title: 2000/276/CE: Decisão da Comissão, de 22 de Setembro de 1999, que declara a incompatibilidade de uma operação de concentração com o mercado comum e o Acordo EEE (Processo IV/M.1524 - Airtours/First Choice) [notificada com o número C(1999) 3022] (Texto relevante para efeitos do EEE) (Apenas faz fé o texto em língua inglesa)

eurovoc_concepts:
United Kingdom
application of EU law
dominant position
economic concentration
merger control
travel agency

text: 13. 4. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 93/1 II (Actos cuja publica(cid:231)ªo nªo Ø uma condi(cid:231)ªo da sua aplicabilidade) COMISSˆO DECISˆO DA COMISSˆO de 22 de Setembro de 1999 que declara a incompatibilidade de uma opera(cid:231)ªo de concentra(cid:231)ªo com o mercado comum e o Acordo EEE (Processo IV/M. 1524 (cid:151) Airtours/First Choice) [notificada com o nœmero C(1999) 3022] (Apenas faz fØ o texto em l(cid:237)ngua inglesa) (Texto relevante para efeitos do EEE) (2000/276/CE) A COMISSˆO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, Considerando o seguinte: Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Euro- peia, Tendo em conta o Acordo sobre o Espa(cid:231)o Econ(cid:243)mico Europeu e, nomeadamente, o n. o 2, al(cid:237)nea a), do seu artigo 57. o, Tendo em conta o Regulamento (CEE) n. o 4064/89 do Conse- lho, de 21 de Dezembro de 1989, relativo ao controlo das opera(cid:231)ıes de concentra(cid:231)ªo de empresas (1), com a œltima foi dada pelo Regulamento (CE) n. o redac(cid:231)ªo que 1310/97 (2), e, nomeadamente, o n. o 3 do seu artigo 8. o, lhe Tendo em conta a decisªo da Comissªo, de 3 de Junho de 1999, de dar in(cid:237)cio a um processo relativamente a este caso, Tendo dado (cid:224)s empresas em causa a oportunidade de apresen- tarem as suas observa(cid:231)ıes sobre as objec(cid:231)ıes levantadas pela Comissªo, Tendo em conta o parecer do ComitØ Consultivo em matØria de concentra(cid:231)ıes (3), (1) JO L 395 de 30. 12. 1989, p. 1. JO L 257 de 21. 9. 1990, p. 13 (rectifica(cid:231)ªo). (2) JO L 180 de 9. 7. 1997, p. 1. (3) JO C 105 de 13. 4. 2000. Em 29 de Abril de 1999, a Comissªo recebeu a comunica(cid:231)ªo de um projecto de concentra(cid:231)ªo, nos termos do artigo 4. o do Regulamento (CEE) n. o 4064/89 («o regulamento das concen- tra(cid:231)ıes»), atravØs do qual a Aitours plc («Airtours») adquiriria, nos termos do n. o 1, al(cid:237)nea b), do artigo 3. o do regulamento das concentra(cid:231)ıes, o controlo total da First Choice plc («First Choice») mediante uma oferta pœblica de aquisi(cid:231)ªo. Em 3 de Junho de 1999, a Comissªo deciciu dar in(cid:237)cio a um processo nos termos do n. o 1, al(cid:237)nea c), do artigo 6. o do regu- lamento das concentra(cid:231)ıes. I. AS PARTES E A OPERA˙ˆO (1) A Airtours Ø uma empresa brit(cid:226)nica activa nos seguintes dom(cid:237)nios: viagens organizadas, agŒncias de viagens, companhias charter, hotelaria e navios de cruzeiro, pre- sente em 17 pa(cid:237)ses europeus (nomeadamente no Reino Unido e na Irlanda) e da AmØrica do Norte. A First Choice Ø uma empresa brit(cid:226)nica activa nos seguintes dom(cid:237)nios: viagens organizadas, agŒncias de viagens, companhias charter, servi(cid:231)os de intermedia(cid:231)ªo de bilhe- tes de aviªo e de aluguer de autom(cid:243)veis, principalmente L 93/2 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 13. 4. 2000 no Reino Unido e na Irlanda, estando tambØm presente no CanadÆ. A Airtours pretende adquirir a First Choice atravØs de uma oferta pœblica de aquisi(cid:231)ªo. II. A CONCENTRA˙ˆO (2) A Airtours propıe-se adquirir a totalidade do capital da First Choice. A opera(cid:231)ªo comunicada constitui assim uma concentra(cid:231)ªo nos termos do n. o 1, al(cid:237)nea b), do artigo 3. o do regulamento das concentra(cid:231)ıes. III. DIMENSˆO COMUNIT`RIA (3) O volume de neg(cid:243)cios conjunto das empresas em causa a n(cid:237)vel mundial Ø superior a 5 mil milhıes de euros ([(cid:133)]* de euros para a Airtours e [(cid:133)]* de euros para a First Choice). Cada uma das empresas regista um volume de neg(cid:243)cios total a n(cid:237)vel comunitÆrio superior a 250 milhıes de euros ([(cid:133)]* de euros para a Airtours e [(cid:133)]* de euros para a First Choice), nªo realizando, no entanto, nenhuma delas mais de dois ter(cid:231)os do seu volume de neg(cid:243)cios total na Comunidade num œnico Estado-Membro. Por conseguinte, a opera(cid:231)ªo comuni- cada apresenta dimensªo comunitÆria. IV. MERCADOS RELEVANTES A. Mercados do produto relevantes (4) As actividades das partes sobrepıem-se principalmente a n(cid:237)vel da oferta de servi(cid:231)os de viagens de turismo a clien- tes no Reino Unido e na Irlanda. Para alØm do forneci- mento de circuitos organizados e de outros produtos tur(cid:237)sticos, as partes encontram-se integradas vertical- mente a montante (companhias aØreas) e a jusante (agŒncias de viagens). Em decisıes anteiores relativas a processos neste sector (4), a Comissªo identificou deter- minados mercados do produto distintos que utilizarÆ como base para estabelecer os mercados relevantes no caso em apre(cid:231)o. Produ(cid:231)ªo: viagens organizadas (5) Ambas as partes sªo operadores tur(cid:237)sticos. Os operado- res tur(cid:237)sticos fornecem sobretudo «fØrias organizadas», combinando alojamento e eventualmente outros servi(cid:231)os num determinado pa(cid:237)s de destino (normalmente estran- geiro) com a viagem de ida e volta (normalmente de aviªo). * Partes deste texto foram eliminadas para garantir a confidenciali- dade da informa(cid:231)ªo. Essas partes estªo assinaladas com parŒnteses rectos e asterisco. (4) Por exemplo, decisªo da Comissªo no processo IV/M. 1502 (cid:151) Kuoni/First 19. 5. 1999, p. 3), e decisªo da Comissªo no processo IV/M. 1341 (cid:151) West- deutsche Landesbank/Carlson/Thomas Cook (JO C 102 de 13. 4. 1999, p. 9). Choice 139 (JO de C (6) Anteriormente, a Comissªo (5) considerou que as fØrias organizadas constitu(cid:237)am um mercado distinto do das fØrias em que o cliente adquire os vÆrios elementos sepa- radamente. De acordo com a Airtours (6) e outros, a dis- tin(cid:231)ªo entre os dois tipos de produto estÆ a tornar-se menos evidente (cid:224) medida que os clientes se familiarizam com as fØrias no estrangeiro e estªo mais propensos a organizÆ-las eles pr(cid:243)prios, mas tambØm devido (cid:224) entrada no mercado europeu de companhias aØreas regulares de baixo pre(cid:231)o (na sequŒncia da liberaliza(cid:231)ªo do sector). Entendem assim que as fØrias organizadas de forma independente deveriam ser consideradas uma pressªo concorrencial sobre os operadores que propıem viagens organizadas. A Comissªo nªo aceita este ponto de vista. (7) O pre(cid:231)o total de umas fØrias organizadas de forma inde- pendente pode, Ø certo, constituir o limite superior do pre(cid:231)o suscept(cid:237)vel de ser facturado por umas fØrias orga- nizadas semelhantes. No entanto, isso nªo significa que seja uma limita(cid:231)ªo suficiente para impedir que os pre(cid:231)os das fØrias organizadas ultrapassem o n(cid:237)vel concorrencial. Muito embora os consumidores tenham a possibilidade de comprar eles pr(cid:243)prios os vÆrios elementos das suas fØrias, isto Ø, o alojamento e a viagem, continuam a exis- tir algumas diferen(cid:231)as considerÆveis. Por exemplo, pode ser dif(cid:237)cil para os consumidores efectuarem uma compa- ra(cid:231)ªo directa entre os pre(cid:231)os das fØrias organizadas e os de fØrias equivalentes em que os vÆrios elementos sªo adquiridos separadamente (por exemplo, em termos de transferŒncia para e dos aeroportos). (cid:201) igualmente pro- vÆvel que existam custos suplementares de pesquisa e «de transac(cid:231)ªo» faxes, correspondŒncia com o hotel e a companhia aØrea, organiza(cid:231)ªo do alu- guer de um autom(cid:243)vel, transferŒncias, etc. ) e maiores riscos (por exemplo, interpor uma ac(cid:231)ªo contra o pro- prietÆrio de um hotel situado no estrangeiro) se os dife- rentes elementos de uma viagem forem adquiridos sepa- radamente, comparativamente a uma opera(cid:231)ªo œnica de compra de uma viagem organizada. Por conseguinte, a Comissªo nªo considera que um aumento relativamente pequeno do pre(cid:231)o das fØrias organizadas desse origem a que um nœmero suficiente de clientes as substitu(cid:237)sse por fØrias «independentes», para justificar a inclusªo deste œltimo tipo de fØrias no mercado do produto relevante no caso em apre(cid:231)o (7). (telefonemas, (8) Algumas viagens organizadas (por exemplo, circuitos em autocarro) implicam a presta(cid:231)ªo de um servi(cid:231)o de transporte terrestre. Outras, com partida do Reino Unido, apenas incluem a travessia da Mancha (ou do tœnel) e o alojamento, utilizando os clientes o seu pr(cid:243)- prio ve(cid:237)culo. No entanto, cerca de 90 % das fØrias orga- nizadas a partir do Reino Unido pressupıem o trans- porte aØreo (8). Assim, nªo serÆ feita qualquer distin(cid:231)ªo entre os mercados do produto em fun(cid:231)ªo do meio de transporte utilizado. (9) Tanto a Airtours como a First Choice tŒm uma presen(cid:231)a pouco significativa no mercado das fØrias passadas no (5) Processo Kuoni/First Choice, referido na nota 4. (6) Resposta (cid:224) comunica(cid:231)ªo de objec(cid:231)ıes da Comissªo, pontos 2. 20-2. 31. (7) A Comissªo brit(cid:226)nica dos Monop(cid:243)lios e das Fusıes «Monopolies and Mergers Commission» (MMC) adoptou a mesma posi(cid:231)ªo por motivos semelhantes no seu inquØrito ao sector «Foreign Package Holidays», Dezembro de 1997, Cmnd 3818, p. 12, ponto 2. 21 («Relat(cid:243)rio de 1997»). (8) Comunica(cid:231)ªo formal, p. 19 e 23-25. 13. 4. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 93/3 Reino Unido. Contudo, segundo a Comissªo e tal como foi referido pela Monopolies and Mergers Commission («MMC») no seu relat(cid:243)rio de 1997 (9), os pre(cid:231)os de fØrias nacionais no Reino Unido e na Irlanda nªo influenciam os pre(cid:231)os das fØrias organizadas no estrangeiro, devido (cid:224)s preferŒncias dos consumidores em matØria de clima, cultura, etc. , assim como os n(cid:237)veis de pre(cid:231)os e outros factores. Assim, as fØrias a n(cid:237)vel nacional nªo sªo consi- deradas como parte do mercado relevante para efeitos do caso em apre(cid:231)o. (10) Podem ainda ser consideradas outras distin(cid:231)ıes no (cid:226)mbito do mercado das fØrias organizadas no estran- geiro por aviªo. Por exemplo, pode estabelecer-se uma diferen(cid:231)a em fun(cid:231)ªo do tipo de fØrias: fØrias na praia, fØrias na neve, circuitos citadinos, ou em fun(cid:231)ªo do des- tino (por pa(cid:237)s ou numa base mais restrita). (11) A Airtours considera existir um grau de substituibilidade suficiente entre estes diferentes elementos, tanto a n(cid:237)vel da oferta como da procura, que torna desnecessÆria qualquer subdivisªo suplementar do mercado das via- gens organizadas. Refere igualmente que nem a Comissªo, em casos anteriores semelhantes, nem a MMC (no relat(cid:243)rio de 1997) consideraram necessÆrio proceder a essa subdivisªo (10). (12) No entanto, pelos motivos a seguir expostos, a Comissªo considera que se justifica uma abordagem um pouco mais restritiva no caso em apre(cid:231)o, diferenciando dois mercados distintos no que se refere (cid:224)s viagens orga- nizadas: o mercado dos destinos long(cid:237)nquos e o mer- cado dos destinos pr(cid:243)ximos, incluindo este œltimo sobretudo a f(cid:243)rmula «mar e sol» (11), utilizada principal- mente no Verªo, em especial nos meses de Julho e Agosto. (13) De uma maneira geral, o sector das viagens considera como destinos long(cid:237)nquos todos os destinos que impli- cam um tempo de voo (a partir do Reino Unido) muito superior a trŒs horas (12). Como tal, todos os destinos de fØrias na Europa (continente e ilhas) e no Norte de `frica inserem-se na categoria «destinos pr(cid:243)ximos», con- trariamente aos destinos situados, por exemplo, nas Cara(cid:237)bas, AmØricas ou Sudeste AsiÆtico, em que a dura(cid:231)ªo do voo Ø muito superior (normalmente o dobro ou mais). (14) As partes, e alguns dos operadores tur(cid:237)sticos seus princi- pais concorrentes, encontram-se melhor posicionados no sector dos destinos pr(cid:243)ximos do que no dos destinos long(cid:237)nquos. Neste œltimo sector (Verªo de 1998), a Air- tours registou uma quota de mercado de 13,3 % e a First Choice de 16,4 % (total: 29,7 %), contra 14,7 % para a (9) Ponto 2. 22. (10) Comunica(cid:231)ªo formal, nomeadamente pontos 6. 52-6. 60. (11) O quadro 3. 3 do relat(cid:243)rio de 1997 da MMC revela que, em 1996, a Espanha e a GrØcia representaram em conjunto 5,5 milhıes num volume total de neg(cid:243)cios de 9,5 milhıes no sector das via- gens organizadas na Europa (incluindo a Turquia) com partida do Reino Unido, o que corresponde a cerca de 60 %, representando a Espanha por si s(cid:243) 45 %. Desde entªo, esta percentagem terÆ regis- tado uma diminui(cid:231)ªo, apesar de a Espanha continuar a ser o des- tino mais popular para as fØrias organizadas. (12) Comunica(cid:231)ªo formal, sec(cid:231)ªo 6, e as fontes nela citadas; os voos para destinos do Mediterr(cid:226)neo Oriental ou para as CanÆrias podem ter uma dura(cid:231)ªo atØ cerca de quatro horas. Thomson e 8,3 % para a Thomas Cook (13). Estas quotas por si s(cid:243) nªo indicam a cria(cid:231)ªo de uma posi(cid:231)ªo domi- nante no sector das viagens organizadas para destinos long(cid:237)quos. AlØm disso, este sector Ø tendencialmente mais fragmentado do que o dos destinos pr(cid:243)ximos, con- tando com um elevado nœmero de pequenos operadores tur(cid:237)sticos especializados e alguns fornecedores (nomea- damente a Kuoni, a BA Holidays e a Virgin) que inte- gram grandes grupos. No entanto, o sector das viagens organizadas para destinos long(cid:237)nquos representa uma percentagem relativamente pequena (entre 15 e 20 % segundo a Airtours) (14) das vendas totais de viagens organizadas no Reino Unido. Por conseguinte, uma defi- ni(cid:231)ªo mais ampla do mercado do produto, que inclu(cid:237)sse as viagens organizadas simultaneamente para destinos long(cid:237)nquos e pr(cid:243)ximos, nªo seria suscept(cid:237)vel de dar ori- gem a quotas de mercado e a aumentos muito diferen- tes, embora a Airtours sugira que tal pudesse ter algu- mas repercussıes na avalia(cid:231)ªo da for(cid:231)a dos concorrentes reais e potenciais. (15) A Airtours indica (15) existir uma convergŒncia de pre- (cid:231)os entre as viagens organizadas para destinos long(cid:237)n- quos e pr(cid:243)ximos, sendo disso prova, por exemplo, o facto de terem sido vendidas fØrias na «Disneyl(cid:226)ndia» na Fl(cid:243)rida a um pre(cid:231)o praticamente semelhante ao seu equivalente «Eurodisney», o que significa que os pre(cid:231)os das viagens para destinos long(cid:237)nquos influenciam efecti- vamente os das viagens para destinos pr(cid:243)ximos. No entanto, a Comissªo considera, tal como explicarÆ mais promenorizadamente a seguir, que a n(cid:237)vel da concorrŒn- cia, as diferen(cid:231)as entre as viagens organizadas para desti- nos long(cid:237)nquos e para destinos pr(cid:243)ximos, relativamente a vÆrios aspectos importantes, sªo mais acentuadas do que as semelhan(cid:231)as, de tal forma que considera opor- tuno separÆ-las para efeitos da avalia(cid:231)ªo da concen- tra(cid:231)ªo. (16) Os aviıes utilizados para os destinos pr(cid:243)ximos e long(cid:237)n- quos nªo sªo totalmente substitu(cid:237)veis. Alguns tipos de aviıes mais pequenos, actualmente muito utilizados (por exemplo, as sØries B737, A320 e MD 80), nªo dispıem de autonomia suficiente para a maioria dos voos de longo curso, nªo podendo ser utilizados nestes trajectos. De igual modo, nem todos os aviıes de maiores dimen- sıes se prestam para todos os trajectos. Alguns grandes operadores tur(cid:237)sticos declararam (cid:224) Comissªo que deter- minados grandes aviıes muito utilizados (por exemplo, o B757) sªo menos adequados para os destinos long(cid:237)n- quos, na medida em que nªo tŒm a autonomia necessÆ- ria para determinadas viagens (o mÆximo Ø a costa nor- deste dos Estados Unidos) e que a sua estrutura estreita, com um œnico corredor, nªo proporciona aos passagei- ros o conforto necessÆrio para voos mais longos. AlØm disso, os voos de longo curso limitam o nœmero de «ro- ta(cid:231)ıes» (incluindo cada uma um voo de ida e volta) que um aparelho e a sua tripula(cid:231)ªo podem efectuar entre a base e os aeroportos de destino durante um dado per(cid:237)odo, o que implica um aumento importante dos cus- tos, como por exemplo, os custos de tripula(cid:231)ªo e de res- (13) Comunica(cid:231)ªo formal, quadro 6. 9, fonte AC Nielsen. Os dados rela- tivos aos destinos pr(cid:243)ximos constam do quadro 1 desta decisªo. (14) Comunica(cid:231)ªo formal, ponto 6. 64. (15) Comunica(cid:231)ªo formal, ponto 6. 58. L 93/4 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 13. 4. 2000 taura(cid:231)ªo. Relativamente (cid:224) maioria dos destinos pr(cid:243)xi- mos, Ø poss(cid:237)vel efectuar trŒs rota(cid:231)ıes diÆrias, contra ape- nas uma para os destinos long(cid:237)nquos. Por outro lado, os aviıes de longo curso nªo conseguem geralmente trans- portar o dobro dos passageiros de um aviªo de mØdio curso [por exemplo, um voo charter efectuado com um A320 transporta normalmente cerca de 200 passageiros contra cerca de 350 de um B767 ou de um A330 (16)]. Tal aumenta o nœmero e/ou a dimensªo dos aviıes necessÆrios para que um voo de longo curso seja econo- micamente viÆvel relativamente a um voo de mØdio curso. (17) O custo de explora(cid:231)ªo por passageiro/milha Ø normal- mente menor nos grandes aviıes do que nos aviıes mais pequenos, nomeadamente em longas dist(cid:226)ncias. No entanto, nem sempre Ø rentÆvel utilizar um grande aviªo para um destino pr(cid:243)ximo ainda que as pistas, os termi- nais aeroportuÆrios, etc. o permitam. (cid:201) necessÆrio que exista um n(cid:237)vel de procura suficiente para que o aviªo tenha uma taxa de ocupa(cid:231)ªo rentÆvel, isto Ø, normal- mente pr(cid:243)xima da sua capacidade mÆxima, durante toda a Øpoca. Os custos de explora(cid:231)ªo de um aviªo cheio sªo apenas ligeiramente superiores aos de um aviªo com metade da ocupa(cid:231)ªo, o que significa que as companhias aØreas devem fazer corresponder rigorosamente a com- posi(cid:231)ªo da sua frota com a reparti(cid:231)ªo dos passageiros entre grandes aviıes (principalmente de longo curso) e aviıes de menor dimensªo (para pequenas dist(cid:226)ncias). A Airtours, por exemplo, apenas possui actualmente na sua frota cinco aviıes (A330 e B767) que considera aptos a serem utilizados tanto para destinos pr(cid:243)ximos como long(cid:237)nquos, num total de 37 aparelhos de todos os tipos (17). (18) Todos estes factores tendem a limitar a substituibilidade para as companhias aØreas (e para os operadores tur(cid:237)sti- cos verticalmente integrados) entre os voos de longo e de mØdio curso, o que se repercute a n(cid:237)vel dos pre(cid:231)os. AlØm disso, apesar de ser poss(cid:237)vel alugar aviıes numa base de curto prazo, as companhias charter (incluindo as das partes) ou sªo proprietÆrios da maioria dos seus aviıes ou alugam-nos a relativamente longo prazo, a fim de reduzir os custos, manter a qualidade e garantir a continuidade da oferta. De acordo com as informa(cid:231)ıes da Comissªo, o per(cid:237)odo normal de aluguer de um aviªo Ø de cinco anos. Assim, caso pretenda reconfigurar a sua frota em termos de capacidade de longo e mØdio curso, uma companhia aØrea deverÆ fazer investimentos (e precisarÆ de tempo). (19) Existem ainda diferen(cid:231)as considerÆveis, para alØm das jÆ mencionadas, tanto para o operador tur(cid:237)stico como para o consumidor final. (20) As fØrias em destinos long(cid:237)nquos, embora deixassem provavelmente de ser consideradas apanÆgio dos ricos, continuam a possuir, salvo algumas excep(cid:231)ıes como a Fl(cid:243)rida, uma imagem mais «ex(cid:243)tica» do que as esta(cid:231)ıes balneares mediterr(cid:226)nicas, que se tornaram relativamente familiares, e visam um tipo de clientela diferente (por (16) Fonte: «Hot!» (cid:151) Revista de bordo da Airtours, Inverno de 1998/1999. exemplo, solteiros ou casais sem filhos). Podem, por outro lado, ser consideradas menos adequadas noutros aspectos. No Reino Unido, por exemplo, a maioria das fØrias organizadas no estrangeiro passam-se durante a Øpoca alta de Verªo (sobretudo de meados de Julho a fins de Agosto), a fim de coincidirem com as fØrias esco- lares (e, em determinadas regiıes, com as datas de encerramento das empresas). PorØm, nesta altura, as condi(cid:231)ıes climÆticas nªo sªo favorÆveis em alguns dos destinos long(cid:237)nquos mais procurados (como, por exem- plo, a Fl(cid:243)rida) (18). (21) Os per(cid:237)odos de voo muito mais longos podem tambØm dissuadir alguns clientes de optarem por fØrias num des- tino long(cid:237)nquo, ainda que estas sejam comparÆveis, nou- tros aspectos, a fØrias num destino pr(cid:243)ximo, por exem- plo no que se refere ao clima, situa(cid:231)ªo, pre(cid:231)os, vistos, exigŒncias mØdicas, etc. A maioria das fØrias organizadas dos clientes brit(cid:226)nicos tem uma dura(cid:231)ªo mÆxima de duas semanas, o que corresponde (contrariamente ao que se passa de um modo geral no continente) ao per(cid:237)odo normal concedido pela entidade patronal aos trabalhadores como fØrias anuais principais. Quanto maior for o tempo de voo, menor serÆ a estadia na praia e, na prÆtica, pode haver atØ um dia de diferen(cid:231)a entre a dura(cid:231)ªo total de uma viagem para um destino pr(cid:243)ximo ou para um destino long(cid:237)nquo. Designadamente no que diz respeito (cid:224) AmØrica, a diferen(cid:231)a horÆria pode tam- bØm reduzir a dura(cid:231)ªo do tempo de fØrias efectivamente «utilizÆvel». (22) Os pre(cid:231)os no consumidor reflectem estas e outras dife- ren(cid:231)as. As informa(cid:231)ıes da Airtours (19) revelam que, no Verªo de 1998, o pre(cid:231)o mØdio de fØrias dos catÆlogos para destinos long(cid:237)nquos era de aproximadamente [(cid:133)]* libras esterlinas, contra [(cid:133)]* para destinos mais pr(cid:243)xi- mos, ou seja, uma diferen(cid:231)a superior a [(cid:133)]*. Uma com- para(cid:231)ªo efectuada para a Comissªo por um importante operador tur(cid:237)stico entre fØrias com caracter(cid:237)sticas prati- camente semelhantes (14 noites, hotel de 3 estrelas, refei(cid:231)ıes nªo inclu(cid:237)das) na Fl(cid:243)rida e em Espanha revelou que o pre(cid:231)o das segundas correspondia, em mØdia, a cerca de metade do das primeiras. Foram obtidos resul- tados relativamente semelhantes numa compara(cid:231)ªo com a GrØcia e as CanÆrias e para alojamento com refei(cid:231)ıes (diferen(cid:231)a entre 30 % e 40 %). AlØm disso, verificou-se nªo haver uma rela(cid:231)ªo estÆvel entre estes dois grupos de pre(cid:231)os ao longo do tempo, o que aconteceria se estes dois tipos de fØrias fossem substitu(cid:237)veis. Entre 1994 e 1995, por exemplo, os pre(cid:231)os para Espanha aumenta- ram 9 % enquanto os da Fl(cid:243)rida diminu(cid:237)am 3 %. Entre 1997 e 1998, verificou-se exactamente o oposto: os pre- (cid:231)os para a Fl(cid:243)rida aumentaram 9 %, enquanto os de Espanha registavam uma descida de 3 %. (23) Os pre(cid:231)os mØdios nªo reflectem necessariamente os pre- (cid:231)os marginais. No entanto, quando se observam impor- (18) Por exemplo, um guia bastante conhecido, o «Lonely Planet», refere o seguinte sobre Orlando (Fl(cid:243)rida): «Julho e Agosto sªo meses muito quentes e hœmidos com temperaturas que podem atingir os 90 (cid:176)F (33 (cid:176)C), uma taxa de humidade de 95 % e aguaceiros frequen- tes». (19) Anexo I (a) (cid:224) resposta de 29 de Junho de 1999 ao inquØrito da (17) Resposta (cid:224) comunica(cid:231)ªo de objec(cid:231)ıes, p. 22, ponto 2. 43 iii). Comissªo. 13. 4. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 93/5 tantes diferen(cid:231)as, como no presente caso, Ø pouco pro- vÆvel que exista uma gama suficiente de fØrias para des- tinos long(cid:237)nquos efectivamente comparÆveis a pre(cid:231)os suficientemente semelhantes para que estes possam exer- cer uma influŒncia nos pre(cid:231)os praticados relativamente aos destinos pr(cid:243)ximos (20). (24) As informa(cid:231)ıes sobre pre(cid:231)os comunicadas (cid:224) Comissªo corroboram a conclusªo segundo a qual apenas existe uma convergŒncia limitada entre os pre(cid:231)os das fØrias de tipo comparÆvel para destinos long(cid:237)nquos e para desti- nos pr(cid:243)ximos. Os pre(cid:231)os das fØrias para determinados destinos long(cid:237)nquos, nomeadamente em certas alturas do ano (por exemplo, quando as condi(cid:231)ıes climÆticas nªo sªo em princ(cid:237)pio favorÆveis), podem por vezes ser idŒnticos ou aproximar-se dos das fØrias em destinos pr(cid:243)ximos no ponto mÆximo da escala qualidade/pre(cid:231)o (esta(cid:231)ªo alta, alojamento de maior qualidade). No entanto, nªo se afigura que esta sobreposi(cid:231)ªo muito limitada seja suficiente para influenciar os pre(cid:231)os no conjunto do mercado dos destinos pr(cid:243)ximos, na medida em que as fØrias para os destinos long(cid:237)nquos em causa s(cid:243) seriam consideradas como substitutos efectivos (cid:151) do ponto de vista do pre(cid:231)o ou por outros motivos (cid:151) por um nœmero muito reduzido de clientes. em meia pensªo, (25) Por exemplo, nenhum dos destinos long(cid:237)nquos citados pela Airtours na sua resposta (cid:224) comunica(cid:231)ªo de objec- (cid:231)ıes (21) para corroborar a sua posi(cid:231)ªo relativamente a este ponto se situava na gama de pre(cid:231)os anteriormente fornecida como t(cid:237)pica dos destinos pr(cid:243)ximos [cerca de 485 libras esterlinas por uma semana, Julho/Agosto de 2000, hotel de 3 estrelas em Maiorca (22)]. A viagem mais barata para um destino long(cid:237)nquo constante do quadro para Julho/Agosto de 1999 custa 849 libras esterlinas (Tail(cid:226)ndia, que implica um voo de 11 horas e que nessa Øpoca regista um grau de precipita(cid:231)ªo mensal de cerca de 23 cm com apenas cinco horas de sol diÆrias, segundo o catÆlogo da Air- tours). A viagem mais barata independentemente da altura do ano custa 649 libras esterlinas (MØxico, Janeiro de 2000), ou seja, uma diferen(cid:231)a de + 43 % e + 33 %, res- pectivamente, em rela(cid:231)ªo ao pre(cid:231)o-tipo para um destino pr(cid:243)ximo no Verªo. (26) De igual modo, nas informa(cid:231)ıes sobre as fØrias para destinos long(cid:237)nquos oferecidas pela BA Holidays, referi- das pela Airtours (23), que indicavam existir substituibili- dade a n(cid:237)vel dos pre(cid:231)os entre destinos pr(cid:243)ximos e lon- g(cid:237)nquos (revelando, assim, a import(cid:226)ncia da BA como concorrente), apenas um œnico pacote de fØrias entre os oito indicados inclu(cid:237)a as refei(cid:231)ıes. Todos os outros inclu(cid:237)am apenas o alojamento, nªo sendo por conse- guinte directamente comparÆveis com as viagens-tipo para destinos pr(cid:243)ximos, ou inclu(cid:237)am (em quatro casos) uma f(cid:243)rmula aviªo/aluguer de autom(cid:243)vel, que a pr(cid:243)pria Airtours nªo considera constituir «fØrias organizadas» na acep(cid:231)ªo normal da expressªo (24). As fØrias «correspon- dentes» em questªo inclu(cid:237)am 7 noites num hotel de 4 (20) Tal reflecte a opiniªo expressa sobre esta questªo pelo operador tur(cid:237)stico de longo curso, a Kuoni, aquando da audi(cid:231)ªo oral. (21) Quadro 2. 6, p. 21. (22) Anexo 2 (cid:224) resposta de 29 de Junho de 1999 ao inquØrito da Comissªo. (23) Poster da BA Holidays «ofertas mundiais», apresentado pela Air- tours aquando da audi(cid:231)ªo que indicava os pre(cid:231)os praticados em Julho de 1999 para as viagens em Setembro/Outubro de 1999. estrelas, com pensªo completa, em Santa Lucia, pelo pre(cid:231)o de 799 libras esterlinas por pessoa. Um pacote mais ou menos equivalente em Tenerife (7 noites, no Barcelo Hotel Santiago, 4 estrelas, pensªo completa) custa, no catÆlogo da First Choice, cerca de 550 libras esterlinas no per(cid:237)odo em causa, ou seja, cerca de 30 % menos. De igual modo, as fØrias durante o per(cid:237)odo em causa nunca seriam adequadas para fam(cid:237)lias com crian- (cid:231)as, na medida em que, no Reino Unido, as fØrias escola- res acabam, o mais tardar, na primeira semana de Setembro. Importa igualmente referir que as fØrias BA em questªo eram oferecidas a estes pre(cid:231)os durante um per(cid:237)odo de reserva tardia, que Ø de apenas um mŒs ou dois antes da partida, e, por conseguinte, podem ser propostas a um pre(cid:231)o inferior ao anunciado no catÆlogo utilizado como base de compara(cid:231)ªo. Ora, uma reserva «tardia» para um destino pr(cid:243)ximo permitiria igualmente beneficiar de uma redu(cid:231)ªo, o que aumentaria a diferen(cid:231)a entre os dois pre(cid:231)os. (27) Na sua resposta (cid:224) comunica(cid:231)ªo de objec(cid:231)ıes da Comissªo, a Airtours apresentou alguns dados relativos a inquØritos aos clientes para corroborar o seu ponto de vista (25). Os dados indicavam que uma percentagem importante (36 %) da sua amostra de clientes que tinham adquirido uma viagem organizada para um destino pr(cid:243)- ximo nos œltimos cinco anos tinham igualmente adqui- rido uma viagem organizada para um destino long(cid:237)n- quo. Uma propor(cid:231)ªo semelhante tinha previsto ou pre- via fazer a mesma coisa. No entanto, tal nªo permite concluir, como pretende a Airtours, que as fØrias em questªo sejam efectivamente intersubstitu(cid:237)veis. Altera- (cid:231)ıes peri(cid:243)dicas da sua situa(cid:231)ªo pessoal (como, por exemplo, lucros excepcionais obtidos por inœmeros titu- lares de contas de poupan(cid:231)a em «Building societies» bri- t(cid:226)nicas, nos œltimos anos, na sequŒncia da desmutuali- za(cid:231)ªo ou da aquisi(cid:231)ªo da sua sociedade) podem permitir a determinados clientes optarem, em certos anos, por fØrias mais dispendiosas (ou suplementares), sem que o seu comportamento seja alterado de forma definitiva. O inquØrito nªo indica em que medida este factor foi importante para a amostra em causa, nem apresenta qualquer compara(cid:231)ªo dos pre(cid:231)os pagos pelos dois tipos de fØrias. (28) Pelos motivos atrÆs expostos, a Comissªo considera que o mercado do produto relevante Ø o das fØrias organiza- das para destinos pr(cid:243)ximos no estrangeiro. Distribui(cid:231)ªo: oferta de servi(cid:231)os de agŒncias de viagens (29) As duas partes possuem agŒncias de viagens no Reino Unido (nªo existe sobreposi(cid:231)ªo na Irlanda). Os agentes de viagens sªo retalhistas que fornecem vÆrios servi(cid:231)os aos consumidores e aos viajantes profissionais, como por exemplo voos, charter ou regulares, reserva de hotØis e outro tipo de alojamento, aluguer de autom(cid:243)veis, ser- vi(cid:231)os de c(cid:226)mbio, seguros de viagem e outros servi(cid:231)os conexos. Estes agentes operam sobretudo atravØs de estabelecimentos ou escrit(cid:243)rios, embora alguns recorram igualmente (cid:224) venda por telefone, acess(cid:237)vel fora das horas de expediente normal. Os agentes de viagens sªo nor- (24) Resposta (cid:224) comunica(cid:231)ªo de objec(cid:231)ıes, p. 2, ponto 1. 8. (25) Quadros 2. 4 e 2. 5 e pontos 2. 37-2. 39. L 93/6 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 13. 4. 2000 malmente remunerados mediante uma comissªo do ope- rador tur(cid:237)stico sobre o pre(cid:231)o das fØrias vendidas. Todos os agentes de viagens no Reino Unido e na Irlanda ofe- recem os produtos de uma sØrie de operadores tur(cid:237)sticos e de outros fornecedores e todos os principais operado- res tur(cid:237)sticos possuem, pelo menos, algumas agŒncias de viagens pr(cid:243)prias. (30) Os principais operadores tur(cid:237)sticos (incluindo as partes), bem como alguns pequenos operadores, praticam igual- mente a venda directa, atravØs de estabelecimentos comerciais, centros telef(cid:243)nicos ou venda por correspon- dŒncia, dos seus pr(cid:243)prios produtos. Ao contrÆrio dos servi(cid:231)os tradicionais das agŒncias de viagens, a venda directa nªo permite ao consumidor comparar as ofertas dos diferentes fornecedores (26). No entanto, esta dis- tin(cid:231)ªo parece ser pouco relevante, pelo menos no tocante (cid:224)s fØrias organizadas. Os operadores tur(cid:237)sticos/ /agŒncias integrados praticam todos, de forma generali- zada, a «venda selectiva», isto Ø, as suas agŒncias dªo preferŒncia aos produtos do «seu» operador tur(cid:237)stico (27). (31) Os agentes e os operadores tur(cid:237)sticos recorrem igual- mente (cid:224) internet e ao teletexto para anunciarem os luga- res dispon(cid:237)veis e os pre(cid:231)os das fØrias. No entanto, a reserva e a venda efectivas processam-se quase sempre atravØs dos meios tradicionais, isto Ø, por intermØdio de uma agŒncia de viagens (pessoalmente, por telefone ou pelo correio) ou directamente junto do operador tur(cid:237)s- tico (estabelecimento comercial, centro telef(cid:243)nico ou venda por correspondŒncia). O teletexto Ø apenas um sistema de visualiza(cid:231)ªo e nªo pode ser utilizado para efectuar as vendas. O comØrcio electr(cid:243)nico, ou seja, as compras via internet, Ø considerado por inœmeras agŒn- cias e operadores tur(cid:237)sticos como uma modalidade alter- nativa de distribui(cid:231)ªo que poderÆ adquirir grande impor- t(cid:226)ncia no futuro e que possibilitarÆ a entrada no mer- cado de um maior nœmero de distribuidores indepen- dentes, embora seja evidente que os agentes e os opera- suas dores pr(cid:243)prias actividades no dom(cid:237)nio do comØrcio electr(cid:243)- nico. PorØm, actualmente, este sistema estÆ ainda pouco desenvolvido no Reino Unido, mesmo para artigos de pouco valor como livros, quanto mais para aquisi(cid:231)ıes importantes como as viagens organizadas. Os consumi- dores consideram ainda arriscado este mØtodo de com- pra e precisarªo sem dœvida de um certo tempo para alterarem o seu comportamento. A utiliza(cid:231)ªo deste sis- tema no sector das viagens limita-se praticamente (cid:224) venda de bilhetes de aviªo. A televisªo digital, que estÆ em vias de ser introduzida no Reino Unido, poderÆ tor- nar-se um sistema de vendas, sendo, no entanto, pouco provÆvel que tenha um impacto significativo a curto prazo. A grande maioria das vendas de viagens organi- zadas (81 % segundo a comunica(cid:231)ªo formal) continuam a ser feitas atravØs das agŒncias de viagens, na maioria dos casos (62 % segundo a comunica(cid:231)ªo formal) atravØs jÆ existentes desenvolverªo as tur(cid:237)sticos (26) O relat(cid:243)rio de 1997 da MMC jÆ citado exclui as vendas directas e as vendas por telefone da sua defini(cid:231)ªo do mercado, para efeitos da avalia(cid:231)ªo da concorrŒncia entre agentes de viagens (pontos 2. 24 e 4. 29). de vendas feitas pessoalmente em estabelecimentos comerciais, muito embora esta œltima precentagem tenha vindo a diminuir e as vendas directas pelos opera- dores tur(cid:237)sticos se tenham mantido estÆveis enquanto percentagem do total desde 1993 (28). Todos estes ele- mentos permitem pensar que, para os operadores tur(cid:237)sti- cos, a venda directa ao cliente (sem passar por uma agŒncia) constitui sobretudo um complemento das ven- das feitas atravØs das agŒncias e nªo um seu subs- tituto (29). (32) O mercado do produto relevante Ø o dos servi(cid:231)os das agŒncias de viagens, uma vez que as agŒncias das partes fornecem a gama tradicional de produtos e servi(cid:231)os do sector, apesar de desempenharem igualmente um papel importante na distribui(cid:231)ªo dos produtos das partes. Todavia, segundo as informa(cid:231)ıes actualmente dispon(cid:237)- veis, a concentra(cid:231)ªo nªo deveria dar origem (cid:224) cria(cid:231)ªo ou ao refor(cid:231)o de uma posi(cid:231)ªo dominante no sector dos servi(cid:231)os das agŒncias de viagens no seu conjunto, inde- pendentemente da inclusªo das vendas directas de via- gens organizadas pelos operadores tur(cid:237)sticos e/ou das vendas (cid:224) dist(cid:226)ncia (isto Ø, por telefone, etc. ) efectuadas pelas agŒncias. Em termos de nœmero de pontos de venda, a quota combinada das partes no mercado dos servi(cid:231)os das agŒncias de viagens Ø pouco significativa (cerca de 15 %) (30). (33) O impacto da concentra(cid:231)ªo na integra(cid:231)ªo vertical deste sector, isto Ø, o facto de os operadores tur(cid:237)sticos possu(cid:237)- rem agŒncias de viagens e distribu(cid:237)rem as suas fØrias organizadas atravØs delas, serÆ analisado infra (sec(cid:231)ªo sobre integra(cid:231)ªo vertical). Oferta de lugares nos aviıes (34) Ambas as partes operam a sua pr(cid:243)pria companhia aØrea charter: a Airtours explora a Airtours International e a First Choise a Air 2000. Estas companhias sªo utilizadas sobretudo para as fØrias propostas pelas duas empresas, embora alguns lugares possam ser igualmente vendidos a terceiros (outros operadores tur(cid:237)sticos e intermediÆ- tambØm adquirem um certo rios). As duas partes nœmero de lugares a outras companhias aØreas, tanto charter como regulares, sobretudo, mas nªo exclusiva- mente, para inclusªo nos seus pr(cid:243)prios pacotes ou nos pacotes de outros operadores. (28) Valores relativos a 1998. Fonte: British National Travel Survey (BNTS), ponto 6. 149 da notifica(cid:231)ªo. (29) A este respeito, importa igualmente referir que se alguns pequenos operadores especializados que ocupam nichos do mercado podem recorrer (cid:224)s vendas directas de forma intensiva, os que se encon- tram em concorrŒncia com os grandes operadores integrados no mercado das viagens de massa dependem sobretudo do canal de distribui(cid:231)ªo constitu(cid:237)do pela agŒncias de viagens. (27) Ver, nomeadamente, relat(cid:243)rio de 1997 da MMC, pontos (30) Estimativa da Comissªo, com base no formulÆrio CO e no relat(cid:243)- 2. 69-2. 83. rio de 1997 da MMC. 13. 4. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 93/7 (35) Em decisıes anteriores, a Comissªo definiu um mercado global para os servi(cid:231)os das companhias charter. Estas œltimas sªo utilizadas principalmente pelos operadores tur(cid:237)sticos, nomeadamente nos sectores mais populares do mercado das fØrias no estrangeiro e sªo elas que ven- dem a grande maioria dos lugares (31) aos operadores tur(cid:237)sticos que propıem viagens organizadas no Reino Unido e na Irlanda. As suas actividades apresentam um certo nœmero de caracter(cid:237)sticas que as distringuem das companhias regulares. As companhias charter operam (normalmente de forma directa) entre o pa(cid:237)s de origem e os aeroportos mais pr(cid:243)ximos dos principais destinos de fØrias. A escolha das rotas e a frequŒncia dos voos sªo determinadas pela procura dos operadores tur(cid:237)sticos e as companhias charter alteram os planos de voo em fun(cid:231)ªo da evolu(cid:231)ªo da procura de fØrias organizadas no estrangeiro para destinos espec(cid:237)ficos. As companhias charter esperam normalmente que um operador tur(cid:237)stico adquira um determinado nœmero de lugares para, pelo menos, uma esta(cid:231)ªo tur(cid:237)stica. (36) As quotas das partes, bem como as dos seus principais concorrentes, no mercado da oferta de servi(cid:231)os de trans- porte a operadores tur(cid:237)sticos para viagens organizadas, sªo semelhantes, independentemente da inclusªo ou nªo dos voos regulares (32). Os voos regulares representam uma prcentagem relativamente reduzida (12 %) do con- junto dos voos das viagens organizadas no Reino Unido (33). Em princ(cid:237)pio, os operadores tur(cid:237)sticos podem substituir os voos charter por voos regulares. No entanto, a Comissªo considera pouco provÆvel que os pre(cid:231)os dos voos regulares influenciem os dos voos charter, pelo que aqueles nªo devem ser considerados como fazendo parte do mesmo mercado do produto para efeitos do caso em apre(cid:231)o. Tal como a seguir explicado, as informa(cid:231)ıes comunicadas (cid:224) Comissªo pelas companhias aØreas e os operadores tur(cid:237)sticos revelam que os voos regulares nªo constituem um substituto viÆvel dos voos charter no que se refere (cid:224)s viagens organizadas para a maioria dos desti- nos de fØrias, nomeadamente os destinos mais pr(cid:243)ximos. (37) As companhias aØreas regulares exploram uma rede de rotas que ligam sobretudo as capitais e outras grandes cidades, nªo operando necessariamente voos directos para os destinos de fØrias (pr(cid:243)ximos), que interessam geralmente aos operadores tur(cid:237)sticos (estes nªo recorrem ou apenas recorrem raramente aos voos nªo directos por os considerarem pouco convenientes para os clien- tes, mais longos e, com uma mesma taxa de ocupa(cid:231)ªo do aviªo, mais caros do que os voos directos). Os opera- dores tur(cid:237)sticos adquirem por vezes lotes de lugares em voos regulares para destinos de fØrias. Mas, segundo a opiniªo da Comissªo, largamente corroborada pelas observa(cid:231)ıes comunicadas por terceiros, na perspectiva dos operadores tur(cid:237)sticos os voos regulares nªo estªo em condi(cid:231)ıes, devido a um determinado nœmero de fac- tores, de substituir mais do que uma pequena percenta- gem dos voos charter. Assim, de acordo com as informa- (cid:231)ıes comunicadas (cid:224) Comissªo por um pequeno opera- dor durante a investiga(cid:231)ªo, os lugares nos voos regulares sªo normalmente entre 25 e 30 % mais caros do que os lugares equivalentes nos voos charters, sendo, por conse- guinte, pouco provÆvel que possam influenciar os pre- (cid:231)os dos voos charter em geral. (38) Nos aviıes utilizados em voos regulares, os lugares sªo normalmente mais espa(cid:231)ados do que nos aviıes charter, (31) Quase 90 % de acordo com os dados do inquØrito retomado pelas partes no quadro 6. 17 da comunica(cid:231)ªo formal. (32) Comunica(cid:231)ªo formal, quadros 6. 17 e 6. 19. (33) 1998. Fonte: BNTS. Ver quadro 6. 17 da comunica(cid:231)ªo formal. o que reduz a capacidade e aumenta os custos relativos e os pre(cid:231)os. Assim, por exemplo, o espa(cid:231)o normal entre os lugares em classe econ(cid:243)mica num voo BA Ø de 31 inches, enquanto nos voos da Airtours pode ser apenas de 28 inches. Esta diferen(cid:231)a, bem como outras altera- (cid:231)ıes na disposi(cid:231)ªo dos lugares, permite (cid:224)s companhias charter transportar um maior nœmero de passageiros (34). (cid:201) verdade que a oferta de lugares em voos regulares para destinos europeus aumentou nos œltimos anos, tal como afirmado pela Airtours, nomeadamente com a entrada ou expansªo no mercado europeu de compa- nhias que praticam pre(cid:231)os reduzidos (cid:151) sobretudo no que respeita ao mercado brit(cid:226)nico das fØrias organizadas para destinos pr(cid:243)ximos, a Easyjet, a Ryanair e a filial da BA, Go, na sequŒncia da liberaliza(cid:231)ªo deste mercado. Todavia, importa nªo sobrestimar o impacto desta evo- lu(cid:231)ªo em termos da substituibilidade entre voos regula- res e voos charter. O nœmero de destinos e de rotas ser- vidos por essas companhias Ø actualmente muito redu- zido. Segundo informa(cid:231)ıes prestadas pela Airtours (35), essas companhias aØreas nªo servem, por exemplo, qual- quer destino na GrØcia, Turquia, Norte de `frica ou ilhas CanÆrias. A Ryanair nªo opera para Portugal nem para Espanha. Os voos da Easyjet para destinos espa- nh(cid:243)is populares, como por exemplo Barcelona e MÆlaga, partem de Liverpool, um aeroporto regional relativa- mente pouco popular. Os voos da Go para Espanha e Portugal partem todos do aeroporto londrino de Stans- ted e nªo de Gatwick, o aeroporto mais popular, devido ao congestionamento deste œltimo. Uma outra pequena companhia aØrea regular, a Debonair, com base em Luton, Ø citada na resposta da Airtour (cid:224) comunica(cid:231)ªo de objec(cid:231)ıes (36) como uma fonte œtil de capacidade, nomeadamente nos fins de semana, quando as suas ven- das de bilhetes a viajantes profissionais sªo relativamente fracas. No entanto, segundo as informa(cid:231)ıes que acabam de ser referidas, o œnico destino pr(cid:243)ximo de fØrias orga- nizadas servido pela Debonair Ø Alicante. (39) Em muitos casos, pode pura e simplesmente acontecer nªo existirem, pelo menos em nœmero suficiente, luga- res dispon(cid:237)veis nos voos regulares nas datas e aos pre(cid:231)os pretendidos, ainda que existam voos regulares directos para o destino em causa (37). As companhias regulares nªo estªo normalmente em condi(cid:231)ıes de oferecer aos operadores tur(cid:237)sticos a totalidade dos lugares de um aviªo ou mais de uma pequena parte dos lugares dispo- n(cid:237)veis nesse aviªo, durante a semana e/ou durante toda uma Øpoca (38). Os seus horÆrios podem tambØm nªo (34) Fonte: artigo de imprensa apresentado pela Airtours na sua res- posta de 29 de Junho de 1999 ao inquØrito da Comissªo. (35) Acetatos e documentos apresentados pela Airtours aquando da audi(cid:231)ªo: «companhias aØreas a pre(cid:231)os reduzidos (cid:151) quem vai onde», p. 18. (36) Carta da Hunt & Palmer (intermedia(cid:231)ªo de bilhetes de aviªo) (cid:224) Air- tours, apŒndice 5 (cid:224) resposta (cid:224) comunica(cid:231)ªo de objec(cid:231)ıes, citada no ponto 3. 48 da resposta. (37) De acordo com um dos grandes operadores tur(cid:237)sticos, na grande maioria dos casos os œnicos voos directos existentes para um des- tino de fØrias de Verªo, especialmente com partida de aeroportos regionais, serªo voos charter ou, para os destinos mais procurados, um voo de uma companhia de turismo como a «Go» filial da BA recentemente criada. (38) A British Airways propıe a capacidade total de determinados voos charter a partir de aeroportos brit(cid:226)nicos regionais aos fins de semana, utilizando aviıes de que nªo necessita para os seus voos regulares nessa altura. No entanto, trata-se de uma actividade em pequena escala e a BA declarou nªo prever expandi-la considera- velmente. L 93/8 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 13. 4. 2000 permitir um nœmero suficiente de rota(cid:231)ıes diÆrias para reduzir os custos de explora(cid:231)ªo (e, por conseguinte, os pre(cid:231)os facturados aos operadores tur(cid:237)sticos) relativa- mente aos de um voo charter normal. Os operadores tur(cid:237)sticos devem adquirir a capacidade de que necessi- tam em grandes quantidades e com bastante antecedŒn- cia a fim de reduzirem os seus custos e proporcionarem uma oferta segura aos clientes que, na sua maior parte, fazem as suas reservas com muita antecipa(cid:231)ªo. Ora, os horÆrios dos voos das companhias regulares (bem como o aparelho e os outros recursos necessÆrios (cid:224) sua explo- ra(cid:231)ªo) sªo, por defini(cid:231)ªo, fixados por per(cid:237)odos bastante longos e as companhias devem oferecer aos clientes tra- dicionais, nomeadamente aos que adquirem bilhetes totalmente flex(cid:237)veis, a possibilidade de obterem um lugar a relativamente curto prazo. Se estas companhias renunciassem a esta prÆtica, na sequŒncia do alarga- mento das suas actividades charter, deixariam de poder explorar uma rede o que constitui a sua primeira fun(cid:231)ªo e donde provØm a maioria das suas receitas. (40) Por conseguinte, embora as companhias regulares cons- tituam uma fonte de capacidade marginal para os opera- dores tur(cid:237)sticos apenas estªo aptas a substituir uma pequena percentagem da oferta de voos charter e, por conseguinte, terªo uma influŒncia m(cid:237)nima nos pre(cid:231)os deste tipo de voos (39). Estes factores sugerem igual- mente que uma propor(cid:231)ªo importante dos voos regula- res utilizada para as viagens organizadas constitui mais um complemento dos voos charter do que um seu subs- tituto efectivo. Esta conclusªo Ø coadjuvada pelo facto de muitos operadores apenas proporem viagens em voos regulares, quando o fazem, mediante um suple- mento aos seus pacotes (salvo no que respeita a determi- nados produtos topo de gama ou a alguns produtos para destinos long(cid:237)nquos). (41) No mercado brit(cid:226)nico das viagens, os principais opera- dores tur(cid:237)sticos encontram-se integrados verticalmente, possuindo cada um a sua pr(cid:243)pria companhia charter. No entanto, de acordo com a abordagem normal da Comissªo nesta matØria, as entregas feitas a si pr(cid:243)prio nªo sªo consideradas como parte do mercado relevante. Assim, o mercado Ø constitu(cid:237)do apenas pelas vendas efectuadas aos (e por) terceiros. (42) Por conseguinte, o mercado do produto relevante para efeitos da presente decisªo, no que diz respeito aos ser- vi(cid:231)os das companhias aØreas Ø o da oferta aos operadores tur(cid:237)sticos de lugares nos voos charter para destinos pr(cid:243)ximos. B. Mercados geogrÆficos relevantes (43) Em decisıes anteriores, a Comissªo admitiu que, na Europa, os mercados da oferta de fØrias organizadas no estrangeiro continuam a ter um carÆcter essencialmente nacional (40). Os operadores tur(cid:237)sticos, mesmo aqueles que vendem fØrias em vÆrios pa(cid:237)ses, produzem e comer- cializam normalmente os seus produtos numa base nacional, isto Ø, para a Comunidade, com o local de par- tida e vendas aos residentes, separados por Estado-Mem- bro. As agŒncias de viagens comercializam tambØm os seus produtos (cid:224) escala nacional. Os servi(cid:231)os das compa- nhias charter podem igualmente ser considerados nacio- nais na medida em que os voos tŒm como ponto de partida e de chegada o seu pa(cid:237)s de origem e a procura destes servi(cid:231)os provØm sobretudo de clientes com resi- dŒncia no pa(cid:237)s de origem. (44) Existe igualmente um certo nœmero de obstÆculos prÆti- cos que tornariam dif(cid:237)cil para os consumidores a reserva de fØrias organizadas junto de um operador ou de uma agŒncia de viagens nªo estabelecida no seu pa(cid:237)s de ori- gem. As informa(cid:231)ıes e recursos necessÆrios (por exem- plo, os catÆlogos ou os sistemas de reserva para os ope- radores estrangeiros, os pontos de venda para as agŒn- cias de viagens) nªo estarªo dispon(cid:237)veis no local e as diferen(cid:231)as lingu(cid:237)sticas sªo suscept(cid:237)veis de causar proble- mas de comunica(cid:231)ªo. AlØm disso, o contrato de fØrias seria normalmente regido pela legisla(cid:231)ªo do pa(cid:237)s de esta- belecimento do operador ou da agŒncia de viagens estrangeira, tornando mais dif(cid:237)cil para o viajante obter uma repara(cid:231)ªo em caso de reclama(cid:231)ªo. O facto de os viajantes deverem eles pr(cid:243)prios organizar a desloca(cid:231)ªo atØ ao ponto de partida no territ(cid:243)rio do operador ou da agŒncia estrangeira constitui um inconveniente suple- mentar. (45) Na opiniªo da Comissªo, que nªo foi em geral contes- tada por terceiros, nªo Ø oportuno, no caso em apre(cid:231)o, proceder a subdivisıes suplementares do mercado, nomeadamente por aeroporto de partida ou regiªo. Os operadores tur(cid:237)sticos comercializam os seus produtos (cid:224) escala nacional, sem grandes diferen(cid:231)as, nomeadamente no que se refere a pre(cid:231)os, para os consumidores que residem nas vÆrias regiıes. O mesmo acontece com agŒncias de viagens. Obviamente, os consumidores pre- ferem partir de um aeroporto razoavelmente acess(cid:237)vel a partir do seu local de residŒncia, ainda que muitos deles, em especial os residentes no Sudeste ou nos Midlands da Inglaterra, tenham a possibilidade de utilizar pelo menos um outro local de partida mediante uma viagem de carro de apenas algumas horas. O pre(cid:231)o das fØrias organizadas reflecte normalmente estes factores, mas depende igualmente dos diferentes n(cid:237)veis de custos das opera(cid:231)ıes em fun(cid:231)ªo dos aeroportos. Em virtude das taxas de aterragem e outros factores conexos, os pre(cid:231)os de partida de alguns pequenos aeroportos regionais sªo muitas vezes superiores aos dos principais aeroportos «de fØrias» (Londres, Gatwick e Manchester). No entanto, o suplemento aplicado (ou a redu(cid:231)ªo proposta) Ø nor- malmente pouco significativo em rela(cid:231)ªo ao custo total das fØrias, nomeadamente se for tido em conta o custo (39) As informa(cid:231)ıes sobre os pre(cid:231)os relativos fornecidos pela Airtours aquando da audi(cid:231)ªo (documento do professor Neven, p. 10 e qua- dro 5) para corroborar o seu ponto de vista segundo o qual o pre(cid:231)o de determinados voos regulares e charter sªo comparÆveis, revela igualmente que o operador em questªo facturou (ou foi fac- turado) um suplemento para o voo regular em cada um dos cinco casos examinados. (40) Por exemplo, decisıes da Comissªo nos seguintes processos: Havas Voyages/American Express (IV/M. 564) (JO C 117 de 12. 5. 1995, p. 8); Thomas Cook Group/LTU/West LB (IV/M. 229) (JO C 199 de (JO C 216 de 6. 8. 1992); West LB/Thomas Cook (IV/M. 350) 11. 8. 1996); Wagons-Lits/Carlson (IV/M. 867) (JO C 202 de 2. 7. 1997, p. 4); Westdeutsche Landesbank/Carlson/Thomas Cook (IV/M. 1341), citados na nota 4. 13. 4. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 93/9 suplementar da viagem de carro para um aeroporto menos dispendioso, mas mais afastado. Esta relativa uni- formidade dos pre(cid:231)os e dos custos sugere a existŒncia de um grau de sobreposi(cid:231)ªo suficiente entre os eventuais mercados regionais ou locais para que sejam considera- dos, no caso em apre(cid:231)o, como um mercado nacional œnico do ponto de vista da procura, numa base de «ca- deia de substitui(cid:231)ªo». (46) Do ponto de vista da oferta, os operadores tur(cid:237)sticos e as companhias aØreas podem em geral transferir facil- mente os aviıes e os voos entre os vÆrios aeroportos ((cid:224) excep(cid:231)ªo de Gatwick especialmente, onde a disponibili- dade limitada de faixas horÆrias constitui uma limi- ta(cid:231)ªo). (47) Estes elementos permitem pensar que nªo Ø necessÆrio estabelecer uma subdivisªo mais rigorosa dos mercados geogrÆficos no Reino Unido para efeitos da presente aprecia(cid:231)ªo. No que diz respeito (cid:224) Irlanda do Norte, os custos e outros factores associados (cid:224) organiza(cid:231)ªo e gestªo dos voos, bem como a aquisi(cid:231)ªo e oferta de alo- jamento aos consumidores da Irlanda do Norte, nªo parecem ser muito diferentes do resto do Reino Unido, sendo os pre(cid:231)os de venda e outras caracter(cid:237)sticas dos produtos geralmente semelhantes nas duas regiıes, (cid:224) excep(cid:231)ªo de que as hip(cid:243)teses de destinos e outras op(cid:231)ıes dispon(cid:237)veis sªo em maior nœmero no Reino Unido. O nœmero relativamente reduzido de passageiros em fØrias organizadas (cerca de 40 000, ou seja, 14 % do total da Irlanda do Norte, de acordo com um dos gran- des operadores) que se deslocam a outros aeroportos do Reino Unido como ponto de partida para as suas fØrias parece fazŒ-lo para disfrutar dessas maiores possibilida- des de escolha (ou por outras razıes, como a combi- na(cid:231)ªo das fØrias com uma visita a amigos ou parentes noutros pontos do Reino Unido) e nªo por questıes de pre(cid:231)o. O relat(cid:243)rio de 1997 da MMC jÆ citado nªo esta- belece qualquer distin(cid:231)ªo, nem em termos de anÆlise nem de resultados, entre a Irlanda do Norte e o resto do Reino Unido. (48) Por todos estes motivos, nªo se considera necessÆrio definir um mercado geogrÆfico distinto para a Irlanda do Norte no caso em apre(cid:231)o. (49) O mercado irlandŒs Ø de tal forma mais pequeno que o brit(cid:226)nico (menos de 5 % em volume) que a sua inclusªo nªo influenciaria as conclusıes relativas ao Reino Unido. PorØm, tal como jÆ referido, os mercados dos operadores tur(cid:237)sticos sªo considerados mercados essencialmente nacionais devido nomeadamente (cid:224) dificuldade de efec- tuar compras transfronteiras e (cid:224)s repercussıes das dife- ren(cid:231)as de c(cid:226)mbio. AlØm disso, existem ainda outras dife- ren(cid:231)as entre a Irlanda e o Reino Unido relativamente a aspectos como a estrutura do sector e respectiva evo- lu(cid:231)ªo. Importa, por conseguinte, considerar a Irlanda como um mercado distinto do mercado brit(cid:226)nico para efeitos do presente caso. (50) Por conseguinte, os mercados geogrÆficos relevantes no caso em apre(cid:231)o sªo, respectivamente, o Reino Unido e a Irlanda para cada um dos mercados do produto relevan- tes. V. APRECIA˙ˆO A N˝VEL DA CONCORR˚NCIA A. Introdu(cid:231)ªo: Posi(cid:231)ªo dominante colectiva (51) Tendo em conta a anÆlise da situa(cid:231)ªo de concorrŒncia apresentada seguidamente, a Comissªo considera que a opera(cid:231)ªo de concentra(cid:231)ªo comunicada darÆ origem (cid:224) cria(cid:231)ªo de uma posi(cid:231)ªo dominante conjunta no mer- cado das fØrias organizadas para destinos pr(cid:243)ximos no Reino Unido, da Airtours/First Choice e dos outros dois operadores tur(cid:237)sticos l(cid:237)deres (cid:151) Thomson Travel Group plc («Thomson») e The Thomas Cook Group Limited («Thomas Cook»). Na Irlanda, a Comissªo considera que a concentra(cid:231)ªo nªo darÆ origem (cid:224) cria(cid:231)ªo de uma posi(cid:231)ªo dominante nem individual nem colectiva em nenhum dos mercados em causa. (52) Aquando da audi(cid:231)ªo, a Airtours alegou que a posi(cid:231)ªo dominante colectiva podia ser considerada como uma espØcie de cartel, sem acordos nem reuniıes formais. A Airtours explicou ainda que este «cartel tÆcito» nªo seria estÆvel no mercado brit(cid:226)nico das viagens organizadas para destinos pr(cid:243)ximos, na medida em que nªo existia qualquer mecanismo de retalia(cid:231)ªo suscept(cid:237)vel de impedir tÆcito de «fazerem qualquer dos membros do cartel batota» (ver considerando 55). (53) Tal como jÆ estabelecido pela Comissªo em casos ante- riores, e muito recentemente confirmado pelas Comuni- dades Europeias no processo de concentra(cid:231)ªo relativo (cid:224) Gencor/Lonrho (41), um comportamento de colusªo activa de qualquer tipo nªo constitui uma condi(cid:231)ªo prØ- via ao aparecimento de uma posi(cid:231)ªo dominante colec- tiva. Basta que a adapta(cid:231)ªo (cid:224)s condi(cid:231)ıes do mercado provoque uma situa(cid:231)ªo anticoncorrencial. Tal como referido na decisªo da Comissªo no processo Gencor/ /Lonhro (considerando 140) no referido processo, uma posi(cid:231)ªo dominante colectiva «pode ocorrer quando os membros de um oligop(cid:243)lio ao se adaptarem simples- mente (cid:224)s condi(cid:231)ıes de mercado, adoptam um compor- tamento paralelo anticoncorrencial que coloca o oligo- p(cid:243)lio em posi(cid:231)ªo dominante. Nªo seria, por conse- guinte, necessÆrio que os membros do oligop(cid:243)lio prati- cassem uma colusªo activa para adquirirem uma posi(cid:231)ªo dominante e adoptarem um comportamento em grande medida independente dos seus restantes concorrentes, clientes e, em œltima anÆlise, consumidores». (54) AlØm disso, contrariamente ao que parece ser o ponto de vista da Airtours (42), o facto de os oligopolistas se (41) Decisªo 97/26/CE da Comissªo, processo IV/M. 619 (cid:151) Gencor/ /Lonrho (JO L 11 de 14. 1. 1997, p. 30); senten(cid:231)a do Tribunal de Primeira Inst(cid:226)ncia, de 25 de Mar(cid:231)o de 1999, no processo T-102/96, Gencor/Comissªo, ainda nªo publicada. (42) Por exemplo no ponto 5. 2, primeiro travessªo, p. 56 da sua res- posta (cid:224) comunica(cid:231)ªo de objec(cid:231)ıes da Comissªo: «as empresas que tŒm supostamente uma posi(cid:231)ªo dominante colectiva devem estar em condi(cid:231)ıes de chegar a um acordo tÆcito com vista a aumentar os pre(cid:231)os». L 93/10 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 13. 4. 2000 comportarem sempre como se houvesse entre si um ou vÆrios acordos formais (por exemplo, um acordo de fixa(cid:231)ªo de pre(cid:231)os ou de capacidade ou ainda a partilha do mercado) nªo constitui uma condi(cid:231)ªo necessÆria para que exista uma posi(cid:231)ªo dominante colectiva. Basta que, na sequŒncia da concentra(cid:231)ªo, os oligopolistas, adap- tando-se (cid:224)s condi(cid:231)ıes de mercado, adoptem comporta- mentos individuais que reduzam consideravelmente a concorrŒncia entre si, permitindo-lhes agir, em larga medida, de forma independente dos seus concorrentes, clientes e consumidores. uma posi(cid:231)ªo dominante (55) Na sua comunica(cid:231)ªo de objec(cid:231)ıes, a Comissªo identifi- cou (43) determinadas caracter(cid:237)sticas da estrutura e do funcionamento do mercado que considera mais suscept(cid:237)- veis de dar origem a resultados anticoncorrenciais, nomeadamente colectiva. PorØm, a Airtours considera que nenhum destes elemen- tos existe e que, alØm disso, os grandes operadores nªo teriam qualquer possibilidade de «retalia(cid:231)ªo» caso um deles tentasse conquistar quotas de mercado aos outros mediante um aumento da sua capacidade e a oferta de pre(cid:231)os mais baixos. Todavia, a Comissªo nªo pretende, nem considera que todas essas caracter(cid:237)sticas devam estar obrigatoriamente presentes e/ou ser agravadas pela concentra(cid:231)ªo para que surja uma posi(cid:231)ªo dominante colectiva num determinado caso. A Comissªo tambØm nªo considera que um mecanismo rigoroso de reta- lia(cid:231)ªo, tal como o proposto pela Airtours na sua res- posta (cid:224) comunica(cid:231)ªo de objec(cid:231)ıes (44), constitua uma condi(cid:231)ªo necessÆria para que exista uma posi(cid:231)ªo domi- nante colectiva no caso em apre(cid:231)o. Sempre que, como acontece neste caso, existam fortes incentivos para limi- tar a concorrŒncia, o recurso (cid:224) coer(cid:231)ªo pode nªo ser necessÆrio. AliÆs, tal como serÆ referido seguidamente, a Comissªo nªo concorda que nªo exista qualquer possibi- lidade de retalia(cid:231)ªo neste mercado, considerando pelo contrÆrio que essas possibilidades sªo considerÆveis, o que s(cid:243) vem refor(cid:231)ar o incentivo para adoptar um com- portamento paralelo anticoncorrencial. (56) No caso em apre(cid:231)o, a Comissªo chegou (cid:224) conclusªo de que o carÆcter substancialmente concentrado da estru- tura do mercado e o consequente aumento do grau de transparŒncia jÆ por si considerÆvel e a redu(cid:231)ªo das pos- sibilidades para os pequenos operadores e para os novos potenciais candidatos de entrarem em concorrŒncia com os grandes operadores estabelecidos, levarÆ a que os trŒs grandes operadores que subsistirªo ap(cid:243)s a concentra(cid:231)ªo tenham todo o interesse em evitar ou limitar a concor- rŒncia entre si, nomeadamente atravØs da limita(cid:231)ªo da capacidade global. Tal nªo significa que a Comissªo con- sidere que deixarÆ de existir qualquer concorrŒncia no mercado ap(cid:243)s a concentra(cid:231)ªo. Mesmo nos casos em que existe uma posi(cid:231)ªo dominante individual ou cartØis res- tritivos, raramente se assiste a uma elimina(cid:231)ªo total da concorrŒncia. No caso em presen(cid:231)a, tal como a seguir referido, a capacidade Ø normalmente determinada antes da Øpoca de vendas. Importa, porØm, estabelecer uma distin(cid:231)ªo entre a defini(cid:231)ªo da capacidade antes da Øpoca e a venda da capacidade durante a Øpoca de vendas. O facto de se limitar a capacidade global antes da Øpoca nªo exclui a existŒncia de determinadas ac(cid:231)ıes concor- renciais durante a Øpoca de vendas, por exemplo vÆrios tipos de promo(cid:231)ıes. No entanto, ao limitar a capacidade global colocada no mercado, Ø poss(cid:237)vel mantŒ-lo de certa forma fechado. Se a capacidade for limitada, os pre(cid:231)os e os lucros serªo mais elevados, independente- mente da concorrŒncia que se verificar durante a Øpoca de vendas. A Comissªo chegou (cid:224) conclusªo geral de que a concentra(cid:231)ªo daria origem a uma estrutura de mer- cado que incitaria os trŒs grandes operadores restantes a limitarem a capacidade desta forma. B. O Reino Unido Viagens organizadas (fØrias organizadas para destinos pr(cid:243)ximos no estrangeiro) Introdu(cid:231)ªo (57) Com base nas informa(cid:231)ıes fornecidas pela Airtours e por terceiros, a Comissªo considera que o mercado do produto relevante apresenta um conjunto de caracter(cid:237)sti- cas que permite diferenciar condi(cid:231)ıes de concorrŒncia espec(cid:237)ficas. Trata-se, nomeadamente, do alcance e da natureza da integra(cid:231)ªo vertical dos principais fornecedo- res, das liga(cid:231)ıes comerciais e outras que existem entre si e das possibilidades limitadas, para os fornecedores, de adaptarem a oferta a curto prazo a fim de se ajustarem (cid:224)s flutua(cid:231)ıes da procura. (58) A Comissªo considera que a opera(cid:231)ªo de concentra(cid:231)ªo nªo darÆ origem (cid:224) cria(cid:231)ªo ou ao refor(cid:231)o de uma posi(cid:231)ªo dominante por parte de uma œnica empresa. No entanto, considera que darÆ origem a uma situa(cid:231)ªo de posi(cid:231)ªo dominante colectiva no mercado das fØrias orga- nizadas para destinos pr(cid:243)ximos no estrangeiro (45). Funcionamento do mercado Aspectos gerais (59) As viagens organizadas foram desenvolvidas em parte com o objectivo de maximizar as vendas e reduzir os custos unitÆrios, permitindo ao operador tur(cid:237)stico adqui- rir os diferentes elementos em grande quantidade (voos, refei(cid:231)ıes, alojamento, etc. ), e repercutir nos consumido- res parte das economias realizadas. Apesar de as estima- tivas das margens dos operadores tur(cid:237)sticos serem variÆ- veis, os valores mØdios citados por terceiros para os œlti- mos anos sªo bastante baixos (cid:151) da ordem dos 7 % (43) Pontos 70 e seguintes. (44) Por exemplo, ponto 5. 2, terceiro travessªo. (45) As expressıes «posi(cid:231)ªo dominante colectiva» e «posi(cid:231)ªo dominante oligopolista» sªo utilizadas como sin(cid:243)nimos na presente decisªo. 13. 4. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 93/11 (cerca de 30 libras esterlinas em rela(cid:231)ªo ao pre(cid:231)o de umas fØrias normais de um valor total de cerca de 400 libras esterlinas). Importa no entanto referir que os ope- radores integrados verticalmente auferirªo igualmente receitas suplementares das suas companhias aØreas e agŒncias de viagens. Ora, nestes dom(cid:237)nios (nomeada- mente no que diz respeito (cid:224)s companhias aØreas), as margens podem ser mais elevadas, de tal forma que as margens brutas sobre as opera(cid:231)ıes globais dos operado- res integrados sªo sem dœvida mais importantes do que as obtidas exclusivamente com as suas actividades de operadores tur(cid:237)sticos. (60) Os operadores devem funcionar com elevados n(cid:237)veis de utiliza(cid:231)ªo da capacidade (em termos de fØrias vendidas foram citados (cid:224) Comissªo valores da ordem dos 95 % ou mais), para que as suas opera(cid:231)ıes para destinos pr(cid:243)xi- mos sejam rentÆveis. A adapta(cid:231)ªo da capacidade (cid:224) pro- cura constitui, assim, um dos critØrios fundamentais de rentabilidade, sobretudo se for tido em conta o facto de as viagens organizadas constitu(cid:237)rem bens «perec(cid:237)veis»: um dado pacote perde todo o seu valor se nªo for ven- dido antes da data de partida. (61) Os mercados dos bens perec(cid:237)veis exigem sistemas de produ(cid:231)ªo e de distribui(cid:231)ªo altamente flex(cid:237)veis, para opti- mizar a adapta(cid:231)ªo entre a oferta e a procura e minimi- zar os «desperd(cid:237)cios» de produ(cid:231)ªo. Os fornecedores de fØrias organizadas defrontam-se, no entanto, justamente com grandes dificuldades em alinhar a capacidade e a procura, na medida em que tŒm que «produzir» (isto Ø, assinar os contratos necessÆrios para os voos, aloja- mento, etc. ) praticamente a totalidade do que prevŒem vender muito antes do per(cid:237)odo de «consumo» (ou seja, a data em que o cliente parte para o seu destino de fØrias ou, quando muito, quando o cliente paga a maior parte do pre(cid:231)o (cid:151) isto Ø, em geral cerca de oito semanas antes da partida). Segundo as transmitidas (cid:224) Comissªo, este per(cid:237)odo Ø normalmente de um ano ou mais (46). informa(cid:231)ıes (62) Segundo a Airtours, a programa(cid:231)ªo pormenorizada para a Øpoca de Verªo de 2000 (isto Ø, com partidas a partir de Maio de 2000) teve in(cid:237)cio em [(cid:133)]*. Segundo a Air- tours, poderÆ prever-se um aumento mÆximo de capaci- dade de 10 % atØ ao final de [(cid:133)]* para a pr(cid:243)xima Øpoca de Verªo. Depois de [(cid:133)]*, apenas serªo poss(cid:237)veis peque- nas altera(cid:231)ıes (47). (63) As informa(cid:231)ıes transmitidas pelos grandes operadores confirmam que os planos de capacidade dos operadores e os contratos correspondentes com o sector hoteleiro e as companhias aØreas sªo normalmente estabelecidos com uma antecedŒncia de 12 a 18 meses em rela(cid:231)ªo (cid:224) (46) Ver comunica(cid:231)ªo formal, ponto 6. 23. (47) «Competition in the UK foreign package holiday market: An eco- nomic analysis», documento do professor Neven, elaborado para a Airtours e apresentado na audi(cid:231)ªo, p. 3, œltimo parÆgrafo. Øpoca de fØrias em causa. Ap(cid:243)s esta data, sªo poss(cid:237)veis alguns ajustamentos. No entanto, nos 12 meses que pre- cedem a data de partida, uma vez iniciada a Øpoca de reservas (isto Ø, sensivelmente o Verªo de 1999 para as partidas do Verªo de 2000), as possibilidades de alte- ra(cid:231)ªo sªo muito limitadas devido (cid:224) rigidez dos inœmeros compromissos assumidos com os fornecedores e aos problemas ligados (cid:224)s altera(cid:231)ıes de datas, voos, hotØis, etc. , de clientes que jÆ tenham feito a sua reserva. (64) Apenas a assinatura de contratos relativos (cid:224)s suas neces- sidades previs(cid:237)veis com muita antecedŒncia, o que per- mite aos fornecedores planificarem com tempo as suas actividades, proporciona aos operadores pre(cid:231)os suficien- temente baixos para atingirem uma rentabilidade de vendas adequada. Assim, os operadores tur(cid:237)sticos devem tentar que as reservas se efectuem o mais rapidamente poss(cid:237)vel. Tal prÆtica permite melhorar a sua liquidez, uma vez que os consumidores pagam um sinal substan- cial (cerca de 100 libras esterlinas por pessoa o que equivale a aproximadamente 25 % do pre(cid:231)o de fØrias normais para um destino pr(cid:243)ximo) quando efectuam a sua reserva. O restante Ø pago (de forma irrevogÆvel, embora os operadores e os agentes possam prever um seguro mediante pagamento de um suplemento) dois meses antes da partida ((cid:224) excep(cid:231)ªo, obviamente, das reservas «tardias»). Este sistema permite-lhes igualmente reduzir o risco de fØrias nªo vendidas e, por conse- guinte, a necessidade de proceder, subsequentemente, a promo(cid:231)ıes. Durante a Øpoca Ø mais fÆcil aumentar do que reduzir a capacidade, embora nalguns casos, por exemplo quando um dado destino Ø especialmente pro- curado, todas as possibilidades de alojamento adequadas (e/ou voos para o aeroporto em causa) jÆ tenham sido reservadas, pelo menos para a Øpoca alta. (cid:201) normal- mente dif(cid:237)cil para os operadores tur(cid:237)sticos rescindirem os seus contratos, nomeadamente os relativos ao trans- porte aØreo, sem pesadas san(cid:231)ıes. Assim, Ø o operador tur(cid:237)stico que assume a quase totalidade dos riscos no caso de a capacidade adquirida nªo ser vendida. (65) Confrontados com esta possibilidade limitada de reduzir a oferta a curto prazo (ou seja, uma vez publicados os catÆlogos e iniciada a Øpoca de vendas), apenas resta normalmente aos operadores tur(cid:237)sticos tentar restaurar o equil(cid:237)brio agindo a n(cid:237)vel dos pre(cid:231)os, isto Ø, recorrer a um regime de redu(cid:231)ıes quando se torna evidente que as vendas de fØrias serªo provavelmente inferiores (cid:224) oferta relativamente (cid:224) qual foram assinados contratos. Na acti- vidade de organiza(cid:231)ªo de viagens, os custos fixos (essen- cialmente o custo do bilhete de aviªo e a maioria dos custos de alojamento e de alimenta(cid:231)ªo) representam uma parte elevada do custo total, podendo ser concedi- das, se necessÆrio, redu(cid:231)ıes importantes para liquidar o stock nªo vendido. Estas redu(cid:231)ıes podem atingir 25 % do pre(cid:231)o de catÆlogo relativamente a determinadas vendas tardias, ainda que nestes casos os consumidores sejam normalmente obrigados a aceitar a escolha do operador em termos de hotel, ou mesmo de destino, em fun(cid:231)ªo das disponibilidades. As redu(cid:231)ıes nos pre(cid:231)os de fØrias durante esta parte tardia da Øpoca de vendas constitui assim um fen(cid:243)meno semelhante ao dos «saldos do final da Øpoca» noutros sectores do comØrcio retalhista (por exemplo o do vestuÆrio). No entanto, o impacto dos L 93/12 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 13. 4. 2000 descontos nas vendas tardias durante uma Øpoca normal deve ser considerado no contexto do volume de neg(cid:243)- cios obtido pelo operador no conjunto da Øpoca. Na realidade, a redu(cid:231)ªo Ø de apenas 5 % aproximadamente (25 % de redu(cid:231)ªo sobre 25 % das fØrias vendidas). Sªo igualmente oferecidas redu(cid:231)ıes (ou promo(cid:231)ıes equiva- lentes como lugares gratuitos para crian(cid:231)as ou seguros gratuitos) nas aquisi(cid:231)ıes antecipadas. Todavia, estas sªo menos importantes tanto em termos de montante da redu(cid:231)ªo (em geral entre 5 % e 10 %) como das repercus- sıes nos custos e volume de neg(cid:243)cios. De acordo com um dos grandes operadores, cerca de trŒs quartos do conjunto das fØrias organizadas sªo normalmente vendi- dos ao pre(cid:231)o indicado ou muito pr(cid:243)ximo do catÆlogo. (66) Os principais elementos de rigidez do mercado tŒm importantes repercussıes na concorrŒncia: tornam os fornecedores estreitamente dependentes uns dos outros do ponto de vista estratØgico e igualmente a curto prazo. Nomeadamente, se um operador tur(cid:237)stico decidir tentar aumentar a sua quota de mercado atravØs de um aumento da sua capacidade (isto Ø, comercializando um maior nœmero de pacotes de fØrias), verificar-se-Æ uma descida dos pre(cid:231)os, excepto se os concorrentes reduzi- rem as suas quotas, diminuindo a sua capacidade numa medida equivalente. Integra(cid:231)ªo vertical associadas (cid:224)s faixas horÆrias das companhias aØreas nos aeroportos). Actualmente, o grau de integra(cid:231)ªo dos prin- cipais operadores tur(cid:237)sticos com companhias aØreas Ø variÆvel, tal como o grau da sua interven(cid:231)ªo como for- necedores de lugares a terceiros. A Thomson e a Air- tours, por exemplo, possuem grandes companhias aØreas e sªo relativamente auto-suficientes, o que significa que vendem menos lugares a terceiros e que adquirem menos lugares a outras companhias aØreas. (69) A First Choice possui uma das maiores companhias charter e vende actualmente cerca de 30 % da sua capaci- dade aØrea a outros operadores (cid:151) uma percentagem muito maior (e um nœmero total mais elevado) do que a Airtours, a Thomson ou a Thomas Cook. A First Choice adquire cerca de 25 % dos seus lugares de aviªo a outras companhias aØreas (embora a propor(cid:231)ªo das aquisi(cid:231)ıes de lugares para destinos pr(cid:243)ximos seja provavelmente menor). Mais importante, no entanto, Ø o facto de a First Choice ser igualmente um dos principais fornecedores de lugares aos operadores tur(cid:237)sticos independentes (cid:151) o terceiro em 1998, depois da Monarch e do grupo Cale- donian/Flying Colours. A este respeito, importa igual- mente referir que desde que este grupo foi adquirido pela Thomas Cook, parece ter-se procedido a uma certa racionaliza(cid:231)ªo que se repercute nas vendas de lugares a terceiros. Segundo as informa(cid:231)ıes da Comissªo, as ven- das da Thomas Cook a terceiros para o Verªo de 2000 deveriam registar uma diminui(cid:231)ªo de mais de metade, em termos numØricos, relativamente a 1998, com efei- tos negativos na oferta de lugares aos operadores tur(cid:237)sti- cos nªo integrados. (67) Os operadores europeus, mais especialmente os do Reino Unido, registam uma integra(cid:231)ªo vertical crescente, tanto a montante, na oferta de viagens de aviªo (voos charter) como a jusante, a n(cid:237)vel da distribui(cid:231)ªo retalhista (agŒncias de viagens). Contudo, atØ ao presente a inte- gra(cid:231)ªo a n(cid:237)vel da oferta de alojamento foi pouco signifi- cativa e nªo se prevŒ que a situa(cid:231)ªo se venha a alterar num futuro pr(cid:243)ximo, na medida em que este tipo de integra(cid:231)ªo exigiria, contrariamente aos dois outros aspectos, investimentos substanciais em vÆrios pa(cid:237)ses estrangeiros, com os riscos que tal implica e sem que se deslumbrem vantagens evidentes a n(cid:237)vel da redu(cid:231)ªo de custos. (68) O facto de possuir, no seu pr(cid:243)prio grupo, importantes actividades no dom(cid:237)nio dos voos charter proporciona ao operador tur(cid:237)stico em causa, para alØm de um certo nœmero de vantagens competitivas, uma outra fonte de receitas e o controlo de um elemento fundamental dos custos que deve suportar. O risco de nªo poder obter capacidade suficiente Ø reduzido. Um operador tur(cid:237)stico integrado pode igualmente utilizar a sua pr(cid:243)pria compa- nhia aØrea para dar preferŒncia (cid:224)s suas pr(cid:243)prias fØrias no que diz respeito a certos elementos-chave das vendas como a comodidade das horas de partida (estreitamente (70) O facto de se possuir um canal pr(cid:243)prio de distribui(cid:231)ªo importante, como por exemplo, uma cadeia de agŒncias de viagens, dÆ origem a benef(cid:237)cios semelhantes a jusante. A maioria das fØrias organizadas sªo vendidas atravØs das agŒncias dos grandes grupos. Embora as empresas integradas vendam todas elas, nas suas agŒn- cias, fØrias de outras empresas, todas elas dªo preferŒn- cia aos seus pr(cid:243)prios produtos atravØs de diferentes prÆ- ticas de vendas selectivas (48), o que lhes permite promo- ver os seus produtos e vender os seus stocks de fØrias de uma forma mais eficaz, sem recurso a redu(cid:231)ıes, o que sucederia caso dependessem exclusivamente de terceiros para efeitos de distribui(cid:231)ªo (que provavelmente dariam preferŒncia (cid:224)s fØrias que lhes proporcionam maiores comissıes). A discrimina(cid:231)ªo a favor dos produtos «da casa» Ø facilitada, tal como referido pela MMC nas suas conclusıes (49), por uma falta de transparŒncia no que diz respeito (cid:224)s rela(cid:231)ıes de propriedade (cid:151) os clientes nªo sabem em geral quais sªo as companhias aØreas, os tipos de fØrias e as agŒncias de viagens propriedade de um grupo (cid:151) e por outras caracter(cid:237)sticas do sistema de (48) De acordo com a MMC no relat(cid:243)rio de 1997, tal abrange um determinado nœmero de prÆticas espec(cid:237)ficas, como o facto de s(cid:243) oferecer o produto de um concorrente a um cliente se o produto «da casa» equivalente nªo estiver dispon(cid:237)vel (cid:151) ver pontos 1. 9 e 7. 59. (49) Relat(cid:243)rio de 1997 da MMC, pontos 2. 84-2. 97. 13. 4. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 93/13 distribui(cid:231)ªo. Recentemente, a First Choice come(cid:231)ou a criar a sua pr(cid:243)pria cadeia de agŒncias ap(cid:243)s ter verificado que o facto de nªo as possuir constitu(cid:237)a uma desvanta- gem cada vez maior. Os efeitos da concentra(cid:231)ªo na con- corrŒncia no sector da distribui(cid:231)ªo das fØrias organiza- das sªo a seguir examinados em pormenor. Quadro 1 Quotas de mercado (percentagem em termos de volume) no sector das fØrias organizadas para destinos long(cid:237)nquos no estrangeiro com partida do Reino Unido, Verªo de 1998 (52) (71) Existe igualmente um certo nœmero de rela(cid:231)ıes comer- ciais entre as empresas integradas, devido em parte (cid:224) sua integra(cid:231)ªo vertical. Foram jÆ referidas as liga(cid:231)ıes a jusante, atravØs da utiliza(cid:231)ªo das suas respectivas cadeias de agŒncias de viagens. As liga(cid:231)ıes sªo importantes, dado que as vendas efectuadas atravØs de outras agŒncias representam geralmente uma propor(cid:231)ªo elevada (ainda que geralmente nªo maioritÆria) das vendas de fØrias dos operadores integrados (50). Durante o per(cid:237)odo de vendas «tardias», Ø importante, nomeadamente, dispor da maior rede de distribui(cid:231)ªo poss(cid:237)vel a fim de escoar os produtos por vender. A montante, as empresas partilham em certa medida capacidades de lugares de aviªo, quer atra- vØs de aquisi(cid:231)ıes directas entre si, quer de interc(cid:226)mbios e acordos de reagrupamento que lhes permitam maximi- zar a utiliza(cid:231)ªo das suas frotas respectivas. Operador tur(cid:237)stico Conjunto Airtours First Choice Thomson Thomas Cook Cosmos/Avro Manos Kosmar Outros Total Fonte: AC Nielsen. Quota (%) 19,4 15,0 34,4 30,7 20,4 2,9 1,7 1,7 8,2 100 Estrutura do mercado Quotas de mercado e aumentos (72) Na sua comunica(cid:231)ªo (formulÆrio CO), a Airtours apre- sentou diversas estimativas das quotas de mercado com base em vÆrias fontes. A œnica que estabelecia uma dis- tin(cid:231)ªo entre os segmentos de mercado de longo e mØdio curso era a da sociedade de estudos de mercado AC Nielsen, a seguir reproduzida, e que constava do quadro 6. 8 da comunica(cid:231)ªo. A Airtours nªo considera estes dados fiÆveis uma vez que se baseiam exclusivamente nas declara(cid:231)ıes das agŒncias de viagens, o que poderÆ falsear os resultados. PorØm, a avalia(cid:231)ªo da pr(cid:243)pria Comissªo das quotas de mercado do sector das fØrias organizadas para destinos long(cid:237)nquos, a partir de diver- sas fontes (51), confirma amplamente o resultado geral (cid:151) que atribui aproximadamente 32 % (cid:224)s partes em con- junto (Airtours 21 %, First Choice 11 %), 27 % (cid:224) Thom- son e 20 % (cid:224) Thomas Cook. (50) Os dados relativos (cid:224)s partes constam do ponto 6. 158 da comuni- ca(cid:231)ªo formal. (51) Com base nos valores efectivos relativos ao transporte de passagei- ros dos grandes operadores e nos valores referentes (cid:224) dimensªo total do mercado da BNTS corroborados pelos dados da autori- dade da avia(cid:231)ªo civil (CAA). (73) Tal como se pode observar no quadro 1, a concentra(cid:231)ªo reduzirÆ substancialmente o nœmero de fornecedores importantes e integrados que passarÆ de quatro para trŒs. A elimina(cid:231)ªo da First Choice como concorrente independente Ø considerada especialmente importante, na medida em que (tal como referido por um outro grande operador) constitui o œltimo operador «de dimensªo mØdia» que resta. Assim, verificar-se-Æ igual- mente um aumento considerÆvel do desn(cid:237)vel entre gran- des e pequenos operadores marginais. Esta polariza(cid:231)ªo do mercado entre grandes empresas integradas e peque- nas empresas nªo integradas constitui uma tendŒncia generalizada no sector. De facto, de acordo com a Air- tours, existem duas hip(cid:243)teses de desenvolver a activi- dade no sector: «manter uma dimensªo reduzida e com- prar a terceiros ou produzir em grandes quantidades com integra(cid:231)ªo vertical» (segundo o professor Neven na audi(cid:231)ªo). O impacto desta tendŒncia traduziu-se numa marginaliza(cid:231)ªo dos pequenos fornecedores como for(cid:231)a competitiva no mercado. Alguns terceiros indicaram (cid:224) Comissªo que, na sua opiniªo, era jÆ improvÆvel que os pequenos fossem suficientemente fortes para exercer uma concorrŒncia efectiva aos grandes agentes e que a concentra(cid:231)ªo, pelos motivos a seguir expostos, viria enfraquecer ainda mais a sua posi(cid:231)ªo concorrencial. fornecedores (74) A concentra(cid:231)ªo das actividades de organiza(cid:231)ªo de via- gens tambØm se repercutiria nos sectores associados da oferta de lugares de aviªo e da distribui(cid:231)ªo de fØrias organizadas, tal como a seguir referido. (52) Quotas relativas (cid:224) categoria «destino long(cid:237)nquo praia» da Nielsen. L 93/14 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 13. 4. 2000 Operadores marginais (75) Tal como se pode inferir do quadro 1 e das sec(cid:231)ıes que se seguem, o mercado do produto relevante Ø caracteri- zado por uma estrutura que inclui, antes da concen- tra(cid:231)ªo, quatro grandes operadores (as duas partes inter- venientes na concentra(cid:231)ªo, a Thomson e a Thomas Cook), cada um deles integrado verticalmente tanto a montante, a n(cid:237)vel das actividades das companhias char- ter, como a jusante, a n(cid:237)vel das agŒncias de viagens, e representando em conjunto a grande maioria das ven- das, e um elevado nœmero de operadores tur(cid:237)sticos e pequenos agentes independentes nªo integrados. O sec- tor das companhias charter Ø mais concentrado do que os dois sectores a jusante e o auto-fornecimento Ø signi- ficativo: existe apenas uma companhia charter impor- tante que vende a maioria da sua capacidade a terceiros, a Monarch (ligada ao operador tur(cid:237)stico Cosmos). (76) Devido em parte ao processo de consolida(cid:231)ªo e concen- tra(cid:231)ªo do sector gra(cid:231)as a fusıes e aquisi(cid:231)ıes, particular- mente acentuado desde a conclusªo do relat(cid:243)rio de 1997 da MMC, verifica-se um importante desn(cid:237)vel entre os quatro grandes operadores e os operadores restantes. Existem trŒs empresas (a Cosmos, a Manos e a Kosmar) que tŒm entre si 6 % do mercado. A seguir, nenhum dos operadores tur(cid:237)sticos nas «restantes» categorias [entre os quais se contam vÆrias centenas de operadores (53)] pos- sui uma quota de mercado superior a 1 %. AlØm disso, estes œltimos parecem operar numa base de «nicho», especializando-se, por exemplo, em fØrias na neve, fØrias de vela, aluguer de moradias, pequenas estadias, viagens de grupo, etc. Na sua resposta (cid:224) comunica(cid:231)ªo de objec- (cid:231)ıes, a Airtours declarou que «seria errado concluir que ((cid:147)os independentes(cid:148)) se limitavam a actividades (cid:147)nicho(cid:148)» (54). A Comissªo nªo afirmou que o grupo de indepen- dentes se dedicava exclusivamente a actividades «nicho». Por outro lado, da anÆlise da lista de membros, por exemplo da associa(cid:231)ªo de operadores tur(cid:237)sticos indepen- dentes (AITO), verifica-se efectivamente que um nœmero considerÆvel de independentes se limitam a operar em nichos de mercado. (77) AlØm disso, segundo a Comissªo, em geral apoiada por terceiros, a capacidade dos pequenos fornecedores de exercerem uma concorrŒncia efectiva aos quatro grandes operadores Ø igualmente limitada pela sua pequena dimensªo individual e pela ausŒncia de integra(cid:231)ªo verti- cal. (78) A pequena dimensªo destes operadores marginais signi- fica, nomeadamente, que nªo podem beneficiar das eco- nomias de escala e de gama dos grandes operadores. Por exemplo, contrariamente a estes, nªo podem reservar a totalidade de um voo charter (excepto, talvez, durante alguns dias na esta(cid:231)ªo alta). Tal aumenta o risco de a companhia ter de operar o voo a um n(cid:237)vel inferior (cid:224) capacidade ideal, podendo a companhia aØrea ver-se obrigada a facturar aos pequenos operadores um pre(cid:231)o por lugar superior ao facturado aos grandes operadores a fim de cobrir este maior risco. As companhias podem Ø certo agrupar passageiros de vÆrios operadores num œnico voo, por iniciativa pr(cid:243)pria ou indirectamente recorrendo os operadores tur(cid:237)sticos a um agente de «cor- retagem de lugares» (55). PorØm tal serÆ tanto mais dif(cid:237)cil (e consequentemente mais dispendioso) quanto maior for o nœmero dos pequenos grupos de passageiros que a companhia aØrea ou o corretor pretendam «encaixar». anos. De (79) A recente evolu(cid:231)ªo reduziu substancialmente a escolha de capacidade das companhias charter dispon(cid:237)veis para os pequenos operadores tur(cid:237)sticos e, consequentemente, a sua capacidade de negociar pre(cid:231)os e condi(cid:231)ıes compa- rÆveis aos dos grandes operadores. O nœmero de compa- nhias charter tem registado uma diminui(cid:231)ªo desde hÆ informa(cid:231)ıes da acordo com as alguns Comissªo, a recente aquisi(cid:231)ªo da Caledonian Airways e da Flying Colours pelo grupo Thomas Cook estÆ a pro- vocar uma racionaliza(cid:231)ªo suplementar, reduzindo a capacidade (e em especial a qualidade) dispon(cid:237)vel para os operadores independentes por parte de uma compa- nhia aØrea que tem sido um dos seus principais fornece- dores. Os pequenos operadores tur(cid:237)sticos observaram jÆ terem tido dificuldades na obten(cid:231)ªo de lugares em deter- minados per(cid:237)odos (sobretudo nos fins de semana) e rela- tivamente aos grandes aeroportos tur(cid:237)sticos (Gatwick e Manchester). Os operadores tur(cid:237)sticos (e as companhias aØreas) declararam que necessitavam de oferecer partidas destes dois aeroportos com vista a aceder aos principais focos de clientela e oferecer uma cobertura «nacional» cred(cid:237)vel (cid:151) caso contrÆrio as suas perspectivas de ultra- passarem o estÆdio de pequeno concorrente sªo reduzi- das. Por outro lado, os aeroportos regionais sªo conside- rados por muitos clientes como um mal menor e os voos com partida desses aeroportos sªo por vezes mais dispendiosos devido, nomeadamente, (cid:224)s taxas de aterra- gem. PrevŒ-se que o aeroporto de Manchester inaugure uma nova pista no pr(cid:243)ximo ano. Por outro lado, Ø sabido que o aeroporto de Gatwick regista uma situa(cid:231)ªo de congestionamento e que tal situa(cid:231)ªo deverÆ perdurar ainda alguns anos. (80) Afigura-se igualmente que os grandes operadores pos- suem jÆ uma for(cid:231)a de mercado considerÆvel no que res- peita (cid:224) venda de lugares aos operadores independentes. Por exemplo, um operador tur(cid:237)stico referiu que a Monarch (cid:151) o œnico fornecedor importante do sector independente que se manteria ap(cid:243)s a concentra(cid:231)ªo (cid:151) jÆ manifesta tendŒncia para satisfazer em primeiro lugar as necessidades dos grandes operadores (que, em conjunto, representam cerca de metade das suas vendas a tercei- (53) O relat(cid:243)rio de 1997 da MMC (ponto 3. 20) aponta para cerca de 1 000 em 1997, muito embora se tenha registado provavelmente desde entªo uma diminui(cid:231)ªo. (54) P. 33, ponto 3. 27. (55) Este sistema permite equilibrar a oferta e a procura mediante a venda aos operadores tur(cid:237)sticos e outros da capacidade excedentÆ- ria que as companhias aØreas dispıem depois de satisfeitos os seus pr(cid:243)prios requisitos. 13. 4. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 93/15 ros) e s(cid:243) depois as dos independentes, tendo inclusiva- mente recusado debater o programa dos pr(cid:243)ximos anos com o operador em causa enquanto nªo obtivesse res- posta relativamente aos grandes pedidos. (81) Existem limita(cid:231)ıes semelhantes quanto (cid:224) capacidade dos pequenos operadores concorrerem efectivamente com os grandes a n(cid:237)vel da distribui(cid:231)ªo. Uma vez que a maio- ria das fØrias organizadas Ø vendida atravØs de agŒncias de viagens e nªo directamente, os pequenos operadores tŒm que ter acesso (cid:224)s agŒncias de viagens para vende- rem os seus produtos. Todavia, a maioria das sucursais de agŒncias e todas as grandes cadeias com ampla cober- tura nacional, sªo controladas pelos quatro grandes ope- radores tur(cid:237)sticos integrados (56). Por exemplo, a Air- tours e a First Choice possuem em conjunto mais de 1 000 das cerca de 7 000 sucursais existentes no Reino Unido (cerca de 14 %). Os dois outros grandes operado- res tŒm igualmente vastas redes de agŒncias. Apesar de cerca de 40 % das viagens organizadas serem vendidas atravØs de pequenas agŒncias nªo integradas, estas carac- terizam-se, na sua grande maioria, por pequenas opera- (cid:231)ıes locais com apenas algumas filiais no mÆximo. Por conseguinte, Ø fundamental que os operadores tur(cid:237)sticos obtenham uma ampla cobertura a n(cid:237)vel da distribui(cid:231)ªo atravØs das agŒncias dos seus principais concorrentes caso pretendam aumentar a sua quota de mercado. Con- tudo, a forte posi(cid:231)ªo dos grandes operadores no sector da distribui(cid:231)ªo permite-lhes igualmente descriminar os pequenos operadores de vÆrias formas, em especial, exi- gindo-lhes o pagamento de uma comissªo consideravel- mente mais elevada, uma prÆtica detectada pela MMC no seu relat(cid:243)rio de 1997 (57) e que o inquØrito da Comissªo confirmou ter perdurado e ter-se mesmo acentuado. Essa posi(cid:231)ªo de for(cid:231)a permite-lhes igual- mente dar preferŒncia aos seus pr(cid:243)prios produtos (atra- vØs das «vendas selectivas»). (82) VÆrios pequenos operadores manifestaram (cid:224) Comissªo as suas preocupa(cid:231)ıes relativamente ao facto de estes acordos de distribui(cid:231)ªo acentuarem a situa(cid:231)ªo de des- vantagem competitiva em que jÆ se encontram. Depen- dem dos seus principais concorrentes relativamente ao acesso (cid:224) distribui(cid:231)ªo e, consequentemente, estªo sujeitos a ac(cid:231)ıes discriminat(cid:243)rias a n(cid:237)vel, por exemplo, de taxas de comissªo mais elevadas, «racking» (a apresenta(cid:231)ªo dos seus catÆlogos nos expositores das agŒncias que constitui um dos aspectos fundamentais da comerciali- za(cid:231)ªo) e promo(cid:231)ıes, para alØm dos efeitos das «vendas selectivas» e da falta de transparŒncia a n(cid:237)vel da proprie- dade. Alguns destes aspectos (por exemplo, diferentes (56) A Co-op Travel com 9 % de quota de mercado no sector da distri- bui(cid:231)ªo, nªo estÆ integrada, mas possui uma presen(cid:231)a menos proe- minente no Sul da Inglatera do que no resto do Reino Unido. (57) Ponto 2. 164. PorØm, a MMC nªo considerou, tendo em conta as circunst(cid:226)ncias existentes na altura, que esta prÆtica fosse contrÆria ao interesse pœblico. taxas de comissªo) podem influenciar os custos, na medida em que os custos de venda podem ser inferiores no que respeita a grandes volumes. No entanto, Ø (cid:243)bvio que os grandes operadores tur(cid:237)sticos, atravØs das suas vastas cadeias de agŒncias, controlam efectivamente os «canais» de distribui(cid:231)ªo retalhista das fØrias organizadas e tal Ø suscept(cid:237)vel de lhes permitir discriminar os produ- tos de um novo concorrente a favor dos seus pr(cid:243)prios produtos, sempre que oportuno. aos grandes operadores (83) Na sua resposta (cid:224) comunica(cid:231)ªo de objec(cid:231)ıes, a Airtours alegou que os pequenos operadores nªo se encontram numa situa(cid:231)ªo de desvantagem de custos comparativa- mente integrados. Podem nomeadamente, adquirir lugares a pre(cid:231)os competitivos e alojamento a pre(cid:231)os semelhantes aos dos grandes opera- dores integrados. Contudo, e de acordo com a investi- ga(cid:231)ªo, existem elementos que demonstram que os gran- des fornecedores adquirem alojamento em condi(cid:231)ıes mais favorÆveis do que os pequenos operadores. [(cid:133)]* (58). Por conseguinte, os operadores integrados possuem uma vantagem de custos comparativamente aos operadores marginais. No entanto, e sobretudo, os operadores tur(cid:237)sticos independentes encontram cada vez mais dificuldades em encontrar lugares em voos charter que sirvam os seus objectivos, devido ao aumento da integra(cid:231)ªo vertical. Assim, os fornecedores marginais sªo objecto de limita(cid:231)ıes relativamente ao aumento do nœmero de fØrias que poderiam oferecer (59). (84) A «marginaliza(cid:231)ªo» dos pequenos operadores tur(cid:237)sticos Ø jÆ considerÆvel. Os quatro grandes fornecedores integra- dos jÆ vendem entre si cerca de 90 % de todos os paco- tes para a Espanha Continental, Baleares, CanÆrias e Tun(cid:237)sia, e 80 % ou mais para todos os outros destinos pr(cid:243)ximos importantes de fØrias de Verªo, (cid:224) excep(cid:231)ªo da Madeira e da Turquia (77 % cada), GrØcia (69 %) e Fran(cid:231)a (33 %) (60). De acordo com os dados do sector (BNTS), a Espanha Ø de longe o destino de fØrias mais popular no Reino Unido, com cerca de 27 % do conjunto das fØrias (de todos os tipos de destinos, long(cid:237)nquos e pr(cid:243)ximos) em 1998, sendo a maioria (cerca de 80 % no caso das Baleares) constitu(cid:237)da por fØrias organizadas. De acordo com as partes, os independentes «revelam uma conside- rÆvel elasticidade (cid:133) continuam a representar cerca de 7 (58) [(cid:133)]*. (59) Na p. 32 da sua resposta (cid:224) comunica(cid:231)ªo de objec(cid:231)ıes, as partes referiram a Libra Holidays como exemplo de um operador tur(cid:237)s- tico independente que aumentou a sua capacidade. A Comissªo considera que a Libra Holidays Ø um operador especializado. Refira-se igualmente que a Libra Holidays mesmo com o aumento de capacidade continuarÆ a ser um operador de muito pequena dimensªo. No entanto, e mais importante, a Comissªo nªo afir- mou que no futuro nªo fossem estabelecidas novas pequenas empresas tur(cid:237)sticas independentes. A Comissªo apenas declarou que o grupo de operadores tur(cid:237)sticos independentes aumentou e continuarÆ a aumentar. (60) Fonte: Nielsen via Airtours. L 93/16 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 13. 4. 2000 milhıes de (cid:147)pax(cid:148) (61) por ano (cid:133)». A Comissªo sublinha que este valor inclui as fØrias para destinos long(cid:237)nquos. No entanto, refira-se igualmente que este valor Ø cons- tante em termos absolutos, isto Ø, o crescimento dos independentes enquanto grupo nªo acompanhou o cres- cimento do mercado. De qualquer modo, os dados das partes revelam um aumento da marginaliza(cid:231)ªo dos ope- radores independentes enquanto grupo (62). ficante poder de pressªo dos compradores (consumido- res). Segundo a Comissªo, a concentra(cid:231)ªo, pelas razıes a seguir descritas, refor(cid:231)arÆ todas estas caracter(cid:237)sticas, (cid:224) excep(cid:231)ªo das duas primeiras, contribuindo consequente- mente para a cria(cid:231)ªo de uma posi(cid:231)ªo dominante colec- tiva entre os trŒs operadores amplamente integrados ver- ticalmente que permanecerªo no mercado ap(cid:243)s a con- centra(cid:231)ªo. (85) A Airtours referiu a Cosmos e a Virgin Sun como even- tuais novos e futuros grandes concorrentes. A Cosmos encontra-se integrada verticalmente com a Monarch, a œltima companhia charter importante que resta. A Virgin Sun Ø o ramo da Virgin para fØrias organizadas no estrangeiro para destinos pr(cid:243)ximos. De acordo com as partes, ambas as empresas pretendem expandir as suas actividades. No entanto, segundo a Comissªo, nenhuma destas empresas Ø suscept(cid:237)vel de fazer face aos grandes operadores. A Cosmos/Monarch, tal como acima refe- rido, depende fortemente dos grandes operadores no que se refere (cid:224) compra de lugares. AlØm disso, a Cosmos nªo se encontra integrada verticalmente com agŒncias de viagens. Quanto (cid:224) Virgin Sun, com opera(cid:231)ıes actual- mente muito pouco relevantes, tambØm nªo se encontra integrada verticalmente com agŒncias de viagens. Por œltimo, a Virgin Sun enfrentou considerÆveis dificulda- des na assinatura de contratos de alojamento para desti- nos-chave pr(cid:243)ximos. Conclusªo (86) Segundo a Comissªo, o efeito geral destes factores tra- duz-se no facto de, mesmo na ausŒncia da concentra(cid:231)ªo comunicada, os pequenos fornecedores nªo terem capa- cidade para exercer uma concorrŒncia efectiva relativa- mente aos quatro grandes operadores no mercado das viagens organizadas. Consequentemente, a situa(cid:231)ªo do mercado Ø efectivamente determinada pela concorrŒncia entre os quatro grandes fornecedores integrados. Esta situa(cid:231)ªo agravar-se-ia ainda mais se a concentra(cid:231)ªo pro- jectada se viesse a concretizar. Caracter(cid:237)sticas do mercado (posi(cid:231)ªo dominante oligopol(cid:237)stica) (87) Tal como serÆ referido seguidamente, um certo nœmero de caracter(cid:237)sticas que podem conduzir a uma posi(cid:231)ªo de oligop(cid:243)lio estªo e continuarªo a estar presentes no mer- cado das viagens organizadas ap(cid:243)s a concentra(cid:231)ªo (63): por exemplo, homogeneidade do produto, crescimento lento da procura, reduzida sensibilidade da procura aos pre(cid:231)os, estruturas de custos semelhantes dos principais fornecedores, elevada transparŒncia do mercado, liga(cid:231)ıes comerciais extensivas entre os principais fornecedores, obstÆculos significativos (cid:224) entrada no mercado e insigni- (61) FØrias organizadas. (62) Resposta (cid:224) comunica(cid:231)ªo de objec(cid:231)ıes, p. 31-32. (63) As caracter(cid:237)sticas apresentadas sªo essencialmente as utilizadas em anteriores decisıes da Comissªo ao abrigo do regulamento das concentra(cid:231)ıes em que oligop(cid:243)lios («posi(cid:231)ªo dominante colectiva») estavam em questªo; ver Gencor/Lonrho, nota 41, e Decisªo 1999/152/CE da Comissªo no processo IV/M. 1016, Price Water- house/Coopers & Lybrand (JO L 50 de 26. 2. 1999, p. 27). Homogeneidade do produto (88) Embora haja varia(cid:231)ıes entre os diferentes tipos de fØrias organizadas (para destinos pr(cid:243)ximos), trata-se de produ- tos fundamentalmente semelhantes. Todos eles envol- vem a «organiza(cid:231)ªo» de dois elementos essenciais (a via- gem e o alojamento) e todos se baseiam na compra de grandes quantidades (cid:151) isto Ø, uma medida de normali- za(cid:231)ªo (cid:151) para produzir as economias de escala e de gama que lhes permitam ser comercializados a um pre(cid:231)o mais baixo do que as equivalentes fØrias «por medida» (isto Ø, as fØrias em que cada elemento Ø organi- zado e adquirido separadamente). Esta opiniªo foi tam- bØm expressa pela Airtours na comunica(cid:231)ªo formal, a qual afirmou em especial que «as fØrias organizadas mais vendidas para destinos populares sªo produtos bastante homogØneos» (64). A natureza homogØnea das fØrias organizadas para destinos pr(cid:243)ximos Ø confirmada pelos estudos de mercado que demonstram que os consumi- dores sªo, em cerca de 85 %, principalmente influencia- dos pelo pre(cid:231)o na sua op(cid:231)ªo de fØrias, uma vez que neste dom(cid:237)nio a fidelidade a uma marca tem escasso sig- nificado (65). Esta opiniªo foi posteriormente confirmada por concorrentes. (89) Na resposta (cid:224) comunica(cid:231)ªo de objec(cid:231)ıes, a Airtours tinha defendido que as fØrias organizadas no estrangeiro podiam ser diferenciadas em fun(cid:231)ªo da qualidade do alojamento, do per(cid:237)odo de fØrias, do aeroporto de par- tida, do pa(cid:237)s e local de destino, do tipo de cliente e dos servi(cid:231)os dispon(cid:237)veis a n(cid:237)vel de todos os elementos do pacote. De acordo com as partes, este facto seria confir- mado pela vasta gama de pre(cid:231)os dispon(cid:237)veis. AlØm disso, a Airtours defendeu que o mercado estÆ em cons- tante muta(cid:231)ªo em aspectos importantes, como por exemplo, a tendŒncia existente no sentido da diminui(cid:231)ªo da dura(cid:231)ªo mØdia das fØrias e a tendŒncia no sentido das fØrias repartidas. Todavia, as principais tendŒncias recentes a que a Airtours alude referem-se a fØrias orga- nizadas para destinos long(cid:237)nquos, que nªo fazem parte do mercado do produto relevante (66). (90) A Comissªo nªo afirmou que nªo existem diferen(cid:231)as entre os diferentes tipos de fØrias organizadas ou que estas sªo sempre vendidas ao mesmo pre(cid:231)o. Por exem- plo, Ø evidente que existe uma diferen(cid:231)a entre um hotel de cinco estrelas e um hotel de trŒs estrelas e que, em circunst(cid:226)ncias normais, o primeiro serÆ mais caro. Nªo obstante estas diferen(cid:231)as entre as vÆrias categorias de fØrias organizadas no estrangeiro para destinos pr(cid:243)xi- mos, Ø, no entanto, igualmente muito claro que as fØrias (64) Notifica(cid:231)ªo, p. 30, ponto 6. 40. (65) Notifica(cid:231)ªo, p. 30, pontos 6. 40 e 6. 41. (66) Resposta (cid:224) comunica(cid:231)ªo de objec(cid:231)ıes, pontos 2. 10-2. 19. 13. 4. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 93/17 organizadas para destinos pr(cid:243)ximos no estrangeiro sªo actualmente no mercado brit(cid:226)nico em grande medida um produto de massa uniformizado, constituindo nesta acep(cid:231)ªo um produto essencialmente normalizado, como o prova o facto de a grande maioria das fØrias para des- tinos pr(cid:243)ximos serem do tipo com alojamento intermØ- dio «trŒs estrelas/alimenta(cid:231)ªo por conta pr(cid:243)pria». AlØm disso, foi igualmente observado que nªo existem grandes diferen(cid:231)as no que se refere (cid:224) viagem, isto Ø, os passagei- ros vªo no mesmo aviªo, independentemente de terem reservado um hotel de cinco ou de trŒs estrelas. O lugar de aviªo Ø uma componente vital para decidir do volume de capacidade a colocar no mercado. No entanto, para efeitos do presente processo, a questªo que se coloca Ø a de saber se as diferen(cid:231)as entre os vÆrios tipos de fØrias organizadas no estrangeiro para destinos pr(cid:243)ximos sªo suficientes para evitar uma posi(cid:231)ªo dominante oligopol(cid:237)stica por parte da Thomson, Airtours/First Choice e Thomas Cook ap(cid:243)s a opera(cid:231)ªo de concentra(cid:231)ªo. De acordo com a Airtours, as diferen- (cid:231)as sªo suficientes porque a natureza do produto torna imposs(cid:237)vel a coordena(cid:231)ªo tÆcita dos pre(cid:231)os que, de qual- quer forma, poderiam ser facilmente contornados (67). Todavia, a Comissªo chegou (cid:224) conclusªo de que as diferen(cid:231)as do produto nªo evitarªo a cria(cid:231)ªo de uma posi(cid:231)ªo domi- nante colectiva neste caso, devido (cid:224) forma como o mer- cado funciona (68). (cid:224) opiniªo da Airtours, contrariamente (91) Tal como acima referido, a capacidade Ø fixada basica- mente entre 12 a 18 meses antes da Øpoca. Os operado- res tur(cid:237)sticos maximizam os lucros, maximizando os flu- xos de receitas a n(cid:237)vel desta capacidade fixada previa- mente. Esta opera(cid:231)ªo serÆ obviamente facilitada se todos os operadores tur(cid:237)sticos oferecerem uma capacidade limitada. Assim, neste contexto, os oligopolistas nªo tŒm necessidade de coordenar os seus pre(cid:231)os, como aliÆs confirmado pelos consultores econ(cid:243)micos da Airtours na audi(cid:231)ªo: referiu-se ser pouco provÆvel que existisse interesse em exercer uma concorrŒncia de pre(cid:231)os, na medida em que as empresas nªo teriam possibilidades de satisfazer os clientes suplementares atra(cid:237)dos pela baixa dos pre(cid:231)os. Consequentemente, ser-lhes-Æ imposs(cid:237)- vel alterar a sua quota de mercado durante a Øpoca. Neste sector, nªo existe portanto a necessidade de coor- denar os pre(cid:231)os. A questªo essencial reside no volume de capacidade colocada no mercado. A este respeito, as diferen(cid:231)as entre as vÆrias categorias de fØrias organiza- das para destinos pr(cid:243)ximos nªo sªo significativas. (cid:201) uni- camente necessÆrio conhecer a capacidade global (nœ- mero de fØrias), oferecida por cada operador tur(cid:237)stico integrado. Crescimento lento da procura (92) As fØrias no estrangeiro sªo um artigo de consumo «fa- cultativo», facto que aumenta a volatilidade da procura a curto prazo. Um estudo recente, realizado por um dos grandes operadores tur(cid:237)sticos, citado na resposta ao inquØrito da Comissªo, refere uma certa volatilidade imprevis(cid:237)vel de ano para ano. Este estudo refere igual- mente que a taxa de crescimento mØdia anual global (3-4 % durante a dØcada) foi bastante baixa. O nœmero de fØrias no estrangeiro (69) adquiridas por residentes no Reino Unido diminuiu de cerca de 3 milhıes (mais de 10 %) entre 1995 e 1996 e registaram-se diminui(cid:231)ıes (de menor dimensªo) em 1990 e 1991 (cid:151) sem dœvida devido principalmente (cid:224) conjuntura econ(cid:243)mica geral. PrevŒ-se que o crescimento da procura para os pr(cid:243)ximos dois anos seja pr(cid:243)ximo do zero, de acordo com diversas estimativas do sector, mas prevŒ-se uma ligeira retoma a seguir. (93) A Airtours afirmou na sua resposta (cid:224) comunica(cid:231)ªo de objec(cid:231)ıes que «o mercado das fØrias no estrangeiro de tipos continua a crescer de forma din(cid:226)- todos os mica» (70). A Comissªo reconhece que o mercado das fØrias organizadas no estrangeiro para destinos pr(cid:243)ximos Ø suscept(cid:237)vel de continuar a crescer. (cid:201) provÆvel tambØm que o mercado cres(cid:231)a mais rapidamente do que o pro- duto interno bruto (PIB) global devido a um aumento do tempo de fØrias e do n(cid:237)vel de prosperidade em geral. Todavia, com base na sua investiga(cid:231)ªo neste caso, a Comissªo chegou (cid:224) conclusªo de que o crescimento glo- bal da procura no mercado das fØrias organizadas para destinos pr(cid:243)ximos continuarÆ a ser moderado como o foi na dØcada de 90. A este respeito, foi igualmente refe- rido, tal como indicado pela Airtours, que «o enorme crescimento registado nas fØrias no estrangeiro nas dØca- das de 70 e 80 foi alimentado no in(cid:237)cio pelo aumento da disponibilidade de fØrias deste tipo (mais do que das fØrias independentes) na sequŒncia da supressªo do pre(cid:231)o obrigat(cid:243)rio e do controlo de volume das fØrias organizadas no estrangeiro imposto pelo Governo brit(cid:226)- nico» (71). Em conclusªo, a Comissªo considera que o crescimento do mercado nªo parece poder constituir um est(cid:237)mulo (cid:224) concorrŒncia no futuro previs(cid:237)vel. AlØm disso, pelas razıes acima referidas (em rela(cid:231)ªo aos «ope- radores marginais»), os pequenos operadores encon- tram-se numa situa(cid:231)ªo competitiva desfavorÆvel em rela(cid:231)ªo aos operadores integrados. Assim, qualquer eventual crescimento do mercado serÆ provavelmente absorvido em grande medida pelos operadores integra- dos, tal como aconteceu durante os œltimos anos, de acordo com os dados da Airtours. (94) A Airtours defende, na sua resposta (cid:224) comunica(cid:231)ªo e na audi(cid:231)ªo, que a volatilidade da procura aumenta a con- fusªo no mercado. Esta situa(cid:231)ªo dificulta a detec(cid:231)ªo das «irregularidades» e, portanto, uma concerta(cid:231)ªo tÆcita. As fontes principais da volatilidade, de acordo com a Air- tours, sªo a volatilidade inerente ao PIB, os choques ex(cid:243)- genos, a evolu(cid:231)ªo das preferŒncias dos clientes no (cid:226)mbito do mercado das fØrias organizadas no estran- (67) Interven(cid:231)ªo do professor Neven e Alan Overd, Lexecon na audi(cid:231)ªo. (68) Tal nªo estÆ de acordo com as declara(cid:231)ıes do relat(cid:243)rio anual sobre a concorrŒncia (por exemplo, o relat(cid:243)rio de 1996). Ver igual- mente, Decisªo 92/553/CEE da Comissªo no processo IV/M. 190, NestlØ/Perrier (JO L 356 de 5. 12. 1992, p. 1). (69) Relat(cid:243)rio da MMC, quadro 3. 1. O mesmo quadro revela que a propor(cid:231)ªo destas fØrias que eram «organizadas» se manteve relati- vamente constante nos anos recentes num valor pr(cid:243)ximo dos 55 %. (70) Resposta (cid:224) comunica(cid:231)ªo de objec(cid:231)ıes, p. 7, ponto 2. 5. (71) Resposta (cid:224) comunica(cid:231)ªo de objec(cid:231)ıes, p. 7, ponto 2. 6. L 93/18 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 13. 4. 2000 geiro e a altera(cid:231)ªo dos custos (impacto das companhias aØreas de baixo custo). A Comissªo nªo considera que a evolu(cid:231)ªo das preferŒncias dos clientes nem o impacto das companhias aØreas de baixo custo estejam relaciona- dos com a volatilidade da procura de curto prazo. Toda- via, estes elementos sªo ambos discutidos noutra parte da decisªo (72). (95) Na opiniªo da Comissªo, o ciclo da actividade econ(cid:243)- mica (volatilidade relacionada com o PIB) Ø a principal causa da volatilidade a curto prazo de Øpoca para Øpoca. Com efeito, todos os principais operadores referiram (cid:224) Comissªo que, na previsªo da procura para uma deter- minada Øpoca, a evolu(cid:231)ªo das principais variÆveis macroecon(cid:243)micas, como o crescimento do PIB, a taxa de c(cid:226)mbio e a confian(cid:231)a dos consumidores, contam-se entre os par(cid:226)metros considerados mais importantes. Todavia, a Comissªo nªo considera cred(cid:237)vel que a volati- lidade devida ao ciclo da actividade econ(cid:243)mica torne o mercado menos permeÆvel a uma posi(cid:231)ªo dominante colectiva. Em especial, deve recordar-se que todos os operadores tur(cid:237)sticos estªo expostos ao ciclo da activi- dade econ(cid:243)mica e que devem ter em considera(cid:231)ªo a evolu(cid:231)ªo macroecon(cid:243)mica nas suas previsıes. Por con- seguinte, afigura-se que todos os operadores tur(cid:237)sticos terªo opiniıes semelhantes em rela(cid:231)ªo (cid:224) evolu(cid:231)ªo do mercado. Este aspecto seria refor(cid:231)ado se a concentra(cid:231)ªo projectada se viesse a concretizar (ver sec(cid:231)ªo sobre o impacto da opera(cid:231)ªo, considerandos 139-158). (96) Quanto ao efeito dos choques ex(cid:243)genos, a Comissªo reconhece que tais choques nªo sªo normalmente previ- s(cid:237)veis e que, como tal, perturbam o planeamento dos operadores tur(cid:237)sticos. Como exemplo, podem citar-se os ataques terroristas a turistas no Egipto e na Turquia. Todavia, nªo Ø razoÆvel defender que tais choques ex(cid:243)- genos tornem o mercado do Reino Unido das viagens organizadas para destinos pr(cid:243)ximos menos permeÆvel a uma posi(cid:231)ªo dominante colectiva. Os choques ex(cid:243)genos podem ocorrer em todos os mercados (73). Trata-se de excep(cid:231)ıes na evolu(cid:231)ªo do mercado e nªo tornam, a longo prazo, o mercado menos permeÆvel a uma situa(cid:231)ªo de dom(cid:237)nio oligopol(cid:237)stico (74). (72) A questªo da altera(cid:231)ªo das preferŒncias dos clientes foi debatida anteriormente na sec(cid:231)ªo «homogeneidade do produto», conside- rando 88 e seguintes, e o impacto das companhias aØreas de baixo custo foram debatidas na sec(cid:231)ªo «defini(cid:231)ªo do mercado do pro- duto (cid:151) oferta de lugares nos voos charter», considerando 34 e seguintes. (73) Os choques ex(cid:243)genos podem verificar-se no mercado da platina (processo Gencor/Lonrho, nota 41) por exemplo, devido a greves ou no mercado da Ægua engarrafada, por exemplo, devido (cid:224) conta- mina(cid:231)ªo da Ægua (processo NestlØ/Perrier, nota 68). Todavia, em nenhum destes mercados os choques ex(cid:243)genos foram considerados como suscept(cid:237)veis de tornar o mercado menos permeÆvel a uma posi(cid:231)ªo dominante de carÆcter oligopol(cid:237)stico. (74) Com efeito, se os choques ex(cid:243)genos se tornassem um dado nor- mal do mercado, Ø natural que fossem tratados como variÆveis end(cid:243)genas na previsªo da procura, isto Ø, deveriam ser tomados explicitamente em conta. Este facto reduziria o impacto perturba- dor dos choques sobre a capacidade de planeamento. AlØm disso, tais acontecimentos dizem respeito a alguns pa(cid:237)ses ou destinos e nªo afectam necessariamente a procura global e os organizadores das fØrias procuram outros destinos e redistribuem a capacidade nos aviıes, procurando alojamento adicional noutros destinos. (97) Em conclusªo, a Comissªo Ø da opiniªo que a volatili- dade da procura nªo impede a cria(cid:231)ªo de uma posi(cid:231)ªo dominante de carÆcter oligopol(cid:237)stico, tornando, pelo contrÆrio, o mercado mais permeÆvel a uma situa(cid:231)ªo deste tipo, na medida em que a volatilidade da procura, em combina(cid:231)ªo com o facto de ser mais fÆcil aumentar do que diminuir a capacidade, implica que os operado- res de maior dimensªo tenham interesse em adoptar uma atitude conservadora («de esperar para ver») no que diz respeito (cid:224)s decisıes em matØria de capacidade. Em especial, a volatilidade da procura justifica que se limite a capacidade planeada e que se acrescente capacidade mais tarde, se a procura se revelar particularmente forte. Desta forma, os fornecedores protegem-se contra brus- cas quebras da procura. Reduzida sensibilidade aos pre(cid:231)os (98) Nªo foi poss(cid:237)vel obter dados que permitam realizar uma estimativa directa da elasticidade dos pre(cid:231)os no mercado do Reino Unido relativamente (cid:224)s viagens organizadas para destinos pr(cid:243)ximos no estrangeiro. Tal como men- cionado na sec(cid:231)ªo relativa (cid:224) defini(cid:231)ªo do mercado do produto, verifica-se um grau reduzido de lealdade a mar- cas e os consumidores sªo sens(cid:237)veis a diferen(cid:231)as relativa- mente pequenas nos pre(cid:231)os de viagens semelhantes tenham conhecimento). Este facto (desde que delas demonstra que o pre(cid:231)o Ø um par(cid:226)metro de decisªo importante no mercado. Todavia, Ø igualmente claro que as pessoas estªo dispostas a pagar mais pelas suas fØrias se os pre(cid:231)os aumentarem de forma generalizada. O estudo realizado pelo banco WestLB Panmure (pro- prietÆrio da Thomas Cook) demonstrou que, nos anos posteriores a 1995, os operadores tur(cid:237)sticos diminu(cid:237)ram a capacidade, tendo aumentado os seus lucros, o que confirma tambØm que o exerc(cid:237)cio colectivo de poder no mercado pode aumentar os pre(cid:231)os e os lucros. (cid:201) o equi- l(cid:237)brio entre a oferta e a procura que determina a rentabi- lidade do mercado e nªo o n(cid:237)vel das vendas enquanto tal. Devido aos obstÆculos (cid:224) expansªo enfrentados pelos pequenos operadores independentes, este facto implica, em especial, que os operadores tur(cid:237)sticos integrados podem aumentar o n(cid:237)vel global de pre(cid:231)os, se prossegui- rem um comportamento paralelo. Este facto Ø igual- mente confirmado pelos consultores econ(cid:243)micos da Air- tours que, na audi(cid:231)ªo, afirmaram que consideram que os oligopolistas podiam aumentar os pre(cid:231)os se exerces- sem de forma colectiva o seu poder de mercado. A este respeito, deve igualmente notar-se que o aumento do pre(cid:231)o mØdio das fØrias organizadas para destinos pr(cid:243)xi- mos nªo implica necessariamente um aumento dos pre- (cid:231)os de catÆlogo. Pode verificar-se de outras formas. A simples cria(cid:231)ªo de um mercado mais pequeno, por exemplo, pode conduzir a uma redu(cid:231)ªo do nœmero de fØrias vendidas (cid:224) œltima hora com redu(cid:231)ıes, o que implicarÆ um pre(cid:231)o mØdio mais elevado. Estruturas de custos similares (99) Em geral, existem possibilidades considerÆveis de reali- za(cid:231)ªo de economias de escala na actividade dos opera- dores tur(cid:237)sticos e das companhias aØreas charter. Todavia, 13. 4. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 93/19 a import(cid:226)ncia relativa das economias de escala diminui a partir de um certo n(cid:237)vel. Em especial, no que se refere (cid:224)s companhias aØreas charter, o Professor Neven, o con- sultor econ(cid:243)mico da Airtours, estima na sua comuni- ca(cid:231)ªo que as economias de escala relativas (cid:224) dimensªo da frota se esgotam a um n(cid:237)vel de 15-20 aviıes. De acordo com o Professor Neven, trata-se de uma frota relativamente pequena, o que Ø verdade se a compara(cid:231)ªo for feita com as maiores companhias aØreas americanas ou com as grandes companhias nacionais europeias. Todavia, nªo se deve esquecer que, no mercado em causa, 15-20 aviıes constitui uma frota significativa. De acordo com os seus relat(cid:243)rios anuais, em 1998, a Air- tours tinha uma frota total de 36 aviıes, a Thomson de 41 aviıes e a First Choice de 25 aviıes. Estes dados foram confirmados pela Airtours. De acordo com esta empresa, «uma vez que um operador atinja uma posi(cid:231)ªo estÆvel e que alcance uma certa dimensªo, as economias de escala na aquisi(cid:231)ªo de lugares de aviªo ou de aloja- mentos hoteleiros sªo relativamente limitadas». A partir deste n(cid:237)vel, os custos dos voos dependem mais de «fac- tores de ocupa(cid:231)ªo» e do nœmero de «rota(cid:231)ıes» (viagens de regresso) que devem ser realizadas por dia (trŒs Ø o nœmero considerado ideal para viagens para destinos pr(cid:243)ximos) (cid:151) isto Ø, o n(cid:237)vel de utiliza(cid:231)ªo da capacidade dos aviıes, mais do que a sua dimensªo absoluta (cid:151) enquanto os custos directos dos operadores tur(cid:237)sticos dependem de uma distribui(cid:231)ªo e comercializa(cid:231)ªo efica- zes (por exemplo, custos de publicidade/promo(cid:231)ªo) que, tambØm neste caso, nªo permitem necessariamente reali- zar economias de escala de forma cont(cid:237)nua a partir de um certo n(cid:237)vel global de actividade. (100) Os quatro grandes fornecedores integrados tŒm indivi- dualmente uma dimensªo superior a este limiar. Realiza- ram basicamente as economias de escala poss(cid:237)veis nas actividades de operador tur(cid:237)stico e de companhias aØreas charter. Estes operadores voam para os mesmo destinos, em larga medida utilizam os mesmos hotØis e requerem os mesmos elevados (cid:237)ndices de ocupa(cid:231)ªo para as suas opera(cid:231)ıes (mais de 95 %). (101) Consequentemente, a Comissªo chegou (cid:224) conclusªo de que os quatro grandes operadores tur(cid:237)sticos integrados tŒm basicamente as mesmas estruturas de custos. TransparŒncia, interdependŒncia e liga(cid:231)ıes comerciais (102) Em termos de transparŒncia, deve ser feita uma distin(cid:231)ªo entre o per(cid:237)odo de programa(cid:231)ªo e a Øpoca de venda, quando os catÆlogos foram distribu(cid:237)dos. A transparŒncia do mercado Ø, no entanto, elevada para os quatro gran- des operadores integrados em ambos os per(cid:237)odos. (103) As importantes decisıes relativas (cid:224) capacidade para a Øpoca seguinte sªo tomadas no per(cid:237)odo de programa(cid:231)ªo. Na realidade, a decisªo relativa (cid:224) capacidade dos quatro grandes operadores integrados serÆ transparente para razıes que se fornecedores pelas cada um destes seguem. (104) Nenhum dos grandes operadores tur(cid:237)sticos concebe um programa completamente novo de uma Øpoca para a outra. Pelo contrÆrio, a programa(cid:231)ªo de uma Øpoca baseia-se nas vendas da Øpoca anterior ajustadas no sen- tido de uma diminui(cid:231)ªo ou de um aumento com base numa previsªo da procura para a Øpoca seguinte. As altera(cid:231)ıes em rela(cid:231)ªo (cid:224) Øpoca anterior sªo portanto marginais e o desenvolvimento do programa tur(cid:237)stico Ø progressivo. Consequentemente, simplesmente devido (cid:224) experiŒncia passada, os operadores tur(cid:237)sticos conhecem jÆ, em grande medida, antes de estabelecerem a progra- ma(cid:231)ªo para uma Øpoca, quais serªo as ofertas dos outros quatro fornecedores integrados para a nova Øpoca. integrados. (105) AlØm disso, cada um dos quatro grandes operadores integrados terÆ um certo conhecimento das altera(cid:231)ıes Isto planeadas pelos outros operadores deve-se ao facto de os grandes operadores estarem em contacto durante o per(cid:237)odo de programa(cid:231)ªo com os hotØis para reservarem as suas capacidades de aloja- mento e em negocia(cid:231)ıes relativamente (cid:224)s necessidades e disponibilidades de lugares de aviªo com vista (cid:224) obten(cid:231)ªo ou ao fornecimento rec(cid:237)proco de capacidade de lugares ou para negociar permutas de lugares e de faixas horÆrias. AlØm disso, dado que sªo empresas cota- das na bolsa, nªo seria poss(cid:237)vel para os quatro grandes operadores integrados manter secreto o facto de, por exemplo, realizarem substanciais aumentos de capaci- dade atravØs da compra ou da loca(cid:231)ªo a longo prazo de um novo aviªo. Mesmo para empresas nªo cotadas na bolsa nªo Ø poss(cid:237)vel manter o segredo, uma vez que os aviıes sªo normalmente negociados muito antes de entrarem em servi(cid:231)o. Por outro lado, a imprensa espe- cializada do sector dos transportes aØreos publica regu- larmente descri(cid:231)ıes da composi(cid:231)ªo das frotas e das varia(cid:231)ıes futuras de todas as companhias aØreas do mundo. Em virtude do elevado grau de autoforneci- mento de lugares de aviªo, elemento considerado ideal para um operador integrado, uma altera(cid:231)ªo proporcio- nalmente pequena do nœmero de passageiros transporta- dos teria um impacto muito maior nas necessidades do operador em termos de lugares de aviªo comprados a terceiros no mercado. Pelas razıes acima referidas, cada um dos quatro grandes operadores terÆ conhecimento se, por exemplo, um dos outros operado- res integrados estÆ a planear aumentar o nœmero de pas- sageiros transportados e, portanto, o nœmero de pacotes que pode oferecer. Assim, cada um dos quatro operado- res integrados estÆ pefeitamente em condi(cid:231)ıes de acom- panhar o volume total de pacotes de fØrias oferecidos pelos outros. integrados (106) Durante a Øpoca de venda, a tarefa comercial mais importante dos operadores tur(cid:237)sticos consiste em maxi- mizar o fluxo de receitas provenientes da capacidade que foi contratada, isto Ø, vender a capacidade ao mais elevado pre(cid:231)o poss(cid:237)vel. Para o efeito, os grandes opera- dores criaram sistemas destinados a optimizar os rendi- mentos (margem beneficiÆria) em fun(cid:231)ªo dos volumes de vendas durante os diferentes per(cid:237)odos (e, em especial, durante o per(cid:237)odo das reservas tardias). Um dos elemen- tos de base destes sistemas de «optimiza(cid:231)ªo dos rendi- mentos» Ø a informa(cid:231)ªo actualizada sobre os pre(cid:231)os e a disponibilidade dos produtos concorrentes dos outros grandes operadores. Segundo as informa(cid:231)ıes recolhidas no inquØrito da Comissªo, estes factores sªo atenta- mente acompanhados, por vezes diariamente, a fim de poder ajustar os pre(cid:231)os, se necessÆrio. Os recursos con- sagrados a este sistema sªo considerÆveis (um operador L 93/20 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 13. 4. 2000 tur(cid:237)stico referiu cerca de 50 empregrados e um or(cid:231)a- mento anual na ordem dos 2 milhıes de libras esterli- nas), o que demonstra bem a import(cid:226)ncia que os opera- dores atribuem a este sistema. A investiga(cid:231)ªo permitiu (cid:224) Comissªo verificar que um operador tur(cid:237)stico integrado verticalmente inclui sistematicamente no seu programa informÆtico de anÆlise do mercado informa(cid:231)ıes relativas aos horÆrios dos voos, aos pre(cid:231)os, aos destinos, etc. , propostos pelos seus concorrentes (estas informa(cid:231)ıes constam dos catÆlogos) no quadro da planifica(cid:231)ªo das suas capacidades e do seu sistema de comercializa(cid:231)ªo. Deste modo, o operador pode determinar de forma rela- tivamente precisa, a partir da publica(cid:231)ªo dos catÆlogos, os programas de voos dos seus concorrentes e a quanti- dade de viagens que contam vender, informa(cid:231)ıes que podem ser deduzidas de factores como o nœmero de voos para determinados destinos, os aviıes utilizados e os hotØis propostos. (107) Ap(cid:243)s a difusªo dos catÆlogos, a transparŒncia em matØ- ria de pre(cid:231)os Ø praticamente total. A maior parte das agŒncias de viagens e todas as grandes agŒncias recor- rem aos sistema «Viewdata», um sistema informatizado de reservas que apresenta em tempo real a disponibili- dade e o pre(cid:231)o das viagens propostas pelos operadores tur(cid:237)sticos associados (em que participam todos os gran- des operadores e alguns operadores marginais). Do ponto de vista da concorrŒncia, este sistema tem como efeito importante permitir aos operadores integrados ver de uma forma mais ao menos imediata se os seus pre(cid:231)os correspondem ou nªo aos dos seus concorrentes para um produto equivalente. Estes operadores podem assim adaptar ou fixar rapidamente os seus pre(cid:231)os em rela(cid:231)ªo aos dos seus concorrentes se o considerarem necessÆrio para corrigir a sua taxa de vendas. Nem todas as redu- (cid:231)ıes estªo inclu(cid:237)das no Viewdata. Algumas promo(cid:231)ıes, por exemplo, sobretudo no in(cid:237)cio da Øpoca, sªo propos- tas pelas agŒncias de viagens, nomeadamente, as integra- tur(cid:237)sticos. Estas promo(cid:231)ıes das com os operadores podem ser financiadas conjuntamente pela agŒncia e pelo operador ou apenas por um deles (se se tratar da agŒncia, a comissªo que recebe do operador tur(cid:237)stico pode ser acrescida a t(cid:237)tulo de compensa(cid:231)ªo) e nªo apa- recem nos ecrªs. No entanto, tendo em conta o carÆcter relativamente concentrado do sector e a necessidade das agŒncias de publicitarem as viagens organizadas ofereci- das em promo(cid:231)ªo, os grandes operadores nªo tŒm qual- quer dificuldade em obter as informa(cid:231)ıes adequadas. (108) Na sua resposta (cid:224) comunica(cid:231)ªo de objec(cid:231)ıes e na audi(cid:231)ªo, a Airtours declarou que «a heterogeneidade da oferta de produtos inviabiliza o acompanhamento por- menorizado dos pre(cid:231)os ou das vendas» (75) e que «existe margem de manobra para efectuar redu(cid:231)ıes de pre(cid:231)os secretas. De facto, nªo pode ser estabelecido um pre(cid:231)o (cid:147)colusivo(cid:148) para cada um dos pre(cid:231)os propostos e uma empresa que tente aumentar a sua quota de mercado pode fazŒ-lo, sabendo que os outros nªo podem verificar se o acordo foi ou nªo violado» (76). A Comissªo reco- nhece que cada um dos grandes operadores integrados gere de facto vÆrios milhares de pre(cid:231)os diferentes, sim- plesmente devido (cid:224) multitude de f(cid:243)rmulas propostas. No entanto, a Comissªo nªo afirmou nem considera, ao contrÆrio da Airtours, que as empresas deveriam concer- tar-se tacitamente sobre todos estes pre(cid:231)os para que seja criada uma posi(cid:231)ªo dominante colectiva. Com efeito, durante a Øpoca de venda, nenhum dos operadores inte- grados teria verdadeiramente interesse em reduzir os pre(cid:231)os para aumentar a sua quota de mercado, que Ø determinada pelo volume de capacidade oferecida. Os operadores nªo sªo portanto obrigados a concertar-se sobre milhares de pre(cid:231)os. Os consultores econ(cid:243)micos da Airtours confirmaram de resto este facto: «o comporta- mento das empresas em matØria de pre(cid:231)os ap(cid:243)s a fixa(cid:231)ªo das capacidades nªo estÆ directamente ligada (cid:224) posi(cid:231)ªo dominante colectiva, isto Ø, ao exerc(cid:237)cio em comum do poder de mercado» (77). (109) A Comissªo nªo considera, por conseguinte, que um grau particularmente elevado de transparŒncia a n(cid:237)vel dos pre(cid:231)os seja necessÆrio para criar uma posi(cid:231)ªo domi- nante colectiva no caso em apre(cid:231)o. Verifica, no entanto, a existŒncia desta transparŒncia, pelo menos na medida em que as informa(cid:231)ıes relativas aos pre(cid:231)os e (cid:224)s disponi- bilidades sªo conhecidas dos concorrentes em tempo real. A Comissªo sublinha que estas informa(cid:231)ıes podem revestir-se de import(cid:226)ncia para o funcionamento dos sis- temas de «optimiza(cid:231)ªo dos rendimentos» e para assegu- rar a conformidade dos programas das empresas com as vendas efectivas. Estas informa(cid:231)ıes permitem, nomeada- mente, aos grandes operadores tur(cid:237)sticos reduzir os ris- cos, uma vez que podem avaliar com precisªo o des- conto m(cid:237)nimo necessÆrio para manter a percentagem de vendas desejadas, tendo em conta os pre(cid:231)os praticados pelos seus concorrentes. (110) A concorrŒncia Ø igualmente limitada pela possibilidade de os principais fornecedores obterem estimativas preci- sas, actualizadas e fiÆveis da sua quota de mercado e das quotas de mercado dos seus concorrentes. A sua inte- gra(cid:231)ªo vertical e as liga(cid:231)ıes comerciais que mantŒm entre si favorecem esta situa(cid:231)ªo. Segundo informa(cid:231)ıes de que a Comissªo dispıe, estes operadores tŒm a possi- bilidade de obter, numa base semanal, relativamente ao sector da organiza(cid:231)ªo de viagens, informa(cid:231)ıes compara- tivas pormenorizadas sobre os volumes de vendas e as quotas de mercado. Estas informa(cid:231)ıes permitem igual- mente conhecer as vendas de cada grande grupo de agŒncias, de forma a que, por exemplo, cada operador sabe o nœmero dos seus pacotes de fØrias (e dos seus principais concorrentes) que foram vendidos por cada rede (a sua e as dos seus concorrentes) e o que este valor representa em rela(cid:231)ªo ao total das vendas da semana (as suas pr(cid:243)prias vendas e as dos seus concor- rentes). Os dados sªo expressos igualmente em termos de compara(cid:231)ªo com o per(cid:237)odo correspondente do ano anterior. (111) Segundo a Comissªo, os efeitos deste grau muito ele- vado de transparŒncia sobre a concorrŒncia neste sector sªo, na opiniªo da Comissªo, principalmente os seguin- tes: (112) Como anteriormente descrito, os elementos de rigidez do mercado implicam que as medidas de curto prazo tomadas pelos fornecedores se destinam essencialmente a vender ao pre(cid:231)o mais elevado os pacotes de viagens que propıem, mantendo o pre(cid:231)o de catÆlogo o mais tempo poss(cid:237)vel e limitando as vendas com redu(cid:231)ıes, em especial as vendas do per(cid:237)odo de reservas tardias. Os (75) Resposta (cid:224) comunica(cid:231)ªo de objec(cid:231)ıes, p. 67, ponto 5. 52. (76) Resposta (cid:224) comunica(cid:231)ªo de objec(cid:231)ıes, p. 69, ponto 5. 53. (77) Interven(cid:231)ªo do professor Neven, p. 4, terceira linha, citada na nota 47. 13. 4. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 93/21 ajustamentos de pre(cid:231)os e as outras ac(cid:231)ıes promocionais tŒm por objectivo manter o n(cid:237)vel das vendas durante a Øpoca de vendas, de forma a vender os pacotes de via- gens dispon(cid:237)veis antes da data de partida. Os ajustamen- tos de pre(cid:231)os dependem portanto mais do estado das vendas de um operador num dado momento do que dos pre(cid:231)os praticados pelos seus concorrentes. Deste facto decorre que se a oferta Ø demasiado abundante, todos os fornecedores concederªo inevitavelmente redu(cid:231)ıes, na medida em que serÆ sempre prefer(cid:237)vel vender a um pre(cid:231)o que cubra pelo menos os custos variÆveis e uma parte dos custos fixos. (113) Ap(cid:243)s a concentra(cid:231)ªo, em especial devido (cid:224) rigidez da capacidade e aos riscos inerentes acima descritos de nªo vender a totalidade dos pacotes de fØrias, o elevado grau de transparŒncia aumentarÆ a probabilidade de os princi- pais fornecedores manterem uma oferta insuficiente, dei- xando assim insatisfeita uma procura mais importante do que a que existiria numa situa(cid:231)ªo menos trans- parente (na qual haveria temporariamente uma oferta excedentÆria que implicaria uma diminui(cid:231)ªo dos pre(cid:231)os e permitindo-lhes assim para escoar os produtos) aumentar os pre(cid:231)os mØdios para alØm do n(cid:237)vel concor- rencial. O facto de ser em geral mais fÆcil, em termos relativos, ajustar a capacidade no sentido da alta do que no sentido da baixa durante a Øpoca constitui um incen- tivo suplementar (cid:224) prudŒncia na planifica(cid:231)ªo das capaci- dades (ver considerandos 134-135 infra). ObstÆculos (cid:224) entrada no mercado invocando, nomeadamente, (114) A Airtours considerou que os obstÆculos (cid:224) entrada no mercado das viagens organizadas, da explora(cid:231)ªo de companhias aØreas charter e das agŒncias de viagens a eram insignificantes, ausŒncia de obstÆculos regulamentares e as entradas e sa(cid:237)das de operadores no mercado das viagens organiza- das e do transporte aØreo, bem como a reduzida base financeira necessÆria para criar uma agŒncia de via- gens (78). Se fosse esta a situa(cid:231)ªo, mesmo no caso de uma estrutura de mercado oligopol(cid:237)stica, uma posi(cid:231)ªo dominante colectiva nªo poderia manter-se a longo prazo. O relat(cid:243)rio 1997 da MMC, embora corroborando em termos globais o ponto de vista da Airtour, sublinha a existŒncia de certos obstÆculos ao crescimento para alØm de uma dimensªo relativamente pequena (79), sem considerar, no entanto, tendo em conta a situa(cid:231)ªo da Øpoca, que se tratava de um argumento desfavorÆvel (cid:224) concentra(cid:231)ªo. (115) Desde a redac(cid:231)ªo do relat(cid:243)rio 1997 da MMC, o sector foi objecto de um profundo processo de consolida(cid:231)ªo (em parte, aparentemente, na sequŒncia daquilo que cer- (78) Notifica(cid:231)ªo, pontos 6. 49-6. 51, 6. 137-6. 139 e 6. 166. (79) Pontos 4. 39, 4. 53-4. 55. tos comentadores denominaram a «luz verde» dada pelo relat(cid:243)rio 1997 a novas concentra(cid:231)ıes e (cid:224) prossecu(cid:231)ªo da integra(cid:231)ªo vertical). Neste mercado mais concen- trado (80), qualquer obstÆculo (cid:224) entrada Ø suscept(cid:237)vel de ter um efeito mais forte, fen(cid:243)meno que se refor(cid:231)arÆ ainda, na opiniªo da Comissªo, se a opera(cid:231)ªo se vier a concretizar. Para que desapare(cid:231)a a amea(cid:231)a de uma posi(cid:231)ªo dominante, Ø evidente que nªo basta simples- mente que a entrada no mercado seja poss(cid:237)vel. Essa entrada deve tambØm ser viÆvel, o que pressupıe, num mercado como este em que a dimensªo constitui um factor importante, que a empresa deve ter ou adquira rapidamente uma dimensªo suficiente para poder exer- cer uma concorrŒncia efectiva aos fornecedores domi- nantes. A Comissªo considera que esta evolu(cid:231)ªo Ø improvÆvel no caso em apre(cid:231)o. (116) Segundo as respostas ao inquØrito da Comissªo, os obs- tÆculos essenciais (cid:224) entrada e (cid:224) expansªo no mercado das viagens organizadas situam-se a n(cid:237)vel do acesso, por um lado, a lugares de aviªo em condi(cid:231)ıes razoÆveis e, por outro, (cid:224) distribui(cid:231)ªo pelas agŒncias de viagens. Como acima indicado, na sec(cid:231)ªo «Integra(cid:231)ªo vertical», considerandos 67-71, tanto o sector das agŒncias de via- gens como o das companhias charter sªo cada vez mais controlados pelos grandes operadores tur(cid:237)sticos e a con- centra(cid:231)ªo aceleraria consideravelmente este processo. A ideia de que a integra(cid:231)ªo vertical Ø essencial para a sobrevivŒncia da empresa a longo prazo tem, por exem- plo, levado a First Choice a alargar as suas actividades e a integrar actividades de agŒncia de viagens e de trans- porte aØreo. (117) Nªo Ø provavelmente viÆvel para um pequeno operador integrar-se da mesma forma que os grandes operadores, explorando uma companhia aØrea. O seu volume de actividades de organiza(cid:231)ªo de viagens nªo serÆ suficiente para justificar a posse (ou a loca(cid:231)ªo) de uma frota viÆvel em termos de dimensªo. Segundo um grande operador integrado, cerca de 80 % dos custos totais ligados (cid:224) explora(cid:231)ªo de uma companhia aØrea dependem da dimensªo. AlØm disso, o facto de os grandes operadores estabelecidos, gra(cid:231)as (cid:224)s suas pr(cid:243)prias companhias aØreas, disporem de vÆrias faixas horÆrias de boa qualidade em Gatwick, em especial, confere-lhes uma vantagem que os concorrentes mais pequenos e nªo integrados nªo podem esperar obter. (118) As considera(cid:231)ıes anteriores parecem indicar que mesmo se certas companhias charter podem aumentar a sua capacidade ap(cid:243)s a concentra(cid:231)ªo com vista a substituir a (80) Uma compara(cid:231)ªo entre os dados do quadro 4. 2 do relat(cid:243)rio 1997 da MMC relativos ao conjunto do sector das viagens organizadas e os dados do quadro 6. 4 da notifica(cid:231)ªo mostram que a quota de mercado dos quatro grandes operadores tur(cid:237)sticos passou de cerca de 54 % em 1996 para mais de 60 % em 1998. Dado que a maio- ria das aquisi(cid:231)ıes se efectuaram no sector dos destinos pr(cid:243)ximos, Ø provÆvel que o aumento do grau de concentra(cid:231)ªo tenha sido ainda mais marcado. L 93/22 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 13. 4. 2000 capacidade suprimida pela Airtours no quadro da racio- naliza(cid:231)ªo das suas actividades, Ø pouco provÆvel que as companhias restantes possam oferecer capacidade sufi- ciente e de boa qualidade aos operadores tur(cid:237)sticos inde- pendentes, a fim de lhes permitir exercer uma concor- rŒncia efectiva aos grandes fornecedores integrados. (119) No que se refere (cid:224) distribui(cid:231)ªo, diversos pequenos ope- radores invocaram as comissıes mais elevadas que devem pagar (actualmente, o dobro da percentagem pra- ticada hÆ alguns anos atrÆs) para que os seus pacotes de viagens sejam vendidos pelas grandes redes de agŒncias, em especial a Lunn Poly (a agŒncia de viagens da Thom- son e a actual l(cid:237)der do mercado). Aparentemente, este facto deve-se (cid:224) maior quota do mercado da distribui(cid:231)ªo (e da organiza(cid:231)ªo de viagens) controlada actualmente pelos grandes operadores e nªo a qualquer aumento dos custos de venda dos pacotes em questªo (que deveriam mesmo ter baixado na sequŒncia dos ganhos de eficÆcia resultantes da dimensªo acrescida das redes). (120) Um antigo operador tur(cid:237)stico independente (que vendeu a sua empresa a uma das partes) indicou (cid:224) Comissªo que tinha considerado imposs(cid:237)vel alargar as suas activi- dades para alØm de uma quota de mercado de cerca de 5 % sem integrar a vertente da distribui(cid:231)ªo e, de prefe- igualmente a do transporte aØreo. Com uma rŒncia, quota de mercado deste n(cid:237)vel, um operador indepen- dente come(cid:231)ava a atingir uma dimensªo em que os seus custos lhe permitiram come(cid:231)ar a conquistar volumes significativos de actividades aos grandes fornecedores, deixando de ser um operador especializado. Os grandes operadores teriam portanto considerado œtil, segundo o antigo operador independente, aumentar, nomeada- mente, as comissıes de distribui(cid:231)ªo reclamadas ao novo operador (e, a n(cid:237)vel do transporte aØreo, recusar lugares de aviªo ou vendŒ-los em condi(cid:231)ıes desfavorÆveis), a fim de evitar uma nova expansªo. Em definitivo, tor- nava-se interessante para um dos grandes operadores adquirir a empresa, suprimindo a amea(cid:231)a e aumentando ao mesmo tempo a sua quota de mercado, o que viria efectivamente a acontecer. (121) A Airtours argumentou que as companhias aØreas de baixo custo, como a Ryanair e a Go, a filial da British Airways, propıem cada vez mais solu(cid:231)ıes alternativas baratas para os destinos tur(cid:237)sticos mais procurados. A Comissªo considera, no entanto, que a incidŒncia destas companhias aØreas no mercado brit(cid:226)nico de fØrias orga- nizadas para destinos pr(cid:243)ximos no estrangeiro Ø limi- tada (ver sec(cid:231)ªo IV. A. «Mercado relevante do produto», considerando 4 e seguintes). (123) A Airtours defendeu que, hÆ apenas dois anos, a MMC tinha considerado nªo existirem obstÆculos significativos (cid:224) entrada no mercado das viagens organizadas (81) e que «as condi(cid:231)ıes de concorrŒncia nªo se tinham degradado sensivelmente no breve per(cid:237)odo que decorreu ap(cid:243)s a realiza(cid:231)ªo do estudo» (82). Dos elementos acima apresen- tados conclui-se claramente que os obstÆculos (cid:224) entrada no mercado das viagens organizadas decorrem em grande parte da integra(cid:231)ªo vertical dos grandes operado- res, que dificultam a obten(cid:231)ªo pelos operadores inde- pendentes dos lugares de aviªo de que necessitam e de canais de distribui(cid:231)ªo. Contudo, nªo Ø correcto que a MMC tenha chegado a uma conclusªo diferente da Comissªo. Reconheceu, em especial, que a integra(cid:231)ªo vertical podia ser anticoncorrencial, mas que «ao n(cid:237)vel actual (1997) de concentra(cid:231)ªo no mercado das viagens organizadas e das agŒncias de viagem, consideramos que os efeitos anticoncorrenciais da integra(cid:231)ªo vertical sªo reduzidos» (relat(cid:243)rio de 1997, p. 4, ponto 1. 10). A Comissªo verifica que as condi(cid:231)ıes de concorrŒncia neste mercado se alteraram sensivelmente ap(cid:243)s 1997, em virtude, nomeadamente, do aumento do grau de concentra(cid:231)ªo e de integra(cid:231)ªo vertical. Poder de compra (124) Os consumidores individuais nªo dispıem de qualquer capacidade de pressªo. Em certos mercados retalhistas esta situa(cid:231)ªo Ø parcialmente compensada pela existŒncia de grandes retalhistas independentes. No entanto, no sector das fØrias organizadas no Reino Unido nªo exis- tem retalhistas deste tipo (83), sendo a maioria das via- gens organizadas vendidas por agŒncias de viagens per- tencentes a um ou outro dos grandes operadores (ou por agŒncias mais pequenas, com as quais estes cele- bram cada vez mais frequentemente acordos de franquia ou de outro tipo (cid:151) por exemplo, a Airtours estÆ ligada ao grupo de pequenas agŒncias ARTAC) que praticam vendas «selectivas» para privilegiarem os produtos do grupo (84). AlØm disso, outras imperfei(cid:231)ıes do mercado, como a insuficiŒncia das informa(cid:231)ıes de que dispıem os consumidores quanto aos la(cid:231)os existentes entre as agŒncias, os operadores tur(cid:237)sticos e as companhias aØreas, a dificuldade de comparar produtos concorrentes tendo em conta a informa(cid:231)ªo limitada inclu(cid:237)da nos catÆ- logos dos operadores tur(cid:237)sticos e o carÆcter precoce e «cego» das compras de viagens organizadas (em con- traste com a facilidade de comparar directamente os pre- (cid:231)os dos produtos no caso, por exemplo, de ve(cid:237)culos autom(cid:243)veis, m(cid:243)veis e electrodomØsticos) limitam ainda mais a possibilidade de o consumidor corrigir os aspec- tos anticoncorrenciais da oferta. (122) Tendo em conta o conjunto destes factores, a Comissªo considera que os obstÆculos (cid:224) entrada e (cid:224) expansªo nos mercados relevantes, actualmente jÆ significativos, serªo refor(cid:231)ados se a opera(cid:231)ªo comunicada se vier a concreti- zar. A Comissªo considera, em especial, que estes obs- tÆculos serªo suficientemente importantes para anular qualquer possibilidade realista de a entrada no mercado ou a expansªo dos operadores «marginais» poder limitar o poder de mercado dos trŒs grandes fornecedores que subsistiriam ap(cid:243)s a opera(cid:231)ªo. (81) Comunica(cid:231)ªo formal, p. 32, ponto 6. 49. (82) Resposta (cid:224) comunica(cid:231)ªo de objec(cid:231)ıes, resumo, ponto 3. (83) O maior retalhista independente Ø a Co(cid:150)op Travel, que detØm uma quota de mercado de 9 %. (84) Os consumidores poderiam, em teoria, compensar parcialmente os efeitos da venda selectiva dos produtos do grupo, realizando «com- para(cid:231)ıes» entre estas agŒncias e outros pontos de venda. No entanto, afigura-se que os consumidores s(cid:243) o fazem numa medida limitada. O relat(cid:243)rio de 1997 da MMC (ponto 5. 118) refere que apenas cerca de metade dos consumidores consultam vÆrias agŒn- cias de viagens antes de adquirir uma viagem organizada. 13. 4. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 93/23 (125) Na sua resposta (cid:224) comunica(cid:231)ªo de objec(cid:231)ıes, a Airtours afirmou que os consumidores dispunham efectivamente de poder de pressªo pelo facto de, por um lado, exigi- rem uma oferta variada de viagens organizadas adapta- das ao seu estilo e n(cid:237)vel de vida e, por outro, procede- rem a compara(cid:231)ıes. A Airtours deduz destes factos que os fornecedores nªo se podem concertar tacitamente sobre os pre(cid:231)os e sobre a oferta. A Comissªo sublinha, em primeiro lugar, que a grande maioria das viagens organizadas para destinos pr(cid:243)ximos propostas pelos operadores integrados pertence (cid:224) mesma categoria inter- mØdia (ver supra, sec(cid:231)ªo «Homogeneidade do produto»). Em seguida, no que se refere (cid:224) incidŒncia das compara- (cid:231)ıes efectuadas pelos consumidores, a Comissªo estabe- leceu (ver considerando 97 e seguintes) que uma res- tri(cid:231)ªo da oferta tornaria o mercado mais limitado e faria aumentar os pre(cid:231)os. O facto de os consumidores indivi- duais procederem a certas compara(cid:231)ıes nªo alteraria esta situa(cid:231)ªo e, consequentemente, estes nªo dispıem de um poder de pressªo que lhes permita anular o efeito da posi(cid:231)ªo dominante em anÆlise (85). (126) As observa(cid:231)ıes que a associa(cid:231)ªo dos consumidores bri- t(cid:226)nicos, que se op(cid:244)s (cid:224) concentra(cid:231)ªo, comunicou (cid:224) Comissªo retomam grande parte destas preocupa(cid:231)ıes, bem como considera(cid:231)ıes relativas (cid:224) limita(cid:231)ªo da con- corrŒncia que, segundo esta associa(cid:231)ªo, resultarÆ da ope- ra(cid:231)ªo. Conclusªo (127) Tendo em conta as considera(cid:231)ıes anteriores, a Comissªo considera que o mercado das viagens organizadas apre- senta jÆ vÆrias caracter(cid:237)sticas suscept(cid:237)veis de favorecer a cria(cid:231)ªo de uma posi(cid:231)ªo dominante colectiva entre os principais fornecedores na sequŒncia da concentra(cid:231)ªo. As referidas caracter(cid:237)sticas tŒm assim por efeito que s(cid:243) os quatro fornecedores integrados podem aumentar a oferta no mercado. No entanto, estes operadores serªo tentados a fazŒ-lo com parcim(cid:243)nia, tendo em conta as caracter(cid:237)sticas do mercado. Em especial, a natureza do produto, o crescimento moderado do mercado e o seu n(cid:237)vel de transparŒncia tornam o aumento de capacidade da oferta muito arriscado, em virtude do perigo de se criar uma oferta excedentÆria e de provocar uma dimi- nui(cid:231)ªo dos pre(cid:231)os. Consequentemente, a Comissªo con- sidera que os operadores tur(cid:237)sticos integrados exercem jÆ actualmente um certo poder de mercado. Estrutura da concorrŒncia no passado (128) A principal evolu(cid:231)ªo da estrutura do mercado brit(cid:226)nico das viagens organizadas nestes œltimos anos consistiu (85) Num mercado limitado, o operador tur(cid:237)stico recusarÆ um pedido de redu(cid:231)ªo do pre(cid:231)o, porque o agente de viagens sabe que muito provavelmente venderÆ da qualquer forma essa viagem organizada. em movimentos de integra(cid:231)ªo horizontal e vertical. Os integrados verticalmente expandi- quatro operadores ram-se gra(cid:231)as a aquisi(cid:231)ıes e nªo devido a um cresci- mento interno. Um grÆfico apresentado pela Airtours (cid:224) Comissªo sobre a evolu(cid:231)ªo das quotas de mercado sem aquisi(cid:231)ıes revela uma relativa estabilidade durante os cinco œltimos anos para os quatro operadores tur(cid:237)sticos actualmente integrados verticalmente (86). Todavia, a ace- lera(cid:231)ªo recente do ritmo de concentra(cid:231)ªo do sector, inclusivamente ap(cid:243)s a publica(cid:231)ªo do relat(cid:243)rio de 1997 da MMC, Ø evidente. (129) A Thomson marcou verdadeiramente a entrada do sec- tor das viagens organizadas no Reino Unido na sua era moderna durante a dØcada de 60, sendo na altura o œnico operador tur(cid:237)stico a possuir a sua pr(cid:243)pria compa- nhia aØrea. A empresa integrou-se de seguida a jusante a n(cid:237)vel da distribui(cid:231)ªo retalhista, atravØs da aquisi(cid:231)ªo da Lunn Poly no in(cid:237)cio dos anos 70. AtØ (cid:224) sua entrada na bolsa brit(cid:226)nica em Abril de 1998, a Thomson fazia parte de um grupo canadiano (Thomson Corporation) e nªo estava sujeita aos condicionalismos ligados (cid:224)s exi- gŒncias dos accionistas que pesam sobre o comporta- mento concorrencial das empresas deste sector cotadas na bolsa. Durante muitos anos, a Thomson foi o œnico operador tur(cid:237)stico integrado verticalmente no Reino Unido e conclui-se do relat(cid:243)rio de 1997 da MMC que a empresa registou um crescimento interno de 1985 a 1995, antes de assistir a uma certa erosªo da sua quota de mercado. (130) A Airtours estÆ cotada na bolsa brit(cid:226)nica como operador tur(cid:237)stico desde o final dos anos 80. Fundou a sua pr(cid:243)- pria companhia aØrea em 1990 e investiu mais de 200 milhıes de libras esterlinas em aquisi(cid:231)ıes entre 1992 e 1996, incluindo a da grande cadeia de agŒncias de via- gens Pickfords em 1992. A sua estratØgia consiste em integrar-se verticalmente e em expandir-se gra(cid:231)as a aqui- si(cid:231)ıes. (131) A Thomas Cook era, inicialmente, um retalhista no sec- tor das viagens, sobretudo especializado no dom(cid:237)nio dos servi(cid:231)os financeiros (tais como os cheques de viagem). Segundo o relat(cid:243)rio 1997 da MMC, foram as tensıes no sector dos servi(cid:231)os financeiros que conduziram a Tho- mas Cook a adoptar uma estratØgia de diversifica(cid:231)ªo e a tornar-se um operador tur(cid:237)stico, adquirindo a Sunworld (e a sua companhia charter) em 1996 e depois a Flying Colours (operador tur(cid:237)stico dotado da sua pr(cid:243)pria com- panhia aØrea) em 1998, e criando uma empresa comum com a Carlson nesse ano, o que lhe permite beneficiar de capacidades suplementares no dom(cid:237)nio de organi- za(cid:231)ªo de viagens, em especial de agŒncias de viagens e de uma companhia aØrea («Caledonian»). A Thomas (86) Na audi(cid:231)ªo, o consultor econ(cid:243)mico das partes, a Lexecon, afirmou que as quotas de mercado flutuavam. Para apoiar esta tese, o con- sultor apresentou o grÆfico inclu(cid:237)do no ponto 6. 51 da notifica(cid:231)ªo (p. 34). ConvØm observar que este grÆfico inclui as aquisi(cid:231)ıes. Se se excluirem estas œltimas, verifica-se que as quotas de mercado variam de facto muito pouco. Nada prova portanto que as referi- das quotas estejam sujeitas a flutua(cid:231)ıes, parecendo, pelo contrÆrio, caracterizar-se por uma relativa estabilidade. L 93/24 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 13. 4. 2000 Cook indicou claramente que a sua preocupa(cid:231)ªo princi- pal neste momento nªo Ø a dimensªo, mas a rentabili- dade. (132) A First Choice (conhecida anteriormente como «Owners Abroad») Ø uma empresa cotada na bolsa, que iniciou as suas actividades de operador tur(cid:237)stico e adquiriu a com- panhia charter «Air 2000» em 1986. Conseguiu resistir a uma OPA hostil da Airtours em 1993. Em 1998, adop- tou uma pol(cid:237)tica de interven(cid:231)ªo na distribui(cid:231)ªo a retalho (mais de 200 «equivalentes (cid:151) loja» segundo o seu rela- t(cid:243)rio anual de 1998), a fim de se proteger contra as prÆ- ticas de vendas selectivas utilizadas pelos outros opera- dores integrados verticalmente para favorecer os seus pr(cid:243)prios produtos, de nªo ser obrigada a pagar-lhes comissıes e de dispor em tempo real de informa(cid:231)ıes sobre a evolu(cid:231)ªo do mercado para a explora(cid:231)ªo do sis- tema informatizado de optimiza(cid:231)ªo das receitas (ver sec(cid:231)ªo sobre «transparŒncia, interdependŒncia e rela(cid:231)ıes comerciais, considerando 101 e seguintes»). Esta pol(cid:237)tica nªo foi alterada e a First Choice indicou que o seu objectivo consistia em criar uma rede de 600 equivalen- tes-lojas atØ ao final de 1999. tur(cid:237)sticos (133) Esta rÆpida descri(cid:231)ªo das estratØgias passadas e recentes dos quatro operadores integrados mostra como a estrutura do sector brit(cid:226)nico das viagens organi- zadas no estrangeiro se alterou desde o in(cid:237)cio da dØcada como resultado dos movimentos de integra(cid:231)ªo horizon- tal e vertical. As quotas de mercado, tal como acima apresentadas, sªo o resultado desta evolu(cid:231)ªo, quando atØ 1992 (segundo o relat(cid:243)rio 1997 da MMC) a Thomson era de longe o nœmero um neste sector com uma quota de mercado de 24 %, (cid:224) frente da Airtours (11 %), da First Choice (6 %) e da Thomas Cook (4 %). (134) A acelera(cid:231)ªo deste movimento de concentra(cid:231)ªo desde a publica(cid:231)ªo do relat(cid:243)rio da MMC (Dezembro de 1997), que alguns interpretaram como dando efectivamente luz verde (cid:224) integra(cid:231)ªo vertical Ø evidente, em especial no que se refere (cid:224) Thomas Cook (Flying Colours, Carlson) e (cid:224) First Choice. Esta tendŒncia Ø igualmente ilustrada pelo nœmero de operadores de dimensªo mØdia que foram adquiridos pelos quatro grandes operadores. Desde o final de 1997, a Airtours procedeu (cid:224) aquisi(cid:231)ªo de quatro empresas brit(cid:226)nicas (trŒs operadores tur(cid:237)sticos e uma agŒncia de viagens, com mais de 100 pontos de venda) e a First Choice, de oito, incluindo dois operadores tur(cid:237)s- ticos, dos quais um (Unijet) possui a sua pr(cid:243)pria compa- nhia aØrea, e agŒncias de viagens que representam no total mais de 200 pontos de venda. A Thomas Cook adquiriu, para alØm da companhia aØrea Caledonian, a Flying Colours (cid:151) operador tur(cid:237)stico dotado da sua pr(cid:243)- pria companhia aØrea, cuja quota se elevava em 1997 a 3 % no mercado das viagens organizadas (cid:151) e a Carlson/ /Inspirations (1-3 % no mercado das viagens organizadas e cerca de 5 % no mercado das agŒncias de viagens). Quanto (cid:224) Thomson, adquiriu sete operadores tur(cid:237)sticos e uma agŒncia de viagens. (135) Um epis(cid:243)dio ocorrido durante a Øpoca de Verªo de 1995 ilustra as consequŒncias de uma oferta excedentÆ- ria no mercado. Durante o per(cid:237)odo de planifica(cid:231)ªo de 1994, os indicadores do sector faziam supor uma Øpoca de Verªo muito boa em 1995 ap(cid:243)s dois anos de cresci- mento da procura. Os operadores refor(cid:231)aram por conse- guinte as suas capacidades para anteciparem este novo aumento da procura global. Tal aumento nªo se viria a concretizar, e todos os operadores se encontraram com capacidades nªo vendidas (cid:151) correspondentes a 15 % do total, segundo uma estimativa (cid:151) e foi necessÆrio escoar os produtos atravØs de grandes redu(cid:231)ıes. Segundo o CAA, os 30 primeiros operadores tur(cid:237)sticos brit(cid:226)nicos registaram uma perda cumulada de 10 milhıes de libras esterlinas antes de impostos. A First Choice, que tinha acabado de mudar o seu antigo nome de Owners Abroad e demonstrava um grande optimismo, declarou uma baixa sens(cid:237)vel dos lucros (1,3 milhıes de libras esterlinas em 1995, contra 16,3 milhıes de libras ester- linas em 1994), porque teve de se desembara(cid:231)ar dos produtos nªo vendidos, o que representou um custo particularmente elevado, e procedeu, em Outubro de 1995, a uma emissªo de t(cid:237)tulos, que foi interpretada pelo sector e pelos meios financeiros como uma ope- ra(cid:231)ªo de emergŒncia. (136) Os grandes operadores adoptam uma abordagem pru- dente em matØria de planifica(cid:231)ªo da capacidade e tŒm especialmente em conta as estimativas dos outros princi- pais operadores. Um deles indicou (cid:224) Comissªo que «nªo adoptou deliberadamente uma estratØgia expansionista [(cid:133)] seguindo desta forma o exemplo de [o grande ope- rador A]* e de [o grande operador B]* em matØria de capacidade, sabendo que a limita(cid:231)ªo da capacidade per- mite melhorar as margens e os lucros». Esta prudŒncia transparecia igualmente das afirma(cid:231)ıes seguintes, dos presidentes/directores executivos dos grandes operadores tur(cid:237)sticos brit(cid:226)nicos integrados e extra(cid:237)das de relat(cid:243)rios anuais relativos a 1998 ou de outras fontes: Airtours: «Continuamos convencidos de que a chave da rentabili- dade do sector das viagens organizadas consiste em equilibrar a oferta e a procura no mercado. (cid:201) por isso que continuaremos a controlar cada um dos mercados em que estamos presentes e, quando necessÆrio, a adap- tar a nossa capacidade (cid:224)s necessidades» (relat(cid:243)rio anual de 1998). First Choice: «Tal como todos os outros grandes operadores tur(cid:237)sticos, a First Choice adopta uma atitude prudente relativa- mente ao Verªo de 1999 e reduziu a sua capacidade de venda em rela(cid:231)ªo ao Verªo de 1998» (relat(cid:243)rio anual de 1998). Thomson: «No que diz respeito ao Verªo de 1999, e na linha dos outros grandes operadores tur(cid:237)sticos, limitÆmos a nossa capacidade no mercado brit(cid:226)nico a um n(cid:237)vel inferior ao de 1998, porque prevemos uma deteriora(cid:231)ªo das condi- (cid:231)ıes de mercado» (relat(cid:243)rio anual de 1998). 13. 4. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 93/25 Thomas Cook (Sunworld): «A Sunworld nªo tem qualquer inten(cid:231)ªo de aumentar sensivelmente a sua capacidade relativamente ao Verªo de 1999 [(cid:133)] Ø tempo de consolidar a nossa posi(cid:231)ªo» (Travel Weekly, de 24 de Junho de 1998). mas Cook, apenas recentemente) terminaram jÆ a sua estratØgia de integra(cid:231)ªo vertical. A concentra(cid:231)ªo pro- posta suprimiria a First Choice como concorrente inde- pendente num momento cr(cid:237)tico e deixaria apenas no mercado trŒs operadores integrados verticalmente, com todas as consequŒncias a seguir descritas. (137) Estas declara(cid:231)ıes extra(cid:237)das de relat(cid:243)rios anuais parecem dirigir-se, em especial, aos accionistas, procurando tran- quilizÆ-los quanto ao facto de «o epis(cid:243)dio de 1995» nªo se voltar a verificar. Com efeito, os accionistas parecem estar atentos para contrariar qualquer estratØgia de expansªo interna. Quando se tornou claro que a Air- tours tencionava adquirir o controlo da First Choice em Abril deste ano, bastou que a Thomson anunciasse a sua inten(cid:231)ªo de defender a sua quota de mercado para que as suas ac(cid:231)ıes baixassem 9 % no mesmo dia, por «medo que a empresa desencadeasse uma guerra de pre(cid:231)os» (87), o que obrigou a direc(cid:231)ªo da Thomson a envidar esfor- (cid:231)os considerÆveis no sentido de convencer os investido- res institucionais que este anœncio tinha sido mal inter- pretado e que nªo tinha qualquer inten(cid:231)ªo de acrescen- tar novas capacidades no mercado, mas apenas apro- priar-se das posi(cid:231)ıes abandonadas pela Airtours/First Choice na sequŒncia da sua fusªo. Neste contexto, con- vØm igualmente notar que a Airtours, a First Choice e a Thomson sªo todas elas sociedades cotadas na bolsa (88), e que, segundo as informa(cid:231)ıes comunicadas pela Air- tours, 30-40 % do seu capital Ø propriedade do mesmo grupo de investidores institucionais. Encontram-se por- tanto numa medida nªo negligenciÆvel os mesmos investidores institucionais na Airtours, na First Choice e na Thomson. (cid:192) luz do epis(cid:243)dio acima relatado, a Comissªo considera provÆvel que a bolsa, nomeada- mente os seus investidores institucionais, tenham inte- resse em contrariar as eventuais ambi(cid:231)ıes de cresci- mento dos dirigentes destas empresas, se estas ambi(cid:231)ıes se traduzirem num aumento da capacidade e, por rico- chete, numa diminui(cid:231)ªo dos pre(cid:231)os, da rentabilidade e do valor das ac(cid:231)ıes. Os investidores institucionais do sector parecem ter compreendido que qualquer tentativa de expansªo de um dos grandes operadores tur(cid:237)sticos atravØs de um aumento da sua capacidade e da con- quista de quotas de mercado aos seus concorrentes con- duzirÆ a uma baixa dos lucros para todos os grandes operadores, uma situa(cid:231)ªo em que nªo estªo interessa- dos. (138) Em conclusªo, vÆrios elementos indicam existir jÆ neste sector uma tendŒncia para a posi(cid:231)ªo dominante colec- tiva (sobretudo no que se refere (cid:224) fixa(cid:231)ªo das capacida- des). Relativamente (cid:224) First Choice, mais em especial, a empresa recuperou bastante desde 1995, mas nªo finali- zou ainda a sua estratØgia de expansªo a n(cid:237)vel da distri- bui(cid:231)ªo a retalho. Sem a concentra(cid:231)ªo Ø muito provÆvel que a First Choice se tornasse rapidamente um operador mais potente e plenamente integrado que se viria juntar aos trŒs operadores existentes, os quais (no caso da Tho- Efeitos da opera(cid:231)ªo Um grau de concentra(cid:231)ªo acrescido tur(cid:237)sticos (139) Na sequŒncia da opera(cid:231)ªo, a quota de mercado cumu- lada dos seria, trŒs principais operadores segundo os cÆlculos da Comissªo, de 83 % (85 % segundo a Nielsen) contra cerca de 70 % actualmente fontes) (cid:151) o que representa um (segundo as duas aumento substancial no grau de concentra(cid:231)ªo, tendo ainda em conta que o quarto maior operador depois da concretiza(cid:231)ªo da opera(cid:231)ªo (a Cosmos) teria uma quota largamente inferior a 5 %, ou seja, claramente menor do que a do operador que ocupa actualmente este lugar (a First Choice). AlØm disso, segundo estimativas pruden- tes, o (cid:237)ndice Herfindahl-Hirschman (HHI), que se elevava a 1 700 antes da opera(cid:231)ªo, aumentaria de mais de 450 pontos, ultrapassando 2 150 ap(cid:243)s a concentra(cid:231)ªo. Con- sequentemente, tambØm segundo este (cid:237)ndice, a opera(cid:231)ªo aumentarÆ sensivelmente o grau de concentra(cid:231)ªo do sec- tor que atingirÆ um n(cid:237)vel muito elevado (89). Desaparecimento da First Choice enquanto fornecedor/distri- buidor para os operadores marginais (140) A integra(cid:231)ªo da companhia aØrea da First Choice (cid:151) Air 2000 (cid:151) com a da Airtours e a consequente diminui(cid:231)ªo da sua presen(cid:231)a no mercado livre farÆ da Monarch a œnica grande empresa «independente» a propor capaci- dade de transporte aØreo (o operador tur(cid:237)stico a que estÆ ligado, a Cosmos, tem apenas uma quota modesta no mercado das viagens organizadas). AlØm disso, segundo as informa(cid:231)ıes da Comissªo, uma propor(cid:231)ªo importante da capacidade «dispon(cid:237)vel» da Monarch (ou seja cerca de 70 % que nªo Ø necessÆria para satisfazer as necessidade internas do grupo) Ø vendida (cid:224) Thomas Cook, (cid:224) Thom- son, (cid:224) Airtours e (cid:224) First Choice. Estas quatro empresas representam em conjunto cerca de 80 % das vendas da Monarch a terceiros. Segundo certos terceiros, os peque- nos operadores tur(cid:237)sticos experimentam jÆ dificuldades em obter um nœmero suficiente de lugares nas liga(cid:231)ıes que desejam em horÆrios interessantes, porque as com- panhias aØreas concedem prioridade aos seus grandes clientes (assim como, bem entendido, aos operadores tur(cid:237)sticos que fazem parte do seu grupo). (87) Wall Street Journal Europe, 23. 4. 1999. (88) A Thomas Cook Ø controlada em conjunto pelo Westdeutsche Landesbank e pela Preussag. (89) O cÆlculo baseia-se nas quotas de mercado estabelecidas pela Comissªo e nªo nos dados da AC Nielsen. L 93/26 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 13. 4. 2000 (141) A First Choice estÆ actualmente a desenvolver as suas actividades de «agŒncia de viagens». A concentra(cid:231)ªo pro- jectada acrescentaria os 200-300 pontos de venda da First Choice (que, segundo a empresa, correspondem em dimensªo a 600 lojas normais) aos 700 da Airtours. Sem a concentra(cid:231)ªo, a First Choice constituiria uma pos- sibilidade alternativa de distribui(cid:231)ªo para os operadores independentes. A concentra(cid:231)ªo eliminaria, todavia, esta fonte de concorrŒncia efectiva e potencial, o que torna- ria os operadores independentes ainda mais tributÆrios dos trŒs grandes operadores tur(cid:237)sticos relativamente (cid:224) distribui(cid:231)ªo dos seus produtos. Consequentemente, Ø provÆvel que, em igualdade de circunst(cid:226)ncias, a concen- tra(cid:231)ªo favore(cid:231)a a tendŒncia no sentido do aumento das comissıes exigidas aos pequenos operadores (ver consi- derando 118 e seguintes). AlØm disso, a concentra(cid:231)ªo poria fim (cid:224) perspectiva de ver emergir uma outra grande cadeia de agŒncias (cid:151) com efeito, a First Choice parecia ser o œnico fornecedor suscept(cid:237)vel de criar uma cadeia deste tipo a relativamente curto prazo, na medida em que, para alØm de dispor dos recursos financeiros neces- sÆrios e das vantagens da integra(cid:231)ªo com o sector de organiza(cid:231)ªo das viagens, razıes para o fazer (90). teria boas Consequentemente, o desaparecimento da First Choice marginalizaria ainda mais os pequenos operadores tur(cid:237)s- ticos independentes e nªo integrados. Aumento da transparŒncia e da dependŒncia mœtua (142) Existe jÆ actualmente um certo grau de dependŒncia mœtua entre os operadores tur(cid:237)sticos. Esta dependŒncia estÆ ligada (cid:224) incidŒncia que a quantidade total de capaci- dade comercializada durante uma Øpoca tem sobre as condi(cid:231)ıes do mercado. Assim, existem la(cid:231)os econ(cid:243)micos fortes entre os grandes operadores. (143) A opera(cid:231)ªo refor(cid:231)arÆ ainda mais estes la(cid:231)os econ(cid:243)micos e, por conseguinte, aumentarÆ a dependŒncia mœtua entre os grandes operadores tur(cid:237)sticos. A concentra(cid:231)ªo reduzirÆ para metade o nœmero de rela(cid:231)ıes concorren- ciais poss(cid:237)veis entre os grandes operadores tur(cid:237)sticos, de seis para trŒs. Quanto mais elevado for o nœmero de rela(cid:231)ıes poss(cid:237)veis, maiores sªo as possibilidades de o mercado ser concorrencial e inversamente. O nœmero de liga(cid:231)ıes bilaterais em que qualquer um dos grandes ope- (90) (cid:201) portanto pouco provÆvel que um novo operador recØm chegado crie num futuro pr(cid:243)ximo uma grande rede independente no sector da distribui(cid:231)ªo de retalho (ou que agŒncias independentes se desenvolvam de forma sens(cid:237)vel). As instala(cid:231)ıes adaptadas para este gØnero de actividades nªo sªo baratas e restri(cid:231)ıes em matØria de ordenamento urbano do territ(cid:243)rio, nomeadamente, poderiam atra- sar a sua constru(cid:231)ªo. As vendas via internet e a televisªo digital tŒm sem dœvida um grande potencial, mas provavelmente unica- mente a longo prazo; segundo um dos grandes operadores tur(cid:237)sti- cos, serªo necessÆrios cinco a dez anos para criar uma grande rede de venda a retalho no Reino Unido baseada nas novas tecnologias. Ver argumenta(cid:231)ªo desenvolvida anteriormente na sec(cid:231)ªo «os ope- radores marginais», considerando 77 e seguintes, e «obstÆculos (cid:224) entrada no mercado», considerando 113 e seguintes. radores tur(cid:237)sticos nªo participaria diminuiria de trŒs (por exemplo, para a Airtours, as liga(cid:231)ıes First Choice-Thom- son, First Choice-Thomas Cook e Thomson-Thomas Cook) para apenas uma (isto Ø, para a Airtours, a liga(cid:231)ªo Thomson-Thomas Cook). A concentra(cid:231)ªo refor(cid:231)arÆ por- tanto de forma sens(cid:237)vel a interdependŒncia entre os oli- gopolistas, o que os estimularÆ ainda mais a restringir a capacidade, na medida em que serÆ para eles evidente que fazer concorrŒncia para conquistar quotas de mer- cado se traduziria para cada um deles numa diminui(cid:231)ªo dos lucros. Se um deles rompesse os acordos e procu- rasse absorver a procura insatisfeita, aumentando a sua capacidade, Ø provÆvel que os outros fizessem o mesmo, o que originaria uma oferta excedentÆria. Os lucros de todos eles diminuiriam e a estratØgia do operador tur(cid:237)s- tico na origem da iniciativa fracassaria. O risco de se voltar a uma configura(cid:231)ªo do mercado caracterizada pela concorrŒncia dissuadiria os trŒs oligopolistas de lutarem entre si para conquistar quotas de mercado. [A experiŒncia de 1995 e a forma como as capacidades foram fixadas nos anos seguintes (ver considerandos 134-135) mostram claramente que o mercado funcio- narÆ nestes moldes]. A marginaliza(cid:231)ªo acrescida dos operadores mais pequenos de que se falou nos conside- randos 75-85 refor(cid:231)a as probabilidades de um cenÆrio deste tipo. (144) Por outro lado, a redu(cid:231)ªo, de sete para trŒs, do nœmero de rela(cid:231)ıes bilaterais de concorrŒncia e de coopera(cid:231)ªo poss(cid:237)veis aumenta igualmente a transparŒncia do mer- cado. Com efeito, serÆ muito mais fÆcil para um dos grandes operadores detectar qualquer tentativa de per- turba(cid:231)ªo do mercado, por exemplo com o objectivo de conquistar quotas de mercado. Em virtude desta trans- parŒncia acrescida, existe um maior risco de as ac(cid:231)ıes comerciais ofensivas darem origem a um excesso de oferta, o que, como jÆ explicado no considerando 142, diminuiria os lucros e seria portanto contraproducente. (145) Esta anÆlise foi confirmada por documentos internos de um dos grandes operadores tur(cid:237)sticos que sugeriu, na sua resposta (cid:224) Comissªo, que se a concentra(cid:231)ªo se reali- zasse, seria necessÆrio um per(cid:237)odo de cerca de dois anos para que esta opera(cid:231)ªo e uma outra concentra(cid:231)ªo recente fossem assimiladas, per(cid:237)odo durante o qual lhe seria poss(cid:237)vel conquistar quotas de mercado aos seus principais concorrentes sem aumentar a capacidade total, o que (segundo ele) desencadearia uma guerra de pre(cid:231)os. (Parece admitir-se em geral no sector que qual- quer concentra(cid:231)ªo se traduz numa diminui(cid:231)ªo temporÆ- ria da quota de mercado dos participantes, em virtude da desistŒncia de alguns clientes e fornecedores, como resultado da elimina(cid:231)ªo das duplica(cid:231)ıes dos seus pro- grama). Segundo este mesmo operador tur(cid:237)stico, no final deste per(cid:237)odo, o mercado encontraria a sua estabilidade e os grandes operadores deixariam de poder conquistar quotas uns aos outros sem se exporem aos riscos muito elevados que supıem um aumento da capacidade total. (146) No que diz respeito ao impacto da concentra(cid:231)ªo na con- corrŒncia entre oligopolistas, refira-se que a concen- tra(cid:231)ªo s(cid:243) deverÆ dar origem a sinergias gerais inferiores 13. 4. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 93/27 a 1 % dos gastos totais da entidade conjunta. Por conse- guinte a opera(cid:231)ªo nªo alterarÆ a estrutura geral de cus- tos da Airtours/First Choice. Assim, as altera(cid:231)ıes na estrutura de custos nªo incentivariam a concorrŒncia. (147) Consequentemente, a Comissªo chegou (cid:224) conclusªo que a estrutura de mercado decorrente da opera(cid:231)ªo incitarÆ logicamente os oligopolistas a restringir a oferta. Como explicado supra, o aumento da transparŒncia aumentarÆ igualmente as possibilidade de exercer represÆlias ime- diatas, possibilidade ainda refor(cid:231)ada pelo desenvolvi- mento da interdependŒncia. Se, a t(cid:237)tulo de exemplo, um dos oligopolistas decidisse conquistar quotas de mer- cado, s(cid:243) o poderia fazer de facto em detrimento de duas empresas, enquanto antes da concentra(cid:231)ªo, a incidŒncia de eventuais ac(cid:231)ıes comerciais ofensivas era mais «di- lu(cid:237)da» e as reac(cid:231)ıes suscept(cid:237)veis de serem menos dirigi- das. Como acima explicado, a Comissªo considera que a maior possibilidade de aplicar medidas de retalia(cid:231)ªo efectivas e imediatas s(cid:243) refor(cid:231)a a probabilidade de a opera(cid:231)ªo conduzir a uma posi(cid:231)ªo dominante colectiva. Argumenta(cid:231)ªo da Airtours: na(cid:231)ªo tÆcita impossibilidade de uma coorde- (148) A Airtours afirmou na sua resposta (cid:224) comunica(cid:231)ªo de objec(cid:231)ıes e durante a audi(cid:231)ªo que uma posi(cid:231)ªo domi- nante colectiva traduz uma coordena(cid:231)ªo tÆcita e que «nªo parece poss(cid:237)vel uma coordena(cid:231)ªo tÆcita entre as grandes empresas integradas» (91). Segundo a Airtours, para que uma coordena(cid:231)ªo tÆcita seja poss(cid:237)vel, devem estar reunidas quatro condi(cid:231)ıes: «(cid:151) (cid:201) necessÆrio que haja pouco a ganhar em fazer um desvio e muito a perder em ser sancionado (cid:151) isto Ø, quando existe um pequeno nœmero de concorren- tes efectivos. (cid:151) (cid:201) necessÆrio que seja fÆcil chegar a acordo e poss(cid:237)vel detectar qualquer desvio (cid:151) isto Ø, que a procura seja previs(cid:237)vel e que os produtos sejam homogØneos. (cid:151) (cid:201) necessÆrio que seja poss(cid:237)vel sancionar imediata- mente. sancionadas primeiras, a Airtours afirma que as empresas nªo podem imediatamente atravØs de um forte ser aumento da oferta, uma vez que s(cid:243) Ø poss(cid:237)vel aumentar marginalmente as capacidades em plena Øpoca. As san- (cid:231)ıes poderiam teoricamente assumir a forma de uma pol(cid:237)tica de pre(cid:231)os agressiva, mas Ø pouco provÆvel que esta estratØgia seja eficaz na medida em que as empresas que aplicam a san(cid:231)ªo nªo teriam capacidade para satis- fazer uma clientela excedentÆria. Assim, o desvio de comportamento nªo seria praticamente sancionado. No que se refere (cid:224)s san(cid:231)ıes aplicadas posteriormente, pode- riam em teoria consistir num aumento sens(cid:237)vel da oferta na Øpoca seguinte. Todavia, Ø pouco provÆvel que esta solu(cid:231)ªo se revele mais eficaz, pelo facto de o custo infli- gido ser menor em razªo dos descontos concedidos e de o nexo entre o desvio (em rela(cid:231)ªo ao acordo tÆcito) e a san(cid:231)ªo nªo ser evidente (93). Por todas estas razıes, Ø pouco provÆvel uma coordena(cid:231)ªo tÆcita (e, consequente- mente, uma posi(cid:231)ªo dominante detida colectivamente pelos grandes operadores integrados). (150) Como exp(cid:244)s na parte introdut(cid:243)ria, a Comissªo nªo con- sidera necessÆrio demonstrar que os participantes no mercado se comportariam, na sequŒncia da concen- tra(cid:231)ªo proposta, como um cartel, ligados reciproca- mente por um acordo tÆcito e nªo expl(cid:237)cito (ver sec(cid:231)ªo A, considerandos 51-56). Em especial, nªo Ø indispensÆ- vel provar a existŒncia de um mecanismo de san(cid:231)ªo rigoroso (94). Para saber neste caso concreto se existe ou nªo uma posi(cid:231)ªo dominante colectiva, Ø conveniente determinar se o n(cid:237)vel de interdependŒncia entre os oli- gopolistas Ø tal que serÆ l(cid:243)gico que restrinjam a sua limitando desta forma a concorrŒncia, criando oferta, uma posi(cid:231)ªo dominante colectiva. Pelas razıes acima expostas, a Comissªo chegou (cid:224) conclusªo que Ø o que se verifica no caso em apre(cid:231)o. (151) Mesmo baseando-se nos argumentos avan(cid:231)ados pela Air- tours no que se refere ao mecanismo de san(cid:231)ªo, Ø evi- dente que, neste caso, existem inœmeras possibilidades de sancionar um operador integrado que decidisse con- quistar quotas de mercado aumentando a capacidade. A este respeito, Ø conveniente, nomeadamente, notar que a incidŒncia financeira de uma oferta excedentÆria no mer- cado seria tal que a simples amea(cid:231)a de tal situa(cid:231)ªo seria suficiente para dissuadir qualquer oligopolista de recor- rer a esta estratØgia. A experiŒncia de 1995 revela o que poderia acontecer se se desencadeasse uma guerra de capacidades. (cid:151) (cid:201) necessÆrio que a san(cid:231)ªo nªo seja demasiado one- rosa para os que a aplicam» (92). (152) AlØm disso, a distin(cid:231)ªo que a Airtours estabelece entre represÆlias durante a Øpoca ou entre duas Øpocas nªo Ø tªo clara na realidade. As liga(cid:231)ıes comerciais que exis- (149) Na sua argumenta(cid:231)ªo, a Airtours estabeleceu uma dis- tin(cid:231)ªo entre as san(cid:231)ıes aplicadas durante a Øpoca e as san(cid:231)ıes aplicadas entre duas Øpocas. No que se refere (cid:224)s (91) Diapositivos de apresenta(cid:231)ªo da Lexecon e do professor Neven, documento do professor Neven. (92) Diapositivos de apresenta(cid:231)ªo. (93) Segundo a Airtours, os operadores secundÆrios (ditos operadores «marginais») sªo concorrentes efectivos que restringem o compor- tamento dos grandes operadores integrados. Pelas razıes apresen- tadas anteriormente, a Comissªo nªo concorda com esta afir- ma(cid:231)ªo. (94) No processo Gencor/Lonrho, nota 41, a Comissªo nªo defendeu que fosse necessÆria a presen(cid:231)a de mecanismos de san(cid:231)ªo espec(cid:237)fi- cos e o Tribunal de Primeira Inst(cid:226)ncia nªo insistiu de forma alguma sobre este ponto no seu ac(cid:243)rdªo. L 93/28 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 13. 4. 2000 tem entre os operadores integrados podem constituir instrumentos de represÆlia tais como a elimina(cid:231)ªo dos catÆlogos dos expositores ou as vendas selectivas para penalizar um determinado concorrente a fim de o for(cid:231)ar a conceder redu(cid:231)ıes sobre uma parte mais importante das suas fØrias. AlØm disso, pode ser acrescentada capa- cidade durante a Øpoca atØ ao mŒs de Fevereiro. Na sua resposta (cid:224) Comunica(cid:231)ªo de objec(cid:231)ıes, a Airtours indica que seria poss(cid:237)vel proceder a aumentos de capacidades atØ 10 %. Muito embora nªo altere a conclusªo geral de que a capacidade Ø fixada sobretudo antes da Øpoca de vendas, refira-se que esta possibilidade de ajustar a capa- cidade permite alguma margem de manobra para utili- zar estas altera(cid:231)ıes como retalia(cid:231)ªo durante a Øpoca (95). Por fim, pode ser acrescentada capacidade entre duas Øpocas. Em rela(cid:231)ªo ao nexo entre a san(cid:231)ªo e o desvio, este nªo se esbateria necessariamente bastando para tal que o operador tur(cid:237)stico assinalasse que o seu comporta- mento constituia uma medida de represÆlia contra uma determinada ac(cid:231)ªo. (153) Em conclusªo, a Comissªo, mesmo apoiando-se nos argumentos apresentados pela Airtours, considera que sªo inœmeras as possibilidades de exercer represÆlias durante a Øpoca ou entre duas Øpocas. Esta conclusªo s(cid:243) refor(cid:231)a o argumento segundo o qual da concentra(cid:231)ªo projectada resultaria a cria(cid:231)ªo de uma posi(cid:231)ªo domi- nante oligopol(cid:237)stica. No entanto, e mais importante, como acima referido, as liga(cid:231)ıes de interdependŒncia existentes entre os operadores levarªo logicamente a que estes restrinjam a sua oferta. Argumentos da Airtours: o teste Eckbo-Stillman (154) Na sua resposta (cid:224) comunica(cid:231)ªo de objec(cid:231)ıes, a Airtours apresentou uma anÆlise emp(cid:237)rica designada teste Eckbo- -Stillman. O princ(cid:237)pio de base deste teste consiste em analisar a forma como o valor das ac(cid:231)ıes reage a acon- tecimentos importantes. Se, por exemplo, a bolsa consi- dera que uma concentra(cid:231)ªo permitirÆ sobretudo (cid:224)s empresas envolvidas realizar ganhos de eficiŒncia, Ø pro- vÆvel que as ac(cid:231)ıes dos concorrentes baixem no momento em que esta opera(cid:231)ªo Ø anunciada, porque daria origem a um operador mais eficaz. Se, pelo con- trÆrio, a concentra(cid:231)ªo se traduzir numa posi(cid:231)ªo domi- nante colectiva, a opera(cid:231)ªo provocarÆ provavelmente um aumento das ac(cid:231)ıes de todas as empresas. (95) Na audi(cid:231)ªo, as partes afirmaram que em casos de cartel anteriores, por exemplo, no sector do cimento, os fornecedores tinham man- tido capacidades excedentÆrias significativas e tinham sancionado os desvios, inundando o mercado de capacidades excedentÆrias atØ 40 %. Segundo as partes, nada prova que nªo poderia acontecer o mesmo no mercado em causa. Segundo a Comissªo, nªo Ø apro- priado estabelecer uma compara(cid:231)ªo com este tipo de cartØis. De qualquer forma, nªo Ø necessÆrio que exista uma capacidade exce- dentÆria de 40 % do lado da oferta para poder exercer represÆlias eficazes no mercado brit(cid:226)nico das viagens organizadas para desti- nos pr(cid:243)ximos. (155) O consultor econ(cid:243)mico da Airtours, a Lexecon, realizou este tipo de anÆlise, baseando-se na evolu(cid:231)ªo do valor das ac(cid:231)ıes da Thomson. O estudo revela, nomeada- mente, que este valor diminuiu consideravelmente quando a Airtours anunciou a sua inten(cid:231)ªo de adquirir a First Choice. O estudo conclui que a bolsa considerou que a oferta da Airtours deveria favorecer a concorrŒn- cia, uma vez que, caso contrÆrio, as ac(cid:231)ıes da Thomson teriam aumentado na sequŒncia do anœncio. (156) A anÆlise das cota(cid:231)ıes das ac(cid:231)ıes pode, em certas cir- cunst(cid:226)ncias, dar informa(cid:231)ıes œteis sobre a incidŒncia de uma concentra(cid:231)ªo sobre a concorrŒncia. A evolu(cid:231)ªo das cota(cid:231)ıes constitui, no entanto, apenas uma prova indi- recta, visto que os dados nªo se referem directamente ao mercado em anÆlise. Por outro lado, Ø evidente que a evolu(cid:231)ªo das cota(cid:231)ıes Ø igualmente influenciada por «in- terferŒncias» que dependem de factores que podem nªo ter qualquer liga(cid:231)ªo com o mercado em causa. Estas «in- terferŒncias» sªo provavelmente mais fortes do que o normal quando circulam rumores sobre fusıes even- tuais. (157) Todavia, a Comissªo examinou atentamente o mØtodo, os dados e as conclusıes do estudo. Para alØm dos pro- blemas de ordem metodol(cid:243)gica, o estudo nªo consegue explicar todos os grandes movimentos que marcaram a evolu(cid:231)ªo das cota(cid:231)ıes das ac(cid:231)ıes da Airtours, da First Choice e da Thomson. Da mesma forma, nªo se pode excluir que existam outras razıes para alØm das evoca- das no estudo para a evolu(cid:231)ªo das cota(cid:231)ıes das ac(cid:231)ıes da Thomson. Em especial, o facto de a Thomson ter anunciado a sua inten(cid:231)ªo de proceder a aumentos agres- sivos da sua capacidade na altura em que a Airtours lan- (cid:231)ou a sua oferta pœblica, foi considerado como tendo uma incidŒncia muito negativa sobre as cota(cid:231)ıes das suas ac(cid:231)ıes (e sobre as da Airtours), pelo facto de o n(cid:237)vel de utiliza(cid:231)ªo da capacidade ser o factor-chave da rentabilidade no sector das viagens organizadas no estrangeiro. Apesar de a Lexecon ter minimizado a reac(cid:231)ªo da Thomson no seu estudo, trata-se claramente do principal factor que explica a evolu(cid:231)ªo das cota(cid:231)ıes das ac(cid:231)ıes da empresa (ver igualmente a sec(cid:231)ªo «estru- tura da concorrŒncia no passado», considerando 127 e seguintes). A Comissªo, Ø assim da opiniªo que nªo pode ser tirada qualquer conclusªo vÆlida da anÆlise das cota(cid:231)ıes das ac(cid:231)ıes da Thomson, a nªo ser a de que o n(cid:237)vel global das capacidades oferecidas no mercado constitui a chave da rentabilidade neste sector. Conclusıes (158) Por todas as razıes acima apresentadas, a Comissªo con- sidera que a anÆlise das caracter(cid:237)sticas e da estrutura do mercado antes e ap(cid:243)s a concentra(cid:231)ªo demonstra que a opera(cid:231)ªo comunicada teria por efeito reduzir ainda mais a probabilidade de uma concorrŒncia efectiva entre os grandes operadores tur(cid:237)sticos e que os operadores mar- ginais e os novos operadores nªo teriam a for(cid:231)a necessÆ- 13. 4. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 93/29 ria para assegurar o restabelecimento de uma situa(cid:231)ªo de equil(cid:237)brio concorrencial. Pelo contrÆrio, a estrutura mais concentrada do mercado que decorreria da ope- ra(cid:231)ªo, incentivaria ainda mais o conjunto dos grandes fornecedores a evitarem a concorrŒncia, fazendo com que os pre(cid:231)os e os lucros aumentassem. Por outras pala- vras, a opera(cid:231)ªo criaria uma posi(cid:231)ªo dominante colec- tiva sustentÆvel no mercado brit(cid:226)nico das viagens orga- nizadas entre a Airtours/First Choice, a Thomson e a Thomas Cook. Fornecimento de lugares em companhias aØreas charter a operadores tur(cid:237)sticos para fØrias em destinos pr(cid:243)ximos (159) A concentra(cid:231)ªo alterarÆ igualmente a estrutura do mer- cado a este n(cid:237)vel. Quadro 2 Quotas de mercado do fornecimento de lugares a terceiros por companhias charter (Verªo de 1998) Companhia aØrea (operador tur(cid:237)stico associado) Volume (em milhares de pacotes de fØrias) Volume (%) Airtours International (Airtours) Air 2000 (First Choice) Acumulada Monarch (Cosmos) Caledonian/Flying Colours/ /Peach (Thomas Cook) Outras (independentes) Britannia (Thomson) [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [1-10] * [10-20] * [20-30] * [30-40] * [20-30] * [10-20] * [1-10] * Total [3 000-4 000] * 100 Fonte: Estimativas da Airtours, quadro 6. 21 da comunica(cid:231)ªo formal. Nªo existem dados espec(cid:237)ficos para os destinos pr(cid:243)ximos, mas estes destinos representam o essencial das actividades da Airtours e dos seus principais concorrentes. (160) Com base nas informa(cid:231)ıes recolhidas durante o seu inquØrito, a Comissªo nªo exclui todavia que estes dados subestimem ligeiramente a quota da First Choice e, por- tanto, a incidŒncia da opera(cid:231)ªo neste dom(cid:237)nio. (161) Mesmo que a aquisi(cid:231)ªo da companhia aØrea da First Choice (Air 2000) nªo se traduza na cria(cid:231)ªo de uma posi(cid:231)ªo dominante a este n(cid:237)vel, produz no entanto importantes efeitos «verticais», no sentido em que refor(cid:231)a consideravelmente a posi(cid:231)ªo da Airtours no sec- tor das viagens organizadas. (162) VÆrios terceiros, nomeadamente, pequenos operadores tur(cid:237)sticos, manifestaram junto da Comissªo a sua inquie- ta(cid:231)ªo quanto (cid:224) possibilidade de, na sequŒncia da con- centra(cid:231)ªo, a Airtours racionalizar as suas actividades combinadas no sector dos transportes aØreos, a fim de os ajustar aos requisitos das entidades resultantes da opera(cid:231)ªo, fazendo com que as vendas a terceiros fossem sensivelmente reduzidas. A Airtours nªo anunciou for- malmente qualquer plano neste sentido. Contudo [(cid:133) (96)]*. (163) (cid:201) importante notar que os dados do Quadro 2 incluem todas as vendas a «terceiros» (cid:151) isto Ø, englobando as vendas aos grandes operadores e entre estes, bem como as vendas aos operadores tur(cid:237)sticos independentes nªo integrados. (cid:201) dif(cid:237)cil calcular a parte representada por estas vendas, mas parece que a Monarch e a First Choice satisfazem o essencial da procura proveniente dos opera- dores tur(cid:237)sticos independentes. (164) Como acima descrito e nas sessıes anteriores da pre- sente decisªo, um dos principais efeitos da concentra(cid:231)ªo neste dom(cid:237)nio, seria, segundo a Comissªo, marginalizar ainda mais os pequenos operadores for- (cid:231)ando-os concretamente a limitarem-se em grande parte a destinos menos populares e a tipos de fØrias especiali- zados em detrimento das actividades «grande pœblico» (ver sec(cid:231)ªo sobre operadores marginais, considerandos 75-85). tur(cid:237)sticos, Distribui(cid:231)ªo: Fornecimento de servi(cid:231)os de agŒncia de viagens (165) A Airtours apresentou estimativas das quotas de mer- cado no sector das vendas de viagens organizadas pelas agŒncias de viagens. Quadro 3 Quotas de mercado no sector das vendas de viagens organizadas pelas agŒncias de viagens (1998) AgŒncia (grupo) Going Places (Airtours) Travel Choice (First Choice) Quota (%) [10-20] * [1-10] * Acumulada [10-20] * Thomas Cook (incluindo Worldchoice-Carlson) Lunn Poly (Thomson) Co-op Travel Outras [10-20] * [10-20] * [1-10] * [30-40] * Fonte: Airtours/BNTS, quadro 6. 23 da comunica(cid:231)ªo formal. (96) Notifica(cid:231)ªo, ponto 6. 128. L 93/30 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 13. 4. 2000 (166) Nesta base, os trŒs grandes operadores que permanece- riam no mercado na sequŒncia da concentra(cid:231)ªo repre- sentariam colectivamente cerca de [54-60 %]* das via- gens organizadas vendidas pelas agŒncias, enquanto a quota do seu concorrente mais pr(cid:243)ximo (Co-op) corres- ponderia sensivelmente a metade da do mais pequeno dos grandes operadores. Segundo a Airtours, estes dados nªo tŒm qualquer significado, nomeadamente por nªo englobarem os cerca de [10-20 %]* das viagens organi- zadas vendidas por outros meios, em especial atravØs do telefone, cuja inclusªo diminuiria sensivelmente a quota dos grandes operadores. No entanto a Comissªo Ø da opiniªo que estes dados reflectem bastante fielmente as for(cid:231)as em presen(cid:231)a no mercado da distribui(cid:231)ªo a retalho de viagens organizadas, visto que a maior parte das ven- das directas por telefone se realiza atravØs das centrais telef(cid:243)nicas dos grandes operadores tur(cid:237)sticos. AlØm disso, a concentra(cid:231)ªo teria por consequŒncia eliminar a First Choice como concorrente potencial a n(cid:237)vel da dis- tribui(cid:231)ªo. (167) A cumula(cid:231)ªo das actividades da First Choice no dom(cid:237)nio da organiza(cid:231)ªo de viagens com as actividades da Air- tours no sector das agŒncias de viagens permitirÆ a esta œltima realizar ganhos de eficÆcia a n(cid:237)vel da distribui(cid:231)ªo, dado que uma propor(cid:231)ªo mais importante das activida- des serÆ tratada a n(cid:237)vel interno. Como jÆ referido, a opera(cid:231)ªo eliminarÆ igual- mente a First Choice como concorrente efectivo e (mais importante, em virtude do crescimento rÆpido da empresa) enquanto concorrente potencial a n(cid:237)vel da dis- tribui(cid:231)ªo. «organiza(cid:231)ªo das viagens» Resumo (168) A First Choice Ø o œltimo operador de «dimensªo mØdia» existente no mercado das viagens organizadas (cid:151) o œnico a poder elevar-se rapidamente ao n(cid:237)vel dos trŒs grandes operadores tur(cid:237)sticos. (cid:201) nªo apenas actualmente um concorrente nªo negligenciÆvel no sector das via- gens organizadas, como estÆ jÆ tambØm integrado verti- calmente no dom(cid:237)nio do transporte aØreo e tornar-se-ia a breve prazo (se a concentra(cid:231)ªo nªo se realizasse) um concorrente s(cid:243)lido no sector das agŒncias de viagens, onde poderia contestar a supremacia da Airtours, da Thomas Cook e da Thomson. Em resumo, a concen- tra(cid:231)ªo eliminaria a First Choice como concorrente nos trŒs n(cid:237)veis que compıem a cadeia da distribui(cid:231)ªo. Pelas razıes a seguir expostas, a Comissªo considera que este facto terÆ efeitos nefastos sobre a concorrŒncia que ultrapassam os normalmente provocados por aumentos semelhantes de quotas de mercado noutros casos. (169) Em primeiro lugar, a opera(cid:231)ªo teria por consequŒncia aumentar o n(cid:237)vel jÆ elevado de concentra(cid:231)ªo do mer- cado. Os trŒs oligopolistas teriam em conjunto cerca de 80 % do mercado, encontrando-se o resto muito frag- mentado entre inœmeros pequenos operadores tur(cid:237)sticos especializados que exercem a sua actividades em nichos e estªo ausentes dos mercados «grande pœblico» onde os operadores de primeiro plano exercem as suas activida- des. (170) Em segundo lugar, a opera(cid:231)ªo aumentaria a interdepen- dŒncia e a transparŒncia no mercado das viagens organi- zadas, reduzindo o nœmero de grandes operadores de quatro para trŒs. O nœmero de rela(cid:231)ıes concorrenciais poss(cid:237)veis diminuiria portanto de seis para trŒs e o nœmero de rela(cid:231)ıes em que qualquer um dos grandes fornecedores nªo participaria de trŒs para um. Este fac- tor nªo Ø por si s(cid:243) suficiente para criar uma posi(cid:231)ªo dominante colectiva. O sector brit(cid:226)nico das viagens organizadas para destinos pr(cid:243)ximos no estrangeiro Ø todavia espec(cid:237)fico, em virtude do facto de as decisıes tomadas de Øpoca para Øpoca pelos grandes operadores em matØria de capacidades determinarem a configura(cid:231)ªo do mercado. Este facto gera uma situa(cid:231)ªo de interdepen- dŒncia e, portanto, liga(cid:231)ıes e la(cid:231)os econ(cid:243)micos estreitos entre os grandes operadores. Existe jÆ actualmente uma certa interdependŒncia entre os grandes operadores tur(cid:237)sticos, que serÆ refor(cid:231)ada pela opera(cid:231)ªo de concen- tra(cid:231)ªo. Assim, estes passarªo a ter maior interesse em restringir as capacidades. No caso de um dos grandes operadores tur(cid:237)sticos romper os acordos, seria poss(cid:237)vel que os outros fizessem o mesmo, o que teria graves consequŒncias financeiras se este facto fosse acompa- nhado por uma oferta excedentÆria no mercado, como demonstrado pelo epis(cid:243)dio de 1995. Consequentemente, o risco de voltar a um excesso de oferta do mercado dis- suadiria os oligopolistas de se baterem para conquistar quotas de mercado. A este respeito, a cria(cid:231)ªo de uma posi(cid:231)ªo dominante colectiva Ø ainda refor(cid:231)ada pelas pos- sibilidades de que dispıem os operadores oligopolistas de exercerem represÆlias contra ac(cid:231)ıes comerciais ofen- sivas, em virtude dos amplos la(cid:231)os comerciais que os unem uns aos outros. (171) Em terceiro lugar, a concentra(cid:231)ªo contribuiria para enfraquecer ainda mais a posi(cid:231)ªo dos operadores margi- nais em rela(cid:231)ªo aos grandes operadores tur(cid:237)sticos. Nªo apenas a quota de mercado da Airtours aumentaria no mercado das viagens organizadas, como a First Choice desapareceria, como fornecedor de lugares e como canal de distribui(cid:231)ªo potencial para os operadores marginais e para os novos operadores. A opera(cid:231)ªo marginalizaria portanto ainda mais os pequenos operadores. (172) A Comissªo, chegou consequentemente, (cid:224) conclusªo que a opera(cid:231)ªo comunicada conduziria (cid:224) cria(cid:231)ªo de uma posi(cid:231)ªo dominante no mercado do Reino Unido das viagens organizadas para destinos pr(cid:243)ximos no estrangeiro. C. Irlanda (173) Ap(cid:243)s ter ouvido a Airtours, a Comissªo chegou (cid:224) con- clusªo que a opera(cid:231)ªo nªo conduziria (cid:224) cria(cid:231)ªo ou refor(cid:231)o de uma posi(cid:231)ªo dominante individual ou colec- tiva em qualquer dos mercados relevantes na Irlanda. 13. 4. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 93/31 Viagens organizadas (viagens organizadas para desti- nos pr(cid:243)ximos no estrangeiro) Oferta de lugares a operadores tur(cid:237)sticos nas companhias aØreas de charters para destinos pr(cid:243)ximos (174) Segundo as estimativas da Airtours (parece nªo existi- rem dados objectivos na mesma base que para o Reino Unido), a concentra(cid:231)ªo acrescentaria cerca de 7 % (cid:224) quota de mercado actual de cerca de 30 % da First Choice. As actividades da Thomson representam cerca de 40 % do mercado. A Thomas Cook tem uma quota de cerca de 7 %. Apenas outro operador (o operador independente Michael Stein, com 4 %) tem uma quota de mercado significativa. (175) A cumula(cid:231)ªo de quotas decorrentes da opera(cid:231)ªo Ø subs- tancial e darÆ origem de facto a uma estrutura de mer- cado duopol(cid:237)stica. O mercado irlandŒs Ø portanto mais concentrado do que o mercado brit(cid:226)nico. Todavia, ao contrÆrio do que se passaria no Reino Unido, a opera(cid:231)ªo nªo conduziria (cid:224) cria(cid:231)ªo de uma posi(cid:231)ªo dominante individual ou colectiva no mercado irlandŒs das viagens organizadas. (176) A Comissªo chegou a esta conclusªo verificando que o mercado irlandŒs se distinguia do mercado brit(cid:226)nico a n(cid:237)vel de diversos aspectos importantes. Em especial, o mercado irlandŒs Ø actualmente relativamente pouco desenvolvido (o nœmero de viagens organizadas no estrangeiro vendido em 1992 elevou-se a 700 000), mas o seu crescimento Ø rÆpido. Segundo a Airtours, o mer- cado cresceu 20 % em 1997 e 14 % em 1998 e deverÆ conhecer uma forte progressªo nos pr(cid:243)ximos anos. Este dinamismo estimularÆ a entrada de novos operadores no mercado e incentivarÆ a concorrŒncia entre os operado- res existentes. (177) Os obstÆculos (cid:224) entrada e (cid:224) expansªo sªo relativamente fracos no mercado irlandŒs. A Comissªo nota, em espe- cial, que o n(cid:237)vel de integra(cid:231)ªo vertical Ø pouco elevado, o que significa que Ø mais fÆcil para os novos operado- res encontrarem um canal de distribui(cid:231)ªo, bem como lugares nos aviıes em condi(cid:231)ıes interessantes, que lhes permitam exercer uma concorrŒncia eficaz. A este res- peito, o mercado irlandŒs caracteriza-se pelo facto de a Aer Lingus utilizar em voos charter em grande escala durante o fim-de-semana os aparelhos utilizados durante a semana em liga(cid:231)ıes regulares, nªo parecendo a oferta dever ser limitada no futuro previs(cid:237)vel. A concentra(cid:231)ªo proposta nªo teria, consequentemente, a mesma incidŒn- cia negativa nos operadores marginais ou novos opera- dores no mercado irlandŒs e no mercado brit(cid:226)nico. (178) Por fim, a menor integra(cid:231)ªo vertical na Irlanda significa que nªo hÆ um volume considerÆvel de comerciais con- siderÆveis, o que constitui uma caracter(cid:237)stica importante do mercado brit(cid:226)nico. (179) A integra(cid:231)ªo vertical com o sector das companhias aØreas Ø bastante menos desenvolvida na Irlanda do que no Reino Unido. A Britannia e a Air 2000 (First Choice) sªo actualmente as duas principais companhias charter e as suas quotas de mercado seriam grosso modo propor- cionais (cid:224)s que tem no dom(cid:237)nio das viagens organizadas, sendo em termos absolutos mais pequenas. Os operado- res tur(cid:237)sticos recorrem em muito maior escala aos voos charter de companhias aØreas diferentes das detidas pelos grandes operadores tur(cid:237)sticos, em especial ao transporta- dor nacional Aer Lingus, que dispıe de uma importante capacidade de reserva durante o fim-de-semana que Ø posta (cid:224) disposi(cid:231)ªo dos operadores tur(cid:237)sticos. Verifica-se de qualquer modo apenas uma sobreposi(cid:231)ªo limitada, porque a presen(cid:231)a da Airtours na Irlanda no dom(cid:237)nio do transporte aØreo Ø reduzida. Consequentemente, a Comissªo nªo considera que a opera(cid:231)ªo dŒ origem (cid:224) cria(cid:231)ªo ou ao refor(cid:231)o de uma posi(cid:231)ªo dominante no sector da explora(cid:231)ªo de companhias aØreas na Irlanda. Distribui(cid:231)ªo: Fornecimento de servi(cid:231)os de agŒncia de viagens (180) Como anteriormente indicado, nªo se verificam sobre- posi(cid:231)ıes a este n(cid:237)vel na Irlanda e a quota da First Choice neste mercado Ø relativamente pequena (largamente infe- rior a 10 % em nœmero de pontos de venda, mas talvez o dobro em termos de vendas). A este n(cid:237)vel nªo Ø criada nem refor(cid:231)ada qualquer posi(cid:231)ªo dominante. VI. COMPROMISSOS PROPOSTOS PELA AIRTOURS Conjunto de compromissos (181) A Airtours apresentou um conjunto de compromissos para resolver a questªo da cria(cid:231)ªo de uma posi(cid:231)ªo dominante colectiva no Reino Unido. Este conjunto Ø composto pelos seguintes elementos: (cid:151) Airtours compromete-se a alienar uma actividade de operador tur(cid:237)stico que reœna as seguintes condi(cid:231)ıes i) a sua dimensªo m(cid:237)nima serÆ tal indissociÆveis: que, adicionada ao nœmero de viagens organizadas para destinos pr(cid:243)ximos (se existirem) jÆ oferecidos pelo adquirente, este ofere(cid:231)a para venda um m(cid:237)nimo de [(cid:133)]* viagens organizadas para destinos pr(cid:243)ximos com origem no Reino Unido para a Øpoca de via- gens organizadas 1999-2000; incluirÆ a activi- dade de operador tur(cid:237)stico [(cid:133)]*; e iii) a Airtours porÆ (cid:224) disposi(cid:231)ªo do adquirente (se solicitado) um [(cid:133)]* acordo de distribui(cid:231)ªo atravØs de [(cid:133)]* pontos de venda, relativamente ao qual a Airtours disponi- bilizarÆ, mediante uma comissªo razoÆvel, uma per- centagem m(cid:237)nima de espa(cid:231)o garantida nos escapara- tes suficiente para apoiar e contribuir para o desen- volvimento da actividade do adquirente, ii) L 93/32 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 13. 4. 2000 (cid:151) salvo no caso de o adquirente da actividade de ope- rador tur(cid:237)stico jÆ explore uma companhia aØrea char- ter, a Airtours compromete-se a alienar uma compa- nhia aØrea que possua um m(cid:237)nimo de [(cid:133)]* aviıes, a licen(cid:231)a de voo da First Choice, a marca Air 2000, um departamento central apto a gerir e a manter a companhia aØrea e as faixas horÆrias necessÆrias para explorar um programa eficaz de voos de curta dist(cid:226)ncia, (cid:151) a Airtours compromete-se a alinear [(cid:133)]* no estado em que se encontra na data em que nova oferta da Airtours pela First Choice passe a ser definitiva em todos os aspectos, de fØrias 2000/2001 1999/2000, (cid:151) a Airtours compromete-se, em cada uma das trŒs Øpocas e 2001/2002, a facilitar nos aviıes da Airtours Inter- national ou Air 2000 o nœmero de viagens organi- zadas de ida e volta para destinos pr(cid:243)ximos que cor- responda ao nœmero das referidas vendas a operado- res tur(cid:237)sticos independentes durante a Øpoca de fØrias 1998/1999. Este compromisso deixarÆ de pro- duzir efeitos quando se efectue a venda da compa- nhia aØrea (caso se verifique), (cid:151) a Airtours compromete-se a renegociar o [(cid:133)]*. (182) O conjunto de compromissos tem um triplo objectivo. Em primeiro lugar, pretende tornar a criar uma «quarta for(cid:231)a» no mercado dos operadores tur(cid:237)sticos. Segundo a Airtours, tal serÆ obtido atravØs da cria(cid:231)ªo de um quarto operador com uma quota de mercado de 5 % a 7 % gra- (cid:231)as (cid:224) aliena(cid:231)ªo de uma actividade como operador tur(cid:237)s- tico cuja dimensªo seja suficiente para alcan(cid:231)ar a refe- rida quota, tendo em conta a quota de mercado do adquirente. O acesso aos garantido mediante a aliena(cid:231)ªo da companhia aØrea. O acesso (cid:224) distribui(cid:231)ªo serÆ assegurado gra(cid:231)as ao acordo atravØs do qual se facilita o espa(cid:231)o nos escaparates de [(cid:133)]* pontos de venda durante [(cid:133)]* anos e [(cid:133)]*. lugares serÆ (183) Em segundo lugar, pretende resolver os problemas dos operadores marginais garantindo-lhes a capacidade de lugares durante [(cid:133)]* anos (se nªo alienar a companhia aØrea) e melhorando as suas possibilidades de distri- bui(cid:231)ªo. (184) Em terceiro lugar, pretende eliminar qualquer incerteza existente em rela(cid:231)ªo ao mercado irlandŒs. Avalia(cid:231)ªo (185) A Comissªo nªo tem observa(cid:231)ıes suplementares a fazer quanto ao impacto no mercado irlandŒs uma vez que considera ser pouco provÆvel que a opera(cid:231)ªo dŒ origem (cid:224) cria(cid:231)ªo ou ao refor(cid:231)o de uma posi(cid:231)ªo dominantes neste mercado. (186) A Comissªo consultou terceiros interessados sobre os tendo chegado (cid:224) conclusªo de que o compromissos, conjunto proposto Ø insuficiente para resolver a questªo da cria(cid:231)ªo de uma posi(cid:231)ªo colectiva dominante no mer- cado das viagens organizadas do Reino Unido. (187) No que respeita aos pequenos operadores tur(cid:237)sticos independentes, os compromissos pretendem garantir a disponibilidade de lugares atravØs da aliena(cid:231)ªo [(cid:133)]* e da continuidade da oferta de lugares aos independentes. Os compromissos visam igualmente garantir a distri- bui(cid:231)ªo [(cid:133)]*. No entanto, o compromisso nªo Ø suscep- t(cid:237)vel de obter os seus objectivos. Em especial, o acordo para continuar a fornecer lugares aos operadores inde- pendentes durante um per(cid:237)odo de [(cid:133)]* em condi(cid:231)ıes comerciais equitativas Ø limitado no tempo e seria de dif(cid:237)cil controlo e aplica(cid:231)ªo. AlØm disso, [(cid:133)]* nªo prote- gerÆ os pequenos operadores tur(cid:237)sticos independentes das vendas «selectivas» nas grandes cadeias de agŒncias de viagens. Em qualquer circunst(cid:226)ncia, tal como se depreende da avalia(cid:231)ªo do impacto da opera(cid:231)ªo pro- posta na concorrŒncia, a Comissªo considera o impacto a n(cid:237)vel dos operadores marginais de import(cid:226)ncia irrele- vante em termos da concorrŒncia no mercado. (188) O impacto mais importante da opera(cid:231)ªo Ø a supressªo da First Choice como quarto maior fornecedor vertical- mente integrado. O compromisso pretende resolver esta questªo atravØs da cria(cid:231)ªo de uma «quarta for(cid:231)a» no sec- tor com uma quota de mercado de cerca de 5 %. (189) A Airtours prop(cid:244)s alienar uma actividade de operador tur(cid:237)stico [(cid:133)]* bem como uma actividade de companhia aØrea [(cid:133)]*. No entanto, esta nova actividade representa- ria menos de um quarto da do menor de entre os maio- res fornecedores verticalmente integrados. Esta activi- dade seria profundamente afectada por nªo se encontrar integrada verticalmente em agŒncias de viagens. O acordo de distribui(cid:231)ªo proposto pela Airtours nªo Ø suficiente para compensar a falta de integra(cid:231)ªo vertical. Nomeadamente, nªo prevŒ qualquer protec(cid:231)ªo contra as vendas «selectivas» [(cid:133)]*. AlØm disso, seria de dif(cid:237)cil con- trolo e aplica(cid:231)ªo. AlØm disso, a Comissªo considera pouco provÆvel que essa actividade possua uma massa cr(cid:237)tica suficiente para manter uma companhia aØrea. De acordo com o perito econ(cid:243)mico da Airtours, seriam necessÆrios 15 a 20 aviıes para maximizar as econo- mias de escala de uma companhia aØrea. AlØm disso, a anterior experiŒncia do sector (ver avalia(cid:231)ªo do impacto sobre a concorrŒncia, considerando 138 e seguintes) revela que uma quota de mercado de 5 % nªo Ø sufi- ciente para manter uma actividade viÆvel de operador tur(cid:237)stico verticalmente integrado. De facto, os anteriores operadores dessa dimensªo fundiram-se ou foram adqui- ridos por forma a obter a massa cr(cid:237)tica suficiente. Por œltimo, tambØm nªo estÆ definido qual o impacto efec- tivo previsto, uma vez que a Airtours ainda nªo identifi- cou quais os ramos da actividade do operador tur(cid:237)stico 13. 4. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 93/33 a alienar. Pelos motivos expostos, Ø pouco provÆvel que essa nova actividade esteja apta a constituir uma «quarta for(cid:231)a» no mercado brit(cid:226)nico das viagens organizadas. rio proceder a uma nova investiga(cid:231)ªo e tambØm reco- lher as observa(cid:231)ıes dos terceiros interessados nos ter- mos do n. o 3 do artigo 19. o do regulamento das concen- tra(cid:231)ıes. (190) [(cid:133)]*. (191) [(97)]* (192) Em conclusªo, os compromissos propostos nªo evitarªo a cria(cid:231)ªo de uma posi(cid:231)ªo dominante colectiva. A este respeito, a Comissªo considera o impacto nos operado- res marginais de menor import(cid:226)ncia, uma vez que a concorrŒncia entre os grandes operadores integrados Ø que determina efectivamente a evolu(cid:231)ªo do mercado. No entanto, os compromissos nªo sªo suficientes para criar uma «quarta for(cid:231)a no mercado» suscept(cid:237)vel de pro- porcionar uma concorrŒncia efectiva aos grandes forne- cedores integrados a ponto de poder substituir a First Choice do ponto de vista da concorrŒncia. Pelo contrÆ- rio, afigura-se que a «quarta for(cid:231)a» proposta pela Air- tours seria seriamente afectada ao entrar em concorrŒn- cia com os trŒs grandes fornecedores. Por conseguinte, os compromissos propostos nªo evitam a cria(cid:231)ªo de uma posi(cid:231)ªo colectiva dominante. (193) Numa fase bastante tardia do processo (15 de Setembro de 1999), a Airtours prop(cid:244)s um novo compromisso substancialmente alterado. O n. o 2 do artigo 18. o do Regulamento (CEE) n. o 447/98 da Comissªo, de 1 de Mar(cid:231)o de 1998, relativo (cid:224)s notifica(cid:231)ıes, prazos e audi- (cid:231)ıes previstos no Regulamento (CE) n. o 4064/89 do Conselho relativo ao controlo das opera(cid:231)ıes de concen- tra(cid:231)ªo de empresas (98) estabelece que os compromissos propostos (cid:224) Comissªo pelas empresas em causa, nos ter- mos do n. o 2 do artigo 8. o do Regulamento (CEE) n. o 4064/899, que os interessados pretendam que constitua a base para uma decisªo nos termos do n. o 2 do referido artigo, devem ser apresentados (cid:224) Comissªo, o mais tar- dar, trŒs meses ap(cid:243)s a data em que o processo foi ini- ciado. A Comissªo pode, em circunst(cid:226)ncias excepcio- nais, prorrogar este prazo. A Airtours nªo apresentou quaisquer motivos que possam ser considerados circuns- t(cid:226)ncias excepcionais. Segundo a Comissªo, nªo havia nada na nova proposta da Airtours que nªo pudesse ter sido inclu(cid:237)do num compromisso apresentado no prazo de trŒs meses. AlØm disso, nªo teria sido poss(cid:237)vel, no curto per(cid:237)odo de tempo que restava antes do termo da data-limite, nos termos do n. o 3 do artigo 10. o do regu- lamento relativo (cid:224)s concentra(cid:231)ıes, para que a Comissªo procedesse a uma avalia(cid:231)ªo efectiva. Teria sido necessÆ- VII. CONCLUSˆO (194) Com base na anÆlise anterior, a opera(cid:231)ªo projectada criaria uma posi(cid:231)ªo dominante nos mercados brit(cid:226)nicos das viagens organizadas, que teria por efeito impedir sig- nificativamente a existŒncia de concorrŒncia no mercado comum, ADOPTOU A PRESENTE DECISˆO: Artigo 1. o A opera(cid:231)ªo de concentra(cid:231)ªo atravØs da qual a Airtours plc adquiriria, nos termos do n. o 1, al(cid:237)nea b), do artigo 3. o do regulamento das concentra(cid:231)ıes, o controlo do conjunto da empresa First Choice plc Ø declarada incompat(cid:237)vel com o mer- cado comum e com o Acordo EEE. Artigo 2. o (cid:201) destinatÆria da presente decisªo: Airtours plc Parkway One Parkway Business Centre 300 Princess Road Manchester M14 7QU United Kingdom Feito em Bruxelas, em 22 de Setembro de 1999. Pela Comissªo Mario MONTI Membro da Comissªo (97) [(cid:133)]* (98) JO L 61 de 2. 3. 1998, p. 1