title: QUESTION ÉCRITE E-1853/99 posée par Jaime Valdivielso de Cué (PPE-DE) à la Commission. Santé et protection des consommateurs.

eurovoc_concepts:
European social policy
medical data
protection of privacy
telematics

text: C 203 E/70 Journal officiel des CommunautØs europØennes FR 18. 7. 2000 (2000/C 203 E/085) QUESTION (cid:201)CRITE E-1853/99 posØe par Jaime Valdivielso de CuØ (PPE-DE) (cid:224) la Commission (13 octobre 1999) Objet: SantØ et protection des consommateurs L(cid:146)utilisation systØmatique de la technologie informatique dans pratiquement tous les domaines de l(cid:146)activitØ humaine signifie qu(cid:146)une Ønorme quantitØ de donnØes est accessible (cid:224) un trŁs grand nombre de personnes. Le groupe europØen d(cid:146)Øthique des sciences et des nouvelles technologies affirme que, dans le domaine de la santØ, cette informatisation a entra(cid:238)nØ dans de nombreux cas la disparition de fait du droit de tout citoyen (cid:224) la confidentialitØ des donnØes mØdicales. La Commission pourrait-elle indiquer quelles mesures elle compte prendre pour mettre fin (cid:224) cette situation et quel en sera le dØlai d(cid:146)application? RØponse donnØe par M. Bolkestein au nom de la Commission (26 novembre 1999) La Commission partage les prØoccupations de l(cid:146)Honorable Parlementaire concernant la directive 95/46/CE du Parlement et du Conseil du 24 octobre 1995, relative (cid:224) la protection des personnes physiques (cid:224) l(cid:146)Øgard du traitement des donnØes (cid:224) caractŁre personnel et (cid:224) la libre circulation de ces donnØes (1). Cette directive vise (cid:224) assurer un niveau de protection ØlevØ des droits fondamentaux des personnes et notamment de leur droit (cid:224) la vie privØe. Elle s(cid:146)applique (cid:224) tous les traitements de donnØes (cid:224) caractŁre personnel quelles que soient les technologies utilisØes pour les effectuer et quelle que soit l(cid:146)activitØ Øconomique ou sociale pour laquelle ils sont effectuØs. ConsidØrØes comme sensibles, les donnØes relatives (cid:224) la santØ des personnes sont soumises (cid:224) un rØgime de protection renforcØe prØvu par l(cid:146)article 8 de la directive. Le traitement de ces donnØes est en principe interdit, sous rØserve de diverses exceptions ØnumØrØes de fa(cid:231)on exhaustive par cet article. C(cid:146)est ainsi que les donnØes mØdicales peuvent Œtre traitØes si la personne a explicitement consenti (cid:224) leur traitement ou si le traitement est effectuØ (cid:224) des fins mØdicales dans les conditions fixØes par le paragraphe 3 de l(cid:146)article prØcitØ ou si le traitement rØpond (cid:224) l(cid:146)intØrŒt vital de la personne ou si, sous rØserve des conditions fixØes par le paragraphe 4 du mŒme article, les (cid:201)tats membres autorisent le traitement pour un motif d(cid:146)intØrŒt la protection sociale ou la recherche public important, dans des domaines tels que la santØ publique, scientifique. La Commission procŁde actuellement au contr(cid:244)le de l(cid:146)application de la directive par les (cid:201)tats membres qui disposaient d(cid:146)un dØlai expirant le 24 octobre 1998 pour prendre les mesures nationales d(cid:146)exØcution. La Commission a par ailleurs pris bonne note de l(cid:146)avis rendu en juillet 1999 par le Groupe europØen d(cid:146)Øthique auquel l(cid:146)Honorable Parlementaire se rØfŁre. Cet avis apporte des ØlØments importants de rØflexion concernant le traitement des donnØes mØdicales dans le contexte des rØseaux tØlØmatiques. Elle en tirera toutes les consØquences qui pourraient s(cid:146)imposer (cid:224) la lumiŁre de l(cid:146)application de la directive, qui doit faire l(cid:146)objet d(cid:146)un rapport de sa part conformØment (cid:224) l(cid:146)article 33 du texte prØcitØ. La Commission informe par ailleurs l(cid:146)Honorable Parlementaire que le programme «Information society technologies» qui relŁve du cinquiŁme programme cadre de recherche et dØveloppement technologique (2), prØvoit de soutenir les objectifs des politiques communautaires, y compris la protection des donnØes (cid:224) caractŁre personnel, par des moyens technologiques. Dans ce contexte, divers projets liØs (cid:224) la protection des donnØes mØdicales sont en cours d(cid:146)Øtude, tels que les fonctionnalitØs des cartes (cid:224) puce ou l(cid:146)utilisation de l(cid:146)encrytpage pour protØger les donnØes. (1) (2) JO L 281 du 23. 11. 1995. JO C 173 du 7. 6. 1997


title: Beretning fra Kommissionen til Rådet om situationen indenfor verdens værftsindustri

eurovoc_concepts:
international market
market supervision
report
shipbuilding

text: KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER Bruxelles, den 13. 10. 1999 KOM(l999) 474 endelig udg. BERETNING FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET Om SITUATIONEN INDENFOR VERDENSVÆRFTSINDUSTRI lNDHOLDSFORTEGNELSE l. Indledning 2. Generel Markedsanalyse Udbud og efterspørgsel Prisudviklingen Markedsandele Markedets sammensætning Containerskibsmarkedet Konklusioner for kapitel 2 3. Nærmere markedsovervågning og -analyse Skibsbygningskontrakter Markedsovervågningsundersøgelse af skibsbygningsmarkedet Ordrer, der er undersøgt Effekten på EU' s værfter Sydkoreas finansielle sektor Konklusioner for kapitel 3 4. Konklusioner og henstillinger til tiltag 5. Oversigt over tabeller og figurer 6. Referencer side l side2 side2 side4 sideS side 6 side 7 side 8 side9 side9 side lO side lO side 12 side 13 · side 14 side 16 side 18 side 19 Bilag I Bilagn Bilag III Nærmere beskrivelse af omkostningsmodellen Nærmere oplysninger om de undersøgte værfter (Halla, Daedong og Daewoo) Data til tabeller og figurer l. Indledning Verdensmarkedet for handelsskibsfart og verdens værftsindustri står over for alvorlige problemer, da skibsbygningspriserne falder kraftigt og efterSt)ørgslen ventes at forblive afdæmpet i nogle år. Værftsindustriens overkapacitet ventes at vokse i de kommende ål:, hvilket skyldes en kombination af at nye faciliteter tages i brug (også i nye skibsbygningsnationer som f. eks. Kina), at orlogsskibsværfter omstilles til kommerciel produktion, og en øget produktivitet. En konkurrencedygtig skibsbygningsindustri er vigtig for EU, fordi den bidrager til EUs·økonomiske og sociale udvikling da den udgør et stort marked for en række industrigrene og bevarer beskæftigelsen i en række regioner, hvoraf mange allerede har en høj arbejdsløshed. Værftsindustrien anvender også en række avancerede teknologier til produkter og i produktionen, og den er derfor et væsentlig element i et industrialiseret samfund. Alle forsøg på at skabe et bæredygtigt miljø for EU's skibsværfter er desværre blevet bremset af efterdønningerne af krisen i Sydøstasien og det faktum, at OECD-aftalen om overholdelse af normale. konkurrencevilkår i for den kommercielle skibsbygnings- og skibsreparationsindustri ("Respecting Normal Competitive Conditions in the Commercial Shipbuilding and Repair Industry") ikke er trådt i kraft. Fællesskabet ratificerede aftalen i den tro, at det var den bedste måde at sikre lige konkurrencevilkår for EU's skibsværfter. Specielt da de koreanske værfter primært i perioden 1994-1996 har udvidet deres kapacitet uden at det kan begrundes de globale markedsforhold, og de nu skal udnytte denne overkapacitet. Rådets forordning (EF) nr. 1540/98 af 29. juni 1998 om nye regler for skibsbygningsindustrien for perioden 1999-2003 var beregnet på at imødegå det globale spørgsmål om fremtiden for EU's skibsbygningsindustri i en situation hvor der ·som følge af en manglende OECD-aftale ikke kan forventes international disciplin inden for sektoren i nær fremtid. I forordningen fastslås det også, at Europa-Kommissionen skal forelægge en rapport for Rådet om markedssituationen og vurdere, om europæiske skibsværfter påvirkes af illoyal handelspraksis. Hvis det fastslås, at illoyal handelspraksis skader industrien, skal Kommissionen i givet fald foreslå Rådet foranstaltninger, der kan løse problemet. Denne rapport analyserer den aktuelle markedssituation, især i relation til de asiatiske skibsværfters produktion, og forelægger en række handlingsforslag, der i første omgang kan imødegå problemer, som skyldes Østasiatiske konkurrenters skadelige skibsbygningskontrakter eller ikke-markedsmæssige forretningspraksis. Dermed opfylder rapporten anmodningen i Rådets forordning (EF) nr. 1540/98. Da dette er den første rapport i henhold til forordningen, søger den ikke at dække alle teknologiske og økonomiske aspekter af verdens skibsbygningsindustri men fremhæver i stedet de vigtigste og seneste problemer og tendenser, og danner således et grundlag for fremtidige aktioner. Det kan vise sig nødvendigt med yderligere foranstaltninger. Disse vil i givet fald blive taget op i fremtidige rapporter. J! 2. Generel markedsanalyse længere Udbud og eftersporgsel Der har igennem tid været en ubalance på verdens skibsbygningsmarked. og alle markedsdeltagerne mener, at denne situation fortsætter og endog forværres. Især efterspørgslen anses for at være inde i en nedgangsfase på længere sigt. Som det fremgår af figur l, overgår det forventede udbud den skønnede efterspørgsel. Skønt de største skibsbygningsforeninger A WES (Asso. ciation of West European Shipbuilders and Shiprepairers) og SAJ (den japanske skibsbygningssammenslutning) på den ene side og. KSA (den koreanske skibsbygningssammenslutning) på den anden side har· forskellige opfattelser af det fremtidige udbud og efterspørgsel (med et generelt stabilt efterspørgselsniveau) og skønt de også har forskellige meninger om den forventede efterspørgselsnedgang, mener begge parter, at afstanden mellem udbud og efterspørgsel forøges. Verdens samlede nye skibsbygningskapacitet udgør p. t. næsten 20 mio. kompenserede bruttoregisterton, (KBRT) (et mål, der kombinerer skibsstørrelse og skibstype-specifikke bygningsaktiviteter). Nye skibsbygningsordrer udgjorde i alt 20. 935 mio. KBRT i 1997 og 18. 359 mio. KBRT i 1998. For første halvdel af 1999 rapporteredes om nye ordrer på 7,86 mio. KBRT, som viser at efterspørgslen i stigende grad er ude af trit med udbuddet og at 1997 og ·1998 var usædvanlige år hyad angår forholdet mellem udbud og efterspørgsel. Fig. J* Færdigbyggede skibe 1985-1998, skønnet udbud og efterspørgsel i mio. · KBRT, kilde: A WES/SAJ og KSA. 8+-~~r-~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ Year __. ,_ Compieted shlps 1985-1998 -e- Demand forecast KSA 2001-2005 -e- Supply forecast KSA 2000-2005 --11- Demand forecast AWES/SAJ 1999-201 O _. _ Supply forecast AWES/SAJ 2000-2005 • Bilag III indeholder data for figurerne og kilder. 2 Det må bemærkes, at produktionen først nåede op på 1978-niveauet i 199~ efter mange års tilbagegang·. I 1998 var desuden der mange ordrer og færdigbyggede skibe som følge af et unormalt prisfald siden primo 1997 og et efterspørgselsboom efter passagerskibe som følge af væksten på krydstogtsmarkedet Under disse forhold er det usandsynligt, at man på kort sigt vil se stabile markedsforhold med mindre en stor del af nybygningskapaciteten fjernes fra markedet. Det mest foruroligende element er det kraftige prisfald på nye skibe (se næste afsnit), som kraftigt påvirker efterspørgslen. Skibsejerne reagerer på de historisk lave priser ved at placere ordrer, der må betragtes som "satsninger på fremtiden", dvs. ved højere priser ville nogle af ordrerne først være afgivet senere eller slet ikke. Det må forventes, at de seneste års ekstra efterspørgsel af denne type vil blive opvejet af en meget lavere efterspørgsel senere, som igen betyder, at skibsværfterne far svært ved at holde balance i ordrebøgerne og beskæftigelsen. Tre regioner dominerer fortsat på udbudssiden: Sydkorea, Japan og EU, som tilsammen sidder på 80% af markedet. Rapporten koncentrerer regioner og deres vigtigste sig derfor om de skibsbygningsprodukter. Nichemarkeder og skibsbygningsaktiviteter uden for disse tre regioner behandles derfor ikke. tre Figur2 Til rådighed værende skibsbygningskapacitet i Japan, Sydkorea og EU i tusind KB R T, 1988~ 1997 • • • • • • • • • • --+-BJ ---JAPAN. ,. _S. KCR:A 6000 5000 4000 3000 2000 1000 o 1~1~1~1~1~1~1~1~1~1~ Sydkoreas ~kibsbygningskapacitet er vokset fra ca. 1,7 mio. KBRT i 1988 til 4,6 mio. KBRT i 1997 (+170o/o). I samme periode er EU'skapacitet reduceret fra 4,4 mio. KBRT i 1988 til3,1 mio. KBRT i 1997 (-29,5%). I det tredje større område, Japan, er kapaciteten forblevet stabil på 5,6 mio. KBRT. Væksten i udbuddet skyldes fortrinsvist kapacitetsvæksten i Sydkorea siden 1994. Da Sydkorea tidligere ikke indberettede KBRT -tal til OECD, er tallene beregnet ud fra færdigbyggede bruttoton samt forskellige konverteringsfaktorer, som afspejler udviklingen i de koreanske værfters produktmix (se bilag lli). 3 Prisudviklingen Som allerede anført, har priserne på nybyggede skibe været presset forbindelse med kapacitetsforøgelserne og nogle konkurrenter søger desperat at tiltrække ordrer for at udnytte kapaciteten. I kapitel3 diskuteres nogle tilfælde heraf. Det står klart, at der ikke er sket et ensartet fald i de priser, der kan opnås. Forskellige industrisektorer bruger forskellige skibstyper, fragtraterne afhænger af varerne og det bestemte. handelsområde (et væsentligt parameter for det opnåelige investeringsafkast), og skibsejernes holdninger afhænger af markedet. Nedenstående tabel giver en oversigt over prisfaldet for bestemte skibstyper, der betragtes som repræsentative for størstedelen- af de nye handelsskibe. Priserne er beregnede gennemsnit ud fra tilgængelige kontraktoplysninger. Priserne er faldet over et bredt felt og er nu nede på et niveau, som i mange tilfælde b~tyder, at værfternes driftsomkostninger ikke dækkes. i Tabe/l Prisudviklingen på nye skibe (i mio. USD) Panamax Container Carrier 1100 TEU Container Carrier Very Large Crude Oil Carrier (VLCC) Capesize Bulk Carrier Panamax Bulk Carrier Tweendecker 15. 000 dwt 1997 53,0 20,0 83,0 40,5 27,0 16,5 1998 42,0 18,0 72,5 33,0 20,0 14,0 marts 1999 37,5 17,0 69,5 31,5 18,5 13,5 Kilde: Clarkson World Shipyard Monitor Priserne i 1997 og 1998 er gennemsnittet af de rapporterede priser for det pågældende år. For 1999 er priserne gennemsnittet at de rapporterede priser for første kvartal af året. Tabe/2 Prisudviklingen på nye skibe (procent årlige ændringer) Panamax Container Carrier 1100 TEU Container Carrier Very Large Crude Oil Carrier (VLCC) Capesize Bulk Carrier Panamax Bulk Carrier Tweendecker 15,000 dwt 1997/1998 -20,75% -10,00% -12,65°/o -18,52°/o -25,93o/o -15, 15o/o 1998/1999 -10,71% -5,56% -4, 14o/o -4,55% -7,50% -3,57% 1997 /March 1999 -29,25% -15,00o/o -16,27°/o -22,22% -31 ,48o/o -18, 18o/o Bulkcarriers og containerskibe af Panamax-klassen tegner sig for de største prisfald. Begge skibstyper er meget vigtige fo:r: den koreanske værftsindustri generelt og specielt for nogle af de værfter, der er undersøgt. Rapporten vil forsøge at angive i hvilket omfang de koreanske konkurrenter fokuserer på disse markeder og hvordan det har påvirket priserne (og dermed skabt en "kunstig efterspørgsel"). Det må bemærkes, at det lcraftige prisfald, der påvirker alle skibstyper, ikke alene truer værfternes rentabilitet men også skaber problemer for hele sektoren idet tonnage, der er afgivet ordre på inden prisfaldet, må genvurderes efter dets aktivværdi. Med en lavere aktivværdi anmoder kreditorer om yderligere sikkerhedsstillelse, og øger dermed finansieringsomkostningerne og gør indhug i skibsejernes overskud. 4 Markedsandele Markedsandelene har ændret sig som følge af de~ skarpe konkurrence på skibsbygningsmarkedet og de opsigtsvækkende prisfald. Figur 3 viser markedsandelene pr. land og region for perioden 1997 til første halvår af 1999. Det kan argumenteres at denne periode var usædvanlig af forskellige grunde, men tapporten kan· ikke analysere markedsbevægelserne over et større tidsrum. Et bredere perspektiv ville heller ikke forandre det overordnede billede ~et marked i vanskeligheder. Figur J Markedsandele på verdensplan fordelt på land/region (nye ordrer baseret på KBRT) 1997, 1998 og OTHER 15% RESTOF AWES USA OTHER 14% RESTOF AWES 4% 1998 1997 OTHER 17% REST OF AWES '. JAPAN 28% 1st h alf 1999 Den kraftige stigning i EU' s andel af nye ordrer i 1998 kan henføres til krisen i Asien og de medfølgende finansieringsvanskeligheder, og kan ikke anses for at indgå i en bredere trend. I første halvår af 1998 fik de sydkoreanske ordrernæsten ingen·ordrer, idet skibsejerne indtog en "vent og se" holdning og bankerne ikke kunne formidle finansiering. Dette gør genopretningen af Sydkoreas markedsandel i anden halvdel af 1998 desto mere bemærkelsesværdig. Som det fremgår, vokser Sydkoreas markedsandel igen, efter at de specifikke finansieringsproblemer og den økonomiske usikkerhed, der prægede 1998 var under kontrol. Sydkorea har nu den største markedsandel nogensinde og har også overhalet Japan (den Sydkoreanske regerings og industris erklærede målsætning). Det er også lykkedes for Kina at øge sin markedsandel, hvilket afspejles af stigningen i kategorien "andre". USA spiller en beskeden rolle inden for branchen, men forskellige protektionistiske elementer (Kapitel 11, Jones-loven, søværnets ordrer) gør, 5 for branchen, men forskellige protektionistiske elementer (Kapitel 11, Jones. :. loven, søværnets ordrer) gøt-, at de amerikanske værfter kan holde sig flydende og at d~ under vis~e omstændigheder igen kunite komme ind på det kommercielle skibsbygningsmarked. Data for færdig tonnage viser en lignende struktur; data findes i bilagene. ' Japan har indtil nu kunnet afbøde effekten af. den negative markedsudvikling gennem den indenlandske efterspørgs~l men i første halvår af 1999 er nye ordrer faldet 20%. Skibsværfterne har derfor påbegyndt en omorganisering, og der går vedvarende forlydender om, at de syv største japan. Ske værfter skal konsolideres i fire grupper. EU'smarkedsandel faldt kraftigt i første halvdel af 1999, hvilket er på linje. med de langsigtede tendenser. EU's værfter udsættes for et stigende pres, et faktum som også ses af den britisk-norske Kvaemer Group's beslutning tidligt på året om at afhænde alle skibsbygningsaktiviteterne (Kvaerner er Europas største skibsbygning~koncem). Forklaringen var, at fra skibsbygningsaktiviteterne var for. lav til fortsat at være attraktiv for gruppens investorer og aktionærer. To europæiske skibsværfter er nedlagt eller i færd med at lukke (hhv. Aarhus Flydedok i Danmark og Les Ateliers et Chantiers du Havre i Frankrig). indtjeningen Markedets sammensætning Figur 4 viser hvilke skibstyper, der blev bestilt i 1998. Tankskibe, bulk c3!riers (massegodsskibe), bulk carriers til tørlast/kemiske produkter, linieskibe, containerskibe og passagerskibe tegner sig·for de største markedssegmenter. EU-værfterne er så godt som ophørt med at bygge skibe til markedssegmenterne med stor volumen, dvs. tankskibe, bulk-carriers og linieskibe, men de møder nu også øget konkurrence inden for markedssegmenterne for bulk-carriers til tørlast/kemiske produkter, færger og containerskibe. Det er kun inden for passagerskibe og visse færgetyper, at Europa fortsat dominerer, fordi EU-værfterne er teknologisk førende og derfor stadig tiltrækker de fleste ordrer. Det må dog anføres, at en stor europæisk· krydstogtsoperatør for nyligt afgav to vigtige ordrer til et japansk værft, en udvikling som i sidste ende kan true EU-værfternes dominerende stilling inden for dette markedssegment EU-værfterne taber fortsat markedsandele til asiatiske konkurrenter inden for markedssegmenter, hvor de traditionelt har været dominerende, skønt man har gjort sig store anstrengelser for at innovere og øge produktiviteten. Figur4 Verdensmarkedsandele fordelt på skibstype (ordrer, baseret på KBRT ), 1998 FISHING VE SS ELS 2% OTHER NON OTHER VESSELS CARGO VESSELS 9% 1% CRUDE Oll TANKERS 15% PASSENGER SHIPS 9% FERRIES CAR CARRIERS 4% Ro-Ro VESSELS 2% FULL CONTAINE HIGH SPEED LINER 18% PRODUCTAND CHEMICAL CARRIERS 9% ULK CARRIERS 14°/o 6 Containerskibsmarkedet Containerskibsmarkedet udgjorde det største segment i 1998 i KBRT. Containerskibe har tidligere været et af de japanske og europæiske værfters vigtigste produkter og de er rygraden i verdens liniefart De europæiske værfter har haft en særlig ekspertise hvad angår de meget store containerskibe (post Panamax), da disse skibe er teknologisk meget krævende og følger forskellige og mere komplekse fokuserer på hele designparadigmer. Det markedssegmentet for containerskibe, og derfor er det værd at kaste et nærmere blik på segmentet. Figur 5 viser udviklingen i markedsandele for Japan, Sydkorea og EU, og det samlede ordrevolumen i 1997, 1998, og første halvdel af 1999. tydeligt, at de koreanske konkurrenter fremgår Figur5 Udviklingen i markedsandele for containerside for Japan, Sydkorea og EU (ordrer baseret på KBRT}, fra 1997 tilførste halvår 1999 100% 80% 40o/o 20% 0% oOTHERS o JAPAN • SO UTH KOREA 1997 16,32% 1998 1st half of 1999 19,30%. 21,27% 8,29% 8,83% De sydkoreanske værfter har gjort betragtelige indhug i containerskibsmarkedet siden 1997. Skønt statistikkerne viser, at de koreanske værfter har øget deres markedsandel på bekostning af deres japanske og ikke-EU konkurrenter, står det klart, at EU-værfterne ikke har deltaget i ordreboomet i 1998 i samme omfang som· Sydkorea. EU-værfterne vil sandsynligvis koncentrere sig om at fastholde deres relativt beskedne markedsandel på 15%, mens Koreas nu er oppe på næsten 70% målt i KBRT. De samlede ordrer (total for verden i KBRT) på containerskibe voksede med 30% mellem 1997 (2,43 mio. KBRT) og 1998 (3,16 mio. KBRT), og for første halvår af 1999 var tallet 1,12 mio. KBRT. Det frygtes, at udviklingen på containerskibsmarkedet vil gentage sig for færger og krydstogtsskibe. Man har erfaring for, at de asiatiske konkurrenter tiltrækker ordrer på avanceret tonnage yed hjælp af ekstremt lave priser, idet de ~åber, at de vil forbedre deres tekniske kunnen i forbindelse med projektforløbet og opnå det omdømme, der er nødvendigt for at tiltrække flere ordrer. Hvad angår de to krydstogtsskibe, som gik til Japan, har det pågældende skibsværft klart givet udtryk for, at ordren ikke behøver at være overskudsgivende sålænge værftet kan levere den kvalitet, matkedet kræver, og krydstogtsoperatørerne dermed vil tage det med i betragtning. Det ser ud til, at den samme forretningsstrategi er fulgt i forbindelse med færgeordren til Samsung-værftet, som er blevet undersøgt (se kapitel3). 7 Konklusioner for kapitel 2 • Der er overkapacitet på skibsbygningsmarkedet, og denne ventes a~ vokse som følge af faldende efterspørgsel og øget udbud. • Sydkoreas kapacitetsudvidelse, særligt i perioden 1994-96, er hovedårsagen til den fortsatte og voksende ubalance, og de koreanske værfter har meget v~keligt ved at tiltrække nok ordrer til at dække deres omkostninger. • Priserne er styrtdykket, særligt på de skibstyper, som Sydkorea konkurrerer om,. hvilket bringer efterspørgslen frem og flytter markedsandele til de koreanske værfter. Det væsentligste element er ændringen i markedsandele for containerskibe, hvor Sydkorea nærmer sig en dominerende stilling. Kina, som mange anser for en kommende skibsbygningsnation, har også øget sin markedsandel i den periode, som rapporten dækker. 8 3. N ærme re overvågning og analyse af markedet Skibsbygningskontrakter Handelsskibe er kapitalgoder med særlige karakteristika, som gør det vanskeligt for udenforstående at analysere deres sande bygningsomkostninger. En nærmere beregning afhænger i høj grad af oplysninger om bygningsprojektet og værftsfaciliteterne, og begge disse elementer holdes normalt fortrolige. • Skibe er meget store tekniske objekter, der typisk består af et stålskrog og ståldækshus og mange tekniske undersystemer og andet udstyr. • Der produceres sjældent store skibsserier og deres design er derfor ikke ensartet. Forskellige materialer fra et stort antal leverandører benyttes ved skibsbygningen, som kræver et tæt samarbejde mellem værfter og leverandører. Da der ofte er tale om "engangsproduktion", spiller selve værftsforholdene en væsentlig rolle for omkostninger, kvalitet og leveringstidspunkt • Skibsejerne er typisk individuelle entreprenører eller repræsenteres af en lille gruppe personer. Ordrerne gives til et værft pr. projekt, hvilket giver en kombination af store ordrevolumener og ganske nære forretningsrelationer, som offentligheden sjældent kan gennemskue. Det må dog anføres, at der foregår en koncentrationsproces inden for søfarten, som også vil påvirke værftsindustrien i form af efterspørgsel efter større serier og standardiserede design. • Markedet (or bygning af handelsskibe er globalt. Især de europæiske skibsejere placerer deres ordrer over hele verden som respons på fordelagtige vilkår og udnytter forskelle i priser og finansieringsbetingelser. De koreanske og japanske skibsejere· placerer derimod traditionelt deres ordrer hos deres hjemlige værfter og giver dem dermed en bestemt efterspørgsel, som de kan være si~epå. • Skibsejerne foretrækker ofte leverancer af bestemte former for udstyr, afhængig af deres erfaringer og besætningernes sammensætning og uddannelse. Værfterne foretrækker derimod et begrænset antal leverandører for at opnå en høj produktivitet og en jævn produktionsproces. Disse afvigende interesser medfører ofte detaljerede forhandlinger om leverandørlisterne, som også påvirker pnserne. • Skibsbygning er tidskrævende. Skibsejere, som skal reagere på de hurtige efterspørgselsskift på fragtmarkedet og i den globale økonomi, foretrækker derfor den k~rtest mulige leveringstid og er villige til at betale ekstra for det. Værfter, der kan levere hurtigt og pålideligt, kan derfor kræve højere priser. • Klassifikationsselskaberne er andre vigtige aktører i forbindelse med skibsbygningsprojekter. De foretager den tekniske godkendelse af design og konstruktion. Når der er tale om avanceret tonnage med design-elementer, som ikke er standard, diskuteres de nærmere det(}ljer mellem værftet, klassifikationsselskaberne og ejeren. Dette kan føre til højere eller lavere omkostninger alt afhængig af projektet. • Skibsbygning end finansieres anderledes ingeniørprojekter. Finansieringsomkostningerne kan have væsentlige konsekvenser for det enkelte projekt og den samlede pris. Finansieringsordninger varierer fra "front end payment" (indledende betaling) til "tail end payment" (efterfølgende betaling). Under førstnævnte finansieringsordning foretager ejeren en betydelig kontant udbetaling, som for værftet indebærer en betydelig rentegevinst Under sidstnævnte ordning skal værftet finansiere en stor del af konstruktionsomkostningerne selv og projektet pålægges ekstra omkostninger. andre store Disse karakteristika medfører en lang række variabler, som skal· medregnes når de faktiske produktionsomkostninger for de enkelte skibe skal analyseres og påstande om illoyal priskonkurrence skal påvises eller modbevises. 9 Markedsovervågningsundersøgelse af skibsbygningsmarkedet Europa-Kommissionen henvender sig til uvildige, pålidelige kon~ulenter for at indsamle de nødvendige oplysninger. Deres igangværende un~ersøgelse indeholder følgende elementer: • Fastlæggelse af en omkostningsberegningsmodel, relevante omkostningskomponenter for selve skibsbygningen og værftet generelt. Modellen er baseret på både direkte (materiale, arbejdskraft, udstyr, mv. ) og indirekte omkostninger (finansiering af skibet og produktionsanlæg, indirekte omkostninger, forsikring, mv. ). Bilag I indeholder flere oplysninger om omkostningsmodellen. · inkluderer samtlige som • Kriterier for vurdering af, om EU' s værfter rammes af illoyal handelspraksis fra konkurrenter uden for EU. To aspekter tages i betragtning: skadelig prissætning og skade, og støtte. Når en eventuel undergravende prissætning undersøges, sammenlignes kontraktprisen med prisen på et lignende skib, der sælges til en køber i det eksporterende land (denne "sædvanlige værdi" bør være baseret på den normale handelspris ). Når udligningsberettigede subsidier undersøges ses der på, om der er tale om støtte som defineret i WTO-aftalen om støtte og udligningsforanstaltninger. (dvs. økonomiske bidrag fra en regering eller anden offentlig instans, som enten indebærer direkte overførsel eller ikke-indkrævning af skyldige midler eller levering af varer eller tjenesteydelse, som virksomheden normalt selv skulle afholde). Undersøgelsen omfattede værfter i Sydkorea, Japan, Kina og Singapore og en række skibstyper (>5000 bruttoton), herunder især olietankskibe, bulk og OBO carriers, pr<?dukttankskibe og skibe til kemiske skibe, gastankskibe, produkter, almindelige passagerskibe og off-shore skibe. Undersøgelsen gennemgår i alt 33 skibskontrakter. fragtskibe og køleskibe, containerskibe, ro/ro Nye skibsordrer udvælges til analyse i samarbejde med den europæiske skibsbygningsindustri for at sikre, at tekniske data fra sammenlignelige projekter er tilgængelige og at tekniske og økonomiske antagelser holdes på et minimum. Da en sådan undersøgelse er meget væsentlig, holdes parametrene på den sikre side, så de beregnede minimumsomkostninger for bestemte projekter ikke kan anfægtes. Ordrer, der er undersøgt Indtil nu er ni ordrer på nye skibe. gennemgået. Alle er afgivet til sydkoreanske værfter. Europa Kommissionen sikrede sig en passende spredning i de udvalgte ordrer samtidig med at, der blev taget højde for undersøgelsens politiske formål, at den hastede, og at meningsfyldte data var tilgængelige til sammenligning. Undersøgelserne kan eventuelt og om nødvendigt udvides til skibsværfter i andre asiatiske lande. Følgende ordrer er undersøgt til dato: ' • Kabellægger (serie på 13 skibe), 9 280 KBRT bygges på Hyundai Mipo værft • Containerskib, 3 400 TEU (serie på 5), 27 750 KBRT, bygges af Samsung Heavy Industries • Ro/Ro passagerfærge (serie på 2), 25 200 KBRT, bygges af Samsung Heavy Industries • Containerskib, 6 800 TEU (serie på 2), 52 390 KBRT, bygges afHyundai Heavy Industries • Containerskib, 3 500 TEU (serie på 2), 28 500 KBRT, bygges af Halla Engineering and Heavy Industries • Panamax bulkcarrier, 19 500 KBRT, bygges af Halla Engineering and Heavy Industries • Panamax bulkcarrier, 22 600 KBRT, bygges afDaedong Shipbuilding Co. Ltd. • Produkttankskib, 19 074 KBRT, bygges afDaedong Shipbuilding Co. Ltd. • Very Large Crude Oil Carrier (VLCC), 4 7 l 00 KBRT, bygges af Daewoo Heavy Industries 10 Ikke alle de udvalgte projekter er bekræftede ordrer, og i nogle tilfælde er finansieringen endnu Ikke på plads, hvilket kan medføre højere eller lavere priser alt afhængig af situati~nen. Europa-Kommissionen ·er imidlertid overbevist om, at der i undersøgelsen ~vendes de p. t. bedste tilgængelige oplysninger og at de udvalgte projekter giver et retfærdigt billede af de unormale finansieringsvilkår på hvilke de koreanske værfter har accepteret ordrer for nyligt. Da omkostningsmodellen konstant gøres mere nøjagtig og tidligere· analyser opdateres i lyset heraf, vil en endelig vurdering først kunne gives i en senere rapport. Som anført ovenfor er samtlige parametre konservativt fastsat og ændringer burde kun forekomme i form af endnu større forskelle mellem prisen på ordren og sædvanlige skibsbygningspriser. Den faktiske pris på ordren er en anden usikkerhedsfaktor. Forskellige kilder opgiver ofte forskellige priser, og når der er tale om større serier kan prisen på den enkelte ordre være lavere på grund af (reelle eller øjensynlige) stordriftsfordele. Det må også anføres, at modellen forsøger at afspejle de asiatiske konkurrenters faktiske opførsel, dvs. kurssikringsomkostninger er ikke medregnet for de koreanske værfter fordi det vides, at de normalt ikke træffer sådanne forholdsregler. Nedenstående tabeller opsummerer undersøgelsesresultaterne til dato: Tabe/3 Sammenligning af priser på ordrer og beregnede konstruktionspriser for udvalgte nye skibe Rapporterede kontraktpris i mio. USD Beregnede bygningspris i mio. USD tab/overskud i procent af beregnede bygningspris Kabellægger (Hyundai) Containerskib 3. 400 TEU (Samsung) Ro/Ro passagerfærge (Samsung) Containerskib 6,800 TEU (Hyundai) Containerskib 3,500 TEU (Halla) Panamax bulk carrier (Halla) Panamax bulk carrier (Daedong) Produkttankskib (Daedong) VLCC (Daewoo) 37,3 36 69,5 73,5 38 18,9 18,5 21,5 68,5 45,4 56,4 90,9 86,9 52,3 31,8 24,9 24,9 84,3 -17,84% -36,17% -23,54% -15,42% -27,34% -40,56% -25,70% -13,65% -18,74% Umiddelbart ser resultaterne i tabel 3 ud til at vise, at alle de undersøgte ordrer er tabsgivende. Det kan imidlertid anses for acceptabel forretningspolitik, at et værft afstår fra overskuddet på en given kontrakt eller accepterer, at bygge et skib med et mindre tab, hvis det derved kan få et strategisk fodfæste på et nyt ~arkedssegment, forudsat at dette ikke· bliver til en fast politik og at tabet fra en kontrakt dækkes over overskudsgivende kontrakter. Under disse forhold og under hensyntagen til en vis fejlmargin ved omkostningsmodellen, må en rapporteret kontraktpris, som er op til l 0-13% lavere end den beregnede "normalpris", anses for acceptabel. Derfor må en af de undersøgte ordrer (Daedongs produkttankskib) anses for at være på linje med almindelig forretningspraksis. De resterende otte ordrer er imidlertid klart 11 tabsgivende og tabene andrager 15-40% af den beregnede sædvanlige bygningspris. Da Halla og Daedong teknisk set er konkursramte og er blevet administreret af bobestyrere udnævnt af domstolene siden hhv. december og februar 1997, må der foretages yderligere undersøgelser for at finde frem til, hvorfor disse ordrer accepteres og hvordan tabet behandles. Tilfældene med Halla, Daedong og Daewoo diskuteres nedenfor i bilag n. Det forlyder, at de koreanske værfter fastsætter skibspriserne ud fra det niveau, som værfter anslår, at markedet kan bære, snarere end efter en omkostningsbestemt vurdering, og at produktions- og indkøbsmål sættes herefter. Det forlyder, a~ koreanske værfter arbejder baglæns fra skibets pris for at fastsætte værdien på hver leveringsgenstand. De koreanske værfter ignorerer ofte de indledende bud fra leverandører og der opgives i stedet en målpris. Koreanske udstyrsleverandører indvilger i denne politik uanset hvordan den påvirker deres egen virksomhed. En europæisk udstyrsproducent der blev interviewet, har foretaget en omfattende efterforskning af dennes koreanske konkurrenter og har fastsat, at dennes største konkurrent offentliggjorde et underskud på ca. 30% af omsætningen og at andre koreanske producenter havde samme problemer. Da udstyrsleverandører i Sydkorea ofte indgår i de samme konglomerater, kaldet chaebols, som værfterne, er· det vanskeligt at finde frem til de egentlige omkostninger ved bestemte driftsaktiviteter. Effekten på EU' s værfter Der formodes at være en negativ effekt på EU-værfterne, når ordren afgives til en pris· som ikke er omkostningsdækkende og som er tilstrækkelig lav til, at ordren holdes uden for EU-værfternes rækkevidde. Dette gælder især, hvis eJeren traditionelt har givet sine ordrer til skibsværfter i EU. Selv inden· for de markedssegmenter, hvor asiatisk~ konkurrenter har tidligere har siddet på betydelige markedsandele (f. eks. containerskibe eller bulk carriers), vil den prispressende politik ·generelt have en negativ effekt på markedet, og prisen må på grundlag heraf anses for skadelig. Selv om kontrakten måske ikke direkte fratager et EU-værft arbejde, vil virkningen gennemsyre hele markedet og således skade EU's værftsvirksomhed. Samtlige de ni ordrer, der er undersøgt, har påvirket EU'S skibsværfter. Nedenfor angives de vigtigste aspekter ved de undersøgte sager: • Ordren på en kabellægger til Hyundai-værftet passer ind i værftets portefølje, idet det har erfaring med specialiseret tonnage, men bygning af kabellæggere har hidtil været et europæisk område og ordren er den første af slagsen til Hyundai Mipo-værftet. Ejeren er helt ny på markedet og har ikke tidligere afgivet skibsordrer. • Samsungs ordre på containerskibet på 3 400 TEU er almindelig praksis for dette værft. Ejeren har imidlertid haft meget gode relationer til EU-værfter før i tiden, og denne ordre afviger kraftigt fra dennes tidligere praksis hvad angår ordreplacering. • Ordren på en ro/ro passagerfærge til Samsung er en undtagelse fra værftets traditionelle portefølje og det er første gang at ejeren placerer en ordre uden for Europa. Hidtil har færger af denne type og størrelse været EU-værfternes domæne og det faktum, at de koreanske konkurrenter nu fokuserer på dette område indebærer et betydeligt pres på EU' s værftsindustri. • Containerskibene på 6 800 TEU, som er bestilt hos Hyundai Heavy Industries udgør en ny klasse af højteknologiske produkter for koreanske værfter. Ejeren har tidligere bestilt skibe af denne størrelse 12 og med disse specifikationer hos europæiske (og japanske) værfter. Et europæisk værft konkurrerede om netop denne ordre men fik den ikke, fordi værftet ikke kunne matc~e prisen. • Containerskibet på 3 500 TEU fra Halla-værft er et af værftets standardprodukter og ejeren har tidligere givet værftet alle sine ordrer på containerskibe. Prisen er imidlertid ekstremt lav og Halla værftet ser ud til at nyde godt af finansielle fordele, som EU-konkurrenterne ikke har adgang til (jf. også bilag ll). • Ordren på en P anamax bulk carrier til Halla er af samme type som den tidligere sag. • Tilbudsprisen på en Panamax bulk carrier fra Daedong er lavere end driftsomkostningerne og er betydeligt lavere end hvad der må betragtes som en rentabel pris. • Der er mindre afstand mellem tilbudsprisen og den sædvanlige bygningspris hvad angår produkttankskibet til Daedong. Det afspejler, at konkurrencen på _dette markedssegment ikke er så hård som for Panamax bulk carriers. Tilbudsprisen er ikke desto mindre betydeligt lavere end den beregnedebreak-evenpris på 23,7 mio. USD (eksklusiye et overskud men inklusive de indirekte omkostninger og gældsbetjening). • Da Daewoo-værftet har en meget høj gældsbyrde (6,7 mia. USD) påvirker beregningen af gældsbetjeningsomkostningerne i væsentlig grad den sædvanlige bygningspris i henhold til omkostningsmodellen. VLCC-ordren til Daewoo skal bære et beregnet gældsbetjeningsbidrag på 16,0 mio. USD, hvilket betyder at tilbuddet er alt for lavt. Uden gældsbetjeningen ville tilbuqsprisen dække alle direkte og indirekte omkostninger. Sydkoreas finansielle sektor Hvad angår driftsvilkårene for værfter som f. eks. Halla eller Daedong (se også bilag n for flere oplysninger) er det værd at kaste et nærmere blik på det sydkoreanske banksystem generelt og på hvordan der ydes eksport- og driftskreditter. Den sydkoreanske regering oprettede Korea Export/Import Insurance Corporation (KEl C) (det koreanske eksportkreditorgan) med det formål at sikre risici i forbindelse med alle koreanske virksomheders eksportaktiviteter. Denne rolle er ændret, og KEIC garanterer nu, at købere får tilbagebetalt deres forskud, hvis en virksomhed (i dette tilfælde et skibsværft) går konkurs og den bank, der har stillet sikkerhed, heller ikke kan dække forskuddet. Det betyder i praksis, at den koreanske stat stiller betalingsgaranti for købere af koreansk tonnage. Export Import Bank ofKorea (KEXIM) er 100% statsejet og yder kreditfaciliteter til eksportører for at fremme Sydkoreas kapitalgodeeksport , bl. a. skibe. To væsentlige faciliteter bør nævnes: en "eksportfinansieringsfacilitet", som yder lån til værfter i produktionsperioden inden levering, og en "tilbagebetalingsfacilitet", som garanterer tilbagebetaling af forskud, når skibsbygningskontrakter ikke opfyldes. På vesteuropæiske markedsvilkår kunne disse kreditfaciliteter ydes til en rentesats på LffiOR + 2-3o/o alt afhængig af værftets kreditværdighed. KEXIM stiller "eksportfinansieringsfaciliteten" til rådighed med en rente på LffiOR plus 2,66% mark-up plus en risikopræmie, der starter på 0,25% afhængig af værftets kreditværdighed og sikkerhedsstillelse. "Tilbagebetalingsgarantifaciliteten" ydes med en garantiprovision, der starter på 0,4% afhængig af kreditværdigheden. På baggrund af de sydkoreanske værfters høje gældssætning står det klart, at KEXIM's satser ikke dækker risikoen ved disse faciliteter. For nogle af Halla-værftets kontrakter rapporteres det, at omkostningerne til KEXIM-garantierne udgør l% af kontraktprisen som følge af værftets usikre situation. Det må siges at være en meget lav sats. 13 Da 92% af alle KEXIM's garantier gik til værfter i perioden januar-november 1998, må KEXIM's ydelse af eksportgarantier regnes for en sektor-specifik aktivitet i det mindste i C;fenne periode. Desuden må det faktum, at banken er statsejet og at den har dækket sine tab ved hjælp afkapitalindsprøjtninger, sidestilles med sektor-specifik statsstøtte. · KEXIM har også overtaget tilbagebetalingsgarantier fra svagere kommercielle banker. Denne yderligere risko afvejes gennem KEIC i tilfælde af svigt. Det betyder, at købere af koreansk-bygget tonnage kan regne med risikodækning gennem den koreanske stat, selv når der ikke benyttes KEXIM -garantier. Korea Exebange Bank, Halla-værftets største kreditor, ejes afBank ofKorea (32,1%),. Commerzbank AG (Tysklands tredjestørstebank, 30. 4%) og private investorer (37. 5%). Korea Exebange Bank har fået ny kapital tilført fra forskellige investorer, herunder Commerzbank AG og KEXIM. Derudover har den statsejede Bank of Korea investeret 700 mia. Won direkte i KEXIM for at den fortsat kunne yde økonomisk støtte til eksportører og øge dens kapitaldækningsgrad. KEXIM har på sin side investeret i Korea Exebange Bank (og dermed i det mindste indirekte hjulpet Halla). Blandt andre af Hallas kreditorer er SeoulBank, Industrial Bank of Korea og Foreign Exebange Bank of Korea, som alle er delvist offentlige organer. SeoulBank var 95%-statsejet indtil for nylig. SeoulBank er af Koreas finansielle overvågningsorgan blevet erklæret en ikke-levedygtig långiver og er nu sat under offentlig administration. Bankens dårlige lån er overdraget til Korea Asset Management Corporation, et statsligt organ, og det vides endnu ikke, om Hallas kreditfaciliteter vil blive behandlet på almindelige handelsvilkår. Dette ~æt forbundne netværk af finansielle institutioner og statens fortsatte indflydelse på banksektoren danner basis for kreditorernes mulige ikke-markedsmæssige opførsel over for skibsbygningsindustrien. Martin Bangemann, den tidligere kommissær for industrianliggender, besøgte Sydkorea i maj 1999 efter anmodning fra Rådet for at diskutere spørgsmålet med den koreanske regering og værftsindustrien. Som svar på kommissærens mundtlige og skriftlige forespørgsler, især i relation til en mulig anvendelse af IMF -midler, anførte Sydkoreas regering, at disse midler kun anvendes til at øge valutareserverne og at man ikke 'følger op på anvendelsen af midler når de først er udbetalt til de kommercielle l:Janker, selv når disse kommercielle banker er under offentlig kontrol. · I lyset af den særlige form for skibsbygningskontrakter og finansieringsordningernes altafgørende betydning, vil det være væsentligt at opnå et bedre kendskab til, hvorledes de sydkoreanske værfter finansieres. Konklusioner for kapitel 3 • Den markedsovervågningsundersøgelse af skibsbygningsindustri en, som Europa-Kommissionen bestilte, har givet de første egentlige resultater (se ovenfor). Den anvendte omkostningsmodel er stabil og velegnet til at analyse de faktiske skibsbygningsomkostninger på de sydkoreanske værfter (de eneste, der er undersøgt indtil videre). • Det fremgår klart, at ingen af de ni ordrer på nye skibe, der blev undersøgt, var overskudsgivende, og der er overbevisende ikke indikationer på, at de koreanske værfter omkostningsdækkende priser. I nogle tilfælde dækker priserne end ikke driftsomkostningerne, for slet ikk-e at nævne gældsbetjeningen. tilbyder skibe til • Halla og i mindre omfang Daedot?-g udvise forretningsadfærd, der ville blive betragtet som uacceptabel i EU. Da begge værfter er under konkurs behandling, må de økonomiske forhold orillcring disse værfters fortsatte drift undersøges nærmere. Aspekter, der er særligt foruroligende, er tidligere 14 og nuværende gældseftergivelse og gældshenstand, samt fordelagtige rentesatser, nye kreditfaciliteter og garantier til nye skibsbygningsprojekter. · • Sådan som det anvendes til finansiering af værfter og skibsbygningsprojekter er Sydkoreas finansielle system fortsat uigennemskueligt. Staten har god mulighed for at intervenere eftersom store dele af banksektoren er statsejet, og derfor er det muligt, at staten har blandet sig i ·økonomiske og organisatoriske spørgsmål. Kreditter og garantier til værfter ydes ifølge almindelig forretningspraksis på verdensplan, og den kommercielle risikovurdering, der måtte være foretaget,·ser ikke ud til at følge en markedsøkonomis love og logik. ikke 15 4. Konklusioner og henstillinger til tiltag Der er ingen tvivl om, at handelsskibsmarkedet er i krise. Skønt industrisektoren har haft problem~r igennem længere tid, bliver situationen mere kritisk med den fortsatte kapacitetsvækst, den stigende konkurrence fra lavtlønslande og priser, der styrtdykker. For visse skibstypers vedkommende virker det næsten umuligt at få skibsbygningsaktiviteter til at give overskud. Krisen i Asien har accelereret denne udvikling. Da krisen brød ud havde de asiatiske producenter ikke umiddelbart fordel af valutadevalueringerne. Krisen havde derimod en alvorlig virkning på Asiens finanssektor og vanskeliggjorde skibsfinansiering. De nødforanstaltninger, der blev truffet for at genoprette Asiens finansielle markeder, har forbedret finansieringsbetingelserne og givet de asiatiske værfter konkurrencefordele i form af lønnedskæringer og devalueringer af de lokale valutaer. Det må imidlertid anerkendes, at de asiatiske værfter, især Sydkoreas, er stærke konkurrenter i sig selv. fleksibel og Værftsfaciliteterne er ofte meget avancerede, arbejdsstyrken veluddannet og produktkvaliteten opfylder skibsejernes krav. De lokale leverandører er desuden i stand til at levere større udstyr til betydeligt lavere priser. Der er tegn på, at konkurrerende EU-værfter er blevet skadet i et vist omfang og at koreanske værfter har modtaget og fortsætter med at modtage støtte på ikke markedsmæssige betingelser fra statskontrollerede banker. Det giver formodninger om, at der måske ydes indirekte statsstøtte. Det er nødvendigt med kapacitetsnedskæringer på markedet for at man igen kan opnå et balanceret og sundt ·skibsbygningsmarked. Først da vil priserne finde tilbage til deres tidligere niveau, så værfterne far overskud på driften. OECD. -aftalen er desværre ikke trådt i kraft og selv om det skulle ske nu, ville det ikke umiddelbart påvirke kapaciteten, da aftalen ikke tager højde for dette spørgsmål. ·Det virker også svært, at få de koreanske· værfter, som bærer hovedansvaret for kapacitetsudvidelsen, til at foretage frivillige kapacitetsnedskæririger, da nogle virksomheder anses for "for store til at gå ned" og forventer erfaringsvist, at regeringen kommer sektoren til undsætning. Sagerne i forbindelse med Halia, Daewoo og Daedong viser, at det må undersøges nærmere, om værfterne har modtaget indirekte redningshjælp. Hvad angår forventningerne til efterspørgsel og udbud, kan der ikke forventes en snarlig bedring af situationen. Løsningerne på problemerne må derfor gives inden for forskellige tidsrammer med mere detaljerede undersøgelser af de generelle markedstendenser, samtidig med at: • Skadelig eller ikke-markedsorienteret forretningspraksis, især fra de koreanske producenters side, må standses hurtigst muligt. Det må sikres, at de betingelser og forudsætninger, der var knyttet til IMF's redningspakke til Korea og som Koreas regering accepterede, overholdes til fulde. I forbindelse med det økonomiske program og stand-by ordningen, kan IMF medvirke til at sikre, at nødlidende ikke modtager budgetmæssig støtte eller andre former for statslig støtte. værfter Medlemsstaterne kan instruere deres såkaldte Executive Directors om at understrege dette overfor IMF's bestyrelse. Der skal især tages stilling til følgende spørgsmål: hvor stor kontrol har staten med hver enkelt af de koreanske værfters største kreditorer, herunder især med de kreditorer som deltog i gældsafskrivninger og/eller gældshenstand; kan disse handlinger begrundes efter markedsøkonomiske kriterier; er den koreanske regerings tilsagn til IMF om ikke at redde nødlidende virksomheder blevet overholdt fuldt ud hvad angår Halla, Daewoo og Daedong. • Handelsforanstaltninger eller udligningsforanstaltninger kan ikke anvendes inden for skibsbygning, da skibe ikke importeres og da OECD-aftalen ikke er trådt i kraft, findes der ingen direkte instrumenter til at bekæmpe skadelig fremgangsmåde. Traditionelle antidumping en vigtig er 16 prisfastsættelse. Kapitlet om multilaterale områder i WTO's aftale om subsidier og udligningsforanstaltninger ("Agreement on Subsidies. and Count(frvailing Measures" (ASCM)) indeholder en tvistbilæggelsesordning, der k~ anvendes mod en WTO-medlemsstats subsidier, som skader andre WTO-medlemmers interesser. ASCM er indtil nu ikke blevet brugt over for værftsindustrien. I henhold til ASCM er der formodning om alvorlig skade når det kan påvises, at der findes subsidier på 5% · ad valorem eller subsidier der skal dække driftstab og direkte gældseftergivelse. Nyligt indsamlede oplysninger ser for første gang ud til at inde~olde angivelser om, at den gældseftergivelsesordning,. som mindst et koreansk værft har benyttet sig af, kunne udgøre støtte i betydningen af ASCM. Da der er meget strenge betingelser, som skal være opfyldt ifølge aftalen, er disse oplysninger imidlertid klart utilstrækkelige ·til, at WTO kan skride ind p~ dette tidspunkt. Hvis oplysningerne udarbejd~s og præsenteres som krævet, kan de benyttes til at udarbejde og indgive klage fra industrien i henhold· til handelshindringsforordningen. Det vil medføre, at der indledes en undersøgelsesprocedure, hvo~ Kommissionen foretager en nærmere undersøgelse af alle faktuelle og retslige aspekter ved· det indsendte og umiddelbart overbevisende bevismateriale, og indsamler yderligere oplysninger for at begrunde et tiltag som opfylder WTO's stan~arder og som ville have en chance for succes. På basis af Kommissionens undersøgelse vil man derefter vurdere, om det er hensigtsmæssigt at skride til handling· inden for WTO. Det må i den forbindelse bemærkes, at Korea eller ethvert andet medlem af WTO også kan anfægte EU's statsstøtteordning ud fra ASCM's kapitel om multilaterale områder, forudsat at der kan påvises en skadelig virkning på den klagende part. • For at støtte ovennævnte fremgangsmåde, er det vigtigt, at der· hurtigt skaffes flere oplysninger om Koreas generelle finansielle strukturer og faciliteter, herunder forholdet mellem banker og andre fi. JJansinstitutter, der beskæftiger sig med skibsbygning, principper for ydelse af kreditfaciliteter og garantier, og sandsynligheden for gældsindfrielse på almindelige markedsvilkår. Kommissionen vil fortsætte sin overvågningsindsats og vil i samarbejde med industrien fortsætte med at undersøge påstande om subsidier gennem sådanne aktiviteter. Kommissionen vil forelægge resultaterne af sine undersøgelser for Rådet • Der må fortsat arbejdes på at indgå en aftale, der fastlægger lige konkurrencevilkår inden for sektoren. Aftalen bør omfatte så mange aktører som muligt og i det mindste de store og opdukkende skibsbygningsnationer. Den bør dække alle de vigtige emner, der skal behandles for at der på længere sigt kan skabes et sundt skibsbygningsmiljø. OECD's arbejdsgruppe 6 aftalte under sit sidste møde i juni 1999 at man viile søge at opnå en større gennemskuelighed inden for sektoren ved mere intensivt at arbejde på spørgsmålet om udbud og efterspørgsel og fremsende oplysninger og analyser af · markedsforholdene - især hvad udbudssiden angår - til regeringerne og industrien. Det omfatter udarbejdelse og en årlig opdatering af fælles udbuds- og efterspørgselsskøn, og oprettelse af en database for skibspriser. Ud over denne øvelse i gennems~elighed hvad angår den seneste politik på området, skabes der samtidig et diskussionsforum med hensyn til kapacitet og potentielle prismæssige problemer. Medlemsstaterne bør give deres fulde opbakning til denne fremgangsmåde. Skønt der tydeligvis er problemer med at opnå en global aftale om skibsbygning i nær fremtid, må indsatsen fortsættes. • Søfarten er ifølge sin natur en global handelsaktivitet, og skibsbygningsmarkedet er blevet globaliseret på et tidligere tidspunkt og i et større omfang end andre kapitalgodemarkeder. De forvridninger, som forskellige forretningskulturer og -praksis forårsager, herunder graden af statslig intervention og holdningerne til denne intervention, bør ikke accepteres som værende en af globaliseringens uundgåelige bivirkninger. Derimod bør forvridningerne håndteres proaktivt inden markedsbalancen ødelægges endeligt og uopretteligt. 17 5. Oversigt 'over tabeller og figurer Fig. r Færdigbyggede skibe 1985-1998, udbuds- og efterspørgselsskøn af AWES/SAJ og KSA side 2 Fig. 2 Skibsbygningskapacitet for nye skibe i Japan, Korea og EU i KBRT 1988-1997 Tabel l Prisudviklingen fornybyggede skibe (i mio. USD) Tabel2 Prisudviklingen for nybyggede skibe (procent årlige ændringer) Fig. 3 Verdensmarkedsandele pr. land/region, 1997, 1998 og l. halvår 1999 Fig. 4 Verdensmarkedsandele pr. skibstype, 1998 Fig. 5 Japans, Sydkoreas og EU'smarkedsandele for containerskibe (or<:Irer, baseret på KBRT), 1997, 1998 og l. halvår af 1999 Tabel3 Sammenligning af kontraktpriser og beregnede bygningspriser for udvalgte skibe side 3 side 4 side 4 side 5 side 6 side 7 side 11 Fig. 6 Udviklingen i Hallas skibsbygningsproduktion (KBRT), 1990-1999 Fig. 7 Udviklingen i Hallas skibsbygningsproduktion (KBRT), 1990-1999 Fig. 8 Udviklingen i Hallas skibsbygningsproduktion (KBRT), 1990-1999 Bilag n, side I Bilag n, side m Bilag n, side IV 18 6. Referencer Rådets forordning (EF) nr. 1540/98 af29. juni 1998 EFT L 202, afl8. 07. 1998 side 0001-0010 · Meddelelse fra Kommissionen til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget - "Mod en ny skibsbygningspolitik"- KOM/97 /0470 endelig udg. http://europa. eu. int/comm/dg03/directs/dg3d/d5/shipen. htm - OECD's "Agreement Respecting Nonnal Competitive Conditions in the Commerci~ Sliipbuilding and Repair Industry", 21. december 1994 http://www. oecd. org//dstilstilindustry/ship/act!WP4. HTM "First Marine International, Shipbuilding Market Monitoring" (første overvågning af det internationale maritime skibsbygningsmarked) Rapporter for Europa-Kommissionen (ikke offentliggjort): månedlige markedsrapporter (april, maj, juni, juli, august 1999) Baggrundsrapporter om omkostningsoplysninger I og IT Omkostningsvurderingsrapporter I, II og ill - Midtvejsrapport 19 Nærmere beskrivelse af omkostningsmodellen Bilag I den omkostningsmodel, I skibsbygningsmarkedet (se kapitel3) skelnes der mellem følgende elementer: • Materialeomkostninger (stål, motor og propulsionssystemer, hjælpemotorer, automatiserings- og til markedsovervågningsundersøgelsen anvendt der er af kontroludstyr, fragthåndterings-og behandlingsudstyr, specialiseret udstyr, mv. ) • Lønomkostninger (ingeniørvirksomhed, administration, ledelse og produktion) både inden for huset og for underleverandører • Finansieringsomkostninger, herunder garantier osv. • Andre direkte omkostninger garantireserver, provisioner osv. f. eks. som klassificeringsomkostninger, risikoforsikring, Omkostningsmodellens estimat over udstyrs- og materialeomkostninger er baseret på et estimat af omkostninger inden for EU og der er anvendt en variationsfaktor der tager højde for, at asiatiske konkurrenters udstyrs- og materialeomkostninger er lavere. Det er sket ved at foretage en undersøgelse af over l 00 udstyrsproducenter i Europa, der konkurrerer mod indenlandske leverandører i Asien om kontrakter til asiatiske værfter. Inden for hver af kategorierne konstateredes, at de Sydkoreanske producenters pristilbud til indenlandske købere lå ca. 25% under den tilsvarende pris inden for den europæiske industri. Der er taget højde for denne konkurrencefordel i modellen. Løn~alysen er baseret på officielle offentliggjorte statistikker. Hvad angår Sydkorea har der været megen snak om lønnedskæringer siden den økonomiske krise. Omkostningsmodellen wderer lønfaldets reelle omfang. Af analysen kan det konkluderes, at selv om lønningerne som forventet faldt i 1998 i forhold til 1997 efter de økonomiske vanskeligheder, var dette fald temmelig begrænset og var i hvert ·fald mindre end antydet i presseberetninger om lønnedskæringer på 50% (eller mere). Af statistikkerne fremgår det desuden, at der ikke har været megen vilje til at fastholde de lavere lønninger med den forbedring af indtægterne, som kom frem ved de meget store bonusudbetalinger ultimo 1998 efter et år med tilbageholdenhed. Y deriigere analyser har taget højde for virkningen af valutakursudsving på lønniveauet udtrykt i USD. Dollar-ækvivalente indtægter faldt med næsten 50% mellem oktober 1997 og februar 1998 men er siden steget. Under hensyntagen til gennemsnittet i perioden februar-december faldt de dollar-denominerede indtægter med 34% mellem 1997 og 1998. Gennemsnittet for første kvartal 1999 lå ca. 20% under samme periode i 1997. Antagelser vedrørende den samlede arbejdstid er også baseret på officielle statistikker, og herudover er tallene specifikt tilpasset til værftsindustrien. Den samme fremgangsmåde er anvendt for at vurdere de asiatiske værfters samlede produktivitet, idet industriens produktivitet er taget som udgangspunkt og er tilpasset situationen på de enkelte værfter, der er undersøgt. Produktiviteten er udtrykt i antal mande timer, der er nødvendige for at producere et KBRT på det enkelte værft. De medtagne direkte finansieringsomkostninger er omkostninger til arbejdskapitalen i forbindelse med til værftets kontrakten samt omkostninger gældsbetjening (hvis der er gæld, der skal tilbagebetales) er inkluderet under de indirekte omkostninger. Gælden er ikke medtaget for de værfter, der har fået eftergivet deres gæld. tilbagebetalingsgarantier. Hver ordres bidrag til For hver ordre, der er udvalgt, er de ovennævnte elementer angivet og suppleret med skøn over indirekte omkostninger som f. eks. kapacitetsomkostninger, afskrivninger på skibsudstyr og overskudsmargin. Naturligvis kræves der et indgående kendskab til det enkelte skib, der er bestilt, og til værftet for at mange af omkostningsmodellens elementer kan specificeres. Analyserne opdateres løbende så snart flere opl. ysninger bliver tilgængelige. 11 ~ J Bilag II Nærmere oplysninger om de undersøgte skibsv~rfter A. Halla skibsværft Hallas skibsbygningsaktiviteter blev i 1996 overført fra det oprindelige lnchon-værft til et specialbygget nyt værft i Mokpo, der kaldes Samho. Det nye anlæg ved Samho drives af Halla Heavy Engineering (HHE) og værftets kapacitet er fire gange større end før. Halla er nu verdens. femtestørste skibsbygger. Samhos gennemsnitlige produktion i de tre år siden det blev fuldt. operationelt (det blev taget i drift i 1996) har andraget 430,546 KBRT (inklusive skønnede 1999-produktion). Figuren nedenfor viser Hallas produktion (både lnchon og Samho) målt i KBRT pr. år. Fig. 6 Udviklingen i Hallas skibsproduktion (KBRT}, 1990-1999 500. 000 450. 000 400. 000 350. 000 300. 000 250. 000 200. 000 150. 000 100. 000 50. 000 o ~ , A. / ~· / l l l _. _l - 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Figuren viser tydeligt produktionsfremgangen efter overgangen fra lnchon til Samho i 1996. Værftet har haft problemer siden det blev taget i drift; det har lidt under problemer med anlæggets design, dets beliggenhed på landet~ østkyst væk fra de vigtigste skibsbygningsområder ved Ulsan og Busan. Kort tid efter værftets idriftsætning stod det klart, at anlæggets design var utilstrækkeligt, så man ikke kunne opnå den nødvendige stål-gennemstrømning for at opfylde kapacitetsmålet Anlæggets dårlige design medfører præstationsbøder, som forværres af de forældede systemer, der skal støtte produktionen. Præstationerne lider også under værftets beliggenhed. Det har været nødvendigt at tilbyde højere løn end på andre værfter for at tiltrække arbejdskraft til regionen, og arbejdskraften menes ikke at være af så høj kvalitet som på de andre store sydkoreanske værfter. Sydkorea oplevede i december 1997 en af sine største virksomhedslukninger da Halla-konglomeratet standsede sine aktiviteter. Halla har overlevet i kraft af en voldsom finansiel omstrukturering, som har omfattet et af konglomeratets vigtigste elementer, nemlig datterselskabet HHE. Til trods for konkursen er værftet fortsat i drift med hjælp fra dets kreditorer (Korea Exebange Bank er den største kreditor). Hjælpen har primært været i form af gældseftergivel~e og mellemfinansiering fra de internationale fi~ansielle markeder. HHE har været tabsgivende i 1996, 1997 og 1998 (perioden efter Inchons lukning og flytning af aktiviteterne til Samho ). Skibsværftet har end ikke kunnet præstere et driftsoverskud. Regnskaberne viser, at Halla har prissat kontrakter på et niveau som ikke dækker de direkte omsætningsomkostninger ikke heller bidrager og og finansieringsomkostningerne til det nye anlæg. Driftstabene er meget høje, idet de andrager hhv. 17,5% og 29',5% af omsætningen i 1997 og 1998. Det giver stærke formodninger om, at prisfastsættelsen lå ganske betragteligt under omkostningerne og åt virksomheden har et grundlæggende driftsmæssigt problem. administration omkostninger, herunder andre til HHE er siden december 1997 blevet administreret af domstolene, hvilket er en form for officiel bobestyrelse. Værftet er fortsat med at konkurrere om skibsbygningskontrakter på de internationale markeder. En række rapporter om skibsbygningskontrakter til ekstremt lave priser har forårsaget en fjendtlig reaktion blandt konkurrenterne, og det er blevet påstået, at værftet har modtaget ulovlige midler. Kontraktpriserne ligger et godt stykke urider det internationale gennemsnit, og ud fra virksomhedens driftshistorie er der begrundet frygt for, at virksomheden fortsat accepterer tabsgivende ordrer fordi det haster med at få ordrer ind så kapaciteten kan udnyttes fra næste år og frem. I november 1998 meddelte Halla, at HHE's kreditorer havde accepteret at afskrive op til 52% af virksomhedens sikrede gældsposter og 78% af de usikrede gældsposter. Desuden gav kreditorerne afkald på renter af meget af restgælden. Gældsnedskrivningen udgjorde 978 mio. KRW (742 mio. USD). Den samlede gæld androg på det tidspunkt 3,6 trio. KRW. De fleste af HHE's fmansielle kreditorer var nogle af Sydkoreas store indenlandske banker, der var gået sammen om at hente kapital på de internationale markeder for at stabilisere økonomien. HHE's redningspakke har været meget kontroversiel ikke blot på· grund af kapitaltilførslens størrelse men også fordi mange af problemerne med virksomhedens gæld skyldes konstruktionsomkostningerne til de nye anlæg i begyndelsen af 1990'eme. Der er udtrykt yderligere betænkeligheder ved, at KEXIM fortsætter med at stille garantier for Halla, som reelt er gået konkurs, hvilket ikke ville forekomme i almindelige kommercielle sammenhænge. KEXIM anfører, at den opkræver en ekstra præmie for at tage højde herfor, skønt det er usandsynligt, at en virksomhed som Halla ville kunne tiltrække sådanne garantier i en rent kommerciel sammenhæng. Alle forsøg på at sælge værftet er indtil videre mislykkedes som følge af Hallas alvorlige problemer. Der har været rygter om, at Hyundai var interesseret i værftet, men det er ofte blevet benægtet. Det ser imidlertid nu ud til at Hyundai har indvilget i at overtage ledelsen af Halla og afsætte 150 topmedarbejdere til at hjælpe med værftets reorganisering. Det forlyder samtidig, at der er aftalt endnu en gældshenstand. Denne udvikling må undersøges nærmere hvad angår eventuelt statsintervention, set i lyset af den fremtrædende rolle, som de statskontrollerede banker spiller i relation til Halla. De har stillet finansiering til rådighed og deltaget i gældseftergivelser og gældshenstand. Da sagerne vedrørende Daedong og Daewoo viser et lignende mønster, må der også siges noget om disse to værfter. Daedong Shipbuilding Co. B. Daedong Shipbuilding C o Ltd er et aktieselskab, der blev oprettet i Sydkorea i 1967. Daedong beskæftiger sig kun med skibsbygning. Dets vigtigste konstruktionsanlæg flyttede i 1996 fra Pusan til et nyt værft i Chinhae, 40 km syd for Pusan langs kysten. Daedong drives siden februar 1997 i henhold til en konkursbeskyttelsesplan fastlagt af domstolene, og driver virksomhed i henhold til en omstruktureringspakke for virksomheden, som domstolene har godkendt. I perioden februar-oktober 1997 blev virksomheden drevet af en bobestyrer, som domstolene havde udpeget, og som sammensatte en omstruktureringsplan, der skal sikre, at Daedong kan betale sine kreditorer tilbage over en aftalt periode og fortsætte aktiviteterne under bobestyrelsen. Virksomhedens hovedkreditorer godkendte i 11 august 1998 endelig en gældssanering (Daedong har en samlet gæld på ca. 204 mio. USD). Ifølge omstruktureringsplanen tilbagebetaler Daedong sin gæld over 14 år (19. 98-2012) til en rente på 7-8%. Daedong har opnået gældshenstand frem til 2003, således at den indtil da skal betale renter af gælde at men redningsforanstaltningerne over for Daedong er truffet af uafhæagige private kreditorer; må der i det mindste sættes spørgsmålste~ ved, om qisse foranstaltninger er kompatible med den markedsorienterede praksis, som Korea har forpligtet sig til i forbindelse med IMF's reformprogram. ·hovedstolen. Skønt Sydkorea understreger, tilbagebetale noget af ikke skal Daedongs værft i Pusan havde specialiseret sig i tankskibe til kemiske produkter, produkttankskibe og mini-bulkcarriers på op til 10. 000 DWT. Daedongs nye værft blev taget i drift i juni 1996 og den nye kapacitet afløste faktisk Pusan-værftets eksisterende kapacitet. · De to værfters produktion siden 1990 ·angives i følgende graf: Fig. 7 Udviklingen i Daedongs skibsbygningsproduktion (KBRT}, 1990-1999 350. 000 300. 000 250. 000 ~ 200. 000 d u 150. 000 100. 000 50. 000 ~~ ~'. · ~"' ~~ ~ ~ ~ ~ ~r ~ ~ ~ ~ ~ ~~ ~c, ~b ~'\ ~'"b ~,. , Year Kapacitetsforøgelsen efter at det nye værft blev taget i drift i 1997 fremgår klart. Produktionen er vokset fra et jævnt niveau på ca. 50 000 KBRT om året på det gamle værft til ordrer på i alt over 300 000 KBRT tillevering i 2000. Efter alle problemerne i 1997 kom Daedong ud med relativt gode resultater i 1998. Omsætningen var vokset med 32% mens der var bedre kontrol med de direkte omkostninger, som gik mindre kraftigt_ frem, så bruttooverskuddet fordobledes. Virksomhedens balance for 1997/98 viser, at skønt den langfristede gæld var næsten dobbelt så stor, faldt den kortfristede gæld kraftigt. Det må bemærkes, at der var kraftige udsving i de koreanske rentesatser i 1998, idet commercial paper-satserne faldt fra 23% i første kvartal til 8% i sidste kvartal. Disse udsving har sikkert bidraget til den lavere rentebyrde for året. En talsmand for Daedongs ledelse udtalte imidlertid, at bankerne reducerede deres rentesatser i forbindelse med, at de godkendte gældssaneringen i august 1998. Hvis det er tilfældet, rejser det spørgsmålet om, hvorfor bankerne har opgivet deres markedsmæssige udlånspraksis. III Daewoo Heavy Industries C. Daewoo er en af Sydkoreas· 5 største konglomerater eller chaebol med aktiviteter inden for en række forretningssektorer, herunder elektronik, skib~bygning, motorkøretøjer, konstruktion, handel og finansielle tjenesteydelser. Konglomeratet ledes af den børsnoterede Daewoo Corporation, som blev grundlagt i 1967 af den nuværende formand, Kim Woo-choong. Ud over at være moderselskab :i. iliministrerer Daewoo Corporation konglomeratets konstruktions- og handelsaktiviteter. Som led i den koreanske regerings forsøg på at indføre en ·omorganisering af chaebol'ernes forretningsaktiviteter gennemfører Daewoo et omfattende afviklingsprogram, der har til formål at sælge 31. af de 41 selskaber i konglomeratet inden primo 2000. Chaebol'erne ser ud til at reagere med blandet begejstring på de påtvungne ændringer, og de fleste er 'uvillige til at sælge overskudsgivende aktiviteter. Det haster imidlertid endnu mere med at gennemføre Daewoos program fordi det nu er mere og mere tydeligt, at konglomeratet balancerer på fallittens rand. Den sydkoreanske regering er i høj grad opmærksom på, at den af hensyn til landets økonomi ikke kan tillade sig at lade en virksomhed af denne størrelse gå konkurs. Den kortfristede gæld skulle oprindeligt indfries ved udgangen af juli, men det forlyder, at bankerne er blevet enige om at forlænge fristen i yderlige~e seks måneder. De nye midler erstatter gæld, kreditorerne har opsagt over de sidste par måneder. Kreditorbankerne vil samtidig frit kunne råde over sikkerhedsstillelsen, hvis chaebol'en ikke overholder omstruktureringsmålene. I et forsøg på at vise at planen vil blive gennemført på retfærdig vis, har den sydkoreanske regering anmodet Arthur Andersen om at overvåge omstruktureringen. Udover chaebol'ens omorganisering er Daewoo Heavy Industries (DHI), som skibsværftet hører under, også i gang med en omstrukturering. Det angives, at det sælger forskellige forretningsenheder og fast ejendom. Salget af bildivisionen til Daewoo Motor var nøglen til, at virksomheden kunne øge sit nettooverskud i 1998. DHI anses for at være en af konglomeratets mest rentable enheder. De lokale banker har i mellemtiden overtaget kontrollen med DHI, men man diskuterer fortsat spørgsmålet om sikkerhedsstillelsen. DHI's skibsbygningsenhed driver to værfter, Okpo-værft i Sydkorea og Mangalia værft i Rumænien·. Okpo beskæftiger sig både med skibsbygning og med reparation og ombygning, foruden produktion af olieplatforme, borerigs og industrianlæg. Mangalia er specialiseret i reparationer og ombygninger. Figuren nedenfor viser produktionen. Fig. 8 Udviklingen i DHI's skibsbygningsproduktion (KBRT), 1990-1999 1. 200. 000 1. 000. 000 800. 000 600. 000 400. 000 200. 000 E- o u IV D HI' s seneste årsregnskab dækker året frem til 31. december 1998. ·Skønt et bedre resultat før skat og større nettooverskud kunne antyde, at virksomhedens resultater var blev~t løbende forbedret i 1998, er. det for simpel en fortolkning ved nærmere undersøgelse. En salgsfremgang på 11% overgås af højere direkte salgsomkostninger og indirekte omkostninger, hvilket medfører et fald i både brutto- og driftsoverskuddet. Der er kun få hårde oplysninger tilgængelige om de nærmere planer for D HI' s gældsindfrielse. Som det anførtes, må virksomhedens gearing ultimo 1998 anses for ganske sund sammenlignet med det nuværende gennemsnit for de koreanske værfter. Fremtiden tegner sig imidlertid usikker for en stor del af Daewoo-konglomeratet og der går foruroligende finansielle overvågningsorgan Financial Supervisory Commission har besluttet at lempe reglerne for Daewoos indenlandske kreditorbanker, hvilket indebærer at de faktisk undtages fra nationale regler om lånepraksis og tillader dem at tilføje l~, hvorpå der ikke sker tilbagebetaling, under Daewoos omstrukturering. rygter om, at Sydkoreas v Data for Fig. 1: Færdigbyggede skibe 1985-1998, Udbuds-· og efterspørgselsprognose foretaget af A WES/SAJ og KSA, i mio. KBRT Bilag m l Ar Færdigbyggede skibe 1985-1998 Efterspørgselsprognose AWES/SAJ 1999- Efterspørgselsprognose KSA 2001-2005 Efterspørgselsprognose AWES/SAJ 2000- Efterspørgselsprognose KSA 2000-2005 IAr (forts. ) Færdigbyggede skibe 1985-1998 Efterspørgselsprognose AWES/SAJ 1999- Efterspørgselsprognose KSA 2001-2005 Efterspørgselsprognose AWES/SAJ 2000- Efterspørgselsprognose KSA 2000-2005 IAr (forts. ) Færdigbyggede skibe 1985-1998 Efterspørgselsprognose AWES/SAJ 1999- Efterspørgselsprognose KSA 2001-2005* Efterspørgselsprognose AWES/SAJ 2000- Efterspørgselsprognose KSA 2000-2005* 1985 1986 1987 14,20 12,10 9,20 1988 1989 1990 9,30 11,50 8,50 1991 1994 1995 1996 11,40 12,10 12,40 12,50 14,40 16,70 1992 1993 1997 1998 1999 2000 16,90 18,00 2001 2002 15,60 15,60 15,60 15,60 16,80 16,80 21,14 21,66 22,18 16,79 17,08 17,38 lAr (forts. ) Færdigbyggede skibe 1985-1998 Efterspørgselsprognose AWES/SAJ 1999- 15,60 15,60 16,49 17,38 17,38 17,38 Efterspørgselsprognose KSA 2001-2005* 16,80 16,80 16,80 Efterspørgselsprognose AWES/SAJ 2000- 22,69 23,21 23,73 Efterspørgselsprognose KSA 2000-2005* 17,68 17,98 18,27 2003 2004 2005 2006 2007 '2008 2009 2010 !Ar (forts. ) Færdigbyggede skibe 1985-1998 Efterspørgselsprognose AWES/SAJ 1999- 17,38 17,38 Efterspørgselsprognose KSA 2001-2005 Efterspørgselsprognose AWES/SAJ 2000- Efterspørgselsprognose KSA 2000-2005 * På grund af manglende KBRT data blev KSA-prognoseme genberegnet ud fra kompenserede bruttoton med brug af en konverteringsfaktor. (l bruttoton= 1,6 KBRT) Kilde: OECD og Europa-Kommissionen Data for Fig. 2: Konstruktionskapacitet i Japan, Korea og EU, KBRT * 103 Year 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 EU 4400 3684 3783 3311 3489 3264 3285 3168 3168 3168 JAPAN 5600 5600 5600 5600 5600 5600 5600 5600 5600 5600 S. KOREA** 1671 1633 1821 1841. 2648 2437 2270 3619 4307 4648 **På grund af manglende KBRT data blev data for Sydkorea genberegnet ud fra kompenserede bruttot~n med brug af data fra OECD og med anvendelse afkonverteringsfaktorer, der afspejler udviklingen i de koreanske værfters produktmix. (1988-1991: l bruttot = 1,9 KBRT; 1992-1994: l bruttot = 1,8 KBRT; 1995-1997: l bruttot = 1,7 KBRT) Kilde: OECD, Lloyd's Register of Shipping og Europa-Kommissionen N. B. : Tallene er baseret på·nationale statistikker med delvist forskellige definitioner. 11 Data for Fig. 3: Verdensmarkedsandele pr. land/region 19~7, 1998 og l. halvår 1999,. KØRT og procent,. ordrer 1997 1998 1 •. hal. 1999 · KBRT*103 andel i% KBRT*103 andel i% KBRT*103 1346,3 332,5 2228,5 2272,4 EU ØVR. AWES JAPAN SYDKOREA USA ANDRE l ALT Kilde: Lloyd's Register ofShipping og Europa-~ommissionen 14,09% 2,26% 37,88% 29,21% 1,58% 14,97°k 100,00% 2950,4. 473,1 7930,4 6115,9 331,4 3133,8 20935,0 4513,3 725,7 5741,8 4486,8 345,6. '2545,'8 18359,0 24,58% '3,95% 31,28% 24,44o/o 1,88% 13,87% 100,00% 324,3. 1356,2 7860,2 andel i% 17,13% 4,23% 28,35o/o 28,91% 4,13% 17,25% 100,00% Supplerende data: Verdensmarkedsandele pr. land/region 1997,1998 ogl~halvår 1999, KBRT og procent, færdigbyggede 1997 1998 1. hal. 1999 KBRT*103 andel i% KBRT*103 andel i% KBRT*10a 1345,2 365,6 3363,3 2426,9 157,3 1202,9 8861,2 EU ØVR. AWES JAPAN SYDKOREA USA ANDRE l ALT Kilde: Lloyd's Register of Shipping og Europa-Kommissionen 19,92% 4,90°k 37,96o/o 20,31% 2,00% 14,92% 100,00% 19,09% 4,61% 37,01% 23,83% 0,76o/o 14,71% 100,00% 3246,4 784,2 6294,9 4053,3 129,0 2501,5 17009,3 3585,7 881,4 6834,4 3656,2 360,4 2686,0 18004,1 Data for Fig. 4~ Verdensmarkedsandele efter skibstyper, 1998, KØRT og procent (ordrer) OLIETANKSKIBE PRODUKT+ KEMISKE PROD. TANKSK BULK CARRIERS FRAGTSKIBE FULL CONTAINER HIGH SPEED LINER Ro-Ro SKIBE BILSKIBE GASTANKSKIBE FÆRGER PASSAGERSKIBE FISKEFARTØJER · ANDRE IKKE-FRAGTSKIBE ANDRE SKIBE l ALT ' Kilde: Lloyd's Register of Shipping og Europa-Kommissionen KBRT*. 103 2688,7 1646,7 2548,3 1969,9 3163,4. 441,4 780,2 637,8 553,2 1632,2 336,2 1692,7 268,3 18359 andel i% 14,65o/o 8,97% 13,88°k 10,73o/o 17,23% 2,40o/o 4,25o/o 3,47% ·3,01% 8,89% 1,83°k 9,22% 1,46% 100,00% andel i% 15,18% 4,13% 37,96% 27,39% 1,78% 13,57% 100,00% III Data for Fig. S: Japans, Sydkoreas og EU' s markedsandele for containerskibe (ordrer, baseret på KBRT), 1997,1998 og førstehalvAr 1999 1997 1998 1. halvår 1999 EU 581,8 SYDKOREA 368,3 JAPAN 1085,2 ANDRE 397,0 VERDEN l ALT 2432,3 Kilde: Lloyd's Register of Shipping og Europa-Kommissionen KBRT* andel i% KBRT* andel i%· KBRT* andel i% 14,63% 68,25°/o 8,83% 8,29% 1QQOfo 485,2 23,92% 15, 14°/o 1395,1 672,7 44,62% 610,4 16,32% 100% 3163,4. 164,0 765,1 99,0 92,9 100% 1121 ,O. 15,34% 44,10°/o 21 ,27o/o 19,29% IV