title: Relazione della Commissione al Consiglio sulla situazione della cantieristica navale mondiale

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text: COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE Bruxelles, 13. 10. 1999 COM(l999) 474 def. RELAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO sulla SITUAZIONE DELLA CANTIERISTICA NAVALE MONDIALE INDICE l. Introduzione 2. Analisi di mercato generale Domanda e offerta Andamento dei prezzi Quote di mercato Composizione del mercato Il segrnento delle navi portacontainer Conclusioni relative al capitolo 2 J. Sorveglianza ed analisi di mercato particolareggiate ;'~atura dei contratti di costruzione navale Studio sulla sorveglianza del mercato della costruzione navale Comn1esse analizzate Impatto sui cantieri dell'VE Il settore finanziario sudcoreano Conclusioni relative al capitolo 3 4. 5. Conclusioni ed interventi raccomandati Elenco delle tabelle e dei grafici Riferimenti bibliografici Allegato l Dettagli della categorizzazione dei costi Allegato I I Dettagli dei cantieri analizzati (H alla, Daedong e Daewoo) Allegato I I I Dati alla base delle rappresentazioni grafiche pag. l pag. 2 pag. 2 pag. 4 pag. S pag. 6 pag. 7 pag. 8 pag. 9 pag. 9 pag. 10 pag. 10 pag. 12 pag. l3 pag. 15 pag. 16 pag. 19 pag. 20 {A l. Introduzione ;\ltualmcntc il mercato delle navi mercantili c l'industria della costmzionc navale si trovano in grave di nicoltù a livello mondiale: i prezzi delle navi sono in ribasso c la domanda si prevede debole per i prossimi anni. Per il prossimo futuro è atteso un aumento dell'eccesso di capacità dell'industria cantieristica, per effetto combinato della creazione di nuovi impianti (anche in paesi che si affacciano sul settore come la Cina), della conversione dei cantieri navali alla produzione commerciale e di un aumento generale della produttività. La competitività dell'industria cantieristica è importante per l'Unione europea e contribuisce allo sviluppo economico e sociale, in quanto costituisce un ingente mercato per tutta una serie di industrie c occupa la forza lavoro in numerose regioni che già soffrono di alti tassi di disoccupazione. Inoltre la costruzione navale si avvale di tecnologie avanzate di prodotti e sistemi di produzione e rappresenta perciò un importante elemento di sviluppo del tessuto industriale. Purtroppo tutti i tentativi di creare un ambiente sostenibile per i cantieri navali dell'VE sono stati gravemente compromessi dalle ripercussioni della crisi asiatica e dalla mancata entrata in vigore dell'Accordo OCSE sulle "normali condizioni di concorrenza nell'industria della costruzione e della ripara;. ione navale", del 21 dicembre l 994, Accordo che la Comunità aveva ratificato ritenendo che l()ssc il miglior modo per consentire ai cantieri della Comunità di competere in condizioni di concorrenza leale. Tra il 1994 e il 1996 i cantieri coreani hanno aumentato la loro capacità costruttiva ad un livello che non trova riscontro nella situazione del mercato mondiale, e devono ora trovare sbocchi per queste sovracapacità. Il regolamento (CE) n. 1540/98 del Consiglio, del 29 giugno 1998, relativo agli aiuti alla costruzione navale per il periodo 1999-2003, affronta il problema generale del futuro dell'industria cantieristica deii'UE in un contesto in cui, in assenza dell'Accordo OCSE, non è attesa una regolamentazione internazionale in tempi brevi. Il regolamento prevede che la Commissione europea presenti al Consiglio una relazione periodica sulla situazione del mercato e valuti se i cantieri europei siano interessati da pratiche anticoncorrenziali. Qualora si accerti che pratiche anticoncorrenziali di qualsiasi tipo causino pregiudizi all'industria, la Commissione deve proporre al Consiglio, se necessario, misure per risolvere il problema. ' l. a presente relazione analizza l'attuale situazione del mercato con particolare riferimento alla produzione dci cantieri asiatici, cd illustra una prima serie di possibili linee di azione contro il danno recato da singoli contratti o da pratiche commerciali che non rispondono a criteri di mercato da parte dci concorrenti del sud-est asiatico. Essa assolve pertanto all'obbligo imposto dal regolamento (CE) n. 1540/98 del Consiglio. Poiché questa relazione è la prima di una serie a venire, non si vogliono coprire in questa sede tutti gli aspetti della cantieristica mondiale, ad esempio tecnologici ed economici, ma piuttosto evidenziare i problemi e gli sviluppi più recenti ed importanti, onde fornire un orientamento per gli interventi da attuare. Se si imporranno interventi ulteriori, questi saranno trattati in funzione delle necessità nelle prossime relazioni. 2. Analisi di mercato generale llomanda e offerta Il mercato della cantieristica mondiale si trova in uno stato di squilibrio da parecchio tempo e da parte di tutti i soggetti interessati si prevede un ristagno se non addirittura un deteriorioramento della situazione. Soprattutto la domanda si prevede in ribasso sul lungo periodo. Come si evince dalla figura l, le previsioni di offerta continuano ad essere superiori alle previsioni della domanda. Sebbene le principali associazioni di costruttori navali, da una parte A WES (Associazione dei costruttori navali dell'Europa Occidentali e SAJ (Associazione dei costruttori navali del Giappone), e dall'altra KSA (Associazione dei costruttori navali coreani), nutrano opinioni divergenti circa il futuro andamento della domanda c dell'offerta (ma per tutti la domanda resta generalmente stabile), e anche per quanto riguarda l'entità della conseguente stagnazione della domanda, entrambe le parti concordano sul fatto che i l divario tra domanda ed offerta è destinato ad ampliarsi. sue particolari l. ,a capacità di nuova costruzione complessiva a livello mondiale è pari oggi a quasi 20 milioni di tonnellate di stazza lorda compensata (o slc, un'unità di misura basata sulle dimensioni della nave e sulle ammontavano complessivamente a 20,935 milioni di slc nel 1997 e a 18,359 milioni di slc nel 1998. Per la prima metà del 1999 si ha notizia di nuove commesse per 7,86 milioni di slc, il che sta ad indicare che la domanda diverge sempre più dall'offerta e che il 1997 ed il 1998 sono stati anni eccezionali per quanto riguarda il rapporto tra domanda ed offerta. caratteristiche progettuali). Le nuove commesse Fig. 1• Navi ultimate tra il /985 e il 1998, previsioni di domanda e di offerta di A JYESISAJ e KSA, in milioni di slc o ii o i 20 16 12 8 ~~· • ••• l l l ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ Anno '_,\-Navi ultimate 1985-1998 --11- Domanda prevista AWES/SAJ 1999-201 O. ---- - - ·-- __. __Domanda prevista KSA 2001-2005 _,. _Offerta prevista AWES/SAJ 2000·2005 -----Offerta prevista KSA 2000-2005 • I dati sottesi alle rappresentazioni grafiche c le fonti sono riportati nell'allegato III. 2 Si noti che nel l 998 la produzione aveva raggiunto solo il livello del 1978 dopo molti anni di declino. Inoltre il l <)C)X ha visto un lèJrtc aumento di commesse cd ultimazioni in parte a causa di un calo anomalo dci prc1. zi all'ini1. io del 1997. c in parte perché la domanda di navi passeggeri cresce con l'espandersi del mercato delle crociere. Da tale contesto non potranno scaturire in tempi brevi condizioni di mercato stabili, a meno che non sia rimossa dal mercato una buona parte delle nuove capacità costruttive. L'elemento più preoccupante è il crollo del prezzo delle navi di nuova costruzione (cfr. più sotto), date le sue forti ripercussioni sulla domanda: con i prezzi ad un "minimo storico", gli armatori reagiscono piazzando ordini che sono praticamente "scommesse sul futuro": vale a dire che se i prezzi fossero stati più alti, alcune di quelle commesse sarebbero state piazzate più tardi o non sarebbero state piazzate affatto. E' lecito quindi attendersi che alla domanda straordinariamente forte degli ultimi anni farà fronte un calo significativo più avanti, il che significa che difficilmente i cantieri navali potranno mantenere la stabilità in termini di portafoglio ordini e di forza lavoro. Sul lato dell'offerta, il mercato è ancora dominato da tre regioni principali: Corea del Sud, Giappone e l JE, che insieme occupano circa 1'80cYc, del mercato. La nostra relazione si concentra pertanto su queste regioni c sui loro principali prodotti nel settore della costruzione navale; non saranno qui affrontati i mercati di nicchia c le attività cantieristiche che si situano al di fuori delle tre regioni principali. Fig. 2 Capacità costruttive disponibili in Giappone, Corea ed UE in migliaia di slc, 1988-1997 • • • • • • • • • • -+-lE -Il- GAPPCJN: -+- <XR:ASlD 6000 5000 4000 3000 2000 1000 o La capacità coreana è aumenta da circa 1,7 milioni di slc nel 1988 a 4,6 milioni di slc nel 1997 ( t 170%,). Nello stesso arco di tempo le capacità dell'UE si sono ridotte da 4,4 milioni di slc nel l 988 a 3, l milioni di slc nel 1997 ( -29. 5cYo). La capacità della terza grande area di costruzione navale, il Giappone, è rimasta stabile a 5,6 milioni di slc. L'aumento dell'offerta va attribuito prevalentemente all'espansione sudcorcana a partire dal 1994. Poiché in passato la Corea non ha ri Ieri t o aii'OCSE le ci frc relative alla capacità in slc, queste cifre sono state calcolate a partire dalle tonnellate di stazza lorda ultimate applicando vari fattori di conversione in funzione dell'evoluzione del m ix dci prodotti dei cantieri coreani (cfr. allegato III). 3 Andamento dei prezzi C'ome giù accennato, i prezzi delle nuove navi hanno gravemente sofferto dell'amnento delle capacità, per utilizzare le quali alcuni operatori hanno assoluto bisogno di attrarre commesse. Alcuni casi di specie a questo proposito sono discussi al capitolo 3. E' evidente che il calo dei prezzi non è omogeneo: in diversi contesti economici si usano diversi tipi di navi, i noli (quale principale parametro della possibile redditivitù dell'investimento) dipendono dalle merci c dalle zone di traffico interessate, c in li ne gli armatori assumono atteggiamenti diversi a seconda dd mercato specifico. La tabella qui riportata dù un'idea della discesa dci prezzi per una serie di tipi di navi che può essere considerata rappresentati va dell'insieme delle nuove navi mercantili. I prezzi sono ottenuti calcolando la media fra i contratti di cui si avevano informazioni. Il calo dei prezzi è generalizzato ed ha ormai raggiunto un livello tale che in molti casi i cantieri non sono in grado di coprire i costi di esercizio. Tahe//a l Andamento dei prezzi delle navi di nuova costruzione (in milioni di dollari USA). -- Nave portacontainer Panamax 1--- Nave portacontainer 1100 TEU N ave cisterna di media portata (VLCC) --- ~ N :ave porharinfusc Capesizc N~avc porC<~rinfusc l,~manuax. - ------ --------- r---- ------. - Twccndcckcr 15. 000 lpi --. -··---. ------- -------·-····-~-- -- - - - - - - - - - - - - - - - -- --------------·--·- ----~------·~--- -----·---- ·--·- 1997 53,0 20,0 83,0 40,5 27,0 165 1998 42,0 18,0 72,5 33,0 20,0 14,0 marzo 1999 37,5 17,0 69,5 31,5 18,5 13,5 hmtc: < 'larkson World Shipyard Monitor l prc:;. ·;. i per il l ()<)7 L' per il l 998 rappresentano la media dei prezzi pubblicati durant I rispettivi due anni. Per il 1999 I prezzi indicono la media dci prezzi pubblicati durante il primo trimestre. Tabella 2 Andamento dei prezzi delle navi di nuova costruzione (variazioni annue in percentuale) Nave portacontainer Panamax N ave portacontainer t l 00 TEU N ave cisterna di media portata (VLCC) Nave portarinfusc Capesize ----------- N<tvc porharinfusc Panamax -. -····-. --- -·- --- ----··----·-··--·--~--------- Twccndt. ~l'kcr 15. 000 tpl -· - -- --------·--------------------···- -- -- _. ____. --- ------···---- · - - - - - - - - ·- ------ 1997/1998 1998/1999 1997/marzo 1999 -20,75% -10,00% -12,65% -18,52% -25,93% --·-·- -15,15% -- -10,71% -5,56% -4,14% -4,55% -7,50% ~3,57% -29,25% -15,00% -16,27% -22,22% -31,48% -18,18% Il principale calo dci prezzi riguarda le navi portarinfuse Panamax c le navi portacontainer Panamax, entrambe molto impotianti per l'industria cantieristica coreana in generale, e per alcuni dei cantieri studiati in particolare. Questa relazione cercherà di illustrare come i concorrenti coreani si siano indirizzati a questi segmenti di mercato e come ciò abbia influito sui prezzi (stimolando di conseguenza una "domanda artificiale"). Va detto che questo notevole calo dei prezzi, interessando tutti i grandi tipi di navi, non solo minaccia la redditività dei cantieri, ma pone anche problemi al settore nel suo complesso, in quanto il naviglio in commessa prima del calo dei prezzi deve essere rivalutato sotto il profilo del valore patrimoniale. Se questo è minore, i creditori chiedono garanzie accessone supplementari, aun. ··pt~ndo così i costi finanziari e decurtando i profitti degli armatori. 4 Quote di mercato L'agguerrita concorrenza nel mercato della cantieristica e un livello dei prezzi decisamente basso hanno dato come risultante una modi fica della distribuzione delle quote di mercato. La figura~ dà uno spaccato delle quote di mercato per paese c per regione nel periodo che va dal 1997 al1a prima metà del 1999. Si potrebbe forse obiettare che il periodo considerato è stato per molti versi eccezionale, ma l'analisi dci movimenti di mercato di lungo respiro esula dalle finalità di questa relazione, tanto più che anche da una prospettiva più ampia emergerebbe lo stesso quadro generale di un mercato in difficoltà. Fig. 3 Quote di mercato nel mondo per paese/regione (nuove commesse, su base slc) - 1997, 1998 e prima 11/l'/lÌ del fl)l)l) ALTRI PAESI 15% ALTRI PAESI 14% REST OF AWES USA 1997 1998 ALTRI PAESI 17% REST OF AWES ·RESTO AWES 4% Prima metà del 1999· Il significativo aumento della quota dì mercato dell'DE per le nuove commesse nel 1998 va imputato alla crisi asiatica cd ai problemi finanziari che l'hanno accompagnata c non è ascrivibile in una tendenza più generale. Nella prima metà del 1998 i cantieri sudcoreani non hanno praticamente ricevuto commesse, in quanto gli imprenditori hanno assunto una politica "attendista" e le banche non erano in grado di finanziarli. Ciò rende 'mcor più evidente la ripresa del mercato coreano nella seconda metà del1998: una volta superati i problemi relativi al finanziamento e le incertezze economiche del 1998, la quota di mercato coreana è di nuovo in aumento: è ora la più grande mai ottenuta dal paese ed ha superato tra l'altro quella giapponese (obiettivo dichiarato del governo e dell'industria coreani). Anche la Cina è riuscita ad aumentare la propria quota di mercato, il che è espresso nella categoria "altri paesi". La posizione degli USA nella cantieristica mondiale è marginale, ma diverse misure protezionistiche (Jones 5 /\et, capitolo Il, commesse navali) garantiscono che i cantieri statunitensi possano restare sul mercato ed eventualmente rientrare nell'arena commerciale in futuro. l dati relativi al naviglio ultimato danno una ripartizione analoga, c sono riportati negli allegati. Il Giappone, che fino ad ora era stato in grado di "attutire" la h:ndcnza di mercato negativa con la domanda interna, ha registrato un declino delle nuove commesse del 20% circa nei primi sei mesi del 1999. Di conseguenza i cantieri stanno ristrutturando e si hanno insistenti voci di un consolidamento dei sette princìpali cantieri giapponesi in quattro gruppi. Nella prima metà del 1999 l'UE ha perso mercato, a conferma della tendenza di lungo periodo. I cantieri dell'VE sono sottoposti a crescente pressione, come dimostra ad esempio il fatto che il Gruppo britannico-norveges Kvremer (il più grande gruppo cantieristico d'Europa) ha deciso all'inizio del 1999 di vendere tutte le sue aziende di costruzione navale, asserendo che la loro rcdditività era troppo esigua per renderle attraenti per investitori cd azionisti. Inoltre, due cantieri europei hanno chiuso o stanno per chiudere (Aarhus Flydedok in Danimarca e Les Atelicrs et Chantiers du Havre in Francia, rispettivamente). Composizione del mercato La figura '-1 f()nliscc un'istantanea di come siano suddivisi i tipi di nave commissionati nel 1998. I segmenti di mercato pill grandi sono quelli di petroliere, portarinfì. 1se, navi cisterna e chimichiere, navi da carico, portacontainer c navi passeggeri. l cantieri deii'UE, che hanno praticamente abbandonato la produzione nei grossi segmenti di mercato di petroliere, portarinfusc e navi da carico si trovano ora ad affrontare una concorrenza sempre più forte anche nei segmenti delle navi cisterna e chimichiere, dei traghetti c delle portacontainer integrali. Solo le navi passeggeri ed alcuni tipi di traghetto restano riserve di caccia dell'Europa, poiché i suoi cantieri sono tecnologicamente all'avanguardia e possono quindi ancora attrarre la maggioranza delle commesse. Va notato tuttavia che un importante operatore di crociere dell'DE ha recentemente affidato due grossi contratti ad un cantiere giapponese, il che potrebbe m. nare col tempo la posizione dominante di cui ancora godono i cantieri dell'DE. E' estremamente preoccupante che i cantieri dell'DE abbiano assistito alla conquista di un settore dopo l'altro da parte dci i grandi sforzi compiuti nel senso dell'innovazione c dell'aumento della produttività. loro concorrenti asiatici, malgrado Fig. 4 Quote di mercato nel mondo per tipo di nave (commesse, su base s/c), 1998 PESCHERECCI 2% ALTRE NAVI NON DA CARICO 9% ALTRE NAVI 1% PETROLIERE 15% NAVI PASSEGGERI 9% TRAGHETrl 3% GASI ERE 3% NAVI TRASPOR VETIURE R~~o VESSELS 2% NAVI CISTERNA E CHIMICHIERE 9% PORTARINFUSE 14% INTE GR. DI LINEA 18% 11% 6 Il Sl'~mcnto dclll' navi portaconhaint. •r In termini di stazza lorda compensata (slc), il più grande segmento di mercato del 1998 è queHo delle navi portacontaincr, che sono state in passato un prodotto fondamentale per i cantieri giapponesi ed europei cd hanno costituito la "colonna portante" del trasporto marittimo di linea mondiale. I cantieri europei hanno acquisito competenze specialistiche particolari nella costruzione di portacontainer di grossa portata (Post-Panamax), poiché si tratta di navi sofisticate dal punto di vista tecnologico che seguono criteri di progettazione diversi c più complessi. Poiché i concorrenti coreani mirano evidentemente a tutto il segmento delle portacontainer, esso merita un'analisi più attenta. La figura 5 mostra l'andamento delle quote di mercato di Giappone, Corea del Sud ed UE e il volume globale delle commesse nel 1997, nel 1998 e nella prima metà del 1999. /•'ig. 5 Andwncnlo dd/c: quote di mercato di Giappone, Corea del Sud cd VE per le navi portacontainer (t·ommcssc. su hasc slc). dal 1997 alla prima metà del /999 100°/o 80% 60% 40o/o 20o/o O o/o O ALTRI PAESI O GIAPPONE. COREA SUD BUE 1997 16,32% 44,62% 15,14% 23,92% 1998 1a metà del1999 19,30% 21,27% 44,10% 15,34% 8,29% 8,83% 68,25% 14,63% Dal l <J<J7 i cantieri coreani si sono aperti grossi varchi nel mercato delle portacontainer. Sebbene stando alle statistiche i cantieri coreani abbiano aumentato la loro quota di mercato a spese dei giapponesi c di altri concorrenti non europei, è chiaro che i cantieri dell'VE non sono riusciti a registrare un boom di commesse di livello pari a quello coreano nel 1998, e sembrano destinati al massimo a mantenere una quota di mercato relativamente bassa, pari al 15%, laddove la quota coreana raggiunge quasi il 70%> in termini di slc. Si noti che le commesse complessive di portacontainer (totale mondiale in slc) sono aumentate del 30% dal1997 (2,43 milioni di slc) al 1998 (3,16 milioni di slc) e sono rimaste stabili a 1,12 milioni di slc nella prima metà del1999. Vi è motivo di temere che l'andamento delle portacontainer possa ripetersi per traghetti e navi crociera. l concorrenti asiatici sono noti per la loro capacità di attrarre commesse di navi sofisticate per mezzo di prczl'. i estremamente bassi, nella speranza di migliorare le proprie capacità tecniche in corso d'opera c di l~trsi nel fì·attempo la reputazione necessaria ad attrarre ulteriori commesse. Nel caso di due navi crociera commissionate in Giappone, il cantiere dichiara apertamente che la commessa non deve risultare n:dditil'. ia purché si riesca a fornire la qualità che il mercato esige e a rientrare così nell'orizzonte degli operatori di crociera. La commessa di traghetti a Samsung (cfr. capitolo 3) sembra obbedire alla medesima strategia commerciale. 7 < 'onclusioni relative al c~•pitolo 2 • • • Nel nwn:ato della cantieristica esistono capacità eccedentaric. che sono destinate ad aumentare a seguito di una diminuzione della domanda e di un aumento dell'offerta. L'espansione della capacità della Corea del Sud, soprattutto nel periodo che va dal 1994 al 1996, ha costituito il principale motore di un costante e crescente squilibrio, ed i cantieri coreani hanno grosse difficoltà ad attrarre commesse in numero sufficiente a coprire i costi. l prezzi sono crollati soprattutto per i tipi di navi per le quali la Corea compete, stimolando la domanda e dislocando quote di mercato a favore dei cantieri coreani. Questo fenomeno è particolarmente rilevante nel settore delle portacontainer, per le quali la Corea è quasi in posizione dominante. La Cina, da molti considerata un astro nascente del settore, ha anch'essa aumentato la propria quota di mercato nel periodo considerato. 8 3. Sorveglianza ed analisi di mercato particolareggiate Natura dci contratti di costruzione navale Le navi mercantili sono beni capitali caratterizzati da alcuni tratti distintivi che rendono difficil~ giudicare dall'esterno i veri costi di costruzione. Il calcolo preciso dipende in forte misura dai dati relativi al progetto particolare e dalle strutture di cantiere utilizzate, entrambi fattori solitamente di natura confidenziale. • • Le navi sono opere tecniche molto grandi, di solito composte da uno scafo ed una tuba in acciaio c da un gran numero di sottosistemi tecnici ed elementi di allestimento. Raramente le navi sono prodotte in serie e la loro concezione non è pertanto omogenea. Per la costruzione di una nave sono utilizzati numerosi materiali di f()mitori diversi, il che richiede una stretta collaborazione tra cantiere e fornitori. Poiché spesso si produce un'opera unica, le speci ftcità proprie del cantiere navale influiscono in modo rilevante su costi, qualità e tempi di consegna. • Di solito gli armatori sono singoli imprenditori o piccoli gruppi. La commessa è passata ad un cantiere per ogni progetto, e dà una combinazione di commesse di grande volume e relazioni commerciali strette e riservate che non risultano trasparenti per l'opinione pubblica. Si noti tuttavia che il settore attraversa al momento una fase di crisi, che si ripercuoterà anche sulla costruzione navale stimolando l'esigenza di progetti standardizzati e produzioni in serie. • Il mercato della costruzione di navi mercantili è un mercato mondiale. Soprattutto gli annatori europei passano commesse in ogni parte del mondo, reagendo alle condizioni più vantaggiose e sfruttando le differenze di prezzi e condizioni finanziarie. Gli armatori coreani e giapponesi invece tendono tradizionalmente a rifornirsi da cantieri nazionali, dando loro un livello minimo di domanda su cui contare. • Spesso gli armatori hanno delle preferenze riguardo all'acquisizione degli allestimenti, in funzione della loro esperienza c della composizione e preparazione degli equipaggi. Dal canto loro invece i cantieri preferiscono rifornirsi presso un numero limitato di fornitori ai fini di una maggiore produttività c di un flusso di produzione ininterrotto. Tali interessi divergenti danno spesso adito a negoziati particolareggiati sulla composizione degli elenchi dei fabbricanti, con relative ripercussioni sui prezzi. • I tempi di costruzione di una nave sono piuttosto lunghi. Gli annatori, che devono reagire alle mutevoli esigenze del mercato dei noli e dell'economia globale, preferiscono pertanto spuntare il minor tempo di consegna possibile, anche a costo di pagare un sovrapprezzo. I cantieri capaci di consegnare in modo rapido ed affidabile possono così permettersi di praticare prezzi più elevati. • Un altro in1portante insieme di attori nei progetti di costruzione navale è dato dalle società di classificazione, responsabili dell'approvazione tecnica del progetto e dell'opera. Per navigli particolarmente sofisticati che presentano caratteristiche costruttive fuori norma i dettagli sono discussi tra cantiere, società di classificazione ed an11atore. Ne possono derivare costi più alti o più h assi a seconda del progetto. • Il finanziamento della costruzione navale è diverso dal finanziamento di altri progetti o di altre opere di ingegneria su vasta scala. I costi di finanzimnento possono avere importanti ripercussioni sui singoli progetti c sul prezzo complessivo. I sistemi di finanziamento possono andare dagli esborsi iniziali agli esborsi finali. Nel primo caso l'acquirente versa un acconto consistente, che permette al cantiere di sfruttare il vantaggio finanziario degli interessi. Nel 9 secondo, il cantiere deve finanziare la gran parte dei costi costruttivi, il che comporta costi supplen1entari per il singolo progetto. Tutti questi fattori danno luogo ad un gran numero di variabili da prendere in considerazione quando si voglia analizzare il vero costo di produzione di una singola nave~ provare (o smentire) l'asserzione di pratich~ commerciali sleali. Studio sulla sorve~lianza del merc~lto della costruzione navale Ai lini del rilevamento dati, la Commissione europea si è avvalsa di consulenti indipendenti ed affidabili, il cui studio riguarda i seguenti aspetti: • • Definizione di un modello di categorizzazione dei costi, comprendente tutte le voci di costo pertinenti, sia per la produzione diretta della nave che per i l cantiere in generale. Il modello si basa sulle voci di costo che coprono i costi diretti (materiali, manodopera, attrezzature, ecc. ) ed i costi indiretti (finanziamento della nave e delle attrezzature di produzione, spese generali, assicurazioni, ecc. ). Per maggiori dettagli sul modello di categorizzazione si veda l'allegato I. Criteri per valutare se i cantieri dell'VE siano danneggiati da pratiche sleali da parte dei concorrenti non europei. Due clementi sono presi in considerazione a tal fine: prezzi prcgiudizìevolì e pregiudizio, da una parte, e aiuti dall'altra. Per quanto riguarda i prezzi pregìudìzievoli, il prezzo stabilito nel contratto è confrontato con il prezzo di una nave analoga che sia venduta ad un acquirente del paese di esportazione (questo "valore normale" deve basarsi sul prezzo pagato o pagahile nella nonnale prassi commerciale). Per quanto riguarda le sovvc1v. ioni passibili di dazi compensativi, si opera un'analisi per accertare se esistano sussidi quali definiti nell'Accordo sulle sovvenzioni e sulle misure compensative dell'OMC (ad esempio contributi finanziari dello Stato o di enti pubblici che comportano un trasferimento diretto o una mancata riscossione di somme altrimenti dovute, ovvero la fornitura di merci o servizi che sarebbero normalmente a carico dell'impresa). Lo studio si riferisce a cantieri situati in Corea, Giappone, Cina e Singapore e ad una gamma di tipi di navi (>5000 tonnellate lorde), tra cui principalmente: petroliere, portarinfuse e navi OBO, navi cisterna e chimichiere, navi da carico e navi frigorifero, portacontainer, navi RO-RO, gasiere, navi passeggeri ed imbarcazioni off-shore, per un totale di 33 contratti navali da analizzare. Le commesse di nuove navi da analizzare sono state selezionate in cooperazione con l'industria cantieristica europea, onde garantire di avere a disposizione i dati tecnici relativi a progetti analoghi c di poter ridurre al minimo le ipotesi tecniche ed economiche. Vista la delicatezza di una simile indagine, è necessario adottare parametri prudenziali per garantire che i costi minitni calcolati per progetti speci lì ci non possano essere oggetto di contestazione. Commesse analizzate Lo studio ha finora preso in esame nove commesse di nuove navi, tutte assegnate a cantieri sudcoreani. Si è cercato di effettuare una selezione equilibrata dei casi alla luce delle finalità politiche generali dell'esercizio, della relativa urgenza della materia e della disponibilità di dati validi per il confronto. Se necessario, nel corso dello studio l'analisi potrà essere estesa a cantieri di altri paesi asiatici. I casi fin qui analizzati sono i seguenti: • • Nave posacavi (serie di 13 navi) da 9. 280 slc, commissionata al cantiere Hyc:lè?~i Mipo. Portacontainer da 3. 400 TEU (serie di 5 navi), 27. 750 slc, commissionata a Samsung Heavy Industri es 10 • • • • • • • Traghetto passeggeri ro/ro (serie di 2 navi) da 25. 200 slc, commissionato a Samsung Heavy Industri es l'ortacontaincr da (dWO TEU (serie di 2 navi), 52. 390 slc, commissionata al cantiere Hyundai llcavy lndustrics Portacontaincr da 3. 500 TEU c 28. 500 slc (serie di 2 navi ), commissionata a Halla Engineering and Hcavy lndustrics Portarinfusc Panamax da 19. 500 slc, commissionata a Halla Engineering and Heavy Industries Portarinfuse Panamax da 22. 600 slc, commissionata a Daedong Shipbuilding Co. Ltd. Petroliera da 19. 074 slc, commissionata a Daedong Shipbuilding Co. Ltd. Nave cisterna di media portata da 47. 100 slc, commissionata a Daewoo Heavy Industries Non per tutti i progetti selezionati la commessa è stata confermata c il finanziamento è stato reperito, il che potrebbe ancora incidere sui prezzi al rialzo al ribasso, a seconda della situazione contingente. La Commissione europea ritiene comunque che i dati inseriti ne11'analisi siano i migliori attualmente disponibili c che i progetti di costruzione navale selezionati illustrino oggettivamente il contesto lìnanziario che ha permesso ai cantieri coreani di assumere commesse. Poiché il modello di categorizzazione dci costi viene costantemente perfezionato c i calcoli elaborati in precedenza sono aggiornati di conseguenza, la valutazione definitiva potrà essere l(lrnita solo in seguito. Tuttavia, come giù accennato, tutti i parametri sono fissati in modo prudenzialc cd eventuali ritocchi saranno necessari solo in presenza di uno scarto ancor maggiore tra il prezzo quotato per la commessa ed il normale prezzo di costruzione. Un altro fattore di incertezza è l'effettivo prezzo della commessa: spesso da fonti diverse sono riferiti prezzi diversi e per le grandi serie il prezzo della singola commessa può essere più basso in ragione dell'economia di scala (sia questa reale o percepita come tale). A tale proposito va detto ariche che il modello cerca di dare riscontro all'effettivo comportamento dei concorrenti asiatici, quindi ad esempio i costi di copertura dei rischi di cambio non sono conteggiati nel caso dei cantieri coreani poiché si sa che di solito tali precauzioni non vengono prese. La seguente tabella riassume quanto è emerso fino ad ora: Tahella 3 Cm?fronto fra il prezzo della commessa e il prezzo calcolato per la costruzione delle nuove navi sc/c-:;ionatc -- - ----. --- --- --·- l f. -- ·---~. -----. -- ---·- Posaca_~iJ. !_ l yt~~da i) _______ Portacontaincr 3. 400 TEU (Samsung) Traghetto passeggeri ro/ro (Sarnsung) Portacontainer 6. 800 TEU (Hyundai) Portacontainer 3. 500 TEU (H alla) Portarinfuse Panamax (Ha Ila) Portarinfuse Panamax (Daedong) Petroliera (Daedong) Nave cisterna di media __ r_(~~~~ (Dacwoo) --------- ----- ------- Prezzo constatato in milioni di dollari USA ----- ------------ -------- 37,3 36 69,5 73,5 38 18,9 18,5 21,5 68,5 -------------- Prezzo di costruzit lllC calcolato in milioni di dollari USA -- 45,4 56,4 90,9 86,9 52,3 31,8 24,9 24,9 84,3 Profitti/perdite in percentuale del prezzo di costruzione calcolato -17,84% -36,17% -23,54% -15,42% -27,34% -40,56% -25,70% -13,65% -18,74% A prima vista, i risultati presentati alla tabella 3 sembrano indicare che tutte le commesse analizzate siano in perdita. Si può tuttavia considerare accettabile dal punto ùi vista della pratica commerciale il 11 flttto che un cantiere rinunci al profitto o addirittura vada in perdita per. un contratto specifico se ciò gli permette di aprirsi un varco strategico in un nuovo segmento di 1nercato, purché questa non diventi una costante c sempreché la perdita derivante da un contratto sia compensata dal profitto realizzato con altri contratti. Da questo punto di vista, pur ammettendo un margine di errore per il modello di categorizzazione dci costi, una quotazione del 10-13%, più bassa del "prezzo normale" calcolato può essere accettabile. Una delle commesse analizzate (la petroliera di Daedong) può pertanto iscriversi nell'ambito di questa normale pratica commerciale; le altre otto però sono chiaramente in perdita, con perdite che vanno dal 15 al 40<Yo del prezzo della costruzione nom1ale e. laborato. Dato che Hal1a e Daedong sono tecnicamente fallite e, rispettivamente dal dicembre 1997 e dal febbraio 1997, il loro esercizio è sottoposto all'autorità di un liquidatore nominato dal giudice, è necessario andare più a fondo per capire perché le commesse siano accettate e le modalità di contabilizzazione della perdita. I casi di Ha11a, Daedong e Daewoo sono discussi nel seguito, all'allegato Il. Dall'analisi risulta che i cantieri coreani fissano i prezzi delle navi in funzione del livello che secondo il cantiere il mercato potrà sostenere, piuttosto che mediante una stima hottom-up, e che gli obiettivi di produzione c di acquisto sono fissati di conseguenza. Stando a quanto riportato, i cantieri coreani partono dal prezzo della nave e procedono "a ritroso" per assegnare un valore a ciascun elemento di fornitura. Spesso i prezzi inizialmente quotati dai fornitori sono del tutto ignorati dai cantieri coreani, che impongono un prezzo di riferimento. Questa pratica è accettata dai fornitori coreani, a prescindere dall'effetto che potrà avere sulla loro impresa. Un fabbricante di a11estimenti europeo interpellato ha svolto una ricerca presso i suoi concorrenti coreani dalla quale è emerso che il suo principale concorrente ha pubblicato perdite del 3o•x, circa del fatturato e che altri produttori coreani affrontavano problc·"~1 i simili. Poiché, come i cantieri, i fornitori di allestimenti sudcoreani appartengono spesso agli stessi grossi gruppi conglomerati, i cosiddetti chaebols, risulta difficile stabilire il costo reale delle singole operazioni. Impatto sui cantieri dell'VE Si presuppone un impatto negativo sui cantieri dell'UE quando sono passate commesse ad un prezzo che non copre i costi e che comunque è talmente basso da mettere fuori concorrenza i cantieri del l'U E. Questo ha effetti particolarmente gravi nei casi in cui !~armatore aveva sempre passato le sue commesse ai cantieri europei; ma anche nei settori (come le portacontainer o le portarinfuse) in cui i concorrenti asiatici hanno sempre occupato significative quote di mercato, questa politica dei prezzi ha un effetto depressivo sul mercato in generale e_, su questa base, il prezzo può essere percepito come prcgiudizievole: sebbene infatti il contratto non sottragga direttamente lavoro al costruttore europeo, si genera un effetto "trickle down" sul mercato nel suo complesso che danneggia la cantieristica dell'UE. Tutte le nove commesse fin qui analizzate hanno avuto effetti sui cantieri UE. Gli elementi fondamentali dei casi analizzati sono i seguenti: • La commessa di posacavi per Hyundai si inserisce nel portafoglio di un cantiere che ha una prcgrcssa esperienza nel naviglio specialistico, ma la costruzione di posacavi era finora stata di competenza europea c la commessa è la prima di questo tipo per il cantiere Hyundai Mipq. Si tratta di una prima commessa di un nuovo armatore. • La commessa della portacontaincr da 3. 400 TEU per Samsung rientra nella normale prassi per questo cantiere. L'armatore però aveva tenuto stretti rapporti con i cantieri UE in passato, e questa -comtnessa segna una chiara svolta rispetto alle sue vecchie abitudini. 12 • • • • • • • La commessa di un traghetto a Samsung è decisamente inedita per il portafoglio del cantiere e si tratta della prima commessa dell'annatore al di fuori dell'Europa. I traghetti di questo tipo e di queste dimensioni erano finora una "riserva di caccia" dei cantieri europei ed il fatto che i concorrenti coreani si affaccino su questo segmento di mercato eserciterà notevole pressione sulla cantieristica dell'DE. La potiacontaincr commissionata a Hyunday Hcavy lndustries appartiene ad una classe di prodotti ad alta tecnologia tradizionalmente estranea ai cantieri coreani. In passato l'armatore acquistava le navi di simili dimensioni e specifiche in Europa (e Giappone) c per questa commessa in particolare era in lizza un cantiere europeo, che però non è riuscito ad aggiudicarsela a causa del prezzo. La nave potiacontaincr da 3. 500 TEU commissionata a Halla rappresenta un prodotto standard per i l cantiere c l'armatore ha sempre passato tutte le sue commesse per portacontainer presso Halla. Tuttavia i l prezzo è estremamente basso cd il cantiere sembra beneficiare di vantaggi finanziari di cui i concorrenti dcli'UE non dispongono (cfr. anche allegato Il). Per la commessa di una portarinfusc Panamax a Halla vale quanto detto per il caso precedente. Il prezzo quotato per la portarinfuse Panamax del cantiere Daedong è inferiore ai costi di esercizio e si situa ben al di sotto del livello considerato rispondente a criteri economici. La petroliera costruita da Daedong presenta un minor divario tra quotazione e normale prezzo di costruzione, a fronte della minor concorrenza in questo segmento di mercato rispetto a quello delle portarinfuse Panamax. Cionondimeno, il prezzo proposto si situa molto al di sotto del prezzo di break even, calcolato in 23,7 milioni di dollari USA (profitto escluso, ma spese generali e servizio del debito compreso). Dato il grosso indcbitamcnto del cantiere Daewoo (pari a 6. 7 miliardi di dollari USA), il servizio del debito influisce fòrtcmcntc sul normale prezzo di costruzione ottenuto mediante il modello di categorizzazione dci costi. Per la commessa della nave cisterna di media portata per Daewoo si deve conteggiare un contributo al servizio del debito, che si calcola in 16. 0 milioni di dollari USA, che rende l'offerta sottodimensionata. Senza il servizio del debito, il prezzo quotato coprirebbe i costi diretti totali c le spese generali. Il settore finanziario sudcoreano Le condizioni in cui operano cantieri come Halla o Daedong (per ulteriori dettagli cfr. anche l'allegato II) spingono ad un'analisi approfondita del sistema bancario sudcoreano in generale e del modo in cui sono accordati i crediti all'esercizio e all'esportazione. La Korea Export/Import lnsurance Corporation (KEIC) è stata istituita dal governo della Corea del Sud al fine espresso di coprire i rischi incorsi da tutte le imprese coreane esportatrici. Questo mandato ha poi subito retti fiche cd ora la KEIC garantisce che l'acquirente ottenga il rimborso degli acconti nel caso in cui un'impresa (in questo caso un cantiere) lltllisca e nemmeno la banca che ha dato garan1. ia di rimborso sia in grado di farvi fronte. Ciò signi li ca in sostanza che chi acquista navi di produzione coreana gode di una garanzia di rimborso da parte dello Stato coreano. La Export Import Bank of Korea (KEXIM), interamente di proprietà pubblica, offre agli esportatori strumenti finanziari per incentivare le esportazioni della Corea del Sud di beni capitali come le navi. Due di questi sono rilevanti ai nostri fini: lo strumento "finanziamento all'esportazione" fornisce al 13 costruttore un credito per il periodo di costruzione, pri1na della consegna della nave; lo strumento "rimborso garantito" garantisce il rimborso degli acconti nel caso in cui gli impegni contrattuali non siano assolti. In condizioni di mercato di tipo occidentale questi strumenti potrebbero essere istituiti con interessi a tasso LI BOR + 2-3'%, a seconda dell'affidabilità creditizia dell'impresa. La banca KEXIM offre lo strumento "linanziamento all'esportazione" con interesse LIBOR 1- coefficiente di maggiorazionc al 2,(>(>%,, 1 premio di rischio a partire dallo 0,25% a seconda dell'affidabilità creditizia del cantiere e delle garanzie accessorie; e lo strumento "rimborso garantito" con una commissione a partire dallo 0,4(%, a seconda dell'affidabilità creditizia. Dato l'alto indebitamento dei cantieri sudcoreani, è chiaro che i tassi offerti dalla banca KEXIM non coprono i rischi correlati a questi strumenti. Sembra che per alcuni contratti H alla le garanzie KEXIM costino l'l% del prezzo del contratto, alla luce della situazione precaria del cantiere. Si tratta di un tasso considerato esiguo. Poiché nel periodo da gennaio a novembre 1998 il 92% delle garanzie complessivamente emesse da KEXIM erano accordate a cantieri navali, si può dire che almeno per questo periodo le garanzie all'esportazione di KEXIM costituiscono un'operazione peculiare al settore. Inoltre, il fatto che la banca sia di proprietà pubblica e che lo Stato ne abbia coperto le perdite per mezzo di iniezioni di capitale rende questo caso assimilabile ad un caso di aiuto di Stato settoriale. KEXIM si è anche accollata le garanzie di rimborso delle banche d'affari meno solide. In caso di problemi, il rischio supplementare è coperto da KEIC. Ne consegue che chi acquista navi di produziJne coreana, anche se le garanzie usate non sono di KEXIM, può contare sulla copertura dei rischi da parte del governo coreano. La Korea Erchange /Jank, principale finanziatore di Halla, è di proprietà della Bank of Korea (32, 1'%), della Commerzhank AG (la terza banca tedesca, 30,4°/. ,) c di investitori privati (37,5%). La /\orco grcJwngc /Jank ha ricevuto capitale fresco da vari investitori, tra cui Commerzbank AG e KEXIM. Inoltre la Bank ofKorea, di proprietà pubblica, ha versato un investimento diretto di 700 miliardi di Won a KEXIM, onde pcn11etterle di continuare a finanziare gli esportatori e di elevare il suo coefficiente di adeguatezza patrimoniale. KEXII'y1 ha a sua volta investito nella Korea Exchange Bank (aiutando così, per quanto indirettamente, Halla). Tra gli altri creditori di Halla si contano Seou/Bank, Industriai Bank of Korea e Foreign Exchange Bank of Korea, tutte almeno parzialmente di interesse pubblico. La situazione di Seou/Bank, fino a poco tempo fa partecipata dalla Stato in ragione del 95%, è stata dichiarata precaria dalla Commissione di supervisione finanziaria ed è ora passata sotto la mano pubblica. I suoi crediti in sofferenza sono stati trasferiti alla Korea Asset Management Corporation, un'agenzia pubblica, e resta da vedere se i crediti accordati al cantiere H alla saranno assoggettati alle normali condizioni commerciali. Questo serrato intreccio di istituzioni finanziarie e la costante influenza dello Stato nel settore bancario prepara i l terreno ad eventuali comportamenti che non tengono conto dei vincoli di mercato da parte dci creditori nei confronti dell'industria cantieristica. Su richiesta del Consiglio l'ex Commissario agli Aff~tri industriali, Martin Bangemann, si è recato in Corea del Sud nel maggio 1999 per discutere il problema con il governo coreano c l'industria cantieristica. In risposta alle interrogazioni scritte ed orali del Commissario, soprattutto in relazione al possibile ricorso a fondi del FMI, il governo sudcoreano ha risposto che tali capitali vengono utilizzati solo per incentivare le riserve valutarie ed ha fatto presente che i l governo non si occupa di come i capitali siano utilizzati una volta che questi siano stati erogati alle banche commerciali, anche nel caso in cui tali banche commerciali siano soggette a controllo pubblico. 14 Data la peculiarità dci contratti di costruzione navale c l'importanza capitale dei sistemi di tìnanziamcnto, è indispensabile sapcrnc di più sulle modalità di tìnanziatnento dci cantieri sudcorean. i. Conclusioni relative al capitolo 3 • Lo studio relativo alla sorveglianza del mercato della costruzione navale commissionato dalla Commissione europea ha prodotto tangibili (cfr. sopra). Il modello di i primi risultati categorizzazione dei costi impiegato è stabile e si presta all'analisi dei veri costi di costruzione navale per i cantieri coreani (i soli fin qui studiati). • Nessuna delle nove commesse di nuove navi analizzate si può dire in attivo e vi sono chiare indicazioni del fàtto che i cantieri coreani offrano navi ad un prezzo inferiore al costo; in alcuni casi i prezzi non coprono nemmeno i costi di esercizio, per non parlare del servizio del debito. • • Il cantiere Halla, cd in misura minore il cantiere Daedong, presentano un comportamento commerciale che sarebbe considerato inaccettabile nell'UE. Poiché entrambi i cantieri sono in procedura fallimentare, il contesto finanziario in cui essi operano necessita un ulteriore scrutinio approfondito. Destano particolare inquietudine presenti e passate remissioni e moratorie dei debiti, nonché i tassi di interesse vantaggiosi, i nuovi finanziamenti e le garanzie per i progetti di costruzione di nuove navi. Il sistema finanziario della Corea del Sud resta, almeno per quanto riguarda il suo utilizzo per il finanziamento di cantieri e progetti di costruzione navale, poco trasparente; dato il notevole margine di intervento pubblico, giacché gran parte del settore bancario è di proprietà dello Stato, possono esserci interferenze in materia finanziaria ed organizzativa. I crediti e le garanzie accordati ai cantieri non seguono la prassi commerciale mondiale, c la conneSsa valutazione dei rischi commerciali non sembra seguire le leggi e la logica dell'economia di mercato. 15 4. Conclusioni cd interventi ntccomandati Non vi è dubbio che il mercato delle navi mercantili sia in crisi. Sebbene tale crisi perduri ormai da tempo, la situazione si fà sempre più critica man mano che le capacità aumentano, la concorrenza di paesi a basso reddito si inasprisce ed i prezzi crollano, tanto che per alcuni tipi di navi la possibilità di costruire in attivo appare quasi utopistica. Il processo è stato fortemente accelerato dalla crisi asiatica. All'insorgere della crisi i produttori asiatici non hanno ottenuto benefici immediati dalle svalutazioni monetarie, anzi la crisi ha gravemente colpito il settore finanziario asiatico ed ha impedito il finanziamento del settore. Le misure di emergenza adottate per rivitalizzare i mercati finanziari asiatici hanno migliorato il clima finanziario, conferendo ai cantieri asiatici un vantaggio competitivo grazie ai tagli delle retribuzioni e alla svalutazione delle valute locali. Occorre tuttavia riconoscere che i cantieri asiatici, e quelli sudcoreani in particolare, sono di per sé dei concorrenti forti. Le strutture di cantiere sono spesso allo stato dell'arte, la forza lavoro è preparata e flessibile c la qualità dci prodotti è all'altezza delle esigenze degli armatori. Inoltre, la base dei fornitori locali è in grado di fornire i principali allestimenti a prezzi decisamente inferiori. Questo tuttavia non giusti fica pratiche commerciali sleali o quotazioni sotto costo. Tutto sembra indicare che in qualche misura sia effettivamente stato recato pregiudizio ai cantieri concorrenti dell'VE e che i cantieri sudcorcani abbiano ricevuto c possano ancora ricevere dalle banche controllate dallo Stato finanziamenti non rispondenti a condizioni di mercato. Ciò fa temere possibili aiuti di Stato indiretti. Per risanare e riequilibrare il mercato della cantieristica, è necessario decurtare le capacità di mercato esistenti. Solo in questo modo i prezzi potranno risalire e pem1ettere ai cantieri di realizzare dei profitti. Purtroppo l'Accordo OCSE non è entrato in vigore, ed anche se così avvenisse le capacità non ne verrebbero immediatamente influenzate poiché l'Accordo non affronta questo aspetto. Una riduzione volontaria delle capacità da parte dei cantieri coreani, i principali responsabili dell'aumento delle capacità, appare altrettanto improbabile, in quanto la maggior parte delle imprese è considerata "too hig to fàil" e per esperienza si aspetta che il governo intervenga in ultima istanza a favore dell'industria. l casi di Halla, Dacwoo e Daedong dimostrano che è necessario esaminare a fondo le possibilità di un eventuale salvataggio indiretto in ultima istanza a fàvore di questi cantieri. Da un'analisi delle previsioni relative a domanda e capacità, non si possono attendere miglioramenti della situazione in tempi brevi. Le possibili soluzioni al problema devono quindi inserirsi in diversi scaglioni temporali, con in parallelo indagini più approfondite sull'andamento del mercato generale: • Il danno o le pratiche commerciali contrarie all'economia di mercato, soprattutto da parte dei produttori coreani, devono essere arrestati il più rapidamente possibile. Occorre garantire che le condizioni e le ipotesi nel cui quadro sono stati accordati alla Corea gli interventi. di salvataggio promossi dal Fondo monetario internazionale (FMI) ed approvati dalle autorità coreane siano integralmente. Il FMI, nel contesto del programma economico sostenuto rispettate daH'Accordo di stand-by, può aiutare ad impedire che ai cantieri in difficoltà siano concessi aiuti di Stato o altre possibili forme di sostegno pubblico. Gli Stati membri potrebbero istruire i loro amministratori perché lo facciano presente al Consiglio di amministrazione del Fondo monetario internazionale. Le problematichc specifiche da affrontare sono: il grado di partecipazione statale di ciascuno dci principali creditori dei cantieri coreani, soprattutto quelli che hanno partecipato alla cancellazione e/o moratoria dei debiti; se le politiche seguite da questi ultimi siano giustificate in base a criteri di economia di mercato; se l'impegno del governo coreano nei confronti del FMI di non salvare in ultima istanza le impres~ in difficoltà sia stato pienamente rispettato nei casi di Halla, Daewoo e Daedong. 16 • l mezzi di tutela in ambito commerciale costituiscono un'importante linea di azione. Le tradizionali misure antidumping o di compensazione non sono applicabili alla cantieristica perché le navi non sono importate, c poiché l'Accordo OCSE non è entrato in vigore, non vi sono strumenti diretti per combattere i prc1. /'. Ì prcgiudizicvoli. Tuttavia, nella sezione discipline multilaterali, l"' Accordo sulle sovvenzioni c sulle misure compensative" deli'OMC (che linora non è stato applicato al settore della costruzione navale) lorniscc un meccanismo di composizione delle controversie che può essere utilizzato contro gli aiuti erogati da un membro delJ'OMC ed i cui effetti vanno a discapito degli altri membri dell'OMC. L'Accordo stabilisce attuahnente una presunzione di grave pregiudizio laddove si dimostri che sono erogati sussidi del 5% ad valorem o finalizzati a coprire le perdite di esercizio o finalizzati alla remissione diretta dei debiti. Dalle informazioni fin qui raccolte emerge per la prima volta qualche indicazione preliminare che gli accordi di remissione· dci debiti di cui almeno un cantiere coreano ha goduto possono costituire un sussidio che rientra nella dclinizionc dell'accordo. Tuttavia, date le condizioni estremamente severe che l'accordo impone, tali informazioni sono chiaramente insufficienti per poter avviare un'azione OMC in questa fase. Se elaborate e strutturate nel giusto modo, le informazioni raccolte possono fornire la base per la preparazione e la presentazione di un reclamo ai sensi del regolamento sugli ostacoli agli scambi da parte dell'industria. Si avvierebbe così una procedura di esame nel t·orso della <tualt. • ht Commissiont• analizzerebbe in modo approfondito tutti gli elementi di f•tUo c di diritto prclirninarmt•ncc forniti e raccoglierebbt· informazioni supplementari per fondan· un'azione che sia conforme ai presupposti OMC t. • che abbia una qualche possibilità di succt'sso. Se sia i l caso di ricorrere ad un'azione OM(' sarebbe valutato sulla base della relazione d'esame della Commissione. In tale contesto, è bene notare che anche la Corea, alla pari di qualsiasi altro membro OMC, potrebbe denunciare il regime di aiuti di Stato dell'VE in base alla sezione discipline multilaterali dell'accordo, sempreché la parte denunciante sia in grado di dimostrare di aver subito pregiudizi in conseguenza di tale regime. • A sostegno di questo approccio è urgentemente necessario raccogliere ulteriori informazioni sulle strutture e gli strumenti finanziari utilizzati in Corea in generale, vale a dire ad esempio sulle relazioni tra le banche e gli altri istituti finanziari che erogano crediti alla costruzione navale, sui principi seguiti per accordare crediti e garanzie, e sulle probabilità di rimborso del debito in normali condizioni di mercato. Mediante una costante opent di sorveglianza la Commissione t'uropea, in collaborazione con l'industria, continuerà a prendere in esame gli elementi che fanno presumere un sovvenzionamento per mezzo di tali attività ed a presentare i risultati di tali indagini al Consiglio. • l :obiettivo da perseguire per il lì. 1turo è la conclusione di un accordo che stabilisca condizioni concorrenziali omogenee, cui pa1iecipino quanti più attori possibile, o perlomeno i paesi che nel settore della costruzione navale sono importanti o emergenti, c che copra tutti gli aspetti importanti da affrontare per sanare l'ambiente della cantieristica nel lungo periodo. Il Gruppo di lavoro 6 dell'OCSE ha concordato nel corso dell'ultima sessione del giugno 1999 di tendere ad una maggiore trasparenza nel settore intensificando il lavoro di equilibrazione di domanda ed offerta e fornendo ai governi e all'industria dati ed analisi delle condizioni di mercato, soprattutto in relazione all'offerta. Ciò implica procedere alle normali previsioni di domanda ed offerta, aggiornarle annualmente e istituire una banca dati sui prezzi delle navi. Associato alla maggior trasparenza dci recenti sviluppi politici, tutto questo fornirà un forum per lo scambio di vedute su problemi relativi a capacità c prezzi. Gli Stati membri devono fornire a questa iniziativa il massirno ~•ppoggio. Per quanto evidenti siano le difficoltà di istituire nel prossimo futuro un accordo mondiale sulla cantieristica, i nostri sforzi devono tendere in questa direzione. Il settore marittimo è per sua natura di stampo mondiale, ed il mercato della costruzione navale è soggetto alla mondializzazionc da più tempo ed in misura maggiore degli altri mercati di beni capitali. 17 Le distorsioni risultanti da culture e pratiche commerciali diverse, come il livello di intervento statale e l'atteggiamento dei paesi nei suoi confronti, non devono essere accettate come un inevitabile effetto collaterale della mondializzazione. Piuttosto, queste distorsioni devono essere affrontate in senso preventivo, prima che l'equilibrio di mercato sia definitivamente ed in·eversibilmente distrutto. 18 5. Elenco delle tabelle e dei grafici Fig. 1 Navi ultimate 1985-1998, previsioni di domanda e di offerta di A WES/SAJ e KSA Fig. 2 < 'apacitù di produ1. ione di nuove navi in (iiappone, Corea cd UE in slc, 1988-1997 Tabella l Andamento dei prezzi delle navi di nuova costruzione (in milioni di dollari USA) pag. 2 pag. 3 pag. 4 Tabella 2 Andamento dci prezzi delle navi di nuova costruzione (variazioni annuali in percentuale) pag. 4 Fig. 3 Quote di mercato nel mondo per paese/regione, 1997, 1998 e prima metà del 1999 Fig. 4 Quote di mercato nel mondo per tipo di nave, 1998 pag. 5 pag. 6 hg. 5 Quote d i mercato di Giappone, Corea del Sud ed UE per portacontai ner (commesse, su base slc ), 1997, l 998 c prima metà del 1999 pag. 7 Tabella 3 Confronto tra prezzi della commessa e prezzi di costruzione elaborati per alcune navi pag. 11 Fig. 6 Sviluppo della produzione navale di Halla (slc), 1990-1999 Allegato Il, pag. I Fig. 7 Sviluppo della produzione navale di Dacdong (slc), 1990-1999 Allegato II, pag. III Fig. S Sviluppo della produzione navale di DI-Il (slc ), 1990-1999 Allegato Il, pag. IV 19 6. Riferimenti bibliografici Regolamento (CE) n. 1540/98 del Consiglio del29 giugno 1998 Gazzetta ufficiale L 202, del 18/07/1998, pagg. 1-1 O Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale c al Comitato delle regioni- "Verso una nuova politica della costruzione navale" COM/97/0470 def. http://curopa. eu. int/comm/dg03/directs/dg3d/d5/shipen. htm Accordo OCSE sulla costruzione navale - "Accordo sulle normali condizioni di concorrenza nell'industria della costruzione c della riparazione navale", 21 dicembre 1994 http://www. oecd. org//dsti/sti/industry/ship/act/WP4. HTM Prinw relazioni di sorveglianza del mercato della costruzione navale di Marine lnternational per la Commissione europea (non pubblicate): Relazioni mensili (aprile, maggio, giugno, luglio, agosto 1999) Categorizzazione dei costi I e II Valutazione dei costi I, II e III Relazione intermedia 20 Allegato I Udtagli ddl•• l'cth. •gorizz••zimu. · dci l'Osti Il moddlo di catcgorizl'. al'. ionc dci costi utilizzato per lo studio di sorveglianza del mercato della costnv. ionc navale (cfr. capitolo 3) opera una distinzione tra i seguenti elementi: • • • • Costi di materiale (acciaio, motore c sistema di propulsione, motori ausiliari, attrezzature di automazione e comando, attrezzature di movimentazione c stivaggio del carico, allestimenti specializzati, ecc. ); Costo del personale (ingegneri, amministrazione, gestione c produzione) sia dipendente sia in subappalto; Costi di finanziamento, comprese le garanzie, ecc. ; Altri costi diretti quali costi di classificazione, assicurazione. contro i rischi, accantonamento di garanzia, commissioni, ecc. Il calcolo dci costi di materiali cd allestimenti si basa su una stima dci costi all'interno dcli'UE, applicando un cncflicienlc di rettifica che dù riscontro al flttto che il costo di materiali cd allestimenti è più basso per i concorrenti asiatici, come ha rivelato un sondaggio presso più di l 00 produttori europei di allestimenti che competono con I(Jrnitori asiatici per i contratti nei cantieri asiatici. In ciascuna delle categorie i prci'J. Ì quotati dai produttori sudcoreani agli acquirenti nazionali -risultavano inferiori del 25'~~~ circa rispetto al prezzo equivalente per l'industria europea. Questo vantaggio competitivo è conteggiato nel modello. L'analisi delle retribuzioni si basa sulle statistiche ufficiali pubblicate. Nel caso della Corea del Sud si è par1ato molto di tagli salariali da quando è iniziata la crisi economica. Il modello di categorizzazione dei costi valuta l'effettiva portata di tale crollo delle retribuzioni, concludendo che, sebbene nel1998 si sia effettivamente registrata una flessione rispetto al 1997, dovuta alla crisi economica, questa è stata piuttosto esigua e certamente minore dei tagli salariali del 50% (o più) riportati dalla stampa. Dalle statistiche analizzate risulta anche che non vi fosse la determinazione a mantenere basse retribuzioni, vista la ripresa dci redditi inaugurata dagli elevati premi concessi alla fine del 1998, dopo un anno di crisi. Sono stati anche effettuati altri calcoli per tener conto dell'effetto delle fluttuazioni dei tassi di cambio sui redditi espressi in dollari USA. l redditi in equivalente dollaro sono scesi quasi del 50°/o tra l'ottobre l 9(>7 c il febbraio l ()98, ma da allora sono in salita. Se si considera la media del periodo da 1\. :hhraio a dicembre, le rctrihul'. ioni denominate in dollaro sono scese del 34°/o tra il 1997 ed il 1998. La media per il primo trimestre del 1999 è del 20% circa inferiore a quella dello stesso periodo nel1997. Anche le ipotesi sull'orario di lavoro complessivo si basano sulle statistiche ufficiali, integrate da un adeguamento delle cifre alla realtà dell'industria cantieristica. Lo stesso dicasi per la produttività complessiva dei cantieri asiatici, per misurare la quale si è presa ]a produttività industriale generale del paese e la si è adattata alla specifica situazione di ciascun cantiere in esame. La produttività è espressa in uomini/ora necessari a produrre l slc presso l'impianto in questione. I costi finanziari diretti conteggiati sono quelli relativi al capitale circolante del contratto e alle garanzie di rimborso. Il contributo che ciascuna commessa deve portare al servizio del debito del cantiere navale (se debiti vi sono) è inserito nei costi indiretti. Tuttavia, laddove i cantieri abbiano goduto di remissione dei debiti, questi ultimi non sono considerati. Per ciascuna commessa selezionata. gli clementi di cui sopra sono specificati ed integrati da ipotesi sui costi indiretti. quali spese generali. ammortamento di attrezzatun: di costruzione navale e margine di profitto del singolo cantiere. E' logico che molti elementi del modello possono essere specificati solo per mezzo di una conoscenza. approfondita della specifica nave in commessa e del cantiere stesso. Le analisi sono quindi continuamente aggiornate man mano che si viene in possesso di nuovi dati. Il Allegato Il ncttagli dd cantieri analizzati A. Caso Il alla Le operazioni di costruzione navale H alla sono state trasferite dalla sede originaria di Inchon ad un nuovo impianto appositamente costruito a Mokpo, noto come Samho, nel 1996. Il nuovo impianto costruttivo Samho, gestito da H alla Heavy Engineering (HHE), ha moltiplicato la capacità del cantiere di circa quattro volte, facendo di Halla il quinto produttore navale più grande del mondo. La produzione media di Samho nei tre anni da quando questo è a regime (la produzione è iniziata nel l<)<)(>), è stata di 430. 546 slc (conteggiando la produzione prevista per il 1999). La produzione di Halla (comprendente Inchon e Samho) in termini di slc all'anno è illustrata nel grafico che segue. Fig. 6 ;lJI(/amento dd/a produzione del cantiere l/alla (in slc), 1990-1999 500. 000 r - - - - - - - - - - - - - - - - - - -. , 450. 000 400. 000 J50. 000 JOO. OOO 250. 000 200. 000 150. 000 100. 000 50. 000 o 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 L'aumento di produttività a seguito del passaggio da Inchon a Samho nel 1996 risulta chiaramente visibile da questo gralìco. Sin dalla sua apertura il cantiere ha sofferto di problemi di progettazione dell'impianto e della sua posizione sulla costa orientale del paese, ovvero lontano dalle zone di Ulsan e Busan, in cui si concentra la manodopera del settore. Subito dopo che la produzione è andata a regime è divenuto chiaro che la progettazione del cantiere non permette di gestire il flusso di acciaio necessario a soddisfare gli obiettivi di capacità prefissi. L'errata progettazione dell'impianto è ancor più penalizzante in quanto si associa ad un allestimento di sostegno alla produzione obsoleto. Il tutto è esacerbato dalla posizione geografica del cantiere. Per attrarre la forza lavoro nella regione si sono dovute offrire retribuzioni più elevate rispetto agli altri cantieri e la qualità della manodopera impiegata non è considerata a11'altezza di quella riscontrabile negli altri principali cantieri della Corea del Sud. Nel dicembre 1997, con il crol1o del Gruppo Halla, la Corea del Sud ha assistito ad uno dei più grandi fallimenti di società della sua storia. Da allora Halla è sopravvissuto grazie ad un'intensa ristrutturazione finanziaria che ha coinvolto una delle più importanti componenti del Gruppo, la controllata per la costruzione navale HHE. Nonostante la bancarotta, il cantiere è ancora in attività grazie al sostegno dei suoi creditori (il principale dei quali è la Korea Exchange Bank). Il sostegno ha assunto due forme principali, la remissione del debito e i crediti di prefinanziamento dai mercati lìnanziari internazionali. HH E ha registrato perdite nette nel 1996, nel 1997 e nel 1998 (ovvero dopo la chiusura di Inchon ed il trasferimento a Samho ). Il cantiere non è riuscito a produrre alcun margine di profitto. Dalla contabilità. emerge che Halla ha fissato quotazioni a livelli che non coprono nemmeno i costi diretti di vendita. per non parlare delle spese di vendita c di amministrazione o di altri costi, tra cui quelli relativi al finanziamento del nuovo impianto. Il livello di queste perdite di esercizio è molto elevato. attorno al 17. scx, delle vendite nel 1997 cd al 29. 5°/i, delle vendite nel 199X. Questo è un forte indizio del fatto che le quotazioni erano notevolmente solto costo c che l'a:~. ienda ha un grave problema di fondo in termini di parte industriale del bi lancio. Dal dicembre 1997 l'attività di HHE si svolge sotto una forma ufficiale di amministrazione controllata, ma continua a competere sui mercati internazionali della cantieristica. V ari contratti spuntati a quanto pare con quotazioni estremamente basse hanno sollevato le ire dei concorrenti, secondo cui l'azienda avrebbe ricevuto finanziamenti illegali. I prezzi di tali contratti sono molto al di sotto della media internazionale, e a giudicare dalle pratiche commerciali consuete all'azienda sussiste il legittimo sospetto che questa, benché in perdita, possa continuare ad accettare commesse a fronte di un urgente bisogno di utilizzare le capacità a partire dall'anno prossimo. Nel novembre 1998, Halla ha annunciato che i creditori di HHE avevano accettato la cancellazione del 52~, del debito assistito da garanzie dell'azienda e del 78% del debito non assistito da garanzie. Inoltre rinunciavano agli interessi su gran parte del debito rimanente, per un alleggerimento totale pari a 978 miliardi di Won (742 milioni di dollari USA). Il debito complessivo ammontava all'epoca a 3,6 trilioni di Won. La maggiqr parte dei creditori della HHE erano grandi banche nazionali della Corea del Sud che. ~·cv ano attinto risorse finan;. iarie concorsualmente sui mercati internazionali ai fini della stabilizzazione economica. L'operazione di salvataggio per la HHE ha scatenato notevoli controversie, non solo a causa del volume di finanziamento implicato, ma anche perché molti dei problemi di indebitamento dell'azienda sono imputabili alla costruzione del nuovo impianto agli inizi del 1999. Ulteriori inquietudini sono state espresse circa il fatto che KEXIM continuasse ad offrire garanzie ad Halla benché questa fosse in effetti fallita, garanzie che non avrebbero dovuto essere disponibili in situazione commerciale normale. KEXIM obietta che applica un premio per tener conto di questo, sebbene resti dubbio che un'azienda come Halla sarebbe in grado di attrarre garanzie simili in condizioni meramente di mercato. Vista la situazione in cui grava, il cantiere di Halla rimane invenduto nonostante vari tentativi. Si diceva che Hyundai fosse interessata all'acquisto, ma lo ha negato a più riprese, sebbene sembri ora aver acconsentito a gestire il cantiere cd aver inviato 150 dirigenti per porre mano alla ristrutturazione. Al tempo stesso sembra che sia stata accordata un'altra moratoria di debiti. Dato il ruolo prominente che le banche a partecipazione statale svolgono nell'attività di Halla, fornendo finanziamenti e partecipando a cancellazioni e moratoric di debiti, questi sviluppi richiedono ulteriori analisi rivolte a possibili interventi pubblici. l casi di Dacdong e Dacwoo sono simili a Halla, e meritano pertanto una breve trattazione. B. Il caso Daedong Shipbuilding Co. Daedong Shipbuilding Co Ltd è una società di capitali privata costituita in Corea del Sud nel 1967, che si occupa esclusivamente di costruzione navale. Il suo cantiere principale si è trasferito da Pusan ad un cantiere nuovissimo a Chinhae, 40 miglia a sud di Pusan, nel 1996. Dal [t;oLraio 1997, l'attività di Daedong si è dovuta conformare a un piano di tutela predisposto dal giudice. Daedong opera Il attualmente secondo un pacchetto di ristrutturazione approvato dal giudice. Tra febbraio ed ottobre del I 997 l'azienda ha operato sotto la direzione di un liquidatore, che ha istituito un pacchetto di ristrutturazione inteso a consentire a Daedong di rimborsare i creditori nel corso di un arco di tempo concordato cd al cantiere di continuare l'attività. Questo piano è stato accettato dal giudice nell'ottobre 1997 cd ha permesso alla compagnia di proseguire l'attività in amministrazione contro11ata. l principali creditori dell'impresa hanno infine approvato una ristrutturazionc del debito nell'agosto 1998 (il debito totale di Dacdong ammonta a circa 204 milioni di do11ari USA). Ai sensi del piano riorganizzativo, Daedong ha accettato di rimborsare i debiti lungo un arco di 14 anni (1998-2012), ad un tasso di interesse del 7-8'~/c,, c le è stata accordata una moratoria sul rimborso fino al 2003. Fino ad allora, l'impresa dovrù pagare gli interessi sul debito, ma non dovrà rimborsare il capitale. Sebbene la Corea sottolinei che le misure di salvataggio per Daedong sono state assunte da creditori privati indipendenti, è quantomcno dubbio se tali misure siano compatibili con le pratiche orientate al mercato cui la Corea si è impegnata nel quadro del programma di riforme del FMI. Il cantiere navale originario di Dacdong a Pusan era specializzato nella costruzione di chimichiere, navi cisterna, petroliere c mini portarinfuse di portata lorda fino a l 0. 000 tonnellate. Il nuovo cantiere di Dacdong ha aperto i battenti nel giugno 1996, e la nuova capacità hanno efficacemente rimpiazzato le capacità esistenti nel cantiere di Pusan. La produzione dei due cantieri dal 1990 è rappresentata nel grafico che segue. Fig. 7 Andamento della produzione del cantiere navale Daedong (in slc). 1990-1999 350. 000 300. 000 250. 000 u 200. 000 ~ 150. 000 VJ 100. 000 50. 000 A~ A' Ary A" A~ A c. , Ab A'\ A~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ A"b Anno L'aumento di capacità indot~o dall'apertura del nuovo cantiere nel 1997 risulta in modo chiaro da questo gralico. La produzione è aumentata da un livello costante di circa 50. 000 slc all'anno nel vecchio cantiere ad oltre 300. 000 slc per le commesse in consegna nel 2000. Dopo tutti i problemi riscontrati nel corso del 1997, Daedong ha ottenuto risultati relativamente positivi nel 1998. Le vendite sono aumentate del 32%, mentre i costi diretti sono stati meglio controllati c sono aumentati in maniera meno drammatica, permettendo di raddoppiare il profitto lordo. Il bi lancio consuntivo per il 1997 e 1998 dell'azienda mostra che, sebbene il debito totale di lungo termine si sia praticamente raddoppiato, il debito a breve termine è stato drasticamente ridotto. Va notato che i tassi di interesse coreani hanno fluttuato fortemente nel 1998, ed i tassi applicati alla carta 111 commerciale sono passati dal 23o/o nel primo trimestre a11'8o/o nell'ultimo trimestre. Queste fluttuazioni possono avere contribuito a11a riduzione degli oneri di interesse per quell'anno. Tuttavia, un portavoce dell'amministrazione Dacdong ha indicato che quando le banche hanno approvato la ristrutturazione dd debito nell'agosto l 998, hanno ridotto i loro tassi di interesse. Se questo è il caso, sorge la questione del perché le banche abbiano abbandonato pratiche di linanziamento che tengono conto dei vincoli di mercato. Il caso Daewoo Heavy lndustries C. Il Gruppo Daewoo è uno dei cinque maggiori conglomerati, o ehaebol coreani. Occupa un'ampia gamma di settori commerciali, tra cui l'elettronica, la costruzione navale, l'automobile, l'edilizia e i servizi commerciali e finanziari. A capo del Gruppo vi è la Daewoo Corporation, quotata in borsa, fondata nel 1997 dall'attuale presidente, Kim Woo-choong. A parte il ruolo di controllante, la Daewoo Corporation gestisce le attività di costruzione e commerciali del gruppo. Nel quadro di un tentativo generale del governo coreano di indurre la riorganizzazione dei chaebol, la Daewoo è attualmente alle prese con un grosso programma di dismissione inteso a vendere 31 delle 41 aziende del gruppo entro l'inizio del 2000. I chaebol sen1brano rispondere alle modifiche introdotte con relativo entusiasmo c per la maggior parte sono riluttanti a svendcre aziende redditizie. Ciononostante, Daewoo ha assegnato al proprio programma la massima urgenza e diviene sempre più chiaro che il gruppo è sull'orlo della bancarotta. Il governo coreano sa benissimo di non potersi permettere un fallimento su questa scala per il bene dell'economia del paese. Il debito a breve termine avrebbe dovuto essere rimborsato a11a fine di luglio, ma si dice che i banchieri avrebbero accettato di rinnovarlo per altri sci mesi. l nuovi capitali sostituiranno i debiti la cui riscossione è stata richiesta dai creditori negli ultimi due mesi. Al tempo stesso, le banche creditrici potranno disporre delle garanzie accessorie in qualsiasi modo sembri loro opportuno qualora il gruppo non mantenga gli impegni di ristrutturazione. Il governo coreano ha incaricato Arthur Andersen di sorvegliare la ristrutturazione nel tentativo di dimostrare che il piano sarà eseguito secondo equità. Oltre al gruppo, anche Daewoo l leavy Industries (DHI), l'azienda che gestisce il cantiere, e In ristrutturazione. E' riferito che stia vendendo varie aziende commerciali e proprietà immobiliari, e la vendita del suo reparto automobili alla Daewoo Motor è stata la chiave che gli ha permesso di aumentare i prolitti netti nel 1998. OHI è fondamentalmente considerata una delle sezioni più redditizie del gruppo. Nel frattempo è stata assoggettata al controllo delle banche locali, ma la questione delle garanzie accessorie è ancora in discussione. La divisione costruzione navale di OHI gestisce due impianti: l'impianto Okpo nella Corea del Sud c l'impianto Mangalia in Romania. Il cantiere Okpo si occupa non solo di costruzione navale, ma anche di riparazione e conversione e di produzione di piattaforme off-shore, impianti di trivellazione ed impianti industriali. Il cantiere Mangalia è specializzato in riparazioni e conversioni. La produzione dal 1990 è riportata nel grafico che segue. IV F(i!,. 8 /lndu!IJ('Jtlo della prmlu:ion<' del ca111icre /)///(in slt). /990-/999 1. 200. 000 1. 000. 000 800. 000 600. 000 400. 000 200. 000 u. :l C/) ~ ~ w w * ·~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ Anno Le più reeenti scritture contabili di DH l riguardano l'anno che si è concluso il 31 dicembre 1998. Sebbene un migliorato utile netto al lordo delle imposte possa suggerire un costante miglioramento del risultato dell'azienda ne] corso del 1998, da un'analisi più accurata emerge che questa interpretazione sarebbe semplicistica. All'aumento delle vendite dell'Il% si oppone infatti l'aumento sia dei costi di vendita diretti che delle spese generali, il che dà luogo ad una diminuzione dei profitti a livello di margine lordo e di margine operativo. Vi sono pochi dati concreti relativamente al piano specifico di rimborso dei debiti di DHI. Come accennato, il rapporto dell'indebitamento (gearing) dell'azienda alla fine del 1998 può considerarsi abbastanza valido rispetto alla media attuale dei cantieri coreani; ciononostante il futuro del gruppo Dacwoo appare attualmente incerto c si hanno inquietanti notizie secondo cui la Commissione di supcrvisionc finanziaria della Corea del Sud avrebbe deciso di allentare la regolamentazione cui sottostanno delle banche nazionali creditrici di Daewoo, sostanzialmente esentandole dalle norme nazionali che governano le pratiche creditizie e consentendo loro di aggiungere prestiti non rcmuncrativi durante il processo di rislrutturazione di Dacwoo. v Allegato III nati rch•tivi ~dia Ji'i~. l: N;wi ultinu•h~ 1985-1998, previsioni di domanda ed offerta di A WI(S/SA. I c KSA, in nlilioni disk ·~-·--·. --- Anno. ---·-- 1987 1986 1988 1989 1985 1990 Navi ultimate 1985-1998 14,20 12,10 9,20 8,50 9,30 11,50 Previsioni della domanda AWES/SAJ 1999-201 O Previsioni della domanda KSA 2001-2005 Previsioni dell'offerta AWES/SAJ 2000-2005 Previsioni dell'offerta KSA 2000-2005 Anno (segue) Navi ultimate 1985-1998 1991 1992 1993 1994 1995 11,40 12,10 12,40 12,50 14,40 Previsioni della domanda AWES/SAJ 1999-2010 Previsioni della domanda KSA 2001-2005 Previsioni dell'offerta AWES/SAJ 2000-2005 Previsioni dell'offerta KSA 2000-2005 1996 16,70 i Anno (segue) Navi ultimate 1985-1998 1997 1998 1999 2000 2001 2002 16,90 18,00 Previsioni della domanda AWES/SAJ 1999-201 O 15,60 15,60 Previsioni della domanda KSA 2001-2005 ~ Previsioni dell'offerta AWES/SAJ 2000-2005 Previsioni dell'offerta KSA 2000-2005 Anno (segue) Navi ultimate 1985-1998 15,60 16,80 21,14 21,66 16,79 17,08 15,60 16,80 22,18 17,38 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Previsioni della domanda AWES/SAJ 1999-2010 Previsioni della domanda KSA 2001-2005 • Previsioni dell'offerta AWES/SAJ 2000-2Q05 Previsioni dell'offerta KSA 2000-2005 *" 15,60 16,80 22,69 17,68 15,60 16,80 23,21 17,98 16,49 16,80 23,73 18,27 17,38 17,38 17,38 Anno (segue) Navi ultimate 1985-1998 2009 2010 Previsioni della domanda AWES/SAJ 1999-2010 17,38 17,38 Previsioni della domanda KSA 2001-2005 Previsioni dell'offerta AWES/SAJ 2000-2005 Previsioni dell'offerta KSA 2000-2005 * A causa della mancanza d1 dati m slc, le prev1s1om KSA sono state ncalcolate a partire dalle tonnellate lorde ultnnate applicando un fattore di conversione. Fonte: OCSE e Commissione europea. Dati relativi alla Fig. 2: Capacità costruttive in Giappone, Corea del Sud ed UE, slc * 103 1991 1994 1995 1996 1997 1993 1992 1988 Anno UE Giappone 1989 1990 3783 3684 4400 5600 5600 5600 5600 5600 5600 5600 5600 5600 5600 3311 3489 3264 3285 3168 3168 3168 1841 1821 1671 1633 Corea del Sud** * * A causa della mancanza di dati in slc, le c1frc per la Corea del Sud sono state calcolate m base alle tonnellate lorde ultimatl:, utilizzando dati OCSE cd applicando coefficienti di rettifica che rillt·ttono l'evoluzione del mix di prodotto dei cantieri coreani. ( J')XX-199 1: l gt 1,9 sk: l 992-1994: l gl Fonte: <)('SE, l Joyd's R~gislt'r of Shipping ~ ( 'ommissione europea N. B. : Le citì·c si basano su slatistichc nazionali che utilizzano defmizioni leggermente diverse. I,X slc; 1995-1997: l gt "-- l, 7 sk) 3619 4307 4648 2270 2648 2437 l>;ati rd;ativi alla figura Fig. 3:. Quote di mercato nel mondo per paese/regione, 1997, 1998 e prima metà del 1999, slc e percentuale, commesse --- 1997 1998 1a metà 1999 UE ALTRI AWES GIAPPONE COREA DEL SUD USA ALTRI TOTALE slc*103 Quota in%. slc*103 quota in% 1 ~~11c*10 3 Quota in% 2950,4 473,1 7930,4 6115,9 331,4 3133,8 14,09% 2,26% 37,88% 29,21% 1,58% 14,97% 4513,3 725,7 5741,8 4486,8 345,6 2545,8 24,58% 3,95% 31,28% 24,44% 1,88% 13,87% 20935,0 100,00% 18359,0 100,00% 1346,3 332,5 2228,5 2272,4 324,3 1356,2 7860,2 17,13% 4,23% 28,35% 28,91% 4,13% 17,25% 100,00% Fonte: Lloyd's Register e Commissione europea Dati supplementari: Quote di mercato nel mondo per paese/regione, 1997,1998 e prima metà del 1999, slc e percentuale, navi ultimate 1-· l:JE" r--- ALTRI AWES GiAPPONE COREA DEL SUD USA ALTRI TOTALE 1997 1998 slc*103 quota in% slc*103 quota in% 1. half 1999 slc*103 quota in% 3246,4 784,2 6294,9 4053,3 129,0 2501,5 19,09% 4,61% 37,01% 23,83% 0,76% 14,71% 3585,7 881,4 6834,4 3656,2 360,4 2686,0 19,92% 4,90% 37,96% 20,31% 2,00% 14,92% 17009,3 100,00% t8004,1 100,00% 1345,2 365,6 3363,3 2426,9 157,3 1202,9 8861,2 15,18% 4,13% 37,96% 27,39% 1,78% 13,57% 100,00% Sourcc: Lloyd's Register of Shipping and European Commission Dati relativi alla Fig. 4: Quote di mercato nel mondo per tipo di nave, 1998, slc e percentuale (commesse) PETROLIERE NAVI CISTERNA E CHIMICHIERE PORTARINFUSE NAVI DA CARICO PORTACONTAINER INTEGRALI AD ALTA VELOCITA' NAVI Ro-Ro NAVI PER IL TRASPORTO DI VETTURE GASI ERE TRAGHETTI NAVI PASSEGGERI PESCHERECCI AL TRE NAVI NON DA CARICO ALTRE NAVI TOTALE Fonte: Lloyd's Register of Shipping e Commissione europea slc*103 quota in% 2688,7 1646,7 2548,3 1969,9 3163,4 441,4 780,2 637,8 553,2 1632,2 336,2 1692,7 268,3 18359 14,65% 8,97% 13,88% 10,73% 17,23% 2,40% 4,25% 3,47% 3,01% 8,89% 1,83% 9,22% 1,46% 100,00% Dati relativi alla Fig. 5: Quote di mercato di Giappone, Corea del Sud ed UE per portacontainer (commesse, su base slc), 1997, 1998 e prima metà del1999 UE COREA DEL SUD GIAPPONE ALTRI 1997 slc*103 581,8 368,3 1085,2 397,0 1998 Prima metà del 1999 quota in% slc*103 quota in% slc*103 quota in o/o 23,92% 485,2 15,14% 1395,1 44,62% 16,32% 672,7 610,4 15,34% 44,10% 21,27% 19,29% 164,0 765,1 99,0 92,9 TOTALE MONDIALE 2432,3 100% 3163,4 100% 1121 ,O · Fonte: Lloyd's Register of Shipping e Commissione europea 14,63% 68,25% 8,83% 8,29% 100% 30