title: Regionsudvalgets udtalelse om «Kommissionens forslag til Rådets direktiv om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering»

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charges for use of infrastructure
rail transport
transport company
transport infrastructure

text: C 57/40 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 29. 2. 2000 Regionsudvalgets udtalelse om: — »Kommissionens forslag til Rådets direktiv om ændring af direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner«, — »Kommissionens forslag til Rådets direktiv om ændring af direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder«, — »Kommissionens forslag til Rådets direktiv om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering«, og — »Kommissionens forslag til Rådets direktiv om ændring af direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner« (2000/C 57/06) REGIONSUDVALGET har — under henvisning til Kommissionens meddelelse af 1. maj 1999 »Konsekvenser af Amsterdam-traktatens ikrafttræden for de igangværende lovgivningsprocedurer« [SEK(1999) 581 endelig udg. ], under henvisning til »Kommissionens forslag til Rådets direktiv om ændring af direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner«, »Kommissionens forslag til Rådets direktiv om ændring af direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder« og »Kommissionens forslag til Rådets direktiv om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernba- neinfrastruktur samt sikkerhedscertificering« [KOM(1998) 480 endelig udg. — 98/0265 (COD) — 98/0266 (SYN) — 98/0267 (SYN)], under henvisning til »Kommissionens forslag til Rådets direktiv om ændring af direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner« [KOM(95) 337 endelig udg. — 95/0205 COD ex-SYN], under henvisning til Rådets beslutning, fremsendt ved skrivelse af 3. maj 1999, om i henhold til traktatens artikel 265, stk. 1, og artikel 71 at anmode om Regionsudvalgets udtalelse, under henvisning til præsidiets beslutning af 15. juli 1998 om at afgive udtalelse herom og henvise det forberedende arbejde til Underudvalg 3 »Europæiske Net, Transport, Informationssamfundet«, under henvisning til forslag til Regionsudvalgets udtalelse (CdR 58/99 rev. 2), som blev vedtaget af Underudvalg 3 den 15. juli 1999 med Nikos Tabakidis (EL, PSE) som ordfører, under henvisning til plenarforsamlingens beslutning af 16. september 1999 om at sende sagen tilbage til Underudvalg 3, under henvisning til Underudvalg 3’s beslutning, truffet på mødet den 24. september 1999, om at overdrage det til ordføreren at indføje en række ændringsforslag fra Marc Bellet — på den 31. plenarforsamling den 17. -18. november 1999 (mødet den 18. november) vedtaget følgende udtalelse. 1. Indledning 1. 1. De enkelte transportformer spiller hver deres rolle for opfyldelsen af transportbehovene i Fællesskabet. Nogle gange supplerer de hinanden, andre gange konkurrerer de. Samfunds- nytten er størst ved mest muligt samarbejde, dvs. når transport- formerne så vidt muligt supplerer hinanden og man kan tale om et egentligt transportsystem. For at et transportsystem kan fungere effektivt, skal dets dele, altså de enkelte transportfor- mer, udnyttes og udvikles i overensstemmelse med deres særlige egenskaber — navnlig i overensstemmelse med de fortrin, der udmærker dem frem for de andre. Dette mål svarer til det enstemmige ønske om at tilvejebringe en bedre balance mellem landevejs- og jernbanetransport af miljømæssige og samfundsmæssige årsager. 1. 2. på et fælles grundlag såvel Debatten om de forskellige transportformer skal foregå internt i medlemsstaterne som 29. 2. 2000 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende C 57/41 mellem de enkelte transportformer. Det fælles grundlag er de principper, som skal danne udgangspunkt for prissætningen, altså ikke-diskrimination, gennemsigtighed osv. EU tilstræber et afbalanceret system, der er baseret på 1. 3. det europæiske samfunds praktiske behov og karakteristika (dvs. de geografiske, økonomiske og politiske vilkår). Set i dette lys har jernbanen særlig stor betydning — en betydning, der kun kan vokse. Den fortsatte udvikling af jernbanen er vigtig for samfundet (den sikrer et stort antal arbejdspladser), for økonomien (eksport og vareudveksling) og for miljøet (den kan yde et væsentligt bidrag til gennemførelsen af en miljøpolitik på transportområdet). 1. 4. Man kan generelt konstatere, at Europas befolkning bliver mere og mere bevidst om behovet for en miljøbeskyttel- sespolitik, der ikke sætter den økonomiske integration og de økonomiske fremskridt i stå. Jernbanen skal prioriteres højt som redskab for en bæredygtig udvikling, og enhver politisk planlægning bør sigte mod at flytte passagerer og gods fra vejtransport til jernbanetransport. har skabt større fleksibilitet på markedet. Jernbanetransporten bør følge i samme spor og gradvis give afkald på sin status af beskyttet marked og i højere grad tilpasse sig de aktuelle behov. Men de nødvendige præstationsforbedringer i jernbane- sektoren bør aldrig føre til svækkelser af det eksisterende høje sikkerhedsniveau eller forringelser i personalets arbejdsbetin- gelser. Sikkerheden bør sættes i højsædet i den nye lovramme for jernbanerne og fremstå som en forpligtelse til at vise resultater. Det skal være op til den enkelte medlemsstat selv at vælge, hvordan sikkerhedsbestemmelserne skal gennemføres. Liberaliseringen bør ligesom inden for vej- og lufttransport ske gradvis, samtidig med at der iværksættes passende ledsagefo- ranstaltninger — uden at dette dog giver anledning til unødven- dige eller risikable forsinkelser. Ved hver fase i liberaliseringen af jernbanetransporten skal det evalueres, hvilke konsekvenser de forskellige foranstaltninger har for jernbaneselskaberne og samfundet generelt. Regionsudvalget finder det nødvendigt parallelt med vedtagelsen af de 3 kommissionsdirektiver at gennemføre konsekvensanalyser af såvel disses som de gælden- de direktivers virkning i de enkelte medlemsstater og regioner. Der skal navnlig lægges vægt på segmentering og udformning af de transeuropæiske net med nord-syd akser, som risikerer at marginalisere de perifere regioner og middelhavsregionerne, samt manglende hensyntagen til miljøpåvirkninger osv. Alt dette skal anskues på baggrund af den planlagte gradvise optagelse af de central- og østeuropæiske lande i EU. Et af jernbanetransportens vigtigste fortrin er desuden, 1. 5. at dens sikkerhedsniveau er højere end de andre transportfor- mers. Dette aspekt skal indgå som en del af EU’s transportpoli- tik. 2. Generelle bemærkninger 1. 6. Derfor bør jernbanen generobre de markedsandele, den har tabt de senere år. Fra 1990 til 1995 er jernbanetransportens andel af den samlede godstransport (de 15 EU-medlemsstater taget under ét) faldet fra 18,8 % til 14,4 % (tonkilometer) og af den samlede passagertransport fra 6,8 % til 6 % (passagerkilo- meter). Hvis man konstaterer modsatrettede tendenser i nogle medlemsstater, består opgaven i at undersøge årsagerne til, at udviklingen er forskellig fra den ene medlemsstat til den anden. 2. 1. Med henblik på omstruktureringen af jernbanemarke- det har EU vedtaget tre direktiver: direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner, direktiv 95/18 om udste- delse af licenser til jernbanevirksomheder og direktiv 95/19 om tildeling af infrastrukturkapacitet og opkrævning af infrastrukturafgifter. Forud for disse direktiver udsendte Kom- missionen en hvidbog og en grønbog om Fællesskabets jernbaner. 1. 7. Jernbanetransport skal gøres mere attraktiv, navnlig transport over lange afstande. Dens konkurrenceevne bør styrkes gennem en række foranstaltninger, som omfatter hele jernbanemarkedets funktion, med andre ord både infrastruktu- rens kvantitative og kvalitative sider: prisen for anvendelse af infrastrukturen, tjenesteydelsernes pålidelighed, vedligeholdel- sen af et jernbanenet, afskaffelsen af visse toldformaliteter ved grænser til tredjelande osv. 1. 8. En vigtig faktor for fremme af jernbanetransport er at sammenligne med vejtransporten, der er dens største konkurrent. Inden for vejtransport (og lufttransport) er kon- kurrenceevnen blevet forbedret gennem en liberalisering, der 2. 2. Direktiverne sigter mod at åbne markedet for nye jernbaneselskaber, der får mulighed for at anvende den eksiste- første skridt været en rende infrastruktur. Derfor har regnskabsmæssig adskillelse af infrastrukturen fra togdriften gennem direktiv 91/440. Dette sikrer størst mulig gennemsig- tighed i prisfastsættelsen for udnyttelsen af jernbanerne, hvilket er en forudsætning for en fair og objektiv afgiftsberegning. Brugeren tilskyndes med andre ord til at betale den reelle pris for transporten, så jernbaneselskaberne kommer til at fungere under vilkår, der er sundere for samfundet som helhed. I praksis har medlemsstaterne valgt forskellige løsninger for at nå frem til denne regnskabsmæssige adskillelse. Nogle medlemsstater har oprettet to forskellige enheder, hvor den ene er ansvarlig for infrastrukturen og den anden for transport C 57/42 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 29. 2. 2000 (Frankrig, Storbritannien, Sverige, Danmark, Finland, Portugal og Holland). Andre medlemsstater har benyttet en såkaldt »integreret« virksomhed. I den struktur er den samme fysiske person ansvarlig for en infrastruktur og transport, og den regnskabsmæssige adskillelse opnås enten ved at give det ene eller andet opgaveområde til to særskilte organer (som i Østrig, Tyskland, Italien, Spanien og Belgien) eller ved kun at fremlægge adskilte regnskaber (som i Luxembourg, Græken- land og Irland). Eftersom denne adskillelse er organiseret internt inden for samme virksomhed, eksisterer der ikke reelt særskilte balancer, men blot en regnskabsmæssig adskillelse af tab og vinding, så derfor foreslår Kommissionen at tydeliggøre, at den regnskabsmæssige adskillelse også indbefatter en adskil- lelse af balancerne. Desuden foreslår Kommissionen, at der føres særskilte regnskaber for passagertransport (for hvilke medlemsstaterne kan pålægge public service-forpligtelser) og for godstransporten (som har et tydeligere kommercielt præg). altså blive mere Jernbaneselskaberne vil 2. 3. forret- ningsmæssigt orienterede — et element, som sektoren hidtil har manglet. Et endnu vigtigere skridt i den retning er sikring af fri adgang til infrastrukturen. De grundlæggende betingelser for fri adgang er reguleret af direktiv 95/18, som opstiller betingelser for adgangen til jernbanemarkedet. Endelig fastsæt- tes det i direktiv 95/19, hvilke grundlæggende principper alle virksomheder i sektoren skal rette sig efter i forbindelse med opkrævning af afgifter og tildeling af jernbanekapacitet, som ofte er beskeden eller mættet. Regionsudvalget opfordrer Rådet og Kommissionen til at vurdere følgerne af gennemførelsen af direktiverne om en bæredygtig udvikling i EU’s regioner, navnlig for så vidt angår betaling af gebyr for benyttelse af infrastruktur, forringet service fra regionale myndigheder, de transeuropæiske nets fortrinsstilling i forhold til alle andre, risikoen for manglende jernbaneforbindelser til visse fattige regioner og koncentration af økonomiske aktiviteter i de i forvejen rige regioner. godstransport 2. 4. Ifølge Kommissionen må alle jernbaneselskaber indgå i et nært, praktisk samarbejde — især inden for national og international passa- gertransport — for at genrejse jernbanerne og øge deres markedsandel af gods- og passagertransporten. Kommissio- nens direktivforslag (ændring af direktiv 91/440, ændring af direktiv 95/18 og udskiftning af direktiv 95/19) går i samme retning. international samt 3. Forslag 3. 1. Ændring af direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesska- bets jernbaner 3. 1. 1. Grundidéen i den foreslåede ændring er fuld og obligatorisk adskillelse af infrastrukturforvaltning og transport- virksomhed. Herved bliver transportvirksomhed bortset fra transportvirksomhed med karakter af offentlig tjeneste til en ren forretningsmæssig aktivitet, som er underlagt markedsme- kanismerne. Staten vil stadig spille en central rolle: den skal lovgive og sørge for, at lovgivningen håndhæves, og den skal påtage sig rollen som infrastrukturforvalter og således have kontrol med videreudviklingen af denne, de nødvendige in- vesteringer, den fremtidige planlægning, overholdelsen af sikkerhedsnormer samt generelt tilse, at jernbanemarkedet fungerer harmonisk. 3. 1. 2. Samtidig forudses det, at det — som et minimum — også bliver nødvendigt med en regnskabsmæssig adskillelse af passager- og godstransporten. Denne adskillelse er vigtig, fordi man herved kan anvende forskellige kriterier for de to typer: godstransport skal have en klar og direkte forretningsmæssig orientering, mens persontransport snart skal have en stærk konkurrencemæssig karakter snart skal opfylde almennyttige behov. Med en sådan adskillelse træder de forskellige transport- formers økonomiske sider frem med den ønskelige tydelighed. 3. 1. 3. Udviklingen af den nationale jernbaneinfrastruktur og de dertil knyttede nationale markeder styres ikke kun af økonomiske cost-benefit-faktorer, men også af faktorer af mere generel national, social og økonomisk art: økonomisk og social samhørighed og regionaludvikling. Også disse faktorer skal tages med i vurderingen af en hvilken som helst foranstalt- ning. 3. 1. 4. Visse EU-medlemsstater vil på grund af deres særlige geografiske eller geopolitiske placering skulle anvende en anden taktik i forbindelse med udviklingen af jernbanemarke- det. Hver eneste region i Fællesskabet bør behandles i lyset af dens særlige karakteristika, uden at dette får negative konsekvenser for den, og uden at fællesskabsplanlægningen med henblik på en sanering af jernbanemarkedet bringes i fare. 3. 2. Forslag om ændring af direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder Ifølge direktivforslaget skal jernbaneselskaber i med- 3. 2. 1. før af artikel 10 i direktiv 91/440/EØF ansøge om licens i den medlemsstat, hvori jernbaneselskabet er etableret. Licensen er 29. 2. 2000 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende C 57/43 gyldig på hele EU’s område. Tildelingen sker på grundlag af opfyldelsen af visse krav: hæderlighed, finansiel kapacitet og faglig kompetence. 3. 2. 2. Grundtankerne i direktivforslaget er gennemskuelig- hed og ligebehandling af jernbaneselskaber samt garanti for, at alle forudsætninger og sikkerhedsbetingelser for en velfunge- rende drift af jernbanesystemet på et åbent marked er opfyldt til gavn for forbrugeren, og dermed for samfundet. Det nye i 3. 2. 3. forslaget er, at selskaber, der driver jernbanevirksomhed i byer, forstæder og regioner, nu også kan omfattes af kravet om licenstildeling. Det overlades til medlemsstaterne eller regioner med ansvar for jernbanedrift og med eget jernbanenet at vurdere, om der skal kræves licens af sådanne selskaber på deres territorium eller ej. Under indtryk af, at markedet bevæger sig i retning af stadig større liberalisering, kan denne bestemmelse blive nyttig for medlemsstaterne. 3. 3. Forslag til direktiv, der skal erstatte direktiv 95/19/EF om tildeling af infrastrukturkapacitet og opkrævning af infrastruk- turafgifter 3. 3. 1. Når en transportbruger står over for at skulle vælge et konkret transportmiddel, støtter han sit valg på en række faktorer. Kvaliteten og pålideligheden af den pågældende transportydelse har særlig stor betydning. Også prisen spiller en afgørende rolle. De afgifter, som skal betales for en jernbanetransporttjeneste, har stor indflydelse på den endelige pris for den transporterede vare (overvæltning af omkostnin- ger). En sådan mekanisme kan anspore til at flytte transport fra vej til jernbane. Formålet med direktivet er at fastsætte en ramme for 3. 3. 2. tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og for opkrævning af afgifter for brug af infrastrukturen. En vigtig del af den pris, som forbrugeren skal betale, afspejler omkostninger, der er knyttet til infrastrukturen. Ifølge direktivforslaget stammer en del af omkostningerne fra knaphed på infrastruktur. Dette kan dog give anledning til problemer både under gennemførelsen, hvis infrastrukturforvalteren ikke har tilstrækkeligt råderum, når der skal træffes beslutninger, og i de foranstaltninger, der måtte træffes for så vidt muligt at rette op på dysfunktioner i systemet. Tildelingen af infrastrukturkapacitet til jernbanevirk- 3. 3. 3. somheder skal foretages af et organ, der er uafhængigt af virksomheder og aktører, der leverer jernbaneydelser (på grund af interessekonflikter i sådanne tilfælde). Selv om dette organ skal tage hensyn til de europæiske nationale og regionale myndigheders og virksomheders mål og krav, bør dets funk- tion af hensyn til gennemsigtigheden kontrolleres af et andet højere organ. Infrastrukturforvalteren vil derfor kunne fastsæt- te en afgiftspolitik på et forretningsmæssigt grundlag og ikke efter stive og på forhånd fastlagte kriterier. Det er vigtigt med gennemsigtighed og en ensartet behandling af alle virksomhe- der, der har retmæssig adgang til jernbanemarkedet. Infrastruk- turforvalteren skal levnes et vist råderum for at træffe beslutnin- ger i overensstemmelse med de betingelser, der til enhver tid er gældende for det forvaltede infrastrukturnet. Omkostninger i forbindelse med anvendelse af jern- 3. 3. 4. baneinfrastruktur skal pålignes efter de samme metoder, som anvendes inden for andre transportformer med konkurrence- vilkår, navnlig vejtransporten. Man bør ikke internalisere omkostninger, dvs. medregne de eksterne omkostninger for jernbanetransport i priserne, uden at det samme princip også anvendes ved vejtransportens prisfastsættelse. De metodolo- giske og politiske problemer i forbindelse med en sådan fremgangsmåde er i øvrigt velkendte. Og endnu mere kendt er det, at jernbanetransportens eksterne omkostninger er meget lavere end vejtransportens. Det er dog muligt at indføre en prisfastsættelse internt i jernbanesektoren, der tager hensyn til miljøet; man kan f. eks. påligne togstammer, der er udformet i overensstemmelse med mere miljøvenlige forskrifter, lavere afgifter end dem, hvis teknologi er mindre miljøvenlig (i stil med de forskellige priser på vejtransportens eurovignetter i henhold til EU-transportministrenes beslutning af 1. december 1998). Prisfastsættelsen i forhold til marginalomkostningerne bør ikke føre til, at der bliver endnu ringere jernbanebetjening i landdistrikterne. Endelig er det nødvendigt med en fyldestgørende 3. 3. 5. præcisering af, hvad der menes med den nye betegnelse »godkendte ansøgere«, samt hvilken rolle disse skal spille. Åbningen af jernbanemarkedet for denne nye kategori må ikke bringe systemets gode funktion i fare. I henhold til direktivforslaget er en »godkendt ansøger«: »en fysisk eller juridisk person, som har en forretningsmæssig eller almennyt- tig interesse i at købe infrastrukturkapacitet til udførelse af jernbanetransport, og som opfylder de nødvendige krav for at kunne ansøge om kapacitet«. Disse »godkendte ansøgere« kan således ikke blot være jernbanevirksomheder, men alle andre, der er i stand til at levere transport: lokale myndigheder, erhvervsrejseudvalg, fragtvirksomheder osv. Udvidelsen af den- ne rettighed til også at omfatte fragtvirksomheder foruroliger i høj grad Regionsudvalget, fordi det kan føre til et marked med betydelige konkurrenceforvridninger ligesom vejtransportmar- kedet. 4. Forslag til ledsageforanstaltninger 4. 1. Med henblik på en fuldstændig omstrukturering af jernbanesektoren til gavn for samfundet bør de foreslåede bestemmelser følges op af passende ledsageforanstaltninger: C 57/44 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 29. 2. 2000 — socialpolitiske foranstaltninger såvel på nationalt niveau som på fællesskabsplan for de ansatte ved jernbanerne, — tekniske og lovgivningsmæssige foranstaltninger for jern- f. eks. sikring af teknisk kompatibilitet, samt, interoperable net og fremme af banerne, hvor det er muligt, godstransportkorridorer (freight freeways), — fastsættelse af betingelser og forudsætninger for afvigelse fra de foreslåede bestemmelser (statsstøtte m. m. ), navnlig ved forpligtelser til at levere almennyttige tjenester, — klar definition af statens rolle med henblik på optimal drift af jernbanesystemet både hvad angår den nødvendige konkurrenceevne og hvad angår de samfundsopgaver, som jernbanerne skal udføre. »Kommissionens forslag til Rådets direktiv om ændring af direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner« () 5. Indledning Siden begyndelsen af 90’erne har EU erkendt, at der 5. 1. er behov for særlige foranstaltninger med henblik på en effektivisering af Fællesskabets jernbaner. Formålet er at skabe balance i udviklingen af de forskellige transportformer og at bremse jernbanernes vedvarende tab af markedsandele i EU. 5. 2. Af strukturelle, økonomiske og historiske grunde har de forskellige transportformer udviklet sig forskelligt i med- lemsstaterne — en kendsgerning, som ofte er blevet udpeget som årsag til betydelige konkurrenceforvridninger imellem transportformerne. En afbalanceret udvikling af transportsyste- met gearet til at opfylde det europæiske samfunds reelle behov og karakteristika (dvs. de geografiske, økonomiske og politiske vilkår) hører til den fælles transportpolitiks vigtigste målsæt- ninger. Samtidig er Europas befolkning blevet mere bevidst 5. 3. om, at miljøbeskyttelse er en absolut nødvendighed, som bør kombineres med en bæredygtig økonomisk udvikling hen imod større europæisk integration. Endelig spiller også sik- kerhedsaspektet ved de enkelte transportformer en ikke uvæ- sentlig rolle. Ovennævnte passer fint med en udvikling af Fællesskabets jernbaner og en bedre fordeling mellem trans- portformerne. Ligeledes bør man for at opnå økonomiske fordele på lang sigt styrke alle jernbanelinjer — også de mindre — og ikke nedlægge urentable linjer, således som det i dag sker i mange (1) KOM(95) 337 endelig udg. — 95-0205 COD ex (SYN). lande. Kun ved at sikre jernbaneforbindelser mellem så mange industriområder i Europa som muligt kan man begrænse landevejstransporten og opnå såvel økonomiske som miljø- mæssige fordele. 5. 4. Ikrafttrædelsen af direktiv 91/440 om udvikling af Fællesskabets jernbaner var første skridt på vej mod en effektivisering af Fællesskabets jernbaner. 6. Direktiv 91/440 Formålet med direktiv 91/440 er først og fremmest at 6. 1. etablere grundlæggende strukturer i Fællesskabets jernbaner, som kan gøre sektoren mere transparent og tilpasse den bedre til markedskravene. Den regnskabsmæssige adskillelse af infrastrukturen fra togdriften skal ses i dette perspektiv. 6. 2. Netop med henblik på at åbne jernbanemarkedet, som traditionelt har været beskyttet, foreskriver artikel 10 i dette direktiv en liberalisering af adgangen til at udføre transittrafik. Liberaliseringen er ikke betingelsesløs, eftersom den kun gælder internationale sammenslutninger af jernbanevirksom- heder, der udfører international transport, og jernbanevirksom- heder, der udfører kombineret transport. 7. Forslaget til ændring af direktiv 91/440 7. 1. i kraft, Fire år efter at omtalte direktiv var trådt udarbejdede Kommissionen et forslag til ændring af artikel 10 i direktivet med henblik på at give alle virksomheder, der udfører godstransport, kombineret transport eller international persontransport adgang til jernbaneinfrastrukturen. Denne anden fase i liberaliseringen af jernbanemarke- 7. 2. det har man ikke kunnet nå til politisk enighed om i medlemsstaterne. Det er klart, at liberaliseringen af jernbanemarkedet må 7. 3. ske i etaper. Det er ligeledes klart, at der er store forskelle mellem de nationale jernbanemarkeder i medlemsstaterne med hensyn til liberaliseringsgrad, eftersom der for få år siden ikke var nogen fælles politik. 7. 4. Forslaget til ændring af artikel 10 i direktiv 91/440 sigter uden tvivl mod en mere vidtgående liberalisering — en politik, som fuldt ud giver mening i forbindelse med en effektivisering af jernbanerne. Man har dog endnu ikke set resultaterne af de politiske foranstaltninger, som er blevet foreslået af medlemsstater, hvor situation er en anden. Man bør f. eks. tage med i betragtning, at jernbanerne varetager en social funktion (med hensyn til beskæftigelse og som public service-leverandør) i mange medlemsstater. 29. 2. 2000 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende C 57/45 Derfor bør der føres en politik, som ikke kun tilgodeser økonomiske interesser, men også jernbanernes sociale funk- tion. 8. Konklusioner 7. 5. Her er det på sin plads at overveje, hvornår det er bedst at iværksætte politiske foranstaltninger af denne art. Det rette tidspunkt kan gøres til genstand for en politisk debat, der kan munde ud i en aftale. Inden man griber til irreversible politiske foranstaltninger, bør man undersøge alle tænkelige scenarier i forbindelse med en realistisk og acceptabel tidsplan. Formålet med enhver politisk foranstaltning må desuden være den bedst mulige integration af alle EU’s regioner med henblik på socio-økonomisk kohærens i hele EU. Bruxelles, den 18. november 1999. 8. 1. For at skabe et solidt grundlag for et politisk kompro- mis bør man søge efter en fællesnævner for alle medlemsstater. Selv om man utvivlsomt befinder sig på rette kurs, er det for jernbanernes vedkommende absolut nødvendigt at enes om den rette tidsplan for gennemførelsen uden at udelukke ledsageforanstaltninger som teknisk regnskabsførelse for de konventionelle jernbaner, nationale politikker og EU-politikker for bevarelse af arbejdspladser i sektoren, fremme af freight freeways, undtagelsesbestemmelser f. eks. vedrørende statsstøt- te, navnlig med henblik på at sikre public service-forpligtelser osv. Manfred DAMMEYER Formand for Regionsudvalget


title: Parecer do Comité das Regiões sobre «Os Fundos Estruturais e a sua coordenação com o Fundo de Coesão - Projecto de Orientação para programas no período de 2000 a 2006»

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Cohesion Fund
Structural Funds
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text: C 57/56 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 29. 2. 2000 Parecer do Comité das Regio˜ es sobre «Os Fundos Estruturais e a sua coordenaça˜ o com o Fundo de Coesa˜o — Projecto de Orientaça˜o para programas no perı´odo de 2000 a 2006» (2000/C 57/08) O COMITE´ DAS REGIO˜ ES, Tendo em conta a comunicaça˜o da Comissa˜o sobre «Os Fundos Estruturais e sua coordenaça˜o com os Fundos de Coesa˜o — Orientaço˜ es para os programas do perı´odo 2000-2006» (COM(1999) 344 final); Tendo em conta a decisa˜o da Mesa de 2 de Junho de 1999 de elaborar, ao abrigo do n. o 5 do artigo 265. o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, um parecer sobre a matéria e de incumbir a Comissa˜o 1 «Polı´tica Regional, Fundos Estruturais, Coesa˜o Econo´ mica e Social, Cooperaça˜o Transfronteiriça e Interregional» da preparaça˜o do parecer; Tendo em conta o projecto de parecer (CdR 217/99 rev. 1) aprovado pela Comissa˜o 1 em 6 de Outubro de 1999 (relatores: Claude du Granrut, F-PPE e Denis Pettitt, RU-PSE); Considerando a «Proposta de regulamento (CE) do Conselho relativo ao Fundo Europeu de Desenvolvimen- to Regional» (COM(1998) 131 final); Considerando o «6. o relato´ rio perio´ dico sobre a situaça˜o e a evoluça˜o socioEcono´ mica das regio˜ es da Unia˜o Europeia»; Considerando o parecer «Agenda 2000: o financiamento da Unia˜o Europeia apo´ s 1999 tendo em conta as perspectivas de alargamento e o desafio do século XXI» (CdR 303/97 fin) (); Considerando o parecer «Proposta de regulamento (CE) do Conselho relativo ao Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional» (CdR 240/98 fin) (); Considerando o parecer sobre a «Proposta de regulamento (CE) do Conselho relativo ao Fundo Social Europeu» (CdR 155/98 fin) (); Considerando o parecer sobre a «Proposta de regulamento (CE) do Conselho que altera o Regulamento (CE) n. o 1164/94 que institui o Fundo de Coesa˜o»e a «Proposta de regulamento (CE) do Conselho que altera o Anexo II do Regulamento (CE) n. o 1164/94 que institui o Fundo de Coesa˜o» (CdR 235/98 fin) (); Considerando o parecer sobre a «Agenda 2000 — reforma da PAC» (CdR 273/98 fin) (); Considerando o parecer sobre a «Proposta de regulamento (CE) do Conselho relativo ao apoio do Fundo Europeu de Orientaça˜o e de Garantia Agrı´cola (FEOGA) ao desenvolvimento rural» (FEOGA) 98/0102 (CNS) (CdR 308/98 fin) (); Considerando o parecer sobre a «Comunicaça˜o da Comissa˜o: para uma agenda urbana da Unia˜o Europeia» (CdR 316/97 fin) (); Considerando o parecer sobre o «Plano de Desenvolvimento do Espaço Comunita´rio» (CdR 266/98 fin) (); (1) JO C 51 de 22. 2. 1999, p. 1. (2) JO C 51 de 22. 2. 1999, p. 48. (3) JO C 51 de 22. 2. 1999, p. 10. (4) JO C 93 de 6. 4. 1999, p. 1. (5) JO C 93 de 6. 4. 1999, p. 9. (6) JO C 251 de 10. 8. 1998, p. 11. (7) JO C 93 de 6. 4. 1999, p. 36. 29. 2. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 57/57 adoptou na 31. a reunia˜o plena´ria de 17 e 18 de Novembro de 1999 (sessa˜o de 18 de Novembro) o presente parecer. 1. Observaço˜ es na generalidade 1. 1. O Comité das Regio˜ es acolhe com satisfaça˜o a decisa˜o da Comissa˜o de elaborar uma orientaça˜o comum para os Fundos Estruturais e o Fundo de Coesa˜o. Isso contribuira´ para melhorar a sua efica´cia e para promover a Coesa˜o Econo´ mica e Social da Unia˜o Europeia. Todavia, o Comité constata que a Comissa˜o na˜o foca suficiente- mente o papel distinto dos Fundos de Coesa˜o e Estruturais e o modo da respectiva coordenaça˜o tendo em vista o desenvolvi- mento e a Coesa˜o Social e Econo´ mica. Enquanto o Fundo de Coesa˜o se destina a apoiar polı´ticas e desenvolvimento macro-econo´ mico, os Fundos Estruturais concentram-se no nı´vel regional e local de desenvolvimento econo´ mico. Para reduzir as disparidades econo´ micas regionais, torna-se crucial a coordenaça˜o efectiva entre os dois Fundos. O Comité constata ainda que a Comissa˜o na˜o esclarece de modo suficiente que a reduça˜o das disparidades regionais e do nı´vel geral de desemprego exige um maior envolvimento do poder local e regional na elaboraça˜o, acompanhamento e execuça˜o dos novos programas para o perı´odo 2000-2006. O projecto de orientaça˜o também na˜o faz referência à situaça˜o especı´fica das zonas de montanha, das regio˜ es periféricas e isoladas, das regio˜ es ultraperiféricas e das regio˜ es de fraca densidade populacional. 1. 2. Tal como referido no parecer sobre a proposta de regulamento do Conselho relativo aos Fundos Estruturais, o Comité é de opinia˜o que a abordagem «de baixo para cima» devera´ ter particular relevo, bem como o cara´cter vinculativo dos documentos de programaça˜o para a execuça˜o das ajudas dos Fundos Estruturais. 1. 3. O Comité crê que o emprego e a competitividade deveriam constituir um objectivo constante da assistência dos Fundos Estruturais, bem como para todos os actores pu´ blicos e privados, nacionais, regionais e locais. O CR verifica com satisfaça˜o que as iniciativas locais de emprego, como os pactos territoriais de emprego territoriais de emprego, merecem referência e reconhecimento como exemplos bem sucedidos, mas lamenta o facto de o poder local e regional na˜o ter uma participaça˜o mais activa nas prioridades da acça˜o a favor do emprego decididas ao nı´vel comunita´rio ou nacional. Comité acolhe com agrado a proposta da Comissa˜o segundo a qual a assistência dos Fundos Estruturais e do fundo de Coesa˜o deveria basear-se no estabelecimento de uma parceria mais vasta e descentralizada, uma vez que o Comité crê ser isso um factor primordial para o bom êxito dos programas. Todavia, o Comité recomenda o estabelecimento das condiço˜ es organiza- tivas necessa´rias ao funcionamento eficaz de tal parceria e advoga um maior controlo de tais condiço˜ es em todos os Estados-Membros, de forma a assegurar a aplicaça˜o eficaz e consequente do princı´pio da subsidiariedade. 1. 5. O Comité apoia a abordagem global de integraça˜o horizontal (mainstreaming) de desenvolvimento sustenta´vel e igualdade de oportunidades. O cumprimento destes princı´pios devera´ ser assegurado através de indicadores padronizados que sera˜o definidos pelos Estados-Membros e pelo poder local e regional na elaboraça˜o dos programas. Os indicadores facilita- ra˜o a monitorizaça˜o e avaliaça˜o dos programas. 1. 6. Embora mantendo a flexibilidade das acço˜ es dos Fundos Estruturais, o CR desejaria salientar a importância da integraça˜o da Perspectiva de Desenvolvimento do Espaço Europeu (PDEE) na acça˜o dos Fundos; isto significaria uma coordenaça˜o directa de polı´ticas sectoriais bem como uma ligaça˜o entre os va´rios nı´veis de autoridade territorial envolvi- dos na concepça˜o e desenvolvimento do espaço. 1. 7. O Comité desejaria chamar a atença˜o da Comissa˜o para os efeitos da concorrência entre regio˜ es na Unia˜o Econo´ mica e Moneta´ria que revelara˜o diversidades entre a fiscalidade local e as condiço˜ es de segurança social. Assim, torna-se necessa´rio garantir que os Fundos Estruturais na˜o aumentem o risco de relocalizaça˜o de empresas. Neste contex- to, a moeda u´ nica facilitara´ a comparaça˜o entre os diferentes sistemas fiscais e sociais dos Estados-Membros, o que podera´ suscitar um processo de concorrência fiscal baixista que requer, para o evitar, um mı´nimo de harmonizaça˜o fiscal para o capital. Acresce que a Comissa˜o devera´ vigiar com rigor os auxı´lios estatais de natureza fiscal para que na˜o contribuam para a distorça˜o da concorrência. 2. Observaço˜ es na especialidade 2. 1. Condiço˜es para o crescimento e o emprego: competitividade regional O Comité crê que os programas dos Fundos Estruturais 1. 4. e de Coesa˜o deveriam ser desenvolvidos e executados através local. Assim, o de fortes parcerias democra´ticas ao nı´vel 2. 1. 1. O Comité das Regio˜ es associa-se à posiça˜o da Comissa˜o no respeitante à criaça˜o das condiço˜ es ba´sicas para a competitividade regional em termos de infra-estruturas de transporte, energia, telecomunicaço˜ es, de infra-estruturas para C 57/58 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 29. 2. 2000 um ambiente de qualidade, bem como de investigaça˜o, desen- volvimento e inovaça˜o tecnolo´ gicos. Todavia, o CR teria apreciado um maior esclarecimento sobre a criaça˜o das condiço˜ es ba´sicas para a competitividade através do enquadra- mento de medidas pra´ticas de desenvolvimento, que constitu- em, afinal, o principal objectivo. bem como a aplicaça˜o do princı´pio poluidor-pagador. Salienta que este tipo de acça˜o tem cariz geralmente Interregional e por vezes transnacional. O Comité apoia veementemente a reabilitaça˜o de locais industriais contaminados, que contribui na˜o so´ para a qualidade do ambiente como também para a renovaça˜o econo´ mica e social das regio˜ es em declı´nio. 2. 1. 2. O Comité desejaria chamar a atença˜o da Comissa˜o para o problema de ligaça˜o entre os Fundos Estruturais e os auxı´lios estataipossibilidades, uma vez que os domı´nios de intervença˜o e os objectivos podera˜o na˜o coincidir e que o poder local e regional na˜o tem a de participar na respectiva definiça˜o. O Comité tem plena consciência do facto de que a entrada em vigor da Unia˜o Econo´ mica e Moneta´ria significara´ que a livre interacça˜o entre as forças competitivas sera´ cada vez menos distorcida pelas ajudas directas às empresas. Sendo embora a favor da limitaça˜o dos subsı´dios de capital às empresas, o Comité insiste em que se coloque a to´ nica num vasto leque de auxı´lios susceptı´veis de dar resposta às necessidades especı´ficas e variadas da economia regional, isto é, das empresas regionais, especialmente nas situadas em regio˜ es com caracterı´sticas mais desfavora´veis. 2. 1. 3. O Comité apoia as prioridades estabelecidas para as infra-estruturas de transportes: eficiência, interoperabilidade, equilı´brio modal, acessibilidade e reduça˜o do impacto ambien- tal; preconiza, todavia, um maior envolvimento do poder local e regional na execuça˜o das prioridades, especialmente no domı´nio dos transportes urbanos e inter-cidades, no interesse do desenvolvimento policêntrico e da parceria cidade/campo. O Comité reconhece que as regio˜ es menos desenvolvidas têm uma necessidade mais premente de desenvolvimento de infra-estruturas. Todavia, o Comité crê que os Fundos Estrutu- rais nas regio˜ es de objectivo 2 deveriam responder às necessida- des de infra-estruturas indispensa´veis para a competitividade regional e para a sustentabilidade desta. Do mesmo modo, tanto o Fundo de Coesa˜o como os Fundos Estruturais deveriam ser aplicados em sistemas de transporte sustenta´veis regionais e locais, que respeitem o ambiente e facilitem o acesso às redes transeuropeias a importantes nu´ cleos populacionais, favorecendo o equilı´brio modal. 2. 1. 4. No respeitante às prioridades no sector da energia, particularmente no referente à poupança de energia, o Comité insiste no desenvolvimento de fontes de energia renova´veis e da energia eo´ lica e solar a fim de responder às necessidades das a´reas menos desenvolvidas. 2. 1. 5. No domı´nio das telecomunicaço˜ es, o Comité deseja- ria assinalar que o desenvolvimento da sociedade da infor- maça˜o implica um acesso generalizado do pu´ blico aos novos instrumentos para actividades profissionais, pessoais e cultu- rais. O Comité aprova os três aspectos para melhorar a 2. 1. 6. qualidade do ambiente: abastecimento de a´gua, gesta˜o de a´guas residuais e de resı´duos e a reabilitaça˜o de locais contaminados, 2. 1. 7. O Comité é favora´vel à promoça˜o das capacidades de I&D e de inovaça˜o, de modo integrado, em todas as a´reas de intervença˜o dos Fundos. Deveria ser possı´vel ordenar essas capacidades em cada regia˜o pela criaça˜o de redes e centros especializados, incluindo universidades, centros de investi- gaça˜o e empresas. O Comité é de opinia˜o que o sector de serviços deveria ser inserido no domı´nio de investigaça˜o e inovaça˜o. No atinente à assistência às empresas, o Comité 2. 1. 8. defende que este contemple igualmente as micro-empresas, sobretudo ao nı´vel organizativo, do apoio integrado e do recurso ao sector privado. As autarquias regionais e locais podem ter um papel essencial no estabelecimento e na concretizaça˜o dos serviços de apoio integrado às empresas, conforme refere o ponto 2. 1. 2. 2. 1. 9. Entre as a´reas com um potencial especial de criaça˜o de emprego, o Comité realça o sector dos serviços, a cultura, a restauraça˜o do patrimo´ nio histo´ rico e o turismo (que esta˜o estreitamente interligados, inclusivamente quando se trata de sı´tios industriais, a economia cognitiva e a economia social, cujo desenvolvimento esta´ na linha das tendências sociolo´ gicas e demogra´ficas nos Estados-Membros da UE. Na mesma linha de pensamento, assume particular importância a avaliaça˜o das intervenço˜ es estruturais, concebida na˜o so´ como obrigaça˜o do ponto de vista regulamentar, mas também como instrumento de ana´lise que permita chegar a concluso˜ es importantes sobre as intervenço˜ es realizadas para serem tidas em conta nas programaço˜ es futuras. 2. 2. A estratégia europeia de emprego: uma prioridade fundamental para a Comunidade 2. 2. 1. O Comité das Regio˜ es entende que a Comissa˜o nunca podera´ colocar suficiente ênfase na importância de assegurar a complementariedade entre os planos de acça˜o nacionais apoiados pelos programas do Fundo Social Europeu com incidência regional e planeados regionalmente, financiados pelo Feder. Disso depende a coerência de acça˜o em todos os Fundos Estruturais comunita´rios. O Comité salienta que os Fundos pu´ blicos necessa´rios para despoletar a assistência do FSE sa˜o geralmente utilizados pelas autarquias regionais e 29. 2. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 57/59 locais, que sa˜o, por norma, os organismos responsa´veis pela educaça˜o, a formaça˜o, a aprendizagem e a procura de emprego. Neste contexto, apraz ao Comité registar o prosseguimento do programa comunita´rio Urban. 2. 2. 2. O Comité constata que as novas medidas propostas pela Comissa˜o para encorajar as polı´ticas activas do mercado de trabalho para a promoça˜o do emprego, para combater a exclusa˜o dos mais desfavorecidos e para desenvolver a capaci- dade de adaptaça˜o e da iniciativa privada dos trabalhadores sa˜o coisas ja´ postas à prova pelas autarquias regionais e locais, particularmente nos pactos territoriais para o emprego. O Comité gostaria que esta problema´tica fosse analisada a fundo para identificar as melhores pra´ticas e aproveitar esta experiência na preparaça˜o dos programas a ser aplicados no perı´odo de 2000-2006 nas regio˜ es do Objectivo 2 e do Objectivo 1. 2. 2. 3. No domı´nio das acço˜ es positivas em favor das mulheres, o Comité das Regio˜ es preconiza que se articulem com a iniciativa comunita´ria Equal e insiste na capacidade potencial, insuficientemente explorada, das mulheres para criarem as suas pro´ prias empresas, podendo ser conveniente favorecer as acço˜ es neste campo através do estabelecimento de taxas de co-financiamento mais elevadas. 2. 3. Desenvolvimento urbano e rural e a sua contribuiça˜o para um desenvolvimento territorial equilibrado O Comité das Regio˜ es congratula-se com o facto de 2. 3. 1. a Comissa˜o ter referido o Plano de Desenvolvimento do Espaço Comunita´rio que encoraja um processo integrado com vista a favorecer uma sinergia autêntica entre o desenvolvimento rural e urbano, assegurando um desenvolvimento territorial equilibrado. No entanto, esta parceria zonas urbanas/zonas rurais devera´ basear-se em acço˜ es especı´ficas tendo como alvo os problemas particulares de cada uma dentro de um quadro regional integrado. 2. 3. 2. Tendo na sua mira os problemas urbanos, e apoiando plenamente as quatro metas interdependentes enumeradas na comunicaça˜o da Comissa˜o sobre o desenvolvimento urbano, o Comité deseja dar mais ênfase ao seguinte: — o quadro de acça˜o representado pela «a´rea funcional urbana», uma nova a´rea de acça˜o que requer a associaça˜o das autarquias locais; — o papel das zonas urbanas como cadinho de culturas e de inovaça˜o social e tecnolo´ gica indispensa´veis para manter e desenvolver a dinâmica destas zonas; — o potencial experimental das zonas urbanas, na˜o so´ com respeito aos transportes pu´ blicos, por exemplo, mas também à administraça˜o pu´ blica. 2. 3. 3. No atinente ao desenvolvimento rural, o Comité pensa que as zonas rurais sa˜o de importância primordial no desenvolvimento espacial e econo´ mico da UE. Pressente aqui a necessidade de uma renovaça˜o total e de uma autêntica diversificaça˜o da configuraça˜o econo´ mica, mas esta´ consciente de que tal apenas sera´ possı´vel se as iniciativas locais contarem com a rectaguarda na˜o so´ dos Fundos Estruturais, incluindo a Secça˜o de Garantias do FEOGA, mas também das zonas urbanas ou aglomerados urbanos circundantes. 2. 3. 4. O Comité realça a importância desta sinergia, descrita com toda a clareza no PDEC (Plano de Desenvolvimento do Espaço Comunita´rio), na forma de uma iniciativa de desenvolvimento integrado. O Comité gostaria que esta ideia fosse ensaiada e incluı´da, o mais brevemente possı´vel, nos programas das regio˜ es dos Objectivos 1 e 2, respeitantes ao perı´odo de 2000-2006. 3. Concluso˜ es 3. 1. O Comité das Regio˜ es congratula-se com o facto de a Comissa˜o propor orientaço˜ es para coordenar mais estreita- mente as acço˜ es no âmbito do Fundo de Coesa˜o com as dos Fundos Estruturais. Lembra todavia, que as directrizes na˜o mencionam a situaça˜o especı´fica das zonas de montanha, das regio˜ es periféricas e remotas, das regio˜ es ultraperiféricas nem das regio˜ es de escasso povoamento. 3. 2. Para se conseguir uma coordenaça˜o eficaz e promover o crescimento econo´ mico e o reforço da Coesa˜o Social, o Comité das Regio˜ es preconiza que se precise o papel de cada um dos Fundos e a concretizaça˜o da articulaça˜o entre eles. 3. 3. O Comité das Regio˜ es insiste em que o poder local e regional seja associado à preparaça˜o, à execuça˜o e ao acompanhamento dos programas. Essa parceria descentraliza- da, assente na abordagem democra´tica «da base para o topo», deveria ser posta em pra´tica de forma eficaz, pois é a garantia de maior efica´cia no que diz respeito à criaça˜o de emprego, à competitividade das regio˜ es e ao desenvolvimento sustentado. 3. 4. O Comité das Regio˜ es lembra que num mercado u´ nico, livre e concorrencial, a competitividade das regio˜ es se baseia numa abordagem integrada de investimento e desenvolvimen- to tanto ao nı´vel da decisa˜o como ao nı´vel sectorial. Deve incentivar-se a procura de sinergia entre os diferentes domı´nios de intervença˜o. 3. 5. No tocante às infra-estruturas de transporte e sua interoperabilidade ou às infra-estruturas de telecomunicaço˜ es e respectiva implantaça˜o, designadamente nas regio˜ es periféri- cas e ultraperiféricas, o Comité das Regio˜ es insiste em que os Fundos Estruturais intervenham nesses domı´nios no caso das regio˜ es do objectivo n. o 2. Insiste em que o mesmo suceda C 57/60 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 29. 2. 2000 com os programas respeitantes à energia e ao ambiente, e muito particularmente com os que têm que ver com a investigaça˜o e desenvolvimento e a ajuda às empresas. Em todos estes domı´nios, o Comité lembra que o poder local e regional é quem esta´ em melhor posiça˜o para detectar as necessidades econo´ micas e sociais. 3. 6. O Comité das Regio˜ es tem por imperiosa a criaça˜o de emprego, para o que sugere que o FSE contribua também para as acço˜ es locais e regionais financiadas pelo Feder que tenham demonstrado dinamismo nesse particular, como os pactos territoriais para o emprego. Lembra, por outro lado, que, as mais das vezes, sa˜o as autarquias locais e regionais que têm a responsabilidade da Educaça˜o e da Formaça˜o. Estas acço˜ es conjugadas com as de IDT e inovaça˜o, designadamente no que respeita à gesta˜o, sa˜o as que mais podem assegurar a criaça˜o de empresas industriais ou de serviços com cara´cter duradouro. No que concerne o desenvolvimento urbano e o das 3. 7. zonas rurais, o Comité das Regio˜ es aprova o princı´pio da sua complementaridade. Propo˜ e, a este propo´ sito, uma actuaça˜o de desenvolvimento integrado como preconiza o PDEC, associ- ando o objectivo de ser motor econo´ mico e cultural das zonas urbanas ou das redes de cidades e das zonas rurais envolventes. O PIC Urban devera´ possibilitar operaço˜ es-piloto neste sentido. De um modo geral, a coordenaça˜o que se procura que 3. 8. exista entre o Fundo de Coesa˜o e os Fundos Estruturais deve demonstrar a efica´cia de uma parceria descentralizada e da abordagem «da base para o topo» na utilizaça˜o dos Fundos comunita´rios. Bruxelas, 18 de Novembro de 1999. O Presidente do Comité das Regio˜es Manfred DAMMEYER () JO C 64 de 27. 2. 1998, p. 40


title: Avis du Comité des régions sur la «Proposition de directive du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement des chemins de fer communautaires»

eurovoc_concepts:
Council of the European Union
EC Directive
common transport policy
rail transport

text: C 57/40 FR Journal officiel des Communautés européennes 29. 2. 2000 Avis du Comité des régions sur: — la «Proposition de directive du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement de chemins de fer communautaires», — la «Proposition de directive du Conseil modifiant la directive 95/18/CE concernant les licences des entreprises ferroviaires», — la «Proposition de directive du Conseil concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité», et — la «Proposition de directive du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement des chemins de fer communautaires» LE COMITE´ DES RE´ GIONS, (2000/C 57/06) vu le relevé des propositions de la Commission pendantes au 1er mai 1999 et dont l’entrée en vigueur du traité d’Amsterdam a pour effet de modifier la base juridique ou la procédure (SEC(1999) 581 final); vu la «Proposition de directive du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement de chemins de fer communautaires», la «Proposition de directive du Conseil modifiant la directive 95/18/CE concernant les licences des entreprises ferroviaires», et la «Proposition de directive du Conseil concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité» (COM(1998) 480 final — 98/0265 SYN — 98/0266 SYN — 98/0267 SYN); vu la «Proposition de directive du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement des chemins de fer communautaires» (COM(95) 337 final — 95/0205 COD ex-SYN); vu la décision prise par le Conseil et annoncée dans sa lettre du 3 mai 1999 de le consulter sur cette question au titre de l’article 265, premier alinéa, et de l’article 71 du Traité instituant la Communauté européenne; vu la décision de son Bureau en date du 15 juillet 1999 d’émettre un avis à ce sujet et de charger sa commission 3 «Réseaux transeuropéens, transports, société de l’information» de le préparer; vu le projet d’avis (CdR 58/99 rév. 2) adopté par sa commission 3, le 15 juillet 1999 (rapporteur: M. Tabakı´dis — GR, PES); vu la décision de l’Assemblée plénière du 16 septembre 1999 de renvoyer le dossier en commission 3; vu la décision de la commission 3, réunie le 24 septembre 1999 de mandater le rapporteur afin d’intégrer plusieurs amendements de M. Bellet, a adopté lors de sa 31e session plénière des 17 et 18 novembre 1999 (séance du 18 novembre) le présent avis. 1. Introduction 1. 1. Dans l’espace communautaire, les différents moyens de transport ont chacun leur rôle à remplir pour la couverture des besoins de transport. Ils y coexistent tantôt sur le mode de la complémentarité, tantôt sur celui de la concurrence. L’intérêt de la collectivité en la matière ne pourra être mieux servi que si l’on réussit à créer entre eux un maximum de synergies et, par conséquent, à les rendre le plus complémentaires possible, au point que l’on puisse parler d’un véritable «système» de transports. Le bon fonctionnement d’un tel ensemble exige que chacune de ces composantes, c’est-à-dire chaque mode de transport, soit exploité et développé en fonction de ses traits propres et, tout particulièrement, de ses avantages comparatifs. Un tel objectif répond au souci unanime d’établir un meilleur équilibre entre les transports routier et ferroviaire pour des raisons d’ordre écologique et social. 1. 2. Le débat sur les différents modes de transport doit s’effectuer au départ de principes communs, valables pour 29. 2. 2000 FR Journal officiel des Communautés européennes C 57/41 chacun d’entre eux comme pour chaque E´ tat membre. Ces critères sont les règles sur lesquelles se base leur tarification (traitement non discriminatoire, transparence, etc. ). 1. 3. L’objectif de l’Union européenne est d’assurer le déve- loppement équilibré d’un système fondé sur les besoins et les caractéristiques réels de sa société, par exemple ses conditions géographiques, économiques, politiques. Dans un tel cadre, le chemin de fer joue un rôle tout à fait éminent et qui doit encore gagner en importance. Le développement ininterrompu du rail a une haute portée sociale (par le fort volume d’emplois les en jeu), économique (pour le commerce extérieur et échanges) et environnementale (dans la mesure où il peut apporter une contribution substantielle à la mise en œuvre d’une politique des transports respectueuse de l’environne- ment). 1. 4. Chacun s’accorde à reconnaître que la population européenne est de plus en plus consciente de la nécessité de défendre et promouvoir une politique de protection de l’environnement, qui ne doit toutefois pas bloquer le cours de l’intégration économique et du progrès. Le chemin de fer doit constituer un instrument prioritaire au service du développe- ment durable. Dans cet esprit, tout projet politique devra s’efforcer d’induire un transfert de la charge de transport (voyageurs et marchandises) de la route vers le rail. Parmi les grands avantages du chemin de fer figure 1. 5. également le niveau élevé de sécurité qu’il offre par rapport aux autres modes de transport. Cet aspect doit être pris en compte dans la politique européenne des transports. 1. 6. Aussi s’impose-t-il que le rail reconquière les parts de marché qu’il a perdues ces dernières années. Ce déclin a été particulièrement marqué entre 1990 et 1995, sa contribution régressant alors, pour l’ensemble des quinze E´ tats membres de l’Union européenne, de 18,8 % à 14,4 % des marchandises transportées (en tonnes-km) et de 6,8 % à 6,0 % en ce qui concerne le nombre de passagers (en voyageurs-km). Dans le cas où des tendances inverses sont relevées dans certains E´ tats membres, il est indispensable d’apprécier les raisons entraînant une évolution différente des résultats d’un E´ tat membre à l’autre. 1. 7. Le chemin de fer doit devenir plus attrayant, en particulier pour les transports à longue distance. Pour affûter sa compétitivité, il faudra mettre en œuvre un éventail de mesures qui affecteront l’ensemble du fonctionnement du marché ferroviaire: qualité et volume des infrastructures, tarification de leur utilisation, fiabilité des services fournis, garantie d’une continuité du réseau ferré, par la prise en charge des formalités douanières lorsqu’un itinéraire passe par des pays tiers, non membres de l’Union européenne, etc. 1. 8. L’un des facteurs essentiels qui conditionnent toute progression du chemin de fer est sa position concurrentielle vis-à-vis de son principal compétiteur, le transport routier. La libéralisation intervenue dans le secteur du transport par route (mais aussi par air) a eu pour effet d’accroître sa compétitivité, en introduisant une forte dose de souplesse sur les marchés correspondants. Le transport ferroviaire devra suivre cet exemple, rompant progressivement avec sa situation de secteur protégé pour fonctionner dans un contexte où il fera preuve de meilleures capacités d’adaptation aux besoins actuels. Toutefois, la nécessaire amélioration des performances du secteur ferroviaire devra se faire avec au moins le maintien du haut niveau de sécurité aujourd’hui atteint, et sans dégradation des conditions de travail du personnel. La sécurité doit être la priorité du nouveau cadre juridique ferroviaire et figurer comme une obligation de résultats, chaque E´ tat étant libre de choisir les moyens mis en œuvre pour l’accomplir. Comme ce fut le cas pour les transports maritimes et aériens, cette démarche devra être menée graduellement et se conjuguer avec la mise en œuvre concomitante des indispensables mesures d’accompagnement, tout en veillant à ce que cette progressivité ne puisse être détournée pour accumuler un retard vain autant que dangereux. Chacune des étapes de cette déréglementation ferroviaire devra aller de pair avec une évaluation des répercus- sions que les différentes mesures adoptées ont pour les entreprises ferroviaires et pour la société en général. Le CdR considère qu’il s’avère indispensable, parallèlement à l’adoption des trois directives de la Commission, de mettre en œuvre des études d’impact dans chaque E´ tat membre et région afin d’apprécier les résultats de celles-ci ainsi que les résultats des directives en vigueur. Il est possible d’accorder une importance particulière à des sujets concernant la segmentation, le dessein d’un aménagement de l’espace des transports européens selon des axes nord-sud risquant de marginaliser encore davantage les régions périphériques et enclavées, les pressions sur l’envi- ronnement, dans un contexte plus général d’élargissement programmé par l’entrée progressive des PECO dans l’Union européenne. 2. Observations générales 2. 1. L’Union européenne a déjà adopté trois directives pour redresser la situation du secteur ferroviaire: la directive 91/440/CEE, relative au développement de chemins de fer communautaires, la directive 95/18/CE, concernant les licences des entreprises ferroviaires, et la directive 95/19/CE, sur la tarification de l’utilisation des infrastructures et la répartition des capacités en la matière. Ces textes avaient été précédés par la publication d’un Livre blanc et d’un Livre vert sur les chemins de fer communautaires. 2. 2. Toutes ces dispositions réglementaires ont eu pour objectif d’ouvrir l’accès du rail à de nouvelles entreprises ferroviaires, qui pourront utiliser les infrastructures existantes. En conséquence, la première étape a consisté, grâce à la directive 91/440/CEE, à prescrire une scission comptable entre la gestion de l’infrastructure et la fourniture de services ferroviaires. Cette mesure a permis d’introduire une plus grande transparence dans les coûts d’utilisation des voies ferrées et, par là, de créer les conditions d’une imputation correcte et objective des frais d’infrastructure. En l’occurrence, les utilisateurs seront appelés à payer le prix réel du transport, de façon que les chemins de fer puissent fonctionner sur des bases plus saines pour la société tout entière. En pratique, les E´ tats ont retenu des solutions diverses pour arriver à cette séparation comptable. Certains E´ tats membres ont créé deux entités distinctes, l’une responsable de l’infrastructure, l’autre C 57/42 FR Journal officiel des Communautés européennes 29. 2. 2000 en charge du transport (France, Grande-Bretagne, Suède, Danemark, Finlande, Portugal et Pays-Bas). D’autres E´ tats membres ont eu recours à l’entreprise dite «intégrée». Dans ce dispositif, la même personne morale s’occupe des infrastructu- res et du transport et la séparation comptable est obtenue soit en confiant l’une et l’autre à deux services distincts (comme en Autriche, en Allemagne, en Italie, en Espagne et en Belgique), soit même en présentant seulement des comptes séparés (comme au Luxembourg, en Grèce et en Irlande). Observant que lorsque cette séparation a été organisée à l’intérieur d’une même entreprise il n’existe pas véritablement de bilans séparés, mais seulement une comptabilité séparée des pertes et des profits, la Commission propose de préciser que la séparation comptable implique la séparation des bilans. La Commission propose en outre de tenir des comptes séparés pour les transports de voyageurs (pour lesquels les E´ tats peuvent imposer des obligations de service public) et pour le transport de fret (lequel a une orientation commerciale plus marquée). Désormais, les sociétés ferroviaires commencent à 2. 3. cultiver l’approche commerciale absente jusqu’ici de leur mode de fonctionnement. Un autre pas important dans la même direction a été franchi avec l’octroi du libre accès aux infrastructures. Le régime de base en a été fixé par la directive 95/18/CE, qui détermine les conditions auxquelles les sociétés ferroviaires peuvent entrer sur le marché du transport par rail. Enfin, la directive 95/19/CE établit les principes fondamentaux qui doivent s’appliquer de manière homogène à toutes les entreprises du secteur en ce qui concerne la tarification mais aussi la répartition de la capacité ferroviaire, qui constitue souvent une ressource limitée, voire saturée. Le CdR invite le Conseil et le Parlement européen à évaluer les conséquences de l’application des directives sur le développement durable des régions de l’Europe, surtout en ce qui concerne le paiement des coûts d’infrastructure, la dégradation du service public régional, l’hégémonie du fret transeuropéen qui deviendra prioritaire sur l’ensemble des autres utilisateurs, la mise en péril de la desserte ferroviaire de certaines régions pauvres et la concentration des activités économiques dans les régions aujourd’hui les plus riches. 2. 4. La vision de la Commission européenne est que si l’on veut rétablir la situation des chemins de fer et augmenter leur part sur le marché des transports de voyageurs et de fret, il faut viser concrètement à établir une collaboration étroite entre toutes les compagnies ferroviaires, en particulier dans les secteurs des transports internationaux de marchandises et de voyageurs puis dans celui des transports nationaux de marchandises. C’est dans ce sens que vont les textes proposés par la Commission européenne pour modifier les directives 91/440/CEE et 95/18/CE et remplacer la directive 95/19/CE. 3. Propositions 3. 1. Proposition de directive modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement des chemins de fer communautaires 3. 1. 1. L’idée sur laquelle repose toute la proposition de modification est d’instaurer une séparation totale et obligatoire entre l’instance qui assure la gestion de l’infrastructure et toute entreprise ferroviaire. De cette manière, la fourniture de prestations de transport devient une activité à caractère purement commercial et sera soumise aux règles du marché, à l’exception des prestations des transports qui ont le caractère de service public. Les E´ tats devront toujours conserver dans ce secteur un rôle central de réglementation et de contrôle du respect des règles édictées. Ils assumeront la fonction de gestion de l’infrastructure et en contrôleront ainsi le développe- ment, tout comme les investissements qu’il nécessite, sa planification future, le respect des règles de sécurité et, plus le fonctionnement harmonieux du marché généralement, ferroviaire. 3. 1. 2. La directive modifiée introduit par ailleurs l’obliga- tion de séparer, du moins sur le plan comptable, les services de transport de voyageurs et de fret. Il est important que cette distinction existe, car elle permettra l’application des différents critères à faire jouer dans chaque cas: le transport de marchan- dises revêtira ainsi une orientation commerciale plus claire et mieux affirmée, tandis que celui de voyageurs pourra apparaître tantôt comme une activité fortement concurrentielle, tantôt comme une prestation de service public. La division envisagée introduira donc la transparence indispensable dans la dimen- sion économique des différents types de transports. 3. 1. 3. Toutefois, le développement des réseaux ferrés natio- naux, comme celui des marchés nationaux correspondants, ne résulte pas que d’un calcul économique de coûts et bénéfices mais répond également à des préoccupations plus générales d’intérêt national ou social, de cohésion économique ou de développement régional. Tous ces paramètres doivent être pris en considération dans l’évaluation des mesures, quelles qu’elles soient. Certains E´ tats membres à la géographie ou à la 3. 1. 4. situation géopolitique particulières devront suivre une démar- che différente pour gérer l’évolution de leur secteur ferroviaire. Chaque région de la Communauté devra être examinée en fonction des spécificités qu’elle présente, sans pour autant que l’on en vienne à entraver ou remettre en question le plan européen d’assainissement des chemins de fer. 3. 2. Proposition de directive modifiant la directive 95/18/CE concernant l’octroi des licences des entreprises ferroviaires 3. 2. 1. La directive envisagée dispose que les entreprises ferroviaires qui fournissent des services au sens de l’article 10 de l’actuelle directive 91/440/CEE sont tenues d’obtenir une licence de l’E´ tat membre où elles sont établies. Cette autorisa- 29. 2. 2000 FR Journal officiel des Communautés européennes C 57/43 tion vaut pour l’ensemble du territoire communautaire. Son octroi est subordonné à certaines conditions d’aptitude techni- que, de santé financière et d’honorabilité. 3. 2. 2. La visée qui sous-tend la proposition de directive est de garantir la transparence et l’égalité de traitement entre les compagnies de chemin de fer mais aussi le respect, dans un marché ouvert, de tous les impératifs et conditions de sécurité dont dépend le bon fonctionnement du système ferroviaire, pour le plus grand bénéfice de l’utilisateur et, par conséquent, de l’ensemble du corps social. 3. 2. 3. Le texte proposé innove en ce que l’obligation d’octroi d’une licence est désormais étendue aux sociétés qui fournissent des prestations ferroviaires urbaines, suburbaines, chaque E´ tat membre ou chaque région dotée de compétences en matière ferroviaire et disposant d’un réseau propre étant juge de l’opportunité d’exiger ou non une licence des sociétés qui exercent de telles activités dans ses frontières. Dans la perspective d’un marché qui progresse vers une libéralisation soutenue, les E´ tats membres pourraient utilement exploiter cette disposition. 3. 3. Proposition de directive destinée à remplacer la directive 95/19/CE relative à la tarification de l’utilisation de l’infrast- ructure ferroviaire et à la répartition des capacités en la matière 3. 3. 1. Lorsqu’ils doivent opter pour un mode de transport déterminé, les utilisateurs de services de ce secteur se fondent sur un certain nombre de critères. Si la qualité et la fiabilité des prestations fournies influent de manière notable sur leur décision, le facteur prépondérant est cependant le prix deman- dé. Dans le cas plus particulier des transports ferroviaires, les redevances à acquitter comptent pour beaucoup dans le prix final du produit transporté, sur lequel elles sont répercutées. De ce fait, il est possible de mettre au point des mesures d’incitation qui entraîneraient un glissement de la charge de transport de la route vers le rail. 3. 3. 2. La proposition vise à établir un cadre pour la répartition des capacités mais aussi pour la tarification de l’utilisation des infrastructures. Le coût de celles-ci représentera une bonne part dans la formation du prix que l’utilisateur sera invité à acquitter, tandis qu’une autre fraction de cette redevance sera fixée en fonction de leur rareté. Ce dispositif pourrait se heurter à des problèmes au stade de sa mise en œuvre, si le gestionnaire d’une infrastructure donnée ne dispose pas de la moindre marge de manœuvre pour prendre ses décisions ou arrêter les mesures correctrices qui pourraient être envisagées afin de remédier dans la mesure du possible aux dysfonctionnements constatés dans le système. de transparence. Ici aussi, il conviendra que cette instance de gestion de l’infrastructure soit en mesure de pratiquer une politique tarifaire qui soit fondée sur une démarche entrepre- neuriale et non sur des critères intangibles et prédéterminés. La transparence et l’égalité de traitement de toutes les entrepri- ses en droit d’accéder au marché ferroviaire sont certes des principes qui doivent être absolument de mise mais elles n’impliquent pas de priver le gestionnaire de l’infrastructure de toute liberté d’opérer des choix en fonction des conditions particulières qui prévalent sur le réseau dont il a la charge. La redevance demandée pour l’utilisation de l’infrast- 3. 3. 4. ructure ferroviaire devra être fixée selon des méthodes semb- lables à celles en usage pour les autres modes de transport soumis à la concurrence, en particulier le transport routier. Dans la mesure où une approche tarifaire analogue n’est pas appliquée à ce dernier, il n’est pas équitable, par ailleurs, de procéder à une internalisation — donc à une tarification — des coûts externes du transport ferroviaire. Il est d’ailleurs de notoriété publique qu’une telle entreprise ne va pas sans poser de problèmes, tant méthodologiques que politiques, et, plus encore, que le rail est un mode de transport dont les coûts externes sont beaucoup plus faibles que ceux de la route. On pourrait cependant discuter d’une tarification propre au secteur ferroviaire qui prendrait en compte ses performances bénéfi- ques pour l’environnement: ainsi, les locomotives répondant à des normes plus sévères de ce point de vue se verraient octroyer des tarifs plus avantageux que celles utilisant une technologie plus dommageable, sur le modèle en vigueur dans le transport routier, où le prix de l’eurovignette est désormais modulé conformément à la décision du Conseil «transports» du 1er décembre 1998. Il ne faudrait pas que la tarification au coût marginal conduise à la désertification ferroviaire dans les zones rurales. 3. 3. 5. Enfin, il conviendra d’éclaircir totalement le contenu et la fonction d’une notion qui apparaît pour la première fois dans ce dossier, celle de «candidat autorisé». Il faudra veiller à ce que les intervenants qui ressortissent à cette catégorie soient introduits sur le marché ferroviaire d’une manière qui évite de mettre en péril le bon fonctionnement du système. Selon la proposition de directive, «toute personne physique ou morale ayant des raisons commerciales ou de service public d’acquérir des capacités d’infrastructures pour l’exploitation d’un service ferroviaire, qui remplit les conditions requises pour pouvoir demander cette réservation de capacité» pourrait acquérir des capacités d’infrastructure ferroviaire. Ainsi, ces «clients autorisés» pourraient être non seulement des entreprises ferroviaires, mais aussi toute personne susceptible d’organiser un trafic: collectivité locale, comité d’entreprise des voyages, chargeurs,. Ce droit étendu aux chargeurs inquiète fort le CdR car il peut engendrer un type de marché routier comportant de sérieuses distorsions de la concurrence. 3. 3. 3. La répartition des capacités entre les entreprises ferroviaires doit être opérée par un organe indépendant qui soit distinct des entreprises et des acteurs fournissant les services ferroviaires (étant donné le conflit d’intérêt dans de tels cas). Bien que cet organe devra tenir compte des objectifs et des exigences des autorités et des entreprises européennes nationales et régionales, sa politique et son fonctionnement doivent être contrôlés par une instance supérieure à des fins 4. Propositions concernant les mesures d’accompagne- ment 4. 1. Pour assurer le rétablissement complet du secteur ferroviaire, qui profitera à l’ensemble de la société, les régle- mentations proposées devront se doubler de mesures d’accom- pagnement appropriées, qui consisteront, par exemple: C 57/44 FR Journal officiel des Communautés européennes 29. 2. 2000 — à déterminer au niveau national et communautaire des mesures de politique sociale pour les travailleurs du rail; — à encourager des initiatives de nature technique ou institu- tionnelle en faveur des chemins de fer, en assurant la compatibilité technique et, si possible, l’interopérabilité des réseaux, en soutenant les corridors transeuropéens de fret ferroviaire, etc. ; — à définir sous quelles conditions et dans quelles circonstan- ces il pourra être dérogé aux réglementations prévues (en matière d’aides d’E´ tat, etc. ), le principal facteur à prendre en compte étant l’obligation d’assurer un service d’utilité publique; — à délimiter clairement le rôle de l’E´ tat, afin d’assurer un fonctionnement optimal du rail, du double point de vue de sa nécessaire compétitivité que la contribution sociale qu’il représente. «Proposition de directive du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement des chemins de fer communautaires» (1) 5. Introduction 5. 1. Depuis le début des années 90, l’Union européenne a reconnu le besoin de prendre des mesures spécifiques pour revitaliser les chemins de fer communautaires. Ceci découle d’un souci du développement équilibré de tous les modes de transport, alors qu’en même temps il fallait freiner la perte constante des parts du marché que les chemins de fer communautaires connaissent. 5. 2. Pourtant, pour des raisons structurelles, économiques et historiques à la fois, les différents modes de transports ont connu une différente évolution au sein des pays membres de l’Union européenne, facteur qui est considéré, souvent, comme se trouvant à l’origine d’importantes distorsions de concurren- ce entre les modes de transport. Parmi les objectifs politiques, les plus importants de la politique commune de transports, figure le développement équilibré d’un système de transport destiné à répondre aux besoins réels ainsi qu’aux caractéristi- ques intrinsèques de la société européenne, à savoir les conditions géographiques, économiques et politiques. De l’autre côté on remarque une préoccupation accrue 5. 3. de la part des peuples européens par rapport au besoin incontournable de protéger l’environnement en même temps qu’on assure un développement économique soutenable et durable vers l’intégration européenne. Ceci dit, la préoccupa- tion de la sécurité des modes de transport n’est guère négligeable. Toutes les préoccupations précitées peuvent s’ac- commoder par le biais du développement des chemins de fer tout en assurant une meilleure répartition modale. Dans le même temps, en raisonnant dans une optique de bénéfices économiques portant nécessairement sur le long terme, il y a lieu de mettre en œuvre une politique de valorisation de toutes les lignes ferroviaires, y compris les plus (1) COM(95) 337 final — 95/0205 COD ex-SYN. petites, qui va à l’encontre de la démarche d’élagage des «branches mortes» en cours dans bon nombre de pays. Une décrue du transport routier et les effets positifs qu’elle aura pour l’environnement et l’économie ne seront en effet envisa- geables que si le plus grand nombre possible de centres industriels européens bénéficient de raccordements ferrovi- aires. 5. 4. Le premier pas vers la revitalisation des chemins de fer communautaires a été fait avec la mise en place de la directive 91/440/CEE relative au développement des chemins de fer communautaires. 6. La directive 91/440/CEE 6. 1. La directive 91/440/CEE vise principalement à établir les structures fondamentales, au sein des chemins de fer communautaires, afin de permettre un fonctionnement du secteur plus transparent et mieux adapté aux exigences du marché. La séparation comptable entre la gestion de l’infrast- ructure et la prestation des services doit être vue dans cette optique. Dans ce même esprit d’ouverture du marché ferroviaire, 6. 2. traditionnellement protégé, l’article 10 de la directive en question prévoit une certaine libéralisation de l’accès au marché en matière de transit. Cette libéralisation n’est pas illimitée, étant donné qu’elle est réservée aux groupes interna- tionaux des compagnies ferroviaires dans le cadre des opéra- tions de transports internationales, ainsi qu’aux compagnies effectuant des transports combinés. 7. La proposition de modification de la directive 91/440/CEE 7. 1. Quatre ans après la mise en place de ladite directive, la Commission européenne a élaboré une proposition de modification de l’article 10 de la directive existante, visant à ouvrir l’accès à l’infrastructure ferroviaire pour toutes les entreprises effectuant des services de transport de marchandi- ses, des services des transports combinés ainsi que des services des transport international des voyageurs. S’agissant là de l’étape suivante de la libéralisation du 7. 2. marché ferroviaire, elle n’a pas fait, jusqu’à présent, l’objet d’un consensus politique, au sein des pays membres. Il est bien clair qu’une libéralisation du marché ferrovi- 7. 3. aire ne peut être achevée qu’étape par étape. Comme il n’existait encore pas il y a quelques années de politique commune des transports, il est évident que les marchés ferroviaires nationaux des pays membres présentent une divergence considérable en matière de libéralisation. 7. 4. La proposition de la modification de l’article 10 de la directive 91/440/CEE va incontestablement vers une libéralisa- tion plus poussée, politique qui est tout à fait valable pour la revitalisation des chemins de fer. Toutefois, il reste à voir quelles sont les implications de telles mesures politiques proposées pour un certain nombre de pays membres qui se trouvent dans une situation différente par rapport à d’autres. Il ne faut pas négliger, par exemple, le rôle social que le chemin de fer joue pour bon nombre de pays en termes d’emplois et de service public. 29. 2. 2000 FR Journal officiel des Communautés européennes C 57/45 Il importe par conséquent de développer des stratégies qui, par-delà les intérêts économiques, soient de nature à préserver la fonction sociale du chemin de fer. 8. Conclusions 7. 5. Et c’est ici où l’on se pose la question du moment optimal pour la mise en place de telles mesures politiques. C’est ce point qui peut faire l’objet d’une discussion politique, afin de dégager un accord. Avant de procéder aux mesures politiques à caractère irréversible, il serait opportun d’examiner tous les scénarios possibles, surtout en liaison avec un calendrier réel et acceptable. D’ailleurs, l’objectif de toute mesure politique à prendre est la meilleure intégration possible de toutes les régions de l’Union européenne, qui peut garantir une cohérence socioéconomique, pour l’ensemble de l’Union européenne. Bruxelles, le 18 novembre 1999. 8. 1. Pour créer une base solide de compromis politiques, il est fort utile de rechercher un dénominateur commun parmi les pays membres. Dans le cas des chemins de fer, bien qu’on soit convaincu de se trouver sur la bonne voie, il reste néanmoins indispensable de rechercher un calendrier appro- prié pour la mise en œuvre, sans exclure les mesures d’accom- pagnement, telles que la compatibilité technique des chemins de fer conventionnels, des politiques nationales et communau- la taires pour la protection de l’emploi dans ce domaine, promotion des freight freeways, la détermination des conditions sous lesquelles des dérogations, par exemple concernant les aides d’E´ tat, peuvent être accordées, notamment en vue d’assurer l’obligation du service public, etc. Le Président du Comité des régions Manfred DAMMEYER