title: Bericht der Kommission an den Rat zur Lage des Weltmarkts im Schiffbausektor

eurovoc_concepts:
international market
market supervision
report
shipbuilding

text: KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN Brüssel, den 13. 10. 1999 KOM(l999) 474 endg. HERICIIT UEI~ K<>MMISSION AN UEN RAT zur LAGE DES WELTMARKTS IM SCHIFFBAUSEKTOR ( INHALTSVERZEICHNIS I. 2. ~:inleitung Allgemeine Analyse des Marktes An~cbot und Nachfrage Jlreisentwicklungen Marktanteile Marktzusammensetzung Uas Marktsegment der Containerschiffe SchluUfol~erungen für Abschnitt 2 3. lj:in~ehendc Marktübcrwachun~ und -analyse Sch ifnla uvcrtrii~c Studie über die Beobachtung des Schiffbaumarktes Analysierte Aufträge Auswirkungen auf die EU-Werften Südkoreanischer Finanzsektor SchluUfolgerungen f"ür Kapitel 3 4. 5. Schlußfolgerungen und Empfehlungen Liste der l'abellcn und (;raphiken Verweise Anhan~ I Nähere Erläuterungen zu dem venvendeten Kostenmodell Anhang II Nähere Angaben zu den Werften (Halla, Daedong und Daewoo) Anhan~ 111 Den Abbildungen zugrundeliegende Daten Seite 1 Seite 1 Seite 1 Seite 4 Seite S Seite 6 Seite 7 Seite 8 Seite 8 Seite 8 Seite 9 Seite 10 Seite 12 Seite 13 Seite 1S Seite 1S Seite 18 Seite 18 I. Einleitung 1 kr Markt llir llandelsschirte und <. lie Schirthauindustrie stehen weltweit vor ernsten Schwierigkeiten: 1 >ie Preise "stürzen" und die Nachfi·age wird wohl in den n[ichsten Jahren weiterhin gering sein. Somit ist zu erwarten. daß die Überkapazitäten weiterhin zunehmen, da neue Anlagen in Betrieb genotnmen werden (z. B. auch in den "neuen" Schillhaunationen wie China), für die Marine produzierende Werften auf kommerzielle Produktion umgestellt werden und die Produktivität steigen wird. l~ine wettbewerbsfahige Schiffbauindustrie ist fiir die Europäische Union wichtig: sie trägt zur wirtschaHliehen und gesellschaftlichen Entwicklung bei, da sie fiir zahlreiche Unternehmen einen Markt darstellt und Arbeitsplätze in Regionen sichert, von denen viele bereits eine hohe Arbeitslosigkeit zu verzeichnen haben. Beim Schiflbau werden ferner fortgeschrittene Technologien bei Produkten und Produktion eingesetzt~ er ist daher ein wichtiger Bestandteil einer hochentwickelten Industriekultur. I ,eider wurden die Remübungen um ein nachhaltiges Umfeld für die Werften in der EU durch die Folgen der asiatischen Krise und dadurch, daß das OECD-Clhereinkommen über die Einhaltung normaler Wettbewerbsbedingungen in der gewerblichen Schiffbau- und Schiffsreparaturindustrie vom 21. I k/. cmhcr 1994 nicht in Krall getreten ist, stark beeinträchtigt. Die Gemeinschaft hatte dieses Clhcreinkommen in der Üherzeugung ratifiziert, daß dies der beste Weg sei, für die Werften der < iemcinschaft faire insbesondere deshalb, weil die koreanischen Werften insbesondere zwischen 1994 und 1996 ihre Schiffbaukapazitäten in einem Maße erweitert haben, das durch die Bedingungen auf dem Weltmarkt nicht gerechtfertigt ist, und sie diese Überkapazitäten nun rentabUisieren müssen. I hmdelsbedingungen sicherzustellen. Dies Die Verordnung (EG) Nr. 1540/98 des Rates vom 29. Juni 1998 zur Neuregelung der Beihilfen fur den Schi flhau für den Zeitraum 1999-200] befaßt sich mit der Zukunll der Schiffbauindustrie der EU in einem lJmfCld, in dem in Ermangelung eines OECD-Abkommens vorerst nicht mit einer internationalen Disziplin zu rechnen ist. Nach den Bestin1mungen der Verordnung muß die Europäische Kommission dem Rat ferner einen Bericht über die Marktlage vorlegen und beurteilen, ob die europäischen Werften von wettbewerbsverzerrenden Praktiken betroffen sind. Wird eine Schädigung der Industrie durch derartige Praktiken festgestellt, soll die Kommission dem Rat Maßnahmen vorschlagen, mit denen dem I ,n )hkm hegcgnct werden kann. Dieser Bericht enthült eine Analyse der Marktlage, insbesondere im Zusammenhang mit der Produktion in asiatischen Werften, und enthält Anregungen für Maßnahmen für die Behandlung von Problemen, die durch schädigende Schiffbauverträge oder nichtmarktkonforme Geschäftspraktiken der fernöstlichen Konkurrenten verursacht werden könnten. Hiermit wird der Forderung der Verordnung (EG) Nr. 1540/98 des Rates entsprochen. Da dieser Bericht der erste seiner Art ist, sollen hier nicht die gesamte Schiffbauindustrie weltweit sowie alle technischen und wirtschaftlichen Aspekte abgedeckt werden~ vielmehr sollen die wichtigsten der jüngsten Probleme und Entwicklungen angesprochen werden, was künftigen Maßnahmen dienlich sein könnte. Zusätzliche Maßnahmen könnten sich als erförderlich erweisen und wären gegebenenfalls in einem der nächsten Berichte zu erörtern. 2. Allgemeine Analyse des Marktes Angebot und Nachfrage Der Weltmarkt für Schitlsneubauten befindet sich bereits seit einiger Zeit im Ungleichgewicht; alle hctroiTenen Marktbeteiligten erwarten, daß diese Situation weiter andauern und sich sogar noch verschlechtern wird. Insbesondere geht man davon aus, daß die Nachfrage auch langfristig zurückgehen wird. Wie aus Abbildung 1 hervorgeht, liegen die Vorausschätzungen auf der Angebotsseite weiterhin hühcr als die für die Nachfrage. Die großen Schiflbauverbände. !\WES (Verband Westeuropäischer Schiflswcrllcn) und SA. I (Shipbuildcrs' Association of Japan) auf der einen Seite und KSA (Korean Shiphuildcrs' 1\ssodation) auf der anderen. sehen zwar für Angdlot und Nach(i·agc unterschiedliche /. ahlcn voraus (di'-' Nachlhage wird im allgemeinen für stabil gehalten). ebenso flir den lJmlimg des "Nachfragclo~hs". sie sind sich jedoch dahingehend einig, daß der Abstand zwischen Angebot und Nachli·agc sich vergrößern wird. Die Kapazitäten für den Schiffsneubau belaufen sich weltweit auf fast 20 Mio. cgt (gewichtete Bruttotonnagc, Messung der Arbeitsintensität eines Schiffstyps unter Berücksichtigung der Größe des Schiffes). Die Bauaufträge für neue Schiffe beliefen sich 1997 auf 20,935 Mio. cgt, 1998 auf 18,359 Mio. cgt. Für die erste Hälfte des Jahres 1999 werden Neuaufträge in Höhe von 7,86 Mio. cgt angegeben, was auf ein immer stärkeres Auseinanderklaffen von Angebot und Nachfrage hindeutet sowie darauf. daß 1997 und 1998 im Hinblick auf das Verhältnis Angebot/Nachfrage außergewöhnlich waren. Ahh. /* FerliRgestel/le ,\'chtffe /985-1998, Vorausschätzung von Angebot und Nachfrage (AWE,. o/SA. J und KSA), in Alio. cgl c, u 0 i 35 30 25 20 10 5 0. ,- _. ·. ·. - ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ Year __,. _ Com pleted ships 1985-1998 --M-Demand forecast AWES/SAJ 1999-2010 ---- Demand forecast KSA 2001-2005 __. _ Supply forecast AWES/SAJ 2000-2005. _supply forecast KSA 2000-2005 I Text Abb. 1: fertiggestellte Schiffe 1985-1998 Vorausschätzungen Nachfrage KSA 2001-2005 Vorausschätzungen Angebot KSA 2001-2005 *Die den graphischen Darstellungen zugrundeliegenden Daten und Quellen sind Anhang 111 zu entnehmen. 2 Vorausschätzungen Nachfrage A WES/SAJ 1999-2010 y,,rausschätzungen Angebot A WES/SA. J 2000-2005] I ·:s ist hervorzuheben, daß nach vielen Jahren des Produktionsrückgangs 1998 erst wieder das Niveau des Jahres 1978 erreicht wurde. 1998 gingen zahlreiche Aufträge ein und viele Schifte wurden fertiggestellt dies ist zum Teil auf einen nicht marktgerechten Preisrückgang seit Anfang 1997, zum Teil auf eine zunehmende Nachfrage nach FahrgastschifTen zurückzuführen, da weiterhin SchiiTsreisen immer stärker gefragt waren. l Jnter diesen Bedingungen und ohne eine beträchtliche Reduzierung der Neubaukapazitäten ist eine stabile Marktlage demnächst nicht zu erwarten. Der wichtigste Störfaktor ist der starke Preisrückgang bei Schiffsneubauten (s. folgender Abschnitt), der sich beträchtlich auf die Nachfrage auswirkt. Die Schiffseigner reagieren auf nie dagewesene Tiefstpreise mit Auflrägen, bei denen die Preiserwartungen ftir die Zukunft entscheidend sind, d. h. einige Schiffe würden bei höheren Preisen später bzw. gar nicht in Auftrag gegeben. Diese zusätzliche Nachfrage der letzten Jahre wird durch eine wesentlich niedrigere Nachfrage zu einem späteren Zeitpunkt ausgeglichen werden, weshalb die Werilen kaum eine ausgeglichene Auftrags- und Beschäftigungslage erreichen dürflcn. Aur der Angebotsseite dominieren nach wie vor drei Regim1en: Südkorea, Japan und die EU, deren Marktanteil zusammengenon1men etwa 80% beträgt. Gegenstand dieses Berichts sind daher diese Regionen und ihre wichtigsten Schiffbauerzeugnisse. Nischenmärkte und Schiffbauaktivitäten außerhalb der genannten drei Regionen werden nicht behandelt. ;1hh. 2 In. Japan, Korea und der liU verfügbare ~\'ch[ffbaukapazitäten, in Tausend cgt, 1988-1997 • • • • • • • • • • -+-BJ ---JAPAN _. _s. KOREA 6000 5000 4000 3000 i 2000 1000 0 1~1~1~1~1~1~1~1~1~1~ Die Schiffbaukapazitäten in Korea stiegen von etwa 1,7 Mio. cgt im Jahre 1988 auf 4,6 Mio. cgt 1997 (+170o/o). Im gleichen Zeitraum wurden die Kapazitäten in der EU von 4,4 Mio. cgt 1988 auf 3. 1 Mio. cgt im Jahre 1997 reduziert ( -29,5%). Die Kapazitäten in Japan, der dritten wichtigen Region, belaufen sich nach wie vor auf 5,6 Mio. cgt. Die Zunahme auf der Angebotsseite ist im wesentlichen 3 Südkorea zuzuschreiben, das seine Kapazitäten seit 1994 erweitert hat. Da Korea bisher keine Zahlen iiiK~r KapaziHHcn (in cgt) an die OECI> übermittelte, wurden diese ausgehend von den Bruttot"onnage /. ahlcn llir lcrtiggestellle Schiflc anhand von Umrechnungsfaktoren berechnet, die die Entwicklung des Produktangebots der koreanischen Werllen herlieksichtigen (s. Anhang 111). l,rciscntwicklungen Wie bereits erwähnt, gingen die Preise für neue Schitle mit der Kapazitätssteigerung erheblich zurück, und einige Anbieter versuchen verzweifelt, Aufträge zur Auslastung der bestehenden Kapazitäten zu erhalten. Spezifische Fälle in diesem Zusammenhang werden in Abschnitt 3 untersucht. Der Preisverfall ist ollenbar nicht homogen: Für verschiedene Wirtschaftstätigkeiten werden unterschiedliche Schifistypen eingesetzt. die Frachtraten (einer der wichtigsten Parameter für die erzielbaren lnvestitionserträgc) hängen von der bef(irderten Ware sowie vorn betreffenden Handelsgebiet ab, und die Schi tTseigner verhalten sich auf verschiedenen Märkten unterschiedlich. Die nachfolgenden Tabellen enthalten einige Angaben zum Rückgang der Preise fiir bestimmte Schiffstypen, die als repräsentativ für den größten Teil der ncuen Handelsschiffe betrachtet werden können. Bei den Preisangaben handelt es sich um Durchschnittswerte, die aus vorliegenden Vertragsdaten errechnet wurden. Der Preisverfall hetri IH alle Bereiche. und die Preise haben mittlerweile ein Niveau erreicht, das vielen Werften nicht mehr die I )eckung der Bctrieb~kosten erlaubt. Tahelle I J•:ntwicklünK der Preise fur neu Kehaute Schiffe (in Mio. USD) ------------. l)anamax-ContainerschitT I I 00 TRlJ Containerschiff ---------- Su_p~rt~~~~~ (VLCC) _____ Massengutfrachter mit Kapabmessgn. -···· -----------. ·-····--·-··-··-··----·------ - -------··--·- 1997 53,0 20,0 83,0 40,5 -- -·--------------·· 27,0 165 - ·-~- --- 1998 42,0 18,0 72,5 33,0 20,0 14,0 ·····---------- März 1999 37,5 17,0 69,5 31. 5 18,5 13,5 --. - ·---- -·---------------------- ------- - - - - - - - - - - --- l,~anam~ax-Masscngutfrachtcr 15 000 llWT mit Zwischendeck -. Quelle: Clarkson World Shapyard Momtor Die Preise fUr 1997 und 1998 sind der Durchschnitt der in diesen Jahren jeweils mitgeteilten Preise. Die Angaben fllr 1999 beziehen sich auf den Durchschnitt der im ersten Quartal dieses Jahres mitgeteilten Preise. 'J'ahdle 2 J~'ntwicklunK der Preise /ur neu gebaute Schiffe Oährliche Anderung in Prozent). -- ------· ----------· l,anamax-Containerschiff I I 00 TEU Containerschiff Supertanker (VLCC) Massengutfrachter mit Kapabmessgn. l,anamax-Massengutfrachter 15 000 I>WT mit Zwischendeck --. -· --·-------~-- 1997/1998 -20,75°/o -10,00% -12,65o/o -18,52o/o -25,93o/o -15, 15o/o - - r----- -· 1998/1999 -10,71o/o -5,56o/o -4,14% -4,55% -7,50% -3,57°/o 1997/Mirz 1999 -29,25o/o -15,00o/o -16,27°/o -22,22°/o -31 ,48°/o -18, 18o/o - - - sind stärksten Preisrückgänge und Containerschiffe mit I >ie Panamakanalabmessungen (Vanamax) zu verzeichnen. Beide SchitTstypen spielen für die koreanische Schiffhauindustrie und insbesondere für einige der untersuchten Werften eine sehr wichtige Rolle. In diesem Bericht soll ermittelt werden, in welchem Umfang koreanische Anbieter sich auf diese Marktsegmente konzentriert haben und inwiefern sich dies auf die Preise ausgewirkt (und damit eine "künstliche Nachfrage" geschaffen) hat. für Massengutfrachter 4 ist hervorzuheben, daß der alle wichtigen Schiffstypen bctrcrlcnde Preisverfall nicht nur die I ·:s l~cnlahilitiil <. kr Werflen geHihrdct. sondern auch Probleme llir die Sehirtahrtsindustrie insgesamt aul"wirll, da der Buchwert der vor dem Preisrückgang georderkn Tonnage revidiert werden muß. Allgesichts des geringeren Buchwerts verlangen (fläubiger zusiitzliche Sicherheiten, wodurch die hnan/'. icnmgskosten der Schilrseigner steigen und ihre Gewinne sinken. Marktanteile Inl(llge des rigorosen Wettbewerbs und des dramatischen PreisvertaUs im SchiiThau haben sich die Marktanteile verschoben. In Abbildung3 ist die Marktaufteilung nach Staaten und Regionen im Zeitraum zwischen 1997 und Mitte 1999 dargestellt. Zwar könnte eingewandt werden, daß dieser Zeitraum aus längerfristiger verschiedenen Gründen Besonderheiten aufweist, doch würde die Analyse Marktentwicklungen den Rahmen dieses Berichts sprengen. Im übrigenwürde das Gesamtbild eines sich in Schwierigkeiten befindenden Marktes sich auch bei einer breiteren Perspektive nicht ändern. Ahh. 3 lt'ellmarktantei/e nach ,\'taat!ReKion (Neuat~firä~e nach CGT), 1997, 1998 und 1. lfj. 1999 ANDERE 15'% ANDERE 14% ÜBRIGE AWES USA 1997 1998 ÜBRIGE AWES ÜBRIGE AWES 4% Erstes Halbjahr 1999 Der deutliche Anstieg des EU-Anteils an den Neuaufträgen im Jahre 1998 ist durch die Asienkrise und die datnit einhergehenden Finanzprobleme zu erklären und kann nicht als Teil einer allgemeinen Tendenz betrachtet werden. Im ersten Halbjahr 1998 erhielten die koreanischen Werften fast gar keine Aufträge, da die Reeder sich abwartend verhielten und die Banken nicht zu Finanzierungen in der Lage waren. Deshalb ist die Erholung des koreanischen Marktes im zweiten Halbjahr 1998 umso bemerkenswerter. Wie die dritte Graphik zeigt, steigt der Marktanteil Südkoreas nach Überwindung der spezifischen Finanzienmgsproblcme und wirtschaftlichen Unwägbarkeitendes Jahres 1998 wieder an. Südkorea hält 5 nun den größten jemals erreichten Marktanteil und hat Japan überflügelt (was ·erklärtes Ziel der koreanischen Regierung und Industrie war). Auch China konnte seinen Marktanteil vergrößern, was sich im Zuwachs des Anteils der "anderen" Schiffbaunationen äußert. Die USA spielen im weltweiten Schiffhau eine untergeordnete Rolle, doch gewährleisten verschiede protektionistische Maßnahn1en (vgl. Abschnitt XL. Iones Act. /\utlrägc der lJS-Navy) den Bestand der lJS-Werften, die unter bestimmten l JmsUindcn den kommerziellen Schirtbau wieder aufnehtnen könnten. Die Daten zur fertiggestellten 'l'onnage (s. Anhänge) zeigen eine ähnliche Aufteilung. In Japan, wo der Abwärtstrend des Marktes durch die Binnennachfrage abgefedert werden konnte, ist im ersten Halbjahr 1999 ein Rückgang der Neuaufträge um ca. 20% zu verzeichnen. Daraufhin wurde eine Neuorganisation der Werften eingeleitet, und wiederholten Mitteilungen zufolge sollen die sieben größten japanischen Werften in vier Unternehmensgruppen zusammengeiaßt werden. Der Marktanteil der EU ging im ersten llal~jahr 1999 zurück, was auch der längerfristigen Tendenz entspricht. Die Werften in der l·:l J geraten zunehmend unter Druck, was sich auch in der im Frühjahr 1999 bekanntgegebenen größter britisch-norwegischen Unternehmensgruppe Kvrerner l~ntscheidung Schiflhaukonzern) niederschlägt, alle Schiffbautätigkeiten zu veräußern, da die daraus erzielten Erträge zu gering und für die Investoren und Anteilseigner des Kvremer-Konzems nicht mehr interessant seien. llinzu kommt, daß derzeit die Stillcgung zweicr europäischer Wcrtlen erfolgt bzw. bereits abgeschlossen wurdL· (/\arhus Flydedok in Dänemark und Les Atelierset Chantiers du Havre in Frankreich). (Europas der M ~• rktzusam mcnscuun~ Abb. '-1 stellt eine Momentaufnahme des Verteilung der 1998 georderten Schiffe auf verschiedene Schiffstypen dar. Die größten Anteile entfallen auf Rohöltanker, Massengutfrachter, Produktentanker, Stückgutfrachter, Container- und Fahrgastschiffe. Die EU-Werften haben die Produktion von Schiffen auf den bedeutenden Marktsegmenten der Rohöltankschiffe, der Massengut- und Stückgutfrachter praktisch eingestellt, und auch auf dem Segtnent der Produktentanker, Fähren und Vollcontainerschiffe herrscht nun ein immer schärferer Wettbewerb. Europa bleibt lediglich auf dem Gebiet der Fahrgastschiflc und bestimmter Fähren marktbeherrschend, da die europäischen Werften technisch llihrend sind und daher nach wie vor die meisten Aufträge erhalten. Allerdings ist anzumerken, daß eine grol. \c europHisehe Kreuzfahrtgesellschall vor kurLern zwei große Auilräge an eine japanische Werft vergehen hat, die die derzeit noch gehaltene Führungsposition der europäischen Werften letztendlich geHihrden könnte. Die Werflen in der I·:U haben trotz erheblicher Anstrengungen zur Innovation und in ProduktiviUitssteigerung Marktsegmenten, in denen sie traditionell eine Vorrangstellung haUcu. l{lrtlautcnd Marktanteile an asiatische Konkurrenten verloren, selbst 6 Ahh. -1 Weltmark/anteile ven;chiedener Sc:htff. \·typen (A1{/iräge in CGT), I 998 FISCHEREI FAHRZEUGE 2°/o ANDERE NICHT FRACHTSCHIFFE 9% SONSTIGE 1% ROHÖL TANKER 15% FAHRGAST- 9% ÄHRSCHIFFE 3% GASTANKER 3% AUTOSCHIFF 4% 2% PRODUKTEN-/ CHEMIKALIEN TANKER 9% ASSENGUT FRACHTER 14% LINIENSCHIFFE 18% 11% ll~as Marktsegment der Containerschiffe Nach der gewichteten Bruttotonnage (in CGT, compensated cargo tons) stellten Containerschiffe 1998 das größte Marktsegment dar. Containerschiffe gehören seit Jahren zu den wichtigsten Erzeugnissen japanischer und europäischer Werften und sind das Rückgrat der Hochsee-Linienschiffahrt. Die europüischen Werften verfügten über besonderes Know-how beim Bau sehr großer Containerschiffe ( Post-:-Panamax), denn der Bau dieser Schiffe, der verschiedenen und komplexeren Konstruktionsmustern l()lgt, isttechnologisch anspruchsvoll. Da die koreanischen Werften offenbar das gesamte Marktsegment der Containerschifte anvisieren, soll dieser Fall eingehender untersucht werden. Abb. 5 zeigt die l·:ntwicklung der Marktanteile Japans, Südkoreas und der ElJ an den Aufträgen von 1997 bis Mitte 1999. Ahh. 5 Hntwicklung der Marktanteile. Japan. \', ,(,)üdkoreas und der EU im ( 'ontainerschiffsegment 1997 bis Mitte I f)l)<) (A L4iräge in CG7) 1 OOo/o 80°/o 60% 40% 0% joANDERE '!oJAPAN • SÜDKOREA I !cEU 1997 16,32% 44,62% 15,14% 23,92% 1998 1. Halbjahr 1999 19,30% 21,27% 44,10% 15,34% 8,29% 8,83% 68,25% 14,63% 7 I >ie koreanischen Wcrllcn konnten seit 1997 erhebliche Anteile des Marktes für Containerschille erobern. Wie die Statistiken zeigen, ertillgte die Erweiterung ihrer Marktanteile zwar vorwiegend auf Kosten japanischer und anderer außereuropäischer Konkurrenten, doch haben es die europäischen Werften offensichtlich versäumt, vom Auftragsboom des Jahres 1998 in gleichem Maße zu profitieren wie Korea. Ihr llauptzicl bleibt offenbar. den relativ geringen Marktanteil von ca. 15% zu halten, während der Anteil der koreanischen Werften (in bezugauf die gewichtete Bruttotonnage) fast 70% erreicht hat. In diesem Zusammenhang ist festzustellen, daß der weltweite Auftragsumfang für Containerschiffe zwischen 1997 und 1998 von 2,43 Mio. CGT um 30o/o auf 3,16 Mio. CGT angestiegen war und in den ersten sechs Monaten des Jahres 1999 1,12 Mio. CGT betrug. Es besteht Besorgnis darüber, daß die Entwicklungen itn Markt für Containerschiffe sich in den Marktsegmenten der Fähren und Kreuzfahrtschiffe wiederholen könnten. Die asiatischen Konkurrenten hahen gezeigt, daß sie in der Lage sind, Aufträge tur technisch anspruchsvolle Bauten durch extrem niedrige Preise zu akquirieren, wobei sie darauf setzten, sich das notwendige K. now-how im Pn~jektverlaur zu erarbeiten und so die zum Erhalt weiterer Aufträge nötige Repu~ation zu gewinnen. Im h11le der heiden in Japan georderten Kreuzfahrtschiffe hat die betreffende Werfl deutlich festgestellt, daß dieser 1\ullrag nicht rentabel sein müsse, sondern daß es wichtiger sei, die am Markt verlangte Qualität zu liefern, um die Wcrtl so als Anbieter von Kreuzfahrtschiffen zu etablieren. Bei dem in Abschnitt 3 untersuchten Fall der bei Samsung georderten Fähre scheint die gleiche Unternehmensstrategie vorzuliegen. SchlufJfolgcrungen für Abschnitt 2 • Im Schillbau bestehen Überkapazitäten, die infolge sinkender Nachfrage und steigenden Angebots wahrscheinlich noch zunehmen werden. • Der Kapazitätsausbau südkoreanischer Werften, insbesondere zwischen 1994 und 1996, ist der llauptgrund ll. ir die dauerhafte und sich verschlim_memdc Schieflage des Marktes, tmd die koreanischen Werften haben große Schwierigkeiten, Aufträge in zur Betriebskostendeckung ausreichender Zahl zu akquirieren. • Die Preise gingen insbesondere für die von koreanischen Werften angebotenen Schiffstypen zurück. Dadurch wird die Nachfrage stimuliert und die Verteilung der Marktanteile verschiebt sich zugunsten Koreas. Besonders bedeutsam ist die Verschiebung der Marktanteile im Bereich der Containerschiffe, wo Korea sich auf eine marktbcherrschende Stellung zubewegt. China, das von vielen Beobachtern als Schiffbaunation der Zukunft betrachtet wird, konnte seinen Marktanteil im Berichtszeitraum ehenfalls ausbauen. 3. l•:ingchcndc Marktüberwachung und -analyse Schiffbauverträge Handelsschitle sind Kapitalgüter mit spezifischen Charakteristika, wodurch es· Außenstehenden schwer fällt, die tatsächlichen Baukosten zu analysieren. Eine genaue Berechnung der Baukosten hängt weitestgehend vom jeweiligen Bauvorhaben und den in Anspruch genommenen Werftanlagen ab, beides Faktoren, die in der Regel vertraulich behandelt werden. • SchifTe sind große, technisch komplexe Baukörper, die aus einem Stahlrumpf und Deckaufbauten aus Stahl sowie 7. ahlreichen technischen Subsystemen und Ausrüstungen bestehen. • Sie werden in den seltensten Fällen in Großserien gebaut, so daß ihre Baupläne nicht einheitlich sind. Im Schiffbau werden unterschiedliche Materialien 7. ahlrcicher Zulieferanten verwendet~ was eine enge Zusammenarbeit zwischen Werften und Lieferanten voraussetzt. Da es sich häufig um 8 "Einzelaufträge" handelt, spielen die Kosten-, Qualitüts- und Lieferbedingungen der Werft eine bedeutende Rolle. • • Schi ITseigner sind in der Regel Einzelunternehmer oder werden von einer kleinen Gruppe von Personen vertreten. Die Aufträge werden für jeweils ein Vorhaben an eine Werft vergeben, wodurch umt~mgreichc Aufträge innerhalb recht enger und vertraulicher Geschäftsbeziehungen abgewickelt werden, in die die ÜITcntlichkeit kaum Einblick hat. Das Seeverkehrsgewerbe durchWull dcr:t. eit einen Konzentrationsprozcß, der sich über eine verstärkte Nachfrage nach größeren Serien und standardisierten Baukonzepten auch auf den Schiffbau auswirken wird. I )er Schiftbamnarkt für HandelsschifTe ist ein globaler Markt. Insbesondere die europäischen Reeder vergeben ihre Aufträge weltweit und nutzen somit vorteilhafte Bedingungen sowie unterschiedliche Preis- und Finanzierungsbedingungen. Koreanische und japanische Reeder neigen traditionell dazu. Aufträge an einheimische Werflen zu vergehen, so daß sich die Werften auf einen bestimmten Auftragsbestand verlassen können. I )ie Reeder ziehen es häuf1g vor, entsprechend früherer Erfahrungen, Zusammensetzung und Ausbildung der Besatzungen, für bestimmte Ausrüstungen Aufträge im Zuge von Ausschreibungen zu vergehen. Die Werften ihrerseits arbeiten lieber mit einem beschränkten Kreis von Lieferanten, um eine hohe Produktivität und reibungslose Produktionsabläufe zu gewährleisten. Diese divergierenden Interessen führen häufig zu ausgiebigen Verhandlungen über die Zusammensetzung der Herstellerlisten, die sich ebenfalls auf die Preise auswirken. • • Der Bau eines Schiffes ist sehr zeitaufwendig. Da die Reeder auf die sich schnell ändernden gesamtwirtschaftlichen Verhältnisse und die Nachfragesituation auf dem Frachtmarkt reagieren müssen, gehen sie den kürzest möglichen Lieferfristen den Vorzug und sind bereit, hierfür Prämien zu bezahlen. So können Werften, die in der Lage sind, Aufträge reibungslos und zuverlässig auszuführen, höhen~ Preise in Rechnung stellen. I ~inc wichtige Rolle im Schiffbau spielen die Klassifikationsgesellschaften, die für die technische (icnchmigung des Entwurfs und Baus zuständig sind. Für bestimmte hochmoderne Schiffe, die nichtstandardgcmässe Konstruktionsmerkmale aufweisen, sind Absprachen zwischen der Werft, den Klassifikationsgesellschaften und dem Reeder erförderlich. llicrdurch können die Baukosten für Jasjeweilige Vorhaben steigen oder sinken. • • Die I·'inanzicrung von ~chiffsncuhauten unterscheidet sich von der Finanzierung anderer großer Bauvorhaben. Die Finanzierungskosten können sich erheblich auf die einzelnen Vorhaben und den ( iesamlprcis auswirken. Die Finanzierungsschemata reichen von der vorgeschalteten bis zur nachgeschalteten Finanzierung. Im ersten Fall leistet der Käufer eine umfangreiche Anzahlung, wodurch der Werft ein Zinsgewinn entsteht. Im zweiten Fall muß die Werft einen Großteil der Baukosten finanzieren, wodurch für das jeweilige Vorhaben zusätzliche Kosten entstehen. So müssen bei der Analyse der tatsächlichen Baukosten eines Schiffes zahlreiche Variable berücksichtigt und mutmaßliche Preisverfälschungen nachgewiesen (oder widerlegt) werden. Studie über die Beobachtung des Schiffbaumarktes l:lir die J·:rhcbung der erlördcrlichcn Daten gre. itl die Europüische Kommission auf unabhängige, 1. uverHissigc Berater zurück. Die in Ausarbeitung be1indlichc Studie umfaßt die nachstehenden Elen1ente: • Definition eines Kostenaufschlüssclungsmodells fur alle relevanten Kostenelemente sowohl der direkten Schiffsproduktion als auch der Schiffswerft generell. Die Kostenelemente des Modells umfassen direkte Kosten (Material, Arbeitszeit, Ausrüstung usw. ) und in~irekte Kosten (Finanzierung des Schiffs und der Produktionsausrüstung, Auslegungskosten, Versicherungen usw. ). Anhaltspunkte fur das Kostenaufschlüsselungsmodell sind Anhang I zu entnehmen. 9 • Kriterien. anhand derer sich bewerten läßt, ob den Werften in der EU durch unlautere Praktiken V(Hl Konkurrenten aul\crhalb der l·:l J Schaden zugefügt wird. l)abei werden zwei Faktoren geprüft: schUdigende Preisgestaltung und Ausgleichssubvcntioncn. Bei der schädigenden Preisgestaltung wird der Vertragspreis mit einem vergleichbaren Preis für ein ähnliches Schiff verglichen, das einem Käufer des exportierenden Landes verkauft wird (dil~ser "Normalwert" sollte auf dem bezahlten Preis bzw. dem im normalen Handel zu :zahlenden Preis beruhen). Bei den im Sinne des WTO Ausgleichssubventionen wird untersucht, ob es Subventionen Ühercinkommens über Subventionen und Ausgleichsmaßnahtnen gibt (z. B. finanzieller Beitrag der Regierung oder irgendeiner staatlichen Stelle in Form einer direkten ,Überweisung oder einer Nichteintreibung ausstehender Beträge oder einer Bereitstellung von Gütern oder Diensten, die normalerweise von dem Unternehmen übernommen würden). I >ie Studie erlltl. \t Werflen in Korea. Japan, China und Singapur sowie verschiedene Schiffstypen (. ·5000 Bruttoregistertonnen). insbesondere: Rohöltanker, Massen gut- und OBO-Frachter, Produkten und Chemikalientanker, Stückgutfrachter und Kühlschiffe, Containerschitie, Ro-Ro-Frachter, Flüssiggastanker. Fahrgastschiflc und Offshore-Fahrzeuge. Insgesamt erfaßt die Studie 33 Vertragsahschlüsse für den Bau von Schiffen. Die Auswahl der zu analysierenden Schiffsneubau-Aufträge erfolgt in Zusammenarbeit mit der europäischen Schiftbauindustrie, damit gewährleistet wird, daß technischen Daten von vergleichbaren Vorhaben verfügbar sind und technische und wirtschaftliche Schätzwerte auf ein Minimum beschränkt werden können. Da derartige Untersuchungen heikel sind, müssen die Parameter absolut "abgesichert" sein, damit die für ein Vorhaben berechneten Kosten nicht in Frage gestellt werden können. Analysierte Auftrige Bislang wurden neun Aufträge für Schiffsneubauten analysiert, die alle von koreanischen Werften ausgeführt werden. Die Europäische Kommission hat unter Berücksichtigung der allgemeinen politischen /. iclc dieses Vorhabens. der relativen Dringlichkeit der Angelegenheit sowie der Verfi. igbarkeit aussagekräHiger Vergleichsdaten für eine ausgewogene Auswahl der Fälle gesorgt. Während der Studie kann die Analyse, falls erforderlich, auch auf Werften in anderen asiatischen Ländern ausgeweitet werden. Bislang wurden folgende Fälle untersucht: • Kabelleger ( Baureihe von 13 Schillen). 9280 cgt. ausfuhrende Werft: Hyundai Mipo • 1400 TElJ Conlainerschilr(Baureihe von 5 SchiHen), 27750 cgt. ausführende Werft: Samsung Heavy lndustries • Ro-Ro-Fahrgastfährschilf(Baureihc von 2 Schiffen), 25200 cgt. ausführende Werft: Samsung Heavy lndustries • 6800 TEU Containerschiff(2 Schiffe), 52390 cgt, ausführende Werft: Hyundai Heavy Industries • 3500 TEU Containerschiff (2 Schiffe), 28500 cgt, ausfUhrende Werft: Halla Engineering and Heavy lndustries • Panamax Massengutfrachter, 19500 cgt, ausfUhrende Werft: Halla Engineering and Heavy Industries • Panan1ax Massengutfrachter, 22600 cgt, ausfUhrende Werft: Daedong Shipbuilding Co. Ltd. • Produktentanker, 19074 cgt, ausfllhrende Werft: Daedong Shipbuilding Co. Ltd. • Super-Rohültanker (VLCC), 47100 cgt, ausführende Werft: Daewoo Heavy Industries Nicht alle der ausgewählten Vorhaben sind bestätigte Aufträge und in einigen Fällen ist auch die Finanzierung noch nicht gesichert, wodurch sich je nach Einzelfall höhere oder niedrigere Preise ergeben könnten. Die Europäische Kommission ist jedoch davon überzeugt, daß es sich bei den der Analyse zugrundeliegenden lnfhrmationen um die der/. cit bestverfügbaren Angaben handelt und die ausgewählten tatsächlichen Verhältnissen entsprechendes Bild der anomalen Schiflhauvorhahcn ein den 10 Finanzierungsbedingungen zeichnen, zu denen die koreanischen Werften in der letzten Zeit Autlräge angenommen haben. Da das Kostenmodell ständig verbessert wird und ältere Analysen entsprechend aktual isicrt werden, kann eine endgültige Bewertung erst in einem späteren Bericht erfolgen. Wie jedoch schon erwähnt wurde, beruhen sämtliche Parameter auf Erfahrungswerten und Veränderungen könnten sich lediglich hinsichtlich einer noch größeren Differenz zwischen dem Auftragswert und dem nom1alen Baupreis ergehen. Ein anderer Ungcwißhcitsfaktor ist der tatsächlich AuHragswert. Unterschiedliche <)uclkn nennen häutig unterschiedliche Werte und bei großen Serien könnte der individuelle Aufhagswert aufgrundder (tatsächlichen oder so wahrgenommenen) Einsparungen durch Größenvorteile niedriger liegen. In diesem Zusammenhang muß auch darauf hingewiesen werden, daß das Modell das derzeitige Marktverhalten der asiatischen Konkurrenten wiedergeben möchte, d. H. Kosten fiir Kurssicherungsgeschäfte werden bei koreanischen Werften nicht berücksichtigt, da von diesen Werften derartige Vorsichtsmaßnahmen bekannterweise nicht getroffen werden. I )ic nachstehende Tabelle gibt einen Überblick über die bislang em1ittelten Daten: '/'a he II e 3 Vergleich der Al4irag. \'fJreise und der /Jaupreiskalkulationfi"ir ausgewählte ,\'chffl. \·neubauten -·--~- ··--------------------------- - - - - - - - - · · - Mitgeteilter Auflragswert in Mio. US Dollar Kalkulierter Baupreis in Mio. US Dollar Gewinn/Verlust in Prozent des kalkulierten Baupreises - - Kabelleger (Hyundai) Containerschiff 3. 400 TEU (Samsung) Ro- Ro-Fahrgastfahrschiff (Samsung) ('ontainerschiff6. 800 TEU ( llyundai) --- --------- ( :ontainerschifT 3. 500 TEU (llalla) l,anamax Masscngt1lfrachter (llalla) l,anamax M asseng utfrachtcr (Daedong) Produktentanker (Daedong) Supertanker VLCC (Daewoo) ---~- -----·-···. ---------- ·---- --. -. ----. -----· - --···-----··--------- -·------- 37. 3 36 69. 5 73. 5 38 -··---~- 18. 9 18. 5 21. 5 68. 5 ------- 45. 4 56. 4 90. 9 86. 9 52. 3 31. 8 24. 9 24. 9 84. 3 -17. 84o/o -36. 17% -23. 54% -15. 42o/o -27. 34% -40. 56o/o -25. 70% -13. 65% -18. 74% Auf den ersten Blick entsteht der Eindruck, daß alle in Tabelle 3 aufgeführten und analysierten Aufträge Verluste erbringen. Es kann jedoch als geläufige Geschäftspolitik betrachtet werden, daß eine Werft auf Cicwinne aus einem spezifischen Auftrag verzichtet oder geringe Verluste bei der Auftragsannahme in Kauf nimmt, wenn ihr somit ein strategischer Vorstoß in ein neues Marktsegment gelingt, vorausgesetzt, dies wird nicht zur ständigen Geschäftspraxis und der Verlust aus einem Auftrag wird durch andere gewinnhringendc Aufträge gedeckt. Unter diesen Umständen und unter Berücksichtigung einer bestimmten 1:chlermarge llir das Kostenmodell ist ein mitgeteilter Autlragswert, der 1 0-13°/o unter dem 11 kalkulierten "Normalpreis" liegt. vertretbar. Folglich kann cmer der untersuchten Aufträge (der Produktentanker von Daedong) als der normalen Geschäftspraxis entsprechend betrachtet werden. Bei den restlichen acht Aullrägcn handelt es sich allerdings eindeutig um Verlustgeschäfle, bei denen sich die Verluste auf zwischen 15 und 40cYo des kalkulierten normalen Baupreises belaufen. Da Halla und Dacdong de facto. 7. ahlungsunfahig sind und seit Dezember 1997 bzw. Februar 1997 unter Konkursverwaltung l Jntersuchungen durchgeftihrt werden. um herauszufinden. warum für derartige AuftrUge ein Zuschlag erteilt wird und wie die Verluste getragen werden. Die Fälle llalla, Dacdong und Daewoo werden an anderer Stelle des Berichts in Anhang 11 erürtcrt. stehen, müssen eingehendere Es gibt Anzeichen dafür, daß die koreanischen Werften generell die Schiffspreise in einer dem Markt zumutbaren Höhe festlegen, anstatt Schätzungen "von unten nach oben" durchzuführen. Entsprechend werden auch die Produktions- und Kaufziele festgelegt. Berichten zufolge berechnen die koreanischen Wcrllen aus dem Schiffspreis die Preise für die einzelnen Zulieferteile. Häufig werden die von den Zulieferanten genannten Angebotspreise von den Werften nicht berücksichtigt und es wird ein Zielpreis vorgegeben. Diese Politik wird von den koreanischen Zulieferem toleriert, auch wenn sich dies auf europäischen J\usr~stungshersteller hat sich intensiv mit seinen koreanischen Konkurrenten beschäftigt. Dabei stellte sich heraus. daß sein größter Konkurrent Verluste in Höhe von JOo/o seines Umsatz erklärt hat und die koreanischen llersteller mit ähnlichen Problemen konfrontiert sind. Da die Ausrüstungshersteller in Südkorea häuJig großen Konzernen, den sogenannten "chaebols", wie den Werften, angehören, lassen sich die tatsächlichen Kosten kaum ermitteln. auswirken kann. Einer der befragten eigenen Geschäfte ihre Auswirkungen auf die ElJ-Wcrften Mit negativen Auswirkungen auf die EU-Werflen wird gerechnet, wenn der Auftragswert nicht kostendeckend ist und so niedrig liegt, daß der Auftrag für EU-Werften ohnehin nicht in Frage k01nmt. Dies trifit insbesondere dann zu, wenn der Reeder seine Aufträge in der Vergangenheit an EU-Werften vergeben hat. Aber selbst dort, wo asiatische Konkurrenten bislang erhebliche Marktanteile besaßen (z. B. bei C~ntainerschiffen oder Massengutfrachtem), wird sich der depressive Charakter dieser Preispolitik auf den Markt insgesamt auswirken und unter diesen Voraussetzungen könnte dies als schädigende Preisgestaltung aufgetaßt werden. Selbst wenn das Auftragsvolumen der EU-Werften von solchen Aufträge nicht unmittelbar betroffen sein wird, wird sich dies allmählich auf den gesamten Markt auswirken und nachteilige Konsequenzen für den Schiffbau in der EU haben. All 9 untersuchten Aullräge hatten spürbare Auswirkungen auf die EU-Werften. Die Kernpunkte der untersuchten Fälle lassen sich wie iillgt darstellen: • • Der Auftrag für einen Kabelleger für Hyundai fugt sich in den Auftragsbestand der Werft ein, die in der Vergangenheit Erfahrung mit spezialisierter Tonnage gewonnen hat. Allerdings befand sich der Bau von Kabellegern bislang in den Händen der europäischen Werften und dieser Auftrag ist der erster seiner Art fi. ir die Hyundai-Mipo-Werft. Bei dem Reeder handelt es sich um einen voiJkommenen Neuling auf dem Markt, der bislang noch keine Schiffsneubauten in Auftrag gegeben hat. Der Auftragswert für das 3400 TEU Containerschiff·bei Samsung entspricht den für diese Werft üblichen Preisen. Der Eigner hat bislang sehr enge Beziehungen ·ZU EU-Werften unterhalten und dies ist die erste große Abweichung von seinem bisherigen Auftragsverhalten. 12 • Der Auftrag für den Bau eines Ro-Ro-Fahrgasttahrschiffs bei Samsung weicht vom herkömmlichen Auftragsbestand der Werft ab. Für den Reeder ist dies der erste, an eine nichteuropäische Werft vergebene Auftrag. Fähren dieses Typs und dieser Größe waren bislang eine Domäne der EU-Werften und die Tatsache, daß koreanische Konkurrenten in dieses Marktsegment vordringen wollen wi. rd den europäischen Schillbau erheblich unter Druck setzen. • I )as bei llyundai lleavy lndustries in Auflrag gegebene 6. 800 t t 'ontainerschiii gehört zu einer Klasse von llochtechnologic-Produkten, die für koreanischen Werften neu sind. Der Eigner hat in der Vergangenheit SchifTe dieses Typs und dieser Spezifikation in Europa (und in Japan) bauen lassen. Auch eine europäische Werft hat sich um diesen Auftrag beworben, erhieltjedoch nicht den Zuschlag, da sie den Preis nicht halten konnte. • Bei dem von Halla gebauten 3500 TEU Containerschiff handelt es sich um einen Standardauftrag fiir diese Werft und der Eigner hat in der Vergangenheit sämtliche Containerschiffaufträge an Halla vergeben. Allerdings liegt der Preis extrem niedrig und die Halla-Werft scheint in den Genuß linanzieller Vorteile zu gelangen, die den EU-Konkurrenten nicht zugänglich sind (s. auch Anhang II ). • Der an llalla vergebene Auftrag tlir den Bau etnes Panamax-Massengutfrachters ist mit dem vorgenannten Fall vergleichbar. • Der Autlragswert des bei Daedong gebauten Panamax-Massengutfrachters liegt unter den Betriebskosten und weit unterhalb dessen, was als ein wirtschaftlich vertretbarer Preis betrachtet werden könnte. • I kr bei I )aedong gebaute Produktentanker weist einen geringeren Unterschied zwischen Aultragswert und normalem Baupreis auf, was auf den weniger starken Wettbewerb in diesem Marktsegment im Vergleich mit den Panamax-Massengutfrachtern zurückzufuhren ist. Dennoch liegt der Auftragswert deutlich unter dem kalkulierten Rentabilitätsschwellenpreis von 23. 7 Mio. USO (ausschließlich Gewinn, jedoch einschließlich allgemeine Kosten und Schuldendienst). • Angesichts der extrem hohen Verschuldung der Daewoo-Werft (6. 7 Mrd. USO), wirkt sich die Berechnung der Kosten tlir den Schuldendienst nachhaltig auf den nach dem Kostenmodell berechneten normalen Baupreis aus. In den VLCC-AuHrag bei Daewoo wurde schon ein Schuldendienstbeitrag in Höhe von 16. 0 Mio. USO mit eingerechnet, wodurch das Angebot unter Preis liegt. Ohne den Schuldendienstbeitrag würde der Angebotspreis alle direkten und allgemeinen Kosten decken. Südkoreanischer Finanzsektor Die Bedingungen. unter denen Werllen wie Halla oder Daedong arbeiten (für nähere Einzelheiten s. Anhang II), legen einen näheren Blick auf das südkoreanische Bankensystem generell und auf die V ergabcverfahren für Export- und Betriebskredite nahe. Die koreanische Export-/lmportversicherungs. gesellschaft (KEIC) wurde von der koreanischen Regierung mit der Absicht ins Leben gerufen, eine Exportrisikogarantie für die Exportgeschäfte aller koreanischen Unternehmen zu schaffen. Diese Rolle wurde inzwischen überarbeitet und KEIC gewährleistet mittlerweile, daß dem Käufer seine Vorauszahlungen für den Fall zurückerstattet werden, daß (im Falle einer Werft) ein Unternehmen zahlungsuntlihig wird und die Bank, die eine Erstattungsbürgschaft übernommen hat, ehenfalls nicht zahlungsfähig ist. Dies bedeutet in der Praxis, 13 daß der Käufer eines in Korea gebauten Schiff. Ci vom koreanischen Staat eine automatische Zahlungsgarantie erhält. Die koreanische Export-/Importbank (KEXIM), die sich zu 1 00°/t, in staatlichen1 Besitz befindet. bietet I ~xporteuren Finanzinstrument zur Förderung der südkoreanischen Kapitalgüterexporte, zu denen auch Schi nc Bedeutung: Die "l~xporllinanzierungslllziliUit" dient zur Vergabe von Krediten an Wertlen während der Bauzeit, also vor 1\uslielcrung des Schiffs. Die "Erstattungsbürgschatl" bietet eine Garantie für die Erstattung von 1\n:t. ahlungcn im Falle einer Nichterfüllung von Schiffsbauverträgcn. Finanzinstrumente besonderer gehören. Zwei sind VOll Nach westeuropäischen Marktbedingungen könnten diese Fazilitüten zu einem LIBOR-Zinssatz von+ 2 bis l Prozent. abhängig von der Kreditwürdigkeit der Wern. angeboten werden. KEXIM bietet die "l·:xporllinanzicrungslazilität" zu einem LIBOR-Zinssatz + Aufwertung von 2. 66% zuzüglich einer Risikoprämie von mindestens 0. 25(%. wiederum abhängig von der Kreditwürdigkeit der Werft, an. Die "l·:rstattungsbürgschaH" wird mit Garantieprovision von mindestens 0. 4°/o je nach Kreditwürdigkeit, angeboten. ln Anbetracht der hohen Verschuldung der südkoreanischen Werften liegt es auf der Hand. daß diese von der KEXIM-Bank angebotenen Zinssätze nicht ausreichen, um das tnit diesen Fazilitäten verbundene Risiko abzudecken. Angeblich sollen sich die Kosten der KEXIM-Bürgschaften für einige llalla-Verträge aufgrund der prekären Lage der Werft auf 1% des Auftragwertes belaufen. Diese Sätze gelten als sehr niedrig. Da in der Zeit von Januar bis November 1998 92% aller KEXIM-Bürgschaften an Werften vergeben wurden~ kann die Bereitstellung von Exportgarantien durch die KEXIM, zumindest innerhalb dieses Zeitraums. als eine sektorspezifische Maßnahme betrachtet werden. Ferner kann der Umstand, daß es sich um eine staatseigene Bank handelt und der Staat seine Verluste durch Kapitalspritzen gedeckt hat, einer sektorspczilischcn Beihilfe gleichgestellt werden. I >ic K I·:X IM hat auch Erstattungshürgschatlen schwächerer < leschäilsbanken übernommen. Dieses :t. usüt:t. lichc Risiko wird durch die KEIC abgedeckt. Als Ergebnis hiervon sind die Käufer koreanischer Schi rtsncuhauten durch Garantien der koreanischen Regierung abgesichert, selbst wenn keine KEXIM Bürgschaften in Anspruch genommen werden. · Die Korea Exchange Bank, der Hauptgläubiger von Halla, befindet sich im Besitz der Bank of Korea (J2. 1 %. ), der Commcrzbank AG (Deutschlands drittgrößter Bank, 30,4%) und privater Investoren (37. 5(Yo). Die Korea Exchange Bank hat von verschiedenen Investoren frisches Kapital erhalten. Hierzu gehören die Commerzbank AG and KEXIM. Ferner hat die staatseigene Bank of Korea Direktinvestitionen in Höhe von 700 Milliarden Won in die KEXIM getätigt, um dieser auch weiterhin die linanziclle Unterstützung der Exportwirtschaft zu ermöglichen und den Eigenkapitalkoeffizienten der Bank anzuheben. Die KEXIM ihrerseits hat in die Korea Exchange Bank investiert (und somit zumindest indirekt Halla unterstützt). Weitere Halla-Gläubiger sind die SeoulBank, die Industrial Bank or Korea und die Foreign Exchange Bank of Korea, die sich alle zumindest teilweise in öffentlicher I land befinden. Die SeouiBank. die sich bis vor kurzem zu 95(% im staatlichen Besitz befand, wurde von der Finan:t. aufsichtsbehördc zu einem nichtzahlungsfähigen Kreditgeber erklärt und befindet sich jetzt völlig unter staatlicher Kontrolle. Ihre uneinbringlichen Kredite wurden an die Korea Asset Management Corporation, eine staatliche Agc~ntur, übertragen und es bleibt abzuwarten, ob die Halla gewührtcn Kredite zu normalen Gcschätlsbcdingungen behandelt werden. Dieses eng geflochtene Netz von Kreditinstituten und die fortbestehende staatliche Einflußnahnte auf den Bankensektor bilden den Hintergrund. für ein möglicherweise nichtmarktkonformes Verhalten der (. iläuhiger gegenüber der Schiftbauindustrie. Im Autrag des Rates hat der frühere Kommissar Bangemann 14 Südkorea im Mai 1999 besucht, um diese Frage mit der südkoreanischen Regierung und der Schiffbauindustrie zu erörtern. In Beantwortung der von Kommissar Bangemann vorgebrachten mündlid1cn und schriftlichen Anfragen, insbesondere im Hinblick auf die Verwendung von IWF-Mitteln, antwortete die südkoreanische Regierung, daß diese Mittel /. ur Stärkung der Währungsreserven verwendet würden und verwies darauf: daß sie die Verwendung von Mitteln nach deren Auszahlung durch die (ieschäflsbanken nicht weitervert()lge, selbst wenn es sich bei diesen Geschäflsbanken um staatliche Banken handele. Angesichts der besonderen Eigcnheikn von Verträgen für Schifisneubauten und der überaus großen Bedeutung von Finanzierungsregelungen für diesen Bereich scheint es jedoch unverzichtbar zu sein, die Frage der finanziellen Unterstützung der südkoreanischen Werften näher zu beleuchten. SchluUfolgcrungen für Kapite13 • I >ie von der Europäischen Kommission in Auftrag gegeben Studie für die Beobachtung des Schiflbaumarktes hat zu ersten konkreten Ergebnissen geftihrt (s. oben). Das verwendete ist zuverlässig und geeignet, die tatsächlichen Kosten für Schiffsneubauten in Kostenmodell koreanischen WerJlen (die einzigen bislangerfaßten Werften) zu analysieren. • Keiner der neun untersuchten Autlräge für Schiffsneubauten hat sich als eindeutig gewinnbringend erwiesen und es gibt stichhaltige Anzeichen dafür, daß ko. reanische Werften Schiffsneubauten unter Kostenpreisen anbieten. In einigen Füllen decken die Preise noch nicht einmal die Betriebskosten, geschweige denn den Schuldendienst llalla. und in geringerem Maße Daedong, legen Geschäftspraktiken an den Tag, die in der EU als inakzeptabel gelten würden. Bcide Werften befinden sich in Konkursverwaltung und der finanzielle Rahmen, innerhalb dessen diese Werften arbeiten, bedarf einer eingehenderen Prüfung. Besonders besorgniserregend sind vergangene und gegenwärtige Schuldenerlasse und Moratorien sowie vorteilhatle Zinssätze, Ergänzungskredite und Bürgschaften für Schiffsneubauprojekte. • • Das Finanzsystem in Südkorea, bleibt - zumindest hinsichtlich der Finanzierung von Werften und Schillbauprojekten - undurchsichtig. Der Spielraum ftir staatliche Interventionen ist erheblich und große Teile des Bankensektors befinden sich in staatlichem Besitz, so daß ein Eingriff in finanzielle und organisatorische Fragen nicht ausgeschlossen werden kann. Die Gewährung von Krediten und die Obernahme von Bürgschaften im Schillbausektor entspricht nicht den in diesem Bereich international üblichen ( ieschäflsgepflogenheiten und die bislang praktizierte Bewertung des Geschäflsrisikos scheint weder den Grundsätzen noch der Logik der Marktwirtschan zu folgen. 4. SchluUfolgerungen und Empfehlungen Der Markt llir I landcisschifte steckt zweifellos in einer Krise. Zwar hat dieser Industriesektor schon seit geraumer Zeit mit Schwierigkeiten zu kämpfen, aber nun spitzt sich die Lage immer mehr zu, da die Kapazitäten wachsen, die Konkurrenz aus Niedriglohnländern stärker wird und die Preise drastisch sinken. Beim Bau bestimmter Schiffstypen scheint es schier umnöglich, Gewinne zu erzielen. Dieser Prozeß wurde durch die Krise in Asien dramatisch beschleunigt. Zu Beginn der Krise konnten die asiatischen Hersteller nicht unmittelbar von der Abwertung der Währungen profitieren. Vielmehr erschütterte die Krise Asiens Finanzsektor in seinen Grundfesten und machte die Finanzierung von Schiffen schwierig. Die Sofortmaßnahmen zur Wiederbelebung der asiatischen Finanzmärkte haben die Finanzierungsbedingungen verbessert, was den asiatischen Werften W etthewerbsvortei le aufgrund von Lohnkürzungen und abgewerteten lokalen Währungen verschafft. Allerdings muß man einräumen, daß asiatische Schiffswerflen, insbesondere in Südkorea, an sich schon starke Konkurrenten sind. Die Werflanlagen sind häufig technisch auf dem neuesten Stand, die 15 Arhcitskrätlc sind gut ausgebildet und t1cxibel und die Produktqualität erftlllt die Bedi. irfuisse der Reeder. Darüber hinaus sind die lokalen Zuliclcrer in der Lage, wichtige Teile zu bedeutend niedrigeren Preisen zu I icfcrn. Dies rechtfertigt jedoch weder unlautere Geschäflspraktiken noch Preisangebote unter den Kosten. Es giht Anzeichen dafür, daß konkurrierenden Werilen in der EU tatsächlich ein gewisser Schaden zugetligt worden ist und daß koreanische Werften unter Ausschaltung von Marktbedingungen l Jntcrstützung von staatlich kontrollierten Banken erhalten hahcn. Dies wirtl die besorgniserregende Frage aut: oh hier ein Fall indirekter staatlicher Hilfe vorliegt. Soll der Schiflbaumarkt wieder ausgewogen und gesund sein, sind Kapazitätskürzungen auf dem Markt notwendig. Nur dann erreichen die Preise wieder ein Niveau, das es den Schiffswerften erlaubt, gewinnbringend zu produzieren. Leider ist das OECD-Übereinkommen noch nicht in Kraft getreten, aber seihst wenn dies nunmehr geschähe, würde dies keine unmittelbaren Auswirkungen auf die Kapazitäten hahen. da das Übereinkommen nicht auf diesen Aspekt eingeht. Von freiwilligen Kapazitätskürzungen seitens koreanischer Werften, die in erster Linie für die Steigerung der Kapazitäten verantwortlich sind, ist ähnlich wenig zu erwarten, da die meisten Unternehmen "zum Scheitern zu groß sind" und aufgrund der Erfahrungen der Vergangenheit davon ausgehen, daß die Regierung die Industrie rettet. Die Fälle von r lalla, l>acwoo und Daedong deuten darauf hin, daß weitere Nachforschungen über eine potentielle indirekte Rettung dieser Werften erforderlich sind. Schaut man sich Prognosen über Nachfrage und Kapazität an, ist keine rasche Besserung der Situation in Sicht. Es müssen daher Antworten auf das Problem mit unterschiedlichen Zeithorizonten entwickelt werden. Parallel dazu sind ausfiihrlichere Untersuchungen über die allgemeinen Marktentwicklungen anzustellen: • Schüdigcndc oder nichtmarktkonltlrmc Geschäftspraktiken wie die der koreanischen Hersteller müssen so schnell wie möglich eingestellt werden. Es muß sichergestellt werden, daß die Bedingungen und Annahmen, unter denen Korea in den Genuß des Rettungsplans des IWF kam und denen die koreanische Regierung zustimmte, auch tatsächlich erfüllt sind. Im Rahmen des durch die ßcrcitschaftskrcditvcreinbarung unterstützten Wirtschaftsprogramms kann der IWF mit dafür sorgen, daß notleidende W crftcn keine Betriebsbeihilfen aus Haushaltsmitteln oder sonstige staatliche Unterstützung erhalten. Die Mitgliedstaaten könnten ihre Mitglieder im Aufsichtsrat des IWF anweisen, diesen Punkt hervorzuheben. Insbesondere sollten die folgend~n Themen erörtert werden: Maß der staatlichen Kontrolle bei den ein:t. elnen Hauptgläubigern koreanischer Schi tlswerflen. besonders bei denen, die sich an den Schuldenerlassen und /oder -moratorien hcteiligten~ die Frage, ob diese Maßnahmen unter marktwirtschaftliehen Kriterien gerechtfertigt sind; die Frage. ob die Verptlichtung der koreanischen Regierung gegenüber dem IWF, keine Rettungsaktionen für notleidende Unternehmen durchzuführen, im Falle von Halla, Daewoo und Daedong in vollem Umfang erftlllt wurde. • llundlungshedarf besteht hinsichtlich möglicher handelspolitischer Rechtsmittel. Herkömmliche Antidumping- oder Ausgleichsmaßnahmen sind nicht anwendbar, da Schifle nicht importiert werden und da das OECD- Übereinkommen nicht in Kraft getreten ist, gibt es keine direkten Instrumente zur Bckätnpfung schädigender Preispraktiken. Allerdings ist im Abschnitt über multilaterale Disziplinen des '"'"Übereinkommens über Subventionen und Ausgleichsmaßnahmen" (ASCM) der WTO (das bisher auf den Schiffbausektor noch nicht angewendet worden ist) ein Streitbeilegungsverfahren vorgesehen, das gegen Subventionen eines WTO-Mitglieds, die den Interessen anderer WTO Mitglieder schaden, eröffnet werden kann. Das ASCM geht davon aus, daß ernsthafter Schaden verursacht wird, wenn nachgewiesen werden kann, wenn Subventionen in Höhe von 5% des Auftragswertes oder Subventionen zur Deckung der Betriebsverluste oder ein unmittelbarer Schuldenerlaß gewährt werden. Mittlerweile liegen erstmals konkrete Anhaltspunkte dafür vor. daß 16 die Schuldenerlaßvereinbarungen, von denen mindestens eine koreanische Schiffswerft profitiert hat, eine Subvention im Sinne des ASCM darstellen könnte. Angesichts der sehr strengen Bedingungen, die gemW. \ dem Clhereinkommen erflillt sein müssen, reichen die vorliegenden Informationen jedoch noch lange nicht aus, um zum jetzigen Zeitpunkt eine WTO-Beschwcrdc in Gang zu setzen. Bei entsprechender Aul~u·heitung und Strukturicrung könnten die eingeholten Informationen als <;rund Iage für eine Heschwerde im Rahmen der Verordnung über Handelshemmnisse seitens der Industrie dienen. Dem könnte sich ein Untersuchungsverfahren anschließen, bei dem die Kon1mission sämtliche Tatbestände und rechtlichen Aspekte des vorgelegten prima facie Heweises gründlich prüfen und zusätzliche Informationen einholen würde, um eine Maßnahme zu untermauern, die den WTO-Normen entspricht und Aussicht auf Erfolg hätte. Anband der Untersuchungsergebnisse der Kommission würde dann beurteilt, ob eine WTO-Beschwerde eingeleitet werden kann. In diesem Zusammenhang muß darauf hingewiesen werden, daß Korea oder jedes andere WTO-Mitglied auch das in der EU bestehende System staatlicher Beihilfen auf der Grundlage des ASCM-Kapitels über multilaterale Disziplin in Frage stellen könnten, vorausgesetzt, es kann nachgewiesen werden; daß bei der heschwerdeführenden Partei ebenfalls schädliche Auswirkungen festgestellt wurden. • l·'ür diese Vorgehensweise müssen dringend Informationen liher die allgemeinen Finanzstrukturen und -instrumenlc in Korea eingeholt werden. Dazu gehören auch das Verhältnis zwischen Banken und sonstigen im Schiffbausektor tüligen Finanzinstituten, die ( irundsätze, nach denen Kredite und IHirgschallen vergeben werden und die Wahrscheinlichkeil von Schuldenrückzahlungen unter norrnalen Marktbcdingungcn. Die Europäische Kommission wird in Zusammenarbeit mit der Industrie ihre Beobachtungstätigkeit fortsetzen, um mutmaßliche Subventionierungsfälle zu untersuchen, und wird anschließend ihre Erkenntnisse dem Rat unterbreiten. • Für die Zukunft ist der Abschluß eines Übereinkommens zur Sicherung gleicher Ausgangsbedingungen anzustreben. Es sollte so viele Akteuren wie möglich einbeziehen, zumindest die wichtigen und die aufstrebenden Schiftbaunationen, und alle wichtigen Fragen behandeln, die auf lange Sicht für gesunde Rahmenbedingungen des Schitlhaus erforderlich sind. Die OECD Arheitsgruppe 6 kam auf ihrer jüngsten Sitzung im Juni 1999 üherein, auf eine bessere Transparenz in dem Sektor hinzuarbeiten, indem sie die Arbeiten über Angebot und Nachfrage intensiviert und die Regierungen und die Industrie mit Informationen und Analysen der Marktbedingungen, besonders auf der Anbicterscite, versorgt. Darunter fallen die Ausarbeitung gemeinsamer jährlicher Prognosen über Angebot und Nachfrage und die Einrichtung einer Datenbank über Schiffspreise. Neben der damit angcstrchkn Transparenz im Bereich der jüngsten Entwicklungen wird dies auch Gelegenheit zutn Meinungsaustausch über Kapazitäten und potentielle Preisproblen1e bieten. Die Mitgliedstaaten sollten diesen Ansatz nach Kräften unterstützen. Ungeachtet der nicht von der Hand zu weisenden Schwierigkeiten bei der Durchsetzung eines globalen Schiffbauübereinkommens in nächster Zukunft müssen die Bemühungen in diese Richtung fortgesetzt werden. Die Seeverkehrswirtschaft ist schon von ihrem Wesen her global, und die Globalisierung des Schitlbaumarkts setzte früher ein und war umfassender als auf anderen Investitionsgütennärkten. Die Verzerrungen. die aufgrund der unterschiedlichen Geschäftsgepflogenheiten und -praktiken, u. a. hinsichtlich des Umfangs der staatlichen Interventionen und der Einstellung gegenüber solchen, entstehen, sollten nicht als unvermeidbarer Nebeneffekt der Cilobalisierung hingenommen werden. Vielmehr ist ein energisches Vorgehen gegen diese Verzerrungen vonnöten, bevor am Ende das ( i Ieichgewicht des Marktes unumkehrhar zerstört ist. 17 5. Liste der Tabellen und Graphiken Ahh. I Fertiggestellte Schifte 1985-1998. Vorausschätzung von Angebot und Nachfrage (A WES/SA. I und KSA) Ahh. 2 In Japan, Korea und der EU vcrfUgbarc Schiflbaukapazitäten, in cgt, 1988-1997 Tabelle I Entwicklung der Preise für neu gebaute Schiffe (in Mio. USD) Tabelle 2 Entwicklung der Preise für neu gebaute Schiffe Gährliche Änderung in Prozent) Abb. 3 Weltmarktanteile nach Ländern/Regionen. 1997, 1998 und erste lHilfte 1999 Ahh. 4 Weltmarktanteile nach SchilTstypen, 1998 Ahh. 5 Marktanteile Japans, Südkoreas und der EU bei Containerschiflcn (Aufträge, aur der< irundlage der cgt), 1997, 1998 und erste Hälfte 1999 Tabelle 3 V crgleich der Auftragspreise und der Baupreiskalkulation fiir ausgewählte Schi fTsneubauten Abb. 6 llalla: l~ntwicklung der Produktion (cgt), 1990-1999 Ahb. 7 Entwicklung der Schiffbauproduktion (cgt), 1990-1999 Ahh. 8 h1twicklung Schiffbauproduktion der DHI (cgt), 1990-1999 (,. V erweise Verordnung (EG) Nr. 1540/98 des Rates vom 29. Juni 1998 Amtsblatt L 202 vom 18. 07. 1998, S. 0001-0010 Seite 2 Seite 3 Seite 4 Seite 4 Seite 5 Seite 7 Seite 7 Seite 11 Anhang 11, Seite I Anhang li, Seite III Anhang 11, Seite V Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen- Für eine neue Schiffbaupolitik KOM/97/0470 endg. http://europa. cu. int/comm/dg03/directs/dg3d/d5/shipen. htm 18 OECD-Übereinkommen über die Einhaltung normaler Wettbewerbsbedingungen in der gewerblichen Schiffbau- und Schiffsreparaturindustrie vom 21. Dezember 1994 http://www. oecd. org//dsti/sti/industry/ship/act/WP4. HTM First Marine Schiffbausektors) (nicht veröffentlicht): International, Berichte für die Europäische Kommission (Überwachung des Monatsberichte zur Marktlage (April, Mai, Juni, Juli" Augu~t 1999) Hintergrundberichte (Kosten), I und II Berichte zur Kostenevaluierung (1, II und Ill) Z \Vischenbericht 19 Anhang I Nähere Erläuterungen zu dem verwendeten Kostenmodell Das der Studie über die Beobachtung des Schiffbaumarktes (s. Kapitel 3) zugrunde liegende Kostenmodell unterscheidet zwischen: • Materialkosten (Stahl, Maschinen- und Antriebssystem, Hilfsmaschinen, Kontroll und Steuersysteme, Frachtabfertigungs- und Un1schlagsausrüstungen, Spezialausrüstungen, usw. ); • Lohnkosten (Technik, Verwaltung, Management und Produktion) sowohl • • innerhalb des Unternehmens als bei Subunten1chmern; Finanzierungskosten einschlie13lich Garantien usw. ~ Sonstige direkte Kosten wie Klassifikationskosten, Risikovcrsicherung, Garantierück lagen, Provisionen usw. ). EU der unter Kosten innerhalh Die gesdüitzten Material- und Ausrüstungskosten im Kostenmodell beruhen auf eines geschU_tztcn Bcrichtigungsfaktors, der berücksichtigt, daß die Material- und Ausrüstungspreise für asiatische Konkurrenten niedriger liegen. Die Daten beruhen auf einer Umfrage bei mehr als l 00 Ausrüstungsherstellern in Europa, die bei der Auftragsvergabe durch asiatische Werften mit inländischen Konkurrenten in Asien im Wettbewerb stehen. In jeder der Kategorien lagen die den inländischen Käufern von südkoreanischen Herstellern angebotenen Preise um ca. 25% unter dem gleichwertigen Preisangebot in im Kostenmodell Industrie. Der Wettbewerbsvorteil wird der europäischen entsprechend berücksichtigt. Zugrundelegung Die Lohnanalyse beruht auf offiziell veröffentlichten Statistiken. Seit der Wirtschaftskrise wird in Südkorea die Frage von Lohnkürzungen verstärkt erörtert. Das Kostenmodell hewertet das tatsächliche Ausn1aß dieser Lohnkürzungen. Die Analyse gelangt zu dem Schluß, daß - wie erwartet - 1997 und 1998 infolge der wirtschaftlichen Schwierigkeiten Lohnkürzungen durchgeführt wurden, diese jedoch relativ gering waren und ganz sicherlich unter den in der Presse verkündeten )()t;tl (und mehr) lagen. l;erner wird aus den Analyse der statistischen Daten deutlich, daß es eine geringe Bereitschaft gah. niedrigere Löhne heizuhehalten, nachdem die Ende umfangreichen 1998 Gratifikationen einen erneuten Lohnanstieg ankündigten. Auch die Auswirkungen der Wechselkursrate auf die in US-Dollar ausgedrückten Löhne wurden berücksichtigt. Dollaräquivalente Einkommen sanken zwischen Oktober 1997 und Februar 1998 um beinahe 50%, steigen seitdem jedoch wieder an. Ausgehend von den im Zeitraum Februar bis Dezember 1997 und 1998 gezahlten Durchschnittslöhnen, sanken die in Dollar durchschnittliche Einkommenseinbuße im ersten Quartal 1999 lag ca. 20% unter den 1997 im gleichen Zeitraum ermittelten Werten. nach Ablauf des Rezessionsjahres ausgedrückten Einkommen gezahlten 34%. 1997 Die um Die Schätzwerte für die Arbeitszeiten beruhen ebenfalls auf offiziellen Statistiken und wurden durch eine spezifische Anpassung der von der Schiffbauindustrie gelieferten Zahlen ergänzt. Der gleiche Ansatz wird bei der Bewertung der Gesamtproduktivität asiatischer Werften zugrunde gelegt, wobei die industticlle Gesamtproduktivität als Grundlage dient und an die individuelle Situation der jeweiligen Werften angcpaßt wird. Die Produktivität wird in Mannstunden ausgedrückt, die die jeweilige Werft henütigt, um eine cgt zu produzieren. Zu den direkten Finanzierungskosten gehören auch die Kosten für die zur Durchführung des Auftrags erforderlichen Betriebsmittel sowie die Kosten für Anzahlungsgarantien. Der Beitrag, der pro Auftrag für den Schuldendienst der betreffenden Werft zu entrichten ist (vorausgesetzt, ein solcher ist zu leisten) ist Bestandteil der indirekten Kosten. Wurde Werften ein Schuldenerlaß eingeräumt, so werden diese Schulden nicht mehr berücksichtigt. Für jeden einzelnen der analysierten Aufträge werden die vorgenannten Elemente besonders ausgewiesen und durch Prognosen zu den indirekten Kosten, wie den · (iesamtkosten, der werftspezifischen Abschreibung von Schiffbauausrüstungen und der Gewinnmarge ergänzt. Es ist offensichtlich, daß viele der Elemente, die im Kostenmodell zu berücksichtigen sind, nur durch genaue Kenntnis des einzelnen Neubauprojekts und der Bauwerft zu konkretisieren sind. Deshalb werden die Kostenanalysen kontinuierlich überarbeitet und durch zusätzliche Informationen ergänzt, sobald diese verfOgbar werden. V,. 1 Anhang II Niihere Angaben zu den Werften A. llalha-Werft l>cr lkreich Schiffhau wurde hei llalla 1996 vom ursprünglichen Standort in lnchon auf eine neue Werftanlage in Mokpo, hekannt unter dem Namen Samho, verlagert. Die von der Halla Heavy l~ngincering (IIIlE) hctriehene Wern in Samho konnte ihre Kapa:t. ität um ein Vierfaches erhöhen und llalla ist inzwischen das fünftgrößtc Schiflbauunternehmen weltweit. In den drei Jahren seit der vollständigen Inbetriebnahme der Werft (Produktionsbeginn Anfang 1996) lag die durchschnittliche Produktion bei 430. 546 cgf (einschließlich der ftir 1999 erwarteten Produktion) pro Jahr(s. nachstehende Tabelle ). Ahh. () 1/alla: Entwick/un~ der l\'chfflbauproduktion (cgt), 1990-1999 500. 000 450. 000 ·100. 000. \50. 000 -~ 00. 000 250. 000 200. 000 150. 000 I 00. 000 50. 000 0 Aus dieser Graphik geht deutlich der Produktionsanstieg seit der 1996 erfolgten Verlagerung von lnchon nach Samho hervor. Seit ihrer Inbetriebnahme hatte die Werft Probletne mit der Auslegung der Anlage und dem an der Ostküste des Landes gelegenen Standort, der weit entfernt von den Beschäftigungszentren in1 Schiffbau in Ulsan und Busan liegt. Kurz nach der Inbetriebnahme stellte sich heraus, daß die Werft nicht in der Lage war, den zur Erlangung des gesetzten Kapazitätsziels crl(Jn. lerlichen Stahldurchsatz zu erzielen. Die unzureichende Auslegung der Anlage verursacht I ,cislungscinhußcn, die durch veraltete Systeme zur Produktionsunterstützung weiter verstärkt werden. I >ie I ,eistung leidet auch unter dem Standort der Werft. So muHten höhere Löhne als bei anderen Werllen angehotcn werden, um Arbeitskräfte in die Region zu ziehen, deren Qualifikation unter dem Niveau der in den anderen großen Schiffswerften Südkoreas beschäftigten Arbeitskräfte liegt. Im Dezember 1997 erlebte Südkorea mit dem Zusammenbruch der Haila-Unternehmensgruppe einen der größten Konzernkonkurse. Halla hat dank intensiver finanzieller Umstrukturierungsmaßnahmen ühcrlebt. Hiervon betroffen war auch einer der wichtigsten Konzembestandteile, das Schiffhau Tochterunternehmen HHE. Trotz des Konkursverfahrens arbeitet die Werft mit Unterstützung ihrer Gläubiger (mit der Korea Exchange Bank als Hauptgläubiger) weiter. Die Unterstützungsmaßnahmen bestanden in erster Linie aus Schuldenerlassen und Überbrückungskrediten der internationalen l·'inanzmärktc. IIIlE hatte 1996, 1997 und 1998 (dem Zeitraum nach der Stillegung von Inchon und l lnlernehmcnsverlagerung nach Samho) Nettoverluste zu verzeichnen. Die Werft war noch nicht einmal in der Lage, einen Betriebsgewinn zu erzielen. Aus den (ieschätlsbüchern geht hervor, daß I lalle Auftrüge zu Preisen angenommen hat, die weder die direkten Verkaufskosten noch die Verkaufs und V crwaltungskosten und sonstige Kosten, insbesondere die Kosten zur Finanzierung der neuen Anlage, decken. Die so entstandenen Betriebsverluste sind sehr hoch und beliefen sich 1997 auf 17,5o/o und I 998 auf 29. 5(% des Umsatzes. Dies legt nahe, daß die Preisgestaltung bei weitein nicht kostendeckend war und das Unternehmen grundlegende Problen1e auf dem Gebiet der Wirtschaftlichkeit hat. Seit Dezember 1997 befindet sich HHE unter gerichtlicher Konkursverwaltung, einer Form der Zwangsverwaltung. Die Werft ist jedoch weiterhin auf den internationalen Märkten als Anbieter für Schi fTsneuhauten aufgetreten. Zahlreiche weit unter Preis liegende Aufträge haben zu heftigen Reaktionen der Konkurrenten geführt. die behaupten, das l lnt(~rnehmen erhalte gesetzwidrige l:inanzierungshiltcn. Die Vertragspreise liegen weit unter dem international üblichen Durchschnitt und anhand der Fntwicklungsgeschichte des Unternehmens ist die Besorgnis berechtigt, daß das l Jnternehmen weiterhin verlustbringende Aufträge annehmen wird, da diese im kommenden Jahr dringend :t. ur Kapazitütsauslastung henütigt werden. Im November I 998 kündigte Halla an, daß die Gläubiger von 1111 E sich damit einverstanden erklärt hatten, bis zu 52<% der besicherten Schulden und 78% der ungesicherten Schulden abzuschreiben. l•'erner wurden die Zinsaufwendungen für einen Großteil der noch ausstehenden Schulden aufgehoben. Der Schuldenabbau belief sich somit auf 978 Mrd. Won (742 Mio. US-Dollar). Die Gesamtschulden betrugen zu dem Zeitpunkt 3,6 Trillionen Won. Die meisten Gläubiger von HHE waren große Geschäftsbanken in Südkorea, die gemeinsam auf den internationalen Märkten Mittel für eine wirtschaftliche Stabilisierung beschafft hatten. Das so geschnürte Rettungspacket für 1-IHE führte zu erheblichen Kontroversen, nicht nur wegen des l lml~mgs der erforderlichen Mittel, sondern auch aufgrund der Tatsache, daß zahlreiche Verschuldungsprobleme des Unternehmens durch die Baukosten der neuen Werftanlagen in den frühen 90iger. Jahren verursacht worden waren. Auch wurde Besorgnis darüber geäußert, daß die KEXIM Hank der llalla- Werft, die sich in der Konkursverwaltung befindet, weiterhin Garantien anbietet, die unter normakn ( leschüftshedingungen nicht möglich wären. KEX IM führt an, daß hierfür eine Prämie berechnet wird, ohwohl es unwahrscheinlich ist, daß ein Unternehmen wie Halla solche Garantien unter normalen ( ieschäfi. shedingungen erhalten würde. Aufgrund der ernsthaften Probleme bei Halla sind alle Versuche, die Werft zu veräußern, khlgeschlagen. Die Hyundai-Gruppc, die angeblich an der Werft interessiert war, solche Behauptungen jedoch wiederholt zurückgewiesen hat, scheint sich jetzt damit einverstanden erklärt zu haben. das Management von Halla zu übernehmen und 150 Spitzenmanager bereitzustellen, die bei der Umstrukturierung der Werft behilflich sein sollen. Gleichzeitig wurde angeblich ein weiteres Moratorium vereinbart. In Anbetracht der gewichtigen Rolle, die staatlich kontrollierte Banken im Zusammenhang tnit Halla spielen, indem sie Finanzmittel zur V crfügung zu stellen und sich an der Abschreibung der Schulden und den Moratorien beteiligen, gilt es, diese Entwicklungen eingehender im llinhlick auf eine mögliche staatliche Einflußnahme zu prüfen. Da Jie Fälle von Daedong und Daewoo ähnlich gelagert sind wie der von Halla, kann die Situation dieser zwei Werften mit wenigen Worten geschildert werden. 2 H. l>acdong Shipbuilding Co. llihrt im Rahmen scme Oeschülle derzeit Die Dacdong Shipbuilding Co. Ltd. ist ein Privatunternehmen mit beschränkter Haftung. das 1967 in Südkorea registriert wurde. Daednng ist ausschließlich im Schi flhau tätig. t 996 wurde die Hauptwerft des l Jntcrnehmens von Pusan nach ( 'hinhae verlegt. das sich 40 Meilen unterhalb von Pusan an der Küste hclindet. Seit Februar 1997 steht Daedong unter gcrit:htlicher Konkursverwaltung. Das llntcrnehmen eines gerichtlich genehmigten llmstruklurierungsplans aus. Zwischen Februar und Oktober 1997 arbeitete das Unternehmen unter der I ,citung eines von Gericht benannten Konkursverwalters, der ein Utnstrukturierungspaket ausgearbeitet hatte, mit dessen Hilfe Daedong innerhalb einer vereinbarten Frist seine Schulden zurückbezahlen und seine Geschäfte weiterfuhren konnte. Der Plan wurde im Oktober 1997 vo~ den G. erichten gebilligt und ermöglichte es dem Unternehmen, seine Geschäftstätigkeit unter Konkursverwaltung weitcrzuflihren. Im August 1998 sti-mmten die wichtigsten Glüubiger dem Un1schuldungsplan zu ( l>acdongs 204 Mio. USO). Unter dem llmstrukturicrungsplan hat sich Daedong damit einverstanden erklärt, seine Schulden über einen /. citraum von 14 Jahren ( 1998-20 12) zu einem Zinssatz von 7°/o bis 8~'0 zu tilgen. Ferner wurde dem llntcrnehmen ein Moratorium bis zum Jahr 2003 eingeräumt Bis dahin n1uß das Unternehmen SchuhJenzinsen zahlen, ist jedoch von der Kapitaltilgung befreit. Obwohl Südkon~a betont, daß die Rettungsmaßnahmen für Dacdong von unabhängigen privaten < ilüubigern ergriffen wurden. ist es /. umindcsl li·aglich. oh diese Maßn~thmen mit den marktorienticrkn Praktiken vereinbar sind, denen sich Sü<. lkorea im Rahmen Jes IWF-Rclt. lnnprogramms verschrieben hat. ( icsamtverschuldung auf ca. heHiuft sich I )ic f'rüherc W ertl von Daedong in Pu~an war auf den Bau von Chemikalientankem, Produktentankern und kleinen Massengutfrachtern von bis zu 10. 000 t Tragfahigkeit spezialisiert. Daedongs neue Werft nahm im Juni 1996 ihren Betrieb auf und die bestehenden Kapazitäten in Pusan konnten durch die neu geschaffenen Kapazitäten vollständig ersetzt werden. Die nachstehende Graphik zeigt die Produktion der beiden Werften seit 1990 Ahh. 7 /~'nlwicklung der ~\'ch~ffhauproduktion (c~l), /990-1999 350. 000 300. 000 250. 000 200. 000 150. 000 100. 000 50. 000 1- t. :) u -r-- - , - - , - ~ ~ ~ ~ ~ n b ,o,Ol ~0, ~0, ,o,o, ,o,Oi ~ ~ ~ ,o,o, ~Oj ~0, ,o,o, ~Oj Jahr Der Kapazitätsanstieg nach der Eröffnung der neuen Werft im Jahr 1997 ist hier klar zu erkennen. Die Produktion stieg von einem gleichbleibenden Niveau von ca. 50. 000 cgt pro Jahr in der alten Werft auf /\ullrägc zur Lieferung im Jahr 2000 von mehr als 300. 000 cgt an. 3 Nach den Problemen des Jahres 1997 konnte Daedong 1998 relativ gute Ergebnisse erzielen. Die Verk~iulc nahmen um 32°;() zu, während die direkten Kosten besser kontrolliert werden konnten und weniger stark anstiegen, wodurch der Bruttogewinn verdoppelt wurde. Die Bilanz des Unternehmens llir das ( ieschiiltsjahr 1997 I I 998 zeigt deutlich, daß die kurzfristigL· Verschuldung drastisch verringert werden konnte, obwohl die langli·ist ige Verschuldung praktisch tllll ein Zwei l~tches anstieg. Es sollte erw~ihnt werden, daß die koreanischen Zi. nssütze während des Jahres 1998 stark schwankten und die Zinssülze flir kommerzielle Wechsel von 23o/o im ersten Quartal auf 8o/o in1 letzten Quartal fielen. Dieses Zinssatzveränderungen haben wahrscheinlich zu einer Verr;ngerung der Zinsbelastung während des Jahres beigetragen. Ein Sprecher der Unternehmensleitung von Daedong hat jedoch erklärt, die Banken hätten ihre Zinssätze verringert, als sie den Umschuldungsplan im August 1998 genehmigten. 1:alls dies zutrifft. stellt sich die Frage, warum die Banken von den marktüblichen Kreditpraktiken abgewichen sind. C. llic l>acwoo Heavy Iodostries I )ie l J nternehmensgruppe Daewoo gehört zu den fünf führenden koreanischen Konzernen (den sog. "chacbols"). Sie ist in zahlreichen Branchen tätig, u. a. in Elektronik, Schiffbau, Kfz-Industrie, lbugewerhe, llandel und Finanzen. Die Gruppe steht unter der I. eitung der an der Börse notierten I )aewoo Corporation, die 1967 von ihrem derzeitigen Vorsitzenden Kim Woo-choong gegründet wurde. Abgesehen von ihrer Rolle als Muttergesellschaft befaßt sich die Daewoo Corporation mit den I ~au- und llandclstütigkeiten des Konzerns. Aufgrund der Bestrebungen der koreanischen Regierung, eine Umslrukturierung der Geschäftstätigkeit der "chaebols" einzuleiten, unterzieht sich Daewoo derzeit einem größeren Ausgliederungsprogramm, mit dem bis Anfang des Jahres 2000 31 der 41 Unternehmen des Konzerns verkauft werden sollen. Die "chaebols" reagieren anscheinend auf die erzwungene Umstellung nicht sehr enthusiastisch; den meisten widerstrebt es, einträgliche Unternehmen abzustoßen. Dennoch wurde das eigene Programm von Daewoo wesentlich beschleunigt, da sich immer· klarer herausstellt, daß der Konzern am Rande des Bankrotts steht. Der koreanischen Regierung ist deutlich bewußt, daß sie sich einen Fehlschlag in dieser Größenordnung im Hinblick auf das Wohl der gesamten Wirtschaft nicht leisten kann. Die kurzfristige Verschuldung sollte ursprünglich Ende Juli zurückgezahlt werden; es wird jedoch berichtet, daß die Banken eingewilligt haben, den Kredit um weitere sechs Monate zu verlängern. Mit dem Neukapital werden Schulden gedeckt. die in den letzten Monaten von Gläubigern zurückgefordert wurden. (Jieichzeitig können die Gläubigerbanken über die Sicherheiten beliebig verfügen, wenn sich Jer Konzern nicht an seine Umstrukturierungsziele hält. Die koreanische Regierung hat Arthur Anderson mit der Überwachung der lJmstrukturierung beauftragt, um unter Beweis zu stellen, daß der Plan ordnungsgemäß ausgeführt wird. Abgesehen von der Umstellung des Konzerns, durchläuft auch das Unternehmen Daewoo Heavy lndustries (Dill), dem die Werft untersteht, selbst eine Umstrukturierung. Berichten zufolge stößt es verschiedene Geschäftsbereiche und Immobilien ab und konnte dank des Verkaufs ihres Kfz-Bereichs an Daewoo Motor 1998 seinen Reingewinn steigern. DHI gilt grundsätzlich als eines der rentabelsten l J nternehmen des Konzerns. Es wird mittlerweile von lokalen Banken kontrolliert, aber die Frage der Sicherheiten wird immer noch erörtert. Die Sparte Schiffsbau der DHI betreibt zwei Werften: die Okpo-Wcrft in Südkorea und die Mangalia-Werft in Rumänien. Die Okpo-Werft betreibt nicht nur Schiffsbau, sondern fuhrt auch Reparaturen und Umbauten durch und produziert Bohrinseln, Bohrtürme und Industrieanlagen. Die Mangalia-Werft ist auf Reparaturen und Umbauten spezialisiert. Die Produktion seit 1990 ist der folgenden Graphik zu entnehmen. /lhh. 8 4 /~'ntwicklwlK der ~\'chf!fhauproduktion der Dill (CG7}, /990-/999 1. 200. 000 1. 000. 000 800. 000 600. 000 400. 000 200. 000 1- <. ? u -,--. ,-·-. -----r--··-,. ---~. ---, - r - - - r - - - r o. ,"~~ o. ,"~' o. ,o,'Y oto,'? ' ' ' ' ' c,O. ~ o,OJ~ o. ,o,b o,o,'\ o,o. ,'b ' ' ' Jahr ' '--~. :)0, ' Der letzte zu vcröilcntlichendc Rechnungsabschluß der DHI erfolgte zum J l. Dezernher 1998. Ein vcrhcss~. :rtcr ( icwinn vor Steuern und hühercr Reingewinn ließen zwar auf eine stetige Verbesserung der l Jntcrnehmcnslcistung im Jahr 1 99X schließen; hci näherem lliuschcn stellt sich jedoch heraus. daß diese I nterprclation zu simpel wäre. Trotz einer Umsatzsteigerung von J l %> war ein noch höherer Anstieg hei den direkten V crtricbs- und den Gemeinkosten zu verzeichnen, was zu einer Senkung der Brutto- und Betriebsgewinne füht1e. l~s giht wenig zuverlässige Informationen über spezielle Schuldentilgungspläne der DHI. Wie bereits erwähnt, steht das Unternehmen Ende 1998 im Vergleich zum derzeitigen Durchschnitt bei koreanischen Werften recht gut da. Dennoch scheint die Zukunft dt~s Daewoo-Konzen1s zurn gegenwärtigen Zeitpunkt weitgehend ungewiß. Beunruhigenden Berichten zufolge hat die südkoreanische Finanzaufsichtsbehörde beschlossen, die Regelungen inländischen < iläuhigcrbanken von Daewoo zu lockern, indem sie sie vor allem von den staatlichen Vorschriften tlir die Kreditvergabe befreit und es ihnen gestattet, während der Umstrukturierung von Daewoo zusätzlich notleidende Kredite zu gewähren. für die Anhang 111 Ahh. I zugrundeliegende Daten: fertiggestellte Schiffe 1985-19'J8, Vorausschätzung von Angebot und Nachfrage (AWES/SA. J und KSA, in Mio. cgt) -·------ Jahr --- ····--- -----------------------·- !-:. !!ig_gestellte Schiffe 1985-1998 Voraussch. Nachfr. AWES/SAJ 1999-2010 Voraussch. Nachfr. KSA 2001-2005 Voraussch. Ang. AWES/SAJ 2000-2005 Voraussch. Ang. KSA 2000-2005. -··- ,----- 1986 1987 1988 9,20 8,50 ----. -· 1989 1990 9,30 11,50 - - 1985 14,20 12,10 ·-1----- ---·- - Jahr (Forts. ) fertiggestellte Schiffe 1985-1998 Voraussch. Nachfr. AWES/SAJ 1999··2010 - · Voraussch. Nachfr. KSA 2001-2005 Voraussch. Ang. AWES/SAJ 2000. 2005 Voraussch. Ang. KSA 2_000-2005 [~_a_hr__,_(_Fo_rts--. :,_. ) ____________ ] 1996 1991 11,40 12,10 12,40 12,50 14,40 16,70 1994 1995 1992 1993 -- f-· -- -- 1-· ·- -- - 19971 19981 19991 20Ö1}[-2ööt[2-o@ 5. ·--·-- fertiggestellte Schiffe 1985-1998 Voraussch. Nachfr. AWES/SAJ 1999-2010 Voraussch. Nachfr. KSA 2001-2005* -··. ~----------- --- Vo,raussch. Ang. AWES/SAJ 2000-2005 Voraussch. Ang. KSA 2000-2005* ---·- 16,90 18,00 --. 15,60 15,60 15,60 16,80 21,14 21,66 16,79 17,08 15,60 16,80 22,18 17,38 - Jahr (Forts. ) fertiggestellte Schiffe 1985-1998 Voraussch. Nachfr. AWES/SAJ 1999-2010 15,60 15,60 16,49 17,38 17,38 Voraussch. Nachfr. KSA 2001-2005* yoraussch. Ang. AWES/SAJ 2000-2005 Voraussch. Ang. KSA 2000-2005 16,80 16,80 16,80 22,69 23,21 23,73 17,68 ~7,98 18,27 2007 2004 2006 2005 2003 2008 17,38 Jahr (Forts. ) fertiggestellte Schiffe 1985-1998 Voraussch. Nachfr. AWES/SAJ 1999-2010 17,38 17,38 Voraussch. Nachfr. KSA 2001-2005 Voraussch. Ang. AWES/SAJ 2000-2005 Voraussch. Ang. KSA 2000-2005 -· 2009 2010 Wegen IChfender cgt-Angaben wurde die KSA-Vorausschau ausgehend von Bruttotonnagen anhand eines l Jmrcdmungsl~tktors neu berechnet. (I 1mz 1,6 cgt) <. >uellc: ( >E( 'I) und Europäische Kommission Ahh. 2 zugrundeliegende Daten: Schiffbaukapazitäten in Japan, Korea und der EU, cgt * 103 Jahr 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 EU 4400 3684 3783 3311 3489 3264 3285 3168 3168 3168 JAPAN 5600 5600 5600 5600 5600 5600 5600 5600 5600 5600 5. KOREA** 1671 1633 1821 1841 2648 2437 2270 3619 4307 4648 Da keine cgt-Daten ftlr Südkorea vorlagen, wurden diese ausgehend von den Bruttotonnagen fertiggestellter Schiffe anhand von OECD-Daten und Umrechnungsfaktoren errechnet, die die Entwicklung des Produktangebots koreanischer WerBen berücksichtigen. (I 9XX-1 '>91: I gt I ,9 cgt; 1992-1994: I gt · I ,X cgt; 1995-1997: I gt I ,7 cgt) ** <. >udlc: < >U 'I), I. loyd's Register of Shipping und EuropHisehe Kommission N. B. : Die Angaben beruhen aufnationalen Statistiken, bei denen teilweise unterschiedliche Definitionen verwendet werden. 6 Ahh. J zugrundeliegende Oaten: VVdtmarktantcilc nach Ländcr·n/Rcgio. ncn, 1997~ 1998 und erste I Hilftc 1999, cgt und '%,Aufträge ---------- 1997 1998 - --·----~--- cgt*103 r---- EU AWES, sonstige JAPAN SUDKOREA USA sonstige insgesamt Quelle: Lloyd's Register ofShipping und Europäische Kommission Anteil in o/o 14,09°/c, 2,26°/o 37,88°/o 29,21 °/c, 1,58°/o 14 197°/o 100,00°/o 2950,4 473,1 7930,4 6115,9 331,4 3133,8 20935,0 --------- --- - cgt*103 Anteil in o/o 4513,3 24,58°/o 725,7 3,95°/o 5741,8 31,28°/o 4486,8 24,44°/o 345,6 1,88°/o 13,87°/o 2545,8 183597<5 1--- 1 00,00°/o 1. Hälfte 99 cgt*103 ------- --- Anteil in °/o 17,13o/o 4,23°/o 28,35°/o 28,91o/o 4,13°/o 17,25%) 100,00°/o -- 1346,3 332,5 2228,5 2272,4 324,3 1356,2 7860,2 Zusiitzlichc Uatcn: Wcltmarktantcilt. ~ nach Ländern/Regionen, 1997, 1998 und erste Hälfte des. Jahres 1999, cgt und •%, ergänzt ··---- - 1997 ______ ",. _ ------ -- -·--·------ EU ----·------ ~~~-~~ so~~-~ige JAPAN SUDKOREA ---- USA sonstige insgesamt ()ucllc: I. loyd's Register of Shipping und Europäische Kommission cgt*103 Anteil in% 19,09°/o 4,61°/o ·--·- r - - · 3"1,01% 23,83°/o 0,76°/o 14 171o/o 100,00°/o ··-·- 3246,4 784,2 6294,9 4053,3 129,0 2501,5 17009,3 1 cgt*1_ 358 88 683 365 3 26 1800 -·---- ,__. -+ - - - · 37,96o/o 20,31 o/o 2,00°/o _ _!4_,_9?o/o __ } _0_0_, 0_0°/o 3363,3 2426,9 157,3 1202,9 8861 ,2 Abb. 4 zugrundeliegende Daten: Weltmarkta. nteile nach Schiffstypen, 1998, cgt und o/o, (Aufträge) - -------r-------,__. _ 2548,3 1969,9 3163,4 13,88°/o 10,73°/o 17,23o/o ----+--2_6_88_, 7-+---· 14,65o/o 8,97°/o '1646,7 ROHOL TANKER PRODUKTEN- UND CHEMIKALIEN- TANKER 1 - - - - - - - - - - - - - - - · - · r - - - - - · - - · - - · - - - -1 MASSENGUTFRACHTER -· ·--. -- " ______. STUCKGUTFRACHTER CONTAINERHOCHGESCHWINDIG- KElTSLINIENSCHIFFE 2,40°k Ro-Ro-SCHIFFE 4,25°/o AUTOSCHIFFE 3,47o/o GASTANKER ~~-------------------------~---- 3,01 °/o FAHRSCHIFFE -!--·--_,;. ,__-. ; 8,89o/o FAHRGASTSCHIFFE 1------·-----------------------r----~----·----~~ 1,83°/o FISCHEREIFAHRZEUGE. ;. -+-----=---1 9,22o/o ANDERE NICHT-FRACHTSCHIFFE ~----------------------------·+------~+-----~"--- 1 ,46°/o SONSTIGE ~---·---------------------------~------~c-----~--~ 100,00% insgesamt Quelle: Lloyd's Register ofShipping und Europäische Kommission 441 ,4 780,2 637,8 553,2 1632,2 336,2 1692,7 268,3. 1835. 9 7 Ahh. 5 zugrundeliegende ( ~unt~aincrschiffcn (Auftriige, auf der (;rundlage der cgt), 19')7, 1998 und erste l-lälfte 1999 l>aten: Marktanteile. Japans, Südkore~ts und der Ell bei 1997 1998 1. Hälfte 1999 EU SUDKOREA JAPAN SONSTIGE insg. weltweit Quelle: Lloyd's Register ofShipping und Europäische Kommission cgt*103 Anteil in% cgt*103 Anteil in °/o cgt*103 Anteil in °/o 14,63°/o 68,25°/o 8,83°/o 8,29%) 100% 23,92o/o 485,2 15,14o/o 1395,1 44,62o/o. 672,7 610,4 16,32o/o 100% 3163,4 164,0 765,1 99,0 92,9 100o/o 1121,0 581,8 368,3 1085,2 397,0 2432,3 15,34°/o 44,10°/o 21,27°/o 19,29°/o 8


title: Euroopan unioni : Talouskertomus 1998.

eurovoc_concepts:
Community budget
European Union
activity report
consolidated account
financial analysis


title: Rozhodnutí Komise ze dne 13. října 1999, kterým se stanovují ekologická kritéria pro udělení ekoznačky Společenství přenosným počítačům (oznámeno pod číslem K(1999) 3278)Text s významem pro EHP.

eurovoc_concepts:
eco-label
environmental protection
innovation
micro-computer

formats: html pdf print

text: 15/sv. 4 CS Úřední věstník Evropské unie 333 31999D0698 L 276/7 ÚŘEDNÍ VĚSTNÍK EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ 27. 10. 1999 ROZHODNUTÍ KOMISE ze dne 13. října 1999, kterým se stanovují ekologická kritéria pro udělení ekoznačky Společenství přenosným počítačům (oznámeno pod číslem K(1999) 3278) (Text s významem pro EHP) (1999/698/ES) KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ, PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ: s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, Článek 1 s ohledem na nařízení Rady (EHS) č. 880/92 ze dne 23. března 1992 o systému Společenství pro udělování ekoznač- ky (1), a zejména na čl. 5 odst. 1 druhý pododstavec uvedeného nařízení, Skupinou výrobků „přenosné počítače“ výrobků“) se rozumějí: (dále jen „skupina vzhledem k tomu, že čl. 5 odst. 1 první pododstavec nařízení (EHS) č. 880/92 stanovuje, že podmínky pro udě- lování ekoznačky Společenství jsou vymezeny podle sku- pin výrobků; — na trhu dostupné přenosné počítače a nezávislé v tom smyslu, že jejich správný provoz nezávisí na stálém připojení k vnějšímu zdroji programového vybavení, operační kapacity nebo elektrické energie; jsou určeny především ke zpracování dat a vybaveny vstupním a výstupním zařízením. vzhledem k tomu, že čl. 10 odst. 2 nařízení (EHS) č. 880/92 stanovuje, že úspěchy dosažené v oblasti ochrany život- ního prostředí výrobku se posuzují podle zvláštních kritérií pro skupiny výrobků; Článek 2 vzhledem k tomu, že je vhodné v období dvou let přezkoumat kritéria, aby se energetické požadavky přizpůsobily technologické inovaci a vývoji trhu; Úspěchy dosažené v oblasti ochrany životního prostředí a vhodnost skupiny výrobků k použití se posuzují podle zvláštních ekologických kritérií uvedených v příloze tohoto rozhodnutí. vzhledem k tomu, že v souladu s článkem 6 nařízení (EHS) č. 880/92 Komise konzultovala hlavní zájmové skupiny v rámci konzultačního fóra; Článek 3 vzhledem k tomu, že opatření tohoto rozhodnutí jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného podle článku 7 nařízení (EHS) č. 880/92, (1) Úř. věst. L 99, 11. 4. 1992, s. 1. Definice skupiny výrobků a příslušná zvláštní ekologická kritéria jsou platné po dobu dvou let od prvního dne měsíce následujícího po přijetí kritérií. Jestliže se do konce tohoto období nepřijmou přezkoumaná ekologická kritéria, zůstávají v platnosti další rok nebo do data přijetí nových kritérií, pokud k němu dojde před koncem tohoto dalšího roku. (1) (2) (3) (4) (5) 334 CS Úřední věstník Evropské unie 15/sv. 4 Pro správní účely se této skupině výrobků přiděluje číselný kód „018. “ Článek 4 Toto rozhodnutí je určeno členským státům. V Bruselu dne 13. října 1999. Článek 5 Za Komisi Margot WALLSTRÖM členka Komise 15/sv. 4 CS Úřední věstník Evropské unie 335 PŘÍLOHA RÁMCOVÝ PLÁN Aby byla přenosnému počítači udělena ekoznačka, musí splňovat kritéria uvedená v této příloze, jejichž cílem je: — snižování škod na životním prostředí nebo rizik spojených s využíváním energie (globální oteplování, acidifikace, vyčerpávání neobnovitelných zdrojů) snižováním spotřeby energie, — snižování škod na životním prostředí spojených s využíváním přírodních zdrojů podporováním výroby počítačů, které mohou být recyklovány, které mají vyšší životnost a jejichž komponenty jsou vyměnitelné, — snižování škod nebo rizik na životním prostředí spojených s používáním nebezpečných látek omezováním používání těchto látek. Tato kritéria rovněž podporují provádění nejlepší praxe a posilují u spotřebitelů uvědomělý vztah k životnímu prostředí. Kromě toho značení plastových komponentů podporuje jejich recyklaci. Příslušným subjektům se doporučuje, aby při posuzování žádostí a sledování, jak jsou dodržována kritéria vymezená touto přílohou, braly v úvahu provádění uznaných systémů řízení a auditu z hlediska ochrany životního prostředí jako jsou EMAS nebo ISO 14001. (Poznámka: provádění takových systémů řízení není povinné. ) KLÍČOVÁ KRITÉRIA 1. Úspory energie Spotřeba energie přenosného počítače v klidovém režimu je maximálně 5 W. Spotřeba energie přenosného počítače v režimu vypnutí je maximálně 3 W. Doba, po níž počítač automaticky přejde z režimu činnosti do klidového režimu, je maximálně 15 minut nečinnosti. Výrobce musí tuto funkci zapojit, ale uživatel ji může odpojit. 2. Prodloužení životnosti Výrobce poskytuje záruku na přenosný počítač nejméně tři roky. Záruka platí od data dodání zákazníkovi. Dostupnost slučitelných náhradních dílů a servisu je zaručena po dobu pěti let od data dodání. Přenosný počítač musí rovněž splňovat tato kritéria: 1. má stavebnicové navržení umožňující snadný přístup k jednotlivým komponentům; 2. je zaručena možnost rozšiřování paměti s přímým přístupem. Je zaručena možnost výměny přinejmenším procesoru, pevného disku a jednotky pro čtení disků CD-ROM, je-li jí počítač vybaven. Procesor může být vyměněn náhradou celé základní desky; 3. jsou dostupné jeden nebo více prázdných bloků paměti. KRITÉRIA NEJLEPŠÍ PRAXE 3. Zpětný odběr a recyklace Výrobce nabízí bezplatný zpětný odběr přenosného počítače a komponentů, které byly vyměněny, za účelem recyklace s výjimkou předmětů zamořených uživateli (například při použití v jaderné technice nebo v lékařství). Přenosný počítač musí rovněž splňovat tato kritéria: 1. náležitě vyškolená osoba je schopna jej sama rozebrat; 2. výrobce dohlíží na rozebrání řídicí jednotky a poskytne návod k rozebrání. Návod mimo jiné potvrzuje, že spoje: — lze snadno najít a jsou přístupné, — jsou pokud možno normované, — jsou přístupné pomocí víceúčelových nástrojů; 336 CS Úřední věstník Evropské unie 15/sv. 4 3. neslučitelné a nebezpečné materiály jsou oddělitelné; 4. 90 % plastových a kovových materiálů krytu a rámu je technicky recyklovatelných. Recyklací se v této souvislosti rozumí opětné použití, recyklace materiálů nebo chemická recyklace (např. tepelným rozkladem, zplynováním). Je povoleno pokovování plastových součástí; 5. pokud jsou nutné štítky, musí být snadno oddělitelné nebo být nedílnou součástí počítače; 6. plastové součásti: — neobsahují záměrně přidané olovo nebo kadmium, — jsou z jednoho polymeru nebo slučitelných polymerů s výjimkou krytu, který se může skládat nejvíce ze dvou oddělitelných druhů polymerů, — neobsahuje neoddělitelné kovové vměsky; 7. plastové součásti, jejichž hmotnost překračuje 25 g, kabely a plasty na tvarování komponentů elektrického napájení, baterie nebo další počítačové periferní jednotky: a) neobsahují tyto látky zpomalující hoření: Název č. CAS dekabromdifenyl monobromdifenyléter dibromdifenyléter tribromdifenyléter tetrabromdifenyléter pentabromdifenyléter hexabromdifenyléter heptabromdifenyléter oktabromdifenyléter nonabromdifenyléter dekabromdifenyléter chloroparafín s řetězcem o délce 10 až 13 atomů C, obsahem chlóru větším než 50 % váhy 13654-09-6 101-55-3 2050-47-7 49690-94-0 40088-47-9 32534-81-9 36483-60-0 68928-80-3 32536-52-0 63936-56-1 1163-19-5 85535-84-8 b) neobsahují látky zpomalující hoření nebo přípravky obsahující takové látky, kterým se přidělují nebo mohou přidělit některé z vět označujících riziko: R45 (Může vyvolat rakovinu), R 46 (Může vyvolat poškození dědičných vlastností), R50 (Vysoce toxický pro vodní organismy), R51 (Toxický pro vodní organismy), R52 (Škodlivý pro vodní organismy), R53 (Může vyvolat dlouhodobé nepříznivé účinky ve vodním prostředí), R60 (Může poškodit reprodukční schopnost) nebo R61 (Může poškodit plod v těle matky), jak jsou vymezeny směrnicí Rady č. 67/548/EHS (1) naposledy pozměněné směrnicí Komise č. 98/98//ES (2); c) mají trvalé značení udávající materiál podle normy ISO 11469. Toto kritérium se nevztahuje na protlačované plastové materiály a na světlovod plochých obrazovek; 8. baterie neobsahují více než 0,0001 % rtuti, více než 0,001 % kadmia nebo více než 0,01 % olova své hmotnosti; 9. podsvícení ploché obrazovky: a) neobsahuje více než 5 mg rtuti u obrazovek menších než 12 palců (30,48 cm) měřeno úhlopříčně přes aktivní zobrazovací plochu); b) neobsahuje více než 10 mg rtuti u větších obrazovek. 4. Návod k použití Přenosný počítač se prodává s návodem k použití, který poskytuje rady, jak s ním z hlediska životního prostředí správně zacházet, a zejména: 1. doporučení používat funkce spořící energii včetně informace, že odpojení těchto funkcí může vést k vyšší spotřebě energie a tím i vyšším provozním nákladům; (1) Úř. věst. 196, 16. 8. 1967, s. 1. (2) Úř. věst. L 355, 30. 12. 1998, s. 1 15/sv. 4 CS Úřední věstník Evropské unie 337 2. 3. 4. informace o maximální a minimální spotřebě energie přenosného počítače během provozu, v klidovém režimu a když je počítač vypnut a údaj o tom, že spotřeba energie může být snížena na nulu odpojením kabele od počítače nebo od zásuvky; informace o záruce a dostupnosti náhradních dílů. Jestliže se předpokládá, že uživatel může zmodernizovat nebo vyměnit komponenty, poskytnou se informace, jak správně postupovat; informace o tom, že výrobek byl navržen tak, aby umožňoval opětné použití určitých svých součástí a recyklaci, a že se nemá vyhazovat; 5. rady, jak uplatnit záruku výrobce na zpětný odběr. 5. Prohlášení z hlediska životního prostředí pro uživatele: Prohlášení z hlediska životního prostředí se přikládá k výrobku a je uživateli k dispozici. Tento doklad je v souladu s doporučeními technické zprávy ECMA (Evropské sdružení výrobců počítačů) č. 70 „Product-related environmental attributes. “ pro příslušné subjekty: Příslušným subjektům se předloží prohlášení o všech kapalných nebo plynných látkách nacházejících se v baterii a obrazovce z tekutých krystalů ve větším množství než 0,1 mg, kterým se přidělují nebo mohou přidělit některé z vět označujících riziko R45 (Může vyvolat rakovinu), R46 (Může vyvolat poškození dědičných vlastností), R50 (Vysoce toxický pro vodní organismy), R51 (Toxický pro vodní organismy), R52 (Škodlivý pro vodní organismy), R53 (Může vyvolat dlouhodobé nepříznivé účinky ve vodním prostředí), R60 (Může poškodit reprodukční schopnost) nebo R61 (Může poškodit plod v těle matky), jak jsou vymezeny směrnicí Rady č. 67/548/EHS naposledy pozměněné směrnicí Komise č. 98/98//ES. 6. Zkušební laboratoře ZKOUŠKY Jestliže se vyžadují zkoušky, provádějí se na náklady žadatele v laboratořích, které splňují obecné požadavky norem EN 45001. INFORMACE PRO SPOTŘEBITELE Na obalu výrobku, pokud možno vedle ekoznačky, aby byl jasně čitelný, se uvádí tento text: Tento výrobek obdržel ekoznačku Evropské unie, protože je energeticky úsporný a je navržen tak, aby se usnadňovala výměna komponentů, jeho oprava a recyklace a umožňovalo zneškodňování šetrné k životnímu prostředí. Další informace, jak snižovat dopady na životní prostředí, jsou v návodu k použití


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-1833/99 af Alexandros Alavanos (GUE/NGL) til Kommissionen. Foranstaltninger til bekæmpelse af arbejdsløsheden efter jordskælvet i Athen.

eurovoc_concepts:
European Social Fund
Greece
aid to disaster victims
earthquake
fight against unemployment

text: 18. 7. 2000 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende C 203 E/61 Har Kommissionen til hensigt at give en seks m(cid:229)neders forl(cid:230)ngelse af tidsfristen for indg(cid:229)else af retlige forpligtelser p(cid:229) grund af den s(cid:230)rlige situation, der er opst(cid:229)et som fłlge jordsk(cid:230)lvet? Har den gr(cid:230)ske regering ogs(cid:229) fremsat en lignende anmodning? Svar fra Michel Barnier p(cid:229) Kommissionens vegne (22. november 1999) Sidste frist for indg(cid:229)elsen af retlige forpligtelser i forbindelse med alle operationelle programmer under f(cid:230)llesskabsstłtterammerne til fordel for Gr(cid:230)kenland for den lłbende programmeringsperiode (1994-1999) er 31. december 1999. Dette g(cid:230)lder ogs(cid:229) for de programmer, der er foresl(cid:229)et med henblik p(cid:229) udbedring af skaderne som fłlge af jordsk(cid:230)lvet i Athen den 7. september 1999. Kommissionen bekr(cid:230)ftede for nylig, at alle skal overholde denne fastsatte frist. De kontrakter, som der p(cid:229) dette tidspunkt ikke er indg(cid:229)et forpligtelser for, kan medfinansieres under f(cid:230)llesskabsstłtterammerne for den kommende programme- ringsperiode 2000-2006. I łvrigt har de gr(cid:230)ske myndigheder ikke anmodet om en uds(cid:230)ttelse af fristen p(cid:229) seks m(cid:229)neder. I betragtning af den nuv(cid:230)rende udnyttelsessats for de lłbende programmer synes der ikke at v(cid:230)re alvorlig risiko for tab af kreditter. (2000/C 203 E/074) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-1833/99 af Alexandros Alavanos (GUE/NGL) til Kommissionen (13. oktober 1999) Om: Foranstaltninger til bek(cid:230)mpelse af arbejdslłsheden efter jordsk(cid:230)lvet i Athen Utallige virksomheder i Athen blev p(cid:229)fłrt alvorlige łdel(cid:230)ggelser i forbindelse med jordsk(cid:230)lvet, hvorfor de kłrer p(cid:229) lavt blus eller har indstillet arbejdet p(cid:229) grund af łdel(cid:230)ggelser af bygninger og udstyr. Det operationelle program for Attika har kun et lille restbelłb tilbage fra Den Europ(cid:230)iske Socialfond, og programmet har fuldst(cid:230)ndig udnyttet bevillingerne fra Den Europ(cid:230)iske Fond for Regionaludvikling. En hel del af de bevillinger, der er opfłrt til fordel for Gr(cid:230)kenland inden for rammerne af den anden EU- stłtteramme, er imidlertid endnu ikke blevet udnyttet. Vil Kommissionen tillade, at en del af de uudnyttede bevillinger fra Den Europ(cid:230)iske Socialfond gives til sociale aktioner i de jordsk(cid:230)lvsramte omr(cid:229)der? Har Kommissionen til hensigt at iv(cid:230)rks(cid:230)tte andre hj(cid:230)lpeforanstaltninger til fordel for de jordsk(cid:230)lvsramte, f. eks. ved at finansiere ans(cid:230)ttelse af arbejdslłse jordsk(cid:230)lvsramte eller give stłtte til bevarelse af arbejdspladser for arbejdstagerne i de virksomheder, der blev ramt af jordsk(cid:230)lvet, indtil de anrettede skader er blevet udbedret? Svar afgivet p(cid:229) Kommissionens vegne af Anna Diamantopoulou (22. november 1999) Der er gennem Den Europ(cid:230)iske Socialfond (ESF) indg(cid:229)et aftale om en r(cid:230)kke s(cid:230)rlige indgreb til fordel for de jordsk(cid:230)lvsramte. Disse foranstaltninger samfinansieres over endnu uudnyttede ESF-bevillinger, der tildeles et mindre antal operationelle programmer (OP(cid:146)er) i forbindelse med den 2. EF-stłtteramme (EFSR). Efter tekniske drłftelser mellem Kommissionen og de nationale myndigheder blev man enige om, at et samlet belłb p(cid:229) ca. 45 mio. EUR fra fem OP(cid:146)er i den 2. EFSR skulle omfordeles til s(cid:230)rlige foranstaltninger til stłtte for de arbejdslłse i de ramte omr(cid:229)der gennem besk(cid:230)ftigelsesbistand, efteruddannelse og erhvervs- erfaring i form af integrerede ordninger, til ekstraundervisning for studerende i de berłrte kommuner, og til social- og sundhedstjenester i form af besk(cid:230)ftigelseshj(cid:230)lpsordninger til stłtte for de jordsk(cid:230)lvsramte. Det forventes, at 12 350 arbejdslłse fra det ramte omr(cid:229)de vil blive omfattet af disse foranstaltninger. Ud over ovenn(cid:230)vnte har man truffet s(cid:230)rlige forholdsregler for at tildele flere bevillinger til en umiddelbar forbedring af den situation, som jordsk(cid:230)lvet medfłrte for det psykiatriske hospital i Attika (reparation af den jordsk(cid:230)lvsskadede bygning og flytning af patienter)