title: PREGUNTA ESCRITA E-1836/99 de Alexandros Alavanos (GUE/NGL) a la Comisión. Aprovechamiento de los fondos del Objetivo 2 para destinar ayuda a Grecia.

eurovoc_concepts:
Community support framework
Greece
Structural Funds
earthquake
emergency aid
operational programme

formats: html pdf print

text: 20. 6. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 170 E/111 (2000/C 170 E/130) PREGUNTA ESCRITA E-1836/99 de Alexandros Alavanos (GUE/NGL) a la Comisi(cid:243)n (13 de octubre de 1999) Asunto: Aprovechamiento de los fondos del Objetivo 2 para destinar ayuda a Grecia En el debate del Parlamento sobre la ayuda inmediata a Atenas como consecuencia del se(cid:237)smo, el Comisario Kinnock, expresÆndose en nombre de la Comisi(cid:243)n, declar(cid:243) que Østa examinar(cid:237)a junto con el Gobierno griego la posibilidad de aprovechar los fondos del Objetivo 2. Considerando que Grecia estÆ incluida en el Objetivo 1, ¿puede indicar la Comisi(cid:243)n de quØ manera se ayudarÆ a las regiones afectadas por el se(cid:237)smo a travØs del Objetivo 2, si el Comisario se refer(cid:237)a al actual Marco Comunitario de Apoyo, y si la Comisi(cid:243)n tiene alguna propuesta que presentar al respecto? Respuesta del Sr. Barnier En nombre de la Comisi(cid:243)n (18 de noviembre de 1999) La pregunta de Su Seæor(cid:237)a se debe seguramente a un malentendido, pues Grecia es (cid:237)ntegramente tanto para el per(cid:237)odo de subvencionable en virtud del objetivo no 1 de los Fondos Estructurales, programaci(cid:243)n actual como para el pr(cid:243)ximo per(cid:237)odo 2000-2006. Por consiguiente, toda ayuda aportada por los Fondos Estructurales a las regiones siniestradas durante el terremoto del 7 de septiembre de 1999 se concederÆ en el contexto de los programas operativos del marco comunitario de apoyo actual y tambiØn del pr(cid:243)ximo. La Comisi(cid:243)n espera las propuestas concretas de las autoridades griegas en este sentido. (2000/C 170 E/131) PREGUNTA ESCRITA E-1838/99 de Mar(cid:237)a Sornosa Mart(cid:237)nez (PSE) a la Comisi(cid:243)n (13 de octubre de 1999) Asunto: Deficiencias en el control alimenticio de los puertos espaæoles La Comisi(cid:243)n Europea dio a conocer a finales del mes de agosto de 1999 un informe relativo a las inspecciones veterinarias llevadas a cabo en puertos y aeropuertos de Espaæa entre noviembre de 1998 y marzo de 1999 por la Oficina Alimentaria y Veterinaria (OAV). En dichas inspecciones se descubrieron graves deficiencias en la vigilancia sanitaria realizada en ciertos puestos fronterizos espaæoles habilitados para hacer controles alimenticios. Atendiendo a las conclusiones del informe, que se encuentran publicadas en la pÆgina web de la Direcci(cid:243)n General XXIV, ¿quØ medidas piensa emprender la Comisi(cid:243)n ante las autoridades espaæolas para remediar la situaci(cid:243)n denunciada por el informe de la OAV? Respuesta del Sr. Byrne en nombre de la Comisi(cid:243)n (9 de noviembre de 1999) La Oficina Alimentaria y Veterinaria (OAV) de la Comisi(cid:243)n ha realizado recientemente dos visitas a Espaæa, una en noviembre de 1998 y otra en febrero de 1999. Los resultados de estas misiones se han publicado en su forma final en la pÆgina web de la Direcci(cid:243)n General de Sanidad y Protecci(cid:243)n de los Consumidores, y se incluyen los comentarios y las reacciones de las autoridades espaæolas en relaci(cid:243)n con las conclusiones del proyecto de informe. La Comisi(cid:243)n ha recibido respuestas por escrito sobre las deficiencias descubiertas en este informe, que todav(cid:237)a se estÆ debatiendo con las autoridades espaæolas por lo que respecta a las recomendaciones espec(cid:237)ficas


title: Komission kertomus neuvostolle maailman laivanrakennustilanteesta

eurovoc_concepts:
international market
market supervision
report
shipbuilding

text: EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO Bryssel, 13. 10. 1999 KOM( 1999) 474 lopullinen KOMISSION KERTOMUS NEUVOSTOLLE MAAILMAN LAIVANRAKENNUSTILANTEESTA SISÄLLYSLUETTELO 1. Johdanto 2. Yleinen markkina-analyysi Kysyntä ja tarjonta Hintakehitys Markkinaosuudet Markkinarakenne Konttialusmarkkinat Luvusta 2 tehdyt päätelmät J. Markkinoiden scuranht ja yksityiskohtainen markkina-analyysi Laivanrakennussopimusten luonne Laivanrakennusmarkkinoiden seuranta Tutkitut tilaukset Vaikutus EU:n telakoihin Etelä-Korean rahoitusala Luvusta 3 tehdyt päätelmät 4. 5. Päiitclmät ja toimenpidesuositukset Luettelo kuvista ja taulukoista 6. 1 ~ähdclucttelo sivu 1 sivu 2 sivu 2 sivu 4 sivu 5 sivu 7 sivu 8 sivu 10 sivu 11 sivu 11 sivu 12 sivu 12 sivu 14 sivu 16 sivu 17 sivu 18 sivu 21 sivu 22 Liite 1 Liite II Liite 111 Yksityiskohtaiset tiedot käytetystä kustannusmallista Yksityiskohtaiset tiedot tutkituista laivanrakennustelakoista (Halla, Daedong ja Daewoo) Graafisissa kuvaajissa käytetyt tiedot Johdanto Kansainvälisillä kauppa-alusmarkkinoilla ja maailman laivanrakennusteollisuudella on edessään vakavia lähivuosinakin. ongelmia: alusten hinnat 1 ,aivanrakcnnusteollisuuden liikakapasiteetin odotetaan kasvavan tulevina vuosina sitä mukaa kuin ldiyllöön otetaan uusia telakoita (nykyisten laivanrakennusmaiden lisäksi myös Kiinan kaltaisissa kchittyvissä laivanrakennusmaissa), sotalaivoja rakentavat telakat siirtyvät mahdollisesti kaupalliseen tuotantoon ja telakoiden tuottavuus paranee. jyrkästi ja kysyntä pysyy heikkona vielä laskevat Kilpailukykyisellä laivanrakennusteollisuudella on suuri merkitys Euroopan unionille. Se edistää osaltaan unionin taloudellista ja sosiaalista kehitystä luomalla suuria markkinoita monille teollisuudenaloille ja pitämällä yllä työllisyyttä useilla sellaisillakin alueilla, joiJJa työttömyysaste on jo korkea. Toisaalta laivanrakennuksen tuotannossa ja tuotteissa käytetään useita kehittyneitä tekniikoita, minkä vuoksi se on tärkeä osa kehittynyttä teollisuuskulttuuria. Vai itcttavasti Aasian kriisin vaikutukset Ja se tosiasia, että tavanomaisten kilpailuedellytysten ja kmjausteollisuudessa 21. joulukuuta 1994 tehty noudattamisesta kaupallisessa laivanrakennus- OECD:n sopimus ei ole tullut voimaan, ovat rajoittaneet merkittävästi kaikkia yrityksiä luoda kestävät toimintaedellytykset EU:n telakoille. Yhteisö ratifioi edellä mainitun sopimuksen siinä uskossa, että se antaisi sen telakoille parhaat mahdollisuudet kilpailla terveissä kilpailuoloissa. Varsinkin Etelä-Korean telakat ovat ennen kaikkea vuosina 1994 · 1996 lisänneet laivanrakennuskapasiteettiaan tavalla, joka ei ole maailmamarkkinatilanteeiia perusteltavissa, ja niiden on nykyään yritettävä hyödyntää tätä 1 i i kakapas i teetti aan. Neuvoston asetus (EY) N:o 1540/98, jossa vahvistetaan uudet säännöt laivanrakennusteollisuudelle myönnettävästä tuesta vuosiksi 1999 2003, suunniteltiin ratkaisemaan EU:n laivanrakennusteollisuuden tulevaisuus alalla, jota varten ei luultavasti laadita kansainvälisiä sääntöjä ainakaan lähiaikoina sen vuoksi, että OECD:n sopimus ei ole tullut voimaan. Asetuksen mukaan Euroopan komission on toimitettava neuvostolle kertomus alan markkinatilanteesta sekä arvio siitä, onko kilpailun vastaisilla toimintatavoilla vaikutusta eurooppalaisiin telakoihin. Jos joidenkin kilpailun vastaisten toimintatapojen todetaan vahingoittavan laivanrakennusalaa, komissio ehdottaa tarvittaessa neuvostolle toimenpiteitä ongelman ratkaisemiseksi. joita vahingolliset laivanrakennussopimukset Tässä kertomuksessa analysoidaan nykyistä markkinatilannetta ja erityisesti aasialaisten telakoiden tuotantoa ja esitetään ensimmäiset toimenpidesuositukset, joiden avulla on ehkä mahdollista ratkaista ja markkinaperiaatteiden vastaiset, ongelmat, Kaukoidässä toimivien kilpailijoiden noudattamat liiketoimintatavat aiheuttavat. Siten tämä kertomus täyttää neuvoston asetuksessa (EY) N:o 1540/98 asetetun vaatimuksen. Koska kertomus on ensimmäinen lajissaan, siinä ei ole tarkoitus käsitellä koko kansainvälistä laivanrakennusteollisuutta kaikilta teknisiltä ja taloudellisilta näkökohdiltaan, vaan siinä keskitytään pikemminkin tärkeimpiin viimcaikaisiin ongelmiin ja suuntauksiin ja pohjustetaan siten tulevien toimenpiteiden suunnittelua. LisUtoimet voivat olla aiheellisia, ja niitä käsitellään tarvittaessa myöhemmin annettavissa kertomuksissa. 2 Yleinen markkina-analyysi 1\. ysyuHi. i~• t:arjonha laivanrakennusmarkkinat ovat olleet jo kauan epätasapainossa. Kaikki merkittävät KausaiuvUiisct markkinaosapuolet. odottavat tämä tilanteen jatkuvan ja jopa pahcnevan. Yleisenä käsityksenä on. että etenkin kysyntä laskee vielä suhteellisen kauan. Kuten kuva 1 osoittaa, tarjonnan ennustetaan ylittävän kysynnän tulevaisuudessakin. Vaikka suuria telakoita edustavat liitot, toisaalta A WES (European Shipbuilders and Shiprepairers) ja SAJ (Shipbuilders' Association of Japan) ja toisaalta KSA (Korean Shipbuilders' Association), ennustavat eritasoista kysynnän ja tatjonnan kehitystä (kysyntä pysyy molempien ennusteiden mukaan lähes muuttumattomana) ja vaikka niillä on erilaiset näkemykset myös siitä, miten paljon kysyntä poikkeaa tarjonnasta, molemmat puolet uskovat tatjonnan ja kysynnän välisen eron laajenevan. Maailmassa on nykyään uutta rakennuskapasiteettia tasattuna bruttovetoisuutena laskettuna lähes 20 000 000 (tasattu bruttovctoisuus (compensated gross tonnage, cgt) on mittayksikkö, jossa otetaan huomioon sekii aluksen koko että alustyypille ominainen rakentaminen). Uusien alusten tilaukset olivat tasaltuna hruttovctoisuutena laskettuna yhteensä 20 935 000 vuonna 1997 ja 18 359 000 vuonna 1998. llmoitcllujcn tietojen mukaan vastaava luku oli vuoden 1999 alkupuoliskolla 7 860 000, mikä osoittaa, et Ui kysynW todellakin crkanee yhU enemmän tarjonnasta ja ctHi kysynnän ja tarjonnan välinen suhde oli varsin poikkeuksellinen vuosina 1997 ja 1998. Kuva/* Vuosina 1985-1998 valmistuneet alukset, A WES:n ja SAJ:n sekä KSA:n ennusteet kysynnän ja tatjonnan kehityk. ,·estä (miljoonaa cgt:tii). C) u ö i 24 20 16 12 8 !b~. ~ 1 1. ~r-·--r- '. r ~. _q !bOJ. _OJ g;"-. _<!> g;"J. _C!S pj~. _C!S ~. _<!> g;OJ. _<!> ' s:>" ,. ,~ 1 -1 r~·-r--T· ---,--,- T. , S)"J ~ $:)~ ~ ~ ~ S)OJ ~ Year ;~Completed ships 1985-1998 - - - Demand toreeast KSA 2001-2005 -+ - Supply toreeast KSA 2000-2005 --11- Demand toreeast AWES/SAJ 1999·2010 ----- Supply toreeast AWES/SAJ 2000·2005 * Graafisten kuvaajien perustana olevat tiedot ja liihdeviitteet esitetään liitteessä UI. 2 [Lcgends, fig. 1: Mio. cgt: Year: Completed ships 1985-1998: Demand forecast KSA 2001--2005: Supply f(Jrecasl KSA 2000 2005: 1 >cmand 1\>recasl ;\ W ES/SA. I 199') 2010: Supply I(Jrccasl A WES/SAJ 2000-2005: Milj. cgt Vuosi Valmistuneet alukset 1985-1998 KSA:n kysyntäennuste 2001--2005 KSA:n tarjontaennuste 2000 2005 AWES:n/SA. I:n kysyutUennuste 1999 2010 A WES:n/SAJ :n kysyntäennuste 2000--2005] On huomattava, että tuotanto, jonka lasku oli jatkunut useita vuosia, nousi vuonna 1998 ainoastaan vuoden 1978 tasolle. Vuodesta 1998 on syytä mainita myös uusien tilausten ja valmistuneiden alusten suuri miiärä, joka johtui osaksi vuoden 1997 alussa käynnistynecslä poikkeuksellisesta hintojen laskusta sekä matkustaja-alusten vilkkaasta kysynnästä, joka puolestaanjohtui risteilyjen kasvavasta suosiosta. EdciiU esitetyn perusteella vaikuttaa epätodennäköistä, että markkinatilanne tasapainottuisi lähiaikoina, jollei markkinoilta poisteta suurta osaa uudesta rakennuskapasiteetista. Kaikkein huolestuttavinta on uusien alusten hintojen romahdus (ks. Hintakehitys), joka vaikuttaa merkittävästi kysyntään. Laivanvarustamot reagoivat poikkeuksellisen alhaisiin hintoihin tekemällä tilauksia arvioimansa hintakehityksen perusteella. Toisin sanoen osa aluksista tilattaisiin vasta myöhemmin tai jätettäisiin kokonaan tilaamatta, jos hinnat olisivat korkeammat. Tämän viime vuosien lisäkysynnän vuoksi on todennäköistä, että kysyntä on tulevina vuosina huomattavasti nykyistä laimcampaa. Tästä syystH telakoiden on vaikea pitää yllä vakaata tilauskantaaja työllisyyttä. Markkinoiden tarjontapuolta hallitsevat edelleen samat kolme aluetta: Etelä-Korea, Japani ja EU, joiden markkinaosuudet ovat yhteensä noin 80 prosenttia. Sen vuoksi tässä kertomuksessa keskitytään näihin kolmeen alueeseen ja niiden tärkeimpiin laivanrakennustuotteisiin. Tässä yhteydessä ei siis käsitellä kapeita erityismarkkinoita eikä kyseisten alueiden ulkopuolella hat:joitettavaa laivanrakennustoimintaa. 3 1\u\'a 2. Japanissa, Rtelii-Koreassaja EU:ssa ki~vtelliivissä ollut rakennuskapasiteetti vuosina 1988-1997 (tuhatta cgl:lii) • • • • • • • • • • -+-BJ __. _JAPAN _. _s. KCR:A 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 [Legends, fig. 2: EU:. JAPAN: S. KOREA: ETELÄ-KOREA] EU JAPANI Vuosina 1988--1997 Etelä-Korean laivanrakennuskapasiteetti kasvoi tasattuna bruttovetoisuutena laskettuna l 700 OOO:sta 4 600 OOO:aan eli 170 prosenttia. Samana ajanjaksona EU:n kapasiteetti pieneni 4 400 OOO:sta 3 100 OOO:aan eli 29,5 prosenttia. Kolmannen tärkeän laivanrakennusalueen Japanin kapasiteetti pysyi samana eli 5 600 OOO:na. Tarjonnan lisääntyminen johtuu pääasiallisesti Etelä-Koreasta, joka on lisännyt kapasiteettiaan vuodesta 1994. Koska Etelä-Korea ei aikaisemmin ilmoittanut OECD:Ile tasattuna bruttovetoisuutena ilmaistuja kapasiteetteja, nämä luvut on laskettu valmiiden alusten bruttovetoisuuden perusteella käyttämällä erilaisia muuntokertoimia, joissa on otettu huomioon Etelä-Korean telakoiden tuotevalikoiman kehitys (ks. liite 111). Hintakehitys Kuten edellä jo mamttttm, uusien alusten hinnat ovat romahtaneet kapasiteetin lisääntyessä. Eräät kilpailijat yrittävät epätoivoisesti hankkia tilauksia säilyttääkseen uuden kapasiteettinsa. Luvussa 3 käsitellään tarkemmin joitakin tähän liittyviä erikoistapauksia. Kaikki hinnat eivät tietenkään ole laskeneet samalla tavalla: eri toimintaympäristöissä käytetään eri alustyyppejä, rahtitariffit (tärkeä muuttuja, joka vaikuttaa sijoitetusta pääomasta mahdollisesti saatavaan tuottoon) riippuvat kuljetetuista tavaroista ja kauppa-alueesta ja laivanvarustamot suhtautuvat eri markkinoihin eri tavalla. Jäljen1pänä esitettävä taulukko antaa jonkinlaisen käsityksen tiettyjen alustyyppien hintojen laskusta. Näiden alustyyppien voidaan katsoa edustavan pääosaa uusista kauppa-aluksista. Hinnat ovat keskimääräisiä hintoja, jotka on laskettu saatavilla olleista sopimustiedoista. Hinnat ovat laskeneet kautta linjan ja ovat nykyään kattaa useinkaan toimintakustannuksiaan. telakoille mahdollisuutta vajonneet tasolle, anna joka e1 4 Taulukko 1 l'as/o ral\<'IIIU'IIlticn alusten hintakchitrs (mi(ioonaa Ylu~\'S\'ttllt?il'n dollaria). -------- Pmtam:ax -konltialus 1 100 TEU Suuri öl. iy Capesize Panamax Välikansi alus, kuollut paino 15 000 :n konttialus ·-··· ---------------- säiliöalus (VLCC) irtolastialus -irtolastialus -- ·---~----- ------- -. ··----- 1997 -------------- 53,0 --· -----------. 20,0 83,0 40,5 27,0 165 ------------. ---. ------·- ---------- 1998 42,0 - - - - · · 18,0 72,5 33,0 20,0 14,0 ---- ----------· ---··----··--· Maaliskuu 1999 37,5 17~0 69,5 31,5 18,5 13,5 Lähdl:: Clarkson World Shipyard Monitor Vuosien 1997 ja 1998 hinnat vastaavat kyseisten vuosien ilmoitettuja kcskihintoja. Vuoden 1999 hinnat vastaavat vuoden ensimmäisen neljänneksen ilmoitettuja kcskihintoja. II innat ovat prosentteina laskien alentuneet seuraavasti: /(w/uAko 2 Vasta rakemwllt~ien alu. ,·ten hintakehitv. · (vuosittaiset muutokset prosentteina) - --- ··- ------------------ ------------· -- -----------·-. ------ Panamax-konttialus - ------------------~---------------------------··- 1 100 TElJ:n konttialus - - - - - - - - - - - - - - - Suuri öljysäiliöalus Capesize-irtolastialus Panamax-irtolastialus ------- Välikansialus, kuollut p. --·-··----------- aino 15 000 ·- ----~------·-·· - 1997-1998 -20,75 o/o - 10. 00 °/o -12. 65 °/o - 18. 52 o/o -25. 93 o/o -15. 15 o/o -- 1998-1999 --- -· - --- -10,71 o/o -5,56 °/o -4,14 °/o -4,55 o/o -7,50 o/o -3,57 °/o ------ 1997 - maaliskuu 1999 - - - - -29,25 °/o - 15,00 °/o - 16,27 °/o -22,22 °/o - 31,48 o/o -18,18 °/o - - Panamax-irtolastialusten ja Panamax-konttialusten hinnat ovat laskeneet kaikkein eniten. Molemmat laivanrakennusteollisuudelle ja erityisesti joillekin alustyypit ovat erittäin tutkimuskohteina olleille telakoille. Tässä kertomuksessa pyritään selvittämään, mtssa maann ctd~ikorealaiset kilpailijat ovat keskittyneet näille markkinalohkoille ja miten tämä on vaikuttanut hintoihin Ua luonut samalla keinotekoista kysyntää). tärkeitä Etelä-Korean tämä merkittävä hintojen On syytä Uihdentäii, ettii alustyyppeihin, ei uhkaa ainoastaan mercnkulkualalle, koska sen vuoksi on ki~janpitoarvoa. Kirjanpitoarvon laivanvarustamoiden rahoituskustannuksia ja leikkaa niiden voittoja. tärkeimpiin telakoiden kannattavuutta vaan aiheuttaa ongelmia koko tonniston lisää lasku, joka vaikuttaa kaikkiin tarkistettava ennen hintojen täytetakauksia, mikä velkojat vaativat la~kettua laskua tilatun Markkinaosuudet Raivokas kilpailu ja hintojen romahdus ovat johtaneet laivanrakennusteollisuudessa markkinaosuuksien muutoksiin. Kuvassa 3 esitetään markkinoiden jakautuminen maittain ja alueittain vuodesta 1997 vuoden syistä 1999 alkupuoliskolle poikkeuksellinen, mutta tässä kertomuksessa ei ole mahdollista analysoida n1arkkinoiden kehittymistä tämän pitemmällä aikavälillä. Laajempi näkökulma ei kuitenkaan muuttaisi yleiskuvaa vaikeuksissa olevista markkinoista. saakka. Kyseisen ajanjakson voidaan väittää olleen useistakin 5 Kuva 3 Rri maiden ja alueiden osuudet maailmanmarkkinoista (uudel tilaukset tasattuna bruttovetoisuutena laskclluina) vuosina /997ja /998 sckii vuoden 1999 alkupuoliskolla OTHER 15% RESTOF AWES USA OTHER 14% 1997 OTHER 17% ' RESTOF AWES 4% 1998 REST OF AWES 1st half 1999 [Legcnds, fig. 3: ElJ: REST OF A WES: JAPAN: SOUTH-KOREA: USA: 1 st half 1999: OTHER: EU MUUTA WES:N JÄSENET JAPANI ETELÄ-KOREA USA Vuoden 1999 alkupuolisko MUUT] EU:n osuus uusista tilauksista kasvoi huomattavasti vuonna 1998 Aasian kriisin ja sen aiheuttamien rahoitusongelmien vuoksi, minkä johdosta tätä kehitystä ei voida pitää yleisenä suuntauksena. Etelä Korean telakat eivät saaneet vuoden 1998 alkupuoliskolla juuri lainkaan tilauksia, koska varustamot odottivat tilanteen kehitystä ja pankit eivät voineet myöntää rahoitusta. Tästä syystä Etelä-Korean markkinoiden elpyminen vuoden 1998 loppupuoliskolla on erityisen merkittävää. Kuten kuvasta 3 ilmenee, Etelä-Korean markkinaosuus on jälleen alkanut kasvaa sen jälkeen, kun vuoden 1998 rahoitusongelmista ja taloudellisesta epävam1uudesta selvittiin. Etelä-Korean markkinaosuus on nyt suurempi kuin koskaan, ja se on ylittänyt Japanin markkinaosuuden (minkä Etelä-Korean ha11itus ja 6 teollisuus olivat ilmoittaneet tavoitteekseen). Kiina on myös onnistunut kasvattamaan markkinaosuuttaan, mikä näkyy "muiden" markkinaosuuden kasvamisena. Yhdysvaltojen laivanrakennusteollisuus ei ole kansainvälisesti kovin merkittävä, mutta erilaiset suojatoimet (ks. säädöksen Jones Act luku XI, Yhdysvaltojen laivaston tilaukset) varmistavat sen, että Yhdysvaltojen telakat voivat jatkaa toimintaansa ja eräin edellytyksin ryhtyä tarvittaessa jälleen harjoittamaan kaupallista laivanrakennustoimintaa. Valmiin tonniston jakauma on samanlainen (ks. liittect). Japanissa, joka on tähän saakka voinut kompensoida heikentyneen markkinatilanteen vaikutukset kotimaisella kysynnällä, uusien tilausten määrä on vähentynyt noin 20 prosenttia vuoden 1999 ensimmäisen puoliskon aikana. Tämä on saanut telakat ryhtymään uudistuksiin, ja liikkeellä on jatkuvasti tietoja Japanin seitsemän tärkeimmlin telakan yhdistämisestä nclj~iksi konserniksi. EU:n markkinaosuus pieneni vuoden 1999 alkupuolella, mikä on pitkäaikaisen suuntauksen mukaista. EU:n te1akoihin kohdistuu yhä suurempia paineita, mitä osoittaa myös se, etHi brittiläis-notjalainen Kvremer Group (Euroopan kaiken laivanrakennustoimintansa ja perusteli päätöstään sillä, että laivanrakennustoiminta ei ole riittävän tuoHoisaa kiinnostaakseen Kvrerner-konsemin sijoittajia ja osakkeenomistajia. Lisäksi Euroopassa on suljettu Aarhus Flydedok -telakka Tanskassa ja ollaan sulkemassa Les Ateliers et Chantiers du Havre -tclakkaa Ranskassa). laivanvalmistuskonserni) 1999 myydä alkuvuodesta suurin päätti Markkinarakenne Kuva 4 antaa yleiskuvan vuonna 1998 tilattujen alusten jakautumisesta alustyyppeihin. Suurimpia markkinalohkoja ovat öljysäiliöalusten, irtolastialusten, tuote- ja kemikaalisäiliöalusten, kappaletavaraa kuljettavien alusten ja matkustaja-alusten markkinalohkot EU:n telakat ovat käytännössä lakatmeet valmislamasta öljysäiliöaluksia, irtolastialuksia ja kappaletavaraa kuljettavia aluksia, joilla on suuret osuudet markkinoista, ja nykyään eurooppalaiset telakat joutuvat kilpailemaan yhä enemmän myös tuote ja kcmikaalisäi liöalustcn, lauttojen ja nopeiden konttialtasten markkinoista. EU on säilyttänyt johtavan asemansa ainoastaan matkustaja-alusten ja tietyntyyppisten lauttojen markkinaosuuksilla, koska sen telakat ovat teknisesti muita edellä ja saavat sen vuoksi edelleenkin suurimman osan tilauksista. On kuitenkin huomattava, että eräs merkittävä eurooppalainen risteilytoimintaa harjoittava varustamo on äskettäin antanut japanilaiselle telakalle kaksi suurta tilausta, jotka voivat viime kädessä vaarantaa EU:n telakoiden toistaiseksi hallussaan pitämän johtavan markkina-aseman. EU :n telakat, jotka ovat panostaneet innovointiin ja tuottavuuden lisäämiseen, ovat kaikesta huolimatta jatkuvasti menettäneet markkinoitaan aasiataisille kilpailijoille jopa sellaisilla markkinalohkoilla, joilla ne ovat yleensä olleet johtavassa asemassa. 7 Kuva 4 Osutulet maailmanmarkkinoista alustyypeittäin vuonna 1998 (tilaukset tasattuina bruttotonneina /askelluina) MUUT ALUKSET, KALASTUS- ALUKSET 2 °/o JOTKA EIVÄT OLE MUUT ALUKSET RAHTIALUKSIA 9 °/o 1 o;0 ÖLJYSÄILIÖ ALUKSET 15 °/o MATKUSTAJA ALUKSET LAUTAT 3 °/o KAASUSÄILIÖ ALUKSET 3 °/o AUTOALUKSET 4 °/o RO-RO-ALUKSET 2 °/o NOPEAT KONTIIALUKSET 18°/o TUOTE- JA KEMIKAALI SÄILIÖALUKSET 9 o/o RTOLASTI ALUKSET 14 °/o PALETAVARAA KULJETIAVAT ALUKSET 11 o/o Konttialusmarkkinat Konttialusmarkkinat olivat tasatun bruttovetoisuuden perusteella suurin laivanrakennusteollisuuden markkinalohko vuonna 1998. Konttialukset ovat kuuluneet Japanin ja EU:n telakoiden tärkeimpiin tuotteisiin, ja ne muodostavat linjaliikenteen selkärangan koko maailmassa. Eurooppalaisilla telakoilla on erityisW osaamista hyvin suurten konttialusten (postpanamax-aluslen) rakentamisessa, sillä nämä alukset, joiden rakentamisessa noudatetaan erilaisia ja tavallista monimutkaisempia suunnittelumalleja, ovat teknisesti muita vaativampia. Koska korealaiset kilpailijat pyrkivät ilmeisesti kaikkien kanttialustyyppien markkinoille, tätä markkinalohkoa on syytä tarkastella lähemmin. Kuva 5 osoittaa Japanin, Etelä-Korean ja EU:n markkinaosuuksien kehityksen ja tilausten kokonaismäärän vuosina 1997 ja 1998 sekä \Tuoden 1999 alkupuoliskolla. , 8 Kuva 5. Japanin. Htdii-Korean ja EU:n markkinaosuuksien kehittyminen kanttialusmarkkinoilla vuodesta /997 \'Uot!cn /9<)9 alkupuo/L. ,·koon saakka (tilaukset tasattuna hruttovetoisuutena laskettuina) BOo/o 60o/o Oo/o !oOTHERS ioJAPAN :• SOUTH KOREA 1 lmEU 1 1997 16. 32% 44. 62% 15. 14% 23. 92% 1998 1st half of 1999 19. 30% 21. 27% 44. 10% 15. 34% 8. 29% 8. 83% 68. 25% 14. 63% 1 Legends, fig. 5: 1 st half of 1999: OTHERS: JAPAN: SOUTH-KOREA: EU: vuoden 1999 alkupuolisko MUUT JAPANI ETELÄ-KOREA EU] EleUi-Korean telakat ovat vuodesta 1997 saaneet yhä tukevamman jalansijan konttialusmarkkinoilta. Vaikka kyseiset telakat ovat tilastojen mukaan kasvattaneet markkinaosuuttaan Japanin ja muiden Euroopan ulkopuolisten kilpailijoiden kustannuksella, EU:n telakat eivät selvästikään ole pystyneet hyödyntämään vuoden 1998 tilausvyöryä yhtä tehokkaasti kuin Etelä-Korea. Näyttää siltä, että EU :n telakoiden on keskityttävä puolustamaan suhteellisen pientä 15 prosentin markkinaosuuttaan, kun taas EtciU-Korean telakoiden osuus on kasvanut tasatun hruttovetoisuuden perusteella laskettuna lähes todeta, että konttialustilausten kokonaismäärä kasvoi 70 prosenttiin. Tässä yhteydessä voidaan maailmassa (tasattuna brullovetoisuutena laskettuna) vuosien 1997 ja 1998 välisenä aikana 30 prosenttia (2 430 OOO:sta 3 160 OOO:een) ja oli vuoden 1999 alkupuoliskolla 1 120 000. Huolestuttavana mahdollisuutena on, että lautta- ja risteilyalusmarkkinat kehittyvät samalla tavalla kuin kanttialusmarkkinat Aasialaiset kilpailijat ovat tunnettuja siitä, että ne voivat houkutella erittäin halvoilla hinnoillaan laivanvarustamot tilamaan teknisesti kehittyneitä aluksia. Näin toimiessaan ne toivovat voivansa parantaa hankkeen aikana teknistä osaamistaan ja saada mainetta, jota uusien tilausten saaminen edellyttää. Edellä mainitussa tapauksessa, jossa Japanista tilattiin kaksi risteilyalusta, alukset rakentava telakka ilmoitti selvästi, ettei tilauksen tarvitse olla kannattava, koska telakalle on tärkeämpää, että se pystyy toimittaman alukset, jotka vastaavat laadultaan markkinoiden vaatimuksia ja tuomaan sille mainetta risteilyalusten rakentajana. Luvussa 3 käsitellyssä tapauksessa, joka koskee Samsungin saamaa lauttatilausta, on ilmeisesti noudatettu samaa liikestrategiaa. 9 , 1. uvusta 2 tehdyt päätelmät • • • Laivanrakennusmarkkinoilla on liikakapasiteeUia, jonka m~Hir~i todennäköisesti kasvaa sitä mukaa kuin kysynUi vähenee ja tmjonta lisUUntyy. Etclri-Korean telakoiden kapasiteetin lisäys erityisesti vuosina 1994 1996 on ollut pääasiallisena syynU jatkuvaan ja kasvavaan epUtasapainoon, ja niiden on hyvin vaikea saada riittävästi tilauksia kattamaan kaikkia kustannuksia. Varsinkin Etelä-Korean telakoiden tarjoamien alustyyppien hinnat ovat romahtaneet, mikä on lisännyt kysyntää ja kasvattanut kyseisten telakoiden markkinaosuuksia. Merkittävimmät muutokset ovat tapahtuneet konttialusmarkkinoilla, joilla Etelä-Korea on pääsemässä johtavaan asemaan. Kiina, jota monet pitävät tulevaisuuden laivanrakennusmahtina, on myös lisännyt markkinaosuuttaan tässä kertomuksessa käsiteltynä ajanjaksona. 10 3. Markkinoiden seuranta ja yksityiskohtainen markkina-analyysi Laivanrakennussopimusten luonne Kauppa-alukset ovat tuotantohyödykkeitä, joilla on tiettyjä ominaispiirteitä. Näiden ominaispiirteiden vuoksi ulkopuolisten on vaikea analysoida alusten todellisia rakennuskustarmuksia. Kustannusten tarkka arviointi riippuu hyvin paljon yksittäisestä rakennusprojektista ja siinä käytetyistä telakoista, joita koskevia tietoja pidetään yleensä luoUamuksellisina. Ominaispiirteitä kuvataan seuraavassa. • • • • • • • • Alukset ovat hyvin suuria, teknisesti monimutkaisia konstruktioita, jotka koostuvat yleensä ja teknisistä osajärjestelmistä teräksisestä kansirakennuksesta sekä useista teräsrungosta, varusteista. Aluksia valmistetaan harvoin sarjatuotantona, minkä vuoksi niiden suunnittelu ei ole yhtenäistä. Laivanrakennuksessa käytetään useiden alihankkijoiden toimittamia erilaisia materiaaleja, mikä edellyttää telakoioen ja alihankkijoiden välistä läheistä yhteistyötä. Koska tuotannossa on usein kysymys ainutkertaisesta tilauksesta, aluksen rakentavan telakan kustannuksilla, tuottamalla laadulla ja toimitusajalla on erittäin suuri merkitys. Laivanvarustajat ovat usein yksityisyrittäjiä tai heitä edustaa pieni joukko henkilöitä. Kutakin hanketta koskeva tilaus annetaan yhdelle telakalle, mikä merkitsee suuria tilauksia ja suhteellisen läheisiä ja luottamuksellisia liikcsuhteita, jotka ovat harvoin avoimia ulkopuolisille. Toisaalta laivanrakennusteollisuudessa on parhaillaan syntymässä kcskittymiä, mikä vaikuttaa myös itse laivanrakennukseen lisäämällä pitkien sarjojen ja standardoidun suunnittelun tarvetta. Kauppa-alusten rakennusmarkkinat ovat maailmanlaajuiset. Varsinkin eurooppalaiset varustamot tilaavat aluksia eri puolilta maailmaa aina sen mukaan, missä on suotuisimmat ehdot ja cdullisimmat hinnat ja rahoitusehdot Eteläkorealaiset ja japanilaiset varustamot ovat sen sijaan yleensä antaneet tilauksensa kotimaisille telakoille, mikä takaa näille telakoille tietynsuuruisen kysynnän. 1 ,aivan varustamot haluavat usein aikaisemman kokemuksensa sekä miehistönsä kokoonpanon ja koulutuksen perusteella, että jotkin varusteet hankitaan tietyltä toimittajalta. Telakat sen sijaan haluavat rajoittaa alihankkijoioen määrää, sillä ne pyrkiviit suureen tuottavuuteen ja sujuvaan tuotantoon. Nämä vastakkaiset edut johtavat usein perinpohjaisiin neuvotteluihin, joissa puidaan valmistajaluetteloiocn kokoonpanoa, mikä vaikuttaa myös hintoihin. Aluksen rakentaminen on eritUlin aikaa vievää toimintaa. Siitä syystä varustamot, joiden on ripeästi maailmantaloudessa ja kuljetusmarkkinoiden kysyntäpuolella äkillisesti reagoitava tapahtuviin muutoksiin, haluavat toimitusaikojen olevan mahdollisimman lyhyitä ja ovat valn1iita maksamaan tästä lyhyydestä. Telakat, jotka voivat toimittaa tilauksensa nopeasti ja luotettavasti, voivat siis periä niistä korkeamman hinnan. Yksi laivanrakennushankkeiden tärkeä osapuoli ovat luokitus yhtiöt, jotka vastaavat suunnittelun ja rakentamisen teknisestä hyväksynnästä. Joidenkin teknisesti kehittyneiden ·alusten suunnittelussa ei kaikilta osin noudateta standardeja, jolloin telakoiden, luokitusyhtiöiden ja varustamojen on neuvoteltava niiden yksityiskohdista. Tämä voi tapauksen mukaan nostaa tai alentaa hankkeen kustannuksia. Laivanrakennushankkeiden rahoitus poikkeaa muiden suurten rakennushankkeiden rahoituksesta. Rahoituskustannukset voivat vaikuttaa suuresti yksittäisiin hankkeisiin ja kokonaishintaan. Ensiksi Rahoitusjärjestelyt mainitussa tapauksessa ostaja maksaa huomattavan käsirahan, josta telakka hyötyy taloudellisesti saamalla korkotuloja. Viimeksi mainitussa tapauksessa telakan on itse rahoitettava suuri osa rakennuskustannuksista, jo11oin hankkeesta aiheutuu lisäkustannuksia. "jälkikäteisjärjestelyihin". "etukäteisjärjestelyistä" vaihtelevat 11 N~imii ominatspurtect lisäävät huomattavasti niiden muuttujien määrää, jotka on otettava huomioon analysoitaessa yksittäisten alusten todellisia tuotantokustannuksia ja pyrittäessä todistamaan (tai kumoamaan) vUitteel epäterveestä hinnoittelusta. 1. aivan rakennusmarkkinoiden seuranta KeräUikseen konsulttitoimistojen puoleen. Näiden parhaillaan tekemään tutkimukseen kuuluvat seuraavat osa-alueet: tietoja Euroopan komissio on kääntynyt luotettavien, riippumattomien tarpeellisia • Kustannuserittelymallin määrittely. Mallin on katettava sekä suoran laivanrakennuksen että yleisesti koko telakan kaikki asiaankuuluvat kustannustekijät. Sen on katettava välittömät kustannukset (materiaalit, työvoima, laitteistot jne. ) ja välilliset kustannukset (aluksen ja tuotantovälineistön rahoitus, suunnittelukustannukset, vakuutukset jne. ). Mallia käsitellään tarkemmin liitteessä I. • Arviointiperusteet sille, aiheutuuko EU:n telakoille vahinkoa EU:n ulkopuolisten kilpailijoiden hyvän kauppatavan vastaisista käytännöistä. Arvioinnissa on otettava huomioon kaksi tekijää: kilpailua vääristävU hinnoittelu ja tasoitustullin asettamiseen johtava tuki. Kilpailua vääristävän hinnoittelun osalta sopimushintaa verrataan vastaavaan samankaltaisen aluksen hintaan, kun alus myydään viejämaassa toimivalle ostajalle (tämän "nonnaalihinnan" on perustuttava tavanomaisessa kaupankäynnissä maksettuun tai maksettavaan hintaan). Tasoitustullin asettamiseen johtavan tuen osalta analysoidaan, onko olemassa merkkejä WTO:n tukia ja tasoitustulleja koskevassa sopimuksessa määritel1ystä tuesta (esim. valtiolta tai julkiselta elimeitä saatavasta rahoituksesta, joka toteutetaan joko suorana siirtona ja normaalisti lankeavien suoritusten perimättä jättämisenä, tai tmjotuista tavaroista tai palveluista, joiden ·hankkiminen kuuluu normaalisti yritykseJle itselleen). (yli 5 000 bruttorekisteritonnin) alustyypit, Seurannan kohteena ovat Etelä-Koreassa, Japanissa, Kiinassa ja Singaporessa toimivat telakat ja joita ovat pääasiassa öljysäiliöalukset, erilaiset irtolastialukset ja kemikaalisäiliöalukset, kappaletavaraa ro-ro-alukset, kaasusäiliöalukset, matkustaja-alukset ja offshoretoiminnan alukset. Seurannassa analysoidaan yhteensä 33:a laivanrakennussopin1usta. (OBO-alukset), kylmäkuljetusalukset, ja öljy-irtolasti-malmialukset konttialukset, kuljettavat alukset tuote- ja Analysoitavat uusien alusten tilaukset valitaan yhteistyössä Euroopan laivanrakennusteollisuuden kanssa sen vam1istamiseksi, että vertailukelpoisista hankkeista on saatavilla teknistä tietoa ja että teknisiU ja taloudellisia oletuksista joudutaan tekemään mahdollisimman vähän. Tällaisen tutkimuksen arkaluonteisuuden vuoksi purametrien on ehdottomasti oltava "varmistettuja", jotta yksittäiselle hankkeelle laskcttuja vähimmäiskustannuksia ei voida asettaa kyseenalaisiksi. Tutkitut tilaukset Tiihän mennessä on tutkittu yhdeksUä uuden aluksen tilausta, jotka kaikki oli annettu eteläkorealaisille telakoille. Euroopan komissio varmisti, että tutkimuskohteet valittiin tasapuolisesti, ottaen samalla huomioon tehtävän yleispoliittiset tavoitteet, asian suhteellisen kiireellisyyden ja asian kannalta merkityksellisten tietojen saannin. Tutkimuskohteiksi voidaan seurannan aikana valita tarvittaessa myös muiden Aasian maiden telakoita. Tähän mennessä on tutkittu seuraavat tapaukset: • kaapelialus (13 aluksen satja), tasattu bruttovetoisuus 9 280, rakentaja Hyundai Mipo -telakka • 3 400 TEU :n konttialus (viiden aluksen saija), tasattu bruttovetoisuus 27 750, rakentaja Samsung • Heavy lndustries ro-ro-matkustajalautta (kahden aluksen saija), tasattu bruttovetoisuus 25 200, rakentaja Samsung Heavy Industries 12 • <> XOO TEU :n konttialus (kahden aluksen sarja), tasallu bruttovetoisuus 52 390, rakentaja Hyundai llcavy lndustries • J 500 TEU:n konttialus (kahden aluksen sarja), tasattu hruttovetoisuus 28 500, rakentaja Halla Engincering and Heavy lndustries • Panamax-irtolastialus, tasattu hruttovetoisuus 19 500, rakentaja Halla Engineering and Heavy lndustries Panamax-irtolastialus, tasattu hruttovetoisuus 22 600, rakentaja Daedong Shipbuilding Co. Ltd. tuotesäiliöalus, tasattu bruttovetoisuus 19 074, rakentaja Daedong Shipbuilding Co. Ltd. suuri öljysäiliöalus, tasattu bruttovetoisuus 47 100, rakentaja Daewoo Heavy Industries. • • • Kaikki seurantaan valitut hankkeet eivut ole vahvistettuja tilauksia, ja joissakin tapauksissa rahoitusta ei ole vielä varmistettu, minkä vuoksi tilaushinnat voivat tapauksen mukaan joko nousta tai laskea. Euroopan komissio on kuitenkin vakuuttunut siitä, että analyysiin otetut tiedot ovat toistaiseksi kaikkein luotettavimpia käytettävissä olevia tietoja ja että siihen valitut laivanrakennushankkeet kuvaavat riittävän hyvin niitä epänormaalcja rahoitusehtoja, joilla Etelä-Korean telakat ovat viime aikoina vieneet tilauksia. Koska kustannuserittelymallia hienosäädetään jatkuvasti ja aikaisempia analyysejä päivitetään sen mukaisesti, lopullinen arvio voidaan esittää vasta myöhemmin annettavassa kertomuksessa. Kaikki paramctrit perustuvat kuitenkin oletusarvoihin, kuten edellä jo mainittiin, ja jos niihin tulee muutoksia, näiden muutosten pitäisi ainoastaan kasvattaa tilaushinnan ja tavanomaisten rakennuskustannusten välisiä eroja. Toinen epävarmuustekijä on varsinainen tilaushinta. Eri lähteissä mainitaan usein eri hintoja, ja kun on kyse pitkistä sarjoista, yksittäinen tilaushinta voi olla suurtuotannon (todellisten tai oletettujen) etujen ansiosta tavanomaista alhaisempi. Tässä yhteydessä on myös syytä mainita, että mallilla pyritään kuvaamaan aasialaisten kilpailijoiden todellista markkinakäyttäytymistä. Esitnerkkinä voidaan mainita, että eteläkorealaisia telakoita analysoitaessa ei ole laskettu mukaan kustannuksia, joita valuuttakurssien vaihteluilta suojautuminen aiheuttaa, koska tiedetään, että kyseiset telakat eivät yleensä ryhdy tällaisiin varotoimiin. Seuraavaan taulukkoon on tiivistetty tutkimuksen tähänastiset tulokset: Taulukko 3 1111kimukseen valillt~jen uusien alusten tilaushint~jcnja arvioitt~jcn rakennuskustannusten vertailu ----- ·- -------------- ---- - ---------------- Ilmoitettu tilaushinta miljoonina Yhdysvaltojen dollareina Ka (H 34 (Sa Ro -------- apelialus yundai) 00 TEU :n konttialus msung) -ro-matkustajalautta unsung) 00 TEU :n konttialus yundai) -- ·-·- ----·---------------------------- 00 TEll:n konttiulus alla) 11amax-irlolastialus ----------··---------- ----------. ---------. - ---------------- -- (S~ () 8 (H 35 (II Pa (H alla) --------- --r------- - ----- -- -- ----- ------------- __. _ _______ 37,3 36 69,5 73,5 38 18,9 --------- Arvioidut rakennuskustannukset miljoonina Yhdysvaltojen dollareina Voitto tai tappio prosentteina arvioiduista rakennuskustannuksista 45,4 56,41 90,9 86,9 52,3 -17,84% -36,17% --23,54% - 15,42 °/o --27,34 °/o ----- --1------------------- - 40,56%, 31,8 13 -=~-----------4----- Panamax-irtolastialus (Daedong) Tuotesäilöalus (Daedong) ---·---. ---···----------------- -- - - - - Suuri öljysHiliöalus (()a~:W~lO) 18,5 - - - - - -1 - - - - - - · - 21,5 68,5 24,9 24,9 84,3 -25,70 °/o -· 13,65 o/o 18. 74 Oft, Taulukossa 3 esitetyt tulokset näyttäisivät ensi sihnäyksellä osoittavan, että kaikki tutkitut tilaukset ovat tappiollisia. Voidaan kuitenkin katsoa olevan hyväksyttävän liiketoimintatavan mukaista, että telakka ei tavoittele jollakin sopimuksella voittoa tai että se suostuu rakentamaan aluksen pienellä tappiolla, jos se voi siten saada strategisesti mcrkiWiv~in jalansijan uudelta markkinalohkolta. Tällainen toimintatapa voidaan kuitenkin hyviiksy~i ainoastaan sillä ehdolla, ettei se vakii11nu telakan yleiseksi toimintatavaksi ja clUi yhdestä sopimuksesta aiheutuneet tappiot korvataan muilla, kannattavilla sopimuksilla. Näillä edellytyksillä voidaan hyväksyä se, että ilmoitettusopimushinta on jopa 10--13 prosenttiaalhaisempi kuin arvioitu normaalihinta, kun kustannuserittelymalliin lisätään jonkin verran virhemarginaalia. Tämän perusteella voidaan katsoa, että yhdessä tutkitussa tilauksessa ( Daedongilta tilattu tuotesäiliöalus) on noudatettu normaalia liiketoimintatapaa. Loput kahdeksan tilausta ovat kuitenkin selvästi tappiollisia, sillä niiden tappiot ovat 15-40 prosenttia arvioiduista normaaleista rakennuskustannuksista. Koska Halla ja Daedong ovat käytännöllisesti katsoen joutuneet vararikkoon ja ovat olleet joulukuusta 1997 (Halla) ja helmikuusta 1997 (Daedong) lähtien selvitystilassa, on syytä tutkia tarkemmin, miksi tällaiset tilaukset sallitaan ja miten niiden tappiot kannetaan. Hallan, Daedongin ja Daewoon tapausta käsitellään jälj~:mpänä liitteessä II. EteHi-KorL~an telakat eivät yleensä On olemassa merkkejä siiUi, että Etelä-Korean telakat asettavat alusten hinnat tasolle, jonka ne arvioivat ja markkinoiden hyväksyvUn, eiviitkU eri osatekijöihin perustuvan arvion mukaan. Tuotanto- hankintatavoitteet asetelaan vastaavasi i. Joidenkin raporttien perusteella näyttää siltä, että Etelä-Korean tdakat piUivUt Hihtökohtanaan aluksen kokonaishintaa laskiessaan. kuinka paljon kukin hankittava osa saa maksaa. tavarantoimittajien ensimmäisistä hintatadouksista, vaan asettavat ni i IIe tavoitehinnan. Eteläkorealaiset tavarantoimittajat suostuvat tähän toimintatapaan riippumatta vaikutuksista, joita sillä voi olla niiden omaan liiketoimintaan. Eräs haastateltu eurooppalainen varusteiden valmistaja on tutkinut laajalti korealaisia kilpailijoitaan. V~lmistaja havaitsi, että hänen pahin kilpailijansa oli julkistanut tappion, joka oli noin 30 prosenttia liikevaihdosta, ja että muilla eteläkorealaisilla valmistajilla oli samanlaisia ongelmia. Koska eteläkorealaiset varusteiden valmistajat kuuluvat usein samoihin suuriin monialayrityksiin "chaeboleihin" kuin telakatkin, tiettyjen liiketoimien todellisia kustannuksia on vaikea määrittää. välit~i Vaikutus EU:n telakoihin On varsin luultavaa, että aluksen tilaaminen hintaan, joka ei kata kustannuksia ja joka on niin alhainen, dtei EU:n telakoilla ole mahdollisuutta saada kyseistä tilausta, vaikuttaa kielteisesti näihin telakoihin. Tämä pitää paikkansa varsinkin silloin, kun varustamolla on ollut tapana tilata aluksensa EU:n tdakoilta. Vaikka kyseessä olisivat markkinalohkot, joilla aasialaisten kilpailijoiden osuus on aikaisemmin ollut suuri (esimerkiksi kontti- ja irtolastialusmarkkinat), tällä hintoja romahduttavalla hinnoittelupolitiikalla on ylipäänsä kielteinen vaikutus markkinoihin, minkä vuoksi sitä voidaan pitää vahingolliscna. Vaikka tällaiset tilaukset eivät ehkä vähennä suoraan EU:n telakoiden tilauskantaa, niillä on hivuttava vaikutus koko markkinoihin, minkä vuoksi ne vaikuttavat haitallisesti EU:n laivanrakennusteollisuuteen. Kaikki tutkitut yhdeksän tilausta vaikuttivat EU:n telakoiden toimintaan. Tutkittujen tapausten keskeisiä piirteitä kuvataan seuraavassa: 14 • • • • • • • • • llyundain saama kaapc1ialuksen tilaus sopii telakan tuotantoon, koska sillä on aikaisempaa kokemusta crikoisalustcn rakentamisesta. Kaapelialusten rakvntaminen on kuitenkin tähän saakka ollut eurooppalaisten telakoiden erikoisalaa, ja tämä tilaus on llyundai Mipo -telakalle ensimmäinen lajiaan. Aluksen tilannut varustamo on täysin uusi tulokas markkinoilla, eikä se ole koskaan aikaisemmin tilannut aluksia. Samsungin saama 3 400 TEU:n konUialuksen tilaus ei poikkea telakan tavanomaisista tilauksista. Aluksen tilanneella varustamolla on kuitenkin ennen ollut hyvin läheiset suhteet EU:n telakoihin, ja täm~i tilaus poikkeaa huomattavasti aikaisemmasta tilauskäytännöstä. saama ro-ro-matkustajalauttatilaus poikkeaa sen ja Samsungin varustamolle tämä on ensimmäinen tilaus, joka on annettu muulle kuin eurooppalaiselle telakalle. Tämäntyyppiset ja -kokoiset laulat ovat olleet EU:n telakoiden erikoisalaa, ja se, että eteläkorealaiset kilpailijat ovat havittelemassa tätä markkinalohkoa, aiheuttaa huomattavia paineita EU:n laivanrakennusteollisuudelle. tavanomaisista tilauksista, llyundai Heavy lndustries telakalta tilattu 6 800 TEU:n konttialus kuuluu huipputekniikkaa hyödynUiviin tuotteisiin, joita dcHikorealaiset telakat eivät ole ennen valmistancet. Varustamo on tyyppisiä aluksia Euroopasta (ja Japanista), ja tälläkin kertaa aikaisemmin tilannut l~imänkokoisia ja lT~is eurooppalainen telakka kilpaili kyseisestä tilauksesta, multa ei onnistunut saamaan sitä, koska se ei voinut tarjota yhtä edullista hintaa. llallan rakentama 3 500 TEU:n konttialus kuuluu telakan v;d. :iotuotantoon, ja varustamo on tähän saakka tilannut kaikki konHialukscnsa llallalta. Aluksen hinht ,)11 kuitenkin erittäin alhainen, ja Hallan telakka näyttää hyötyvän sellaisista rahoituseduista, joita ei ole sen eurooppalaisten kilpailijoiden saatavilla (ks. myös liite II). Hallan saama Panamax-irto]astialuksen tilaus on vastaavanlainen kuin edellinen tapaus. Daedongin rakentaman Panamax-irtolastialuksen tilaushinta on alhaisempi kuin toimintakustannukset ja huomattavasti alhaisempi kuin hinta, jota voitaisiin pitää taloudellisena. tuotes;iilii)aluksen tarjoushinta ei poikkea yhtä paljon tavanoma1s1sta 1 )acdongin rakentaman rakL·nmtskustannuksisla kuin edellisessä tällä markkinalohkolla yhtä kiivasta kuin Panamax-irtolastialusten markkinoilla. Tilaushinta on kuitenkin huomattavasti arvioidun kannattavuusrajan alapuolella, joka on 23,7 miljoonaa Yhdysvaltojen dol1aria (määrään ei sisälly voittoa mutta se sisältää kuitenkin yleiskustannukset ja velanhoidon). tapauksessa, mik~i osoittaa, ettei kilpailu ole Ottaen huomioon Daewoo-tclakan erittäin suuret velat ((),7 miljardia Yhdysvaltojen dollaria) velanhoitokustannusten laskeminen vaikuttaa merkittävästi tavanon1aisten rakennuskustannusten laskemiseen saaman öljysäiliöalustilauksen tuotosta on käytettävä 16,0 miljardia Yhdysvaltojen dollaria velanhoitoon, minkä vuoksi tilaus on alihintainen. Ilman velanhoitoa tilaushinta kattaisi välittömät kokonaiskulut ja y lciskuslannukset. perusteella. Laskeimien mukaan Daewoon kustannuserittelymallin 15 1~:tclii-Korem1 rahoitusala !Iaiian ja Daedongin toimintaedellytykset (joita on käsitelty yksityiskohtaisemmin liitteessä II) antavat aihetta tarkastella lähemmin Etelä-Korean yleistä pankkijätjcstcimää sekä menettelyä, jolla vienti- ja toimintaluottoja myönnetään. l~tdii-Korcan hallitus on perustanut yhtiön Korea Exportllmporl lnsurance Corporation (KEIC) siinii nimenomaisessa tarkoituksessa, eWi se takaisi kaikkien eteWkllrealaisten yritysten vientitoimintaan liittyvät riskit. Tätä tehtävää on tarkistettu, ja nykyään KEIC:n tehtävänä on taata, että ostajat saavat ennakkomaksunsa takaisin siinä tapauksessa, että yritys (tässä tapauksessa telakka) tekee vararikon ja pankki, joka on taannut maksujen palautuksen, ei myöskään py~ty niitä korvaamaan. Tämä merkitsee. kiiyUinnössii sitii, etHi Etelä-Kon:assa valmistettujen alusten ostajat saavat Etelä-Korean valtion takauksen maksui lleen. tarjoaa Ftel~i-Korean valtion kokonaan omistama Export vientiyrityksille rahoitusj~itjestelyjä edistääkseen Etelä-Koreassa valmistettujen tuotantohyödykkeiden, kuten alusten vientiä. Tässä on kyse kahdentyyppisistä järjestelyistä: "vien. ninrahoitusjärjestelystä" ja telakoi IIe myönnetään että "takaisinmaksujärjestelyllä" laivanrakennussopimusta ei panna kokonaan täytäntöön. aluksen valmistuksen käsirahan lmport Bank of Korea (KEXIM) palauttaminen toimittamista tapauksessa, taataan lainoja ennen ajaksi siinä sen Länsi-Euroopan markkinaoloissa samat mahdollisuudet voitaisiin taijota + 2-J prosentin LIBOR korolla telakan luottokelpoisuuden mukaan. KEXIMin "vienninrahoitusjärjestelystä" myönnetään rahoitusta LIBOR-korolla, jota korotetaan 2,66 prosentilla ja riskipreemiolla, joka on telakan KEXIMin luottokelpoisuuden ja prosenttia "takaisinmaksujärjestely" luottokelpoisuuden mukaan. Ottaen huomioon, että Etelä-Korean telakat ovat erittäin velkaantuneita, on sclvHH, cttii KEXIM-pankin korot eivUt riitä kattamaan niiihin jHrjcstclmiin liittyvää riskiä. Eräiden liL'Iojcn mukaan llallan joidenkin sopimusten KEXIM-takuidcn kustannukset ovat telakan cpiivannan tilanteen vuoksi 1 prosenttia sopimushinnasta. Tätä korkoa pidet;i~in hyvin alhaisena. vähint;iän jotka takauspalkkioita, 0,25 prosenttia. vähintään vakuuden mukaan tarjoaa ovat 0,4 Koska kaikista KEXIMin vuoden 1998 tammikuun ja marraskuun välisenä aikana antamista takauksista 92 prosenttia annettiin telakoille, voidaan katsoa, että KEXIMin antamissa vientitakuissa oli ainakin kyseisenä ajanjaksona ollut kyse alakohtaisesta toimenpiteestä. Kun lisäksi otetaan huomioon, että KEXIM on valtion omistama pankki ja valtio on pääoman lisäyksillä kattanut sen tappiot, tämä toiminta voidaan rinnastaa alakohtaiseen valtiontukeen. KEXIM on myös ottanut nimiinsä heikompien liikepank~ien takaisinmaksutakauksia. Tämän ylimääräisen riskin kattaa tarvittaessa KEIC. Tästä syystä Etelä-Koreassa valmistettujen alusten ostajat voivat luottaa siihen, että Etelä-Korean valtio kattaa niiden riskit jopa si11oin, kun ne käyttävät muita kuin KEXIMin takauksia. Hallan pääasiallinen lainanantaja on Korea Exchange Bank, jonka omistavat Bank of Korea (32, 1 prosenttia), Commerzbank AG (Saksan kolmanneksi suurin pankki, 30,4 prosenttia) ja joukko yksityisiii sijoittajia (37,5 prosenttia). Korea Exchange Bank on saanut uutta pääomaa useilta sijoitt;. ~jilta. muun muassa Commer;. bank AG:ltäja KEXIMiltä. 1 isäksi Etelä-Korean vaJtion omistama Hank of Korea on investoinut suoraan 700 miljardia wonia KEXIMiin, jotta tämä voisi jatkaa rahoitustuen myöntämistä viejille ja nostaa vakavaraisuusastettaan. KEXIM puolestaan investointi Korea Exchangc Bankiin (ja auttoi siten ainakin epäsuorasti Hallaa). Muita Hallan lainoittajia ovat SeoulBank, Industrial Bank of Korea ja Foreign Exchange Bank of Korea, jotka kaikki ovat ainakin 16 osittain valtion omistamia. Rahoitukse·n valvontakomitea (Financial Supervisory Commission) on julistanut SeoulBankin, josta valtio omisti vielä hiljakkoin 95 prosenttia, maksukyvyttömäksi luotonantajaksi, ja nykyään se on kokonaan valtion hallinnassa. Sen järjestämättömät luotot on siirretty Korea Assct Managemcnt Corporation -nimiselle valtionyhtiölle, ja nähtäväksi jää, käsitelläänkö llallalk annettuja luottoja lavanomaisten kaupallisten ehtojen mukaisesti. toimia lainoittajille mahdollisuuden TUmU rahoituslaitosten tiiviskudoksinen verkko ja valtion jatkuva puuttuminen pankkialan toimintaan antavat laivanrakennusteollisuudessa markkinaperiaatteiden vastaisella tavalla. Teollisuusasioista vastannut komissaari Martin Bangemann matkusti toukok-uussa 1 909 neuvoston kehotuksesta EteHi-Koreaan keskustellakscen asiasta Etelä-Korean hallituksen ja laivanrakcnnusteollisuw. kn edustajien kanssa. Vastauksena komissaarin suullisiin ja ki1jallisiin kysymyksiin ja erityisesti niihin, jotka koskivat IMF:n myönUimien varojen käyttöä, Etelä-Korean hallitus ilmoitti, että IMF:n varoja käytetään ainoastaan valuultavarannon vahvistamiseen. Lisäksi se huomautti, ettei hallitus seuraa varojen käyttöä sen jälkeen, kun ne on jaettu liikepankeille, vaikka kyseiset pankit olisivat valtion omistamia. Tässä kertomuksessa ei ole mahdollista käsitellä tämän yksityiskohtaisemmin Etelä-Korean rahoitusalaa eikä 1 MF:n myöntämien varojen varsinaista käyttöä. Asiaan on kuitenkin tarpeellista saada lisävalaistusta, koska rahoitusjärjestelyillä on erittäin suuri-merkitys laivanrakennussopimuksille. 1 ,uvusta 3 tehdyt päätelmät • Euroopan komission teettämästä laivanrakennusmarkkinoiden seurantatutkimuksesta on saatu ensimmäiset konkreettiset tulokset (ks. edellä). Seurannassa käytetty kustannuserittelymalli on luotettava ja sopii Etelä-Korean todelJisten telakoiden harjoittaman kustannusten an~tlysointiin (muiden telakoiden toimintaa ei ole toistaiseksi tutkittu). laivanrakennustoiminnan • YksikWin yhdcks~isW tutkitusta uuden aluksen tilauksesta ei ole selvästi kannattava, ja on vakuuttavia todisteita si iW, dUi 1 ~lelU-Korean telakat tarjoutuvat rakentamaan aluksia omakustannushintaa alemmalla hinnalla. Joissakin tapauksissa alusten hinnat civiit kata edes toimintakustannuksia, saati sitten velanhoitoa. • Halla ja jossain määrin myös Daedong hatjoittavat liiketoimintaansa tavalla, jota ei hyväksyttäisi EU:ssa. Koska molemmat telakat ovat konkurssimenettelyn alaisia, on syytä tutkia tarkemmin näiden telakoiden rahoitukscllisia toimintaedellytyksiä. Erityisen huolestuttavia seikkoja ovat aikaisempi ja nykyinen velkojen anteeksiauto ja Velanmaksuajan pidennykset sekä uusia laivanrakennushankkeita varten tarjotut edulliset korot, uudet luotot ja takaukset. • Etelä-Korean rahoitusjärjestelmä on vaikeaselkoinen ainakin niiltä osin, joita käytetään telakoiden ja laivanrakennushankkeiden rahoitukseen. Koska valtiolla on hyvät mahdollisuudet puuttua pankkialan toimintaan ja monet pankit ovat valtion omistamia, on mahdollista, että valtio on puuttunut telakoiden rahoitus- ja organisaatiokysymyksiin. Telakoille annetut luotot ja takaukset eivät ole kansainvälisten liiketoimintatapojen mukaisia, ja tähän saakka tehdyt kaupallisten riskien arvioinnit eivät näytä noudattavan markkinatalouden pcriaatteitaja logiikkaa. 17 4. Päätelmät ja toimenpidesuositukset i':i ole epUilysliikään siitä, että kauppa-alusmarkkinat ovat kriisissä. Vaikka toimialalla on esiintynyt ongelmia jo pitkäiin. tilanne on käymässä yhä kriittiscmmäksi sit:i mukaan kuin kapasiteetit lisääntyvät, matalapalkkamaat osallistuvat entisHi vahvemmin kilpailuun ja hinnat jatkavat jyrkkää laskuaan. NäylUiä melkeinpä mahdottomalta saada joidenkin alustyyppien rakentamista kannattamaan. Tämä kehitys on kiihtynyt entisestään Aasian kriisin vuoksi. Kriisin alkaessa aasialaiset valmistajat eivät saaneet välitöntä etua valuuttojen devalvoinnista. Kriisi vaikutti kuitenkin syvästi Aasian rahoitusalaan ja vaikeutti huomattavasti alusten rahoitusta. Aasian parantaneet rahoitusmarkkinoiden rahoitusedellytyksiä ja antaneet aasialaisille telakoille tuntuvien palkanalennusten ja kansallisten valuuttojen devalvoinnin ansiosta kilpailuetuja. elvyttämiseksi toimenpiteet kiireelliset toteutetut ovat On kuitenkin myönnettävä, että aasialaiset ja varsinkin eteläkorealaiset telakat ovat jo sinänsä vahvoja kilpailijoita. Telakat ovatusein tekniikaltaan huipputasoa, työvoima on hyvin koulutettua ja joustavaa ja tuotteiden laatu laivanvarustamojen vaatimusten mukaista. Lisäksi paikalliset tavarantoimittajat voivat hankkia tärkeimmät varusteet huomattavasti alhaisempaan hintaan kuin muualla. Tämä ei kuitenkaan oikeuta epärehteihin liiketoimintatapoihin eikä kustannukset alillaviin hintatarjouksiin. On olemassa merkk~jä siitä, että EU:n telakat ovat todella kärsineet vahinkoa kilpailussa ja että Etelä-Korean telakat ovat saaneet ja saavat ehkä edelleenkin valtion hal1innassa olevilta pankeilta tukea, joka ei ole markkinaehtojen mukaista. Tämä on huolestuttavaa, koska kyseessä voi olla välillinen valtiontuki. ja tervehdyttäminen tasapainottaminen Laivanrakennusmarkkinoiden kapasiteetin vähentämistä. Ainoastaan siten hinnat saadaan palautumaan tasol1e, jolla telakoiden toiminta kannattaa. Valitettavasti edellä mainittu OECD:n sopimus ei ole tullut voimaan, ja vaikka niin kävisikin, se ei vaikuttaisi välittömästi kapasiteetteihin, koska asia ei kuulu sopimuksen soveltamisalaan. Vaikuttaa yhtä lisäyksestä, epiitodennäköiscltä, että Etelä-Korean v~ihenUiisivrH kapasiteettiaan, koska useimpien yritysten katsotaan olevan. "liian suuria joutuakseen vararikkoon" ja koska ne odottavat aikaisemman kokemuksensa perusteella valtion pelastavan laivanrakennusteollisuuden. Hallan, Daewoon ja Daedongin tapaukset osoittavat olevan aiheellista tutkia tarkemmin, onko valtio ollut epäsuorasti pelastamassa kyseisiä telakoita. telakat, jotka ovat päävastuussa kapasiteetin edellyttää Kysyntä- ja kapasiteettiennusteiden perusteella ei vaikuta todcnniiköiseltä, että tilanne paranisi nopeasti. Ongelmaan on siis kehitettävä eri aikavälien ratkaisuja samalla, kun markkinoiden yleistä kehitystä seurataan entistä tarkemmin tutkimuksin: • Varsinkin on estettävä valmistajia vahingollisia noudattamasta eteläkorealaisia ja markkinaperiaatteiden vastaisia liiketoimintatapoja. On varmistettava, että ehdot ja oletukset, joilla IMF:n kautta kanavoitu tukipaketti annettiin Etelä-Korealle ja jonka kyseisen maan hallitus hyväksyi, täytetään kokonaan. IMF voi valmiusluottojärjestelystä tuetuo talousohjelman yhteydessä auttaa varmistamaan, että vaikeuksissa oleville telakoille ei myönnetä määrärahoja valtion budjetista eikä anneta muutakaan valtiontukea. Jäsenvaltiot voisivat kehottaa IMF:n johtokuntaan kuuluvia edustajiaan tähdentämään tätä seikka johtokunnassa. Seuraavat kysymykset kaipaavat selvitystä: Kuinka suuri on valtion määräysvalta eteläkorealaisten telakoiden pääasiallisten lainoitt~jien toiminnassa; tämä koskee erityisesti niitä lainoittajia, jotka ovat antaneet velkoja anteeksi toiminta markkinatalouden tai pidentäneet niiden maksuaikoja. Onko viimeksi n1ainittujen periaatteiden mukaista? Onko Etelä-Korean hallituksen IMF:lle antamaa sitoumusta noudatettu täydellisesti Hallan, Daewoon ja Daedongin tapauksessa? 18 • • • Kauppapoliittiset korjaustoimenpiteet ovat tärkeä toimintakeino. Laivanrakennukseen ei kuitenkaan voida soveltaa tavanomaisia polkumyynti- ja tasoitusmaksutoimenpiteitä, koska alukset eivät kuulu tuonnin piiriin. Koska OECD:n sopimus ei ole tullut voimaan, käytettävissä ei ole myöskään suoria keinoja, joilla vahingollinen hinnoittelu voitaisiin estää. Tuki- ja tasoitustulleja koskevan WTO:n sopimuksen (ASCM) (jota ei ole toistaiseksi sovellettu laivanrakennusalaan) monenvälisiä sääntöjä koskeva osa tarjoaa kuitenkin riitojenratkaisumenetelmän niitä tapauksia varten, joissa on kyse sellaisista WTO:n jäsenen myönutmistä luista, joilla on kielteisiä vaikutuksia WTO:n muiden jäsenten etuihin. ASCM:n mukaan oletetaan olevan kyse vakavasta vahingosta, jos voidaan todistaa, että tuen mäHrä on 5 prosenttia tilauksen arvosta, tuella katetaan toimintatappioita tai velkoja on annettu anteeksi. Viime aikoina kerätyt tiedot näyttävät ensimmäisen kerran viittaavan siihen, että ainakin yhden eteläkorealaisen telakan hyödyntämät velananteeksiantojärjestelyt voivat olla ASCM:n miUiritelmän mukaista tukea. Sopimus edellyttää kuitenkin erittäin tiukkojen ehtojen täyttämistä, ja niimä tiedot eivät selvästikään ole niin riittäviä, että ne oikeuttaisivat WTO:n ryhtymään vastatoimiin. Jos kerätyt tavalla, laivanrakennusteollisuus voi kuitenkin niiden perusteella laatia ja esittää valituksen kaupan esteistä annetun asetuksen nojalla. Tämä johtaisi tutkimusmenettelyyn, jonka aikana komissio tutkisi perusteellisesti kaikki alustavan näytön sisällölliset ja oikeudelliset näkökohdat ja keräisi lisätietoja sellaisen toimenpiteen tueksi, joka vastaisi WTO:n vaatimuksia ja jonka avulla olisi hyvät mahdollisuudet päästä toivottuun tulokseen. Komission tutkimusraportin perusteella voitaisiin arvioida, olisiko aiheellista turvautua WTO:n toimenpiteisiin. Tässä yhteydessä on kuitenkin syytä huomata, että Etelä-Korea tai muu WTO:n jäsen voi puolestaan kyseenalaistaa EU:n valtiotukijärjestelmän ASCM:n monenvmisiä sääntöjä koskeva osan nojalla, jos voidaan vahvistaa, että järjestelmällä on ollut kielteisiä vaikutuksia valituksen tekijään. järjestetään asianmukaisella tiedot käsitellään ja tueksi kuvatun tarvitaan lähestymistavan Edellä Etelä-Korean rahoitusmarkkinoiden yleisistä rakenteista ja rahoitusvälineistä. Tietoa tarvitaan muun muassa pankkien ja muiden laivanrakennusala11a toimivien rahoituslaitosten välisistä suhteista, luotonanto- ja takausperiaatteista sekä siitä, miten tavanomaisten markkinaehtojen mukaisesti. Jatkuvan seurantansa avulla Euroopan komissio tutkii edelleen laivanrakennusteollisuuden kanssa väitteitä. edellä mainittuihin seikkoihin yhteistyössä perustuvasta tuesta ja esittää tulokset neuvostolle. todennäköisesti velat maksetaan lisätietoa nopeasti takaisin olisi punm Sopimukseen Tulevaisuutta varten olisi tehtävä sopimus tasapuolisten toimintaedellytysten varmistamisesta. laivanrakennusalalla. kuuluttava mahdollisimman monta markkinaosapuolta ja ainakin kaikki tärkeät ja kehittyvät laivanrakennusmaat Siinä olisi käsiteltävä kaikkia keskeisiä kysymyksiä, joita laivanrakennusteollisuuden tervehdyttäminen edellyttää pitkällä aikaväli11ä. OECD:n työryhmä 6 päätti viimeisimmässä, kesäkuussa 1999 pitämässään kokouksessa pyrkiä lisäämään alan avoimuutta tehostamalla kysyntään ja tarjontaan liittyvien kysymysten käsittelyä sekä toimittamalla hallituksille ja teollisuudelle tietoa ja analyysejä erityisesti tarjontaa koskevasta markkinatilanteesta. Tähän sisältyy ja tarjontaennusteiden laatiminen sekä tietokannan perustaminen aluksia koskevia hintatietoja varten. Niiden avoimuutta edistävien toimenpiteiden ohella, jotka liittyvät viimeisimpään kehitykseen, tämä toiminta antaa mahdollisuuden vaihtaa näkemyksiä kapasiteetteihin ja mahdollisesti hintoihin liittyvistä ongelmista. Jäsenvaltioiden olisi annettava tiiysi tukensa tälle lähestymistavalle. Vaikka on ilmeisen vaikea saada lyhyellä aikavälillä aikaan kansainvälistä laivanrakennusalan sopimusta, tähän tavoitteeseen on edelleen pyrittävä. vuosittaisten yhteisten kysyntä- Merenkulkuteollisuus on luonteeltaan kansainvälinen teollisuudenala. Laivanrakennusmarkkinat ovat kansainvälistyneet aikaisemmin ja laajemmin kuin muut tuotantohyödykemarkkinat Kaupan vääristymiä, 19 jotka johtuvat erilaisista liiketoimintakulttuureista ja -toimintatavoista, kuten valtion väliintulon asteesta ja siihen suhtautumisesta, ei pitäisi hyväksyä kansainvälistymisen väistämättömänä sivuvaikutuksena. NHihin vmiristymiin on pikemminkin puututtava ennakolta ennen kuin markkinat joutuvat lopulliseen cp~itasapaitH. Hlll. 20 5. 1 ,ucttelo kuvista ja taulukoista Kuva 1 Vuosina 19g5 1998 valmistuneet alukset, A WES:nja SAJ:n sekä KSA:n ennusteet kysynnän ja tarjonnan kehityksestä Kuva 2 Japanissa, Etelä-Koreassa ja EU:ssa käytettävissä ollut rakennuskapasiteetti vuosina 1988--1997 Taulukko 1 Vasta rakennettujen alusten hintakehitys (miljoonaa Yhdysvaltojen dollaria) Taulukko 2 Vasta rakennettujen alusten hintakehitys (vuosittaiset muutokset prosentteina) Kuva 3 Eri maiden ja alueiden osuudet maailmanmarkkinoista vuosina 1 <)t>7 ja 1998 sdd vuoden 1 <)()<)alkupuoliskolla Kuva 4 Osuudet maailmanmarkkinoista alustyypeittäin vuonna 1998 sivu 2 sivu4 sivu 5 sivu 5 sivu 6 sivu 8 Kuva 5 Japanin, Etelä-Korean ja EU:n markkinaosuuksien kehittyminen kanttialusmarkkinoilla vuodesta 1997 vuoden 1999 alkupuoliskoon saakka (tilaukset tasattuna bruttovetoisuutena laskettuina) sivu 9 Taulukko 3 Tutkimukseen valittujen uusien alusten tilaushintojen ja arvioitujen rakennuskustannusten vertailu sivu 13 Kuva 6 !Iaiian laivanrakennustuotannon kehitys (tastattuina hrutlovctoisuuksina, cgt), 1 ')<)() 1 ')<)<) liite II, sivu 1 Kuva 7 Dacdongin laivanrakennustuotannon kehitys (tastattuina bruttovetoisuuksina, cgt), 1990-1999 liite II, sivu III Kuva8 DHI:n laivanrakennustuotannon kehitys (tastattuina bruttovetoisuuksina, cgt), 1990--1999 liite II, sivu IV 21 6. 1 ,ähdeluettelo Neuvoston asetus (EY) N :o 1540/98. annettu 29 päivänä kesäkuuta 1998 Euroopan yhteisöjen virallinen lehti L 202, 18. 7. 1998, s. 1-10 Komission tiedonanto neuvostolle, Euroopan parlamentille, talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle: Euroopan yhteisön uusi laivanrakennuspolitiikka KOM(97) 470 lopullinen http://europa. eu. int/eomrnldg03/directs/dg3d/d5/shipen. htm OECD:n sopimus tavanomaisten kilpailuedellytysten noudattamisesta kaupallisessa laivanrakennus- ja korjausteollisuudessa, 21. joulukuuta 1994 http :/ /www. oecd. org/ /dsti/sti/industry/ship/act/WP4. HTM First Marine lnten1ational, Laivanrakennusmarkkinoiden seuranta, seuraavat Euroopan komissiota varten laaditut (julkaisemattomat) raportit: kuukausittaiset markkinaraportit (huhti-, touko-, kesä-, heinii- ja elokuu 1999) kustannuksia käsittelevät taustaselvitykset 1 ja II kustannusarviota käsittelevät kc11omukset 1, II ja III väli raportti. 22 Vksityiskoh•;aist'• fil·do• kiiY•'-·tys•ii kushannusmallisha 1 ,aivanrak~nnusmc. u-kkinoidcn s~urantatutkimuksessa (ks. luku J) käytettyyn kustannusmalliin sismtyvUt s~uraavat kokonaisuudet: Liite 1 • • • materiaalikustannukset automaatio- ja hallintalaitteet, lastinkäsittely-ja lastinhuolto laitteet, erikoislaitteet jne. ), ja käyttövoin1ajärjestelmä, (teräs, moottori apumoottorit, työvoimakustannukset (tekninen, hallinto-, johto- yrityksen että asiaan liittyvien alihankkijoiden osalta, ja tuotantohenkilöstö) sekä itse rahoituskustannukset mukaan luettuna takauksetjne. , • muut suorat kustannukset kuten luokituskustannukset, vakuutus riskien varalta, vakuusvaranto, provisiot jne. ja arvio Kustannusmallin materiaali- stsatseen laitekustannusten kustannusarvioon sekä sellaisen muuttujan soveltamiseen, joka ottaa huomioon aasialaisten ki lpai lijoid~n alhaisemmat materiaali- laitehinnat Tämä muuttuja on selvitetty tutkimuks~lla, jonka kohteena oli yli 100 eurooppalaista, aasialaisten telakoiden sopimuksista luokassa aasialaisten et~liikorealaisten valmistajien kotimaisille ostajille tarjoamat hinnat olivat suunnilleen 25 prosenttia alhaisempia kuin eurooppalaisten valmistajien vastaavat hinnat. Tämä kilpailuun vaikuttava etu otetaan huomioon mallissa. laitetoimittajien kanssa kilpailevaa laitevalmistajaa. Kussakin perustuu EU:n ja Palkkojen analyysi perustuu virallisesti julkaistuihin tilastoihin. Etelä-Korean osalta on puhuttu paljon palkkojen leikkauksista talouskriisin jälkeen. Kustannusmalli arvioi tämän palkkojen alenemisen tosiasiallisen laajuuden. Analyysistä on pääteltävissä, että vaikkakin talousvaikeuksien seurauksena odotetusti alenivat vuonna 1998 vuoteen 1997 palkat v~rrattuna, lasku oli suhteellisen pieni ja ainakin huomattavasti pienempi kuin lehdistössä esitetyt 50 prosentin (ja suuremmatkin) palkanalennukset olisivat antaneet aiheen olettaa. Analysoiduista tilastoista käy myös ilmi, että palkkoja ei ole juurikaan haluttu säilyttää alemmalla tasolla, ja tulojen paranemisesta on kertonut erittäin suuri bonus, joka maksettiin vuoden 1998 lopussa rajoitusten vuoden jälkeen. Lisäksi on suoritettu lisäanalyysi, jotta voitiin ottaa huomioon valuuttakurssimuutosten vaikutukset Yhdysvaltain dollareina ilmaistuun tulotasoon. Tulot dollariekvivalenttina laskivat lähes 50 prosenttia lokakuun 1997 ja helmikuun 1998 välisenä aikana, mutta ovat olleet nousussa mainitun ajanjakson jälkeen. Kun otetaan huotnioon keskiarvo ajanjaksolta helmikuu-joulukuu, dollarimääräiset tulot laskivat 34 prosenttia vuosien 1997 ja 1998 välillä. Vuoden 1999 ensimmäisen neljänneksen keskiarvo oli noin 20 prosenttia alhaisempi kuin saman jakson keskiarvo vuonna 1997. Kokonaistyötunteja koskevat oletukset perustuvat myös virallisiin tilastoihin, joita on Samaa täydennetty mukauttamaHa lähestymistapaa on käytetty Aasian telakoiden yleistä tuottavuutta arvioitaessa: perustaksi on otettu yleinen telakan erityistilantecseen. Tuottavuus ilmaistaan niiden henkilötyötuntien määränä, jotka tarvitaan yhden tasatun bruttovetoisuuden (cgt) tuottamiseen kyseisessä laitoksessa. joka on mukautettu kunkin laivanrakennusteollisuuden tuottavuus, tutkittavan tarpeisiin. teollinen luvut Suoriin rahoiluskuslannuksi in kuuluvat sopimuksen käyttöpilLioman rahoituskustannukset ja takaisinmaksutakuiden rahoituskustannukset Se vaikutus, joka kullakin tilauksclla on oltava laivanrakennustelakan velanhoitoon (jos hoidettavia velkoja on), sisältyy välillisiin kustannuksiin. Jos telakat ovat kuitenkin saaneet velkoja anteeksi, kyseisiä velkoja ei enää oteta huomioon. välillisiä Kunkin valituksi tulleen tilauksen osalta eritellään edellä mainitut kokonaisuudet, ja niitä telakkakohtaisia täy<. lennetään laivanrakennuslaitteiden kuoletuksia ja voittomarginaalia, koskevilla oletuksilla. On selvää, että monet kustannusmallin osista pystytään erittelemään vain, jos käytettävissä on perusteelliset tiedot tilatusta laivasta ja sen rakentavasta telakasta. Analyysejä ajantasaistetaan jatkuvasti sitä mukaa kuin lisätietoja on saatavissa. yleiskustannuksia, kustannuksia, kuten II Vksityiskohhtisct tiedot tutkituista laivanrakennustelakoista A. llalla-telakka Liite II Hallan laivanrakennustoiminnot siirrettiin vuonna 1996 alkuperäiseltä paikalta Inchonista varta vasten rakennettuun uuteen laitokseen Mokpoon, joka tunnetaan Samhona. Uusi Samhon laivanrakennuslaitos, jonka toiminnasta vastaa Halla Heavy Engineering (HHE), kasvatti telakan kapasiteetin noin nelinkertaiseksi, ja Halla on nyt viidenneksi suurin laivanrakentaja maailmassa. täysin toimintakykyisen vuoden aikana (toiminta alkoi vuonna 1996) on ollut 430 546 tasattua hruttovetoisuutta (cgt) (vuoden 1999 oletettu tuotanto mukaan luettuna). Hallan tuotanto ( lnchon ja Samho mukaan luettuna) tasattuina bruttovetoisuuksina (cgt) vuodessa esitetään seuraavassa kaaviossa. keskimääräinen tuotanto Samhon kolmen 1\ II\ 'll (j /Iaiian laivanrakennustuotannon kehitys (tasattuina bruttovetoisuuksina, cgt), 1990-1999 500. 000 450. 000 400. 000 350. 000 300. 000 250. 000 200. 000 150. 000 100. 000 50. 000 () 1 990 199 1 1992 199. 1 1994 1995 1996 11)97 I99X 1999 2000 laitoksen suunnittelusta ja sen SIJainnista maan Tuotannossa tapahtunut kasvu, joka johtuu toitnintojen siirtämisestä Inchonista Samhoon vuonna 1996, näkyy kaaviosta selvästi. Telakalla on ollut avaamisen jälkeen ongelmia, jotka itärannikolla kaukana johtuivat laivanrakennustoiminnan tärkeimmistä alueista, jotka ovat Ulsanissa ja Busanissa. Pian toiminnan aloittamisen jälkeen kävi selväksi, että telakan suunnittelu oli riittämätön päämääräksi asetetun kapasiteetin kannalta tarpeellisen terästehon saavuttamiseksi. Puutteet laitoksen suunnittelussa johtavat suorituksellisiin seuraamuksiin, joita entisestään pahentavat telakalle asennetut vanhanaikaiset tuotantoa tukevat järjestelmät. Suorituskyky kärsii myös telakan sijainnista. Työvoiman houkuttelemiseksi alueelle työntekijöille on pitänyt maksaa muita laivanrakentajia korkeampia palkkoja eikä palkattujen työntekijöiden ammattitaitoa pidetä yhtä korkeana kuin muilla tärkeimmillä laivanrakennustelakoilla Etelä-Koreassa. Joulukuussa 1997 Etelä-Korea kärsi yhden suurimmista yritysromahduksista Halla ryhmittymän tehtyä konkurssin. Tämän jälkeen Halla on selviytynyt voimakkaiden ruhoitukscn uudelleenjärjestelyjen avulla. Nämä järjestelyt ovat koskeneet muun muassa yhtä ryhmittym~in tärkeintä osaa, laivanrakennustytäryhtiötä HH E:tä. Vararikosta huolimatta telakka toimii edelleen vclkojiensa tukemana (päävelkoja on Korean valuuttapankki). Velkojat ovat sekä väliaikaisrahoituksena kansainvälisiltä rahamarkkinoilta. tukea pääasiassa kahdessa muodossa: velan anteeksiantona antaneet H HE on tuottanut nettotappiota vuosina 1996, 1997 ja 1998 (lnchonin sulkemisen ja toiminnan Samhoon siirtämisen jälkeen). Telakka ei ole tuottanut edes käyttökatetta. Kirjanpidosta käy ilmi Hallan hinnoitelleen sopimuksia tasolle, joka ei kata. edes suoria myyntikustannuksia puhumattakmp1 siitä, että hinnoittelu vaikuttaisi myönteisesti myynti- ja hallinnollisiin tilojen rahoituskustannuksiin. Nämä toimintatappiot ovat hyvin suuret, 17,5 prosenttia myynnistä vuonna 1997 ja 29,5 prosenttia n1yynnistä vuonna 1998. Tästä on selvästi pääteltävissä, että hinnoittelutaso on ollut huomattavasti kustannustason alapuolella ja että yhtiöllä on olemassa toimintansa kannalta perustavaa laatua oleva ongelma. sekä muihin kustannuksiin, erityisesti kuluihin uusien. Joulukuusta 1997 HHE on ollut tuomioistuimen hallinnassa, eräänlaisessa ·virallisessa selvitystilassa. Se on edelleen kilpaillut laivanrakennustöistä kansainvälisillä markkinoilla. Useat ilmoitetut laivanrakennussopimukset, jotka on tehty äärimmäisen alhaisin hinnoin, ovat aiheuttaneet vihamielisen reaktion kilpailijoissa sen takia, että yhtiö on saanut laitonta rahoitusta. Sopimushinnat ovat selvästi kansainvälisten keskivertohintojen alapuolella, ja yhtiön aikaisempien kaupankäyntitietojen perusteella on aihetta huoleen, että yhtiö saattaa edelleen ottaa vastaan tappiollisia tilauksia, koska sen on saatava nopeasti tilauksia täyttämään kapasiteettia ensi vuodesta eteenpäin. Marraskuussa 1998 Halla ilmoitti, että HHE:n velkojat olivat päättäneet poistaa jopa 52 prosenttia yhtiön vakuudellisista ja 78 prosenttia vakuudettomista veloista. Lisäksi jäljellejäävästä velasta poistettiin korkoveloitukset suurimmaksi osin. Velka vähentyi 978 miljardia wonia (742 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria). Velan kokonaismäärä oli tuolloin 3,6 biljoonaa wonia. Useimmat HHE:n rahoitusvelkojista olivat Etelä-Korean suuria kansallisia pankkeja, jotka olivat kollektiivisesti etsineet rahoituslähteitä kansainvälisiltä markkinoilta talouden vakauttamista varten. HHE:n pelastuspaketti on aiheuttanut huomattavia kiistoja ei ainoastaan tarvittavan rahoituksen suuruuden takia, vaan myös koska monet yhtiön velkaongelmista johtuvat uusien tilojen rakennuskustannuksista 1990-luvun alussa. Lisää huolta on aiheuttanut se, että itse asiassa vararikossa; KEXIM-pankki antaa edelleen tavanomaisessa kaupallisessa merkityksessä kyseisiä takauksia ei olisi saatavissa. KEXIM väittää veloittavansa Hallalta palkkiota, jossa tilanne otetaan huomioon, vaikkakin on epätodennäköistä, että Hallan kaltainen yritys pystyisi saamaan kyseiset takaukset puhtaasti kaupallisessa tilanteessa. takauksia Hallalle, joka on Hallan vakavista ongelmista johtuen kaikki yritykset telakan myymiseksi ovat tähän mennessä epäonnistuneet. Huhujen tnukaan Hyundai olisi ollut kiinnostunut telakasta, mutta se on useaan otteeseen kieltänyt asian. Nyt näyttää kuitenkin siltä, että Hyundai on suostunut ottamaan haltuunsa Hallan hallinnon ja lähettänyt 150 huippujohtajaa auttamaan telakan uudelleenorganisoinnissa. Samaan aikaan vielä yhden velan takaisinmaksuaikaa on oletettavasti pidennetty. Kun otetaan huomioon valtion hallitsemien pankkien näkyvä osuus suhteessa Hallaan (ne huolehtivat rahoituksesta ja osallistuvat velkojen poistamiseen ja maksuajan pidennyksiin), kyseisiä tapahtumia on tutkittava tarkemmin siltä osin kuin on kyseessä mahdollinen valtion puuttuminen asioihin. Koska Daedongin ja Daewoon tapauksissa on samanlaisia piirteitä kuin Hallan tapauksessa, näitä kahta telakkaa käsitellään seuraavassa. II ll~u. ·dong Shiphuilding Co H. l>al,;dong Shiphuilding Co Ltd on yksityinen osakeyhtiö, joka on rekisteröity Etelä-Koreassa vuonna 1 9(•7. Daedongin toimialaan kuuluu ainoastaan laivanrakennus. Yhtiön tärkein kokoonpanolaitos siirtyi vuonna 1 99(> Pusanista täysin uudelle telakalle Chinhaeen, 40 mailia Pusanista etelään rannikkoa pitkin. Helmikuusta 1997 Daedong on toiminut tuomioistuimen suojelusuunnitelman alaisena. Daedong käy tätä nykyä kauppaa tuomioistuimien hyväksymän yritysten uudelleenorganisointipaketin puitteissa. Vuoden 1997 hchnikuusta lokakuuhun yhtiö toimi tuomioistuimen nimittämän pesänhoitajan ohjauksessa, joka suunnitteli yhtiölle uuden rakenneuudistuspaketin: Paketin tarkoituksena on, että Daedong pystyisi maksamaan velkansa velkoji11een yhteisesti hyväksytyn ajanjakson kuluessa ja että telakka pystyisi edelleen käymään kauppaa. Tuomioistuimef hyväksyivät suunnitelman lokakuussa 1997 ja sallivat yhtiön jatkaa toimintaa pesänhoitajan valvonnassa. Yhtiön tärkeimmät velkojat hyväksyivät lopulta velkojen uudet takaisinmaksuaikataulut elokuussa 1998 (Daedongin velat ovat kokonaisuudessaan dollaria). l ludelkenorganisointisuunnitclman mukaisesti Dacdong maksaa velkansa takaisin 14 vuoden kulul,;ssa ( 1998-20 12) 7-8 prosentin korolla, ja yhtiölle on myönnetty lykkäystä maksuerien suoritukseen vuoteen 2003. Siihen saakka yhtiön on maksettava korkoa veloistaan, mutta siltä ei että Daedongia koskeviin riippumattomat yksityiset velkojat, on vähintäänkin pelastustoimenpiteisiin toimenpiteet niiden markkinasuuntautuneiden käytäntöjen kyseenalaista, ovatko nämä mukaisia, joihin Korea on sitoutunut Kansainvälisen valuuttarahaston uudistusohjelman yhteydessä. lyhennyksiä. Vaikka Korea painottaakin, Yhdysvaltain miljoonaa ryhtyivät vaadita noin 204 Daedongin alkuperäinen telakka Pusanissa erikoistui kuolleelta painoltaan enintään 10 000 tonnin kemikaalisäiliöalusten, tuotesäiliöalusten ja pienten irtolastialusten rakentamiseen. Daedongin uusi telakka avattiin kesäkuussa 1996, ja uusi kapasiteetti korvasi tehokkaasti Pusanin telakan olen1assa olevan kapasiteetin. Näiden kahden telakan tuotanto vuodesta 1990 alkaen esitetään seuraavassa kaaviossa. Km·a 7 1 >acdon~in laivanrakennustuotannon kehitys (tasattuina bruttovctoisuuk. f)ina, cgt), 1990-1999 350,000 300,000 250,000 200,000 150,000 100,000 50,000 E--- 0 u ~ ~ w ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ Vuosi Kapasiteetin kasvu vuonna 1997 tapahtuneen uuden telakan avaamisen seurauksena näkyy kaaviosta selvästi. Tuotanto on kasvanut vanhan telakan tasaisesta noin 50 000 tasatun 111 bruttovetoisuuden vuositasosta noin 300 000 tilauksessa toimitettavaksi vuonna 2000. tasattuun bruttovetoisuuteen, jotka ovat Kaikkien vuonna 1997 kohtaamiensa ongelmien jUikeen Daedong saavutti suhteellisen vahvan tuloksen vuonna 1998. Myynti kasvoi 32 prosenttia, kun taas v~ilittömät kustannukset olivat samanaikaisesti paremmin hallinnassa ja kasvoivat vähemmän jyrkästi niin, että bruttovoitot kaksinkertaistuivat Yhtiön 1997/1998 taseesta käy ilmi, että vaikka pitkäaikaisten velkojen kokonaismäärä käytännössä kaksinkertaistui, lyhytaikaisten velkojen kokonaismäärä pieneni selvästi. On myös muistettava, että Korean korkokannat vaihtelivat suuresti vuoden 1998 aikana yrityslainojen korkojen pudotessa ensimmäisen neljänneksen 23 prosentista viimeisen neljänneksen 8 prosenttiin. Nämä muutokset ovat todennäköisesti vaikuttaneet siihen, että korkokulut ovat vähentyneet kyseisenä vuonr1a. Daedongin johdon edustaja on kuitenkin sanonut, että kun pankit hyväksyivät velkojen uudet takaisinmaksuaikataulut elokuussa 1998, ne alensivat korkojaan. Jos tämä pitää paikkansa, on tarpeen kysyä, miksi pankit ovat hylänneet markkinasuuntautuneet lainaustoimi~ot. C. Daewoo Heavy lndustries Dacwoo-ryhmittymä on yksi Korean viidestä suuresta monialayrityksestä. Se toimii monilla elektroniikan, liike-elämän autoteollisuuden, esimerkiksi aloilla, ja rahoituspalvelujen alalla. Ryhmittymää johtaa rakennusteollisuuden sckU kauppa- pörssinoteerattu Daewoo Corporalion, jonka muodosti vuonna 1967 sen nykyinen puheenjohtaja Kim Woo-choong. Emoyrityksen roolinsa lisäksi Daewoo Corporation johtaa ryhmittymän rakennusteollisuuden ja kaupankäynnin toimintoja. laivanrakennuksen, yleistä hallituksen yritystä monialayritysten liiketoimintojen Osana Korean uudelleenorganisoimiseksi Daewoossa on paraikaa meneillään suuri yritysmyyntiohjelma, jonka tarkoituksena on myydä ryhmittymän muodostavasta 41 yhtiöstä 31 alkuvuoteen 2000 mennessä. Monialayritykset näyttävät vastaavan pakotettuun muutokseen vaihtelevan innokkaasti, ja useimmat ovat vastahakoisia myymään voittoa tuottavia yrityksiä. Daewoon oma ohjelma katsotaan joka tapauksessa huomattavasti kiireeltisemmäksi, kun on käynyt yhä selvemmin ilmi, että ryhmittymä on vararikon partaalla. Korean hallitus on akuutin tietoinen siitä, että sillä ei ole koko talouden kannalta varaa näin suureen epäonnistumiseen. Lyhytaikaiset velat piti alun perin maksaa takaisin heinäkuun lopussa, mutta on ilmoitettu, että pankit ovat suostuneet siirtämään velan takaisinmaksua vielä toiset kuusi kuukautta. Uudet varat korvaavat ne velat, jotka on pitänyt maksaa velkojille parin viime kuukauden aikana. Samanaikaisesti vclkojapunkit pystyvät käyttämään vukuutta parhaaksi katsomaliaan tavalla, jos ryhmittymä ei pysty pitäytymään uudelleenorganisoinnin tavoitteissaan. Korean hallitus on valtuuttanut Arthur Andersenin valvomaan uudelleenorganisointia, sillä hallitus haluaa näyttää, että suunnitelma pannaan toimeen oikeudenmukaisesti. Ryhmittymän uudelleenorganisoinnin lisäksi Daewoo Heavy Industries (DHI), jonka alaisuudessa telakka toimii, on itse uudelleenorganisoinnin alla. DHI:n kerrotaan myyvän pois eri liiketoiminnan yksikköjä ja kiinteistöjä, ja sen autoja valmistavan yksikön myyminen Daewoo Motorille vaikutti ratkaisevasti siihen, että DHI pystyi kasvattamaan nettovoittojaan vuonna 1998. DHI:tä pidetään pohjimmiltaan yhtenä ryhmittytnän eniten voittoa tuottavista osista. DH 1 on samalla joutunut paikallisten pankkien hallintaan, mutta vakuuksista vielä keskustellaan. DHl:n laivanrakennusyksikkö pitää toiminnassa kahta telakkaa: Okpon tclakkaa Etelä-Koreassa ja Mangalian telakkaa Romaniassa. Laivanrakennuksen lisäksi ja muutostöitä sekä tuottaa offshorelauttoja, Okpon telakka suorittaa myös korjaus- IV porauslauttoja ja muutostöihin. Vuoden 1990 jälkeinen tuotanto esitetään seuraavassa kaaviossa. teollisuuslaitoksia. Mangalian telakka on erikoistunut korjaus- ja 1\m·a 8 1>1/l:n/aivanrakennusluolannon kehitys (tasattuina hrullovetoisuuksina, cgt), 1990-1999 1,200,000 1,000,000 800,000 ~ 600,000 0 u 400,000 200,000 ~ ~ w ~ * ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ Vuosi Viimeiset DHI:n julkistettavat tilit koskevat vuotta, joka päättyi 31. joulukuuta 1998. Vaikka kohentuneista ennen verojen vähentämistä lasketoista voitoista ja nettovoitoista saattaisi p~HitcllU yhtiön suorituksen tasaisesti parantuneen vuoden 1998 aikana, lähempi tarkastelu osoittaa tämän liian yksinkertaiseksi tulkinnaksi. Vaikka myynti kasvoi 11 prosenttia, sen mitätöi sekä välittömien myyntikustannusten että yleiskustannusten kasvu, ja tuloksena oli brutto- ja käyttökatteen tason aleneminen. terveenä kehityksenä, kun sitä verrataan korealaisten DH l:n erityisistä velkojen takaisinmaksusuunnitelmista ei ole juurikaan saatavissa todellisia tietoja. Kuten jo todettiin, yhtiön parantunutta tulosta vuoden 1998 lopulla voidaan pitää melko telakoiden nykyiseen keskiarvoon. Joka tapauksessa Daewoo-ryhmittymän tulevaisuus näyttää tällä hetkellä hyvin epävarmalta, ja on olemassa hälyttäviä tietoja siitä, etUi Etelä-Korean rahoituksen valvontakomitea (Financial Supervisory Commission) on päättänyt pehmittää sääntöjä Daewoon kotimaisten velkojapankkien osalta myöntämällä näille käytännöllisesti katsoen poikkeuksen lainanantaa koskevista kotimaisista määräyksistä ja sallimalla niiden lisätä jU1jesUimättömiä luottoja Daewoon uudelleenorganisoinnin aikana. V Liite 111 Kuvan 1 tiedot: Vuosina 1985-1998 valmistuneet alukset~ AWES:n ja SAJ:n sekä KSA:n ennusteet kysynniin ja tarjonnan kehityksestä (miljoonaa cgt:ti) Vuosi. -· Valmistuneet alukset 1985-1998 AWES:n/SAJ:n kysyntäennuste 1999-2010 KSA:n kysyntäennuste 2001-2005 AWES:n/SAJ:n tarjontaennuste 2000-2005 KSA:n tarjontaennuste 2000-2005 Vuosi (jatkoa) Valmistuneet alukset 1985-1998 AWES:n/SAJ:n kysyntäennuste 1999-2010 KSA:n kysyntäennuste 2001-2005 AWES:n/SAJ:n tarjontaennuste 2000-2005 KSA:n tarjontaennuste 2000-2005 1985 1986 14,20 12,10 1987 9,20 1988 8,50 1989 1990 9,30 11,50 1991 1992 1993 1994 1995 11,40 12,10 12,40 12,50 14,40 1996 16,70 Vuosi (jatkoa) 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Valmistuneet alukset 1985-1998 16,90 18,00 AWES:n/SAJ:n kysyntäennuste 1999-2010 15,60 15,60 KSA:n kysyntäennuste 2001-2005* AWES:n/SAJ:n tarjontaennuste 2000-2005 KSA:n tarjontaennuste 2000-2005* 15,60 16,80 21,14 21,66 16,79 17,08 15,60 16,80 22,18 17,38 Year (cont. ) 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Valmistuneet alukset 1985-1998 AWES:n/SAJ:n kysyntäennuste 1999-2010 KSA:n kysyntäennuste 2001-2005* AWES:n/SAJ:n tarjontaennuste 2000-2005 KSA:n tarjontaennuste 2000-2005* Vuosi (jatkoa) Valmistuneet alukset 1985-1998 15,60 16,80 22,69 17,68 15,60 16,80 23,21 17,98 16,49 16,80 23,73 18,27 2009 2010 17,38 17,38 17,38 AWES:n/SAJ:n kysyntäennuste 1999-2010 17,38 17,38 KSA:n kysyntäennuste 2001-2005 AWES:n/SAJ:n tarjontaennuste 2000--2005 KSA:n tarjontaennuste 2000-2005 * Koska KSA:n tiedot eivät perustuneet tasattuun bruttovetoisuutecn, sen tekemät ennusteet laskettiin uudelleen tasatun bruttovctoisuuden perusteella käyttämällä muuntokerrointa. ( 1 brt:;. :: 1,6 cgt) Lähteet: OECD ja Euroopan komissio 3o Kuvan 2 tiedot: Japanissa, Etelii-Koreassa ja EU:ssa käyh'ttävissä ollut rakennuskapasiteetti (tuhatta cgt:tä) ' - - · Vuosi 1988 1989 1990 1996 1997 1992 EU 4400 3 684 3 783 3 311 3489 3264 3 285 3168 3168 3168 JAPANI 5 600 5600 5 600 5600 5600 5600 5600 5600 5600 5600 1 841 2 648 2 437 2 270 3 619 4 307 4 648 1 633 1 821 1994 1995 1993 1991 -· ETELA-KOREA ** 1 671 ' - - · - - ** Koska Etclä-Koreaa koskevat tiedot eivät perustuneet tasattuun bmttovctoisuuteen, ne laskettiin valmiiden alusten bruttovctoisuuden perusteella käyttämällä OECD:n tietoja ja muuntokertoimia, joissa otettiin huomioon Etelä-Korean telakoiden tuotevalikoiman kehitys. (1988-1991: 1 brt= 1,9cgt; 1992-1994:1 brt= 1,8cgt; 1995-1997:1 brt= 1,7cgt) Lähteet: OECD, Lloyd's Register of Shipping ja Euroopan komissio Huomautus: Luvut perustuvat kansallisiin tilastoihin, joissa käytetään osittain erilaisia määritelmiä. Kuvan 3 tiedot: Eri maiden ja alueiden osuudet maailmanmarkkinoista (uudet tilaukset tasattuna bruttovetoisuutena ja prosentteina laskettuina) vuosina 1997 ja 1998 sekä vuoden 1999 alkupuoliskolla 1997 1998 vuoden 1999 alkupuolisko cgt*10 3 osuus o/o:ina cgt*103 osuus Ofo:ina cgt*103 osuus o/o:ina 2 950,4 14,09% 4 513,3 24,58% 1 346,3 17,13% AWES:N 473,1 2,26% 725,7 3,95% 332,5 4,23% 7 930,4 37,88% 5 741,8 31,28% 2 228,5 28,35% EU MUUT JÄSENET JAPANI ETELA-KOREA 6 115,9 29,21% 4 486,8 24,44% 2 272,4 28,91% USA MUUT 331,4 1,58% 345,6 1,88% 324,3 4,13% 3 133,8 14,97% 2 545,8 13,87% 1 356,2 17,25% KAIKKI YHTEENSA 20 935,0 100,00% 18 359,0 100,00% 7 860,2 100,00% l. ähtcct: 1 Joyd's Rcgistcr of Shipping ja Euroopan komissio II 31 1. isä tiedot: Eri maiden ja alueiden osuudet maailmanm~•rkkinoista (valmistuneet tilaukset tasattuna bruttovctoisuutena ja prosenttein~• laskettuina) vuosina 1997 ja 1998 sekä vuoden 1999 alkupuoliskolla 1997 1998 vuoden 1999 alkupuolisko cgt*103 osuudet %:ina cgt*103 osuudet %:ina cgt*103 osuudet %:ina 3 246,4 19,09% 3 585,7 19,92% 1 345,2 15,18% AWES:N 784,2 4,61% 881,4 4,90% 365,6 4,13% 6 294,9 37,01% 6 834,4 37,96% 3 363,3 37,96% EU MUUT JÄSENET JAPANI ETELA-KOREA 4 053,3 23,83% 3 656,2 20,31% 2 426,9 27,39% USA MUUT 129,0 0,76% 360,4 2,00% 157,3 1,78% 2 501,5 14,71 % 2 686,0 14,92% 1 202,9 13,57% KAIKKI YHTEENSA 17 009,3 100,00% 18 004,1 100,00% 8 861,2 100,00% Lähteet: Uoyd's Register of Shipping ja Euroopan komissio 111 32- Kuvan 4 tiedot: Osuudet maailmanmarkkinoista alustyypeittäin vuonna 1998 (tilaukset tasattuna bruttovetoisuutena ja prosentteina laskettuina) OLJYSAILIOALUKSET TUOTE- JA KEMIKAALISAILIOALUKSET IRTOLASTIALUKSET cgt*103 osuudet o/o:ina 2 688,7 14,65% 1 646,7 - 8,97% 2 548,3 13,88% KAPPALETAVARAA KULJETTAVAT ALUKSET 1 969,9 10,73% NOPEAT KONTTILAIVAT 3 163,4 17,23% RO-RO-ALUKSET AUTOALUKSET KAASUSAILIOALUKSET LAUlAT 441,4 780,2 637,8 553,2 2,40% 4,25% 3,47% 3,01% MATKUSTAJA-ALUKSET 1 632,2 8,89% KALASTUSALUKSET 1-- MUUT ALUKSET, RAHTIALUKSIA MUUT ALUKSET KAIKKI YHTEENSA JOTKA EIVAT OLE 1 692,7 9,22% 336,2 1,83% 268,3 1,46% 1 8359 100,00% Lähteet: Lloyd's Rcgistcr ofShippingja Euroopan komissio IV 33 Kuvan 5 tiedot: Etelä-Korean Japanin, kehittyminen konttialusmarkkinoilla vuodesta 1997 vuoden 1999 alkupuoliskoon saakka (tihauksct tasaUun~• hruttovetoisuutena laskdtuina) EU:n markkinaosuuksien ja ~-······· ··--· --··-- ~ 1997 1998 vuoden alkupuolisko 1999 f--- EU cgt*103 osuus %:ina cgt*103 osuus %:ina cgt*103 osuus Ofo:ina 581,8 23,92% 485,2 15,34% 164,0 14,63% ETELA-KOREA 368,3 15,14% 1 395,1 44,10% 765,1 68,25% JAPANI MUUT 1 085,2 44,62% 672,7 21,27% 99,0 8,83% 397,0 16,32% 610,4 19,29% 92,9 8,29% KOKO MAAILMA 2 432,3 100% 3 163,4 100% 1 121,0 100 o/o 1 ,ähh:ct: 1 Joyd's Rcgistcr of Shipping ja Euroopan komissio V 3Y


title: Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 2168/1999 της Επιτροπής, της 13ης Οκτωβρίου 1999, για καθορισμό του μέγιστου ποσού της επιστροφής κατά την εξαγωγή της λευκής ζάχαρης για την 11η τμηματική δημοπρασία που πραγματοποιείται στο πλαίσιο της διαρκούς δημοπρασίας του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1489/1999

eurovoc_concepts:
award of contract
export refund
white sugar

formats: pdf print

text: L 266/6 EL Επίσηµη Εφηµερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 14. 10. 1999 ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΚ) αριθ. 2168/1999 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 13ης Οκτωβρίου 1999 για καθορισµό του µέγιστου ποσού της επιστροφής κατά την εξαγωγή της λευκής ζάχαρης για την 11η τµηµατική δηµοπρασία που πραγµατοποιείται στο πλαίσιο της διαρκούς δηµοπρασίας του κανονισµού (ΕΚ) αριθ. 1489/1999 Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ, Έχοντας υπόψη: τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, τον κανονισµό (ΕΟΚ) αριθ. 2038/1999 του Συµβουλίου, της 13ης Σεπτεµβρίου 1999, περί κοινής οργανώσεως αγοράς στον τοµέα της ζάχαρης (1), και ιδίως το άρθρο 18 παράγραφος 5 δεύτερο εδάφιο, η κατάσταση και η προβλεπόµενη εξέλιξη της αγοράς της ζάχαρης στην Κοινότητα και στη διεθνή αγορά· (3) (4) µετά από εξέταση των προσφορών, πρέπει να θεσπιστούν για την 11η τµηµατική δηµοπρασία οι διατάξεις που αναφέρο- νται στο άρθρο 1· τα µέτρα που προβλέπονται στον παρόντα κανονισµό είναι σύµφωνα µε τη γνώµη της επιτροπής διαχείρισης ζάχαρης, Εκτιµώντας τα εξής: ΕΞΕ∆ΩΣΕ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ: (1) (2) δυνάµει του κανονισµού (ΕΚ) αριθ. 1489/1999 της Επι- τροπής, της 7ης Ιουλίου 1999, περί διαρκούς δηµοπρασίας για τον καθορισµό των εισφορών ή/και των επιστροφών κατά την εξαγωγή λευκής ζάχαρης (2), την εξαγωγή της ζάχαρης αυτής· κατά τις διατάξεις του άρθρου 9 παράγραφος 1 του κανονι- σµού (ΕΚ) αριθ. 1489/1999, καθορίζεται ένα µέγιστο ποσό επιστροφής κατά την εξαγωγή, κατά περίπτωση, για την εν λόγω τµηµατική δηµοπρασία, αφού ληφθούν υπόψη, ιδίως, Άρθρο 1 Για την 11η τµηµατική δηµοπρασία λευκής ζάχαρης, που πραγµα- τοποιείται σύµφωνα µε τον κανονισµό (ΕΚ) αριθ. 1489/1999, το ανώτατο ποσό της επιστροφής κατά την εξαγωγή καθορίζεται σε 52,595 EUR/100 kg. Ο παρών κανονισµός αρχίζει να ισχύει στις 14 Οκτωβρίου 1999. Άρθρο 2 Ο παρών κανονισµός είναι δεσµευτικός ως προς όλα τα µέρη του και ισχύει άµεσα σε κάθε κράτος µέλος. Βρυξέλλες, 13 Οκτωβρίου 1999. Για την Επιτροπή Franz FISCHLER Μέλος της Επιτροπής (1) ΕΕ L 252 της 25. 9. 1999, σ. 1. (2) ΕΕ L 172 της 8. 7. 1999, σ. 27