title: 2001/417/CE: Decisione della Commissione, del 1° dicembre 1999, che dichiara una concentrazione compatibile con il mercato comune e con il funzionamento dell'accordo SEE [Caso COMP-/M.1601 — AlliedSignal/Honeywell Regolamento (CEE) n. 4064/89 del Consiglio] (Testo rilevante ai fini del SEE) [notificata con il numero C(1999) 4057]

eurovoc_concepts:
aerospace industry
economic concentration
electronic equipment
merger control
security services
vehicle parts

text: 7. 6. 2001 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee L 152/1 II (Atti per i quali la pubblicazione non Ł una condizione di applicabilit(cid:224)) COMMISSIONE DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 1o dicembre 1999 che dichiara una concentrazione compatibile con il mercato comune e con il funzionamento dell’accordo SEE Caso COMP-/M. 1601 (cid:151) AlliedSignal/Honeywell Regolamento (CEE) n. 4064/89 del Consiglio [notificata con il numero C(1999) 4057] (Il testo in lingua inglese Ł il solo facente fede) (Testo rilevante ai fini del SEE) (2001/417/CE) LA COMMISSIONE DELLE COMUNIT(cid:192) EUROPEE, sentito il parere del comitato consultivo in materia di concen- trazioni (4), visto il trattato che istituisce la Communit(cid:224) europea, considerando quanto segue: visto l’accordo sullo spazio economico europeo (SEE), in parti- colare l’articolo 57, paragrafo 2, lettera a), visto il regolamento (CEE) n. 4064/89 del Consiglio, del 21 dicembre 1989, relativo al controllo delle operazioni di con- centrazione tra imprese (1), modificato da ultimo dal regola- mento (CE) n. 1310/97 (2), l’articolo 8, paragrafo 2, in particolare visto l’accordo tra le Comunit(cid:224) europee ed il governo degli Stati Uniti d’America in merito all’applicazione delle rispettive regole di concorrenza (3), in particolare gli articoli II e VI, vista del decisione della Commissione, del 30 agosto 1999, di avviare il procedimento nel caso in esame, (1) GU L 395 del 30. 12. 1989 pag. 1; versione modificata, GU L 257 del 21. 9. 1990, pag. 13. (2) GU L 180 del 9. 7. 1997, pag. 1. (3) GU L 95 del 27. 4. 1995, pag. 47. (1) (2) (3) (4) all’articolo 4 del Il 15 luglio 1999, la Commissione ha ricevuto, confor- memente regolamento (CEE) n. 4064/89 (in prosieguo «Regolamento sulle concentra- zioni»), una notifica relativa ad un’operazione di concen- trazione progettata, consistente nella fusione tra le (in prosieguo «AlliedSi- Inc. imprese AlliedSignal gnal») e Honeywell (US) Inc. (in prosieguo «Honeywell»), ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 1, lettera a), del regola- mento sulle concentrazioni. (US) Il 30 agosto 1999, la Commissione ha deciso, conforme- mente all’articolo 6, paragrafo 1, lettera c), del regola- mento sulle concentrazioni, di avviare il procedimento nel caso in esame. L’operazione progettata di concentrazione non rientra nell’ambito della cooperazione con l’Autorit(cid:224) di vigi- lanza EFTA ai sensi dell’accordo SEE. I. LE PARTI AlliedSignal (USA) Ł una societ(cid:224) manifatturiera, opera- tiva nei settori di prodotti aerospaziali e componenti per l’industria automobilistica, nonchØ di materiali rispon- denti a precise specifiche (polimeri, specialit(cid:224) chimiche e materiali elettronici). (4) GU C 164 del 7. 6. 2001. L 152/2 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 7. 6. 2001 (5) (6) (7) (8) Honeywell (USA) Ł una societ(cid:224) internazionale operativa nel settore dei sistemi di controllo, che progetta e forni- sce prodotti di tecnologia avanzata, sistemi e servizi ad edifici di piccole e grandi dimensioni, al settore indu- striale, aerospaziale e dell’aviazione. II. L’OPERAZIONE le A seguito dell’accordo conclusio il 4 giugno 1999, attivit(cid:224) di Honeywell e AlliedSignal saranno riunite nel- l’impresa comune Allied Signal, la cui denominazione sar(cid:224) peraltro modificata in Honeywell International Inc. Ogni azione ordinaria di Honeywell sar(cid:224) scambiata con 1,875 azioni ordinarie di Allied Signal. Il consiglio d’am- ministrazione della nuova entit(cid:224) derivante dalla concen- trazione sar(cid:224) composto da quindici (nove piø sei) mem- bri scelti rispettivamente tra i membri dell’attuale consi- glio d’amministrazione di AlliedSignal e di Honywell. III. LA CONCENTRAZIONE L’operazione di concentrazione mediante la quale Allied- Signal e Honeywell costituiscono l’impresa comune AlliedSignal configura una fusione totale ai sensi dell’ar- lettera a), del regolamento sulle ticolo 3, paragrafo 1, concentrazioni. IV. DIMENSIONE COMUNITARIA Le imprese in esame hanno un fatturato mondiale aggre- gato congiunto superiore a 5 000 milioni di EUR (5) (Al- lied Signal 14 100 milioni di EUR, Honeywell 7 500 milioni di EUR). A livello comunitario, sia AlliedSignal che Honeywell hanno un fatturato superiore a 250 milioni di EUR (AlliedSignal [(cid:133)] (*) milioni di EUR, Honeywell [(cid:133)] (*) milioni di EUR); tali societ(cid:224), tuttavia, non realizzano oltre due terzi del loro fatturato aggre- gato comunitario all’interno di un unico paese membro. L’operazione notificata ha, di conseguenza, una dimen- sione comunitaria. (10) (11) V. COMPATIBILIT(cid:192) CON IL MERCATO COMUNE (9) L’operazione di concentrazione in esame crea una societ(cid:224) che sar(cid:224) attiva nei seguenti settori: aerospaziale, prodotti per l’industria automobilistica, materiali rispon- denti a precise specifiche, sistemi di controllo per edifici di piccole e grandi dimensioni, nonchØ per l’industria. (12) (5) Il fatturato Ł calcolato conformemente all’articolo 5, paragrafo 1, del regolamento sulle concentrazioni ed alla comunicazione della Commissione relativa al calcolo del fatturato (GU C 66 del 2. 3. 1998, pag. 25). Quando le cifre includono il fatturato relativo al periodo anteriore al 1o gennaio 1999, tale calcolo Ł effettuato sulla base dei tassi di cambio medi espressi in ECU ed il risultato Ł poi convertito in EUR con un rapporto di 1 a 1. (*) Le parti del presente testo omesse o adattate per evitare la divulga- zione di informazioni riservate sono indicate da parentesi quadre seguite da un asterisco. Le attivit(cid:224) delle parti si sovrappongono nel settore del- l’avionica. Le vendite delle parti, pur essendo ingenti nei mercati militari ed aerospaziali dell’avionica, sono limi- tate in ambito SEE. L’operazione di concentrazione non sembra tale da impedire in maniera significativa una concorrenza effettiva nel SEE in nessuno dei potenziali mercati delle applicazioni militari ed aerospaziali del- l’avionica. Di conseguenza, gli effetti dell’operazione sono esaminati unicamente in relazione al mercato delle applicazioni commerciali dell’avionica. A. Mercato del prodotto I prodotti dell’avionica comprendono una gamma di apparecchiature, i cui strumenti di controllo sono instal- lati nella cabina di pilotaggio e che sono utilizzati per controllare l’aeromobile, la navigazione e la comunica- zione, nonchØ per valutare le condizioni di volo. Allied- Signal fabbrica anche altre apparecchiature aerospaziali (vale a dire non incluse nel settore dell’avionica), come per esempio generatori ausiliari («auxiliary power units» in prosieguo «APU», sistemi di controllo ambientale («en- vironmental control in prosieguo «ECS»), systems»), sistemi di illuminazione degli aeromobili, di atterraggio (impianto ruote e freni), nonchØ motori per aeromobili d’affari di piccole dimensioni. (L’allegato II contiene un glossario completo delle abbreviazioni e dei termini tec- nici utilizzati nel testo). 1. Caratteristliche generali del mercato 1. 1. Segmenti differenti Il settore dell’avionica Ł in generale suddiviso in sei seg- menti della domanda sulla base del tipo di aeromobili: trasporto aereo, trasporto regionale, aviazione d’affari, aviazione generale, elicotteri ed applicazioni militari/ae- rospaziali. Tale suddivisione Ł motivata dalla struttura non omogenea dell’offerta e della domanda in tali seg- menti (cabine di pilotaggio integrate o non integrate), dalle differenze di intercambiabilit(cid:224) tecnica dei prodotti e dei (compagnie aeree, costruttori che installano le apparecchiature d’ori- gine (original equipment manufacturers), in prosieguo «OEM» oppure singoli proprietari), nonchØ da condizioni diverse di applicazione delle norme sulla sicurezza. loro prezzi, dalla natura dei clienti L’indagine di mercato della Commissione ha confermato che esistono differenti segmenti dell’aviazione in fun- zione dei diversi tipi di aeromobili, che i differenti pro- dotti/(o sotto)sistemi dell’avionica sono diversi in ogni segmento a livello di prezzi, dimensioni e prestazioni e che gli operatori sono differenti in ogni segmento. Per quanto riguarda l’offerta di prodotti/(sotto) sistemi del- l’avionica non esiste, tuttavia, una netta separazione tra il segmento del trasporto regionale e quello dell’avia- zione d’affari in quanto i prezzi, le dimensioni e le pre- stazioni di tali prodotti sono identiche. Di conseguenza, testo seguente non verr(cid:224) fatta alcuna distinzione nel 7. 6. 2001 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee L 152/3 ulteriore tra il segmento del trasporto regionale e quello («segmento d’aviazione regionale/ dell’aviazione d’affari d’affari»). (13) Il trasporto aereo include gli aeromobili commerciali di grandi dimensioni (con una capacit(cid:224) di trasporto supe- riore a 100 passeggeri), con un costo variabile da 35 a il trasporto regionale include gli 140 milioni di USD; aeromobili commerciali di medie dimensioni, con un costo variabile da 5 a 25 milioni di USD, mentre l’avia- include gli aeromobili di piccole dimen- zione d’affari in generale, da 3 a 35 sioni con un costo variabile, milioni di USD. L’aviazione generale include gli aeromo- bili leggeri, con un costo variabile da 150 000 USD a 500 000 USD. I sistemi elettronici da installare in tali aeromobili hanno costi variabili analoghi. Il segmento degli elicotteri include i veicoli civili aerotrasportati con pale rotanti. Le applicazioni militari e aerospaziali com- prendono tutte le applicazioni militari aerotrasportate, nonchØ i satelliti, le stazioni spaziali internazionali e le navette spaziali. (14) Nel trasporto aereo, i fornitori di prodotti dell’avionica hanno come clienti due costruttori OEM, Airbus Indu- strie («Airbus») e Boeing, nonchØ le compagnie aeree. I prodotti e (sotto)sistemi offerti in tale segmento sono in generale prodotti e (sotto)sistemi autonomi, che ven- gono integrati dai costruttori OEM nell’insieme di sistemi elettronici della cabina di pilotaggio, di cui costi- tuiscono l’installazione iniziale («forward fit products»), oppure vengono installati a bordo di aeroplani gi(cid:224) esi- stenti da centri («shops») di servizio o dai costruttori OEM, («retrofit products»), che possono essere parti di ricambio o prodotti totalmente nuovi). I fornitori di pro- dotti dell’avionica forniscono gli stessi prodotti/(sotto)si- stemi per le installazioni iniziali (forward fit) in aeromo- bili nuovi o per l’installazione in aerei gi(cid:224) esistenti (re- trofit). (15) Nel segmento regionale e dell’aviazione d’affari, Ł possi- bile distinguere piø nettamente tra installazione iniziale o successiva (tale distinzione, tuttavia, non consente di designarli «mercati separati del prodotto»), in quanto un maggior numero di prodotti sono venduti come parti di una cabina di pilotaggio integrata (forward fitted). Per quanto riguarda i prodotti per installazione iniziale, Ł opportuno considerare che i fornitori di prodotti del- l’avionica forniscono insiemi di sistemi integrati ai con- struttori OEM (come Aeospatiale Matra ATR, Bombar- dier, Embraer, Dassault, Raytheon, Gulfstream, British Aerospace, Fairchild Dornier). Tali costruttori non inte- grano essi stessi i prodotti/(sotto)sistemi, bens(cid:236) ricorrono alle cosiddette capacit(cid:224) di integrazione di sistemi dei for- nitori di prodotti dell’avionica (come Honeywell, Rock- well Collins e Sextant Avionique («Sextant»). Se uno dei citati integratori di sistemi non possiede un determinato prodotto dell’avionica, lo acquista da un fornitore di prodotti/(sotto)sistemi autonomi, per esempio da Allied- Signal. (Taluni sistemi di sorveglianza, come i processori ACAS, attualmente non inclusi nella serie principale di sistemi integrati dell’avionica, sono acquistati dai pro- prietari di aeromobili, soprattutto per installazioni suc- cessive). Per quanto riguarda le installazioni successive, i fornitori di prodotti dell’avionica (come AlliedSignal, Universal Avionics e BF Goodrich) vendono prodotti/ (sotto)sistemi autonomi dell’avionica ai i proprietari degli aeromobili. loro clienti, (16) Nel segmento dell’aviazione generale, la cabina Ł non integrata («federated») ed i clienti sono construttori OEM e distributori. I prodotti/(sotto)sistemi dell’avionica utiliz- zati per installazioni iniziali e successive sono venduti dagli stessi fornitori che vendono prodotti dell’avionica. 1. 2. Apparecchiature specificate dall’acquirente (BFE) o dal fornitore (SFE) (17) Gli operatori distinguono inoltre spesso tra apparecchia- ture «Buyer Furnished Equipment» (in prosieguo «BFE») e (in prosieguo «SFE»), «Supplier Furnished Equipment» facendo rispettivamente riferimento alle apparecchiature specificate dall’acquirente oppure dal fornitore della cel- lula o aeromobile. (18) Nel caso di apparecchiature BFE, un costruttore di cel- lule otterr(cid:224) in genere il rilascio di una certificazione rela- tiva a due o tre prodotti/(sotto)sistemi sostituibili del- l’avionica, tra i quali la compagnia aerea potr(cid:224) scegliere. Le condizioni commerciali sono in seguito stipulate tra la compagnia aerea ed il fornitore di prodotti dell’avio- nica. Il ruolo del costruttore di cellule aeree rispetto alle BFE Ł unicamente di certificazione di tali prodotti/(sotto) sistemi. (19) Le apparecciature SFE possono inoltre essere SFE-stan- dard oppure SFE-opzionali. Nell’ultimo caso, un costrut- tore di cellule certificher(cid:224) piø di un prodotto/(sotto)si- stema sostituibile dell’avionica (in generale due) per tale tipo di aeromobile e lascer(cid:224) l’acquirente dell’aeromobile, vale a dire la compagnia aerea, libero di scegliere tra tali prodotti/(sotto)sistemi. L’apparecchiatura SFE-opzionale (e SFE-standard) si differenzia da quella BFE per il fatto di essere acquistata dai costruttori OEM e non dalle compagnie aeree. Un’apparecchiatura SFE-opzionale Ł installata, per esempio, a bordo degli aeromobili Airbus. A bordo degli aeromobili della Boeing non esistono invece apparecchiature SFE-opzionali e la concorrenza L 152/4 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 7. 6. 2001 tra fornitori di prodotti dell’avionica SFE avviene solo nella fase di progettazione dell’aeromobile. Se un pro- dotto/(sotto)sistema dell’avionica Ł SFE-standard, vale a dire se il costruttore di cellule ha certificato un solo pro- dotto/(sotto) sistema, la compagnia aerea non ha la facolt(cid:224) di scegliere presso un altro fornitore un pro- dotto/(sotto)sistema sostituibile dell’avionica. (20) L’indagine di mercato ha messo in luce una crescente tendenza a sostituire le apparecchiature BFE con quelle SFE. (21) L’indagine di mercato ha inoltre rivelato che, nel caso di apparecchiature SFE per installazioni successive, le com- pagnie aeree preferiscono negoziare direttamente con i fornitori di prodotti dell’avionica, per esempio, con Honeywell. (22) Dato che, a seconda del cliente, il prodotto pu(cid:242) essere qualificato come BFE oppure SFE e tale qualificazione pu(cid:242) cambiare nel tempo, non sono giustificati mercati distinti per le apparecchiature BFE e SFE. 1. 3. Certificazione (23) Tutti i prodotti/(sotto)sistemi dell’avionica da installare negli aeromobili devono ottenere una certificazione separata per ciascun tipo di aeromobile in cui l’installa- zione avr(cid:224) luogo. Le certificazioni delle apparecchiature dell’avionica sono concesse dalla FAA (Federal Aviation Administration) negli USA e dalle autorit(cid:224) nazionali del- l’aviazione civile, tramite le JAA (Joint Aviation Authori- ties), in Europa. La procedura di certificazione concerne di norma un aeromobile, nel senso che tutte le parti componenti dell’aeromobile sono certificate insieme secondo una certificazione tipo («Type certification», in prosieguo «TC»). Nel caso di modifiche di apparecchia- ture gi(cid:224) installate a bordo degli aeromobili, viene con- cessa una certificazione tipo supplementare («Supple- mental Type Certification», in prosieguo STC). La certifi- cazione TC e quella STC sono entrambe tipi di omologa- zione di un modello. I costruttori OEM chiedono il rila- scio di una certificazione TC e, occasionalmente, i fornitori chiedono la certificazione STC. Le certificazioni di produzione sono concesse al fornitore unicamente dopo il rilascio della certificazione TC/STC. (24) La procedura di certificazione Ł lunga (da uno a tre anni per prodotti dell’avionica ed altri sistemi da installare in aeromobili nuovi e da uno a sei mesi nel caso di una certificazione supplementare relativa alla modifica di alcune parti componenti solamente) e costosa (dal 5 % al 20 % dei costi di sviluppo di prodotti dell’avionica per una nuova piattaforma, vale a dire pari ad un importo massimo di 10 milioni di USD e da 0,1 a 1 milione di USD nel caso di una certificazione supplementare rela- tiva alla modifica di talune parti componenti). 1. 4. Normalizzazione (25) Nel segmento del trasporto aereo, esiste un grado ele- vato di normalizzazione dei prodotti dell’avionica, in particolare per quanto riguarda le apparecciature BFE vendute alle compagnie aeree. La normalizzazione dei prodotti dell’avionica Ł necessaria agli operatori del set- tore al fine di creare prodotti sostituibili dell’avionica e promuovere la concorrenza e la libert(cid:224) di scelta in tale settore. (26) (27) (28) La normalizzazione Ł di competenza dell’AEEC (Airlines Electronic Engineering Committee), che adotta le norme formulate dall’ARINC (Aeronautical Radio Incorporated) per conto dell’AEEC. L’AEEC include (cid:151) tra l’altro (cid:151) i rappresentanti delle principali compagnie aeree degli USA, dell’EAEC (European Airlines Electronics Commit- tee) e dell’Oriental Airlines Association. In generale, anche i principali fornitori e costruttori d’avionica parte- cipano ai lavori sulla normalizzazione. Le norme ARINC definiscono le caratteristiche di forma, prestazione e funzione («form, fit and function») dei pro- dotti dell’avionica da installare nell’aeromobile. Tali stan- dard coprono una vasta gamma di caratteristiche delle parti componenti, incluse le interfacce (architettura bus analogica e digitale), la funzionalit(cid:224) minima, l’interopera- bilit(cid:224), le dimensioni, il peso, il voltaggio, l’impianto di raffreddamento ed anche il colore. Le norme ARINC sono applicate principalmente alle apparecchiature BFE nel segmento del trasporto aereo. La procedura di normalizzazione ARINC Ł volontaria e giuridicamente non vincolante. Essa non Ł necessaria ai fini della certificazione, anche se pu(cid:242) rivelarsi utile per il rilascio della certificazione obbligatoria (FAA). Attual- mente esistono norme ARINC per la maggior parte delle apparecchiature BFE nel segmento del trasporto aereo, con un’eccezione di rilievo relativa ai sistemi EGPWS/ TAWS (Enhanced Ground Proximity Warning System/ Terrain Avoidance Warning System) (cfr. piø avanti). (29) I prodotti venduti in altri segmenti dell’aviazione non sono, in generale, normalizzati. L’associazione GAMMA (General Aviation Manufacturers Association) svolge un modesto ruolo di normalizzazione nei segmenti del- l’aviazione regionale/d’affari e generale. Tuttavia, le norme di tale associazione riguardano solo le specifiche relative all’interfaccia con quattro bus digitali. 2. Mercati del prodotto interessati (30) L’indagine di mercato ha indicato che i prodotti che svolgono una funzione necessaria all’operabilit(cid:224) degli aeromobili sono in costante evoluzione grazie alla loro continua innovazione ed integrazione. Nel segmento del 7. 6. 2001 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee L 152/5 in particolare, trasporto aereo, in cui esiste una forte tendenza all’integrazione dei prodotti, le funzioni inizial- mente svolte da due prodotti autonomi dell’avionica sono attualmente integrate in un unico sottosistema. Il sistema ADIRS/ADIRU (Air Data Inertial Reference fornisce un System/Air Data Inertial Reference Unit) esempio di tale integrazione di prodotti: esso combina infatti le funzioni del sistema IRS (Inertial Reference System) e quelle del processore di dati aerei (Air Data Computer). Nel segmento dell’aviazione regionale/d’af- fari, il processo d’integrazione ha gi(cid:224) avuto per effetto di creare insiemi di sistemi dell’avionica totalmente inte- grati, in cui tutte le funzioni sono integrate in un unico sistema. Nel segmento dell’aviazione generale, la cabina di pilotaggio anzichØ integrata Ł «federated» (federated cockpit), nel senso che i differenti singoli prodotti/ (sotto)sistemi dell’avionica sono collegati insieme. (31) Le parti hanno identificato 5 mercati del prodotto che potrebbero essere interessati dall’operazione di concen- trazione a causa della sovrapposizione dei prodotti di AlliedSignal con quelli di Honeywell. Nel segmento del trasporto aereo, i mercati interessati sono quelli dei pro- cessori ACAS (Airborne Collision Avoidance System) e dei transponditori Mode S, nonchØ il mercato delle CMU (Communication Management Units) e dei processori ACARS (Aircraft Communication Adressing and Repor- ting Systems). Anche nel segmento dell’aviazione regio- nale/d’affari i mercati interessati sono quelli dei proces- sori ACAS e dei transponditori Mode S, nonchØ dei radar meteorologici. Nel segmento degli elicotteri civili, il mercato interessato Ł quello dei radar meteorologici. 2. 1. Processori ACAS e transponditori Mode S T r a s p o r t o a e r e o bili (6), vale a dire essenzialmente a bordo di tutti gli aeromobili del segmento del trasporto aereo e dell’avia- zione regionale/d’affari. Il processore ACAS Ł general- mente BFE. (33) Il transponditore Mode S invia e riceve segnali da e verso un altro aeromobile che includono dati speciali relativi all’identificazione, altitudine e velocit(cid:224). Il tran- sponditore Mode S funziona insieme ai processori ACAS e consente di identificare e posizionare altri aeromobili, nonchØ di adottare le opportune misure in caso di peri- il transponditore Mode S colo di collisione. Tuttavia, svolge anche altre funzioni oltre a quella descritta, in quanto viene, per esempio, utilizzato per le comunica- zioni con il sistema di controllo del traffico aereo (ATC), nonchØ nel nuovo sistema FMS (Flight Management System). Il sistema di prevenzione delle collisioni Ł inol- tre composto da antenne, teste di controllo e schermi. (34) Le parti sostengono inoltre che i processori ACAS ed i transponditori Mode S sono di norma acquistati insieme dallo stesso fornitore d’avionica. L’indagine di mercato non ha confermato tale dato. Si Ł tuttavia constatato che i processori ACAS ed i transponditori Mode S, pur operando insieme, svolgono funzioni differenti. Inoltre, fornitori di transponditori in tale segmento, gli unici Mode S sono i fornitori di processori ACAS. (35) Alla luce delle osservazioni precedenti, sarebbe possibile concludere che i processori ACAS ed i transponditori Mode S appartengono a mercati differenti del prodotto. Tuttavia, considerando che la valutazione del caso non cambierebbe anche nell’ipotesi in cui i processori ACAS transponditori Mode S appartenessero allo stesso e i mercato, la questione relativa alla definizione del mer- cato rilevante del prodotto pu(cid:242) essere lasciata in sospeso. (32) Il processore ACAS Ł considerato il cervello del sistema di prevenzione delle collisioni. Esso fornisce ai piloti informazioni relative al traffico circostante e trasmette un segnale d’allarme quando le condizioni dell traffico In contiguo sono (o possono diventare) pericolose. Europa e negli USA, l’installazione del processore ACAS Ł obbligatoria a bordo di determinati tipi di aeromo- (6) Europa: un sistema ACAS deve obbligatoriamente essere installato entro 1o gennaio 2000 a bordo di tutti gli aeromobili con capacit(cid:224) superiore a trenta posti o con un carico superiore a 15 000 kg ed entro il 1o gennaio 2005 a bordo di tutti gli aeromobili con capa- cit(cid:224) superiore a 19 posti o con un carico superiore a 5 700 kg. USA: un sistema ACAS (denominato TCAS II) (cid:151) che trasmette un segnale acustico di precisione sulla guida (cid:151) Ł obbligatorio (dal 1993) a bordo di tutti gli aeromobili destinati al trasporto passeg- geri con capacit(cid:224) superiore a trenta posti. Un sistema TCAS I (cioŁ un ACAS senza segnale acustico di precisione sulla guida) Ł obbli- gatorio (dal 1995) a bordo di tutti gli aeromobili con capacit(cid:224) superiore a 10 posti, destinati al trasporto passeggeri. A v i a z i o n e « r e g i o n a l e / d ’ a f f a r i » (36) In tale segmento, i processori ACAS ed i transponditori Mode S non svolgono solamente funzioni diverse, ma sono, in generale, anche venduti separatamente. Il tran- sponditore Mode S Ł di norma integrato nell’insieme di sistemi dell’avionica, mentre il processore ACAS Ł ven- duto separatamente. (37) Alla luce delle osservazioni precedenti, sarebbe possibile concludere che i processori ACAS ed i transponditori Mode S appartengono a mercati differenti del prodotto. Tuttavia, considerando che la valutazione del caso non cambierebbe anche nell’ipotesi in cui i processori ACS e i transponditori Mode S appartenessero allo stesso mer- cato, la questione relativa alla definizione del mercato rilevante del prodotto pu(cid:242) essere lasciata in sospeso. L 152/6 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 7. 6. 2001 2. 2. Sistemi CMU e ACARS (38) Le unit(cid:224) di gestione della comunicazione (CMU) consen- tono la comunicazione nei due sensi tra un aeromobile e le stazioni di controllo a terra. Tale sistema trasmette e riceve messaggi costituiti da testi e da dati. Secondo le informazioni trasmesse dalle parti, i processori ACARS svolgono funzioni analoghe a quelle dei sistemi CMU, anche se questi ultimi sono dotati di ulteriori funzioni che consentono di classificare e valutare la priorit(cid:224) delle informazioni in arrivo. Le parti hanno affermato che i prezzi di entrambi i prodotti, almeno per quanto riguarda quelli forniti da AlliedSignal, sono identici. (39) I risultati dell’indagine di mercato rivelano che i CMU sono in ampia misura considerati uno sviluppo del sistema ACARS, poichØ hanno un livello superiore di funzionalit(cid:224). Secondo altri operatori, l’attuale versione ACARS applica adesso i protocolli CMU ed i costi di entrambi i sistemi sarebbero simili. (45) (40) Uno dei principali costruttori di cellule (Airbus) sta installando a bordo dei nuovi aeromobili l’ATSU (Air Traffic Services Unit), sistema fornito da Aerospatiale Matra (che include le funzioni CMU/ACARS). Le parti sostengono che tale sistema Ł in concorrenza diretta con i loro prodotti CMU/ACARS. L’indagine di mercato ha confermato tale dato. (41) Sulla base delle osservazioni precedenti, Ł possibile con- cludere che i sistemi CMU e ACARS appartengono allo stesso mercato del prodotto. 2. 3. Radar meteorologici A v i a z i o n e r e g i o n a l e / d ’ a f f a r i (42) (43) I radar meteorologici trasmettono informazioni visive particolareggiate relative alle condizioni climatiche circo- stanti e del luogo di destinazione dell’aeromobile, con- sentendo ai piloti di evitare situazioni meteorologiche pericolose. Il radar fornisce dati relativi a pioggia, turbo- lenza e, in certi modelli, gradiente del vento. Nel seg- mento dell’aviazione regionale/d’affari, la maggior parte dei radar meteorologici Ł installata come componente di una cabina integrata di pilotaggio. L’indagine di mercato ha rivelato che nei differenti seg- menti dell’aviazione i radar meteorologici costituiscono senza dubbio prodotti differenti per quanto riguarda dimensioni, funzioni e prezzo. I radar meteorologici del segmento del trasporto aereo sono BFE, includono in generale un indicatore della direzione del vento ed hanno un’antenna piø pesante e costosa e di maggiori dimensioni rispetto ai radar utilizzati in altri segmenti dell’aviazione. I radar meteorologici del segmento del- l’aviazione generale offrono una gamma inferiore di pre- stazioni e di caratteristiche. (44) Sulla base delle osservazioni precedenti, Ł di conse- guenza possibile concludere che i radar meteorologici del segmento dell’aviazione regionale/d’affari costitui- scono un mercato differente del prodotto rispetto ai radar meteorologici degli altri segmenti dell’aviazione. E l i c o t t e r i c i v i l i I radar meteorologici destinati agli elicotteri civili inclu- dono apparecchiature specializzate nelle funzioni di ricerca e sorveglianza (utilizzate nelle operazioni di ricerca e soccorso, nonchØ per l’identificazione di deter- minati siti, in particolare le piattaforme petrolifere). Tali prodotti sono da sempre installati prevalentemente negli elicotteri. La funzione relativa alle previsioni meteorolo- giche ha solo un ruolo secondario. I radar meteorologici utilizzati in altri segmenti dell’aviazione non possiedono le caratteristiche di ricerca e soccorso sopra descritte. (46) Sulla base delle osservazioni precedenti, Ł pertanto pos- sibile concludere che i radar meteorologici destinati agli elicotteri civili costituiscono un differente mercato del prodotto. 3. Altri prodotti rientranti o meno nel settore dell’avionica, destinati all’aviazione commerciale (47) Nel settore dell’avionica Ł possibile identificare altri mer- cati del prodotto che, secondo le parti e l’indagine di mercato, dovrebbero costituire mercati separati del pro- dotto, nei quali tuttavia le parti non svolgono attivit(cid:224) che si sovrappongono direttamente (cfr. anche la tabella che precede il considerando 62). Taluni dei prodotti elencati in appresso sono in realt(cid:224) sottosistemi, eventual- mente suddivisibili in singoli prodotti. Tuttavia, la que- stione relativa alla definizione di mercati differenti del prodotto pu(cid:242) essere lasciata in sospeso (ad eccezione dei sistemi TAWS), in quanto tale decisione non modifica la valutazione del presente caso. (48) (49) I prodotti/(sotto)sistemi dell’avionica possono essere sud- divisi in quattro categorie a seconda della loro funziona- lit(cid:224): apparecchiature di sorveglianza, di comunicazione, di navigazione ed un’ulteriore categoria relativa a tutti gli altri prodotti dell’avionica. Tali prodotti/(sotto)sistemi sono utilizzati nel segmento del trasporto aereo, in quello dell’aviazione regionale/ d’affari e, in parte, in quello dell’aviazione generale. Tut- tavia, come affermato nel testo precedente (considerando 7. 6. 2001 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee L 152/7 12), i prodotti e sistemi appartenenti a segmenti diffe- renti dall’aviazione costituiscono mercati differenti del prodotto. 3. 1. Sistemi di sorveglianza (50) TAWS (Terrain Avoidance Warning System) Ł un sistema che proietta ai piloti su schermo una mappa relativa al terreno sottostante e trasmette segnali acustici d’allarme quando l’aeromobile si trova ad una distanza pari ad un minuto o piø di volo dalla superficie (per il suolo, una montagna, ecc. ). AlliedSignal Ł esempio, l’unico fornitore di sistemi certificati TAWS che inclu- dono il sistema EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System). TAWS Ł un’apparecchiatura SFE. Tut- tavia, dato che l’installazione del sistema TAWS diven- ter(cid:224) obbligatoria tra breve, molte compagnie aeree lo stanno acquistando per installazione successiva (retrofit). Il sistema fabbricato da AlliedSignal prima dell’EGPWS Ł il GPWS (Ground Proximity Warning System). (51) Di conseguenza, sulla base delle osservazioni che prece- dono, Ł possibile concludere che esiste un mercato dei sistemi TAWS. (52) Gli altri sistemi di sorveglianza sono i processori ACAS ed i radar meteorologici, descritti rispettivamente ai punti da 32 a 37 e da 42 a 46. 3. 2. Sistemi di comunicazione (53) I sistemi di comunicazione sono costituiti da insiemi di prodotti dell’avionica che consentono al personale navi- gante di comunicare via terra e via aria con stazioni ter- restri ed aeree e d’identificare l’aeromobile rispetto alle torri di controllo del traffico aereo ed a altri velivoli. Tali sistemi includono numerosi prodotti: apparecchi radio- fonici, sistemi di comunicazione via satellite (SatCom), CMU/ACARS, radio/riceventi multimodali (sistemi MMR, che forniscono dati di guida precisa agli aeromobili in fase d’avvicinamento agli aeroporti, e GPS, Global Posi- tioning System, che fornisce dati di guida non precisa) ed altri sistemi. ADIRU (Air Data Inertial Reference System/Air Data Inertial Reference Unit) che combinano l’Air Data Com- puter con i sistemi IRS, i sistemi Fly-by-Wire, i Flight Controls (pilota automatico) ed i sistemi FMS (Flight Management Systems). Questi ultimi sono costituiti da un processore centrale, uno schermo e una tastiera col- legati ai sensori dell’aeromobile. Il sistema FMS calcola, sulla base dei dati trasmessi da tali sensori e dal pilota, la rotta piø efficiente sotto il profilo del consumo di car- burante, controlla la velocit(cid:224) e la spinta per un rispar- mio energetico ottimale, registra e regola automatica- mente i limiti di velocit(cid:224) e d’altitudine, fornisce al pilota i dati relativi alla velocit(cid:224) adeguata in fase di atterraggio ed effettua altri calcoli per garantire condizioni di navi- gazione sicure ed efficienti. 3. 4. Altri prodotti dell’avionica (55) Si tratta, inter alia, di sistemi indicatori a testa alta, regi- stratori di voce della cabina di pilotaggio (CVR) e regi- stratori di dati di volo (FDR). I CVR e FDR sono le cosiddette «scatole nere», che le autorit(cid:224) incaricate di indagare sulla sicurezza del volo cercano in caso di inci- dente aereo, per accertarne la causa. Esistono inoltre altri prodotti esclusi dalle attivit(cid:224) delle parti (soprattutto sistemi di controllo). 3. 5. Altri prodotti aerospaziali non inclusi nel settore dell’avionica (56) Tali prodotti riguardano i offerti ai passeggeri a bordo dell’aeromobile, ausiliari (APU) e gli impianti relativi a freni e ruote. servizi d’intrattenimento i motori 4. Nuovi prodotti integrati nel settore dell’avionica di sorveglianza 3. 3. Sistemi di navigazione I H A S ( I n t e g r a t e d H a z a r d A w a r e n e s s S y s t e m ) (54) Tali sistemi dirigono sino alla destinazione finale la navi- gazione dell’aeromobile ed includono numerosi prodotti: i sistemi GPS (Global Positioning Systems), il processore di dati aerei (Air Data Computer) che elabora la velocit(cid:224) aerea, l’altitudine e la velocit(cid:224) verticale dell’aeromobile, i sistemi IRS (Inertial Reference Systems) che sono i sen- sori principali di mobilit(cid:224) della cellula e di navigazione utilizzati da molti sistemi dell’avionica, i sistemi ADIRS/ (57) L’indagine di mercato ha messo in luce una tendenza generale verso una sempre maggiore integrazione dei prodotti nel settore dell’avionica, anche se i prodotti relativi ai sistemi di segnalazione di pericolo sono quelli piø adatti per un ulteriore processo d’integrazione. I prodotti potrebbero essere solamente per garantire una migliore interoperabilit(cid:224) dei prodotti auto- nomi di segnalazione di pericolo. (Esempi di tale intero- integrati L 152/8 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 7. 6. 2001 perabilit(cid:224) esistono gi(cid:224): attualmente, infatti, Ł possibile proiettare su un unico schermo i dati trasmessi dai radar meteorologici e dai sistemi EGPWS; inoltre, grazie alla collaborazione con Boeing, AlliedSignal ha sviluppato un sistema che stabilisce una priorit(cid:224) nei segnali di allarme nella cabine di pilotaggio). In realt(cid:224), si prevede che il grado di integrazione delle apparecchiature di segnalazione di pericolo continuer(cid:224) ad aumentare, sino al livello tecnologico delle «scatole nere» di nuova inte- grazione, che integrano le funzioni del processore ACAS, dei radar meteorologici e del sistema TAWS. AlliedSignal ha annunciato di avere l’intenzione di svi- luppare un sistema totalmente integrato (Integrated Hazard Awareness System, IHAS) e vorrebbe includerlo come installazione standard a bordo del nuovo Airbus 3XX. AlliedSignal ha istituito un’apposita unit(cid:224) operativa per lo sviluppo del citato sistema IHAS. L’indagine di mercato ha rivelato che esisterebbe incon- testabilmente una domanda per tale prodotto, in quanto esso aumenta il livello di sicurezza del volo. Di conse- guenza, Ł possibile concludere che esiste un futuro mer- cato per un sistema integrato di sorveglianza e di segna- lazione di pericolo. B. Definizione del mercato geografico Il mercato geografico rilevante dei prodotti dell’avionica Ł, secondo le parti, mondiale. Tale valutazione Ł confer- mata da precedenti decisioni della Commissione nel set- tore delle apparecchiature destinate agli aeromobili civili (7), nonchØ dall’indagine di mercato svolta nel pre- sente caso. (58) (59) C. Valutazione sotto il profilo della concorrenza 1. Valutazione generale (60) (61) L’operazione di concentrazione in esame porter(cid:224) alla fusione delle attivit(cid:224) di due operatori che occupano rispettivamente il primo (Honeywell) e il terzo posto (AlliedSignal) in qualit(cid:224) di fornitori a livello mondiale di prodotti dell’avionica commerciale. I concorrenti princi- pali delle parti sono Rockwell Collins e Sextant, ma esi- stono anche operatori di dimensioni piø piccole, come Litton e Smiths Industries, che non fabbricano un’intera gamma di prodotti dell’avionica. Il fatturato delle parti nel settore dell’avionica commerciale sarebbe pari al 40-50 % circa del fatturato globale di tale settore, men- tre quello di Rockwell Collins e Sextant sarebbe rispetti- vamente pari al 20-30 % e al 10-20 %. La nuova entit(cid:224) sar(cid:224) operativa in tutti i segmenti del- l’aviazione: trasporto aereo, aviazione regionale/d’affari e aviazione generale. Il segmento del trasporto aereo rap- presenta il [50-60 %]* delle vendite globali dell’avionica commerciale, mentre il segmento del trasporto dell’avia- zione regionale/d’affari e quello dell’aviazione generale rappresentanto rispettivamente il [30-40 %]* e [meno del 10 %]* di tali vendite. 1. 1. Trasporto aereo Tabella 1: Presenza nel segmento del trasporto aereo Prodotto AlliedSignal Honeywell Rockwell Collins Sextant Altri Sorveglianza Radar meteorologici (BFE) Processori ACAS Transponditori Mode S (BFE) TAWS (SFE) Comunicazione Com/Nav (BFE) X X X X SATCOM (BFE) (cid:151) (1) MMR (BFE) CMU/ACARS (BFE) X X (cid:151) X (cid:151) (cid:151) X (cid:151) (cid:151) X X (cid:151) X X X X (cid:151) (cid:151) (cid:151) X (cid:151) X (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) Teledyne Aerospa- ziale/Matra (7) Cfr. il caso IV/M. 697 (cid:151) Lockheed Martin/Loral Corporation, deci- sione della Commissione del 27 marzo 1996; GU C 314 del 24. 10. 1996, pag. 9; caso IV/M. 290 (cid:151) Sextant/BGTVDO, decisione della Commissione del 21 dicembre 1992: GU C 9 del 14. 1. 1993, pag. 3. 7. 6. 2001 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee L 152/9 Prodotto AlliedSignal Honeywell Rockwell Collins Sextant Altri Navigazione GPS (prodotti autonomi) (BFE) IRS e ADIRS/ADIRU (SFE-opzionali a bordo di Airbus) Air Data Computer (SFE) FMS (SFE-opzionali a bordo di Airbus) Sistemi di controllo del volo (SFE) Altri prodotti avio- nici Schermi a testa alta (SFE) Schermi (SFE) Registratori (BFE) Sistemi di controllo, monitoraggio, misurazione ed allarme Non avionica Servizi d’intrattenimento a bordo Generatori ausiliari (APU) Ruote e freni (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) X (cid:151) (cid:151) X X X X X X X (cid:151) X (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) X X X (cid:151) X X (cid:151) (cid:151) (cid:151) Litton X (2) Litton (cid:151) Smiths X (3) Smiths X X X X X X (cid:151) (cid:151) GEC (cid:151) (cid:151) L3 Communications, Universal, SFIM BECO, Smiths, Eldec Sony, Matsushita UTC ABS, BF Goodrich, Dunlop, Snecma/ Messier-Bugatti (1) Anche se AlliedSignal Ł stato in passato un distributore di antenne (costruite da Dassault), tale accordo ha preso fine ed AlliedSignal non Ł piø operativo nel settore delle antenne SATCOM. (2) Sextant sta sviluppando un sistema ADIRU in collaborazione con Litton. Tale apparecchiatura Ł un’opzione SFE sugli aeromobili dell’Airbus. Sextant ha otte- nuto met(cid:224) degli ordinativi relativi all’installazione di tali sistemi su aeromobili nuovi dell’Airbus. (3) Sextant sta sviluppando in collaborazione con Smiths un sistema FMS. Tale apparecchiatura Ł un’opzione SFE sugli aeromobili dell’Airbus. Sextant ha otte- nuto due terzi degli ordinativi relativi all’installazione di tali dispositivi su aeromobili nuovi dell’Airbus. (62) La nuova entit(cid:224) sar(cid:224) in grado di fornire una gamma piø ampia di prodotti dell’avionica alle compagnie aeree (ap- parecchiature BFE) ed ai due costruttori OEM, Boeing ed Airbus (apparecchiature SFE). Come esposto nella tabella precedente (e nelle seguenti osservazioni), le parti avranno rispetto ai loro concorrenti una posizione parti- colarmente forte nel mercato dei prodotti dell’avionica relativi alla sicurezza aerea, vale a dire i prodotti utiliz- zati per la sorveglianza aerea (processori ACAS, sistemi TAWS e radar meteorologici). AlliedSignal e Honeywell sono entrambi fornitori importanti di processori ACAS e transponditori Mode S. AlliedSignal Ł uno dei due for- nitori di radar meteorologici ed Ł l’unico operatore a distribuire i sistemi TAWS. A bordo degli aeromobili di Airbus, la gamma di prodotti che AlliedSignal offriva in precedenza alle compagnie aeree Ł stata ampliata ai sistemi SatCom (BFE), FMS e ADIRS (entrambi opzionali SFE). Tuttavia, anche dopo l’operazione di concentra- zione, non esister(cid:224) alcuna societ(cid:224) in grado di fornire alle compagnie aeree ed ai costruttori OEM tutti i prodotti dell’avionica necessari per operare un aeromobile nel segmento del trasporto aereo. 1. 2. Aviazione regionale/d’affari (63) I costruttori di sistemi Come gi(cid:224) affermato in precedenza, in tale segmento Ł possibile distinguere tra apparecchiature installate a bordo sin dall’inizio («forward fit») o successivamente («retrofit»). integrati che forni- scono prodotti al sottosegmento «forward fit» non forni- scono prodotti autonomi, mentre i fornitori di prodotti autonomi non forniscono insiemi di sistemi integrati. Le parti, di conseguenza, sostengono che non vi Ł una sovrapposizione concorrenziale delle loro attivit(cid:224). Nel segmento «forward fit» esistono solo tre costruttori di L 152/10 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 7. 6. 2001 sistemi integrati: Honeywell e Rockwell Collins (cid:151) le cui quote di mercato sono simili (cid:151) e Sextant, che Ł un ope- ratore emergente. AlliedSignal Ł un costruttore impor- tante di prodotti autonomi per installazione successiva, che fornisce i propri prodotti alle compagnie aeree, ma anche ai costruttori di sistemi integrati. 1. 3. Aviazione generale (64) Nel segmento dell’aviazione generale Ł presente solo AlliedSignal, che Ł un fornitore importante di molti pro- dotti. 2. Effetti dell’operazione sui mercati interessati 2. 1. Osservazioni generali (65) I dati di mercato citati nel testo seguente si basano, in generale, sull’indagine di mercato e sulle stime piø accu- rate elaborate dalle parti a seguito dell’indagine di mer- cato loro propria. Le parti sono state obbligate a basarsi su tali stime in quanto non esistono nel settore dati pub- blicamente disponibili di ricerche di mercato. L’indagine di mercato delle parti si Ł essenzialmente basata sulle consegne effettive (cid:151) piuttosto che sugli ordinativi (cid:151) dei prodotti citati. In effetti, secondo le parti notificanti, gli ordinativi ricevuti per i prodotti non offrono dati affidabili per il calcolo del volume delle vendite future, in quanto i clienti spesso riducono oppure annullano (o talvolta aumentanto) a posteriori i quantitativi ordinati. l’intervallo Per i prodotti relativi ai mercati interessati, tra l’ordinativo e la consegna dei prodotti Ł breve, cosic- i dati basati sugli ordinativi di chØ, secondo le parti, acquisto non divergono probabilmente in maniera sostanziale da quelli basati sulle consegne. La Commis- sione ritiena, tuttavia, che per valutare correttamente la forza dei concorrenti in tale mercato sia necessario esa- minare anche i dati relativi agli ordinativi trasmessi, che riflettono in manierea piø fedele l’attuale posizione con- correnziale dei produttori. L’indagine di mercato non ha tuttavia consentito l’elaborazione di un quadro completo dei dati basato sugli ordinativi: esistono, infatti, diffe- renze di interpretazione da parte degli operatori di mer- cato, in particolare sul termine «ordinativi» (solamente ordinativi a fermo oppure anche quelli che includono opzioni). Di conseguenza, e, in particolare, a causa del breve intervallo tra gli ordinativi d’acquisto e le conse- gne, i dati utilizzati nell’indagine si basano sulle conse- gne, sebbene la valutazione (considerando 66 e seguenti) si basi anche, dove appropriato, sugli ordinativi. (66) (67) (68) (69) (70) 2. 2. Processori ACAS e transponditori Mode S T r a s p o r t o a e r e o Il mercato totale a livello mondiale di processori ACAS e transponditori Mode S Ł aumentato da [50-60]* milioni di USD nel 1996 a [130-140]* milioni di USD nel 1998, dopo che in Europa l’installazione di tali stru- menti a bordo Ł diventata obbligatoria. In tale mercato le parti notificanti avrebbero una quota congiunta del [65-75 %]* (AlliedSignal [da 30 a 40 %]*; Honeywell [da 30 a 40 %]*). L’unico concorrente Ł Rockwell Collins che ha una quota stimata di mercato del [30-40 %]*. La quota di mercato di AlliedSignal Ł rimasta stabile dal 1996, mentre quella di Honeywell Ł aumentata dal [15-25 %]* al [30-40 %], con un conseguente declino della quota detenuta da Rockwell Collins, che Ł dimi- nuita dal [40-50 %]* nel 1996, al [25(cid:150)35 %]* nel 1998. Le parti sostengono che Sextant ha annunciato di aver in collaborazione con la propria societ(cid:224) sviluppato, madre Dassault and Thomson-CSF, la tecnologia neces- saria alla costruzione di processori ACAS. Inoltre, anche BF Goodrich (cid:151) che gi(cid:224) possiede un sistema TCAS I (cid:151) e GEC Marconi sarebbero, secondo le parti, potenziali concorrenti in grado di entrare nel mercato. Secondo le indicazioni fornite da altri operatori del mercato, tutta- via, non Ł certo che tali progetti, citati dalle parti, si concretizzino, soprattutto se fosse attuata la progettata operazione di concentrazione. Le parti sostengono che l’ingente quota di mercato con- giunta da esse detenuta non consentir(cid:224) loro di compor- tarsi in maniera sostanzialmente indipendente dai con- correnti e clienti per i seguenti motivi: a) la domanda relativa ai processori ACAS varia notevolmente a seconda delle regioni del mondo e non Ł un indice della posizione di forza detenuta dalle parti sul mercato; b) il volume del mercato dei processori ACAS sta dimi- nuendo; c) i clienti esercitano un grande potere sul lato degli acquisti; d) le barriere all’entrata sono basse e e) la tecnologia ACAS Ł suscettibile di essere superata in tempi brevissimi. Per quanto riguarda il primo argomento sollevato dalle parti, Ł opportuno considerare che la portata geografica del mercato rilevante Ł mondiale e non regionale. Inol- tre, a seguito dell’operazione di concentrazione, la strut- tura del mercato di ogni regione sar(cid:224) molto simile, vale a dire la quota di mercato delle parti sar(cid:224) superiore [a due terzi]*. Le parti sostengono, in secondo luogo, che il volume del mercato dei processori ACAS Ł in diminuzione, poichØ negli USA i processori ACAS sono ormai in tutti gli aeromobili utilizzati per il trasporto dei passeg- geri e il 90 % circa dei potenziali ordinativi relativi alle apparecchiature per seg- mento del trasporto aereo in Europa sono gi(cid:224) stati tra- smessi. Non esistendo un mercato post-vendita per i prodotti ACAS (cid:151) in quanto il sistema ha un ciclo di installazione successiva nel installati 7. 6. 2001 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee L 152/11 vita estremamente lungo (cid:151) il futuro mercato di proces- sori ACAS nel segmento del trasporto aereo si ridurr(cid:224) all’installazione di tali sistemi negli aeromobili nuovi, vale a dire ad un numero stimato di 600(cid:151)800 aeromo- bili all’anno a livello mondiale. Le parti sostengono che il calo della domanda render(cid:224) ancora piø feroce la con- correnza tra i fornitori restanti. (71) (72) (73) Per quanto riguarda tale argomento, Ł opportuno sotto- lineare che il calo di volume della domanda riduce le possibilit(cid:224) di entrata in tale mercato di nuovi operatori, poichØ essi non sarebbero in rado di distribuire i costi di sviluppo su un volume sufficiente del prodotto. lato degli Per quanto riguarda il potere negoziale sul acquisti, le parti affermano che nel mercato esiste un grado elevato di contropotere degli acquirenti: i clienti, di conseguenza, sono in grado di adottare misure di rap- presaglia contro ogni tentativo delle parti di esercitare un potere di mercato. Secondo le parti, l’ampia gamma di prodotti da esse offerti rende anzi la loro posizione piø vulnerabile rispetto ai fornitori di dimensioni piø piccole, in quanto le misure di rappresaglia possono pre- giudicare la vendita di tutti i prodotti della loro gamma ed avere conseguenze piø gravi. La Commissione ha esaminato se il contropotere degli acquirenti sul mercato sia tale da eliminare le preoccu- pazioni a livello della concorrenza, nonostante l’ingente quota di mercato delle parti a seguito dell’operazione di concentrazione. Nel mercato dei prodotti dell’avionica per il trasporto aereo la domanda Ł senza dubbio con- centrata a livello dei costruttori OEM, che detengono un incontestabile potere in quanto acquirenti. La situazione Ł, tuttavia, diversa a livello delle compagnie aeree in quanto il numero di clienti Ł molto meno grande ed include molte compagnie aeree (nazionali) di dimensioni piø piccole. D’altra parte, la struttura dell’offerta nel set- tore dell’avionica Ł molto concentrata. Tale livello di concentrazione aumenter(cid:224) a seguito dell’operazione notificata. La Commissione, di conseguenza, Ł giunta alla conclusione che il contropotere dei clienti per i sistemi ACAS acquistati dalle compagnie aeree non forza della potrebbe controbilanciare la posizione di nuova entit(cid:224). (74) Per quanto riguarda le barriere all’entrata si ritiene in generale che esse siano molto elevate nel settore dei pro- dotti dell’avionica, a causa della complessa natura tec- nica di tali prodotti. L’indagine di mercato ha rivelato che non sono da prevedere ingressi di nuovi operatori nel mercato. In particolare, per quanto riguarda i pro- cessori ACAS ed i transponditori Mode S, le parti stesse hanno affermato che Ł necessario investire circa 10 milioni di USD per un periodo di due anni per svilup- (75) (76) (77) (78) (79) pare un processore ACAS. Inoltre, l’indagine di mercato ha rivelato che i processori ACAS ed i transponditori Mode S sono prodotti sofisticati di alta tecnologia che devono essere adeguati all’ambiente in cui saranno ope- rativi. Inoltre, per entrare nel mercato e farsi una posizione, il nuovo operatore potrebbe offrire i suoi prodotti a prezzi piø bassi, con l’obbligo tuttavia, di vendere ingenti quan- titativi di prodotti per ammortizzare i costi di R & S. La presenza sul mercato della nuova entit(cid:224) potrebbe peral- tro impedire al nuovo operatore di beneficiare delle necessarie economie di scala. Per quanto riguarda l’affermazione delle parti, secondo cui la tecnologia dei processori ACAS Ł suscettibile di obsolescenza in tempi brevissimi, Ł opportuno esami- nare i risultati dell’indagine di mercato: tali dati dimo- strano che Ł necessario un periodo di 10 anni circa affinchØ un sistema ADS-B («Automatic Dependent Sur- veillance/Broadcast»), vale a dire un dispositivo satellitare di segnalazione di pericolo, possa essere ampliato in maniera da includere le funzioni di prevenzione delle collisioni ed ottenere la certificazione dalle autorit(cid:224) civili dell’aviazione. Di conseguenza, tale argomento non pu(cid:242) essere accettato. Inoltre, Ł opportuno sottolineare che la forte posizione detenuta dalle parti sul mercato dei processori ACAS ha un effetto anche sui futuri mercati dei sistemi IHAS, in quanto i processori ACAS sono uno degli elementi chiave di tale sistema (cfr. considarando 93 e seguenti). Sulla base delle osservazioni che precedono, la Commis- sione nutre seri dubbi sulla compatibilit(cid:224) dell’operazione di concentrazione con il mercato comune e con l’ac- cordo SEE, poichØ essa Ł suscettibile di creare una posi- zione dominante per quanto riguarda i processori ACAS ed i transponditori Mode S nel segmento del trasporto aereo. Tuttavia gli in appresso (cfr. impegni descritti anche i considerando 125 e seguenti) offrono una solu- zione a tale specifica questione. A v i a z i o n e r e g i o n a l e / d ’ a f f a r i Il mercato totale a livello mondiale dei processori ACAS e transponditori Mode S del segmento dell’aviazione regionale/d’affari Ł aumentato dopo l’introduzione in Europa dell’obbligo d’installare tali apparecchiature a bordo degli aeromobili, salendo da [45-55]* milioni di USD nel 1996 a [95-105]* milioni di USD nel 1998. La quota congiunta delle parti notificanti in tale mercato Ł del e Honeywell [40-50 %]*). I concorrenti sono Rockwell Collins e BF Goodrich, che detengono rispettivamente una quota di mercato del [20-30 %]* e dello (0-5 %). Quest’ultimo, tuttavia non produce processori ACAS conformi alla [70(cid:150)80 %](AlliedSignal [25-35 %]* L 152/12 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 7. 6. 2001 normativa europea, bens(cid:236) solo sistemi TCAS I (cfr. anche le quote di il precedente considerando 67). Dal 1996, mercato di AlliedSignal e Honeywell sono aumentate costantemente, salendo rispettivamente dal [10-20 %]* al [25-35 %]* e dal [10-20 %]* al [40-50 %]*, causando un calo della quota di mercato detenuta da Rockwell Col- lins, che Ł diminuita dal [60-70 %]* nel 1996 al [20-30 %]* nel 1998. (85) Aerospatiale Matra fornisce attualmente i sistemi ATSU per gli aeromobili dell’Airbus. Secondo le stime delle parti, all’inizio del 2000 il sistema ATSU sar(cid:224) ormai stato installato a bordo di oltre il 95 % degli aeromobili dell’Airbus dotati di sistema di collegamento dati e, di conseguenza, tali aeromobili non avranno piø bisogno di un sistema CMU o ACARS. (80) (81) (82) (83) (84) Le parti sostengono che, dopo avere dato attuazione alla normativa obbligatoria europea, il volume del mercato dei processori ACAS nel segmento dell’aviazione regio- nale/d’affari caler(cid:224), riducendosi a soli 150-250 nuovi aeromobili all’anno. Le parti affermano che la concor- renza tra gli operatori che rimarranno sul mercato diventer(cid:224) ancora piø feroce a causa del calo della domanda. Per quanto riguarda tale argomento, Ł opportuno consi- derare che il calo di volume della domanda riduce le probabilit(cid:224) che nuovi operatori entrino in tale mercato, in quanto essi non sarebbero in grado di distribuire i costi di sviluppo su un sufficiente volume del prodotto. Si possono inoltre richiamare, per il segmento in esame, le osservazioni gi(cid:224) esposte sui processori ACAS e tran- sponditori Mode S nel segmento del trasporto aereo, in quanto le considerazioni relative alle barriere all’entrata ed al potere degli acquirenti sono analoghe. Sulla base delle osservazioni che precedono, la Commis- sione nutre seri dubbi sulla compatibilit(cid:224) dell’operazione di concentrazione con il mercato comune e con l’ac- cordo SEE, poichØ essa Ł suscettibile di creare una posi- zione dominante per quanto riguarda i processori ACAS ed i transponditori Mode S nel segmento dell’aviazione regionale/d’affari. Tuttavia, gli in appresso (considerando 125 e seguenti) offrono una soluzione a tale specifica questione. impegni descritti 2. 3. CMU/ACARS I sistemi CMU sono generalmente BFE. Nel 1998 il volume di vendite in tale mercato Ł stato pari a [15-25]* milioni di USD. Sulla base delle informazioni trasmesse dalle parti, nel 1998 la quota di mercato di AlliedSignal era del [45-55 %]*. Honeywell non fornisce ancora sistemi CMU autonomi, ma ha gi(cid:224) ottenuto ordinativi relativi a tali sistemi. Rockwell Collins ha una quota sti- mata di mercato del e Teledyne del [5-15 %]*. L’indagine di mercato ha confermato in larga misura tali dati, anche se la quota della nuova entit(cid:224) risulta inferiore. [30-40 %]* (86) (87) (88) (89) La progettata operazione di concentrazione avr(cid:224) per effetto di rafforzare la posizione di AlliedSignal, in quanto Honeywell Ł gi(cid:224) riuscita ad ottenere ordinativi per il proprio sistema CMU autonomo. Tuttavia, consi- derando che anche Rockwell Collins e Teledyne offrno attualmente un sistema CMU autonomo e che Aerospa- tiale Matra ha lanciato il sistema ATSU, l’operazione di concentrazione non avr(cid:224) per effetto di creare o raffor- zare una posizione dominante per quanto riguarda i sistemi CMU ed ACARS. 2. 4. Radar meteorologici A v i a z i o n e r e g i o n a l e / d ’ a f f a r i Il mercato totale a livello mondiale dei radar meteorolo- gici destinati al segmento dell’aviazione regionale/d’affari Ł aumentato da [25-35]* milioni di USD nel 1996 a [35-45]* milioni di USD nel 1998. La quota congiunta delle parti notificanti in tale mercato Ł del 40 % (Allied- Signal [0-10 %]* e Honeywell [30-40 %]*). L’unico con- corrente Ł Rockwell Collins con una quota stimata di mercato del [55-65 %]* nel 1998. L’incremento della quota di mercato risultante dall’ope- razione Ł minimo, che AlliedSignal Ł soprattutto un for- nitore di radar meteorologici per installazione succes- siva, mentre Honeywell Ł un fornitore di radar meteoro- logici per installazione iniziale e che l’unico concorrente delle parti detiene una quota di mercato superiore al 50 % circa, la Commissione Ł giunta alla conclusione che l’operazione di concentrazione non avr(cid:224) per effetto di creare o rafforzare una posizione dominante sul mer- cato dei radar meteorologici destinati all’aviazione regio- nale/d’affari. E l i c o t t e r i c i v i l i Il mercato globale a livello mondiale dei radar meteoro- logici per installazione a bordo di elicotteri civili Ł di [5-15]* milioni di USD nel 1998. In tale mercato, le parti notificanti hanno una quota congiunta del 100 % (AlliedSignal [15-25 %]*). AlliedSignal fornisce radar meteorologici autonomi per installazione successiva nelle cabine di pilotaggio non integrate, mentre l’attivit(cid:224) di Honeywell Ł concentrata sulle installazioni iniziali nelle cabine di pilotaggio inte- grate. e Honeywell [75-85 %]* (90) Le parti sostengono che Fiar Ł un operatore concorrente per i nuovi programmi e che i radar meteorologici fab- bricati da Rockwell Collins per il settore dell’aviazione militare potrebbero ottenere una certificazione per l’uso a bordo di elicotteri civili. 7. 6. 2001 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee L 152/13 Inoltre, secondo le parti, le capacit(cid:224) di segnalazione dei in quanto radar meteorologici diventeranno superflue, l’eliminazione della tecnologia di segnalazione e la sua sostituzione con il sistema GPS consentir(cid:224) di sostituire i radar degli elicotteri civili con i radar meteorolgici utiliz- zati nel segmento dell’aviazione generale o con altri insiemi di sistemi integrati tecnologicamente piø avan- zati. versal Avionics (8). BF Goodrich sta progettando un sistema che potr(cid:224) essere installato solo a bordo di un ristretto numero di aeromobili d’affari. ETG ha un sistema TAWS gi(cid:224) disponibile, che tuttavia si adatta solo al segmento dell’aviazione generale. I sistemi TAWS di British Aerospace sono applicati unicamente a fini mili- tari e, di conseguenza, non Ł certo che tali sistemi siano adatti ad applicazioni commerciali. (91) (92) (93) Tuttavia, attualmente non esistono altri fornitori di radar meteorologici per elicotteri civili, la Commissione nutre seri dubbi sulla compatibilit(cid:224) dell’operazione di concen- trazione con il mercato comune e con l’accordo SEE, poichØ essa Ł suscettibile di rafforzare una posizione dominante nel mercato dei radar meteorologici per gli elicotteri civili. Tuttavia, gli impegni descritti in appresso (considerando 125 e seguenti) offrono una soluzione a tale specifica questione. 3. Effetti dell’operazione di concentrazione su altri mercati Sistemi TAWS e IHAS La Commissione nutre seri dubbi sulla compatibilit(cid:224) del- l’operazione di concentrazione con il mercato comune e con l’accordo SEE, in quanto essa Ł suscettibile di raffor- zare una posizione dominante nel mercato dei sistemi TAWS e di creare una posizione dominante nel futuro mercato dei sistemi IHAS (Integrated Hazard Awareness Systems), per i motivi esposti in appresso. Anche se, come spiegato nella sezione relativa alla «definizione del mercato del prodotto», Ł possibile differenziare il mer- cato dei sistemi TAWS a seconda del segmento d’avia- zione tale prodotto Ł venduto, nell’analisi seguente sono inclusi tutti i segmenti del mercato d’avia- zione in cui AlliedSignal opera attualmente. in cui La nuova entit(cid:224) detiene attualmente una posizione dominante nel mercato dei sistemi TAWS (94) Grazie al sistema EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System), AlliedSignal detiene attualmente una quota di mercato del 100 %. (95) (96) Le parti, tuttavia, sostengono che altri cinque operatori (cid:151) Sextant, Universal Avionics, BF Goodrich, Euro Tele- matik GmbH (ETG) e British Aerospace (cid:151) stanno svi- luppando sistemi TAWS. L’indagine di mercato ha rivelato che, anche se tali imprese stanno sviluppando prodotti TAWS concorren- ziali e preparano la loro entrata nel mercato, nessuna di esse ha ancora immesso sul mercato in maniera stabile un prodotto TAWS. Le procedure di certificazione sono in corso per i sistemi TAWS sviluppati da Sextant e Uni- (97) Le osservazioni precedenti indicano che anche se Allied- Signal detiene attualmente una posizione dominante nel mercato dei sistemi TAWS e un’entrata nel mercato di altri operatori non Ł imminente, Ł probabile che nei prossimi anni vari operatori cerchino di entrare nel mer- cato sfidando la posizione di unico fornitore della nuova entit(cid:224). Le previsioni di crescita del mercato dei sistemi TAWS (vedasi testo seguente) rendono attraente l’entrata nel mercato. Tuttavia, come constatato in precedenza, l’operazione di concentrazione avr(cid:224) per effetto di aumentare le barriere all’entrata di nuovi operatori. Le previsioni di crescita del mercato dei sistemi TAWS lasciano ampio spazio all’entrata nel mercato (98) Nel mercato dei sistemi TAWS si prevede una notevole espansione, sostenuta dalla futura entrata in vigore del- l’obbligo di installare tali sistemi a bordo di tutti gli aeromobili. Attualmente negli USA e in Europa i sistemi di segnalazione di prossimit(cid:224) del suolo (GPWS) della precedente generazione sono obbligatori a bordo di tutti gli aeromobili commerciali a turbina e degli aeromobili a turbina destinati al trasporto di 10 o piø passeggeri. Il sistema TAWS (EGPWS) non Ł ancora obbligatorio, ma esiste una proposta della FAA che lo render(cid:224) obbligato- rio entro il 2002/2003 a bordo degli aeromobili nuovi ed entro il 2005 a bordo di quelli gi(cid:224) esistenti (per gli aeromobili adibiti al trasporto di almeno 6 passeggeri). In vista dell’entrata in vigore di tale normativa obbliga- toria e del maggiore grado di sicurezza offerto dai nuovi sistemi, si prevede che il numero di ordinativi aumen- ter(cid:224) notevolmente. Attualmente, AlliedSignal ha gi(cid:224) rice- vuto ordinativi per cira 8 000 EGPWS. Le parti hanno dichiarato che il mercato attuale dei sistemi TAWS potrebbe includere sino a [10 000(cid:151)20 000]* aeromo- bili. ¨ probabile che tale dimensione del mercato attirer(cid:224) nuovi operatori. Un ulteriore incentivo all’entrata nel mercato deriva dal fatto che AlliedSignal Ł stato sinora l’unico fornitore di sistemi TAWS e gli operatori del (8) Secondo le informazioni trasmesse dalle parti, Universal ha in realt(cid:224) gi(cid:224) venduto ad una compagnia aerea (regionale) indonesiana il suo sistema TAWS. Tuttavia la certificazione tipo deve ancora essere ottenuta. L 152/14 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 7. 6. 2001 mercato (incluse le parti notificanti) prevedono che i nuovi fornitori di TAWS eserciteranno un’influenza al ribasso dei prezzi di mercato a beneficio dei consuma- tori. Tuttavia, nonostante la (futura) domanda, i nuovi operatori che entreranno sul mercato saranno obbligati a superare anche le barriere supplementari causate dal- l’operazione di concentrazione, oltre agli ostacoli all’in- gresso gi(cid:224) esistenti attualmente. in cui dovr(cid:224) successivamente essere installato un sistema TAWS. Per garantire la connessione del proprio pro- dotto con le apparecchiature citate di Honeywell, un nuovo concorrente di sistemi TAWS dovrebbe avere accesso alle informazioni tecniche d’interfaccia di tali fine di rendere il proprio sistema apparecchiature, al TAWS interoperabile. Se la nuova entit(cid:224) non comuni- casse ai nuovi operatori tali informazioni essenziali (per favorire il proprio sistema EGPWS), essa limiterebbe, di conseguenza, in maniera sostanziale le possibilit(cid:224) di ingresso nel mercato dei nuovi operatori, per l’installa- zione tanto successiva che iniziale di sistemi TAWS. L’operazione di concentrazione avr(cid:224) per effetto di aumentare le barriere all’entrata nel mercato dei sistemi TAWS per gli operatori concorrenti (99) Inoltre, non tutti Come affermato ai considerando 97 e 98, nel mercato dei sistemi TAWS esistono vari concorrenti potenziali. Anche prima dell’operazione di concentrazione, tali con- correnti potenziali avrebbero dovuto superare una serie di ostacoli per entrare nel mercato, per esempio, quelli connessi all’assenza di reputazione sul mercato per i loro prodotti TAWS. i concorrenti potenziali citati in precedenza godono di una posizione gi(cid:224) affermata in entrambi i segmenti del trasporto aereo e dell’aviazione regionale/d’affari. Universal Avionics, per esempio, non Ł fornitore tradizionale di prodotti del- l’avionica nel segmento del trasporto aereo. Inoltre, con- trariamente a AlliedSignal, i nuovi operatori non dispon- gono di una base installata di prodotti della generazione precedente (vale a dire, il sistema GPWS), che, oltre a garantire affidabilit(cid:224), pu(cid:242) essere vantaggiosa per la ven- dita di prodotti per installazione successiva ai clienti esi- Infine, un nuovo fornitore dovrebbe affrontare stenti. le difficolt(cid:224) con- (almeno nella fase iniziale d’attivit(cid:224)) nesse alle economie di scala. (100) Gli operatori citati stanno effettivamente cercando di entrare nel mercato, Ł possibile concludere che, nono- stante esistessero taluni ostacoli gi(cid:224) prima dell’opera- zione di concentrazione, tali barriere non sono ritenute insormontabili. L’indagine di mercato ha, tuttavia, indi- cato che l’operazione di concentrazione avr(cid:224) per effetto di aumentare gli ostacoli all’entrata nei confronti dei nuovi operatori. (102) I dati indispensabili concernenti l’interfaccia riguardano non solo le specifiche hardware (per esempio, le dimen- sioni dell’LRU, Line Replaceable Unit, e il tipo di collega- mento), bens(cid:236) anche ulteriori informazioni relative, per esempio, ai segnali elettrici e alle specifiche del software. Anche se i dati sull’interfaccia possono in parte essere definiti in un formato pubblico, Ł probabile che la mag- gior parte di tali informazioni sia oggetto di tutela della propriet(cid:224) intellettuale. Nel segmento dell’aviazione regio- nale/d’affari, per esempio, gli standard ARINC, che garantirebbero un’infrastruttura aperta, non si applicano ed i dati dell’interfaccia sono tutti soggetti a priva- tiva (9). (103) Di conseguenza, a differenza dell’abbinamento tecnico di prodotti dell’avionica che, in generale, non pregiudica la concorrenza (cid:151) grazie al ruolo svolto dai costruttori (conside- OEM e dalle norma ARINC. Cfr. piø avanti rando 112 e seguenti) la sezione sull’integrazione tec- nica (cid:151) nel segmento dei prodotti di sorveglianza, ed in particolare per quanto riguarda i sistemi TAWS, l’opera- zione di concentrazione avrebbe senza dubbio effetti negativi. Tuttavia, gli impegni assunti dalle parti forni- scono soluzioni adeguate, in quanto garantiscono che i prodotti e sistemi Honeywell avranno standard aperti: i futuri fornitori di sistemi TAWS non saranno pertanto ulteriormente ostacolati quando cercheranno di entrare nel mercato. Gli sono impegni assunti dalle parti descritti piø avanti (considerando 125 e seguenti). (101) La nuova entit(cid:224) sar(cid:224) in grado di legare tecnicamente il proprio sistema EGPWS alle altre apparecchiature elet- troniche, al fine di ridurre la (potenziale) concorrenza nel mercato dei sistemi TAWS. In effetti, Honeywell detiene nei segmenti del trasporto aereo e dell’aviazione regionale/d’affari un’ingente quota di mercato per i pro- dotti di cui dev’essere garantita l’interoperabilit(cid:224) (sia di input che di output) con il sistema TAWS. Tali prodotti includono, inter alia, i sistemi GPS, FMC (Flight Manage- ment Computer), di controllo di volo e gli schermi. Nel segmento dell’aviazione regionale/d’affari. Honeywell ha fornito circa la met(cid:224) delle cabine di pilotaggio integrate, (9) Un documento trasmesso dalle parti pu(cid:242) servire d’esempio per illu- strare tale situazione: le parti hanno trasmesso il testo di un con- tratto dalle cui disposizioni si evince che, in precedenza, per inte- grare il sistema EGPWS con uno schermo Honeywell (schermo EFIS), AlliedSignal Ł stata obbligata a pagare un’ingente somma di denaro a Honeywell al fine di ottenere le specifiche tecniche relative al sistema EFIS e renderlo compatibile con il sistema EGPWS. Dopo l’operazione di concentrazione tali costi scompariranno, a danno dei concorrenti di sistemi EGPWS, che non avranno accesso ai dati relativi a tali specifiche oppure saranno obbligati a pagare ingenti somme di denaro per ottenerli. 7. 6. 2001 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee L 152/15 In assenza di fornitori alternativi di sistemi TAWS, la nuova entit(cid:224) sar(cid:224) in grado di precludere la concorrenza nel futuro mercato di sistemi IHAS (Integrated Hazard Awareness Surveillance System) (104) Come esposto nel testo precedente, ai considerando 97 e 98, si prevede che vari operatori entrino nel mercato con una tecnologia TAWS concorrente. Non Ł certo tut- tavia che riescano a farlo con successo, in quanto la tec- nologia dei nuovi operatori potrebbe rivelarsi inferiore a quella del sistema EGPWs. Attualmente non esistono alternative alla tecnologia TAWS. Secondo gli operatori contattati durante l’indagine di mercato, un’entrata nel Inoltre, se il mercato richieder(cid:224) ancora molti anni. sistema EGPWS restasse l’unica tecnologia TAWS dispo- nibile, la nuova entit(cid:224) che deriva dall’operazione di con- centrazione sarebbe in grado di precludere la concor- renza nel mercato dei sistemi IHAS. (105) Anche se AlliedSignal gi(cid:224) disponeva a livello intra-azien- dale dei tre prodotti necessari per fabbricare in maniera autonoma un sistema integrato di segnalazione di peri- colo, il know-how d’integrazine di Honeywell consentir(cid:224) alla nuova entit(cid:224) di sviluppare con successo un sistema IHAS, per i seguenti motivi: secondo le parti, AlliedSi- gnal Ł essenzialmente un costruttore di prodotti auto- nomi. Sino ad ora, pur avendo annunciato di aver svi- luppato un sistema IHAS, AlliedSignal Ł stata obbligata a collaborare con altri operatori (Boeing e Airbus) allo scopo di realizzare una maggiore integrazione dei propri prodotti. In effetti, nei negoziati con Rockwell Collins relativi alla fornitura di sistemi EGPWS, Allied Signal ha insistito per sviluppare tale sistema nel quadro di una collaborazione e per ottenere, in compenso, la conces- sione di una licenza («grant-back license») relativa alle tecnologie d’integrazione di nuovo sviluppo. Ci(cid:242) dimo- stra che le capacit(cid:224) di integrazione di AlliedSignal sono scarse rispetto ad altri operatori. Honeywell Ł una societ(cid:224) con un’esperienza di lunga data a livello d’inte- grazione di prodotti e anche di fornitura di cabine di pilotaggio totalmente integrate. Tale esperienza Ł consi- derata essenziale per sviluppare un sistema IHAS [riferi- mento ad un documento interno]*. (106) Come affermato in precedenza, per sviluppare ulterior- mente un sistema integrato di segnalazione di pericolo, Ł necessario un know-how d’integrazione di sistemi («en- gineering know-how»). Tali capacit(cid:224) d’integrazione sono disponibili, in generale, presso almeno due fornitori del mercato, Sextant e Rockwell Collins, e, in ampia misura, anche presso i costruttori OEM del segmento del tra- sporto aereo. Rockwell Collins ha mostrato interesse all’acquisto della funzionalit(cid:224) EGWS ai fini di un ulte- riore sviluppo ed integrazione del prodotto. (107) Il sistema EGPWS di AlliedSignal Ł attualmente un ele- mento essenziale di un sistema IHAS. Di conseguenza, la nuova entit(cid:224) sar(cid:224) in grado di controllare il futuro mercato di sistemi IHAS. Le parti hanno affermato che sul mercato esistono gi(cid:224) vari fornitori alternativi di tec- nologia TAWS. Tuttavia, come spiegato in precedenza al considerando 96, non esiste ancora un’alternativa valida al sistema EGPWS e qualsiasi operatore interessato a svi- luppare un sistema IHAS deve attualmente ricorrere alla tecnologia EGPWS di AlliedSignal. Tale tecnologia Ł pro- tetta da varie centinaia di brevetti, alcuni dei quali sono considerati «brevetti chiave» per quanto riguarda uno sviluppo ulteriore del prodotto. (108) Anteriormente all’operazione di concentrazione, Allied- Signal ha manifestato l’intenzione di fornire la tecnolo- gia EGPWS ad altri operatori con capacit(cid:224) d’integrazione di sistemi (si vedano le osservazioni precedenti, relative al memorandum d’intesa stipulato con Rockwell Collins), per consentire lo sviluppo di tale prodotto. A seguito la nuova entit(cid:224) non dell’operazione di concentrazione, avr(cid:224) nessun incentivo a fornire tale input essenziale ai propri concorrenti. La concorrenza a livello di sviluppo del sistema IHAS sar(cid:224), di conseguenza, ristretta e la nuova entit(cid:224) avr(cid:224) la capacit(cid:224) e la possibilit(cid:224) di acquisire una posizione dominante nel futuro mercato di sistemi IHAS. Conclusioni in merito al mercato di sistemi TAWS ed al futuro mercato di sistemi IHAS (109) Per i motivi suesposti, la Commissione nutre seri dubbi sulla compatibilit(cid:224) dell’operazione di concentrazione con il mercato comune e l’accordo SEE, in quanto il suo effetto sar(cid:224) di rafforzare una posizione dominante nel mercato dei sistemi TAWS e di creare una posizione dominante nel futuro mercato dei sistemi IHAs. Tutta- via, gli impegni assunti dalle parti, esaminati nel testo seguente (considerando 125 e seguenti), forniscono una soluzione adeguata. 4. Effetti di gamma di prodotti (110) Vari terzi, e, in particolare, operatori concorrenti, hanno affermato che l’operazione di concentrazione pregiudi- cher(cid:224) la concorrenza, in quanto avr(cid:224) per effetto di pre- cludere l’accesso al mercato. Tale limitazione della con- correnza deriva dal fatto che la nuova entit(cid:224) sar(cid:224) in grado di offire una gamma piø vasta di prodotti (del- l’avionica e di altri settori) rispetto a tutti gli altri con- correnti. Inoltre, la nuova entit(cid:224) avrebbe, grazie a tale gamma piø ampia di prodotti, maggiori capacit(cid:224) di abbi- nare tecnicamente i prodotti e di offrire pacchetti di prodotti dell’avionica (offerte multiprodotti). Gli opera- L 152/16 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 7. 6. 2001 tori che offrono prodotti (autonomi) concorrenti con la nuova entit(cid:224), senza tuttavia beneficiare di una gamma analoga di prodotti, sarebbero talmente danneggiati a livello della concorrenza che i clienti cesserebbero di acquistare i loro prodotti. Di conseguenza, il numero di in tale mercato (cid:151) gi(cid:224) estrema- operatori concorrenti mente concentrato (cid:151) diminuirebbe, con effetti dannosi per i clienti di prodotti dell’avionica. (111) Dopo avere ricevuto tali osservazioni, la Commissione ha esaminato in che misura l’operazione di concentra- zione sia effettivamente suscettibile di offrire alle nuova entit(cid:224) i vantaggi concorrenziali sopra descritti e se essi abbiano per effetto di creare o rafforzare una posizione dominante. 4. 1. Integrazione tecnica (112) L’indagine di mercato ha dimostrato che, in generale, si ritiene che un operatore sia avvantaggiato quando Ł in grado di offrire una gamma piø ampia di prodotti. In effetti, in tal caso, l’operatore pu(cid:242) offrire una gamma di prodotti relativamente standardizzata, garantendo loro in particolare quando i una maggiore interoperabilit(cid:224), prodotti appartengono alla medesima categoria dell’avio- nica (sistemi di comunicazione, navigazione e sorve- glianza). Documenti interni comunicati dalle parti indi- cano che esse stesse considerano l’operazione di concen- trazione un’occasione favorevole per migliorare le inter- facce dei rispettivi prodotti nel settore dell’avionica. Nella misura in cui tale abbinamento tecnico non ha l’effetto di restringere la concorrenza, un maggior grado d’interoperabilit(cid:224) tecnica pu(cid:242) in generale essere conside- rato nell’interesse dei clienti (anche se di norma i costruttori OEM del segmento del trasporto aereo prefe- riscono effettuare essi stessi l’integrazione tecnica dei prodotti e non la considerano, di conseguenza, come un beneficio). seguente), ed i clienti hanno, di conseguenza, la possi- blit(cid:224) di adottare misure di rappresaglia nell’ipotesi di offerte abbinate, sotto il profilo tecnico, di prodotti non indispensabili. Infine, nel segmento dell’aviazione regio- nale/d’affari, la questione dell’abbinamento tecnico di prodotti non ha la stessa rilevanza, in quanto la concor- renza si esplica gi(cid:224) a livello di cabine di pilotaggio total- mente integrate, mentre nel segmento dell’aviazione generale le cabine di guida non sono integrate ma «fede- rated» e tale situazione non cambier(cid:224) a seguito dell’ope- razione di concentrazione. (114) Un’eccezione di rilievo rispetto alle osservazioni prece- denti Ł tuttavia costituita dal mercato dei sistemi TAWS e delle apparecchiature di sorveglianza, nel quale la nuova entit(cid:224) diventerebbe l’unico fornitore di sistemi TAWS. La nuova entit(cid:224) avr(cid:224) inoltre una posizione forte nel segmento dei radar meteorologici, dei processori ACAS e dei transponditori Mode S. Le osservazioni for- mulate in precedenza sui sistemi TAWS e IHAs indicano chiaramente che, in assenza degli impegni assunti dalle parti e descritti in seguito, le pratiche di abbinamento tecnico di prodotti avrebbero per effetto di precludere la concorrenza sia nel segmento del trasporto aereo che in quello dell’aviazione impegni descritti piø avanti (considerando 125 e seguenti) servi- ranno ad impedire che tale situazione si verifichi. regionale/d’affari. Gli 4. 2. Aspetti commerciali Effetti di gamma di prodotti in relazione ai costruttori OEM nel segmento del trasporto aereo (115) L’indagine di mercato ha dimostrato che i costruttori OEM, che sono clienti di apparecchiature SFE e SFE opzionali, non subiranno probabilmente conseguenze per quanto riguarda le offerte multiprodotti. I costruttori OEM che allestiscono un nuovo aeromobile chiedono infatti offerte separate per i prodotti dell’avionica e per gli altri prodotti (cid:151) offerte che vengono proposte in diverse fasi di sviluppo dell’aeromobile (cid:151) oltre che offerte separate per i singoli prodotti dell’avionica. (113) L’indagine di mercato ha indicato che Ł poco probabile che il potenziale di cui godr(cid:224) la nuova entit(cid:224), dopo l’operazione di concentrazione, in materia d’integrazione tecnica dei prodotti ostacoli in maniera sostanziale la Innanzitutto, nel segmento del trasporto concorrenza. aereo, i costruttori OEM dispongono essi stessi di note- voli capacit(cid:224) d’integrazione e accetterebbero vendite abbinate di prodotti dell’avionica solo se fossero vantag- giose. In secondo luogo, l’eventuale abbinamento di pro- tramite una tecnologia d’interfaccia oggetto di dotti esclusiva Ł molto limitato, in quanto la normativa ARINC Ł di ampia applicazione nel segmento del tra- sporto aereo. In terzo luogo, esistono fornitori per tutti i prodotti che saranno offerti dalla nuova entit(cid:224) (ad considerando sistemi TAWS, vedasi eccezione dei E f f e t t i d i g a m m a d i p r o d o t t i i n r e l a z i o n e a l l e c o m p a g n i e a e r e e (116) Come affermato in precedenza nei considerando da 17 a 21, nel settore dell’avionica le compagnie aeree acqui- stano apparecchiature BFE e scelgono apparecchiature opzionali SFE, che in realt(cid:224) sono acquistate dai costrut- tori OEM. Dopo l’operazione di concentrazione, la gamma di prodotti offerta dalla nuova entit(cid:224) alle compa- gnie aeree non sar(cid:224) ampliata in misura sostanziale. Le attivit(cid:224) di Honeywell si concentrano essenzialmente sulle 7. 6. 2001 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee L 152/17 vendite ai costruttori OEM (vendite SFE), fatta eccezione per i sistemi ACAS/transponditori Mode S e SatCom. A seguito dell’applicazione degli in appresso, Honeywell ceder(cid:224) le attivit(cid:224) relative ai sistemi ACAS/transponditori ModeS. L’attivit(cid:224) relativa al sistema in SatCom Ł invece di valore relativamente modesto, quanto il volume globale di mercato a livello mondiale Ł di [30-40 milioni]* di USD. impegni descritti offerti da vari fornitori. La combinazione di vari prodotti Ł facilitata dagli standard ARINC che rendono i prodotti intercambiabili. Secondo i dati trasmessi dalle parti, sola- mente il [20-30 %] dei pacchetti multiprodotti offerti da AlliedSignal (pari a [meno del 10 %] del valore totale delle offerte) non sono frazionati, in quanto le compa- gnie aeree hanno deciso di acquistare il pacchetto glo- bale dallo stesso fornitore. (117) La gamma di prodotti della nuova entit(cid:224) sar(cid:224) piø vasta rispetto a quella degli operatori concorrenti. Tuttavia, Rockwell Collins Ł in grado di vendere alle compagnie aeree una gamma di prodotti quasi equivalente ed in realt(cid:224) il volume di vendite di prodotti dell’avionica BFE di tale societ(cid:224) Ł superiore. Anche Sextant vende alle compagnie aeree tutta una gamma di prodotti e la sua quota di mercato nel settore delle apparecchiature opzionali SFE [FMS e IRS/ADIRS/ADIRU (10)] Ł in aumento. (118) Inoltre, gli operatori concorrenti hanno la possibilit(cid:224) di ampliare la propria gamma di prodotti, sia a livello interno sia in collaborazione («teaming»), con altri con- correnti. Anche se gli operatori concorrenti hanno indi- cato che la collaborazione non Ł un’alternativa valida, a causa dei costi supplementari e organizzativi che essa origina, la collaborazione tra operatori resta un’alterna- tiva realistica. Ci(cid:242) vale, per esempio, per la cooperazione tecnica, quando un costruttore OEM chiede ai fornitori di prodotti dell’avionica di cooperare allo scopo di svi- luppare un nuovo prodotto (Airbus ha chiesto a Sextant e Smiths di sviluppare un nuovo sistema FMS, nonchØ a Sextant e Litton di costruire un sistema ADIRU). Per a quanto riguarda dispetto di taluni svantaggi, esistono numerosi esempi in cui essa Ł stata proficua. collaborazione commerciale, la (119) Per quanto riguarda i clienti rappresentati dalle compa- gnie aeree, l’indagine di mercato ha rivelato che nell’in- dustria in esame Ł relativamente abituale negoziare interi pacchetti di prodotti dell’avionica. Tuttavia i dati tra- smessi dalle parti indicano che le offerte di pacchetti di prodotti costituiscono una minoranza di casi. Le offerte di pacchetti che si sono realizzate riguardavano essen- zialmente apparecchiature per installazione iniziale a bordo di aeromobili nuovi. (120) L’indagine di mercato ha inoltre indicato che i clienti hanno la facolt(cid:224) (cid:151) e ne fanno uso (cid:151) di spezzare i pac- chetti, combinando («mixing and matching») i prodotti (10) Il sistema ADIRU, sviluppato congiuntamente da Sextant e Litton ha gi(cid:224) ottenuto met(cid:224) degli ordinativi relativi per l’installazione sui nuovi aeromobili dell’Airbus. Sextant sta sviluppando insieme a Smiths un nuovo sistema FMS da installare a bordo degli aeromo- bili dell’Airbus e tali societ(cid:224) hanno gi(cid:224) ottenuto due terzi degli ordinativi per l’installazione sui nuovi aeromobili. (121) Per quanto riguarda l’eventualit(cid:224) che la nuova entit(cid:224) offra, come fa attualmente AlliedSignal, pacchetti com- prendenti sia prodotti del settore dell’avionica che di altri settori, Ł opportuno considerare che tali pacchetti, sebbene esistano, sono comunque rari. In tale contesto la progettata operazione di concentrazione non modifica affatto la situazione attuale. Tra il settore dell’avionica e gli altri settori non esiste, inoltre, un collegamento natu- rale. Le compagnie aeree sono acquirenti sofisticati che cercano di comprare i migliori prodotti da vari fornitori. ¨ pertanto poco probabile che esse decidano di acqui- stare prodotti dell’avionica in funzione degli altri pro- dotti non rientranti in tale settore. Inoltre, Rockwell Col- lins e Sextant operano entrambi nel mercato (cid:151) in piena espansione (cid:151) dei servizi d’intrattenimento offerti ai pas- seggeri a bordo (In-Flight Entertainment), in cui i pro- dotti hanno un valore elevato, mentre la nuova entit(cid:224) non Ł operativa in tale settore. Il valore stimato annuo del mercato dei servizi citati Ł di [1 000-2 000]* milioni di USD, a fronte di un valore stimato di [150-250]* milioni di USD e di [800-1 300]* milioni di USD rispet- tivamnte per il mercato degli APU e per quello degli impianti di freni e ruote. Tali operatori concorrenti saranno, di conseguenza, in grado di esercitare un grado significativo di concorrenza sulla nuova entit(cid:224). In ogni caso, la Commissione prende atto del fatto che le parti si sono impegnate a non abbinare i prodotti dell’avio- nica con quelli di altri settori in un’unica offerta, rivolta a clienti del settore aerospaziale, il cliente a cui s’indirizza l’offerta ne abbia fatto richiesta, oppure ii) un operatore concorrente abbia proposto un abbinamento analogo di prodotti e l’offerta sia fatta per far fronte alla concorrenza. Qualora un cliente richieda fonti alternative per determinati prodotti dell’avionica inclusi nel pacchetto di prodotti, le parti offriranno tali fonti alternative per il prodotto in questione. tranne quando i) (122) ¨ inoltre probabile che l’importanza della vendita di pac- chetti alle compagnie aeree diminuisca: in effetti, la ten- denza attuale Ł di ricorrere a forniture SFE, piuttosto che BFE. Tale tendenza, ampiamente confermata dall’in- dagine di mercato, avr(cid:224) per effetto di offrire ai costrut- tori OEM, che gi(cid:224) dispongono di un potere in quanto acquirenti, disponibilit(cid:224) di scelta dei prodotti. (123) Per quanto riguarda le compagnie aeree, di conseguenza, si pu(cid:242) concludere che la progettata operazione di con- centrazione non consentir(cid:224) alla nuova entit(cid:224) di creare o rafforzare una posizione dominante nei loro confronti. L 152/18 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 7. 6. 2001 A v i a z i o n e r e g i o n a l e / d ’ a f f a r i segmento dell’aviazione regionale/d’affari (124) L’indagine di mercato ha inoltre mostrato chiaramente che nel la gamma di prodotti di Honeywell si amplier(cid:224) ai sistemi TAWS, che sono attualmente forniti unicamente da AlliedSignal. Di conseguenza, Honeywell avr(cid:224) un van- taggio concorrenziale rispetto a Rockwell Collins e Sex- tant, che nel settore dell’avionica sono gli unici due for- integrati. Tali nitori concorrenti di operatori dipendono in realt(cid:224) da AlliedSignal/Honeywell per le forniture di insiemi di sistemi integrati che inclu- dono i sistemi TAWS. Tuttavia, gli impegni assunti dalle parti, esaminati nel testo seguente, forniscono una solu- zione adeguata. insiemi di sistemi VI. IMPEGNI ASSUNTI DALLE PARTI (125) Per eliminare i seri dubbi sollevati dalla progettata ope- razione di concentrazione, Alliedsignal e Honeywell hanno presentato, il 15 ottobre 1999, una proposta di tale operazione a norma dell’articolo 8, modifica di paragrafo 2, del regolamento sulle concentrazioni. Tale proposta includeva impegni connessi ai mercati mon- diali dei processori ACAS e transponditori Mode S (de- stinati al segmento del trasporto aereo e dell’aviazione radar meteorologici per elicotteri regionale/D’affari), civili e sistemi TAWS (per tutti i segmenti dell’avia- zione) (11). 1. Descrizione degli impegni (126) Per quanto riguarda i processori ACAS ed i transpondi- tori Mode S, le parti si sono impegnate a cedere la tota- lit(cid:224) dell’attivit(cid:224) di Honeywell relativa ai sistemi TCAS (inclusi i transponditori Mode S) ad un terzo indipen- dente ed affidabile entro sei mesi a decorrere dalla deci- sione della Commissione. L’attuazione di tale impegno eliminer(cid:224) la sovrapposizione di attivit(cid:224) delle parti nel settore dei processori ACAS e dei transponditori Mode S. Una societ(cid:224) fiduciaria indipendente sar(cid:224) nominata per fare rapporto alla Commissione sul rispetto, inter alia, dell’obbligo imposto alle parti di mantenere separate le loro attivit(cid:224), sull’adeguatezza dell’acquirente, sullo stato dei negoziati e sugli accordi conclusi con l’acquirente per valutare se consentono di effettuare la cessione dei beni e delle attivit(cid:224) rilevanti delle parti. (127) Per quanto riguarda i radar meteorologici, le parti hanno assunto l’impegno di cedere, entro sei mesi dalla pre- (11) Le parti hanno proposto impegni anche nei confronti del Diparti- mento di giustizia degli Stati Uniti (DoJ). Tali impegni sono iden- tici a quelli comunicati alla Commissione, con due eccezioni: gli impegni relativi ai sistemi TAWS non sono inclusi, bensi Ł prevista la cessione delle attivit(cid:224) sovrapposte delle parti per quanto riguarda le loro attivit(cid:224) spaziali e militari. Le parti si sono, in parti- colare, impegnate a cedere i seguenti sistemi di AlliedSignal: Teter- boro Space and Navigation Business (giroscopi, navigazione e rile- vamento); Cheshire Operations (IMU e giroscopi) e la tecnologia MicroSCIRAS. sente decisione, ad un terzo indipendente ed affidabile, in tale settore, costituita dalla l’attivit(cid:224) di AlliedSignal serie di radar meteorologici e di ricerca RDR-1 400 e RDR-1 500. L’attuazione di tale impegno eliminer(cid:224) la sovrapposizione di attivit(cid:224) tra le parti per quanto riguarda i radar meterologici destinati ad elicotteri civili. Per quanto riguarda i processori ACAS e i transponditori Mode S, Ł prevista la nomina di una societ(cid:224) fiduciaria incaricata di fare rapporto alla Commissione sull’attua- zione degli impegni sopra citati. (128) Per quanto riguarda i sistemi TAWS, le parti si impe- gnano a fornire tutte le licenze e le specifiche d’interfac- cia necessarie a tutti i fornitori di sistemi TAWS che desiderano collegare l’interfaccia dei loro prodotti TAWS con quelli fabbricati dalle parti nel settore dell’avionica, impegni citati per consentirne il collegamento. Tali hanno una durata illimitata. Inoltre, le parti s’impegnano a fornire i dispositivi ed i moduli EGPWS (vale a dire, moduli di assemblaggio di carte di circuito con interfac- cia standard o personalizzata), nonchØ i prodotti futuri con funzionalit(cid:224) TAWS a condizioni non discriminatorie ad altri (potenziali) fornitori di prodotti dell’avionica ed a costruttori di aeromobili. Le parti forniranno, inoltre, a tali operatori tutte le licenze e specifiche d’interfaccia necessarie per consentire un’interfaccia tra i loro pro- dotti ed i dispositivi e moduli EGPWS, nonchØ con i futuri prodotti con funzionalit(cid:224) TAWS forniti dalle parti. La durata di tale impegno Ł di otto anni a decorrere dalla decisione della Commissione. Le parti hanno tutta- via l’obbligo di fornire dispositivi e moduli EGPWS ed altre applicazioni con funzionalit(cid:224) TAWS a norma degli impegni assunti, nonchØ dati d’interfaccia, per tutto il tempo in cui rimane in produzione un aeromobile e/o una piattaforma in cui tale prodotto Ł installato o Ł destinato ad essere installato. Per garantire il rispetto del- l’impegno relativo ai sistemi TAWS Ł prevista la nomina di un esperto indipendente e l’applicazione di una pro- cedura di arbitrato. (129) La Commissione ha sottoposto gli impegni proposti ad un test di mercato per valutare se fossero sufficienti ad eliminare i dubbi sollevati sotto il profilo della concor- renza dalla progettata operazione. Alla luce del test di mercato, il 27 ottobre 1999 sono state apportate talune modifiche agli impegni proposti. La proposta definitiva di cessione Ł esposta in maniera dettagliata nel testo della modifica accettato dalle parti e allegato alla pre- sente decisione, di cui forma parte integrante. 2. Valutazione degli impegni (130) Gli impegni hanno per effetto di eliminare la sovrappo- sizione di attivit(cid:224) creata dall’operazione di concentra- 7. 6. 2001 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee L 152/19 zione nel settore dei processori ACAS e transponditori Mode S nel segmento del trasporto aereo, nel segmento dell’aviazione regionale/d’affari e in quello dei radar meteorologici destinati agli elicotteri civili. Per quanto riguarda i sistemi TAWS, gli impegni hanno per effetto di eliminare le barriere all’entrata create dall’operazione di concentrazione. Tali impegni consentiranno ai terzi di continuare ad integrare in futuro il prodotto e di svilup- parlo ulteriormente. (131) Nella prima fase, le parti avevano presentato impegni anche rispetto ai processori ACAS ed ai transponditori Mode S, nonchØ ai radar meteorologici destinati agli eli- cotteri civili. La Commissione, tuttavia, non ha conside- rato tali impegni sufficienti ad eliminare i seri dubbi sol- levati dall’operazuione di concentrazione, per i seguenti motivi. In primo luogo, per quanto riguarda i processori ACAS e i transponditori Mode S, le parti si erano impe- gnate a cedere le attivit(cid:224) di AlliedSignal. L’indagine di mercato ha tuttavia mostrato che i prodotti di AlliedSi- gnal erano quelli meno sviluppati, fra i prodotti delle In secondo luogo, per quanto riguarda i radar parti. meteorologici destinati agli elicotteri civili, le parti si erano impegnate a cedere solamente una linea di pro- dotti, che, secondo l’indagine di mercato, non costituiva un’attivit(cid:224) commerciale redditizia. (132) Nella seconda fase dell’indagine le parti hanno proposto la cessione delle attivit(cid:224) di Honeywell relative ai sistemi TCAS, inclusi i processori ACAS e i transponditori Mode S che, secondo l’indagine di mercato, costituiscono pro- dotti attualmente all’avanguardia, rappresentano una quota di mercato del [30-40 %]* nel segmento del tra- sporto aereo e del [40-50 %]* in quello dell’aviazione regionale/d’affari. Tale cessione elimina qualsiasi sovrap- posizione di attivit(cid:224) delle parti su tali mercati. Inoltre, la cessione di sistemi TCAS, insieme agli impegni relativi ai sistemi TAWS, avr(cid:224) effetti sulla posizione detenuta dalle parti nel settore dell’avionica di sorveglianza. La cessione in esame consentir(cid:224), inoltre, all’acquirente di tale attivit(cid:224) di ampliare l’offerta di pacchetti di prodotti dell’avionica. l’operazione di concentrazione. I nuovi operatori che entrano sul mercato avranno infatti accesso, gratuita- mente e per una durata illimitata, a tutte le informazioni necessarie all’interoperabilit(cid:224) dei propri sistemi TAWS con quelli della nuova entit(cid:224). (135) Per quanto riguarda l’impegno assunto dalle parti di for- nire dispositivi e moduli EGPWS e futuri prodotti con funzionalit(cid:224) TAWS ad altri (potenziali) fornitori di pro- dotti dell’avionica e costruttori di aeromobili (incluse tutte le licenze e le specifiche d’interfaccia necessarie all’interoperabilit(cid:224)), esso ha per effetto di consentire ai (potenziali) fornitori di prodotti dell’avionica e costrut- tori di aeromobili di integrare, a parit(cid:224) di condizioni, i prodotti TAWS della nuova entit(cid:224) nei loro sistemi inte- grati di prodotti dell’avionica oppure in un nuovo sistema integrato di sorveglianza. Tale impegno con- sente, di conseguenza, di sviluppare ulteriormente il pro- dotto, sia dal punto di vista tecnico che commerciale, in sistemi sempre piø integrati, inclusi sistemi IHAS. VII. CONCLUSIONE (136) La Commissione Ł, di conseguenza, giunta alla conclu- sione che, subordinatamente al pieno rispetto (cid:151) da parte di AlliedSignal e Honeywell, delle loro affiliate, cessionari e successori, inclusa la nuova entit(cid:224) derivante dall’operazione di concentrazione, ossia Honeywell International Inc. (cid:151) delle condizioni e degli impegni cui all’allegato I della presente decisione, la progettata opera- zione di concentrazione non avr(cid:224) per effetto di creare o rafforzare una posizione dominante suscettibile di impe- dire in maniera significativa una concorrenza effettiva nel mercato comune o in una sua parte sostanziale, oppure nel SEE, HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE: (133) Per quanto concerne la proposta di cessione dell’attivit(cid:224) di AlliedSignal nel settore dei radar meteorologici per elicotteri civili, occorre sottolineare che tale cessione, pari ad una quota di mercato del [75-85 %]* elimina la sovrapposizione di attivit(cid:224) delle parti in tale mercato. Articolo 1 (134) Per quanto riguarda i sistemi TAWS, l’impegno delle parti relativo alla concessione, a tutti i fornitori di tali sistemi, di tutte le licenze e specifiche d’interfaccia necessarie a detti operatori per collegare nel settore del- l’avionica i propri prodotti con quelli delle parti, avr(cid:224) per effetto di eliminare le barriere all’entrata create dal- L’operazione di concentrazione tramite la quale AlliedSignal e Honeywell propongono di attuare una fusione completa delle proprie attivit(cid:224) Ł compatibile con il mercato comune e con il funzionamento dell’accordo SEE, subordinatamente al pieno rispetto, da parte di AlliedSignal, di Honeywell, delle loro affi- liate, nonchØ dei loro cessionari e successori, inclusa la nuova entit(cid:224) Honeywell International Inc. , derivante dall’operazione di concentrazione, delle condizioni e degli obblighi derivanti dagli impegni di cui all’allegato I della presente decisione. L 152/20 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 7. 6. 2001 Articolo 2 Sono destinatari della presente decisione: AlliedSignal Inc. 101 Columbia Road PO Box 1087 Morristown New Jersey 07962-1087 USA e Honeywell Inc. Honeywell Plaza PO Box 524 Minneapolis Minnesota 55440-0524 USA Fatto a Bruxelles, il 1o dicembre 1999. Per la Commissione Mario MONTI Membro della Commissione 7. 6. 2001 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee L 152/21 Il testo integrale in lingua inglese degli impegni di cui all’articolo 1 pu(cid:242) essere consultato sul seguente sito web della Commissione: ALLEGATO I http://europa. eu. int/comm/competition/index_en. html L 152/22 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 7. 6. 2001 ALLEGATO II GLOSSARIO Prodotto Descrizione ACARS Aircraft Communication Addressing and Reporting system ACAS Processor Airborne Collision Avoidance System: tale sistema consente di evitare le collisioni gra- zie all’identificazione e indicazione dell’ubicazione di aeromobili circostanti, tramite sistemi d’allarme acustico e istruzioni di manovra anticipate ADIRS/ADIRU Air Data Inertial Reference System/Unit: combina le funzioni del computer dei aerei con il sistema di riferimento inerziale AEEC Airlines Electronic Engineering Committee Air Data Computer Processore di dati aerei: fornisce dati «veri» relativi alla velocit(cid:224) aerea, altitudine e velo- cit(cid:224) verticale dell’aeromobile APU ARINC ATC BFE CMU Com/Nav CVR Displays EAEC ECS Auxiliary Power Unit: genera l’elettricit(cid:224) necessaria all’aeromobile Aeronautical Radio Incorporated Air Traffic Control (controllo del traffico aereo) Buyer Furnished Equipment: apparecchiature specificate dall’acquirente dell’aeromobile Communication Management Unit: gestisce il sistema di comunicazione dati e testi nei due sensi tra l’aeromobile e le stazioni di controllo a terra Communication/Navigation: trasmette e riceve la voce del pilota, nonchØ altre comu- nicazioni da/verso stazioni operative a terra o aeree Cockpit Voice Recorder (registratore di voci nella cabina di pilotaggio) Sistemi di strumentazione elettronica che forniscono su schermo informazioni dai sot- tosistemi avionici European Airlines Electronics Committee Environmental Control Systems: sistemi di aria condizionata, di controllo miscelazione aria, di pressurizzazione della cabina e di segnalazione di fumo EGPWS/GPWS (Enhanced) Ground Proximity Warning System: segnala la prossimit(cid:224) del suolo e tra- smette un segnale d’allarme di potenziale impatto FAA FDR Federal Aviation Administration (US) Flight Data Recorder (registratore dei dati di volo) Flight Controls Sistemi di pilota automatico FMC Flight Management Computer 7. 6. 2001 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee L 152/23 Prodotto Descrizione FMS GPS IHAS IRS JAA LRU MMR Flight Management System: processore che consente ai piloti di calcolare le condizioni di volo piø efficienti e di guidare con il pilota automatico l’aeromobile Global Positioning System (satellite based) (sistema di posizionamento globale, su base satellitare) Integrated Hazard Awareness (or: Avoidance) System Inertial Reference System: Ł costituito da sensori di movimento e di navigazione situati nella cellula ed utilizzati da altri sistemi di navigazione (pilota automatico/indi- catore di volo, sistemi di localizzazione e di visualizzazione di rotta, di gestione del volo e di stabilizzazione delle antenne di radar meteorologici e sistemi di comunica- zione satellitare tramite antenna SatCom) Joint Aviation Authorities (Europa) Line Replaceable Unit: apparecchiatura normalizzata «scatola nera» Multi-Mode Receiver: ricettore multimodale che fornisce una guida precisa d’avvicina- mento ad aeroporti attrezzati con sistemi di strumenti tradizionali d’atterraggio a terra (ILS) oppure una guida piø approssimativa per via satellitare, utilizzando il sistema integrato di posizionamento globale (GPS) Mode S transponder Transponditore funzionante insieme ai processori ACAS al fine di identificare altri aeromobili e la loro ubicazione, nonchØ adottare misure adeguate per evitare il peri- colo di collisione OEM Recorders SatCom SFE STC TAWS TC TCAS Original Equipment Manufacturer: in questo caso, costruttori di aeromobili Registrano informazioni sui dati di volo e le voci della cabina di pilotaggio (Satellite Communications): invia e riceve dati e voci a terra via satellite Supplier Furnished Equipment: si riferisce alle apparecchiature specificate dal vendi- tore dell’aeromobile Supplementary Type Certification Terrain Avoidance Warning System Type Certification Traffic Alert and Collision Avoidance System: terminologia USA per i sistemi ACAS Weather Radar Radar meteorologico: fornisce dati relativi alle condizioni di pioggia, turbolenza e, in taluni modelli, gradiente del vento