördern Fluggäste inner- halb der EWR-Länder. Zu den potentiellen Kunden des neuen Triebwerks zählen die Luftfahrtunternehmen im EWR und der europäische Flugwerkshersteller Airbus Industrie. Außerdem haben sowohl GEAE als auch P & W Verkaufsvertreter im EWR und unterhalten dort Instandsetzungs- und Ersatzteillager. Die Gründung der Triebwerksallianz kann somit spürbare Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten im Sinne von Artikel 81 Absatz 1 EG- Vertrag haben. Reparatureinrichtungen und torflügeltechnik von P & W und die Hochdruckkompres- sortechnik von GEAE. Die Zusammenarbeit wird die Parteien darüber hinaus in die Lage versetzen, ein Trieb- werk zu entwickeln, dessen Wartungskosten niedriger und dessen Kosten je Fluggast und zurückgelegter Meile günstiger sind, und das außerdem niedrigere Abgas- und Lärmemissionen als die vorhandenen Triebwerke der Parteien haben wird. Gegenwärtig gibt es auf dem Markt kein Triebwerk, das diese Kriterien erfüllt. (80) Die Zuständigkeiten für den Entwurf und die Produktion innerhalb der Triebwerksallianz wird den Parteien gemäß ihren jeweiligen technischen Stärken zugeteilt. Dadurch können sie das neue Triebwerk innerhalb einer kürzeren Frist als normalerweise erforderlich entwickeln. Die Zusammenarbeit wird auch erhebliche Kosteneinspa- rungen ermöglichen. Die Investitionskosten für die Entwicklung des neuen Triebwerks würden gemäß den Angaben der Parteien bei einer getrennten Entwicklung rund 1 Mrd. Dollar gegenüber den für die gemeinsame Entwicklung angesetzten 800 Mio. USD erfordern. B. ARTIKEL 81 ABSATZ 3 EG-VERTRAG BZW. ARTIKEL 53 ABSATZ 3 EWR-ABKOMMEN 2. Vorteil für die Kunden (77) Die angemeldete Zusammenarbeit zwischen GEAE und P & W zeichnet sich durch folgende Merkmale aus: Sie betrifft die Entwicklung eines neuen Tiebwerks für ein neues noch nicht auf den Markt gebrachtes Flugzeug mit einer ungewissen Nachfrage. Sie bedingt umfangreiche Finanzinvestitionen, die wahrscheinlich frühestens erst ab 15 Jahren hereingeholt werden können. Außerdem verringert sie zwar die Anzahl der potentiellen Wettbe- werber, bietet jedoch eine realistische Alternative zu dem einzigen verbleibenden Anbieter Rolls-Royce, die in der Lage sein wird, die Ableitungsversion eines vorhandenen Triebwerks anzubieten. (78) Unter diesen Voraussetzungen ist die Kommission der Auffassung, daß die angemeldete Zusammenarbeit zwischen GEAE und P & W die vier Voraussetzungen für eine Freistellung nach Artikel 81 Absatz 3 EG-Vertrag bzw. Artikel 53 Absatz 3 EWR-Abkommen erfüllt: (81) Das neue Triebwerk wird sowohl den Flugwerksherstel- lern als auch den Luftfahrtunternehmen einen technisch fortschrittlichen Antrieb ermöglichen. Airbus hat sich in dieser Hinsicht befürwortend gegenüber der Triebwerks- allianz ausgesprochen, da sie ein zusätzliches Trieb- werksangebot für das vorgesehene Modell A3XX ermög- licht. längere Non-Stop-Flüge (82) Das neue Triebwerk könnte auch zusätzliche Vorteile erbringen, indem es zu einer Senkung der Betriebskosten beiträgt, Langstrecken ermöglicht und den neuen Lärmschutzauflagen der Flug- Betriebskosten häfen könnten auch den Flugwerksherstellern und den Luft- fahrtunternehmen und schließlich auch den Fluggästen in Form niedrigerer Preise als Ergebnis eines erhöhten Wettbewerbsdrucks im Markt zugute kommen. entspricht. Die verringerten auf 3. Unerläßlichkeit 1. Technischer und wirtschaftlicher Fortschritt (79) Der Wettbewerbsdruck im Luftverkehrssektor führt zu anspruchsvolleren Leistungsvorgaben insbesondere bei den Betriebskosten und Umweltnormen. Diese Vorgaben gelten für die neuen auf Langstrecken eingesetzten Flug- zeuge und für deren Triebwerke. Das neue Triebwerk muß strengere Auflagen als alle bestehenden Triebwerke erfüllen. Die Zusammenarbeit es den Parteien, sich jeweils auf die Entwicklung derjenigen Merkmale des Triebwerks zu konzentrieren, bei denen sie einen technischen Vorsprung haben, d. h. die Ventila- ermöglicht (83) Selbst wenn die Parteien technisch und finanziell in der Lage wären, das neue Triebwerk unabhängig vonein- ander zu entwickeln, könnten sie dies nicht innerhalb derselben Fristen und zu den gleichen Kosten wie die Triebwerksallianz erreichen. Gegenwärtig gibt es auf dem Markt kein konkurrierendes Triebwerk, jedoch entwickelt Rolls-Royce eine Ableitungsversion seines Triebwerks Trent für das vorgesehene Airbus-Modell A3XX. Die Zusammenarbeit ist erforderlich, damit ein konkurrierendes Triebwerk zu einem früheren Zeitpunkt als bei einer getrennten Entwicklung auf den Markt gelangen kann. 3. 3. 2000 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften L 58/27 (84) Die Gründung und Funktionsweise der Triebwerksallianz kann damit als unerläßlich für die Erzielung der vorge- nannten Vorteile bezeichnet werden. Es muß jedoch gewährleistet werden, daß sie sich nicht über ihren ange- meldeten Zweck hinaus entwickelt, um als unerläßlich für die Erzielung der genannten Vorteile eingestuft werden zu können. (85) Nach Auffassung der Kommission besteht das Risiko, daß das neue Triebwerk zu einem späteren Zeitpunkt für den Einsatz in anderen als dem ursprünglich geplanten Flugzeug angepaßt wird. Die Parteien haben selbst bestä- tigt, daß eine solche Anpassung möglich wäre, wobei es sich aber um ein kosten- und zeitaufwändiges Unter- nehmen handeln würde. Wie bereits unter den Rand- nummern 34 und 35 erläutert, werden Düsentriebwerke häufig angepaßt, um zusätzliche Leistungsmerkmale für den Einbau in ein anderes als das ursprünglich vorgese- hene Flugzeug erfüllen zu können. Die drei Hersteller haben in der Vergangenheit „Triebwerksfamilien“ für eine Vielzahl unterschiedlicher Flugzeuge entwickelt. Eine solche Entwicklung wird von den Luftfahrtunter- nehmen und den Flugwerksherstellern häufig ermutigt, die neuere und leistungsfähigere Triebwerke für neue Flugzeugmodelle benötigen und die Triebwerkshersteller zur Entwicklung von Ableitungen vorhandener Trieb- werke auffordern. Der für das neue Triebwerk angege- bene Schubbereich ist so ausgelegt, um derartige Entwicklungen zu ermöglichen. (86) als von Leistungsmerkmalen Sollte sich das neue Triebwerk mit seiner einmaligen Kombination Erfolg erweisen, hätten die Parteien einen Anreiz, es für den Einsatz in vorhandenen Großraumflugzeugen anzu- passen, um keine Triebwerksableitungen vornehmen zu müssen. Mit derartigen Ableitungen könnten ihre Inve- stitionen für das neue Triebwerk hereingeholt werden. Dies würde zu einer Verringerung des Wettbewerbs zwischen den Parteien auf dem Markt der Düsentrieb- werke für Großraumflugzeuge führen, wo sie gegen- wärtig Wettbewerber sind und einen sehr hohen gemein- samen Marktanteil haben (siehe Randnummern 42-45). Außerdem würde es die Auswahlmöglichkeiten der Abnehmer verringern. Der Markt der Düsentriebwerke für vorhandene Großraumflugzeuge zeichnet sich durch sehr hohe Zutrittsschranken und einen hohen Konzen- trationsgrad mit nur drei Herstellern aus. Es handelt sich um einen finanziell hochwertigen Markt. (87) Unter diesen Voraussetzungen hält es die Kommission für erforderlich, die Bedingung aufzuerlegen, daß die Zusammenarbeit Triebwerk ein beschränkt wird, das ausschließlich für das vorgesehene Flugzeug A3XX und mögliche Streckversionen des Flug- zeugs B747-400 verwendet wird. Um zu gewährleisten, daß diese Vorgabe erfüllt wird, sind den Parteien eine Reihe von Auflagen zu machen. bestimmtes auf 4. Keine Beseitigung des Wettbewerbs (88) Es wird Wettbewerbsdruck in bezug auf das neue Trieb- werk vorhanden sein, da Rolls-Royce sein Triebwerk Trent 900 ebenfalls für das neue Airbus-Modell A3XX anbieten wird. Zwischen Airbus und Rolls-Royce wurde in dieser Hinsicht bereits eine Einvernehmenserklärung unterzeichnet. Außerdem ist Rolls-Royce Wettbewerber bei einem Triebwerk für mögliche Streckversionen des Modells B747-400. Die Zusammenarbeit zwischen den Parteien wird damit nicht den Wettbewerb beim Angebot des neuen Triebwerks beseitigen. C. MIT DER ENTSCHEIDUNG ZU VERSEHENDE BEDINGUNG (89) Gemäß Artikel 8 der Verordnung Nr. 17 und dem Proto- koll Nr. 21 zum EWR-Abkommen kann die Kommis- sion eine Entscheidung nach Artikel 81 Absatz 3 EG- Vertrag bzw. Artikel 53 Absatz 3 EWR-Abkommen mit Bedingungen versehen. Aus den in den Randnummern 85, 86 und 87 dargelegten Gründen ist diese Entschei- dung mit der Bedingung zu versehen, daß die Trieb- werksallianz auf die Entwicklung eines neuen Triebwerks für das vorgesehene Flugzeug A3XX und zukünftige Streckversionen des Flugzeugs B747-400 beschränkt bleibt. Es ist auch zu gewährleisten, daß die Mutterunter- nehmen die für die Entwicklung der von ihnen zu liefernden Bauteile erforderliche Technik unabhängig voneinander entwickeln. (90) Der Geltungsbereich der Triebwerksallianz wird gemäß den spezifischen zukünftigen Flugzeuganwendungen des neuen Triebwerks definiert. Eine andere Möglichkeit hätte darin bestanden, den Geltungsbereich unter Bezug- nahme auf die Schubkraft des neuen Triebwerks zu bestimmen. Eine solche Definition wäre in diesem Fall jedoch schwierig, da weder Airbus noch Boeing bisher eine endgültige Entscheidung zu der für ihr vorgesehenes Flugzeug erforderlichen Schubkraft getroffen haben. Außerdem wird häufig der Schubbereich eines Trieb- werks gemäß den Anforderungen des Flugwerksherstel- lers erhöht. Die Triebwerksallianz muß deshalb über die erforderliche Flexibilität verfügen, um den Schubbereich an die Anforderungen des Herstellers anpassen zu können. (91) Um zu gewährleisten, daß das neue Triebwerk nur für zukünftige zivile Großflugzeuge angeboten wird, müssen die möglichen Anwendungen des neuen Triebwerks auch hinsichtlich der Anzahl der Sitzplätze festgelegt werden. Die Kommission hält es deshalb für ange- messen, die Anwendung des neuen Triebwerks auf das Flugzeug A3XX und mögliche Streckversionen des Flug- zeugs B747-400 zu beschränken, die in ihrer Standard- ausführung für mehr als 450 Sitzplätze ausgelegt sind (10). D. MIT DER ENTSCHEIDUNG ZU VERBINDENDE AUFLAGEN (92) Damit die Kommission überprüfen kann, ob die Parteien diese Bedingungen einhalten, muß die Entscheidung auch mit einer Reihe von Auflagen gemäß Artikel 8 der Verordnung Nr. 17 und dem Protokoll Nr. 21 zum EWR-Abkommen versehen werden. Um zu gewährlei- sten, daß der Geltungsbereich der Zusammenarbeit nicht ohne Wissen der Kommission erweitert wird, müssen die Parteien am Geltungsbereich der Triebwerksallianz umgehend, auf jeden Fall aber vor der Durchführung einer Änderung der Kommission melden. vorgesehenen Änderungen jegliche (10) Die jüngste Angabe von Boeing für die Streckversion B747-400X beträgt 485 Sitzplätze. L 58/28 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 3. 3. 2000 auf (93) Um zu gewährleisten, daß der Geltungsbereich der Triebwerksallianz seinen angemeldeten Zweck beschränkt bleibt, muß die Triebwerksallianz eine eigen- ständige rechtliche Einheit sein, die in eigenem Namen ihre Geschäfte führt, unabhängig von ihren Mutterunter- nehmen im Bereich Triebwerke ist und getrennte Bücher führt. Gemäß der LLC-Vereinbarung wird die Trieb- werksallianz jährlich von unabhängigen Buchprüfern überprüft. Außerdem wird sie verpflichtet sein, die Buch- prüfungsberichte der Kommission vorzulegen. Auf Anforderung der Kommission gilt diese Verpflichtung auch für die Buchhaltungsunterlagen. (94) Hinsichtlich der Fähigkeit der Muttergesellschaften, die Triebwerksallianz finanziell zu unterstützen, hält es die Kommission nicht für wirtschaftlich realistisch zu verlangen, daß die Triebwerksallianz weder direkt noch indirekt Geldmittel oder Unterstützung von ihren Mutterunternehmen erhält. Unter den Gegebenheiten eines Marktes mit hohen Entwicklungskosten und langen Entwicklungszeiträumen wäre dies auch nicht möglich. (95) Die Triebwerksallianz darf nur das neue Triebwerk verkaufen und vermarkten. Wäre es dem Gemeinschafts- unternehmen erlaubt, auch die Triebwerksprogramme der Parteien zu verkaufen, könnte dies zu einem Abbau des Wettbewerbs zwischen den Parteien bei ihren beste- henden Triebwerksprogrammen führen. Gemäß der angemeldeten LLC-Vereinbarung ist die Triebwerksal- lianz für den Verkauf des neuen Triebwerks zuständig, darf jedoch keine der anderen Triebwerksprogramme der Parteien vermarkten. Darüber hinaus ist es erforderlich, die Aufgaben des Absatz- und Vertriebspersonals von P & W und GEAE festzulegen. Die Mutterunternehmen dürfen weder das neue Triebwerk auf den Markt bringen, noch Zugang potentieller Abnehmer des neuen Triebwerks erhalten. Außerdem werden für den Fall, daß ein Kunde ein Angebot für Mehrfachtriebwerke anfordert, das zum einen aus dem neuen Triebwerk und zum anderen aus den eigenen Triebwerken der Parteien besteht, die Rabatte, Nachlässe und sonstigen Verkaufsbedingungen für das neue Trieb- werk getrennt zu halten sein. Die Mutterunternehmen dürfen die Bedingungen ihrer eigenen Angebote weder der Triebwerksallianz noch einander bekanntgeben. den Äußerungen zu (96) Um den Fortbestand des Wettbewerbs zwischen den Parteien außerhalb der Triebwerksallianz zu gewährlei- sten, ist es erforderlich, den Austausch vertraulicher Informationen auf das für ein reibungsloses Funktio- nieren des Gemeinschaftsunternehmens erforderliche Maß zu beschränken. Gemäß der LLC-Vereinbarung werden die Triebwerksallianz und die Parteien eine Reihe von Sicherungen vorsehen, um den Austausch von wett- bewerbsempfindlichen Informationen zu verhindern. Hierzu zählt die Verpflichtung, alle urheberrechtlich geschützten Informationen, die für die Zwecke des neuen Triebwerks nicht weitergegeben werden müssen, diese getrennt in den Einrichtungen jeder Partei zu halten, und vorzusehen, daß die Parteien ihr Personal so ausbilden, Vertraulichkeitsanforderungen gewährleistet werden können. Außerdem ist es erforder- daß die lich festzuhalten, daß urheberrechtlich geschützte Infor- mation einschließlich vertraulicher Techniken, Absatz- strategien, Mengen, Preise, Rabatte, Nachlässe und sonstiger Verkaufsbedingungen in bezug auf getrennte Angebote von GEAE und P & W nicht zwischen GEAE, P & W und der Tiebwerksallianz nicht ausgetauscht werden dürfen. Schließlich ist dem Personal der Trieb- werksallianz eine Vertraulichkeitserklärung zu unterzeichnen, um die Einhaltung dieser Grundsätze zu gewährleisten. die Verpflichtung aufzuerlegen, E. DAUER DER FREISTELLUNG (97) Gemäß Artikel 8 der Verordnung Nr. 17 und dem Proto- koll Nr. 21 zum EWR-Abkommen ist eine Entscheidung gemäß Artikel 81 Absatz 3 EG-Vertrag auf einen bestimmten Zeitraum zu befristen. Gemäß Artikel 6 der Verordnung Nr. 17 darf dieser Zeitraum nicht vor dem Datum der Anmeldung beginnen. (98) Diese Entscheidung ergeht in einem Wirtschaftszweig, der sich durch lange Entwicklungsperioden auszeichnet und in dem die Investitionen in der Regel erst in einem Zeitraum von wenigstens 15 Jahren hereingeholt werden können. Gemäß Artikel 6 der Verordnung Nr. 17 sollte diese Entscheidung deshalb ab dem Datum der Anmel- dung für einen Zeitraum von 15 Jahren, d. h. bis 26. September 2011 wirksam sein. (99) Diese Entscheidung ergeht unbeschadet einer Anwen- dung von Artikel 82 EG-Vertrag (ex Artikel 86) bzw. Artikel 54 EWR-Abkommen — HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: Artikel 1 Gemäß Artikel 81 Absatz 3 EG-Vertrag bzw. Artikel 53 Absatz 3 EWR-Abkommen wird Artikel 81 Absatz 1 EG-Vertrag bzw. Artikel 53 Absatz 1 EWR-Abkommen auf i) die Einverneh- menserklärung vom 27. Mai 1998 zwischen der GE-P & W Engine Alliance LLC und Airbus Industrie, ii) die Transaktions- vereinbarung vom 28. August 1996 und iii) die Limited Liabi- lity Company-Vereinbarung vom 28. August 1996 hiermit für nicht anwendbar erklärt. Artikel 2 Diese Entscheidung ergeht vorbehaltlich folgender Bedin- gungen: Der Geltungsbereich der Triebwerksallianz wird auf die Gestal- tung, Entwicklung, Vermarktung, den Absatz, die Förderung und Wartung des angemeldeten neuen Flugzeugtriebwerks und seine Ableitungen beschränkt. Die Anwendungen dieses Trieb- werks und seine Ableitungen sind auf das vorgesehene Airbus- Flugzeug A3XX und seine Ableitungen für die Personen- und/ oder Frachtbeförderungen sowie auf jedes zukünftige Vier- strahlflugzeug von Boeing zu beschränken, das in seiner Stan- dardausführung für mehr als 450 Sitzplätze ausgelegt ist. Die 3. 3. 2000 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften L 58/29 gemeinsame Entwicklung ist auf die für den Zusammenbau von Bauteilen und den Einbau des Triebwerks in das Flugwerk erforderlichen Maßnahmen zu beschränken. GEAE und P & W werden unabhängig voneinander die Techniken für die haupt- sächlichen Bauteile entwickeln, für die sie jeweils zuständig sind, nämlich den Hochdruckkompressor, die Hochdrucktur- bine, die Brennkammer von GEAE, das Gebläsemodul, den Niederdruckkompressor, die Niederdruckturbine und das Turbi- nenabgasgehäuse von P & W. Artikel 3 Diese Entscheidung ist mit folgenden Auflagen verbunden: 1. Die Parteien werden der Kommission jegliche vorgesehenen Änderungen am Erfassungsbereich der Triebwerksallianz sobald wie möglich und spätestens vor deren Durchführung mitteilen. 2. Die Triebwerksallianz wird eine getrennte rechtliche Einheit sein, die ihre Geschäfte eigenständig führt, direkte vertrag- liche Beziehungen mit ihren Kunden bei der Lieferung der Flugzeugtriebwerke eingeht und mit den Mutterunter- nehmen wie gegenüber dritten Unternehmen geschäftlich verkehrt. Die Buchhaltungs- und Buchprüfungsunterlagen der Triebwerksallianz sind in einem von P & W und GEAE getrennten System zu führen. Die Buchprüfungsberichte sind der Kommission vorzulegen. Die Triebwerksallianz hat auf Anforderung die Buchprüfungsberichte der Kommission vorzulegen. Die Informationen betreffend die gegenwärtigen Kosten von P & W dürfen nicht an GEAE und betreffend die gegenwärtigen Kosten von GEAE nicht an P & W weiterge- geben werden. 3. Die Funktionen des Absatz- und Vertriebspersonals von P & W und GEAE sind auf die Herstellung der Kundenkon- takte und die Weitergabe von Anfragen auf Bereitstellung allgemeiner Produkt- und Technikinformationen in bezug auf das neue Triebwerk zu beschränken. Das Personal von P & W und GEAE wird keinen Zugang zu den Äußerungen haben, die von der Triebwerksallianz gegenüber Kunden gemacht werden. 4. Verlangt ein Kunde ein Angebot für Mehrfachtriebwerke, das zum einen die von P & W und/oder International Aero- engines bzw. die von GEAE und/oder CFM International hergestellten Triebwerke und zum anderen das neue Trieb- werk umfaßt, sind die Rabatte, sonstigen Nachlässe und übrigen Verkaufsbedingungen für das neue Triebwerk getrennt aufzuführen, wobei weder GEAE noch P & W der Triebwerksallianz oder einander die Bedingungen und Konditionen mitteilen werden, zu denen sie ihre jeweiligen Triebwerksangebote abgeben. 5. In bezug auf getrennte Angebote von GEAE und P & W werden die Triebwerksallianz, P & W und GEAE Siche- rungen vorsehen, um den Austausch von wettbewerbsemp- findlichen, nichtöffentlichen Informationen einschließlich vertraulicher Technologie, Absatzstrategien, Mengen, Preise und die unter Nummer 4 aufgeführten Punkte („urheber- rechtlich geschützte zu verhindern, und vorsehen, daß von dem Personal der Trieb- werksallianz eine Vertraulichkeitserklärung unterzeichnet wird, um die Einhaltung dieser Grundsätze zu gewährleisten. Informationen“) untereinander Artikel 4 Diese Entscheidung gilt ab dem Datum der Anmeldung der Vereinbarungen bis zum 26. September 2011. Artikel 5 Diese Entscheidung ist an folgende Unternehmen gerichtet: 1. General Electric Company 1299 Pennsylvania Avenue, N. W. Suite 1100W Washington, D. C. 20004 USA 2. United Technologies Corporation United Technologies Building Hartford, Connecticut 06101 USA Brüssel, den 14. September 1999 Für die Kommission Karel VAN MIERT Mitglied der Kommission


title: Proposta de Decisão do Conselho relativa à posição a adoptar pela Comunidade sobre uma alteração do Protocolo nº 3 relativo à definição da noção de "produtos originários" e aos métodos de cooperação administrativa, estabelecido no Acordo Europeu entre as Comunidades Europeias e a República da Estónia

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text: COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, 14. 09. 1999 COM(1999) 418 final 99/0195 (ACC) Proposta de DECISÃO DO CONSELHO relativa à posição a adoptar pela Comunidade sobre uma alteração do Protocolo nº 3 relativo à definição da noção de "produtos originários" e aos métodos de cooperação administrativa, estabelecido no Acordo Europeu entre as Comunidades Europeias e a República da Estónia (apresentada pela Comissão) EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS 1. GENERALIDADES As regras de origem são um elemento essencial para o correcto funcionamento dos acordos de comércio livre entre a Comunidade e os seus parceiros comerciais. nos assinados diferentes Na sua reunião em Essen, em Dezembro de 1994, o Conselho Europeu chamou a atenção para o facto de as discrepâncias entre as regras de origem pela Comunidade acordos estabelecidas representarem um entrave ao comércio. Por conseguinte, foi criado um programa com o objectivo de aplicar regras de origem idênticas e, assim, colocar em termos de igualdade o comércio entre a Comunidade, os PECO, os Estados do Báltico, os países da EFTA e do EEE. O Conselho decidiu igualmente que poderiam ser integrados no sistema, na devida altura, os países que se encontrassem numa situação semelhante à dos países acima referidos, tal como foi o caso dos produtos industriais turcos a partir de 1. 1. 1999. As regras de origem não são imutáveis, pelo que devem ser adaptáveis aos requisitos políticos e económicos da área de comércio livre à qual se aplicam. Por conseguinte, foi já necessário alterar algumas regras que entraram em vigor em 1997, tendo sido adoptada uma alteração no âmbito de todos os acordos para entrar em vigor em 1 de Janeiro de 1999. 2. ALTERAÇÕES DAS REGRAS DE ORIGEM NOS ACORDOS UE- PECO, UE-EFTA E EEE Desde a entrada em vigor do protocolo uniformizado sobre as regras de origem e a sua alteração em 1999, são já necessárias algumas alterações técnicas do Anexo II dos protocolos que, por conseguinte, se propõem. Estas alterações dizem respeito a produtos cujas matérias-primas escasseiam na zona de comércio livre. 3. CONCLUSÃO A proposta em anexo faz parte de um conjunto de 14 propostas que têm como objectivo melhorar o funcionamento do sistema comum de regras de origem. Estas 14 propostas devem ser vistas como um todo. Se as actuais disposições que permitem a acumulação de operações de complemento de fabrico e de transformação continuarem em vigor, é fundamental que as propostas entrem em vigor na mesma data, ou seja, em 1 de Janeiro de 2000. Por conseguinte, a Comissão solicita ao Conselho que adopte uma posição comum para ser apresentada aos comités previstos nos respectivos acordos. 2 Proposta de DECISÃO DO CONSELHO relativa à posição a adoptar pela Comunidade sobre uma alteração do Protocolo nº 3 relativo à definição da noção de "produtos originários" e aos métodos de cooperação administrativa, estabelecido no Acordo Europeu entre as Comunidades Europeias e a República da Estónia (Texto relevante para efeitos do EEE) O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 133º, Tendo em conta o nº 1 do artigo 2º da Decisão do Conselho e da Comissão, de 19 de Dezembro de 1997, relativa à conclusão do Acordo Europeu que cria uma associação entre as Comunidades Europeias e os seus Estados-membros, por um lado, e a República da Estónia, por outro, Tendo em conta a proposta da Comissão, Considerando que o artigo 38º do Protocolo nº 3 do referido acordo prevê que o Conselho de Associação pode alterar as disposições do protocolo, DECIDE: A posição a adoptar pela Comunidade no âmbito do Conselho de Associação instituído por força do artigo 109º do Acordo Europeu que cria uma associação entre as Comunidades Europeias e os seus Estados-membros, por um lado, e a Estónia, por outro, sobre uma alteração do Protocolo nº 3 relativo à definição da noção de "produtos originários" e aos métodos de cooperação administrativa, estabelecido no Acordo, basear-se-á no projecto de decisão do Conselho de Associação que acompanha a presente decisão. Feito em Bruxelas, em Pelo Conselho O Presidente 3 ANEXO ACORDO EUROPEU que cria uma associação entre as Comunidades Europeias e os seus Estados- membros, por um lado, e a República da Estónia, por outro DECISÃO Nº. /. DO CONSELHO DE ASSOCIAÇÃO que altera o Protocolo nº 3 relativo à definição da noção de "produtos originários" e aos métodos de cooperação administrativa O CONSELHO DE ASSOCIAÇÃO, Tendo em conta o Acordo Europeu que cria uma associação entre as Comunidades Europeias e os seus Estados-membros, por um lado, e a República da Estónia, por outro, assinado em Luxemburgo, em 12 de Junho de 1995, e, nomeadamente, o artigo 38º do seu Protocolo nº 3, Considerando que a definição da noção de "produtos originários" deve ser alterada, a fim de assegurar o correcto funcionamento do sistema de acumulação alargado que permite a utilização de matérias originárias da Comunidade Europeia, da Polónia, da Hungria, da República Checa, da República Eslovaca, da Bulgária, da Roménia, da Letónia, da Lituânia, da Estónia, da Eslovénia, da Turquia, do Espaço Económico Europeu (a seguir designado EEE), da Islândia, da Noruega e da Suíça; Considerando que é aconselhável rever os artigos relativos aos montantes, a fim de ter inteiramente em conta a entrada em vigor do euro; Considerando que, para ter em conta a evolução das técnicas de transformação e as faltas de determinadas matérias-primas, se deve corrigir a lista dos requisitos das operações de complemento de fabrico ou de transformação que as matérias não originárias devem satisfazer para adquirir a qualidade de produto originário, DECIDE: Artigo 1º O Protocolo nº 3 relativo à definição da noção de "produtos originários" e aos métodos de cooperação administrativa é alterado do seguinte modo: 1. Nos artigos 21º e 26º o termo "ecu" é substituído por "euro". 4 2. O artigo 30º passa a ter a seguinte redacção: "Artigo 30º Montantes expressos em euros 1. O contravalor em moeda nacional do país de exportação do montante expresso em euros será fixado pelo país de exportação e comunicado aos países de importação pela Comissão Europeia. 2. Quando o montante for superior ao montante correspondente fixado pelo país de importação, este último aceitá-lo-á se os produtos estiverem facturados na moeda do país de exportação. Se os produtos estiverem facturados na moeda dos Estados-membros da CE ou de um outro país referido nos artigos 3º e 4º, o país de importação reconhecerá o montante notificado pelo país em causa. 3. Os montantes a utilizar numa determinada moeda nacional serão o contravalor, nessa moeda, dos montantes expressos em euros no primeiro dia útil de Outubro de 1999. 4. Os montantes expressos em euros e o seu contravalor nas moedas nacionais dos Estados-membros e da Estónia serão revistos pelo Comité de Associação a pedido da Comunidade ou da Estónia. Ao proceder a essa revisão, o Comité de Associação assegurará que os montantes a utilizar em moeda nacional não registem uma diminuição e considerará, além disso, a conveniência de preservar os efeitos dos limites em causa em termos reais. Para o efeito, o Comité de Associação pode decidir alterar os montantes expressos em euros. 5 3. O Anexo II é alterado do seguinte modo: a) O descritivo da posição SH 1904 passa a ter a seguinte redacção: 1904 Produtos à base de cereais, obtidos por expansão ou por torrefacção [por exemplo, flocos de milho (corn flakes)]; cereais (excepto milho) em grãos ou sob a forma de flocos ou de outros grãos (excepto farinha e sêmola), pré-cozidos ou preparados de outro modo, não especificados nem compreendidos noutras posições: trabalhados Fabricação: - a partir de matérias não classificadas na posição 1806; - na qual os cereais e a farinha (excepto o seus trigo duro e derivados e o milho Zea indurata) utilizados devem ser inteiramente obtidos¹; - na qual o valor das matérias do Capítulo 17 não utilizadas deve exceder 30% do preço da à fábrica do produto saída ¹ A derrogação relativa ao milho Zea indurata aplica-se até 31. 12. 2002. b) O descritivo da posição SH 2207 passa a ter a seguinte redacção: 2207 Álcool etílico não desnaturado, com um teor alcoólico em volume igual ou superior a 80% vol; álcool etílico e espirituosas, bebidas desnaturados, com qualquer teor outras Fabricação: - a partir de matérias não classificadas nas posições 2207 ou 2208; - na qual as uvas ou matérias as derivadas das uvas devem utilizadas ser inteiramente obtidas ou na qual, se todas as matérias já utilizadas originárias, pode ser utilizada araca proporção, numa em volume, não superior a 5% são 6 c) O descritivo do Capítulo 57 do SH passa a ter a seguinte redacção: Capítulo 57 Tapetes e outros revestimentos para pavimentos, de matérias têxteis: - De feltros agulhados - De outros feltros 7 Fabricação a partir de¹: - fibras naturais, ou - matérias químicas ou pasta têxtil. No entanto: - filamentos polipropileno posição 5402 ou de da - fibras de polipropileno das posições 5503 ou 5506, ou - cabos de filamentos de polipropileno da posição 5501, cujo cada de título filamento ou fibra que os constitui é, em todos os casos, inferior a 9 decitex, podem ser utilizados, desde que o seu valor não exceda 40% do preço à da fábrica do produto. saída ser Pode utilizado tecido de juta como suporte. Fabricação a partir de¹: - fibras naturais não nem cardadas nem penteadas de transformadas outro modo para fiação ou - matérias químicas ou pasta têxtil. - De outras matérias têxteis Fabricação a partir de¹: - fios de cairo ou de juta, - fios sintéticos ou filamentos artificiais, - fibras naturais, ou - fibras sintéticas ou artificiais descontínuas, não cardadas nem penteadas nem de transformadas outro modo para fiação ser utilizado Pode tecido de juta como suporte. ¹ matérias têxteis constam da nota introdutória nº 5. As condições especiais aplicáveis aos produtos constituídos por uma mistura de d) O descritivo da posição SH 8401 passa a ter a seguinte redacção: ex 8401 Elementos combustíveis nucleares Fabricação na qual todas as matérias utilizadas devem ser classificadas numa posição diferente da do produto¹ na Fabricação qual o valor de todas as matérias não utilizadas deve exceder 30% do preço à saída da fábrica do produto ¹ Regra aplicável até 31 de Dezembro de 2005. e) entre os descritivos relativos às posições SH 9606 e 9612, é inserido o seguinte: 9608 canetas esferográficas; Canetas e marcadores de ponta de feltro ou de outras pontas porosas; canetas de tinta permanente e outras canetas; estiletes para duplicadores; lapiseiras; canetas porta-penas, porta-lápis e partes artigos (incluindo as tampas e prendedores), excepto os artigos da posição 9609 semelhantes; suas Fabricação na qual todas as matérias utilizadas devem ser classificadas numa posição diferente da do produto Todavia, podem ser utilizados aparos e suas pontas classificados na mesma posição 8 A presente decisão entra em vigor na data da sua adopção. Artigo 2º Aplica-se a partir de 1 de Janeiro de 2000. Feito em Bruxelas, em Pelo Conselho de Associação O Presidente 9 FICHA FINANCEIRA 1. RUBRICA ORÇAMENTAL Capítulo 12, artigo 120º (direito nulo) 2. BASE JURÍDICA Artigo 133º do Tratado. 3. DESIGNAÇÃO DA MEDIDA Proposta de alteração do Protocolo nº 4 relativo à definição da noção de "produtos originários" e aos métodos de cooperação administrativa, estabelecido nos diferentes acordos europeus entre a CE e os PECO, os Estados do Báltico e a Eslovénia e o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, e do Protocolo nº 3 dos acordos de comércio livre entre a CEE e os países da EFTA. 4. OBJECTIVO Rever algumas regras relativas às operações de complemento de fabrico ou de transformação de matérias não originárias que conferem a qualidade de produto originário e ter em conta a introdução do euro. 5. CUSTO DA ACÇÃO Uma vez que o objectivo das alterações é essencialmente rever algumas regras de origem sem consequência para as concessões estabelecidas no âmbito do acordo, a presente proposta não parece ter incidências financeiras. 10


title: Reglamento (CE) n° 1959/1999 de la Comisión, de 14 de septiembre de 1999, por el que se fijan las restituciones a la exportación en el sector de la carne de aves de corral

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text: 15. 9. 1999 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 243/5 REGLAMENTO (CE) No 1959/1999 DE LA COMISIÓN de 14 de septiembre de 1999 por el que se fijan las restituciones a la exportación en el sector de la carne de aves de corral LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, Visto el Reglamento (CEE) no 2777/75 del Consejo, de 29 de octubre de 1975, por el que se establece una organización común de mercados en el sector de la carne de aves de corral (1), cuya última modificación la constituye el Reglamento (CE) no 2916/95 de la Comisión (2), y, en particular, el apartado 3 de su artículo 8, (1) (2) Considerando que, en virtud de lo dispuesto en el artículo 9 del Reglamento (CEE) no 2777/75, la dife- rencia entre los precios de los productos contemplados en el apartado 1 del artículo 1 de dicho Reglamento, en el mercado mundial y en la Comunidad, puede cubrirse mediante una restitución a la exportación; Considerando que la aplicación de dichas normas y crite- rios a la situación actual de los mercados en el sector de la carne de aves de corral conduce a fijar la restitución en un importe que permita la participación de la Comu- nidad en el comercio internacional y tenga en cuenta asimismo el carácter de las exportaciones de dichos productos, así como su importancia en la actualidad; (3) Considerando que las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité de gestión de la carne de las aves de corral y de los huevos, HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO: Artículo 1 Queda fijada en el anexo la lista de los códigos de productos a los que se concede la restitución prevista en el artículo 8 del Reglamento (CEE) no 2777/75 y los importes de dicha restitu- ción. Artículo 2 El presente Reglamento entrará en vigor el 15 de septiembre de 1999. El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro. Hecho en Bruselas, el 14 de septiembre de 1999. Por la Comisión Franz FISCHLER Miembro de la Comisión (1) DO L 282 de 1. 11. 1975, p. 77. (2) DO L 305 de 19. 12. 1995, p. 49. L 243/6 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 15. 9. 1999 del Reglamento de la Comisión, de 14 de septiembre de 1999, por el que se fijan las restituciones a la exportación en el sector de la carne de aves de corral ANEXO Código del producto Destino de las restituciones (1) 0105 11 11 9000 0105 11 19 9000 0105 11 91 9000 0105 11 99 9000 0105 12 00 9000 0105 19 20 9000 0207 12 10 9900 0207 12 90 9190 0207 12 90 9990 0207 14 20 9900 0207 14 60 9900 0207 14 70 9190 0207 14 70 9290 01 01 01 01 01 01 02 03 02 03 02 03 04 04 04 04 Importe de las restituciones EUR/100 unidades 1,40 1,40 1,40 1,40 3,30 3,30 EUR/100 kg 25,00 25,00 25,00 25,00 25,00 25,00 8,00 8,00 8,00 8,00 (1) Los destinos se identifican como sigue: 01 todos los destinos, a excepción de Estados Unidos de América, 02 Angola, Arabia Saudita, Kuwait, Bahrein, Qatar, Omán, Emiratos Árabes Unidos, Jordania, Yemen, Líbano, Iraq e Irán, 03 Armenia, Azerbaiyán, Belarús, Georgia, Kazajstán, Moldavia, Rusia, Tayikistán, Turkmenistán, Uzbekistán y Ucrania, 04 todos los destinos, a excepción de Estados Unidos de América, Bulgaria, Polonia, Hungría, Rumanía, Eslovaquia, la República Checa, Eslovenia, Croacia, Bosnia y Herzegovina, la República Federativa de Yugoslavia, Antigua República Yugoslava de Macedonia, Lituania, Estonia y Letonia, Suiza y los destinos mencionados en el punto 03. NB: Los códigos de los productos, incluidas las notas a pie de página, se definen en el Reglamento (CEE) no 3846/87 de la Comisión, modificado


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL nr. 1657/99 af María IZQUIERDO ROJO Katastrofale tab i det nordlige Granada (Spanien)

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Andalusia
Spain
Structural Funds
aid to disaster victims
cyclone

text: 29. 1. 2000 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende C 27 E/159 Der blev den 15. juli 1996 (1) vedtaget en f(cid:230)lles aktion, som opfordrer medlemsstaterne til at sikre, at forskellige former for adf(cid:230)rd, f. eks. offentlig udbredelse og udsendelse af skrifter, billeder eller andet materiale, som indeholder racistiske eller fremmedfjendske tilkendegivelser, er strafsanktioneret, eller hvis det ikke er tilf(cid:230)ldet, at princippet om dobbelt strafbarhed fraviges. Hver medlemsstat błr frems(cid:230)tte passende forslag med henblik p(cid:229) iv(cid:230)rks(cid:230)ttelsen af denne f(cid:230)lles aktion, som skal behandles af de kompetente fora med henblik p(cid:229) vedtagelse. Ifłlge det (cid:230)rede medlems oplysninger ser det ud til, at salg af fascistiske symboler er forbudt. Det er derfor op til de italienske myndigheder at tr(cid:230)ffe de fornłdne foranstaltninger for at sikre en effektiv h(cid:229)ndh(cid:230)velse af den lovgivning, der er vedtaget i overensstemmelse med kravene i den f(cid:230)lles aktion. (1) EFT L 185 af 24. 7. 1996. (2000/C 27 E/194) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL P-1657/99 af Mar(cid:237)a Izquierdo Rojo (PSE) til Kommissionen (14. september 1999) Om: Katastrofale tab i det nordlige Granada (Spanien) Den 4. september 1999 led en af de mest ugunstigt stillede landomr(cid:229)der i provinsen Granada enorme tab p(cid:229) grund af et voldsomt uvejr med tornadoer, skybrud og bl(cid:230)st. Skadernes omfang belłber sig til over en milliard pesetas. Oliven-, mandel-, majs- og grłntsagshłsten i de ramte omr(cid:229)der, dvs. kommunerne Freila, Zujar, Benamau- rel, Cullar og Baza, er stort set g(cid:229)et fuldst(cid:230)ndig tabt, og der er sket store skader p(cid:229) boliger og infrastruktur. Dette forv(cid:230)rrer den sv(cid:230)re situation for omr(cid:229)det, hvor 80 % af befolkningen er berłrt af fattigdom, og som befinder sig langt under f(cid:230)llesskabets gennemsnitlige łkonomiske niveau. De ramte europ(cid:230)iske borgere n(cid:230)rer stor tillid til Europa og er fork(cid:230)mpere for de »makro-teknologiske«- programmer, som Kommissionen administrerer, ligesom omr(cid:229)det er et af strukturfondenes interventions- omr(cid:229)der hvad ang(cid:229)r landbrug og udvikling af landdistrikter. Vil Kommissionen oplyse, hvordan den p(cid:229) denne baggrund p(cid:229)t(cid:230)nker at hj(cid:230)lpe det ramte omr(cid:229)de? Svar afgivet af Franz Fischler p(cid:229) Kommissionens vegne (5. oktober 1999) Kommissionen udtrykker sin fulde solidaritet med den andalusiske befolkning p(cid:229) grund af de sv(cid:230)re tab og beskadigelser, der ramte den efter orkanen, der h(cid:230)rgede Granada-provinsen den 4. september 1999. For at afhj(cid:230)lpe denne situation kan de spanske myndigheder (den andalusiske junta og den spanske regering) sammen med Kommissionen beslutte som led i partnerskabet at yde en del af de f(cid:230)llesskabs- midler, der er tildelt Andalusien inden for strukturfondene, til genopbygningen af de infrastrukturer, der blev beskadiget af orkanen. (2000/C 27 E/195) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL P-1658/99 af Arlindo Cunha (PPE-DE) til Kommissionen (14. september 1999) Om: Berlin-erkl(cid:230)ringen om det portugisiske landbrugs s(cid:230)rlige forhold Det Europ(cid:230)iske R(cid:229)d i Berlin den 24. -26. marts 1999 vedtog en erkl(cid:230)ring (punkt 22 i formandskabets konklusioner), hvori det erkendtes, »at det er nłdvendigt at forbedre ligev(cid:230)gten i den stłtte, der ydes til (det portugisiske) landbrug ved hj(cid:230)lp af foranstaltninger til udvikling af landdistrikterne, som finansieres over EUGFL, Garantisektionen(cid:133)«. Vil Kommissionen under henvisning til, at medlemsstaternes programmer for udvikling af landdistrikterne i łjeblikket er under analyse og vedtagelse, give detaljerede oplysninger om det portugisiske program for udvikling af landdistrikterne, herunder navnlig om de belłb, der er opfłrt p(cid:229) budgettet som fłlge af erkl(cid:230)ringen ovenfor samt om de p(cid:229)g(cid:230)ldende gennemfłrelsesforanstaltninger?