title: 2001/417/CE: Decisão da Comissão, de 1 de Dezembro de 1999, que declara uma concentração compatível com o mercado comum e com o funcionamento do Acordo EEE (Processo COMP/M.1601 — AlliedSignal/Honeywell) [Regulamento (CEE) n.° 4064/89 do Conselho] (Texto relevante para efeitos do EEE) [notificada com o número C(1999) 4057]

eurovoc_concepts:
aerospace industry
economic concentration
electronic equipment
merger control
security services
vehicle parts

text: 7. 6. 2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 152/1 II (Actos cuja publica(cid:231)ªo nªo Ø uma condi(cid:231)ªo da sua aplicabilidade) COMISSˆO DECISˆO DA COMISSˆO de 1 de Dezembro de 1999 que declara uma concentra(cid:231)ªo compat(cid:237)vel com o mercado comum e com o funcionamento do Acordo EEE Processo COMP/M. 1601 (cid:151) AlliedSignal/Honeywell Regulamento (CEE) n. o 4064/89 do Conselho [notificada com o nœmero C(1999) 4057] (Apenas faz fØ o texto em l(cid:237)ngua inglesa) (Texto relevante para efeitos do EEE) (2001/417/CE) A COMISSˆO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, Tendo em conta o parecer do ComitØ Consultivo em matØria de concentra(cid:231)ªo de empresas (4), Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Euro- peia, Tendo em conta o Acordo sobre o Espa(cid:231)o Econ(cid:243)mico Europeu (EEE) e, nomeadamente, o n. o 2, al(cid:237)nea a), do seu artigo 57. o, Tendo em conta o Regulamento (CEE) n. o 4064/89 do Conse- lho, de 21 de Dezembro de 1989, relativo ao controlo das opera(cid:231)ıes de concentra(cid:231)ªo de empresas (1), com a œltima foi dada pelo Regulamento (CE) n. o redac(cid:231)ªo que 1310/97 (2), e, nomeadamente, o n. o 2 do seu artigo 8. o, lhe Tendo em conta o acordo entre as Comunidades Europeias e os Estados Unidos da AmØrica relativo (cid:224) aplica(cid:231)ªo dos respecti- vos direitos de concorrŒncia (3) e, nomeadamente, os seus arti- gos II e VI, Tendo em conta a decisªo da Comissªo, de 30 de Agosto de 1999, de dar in(cid:237)cio a um processo no presente caso, (1) JO L 395 de 30. 12. 1989, p. 1; versªo rectificada, JO L 257 de 21. 9. 1990, p. 13. (2) JO L 180 de 9. 7. 1997, p. 1. (3) JO L 95 de 27. 4. 1995, p. 47. Considerando o seguinte: (1) (2) (3) (4) Em 15 de Julho de 1999, a Comissªo recebeu a comuni- ca(cid:231)ªo formal de uma proposta de concentra(cid:231)ªo, nos ter- mos do artigo 4. o do Regulamento (CEE) n. o 4064/89 (seguidamente designado por «regulamento das concen- tra(cid:231)ıes»), atravØs da qual a AlliedSignal (US) Inc. («Al- («Honeywell») se liedSignal») e a Honeywell propıem realizar uma fusªo completa, na acep(cid:231)ªo do n. o 1, al(cid:237)nea a), do artigo 3. o do regulamento das con- centra(cid:231)ıes. (US) Inc. Em 30 de Agosto de 1999, a Comissªo decidiu, nos ter- mos do n. o 1, al(cid:237)nea c), do artigo 6. o do regulamento das concentra(cid:231)ıes, dar in(cid:237)cio ao processo no presente caso. A opera(cid:231)ªo proposta nªo Ø abrangida para efeitos de coopera(cid:231)ªo com o (cid:211)rgªo de Fiscaliza(cid:231)ªo da EFTA nos termos do Acordo EEE. I. AS PARTES A AlliedSignal (US) Ø uma empresa de produ(cid:231)ªo com actividades nos sectores aeroespacial, de produtos para o sector autom(cid:243)vel e de materiais transformados (pol(cid:237)me- ros, produtos qu(cid:237)micos especializados e material electr(cid:243)- nico). (4) JO C 164 de 7. 6. 2001. L 152/2 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 7. 6. 2001 A Honeywell (US) Ø uma empresa internacional de equi- pamento de vigil(cid:226)ncia que desenvolve e fornece produ- tos de tecnologia avan(cid:231)ada, sistemas e servi(cid:231)os destina- dos a residŒncias e edif(cid:237)cios, indœstrias, avia(cid:231)ªo e sector espacial. II. A OPERA˙ˆO Nos termos de um acordo conclu(cid:237)do em 4 de Junho de 1999, a Honeywell e a AlliedSignal irªo fundir as suas actividades na AlliedSignal, passando a designa(cid:231)ªo desta œltima empresa para Honeywell International Inc. Cada ac(cid:231)ªo ordinÆria da Honeywell serÆ trocada por 1,875 ac(cid:231)ıes ordinÆrias da AlliedSignal. O Conselho de Admi- nistra(cid:231)ªo da empresa resultante da fusªo serÆ composto por nove membros do actual Conselho da AlliedSignal e seis membros do actual Conselho da Honeywell. III. CONCENTRA˙ˆO A opera(cid:231)ªo atravØs da qual a AlliedSignal e a Honeywell realizarªo a fusªo das suas actividades na AlliedSignal constitui uma fusªo na acep(cid:231)ªo do n. o 1, al(cid:237)nea a), do artigo 3. o do regulamento das concentra(cid:231)ıes. realizarem importantes vendas nos mercados da avi(cid:243)nica militar e espacial, estas œltimas vendas sªo limitadas no EEE. Afigura-se que na sequŒncia da opera(cid:231)ªo, a concor- rŒncia efectiva no EEE nªo seria significativamente entra- vada em nenhum dos mercados potenciais da avi(cid:243)nica para aplica(cid:231)ıes militares ou espaciais. Consequente- mente, os efeitos da opera(cid:231)ªo sªo apenas avaliados no que se refere (cid:224) avi(cid:243)nica com aplica(cid:231)ıes comerciais. A. MERCADO DO PRODUTO (10) Os produtos de avi(cid:243)nica sªo compostos por um con- junto de equipamentos, cujos controlos estªo instalados na cabina de pilotagem, e que sªo utilizados para con- trolo da aeronave, para navega(cid:231)ªo e comunica(cid:231)ªo e tam- bØm para avalia(cid:231)ªo das condi(cid:231)ıes de voo. A AlliedSignal produz igualmente outros equipamentos aeroespaciais (ou seja, nªo pertencentes (cid:224) avi(cid:243)nica) tais como unida- des auxiliares de produ(cid:231)ªo de energia (APU (cid:151) Auxiliary Power Units), sistemas de controlo ambiental (ECS (cid:151) Environmental Control Systems), luzes para as aerona- ves, sistemas da aterragem (rodas e travıes) e motores para pequenos aviıes de neg(cid:243)cios. (No anexo II Ø apre- sentado um glossÆrio completo dos termos e abreviatu- ras tØcnicos utilizados). IV. DIMENSˆO COMUNIT`RIA 1. Caracter(cid:237)sticas gerais do mercado (5) (6) (7) (8) As empresas em causa tŒm um volume de neg(cid:243)cios combinado total a n(cid:237)vel mundial superior a 5 mil milhıes de euros (5) (AlliedSignal 14 100 milhıes de euros, Honeywell 7 500 milhıes de euros). A AlliedSig- nal e a Honeywell tŒm, cada uma, um volume de neg(cid:243)- cios a n(cid:237)vel comunitÆrio superior a 250 milhıes de euros (AlliedSignal [(cid:133)] (*) milhıes de euros e Honey- well [(cid:133)] (*) milhıes de euros), mas nªo realizam mais de dois ter(cid:231)os do seu volume de neg(cid:243)cios combinado a n(cid:237)vel comunitÆrio no mesmo Estado-Membro. Conse- quentemente, a opera(cid:231)ªo formalmente comunicada tem dimensªo comunitÆria. V. COMPATIBILIDADE COM O MERCADO COMUM (9) AtravØs da presente opera(cid:231)ªo Ø criada uma empresa que desenvolverÆ actividades nos seguintes sectores: aero- espacial, produtos para o sector autom(cid:243)vel, materiais transformados e equipamento de vigil(cid:226)ncia para residŒn- cias e para a indœstria. As actividades das partes sobre- pıem-se na Ærea da avi(cid:243)nica. Mesmo apesar de as partes (5) Volume de neg(cid:243)cios calculado nos termos do n. o 1 do artigo 5. o do regulamento das concentra(cid:231)ıes e da comunica(cid:231)ªo da Comissªo relativa ao cÆlculo do volume de neg(cid:243)cios (JO C 66 de 2. 3. 1998, p. 25). Quando os dados incluem o volume de neg(cid:243)cios para o per(cid:237)odo antes de 1999, foram calculados com base nas taxas de c(cid:226)mbio mØdias do ecu e convertidos em euros numa base indivi- dual. (*) Algumas partes do presente texto foram suprimidas a fim de garan- tir a nªo divulga(cid:231)ªo de informa(cid:231)ıes confidenciais; essas partes sur- gem entre parŒnteses rectos e marcadas com um asterisco. 1. 1. Diferentes segmentos transporte aØreo, (11) O sector da avi(cid:243)nica Ø normalmente dividido, em ter- mos da procura, em seis segmentos que sªo definidos por tipos de aeronaves: transporte regional, avia(cid:231)ªo de neg(cid:243)cios, avia(cid:231)ªo geral, helic(cid:243)pteros e aplica(cid:231)ıes militares espaciais. Esta divisªo deve-se (cid:224) estrutura nªo homogØnea da oferta e da procura nestes segmentos (cabinas de pilotagem integradas versus cabi- nas de pilotagem modulares), (cid:224)s diferen(cid:231)as a n(cid:237)vel da intersubstituibilidade tØcnica e pre(cid:231)os dos produtos e (cid:224)s caracter(cid:237)sticas dos clientes (companhias aØreas, fabrican- tes de equipamento de origem [(OEM (cid:151) Original Equip- ment Manufacturers) ou proprietÆrios individuais], bem como (cid:224)s diferen(cid:231)as no que se refere aos requisitos regu- lamentares de seguran(cid:231)a aplicÆveis. (12) A pesquisa de mercado da Comissªo confirmou que existem diferentes segmentos definidos em fun(cid:231)ªo dos tipos de aeronave, que os produtos/(sub) sistemas da avi(cid:243)nica para cada segmento sªo diferentes em termos do respectivo pre(cid:231)o, dimensªo e capacidades e que os intervenientes em cada segmento sªo tambØm diferentes. Contudo, nªo existe uma segmenta(cid:231)ªo clara entre o seg- mento do transporte regional e o segmento da avia(cid:231)ªo de neg(cid:243)cios no que se refere aos produtos/(sub) sistemas de avi(cid:243)nica oferecidos, uma vez que nªo existem dife- ren(cid:231)as em termos de pre(cid:231)o, dimensıes e capacidade. Consequentemente, nªo serÆ estabelecida qualquer outra 7. 6. 2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 152/3 distin(cid:231)ªo entre o segmento do transporte regional e o segmento da avia(cid:231)ªo de neg(cid:243)cios («segmento regional/de neg(cid:243)cios»). (13) O transporte aØreo inclui os grandes aviıes comerciais (mais do que 100 passageiros) cujo pre(cid:231)o oscila entre os 35 milhıes de d(cid:243)lares e os 140 milhıes de d(cid:243)lares, o transporte regional abrange os aviıes comerciais mØdios cujo valor se situa entre 5 milhıes de d(cid:243)lares e 25 milhıes de d(cid:243)lares, enquanto o segmento da avia(cid:231)ªo de neg(cid:243)cios inclui pequenos jactos com um valor que se situa entre os 3 milhıes de d(cid:243)lares e os 35 milhıes de d(cid:243)lares. O segmento de avia(cid:231)ªo geral Ø composto por aviıes ligeiros cujo custo varia entre 150 000 milhıes de d(cid:243)lares e 500 000 d(cid:243)lares. A avi(cid:243)nica vendida para estas aeronaves segue padrıes de custo semelhantes. O segmento dos helic(cid:243)pteros consiste em aeronaves civis com asas girat(cid:243)rias. O segmento das aplica(cid:231)ıes militares e espaciais inclui todas as aplica(cid:231)ıes militares aØreas, bem como os satØlites, as esta(cid:231)ıes espaciais internacio- nais e o vaivØm espacial. (14) No segmento do transporte aØreo, os clientes dos forne- cedores de avi(cid:243)nica sªo dois OEM, ou seja, a Airbus Industrie («Airbus») e a Boeing, e as companhias aØreas. Os produtos/(sub) sistemas fornecidos a este segmento sªo normalmente produtos/(sub) sistemas independentes, que sªo integrados num conjunto de avi(cid:243)nica da cabina de pilotagem pelos OEM (enquanto produtos de ins- tala(cid:231)ªo prØvia) ou que sªo instalados nas aeronaves exis- tentes pelos centros de servi(cid:231)os dos OEM enquanto pro- dutos de instala(cid:231)ªo posterior (ou seja, como pe(cid:231)as sobresselentes ou produtos inteiramente novos). Os mes- mos fornecedores de avi(cid:243)nica fornecem os mesmos pro- dutos/(sub) sistemas que sªo utilizados para instala(cid:231)ªo prØvia em novas aeronaves e para instala(cid:231)ªo posterior nas aeronaves existentes. (15) No segmento da avia(cid:231)ªo regional e de neg(cid:243)cios poderÆ ser estabelecida uma distin(cid:231)ªo um pouco mais clara entre a instala(cid:231)ªo prØvia e a instala(cid:231)ªo posterior (mesmo que tal nªo justifique a sua designa(cid:231)ªo enquanto «merca- dos do produto distintos») uma vez que sªo vendidos mais produtos que fazem parte das cabinas de pilotagem integradas (de instala(cid:231)ªo prØvia). No que se refere (cid:224) ins- tala(cid:231)ªo prØvia, deverÆ notar-se que os fornecedores de avi(cid:243)nica fornecem conjuntos integrados de avi(cid:243)nica aos OEM (tais como Aerospatiale Matra ATR, Bombardier, Embraer, Dassault, Raytheon, Gulfstream, British Aeros- pace, Fairchild Dornier). Estes œltimos nªo integram eles pr(cid:243)prios os produtos/(sub) sistemas de avi(cid:243)nica, mas recorrem (cid:224)s denominadas capacidades de integra(cid:231)ªo do sistema dos fornecedores de avi(cid:243)nica [tais como Honey- well, Rockwell Collins e Sextant Avionique («Sextant»)]. Se estes integradores de sistemas nªo dispıem de um determinado produto de avi(cid:243)nica, adquirirªo o produto em falta junto de um fornecedor de produtos/(sub) siste- mas independentes de avi(cid:243)nica, tais com a AlliedSignal. (Alguns produtos de vigil(cid:226)ncia, tais como os processado- res ACAS, que actualmente nªo fazem parte do con- junto principal de avi(cid:243)nica, sªo adquiridos pelos pro- prietÆrios da aeronave, principalmente enquanto produ- tos de instala(cid:231)ªo posterior). No que se refere (cid:224) instala(cid:231)ªo posterior, os fornecedores de avi(cid:243)nica (tais como a AlliedSignal, a Universal Avionics e a BF Goodrich) for- necem produtos/(sub) sistemas independentes de avi(cid:243)- nica aos seus clientes, os proprietÆrios das aeronaves. (16) No segemento da avia(cid:231)ªo geral, a cabina de pilotagem Ø modular e os clientes sªo OEM e distribuidores. Os pro- dutos/(sub) sistemas de avi(cid:243)nica utilizados para ins- tala(cid:231)ªo prØvia e para instala(cid:231)ªo posterior sªo fornecidos pelos mesmos fornecedores de avi(cid:243)nica. 1. 2. Equipamento comprado directamente pelo adquirente (BFE (cid:151) Buyer Furnished Equipment)/equipamento comprado directamente pelo fornecedor (SFE (cid:151) Supplier Furnished Equipment) (17) Uma outra distin(cid:231)ªo, a que frequentemente Ø feita refe- rŒncia no sector, Ø a existente entre o equipamento comprado directamente pelo adquirente («BFE») e o equi- pamento fornecedor («SFE»), ou seja, respectivamente, o adquirente e o forne- cedor da estrutura do aviªo. directamente comprado pelo (18) No caso do BFE, os construtores da estrutura obterªo normalmente uma certifica(cid:231)ªo relativamente a dois ou trŒs produtos/(sub) sistemas de avi(cid:243)nica substitu(cid:237)veis, entre os quais a companhia aØrea poderÆ optar. As con- di(cid:231)ıes comerciais sªo subsequentemente fixadas entre a companhia aØrea e o fornecedor de avi(cid:243)nica. O œnico papel que o fornecedor da estrutura desempenha no (cid:226)mbito dos BFE diz respeito (cid:224) certifica(cid:231)ªo desse pro- duto/(sub) sistema. (19) Por outro lado, o SFE poderÆ ser quer SFE-normal quer SFE-op(cid:231)ªo. No œltimo caso, o construtor da estrutura obterÆ uma certifica(cid:231)ªo para mais do que um (normal- mente dois) produtos/(sub) sistemas de avi(cid:243)nica subs- titu(cid:237)veis para aquele tipo de aeronave e deixarÆ (cid:224) dis- cri(cid:231)ªo do adquirente da aeronave, a companhia aØrea, qual dos produtos/(sub) sistemas que adquire. No que se refere ao BFE, a diferen(cid:231)a consiste no facto de o SFE- -op(cid:231)ªo (e o SFE-normal) ser adquirido pelo OEM e nªo pelas companhias aØreas. O SFE-op(cid:231)ªo encontra-se nas aeronaves Airbus. Nos aviıes Boeing, o SFE-op(cid:231)ªo nªo existe e a concorrŒncia entre os fornecedores de avi(cid:243)nica L 152/4 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 7. 6. 2001 SFE apenas se verifica na fase de concep(cid:231)ªo da aeronave. Se um produto/(sub) sistema de avi(cid:243)nica for SFE-normal, ou seja, se o construtor da estrutura apenas certificou um produto/(sub) sistema, a companhia aØrea nªo tem qualquer oportunidade de optar por um produto/(sub) sistema de avi(cid:243)nica substitu(cid:237)vel proveniente de outro fornecedor. (20) A pesquisa de mercado indicou que existe actualmente uma tendŒncia para que o SFE substitua o BFE. (21) A pesquisa de mercado revelou igualmente que, no que se refere ao SFE de instala(cid:231)ªo posterior, as companhias aØreas negoceiam directamente com o fornecedor de avi(cid:243)nica, como a Honeywell. (22) Dado que a classifica(cid:231)ªo de um produto enquanto BFE ou SFE poderÆ diferir em fun(cid:231)ªo do cliente e poderÆ tambØm variar ao longo do tempo, nªo se justifica a indica(cid:231)ªo de mercados distintos para o BFE e o SFE. 1. 3. Certifica(cid:231)ªo (23) Cada produto/(sub) sistema de avi(cid:243)nica a instalar numa aeronave tem de ser certificado separadamente no que se refere a cada tipo de aeronave em que serÆ instalado. Os certificados do equipamento de avi(cid:243)nica sªo concedi- dos nos Estados Unidos pela FAA (Federal Aviation Administration) e na Europa pelas autoridades nacionais de avia(cid:231)ªo civil, atravØs da JAA (Joint Aviation Authori- ties). O processo de certifica(cid:231)ªo Ø normalmente conce- dido relativamente a cada aeronave, sendo todas as com- ponentes e partes de aeronave certificadas em conjunto, atravØs de uma certifica(cid:231)ªo-tipo (TC (cid:151) Type Certifica- tion). No que se refere a altera(cid:231)ıes a uma aeronave exis- tente, Ø concedida uma certifica(cid:231)ªo-tipo suplementar (STC (cid:151) Supplemental Type Certification). Tanto a TC como a STC sªo formas de aprova(cid:231)ªo a n(cid:237)vel da con- cep(cid:231)ªo. Os OEM solicitam TC e ocasionalmente os for- necedores solicitam STC. As certifica(cid:231)ıes de produ(cid:231)ªo para o fornecedor apenas sªo concedidas ap(cid:243)s a emissªo da TC/STC. (24) O processo de certifica(cid:231)ªo Ø moroso (entre um a trŒs anos no que se refere (cid:224) avi(cid:243)nica e outros sistemas de uma nova aeronave e entre um e seis meses no caso de certifica(cid:231)ªo suplementar em que sejam alterados apenas algumas componentes) e oneroso (entre 5 % e 20 % dos custos de desenvolvimento da avi(cid:243)nica para uma nova plataforma, ou seja, atØ 10 milhıes de d(cid:243)lares e entre 0,1 e 1 milhªo de d(cid:243)lares no caso de uma certifica(cid:231)ªo suplementar que inclua uma altera(cid:231)ªo de algumas com- ponentes). 1. 4. Normaliza(cid:231)ªo (25) No segmento do transporte aØreo, atingiu-se um n(cid:237)vel considerÆvel de normaliza(cid:231)ªo nos produtos da avi(cid:243)nica, pelo menos no que se refere ao BFE vendido (cid:224)s compa- nhias aØreas. As companhias aØreas dependem da nor- maliza(cid:231)ªo da avi(cid:243)nica para, atravØs da intersubstituibili- dade destes produtos, promoverem a concorrŒncia e a liberdade de escolha. (26) A normaliza(cid:231)ªo Ø efectuada pelo Airlines Electronic Engineering Committee (AEEC). Esta organiza(cid:231)ªo adopta normas que sªo formuladas pela organiza(cid:231)ªo ARINC (Aeronautical Radio Incorporated) em nome da AEEC. A AEEC inclui representantes de, nomeadamente, as princi- pais companhias aØreas dos Estados Unidos, o European Airlines Electronics Committee (EAEC) e a Oriental Air- lines Association. Os principais fornecedores de avi(cid:243)nica e os OEM participam tambØm normalmente nas discus- sıes sobre a normaliza(cid:231)ªo. (27) As normas ARINC definem a «forma, instala(cid:231)ªo e fun(cid:231)ªo» dos produtos de avi(cid:243)nica que serªo inseridos na aeronave. Abrangem diversas caracter(cid:237)sticas das compo- nentes, incluindo as interfaces (arquitectura bus anal(cid:243)- interoperabili- funcionalidade m(cid:237)nima, gica e digital), dade, dimensıes, peso, arrefecimento e mesmo a cor. voltagem, (28) As normas ARINC aplicam-se principalmente ao BFE no segmento do transporte aØreo. A normaliza(cid:231)ªo ARINC Ø efectuada numa base voluntÆria, nªo constituindo uma exigŒncia legal, e embora possa contribuir para obter a certifica(cid:231)ªo (FAA) necessÆria, nªo Ø indispensÆvel para efeitos de certifica(cid:231)ªo aderir a uma norma ARINC. Exis- tem actualmente normas ARINC no que se refere (cid:224) maior parte do equipamento de avi(cid:243)nica (BFE) no seg- mento do transporte aØreo, com a significativa excep(cid:231)ªo do sistema avan(cid:231)ado de aviso de proximidade do solo/ /sistema anti-colisªo com o solo (EGPWS/TAWS (cid:151) Enhanced Ground Proximity Warning System/Terrain Avoidance Warning System) (ver infra). (29) No que se refere aos produtos vendidos noutros seg- mentos de avia(cid:231)ªo, na generalidade a normaliza(cid:231)ªo nªo se aplica. A organiza(cid:231)ªo GAMMA (General Aviation Manufacturers Association) desempenha um reduzido papel de normaliza(cid:231)ªo nos segmentos da avia(cid:231)ªo regio- nal/de neg(cid:243)cios e da avia(cid:231)ªo geral. Contudo, as suas normas apenas cobrem quatro especifica(cid:231)ıes bus digi- tais. 2. Mercados dos produtos afectados (30) A pesquisa de mercado revelou que os produtos que desempenham as fun(cid:231)ıes necessÆrias para fazer funcio- nar uma aeronave estªo em constante evolu(cid:231)ªo devido (cid:224) inova(cid:231)ªo e integra(cid:231)ªo dos produtos. Principalmente no 7. 6. 2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 152/5 segmento do transporte aØreo verifica-se uma tendŒncia para a integra(cid:231)ªo dos produtos, atravØs da qual as fun- (cid:231)ıes que eram, por exemplo, efectuadas por dois produ- tos de avi(cid:243)nica independentes estªo agora integradas num œnico subsistema. O sistema de referŒncia inercial e de dados aØreos/unidade de referŒncia inercial e de dados aØreos (ADIRS/ADIRU (cid:151) Air Data Inertial Refe- rence System/Air Data Inertial Reference Unit) cons- tituem um exemplo de produto integrado: combina as fun(cid:231)ıes do sistema de referŒncia inercial (IRS (cid:151) Inertial Reference System) e do computador de dados aØreos (Air Data Computer). No segmento da avia(cid:231)ªo regio- nal/de neg(cid:243)cios, a integra(cid:231)ªo permite que existam con- juntos de avi(cid:243)nica plenamente integrados, em que todas as fun(cid:231)ıes de avi(cid:243)nica estªo integradas num mesmo sis- tema. No segmento da avia(cid:231)ªo geral, a cabina de pilota- gem Ø modular, o que implica que os diversos produtos/ /(sub) sistemas independentes de avi(cid:243)nica estªo ligados entre si. (31) As partes identificaram cinco mercados do produto que, devido (cid:224) sobreposi(cid:231)ªo de produtos da AlliedSignal e da Honeywell, seriam afectados pela concentra(cid:231)ªo. No seg- mento do transporte aØreo os mercados afectados sªo o mercado dos processadores do sistema anti-colisªo de bordo (ACAS (cid:151) Airborne Collision Aviodance System) e dos respondedores de modo S e o mercado das unida- des de gestªo das comunica(cid:231)ıes (CMU (cid:151) Communica- tion Management Units) e dos sistemas de transmissªo e recep(cid:231)ªo das comunica(cid:231)ıes de aeronave (ACARS (cid:151) Air- craft Communication Addressing and Reporting Sys- tems). No segmento da avia(cid:231)ªo regional/de neg(cid:243)cios, os mercados afectados sªo tambØm o mercado dos proces- sadores ACAS e dos respondedores de modo S e o mer- cado dos radares meteorol(cid:243)gicos. No segmento dos heli- c(cid:243)pteros civis, o mercado dos radares meteorol(cid:243)gicos Ø afectado pela presente opera(cid:231)ªo. 2. 1. Processador ACAS e respondedor de modo S as aeronaves nos segmentos do transporte aØreo e da avia(cid:231)ªo regional/de neg(cid:243)cios. O processador ACAS Ø normalmente um BFE. (33) O respondedor de modo S envia e recebe sinais para e a partir de outras aeronaves, incluindo a identifica(cid:231)ªo œnica e informa(cid:231)ıes relativas (cid:224) altitude e (cid:224) velocidade. Os respondedores de modo S funcionam juntamente com os processadores ACAS para obter a identifica(cid:231)ªo de outros aviıes e respectivas posi(cid:231)ıes relativas, bem como para determinar a resposta adequada a uma amea(cid:231)a de colisªo. Contudo, para alØm de funcionar em conjunto com o processador ACAS, os respondedores de modo S desempenham igualmente outras opera(cid:231)ıes, tal como comunica(cid:231)ıes com o sistema de controlo de trÆfego aØreo (ATC (cid:151) Air Traffic Control), sendo tam- bØm utilizados nos novos sistemas de gestªo de voo (FMS (cid:151) Flight Management System). O sistema anti- -colisªo inclui igualmente antenas, cabe(cid:231)as de controlo e um visor. (34) As partes alegam ainda que os processadores ACAS e os respondedores de modo S sªo normalmente adquiridos em conjunto ao mesmo fornecedor de avi(cid:243)nica. Este facto nªo foi confirmado pela pesquisa de mercado. Afi- gura-se que os processadores ACAS e os respondedores de modo S tŒm fun(cid:231)ıes diferentes, embora funcionem em conjunto. AlØm disso, os œnicos fornecedores de res- pondedores de modo S neste segmento sªo os fornece- dores de processadores ACAS. (35) Com base no que precede, poderÆ concluir-se que os processadores ACAS e os respondedores de modo S integram diferentes mercados do produto. Contudo, uma vez que a aprecia(cid:231)ªo do presente processo nªo sofreria qualquer altera(cid:231)ªo caso se considerasse que os processadores ACAS e os respondedores de modo S per- tencem ao mesmo mercado, a defini(cid:231)ªo do mercado do produto relevante poderÆ ser deixada em aberto. T r a n s p o r t e a Ø r e o A v i a (cid:231) ª o r e g i o n a l / d e n e g (cid:243) c i o s (32) O processador ACAS Ø considerado como o cØrebro do sistema anti-colisªo. Fornece aos pilotos informa(cid:231)ıes sobre o trÆfego circundante e sinais de alerta quando o trÆfego pr(cid:243)ximo constitui um perigo (ou poderÆ tor- nar-se potencialmente perigoso). O processador ACAS Ø obrigat(cid:243)rio na Europa e nos Estados Unidos no que se refere a certos tipos de aeronaves (6), (cid:151) principalmente (6) Europa: o processador ACAS Ø obrigat(cid:243)rio desde 1 de Janeiro de 2000, para todas as aeronaves com mais de 30 lugares ou com carga superior a 15 000 kg e a partir de 1 de Janeiro de 2005 para todas as aeronaves com mais de 19 lugares ou com carga superior a 5 700 kg. Estados Unidos: o ACAS (denominado TCAS II) (cid:151) que fornece orienta(cid:231)ªo de resolu(cid:231)ªo sonora (cid:151) Ø obrigat(cid:243)rio para todas as aeronaves de passageiros com mais de 30 lugares desde 1993. O processador TCAS I (ou seja, um ACAS sem orienta(cid:231)ªo de reso- lu(cid:231)ªo sonora) Ø obrigat(cid:243)rio desde 1995 para aeronaves de passagei- ros com mais de 10 lugares. (36) Neste segmento, os processadores ACAS e os responde- dores de modo S nªo s(cid:243) desempenham diferentes fun- (cid:231)ıes, como tambØm nªo sªo, geralmente, vendidos em conjunto. Os respondedores de modo S estªo normal- mente integrados no conjunto de avi(cid:243)nica, enquanto o processador ACAS Ø fornecido numa base independente. (37) Com base no que precede, poderÆ concluir-se que os processadores ACAS e os respondedores de modo S integram diferentes mercados do produto. Contudo, uma vez que a aprecia(cid:231)ªo do presente processo nªo sofreria qualquer altera(cid:231)ªo caso se considerasse que os processadores ACAS e os respondedores de modo S per- tencem ao mesmo mercado, a defini(cid:231)ªo do mercado do produto relevante pode ser deixada em aberto. L 152/6 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 7. 6. 2001 2. 2. CMU e ACARS (38) As CMU fornecem a principal liga(cid:231)ªo bidireccional de comunica(cid:231)ªo entre a aeronave e os centros de controlo em terra. O sistema transmite e recebe mensagens em texto e dados. Segundo as informa(cid:231)ıes fornecidas pelas partes, o ACARS tem as mesmas caracter(cid:237)sticas funcio- nais que as CMU, mas estas œltimas dispıem de fun(cid:231)ıes adicionais que permitem o encaminhamento e a defi- ni(cid:231)ªo de prioridades das informa(cid:231)ıes recebidas. As par- tes alegaram que os pre(cid:231)os de ambos os produtos, pelo menos os fornecidos pela AlliedSignal, sªo idŒnticos. dimensıes, muito mais pesada e muito mais onerosa do que nos outros segmentos de avia(cid:231)ªo. Os radares meteo- rol(cid:243)gicos no segmento da avia(cid:231)ªo geral oferecem menos fun(cid:231)ıes e um desempenho inferior. (44) Com base no que precede, poderÆ consequentemente concluir-se que os radares meteorol(cid:243)gicos no segmento da avia(cid:231)ªo regional/de neg(cid:243)cios constituem um mercado do produto distinto do dos radares meteorol(cid:243)gicos nou- tros segmentos de avia(cid:231)ªo. H e l i c (cid:243) p t e r o s c i v i s (39) Os resultados da pesquisa de mercado indicaram que as CMU sªo normalmente consideradas como uma evo- lu(cid:231)ªo do ACARS, uma vez que as primeiras tŒm um maior n(cid:237)vel de funcionalidade. Segundo outras opiniıes, a actual versªo do ACARS vem agora aplicar os proto- colos das CMU, sendo os custos de ambos os sistemas semelhantes. (40) Um dos principais construtores de estruturas de aerona- ves (Airbus) estÆ a instalar o sistema de unidade de ser- vi(cid:231)os de trÆfego aØreo (ATSU (cid:151) Air Traffic Services Unit) fornecido pela Aerospatiale Matra (que inclui fun- (cid:231)ıes das CMU e do ACARS) na sua nova aeronave. As partes alegam que estÆ em concorrŒncia directa com os seus pr(cid:243)prios produtos CMU/ACARS, o que foi confir- mado pela pesquisa de mercado. (45) Os radares meteorol(cid:243)gicos destinados ao segmento dos helic(cid:243)pteros civis apresentam caracter(cid:237)sticas espec(cid:237)ficas em matØria de busca e de vigil(cid:226)ncia (sªo utilizados em opera(cid:231)ıes de busca e de salvamento e para identificar destinos, principalmente plataformas petrol(cid:237)feras mar(cid:237)ti- mas). Estes produtos tŒm sido instalados principalmente em helic(cid:243)pteros. A capacidade de detec(cid:231)ªo meteorol(cid:243)- gica desempenha apenas um papel secundÆrio. Os rada- segmentos de res meteorol(cid:243)gicos utilizados noutros avia(cid:231)ªo nªo possuem estas caracter(cid:237)sticas de busca e sal- vamento. (46) Com base no que precede, poderÆ consequentemente concluir-se que os radares meteorol(cid:243)gicos para o seg- mento dos helic(cid:243)pteros civis constituem um mercado do produto distinto. (41) Com base no que precede, poderÆ consequentemente concluir-se que as CMU e o ACARS integram o mesmo mercado do produto. 3. Outros produtos da avi(cid:243)nica e nªo pertencentes (cid:224) avi(cid:243)nica destinados (cid:224) avia(cid:231)ªo comercial 2. 3. Radares meteorol(cid:243)gicos A v i a (cid:231) ª o r e g i o n a l / d e n e g (cid:243) c i o s (42) Os radares meteorol(cid:243)gicos fornecem aos pilotos infor- ma(cid:231)ıes visuais pormenorizadas sobre a situa(cid:231)ªo meteo- rol(cid:243)gica que circunda a aeronave e com que esta se irÆ deparar, o que permite ao piloto evitar condi(cid:231)ıes meteorol(cid:243)gicas perigosas. Fornece dados sobre chuva, turbulŒncia e, nalguns modelos, vento lateral. No seg- mento da avia(cid:231)ªo regional/de neg(cid:243)cios, os radares meteorol(cid:243)gicos sªo, na sua maior parte, fornecidos no (cid:226)mbito de uma cabina de pilotagem integrada. (43) A pesquisa de mercado revelou que os radares meteoro- l(cid:243)gicos nos diversos segmentos da avia(cid:231)ªo constituem claramente de dimensªo, fun(cid:231)ıes e pre(cid:231)o. Os radares meteorol(cid:243)gicos do segmento do transporte aØreo sªo fornecidos como BFE, incluem normalmente um sistema de previsªo do vento lateral e possuem uma antena de muito maiores um produto em termos distinto (47) No (cid:226)mbito do sector da avi(cid:243)nica, podem ser identifica- dos diversos outros mercados do produto que, segundo as partes e segundo a pesquisa de mercado, poderiam constituir mercados do produto distintos, mas relativa- mente aos quais as partes nªo possuem quaisquer activi- dades directamente sobrepostas (ver tambØm o quadro que precede o considerando 62). Alguns dos produtos seguidamente enumerados sªo, na realidade, (sub) siste- mas relativamente aos quais poderia ser efectuada uma nova divisªo em produtos distintos. Contudo, a decisªo relativamente ao facto de constitu(cid:237)rem ou nªo mercados do produto distintos poderÆ ser deixada em aberto (com excep(cid:231)ªo dos TAWS) uma vez que a aprecia(cid:231)ªo nªo sofreria qualquer altera(cid:231)ªo caso fosse efectuada uma nova distin(cid:231)ªo. (48) (49) Com base nas suas caracter(cid:237)sticas funcionais, estes pro- dutos/(sub) sistemas da avi(cid:243)nica podem ser agrupados em quatro categorias: equipamento de vigil(cid:226)ncia, comu- nica(cid:231)ªo, navega(cid:231)ªo e uma œltima categoria que contØm todos os outros produtos da avi(cid:243)nica. Estes produtos/(sub) sistemas de avi(cid:243)nica sªo fornecidos no segmento dos transportes aØreos, no segmento da avia(cid:231)ªo regional/de neg(cid:243)cios e alguns tambØm no seg- mento da avia(cid:231)ªo geral. Contudo, tal como foi acima 7. 6. 2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 152/7 referido no considerando 12, os produtos e sistemas que integram diferentes segmentos de avia(cid:231)ªo constituem mercados do produto distintos. 3. 1. Produtos de vigil(cid:226)ncia (50) O TAWS (Terrain Avoidance Warning System) Ø um sis- tema que fornece (cid:224) tripula(cid:231)ªo uma visualiza(cid:231)ªo em forma de mapa dos terrenos circundantes e emite um sinal sonoro de altera quando a aeronave se encontra a cerca de um minuto de voo ou mais do terreno (tal como o solo, uma montanha, etc. ). A AlliedSignal Ø o œnico fornecedor de TAWS certificados, com o seu EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System). Os TAWS sªo SFE. Contudo, uma vez que os TAWS passarªo a ser obrigat(cid:243)rios, muitas companhias aØreas estªo a adquiri-los enquanto produtos de instala(cid:231)ªo pos- terior. O antecessor do EGPWS da AlliedSignal Ø o GPWS (Ground Proximity Warning System). (51) Com base no que precede pode concluir-se que existe um mercado de TAWS. (52) Os processadores ACAS e o radar meteorol(cid:243)gico descri- tos respectivamente nos considerandos 32 a 37 e 42 a 46 sªo tambØm produtos de vigil(cid:226)ncia. tura e os sensores de navega(cid:231)ªo utilizados por uma grande quantidade de sistemas de avi(cid:243)nica, ADIRS/ /ADIRU (Air Data Inertial Reference System/Air Datan Inertial Reference Unit) que combinam o computador de dados aØreos com o IRS, o sistema de voo por sinais elØctricos (Fly-by-wire), os controlos de voo (pilotos automÆticos) e os sistemas de gestªo de voo (FMS (cid:151) Flight Management Systemes). Estes œltimos sªo com- postos por um processador central, um visor e um teclado e estªo ligados aos sensores da aeronave. Com base nos dados provenientes desses sensores e do piloto, o FMS calcula a rota mais eficiente em termos de com- bust(cid:237)vel, controla a velocidade e procura optimizar o consumo de combust(cid:237)vel, observa automaticamente as restri(cid:231)ıes de velocidade e de altitude, avisa o piloto da velocidade de aterragem adequada e efectua outros cÆl- culos para um voo seguro e eficiente. 3. 4. Outros produtos da avi(cid:243)nica (55) Sªo, nomeadamente, visores e visores (cid:224) altura dos olhos, os gravadores de voz na cabina de pilotagem (CVR (cid:151) Cockpit Voice Recorders) e os gravadores de dados de voo (FDR (cid:151) Flight Data Recorders). Os CVR e os FDR sªo as denominadas «caixas negras» que os investigado- res de seguran(cid:231)a procuram encontrar para determinar as causas dos acidentes aØreos. AlØm disso, existem ainda alguns outros produtos de que as partes nªo se ocupam (principalmente controlos). 3. 2. Equipamento de comunica(cid:231)ªo da avi(cid:243)nica 3. 5. Outros produtos aeroespaciais nªo pertencentes ao sector (53) Os sistemas de comunica(cid:231)ªo sªo uma combina(cid:231)ªo de produtos de avi(cid:243)nica que permitem (cid:224) tripula(cid:231)ªo de voo comunicar com meios terrestres e aØreos e que identifi- cam a aeronave junto dos sistemas de controlo do trÆ- fego aØreo e junto de outras aeronaves. Incluem muitos produtos tais como rÆdio, sistemas de comunica(cid:231)ªo via satØlite (SatCom), CMU/ACARS, rÆdio/receptores multi- modais (MMR), que fornecem orienta(cid:231)ªo precisa (cid:224) apro- xima(cid:231)ªo dos aeroportos e orienta(cid:231)ªo nªo precisa (cid:224) apro- xima(cid:231)ªo, utilizando os seus sistemas globais de determi- na(cid:231)ªo da posi(cid:231)ªo (GPS (cid:151) Global Positioning System) integrados, e outros. (56) Estes produtos incluem produtos de entretenimento a bordo, APU e rodas e travıes. 4. Novos produtos integrados na avi(cid:243)nica de vigil(cid:226)ncia S i s t e m a i n t e g r a d o d e a l e r t a d e p e r i g o s ( I H A S (cid:151) I n t e g r a t e d H a z a r d A w a r e n e s s S y s t e m ) 3. 3. Equipamento de navega(cid:231)ªo (54) Este equipamento conduz a aeronave para o destino adequado e inclui muitos produtos tais como os GPS, o computador de dados aØreos que trata informaticamente a velocidade aerodin(cid:226)mica, a altitude e a velocidade ver- tical da aeronave, os IRS (Inertial Reference Systems) que sªo os principais sensores dos movimentos da estru- (57) A pesquisa de mercado revelou que a tendŒncia no sen- tido de uma maior integra(cid:231)ªo dos produtos na avi(cid:243)nica Ø geral, mas que a Ærea da vigil(cid:226)ncia dos perigos se presta particularmente a uma maior integra(cid:231)ªo dos pro- dutos. A integra(cid:231)ªo do produto poderia limitar-se a garantir uma melhor interoperabilidade dos produtos independentes de vigil(cid:226)ncia dos perigos. (Existem jÆ exemplos de tal melhoria da interoperabilidade uma vez que Ø actualmente poss(cid:237)vel apresentar informa(cid:231)ıes pro- L 152/8 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 7. 6. 2001 venientes dos radares meteorol(cid:243)gicos e do EGPWS num œnico visor; da mesma forma, com a colabora(cid:231)ªo da Boeing, a AlliedSignal desenvolveu um sistema que esta- belece prioridades nos alertas na cabina de pilotagem). PrevŒ-se que, na realidade, a integra(cid:231)ªo dos produtos de vigil(cid:226)ncia dos perigos vÆ muito mais longe, implicando mesmo uma nova «caixa negra» integrada, que inclua as caracter(cid:237)sticas funcionais do processador ACAS, dos radares meteorol(cid:243)gicos e do TAWS. A AlliedSignal anunciou o seu empenhamento em criar um sistema integrado de alerta de perigos (IHAS) que pretende inte- grar no equipamento de base do novo Airbus 3XX. A AlliedSignal criou um departamento espec(cid:237)fico para o desenvolvimento do IHAS. (58) A pesquisa de mercado revelou que existirÆ uma pro- cura inequ(cid:237)voca de tais produtos, que permitirªo um aumento da seguran(cid:231)a do voo. Consequentemente, pode concluir-se que existe um mercado futuro para um sis- tema integrado de alerta de perigos. B. DEFINI˙ˆO DO MERCADO GEOGR`FICO (59) O mercado geogrÆfico relevante para os produtos da tal avi(cid:243)nica Ø, segundo as partes, de n(cid:237)vel mundial, como foi reconhecido pela Comissªo em decisıes ante- riores relativas ao equipamento de aeronaves civis (7) e confirmado pela investiga(cid:231)ªo. C. APRECIA˙ˆO EM TERMOS DE CONCORR˚NCIA 1. Aspectos gerais (60) A presente opera(cid:231)ªo levarÆ (cid:224) combina(cid:231)ªo do primeiro e terceiro maiores fornecedores a n(cid:237)vel mundial de avi(cid:243)- nica comercial, ou seja, respectivamente, a Honeywell e a AlliedSignal. Os principais concorrentes das partes sªo a Rockwell Collins e a Sextant, mas existem igualmente outros intervenientes de menores dimensıes, tais como a Litton e a Smiths Industries, que nªo produzem um leque completo de produtos de avi(cid:243)nica. O volume de neg(cid:243)cios das partes na avi(cid:243)nica comercial representaria entre 40 %-50 % do volume de neg(cid:243)cios global da avi(cid:243)- nica comercial, enquanto a Rockwell Collins e a Sextant teriam uma quota de 20 %-30 % e 10 %-20 %, respecti- vamente. (61) A nova entidade estarÆ presente em todos os segmentos de avia(cid:231)ªo: transporte aØreo, avia(cid:231)ªo regional/de neg(cid:243)- cios e avia(cid:231)ªo geral. O segmento do transporte aØreo representa [50 %-60 %]* da totalidade das vendas da avi(cid:243)nica comercial, enquanto os segmentos da avia(cid:231)ªo regional/de neg(cid:243)cios e da avia(cid:231)ªo geral representam [30 %-40 %]* e [< 10 %]*, respectivamente. 1. 1. Transporte aØreo Quadro 1: presen(cid:231)a no segmento do transporte aØreo Produto AlliedSignal Honeywell Rockwell Collins Sextant Outros Vigil(cid:226)ncia Radar meteorol(cid:243)gico (BFE) Processador ACAS Respondedor de modo S (BFE) TAWS (SFE) Comunica(cid:231)ªo Com/Nav (BFE) X X X X SATCOM (BFE) (cid:151) (1) MMR (BFE) CMU/ACARS (BFE) X X (cid:151) X (cid:151) (cid:151) X (cid:151) (cid:151) X X (cid:151) X X X X (cid:151) (cid:151) (cid:151) X (cid:151) X (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) Teledyne Aerospa- tiale/Matra (7) Por exemplo, processo IV/M. 697 (cid:151) Lockheed Martin/Loral Corpo- ration, decisªo da Comissªo de 27 de Mar(cid:231)o de 1996: JO C 314 de 24. 10. 1996, p. 9; processo IV/M. 290 (cid:151) Sextant/BGT-VDO, decisªo da Comissªo de 21 de Dezembro de 1992: JO C 9 de 14. 1. 1993, p. 3. 7. 6. 2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 152/9 Produto AlliedSignal Honeywell Rockwell Collins Sextant Outros Navega(cid:231)ªo GPS (independente) (BFE) IRS e ADIRS/ADIRU (SFE-op(cid:231)ªo no Airbus) Computador de dados aØreos (SFE) FMS (SFE-op(cid:231)ªo no Airbus) Controlos de voo (SFE) Outros produtos de avi(cid:243)nica Visores (cid:224) altura dos olhos (SFE) Visores (SFE) Gravadores (BFE) Controlos, sistemas de controlo, medida e alerta Nªo avi(cid:243)nica Entretenimento a bordo APUs Rodas e travıes (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) X (cid:151) (cid:151) X X X X X X X (cid:151) X (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) X X X (cid:151) X X (cid:151) (cid:151) (cid:151) Litton X (2) Litton (cid:151) Smiths X (3) Smiths X X X X X X (cid:151) (cid:151) GEC (cid:151) (cid:151) L3Communications, Universal BECO, Smiths, Eldec Sony, Matsushita UTC ABS, BFGoodrich, Dunlop, Snecma/ /Messier-Bugatti (1) Embora a AlliedSignal tenha sido um distribuidor de uma antena (constru(cid:237)da pela Dassault), este acordo chegou ao seu termo e a AlliedSignal deixou de desenvolver actividades no que se refere aos SATCOM. (2) A Sextant estÆ a desenvolver um ADIRU com a Litton. Trata-se de um SFE-op(cid:231)ªo nas aeronaves da Airbus. A Sextant/Litton obtiveram metade das encomen- das relativamente (cid:224) nova aeronave da Airbus. (3) A Sextant estÆ a desenvolver um FMS com a Smiths. Trata-se de um SFE-op(cid:231)ªo nas aeronaves Airbus. A Sextant/Smiths obtiveram dois ter(cid:231)os das encomen- das relativamente (cid:224) nova aeronave da Airbus. (62) A entidade resultante da fusªo poderÆ fornecer um leque mais amplo de produtos da avi(cid:243)nica (cid:224)s companhias aØreas (BFE) e aos dois OEM, a Boeing e a Airbus (avi(cid:243)- nica-SFE). Tal como se pode jÆ concluir a partir do qua- dro (e serÆ seguidamente explicado), comparativamente com os seus concorrentes, as partes terªo uma posi(cid:231)ªo particularmente forte na avi(cid:243)nica de seguran(cid:231)a, nomea- damente nos produtos utilizados para a vigil(cid:226)ncia (por exemplo, o processador ACAS, os TAWS e os radares meteorol(cid:243)gicos). A AlliedSignal e a Honeywell sªo ambas fortes fornecedores de processadores ACAS e de respondedores de modo S. A AlliedSignal Ø um dos dois fornecedores de radares meteorol(cid:243)gicos e Ø a œnica empresa que dispıe de TAWS. Nas aeronaves Airbus, o anterior leque de produtos da AlliedSignal oferecido (cid:224)s companhias aØreas foi alargado como produtos SatCom (BFE) e com FMS e ADIRS (ambos SFE-op(cid:231)ªo). A gama de produtos SFE da Honeywell foi alargada com os TAWS (SFE). Apesar disso, mesmo ap(cid:243)s a fusªo, nªo existirÆ nenhuma empresa que possa fornecer, (cid:224)s com- panhias aØreas e aos OEM, todos os produtos de avi(cid:243)- nica necessÆrios para fazer funcionar um servi(cid:231)o de transporte aØreo. 1. 2. Avia(cid:231)ªo regional e de neg(cid:243)cios (63) Tal como foi jÆ referido, neste segmento pode ser feita uma outra segmenta(cid:231)ªo entre instala(cid:231)ªo prØvia e ins- tala(cid:231)ªo posterior. Os integradores de sistemas que forne- cem o subsegmento dos produtos de instala(cid:231)ªo prØvia, nªo fornecem produtos independentes, enquanto os for- necedores de produtos independentes nªo fornecem conjuntos de avi(cid:243)nica integrados. Consequentemente, as L 152/10 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 7. 6. 2001 partes alegam nªo existir, entre elas, qualquer sobrepo- si(cid:231)ªo em termos de concorrŒncia. No que se refere aos produtos de instala(cid:231)ªo prØvia, existem apenas trŒs inte- gradores de sistemas: a Honeywell e a Rockwell Collins, cada uma delas com uma quota semelhante em termos de vendas, e a Sextant que estÆ agora a surgir no mer- cado. A AlliedSignal Ø um importante fornecedor de produtos independentes para instala(cid:231)ªo posterior, tanto a companhias aØreas como a integradores de sistemas. 1. 3. Avia(cid:231)ªo geral (64) A AlliedSignal Ø a œnica empresa presente neste seg- mento da avia(cid:231)ªo sendo um importante fornecedor rela- tivamente a um grande nœmero de produtos. 2. Efeitos da opera(cid:231)ªo nos mercados afectados 2. 1. Aspectos gerais (65) Os dados de mercado seguidamente referidos baseiam- -se, na generalidade, na pesquisa de mercado e nas melhores estimativas das partes, obtidas atravØs da sua pr(cid:243)pria pesquisa de mercado. As partes tiveram de utili- zar essas estimativas dada a ausŒncia de dados prove- nientes de estudos de mercado e dispon(cid:237)veis ao pœblico. As partes basearam principalmente a sua avalia(cid:231)ªo do mercado nas entregas efectuadas no produto em causa, e nªo tanto nas encomendas efectuadas. As partes trans- mitentes alegam que os dados baseados nas encomendas nªo sªo fiÆveis para a determina(cid:231)ªo das vendas futuras efectivas, uma vez que frequentemente os clientes redu- zem ou eliminam (ou por vezes aumentam) as suas encomendas ap(cid:243)s as terem efectuado. No que se refere aos produtos dos mercados do produto afectados, o per(cid:237)odo que decorre entre a encomenda e a entrega Ø curto e, consequentemente, as partes consideram que, provavelmente, os dados baseados nas encomendas nªo serªo muito diferentes dos relativos (cid:224)s entregas. Por forma a avaliar correctamente o poder de mercado dos concorrentes presentes no mercado, a Comissªo consi- dera adequado analisar igualmente as encomendas efec- tuadas, uma vez que estas darªo uma melhor indica(cid:231)ªo da actual potencialidade concorrencial dos produtores. Contudo, a pesquisa de mercado nªo permitiu estabele- cer um quadro adequado com base nas encomendas, devido nomeadamente discrep(cid:226)ncias quanto (cid:224) defini(cid:231)ªo de «encomendas» (apenas encomen- das fixas ou incluindo op(cid:231)ıes) por parte dos operadores de mercado. Pelas razıes acima expressas (e principal- mente devido ao curto per(cid:237)odo que decorre entre as encomendas e as entregas), os dados utilizados na apre- cia(cid:231)ªo baseiam-se nas entregas. No entanto, a aprecia(cid:231)ªo (considerandos 66 e seguintes) baseia-se igualmente nas encomendas, quando tal for adequado. (cid:224)s manifestas 2. 2. Processadores ACAS e respondedores de modo S T r a n s p o r t e a Ø r e o (66) O mercado total a n(cid:237)vel mundial de processadores ACAS e de respondedores de modo S aumentou, visto que na Europa estes produtos se tornaram obrigat(cid:243)rios, pas- sando de [entre 50(cid:150)60]* milhıes de d(cid:243)lares em 1996 para [entre 130(cid:150)140]* milhıes de d(cid:243)lares em 1998. Relativamente a este mercado, as partes transmitentes teriam uma quota de mercado conjunta de [entre [30 %-40 %]*; Honeywell 65 %-75 %]* [30 %-40 %]*). O œnico concorrente Ø a Rockwell Col- lins, com uma quota de mercado estimada de [30 %-40 %]*. Desde 1996 que a quota de mercado da AlliedSignal se tem mantido estÆvel, enquanto a quota de mercado da Honeywell aumentou, passando de [15 %-25 %]* para [30 %-40 %]*, o que provocou uma descida da quota da Rockwell Collins de [40 %-50 %]* em 1996 para [25 %-35 %]* em 1998. (AlliedSignal (67) As partes alegam que a Sextant tinha anunciado que dis- punha, juntamente com a Dassault e a Thomson-CSF, a empresa-mªe da Sextant, da tecnologia necessÆria para produzir ACAS. Segundo as partes, a BF Goodrich, que dispıe jÆ de um produto TCAS I, e a GEC Marconi, sªo tambØm intervenientes potenciais no mercado. Contudo, foi indicado por terceiros que nªo Ø certo que estes pro- jectos mencionados pelas partes se concretizem, espe- cialmente se a actual opera(cid:231)ªo de concentra(cid:231)ªo for reali- zada. (68) As partes alegam que a sua elevada quota de mercado conjunta nªo lhes darÆ a hip(cid:243)tese de se comportarem, numa medida considerÆvel, de forma independente dos seus concorrentes e clientes pelas seguintes razıes: a) as quotas de procura de produtos ACAS flutuam significa- tivamente consoante as regiıes do mundo e nªo cons- tituem um indicador de poder de mercado; b) o volume de mercado de ACAS estÆ a diminuir; c) os clientes exer- cem um importante poder de compra; d) as barreiras (cid:224) entrada sªo reduzidas e e) os ACAS estªo sujeitos a grandes e inesperadas transforma(cid:231)ıes tecnol(cid:243)gicas. (69) No que se refere ao primeiro argumento apresentado pelas partes, deverÆ real(cid:231)ar-se que o (cid:226)mbito geogrÆfico do mercado a tomar em considera(cid:231)ªo Ø mundial e nªo regional. AlØm disso, na sequŒncia da transac(cid:231)ªo, a estrutura do mercado serÆ muito semelhante em cada regiªo: as partes terªo uma quota de mercado [superior a dois ter(cid:231)os]*. (70) As partes apresentam um segundo argumento, referindo que o volume de mercado de ACAS estÆ a diminuir devido ao facto de praticamente todos os aviıes de pas- sageiros nos Estados Unidos estarem equipados com ACAS e de terem jÆ sido efectuados quase 90 % das encomendas potenciais de produtos de instala(cid:231)ªo poste- rior para o segmento do transporte aØreo na Europa. Uma vez que nªo existe qualquer mercado de assistŒncia 7. 6. 2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 152/11 p(cid:243)s-venda relativamente ao ACAS (cid:151) dado que o sis- tema tem um ciclo de vida extremamente longo (cid:151) o mercado futuro do ACAS no segmento do transporte aØreo estarÆ consequentemente limitado (cid:224)s novas aero- naves, cujo nœmero anual a n(cid:237)vel mundial neste seg- mento se prevŒ atinja as 600 ou 800 unidades. As par- tes alegaram que devido (cid:224) redu(cid:231)ªo da procura, a concor- rŒncia entre os fornecedores subsistentes deverÆ tor- nar-se ainda mais feroz. (71) Quanto a este argumento, deverÆ real(cid:231)ar-se que dada a diminui(cid:231)ªo em termos de volume, as probabilidades de entrada de novos fornecedores neste mercado dimi- nuirªo, uma vez que nªo poderªo distribuir os seus cus- tos de desenvolvimento por um volume de produto sufi- ciente. (72) No que se refere ao poder de compra, as partes alega- ram que existe um elevado n(cid:237)vel de poder de compra no mercado. As partes afirmam que, se tentassem exercer qualquer poder de mercado, os clientes seriam suficien- temente fortes para exercerem retalia(cid:231)ıes. Com efeito, as partes alegam que a sua ampla gama de produtos os torna mais vulnerÆveis a esse tipo de retalia(cid:231)ªo do que os pequenos fornecedores, uma vez que os efeitos da retalia(cid:231)ªo teriam consequŒncias muito maiores, afec- tando a venda de todos os produtos da sua gama. (73) A Comissªo analisou a questªo de saber se o poder de compra Ø de tal forma elevado que elimine quaisquer preocupa(cid:231)ıes em matØria de concorrŒncia, apesar da elevada quota de mercado resultante da opera(cid:231)ªo de concentra(cid:231)ªo. A procura no mercado da avi(cid:243)nica no segmento do transporte aØreo estÆ de facto concentrada no que se refere aos OEM que tŒm, indubitavelmente, um grande poder de compra. Contudo, a n(cid:237)vel das com- panhias aØreas, a situa(cid:231)ªo Ø muito menos evidente, uma vez que o grupo de clientes Ø muito maior e inclui mui- tas companhias aØreas de dimensıes mais reduzidas (na- cionais). Por outro lado, a estrutura da oferta na avi(cid:243)- nica Ø extremamente concentrada e este n(cid:237)vel de con- centra(cid:231)ªo aumentarÆ ainda mais ap(cid:243)s a opera(cid:231)ªo de concentra(cid:231)ªo. Por conseguinte, a Comissªo concluiu que o poder de compra dos clientes, no que se refere aos ACAS adquiridos pelas companhias aØreas, nªo viria superar a posi(cid:231)ªo de nova entidade. (74) As barreiras (cid:224) entrada sªo normalmente consideradas muito elevadas no dom(cid:237)nio da avi(cid:243)nica, devido (cid:224) com- plexidade tØcnica dos produtos. Concluiu-se da pesquisa de mercado nªo estar prevista qualquer entrada no mer- cado. Especificamente no que se refere aos processado- res ACAS e aos respondedores de modo S, as pr(cid:243)prias partes alegam que o desenvolvimento de um processa- dor ACAS levarÆ cerca de dois anos e custarÆ cerca de 10 milhıes de d(cid:243)lares. Por outro lado, a pesquisa de mercado revelou que os processadores ACAS e os res- pondedores de modo S sªo produtos sofisticados de alta tecnologia que tŒm de estar em conson(cid:226)ncia com o con- texto em que funcionam. (75) AlØm disso, por forma a entrar e adquirir uma posi(cid:231)ªo no mercado, o novo participante poderia oferecer os produtos a pre(cid:231)os inferiores. Contudo, para tal Ø neces- sÆrio que o novo participante possa, pelo menos, vender grandes quantidades de produtos para amortizar os cus- tos de investiga(cid:231)ªo e desenvolvimento. Dada a presen(cid:231)a da entidade resultante da opera(cid:231)ªo de concentra(cid:231)ªo, o novo participante poderÆ, contudo, nªo ter acesso (cid:224)s economias de escala necessÆrias. transforma(cid:231)ıes (76) No que se refere ao argumento das partes segundo o qual os processadores ACAS estªo sujeitos a grandes e inesperadas tecnol(cid:243)gicas, deverÆ real- (cid:231)ar-se que a pesquisa de mercado revelou que serªo necessÆrios cerca de 10 anos para que o sistema de vigi- l(cid:226)ncia e difusªo automÆtica dependente (ADS-B (cid:151) Automatic Dependent Surveillance/Broadcast), ou seja, um instrumento de determina(cid:231)ªo da posi(cid:231)ªo via satØlite, possa ser aperfei(cid:231)oado por forma a incluir fun(cid:231)ıes anti- -colisªo e ser certificado pelas autoridades de avia(cid:231)ªo civil. Por conseguinte, este œltimo argumento nªo pode ser aceite. (77) AlØm disso, deverÆ real(cid:231)ar-se que a forte posi(cid:231)ªo das partes no mercado dos processadores ACAS produz igualmente efeitos sobre o futuro mercado dos IHAS, uma vez que o processador ACAS constitui um dos ele- mentos-chave deste sistema (ver igualmente os conside- randos 93 e seguintes). (78) Com base no que precede, existem sØrias dœvidas quanto (cid:224) compatibilidade da opera(cid:231)ªo com o mercado comum e o Acordo EEE devido ao facto de a opera(cid:231)ªo poder levar (cid:224) cria(cid:231)ªo de uma posi(cid:231)ªo dominante no que se refere aos processadores ACAS e aos respondedores de modo S no segmento do Transporte AØreo. Contudo, as solu(cid:231)ıes descritas (ver tambØm os considerandos 125 e seguintes) abordam esta questªo espec(cid:237)fica. A v i a (cid:231) ª o r e g i o n a l / d e n e g (cid:243) c i o s (79) O mercado total a n(cid:237)vel mundial dos processadores ACAS e dos respondedores de modo S neste segmento tem vindo a aumentar, depois de terem sido tornados obrigat(cid:243)rios a n(cid:237)vel europeu, passando de [45(cid:150)55]* milhıes de d(cid:243)lares em 1996 para [95(cid:150)105]* milhıes de d(cid:243)lares em 1998. Neste mercado, as partes transmiten- tes de [25 %-35 %]* e Honeywell [70 %-80 %]* (AlliedSignal [40 %-50 %]*). Os concorrentes sªo a Rockwell Collins, com uma quota de mercado de [20 %-30 %]* e a BF Goodrich com uma quota de mercado de [0 %-5 %]*. Contudo, esta œltima empresa nªo possui qualquer ACAS em conformidade com os requisitos europeus, de mercado tŒm uma conjunta quota L 152/12 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 7. 6. 2001 mas apenas um produto de TCAS I (ver tambØm supra, considertando 67). Desde 1996, as quotas de mercado da AlliedSignal e da Honeywell tŒm vindo a aumentar, passando de [10 %-20 %]* e [10 %-20 %]*, respectiva- mente, para [25 %-35 %]* e [40 %-50 %]*, o que levou a redu(cid:231)ªo da quota da Rockwell Collins de uma [60 %-70 %]* em 1996 para [20 %-30 %]* em 1998. (80) As partes alegam que depois de ser cumprida a obriga- toriedade imposta a n(cid:237)vel europeu, o volume de mer- cado dos ACAS na avia(cid:231)ªo regional e de neg(cid:243)cios serÆ progressivamente reduzido e apenas corresponderÆ a entre 150 e 250 novas aeronaves, anualmente, a n(cid:237)vel mundial. As partes alegam que com a redu(cid:231)ªo da pro- cura, a concorrŒncia entre os fornecedores subsistentes deverÆ tornar-se ainda mais feroz. (81) No que se refere a este argumento deverÆ real(cid:231)ar-se que, dada a diminui(cid:231)ªo em termos de volume, as probabilida- des de entrada de novos fornecedores neste mercado diminuirªo, uma vez que nªo poderªo distribuir os seus custos de desenvolvimento por um volume de produto suficiente. (82) Neste contexto, remete-se igualmente para a sec(cid:231)ªo rela- tiva aos processadores ACAS e aos respondedores de modo S no segmento do transporte aØreo, uma vez que neste segmento de avia(cid:231)ªo se aplica a mesma fundamen- ta(cid:231)ªo no que se refere (cid:224)s barreiras (cid:224) entrada e ao poder de compra. (83) Com base no que precede, existem sØrias dœvidas quanto (cid:224) compatibilidade da opera(cid:231)ªo com o mercado comum e o Acordo EEE devido ao facto de a opera(cid:231)ªo poder levar (cid:224) cria(cid:231)ªo de uma posi(cid:231)ªo dominante no que se refere aos processadores ACAS e aos respondedores de modo S no segmento da avia(cid:231)ªo regional/de neg(cid:243)cios. Contudo, as solu(cid:231)ıes seguidamente descritas (conside- randos 125 e seguintes) abordam esta questªo espec(cid:237)- fica. 2. 3. CMU/ACARS (84) As CMU sªo normalmente BFE. Em 1998, o mercado correspondia, em termos de valor a [15(cid:150)25]* milhıes de d(cid:243)lares. Segundo as informa(cid:231)ıes fornecidas pelas par- tes, em 1998 a AlliedSignal tinha uma quota de vendas de [45 %-55 %]* a n(cid:237)vel mundial. A Honeywell nªo ini- ciou ainda os seus fornecimentos de CMU independen- tes, mas jÆ garantiu encomendas relativamente a estes produtos. A Rockwell Collins tem uma quota de mer- cado estimada de a Teledyne de [30 %-40 %]* [5 %-15 %]*. Estas informa(cid:231)ıes foram em larga medida confirmadas pela pesquisa de mercado, embora a quota da nova entidade seja ainda inferior. e (85) A Aerospatiale Matra propıe o fornecimento de ATSU nas aeronaves Airbus. As partes prevŒem que no in(cid:237)cio de 2000 mais de 95 % de aeronaves Airbus com siste- mas de liga(cid:231)ªo de dados disporªo de um sistema ATSU e deixarªo de necessitar das CMU ou dos ACARS. (86) A opera(cid:231)ªo projectada provocarÆ o refor(cid:231)o da posi(cid:231)ªo da AlliedSignal, uma vez que a Honeywell conseguiu jÆ garantir encomendas no que se refere (cid:224)s suas CMU inde- pendentes. Contudo, dado o facto de a Rockwell Collins e de a Teledyne oferecerem igualmente CMU indepen- dentes e de a Aerospatiale Matra ter lan(cid:231)ado a ATSU, a opera(cid:231)ªo nªo levarÆ (cid:224) cria(cid:231)ªo ou refor(cid:231)o de uma posi(cid:231)ªo dominante no que se refere (cid:224)s CMU e aos ACARS. 2. 4. Radares meteorol(cid:243)gicos A v i a (cid:231) ª o r e g i o n a l / d e n e g (cid:243) c i o s (87) O mercado total a n(cid:237)vel mundial dos radares meteorol(cid:243)- gicos no segmento da avia(cid:231)ªo regional/de neg(cid:243)cios aumentou, passando de [25(cid:150)35]* milhıes de d(cid:243)lares em 1996 para [35(cid:150)45]* milhıes de d(cid:243)lares em 1998. Neste mercado, as partes transmitentes tŒm uma quota de mercado combinada de (AlliedSignal [0 %-10 %]*, Honeywell [30 %-40 %]*). O œnico concor- rente Ø a Rockwell Collins com uma quota de mercado estimada de [55 %-65 %]* em 1998. [35 %-45 %]* (88) Uma vez que o aumento na quota de mercado Ø muito reduzido, que a AlliedSignal Ø principalmente um forne- cedor de radares meteorol(cid:243)gicos para instala(cid:231)ªo poste- rior, enquanto a Honeywell Ø um fornecedor de radares meteorol(cid:243)gicos para instala(cid:231)ªo prØvia, e que o œnico concorrente das partes tŒm uma quota de mercado de mais de 50 %, pode concluir-se que nªo serÆ criada ou refor(cid:231)ada qualquer podi(cid:231)ªo dominante no mercado dos radares meteorol(cid:243)gicos no segmento da avia(cid:231)ªo regio- nal/de neg(cid:243)cios. H e l i c (cid:243) p t e r o s c i v i s (89) O mercado total a n(cid:237)vel mundial dos radares meteorol(cid:243)- gicos para o segmento dos Helic(cid:243)pteros Civis eleva-se a [5-15]* milhıes de d(cid:243)lares em 1998. Neste mercado, as partes transmitentes tŒm uma quota de mercado con- junta de 100 % (AlliedSignal [75 %-85 %]*; Honeywell [15 %-25 %]*), fornecendo a AlliedSignal radares meteo- rol(cid:243)gicos independentes para instala(cid:231)ªo posterior e cabi- nas de pilotagem modulares e centrando-se a Honeywell em cabinas integradas com instala(cid:231)ªo prØvia. (90) As partes alegam que a Fiar estÆ a apresentar propostas no que se refere a novos programas e que a Rockwell Collins dispıe de um radar meteorol(cid:243)gico concebido para a avia(cid:231)ªo militar que poderia ser certificado para utiliza(cid:231)ªo em helic(cid:243)pteros civis. 7. 6. 2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 152/13 (91) As partes alegam ainda que, uma vez que as actividades de farol do radar meteorol(cid:243)gico deixarªo de ser necessÆ- rias devido (cid:224) elimina(cid:231)ªo da tecnologia de farol e sua substitui(cid:231)ªo pelo GPS, os radares meteorol(cid:243)gicos do seg- mento dos helic(cid:243)pteros civis poderªo ser substitu(cid:237)dos pelos radares meteorol(cid:243)gicos da avia(cid:231)ªo geral ou por conjuntos de avi(cid:243)nica de classe superior. (92) Contudo, uma vez que nªo existem na realidade quais- quer outros fornecedores de radares meteorol(cid:243)gicos para o segmento dos helic(cid:243)pteros civis, existem sØrias dœvidas quanto (cid:224) compatibilidade da opera(cid:231)ªo com o mercado comum e com o Acordo EEE, devido ao facto de a ope- ra(cid:231)ªo poder levar ao refor(cid:231)o de uma posi(cid:231)ªo dominante no mercado dos radares meteorol(cid:243)gicos para o seg- mento dos Helic(cid:243)pteros Civis. Contudo, as solu(cid:231)ıes seguidamente descritas (considerandos 125 e seguintes) abordam esta questªo espec(cid:237)fica. 3. Efeitos da opera(cid:231)ªo noutros mercados TAWS e IHAS rentes e tencionem entrar no mercado, nenhuma delas dispıe actualmente de um produto TAWS estabelecido no mercado. Estªo a decorrer processos de certifica(cid:231)ªo para os produtos TAWS da Sextant e da Universal Avio- nics (8). A BF Goodrich estÆ a desenvolver um produto que serÆ adequado para um nœmero mais reduzido de aeronaves de neg(cid:243)cios. A ETG dispıe de um produto TAWS, embora seja apenas adequado para o segmento da avia(cid:231)ªo geral. Os produtos TAWS da British Aeros- pace sªo apenas utilizÆveis nas aeronaves militares, sendo assim incerto que estes produtos se adaptem a aplica(cid:231)ıes comerciais. (97) O que precede revela que embora acutalmente a Allied- Signal tenha uma posi(cid:231)ªo dominante nos TAWS e que nªo se preveja, de imediato, qualquer entrada no mer- cado, diversas empresas poderªo tentar entrar no mer- cado nos pr(cid:243)ximos anos e p(cid:244)r em causa a posi(cid:231)ªo da nova entidade enquanto œnico fornecedor. O cresci- mento previsto no mercado dos TAWS (ver infra) torna a entrada no mercado atraente. Contudo, tal como seguidamente explicado, a concentra(cid:231)ªo terÆ por efeito aumentar as barreiras (cid:224) entrada no que se refere aos novos participantes. (93) A opera(cid:231)ªo de concentra(cid:231)ªo suscita sØrias dœvidas quanto (cid:224) sua compatibilidade com o mercado comum e com o Acordo EEE, devido ao facto de levar ao refor(cid:231)o de uma posi(cid:231)ªo dominante no mercado dos TAWS e (cid:224) cria(cid:231)ªo de uma posi(cid:231)ªo dominante no futuro mercado do sistema integrado de alerta de perigos (IHAS), pelas razıes que a seguir se descrevem. Embora, tal como explicado na sec(cid:231)ªo relativa (cid:224) defini(cid:231)ªo do mercado do produto, se possam estabelecer distin(cid:231)ıes no mercado dos TAWS segundo o segmento de avia(cid:231)ªo a que sªo vendidos, a anÆlise infra abrange todos os segmentos de avia(cid:231)ªo em que a AlliedSignal desenvolve actualmente as suas actividades. (98) A nova entidade tem actualmente uma posi(cid:231)ªo dominante no mercado dos TAWS (94) Com o seu sistema avan(cid:231)ado de aviso de proximidade do solo (EGPWS), a AlliedSignal tem actualmente uma quota de mercado de 100 %. (95) Nªo obstante, as partes alegaram que cinco empresas estªo a desenvolver produtos TAWS. Trata-se da Sex- tant, Universal Avionics, BF Goodrich, Euro Telematik GmbH (ETG) e British Aerospace. O crescimento previsto no mercado dos TAWS deixa uma margem de manobra significativa para a entrada no mercado PrevŒ-se um crescimento considerÆvel no mercado dos TAWS, devido ao facto de, no futuro, os TAWS passa- rem a ser obrigat(cid:243)rios. Os sistemas de aviso de proximi- dade do solo de primeira gera(cid:231)ªo (GPWS) sªo actual- mente obrigat(cid:243)rios nos Estados Unidos e na Europa no que se refere a todas a aeronaves comerciais de turbina e (cid:224)s aeronaves de turbina de 10 passageiros ou mais. No que se refere aos TAWS (EGPWS), nªo existe actual- mente qualquer obrigatoriedade mas foi apresentada uma proposta da FAA nesse sentido que tornarÆ os TAWS obrigat(cid:243)rios em 2002/2003 no que se refere (cid:224)s novas aeronaves e a partir de 2005 no que se refere (cid:224)s aeronaves existentes (com um m(cid:237)nimo de 6 passageiros). Antecipando estas disposi(cid:231)ıes, e visto que o produto permite melhorias em termos de seguran(cid:231)a, prevŒ-se que o nœmero de encomendas aumente significativa- mente. Actualmente, a AlliedSignal aceitou jÆ encomen- das para cerca de 8 000 EGPWS. As partes afirmaram que o actual mercado dos TAWS poderÆ abranger atØ [10 000-20 000]* aeronaves. (cid:201) provÆvel que a dimensªo do mercado atraia novos participantes. Um outro impul- sionador da entrada no mercado consiste no facto de a AlliedSignal ter sido, atØ ao momento, o œnico fornece- (96) A pesquisa de mercado revelou que, embora essas empresas estejam a desenvolver produtos TAWS concor- (8) As partes forneceram informa(cid:231)ıes segundo as quais a Universal vendeu jÆ, com efeito, os seus TAWS a uma empresa de avia(cid:231)ªo (regional) da IndonØsia. Contudo, deverÆ ainda ser obtida a certifi- ca(cid:231)ªo-tipo. L 152/14 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 7. 6. 2001 dor de TAWS, e de os operadores no mercado (in- cluindo as partes) preverem que os novos fornecedores de TAWS obriguem os pre(cid:231)os de mercado a descer, em benef(cid:237)cio dos clientes. Contudo, apesar da procura (fu- tura), os novos participantes, que jÆ tŒm de enfrentar algumas dificuldades para entrarem no mercado, serªo confrontados com barreiras adicionais (cid:224) entrada criadas pela opera(cid:231)ªo. Na sequŒncia da opera(cid:231)ªo de concentra(cid:231)ªo aumentam as barreiras (cid:224) entrada no mercado, para os TAWS concorrentes (99) Tal como acima descrito, nos considerandos 97 e 98, existem diversos participantes potenciais no mercado dos TAWS. Mesmo sem a opera(cid:231)ªo de concentra(cid:231)ªo, estes concorrentes potenciais teriam diversas dificuldades a ultrapassar para entrar no mercado. Os novos interve- nientes, por exemplo, deparam-se com o facto de nªo terem uma reputa(cid:231)ªo com um produto TAWS estabele- cido. AlØm disso, nem todos os fornecedores potenciais acima referidos dispıem de uma posi(cid:231)ªo estabelecida quer no segmento do transporte aØreo quer no seg- mento da avia(cid:231)ªo regional/de neg(cid:243)cios. A Universal Avionics, por exemplo, nªo Ø, tradicionalmente, um for- necedor de avi(cid:243)nica no segmento do transporte aØreo. Por outro lado, contrariamente ao que acontece com a AlliedSignal, os novos participantes nªo possuem uma base instalada com um produto de gera(cid:231)ªo anterior (ou seja, o GPWS), o que, para alØm da reputa(cid:231)ªo que lhes proporcionaria, poderia constituir uma vantagem no que se refere (cid:224)s vendas de produtos de instala(cid:231)ªo poste- rior junto de clientes existentes. Por œltimo, um novo fornecedor enfrentaria desvantagens (pelo menos inicial- mente) no que se refere (cid:224)s economias de escala. (100) PoderÆ concluir-se, uma vez que os fornecedores acima referidos estªo, na realidade a tentar entrar no mercado, que embora existissem jÆ alguns obstÆculos antes da concentra(cid:231)ªo, estes nªo sªo considerados inultrapassÆ- veis. Contudo, a pesquisa de mercado revelou que na sequŒncia da opera(cid:231)ªo de concentra(cid:231)ªo sªo criados novos obstÆculos em detrimento dos novos intervenien- tes. (101) A nova entidade poderÆ, a n(cid:237)vel tØcnico, ligar os seus EGPWS a outro equipamento de avi(cid:243)nica, por forma a reduzir a concorrŒncia (potencial) no mercado dos TAWS. Com efeito, a Honeywell tem uma quota de mercado considerÆvel de produtos com os quais os TAWS devem interoperar (tanto a n(cid:237)vel da entrada como a n(cid:237)vel da sa(cid:237)da) nos segemntos do transporte aØreo e da avia(cid:231)ªo regional/de neg(cid:243)cios. Estes produtos sªo, nomeadamente, o GPS, o FMC (Flight Management Computer (cid:151) Computador de gestªo de voo) e controlos de voo e visores. No segmento da avia(cid:231)ªo regional/de neg(cid:243)cios, a Honeywell forneceu cerca de metade das cabinas de pilotagem integradas, nas quais deve ser ins- talado posteriormente um TAWS. Caso um novo con- corrente de TAWS pretendesse ligar o seu produto ao equipamento da Honeywell, teria de ter acesso (cid:224) infor- ma(cid:231)ªo tØcnica de interface desse outro equipamento, por forma a tornar o seu TAWS interoperacional. A nova entidade poderia recusar-se a fornecer essas infor- ma(cid:231)ıes essenciais a qualquer novo interveniente (em benef(cid:237)cio do seu pr(cid:243)prio EGPWS), limitando assim signi- ficativamente a margem de entrada no mercado, no que se refere aos TAWS de instala(cid:231)ªo posterior e de ins- tala(cid:231)ªo prØvia. (102) A informa(cid:231)ªo de interface necessÆria nªo diz apenas res- peito a especifica(cid:231)ıes relativas ao equipamento [por exemplo no que se refere (cid:224) dimensªo da unidade subs- titu(cid:237)vel durante a escala (LRU (cid:151) Line Replaceable Unit) e (cid:224) forma das liga(cid:231)ıes], mas tambØm a dados relativos, por exemplo, aos sinais elØctricos e (cid:224)s especifica(cid:231)ıes do suporte l(cid:243)gico. Embora uma parte dos dados de inter- face possam ser definidos num formato pœblico, uma grande parte das informa(cid:231)ıes da interface poderÆ ser de natureza privativa. De referir que nos segmentos da avia(cid:231)ªo regional/de neg(cid:243)cios, as normas ARINC que garantiriam uma infra-estrutura aberta, nªo se aplicam e que os dados de interface sªo, na sua totalidade, de natureza privativa (9). (103) Consequentemente, embora na generalidade o agrupa- mento tØcnico de produtos da avi(cid:243)nica nªo fosse preju- dicial em termos de concorrŒncia [devido ao papel dos OEM e (cid:224) normaliza(cid:231)ªo ARINC, ver infra (nos conside- randos 112 e seguintes) na sec(cid:231)ªo referente (cid:224) integra(cid:231)ªo tØcnica], na Ærea dos produtos de vigil(cid:226)ncia e, nomeada- mente, no que se refere aos TAWS, estes efeitos negati- vos poderªo na realidade ocorrer. Nªo obstante, os com- promissos apresentados pelas partes fornecerªo salva- guardas adequadas, uma vez que garantirªo que os pro- dutos e sistemas da Honeywell terªo normas abertas, de tal forma que os futuros fornecedores de TAWS nªo enfrentarªo novas dificuldades ao tentar entrar no mer- cado. Estes compromissos sªo descritos seguidamente (considerandos 125 e seguintes). (9) Neste contexto, um exemplo fornecido pelas partes poderÆ ilustrar a situa(cid:231)ªo: as partes apresentaram um contrato que mostra que, no que se refere (cid:224) integra(cid:231)ªo anterior dos EGPWS com um produto de visualiza(cid:231)ªo da Honeywell (visor EFIS), a AlliedSignal teve de pagar um montante considerÆvel (cid:224) Honeywell para obter as especifica(cid:231)ıes tØcnicas do EFIS, por forma a tornar o seu EGPWS compat(cid:237)vel. Estes custos iriam agora desaparecer, em detrimento dos concorren- tes de EGPWS, que nªo conseguiriam obter as especifica(cid:231)ıes ou teriam de pagar elevados montantes para as obter. 7. 6. 2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 152/15 Na ausŒncia de fornecedores alternativos de TAWS, a entidade resultante da concentra(cid:231)ªo estarÆ em condi(cid:231)ıes de encerrar a concorrŒncia no futuro mercado dos IHAS. (104) Tal como descrito supra, nos considerandos 97 e 98, prevŒ-se que diversas empresas com uma tecnologia de TAWS concorrente tentem entrar no mercado. Contudo, nªo Ø seguro que a sua entrada seja coroada de Œxito. PoderÆ acontecer, por exemplo, que a sua tecnologia se revele inferior ao EGPWS. Por agora, nªo estÆ dispon(cid:237)vel qualquer TAWS alternativo. No (cid:226)mbito da investiga(cid:231)ªo, os operadores de mercado afirmaram considerar que a entrada no mercado poderÆ ainda demorar vÆrios anos. Na sua opiniªo, se a tecnologia EGPWS continuar a ser a œnica tecnologia TAWS estabelecida dispon(cid:237)vel, a nova entidade estaria em condi(cid:231)ıes, na sequŒncia da opera(cid:231)ªo de concentra(cid:231)ªo, de encerrar a concorrŒncia no que se refere aos IHAS. (105) Embora a AlliedSignal dispusesse jÆ, a n(cid:237)vel interno, dos trŒs produtos necessÆrios para um sistema integrado de vigil(cid:226)ncia dos perigos, o saber-fazer tØcnico da Honey- well permitirÆ que a nova entidade desenvolva com Œxito um IHAS pelas razıes que se seguem. Segundo as suas pr(cid:243)prias afirma(cid:231)ıes, a AlliedSignal Ø principalmente um fornecedor de produtos independentes. AtØ agora, a AlliedSignal, embora tenha jÆ anunciado o desenvolvi- mento do IHAS, dependia de terceiros (Boeing e Airbus) para prosseguir a integra(cid:231)ªo do produto. O facto de nas negocia(cid:231)ıes com a Rockwell Collins para o forneci- mento de EGPWS, a AlliedSignal ter insistido num desenvolvimento em coopera(cid:231)ªo e na obten(cid:231)ªo de uma licen(cid:231)a com uma clÆusula de retrocessªo relativa (cid:224) tec- nologia de integra(cid:231)ªo recentemente desenvolvida, con- firma a sua capacidade tØcnica mais limitada. A Honey- well Ø uma empresa com uma longa experiŒncia na inte- gra(cid:231)ªo dos produtos e mesmo no fornecimento de cabi- nas de pilotagem completamente integradas. Esta expe- riŒncia Ø considerada essencial para a concep(cid:231)ªo de IHAS. [referŒncia ao documento interno]* (106) TAl como referido, sªo necessÆrias potencialidades em termos de integra(cid:231)ªo de sistemas (saber-fazer tØcnico) para prosseguir o desenvolvimento dos sistemas integra- dos de vigil(cid:226)ncia dos perigos. Pelo menos dois outros fornecedores no mercado dispıem, em termos gerais, desta capacidade de integra(cid:231)ªo, ou seja, a Sextant e a Rockwell Collins e, atØ um certo n(cid:237)vel o mesmo acon- tece com os OEM dos transportes aØreos. A Rockwell Collins manifestou o seu interesse em obter as caracte- r(cid:237)sticas funcionais de EGPWS para uma maior integra(cid:231)ªo do produto e para o seu desenvolvimento. (107) Actualmente, os EGPWS da AlliedSignal constituem um elemento essencial dos IHAS. Consequentemente, a nova entidade poderÆ controlar o futuro mercado dos IHAS. As partes afirmaram que existem jÆ diversos fornecedo- res alternativos de tecnologia TAWS no mercado. Con- tudo, tal como explicado no considerando 96, nªo existe ainda qualquer alternativa estabelecida para os EGPWS e qualquer terceiro que deseje desenvolver um IHAS estÆ actualmente dependende da tecnologia EGPWS da AlliedSignal. Esta tecnologia estÆ protegida por diversas centenas de patentes, algumas das quais consideradas «patentes-chave», principalmente no que se refere a novos desenvolvimentos do produto. (108) Antes da opera(cid:231)ªo de concentra(cid:231)ªo, a AlliedSignal pare- cia estar disposta a fornecer os EGPWS a terceiros com capacidade de integra(cid:231)ªo de sistemas (ver supra, parte relativa ao memorando de acordo negociado com a Rockwell Collins), o que permitiria o desenvolvimento do produto. Ap(cid:243)s a concentra(cid:231)ªo, a nova entidade nªo terÆ qualquer incentivo para fornecer essas informa(cid:231)ıes essenciais aos seus concorrentes. O desenvolvimento dos IHAS num ambiente mais concorrencial serÆ consequen- temente restringido e, assim, a nova entidade teria capa- cidade e possibilidade para ocupar uma posi(cid:231)ªo domi- nante no futuro mercado dos IHAS. Conclusªo no que se refere ao mercado dos TAWS e ao futuro mercado dos IHAS (109) Pelas razıes que precedem, a Comissªo considera que existem sØrias dœvidas quanto (cid:224) compatibilidade da ope- ra(cid:231)ªo com o mercado comum e com o Acordo EEE, devido ao facto de a concentra(cid:231)ªo levar ao refor(cid:231)o de uma posi(cid:231)ªo dominante no que se refere aos TAWS e (cid:224) cria(cid:231)ªo de uma posi(cid:231)ªo dominante no futuro mercado IHAS. Contudo, os compromissos apresentados dos pelas partes, que serªo seguidamente apreciados (consi- derandos 125 e seguintes), fornecerªo uma solu(cid:231)ªo ade- quada. 4. Efeitos de gama (110) Diversos terceiros, e em especial os concorrentes, alega- ram que a concentra(cid:231)ªo prejudicaria a concorrŒncia devido aos efeitos de encerramento que se verificariam. Tais efeitos resultariam do facto de a nova entidade estar em condi(cid:231)ıes de oferecer uma maior gama de produtos (produtos da avi(cid:243)nica bem como produtos nªo perten- centes (cid:224) avi(cid:243)nica) do que qualquer outro concorrente. Esta gama de produtos mais ampla proporcionaria (cid:224) nova entidade uma capacidade refor(cid:231)ada para integrar a n(cid:237)vel tØcnico os produtos e para oferecer pacotes de produtos (propostas multi-produtos). Segundo esses terceiros, desta situa(cid:231)ªo resultaria que os avi(cid:243)nica de L 152/16 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 7. 6. 2001 concorrentes que oferecem produtos (independentes) em concorrŒncia com a nova entidade, mas que nªo podem beneficiar de uma gama de produtos semelhante, esta- riam em tal desvantagem concorrencial que os clientes deixariam de considerar a hip(cid:243)tese de lhes adquirirem produtos. Em œtima anÆlise, esta situa(cid:231)ªo provocaria o desaparecimento de concorrentes o que, numa indœstria que Ø jÆ altamente concentrada, seria prejudicial para os clientes de avi(cid:243)nica. se refere ao segmento da avia(cid:231)ªo regional/de neg(cid:243)cios, a questªo do agrupamento tØcnico nªo seria tªo relevante, uma vez que jÆ existe concorrŒncia a n(cid:237)vel das cabinas de pilotagem integradas completas e, no segmento da avia(cid:231)ªo geral as cabinas de pilotagem sªo modulares (nªo integradas), nªo existindo quaisquer ind(cid:237)cios de que esta situa(cid:231)ªo se venha a alterar na sequŒncia da concen- tra(cid:231)ªo. (111) Face a estas alega(cid:231)ıes, a Comissªo investigou em que medida a concentra(cid:231)ªo proporcionaria (cid:224) nova entidade tais vantagens concorrenciais e se destas resultaria a cria(cid:231)ªo ou refor(cid:231)o de uma posi(cid:231)ªo dominante. 4. 1. Integra(cid:231)ªo tØcnica (112) A pesquisa de mercado revelou que, em geral, se consi- dera uma vantagem o facto de uma empresa poder for- necer uma ampla gama de produtos. Desta forma, um fornecedor pode assegurar um nœcleo comum na sua gama de produtos e garantir a sua interoperabilidade melhorada, principalmente quando integram a mesma categoria de produtos de avi(cid:243)nica (comunica(cid:231)ªo, nave- ga(cid:231)ªo e vigil(cid:226)ncia). A partir dos documentos internos fornecidos pelas partes afigura-se que mesmo elas consi- deram que a opera(cid:231)ªo de concentra(cid:231)ªo terÆ principal- mente a vantagem de melhorar as interfaces entre os seus produtos de avi(cid:243)nica. Desde que esta integra(cid:231)ªo tØcnica nªo provoque efeitos de encerramento, a melho- ria da interoperabilidade tØcnica pode, em termos gerais, ser considerada como vantajosa para os clientes (embora os OEM no segmento dos transportes aØreos prefiram, em muitos casos, realizar eles pr(cid:243)prios a integra(cid:231)ªo tØc- nica pelo que nªo consideram, necessariamente, esta situa(cid:231)ªo como um benef(cid:237)cio). (113) A investiga(cid:231)ªo revelou ser improvÆvel que o potencial de que a nova entidade resultante da concentra(cid:231)ªo dis- porÆ para agrupar tecnicamente os seus produtos venha a constituir uma barreira significativa em termos de con- corrŒncia. Em primeiro lugar, porque no segmento do transporte aØreo os OEM possuem eles pr(cid:243)prios uma capacidade tØcnica considerÆvel e s(cid:243) permitiriam o agru- pamento tØcnico de avi(cid:243)nica se tal lhes fosse vantajoso. Em segundo lugar, a normaliza(cid:231)ªo ARINC abrange todo o segmento dos transportes aØreos e, consequentemente, o potencial para ligar produtos atravØs de uma tecnolo- gia de interface privativa Ø extremamente limitado. Em terceiro lugar, existem no mercado fornecedores tercei- ros de todos os produtos que a nova entidade iria forne- cer considerando seguinte), dispondo assim os clientes de uma margem para exercerem retalia(cid:231)ıes caso se verifique qualquer agrupamento tØcnico nªo desejado. Por œltimo, no que (com excep(cid:231)ªo dos TAWS, ver (114) Contudo, a Ærea dos TAWS e do equipamento de vigi- l(cid:226)ncia constitui uma excep(cid:231)ªo not(cid:243)ria (cid:224) situa(cid:231)ªo acima descrita, visto que a nova entidade seria o œnico fornece- dor com um TAWS. EstarÆ tambØm numa forte posi(cid:231)ªo no que se refere aos radares meterol(cid:243)gicos e aos proces- sadores ACAS e aos respondedores de modo S. A des- cri(cid:231)ªo acima apresentada dos TAWS e dos IHAS torna claro que, na ausŒncia dos compromissos abaixo descri- tos, as prÆticas de agrupamento tØcnico poderªo provo- car efeitos de encerramento nos segmentos do trans- porte aØreo e da avia(cid:231)ªo regional/de neg(cid:243)cios. As solu- (cid:231)ıes (considerandos 125 e seguintes) permitirªo evitar que tal situa(cid:231)ªo ocorra. seguidamente descritas 4. 2. Aspectos comerciais Efeito de gama relativamente aos OEM no segmento do transporte aØreo (115) A pesquisa de mercado indicou que nªo Ø provÆvel que se verifique qualquer efeito de gama relacionado com propostas multi-produtos no que se refere aos OEM, que sªo os clientes dos SFE e dos SFE-op(cid:231)ªo. Ao desen- volver uma nova aeronave, os OEM solicitam que lhe sejam apresentadas propostas separadas para produtos de avi(cid:243)nica e para produtos nªo pertencentes (cid:224) avi(cid:243)nica, o que acontece em diferentes fases do processo de desenvolvimento da aeronave, bem como propostas separadas para cada produto de avi(cid:243)nica. E f e i t o d e g a m a n o q u e s e r e f e r e (cid:224) s c o m p a n h i a s a Ø r e a s (116) Tal como referido nos considerandos 17 a 21, as com- panhias aØreas adquirem produtos da avi(cid:243)nica BFE e escolhem produtos de avi(cid:243)nica SFE-op(cid:231)ªo que sªo, na realidade, adquiridos pelos OEM. Ap(cid:243)s a concentra(cid:231)ªo, a gama de produtos que a nova entidade oferecerÆ (cid:224)s companhias aØreas nªo registarÆ um grande aumento. As actividades da Honeywell tŒm-se centrado nos OEM (vendas SFE), com excep(cid:231)ªo dos ACAS, dos respondedo- res de modo S e do equipamento SatCom. Na sequŒncia da aplica(cid:231)ªo dos compromissos seguidamente descritos, 7. 6. 2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 152/17 as actividades de ACAS/respondedores de modo S da Honeywell serªo alienadas, enquanto os produtos Sat- Com representam um valor relativamente reduzido, cor- respondendo o valor global do mercado a n(cid:237)vel mundial a cerca de [30-40]* milhıes de d(cid:243)lares. apenas [20 %-30 %]* das propostas multi-produtos da AlliedSignal (que representam [menos de 10 %]* do total do valor das propostas) nªo sªo dissociadas, ou seja, as companhias aØreas decidiram adquirir todo o pacote junto do mesmo fornecedor. (117) A nova entidade passarÆ a ter uma gama de produtos mais extensa do que os seus concorrentes. Contudo, a Rockwell Collins dispıe de uma gama de produtos quase equivalente para venda (cid:224)s companhias aØreas e, na realidade, o valor de todos os produtos da avi(cid:243)nica BFE vendidos pela Rockwell Collins Ø superior. A Sex- igualmente uma gama de produtos para tant possui venda (cid:224)s companhias aØreas e estÆ a refor(cid:231)ar a sua pre- sen(cid:231)a no sector da avi(cid:243)nica SFE-op(cid:231)ªo [FMS e IRS/ /ADIRS/ADIRU (10)]. (118) Por outro lado, existe a possibilidade de os concorrentes aumentarem a sua gama de produtos, quer atravØs do desenvolvimento interno de produtos quer atravØs da coopera(cid:231)ªo com outros concorrentes. Embora os con- correntes tenham referido que a coopera(cid:231)ªo nªo cons- titui uma alternativa devido aos custos adicionais e (cid:224)s maiores exigŒncias de organiza(cid:231)ªo, considera-se que a coopera(cid:231)ªo permanece uma alternativa realista. Tal acontece por exemplo no caso da coopera(cid:231)ªo tØcnica, se um OEM solicitar aos fornecedores de avi(cid:243)nica que coo- perem no sentido de desenvolver um novo produto (por exemplo, a Airbus solicitou (cid:224) Sextant e (cid:224) Smiths para desenvolverem um novo FMS e (cid:224) Sextant e (cid:224) Litton para criarem um ADIRU). No que se refere (cid:224) coopera(cid:231)ªo comercial, Ø um facto que poderªo ser apontadas des- vantagens, mas existem diversos exemplos em que a coopera(cid:231)ªo comercial foi coroada de Œxito. (119) No que se refere (cid:224)s companhias aØreas clientes, a inves- tiga(cid:231)ªo revelou que a prÆtica de negociar pacotes de produtos de avi(cid:243)nica Ø relativamente comum no sector, embora os dados obtidos junto das partes demonstrem que tais propostas apenas se verificam numa minoria de casos. Quando tal aconteceu, foi principalmente no (cid:226)mbito da instala(cid:231)ªo prØvia em novas aeronaves. (120) AlØm disso, a investiga(cid:231)ªo mostrou que os clientes podem dissociar efectivamente os pacotes «misturando e combinando» produtos provenientes de diversos fornece- dores. Esta mistura e combina(cid:231)ªo Ø facilitada pelo facto de as normas ARINC tornarem os produtos intersubs- titu(cid:237)veis. As partes forneceram dados que revelam que (121) Quanto (cid:224) op(cid:231)ªo que a nova entidade terÆ, tal como acontece com a AlliedSignal actualmente, de oferecer pacotes de produtos da avi(cid:243)nica e de produtos nªo per- tencentes (cid:224) avi(cid:243)nica, deverÆ real(cid:231)ar-se que embora tenham existido pacotes de produtos da avi(cid:243)nica e de produtos nªo pertencentes (cid:224) avi(cid:243)nica, sªo contudo raros. Neste dom(cid:237)nio, a opera(cid:231)ªo de concentra(cid:231)ªo nªo vem, de nenhum modo, alterar a situa(cid:231)ªo. AlØm disso, nªo existe qualquer liga(cid:231)ªo entre os produtos de avi(cid:243)- nica e os produtos nªo pertencentes (cid:224) avi(cid:243)nica. As com- panias aØreas sªo compradores sofisticados que procu- ram adquirir os melhores produtos a diversos fornecedo- res. Por conseguinte, nªo Ø provÆvel que a sua escolha de produtos de avi(cid:243)nica seja determinada pelos produtos nªo pertencentes (cid:224) avi(cid:243)nica. Acresce que a Rockwell Collins e a Sextant desenvolvem actualmente actividades no mercado em rÆpido crescimento dos produtos de entretenimento a bordo, que constituem produtos de elevado valor, enquanto a nova entidade nªo desenvolve quaisquer actividades nesta Ærea. O valor do mercado dos produtos de entretenimento a bordo Ø estimado actualmente em [1 000-2 000]* milhıes de d(cid:243)lares, enquanto o valor anual do mercado das APUS e rodas e travıes Ø estimado em [150-250]* milhıes de d(cid:243)lares e [800-1 300]* milhıes de d(cid:243)lares, respectivamente. No que se refere (cid:224) capacidade de fornecimento de produtos da avi(cid:243)nica e de produtos nªo pertencentes (cid:224) avi(cid:243)nica, estes concorrentes poderªo consequentemente represen- tar uma concorrŒncia significativa para a nova entidade. De qualquer forma, a Comissªo real(cid:231)a que as partes se comprometeram a nªo agrupar produtos de avi(cid:243)nica e produtos nªo pertencentes (cid:224) avi(cid:243)nica numa mesma oferta destinada a qualquer cliente do sector aeroespa- cial, a nªo ser que i) o cliente a quem a oferta Ø feita o tenha solicitado ou ii) um concorrente tenha apresen- tado um pacote semelhante de produtos e a oferta se destinar a acompanhar a concorrŒncia. Caso um cliente solicite fontes alternativas para qualquer produto de avi(cid:243)nica inclu(cid:237)do no pacote de produtos, as partes incluirªo na sua oferta fontes alternativas para esse pro- duto. (122) AlØm disso, a import(cid:226)ncia dos pacotes vendidos (cid:224)s com- panhias aØreas irÆ provavelmente diminuir dada a ten- dŒncia crescente no sentido de os fornecimentos serem feitos numa base SFE, e nªo numa base BFE. Esta ten- dŒncia, que a investiga(cid:231)ªo confirmou em larga medida, conduzirÆ a que os OEM, que jÆ tŒm um forte poder de compra, possam assegurar a disponibilidades da escolha. (10) O ADIRU desenvolvido em conjunto pela Sextant e a Litton obteve metade das encomendas relativas (cid:224) nova aeronave Airbus. No que se refere aos FMS, a Sextant estÆ a desenvolver, juntamente com a Smiths, um novo FMS para a aeronave Airbus, tendo garan- tidos dois ter(cid:231)os das encomendas para a nova aeronave. (123) No que se refere (cid:224)s companhias aØreas, pode consequen- temente concluir-se que a opera(cid:231)ªo proposta nªo confe- rirÆ (cid:224) nova entidade a possibilidade de criar ou refor(cid:231)ar uma posi(cid:231)ªo dominante. L 152/18 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 7. 6. 2001 S e g m e n t o d a a v i a (cid:231) ª o r e g i o n a l / d e n e g (cid:243) c i o s (124) Da pesquisa de mercado decorre tambØm claramente que neste segmento a gama de produtos da Honeywell abrange os TAWS, relativamente aos quais a AlliedSig- nal Ø actualmente o œnico fornecedor. Consequente- mente, a Honeywell disporÆ de uma vantagem comercial face (cid:224) Rockwell Collins e (cid:224) Sextant, os œnicos dois con- correntes que fornecem conjuntos integrados de avi(cid:243)- nica. Com efeito, estes œltimos estªo dependentes dos fornecimentos da AlliedSignal/Honeywell para poderem oferecer um conjunto de avi(cid:243)nica que inclua TAWS. Contudo, as solu(cid:231)ıes seguidamente descritas abordam esta questªo espec(cid:237)fica. VI. COMPROMISSOS APRESENTADOS PELAS PARTES (125) Por forma a eliminar as sØrias dœvidas suscitadas pela opera(cid:231)ªo, a AlliedSignal e a Honeywell apresentaram em 15 de Outubro de 1999 uma proposta de altera(cid:231)ªo da opera(cid:231)ªo nos termos do disposto no n. o 2 do artigo 8. o do regulamento das concentra(cid:231)ıes. Esta proposta inclu(cid:237)a compromissos relacionados com os mercados mundiais dos processadores ACAS e dos respondedores de modo S (no que diz respeito aos segmentos do transporte aØreo e da avia(cid:231)ªo regional/de neg(cid:243)cios) aos radares meteorol(cid:243)gicos para o segmento dos helic(cid:243)pteros civis e aos TAWS (todos os segmentos de avia(cid:231)ªo) (11). 1. Descri(cid:231)ªo dos compromissos (126) No que se refere aos processadores ACAS e aos respon- dedores do modo S, as partes comprometeram-se a alie- nar totalmente as actividades da Honeywell no dom(cid:237)nio TCAS (incluindo os respondedores de modo S) a favor de um terceiro viÆvel e independente, no prazo de seis meses a contar da data da decisªo da Comissªo. Esta medida irÆ eliminar a sobreposi(cid:231)ªo entre as actividades das partes nos processadores ACAS e nos respondedores de modo S. SerÆ nomeado um administrador indepen- dente que informarÆ a Comissªo no que se refere, nomeadamente, (cid:224) obriga(cid:231)ªo de separa(cid:231)ªo, (cid:224) adequa(cid:231)ªo do adquirente, (cid:224) condu(cid:231)ªo das negoci(cid:231)ıes e quanto ao facto de os acordos celebrados com o adquirente garan- tirem de forma adequada a aliena(cid:231)ªo dos activos e acti- vidades relevantes. (11) As partes apresentaram igualmente compromissos ao Departa- mento de Justi(cid:231)a (DOJ) dos Estados Unidos. Estes compromissos sªo os mesmos que os apresentados (cid:224) Comissªo, com duas excep- (cid:231)ıes: nªo estªo inclu(cid:237)dos os compromissos relativos aos TAWS, mas estÆ prevista uma aliena(cid:231)ªo das actividades das partes onde se verifica uma sobreposi(cid:231)ªo, no que se refere (cid:224)s suas actividades espaciais e militares. As partes comprometeram-se, em especial, a alienar as actividades espaciais e de navega(cid:231)ªo da AlliedSignal em Teterboro (girosc(cid:243)pios e sistemas de navega(cid:231)ªo e orienta(cid:231)ªo), as suas opera(cid:231)ıes no Chesshire (IMU e girosc(cid:243)pios) e a sua tecnolo- gia MicroSCIRAS. (127) No que se refere aos radares meteorol(cid:243)gicos, as partes comprometem-se a alienar as actividades de radares meteorol(cid:243)gicos da AlliedSignal que consistem nas sØries de radares meteorol(cid:243)gicos e de busca RDR-1400 e RDR-1500, a favor de um terceiro viÆvel e indepen- dente, no prazo de seis meses a contar da data da decisªo. Esta medida eliminarÆ a sobreposi(cid:231)ªo entre as actividades das partes no que se refere aos radares meteorol(cid:243)gicos para o segmento dos helic(cid:243)pteros civis. Quanto aos processadores ACAS e aos respondedores de modo S, serÆ nomeado um administrador independente que informarÆ a Comissªo sobre as questıes acima refe- ridas. (128) No que diz respeito aos TAWS, as partes compro- metem-se a conceder a qualquer fornecedor de TAWS que deseja realizar uma interface dos seus produtos TAWS com qualquer dos outros produtos de avi(cid:243)nica das partes, todas as licen(cid:231)as e dados de especifica(cid:231)ªo de interface necessÆrios para permitir realizar a interface do produto TAWS com os produtos de avi(cid:243)nica das partes. Estes compromissos terªo uma dura(cid:231)ªo ilimitada. As partes comprometem-se igualmente a fornecer caixas EGPWS, m(cid:243)dulos EGPWS (ou seja, um m(cid:243)dulo de mon- tagem de cartªo de circuito com uma interface normali- zada ou adaptada ao cliente) e produtos futuros com caracter(cid:237)sticas funcionais TAWS numa base nªo discri- minat(cid:243)ria, a outros (potenciais) fornecedores de avi(cid:243)nica e fabricantes de aeronaves. As partes conceder-lhes-ªo igualmente todas as licen(cid:231)as e dados relativos (cid:224) especifi- ca(cid:231)ªo de interfaces necessÆrios para realizarem a inter- face dos seus produtos com as caixas EGPWS, com os m(cid:243)dulos EGPWS e com os futuros produtos EGPWS com caracter(cid:237)sticas funcionais TAWS, fornecidos pelas partes. Este compromisso permanecerÆ em vigor durante um per(cid:237)odo de oito anos a contar da data da decisªo da Comissªo. Contudo, os fornecimentos de caixas EGPWS, de m(cid:243)dulos EGPWS ou de outras aplica(cid:231)ıes das caracte- r(cid:237)sticas funcionais TAWS nos termos dos compromissos, bem como os dados de interface, serªo fornecidos durante um per(cid:237)odo correspondente (cid:224)quele em que a aeronave e/ou a plataforma em que o produto estÆ ins- talado ou em que deverÆ ser instalado sejam produzidos. Por forma a garantir o cumprimento do compromisso relativo aos TAWS, serÆ nomeado um perito indepen- dente e serÆ estabelecido um processo de arbitragem. (129) A Comissªo realizou um teste de mercado por forma a verificar se os compromissos propostos seriam suficien- tes para eliminar as preocupa(cid:231)ıes em matØria de con- corrŒncia suscitadas por esta opera(cid:231)ªo. Tendo em conta este teste de mercado, foram apresentadas em 27 de Outubro de 1999 algumas altera(cid:231)ıes aos compromissos propostos. A proposta final de aliena(cid:231)ªo Ø apresentada mais pormenorizadamente no texto da alter(cid:231)ªo, tal como foi aceite, que Ø apresentado em anexo e faz parte integrante da presente decisªo. 2. Avalia(cid:231)ªo dos compromissos (130) Os compromissos tŒm por efeito eliminar a sobrepo- si(cid:231)ªo criada pela opera(cid:231)ªo de concentra(cid:231)ªo no que se 7. 6. 2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 152/19 refere aos processadores ACAS e aos respondedores de modo S nos segmentos do transporte aØreo e da avia(cid:231)ªo regional/de neg(cid:243)cios e, no que se refere aos radares meteorol(cid:243)gicos, no segmento dos helic(cid:243)pteros civis. Quanto aos TAWS, os compromissos tŒm por efeito suprimir as barreiras (cid:224) entrada criadas pela concentra(cid:231)ªo e garantirªo que continuarÆ a ser poss(cid:237)vel a continua(cid:231)ªo da integra(cid:231)ªo dos produtos e o desenvolvimento de novos produtos por terceiros. TAWS sejam colocados em interface com os produtos de avi(cid:243)nica das partes, terÆ por consequŒncia a elimi- na(cid:231)ªo das barreiras (cid:224) entrada criadas pela opera(cid:231)ªo de concentra(cid:231)ªo. Com efeito, o novo interveniente no mer- cado poderÆ dispor, gratuitamente e por um per(cid:237)odo ili- mitado, de todas as informa(cid:231)ıes necessÆrias para garan- tir a interoperabilidade dos seus produtos TAWS com os produtos da entidade resultante da concentra(cid:231)ªo. (131) Na primeira fase, as partes apresentaram igualmente compromissos no que se refere aos processadores ACAS e aos respondedores de modo S, e aos radares meteoro- l(cid:243)gicos para o segmento dos helic(cid:243)pteros civis. Contudo, estes compromissos nªo foram considerados suficientes para eliminar as sØrias dœvidas existentes, pelas razıes que se seguem. Em primeiro lugar, no que se refere aos processadores ACAS e aos respondedores de modo S, as partes comprometeram-se a alienar as actividades da AlliedSignal. Segundo a pesquisa de mercado, os produ- tos da AlliedSignal eram os produtos menos avan(cid:231)ados dos processadores ACAS e dos respondedores de modo S das partes. Em segundo lugar, no que se refere aos radares meteorol(cid:243)gicos para o segmento dos helic(cid:243)pte- ros civis, as partes comprometeram-se a alienar apenas uma linha de produtos que, segundo a pesquisa de mer- cado, nªo constitu(cid:237)a uma actividade viÆvel. (132) A aliena(cid:231)ªo proposta, apresentada na segunda fase, das actividades TCAS da Honeywell, incluindo os processa- dores ACAS e os respondedores de modo S que sªo, segundo a pesquisa de mercado, os produtos de ponta, corresponde a uma quota de merca de [30 %-40 %]* no segmento do transporte aØreo e de [40 %-50 %]* no seg- mento da avia(cid:231)ªo regional/de neg(cid:243)cios, e elimina todas as sobreposi(cid:231)ıes entre as partes nesses mercados. AlØm disso, a aliena(cid:231)ªo da TCAS, juntamente com os compro- missos relativos ao TAWS, influenciarÆ a posi(cid:231)ªo das partes na Ærea da avi(cid:243)nica de vigil(cid:226)ncia. Esta aliena(cid:231)ªo permitirÆ igualmente ao adquirente destas actividades alargar a sua gama de pacotes de produtos de avi(cid:243)nica. (133) No que se refere (cid:224) aliena(cid:231)ªo proposta das actividades de radares meteorol(cid:243)gicos da AlliedSignal para o segmento dos helic(cid:243)pteros civis, deverÆ notar-se que essa aliena(cid:231)ªo representa uma quota de mercado de [74 %-85 %]* e eli- mina todas as sobreposi(cid:231)ıes entre as partes neste mer- cado. (134) No que diz respeito aos TAWS, o compromisso das par- tes no sentido de proporcionar a qualquer fornecedor de TAWS todas as licen(cid:231)as e dados de especifica(cid:231)ªo de interface necessÆrios para permitir que os seus produtos (135) No que se refere ao compromisso das partes no sentido de fornecer caixas EGPWS, m(cid:243)dulos EGPWS e produtos futuros com caracter(cid:237)sticas funcionais TAWS a outros (potenciais) fornecedores de avi(cid:243)nica e construtores de aeronaves (incluindo todas as licen(cid:231)as e dados de especi- fica(cid:231)ªo de interface necessÆrios para efeitos de interface), este compromisso farÆ com que os (potenciais) fornece- dores de avi(cid:243)nica e construtores de aeronaves que dese- jem integrar os produtos TAWS da entidade resultante da concentra(cid:231)ªo no seu conjunto de avi(cid:243)nica integrado ou num novo sistema de vigil(cid:226)ncia integrado, o possam realizar em condi(cid:231)ıes equitativas. Os posteriores desen- volvimentos de produtos de sistemas mais integrados, incluindo os IHAS, continuarªo, assim a ser poss(cid:237)veis tanto em termos tØcnicos como comerciais. VII. CONCLUSˆO (136) Consequentemente, a Comissªo conclui que, desde que a AlliedSignal e a Honeywell, suas filiais e quaisquer suces- sores, incluindo a nova empresa criada na sequŒncia da opera(cid:231)ªo de concentra(cid:231)ªo, ou seja, a Honeywell Interna- tional Inc. , observem na (cid:237)ntegra as condi(cid:231)ıes e obriga- (cid:231)ıes apresentadas no anexo I, a concentra(cid:231)ªo projectada nªo criarÆ nem refor(cid:231)arÆ uma posi(cid:231)ªo dominante na sequŒncia da qual a concorrŒncia efectiva seja significati- vamente entravada no mercado comum, numa parte substancial do mercado comum ou no EEE, ADOPTOU A PRESENTE DECISˆO: Artigo 1. o Desde que a AlliedSignal e a Honeywell, suas filiais e quaisquer sucessores, incluindo a nova empresa criada na sequŒncia da opera(cid:231)ªo de concentra(cid:231)ªo, Honeywell International Inc. , obser- vem na (cid:237)ntegra as condi(cid:231)ıes e obriga(cid:231)ıes inclu(cid:237)das nos com- promissos apresentados no anexo I, a opera(cid:231)ªo de concen- tra(cid:231)ªo atravØs da qual a AlliedSignal e a Honeywell se propıem realizar uma fusªo, Ø declarada compat(cid:237)vel com o mercado comum e com o funcionamento do Acordo EEE. L 152/20 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 7. 6. 2001 Artigo 2. o Sªo destinatÆrios da presente decisªo: AlliedSignal Inc. 101 Columbia Road PO Box 1087 Morristown New Jersey 07962-1087 USA e Honeywell Inc. Honeywell Plaza PO Box 524 Minneapolis Minnesota 55440-0524 USA Feito em Bruxelas, em 1 de Dezembro de 1999. Pela Comissªo Mario MONTI Membro da Comissªo 7. 6. 2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 152/21 O texto dos compromissos referidos no artigo 1. o pode ler-se no seguinte s(cid:237)tio web: ANEXO I http://europa. eu. int/comm/competition/index_en. html L 152/22 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 7. 6. 2001 ANEXO II GLOSS`RIO Produto Descri(cid:231)ªo ACARS Aircraft Communication Adressing and Reporting System (cid:151) Sistema de transmissªo e recep(cid:231)ªo das comunica(cid:231)ıes na aeronave. Processador ACAS ADIRS/ADIRU Airborne Collision Avoidance System (cid:151) Sistema anti-colisªo de bordo: contribui para evitar as colisıes, identificando e assinalando a localiza(cid:231)ªo de aeronaves circundantes e fornecendo alertas sonoros e, em versıes avan(cid:231)adas, instru(cid:231)ıes de manobra. Air Data Inertial Reference System/Unit (cid:151) Sistema/Unidade de referŒncia inercial e de dados aØreos: instrumento que combina as fun(cid:231)ıes do computador de dados aØreos e do sistema de referŒncia inercial. AEEC Airlines Electronic Engineering Committee Air Data Computer Computador de dados aØreos (cid:151) apresenta dados informatizados sobre a «verdadeira» velocidade aerodin(cid:226)mica, altitude e velocidade vertical da aeronave. APU ARINC ATC BFE CMU Com/Nav CVR Displays EAEC ECS Auxiliary Power Unit (cid:151) Unidade auxiliar de produ(cid:231)ªo de energia: produz a energia elØctrica na aeronave. Aeronautical Radio Incorporated Air Traffic Control (cid:151) Controlo de trÆfego aØreo. Buyer Furnished Equipment (cid:151) Equipamento comprado directamente pelo adquirente: refere-se ao adquirente da aeronave. Communication Management Unit (cid:151) Unidade de gestªo das comunica(cid:231)ıes: gere a liga(cid:231)ªo bidireccional de comunica(cid:231)ªo em texto e dados entre a aeronave e os centros de controlo em terra. Communication/Navigation (cid:151) Comunica(cid:231)ªo/Navega(cid:231)ªo: transmite e recebe a voz do piloto e outras comunica(cid:231)ıes de/para terra ou para centros de opera(cid:231)ªo aØrea. Cockpit Voice Recorder (cid:151) Gravador de voz na cabina de pilotagem. Visores (cid:151) Sistemas de instrumentos electr(cid:243)nicos que apresentam as informa(cid:231)ıes dos subsistemas de avi(cid:243)nica. European Airlines Electronics Committee Environmental Control Systems (cid:151) Sistemas de controlo do ambiente: sistemas de ar condicionado, sistema de controlo da composi(cid:231)ªo do ar, sistemas de pressªo da cabina e sistemas de detec(cid:231)ªo de fumos. EGPWS/GPWS (Enhanced) Ground Proximity Warning System (cid:151) Sistema (avan(cid:231)ado) de aviso de pro- ximidade do solo: apresenta o terreno circundante e alerta para um potencial impac- to. FAA FDR Federal Aviation Administration (Estados Unidos) Flight Data Recorder (cid:151) Gravador de dados de voo. Flight Controls Controlos de voo (cid:151) Sistemas de pilotagem automÆtica. FMC Flight Management Computer (cid:151) Computador de gestªo do voo. 7. 6. 2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 152/23 Produto Descri(cid:231)ªo FMS GPS IHAS IRS JAA LRU MMR Flight Management System (cid:151) Sistema de gestªo do voo: ajuda a tripula(cid:231)ªo a determi- nar o perfil de voo mais eficiente e dirige automaticamente a aeronave. Global Positioning System (cid:151) Sistema global de determina(cid:231)ªo da posi(cid:231)ªo (via satØlite). Integrated Hazard Awareness (ou: Avoidance) System (cid:151) Sistema integrado de alerta de perigos. Inertial Reference System (cid:151) Sistema de referŒncia inercial: sensores do movimento da estrutura e sensores de navega(cid:231)ªo utilizados por outros sistemas de navega(cid:231)ªo (piloto automÆtico/director de voo, indica(cid:231)ªo da posi(cid:231)ªo/direc(cid:231)ªo, sistema de gestªo do voo, estabiliza(cid:231)ªo da antena do radar meteorol(cid:243)gico e direc(cid:231)ªo da antena SATCOM). Joint Aviation Authorities (Europa) Line Replaceable Unit (cid:151) Unidade substitu(cid:237)vel durante a escala: equipamento normal da «caixa negra». (Multi-Mode Radio/Receiver (cid:151) RÆdio/Receptor multi-modal): fornece orienta(cid:231)ªo pre- cisa (cid:224) aproxima(cid:231)ªo de aeroportos que tŒm sistemas de aterragem tradicionais baseados em terra (ILS (cid:151) Instrument Landing Systems) e orienta(cid:231)ªo nªo precisa (cid:224) aproxima(cid:231)ªo via satØlite, utilizando um sistema global de determina(cid:231)ªo da posi(cid:231)ªo (GPS) integrado. Mode S Transponder (cid:151) Res- pondedor de modo S Funciona juntamente com os processadores ACAS para identifica(cid:231)ªo de outros aviıes e respectivas posi(cid:231)ıes relativas, bem como para determinar a resposta adequada em caso de perigo de colisªo. OEM Gravadores SatCom SFE STC TAWS TC TCAS Original Equipment Manufacturer (cid:151) Fabricante de equipamento de origem: o cons- trutor da aeronave neste sector. Gravam os dados de voo e as vozes na cabina de pilotagem. (Satellite Communications (cid:151) Comunica(cid:231)ıes via satØlite): envia e recebe dados e tele- fonia vocal para terra atravØs de satØlite. Supplier Furnished Equipment (cid:151) Equipamento comprado directamente pelo fornece- dor: diz respeito ao vendedor da aeronave. Supplementary Type Certification (cid:151) Certifica(cid:231)ªo-tipo suplementar. Terrain Avoidance Warning System (cid:151) Sistema de alerta anti-colisªo com o solo. Type Certification (cid:151) Certifica(cid:231)ªo-tipo. Traffic Alert and Collision Avoidance System (cid:151) Sistema de alerta de trÆfego e anti-co- lisªo: a expressªo norte-americana correspondente a ACAS. Weather Radar Radar meteorol(cid:243)gico (cid:151) Assinala a chuva, turbulŒncia e nalguns modelos o vento late- ral