title: 2001/417/EG: Kommissionens beslut av den 1 december 1999 om att förklara en företagskoncentration förenlig med den gemensamma marknaden och EES-avtalets funktion Ärende COMP/M. 1601 - AlliedSignal/Honeywell Rådets förordning (EEG) nr 4064/89 (Text av betydelse för EES) (delgivet med nr K(1999) 4057)

eurovoc_concepts:
aerospace industry
economic concentration
electronic equipment
merger control
security services
vehicle parts

text: 7. 6. 2001 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 152/1 II (R(cid:228)ttsakter vilkas publicering inte (cid:228)r obligatorisk) KOMMISSIONEN KOMMISSIONENS BESLUT av den 1 december 1999 om att f(cid:246)rklara en f(cid:246)retagskoncentration f(cid:246)renlig med den gemensamma marknaden och EES-avtalets funktion ˜rende COMP/M. 1601 (cid:150) AlliedSignal/Honeywell R(cid:229)dets f(cid:246)rordning (EEG) nr 4064/89 (delgivet med nr K(1999) 4057) (Endast den engelska texten (cid:228)r giltig) (Text av betydelse f(cid:246)r EES) (2001/417/EG) EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR FATTAT DETTA BESLUT med beaktande av yttrandet fr(cid:229)n r(cid:229)dgivande kommittØn f(cid:246)r koncentrationer (4), och med beaktande om F(cid:246)rdraget om uppr(cid:228)ttandet av Europeiska gemenskapen, med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska sam- arbetsomr(cid:229)det (EES), s(cid:228)rskilt artikel 57. 2 a i detta, med beaktande av r(cid:229)dets f(cid:246)rordning (EEG) nr 4064/89 av den 21 december 1989 om kontrollen av f(cid:246)retagskoncentratio- ner (1), senast (cid:228)ndrad genom f(cid:246)rordning (EG) nr 1310/97 (2), s(cid:228)rskilt artikel 8. 2 i denna, med beaktande av avtalet mellan Europeiska gemenskaperna och F(cid:246)renta Staternas regering om till(cid:228)mpningen av deras kon- kurrensbest(cid:228)mmelser (3), s(cid:228)rskilt artiklarna II och VI i detta, av f(cid:246)ljande sk(cid:228)l: (1) (2) (3) Den 15 juli 1999 mottog kommissionen en anm(cid:228)lan om en planerad f(cid:246)retagskoncentration enligt artikel 4 i r(cid:229)dets f(cid:246)rordning (EEG) nr 4064/89 (nedan kallad kon- centrationsf(cid:246)rordningen) genom vilken AlliedSignal (US) Inc. (AlliedSignal) och Honeywell (US) Inc. (Honeywell) skulle g(cid:229) samman p(cid:229) det s(cid:228)tt som avses i artikel 3. 1 a i koncentrationsf(cid:246)rordningen. Den 30 augusti 1999 beslutade kommissionen in enlig- het med artikel 6. 1 c i koncentrationsf(cid:246)rordningen att inleda ett f(cid:246)rfarande i detta (cid:228)rende. Den planerade transaktionen ber(cid:228)ttigar inte till sam- arbete med Eftas (cid:246)vervakningsmyndighet enligt EES-av- talet. med beaktande av kommissionens beslut av den 30 augusti 1999 om att inleda ett f(cid:246)rfarande i detta (cid:228)rende, (4) (1) EGT L 395, 30. 12. 1989, s. 1. R(cid:228)ttelse i EGT L 257, 21. 9. 1990, s. 13. (2) EGT L 180, 9. 7. 1997, s. 1. (3) EGT L 95, 27. 4. 1995, s. 47. (4) EGT C 164, 7. 6. 2001. I. PARTERNA AlliedSignal (F(cid:246)renta staterna) (cid:228)r ett tillverkningsf(cid:246)retag med verksamhet inom rymd- och flygsektorn, produkter f(cid:246)r bilindustrin och producentvaror (polymer, specialke- mikalier och elektroniskt material). L 152/2 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 7. 6. 2001 (5) (6) Honeywell (F(cid:246)renta staterna) (cid:228)r ett internationellt pro- cesstyrningsf(cid:246)retag som utvecklar och levererar avance- rade tekniska produkter, system och tj(cid:228)nster f(cid:246)r privat- bost(cid:228)der och fastigheter, industrin samt flyg- och rymd- sektorn. II. TRANSAKTIONEN Enligt ett avtal som ingicks den 4 juni 1999 kommer Honeywell och AlliedSignal att g(cid:229) samman och bilda AlliedSignal, men det sistn(cid:228)mnda f(cid:246)retagets namn kom- Inc. Varje mer att (cid:228)ndras till Honeywell stamaktie i Honeywells aktiekapital kommer att v(cid:228)xlas till 1,875 stamaktier i AlliedSignals aktiekapital. Det sammanslagna f(cid:246)retagets bolagsstyrelse kommer att best(cid:229) av nio ledam(cid:246)ter fr(cid:229)n AlliedSignals nuvarande sty- relse och sex ledam(cid:246)ter fr(cid:229)n Honeywells nuvarande sty- relse. International III. KONCENTRATIONEN (7) Den transaktion genom vilken AlliedSignal och Honey- well sl(cid:229)s samman till AlliedSignal (cid:228)r ett samg(cid:229)ende enligt aritkel 3. 1 a i koncentrationsf(cid:246)rordningen. samt komfortsystem f(cid:246)r privatbost(cid:228)der och industripro- cesstyrning. Parternas verksamhet (cid:246)verlappar varandra p(cid:229) omr(cid:229)det f(cid:246)r flygelektronik. ˜ven om parterna har en betydande f(cid:246)rs(cid:228)ljning p(cid:229) marknaderna f(cid:246)r milit(cid:228)r flyg- elektronik och rymdelektronik, (cid:228)r f(cid:246)rs(cid:228)ljningen av dessa produkter begr(cid:228)nsad inom EES. Det verkar som om den effektiva konkurrensen inom EES inte skulle p(cid:229)verkas i n(cid:229)gon n(cid:228)mnv(cid:228)rd utstr(cid:228)ckning p(cid:229) n(cid:229)gon av de potenti- ella marknaderna f(cid:246)r flygelektronik f(cid:246)r milit(cid:228)ra till(cid:228)mp- ningar eller rymdtill(cid:228)mpningar till f(cid:246)ljd av transaktionen. D(cid:228)rf(cid:246)r bed(cid:246)ms konsekvenserna av transaktionen endast med avseende p(cid:229) flygelektronik med kommersiella till- l(cid:228)mpningar. A. PRODUKTMARKNADEN (10) Flygelektronikprodukter best(cid:229)r av olika slag av utrust- ning, n(cid:228)mligen de kontrollapparater som installeras i f(cid:246)rarkabinen och anv(cid:228)nds f(cid:246)r kontroll av flygplanet, f(cid:246)r navigering och kommunikation samt f(cid:246)r bed(cid:246)mning av tillverkar ocks(cid:229) annan flygf(cid:246)rh(cid:229)llandena. AlliedSignal icke-flygelektronik) s(cid:229)som flygteknisk utrustning (dvs. luftkonditioneringssystem hj(cid:228)lpkraftaggregat (APU), (ECS), landningssystem (hjul och bromsar) och motorer f(cid:246)r sm(cid:229) aff(cid:228)rsflygplan. (En ord- lista (cid:246)ver tekniska termer och f(cid:246)rkortningar (cid:229)terfinns i bilaga II). flygplansbelysning, IV. GEMENSKAPSDIMENSION 1. Allm(cid:228)nna marknadsk(cid:228)nnetecken (8) De ber(cid:246)rda f(cid:246)retagen har tillsammans en sammanlagd oms(cid:228)ttning p(cid:229) mer (cid:228)n 5 miljarder euro (5) (AlliedSignal 14 100 miljoner euro, Honeywell 7 500 miljoner euro). B(cid:229)de AlliedSignal och Honeywell har en oms(cid:228)ttning inom gemenskapen p(cid:229) mer (cid:228)n 250 miljoner euro (Al- liedSignal [(cid:133)] (*) miljoner euro, Honeywell [(cid:133)] (*) mil- joner euro), men de har inte mer (cid:228)n tv(cid:229) tredjedelar av sin sammanlagda oms(cid:228)ttning inom gemenskapen i en och samma medlemsstat. Den anm(cid:228)lda transaktionen har d(cid:228)rf(cid:246)r en gemenskapsdimension. V. F(cid:214)RENLIGHET MED DEN GEMENSAMMA MARK- NADEN 1. 1 Olika segment (11) Flygelektroniksektorn delas vanligen upp i sex efterfr(cid:229)ge- segment som definieras enligt flygplanstyp: lufttranspor- ter, regionala transporter, aff(cid:228)rsflyg, allm(cid:228)nflyg, helikopt- rar samt milit(cid:228)ra till(cid:228)mpningar och rymdtill(cid:228)mpningar. Orsaken till denna uppdelning (cid:228)r att utbuds- och efter- fr(cid:229)gestrukturen i dessa segment (cid:228)r s(cid:229) heterogen (integre- rad i motsats till uppdelad f(cid:246)rarkabin), skillnader i tek- nisk utbytbarhet och priser p(cid:229) produkterna och kunder- nas art (flygbolag, OEM-f(cid:246)retag eller enskilda (cid:228)gare) samt differentiering p(cid:229) grund av olika s(cid:228)kerhetsf(cid:246)reskrif- ter. (9) Genom transaktionen skapas ett f(cid:246)retag som kommer att vara verksamt inom f(cid:246)ljande sektorer: rymd- och flygsektorn, produkter f(cid:246)r bilindustrin, producentvaror (12) (5) Oms(cid:228)ttningen ber(cid:228)knas enligt artikel 5. 1 i koncentrationsf(cid:246)rord- ningen och kommissionens tillk(cid:228)nnagivande om ber(cid:228)kning av oms(cid:228)ttning (EGT C 66, 2. 3. 1998, s. 25). Om oms(cid:228)ttning under perioden f(cid:246)re den 1 januari 1999 ing(cid:229)r i siffrorna, ber(cid:228)knas de p(cid:229) grundval av de genomsnittliga v(cid:228)xelkurserna f(cid:246)r ecu och r(cid:228)knas om till euro i varje enskilt fall. (*) Delar av denna text har redigerats f(cid:246)r att konfidentiell information inte skall r(cid:246)jas. Dessa delar har markerats med hakklamrar och en asterisk. Kommissionens marknadsunders(cid:246)kning har bekr(cid:228)ftat att det finns olika marknadssegment som definieras enligt flygplanstyp, att de flygelektroniska produkterna eller (del)systemen f(cid:246)r varje segment (cid:228)r olika i fr(cid:229)ga om pris, storlek och tekniska prestanda samt att det finns olika akt(cid:246)rer inom varje segment. Det finns dock ingen tydlig uppdelning mellan regionalflygssegmentet och aff(cid:228)rs- flygssegmentet i fr(cid:229)ga om de flygelektroniska produkter eller (del)system som tillhandah(cid:229)lls, eftersom de sist- n(cid:228)mnda produkterna (cid:228)r desamma vad g(cid:228)ller pris, storlek och tekniska prestanda. D(cid:228)rf(cid:246)r kommer ingen ytterligare 7. 6. 2001 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 152/3 (13) (14) (15) skillnad att g(cid:246)ras mellan regionalflyg och aff(cid:228)rsflyg (seg- mentet f(cid:246)r regional- och aff(cid:228)rsflyg). Segmentet f(cid:246)r lufttransporter omfattar stora trafikflyg- plan (fler (cid:228)n 100 passagerarplatser) som kostar mellan 35 och 140 miljoner US-dollar, segmentet f(cid:246)r regionala transporter omfattar medelstora trafikflygplan som (cid:228)r v(cid:228)rda mellan 5 och 25 miljoner US-dollar medan aff(cid:228)rs- flygssegmentet omfattar sm(cid:229) jetplan som kostar mellan 3 och 35 miljoner US-dollar. Segmentet f(cid:246)r allm(cid:228)nflyg best(cid:229)r prisintervallet 150 000(cid:150)500 000 US-dollar. Kostnaderna f(cid:246)r den elekt- ronik som s(cid:228)ljs till dessa flygplan f(cid:246)ljer liknande kost- nadsm(cid:246)nster. Helikoptersektorn best(cid:229)r av civila luftfar- koster med roterande vingar. De milit(cid:228)ra till(cid:228)mpning- arna och rymdtill(cid:228)mpningarna omfattar alla flygburna milit(cid:228)ra till(cid:228)mpningar internationella samt rymdstationer och rymdf(cid:228)rjor. satelliter, flygplan l(cid:228)tta av i Inom segmentet f(cid:246)r lufttransporter best(cid:229)r flygelektronik- leverant(cid:246)rernas kunder av tv(cid:229) OEM-f(cid:246)retag, n(cid:228)mligen Airbus Industrie (Airbus) och Boeing samt av flygbola- gen. De produkter eller (del)system som tillhandah(cid:229)lls inom detta segment (cid:228)r i allm(cid:228)nhet frist(cid:229)ende produkter eller (del)system som OEM-f(cid:246)retagen kopplar till en flyg- elektronisk serie f(cid:246)r f(cid:246)rarkabiner (som f(cid:246)rinstallerade produkter) eller efterinstalleras (som reservdelar eller nya delar) i befintliga flygplan av (cid:148)serviceverkst(cid:228)der(cid:148) eller av tillhandah(cid:229)ller OEM-f(cid:246)retagen. samma (del)system som f(cid:228)rdiginstalleras i nya flygplan och efterinstalleras i flyg- plan som (cid:228)r i drift. leverant(cid:246)rer eller installationsprodukter Samma Inom segmentet f(cid:246)r regional- och aff(cid:228)rsflyg m(cid:229)ste en n(cid:229)got tydligare skillnad g(cid:246)ras mellan f(cid:246)rinstallation och efterinstallation ((cid:228)ven om detta inte skulle motivera att de definieras som s(cid:228)rskilda produktmarknader) p(cid:229) grund av att fler produkter s(cid:228)ljs som en del av en integrerad (f(cid:246)rutrustad) f(cid:246)rarkabin. I fr(cid:229)ga om f(cid:246)rinstallation b(cid:246)r det noteras att leverant(cid:246)rerna levererar integrerade flyg- elektroniska serier till OEM-f(cid:246)retag (t. ex. Aerospatiale Matra ATR, Bombarider, Embraer, Dassault, Raytheon, Gulfstream, British Aerospace, Fairchild Dornier). Dessa f(cid:246)retag integrerar inte de flygelektroniska produkterna eller (del)systemen sj(cid:228)lva, utan f(cid:246)rlitar sig p(cid:229) leverant(cid:246)- rernas (t. ex. Honeywell, Rockwell Collins och Sextant Avionique, nedan kallat Sextant). Om en s(cid:229)dan systemintegrerare saknar en flyg- elektronisk produkt, k(cid:246)per han produkten av den leve- systemintegreringsf(cid:246)rm(cid:229)ga rant(cid:246)r av frist(cid:229)ende flygelektroniska produkter eller (Vissa (cid:246)vervak- (del)system, exempelvis AlliedSignal. ningsprodukter, s(cid:229)som ACAS-processorer, som f(cid:246)r n(cid:228)r- varande inte (cid:228)r en del av k(cid:228)rnan i den flygelektroniska serien, k(cid:246)ps fr(cid:228)mst f(cid:246)r efterinstallation av flygbolagen. ) I fr(cid:229)ga om efterinstallation f(cid:246)rser leverant(cid:246)rerna av flyg- elektronik (t. ex. AlliedSignal, Universal Avionics och BF Goodrich) sina kunder, det vill s(cid:228)ga flygplans(cid:228)garna, med frist(cid:229)ende produkter eller (del)system. (16) Inom segmentet f(cid:246)r allm(cid:228)nflyg (cid:228)r f(cid:246)rarkabinen upp- delad, och kunderna best(cid:229)r av OEM-f(cid:246)retag och (cid:229)terf(cid:246)r- s(cid:228)ljare. De flygelektroniska produkter eller (del)system som anv(cid:228)nds f(cid:246)r att f(cid:246)r- eller efterinstalleras tillhanda- h(cid:229)lls av samma leverant(cid:246)rer. 1. 2 K(cid:246)parspecifik utrustning (BFE/leverant(cid:246)rspecifik utrustning (SFE) (17) (18) (19) Inom branschen g(cid:246)rs ofta ytterligare en distinktion, n(cid:228)mligen mellan k(cid:246)parspecifik utrustning (Buyer Furni- shed Equipment, BFE) och leverant(cid:246)rspecifik utrustning (Supplier Furnished Equipment, SFE), varvid det (cid:228)r k(cid:246)pa- ren respektive leverant(cid:246)ren av flygplansskrovet som avses. I fr(cid:229)ga om k(cid:246)parspecifik utrustning skaffar en tillverkare av flygplansskrov i allm(cid:228)nhet certifiering f(cid:246)r tv(cid:229) eller tre (del)system utbytbara flygelektroniska produkter eller som flygbolaget kan v(cid:228)lja mellan. De kommersiella vill- koren fastst(cid:228)lls d(cid:228)refter mellan flygbolaget och leveran- t(cid:246)ren. Den enda roll tillverkaren av flygplansskrov har, g(cid:228)ller certifieringen av den produkten eller det (del)sys- temet. v(cid:228)lja n(cid:229)gondera produkt Vidare kan leverant(cid:246)rspecifik utrustning vara antingen standardutrustning eller alternativ utrustning. I det sist- n(cid:228)mnda fallet beviljas en tillverkare av flygplansskrov certifiering f(cid:246)r fler (cid:228)n en (och i allm(cid:228)nhet tv(cid:229)) utbytbara flygelektroniska produkter eller (del)system f(cid:246)r den flyg- planstypen och l(cid:229)ter k(cid:246)paren av det flygplanet, dvs. flyg- bolaget, eller n(cid:229)gotdera (del)system. Skillnaden j(cid:228)mf(cid:246)rt med k(cid:246)parspecifik utrust- ning (cid:228)r att leverant(cid:246)rspecifik utrustning k(cid:246)ps av OEM- f(cid:246)retagen och inte av flygbolagen. Alternativ leverant(cid:246)r- specifik utrustning f(cid:246)rekommer s(cid:228)rskilt i flygplan fr(cid:229)n Airbus. Det finns ingen alternativ utrustning f(cid:246)r Boeings flygplan och det f(cid:246)rekommer konkurrens mellan tillver- karna av leverant(cid:246)rspecifik flygelektronik endast under flygplanets konstruktionsfas. Om en flygelektronisk pro- L 152/4 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 7. 6. 2001 dukt eller ett flygelektroniskt (del)system (cid:228)r leverant(cid:246)r- specifik standardutrustning, det vill s(cid:228)ga tillverkaren av flygplansskrov har certfiierat endast en produkt eller ett (del)system, har flygbolaget ingen m(cid:246)jlighet att v(cid:228)lja en utbytbar produkt eller ett utbytbart (del)system fr(cid:229)n en annan leverant(cid:246)r. (20) Marknadsunders(cid:246)kningen har tydligt visat att det f(cid:246)re- kommer en trend i riktning mot att k(cid:246)parspecifik utrust- ning ers(cid:228)tts av leverant(cid:246)rspecifik utrustning. (21) Det har ocks(cid:229) framg(cid:229)tt av marknadsunders(cid:246)kningen att flygbolagen f(cid:246)rhandlar direkt med leverant(cid:246)ren, t. ex. Honeywell, om s(cid:229)dan leverant(cid:246)rspecifik utrustning som skall efterinstalleras. (22) Eftersom kvalifikationen av en produkt som k(cid:246)parspeci- fik eller leverant(cid:246)rspecifik utrustning kan vara olika beroende p(cid:229) kunden och variera med tiden, finns det inget som motiverar s(cid:228)rskilda marknader f(cid:246)r k(cid:246)parspeci- fik utrustning och leverant(cid:246)rspecifik utrustning. 1. 3 Certifiering (23) Flygelektroniska produkter eller (del)system som skall installeras i ett flygplan m(cid:229)ste alltid certifieras s(cid:228)rskilt f(cid:246)r varje flygplanstyp i vilken de skall installeras. Flyg- elektronisk utrustning certifieras i F(cid:246)renta staterna av den amerikanska luftfartssmyndigheten Federal Aviation Administration (FAA) och i Europa av de nationella civila luftfartsmyndigheterna via de gemensamma luft- fartsmyndigheterna. Certifieringsf(cid:246)rfarandet g(cid:228)ller vanli- gen hela flygplanet, det vill s(cid:228)ga alla delar och kom- ponenter godk(cid:228)nns tillsammans (s. k. typcertifiering). F(cid:246)r (cid:228)ndringar av flygplan som (cid:228)r i drift beviljas en komplet- terande typcertifiering. B(cid:229)de typcertifieringen och den kompletterande certifieringen inneb(cid:228)r att konstruktionen godk(cid:228)nns. OEM-f(cid:246)retag ans(cid:246)ker om typcertifiering och ibland ans(cid:246)ker leverant(cid:246)rer om kompletterande typcerti- fiering. Tillverkningscertifieringar beviljas leverant(cid:246)ren f(cid:246)rst efter det att typcertifiering eller kompletterande typcertifiering utf(cid:228)rdats. 1. 4 Standardisering (25) (26) (27) Inom segmentet f(cid:246)r lufttransporter (cid:228)r standardiseringen av flygelektroniska produkter betydande, (cid:229)tminstone i fr(cid:229)ga om k(cid:246)parspecifik utrustning som s(cid:228)ljs till flygbo- lag. Flygbolagen (cid:228)r beroende av standardiserad flygelek- tronik f(cid:246)r att skapa utbytbarhet i fr(cid:229)ga om flygelektro- nikprodukter f(cid:246)r att fr(cid:228)mja konkurrens och valfrihet. Standarsieringen utf(cid:246)rs av Airlines Electronic Enginee- ring Committee (AEEC). Denna organisation godk(cid:228)nner som utarbetas av organisationen ARINC standarder (Aeronautical Radio Incorporated) p(cid:229) AEEC:s v(cid:228)gnar. AEEC omfattar f(cid:246)retr(cid:228)dare bland annat f(cid:246)r de stora ame- rikanska flygbolagen, de europeiska flygbolagens elektro- nikkommittØ (EAEC) och Oriental Airlines Association. De stora flygelektronikleverant(cid:246)rerna och OEM-f(cid:246)reta- gen deltar vanligen i standardiseringsdiskussionerna. I ARINC-standarderna definieras form, l(cid:228)mplighet och funktion f(cid:246)r de flygelektroniska produkter som skall installeras i flygplanet. Standarderna omfattar ett antal komponentk(cid:228)nnetecken, d(cid:228)ribland gr(cid:228)nssnitt (analog och digital bussarkitektur), minimal funktionalitet, drifts- kompatibilitet, storlek, vikt, sp(cid:228)nning, kylning och till och med f(cid:228)rg. f(cid:246)r (28) ARINC-standarderna (cid:228)r till(cid:228)mpliga fr(cid:228)mst p(cid:229) k(cid:246)parspeci- fik utrustning inom segmentet lufttransporter. ARINC-standardiseringen sker frivilligt och (cid:228)r inte ett lagstadgat krav, och (cid:228)ven om det kan bidra till att f(cid:246)r- v(cid:228)rva den n(cid:246)dv(cid:228)ndiga (FAA)certifieringen, kr(cid:228)vs det inte att en produkt uppfyller en ARINC-standard f(cid:246)r att den skall certifieras. Det finns f(cid:246)r n(cid:228)rvarande ARINC-stan- darder f(cid:246)r st(cid:246)rsta delen av den (k(cid:246)parspecifika) flygelek- lufttransporter, med troniken inom segmentet undantag f(cid:246)r terr(cid:228)ngvarningssystemen EGPWS(STAWS (se nedan). f(cid:246)r (29) Produkter som s(cid:228)ljs inom andra luftfartssegment omfat- tas i allm(cid:228)nhet inte av standardisering. F(cid:246)reningen f(cid:246)r tillverkare av flygplan f(cid:246)r allm(cid:228)nflyg (GAMA) spelar en blygsam roll som standardiseringsorgan inom segmenten f(cid:246)r regional- och aff(cid:228)rsflyg samt allm(cid:228)nflyg. De standar- der som GAMA utf(cid:228)rdar t(cid:228)cker dock endast fyra digitala busspecifikationer. (24) Certifieringsf(cid:246)rfarandet (cid:228)r utdraget (mellan ett och tre (cid:229)r f(cid:246)r flygelektronik och (cid:246)vriga system i ett nytt flygplan samt 1(cid:150)6 m(cid:229)nader i fr(cid:229)ga om kompletterande certifie- ringar d(cid:228)r endast ett f(cid:229)tal komponenter byts ut) och dyrt (5(cid:150)20 % av utvecklingskostnaderna f(cid:246)r flygelektroniken till en ny plattform, dvs. upp till 10 miljoner US-dollar och mellan 0,1 och 1 miljon US-dollar f(cid:246)r en komplet- terade certifiering som omfattar byte av n(cid:229)gra kom- ponenter). 2. Ber(cid:246)rda produktmarknader (30) Marknadsunders(cid:246)kningen har visat att produkter som har de funktioner som (cid:228)r n(cid:246)dv(cid:228)ndiga f(cid:246)r man(cid:246)vrering av ett flygplan hela tiden utvecklas genom innovation och integrering av produkter. S(cid:228)rskilt inom segmentet 7. 6. 2001 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 152/5 f(cid:246)r lufttransporter sker det en utveckling i riktning mot produktintegrering, varvid funktioner som tidigare fyll- des exempelvis av tv(cid:229) frist(cid:229)ende flygelektroniska produk- ter numera integreras till ett enda delsystem. ADIRS/ ADIRU (cid:228)r ett exempel p(cid:229) en s(cid:229)dan integrerad produkt: systemet kombinerar de funktioner som fylls av IRS och luftdataber(cid:228)knaren. f(cid:246)r regional- och Inom segmentet aff(cid:228)rsflyg har integreringen av produkter redan lett till helintegrerade flygelektroniska serier, d(cid:228)r alla flygelek- troniska funktioner (cid:228)r integrerade till ett enda system. f(cid:246)r allm(cid:228)nflyg (cid:228)r f(cid:246)rarkabinen upp- Inom segmentet delad, det vill s(cid:228)ga olika frist(cid:229)ende flygelektroniska pro- dukter eller (del)system (cid:228)r sammankopplade. (31) Parterna har identifierat fem produktmarknader som skulle p(cid:229)verkas av samg(cid:229)endet p(cid:229) grund av att Allied- Signal och Honeywell har (cid:246)verlappande produkter. Inom segmentet f(cid:246)r lufttransporter (cid:228)r de ber(cid:246)rda marknaderna marknaden f(cid:246)r ACAS-processorer och Mod S-transpond- rar och marknaden f(cid:246)r CMU (kommunikationsstyrnings- system) och ACARS (kommunikations-, adresserings- och rapporteringssystem till och fr(cid:229)n flygplan). Inom segmentet f(cid:246)r regional- och aff(cid:228)rsflyg ber(cid:246)rs (cid:228)ven mark- naderna f(cid:246)r ACAS-processorer och Mod S-transpondrar samt marknaden f(cid:246)r v(cid:228)derradar. f(cid:246)r civila helikoptrar (cid:228)r det marknaden f(cid:246)r v(cid:228)derradar som ber(cid:246)rs av transaktionen. Inom segmentet 2. 1 ACAS-processorn och Mod S-transpondern segmenten f(cid:246)r lufttransporter samt regional- och aff(cid:228)rs- flyg. En ACAC-processor (cid:228)r i allm(cid:228)nhet k(cid:246)parspecifik utrustning. (33) Mod S-transpondern s(cid:228)nder och tar emot signaler till och fr(cid:229)n andra flygplan, d(cid:228)ribland unik identifierings- information samt information om flygh(cid:246)jd och flyghas- tighet. Mod S-transpondrar fungerar tillsammans med ACAS-processorer f(cid:246)r identifiering av andra flygplan och deras b(cid:228)ring, samt avg(cid:246)r r(cid:228)tt reaktion inf(cid:246)r en hotande kollision. En Mod S-transponder har dock (cid:228)ven andra funktioner (cid:228)n att fungera tillsammans med ACAS- processorn, exempelvis kommunikation med ATC-sys- temet och f(cid:246)r anv(cid:228)ndning i det nya flygnavigerings- och styrningssystemet FMS. Kollisionsavv(cid:228)rjningssystemet best(cid:229)r vidare av antenn, kontrollhuvuden och bildsk(cid:228)rm. (34) Parterna uppger vidare att ACAS-processorer och Mod S-transpondrar vanligen k(cid:246)ps tillsammans fr(cid:229)n samma leverant(cid:246)r. Detta har inte bekr(cid:228)ftats av marknadsunder- s(cid:246)kningen. Det har tydligt framg(cid:229)tt att ACAS-proces- sorer och Mod S-transpondrar har olika funktioner trots att de fungerar tillsammans. Inom detta segment (cid:228)r det leverant(cid:246)rerna av ACAS-processorer dessutom endast som levererar Mod S-transpondrar. (35) Av ovan redovisade sk(cid:228)l skulle det kunna anses att ACAS-processorer och Mod S-transpondrar h(cid:246)r till olika produktmarknader. Den relevanta produktmarknaden beh(cid:246)ver dock inte definieras, eftersom (cid:228)rendet skulle bed(cid:246)mas p(cid:229) samma s(cid:228)tt (cid:228)ven om ACAS-processorerna och Mod S-transpondrarna ans(cid:229)gs h(cid:246)ra till en och samma marknad. L u f t t r a n s p o r t e r R e g i o n a l - o c h a f f (cid:228) r s f l y g (32) ACAS-processorn anses vara hj(cid:228)rnan i kollisionsvar- ningssystemet. Den ger piloterna information om den omgivande flygtrafiken och ger alarm n(cid:228)r flygplan i n(cid:228)r- heten (cid:228)r eller kan bli ett faromoment. I Europa (cid:228)r CAS- processorn obligatorisk i alla flygplan och i F(cid:246)renta sta- terna f(cid:246)r vissa flygplanstyper (6) (cid:150) fr(cid:228)mst i alla flygplan i (6) Europa: en ACAS kommer att vara obligatorisk fr. o. m. 1 januari 2000 i alla flygplan som har fler (cid:228)n 30 passagerarplatser eller v(cid:228)ger men (cid:228)n 15 000 kg och fr. o. m. 1 januari 2005 i alla flygplan som har fler (cid:228)n 19 passagerarplatser eller transporterar mer (cid:228)n 5 700 kg. F(cid:246)renta staterna: en ACAS (s. k. TCAS II) (cid:151) som har ett h(cid:246)rbart alarm (cid:151) (cid:228)r obligatorisk i alla flygplan med fler (cid:228)n 30 passagerar- platser sedan 1993. En TCAS I (dvs. en ACAS utan h(cid:246)rbart alarm) (cid:228)r obligatorisk sedan 1995 i passagerarflyplan med fler (cid:228)n 10 pas- sagerarplatser. (36) Inom detta segment har ACAS-processorerna och Mod S-transpondrarna inte endast olika funktioner, de s(cid:228)ljs dessutom vanligen inte tillsammans. Mod S-transpon- dern integreras vanligen i den flygelektroniska serien, medan ACAS-processorn levereras som en frist(cid:229)ende produkt. (37) Av ovan redovisade sk(cid:228)l kan det fastst(cid:228)llas att ACAS- processorer och Mod S-transpondrar h(cid:246)r till olika pro- duktmarknader. Den relevanta produktmarknaden beh(cid:246)- ver dock inte definieras, eftersom (cid:228)rendet skulle bed(cid:246)- mas p(cid:229) samma s(cid:228)tt (cid:228)ven om ACAS-processorer och Mod S-transpondrar ans(cid:229)gs h(cid:246)ra till en och samma marknad. L 152/6 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 7. 6. 2001 2. 2 CMU och ACARS antenn (cid:228)n vad som (cid:228)r fallet inom (cid:246)vriga flygsegment. f(cid:246)r allm(cid:228)nflyg har f(cid:228)rre V(cid:228)derradar inom segmentet egenskaper och l(cid:228)gre prestanda. (38) (39) (40) en tv(cid:229)v(cid:228)gskommunikationsl(cid:228)nk CMU tillhandah(cid:229)ller mellan ett flygplan och markkontrollcentralerna. Sys- temet s(cid:228)nder och tar emot text och datameddelanden. Enligt den information som parterna gett tillhandah(cid:229)ller ACARS samma funktioner som CMU, men CMU har ytterligare funktioner som m(cid:246)jligg(cid:246)r routing och priori- tering av inkommande information. Parterna har upp- gett att priserna p(cid:229) b(cid:229)da produkterna, (cid:229)tminstone p(cid:229) dem som levereras av AlliedSignal, (cid:228)r identiska. Resultaten av marknadsunders(cid:246)kningen har visat att CMU i stor utstr(cid:228)ckning anses som en utveckling av ACARS, eftersom den f(cid:246)rstn(cid:228)mnda har en h(cid:246)gre funk- tionalitetsniv(cid:229). Enligt andra f(cid:246)rverkligar den nuvarande ACARS-versionen CMU-metoden, och kostnaderna f(cid:246)r b(cid:229)da systemen b(cid:246)r vara desamma. En av de stora tillverkarna av flygplansskrov (Airbus) installerar Aerospatiale Matras ATS-enhet (innefattar (cid:228)ven CMU/ACARS-funktioner) i nya flygplan. Parterna h(cid:228)vdar att produkten konkurrerar direkt med deras egna CMU/ACARS-produkter, vilket har bekr(cid:228)ftats av under- s(cid:246)kningen. (41) Av ovan redovisade sk(cid:228)l kan det d(cid:228)rf(cid:246)r fastst(cid:228)llas att CMU och ACARS h(cid:246)r till samma produktmarknad. 2. 3 V(cid:228)derradar R e g i o n a l - o c h a f f (cid:228) r s f l y g (42) V(cid:228)derradar f(cid:246)rser piloterna med detaljerad visuell infor- mation om v(cid:228)dret omkring och framf(cid:246)r flygplanet, vil- ket g(cid:246)r det m(cid:246)jligt f(cid:246)r piloten att undvika farliga v(cid:228)der- f(cid:246)rh(cid:229)llanden. Radarn visar regn, turbulens och, i vissa flygplansmodeller, vindskjuvning. f(cid:246)r regional- och aff(cid:228)rsflyg levereras det mesta av v(cid:228)derra- darn som en del av en integrerad f(cid:246)rarkabin. Inom segmentet (44) Av ovan redovisade sk(cid:228)l kan det d(cid:228)rf(cid:246)r fastst(cid:228)llas att v(cid:228)derradar inom segmentet f(cid:246)r regional- och aff(cid:228)rsflyg utg(cid:246)r en annan produktmarknad (cid:228)n v(cid:228)derradar inom (cid:246)vriga flygsegment. C i v i l a h e l i k o p t r a r (45) V(cid:228)derradar f(cid:246)r civila helikoptrar har specialiserade s(cid:246)k- och (cid:246)vervakningsfunktioner (anv(cid:228)nds vid flygr(cid:228)ddnings- operationer och f(cid:246)r att identifiera destinationer, s(cid:228)rskilt oljeplattformar till havs). Dessa produkter har traditio- nellt fr(cid:228)mst installerats i helikoptrar. V(cid:228)derdetekterings- f(cid:246)rm(cid:229)gan spelar endast en sekund(cid:228)r roll. V(cid:228)derradar som anv(cid:228)nds inom andra flygsegment har inte dessa flygr(cid:228)ddningsk(cid:228)nnetecken. (46) Av ovan redovisade sk(cid:228)l kan det d(cid:228)rf(cid:246)r fastst(cid:228)llas att v(cid:228)derradar f(cid:246)r civila helikoptrar utg(cid:246)r en s(cid:228)rskild pro- duktmarknad. 3. Andra flygelektroniska och icke-flygelektroniska produkter f(cid:246)r trafikflygplan (47) Inom sektorn f(cid:246)r flygelektronik kan man identifiera en del andra produktmarknader som enligt parterna och marknadsunders(cid:246)kningen utg(cid:246)r s(cid:228)rskilda produktmark- nader, men d(cid:228)r parterna inte har n(cid:229)gon direkt (cid:246)verlap- pande verksamhet (se (cid:228)ven tabellen f(cid:246)re sk(cid:228)l 62). En del av de produkter som f(cid:246)rtecknas nedan (cid:228)r i sj(cid:228)lva verket (del)system som skulle kunna delas upp ytterligare i enskilda produkter. Det beh(cid:246)ver dock inte avg(cid:246)ras om de utg(cid:246)r olika produktmarknader eller inte (med undan- tag f(cid:246)r TAWS), eftersom bed(cid:246)mningen vore densamma (cid:228)ven om en s(cid:229)dan uppdelning gjordes. (48) Enligt sin funktion kan dessa flygelektroniska produkter eller (del)system delas upp i fyra kategorier: utrustning f(cid:246)r (cid:246)vervakning, kommunikation, navigering och en sista kategori f(cid:246)r (cid:246)vrig flygelektronik. (43) Marknadsunders(cid:246)kningen har visat att v(cid:228)derradar inom de olika luftfartssegmenten tydligt utg(cid:246)r olika produkter i fr(cid:229)ga om storlek, funktioner och pris. V(cid:228)derradar inom segmentet f(cid:246)r lufttransporter levereras som k(cid:246)parspecifik utrustning, omfattar vanligen f(cid:246)ruts(cid:228)gande av vindskjuv- tyngre och dyrare ning och har en mycket st(cid:246)rre, (49) Dessa flygelektroniska produkter eller (del)system levere- ras inom segmentet f(cid:246)r lufttransporter, segmentet f(cid:246)r regional- och aff(cid:228)rsflyg och delvis ocks(cid:229) inom segmentet f(cid:246)r allm(cid:228)nflyg. S(cid:229)som n(cid:228)mns i sk(cid:228)l 12 utg(cid:246)r de produk- 7. 6. 2001 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 152/7 ter och system som h(cid:246)r till olika flygsegment olika pro- duktmarknader. 3. 1 (cid:214)vervakningsprodukter (50) Terr(cid:228)ngvarningssystemet TAWS ger flygbes(cid:228)ttningen en kartliknande bild av den n(cid:228)rliggande terr(cid:228)ngen och ger ifr(cid:229)n sig en varningssignal vid en flygtid p(cid:229) omkring en minut eller mer fr(cid:229)n terr(cid:228)ngen (dvs. marken, ett berg osv. ). AlliedSignal (cid:228)r den enda leverant(cid:246)ren av ett certi- fierat TAWS, med sitt terr(cid:228)ngvarningssystem EGPWS. TAWS (cid:228)r leverant(cid:246)rspecifik utrustning. Eftersom TAWS kommer att bli obligatoriskt, (cid:228)r det dock m(cid:229)nga flygbo- lag som k(cid:246)per TAWS f(cid:246)r efterinstallation. F(cid:246)reg(cid:229)ngaren terr(cid:228)ngvarningssystemet till AlliedSignals EGPWS (cid:228)r GPWS. (51) Av ovan redovisade sk(cid:228)l kan det fastst(cid:228)llas att det finns en marknad f(cid:246)r TAWS. (52) Andra (cid:246)vervakningsprodukter (cid:228)r ACAS-processorer och v(cid:228)derradar, som beskrivs i sk(cid:228)len 32(cid:150)37 respektive sk(cid:228)- len 42(cid:150)46. med IRS, fly-by-wire-system, utrustning f(cid:246)r flygman(cid:246)vre- ring (automatiska piloter) samt flygnavigerings- och styr- ningssystem (FMS). Det sistn(cid:228)mnda best(cid:229)r av en proces- sor, en bildsk(cid:228)rm och ett tangentbord som (cid:228)r centralt placerade och det (cid:228)r kopplat till flygplanets givare. P(cid:229) grundval av data fr(cid:229)n dessa givare och fr(cid:229)n piloten ber(cid:228)knar FMS den br(cid:228)nsleeffektivaste flygrutten, flyghas- tighet och drivkraft f(cid:246)r en optimal br(cid:228)nsleekonomi, f(cid:246)l- jer automatiskt begr(cid:228)nsningar som g(cid:228)ller flyghastighet och flygh(cid:246)jd, ger piloten r(cid:229)d om l(cid:228)mplig landningshas- tighet och g(cid:246)r andra ber(cid:228)kningar f(cid:246)r en s(cid:228)ker och effek- tiv flygning. 3. 4 Andra flygelektronikprodukter (55) Hit h(cid:246)r bland annat indikatorer samt presentation i (cid:246)gonh(cid:246)jd av instrumentv(cid:228)rden (head-up display), utrust- ning f(cid:246)r r(cid:246)stinspelning i f(cid:246)rarkabinen (CVR) och flygda- tabandspelare. CVR och flygdatabandspelaren (cid:228)r de s(cid:229) kallade svarta l(cid:229)dorna som haveriutredare letar efter f(cid:246)r att fastst(cid:228)lla orsaken till en flygolycka. Dessutom finns det en del andra produkter som parterna inte har i sitt produkturval (fr(cid:228)mst kontroller). 3. 2 Kommunikationsutrustning 3. 5 Andra flygplansprodukter (53) Kommunikationssystemen (cid:228)r en kombination av flyg- elektroniska produkter som ger bes(cid:228)ttningen m(cid:246)jlighet att kommunicera med mark- och luftresurser och identi- fiera flygplanet f(cid:246)r flygkontrollsystem och f(cid:246)r andra flygplan. Hit h(cid:246)r m(cid:229)nga produkter, s(cid:229)som radioappara- ter, satellitkommunikationssystem (SatCom), CMU/ ACARS, flermodsradio/mottagare, som ger flygplatserna v(cid:228)gledning f(cid:246)r precisionsinflygning samt v(cid:228)gledning f(cid:246)r icke-precisionsinflygning genom sitt inbyggda satellitba- serade positionsbest(cid:228)mningssystem (GPS). (56) Hit h(cid:246)r produkter f(cid:246)r ombordunderh(cid:229)llning, hj(cid:228)lpkraft- aggregat samt hjul och bromsar. 4. Nya integrerade produkter inom flygelektronik f(cid:246)r (cid:246)vervakning 3. 3 Navigeringsutrustning I H A S (cid:150) I n t e g r a t e d H a z a r d A w a r e n e s s S y s t e m (54) Med denna utrustning navigeras flygplanet till r(cid:228)tt des- tination och den inneh(cid:229)ller m(cid:229)nga produkter s(cid:229)som satellitbaserad positionsbest(cid:228)mning (GPS), luftdataber(cid:228)k- flygh(cid:246)jd nare som ber(cid:228)knar flygplanets flyghastighet, och vertikal hastighet, tr(cid:246)ghetsreferenssystem (IRS) som (cid:228)r de viktigaste givarna av flygplanets r(cid:246)relser, och navi- geringsgivare som anv(cid:228)nds i m(cid:229)nga flygelektroniska sys- tr(cid:246)ghetsreferenssystem/tr(cid:246)ghetsreferensenheter tem, luftdataber(cid:228)knaren (ADIRS/ADIRU) som kombinerar (57) Marknadsunders(cid:246)kningen har tydligt visat att trenden i riktning mot ytterligare produktintegrering inom flyg- f(cid:246)r kon- elektroniken (cid:228)r generell, men att omr(cid:229)det fliktvarning (cid:228)r s(cid:228)rskilt l(cid:228)mpat f(cid:246)r ytterligare produktinte- grering. Produktintegreringen skulle kunna begr(cid:228)nsas f(cid:246)r att s(cid:228)kerst(cid:228)lla en b(cid:228)ttre driftskompatibilitet mellan de frist(cid:229)ende produkterna f(cid:246)r konfliktvarning. (Exempel p(cid:229) finns d(cid:229) det en s(cid:229)dan f(cid:246)rb(cid:228)ttrad driftskompatibilitet L 152/8 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 7. 6. 2001 numera (cid:228)r m(cid:246)jligt att visa v(cid:228)derradar- och EGPWS-in- formation p(cid:229) en enda indikator. Vidare har AlliedSignal med hj(cid:228)lp av Boeing utvecklat ett system som prioriterar alarm i f(cid:246)rarkabinen). Integreringen av konfliktvarnings- produkter v(cid:228)ntas g(cid:229) mycket l(cid:228)ngre, n(cid:228)mligen lika l(cid:229)ngt som utvecklandet av en ny integrerad (cid:148)svart l(cid:229)da(cid:148), som integrerar funktionerna i ACAS-processorn, v(cid:228)derradar och TAWS. AlliedSignal har tillk(cid:228)nnagivit sitt (cid:229)tagande att utveckla ett fullst(cid:228)ndigt IHAS-system, som f(cid:246)retaget skulle vilja ha som standardutrustning i sitt nya flygplan Airbus Industrie 3XX. AlliedSignal har bildat en f(cid:246)re- tagsenhet som s(cid:228)rskilt skall utveckla IHAS. (58) Marknadsunders(cid:246)kningen har visat att det skulle finnas en klar efterfr(cid:229)gan p(cid:229) en s(cid:229)dan produkt, eftersom den skulle leda till (cid:246)kad flygs(cid:228)kerhet. D(cid:228)rf(cid:246)r kan det konsta- teras att det finns en framtida marknad f(cid:246)r ett integrerat konfliktvarningssystem. B. DEFINITION AV DEN GEOGRAFISKA MARKNADEN (59) Den relevanta geografiska marknaden f(cid:246)r flygelektronik- produkter (cid:228)r global enligt parterna. Kommissionen har tidigare beslut g(cid:228)llande utrustning till erk(cid:228)nt detta i civila flygplan (7), och det har bekr(cid:228)ftats av unders(cid:246)k- ningen. C. KONKURRENSBED(cid:214)MNING 1. Allm(cid:228)nt (60) Transaktionen kommer att leda till att v(cid:228)rldens st(cid:246)rsta och tredje st(cid:246)rsta (Honeywell respektive AlliedSignal) leverant(cid:246)r av elektronik f(cid:246)r trafikflygplan g(cid:229)r samman. Parternas viktigaste konkurrenter (cid:228)r Rockwell Collins och Sextant, men det finns ocks(cid:229) mindre akt(cid:246)rer som Litton och Smiths Industries, vilka inte tillverkar ett flygelektroniska produkter. Parternas komplett urval oms(cid:228)ttning p(cid:229) marknaden f(cid:246)r elektronik till trafikflyg- plan skulle uppg(cid:229) till omkring 40(cid:150)50 % av den totala oms(cid:228)ttningen p(cid:229) denna marknad, medan Rockwell Col- lins och Sextant skulle ha en andel p(cid:229) omkring 20(cid:150)30 % respektive 10(cid:150)20 %. (61) Den nya enheten kommer att vara verksam inom alla luftfartssegment: lufttransporter, regional- och aff(cid:228)rsflyg samt allm(cid:228)nflyg. Segmentet f(cid:246)r lufttransporter st(cid:229)r f(cid:246)r [50(cid:150)60](*) av all f(cid:246)rs(cid:228)ljning av elektronik f(cid:246)r trafikflyg- plan, medan segmenten f(cid:246)r regional- och aff(cid:228)rsflyg samt allm(cid:228)nflyg st(cid:229)r f(cid:246)r [30(cid:150)40 %](*) respektive [mindre (cid:228)n 10 %](*). 1. 1 Lufttransporter Tabell 1: Verksamhet inom segmentet f(cid:246)r lufttransporter Produkt AlliedSignal Honeywell Rockwell Collins Sextant (cid:214)vriga (cid:214)VERVAKNING V(cid:228)derradar (BFE) ACAS-processor Mod-S-transponder (BFE) TAWS (SFE) KOMMUNIKA- TION Com/Nav (BFE) X X X X SATCOM (BFE)) (cid:151) (1) MMR (BFE) CMU/ACARS (BFE) X X (cid:151) X (cid:151) (cid:151) X (cid:151) (cid:151) X X (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) X X X X X (cid:151) (cid:151) (cid:151) X (cid:151) (cid:151) Teledyne Aerospa- tiale Matra (7) T. ex. (cid:228)rende IV/M. 697 (cid:150) Lockheed Martin/Loral Corporation, kom- missionens beslut av den 27 mars 1996 (EGT C 314, 24. 10. 1996, s. 9) och (cid:228)rende IV/M. 290 (cid:150) Sextant/BGT-VDO, kommissionens beslut av den 21 december 1992 (EGT C 9, 14. 1. 1993, s. 3). 7. 6. 2001 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 152/9 Produkt AlliedSignal Honeywell Rockwell Collins Sextant (cid:214)vriga NAVIGATION GPS (frist(cid:229)ende) (BFE) IRS och ADIRS/ADIRU (SFE-alternativ i Airbus) Air Data Comp. (SFE) FMS (SFE-alternativ i Airbus) Flight Controls (SFE) FLYGELEKTRONIK Head-up displays (SFE) Indikatorer (SFE) Bandspelare (BFE) Kontroll-, (cid:246)vervaknings-, m(cid:228)tnings- och varningssystem EJ FLYGELEKTRO- NIK Ombordunderh(cid:229)llning Hj(cid:228)lpkraftaggregat Hjul och bromsar (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) X (cid:151) (cid:151) X X X X X X X (cid:151) X (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) X X X (cid:151) (cid:151) X (cid:151) (cid:151) (cid:151) Litton X (2) Litton (cid:151) Smiths X (3) Smiths X X X (cid:151) X X (cid:151) (cid:151) GEC (cid:151) (cid:151) L3Communications, Universal, SFIM BECO, Smiths, Eldec Sony, Matsushita UTC ABS, BFGoodrich, Dunlop, Snecma/ Messier-Bugatti (1) ˜ven om AlliedSignal har varit (cid:229)terf(cid:246)rs(cid:228)ljare av en antenn (tillverkad av Dassault), har avtalet l(cid:246)pt ut och AlliedSignal (cid:228)r inte l(cid:228)ngre verksamt p(cid:229) marknaden f(cid:246)r SATCOM. (2) Sextant h(cid:229)ller p(cid:229) att utveckla en tr(cid:246)ghetsreferensenhet (ADIRU) tillsammans med Litton. Den (cid:228)r alternativ leverant(cid:246)rspecifik utrustning i Airbus-flygplan. Sex- tant/Litton har tagit emot h(cid:228)lften av best(cid:228)llningarna av denna utrustning f(cid:246)r nya Airbus-flygplan. (3) Sextant h(cid:229)ller p(cid:229) att utveckla ett flygnavigerings- och styrningssystem (FMS) tillsammans med Smiths. De (cid:228)r alternativ leverant(cid:246)rspecifik utrustning i Airbus- flygplan. Sextant/Smiths har tagit emot tv(cid:229) tredjedelar av best(cid:228)llningarna av denna utrustning f(cid:246)r nya Airbus-flygplan. (62) Den sammanslagna enheten kommer att kunna leverera ett st(cid:246)rre urval flygelektronikprodukter till flygbolagen (k(cid:246)parspecifik utrustning) och till de tv(cid:229) OEM-f(cid:246)retagen Boeing och Airbus (leverant(cid:246)rspecifik utrustning). Det f(cid:246)rklaras framg(cid:229)r av tabellen ovan (och kommer att ytterligare nedan) att j(cid:228)mf(cid:246)rt med sina konkurrenter kommer parterna att vara s(cid:228)rskilt starka p(cid:229) omr(cid:229)det s(cid:228)kerhetselektronik, det vill s(cid:228)ga produkter som anv(cid:228)nds f(cid:246)r (cid:246)vervakning (ACAS-processorn, TAWS och v(cid:228)derra- dar). AlliedSignal och Honeywell (cid:228)r b(cid:229)da stora leveran- t(cid:246)rer av ACAS-processorer och Mod S-transpondrar. AlliedSignal (cid:228)r en av de tv(cid:229) leverant(cid:246)rerna av v(cid:228)derradar och det enda f(cid:246)retaget som tillhandah(cid:229)ller TAWS. Det produkturval f(cid:246)r Airbus-flygplan som AlliedSignal tidi- gare erbj(cid:246)d flygbolagen ut(cid:246)kas med SatCom (k(cid:246)parspe- cifik utrustning) och med FMS och ADIRS (b(cid:229)da tv(cid:229) alternativa leverant(cid:246)rspecifika produkter). Honeywells av leverant(cid:246)rspecifik utrustning ut(cid:246)kas med urval Inte heller efter koncentrationen kommer det TAWS. emellertid att finnas n(cid:229)got f(cid:246)retag som kan f(cid:246)rse flygbo- lagen och OEM-f(cid:246)retagen med all den flygelektronik som beh(cid:246)vs f(cid:246)r att ett flygplan inom segmentet f(cid:246)r luft- transporter skall kunna flygas. 1. 2 Regional- och aff(cid:228)rsflyg (63) Inom detta segment kan en ytterligare uppdelning g(cid:246)ras i f(cid:246)rinstallerad och efterinstallerad utrustning. De sys- f(cid:246)rhandsinstallerade temintegrerare som levererar det delsegmentet tillhandah(cid:229)ller inte frist(cid:229)ende produkter, medan leverant(cid:246)rer av frist(cid:229)ende produkter inte tillhan- dah(cid:229)ller integrerade flygelektroniska serier. Parterna upp- ger d(cid:228)rf(cid:246)r att det inte f(cid:246)rekommer n(cid:229)gon konkurrens- p(cid:229)verkande (cid:246)verlappning mellan dem. P(cid:229) marknaden f(cid:246)r L 152/10 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 7. 6. 2001 f(cid:246)rinstallerade produkter finns det endast tre systeminte- grerare, n(cid:228)mligen Honeywell och Rockwell Collins, med ungef(cid:228)r lika stora andelar av f(cid:246)rs(cid:228)ljningen, och en fram- v(cid:228)xande akt(cid:246)r, n(cid:228)mligen Sextant. AlliedSignal (cid:228)r en vik- tig leverant(cid:246)r av frist(cid:229)ende produkter f(cid:246)r efterinstallation till flygbolagen, men f(cid:246)retaget levererar ocks(cid:229) till sys- temintegrerare. 2. 2 ACAS-processorer och Mod S-transpondrar L u f t t r a n s p o r t e r 1. 3 Allm(cid:228)nflyg (64) Endast AlliedSignal (cid:228)r verksamt inom detta luftfartsseg- ment, och f(cid:246)retaget (cid:228)r en viktig leverant(cid:246)r av m(cid:229)nga produkter. 2. Transaktionens inverkan p(cid:229) de ber(cid:246)rda marknaderna 2. 1 Allm(cid:228)nt (65) De marknadsuppgifter som anges nedan grundar sig i allm(cid:228)nhet p(cid:229) den marknadsunders(cid:246)kning som utf(cid:246)rts och p(cid:229) parternas b(cid:228)sta uppskattningar, som f(cid:246)rv(cid:228)rvats genom deras egen marknadsunders(cid:246)kning. P(cid:229) grund av bristen p(cid:229) allm(cid:228)nt tillg(cid:228)ngliga uppgifter fr(cid:229)n marknads- unders(cid:246)kningar har parterna varit tvungna att f(cid:246)rlita sig p(cid:229) s(cid:229)dana uppskattningar. Parterna har fr(cid:228)mst grundat sin bed(cid:246)mning p(cid:229) marknaden f(cid:246)r leveranser av den ifr(cid:229)- gavarande produkten snarare (cid:228)n p(cid:229) gjorda best(cid:228)llningar. De anm(cid:228)lande parterna uppger att information som grundar sig p(cid:229) best(cid:228)llningar inte (cid:228)r tillf(cid:246)rlitliga n(cid:228)r det g(cid:228)ller att fastst(cid:228)lla den faktiska f(cid:246)rs(cid:228)ljningen i framtiden, eftersom kunderna ofta minskar eller drar tillbaka (eller ibland kompletterar) best(cid:228)llningar efter det att dessa har gjorts. F(cid:246)r produkterna p(cid:229) de ber(cid:246)rda produktmark- naderna (cid:228)r tiden kort mellan best(cid:228)llning och leverans, och d(cid:228)rf(cid:246)r anser parterna att information som grundar sig p(cid:229) best(cid:228)llningar inte skulle skilja sig sannolikt s(cid:228)tt kunna mycket bed(cid:246)ma konkurrenternas marknadsstyrka anser kommis- sionen att det (cid:228)r motiverat att ocks(cid:229) granska gjorda best(cid:228)llningar, eftersom dessa b(cid:228)ttre skulle ange tillverkar- nas nuvarande konkurrenspotential. Marknadsunders(cid:246)k- ningen till(cid:228)t inte en r(cid:228)ttvisande bild p(cid:229) grundval av best(cid:228)llningarna, bl. a. till f(cid:246)ljd av att marknadsakt(cid:246)rerna har klart olika uppfattningar om vad som skall anses som (cid:148)best(cid:228)llningar(cid:148) (endast fasta best(cid:228)llningar eller inklu- sive alternativa produkter). Av ovann(cid:228)mnda sk(cid:228)l, och s(cid:228)rskilt eftersom tiden (cid:228)r kort mellan best(cid:228)llning och leverans, grundar i sig de uppgifter bed(cid:246)mningen p(cid:229) leveranser. Icke desto mindre grundar sig (cid:228)ven bed(cid:246)mningen (sk(cid:228)len 66 f) p(cid:229) best(cid:228)llningar, d(cid:228)r det (cid:228)r motiverat. fr(cid:229)n leveranser. F(cid:246)r att p(cid:229) r(cid:228)tt som anv(cid:228)nds (66) Den totala v(cid:228)rldsmarknaden f(cid:246)r ACAS-processorer och Mod S-transpondrar (cid:246)kade fr(cid:229)n [50(cid:150)60)(*) miljoner US- dollar 1966 till [130(cid:150)140)(*) miljoner US-dollar 1998 efter det att dessa produkter blivit obligatoriska i Europa. De anm(cid:228)lande parterna skulle ha en samman- lagd marknadsandel (AlliedSignal [30(cid:150)40 %](*) Honeywell [30(cid:150)40 %](*) p(cid:229) denna mark- nad. Den enda konkurrenten (cid:228)r Rockwell Collins med en marknadsandel p(cid:229) uppskattningsvis [30(cid:150)40 %](*). AlliedSignals marknadsandel har varit stabil sedan 1996, medan Honeywells marknadsandel har (cid:246)kat fr(cid:229)n [(15(cid:150)25 %](*) till [30(cid:150)40 %](*), vilket lett till att Rock- well Collins marknadsandel krympte fr(cid:229)n [40(cid:150)50 %](*) 1996 till [25(cid:150)35 %](*) 1998. [65(cid:150)75 %](*) p(cid:229) (67) (68) (69) (70) Enligt parterna har Sextant tillk(cid:228)nnagivit att f(cid:246)retaget tillsammans med Dassault och Thomson-CSF, Sextants moderbolag, har den teknik som beh(cid:246)vs f(cid:246)r att tillverka ACAS. Enligt parterna (cid:228)r BF Goodrich, som redan har en TCAS I-produkt, och GEC Marconi ocks(cid:229) sannolika nya akt(cid:246)rer p(cid:229) marknaden. Tredje parter har dock p(cid:229)pe- kat att det inte (cid:228)r klart om dessa projekt som parterna n(cid:228)mner kommer att bli verklighet, i synnerhet om den aktuella koncentrationen skulle slutf(cid:246)ras. Parterna h(cid:228)vdar att den stora sammanlagda marknads- andelen inte kommer att ge dem m(cid:246)jlighet att i n(cid:229)gon betydande utstr(cid:228)ckning bedriva sin verksamhet obero- ende av konkurrenter och kunder. Orsakerna (cid:228)r f(cid:246)ljande: a) andelarna av efterfr(cid:229)gan p(cid:229) ACAS varierar betydligt mellan olika delar av v(cid:228)rlden och (cid:228)r inte m(cid:228)tare p(cid:229) marknadsinflytande, b) marknadsvolymen f(cid:246)r ACAS h(cid:229)l- ler p(cid:229) att minska, c) kunderna ut(cid:246)var ett stort marknads- inflytande, d) intr(cid:228)deshindren (cid:228)r l(cid:229)ga och e) det (cid:228)r san- nolikt att ACAS kommer att utvecklas spr(cid:229)ngvis i tek- niskt h(cid:228)nseende. Vad betr(cid:228)ffar parternas f(cid:246)rsta argument b(cid:246)r det noteras att den geografiska marknad som skall beaktas (cid:228)r global och inte regional. Dessutom kommer marknadsstruk- turen att vara mycket likartad i varje region efter samg(cid:229)- endet, det vill s(cid:228)ga parterna kommer att [ha mer (cid:228)n tv(cid:229) tredjedelar](*) av marknaden. Parterna anf(cid:246)r som ett ytterligare argument att mark- nadsvolymen f(cid:246)r ACAS h(cid:229)ller p(cid:229) att minska, eftersom n(cid:228)stan alla passagerarflygplan i F(cid:246)renta staterna (cid:228)r utrus- tade med ACAS och att uppskattningsvis 90 % av de potentiella best(cid:228)llningarna f(cid:246)r efterinstallation av flyg- plansutrustning inom lufttransportsektorn i Europa redan har gjorts. Eftersom det inte finns n(cid:229)gon efter- marknad f(cid:246)r ACAS (cid:150) p(cid:229) grund av att systemet har en extremt l(cid:229)ng livsl(cid:228)ngd (cid:150) kommer den framtida mark- naden f(cid:246)r ACAS inom segmentet f(cid:246)r lufttransporter d(cid:228)r- 7. 6. 2001 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 152/11 till nya flygplan, vilket f(cid:246)r att begr(cid:228)nsas inneb(cid:228)r 600(cid:150)800 (cid:229)rligen i hela v(cid:228)rlden. Parterna uppger att kon- kurrensen mellan de (cid:229)terst(cid:229)ende leverant(cid:246)rerna kommer att bli (cid:228)nnu intensivare till f(cid:246)ljd av den minskade efter- fr(cid:229)gan. ACAS-processor. Dessutom framg(cid:229)r det av marknads- unders(cid:246)kningen att ACAS-processorer och Mod S-trans- pondrar (cid:228)r sofistikerade h(cid:246)gteknologiska produkter som m(cid:229)ste anpassas till den omgivning de skall fungera i. (71) Ang(cid:229)ende det argumentet m(cid:229)ste man konstatera att den minskade volymen g(cid:246)r det mindre sannolikt att nya leverant(cid:246)rer tr(cid:228)der in p(cid:229) marknaden, eftersom de inte kommer att kunna sprida sina utvecklingskostnader (cid:246)ver en tillr(cid:228)ckligt stor produktvolym. (72) (73) Enligt parterna har k(cid:246)parna en stark st(cid:228)llning p(cid:229) mark- naden. Parterna h(cid:228)vdar att kunderna (cid:228)r tillr(cid:228)ckligt starka f(cid:246)r att vidta mot(cid:229)tg(cid:228)rder, om de skulle f(cid:246)rs(cid:246)ka ut(cid:246)va sitt marknadsinflytande. De g(cid:246)r vidare g(cid:228)llande att deras stora produkturval i sj(cid:228)lva verket g(cid:246)r dem mer s(cid:229)rbara f(cid:246)r s(cid:229)dana repressalier (cid:228)n mindre leverant(cid:246)rer eftersom effekterna av repressalierna skulle f(cid:229) mycket v(cid:228)rre kon- sekvenser genom att de p(cid:229)verkar f(cid:246)rs(cid:228)ljningen av alla produkter i deras sortiment. Kommissionen har unders(cid:246)kt om k(cid:246)parna har en s(cid:229)dan st(cid:228)llning p(cid:229) marknaden att inga bet(cid:228)nkligheter i konkur- rensh(cid:228)nseende skulle uppst(cid:229), trots den stora marknads- andel parterna skulle ha efter koncentrationen. Efterfr(cid:229)- gan (cid:228)r f(cid:246)rvisso koncentrerad p(cid:229) marknaden f(cid:246)r flygelek- lufttransportsegmentet vad OEM-f(cid:246)retagen tronik f(cid:246)r betr(cid:228)ffar. Dessa har utan tvekan en stark st(cid:228)llning som k(cid:246)pare. Detta g(cid:228)ller dock flygbolagen i mycket mindre utstr(cid:228)ckning, eftersom denna kundgrupp (cid:228)r mycket st(cid:246)rre och omfattar m(cid:229)nga mindre (nationella) flygbolag. ¯ andra sidan (cid:228)r leveransstrukturen mycket koncentre- rad p(cid:229) marknaden f(cid:246)r flygelektroniska produkter, och kommer att koncentreras ytterligare efter samg(cid:229)endet. F(cid:246)ljaktligen anser kommissionen att kundernas st(cid:228)llning p(cid:229) marknaden f(cid:246)r ACAS, som k(cid:246)ps av flygbolagen, inte skulle motverka den nya enhetens dominerande st(cid:228)ll- ning. (75) Dessutom m(cid:229)ste en ny akt(cid:246)r kunna erbjuda produkterna till l(cid:228)gre priser f(cid:246)r att komma in och etablera sig p(cid:229) marknaden. Detta kr(cid:228)ver dock att den nya akt(cid:246)ren skall kunna s(cid:228)lja stora produktm(cid:228)ngder f(cid:246)r att kompensera kostnader f(cid:246)r forskning och utveckling. Med den sam- manslagna enheten som konkurrent p(cid:229) marknaden skulle en ny akt(cid:246)r emellertid kunna hindras fr(cid:229)n att uppn(cid:229) de n(cid:246)dv(cid:228)ndiga stordriftsf(cid:246)rdelarna. (76) Vad betr(cid:228)ffar parternas argument att den tekniska ske utvecklingen av ACAS-processorn kommer att spr(cid:229)ngvis, m(cid:229)ste det konstateras att marknadsunders(cid:246)k- ningen har visat att det kommer att ta omkring tio (cid:229)r innan ADS-B (Automatic Dependent Surveillance/Broad- cast) (cid:150) det vill s(cid:228)ga ett satellitbaserat verktyg f(cid:246)r posi- tionsbest(cid:228)mning (cid:150) skulle kunna utvidgas till att (cid:228)ven omfatta funktioner f(cid:246)r kollisionsavv(cid:228)rjning och certifie- ras av de civila luftfartsmyndigheterna. D(cid:228)rf(cid:246)r kan det sistn(cid:228)mnda argumentet inte godtas. (77) Dessutom m(cid:229)ste det konstateras att parternas starka st(cid:228)llning p(cid:229) marknaden f(cid:246)r ACAS-processorer ocks(cid:229) p(cid:229)verkar den framtida marknaden f(cid:246)r IHAS, eftersom ACAS-processorn (cid:228)r en av nyckelbest(cid:229)ndsdelarna i detta system (se vidare sk(cid:228)len 93 f). (78) Av ovan redovisade sk(cid:228)l f(cid:246)ranleder tansaktionens f(cid:246)r- enlighet med den gemensamma marknaden och EES-av- talet allvarliga bet(cid:228)nkligheter, eftersom den skulle leda till uppkomsten av en dominerande st(cid:228)llning p(cid:229) mark- naden f(cid:246)r ACAS-processorer och Mod S-transpondrar inom segmentet f(cid:246)r lufttransporter. De beskrivna mot- (cid:229)tg(cid:228)rderna (cid:228)r dock s(cid:228)rskilt avsedda f(cid:246)r detta (cid:228)ndam(cid:229)l (se (cid:228)ven sk(cid:228)len 125 f). R e g i o n a l (cid:150) o c h a f f (cid:228) r s f l y g (79) (74) Intr(cid:228)deshindren anses i allm(cid:228)nhet mycket h(cid:246)ga inom sektorn f(cid:246)r flygelektronik p(cid:229) grund av att produkterna (cid:228)r tekniskt komplicerade. Marknadsunders(cid:246)kningen har visat att n(cid:229)got marknadsintr(cid:228)de inte (cid:228)r att v(cid:228)nta. S(cid:228)rskilt i fr(cid:229)ga om ACAS-processorer och Mod S-transpondrar uppger parterna sj(cid:228)lva att det tar omkring tv(cid:229) (cid:229)r och kostar cirka 10 miljoner US-dollar att utveckla en f(cid:246)r ACAS-processorer inom detta segment har (cid:246)kat och Mod V(cid:228)rldsmarknaden S-transpondrar fr(cid:229)n [45(cid:150)55](*) miljoner US-dollar 1996 till [95(cid:150)105](*) mil- joner US-dollar 1998 sedan dessa produkter blev obliga- toriska i Europa. P(cid:229) denna marknad har de anm(cid:228)lande parterna en sammanlagd marknadsandel p(cid:229) [70(cid:150)80 %](*) (AlliedSignal [40(cid:150)50](*). [25(cid:150)35 %](*) och Honeywell Konkurrenter (cid:228)r Rockwell Collins med en marknads- andel p(cid:229) [20(cid:150)30 %](*) och BF Goodrich med en mark- nadsandel p(cid:229) [0(cid:150)5 %](*). Det sistn(cid:228)mnda f(cid:246)retaget har dock inget ACAS som uppfyller de europeiska kraven, L 152/12 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 7. 6. 2001 utan endast en TCAS I-produkt (se ocks(cid:229) sk(cid:228)l 67 ovan). Sedan 1996 har AlliedSignals och Honeywells mark- (cid:246)kat nadsandel respektive [10(cid:150)20 %](*) [10(cid:150)20 %](*) till [25(cid:150)35 %](*) respektive [40(cid:150)50 %](*), vilket lede till att Rockwell Collins marknadsandel mins- kade fr(cid:229)n [60(cid:150)70 %](*) 1996 till [20(cid:150)30 %](*) 1998. fr(cid:229)n (85) Aerospatiale Matra tillhandah(cid:229)ller en ATS-enhet f(cid:246)r Air- bus-flygplanet. Parterna v(cid:228)ntar sig att (cid:246)ver 95 % av de Airbus-flygplan som har datal(cid:228)nk kommer att ha ATS- enheten i b(cid:246)rjan av (cid:229)r 2000 och kommer d(cid:228)rf(cid:246)r inte l(cid:228)ngre att beh(cid:246)va CMU eller ACARS. (80) Parterna uppger att n(cid:228)r ACAS blir obligatoriskt i Europa kommer marknadsvolymen att krympa f(cid:246)r ACAS inom segmentet f(cid:246)r regional- och aff(cid:228)rsflyg och best(cid:229) av endast 150(cid:150)250 nya flygplan (cid:229)rligen i hela v(cid:228)rlden. Par- terna uppger att med en minskande efterfr(cid:229)gan, v(cid:228)ntas konkurrensen mellan de (cid:229)terst(cid:229)ende leverant(cid:246)rerna bli (cid:228)nnu intensivare. (86) Den planerade transaktionen skulle leda till en starkare st(cid:228)llning f(cid:246)r AlliedSignal, eftersom Honeywell redan har kunnat s(cid:228)kra best(cid:228)llningar f(cid:246)r sitt frist(cid:229)ende CMU-sys- tem. Eftersom ocks(cid:229) Rockwelll Collins och Teledyne f(cid:246)r n(cid:228)rvarande tillhandah(cid:229)ller ett frist(cid:229)ende CMU och efter- som Aerospatiale Matra har lanserat ATSU-systemet, kommer transaktionen dock inte att leda till att en dominerande st(cid:228)llning skapas eller f(cid:246)rst(cid:228)rks f(cid:246)r CMU och ACARS. (81) Detta argument m(cid:229)ste med h(cid:228)nsyn till den krympande volymen bem(cid:246)tas med konstaterandet att sannolikheten f(cid:246)r att nya leverant(cid:246)rer tr(cid:228)der in p(cid:229) marknaden minskar, eftersom de inte kommer att kunna sprida sina utveck- lingskostnader (cid:246)ver en tillr(cid:228)ckligt stor produktvolym. 2. 4 V(cid:228)derradar R e g i o n a l - o c h a f f (cid:228) r s f l y g (82) Det m(cid:229)ste dessutom h(cid:228)nvisas till avsnittet om ACAS- processorer och Mod S-transpondrar inom segmentet f(cid:246)r lufttransporter, eftersom samma orsaker som g(cid:228)ller intr(cid:228)deshinder och k(cid:246)parnas st(cid:228)llning (cid:228)ven g(cid:228)ller det luftfartssegmentet. (87) Den totala v(cid:228)rldsmarknaden f(cid:246)r v(cid:228)derradar f(cid:246)r regional- och aff(cid:228)rsflygssegmentet (cid:246)kade fr(cid:229)n [25(cid:150)35](*) miljoner US-dollar 1996 till [35(cid:150)45](*) miljoner US-dollar 1998. P(cid:229) denna marknad har de anm(cid:228)lande parterna tillsam- mans en marknadsandel p(cid:229) [35(cid:150)45 %](*) (AlliedSignal [0(cid:150)10 %](*), Honeywell [30(cid:150)40 %](*). Den enda konkur- renten (cid:228)r Rockwell Collins med en uppskattad mark- nadsandel p(cid:229) [55-65 %](*) 1998. (83) Av ovan redovisade sk(cid:228)l f(cid:246)ranleder transaktionens f(cid:246)r- enlighet med den gemensamma marknaden och EES-av- talet allvarliga bet(cid:228)nkligheter, eftersom den skulle kunna leda till uppkomsten av en dominerande st(cid:228)llning p(cid:229) marknaden f(cid:246)r ACAS- och Mod S-transpondrar inom regional- och aff(cid:228)rsflyg. De nedan segmentet beskrivna mot(cid:229)tg(cid:228)rderna (cid:228)r dock s(cid:228)rskilt avsedda f(cid:246)r detta (cid:228)ndam(cid:229)l (se sk(cid:228)len 125 f). f(cid:246)r (88) Eftersom (cid:246)kningen av marknadsandelen (cid:228)r mycket liten och AlliedSignal fr(cid:228)mst levererar v(cid:228)derradar f(cid:246)r efter- installation medan Honeywell levererar v(cid:228)derradar f(cid:246)r f(cid:246)rinstallation och parternas enda konkurrent har en marknadsandel p(cid:229) mer (cid:228)n 50 %, kan det konstateras att ingen dominerande st(cid:228)llning kommer att skapas eller f(cid:246)rst(cid:228)rkas p(cid:229) marknaden f(cid:246)r v(cid:228)derradar f(cid:246)r regional- och aff(cid:228)rsflyg. 2. 3 CMU/ACARS (84) CMU (cid:228)r vanligen k(cid:246)parspecifik utrustning. ¯r 1998 var marknaden v(cid:228)rd [15(cid:150)25](*) miljoner US-dollar. Enligt den information som parterna gett var AlliedSignals andel av f(cid:246)rs(cid:228)ljningen i v(cid:228)rlden [45(cid:150)55 %](*) 1998. Honeywell har (cid:228)nnu inte b(cid:246)rjat leverera sin frist(cid:229)ende CMU, men har redan kunnat s(cid:228)kra best(cid:228)llningar f(cid:246)r den Rockwell Collins och Teledyne har en marknadsandel p(cid:229) uppskattningsvis respektive [5(cid:150)15 %](*). Denna information har i stort sett bekr(cid:228)ftats av mark- nadsunders(cid:246)kningen, (cid:228)ven om den nya enhetens andel (cid:228)r (cid:228)nnu mindre. [30(cid:150)40 %](*) C i v i l a h e l i k o p t r a r (89) Den totala v(cid:228)rldsmarknaden f(cid:246)r v(cid:228)derradar f(cid:246)r civila helikoptrar uppgick till [5(cid:150)15](*) miljoner US-dollar 1998. P(cid:229) denna marknad har de anm(cid:228)lande parterna till- sammans en marknadsandel p(cid:229) 100 % (AlliedSignal [75(cid:150)85 %](*) Honeywell [15(cid:150)25 %](*). AlliedSignal leve- rerar en frist(cid:229)ende v(cid:228)derradar f(cid:246)r efterinstallation och uppdelade f(cid:246)rarkabiner medan Honeywell (cid:228)r inriktat p(cid:229) integrerade f(cid:246)rutrustade f(cid:246)rarkabiner. (90) Parterna uppger att Fiar konkurrerar om nya program och att Rockwell Collins har en v(cid:228)derradarprodukt f(cid:246)r milit(cid:228)rflyg som skulle kunna certifieras f(cid:246)r anv(cid:228)ndning i civila helikoptrar. 7. 6. 2001 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 152/13 (91) (92) Parterna uppger vidare att v(cid:228)derradarn inte l(cid:228)ngre beh(cid:246)- ver ha fyregenskaper, eftersom fyrtekniken fr(cid:229)ng(cid:229)tts och ersatts av satellitbaserad positionsbest(cid:228)mning (GPS), och d(cid:228)rf(cid:246)r kan v(cid:228)derradar i civila helikoptrar ers(cid:228)ttas med v(cid:228)derradar f(cid:246)r allm(cid:228)nflyg eller med mer avancerade flyg- elektroniska serier. Eftersom det inte finns n(cid:229)gra andra egentliga leverant(cid:246)- rer av v(cid:228)derradar f(cid:246)r civila helikoptrar, f(cid:246)ranleder trans- aktionens f(cid:246)renlighet med den gemensamma marknaden och EES-avtalet allvarliga bet(cid:228)nkligheter, d(cid:229) den skulle leda till att en dominerande st(cid:228)llning skapas eller f(cid:246)r- st(cid:228)rks p(cid:229) marknaden f(cid:246)r v(cid:228)derradar f(cid:246)r civila helikopt- rar. De nedan beskrivna mot(cid:229)tg(cid:228)rderna (cid:228)r dock s(cid:228)rskilt avsedda f(cid:246)r detta (cid:228)ndam(cid:229)l (se sk(cid:228)len 125 f). 3. Transaktionens inverkan p(cid:229) andra marknader TAWS och IHAS naden. Certifieringsf(cid:246)rfarandet p(cid:229)g(cid:229)r f(cid:246)r Sextants och Universal Avionics TAWS-produkter (8). BF Goodrich h(cid:229)ller p(cid:229) att utveckla en produkt som kommer att vara v(cid:228)l l(cid:228)mpad f(cid:246)r ett mindre antal aff(cid:228)rsflygplan. ETG kan erbjuda en TAWS-produkt, (cid:228)ven om den endast l(cid:228)mpar f(cid:246)r allm(cid:228)nflyg. British Aerospaces sig f(cid:246)r segmentet TAWS-system har endast till(cid:228)mpningar f(cid:246)r milit(cid:228)rflyg, s(cid:229) det kan ifr(cid:229)gas(cid:228)ttas i vilken utstr(cid:228)ckning deras pro- dukt l(cid:228)mpar sig f(cid:246)r till(cid:228)mpningar inom trafikflygssek- torn. (97) Det ovanst(cid:229)ende visar att (cid:228)ven om AlliedSignal f(cid:246)r n(cid:228)r- varande har en dominerande st(cid:228)llning p(cid:229) marknaden f(cid:246)r TAWS och inget marknadsintr(cid:228)de (cid:228)r n(cid:228)ra f(cid:246)rest(cid:229)ende, kan det h(cid:228)nda att flera f(cid:246)retag f(cid:246)rs(cid:246)ker komma in p(cid:229) marknaden under de kommande (cid:229)ren och utmana den nya enhetens st(cid:228)llning som enda leverant(cid:246)r. Den v(cid:228)n- tade tillv(cid:228)xten p(cid:229) marknaden f(cid:246)r TAWS (se nedan) g(cid:246)r ett s(cid:229)dant marknadsintr(cid:228)de attraktivt. S(cid:229)som f(cid:246)rklaras nedan kommer koncentrationen dock att medf(cid:246)ra h(cid:246)gre intr(cid:228)deshinder f(cid:246)r s(cid:229)dana nya akt(cid:246)rer. (93) Koncentrationen f(cid:246)ranleder allvarliga bet(cid:228)nkligheter i fr(cid:229)ga om dess f(cid:246)renlighet med den gemensamma mark- naden och EES-avtalet, eftersom en dominerande st(cid:228)ll- ning skulle f(cid:246)rst(cid:228)rkas p(cid:229) den framtida marknaden f(cid:246)r TAWS och skapas p(cid:229) den framtida marknaden f(cid:246)r IHAS av nedan redovisade sk(cid:228)l. ˜ven om man, s(cid:229)som det f(cid:246)r- klaras i avsnittet om definition av produktmarknaden ovan, kan dela upp TAWS-marknaden enligt det luft- t(cid:228)cker analysen fartssegment nedan alla luftfartssegment d(cid:228)r AlliedSignal f(cid:246)r n(cid:228)rva- rande (cid:228)r verksamt. till vilket systemet s(cid:228)ljs, (98) Den nya enheten har f(cid:246)r n(cid:228)rvarande en dominerande st(cid:228)llning p(cid:229) marknadenf(cid:246)r TAWS (94) Med sitt EGPWS-system har AlliedSignal f(cid:246)r n(cid:228)rvarande en marknadsandel p(cid:229) 100 %. (95) Parterna har dock uppgett att omkring fem f(cid:246)retag h(cid:229)l- ler p(cid:229) att utveckla TAWS-produkter. Dessa f(cid:246)retag (cid:228)r Sextant, Universal Avionics, BF Goodrich, Euro Tele- matik GmbH (ETG) och British Aerospace. Den emotsedda tillv(cid:228)xten p(cid:229) marknaden f(cid:246)r TAWS ger stort utrymme f(cid:246)r marknadsintr(cid:228)de En betydande marknadstillv(cid:228)xt emotses f(cid:246)r TAWS. Till- v(cid:228)xten kommer att stimuleras av att TAWS blir obliga- toriskt. Den f(cid:246)reg(cid:229)ende generationens GPWS-system (cid:228)r f(cid:246)r n(cid:228)rvarande obligatoriska i F(cid:246)renta staterna och Europa f(cid:246)r alla turbindrivna trafikflygplan och f(cid:246)r tur- bindrivna flygplan med minst tio passagerarplatser. Det finns f(cid:246)r n(cid:228)rvarande inga tvingande krav som g(cid:228)ller TAWS (EGPWS), men FAA har lagt fram ett f(cid:246)rslag om att TAWS skall bli obligatoriskt 2002/2003 f(cid:246)r nya flyg- plan och 2005 f(cid:246)r flygplan som (cid:228)r i drift (g(cid:228)ller flygplan med minst sex passagerarplatser). I v(cid:228)ntan p(cid:229) att TAWS skall bli obligatoriskt och p(cid:229) grund av den f(cid:246)rb(cid:228)ttrade fr(cid:229)ga ger v(cid:228)ntas antalet best(cid:228)ll- s(cid:228)kerhet produkten i ningar (cid:246)ka kraftigt. AlliedSignal har redan tagit emot best(cid:228)llningar p(cid:229) omkring 8 000 EGPWS. Parterna har uppgett att den nuvarande marknaden f(cid:246)r TAWS kan omfatta upp till flygplan. Mark- [10 000(cid:150)20 000)(*) nadens storlek kan v(cid:228)ntas locka nya akt(cid:246)rer. En ytterli- gare p(cid:229)drivande faktor f(cid:246)r marknadsintr(cid:228)de (cid:228)r att AlliedSignal tills nu har varit den enda leverant(cid:246)ren av TAWS, och marknadsakt(cid:246)rerna (bland annat parterna) v(cid:228)ntar sig att nya leverant(cid:246)rer av TAWS skall s(cid:228)nka prisniv(cid:229)n p(cid:229) marknaden till nytta f(cid:246)r kunderna. Trots (96) Det framg(cid:229)r tydligt av marknadsunders(cid:246)kningen att (cid:228)ven om dessa f(cid:246)retag h(cid:229)ller p(cid:229) att utveckla konkurre- rande TAWS-produkter och v(cid:228)ntar sig att dessa skall komma ut p(cid:229) marknaden, (cid:228)r det f(cid:246)r n(cid:228)rvarande inget av dem som har en etablerad TAWS-produkt p(cid:229) mark- (8) Parterna har tillk(cid:228)nnagivit att Universal redan s(cid:229)lt sitt TAWS till ett indonesiskt (regionalt) flygbolag. Typcertifiering m(cid:229)ste dock (cid:228)nnu beviljas. L 152/14 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 7. 6. 2001 (framtida) efterfr(cid:229)gan m(cid:246)ter nya akt(cid:246)rer, som redan nu m(cid:229)ste (cid:246)vervinna vissa hinder f(cid:246)r att ta sig in p(cid:229) mark- naden, ytterligare intr(cid:228)deshinder som koncentrationen gett upphov till. H(cid:246)gre intr(cid:228)deshinder f(cid:246)r konkurrerande TAWS-system till f(cid:246)ljd av koncentrationen inte alla de potentiella leverant(cid:246)rer (99) Det finns n(cid:229)gra potentiella nya akt(cid:246)rer p(cid:229) marknaden f(cid:246)r TAWS, vilket framg(cid:229)r av sk(cid:228)len 97 och 98. ˜ven utan sammanslagningen av de b(cid:229)da parterna skulle de potentiella konkurrenterna ha ett antal hinder att (cid:246)ver- vinna f(cid:246)r att kunna tr(cid:228)da in p(cid:229) marknaden. Nya akt(cid:246)rer st(cid:228)lls till exempel inf(cid:246)r problemet att de inte (cid:228)r k(cid:228)nda f(cid:246)r att tillhandah(cid:229)lla en etablerad TAWS-produkt. Dess- utom har som n(cid:228)mns ovan en etablerad st(cid:228)llning b(cid:229)de i segmentet f(cid:246)r lufttransporter och i segmentet f(cid:246)r regional- och aff(cid:228)rs- flyg. Exempelvis Universal Avionics (cid:228)r traditionellt inte en leverant(cid:246)r av flygelektronik inom segmentet f(cid:246)r luft- transporter. Dessutom saknar nya akt(cid:246)rer, till skillnad fr(cid:229)n AlliedSignal, en f(cid:228)rdig plattform i form av en f(cid:246)re- g(cid:229)ende produktgeneration (dvs. GPWS) som, f(cid:246)rutom det goda rykte den ger, dessutom kan vara till nytta med tanke p(cid:229) f(cid:246)rs(cid:228)ljning av produkter f(cid:246)r efterinstalla- tion till gamla kunder. Slutligen skulle en ny leverant(cid:246)r ((cid:229)tminstone i b(cid:246)rjan) ha en of(cid:246)rdelaktig position p(cid:229) grund av otillr(cid:228)ckliga stordriftsf(cid:246)rdelar. (100) Det faktum att de ovann(cid:228)mnda leverant(cid:246)rerna verkar f(cid:246)r ett marknadsintr(cid:228)de, m(cid:246)jligg(cid:246)r slutsatsen att (cid:228)ven om vissa hinder fanns redan f(cid:246)re koncentrationen, anses dessa inte o(cid:246)verstigliga. I unders(cid:246)kningen p(cid:229)pekas det dock att koncentrationen leder till uppkomsten av ytter- ligare hinder, till skada f(cid:246)r nya akt(cid:246)rer. (101) Den nya enheten kommer tekniskt att kunna koppla sitt f(cid:246)r att EGPWS till annan flygelektronisk utrustning, minska den (potentiella) konkurrensen p(cid:229) TAWS-mark- naden. Honeywell har en betydande andel av marknaden f(cid:246)r produkter med vilka TAWS m(cid:229)ste vara driftskom- patibla (i fr(cid:229)ga om s(cid:229)v(cid:228)l in- som utmatning), b(cid:229)de inom segmentet f(cid:246)r lufttransporter och segmentet f(cid:246)r regio- nal-/aff(cid:228)rsflyg. Till dessa produkter h(cid:246)r bland annat satellitbaserad positionsbest(cid:228)mning (GPS), flygnavigering och flygstyrning (FMC), utrustning f(cid:246)r flygman(cid:246)vrering och indikatorer. regional- och Inom segmentet aff(cid:228)rsflyg har Honeywell levererat omkring h(cid:228)lften av de f(cid:246)r integrerade f(cid:246)rarkabinerna, d(cid:228)r TAWS skall efterinstalle- ras. Om en ny konkurrent p(cid:229) marknaden f(cid:246)r TAWS skulle vilja koppla sin produkt till en s(cid:229)dan Honeywell- utrustning, m(cid:229)ste denna konkurrent ha tillg(cid:229)ng till den tekniska gr(cid:228)nssnittsinformationen f(cid:246)r den andra utrust- ningen f(cid:246)r att kunna g(cid:246)ra sitt TAWS driftskompatibelt. Den nya enheten skulle kunna ber(cid:246)va alla nya akt(cid:246)rer s(cid:229)dan v(cid:228)sentlig information (till f(cid:246)r sitt eget EGPWS) och d(cid:228)rmed avsev(cid:228)rt begr(cid:228)nsa utrymmet f(cid:246)r marknadsintr(cid:228)de, f(cid:246)r- och efterinstallerat TAWS. f(cid:246)r b(cid:229)de f(cid:246)rdel f(cid:246)r (exempelvis (102) Den gr(cid:228)nssnittsinformation som kr(cid:228)vs g(cid:228)ller inte endast h(cid:229)rdvaruspecifikationer storleken p(cid:229) utbytesenheten och anslutningarnas art), utan ocks(cid:229) data som g(cid:228)ller till exempel de elektriska signalerna och pro- gramvaruspecifikationerna. ˜ven om gr(cid:228)nssnittsdata kan format, kan en stor del av definieras i ett offentligt gr(cid:228)nssnittsinformationen vara anv(cid:228)ndarspecifik. Det noteras att inom segmentet f(cid:246)r regional- och aff(cid:228)rsflyg till(cid:228)mpas inte ARINC-standarder som skulle s(cid:228)kerst(cid:228)lla en (cid:246)ppen infrastruktur och att gr(cid:228)nssnittsinformationen (cid:228)r fullst(cid:228)ndigt anv(cid:228)ndarspecifik (9). (103) D(cid:228)rf(cid:246)r skulle s(cid:229)dana negativa effekter faktiskt kunna uppkomma inom omr(cid:229)det f(cid:246)r (cid:246)vervakningsprodukter, s(cid:228)rskilt i fr(cid:229)ga om TAWS, (cid:228)ven om teknisk samman- koppling av flygelektroniska produkter inte (cid:228)r skadlig f(cid:246)r konkurrensen (p(cid:229) grund av den roll som spelas av se nedan OEM-f(cid:246)retag och ARINC-standardiseringen, (sk(cid:228)len 112 f) under teknisk sammankoppling). Parternas (cid:229)taganden kommer dock att utg(cid:246)ra tillr(cid:228)ckliga mot(cid:229)tg(cid:228)r- der i det avseendet att de kommer att s(cid:228)kerst(cid:228)lla att Honeywells produkter och system kommer att ha (cid:246)ppna standarder, s(cid:229) att leverant(cid:246)rerna av TAWS inte kommer att hindras ytterligare i sina f(cid:246)rs(cid:246)k att tr(cid:228)da in p(cid:229) mark- naden. ¯tagandena beskrivs n(cid:228)rmare nedan (sk(cid:228)len 125 f). (9) H(cid:228)r kan ett exempel som parterna givit tj(cid:228)na som illustration: par- terna har (cid:246)vers(cid:228)nt ett avtal som visar att n(cid:228)r AlliedSignal tidigare (EFIS-indikator) ville integrera EGPWS med en indikatorprodukt fr(cid:229)n Honeywell, f(cid:246)retaget betala Honeywell en stor summa pengar f(cid:246)r att f(cid:229) de tekniska specifikationerna f(cid:246)r EFIS f(cid:246)r att kunna g(cid:246)ra EGPWS kompatibelt. Nu skulle dessa kostnader falla bort, till EGPWS, eftersom dessa antingen inte skulle f(cid:229) specifikationerna eller skulle tvingas betala en stor summa pengar f(cid:246)r dem. skada f(cid:246)r konkurrenter tvingades till 7. 6. 2001 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 152/15 I avsaknad av alternativa TAWS-leverant(cid:246)rer kommer den sammanslagna enheten att kunna avsk(cid:228)rma konkurrenterna p(cid:229) den framtida marknaden f(cid:246)r IHAS (104) Ett antal f(cid:246)retag v(cid:228)ntas tr(cid:228)da in p(cid:229) marknaden med kon- kurrerande TAWS-teknik, vilket framg(cid:229)r av sk(cid:228)len 97 och 98. Det (cid:228)r dock inte s(cid:228)kert att deras marknads- intr(cid:228)de kommer att lyckas. Det kan till exempel h(cid:228)nda att deras teknik visar sig vara underl(cid:228)gsen EGPWS-tek- niken. F(cid:246)r n(cid:228)rvarande finns det inget till buds st(cid:229)ende alternativt TAWS. I samband med unders(cid:246)kningen har operat(cid:246)rerna p(cid:229) marknaden uppgett att de har en k(cid:228)nsla av att det (cid:228)nnu kommer att ta flera (cid:229)r innan de kan tr(cid:228)da in p(cid:229) marknaden. De har p(cid:229)pekat att om EGPWS- tekniken f(cid:246)rblir den enda tillg(cid:228)ngliga etablerade TAWS- tekniken, skulle den nya enheten till f(cid:246)ljd av koncentra- tionen kunna avsk(cid:228)rma konkurrenterna p(cid:229) marknaden f(cid:246)r IHAS. (105) ˜ven om AlliedSignal redan hade de tre produkter som var n(cid:246)dv(cid:228)ndiga f(cid:246)r ett eget IHAS-system, kommer Honeywells tekniska kunnande att g(cid:246)ra det m(cid:246)jligt f(cid:246)r den nya enheten att framg(cid:229)ngsrikt utveckla IHAS. Orsa- kerna (cid:228)r f(cid:246)ljande: Enligt egen utsago levererar Allied- Signal fr(cid:228)mst frist(cid:229)ende produkter. Hittills har Allied- Signal tvingats f(cid:246)rlita sig p(cid:229) tredje part (Boeing och Air- bus) f(cid:246)r ytterligare produktintegrering, trots att f(cid:246)retaget redan tillk(cid:228)nnagett utvecklingen av IHAS. Det faktum att AlliedSignal vid f(cid:246)rhandlingarna med Rockwell Collins om leverans av EGPWS har insisterat p(cid:229) en utveckling genom samarbete och insisterat p(cid:229) att f(cid:229) en grant-back- licens f(cid:246)r nyligen utvecklad integreringsteknik beskriver AlliedSignals mer begr(cid:228)nsade konstruktionskapacitet. Honeywell (cid:228)r ett f(cid:246)retag med l(cid:229)ng erfarenhet av att inte- grera produkter och till och med av att leverera fullt integrerade f(cid:246)rarkabiner. Det (cid:228)r en erfarenhet som anses oumb(cid:228)rlig f(cid:246)r att ett f(cid:246)retag skall kunna utveckla ett IHAS. [h(cid:228)nvisning till interna dokument. ](*) (106) Det kr(cid:228)vs en systemintegreringspotential (ett konstruk- tionskunnande) f(cid:246)r att vidareutveckla ett integrerat kon- fliktvarningssystem. ¯tminstone tv(cid:229) andra leverant(cid:246)rer p(cid:229) marknaden, n(cid:228)mligen Sextant och Rockwell Collins, och i betydande utstr(cid:228)ckning ocks(cid:229) OEM-f(cid:246)retagen inom lufttransportsegmentet, har en s(cid:229)dan allm(cid:228)n inte- greringskapacitet. Rockwell Collins har visat intresse f(cid:246)r att f(cid:246)rv(cid:228)rva EGPWS-funktionaliteten f(cid:246)r ytterligare pro- duktintegrering och produktutveckling. (107) F(cid:246)r n(cid:228)rvarande (cid:228)r AlliedSignals EGPWS en v(cid:228)sentlig best(cid:229)ndsdel i IHAS. D(cid:228)rf(cid:246)r kommer den nya enheten att kunna kontrollera den framtida IHAS-marknaden. Par- terna har uppgett att det redan finns ett antal alternativa leverant(cid:246)rer av TAWS-teknik p(cid:229) marknaden. S(cid:229)som det f(cid:246)rklaras i sk(cid:228)l 96 finns det dock (cid:228)nnu inget etablerat alternativ till EGPWS, och en tredje part som vill utveckla ett IHAS m(cid:229)ste f(cid:246)r n(cid:228)rvarande f(cid:246)rlita sig p(cid:229) AlliedSignals EGPWS-teknik. Den tekniken skyddas av flera hundra patent, av vilka n(cid:229)gra betraktas som (cid:148)nyck- elpatent(cid:148), s(cid:228)rskilt f(cid:246)r vidare produktutveckling. (108) F(cid:246)re koncentrationen har AlliedSignal visat beredvillig- het att leverera EGPWS till tredje parter med kapacitet f(cid:246)r systemintegrering (se ovan betr(cid:228)ffande det samf(cid:246)r- st(cid:229)ndsavtal som f(cid:246)rhandlats fram med Rockwell Collins), som skulle m(cid:246)jligg(cid:246)ra en s(cid:229)dan produktutveckling. Efter koncentrationen skulle den nya enheten sakna incita- ment att leverera en s(cid:229)dan viktig insatsvara till konkur- renterna. Utvecklingen av IHAS-produkten i en mer konkurrensutsatt omgivning kommer d(cid:228)rf(cid:246)r att begr(cid:228)n- sas, och den nya enheten skulle ha kapacitet och f(cid:246)r- m(cid:229)ga att bli dominerande p(cid:229) den framtida marknaden f(cid:246)r IHAS. Slutsats om TAWS-marknaden och den framtida marknaden f(cid:246)r IHAS (109) Av ovan redovisade sk(cid:228)l anser kommissionen att kon- centrationens f(cid:246)renlighet med den gemensamma mark- naden och EES-avtalet f(cid:246)ranleder allvarliga bet(cid:228)nklighe- ter, eftersom den kommer att leda till den f(cid:246)rst(cid:228)rkning av en dominerande st(cid:228)llning f(cid:246)r TAWS och till att det skapas en dominerande st(cid:228)llning p(cid:229) den framtida mark- naden f(cid:246)r IHAS. Parternas (cid:229)taganden, som diskuteras nedan (se sk(cid:228)l 125 f), kommer dock att utg(cid:246)ra en ade- kvat mot(cid:229)tg(cid:228)rd. 4. Kringeffekter (110) Tredje parter, s(cid:228)rskilt konkurrenter, har klagat (cid:246)ver att koncentrationen skulle skada konkurrensen p(cid:229) grund av de avsk(cid:228)rmande effekter som skulle uppkomma. S(cid:229)dana effekter skulle orsakas av att den nya enheten skulle kunna erbjuda ett bredare produkturval (av flygelektro- nik samt annan flygplansutrustning) (cid:228)n n(cid:229)gon annan konkurrent. Det bredare produkturvalet skulle ge den nya enheten (cid:246)kad m(cid:246)jlighet att tekniskt integrera pro- dukter och tillhandah(cid:229)lla paket best(cid:229)ende av flygelektro- niska produkter (tillhandah(cid:229)llande av multiprodukter). Enligt dessa tredje parter skulle f(cid:246)ljden bli att konkur- renter som erbjuder (frist(cid:229)ende) produkter i konkurrens L 152/16 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 7. 6. 2001 med den nya enheten men som inte har f(cid:246)rdelen av ett likadant produkturval, skulle drabbas av en s(cid:229)dan kon- kurrensnackdel att kunderna inte l(cid:228)ngre skulle (cid:246)verv(cid:228)ga att k(cid:246)pa deras produkter. I slut(cid:228)ndan skulle det leda till f(cid:228)rre konkurrenter, vilket i denna bransch, som redan (cid:228)r mycket koncentrerad, vore till skada f(cid:246)r kunderna. (111) P(cid:229) grund av dessa p(cid:229)st(cid:229)enden har kommissionen under- s(cid:246)kt i vilken m(cid:229)n koncentrationen skulle ge den nya enheten s(cid:229)dana konkurrensf(cid:246)rdelar och om dessa skulle leda till att en dominerande st(cid:228)llning/dominerande st(cid:228)ll- ningar skapas eller f(cid:246)rst(cid:228)rks. 4. 1 Teknisk integrering (112) Det framg(cid:229)r tydligt av marknadsunders(cid:246)kningen att det i allm(cid:228)nhet betraktas som en f(cid:246)rdel att ett f(cid:246)retag kan tillhandah(cid:229)lla ett stort urval produkter. En leverant(cid:246)r kan d(cid:229) s(cid:228)kra en viss grad av (cid:246)verensst(cid:228)mmelse mellan produkterna i sitt urval och s(cid:228)kerst(cid:228)lla en (cid:246)kad drifts- kompatibilitet mellan s(cid:229)dana produkter, s(cid:228)rskilt om dessa produkter finns inom samma kategorier av flyg- elektroniska produkter (kommunikation, navigering och (cid:246)vervakning). Det framg(cid:229)r av interna dokument som f(cid:246)rb(cid:228)ttrade parterna tillhandah(cid:229)llit att de sj(cid:228)lva ser gr(cid:228)nssnitt mellan sina respektive flygelektroniska pro- dukter som en s(cid:228)rskild m(cid:246)jlighet till f(cid:246)ljd av koncentra- tionen. S(cid:229) l(cid:228)nge en s(cid:229)dan teknisk integrering inte leder till avsk(cid:228)rmning, kan (cid:246)kad teknisk samverkan i allm(cid:228)n- het anses ligga i kundernas intresse ((cid:228)ven om OEM-f(cid:246)re- tag inom segmentet f(cid:246)r lufttransporter ofta f(cid:246)redrar att sk(cid:246)ta den tekniska integreringen sj(cid:228)lva och d(cid:228)rf(cid:246)r inte n(cid:246)dv(cid:228)ndigtvis ser detta som n(cid:229)gon f(cid:246)rdel). utrymme f(cid:246)r att vidta mot(cid:229)tg(cid:228)rder i h(cid:228)ndelse av en o(cid:246)nskad teknisk sammankoppling. Slutligen skulle fr(cid:229)- gan om teknisk sammankoppling inte f(cid:246)rekomma i samma utstr(cid:228)ckning inom segmentet f(cid:246)r regional- och aff(cid:228)rsflyg, d(cid:228)r det redan f(cid:246)rekommer konkurrens p(cid:229) marknaden f(cid:246)r kompletta integrerade f(cid:246)rarkabiner, och inom segmentet f(cid:246)r allm(cid:228)nflyg (cid:228)r f(cid:246)rarkabinerna upp- delade (icke-integrerade) och det finns inga tecken p(cid:229) att detta kommer att f(cid:246)r(cid:228)ndras efter koncentrationen. (114) Ett anm(cid:228)rkningsv(cid:228)rt undantag till det ovanst(cid:229)ende (cid:228)r dock omr(cid:229)det f(cid:246)r TAWS och (cid:246)vervakningsutrustning, d(cid:228)r den nya enheten skulle vara den enda leverant(cid:246)ren med ett TAWS. Den skulle ocks(cid:229) ha en stark st(cid:228)llning p(cid:229) marknaderna f(cid:246)r v(cid:228)derradar, ACAS-processorer och Mod S-transpondrar. Beskrivningen ovan av TAWS och IHAS g(cid:246)r det klart att avsaknaden av de (cid:229)taganden som diskuteras nedan kan leda till avsk(cid:228)rmningseffekter till f(cid:246)ljd av teknisk sammankoppling, b(cid:229)de inom lufttrans- portsegmentet och segmentet f(cid:246)r regional- och aff(cid:228)rs- flyg. De mot(cid:229)tg(cid:228)rder som beskrivs nedan (se sk(cid:228)l 125 f) kommer att hindra en s(cid:229)dan situation fr(cid:229)n att upp- komma. 4. 2 Kommersiella aspekter Kringeffekter som g(cid:228)ller OEM-f(cid:246)retag inom segmentet f(cid:246)r lufttransporter (115) Det framg(cid:229)r av marknadsunders(cid:246)kningen att det (cid:228)r osannolikt att n(cid:229)gra som helst kringeffekter som g(cid:228)ller tillhandah(cid:229)llande av multiprodukter uppkommer i fr(cid:229)ga om OEM-f(cid:246)retagen, som (cid:228)r kunder n(cid:228)r det g(cid:228)ller leve- rant(cid:246)rspecifik eller alternativ leverant(cid:246)rspecifik utrust- ning. N(cid:228)r OEM-f(cid:246)retagen utvecklar ett nytt flygplan, beg(cid:228)r de in separata anbud f(cid:246)r flygelektronik och annan flygplansutrustning, vilket sker p(cid:229) olika stadier i flygpla- nets utvecklingsfas, samt olika anbud f(cid:246)r de enskilda flygelektroniska produkterna. (113) Det framg(cid:229)r tydligt av marknadsunders(cid:246)kningen att det (cid:228)r osannolikt att den nya enhetens m(cid:246)jlighet att efter koncentrationen koppla samman produkter tekniskt kommer att begr(cid:228)nsa konkurrensen i n(cid:229)gon n(cid:228)mnv(cid:228)rd utstr(cid:228)ckning. Orsaken (cid:228)r f(cid:246)r det f(cid:246)rsta att OEM-f(cid:246)reta- gen inom segmentet f(cid:246)r lufttransporter har betydande konstruktionskunnande sj(cid:228)lva och de skulle till(cid:229)ta tek- nisk sammankoppling av flygelektronik endast om den var till f(cid:246)rdel f(cid:246)r dem sj(cid:228)lva. F(cid:246)r det andra (cid:228)r ARINC- lufttransportsegmentet, standardiseringen vida spridd i och d(cid:228)rf(cid:246)r (cid:228)r m(cid:246)jligheten att koppla samman produkter via egen gr(cid:228)nssnittsteknik mycket begr(cid:228)nsad. F(cid:246)r det tredje finns det tredje parter som kan leverera alla de produkter den nya enheten skulle tillhandah(cid:229)lla, (med undantag f(cid:246)r TAWS, se nedan). Kunderna har s(cid:229)ledes K r i n g e f f e k t e r s o m g (cid:228) l l e r f l y g b o l a g e n (116) S(cid:229)som n(cid:228)mns i sk(cid:228)len 17(cid:150)21 k(cid:246)per flygbolagen k(cid:246)par- specifik utrustning och v(cid:228)ljer flygelektronik med alterna- tiv leverant(cid:246)rspecifik utrustning, som egentligen k(cid:246)ps av OEM-f(cid:246)retagen. Det produkturval som den nya enheten kommer att kunna erbjuda flygbolagen kommer inte att (cid:246)ka i n(cid:229)gon betydande utstr(cid:228)ckning till f(cid:246)ljd av koncen- trationen. Honeywells verksamhet har varit inriktad p(cid:229) OEM-f(cid:246)retag (f(cid:246)rs(cid:228)ljning av leverant(cid:246)rspecifik utrust- ning), med undantag f(cid:246)r ACAS/Mod S-transpondrar och 7. 6. 2001 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 152/17 SatCom. N(cid:228)r de nedan beskrivna (cid:229)tagandena har full- gjorts, kommer Honeywells ACAS/Mod S-transpondrar att j(cid:228)mf(cid:246)relsevis anspr(cid:229)ksl(cid:246)st v(cid:228)rde, eftersom v(cid:228)rldsmarknaden totalt (cid:228)r v(cid:228)rd omkring [30(cid:150)40](*) miljoner US-dollar. avyttras, medan SatCom har ett har gett uppgifter att ARINC-standarderna g(cid:246)r produkterna utbytbara. Par- endast terna [20(cid:150)30 %](*) av AlliedSignals utbud av multiprodukter (vilket utg(cid:246)r [mindre (cid:228)n 10 %](*) av det totala utbudet) inte bryts upp, det vill s(cid:228)ga att flygbolagen beslutar sig f(cid:246)r att k(cid:246)pa hela paketet fr(cid:229)n en och samma leverant(cid:246)r. som visar att (117) Den nya enheten kommer att ha ett st(cid:246)rre produkturval (cid:228)n sina konkurrenter. Rockwell Collins har dock ett n(cid:228)s- tan likadant produkturval som s(cid:228)ljs till flygbolagen, och den k(cid:246)parspecifika flygelektronik som s(cid:228)ljs av Rockwell Collins har faktiskt ett h(cid:246)gre v(cid:228)rde. Sextant har ocks(cid:229) ett produkturval som s(cid:228)ljs till flygbolag och det f(cid:246)retaget har en allt st(cid:246)rre verksamhet p(cid:229) omr(cid:229)det f(cid:246)r flygelektro- nik som tillhandah(cid:229)lls som alternativa produkter av leve- rant(cid:246)ren (FMS och IRS/ADIRS/ADIRU (10)). (118) Dessutom finns det utrymme f(cid:246)r konkurrenterna att ut(cid:246)ka sitt produkturval, antingen via intern produkt- utveckling eller genom samarbete med andra konkurren- ter. ˜ven om konkurrenterna har p(cid:229)pekat att samarbete inte (cid:228)r n(cid:229)got alternativ p(cid:229) grund av de extrakostnader och den organisation det kr(cid:228)ver, anses det (cid:228)nd(cid:229) att sam- arbete kan vara ett realistiskt alternativ. Detta g(cid:228)ller exempelvis samarbete, om ett OEM-f(cid:246)retag beg(cid:228)r att leverant(cid:246)rer av flygelektronik skall samarbeta f(cid:246)r att utveckla en ny produkt (t. ex. Airbus har beg(cid:228)rt att Sextant och Smiths skall utveckla ett nytt FMS och att Sextant och Litton skall g(cid:246)ra ett ADIRU). Det st(cid:228)m- mer att kommersiellt samarbete har sina nackdelar, men det finns ocks(cid:229) flera exempel p(cid:229) att kommersiellt sam- arbete kan vara lyckat. tekniskt (119) Vad flybolagskunderna betr(cid:228)ffar har unders(cid:246)kningen visat att f(cid:246)rfarandet att f(cid:246)rhandla fram paket av flygelek- troniska produkter (cid:228)r relativt vanligt i branschen, (cid:228)ven om uppgifter som parterna tillhandah(cid:229)llit visar att s(cid:229)dana anbud f(cid:246)rekommer endast i ett f(cid:229)tal fall. N(cid:228)r s(cid:229)dana paket har f(cid:246)rekommit, har de oftast g(cid:228)llt f(cid:246)r- installation i nya flygplan. (120) Dessutom har unders(cid:246)kningen visat att kunderna kan bryta upp paketen genom att blanda och kombinera produkter fr(cid:229)n olika leverant(cid:246)rer. Detta underl(cid:228)ttas av (121) Vad betr(cid:228)ffar den nya enhetens m(cid:246)jligheter att, s(cid:229)som AlliedSignal hittills gjort, tillhandah(cid:229)lla paket som best(cid:229)r av flygelektronik och annan flygplansutrustning, m(cid:229)ste det konstateras att s(cid:229)dana paket visserligen har f(cid:246)rekom- mit, men att de har varit s(cid:228)llsynta. I detta avseende (cid:228)nd- rar koncentrationen inte situationen i n(cid:229)gon st(cid:246)rre utstr(cid:228)ckning. Dessutom finns det ingen naturlig kopp- ling mellan flygelektronik och andra flygplansprodukter. Flygbolagen (cid:228)r sofistikerade k(cid:246)pare som bem(cid:246)dar sig om att anskaffa de b(cid:228)sta produkterna hos de olika leve- rant(cid:246)rerna. Det (cid:228)r d(cid:228)rf(cid:246)r osannolikt att deras val av flyg- elektroniska produkter kommer att avg(cid:246)ras av icke-flyg- elektroniska produkter. Dessutom (cid:228)r b(cid:229)de Rockwell Col- lins och Sextant verksamma p(cid:229) den snabbt v(cid:228)xande marknaden f(cid:246)r ombordunderh(cid:229)llning best(cid:229)ende av pro- dukter av h(cid:246)g kvalitet, medan den nya enheten inte (cid:228)r verksam p(cid:229) det omr(cid:229)det. Det (cid:229)rliga marknadsv(cid:228)rdet p(cid:229) ombordunderh(cid:229)llning uppskattas [1 000(cid:150)2 000](*) miljoner US-dollar, medan det (cid:229)rliga marknadsv(cid:228)rdet p(cid:229) hj(cid:228)lpkraftaggregat samt hjul och bromsar uppskattas till [150(cid:150)250](*) respektive [800(cid:150)1 300](*) miljoner US-dol- lar. Dessa konkurrenters m(cid:246)jligheter att leverera flyg- elektronik och andra flygplansprodukter skulle d(cid:228)rf(cid:246)r bjuda den nya enheten en betydande konkurrens. Kom- missionen har i alla h(cid:228)ndelser noterat att parterna har (cid:229)tagit sig att inte tillhandah(cid:229)lla flygelektronikprodukter med icke-flygteknikprodukter i ett och samma erbju- dande till kunder i rymd- och flygsektorn s(cid:229)vida inte a) kunden som f(cid:229)r erbjudandet har beg(cid:228)rt att f(cid:229) ett s(cid:229)dant eller b) en konkurrent har ett liknande produktpaketet och erbjudandet (cid:228)r t(cid:228)nkt att m(cid:246)ta konkurrensen. Om en kund beg(cid:228)r att f(cid:229) upplysningar om andra m(cid:246)jligheter att skaffa n(cid:229)gon av flygelektronikprodukterna i paketet kommer parterna att ange detta i sitt erbjudande. till (122) Dessutom (cid:228)r det sannolikt att de paket som s(cid:228)ljs till flyg- bolagen kommer att minska i betydelse p(cid:229) grund av den (cid:246)kande trenden i riktning mot tillhandah(cid:229)llande av leve- rant(cid:246)rspecifik utrustning i f(cid:246)r k(cid:246)parspecifik utrustning. Denna trend, som i h(cid:246)g grad bekr(cid:228)ftats av unders(cid:246)kningen, kommer att leda till att OEM-f(cid:246)retagen, som redan har en stark marknadsst(cid:228)llning som k(cid:246)pare, kommer att f(cid:229) en (cid:228)nnu starkare st(cid:228)llning som s(cid:228)kerst(cid:228)l- ler att valm(cid:246)jligheter st(cid:229)r till buds. st(cid:228)llet (10) Den ADIRU som utvecklats gemensamt av Sextant och Litton har f(cid:229)tt h(cid:228)lften av best(cid:228)llningar av nya Airbus-flygplan. Sextant h(cid:229)ller p(cid:229) att tillsammans med Smiths utveckla ett nytt FMS f(cid:246)r Airbus- flygplan och de har s(cid:228)krat tv(cid:229) tredjedelar av best(cid:228)llningarna av nya flygplan. (123) Vad flygbolagen betr(cid:228)ffar kan det d(cid:228)rf(cid:246)r konstateras att den f(cid:246)reslagna transaktionen inte kommer att ge den nya enheten n(cid:229)got m(cid:246)jlighet att skapa eller f(cid:246)rst(cid:228)rka en dominerande st(cid:228)llning. L 152/18 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 7. 6. 2001 R e g i o n a l - o c h a f f (cid:228) r s f l y g (124) Det har ocks(cid:229) klargjorts av marknadsunders(cid:246)kningen att Honeywells produkturval inom detta segment kommer att ut(cid:246)kas med TAWS, som AlliedSignal f(cid:246)r n(cid:228)rvarande (cid:228)r ensamt om att tillhandah(cid:229)lla. D(cid:228)rf(cid:246)r kommer Honey- well att ha en kommersiell f(cid:246)rdel i f(cid:246)rh(cid:229)llande till Rock- well Collins och Sextant, de tv(cid:229) enda konkurrenterna som levererar integrerade serier av flygelektronik. De tv(cid:229) sistn(cid:228)mnda f(cid:246)retagen (cid:228)r beroende av leveranser fr(cid:229)n AlliedSignal/Honeywell f(cid:246)r att kunna leverera en flyg- elektronisk serie som ocks(cid:229) inneh(cid:229)ller TAWS. De nedan beskrivna mot(cid:229)tg(cid:228)rderna (cid:228)r dock s(cid:228)rskilt avsedda f(cid:246)r detta (cid:228)ndam(cid:229)l. (128) VI. PARTERNAS ¯TAGANDEN (125) F(cid:246)r att undanr(cid:246)ja de allvarliga bet(cid:228)nkligheter som trans- aktionen f(cid:246)ranlett, lade AlliedSignal och Honeywell den 15 oktober 1999 fram ett f(cid:246)rslag till (cid:228)ndring av trans- aktionen i enlighet med artikel 8. 2 i koncentrationsf(cid:246)r- ordningen. F(cid:246)rslaget omfattade (cid:229)taganden som g(cid:228)llde v(cid:228)rldsmarknaderna f(cid:246)r ACAS-processorer och Mod S-transpondrar (f(cid:246)r lufttransporter samt regional- och aff(cid:228)rsflyg), v(cid:228)derradar f(cid:246)r civila helikoptrar och TAWS (alla luftfartssegment) (11). 1. Beskrivning av (cid:229)tagandena (inklusive Mod S-transpondrar) (126) Vad g(cid:228)ller ACAS-processorer och Mod S-transpondrar sig att avyttra Honeywells hela har parterna (cid:229)tagit TCAS-verksamhet till f(cid:246)rm(cid:229)n f(cid:246)r en l(cid:246)nsam och oberoende tredje part inom sex m(cid:229)nader efter det att kommissionen fattat sitt beslut. N(cid:228)r detta genomf(cid:246)rts, kommer (cid:246)verlappningen mellan parternas verksamhet i fr(cid:229)ga om ACAS-processorer och Mod S-transpondrar att upph(cid:246)ra. Det kommer att utses en oberoende f(cid:246)rvaltare, som skall rapportera till kom- missionen, bland annat om skyldigheten att driva sepa- rat verksamhet, k(cid:246)parens l(cid:228)mplighet, hur f(cid:246)rhandling- arna genomf(cid:246)rs och om huruvida avtalen med k(cid:246)paren p(cid:229) ett adekvat s(cid:228)tt betj(cid:228)nar avyttringen av de relevanta tillg(cid:229)ngarna och aff(cid:228)rsverksamheterna. (127) Parterna (cid:229)tar sig att avyttra AlliedSignals v(cid:228)derradarverk- samhet, som best(cid:229)r av varnings- och v(cid:228)derradar i serien (11) Parterna har ocks(cid:229) gjort (cid:229)taganden som de (cid:246)vers(cid:228)nt till det ame- rikanska justitiedepartementet. ¯tagandena (cid:228)r desamma som de som (cid:246)vers(cid:228)ndes till kommissionen med tv(cid:229) undantag: (cid:229)tagandena om TAWS ing(cid:229)r inte, men d(cid:228)remot planeras en avyttring av par- ternas (cid:246)verlappande verksamhet p(cid:229) omr(cid:229)dena rymdtill(cid:228)mpningar och milit(cid:228)ra till(cid:228)mpningar. Framf(cid:246)r allt har parterna (cid:229)tagit sig att avyttra AlliedSignals rymd- och navigeringsverksamhet i Teterboro (gyroskop samt navigerings- och m(cid:228)tsystem), sin verksamhet i Cheshire (IMU och gyroskop) och sin MicroSCIRAS-teknik. RDR-1400 och RDR-1500 till f(cid:246)rdel f(cid:246)r en l(cid:246)nsam och oberoende tredje part inom sex m(cid:229)nader efter beslutet. N(cid:228)r avyttringen har verkst(cid:228)llts kommer (cid:246)verlappningen att upph(cid:246)ra mellan parternas verksamheter p(cid:229) mark- naden f(cid:246)r v(cid:228)derradar f(cid:246)r civila helikoptrar. I fr(cid:229)ga om ACAS-processorer och Mod S-transpondrar kommer man att utse en oberoende f(cid:246)rvaltare, som skall rappor- tera till kommissionen om de fr(cid:229)gor som n(cid:228)mns ovan. I fr(cid:229)ga om TAWS (cid:229)tar sig parterna att f(cid:246)rse eventuella TAWS-leverant(cid:246)rer som vill att deras TAWS skall f(cid:229)s att samverka med vilken som helst av parternas (cid:246)vriga flyg- elektroniska produkter med alla licenser och gr(cid:228)nssnitts- specifikationer som (cid:228)r n(cid:246)dv(cid:228)ndiga f(cid:246)r att en TAWS-pro- dukt skall kunna samverka med parternas flygelektro- niska produkter. ¯tagandena kommer att g(cid:228)lla tills vidare. Parterna (cid:229)tar sig ocks(cid:229) att leverera EGPWS-boxar, EGPWS-moduler (t. ex. en modul med ett standardiserat eller skr(cid:228)ddarsytt gr(cid:228)nssnitt f(cid:246)r montering av kretskort) och framtida produkter med TAWS-funktionalitet p(cid:229) icke-diskriminerande grund till andra (potentiella) flyg- elektronikleverant(cid:246)rer och flygplanstillverkare. Parterna kommer ocks(cid:229) att f(cid:246)rse dem med alla licenser och gr(cid:228)nssnittsspecifikationer som (cid:228)r n(cid:246)dv(cid:228)ndiga f(cid:246)r att de skall f(cid:229) sina produkter att samverka med EGPWS-box- arna, EGPWS-modulerna och framtida produkter med TAWS-funktioner som levereras av parterna. ¯tagandet fr(cid:229)n kommer att g(cid:228)lla under en (cid:229)tta(cid:229)rsperiod r(cid:228)knat dagen f(cid:246)r kommissionens beslut. Leveranserna av EGPWS-boxar, EGPWS-moduler eller andra till(cid:228)mp- ningar av TAWS-funktionen enligt (cid:229)tagandena samt gr(cid:228)nssnittsdata kommer att ske s(cid:229) l(cid:228)nge man forts(cid:228)tter att tillverka ett flygplan och/eller en plattform d(cid:228)r den produkten installeras eller enligt planerna kommer att installeras. F(cid:246)r att s(cid:228)kerst(cid:228)lla att det (cid:229)tagande som g(cid:228)ller TAWS fullg(cid:246)rs kommer en oberoende expert att utses och ett skiljef(cid:246)rfarande att inledas. (129) Kommissionen utf(cid:246)rde ett marknadstest f(cid:246)r att bekr(cid:228)fta att de f(cid:246)reslagna (cid:229)tagandena var tillr(cid:228)ckliga f(cid:246)r att undanr(cid:246)ja de farh(cid:229)gor f(cid:246)r konkurrensbegr(cid:228)nsningar som transaktionen givit upphov till. Mot bakgrund av mark- nadstestet lades vissa (cid:228)ndringar av de f(cid:246)reslagna (cid:229)tagan- dena fram den 27 oktober 1999. Det slutliga avyttrings- f(cid:246)rslaget beskrivs n(cid:228)rmare i den godk(cid:228)nda (cid:228)ndringstex- ten, som bifogas som en integrerad del av detta beslut. 2. Bed(cid:246)mning av (cid:229)tagandena (130) ¯tagandena leder till att den (cid:246)verlappning som samg(cid:229)- endet f(cid:246)rorsakat upph(cid:246)r f(cid:246)r ACAS-processorer och Mod 7. 6. 2001 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 152/19 S-transpondrar inom segmenten f(cid:246)r lufttransporter samt regional- och aff(cid:228)rsflyg och f(cid:246)r v(cid:228)derradar inom seg- mentet f(cid:246)r civila helikoptrar. Vad marknaden f(cid:246)r TAWS betr(cid:228)ffar inneb(cid:228)r (cid:229)tagandena att de intr(cid:228)deshinder som samg(cid:229)endet orsakat f(cid:246)rsvinner, och de s(cid:228)kerst(cid:228)ller att det kommer att f(cid:246)rbli m(cid:246)jligt f(cid:246)r tredje part att bedriva ytterligare produktintegrering och framtida produkt- utveckling. (131) f(cid:246)r I den f(cid:246)rsta fasen lade parterna ocks(cid:229) fram (cid:229)taganden g(cid:228)llande ACAS-processorer och Mod S-transpondrar civila helikoptrar. ¯tagandena samt v(cid:228)derradar ans(cid:229)gs dock inte tillr(cid:228)ckliga f(cid:246)r att undanr(cid:246)ja de allvar- liga bet(cid:228)nkligheterna. Orsakerna var f(cid:246)ljande. F(cid:246)r det f(cid:246)rsta (cid:229)tog sig parterna att avyttra AlliedSignals verk- samhet p(cid:229) marknaden f(cid:246)r ACAS-processorer och Mod S-transpondrar. Enligt marknadsunders(cid:246)kningen var det AlliedSignal som hade de mindre avancerade produk- terna av parternas ACAS-processorer och Mod S-trans- pondrar. F(cid:246)r det andra, vad betr(cid:228)ffar marknaden f(cid:246)r v(cid:228)derradar f(cid:246)r civila helikoptrar, (cid:229)tog sig parterna att avyttra endast en produktlinje, som enligt marknads- unders(cid:246)kningen inte var l(cid:246)nsam. (132) Den i andra fasen f(cid:246)reslagna avyttringen av Honeywells TCAS-verksamhet, som bland annat omfattar ACAS-pro- cessorer och Mod S-transpondrar som enligt marknads- unders(cid:246)kningen (cid:228)r toppmoderna produkter, motsvarar en marknadsandel p(cid:229) [30(cid:150)40 %](*) inom segmentet f(cid:246)r lufttransporter och [40(cid:150)50 %](*) f(cid:246)r regional- och aff(cid:228)rsflyg och inneb(cid:228)r att all (cid:246)verlappning upph(cid:246)r mellan parterna p(cid:229) dessa marknader. Dessutom kommer avyttringen av TCAS tillsammans med de (cid:229)ta- ganden som g(cid:228)ller TAWS att p(cid:229)verka parternas st(cid:228)llning p(cid:229) omr(cid:229)det f(cid:246)r (cid:246)vervakningselektronik. Avyttringen kommer dessutom att ge k(cid:246)paren av verksamheten st(cid:246)rre m(cid:246)jligheter att tillhandah(cid:229)lla paket av flygelektro- nika produkter. inom segmentet Den nya akt(cid:246)ren kommer avgiftsfritt och p(cid:229) obegr(cid:228)nsad tid att ha tillg(cid:229)ng till all n(cid:246)dv(cid:228)ndig information f(cid:246)r att kunna f(cid:229) sin TAWS-produkt att samverka med den sam- manslagna enhetens produkter. (135) Vad betr(cid:228)ffar parternas (cid:229)taganden att leverera EGPWS- boxar, EGPWS-moduler och framtida produkter med TAWS-funktionalitet till andra (potentiella) flygelektro- nikleverant(cid:246)rer och flygplanstillverkare (d(cid:228)ribland alla licenser och gr(cid:228)nssnittsspecifikationer som (cid:228)r n(cid:246)dv(cid:228)n- diga f(cid:246)r gr(cid:228)nssnitts(cid:228)ndam(cid:229)l), leder detta (cid:229)tagande till att (potentiella) flygelektronikleverant(cid:246)rer och flygplanstill- integrera den fusionerade enhetens verkare som vill TAWS-produkter med sin integrerade flygelektronikserie eller till ett nytt integrerat (cid:246)vervakningssystem kan g(cid:246)ra det p(cid:229) lika villkor. Det kommer d(cid:228)rf(cid:246)r att bli s(cid:229)v(cid:228)l kom- mersiellt som tekniskt m(cid:246)jligt att vidareutveckla produk- terna och ta fram mer integrerade system, d(cid:228)ribland IHAS. VII. SLUTSATS (136) Kommissionen anser f(cid:246)ljaktligen att den planerade kon- centrationen inte kommer att skapa eller f(cid:246)rst(cid:228)rka en dominerande st(cid:228)llning som medf(cid:246)r att den effektiva konkurrensen p(cid:229)tagligt skulle h(cid:228)mmas inom den gemen- samma marknaden, inom en v(cid:228)sentlig del av denna eller inom EES, f(cid:246)rutsatt att AlliedSignal och Honeywell, deras dotterbolag, eftertr(cid:228)dare och r(cid:228)ttsinnehavare samt det f(cid:246)retag som uppst(cid:229)r genom koncentrationen, dvs. Honeywell International Inc, fullg(cid:246)r samtliga villkor och skyldigheter som fastst(cid:228)lls i bilaga I till detta beslut. (133) I fr(cid:229)ga om den f(cid:246)reslagna avyttringen av AlliedSignals v(cid:228)derradarverksamhet f(cid:246)r civila helikoptrar b(cid:246)r det note- ras en marknadsandel p(cid:229) [75(cid:150)85%](*) och medf(cid:246)r att all (cid:246)verlappning mellan par- terna upph(cid:246)r p(cid:229) denna marknad. avyttringen t(cid:228)cker att H˜RIGENOM F(cid:214)RESKRIVS F(cid:214)LJANDE. Artikel 1 (134) P(cid:229) marknaden f(cid:246)r TAWS kommer parternas (cid:229)tagande att f(cid:246)rse alla TAWS-leverant(cid:246)rer med alla licenser och gr(cid:228)nssnittspecifikationer som (cid:228)r n(cid:246)dv(cid:228)ndiga f(cid:246)r att de skall kunna f(cid:229) sina TAWS-produkter att samverka med parternas flygelektronikprodukter att leda till att de hin- f(cid:246)rsvinner. der som koncentrationen ger upphov till Den koncentration genom vilken AlliedSignal och Honeywell sl(cid:229)s samman f(cid:246)rklaras f(cid:246)renlig med den gemensamma mark- naden och EES-avtalets funktion, f(cid:246)rutsatt att AlliedSignal och Honeywell, deras dotterbolag, eftertr(cid:228)dare och r(cid:228)ttsinnehavare samt det f(cid:246)retag som uppst(cid:229)r genom koncentrationen, dvs. Honeywell International Inc, fullg(cid:246)r samtliga villkor och skyl- digheter som ing(cid:229)r i de (cid:229)taganden som fastst(cid:228)lls i bilaga I. L 152/20 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 7. 6. 2001 Artikel 2 Detta beslut riktar sig till: AlliedSignal Inc. 101 Columbia Road PO Box 1087 Morristown New Jersey 07962-1087 USA och Honeywell Inc. Honeywell Plaza PO Box 524 Minneapolis Minnesota 55440-0524 USA Utf(cid:228)rdat i Bryssel den 1 december 1999. P(cid:229) kommissionens v(cid:228)gnar Mario MONTI Ledamot av kommissionen 7. 6. 2001 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 152/21 De (cid:229)taganden som avses i artikel 1 finns tillg(cid:228)ngliga p(cid:229) engelska p(cid:229) f(cid:246)ljande webbplats: http://europa. eu. int/comm/competition/index_en. html BILAGA I L 152/22 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 7. 6. 2001 BILAGA II ORDLISTA Produkt Beskrivning ACARS Kommunikations-, adresserings- och rapporteringssystem till och fr(cid:229)n flygplan ACAS-processor Flygburet kollisionsvarningssystem: bidrar till att avv(cid:228)rja kollisioner genom att identi- fiera n(cid:228)rbel(cid:228)gna flygplan och ange deras position genom att avge ett h(cid:246)rbart alarm och, i avancerade versioner, man(cid:246)vreringsinstruktioner. ADIRS/ADIRU Anordning som kombinerar funktionerna f(cid:246)r luftdataber(cid:228)knaren och tr(cid:246)ghetsreferens- systemet. AEEC Airlines Electronic Engineering Committee Luftdataber(cid:228)knaren Luftdataber(cid:228)knaren ber(cid:228)knar flygplanets (cid:148)verkliga(cid:148) flyghastighet, flygh(cid:246)jd och vertikal- hastighet. APU ARINC ATC BFE CMU Hj(cid:228)lpkraftaggregat: flygplanets elgenerator Aeronautical Radio Incorporated Flygkontrolltj(cid:228)nst K(cid:246)parspecifik utrustning: avser flygplanets k(cid:246)pare. Sk(cid:246)ter tv(cid:229)v(cid:228)gskommunikationsl(cid:228)nken f(cid:246)r text och data mellan ett flygplan och mark- kontrollcentralerna Com/Nav Kommunikation/navigation: s(cid:228)nder och tar emot piloternas r(cid:246)ster och annan kom- munikation till och fr(cid:229)n operationscentraler p(cid:229) marken eller i luften. CVR Utrustning f(cid:246)r r(cid:246)stinspelning i f(cid:246)rarkabinen Indikatorer Elektroniska instrumentsystem som visar information fr(cid:229)n flygelektroniska delsystem. EAEC ECS Europeiska flygbolagens elektronikkommittØ Luftkonditioneringssystem, system f(cid:246)r luftblandningskontroll, system f(cid:246)r reglering av trycket i f(cid:246)rarkabinen och system f(cid:246)r r(cid:246)kdetektering EGPWS/GPWS (F(cid:246)rb(cid:228)ttrat) terr(cid:228)ngvarningssystem: visar n(cid:228)rliggande terr(cid:228)ng och varnar f(cid:246)r potentiell sammanst(cid:246)tning FAA FDR Den amerikanska luftfartsmyndigheten. Utrustning f(cid:246)r inspelning av flygdata. Flight Controls Utrustning f(cid:246)r flygman(cid:246)vrering (autopilotsystem) FMC Flygstyrningsdator. 7. 6. 2001 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 152/23 FMS GPS IHAS IRS JAA LRU MMR Produkt Beskrivning Flygstyrningssystem: hj(cid:228)lper bes(cid:228)ttningen att ber(cid:228)kna den effektivaste flygprofilen och navigerar flygplanet automatiskt. Satellitbaserad positionsbest(cid:228)mning Integretat konfliktvarningssystem Tr(cid:246)ghetsreferenssystem: r(cid:246)relsegivare och navigeringsgivare som anv(cid:228)nds av andra navigeringssystem (autopilot/flygstyrning, attityd-/kursreferensindikator, antennstabili- sering f(cid:246)r v(cid:228)derradar inom flygstyrningssystemet och antenninst(cid:228)llning f(cid:246)r satellit- kommunikationer). Gemensamma luftfartsmyndigheterna (Europa) Utbytesenhet: standardutrustning f(cid:246)r (cid:148)svarta l(cid:229)dan(cid:148) (Flermodsradio/mottagare): tillhandah(cid:229)ller dels v(cid:228)gledning f(cid:246)r precisionsinflygning f(cid:246)r flygplatser som har traditionella markbaserade instrumentlandningssystem (ILS), dels satellitbaserad v(cid:228)gledning f(cid:246)r icke-precisionsinflygning genom satellitbaserad posi- tionsbest(cid:228)mning (GPS) Mod S-transponder Fungerar tillsammans med ACAS-processorer f(cid:246)r identifiering av andra flygplan och deras b(cid:228)ring samt f(cid:246)r fastst(cid:228)llande av r(cid:228)tt reaktion vid hotande kollision. OEM-f(cid:246)retag Bandspelare SatCom SFE STC TAWS TC TCAS Sammans(cid:228)ttningsfabrik f(cid:246)r avancerade produkter inom tillverkningsindustrin: planstillverkaren inom denna bransch flyg- Spelar in flygdatainformation och samtal inne i f(cid:246)rarkabinen. Satellitkommunikationer: s(cid:228)nder och tar emot data och taltelefoni till och fr(cid:229)n marken via satellit. Leverant(cid:246)rspecifik utrustning: avser f(cid:246)rs(cid:228)ljaren av flygplanet Kompletterande typcertifiering Terr(cid:228)ngvarningssystem Typcertifiering (Traffic Alert and Collision Avoidance System): den amerikanska termen f(cid:246)r ACAS V(cid:228)derradar Visar regn, turbulens och, i vissa flygplansmodeller, vindskjuvning