title: Yttrande från Regionkommittén om "Förslag till rådets direktiv om ändring av direktiv 91/440/EEG om utveckling av gemenskapens järnvägar"

eurovoc_concepts:
Council of the European Union
EC Directive
common transport policy
rail transport

formats: html pdf print

text: C 57/40 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 29. 2. 2000 Yttrande från Regionkommittén om: — ”Förslag till rådets direktiv om ändring av direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar”, — ”Förslag till rådets direktiv om ändring av direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag”, — ”Förslag till rådets direktiv om tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag av infrastrukturavgifter och utfärdande av säkerhetsintyg”, och — ”Förslag till rådets direktiv om ändring av direktiv 91/440/EEG om utveckling av gemen- skapens järnvägar” (2000/C 57/06) BAKGRUND ”Sammanställning över de förslag som är under behandling den 1 maj 1999 — med angivande av den nya rättsliga grunden och/eller en ändring av lagstiftningsförfarandet till följd av Amsterdamfördragets ikraftträdande” (SEK(1999) 581 slutlig, bilaga 2). ”Förslag till rådets direktiv om ändring av direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar”, ”Förslag till rådets direktiv om ändring av direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag” och ”Förslag till rådets direktiv om tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag av infrastruktur- avgifter och utfärdande av säkerhetsintyg” (KOM(1998) 480 slutlig — 98/0265 COD — 98/0266 SYN — 98/0267 SYN). ”Förslag till rådets direktiv om ändring av direktiv 91/440/EEG om utveckling av gemenskapens järnvägar” [KOM(95) 337 slutlig — 95/0205(COD (f. d. SYN)]. Rådets beslut, meddelat i en skrivelse av den 3 maj 1999, att rådfråga Regionkommittén i detta ärende i enlighet med artikel 265 första stycket och artikel 71 i EG-fördraget. Presidiets beslut av den 15 juli 1998 att utarbeta ett yttrande i denna fråga och att ge utskott 3 — transeuropeiska nät, transporter, informationssamhället — i uppdrag att bereda ärendet. Det utkast till yttrande (CdR 58/99 rév. 2) som antogs av utskott 3 den 15 juli 1999; föredragande: Nı´kos Tabakı´dis (EL-PSE). Plenarförsamlingens beslut av den 16 september 1999 att hänskjuta ärendet till utskott 3. Det beslut som utskott 3 fattade vid sammanträdet den 24 september 1999 att ge föredraganden i uppdrag att inkludera ett antal ändringsförslag framlagda av Marc Bellet. Med beaktande av ovanstående antog Regionkommittén följande yttrande vid sin 31:a plenarsession den 17-18 november 1999 (sammanträdet den 18 november). 1. Inledning 1. 1. Varje transportslag har sin egen roll att spela när det gäller att tillgodose transportbehoven i gemenskapen. I vissa fall kompletterar transportslagen varandra, i andra fall konkur- rerar de. Samhällsnyttan är störst när samordningsvinsterna är som störst, dvs. när transportslagen kompletterar varandra maximalt och man kan tala om ett verkligt transportsystem. För att transportsystemet skall kunna fungera effektivt krävs att systemets alla delar, dvs. samtliga transportslag, utnyttjas och utvecklas med hänsyn till sina särskilda egenskaper och, i synnerhet, sina komparativa fördelar. En sådan målsättning ligger i linje med den gemensamma viljan att få bättre balans mellan väg- och järnvägstransporterna av miljömässiga och sociala skäl. 1. 2. I debatten om de olika transportslagen måste man utgå från ett antal gemensamma principer som gäller alla 29. 2. 2000 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 57/41 transportslag och i samtliga medlemsstater. Dessa kriterier, som skall ligga till grund för prissättningen, omfattar bl. a. icke-diskriminering och insyn. EU eftersträvar ett balanserat transportsystem som 1. 3. utformats efter samhällets verkliga behov och egenskaper (till exempel geografiska, ekonomiska och politiska förutsättnin- gar). I denna bemärkelse är järnvägen av stor betydelse men dess roll kan stärkas ytterligare. Att även fortsättningsvis utveckla järnvägen är viktigt för samhället (många sysselsätt- ningstillfällen står på spel), ekonomin (export och handel) och miljön (järnvägen kan i hög grad bidra till en miljövänligare transportpolitik). 1. 4. Rent generellt kan man notera en ökad medvetenhet bland Europas medborgare om att det är nödvändigt att slå vakt om och främja miljöpolitiken, utan att denna politik hindrar den ekonomiska integrationen eller ekonomiska framsteg. Järnvägen bör utgöra ett prioriterat instrument i arbetet mot en hållbar utveckling. I linje därmed bör samtliga flytta över transporten av politiska projekt syfta till att passagerare och gods från vägar till järnvägar. 1. 5. En av järnvägstransporternas främsta fördelar är den höga säkerheten i jämförelse med andra transportslag. Säker- heten måste ingå i en europeisk transportpolitik. 1. 6. Järnvägen bör därför ta tillbaka de marknadsandelar som gått förlorade under de senaste åren. Denna minskning var särskilt tydlig under perioden 1990-1995, när järnvägens andel av de totala godstransporterna i EU:s 15 medlemsstater föll från 18,8 % till 14,4 % (tonkilometer) och andelen av de totala passagerartransporterna minskade från 6,8 % till 6 % (passagerarkilometer). Skulle man märka avvikande tendenser i vissa medlemsstater är det nödvändigt att utvärdera orsakerna till denna utveckling. 1. 7. Järnvägen måste bli mer attraktiv, särskilt i fråga om transporter över långa avstånd. Dess konkurrenskraft bör stärkas genom en rad åtgärder som omfattar järnvägens samtliga funktioner: infrastrukturens kvalitet och omfattning, prissättning, pålitlighet, garantier för kontinuitet i järnvägstra- fiken, avskaffande av vissa tullformaliteter vid gränsen till tredje land osv. 1. 8. En viktig faktor när det gäller att främja järnvägens ställning är dess konkurrenskraft gentemot den största konkur- renten: vägtransporterna. Avregleringarna på vägtranspor- tområdet (men även av flygtrafiken) genom en ökad flexibilitet på dessa marknader har stärkt dessa transportslags konkur- renskraft. A¨ ven järnvägen bör slå in på detta spår och successivt ge avkall på sin ställning som skyddad marknad samt anpassa sig mer till dagens behov. Dagens höga säkerhets- nivå skall emellertid motsvara minimistandard när de nödvändiga förbättringarna inom järnvägssektorn genomförs. Personalens arbetsvillkor får inte heller försämras. Säkerheten skall alltid prioriteras i den nya rättsliga ram som skall utarbetas för järnvägen och skall utgöra ett krav i fråga om verksamhetens resultat. Det står dock varje medlemsstat fritt att själv bestämma hur detta resultat skall uppnås. Avregleringen bör ske successivt, precis som när väg- och flygtrafiken avreglerades, samtidigt som åtföljande åtgärder vidtas — dock utan att dessa ger upphov till onödiga eller skadliga förseningar. De olika åtgärdernas konsekvenser för järnvägen och för samhället i stort bör utvärderas under avregleringens samtliga etapper. Om kommissionens tre direk- tiv antas anser kommittén att det är mycket viktigt att jämförbara studier genomförs i alla medlemsstater och regio- ner för att utvärdera effekterna av dem samt de resultat som de nu gällande direktiven har haft. Man bör i synnerhet fästa uppmärksamhet vid segmenteringen och formningen av de europeiska transportnäten i nord-sydlig utsträckning, vilket kan leda till ökad marginalisering av de perifera och isolerade regionerna, påfrestningar på miljön, osv. mot bakgrund av den mer planerade allmänna utvidgningen i form av de central- och östeuropeiska ländernas gradvisa inträde i EU. 2. Allmänna kommentarer 2. 1. Europeiska unionen har redan utfärdat tre direktiv med avseende på omorganisationen av gemenskapens järnvägar: direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar, direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag, samt direktiv 95/19/EG om tilldelning av järnvägsinfrastruk- turkapacitet och uttag av infrastrukturavgifter. Dessa direktiv föregicks av en grönbok och en vitbok om gemenskapens järnvägar. 2. 2. Målet med alla dessa lagstiftningsåtgärder är att öppna marknaden för nya järnvägsföretag, som skall kunna använda den befintliga infrastrukturen. Det första steget i den riktningen var att skilja mellan förvaltning av infrastrukturen och tillhan- dahållande av transporttjänster genom att utfärda direktiv 91/440/EG. På så vis åstadkommer man ökad insyn i kostna- derna för att använda järnvägarna, och skapar följaktligen förutsättningar för rättvisa och objektiva infrastrukturavgifter. Det innebär bland annat att användarna bör betala de verkliga transportkostnaderna, så att järnvägarna kan drivas på villkor C 57/42 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 29. 2. 2000 som är sundare för samhället som helhet. I praktiken har medlemsstaterna valt olika lösningar för att åstadkomma denna bokföringsmässiga åtskillnad. Vissa medlemsstater har skapat två olika enheter, en som har ansvaret för infrastruktu- ren och en som ansvarar för transporterna (Frankrike, Storbri- tannien, Sverige, Danmark, Finland, Portugal och Nederländer- na). Vissa andra har valt så kallade ”integrerade” företag. I ett sådant har samma juridiska person ansvaret för både infrastrukturen och transporterna, och den bokföringsmässiga åtskillnaden åstadkoms genom att dessa uppgifter fördelas på två olika administrativa avdelningar (som i O¨ sterrike, Tyskland, Italien, Spanien och Belgien) eller genom att de helt enkelt förs på skilda konton (som i Luxemburg, Grekland och Irland). Man har kunnat observera att en åtskillnad som åstadkommits inom ett och samma företag inte innebär några verkligt skilda balansräkningar utan endast två separata bokföringar av resultatet, och därför föreslår kommissionen att man preciserar att bokföringsmässig åtskillnad innebär att man för separata balansräkningar. Kommissionen föreslår dessutom att skilda konton förs för passagerartrafiken (där staterna kan ställa krav på offentlig service) och för godstrafiken (som har en tydligare kommersiell inriktning). 95/18/EG, förutsättningar 2. 3. I motsats till tidigare börjar järnvägsföretagen följakt- ligen få en mer kommersiell inriktning. Att fritt tillträde till infrastrukturen säkerställts är ytterligare ett viktigt steg i samma riktning. Ramarna för detta fria tillträde fastställdes i direktiv för som skapar järnvägsföretagens tillträde till marknaden. Genom direktiv 95/19/EG fastställdes slutligen de grundprinciper för prissätt- ning som måste tillämpas på ett enhetligt sätt för alla företag inom järnvägssektorn. De skall också tillämpas vid tilldelning av järnvägskapacitet, som ofta är begränsad, och i andra situationer med fullt kapacitetsutnyttjande. ReK uppmanar rådet och Europaparlamentet att undersöka vilka effekter genomförandet av direktiven kommer att ha på en hållbar utveckling i Europas regioner, särskilt genom avgifter för användning av infrastruktur, försämring av regionala all- männyttiga tjänster, hög prioritering av de transeuropeiska transporterna på bekostnad av alla andra användare, äventy- rande av järnvägsförbindelserna med vissa mindre välbeställda regioner samt koncentration av ekonomisk aktivitet till de regioner som i dag är mest välbeställda. 3. Förslag 3. 1. A¨ ndring av direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av ge- menskapens järnvägar 3. 1. 1. Grundtanken bakom den föreslagna ändringen är en fullständig och obligatorisk uppdelning mellan operatörer som förvaltar infrastrukturen och själva järnvägstransportföretagen. Därigenom blir tillhandahållandet av transporttjänster en strikt kommersiell verksamhet som lyder under marknadslagarna, med undantag för sådana transporttjänster som har karaktär av allmännyttig tjänst. Staten bör dock alltid spela en central roll när det gäller att utfärda bestämmelser och kontrollera att reglerna följs. Den tar på sig rollen som infrastrukturförvaltare, för att på så vis också kunna kontrollera infrastrukturens utveckling, de investeringar som behövs och den långsiktiga planeringen, samt se till att säkerhetsföreskrifterna följs och att järnvägstransportmarknaden allmänt sett fungerar smidigt. Samtidigt förväntar man sig att passagerartransporter 3. 1. 2. kommer att särskiljas från godstransporter, åtminstone i bokföringsteknisk bemärkelse. Denna uppdelning är viktig eftersom det i så fall går att tillämpa olika kriterier för de två transporttyperna. Godstransporter kommer exempelvis att få en mer utpräglad kommersiell inriktning, medan passagerar- trafiken däremot kan vara mer konkurrensinriktad i vissa delar och tillhandahålla allmännyttiga tjänster på andra håll. Med hjälp av en sådan uppdelning kan man uppnå nödvändig insyn i de ekonomiska aspekterna på de olika transportslagen. 3. 1. 3. Utvecklingen av den nationella järnvägsinfrastruktur- en och motsvarande inhemska marknader styrs inte bara av ekonomiska kostnads-intäktsanalyser, utan även av allmännare faktorer som nationell, ekonomisk och social sammanhållning och regional utveckling. Detta måste tas med i beräkningen när man överväger någon form av åtgärder. 3. 1. 4. Vissa EU-länder med speciella geografiska eller ge- opolitiska förhållanden måste tillämpa en annan strategi för utvecklingen av den inhemska järnvägstransportmarknaden. Varje region inom gemenskapen bör bedömas utifrån sina egna speciella förutsättningar, utan att detta för den skull innebär att gemenskapens reformplaner för järnvägstransport- marknaden påverkas negativt eller äventyras. 2. 4. Enligt kommissionen bör målet, framför allt när det gäller internationella gods- och passagerartransporter och inhemska godstransporter, i själva verket vara att få till stånd ett nära samarbete mellan alla järnvägsföretag, snarare än att omstrukturera järnvägarna och öka deras andel av den totala marknaden för gods- och passagerartransporter. Europeiska kommissionens nya förslag till direktiv (om ändring av direk- tiven 91/440/EEG och 95/18/EG och upphävande av direktiv 95/19/EG) utgör ett steg i denna riktning. 3. 2. Förslag till rådets direktiv om ändring av direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag Enligt direktivförslaget måste järnvägsföretag som 3. 2. 1. tillhandahåller tjänster i enlighet med artikel 10 i direktiv 91/440/EEG ansöka om tillstånd från den medlemsstat där 29. 2. 2000 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 57/43 företaget hör hemma. Ett sådant tillstånd är giltigt i hela gemenskapen. Tillståndstilldelningen är förknippad med vissa villkor, till exempel yrkeskompetens, sund ekonomi och gott rykte. En av grundidéerna i direktivförslaget är en öppen 3. 2. 2. och en rättvis behandling av järnvägsföretagen, men också att man ser till att alla villkor och säkerhetsföreskrifter är uppfyllda på en öppen marknad, så att järnvägssystemet kan fungera smidigt — till fromma för användarna och därigenom för hela samhället. företag arbetar efter, men dess politik och arbetssätt bör underställas kontroll av en högre instans för att möjliggöra insyn. Här kommer man därför att kunna lägga fast en avgiftspolitik på affärsmässig basis, inte utifrån rigida kriterier som fastställts på förhand. Det är viktigt med insyn och överblickbarhet och likformig behandling av alla företag som har rätt att driva verksamhet på järnvägsmarknaden. Infrastrukturförvaltaren bör ges visst handlingsutrymme för att fatta beslut i enlighet med de villkor som vid en viss tidpunkt gäller för det förvaltade infrastrukturnätet. för gäller 3. 2. 3. En nyhet med det aktuella förslaget är att kravet på som tillhandahåller tillstånd också företag järnvägstjänster i en stad, ett stadsområde eller inom en region. Detta innebär att man överlåter till medlemsstaterna, eller till de regioner som har behörighet i järnvägsfrågor och som disponerar ett eget nät, att avgöra om det skall krävas tillstånd för företag som bedriver sådan verksamhet inom deras territorium. Inför perspektivet med en alltmer avreglerad marknad skulle detta förfarande med fördel kunna användas av medlemsstaterna. 3. 3. Förslag till rådets direktiv avseende ändring av direktiv 95/19/EG om tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag av infrastrukturavgifter 3. 3. 1. När en transportköpare står inför valet av konkret transportmedel baserar sig detta val på en rad faktorer. Särskilt stor betydelse har den berörda transporttjänstens kvalitet och pålitlighet, men även priset spelar en avgörande roll. De avgifter som är förknippade med en järnvägstransport får stor effekt på den transporterade varans slutliga pris (övervältring av kostnader). En sådan mekanism kan åstadkomma att transporter flyttas över från väg till järnväg. 3. 3. 2. Direktivets syfte är att fastställa en ram för tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för utnyttjande av infrastrukturen. En avsevärd del av det pris som nyttjaren betalar återspeglar kostnader med koppling till infrastrukturen. Enligt förslaget till direktiv beror en del av kostnaderna på att infrastrukturen är otillräcklig. Detta kan leda till problem både under genomförandefasen, om infra- strukturförvaltaren inte har tillräckligt manöverutrymme när beslut skall fattas, och i samband med de åtgärder som måste vidtas för att i möjligaste mån rätta till brister i systemet. av Fördelningen 3. 3. 3. infrastrukturkapacitet mellan järnvägsföretagen bör vara en uppgift för ett organ som är fristående från de företag och aktörer som svarar för järnvägstjänster (med tanke på intressekonflikten i sådana fall). Detta organ skall beakta de målsättningar och regler som europeiska — nationella och regionala — organisationer och 3. 3. 4. Kostnader med koppling till utnyttjandet av järnvägs- infrastrukturen skall fastställas enligt samma metoder som används för andra transportslag med konkurrensvillkor, till exempel vägtransporter. Man bör inte internalisera kostnader- na — det vill säga räkna in de externa kostnaderna för järnvägstransporter i priserna — om inte samma princip används när priserna fastställs för vägtransporter. De me- todmässiga och politiska problemen med en sådan angreppsmetod är välkända, och det är i ännu högre grad känt att järnvägstransporternas externa kostnader är mycket lägre än vägtransporternas. Det går emellertid att införa en intern prissättning inom järnvägssektorn som tar hänsyn till miljön, exempelvis genom att sätta lägre avgifter för tågsätt som är utformade efter miljövänliga föreskrifter än för de mindre miljövänliga (i linje med de olika priserna på vägtransporternas ”eurovinjetter” av den 1 december 1998). Man måste dessutom se till att avgifter för att täcka marginalkostnaderna inte försämrar järnvägsservicen i jordbruksregionerna. (transport) beslut rådets enligt 3. 3. 5. Slutligen är det nödvändigt med en heltäckande definition av vad som menas med det nya begreppet ”godkänd sökande” och vilken roll dessa skall spela. När järnvägsmark- naden öppnas för denna nya kategori får systemets funktion inte äventyras. I direktivförslaget fastställs att alla fysiska eller juridiska personer med ett kommersiellt intresse eller intresse av offentliga tjänster för tillhandahållande av infrastrukturka- pacitet för utförande av järnvägstjänster kan begära tillgång till järnvägskapacitet och beviljas detta. Dessa ”godkända sökande” kan förutom järnvägsföretag även bestå av varje aktör som kan idka trafik: lokala myndigheter, resebyråer, speditörer osv. Det är enligt ReK synnerligen oroande att rätten utvidgas till speditörerna, eftersom detta kan leda till att en marknad skapas efter förebild av vägmarknaden, men som kännetecknas av en allvarlig snedvridning av konkurrensen. 4. Förslag till åtföljande åtgärder För att denna 4. 1. av järnvägssektorn skall komma hela samhället till godo bör de föreslagna bestämmelserna följas upp med lämpliga komplette- rande åtgärder: fullständiga omstrukturering C 57/44 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 29. 2. 2000 — Socialpolitiska insatser både på nations- och EU-nivå för de järnvägsanställda. — Tekniska och på lagstiftningsmässiga järnvägsområdet, t. ex. teknisk kompatibilitet, i möjligaste mån kombinerade transporter och främjande av godskorri- dorer (”freight freeways”). åtgärder — Formulering av förutsättningarna för att avvika från de föreslagna bestämmelserna (statligt stöd m. m. ), till exempel när det föreligger förpliktelse att svara för allmänna tjänster. — En tydlig avgränsning av statens roll när det gäller att säkerställa att järnvägssystemen fungerar väl, både med avseende på den nödvändiga konkurrensen och i fråga om de samhällstjänster som järnvägarna svarar för. ”Förslag till rådets direktiv om ändring av direktiv 91/440/EEG om utvecklingen gemenskapens järnvägar” (1) av 5. Inledning EU har sedan början av nittiotalet uppmärksammat 5. 1. behovet av att vidta särskilda åtgärder för att utveckla ge- menskapens järnvägar. Till grund ligger en önskan om att alla transportmedel skall utvecklas på ett likvärdigt sätt samtidigt som man vill sätta stopp för tillbakagången i fråga om marknadsandelar för gemenskapens järnvägsföretag. 5. 2. Av strukturella, ekonomiska och historiska anledningar har de olika transportsätten utvecklats olika i EU:s medlemssta- ter, vilket anses ligga till grund för betydande konkurrenssned- vridningar mellan transportsätten. Ett av de viktigaste politiska målen inom ramen för den gemensamma transportpolitiken är att utveckla ett transportsystem som syftar till att svara på verkliga behov samt det europeiska samhällets inbyggda särdrag, dvs geografiska, ekonomiska och politiska för- hållanden. Å andra sidan märks en ökad medvetenhet bland 5. 3. Europas medborgare om att det är nödvändigt att slå vakt om miljön och samtidigt säkerställa en hållbar och långsiktig ekonomisk utveckling inom ramen för den europeiska integra- tionen. Man får inte heller bortse från de olika transportsättens grad av säkerhet. Dessa frågor, liksom en större jämvikt mellan olika transportsätt bör beaktas när järnvägarna förnyas. För att nå ekonomiska föredelar på längre sikt krävs det dock att man utvecklar en politik som stärker samtliga järnvägssträckor, dvs. även de mindre (något som går tvärte- mot den politik som tillämpas i ett flertal länder där icke (1) KOM(95) 337 slutlig — 95/0205 COD (f. d. SYN). vinstgivande linjer läggs ned). Endast genom att garantera järnvägsförbindelser för ett så stort antal av Europas in- dustriområden som möjligt kan man minska vägtransporterna, något som ger såväl ekonomiska som miljömässiga fördelar. Direktiv 91/440 kan ses som ett första steg för att 5. 4. utveckla gemenskapens järnvägar. 6. Direktiv 91/440/EEG 6. 1. Direktiv 91/440 syftar framför allt till att upprätta grundläggande strukturer inom ramen för gemenskapens järnvägar för att göra sektorn mer öppen och marknadsanpas- sad. Särskiljandet av räkenskaperna för infrastrukturförvaltnin- gen och transportverksamheten bör ses som ett led i denna riktning. 6. 2. I samma anda av liberalisering av järnvägssektorn, som av tradition varit skyddad, föreskrivs i direktivets artikel 10 att marknaden för transittrafik delvis bör öppnas. Liberaliseringen är dock inte fullständig utan begränsas till internationella järnvägssammanslutningar inom ramen för internationella transporttjänster företag som utför kombinerade godstransporter. samt 7. Förslaget till ändring av direktiv 91/440/EEG 7. 1. Fyra år efter det att direktivet lagts fram, utarbetade kommissionen ett förslag till ändring av artikel 10 i syfte att liberalisera tillträdet till järnvägsinfrastruktur för alla varutrans- portföretag, kombinerade transporttjänster samt internationel- la persontransporter. Det finns ännu inget samförstånd mellan medlemssta- liberaliseringen av marknaden för 7. 2. terna om nästa steg i järnvägstransporter. 7. 3. Det är uppenbart att en liberaliseringen av marknaden för järnvägstransporter bara kan ske etappvis. Eftersom det för några år sedan saknades en gemenskapspolitik på området skiljer sig marknaderna för järnvägstransporter inom med- lemsstaternas mycket åt i fråga om liberalisering. av till ändring Förslaget 7. 4. artikel 10 i direktiv 91/440/EEG föreskriver en mera omfattande liberalisering, vilket ligger i linje med en vitalisering av järnvägarna. Det återstår dock att se vilka följder sådana politiska åtgärder kommer att få på ett visst antal medlemsstater vilkas situation avviker från de andras. Den sociala roll som järnvägen spelar i fråga om arbetstillfällen och offentlig service måste t. ex. tas i beaktande. 29. 2. 2000 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 57/45 Det krävs följaktligen strategier som inte bara tar hänsyn till ekonomiska intressen, utan som även ser till järnvägstrafikens sociala funktion. 8. Slutsatser 7. 5. Frågan är när det är som bäst att genomföra dessa politiska åtgärder. Diskussioner på politisk nivå skulle kunna leda till en överenskommelse. Innan oåterkalleliga politiska åtgärder vidtas bör man granska alla olika möjligheter inom ramen för en konkret och godtagbar tidsram. Målet för samtliga politiska åtgärder bör dessutom vara att integrera alla EU:s regioner i syfte att säkerställa social och ekonomisk sammanhållning i hela EU. Bryssel den 18 november 1999. 8. 1. Det är viktigt att bland medlemsstaterna hitta en gemensam nämnare i syfte att uppnå en politisk kompromiss. A¨ ven om framsteg görs i fråga om järnvägsutveckling måste den rätta tidsplanen för genomförande upprättas utan att kompletterande åtgärder utesluts, som bland annat teknisk bokföring av konventionella järnvägar, nationell politik och gemenskapspolitik för att skydda arbetstillfällen inom sektorn, främjandet av godskorridorer, fastställandet av villkor för undantag som t. ex. statsstöd i syfte att säkra skyldigheten att tillhandahålla offentliga tjänster osv. Regionkommitténs ordförande Manfred DAMMEYER


title: Beschikking van de Commissie van 18 november 1999 betreffende de invoercertificaten voor producten van de sector rundvlees van oorsprong uit Botswana, Kenia, Madagaskar, Swaziland, Zimbabwe en Namibië (kennisgeving geschied onder nummer C(1999) 3905)

eurovoc_concepts:
ACP countries
beef
boned meat
import licence
quantitative restriction

formats: pdf print

text: L 303/26 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 26. 11. 1999 II (Besluiten waarvan de publicatie niet voorwaarde is voor de toepassing) COMMISSIE BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE van 18 november 1999 betreffende de invoercertificaten voor producten van de sector rundvlees van oorsprong uit Botswana, Kenia, Madagaskar, Swaziland, Zimbabwe en Namibië (kennisgeving geschied onder nummer C(1999) 3905) (1999/768/EG) DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeen- schap, Gelet op Verordening (EG) nr. 1706/98 van de Raad van 20 juli 1998 tot vaststelling van de regeling voor landbouwpro- ducten en door verwerking daarvan verkregen goederen, van oorsprong uit de staten in Afrika, het Caribische gebied en de Stille Oceaan (de ACS-staten) en tot intrekking van Verorde- ning (EEG) nr. 715/90 (1), en met name op artikel 30, Gelet op Verordening (EG) nr. 1918/98 van de Commissie van 9 september 1998 houdende vaststelling van uitvoeringsbepa- lingen in de sector rundvlees voor Verordening (EG) nr. 1706/ 98 van de Raad tot vaststelling van de regeling voor landbouw- producten en door verwerking daarvan verkregen goederen, van oorsprong uit de staten in Afrika, het Caribische gebied en de Stille Oceaan (de ACS-staten) en houdende intrekking van Verordening (EG) nr. 589/96 (2), en met name op artikel 4, Overwegende hetgeen volgt: (1) (2) Overeenkomstig artikel 1 van Verordening (EG) nr. 1918/98 kunnen invoercertificaten voor producten van de sector rundvlees worden afgegeven. De invoer mag evenwel de voor ieder van de betrokken uitvoerende derde landen vastgestelde hoeveelheid niet overschrĳden. Overeenkomstig Verordening (EG) nr. 1918/98 over- schrĳden de hoeveelheden producten van oorsprong uit Botswana, Kenia, Madagaskar, Swaziland, Zimbabwe en Namibië, uitgedrukt in vlees zonder been, waarvoor van 1 tot en met 10 november 1999 certificaten zĳn aange- vraagd, de voor deze landen beschikbare hoeveelheden (3) (4) niet. Bĳgevolg kunnen voor de aangevraagde hoeveel- heden invoercertificaten worden afgegeven. De hoeveelheden dienen te worden vastgesteld waarvoor met ingang van 1 december 1999 certificaten kunnen worden aangevraagd binnen de totale hoeveelheid van 52 100 ton. Er dient aan te worden herinnerd dat deze beschikking Richtlĳn 72/462/EEG van de Raad van 12 december 1972 inzake gezondheidsvraagstukken en veterinairrech- telĳke vraagstukken bĳ de invoer van runderen, varkens, schapen en geiten, van vers vlees of van vleesproducten uit derde landen (3), laatstelĳk gewĳzigd bĳ Richtlĳn 97/ 79/EG (4), onverlet laat, HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN: Artikel 1 De hieronder vermelde lidstaten geven op 21 november 1999 voor de onderstaande hoeveelheden producten van de sector rundvlees, uitgedrukt in vlees zonder been, van oorsprong uit sommige staten in Afrika, het Caribische gebied en de Stille Oceaan, invoercertificaten af voor de daarbĳ vermelde landen van oorsprong: Duitsland: — 155 ton van oorsprong uit Botswana, — 30 ton van oorsprong uit Namibië. Verenigd Koninkrĳk: — 500 ton van oorsprong uit Botswana, — 1 050 ton van oorsprong uit Zimbabwe, — 295 ton van oorsprong uit Namibië. (1) PB L 215 van 1. 8. 1998, blz. 12. (2) PB L 250 van 10. 9. 1998, blz. 16. (3) PB L 302 van 31. 12. 1972, blz. 28. (4) PB L 24 van 30. 1. 1998, blz. 31. 26. 11. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 303/27 Artikel 2 Artikel 3 Certificaataanvragen kunnen overeenkomstig artikel 3, lid 2, van Verordening (EG) nr. 1918/98 in de eerste tien dagen van de maand december 1999 worden ingediend voor de volgende hoeveelheden rundvlees zonder been: — Botswana: — Kenia: — Madagaskar: — Swaziland: — Zimbabwe: — Namibië: 7 836 ton, 142 ton, 7 579 ton, 3 039 ton, 1 275 ton, 3 830 ton. Deze beschikking is gericht tot de lidstaten. Gedaan te Brussel, 18 november 1999. Voor de Commissie Franz FISCHLER Lid van de Commissie


title: Advies van het Comité van de Regio's over de volgende voorstellen "Voorstel voor een richtlijn van de Raad tot wijziging van Richtlijn 91/440/EEG betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap"

text: C 57/40 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 29. 2. 2000 Advies van het Comité van de Regio’s over de volgende voorstellen: — „Voorstel voor een richtlijn van de Raad tot wijziging van Richtlijn 91/440/EEG betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap” — „Voorstel voor een richtlijn van de Raad tot wijziging van Richtlijn 95/18/EG betreffende de verlening van vergunningen aan spoorwegondernemingen” — „Voorstel voor een richtlijn van de Raad inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurca- paciteit en de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur alsmede inzake veiligheidscertificering” en — „Voorstel voor een richtlijn van de Raad tot wijziging van Richtlijn 91/440/EEG betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap” HET COMITE´ VAN DE REGIO’S, (2000/C 57/06) gezien de lijst van Commissievoorstellen die op 1 mei 1999 nog in behandeling zijn en waarvoor de inwerkingtreding van het Verdrag van Amsterdam een verandering van rechtsgrondslag en/of procedure meebrengt (SEC(1999) 581 def. ); gezien het „Voorstel voor een richtlijn van de Raad tot wijziging van Richtlijn 91/440/EEG betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap” en het „Voorstel voor een richtlijn van de Raad tot wijziging van Richtlijn 95/18/EG betreffende de verlening van vergunningen aan spoorwegondernemin- gen” en het „Voorstel voor een richtlijn van de Raad inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapa- citeit en de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur alsmede inzake veiligheidscer- tificering” (COM(1998) 480 def. 2 — 98/0265 SYN — 98/0266 SYN — 98/0267 SYN); gezien het „Voorstel voor een richtlijn van de Raad tot wijziging van Richtlijn 91/440/EEG betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap” (COM(95) 337 — def. — 95-0205 COD ex-SYN); gezien het in zijn brief van 3 mei 1999 aangekondigde besluit van de Raad om, overeenkomstig de artikelen 265, eerste alinea, en 71 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, het Comité van de Regio’s over dit onderwerp te raadplegen; gezien het besluit van zijn Bureau van 15 juli 1998 om over dit onderwerp een advies op te stellen en commissie 3 „Trans-Europese netwerken, vervoer, informatiemaatschappij” met de voorbereidende werkzaamheden terzake te belasten; gezien het door commissie 3 op 15 juli 1999 goedgekeurde ontwerpadvies (CDR 58/99 rev. 2) (rapporteur: de heer Tabakidis — GR, PSE); gezien het besluit van de Voltallige Vergadering van 16 september 1999 om dit advies terug naar commissie 3 te verwijzen; gezien het besluit van commissie 3 van 24 september 1999 de rapporteur opdracht te geven verschillende wijzigingsvoorstellen van de heer Bellet in het advies te verwerken, heeft tijdens zijn 31e zitting van 17 en 18 november 1999 (vergadering van 18 november) het volgende advies goedgekeurd. 1. Inleiding 1. 1. Ieder vervoersmiddel moet zijn eigen rol spelen bij het dekken van de vervoersbehoeften in de Gemeenschap. De verschillende vervoerswijzen vullen elkaar in sommige gevallen aan, terwijl ze in andere gevallen met elkaar concurreren. De samenleving zal het meeste baat vinden bij een zo groot mogelijke samenwerking, waarbij de vervoerswijzen elkaar zodanig aanvullen dat er van een echt vervoerssysteem sprake is. Een vervoerssysteem kan pas doeltreffend werken als ieder onderdeel ervan, m. a. w. iedere vervoerswijze, optimaal wordt gebruikt en zich naar gelang van zijn specifieke kenmerken en vooral zijn comparatieve voordelen kan ontwikkelen. Deze doelstelling beantwoordt aan de algemene wens om meer evenwicht tussen spoor- en wegvervoer tot stand te brengen om ecologische en sociale redenen. 1. 2. Bij de discussie over de verschillende vervoerswijzen moet zowel binnen de lidstaten als met betrekking tot de verschillende vervoerswijzen worden uitgegaan van gemeen- schappelijke normen. Deze normen omvatten de principes 29. 2. 2000 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 57/41 waarop de prijsstelling is gebaseerd, bijvoorbeeld het principe van niet-discriminerende behandeling, transparantie, enz. 1. 3. De Europese Unie streeft naar een evenwichtige ont- wikkeling van een systeem dat afgestemd is op de werkelijke behoeften en kenmerken van de Europese samenleving, die bepaald worden door de geografische, economische en politie- ke omstandigheden. Binnen dit kader speelt het spoor een belangrijke rol en moet het nog verder aan belang winnen. De voortdurende ontwikkeling van het spoor heeft een aanzienlij- ke sociale (talrijke arbeidsplaatsen), economische (uitvoer en handel) en milieudimensie, en kan ook een wezenlijke bijdrage leveren tot een milieuvriendelijke vervoerssector. 1. 4. Algemeen staat vast dat de volkeren van Europa zich er steeds meer van bewust zijn dat het milieubeleid moet worden ondersteund en bevorderd, zonder daarbij de economi- sche integratie en de vooruitgang in de weg te staan. Het spoor moet ten dienste van duurzame ontwikkeling zijn. In die zin moet ieder politiek programma gericht zijn op een verschuiving van het personen- en goederenvervoer van de weg naar het spoor. in eerste instantie een instrument 1. 5. Een van de belangrijkste voordelen van het spoor ten opzichte van andere vervoerswijzen is voorts ook de grote veiligheid. Dit aspect moet in het Europees vervoerbeleid worden meegenomen. 1. 6. Om de bovenvermelde redenen moet het spoor dan ook het marktaandeel terugwinnen dat het de laatste jaren verloren heeft. Tussen 1990 en 1995 is het marktaandeel van het spoorvervoer in de 15 EU-lidstaten met name gedaald, van 18,8 % naar 14,4 % voor het aantal tonkilometers bij het goederenvervoer en van 6,8 % tot 6 % voor het aantal perso- nenkilometers. Aangezien er de laatste jaren in sommige lidstaten een tegengestelde tendens kan worden waargenomen, is het zaak na te gaan waaraan deze uiteenlopende resultaten in de verschillende lidstaten moeten worden toegeschreven. Het spoor moet aantrekkelijker worden, in het bijzon- 1. 7. der voor vervoer over lange afstanden. Zijn concurrentiepositie moet worden versterkt door middel van een geheel van maatregelen die betrekking hebben op de gehele werking van de spoorwegmarkt, zoals kwaliteit en kwantiteit van de infrastructuur, de tarieven, de betrouwbaarheid van de aange- boden diensten, de verzekering van de continuïteit van het spoorwegnet door een vereenvoudiging van de douaneformali- teiten bij betrekkingen met derde landen, enz. 1. 8. Een belangrijke factor voor de verdere ontwikkeling van het spoor is zijn positie ten opzichte van die van het vervoer over de weg, zijn voornaamste concurrent. Bij het wegvervoer (maar ook in de luchtvaart) heeft liberalisering tot een verhoging van het concurrentievermogen en meer flexibiliteit op de betrokken markten geleid. Dienovereen- komstig zou ook het spoor steeds minder een beschermde markt moeten zijn en beter moeten kunnen inspelen op de huidige behoeften. De spoorwegdiensten moeten hoe dan ook worden verbeterd; daarbij moet in ieder geval het huidige hoge veiligheidsniveau behouden blijven en mogen de arbeidsvoor- waarden van het personeel er niet op achteruit gaan. Binnen het nieuwe wettelijke kader voor de spoorwegen moet veilig- heid een prioriteit zijn en moeten op dit gebied concrete resultaten worden geëist. Het staat de lidstaten daarbij vrij te middelen te kiezen om deze doelstelling te verwezenlijken. Zoals bij het zee- en het luchtvervoer moet de liberalisering stapsgewijze verlopen en moeten tegelijk de nodige begeleiden- de maatregelen worden getroffen, die evenwel niet tot overbo- dige of zelfs gevaarlijke vertragingen mogen leiden. Bij iedere fase in de liberalisering van het spoor moet er een evaluatie komen van de gevolgen van de verschillende maatregelen voor de spoorwegondernemingen en de samenleving in het algemeen. Het CvdR is van mening dat het met het oog op de goedkeuring van de drie richtlijnen van de Europese Commissie noodzakelijk is dat in de lidstaten en de regio’s tegelijkertijd studies naar de mogelijke gevolgen en het effect van de thans geldende richtlijnen worden uitgevoerd. In de meer algemene context van de geplande geleidelijke uitbreiding van de Europe- se Unie met landen van Midden- en Oost-Europa moet immers bijzondere aandacht worden geschonken aan thema’s zoals segmentatie, ordening van de Europese vervoersruimte volgens noord-zuid-assen die perifere en ingesloten regio’s nog meer dreigen te marginaliseren, belasting van het milieu, enz. 2. Algemene opmerkingen 2. 1. De Europese Unie heeft voor de herstructurering van de spoorwegsector reeds drie richtlijnen uitgevaardigd: Richtlijn 91/440 betreffende de ontwikkeling van de spoorwe- gen in de Gemeenschap, Richtlijn 95/18 betreffende de verlening van vergunningen aan spoorwegondernemingen, en Richtlijn 95/19 betreffende de heffingen op het gebruik van spoorweginfrastructuur en de toewijzing van spoorwe- ginfrastructuurcapaciteit. Deze richtlijnen werden voorafge- gaan door de publicatie van een Witboek en een Groenboek over de communautaire spoorwegen. en het 2. 2. Bovenvermelde maatregelen hebben tot doel de markt open te stellen voor nieuwe spoorwegondernemingen, die van de bestaande infrastructuur gebruik zullen kunnen maken. Een eerste stap in die richting werd gezet met Richtlijn 91/440, die een boekhoudkundige scheiding tussen het beheer van de infrastructuur verlenen van spoorwegdiensten voorschrijft. Aldus wordt gegarandeerd dat de kosten van het gebruik van het spoor doorzichtiger worden en worden derhalve ook de voorwaarden gecreëerd voor een billijke en objectieve heffing van gebruiksrechten. De gebruiker zal m. a. w. de reële vervoerskosten moeten betalen, zodat de spoorwegen onder eerlijkere voorwaarden ten dienste van de samenleving kan functioneren. In de praktijk hebben de lidstaten uiteenlo- pende oplossingen gekozen om deze boekhoudkundige schei- ding te realiseren. Sommige lidstaten hebben twee afzonderlij- ke instanties in het leven geroepen waarbij de ene voor de C 57/42 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 29. 2. 2000 infrastructuur en de andere voor het vervoer verantwoordelijk is (Frankrijk, Verenigd Koninkrijk, Zweden, Denemarken, Finland, Portugal en Nederland). Andere lidstaten hebben voor een zogenaamde „geïntegreerde” onderneming gekozen. Hierbij is dezelfde rechtspersoon voor zowel infrastructuur als vervoer verantwoordelijk en wordt een boekhoudkundige scheiding verkregen door o´ f in twee afzonderlijke diensten te Italië, Spanje en voorzien (zoals in Oostenrijk, Duitsland, België), o´ f alleen maar de rekeningen te ontkoppelen (zoals in Luxemburg, Griekenland en Ierland). Opgemerkt zij dat wan- neer deze ontkoppeling binnen dezelfde onderneming gebeurt, er niet echt van een gescheiden balans maar alleen van een gescheiden winst-en-verliesrekening sprake is. De Commissie stelt dan ook voor te preciseren dat een boekhoudkundige scheiding een gescheiden balans dient in te houden. De Commissie stelt voorts voor, gescheiden rekeningen voor het personenvervoer (waarvoor de lidstaten de verplichting tot openbare dienstverlening kunnen doen gelden) en voor het vrachtvervoer (dat meer commercieel gericht is) te hanteren. De spoorwegen beginnen thans dan ook een commer- 2. 3. ciële aanpak te ontwikkelen, die tot dusver volledig ontbrak. Een andere belangrijke stap in die richting is ook het feit dat vrije toegang tot de infrastructuur wordt verzekerd. De belangrijkste bepalingen inzake vrije toegang zijn vastgelegd in Richtlijn 95/18; daarin zijn de voorwaarden opgenomen waaronder spoorwegondernemingen toegang tot de markt kunnen krijgen. Ten slotte zijn bij Richtlijn 95/19 de be- langrijkste principes vastgelegd die zonder onderscheid voor alle ondernemingen in de sector moeten gelden, niet alleen met betrekking tot de tarieven, maar ook ten aanzien van de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit, die vaak beperkt of in andere gevallen verzadigd is. Het CvdR verzoekt de Raad en het Europees Parlement de gevolgen van de tenuitvoerlegging van de richtlijnen voor de duurzame ontwik- keling van de Europese regio’s na te gaan. Aandachtspunten hierbij zijn met name de betaling van rechten voor het gebruik van de infrastructuur, de mogelijke verslechtering van de regionale openbare dienstverlening, het overwicht van het trans-Europese vrachtvervoer dat op alle andere gebruikers prioriteit zal krijgen, de verwaarlozing van spoorwegverbindin- gen naar sommige arme regio’s en de concentratie van economische activiteiten in de thans rijkste regio’s. 3. Voorstellen 3. 1. Wijziging van Richtlijn 91/440 betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap 3. 1. 1. Hoofddoel van de voorgestelde wijziging is de volle- dige en verplichte scheiding tussen de instantie die de infrastructuur beheert, en de eigenlijke spoorwegonderneming. Met uitzondering van de vervoersdiensten die als openbare dienstverlening moeten worden beschouwd, wordt de ver- voersdienst aldus een zuiver commerciële activiteit die de wetten van de markt volgt. De staat blijft uiteraard een cruciale rol spelen: hij heeft een regulerende functie en dient toe te zien op de naleving van de voorschriften. Voorts neemt hij het beheer van de infrastructuur voor zijn rekening en ziet hij aldus toe op de ontwikkeling ervan, de nodige investeringen, de toekomstplanning, de naleving van de veiligheidsvoorschrif- ten en de goede werking van de markt op dit gebied. 3. 1. 2. Voorts is bepaald dat er een scheiding moet zijn tussen personen- en goederenvervoer, althans in de boekhou- ding. Dit onderscheid is van belang omdat hierbij naar gelang van het geval verschillende criteria van toepassing zijn: het goederenvervoer is bijvoorbeeld sterker commercieel gericht, terwijl het personenvervoer nu eens scherp meeconcurreert, dan weer een dienst van openbaar nut is. Door deze scheiding zal de nodige doorzichtigheid worden verkregen in de econo- mische dimensie van de verschillende vervoerstypes. De ontwikkeling van de nationale 3. 1. 3. spoorwe- ginfrastructuur en van de respectieve nationale markten is evenwel niet alleen afhankelijk van een economische kosten/- baten-analyse, maar ook van algemenere aspecten die verband houden met het nationale of maatschappelijke belang, de economische samenhang en de regionale ontwikkeling. Bij de tenuitvoerlegging van maatregelen moeten deze factoren worden meegenomen. In sommige lidstaten met specifieke geografische 3. 1. 4. of geopolitieke kenmerken zal een andere aanpak bij de ontwikkeling van de spoorwegmarkt moeten worden gehante- erd. Ieder gebied in de Gemeenschap zal afzonderlijk moeten worden bekeken en daarbij zullen met de specifieke omstandig- heden rekening moeten worden gehouden. Dit hoeft evenwel geen negatieve gevolgen te hebben of een bedreiging te vormen voor de communautaire strategie om de spoorwegen te saneren. Ten einde de spoorwegen weer vitaal te maken en 2. 4. hun marktaandeel in het personen- en goederenvervoer te vergroten moet volgens de Europese Unie in de praktijk worden gestreefd naar nauwe samenwerking tussen alle spoor- wegmaatschappijen, met name op het gebied van het interna- tionale goederen- en passagiersvervoer en ten slotte ook op het gebied van het nationale goederenvervoer. De voorstellen van de Europese Commissie voor nieuwe richtlijnen (wijziging van Richtlijn 91/440 en van Richtlijn 95/18 en intrekking van Richtlijn 95/19) gaan in die richting. 3. 2. Voorstel voor een richtlijn tot wijziging van Richtlijn 95/18 betreffende de verlening van vergunningen aan spoorwegonder- nemingen 3. 2. 1. In de voorgestelde richtlijn is bepaald dat spoorwe- gondernemingen die de in artikel 10 van Richtlijn 91/440 bedoelde diensten verlenen, een vergunning moeten krijgen van de lidstaat waar zij gevestigd zijn. Deze vergunning is in 29. 2. 2000 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 57/43 de hele Gemeenschap geldig. De vergunning wordt verleend onder bepaalde voorwaarden, zoals beroepsbekwaamheid, financiële draagkracht en goede naam. 3. 2. 2. Hoofddoel van de voorgestelde richtlijn is doorzich- tigheid en gelijke behandeling van spoorwegondernemingen; tevens moet aldus worden verzekerd dat alle veiligheids- voorschriften en -voorwaarden in een open markt in acht worden genomen met het oog op de goede werking van een spoorwegsysteem ten dienste van de gebruiker, en derhalve ook van de samenleving. is het Nieuw in dit voorstel 3. 2. 3. feit dat verplichte vergunningverlening nu ook kan gelden voor ondernemingen die stads-, voorstads- of perifere spoorwegdiensten aanbieden. Elke lidstaat of elke regio met verantwoordelijkheden op het gebied van de spoorwegen en met een eigen spoorwegnet moet zelf uitmaken of ondernemingen met dergelijke activiteiten op zijn grondgebied een vergunning moeten aanvragen. In het vooruitzicht van een steeds grotere liberalisering van de markt kunnen de lidstaten van deze regeling goed gebruik maken. 3. 3. Voorstel tot opheffing van Richtlijn 95/19/EG betreffende de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur en de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit 3. 3. 1. Bij het kiezen van een bepaald vervoermiddel laten gebruikers van vervoersdiensten zich door een aantal factoren leiden. De kwaliteit en de betrouwbaarheid van de aangeboden dienst zijn van bijzonder belang, maar de prijs van de dienst speelt een doorslaggevende rol. De heffingen die met name voor het vervoer per spoor moeten worden betaald, zijn van grote invloed op de uiteindelijke prijs van het vervoerde product (afwenteling van de kosten). Via dit mechanisme kunnen stimulansen worden gecreëerd om vervoersactiviteiten van de weg naar het spoor te verschuiven. Het voorstel heeft tot doel het kader vast te stellen 3. 3. 2. voor de toewijzing van capaciteit en voor de heffing van rechten voor het gebruik van de infrastructuur. Een aanzienlijk deel van de prijs die de gebruiker moet betalen, wordt bepaald door de kosten van de infrastructuur. Volgens de voorgestelde richtlijn houdt een deel van de kosten ook verband met de infrastructuurschaarste. Dit zou voor problemen kunnen zorgen bij de tenuitvoerlegging, als de infrastructuurbeheerder geen enkele speelruimte heeft om besluiten te nemen of maatregelen te treffen om storingen in het systeem in de mate van het mogelijke te verhelpen. 3. 3. 3. De toewijzing van vervoerscapaciteit aan spoorwe- gondernemingen moet door een onafhankelijke instantie ge- beuren die los staat van de ondernemingen en actoren die spoorwegdiensten verlenen (gezien het eventuele belangen- conflict). Hoewel deze instantie rekening zal moeten houden met de doelstellingen en voorschriften van de Europese nationale en regionale besturen en ondernemingen, moet haar beleid en werking terwille van de transparantie worden een andere hogere gecontroleerd door instantie. Deze infrastructuurbeheerder zal dan ook op het gebied van tarieven niet van starre en vooraf vastgestelde criteria mogen uitgaan, maar zich op bedrijfspolitieke overwegingen moeten baseren. Doorzichtigheid en gelijke behandeling van alle ondernemin- gen waaraan toegang tot de spoorwegmarkt is verleend, zijn absoluut noodzakelijk. Dit betekent evenwel niet dat de infrastructuurbeheerder over geen speelruimte mag beschikken om de specifieke omstandigheden van het door hem beheerde infrastructuurnet in zijn besluiten mee te nemen. De toe te rekenen kosten voor het gebruik van de 3. 3. 4. spoorweginfrastructuur moeten worden bepaald aan de hand van soortgelijke methodes als bij de andere concurrerende vervoersmiddelen, met name het wegvervoer. Het is niet zinvol door te gaan met internalisering of het toerekenen van de externe kosten van het spoorvervoer als in de sector wegver- voer geen soortgelijk tariferingsprincipe wordt gehanteerd. De methodologische en politieke problemen bij een dergelijke aanpak zijn overigens bekend. En het is nog meer bekend dat het spoor een vervoermiddel is met veel lagere externe kosten dan het wegvervoer. Er zou evenwel kunnen worden gedacht aan een tarifering binnen de spoorwegsector waarbij rekening wordt gehouden met de vooruitgang op milieugebied; zo zouden op milieuvriendelijkere treinen lagere heffingen kun- nen worden geheven dan op treinen die gebruik maken van technologieën die minder milieuvriendelijk zijn (naar analogie met de verschillende tarieven die in het wegvervoer voor het eurovignet gelden, overeenkomstig het besluit van de Vervoerraad van 1 december 1998). Voorts moet worden voorkomen dat tarifering op basis van de marginale kosten leidt tot minder spoorwegverbindingen in plattelandsgebieden. 3. 3. 5. Tenslotte moeten het nieuwe begrip „gemachtigde aanvrager” en diens rol volledig duidelijk worden gemaakt. Deze nieuwe categorie moet op de spoorwegmarkt ingang kunnen vinden zonder de goede werking van het systeem in gevaar te brengen. Volgens de ontwerprichtlijn kan spoorwe- ginfrastructuurcapaciteit worden verworven door „een natuur- lijke persoon of een rechtspersoon die om commerciële redenen of in verband met het algemeen belang heeft bij de verwerving van infrastructuurcapaciteit om een spoorweg- te exploiteren, en die aan de noodzakelijke eisen dienst heeft voldaan, zodat hij capaciteit kan reserveren”. Deze „gemachtigde aanvragers” kunnen dus zowel spoorwegonder- nemingen zijn als andere personen of instanties die vervoer lokale gemeenschappen, touroperators, willen organiseren: vrachtvervoerders,. Het CvdR is met name bezorgd over de uitbreiding van dit recht tot vrachtvervoerders. Een en ander zou kunnen leiden tot een markt zoals de markt van het wegvervoer, waarbij de concurrentie ernstig wordt verstoord. 4. Voorstellen voor begeleidende maatregelen 4. 1. Met het oog op een volledige herstructurering van de spoorwegsector ten dienste van de samenleving moeten de voorgestelde regelingen vergezeld gaan van passende begelei- dende maatregelen. Daarbij kan aan het volgende worden gedacht: C 57/44 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 29. 2. 2000 — uitstippeling op nationaal en communautair niveau van sociale maatregelen voor werknemers in de spoorwegsec- tor; — bevordering van technische en institutionele maatregelen voor de spoorwegen, zoals het garanderen van technische compatibiliteit en waar mogelijk ook interoperabiliteit van netwerken, versterking van „freight freeways”; — vaststelling van de voorwaarden waaronder van de overe- engekomen afgeweken (overheidssteun, enz. ), met name in het kader van de verplichting tot het verstrekken van diensten van openbaar regelingen worden kan nut;— duidelijke omschrijving van de rol van de staat, zodat een optimale werking van het spoorwegsysteem wordt verzekerd, zowel op het stuk van concurrentievermogen als qua dienstverlening van openbaar nut die de spoorwegen verstrekken. „Voorstel voor een richtlijn van de Raad tot wijziging van Richtlijn 91/440/EEG betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap” () Inleiding 5. Sinds begin jaren ’90 is bij de Europese Unie het besef 5. 1. ontstaan dat er speciale maatregelen moeten worden genomen ten behoeve van de spoorwegen in de EU in een streven om een evenwichtige ontwikkeling van alle takken van vervoer te waarborgen en iets te doen aan de steeds slechter wordende marktpositie van het railvervoer. 5. 2. Door structurele, economische en historische factoren is de ontwikkeling van de verschillende vervoerswijzen in iedere lidstaat echter anders verlopen, hetgeen vaak als oorzaak van de aanzienlijke concurrentiedistorsies tussen de takken van vervoer wordt aangewezen. Eén van de belangrijkste doelstellingen van het gemeenschappelijk vervoerbeleid is een evenwichtige ontwikkeling van een vervoersysteem dat beantwoordt aan de werkelijke behoeften en is afgestemd op de geografische, economische en politieke situatie in Europa. 5. 3. Tegelijkertijd groeit het besef onder de Europese bevol- king dat bescherming van het milieu een absolute noodzaak is bij het streven naar een duurzame economische ontwikkeling in het kader van de Europese integratie. In dit licht is ook de veiligheid van het vervoer een aspect dat niet veronachtzaamd mag worden. Door de ontwikkeling van de spoorwegen een impuls te geven, kan aan de bezorgdheid op deze punten tegemoet worden gekomen, terwijl tegelijkertijd voor een betere verdeling van het vervoer over de verschillende takken wordt gezorgd. Gelet op de noodzakelijkerwijs pas op langere termijn te verwachten economische voordelen moet tegelijkertijd een beleid worden uitgestippeld dat gericht is op ontwikkeling van alle spoorlijnen, met inbegrip van de minder belangrijke trajecten (in tegenstelling tot het thans in vele landen gevoerde beleid waarbij weinig gebruikte trajecten worden afgeschaft). Alleen door zoveel mogelijk Europese industriegebieden via het spoor met elkaar te verbinden zal het wegvervoer kunnen worden verminderd, met alle economische en milieuvoordelen vandien. 5. 4. De eerste stap richting modernisering van de spoorwe- gen werd gezet met Richtlijn 91/440/EEG inzake de ontwikke- ling van de spoorwegen in de Gemeenschap. 6. Richtlijn 91/440/EEG 6. 1. Richtlijn 91/440/EEG heeft tot doel, bepaalde funda- mentele structuren binnen de spoorwegen tot stand te brengen om de sector transparanter en meer volgens de eisen van de markt te laten functioneren. Daartoe werd bijvoorbeeld be- paald dat voor het infrastructuurbeheer en de dienstverlening aparte boekhoudingen moesten worden gevoerd. 6. 2. In het streven naar openstelling van de van oudsher beschermde markt voor railvervoer voorziet artikel 10 van de richtlijn in een zekere liberalisering van de toegang tot de markt voor transitovervoer. Deze liberalisering kent echter haar grenzen: alleen internationale samenwerkingsverbanden van spoorwegmaatschappijen die internationale vervoer- diensten verrichten, en ondernemingen die gecombineerde vervoerdiensten verrichten, worden tot de markt toegelaten. 7. Voorstel tot wijziging van Richtlijn 91/440/EEG 7. 1. Vier jaar na vaststelling van de richtlijn heeft de Commissie nu een voorstel tot wijziging ervan ingediend. Zij wil artikel 10 dusdanig wijzigen dat iedere onderneming die diensten in het goederenvervoer, gecombineerd vervoer of het internationaal reizigersvervoer verricht, toegang tot de spoorweginfrastructuur krijgt. 7. 2. Over deze volgende fase van de liberalisering van de spoorwegmarkt hebben de lidstaten tot op heden geen politie- ke overeenstemming weten te bereiken. 7. 3. Vanzelfsprekend dient de liberalisering van de spoor- wegmarkt stapsgewijs plaats te vinden. De mate van liberalise- ring van de spoorwegmarkt verschilt duidelijk van lidstaat tot lidstaat, doordat tot enkele jaren geleden een gemeenschappe- lijk beleid ontbrak. 7. 4. Met haar nieuwe voorstel wil de Commissie ontegen- zeggelijk meer vaart achter de liberalisering zetten, een benade- ring die beslist aanvaardbaar is om de spoorwegen een impuls te geven. Er moet echter nog wel worden bezien wat de gevolgen van de voorgestelde maatregelen zijn voor sommige lidstaten waar de situatie op dit gebied anders is dan in de andere lidstaten. Zo mag niet worden voorbijgegaan aan de belangrijke rol die de spoorwegen in veel landen op het vlak 29. 2. 2000 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 57/45 van de werkgelegenheid en de openbare dienstverlening spelen. Er moeten dan ook strategieën worden gehanteerd waarbij niet alleen de economische belangen maar ook de sociale functie van de spoorwegen wordt verzekerd. Juist in dit licht kan men zich afvragen wat het meest 7. 5. geschikte moment is voor dit soort maatregelen. Over deze kwestie zou een politieke discussie gevoerd kunnen worden om overeenstemming te bereiken. Voordat er onomkeerbare beleidsmaatregelen worden getroffen, zouden alle denkbare scenario’s moeten worden bestudeerd, vooral in samenhang met een reëel en aanvaardbaar tijdschema. Bovendien moet iedere maatregel gericht zijn op een zo goed mogelijke integratie van alle regio’s van de Europese Unie, om zo de sociaal-economische samenhang in de hele Europese Unie te technische compatibiliteit van de conventionele spoorwegen. Brussel, 18 november 1999. waarborgen. 8. Conclusies 8. 1. Wil een solide basis voor politieke overeenstemming kunnen worden gecreëerd, dan moet er binnen de lidstaten naar een gemeenschappelijke noemer worden gezocht. Wat het railvervoer betreft, kan men er weliswaar van overtuigd zijn dat de goede weg is ingeslagen, maar blijft het toch noodzakelijk om een passend tijdschema te hanteren voor de tenuitvoerlegging van nationale en EU-maatregelen om de werkgelegenheid in de sector te handhaven, alsmede voor de bevordering van de goederen-snelspoorwegen en de vaststel- ling van de voorwaarden waaronder afwijkingen van de regelgeving kunnen worden toegestaan, zoals het toekennen van staatssteun om de openbare dienstverlening te kunnen waarborgen, enz. Daarbij moet ook in begeleidende maatrege- len worden voorzien, bijvoorbeeld met betrekking tot de De voorzitter van het Comité van de Regio’s Manfred DAMMEYER


title: Avis du Comité des régions sur «Les fonds structurels et leur coordination avec le Fonds de cohésion - Orientations pour les programmes de la période 2000-2006»

eurovoc_concepts:
Cohesion Fund
Structural Funds
regional aid

text: C 57/56 FR Journal officiel des Communautés européennes 29. 2. 2000 Avis du Comité des régions sur «Les fonds structurels et leur coordination avec le Fonds de cohésion — Orientations pour les programmes de la période 2000-2006» (2000/C 57/08) LE COMITE´ DES RE´ GIONS, vu la communication de la Commission sur «les Fonds structurels et leur coordination avec le Fonds de cohésion — Orientations pour les programmes de la période 2000-2006» (COM(1999) 344 final); vu la décision du Bureau, en date du 2 juin 1999, d’élaborer, conformément à l’article 265, cinquième paragraphe du Traité instituant la Communauté européenne, un avis sur ce sujet et de charger la commission 1 «Politique régionale, Fonds structurels, cohésion économique et sociale, coopération transfrontalière et interrégionale» de préparer le travail du Comité en la matière; vu le projet d’avis (CdR 217/99 rév. 1) adopté par la commission 1 le 6 octobre 1999 [rapporteurs: Mme du Granrut (F/PPE) et M. Pettitt (RU/PSE)]; considérant la «Proposition de règlement du Conseil portant dispositions générales sur les Fonds structurels» (COM(1998) 131 final); considérant le «Sixième rapport périodique sur la situation et l’évolution socioéconomique des régions de l’Union européenne»; considérant son avis sur «Agenda 2000: financement de l’Union européenne après 1999 compte tenu des perspectives d’élargissement et des défis du XXIe siècle» (CdR 303/97 fin) (1); considérant son avis sur la «Proposition de règlement (CE) du Conseil portant dispositions générales sur les Fonds structurels» (CdR 240/98 fin) (2); considérant son avis sur la «Proposition de règlement (CE) du Conseil relatif au Fonds social européen» (CdR 155/98 fin) (3); considérant son avis sur la «Proposition de règlement (CE) du Conseil modifiant le règlement (CE) no 1164/94 du Conseil instituant le Fonds de cohésion» et la «Proposition de règlement (CE) du Conseil modifiant l’annexe II du règlement (CE) no 1164/94 instituant le Fonds de cohésion» (CdR 235/98 fin) (4); considérant son avis sur «l’Agenda 2000 — réforme de la PAC» (CdR 273/98 fin) (5); considérant son avis sur la «Proposition de règlement (CE) du Conseil concernant le soutien au développement rural par le Fonds européen d’orientation et de garantie agricole (FEOGA) 98/0102 (CNS)» (CdR 308/98 fin) (6); considérant son avis sur la «Communication de la Commission “La question urbaine”: Orientations pour un débat européen» (CdR 316/97 fin) (7); considérant son avis sur le «Schéma de développement de l’espace communautaire» (CdR 266/98 fin) (8), (1) JO C 64 du 27. 2. 1998, p. 40. (2) JO C 51 du 22. 2. 1999, p. 1. (3) JO C 51 du 22. 2. 1999, p. 48. (4) JO C 51 du 22. 2. 1999, p. 10. (5) JO C 93 du 6. 4. 1999, p. 1. (6) JO C 93 du 6. 4. 1999, p. 9. (7) JO C 251 du 10. 8. 1998, p. 11. (8) JO C 93 du 6. 4. 1999, p. 36. 29. 2. 2000 FR Journal officiel des Communautés européennes C 57/57 a adopté le présent avis lors de sa 31e session des 17 et 18 novembre 1999 (séance du 18 novembre). 1. Observations générales Le Comité des régions se félicite que la Commission ait 1. 1. décidé de présenter des orientations communes pour les Fonds structurels et le Fonds de cohésion, ce qui va dans le sens d’une meilleure efficacité de leur intervention et constitue un gage de cohésion économique et sociale au niveau européen. Le Comité des régions note cependant que la Commission ne souligne pas de façon assez adéquate les rôles respectifs du Fonds de cohésion et des Fonds structurels et la manière dont ils devraient fonctionner en collaboration afin de promouvoir le développement et la cohésion sociaux et économiques. Alors que le Fonds de cohésion soutient essentiellement les politiques et le développement macroéconomiques, les Fonds structurels traitent le développement économique au niveau régional et local. Une coordination efficace entre les deux Fonds est capitale si l’on tient à réduire des disparités économiques. Il note également que ces orientations ne rappellent pas suffisamment que la réduction des disparités régionales et du niveau général du chômage dans l’Union européenne nécessite une plus grande participation des collectivités locales et régionales dans l’élaboration, le suivi et la mise en œuvre des nouveaux programmes pour la période 2000-2006. Par ailleurs, ces orientations ne mentionnent pas la situation spécifique des régions de montagne, des régions périphériques et isolées, des régions ultrapériphériques et des régions à faible densité de population. Comme il 1. 2. l’a déjà indiqué dans son avis sur la proposition de règlement du Conseil portant dispositions générales sur les Fonds structurels, le Comité des régions rappelle que le processus «de la base vers le haut» doit être réaffirmé avec force, de même que le caractère impératif des documents de programmation pour l’exécution des interven- tions au titre des Fonds structurels. Le Comité des régions estime que l’emploi et 1. 3. la compétitivité doivent être une préoccupation constante pour l’intervention des Fonds structurels mais aussi pour tous les acteurs publics et privés aux niveaux européen, national, régional et local. Il se félicite que les initiatives locales pour l’emploi, telles que les pactes territoriaux pour l’emploi, soient recensées et reconnues comme des exemples de réussite mais regrette que les collectivités régionales et locales ne soient pas davantage associées aux priorités d’actions retenues au niveau communautaire et national en faveur de l’emploi. démocratiques. C’est pourquoi le Comité des régions se félicite que la Commission propose que l’intervention des Fonds structurels et du Fonds de cohésion repose sur l’établissement d’un partenariat décentralisé et élargi qui selon lui constitue il un facteur clé du succès des programmes. Cependant, préconise la mise en place de conditions organisationnelles de nature à permettre le bon fonctionnement d’un tel partenariat, le Comité plaide également en faveur d’un suivi plus ferme de ces conditions dans tous les E´ tats membres afin d’assurer que le principe de subsidiarité soit appliqué de façon efficace et cohérente. Le Comité des régions se félicite de la dimension 1. 5. horizontale conférée au développement durable et à l’égalité des chances. Il demande que le respect de ces principes soit garanti grâce à la définition d’indicateurs standards qui devraient être identifiés par les E´ tats membres et les collectivités régionales et locales lors de l’élaboration des programmes. Ces indicateurs faciliteront par la suite le suivi des programmes et leur évaluation. Dans le maintien de la flexibilité à l’intérieur des 1. 6. actions des Fonds structurels, le Comité des régions souligne l’importance des articulations avec le schéma de développe- ment de l’espace communautaire (SDEC), qui pourraient impliquer une coordination horizontale des politiques secto- rielles et une articulation entre les différents niveaux d’autorités territoriales contribuant à l’aménagement et au développement du territoire. 1. 7. Le Comité des régions souhaite attirer l’attention de la Commission sur les effets de la mise en concurrence des régions dans le cadre de l’Union économique et monétaire qui rendra plus transparentes les différences de fiscalités locales et de couverture sociale. Il sera nécessaire, dans ces conditions, de vérifier que les Fonds structurels n’accentuent pas les risques de délocalisation d’entreprises. A` cet égard, la monnaie unique permettra de mieux comparer les différents systèmes fiscaux et sociaux des E´ tats membres. Cela peut entraîner un processus de concurrence fiscale à la baisse, que l’on ne pourra éviter que grâce à un minimum d’harmonisation de la fiscalité du capital. En outre, le domaine des aides d’E´ tat à caractère fiscal, pour que ces dernières n’entraînent pas des distorsions de la concurrence. la Commission devra surveiller étroitement 2. Observation particulières 2. 1. Sur les conditions de la croissance et de l’emploi: la compétitivité régionale Le Comité estime que les programmes des Fonds 1. 4. structurels et du Fonds de cohésion devraient être développés et mis en œuvre au travers de partenariats locaux, forts et 2. 1. 1. Le Comité des régions est favorable aux orientations de la Commission relatives à la création des conditions de base pour la compétitivité régionale qui concerne les infrastructures de transport, l’énergie, les télécommunications, les infrastruc- C 57/58 FR Journal officiel des Communautés européennes 29. 2. 2000 tures pour un environnement de qualité, et la recherche, le développement technologique et l’innovation. Toutefois, il aurait souhaité que ce rappel de la mise en œuvre des conditions de base de la compétitivité soit prolongé par l’élaboration d’actions opérationnelles de développement qui en constituent la finalité. 2. 1. 2. Le Comité des régions appelle l’attention de la Commission européenne sur le problème de l’articulation entre les Fonds structurels et les aides d’E´ tat dont les zones d’intervention comme les objectifs peuvent être différents et à la définition desquelles les collectivités locales et régionales ne sont pas associées. Par ailleurs, le Comité des régions est conscient que la mise en place de l’Union économique et monétaire implique que le jeu de la libre concurrence soit de moins en moins faussé par des aides directes aux entreprises. S’il est favorable à une limitation des aides en capital en faveur d’entreprises, insiste pour que l’accent soit mis sur une panoplie d’aides susceptibles de répondre aux besoins spécifi- ques et diversifiés de l’économie régionale, c’est-à-dire des entreprises régionales, en particulier celles situées dans des régions caractérisées par des conditions plus défavorables. il Concernant les infrastructures de transport, le Comité 2. 1. 3. des régions souscrit aux priorités retenues: efficacité, interopé- rabilité, meilleure répartition entre les modes de transports, accessibilité et réduction des nuisances; toutefois, il préconise un recours plus déterminé des collectivités régionales et locales pour l’application de ces priorités notamment en matière de transports urbains et interurbains pour le développement polycentrique et le partenariat ville/campagne. Le Comité des régions reconnaît que les régions les moins développées connaissent un besoin plus marqué d’infrastructures plus développées. Le Comité des régions estime cependant que les Fonds structurels dans des zones d’objectif 2 devraient être disponibles pour répondre à des besoins d’infrastructures avérés nécessaires à la compétitivité régionale et à la promotion de leur caractère durable. De même, tant le Fonds de cohésion que les Fonds structurels devraient, si nécessaire, intervenir en faveur des systèmes régionaux et locaux de transport durable hautement respectueux de l’environnement et qui permettent à des noyaux importants de la population d’avoir accès aux réseaux transeuropéens tout en favorisant l’intermodalité. 2. 1. 4. Concernant le secteur énergétique, dans le cadre des priorités énoncées notamment en matière d’économie d’énergies, le Comité des régions insiste sur le développement des énergies renouvelables et de l’énergie éolienne et solaire susceptible de répondre aux besoins des zones en retard de développement. Concernant le secteur des télécommunications, 2. 1. 5. le Comité des régions rappelle que le développement de la société de l’information passe par l’accès généralisé de ces nouveaux outils aux citoyens dans toutes leurs activités professionnelles, personnelles et culturelles. Concernant l’amélioration de la qualité de l’environ- 2. 1. 6. nement, le Comité des régions en approuve les trois volets: approvisionnement en eau, gestion des eaux usées, gestion des déchets, réhabilitation des sites pollués et le principe pollueur-payeur. Il rappelle que ces actions ont généralement un caractère interrégional et parfois transnational. Le Comité des régions insiste sur la réhabilitation des friches industrielles qui contribuent non seulement à la qualité de l’environnement mais aussi au renouveau économique et social des régions en déclin. C’est pourquoi il demande que les actions environne- mentales visant la réhabilitation des friches industrielles soient expressément envisagées dans le contexte des cadres commu- nautaires d’appui et des documents de programmation. 2. 1. 7. Le Comité des régions insiste pour que la promotion des capacités de recherche, de développement technologique et d’innovation soit intégrée dans tous les domaines d’interven- tion des Fonds. Ces capacités doivent pouvoir s’organiser dans chaque région par la création de réseaux et de pôles de compétences auxquels participent les universités, les centres de recherche et les entreprises. Il insiste aussi pour que le secteur des services soit inclus dans le domaine de la recherche et de l’innovation. Concernant l’aide aux entreprises, 2. 1. 8. le Comité des régions souhaite que les aides préconisées soient élargies aux très petites entreprises (TPE) notamment en ce qui concernent l’aspect organisationnel de ces entreprises, le soutien intégré et le recours au secteur privé. Il rappelle le rôle des collectivités locales et régionales dans l’élaboration et la mise en œuvre des services intégrés d’aide aux entreprises comme il est dit au paragraphe 2. 1. 2. 2. 1. 9. Parmi les secteurs d’activité possédant un potentiel particulier de création d’emplois, le Comité des régions insiste sur le secteur des services et sur ceux de la culture, de la réhabilitation du patrimoine et du tourisme qui sont étroite- ment liés y compris s’agissant de sites industriels, sur l’écono- mie de la connaissance et sur l’économie sociale dont le développement correspond à l’évolution sociologique et dé- mographique des pays membres de l’Union. A` cet égard, l’évaluation des interventions structurelles revêt ici une impor- tance particulière, non seulement en tant qu’obligation prévue par les règlements, mais également parce qu’il s’agit d’un outil d’analyse permettant de tirer des conclusions sur les actions développées, conclusions qu’il sera important de prendre en compte dans les programmations futures. 2. 2. Sur la stratégie européenne pour l’emploi: première priorité de la Communauté 2. 2. 1. Le Comité des régions considère que la Commission n’insistera jamais assez sur l’importance d’assurer la complé- mentarité entre les programmes d’action nationale soutenus par le FSE dans ses applications régionales et celles program- mées au plan régional et financées par le Feder. Il en va de la cohérence de l’intervention de l’ensemble des Fonds structurels communautaires. Il rappelle à cet égard que les contributions publiques nécessaires à la mobilisation du FSE proviennent généralement du budget des collectivités locales et régionales 29. 2. 2000 FR Journal officiel des Communautés européennes C 57/59 qui sont le plus souvent compétentes dans les domaines de l’éducation, de la formation, de l’apprentissage et de l’insertion professionnelle. A` cet égard, le Comité des régions se réjouit du maintien du PIC Urban. 2. 2. 2. Le Comité des régions note que les nouvelles actions proposées par la Commission pour agir sur le marché du travail et promouvoir l’emploi, pour éviter l’exclusion des catégories de personnes défavorisées et pour développer la capacité d’adaptation des travailleurs et l’esprit d’entreprise, ont souvent été expérimentées par les collectivités régionales et locales notamment dans les pactes territoriaux pour l’emploi. C’est pourquoi il souhaite qu’un bilan soit établi afin d’en faire ressortir les bonnes pratiques et d’en tirer les conséquences pour l’établissement des programmes à mettre en œuvre pour la période 2000-2006 que ce soit dans les régions d’objectif 2 ou dans les régions d’objectif 1. 2. 2. 3. S’agissant des actions positives en direction des femmes, le Comité des régions préconise une articulation avec le programme d’initiative communautaire Equal et il insiste sur la capacité potentielle, insuffisamment exploitée, des femmes à créer leur propre entreprise et il pourrait être opportun de favoriser les actions en la matière en fixant des taux de cofinancement plus élevés. 2. 3. Sur le développement urbain et le développement rural et leur contribution à un développement équilibré du territoire Le Comité des régions se félicite que la Commission 2. 3. 1. se réfère aux orientations du schéma de développement de l’espace communautaire qui encourage une démarche intégrée visant à favoriser une réelle synergie entre le développement urbain et le développement rural pour assurer un développe- ment territorial équilibré des régions. Toutefois, ce partenariat villes/campagnes doit s’appuyer sur des actions spécifiques répondant à leurs propres problématiques à l’intérieur d’un cadre régional intégré. 2. 3. 2. S’agissant de la problématique urbaine, le Comité des régions tout en approuvant les quatre objectifs interdépendants de la Commission présentés dans sa communication sur le développement urbain, souhaite mettre l’accent sur: — le cadre d’action que constitue la «zone urbaine fonction- nelle», nouveau périmètre d’action qui nécessite un regrou- pement intercommunal; — le rôle de creuset culturel et d’innovation sociale et technologique nécessaire au rayonnement et au maintien du dynamisme économique des zones urbaines; — la capacité d’expérimentation des zones urbaines en matiè- re non seulement de transports collectifs, par exemple, mais aussi de gestion publique. 2. 3. 3. S’agissant du développement des zones rurales, le Comité des régions souscrit à leur importance primordiale pour le développement spatial et économique européen. Il considère que ce développement passe par un profond renouvellement et une réelle diversification du tissu économi- que mais il est conscient que ceux-ci ne s’instaureront que si les initiatives locales sont fermement appuyées non seulement par les Fonds structurels, y compris le FEOGA-garantie, mais aussi par les zones urbaines ou réseaux de ville qui leur sont proches. 2. 3. 4. Le Comité des régions insiste sur cette synergie bien décrite dans le SDEC sous forme de démarche intégrée de développement. Il souhaite qu’elle soit expérimentée et à cette fin qu’elle figure le plus souvent possible dans les programmes des zones d’objectif 1 et 2 de la période 2000-2006. 3. Conclusions 3. 1. Le Comité des régions se félicite que la Commission propose des orientations pour coordonner plus étroitement les actions du Fonds de cohésion avec celles des Fonds il rappelle que les orientations ne structurels. Toutefois, mentionnent pas la situation spécifique des régions de montag- ne, des régions périphériques et isolées, des régions ultrapérip- hériques et des régions à faible densité de population. 3. 2. Pour atteindre une coordination efficace et promouvoir la croissance économique et le renforcement de la cohésion sociale, le Comité des régions préconise que soient précisés les rôles respectifs de ces fonds et la mise en œuvre de leur articulation. 3. 3. Le Comité des régions insiste pour que les autorités locales et régionales soient associées à la préparation, à la mise en œuvre et au suivi des programmes. Ce partenariat décentralisé, fondé sur l’approche démocratique «Bottom up», devrait être mis en œuvre d’une manière efficace, car il est la garantie d’une meilleure efficacité pour la création d’emplois, la compétitivité des régions et le développement durable. Le Comité des régions rappelle que dans un marché 3. 4. unique, la compétitivité des régions libre et concurrentiel, repose sur une approche intégrée d’investissements et de développement tant au niveau décisionnel que sectoriel. La recherche de synergie entre les différents domaines d’interven- tion doit être encouragée. 3. 5. S’agissant des infrastructures de transport et de leur interopérabilité ou de télécommunication et de leur implanta- tion notamment dans les régions périphériques et ultrapériphé- le Comité des régions insiste pour que les Fonds riques, structurels puissent intervenir dans ces domaines pour les régions d’objectif 2. Il insiste pour qu’il en soit de même pour C 57/60 FR Journal officiel des Communautés européennes 29. 2. 2000 les programmes concernant l’énergie et l’environnement et tout particulièrement pour ceux concernant la recherche/déve- loppement et l’aide aux entreprises. Dans tous ces domaines, il rappelle que les autorités régionales et locales sont les mieux à même de détecter les besoins économiques et sociaux. Le Comité des régions soutient l’impérieuse nécessité 3. 6. de création d’emplois, et à cet effet il suggère que le FSE puisse contribuer aux actions locales et régionales financées par le Feder qui ont prouvé leur dynamisme en ce domaine, tels que les pactes territoriaux pour l’emploi. Il rappelle que ce sont le plus souvent les autorités régionales et locales qui détiennent la responsabilité de l’éducation et de la formation. Ces actions liées à celles de la RTD et de l’innovation, notamment en matière de gestion, sont les plus à même d’assurer la création des entreprises industrielles ou de service à caractère durable. Concernant le développement urbain et celui des zones 3. 7. rurales, le Comité des régions approuve le principe de leur complémentarité. Il propose à leur égard une démarche de développement intégré tel que préconisé par le SDEC, associant l’objectif de moteur économique et culturel des zones urbaines ou des réseaux de villes et les zones rurales environnantes. Le PIC Urban devrait permettre des opérations pilotes en ce sens. 3. 8. D’une façon générale, la coordination recherchée entre le Fonds de cohésion et les Fonds structurels doit être l’occasion de démontrer l’efficacité d’un partenariat décentralisé et de l’approche «Bottom up» pour l’utilisation des Fonds commu- nautaires. Bruxelles, le 18 novembre 1999. Le Président du Comité des régions Manfred DAMMEYER


title: Resolução do Conselho, de 18 de Novembro de 1999, sobre a garantia da protecção da saúde em todas as políticas e acções da Comunidade

eurovoc_concepts:
EU Member State
action programme
health policy
public health

text: 24. 3. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 86/3 RESOLU˙ˆO DO CONSELHO de 18 de Novembro de 1999 sobre a garantia da protec(cid:231)ªo da saœde em todas as pol(cid:237)ticas e ac(cid:231)ıes da Comunidade (2000/C 86/02) O CONSELHO DA UNIˆO EUROPEIA, 1. SALIENTA que o artigo 152. o do Tratado que institui a Comunidade Europeia dispıe que na defini(cid:231)ªo e execu(cid:231)ªo de todas as pol(cid:237)ticas e ac(cid:231)ıes da Comunidade serÆ assegu- rado um elevado n(cid:237)vel de protec(cid:231)ªo da saœde; 2. RECORDA que a Resolu(cid:231)ªo do Conselho, de 8 de Junho de 1999, relativa (cid:224) futura ac(cid:231)ªo comunitÆria no dom(cid:237)nio da saœde pœblica (1), p(cid:244)s em evidŒncia a preocupa(cid:231)ªo dos cidadªos da Comunidade quanto aos riscos para a sua saœde e as suas expectativas de um elevado n(cid:237)vel de saœde, a necessidade de que todas as actividades relacionadas com a saœde a n(cid:237)vel da Comunidade tenham um elevado grau de visibilidade e transparŒncia, bem como os desafios a enfrentar em matØria de saœde, pelos Estados-Membros e pela Uniªo Europeia, no pr(cid:243)ximo milØnio; 3. CONSIDERA, por conseguinte, que Ø necessÆrio um elevado n(cid:237)vel de comprometimento pol(cid:237)tico para garantir que na defini(cid:231)ªo e execu(cid:231)ªo de todas as pol(cid:237)ticas e ac(cid:231)ıes da Comunidade seja assegurada a protec(cid:231)ªo da saœde; 4. CONGRATULA-SE com a reorganiza(cid:231)ªo inicial das estruturas internas da Comissªo, o que reflecte a importa(cid:136)ncia da saœde pœblica na Comunidade; 5. REGISTA o quarto relat(cid:243)rio da Comissªo sobre a integra(cid:231)ªo das exigŒncias da protec(cid:231)ªo da saœde nas pol(cid:237)ticas comu- nitÆrias; 6. REGISTA os trabalhos sobre o estudo de impacto sobre a saœde efectuados a n(cid:237)vel nacional e internacional, bem como os ensinamentos colhidos no dom(cid:237)nio dos estudos de impacto sobre o ambiente; 7. REAFIRMA que um elevado n(cid:237)vel de protec(cid:231)ªo da saœde na Comunidade requer coordena(cid:231)ªo, coerencia e complemen- taridade a nivel dos Estados-Membros e das Institui(cid:231)ıes comunitÆrias; (cid:151) efectuar uma avalia(cid:231)ªo precoce e transparente do im- pacto das pol(cid:237)ticas comunitÆrias na saœde humana, (cid:151) identificar, no seu programa de trabalho anual, todas as propostas que possam ter impacto na protec(cid:231)ªo da saœde, (cid:151) seguir uma abordagem orientada para os problemas e centrar-se nas questıes de importa(cid:136)ncia imediata nos pr(cid:243)ximos relat(cid:243)rios, tomando ao mesmo tempo em considera(cid:231)ªo as prioridades do novo programa de saœde pœblica; 9. AL(cid:201)M DISSO, CONVIDA a Comissªo a: (cid:151) elaborar uma estratØgia para a implementa(cid:231)ªo da obriga(cid:231)ªo de protec(cid:231)ªo da saœde em todas as pol(cid:237)ticas comunitÆrias e incluir os elementos adequados na pro- posta para o programa de ac(cid:231)ªo no dom(cid:237)nio da saœde pœblica, bem como prever as estruturas apropriadas, (cid:151) desenvolver melhor a avalia(cid:231)ªo de impacto das pol(cid:237)ti- cas e ac(cid:231)ıes comunitÆrias, e estabelecer uma rede de peritos destinada ao desenvolvimento de mØtodos, competŒncias e terminologia comum aplicÆveis a n(cid:237)vel comunitÆrio, (cid:151) identificar, na perspectiva de uma abordagem funcio- nal, uma sØrie de medidas comunitÆrias para avaliar o seu impacto na saœde e usÆ-las como medidas-piloto para uma aplica(cid:231)ªo mais ampla nas pol(cid:237)ticas comuni- tÆrias; 10. INSTA os Estados-Membros a: (cid:151) terem em conta o impacto sobre a saœde na coorde- na(cid:231)ªo das suas pr(cid:243)prias pol(cid:237)ticas e na sua contribui(cid:231)ªo para a elabora(cid:231)ªo das pol(cid:237)ticas comunitÆrias, 8. REITERA os convites anteriormente feitos (cid:224) Comissªo no que se refere (cid:224) protec(cid:231)ªo da saœde nas pol(cid:237)ticas e ac(cid:231)ıes comunitÆrias, em especial no que se refere a: (cid:151) contribu(cid:237)rem para o trabalho efectuado (cid:224) escala comu- nitÆria para avaliar o impacto sobre a saœde das pol(cid:237)- ticas e ac(cid:231)ıes comunitÆrias a n(cid:237)vel nacional, (cid:151) elaborar mØtodos e critØrios apropriados e um meca- nismo formal para avaliar o impacto das pol(cid:237)ticas co- munitÆrias na saœde humana, (cid:151) informarem a Comissªo sobre a evolu(cid:231)ªo da pol(cid:237)tica inter-sectorial a n(cid:237)vel nacional, incluindo o impacto das pol(cid:237)ticas e ac(cid:231)ıes comunitÆrias. (1) JO C 200 de 15. 7. 1999, p. 1


title: Resolutie van de Raad van 18 november 1999 betreffende de integratie van gezondheidsbescherming in alle beleidsmaatregelen en activiteiten van de Gemeenschap

text: 24. 3. 2000 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 86/3 RESOLUTIE VAN DE RAAD van 18 november 1999 betreffende de integratie van gezondheidsbescherming in alle beleidsmaatregelen en activiteiten van de Gemeenschap (2000/C 86/02) DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE, 1. BENADRUKT dat artikel 152 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap voorschrijft dat bij de be- paling en uitvoering van elk beleid en elk optreden van de Gemeenschap een hoog niveau van bescherming van de menselijke gezondheid verzekerd dient te worden; 2. MEMOREERT dat in de resolutie van de Raad van 8 juni 1999 over de toekomstige actie van de Gemeenschap op het gebied van de volksgezondheid (1) wordt gewezen op de bezorgdheid van de burgers van de Gemeenschap om- trent de risico’s voor hun gezondheid en hun verwachtin- gen ten aanzien van een hoog niveau van gezondheid, op de behoefte aan een hoge mate van zichtbaarheid en trans- parantie van de activiteiten in de Gemeenschap die met gezondheid verband houden, alsmede op de uitdagingen op volksgezondheidsgebied waarmee de lidstaten en de Europese Unie bij het begin van het nieuwe millennium worden geconfronteerd; 3. ACHT derhalve een grote mate van politieke betrokkenheid noodzakelijk om te waarborgen dat bij het concipiºren en uitvoeren van beleidsmaatregelen en activiteiten van de Gemeenschap het aspect van de gezondheidsbescherming altijd wordt meegewogen; 4. SPREEKT ZIJN VOLDOENING UIT over de aanzet tot een interne reorganisatie bij de Commissie, waaruit blijkt hoe belangrijk de volksgezondheid in de Gemeenschap is; 5. NEEMT NOTA van het vierde verslag van de Commissie over de integratie van de eisen inzake gezondheidsbescherming in beleidsmaatregelen van de Gemeenschap; 6. NEEMT NOTA van wat er op nationaal en internationaal niveau is gedaan op het gebied van de beoordeling van gezondheidseffecten en de ervaringen die bij de milieu- effectbeoordeling zijn opgedaan; 7. BEVESTIGT dat een hoog niveau van gezondheidsbescher- ming in de Gemeenschap co(cid:246)rdinatie, samenhang en com- plementariteit in de lidstaten en de Gemeenschapsinstellin- gen vergt; 8. HERHAALT zijn eerdere verzoeken aan de Commissie aan- gaande de integratie van gezondheidsbescherming in de beleidsmaatregelen en activiteiten van de Gemeenschap, in het bijzonder, (cid:151) het effect van beleidsmaatregelen van de Gemeenschap op de menselijke gezondheid vroegtijdig en op trans- parante wijze te evalueren, (cid:151) in haar jaarlijkse werkprogramma alle voorstellen aan te geven die van invloed kunnen zijn op de gezond- heidsbescherming, (cid:151) in toekomstige rapporten een probleemgerichte bena- dering te volgen en zich toe te spitsen op kwesties van direct belang, en tevens rekening te houden met de prioriteiten van het nieuwe volksgezondheidspro- gramma; 9. VERZOEKT de Commissie voorts (cid:151) een strategie uit te werken en passende punten op te nemen in het voorstel voor een actieprogramma inzake volksgezondheid, en zorg te dragen voor passende structuren om de integratie van gezondheidsbescher- ming in alle beleidsmaatregelen van de Gemeenschap te verwezenlijken; (cid:151) de beoordeling van de gezondheidseffecten van beleids- maatregelen en activiteiten van de Gemeenschap verder te ontwikkelen en een netwerk van deskundigen te vormen om methoden, vaardigheden en een gemeen- schappelijke terminologie uit te werken voor gebruik op Gemeenschapsniveau; (cid:151) vanuit een probleemgerichte benadering passende Ge- meenschapsmaatregelen te kiezen om de gezondheids- effecten ervan te beoordelen en op basis daarvan mo- dellen te ontwikkelen voor een bredere toepassing in de beleidsmaatregelen van de Gemeenschap; 10. DRINGT er bij de lidstaten op aan (cid:151) gezondheidseffecten in aanmerking te nemen bij de coordinatie van hun eigen beleidsmaatregelen en hun inbreng voor de ontwikkeling van beleidsmaatregelen van de Gemeenschap; (cid:151) bij te dragen tot het werk dat in de Gemeenschap in haar geheel wordt verricht door de gezondheidseffecten van beleidsmaatregelen en activiteiten van de Gemeen- schap op nationaal niveau te beoordelen, en (cid:151) passande methoden en criteria alsmede een formele regeling vast te stellen voor de evaluatie van de gevol- gen van beleidsmaatregelen van de Gemeenschap voor de menselijke gezondheid, (cid:151) de Commissie te informeren over de ontwikkeling van intersectoraal beleid op nationaal niveau, met inbegrip van het effect van beleidsmaatregelen en activiteiten van de Gemeenschap. (1) PB C 200 van 15. 7. 1999, blz. 1