title: Γνωμοδότηση της Επιτροπής των Περιφερειών για την «Πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου σχετικά με την κατανομή μεταφορικής ικανότητας σιδηροδρομικής υποδομής και τις χρεώσεις για την χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής και την πιστοποίηση ασφάλειας»

eurovoc_concepts:
charges for use of infrastructure
rail transport
transport company
transport infrastructure

text: C 57/40 EL Επι΄σηµη Εφηµερι΄δα των Ευρωπαι¨κω΄ν Κοινοτη΄των 29. 2. 2000 Γνωµοδο΄τηση της Επιτροπη΄ς των Περιφερειω΄ν για: — την «Προ΄ταση οδηγι΄ας του Συµβουλι΄ου για την τροποποι΄ηση της οδηγι΄ας 91/440/ΕΟΚ για την ανα΄πτυξη των κοινοτικω΄ν σιδηροδρο΄µων», — την «Προ΄ταση οδηγι΄ας του Συµβουλι΄ου για την τροποποι΄ηση της οδηγι΄ας 95/18/ΕΚ σχετικα΄ µε τις α΄δειες σε σιδηροδροµικε΄ς επιχειρη΄σεις», — την «Προ΄ταση οδηγι΄ας του Συµβουλι΄ου σχετικα΄ µε την κατανοµη΄ µεταφορικη΄ς ικανο΄τητας σιδηροδροµικη΄ς υποδοµη΄ς και τις χρεω΄σεις για την χρη΄ση της σιδηροδροµικη΄ς υποδοµη΄ς και την πιστοποι΄ηση ασφα΄λειας», και — την «Προ΄ταση οδηγι΄ας του Συµβουλι΄ου για την τροποποι΄ηση της οδηγι΄ας 91/440/ΕΟΚ για την ανα΄πτυξη των κοινοτικω΄ν σιδηροδρο΄µων» Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ, (2000/C 57/06) ε΄χοντας υπο΄ψη τις προτα΄σεις της Επιτροπη΄ς, της 1ης Μαι΅ου 1999, για τις οποι΄ες η θε΄ση σε ισχυ΄ της Συνθη΄κης του 'Αµστερνταµ προβλε΄πει αλλαγη΄ νοµικη΄ς βα΄σης και/η΄ διαδικασι΄ας (SEC(1999) 581 τελικο΄)· ε΄χοντας υπο΄ψη την «Προ΄ταση οδηγι΄ας του Συµβουλι΄ου για την τροποποι΄ηση της οδηγι΄ας 91/440/ΕΟΚ για την ανα΄πτυξη των κοινοτικω΄ν σιδηροδρο΄µων» την «Προ΄ταση οδηγι΄ας του Συµβουλι΄ου για την τροποποι΄ηση της οδηγι΄ας 95/18/ΕΚ σχετικα΄ µε τις α΄δειες σε σιδηροδροµικε΄ς επιχειρη΄σεις» και την «Προ΄ταση οδηγι΄ας του Συµβουλι΄ου σχετικα΄ µε την κατανοµη΄ µεταφορικη΄ς ικανο΄τητας σιδηροδροµικη΄ς υποδοµη΄ς και τις χρεω΄σεις για την χρη΄ση της σιδηροδροµικη΄ς υποδοµη΄ς και την πιστοποι΄ηση ασφα΄λειας» (COΜ(1998) 480 τελικο΄ — 98/0265 — 98/0266 — 98/0267 SYN)· ε΄χοντας υπο΄ψη την «Προ΄ταση οδηγι΄ας του Συµβουλι΄ου για την τροποποι΄ηση της οδηγι΄ας 91/440/ΕΟΚ για την ανα΄πτυξη των κοινοτικω΄ν σιδηροδρο΄µων» (COM(97) 337 τελικο΄ — 95/0205 COD πρω΄ην SYN)· ε΄χοντας υπο΄ψη την απο΄φαση του Συµβουλι΄ου, η οποι΄α ανακοινω΄θηκε στην επιστολη΄ του της 3ης Μαι΅ου 1999, να ζητη΄σει τη γνωµοδο΄τηση της ΕΤΠ επι΄ του θε΄µατος αυτου΄, συ΄µφωνα µε το α΄ρθρο 265, πρω΄τη παρα΄γραφος και το α΄ρθρο 71 της ΣΕΚ· ε΄χοντας υπο΄ψη την απο΄φαση που ε΄λαβε το Προεδρει΄ο της, στις 15 Ιουλι΄ου 1998, να εκδω΄σει γνωµοδο΄τηση για το θε΄µα αυτο΄ και να αναθε΄σει την επεξεργασι΄α της στην επιτροπη΄ 3 «∆ιευρωπαι¨κα΄ δι΄κτυα, µεταφορε΄ς, κοινωνι΄α των πληροφοριω΄ν»· ε΄χοντας υπο΄ψη το σχε΄διο γνωµοδο΄τησης (CDR 58/99 rev. 2) που υιοθετη΄θηκε απο΄ την επιτροπη΄ 3 στις 15 Ιουλι΄ου 1999 µε βα΄ση εισηγητικη΄ ε΄κθεση του κ. Ταµπακι΄δη (GR, PSΕ)· ε΄χοντας υπο΄ψη την απο΄φαση της Ολοµε΄λειας της 16ης Σεπτεµβρι΄ου 1999 να επιστραφει΄ ο φα΄κελος στην επιτροπη΄ 3· ε΄χοντας υπο΄ψη την απο΄φαση της επιτροπη΄ς 3 που συνεδρι΄ασε στις 24 Σεπτεµβρι΄ου 1999, να εξουσιοδοτη΄σει τον εισηγητη΄ ο΄πως ενσωµατωθου΄ν στο κει΄µενο αρκετε΄ς τροπολογι΄ες του κ. Bellet· υιοθε΄τησε, κατα΄ την 31η συ΄νοδο ολοµε΄λειας της 17ης και 18ης Νοεµβρι΄ου 1999 (συνεδρι΄αση της 18ης Νοεµβρι΄ου), την ακο΄λουθη γνωµοδο΄τηση. 1. Εισαγωγη΄ Το κα΄θε µε΄σο µεταφορα΄ς ε΄χει να επιτελε΄σει το δικο΄ του 1. 1. ρο΄λο στην κα΄λυψη των µεταφορικω΄ν αναγκω΄ν, µε΄σα στο χω΄ρο της Κοινο΄τητας. Ο τρο΄πος µε τον οποι΄ο συνυπα΄ρχουν τα δια΄φορα µε΄σα µεταφορα΄ς, α΄λλοτε ει΄ναι συµπληρωµατικο΄ς και α΄λλοτε ει΄ναι ανταγωνιστικο΄ς. Το ο΄φελος της κοινωνι΄ας θα ει΄ναι το µε΄γιστο δυνατο΄ν αν πετυ΄χουµε σε µεγαλυ΄τερο βαθµο΄ τη συνεργασι΄α, κι εποµε΄νως τη συµπληρωµατικο΄τητα των µε΄σων µεταφορα΄ς, ω΄στε να µπορου΄µε να µιλα΄µε για ε΄να συ΄στηµα µεταφορω΄ν. Για να λειτουργει΄ ε΄να συ΄στηµα µεταφορω΄ν αποτελεσµατικα΄, θα πρε΄πει κα΄θε επιµε΄ρους να τµη΄µα του, δηλαδη΄ κα΄θε µε΄σο µεταφορα΄ς, αξιοποιει΄ται και να αναπτυ΄σσεται ανα΄λογα µε τα ιδιαι΄τερα χαρακτηριστικα΄ του, και κυρι΄ως ανα΄λογα µε τα συγκριτικα΄ του πλεονεκτη΄µατα. Ο στο΄χος αυτο΄ς ανταποκρι΄νεται στη βου΄ληση ο΄λων για την καθιε΄ρωση καλυ΄τερης ισορροπι΄ας µεταξυ΄ των οδικω΄ν και σιδηροδροµικω΄ν µεταφορω΄ν για οικολογικου΄ς και κοινωνικου΄ς λο΄γους. 1. 2. Η συζη΄τηση για τα δια΄φορα µε΄σα µεταφορα΄ς θα πρε΄πει να 29. 2. 2000 EL Επι΄σηµη Εφηµερι΄δα των Ευρωπαι¨κω΄ν Κοινοτη΄των C 57/41 ρυθµι΄ζεται µε βα΄ση κοινου΄ς κανο΄νες, το΄σο στο εσωτερικο΄ των κρατω΄ν µελω΄ν, ο΄σο και µεταξυ΄ των διαφο΄ρων µε΄σων. Τε΄τοιοι κοινοι΄ κανο΄νες ει΄ναι οι αρχε΄ς στις οποι΄ες βασι΄ζεται η τιµολο΄γηση, ο΄πως η αρχη΄ της µη διακριτικη΄ς µεταχει΄ρισης, η αρχη΄ της διαφα΄νειας κ. α. Στο΄χος της Ευρωπαι¨κη΄ς 'Ενωσης ει΄ναι η ισο΄ρροπη 1. 3. ανα΄πτυξη ενο΄ς συστη΄µατος βασισµε΄νου στις πραγµατικε΄ς ανα΄γκες και στα πραγµατικα΄ χαρακτηριστικα΄ της ευρωπαι¨κη΄ς κοινωνι΄ας, ο΄πως ει΄ναι οι γεωγραφικε΄ς, οικονοµικε΄ς και πολιτικε΄ς συνθη΄κες. Με΄σα σε αυτο΄ το πλαι΄σιο ο ρο΄λος του σιδηροδρο΄µου ει΄ναι ιδιαι΄τερα σηµαντικο΄ς και πρε΄πει να γι΄νει ακο΄µα πιο σηµαντικο΄ς. Η συνεχη΄ς ανα΄πτυξη του σιδηροδρο΄µου ε΄χει σπουδαι΄α κοινωνικη΄ δια΄σταση (σηµαντικο΄ς αριθµο΄ς θε΄σεων εργασι΄ας), οικονοµικη΄ δια΄σταση (εξαγωγικο΄ εµπο΄ριο, ανταλλαγε΄ς) και περιβαλλοντικη΄ δια΄σταση, γιατι΄ µπορει΄ να συµβα΄λει ουσιαστικα΄ στην α΄σκηση περιβαλλοντικη΄ς πολιτικη΄ς στον τοµε΄α των µεταφορω΄ν. Ει΄ναι κοινη΄ διαπι΄στωση ο΄τι οι λαοι΄ της Ευρω΄πης ο΄λο και 1. 4. περισσο΄τερο συνειδητοποιου΄ν την ανα΄γκη στη΄ριξης και προω΄θησης της πολιτικη΄ς για την προστασι΄α του περιβα΄λλοντος, χωρι΄ς παρα΄λληλα να ανακοπει΄ η πορει΄α της οικονοµικη΄ς ολοκλη΄ρωσης και προο΄δου. Ο σιδηρο΄δροµος πρε΄πει να αποτελε΄σει ε΄να απο΄ τα κατ' εξοχη΄ν µε΄σα για την προαγωγη΄ της βιω΄σιµης ανα΄πτυξης. Με την ε΄ννοια αυτη΄ θα πρε΄πει κα΄θε πολιτικο΄ς σχεδιασµο΄ς να στοχευ΄ει στη µετατο΄πιση µεταφορικου΄ ε΄ργου (επιβατω΄ν και φορτι΄ου) απο΄ την οδο΄ προς το σιδηρο΄δροµο. 1. 5. Επι΄σης, ε΄να απο΄ τα σηµαντικο΄τερα πλεονεκτη΄µατα του σιδηροδρο΄µου ει΄ναι το υψηλο΄ επι΄πεδο ασφα΄λειας που παρε΄χει σε σχε΄ση µε τα υπο΄λοιπα µε΄σα µεταφορα΄ς. Αυτη΄ η παρα΄µετρος πρε΄πει να αποτελει΄ στοιχει΄ο της ευρωπαι¨κη΄ς πολιτικη΄ς µεταφορω΄ν. 1. 6. Για τους παραπα΄νω λο΄γους υπα΄ρχει η ανα΄γκη να ξανακερδι΄σει ο σιδηρο΄δροµος το µερι΄διο της αγορα΄ς που ε΄χει χα΄σει τα τελευται΄α χρο΄νια. Ειδικο΄τερα, µεταξυ΄ των ετω΄ν 1990 και 1995 η πορει΄α των σιδηροδροµικω΄ν µεταφορω΄ν ει΄ναι φθι΄νουσα, απο΄ το΄ννων εµπορευµα΄των και απο΄ το 6,8 % στο 6 % των χιλιοµετρικω΄ν επιβατω΄ν, για το συ΄νολο των 15 κρατω΄ν µελω΄ν της Ευρωπαι¨κη΄ς 'Ενωσης. Σε περι΄πτωση που παρατηρου΄νται αντι΄στροφες τα΄σεις σε ορισµε΄να κρα΄τη µε΄λη, απαιτει΄ται να αξιολογηθου΄ν τα αι΄τια στα οποι΄α οφει΄λεται η διαφορετικη΄ εξε΄λιξη των αποτελεσµα΄των απο΄ το το 18,8 % στο 14,4 % των χιλιοµετρικω΄ν ε΄να κρα΄τος µε΄λος στο α΄λλο. Ο σιδηρο΄δροµος πρε΄πει να γι΄νει πιο ελκυστικο΄ς, και 1. 7. ιδιαι΄τερα στις µεταφορε΄ς µεγα΄λων αποστα΄σεων. Η το΄νωση της ανταγωνιστικο΄τητα΄ς του θα πρε΄πει να βασιστει΄ σε ε΄να συ΄νολο µε΄τρων που αφορου΄ν ολο΄κληρη τη λειτουργι΄α της σιδηροδροµικη΄ς αγορα΄ς, δηλαδη΄ την ποιο΄τητα και ποσο΄τητα των υποδοµω΄ν, την τιµολο΄γηση για τη χρη΄ση τους, την αξιοπιστι΄α στις παρεχο΄µενες υπηρεσι΄ες, τη διασφα΄λιση συνε΄χειας του σιδηροδροµικου΄ δικτυ΄ου, µε τη διευθε΄τηση των τελωνειακω΄ν διατυπω΄σεων, εκει΄ ο΄που 'Ενας σηµαντικο΄ς παρεµβα΄λλονται τρι΄τες µη κοινοτικε΄ς χω΄ρες, κ. λπ. περαιτε΄ρω 1. 8. προω΄θηση του σιδηροδρο΄µου ει΄ναι η συγκριτικη΄ του θε΄ση σε σχε΄ση µε την οδο΄, το κυριο΄τερο ανταγωνιστικο΄ γι’ αυτο΄ν µε΄σο. αεροπορικε΄ς) η (αλλα΄ Στις οδικε΄ς µεταφορε΄ς παρα΄γοντας στις την για και φιλελευθεροποι΄ηση ε΄χει επιτρε΄ψει µεγαλυ΄τερη ανα΄πτυξη της ανταγωνιστικο΄τητας, δι΄νοντας σαφη΄ ευελιξι΄α στις αντι΄στοιχες αγορε΄ς. Κατ' αναλογι΄α και ο σιδηρο΄δροµος θα πρε΄πει σταδιακα΄ να πα΄ψει να ει΄ναι µια προστατευµε΄νη αγορα΄ και να λειτουργη΄σει σε ε΄να πλαι΄σιο µεγαλυ΄τερης προσαρµοστικο΄τητας στις συ΄γχρονες ανα΄γκες. Εντου΄τοις, η αναγκαι΄α βελτι΄ωση των επιδο΄σεων του σιδηροδροµικου΄ τοµε΄α θα πρε΄πει να πραγµατοποιηθει΄ µε του υψηλου΄ επιπε΄δου ταυτο΄χρονη διατη΄ρηση τουλα΄χιστον ασφα΄λειας που ε΄χει ση΄µερα επιτευχθει΄, και χωρι΄ς υποβα΄θµιση των συνθηκω΄ν εργασι΄ας του προσωπικου΄. Η ασφα΄λεια πρε΄πει να συνιστα΄ την προτεραιο΄τητα του νε΄ου νοµικου΄ πλαισι΄ου για το να περιλαµβα΄νεται ως υποχρε΄ωση για σιδηρο΄δροµο και αποτελε΄σµατα, ενω΄ το κα΄θε κρα΄τος θα ει΄ναι ελευ΄θερο να επιλε΄ξει τα µε΄σα που θα χρησιµοποιη΄σει για την επι΄τευξη΄ της. Αυτη΄ η φιλελευθεροποι΄ηση θα πρε΄πει, ο΄πως και στις περιπτω΄σεις των θαλα΄σσιων και εναε΄ριων µεταφορω΄ν, να προχωρη΄σει βαθµιαι΄α, σε συνδυασµο΄ µε την παρα΄λληλη υλοποι΄ηση των απαραι΄τητων συνοδευτικω΄ν µε΄τρων, χωρι΄ς αυτο΄ να δικαιολογει΄ α΄σκοπες η΄ και επικι΄νδυνες επιβραδυ΄νσεις. Κα΄θε στα΄διο φιλελευθεροποι΄ησης στο σιδηρο΄δροµο θα πρε΄πει να ακολουθει΄ται απο΄ µια αξιολο΄γηση των επιπτω΄σεων που ε΄χουν τα δια΄φορα µε΄τρα στις σιδηροδροµικε΄ς επιχειρη΄σεις και στην κοινωνι΄α γενικο΄τερα. Η ΕΤΠ θεωρει΄ ο΄τι ει΄ναι απαραι΄τητο, παρα΄λληλα µε την υιοθε΄τηση των τριω΄ν οδηγιω΄ν της Επιτροπη΄ς, να πραγµατοποιηθου΄ν µελε΄τες επιπτω΄σεων σε κα΄θε κρα΄τος µε΄λος να αξιολογηθου΄ν τα αποτελε΄σµατα΄ τους καθω΄ς και τα αποτελε΄σµατα των ισχυουσω΄ν οδηγιω΄ν. Ιδιαι΄τερη ε΄µφαση µπορει΄ να δοθει΄ σε θε΄µατα των διευρωπαι¨κω΄ν δικτυ΄ων συ΄µφωνα µε α΄ξονες Βορρα΄ — Νο΄του που ενδε΄χεται να θε΄σουν ακο΄µα περισσο΄τερο στο περιθω΄ριο τις αποµακρυσµε΄νες και µεσο΄γειες περιφε΄ρειες καθω΄ς και των κατακερµατισµου΄, χωροταξικου΄ προκειµε΄νου σχεδιασµου΄ περιφε΄ρεια κα΄θε και σε επιπτω΄σεων στο περιβα΄λλον κ. λπ. , σε ε΄να γενικο΄τερο πλαι΄σιο διευ΄ρυνσης που προγραµµατι΄ζεται µε βα΄ση τη σταδιακη΄ ε΄νταξη των ΧΚΑΕ στην Ευρωπαι¨κη΄ 'Ενωση. 2. Γενικε΄ς παρατηρη΄σεις Για την αναδια΄ρθρωση της σιδηροδροµικη΄ς αγορα΄ς η 2. 1. Ευρωπαι¨κη΄ 'Ενωση ε΄χει η΄δη θεσπι΄σει την κοινοτικω΄ν ανα΄πτυξη την 91/440/ΕΟΚ σχετικα΄ σιδηροδρο΄µων, την 95/18/ΕΚ σχετικα΄ µε των σιδηροδροµικω΄ν επιχειρη΄σεων και την 95/19/ΕΚ σχετικα΄ µε την των τις α΄δειες τρεις οδηγι΄ες: µε για τους και Πρα΄σινης τιµολο΄γηση της χρη΄σης και την κατανοµη΄ της χωρητικο΄τητας της υποδοµη΄ς. Αυτω΄ν των οδηγιω΄ν ει΄χε προηγηθει΄ η ε΄κδοση της κοινοτικου΄ς Βι΄βλου Λευκη΄ς σιδηροδρο΄µους. Το συ΄νολο των παραπα΄νω ρυθµι΄σεων ε΄χει στο΄χο να ανοι΄ξει 2. 2. την αγορα΄ σε νε΄ες σιδηροδροµικε΄ς επιχειρη΄σεις, οι οποι΄ες θα µπορου΄ν να χρησιµοποιου΄ν την υπα΄ρχουσα υποδοµη΄. Με το σκεπτικο΄ αυτο΄ το πρω΄το βη΄µα η΄ταν ο λογιστικο΄ς διαχωρισµο΄ς της διαχει΄ρισης της υποδοµη΄ς απο΄ την παροχη΄ των σιδηροδροµικω΄ν υπηρεσιω΄ν, µε την οδηγι΄α 91/440/ΕΟΚ. Με τον τρο΄πο αυτο΄ διασφαλι΄ζεται µεγαλυ΄τερη διαφα΄νεια στο κο΄στος της χρη΄σης των σιδηροδρο΄µων, και εποµε΄νως δηµιουργου΄νται οι πρου¨ ποθε΄σεις για µια δι΄καιη και αντικειµενικη΄ χρε΄ωση της υποδοµη΄ς. ∆ηλαδη΄ ο χρη΄στης θα καλει΄ται να πληρω΄σει το πραγµατικο΄ κο΄στος της µεταφορα΄ς, ω΄στε να µπορε΄σουν οι σιδηρο΄δροµοι να λειτουργη΄σουν µε υγιε΄στερους ο΄ρους για το κοινωνικο΄ συ΄νολο. Στην πρα΄ξη, τα C 57/42 EL Επι΄σηµη Εφηµερι΄δα των Ευρωπαι¨κω΄ν Κοινοτη΄των 29. 2. 2000 κρα΄τη µε΄λη ε΄χουν επιλε΄ξει διαφορετικε΄ς λυ΄σεις για την επι΄τευξη του εν λο΄γω λογιστικου΄ διαχωρισµου΄. Ορισµε΄να κρα΄τη µε΄λη ε΄χουν δηµιουργη΄σει δυ΄ο χωριστου΄ς φορει΄ς, ο ε΄νας εκ των οποι΄ων ει΄ναι αρµο΄διος για την υποδοµη΄, ο δε α΄λλος ει΄ναι υπευ΄θυνος για τις µεταφορε΄ς (Γαλλι΄α, Μεγα΄λη Βρετανι΄α, Σουηδι΄α, ∆ανι΄α, Φινλανδι΄α, Πορτογαλι΄α και Κα΄τω Χω΄ρες). 'Αλλα κρα΄τη µε΄λη προσε΄φυγαν στη γνωστη΄ ως ολοκληρωµε΄νη επιχει΄ρηση. Στο συ΄στηµα αυτο΄ το ι΄διο φυσικο΄ προ΄σωπο ασχολει΄ται µε τις υποδοµε΄ς και τις µεταφορε΄ς, ο δε λογιστικο΄ς διαχωρισµο΄ς επιτυγχα΄νεται ει΄τε αναθε΄τοντας και το µεν και το δε σε δυ΄ο χωριστε΄ς υπηρεσι΄ες (ο΄πως στην Αυστρι΄α, στη Γερµανι΄α, στην Ιταλι΄α, στην Ισπανι΄α και στο Βε΄λγιο), ει΄τε ακο΄µη (ο΄πως στο υποβα΄λλοντας απλω΄ς Λουξεµβου΄ργο, στην Ελλα΄δα και στην Ιρλανδι΄α). Παρατηρω΄ντας ο΄τι, ο΄ταν ο διαχωρισµο΄ς αυτο΄ς γι΄νεται στο εσωτερικο΄ της ι΄διας επιχει΄ρησης, δεν υπα΄ρχουν ουσιαστικα΄ χωριστοι΄ ισολογισµοι΄ αλλα΄ µο΄νο χωριστοι΄ λογαριασµοι΄ αποτελεσµα΄των χρη΄σεως, η Επιτροπη΄ να διευκρινιστει΄ ο΄τι ο λογιστικο΄ς διαχωρισµο΄ς προτει΄νει συνεπα΄γεται και το διαχωρισµο΄ των ισολογισµω΄ν. Η Επιτροπη΄ χωριστου΄ς λογαριασµου΄ς προτει΄νει επι΄σης να τηρου΄νται χωριστοι΄ λογαριασµοι΄ για τις επιβατικε΄ς µεταφορε΄ς (για τις οποι΄ες τα κρα΄τη µε΄λη µπορου΄ν να επιβα΄λλουν υποχρεω΄σεις δηµο΄σιας υπηρεσι΄ας) και για τις εµπορευµατικε΄ς µεταφορε΄ς (οι οποι΄ες ε΄χουν ε΄να εντονο΄τερο εµπορικο΄ προσανατολισµο΄). Αρχι΄ζουν λοιπο΄ν οι σιδηρο΄δροµοι να ε΄χουν ε΄ναν εµπορικο΄ 2. 3. προσανατολισµο΄, στοιχει΄ο που ε΄λειπε µε΄χρι τω΄ρα απο΄ τη λειτουργι΄α τους. 'Ενα ακο΄µη σηµαντικο΄ βη΄µα προς την κατευ΄θυνση αυτη΄ ει΄ναι η εξασφα΄λιση της ελευ΄θερης προ΄σβασης στην υποδοµη΄. Οι βασικοι΄ ο΄ροι της ελευ΄θερης προ΄σβασης ρυθµι΄ζονται µε την οδηγι΄α 95/18/ΕΚ, ο΄που δηµιουργου΄νται οι πρου¨ ποθε΄σεις για την προ΄σβαση στην αγορα΄ των σιδηροδροµικω΄ν εταιρειω΄ν. Τε΄λος µε την οδηγι΄α 95/19/ΕΚ εξασφαλι΄ζονται οι βασικε΄ς αρχε΄ς που πρε΄πει να ισχυ΄ουν οµοιο΄µορφα σε ο΄λες τις επιχειρη΄σεις του τοµε΄α, σχετικα΄ µε την τιµολο΄γηση, αλλα΄ και µε την κατανοµη΄ της σιδηροδροµικη΄ς χωρητικο΄τητας, που συχνα΄ ει΄ναι περιορισµε΄νη η΄ σε α΄λλες περιπτω΄σεις κορεσµε΄νη. H ΕΤΠ καλει΄ το Συµβου΄λιο και το ΕΚ να εκτιµη΄σουν τις συνε΄πειες της εφαρµογη΄ς των οδηγιω΄ν στη Βιω΄σιµη Ανα΄πτυξη των Περιφερειω΄ν της Ευρω΄πης, κυρι΄ως κατα΄ την πληρωµη΄ τελω΄ν χρη΄σεως υποδοµη΄ς, την υποβα΄θµιση των περιφερειακω΄ν δηµο΄σιων υπηρεσιω΄ν, την επικυριαρχι΄α των επιβατικω΄ν και τε΄λος των εθνικω΄ν εµπορευµατικω΄ν µεταφορω΄ν. Οι της προτα΄σεις οδηγι΄ες (τροποποι΄ηση της 91/440/ΕΟΚ, τροποποι΄ηση της 95/18/ΕΚ και αντικατα΄σταση της οδηγι΄ας 95/19/ΕΚ) πηγαι΄νουν προς αυτη΄ν την Ευρωπαι¨κη΄ς Επιτροπη΄ς νε΄ες για κατευ΄θυνση. 3. Προτα΄σεις 3. 1. Προ΄ταση οδηγι΄ας του Συµβουλι΄ου για την τροποποι΄ηση της οδηγι΄ας 91/440/ΕΟΚ για την ανα΄πτυξη των κοινοτικω΄ν σιδηροδρο΄µων της διαχει΄ρισης Βασικη΄ ιδε΄α της προτεινο΄µενης τροποποι΄ησης ει΄ναι ο 3. 1. 1. πλη΄ρης και υποχρεωτικο΄ς διαχωρισµο΄ς του φορε΄α που θα ασκει΄ το ε΄ργο οποιαδη΄ποτε σιδηροδροµικη΄ επιχει΄ρηση. Με τον τρο΄πο αυτο΄ η παροχη΄ µεταφορικου΄ ε΄ργου γι΄νεται µια δραστηριο΄τητα καθαρα΄ εµπορικη΄ και ακολουθει΄ τους κανο΄νες της αγορα΄ς εκτο΄ς απο΄ τις παροχε΄ς µεταφορικου΄ ε΄ργου που ε΄χουν χαρακτη΄ρα δηµο΄σιας υπηρεσι΄ας. Τα κρα΄τη ε΄χουν να παι΄ξουν πα΄ντα ε΄ναν κεντρικο΄ ρο΄λο: να υποδοµη΄ς απο΄ της ρυθµι΄ζουν και να ελε΄γχουν την τη΄ρηση των κανο΄νων που τι΄θενται. Θα αναλα΄βουν το ρο΄λο της διαχει΄ρισης της υποδοµη΄ς και µε αυτο΄ν τον τρο΄πο θα ελε΄γχουν την ανα΄πτυξη της υποδοµη΄ς, τις επενδυ΄σεις που χρεια΄ζονται, το µελλοντικο΄ σχεδιασµο΄, την τη΄ρηση των ο΄ρων ασφαλει΄ας και τη γενικο΄τερη ευ΄ρυθµη λειτουργι΄α της σιδηροδροµικη΄ς αγορα΄ς. 3. 1. 2. Παρα΄λληλα, προβλε΄πεται ο΄τι θα πρε΄πει να υπα΄ρχει διαχωρισµο΄ς, τουλα΄χιστον λογιστικο΄ς, µεταξυ΄ επιβατικω΄ν και εµπορευµατικω΄ν υπηρεσιω΄ν. Ει΄ναι σηµαντικο΄ να υπα΄ρξει αυτο΄ς ο διαχωρισµο΄ς, γιατι΄ ε΄τσι θα εφαρµο΄ζονται τα διαφορετικα΄ κριτη΄ρια που ισχυ΄ουν στην κα΄θε περι΄πτωση, δηλαδη΄ οι εµπορευµατικε΄ς µεταφορε΄ς θα ε΄χουν ε΄ναν σαφε΄στερο και ισχυρο΄τερο εµπορικο΄ προσανατολισµο΄, ενω΄ οι επιβατικε΄ς µεταφορε΄ς θα µπορου΄ν αλλου΄ να ε΄χουν ισχυρο΄ ανταγωνιστικο΄ χαρακτη΄ρα και αλλου΄ να επιτελου΄ν κοινωφελε΄ς ε΄ργο. Με το διαχωρισµο΄ αυτο΄ θα υπα΄ρξει η απαραι΄τητη διαφα΄νεια στην οικονοµικη΄ δια΄σταση των διαφο΄ρων τυ΄πων µεταφορα΄ς. Ωστο΄σο, η ανα΄πτυξη των εθνικω΄ν σιδηροδροµικω΄ν 3. 1. 3. υποδοµω΄ν, αλλα΄ και των αντι΄στοιχων εθνικω΄ν αγορω΄ν δεν διε΄πεται µο΄νο απο΄ οικονοµικου΄ς ο΄ρους κο΄στους-ωφε΄λειας , αλλα΄ και απο΄ γενικο΄τερους λο΄γους εθνικου΄ς, κοινωνικου΄ς, οικονοµικη΄ς συνοχη΄ς και περιφερειακη΄ς ανα΄πτυξης. Αυτοι΄ οι παρα΄γοντες θα πρε΄πει να συνεκτιµω΄νται στην εφαρµογη΄ οποιουδη΄ποτε µε΄τρου. κοινοτικε΄ς 3. 1. 4. ιδιαιτερο΄τητες, Κα΄ποιες χω΄ρες µε που µεταφορω΄ν εµπορευµατικω΄ν διευρωπαι¨κω΄ν ε΄χουν προτεραιο΄τητα επι΄ ο΄λων των α΄λλων χρηστω΄ν, τη θε΄ση σε κι΄νδυνο των σιδηροδροµικω΄ν συνδε΄σεων σε ορισµε΄νες φτωχε΄ς περιφε΄ρειες και τη συγκε΄ντρωση των οικονοµικω΄ν δραστηριοτη΄των στις περιφε΄ρειες που ει΄ναι ση΄µερα πιο πλου΄σιες. 2. 4. ει΄ναι ο΄τι προκειµε΄νου να ανασυγκροτηθου΄ν οι σιδηρο΄δροµοι και να αυξηθει΄ το µερι΄διο΄ τους στην αγορα΄ των επιβατικω΄ν και εµπορευµατικω΄ν µεταφορω΄ν, ο στο΄χος πρε΄πει να ει΄ναι στην πρα΄ξη η στενη΄ συνεργασι΄α µε ο΄λους τους σιδηροδρο΄µους και ειδικο΄τερα στους τοµει΄ς των διεθνω΄ν εµπορευµατικω΄ν µεταφορω΄ν, των διεθνω΄ν Η φιλοσοφι΄α της Ευρωπαι¨κη΄ς Επιτροπη΄ς γεωγραφικε΄ς η΄ γεωπολιτικε΄ς, θα πρε΄πει να ε΄χουν διαφορετικη΄ µεταχει΄ριση στην ανα΄πτυξη των σιδηροδροµικω΄ν τους αγορω΄ν. Κα΄θε περιοχη΄ της Κοινο΄τητας θα πρε΄πει να εξετα΄ζεται µε΄σα απο΄ τις διαφορετικε΄ς συνθη΄κες που παρουσια΄ζει, χωρι΄ς αυτο΄ να σηµαι΄νει ο΄τι επηρεα΄ζεται αρνητικα΄ η΄ τι΄θεται σε κι΄νδυνο ο κοινοτικο΄ς σχεδιασµο΄ς προς την εξυγι΄ανση της σιδηροδροµικη΄ς αγορα΄ς. 29. 2. 2000 EL Επι΄σηµη Εφηµερι΄δα των Ευρωπαι¨κω΄ν Κοινοτη΄των C 57/43 3. 2. Προ΄ταση για την τροποποι΄ηση της οδηγι΄ας 95/18/ΕΚ σχετικα΄ µε τη χορη΄γηση αδειω΄ν στις σιδηροδροµικε΄ς επιχειρη΄σεις. Η προτεινο΄µενη οδηγι΄α προβλε΄πει ο΄τι οι σιδηροδροµικε΄ς 3. 2. 1. επιχειρη΄σεις που παρε΄χουν υπηρεσι΄ες, συ΄µφωνα µε το α΄ρθρο 10 της ισχυ΄ουσας οδηγι΄ας 91/440/ΕΟΚ, ει΄ναι υποχρεωµε΄νες να λαµβα΄νουν α΄δεια απο΄ το κρα΄τος µε΄λος στο οποι΄ο εγκαθι΄στανται. Η α΄δεια αυτη΄ ισχυ΄ει σε ο΄λη την κοινοτικη΄ επικρα΄τεια. Η χορη΄γηση πρου¨ ποθε΄σεις, της ορισµε΄νες γι΄νεται α΄δειας αυτη΄ς µε επαγγελµατικη΄ς επα΄ρκειας, οικονοµικη΄ς ευρωστι΄ας και υπο΄ληψης. Βασικη΄ ιδε΄α στην προτεινο΄µενη οδηγι΄α ει΄ναι η διαφα΄νεια 3. 2. 2. και ι΄ση µεταχει΄ριση των σιδηροδροµικω΄ν εταιρειω΄ν, αλλα΄ επι΄σης και η διασφα΄λιση ο΄τι σε µια ανοιχτη΄ αγορα΄ τηρου΄νται ο΄λοι οι ο΄ροι και πρου¨ ποθε΄σεις ασφα΄λειας για την ευ΄ρυθµη λειτουργι΄α του σιδηροδροµικου΄ συστη΄µατος, προς ο΄φελος του χρη΄στη, και εποµε΄νως της κοινωνι΄ας. Καινοτοµι΄α της προ΄τασης ει΄ναι η συµπερι΄ληψη στην 3. 2. 3. υποχρε΄ωση χορη΄γησης α΄δειας των εταιρειω΄ν που εκτελου΄ν αστικε΄ς, προαστιακε΄ς η΄ περιφερειακε΄ς σιδηροδροµικε΄ς υπηρεσι΄ες. Αυτο΄ αφη΄νεται στη διακριτικη΄ ευχε΄ρεια του κα΄θε κρα΄τους µε΄λους, η΄ της κα΄θε περιφε΄ρειας µε αρµοδιο΄τητες σε σιδηροδροµικα΄ θε΄µατα η΄ µε δικο΄ της δι΄κτυο, να εκτιµη΄σει αν χρεια΄ζεται να απαιτη΄σει α΄δεια απο΄ µιας αγορα΄ς η τις εταιρει΄ες µε τε΄τοιες δραστηριο΄τητες στην επικρα΄τεια΄ του. Με συνεχη΄ προοπτικη΄ την φιλελευθεροποι΄ηση, να χρησιµοποιηθει΄ επωφελω΄ς απο΄ τα κρα΄τη µε΄λη. 3. 3. Προ΄ταση για την αντικατα΄σταση της οδηγι΄ας 95/19/ΕΚ σχετικα΄ µε την τιµολο΄γηση χρη΄σης και την κατανοµη΄ της χωρητικο΄τητας της σιδηροδροµικη΄ς υποδοµη΄ς προς µπορου΄σε που δια΄ταξη βαδι΄ζει θα αυτη΄ Οι χρη΄στες των µεταφορικω΄ν υπηρεσιω΄ν, προκειµε΄νου 3. 3. 1. να επιλε΄ξουν ε΄να συγκεκριµε΄νο µεταφορικο΄ µε΄σο, στηρι΄ζουν τις αποφα΄σεις τους σε ε΄ναν αριθµο΄ παραγο΄ντων. Η ποιο΄τητα και η αξιοπιστι΄α της παρεχο΄µενης υπηρεσι΄ας ε΄χουν ιδιαι΄τερη σηµασι΄α, ο΄µως καθοριστικο΄ ρο΄λο παι΄ζει η τιµη΄ της υπηρεσι΄ας. Ειδικο΄τερα, στις σιδηροδροµικε΄ς µεταφορε΄ς, οι χρεω΄σεις που πρε΄πει να καταβληθου΄ν ε΄χουν σηµαντικη΄ επι΄δραση στην τελικη΄ τιµη΄ του µεταφερο΄µενου προι¨ο΄ντος (µετακυ΄λιση του κο΄στους). Με τον µηχανισµο΄ αυτο΄ µπορου΄ν να δηµιουργηθου΄ν κι΄νητρα για να υπα΄ρξει µετατο΄πιση µεταφορικου΄ ε΄ργου απο΄ την οδο΄ προς το σιδηρο΄δροµο. Σκοπο΄ς της προ΄τασης ει΄ναι να καθοριστει΄ το πλαι΄σιο για 3. 3. 2. την κατανοµη΄ της χωρητικο΄τητας, αλλα΄ και για την τιµολο΄γηση της χρη΄σης της υποδοµη΄ς. Σηµαντικο΄ µε΄ρος της τιµη΄ς που ο χρη΄στης καλει΄ται να καταβα΄λει αντικατοπτρι΄ζει το κο΄στος της σιδηροδροµικη΄ς υποδοµη΄ς προς τις σιδηροδροµικε΄ς εταιρει΄ες θα πρε΄πει να γι΄νεται απο΄ µι΄α υπηρεσι΄α ανεξα΄ρτητη απο΄ τις εταιρει΄ες και φορει΄ς που εκτελου΄ν σιδηροδροµικο΄ ε΄λεγχο (λο΄γω συ΄γκρουσης συµφερο΄ντων σε παρο΄µοιες καταστα΄σεις). Παρο΄λο που αυτη΄ η υπηρεσι΄α θα πρε΄πει να λαµβα΄νει υπο΄ψη τους στο΄χους και τους κανο΄νες των ευρωπαι¨κω΄ν εθνικω΄ν και περιφερειακω΄ν κυβερνη΄σεων και εταιρειω΄ν, για λο΄γους διαφα΄νειας, η πολιτικη΄ και η λειτουργι΄α αυτη΄ς της υπηρεσι΄ας θα πρε΄πει να υπο΄κειται σε ε΄λεγχο απο΄ α΄λλη ανω΄τατη αρχη΄. Θα πρε΄πει κατ' αναλογι΄α ο διαχειριστη΄ς της υποδοµη΄ς να µπορει΄ να εφαρµο΄ζει τιµολογιακε΄ς πολιτικε΄ς που να τη Το για χρη΄ση κο΄στος επιβαλλο΄µενο βασι΄ζονται σε επιχειρηµατικε΄ς αποφα΄σεις και ο΄χι σε α΄καµπτα και προκαθορισµε΄να κριτη΄ρια. Ει΄ναι απαραι΄τητη η διαφα΄νεια και η ι΄ση µεταχει΄ριση ο΄λων των επιχειρη΄σεων που δικαιου΄νται να ε΄χουν προ΄σβαση στη σιδηροδροµικη΄ αγορα΄. Αυτο΄ ο΄µως δε σηµαι΄νει ο΄τι ο διαχειριστη΄ς της υποδοµη΄ς δεν θα πρε΄πει να ε΄χει κα΄ποια περιθω΄ρια αποφα΄σεων, συ΄µφωνα µε τις συνθη΄κες που επικρατου΄ν κα΄θε φορα΄ στο δι΄κτυο της υποδοµη΄ς που διαχειρι΄ζεται. 3. 3. 4. της σιδηροδροµικη΄ς υποδοµη΄ς θα πρε΄πει να καθορι΄ζεται µε µεθο΄δους ανα΄λογες µε αυτε΄ς που ισχυ΄ουν στα α΄λλα, ανταγωνιστικα΄ µε΄σα µεταφορα΄ς και ιδιαι΄τερα στην οδο΄. ∆εν ει΄ναι θεµιτο΄ να προχωρου΄µε σε εσωτερικοποι΄ηση, και α΄ρα τιµολο΄γηση του εξωτερικου΄ κο΄στους των σιδηροδροµικω΄ν µεταφορω΄ν, ο΄ταν δεν υπα΄ρχει ανα΄λογη αρχη΄ τιµολο΄γησης στον οδικο΄ τοµε΄α. Εξα΄λλου , ει΄ναι γνωστα΄ τα προβλη΄µατα, µεθοδολογικα΄ και πολιτικα΄, που παρουσια΄ζει µια τε΄τοια απο΄πειρα. Και ακο΄µη περισσο΄τερο ει΄ναι γνωστο΄ ο΄τι ο σιδηρο΄δροµος ει΄ναι το µε΄σο που παρουσια΄ζει πολυ΄ χαµηλο΄τερα εξωτερικα΄ κο΄στη σε σχε΄ση µε την οδο΄. Θα µπορου΄σαµε, ο΄µως, να µιλα΄µε για µια τιµολο΄γηση στο εσωτερικο΄ του σιδηροδροµικου΄ τοµε΄α που να λαβαι΄νει υπο΄ψη της τις περιβαλλοντικε΄ς επιδο΄σεις π. χ. οι συρµοι΄ µε προδιαγραφε΄ς φιλικο΄τερες προς το περιβα΄λλον θα µπορου΄σαν να χρεω΄νονται µε χαµηλο΄τερα τε΄λη σε βα΄ρος εκει΄νων που τεχνολογικα΄ ε΄χουν δυσµενε΄στερες περιβαλλοντικε΄ς επιπτω΄σεις (κα΄τι ανα΄λογο µε αυτο΄ που ισχυ΄ει στις οδικε΄ς µεταφορε΄ς µε τις διαφορετικε΄ς τιµε΄ς της ευρωβινιε΄ττας, συ΄µφωνα µε απο΄φαση της 1ης ∆εκεµβρι΄ου 1998). του Συµβουλι΄ου Μεταφορω΄ν Εξα΄λλου, η επιβολη΄ του οριακου΄ κο΄στους δεν θα πρε΄πει να οδηγει΄ σε αποδυνα΄µωση των σιδηροδροµικω΄ν υπηρεσιω΄ν στις αγροτικε΄ς περιοχε΄ς. Τε΄λος, θα πρε΄πει να διευκρινιστει΄ πλη΄ρως η ε΄ννοια και ο 3. 3. 5. ρο΄λος «εξουσιοδοτηµε΄νου του υποψηφι΄ου». Αυτη΄ η νε΄α κατηγορι΄α θα πρε΄πει να δραστηριοποιει΄ται στη σιδηροδροµικη΄ αγορα΄ χωρι΄ς να προκαλει΄ κινδυ΄νους για την καλη΄ λειτουργι΄α του συστη΄µατος. Συ΄µφωνα µε την προ΄ταση οδηγι΄ας, «κα΄θε φυσικο΄ η΄ νοµικο΄ προ΄σωπο που ε΄χει εµπορικου΄ς λο΄γους η΄ λο΄γους δηµο΄σιας υπηρεσι΄ας για να αποκτη΄σει µι΄ας δυναµικο΄τητα για απαιτου΄µενες σιδηροδροµικη΄ς που πρου¨ ποθε΄σεις για να µπορει΄ να ζητη΄σει την κρα΄τηση αυτη΄ χωρητικο΄τητα δυναµικο΄τητας» θα µπορου΄σε την πληροι΄ τις να αποκτη΄σει εκµετα΄λλευση καινοφανου΄ς υπηρεσι΄ας υποδοµη΄ς ο΄ρου του υποδοµη΄ς. Στην προτεινο΄µενη οδηγι΄α ε΄να µε΄ρος του κο΄στους σχετι΄ζεται και µε τη σπανιο΄τητα της υποδοµη΄ς. Αυτο΄ θα µπορου΄σε να δηµιουργη΄σει ορισµε΄να προβλη΄µατα στην εφαρµογη΄ του, αν ο διαχειριστη΄ς της υποδοµη΄ς δεν ε΄χει κα΄ποια περιθω΄ρια στη λη΄ψη των αποφα΄σεω΄ν του, αλλα΄ και σε διορθωτικα΄ µε΄τρα που θα µπορου΄σε να παι΄ρνει προκειµε΄νου να αι΄ρονται, στο µε΄τρο του δυνατου΄, οι δυσλειτουργι΄ες που παρατηρου΄νται στο συ΄στηµα. της 3. 3. 3. χωρητικο΄τητας µεταφορικη΄ς κατανοµη΄ Η σιδηροδροµικη΄ς υποδοµη΄ς. Συνεπω΄ς, οι «εξουσιοδοτηµε΄νοι αυτοι΄ πελα΄τες» θα µπορου΄σαν να ει΄ναι ο΄χι µο΄νο οι σιδηροδροµικε΄ς επιχειρη΄σεις αλλα΄ και κα΄θε προ΄σωπο ικανο΄ να οργανω΄σει µι΄α µεταφορα΄: τοπικη΄ αρχη΄, επιτροπη΄ επιχειρη΄σεων ταξιδι΄ων, φορτωτε΄ς …. Το δικαι΄ωµα αυτο΄ που επεκτει΄νεται στους φορτωτε΄ς ανησυχει΄ — — — C 57/44 EL Επι΄σηµη Εφηµερι΄δα των Ευρωπαι¨κω΄ν Κοινοτη΄των 29. 2. 2000 ε΄ντονα την ΕΤΠ. Μπορει΄ ε΄τσι να δηµιουργηθει΄ ε΄να ει΄δος αγορα΄ς οδικω΄ν µεταφορω΄ν µε σοβαρε΄ς στρεβλω΄σεις στον ανταγωνισµο΄. 4. Προτα΄σεις για συνοδευτικα΄ µε΄τρα τοµε΄α των σιδηροδρο΄µων, προς ο΄φελος του κοινωνικου΄ συνο΄λου, Προκειµε΄νου να υπα΄ρξει µια πλη΄ρης αναδια΄ρθρωση του 4. 1. θα πρε΄πει οι προτεινο΄µενες ρυθµι΄σεις να συνδυαστου΄ν µε κατα΄λληλα συνοδευτικα΄ µε΄τρα ο΄πως: — χα΄ραξη σε εθνικο΄ και κοινοτικο΄ επι΄πεδο µε΄τρων κοινωνικη΄ς πολιτικη΄ς για τους εργαζο΄µενους στους σιδηροδρο΄µους· προω΄θηση µε΄τρων τεχνικη΄ς και θεσµικη΄ς φυ΄σης για τους σιδηροδρο΄µους, ο΄πως: διασφα΄λιση τεχνικη΄ς συµβατο΄τητας και ο΄που ει΄ναι δυνατο΄ν και διαλειτουργικο΄τητας των δικτυ΄ων, να κατευνασθου΄ν µε την ανα΄πτυξη των σιδηροδρο΄µων µε παρα΄λληλη διασφα΄λιση της καλυ΄τερης κατανοµη΄ς των τρο΄πων µεταφορω΄ν. Ταυτοχρο΄νως, στην οπτικη΄ των οικονοµικω΄ν πλεονεκτηµα΄των που κατ' ανα΄γκη θα ει΄ναι µακροπρο΄θεσµα, χρεια΄ζεται να εφαρµοσθει΄ µι΄α πολιτικη΄ ανα΄πτυξης ο΄λων των σιδηροδροµικω΄ν συνδε΄σεων, ακο΄µη και των µικρο΄τερων (αντι΄θετα µε την πολιτικη΄ διακοπη΄ς των αποκαλου΄µενων «ξεραµε΄νων διακλαδω΄σεων» που εφαρµο΄ζεται σε πολλε΄ς χω΄ρες). Πρα΄γµατι, µο΄νο εα΄ν εξασφαλισθει΄ ο µεγαλυ΄τερος δυνατο΄ς αριθµο΄ς σιδηροδροµικω΄ν διασυνδε΄σεων µεταξυ΄ των ενι΄σχυση των ελευ΄θερων εµπορευµατικω΄ν διαδρο΄µων (freight freeways)· βιοµηχανικω΄ν πο΄λεων της Ευρω΄πης, θα καταστει΄ δυνατη΄ η προσδιορισµο΄ των ο΄ρων και πρου¨ ποθε΄σεων κα΄τω απο΄ τις οποι΄ες θα επιτρε΄πεται η παρε΄κκλιση απο΄ τις προβλεπο΄µενες ρυθµι΄σεις (κρατικε΄ς ενισχυ΄σεις, κ. λπ. ) κυρι΄ως ε΄χοντας υπο΄ψη την υποχρε΄ωση παροχη΄ς κοινωφελου΄ς υπηρεσι΄ας· σαφη΄ προσδιορισµο΄ του ρο΄λου του κρα΄τους, ω΄στε να διασφαλι΄ζεται η α΄ριστη λειτουργι΄α του σιδηροδροµικου΄ το΄σο συστη΄µατος, απαιτου΄µενης ανταγωνιστικο΄τητας, ο΄σο και στο πλαι΄σιο του κοινωνικου΄ ε΄ργου που ο σιδηρο΄δροµος επιτελει΄. πλαι΄σιο στο της Προ΄ταση οδηγι΄ας του Συµβουλι΄ου για την τροποποι΄ηση της οδηγι΄ας 91/440/ΕΟΚ για την ανα΄πτυξη των κοινοτικω΄ν σιδηροδρο΄µων () 5. Εισαγωγη΄ Απο΄ τις αρχε΄ς της δεκαετι΄ας του '90, η ΕΕ αναγνω΄ρισε ο΄τι 5. 1. ει΄ναι ανα΄γκη να ληφθου΄ν συγκεκριµε΄να µε΄τρα για την αναζωογο΄νηση των κοινοτικω΄ν σιδηροδρο΄µων. Αυτο΄ συνα΄γεται απο΄ το ενδιαφε΄ρον που υπα΄ρχει για την ισορροπηµε΄νη ανα΄πτυξη ο΄λων των τρο΄πων µεταφορα΄ς, ενω΄ συγχρο΄νως ε΄πρεπε να ανακοπει΄ η διαρκη΄ς µει΄ωση των µεριδι΄ων αγορα΄ς που υφι΄στανται οι κοινοτικοι΄ σιδηρο΄δροµοι. 'Οµως για λο΄γους διαρθρωτικου΄ς, οικονοµικου΄ς και 5. 2. ιστορικου΄ς συγχρο΄νως, οι δια΄φοροι τρο΄ποι µεταφορα΄ς γνω΄ρισαν διαφορετικη΄ εξε΄λιξη στα κρα΄τη µε΄λη της ΕΕ, εξε΄λιξη που θεωρη΄θηκε συχνα΄ ως η αιτι΄α των σηµαντικω΄ν στρεβλω΄σεων του ανταγωνισµου΄ µεταξυ΄ των τρο΄πων µεταφορα΄ς. Μεταξυ΄ των πολιτικω΄ν στο΄χων, που ει΄ναι οι σηµαντικο΄τεροι της κοινη΄ς πολιτικη΄ς των µεταφορω΄ν, περιλαµβα΄νεται η ισορροπηµε΄νη ανα΄πτυξη ενο΄ς συστη΄µατος µεταφορω΄ν που θα ανταποκρι΄νεται στις πραγµατικε΄ς ανα΄γκες και στα πραγµατικα΄ χαρακτηριστικα΄ της ευρωπαι¨κη΄ς κοινωνι΄ας δηλ. στις γεωγραφικε΄ς, οικονοµικε΄ς και πολιτικε΄ς συνθη΄κες. Απο΄ την α΄λλη πλευρα΄ παρατηρει΄ται η αυ΄ξηση των 5. 3. ανησυχιω΄ν των ευρωπαι¨κω΄ν λαω΄ν σε σχε΄ση µε την αναπο΄φευκτη ανα΄γκη προστασι΄ας του περιβα΄λλοντος, και συγχρο΄νως απαιτει΄ται να διασφαλισθει΄ διαρκη΄ς και βιω΄σιµη οικονοµικη΄ ανα΄πτυξη για την επι΄τευξη της ευρωπαι¨κη΄ς ολοκλη΄ρωσης. Κατο΄πιν αυτω΄ν, η ανησυχι΄α για την ασφα΄λεια των τρο΄πων µεταφορω΄ν δεν ει΄ναι καθο΄λου αµελητε΄α. 'Ολες οι προαναφερθει΄σες ανησυχι΄ες µπορου΄ν προκειµε΄νου να διασφαλισθει΄ κυρι΄ως η υποχρε΄ωση της δηµο΄σιας ελα΄ττωση των µεταφορω΄ν µε οδικα΄ οχη΄µατα, πρα΄γµα που θα ε΄χει θετικα΄ αποτελε΄σµατα και απο΄ οικονοµικη΄ς α΄ποψης και απο΄ περιβαλλοντικη΄ς. Το πρω΄το βη΄µα για την αναζωογο΄νηση των κοινοτικω΄ν 5. 4. σιδηροδρο΄µων ε΄γινε µε τη θε΄σπιση της οδηγι΄ας 91/440/ΕΟΚ για την ανα΄πτυξη των κοινοτικω΄ν σιδηροδρο΄µων. 6. Η οδηγι΄α 91/440/ΕΟΚ Η οδηγι΄α 91/440/ΕΟΚ στοχευ΄ει κυρι΄ως στην καθιε΄ρωση 6. 1. των βασικω΄ν δοµω΄ν στους κοινοτικου΄ς σιδηροδρο΄µους για να καταστει΄ η λειτουργι΄α του τοµε΄α πιο διαφανη΄ς και καλυ΄τερα προσαρµοσµε΄νη στις απαιτη΄σεις της αγορα΄ς. Ο λογιστικο΄ς διαχωρισµο΄ς µεταξυ΄ της διαχει΄ρισης των υποδοµω΄ν και της παροχη΄ς υπηρεσιω΄ν πρε΄πει να εξετασθει΄ κα΄τω απο΄ αυτο΄ το πνευ΄µα. Με το ι΄διο πνευ΄µα που διε΄πει την απελευθε΄ρωση της 6. 2. σιδηροδροµικη΄ς αγορα΄ς, παραδοσιακα΄ υπο΄ καθεστω΄ς προστασι΄ας, στο υπο΄ εξε΄ταση α΄ρθρο 10 της οδηγι΄ας προβλε΄πεται ορισµε΄νη απελευθε΄ρωση της προ΄σβασης στην αγορα΄ στον τοµε΄α της διε΄λευσης. Η απελευθε΄ρωση αυτη΄ δεν ει΄ναι απεριο΄ριστη αφου΄ αφορα΄ τις διεθνει΄ς οµα΄δες των σιδηροδροµικω΄ν επιχειρη΄σεων στο πλαι΄σιο των διεθνω΄ν µεταφορω΄ν ο΄πως και τις εταιρει΄ες που διενεργου΄ν συνδυασµε΄νες µεταφορε΄ς. 7. Η προ΄ταση τροποποι΄ηση για την οδηγι΄ας της 91/440/ΕΟΚ 7. 1. Τε΄σσερα χρο΄νια µετα΄ τη θε΄σπιση της εν λο΄γω οδηγι΄ας, η Ευρωπαι¨κη΄ Επιτροπη΄ υπε΄βαλε προ΄ταση για την τροποποι΄ηση του α΄ρθρου 10 της ισχυ΄ουσας οδηγι΄ας, µε την οποι΄α διανοι΄γεται η προ΄σβαση στη σιδηροδροµικη΄ υποδοµη΄ ο΄λων των επιχειρη΄σεων που µεταφε΄ρουν εµπορευ΄µατα, παρε΄χουν συνδυασµε΄νες µεταφορε΄ς καθω΄ς και υπηρεσι΄ες διεθνω΄ν µεταφορω΄ν επιβατω΄ν. Η τροποποι΄ηση αποτελει΄ την 7. 2. επο΄µενη φα΄ση της απελευθε΄ρωσης της σιδηροδροµικη΄ς αγορα΄ς, η οποι΄α ο΄µως δεν ε΄τυχε, ως ση΄µερα, της πολιτικη΄ς συναι΄νεσης των κρατω΄ν µελω΄ν. Ει΄ναι σαφε΄ς ο΄τι η απελευθε΄ρωση της σιδηροδροµικη΄ς 7. 3. αγορα΄ς δεν µπορει΄ να ολοκληρωθει΄ παρα΄ σταδιακα΄. Ει΄ναι επι΄σης σαφε΄ς ο΄τι οι εθνικε΄ς σιδηροδροµικε΄ς αγορε΄ς των κρατω΄ν µελω΄ν παρουσια΄ζουν της απελευθε΄ρωσης λο΄γω ε΄λλειψης κοινη΄ς πολιτικη΄ς εδω΄ και ορισµε΄να χρο΄νια. 7. 4. Η προ΄ταση τροποποι΄ησης του α΄ρθρου 10 της οδηγι΄ας διαφοροποι΄ηση τερα΄στια τοµε΄α στον 29. 2. 2000 EL Επι΄σηµη Εφηµερι΄δα των Ευρωπαι¨κω΄ν Κοινοτη΄των C 57/45 µε΄τρων. Αυτο΄ ει΄ναι το σηµει΄ο που µπορει΄να αποτελε΄σει αντικει΄µενο πολιτικη΄ς συζη΄τησης για την επι΄τευξη συµφωνι΄ας. Πριν ληφθου΄ν αµετα΄κλητα πολιτικα΄ µε΄τρα, κρι΄νεται σκο΄πιµο να εξετασθου΄ν ο΄λα τα πιθανα΄ σενα΄ρια, κυρι΄ως σε σχε΄ση µε ε΄να πραγµατικο΄ και αποδεκτο΄ χρονοδια΄γραµµα. Εξα΄λλου, στο΄χος του κα΄θε πολιτικου΄ µε΄τρου που θα ληφθει΄ ει΄ναι η καλυ΄τερη δυνατη΄ ενσωµα΄τωση ο΄λων των περιφερειω΄ν της ΕΕ, η οποι΄α µπορει΄ να εγγυηθει΄ την κοινωνικη΄ και οικονοµικη΄ συνοχη΄ για το συ΄νολο της ΕΕ. 8. Συµπερα΄σµατα Για να δηµιουργηθει΄ µι΄α στε΄ρεα βα΄ση των πολιτικω΄ν 8. 1. συµβιβασµω΄ν, ει΄ναι ιδιαι΄τερα χρη΄σιµο να αναζητηθει΄ ε΄νας κοινο΄ς παρανοµαστη΄ς για ο΄λα τα κρα΄τη µε΄λη. Στην περι΄πτωση των σιδηροδρο΄µων, µολονο΄τι ε΄χουµε πεισθει΄ ο΄τι βρισκο΄µαστε στο σωστο΄ δρο΄µο, παρο΄λα αυτα΄ ει΄ναι απαραι΄τητο να αναζητηθει΄ 91/440/ΕΟΚ προχωρει΄ αναµφισβη΄τητα σε µι΄α µεγαλυ΄τερη πολιτικη΄ απελευθε΄ρωση που ισχυ΄ει πλη΄ρως για την αναζωογο΄νηση των σιδηροδρο΄µων. Πα΄ντως, πρε΄πει να εξετασθου΄ν οι επιπτω΄σεις που θα ε΄χουν τα προτεινο΄µενα πολιτικα΄ µε΄τρα για ορισµε΄να κρα΄τη µε΄λη που βρι΄σκονται σε διαφορετικη΄ κατα΄σταση σε συ΄γκριση µε α΄λλα. ∆εν πρε΄πει να παραµεληθει΄ π. χ. ο κοινωνικο΄ς ρο΄λος που εκπληροι΄ ο σιδηρο΄δροµος για ορισµε΄νες χω΄ρες σε ο΄ρους απασχο΄λησης και παροχη΄ς δηµο΄σιων υπηρεσιω΄ν. Χρεια΄ζεται συνεπω΄ς να εφαρµοσθου΄ν στρατηγικε΄ς για την προστασι΄α, εντο΄ς των οικονοµικω΄ν συµφερο΄ντων, της κοινωνικη΄ς λειτουργι΄ας των σιδηροδρο΄µων. Και ακριβω΄ς εδω΄ ει΄ναι που τι΄θεται το θε΄µα της πλε΄ον 7. 5. κατα΄λληλης στιγµη΄ς για την εφαρµογη΄ παρο΄µοιων πολιτικω΄ν ε΄να ορθο΄ χρονοδια΄γραµµα εφαρµογη΄ς, χωρι΄ς να αποκλει΄ονται συνοδευτικα΄ µε΄τρα, ο΄πως η τεχνικη΄ λογιστικη΄ των συµβατικω΄ν σιδηροδρο΄µων των εθνικω΄ν και κοινοτικω΄ν πολιτικω΄ν για την προστασι΄α της απασχο΄λησης του τοµε΄α, η προω΄θηση των «freight ενισχυ΄σεων, freeways» η καθιε΄ρωση συνθηκω΄ν που θα επιτρε΄πουν την εφαρµογη΄ παρεκκλι΄σεων, ο΄πως κρατικω΄ν των


title: Advies van het Comité van de Regio's over de "Mededeling van de Commissie De structuurfondsen, het cohesiefonds en de coördinatie ervan - Richtsnoeren voor programma's in de periode 2000-2006"

eurovoc_concepts:
Cohesion Fund
Structural Funds
regional aid

formats: html pdf print

text: C 57/56 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 29. 2. 2000 Advies van het Comité van de Regio’s over de „Mededeling van de Commissie De structuurfond- sen, het cohesiefonds en de coördinatie ervan — Richtsnoeren voor programma’s in de periode 2000-2006” (2000/C 57/08) HET COMITE´ VAN DE REGIO’S, gezien de mededeling van de Commissie over „De structuurfondsen, het cohesiefonds en de coördinatie ervan — Richtsnoeren voor programma’s in de periode 2000-2006” (COM(1999) 344 def. ); gezien het besluit van zijn Bureau van 2 juni 1999 om, conform artikel 265 (vijfde alinea) van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, een advies over dit onderwerp op te stellen en zijn commissie 1 „Regionaal beleid, structuurfondsen, economische en sociale samenhang, grensoverschrijden- de en interregionale samenwerking” met de voorbereidende werkzaamheden te belasten; gezien het ontwerpadvies van zijn commissie 1 d. d. 6 oktober 1999 (CDR 217/99 rev. 1; rapporteurs: mevrouw Du Granrut (F/PPE) en de heer Pettitt (VK/PSE); gelet op het „Voorstel voor een verordening (EG) van de Raad houdende algemene bepalingen inzake de structuurfondsen” (COM(1998) 131 def. ); gelet op het „Zesde Periodieke Verslag van de sociale en economische situatie en ontwikkeling van de regio’s in de Europese Unie”; gelet op zijn advies over „Agenda 2000: Financiering van de Europese Unie na 1999 met inachtneming van de uitbreiding en de uitdagingen van de 21e eeuw” (CDR 303/97 fin) (); gelet op zijn advies over het „Voorstel voor een verordening (EG) van de Raad houdende algemene bepalingen inzake de structuurfondsen” (CDR 240/98 fin) (); gelet op zijn advies over het „Voorstel voor een verordening (EG) van de Raad betreffende het Europees Sociaal Fonds” (CDR 155/98 fin) (); gelet op zijn advies over het „Voorstel voor een verordening (EG) van de Raad houdende wijziging van Verordening (EG) nr. 1164/94 tot oprichting van een cohesiefonds” en het „Voorstel voor een verordening (EG) van de Raad houdende wijziging van bijlage II van Verordening (EG) nr. 1164/94 tot oprichting van een cohesiefonds” (CDR 235/98 fin) (); gelet op zijn advies over „Agenda 2000: Voorstellen voor verordeningen (EG) van de Raad betreffende de hervorming van het gemeenschappelijk landbouwbeleid” (CDR 273/98 fin) (); gelet op zijn advies over het „Voorstel voor een verordening (EG) van de Raad inzake steun voor plattelandsontwikkeling uit het Europees Oriëntatie- en Garantiefonds voor de Landbouw (EOGFL)” (CDR 308/98 fin) (); gelet op zijn advies over de Mededeling van de Commissie „Aanzet tot een actieve benadering van de steden in de Europese Unie” (CDR 316/97 fin) (); gelet op zijn advies over „Het Europees Ruimtelijk Ontwikkelingsperspectief” (CDR 266/98 fin) (); (1) PB C 64 van 27. 2. 1998, blz. 40. (2) PB C 51 van 22. 2. 1999, blz. 1. (3) PB C 51 van 22. 2. 1999, blz. 48. (4) PB C 51 van 22. 2. 1999, blz. 10. (5) PB C 93 van 6. 4. 1999, blz. 1. (6) PB C 93 van 6. 4. 1999, blz. 9. (7) PB C 251 van 10. 8. 1998, blz. 11. (8) PB C 93 van 6. 4. 1999, blz. 36. 29. 2. 2000 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 57/57 heeft tijdens zijn 31e zitting van 17 en 18 november 1999 (vergadering van 18 november) het volgende advies uitgebracht. 1. Algemene opmerkingen Het Comité vindt het een goede zaak dat de Commissie 1. 1. met gemeenschappelijke richtsnoeren voor het gebruik van de Structuurfondsen- en Cohesiefondsmiddelen komt. Dit initiatief zal de efficiëntie van de steunverlening, en dus ook de sociaal-economische samenhang binnen de Unie, ten goede komen. Het betreurt evenwel dat de Commissie zich niet duidelijk uitspreekt over de respectieve rol van deze beide instrumenten en over de manier waarop deze het best met elkaar worden gecombineerd om de sociaal-economische ontwikkeling en samenhang van de Unie zo goed mogelijk te kunnen bevorde- ren. Het Cohesiefonds is immers in de allereerste plaats bedoeld ter ondersteuning van het macro-economische beleid van achtergebleven lidstaten, terwijl de Structuurfondsen tot doel hebben de economische ontwikkeling op regionaal en lokaal niveau te stimuleren. Om de economische verschillen tussen de regio’s te kunnen terugdringen, is het van essentieel belang dat deze twee instrumenten zo goed mogelijk worden gecoördineerd. Verder is het Comité van oordeel dat de Commissie niet sterk genoeg benadrukt dat het streven naar verkleining van de regionale verschillen en vermindering van de werkloosheid alleen kans van slagen heeft als de lokale en regionale overheden nauwer en in a´lle stadia — voorbereiding, tenuit- voerlegging en toezicht — bij de nieuwe programma’s worden betrokken. Bovendien mist het in het Commissiedocument specifieke richtsnoeren voor heuvelachtige gebieden en ber- gstreken, voor afgelegen en (ultra-)perifere regio’s en voor dunbevolkte gebieden. 1. 2. Zoals in het advies over de „kaderverordening” van de nieuwe Structuurfondsenregeling reeds is gezegd, is het Comité van oordeel dat het belang van een bottom up-aanpak, alsmede het bindende karakter van de „programmeringsdocumenten” bij de tenuitvoerlegging van de Structuurfondsenregeling niet genoeg kan worden beklemtoond. 1. 3. Het Comité is van oordeel dat èlke vorm van structurele steunverlening en èlk particulier of overheidsinitiatief op Europees, nationaal, regionaal en lokaal niveau erop gericht dienen te zijn de werkgelegenheid en het concurrentievermo- gen te verbeteren. Het stelt tot zijn voldoening vast dat lokale werkgelegenheidsinitiatieven, zoals de „territoriale werkgele- genheidspacten”, als voorbeelden van een geslaagde aanpak worden beschouwd, maar het betreurt dat de lokale en regionale overheden zo weinig zeggenschap krijgen bij het vaststellen van de prioriteiten van het werkgelegenheidsbeleid op nationaal en EU-niveau. Verder is het Comité van mening dat bij de uitwerking 1. 4. en tenuitvoerlegging van de Structuurfondsen- en Cohesie- fondsprogramma’s een belangrijke rol moet worden toebede- eld aan soliede „democratische” partnerschappen op lokaal niveau. Het staat dan ook volledig achter het pleidooi van de Commissie voor een gedecentraliseerd en breed opgezet partnerschap, omdat een dergelijke aanpak z. i. van doorslagge- vend belang is voor het welslagen van de nieuwe Structuur- fondsen- en Cohesiefondsprogramma’s. Wel is het de mening toegedaan dat zodanige organisatorische voorwaarden moeten worden geschapen dat zo’n partnerschap efficiënt kan functio- neren. Ook dringt het erop aan dat het toezicht op de naleving van het partnerschapsbeginsel in alle lidstaten wordt versterkt om er zeker van te zijn dat het subsidiariteitsbeginsel op een efficiënte en zinvolle manier in praktijk wordt gebracht. 1. 5. Het Comité vindt het een goede zaak dat de Commissie zo veel nadruk legt op duurzame ontwikkeling en gelijke kansen. Het dringt erop aan dat de lidstaten en de lokale en regionale overheden bij de voorbereiding van de nieuwe programma’s een aantal „standaardindicatoren” uitwerken om deze twee beginselen in praktijk te brengen. Dergelijke indica- toren zullen het toezicht op en de evaluatie van de program- ma’s heel wat vergemakkelijken. 1. 6. Het Comité wijst erop dat de flexibiliteit van de Structuurfondsenregeling behouden moet blijven, maar pleit niettemin voor een koppeling tussen het structuurbeleid en (EROP), het Europees Ruimtelijk Ontwikkelingsperspectief omdat zulks tot grensoverschrijdende beleidscoördinatie en tot nauwere samenwerking tussen de diverse ruimtelijke- ordeningsinstanties kan leiden. 1. 7. Het Comité maakt de Commissie er ook op attent dat de concurrentie binnen de Economische en Monetaire Unie de regionale verschillen op het gebied van belastingen en sociale zekerheid duidelijker naar voren zal doen komen en dat de Unie daarom alles in het werk dient te stellen om te voorkomen dat haar structurele steunverlening de kans op bedrijfsverplaat- singen nog vergroot. Dankzij de eenheidsmunt zullen de belastingregelingen en socialezekerheidsstelsels van de lidsta- ten immers gemakkelijker met elkaar kunnen worden vergele- ken, wat een tegen elkaar opbieden met belastingfaciliteiten met zich mee kan brengen. Om dit te voorkomen is het zaak dat de belastingen op kapitaalopbrengsten ten minste tot op zekere hoogte worden geharmoniseerd. Ten slotte dient de Commissie ook steeds zorgvuldig na te gaan of door de lidstaten verleende staatssteun van fiscale aard niet tot concur- rentiedistorsies kan leiden. 2. Bijzondere opmerkingen 2. 1. Voorwaarden voor groei en werkgelegenheid: concurrentiever- mogen van de regio’s 2. 1. 1. Het Comité staat achter het voorstel van de Commis- sie om via maatregelen ten behoeve van vijf sectoren — vervoersinfrastructuur, energie, telecommunicatie, milieu en onderzoek, technologische ontwikkeling en innovatie — de C 57/58 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 29. 2. 2000 basisvoorwaarden voor het verbeteren van het concurrentie- vermogen van de regio’s te creëren. Het had echter graag gezien dat de Commissie ook had aangegeven op welke manier zij het scheppen van deze basisvoorwaarden concreet wil aanpakken, want uiteindelijk is da´t het doel van deze hele exercitie. Het Comité vestigt er in dit verband de aandacht op 2. 1. 2. dat er momenteel twee steunregelingen bestaan, die qua opzet en doelstellingen van elkaar verschillen (en die overigens allebei zonder medewerking van de lokale en regionale overheden tot stand zijn gekomen), namelijk de Structuurfondsenregeling op EU-niveau en de regeling inzake staatssteun op nationaal niveau. Het Comité is zich er evenwel van bewust dat er binnen de Economische en Monetaire Unie steeds minder concurrentiedistorsies ten gevolge van directe steunverlening aan het bedrijfsleven zullen optreden. Het sluit zich aan bij het voorstel om minder kapitaalsubsidies aan individuele bedrijven te verstrekken en meer nadruk te leggen op maatregelen die beter op de specifieke — maar sterk uiteenlopende — behoef- ten van de regionale economie en het regionale bedrijfsleven, en met name die van bedrijven in probleemgebieden, zijn toegesneden. Het Comité onderschrijft de voorgestelde prioriteiten 2. 1. 3. op het vlak van de vervoersinfrastructuur: efficiëntie, interope- rabiliteit, evenwicht tussen de verschillende vervoerswijzen, bereikbaarheid en terugdringing van nadelige milieu-effecten. Wel dringt het erop aan dat de lokale en regionale overheden nauwer worden betrokken bij de concrete invulling van deze prioriteiten, en met name bij de uitbouw van het openbaar vervoer binnen en tussen de steden op basis van een poly- centrisch ontwikkelingsmodel waarin steden en platteland op voet van gelijkheid worden behandeld. Het is zich ervan bewust dat de infrastructuurbehoeften in achtergebleven regio’s veel groter zijn dan in meer ontwikkelde gebieden. Het is dan ook van oordeel dat in doelstelling-2-regio’s ook structurele steun zou moeten worden verleend voor infrastructuurprojecten die noodzakelijk zijn voor het verbeteren van het concurrentiever- mogen en voor de uitbouw van een duurzame vervoer- sinfrastructuur. Bovendien zouden de Structuurfondsen en het Cohesiefonds — waar nodig — ook moeten worden ingezet voor de uitbouw van duurzame en milieuvriendelijke regionale en lokale vervoerssystemen die belangrijke bevolkingskernen gemakkelijker toegang verschaffen tot de trans-Europese net- werken en tevens het intermodale vervoer stimuleren. Ten aanzien van de prioriteiten voor de energiesector, 2. 1. 4. en in het bijzonder het aspect energiebesparing, vestigt het Comité er de aandacht op dat voor achtergebleven regio’s vooral hernieuwbare energiebronnen, en dan met name wind- en zonne-energie, een interessante oplossing zijn. de terreinen. Het is het er ook mee eens dat moet worden uitgegaan van het beginsel „de vervuiler betaalt”. In dit verband vestigt het er de aandacht op dat milieuverbetering door de bank genomen een interregionale en zelfs transnationale aangelegenheid is. Voorts pleit het voor sanering en herinrich- ting van terreinen waar ooit aan bruinkoolwinning is gedaan, omdat zulks niet alleen de kwaliteit van het milieu ten goede komt, maar ook de sociaal-economische ontwikkeling in de betrokken gebieden kan stimuleren. Het dringt erop aan dergelijke milieumaatregelen uitdrukkelijk in de communautai- re bestekken en programmeringsdocumenten te vermelden. 2. 1. 7. Het Comité is van oordeel dat bij àlle Structuurfond- senactiviteiten bevordering van O&TO en innovatie een van de na te streven doelstellingen dient te zijn en dat in elke regio netwerken van kenniscentra (universiteiten, onderzoekscentra, bedrijven. ) tot stand moeten worden gebracht. Ten slotte wijst het er nog op dat ook de dienstensector bij dit alles een rol toebedeeld dient te krijgen. Het Comité 2. 1. 8. is van mening dat ook micro- ondernemingen gebruik moeten kunnen maken van bedrijfs- ondersteunende diensten. Het denkt daarbij vooral aan organi- satorische ondersteuning, geïntegreerde ondersteuningspak- ketten en netwerkvorming met andere particuliere bedrijven. Het wijst in dit verband op de rol van de lokale en regionale overheden bij het opzetten en „runnen” van een geïntegreerd netwerk van bedrijfsondersteunende diensten (zie ook par. 2. 1. 2). 2. 1. 9. Ten slotte vestigt het Comité nog de aandacht op het grote werkgelegenheidspotentieel van de dienstensector, de culturele sector, de sectoren toerisme en restauratie van het architectonisch erfgoed (twee aspecten die nauw met elkaar verbonden zijn en waartoe ook de sanering en herinrichting van oude industrieterreinen moet worden gerekend), de kenni- seconomie en de zgn. „sociale economie” (die als gevolg van de sociologische en demografische ontwikkelingen in de EU-lidstaten steeds meer aan betekenis wint). Ook op deze terreinen is het zaak dat de structurele steunverlening nauwge- zet wordt geëvalueerd, niet alleen omdat de Structuurfondsen- verordeningen dit uitdrukkelijk voorschrijven, maar ook om- dat uit die evaluaties de nodige lering kan worden getrokken, waarmee dan later, bij het opstellen van nieuwe programma’s, rekening kan worden gehouden. 2. 2. De Europese werkgelegenheidsstrategie: de hoofdprioriteit voor de Gemeenschap 2. 1. 5. In verband met de telecommunicatieproblematiek wijst het erop dat de ontwikkeling van de informatiemaat- schappij sterk afhankelijk is van personen die beroepshalve of in hun privé-leven ruime toegang hebben tot de nieuwe informatietechnologieën. Het Comité onderschrijft de drie voorgestelde priori- 2. 1. 6. teiten op milieugebied, nl. watervoorziening en afvalwaterver- wijdering, afvalbeheer en sanering en herinrichting van vervuil- 2. 2. 1. De Commissie kan niet genoeg benadrukken hoezeer de coherentie van het structuurbeleid erbij gebaat is dat wordt gezorgd voor de nodige complementariteit tussen enerzijds op regionaal niveau ten uitvoer gelegde en met ESF-steun opgezet- te nationale actieprogramma’s en anderzijds met EFRO-steun opgezette regionale ontwikkelingsprogramma’s. In dit verband zij erop gewezen dat ESF-maatregelen doorgaans uit de budgetten van lokale en regionale overheden worden gefinan- cierd, aangezien zaken als onderwijs, opleiding, leerlingwezen 29. 2. 2000 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 57/59 en werkgelegenheid tot de bevoegdheden van de lagere overheden behoren. In dit verband stelt het Comité met voldoening vast dat het communautaire initiatief Urban wordt voortgezet. 2. 2. 2. Het Comité wijst erop dat de lokale en regionale overheden al vaak met maatregelen ter bevordering van een actief arbeidsmarktbeleid, ter bestrijding van de uitsluiting van kansarmen, ter stimulering van het ondernemerschap en ter bevordering van de aanpassing van de arbeidskrachten hebben geëxperimenteerd, met name in het kader van de territoriale werkgelegenheidspacten. Het dringt erop aan dat hiervan een inventaris wordt opgemaakt om bij het uitwerken van de nieuwe doelstelling-1- en doelstelling-2-programma’s te kun- nen voortbouwen op de positieve ervaringen die bij die experimenten zijn opgedaan. 2. 2. 3. Wat ten slotte de positieve acties voor vrouwen betreft, beveelt het Comité aan de voorgestelde maatregelen te koppelen aan het communautaire initiatief Equal en extra te trekken om vrouwen te stimuleren een middelen uit eigen bedrijf op te zetten, een terrein waarop nog heel wat vooruitgang mogelijk is. 2. 3. De bijdrage van stads- en plattelandsontwikkeling aan een evenwichtige ruimtelijke ordening 2. 3. 1. Het Comité vindt het positief dat in de Mededeling ook naar het Europees Ruimtelijk Ontwikkelingsperspectief wordt verwezen, waarin een geïntegreerde aanpak van de ontwikkeling van stedelijke en plattelandsgebieden wordt bepleit. De bedoeling is de nodige synergieën teweeg te brengen en een evenwichtige ruimtelijke ontwikkeling van de regio’s te bevorderen. Dit „partnerschap” tussen stad en platteland heeft evenwel alleen kans van slagen als de nodige initiatieven worden genomen om ook de specifieke problemen van steden en plattelandsgebieden te kunnen aanpakken, en zulks binnen een geïntegreerd regionaal kader. 2. 3. 2. Wat de stedelijke problematiek betreft, schaart het Comité zich achter de vier onderling samenhangende doelstel- lingen die in het Commissiedocument worden aangegeven, maar wenst het toch de nadruk te leggen op: — het belang van „functionele stedelijke gebieden”, een nieuw actiekader dat samenwerking tussen de diverse betrokken lokale overheden vereist; — de rol van stedelijke gebieden als „smeltkroes van culturen” en het cruciale belang van sociale en technologische innovatie voor de instandhouding en verdere ontwikkeling van dergelijke gebieden; — de rol van stedelijke gebieden als „proefterrein” voor projecten op het vlak van openbaar vervoer en voor experimenten op bestuursgebied. 2. 3. 3. Wat de plattelandsontwikkelingsproblematiek aan- gaat, wijst het Comité erop dat plattelandsgebieden z. i. van primordiaal belang zijn voor de ruimtelijke en economische ontwikkeling van de Unie. Het is van oordeel dat het econo- misch bestel van dergelijke gebieden aan een grondige herstruc- turering en een vergaande diversificatie toe is, maar het is zich ervan bewust dat een en ander alleen mogelijk is als lokale initiatieven financieel worden gesteund, niet alleen vanuit de incl. de afdeling Europese Unie (via de Structuurfondsen, Garantie van het EOFGL), maar ook vanuit naburige stedelijke gebieden of stedelijke netwerken. 2. 3. 4. Het Comité beklemtoont het belang van deze syner- gie, die moeten worden bewerkstelligd via het in het EROP omschreven geïntegreerd ontwikkelingsinitiatief. Het zou graag zien dat een en ander in de nieuwe doelstelling-1- en doelstelling-2-programma’s zo veel mogelijk wordt uitgepro- beerd. 3. Conclusies 3. 1. Het Comité vindt het een goede zaak dat de Commissie met richtsnoeren voor een betere coördinatie van de Structuur- fondsen en het Cohesiefonds komt. Het wijst er evenwel op dat in die richtsnoeren met geen woord wordt gerept over de specifieke van afgelegen en van bergstreken, (ultra-)perifere regio’s en van dunbevolkte gebieden. situatie 3. 2. Om de coördinatie te verbeteren, de economische groei te bevorderen en de sociale samenhang te versterken is het volgens het Comité zaak dat de Commissie duidelijk aangeeft welke rol elk van deze Fondsen toebedeeld dient te krijgen. De lokale en regionale overheden dienen in alle stadia 3. 3. — dit wil zeggen bij de voorbereiding, de tenuitvoerlegging en het toezicht — op een efficiënte manier bij de steunverlening te worden betrokken. Een dergelijk gedecentraliseerd partner- schap, dat stoelt op een democratische bottom up-aanpak, is immers een noodzakelijke voorwaarde als men meer werkgele- genheid wil creëren, het concurrentievermogen van de regio’s wil verbeteren en een duurzaam ontwikkelingsproces op gang wil brengen. 3. 4. In een geliberaliseerde en op vrije concurrentie stoelen- de interne markt is het voor het concurrentievermogen van de regio’s absoluut noodzakelijk dat de ontwikkelings- en investeringsproblematiek op een geïntegreerde manier wordt benaderd, zowel bij de besluitvorming als bij de tenuitvoerleg- ging van de maatregelen in de diverse sectoren. Er moet naar worden gestreefd de steunmaatregelen op de diverse gebieden een synergie-effect teweeg te laten brengen. 3. 5. Het Comité dringt erop aan dat de Structuurfondsen ook worden ingezet voor het ondersteunen van maatregelen op het gebied van vervoer (infrastructuur en interoperabiliteit) en telecommunicatie (uitbouw van telecommunicatienetwer- ken) in doelstelling-2-regio’s, en met name in perifere en ultraperifere gebieden. Ook de programma’s op het vlak van C 57/60 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 29. 2. 2000 energie en milieu, en met name O&O- en bedrijfsondersteu- ningsprogramma’s, zouden voor dat soort gebieden moeten gelden. Op al deze terreinen zijn de regionale en lokale overheden het best in staat om de plaatselijke sociaal- economische behoeften in kaart te brengen. Het Comité wijst erop dat het absoluut noodzakelijk is 3. 6. nieuwe arbeidsplaatsen te scheppen. Daarom stelt het voor dat men de ESF-middelen voortaan ook gebruikt voor het ondersteunen van lokale en regionale EFRO-maatregelen met positieve werkgelegenheidseffecten, zoals bijvoorbeeld de terri- toriale werkgelegenheidspacten. Voorts wijst het erop dat de verantwoordelijkheid voor onderwijs en opleiding meestal bij de regionale en lokale overheden berust. Dit soort initiatieven, die raakvlakken hebben met de problematiek rond O&TO en innovatie (met name op het vlak van de bedrijfsvoering), zijn absoluut noodzakelijk wil men bereiken dat zich in een regio nieuwe industriële of dienstverlenende bedrijven vestigen en dat die bedrijven daar ook blijven. Het Comité is van oordeel dat stedelijke ontwikkeling 3. 7. en plattelandsontwikkeling complementair dienen te zijn. Het pleit voor een geïntegreerde ontwikkelingsstrategie ten behoeve van dit soort gebieden, zoals overigens ook in het EROP wordt bepleit. Die ontwikkelingsstrategie dient de economische en culturele ontwikkeling van de stedelijke gebieden en netwerken èn van het omliggende platteland ten goede te komen. In het kader van het communautaire initiatief Urban dienen modelprojecten op dit terrein te worden opgezet. 3. 8. Ten slotte wijst het Comité er nog op dat de nagestreef- de coördinatie tussen Cohesiefonds en Structuurfondsen moet worden aangegrepen om duidelijk te maken dat een gede- centraliseerd partnerschap en een bottom up-aanpak in het kader van de Structuurfondsenproblematiek de beste resultaten opleveren. Brussel, 18 november 1999. De voorzitter van het Comité van de Regio’s Manfred DAMMEYER


eurovoc_concepts:
EU Charter of Fundamental Rights
UN convention
child labour
child protection
children's rights
right to education
sexual mutilation

formats: pdf print

text: 7. 7. 2000 EN Official Journal of the European Communities C 189/241 Thursday 18 November 1999 F. noting that General Musharraf announced that the Pakistani military would unilaterally de-militarise the border with India by withdrawing all forces moved to the borders in the recent past, but did not mention any de-escalation along the contested Line of Control in Kashmir, G. whereas EU support for economic reform in Pakistan depends on a positive attitude towards democ- racy and respect for constitutional rights; Recalls in this context the common values reflecting democratic principles shared by the EU, and 1. therefore strongly condemns the coup d’état by the Pakistani military and endorses the declaration of the EU summit of Tampere and the position taken by the Council; 2. Welcomes the European Union Fact-Finding mission to Pakistan led by the EU Presidency; 3. Urges the Pakistani military government to reinstall democracy and a legitimate parliamentary pro- cess by urgently re-establishing the rule of law, transferring power to a civilian caretaker government and announcing a detailed timetable for new elections; 4. Underlines the important role Pakistan plays in promoting regional stability, and calls on the military junta to stop all forms of support to the Taliban regime, in line with the sanctions imposed by the UN Security Council against Afghanistan, and to provide security and equal treatment for women and religious minorities; 5. Calls on the new authorities to upgrade dialogue with India and to resolve the tensions in the sub- continent by peaceful means; reiterates its call on Pakistan and India to adhere to the global non-prolifera- tion regime and to sign the Comprehensive Test Ban Treaty (CTBT); Urges the Pakistan authorities not to attempt to stage a show trial of former Prime Minister Sharif 6. and insists that any trial must be open and fair; Calls on the Council to further postpone signing the Cooperation Agreement and review the future 7. of EU-Pakistan assistance in the light of the re-establishment of constitutional order; 8. Stresses that the fight against corruption in the country should be a priority for Pakistan and that international financial cooperation with Pakistan should be made subject to actual progress in this sector; Calls on the Commission to actively support special aid programmes to improve the conditions of 9. children and women, to support access to micro-credit and to support local human rights NGOs and civil society groups; Instructs its President to forward this resolution to the Commission, the Council, the Pakistani 10. Authority currently in power, SAARC and the United Nations. 14. Rights of the Child B5-0256, 0257, 0258, 0264, 0265 and 0266/1999 European Parliament resolution on the 10th anniversary of the UN Convention on the Rights of the Child The European Parliament, A. noting that 20 November 1999 is the tenth anniversary of the UN Convention on the Rights of the Child, and that all the EU Member States have ratified the Convention, C 189/242 Official Journal of the European Communities EN 7. 7. 2000 Thursday 18 November 1999 B. whereas the education of children and young people is the primary consideration of all adults con- cerned to foster the development of individuals who are self-reliant and reject violence; whereas infants have only rights and whereas duties arise as conscience develops, thanks to education, C. noting that children, particularly disabled children and children from minority groups, experience dis- crimination or are denied education, D. whereas the right to education is a fundamental right which must treat boys and girls equally, E. F. deploring the increase in sexual exploitation of children, child prostitution and pornography and urging the European Union to do all in its power to put an end to this scourge, noting that at least 300 000 children under the age of 18 are currently taking part in military hosti- lities around the world and calling for the outlawing of the recruitment and use of children in armed conflict; recalling that according to the statutes of the International Criminal Court the recruitment and use of child soldiers is considered a war crime, G. taking note of the intention expressed by the Commission to issue a communication on the rights of children, H. whereas children are currently invisible in the Treaty of Amsterdam, and are therefore also absent from most EU policies, programmes and legislation, and are not always given priority in the legisla- tion of the Member States of the Union; I. whereas the UN Convention has played an important role in motivating governments to adjust national policies in acknowledgement of children’s rights; 1. Wishes to formally acknowledge and celebrate the 10th anniversary of the UN Convention on the Rights of the Child on 20 November 1999 and the improvements it has led to for millions of children throughout the world; 2. Welcomes the inclusion of a draft clause on children and young people in the new Lomé convention and urges the EU and ACP countries to ensure that this clause is adopted in the final Convention; Calls on EU Member States to promote Article 12 of the Convention of the Rights of the Child and 3. to involve children and young people at all appropriate levels of decision-making; 4. Welcomes the proposal that any future European treaty should include a European charter of funda- mental rights that refers to the specific rights of children; 5. Calls on the EU Member States, at the next Intergovernmental Conference, to adopt a legal basis for the promotion and protection of the rights of the child as defined in the UN Convention on the Rights of the Child; 6. Considers it an essential prerequisite that when new policies are being introduced at EU level they should be checked to ensure they have no negative effects on children and that the same level of protec- tion should also apply in the context of the future enlargement of the EU; 7. Urges all Member States to ratify the new ILO Convention on the prohibition and immediate elim- ination of the worst forms of child labour, which include all forms of slavery, the sale and trafficking of children, debt bondage and serfdom and forced labour, including forced or compulsory recruitment of children for use in armed conflicts, child prostitution and pornography, the use of a child for the traffick- ing of drugs, and work which adversely affects the health and safety of children; Calls on the Member States to support the adoption of an optional protocol to the UN Convention 8. on the Rights of the Child to outlaw the recruitment and use of children under 18 in armed conflicts; 7. 7. 2000 EN Official Journal of the European Communities C 189/243 Thursday 18 November 1999 Calls on the Member States of the EU to implement strictly the existing legislation against female 9. genital mutilation; Instructs its President to forward this resolution to the Commission, the Council and the govern- 10. ments of the Member States. 15. Situation in Chechnya B5-0259, 0260, 0261, 0262 and 0263/1999 European Parliament resolution on Chechnya The European Parliament, B having regard to its previous resolutions on the situation in Chechnya, and in particular its resolution of 7 October 1999 (1), B having regard to its assent of 30 November 1995 to the conclusion of an Agreement on Partnership and Cooperation between the European Communities and their Member States, of the one part, and the Russian Federation, of the other part (2), and its assent of 11 June 1997 to the conclusion of the Protocol to the Partnership and Cooperation Agreement between the European Communities and their Member States and the Russian Federation (3) and to the Common Strategy of the European Union on Russia, adopted by the Council in June 1999, B having regard to the fact-finding mission by the President-in-Office of the Council to Ingushetia on 30 October 1999, B having regard to the statement by the Foreign Affairs Council of 15 November 1999 on the situation in Chechnya, B having regard to its decision to postpone the vote on the report on an agreement for scientific and technological cooperation with Russia, A. B. committed to strengthening the strategic partnership with Russia in terms of economic integration and of cooperation while maintaining stability and security in Europe and beyond, deeply concerned by the further escalation of the conflict in Chechnya, which followed the Dagestan crisis, and in particular the repeated indiscriminate attacks against civilian targets, C. stressing the territorial integrity of the Russian Federation, D. E. F. G. recalling the obligations of Russia in its Partnership and Cooperation Agreement with the EU to respect human rights and democratic values, shocked about the humanitarian situation created by the ongoing military operations in Chechnya and the disproportionate use of military force, which has resulted in ever-growing casualties among civi- lians and in the displacement of 350 000 people, of whom almost 200 000 have found refuge in Ingushetia, noting that these refugees have to live in unbearable conditions without adequate shelter, food and medical care and under continuously worsening sanitary conditions; concerned about the fate of the remaining refugees in Chechnya and the repeated attempts of the Russian authorities to block them at the Chechen border, H. welcoming the huge efforts Chechnya’s neighbours are undertaking to shelter the refugees, Texts adopted at that sitting, Item 1. (1) (2) OJ C 339, 18. 12. 1995, p. 45. (3) OJ C 200, 30. 6. 1997, p. 66


title: Progetto di parere del Comitato delle regioni in merito a la «Proposta di direttiva del Consiglio relativa all'assegnazione della capacità di infrastruttura ferroviaria, la determinazione dei canoni per l'uso dell'infrastruttura ferroviaria e la certificazione di sicurezza»

text: C 57/40 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 29. 2. 2000 Progetto di parere del Comitato delle regioni in merito a: — la «Proposta di direttiva del Consiglio che modifica la Direttiva 91/440/CEE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie», — la «Proposta di direttiva del Consiglio che modifica la Direttiva 95/18/CEE relativa alle licenze delle imprese ferroviarie», — la «Proposta di direttiva del Consiglio relativa all’assegnazione della capacità di infrastruttura ferroviaria, la determinazione dei canoni per l’uso dell’infrastruttura ferroviaria e la certifica- zione di sicurezza» e — la «Proposta di direttiva del Consiglio che modifica la Direttiva 91/440/CEE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie» IL COMITATO DELLE REGIONI, (2000/C 57/06) visto il prospetto delle proposte della Commissione ancora pendenti al 1 maggio 1999, per le quali l’entrata in vigore del Trattato di Amsterdam comporta una modifica della base e/o della procedura giuridica (SEC(1999) 581) vista la «Proposta di direttiva del Consiglio che modifica la Direttiva 91/440/CEE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie», la «Proposta di direttiva del Consiglio che modifica la Direttiva 95/18/CEE relativa alle licenze delle imprese ferroviarie» e la «Proposta di direttiva del Consiglio relativa la determinazione dei canoni per l’uso all’assegnazione della capacità di dell’infrastruttura ferroviaria e la certificazione di sicurezza» (COM(1998) 480 def. — 98/0265 (COD) — 98/0266 (SYN) — 98/0267 (SYN)); infrastruttura ferroviaria, vista la «Proposta di direttiva del Consiglio che modifica la Direttiva 91/440/CEE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie» (COM(1995) 337 def. — 95/0205 COD (ex SYN); vista la decisione del Consiglio — resa nota con lettera datata 3 maggio 1999 — di consultare il Comitato delle regioni su tale argomento conformemente al disposto dell’articolo 265, primo comma, e dell’articolo 71 del Trattato che istituisce la Comunità europea; vista la decisione del suo Ufficio di presidenza del 15 luglio 1998 di predisporre un parere sull’argomento incaricando la Commissione 3 «Reti transeuropee, trasporti, società dell’informazione» della sua prepara- zione; visto il progetto di parere (doc. CdR 58/99 riv. 2) formulato dalla Commissione 3 il 15 luglio 1999 (Relatore: Tabakı´dis, GR, PSE); vista la decisione dell’Assemblea plenaria del 16 settembre 1999 di rinviare il dossier alla Commissione 3; vista la decisione della Commissione 3, riunita il 24 settembre 1999, di incaricare il Relatore dell’inseri- mento di diversi emendamenti presentati da Bellet, ha adottato il 18 novembre 1999, nel corso della 31a sessione plenaria, il seguente parere. 1. Introduzione 1. 1. Ciascun modo di trasporto ha un proprio ruolo da svolgere ai fini del soddisfacimento delle esigenze di trasporto sul territorio comunitario. I diversi modi sono a volte comple- mentari e a volte in concorrenza tra loro. Sarebbe di grandissi- ma utilità per la società se si raggiungesse un maggior livello di cooperazione e, di conseguenza, una maggiore complementarità tra i modi di trasporto tanto da poter parlare di un vero e proprio sistema di trasporto. Perché tale sistema funzioni davvero, ogni sua parte — vale a dire ogni singolo modo di trasporto — dev’essere valorizzata e sviluppata inbase alle sue caratteristiche precipue e soprattutto ai suoi vantaggi comparativi. Tale obiettivo risponde alla volontà unanime di creare un equilibrio migliore fra i trasporti stradali e ferroviari per motivi di ordine ecologico e sociale. 1. 2. Le discussioni che hanno per tema i diversi modi di trasporto dovranno essere orientate da alcuni criteri comuni 29. 2. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 57/41 sia all’interno degli Stati membri che tra i diversi modi. Tali criteri non sono altro che i principi su cui si basa la procedura di imputazione dei costi di trasporto, quali il trattamento non discriminatorio, la trasparenza, ecc. 1. 3. L’Unione europea mira allo sviluppo equilibrato di un sistema basato sulle esigenze pratiche e le caratteristiche reali della società europea, come le condizioni geografiche, economiche e concrete. In tale contesto, il ruolo delle ferrovie, già di per sé particolarmente significativo, deve essere ulterior- mente potenziato. Il costante sviluppo delle ferrovie presenta un’importante dimensione sociale (quale fonte di occupazio- ne), economica (esportazioni, scambi commerciali) e ambienta- le in quanto puo` contribuire in modo sostanziale all’applicazio- ne di una politica rispettosa dell’ambiente nel campo dei trasporti. E` opinione comune che i cittadini europei siano sempre 1. 4. più coscienti dell’esigenza di sostenere e promuovere la politica in difesa dell’ambiente, senza che cio` ostacoli il processo d’integrazione economica e il progresso. Le ferrovie devono costituire uno strumento prioritario al servizio dello sviluppo sostenibile. Alla luce di quanto appena espresso, ciascuna azione in materia di trasporti dovrà mirare al trasferimento di passeggeri e merci dal trasporto su strada a quello su rotaia. Inoltre, uno dei vantaggi più significativi del trasporto 1. 5. ferroviario è il maggior livello di sicurezza rispetto agli altri modi. Tale criterio deve costituire un elemento della politica europea dei trasporti. 1. 6. Per le ragioni appena illustrate, la rotaia deve riacquista- re la quota di mercato che è andata via via perdendo negli ultimi anni. Più in particolare, tra il 1990 e il 1995 la quota detenuta dal trasporto ferroviario nell’insieme dei 15 Stati membri dell’Unione europea è scesa dal 18,8 % al 14,4 % in tonnellate-chilometro e dal 6,8 % al 6 % in passeggeri- chilometro. Essendosi manifestate tendenze contrarie in taluni Stati membri negli ultimi anni, si tratterà di valutare i motivi alla base dei diversi sviluppi dei risultati tra uno Stato membro e l’altro. La rotaia deve acquisire maggior attrattiva soprattutto 1. 7. sulle lunghe distanze. Per rafforzare la sua competitività, sarà necessario adottare una serie di misure che riguardino tutti gli aspetti del funzionamento del mercato del trasporto ferrovi- la ario, come la qualità e la quantità delle infrastrutture, tariffazione per l’utilizzo di tali infrastrutture, l’affidabilità dei servizi prestati, la garanzia di continuità della rete ferroviaria tramite lo snellimento delle formalità doganali lungo i percorsi in cui si inserisce un paese non comunitario, ecc. 1. 8. Un fattore importante per l’ulteriore potenziamento della rotaia è la sua posizione rispetto al trasporto su strada che rimane il suo principale concorrente. La competitività del trasporto su strada (al pari di quello aereo) è aumentata grazie alla liberalizzazione, che ha dato ai mercati corrispondenti una flessibilità evidente. Anche il trasporto ferroviario dovrà via via abbandonare le sue caratteristiche di mercato protetto per operare invece nel quadro di una maggiore adattabilità alle esigenze attuali. Tuttavia il necessario miglioramento dei risultati del settore ferroviario dovrà avvenire mantenendo almeno l’alto livello di sicurezza oggi raggiunto e senza determinare un peggioramento delle condizioni di lavoro del personale impiegato. La sicurezza deve costituire la priorità della nuova disciplina giuridica relativa al settore ferroviario in cui deve figurare come un elemento per cui esiste un obbligo di risultati pur essendo libero ciascuno Stato di scegliere i mezzi atti allo scopo. La liberalizzazione dovrà procedere per gradi — come nel caso del trasporto marittimo e aereo — in parallelo con l’applicazione delle necessarie misure di accompagnamento, senza che cio` giustifichi ritardi inutili se non addirittura fatali. Ogni fase della liberalizzazione del trasporto ferroviario dovrà essere seguita da una valutazione dell’impatto delle diverse misure sulle imprese ferroviarie e sulla società in generale. Il Comitato ritiene indispensabile, parallelamente all’adozione delle tre direttive della Commissio- ne, realizzare studi di impatto in tutti gli Stati membri e in tutte le regioni per valutarne i risultati e per valutare i risultati delle direttive esistenti. Si potrebbe dare particolare rilievo a temi come la segmentazione, la progettazione territoriale delle reti europee secondo assi nord-sud che rischia di emarginare ancor più le regioni periferiche e isolate, l’inclusione dei costi esterni e delle conseguenze sull’ambiente ecc. , in un contesto più generale di ampliamento basato sull’ingresso progressivo dei PECO nell’Unione europea. 2. Osservazioni di carattere generale 2. 1. Ai fini della ristrutturazione del mercato del trasporto ferroviario, l’Unione europea ha già adottato tre Direttive: la 91/440/CEE sullo sviluppo delle ferrovie comunitarie, la 95/18/CE sulle licenze delle imprese ferroviarie e la 95/19/CE sulla riscossione dei diritti per l’utilizzo e la ripartizione della capacità delle infrastrutture. Tali direttive erano state precedute dalla pubblicazione di un Libro bianco e uno verde sul tema delle ferrovie comunitarie. 2. 2. Le disposizioni di cui sopra mirano ad aprire il mercato a nuove imprese ferroviarie che potranno utilizzare le infrastrutture esistenti. Secondo tale filosofia il primo passo è stato, con l’introduzione della Direttiva 91/440/CEE, la separazione contabile della gestione dell’infrastruttura dalla prestazione dei servizi ferroviari. Risultava cosı` garantita una maggiore trasparenza dei costi d’uso delle ferrovie, creando di conseguenza i presupposti per un’imputazione equa ed oggettiva dei costi di infrastruttura. L’utente viene cioè chiama- to a pagare il costo effettivo del trasporto in modo tale che le ferrovie possano funzionare in condizioni più «sane» per la società tutta. In pratica, gli Stati membri hanno adottato soluzioni diverse per effettuare tale separazione contabile. Alcuni hanno creato due entità distinte, una responsabile per le infrastrutture e una per i trasporti (Francia, Gran Bretagna, Svezia, Danimarca, Finlandia, Portogallo e Paesi bassi). Altri C 57/42 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 29. 2. 2000 Stati membri hanno fatto ricorso all’impresa cosiddetta «in- tegrata». Tale dispositivo prevede che la stessa persona giuridica si occupi delle infrastrutture e dei trasporti e la separazione contabile si ottiene affidando l’una e l’altra a due servizi distinti (come in Austria, Germania, Italia, Spagna e Belgio) oppure presentando soltanto conti separati (come in Lussemburgo, Grecia e Irlanda). Considerato che quando tale separazione viene organizzata all’interno di una stessa impresa non si puo` parlare di bilanci separati, ma soltanto di contabilità separata delle perdite e dei profitti, la Commissione propone di precisare che la separazione contabile presuppone la separazione dei bilanci. Propone inoltre di tenere conti separati per il trasporto passeggeri (rispetto al quale gli Stati possono imporre obblighi di servizio pubblico) e per il trasporto merci (che ha un orientamento commerciale più accentuato). Le ferrovie assumono pertanto gradualmente un orien- 2. 3. tamento commerciale, aspetto, questo, che finora mancava nel loro funzionamento. Un altro passo importante in questa direzione è la garanzia di libero accesso alle infrastrutture. Le disposizioni fondamentali per il libero accesso sono fissate dalla Direttiva 95/18/CE che definisce le condizioni di accesso al mercato del trasporto ferroviario. Con la Direttiva 95/19/CE, infine, vengono garantiti i principi fondamentali da applicare uniformemente a tutte le imprese del settore non solo in termini di tariffazione, ma anche di assegnazione della capacità ferroviaria, che a volte risulta limitata e a volte, invece, satura. Il Comitato invita il Consiglio e la Comunità europea a valutare le conseguenze che l’attuazione delle direttive comporterà per lo sviluppo sostenibile delle regioni europee, principalmente per quanto riguarda il pagamento dei canoni di utilizzo delle infrastrutture, il degrado del servizio pubblico regionale, l’egemonia del trasporto merci transeuropeo che diventerà prioritario rispetto a tutti gli altri utenti, la messa a rischio del servizio ferroviario in alcune regioni povere e la concentrazio- ne delle attività economiche nelle regioni oggi più ricche. 3. Proposte 3. 1. Modifica della Direttiva 91/440/CE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie 3. 1. 1. La modifica proposta si basa sull’idea di una separa- zione completa e obbligatoria tra il gestore dell’infrastruttura e il gestore dell’azienda ferroviaria. In tal modo la prestazione del servizio ferroviario diventa un’attività puramente commer- ciale e segue le regole di mercato salvo le prestazioni di trasporto che hanno carattere di servizio pubblico. Gli Stati devono sempre svolgere un ruolo centrale, effettuare, cioè, opera di regolamentazione e verificare il rispetto delle norme esistenti. Assumeranno il ruolo di gestori dell’infrastruttura e controlleranno cosı` il suo sviluppo, gli investimenti necessari, la progettazione futura, il rispetto delle norme di sicurezza e più in generale il regolare funzionamento del mercato del trasporto ferroviario. La proposta di direttiva introduce inoltre una separa- 3. 1. 2. zione, almeno contabile, tra i servizi passeggeri e quelli merci. Tale distinzione è importante perché cosı` si possono applicare criteri diversi a seconda dei casi; cio` significa che il trasporto merci avrà un orientamento commerciale più chiaro e marcato, mentre i servizi passeggeri potranno da un lato assumere un carattere fortemente competitivo e dall’altro offrire una prestazione di pubblica utilità. Grazie a tale distinzione, si otterrà l’indispensabile trasparenza nei confronti della dimensione economica dei diversi modi di trasporto. 3. 1. 3. Tuttavia lo sviluppo delle infrastrutture ferroviarie nazionali e dei corrispondenti mercati nazionali non è regolato solo dal criterio economico costi-benefici, ma anche da considerazioni più generali di carattere nazionale e sociale, di coesione economica e di sviluppo regionale. Tali aspetti andranno valutati al momento di adottare qualunque misura. 3. 1. 4. Alcuni paesi comunitari con determinate caratteristi- che geografiche o geopolitiche dovranno ricevere un tratta- mento differenziato per quanto riguarda lo sviluppo dei loro mercati del trasporto ferroviario. Ciascuna regione della Comunità dovrà essere valutata in funzione delle sue condizio- ni specifiche, senza con questo condizionare negativamente o addirittura mettere in pericolo il piano comunitario di risanamento del mercato del trasporto ferroviario. 2. 4. Secondo la filosofia adottata dalla Commissione euro- pea, se si vuole operare un riassetto delle ferrovie e incrementa- re la loro quota di mercato nel trasporto di passeggeri e merci, bisogna in pratica mirare a una stretta collaborazione con tutte le ferrovie specie nel settore del trasporto merci e passeggeri a livello internazionale, nonché, da ultimo, nel trasporto merci a livello nazionale. Le nuove proposte di direttive della Commissione europea (modifica delle Direttive 91/440/CEE e 95/18/CE, nonché sostituzione della Direttiva 95/19/CEE) vanno in questa direzione. 3. 2. Proposta di modifica della Direttiva 95/18/CE relativa alle licenze delle imprese ferroviarie 3. 2. 1. La direttiva proposta prevede per le imprese ferrovi- arie che offrono servizi conformemente all’articolo 10 della Direttiva 91/440/CEE attualmente in vigore l’obbligo di richie- dere una licenza allo Stato membro in cui sono stabilite. Tale 29. 2. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 57/43 licenza è valida su tutto il territorio comunitario. Il rilascio della licenza è soggetto a determinati requisiti di competenza professionale, idoneità finanziaria e onorabilità. 3. 2. 2. Alla base della direttiva proposta sono la trasparenza e la parità di trattamento delle imprese ferroviarie, nonché la garanzia che in un mercato aperto vengano rispettate tutte le condizioni e i requisiti di sicurezza per il buon funzionamento del sistema ferroviario a vantaggio dell’utente e, di conseguen- za, della società tutta. 3. 2. 3. Un’innovazione introdotta dalla proposta è l’esten- sione dell’obbligo di licenza alle imprese che prestano servizio urbano, suburbano o regionale su rotaia. Resta a discrezione di ciascuno Stato membro o di ogni regione con responsabilità nel campo ferroviario e con rete propria, valutare se sia necessario o meno richiedere la licenza alle imprese che svolgono simili attività sul suo territorio. Nella prospettiva di un mercato sempre più liberalizzato, tale disposizione potreb- be essere utilizzata dagli Stati membri a loro vantaggio. 3. 3. Proposta di direttiva che sostituisce la Direttiva 95/19/CE relativa alla ripartizione delle capacità di infrastruttura ferrovi- aria e alla riscossione dei diritti per l’utilizzo di tale infrastrut- tura Gli utenti dei servizi 3. 3. 1. ferroviari, al momento di scegliere uno modo di trasporto, tengono conto di una serie di fattori. Particolare importanza rivestono la qualità e l’affidabili- tà del servizio prestato, ma anche il prezzo è un fattore decisivo. Specie nel caso del trasporto ferroviario, i canoni da pagare per l’utilizzo dell’infrastruttura incidono in misura considerevole sul prezzo finale del prodotto trasportato (trasla- zione dei costi). Tale meccanismo puo` creare degli incentivi al trasferimento del servizio di trasporto dalla strada alla rotaia. La proposta mira a definire il quadro per l’assegnazio- 3. 3. 2. ne della capacità, nonché per la determinazione dei canoni d’uso dell’infrastruttura. Il costo dell’infrastruttura incide note- volmente sul prezzo che l’utente è tenuto a pagare. Nella proposta di direttiva una parte del costo viene fatta dipendere anche dalle carenze infrastrutturali. Cio` potrebbe creare alcuni problemi nell’applicazione della direttiva se il gestore del- l’infrastruttura non dispone di alcun margine per le proprie decisioni o per le misure correttive che potrebbe prendere al fine di eliminare, per quanto possibile, i difetti di funzionamen- to del sistema. superiore per motivi di trasparenza. Analogamente, il gestore deve poter adottare politiche tariffarie basate su decisioni di ordine imprenditoriale e non su criteri rigidi e predeterminati. Essenziali sono la trasparenza e la parità di trattamento nei confronti di tutte le imprese che hanno diritto di accesso al mercato del trasporto ferroviario. Cio` non significa pero` che il gestore dell’infrastruttura non debba avere alcun margine per poter decidere in funzione delle condizioni che si riscontrano di volta in volta nella rete di infrastrutture che gestisce. 3. 3. 4. Il costo per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria dovrebbe essere determinato in base a metodi analoghi a quelli vigenti per gli altri modi di trasporto in concorrenza con la rotaia — in particolare la strada. Non è corretto procedere all’internalizzazione e, di conseguenza, alla tariffazione dei costi esterni del trasporto ferroviario quando per il trasporto su strada non vige lo stesso principio. D’altra parte, sono ben noti i problemi sia metodologici che politici che comporta una simile proposta. Più risaputo ancora è, pero` , che il trasporto su rotaia comporta costi esterni ben inferiori rispetto alla strada. Potremmo comunque considerare una internalizzazio- ne dei costi del trasporto ferroviario che tenga conto del suo impatto ambientale; ad esempio, ai treni progettati per essere più compatibili con l’ambiente potrebbero essere applicati canoni meno elevati rispetto a quelli, invece, che utilizzano tecnologie meno rispettose dell’ambiente (analogamente a quanto avviene nel trasporto su strada con le diverse tariffe delle eurovignette conformemente alla decisione del Consiglio «Trasporti» del 1o dicembre 1998). D’altra parte, bisognerebbe la evitare che la tariffazione dei costi marginali comporti desertificazione ferroviaria nelle zone rurali. 3. 3. 5. Sarebbe infine necessario chiarire a fondo il concetto e il ruolo del nuovo termine «richiedente autorizzato». L’intro- duzione di questa nuova categoria sul mercato del trasporto ferroviario non dovrà mettere in pericolo il buon funziona- mento del sistema. Secondo la proposta di direttiva «una persona o un’entità giuridica, con un interesse commerciale o di pubblico servizio ad acquisire capacità di infrastruttura per la prestazione di un servizio ferroviario avente i requisiti necessari per poter prenotare capacità e che intende riservare capacità sull’infrastruttura ferroviaria di cui si tratta» potrebbe acquisire delle capacità di infrastruttura ferroviaria. Pertanto tali «richiedenti autorizzati» potrebbero essere non soltanto imprese ferroviarie, ma anche chiunque sia in grado di organizzare una linea di trasporti: enti locali, comitati d’impre- sa di viaggi, spedizionieri… L’estensione di tale diritto agli spedizionieri desta notevole preoccupazione nel Comitato, poiché condurrebbe ad un mercato simile al mercato dei trasporti su strada, con gravi distorsioni della concorrenza. 4. Proposte di misure di accompagnamento 3. 3. 3. L’assegnazione delle capacità di infrastruttura ferrovi- aria alle imprese ferroviarie deve essere effettuata da un organo indipendente dalle imprese e dagli operatori che prestano servizi ferroviari (dato il sussistere di un conflitto di interessi in tali casi). Anche se l’organo in questione dovrà tenere contro degli obiettivi e delle regole degli enti e delle imprese nazionali e regionali europee, la sua politica e il suo funzionamento devono essere sottoposti al controllo di un’altra istanza 4. 1. Per una completa ristrutturazione del settore ferrovi- ario, al servizio della società intera, le norme proposte dovranno essere abbinate a determinate misure di accom- pagnamento, come: — C 57/44 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 29. 2. 2000 politica sociale a favore dei lavoratori del settore; definizione a livello nazionale e comunitario di misure di promozione di misure di carattere tecnico e istituzionale per le ferrovie come la garanzia di compatibilità tecnica e, ove possibile, di interoperabilità delle reti, potenziamento delle superstrade ferroviarie per il trasporto merci; determinazione delle condizioni e dei presupposti che consentono di derogare alle norme previste (aiuti di Stato, ecc. ) tenendo conto in particolare dell’obbligo di prestare un servizio di pubblica utilità; — — — chiara definizione del ruolo dello Stato in modo da garantire il funzionamento ottimale del sistema ferroviario, tanto sul piano del livello di competitività richiesto quanto su quello della funzione sociale svolta dalle ferrovie. «Proposta di direttiva del Consiglio che modifica la Direttiva 91/440/CEE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie» (). 5. Introduzione 5. 1. Sin dal principio degli anni ’90 l’Unione europea ha riconosciuto la necessità di adottare misure specifiche che dessero nuovo impulso alle ferrovie comunitarie al fine di garantire uno sviluppo equilibrato di tutti i modi di trasporto e, al tempo stesso, rallentare il calo costante della quota di mercato detenuta dalle ferrovie comunitarie. 5. 2. Ciononostante, per motivi al tempo stesso strutturali, economici e storici, i vari modi di trasporto hanno avuto un’evoluzione diversa all’interno dei singoli Stati membri dell’UE, fattore — questo — spesso considerato all’origine di forti distorsioni nella concorrenza tra i modi. Tra gli obiettivi politici — che costituiscono gli elementi più rilevanti della politica comune dei trasporti — figura lo sviluppo equilibrato di un sistema di trasporto che risponda ai bisogni reali e alle caratteristiche proprie della società europea, vale a dire le condizioni geografiche, economiche e politiche. 5. 3. D’altro canto si nota da parte dei cittadini europei una maggiore preoccupazione nei confronti dell’esigenza inderogabile di tutelare l’ambiente, garantendo al tempo stesso uno sviluppo economico sostenibile e duraturo in vista dell’integrazione europea. Altra fonte di preoccupazione tut- t’altro che trascurabile è la sicurezza dei modi di trasporto. Tali preoccupazioni possono essere tutte ridimensionate se si sviluppano le ferrovie garantendo al contempo una migliore ripartizione modale. Allo stesso tempo, ragionando in un’ottica di vantaggi econo- mici necessariamente a lungo termine, occorre sviluppare una politica di potenziamento di tutte le tratte ferroviarie, anche le minori (contrariamente alla politica di chiusura dei cosiddetti «rami secchi» in atto in molti Paesi). Infatti, solo garantendo al maggior numero possibile di poli i collegamenti ferroviari, sarà possibile ridurre il trasporto su gomma, con vantaggi sia economici sia ambientali. 5. 4. Il primo passo verso una rivitalizzazione delle ferrovie è industriali europei stato compiuto con l’introduzione della Direttiva 91/440/CEE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie. 6. La Direttiva 91/440/CEE 6. 1. La Direttiva 91/440/CEE intende essenzialmente creare le strutture fondamentali, in seno alle ferrovie comunitarie, atte a garantire un funzionamento del settore più trasparente e adeguato alle esigenze del mercato. La separazione contabile tra la gestione dell’infrastruttura e la prestazione dei servizi va vista in quest’ottica. 6. 2. Sempre nella prospettiva di un’apertura del mercato ferroviario, tradizionalmente protetto, l’articolo 10 della diret- tiva prevede una certa liberalizzazione dell’accesso a tale mercato in termini di transito. Si tratta di una liberalizzazione limitata in quanto è riservata alle associazioni internazionali di imprese ferroviarie che prestano servizi di trasporto internazio- nali, nonché alle imprese ferroviarie che effettuano trasporti combinati. 7. La proposta di modifica della Direttiva 91/440/CEE 7. 1. A quattro anni dall’entrata in vigore della direttiva, la Commissione europea ha formulato una proposta di modifica dell’articolo 10 il cui obiettivo è consentire l’accesso all’- infrastruttura ferroviaria a tutte le imprese che effettuano servizi di trasporto merci, servizi di trasporto combinato, nonché servizi di trasporto internazionale passeggeri. 7. 2. E` questa la tappa successiva nel processo di liberalizza- zione del mercato ferroviario, che pero` non ha ottenuto finora un consenso politico all’interno dei singoli Stati membri. 7. 3. Se è chiaro che la liberalizzazione del mercato ferrovi- ario puo` essere raggiunta solo per tappe, è altrettanto chiaro che, da qualche anno a questa parte, in assenza di una politica comune i mercati ferroviari dei singoli Stati membri presentano notevoli differenze in termini di liberalizzazione. 7. 4. La proposta di modificare l’articolo 10 della direttiva va indubbiamente verso una liberalizzazione più accentuata, politica assolutamente indicata ai fini di una ripresa del settore ferroviario. Resta tuttavia da stabilire quali siano le ricadute di queste misure politiche su alcuni Stati membri la cui situazione differisce rispetto ad altri. Non va trascurata, ad esempio, la funzione sociale svolta dalle ferrovie di alcuni paesi in termini di occupazione e di servizio pubblico. Occorre quindi attuare strategie atte a salvaguardare, al di là 29. 2. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 57/45 degli interessi economici, la funzione sociale delle ferrovie. 7. 5. E` a questo punto che si pone il problema del momento più opportuno per introdurre queste misure politiche. Cio` puo` essere posto al centro di una discussione politica, dalla quale emerga poi un accordo. Prima di adottare misure irreversibili, sarebbe opportuno analizzare tutti i possibili scenari, soprattut- to in termini di scadenze realistiche ed accettabile. Del resto, qualunque misura politica dovrà mirare ad integrare al meglio tutte le regioni comunitarie, garantendo cosı` una coerenza socioeconomica estesa all’intera UE. 8. Conclusioni 8. 1. Per raggiungere un compromesso politico dalle basi solide è di grande utilità individuare un denominatore comune a tutti gli Stati membri. Nel caso del settore ferroviario, pur nella convinzione di essere sulla buona strada, è comunque indispensabile stabilire i tempi di attuazione, senza dimenticare le misure di accompagnamento, quale la contabilità tecnica delle ferrovie convenzionali, le politiche nazionali e comunita- rie per la tutela dell’occupazione nel settore, la promozione delle superstrade ferroviarie per le merci (le cosiddette «freight freeways»), le condizioni di applicazione delle deroghe, nel caso, ad esempio, degli aiuti di Stato, soprattutto al fine di garantire l’obbligo del servizio pubblico, ecc. Bruxelles, 18 novembre 1999. Il Presidente del Comitato delle regioni Manfred DAMMEYER () COM(95) 337 def. — 95-0205 COD ex (SYN)


title: Avis du comité consultatif en matière de concentrations donné durant la 71e réunion du 18 novembre 1999 concernant le projet de décision relatif au cas COMP/M.1601 — Allied Signal/Honeywell (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

eurovoc_concepts:
aeronautical industry
application of EU law
competition law
economic concentration
merger control

text: 7. 6. 2001 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 164/5 du comitØ consultatif en matiŁre de concentrations donnØ durant la 71e rØunion du 18 novembre 1999 concernant le projet de dØcision relatif au cas COMP/M. 1601 (cid:151) Allied Signal/Honeywell AVIS (2001/C 164/03) (Texte prØsentant de l’intØrŒt pour l’EEE) 1. Le comitØ consultatif est d’accord avec la Commission que l’opØration notifiØe a) consitute une concentration au sens de l’article 3, paragraphe 1, point a), du rŁglement «concen- tration» et b) a une dimension communautaire. b) l’opØration soulŁve des doutes sØrieux de crØation de position dominante sur le marchØ des ACAS et trans- pondeurs Mode S sur le segment aviation rØgional/ affaires; 2. Le comitØ consultatif est d’accord avec la Commission que: a) en ce qui concerne le secteur avionique une distinction doit Œtre faite entre les segments suivants: transport rØgional/affaires, aviation gØnØrale, hØlicoptŁre et applica- tion spatiale; b) s’agissant des processeurs ACAS et des transpondeurs Mode S sur le marchØ du transport aØrien rØgional affaires, la dØfinition peut Œtre laissØe ouverte; c) CMU et ACARS appartiennent au mŒme marchØ; d) les radars mØtØorologiques sur le segment aviation rØgio- nale/affaires et les radars mØtØorologiques Øquipant les hØlicoptŁres civils constituent chacun un marchØ diffØ- rent; e) en ce qui concerne les autres produits avioniques la dØfinition peut Œtre IRS, etc). (comme les GPS, laissØe ouverte; f) un futur marchØ des IHAS existe; g) TAWS constitue un marchØ diffØrent. 3. Le comitØ consultatif est d’accord avec la Commission que le marchØ gØographique avionique est mondial. 4. Le comitØ consultatif est d’accord avec la Commission que: a) l’opØration soulŁve des doutes sØrieux de crØation de position dominante sur le marchØ des processeurs ACAS et des transpondeurs Mode S sur le segment du transport aØrien; c) l’opØration ne mŁnera pas (cid:224) la crØation ou au renforce- ment d’une position dominante sur le marchØ des CMU et des ACARS; d) l’opØration ne mŁnera pas (cid:224) la crØation ou au renforce- ment d’une position dominante sur le segment des radars mØtØrologiques pour le transport aØrien rØgional/affaires; e) f) l’opØration soulŁve des doutes sØrieux quant au renforce- ment de la position dominante relative au segment des radars mØtØorologiques Øquipant les hØlicoptŁres civils; l’opØration soulŁve des doutes sØrieux quant au renforce- ment de la position dominante sur le segment des TAWS pour le transport aØrien rØgional/affaires et le segment de l’aviation gØnØrale et sur la crØation d’une position domi- nante sur le marchØ futur des IHAS. 5. Le comitØ consultatif est d’accord avec la Commission que les engagements proposØs par les parties notifiantes vont Øliminer les problŁmes de concurrence soulevØs par l’opØra- tion notifiØe. 6. Le comitØ consultatif est d’accord avec la Commission, sous condition de l’exØcution totale des engagements, que l’opØra- tion notifiØe est compatible avec la marchØ commun et les rŁgles de l’EEE. 7. Le comitØ consultatif invite la Commission a prendre en compte tous les points soulevØs par les (cid:201)tats-membres au cours de la discussion et en particulier ceux relatifs aux produits avioniques et non avioniques. 8. Le comitØ consultatif recommande la publication det cet avis au Journal officiel des CommunautØs europØennes