title: SKRIFTLIG FRÅGA P-1660/99 från Massimo Carraro (PSE) till kommissionen. Rådets direktiv nr 92/81/EEG av den 19 oktober 1992 om harmoniseringen av momsen på mineralolja.

eurovoc_concepts:
Slovenia
environmental risk prevention
natural hazard
nuclear policy
nuclear power station
nuclear safety

text: C 170 E/66 Europeiska gemenskapernas officiella tidning SV 20. 6. 2000 (2000/C 170 E/074) SKRIFTLIG FR¯GA P-1659/99 fr(cid:229)n Hubert Pirker (PPE-DE) till kommissionen (14 september 1999) ˜mne: K(cid:228)rnkraftverket Krsko Den nominerade kommissionsledamoten G(cid:252)nther Verheugen betonade under Europaparlamentets utfr(cid:229)g- ning att de olika kandidatl(cid:228)ndernas anslutning var knuten till nedl(cid:228)ggning av os(cid:228)kra k(cid:228)rnkraftverk eller till framl(cid:228)ggande av en plan f(cid:246)r nedl(cid:228)ggning av produktionen av k(cid:228)rnkraftsel fr(cid:229)n os(cid:228)kra k(cid:228)rnkraftverk. Verheugen betonade att inte minsta lilla kompromiss (cid:228)r m(cid:246)jlig n(cid:228)r det g(cid:228)ller k(cid:228)rnkraftverkens s(cid:228)kerhet. I uppr(cid:228)kningen n(cid:228)mndes dock inte det slovenska k(cid:228)rnkraftverket i Krsko, trots att det befinner i ett jordb(cid:228)vningsb(cid:228)lte och d(cid:228)rmed utg(cid:246)r ett enormt hot. Vilka (cid:229)tg(cid:228)rder kommer kommissionen att vidta f(cid:246)r att detta os(cid:228)kra k(cid:228)rnkraftverk i kandidatlandet Slovenien l(cid:228)ggs ned och d(cid:228)rmed inte l(cid:228)ngre hotar de angr(cid:228)nsande delstaterna i (cid:214)sterrike, n(cid:228)mligen K(cid:228)rnten och Steiermark? Kommer kommissionen att knyta samma villkor till Krskos nedl(cid:228)ggning som de som kommissionsledamot Verheugen st(cid:228)llt f(cid:246)r de andra av honom n(cid:228)mnda os(cid:228)kra k(cid:228)rnkraftverken? Svar avgivet p(cid:229) kommissionens v(cid:228)gnar av G(cid:252)nter Verheugen (8 oktober 1999) Kommissionen har redan uppgivit att de k(cid:228)rnkraftverk av sovjetisk typ som inte anses vara uppgraderings- bara och som (cid:228)r i drift i kandidatl(cid:228)nderna skall st(cid:228)ngas s(cid:229) snart som det (cid:228)r praktiskt m(cid:246)jligt i enlighet med avtalade tidsplaner. Detta g(cid:228)ller k(cid:228)rnkraftverket i Ignalina i Litauen, reaktorerna 1 (cid:129) 4 i k(cid:228)rnkraftverket i Kozloduy i Bulgarien och Bohunice V1 i Slovakien. Kommissionen f(cid:246)r i gemensamma arbetsgrupper f(cid:246)rhandlingar med dessa tre l(cid:228)nder om denna fr(cid:229)ga. N(cid:228)r det g(cid:228)ller Krsko i Slovenien f(cid:246)rh(cid:229)ller det sig annorlunda. Detta k(cid:228)rnkraftverk (cid:228)r av v(cid:228)stligt slag, motsvarande andra k(cid:228)rnkraftverk av samma slag som (cid:228)r i drift i gemenskapen och andra l(cid:228)nder i v(cid:228)st. Slovenien forts(cid:228)tter med programmen f(cid:246)r att (cid:246)ka s(cid:228)kerheten i k(cid:228)rnkraftverket. I Agenda 2000 anges det att (cid:148)utvecklingen skall bevakas p(cid:229) de st(cid:228)llen d(cid:228)r k(cid:228)rnkraftverk som byggts med teknik fr(cid:229)n v(cid:228)st (cid:228)r i drift (Rum(cid:228)nien och Slovenien), f(cid:246)r att s(cid:228)kerst(cid:228)lla att verksamheten uppfyller l(cid:228)mpliga s(cid:228)kerhetskrav. Tekniskt bist(cid:229)nd kan tillhandah(cid:229)llas om det visar sig n(cid:246)dv(cid:228)ndigt. (cid:148). I partnerskapet f(cid:246)r anslutning med Slovenien anges tv(cid:229) prioriteringar p(cid:229) medell(cid:229)ng sikt p(cid:229) detta omr(cid:229)de, n(cid:228)mligen f(cid:246)rst(cid:228)rkning av den myndighet som ansvarar f(cid:246)r k(cid:228)rns(cid:228)kerheten och anpassning av den slovenska k(cid:228)rnkraftspolitiken och investeringsplaner i linje med resultaten av den seismiska riskbed(cid:246)mning som skall utf(cid:246)ras i trakten av k(cid:228)rnkraftverket i Krsko. I detta sammanhang har mer (cid:228)n 1 miljon euro anslagits inom ramen f(cid:246)r Phare-programmet till st(cid:246)d f(cid:246)r den myndighet som ansvarar f(cid:246)r k(cid:228)rns(cid:228)kerheten, s(cid:228)rskilt genom (cid:246)verf(cid:246)ring av metoder och f(cid:246)rfaranden fr(cid:229)n de normgivande myndigheterna i gemenskapen. Inom ramen f(cid:246)r Phare-programmet tillhandah(cid:229)lls (cid:228)ven 500 000 euro till k(cid:228)rnkraftverket i Krsko i syfte att utf(cid:246)ra nya seismiska riskbed(cid:246)mningar i trakten kring k(cid:228)rnkraftverket och de potentiella riskerna h(cid:228)rav f(cid:246)r k(cid:228)rnkraftverket. De f(cid:246)rsta unders(cid:246)knings- resultaten f(cid:246)rv(cid:228)ntas f(cid:246)religga i slutet av detta (cid:229)r. (2000/C 170 E/075) SKRIFTLIG FR¯GA P-1660/99 fr(cid:229)n Massimo Carraro (PSE) till kommissionen (14 september 1999) ˜mne: R(cid:229)dets direktiv nr 92/81/EEG av den 19 oktober 1992 om harmoniseringen av momsen p(cid:229) mineralolja Enligt r(cid:228)ttsakt nr 448 fr(cid:229)n 1998 som har godk(cid:228)nts av det italienska parlamentet skall priset p(cid:229) gasol f(cid:246)r uppv(cid:228)rmning och p(cid:229) flytande petroleumgas reduceras. P(cid:229) grund av s(cid:228)rskilda geografiska och klimatiska 20. 6. 2000 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 170 E/67 f(cid:246)rh(cid:229)llanden samt p(cid:229) grund av andra faktorer som till exempel brist p(cid:229) metanf(cid:246)rs(cid:246)rjning, har vissa orter i landet tvingats att (cid:229)terg(cid:229) till att anv(cid:228)nda dessa s(cid:228)rskilt dyra produkter. Det handlar s(cid:229)ledes om en (cid:229)tg(cid:228)rd som kan f(cid:246)renkla livsvillkoren f(cid:246)r familjerna i dessa omr(cid:229)den. Luigi Olivieri bad under deputeradekammarens session den 15 juli 1999 Ferdinando de Franciscis, statssekreterare i finansministeriet, om klarg(cid:246)randen ang(cid:229)ende f(cid:246)rseningen av utf(cid:228)rdandet av en f(cid:246)rordning med omedelbar verkan i samband med r(cid:228)ttsakt nr 448 fr(cid:229)n 1998, vilken ministerr(cid:229)det antog redan den 9 mars 1999. Statssekreteraren f(cid:246)rklarade att enligt direktiv nr 92/0081/EEG (1) (cid:228)r ett tillst(cid:229)nd fr(cid:229)n Europeiska unionen n(cid:246)dv(cid:228)ndigt f(cid:246)r att priset p(cid:229) gasol f(cid:246)r uppv(cid:228)rmning och p(cid:229) flytande petroleumgas skall kunna reduceras. Det handlar s(cid:229)ledes om en (cid:229)tg(cid:228)rd utan vilken utf(cid:228)rdandet av f(cid:246)rordningen i fr(cid:229)ga inte skulle kunna genomf(cid:246)ras. Europeiska unionen har sedan den 3 december 1998, d(cid:229) finansministeriet (cid:246)verl(cid:228)mnade beg(cid:228)ran om tillst(cid:229)nd till gemenskapsinstansen, (cid:228)nnu inte uttalat sig i denna fr(cid:229)ga trots att Italien har f(cid:246)rsett kommissionens tj(cid:228)nstem(cid:228)n med all n(cid:246)dv(cid:228)ndig information f(cid:246)r att de skall kunna g(cid:246)ra en bed(cid:246)mning. Kan kommissionen f(cid:246)rklara orsakerna till denna stora f(cid:246)rsening med att meddela beviljandet av beg(cid:228)ran om tillst(cid:229)nd eller de orsaker som har legat till grund f(cid:246)r ett eventuellt avslag? Inom vilken tidsrymd planerar man att avsluta beslutsf(cid:246)rfarandet? (1) EGT L 316, 31. 10. 1992, s. 12. Svar avgivet p(cid:229) kommissionens v(cid:228)gnar av Frederik Bolkestein (11 oktober 1999) Den italienska regeringen har ans(cid:246)kt om tillst(cid:229)nd att i vissa geografiska regioner s(cid:228)nka punktskatten f(cid:246)r de produkter som fr(cid:229)gest(cid:228)llaren beskriver, i enlighet med artikel 8. 4 i r(cid:229)dets direktiv nr 92/81/EEG av den 19 oktober 1992 om harmonisering av strukturerna f(cid:246)r punktskatter p(cid:229) mineraloljor. Enligt denna artikel f(cid:229)r r(cid:229)det genom enh(cid:228)lligt beslut p(cid:229) kommissionens f(cid:246)rslag till(cid:229)ta en medlemsstat att inf(cid:246)ra befrielse fr(cid:229)n eller neds(cid:228)ttning av punktskatten p(cid:229) mineraloljor som motiveras av speciella h(cid:228)nsyn. De italienska myndigheterna underr(cid:228)ttade den 3 december 1998 kommissionen om att de hade f(cid:246)r avsikt att vidta denna (cid:229)tg(cid:228)rd. Uppgifterna i denna anm(cid:228)lan var emellertid inte tillr(cid:228)ckliga f(cid:246)r att kommissionen skulle kunna behandla ans(cid:246)kan och utarbeta ett f(cid:246)rslag. En skriftv(cid:228)xling (cid:228)gde rum i februari och mars 1999 innan ett m(cid:246)te p(cid:229) f(cid:246)rslag av kommissionen h(cid:246)lls i Rom. Vid detta m(cid:246)te redogjorde kommissionen f(cid:246)r vilka uppgifter som kr(cid:228)vdes f(cid:246)r att ans(cid:246)kan skulle kunna behandlas. Efter m(cid:246)tet kunde den italienska regeringen genom en skriftv(cid:228)xling komplettera sin ans(cid:246)kan, och den 29 juni 1999 hade kommissionen f(cid:229)tt tillr(cid:228)ckliga uppgifter f(cid:246)r att kunna g(cid:229) vidare med behandlingen av ans(cid:246)kan. Den ursprungliga ans(cid:246)kan och de f(cid:246)rklarande brev som f(cid:246)ljde registrerades d(cid:228)rf(cid:246)r av kommis- sionen p(cid:229) denna dag. Enligt artikel 8. 4 i direktiv nr 92/81/EEC skall kommissionen inom en m(cid:229)nad underr(cid:228)tta de (cid:246)vriga medlemsstaterna om den f(cid:246)reslagna (cid:229)tg(cid:228)rden. Detta skedde genom brev av den 28 juli 1999. Enligt samma artikel har medlemsstaterna och kommissionen tv(cid:229) m(cid:229)nader p(cid:229) sig att beg(cid:228)ra att (cid:228)rendet skall behandlas av r(cid:229)det. Det har nyligen uppst(cid:229)tt n(cid:229)gra dagars f(cid:246)rsening p(cid:229) grund av utn(cid:228)mnandet av den nya kommissionen. Fr(cid:229)gest(cid:228)llaren kan vara f(cid:246)rvissad om att den nya kommissionen s(cid:229) snart som m(cid:246)jligt kommer att behandla ans(cid:246)kan fr(cid:229)n den italienska regeringen. Efter kommissionens godk(cid:228)nnande kommer det n(cid:246)dv(cid:228)ndiga f(cid:246)rslaget utan dr(cid:246)jsm(cid:229)l att (cid:246)verl(cid:228)mnas till r(cid:229)det


title: 2000/182/EF: Kommissionens beslutning af 14. september 1999 om en procedure i henhold til EF-traktatens artikel 81 (Sag IV/36.213/F2 - GEAE/P & W) (meddelt under nummer K(1999) 2901) (EØS-relevant tekst) (Kun den engelske udgave er autentisk)

eurovoc_concepts:
European Commission
aircraft
application of EU law
economic concentration
engine
merger control

formats: html pdf print

text: L 58/16 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 3. 3. 2000 II (Retsakter hvis offentliggørelse ikke er obligatorisk) KOMMISSIONEN KOMMISSIONENS BESLUTNING af 14. september 1999 om en procedure i henhold til EF-traktatens artikel 81 (Sag IV/36. 213/F2 — GEAE/P & W) (meddelt under nummer K(1999) 2901) (Kun den engelske udgave er autentisk) (EØS-relevant tekst) (2000/182/EF) KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR — under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, under henvisning til Rådets forordning nr. 17 af 6. februar 1962, første forordning om anvendelse af bestemmelserne i traktatens artikel 85 og 86 (1), senest ændret ved forordning (EF) nr. 1216/1999 (2), særlig artikel 6 og 8, under henvisning til den begæring om negativattest og den anmeldelse med henblik på fritagelse, der i overensstemmelse med artikel 2 og 4 i forordning nr. 17 blev indgivet den 26. september 1996, efter offentliggørelse af begæringens og anmeldelsens indhold i hovedtræk i henhold til artikel 19, stk. 3, i forordning nr. 17 (3), efter høring af Det Rådgivende Udvalg for Kartel- og Mono- polspørgsmål, og ud fra følgende betragtninger: I. SAGSFREMSTILLING A. INDLEDNING (1) Den 26. september 1996 anmeldte General Electric Aircraft Engines (GEAE) og Pratt & Whitney (P & W) tre joint til Kommissionen om etablering af et aftaler (1) EFT 13 af 21. 2. 1962, s. 204/62. (2) EFT L 148 af 15. 6. 1999, s. 5. (3) EFT C 339 af 7. 11. 1998, s. 3. venture mellem dem, GE-P & W Engine Alliance LLC (»Engine Alliance«). Engine Alliance havde til formål at udvikle, producere, markedsføre og servicere en ny flymotor, GP7000 (»den nye motor«). Denne nye motor er beregnet til fremtidige meget store trafikfly, nemlig det planlagte Airbus A3XX og eventuelle Stretch-versi- oner af Boeing B747-400. Der findes kun tre produ- center, der har fuld kapacitet til at producere jetmotorer til sådanne fly, nemlig GEAE, P & W og Rolls-Royce plc (»Rolls-Royce«). B. BAGGRUND (2) Engine Alliance blev oprindeligt dannet med henblik på at udvikle en ny jetmotor til større udgaver af det B747-400-fly (»Growth 747«), som Boeing Company (»Boeing«) havde planer om at udvikle. Growth 747 skulle være et langdistancefly med fire motorer og plads til 450-550 passagerer og efter planerne tages i brug ved udgangen af 2000. Dette fly krævede en teknisk avan- ceret motor med en reaktionseffekt på 70 000- 85 000 lbs, der kunne opfylde de meget høje krav, der blev stillet med hensyn til størrelse, vægt, støjniveau, emissionsniveau og driftsomkostninger. Ingen af de tre tilbyde nogen eksisterende motorfabrikanter kunne 3. 3. 2000 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 58/17 motor, der opfyldte alle disse kriterier. Rolls-Royce behøvede imidlertid ikke at udvikle en helt ny motor, men kunne tilbyde en ny udgave af en eksisterende motor. Efter flere forgæves forsøg på at udvikle nye udgaver af deres eksisterende motorer besluttede P & W og GEAE at danne Engine Alliance. Boeing meddelte i januar 1997, at selskabet ikke ville gå videre med sit Growth 747-projekt på grund af den utilstrækkelige og uvisse efterspørgsel og de høje udviklingsomkostninger. Den anden fabrikant af store trafikfly, Airbus Industrie (»Airbus«), bekendtgjorde, at selskabet ville gå videre med planerne om at udvikle et nyt firemotorers langdi- stancefly, det såkaldte A3XX. (3) (4) Den 6. november 1997 ændrede Engine Alliance den indgivne anmeldelse og erklærede, at Engine Alliance efter Boeings beslutning om at opgive Growth 747- projektet i stedet ville udvikle en ny motor til det plan- lagte A3XX-fly. A3XX er beregnet til 480-650 passa- gerer og skal efter planerne kunne tages i brug i 2004. Dette fly vil kræve en motor med stort set samme tekniske karakteristika som Boeings Growth 747. Reakti- onseffektområdet er øget til 70 000-85 000 lbs + 10 %, dvs. 63 000-93 500 lbs. Airbus har undertegnet aftale- memoranda om en motor til A3XX med såvel Engine Alliance som med Rolls-Royce. I stedet for at udvikle Growth 747 overvejer Boeing nu at lancere Stretch- versioner af sit B747-400-fly, men har endnu ikke truffet endelig afgørelse. Den nye motor vil muligvis også kunne bruges i visse Stretch-versioner. Engine Alliance blev anmeldt til US Federal Trade Commission, der den 22. november 1996 meddelte, at man havde afsluttet behandlingen. Denne afgørelse blev bekræftet i oktober 1997. Parterne har afgivet tilsagn om at holde Federal Trade Commission underrettet om enhver ændring i omfanget af samarbejdet i Engine Alli- ance. C. PARTERNE 1. General Electric Aircraft Engines (5) General Electric Aircraft Engines (GEAE) er en af de 11 virksomheder, der indgår i General Electric Company, der har hjemsted i Fairfield, Connecticut, USA. GEAE producerer flymotorer og leverer dertil knyttede tjenester til både den civile og den militære luftfart. General Elec- tric Company beskæftiger sig desuden med flyleasing via GE Capital Aviation Services (GECAS), der er en division inden for den finansielle virksomhed GE Capital Services. (6) I 1998 havde General Electric Company en samlet omsætning på 100 469 mio. USD. GEAE's omsætning i 1998 udgjorde 10 294 mio. USD. 2. Pratt & Whitney (7) (8) Pratt & Whitney (P & W) er en division under United Technologies Corporation (»UTC«), der har hjemsted i Hartford, Connecticut, USA. P & W producerer motorer til store trafikfly. Blandt andre aktiviteter kan nævnes motorer til militærfly, fremdriftssystemer til missiler og industriturbiner. I 1998 havde UTC en samlet omsætning på 25 715 mio. USD. P & W's omsætning i 1998 udgjorde 7 876 mio. USD. D. DE ANMELDTE AFTALER 1. Aftalerne (9) Tre aftaler blev første gang anmeldt den 26. september 1996: — et aftalememorandum af 16. august 1996 mellem Engine Alliance og Boeing om en motor til større udgaver af 747-400-flyet, indeholdende et løfte om samarbejde, listeprisen på den nye motor og de tekniske krav til den — en transaktionsaftale (»Transaction Agreement«) af 28. august 1996 om de generelle rammer for samar- bejdet, indeholdende betingelser, klausuler og tilsagn angående samarbejdet, herunder opsigelsesvilkår — en aktieselskabsaftale (»Limited Liability Company Agreement«) af 28. august 1996 mellem GEAE, P & W og Engine Alliance indeholdende de nærmere bestemmelser vedrørende Engine Alliances virke. (10) Det aftalememorandum, der blev indgået med Boeing den 16. august 1996 angående Growth 747, gælder ikke længere efter Boeings beslutning om at opgive Growth 747. I stedet for blev der den 27. maj 1998 indgået et aftalememorandum mellem Engine Alliance og Airbus angående det planlagte A3XX-fly. Transaktionsaftalen og aktieselskabsaftalen er stadig i kraft. 2. Aftalebestemmelser a) Engine Alliances ledelsesstruktur (11) Engine Alliance er et joint venture mellem GEAE og P & W, der er oprettet på ubestemt tid og har følgende ledelsesstruktur: L 58/18 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 3. 3. 2000 (12) Parterne får hver især 50 % af kapitalen i Engine Alliance og skal dele alle indtægterne af programmet og alle opgaver [. ] (*) mellem sig. Der vil blive nedsat en ledel- sesgruppe bestående af seks personer, tre fra hver af parterne. Denne gruppe skal forestå ledelsen af Engine Alliance og have ansvaret for udformningen af den over- ordnede politik, godkende større projekter, kontrakter, indkøb og markedsføringsbeslutninger. Gruppen skal holde regelmæssige møder. Alle seks medlemmer skal være til stede, for at gruppen er beslutningsdygtig. Der kræves enstemmig godkendelse i vigtige organisatoriske anliggender, f. eks. ændring af aktieselskabsaftalen eller i Engine Alliances aktivitetsområde eller transaktioner, såsom overtagelse af andre virksomheder eller aktiver uden for rammerne af den ordinære virksomhed. (13) Gruppens formand (»President«) udpeges for tre år. Det produktionsanlæg, hvor den nye motor skal samles, samt Engine Alliances hovedkontor vælges under hensyn til, hvor omkostningerne er lavest, og hvor produkti- onen af den nye motor bedst kan integreres. Den part, der ikke har samleanlægget og hovedkontoret, udpeger den første formand. Formandsposten besættes derefter skiftevis af parterne. Formanden får ansvaret for den overordnede ledelse af virksomheden og skal navnlig føre tilsyn med virksomhedens salg og markedsføringen af den nye motor. (14) Salget af den nye motor skal henhøre under Engine Alliance. De ansatte og medarbejdere, der har ansvar for den nye motor, må ikke medvirke ved salg og markeds- føring af nogen af parternes andre motorprogrammer. (15) Virksomheden skal føre egne udførlige regnskaber omfattende alle transaktioner og andre poster angående virksomhedens aktiviteter. Årsregnskabet skal opstilles på grundlag af periodeafgrænsningsprincippet og i over- ensstemmelse med de almindeligt anerkendte regnskabs- principper i USA (»US generally accepted accounting principles«). Årsregnskabet skal revideres af uafhængige autoriserede revisorer. b) Engine Alliances virke ansvaret for dets konstruktion. Dette ansvar er fordelt således: GEAE får ansvaret for konstruktionen af kerne- systemet, og P & W får ansvaret for konstruktionen af lavtrykssystemet. Parterne skal bidrage med en lige stor del af udviklingsprogrammet. Hvis det ikke er muligt at få bidragene til at balancere, vil den ene part kunne afkræves kontant betaling af den anden part. (17) (18) til enhver Parterne kan afstå enhver del af deres interesser i joint venture-virksomheden der opfylder de fastlagte godkendelseskrav. Parterne kan også overføre en del af deres nye motorprogram og de dertil knyttede risici og indtægter til enhver tredjepart, forudsat at den anden part høres og underrettes om den pågældende tredjepart og dennes opgaver [. ] (*). leverandør, indføre et integreret serviceprogram, der Parterne skal skal sikre kunderne service og vedligeholdelse til en rimelig pris. Eftersyn og reparationer af den nye motor koordineres af og udføres på vegne af Engine Alliance ved brug af parternes eksisterende kapacitet. De købere af den nye motor, der ønsker at investere i vedligehol- delse og reparation af produktet, kan opnå ikke-eksklu- sive licenser mod et nærmere aftalt vederlag. c) Intellektuelle ejendomsrettigheder (19) Parterne bevarer hver især ejendomsretten til de ejen- domsretligt beskyttede oplysninger, de videregiver til den anden part i henhold til aktieselskabsaftalen. Hver part skal indføre passende procedurer, der kan sikre, at de af den anden parts ansatte, der er beskæftiget i deres anlæg, ikke får adgang til hemmeligholdte ejendomsretligt beskyttede oplysninger i deres anlæg. Parterne skal indføre passende procedurer herfor og uddanne deres personale i at følge disse procedurer. (16) Engine Alliance skal ikke selv producere den nye motor, men koordinere moderselskabernes konstruktion og produktion af den nye motor. Parterne skal hver især bære alle omkostningerne ved deres produktion af dele og moduler. Den part, der producerer et modul, har (*) Forretningshemmelighed. (20) Parterne har aftalt at give hinanden en vederlagsfri verdensomspændende ikke-eksklusiv licens på brug af den eksisterende teknologi (»background technology«) til i) komponenternes ii) drift og eftersyn af den nye motor og iii) opnåelse af certificering fælles grænseflade, 3. 3. 2000 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 58/19 til tredjemand med eller udførelse af vedligeholdelse og reparation af den nye motor. Parterne må kun videregive sådan bag- grundsteknologi indehaverens samtykke i det omfang, hvor det er nødvendigt for, at parterne kan opfylde deres forpligtelser i henhold til aktieselskabsaftalen, og på betingelse af, at den pågæl- dende tredjemand afgiver skriftligt løfte om ikke at vide- regive sådanne oplysninger. d) Brug af dele eller komponenter (21) [. ] (*). (22) Bortset herfra kan parterne udnytte den teknologi, der udvikles eller opnås enten under deres deltagelse i Engine Alliance eller under deres udførelse af opgaver i henhold til aktieselskabsaftalen, til ethvert formål, de måtte ønske, herunder også til et andet motorprogram. E. DE RELEVANTE MARKEDER 1. Det relevante produktmarked for regner fragtversioner samt i en kombineret version til både passagerer og fragt. Ifølge planerne vil Airbus først lancere A3XX-100 (550 sæder) og derefter A3XX-200 (656 sæder), begge med en rækkevidde på mellem 7 650 og 8 750 sømil. Airbus undersøger desuden mulighe- derne for at lancere en mindre version, A3XX-50 (481 sæder). Airbus at A3XX-100-versionen vil kræve motorer med en reakti- onseffekt på 67 000 pund, medens A3XX-200-versionen vil på reaktionseffekt foreløbige planer vil en 75 000 lbs. mindre version, A3XX-50R, kræve motorer med en reaktionseffekt på 67 000 lbs Disse krav er endnu ikke endeligt fastlagt af Airbus. De eventuelle Stretch-versi- oner af Boeing B747-400 vil ifølge Boeings nuværende overslag kræve motorer med en reaktionseffekt på 67 000 lbs. kræve motorer med Ifølge Airbus' øjeblikket med, en (27) Det planlagte A3XX-fly vil ligesom de eventuelle Stretch- versioner af B747-400 kræve jetmotorer med meget specielle og krævende tekniske karakteristika med hensyn til reaktionseffekt, størrelse, vægt, støjniveau, emissionsniveau, brændstofforbrug og driftsomkost- ninger. På grund af disse specielle karakteristika kan den nye motor ikke set ud fra efterspørgselssiden erstattes af nogen anden eksisterende motor. Markedet for jetmotorer udviklet til Airbus' plan- lagte A3XX-fly og mulige Stretch-versioner af Boeings B747-400-fly (28) (23) for relevante marked som Parterne har defineret det markedet jetmotorer med en reaktionseffekt på 70 000-85 000 lbs ± 10 % (dvs. 63 000-93 500 lbs) til Airbus' planlagte A3XX-fly og mulige fremtidige Stretch- versioner af Boeings B747-400-fly. (24) Nogle tredjeparter har fremført, at denne markedsdefini- tion er for snæver og ikke tager hensyn til, at den nye motor også kan tilpasses til brug i andre fly. De mener, at det relevante produktmarked er mere omfattende og bør defineres som markedet for jetmotorer med en reak- tionseffekt på 63 000-93 500 lbs, der kan bruges i eksi- sterende bredkroppede trafikfly. (25) Set ud fra efterspørgselssiden må der efter Kommissio- nens opfattelse tages hensyn til den nye motors anven- Jetmotorer konstrueres og fremstilles delsesformål. specielt til at opfylde de krav, der stilles i forbindelse med en konkret flytype. Disse krav, der vedrører moto- rens reaktionseffekt, størrelse, vægt, støjniveau, emissi- onsniveau, brændstofforbrug og driftsomkostninger, varierer alt efter flyets type og størrelse. De fastsættes af flyfabrikanterne i samarbejde med flyselskaberne. (26) Det planlagte firemotorers A3XX-fly, som den nye motor er beregnet til, bliver det første fly med dobbelt- gang og dobbeltdæk på markedet og får en større passa- gerkapacitet (480-650 passagerer) end noget andet fly i i både passager- og dag. Det vil blive produceret (*) Forretningshemmelighed. Set ud fra udbudssiden kan motorfabrikanterne ikke tilbyde levering af deres eksisterende motorer til de ovennævnte fly, og de kan heller ikke på kort sigt tilpasse deres motorer til at opfylde de krævede karakte- ristika. De tre fabrikanter kan kun på mellemlang sigt udvikle en motor, der opfylder disse krav, enten ved at udvikle en variant af en eksisterende motor (Rolls-Royce) eller ved at udvikle en helt ny motor (P & W and GEAE). (29) På baggrund af det ovenfor anførte har Kommissionen draget den konklusion, at det relevante produktmarked er markedet for jetmotorer beregnet til Airbus' planlagte A3XX-fly og til eventuelle Stretch-versioner af Boeings B747-400-fly. 2. Nabomarked Markedet for jetmotorer til eksisterende bredkrop- pede trafikfly (30) Det vil ikke være muligt at sælge den nye motor til brug i noget andet fly end det planlagte A3XX og eventuelle Stretch-versioner af B747-400 uden forudgående tilpas- ning. De anmeldende parter samt Rolls-Royce har imid- lertid bekræftet, at det vil være muligt på mellemlang L 58/20 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 3. 3. 2000 sigt at tilpasse den nye motor til brug i andre bredkrop- pede trafikfly, men at det vil tage tid (mindst 36 måneder) og være forbundet med store omkostninger. Markedet for jetmotorer til eksisterende bredkroppede trafikfly er derfor et nabomarked til markedet for jetmo- torer til det planlagte A3XX-fly og eventuelle Stretch- versioner af B747-400-flyet. Der kan muligvis findes forskellige delmarkeder inden for markedet for jetmo- torer til eksisterende bredkroppede trafikfly. Men dette spørgsmål behøver ikke at blive afgjort med henblik på vurderingen af den anmeldte aftale. (31) Bredkroppede trafikfly defineres normalt som trafikfly med over 200 sæder (4). Bredkroppede trafikfly kræver kraftigere motorer end smalkroppede trafikfly. Sidst- nævnte defineres normalt som trafikfly med 100-200 sæder. Jetmotorerne i de eksisterende smalkroppede trafikfly har en reaktionseffekt på under 45 000 lbs og kan ikke erstatte motorer til bredkroppede trafikfly, der altid kræver motorer med en reaktionseffekt på mindst ca. 60 000 lbs. (32) De bredkroppede trafikfly, der i dag produceres, kan tomotorers og firemotorersfly. Det eneste er opdeles i tremotorers fragtversionen af MD-11-flyet. stadigvæk produceres, trafikfly, der Eksisterende bredkroppede trafikfly Flytype Tomotorers Firemotorers Boeing B767 B777 B747 Airbus A300 A310 A330 A340 (34) Erfaringerne fra flymotorindustrien viser, at jetmotorer til bredkroppede trafikfly ofte modificeres og tilføjes supplerende karakteristika eller præstationer, således at de kan bruges i andre fly end de oprindeligt tiltænkte. En motor, der er udviklet til et bestemt firemotorersfly, kan ikke alene modificeres således, at den kan bruges i et andet firemotorersfly, men også i et tomotorersfly. De tre fabrikanter har tidligere udviklet sådanne varianter ved at tilpasse motorer, der oprindeligt var beregnet til B747-400, til brug i et tomotorersfly. Selv om den nye motor i første række udvikles til brug i et bredkroppet firemotorersfly, udelukker det derfor ikke muligheden for, at den senere tilpasses til brug i et bredkroppet tomotorersfly. (35) Markedet for jetmotorer til eksisterende bredkroppede trafikfly kendetegnes ved, at der findes serier af motorer med en række varianter. Som eksempel på sådanne motorserier kan nævnes Rolls-Royces Trent-motorer, P & W's PW4000-motorer, GEAE's CFM56-motorer og CF6-motorer, der udvikles i samarbejde med den franske fabrikant Snecma. Disse serier omfatter motorer til samt- lige eksisterende bredkroppede trafikfly. Motorserie Anvendelse PW4000 CF-6 Trent B747-400 B767 B777 A300/A310 A330 B747-400 B767 A310 A330 B767 B777 A330 A340 (33) Den opgivne reaktionseffekt for den nye motor er på 63 000-93 500 lbs. Alle de ovennævnte bredkroppede trafikfly er udstyret med motorer, hvis reaktionseffekt ligger inden for dette interval. Den reaktionseffekt, der kræves af en motor, afhænger ikke alene af størrelsen af selve flyet, men også af antallet af motorer. Et tomoto- rersfly kræver f. eks. motorer med større reaktionseffekt end et firemotorersfly af samme størrelse. (4) Kommissionens beslutning 97/816/EF, sag IV/M. 877 — Boeing/ McDonnell Douglas (EFT L 336 af 8. 12. 1997, s. 16, betragtning 16 og 38). (36) Den omstændighed, at alle tre fabrikanter har udviklet motorserier, der kan bruges i alle eksisterende bredkrop- pede trafikfly, tyder på, at også den nye motor på mellemlang sigt vil kunne tilpasses til brug i andre bred- kroppede trafikfly end det planlagte A3XX-fly og eventu- elle Stretch-versioner af B747-400-flyet. 3. 3. 2000 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende (37) for jetmotorer at markedet Kommissionen finder, beregnet til eksisterende bredkroppede trafikfly er et nabomarked, eftersom det af det ovenstående fremgår, at varianter af den nye motor på mellemlang sigt vil kunne tilpasses til brug i eksisterende bredkroppede trafikfly, som den ikke oprindeligt var beregnet til. 3. Det relevante geografiske marked (38) Engine Alliance vil markedsføre, sælge og servicere den nye motor overalt i verden. Transportomkostningerne ved at levere disse motorer vil være ubetydelige. Kommissionen finder derfor, at det geografiske marked for jetmotorer beregnet til det planlagte A3XX-fly og eventuelle Stretch-versioner af B747-400-flyet er hele verden. (39) Det samme gælder markedet for jetmotorer til eksiste- rende bredkroppede trafikfly, der sælges på et verdens- omspændende grundlag under stort set samme konkur- rencevilkår. De relative transportomkostninger ved leve- ring er ubetydelige. Alle tre fabrikanter, GEAE, P & W og Rolls-Royce, er aktive på dette marked overalt i verden. Markedet for jetmotorer til eksisterende bredkroppede trafikfly er derfor hele verden. 4. Markedsandele (40) Der findes ingen tal for markedsandele på markedet for jetmotorer beregnet til det planlagte A3XX-fly eller even- tuelle Stretch-versioner af B747-400-flyet, eftersom der endnu ikke findes motorer på dette marked. De nedenfor anførte markedsandelstal vedrører derfor nabomarkedet for jetmotorer til eksisterende bredkroppede trafikfly. (41) Markedsandelene kan beregnes enten på grundlag af antallet af installerede motorer, ordrebeholdningen eller ordretilgangen. En beregning på basis af antallet af installerede motorer viser den aktuelle situation inden for sektoren som helhed. En opgørelse på grundlag af ordrebeholdninger viser nettotilgangen af ordrer (antal nye faste ordrer minus annullerede ordrer) over en bestemt periode og afspejler således den stedfundne udvikling. Markedsandele beregnet på grundlag af ordre- tilgangen afspejler situationen på et givet tidspunkt. a) Jetmotorer installeret i eksisterende bredkroppede trafikfly L 58/21 (%) 1996-1999 34 29 16 20 GEAE P & W Rolls-Royce CFMI (1) (1) CFMI er et 50/50-samarbejde mellem GEAE og Snecma. Kilde: Airbus Industrie og Boeing. b) Beholdning af ordrer på jetmotorer til eksisterende bred- kroppede trafikfly (43) Målt efter ordrebeholdning (enheder) fordeler markeds- andelene på verdensmarkedet for jetmotorer til eksiste- rende bredkroppede trafikfly sig således: (%) 1997 (august) 1998 (april) 32 30 14 17 6 29 27 11 25 8 GEAE P & W CFMI Rolls-Royce Uvist (1) (1) Fly, hvortil der endnu ikke er valgt en motor. Kilde: Air Transport Intelligence. c) Tilgang af ordrer på jetmotorer til eksisterende bredkrop- pede trafikfly (44) Målt efter antallet af modtagne ordrer på motorer til bredkroppede trafikfly fordeler markedsandelene sig således: GEAE CFMI P & W Rolls-Royce 1997 1998 [. ] (*) [. ] (*) [. ] (*) [. ] (*) [. ] (*) [. ] (*) [. ] (*) [. ] (*) (42) Beregnet på grundlag af antallet af motorer i eksiste- rende bredkroppede trafikfly leveret i perioden mellem januar 1996 og marts 1999 fremkommer følgende markedsandele: (*) Forretningshemmelighed. Kilde: GEAE. L 58/22 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 3. 3. 2000 (45) Disse tal viser, at de anmeldende parter tilsammen har en meget stor markedsandel på markedet for jetmotorer til eksisterende bredkroppede trafikfly, både målt efter ordrebeholdning og installerede og bestilte motorer. Tallene for ordretilgangen viser imidlertid en stigende markedsandel for Rolls-Royce. antal kan ventes indsat, er de ruter, hvor der i øjeblikket flyves med B-747-fly, dvs. ruterne over Atlanterhavet, over Stillehavet, mellem Asien og Europa og inden for Asien. 5. Anslået efterspørgsel efter den nye motor (46) Den forventede efterspørgsel frem til 2020 efter det planlagte A3XX-fly kan ifølge Engine Alliance anslås til ca. [. ] (*) fly. Den forventede efterspørgsel ligger således på mindst [. ] (*) motorer [. ] (*), ekskl. reservemotorer og reservedele. Efterspørgslen efter A3XX-fly og eventu- elle Stretch-versioner af B747-400-fly er imidlertid uvis og afhænger af en lang række forskellige faktorer. Boeing opererer for øjeblikket med en anden markedsprognose end Airbus og mener, at efterspørgslen efter nye »super jumbo«-fly er for lille til at berettige de meget betydelige udviklingsomkostninger. Efterspørgslen afhænger bl. a. af, om flytrafikken udvikler sig i retning af en øget brug af forskellige »hubs«, dvs. trafikknudepunkter, hvor fly- trafikken samles. En sådan udvikling kunne få flyselska- berne til at købe mindre fly, som f. eks. A340, i stedet for de meget store »super jumbo«-fly som A3XX. (47) til Stretch-versionerne i Boeing har ingen aktuelle planer om at bygge et nyt fly, men overvejer mulighederne for at meget stort udvikle Stretch-versioner af sit eksisterende B747-400-fly. Engine Alliance undersøger fortsat forskellige motorkonfi- gurationer samarbejde med Boeing. Boeing overvejer for øjeblikket at udvikle to større versioner af sin 747-400-model, nemlig 747-400X Stretch (ca. 485 passagerer) og 747-400Y Stretch (ca. 500 passagerer), som den nye motor måske egner sig til. Men Boeing har endnu ikke truffet endelig afgørelse om lance- ring af disse modeller eller ej. Rolls-Royce ventes at være i stand til at tilbyde en variant af sin Trent 600-motor til 747-400X/Y Stretch-modellerne. (48) De potentielle kunder til den nye motor er Airbus og Boeing og i sidste instans også nogle af de flyselskaber, der har et omfattende rutenet og flyver langdistance- trafik. Ifølge Airbus' prognoser vil over halvdelen af det forventede flysalg (58 %) gå til flyselskaber i Asien-Stille- havsområdet. Ca. 20 % af det forventede flysalg ventes at gå til Nordamerika og ca. 20 % til Europa. Målt efter antallet af kunder ventes 20 flyselskaber at købe 72 % af flyene, medens resten vil blive aftaget af 42 andre flysel- skaber. De potentielle kunder til A3XX er store flysel- skaber, der typisk står stærkt i forhandlingerne med fly- og flymotorfabrikanterne. De ruter, hvor A3XX-fly især (*) Forretningshemmelighed. 6. Strukturen på markedet for den nye motor og for jetmotorer til eksisterende nabomarkedet bredkroppede trafikfly a) Udbudssiden (49) På markedet for den nye motor svarer markedsstruktu- rerne næsten helt til strukturerne på nabomarkedet for jetmotorer til eksisterende bredkroppede trafikfly. Der er i dag tre motorfabrikanter, der har kapacitet til på egen hånd at udvikle jetmotorer til dette marked, nemlig GEAE, P & W og Rolls Royce (5). Hver af de tre flymo- torfabrikanter tilbyder en række motorserier baseret på fælles elementer og teknologi. Rolls-Royce har øget sin markedsandel og har kapacitet til at udvikle nye motorer og varianter af eksisterende motorer, således som det ses af Trent-serien. Den franske fabrikant Snecma er aktiv inden for fremstilling af jetmotorer i samarbejde med GEAE via CFMI, men producerer ikke selv disse motorer. I betragtning af det ovenfor anførte ventes der ikke at komme nogen nye fabrikanter til på dette marked i nogen nær fremtid. (50) De ovennævnte markeder er præget af meget store adgangsbarrierer. Udvikling af sådanne jetmotorer er forbundet med meget store omkostninger (ca. 1 mia. USD) til forskning og udvikling, konstruktion, afprøv- ning, bearbejdning samt markedsføring og eftersalgsser- vice. En stor del af disse omkostninger må afholdes, før der er solgt en eneste motor. GEAE og P & W anslår engangsomkostningerne ved at udvikle den nye motor får til over 800 mio. USD. Flymotorfabrikanterne normalt først deres investering tjent ind igen 15-20 år senere. Levetiden for en flymotor ligger på ca. 40 år. (51) Jetmotorer til eksisterende bredkroppede trafikfly produ- ceres normalt af konsortier omfattende én fabrikant, der har kapacitet til at producere hele motoren (GEAE, P & W eller Rolls-Royce) og en række komponentfabri- indtægterne og investe- kanter, der får del ringsrisikoen. Disse komponentfabrikanter betegnes som »risk- and revenue sharing participants« (»RSP«). Normalt aftales en procentvis andel af programmet med kompo- nentfabrikanterne, til programmet. Motorfabrikanten betaler derefter kompo- nentfabrikanten en del af de faktiske indtægter af salget i arbejdet, svarende bidrag disses til (5) Snecma og BMW har ikke kapacitet til at udvikle sådanne jetmo- torer på egen hånd, men kun i samarbejde med en af de tre fabri- kanter, GEAE, P & W eller Rolls-Royce. 3. 3. 2000 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 58/23 af motorer og reservedele i forhold til den pågældende komponentfabrikants programandel. Komponentfabri- kanterne er også med til at bære visse forpligtelser i forhold til samme procentvise programandel. Der kan desuden være tale om begrænsninger i deres adgang til at indgå aftaler om deltagelse i programmer ledet af konkurrerende motorfabrikanter. er navnlig hård i de første faser af et motorudviklings- program, eftersom det er vigtigt, at et stort flyselskab vælger den pågældende motor til et nyt fly. Men selv efter at flyselskaberne har valgt motorleverandør, sker det undertiden, at de skifter denne ud og vælger en anden. Flyselskaberne foretrækker normalt at benytte nogenlunde samme motorfabrikanter til hele deres flyflåde. Det giver dem fordele med hensyn til reserve- dele samt teknisk uddannelse af personalet og den over- ordnede pasning og vedligeholdelse af motorerne. (52) Det anmeldte samarbejde er et eksempel på det øgede samarbejde mellem fabrikanterne om udvikling af nye jetmotorer. Blandt andre eksempler kan nævnes Rolls- Royce og P & W, der er aktionærer i International Aero Engines (IAE), hvori også deltager Daimler Chrysler Aerospace Motoren- und Turbinen-Union (MTU) (Tysk- land), Fiat Avio (Italien) og Japanese Aircraft Engines Corporation (JAEC) (Japan). IAE opererer inden for reak- tionseffektområdet 22 000-33 000 lbs, med produktion af V2500-motoren. Endnu et eksempel på et sådant samarbejde er et joint venture mellem GEAE og Snecma, CFMI, der producerer CMF56-motorer til Airbus 320-fly og er eneleverandør af motorer til Boeing B-737 og Airbus A340. (55) F. BEMÆRKNINGER FRA TREDJEPARTER En række interesserede tredjeparter har fremsat bemærk- ninger efter offentliggørelsen af den meddelelse, der blev offentliggjort i henhold til artikel 19, stk. 3, i forordning nr. 17 (»Meddelelsen«) (6). Disse bemærkninger drejer sig navnlig om indholdet og formuleringen af de tilsagn, parterne har afgivet, og i særdeleshed omfanget af samarbejdet i Engine Alliance. Ifølge nogle tredjeparter vil den nye motors større reaktionseffektspektrum øge dens vil kunne begrænse konkurrencen mellem parterne på nogle markedssegmenter, hvor de i dag konkurrerer med hinanden. Andre har peget på tilsagnet angående tredje- parters adgang til at udføre vedligeholdelse af flymo- torer, herunder reparationer og eftersyn. anvendelsesformål for meget og b) Efterspørgselssiden (53) Motorfabrikanterne konkurrerer i første omgang med hinanden om at opfylde de krav, flyfabrikanterne stiller, for at kunne tilbyde motorer til et bestemt fly. På dette stadium står motorfabrikanten typisk over for flyfabri- kanten, der fastlægger kravene til flystel og motor i tæt samarbejde med flykunderne, dvs. flyselskaberne. Flyfa- brikanterne (Boeing og Airbus) opstiller deres krav på basis af efterspørgslen fra flykunderne. Flyfabrikanterne optræder således i vid udstrækning som repræsentanter tager for flyselskaberne. Men eftersom det normalt længere tid at udvikle flymotorer, end det tager at udvikle flystellene, må motorfabrikanterne også kunne forudse behovet, når de sætter deres udviklingsarbejde i gang. Kunderne til jetmotorer til bredkroppede trafikfly er i sidste instans flyselskaberne, der ofte køber flystel og motorer separat. Sådanne fly leveres ofte med mere end en motortype. (54) Flyselskaberne står normalt stærkt i forhandlingerne. Der konkurreres især på de samlede omkostninger i hele flyets levetid, dvs. på motorernes pris, præstationer, driftssikkerhed og levetid samt de sandsynlige repara- tions- og vedligeholdelsesomkostninger. Konkurrencen (56) Airbus har udtalt, at selskabet går ind for Engine Alli- ance, fordi dette joint venture vil øge antallet af mulige leverandører af en motor til det planlagte A3XX-fly fra en (Rolls-Royce) til to fabrikanter. (57) Den tredje motorfabrikant, Rolls-Royce, har ved adskil- lige lejligheder fremsat bemærkninger angående Engine Alliance. Rolls-Royce fremsendte også bemærkninger i form af en formel klage i henhold til artikel 3 i forord- ning nr. 17. Klagen blev sidenhen trukket tilbage. Rolls- Royce anførte, at Engine Alliance begrænser både den konkurrence mellem aktuelle og parterne, og at samarbejdet i Engine Alliance som beskrevet i den nævnte meddelelse er så omfattende, at en godkendelse af det vil begrænse konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstater mærkbart. Rolls-Royce finder, at de tilsagn, der var angivet i meddelelsen, ikke er tilstrækkeligt stringente, og gør gældende, at Engine Alliance kun bør godkendes på visse yderligere betingelser. den potentielle (58) I den henseende finder Rolls-Royce, at Engine Alliances aktiviteter bør begrænses strengt til udvikling, produk- tion, salg og markedsføring af en ny motor med en reaktionseffekt på mindst 67 000 lbs + 15 % for at muliggøre opnormering. Engine Alliance bør ikke omfatte nogen anden form for fælles konstruktion og (6) Se fodnote 3. L 58/24 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 3. 3. 2000 (59) (60) udvikling, der ikke er nødvendig for samling af modu- lerne, installering af motorerne, afprøvning og valide- ring. Brugen af den nye motor bør begrænses strengt til fly med plads til over 475 passagerer, hvilket vil svare til Airbus' nuværende for A3XX-flyet. Endelig bør Engine Alliance pålægges pligt til omgående at underrette Kommissionen om enhver ændring i samarbejdets omfang og til ikke at iværksætte sådanne ændringer, før Kommissionen har godkendt dem. specifikationer Rolls-Royce gør endvidere gældende, at det bør påbydes Engine Alliance at handle helt uafhængigt (på »arm's length«-basis) af sine moderselskaber, således at enhver krydssubsidiering af Engine Alliance fra moderselska- berne undgås. Engine Alliance bør være en uafhængig og selvstændig enhed uden nogen form for direkte eller indirekte subsidiering eller støtte fra moderselskaberne. Engine Alliance bør desuden pålægges pligt til at føre egne regnskaber, der holdes adskilt fra moderselska- bernes, og som desuden skal revideres hvert år af en uafhængig revisor og offentliggøres. Rolls-Royce finder desuden, at Engine Alliance bør pålægges forbud mod at indgå nogen eksklusivaftaler om den nye motor med flyfabrikanter. Rolls-Royce frygter, at GEAE og P & W kunne udnytte den markeds- styrke, de tilsammen har, til at »købe« sig til en status som eneleverandør til et fly, hvilket vil indebære en alvorlig risiko for, at Rolls-Royce afskæres fra dette marked. Endelig foreslår Rolls-Royce, at GEAE og selska- bets leasingselskab, GECAS, pålægges pligt til at give kunderne en reel mulighed for at vælge motor og servicering på ikke-præferentielle vilkår ved finansiering af ethvert køb af et firemotorersfly til over 475 passa- gerer. Derved forhindres det, at GECAS i kraft af sin betydelige markedsstyrke og stærke forhandlingsposition bliver i stand til at binde sine kunder til at lease fly udstyret med motorer fra GEAE eller Engine Alliance, hvilket vil begrænse de potentielle kunders valgmulig- heder og fordreje konkurrencen mellem Engine Alliance og Rolls-Royce. G. PARTERNES TILSAGN (61) Kommissionen har gransket alle de indkomne bemærk- ninger og draget den konklusion, at de ikke kan give anledning til, at Kommissionen ændrer sin umiddelbart positive holdning som tilkendegivet i meddelelsen. Efter yderligere drøftelser har parterne imidlertid tilbudt en række tilsagn angående tredjeparters muligheder for at servicere og vedligeholde den nye motor, eksklusivaftaler med hensyn til den nye motor og General Electric Company's aktiviteter. leasing-datterselskab GECAS' Disse tilsagn, som Kommissionen har taget til efterret- ning, går ud på følgende: Engine Alliance vil på de vilkår, der sædvanligvis er gældende i branchen, give tredjeparter adgang til de motormanualer og andre tekniske publikationer, der er nødvendige for at kunne udføre grundlæggende service og vedligeholdelse af den nye motor. tilbud, der Engine Alliance vil ikke søge at opnå eller gennemtvinge eller de eksklusivklausuler de kontrakter, der indgås, om udvikling eller levering af den nye motor til flyfabrikanter, undtagen i tilfælde, hvor en anden motorfabrikant har tilbudt at indgå en eksklusiv- aftale. afgives, (62) (63) (64) GEAE vil skriftligt underrette Kommissionen om enhver ordre, som datterselskabet General Electric Capital Avia- tion Services (»GECAS«) afgiver på et nyt fly indehol- dende den nye motor. II. RETLIG VURDERING A. EF-TRAKTATENS ARTIKEL 81, STK. 1, OG EØS-AFTALENS ARTIKEL 53, STK. 1 1. Joint venture oprettet i samarbejdsøjemed (65) Engine Alliance skal vurderes efter de regler, der var gældende på anmeldelsestidspunktet, som var før Rådets forordning (EØF) nr. 4064/89 af 21. december 1989 om kontrol med virksomhedssammenslutninger (7) blev ændret ved forordning (EF) nr. 1310/97 (8). (66) Det anmeldte joint venture kontrolleres af moderselska- berne i fællesskab. Engine Alliances ledelsesstruktur inde- bærer, at intet af moderselskaberne er i stand til på egen hånd at udøve bestemmende indflydelse på de beslut- ninger, der træffes i dette joint venture. I alle organisato- riske anliggender af betydning kræves der enstemmig godkendelse fra alle ledelsesgruppens medlemmer. (67) Moderselskaberne vil bevare ansvaret for konstruktion og produktion af komponenterne i den nye motor, medens Engine Alliance får ansvaret for den endelige samling af motoren og for salg og markedsføring af motoren uafhængigt af moderselskaberne. Den nye motor vil blive markedsført i Engine Alliances navn. GEAE og P & W vil sælge de dele, hvis produktion de har ansvaret til Engine Alliance til en pris, der fastsættes på grundlag af en nærmere fastlagt formel. Engine Alliance vil opstille egne resultatopgørelser. Over- og underskud fordeles mellem moderselskaberne ved udgangen af hvert regnskabsår. for, (7) EFT L 395 af 30. 12. 1989, s. 1, berigtiget udgave i EFT L 257 af 21. 9. 1990, s. 14. (8) EFT L 180 af 9. 7. 1997, s. 1. 3. 3. 2000 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 58/25 (73) (74) (68) (69) (70) (71) I betragtning af de ovennævnte elementer må Engine Alliance antages på et varigt grundlag at ville udøve alle de funktioner, der udøves af en selvstændig virksomhed. Engine Alliance er derfor et selvstændigt fungerende joint venture som defineret i artikel 3, stk. 2, i forord- ning (EØF) nr. 4064/89. Eftersom etableringen af Engine Alliance kan give anled- ning til samordning af moderselskabernes adfærd på nabomarkedet for jetmotorer til eksisterende bredkrop- pede trafikfly, hvor parterne i dag konkurrerer med hinanden (9), falder den uden for anvendelsesområdet for forordning (EØF) nr. 4064/89. Det må konkluderes, at parterne ved at etablere Engine Alliance har oprettet et joint venture i samarbejdsøjemed, som de kontrollerer i fællesskab, og som derfor skal vurderes efter EF-trakta- tens artikel 81, stk. 1. 2. Anvendelse af EF-traktatens artikel 81, stk. 1, og EØS-aftalens artikel 53, stk. 1, på aftalen om etab- lering og drift af Engine Alliance En aftale om at etablere et joint venture indebærer ikke i sig selv en begrænsning af konkurrencen, men kan falde ind under forbuddet i EF-traktatens artikel 81, stk. 1, (tidligere artikel 85, stk. 1), hvis alle de i denne bestem- melse fastlagte betingelser herfor er opfyldt. Et joint venture oprettet samarbejdsøjemed kan hindre, begrænse eller fordreje konkurrencen mellem modersel- forvejen er skaberne i det omfang, hvor parterne i faktiske eller potentielle konkurrenter. i Parterne hævder, at de er hverken aktuelle eller potenti- elle konkurrenter med hensyn til den nye motor, eftersom de kun kan udvikle den inden for den fastsatte frist ved at kombinere deres komplementære teknologi. Men tidspresset er blevet mindsket betydeligt siden den oprindelige anmeldelse i 1996, hvor flymotoren skulle udvikles på meget kort tid. Ifølge Airbus' aktuelle over- slag vil det planlagte A3XX-fly ikke kunne tages i brug før tidligst i 2004. betyder, at de ikke har nogen nævneværdige adgangsbar- rierer, der først skal overvindes. Parterne fremfører videre, at de i betragtning af de store udviklingsomkostninger og den uvisse og begrænsede efterspørgsel ikke ville løbe den økonomiske risiko, der er forbundet med udvikling af den nye motor, alene. Investeringsomkostningerne ved selv at udvikle en ny motor ville have ligget på ca. 1 mia. USD, sammenholdt med de 800 mio. USD, det anslås at koste at udvikle den i fællesskab. Parterne hævder, at de kun ville fore- tage disse investeringer hver for sig, hvis GEAE og P & W kunne forvente at få et tilstrækkeligt stort over- skud til at få investeringen tjent ind og et tilstrækkeligt afkast som kompensation for den betydelige risiko. Parterne anslår, at break-even-punktet først kan nås i 2020. i få år ganske været på markedet selskaber med betydelige Selv om der er meget store udviklingsomkostninger forbundet med den nye motor, vil det ikke i sig selv være nogen fundamental hindring for, at parterne udvikler den nye motor uafhængigt af hinanden. Parterne har hidtil foretaget betydelige investeringer hver for sig i deres nuværende motorserier, hvoraf flere kun har (f. eks. P & W 4 000-motoren). Desuden tilhører begge parter internationale finansielle ressourcer. GEAE indgår i General Electric Company, som er verdens største virksomhed, og P & W tilhører United Technologies Corporation, og begge er virksom- heder med betydelige finansielle ressourcer (jf. betragt- ning 5-8). Begge parter kunne derfor med rimelighed forventes at bære den tekniske og økonomiske risiko, der er forbundet med at udvikle og producere en ny motor, på egen hånd. Det ville også være muligt for parterne at begrænse den økonomiske risiko ved at dele risikoen med risk- and revenue sharing participants (»RSP«), der fungerer som leverandører og underleveran- dører. (72) Desuden er begge parter aktive på nabomarkedet for jetmotorer til bredkroppede trafikfly. På dette marked udbyder begge parter konkurrerende jetmotorer inden for den nye motors reaktionseffektområde, dvs. 63 000- 93 500 lbs. At det tidligere er lykkedes begge parter at udvikle nye motorer på egen hånd inden for det pågæl- dende reaktionseffektområde viser, at de begge har den tekniske knowhow og den produktionsteknik, der er nødvendig for at kunne producere den nye motor på egen hånd. At de allerede er aktive på nabomarkedet (9) Med hensyn til definitionen af dette nabomarked henvises til betrag- tning 30-37. (75) I lyset af det ovenstående finder Kommissionen, at selv om det måske er økonomisk mere effektivt for parterne at udvikle den nye motor i et samarbejde, ville det være teknisk og økonomisk muligt for dem begge at udvikle den nye motor på egen hånd. Parterne fremstår således som potentielle konkurrenter med hensyn til den nye motor i en stram oligopolsituation bestående af højst tre fabrikanter. Etableringen og driften af Engine Alliance begrænser konkurrencen med hensyn til den nye motor mærkbart, eftersom kundernes valg af leverandører derved reduceres fra tre (GEAE, P & W og Rolls-Royce) til to (Engine Alliance og Rolls-Royce). L 58/26 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 3. 3. 2000 3. Påvirkning af handelen mellem medlemsstater (76) Eftersom de potentielle kunder til den nye motor primært er de flyselskaber, der har et omfattende rutenet og flyver på lange distancer, og hovedsagelig flyselskaber i Asien-Stillehavsområdet, vil virkningerne af Engine Alliance hovedsagelig gøre sig gældende i dette område. Jetmotorer købes og bruges imidlertid af flyselskaber overalt i EØS og af flyselskaber uden for EØS, der trans- porterer passagerer mellem EØS-lande. De potentielle kunder til den nye motor omfatter også flyselskaber med hjemsted i EØS såvel som en af flyproducenterne, Airbus, der har hjemsted i Frankrig. Desuden markeds- fører både GEAE og P & W deres produkter via salgsre- præsentanter i EØS, ligesom de har reparations- og efter- synsfaciliteter inden for EØS. Etableringen af Engine Alli- ance kan derfor påvirke handelen mellem medlemsstater mærkbart efter EF-traktatens artikel 81, stk. 1. de særlige dele af motoren, hvor de har et teknologisk forspring, P & W inden for ventilatorvinger og GEAE inden for højtrykskompressorer. Gennem dette samar- bejde bliver parterne i stand til at udvikle en motor, som ikke er så dyr i vedligeholdelse, hvis omkostninger pr. passager og pr. fløjet mil er lavere, og som har lavere brændstofforbrug og støjniveau end parternes eksiste- rende motorer. Der findes ingen motor på markedet, der opfylder disse kriterier. (80) Inden for Engine Alliance vil parterne deles om konstruktion og produktion af den nye motor alt efter, hvor de har deres teknologiske force. Dermed bliver parterne i stand til at udvikle den nye motor hurtigere, end det ellers ville have været muligt. Samarbejdet vil også føre til betydelige omkostningsbesparelser. De inve- steringsomkostninger, der ville være forbundet med at udvikle den nye motor på egen hånd, beløber sig ifølge parterne til ca. 1 mia. USD, sammenholdt med ca. 800 mio. USD i tilfælde af fælles udvikling. B. EF-TRAKTATENS ARTIKEL 81, STK. 3, OG EØS-AFTALENS ARTIKEL 53, STK. 3 2. Fordele til forbrugerne (77) Det anmeldte samarbejde mellem GEAE og P & W er kendetegnet af følgende elementer: Det drejer sig om udvikling af en ny flymotor til planlagte fly, der endnu ikke er lanceret på markedet, og som frembyder uvisse efterspørgselsudsigter. Det indebærer store økonomiske investeringer, der sandsynligvis ikke vil kunne tjenes ind igen før efter mindst 15 års forløb. Selv om det redu- cerer antallet af potentielle konkurrenter, udgør det et realistisk alternativ til den eneste resterende motorfa- brikant, Rolls-Royce, som vil være i stand til at tilbyde en variant af en eksisterende motor. (78) Under til disse hensyn omstændigheder finder Kommissionen, at den anmeldte aftale mellem GEAE og P & W opfylder de fire betingelser for fritagelse efter EF-traktatens artikel 81, stk. 3, og EØS-aftalens artikel 53, stk. 3: 1. Fremme af den tekniske og økonomiske udvik- ling (79) i luftfartssektoren har resulteret Konkurrencepresset i større præstationskrav, navnlig med hensyn til driftsom- kostninger og miljønormer. Præstationskravene gælder for både nye fly til langdistanceruterne og for motorerne i disse fly. Den nye motor skal leve op til højere krav end nogen eksisterende motor. Samarbejdet sætter parterne i stand til at koncentrere sig om udviklingen af (81) Den nye motor vil give både flyproducenterne og flysel- skaberne en teknisk avanceret motor. Airbus har i den forbindelse udtalt, at selskabet går ind for Engine Alli- ance, som vil give det en fabrikant mere af motorer til det planlagte A3XX-fly. (82) Den nye motor kan også give andre fordele, eftersom den vil mindske driftsomkostningerne, klare længere ruter non-stop og opfylde nye støjbegrænsningskrav i lufthavne. De lavere driftsomkostninger må antages at komme såvel flyfabrikanter som flyselskaber til gode og i sidste instans også passagererne i form af lavere priser som følge af den hårde konkurrence på markedet. 3. Konkurrencebegrænsningens nødvendighed (83) Selv om parterne havde både teknisk og økonomisk mulighed for at udvikle den nye motor hver for sig, ville det ikke kunne gøres på samme korte tid og med de samme lave omkostninger som Engine Alliance. Der findes i dag ingen konkurrerende motor på markedet, men Rolls-Royce er i færd med at udvikle en variant af sin Trent-motor til det planlagte A3XX-fly. Samarbejdet er derfor nødvendigt, for at der kan findes en konkurre- rende motor på markedet på et tidligere tidspunkt, end det ellers ville have været muligt. 3. 3. 2000 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 58/27 (84) (85) Etableringen og driften af Engine Alliance kan derfor anses for at være nødvendig for at opnå de ovennævnte fordele. Det er imidlertid vigtigt at sikre, at dette samar- bejde ikke bliver mere vidtgående, end hvad der er anmeldt, og hvad der må anses for at være nødvendigt for at opnå disse fordele. Kommissionen finder, at der er risiko for, at den nye motor på et senere stadium vil kunne tilpasses til brug i andre fly end det fly, den oprindeligt var beregnet til. Parterne har selv bekræftet, at den nye motor vil kunne tilpasses til brug i andre fly, selv om en sådan tilpasning vil være bekostelig og tidkrævende. Som beskrevet under jetmotorer betragtning 34 og 35 er det normalt, at modificeres og tilføjes supplerende karakteristika for at kunne bruges i andre fly end det, som de oprindeligt var beregnet til. De tre fabrikanter har tidligere udviklet motorserier, der kan bruges i en række forskellige fly. Dette sker ofte efter tilskyndelse fra flyselskaber og flyfa- brikanter, der er på udkig efter nye motorer med højere præstationer til ny flymodeller og opfordrer motorfa- brikanterne til at udvikle varianter af deres eksisterende motorer. Den nye motors angivne reaktionseffektområde er tilstrækkeligt omfattende til, at dette vil være muligt. (86) Hvis den nye motor med dens enestående karakteristika bliver en succes, vil parterne have et incitament til at tilpasse den, således at den kan bruges i de eksisterende bredkroppede trafikfly i stedet for at udvikle varianter af deres motorer hver for sig. Parterne vil have et incita- ment til at udvikle sådanne varianter for at få deres investeringer i den nye motor tjent ind igen. Det vil resultere i en begrænsning af konkurrencen mellem parterne på markedet for jetmotorer til bredkroppede trafikfly, hvor de i øjeblikket konkurrerer med hinanden og tilsammen har meget store markedsandele (jf. betragt- ning 42-45). Det vil også indskrænke kundernes valgmu- ligheder. Markedet for jetmotorer til eksisterende bred- kroppede af meget betydelige adgangsbarrierer og en meget stærk koncentration, idet der kun findes tre fabrikanter. Det repræsenterer også en høj økonomisk værdi. trafikfly er præget (87) af det anførte ovenfor betragtning I finder Kommissionen det nødvendigt at stille den betingelse, at til en bestemt motor samarbejdet begrænses strengt udelukkende beregnet til det planlagte A3XX-fly og eventuelle Stretch-versioner af B747-400-flyet. For at sikre at samarbejdet ikke bliver mere omfattende end dette, er det desuden nødvendigt at give parterne en række påbud. 4. Ingen udelukkelse af konkurrencen (88) Den nye motor vil være udsat for konkurrence, eftersom Rolls-Royce vil tilbyde sin Trent 900-motor til det plan- lagte A3XX-fly. Airbus og Rolls-Royce har allerede under- tegnet et aftalememorandum herom. Rolls-Royce er desuden en potentiel konkurrent som leverandør af motorer til eventuelle Stretch-versioner af B747-400-flyet. Samarbejdet mellem parterne vil derfor ikke føre til udelukkelse af konkurrencen om at levere den nye motor. C. BETINGELSER KNYTTET TIL BESLUTNINGEN (89) I henhold til artikel 8 i forordning nr. 17 og protokol 21 til EØS-aftalen kan Kommissionen knytte betingelser til beslutninger vedtaget efter EF-traktatens artikel 81, stk. 3, og EØS-aftalens artikel 53, stk. 3. Af de under betragt- ning 85, 86 og 87 nævnte grunde må der til beslut- ningen knyttes en betingelse, der kan sikre, at Engine Alliance udelukkende tager sigte på en ny motor til det planlagte A3XX-fly og eventuelle fremtidige Stretch- versioner af B747-400-flyet. Det må også sikres, at moderselskaberne uafhængigt af hinanden udvikler den teknologi, der er nødvendig for udvikling af de kompo- nenter, de har ansvaret for. (90) Omfanget af samarbejdet i Engine Alliance fastlægges på grundlag af den nye motors konkrete fremtidige anven- delsesformål. En anden mulighed ville være at fastlægge det på grundlag af den nye motors reaktionseffektom- råde. En sådan afgrænsning er imidlertid vanskelig at foretage i denne sag, eftersom hverken Airbus eller Boeing på indeværende stadium har truffet endelig afgø- relse om, hvilken reaktionseffekt der kræves i deres plan- lagte fly. Desuden øges en motors reaktionseffekt ofte efter anmodning fra flyfabrikanten. Engine Alliance må derfor have tilstrækkeligt spillerum til at kunne tilpasse reaktionseffekten efter flyfabrikanternes krav. (91) (92) For at sikre at den nye motor kun vil blive leveret til meget store fremtidige trafikfly, er det desuden nødven- digt at fastlægge den nye motors mulige anvendelses- formål på grundlag af passagerkapaciteten. Kommis- sionen finder det derfor passende at begrænse brugen af den nye motor til de A3XX-fly og de eventuelle Stretch- versioner af Boeing B747-400-fly, der i deres standard- konfiguration er konstrueret til at rumme mere end 450 passagerer (10). D. PÅBUD KNYTTET TIL BESLUTNINGEN For at sætte Kommissionen i stand til at føre tilsyn med parternes opfyldelse af ovenstående betingelse bør der til beslutningen desuden knyttes en række påbud i henhold til artikel 8 i forordning nr. 17 og protokol 21 til EØS-aftalen. For at Kommissionen kan føre tilsyn med, at samarbejdet ikke udvides uden dens vidende, skal parterne snarest muligt underrette Kommissionen om enhver foreslået ændring af omfanget af samarbejdet i Engine Alliance og under alle omstændigheder før en sådan ændring iværksættes. (10) Ifølge Boeings seneste planer vil B747-400X Stretch kunne rumme ca. 485 passagerer. L 58/28 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 3. 3. 2000 (93) For at sikre at Engine Alliances aktiviteter holdes inden for rammerne af, hvad der er anmeldt, bør Engine Alli- ance drives som en særskilt retlig enhed, der handler i eget navn og uafhængigt af moderselskaberne (»at arms length«) med hensyn til forsyning med flymotorer. Engine Alliances regnskaber skal også være adskilt fra moderselskabernes. skal Engine Alliances årsregnskaber revideres af uafhængige revisorer. Desuden bør Engine Alliance indsende revisi- onsrapporterne til Kommissionen. Denne bør også kunne kræve at få tilsendt regnskaberne. aktieselskabsaftalen Ifølge (94) Med hensyn til moderselskabernes muligheder for at yde Engine Alliance finansiel støtte finder Kommissionen det ikke økonomisk realistisk at kræve, at Engine Alliance ikke må modtage nogen direkte eller indirekte støtte fra moderselskaberne. I betragtning af de forhold, der gør sig gældende på dette marked, vil dette ikke være muligt på grund af de meget store udviklingsomkostninger og den lange tid, det tager at udvikle nye motorer. (95) (96) Engine Alliance må kun markedsføre og sælge den nye motor. Hvis Engine Alliance fik lov til også at markeds- føre og sælge parternes egne motorprogrammer, kunne det føre til en begrænsning af konkurrencen mellem parterne med hensyn til deres eksisterende motorpro- grammer. Den anmeldte aktieselskabsaftale fastsætter, at Engine Alliance skal have ansvaret for salget af den nye motor, og at Engine Alliance ikke må markedsføre nogen af parternes andre motorprogrammer. Derudover for, hvordan er det nødvendigt at P & W's og GEAE's salgs- og markedsføringspersonale må optræde. Moderselskaberne må ikke markedsføre den nye motor eller få adgang til tilbud afgivet til poten- tielle kunder til den nye maskine. Såfremt en kunde anmoder om tilbud på flere motorer, herunder både den nye motor og en af parternes egne motorer, skal oplys- ninger om rabatter og andre vilkår for salg af den nye motor holdes adskilt. Moderselskaberne må ikke videre- give oplysninger om deres egne tilbud til hverken Engine Alliance eller hinanden. fastlægge regler For at bevare konkurrencen mellem parterne uden for Engine Alliance må udvekslingen af fortrolige oplys- ninger endvidere begrænses til, hvad der er nødvendigt for, at Engine Alliance kan fungere. I henhold til aktiesel- skabsaftalen skal Engine Alliance og parterne træffe en række foranstaltninger, der kan yde garanti for, at der ikke udveksles konkurrencefølsomme oplysninger. Alle ejendomsretligt beskyttede oplysninger, som det ikke er nødvendigt at videregive med henblik på den nye motor, skal opbevares separat hos hver af parterne, og hver af parterne skal sikre, at deres personale overholder disse fortrolighedsprocedurer. Det må desuden præciseres, at begrebet oplysninger, herunder fortrolig teknologi, markedsføringsstrategier, ejendomsretligt beskyttede mængder, priser, rabatter og andre salgsvilkår ikke må udveksles mellem GEAE, P & W og Engine Alliance med hensyn til GEAE's og P & W's særskilte tilbud på motorer. For at sikre overholdelse af disse principper må det endvidere kræves, at Engine Alliances personale undertegner en fortrolighedsaftale. E. FRITAGELSENS VARIGHED (97) I overensstemmelse med artikel 8 i forordning nr. 17 og protokol 21 til EØS-aftalen skal en beslutning i henhold til traktatens artikel 81, stk. 3, træffes for et bestemt tidsrum. I henhold til artikel 6 i forordning nr. 17 kan det tidspunkt, fra hvilket beslutningen har virkning, ikke ligge forud for anmeldelsesdagen. (98) Denne beslutning vedrører en branche, der er kende- tegnet ved, at det tager lang tid at udvikle et nyt produkt, samt at investeringerne typisk først tjenes ind igen efter mindst 15 års forløb. I betragtning heraf og i overensstemmelse med artikel 6 i forordning nr. 17 bør denne beslutning derfor have virkning fra anmeldelses- datoen og i 15 (femten) år derefter. Fritagelsen gælder således indtil den 26. september 2011. (99) Denne beslutning berører ikke anvendelsen af EF-trakta- tens artikel 82 (tidligere artikel 86) og EØS-aftalens artikel 54 — VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING: Artikel 1 I overensstemmelse med EF-traktatens artikel 81, stk. 3, og EØS-aftalens artikel 53, stk. 3, erklæres bestemmelserne i EF- traktatens artikel 81, stk. 1, og EØS-aftalens artikel 53, stk. 1, uanvendelige på i) det aftalememorandum, der den 27. maj 1998 blev indgået mellem GE-P & W Engine Alliance LLC og Airbus Industrie, ii) transaktionsaftalen af 28. august 1996 og iii) aktieselskabsaftalen af 28. august 1996. Artikel 2 Følgende betingelse knyttes til denne beslutning: Engine Alliance må udelukkende beskæftige sig med konstruk- tion, udvikling, markedsføring, salg og servicering af den anmeldte nye flymotor og varianter heraf. Denne motor og varianter heraf må udelukkende bruges i det planlagte Airbus A3XX-fly og passager- og fragtvarianter heraf samt i ethvert fremtidigt firemotorers Boeing-fly, der i sin standardkonfigura- tion er konstrueret til mere end 450 passagerer. Den fælles udvikling skal begrænses til, hvad der er nødvendigt for at integrere modulerne og installere motoren i flyet. I særdeleshed skal GEAE og P & W hver for sig udvikle teknologien til de 3. 3. 2000 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 58/29 i særdeleshed GEAE's større moduler, de har ansvaret højtrykskompressor, højtryksturbine og brændkammer og P & W's ventilatormodul, lavtryksturbine og turbineudstødningskappe. lavtrykskompressor, for, Artikel 3 Følgende påbud knyttes til denne beslutning: 1) Parterne skal snarest muligt underrette Kommissionen om enhver påtænkt ændring af omfanget af samarbejdet i Engine Alliance og under alle omstændigheder forud for iværksættelsen af sådanne ændringer. regnskaber og revisionsrapporter 2) Engine Alliance skal være en selvstændig retlig enhed, der handler på egne vegne og indgår direkte aftaler med sine kunder om levering af flymotorer i fuld uafhængighed af levering af flymotorer. moderselskaberne med hensyn til Engine Alliances skal holdes adskilt fra P & W's og GEAE's. Revisionsrapporterne til Kommissionen. Engine Alliance skal skal indsendes desuden indsende til Kommissionen, såfremt denne anmoder herom. Oplysninger om P & W's faktiske omkostninger må ikke videregives til GEAE, og oplysninger om GEAE's faktiske omkostninger må ikke videregives til P & W. regnskaber sine 3) P & W's og GEAE's salgs- og markedsføringspersonale må udelukkende optræde som kontaktpersoner for kunderne og formidle anmodninger om generelle produktoplysninger og tekniske oplysninger angående den nye motor. P & W's og GEAE's personale må ikke få adgang til Engine Alliances svar på henvendelser fra kunder. 4) Hvis en kunde anmoder om et tilbud på flere motorer, herunder såvel motorer produceret af P & W og/eller Inter- national Aero-Engines eller motorer produceret af GEAE og/eller CFM International skal rabatter, nedslag og andre salgsvilkår for den nye motor opgives separat, og hverken GEAE eller P & W må give som den nye motor, Engine Alliance eller hinanden oplysning om de vilkår, der er indeholdt i deres særskilte tilbud på flymotorer. 5) Med hensyn til GEAE's og P & W's særskilte tilbud på flymotorer skal Engine Alliance, P & W og GEAE træffe ikke foranstaltninger, der kan yde garanti udveksles konkurrencefølsomme ikke-offentligt tilgængelige oplysninger, herunder om fortrolig teknologi, markedsfø- ringsstrategier, mængder og priser eller om de under nr. 4 nævnte vilkår, mellem dem, og Engine Alliances personale skal undertegne en fortrolighedsaftale for at sikre overhol- delsen af disse principper. for, at der Artikel 4 Denne beslutning finder anvendelse fra datoen for anmeldelsen af de i artikel 1 nævnte aftaler og indtil den 26. september 2011. Artikel 5 Denne beslutning er rettet til: 1) General Electric Company 1299 Pennsylvania Avenue, N. W. Suite 1100W Washington, D. C. 20004 USA 2) United Technologies Corporation United Technologies Building Hartford, Connecticut 06101 USA Udfærdiget i Bruxelles, den 14. september 1999. På Kommissionens vegne Karel VAN MIERT Medlem af Kommissionen


title: Kommissionens forordning (EF) nr. 1959/1999 af 14. september 1999 om fastsættelse af eksportrestitutionerne inden for fjerkrækødssektoren

eurovoc_concepts:
export refund
poultrymeat

formats: pdf print

text: 15. 9. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 243/5 KOMMISSIONENS FORORDNING (EF) Nr. 1959/1999 af 14. september 1999 om fastsættelse af eksportrestitutionerne inden for fjerkrækødssektoren KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR — under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, under henvisning til Rådets forordning (EØF) nr. 2777/75 af 29. oktober 1975 om den fælles markedsordning for fjer- krækød (1), senest ændret ved Kommissionens forordning (EF) nr. 2916/95 (2), særlig artikel 8, stk. 3, og handel, og som også tager hensyn til karakteren af udførslen af disse produkter, samt til deres betydning på nuværende tidspunkt; (3) de i denne forordning fastsatte foranstaltninger er i over- ensstemmelse med udtalelse fra Forvaltningskomitéen for Fjerkrækød og Æg — ud fra følgende betragtninger: UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING: (1) (2) I henhold til artikel 8 i forordning (EØF) nr. 2777/75 kan forskellen mellem verdensmarkedspriserne og pris- erne inden for Fællesskabet for de produkter, som er nævnt i artikel 1, stk. 1, i forordningen, udlignes ved en eksportrestitution; anvendelsen af disse regler og kriterier på den nuvæ- rende markedssituation inden for fjerkrækødssektoren fører til at fastsætte restitutionen til et beløb, som gør det muligt for Fællesskabet at deltage i den internationale Artikel 1 Kodefortegnelsen over de produkter, ved hvis udførsel den i artikel 8 i forordning (EØF) nr. 2777/75 omhandlede restitu- tion ydes, samt restitutionsbeløbene fastsættes som angivet i bilaget. Denne forordning træder i kraft den 15. september 1999. Artikel 2 Denne medlemsstat. forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver Udfærdiget i Bruxelles, den 14. september 1999. På Kommissionens vegne Franz FISCHLER Medlem af Kommissionen (1) EFT L 282 af 1. 11. 1975, s. 77. (2) EFT L 305 af 19. 12. 1995, s. 49. L 243/6 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 15. 9. 1999 til Kommissionens forordning af 14. september 1999, om fastsættelse af eksportrestitutionerne inden for fjerkrækødssektoren BILAG Produktkode Restitutionens destination (1) 0105 11 11 9000 0105 11 19 9000 0105 11 91 9000 0105 11 99 9000 0105 12 00 9000 0105 19 20 9000 0207 12 10 9900 0207 12 90 9190 0207 12 90 9990 0207 14 20 9900 0207 14 60 9900 0207 14 70 9190 0207 14 70 9290 01 01 01 01 01 01 02 03 02 03 02 03 04 04 04 04 Restitutionsbeløb EUR/100 stk. 1,40 1,40 1,40 1,40 3,30 3,30 EUR/100 kg 25,00 25,00 25,00 25,00 25,00 25,00 8,00 8,00 8,00 8,00 (1) Destinationerne er følgende: 01 Alle destinationer, med undtagelse af Amerikas Forenede Stater 02 Angola, Saudi-Arabien, Kuwait, Bahrain, Qatar, Oman, De Forenede Arabiske Emirater, Jordan, Yemen, Libanon, Irak og Iran 03 Armenien, Aserbajdsjan, Belarus, Georgien, Kasakhstan, Kirgisistan, Moldova, Rusland, Tadsjikistan, Turkmenistan, Usbekistan og Ukraine 04 Alle destinationer, med undtagelse af Amerikas Forenede Stater, Bulgarien, Polen, Ungarn, Rumænien, Slovakiet, Tjekkiet, Slovenien, Kroatien, Bosnien-Hercegovina, Jugoslavien, Den Tidligere Jugoslaviske Republik Makedonien, Litauen, Estland, Letland, Schweiz og destinationerne nævnt under 03. NB: Produktkoderne, herunder henvisninger til fodnoter, er fastsat i Kommissionens ændrede forordning (EØF) nr. 3846/87


title: Kommissionens förordning (EG) nr 1958/1999 av den 14 september 1999 om fastställande av representativa priser för fjäderfäkött, ägg och äggalbumin samt om ändring av förordning (EG) nr 1484/95

eurovoc_concepts:
import
poultrymeat
representative price
third country

text: 15. 9. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 243/3 KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EG) nr 1958/1999 av den 14 september 1999 om fastställande av representativa priser för fjäderfäkött, ägg och äggalbumin samt om ändring av förordning (EG) nr 1484/95 EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, med beaktande av rådets förordning (EEG) nr 2771/75 av den 29 oktober 1975 om den gemensamma organisationen av marknaden för ägg (1), senast ändrad genom kommissionens förordning (EG) nr 1516/96 (2), särskilt artikel 5. 4 i denna, med beaktande av rådets förordning (EEG) nr 2777/75 av den 29 oktober 1975 om den gemensamma organisationen av marknaden för fjäderfäkött (3), senast ändrad genom kommis- sionens förordning (EG) nr 2916/95 (4), särskilt artikel 5. 4 i denna, med beaktande av rådets förordning (EEG) nr 2783/75 av den 29 oktober 1975 om det gemensamma handelssystemet för äggalbumin och mjölkalbumin (5), ändrad genom kommissionens förordning (EG) nr 2916/95, särskilt artikel 3. 4 i denna, och senast med beaktande av följande: 2. 3. 4. tillämpning av tilläggsbelopp för import samt represen- tativa priser av fjäderfäkött, ägg och äggalbumin. Det framgår av den regelbundna kontrollen av de uppgifter som ligger till grund för fastställandet av de representativa priserna för produkterna inom sektorerna för fjäderfäkött, ägg och äggalbumin att de representa- tiva priserna för import av vissa produkter bör ändras med hänsyn till variationerna i pris efter ursprung. De representativa priserna bör därför offentliggöras. Med hänsyn till situationen på marknaden bör denna ändring genomföras så snart som möjligt. De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är fören- liga med yttrandet från Förvaltningskommittén för fjäderfäkött och ägg. HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. Artikel 1 Bilaga I till förordningen (EG) nr 1484/95 skall ersättas med bilagan till denna förordning. 1. Genom kommissionens förordning (EG) nr 1484/95 (6), senast ändrad genom förordning (EG) nr 1532/1999 (7), för ordningen för fastställs tillämpningsföreskrifter Denna förordning träder i kraft den 15 september 1999. Artikel 2 Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater. Utfärdad i Bryssel den 14 september 1999. På kommissionens vägnar Franz FISCHLER Ledamot av kommissionen (1) EGT L 282, 1. 11. 1975, s. 49. (2) EGT L 189, 30. 7. 1996, s. 99. (3) EGT L 282, 1. 11. 1975, s. 77. (4) EGT L 305, 19. 12. 1995, s. 49. (5) EGT L 282, 1. 11. 1975, s. 104. (6) EGT L 145, 29. 6. 1995, s. 47. (7) EGT L 178, 14. 7. 1999, s. 17. L 243/4 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 15. 9. 1999 BILAGA ”BILAGA I KN-nummer Varubeteckning 0207 14 10 Styckningsdelar av höns, benfria, frysta 1602 32 11 Icke kokta varor av tupp och höns Represen- tativt pris (EUR/100 kg) Säkerhet som åsyftas i artikel 3. 3 (EUR/100 kg) Ursprung (1) 190,7 195,9 283,2 283,2 206,8 204,2 35 32 5 5 24 25 01 02 03 04 01 02 (1) Importens ursprung: 01 Brasilien 02 Thailand 03 Chile 04 Argentina. ”


title: Förslag till rådets beslut om gemenskapens ståndpunkt när det gäller ändring av protokoll 3 om definition av begreppet "ursprungsvaror" och om metoder för administrativt samarbete i Europaavtalet mellan Europeiska gemenskaperna och republiken Estland

eurovoc_concepts:
Estonia
administrative cooperation
agreement (EU)
originating product
processing industry

formats: html pdf

text: EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION Bryssel den 14. 09. 1999 KOM(1999)418 slutlig 99/0195 (ACC) Förslag till RÅDETS BESLUT om gemenskapens ståndpunkt när det gäller ändring av protokoll 3 om definition av begreppet "ursprungsvaror" och om metoder för administrativt samarbete i Europaavtalet mellan Europeiska gemenskaperna och Republiken Estland (framlagt av kommissionen) 1 MOTIVERING 1. INLEDANDE ANMÄRKNINGAR Ursprungsreglerna gemenskapen och dess handelspartner skall kunna fungera korrekt. nödvändiga frihandelsavtalen mellan för att är Vid Europeiska rådets möte i Essen i december 1994 uppmärksammades det faktum att olikheter i de ursprungsregler som ingår i de olika avtal som gemenskapen undertecknat utgör ett handelshinder. Därför inleddes ett tillämpning av enhetliga ursprungsregler och program som syftade till därmed lika villkor för handeln mellan gemenskapen, de central- och östeuropeiska länderna, de baltiska länderna och de länder som ingår i Efta och EES. Europeiska rådet beslutade också att länder vars situation liknar de ovannämnda ländernas på samma sätt skulle kunna införlivas med systemet vid en lämplig tidpunkt, och detta skedde när det gäller turkiska industriprodukter den 1 januari 1999. Ursprungsreglerna är inte oföränderliga. De måste kunna anpassas till de politiska och ekonomiska villkoren i det frihandelsområde där de tillämpas. Det har därför ansetts nödvändigt att göra vissa ändringar av de regler som trädde i kraft 1997, och en ändring av samtliga avtal har redan antagits, vilken avsågs träda i kraft den 1 januari 1999. 2. ÄNDRINGAR AV URSPRUNGSREGLERNA I AVTALEN MELLAN EU OCH DE CENTRAL- OCH ÖSTEUROPEISKA LÄNDERNA, AVTALEN MELLAN EU OCH EFTA-LÄNDERNA SAMT I EES- AVTALET Sedan standardprotokollet om ursprungsregler och 1999 års ändring av det trädde i kraft har några tekniska ändringar av bilaga II till protokollen visat sig nödvändiga och föreslås därför göras. Ändringarna avser produkter för vilka det konstaterats att det råder brist på råvaror i handelsområdet. 3. SLUTSATS Det bilagda förslaget är ett i en serie om 14 förslag med avsikt att förbättra implementeringen av det gemensamma systemet för ursprungsregler. Dessa 14 förslag skall ses som en helhet. För att det nuvarande systemet för kumulering av behandling och bearbetning skall kunna fortsätta att gälla måste samtliga förslag träda i kraft samtidigt, dvs. den 1 januari 2000. Kommissionen föreslår därför att rådet fastställer en gemensam ståndpunkt som kan läggas fram för de kommittéer som avses i de olika avtalen. 2 Förslag till RÅDETS BESLUT om gemenskapens ståndpunkt när det gäller ändring av protokoll 3 om definition av begreppet "ursprungsvaror" och om metoder för administrativt samarbete i Europaavtalet mellan Europeiska gemenskaperna och Republiken Estland (Text av betydelse för EES) EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA BESLUT med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 133 i detta, med beaktande av artikel 2. 1 i rådets och kommissionens beslut av 19 december 1997 om ingående av Europaavtalet om upprättande av en associering mellan Europeiska gemenskaperna och deras medlemsstater, å ena sidan, och Republiken Estland, å andra sidan, med beaktande av kommissionens förslag, och av följande skäl: Enligt artikel 38 i protokoll 3 i det ovannämnda Europaavtalet får associeringsrådet ändra bestämmelserna i detta protokoll. HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. Den ståndpunkt som gemenskapen skall inta i det associeringsråd som inrättats genom artikel 109 i Europaavtalet om upprättande av en associering mellan Europeiska gemenskaperna och deras medlemsstater, å ena sidan, och Estland, å andra sidan, när det gäller ändring av protokoll 3 om definition av begreppet "ursprungsvaror" och om metoder för administrativt samarbete i Europaavtalet skall grundas på det utkast till beslut av associeringsrådet som är bifogat detta beslut. Utfärdat i Bryssel den På rådets vägnar Ordförande 3 BILAGA EUROPAAVTAL om upprättande av en associering mellan Europeiska gemenskaperna och deras medlemsstater, å ena sidan, och Republiken Estland, å andra sidan ASSOCIERINGSRÅDETS BESLUT nr. /. om ändring av protokoll 3 om definition av begreppet "ursprungsvaror" och om metoder för administrativt samarbete ASSOCIERINGSRÅDET HAR BESLUTAT FÖLJANDE med beaktande av Europaavtalet om upprättande av en associering mellan Europeiska gemenskaperna och deras medlemsstater, å ena sidan, och Republiken Estland, å andra sidan, som undertecknades i Luxemburg den 12 juni 1995, särskilt artikel 38 i protokoll 3 till detta, och av följande skäl: För att det skall kunna säkras att det utvidgade kumuleringssystem som gör det möjligt att använda material med ursprung i Europeiska gemenskapen, Polen, Ungern, Tjeckien, Slovakien, Bulgarien, Rumänien, Lettland, Litauen, Estland, Slovenien, Turkiet, Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (nedan kallat EES), Island, Norge och Schweiz fungerar väl bör definitionen av begreppet "ursprungsvaror" ändras. Det förefaller lämpligt att se över de artiklar som gäller beloppen, så att full hänsyn tas till införandet av euron. Till följd av förändringar av bearbetningstekniken och bristen på vissa råvaror är det i förteckningen över de krav i fråga om nödvändigt att göra vissa ändringar behandling och bearbetning som icke-ursprungsmaterial måste uppfylla för att få ursprungsstatus. HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. Artikel 1 Protokoll 3 om definition av begreppet "ursprungsvaror" och om metoder för administrativt samarbete skall ändras på följande sätt: 1. I artiklarna 21 och 26 skall "ecu" ersättas med "euro". 4 2. Artikel 30 skall ersättas med följande: "Artikel 30 Belopp i euro 1. Belopp i exportlandets nationella valuta som motsvarar de belopp som uttrycks i euro skall fastställas av exportlandet och meddelas importländerna genom Europeiska kommissionen. 2. Om beloppen överstiger motsvarande belopp som fastställts av importlandet, skall importlandet godta dem om produkterna faktureras i exportlandets valuta. Om produkterna faktureras i valutan i en medlemsstat i gemenskapen eller i ett annat land som anges i artiklarna 3 och 4, skall importlandet godkänna det belopp som har meddelats av det berörda landet. 3. De belopp som skall användas i en given nationell valuta skall utgöra motvärdet i denna nationella valuta till de i euro uttryckta beloppen per den första arbetsdagen i oktober 1999. i medlemsstaterna De i euro uttryckta beloppen och deras motvärde i de nationella 4. valutorna av och associeringskommittén på begäran av gemenskapen eller Estland. Vid denna översyn skall associeringskommittén säkerställa att ingen sänkning sker av de belopp som skall användas i nationell valuta och skall dessutom överväga om det är önskvärt att bevara effekten av berörda gränser i fasta priser. För det ändamålet får den besluta om att ändra de i euro uttryckta beloppen. " Estland skall över ses 5 3. Bilaga II skall ändras på följande sätt: a) Texten avseende HS-nummer 1904 skall ersättas med följande: 1904 erhållna Livsmedelsberedningar genom svällning eller rostning av spannmål eller spannmålsprodukter (t. ex. majsflingor); spannmål, annan än majs, i form av korn eller flingor eller andra bearbetade korn (med undantag av mjöl), förkokt eller på annat sätt beredd, inte nämnd eller inbegripen någon annanstans Tillverkning - utgående material klassificeras nr 1806, från som inte enligt - vid vilken all spannmål använd och allt använt mjöl (utom durumvete och produkter därav och majs av arten Zea indurata) skall vara helt framställda¹, och - vid vilken värdet av använt material enligt kapitel 17 inte överstiger 30 % av produktens pris fritt fabrik ¹ 2002. Undantaget för majs av arten Zea indurata gäller till och med den 31 december b) Texten avseende HS-nummer 2207 skall ersättas med följande: 2207 etylalkohol av minst med Odenaturerad alkoholhalt 80 % volymprocent; etylalkohol och annan sprit, oavsett denaturerade, alkoholhalt Tillverkning - utgående material klassificeras nr 2207 eller 2208, från som inte enligt - vid vilken alla använda druvor eller material som utvunnits ur druvor helt skall vara framställda, eller vid vilken, om allt använt annat material utgör ursprungsvara, högst procent användas volym- arrak får 5 6 c) Texten avseende HS-kapitel 57 skall ersättas med följande: Kapitel 57 Mattor och annan golvbeläggning av textilmaterial: - Av nålfilt Tillverkning utgående från¹ - naturfibrer eller - kemiskt material eller dissolvingmassa får Dock följande användas, förutsatt att varje enskilt filament eller enskild fiber har en längdvikt av mindre 9 decitex: varje än - garn av polypropenfilament enligt nr 5402, av - stapelfibrer polypropen enligt nr 5503 eller 5506, eller - fiberkabel av polypropenfilament enligt nr 5501 Värdet dessa av material får dock inte överstiga 40 % av produktens pris fritt fabrik Vävnader av jute får som användas underlag Tillverkning utgående från¹ inte - naturfibrer, kardade eller kammade eller på annat sätt beredda för spinning, eller - kemiskt material eller dissolvingmassa 7 - Av annan filt - Andra Tillverkning utgående från¹ - garn av kokos- eller jutefibrer, syntet- av - garn eller regenatfilament, - naturfibrer, eller - konststapelfibrer, inte kardade eller kammade eller på annat sätt beredda för spinning. Vävnader av jute får användas som underlag ¹ se inledande anmärkning 5. För särskilda villkor rörande produkter gjorda av en blandning av textilmaterial, d) Texten avseende HS-nummer 8401 skall ersättas med följande: ex 8401 Bränsleelement för kärnreaktorer vid Tillverkning vilken använt allt material klassificeras annat ett enligt nummer än produkten¹ Tillverkning vid vilken värdet av allt använt inte material överstiger 30 % av produktens pris fritt fabrik ¹ Denna bestämmelse gäller till och med den 31 december 2005. e) Följande skall införas mellan texterna till HS-numren 9606 och 9612: 9608 Kulpennor; pennor med filtspets eller annan porös spets; reservoarpennor och liknande pennor; pennor för stiftpennor; pennskaft, duplicering; pennförlängare o. d. ; delar (inbegripet hylsor och hållare) till artiklar enligt detta nummer, andra än sådana som omfattas av nr 9609 vid Tillverkning vilken använt allt material klassificeras annat ett enligt nummer än produkten. Skrivpennor (stålpennor o. d. ) och sådana till spetsar pennor enligt samma nummer dock användas får 8 Artikel 2 Detta beslut träder i kraft samma dag som det antas. Det skall tillämpas från och med den 1 januari 2000. Utfärdat i Bryssel den På associeringsrådets vägnar Ordförande 9 FINANSIERINGSÖVERSIKT 1. BERÖRD BUDGETPOST Kapitel 12, artikel 120(nolltullsats) 2. RÄTTSLIG GRUND Artikel 133 i fördraget. 3. ÅTGÄRDERNAS BETECKNING Förslag till ändring av definitionen av begreppet "ursprungsprodukter" och metoderna för administrativt samarbete enligt protokoll 4 till Europaavtalen mellan EG och de central- och östeuropeiska länderna, de baltiska länderna och Slovenien samt till avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES-avtalet), och enligt protokoll 3 till frihandelsavtalen mellan EEG och Efta-länderna. 4. MÅL Att se över vissa regler som gäller sådan behandling eller bearbetning av icke-ursprungsmaterial som ger ursprungsstatus och att beakta införandet av euron. 5. ÅTGÄRDENS KOSTNAD Eftersom det huvudsakliga syftet med ändringarna är att se över vissa av ursprungsreglerna utan att det får några konsekvenser för de medgivanden som beviljas genom avtalet, bör förslaget inte få några budgetkonsekvenser. 10