title: PERGUNTA ESCRITA E-2232/99 apresentada por Christopher Huhne (ELDR) à Comissão. Divulgação do modelo econométrico.

eurovoc_concepts:
access to EU information
economic model

formats: html pdf print

text: C 203 E/154 Jornal Oficial das Comunidades Europeias PT 18. 7. 2000 A informa(cid:231)ªo actualizada sobre o nœmero total de processos por infrac(cid:231)ªo pendentes contra cada um dos Estados-membros estÆ acess(cid:237)vel no website comunitÆrio no seguinte endere(cid:231)o: http://europa. eu. int/comm/ sg/sgb/infringements/pdf/ms_en. pdf. Esta informa(cid:231)ªo Ø actualizada mensalmente. (1) (2) (3) (4) JO C 250 de 10. 8. 1998. JO C 332 de 3. 11. 1997. JO C 303 de 14. 10. 1996. JO C 254 de 29. 9. 1995. (2000/C 203 E/196) PERGUNTA ESCRITA E-2232/99 apresentada por Christopher Huhne (ELDR) (cid:224) Comissªo (1 de Dezembro de 1999) Objecto: Divulga(cid:231)ªo do modelo economØtrico EstÆ a Comissªo disposta a colocar (cid:224) disposi(cid:231)ªo de investigadores interessados o seu modelo economØtrico da UE e da zona do euro, sem, se necessÆrio, revelar as suas hip(cid:243)teses? (2000/C 203 E/197) PERGUNTA ESCRITA E-2243/99 apresentada por Christopher Huhne (ELDR) (cid:224) Comissªo Objecto: Manuten(cid:231)ªo e divulga(cid:231)ªo de modelos economØtricos (1 de Dezembro de 1999) Pode a Comissªo indicar se para cada MinistØrio das Finan(cid:231)as e cada banco central dos Estados-membros, bem como para a Comissªo, Ø mantido um modelo economØtrico da sua pr(cid:243)pria economia e da economia da zona do euro e se esse modelo Ø colocado regularmente (cid:224) disposi(cid:231)ªo de partes interessadas e, em caso afirmativo, com que regularidade? Resposta comum (cid:224)s perguntas escritas E-2232/99 e E-2243/99 dada pelo ComissÆrio Pedro Solbes Mira em nome da Comissªo (20 de Dezembro de 1999) Os modelos de que dispıem os sectores pœblicos dos Estados-membros nem sempre sªo desenvolvidos pelos MinistØrios das Finan(cid:231)as ou pelos bancos centrais (por exemplo, no caso da BØlgica e dos Pa(cid:237)ses Baixos, sªo desenvolvidos pelos seus departamentos de planeamento). A disponibilidade desses modelos, que varia ao longo do tempo, foge naturalmente ao controlo da Comissªo e nem sempre Ø publicitada. Deste modo, as informa(cid:231)ıes sobre a sua disponibilidade devem ser solicitadas (cid:224)s autoridades dos Estados- -membros. No que diz respeito (cid:224) Comissªo, tem sempre seguido a pol(cid:237)tica de disponibilizar o seu modelo macroecon(cid:243)mico multinacional QUEST a todas as universidades e organismos de investiga(cid:231)ªo do sector pœblico que o solicitem. Essa disponibiliza(cid:231)ªo processa-se de acordo com as condi(cid:231)ıes seguintes. O utilizador nªo pode introduzir qualquer altera(cid:231)ªo na estrutura ou nas equa(cid:231)ıes do modelo e as simula(cid:231)ıes com ele realizadas devem referir sempre que representam o ponto de vista dos seus autores e que nªo poderªo em caso algum ser imputÆveis (cid:224) Comissªo. O modelo foi desenvolvido no quadro de uma aplica(cid:231)ªo informÆtica espec(cid:237)fica, que nªo Ø propriedade da Comissªo. Deste modo, o utilizador deverÆ dispor da mesma aplica(cid:231)ªo, a qual terÆ de adquirir sob sua responsabilidade. A Comissªo nªo poderÆ prestar apoio tØcnico ao utilizador, competindo a este confiar o modelo a uma equipa de tØcnicos qualificados no dom(cid:237)nio da econometria e com larga experiŒncia na explora(cid:231)ªo de modelos economØtricos. O modelo cobre todos os Estados-membros, podendo ser obtida uma descri(cid:231)ªo na Internet, no seguinte endere(cid:231)o: http://europa. eu. int/comm/dg02/document/ecopap/ecp/123en. htm


title: INTERROGAZIONE SCRITTA E-2221/99 di Christopher Huhne (ELDR) alla Commissione. Promozioni all'interno della Commissione e negli Stati membri.

eurovoc_concepts:
European Commission
European official
promotion
statistics

text: C 219 E/126 Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee IT 1. 8. 2000 Nell(cid:146)interesse della trasparenza, pu(cid:242) il Consiglio fornire al Parlamento dei resoconti sommari di tali 3. riunioni nonchØ i documenti su cui si Ł basata la discussione? 4. Per quanto concerne la proposta di direttiva sulla tassazione riguardante i redditi da risparmio («withholding tax»), da alcuni recenti comunicati stampa si desumerebbe che il Commissario Bolkestein sembri voler ammorbidire il proprio approccio prevedendo esenzioni per il commercio di Eurobond. Quante possibilit(cid:224) ha una simile esenzione di essere adottata? In quali termini essa sar(cid:224) probabilmente attuata? Sar(cid:224) completata in tempo la relazione finale del gruppo di lavoro sul codice di condotta per la figurano nella 5. tassazione delle imprese? Sar(cid:224) resa pubblica? Quali misure, e in quali Stati membri, relazione? Risposta (14 febbraio 2000) Una delle priorit(cid:224) della Presidenza negli ultimi mesi Ł stata la conclusione dei tre elementi del cosiddetto pacchetto fiscale prima del Consiglio europeo di Helsinki. A tal fine, si sono tenute in sede di Consiglio e nell(cid:146)ambito dei suoi organi competenti, (a livello tecnico ed alto livello) intense discussioni relative alle questioni tecniche ed alle caratteristiche basilari. Il Consiglio continuer(cid:224) ad informare il Parlamento nel modo consueto in merito a questi sviluppi. Quanto alla proposta di direttiva sulla tassazione del risparmio, Ł emerso dalle discussioni tenutesi finora che le opinioni degli Stati membri ancora non convergono su alcuni elementi chiave. Il Gruppo «Codice di condotta» (tassazione delle imprese) ha concluso le sue discusssioni sulla valutazione delle misure potenzialmente nocive. Una relazione sui suoi lavori Ł stata trasmessa al Consiglio ECOFIN del 29 novembre 1999. In base al paragrafo H del codice di condotta, le relazioni del Gruppo «Codice di condotta» verranno pubblicate, se cos(cid:236) ne decider(cid:224) il Consiglio. (2000/C 219 E/157) INTERROGAZIONE SCRITTA E-2221/99 di Christopher Huhne (ELDR) alla Commissione (1o dicembre 1999) Oggetto: Promozioni all(cid:146)interno della Commissione e negli Stati membri Pu(cid:242) la Commissione precisare la quota di funzionari della Commissione che sono stati promossi di un grado, due gradi e tre gradi negli ultimi cinque anni e fornire un raffronto con le amministrazioni pubbliche dei cinque maggiori Stati membri? Risposta data dal sig. Kinnock in nome della Commissione (9 dicembre 1999) L(cid:146)onorevole parlamentare ed il segretariato del Parlamento riceveranno prossimamente una tabella particolareggiata nella quale figurano sia il numero complessivo che la proporzione dei funzionari della Commissione promossi di uno, due o tre gradi negli ultimi cinque anni (1994-1998). La Commissione non dispone di dati comparabili nel settore della pubblica amministrazione degli Stati membri nØ ha l(cid:146)autorit(cid:224) legale per chiedere che questo tipo di statistiche le venga comunicato


title: Komission tiedonanto neuvostolle ja euroopan parlamentille - Yhtenäinen eurooppalainen ilmatila

eurovoc_concepts:
EU action
Eurocontrol
air traffic
transport regulations

formats: html pdf

text: EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO Bryssel,1. 12. 1999 KOM(1999) 614 lopullinen KOMISSION TIEDONANTO NEUVOSTOLLE JA EUROOPAN PARLAMENTILLE Yhtenäinen eurooppalainen ilmatila KOMISSION TIEDONANTO NEUVOSTOLLE JA EUROOPAN PARLAMENTILLE Yhtenäinen eurooppalainen ilmatila JOHDANTO 1. 2. 3. Nykyään joka kolmas lento Euroopassa on myöhässä aikataulusta. Keskimääräinen myöhästyminen on 20 minuuttia, mutta ruuhka-aikoina myöhästymiset voivat olla useita tunteja. Tilanne suututtaa matkustajia ja on lentoyhtiöiden kannalta vaikea – jotkut yhteiskunnalle kustannuksia1, joihin on vielä lisättävä tekemättä jäävät kaupat, pilalle menneet lomamatkat ja ympäristöön kohdistuva rasitus (ks. liite 1). Lisäksi myöhästymiset lisäävät osaltaan huolestumista lentoliikenteen ympäristövaikutuksista2. kaaoksesta. Myöhästymiset aiheuttavat puhuvat jopa Asiantuntijat ovat sitä mieltä, että jos lähtökohdaksi otetaan realistiset arviot liikenteen kehityksestä ja oletetaan, että kaikki parannusohjelmat toteutetaan suunnitelmien mukaan, tilanne huononee vielä nykyisestä viiden seuraavan vuoden aikana. lentoliikenteen On selvää, että myöhästymisistä ovat vastuussa useat eri tahot, mutta jos oletetaan, että vastuussa neljänneksestä kaikista myöhästymisistä, puolet myöhästymisistä johtuu ilmatilan täyttymisestä. lentoasemat harjoittajat kumpikin ovat ja – Liikenteenharjoittajien ensisijaisesti aiheuttamat myöhästymiset toiminnallisista ja logistisista tekijöistä, mutta toisinaan lentoyhtiöt myötä- vaikuttavat niihin itse noudattamalla kaupallista strategiaa, jossa tiettyjä lentoja keskitetään vuorokaudenaikoihin ja jatkoyhteyksien helpottamiseksi (ks. liite 2). lentokentille tiettyihin johtuvat tietyille – Lentoasemien osalta pääasiallinen syy myöhästymisiin – harvoja lentoaseman hoidosta infrastruktuurien tukkeutuminen. Infrastruktuurien laajentaminen taas on usein ympäristösyistä vaikeaa. ottamatta tapauksia johtuvia lukuun on – – Ilmatilan ruuhkautuminen liittyy tarpeeseen varmistaa lentojen turvallisuus. Ilma- alusten ominaisuudet eivät enää tosiasiassa mahdollista sitä, että ohjaaja yksin pystyisi välttämään törmäykset. Valtiot ovatkin ottaneet käyttöön Chicagon yleissopimukseen perustuvia ilmaliikenteen hallinnan keinoja ja menettelyjä, joilla pyritään turvaamaan lentoturvallisuus (ks. liite 3). Nykytekniikalla ei turvallisuutta kuin rajoitetulle määrälle voida tietyssä lentokoneita, toisinaan kehittymättömin menetelmin. Koska ilmatilan kapasiteetti on rajallinen, lähtevät koneet joutuvat turvallisuussyistä jonottamaan lähtölupia ja johtaa liikennettä myöhästymisiin. reiteille. Tämä vaihtoehtoisille ohjaamaan ilmatilassa joudutaan taata 1 2 Kun ilmatilan ruuhkautumisesta johtuvien myöhästymisten kustannuksiksi arvioidaan 5 miljardia euroa/vuosi, ja kun niiden osuus kaikista myöhästymisistä on noin puolet, voidaan kaikkien myöhästymisten kustannuksiksi arvioida laskea noin 10 miljardia euroa vuodessa. Tätä kysymystä käsitellään erillisessä tiedonannossa. 2 4. 5. 6. 3 4 5 Koordinoidakseen tämän alan toimia ja minimoidakseen poliittisten rajojen vaikutuksia eräät Euroopan valtiot perustivat vuonna 1961 Euroopan lennon- varmistusjärjestön Eurocontrolin3. Eurocontrol on kansainvälinen järjestö, jonka tehtävänä on yhtäältä järjestää kansallisten toimivaltaisten hallintoelinten välinen yhteistyö sen jäsenten itsemääräämisoikeutta kunnioittaen ja toisaalta ohjata lentoliikennettä osassa Saksan, Belgian, Luxemburgin ja Alankomaiden ilmatilaa. Uudella 27. kesäkuuta 1997 allekirjoitetulla yleissopimuksella vahvistettiin Eurocontrolin elinten päätöksentekomahdollisuuksia. Se, ratifioivatko yhteisön jäsenvaltiot kyseisen sopimuksen, on sidoksissa yhteisön liittymiseen Eurocontrolin jäseneksi. ja amerikkalaiset Lentoliikenteen ruuhkautuminen on luonnollinen seuraus lentoliikenteen määrän kasvusta ilmatilassa, joka on rajallinen. Tilanne Yhdysvalloissa on samankaltainen lentoyhtiöt, matkustajat sekä Yhdysvaltain kuin Euroopassa, kongressi ovat tyytymättömiä asioiden nykytilaan. Euroopassa infrastruktuuri- ongelmiin, joita on kaikkialla, sekä ilmasto-oloista johtuviin ongelmiin on lisättävä vielä ilmatilan järjestelyä koskeva ongelma. Tätä järjestelyä vaikeuttavat valtioiden joiden kielteisiä vaikutuksia yhteisö pyrkii päättäväisesti poistamaan rajat, sisämarkkinoiden avulla, sekä vaikeudet optimoida ilmatilan käyttö siviili- ja sotilasilmailun tarpeisiin. Yhteisö ei voi seurata toimettomana lentoliikenteen vaikeutumista, sillä vaikkei sillä ole alaa koskevaa teknisiä valmiuksia, se on poliittisesti vastuussa yhteisön sisämarkkinoiden toimivuudesta kansalaisille ja ilmatilan käyttäjille. Samalla yhteisön on kuitenkin pyrittävä välttämään, että pelkästään lentoliikenteen kasvattamalla omat ympäristövaikutuksensa. aiheuttama hallintakapasiteettia, millä lisääntymisen lentoliikenteen ratkaistaisiin ongelma olisi taas Neuvosto pyysi 17. kesäkuuta 1999 komissiota laatimaan tiedonannon niistä viimeaikaisista ja parhaillaan toteutettavista toimenpiteistä, joiden tarkoituksena on vähentää lentoliikenteen myöhästymisiä ja ruuhkautumista Euroopassa, jotta neuvosto voisi arvioida toimien vaikutusta ja tarvittaessa päättää uusista aloitteista4. Nykytilanteen analyysi on tämän tiedonannon liitteissä. Siitä ilmenee, että huolimatta kaikista tähänastisista ponnisteluista on toteutettava uusia toimenpiteitä sen varmistamiseksi, että lentoliikenteen hallinta edistää osaltaan yhteisön politiikkoja erityisesti sisämarkkinoiden toiminnan ja ympäristönsuojelun alalla sekä kansalaisten turvallisuuden uusi tulevaisuudenstrategia 2000-lukua varten5, mutta on kyseenalaista onko tämä Eurocontrolin perinteisin työskentelymenetelmin laadittu strategia, joka ei sisällä ja selvää hallintamenetelmien käyttöönottamiseksi, oikea tapa tarttua ongelmiin, ellei samalla toteuteta huomattavia uudistuksia sekä jäsenvaltioiden että Euroopan tasolla. toimintasuunnitelmaa parantamiseksi. lentoliikenteen Ilmailualalla käsitteiden laadittu uusien tason on Eurocontroliin kuuluu nykyään 28 Euroopan valtiota, muun muassa kaikki yhteisön jäsenvaltiot lukuun ottamatta Suomea, joka käy parhaillaan jäsenyysneuvotteluja. Neuvoston päätöslauselma 17. kesäkuuta 1999. pyynnöstä Liikenneministerien Euroopan Eurocontrol on laatinut strategian, jolla pyritään vastaamaan käyttäjien tarpeisiin seuraavan viidentoista vuoden aikana. Strategia esitellään ministereille näiden kokouksessa 28. tammikuuta 2000. siviili-ilmailualan konferenssissa esittämästä 3 7. I 8. 9. 10. II 11. 6 Ennen kaikkea on kuitenkin ryhdyttävä kiireellisiin toimiin. Tämä on erityisen jottei kesäkauden 1999 ennennäkemättömän vaikea tilanne toistuisi tärkeää, ainoastaan siksi, että jäsenvaltiot eivät ole tehneet tarvittavia päätöksiä. LYHYEN AIKAVÄLIN KIIREELLISET TOIMENPITEET Viime vuosien kokemukset ja Kosovon kriisi ovat tuoneet selkeästi esiin sen, että nykyjärjestelyjen avulla ei selvitä kriisitilanteista. Kun otetaan huomioon toimijoiden monilukuisuus ja rakennemuutoksen vaatima aika, on selvää, että pitkäaikaisia ruuhkautumisongelmia ei voida välttää. Vastuutahojen käyttöön on saatava keinot hallita tilannetta loppukäyttäjän kannalta hyväksyttävällä tavalla. Tarvitaan siis lyhyen aikavälin toimenpiteitä: – Kaikkien toimijoiden on otettava käyttöön Eurocontrolin vastuulla oleva ja suunnitelma, lentoyhtiöille perustettava koordinointielin, lentoliikenteen jossa ovat edustettuina kaikki sidosryhmät loppukäyttäjät mukaan luettuina, ja valtioiden käyttöön annettavasta kapasiteetista on tehtävä vuosittain muodollinen sitoumus. joka tarjoaa palveluntarjoajille (erityisesti Eurocontroliin viitekehyksen6. lennonjohdolle) yhteisen on – Eurocontrolin on myös voitava antaa vaihtoehtoisia reittisuosituksia sekä määrätä kriisitilanteissa näitä reittejä käytettäviksi. – Eurocontrolin on voitava kehittää ja toteuttaa kriisisuunnitelmia, joiden avulla voidaan toimia joko itse järjestelmään (säätiedotukset, lakot jne. ) tai ulkoisiin tekijöihin (esimerkiksi Balkanin kriisi) liittyvissä odottamattomissa tilanteissa. osallistuvien ministereiden Nämä ongelmat on nyt aika siirtää käsiteltäviksi poliittisella tasolla. Euroopan siviili- tammikuuta ilmailukonferenssiin pidettävässä neuvostoa kokouksessa toimenpiteet vuoden 2000 kesäkautta toteuttamaan edellä selostetut kiireelliset varten. Eurocontrolilla on tarvittava tieto ja kokemus, jos vain ollaan halukkaita antamaan sille valtuudet ottaa vastuulleen nämä lyhyen aikavälin hallinnolliset tehtävät. kehottavan Eurocontrolin väliaikaista odotetaan 28. Vuonna 2000 komissio aikoo ehdottaa myös, että otetaan käyttöön järjestelmä, jossa julkaistaan aikataulussa pysymistä kuvaavia tietoja. Yhdysvalloissa tällainen järjestelmä on ollut käytössä jo kauan, ja sen avulla käyttäjät voivat itse muodostaa mielipiteen tilanteen kehityksestä ja syistä siihen. LENTOLIIKENTEEN HALLINNAN UUDISTAMINEN ENSISIJAISEN TÄRKEÄÄ Yhteisön on kannettava vastuunsa ja saatettava ilmatilan hallinta samalle tasolle taloudellisen ja poliittisen yhdentymisen kanssa. Yhteisö on ottamassa käyttöön se on tiivistämässä oikeudellista ja poliisiasioihin liittyvää yhteisen rahan, yhteistyötään, ja yhteistä puolustuspolitiikkaa koskevat aloitteet ovat yhä kunnian- himoisempia, mutta Euroopan ilmatilaa hallitaan yhä edelleen vanhentunein Eurocontrol on kehittänyt "keskipitkän aikavälin kapasiteetinsuunnittelumekanismiin" liittyviä ennustemenetelmiä, joita voidaan käyttää näiden suunnitelmien laatimisen pohjana. 4 12. 13. 14. 15. menetelmin ja periaattein. Yhteisö ei voi ylläpitää ilmatilassaan rajoja, jotka on tavaroiden ja poistettu maan pinnalta, vaan sen on varmistettava henkilöiden, palvelujen vapaa liikkuvuus yli rajojen. Komission tarkoitus ei ole kyseenalaistaa Eurocontrolin toimintaa, vaan osoittaa yhteisön poliittisten tavoitteiden ja Eurocontrolin erityisten velvoitteiden keskinäinen täydentävyys, jonka avulla samalla kunnioittaa voidaan edistää yhteisön tavoitteiden saavuttamista yleissopimuksessa niille valtioille tunnustettuja oikeuksia, jotka eivät ole Euroopan yhteisön jäseniä. ja Yhtenäisen ilmatilan luomiseksi tarvitaan tiettyjä tarkkaan määriteltyjä toimenpiteitä, joita on jo toteutettu monilla muilla yhteisön toiminta-aloilla. Tällaisia ovat yhdenmukaistamistoimet sen varmistamiseksi, että kaikki toimijat noudattavat järjestelmien yhteensopivuuden yhteisiä toimintaperiaatteita, yhteiset säännöt eri varmistamiseksi ja taloudellinen solidaarisuus yhteisten päämäärien samanaikaiseksi toteuttamiseksi. Tämänkaltaiset perusteltuja toimet myös sisämarkkinoiden toiminnan kannalta ja erityisesti perustamissopimuksen 71 artiklan mukaisen ilmailualan yhteisen liikennepolitiikan sekä kansallisten markkinoiden avautumisen valossa. Yhteisön vastuu ei voi rajoittua sellaisten lentoliikenteen hallintaa parantavien tutkimushankkeiden kehittämiseen, jotka jäsenvaltiot sitten toteuttavat epäyhtenäisessä ilmatilassa. ilmailualalla ovat Komission näkemyksen mukaan yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa ei voida luoda pelkästään ratkaisemalla yhteiset ja toiminnalliset kysymykset, vaan yhteisön ilmatilan rakennetta ja käyttöä on järjesteltävä yhdessä niin, että sitä voidaan hallinnoida kaikkien käyttäjien etujen mukaisesti (ks. liite 4). Uudelleen- järjestelyssä on noudatettava seuraavia periaatteita: tekniset – Jotta ilmatilaa voitaisiin käyttää tehokkaasti, sektorijako ja reittien määrittely on tehtävä riippumatta valtioiden rajoista. – Ilmatila on jaettava siviili- ja sotilaskäyttöön uuden geopoliittisen tilanteen pohjalta yhdenmukaisesti ja tehokkaasti. Tällä hetkellä siviili- ja sotilassektorin yhteistyö on järjestetty tavalla, joka ei takaa ilmatilan tehokasta käyttöä, eikä sotilaskäyttöön varattujen alueiden rajojen määrittelyssä ei ole otettu huomioon koko yhteisön tarpeita. Euroopan unioni on teknologian alalla jo osoittanut pystyvänsä hallinnoimaan siviili- ja tätä kokemusta voitaneen hyödyntää uudessa asiayhteydessä. ja sotilaskäytön välisiä yhteyksiä, Niin monitahoisella ja vaikealla alalla kuin lentoliikenteen hallinta toiminta ja kehitys vaativat useiden eri toimijoiden sitoutumista ja yhteistyötä. Onkin tarpeen ottaa käyttöön uusia päätöksentekomekanismeja, joiden avulla voidaan varmistaa tämän sitoutumisen mahdollistava avoimuus. Pullonkaulojen välttämiseksi on myös tehtävä yhteisiä päätöksiä kunkin valtion käytössä olevasta kapasiteetista. Tätä varten on toteutettava eräitä liitteessä 5 selostettuja toimenpiteitä. Lentoliikenteen hallintajärjestelmän tehokkuutta on aina kehitettävä uusien menettelytapojen ja työkalujen avulla. Tutkimusta ja teknologista kehittämistä koskevat hankkeet, varsinkin EY:n hankkeet kuten Galileo, ovat tässä mielessä merkittäviä panoksia, joita on vahvistettava ja vauhditettava. Tehostaminen edellyttää myös sitä, että teollisuus voi osallistua tarvittavaan innovointiin ja tutkimustyöhön yhteisten toiminnallisten tavoitteiden pohjalta ja että se voi osaltaan ja osallistua sertifiointimenettelyjen kehittämiseen eritelmien teknisten ja 5 16. 17. 18. soveltamiseen käyttöön otettavien järjestelmien yhteensopivuuden varmistamiseksi (ks. liite 6). Jos tavoitteena pidetään yhtäältä sääntelyelimen ja toisaalta palveluntarjoajan toiminnan tehokkuutta, nämä kaksi toimintoa on erotettava toisistaan sekä jäsenvaltioissa että Eurocontrolissa. Palvelun laatua voidaan nostaa ja samalla taata korkea turvallisuuden taso toteuttamalla perustamissopimukseen kirjattuja palvelun tarjoamista ja kilpailua koskevia perusperiaatteita. Punnitessaan tarjolla olevia vaihtoehtoja komissio aikoo tarkastella muilla aloilla, erityisesti televiestinnässä ja ilmakuljetuksissa alan ominaispiirteet (ks. liite 7). käytettyjä menetelmiä huomioon samalla ottaen ja on järjestön tässä mainitut toimet on ensisijaisesti työskentelytapojen muuttaminen liitteissä Jo yhteentoimivuudenkin varmistamiseksi monet tarkemmin kuvatut toteutettava Eurocontrolin puitteissa. Eurocontrolilla on tarpeellinen asiantuntemus, ja tarkistetun yleissopimuksen myötä sen käyttöön tulee entistä laajempi valikoima toimintakeinoja. Tätä varten komissio antaa neuvostolle Eurocontrolissa toteutettavia toimia koskevia ehdotuksia, joiden päämääränä yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan edellytysten luominen. Yhteisön liittyminen Eurocontrolin liittyminen on ensisijaisen jäseneksi tärkeää. Yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan luominen ei ole ainoastaan tekninen toimenpide, vaan se on vahvistus yhteisön eri perustamissopimuksiin sisältyville poliittisille linjauksille. Nämä linjaukset eivät saa vaikeuttaa yhteistyön jatkamista joista muutamat ovat hakeneet muiden Eurocontrolin jäsenvaltioiden kanssa, yhteisön jäsenyyttä. Ne ovat osoitus yhteisön halusta edetä yhä nopeammin ja pitemmälle yhteisön alueen yhteisvastuullisessa hallinnassa kyseenalaistamatta kuitenkaan yhteistyötä nykyisissä elimissä. tulee helpottamaan tätä prosessia ja siksi ja On kuitenkin mahdollista, että ne Eurocontrolin jäsenet, jotka eivät ole yhteisön jäseniä, eivät halua osallistua tähän kehitykseen. Yhteisön tavoitteiden toteuttamista Eurocontrolissa voivat vaikeuttaa myös viivästymiset tarkistetun yleissopimuksen voimaantulossa ja yhteisön liittymisessä järjestön jäseneksi. Siinä tapauksessa yhteisön on otettava vastuu kehityksestä, ja komissio antaa asianmukaiset ehdotukset perustamissopimuksen päämäärien saavuttamiseksi muilla keinoilla. PÄÄTELMÄT 19. 20. Ilmatilan ruuhkautumisen takia on uuden kriisin välttämiseksi lyhyellä aikavälillä toteutettava muita kuin teknisiä toimenpiteitä. Komissio aikoo tehdä tarvittavat aloitteet tammikuussa pidettävän Euroopan siviili-ilmailukonferenssin yhteydessä järjestettävässä ministerikokouksessa. Komissio vaatii myös rakenneuudistuksia, jotta yhtenäisen ilmatilan hallinnan sekä siihen liittyvien uusien käsitteiden ja menettelytapojen avulla voitaisiin luoda yhtenäinen eurooppalainen ilmatila. Ehdotusten yhteydessä komissio ei unohda niiden toteuttamiseen liittyviä vaikeuksia, jotka ulottuvat tavanomaisesta jähmeydestä aina oikeutettuihin etunäkökohtiin. Siksi se perustaa kaksi työskentelyfoorumia, joiden tehtävänä on avustaa komissiota edellä kuvattujen toimien kehittämisessä ja toteutuksessa: – Työmarkkinaosapuolten kanssa käynnistetään vuoropuhelu. Juuri työmarkkina- niiden hallintajärjestelmiä huolehtivat osapuolet käyttävät ilmatilan ja 6 toiminnasta, ja sen vuoksi ne tulevat olemaan myös yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan käyttäjiä ja ylläpitäjiä. – Perustetaan korkean tason ryhmä, jonka puheenjohtaja on liikenneasioista lentoliikenteen hallinnasta vastaava komission jäsen. Ryhmään kuuluvat tahot, joihin kuuluu sekä siviili- että sotilasilmailun jäsenvaltioissa vastaavat edustajia, lentoliikenteen loppukäyttäjien edut. Ryhmä työskentelee tämän tiedonannon liitteissä esitettyjen toimintaehdotusten pohjalta ja se laatii raportin kuuden kuukauden kuluessa. ja sen kokoonpanossa otetaan huomioon myös 21. toimet Komissio katsoo, että ehdotetun lähestymistavan tueksi on saatava korkeimman tason poliittinen sitoutuminen. Tämä on välttämätöntä kun otetaan huomioon, että 1985 toteutettavat yhtenäismarkkinoiden luomiseksi ja vuonna 1990 talous- ja rahaliiton luomiseksi toteutetut toimet. Hankkeelle on joka tapauksessa saatava Euroopan neuvoston ja Euroopan parlamentin tuki, sillä sen toteuttaminen edellyttää kaikilta tahoilta voimanponnistuksia historian painotaakan ja muutosvastarinnan voittamiseksi. samankaltaisia luonteeltaan vuonna kuin ovat 22. Komissio ehdotettujen toimien toteutumisesta. laatii kuuden kuukauden kuluessa raportin tässä tiedonannossa 7 LIITE 1 LENTOLIIKENTEEN MYÖHÄSTYMISEN JA RUUHKAUTUMISEN NYKYTILANNE EUROOPPALAISEN ATM-JÄRJESTELMÄN ARVIOINTIA Ilmaliikenteen hallintaa käsittelevässä valkoisessa kirjassaan komissio painottaa, että kattavaa ja johdonmukaista tietoa on vaikea saada, erityisesti palvelujen laatutasosta7. Ilmaliikenteen hallinnosta (ATM) vastaavat tahot tarkistetun Eurocontrol-yleissopimuksen ovat ennakkototeuttamisen (Performance “tarkastusjärjestelmän” Review System). todenneet sen ja perustaneet kehykseen toteaa (PRC) ensimmäisessä Tarkastuskomissio “Näissä olosuhteissa komitea joutui rajoittamaan katsauksensa saatavissa olevien tietojen mukaiseen alueeseen. Euroopanlaajuisesti tietoja ei ole riittävästi, varsinkaan turvallisuuden ja kustannustehokkuuden osalta. On mahdotonta hoitaa tehokkaasti järjestelmää, jota ei mitata. Siksi on ryhdyttävä toimiin tulevien tarkastusraporttien laadun ja kattavuuden parantamiseksi. ” raportissaan: Käsillä havainnoista. olevissa asiakirjoissa esitetään yhteenveto seurantakomitean I. 1. 2. 3. Turvallisuus 4. 5. 7 8 ja koskevien eurooppalaisten saatavuus on estänyt puutteellinen Turvallisuutta johdonmukaisuus tekemästä merkityksellisiä johtopäätöksiä ilmaliikenteen hallinnon turvallisuudesta. Kansallisessa ATM- turvallisuusraportoinnissa yhdenmukaista lähestymistapaa. Samoin tarvitaan turvallisuustapahtumien yhdenmukaista luokitusta, yhteistä suhtautumista luottamuksellisuuskysymyksiin ja keinoja ATM-onnettomuuksien ja -välikohtausten syiden toteamiseksi8. pikimmiten tarvitaan tietojen On kuitenkin havaittu, ettei mikään viittaa siihen, että lentoliikenteen hallinnan turvallisuudessa olisi tapahtunut merkittäviä muutoksia. Sen perusteella ATM näyttäisi takaavan tyydyttävän turvallisuustason. Nykyisiä suuntauksia kuvaa parhaiten Eurocontrolin tarkastuskomission ensimmäisen raportin indikaattori, joka perustuu koneiden etäisyyteen ja porrastukseen ilmassa. Vuosi Liikenne 1994 1995 1996 1997 1998 5. 097 5. 783 6. 158 7. 039 7. 479 Ilmaliikenteen hallinta - Euroopan ilmatilan vapauttaminen - Valkoinen kirja, KOM(96)57 lopullinen, liite 2. Komission yksiköt ovat direktiiviin tapahtumien pakollisesta ilmoittamisesta. tutkineet raportointijärjestelmien toimivuutta suhteessa ehdotettuun (miljoonaa lentoa) Porrastusminimin alitukset ja määrätyn korkeuden läpäisyt 396 388 418 381 367 6. Kuten CANSOn 9 asiakirjassa sanotaan, alan perustavia haasteita on, että törmäysvaara on suhteessa liikenteen määrän neliöön. Siksi pienikin liikennemäärän kasvu saattaa vaikuttaa turvallisuuteen merkittävästi, eikä eurooppalaisen ATM-järjestelmän parantaminen saa tapahtua Euroopan kansalaisten turvallisuuden kustannuksella. Myöhästymiset 7. 8. yleisesti tehdään, myöhästyneen lentoliikenteen hallinnasta. Vuonna 1998 puolet (muista kuin myöhästyneen saapumisen aiheuttamista) lähtöjen myöhästymisistä johtui Jos, kuten aiheuttamat nykyisin viivästymiset otetaan huomioon niiden perimmäisen syyn perusteella, lentoliikenteen hallinta on edelleen syynä puoleen myöhästymisistä. Muita syitä ovat sää, lennonjohdon kapasiteetti, maaselvitys sekä tekniset ja muut joita ei voi lukea tietyn tekijän aiheuttamiksi. Karkeasti ottaen seikat, lentoyhtiöt neljänneksestä ja myöhästymisiä. lentoasemat ovat saapumisen kummatkin vastuussa Vuonna 1998 liikenne kasvoi 5 % vuodesta 1997. Lentoliikenteen hallinnasta johtuvista syistä viivästyi 17 % lennoista, ja keskimääräinen myöhästyminen oli 21 minuuttia; vastaavat luvut vuodelle 1997 olivat 15,4 % ja 19 minuuttia. luvut ovat Kolmen viime kesäkauden (toukokuusta syyskuuhun) vastaavat seuraavassa taulukossa: Kesä 97 Kesä 98 Kesä 99 Liikenne 3 372 597 3 557 224 (+5,5%) 3 781 028 (+6,3%) Myöhästyneet lennot 623 539 753 062 (+20,8%) 929 268 (+23,4%) Myöhästymisten %-osuus 18,5% 21,2% 24,6% Myöhästyminen lentoa kohti 20 minuuttia 23 minuuttia 26,4 minuuttia Lähde: Ilmaliikennevirtojen säätelykeskus (CFMU) 9. 10. Seurantakomitean mukaan 45 % myöhästymisistä aiheutui hyvin rajoitetusta määrästä lennonjohdon toiminta-alueita (3 %), mistä voidaan päätellä, että “kaikki keskukset ovat hyvin riippuvaisia toisistaan ja että on hyvin tärkeää saada aikaan jonkinlainen yhteinen ATM-järjestelmän hallinta Euroopan tasolla”. Edellä ilmoitetut luvut kattavat varsin rajoitetun ajan, sillä Eurocontrolin tiedonkeruujärjestelmä on perustettu vasta äskettäin. Siksi niiden avulla ei voida arvioida tilannetta tasapuolisesti. Perusteellisemmassa arvioinnissa on 9 CANSO on yhtiöitettyjen siviili-ilmailupalvelujen tarjoajien yhdistys. 9 käytettävä lentoyhtiöiden yhdistysten kokoamia lukuja, kuten komissio teki vuonna 1996. Niiden perusteella tilanne näyttää seuraavalta: • Yli 15 minuuttia myöhästyneiden lentojen (joista puolet lentoliikenteen hallinnan aiheuttamia) osuus 12 % vuonna 1986, 20 % vuonna 1988, 23,8 % vuonna 1989, 12,7 % vuonna 1993, 18,5 % vuonna 1996 ja 22,8% vuonna 1998. • Ennätyksellisen paljon myöhästymisiä oli heinäkuussa 1988 (23,6 %), kesäkuussa 1989 (30,8 %) ja kesäkuussa 1998 (29,2 %). Vuonna 1999 tilanne 30 % lennoista myöhästyi keskimäärin ensimmäisen puolen vuoden aikana ja kesäkuussa peräti 37, 3 % (lähde AEA). huonontunut; on 11. 12. Tämän johdosta seurantakomissio totesi ensimmäisessä raportissaan, ettei ole johtuvien myöhästymisten liioiteltua väittää saavuttaneen kriittisiä mittasuhteita vuonna 1998. Seurantakomissio uskoi tilanteen vaikeutuvaan entisestään vuonna 1999. lentoliikenteen hallinnasta Kesän 1999 luvut eivät kuitenkaan ole olleet aivan niin katastrofaaliset kuin edellisten kuukausien perusteella pelättiin. Tämä viittaa että reittiverkoston muutosten tai Kosovon kriisin kaltaisten jyrkkien muutosten vaikutusta on aliarvioitu, mutta vahvistaa sen, että järjestelmä toimii kykyjensä äärirajoilla ja että mikä tahansa hämmentävä tapahtuma voi kallistaa ruuhkautumisen kriisin puolelle. siihen, Kustannustehokkuus 13. 14. 15. Vaikka yhdenmukaisia Euroopan laajuisia tietoja ATM-kustannuksista, tuotannontekijöistä (työvoima, varat) ja suunnitelmista ei ole saatavissa ja seurantakomissio ei siksi ole pystynyt laatimaan syvällisempää analyysia, navigaatiomaksujen keräämiseen käytettyjen Eurocontrolin tietojen tarkastelu osoittaa, että maksut olivat vuonna 1998 3,9 miljardia. Nousua vuodesta 1993 on 80 % käyvän arvon mukaan. Vuonna 1993 maksut taas olivat 120 % enemmän kuin vuonna 1986. Reaalitermein (inflaatiokorjausten jälkeen) luvut ovat 45 % ja 60 %. navigaatiomaksujen merkittävästä osuus Huolimatta lentoyhtiöiden suhteellisen vaatimattomaan 5,6 %:iin vuoden 1993 jälkeen (vuonna 1986 luku oli vain 3,8 %). noususta vakiintuneen kustannuksista tuntuu niiden Tärkeämpiä ovatkin ruuhkautumisen ja myöhästymisten aiheuttamat välilliset kustannukset, mutta tästäkään ei ole saatavilla tarkkoja lukuja. Vuoden 1996 valkoisessa kirjassa ilmaliikenteen hallinnosta arvioidaan lentoyhtiöiden myöhästymiskustannuksiksi 2000 miljoonaa ecua. Tämä summa perustuu INSTARin tutkimukseen10, ja siihen on lisättävä matkustajien, kuljettajien ja 10 Institutional Arrangements -tutkimus, jonka toimitti ECAC komission tuella vuosina 1994 ja 1995. 10 16. 17. II. 18. Euroopan talouksien kustannukset. Samojen oletusten mukaan nämä välilliset kustannukset voidaan nyt josta lentoyhtiöiden suorat toimintakustannukset kattavat 600 miljoonaa euroa 12. arvioida 5400 miljoonaksi euroksi11, Yleisarviointi sopivien suoritusindikaattoreiden Vaikka aiheuttaa arviointivaikeuksia, voidaan varmasti tehdä johtopäätös, että eurooppalainen ATM-järjestelmä pystyy täyttämään ensisijaisen tehtävänsä, joka on ilmailun turvallisuuden takaaminen Euroopan ilmatilassa. Tämä tapahtuu kuitenkin niin suureksi osaksi myöhästymisten ja lentoyhtiöille, matkustajille, kuljettajille ja taloudelle aiheutuvien lisäkulujen kustannuksella, ettei sitä enää voida hyväksyä. puuttuminen Lisäksi kaikki alan ammattilaiset painottavat, että viime vuosikymmenellä pääasiassa liikennettä järjestelmän kehittymisestä ja työntekijöiden, erityisesti lennonvalvojien, työtehosta. He ovat sitä mieltä, että järjestelmä toimii kestävyyden rajoilla. lennonjohtokapasiteetin lisännyt johtuu kasvu ATM-YHTEISÖN SUHTAUTUMINEN ja että ovat sekä siviili- erikseen teknisiä, vastaavat ryhtyneet yhteisesti kansalliset kehittämään Ilmaliikenteen hallinnosta Euroopassa vastaavat tahot ovat 80-luvun lopun kriisin jälkeen olleet hyvin tietoisia tilanteen vakavuudesta ja kiireellisyydestä. ja Sen seurauksena ATM-järjestelmästä sotilaselimet yhteisten organisaatioidensa ECACin13 ja Eurocontrolin kautta ja Euroopan komission ja toteuttamaan tukemina institutionaalisia kehitystoimia useiden peräkkäisten ECAC-strategioiden puitteissa. Nämä strategiat kattavat matkalentovaiheen (EATCHIP-ohjelma) ja lennonvalvonnan lentoasemia koskevat näkökohdat (APATSI-ohjelma). Eurocontrol-yleissopimusta on tarkistettu ja vahvistettu. On laadittu strategia (ATM 2000+) yhdenmukaisen eurooppalaisen ATM-verkon rakentamiseksi siten, että se täyttää ennakoidun tarpeen vuoteen 2015 saakka. Tämä vaatii pitkäjännitteistä uusien toiminnallisten ja teknisten ratkaisujen toteuttamista suuntautuvan ja suoritusperusteisen järjestelmän pohjalta. ylhäältä alas Teknisten näkökohtien ohella strategia kattaa turvallisuuden, talousasiat, ympäristön ja institutionaaliset kysymykset. Strategia kattaa lentojen kaikki vaiheet “portilta portille” (gate-to-gate) ja se muodostaa laajan työohjelman ilmaliikenteen hallinnon kehittämiseksi seuraavien viidentoista vuoden aikana. toiminnallisia Tekniset toimenpiteet 11 12 13 Lentoyhtiöiden 5,4 miljardin suuruiset välilliset kustannukset perustuvat 450. 000 ATM:stä aiheutuneeseen myöhästymistuntiin (lähde: CFMU 1998), kun tuntikustannus on 12. 000 (lähde: viite 3 edellä). IATA on määrittänyt arvot myöhästymiskustannuksille (maassa ja ilmassa) Euroopassa lentoyhtiöiden suorien toimintakustannusten perusteella. Lentoliikenteen hallinnon aiheuttamien viivytysten arvo oli vuonna 1997 22 ecua minuutissa maassa. ATM-järjestelmän aiheuttamiin ilmassa tapahtuneisiin viivästyksiin liittyviä lisäkustannuksia ei tunneta eikä niitä ole laskettu mukaan. European Civil Aviation Conference. 11 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. lentokoneiden enimmäismäärä, Ilmatilan käyttöä rajoittavia tekijöitä tällä hetkellä ovat ilmatilan hallintatavat ja erityisesti joka sallitaan lennonvalvojan valvottavaksi kerrallaan. Ilmatilakapasiteetin lisääminen tarkoittaa sitä, että joko koko käsitteen on muututtava ja lentäjille itselleen annettava keinot välttää törmäyksiä ilmassa tai että lennonjohtajien hoitamien lentokoneiden määrää on lisättävä antamalla lennonjohtajille työtä helpottavia välineitä, tai molempien yhdistelmää. Näillä alueilla edistyminen on ollut hidasta, ja monet kunnianhimoiset ohjelmat ovat antaneet heikkoja tuloksia. Se selittää osaksi, miksi järjestelmä on monessa paikassa joutunut venymään äärirajoilleen. Tämä ei ole pelkästään Euroopan ongelma, sillä muuallakin on yhtä korkeita lentotiheyksiä kuin Euroopassa. Esimerkiksi Pohjois-Amerikassa on vastaavanlaisia vaikeuksia. Läpimurto, joka sallisi lentoliikenteen sujua yhtä joustavasti kuin ilmailun alkuaikoina, on edelleen toteutumatta, vaikka tekniikan kehitys esimerkiksi tekoälyn, tietokonelinkkien, telematiikan, paikantamisen ja navigoinnin alalla viittaa siihen, ettei se ole kokonaan tavoittamattomissa. Lisäksi ATM-yhteisön Siksi tarvitaan edelleen huomattavasti tutkimusta ja teknologista kehitystyötä asiaan liittyvien käsitteiden, menettelytapojen ja välineiden suunnitteluun ja validointiin. perustuu asiantuntemukseen ja periaatteisiin, on olennainen piirre uuden teknologian hyväksyttävyydessä. On kuitenkin myönnettävä, että vaikka maailman ATM- markkinat kasvavat nopeasti, se on kuitenkin vain yksi kapea markkina-alue, eikä ole varmaa että spontaani sijoittaminen siihen riittää tuomaan lyhyen aikavälin tuloksia. Mahdollisesti maailmanlaajuinen SCN/ATM on arvioitu suunnilleen sadan miljardin euron arvoiseksi vuosina 1997–2006. Euroopan osuudeksi voisi laskea neljäsosan näistä markkinoista14. henkilöpanos, joka Yhteisö on antanut huomattavasti varoja ATM:n tutkimiseen ja teknologiseen kehittämiseen (TTK). Se on käyttänyt noin 120 miljoonaa ecua ECARDA- aloitteeseen neljännessä TTK-puiteohjelmassa 1994–98, minkä johdosta kaksinkertaistunut. ovat TTK:n Tarkoituksena on osoittaa sama määrä taloudellista tukea viidennestä puiteohjelmasta vuosina 1998–2002. kokonaiskustannukset suunnilleen Eurocontrol puolestaan antaa uusien välineiden kehittämistä ja mukauttamista koskeviin tutkimuksiin rahoitusta 45 miljoonaa euroa vuodessa. Lisäksi arvioidaan, että Euroopan ilmaliikenteen hallinnosta vastaavat organisaatiot sijoittavat kokeisiin ja tutkimuksiin keskimäärin 180 miljoonaa euroa vuodessa. Muista kansallisista sijoituksista lentoliikenteen hallintoon ja TTK:hon ei ole saatavissa lukuja, vaikka eräät Euroopan maat, jotka kuuluvat ATM:n alalla maailman johtaviin valtioihin, tunnetusti tukevat tätä sektoria merkittävästi. Toiminnalliset toimenpiteet 14 Perustamissopimus 2 -tutkimus, 1998. 12 26. Koska lähiaikoina ei ole odotettavissa teknistä vallankumousta, ATM-yhteisö joutuu alistumaan asteittaiseen kehitykseen saadakseen parhaan mahdollisen hyödyn nykyjärjestelmästä ja -teknologiasta. Tämä edellyttää ilmaliikenteen hallintoon osallistuvilta organisaatioilta yksittäisiä ja yhteisiä sijoituksia, jotta voitaisiin kasvattaa ilmatilakapasiteettia lisäämällä sektoreita ja pidentämällä niiden käyttöaikoja ja jotta voitaisiin parantaa lennonjohdon tuottavuutta. Siksi tarvitaan seuraavia toimenpiteitä: – reittiverkkojen ja ilmatilasektoreiden uudelleen järjestäminen – uusien lennonjohtajien palkkaaminen ja kouluttaminen – lentoliikenteen valvontakeskusten laajentaminen ja uudistaminen – ajanmukaisten välineiden hankkiminen lennonjohtajille – lisäkeinojen ottaminen käyttöön tiedonvälityksessä, navigoinnissa ja valvonnassa Kansalliset toimet 27. 28. 29. 30. Euroopan kansallisten järjestelmien tilkkutäkin osien edellä korostetun keskinäisen riippuvuuden perusteella ATM-yhteisö päätti vuonna 1990 antaa jotka on Eurocontrolin tehtäväksi koordinoida kaikki toteutettava yhdenmukaisesti. Sitä varten Eurocontrol kehitti lähentymis- ja toimeenpano-ohjelmansa (Convergence and Implementation Programme CIP) välineeksi yhteiseen suunnitteluun, jolla on yhteiset tavoitteet ja agenda ja joka ulottuu tavoitteenaan eurooppalaisten järjestelmien yhtenäistäminen vuoteen 1998 mennessä. Näissä puitteissa ATM-organisaatiot uutta henkilökuntaa ja parantaneet toimitilojaan. (paikallinen CIP), kouluttaneet tarpeelliset palkanneet jokaisen toimet, valtion tasolle ovat ja Yhteisö on antanut Euroopan laajuisten verkkojen budjetin kautta 80 miljoonaa euroa näihin hankkeisiin vuosina 1995–1999. Eurocontrol toteaa, että noin 80 % tavoitteista oli saavutettu vuoden 1998 loppuun mennessä. Saavutusluvut eri kesken: vaihteluväli oli 27–100 %. Viime vuosien lennonjohtokeskusten kehitys on ollut odotettua hitaampaa ja vaikuttanut erityisesti parannuksiin, joista odotetaan merkittävää hyötyä, kuten porrastusminimien pienentäminen, parempi tutkakattavuus ja lentotietojen käsittely. vaihtelevat kuitenkin suuresti että CIP-tavoitteiden saavuttamistason ja Eurocontrol on selvittänyt, myöhästymisten välillä on selvä korrelaatio: lennonjohtokeskuskohtainen keskimääräinen myöhästyminen vähenee sitä mukaa kun saavutustaso kasvaa (katso kuva ja taulukko). Alueita, joilla toteutus on jäänyt alhaiseksi, ovat Kreikka15, Sveitsi, Pohjois-Italia, Itä-Ranska ja Etelä-Saksa. 15 Tilanne on muuttunut vuonna 1999, kuun uudet tilat on otettu käyttöön. 13 Alla olevan kuvan tekstit: Saavutukset joulukuussa 98 ach= saav. Korkean ATC-tason alueen raja Hyvin alhainen ATC-taso Kehitys 97–98 + Tyydyttävä - Ei tyydyttävä ALAILMATILA Niiden CIP-tavoitteiden saavuttaminen, jotka vaikuttavat kapasiteettiin eniten (tavoitepäivämäärä <= JOULUKUU-98) 14 ) a i t t u u n m i ( i t e s m y t s ä h ö y m M F T A - i t e s a t t i s u a k u u K ATFM-myöhästymiset maittain 1. 800. 000 1. 600. 000 1. 400. 000 1. 200. 000 1. 000. 000 800. 000 600. 000 400. 000 200. 000 0 loka m arras joulu mi ta m helmi m aalis huhti touko kesä heinä elo syys loka Ranska Saksa Kreikka Italia Maastricht Alankomaat Norja Espanja Ruotsi Sveitsi Iso-B. ATFM-myöhästyminen (Air Traffic Flow Management — lennonvalvonnasta aiheutuva myöhästyminen) on se aika, joka kuluu koneen pyytämän viimeisen lähtöajan ja lennonjohtojärjestelmän sille määräämän lähtöajan välillä. 31. 32. Näin ollen Eurocontrol on tullut siihen tulokseen, että viivytykset paikallisten järjestelmien toimintatason saavuttamisessa ovat vaikuttaneet vakavasti paikalliseen ruuhkautumiseen ja haitanneet lähikeskusten yhteentoimivuutta ja “saumatonta” palvelua. yhdenmukaistamisessa tarvittavan ja Yhteiset toimet Tilanteissa, joissa kysyntä ylittää kapasiteetin, on välttämätöntä säädellä liikennevirtaa niin, etteivät ruuhkaiset alueet ylikuormitu, ja pitää lentokoneet maassa virtuaalijonoissa. Ilmaliikenteen hallinnosta vastaavat tahot totesivat jo ensimmäisen ATM-kriisin aikana vuonna 1988, että tällainen säätely olisi parasta järjestää yhteisesti kautta Euroopan, sillä silloin voidaan kapasiteettia käyttää tehokkaammin ehdottamalla ilmatilan käyttäjille vaihtoehtoisia reittejä. siksi perustaa annettiin tehtäväksi Eurocontrolin ilmaliikennevirtojen säätelykeskus (CFMU) ja siihen liittyvät osajärjestelmät, kuten keskitetyt lentosuunnitelmien käsittelyjärjestelmät koko ECAC-alueelle. Se on tehty vähitellen hoidettavia toimintoja, ja säätelykeskus on ollut toiminnassa vuodesta 1997. Keskuksessa työskentelee 440 henkeä, ja sen kustannukset ovat olleet 58 miljoonaa ecua. ja että se on Laajalti myönnetään, että tämä ratkaisu on ollut onnistunut siirtämällä Eurocontrolille kansallisella tasolla 15 parantanut palvelun laatua jakautumisen yhdenvertaisesti kaikille ilmatilan käyttäjille. samalla taannut ja lennonjohtokapasiteetin 33. 34. 35. 36. ja pienyksiköiden että ilmatilan sirpaloituminen Koska katsottu, on tarjoamien ja lentoliikennepalvelujen joustamattomuutta, muutamat Keski-Euroopan maat 16 ovat päättäneet perustaa Wieniin yhteisen keskuksen valvomaan yläilmatilaa. Tämä malli seuraa Eurocontrolin Maastrichtin keskuksen esimerkkiä. Maastrichtin keskus valvoo nimittäin lentoliikennettä yläilmatilassa Belgian, Luxemburgin, Alankomaiden ja Luoteis-Saksan osalta. Tämä uusi CEATS-keskus aloittaa kuitenkin toimintansa vasta vuonna 2006. tehottomuutta aiheuttaa Instituutiotason toimet kulttuuri yleissopimukseen, ATM-yhteisön jonka perustuu Chicagon ensimmäinen artikla vahvistaa valtioiden täyden itsemääräämisoikeuden omassa ilmatilassaan. Näin ollen ATM-yhteisö hyväksyy kansainvälisen sitoutumisen koneiden vapaata liikkumista edistäviin yhteentoimivuuden täyttävät minimivaatimukset standardeihin ainoastaan silloin, kun ne turvallisuuden ja varustelun osalta. Lentoliikennepalvelujen tarjoaminen on Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön ICAOn (ICAO vastaa harmonisen kehityksen edistämisestä kansainvälisessä siviili-ilmailussa) sääntöjen mukaan valtioiden velvollisuus, mutta ainoa ICAOn käytettävissä oleva väline on yhteissuunnittelumekanismi, jota poliittinen sitoutuminen tukee. Tätä varten ICAO on kehittänyt menetelmän käyttäjien tarpeiden arvioimiseksi ja valtioiden taivuttelemiseksi “pehmein” keinoin antamaan käyttöön näiden tarpeiden tyydyttämiseen tarvittavat voimavarat. Tämä tehdään alueellisesti niin, että jokainen alue17 laatii suunnitelman, jota ajanmukaistetaan sopivin välein ja jota ICAOn neuvosto tukee. ja integrointiohjelmaan Kun ECAC ja Eurocontrol ryhtyivät Euroopan lennonvarmistusjärjestelmien harmonisointi- valitsivat vastaavanlaisen prosessin ja yrittivät hyödyntää sitä parhaansa mukaan. ATM- yhteisö oli kuitenkin tietoinen tällaisen perinteisen “pehmeän lähestymistavan” rajoituksista ja ryhtyi uudistamaan Eurocontrol-yleissopimusta saadakseen käyttöön välineet Euroopan ATM-ongelmien paremmat käsittelyä ja ratkaisemista varten. (EATCHIP), oikeudelliset ne Yhteinen suunnittelu Edellä kuvattu lähentymis- ja toimeenpano-ohjelma (CIP) perustettiin nimenomaan yhteistä suunnittelua varten. Vastaavanalaisia lähestymistapoja moninaisiin osa-alueohjelmiin, ratkaisemaan paikallisia ongelmia tai parantamaan tehokkuutta yhteisellä suunnittelulla ja resursseilla, ovat: jotka pyrkivät – Pohjoismainen ANS-ohjelma (Tanska, Suomi, Norja ja Ruotsi) 16 17 Itävalta, Bosnia ja Herzegovina, Kroatia, Tsekin tasavalta, Unkari, Italia, Slovenia ja Slovakian tasavalta. ICAOn alueet Euroopassa kattavat Euroopan lisäksi entisen Neuvostoliiton kokonaisuudessaan. 16 – Alppiseudun alueellinen kehitys (Ranska, Sveitsi, Italia) – Baltian maiden alueellinen kehitys (Viro, Latvia ja Liettua) – AEFMP-suunnitelma (Algeria, Ranska, Marokko, Portugali ja Espanja) – Balkanin maiden alueellinen kehitys (Albania, Bulgaria, Makedonia, Kreikka, Jugoslavian tasavalta ja Romania. aiotaan hengessä Samassa eurooppalaisen ATM-ohjelman toimeenpano; tämä ohjelma on EATCHIP- ja APATSI-ohjelmien seuraaja ja perustuu ATM 2000+ -strategiaan. Suunnitelmaa kutsutaan Euroopan lähentymis- ja toimeenpanosuunnitelmaksi (ECIP). suunnitella Koska lennonjohtokeskusten (ACC) kapasiteettia ja ilmatilan käyttäjien kysyntää on viime aikoina ollut vaikea sovittaa yhteen, päätettiin perustaa keskipitkän aikavälin kapasiteetinsuunnittelumekanismi. Tämän Eurocontrolin johtaman prosessin tavoitteena on arvioida liikenteen kysyntä kussakin lennonjohtokeskuksessa seuraavien 2–5 vuoden aikana ilmatilan käyttäjien suunnitelmista saatavissa olevien tietojen ja simulointivälineiden avulla. Näin saadaan selville, millaisia kapasiteetin lisäyksiä lennonjohtokeskusten pitäisi suunnitella Kun lennonjohtokapasiteetin mittaamiseen ei ole yhteisesti sovittuja mittayksiköitä, tämä empiirinen lähestymistapa on hyvä suoritusperusteinen keino auttaa palvelujen tuottajia laatimaan suunnitelmia tulevan kehityksen varalta. Ilmatilan käyttäjät odottavat tältä menetelmältä paljon. laadukkaan voidakseen palvelun. taata Standardointi kehittää tarpeelliset On todettu, että kansallisten järjestelmien välisen yhteentoimivuuden puute on yksi syy tehottomuuteen ja kapasiteetin menetyksiin. Koska ICAO ei ole puuttunut asian tähän puoleen, Euroopan ATM-yhteisö antoi Eurocontrolille tehtäväksi standardit. Uudet toimintamenettelyt (pienempi pystysuora porrastus, aluenavigointi) ja tekniset keinot (8,33 Hz kanavaväli, yhteentörmäysvaarasta varoittavat järjestelmät) olivat perusteltuja myös Euroopan ydinalueiden liikennetiheyden perusteella. ICAO ei ollut asettanut näitä menettelyjä varten Euroopan tarpeisiin suunniteltuja yhteentoimivuusvaatimuksia ja siksi eurooppalaisten täytyi itse ryhtyä suunnittelemaan sellaisia. vaatimukset ja Eurocontrol onkin pannut alulle standardointiprosessin teknisten eritelmien ja suositellaan kehittämiseksi. Teknisiä Eurocontrol-standardien painokkaasti, koska ne parantavat keskinäistä yhteentoimivuutta, kun taas keskinäisessä Eurocontrol-standardit 1990-1998 yhteentoimivuudessa Eurocontrol on tuottanut useita teknisiä eritelmiä ja ottanut käyttöön 7 Eurocontrol-standardia. ovat luonteeltaan pakollisia. Vuosina olennaisen eritelmiä tärkeitä ja 37. 38. 39. 40. 17 41. edistävät kansallisten ATM-järjestelmien yhdenmukaistamista lisää painoarvoa lain silmissä ja jotta Jotta Eurocontrol-standardi saisi perustamissopimuksen toimeenpanon välineet saataisiin käyttöön, yhteisössä tuli voimaan 1993 direktiivi 93/65/ETY18 jonka mukaan komissio voi yksilöidä ja siirtää osaksi yhteisön lainsäädäntöä ne Eurocontrol-standardit, ja jotka yhtenäistämistä. Komissio on tällä perusteella hyväksynyt vain 2 standardia direktiivin 97/15/EY19 kautta, sillä muut ovat joko jääneet direktiivin 93/65/ETY soveltamisalan ulkopuolelle tai niihin sisältyy poikkeuslupia tai kansallisia muunnelmia, jolloin niitä ei voi asianmukaisesti panna täytäntöön yhteisön lainsäädännön mukaisesti20. Kannustimet 42. Keinot ICAOn ja Eurocontrolin yleissopimusten noudattamisen valvomiseksi ovat varsin vähäiset, ja siksi ATM-yhteisö on ottanut kehitysohjelmiinsa erilaisia kannustimia. • Parhaita käytänteitä koskevan tiedon levittäminen käsikirjojen avulla sekä seminaareissa ja eri alojen koulutustapahtumissa (turvallisuuden hallinta, ilmatilan joustava käyttö, henkilöresurssit jne. ). • Yhteisten hankkeiden kehittäminen: Kuten edellä mainittiin, ATM- tuotteiden markkinat kasvavat koko ajan mutta ovat silti varsin pienet. Lisäksi ilmaliikenteen hallinnosta vastaavat organisaatiot suunnittelevat tavallisesti itse käyttämiään välineitä ja järjestelmiä. Siksi teollisuus ei ole erityisen halukas sijoittamaan yleisiin standardituotteisiin, mikä vaarantaa yhteentoimivuuden ja kustannustehokkuuden. Tästä syystä Eurocontrol pyrkii rahoittamaan uusien välineiden kehittämistä ja validointia. ATM- organisaatiot voivat sitten ostaa näin kehitettyjä välineitä halvemmalla, tekijänoikeudet koska Eurocontrol jäsenvaltioiden käyttöön veloituksetta. EATCHIP-ohjelman puitteissa yhteisön Euroopan laajuisten verkkojen budjetissa on varattu 77 miljoonaa euroa seuraavanlaisiin hankkeisiin: antaa omistamansa teollis- ja – ATN ja tietoyhteyksiin liittyvät ohjelmat (ATIF, ACCESS, SPACE, EURO VDL2) – ADS:ään liittyvät hankkeet (NEAN, NAAN, NUP, ADS-ohjelma) – tutkajärjestelmien parantaminen ja uusiminen (MSSR ja Mode-S) – uudet käsittelyjärjestelmät (eFDP, SACTA, FOCUS, ERATO, VAFORIT) 18 19 20 Direktiivi 93/95/ETY yhteensopivien teknisten eritelmien määrittelemisestä ja käytöstä lentoliikenteen hallinnan (ATM) laitteiden ja järjestelmien hankinnassa, EYVL L187, 29. 7. 1993. Direktiivi 97/15/EY Eurocontrol-standardien hyväksymisestä sekä direktiivin 93/65/ETY muuttamisesta. Katso myös komission kertomus neuvoston direktiivin 93/65/EY soveltamisesta, KOM(99)454, 1. 10. 1999. 18 • Lisäksi on rahoitettu ohjaamojärjestelmien tutkimuksen ja teknologian kehittämistä. Tulevaisuuden lentojärjestelmät liikenteen, maaolojen ja sään tilanteenhallintaa ja lisäävät siten myös lentäjien ja valvojien päätöksentekoa ja toiminnan tukemista. parantavat Tarkistettu Eurocontrol-yleissopimus 43 Kesäkuun 17. vuonna 1997 hyväksyttiin virallisesti pöytäkirja, jolla muutettiin Eurocontrol-yleissopimusta useiden vuosien neuvottelujen jälkeen. Samalla Eurocontrol-yleissopimuksen sopimuspuolet päättivät väliaikaisesti ryhtyä soveltamaan tarkistetun yleissopimuksen useita kohtia 1. tammikuuta 1998 lähtien. Pöytäkirjan pääpiirteistä voidaan tehdä seuraava yhteenveto: • Eurocontrolin valtuuksien laajentaminen niin, että se voi koordinoida sopimuspuolten toimia lähes kaikissa lentoliikenteen hallintoa koskevissa asioissa ja tehdä sopimuspuolia sitovia päätöksiä. • Tehokkaampi päätöksentekomekanismi, perustuvat enemmistöäänestykseen yksimielisyyden sijasta ja jossa kansalliset turvallisuusedut säilytetään suojalausekkeen avulla. päätökset jossa • Sidosryhmien aktiivinen osallistuminen päätöksentekoprosessiin neuvottelujen ja Eurocontrolin elimien konsultoinnin kautta • Asianmukaisten apukeinojen kehittäminen päätöksentekoon perustamalla neljä neuvoa-antavaa elintä: – tarkastuskomissio (PRC), joka käsittelee kansallisia ATM-järjestelmiä ja Eurocontrol-järjestelmiä, myös ATM-järjestelmien parantamis- tavoitteiden hyväksymistä, suoritusindikaattoreiden kehittämistä ja taloudellisen sääntelyn ohjeita – turvallisuuskomissio (SRC) joka vastaa ATM-järjestelmien ja -menettelyjen turvallisuusääntelystä, valvonnasta ja sertifioinnista – siviili- ja sotilasilmailun pysyvä yhteistyökomitea (CMIC), toimivaltaan sisältyvät kaikki siviili- ja sotilasyhteyksiä koskevat asiat jonka – laajennettu navigaatiomaksukomitea terminaalimaksuja koskevissa asioissa. opastamaan navigaatio- ja • Enemmän liikkeenjohtoon suuntautunut johtoryhmä, joka vastaa suoraan pääjohtajalle, ja jota asianmukaiset neuvoa-antavat ryhmät tukevat. • Tutkimuksen koordinoinnin vahvistaminen Eurocontrolin jäsenten ja organisaation keskuudessa. Tähän sisältyy ohjelmia koskeva tehostettu mielipiteiden, tietojen ja kokemuksen vaihto, jolla pyritään edistämään keskinäistä täydentävyyttä ja välttämään päällekkäistä työtä. 44. Eurocontrolin uusi toimivalta on monilla aloilla päällekkäinen yhteisön toimivallan kanssa, ja 20. heinäkuuta Euroopan neuvosto päätti, että paras 19 keino käyttää yhteisön toimivaltaa ATM:n alalla olisi, että yhteisö liittyisi Eurocontroliin voimistaakseen rooliaan Euroopan ainoana ATM-politiikan laatijana. Tähän tähtäävät neuvottelut jatkuvat, ja ne saataneen onnistuneeseen päätökseen ensi vuoden alussa. 20 1. 2. 3. 4. 5. LIITE 2 YHTEISÖN LENTOLIIKENNEPOLITIIKKA. aikana vuosikymmenen Kuluneen aikaan perustamissopimukseen perustuvan yhteisen lentoliikennepolitiikan. Sen tavoitteena on tarjota kansalaisille, yrityksille ja jäsenvaltioiden talouksille ja paremmasta lisääntyneestä kilpailusta, kustannustehokkuudesta saatavia hyötyjä, kuten on tapahtunut kaikilla muillakin sektoreilla. laajemmasta valinnanvarasta yhteisö saanut on kolmannen vapauttamistoimien Sisämarkkinoiden avautuminen yhteisön kaikille lentoliikenteen harjoittajille kantaa jo hedelmää, kuten kävi ilmi komission raporteista, jotka käsittelivät vaikutuksia21. lentoliikenteen Aikataulun mukaisia lentoja järjestävien lentoyhtiöiden määrä on kasvanut 24 % vuodesta 1993 vuoteen 1998; reittien määrä on kasvanut 30 % vuoden 1996 ja 1997 välillä, ja sellaisten reittien määrä, joilla toimii enemmän kuin kaksi lentoyhtiötä, on yli kaksinkertaistunut 4 %:sta 9 %:iin saman kauden aikana, kattaen yli 25 % yhteisön sisäisten matkustajien kokonaismäärästä. Saman ajan kuluessa on ehdotettujen tariffien vaihteluväli avartunut, ja useimmat matkustajat lentävät nykyisin alennettuun hintaan. paketin Näiden tulosten aikaansaamiseksi lentoyhtiöiden on täytynyt sopeutua uuteen kilpailuympäristöön, ja niiden käyttäytyminen on muuttunut huomattavasti viime vuosikymmenen aikana. Suuntana on selvästi • pienempien koneiden käyttö – markkinoille tulevien uusien lentoyhtiöiden täyttää ne ja ne tarjoavat vakiintuneille lentoyhtiöille on helpompi enemmän joustavuutta reittien ja vuorovälien osalta • reittien tiheyden moninkertaistaminen, jolloin kaikki markkinasegmentit voidaan tavoittaa tehokkaammin • hyväksyä täyttöaste suurimmat), jota voidaan vastata paremmin markkinakysyntään kilpailluilla alhaisempi reiteillä (tavallisesti • kehittää vahvoja solmukohtia, joilla on useita laajenevia yhteysalueita, niin että solmukohtien vaikutuspiiriä voidaan laajentaa ja vahvistaa. Tuloksena on lentomäärien tasainen kasvu. Samaan aikaan liikenne pyrkii solmukohtien keskittymään päivän tai viikon parhaisiin aikoihin tai jatkoyhteysaikoihin, mikä lisää kapasiteetin kysyntää ruuhka-aikoina. Yhteisön lentoliikennepolitiikan onnistuminen jatkossa nojaa lujasti ilmailun infrastruktuurin kykyihin ja erityisesti lentoliikenteen hallintaan. Niiden avulla tulla muuttuvat markkinoille hyödyn lisääntyneestä kilpailusta. tarpeet voidaan tyydyttää siten, että lentoyhtiöt voivat että kilpailukykyisinä loppukäyttäjät saavat ja 21 KOM(96)514 lopullinen ja KOM(99) 182 lopullinen. 21 1. 2. 3. 4. LIITE 3 LENTOLIIKENTEEN HALLINTA yhä lentävät lentokoneet tarjoamaan enää riittävästi Tekniikan kehityksen ansiosta nopeammin, kauemmas ja melkein säässä kuin säässä. Kun liikenne lisääntyi, eivätkä ohjaamojärjestelmät pystyneet ilmatilan käyttöä oli ryhdyttävä säätelemään ja lentäjiä autettava valitsemaan reittinsä ja pysymään suunnassa turvallisesti ilman törmäys- tai putoamisvaaraa. Koska valtiot ovat vastuussa kansalaistensa turvallisuudesta sekä lentokoneessa että maan pinnalla, ne ovat ottaneet käyttöön lentoliikenteen hallintajärjestelmiä (ATM) auttaakseen ilmatilan käyttäjiä ylläpitämään riittävää etäisyyttä lentokoneiden välillä sekä riittävää lentokorkeutta. tietoa, ilmatilaa lohkomalla Lentoliikenteen hallinnassa käytetään monenlaisia menetelmiä liikenteen jakamisesta enemmän tai vähemmän pysyvästi (sotilasilmatila, reittirakenteet, jonotuskuviot, lentokorkeudet jne. ) eli ilmatilan hallinnosta asiantuntijan eli lennonvalvojan tosiaikaiseen valvontaan, jonka lentäjiä voidaan ohjata avulla mahdolliset vaaratilanteet havaitaan ja välttämään niitä; tämä tunnetaan lennonjohtona22 (ATC). Nämä menetelmät, erityisesti joka on erittäin riippuvainen lennonjohto, ihmisen toimintakyvystä, asettavat rajan sille, kuinka monta lentokonetta tietyssä osassa ilmatilaa voi kerrallaan olla, joten lentoliikenteellä on rajallinen määrä ilmatilaa käytössään. Kun ilmatilan käyttäjien tarvitsema tila ylittää tämän kapasiteetin, liikenne hidastuu aivan kuin moottoriteillä ruuhka-aikaan. Koska ilmassa jonottaminen ja odottaminen saastuttaa ilmaa, lisää ruuhkaa lähialueilla järjestellään mahdollisimman paljon virtuaalisia jonoja. Tämä on lentoliikennevirran hallintaa (ATFM). jopa vaarallista, maan pinnalla ja voi olla ICAO onkin Vaikka Kansainvälinen onnistunut siviili-ilmailujärjestö takaamaan lentokoneiden ja kansallisten lentoliikenteen hallintajärjestelmien yhteensopivuuden niin, että koneiden laitteita ja menetelmiä voi käyttää kaikkialla maailmassa, suostuttelemaan valtioita se ei ole onnistunut säätämään ilmatilansa kapasiteettia vastaamaan sen varsinaisten käyttäjien tarpeita. Siksi Euroopan ATM-järjestelmä on kuin tilkkutäkki, jossa heikkojen alueiden ongelmat heijastuvat koko järjestelmään ja aiheuttavat keinotekoisia rajoituksia tai lähialueiden kapasiteetin alikäyttöä. 22 Ilmatilan valvonta määritellään Komission ATM:ää koskevan valkoisen kirjan "Freeing European Airspace": KOM(96) 57 lopullinen liitteessä 1. 22 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. LIITE 4 ILMATILAN HALLINTO Lentoliikenne koostuu etupäässä sotilasliikenteestä (OAT) ja yleisestä liikenteestä (GAT). Vaikka OAT onkin alle 5 prosenttia kokonaisliikenteestä, se vaatii paljon ilmatilaa, jossa sotilaslentäjät voivat harjoitella esimerkiksi torjuntaa tai pommittamista. GAT puolestaan sisältää kaikki muut lennot, jotka yleensä edellyttävät suojattuja käytäviä pisteestä toiseen. GAT sisältää myös huvi-ilmailun, koulutuksen, lentotyön, ilma-alusten testauksen yms. , joiden tarpeet ovat samankaltaiset kuin sotilasliikenteellä. Kaikki nämä kilpailevat samasta rajallisesta resurssista: ilmatilasta. Ilmatilan hallinnon tehtävä on jakaa käyttäjille ilmatilaa niin, että käyttäjät voivat toteuttaa tehtävänsä ja menestyä. Alun perin tämä tapahtui jakamalla ilmatila enemmän tai vähemmän pysyvästi rakenteisiin, jotka koostuivat reiteistä, varatuista alueista ja odotuspaikoista. Nämä rakenteet erottivat siviili- ja sotilasilmatilan toisistaan (katso kartta). Koska helpoin tapa lisätä siviililiikenteen kapasiteettia on kehittää ilmatilan jakoa, ilmatilan hallintoon ja jakamiseen kohdistuu yhä voimakkaampia paineita. Tämä on kohdannut voimakasta vastustusta maissa, joissa asevoimat haluavat säilyttää perinteisen etusijansa ilmatilan jakamisessa. Siksi Eurocontrol on ottanut käyttöön ja suosittelee jäsenilleen joustavampaa jossa sotilasilmatilaa vapautetaan siviilikäyttöön silloin, kun ratkaisua, sotilasliikenne ei sitä tarvitse. Näissä tapauksissa siviililiikennettä valvovat maasta riippuen joko sotilaat tai siviilit. Tätä ratkaisua sanotaan "ilmatilan joustavaksi käytöksi", ja sitä käytetään useimmissa Euroopan maissa. Ilmatilan hallinto tapahtuu kuitenkin kansallisesti niin, että maat voivat vapaasti sovitella yhteen siviili- ja sotilastarpeitaan. puolueettoman itsenäisen Vain hyvin harva maa on nimittänyt sääntelyelimen sovittelemaan siviilien ja sotilaiden erilaisia tarpeita yhteen. Valintoja ei tehdä avoimesti, eivätkä ilmatilan siviilikäyttäjät ole vakuuttuneita siitä, että heidän tarpeensa otetaan riittävästi huomioon. Sitä paitsi, kuten komissiokin on aiemmissa ATM:ää koskevissa tiedonannoissaan todennut, tämä järjestelmä ei ota riittävästi huomioon ATM:n yleiseurooppalaista luonnetta. ja on oikeus ja Valtioilla ottaa puolustusintressinsä. Toisaalta on myös velvollisuus huolehtia kansalaistensa muista tarpeista. Lisäksi niillä on kansainvälisiä velvoitteita, edellyttävät kuten eurooppalaisten kumppaneiden edun huomioon ottamista. huomioon niillä kuljetuspolitiikka, jäsenvaltioiden turvallisuus- kansalliset unionin jotka On myös muistettava, että tällä hetkellä siviilikäytössä olevan ilmatilan rakenne päätetään kansallisesti, eikä päätösten vaikutusta naapurimaihin oteta riittävästi huomioon. Nämä rakenteet ovat myös riippuvaisia rajoista, ja valtiot saattavat vastustaa muutoksia pitääkseen yllä liikennevirtaa alueellaan ja 23 hyötyäkseen vastaavasti maksuista. Tämän takia reittiverkostoa ja siihen liittyvää sektorijakoa ei ole voitu optimoida yhteisen edun mukaisesti. 9. Näistä syistä komissio on aiemmin katsonut, että ilmatilan sääntely olisi hoidettava yleiseurooppalaisella tasolla aina kun se on mahdollista, mutta ottaen huomioon kansallisen turvallisuuden vaatimukset jota on hallittava Toimi: Ilmatila on yhteinen, rajat ylittävä voimavara, yhdessä yli valtioiden rajojen niin, että kaikkien käyttäjien, sekä siviili- että sotilaskäyttäjien, tyydytetään ja että lentoliikennettä hallitaan mahdollisimman tehokkaasti. tarpeet 10. Tämän tavoitteen saavuttamiseksi tarvitaan keskitetty organisaatio päättämään ilmatilan hallinnon strategiasta ja taktiikoista. pitäisi sääntöjen Tällaisten – Sen pitäisi kattaa ilmatilan yleinen rakenne, reittiverkosto, keskeiset varatut vyöhykkeet, ja joustava käyttö, ilmatilan käyttöoikeussäännöt lukuun ottamatta eräitä vähän liikennöityjä alueita sekä alempaa ilmatilaa, jossa paikallinen hallinta tapahtuu paremmin toissijaisuusperiaatteen suojamääräyksiä mukaan. hätätilanteiden ja turvallisuuskriisien varalta. Vaikka ilmatilan jakamista sektoreihin lentoliikenteen valvontaa varten pidetäänkin palveluntarjoajan joissa keskusorganisaatiota voidaan tarvita tehtävänä, on tilanteita, sovittelemaan kahden tai useamman ATM-organisaation erimielisyyksiä niiden rajoilla sovellettavasta sektorijaosta. Organisaatio voisi esimerkiksi velvoittaa jäsenvaltion suostumaan siihen, että lentoliikenteen palveluiden hoito luovutetaan toiselle jäsenvaltiolle silloin kun se parantaa ATM- järjestelmien yleistä toimivuutta. Kaikkien ilmatilan hallinnon strategiaa koskevien päätösten pitää olla valtioita sitovia. sisältää – Keskitetyllä organisaatiolla on oltava oikeus jakaa ilmatila käyttäjille strategiassa määriteltyjä sääntöjä taktisesti soveltaen. Päätösten pitää heti olla jäsenvaltioita sitovia, jotta niillä olisi oikea-aikainen ja riittävän tehokas vaikutus. Toimi: Keskusorganisaatiolle on annettava täysi vastuu Euroopan ilmatilan strategisesta ja taktisesta hallinnosta. 11. mainitun tehtävän voisi ottaa hoitaakseen Eurocontrol, jolla on jo kokemusta tämän erittäin rajallisen voimavaran hallinnasta. Tarkistettu yleissopimus olisi riittävä laillinen perusta sellaiselle päätökselle; se voitaisiin tarpeen mukaan vahvistaa muodollisella päätöksellä 2 artiklan 1 s alakohdan mukaisesti. 24 Alla olevan kuvan teksti: ILMATILAN RAJOITUKSET YDINALUEELLA > FL 195 09/11/99 ILMATILAN RAJOITUSTEN LUOKITTELU Nykyinen reittiverkosto KIELLETTY VAARALLINEN RAJOITETTU VÄLIAIKAISESTI EROTETTU Lähde: Eurocontrol 1999 Tiedot: Ranska, Yhdistynyt kuningaskunta, Saksa, Benelux, Italia, Espanja sekä Sveitsi. 25 LIITE 5 YHTEINEN SITOUMUS 1. ATM on monimutkainen järjestelmä, johon sisältyy useita eri toimijoita: – ilmatilan hallinnosta huolehtivat ilmatilaa eri reittiverkostoja, ilmatilan käyttäjille rajoitettuja alueita, lentokorkeuksia jne. sekä asettamalla niihin liittyviä käyttöehtoja taatakseen tosiaikaisen joustavuuden suunnittelemalla jotka jakavat rakennetta, toimijat, – lentoliikenteen virtausta säätelevät toimijat, jotka lennonjohtokapasiteettia käyttäjilleen (etupäässä siviilejä) suunnittelun ja lähtövälien tosiaikaisen säätelyn avulla jakavat strategisen – lentoliikenteen harjoittajat, joiden on varustettava ilma-aluksensa, laadittava sopivat toimintamenettelyt ja koulutettava miehistöt – lentomiehistöt, jotka soveltavat menettelytapoja tosiaikaisesti ja takaavat, että lento sujuu turvallisesti – lentoliikennepalvelun tarjoajat, jotka hankkivat, ylläpitävät ja käyttävät toimintamenettelyjä sekä tarvittavia laitteita ja rakennuksia, rekrytoivat ja kouluttavat lennonjohtajia, teknistä henkilökuntaa ja muuta tukihenkilöstöä laativat – lentoliikenteen valvojat, jotka soveltavat menettelytapoja tosiaikaisesti ja varmistavat, että koneiden välillä on riittävä etäisyys ja että lentokorkeus on riittävä – teollisuus, joka suunnittelee, kehittää ja valmistaa tarvittavat välineet ja järjestelmät. Järjestelmän toimivuus edellyttää, että kaikki osapuolet toimivat tehtävänsä mukaan järjestelmällisesti ja johdonmukaisesti niin, että eurooppalaiset järjestelmät ovat mahdollisimman kattavia. Lisäksi kaikki muutokset edellyttävät ylhäältä alas suuntautuvaa lähestymistapaa toimintaperiaatteista ja -edellytyksistä sopimisessa ja niiden kehittämisessä. Uudet toimintaperiaatteet ja -edellytykset puolestaan edellyttävät uusia laitteita ja menettelytapoja. Perinteisesti ATM-yhteisö tukee tätä yhteistoimintaa ja panee tarpeellisen sitoutumisen alulle yhteisellä suunnittelulla. Kuten EATCHIP-ohjelman 23 tulokset osoittavat, yleisesti ollaan sitä mieltä, että tämä lähestymistapa on saavuttanut rajansa ja että tarvitaan uusia keinoja, EATCHIPin seuraajaksi suunniteltua EATMP:tä 24. Euroopan lentoliikenteen valvonnan yhtenäistämis- ja integrointiohjelma (katso liite 1). Eurocontrolin lentoliikenteen hallinto-ohjelma (Air Traffic Management Programme). 26 2. 3. 23 24 I. 4. 5. 6. 7. II. 8. KAPASITEETIN SUUNNITTELU Eurocontrol käynnisti hiljattain kapasiteetin tarpeen arvioinnin, joka tunnetaan "keskipitkän aikavälin kapasiteetin suunnitteluna". Tavoitteena on suostutella lentoliikennepalveluiden tarjoajat suunnittelemaan sijoittamista laitteisiin ja henkilökuntaan liikennetarpeen mukaisesti. Koska kapasiteetin mittaamiseksi ei ole yhteisesti määrällisiä sovittuja indikaattoreita, tavoitteet ilmaistaan prosenttilukuna siitä lisäliikenteestä, joka kunkin lennonjohtokeskuksen pitäisi pystyä hoitamaan seuraavien 2–5 vuoden kuluessa. Tätä käytännöllistä lähestymistapaa pidetään ainoana saatavilla olevana lyhyen aikavälin prosessina, ja sitä on siksi tuettava, sillä yhteinen suunnittelu tuntuu oleva monien ATM-organisaatioiden heikko kohta. Kokemus on kuitenkin viime aikoina osoittanut, että useat Euroopan tiheimmin liikennöityjen alueiden lentolentoliikennepalvelujen tarjoajat eivät ole kyenneet saavuttamaan vuodelle 1999 asetettuja tavoitteita. Tämä lisää muun muassa kyseisten tavoitteiden merkitystä Eurocontrol-järjestelmässä. Niistä käydään parhaillaan keskustelua alan johtohenkilöiden kesken ja asiasta on päästävä yhteisymmärrykseen ennen kuin Eurocontrolin neuvosto voi hyväksyä tavoitteet. Ei myöskään ole varmaa, tekeekö neuvoston hyväksyntä toimenpiteisiin tavoitteista sitovia. Eurocontrol ei kuitenkaan ole ryhtynyt jääneitä yleissopimuksen jäsenvaltioita vastaan. konfliktinratkaisusäännösten tavoitteista Toimi: Koska muita menetelmiä ei ole, on kannatettava keskipitkän aikavälin kapasiteetin suunnittelua. Kapasiteetin tavoitelisäyksistä on päätettävä Eurocontrolin tarkistetun yleissopimuksen säännösten mukaisesti ja niiden on tultava sitovasti voimaan. On kuitenkin huomattava, että tällaisten päätösten toteuttaminen on erittäin vaikeaa ja että pidempää aikaväliä varten tarvitaan muita toimenpiteitä. SÄÄNTELY Tehokkain tapa varmistaa asianosaisten sitoutuminen on asettaa asianosaisille ja taata vastineeksi selkeät oikeudet. Jo ilmaliikenteen selkeät velvoitteet hallintaa suositteli lentoliikennepalveluiden tarjoamiseen vahvaa sääntelyä. valkoisessa koskevassa komissio kirjassa Sääntelyn vaikutusalue 9. Asianosaisia ja niiden tehtäviä tarkasteltaessa sääntelyn vaikutusalueen voi määritellä seuraavasti: – ilmatilan hallinto: tämä toiminta koskee hyvin rajallisen voimavaran hallintaa kaikkien osallisten hyödyksi; tätä sääntelyä käsitellään omassa liitteessään – lentoliikennevirtojen hallinta: on kyseenalaista, onko tämä sääntelyä vai palveluntarjontaa. Koska se suojaa lennonjohtoa liikakuormitukselta, sitä 27. ) reititys (lennonjohtoselvitykset, voidaan pitää palveluna. Toisaalta sitä voi pitää kysynnän ja tarjonnan sääntelynä ja hallintana, joka soveltaa erilaisia menetelmiä pakollisista sääntelytoimista yhteiseen päätöksentekoon. Tästä johtuen komissio on aiemmissa tiedonannoissaan todennut, että tämä toiminta – joka monella tavalla tuo mieleen poliisitehtävät – on sääntelyä. Asiaa koskevaan keskusteluun puuttumatta on että lentoliikennevirran hallinta pitäisi hoitaa keskitetysti koko Euroopan osalta, kuten ilmaliikennevirtojen säätelykeskuksen (CMFU) luominen osoittaa. Lisäksi yleinen käsitys on, että vahvaa sääntelykehystä tarvitaan koska vaikutus niin merkittävä ilmatilan käyttäjien yleiskuluihin ja palveluntarjoajien tuloihin ja kilpailukykyyn ylipäänsä. ilmaliikennevirran sitä mieltä, todettava, säätelyllä kuitenkin yleisesti ollaan että on Toimi: Tarvitaan hallitsemiseksi niin, riittävästi huomioon. korkean lentoliikennevirtojen että kaikkien asianosaisten tarpeet otetaan sääntöjä tason – toiminta ilmassa: valtiot sääntelevät julkaistujen edellyttämällä ilmatoimintaa vaatimalla ilma- aluksilta tiettyjä laitteita, joilla on tietyt toiminnot ja tietty suorituskyky sekä noudattamista. Toimiluvilla valtiot varmistavat, että avainhenkilökunnalla on laitteiden koulutus. käytön Useimpien valtioiden pyrkimys siirtää ilmailuun liittyvän ATM:n sääntely lentoliikenne-organisaatioille ei ole auttanut tasapainoisen vuoropuhelun aikaansaamista niiden ja asiakkaiden välille. ja menettelytapojen toimintatapojen noudattamisen edellyttämä Toimi: Ilmailun ATM-ulottuvuudesta vastuussa olevan sääntelytahon on oltava riippumaton lentoliikennepalveluiden tarjoajista. tarjotun – Lentoliikennepalvelut: koska näitä palveluita ovat perinteisesti tarjonneet valtiolliset yhteisöt, niitä ei ole säännelty, sillä valtioiden on ajateltu huolehtivan siitä, että ne täyttävät kansainväliset velvoitteet. Vaikka ja toimintatason itsesääntelyä on käytetty edellytetyn turvallisuus- saavuttamiseksi, nykytilanteen yksityiskohtainen analyysi25 osoittaa, ettei tämä kuitenkaan päde kansallisten järjestelmien yhteentoimivuuden eikä käyttäjille kansallisia Nykyään ja ollaan yleisesti sitä palveluntarjoajia yhtiöitetään ja yksityistetään, mieltä, että lentoliikennepalveluiden tarjoamista on säänneltävä. Tämän sääntelyn pitäisi kattaa palveluntarjoajien ja niiden henkilöstön kyky ja yhteentoimivia palveluita. Sen pitäisi myös tarjota turvallisia monopolipohjaisten palveluiden osalta kattaa jotka ilmaistaan hallitun liikenteen määrän ja keskimääräisen viivästymisen perusteella sekä normaali- että kriisitilanteissa, samalla tavalla kuin minkä tahansa säännellyn julkisen palvelun osalta. palvelutason laatutasot, osalta. eri Toimi: Lentoliikennepalveluiden tarjontaa on säänneltävä riittävän turvallisuuden ja yhteentoimivuuden saavuttamiseksi. Monopoliin 25 Katso liite 1. 28 perustuvia palveluja pitää säännellä myös taloudellisesti, jotta sovittu toimintateho ja palvelutaso saavutetaan. lentokoneessa, mutta – ATM-laitteet ja -järjestelmät: näitä laitteita säännellään silloin, kun ne käyttävät ovat ei lentoliikennepalveluiden tuottajat. Tämä selittää osaltaan, miksi käytössä olevat laitteet usein eroavat toisistaan niin paljon eivätkä myöskään usein ole yhteensopivia. Tämä on yleisemminkin syynä yhteentoimivuuden puutteeseen, sillä vaikka yhteisistä vaatimuksista sovitaankin, niiden toteutumista ei voi mitenkään valvoa (katso myös järjestelmäsuunnittelua koskeva liite). silloin niitä kun Toimi: On siis välttämätöntä, että ATM-laitteita ja -järjestelmiä säännellään asianmukaisin korkean tason säännöksin. Sääntelytoimet 10. Perusperiaate on, että sääntelevän viranomaisen on oltava riippumaton sääntelyn kohteista, eikä sillä saa olla omia etuja valvottavana sääntelemällään sektorilla. – – - Valtioiden on siis tarpeen ensimmäiseksi asettaa puolueettomia ja ja riippumattomia ilmailun välillä on erittäin läheinen yhteys, katsotaan laajalti yleisen edun mukaiseksi, että molempia sääntelee sama elin. lentoliikennepalveluiden sääntelyelimiä. Koska - Ei kuitenkaan ole varmaa, että kaikki sääntelyvalta pitäisi antaa yhdelle sääntelijälle. Päin vastoin vaikuttaa siltä, että yleisen edun nimessä olisi parempi, jos ainakin turvallisuusasioista vastaava sääntelijä olisi eri taho kuin palvelun laadusta ja taloudellisesta tehokkuudesta vastaava, niin että turvallisuuden välinen sovittelu tapahtuu oikealla tehokkuuden ja poliittisella tasolla. Toimi: Jokaisen jäsenvaltion on luotava puitteet lentoliikennepalvelujen tarjonnan sääntelylle. Sääntelijöiden on oltava riippumattomia palvelun- tarjoajista. Turvallisuudesta vastaavien sääntelijöiden pitäisi olla erillään taloudellisista sääntelijöistä. 11. 12. toteutuvat. Koska kaikkien kansallisten järjestelmien pitää toimia keskenään ja olla yhteydessä toisiinsa kautta koko Euroopan, on välttämätöntä, että kaikki kansalliset sääntelyelimet yhdessä takaavat, että "saumattomuuden" keskeiset turvallisuutta, vaatimukset yhteentoimivuutta, ja ympäristönsuojelua toimeenpano- yhteisten käytäntöjen käyttöönottoa. Sen täytyy tapahtua tehokkaasti niin, että aloitteita voidaan tehdä itsenäisesti ja ehdotuksista keskustella avoimesti, jotta yhteinen etu tulee otetuksi huomioon ja päättäjät joutuvat kantamaan poliittisen vastuunsa. edellyttää tehokkuutta, toiminnan koskevien palvelun ja vaatimusten yhteisten Tämä tasoa Eurocontrol tarkistetussa yleissopimuksessa mainitaan, edellyttäen, että sitä pidetään ja että se toimii tällaiseksi elimeksi, sopiva kuin niin on 29 Sen sääntelijänä. sen itsenäisenä rekrytointipolitiikka, jonka takia se joutuu hankkimaan johtohenkilönsä kansallisten virkamiesten ja ATM-organisaatioiden työntekijöiden joukosta ja joka pakottaa sen rajoittamaan heidän komennustensa kestoa, on kuitenkin herättänyt ulkopuolisten epäilyn sen riippumattomuudesta. palveluntarjoajana toiminta sekä 13. Tämä selittää, miksi sopimuspuolet pannessaan tarkistettua yleissopimusta alustavasti täytäntöön päättivät, että PRC:n ja SRC:n tarvitseman tuen olisi tultava itsenäisiltä yksiköiltä, jotka eivät ole järjestön pääjohtajan alaisia. Tämä puolestaan johtaa järjestön aloiteoikeuden huomattavaan rajoittamiseen sen keskeisillä toimialoilla. Toimi: On tarpeen kehittää ja ottaa käyttöön yhteiset säännöt kaikilla alueilla. ja palveluntarjontatoiminnot on Toiminta: Eurocontrolin sääntely- erotettava toisistaan selkeästi, ja sen rekrytointipolitiikka tulee uudistaa, jotta järjestö voi toimia vahvana, puolueettomana ja itsenäisenä toimijana yhteisen edun ajamiseksi. Yhteisten sääntöjen soveltaminen Eurocontrolilla ei juuri ole keinoja varmistaa, että sopimuspuolet todellakin toteuttavat sen päätökset, kuten on tavallista perinteisissä monenvälisissä suhteissa. Tällä perusteella on esitetty, että Eurocontrolille pitäisi antaa heti toimeenpano-oikeus, kuten yhteisöllä itselläänkin on. Tämä on kuitenkin selvästi liian kunnianhimoista, etenkin kun Eurocontrolin toiminta koskettaa myös sotilasasioita. Sitä paitsi se edellyttäisi yleissopimuksen täydellistä muuttamista, jotta järjestö olisi poliittisesti voimakkaampi ja voisi harjoittaa jonkinasteista oikeudellista valvontaa. Käytännöllisempää olisi, jos yhteisö itse ottaisi käyttöön tarvittavat säännöt, jolloin se voisi soveltaa omia täytäntöönpanovaltuuksiaan jäsenvaltioihin ja niihin muihin valtioihin, joiden kanssa sillä on kahden- tai monenkeskisiä sopimuksia. Toimi: Yhteisön on käytettävä toimivaltaansa kaikilla aloilla, joilla yhteiset säännöt ovat tarpeen. laatii että Eurocontrol Koska Eurocontrolilla on jo nykyään käytettävissään tarvittavaa teknistä asiantuntemusta ja voimavaroja, se voi avustaa yhteisöä. Avustaminen joilla on suora vaikutus tarkoittaa, sopimuspuolten sisäiseen lainsäädäntöön. Näiden sääntöjen on oltava selkeitä ja yksiselitteisiä, eikä niitä pidä voida alistaa jatkotoimille. Tämä ei ainoastaan ja auttaisi Eurocontrolia valvomaan tehokkaasti niiden soveltamista, vaan se auttaisi myös kansallisen lainsäädännön keinoin. sopimuspuolien soveltamiseen lainsäädäntöä vaikuttamaan asianosaisia saattamista sääntöjä, osaksi niiden niiden 14. 15. 16. 30 17. III. 18. 19. 20. 21. Toimi: Eurocontrolin on luotava asianmukainen menettely sääntöjen laatimiseksi niin, että vaadittava avoimuus ja demokraattinen valvonta toteutuvat. yhteisiä Yksi tapa taata yhteisten sääntöjen tehokas ja yhtenäinen soveltaminen on maailmanlaajuisen laatia satelliittinavigointijärjestelmän (GNSS) kaltaisia globaaleja järjestelmiä varten. Näin vältettäisiin myös sertifiointiprosessien liiallinen kasaantuminen ja sen valmistajille ja käyttäjille aiheuttama rasitus. sertifiointiohjelmia KANNUSTIMET Sääntely ei kuitenkaan ole ainoa keino sitoutumisen parantamiseksi. Määräysten antaminen ja täytäntöönpano ei ole aina mahdollista, eikä ihmisiä voi vaatia käyttämään rahaa, jos heillä ei sitä ole. Usein vapaaehtoisuus ja motivointi ovat paljon tehokkaampia keinoja yhteisesti sovittujen tavoitteiden saavuttamiseksi. Tarvittavan avoimuuden ja asianosaisten demokraattiseen päätöksentekoon tarpeen löytää pehmeitä keinoja päätösten osallistumisen lisäksi on siksi täytäntöönpanemiseksi joihin lakisääteiset vaatimukset eivät sovellu. tilanteissa, eurooppalaisten ATM-järjestelmien Kaikki myöntävät keskinäisen riippuvuuden ja etenkin sen, että koko järjestelmän tehokkuus riippuu olennaisesti sen heikoimmista osista. Siksi on erittäin tärkeää, kuten esimerkiksi Euroopan laajuisten verkkojen (TEN) kohdalla, että kaikki osapuolet auttavat ongelmien ratkaisemisessa ja osallistuvat tarpeen mukaan solidaarisesti sellaisten hankkeiden rahoittamiseen, joiden rahallinen tuotto on pieni, mutta joilla on suuri vaikutus koko järjestelmän taloudelliseen kannattavuuteen. Toimi: On luotava rahasto eurooppalaisen verkoston toiminnan edellyttämiä yhteisiä hankkeita varten. laatimiseen. järjestelmän tarvitaan keinoja palkita ne, jotka panostavat eniten tehokkaasti Lisäksi esimerkiksi sopisi Tähän toimivan hinnoittelupolitiikka, joka sallii palveluntuottajien hyötyä siitä, että niiden tarjoaman palvelun taso on keskiarvoa parempi, tai veloittaa lentokuljettajilta eri hinnan sen mukaan, millaisen palvelun tason ne hyväksyvät tai minkätyyppisiä laitteita ne käyttävät. Samoin ilmatilapolitiikkaa voitaisiin muuttaa niin, että käyttöoikeudet sidottaisiin palvelun ja laitteiden tasoon. Toimi: Vapaaehtoisen sitoutumisen kannustamiseksi on kehitettävä uusia kannustimia, jotka perustuvat palkitsemiseen tai rankaisuun. 31 1. 2. 3. 4. 5. I. 6. LIITE 6 JÄRJESTELMÄSUUNNITTELU nykyisin Yleisesti ollaan sitä mieltä, sovellettavat pian suorituskykynsä rajan ja että uusia keinoja tarvitaan, jotta ilmatilaan saataisiin mahtumaan enemmän ilma-aluksia. lentoliikenteen hallintaan ja että työkalut toimintatavat saavuttavat periaatteet, On todennäköistä, että lähitulevaisuudessa nykyjärjestelmää parantamalla voidaan saada aikaan vain pieniä muutoksia. Tämä tuskin riittää tyydyttämään kysyntähuippuja, ja sitä useimmat ilmatilan käyttäjät taas edellyttävät. Siksi on tarpeen löytää uusi ratkaisu, merkittävä periaatteellinen ja tekninen uudistus, jolle pitää saada kaikkien asianosaisten hyväksyntä. Siihen siirtyminen on lisäksi hoidettava niin, ettei lentoliikenteen turvallisuus vaarannu. Nykykäytäntöjä arvostellaan kuitenkin liiasta teknologiakeskeisyydestä ja puutteellisesta käyttäjien näkökantojen ja tarpeiden huomioonottamisesta. Siksi on ehdotettu, että järjestelmäsuunnittelua johdettaisiin aluksi ylhäältä alas ja kehitettäisiin periaatteita ja vaatimuksia ja sovittaisiin niistä. Niihin perustuisi sitten laitteiden ja menettelytapojen tarve. Kansallisten järjestelmien keskinäinen riippuvuus ei juuri salli valtioiden lisätä ilmatilansa kapasiteettia muuten kuin ilmatilaa jakamalla ja järjestelemällä lentoliikenteen lohkoja uudelleen. Siksi tarvitaan korkean tason sääntelyelin luomaan kattava ja koordinoimaan sen toimeenpanoa. Tällaisella elimellä on keskeinen merkitys ilmailun tulevaisuudelle. hyödyllisistä muutoksista sopimus mahdollisista Vaikka kaikki hyväksyvätkin Eurocontrolin tällaiseksi elimeksi ainakin Euroopassa, monet asianosaiset ovat sitä mieltä, että Eurocontrolin ja sen jäsenten hallintojen nykyinen taipumus toimia yhtä aikaa lainsäätäjinä, asiakkaina, aiheuttaa sertifioijina eturistiriitoja synnyttäviä sekaannuksia. liikennöitsijöinä suunnittelijoina, ja Toimi: On välttämätöntä luoda uusi tapa suunnitella järjestelmiä, jonka avulla kaikki asianosaiset voivat osallistua suunnitteluun tasapuolisesti. Tarkoituksena on herättää luovuutta ja parantaa tiedon, kokemusten ja riskien jakamista. TUTKIMUS JA TEKNOLOGINEN KEHITTÄMINEN On ilmeistä, että tarvitaan yhteisiä ponnisteluja, jotta saataisiin aikaan teknologinen ja toiminnallinen läpimurto seuraavan sukupolven ATM- järjestelmän luomiseksi ja käyttöönottamiseksi keskipitkällä aikavälillä. Tälle läpimurrolle kehitetyn tietoyhteystekniikan käyttö. Yhdessä tarkempien navigointijärjestelmien kanssa se sallii lentokoneiden määritellä sijaintinsa tarkasti ja luotettavasti ja välittää tiedon muille lentokoneille ja maassa oleville ATM-järjestelmille. Järjestelmän avulla voidaan välittää tosiaikaisesti muutakin tietoa, esimerkiksi erityisesti ATM-sovelluksille ominaista on 32 7. 8. II. 9. ilma-aluksen aikomuksista, mikä parantaa lentoratojen ja vaaratilanteiden ennustamista, joka on tärkeää lennonvalvonnan tarkkuuden kannalta ja samalla lisääntyvän automaation perusta. Teknisen kehityksen ohella tarvitaan yhteistoiminnallista ATM-järjestelmää, johon osallistuvat lentäjät, lennonvalvojat, lentoyhtiöt, lentokentät ja ATM- palveluiden tarjoajat. Lennonvalvojien rooli muuttuu tulevissa ATM- järjestelmissä, sillä automaation osuus kasvaa nimenomaan taktisella alueella, ja koska porrastusvastuu siirtyy yhä enemmän ilma-aluksille. On suositeltavaa osoittaa ilmatilaa sopivasti varustelluille ilma-aluksille alusta lähtien, jotta toiminnallista etua saataisiin mahdollisimman nopeasti ja jotta laitteet otettaisiin käyttöön mahdollisimman nopeasti kaikissa ilma-aluksissa. Vaikka TTK:sta on apua lyhyenkin aikavälin parannuksiin, sen päätehtävä on avata tietä pidemmän aikavälin parannuksille ja kapasiteetin lisäämiselle jotta merkittävästi. Toimintatapoja pitäisi muuttaa jo lähitulevaisuudessa, olemassa olevien ilma-alusten kapasiteetti voitaisiin hyödyntää paremmin, erityisesti FMS-lähestymisen, siirretyn kynnyksen ja lentoasemien maassa tapahtuvien toimintojen hallinnon osalta, jotta kapasiteettia voitaisiin ylläpitää kaikissa sääoloissa. Keskipitkällä aikavälillä TTK:n on tuettava lennonjohdon välineiden kehittämistä, jotta liikenteen vaaratilanteiden eliminointi olisi mahdollista jopa 30 minuutin ennakolla, sekä suoran reitityksen tukemiseksi. Lennonjohtajien työmäärää pitäisi myös vähentää siten, että datayhteyksien kautta välitetään rajoitettu määrä ATM-lupia. Tätä on kuitenkin syytä pitää vasta ensi askeleena. Kapasiteetin varsinainen pitkän aikavälin lisäys saadaan aikaan ottamalla käyttöön erilaisia ATM-järjestelmiä, kuten automatiikkaan perustuva valvontajärjestelmä ADS-B (Automatic Dependant Surveillance- Broadcast), jonka avulla ilma-aluksiin saadaan liikennetilannenäyttö. Lisäksi se tukee suoraa reititystä ja tuo jonkinasteista varmuutta ilma-alusten itseporrastukseen taajaankin liikennöidyssä ilmatilassa. Toimi: Riittävää TTK-panostusta tarvitaan sekä kansallisella että Euroopan ATM-järjestelmän kehittämisen nopeuttamiseksi. sukupolven seuraavan tasolla JÄRJESTELMÄN PERIAATTEET ATM-yhteisön pitää ottaa opikseen lentokoneissa käytettäviä laitteita valmistavasta sektorista, joka on aloittanut uuden järjestelmän kehittämisen sääntelytahojen tuella. Amerikkalainen RTCA 26 eurooppalainen EUROCAE 27, jotka usein tekevät myös yhteistyötä, ovat jo saaneet hyviä tuloksia järjestelmien teknisten määritysten laatimisesta. Yhdysvaltain Federal Aviation Administration (liittovaltion ilmailuhallinto, FAA) on hiljattain antanut tukensa RTCA:n toiminta-alueen laajentamiseksi laitteiden ja ja 26 27 Radio Technical Commission lentoyhtiöiden yhdistys, jota FAA tukee. Eurooppalainen siviili-ilmailulaitejärjestö for Aeronautics; voittoa tuottamaton valmistajien ja 33 10. 11. III. 12. 13. 14. niin, että se kattaa myös lentoliikenteen hallinnan. Se on myös pyytänyt RTCA:ta ehdottamaan uusia, vapaaseen lentoliikenteeseen liittyviä konsepteja. lähinnä kansalliset osallistuvat Eurocontroliin Euroopassa tätä työtä tekee Eurocontrol eurooppalaisen ATM-hankkeen puitteissa. On kuitenkin kyseenalaista, onko tämä hallitusten tehtävä. Sitä paitsi ja lentoliikennepalveluiden tarjoajat, kun taas teollisuuden ja lentoyhtiöiden aktiivisuus on liian vähäistä. Ohjelmat eivät siis voi tarpeeksi hyötyä näiden toimijoiden kokemuksista ja tiedoista, eivätkä siten ehkä vastaa parasta saatavilla olevaa käytäntöä, teollisuuden mahdollisuuksia tai käyttäjien vaatimuksia. Tästä on seurannut vaikeuksia ohjelmien toteutusvaiheessa, kuten (BRNAV), yhteentörmäysvaarasta varoittavia Basic Area Navigationia järjestelmiä (ACAS), uutta kanavaporrastusta (8,33 kHz) ja eFDPS:ää koskevat ohjelmat ovat osoittaneet. hallinnot Näiden puutteiden korjaamiseksi kannattaisi ehkä laajentaa EUROCAE:n toimintaa, etenkin uusien toimintaperiaatteiden ja -vaatimusten suunnittelun osalta. Kuten ilmaliikenteen hallintaa koskevassa valkoisessa kirjassa mainitaan, tämä varmistaisi teollisuuden riittävän osallisuuden järjestelmien laatimisessa säilyttämään asemansa maailman ATM- sitä markkinoilla EUROCAE:n ja RTCA:n yhteistyön avulla. auttaisi ja Toimi: Teollisuuden - valmistajien, palveluntarjoajien ja ilmatilan käyttäjien - on otettava vastuu järjestelmien laatimisesta ja luotava tähän tarkoitukseen soveltuva rakenne. JÄRJESTELMIEN STANDARDOINTI liian Toinen järjestelmäsuunnittelun keskeinen elementti on teknisten eritelmien kehittäminen. Eurocontrol on käynnistänyt standardointiprosessin, mutta se on edennyt hyvin verkkaisesti. Tämä selittyy sillä, että Eurocontrolin standardit ovat pitäisikö Toisaalta valtioidenvälisten järjestöjen laatia teknisiä eritelmiä. Eurocontrolin kohtaamat jotka saivat yhteisön muuttamaan ongelmat ovat samankaltaisia kuin ne, suhtautumistaan "uuden ja lähestymistavan". yksityiskohtaisia. standardointiin kyseenalaista, ottamaan käyttöön on ATM-yhteisön täytyy ottaa tästä opikseen ja määritellä valtioiden rooli uudelleen niin, että ne laativat yhteisten sääntöjen keskeiset vaatimukset. Tällaisten sääntöjen ainoana tavoitteena pitää olla turvallisuutta, toiminnan järjestelmien ja laitteiden toimivuutta ja yhteensopivuutta tehokkuutta, koskevien korkean tason tavoitteiden asettaminen. Niiden on jätettävä tilaa erilaisille teknisille vaihtoehdoille, jotta alan teollisuudella on mahdollisuus kilpailuun, luovuuteen ja innovointiin. Teollisuus voisi päättää – EUROCAEta tarpeen mukaan hyödyntäen yhdessä eurooppalaisten standardointitahojen kanssa – eurooppalaisten standardien kaltaisten teknisten eritelmien laatimisesta. Näiden määritysten vapaaehtoinen noudattaminen olisi yhteisten sääntöjen noudattamisen edellytys. Näin ATM- teollisuus voisi ottaa saman roolin kuin sillä on muillakin sektoreilla ja 34 IV. 15. 16. parantaa standardilaitteiden ja -järjestelmien yleistä saatavuutta, mikä laskisi niiden hintaa ja kehitystyöhön sisältyvää taloudellista riskiä. Nämä riskit ovat nimittäin merkittäviä kyseisellä sektorilla ja ovat huomattavasti hidastaneet monen uuden lennonjohtokeskuksen käyttöönottoa. Toimi: On määriteltävä uusi tapa lähestyä ATM-standardointia yhteisön politiikan perusteella. JÄRJESTELMIEN SERTIFIOINTI Komponenttien sertifiointi on myös keskeinen järjestelmäsuunnittelun elementti. Vaikka onkin todennäköistä, että turvallisuusvaatimusten mukainen sertifiointi joutuu noudattamaan ilmailussa yleisesti käytettyä lähestymistapaa, suorituskyky- ja yhteentoimivuusvaatimusten noudattamisen valvominen edellyttää sertifiointijärjestelmän luomista. Eurocontrolin puitteissa on jo tähän ryhdytty, sillä valmistajat ja asiakkaat ovat yhtä lailla kiinnostuneita varmistamaan, että markkinoille tulevat laitteet ovat Eurocontrolin standardien ja määritysten mukaisia. On kuitenkin mahdollista, että Eurocontrol avustavaan rooliin pitäytymisen sijasta puuttuu noudattamisen arviointiin, jota yhteisö pitää taloudellisena toimintana, ei sääntelynä. Tästä saattaa seurata eturistiriitoja, eikä se ole yhteisön politiikan mukaista. Siksi on suositeltavampaa ottaa käyttöön jäsenmaiden ja yhteisön sertifiointijärjestelmä, luomaan laajalti Euroopan ulkopuolellekin ulottuvasta keskinäisen tunnustamisen järjestelmästä ja helpottaa ulkoisille markkinoille pääsyä. joka perustuu nykyiseen, infrastruktuuriin. Näin voitaisiin hyötyä Toimi: On tarpeen ottaa käyttöön olemassaolevaan infrastruktuuriin yhteisön joka perustuva maailmanlaajuista suhtautumista sertifiointiin. ATM-sertifiointiprosessi, noudattaa 35 1. 2. 3. 4. LIITE 7 KUSTANNUSTEHOKKUUS Ilmatilan käyttäjät ovat ilmaisseet selvästi epäilevänsä lentoliikennepalvelujen tarjoajien kykyä kustannustehokkuuteen nykyisen organisaation puitteissa. Komissio toi vastaavan epäilynsä esiin ATM:ää koskevassa Valkoisessa kirjassa. INSTAR-tutkimuksen mukaan kustannuksia voitaisiin laskea jopa 600 miljoonaa jos kaikki palveluntarjoajat yltäisivät toiseksi tehokkaimman tarjoajan tasolle. Tämä säästö vastaa noin neljännestä kokonaiskustannuksista. Vaikka nämä palvelut vastaavat vain 5,6 prosenttia lentoliikennepalvelujen säästöä kustannuksista, teollisuudessa, jonka kate on samaa suuruusluokkaa. Tämä selittää aiheen arkaluontoisuuden ja lisätoimien tarpeen. prosentin prosentin vastaisi säästö 1,4 25 toiminut Ongelman ydin on kyseisen toiminnan julkisessa luonteessa: julkishallinto on lentotoimintaa perinteisesti taatakseen sen turvallisuuden. Tässä ovat asiakaskeskeisiksi käsittäneet palveluntarjoajiksi. palveluntuottajana julkishallinnot sääntelijöiksi toimessaan säännellyt eivätkä itsensä siis ja on korostanut entisestään Tilannetta sovittu hinnoittelupolitiikka, jonka perusteella valtiot saivat kaikki kustannuksensa takaisin tyytyväisyydestä riippumatta. On toki muistettava, että ilmatilan käyttäjät hyväksyivät tämän, sillä niiden mielestä tämä järjestelmä oli parempi kuin joutuminen valtioiden muiden piilokulujen vastahakoisiksi maksajiksi. kansainvälisesti tehokkuudesta asiakkaiden käyttäjiltä tai Nykyään ollaan laajalti jos palveluntarjoajille annetaan hallinnallinen itsenäisyys ja vastuu asiakkaidensa vaatimusten täyttymisestä ja henkilökuntansa motivoimisesta. sitä mieltä, että asioiden pitää muuttua, – Ensimmäinen olennainen askel on erottaa palvelujen tarjoaminen ja sääntely selkeästi toisistaan. Tämä sallisi palvelujen tarjoajien keskittyä hallintatehtäviinsä ja välttää sääntelyvallan käyttöä asiakkaisiinsa. Tämä myös vahvistaisi palveluntarjoajien ja asiakkaiden suhteita helpottamalla palvelujen laadun ja hinnan suhteuttamista. – Tämän suhteen sekä sen varmistamiseksi, että turvallisuuspäämäärät ja taloudelliset näkökohdat otetaan huomioon oikealla poliittisella tasolla, kaikki ovat yhtä mieltä siitä, että turvallisuutta koskeva sääntely pitäisi ehdottomasti erottaa itsenäiseksi taloudellisesta sääntelystä, ainakin kansallisella tasolla. Toimi: On erotettava sääntely ja palvelujen tarjonta selkeästi toisistaan sekä kansallisella että Euroopan tasolla. On taattava, että turvallisuutta koskeva sääntely on riippumaton taloudellisesta sääntelystä. 5. Toinen askel koskee hinnoittelupolitiikan uudistamista. Jos hyväksytään, että saamistaan palveluista, on oltava mahdollista ottaa käyttäjät maksavat 36 6. 7. 8. 9. huomioon käyttäjien tyytyväisyys, parantaa tarjoamiaan palveluja. jotta palvelujentarjoajien kannattaa että tulee siten, harkita palvelujen tarjoamista Valtioiden pääsy pääomamarkkinoille helpottuu ja henkilöstöä voidaan motivoida ja palkita sopivan joustavasti. Tässä mielessä on muistettava, että merkittäviä muutoksia on jo tapahtumassa. Monet Euroopan maat ovat jo yksityistäneet ATM- ja Eurocontrolin lennonaikaisia palveluja koskevia palvelujen tarjoajat, hinnoitteluperiaatteita on muutettu niin, että palveluntarjoajilla on nyt jonkinlainen riskimarginaali. Tämä on johtanut siihen, että yhtiöitetyt palveluntarjoajat ovat alkaneet selvittää keinoja tehokkuuden lisäämiseksi käyttäjätarpeet aktiivisesti lähinnä tyydyttävien ATM-ratkaisujen määrittelyyn ja toimittamiseen. henkilökunta osallistuu niin, että Toimi: Hinnoittelupolitiikkaa on muutettava asiakastyytyväisyyden mukaisesti. Perustamissopimuksen vapaata palveluntarjoamista koskevia määräyksiä ei joten tehtävää on edelleen paljon. kuitenkaan vieläkään sovelleta aina, Komissio on osa ATM-palveluista perustamissopimuksen alaista kaupallista palvelua huolimatta siitä, että niitä säännellään ympäristönäkökohtien, kansallisen turvallisuuden ja muiden vaatimusten täyttämiseksi. yhteentoimivuuden, turvallisuuden, selvänä, suurin pitää että Siksi kaikille näitä palveluita tarpeellisten säännösten mukaisesti tarjoamaan tai pystyville markkinoista, sikäli kuin kyseisen palvelun tarjoamisessa voi kilpailla. kilpailla markkinoilla sallittava tilaisuus elimille on että viestintä-, Yksityiskohtien perusteella on kiistatonta, suunnistus-, valvonta- ja ilmailutietopalveluiden sekä lentoa koskevien tietopalveluiden tarjonta voidaan alistaa kilpailulle. Markkinoilla voisi olla useampia kilpailevia palveluntarjoajia ja ne voisivat ehkä käyttää eri tekniikoitakin edellyttäen, että nämä tekniikat ovat yhteentoimivia. Voi toki olla, ettei tällainen palvelujen "hajauttaminen" ole paras tapa tarjota joitakin tiettyjä tai kaikkia näistä palveluista, mutta sitä ei vielä ole tutkittu. Edes ne maat, jotka pohtivat ATS-tarjoajiensa yksityistämistä, eivät ole tällaista tutkimusta tehneet. Nykytilanteessa on siis mahdollista, että ATS-tarjoajille annetut yksinoikeudet eivät ole perustamissopimuksen 86 artiklan mukaisia. Toimi: Komissio selvittää teknisiä ja taloudellisia toteuttamismahdollisuuksia. lentoliikennepalveluiden hajauttamisen 10. lennonjohto voi porrastaa kaikki Lennonjohdon osalta kaikki ovat varmaankin samaa mieltä siitä, että nykyisellä tekniikalla lennonjohto on luonnollisinta säilyttää monopolina, sillä tietyn ilmatilan sisällä olevat vain yksi koneet. Vaatimukset täyttävillä palveluntarjoajilla pitäisi olla yhtäläinen oikeus palvelujen tarjoamiseen laillisten kansallisten vaatimusten mukaisesti. Tämä ei myöskään vaikuttaisi tällaisten monopolien taloudelliseen sääntelyyn sen varmistamiseksi, etteivät ne käyttäisi valta-asemaansa hyväkseen ja että sovitun tasoisia palveluita on saatavilla kohtuulliseen hintaan. Määräaikaisilla 37 toimilupajärjestelyillä voitaisiin varmistaa, että palvelujen vapaan tarjoamisen periaatetta noudatetaan. Tätäkään eivät valtiot ole vakavasti pohtineet. Toimi: Monopolipalvelut on alistettava taloudelliselle sääntelylle, jotta varmistutaan, että niiden tarjoama palvelu on tasoltaan ja määrältään sovitun mukaista ja kohtuuhintaista. 11. jos valtiot Tämän sektorin vapauttaminen nauttii tällä hetkellä huomattavaa kannatusta, kuten oli asian laita muiden sektoreiden osalta aiemmin. On myös mahdollista, että ja palveluntarjoajat voivat vaatia komissiota ryhtymään lainsäädännöllisiin toimiin perustamissopimuksen periaatteiden noudattamiseksi, kuten tapahtui ilmakuljetussektorilla 15 vuotta sitten. ryhdy toimeen, oma-aloitteisesti käyttäjät eivät Toimi: Komissio selvittää, noudatetaanko lentoliikennepalveluiden tarjonnassa vapaata ryhtyy mahdollisesti palvelutarjontaa havaittavien rikkomisten suhteen tarvittaviin oikeudellisiin toimiin. koskevia määräyksiä, perustamissopimuksen kilpailua ja ja 38


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-2242/99 af Christopher Huhne (ELDR) til Kommissionen. Lønudgifter og ansatte i EU-institutionerne.

eurovoc_concepts:
EU institution
size of business
wage cost

text: C 203 E/156 De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende DA 18. 7. 2000 skal selvfłlgelig v(cid:230)re finansielt ansvarlig. P(cid:229) den anden side kan retten til efterfłlgende at kontrollere budgettet alt efter omst(cid:230)ndighederne skabe en situation, hvor en national centralbank ikke er i stand til autonomt at udfłre sine opgaver i forbindelse med det europ(cid:230)iske centralbanksystem«. (2000/C 203 E/201) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-2242/99 af Christopher Huhne (ELDR) til Kommissionen (1. december 1999) Om: Lłnudgifter og ansatte i EU-institutionerne Oplys venligst, hvor mange der var ansat i Kommissionen, Europa-Parlamentet og R(cid:229)det ved udgangen af hvert (cid:229)r i de seneste fem (cid:229)r, og hver enkelt institutions samlede lłnudgifter samt det gennemsnitlige belłb, der er blevet udbetalt pr. ansat. Svar fra Neil Kinnock p(cid:229) Kommissionens vegne (10. december 1999) For Kommissionens vedkommende er tallene fłlgende: Antal ansatte 1994 14 082 1995 14 922 1996 15 573 1997 16 061 1998 16 405 Lłnninger i alt 974 429 (1) 985 602 (1) 1 146 805 (1) 1 187 481 (1) 1 227 625 (1) Gennemsnitlige udgifter 69 197 (2) 66 050 (2) 73 641 (2) 73 936 (2) 74 832 (2) (1) (2) i mio. euro i euro Disse tal svarer til antallet af ansatte, herunder uden for F(cid:230)llesskabet, der er opfłrt i personalefortegnelsen, og til hvilke der den 31. december i de fem foreg(cid:229)ende (cid:229)r blev udbetalt lłnninger. Lłnningerne i alt vedrłrer de stillinger, hvortil lłnningerne udbetales over det almindelige budget (del A), og omfatter derfor ikke personale i forskningsstillinger og i organerne. Kommissionen r(cid:229)der ikke over de łnskede oplysninger for de łvrige institutioner. (2000/C 203 E/202) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-2253/99 af Cristiana Muscardini (NI) til Kommissionen (1. december 1999) Om: Italien og det europ(cid:230)iske retlige omr(cid:229)de I formandskabets konklusioner fra Det Europ(cid:230)iske R(cid:229)d i Tampere hedder det: »I et (cid:230)gte, europ(cid:230)isk retligt omr(cid:229)de błr enkeltpersoner og virksomheder ikke forhindres i eller tilskyndes til ikke at udłve deres rettigheder som fłlge af uforenelige eller komplicerede retlige og administrative systemer i medlems- staterne. « For at n(cid:229) dette m(cid:229)l foresl(cid:229)s der en oplysningskampagne og offentliggłrelse af hensigtsm(cid:230)ssige »brugervejledninger« om det retlige samarbejde i EU og medlemsstaternes retssystemer. Vil disse oplys- ninger ogs(cid:229) vedrłre de alvorlige tilf(cid:230)lde af manglende retf(cid:230)rdighed, der forekommer i Italien? Den fłlelse af usikkerhed, der i dag ulmer i landet, og som er ledsaget af en stadig mere udbredt fłlelse af, at de, der głr sig skyldige i en forbrydelse, ikke bliver straffet, stłttes faktisk af udtalelser fra dommere om, at den eksisterende strafferetlige retsplejelov har forfejlet sit m(cid:229)l, og at det italienske retssystem er mislykkedes og er p(cid:229) vej til at blive lammet. Det foruroligende forhold, at der alene i 1998 var tale om 130. 000 tilf(cid:230)lde af straffor(cid:230)ldelse, og at tendensen synes stigende, bekr(cid:230)fter disse alvorlige udtalelser