title: 2001/417/CE: Decisión de la Comisión, de 1 de diciembre de 1999, por la que se declara que una operación de concentración es compatible con el mercado común y el funcionamiento del Acuerdo EEE — Asunto COMP/M.1601 — AlliedSignal/Honeywell Reglamento (CEE) n° 4064/89 del Consejo (Texto pertinente a efectos del EEE) [notificada con el número C(1999) 4057]

eurovoc_concepts:
aerospace industry
economic concentration
electronic equipment
merger control
security services
vehicle parts

text: 7. 6. 2001 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 152/1 II (Actos cuya publicaci(cid:243)n no es una condici(cid:243)n para su aplicabilidad) COMISI(cid:211)N DECISI(cid:211)N DE LA COMISI(cid:211)N de 1 de diciembre de 1999 por la que se declara que una operaci(cid:243)n de concentraci(cid:243)n es compatible con el mercado comœn y el funcionamiento del Acuerdo EEE Asunto COMP/M. 1601 (cid:151) AlliedSignal/Honeywell Reglamento (CEE) no 4064/89 del Consejo [notificada con el nœmero C(1999) 4057] (El texto en lengua inglesa es el œnico autØntico) (Texto pertinente a efectos del EEE) (2001/417/CE) LA COMISI(cid:211)N DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, Visto el dictamen del ComitØ consultivo sobre concentra- ciones (4), Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, Considerando lo siguiente: Visto el Acuerdo sobre el Espacio Econ(cid:243)mico Europeo y, en particular, la letra a) del apartado 2 de su art(cid:237)culo 57, Visto el Reglamento (CEE) no 4064/89 del Consejo, de 21 de diciembre de 1989, sobre el control de las operaciones de con- centraci(cid:243)n entre empresas (1), cuya œltima modificaci(cid:243)n la constituye el Reglamento (CE) no 1310/97 (2) y, en particular, el apartado 2 de su art(cid:237)culo 8, Visto el Acuerdo entre las Comunidades Europeas y el Gobierno de Estados Unidos de AmØrica relativo a la aplica- ci(cid:243)n de sus normas de competencia (3) y, en particular, sus art(cid:237)culos II y VI, Vista la Decisi(cid:243)n de la Comisi(cid:243)n, de 30 de agosto de 1999, de incoar un procedimiento en el precente caso, (1) DO L 395 de 30. 12. 1989, p. 1; versi(cid:243)n corregida en el DO L 257 de 21. 9. 1990, p. 13. (2) DO L 180 de 9. 7. 1997, p. 1. (3) DO L 95 de 27. 4. 1995, p. 47. (1) (2) (3) (4) El 15 de julio de 1999, la Comisi(cid:243)n recibi(cid:243) una notifica- ci(cid:243)n de una operaci(cid:243)n de concentraci(cid:243)n propuesta con arreglo al art(cid:237)culo 4 del Reglamento (CEE) no 4064/89 del Consejo (en lo sucesivo «el Reglamento de concen- traciones») por la que AlliedSignal Inc. («AlliedSignal») y («Honeywell») proceden a fusionarse Honeywell totalmente con arreglo a lo dispuesto en la letra a) del apartado 1 del art(cid:237)culo 3 del Reglamento de concentra- ciones. Inc. El 30 de agosto de 1999, la Comisi(cid:243)n decidi(cid:243), de con- formidad con lo dispuesto en la letra c) del apartado 1 del art(cid:237)culo 6 del Reglamento de concentraciones, incoar un procedimiento en el presente caso. La operaci(cid:243)n propuesta no reœne las condiciones de cooperaci(cid:243)n con el (cid:211)rgano de Vigilancia de la AELC en el marco de Acuerdo EEE. I. LAS PARTES AlliedSignal (EEUU) es una empresa industrial con acti- vidades en los sectores aerospacial, de productos de automoci(cid:243)n y materiales de ingenier(cid:237)a (pol(cid:237)meros, pro- ductos qu(cid:237)micos especializados y materiales electr(cid:243)- nicos). (4) DO C 164 de 7. 6. 2001. (5) (6) (7) (8) L 152/2 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 7. 6. 2001 Honeywell (EEUU) es una empresa internacional especia- lizada en los sistemas de control, que desarrolla y sumi- nistra productos de tecnolog(cid:237)a avanzada, sistemas y ser- vicios para el hogar y los edificios, la industria y los sec- tores de la aviaci(cid:243)n y aerospacial. II. LA OPERACI(cid:211)N Con arreglo a un acuerdo celebrado el 4 de junio de 1999, Honeywell y AlliedSignal se fusionarÆn en Allied- Signal, si bien el nombre de esta œltima pasarÆ a ser Honeywell International Inc. Cada uno de los t(cid:237)tulos del se intercambiarÆ por capital 1,875 acciones del capital suscrito de AlliedSignal. El consejo de administraci(cid:243)n de la empresa fusionada estarÆ compuesto por nueve miembros del Consejo de AlliedSignal y seis del actual Consejo de Honeywell. suscrito de Honeywell III. OPERACI(cid:211)N DE CONCENTRACI(cid:211)N La operaci(cid:243)n por la que AlliedSignal y Honeywell se fusionan en AlliedSignal es una operaci(cid:243)n de concentra- ci(cid:243)n total con arreglo a la letra a) del apartado 1 del art(cid:237)culo 3 del Reglamento de concentraciones. Æmbito de la avi(cid:243)nica. A pesar de que las partes realizan ventas cuantiosas en los mercados de la avi(cid:243)nica militar y espacial, sus ventas en el EEE son escasas. Todo indica que la operaci(cid:243)n no obstaculizarÆ la competencia efec- tiva en ninguno de los mercados potenciales de avi(cid:243)nica para aplicaciones militares o espaciales. Por consi- guiente, las consecuencias de la operaci(cid:243)n s(cid:243)lo se eva- lœan en relaci(cid:243)n con la avi(cid:243)nica para aplicaciones comerciales. A. MERCADO DE PRODUCTOS (10) Los productos de avi(cid:243)nica consisten en una gama de equipos, cuyos controles se hallan instalados en la cabina de pilotaje y que sirven para el control de la aeronave, a efectos de navegaci(cid:243)n, comunicaci(cid:243)n y eva- luaci(cid:243)n de las condiciones de vuelo. AlliedSignal tam- biØn fabrica otro tipo de equipos aerospaciales (no avi(cid:243)- nica), tales como generadores auxiliares (APU), sistemas de control del medio ambiente (ECS), iluminaci(cid:243)n de las aeronaves, sistemas de aterrizaje (ruedas y frenos) y motores para las pequeæas aeronaves de negocios. (En el anexo II figura un glosario completo de los tØrminos y abreviaturas tØcnicas utilizados). IV. DIMENSI(cid:211)N COMUNITARIA 1. Caracter(cid:237)sticas generales del mercado Las empresas en cuesti(cid:243)n poseen un volumen de nego- cios conjunto total a escala mundial de mÆs de 5 000 millones de euros (5) (Allied Signal, 14 100 millones de euros; Honeywell, 7 500 millones de euros). Tanto AlliedSignal como Honeywell poseen un volumen de negocios en la Comunidad superior a los 250 millones de euros (AlliedSignal, [(cid:133)] (*) millones, y Honeywell, [(cid:133)] (*) millones de euros), sie bien no alcanzan mÆs de dos tercios de su volumen conjunto de negocios a escala comunitaria en un œnico Estado miembro. Por consi- guiente, la operaci(cid:243)n notificada tiene dimensi(cid:243)n comu- nitaria. V. COMPATIBILIDAD CON EL MERCADO COM(cid:218)N (9) Esta operaci(cid:243)n crea una empresa que operarÆ en los sec- tores siguientes: aerospacial, productos del autom(cid:243)vil, materiales de ingenier(cid:237)a y controles domØsticos e indus- triales. Las actividades de las partes se solapan en el (5) Volumen de negocios calculado con arreglo a lo dispuesto en el apartado 1 del art(cid:237)culo 5 del Reglamento de concentraciones y de la Comunicaci(cid:243)n de la Comisi(cid:243)n sobre el cÆlculo del volumen de negocios (DO C 66 de 2. 3. 1998, p. 25). Siempre que las cifras incluyen el volumen de negocios para el per(cid:237)odo anterior al 1. 1. 1999, se calculan sobre la base de los tipos medios de cambio del ecu y se convierten en euros en proporci(cid:243)n de uno por uno. (*) Determinados pasajes del presente acto han sido modificados con el fin de garantizar la no divulgaci(cid:243)n de informaci(cid:243)n confidencial; dichos pasajes figuran entre corchetes e indicados con un asterisco 1. 1. Diferentes segmentos (11) (12) transporte aØreo, Por lo general, el sector de la avi(cid:243)nica se divide en seis segmentos de demanda que se definen por tipos de transporte regional, avia- aeronaves: ci(cid:243)n de negocios, aviaci(cid:243)n general, helic(cid:243)pteros y aplica- ciones militares/espaciales. El motivo de esta divisi(cid:243)n reside en la estructura no homogØnea de oferta y demanda en todos estos segmentos (cabina de pilotaje integrada frente a no integrada), en diferencias de inter- cambiabilidad tØcnica y precios de los productos y en la naturaleza de los clientes [compaæ(cid:237)as aØreas, fabricantes de equipo original (OEM) y clientes individuales], as(cid:237) como en la diferenciaci(cid:243)n en las obligaciones de seguri- dad aplicables por ley. La investigaci(cid:243)n de mercado ha confirmado que existen diversos segmentos definidos por tipos de aeronaves, que los productos/subsistemas de avi(cid:243)nica para cada segmento son diferentes en funci(cid:243)n de su precio, tamaæo y capacidades y que los actores en cada seg- mento son diferentes. No obstante, no existe una dife- renciaci(cid:243)n clara entre los segmentos de transporte regio- nal y de aviaci(cid:243)n de negocios por lo que respecta a los productos/subsistemas de avi(cid:243)nica que se ofrecen, dado que estos œltimos son idØnticos en tØrminos de precio, tamaæo y capacidad. Por consiguiente, no se harÆ nin- 7. 6. 2001 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 152/3 (13) (14) (15) guna otra distinci(cid:243)n entre los segmentos de transporte regional y de aviaci(cid:243)n de negocios («segmento regio- nal/de negocios»). El transporte aØreo abarca los grandes aviones comercia- les (de mÆs de 100 pasajeros) con un coste de entre 35 y 140 millones de d(cid:243)lares estadounidenses, el transporte regional engloba los aviones comerciales de tipo medio de un valor que oscila entre los 5 y los 25 millones de d(cid:243)lares, mientras que la aviaci(cid:243)n de negocios engloba los pequeæos «jets» valorados, por lo general, entre los 3 y los 35 millones de d(cid:243)lares. La aviaci(cid:243)n general estÆ compuesta por aeronaves ligeras cuyo coste oscila entre los 150 000 y los 500 000 d(cid:243)lares. El coste de los pro- ductos de avi(cid:243)nica vendidos para estas aeronaves se ajusta a esquemas de costes similares. Los helic(cid:243)pteros son veh(cid:237)culos de aviaci(cid:243)n civil con aspas giratorias. Las aplicaciones militares y espaciales incluyen toda aplica- ci(cid:243)n militar de aviaci(cid:243)n, as(cid:237) como los satØlites, las esta- ciones espaciales internacionales y las lanzaderas espa- ciales. En el segmento del transporte aØreo, los clientes de los proveedores de productos de avi(cid:243)nica son dos OEM, Airbus Industrie («Airbus») y Boeing, y las compaæ(cid:237)as aØreas. Por lo general, los productos/subsistemas fabrica- dos en este segmento son productos/subsistemas aut(cid:243)- nomos que los OEM colocan en los productos de avi(cid:243)- nica de la cabina de pilotaje (como productos de pree- quipamiento) o instalan tiendas de servicio o los OEM en las aeronaves ya existentes como equipamiento a pos- teriori (es decir, como piezas de recambio o productos completamente nuevos). Los mismos proveedores de avi(cid:243)nica suministran los mismos productos/subsistemas como preequipamiento en las nuevas aeronaves y como equipamiento a posteriori en las que ya estÆn en explota- ci(cid:243)n. En los segmentos regional y de negocios se ha de hacer una nueva distinci(cid:243)n entre preequipamiento y equipa- miento a posteriori (si bien ello no justificar(cid:237)a que se considerasen como «mercados de productos distintos»), debido a que se venden mÆs productos formando parte de una cabina integrada (preequipada). En cuanto al preequipamiento se ha de advertir que los proveedores de productos de avi(cid:243)nica suministran conjuntos de avi(cid:243)- nica integrados a los OEM (tales como Aerospatiale Matra ATR, Bombardier, Embraer, Dassault, Raytheon, Gulfstream, British Aerospace, Fairchild Dornier). El equipamiento a posteriori no integra los productos/sub- sistemas de avi(cid:243)nica sino que recurre a las denominadas capacidades de integraci(cid:243)n de sistemas de los provee- dores de productos de avi(cid:243)nica [tales como Honeywell, Rockwell Collins y Sextant Avionique («Sextant»)]. Si uno de estos integradores de sistemas no dispone de un producto de avi(cid:243)nica, se lo adquirirÆ a un proveedor de productos/subsistemas aut(cid:243)nomos de avi(cid:243)nica, como puede ser AlliedSignal. (Las compaæ(cid:237)as aØreas adquieren, principalmente en calidad de equipamiento a posteriori, algunos productos de vigilancia, tales como procesado- res ACAS, que no forman parte actualmente de la serie bÆsica de avi(cid:243)nica). Por lo que se refiere al equipamiento los proveedores de avi(cid:243)nica (tales como a posteriori, AlliedSignal, Universal Avionics, BF Goodrich) ofrecen a sus clientes, es decir, a los propietarios de las aeronaves, productos/subsistemas aut(cid:243)nomos de avi(cid:243)nica. (16) En el segmento de la aviaci(cid:243)n general, la cabina de pilo- taje no estÆ integrada y los clientes son OEM y distribui- dores. Los mismos proveedores de productos de avi(cid:243)- nica suministran los productos/subsistemas de avi(cid:243)nica tanto para el preequipamiento como para el equipa- miento a posteriori. 1. 2. Equipo suministrado por el comprador (BFE)/Equipo suministrado por el proveedor (SFE) (17) Otra distinci(cid:243)n a la que se suele hacer referencia en el sector es a la existente entra «equipo suministradoi por el comprador» (BFE) y «equipo suministrado por el pro- veedor» («SFE»), en referencia, respectivamente, al com- prador y al proveedor de la cØlula. (18) (19) En el caso de BFE, cualquier fabricante de cØlulas obten- drÆ, por lo general, la certificaci(cid:243)n de conformidad de dos o tres productos o subsistemas sustituibles de avi(cid:243)- nica entre los que podrÆ elegir la compaæ(cid:237)a aØrea. Las condiciones comerciales se establecen posteriormente entre la compaæ(cid:237)a aØrea y el proveedor de productos de avi(cid:243)nica. La œnica funci(cid:243)n del fabricante de cØlulas con respecto a BFE se refiere a la certificaci(cid:243)n de conformi- dad de dicho producto o subsistema. Por otra parte, el equipo SFE puede ser de dos tipos: normalizado u opcional. En este œltimo caso, el fabri- cante de cØlulas certificarÆ la conformidad de mÆs de un (y, por lo general, dos) producto/subsistema sustituible de avi(cid:243)nica para ese tipo de aeronave y dejarÆ al com- prador de dicha aeronave, es decir, a la compaæ(cid:237)a aØrea, la posibilidad de optar por un producto o subsistema u otro. La diferencia con BFE es que son los OEM y no las compaæ(cid:237)as aØreas quienes adquieren SFE opcional (y SFE normalizado). SFE opcional se encontrarÆ especialmente en aeronaves de Airbus, dado que es pol(cid:237)tica de esta empresa mantener la competencia entre los proveedores homologados de avi(cid:243)nica de SFE. Con el fin de conven- cer a las compaæ(cid:237)as aØreas para que opten por su SFE opcional, los proveedores de avi(cid:243)nica negociarÆn con ellas y les ofrecerÆn incentivos. En las aeronaves de L 152/4 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 7. 6. 2001 Boeing SFE opcional no existe, por lo que las competen- cia entre los proveedores de avi(cid:243)nica SFE s(cid:243)lo se desa- rrolla en la fase de concepci(cid:243)n de la aeronave. Si un producto/subsistema de avi(cid:243)nica es SFE normalizado, es decir, el fabricante de cØlulas s(cid:243)lo ha homologado un producto/subsistema, la compaæ(cid:237)a aØrea no puede optar por un producto/subsistema sustituible de otro pro- veedor. 1. 4. Normalizaci(cid:243)n (25) En el segmento del transporte aØreo, existe un alto grado de normalizaci(cid:243)n de los productos, al menos por lo que se refiere a los productos BFE vendidos a las compaæ(cid:237)as aØreas. Los operadores de las compaæ(cid:237)as aØreas depen- den de los productos normalizados de avi(cid:243)nica para establecer la intercambiabilidad de la avi(cid:243)nica con el fin de fomentar la competencia y la libertad de elecci(cid:243)n. (20) La investigaci(cid:243)n de mercado ha puesto de relieve que existe una tendencia a que la f(cid:243)rmula SFE sustituya a BFE. (26) (21) La investigaci(cid:243)n de mercado tambiØn ha mostrado que, en el caso del equipamiento a posteriori SFE, las com- paæ(cid:237)as aØreas negociarÆn directamente con el proveedor de productos de avi(cid:243)nica, es decir, Honeywell. (22) Habida cuenta del hecho de que un producto se califi- que de BFE o SFE puede diferir dependiendo del cliente y puede variar con el tiempo, no se justifica una distin- ci(cid:243)n entre mercados BFE y SFE. 1. 3. Certificaci(cid:243)n de conformidad (23) Cada producto/subsistema de avi(cid:243)nica que se instale en una aeronave ha de estar homologado para cada tipo de aeronave en que se instale. En Estados Unidos es la FAA (Federal Aviation Administration) la que concede las cer- tificaciones de conformidad para los equipos de avi(cid:243)- nica, mientras que en Europa son las autoridades nacio- nales de aviaci(cid:243)n civil a travØs de las JAA (Joint Aviation Authorities). Por lo general, el procedimiento de certifi- caci(cid:243)n de la conformidad se concede para cada aeronave individualmente, segœn este procedimiento todos los componentes y partes de la aeronave se homologan conjuntamente, es lo que se denomina Certificaci(cid:243)n de la conformidad por tipo (TC). Para las modificaciones que se introducen en las aeronaves en uso, la FAA con- ceder(cid:237)a una Certificaci(cid:243)n de conformidad adicional por tipo (STC). Tanto las TC como las STC constituyen auto- rizaciones de diseæo. Los OEM solicitan la TC. Los OEM y en ocasiones los proveedores solicitan las STC. Las autorizaciones de producci(cid:243)n al proveedor s(cid:243)lo se con- ceden tras la expedici(cid:243)n de las TC/STC. (24) El procedimiento de certificaci(cid:243)n de la conformidad es prolongado (de uno a tres aæos para los sistemas de avi(cid:243)nica y de otro tipo en una aeronave nueva y de uno a seis meses en el caso de las certificaciones adicionales en las que s(cid:243)lo se cambian unos pocos componentes) y costoso (entre un 5 % y un 20 % de los costes de desa- rrollo de los productos de avi(cid:243)nica para una nueva pla- taforma, es decir, hasta 10 millones de d(cid:243)lares estadou- nidenses y entre 0,1 y 1 mill(cid:243)n de d(cid:243)lares en caso de una certificaci(cid:243)n de conformidad adicional que implique el cambio de unos pocos componentes). Esta normalizaci(cid:243)n la lleva a cabo el ComitØ tØcnico para los equipos elØctricos utilizados por las compaæ(cid:237)as (Airlines Electronic Engineering Committee, aØreas AEEC). Esta organizaci(cid:243)n adopta normas que formula la organizaci(cid:243)n ARINC en su nombre. El ComitØ esta com- puesto, entre otros, por representantes de las principales compaæ(cid:237)as aØreas de los Estados Unidos, del ComitØ para equipos elØctricos de las compaæ(cid:237)as aØreas europeas (EAEC) y de la Asociaci(cid:243)n de l(cid:237)neas aØreas orientales. Por lo general, los principales proveedores de productos de avi(cid:243)nica y los OEM mÆs importantes tambiØn partici- pan en los debates sobre normalizaci(cid:243)n. (27) (28) Las normas ARINC definen «la forma, la conformidad y la funci(cid:243)n» de los productos de avi(cid:243)nica que se han de integrar en la aeronave. Abarcan toda una gama de caracter(cid:237)sticas de componentes, en la que se incluyen interfaces (arquitectura de bus anal(cid:243)gica y digital), fun- cionalidad m(cid:237)nima, interoperabilidad, tamaæo, peso, vol- taje, refrigeraci(cid:243)n e incluso color. Las normas ARINC se aplican sobre todo al equipo BFE en el segmento del transporte aØreo. La normalizaci(cid:243)n ARINC se lleva a cabo con carÆcter voluntario, no cons- tituye un requisito legal y, aunque puede contribuir a obtener la necesaria certificaci(cid:243)n de conformidad (FAA), no se exige la adhesi(cid:243)n a una norma ARINC a efectos de certificaci(cid:243)n. En la actualidad, existen normas ARINC para la mayor parte de los equipos (BFE) de avi(cid:243)nica en el segmento del transporte aØreo, con la excepci(cid:243)n nota- ble de los EGPW/TAWS (Sistema avanzado de aviso de aproximaci(cid:243)n del suelo/sistema de protecci(cid:243)n de aproxi- maci(cid:243)n al suelo) (vØase mÆs adelante). (29) Por lo que respecta a los productos vendidos en otros segmentos, no se lleva a cabo, por regla general, esta normalizaci(cid:243)n. El organismo GAMMA (Asociaci(cid:243)n de fabricantes de aviaci(cid:243)n general) desempeæa una funci(cid:243)n de normalizaci(cid:243)n modesta en los segmentos regional/de negocios y de aviaci(cid:243)n general. No obstante, sus normas s(cid:243)lo abarcan cuatro especificaciones de bus digital. 2. Mercados de productos afectados (30) La investigaci(cid:243)n de mercado ha puesto de manifiesto que los productos que desarrollan las funciones necesa- rias para operar una aeronave se encuentran en perma- nente evoluci(cid:243)n como consecuencia de la innovaci(cid:243)n y 7. 6. 2001 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 152/5 la integraci(cid:243)n de productos. Especialmente en el seg- mento del transporte aØreo existe una tendencia a la integraci(cid:243)n, merced a la cual funciones que desarrolla- ban, por ejemplo, dos productos aut(cid:243)nomos de avi(cid:243)- nica, se integran actualmente en un œnico subsistema. As(cid:237), por ejemplo, el ADIRS/ADIRU (Air Data Inertial Reference System/Air Data Inertial Reference Unit) inte- gra las funciones del IRS y del calculador anemomØtrico (Air Data Computer). En el segmento regional/de nego- cios, el proceso de integraci(cid:243)n ha llevado a series plena- mente integradas de avi(cid:243)nica, en las que todas las fun- ciones estÆn integradas en un sistema. En el segmento de aviaci(cid:243)n general, la cabina de pilotaje no estÆ inte- grada, lo que implica que los distintos productos/subsis- temas aut(cid:243)nomos de avi(cid:243)nica estÆn interconectados. (33) El transpondedor de modo S emite seæales a otras aero- naves y recibe seæales de las mismas, entre las que se incluyen las que permiten la identificaci(cid:243)n e intercam- biar informaci(cid:243)n sobre altitud y velocidad. Los transpon- dedores de modo S funcionan conjuntamente con los procesadores ACAS para identificar a otros aviones, conocer su posici(cid:243)n y determinar la respuesta adecuada a cualquier peligro de colisi(cid:243)n. No obstante, el transpon- dedor de modo S tambiØn realiza otras funciones distin- tas de las que lleva a cabo con el procesador ACAS, tales como la comunicaci(cid:243)n con el sistema de control del trÆ- fico aØreo (ATC) y su utilizaci(cid:243)n en el nuevo FMS (sis- tema de gesti(cid:243)n de vuelo). El sistema anticolisi(cid:243)n estÆ formado tambiØn por antenas, cabezas de control y un visualizador. (31) transporte aØreo, Las partes han identificado cinco mercados de productos que se verÆn afectados por la fusi(cid:243)n, como consecuencia solapamiento de productos entre AlliedSignal y del Honeywell. En el segmento del los mercados afectados son el mercado de procesadores ACAS (sistema anticolisi(cid:243)n de a bordo) y transpondedo- res de modo S y el mercado de CMU (Unidades de ges- ti(cid:243)n de las comunicaciones) y ACARS (Sistema de direc- cionamiento e informe para comunicaciones de aero- nave). En el segmento regional/de negocios, los merca- dos afectados son tambiØn los de procesadores ACAS y transpondedores de modo S y el mercado de los radares meteorol(cid:243)gicos. En el segmento de los helic(cid:243)pteros civi- les, la operaci(cid:243)n afecta al mercado de los radares meteo- rol(cid:243)gicos. 2. 1. Procesador ACAS y transpondedor de modo S (34) Las partes alegan, por otra parte, que, por lo general, los procesadores ACAS y los transpondedores de modo S se compran conjuntamente al mismo proveedor de produc- tos de avi(cid:243)nica, si bien esto es algo que no ha sido con- firmado por la investigaci(cid:243)n de mercado. Se ha puesto en evidencia que, aunque operan juntos, los procesado- res ACAS y los transpondedores de modo S desempeæan funciones diferentes. AdemÆs, los œnicos proveedores de los transpondedores de modo S en este segmento son los de procesadores ACAS. (35) Sobre la base de lo anteriormente expuesto, se puede lle- gar a la conclusi(cid:243)n de que los procesadores ACAS y los transpondedores de modo S pertenecen a mercados de productos distintos. No obstante, dado que la evaluaci(cid:243)n del caso no ser(cid:237)a diferente si se considerase que pertene- cen a un mismo mercado, se puede dejar abierta la defi- nici(cid:243)n del mercado de productos de referencia. T r a n s p o r t e a Ø r e o A v i a c i (cid:243) n r e g i o n a l / d e n e g o c i o s (32) Se considera que el procesador ACAS es el cerebro del sistema anticolisi(cid:243)n, dado que facilita a los pilotos infor- maci(cid:243)n sobre el trÆfico colindante y alerta en caso de riesgo real o potencial. Los procesadores ACAS son obli- gatorios en Europa y en Estados Unidos para determina- dos tipos de aeronaves (6), es decir, principalmente todas las aeronaves de los segmentos de transporte aØreo y regional/de negocios. Los procesadores ACAS son, por lo general, BFE. (6) Europa: el ACAS serÆ obligatorio a partir del 1 de enero de 2000 para todas las aeronaves con mÆs de 30 plazas o que pesen mÆs de 15 000 kg y a partir del 1 de enero de 2005 para todas las aerona- ves de mÆs de 19 plazas o que pesen mÆs de 5 700 kg. Estados Unidos: el ACAS (denominado TCAS II), que estÆ equipado con una alarma auditiva, es obligatorio para todas las aeronaves de pasajeros de mÆs de 30 plazas (desde 1993). El TCAS I (es decir, un ACAS sin alarma auditiva) es obligatorio desde 1995 para las aeronaves de pasajeros de mÆs de 10 plazas. (36) (37) En este segmento, los procesadores ACAS y los trans- pondedores de modo S no s(cid:243)lo tienen funciones diferen- tes sino que, por lo general, no se venden juntos. El transpondedor de modo S se suele integrar en la serie de avi(cid:243)nica, mientras que el procesador ACAS se entrega con carÆcter aut(cid:243)nomo. Partiendo de lo anterior, se podr(cid:237)a llegar a la conclusi(cid:243)n de que los procesadores ACAS y los transpondedores de modo S pertenecen a mercados de productos diferentes. No obstante, dado que la evaluaci(cid:243)n del caso no ser(cid:237)a diferente si se considerase que pertenecen a un mismo mercado, se puede dejar abierta la definici(cid:243)n del mer- cado de productos de referencia. L 152/6 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 7. 6. 2001 2. 2. CMU y ACARS (38) (39) Las CMU facilitan la conexi(cid:243)n bidireccional de comuni- caci(cid:243)n entre una aeronave y los centros de control en tierra. El sistema transmite y recibe texto y mensajes de datos. Segœn la informaci(cid:243)n facilitada por las partes, el ACARS ofrece las mismas funciones que CMU, si bien esta œltima desempeæa funciones adicionales que permi- ten el direccionamiento y la prioridad que se da a la informaci(cid:243)n que se recibe. Las partes han alegado que los precios de los dos productos, al menos los de los fabricados por AlliedSignal, son idØnticos. Los resultados de la investigaci(cid:243)n de mercado han puesto de manifiesto que, en tØrminos generales, las CMU se consideran una evoluci(cid:243)n de los ACARS, dado que las primeras gozan de un nivel mÆs elevado de fun- cionalidad. Segœn otras opiniones, la versi(cid:243)n actual de los ACARS aplica los protocolos de las CMU y los costes de ambos sistemas ser(cid:237)an similares. (40) Uno de los principales fabricantes de cØlulas (Airbus) estÆ instalando en sus nuevas aeronaves el sistema ATSU (Unidad de servicios de trÆfico aØreo) suministrado por Aerospatiale Matra (que incluye las funciones CMU/ ACARS). Las partes alegan que este producto compite directamente con sus propios productos CMU/ACARS. Este extremo ha sido confirmado por la investigaci(cid:243)n. (41) Partiendo de lo anteriormente expuesto, se puede con- cluir, por lo tanto, que las CMU y los ACARS pertene- cen al mismo mercado de productos. 2. 3. Radar meteorol(cid:243)gico A v i a c i (cid:243) n r e g i o n a l / d e n e g o c i o s (42) (43) El radar meteorol(cid:243)gico facilita a los pilotos informaci(cid:243)n visual detallada sobre las condiciones meteorol(cid:243)gicas que rodean a la aeronave y las que reinan en altura, con lo que les permite evitar situaciones peligrosas. Este ins- trumento facilita informaci(cid:243)n sobre precipitaciones, tur- bulencias y, en determinados modelos, la gradiente del viento. En el segmento regional/de negocios las mayor(cid:237)a de estos radares meteorol(cid:243)gicos forman parte de una cabina de pilotaje integrada. La investigaci(cid:243)n de mercado ha puesto de relieve que los radares meteorol(cid:243)gicos en los diferentes segmentos de la aviaci(cid:243)n constituyen claramente un producto dife- rente en tØrminos de tamaæo, funciones y precio. En el transporte aØreo estos instrumentos se suministran en calidad de BFE, incluyen por lo general la previsi(cid:243)n de la gradiente del viento y poseen una antena mÆs grande, pesada y cara que en los restantes segmentos de la avia- ci(cid:243)n. Los radares meteorol(cid:243)gicos en el segmento de la aviaci(cid:243)n general desarrollan menos funciones y poseen un rendimiento inferior. (44) Sobre la base de las consideraciones anteriores, se puede llegar a la conclusi(cid:243)n, por lo tanto, de que el radar meteorol(cid:243)gico en el segmento regional/de negocios es un mercado de productos diferente del radar meteorol(cid:243)- gico en otros segmentos de la aviaci(cid:243)n. H e l i c (cid:243) p t e r o s c i v i l e s (45) El radar meteorol(cid:243)gico para los helic(cid:243)pteros civiles consta de instrumentos con capacidad de bœsqueda y vigilancia (empleado en operaciones de bœsqueda y res- cate, especialmente en plataformas petrol(cid:237)feras en alta mar). Hist(cid:243)ricamente, estos productos se han venido ins- talando principalmente en helic(cid:243)pteros. La capacidad de detecci(cid:243)n de las condiciones meteorol(cid:243)gicos s(cid:243)lo desem- peæa una funci(cid:243)n secundaria. Los radares meteorol(cid:243)gi- cos utilizados en otros segmentos de la aviaci(cid:243)n no pre- sentan estas caracter(cid:237)sticas de bœsqueda y rescate. (46) Teniendo en cuenta lo anterior, se puede llegar a la con- clusi(cid:243)n, por lo tanto, de que el radar meteorol(cid:243)gico para helic(cid:243)pteros civiles constituye un mercado de productos distinto. 3. Otros productos de avi(cid:243)nica y no avi(cid:243)nica destinados a la aviaci(cid:243)n comercial (47) Dentro del sector de la avi(cid:243)nica, se puede observar toda una serie de otros mercados de productos que, segœn las partes y la investigaci(cid:243)n de mercado, constituir(cid:237)an mer- cados de productos distintos, si bien las partes no reali- zan actividades que se solapen directamente (vØase tam- biØn el cuadro que precede al considerando 62). Algu- nos de estos productos son en realidad subsistemas que, a su vez, podr(cid:237)an dividirse en productos individuales. No obstante, se puede dejar sin resolver el dilema de si constituyen o no mercados de productos diferentes (con excepci(cid:243)n del TAWS), ya que la evaluaci(cid:243)n no diferir(cid:237)a de hacerse esa nueva distinci(cid:243)n. (48) (49) BasÆndose en su funcionalidad, estos productos/subsiste- mas de avi(cid:243)nica pueden agruparse en cuatro categor(cid:237)as: equipo de vigilancia, de comunicaci(cid:243)n, de navegaci(cid:243)n y una œltima categor(cid:237)a en la que se incluyen todos los demÆs productos de avi(cid:243)nica. Estos productos/subsistemas de avi(cid:243)nica se facilitan en el segmento del transporte aØreo, en el de la aviaci(cid:243)n regional/de negocios, y en el de la aviaci(cid:243)n general. No obstante, como se ha indicado anteriormente en el con- 7. 6. 2001 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 152/7 siderando 12, los productos y sistemas pertenecientes a diversos segmentos de la aviaci(cid:243)n constituyen mercados de productos diferentes. 3. 1. Productos de vigilancia (50) El TAWS es un sistema que facilita a la tripulaci(cid:243)n de vuelo una imagen en forma de mapa del relieve cercano y produce una alarma sonora un minuto antes, como m(cid:237)nimo, del contacto con el terreno (tales como tierra firme, montaæa, etc. ). AlliedSignal es el œnico proveedor de un TAWS homologado, con su EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System). El TAWS es un producto SFE. No obstante, dado que existirÆ una obli- gaci(cid:243)n de instalar el TAWS, muchas compaæ(cid:237)as aØreas lo estÆn instalando a posteriori. El predecesor del EGPWS de AlliedSignal es el GPWS (Ground Proximity Warning System). (51) Teniendo en cuenta lo anterior, se puede concluir que existe un mercado de TAWS. (52) Otros productos de vigilancia son los procesadores ACAS y los radares meteorol(cid:243)gicos, descritos en los considerandos 32 a 37 y 42 a 46, respectivamente. un gran nœmero de sistemas de avi(cid:243)nica, los ADIRS/ ADIRU (Air Data Inertial Reference Systems/Air Data Inertial Reference System) que combinan el ADC con el IRS, Fly-by-Wire (mandos de vuelo elØctricos), controles de vuelo (por ejemplo, pilotos automÆticos) y Sistemas de gesti(cid:243)n de vuelo (FMS). Estos œltimos constan de un procesador central, una pantalla y un teclado y estÆn conectados a los sensores de la aeronave. BasÆndose en los datos que recibe de los sensores y el piloto, el FMS calcula la ruta con el menor consumo de combustible, controla la velocidad y el empuje ideales para ahorrar combustible, se ajusta de forma automÆtica a las restric- ciones de velocidad y altitud, asesora al piloto sobre la velocidad adecuada para el aterrizaje y realiza otros cÆl- culos necesarios para lograr un vuelo seguro y eficiente. 3. 4. Otros productos de avi(cid:243)nica (55) Se trata, entre otros, de visualizadores y visualizadores de cabeza levantada, registradores de voz de la cabina de pilotaje (CVR) y registradores de datos de vuelo (FDR). Los CVR y FDR son las denominadas «cajas negras» que los investigadores analizan a la hora de determinar las causas de un accidente aØreo. AdemÆs, sigue habiendo otros productos de los que no se ocupan las partes (principalmente controles). 3. 2. Equipo de comunicaci(cid:243)n 3. 5. Otros productos aerospaciales no avi(cid:243)nicos (53) Los sistemas de comunicaci(cid:243)n son una combinaci(cid:243)n de productos de avi(cid:243)nica que permiten a la tripulaci(cid:243)n de vuelo comunicarse con los instrumentos terrestres y aØreos e identificar la aeronave a los sistemas de control del trÆfico aØreo y otras aeronaves. Incluye muchos pro- ductos tales como radios, sistemas de comunicaci(cid:243)n v(cid:237)a satØlite (SatCom), CMU/ACARS, radio/receptor multimo- dal (MMR, que ofrece datos precisos para facilitar la aproximaci(cid:243)n a los aeropuertos y datos no precisos de aproximaci(cid:243)n utilizando su GPS integrado (sistema de posicionamiento global) y otros. (56) Entre ellos se incluyen los productos de entretenimiento durante el vuelo, APU y las ruedas y los frenos. 4. Nuevos productos integrados en la avi(cid:243)nica de vigilancia 3. 3. Equipo de navegaci(cid:243)n I H A S ( S i s t e m a i n t e g r a d o p a r a e v i t a r r i e s g o s ) (54) Este equipo es el que gu(cid:237)a a la aeronave hasta el destino oportuno e incluye muchos productos tales como el sis- tema de posicionamiento global (GPS), el Air Data Com- puter, que facilita la velocidad relativa, la altitud y la velocidad vertical de la aeronave, los IRS (Inertial Refe- rence Systems), que constituyen los principales sensores de movimiento y navegaci(cid:243)n de la cØlula utilizados por (57) La investigaci(cid:243)n de mercado ha puesto de manifiesto que se ha generalizado la tendencia a integrar en la avi(cid:243)- nica un nœmero creciente de productos, si bien el Æmbito de la vigilancia de riesgos se presta especial- mente para avanzar hacia una mayor integraci(cid:243)n. La integraci(cid:243)n de productos podr(cid:237)a limitarse a ofrecer una mejor interoperabilidad de los productos aut(cid:243)nomos de detecci(cid:243)n de riesgos. (Ya existen ejemplos de esta mejora L 152/8 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 7. 6. 2001 en la interoperabilidad, ya que en la actualidad es posi- ble mostrar en un œnico visualizador el radar meteorol(cid:243)- gico y la informaci(cid:243)n del EGPWS; ademÆs, con la ayuda de Boeing, AlliedSignal ha desarrollado un sistema que ordena por orden de prioridad las alertas de la cabina de pilotaje). Actualmente, se espera que se profundice en la integraci(cid:243)n de los productos de detecci(cid:243)n de riesgos, por ejemplo, por lo que se refiere al desarrollo de una nueva «caja negra» integrada, que combina las funciones del procesador ACAS, del radar meteorol(cid:243)gico y del TAWS. AlliedSignal ha hecho pœblico su compromiso de desarrollar un sistema para evitar riesgos, completa- mente integrado (IHAS), que le gustar(cid:237)a poder integrar como equipo de base en el nuevo Airbus 3XX, para lo cual ha creado una unidad especialmente consagrada al desarrollo de dicho IHAS. (58) La investigaci(cid:243)n de mercado ha puesto de manifiesto que habrÆ una demanda evidente de este producto, dado que conducir(cid:237)a a la mejora de la seguridad aØrea. Por consiguiente, se puede concluir que existe un merca- do futuro para un sistema integrado de detecci(cid:243)n de riesgos. B. DEFINICI(cid:211)N DEL MERCADO GEOGR`FICO (59) En opini(cid:243)n de las partes, el mercado geogrÆfico de refe- rencia para los productos de avi(cid:243)nica es mundial. As(cid:237) lo ha reconocido la Comisi(cid:243)n en decisiones anteriores rela- tivas al equipamiento de las aeronaves civiles (7) y as(cid:237) lo ha confirmado la investigaci(cid:243)n. C. EVALAUACI(cid:211)N DE LA COMPETENCIA 1. Generalidades (60) (61) Esta operaci(cid:243)n conducirÆ a la fusi(cid:243)n de las empresas que ocupan el primer y tercer puestos entre los provee- dores de productos de avi(cid:243)nica comercial (en concreto, Honeywell y AlliedSignal). Los principales competidores de las partes son Rockwell Collins y Sextant, aunque tambiØn hay operadores mÆs pequeæos, como Litton y Smiths Industries, que no producen una gama de pro- ductos de avi(cid:243)nica. El volumen de negocios de produc- tos de avi(cid:243)nica comercial de las partes representar(cid:237)a el total mundial, mientras que Rockwell 40-50 % del Collins y Sextant tendr(cid:237)an una cuota aproximada del 20-30 % y del 10-20 %, respectivamente. La nueva entidad estarÆ presente en todos los sectores de la aviaci(cid:243)n: transporte aØreo, aviaci(cid:243)n regional/de negocios y aviaci(cid:243)n general. El segmento del transporte aØreo representa [entre un 50-60 %]* del total de ventas de productos de avi(cid:243)nica, mientras que el segmento regional/de negocios y el de aviaci(cid:243)n general represen- tan [entre un 30 % y un 40 %]* y [menos del 10 %]*, respectivamente. 1. 1. Transporte aØreo Cuadro 1: presencia en el segmento del transporte aØreo Producto Allied Signal Honeywell Rockwell Collins Sextant Otros Vigilancia Radar meteorol(cid:243)gico (BFE) Procesador ACAS Transpondedor de modo S (BFE) TAWS (SFE) Comunicaci(cid:243)n Com/Nav (BFE) X X X X SatCom (BFE) (cid:151) (1) MMR (BFE) CMU/ACARS (BFE) X X (cid:151) X (cid:151) (cid:151) X (cid:151) (cid:151) X X (cid:151) X X X X (cid:151) (cid:151) (cid:151) X (cid:151) X (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) Teledyne Aerospa- cial/Matra (7) Por ejemplo, asunto IV/M. 697 (cid:151) Lockheed Martin/Loral Corpora- tion, Decisi(cid:243)n de la Comisi(cid:243)n de 27 de marzo de 1996: DO C 314 de 24. 10. 1996; asunto IV/M. 290 (cid:151) Sextant/BGT-VDO, Decisi(cid:243)n de la Comisi(cid:243)n de 21 de diciembre de 1992: DO C 9 de 14. 1. 1993, p. 3. 7. 6. 2001 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 152/9 Producto Allied Signal Honeywell Rockwell Collins Sextant Otros Navegaci(cid:243)n GPS (aut(cid:243)nomo) (BFE) IRS y ADIRS/ADIRU (SFE opcional en Airbus) Air Data Comp. (SFE) FMS (SFE opcional en Airbus) Controles de vuelo (SFE) Otros productos avi(cid:243)nica Visualizaci(cid:243)n de babeza elevada (SFE) Visualizaciones (SFE) Controles, Sistemas de seguimiento, medici(cid:243)n y alerta No avi(cid:243)nica Entretenimiento en vuelo Registradores (BFE) APUs Ruedas y frenos (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) X X X X X X X X (cid:151) X (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) X X X (cid:151) X (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) Litton X (2) Litton (cid:151) Smiths X (3) Smiths X X X X X X (cid:151) (cid:151) GEC (cid:151) (cid:151) BECO, Smiths, Eldec Sony, Matsushita L3Communications, Universal, UTC ABS, BF Goodrich, Dunlop, Snecma/ Messier-Bugatti (1) Aunque AlliedSignal ha sido distribuidor de una antena (fabricada por Dassault), este acuerdo ha expirado y AlliedSignal ya no opera en relaci(cid:243)n con Sat- Com. (2) Sextant estÆ desarrollando un ADIRU con Litton, Este producto es SFE opcional en las aeronaves de Airbus. Sextant/Litton se han hecho con la mitad de los pedidos de las nuevas aeronaves de Airbus. (3) Sextant estÆ desarrollando un FMS con Smiths. Este producto es SFE opcional en las aeronaves de Airbus. Sextant/Litton se han hecho con dos terceras partes de los pedidos de las nuevas aeronaves de Airbus. (62) La entidad fusionada estarÆ en condiciones de facilitar una gama mÆs amplia de productos de avi(cid:243)nica a las compaæ(cid:237)as aØreas (BFE) y a los dos OEM, Boeing y Air- bus (avi(cid:243)nica SFE). Como ya se puede observar en el cuadro anterior (y como se explicarÆ mÆs adelante), en las partes se con- comparaci(cid:243)n con sus competidores, centrarÆn especialmente en los productos de avi(cid:243)nica de seguridad, es decir, en productos de vigilancia (como por ejemplo, el procesador ACAS, el TAWS y el radar meteorol(cid:243)gico). Tanto AlliedSignal como Honeywell son dos grandes proveedores de procesadores ACAS y trans- pondedores de modo S. AlliedSignal es uno de los dos proveedores del radar meteorol(cid:243)gico y la œnica empresa que fabrica el TAWS. En las aeronaves fabricadas por la gama de productos ofrecida anteriormente Airbus, por AlliedSignal se ha ampliado con el SatCom (BFE), el FMS y el ADIRS (ambos SFE opcional). La gama de pro- ductos SFE de Honeywell se ha ampliado con el TAWS (SFE). Sin embargo, incluso despuØs de la fusi(cid:243)n, nin- guna empresa podrÆ ofrecer a las compaæ(cid:237)as aØreas y los OEM todos los productos de avi(cid:243)nica necesarios para operar una aeronave del segmento del transporte aØreo. 1. 2. Aviaci(cid:243)n regional y de negocios (63) Como ya se ha mencionado, en este segmento existe una nueva subdivisi(cid:243)n entre preequipamiento y equipa- miento a posteriori. Los integradores de sistemas que subsegmento de preequipamiento no suministran al ofrecen productos aut(cid:243)nomos, mientras que los suminis- tradores de productos aut(cid:243)nomos no ofrecen conjuntos integrados de avi(cid:243)nica. Por consiguiente, las partes sos- tienen que no existe solapamiento competitivo entre ellas. En cuanto al preequipamiento, s(cid:243)lo existen tres L 152/10 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 7. 6. 2001 integradores de sistemas: Honeywell y Rockwell Collins, ambos con una cuota similar de ventas, y Sextant, que es el nuevo operador emergente. AlliedSignal es un pro- veedor importante de productos aut(cid:243)nomos de preequi- pamiento destinados a las compaæ(cid:237)as aØreas y a los inte- gradores de sistemas. 2. 2. Procesadores ACAS y transpondedores de modo S T r a n s p o r t e a Ø r e o (66) (67) (68) (69) (70) 1. 3. Aviaci(cid:243)n general (64) S(cid:243)lo AlliedSignal opera en este segmento, siendo un proveedor importante de numerosos productos. 2. Consecuencias de la operaci(cid:243)n en los mercados de referencia 2. 1. Generalidades (65) Los datos de mercado a que se hace referencia mÆs ade- lante se basan, por lo general, en la investigaci(cid:243)n de mercado y en las estimaciones facilitadas por las partes basÆndose en su propio estudio del mercado. Las partes han tenido que utilizar dichas estimaciones al no dispo- nerse de datos pœblicos de investigaci(cid:243)n de mercado. Las partes han basado principalmente su evaluaci(cid:243)n del mercado en las entregas realizadas del producto en cues- ti(cid:243)n, en lugar de en los pedidos. Las partes notificantes consideran que los datos basados en pedidos no son fia- bles a la hora de calcular las ventas futuras, dado que los clientes reducen o eliminan con frecuencia (o a veces incrementan) los pedidos despuØs de haberlos realizado. Para los productos de los mercados de productos de referencia, el lapso de tiempo transcurrido entre la orden de compra y la entrega es muy reducido, por lo que las partes opinan que no es probable que los datos basados en las (cid:243)rdenes de pedido vayan a diferir significativa- mente de las entregas. Con el fin de evaluar adecuada- mente la fuerza de los competidores en el mercado, la Comisi(cid:243)n considera oportuno pasar tambiØn revista a los pedidos realizados, dado que Østos indicarÆn mejor el potencial competitivo real de los fabricantes. No obs- tante, la investigaci(cid:243)n de mercado no permiti(cid:243) hacerse una idea clara sobre la base de los pedidos, siendo una de las razones las evidentes discrepancias en lo que los operadores del mercado consideran «pedidos» (s(cid:243)lo los pedidos fijos o tambiØn los que incluyen opciones). Por las razones anteriores (y especialmente debido a que existe un lapso de tiempo entre las (cid:243)rdenes de compra y las entregas), los datos utilizados en la evaluaci(cid:243)n se basan en las entregas. No obstante, la evaluaci(cid:243)n (consi- derandos 66 y siguientes) tambiØn se basa en los pedi- dos, cuando procede. [entre 65-75 %]* El mercado mundial de procesadores ACAS y transpon- dedores de modo S se ha incrementado, a ra(cid:237)z de una demanda europea de estos productos, de los [entre 50-60]* millones de d(cid:243)lares estadounidenses en 1996 a los [entre 130-140]* millones en 1998. En este mercado las partes notificantes tendr(cid:237)an una cuota de mercado conjunta del [entre 30-40 %]* y Honeywell [entre 30-40 %]*). El œnico com- petidor es Rockwell Collins, con una cuota de mercado estimada del [30-40 %]*. Desde 1996 la cuota de mer- cado de AlliedSignal ha permanecido estable, mientras que la de Honeywell ha pasado del [entre 15-25 %]* al [30-40 %]*, lo que ha provocado la ca(cid:237)da de la cuota de Rockwell Collins desde el [entre 40-50 %]* en 1996 al [entre 25-35 %]* en 1998. (AlliedSignal Las partes alegan que Sextant hab(cid:237)a anunciado que, con- juntamente con Dassault y Thomson-CSF, empresa matriz de Sextant, dispon(cid:237)a de la tecnolog(cid:237)a para produ- cir el procesador ACAS. Las partes estiman que tanto BF Goodrich, que ya posee un producto TCAS I, como GEC Marconi tambiØn pueden llegar a ser competidores potenciales. No obstante, algunos terceros han indicado que no estÆ claro que estos proyectos vayan a materiali- zarse, especialmente en el caso de que se lleve a la prÆc- tica la presente fusi(cid:243)n. Las partes sostienen que la elevada cuota de mercado conjunta no les darÆ la posibilidad de comportarse con una independencia significativa de sus competidores y clientes por las razones siguientes: a) las cuotas de demanda del procesador ACAS fluctœan considerable- mente entre las distintas regiones del globo y no cons- tituyen un indicador del poder de mercado; b) estÆ dis- minuyendo el volumen del mercado del ACAS; c) los clientes ejercen un enorme poder de negociaci(cid:243)n; d) los obstÆculos de entrada son pequeæos y e) pueden produ- cirse avances tecnol(cid:243)gicos en el procesador ACAS. Por lo que respecta al primer argumento de las partes, se ha de seæalar que el Æmbito geogrÆfico del mercado que se ha tener en cuenta es mundial y no regional. AdemÆs, tras la operaci(cid:243)n de concentraci(cid:243)n la estructura del mercado en las diferentes regiones serÆ muy similar, es decir, que las partes tendrÆn una cuota de mercado de [mÆs de dos tercios]* Como segundo argumento las partes sostienen que estÆ disminuyendo el volumen de mercado del procesador ACAS, habida cuenta de que la prÆctica totalidad de las aeronaves de pasajeros de Estados Unidos van equipadas con este procesador y de que ya se ha efectuado aproxi- madamente el 90 % de los pedidos potenciales de equi- pamiento a posteriori para el segmento del transporte aØreo en Europa. Dado que no existe mercado posterior para el ACAS, como consecuencia de la largu(cid:237)sima vida 7. 6. 2001 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 152/11 del sistema, el futuro mercado de ACAS para el trans- porte aØreo se limitarÆ, por tanto, a las nuevas aerona- ves, estimado en 600 a 800 aviones de transporte aØreo al aæo a escala mundial. Las partes sostienen que, en un contexto de demanda decreciente, se espera que la com- petencia entre los demÆs proveedores sea aœn mÆs agre- siva. (71) En cuanto a este argumento, se ha de seæalar que, dado el volumen decreciente, disminuye la probabilidad de que se introduzcan nuevos proveedores en este mer- cado, habida cuenta de que no podrÆn diluir sus costes de desarrollo en un volumen de producto suficiente. (72) (73) Por lo que respecta al poder de compra, las partes sostu- vieron que existe un alto grado de poder de compra en el mercado. AdemÆs, plantean que, en el supuesto de que intentasen ejercer cualquier tipo de poder de mer- cado, los clientes disponen de la fuerza suficiente para tomar represalias. De hecho, las partes alegan que su gran gama de productos les hace mÆs vulnerables a este tipo de represalias que los proveedores mÆs pequeæos, puesto que los efectos de tales represalias tendr(cid:237)an con- secuencias mucho mÆs importantes, al afectar a la venta de todos los productos de su oferta. La Comisi(cid:243)n se ha planteado si el poder de compra es tal que no plantear(cid:237)a problemas de competencia, a pesar de la elevada cuota de mercado que se derivar(cid:237)a de la fusi(cid:243)n. Ciertamente, la demanda en el mercado de pro- ductos de avi(cid:243)nica para el transporte aØreo se encuentra concentrada por lo que respecta a los OEM. No obs- tante, a escala de las compaæ(cid:237)as aØreas este fen(cid:243)meno no es tan acusado, ya que el grupo de clientes es mucho mÆs numeroso e incluye a muchas compaæ(cid:237)as aØreas mÆs pequeæas (nacionales). Por otra parte, la estructura de la oferta en los productos de avi(cid:243)nica se encuentra muy concentrada. Este grado de concentraci(cid:243)n aumen- tarÆ aœn mÆs tras la fusi(cid:243)n. Por consiguiente, la Comi- si(cid:243)n ha llegado a la conclusi(cid:243)n de que el poder de com- pra de los clientes en relaci(cid:243)n con los ACAS, que adquieren las compaæ(cid:237)as aØreas, no pesarÆ mÆs que la posici(cid:243)n de la nueva entidad. (74) Por lo general, se considera que los obstÆculos de entrada son muy importantes en el Æmbito de la avi(cid:243)- nica, debido a la complejidad tØcnica de los productos. La investigaci(cid:243)n de mercado ha seæalado que no es de esperar que se produzcan nuevas irrupciones en el mer- cado. Especialmente por lo que se refiere a los procesa- dores ACAS y a los transpondedores de modo S, las propias partes sostienen que se necesitan al menos dos aæos y 10 millones de d(cid:243)lares estadounidenses para desarrollar un procesador ACAS. AdemÆs, la investiga- (75) (76) (77) (78) (79) ci(cid:243)n de mercado ha apuntado que los procesadores ACAS y los transpondedores de modo S son productos de una tecnolog(cid:237)a muy sofisticada que han de estar a la alutra del entorno en que han de operar. En otro orden de cosas, para introducirse y hacerse con una posici(cid:243)n en el mercado el nuevo competidor podr(cid:237)a ofrecer productos a precios mÆs bajos, si bien ello exige que estØ en condiciones, al menos, de vender grandes cantidades de productos para amortizar los costes de I+D. Ante la presencia de la nueva entidad, cabe la posi- bilidad, sin embargo, de que el nuevo competidor no pueda beneficiarse de las econom(cid:237)as de escala necesarias. En cuanto al argumento de las partes segœn el cual el procesador ACAS estarÆ sujeto a continuos avances tec- nol(cid:243)gicos, se ha de seæalar que la investigaci(cid:243)n de mer- cado ha puesto de relieve que pasarÆn unos 10 aæos antes de que el ADS-B («Automatic Dependent Survei- llance/Broadcast»), es decir, un instrumento de localiza- ci(cid:243)n v(cid:237)a satØlite, pueda ampliarse para dar cabida a las funciones anticolisi(cid:243)n y pueda recibir la certificaci(cid:243)n de conformidad correspondiente de las autoridades de avia- ci(cid:243)n civil. Por lo tanto, este œltimo argumento no puede aceptarse. Por otra parte, se ha de seæalar que la s(cid:243)lida posici(cid:243)n de las partes en el mercado de procesadores ACAS tambiØn influye en el mercado futuro de IHAS, dado que el pro- cesador es uno de los elementos fundamentales de este sistema (vØase tambiØn el considerando 93 y siguientes). Sobre la base de lo anteriormente expuesto, existen serias dudas sobre la compatibilidad de la operaci(cid:243)n con el mercado comœn y el Acuerdo EEE, ya que la opera- ci(cid:243)n conducir(cid:237)a a la creaci(cid:243)n de una posici(cid:243)n dominante por lo que respecta a los procesadores ACAS y los trans- pondedores de modo S en el segmento del transporte aØreo. No obstante, las soluciones que se describen (vØanse tambiØn el considerando 125 y siguientes) abor- dan esta cuesti(cid:243)n espec(cid:237)fica. A v i a c i (cid:243) n r e g i o n a l / d e n e g o c i o s El mercado total a escala mundial de procesadores ACAS y transpondedores de modo S en este segmento se ha incrementado, a ra(cid:237)z del mandato europeo, desde los [45-55]* millones de d(cid:243)lares estadounidenses de 1996 a los [95-105]* millones de 1998. En este mer- cado, las partes notificantes poseen una cuota de mer- cado conjunta del [70-80 %]* (AlliedSignal [25-35 %]* y Honeywell [40-50 %]*). Los competidores son Rockwell Collins, con una cuota de mercado del [20-30 %]*, y BF Goodrich, con el [0-5 %]*. Este œltimo, sin embargo, no L 152/12 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 7. 6. 2001 dispone de procesadores ACAS conforme a la especifica- ci(cid:243)n europea, ya que s(cid:243)lo cuenta con un producto TCAS I (vØase tambiØn el considerando 67). Desde 1996 la cuota de mercado de AlliedSignal y Honeywell ha ido en aumento desde el [10-20 %]* y [10-20 %]*, respecti- vamente, al [25-35 %]* y [40-50 %]*, lo que ha condu- cido a que la cuota de mercado de Rockwell Collins des- cienda desde el [60-70 %]* que pose(cid:237)a en 1996 al [20-30 %]* de 1998. Las partes alegan que, tras la ejecuci(cid:243)n del mandato europeo, el volumen de mercado del ACAS en el seg- mento de la aviaci(cid:243)n regional/de negocios irÆ disminu- yendo y consistirÆ en un nœmero que oscilarÆ entre las 150 y las 200 aeronaves nuevas al aæo. Las partes consi- deran que, en un contexto de demanda decreciente, todo indica que la competencia entre los restantes provee- dores serÆ aœn mÆs feroz. (85) Aerospatiale Matra ofrece actualmente el ATSU en las aeronaves de Airbus. Las partes esperan que a principios de 2000 mÆs del 95 % de las aeronaves de Airbus con capacidad de enlace de datos dispongan del sistema ATSU, por lo que ya no necesitarÆn la CMU o el ACARS. (86) La operaci(cid:243)n propuesta tendrÆ como consecuencia el reforzamiento de la posici(cid:243)n de AlliedSignal, ya que Honeywell ya ha obtenido pedidos para su CMU aut(cid:243)- noma. No obstante, habida cuenta de que tanto Rock- well Collins como Teledyne ya ofrecen en la actualidad una CMU aut(cid:243)noma y de que Aerospatiale Matra ha lan- zado el ATSU, la operaci(cid:243)n no conducirÆ a la creaci(cid:243)n o al reforzamiento de una posici(cid:243)n dominante por lo que respecta a la CMU o al ACARS. Por lo que respecta a este argumento, se ha de seæalar que al reducirse el volumen disminuye la probabilidad de que se introduzcan nuevos competidores en el mer- cado, dado que no podrÆn diluir sus costes en un volu- men de productos suficiente. (87) Se ha de hacer referencia una vez mÆs al cap(cid:237)tulo consa- grado a los procesadores ACAS y a los transpondedores de modo S en el transporte aØreo, puesto que en este segmento de la aviaci(cid:243)n son vÆlidas las mismas razones dadas en relaci(cid:243)n con los obstÆculos de entrada y el poder de compra. Teniendo en cuenta todo lo anterior, subsisten serias dudas sobre la compatibilidad de la operaci(cid:243)n con el mercado comœn y el Acuerdo EEE, ya que conducir(cid:237)a a la creaci(cid:243)n de una posici(cid:243)n dominante por lo que res- pecta a los procesadores ACAS y a los transpondedores de modo S en el segmento regional/de negocios. No obstante, las soluciones que se describen (en los conside- randos 125 y siguientes) abordan esta cuesti(cid:243)n espec(cid:237)- fica. 2. 3. CMU/ACARS (89) La CMU es, por lo general, un producto BFE. En 1998 el valor del mercado alcanz(cid:243) [15-25]* millones de d(cid:243)la- res estadounidenses. De acuerdo con la informaci(cid:243)n faci- litada por las partes, AlliedSignal pose(cid:237)a una cuota de ventas a escala mundial en 1998 del [45-55 %]*. Honey- well aœn no ha comenzado a suministrar su CMU aut(cid:243)- noma, pero ya ha podido empezar a hacerse con pedi- dos. Rockwell Collins posee una cuota del [30-40 %]* y Teledyne, una cuota estimada del [5-15 %]*. La investi- gaci(cid:243)n de mercado ha venido a corroborar en su mayor parte estos datos, si bien segœn ellos la cuota de mer- cado de la nueva entidad es incluso mÆs pequeæa. 2. 4. Radar meteorol(cid:243)gico A v i a c i (cid:243) n r e g i o n a l / d e n e g o c i o s El mercado total a escala mundial del radar meteorol(cid:243)- gico en el segmento regional/de negocios aument(cid:243) de los [25-35]* millones de d(cid:243)lares estadounidenses en 1996 a [35-45]* millones en 1998. En este mercado las partes notificantes poseen una cuota conjunta del [35-45 %]* y Honeywell [30-40 %]*). El œnico competidor es Rockwell Collins, que pose(cid:237)a una cuota de mercado del [55-65 %]* en 1998. (AlliedSignal [0-10 %]* (88) Dado que el incremento de la cuota de mercado es muy pequeæo, que AlliedSignal es principalmente un provee- dor de radares meteorol(cid:243)gicos para equipamiento a pos- teriori, mientras que Honeywell lo es por lo que se refiere al preequipamiento y que el œnico competidor de las partes posee una cuota de mercado superior al 50 %, se puede concluir que no se crearÆ una posici(cid:243)n domi- nante en el mercado de radares meteorol(cid:243)gicos para el segmento de la aviaci(cid:243)n regional/de negocios. H e l i c (cid:243) p t e r o s c i v i l e s El mercado total a escala mundial de radares meteorol(cid:243)- gicos para helic(cid:243)pteros civiles ascendi(cid:243) a [5-15]* millo- nes de d(cid:243)lares estadounidenses en 1998. En este mer- cado las partes notificantes poseen una cuota conjunta del 100 % (AlliedSignal y Honeywell [15-25 %]*). AlliedSignal suministra un radar meteorol(cid:243)- gico aut(cid:243)nomo para cabinas equipadas a posteriori y no integradas, mientras que Honeywell se concentra en cabinas integradas preequipadas. [75-85 %]* (90) Las partes sostienen que Fiar compite por hacerse con nuevos programas y que Rockwell Collins posee un radar meteorol(cid:243)gico diseæado para uso militar que podr(cid:237)a homologarse para su empleo en helic(cid:243)pteros civiles. (80) (81) (82) (83) (84) 7. 6. 2001 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 152/13 (91) AdemÆs, las partes sostienen que, habida cuenta de que ya no serÆn necesarias las capacidades de radiofaro del radar meteorol(cid:243)gico, al ser eliminadas y sustituidas por el sistema GPS, los radares meteorol(cid:243)gicos de los heli- c(cid:243)pteros civiles pueden ser sustituidos por otros del seg- mento de aviaci(cid:243)n general o por series mÆs avanzadas de productos de avi(cid:243)nica. (92) No obstante, dado que en la actualidad no hay otros proveedores de radares meteorol(cid:243)gicos para helic(cid:243)pteros civiles, hay serias dudas sobre la compatibilidad de la operaci(cid:243)n con el mercado comœn y el Acuerdo EEE, ya que conducir(cid:237)a a la creaci(cid:243)n de una posici(cid:243)n dominante en el mercado de radares meteorol(cid:243)gicos para helic(cid:243)pte- ros civiles. No obstante, las soluciones que se describen (en los considerandos 125 y siguientes) abordan espec(cid:237)fi- camente esta cuesti(cid:243)n. 3. Consecuencias de la operaci(cid:243)n en otros mercados TAWS e IHAS homologaci(cid:243)n productos TAWS de Sextant y Universal Avionics (8). BF Goodrich estÆ desarrollando un pro- ducto que se adaptarÆ a un nœmero mÆs reducido de aeronaves de negocios. ETG dispone de un producto TAWS, si bien s(cid:243)lo sirve para el segmento de la aviaci(cid:243)n general. El TAWS de British Aerospace s(cid:243)lo puede utili- zarse en aeronaves militares, por lo que cabe pregun- tarse en quØ medida este producto se adaptarÆ al uso comercial. (97) Lo anterior muestra que, si bien AlliedSignal goza actualmente de una posici(cid:243)n dominante en el mercado de TAWS y no es inminente la introducci(cid:243)n de nuevos competidores en el mercado, cabe la posibilidad de que varias empresas traten de hacerlo en los pr(cid:243)ximos aæos, con el consiguiente desaf(cid:237)o que ello supondr(cid:237)a para la posici(cid:243)n de la nueva entidad como œnico proveedor. El incremento previsto en este mercado de TAWS (vØase mÆs adelante) supone un incentivo para que estas empresas traten de introducirse en Øl. No obstante, como se ha explicado anteriormente, la fusi(cid:243)n aumen- tarÆ los obstÆculos de entrada para estos nuevos compe- tidores. (93) La operaci(cid:243)n de concentraci(cid:243)n plantea serias dudas de que se vaya a reforzar una posici(cid:243)n dominante en el mercado de TAWS y a crear una posici(cid:243)n dominante en el futuro mercado de sistemas IHAS (Integrated Hazard Awareness Systems), por razones anteriormente explicadas. A pesar de que, como ya se ha descrito en el cap(cid:237)tulo consagrado a la «definici(cid:243)n del mercado de pro- ductos», se puede distinguir el mercado de TAWS en funci(cid:243)n del segmento de aviaci(cid:243)n en que se venda, el anÆlisis que figura a continuaci(cid:243)n abarca todos los seg- mentos en los que opera AlliedSignal. las (98) La nueva entidad goza actualmente de una posici(cid:243)n dominante en el mercado de TAWS (94) Con su sistema EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System), AlliedSignal acapara actualmente el 100 % de la cuota de mercado. (95) No obstante, las partes han mantenido que unas cinco empresas estÆn desarrollando productos TAWS. Se trata de Sextant, Universal Avionics, BF Goodrich, EuroTele- matik GmbH (ETG) y British Aerospace. El crecimiento previsto en el mercado de TAWS deja un margen importante para la introducci(cid:243)n de nuevos proveedores Se prevØ un crecimiento considerable del mercado de TAWS. Este crecimiento vendrÆ reforzado por el hecho de que se estÆ imponiendo la obligaci(cid:243)n de dotarse de este sistema. En Estados Unidos y Europa existe en la actualidad la obligatoriedad de dotarse de los sistemas GPWS (sistemas de aviso de proximidad del suelo) de primera generaci(cid:243)n para todas las aeronaves comerciales de propulsi(cid:243)n de turbinas y las aeronaves de diez pasaje- ros o mÆs. Por lo que se refiere a los TAWS (EGPWS), en la actualidad no es obligatorio su uso, si bien existe una propuesta de la FAA para establecer su obligatorie- dad en 2002/2003 para las nuevas aeronaves y antes de 2005 para las ya existentes (para los aviones con un m(cid:237)nimo de seis pasajeros). En previsi(cid:243)n de estas normas de obligado cumplimiento y como consecuencia de la mejora de los niveles de seguridad que el producto aporta, se espera que el nœmero de pedidos aumento considerablemente. En la actualidad, AlliedSignal ya ha recibido pedidos de 8 000 EGPWS. Las partes han ale- gado que el mercado actual de TAWS puede abarcar unas [10 000-20 000]* aeronaves. Es de esperar que el tamaæo del mercado atraiga a nuevos competidores. El hecho de que AlliedSignal haya sido hasta ahora el œnico proveedor de TWAS es un incentivo mÆs para que otras empresas se introduzcan en el mercado y los (96) La investigaci(cid:243)n de mercado ha puesto de manifiesto que, aunque estas empresas estÆn desarrollando produc- tos TAWS y esperan introducirse en el mercado, en la actualidad ninguna de ellas tiene un producto TAWS consolidado en el mismo. Se encuentran en proceso de (8) Las partes han informado de que Universal ya ha vendido, de hecho, su TAWS a una compaæ(cid:237)a aØrea (regional) indonesia. No obstante, aœn ha de obtener la certificaci(cid:243)n de conformidad por tipo. L 152/14 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 7. 6. 2001 operadores de este mercado (incluidas las partes) esperan que la entrada de nuevos proveedores de TAWS contri- buya a la bajada de los precios en beneficio de los clien- tes. No obstante, a pesar de la demanda que pueda exis- tir en el futuro, los nuevos competidores, que ya han de salvar varios obstÆculos para acceder al mercado, habrÆn de hacer frente a nuevas barreras generadas por la fusi(cid:243)n. Como resultado de la fusi(cid:243)n se incrementan los obstÆculos de entrada en el mercado para los TAWS competidores (99) Como ya se ha descrito en los considerandos 97 y 98, en el mercado de TAWS hay una serie de competidores incluso sin que se lleve a cabo la potenciales, que, fusi(cid:243)n, tendr(cid:237)an que superar una serie de obstÆculos para poder introducirse en el mercado. As(cid:237) por ejemplo, estos nuevos proveedores han de hacer frente al hecho de que no cuentan con una reputaci(cid:243)n s(cid:243)lida con un producto TAWS consolidado. AdemÆs, no todos los pro- veedores potenciales antes mencionados gozan de una posici(cid:243)n consolidada tanto en el segmento del trans- porte aØreo como en el de la aviaci(cid:243)n regional/de nego- cios. As(cid:237) por ejemplo, hist(cid:243)ricamente, Universal Avio- nics no ha sido proveedor de productos de avi(cid:243)nica para el segmento del transporte aØreo. AdemÆs, al contrario los nuevos competidores no cuentan que AlliedSignal, con una base instalada de un producto de una genera- ci(cid:243)n anterior (como puede ser el GPWS), que, al margen de la reputaci(cid:243)n que pueda ofrecer, puede resultar bene- ficioso para las ventas destinadas al equipamiento a pos- teriori de clientes ya existentes. Por œltimo, todo nuevo competidor tendrÆ que sufrir desventajas (al menos ini- cialmente) relativas a las econom(cid:237)as de escala. (100) Del hecho de que los proveedores antes mencionados estØn tratando realmente de introducirse en el mercado, se puede concluir que, a pesar de que ya exist(cid:237)an algu- nos obstÆculos con anterioridad a la fusi(cid:243)n, no se consi- deran insuperables. No obstante, la investigaci(cid:243)n ha puesto de manifiesto que, como consecuencia de la fusi(cid:243)n, se generan nuevos obstÆculos para los nuevos competidores. vuelo y los visualizadores. En el segmento regional/de negocios, Honeywell ha suministrado aproximadamente la mitad de las cabinas de mandos integradas, en las que el TAWS ha de incoporarse a posteriori. Si un nuevo competidor de TAWS desease conectar su producto a este equipo de Honeywell, habr(cid:237)a de tener acceso a la informaci(cid:243)n de la interfaz tØcnica de ese otro equipo para poder conseguir que su TAWS sea interoperativo. La nueva entidad podr(cid:237)a denegar esta informaci(cid:243)n esen- cial a cualquier nuevo proveedor (en beneficio de su propio EGPWS), con lo que limitar(cid:237)a considerablemente el margen que queda para introducirse en el mercado, tanto para el preequipamiento como para el equipa- miento a posteriori de los TAWS. (soporte f(cid:237)sico) (102) La informaci(cid:243)n de interfaz necesaria no s(cid:243)lo se refiere a las especificaciones de hardware [por ejemplo, por lo que se refiere al tamaæo de la LRU (Line Replaceable Unit) y la forma de las conexiones], sino tambiØn a los datos relativos, por ejemplo, a las seæales elØctricas y las especificaciones de software (soporte l(cid:243)gico). Aunque es posible que una parte de los datos de interfaz se definan en un formato pœblico, una gran parte de la informaci(cid:243)n de interfaz puede tener carÆcter reservado. Se ha seæalado que en los segmentos regio- nal/de negocios no se aplican las normas ARINC que garantizar(cid:237)an una infraestructura abierta y que los datos de interfaz tienen carÆcter plenamente exclusivo (9). (103) Por consiguiente, mientras que, con carÆcter general, la compatibilidad tØcnica de los productos de avi(cid:243)nica no irÆ en detrimento de la competencia (debido a la funci(cid:243)n que desempeæan los OEM y la normalizaci(cid:243)n ARINC, vØase mÆs adelante (considerandos 112 y siguientes) el cap(cid:237)tulo consagrado a la integraci(cid:243)n tØcnica), en el Æmbito de los productos de vigilancia, y especialmente por lo que respecta al TAWS, es evidente que se podr(cid:237)an producir efectos negativos. No obstante, los compromi- sos presentados por las partes ofrecerÆn las salvaguardias adecuadas, ya que garantizarÆn que los productos y sis- temas de Honeywell tengan normas abiertas, de modo que los futuros proveedores de TAWS no tropiecen con nuevos obstÆculos en sus intentos por introducirse en el mercado. Estos compromisos se describen en ma- yor profundidad mÆs adelante (considerandos 125 y si- guientes). (101) La nueva entidad estarÆ en condiciones de conectar tØc- nicamente su EGPWS a otros equipos de avi(cid:243)nica, con el fin de reducir la competencia (potencial) en el mer- cado de TAWS. Es evidente que Honeywell posee una cuota de mercado muy elevada de productos con los que TAWS ha de ser interoperativo (tanto en la fase de input como en la de output), tanto en los segmentos de transporte aØreo como en los de aviaci(cid:243)n regional/de negocios. Entre otros, estos productos son el GPS, el FMC (ordenador de gesti(cid:243)n del vuelo), los controles de (9) A este respecto, puede servir de ilustraci(cid:243)n un ejemplo facilitado por las partes: las partes han presentado un contrato que pone de manifiesto que, para la integraci(cid:243)n previa del EGPWS en un pro- ducto de visualizaci(cid:243)n de Honeywell (EFIS-display), AlliedSignal hubo de abonar una suma considerable de dinero a Honeywell para hacerse con las especificaciones tØnicas del EFIS, con el fin de hacer el EGPWS compatible. Ahora estos costes desaparecer(cid:237)an, en detri- mento de los competidores del EGPWS, que o no conseguir(cid:237)an las especificaciones o tendr(cid:237)an que pagar grandes sumas de dinero. 7. 6. 2001 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 152/15 En ausencia de proveedores de TAWS alternativos, la entidad fusionada estarÆ en condiciones de limitar la competencia en el futuro mercado de IHAS (Integrated Hazard Awareness Surveillance System) (104) Como ya se ha descrito anteriormente en los conside- randos 97 y 98, se espera que algunas empresas inten- ten introducirse en el mercado con una nueva tecnolo- g(cid:237)a TAWS. No obstante, no se tiene la certeza de que vayan a introducirse con Øxito. Es posible, por ejemplo, que su tecnolog(cid:237)a se revele de inferior calidad que el EGPWS. Por el momento, no existe ningœn TAWS alter- nativo. En la investigaci(cid:243)n los operadores del mercado manifestaron su convencimiento de que pueden pasar varios aæos antes de que se produzca alguna nueva incorporaci(cid:243)n en el mismo. Por otra parte, expresaron la opini(cid:243)n de que, si la tecnolog(cid:237)a EGPWS siguiese siendo la œnica tecnolog(cid:237)a de TAWS disponible, la nueva entidad estar(cid:237)a en condiciones de impedir la competen- cia en los IHAS como consecuencia de la fusi(cid:243)n. (105) Aunque AlliedSignal ya dispon(cid:237)a de los tres productos que se necesitan para desarrollar el sistema integrado de vigilancia de riesgos, los conocimientos tØcnicos especia- lizados de Honeywell permitirÆn a la nueva entidad desarrollar con Øxito un IHAS por las razones siguientes. Con arreglo a sus declaraciones, AlliedSignal es funda- mentalmente un proveedor de productos aut(cid:243)nomos. Hasta ahora, a pesar de haber anunciado el desarrollo del IHAS, AlliedSignal ha debido depender de terceros (Boeing y Airbus) para la mejor integraci(cid:243)n del pro- ducto. El hecho de que, en las negociaciones con Rock- well Collins para el suministro del EGPWS, AlliedSignal haya insistido en desarrollar el producto de forma coo- perativa y en obtener una licencia de retrocesi(cid:243)n para la tecnolog(cid:237)a de integraci(cid:243)n de reciente desarrollo, pone de relieve que la empresa dispon(cid:237)a de una capacidad tecno- l(cid:243)gica mÆs limitada. Honeywell es una empresa con una prolongada experiencia en la integraci(cid:243)n de productos e incluso en el suministro de cabinas de pilotaje plena- mente integradas. Esta experiencia se considera esencial para poder diseæar un IHAS. [referencia a un docu- mento interno]* (conocimientos (106) Como ya se ha indicado, se necesita un potencial de tecnol(cid:243)gicos integraci(cid:243)n de sistemas especializados) para mejorar el desarrollo de un sistema integrado de vigilancia de riesgos. En general, esta capa- cidad de integraci(cid:243)n existe al menos en otros dos provee- dores del mercado, Sextant y Rockwell Collins, y en bas- tante medida tambiØn en los OEM del segmento del transporte aØreo. Rockwell Collins ha mostrado su inte- rØs en obtener el EGPWS para lograr una mayor integra- ci(cid:243)n de productos y el desarrollo de otros nuevos. (107) En la actualidad, el EGPWS de AlliedSignal es un ele- mento esencial del la nueva entidad podrÆ controlar el mercado futuro de IHAS. Las IHAS. Por consiguiente, partes han sostenido que ya hay en el mercado algunos proveedores alternativos de tecnolog(cid:237)a TAWS. No obs- tante, como ya se ha explicado en el considerando 96, actualmente no existe ninguna alternativa consolidada al EGPWS, por lo que cualquier empresa que desee desa- rrollar ahora un IHAs ha de depender de la tecnolog(cid:237)a EGPWS de AlliedSignal. Esta tecnolog(cid:237)a se encuentra protegida por varios cientos de patentes, algunas de las cuales se consideran «de crucial importancia», especial- mente para el desarrollo de nuevos productos. (108) Con anterioridad a a fusi(cid:243)n, AlliedSignal manifest(cid:243) estar dispuesta a facilitar el EGPWS a cualquier tercero con capacidad de integraci(cid:243)n de sistemas (vØase anterior- mente lo que se refiere al memorÆndum de acuerdo negociado con Rockwell Collins), lo que permitir(cid:237)a el desarrollo de este producto. Tras la fusi(cid:243)n, la nueva enti- dad no tendrÆ incentivo alguno para facilitar a sus com- petidores un elemento tan esencial. As(cid:237) pues, se restrin- girÆ el desarrollo del IHAS en un entorno mÆs competi- tivo, por lo que la entidad fruto de la fusi(cid:243)n tendrÆ la capacidad de hacerse con una posici(cid:243)n dominante en el futuro mercado de IHAS. Conclusi(cid:243)n a prop(cid:243)sito del mercado TAWS y del futuro mercado de IHAS (109) Por las razones anteriores, la Comisi(cid:243)n estima que exis- ten serias dudas sobre la compatibilidad de la operaci(cid:243)n con el mercado comœn y el Acuerdo EEE, ya que condu- cir(cid:237)a al reforzamiento de una posici(cid:243)n dominante en el mercado de TAWS y a la creaci(cid:243)n de una posici(cid:243)n dominante en el futuro mercado de IHAS. En cualquier caso, los compromisos contra(cid:237)dos por las partes, que se describen mÆs adelante (considerandos 125 y siguientes), ofrecerÆn una soluci(cid:243)n adecuada. 4. Efectos de gama (110) Los terceros, y especialmente los competidores, han denunciado que la fusi(cid:243)n perjudiciar(cid:237)a a la competencia como consecuencia de los efectos de cierre del mercado que producir(cid:237)a. Tales efectos se derivar(cid:237)an del hecho de que la nueva entidad estar(cid:237)a en condiciones de ofrecer una gama mÆs amplia de productos (tanto de avi(cid:243)nica como de no avi(cid:243)nica) que cualquier otro competidor. Esta gama mÆs amplia de productos dar(cid:237)a a la nueva entidad mayor capacidad tØcnica para integrar productos y ofrecer paquetes de productos de avi(cid:243)nica (multiofer- tas). Segœn esos terceros, la consecuencia ser(cid:237)a que los (aut(cid:243)nomos) en proveedores que ofrecen productos L 152/16 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 7. 6. 2001 competencia con la nueva entidad, pero no pueden beneficiarse de una gama similar de productos, sufrir(cid:237)an tal desventaja competitiva que sus clientes ya no se plan- tear(cid:237)an la posibilidad de acudir a ellos. En œltimo tØr- mino, ello conducir(cid:237)a a una pØrdida de competidores, algo que, en un sector ya muy concentrado, perjudicar(cid:237)a a los clientes de los productos de avi(cid:243)nica. (111) Habida cuenta de estas alegaciones, la Comisi(cid:243)n ha investigado en quØ medida la fusi(cid:243)n iba a ofrecer a la nueva entidad ventajas competitivas y si Østas conduci- r(cid:237)an a la creaci(cid:243)n o el reforzamiento de una posici(cid:243)n dominante. 4. 1. Integraci(cid:243)n tØcnica (112) La investigaci(cid:243)n de mercado ha revelado que, por lo general, se considera una ventaja que una empresa pueda suministrar una amplia gama de productos. De esa forma, los proveedores pueden garantizar unas cier- tas caracter(cid:237)sticas comunes en su gama de productos y una mayor interoperabilidad de los mismos, especial- mente si se encuadran en la misma categor(cid:237)a de produc- tos de avi(cid:243)nica (comunicaci(cid:243)n, navegaci(cid:243)n y vigilancia). De documentos internos facilitados por las partes se deduce que ellas mismas estiman que pueden obtener mejores interfaces entre sus respectivos productos de avi(cid:243)nica como resultado de las oportunidades especiales que genera la fusi(cid:243)n. Siempre que esta integraci(cid:243)n tØc- nica no conduzca a efectos de limitaci(cid:243)n del mercado, se considera, por lo general, que la mejora en la intero- perabilidad tØcnica revierte en beneficio de la clientela (aunque, en muchos casos, los OEM en el segmento del transporte aØreo prefieren llevar a cabo por s(cid:237) mismos la integraci(cid:243)n tØcnica, por lo que no lo ven necesariamente como un beneficio). TAWS, vØase mÆs adelante) que ofrece la nueva entidad, de modo que los clientes pueden adoptar represalias en caso de que se produzca alguna integraci(cid:243)n tØcnica no deseada. En œltimo lugar, por lo que se refiere al seg- mento regional/de negocios no se plantear(cid:237)a la cuesti(cid:243)n de la integraci(cid:243)n tØcnica en la misma medida, dado que ya se compite en el Æmbito de las cabinas de pilotaje plenamente integradas y, ademÆs, en el segmento de la aviaci(cid:243)n general, las cabinas estÆn «federadas» (no inte- gradas) y nada (cid:237)ndica que ello vaya a cambiar tras la fusi(cid:243)n. (114) El Æmbito del TAWS y del equipo de vigilancia, sin embargo, constituye una excepci(cid:243)n notable de lo ante- rior, ya que la nueva entidad serÆ el œnico proveedor de este producto. Asimismo, gozarÆ de una posici(cid:243)n de gran fuerza en los mercados del radar meteorol(cid:243)gico y de los procesadores ACAS y los transpondedores de modo S. La descripci(cid:243)n anterior del TAWS y el IHAS deja claro que, de no ser por los compromisos analiza- dos mÆs adelante, se podr(cid:237)an producir efectos de cierre de los mercados como consecuencia de las prÆcticas de integraci(cid:243)n tØcnica, tanto en el segmento del transporte aØreo como en el de la aviaci(cid:243)n regional/de negocios. Las soluciones descritas mÆs adelante (considerandos 125 y siguientes) servirÆn para evitar que se produzca esa situaci(cid:243)n. 4. 2. Aspectos comerciales Impacto de la gama en relaci(cid:243)n con los OEM en el transporte aØreo (115) La investigaci(cid:243)n de mercado ha indicado que no es pro- bable que se produzca ningœn impacto de la gama rela- tivo a las ofertas multiproducto en relaci(cid:243)n con los OEM, que son los clientes de las f(cid:243)rmulas SFE y SFE opcional. A la hora de fabricar una aeronave, los OEM solicitan ofertas separadas de productos de avi(cid:243)nica y no avi(cid:243)nica, que tienen lugar en diferentes fases de la fabricaci(cid:243)n de una aeronave, as(cid:237) como ofertas separadas para los distintos productos de avi(cid:243)nica. (113) La investigaci(cid:243)n ha puesto de manifiesto lo improbable que resulta que el potencial de la nueva entidad tras la fusi(cid:243)n para integrar tØcnicamente los distintos productos vaya a impedir la competencia de modo significativo. Ello se debe, en primer lugar, a que en el segmento del transporte aØreo, los propios OEM disponen de una capacidad tecnol(cid:243)gica considerable, por lo que s(cid:243)lo per- mitir(cid:237)an la integraci(cid:243)n tØcnica de los productos de avi(cid:243)- nica si revertiese en su propio beneficio. En segundo lugar, la norma ARINC se ha generalizado de tal forma en el segmento del transporte aØreo, que el potencial para integrar productos mediante la tecnolog(cid:237)a exclusiva de interfaz es muy reducido. En tercer lugar, existen ter- ceros proveedores de todos los productos (salvo el I m p a c t o d e l a g a m a e n r e l a c i (cid:243) n c o n l a s c o m p a æ (cid:237) a s a Ø r e a s (116) Como se ha mencionado en los considerandos 17 a 21, las compaæ(cid:237)as aØreas adquieren productos de avi(cid:243)nica BFE y eligen productos de avi(cid:243)nica SFE opcional, que de hecho los adquieren los OEM. Tras la fusi(cid:243)n, no se ampliarÆ de modo significativo la gama de productos que la nueva entidad ofrezca a las compaæ(cid:237)as aØreas. Las actividades de Honeywell se han centrado en los OEM (ventas SFE), con la excepci(cid:243)n de ACAS, transpondedo- 7. 6. 2001 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 152/17 los compromisos descritos mÆs res de modo S y SatCom. Una vez que se lleven a la adelante, prÆctica Honeywell se desprenderÆ de ACAS/transpondedores de modo S, mientras que SatCom representa un valor rela- tivamente modesto, ya que el mercado total a escala mundial tiene un valor de [30-40]* millones de d(cid:243)lares estadounidenses. (117) La nueva entidad tendrÆ una gama de productos mÆs amplia que la de sus competidores. No obstante, Rock- well Collins dispone de una gama casi equivalente de productos destinados a las compaæ(cid:237)as aØreas y, de hecho, el valor de todos los productos de avi(cid:243)nica BFE vendidos por Rockwell es superior. Sextant tambiØn dis- pone de una gama de productos que vende a las com- paæ(cid:237)as aØreas y goza de una presencia creciente en los productos de avi(cid:243)nica SFE opcional [FMS e IRS/ADIRS/ ADIRU (10)]. (118) AdemÆs, los competidores disponen de margen para ampliar su gama de productos, ya sea mediante el desa- rrollo interno de productos, ya sea uniØndose a otros competidores. A pesar de que los competidores han indicado que la suma de fuerzas no es una alternativa, debido a los costes y la organizaci(cid:243)n adicionales que exige, se considera que puede ser una alternativa realista. Tal es el caso, por ejemplo, de la colaboraci(cid:243)n tØcnica, es decir, si un OEM pide la cooperaci(cid:243)n de los provee- dores de avi(cid:243)nica para desarrollar un nuevo producto (por ejemplo, Airbus ha pedido a Sextant y Smiths que desarrollen un nuevo FMS y a Sextant y Litton que fabri- quen un ADIRU). Por lo que respecta a la colaboraci(cid:243)n con fines comerciales, si bien es cierto que existen des- ventajas, varios son los ejemplos en los que se ha lle- vado a cabo con Øxito. (119) En relaci(cid:243)n con las compaæ(cid:237)as aØreas, la investigaci(cid:243)n ha puesto de manifiesto que la prÆctica de negociar paquetes de productos de avi(cid:243)nica es relativamente habitual en el sector, a pesar de que los datos facilitados por las partes muestran que estas ofertas s(cid:243)lo se produ- cen en una minor(cid:237)a de casos. Cuando ha tenido lugar esta negociaci(cid:243)n, lo ha sido en relaci(cid:243)n con el preequi- pamiento de aeronaves nuevas. (120) Por otra parte, la investigaci(cid:243)n ha puesto de manifiesto que los clientes pueden desmembrar los paquetes, como as(cid:237) lo hacen, «mezclando y emparejando» productos de diversos proveedores. Esta operaci(cid:243)n de mezcla y empa- rejamiento se ve facilitada por el hecho de que las nor- mas ARINC hacen intercambiables a los productos. Las partes han facilitado datos en los que se pone de mani- fiesto que s(cid:243)lo no se desmembra el [20-30 %] de las ofertas multiproducto de AlliedSignal (lo que representa [menos del 10 %]* del valor total de la oferta), es decir, lo que sucede en caso de que las compaæ(cid:237)as aØreas hayan decidido adquirir el paquete completo al mismo proveedor. (121) Por lo que respecta a la opci(cid:243)n que la nueva entidad tendrÆ de ofrecer, como es el caso de AlliedSignal en la actualidad, paquetes de productos de avi(cid:243)nica y no avi(cid:243)- nica, se ha de seæalar que, aunque han existido los paquetes de avi(cid:243)nica y no avi(cid:243)nica, son raros. A este respecto, la fusi(cid:243)n no tiene repercusi(cid:243)n alguna en esta situaci(cid:243)n. Por otra parte, no existe v(cid:237)nculo natural alguno entre los productos de avi(cid:243)nica y no avi(cid:243)nica. Las compaæ(cid:237)as aØreas son compradores sofisticados que tratan de adquirir los mejores productos a los distintos proveedores, por lo que resulta poco probable que su opci(cid:243)n de productos de avi(cid:243)nica venga determinada por los de no avi(cid:243)nica. AdemÆs, tanto Rockwell Collins como Sextant operan en el Æmbito del entretenimiento en vuelo, sector de crecimiento rÆpido en el que los pro- ductos poseen un alto valor, mientras que la nueva enti- dad no lo hace. Se estima que el valor anual del mer- cado del entretenimiento en vuelo es de [1 000-2 000]* millones de d(cid:243)lares estadounidenses, mientras que el del mercado de APU y el de ruedas y frenos se estima en [150-250]* y [800-1 300]* millones de d(cid:243)lares estadou- nidenses, respectivamente. En tØrminos de capacidad de suministrar productos de avi(cid:243)nica y no avi(cid:243)nica, estos competidores estar(cid:237)an en condiciones de constituir una competencia importante para la nueva entidad. En cual- quier caso, la Comisi(cid:243)n constata que las partes se han comprometido a no integrar productos de avi(cid:243)nica y no avi(cid:243)nica en una œnica propuesta destinada a los clientes del sector aerospacial a menos que: i) as(cid:237) lo haya solici- tado el cliente al que se presente la propuesta o ii) un competidor haya ofrecido un conjunto similar de pro- ductos integrados y la oferta se destine a hacer frente a la competencia. Si un cliente solicita fuentes alternativas para cualquier producto de avi(cid:243)nica incluido en el con- facilitarÆ en su oferta junto integrado de productos, fuentes alternativas para dicho producto. (122) Por otra parte, es mÆs probable que los paquetes que se venden a las compaæ(cid:237)as aØreas pierdan importancia dada la tendencia a que los suministros se efectœen en clave SFE en lugar de BFE. Esta tendencia, que fue corrobo- rada ampliamente por la investigaci(cid:243)n, harÆ que los OEM, que ya gozan de un gran poder de compra, ten- gan aun mÆs posibilidades de garantizar la disponibili- dad de elecci(cid:243)n. (10) El ADIRU desarrollado conjuntamente por Sextan y Litton ha obtenido la mitad de los pedidos en las nuevas aeronaves de Air- bus. Sextant estÆ desarrollando conjuntamente con Smiths un nuevo FMS para los aviones de Airbus y se ha hecho con dos ter- cios de los pedidos para las nuevas aeronaves. (123) En cuanto a las compaæ(cid:237)as aØreas, se puede concluir, por lo tanto, que la operaci(cid:243)n propuesta no darÆ a la nueva entidad la posibilidad de crear o reforzar una posici(cid:243)n dominante. L 152/18 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 7. 6. 2001 A v i a c i (cid:243) n r e g i o n a l / d e n e g o c i o s (124) La investigaci(cid:243)n de mercado tambiØn dej(cid:243) claro que en este segmento la gama de productos de Honeywell se amplia con el TAWS, producto que actualmente s(cid:243)lo fabrica AlliedSignal. Por consiguiente, Honeywell dis- pondrÆ de una ventaja comercial frente a Rockwell Collins y Sextant, los dos œnicos competidores que cuen- tan con series integradas de avi(cid:243)nica. Ni que decir tiene que estos œltimos dependen de los suministros de Allied- Signal/Honeywell para poder ofrecer series de avi(cid:243)nica, en las que se incluye el TAWS. No obstante, las solucio- nes que se describen a continuaci(cid:243)n abordan esta cues- ti(cid:243)n espec(cid:237)fica. VI. COMPROMISOS PRESENTADOS POR LAS PARTES (125) Con objeto de despejar las serias dudas planteadas por la operaci(cid:243)n, el 15 de octubre de 1999 AlliedSignal y Honeywell presentaron una propuesta de modificaci(cid:243)n de la operaci(cid:243)n de conformidad con lo dispuesto en el apartado 2 del art(cid:237)culo 8 del Reglamento de concentra- ciones. Esta propuesta consist(cid:237)a en compromisos relati- vos a los mercados mundiales de los procesadores ACAS y los transpondedores de modo S (para el transporte aØreo y la aviaci(cid:243)n regional/de negocios), el radar meteorol(cid:243)gico para helic(cid:243)pteros civiles y el TAWS (para todos los segmentos de la aviaci(cid:243)n) (11). 1. Descripci(cid:243)n de los compromisos se eliminarÆ el (126) Por lo que respecta a los procesadores ACAS y los trans- pondedores de modo S, las partes se han comprometido a vender en el plazo de seis meses, a partir de la Deci- si(cid:243)n de la Comisi(cid:243)n, toda la divisi(cid:243)n TCAS de Honey- well (incluidos los transpondedores de modo S) a un ter- cero viable e independiente. Una vez cumplido este solapamiento existente compromiso, entre las actividades de las partes en los procesadores ACAS y los transpondedores de modo S. Se nombrarÆ a un administrador fiduciario independiente para que, entre otras cosas, informe a la Comisi(cid:243)n sobre la obliga- ci(cid:243)n de mantener la separaci(cid:243)n, la adecuidad del com- prador, el desarrollar de las negociaciones y de si los acuerdos celebrados con el comprador se ajustan conve- nientemente a la enajenaci(cid:243)n de los activos y divisiones correspondientes. (11) Las partes tambiØn han presentado compromisos al Departamento de Justicia de los Estados Unidos. Estos compromisos son idØnticos a los presentados a la Comisi(cid:243)n con dos excepciones: no se inclu- yen los compromisos relativos al TAWS, si bien se prevØ la cesi(cid:243)n de las actividades aerospaciales y militares de las partes que se solapan. En particular, las partes se han comprometido a vender Teterboro Space and Navigation de AlliedSignal (giroscopios y sis- temas de navegaci(cid:243)n y direccionamiento), sus Cheshire Operations (IMU y giroscopios) y su MicroSCIRAS Technology. (127) En cuanto al radar meteorol(cid:243)gico, las partes se compro- meten a ceder la divisi(cid:243)n de radares meteorol(cid:243)gicos de AlliedSignal, que consiste en las series RDR-1400 y RDR-1500 de radar de bœsqueda y meteorol(cid:243)gico, a un tercero viable e independiente en el plazo de seis meses a partir de la presente Decisi(cid:243)n. Una vez cumplido el compromiso, solapamiento existente entre las actividades de las partes por lo que respecta a los radares meteorol(cid:243)gicos para helic(cid:243)pteros civiles. En cuanto a los procesadores ACAS y los transpondedores de modo S, se nombrarÆ a un administrador fiduciario independiente para que informe a la Comisi(cid:243)n sobre las cuestiones antes mencionadas. se eliminarÆ el (128) Por lo que se refiere al TAWS, las partes se compro- meten a facilitar a cualquier proveedor que trate de realizar la interfaz de su producto con los demÆs pro- ductos de avi(cid:243)nica, de cualquiera de las partes, todas las licencias y datos de especificaci(cid:243)n de interfaz necesarios para permitir la compatibilizaci(cid:243)n del producto TAWS con los productos de avi(cid:243)nica de las partes. Estos com- promisos tendrÆn una duraci(cid:243)n indefinida. Las partes tambiØn se comprometen a suministrar de forma no dis- criminatoria cajas EGPWS, m(cid:243)dulos EGPWS (es decir, un m(cid:243)dulo de ensamblaje de tarjeta de circuito impreso con una interfaz normalizada o personalizada) y los futuros productos con funcionalidad TAWS a otros pro- veedores (potenciales) de productos de avi(cid:243)nica y fabri- cantes de aeronaves. Asimismo, las partes les suministra- rÆn todas las licencias y todos los datos de especificaci(cid:243)n de interfaz necesarios para que puedan compatibilizar sus productos con las cajas EGPWS, los m(cid:243)dulos futuros productos con funcionalidad EGPWS y los TAWS que fabriquen las partes. Este compromiso per- manecerÆ en vigor por un per(cid:237)odo de ocho aæos a partir de la fecha de la Decisi(cid:243)n de la Comisi(cid:243)n. No obstante, las cajas EGPWS, los m(cid:243)dulos EGPWS y otras aplicacio- nes de la funcionalidad TAWS con arreglo a los com- promisos, as(cid:237) como los datos de interfaz, se suministra- rÆn mientras se sigan fabricando las aeronaves y/o plata- formas en las que dichos productos estØn instalados o hayan sido diseæados para ello. Para garantizar la obser- vancia del compromiso relativo al TAWS, se designarÆ a un experto independiente y se establecerÆ un procedi- miento de arbitraje. (129) La Comisi(cid:243)n llev(cid:243) a cabo un anÆlisis de mercado con objeto de verificar si los compromisos bastaban para despejar las dudas que hab(cid:237)a planteado esta operaci(cid:243)n sobre la competencia. A la vista de este anÆlisis, el 27 de octubre de 1999 se presentaron algunas modificacio- nes a los compromisos propuestos. La propuesta defini- tiva de cesi(cid:243)n figura mÆs detalladamente en el texto aceptado de la modificaci(cid:243)n, que se adjunta y forma parte integrante de la presente Decisi(cid:243)n. 2. Evaluaci(cid:243)n de los compromisos (130) Los compromisos tienen como consecuencia la elimina- ci(cid:243)n del solapamiento creado por la fusi(cid:243)n por lo que 7. 6. 2001 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 152/19 se refiere a los procesadores ACAS y los transpondedo- res de modo S en los segmentos del transporte aØreo y la aviaci(cid:243)n regional/de negocios y a los radares meteoro- l(cid:243)gicos para helic(cid:243)pteros civiles. En cuanto a los TAWS, los compromisos los obstÆculos de logran eliminar entrada creados por la fusi(cid:243)n y garantizarÆn que siga siendo posible una mayor integraci(cid:243)n y el desarrollo futuro de productos. eliminaci(cid:243)n de los obstÆculos de entrada creados por la fusi(cid:243)n. El nuevo competidor estarÆ en condiciones de disponer, de forma gratuita y por un per(cid:237)odo ilimitado de tiempo, de toda la informaci(cid:243)n necesaria para que su producto TAWS sea interoperativo con los productos de la entidad fusionada. (131) En la primera fase, las partes tambiØn presentaron com- promisos en relaci(cid:243)n con los procesadores ACAS y los transpondedores de modo S y los radares meteorol(cid:243)gi- cos para helic(cid:243)pteros civiles. No obstante, se consider(cid:243) que no bastaban para despejar las serias dudas plantea- das por las razones siguientes. En primer lugar, por lo que respecta a los procesadores ACAS y los transponde- dores de modo S, las partes se comprometieron a vender la divisi(cid:243)n de AlliedSignal. Segœn la investigaci(cid:243)n de mercado, los productos de AlliedSignal eran los menos avanzados de los procesadores ACAS y los transponde- dores de modo S de las partes. En segundo lugar, en cuanto a los radares meteorol(cid:243)gicos para helic(cid:243)pteros civiles, las partes se comprometieron a ceder s(cid:243)lo una l(cid:237)nea de productos que, con arreglo a la investigaci(cid:243)n de mercado, no constitu(cid:237)a una actividad viable. (132) La venta propuesta, presentada en la segunda fase, de la divisi(cid:243)n de TCAS de Honeywell, incluidos los procesado- res ACAS y los transpondedores de modo S, que, segœn la investigaci(cid:243)n de mercado, son productos a la van- guardia de la tecnolog(cid:237)a, corresponde a una cuota de mercado del [30-40 %]* en el segmento del transporte aØreo y del [40-50 %]* en el segmento regional/de nego- cios y elimina todo solapamiento entre las partes en estos mercados. AdemÆs, la venta de la divisi(cid:243)n de junto con los compromisos relativos al TAWS, TCAS, influirÆ en la posici(cid:243)n de las partes en el Æmbito de la avi(cid:243)nica de vigilancia. Esta cesi(cid:243)n permitirÆ tambiØn al comprador de esta divisi(cid:243)n ampliar su margen de oferta de paquetes de productos de avi(cid:243)nica. (135) El compromiso de las partes de suministrar cajas EGPWS, m(cid:243)dulos EGPWS y futuros productos con fun- cionalidad TAWS a otros proveedores de avi(cid:243)nica (po- tenciales) y fabricantes de aeronaves (incluida la totali- dad de las licencias y los datos de especificaci(cid:243)n de interfaz necesarios a efectos de compatibilizaci(cid:243)n) tiene como consecuencia que los proveedores (potenciales) de avi(cid:243)nica y los fabricantes de aeronaves que deseen inte- grar los productos TAWS de la entidad fusionada a sus propias series integradas de avi(cid:243)nica o a un nuevo sis- tema integrado de vigilancia pueden hacerlo en igualdad de condiciones. Por consiguiente, el nuevo desarrollo de sistemas mÆs integrados, entre los que se incluye el IHAS, seguirÆ siendo posible, tanto tØcnica como comer- cialmente. VII. CONCLUSI(cid:211)N (136) En consecuencia, Internacional la Comisi(cid:243)n concluye que, siempre que AlliedSignal y Honeywell, sus filiales, sucesoras y incluida la nueva empresa surgida de la cesionarias, fusi(cid:243)n, Honeywell Inc. , cumplan plena- mente las condiciones y obligaciones que se establecen en el anexo I de la presente Decisi(cid:243)n, la operaci(cid:243)n de concentraci(cid:243)n propuesta no crearÆ ni reforzarÆ una posici(cid:243)n dominante como consecuencia de la cual la competencia efectiva vaya a verse restringida significati- vamente en el mercado comœn, en una parte sustancial del mismo o en el EEE. HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISI(cid:211)N: (133) Con respecto a la enajenaci(cid:243)n propuesta de la divisi(cid:243)n de radares meteorol(cid:243)gicos para helic(cid:243)pteros civiles de AlliedSignal, se ha de seæalar que representa una cuota de mercado del [75-85 %]* y elimina todo solapamiento entre las partes en este mercado. Art(cid:237)culo 1 (134) En cuanto al TAWS, el compromiso de las partes a faci- litar a cualquier proveedor de TAWS todas las licencias y todos los datos de especificaci(cid:243)n de interfaz necesarios para que su producto TAWS pueda compatibilizarse con los productos de avi(cid:243)nica de las partes, llevarÆ a la Siempre que AlliedSignal y Honeywell, sus filiales, sucesoras y cesionarias, incluida la nueva empresa surgida de la fusi(cid:243)n, Honeywell Internacional Inc. , cumplan plenamente las condi- ciones y obligaciones incluidas en los compromisos estableci- dos en el anexo I de la presente Decisi(cid:243)n, se declara compati- ble con el mercado comœn y el funcionamiento del Acuerdo EEE la operaci(cid:243)n de concentraci(cid:243)n por la que AlliedSignal y Honeywell tienen la intenci(cid:243)n de fusionarse plenamente. L 152/20 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 7. 6. 2001 Art(cid:237)culo 2 Los destinatarios de la presente Decisi(cid:243)n serÆn: Honeywell Inc. Honeywell Plaza PO Box 524 Minneapolis Minnesota 55440-0524 Estados Unidos AlliedSignal Inc. 101 Columbia Road PO Box 1087 Morristown New Jersey 07962-1087 Estados Unidos y Hecho en Bruselas, el 1 de diciembre de 1999. Por la Comisi(cid:243)n Mario MONTI Miembro de la Comisi(cid:243)n 7. 6. 2001 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 152/21 El texto completo en lengua inglesa de los Compromisos contemplados en el art(cid:237)culo 1, puede consultarse en el sitio de internet de la Comisi(cid:243)n Europea siguiente: ANEXO I http://europa. eu. int/comm/competition/index_en. html L 152/22 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 7. 6. 2001 ANEXO II GLOSARIO Producto Descripci(cid:243)n ACARS ACAS Processor ADIRS/ADIRU Aircraft Communication Addressing and Reporting system (Sistema de direcciona- miento e informe para comunicaciones de aeronave) Airborne Collision Avoidance System (Sistema anticolisi(cid:243)n de a bordo): contribuye a evitar las colisiones identificando y visualizando la localizaci(cid:243)n de las aeronaves cerca- nas mediante alertas sonoras y, en versiones avanzadas, instrucciones de maniobra. Air Data Inertial Reference System/Unit (sistema/unidad de referencia inercial de datos anemobaromØtricos): instrumento que combina las funciones del calculador anemo- mØtrico y del sistema de referencia inercial. AEEC Airlines Electronic Engineering Committee Air Data Computer Este instrumento mide la velocidad relativa, la altitud y la velocidad vertical de la aero- nave. APU ARINC ATC BFE CMU Com/Nav Auxiliary Power Unit (generador auxiliar): genera la energ(cid:237)a elØctrica de la aeronave Aeronautical Radio Incorporated (organismo de normalizaci(cid:243)n de las caracter(cid:237)sticas de los aparatos electr(cid:243)nicos) Air Traffic Control (Control del trÆfico aØreo) Buyer Furnished Equipment (equipo suministrado por el comprador): se refiere al comprador de la aeronave. Communication Management Unit (unidad de gesti(cid:243)n de las comunicaciones): ges- tiona la conexi(cid:243)n rec(cid:237)proca de texto y datos entre una aeronave y los centros de con- trol en tierra. Communication/Navigation: transmite y recibe la voz del piloto y demÆs comunica- ciones destinadas a los centros de operaciones o procedentes de los mismos, ya sean terrestres o aØreos. CVR Cockpit Voice Recorder (Grabador de voz de la cabina de pilotaje) Data Management products Registra la informaci(cid:243)n que se emplea principalmente en el mantenimiento de la aero- nave. Visualizadores (Displays) Sistemas de instrumentos electr(cid:243)nicos que visualizan la informaci(cid:243)n procedente de los subsistemas de avi(cid:243)nica. EAEC ECS EGPWS/GPWS FAA FDR European Airlines Electronics Committee Environmental Control Systems (sistemas de control medioambiental) (Enhanced) Ground Proximity Warning System: sistema (avanzado) de aviso de aproxi- maci(cid:243)n del suelo: visualiza el suelo cercano y avisa del posible impacto. Federal Aviation Administration (Estados Unidos) Flight Data Recorder (Grabador de los datos de vuelo) Flight Controls Sistemas de piloto automÆtico. Flight Info Services Ayuda a los pilotos en la planificaci(cid:243)n del vuelo (por ejemplo, mediante la conexi(cid:243)n a ordenadores personales en tierra, facilitando informaci(cid:243)n meteorol(cid:243)gica a los pilotos, etc. ). FMC Flight Management Computer (Ordenador de gesti(cid:243)n del vuelo) 7. 6. 2001 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 152/23 Producto Descripci(cid:243)n FMS GPS IHAS IRS JAA LRU MMR Flight Management System (Sistema de gesti(cid:243)n del vuelo): ayuda a las tripulaciones de vuelo a calcular el perfil de vuelo mÆs eficaz y pilota automÆticamente la aeronave. Global Positioning System (Sistema mundial de determinaci(cid:243)n de posicionamiento) Integrated Hazard Awareness (or: Avoidance) System (Sistema integrado para evitar peligros) Inertial Referencial System (sistema de referencia inercial): se trata de sensores de movimiento y navegaci(cid:243)n de la cØlula que emplean otros sistemas de navegaci(cid:243)n (pi- loto automÆtico/director de vuelo, visualizaci(cid:243)n de altitud/direcci(cid:243)n, sistema de ges- ti(cid:243)n de vuelo, estabilizaci(cid:243)n de la antena del radar meteorol(cid:243)gico y direccionamiento de la antena Sat/Com). Joint Aviation Authorities (Europa) (Autoridades conjuntas de aviaci(cid:243)n) Line Replaceable Unit: equipo de «caja negra» normalizado Multi-Mode Receiver (Receptor multimodal): ofrece ayudas de gran precisi(cid:243)n para la aproximaci(cid:243)n a los aeropuertos que poseen instrumentos tradicionales de aterrizaje instalados en tierra (ILS) y ayudas de menor precisi(cid:243)n instaladas en satØlites mediante un GPS integrado Mode S transponder (trans- pondedor de modo S) Funciona junto con el procesador ACAS para la identificaci(cid:243)n de otras aeronaves y su rumbo, as(cid:237) como para determinar la respuesta adecuada a una amenaza de colisi(cid:243)n. OEM Recorders SatCom SFE STC TAWS TC TCAS Original Equipment Manufacturer (fabricante de equipo original): el aeronaves en este sector fabricante de Grabadores de datos de vuelo y de voz en la cabina de pilotaje. Satellite Communications (comunicaciones v(cid:237)a satØlite): emite y recibe datos y voz a tierra v(cid:237)a satØlite. Supplier Furnished Equipment (equipo suministrado por el proveedor): se refiere al vendedor de la aeronave Supplementary Type Certification (Certificaci(cid:243)n de conformidad adicional) Terrain Avoidance Warning System (Sistema de protecci(cid:243)n de aproximaci(cid:243)n al suelo) Type Certification (Certificaci(cid:243)n de conformidad por tipo) Traffic Alert and Collision Avoidance System (Sistema anticolisi(cid:243)n): tØrmino utilizado en los Estados Unidos en lugar de ACAS Weather Radar (Radar Meteo- rol(cid:243)gico) Facilita datos sobre precipitaciones, turbulencias y, en determinados modelos, la gra- diente del viento