title: Stellungnahme des Ausschusses der Regionen zum «Thema «1999 - Internationales Jahr der Senioren»»

eurovoc_concepts:
employment policy
labour law
population ageing
public awareness campaign
social integration
social policy

text: C 374/36 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 23. 12. 1999 Stellungnahme des Ausschusses der Regionen zum „Thema ‘1999 — Internationales Jahr der Senioren’“ (1999/C 374/09) DER AUSSCHUSS DER REGIONEN, gestützt auf den Beschluß seines Präsidiums vom 18. November 1998, auf der Grundlage von Artikel 198 c Absatz 4 des EG-Vertrags eine Stellungnahme zu diesem Thema zu erarbeiten und die Fachkommission 5 „Sozialpolitik, Gesundheitswesen, Verbraucherschutz, Forschung, Fremdenverkehr“ mit den Vorarbeiten zu beauftragen, gestützt auf den von der Fachkommission 5 am 22. März 1999 angenommenen Stellungnahmeentwurf (CdR 442/98 rev. 2) [Berichterstatter: Frau Haijanen (FIN/PPE) und Herr Keymer (UK/PPE)]; verabschiedete auf seiner 30. Plenartagung am 15. und 16. September 1999 (Sitzung vom 16. September) einstimmig folgende Stellungnahme. 1. Einleitung 1. 1. Die Vereinten Nationen haben das Jahr 1999 zum Internationalen Jahr der Senioren erklärt. Ziel des Internationa- len Jahres ist es, auf die demographische Lage aufmerksam zu machen, Debatten anzuregen, die Koordination zwischen verschiedenen Diensten sowie Aktionsstrategien, einschlägige Forschungsarbeiten und den Austausch vorbildlicher Verfah- rensweisen zu fördern. Zu den einzelnen Themenbereichen sollen in Städten und Gemeinden, Regionen, Staaten und Kontinenten sowie weltweit Aktionen durchgeführt werden. Im Zusammenhang mit dem Internationalen Jahr ist auch im Unionsgebiet ein Veranstaltungsprogramm auf einzelstaatli- cher, regionaler und lokaler Ebene geplant. Die niedrige Geburtenrate und die durch den medizini- 1. 2. schen Fortschritt verursachte höhere Lebenserwartung in den EU-Ländern haben zu einer Umkehr der Alterspyramide geführt. Bis zum Jahr 2025 werden mehr als ein Drittel der EU-Bürger im Rentenalter sein. In den nächsten Jahrzehnten wird in vielen Mitgliedstaaten die Altersgruppe der über 80jährigen anteilig am stärksten zulegen. 1. 3. Die Veränderungen in der Bevölkerungsstruktur stellen die Europäische Union und die regionalen und lokalen Ge- bietskörperschaften in den Mitgliedstaaten vor eine große Aufgabe. Die zentralen Herausforderungen der Seniorenpolitik bestehen darin, die Voraussetzungen für ein längeres gesundes und aktives Leben zu schaffen, für eine angemessene Versor- gung und Betreuung älterer Menschen sowie ein seniorenge- rechtes Lebensumfeld zu sorgen, ihnen ein Einkommen zu garantieren, mehr lebenslange Bildungs- und soziale Mitgestal- tungsmöglichkeiten für sie zu schaffen. Die Einstellung gegen- über dem A¨ lterwerden und gegenüber älteren Menschen muß sich ändern. Ein höherer Kenntnisstand ist ein wesentliches Mittel, um der bisweilen anzutreffenden Negativhaltung in der Arbeitswelt zu begegnen. Zudem ist es sehr wichtig, sich in der Arbeitswelt auf die veränderte Bevölkerungsstruktur einzustellen und die Möglichkeiten zu untersuchen, ältere Menschen einzustellen bzw. weiterzubeschäftigen. Dadurch wird auch zu einer höheren Lebensqualität älterer Menschen beigetragen. Die Europäische Union und die regionalen und lokalen Gebietskörperschaften müssen sich hüten, ältere Menschen als eine homogene Gruppe anzusehen, die sozial betreut und medizinisch versorgt werden muß. Es ist wichtig, den Wert der Eigenständigkeit nicht aus den Augen zu verlieren und so älteren Menschen, die dazu in der Lage sind, genügend Freiraum zu lassen, um selbst zu einem gesunden und aktiven Leben beizutragen. 2. Die großen Herausforderungen für die Senioren- politik 2. 1. Ein längeres gesundes und aktives Leben 2. 1. 1. Aufgabe der Seniorenpolitik ist es, für ein längeres aktives und selbständiges Leben älterer Menschen zu sorgen. Neben Gesundheitsproblemen muß bei Menschen im Renten- alter auch die physische, psychische und soziale Leistungsfähig- keit in Betracht gezogen werden. Meist sind die Menschen so lange mit ihrem Leben zufrieden, wie sie meinen, über eine ihrem Alter angemessene Funktionsfähigkeit zu verfügen. Indem die Voraussetzungen für ein längeres aktives Leben älterer Menschen geschaffen werden, können die Kosten der Seniorenpolitik beträchtlich gesenkt werden. Denn wieviele ältere Menschen medizinische Versorgung und andere von den lokalen und regionalen Behörden angebotene Dienstleistungen der öffentlichen Hand in Anspruch nehmen, hängt auch davon ab, ob sie aktiv bleiben oder nicht. 2. 1. 2. Sport ist ein wichtiges Instrument zur Erhaltung der Gesundheit und der Leistungsfähigkeit. Er gewährleistet den älteren Menschen eine aktive Beteiligung am sozialen Leben. Die Bedeutung des Sports sollte folglich auch hervorgehoben werden. Erkrankt ein älterer Mensch, so sollten eine rasche und effiziente medizinische Untersuchung und Behandlung sowie eine ausreichend vielseitige Rehabilitierung geboten werden. Ferner sollten vorsorgende Programme gefördert werden, beispielsweise im Bereich der medizinischen Vorsorge und in bezug auf die Vorbereitung aufs Rentenalter. 23. 12. 1999 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften C 374/37 2. 2. Angemessene Versorgung und Betreuung Größtenteils nehmen die älteren Menschen die glei- 2. 2. 1. chen Güter und Dienstleistungen in Anspruch wie die gesamte Bevölkerung; dies betrifft den Handels-, Verkehrs-, Gesund- heits-, Kultur- und Bildungsbereich. Mit der U¨ beralterung der Bevölkerung wächst jedoch der Bedarf an Sozial- und Insbesondere die steigende Zahl von Gesundheitsdiensten. älteren Menschen mit Gedächtnisstörungen und Demenz verstärkt den Hilfs-, Pflege- und Fürsorgebedarf. Die Dienst- leistungen sollten so beschaffen sein, daß sie den individuellen Bedürfnissen älterer Menschen gerecht werden. Statt stationä- rer Pflege sollten Rehabilitierung und ambulante Behandlung im Vordergrund stehen. Bei der Konzeption von Versorgung und Betreuung sollten die älteren Menschen als Teil des sozialen Netzes gesehen werden, dem Familie, sonstige An- gehörige, Freunde, Nachbarn und das nähere soziale Umfeld zuzurechnen sind. Manche Kommunen haben Personal, das alten Menschen bei der Bewältigung des täglichen Lebens helfen soll, eingestellt und geschult. Durch den Aufbau dieser Dienste konnten zudem Arbeitsplätze in der näheren Umgebung geschaffen werden. Die Dienstleistungen sollten so beschaffen sein, daß sie den individuellen Bedürfnissen älterer Menschen gerecht werden. Daher sollte es eine Koordinierung zwischen den sozialen und den medizinischen Dienstleistungen für die älteren Menschen geben. 2. 2. 2. Für die Betreuung älterer Menschen sollte ausrei- chend Fachpersonal zur Verfügung stehen. Auch die Angehöri- gen, die ältere Menschen pflegen, müssen bei ihrer Aufgabe unterstützt werden. Die traditionelle Rolle der Familie bei der Betreuung älterer Menschen ist ein wesentliches Element im sozialen Gefüge der europäischen Gesellschaften, das durch positive Maßnahmen gefördert werden muß. 2. 2. 3. Unter Nutzung neuer Forschungsergebnisse und Aus- bildungsmethoden und über die Förderung spezifischer Pro- gramme zur Unterstützung der Familien und anderer Personen, die freiwillig Betreuungs- und Pflegedienste übernehmen, müs- sen Arbeitsleben und Arbeitsverfahren weiterentwickelt wer- den. Zudem stellt die grenzüberschreitende Mobilität der Arbeitskräfte innerhalb der Gemeinschaft für die Berufsbildung eine besondere Herausforderung dar. Außerdem sollte die Koordinierung zwischen den Organisatio- nen gefördert werden, die auf lokaler und regionaler Ebene leisten. Diese Organisationen bieten ehrenamtliche Arbeit nämlich ein bedeutendes Potential an Hilfeleistungen, das für die Senioren genutzt werden könnte; ferner verfügen diese Organisationen über eine unerläßliche Kenntnis des jeweiligen Gebiets und können somit ermitteln, in welchen Gebietsteilen der Anteil älterer Menschen besonders hoch ist. 2. 2. 5. In Zukunft sollten sich Maßnahmen der lokalen und regionalen Gebietskörperschaften, unter anderem solche zur Unterstützung alter Menschen, mit Strukturfondsmitteln, ins- besondere mit denen des Europäischen Sozialfonds, fördern lassen. So sollte die Schulung von Personen, die pflegebedürfti- gen Personen die benötigte Hilfe bringen, mit ESF-Mitteln förderungsfähig sein. 2. 3. Seniorengerechte Wohnungen, Lebensumgebung und Verkehrs- einrichtungen 2. 3. 1. Wohnungspolitik, Raumplanung und Verkehr müs- sen auch aus der Sicht älterer Menschen betrachtet werden. Die in diesen Bereichen getroffenen Entscheidungen wirken sich nämlich unter Umständen sogar jahrzehntelang auf den Inhalt und die Kosten der Seniorenpolitik aus. Die Anforderungen an den Wohnraum sind in den verschiedenen Lebensphasen unterschiedlich. Ziel der Seniorenpolitik ist u. a. die Gewährleistung von Wohnmöglichkeiten, die den Bedürf- nissen älterer Menschen gerecht werden. Dabei ist es auch wichtig, daß die Senioren bereits bei der Grundstücksgestaltung und der Planung der Wohnungen ihre eigenen Vorstellungen einfließen lassen können. Es zahlt sich aus, bereits beim Bau von Wohnungen. Es zahlt sich aus, bereits beim Bau von Wohnungen die sich wandelnden Bedürfnisse der Bewohner mit einzuplanen. Wenn Geschäfte und andere Dienstleistungen für alle erreichbar sind, so wirkt sich dies positiv auf die Eigenständigkeit der älteren Menschen aus. Vor allem in bezug auf die städtebaulichen und Flächennutzungspläne sehen sich die regionalen und lokalen Behörden damit vor entsprechende Herausforderungen gestellt. Für ältere Menschen leicht zugängliche Verkehrsmittel sind ebenfalls von großer Bedeu- tung, wenn diese die Möglichkeit haben sollen, aktiv zu bleiben und am gesellschaftlichen Leben teilzunehmen. Immer mehr Menschen lassen sich, nachdem sie aus dem Berufsleben ausgeschieden sind, endgültig in einem Land oder einer Region der Europäischen Union mit ansprechenderer geographischer Lage oder besserem Klima nieder. Die Regionen und Kommunen, die diese Personen auf ihrem Gebiet aufneh- men, müssen diesem besonderen Umstand Rechnung tragen. 2. 3. 2. Eine der Anwendungsformen der sich rasch weit- erentwickelnden Technologie sind medizinische Hilfsmittel, die Einschränkungen der körperlichen Funktionsfähigkeit aus- gleichen können. Sie tragen dazu bei, daß ältere Menschen in ihren eigenen vier Wänden bleiben können, erleichtern auch die Arbeit der Betreuer. Solche Hilfsmittel müssen benut- zerfreundlich sein. Außerdem wäre den Personen, die ihr Heim mit solchen Hilfsmitteln ausrüsten wollen, eine wirtschaftliche Unterstützung zu leisten, wie dies ähnlich bereits zur Beseiti- gung baulicher Hindernisse getan wird. Manche Kommunen haben Vorkehrungen getroffen, um alten Menschen die Beibehaltung ihrer eigenen Wohnung zu erleich- tern. 2. 2. 4. Bei der Bereitstellung von Dienstleistungen für ältere Menschen müßten unbedingt u. a. geographische Aspekte, unzulängliche Kommunikationsmöglichkeiten sowie der Man- gel an geeigneten Dienstleistungen berücksichtigt werden. So ermöglicht ihnen beispielsweise ein Tag und Nacht telepho- nisch erreichbarer Bereitschaftsdienst, weiter in ihren eigenen vier Wänden zu wohnen, weil sie im Notfall Hilfe von außen herbeirufen können. C 374/38 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 23. 12. 1999 2. 4. Sicherung des Einkommens älterer Menschen 3. Die Stellung älterer Menschen auf dem Arbeitsmarkt 2. 4. 1. Voraussetzung für die Eigenständigkeit älterer Men- schen ist ein ausreichender Lebensstandard. Die allgemeine volkswirtschaftliche Entwicklung bestimmt das Niveau der wirtschaftlich tragbaren Altersversorgung. Das Rentensystem muß so angelegt sein, daß es auch bei einer U¨ beralterung der Bevölkerung und steigender durchschnittlicher Lebenserwar- tung noch seiner Aufgabe gerecht wird. Das System sollte auch eine flexible Kombination von Arbeit und Ruhestand ermöglichen. A¨ ltere Menschen, die in der Lage sind, ein aktives Leben ohne Einschränkungen zu führen, müssen auch nach ihrer Pensionierung die Möglichkeit haben, in gewissem Maße eine sinnvolle Arbeit zu wählen, aus der sie auch ein Einkom- men beziehen. Mit der zunehmenden U¨ beralterung der Bevöl- kerung geht ein immer größerer Teil des Konsumpotentials von älteren Menschen aus. Die Altersversorgung trägt ihrerseits zur Aufrechterhaltung der Nachfrage bei, die für das Funktio- nieren der Volkswirtschaft unerläßlich ist. 2. 5. Verbesserung und tungsmöglichkeiten älterer Menschen der Bildungs- sozialen Mitgestal- A¨ ltere Menschen sollten die Möglichkeit haben, die 2. 5. 1. ihre Belange betreffenden Entscheidungsprozesse zu beeinflus- sen und mitzugestalten. Auch über die demokratisch gewählten Volksvertretungen sollten ihnen direkte Mitwirkungs- und Einflußmöglichkeiten geboten werden. Besonders wichtig wäre es, die Nutzer der Dienstleistungen in die Tätigkeit der Lokal- und Regionalebene miteinzubeziehen. Ferner sind viele Rentner bereit, ehrenamtliche Arbeit zu leisten. Angesichts der lebhaften Diskussion, die in der letzten Zeit über den Beitrag des sogenannten dritten Sektors zur Bekämpfung der Arbeits- losigkeit und insbesondere der sozialen Ausgrenzung geführt wird, ist anzumerken, daß ein Großteil der ehrenamtlichen Arbeit vom aktiven Beitrag der älteren Menschen abhängt. 2. 5. 2. Der rasche soziale Wandel unterstreicht die Notwen- digkeit des lebenslangen Lernens. Vor allem die Globalisierung der Arbeitswelt und die ständige Weiterentwicklung der Infor- mations- und Produktionstechnologie erfordern eine schnelle Anpassung der Arbeitnehmer an die Veränderungen am Arbeitsplatz. Gleichzeitig muß sich die Arbeitswelt besser auf ältere Arbeitnehmer einstellen. Eine wichtige Aufgabe besteht darin, für die Weiterbeschäftigung der älteren Menschen zu sorgen. Die Mitgliedstaaten müssen sich damit auseinanderset- zen, wie der Diskriminierung A¨ lterer auf dem Arbeitsmarkt in der Praxis begegnet werden kann. Diese Frage wird in Kapitel 3 ausführlich behandelt. 2. 5. 3. Da es wichtig ist, daß die älteren Menschen weiter aktiv bleiben, sind die lokalen und regionalen Gebietskörper- schaften aufgerufen, ihnen ihren Vorstellungen entsprechende, geeignete Möglichkeiten wie Schulungen, Seminare, Seniore- nuniversitäten usw. anzubieten, wo sie mit Unterstützung von ihre Sachverständigen, die diese Tätigkeiten koordinieren, Bedürfnisse austauschen können. analysieren und untereinander 3. 1. A¨ ltere Menschen und Beschäftigung Der Prozentsatz älterer Arbeitnehmer ist entweder 3. 1. 1. sehr gering (Frauen) oder verzeichnet eine sinkende Tendenz (Männer) und liegt in beiden Fällen wesentlich niedriger als in den Vereinigten Staaten oder Japan. Die Strukturen der Arbeitswelt und die Anschauungen, die im Hintergrund mitspielen, begünstigen häufig junge, hochqualifizierte Arbeit- nehmer. Wer in mittlerem Alter seine Arbeit verliert, findet nur schwer wieder eine Vollzeitstelle. Aus einer vor kurzem in Großbritannien veröffentlichten Untersuchung geht hervor, daß ein Drittel der männlichen Arbeitslosen aus der Altersgrup- pe zwischen 45 und 50 Jahren nicht mehr ins Berufsleben zurückkehrt. Viele gehen vorzeitig in Rente. Durch die veränderte Bevölkerungsstruktur werden 3. 1. 2. frühere Hypothesen über die Beschäftigung älterer Menschen fragwürdig. Das Lebensalter steigt, während im Berufsleben — vielfach durch eine Politik, die den Vorruhestand fördert — die Tendenz gerade dahin geht, weniger lang zu arbeiten. Als Folge wird der Druck auf das öffentliche Sozialversicherungs- system immer größer. Zudem kann der Vorruhestand zusam- men mit einer sinkenden Geburtenziffer mittelfristig zu einem Mangel an Arbeitskräften auf dem europäischen Arbeitsmarkt führen. 3. 1. 3. Um die Beschäftigungsmöglichkeiten für diese Al- tersgruppe und im allgemeinen zu fördern, gilt es, die Tendenz zur Unterstützung des Vorruhestands umzukehren und Arbeit- geber zu motivieren, ältere Arbeitnehmer weiterzubeschäftigen und vermehrt einzustellen. Politische Entscheidungsträger, Arbeitgeber und die breite O¨ ffentlichkeit scheinen auch immer mehr zu dieser Einsicht zu gelangen. Eine steigende Zahl von Mitgliedstaaten nimmt von der Vorruhestandsregelung Abstand. U¨ berdies sind die regionalen und lokalen Gebietskör- perschaften, die übrigens selbst ebenfalls wichtige Arbeitgeber sind, dazu übergegangen, verstärkt Beratung, Schulungs- möglichkeiten und Informationen anzubieten. 3. 2. Seniorenpolitik der EU 3. 2. 1. Obwohl die Zuständigkeit hierfür in erster Linie bei den lokalen und regionalen Gebietskörperschaften sowie der Regierung liegt, kann die EU insbesondere bei der Förderung neuer Erkenntnisse und des Austauschs bewährter Verfahrens- weisen eine wichtige Funktion übernehmen. Auf europäischer Ebene wird in der Gemeinschaftscharta der sozialen Grundrechte der Arbeitnehmer (1989) mehr Aufmerksamkeit In seiner für die Stellung älterer Arbeitnehmer gefordert. Entschließung zur Beschäftigung älterer Arbeitnehmer (1995) formulierte der Rat zwei Grundprinzipien: Es muß mehr getan werden für die Weiterbildung und Anpassung der Arbeitsbedingungen an die Bedürfnisse älterer Menschen, und es müssen Maßnahmen ergriffen werden, um gegen ihre Diskriminierung auf dem Arbeitsmarkt vorzugehen. 23. 12. 1999 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften C 374/39 3. 2. 2. Zudem schlug der Rat besondere Maßnahmen vor, um ältere Arbeitslose wieder in das Berufsleben zu integrieren, mögliche juristische Hindernisse für ihre Bezahlung aus dem Weg zu räumen und Arbeitgeber für die Folgen ihrer Entlas- sung zu sensibilisieren. In offiziellen Erklärungen des Rates und anderer 3. 2. 3. Institutionen wurde die Entschließung von 1995 bis heute nicht weiter berücksichtigt. Allerdings veranstaltete das Euro- päische Parlament im Oktober 1998 mit entsprechendem Erfolg eine Konferenz über ältere Menschen, in der der Stellung der älteren Arbeitnehmer viel Aufmerksamkeit geschenkt wurde. Darüber hinaus nahm der Europäische Rat von Wien im Dezember 1998 als Leitlinie in seine Beschäftigungsstrate- gie auf, daß ältere Arbeitnehmer unterstützt werden müssen, um ihren Anteil an der Erwerbsbevölkerung zu erhöhen. Die Beschäftigungsstrategie unterstützt die ständige 3. 2. 4. Weiterbildung. Sie stellt einen wichtigen Bestandteil jeder Strategie zur Förderung der Beschäftigung älterer Menschen dar, da diese so in die Lage versetzt werden, die sich ständig verändernden Anforderungen am Arbeitsplatz in den Griff zu bekommen. 3. 2. 5. Durch den Vertrag von Amsterdam wird in den Gründungsvertrag eine neue Bestimmung (neuer Art. 13) zur Bekämpfung altersbedingter Diskriminierung aufgenommen. Damit verbunden ist eine neue Richtlinie, die voraussichtlich kurz nach dem Inkrafttreten des Vertrags von Amsterdam erlassen wird. 3. 3. Förderung bewährter Verfahrensweisen 3. 3. 1. Hier liegt die Zuständigkeit in erster Linie bei den Mitgliedstaaten bzw. den lokalen und regionalen Gebietskör- perschaften. Der wichtigste Beitrag der EU in diesem Bereich besteht darin, den Austausch bewährter Verfahrensweisen im Zusammenhang mit der Beschäftigung älterer Arbeitnehmer zu erleichtern. 3. 3. 2. Lokale und regionale Gebietskörperschaften sind selbst wichtige Arbeitgeber und können im Rahmen ihrer Verwaltungstätigkeit und ausführenden Aufgaben bewährte Verfahrensweisen fördern. Für Regierung sowie Kommunal- und Regionalbehörden bestehen zudem zahlreiche andere Möglichkeiten, dies zu tun: — die Entwicklung bewährter Verfahrensweisen finanzieren (Bezuschussung von Löhnen und Gehältern, Erwachsenen- bildung, Schulungskurse, finanzielle Unterstützung usw. ); — bisher fehlende Dienstleistungen anbieten (z. B. Berufsaus- bildung und Fortbildung, Berufsberatung, Unterstützung bei der Arbeitsplatzsuche und der Vorbereitung von Vor- stellungsgesprächen, finanzielle Unterstützung und soziale Betreuung, Unterstützung bei der Existenzgründung); — für die Einhaltung der Vorschriften sorgen (z. B. das Verbot der Diskriminierung); — Organisationen ermutigen, bewährte Verfahrensweisen zu übernehmen (z. B. Informationskampagnen, um bestehen- de Meinungen über ältere Arbeitnehmer zu korrigieren sowie Mythen und Klischees zu entkräften, indem Arbeitge- ber über die Bestimmungen zur Bezahlung älterer Arbeit- nehmer aufgeklärt und ihnen Beispiele für bewährte Ver- fahrensweisen an die Hand gegeben werden). 3. 3. 3. Was die Beschäftigung älterer Menschen betrifft, so hält die Europäische Stiftung zur Verbesserung der Lebens- und Arbeitsbedingungen die Bekämpfung der (offenen und versteckten) altersbedingten Diskriminierung und die Schaf- fung einer Umgebung, in der die volle Leistungsfähigkeit des einzelnen altersunabhängig erhalten bleibt, für wichtig. Auf der Grundlage von Fallstudien der in Dublin ansässigen Stiftung, die größtenteils den Privatsektor betreffen, können bereits einige — vorläufige — Schlußfolgerungen gezogen werden. Als örtliche Arbeitgeber haben auch die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften die Möglichkeit, diese bewährten Verfahrensweisen auf vielfältige Weise in ihren Organisationsstrukturen anzuwenden. Unternehmenskultur: Zahlreiche betriebswirtschaftli- 3. 3. 4. che Gründe machen die entgeltliche Beschäftigung älterer Arbeitnehmer für eine Unternehmensleitung interessant, z. B. Auffüllen von Lücken im Fachwissen und Bewahrung jahrelan- ger Erfahrung (ältere Arbeitnehmer verfügen über Erfahrung und die Kenntnis bewährter Verfahrensweisen, die dem Betrieb verlorengingen, wenn sie frühzeitig in Rente gehen müßten), Maximierung der Einstellungsmöglichkeiten (durch Einbezie- hung der größtmöglichen Gruppe potentieller neuer Mitarbei- ter), Nutzung der Vorteile einer geringen Personalfluktuation (senkt die Kosten der Stellenausschreibungen, die nicht so oft wiederholt werden müssen) und Diversifizierung der Beleg- schaft. Wenn der Wille dazu vorhanden ist, kann eine Betriebs- leitung die negative Einstellung gegenüber älteren Arbeitneh- mern — ein auf allen Ebenen der Organisationsstruktur anzutreffendes Phänomen — ändern und in diesem Zusam- menhang eine entscheidende Rolle spielen. Durch die Einfüh- rung von Instrumenten zur Mitsprache der Arbeitnehmer (z. B. Aktionspläne für Gleichberechtigung und Gleichbehandlung, Erfassung der Altersstruktur) kann die Unternehmensleitung dafür sorgen, daß die Zielsetzungen ihrer Alterspolitik erreicht werden. Ohne die Mitwirkung der Unternehmensleitung ist die erfolgreiche Anwendung bewährter Verfahrensweisen ganz offensichtlich unmöglich. Aktive Personalpolitik: Aufgabe der Personalabtei- 3. 3. 5. lung ist es, für die konkrete Umsetzung der bewährten Verfahrensweisen zu sorgen. Mit Hilfe von unterstützenden Maßnahmen in den Bereichen Einstellung (Abschaffung von Altersbegrenzungen), Arbeitsorganisation (z. B. flexible Ar- beitsverträge), Karriereplanung, Ausbildungspolitik (die Anpas- sung älterer Arbeitnehmer an neue Anforderungen unter- stützen und beim restlichen Personal mehr Verständnis für ältere Arbeitnehmer wecken) und einem System für den schrittweisen Eintritt in den Ruhestand kann sie für die Anwendung bewährter Verfahrensweisen sorgen. Die Skepsis gegenüber älteren Arbeitnehmern kann ein großes Problem darstellen. Dann müssen Personalabteilungen und Gewerk- schaften zusammenhalten und gemeinsam versuchen, Arbeit- nehmern und Unternehmensleitung klar zu machen, was U¨ beralterung bedeutet und aus welchen betriebswirtschaftli- chen Gründen die Einstellung bzw. Weiterbeschäftigung älterer Menschen gegen Entgelt sinnvoll ist. Sie müssen die besonde- ren Bedürfnisse älterer Menschen verdeutlichen und Möglich- keiten aufzeigen, Vorurteile ihnen gegenüber auszuräumen. C 374/40 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 23. 12. 1999 Integration älterer Arbeitnehmer: A¨ ltere Arbeitneh- 3. 3. 6. mer müssen bereit sein, sich an eine in ständigem Wandel befindliche Arbeitsumgebung und neue Arbeitsmethoden an- zupassen, genauso wie ihre Bedürfnisse vom Arbeitgeber berücksichtigt werden sollten. Zum Beispiel müssen ältere Arbeitnehmer bereit sein, sich fortzubilden, um ihre Fertigkei- ten auf den neuesten Stand zu bringen oder neue zu erlernen. Der Arbeitgeber kann dies durch Mitspracherechte älterer Arbeitnehmer bei der Ausarbeitung von ihren Bedürfnissen angepaßten Ausbildungsprogrammen unterstützen. In man- chen Fällen müssen ältere Arbeitnehmer sich flexibel zeigen in bezug auf Inhalt und Menge der Arbeit, den periodischen Wechsel von Arbeits- und Freizeit sowie den U¨ bergang in den Ruhestand. 3. 3. 7. Diese Politik ist am besten unter folgenden Voraus- setzungen umsetzbar: genaue Besprechung mit dem Personal und den Personalvertretern, bessere Kenntnis der gesamten Problematik seitens der Linienmanager, schrittweise Umset- zung der Politik, regelmäßige Analyse der Politik durch Folgemaßnahmen und Evaluierungen (Personalprofil, Einstel- lungsprofil, an Schulungen interessierte Arbeitnehmer). 4. Schlußfolgerungen: Die lokale und regionale Dimen- sion und ältere Menschen 4. 1. Den lokalen und regionalen Gebietskörperschaften als besonders bürgernahen Regierungsebenen kommt eine wichtige Rolle bei der Förderung einer aktiven Staatsbürger- schaft, der sozialen Integration, einer wirtschaftlichen Betäti- gung in jedem Alter sowie im Hinblick auf die Solidarität zwischen den Generationen zu. Eine ideale Gelegenheit zur Wiedereingliederung älterer Men- schen in das Wirtschaftsleben bietet sich in diesem Zusammen- hang, wenn sie in der Ausbildung junger Arbeitskräfte einge- setzt werden und so ihre in langen Jahren erworbenen beruflichen Erfahrungen und Kenntnisse zum Nutzen der Gesellschaft einbringen können. 4. 2. In den EU-Staaten sollte auf lokaler und regionaler Ebene eine Strategie für ältere Arbeitnehmer erarbeitet werden, in deren Rahmen die Bedürfnisse hinsichtlich der Arbeit, des Einkommens, des Wohnens, der Versorgung und Betreuung sowie der gesellschaftlichen Einbindung älterer Menschen ermittelt und entsprechende Maßnahmen getroffen werden. Es wäre sehr wichtig, daß die älteren Menschen selbst und alle sich für sie einsetzenden Kräfte maßgeblich an der Brüssel, den 16. September 1999. Konzipierung der Strategie beteiligt werden. Die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften der EU könnten bewährte Verfahrensweisen bei der Entwicklung von Dienstleistungen für ältere Menschen erfassen und über ein Netz austauschen. Des weiteren wird eine wirksame Koordinierung zwischen den lokalen und regionalen Gebietskörperschaften und den Regierungsbehörden als notwendig erachtet. 4. 3. Die ältere Bevölkerung sollte gleichberechtigt mit den anderen Bevölkerungsgruppen bei allen Gemeinschaftspoliti- ken berücksichtigt werden. Die Auswirkungen von politischen Aktionslinien auf den sozialen Status älterer Menschen sollten gründlicher als bisher geprüft werden. Ferner sollte die EU einen Aktionsplan mit lokaler und regionaler Dimension zu Fragen des A¨ lterwerdens aufstellen. 4. 4. Die Einrichtung von Netzwerken innerhalb der und zwischen den Mitgliedstaaten zur Verbreitung von bewährten Verfahrensweisen im Zusammenhang mit der Beschäftigung von älteren Menschen ist von außerordentlicher Bedeutung. U¨ berall in der EU werden solche bewährten Verfahrensweisen von den lokalen und regionalen Gebietskörperschaften in hohem Maße angewandt. Auch von den großen Arbeitgebern im Privatsektor ist viel zu lernen. Auf lokaler und regionaler Ebene werden zahlreiche lobenswerte Initiativen ergriffen. Das Problem besteht allerdings darin, daß der U¨ berblick über all diese Initiativen verlorengeht und andere Behörden folglich die gewonnenen Erfahrungen nicht nutzen können. Der Ausschuß schlägt deshalb vor, die Erfahrungen 4. 5. regionaler und lokaler Gebietskörperschaften im Zusammen- hang mit der bezahlten Beschäftigung älterer Menschen in einem Handbuch für bewährte Verfahrensweisen zu sammeln. Dies würde gleichzeitig einen strukturellen und dauerhaften Beitrag zum Jahr der Senioren der Vereinten Nationen darstel- len. 4. 6. In der Stellungnahme des Ausschusses zum Fünften Rahmenprogramm für Forschung und Entwicklung wurde die Notwendigkeit betont, Forschungsarbeiten in bezug auf die alternde Bevölkerung durchzuführen. Im neuen Forschungs- programm sind spezielle Forschungsmaßnahmen zu den Pro- blemen der alternden Bevölkerung und der Behinderten enthal- ten. Der Forschungsbedarf ist groß, um die Kenntnisse über Probleme älterer Menschen zu erweitern, nicht zuletzt, um Demenz und Depressionskrankheiten zu überwinden. Die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften können einen wichtigen Beitrag dazu leisten, die hierzu nötige Forschung voranzutreiben. Der Präsident des Ausschusses der Regionen Manfred DAMMEYER


title: 1999/624/GASP: Gemeinsamer Standpunkt des Rates vom 16. September 1999 betreffend restriktive Maßnahmen gegen die Republik Indonesien

eurovoc_concepts:
EU Member State
East Timor
Indonesia
economic sanctions
human rights
military equipment

formats: html pdf print

text: 17. 9. 1999 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften L 245/53 (In Anwendung von Titel V des Vertrages über die Europäische Union erlassene Rechtsakte) GEMEINSAMER STANDPUNKT DES RATES vom 16. September 1999 betreffend restriktive Maßnahmen gegen die Republik Indonesien (1999/624/GASP) DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION — Artikel 2 gestützt auf den Vertrag über die Europäische Union, insbeson- dere auf Artikel 15, unter Berücksichtigung der Schlußfolgerungen des Rates vom 13. September 1999, in Erwägung nachstehender Gründe: (1) (2) Angesichts der erschreckenden Lage in Osttimor, wo zur Zeit ernsthafte Verletzungen der Menschenrechte und stattfinden, hält die des humanitären Völkerrechts restriktive Europäische Union es zu Maßnahmen verhängen. die Republik angebracht, Indonesien gegen für Die Gemeinschaft muß um die Maßnahmen umzusetzen, mit denen die Lieferung von Gerät, das zur internen Repression oder für terroristische Zwecke benutzt werden könnte, verhindert werden soll. tätig werden, HAT FOLGENDEN GEMEINSAMEN STANDPUNKT ANGENOMMEN Artikel 1 Gegen die Republik Indonesien wird ein Embargo betreffend die Ausfuhr von Waffen, Munition und militärische Ausstat- tung verhängt. Unter das Embargo nach Absatz 1 fallen Tötungswaffen und ihre Munition, Waffenplattformen, Nicht-Waffenplattformen und Hilfsausrüstungen. Unter das Embargo fallen auch Ersatz- teile, Reparaturen, die Wartung und der Transfer von Militär- technologie. Unter das Embargo fallen ferner vor Beginn des Embargos geschlossene Verträge. Gegenüber der Republik Indonesien wird ein Verbot der Liefe- rung von Gerät, das zur internen Repression oder für terroristi- sche Zwecke benutzt werden kann, verhängt. Artikel 3 Die bilaterale militärische Zusammenarbeit zwischen der Republik Indonesien und den Mitgliedstaaten wird ausgesetzt. Artikel 4 Zur Verstärkung der Wirkung der vorgenannten Maßnahmen bemüht sich die Europäische Union, andere Länder zu veran- lassen, ähnliche Maßnahmen wie die in diesem Gemeinsamen Standpunkt zu beschließen. restriktiven Maßnahmen vorgesehenen Artikel 5 Dieser Gemeinsame Standpunkt wird am Tag seiner Annahme wirksam. Er wird fortlaufend überprüft. Seine Geltungsdauer endet am 17. Januar 2000. Artikel 6 Dieser Gemeinsame Standpunkt wird im Amtsblatt veröffent- licht. Geschehen zu Brüssel am 16. September 1999. Im Namen des Rates Der Präsident T. HALONEN


title: Yttrande från Regionkommittén om "Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén: Den gemensamma transportpolitiken Hållbar rörlighet: ett framtidsperspektiv"

eurovoc_concepts:
combined transport
common transport policy
organisation of transport
transport market
transport safety
transportation tariff

text: C 374/76 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 23. 12. 1999 Yttrande från Regionkommittén om ”Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamen- tet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén: Den gemensamma transportpoliti- ken Hållbar rörlighet: ett framtidsperspektiv” (1999/C 374/17) BAKGRUND Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén: ”Den gemensamma transportpolitiken — Hållbar rörlighet: ett framtidsperspektiv” (KOM(1998) 716 slutlig). Kommissionens beslut av den 10 december 1998 att, EG-fördraget, rådfråga Regionkommittén i detta ärende. i enlighet med artikel 198c första stycket i Presidiets beslut av den 10 mars 1999 att ge utskott 3 — transeuropeiska nät, transporter, informations- samhället — i uppdrag att utarbeta kommitténs yttrande. ReK:s yttranden om: — ”Grönbok om hamnar och sjötransportens infrastruktur” (CdR 331/98fin) (1). — ”Ett nytt regelverk om villkor för tillgång till järnvägsinfrastruktur” (CdR 58/99 rév. 1). — ”Den gemensamma transportpolitiken — Handlingsprogram 1995–2000” (CdR 406/95 fin) (2). — ”En hållbar transportstrategi för regionala och lokala myndigheter och Europeiska unionen” (CdR 255/97 fin) (3), ”Att utveckla ett trafiknät för alla — Varför goda lokala och regionala persontrafikförbindelser är viktiga och hur Europeiska kommissionen kan bidra till att förverkliga dem” [CdR 436/98 fin (4)]. — ”Rättvisa trafikavgifter: En modell för ett stegvist införande av gemensamma avgiftsprinciper för transportinfrastruktur i EU — Vitbok” (CdR 408/98 fin) (5). — ”Koldioxidutsläpp inom transportsektorn — utveckling av en gemenskapsstrategi” (CdR 230/98 fin) (6). Utkastet till yttrande (CdR 189/99) antaget av utskott 3 den 15 juli 1999 (föredragande: Betty Coffey (IRL, AE). Regionkommittén antog enhälligt vid sin 30:e plenarsession den 15–16 september 1999 (sammanträdet den 16 september) följande yttrande. 1. Inledning 1. 1. Kommissionens meddelande utgör en översikt över aktuella tendenser och politikinriktningar inom den gemen- samma transportpolitiken. I meddelandet beskriver man den gemensamma transportpolitikens framtid och vilken inrikt- ning som den bör följa, samtidigt som alla program inom regelverket tas i beaktande. Det har skett en avsevärd utveckling på området sedan kommissionen publicerade handlingspro- grammet för transportpolitiken 1995–2000 (7) och målsätt- ningarna för handlingsprogrammet utgör en adekvat grundval för detta regelverk. Regionkommittén har följt den senaste utvecklingen 1. 1. 1. inom den gemensamma transportpolitiken alltsedan hand- lingsprogrammet 1995–2000 genom att utarbeta ett antal yttranden om de förslag till åtgärder som denna politik givit upphov till. Föreliggande yttrande skall behandla kommissio- nens meddelande och förslagen det innehåller i ljuset av ReK:s tidigare yttranden. (1) EGT C 93, 6. 4. 1999, s. 20. (2) EGT C 337, 11. 11. 1996, s. 13. (3) EGT C 180, 11. 6. 1998, s. 1. (4) EGT C 198, 14. 7. 1999, s. 8. (5) EGT C 198, 14. 7. 1999, s. 16. (6) EGT C 198, 14. 7. 1999, s. 3. (7) KOM(95) 302 slutlig. 23. 12. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 374/77 1. 2. Den gemensamma transportpolitikens målsättningar Att höja kvaliteten och effektiviteten med avseende 1. 2. 1. på den externa dimensionen av den gemensamma transportpo- litiken är centrala målsättningar i kommissionens meddelande, och dessa aspekter måste beaktas för att säkerställa att en hållbar transportstrategi eftersträvas på alla områden. 1. 2. 2. För närvarande finns det fem centrala målsättningar som syftar till att förbättra effektiviteten och konkurrenskraften inom ramen för den gemensamma transportpolitikens fortsatta utveckling. O¨ vergripande mål är att säkerställa att den gemen- samma transportpolitiken skall nå full potential och att stärka de europeiska företagens konkurrenskraft, vilket optimerar förutsättningarna för hög tillväxt och sysselsättning samt för en hållbar miljö. — Avreglering av tillträde till marknaderna. — Säkerställande av integrerade transportsystem i hela Europa. — Säkerställande av rättvis och effektiv prissättning inom och mellan olika transportsätt. — Förstärkning av den sociala dimensionen. — Säkerställande av att överenskomna regler genomförs på korrekt sätt. 2. Tillträde till marknaden och marknadens funktionssätt De två huvudsakliga prioriteringarna med avseende på 2. 1. tillträde till marknaden som kommissionen gör är järnvägssek- torn och hamnarna. 2. 2. Järnvägssektorn 2. 2. 1. Man håller på att vidta ytterligare åtgärder på grund- val av kommissionens vitbok om en strategi för vitalisering av gemenskapens järnvägar — åtgärder som avser avgifter, kapacitetsfördelning, åtskillnad av drift och förvaltning av infrastruktur samt tillståndsgivning. Dessa åtgärder omfattar även kommande förslag om offentliga upphandlingskontrakt och om statligt stöd till landtransporter samt ett meddelande i syfte att integrera de nationella systemen inklusive teknisk driftskompatibilitet. 2. 2. 2. I ReK:s yttrande om åtgärdspaketet för järnvägssek- torn välkomnas de åtgärder som kommissionen föreslår. Kommissionen bör dock allvarligt överväga de olika rekom- mendationer som ReK framfört och som är avgörande för att alla de regioner inom EU som berörs av omstrukturering av järnvägssektorn gynnas av de resultat som uppnås. När det till exempel gäller prissättning borde förvaltare av infrastrukturer kunna sätta priserna utifrån marknadsmässiga kriterier och inte bara grunda prissättningen på fasta, förutbestämda krite- rier. Det som föreslås i direktivet kan medföra problem för förvaltare av infrastrukturer, som kan vara lokala eller regionala myndigheter, om de inte har befogenhet att vidta korrigerande åtgärder för att rätta till att systemet eventuellt fungerar dåligt. 2. 2. 3. Kommissionens meddelande tar i någon mån upp de svårigheter på flera olika fronter som järnvägstransportsektorn brottas med. Marknadsandelarna har sjunkit stadigt i förhål- lande till andra transportsätt och åtminstone med tanke på hållbarheten kan man inte nog betona hur viktigt det är att prioritera järnvägstransporter. Dessa kan mycket väl konkurre- ra med andra transportsätt vad gäller påverkan på miljön när man vid prissättning tar hänsyn till principen att förorenaren betalar och internaliserar de externa kostnaderna. ReK välkom- nar raden av förslag som kommissionen lägger fram men vill påpeka att det är nödvändigt att alla aktörer inom järnvägssektorn strävar efter att stärka detta transportsätts konkurrenskraft. 2. 3. Hamnar 2. 3. 1. Avregleringen av hamntjänster kommer att behand- las i ett kommande förslag från kommissionen som blev resultatet av samrådet i samband med grönboken om hamnar och sjötransportens infrastruktur. ReK kom med flera förslag med avseende på konkurrenskraften i sitt yttrande om grönbo- ken. I sina slutsatser betonade ReK behovet av enhetlig lagstiftning när det gäller miljöskydd, arbetsförhållanden och arbetarskydd samt yttre säkerhet och gränskontroller, i syfte att garantera lika konkurrensvillkor. Dessa regler och prissätt- ningen för användning av hamntjänsterna borde dock ta hänsyn till att det finns skillnader mellan olika hamnar när det gäller naturliga (geografiska osv. ) och personalmässiga (ledning/organisation) förutsättningar. För att fri och rättvis konkurrens skall kunna säkerställas krävs dessutom att riktlin- jer för statligt stöd utarbetas. Hamnarnas och sjötransportens infrastruktur i EU 2. 3. 2. har en avgörande betydelse för vissa av unionens regioner, vilket föranleder ReK att betona vikten av att tillämpa subsidia- ritetsprincipen här. När beslut skall fattas om satsningar på hamninfrastruktur är de lokala och regionala myndigheterna bäst skickade att bedöma vilka åtgärder som är lämpliga. Regionkommittén vill därför betona vikten av att de slutgiltiga besluten angående hamnar och sjötransportens infrastruktur fattas av offentliga och privata parter på lokal och regional nivå. 3. Integrerade transportsystem 3. 1. Integreringen av gemenskapens transportsystem har sedan länge prioriterats av kommissionen och denna föresats upprepas också i det aktuella meddelandet. Genomförandet av de prioriterade projekt för transeuropeiska transportnät som fastställdes vid toppmötet i Essen kommer att uppmuntras av kommissionen, och nya riktlinjer för transeuropeiska transportnät (TEN-T) kommer att ges ut. Kommissionen bekräftar också hur viktigt det är att utvidga de transeuropeiska transportnäten till kandidatländerna. Kombinerade godstrans- porter och intermodala transporter kommer att främjas genom att man genomför handlingsplanen för globala satellitbaserade navigationssystem. Intermodaliteten kommer att styras med hjälp av transporttelematik, och därmed optimeras effektivite- ten hos olika transportslag. C 374/78 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 23. 12. 1999 3. 2. ReK ser positivt på att kommissionen i förslaget till sitt kommande arbetsprogram ger sådan tyngd åt de transeuro- peiska transportnäten. Kommittén anser det vara rätt strategi att prioritera intelligenta transportsystem och telematik som kan höja effektiviteten hos befintlig infrastruktur, framför att ensidigt koncentrera verksamheten till att bygga ny infrastruk- tur. Ett ytterligare steg i rätt riktning är rådets lansering av en strategi för att främja innovationer inom transporter och en diskussion om ett globalt satellitbaserat navigationssystem (Galileo) och transporttelematik. Dessa system skulle kunna tillämpas för signalsystem för järnvägstrafik, sjöfart, lufttrafik och till och med vägtrafikkontroll. 3. 3. Fastän kommissionen har tagit fram nya regler för kombinerade godstransporter för att främja intermodalitet anser ReK att användningen av sådan teknik skulle kunna ge mycket bättre resultat. Kombinerade godstransporter har en begränsad marknad, varför en större satsning på intelligenta transportsystem skulle kunna medföra intressantare intermo- dala övergångar än satsningar på att främja kombinerade transporter. Vinsterna för säkerheten och miljön skulle bli avsevärda. 3. 4. ReK framhöll i sitt yttrande om en hållbar transportpo- litik (CdR 255/97 fin) att transportnäten måste integreras och att detta bör ske genom integrering inom regionerna mellan olika transportsätt, genom integrering mellan regionala, natio- nella och internationella system samt genom integrering mellan de transeuropeiska transportnäten och kandidatländer- nas transportnät. 3. 5. En oerhört viktig princip som borde ingå i alla regelverk för transport som tar hänsyn till Europas medborgare är att länka samman de transeuropeiska transportnäten med persontrafiknäten. I sitt yttrande om det finansiella stödet till de transeuropeiska transportnäten (1) betonade ReK problemet med ”felande länkar”. De finns på ställen där transeuropeisk trafik och regionaltrafik möts och det uppstår stockningar som innebär att smidigheten hos och syftet med de transeuropeiska transportnäten blir lidande. Särskilt stöd skulle behövas till projekt som förbättrar lokala infrastruktursystem för pendel- trafik, som bussfiler, smalspåriga järnvägar osv. Förhoppnings- vis kommer belastningen på trafiknäten att främja intermodala övergångar och avlasta de lokala och regionala transportnäten, och på så sätt ge trafiken på de transeuropeiska transportnäten utrymme. 3. 6. ReK:s yttrande om allmänna regler för gemenskapens finansiella stöd på området för transeuropeiska nät (2) tar upp flera aspekter som förbisetts i rådets förordning, till exempel att anslå ett större gemenskapsstöd, att förenkla administrativa förfaranden, att ge större anslag till undersökningar, att utvärdera mindre projekt, att ge lokala och regionala myndig- heter en större roll samt att uppmuntra partnerskap mellan privata och offentliga aktörer. Kommittén anser att dessa aspekter bör beaktas när riktlinjerna för perioden 2000–2004 revideras. 4. Rättvis och effektiv prissättning 4. 1. Mot bakgrund av vitboken om rättvisa trafikavgifter (3) uttryckte Regionkommittén sitt stöd för kommissionens prin- cip om avgiftsbestämning på grundval av de sociala marginal- kostnaderna. Vitbokens syfte är att uppmuntra intermodalitet och en effektivare användning av transportinfrastrukturen. Principen om att förorenaren betalar samt anpassning av kostnaderna efter utnyttjande bör också tas med i beräkningen av kostnader och avgifter. För att förverkliga principen om en hållbar utveckling borde större vikt läggas vid att uppmuntra initiativ som bygger på rena tekniska lösningar. Man kan till exempel utforma avgiftssystem som gynnar fordon som har lägre utsläpp av föroreningar och som uppmuntrar samåkning. 4. 2. ReK skulle önska att kommissionen under nästa period (fas två 2001–2004) kunde ta med ReK:s förslag, som bland annat innebär att man inte bara försöker att förändra användar- nas beteendemönster genom skatter och avgifter utan också tar itu med skatteförmånssystem som uppmuntrar till att använda privatbil. Vidare rekommenderar ReK att en transport- strategi för EU även bör omfatta privatbilar; med en effektiv, övergripande syn på transportkostnaderna bör man inte utvärdera kollektivtrafik och användning av privatbilar var för sig. Flexibilitet vid prissättningen är nödvändigt av flera olika skäl, och ReK vill återigen påpeka att en övergång till andra transportmedel och en förändring av användarnas beteendemönster bara kommer att ske när det finns ett fullgott alternativ som tilltalar både företag och privata användare. Som ett första steg uppmanar ReK kommissionen att genomföra en studie om distansarbete för att undersöka dess genomförbarhet och eventuella sociala, ekonomiska och miljömässiga fördelar. I samband med utformningen av skatter och avgifter 4. 3. är det viktigt att de lokala och regionala myndigheterna rådfrågas under beslutsprocessen och att de företräds i kom- mittén med sakkunniga som granskar metoderna för kostnads- beräkning. Vissa regioners särskilda behov måste beaktas och en flexibel inställning krävs för att inte förvärra problemen för otillgängligt och avlägset belägna områden. Eftersom det kommer an på de lokala och regionala myndigheterna att till stora delar förverkliga dessa principer och lösa de problem som uppstår bör de kunna påverka hur inkomsterna från skatter och avgifter spenderas. (1) CdR 217/98 fin — EGT C 180, 11. 6. 1998, s. 1. (2) EGT C 93, 6. 4. 1999, s. 29. (3) KOM(1998) 466 slutlig. 23. 12. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 374/79 5. Ekonomisk och social sammanhållning Den ekonomiska och sociala sammanhållningen, som 5. 1. kommissionen ger hög prioritet, behandlades utförligt i ett meddelande om transport och sammanhållning (1). I detta dokument beskrivs den stora betydelse som den gemensamma transportpolitiken tillsammans med strukturfonderna och Sammanhållningsfonden har när det gäller att utjämna regio- nala och sociala skillnader i EU. Ett förbättrat transportsystem kan göra en mindre utvecklad region attraktiv för investeringar och samtidigt bidra till att stärka hela regionens ekonomiska utveckling. ReK välkomnar särskilt att man i kommissionens meddelande riktar uppmärksamheten på en hållbar utveckling och på att främja tillgången till transportsystemen. Allmänna transportsystem som är lättillgängliga och billiga uppfyller ett socialt, ekonomiskt och miljömässigt behov och måste därför även i fortsättningen kunna få statligt stöd, så länge det är förenligt med EU:s regler för statligt stöd. Kommissionen fortsätter att undersöka hur sektorn 5. 2. med offentliga transporttjänster kan öppnas för konkurrens samtidigt som man bibehåller tillgängligheten för alla. Kom- missionen har undersökt offentliga företags regler och verk- samhet när det gäller landtransporter och funnit att det är nödvändigt att förbättra öppenheten och effektiviteten hos den offentliga transportsektorn för att förbättra situationen för mindre gynnade regioner och sociala grupper. Större maktbefogenheter och ansvar måste läggas ut på de lokala och regionala myndigheterna för att de skall kunna utforma ett transportsystem efter lokala behov. En förutsättning för detta är att de har tillräckliga ekonomiska resurser och dessa bör, om möjligt, komma från lokala skatteintäkter. 5. 3. Kommissionen arbetar hela tiden för att uppnå en jämvikt mellan konkurrenskraft, bra arbetsförhållanden och arbetstid. Efter arbetstidsdirektivet har kommissionen gått vidare och behandlat de ”exkluderade sektorerna” som omfattar arbetstagare i transportsektorn. Man har ännu inte uppnått full enighet på alla punkter när det gäller deras arbetsförhållanden. Det är mycket angeläget att komma fram till en förnuftig lösning på problemen och uppnå jämvikt mellan rättvisa konkurrensvillkor och socialt skydd. 6. Att se till att bestämmelserna tillämpas 6. 1. För att den inre transportmarknaden skall fungera bra är det av avgörande betydelse att konkurrensreglerna som medlemsstaterna antagit överförs och tillämpas på ett korrekt sätt. Kommissionen är fast besluten att se till att detta genomförs. Regionkommittén stöder kommissionen i dess strävan att uppnå rättvisa för alla. ReK föreslår att man under det fortsatta arbetet med förtydligande och granskning av lagstiftningen beaktar de speciella behov som EU:s lokala och regionala myndigheter har. ReK önskar också representation i alla organ som inrättas som regleringsorgan för transportsek- torn. Den europeiska myndigheten för luftfartssäkerheten (European Aviation Safety Authority, EASA) kommer till exempel att ha en rådgivande panel med sakkunniga, och ReK ser gärna en egen representant där eller i andra reglerande organ. 7. Förbättrad kvalitet 7. 1. I kommissionens meddelande ägnas en hel avdelning åt säkerhets- och miljödimensionerna i den europeiska trans- portpolitiken. EU har en central roll att spela när det gäller att svara för en hög säkerhetsnivå för både konsumenter och anställda inom transportsektorn. ReK stöder det åtgärdspaket som är på väg och de följande som föreslås för 2000–2004. 7. 2. Säkerhet 7. 2. 1. Säkerhet för både konsumenter och anställda är en nyckelprioritering för kommissionen på en marknad där volymerna hela tiden ökar och flaskhalsarna blir fler. Man har presenterat förslag i fråga om civilflyget (2), ro-ro-passage- rarfartyg (3) samt vägtransporter, via bilprovningsprogrammet EURO-NCAP. I ReK:s yttrande (4) noterades beträffande luft- transportsäkerhet att mindre flygplatser har andra behov än de större och att hänsyn bör tas till detta när man formulerar bestämmelser på Europanivå. 7. 2. 2. Säkerheten är en mycket betydelsefull aspekt som inte behandlas tillräckligt utförligt i detta kommissionsmed- delande. I ReK:s yttrande om den gemensamma transportpoliti- kens handlingsprogram 1995–2000 belystes behovet av om- prövning av hastighetsbegränsningar, samt åtgärder för att öka efterlevnaden av trafikregler och bestraffa överträdelser. Man skulle kunna begränsa rätten att framföra fordon, exempelvis med avseende på ålder/motorstyrka. ReK efterlyser i sitt yttrande en översikt av säkerhetsåtgärderna i samtliga med- lemsstater och avvaktar med intresse kommissionens med- delande om prioriterade åtgärder inom vägtrafiksäkerhet. Dessutom föreslog kommittén en ny ”noll-fel”-strategi, i likhet med näringslivets kvalitetskontroll, som skulle koppla samman transportsäkerhetsinsatserna med de statliga hälsovårdssyste- men; vi efterlyser reaktioner i denna fråga. (1) KOM(1998) 806 slutlig. (2) KOM(97) 55 slutlig; KOM(97) 382 slutlig. (3) KOM(1998) 71 slutlig. (4) CdR 406/95 fin — EGT C 337, 11. 11. 1996, s. 13. C 374/80 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 23. 12. 1999 7. 3. Miljö transporter och därmed ett effektivare utnyttjande av infra- strukturen, men en sådan skattepolitik måste kombineras med strukturella förändringar av infrastrukturutnyttjandet, såsom en politik för fysisk planering. 7. 3. 1. I enlighet med Amsterdamfördragets artikel 3c skall EU integrera miljöskyddskraven i utformningen och genom- förandet av gemenskapens politik i syfte att främja en hållbar utveckling. Strategin att integrera miljökraven i EU-politiken kommer också att drivas med kraft. Bland de områden som behandlas inom miljöportföljen märks lufttransporternas buller- och nedsmutsningsproblem, fartygsgenererat avfall och lastrester, problem som orsakas av tunga lastfordon samt utsläppsnormer i samband med fordons- och oljeprogrammet II. Kommissionen överväger också att utveckla nya initiativ som inte tas upp i rådets arbetsprogram och strategi. I ReK:s yttrande om den gemensamma transportpoli- 7. 3. 2. tikens handlingsprogram 1995–2000 efterlystes särskilda åt- gärder som kompletterade handlingsprogrammet, till stöd för skyddet av ekologiskt känsliga regioner och områden som påverkas av det europeiska transportsystemet: regler för bygg- nation, integrerade lösningar för trafikinfrastrukturnätet och till och med totala restriktioner i fråga om val av transportslag i extremfall där det finns tillgång till alternativa transporter. ReK vill också uppmuntra forskning om fordon med låga koldioxidutsläpp och andra utsläpp samt om förnybara bränslen. 7. 3. 3. Den mest verksamma och hållbara lösningen när det gäller att reducera utsläppsökningen är att begränsa efterfrågan på resor. Den fysiska planeringen är central i samband med detta mål och kan bidra till att korta resornas längd, parallellt med åtföljande åtgärder som skall leda till utsläppsminskningar med omkring en tredjedel till år 2010. Gemenskapen har inga befogenheter på den fysiska planeringens område, men kommissionen skulle kunna föreslå ”mjuka” politiska insatser med klart positiv effekt på miljön och den hållbara utveckling- en. Kommittén är positiv till en granskning av den gemensam- ma transportpolitikens roll inom Utvecklingsplanering i euro- peiskt perspektiv (ESDP), men detta ger mycket mindre effekt än de åtgärder som ReK föreslagit och som skulle leda till en avsevärd uppbromsning av CO2-utsläppens tillväxt. 7. 3. 4. Eftersom väg- och lufttransporterna producerar mest koldioxid per passagerarkilometer bör dessa behandlas med hög prioritet. Godstransporter på väg och med flyg är också problematiska av liknande skäl. I sitt yttrande om transporter och koldioxid föreslog ReK en rad skatter på bränslen för privata transporter och en anpassning av skatterna på flygfoto- gen. Kommittén är medveten om att man bör använda en flexibel angreppsmetod i fråga om landsvägs- och lufttranspor- terna i randområdena med hänsyn till dessa transportformers effektivitet. Kommissionens förslag om att införa infrastruk- turavgifter bör visserligen främja en övergång till kombinerade 7. 4. Offentliga kommunikationer 7. 4. 1. Man avser att genomföra specifika konsument- skyddsåtgärder för att förstärka konsumenternas förtroende. Åtgärdsprogrammet för offentlig lokaltrafik, det enda tran- sportslag som är tillgängligt för alla medborgare, kommer att täcka områden som spridning av välfungerande metoder, intermodala integrerade passagerartjänster och benchmarking. Under 5:e ramprogrammet för FoTU har man föreslagit en rad riktade forskningsinsatser som skall förbättra effektivitet och hållbarhet och förstärka transportsystemets säkerhet och inter- modalitet. Forskningsverksamhet inom 5:e ramprogrammet för 7. 4. 2. FoTU bör innefatta deltagande av lokala och regionala myndig- heter. De är bästa tänkbara partner i genomförandet av forskningsprogrammen, eftersom de är verksamma på den nivån som ligger närmast medborgaren och eftersom de bäst förstår de lokala behoven. Dessutom är åtskilliga av de åtgärder som föreslås i 5:e ramprogrammet särskilt relevanta för lokal- trafiken, exempelvis ”hållbar rörlighet och intermodalitet”, ”system och tjänster för medborgarna” osv. 7. 4. 3. Det krävs större tonvikt vid avregleringen av de offentliga samfärdsmedlen för att ge allmänheten hög service- standard samtidigt som mindre offentliga medel förbrukas. Offentlig upphandling på transportmarknaden kan bidra till att minska behovet av offentligt stöd. Ett exempel är entrepre- nader på busstrafik, där företag lämnar konkurrerande anbud på rutter som fastställs av den lokala eller regionala myndighe- ten. Ansvarig instans bestämmer vilken kvalitetsnivå som skall gälla och lägger bara ut kontrakt på angivna villkor. Transportentreprenaderna frigör resurser som kan utnyttjas till finansiering av bättre och effektivare offentliga kommunika- tioner. Privatisering och offentlig/privata partnerskap kommer dessutom att ge högre tjänstekvalitet, till förmån för konsu- menterna. Detta bör vara ett prioriterat mål i kommissionens program 2000–2004. 7. 4. 4. När det gäller den övergripande strategi som bör tillämpas, enligt ReK:s uppfattning, är det avgörande att etablera en koppling till de lokala persontrafiknäten. I sitt lyfte yttrande om ”Att utveckla ett för alla” (1) trafiknät (1) CdR 436/98 fin — EGT C 198, 14. 7. 1999, s. 8. 23. 12. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 374/81 Regionkommittén fram de lokala och regionala myndigheter- nas betydelse inom den offentliga persontrafiken. Det under- ströks 9. Rekommendationer — att ett välfungerande lokalt och regionalt transportnät har stor betydelse för att ett nationellt och europeiskt transportsystem skall fungera ordentligt, 9. 1. ReK vill framföra följande förslag utöver kommentarer- na i anslutning till kommissionens meddelande. Det handlar om kompletterande rekommendationer i frågor som inte behandlas i meddelandet men som ReK vill se som inslag i en framtida gemensam transportpolitik. — att ett effektivt transportsystem har stort ekonomiskt, miljömässigt och socialt värde, — att det krävs flexibilitet som möjliggör uppbyggnad av ett integrerat och intermodalt system, — att ett fungerande trafiknät för alla har central betydelse för en hållbar stadsutveckling. 8. Förbättrad extern effektivitet 8. 1. Gemenskapen lägger sig vinn om att vara effektiv i utvidgningsprocessen och säkerställa att kandidatländerna integreras i EU på ett smidigt sätt. Erfarenheterna från uppbygg- naden av inre marknaden är till hjälp i den kommande stora uppgiften att kartlägga och anpassa lagstiftningen. Det pågår redan förhandlingar med tredje land på områdena för civilflyg, tung lastbilstrafik, busstrafik och inre vattenvägar. På längre sikt kommer gemenskapen kontinuerligt att bevaka hur trans- portmarknaden fungerar, och i detta syfte kommer det euro- peiska transportdatasystemet att mäta transporternas effekt på den regionala utvecklingen, miljön och säkerheten. 9. 2. I linje med ReK:s yttrande om en hållbar transportpoli- tik för lokala och regionala myndigheter understryker kom- mittén än en gång att de lokala och regionala myndigheterna måste engageras i alla stadier av utvecklingen av en europeisk transportpolitik. Eftersom lokala och regionala myndigheter regelbundet förutsätts medfinansiera transportprojekt bör de vara intimt knutna till formuleringen av politiken, så att de lokala behoven vägs in. 9. 3. Gemenskapen har visserligen inga befogenheter på den fysiska planeringens område, men kommissionen bör se till att man tar hänsyn till rekommendationerna i ReK:s yttrande om Utvecklingsplanering i europeiskt perspektiv när den framtida politiken utarbetas. Som ReK-yttrandet om en hållbar trans- portstrategi konstaterade kan ett förbättrat transportsystem, som del i ett program för stadsförnyelse, bli en nyckelfaktor i ett missgynnat stadsområdes ekonomiska och sociala återupp- byggnad. Den fysiska planeringen har central betydelse för alla hållbara transportstrategier, eftersom den bland annat kan reducera behovet av resor. 9. 4. Kommissionen har en viktig roll att spela när det gäller att undervisa allmänheten om ett nytt sätt att angripa transportfrågorna. För att en ny politik skall lyckas är det helt avgörande att allmänheten accepterar den. De lokala och regionala myndigheterna är dessutom bäst placerade för att kunna överbringa budskapen om hållbarhet och miljöskydd till medborgarna, och man bör utveckla intimt samarbete dem emellan i detta syfte. 8. 2. I sinom tid kommer regelverket att behöva ses över, särskilt för att ta hänsyn till ändrade riktlinjer om statligt stöd, och ReK rekommenderar fortsatt förenkling av dessa regler. Dagens struktur kan vara otymplig i förvaltningshänseende, och en förenkling ger ökad effektivitet och insyn. TEN-T behöver revideras ytterligare efterhand som utvidgningen framskrider, och budgetförordningen måste ta hänsyn till kandidatländernas specifika behov. Samtliga nämnda områden måste i själva verket omprövas i ljuset av utvidgningen. EU:s utvidgning och utvecklingen av transportnäten inom och mellan nya medlemsstater får inte heller äventyra miljökänsliga områden i kandidatländerna. Om allmänpolitiska insatser inte kan garantera högsta tänkbara miljöskyddsnivå bör kommis- sionen överväga ett ekopoängsystem som liknar den modell som tillämpas i Alperna. 9. 5. Obligatoriska samråd med allmänheten måste genom- föras innan infrastrukturprojekt inleds. Detta krav kan ibland leda till att projekt försenas vilket i extrema fall kan medföra ekonomiska förluster eller budgetöverskridanden. Detta pro- blem bör lösas genom att samrådsförfarandena effektiviseras där så är möjligt, samtidigt som medborgarnas demokratiska rättigheter skyddas. Detta är en fråga som kommissionen skulle kunna ta upp, och föreslå välfungerande lösningar när framtida riktlinjer för den gemensamma transportpolitiken dras upp. 9. 6. Kommissionen har en betydande roll när det gäller att locka privata investeringar till offentliga kommunikationer. C 374/82 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 23. 12. 1999 Kommissionen skulle kunna spela en ännu större roll när man anslår medel eller utformar förslag och projekt genom att säkerställa att dessa behandlar bland annat transportsäkerhets- åtgärder eller forskning om renare teknik. Bryssel den 16 september 1999. Regionkommitténs ordförande Manfred DAMMEYER Utkast till yttrande från Regionkommittén om ”Förslag till rådets direktiv om ändring av rådets direktiv 96/53/EG om största tillåtna dimensioner i nationell och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i internationell trafik för vissa vägfordon som framförs inom gemenskapen” (1999/C 374/18) BAKGRUND Sammanställningen över de förslag från kommissionen som var under behandling den 1 maj 1999, för vilka Amsterdamfördragets ikraftträdande leder till nya rättsliga grunder och eventuell ändring av lagstiftningsförfarandet (SEK(1999) 581 slutlig). ”Förslag till rådets direktiv om ändring av rådets direktiv 96/53/EG om största tillåtna dimensioner i nationell och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i internationell trafik för vissa vägfordon som framförs inom gemenskapen” (KOM(1998) 414 slutlig — 98/0227 COD f d SYN) (1). Rådets beslut meddelat i dess skrivelse av den 14 juni 1999 att rådfråga Regionkommittén i detta ärende i enlighet med artikel 265 första stycket och artikel 71 i EG-fördraget. Presidiets beslut av den 15 september 1999 att utse James Walsh (UK, ELDR) till huvudföredragande för att utarbeta ett yttrande i detta ärende i enlighet med artikel 39 i Regionkommitténs arbetsordning. Mot bakgrund av ovanstående antog Regionkommittén vid sin 30:e plenarsession den 15–16 september 1999 (sammanträdet den 16 september) enhälligt följande yttrande. 1. Inledning Trots att Europaparlamentet generellt sett stöder kom- 1. 2. binerade transporter avvisade det vid sin första behandling den 15 april 1999 kommissionens förslag och krävde andra lösningar. 1. 1. I rådets direktiv 96/53/EG behandlas bland annat tillstånd att framföra lastbilar på 44 ton på Europas vägar. Kommissionen föreslår en ändring av direktivet för att tillåta en rad fordon över 40 ton och med en drivaxelvikt på 11,5 ton för kombinerade transporter. (1) EGT C 261, 19. 8. 1998 s. 13. 1. 3. Den centrala frågan för lokala och regionala myndighe- ter är huruvida de föreslagna fordonen kommer att öka vägslitaget och kräva förstärkning av infrastrukturen, särskilt broar, i den mån detta faller inom lokala och regionala myndigheters ansvarsområde


title: Commission Regulation (EC) No 1987/1999 of 16 September 1999 fixing the export refunds on cereals and on wheat or rye flour, groats and meal

eurovoc_concepts:
cereal flour
cereals
export refund
groat
meal

formats: pdf print

text: 17. 9. 1999 EN Official Journal of the European Communities L 245/25 COMMISSION REGULATION (EC) No 1987/1999 of 16 September 1999 fixing the export refunds on cereals and on wheat or rye flour, groats and meal THE COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES, Having regard to the Treaty establishing the European Community, Having regard to Council Regulation (EEC) No 1766/92 of 30 June 1992 on the common organisation of the market in cereals (1), as last amended by Regulation (EC) No 1253/ 1999 (2), and in particular Article 13 (2) thereof, (1) Whereas Article 13 of Regulation (EEC) No 1766/92 provides that the difference between quotations or prices on the world market for the products listed in Article 1 of that Regulation and prices for those products in the Community may be covered by an export refund; (2) Whereas the refunds must be fixed taking into account the factors referred to in Article 1 of Commission Regu- lation (EC) No 1501/95 of 29 June 1995 laying down certain detailed rules under Council Regulation (EEC) No 1766/92 on the granting of export refunds on cereals and the measures to be taken in the event of disturbance on the market for cereals (3), as last amended by Regula- tion (EC) No 2513/98 (4); (3) Whereas, as far as wheat and rye flour, groats and meal are concerned, when the refund on these products is being calculated, account must be taken of the quantities of cereals required for their manufacture; whereas these quantities were fixed in Regulation (EC) No 1501/95; (4) Whereas the world market situation or the specific requirements of certain markets may make it necessary to vary the refund for certain products according to destination; (5) Whereas the refund must be fixed once a month; whereas it may be altered in the intervening period; (6) Whereas it follows from applying the detailed rules set out above to the present situation on the market in cereals, and in particular to quotations or prices for these products within the Community and on the world market, that the refunds should be as set out in the Annex hereto; (7) Whereas the measures provided for in this Regulation are in accordance with the opinion of the Management Committee for Cereals, HAS ADOPTED THIS REGULATION: Article 1 The export refunds on the products listed in Article 1(a), (b) and (c) of Regulation (EEC) No 1766/92, excluding malt, exported in the natural state, shall be as set out in the Annex hereto. This Regulation shall enter into force on 17 September 1999. Article 2 This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States. Done at Brussels, 16 September 1999. For the Commission Franz FISCHLER Member of the Commission (1) OJ L 181, 1. 7. 1992, p. 21. (2) OJ L 160, 26. 6. 1999, p. 18. (3) OJ L 147, 30. 6. 1995, p. 7. (4) OJ L 313, 21. 11. 1998, p. 16. L 245/26 EN Official Journal of the European Communities 17. 9. 1999 ANNEX to the Commission Regulation of 16 September 1999 fixing the export refunds on cereals and on wheat or rye flour, groats and meal Product code Destination (1) Amount of refund Product code Destination (1) Amount of refund (EUR/t) (EUR/t) 1001 10 00 9200 1001 10 00 9400 1001 90 91 9000 1001 90 99 9000 1002 00 00 9000 1003 00 10 9000 1003 00 90 9000 1004 00 00 9200 1004 00 00 9400 1005 10 90 9000 1005 90 00 9000 1007 00 90 9000 1008 20 00 9000 — 01 — 03 02 03 02 — 03 02 — — — 01 — — — 0 — 16,00 0 56,00 0 — 20,25 0 — — — — — — 1101 00 11 9000 1101 00 15 9100 1101 00 15 9130 1101 00 15 9150 1101 00 15 9170 1101 00 15 9180 1101 00 15 9190 1101 00 90 9000 1102 10 00 9500 1102 10 00 9700 1102 10 00 9900 1103 11 10 9200 1103 11 10 9400 1103 11 10 9900 1103 11 90 9200 1103 11 90 9800 — 01 01 01 01 01 — — 01 — — 01 01 — 01 — — 35,50 33,25 30,50 28,25 26,50 — — 90,00 — — 15,00 (2) 13,40 (2) — 15,00 (2) — (1) The destinations are identified as follows: 01 all third countries, 02 other third countries, 03 Switzerland, Liechtenstein. (2) No refund is granted when this product contains compressed meal. NB: The zones are those defined in amended Commission Regulation (EEC) No 2145/92 (OJ L 214, 30. 7. 1992, p. 20)


title: Risoluzione legislativa del Parlamento europeo sulle procedure legislative in corso nel settore dell'occupazione e degli affari sociali (Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio - Conseguenze dell'entrata in vigore del trattato di Amsterdam) (SEC(1999)0581 - C4-0219/1999)

eurovoc_concepts:
European social policy
Treaty of Amsterdam
free movement of workers
legal basis
marginalisation
occupational health
occupational safety
social security
transport safety
worker consultation
worker information
worker with disabilities
working conditions

text: 25. 2. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 54/75 Giovedì 16 settembre 1999 (cid:1) visto l’articolo 251, paragrafo 2, del trattato CE, (cid:1) vista la relazione della commissione per le libertà e i diritti dei cittadini, la giustizia e gli affari interni (A5-0012/1999), 1. decide di non confermare quale prima lettura nel quadro della procedura di codecisione il testo posto in votazione il 13 aprile 1999 (1) sulla proposta di decisione del Consiglio relativa a un programma d’azione comunitaria a favore dell’inserimento dei rifugiati (COM(1998) 0731 (cid:1) C4-0049/1999 (cid:1) 1998/ 0356(COD) (cid:1) ex 1998/0356(CNS)); 2. invita la Commissione a presentare una proposta concernente un Fondo europeo per i rifugiati che contempli le misure strutturali destinate ai rifugiati per quanto riguarda l’accoglienza, l’integrazione e il rimpatrio; incarica la sua Presidente di trasmettere la presente risoluzione legislativa al Consiglio e alla Commis- 3. sione. (1) GU C 219 del 30. 7. 1999, pag. 79. 3. Occupazione e affari sociali ***I (Procedura senza discussione) A5-0006/1999 Risoluzione legislativa del Parlamento europeo sulle procedure legislative in corso nel settore del- l’occupazione e degli affari sociali (Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio % Conseguenze dell’entrata in vigore del trattato di Amsterdam) (SEC(1999)0581 % C4-0219/1999) (Procedura di codecisione: conferma di prime letture) Il Parlamento europeo, (cid:1) visto l’elenco delle proposte della Commissione pendenti alla data del 1° maggio 1999 per le quali l’entrata in vigore del trattato di Amsterdam comporta un cambiamento della base giuridica e/o della procedura (SEC(1999)0581 (cid:1) C4-0219/1999) (cid:1) vista la sua risoluzione del 4 maggio 1999 (1) sulle conseguenze dell’entrata in vigore del trattato di Amsterdam (elenco delle proposte legislative pendenti al Consiglio al 1° maggio 1999 con indicazione della nuova base giuridica e un’eventuale modifica della procedura legislativa in seguito all’entrata in vigore del trattato di Amsterdam) (C4-0134/1999 (cid:1) SEC(1999)0581 (cid:1) C4-0219/1999), (cid:1) visto l’articolo 251, paragrafo 2, del trattato CE, (cid:1) vista la relazione della commissione per l’occupazione e gli affari sociali (A5-0006/1999), 1. a) b) c) conferma quali prime letture nel quadro della procedura di codecisione i testi votati: il 20 novembre 1991 (2), sulla proposta di direttiva recante prescrizioni minime per il miglioramento della mobilità e delle condizioni di sicurezza del trasporto verso il luogo di lavoro dei lavoratori con ridotte capacità motorie (COM(1990) 0588 (cid:1) C3-0167/1991 (cid:1) 1990/0327(COD) (cid:1) ex 1990/ 0327(SYN)), il 14 luglio 1993 (3), sulla proposta di direttiva del Consiglio relativa alle precrizioni minime di sicu- rezza e di salute per le attività di trasporto e i luoghi di lavoro a bordo dei mezzi di trasporto (diret- tiva particolare ai sensi dell’articolo 16, paragrafo 1, della direttiva 89/0391/CEE) (COM(1992) 0234 (cid:1) C3-0477/1992 (cid:1) 1992/0420(COD) (cid:1) ex 1992/0420(SYN)), il 20 aprile 1994 (4), sulla proposta di direttiva del Consiglio sulle norme minime di sicurezza e di salute relative all’esposizione dei lavoratori ai rischi derivanti dagli agenti fisici (COM(1992) 0560 (cid:1) C3-0158/1993 (cid:1) 1992/0449(COD) (cid:1) ex 1992/0449(SYN) Processo verbale della seduta in tale data, parte II, punto 7. (1) (2) GU C 326 del 16. 12. 1991, pag. 83. (3) GU C 255 del 20. 9. 1993, pag. 72. (4) GU C 128 del 9. 5. 1994, pag. 146. C 54/76 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee IT 25. 2. 2000 Giovedì 16 settembre 1999 d) e) f) g) h) il 24 febbraio 1994 (1), sulla proposta di decisione del Consiglio recante approvazione di un pro- gramma d’azione a medio termine per combattere l’esclusione e promuovere la solidarietà; un nuovo programma per sostenere e stimolare l’innovazione 1994 (cid:1) 1999 (COM(1993) 0435 (cid:1) C3-0522/ 1993 (cid:1) 1993/0936(COD) (cid:1) ex 1993/0936(SYN)), il 18 febbraio 1997 (2), sulla proposta di regolamento del Consiglio che modifica, a favore dei lavora- tori disoccupati, il regolamento (CEE) 1408/71 relativo all’applicazione dei regimi di sicurezza sociale ai lavoratori subordinati, ai lavoratori autonomi e ai loro familiari che si spostano all’interno della Comunità, e il regolamento (CEE) 0574/72 che stabilisce le modalità di applicazione del regolamento (CEE) 1408/71 (COM(1995) 0734 (cid:1) C4-0116/1996 (cid:1) 1996/0004(COD) (cid:1) ex 1996/0004(CNS)), il 28 novembre 1996 (3), sulla proposta di regolamento del Consiglio che modifica, a favore dei titolari di prestazioni di pensionamento anticipato, il regolamento (CEE) 1408/71 relativo all’applicazione dei regimi di sicurezza sociale ai lavoratori subordinati, ai lavoratori autonomi e ai loro familiari che si spostano all’interno della Comunità, e il regolamento (CEE) 0574/72 che stabilisce le modalità di appli- cazione del regolamento (CEE) 1408/71 (COM(1995) 0735 (cid:1) C4-0108/1996 (cid:1) 1996/0001(COD) (cid:1) ex 1996/0001(CNS)), il 6 ottobre 1998 (4), sulla proposta di regolamento del Consiglio che modifica il regolamento (CEE) 1408/71 relativo all’applicazione dei regimi di sicurezza sociale ai lavoratori subordinati, ai lavoratori autonomi e ai loro familiari che si spostano all’interno della Comunità per quanto riguarda la sua estensione ai cittadini di paesi terzi (COM(1997) 0561 (cid:1) C4-0012/1998 (cid:1) 1997/0320(COD) (cid:1) ex 1997/0320(CNS)), il 14 aprile 1999 (5), sulla proposta di direttiva del Consiglio che istituisce un quadro generale relativo all’informazione e alla consultazione dei lavoratori nella Comunità europea (COM(1998) 0612 (cid:1) C4- 0706/1998 (cid:1) 1998/0315(COD) (cid:1) ex 1998/0315(SYN)); 2. incarica la sua Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio e alla Commissione. (1) GU C 77 del 14. 3. 1994, pag. 33. (2) GU C 85 del 17. 3. 1997, pag. 25. (3) GU C 380 del 16. 12. 1996, pag. 89. (4) GU C 328 del 26. 10. 1998, pag. 23. (5) GU C 219 del 30. 7. 1999, pag. 223. 4. Ambiente, sanità pubblica e politica dei consumatori ***I (Procedura senza discussione) A5-0004/1999 Risoluzione legislativa del Parlamento europeo sulle procedure legislative in corso nel settore del- l’ambiente, della sanità pubblica e della politica dei consumatori (Comunicazione della Commis- sione al Parlamento europeo e al Consiglio % Conseguenze dell’entrata in vigore del trattato di Amsterdam) (SEC(1999)0581 % C4-0219/1999) (Procedura di codecisione: conferma di prime letture) Il Parlamento europeo, (cid:1) visto l’elenco delle proposte della Commissione pendenti alla data del 1° maggio 1999 per le quali l’entrata in vigore del trattato di Amsterdam comporta una modifica della base giuridica e/o della procedura (SEC(1999)0581 (cid:1) C4-0219/1999), (cid:1) vista la sua risoluzione del 4 maggio 1999 (1) sulle conseguenze dell’entrata in vigore del trattato di Amsterdam (elenco delle proposte legislative pendenti al Consiglio al 1° maggio 1999 con indicazione della nuova base giuridica e un’eventuale modifica della procedura legislativa in seguito all’entrata in vigore del trattato di Amsterdam) (C4-0134/1999 (cid:1) SEC(1999)0581 (cid:1) C4-0219/1999), (1) Processo verbale della seduta in tale data, parte II, punto 7


title: Kommissionens förordning (EG) nr 1984/1999 av den 16 september 1999 om de anbud som meddelats för export av råg inom ramen för den anbudsinfordran som avses i förordning (EG) nr 1758/1999

eurovoc_concepts:
award of contract
export
export refund
rye
third country

text: L 245/22 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 17. 9. 1999 KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EG) nr 1984/1999 av den 16 september 1999 om de anbud som meddelats för export av råg inom ramen för den anbudsinfordran som avses i förordning (EG) nr 1758/1999 EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, med beaktande av rådets förordning (EEG) nr 1766/92 av den 30 juni 1992 om den gemensamma organisationen av mark- naden för spannmål (1), senast ändrad genom förordning (EG) nr 1253/1999 (2), med beaktande av kommissionens förordning (EG) nr 1501/95 av den 29 juni 1995 om vissa tillämpningsföreskrifter för rådets förordning (EEG) nr 1766/92 vad avser beviljande av exportbidrag och de åtgärder som skall vidtas vid störningar inom spannmålssektorn (3), senast ändrad genom förordning (EG) nr 2513/98 (4), särskilt artikel 7 i denna, och med beaktande av följande: 1. 2. En anbudsinfordran för bidrag och/eller avgift för export av råg till alla tredje länder har inletts genom kommis- sionens förordning (EG) nr 1758/1999 (5). I enlighet med artikel 7 i förordning (EG) nr 1501/95 kan kommissionen på grundval av meddelade anbud och i enlighet med det förfarande som föreskrivs i artikel 3. 4. 23 i förordning (EEG) nr 1766/92, besluta att inte full- följa anbudsinfordran. Särskilt med hänsyn till de kriterier som avses i artikel 1 i förordning (EG) nr 1501/95 är det inte uppenbart att ett högsta exportbidrag eller en lägsta exportavgift skall fastställas. De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är fören- liga med yttrandet från Förvaltningskommittén för spannmål. HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. Artikel 1 De anbud som meddelats från och med den 10 till och med den 16 september 1999 inom ramen för den anbudsinfordran för exportbidrag eller avgift för råg som avses i förordning (EG) nr 1758/1999 skall inte fullföljas. Denna förordning träder i kraft den 17 september 1999. Artikel 2 Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater. Utfärdad i Bryssel den 16 september 1999. På kommissionens vägnar Franz FISCHLER Ledamot av kommissionen (1) EGT L 181, 1. 7. 1992, s. 21. (2) EGT L 160, 26. 6. 1999, s. 18. (3) EGT L 147, 30. 6. 1995, s. 7. (4) EGT L 313, 21. 11. 1998, s. 16. (5) EGT L 210, 10. 8. 1999, s. 3