title: Opinion of the Committee of the Regions on 'Preparing for Implementation of the Kyoto Protocol'

eurovoc_concepts:
air quality
environmental protection
greenhouse gas
pollution control measures

text: 29. 2. 2000 EN Official Journal of the European Communities C 57/81 5. 8. The Committee of the Regions believes that, as the key point of contact for ordinary consumers, it is more important to upgrade and network existing consumer protection organi- sations at national, regional and local level than to set up further Euroguichets. 5. 9. The Committee of the Regions welcomes the plan to systematically catalogue, summarise and publish current European, regional and national consumer law. It also proposes including companies’ self-regulatory commitments in a data- bank of this kind. 5. 10. The Committee would ask the European Commission to keep it informed, at appropriate intervals, on the implemen- tation of the action plan and on progress made. Brussels, 18 November 1999. The President of the Committee of the Regions Manfred DAMMEYER Opinion of the Committee of the Regions on ‘Preparing for Implementation of the Kyoto Protocol’ (2000/C 57/13) THE COMMITTEE OF THE REGIONS, having regard to the Communication from the Commission to the Council and the European Parliament on ‘Preparing for Implementation of the Kyoto Protocol’, COM(1999) 230 final, 19 May 1999; having regard to the decision taken by the Commission on 28 May 1999, under the first paragraph of Article 265 of the Treaty establishing the European Community, to consult the Committee of the Regions on the matter; having regard to the decision by the Bureau on 2 June 1999 which directs Commission 4 — Spatial Planning, Urban Issues, Energy and Environment — to draw up the relevant opinion; having regard to the Kyoto Protocol on reducing greenhouse gas emissions adopted in December 1997 at the 3rd Conference of the Parties of the UN Framework Convention on Climate Change (COP3 — 1/10 December 1997); having regard to the Communication from the Commission to the Council and the European Parliament on Strengthening environmental integration within Community energy policy, COM(1998) 571 final; having regard to the opinion of the Committee of the Regions on Climate change and energy, 18 September 1997, CdR 104/97 fin (1); having regard to the opinion of the Committee of the Regions on the Commission White Paper: ‘Energy for the future: renewable sources of energy’, 16 July 1998, CdR 57/98 (2); having regard to the opinion of the Committee of the Regions on the Communication from the Commission on Environment and Employment: building a sustainable Europe, 19 November 1998, CdR 75/98 fin (3); (1) OJ C 379, 15. 12. 1997, p. 11. (2) OJ C 315, 13. 10. 1998, p. 5. (3) OJ C 51, 22. 2. 1999, p. 41. C 57/82 EN Official Journal of the European Communities 29. 2. 2000 having regard to the opinion of the Committee of the Regions on the Communication from the Commission on accession strategies for environment, COM(1998) 294 final, 19 November 1998, CdR 267/98 fin (1); having regard to the opinion of the Committee of the Regions on Transport and CO2 — Developing a Community approach, 11 March 1999, CdR 230/98 (2); having regard to the draft opinion (CdR 295/99 rev. 1) adopted unanimously by Commission 4 on 7 October 1999, for which the rapporteur was Mr Penttilä (FIN, PES), unanimously adopted the following opinion at its 31st plenary session on 17 and 18 November 1999 (meeting of 18 November). 1. Introduction 1. 1. On 19 May 1999 the European Commission issued a Communication to the Council and the European Parliament on ‘Preparing for Implementation of the Kyoto Protocol’. 1. 2. The Commission Communication expresses concern over implementation of the Kyoto Protocol, saying that as many of the signatory countries as possible should ratify the Protocol and steps to implement it should be initiated within the EU. The flexibility mechanisms in the Kyoto Protocol must 1. 8. be elaborated and a broad consultation of all stakeholders should be organised on emissions trading. The basis for this would be provided by a Green Paper. 1. 9. The Commission proposes that funding possibilities for emission reduction investments and technology transfer be provided through EIB and EBRD initiatives and possible special linking official credits. development assistance to emission reduction projects requires further examination as well as the active participation of developing countries. the Commission, In the view of The Commission states that in order to reduce emis- 1. 3. sions, common and coordinated initiatives, policies and measu- res at both the national and Community level should be reinforced. 1. 10. The Commission communication states that as the EU prepares to enlarge, better conditions can be created for achieving the desired emission reductions in the applicant countries. 1. 4. The Commission considers that the primary responsi- bility for implementing emission reductions lies with the Community’s Member States, whose decision-making proce- dures for these measures should be speeded up. 1. 11. In addition to the initiatives agreed at Kyoto, the main emphasis of the Buenos Aires follow up meeting, the 4th Conference of the Parties (COP4) in 1998, was to examine and elaborate the planned flexibility mechanisms. initiatives. The Commission states that Community level measures 1. 5. can complement national It should already be possible by the time of the Helsinki Summit in 1999 to agree on the integration of environmental questions (especially with regard to greenhouse gases) into all the other main policy areas. The Commission is trying to speed up decisions on energy taxation and proposals in the field of energy and transport. 1. 6. The Commission is confident that environmental ag- reements with industry can reduce greenhouse gas emissions and expects expressions of interest from industry associations during 1999. 1. 7. The Commission considers that both national and international monitoring and verification systems are impor- tant for ascertaining the evolution of emissions and the effectiveness of measures. (1) OJ C 51, 22. 2. 1999, p. 33. (2) OJ C 198, 14. 7. 1999, p. 3. 1. 12. In addition to the signatory countries’ own initiatives, other possible measures for reducing the emissions of develo- ping countries and for preserving carbon sinks include flexibili- ty mechanisms such as Emissions Trading (ET), Joint Imple- mentation (JI) and the Clean Development Mechanism (CDM), the implementation rules for which were drawn up and discussed at the meetings for Parties of the UNFCC at the COP5 in Bonn in 1999 and will be decided upon at the COP6 in the Hague in 2000. 2. General considerations The Committee of 2. 1. the Communication on implementation of the Kyoto Protocol is important and that the measures it proposes are urgent. the Regions believes that 2. 2. The Committee of the Regions considers that the impact of the greenhouse effect on all forms of life and the ability of mankind to survive, particularly in the long term, are generally acknowledged. The continual warming of the global 29. 2. 2000 EN Official Journal of the European Communities C 57/83 atmosphere and the melting of the icecaps is raising the sea level. Unpredictable changes may even occur in EU regions. The risks associated with climate change, such as sudden local weather phenomena, and the more widespread catastrophes which may follow, can lead to human distress and serious economic damage. 2. 3. According to the Commission and the EEA report the EU will have difficulties in achieving the 8 % emission reductions agreed at the 1997 UN Kyoto meeting by 2008- 2012. Indeed, in 1994 emissions increased rather than decrea- sed. Assuming business as usual, it is now estimated that greenhouse gas emissions will rise by 6 % by 2010. According to certain estimates the emission reduction initiatives of industrialised countries should achieve a fall of 30-35 %, if a 1,5 degree (Celsius) increase in the planet’s average temperatu- re is to be avoided before 2100. Complying with the Kyoto Protocol is a matter of 2. 4. credibility for an otherwise progressive, innovative and ambi- tious EU climate policy. The EU’s difficulties in implementing its own emission reduction initiatives are a serious problem with regard to both signatory countries and countries not included in Annex 1. 2. 5. Greenhouse gas emissions are generated by almost all areas of economic activity, such as energy, transport, industry, households and agriculture. Energy production from fossil fuels and in particular transport are the main sources of increasing levels of greenhouse gas emissions. The large growth in personal and freight transport 2. 6. poses a particular threat to the EU’s emission reduction objectives, even though car emission reductions may be achieved through special programmes with car manufacturers. Between 1985 and 1996 energy consumption in the transport sector grew by 40 % and it is expected to increase by another 30 % by 2010. 2. 7. However the 1999 EEA report on the state of the environment states that industrial CO2 emissions are expected to fall by 15 % between 1990 and 2010. Emissions from households and the service sector are expected to remain virtually the same over the next few years. In electricity and heat production it should be possible to retain the 1990 emission level until at least 2010. 2. 8. In countries which have applied for EU membership and the other transition economies neighbouring the EU, energy intensive industries have achieved emission reductions, while transport emissions have increased. A majority of the applicant countries have signed the Kyoto Protocol. Applicant countries, the nearby transition economies and the countries not included in Annex 1 of the Kyoto agreement each constitute an entity of their own with regard to emission reductions and require Community support to reduce emis- sions. The Committee of the Regions believes that 2. 9. the challenge of reducing greenhouse gas emissions is a tough one. Implementation therefore requires new groups of players to be identified. Slowing down climate change and complying with the Kyoto Protocol requires long-term EU-wide, national and local decisions and initiatives which support ecologically, economically and socially sustainable development. Decision- making, and the ability to exercise influence, must be brought closer to citizens. The reduction of greenhouse gas emissions is a 2. 10. far-reaching, global social issue. It is not restricted to an environmental policy or energy and transport policy based on the principle of sustainable development. Indeed, on the basis of the Amsterdam Treaty, Member States’ agricultural, employment, social and structural fund policies should be integrated into the Community’s energy and environmental policies as well as research and funding programmes. 3. Specific comments 3. 1. The Kyoto Protocol specified energy production, indu- stry, transport and agriculture as key priorities. The Commis- sion has decided to add households and the service sector to this list. The service sector also includes many public services (for example child daycare, schooling, social welfare and health care, etc. ), which are provided mainly at the local and regional level. The service sector is, however, a very broad concept. It is comprised of activities on different scales and a large number of players. Extreme cases can include hairdressing salons employing 1-2 people, multinational consultancy firms, indivi- dual taxi drivers and hotels. The local level and local authorities differ considerably 3. 2. with regard to emission levels, sources of emissions, the economic and technical possibilities for reductions, as well as how long it takes for their initiatives to take effect. The range of instruments at the local level is, however, quite wide. 3. 3. The municipalities and regions are often responsible for energy production and distribution, spatial and urban planning, transport planning and construction, public trans- port, waste water purification, and the handling of municipal solid waste. In addition, in several Member States regional and local 3. 4. administrations are the authorities responsible for implemen- ting national environmental legislation through local environ- mental protection measures. For example, local authorities issue the emission permits required by law to different users, they monitor emissions and take part as far as possible in advisory work. C 57/84 EN Official Journal of the European Communities 29. 2. 2000 3. 5. Environmental problems must be tackled where they occur. Local authorities have the most expertise and are the bodies closest to citizens with the ability to tackle many of the greenhouse gas issues associated with community activities. In addition, the benefits to be gained from measures are often also visible either directly or indirectly at the local level and this helps them to gain public approval. 3. 6. The various methods of preventing climate change bring a range of various and recurring benefits for the citizens. improving local air quality in industrial or For example, residential urban areas with heavy traffic has a positive effect on the health, quality of life and well-being of residents. 3. 7. Reducing the greenhouse gases which destroy the ozone in the upper atmosphere improves agricultural and forestry productivity and reduces the damaging effects of ultraviolet rays on human health. 3. 8. Emission reduction measures help to improve people’s livelihoods. These include improving the efficiency of traditio- nal energy production and distribution, doubling the propor- tion of combined heat and electricity generation, energy efficiency, energy savings and doubling the use of renewable energy sources, as well as giving preference to ecological procurement. Commercial energy production is central as regards the use of renewable energy sources. Many producers already supply energy produced with renewables because of company image among other reasons. As energy markets are liberalised consumers may also demand energy produced in accordance with the principles of sustainable development. In this connection, urgency attaches to limitation of 3. 9. the continually rising CO2 emissions by road traffic, and in particular implementation of the environment agreement with the association of European car manufacturers. New fuel-saving engine technologies have now been developed. However, these require petrol of a higher quality than that specified in the fuel directive 98/79/EC. Sulphur-free fuels will enable car manufacturers to put new and more energy-efficient engines on the market, for instance otto engines with direction petrol injection. 3. 10. The development and production of the new environ- mental and energy technology needed to prevent climate change and the promotion and research of renewable energy sources also create new jobs and improve business competiti- veness. The Danish wind power industry is a good example of this. infrastructure such as street lighting or water and waste management consume a considerable amount of energy. For example, significant reductions have been achieved in the energy consumed by local authority buildings through adjust- ments and timing changes based on energy surveys. New types of lamps and lighting solutions for road and street lighting save electricity. Reductions have been made in the electricity consumed in pumping clean and waste water by the use of frequency transformers. The Committee of 3. 12. the Regions is conscious of the fact that some across-the-board decisions on emission reduction can also have negative structural consequences for the local and regional level and for their vitality. To minimise any damaging economic effects and to ensure the acceptability of measures, both national and EU-wide support arrangements are necessary. 3. 13. The international negotiations on supplementary measures established by the flexibility mechanisms of the Kyoto Protocol have in some ways slowed down both national and EU policies and practical initiatives. The EU countries — like the other Annex 1 countries, with a few exceptions — have no experience so far of, for example, emissions trading. Emissions trading requires reliable statistics, monitoring and national experiments. It 3. 14. The Committee of the Regions considers that use of the Kyoto instruments — emissions trading, joint implementa- tion and clean development mechanism — in the international framework would contribute to cost-efficient climate protec- tion. is therefore necessary to ensure earliest possible clarification of the rules on international emissions trading. Participation of companies is to be foreseen here. Furthermore, proposals should be formulated for an early crediting system under which climate schemes could be implemented under the clean development mechanism before the 2008-2012 Kyoto budget period. 3. 15. The Member States, the European Union and its funding organisations have considerable experience of helping the applicant countries and the other central and east European countries to achieve emission reductions through joint action. 3. 11. In providing services for residents, the local level itself is also a significant energy consumer, as its procurement decisions have an impact on energy use and emissions. Heating buildings, refrigeration, lighting and local technical 3. 16. In addition, EU local and regional authorities have direct links with local authorities in the applicant countries and other nearby regions. Know-how on measuring and monitoring emissions, as well as experience of actual reduction methods, can be transferred to these countries to help them reduce greenhouse gas emissions. 29. 2. 2000 EN Official Journal of the European Communities C 57/85 3. 17. In many Member States, the local level already has at its disposal the necessary information and instruments for monitoring greenhouse gas emissions, such as statistics and emission calculation programmes which conform with IPCC recommendations. Examples and experiences of good monito- ring practices and actual emission reduction methods could be collated and passed on, among other things through best practice competitions both within the EU and in nearby regions. CDM projects of particular relevance to developing 3. 18. countries are also suitable for carbon sink consolidation measures, for example through afforestation programmes. There are many ways of achieving reductions in 3. 19. greenhouse gas emissions. Useful and necessary methods include regulation (specific emission levels, specific energy use or emissions quotas and permits), price mechanisms (taxes, charges, emission trading), voluntary agreement procedures and related economic support mechanisms, for example for promoting renewable energy sources and combined energy generation. 3. 20. The widespread use of energy and environmental taxation in EU countries is one of the main ways of implemen- ting the generally recognized polluter pays principle. 3. 21. Implementing emission reduction initiatives in a cost-effective way is generally understood as a principle, but the starting point is problematic. Uncertainty often remains as to whether cost effective refers to the economic viability of individual players themselves or rather to society-wide economic benefits, and over what time period. It is important to include the external costs and savings made when assessing the viability of investment to reduce emissions. 3. 22. Evaluating and attributing the costs and societal benefits (savings) resulting from the reduction in all greenhouse gas emissions continues to be difficult. Some of the consequen- ces are not even known, let alone evaluated. The EU’s fifth research framework programme also 3. 23. focuses considerable attention on climate issues. When the programme is implemented, local and regional considerations need to be taken into account. different to those for developers facing a relatively larger financial risk. 3. 25. Voluntary agreement procedures concluded between groups of players in conjunction with financial support packages are a useful way of pursuing emission reductions. A promising example is the CO2 emission reduction programme agreed upon with the European car industry. This procedure may be most useful when there are relatively few and powerful players. Agreement procedures can be either national or EU-wide in scope. 3. 26. With regard to energy saving, there is the possibility in some EU countries of agreement procedures between local authorities and central government. There are many examples of the effectiveness of national voluntary agreement arrange- ments in the field of waste. Perhaps the most widely known are deposit schemes for recyclable and returnable bottles and aluminium cans set up in conjunction with the brewing and soft drinks industry, the collection of car tyres in conjunction with tyre importers and manufacturers, as well as paper, packaging waste and waste glass collection. 3. 27. However, influencing the consumption patterns of individuals requires a continuous process of supplying infor- mation and reshaping attitudes, for example through publicity, education and advice. More training is needed on various levels. Energy plants, organisations, educational establishments as well as different authorities can provide good advice on energy to target groups. Education in early childhood will also bring benefits in the long-term. This is important for slowing down the global greenhouse phenomenon. 3. 28. It is essential to raise general awareness of climate change and to integrate energy and environmental aspects into decision-making at local, national and EU level. The local and regional energy offices supported by the Altener and SAVE II programmes for the promotion of renewable energy sources have proved to be useful information dissemination channels. 3. 29. Measuring greenhouse gas emissions and monitoring their development in accordance with the IPCC recommenda- tions is an essential requirement for keeping track of each the common burden. Emission Member State’s share of monitoring can also be carried out on a regional and local basis, as well as on a sectoral basis. Data on the situation concerning emissions and changes to it will enable measures to be tailored according to needs and objectives. 3. 24. The requirements for returns on emission reduction investments vary from case to case. For example, a long-term return over 10-20 years is acceptable for a basic infrastructure investment such as an energy generation plant. In contrast, investments in energy consumption savings by SMEs or industrial companies only require a short-term return in perhaps 2-4 years. But the same issue is at stake, namely the development — or not — of equal energy capacity and output. The bases of economic assessment for long-term, capital intensive and relatively risk-free project developers are entirely 3. 30. Climate protection campaigns which have been vo- luntarily initiated by towns and regions such as the ICLEI Cities for Climate Protection campaign and different kinds of local sustainable development programmes (LA21) in many Euro- pean countries provide a good opportunity for concrete climate protection measures and the comprehensive integra- tion of sustainable development in decision-making at the level close to the citizen. Competitions local and regional could, for example, be used in order to identify and present good local level practices. C 57/86 EN Official Journal of the European Communities 29. 2. 2000 4. Conclusions The Committee of the Regions considers that imple- 4. 1. mentation of the Kyoto Protocol and achieving the 8 % emission reduction stipulated by it requires national and EU-wide measures. The Committee of the Regions calls on the Helsinki 4. 2. European Council to make positive progress towards concrete reductions in greenhouse gas emissions with regard to integra- ting the various policies associated with the environment and climate. 4. 3. The Committee of the Regions is of the view that because of the enormous challenge posed by emission reduc- tion, the broad-based involvement of many different kinds of local players in national climate strategies is essential. 4. 4. The Committee of the Regions considers that the options for local and regional authorities to influence green- house gas issues are significant over both the short- and long-term and are converging in many EU countries. The local and regional level should, therefore, be taken into account in national climate strategies and be treated as a relevant set of players in themselves at the EU level. 4. 5. The European Union’s objectives include doubling the use of renewable energy sources (12 % by the year 2010), doubling the combined generation of heat and electricity, improving energy efficiency and significantly increasing the use of natural gas. In the view of the Committee of the Regions, implementation of these objectives should be accelerated. The COR also believes that the EU should aim to increase the share of vehicles powered by alternative fuels such as hydrogen, bio gas, ethanol fuel and methylester of rapeseed oil. 4. 6. The Committee of the Regions supports the Commis- sion proposal for national emission trading experiments to begin well before the deadline in 2008. The Committee nevertheless emphasises the need for each country to put in place its own climate protection measures as a first priority in accordance with the Kyoto Protocol. 4. 7. The Committee of the Regions believes that with regard to the flexibility mechanisms in the Kyoto Protocol, a Brussels, 18 November 1999. possible integrated policy on development assistance and greenhouse gas emission reduction is important. After all, the humanitarian role of official development assistance should not be disregarded. 4. 8. The Committee of the Regions believes that, out of the Kyoto Protocol’s flexibility mechanisms which are to be joint implementation and the implemented internationally, clean development mechanism (CDM) supplement the signato- ry countries’ own initiatives and can be naturally integrated into the cooperation on emission reduction and the setting-up of local government to be undertaken with the applicant countries, the transition economies and other countries not included in Annex 1 of the Kyoto Protocol. 4. 9. The Committee of the Regions feels that Member States should reach a rapid consensus on a minimum level of energy taxation. 4. 10. The Committee of the Regions considers that the structural problems associated with the reduction of greenhou- se gas emissions at local and regional level are being compensa- ted for by EU wide and national funding. 4. 11. In connection with the reduction of greenhouse gas emissions, an integrated cost-benefit analysis and evaluation of the social impact requires greater research funding and training. Local and regional considerations must be taken into account by the fifth RTD framework programme. The agreement procedure for reducing greenhouse 4. 12. gas emissions in cooperation with the local and regional level should, in the view of the Committee of the Regions, be promoted. The COR calls on the EU and the Member States to pursue such a dialogue and to support the regions in their efforts to protect the global climate. Focused support must continue at the national and 4. 13. EU level for voluntary schemes, campaigns, programmes and competitions which effectively promote the emission reduction objectives. In order to reduce the greenhouse gas emissions 4. 14. financial support must also be resulting from transport, provided for developing forms of transport serving local needs, such as rail and public transport, cycling and walking. The President of the Committee of the Regions Manfred DAMMEYER


title: Résolution du Conseil, du 18 novembre 1999, concernant la garantie de la protection de la santé dans toutes les politiques et actions de la Communauté

eurovoc_concepts:
EU Member State
action programme
health policy
public health

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text: 24. 3. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 86/3 R(cid:201)SOLUTION DU CONSEIL du 18 novembre 1999 concernant la garantie de la protection de la santØ dans toutes les politiques et actions de la CommunautØ (2000/C 86/02) LE CONSEIL DE L’UNION EUROP(cid:201)ENNE, 1. INSISTE sur le fait que l’article 152 du traitØ instituant la CommunautØ europØenne Ønonce qu’un niveau ØlevØ de protection de la santØ humaine est assurØ dans la dØfinition et la mise en (cid:156)uvre de toutes les politiques et actions de la CommunautØ; dans future l’action communautaire 2. RAPPELLE que la rØsolution du Conseil du 8 juin 1999 le concernant domaine de la santØ publique (1) souligne les prØoccupa- tions des citoyens de la CommunautØ quant aux risques pour leur santØ, ainsi que leurs attentes relatives (cid:224) un niveau de santØ ØlevØ, les actions relatives (cid:224) la santØ, de prØsenter un communautaires degrØ ØlevØ de visibilitØ et de transparence, ainsi que les dØfis en matiŁre de santØ auxquels les (cid:201)tats membres et l’Union europØenne sont confrontØs (cid:224) l’aube du nouveau millØnaire; la nØcessitØ, pour 3. CONSID¨RE, dŁs lors, qu’un niveau ØlevØ d’engagement poli- tique est nØcessaire afin de garantir que la protection de la santØ est assurØe dans la dØfinition et la mise en (cid:156)uvre de toutes les politiques et actions de la CommunautØ; 4. SE F(cid:201)LICITE de la rØorganisation initiale des structures illustre l’importance que internes de la Commission, qui revŒt la santØ publique dans la CommunautØ; 5. PREND NOTE du quatriŁme rapport de la Commission sur l’intØgration de la protection de la santØ dans les politiques de la communautØ; 6. PREND ACTE des travaux sur l’Øvaluation de l’impact sur la santØ qui ont ØtØ effectuØs aux niveaux national et inter- national ainsi que des enseignements tirØs en matiŁre d’Øvaluation de l’impact sur l’environnement; 7. R(cid:201)AFFIRME qu’un niveau ØlevØ de protection de la santØ dans la CommunautØ requiert coordination, cohØrence et complØmentaritØ au sein des (cid:201)tats membres et des institu- tions communautaires; 8. R(cid:201)IT¨RE les prØcØdentes invitations adressØes (cid:224) la Commis- sion concernant la protection de la santØ dans les politi- ques et actions de la CommunautØ, notamment pour qu’elle: (cid:151) assure une Øvaluation rapide et transparente de l’impact des politiques communautaires sur la santØ humaine, (cid:151) signale, dans son programme de travail annuel, toutes les propositions qui peuvent avoir un impact sur la protection de la santØ, (cid:151) adopte une approche qui cible les problŁmes et se concentre, dans les rapports futurs, sur les questions susceptibles de prØsenter une importance (cid:224) trŁs court terme, tout en tenant compte des prioritØs du nouveau programme de santØ publique; 9. INVITE EN OUTRE la Commission: (cid:151) (cid:224) Ølaborer une stratØgie et (cid:224) insØrer les ØlØments appro- priØs dans la proposition concernant le programme d’action dans le domaine de la santØ publique ainsi qu’(cid:224) prØvoir des structures adaptØes, afin de concrØtiser l’obligation d’intØgrer la protection de la santØ dans toutes les politiques de la CommunautØ, (cid:151) (cid:224) affiner l’Øvaluation de l’impact sur la santØ des poli- tiques et actions de la CommunautØ et (cid:224) mettre en place un rØseau d’experts, afin de perfectionner les mØthodes, le savoir-faire et la terminologie commune utilisables au niveau communautaire, (cid:151) (cid:224) sØlectionner, en suivant une approche qui cible les problŁmes, des mesures communautaires appropriØes afin d’Øvaluer leur impact sur la santØ et de les utiliser comme mesures pilotes en vue d’une application plus large dans les diverses politiques de la CommunautØ; 10. INVITE INSTAMMENT les (cid:201)tats membres: (cid:151) (cid:224) tenir compte de l’impact sur la santØ dans la coor- dination de leurs propres politiques et dans leur contri- bution (cid:224) l’Ølaboration des politiques de la Commu- nautØ, (cid:151) (cid:224) apporter leur concours au travail effectuØ (cid:224) l’Øchelle communautaire pour Øvaluer l’impact sur la santØ des politiques et actions de la CommunautØ au niveau national et (cid:151) Ølabore des mØthodes et des critŁres appropriØs ainsi qu’un mØcanisme formel pour Øvaluer les effets des politiques communautaires sur la santØ humaine, (cid:151) (cid:224) informer la Commission de l’Øvolution de l’action intersectorielle au niveau national, y compris de l’impact des politiques et actions de la CommunautØ. (1) JO C 200 du 15. 7. 1999, p. 1


eurovoc_concepts:
International Criminal Tribunal
Rwanda
ruling
war crime

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text: 7. 7. 2000 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 189/239 Torsdag 18 november 1999 5. uppmanar de stridande parterna att respektera de mest grundläggande mänskliga rättigheterna, fram- för allt genom att bevilja de humanitära organisationerna direkt och fritt tillträde till områden där flyk- tingar och tvångsförflyttade personer befinner sig, uppmanar Burundis regering att tillåta utplaceringen av militära observatörer från FN och/eller OAU 6. för att skydda biståndsarbetarna och genomförandet av det humanitära biståndet, 7. bekräftar åter vikten av att man i FN- eller OAU-regi anordnar en internationell konferens om fred, säkerhet och stabilitet i området kring de stora sjöarna med deltagande av samtliga regeringar i regionen, uppmanar grannländerna att fortsätta att stödja fredsprocessen i Burundi genom att säkerställa att 8. deras territorium inte på något sätt utnyttjas för att hota säkerheten för Burundis befolkning, upprepar sitt krav på att ett 9. internationellt vapen- och ammunitionsembargo införs gentemot Burundi och området kring de stora sjöarna i sin helhet, och uppmanar rådet och medlemsstaterna att uppfylla sina förpliktelser till att kontrollera vapenexporter till regionen och förhindra illegal vapenförsälj- ning och annan illegal handel för finansieringen av denna, uppmanar det internationella samfundet och särskilt EU att öka det humanitära biståndet till den 10. utsatta befolkningen, de fördrivna och de burundiska flyktingarna, uppdrar åt talmannen att vidarebefordra denna resolution till kommissionen, rådet, regeringarna i 11. medlemsstaterna, regeringarna i Burundi, Uganda, Demokratiska republiken Kongo och Tanzania, samt till FN, världslivsmedelsprogrammet, Unicef och OAU. 12. Rwanda B5-0276, 0294 och 0300/1999 Europaparlamentets resolution om situationen i området kring de stora sjöarna och särskilt i Rwanda Europaparlamentet utfärdar denna resolution 1 med beaktande av sina tidigare resolutioner om situationen i Rwanda och av följande skäl: A. Den 3 november 1999 beslutade avdelningen för överklagande i den internationella krigsförbrytartri- bunalen för Rwanda att släppa Jean Bosco Barayagwiza av rättstekniska skäl trots att han var anklagad för sex folkmordsrelaterade brott. B. Jean Bosco Barayagwiza hade en högt uppsatt ställning inom en radiostation i Rwanda som sände hatisk propaganda och öppet uppmuntrade till massakern av tutsier och moderata hutuer i landet. C. Regeringen i Kigali beslutade därför att avbryta sitt samarbete med den internationella krigsförbrytar- tribunalen i Arusha samt att på obestämd tid skjuta upp tribunalens allmänna åklagare Carla del Pon- tes besök till landet. D. Avbrottet i samarbetet med Rwanda kommer att få allvarliga konsekvenser för tribunalens förmåga att genomföra sina rättegångar eftersom de flesta vittnena kommer från Rwanda. E. Den internationella krigsförbrytartribunalens arbete har generellt karakteriserats av orimligt långa vän- tetider och extremt långsamma utredningar och förfaranden, bland annat till följd av stor brist på åklagare och domare, vilket har lett till att tribunalen endast fullföljt fyra rättegångar sedan den upp- rättades för fem år sedan. F. Det är nödvändigt att den internationella krigsförbrytartribunalen för Rwanda för fram sanningen om folkmordet 1994 i Rwanda och att anstiftarna av och ansvariga för massakrerna kan ställas inför rätta i syfte att sätta stopp för den straffrihet som råder. C 189/240 Europeiska gemenskapernas officiella tidning SV 7. 7. 2000 Torsdag 18 november 1999 Parlamentet beklagar den internationella krigsförbrytartribunalens beslut att släppa Jean Bosco 1. Barayagwiza på rättstekniska grunder, vilket riskerar att allvarligt underminera tribunalens trovärdighet, uppmanar den internationella tribunalen att ompröva sitt beslut med hänsyn till de allvarliga ankla- 2. gelser som riktas gentemot Jean Bosco Barayagwiza, och framför allt att ändra sitt beslut att tribunalen inte på nytt kan döma Jean Bosco Barayagwiza på samma punkter som han ursprungligen åtalades för, 3. är av den bestämda uppfattningen att det aldrig kan bli tal om immunitet när det gäller åtal för anklagelser om folkmord, och uppmanar den internationella krigsförbrytartribunalen att granska de villkor som skall uppfyllas för att en förnyad prövning skall kunna genomföras i syfte att undvika liknande situ- ationer i framtiden, uppmanar Rwandas regering att ompröva sitt beslut och att till fullo samarbeta med internationella 4. krigsförbrytartribunalen i Arusha, 5. uppmanar FN:s generalsekreterare och den internationella krigsförbrytartribunalens ordförande att brådskande vidta nödvändiga åtgärder så att tribunalen i Arusha kan fullfölja sitt uppdrag och utan ytter- ligare dröjsmål föra fram sanningen om folkmordet 1994, 6. uppmanar FN och EU att utvärdera det arbete som för närvarande utförts av den internationella krigsförbrytartribunalen så att en bedömning kan göras i syfte att fastställa om ytterligare tidsbegränsade, resurser krävs för att tribunalen skall kunna fullfölja utredningarna och rättegångarna mot de personer som misstänkts ha gjort sig skyldiga till folkmord, uppdrar åt talmannen att översända denna resolution till kommissionen, rådet, internationella tribu- 7. nalen för Rwanda, FN:s och OAU:s generalsekreterare och Rwandas regering. 13. Pakistan B5-0269, 0277, 0278, 0286 och 0296/1999 Europaparlamentets resolution om undantagstillståndet i Pakistan Europaparlamentet utfärdar denna resolution 1 med beaktande av sina tidigare resolutioner om Pakistan, konflikterna mellan Pakistan och Indien och allmänna frågor i södra Asien, och av följande skäl: A. Militären i Pakistan, under ledning av arméchefen general Pervez Musharraf, frångick och upphävde författningsstrukturerna den 12 oktober 1999, utfärdade undantagstillstånd samt grep och avsatte den sittande premiärministern Nawaz Sharif. B. De regeringar som valts i Pakistan nyligen har inte lyckats vidta åtgärder för att ta itu med korruptio- nen, stoppa allvarliga kränkningar av de mänskliga rättigheterna och bruket av tvångsarbete som hind- rat ekonomisk utveckling och sociala framsteg. Man har inte heller lyckats skapa säkerhet i landet. C. Landets ekonomiska situation har försämrats konstant och det finansiella läget har nått en punkt då en omstrukturering av utlandsskulden inte längre går att undvika. D. Pakistans armé har stött den kompromisslösa fundamentalistiska talibanregimen i Afghanistan. E. Militanta fundamentalister, som också stöds av talibanerna, är verksamma i Pakistan och utgör ett allvarligt hot mot landets stabilitet och respekten för de mänskliga rättigheterna, särskilt kvinnors och religiösa minoriteters mänskliga rättigheter


eurovoc_concepts:
Pakistan
economic situation
military regime
nuclear non-proliferation
peacekeeping
political situation

text: C 189/240 Europeiska gemenskapernas officiella tidning SV 7. 7. 2000 Torsdag 18 november 1999 Parlamentet beklagar den internationella krigsförbrytartribunalens beslut att släppa Jean Bosco 1. Barayagwiza på rättstekniska grunder, vilket riskerar att allvarligt underminera tribunalens trovärdighet, uppmanar den internationella tribunalen att ompröva sitt beslut med hänsyn till de allvarliga ankla- 2. gelser som riktas gentemot Jean Bosco Barayagwiza, och framför allt att ändra sitt beslut att tribunalen inte på nytt kan döma Jean Bosco Barayagwiza på samma punkter som han ursprungligen åtalades för, 3. är av den bestämda uppfattningen att det aldrig kan bli tal om immunitet när det gäller åtal för anklagelser om folkmord, och uppmanar den internationella krigsförbrytartribunalen att granska de villkor som skall uppfyllas för att en förnyad prövning skall kunna genomföras i syfte att undvika liknande situ- ationer i framtiden, uppmanar Rwandas regering att ompröva sitt beslut och att till fullo samarbeta med internationella 4. krigsförbrytartribunalen i Arusha, 5. uppmanar FN:s generalsekreterare och den internationella krigsförbrytartribunalens ordförande att brådskande vidta nödvändiga åtgärder så att tribunalen i Arusha kan fullfölja sitt uppdrag och utan ytter- ligare dröjsmål föra fram sanningen om folkmordet 1994, 6. uppmanar FN och EU att utvärdera det arbete som för närvarande utförts av den internationella krigsförbrytartribunalen så att en bedömning kan göras i syfte att fastställa om ytterligare tidsbegränsade, resurser krävs för att tribunalen skall kunna fullfölja utredningarna och rättegångarna mot de personer som misstänkts ha gjort sig skyldiga till folkmord, uppdrar åt talmannen att översända denna resolution till kommissionen, rådet, internationella tribu- 7. nalen för Rwanda, FN:s och OAU:s generalsekreterare och Rwandas regering. 13. Pakistan B5-0269, 0277, 0278, 0286 och 0296/1999 Europaparlamentets resolution om undantagstillståndet i Pakistan Europaparlamentet utfärdar denna resolution 2 med beaktande av sina tidigare resolutioner om Pakistan, konflikterna mellan Pakistan och Indien och allmänna frågor i södra Asien, och av följande skäl: A. Militären i Pakistan, under ledning av arméchefen general Pervez Musharraf, frångick och upphävde författningsstrukturerna den 12 oktober 1999, utfärdade undantagstillstånd samt grep och avsatte den sittande premiärministern Nawaz Sharif. B. De regeringar som valts i Pakistan nyligen har inte lyckats vidta åtgärder för att ta itu med korruptio- nen, stoppa allvarliga kränkningar av de mänskliga rättigheterna och bruket av tvångsarbete som hind- rat ekonomisk utveckling och sociala framsteg. Man har inte heller lyckats skapa säkerhet i landet. C. Landets ekonomiska situation har försämrats konstant och det finansiella läget har nått en punkt då en omstrukturering av utlandsskulden inte längre går att undvika. D. Pakistans armé har stött den kompromisslösa fundamentalistiska talibanregimen i Afghanistan. E. Militanta fundamentalister, som också stöds av talibanerna, är verksamma i Pakistan och utgör ett allvarligt hot mot landets stabilitet och respekten för de mänskliga rättigheterna, särskilt kvinnors och religiösa minoriteters mänskliga rättigheter. 7. 7. 2000 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 189/241 Torsdag 18 november 1999 F. General Musharraf meddelade att den pakistanska militären ensidigt skulle demilitarisera gränsen till Indien genom att dra tillbaka de trupper som nyligen flyttats till gränsområdet, men nämnde ingenting om en nedtrappning längs den omstridda kontrollinjen i Kashmir. G. EU:s stöd till ekonomiska reformer i Pakistan är avhängigt av en positiv attityd gentemot demokrati och respekt för konstitutionella rättigheter. Parlamentet påminner i detta sammanhang om de gemensamma värderingar som återspeglar EU:s 1. demokratiska principer och fördömer därför med kraft den pakistanska militärens statskupp och stöder förklaringen från EU-toppmötet i Tammerfors och den ståndpunkt som rådet intagit, välkomnar Europeiska unionens informationsuppdrag till Pakistan under ledning av unionens ordfö- 2. randeskap, 3. uppmanar Pakistans militärregering att återinföra ett demokratiskt styre och en legitim parlamenta- risk process genom att omgående åter börja tillämpa rättsstatsprincipen, överlämna makten till en civil övergångsregering och tillkännage en detaljerad tidsplan för nyval, 4. betonar Pakistans viktiga roll när det gäller att främja den regionala stabiliteten och uppmanar mili- tärjuntan att upphöra med allt slags stöd till talibanregimen i linje med FN:s säkerhetsråds sanktioner mot Afghanistan och att se till att även kvinnor och religiösa minoriteter åtnjuter säkerhet och lika behandling, 5. uppmanar den nya ledningen att förbättra dialogen med Indien och att lösa spänningarna på subkon- tinenten med fredliga medel; upprepar sin uppmaning till Pakistan och Indien att ansluta sig till den inter- nationella ordningen för ickespridning och att underteckna provstoppsavtalet, uppmanar Pakistans ledning att inte försöka iscensätta någon skenrättegång med den tidigare pre- 6. miärministern Sharif och betonar att en eventuell rättegång måste vara offentlig och rättvis, uppmanar rådet att skjuta upp undertecknandet av samarbetsavtalet och att se över det framtida 7. stödet från EU till Pakistan mot ljuset av ett återinförande av en konstitutionell ordning, 8. betonar att kampen mot korruptionen i landet bör vara en prioriterad uppgift för Pakistan och att internationellt finansiellt samarbete med Pakistan borde göras avhängigt av verkliga framsteg på detta område, 9. uppmanar kommissionen att aktivt stödja särskilda biståndsprogram för att förbättra barnens och kvinnornas villkor, att underlätta tillgången till mikrokrediter och att stödja lokala icke-statliga organisatio- ner på området för mänskliga rättigheter och medborgarrättsgrupper, uppdrar åt talmannen att översända denna resolution till kommissionen, rådet, Pakistans nuvarande 10. ledning, SAARC och FN. 14. Barnets rättigheter B5-0256, 0257, 0258, 0264, 0265 och 0266/1999 Europaparlamentets resolution om tioårsdagen för FN-konventionen om barnets rättigheter Europaparlamentet utfärdar denna resolution av följande skäl: A. Den 20 november 1999 är det tioårsdagen för FN:s konvention om barnets rättigheter, en konvention som ratificerats av EU:s samtliga medlemsstater


title: Progetto di parere del Comitato delle regioni in merito a la «Proposta di direttiva del Consiglio che modifica la Direttiva 91/440/CEE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie»

eurovoc_concepts:
Council of the European Union
EC Directive
common transport policy
rail transport

text: C 57/40 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 29. 2. 2000 Progetto di parere del Comitato delle regioni in merito a: — la «Proposta di direttiva del Consiglio che modifica la Direttiva 91/440/CEE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie», — la «Proposta di direttiva del Consiglio che modifica la Direttiva 95/18/CEE relativa alle licenze delle imprese ferroviarie», — la «Proposta di direttiva del Consiglio relativa all’assegnazione della capacità di infrastruttura ferroviaria, la determinazione dei canoni per l’uso dell’infrastruttura ferroviaria e la certifica- zione di sicurezza» e — la «Proposta di direttiva del Consiglio che modifica la Direttiva 91/440/CEE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie» IL COMITATO DELLE REGIONI, (2000/C 57/06) visto il prospetto delle proposte della Commissione ancora pendenti al 1 maggio 1999, per le quali l’entrata in vigore del Trattato di Amsterdam comporta una modifica della base e/o della procedura giuridica (SEC(1999) 581) vista la «Proposta di direttiva del Consiglio che modifica la Direttiva 91/440/CEE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie», la «Proposta di direttiva del Consiglio che modifica la Direttiva 95/18/CEE relativa alle licenze delle imprese ferroviarie» e la «Proposta di direttiva del Consiglio relativa la determinazione dei canoni per l’uso all’assegnazione della capacità di dell’infrastruttura ferroviaria e la certificazione di sicurezza» (COM(1998) 480 def. — 98/0265 (COD) — 98/0266 (SYN) — 98/0267 (SYN)); infrastruttura ferroviaria, vista la «Proposta di direttiva del Consiglio che modifica la Direttiva 91/440/CEE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie» (COM(1995) 337 def. — 95/0205 COD (ex SYN); vista la decisione del Consiglio — resa nota con lettera datata 3 maggio 1999 — di consultare il Comitato delle regioni su tale argomento conformemente al disposto dell’articolo 265, primo comma, e dell’articolo 71 del Trattato che istituisce la Comunità europea; vista la decisione del suo Ufficio di presidenza del 15 luglio 1998 di predisporre un parere sull’argomento incaricando la Commissione 3 «Reti transeuropee, trasporti, società dell’informazione» della sua prepara- zione; visto il progetto di parere (doc. CdR 58/99 riv. 2) formulato dalla Commissione 3 il 15 luglio 1999 (Relatore: Tabakı´dis, GR, PSE); vista la decisione dell’Assemblea plenaria del 16 settembre 1999 di rinviare il dossier alla Commissione 3; vista la decisione della Commissione 3, riunita il 24 settembre 1999, di incaricare il Relatore dell’inseri- mento di diversi emendamenti presentati da Bellet, ha adottato il 18 novembre 1999, nel corso della 31a sessione plenaria, il seguente parere. 1. Introduzione 1. 1. Ciascun modo di trasporto ha un proprio ruolo da svolgere ai fini del soddisfacimento delle esigenze di trasporto sul territorio comunitario. I diversi modi sono a volte comple- mentari e a volte in concorrenza tra loro. Sarebbe di grandissi- ma utilità per la società se si raggiungesse un maggior livello di cooperazione e, di conseguenza, una maggiore complementarità tra i modi di trasporto tanto da poter parlare di un vero e proprio sistema di trasporto. Perché tale sistema funzioni davvero, ogni sua parte — vale a dire ogni singolo modo di trasporto — dev’essere valorizzata e sviluppata inbase alle sue caratteristiche precipue e soprattutto ai suoi vantaggi comparativi. Tale obiettivo risponde alla volontà unanime di creare un equilibrio migliore fra i trasporti stradali e ferroviari per motivi di ordine ecologico e sociale. 1. 2. Le discussioni che hanno per tema i diversi modi di trasporto dovranno essere orientate da alcuni criteri comuni 29. 2. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 57/41 sia all’interno degli Stati membri che tra i diversi modi. Tali criteri non sono altro che i principi su cui si basa la procedura di imputazione dei costi di trasporto, quali il trattamento non discriminatorio, la trasparenza, ecc. 1. 3. L’Unione europea mira allo sviluppo equilibrato di un sistema basato sulle esigenze pratiche e le caratteristiche reali della società europea, come le condizioni geografiche, economiche e concrete. In tale contesto, il ruolo delle ferrovie, già di per sé particolarmente significativo, deve essere ulterior- mente potenziato. Il costante sviluppo delle ferrovie presenta un’importante dimensione sociale (quale fonte di occupazio- ne), economica (esportazioni, scambi commerciali) e ambienta- le in quanto puo` contribuire in modo sostanziale all’applicazio- ne di una politica rispettosa dell’ambiente nel campo dei trasporti. E` opinione comune che i cittadini europei siano sempre 1. 4. più coscienti dell’esigenza di sostenere e promuovere la politica in difesa dell’ambiente, senza che cio` ostacoli il processo d’integrazione economica e il progresso. Le ferrovie devono costituire uno strumento prioritario al servizio dello sviluppo sostenibile. Alla luce di quanto appena espresso, ciascuna azione in materia di trasporti dovrà mirare al trasferimento di passeggeri e merci dal trasporto su strada a quello su rotaia. Inoltre, uno dei vantaggi più significativi del trasporto 1. 5. ferroviario è il maggior livello di sicurezza rispetto agli altri modi. Tale criterio deve costituire un elemento della politica europea dei trasporti. 1. 6. Per le ragioni appena illustrate, la rotaia deve riacquista- re la quota di mercato che è andata via via perdendo negli ultimi anni. Più in particolare, tra il 1990 e il 1995 la quota detenuta dal trasporto ferroviario nell’insieme dei 15 Stati membri dell’Unione europea è scesa dal 18,8 % al 14,4 % in tonnellate-chilometro e dal 6,8 % al 6 % in passeggeri- chilometro. Essendosi manifestate tendenze contrarie in taluni Stati membri negli ultimi anni, si tratterà di valutare i motivi alla base dei diversi sviluppi dei risultati tra uno Stato membro e l’altro. La rotaia deve acquisire maggior attrattiva soprattutto 1. 7. sulle lunghe distanze. Per rafforzare la sua competitività, sarà necessario adottare una serie di misure che riguardino tutti gli aspetti del funzionamento del mercato del trasporto ferrovi- la ario, come la qualità e la quantità delle infrastrutture, tariffazione per l’utilizzo di tali infrastrutture, l’affidabilità dei servizi prestati, la garanzia di continuità della rete ferroviaria tramite lo snellimento delle formalità doganali lungo i percorsi in cui si inserisce un paese non comunitario, ecc. 1. 8. Un fattore importante per l’ulteriore potenziamento della rotaia è la sua posizione rispetto al trasporto su strada che rimane il suo principale concorrente. La competitività del trasporto su strada (al pari di quello aereo) è aumentata grazie alla liberalizzazione, che ha dato ai mercati corrispondenti una flessibilità evidente. Anche il trasporto ferroviario dovrà via via abbandonare le sue caratteristiche di mercato protetto per operare invece nel quadro di una maggiore adattabilità alle esigenze attuali. Tuttavia il necessario miglioramento dei risultati del settore ferroviario dovrà avvenire mantenendo almeno l’alto livello di sicurezza oggi raggiunto e senza determinare un peggioramento delle condizioni di lavoro del personale impiegato. La sicurezza deve costituire la priorità della nuova disciplina giuridica relativa al settore ferroviario in cui deve figurare come un elemento per cui esiste un obbligo di risultati pur essendo libero ciascuno Stato di scegliere i mezzi atti allo scopo. La liberalizzazione dovrà procedere per gradi — come nel caso del trasporto marittimo e aereo — in parallelo con l’applicazione delle necessarie misure di accompagnamento, senza che cio` giustifichi ritardi inutili se non addirittura fatali. Ogni fase della liberalizzazione del trasporto ferroviario dovrà essere seguita da una valutazione dell’impatto delle diverse misure sulle imprese ferroviarie e sulla società in generale. Il Comitato ritiene indispensabile, parallelamente all’adozione delle tre direttive della Commissio- ne, realizzare studi di impatto in tutti gli Stati membri e in tutte le regioni per valutarne i risultati e per valutare i risultati delle direttive esistenti. Si potrebbe dare particolare rilievo a temi come la segmentazione, la progettazione territoriale delle reti europee secondo assi nord-sud che rischia di emarginare ancor più le regioni periferiche e isolate, l’inclusione dei costi esterni e delle conseguenze sull’ambiente ecc. , in un contesto più generale di ampliamento basato sull’ingresso progressivo dei PECO nell’Unione europea. 2. Osservazioni di carattere generale 2. 1. Ai fini della ristrutturazione del mercato del trasporto ferroviario, l’Unione europea ha già adottato tre Direttive: la 91/440/CEE sullo sviluppo delle ferrovie comunitarie, la 95/18/CE sulle licenze delle imprese ferroviarie e la 95/19/CE sulla riscossione dei diritti per l’utilizzo e la ripartizione della capacità delle infrastrutture. Tali direttive erano state precedute dalla pubblicazione di un Libro bianco e uno verde sul tema delle ferrovie comunitarie. 2. 2. Le disposizioni di cui sopra mirano ad aprire il mercato a nuove imprese ferroviarie che potranno utilizzare le infrastrutture esistenti. Secondo tale filosofia il primo passo è stato, con l’introduzione della Direttiva 91/440/CEE, la separazione contabile della gestione dell’infrastruttura dalla prestazione dei servizi ferroviari. Risultava cosı` garantita una maggiore trasparenza dei costi d’uso delle ferrovie, creando di conseguenza i presupposti per un’imputazione equa ed oggettiva dei costi di infrastruttura. L’utente viene cioè chiama- to a pagare il costo effettivo del trasporto in modo tale che le ferrovie possano funzionare in condizioni più «sane» per la società tutta. In pratica, gli Stati membri hanno adottato soluzioni diverse per effettuare tale separazione contabile. Alcuni hanno creato due entità distinte, una responsabile per le infrastrutture e una per i trasporti (Francia, Gran Bretagna, Svezia, Danimarca, Finlandia, Portogallo e Paesi bassi). Altri C 57/42 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 29. 2. 2000 Stati membri hanno fatto ricorso all’impresa cosiddetta «in- tegrata». Tale dispositivo prevede che la stessa persona giuridica si occupi delle infrastrutture e dei trasporti e la separazione contabile si ottiene affidando l’una e l’altra a due servizi distinti (come in Austria, Germania, Italia, Spagna e Belgio) oppure presentando soltanto conti separati (come in Lussemburgo, Grecia e Irlanda). Considerato che quando tale separazione viene organizzata all’interno di una stessa impresa non si puo` parlare di bilanci separati, ma soltanto di contabilità separata delle perdite e dei profitti, la Commissione propone di precisare che la separazione contabile presuppone la separazione dei bilanci. Propone inoltre di tenere conti separati per il trasporto passeggeri (rispetto al quale gli Stati possono imporre obblighi di servizio pubblico) e per il trasporto merci (che ha un orientamento commerciale più accentuato). Le ferrovie assumono pertanto gradualmente un orien- 2. 3. tamento commerciale, aspetto, questo, che finora mancava nel loro funzionamento. Un altro passo importante in questa direzione è la garanzia di libero accesso alle infrastrutture. Le disposizioni fondamentali per il libero accesso sono fissate dalla Direttiva 95/18/CE che definisce le condizioni di accesso al mercato del trasporto ferroviario. Con la Direttiva 95/19/CE, infine, vengono garantiti i principi fondamentali da applicare uniformemente a tutte le imprese del settore non solo in termini di tariffazione, ma anche di assegnazione della capacità ferroviaria, che a volte risulta limitata e a volte, invece, satura. Il Comitato invita il Consiglio e la Comunità europea a valutare le conseguenze che l’attuazione delle direttive comporterà per lo sviluppo sostenibile delle regioni europee, principalmente per quanto riguarda il pagamento dei canoni di utilizzo delle infrastrutture, il degrado del servizio pubblico regionale, l’egemonia del trasporto merci transeuropeo che diventerà prioritario rispetto a tutti gli altri utenti, la messa a rischio del servizio ferroviario in alcune regioni povere e la concentrazio- ne delle attività economiche nelle regioni oggi più ricche. 3. Proposte 3. 1. Modifica della Direttiva 91/440/CE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie 3. 1. 1. La modifica proposta si basa sull’idea di una separa- zione completa e obbligatoria tra il gestore dell’infrastruttura e il gestore dell’azienda ferroviaria. In tal modo la prestazione del servizio ferroviario diventa un’attività puramente commer- ciale e segue le regole di mercato salvo le prestazioni di trasporto che hanno carattere di servizio pubblico. Gli Stati devono sempre svolgere un ruolo centrale, effettuare, cioè, opera di regolamentazione e verificare il rispetto delle norme esistenti. Assumeranno il ruolo di gestori dell’infrastruttura e controlleranno cosı` il suo sviluppo, gli investimenti necessari, la progettazione futura, il rispetto delle norme di sicurezza e più in generale il regolare funzionamento del mercato del trasporto ferroviario. La proposta di direttiva introduce inoltre una separa- 3. 1. 2. zione, almeno contabile, tra i servizi passeggeri e quelli merci. Tale distinzione è importante perché cosı` si possono applicare criteri diversi a seconda dei casi; cio` significa che il trasporto merci avrà un orientamento commerciale più chiaro e marcato, mentre i servizi passeggeri potranno da un lato assumere un carattere fortemente competitivo e dall’altro offrire una prestazione di pubblica utilità. Grazie a tale distinzione, si otterrà l’indispensabile trasparenza nei confronti della dimensione economica dei diversi modi di trasporto. 3. 1. 3. Tuttavia lo sviluppo delle infrastrutture ferroviarie nazionali e dei corrispondenti mercati nazionali non è regolato solo dal criterio economico costi-benefici, ma anche da considerazioni più generali di carattere nazionale e sociale, di coesione economica e di sviluppo regionale. Tali aspetti andranno valutati al momento di adottare qualunque misura. 3. 1. 4. Alcuni paesi comunitari con determinate caratteristi- che geografiche o geopolitiche dovranno ricevere un tratta- mento differenziato per quanto riguarda lo sviluppo dei loro mercati del trasporto ferroviario. Ciascuna regione della Comunità dovrà essere valutata in funzione delle sue condizio- ni specifiche, senza con questo condizionare negativamente o addirittura mettere in pericolo il piano comunitario di risanamento del mercato del trasporto ferroviario. 2. 4. Secondo la filosofia adottata dalla Commissione euro- pea, se si vuole operare un riassetto delle ferrovie e incrementa- re la loro quota di mercato nel trasporto di passeggeri e merci, bisogna in pratica mirare a una stretta collaborazione con tutte le ferrovie specie nel settore del trasporto merci e passeggeri a livello internazionale, nonché, da ultimo, nel trasporto merci a livello nazionale. Le nuove proposte di direttive della Commissione europea (modifica delle Direttive 91/440/CEE e 95/18/CE, nonché sostituzione della Direttiva 95/19/CEE) vanno in questa direzione. 3. 2. Proposta di modifica della Direttiva 95/18/CE relativa alle licenze delle imprese ferroviarie 3. 2. 1. La direttiva proposta prevede per le imprese ferrovi- arie che offrono servizi conformemente all’articolo 10 della Direttiva 91/440/CEE attualmente in vigore l’obbligo di richie- dere una licenza allo Stato membro in cui sono stabilite. Tale 29. 2. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 57/43 licenza è valida su tutto il territorio comunitario. Il rilascio della licenza è soggetto a determinati requisiti di competenza professionale, idoneità finanziaria e onorabilità. 3. 2. 2. Alla base della direttiva proposta sono la trasparenza e la parità di trattamento delle imprese ferroviarie, nonché la garanzia che in un mercato aperto vengano rispettate tutte le condizioni e i requisiti di sicurezza per il buon funzionamento del sistema ferroviario a vantaggio dell’utente e, di conseguen- za, della società tutta. 3. 2. 3. Un’innovazione introdotta dalla proposta è l’esten- sione dell’obbligo di licenza alle imprese che prestano servizio urbano, suburbano o regionale su rotaia. Resta a discrezione di ciascuno Stato membro o di ogni regione con responsabilità nel campo ferroviario e con rete propria, valutare se sia necessario o meno richiedere la licenza alle imprese che svolgono simili attività sul suo territorio. Nella prospettiva di un mercato sempre più liberalizzato, tale disposizione potreb- be essere utilizzata dagli Stati membri a loro vantaggio. 3. 3. Proposta di direttiva che sostituisce la Direttiva 95/19/CE relativa alla ripartizione delle capacità di infrastruttura ferrovi- aria e alla riscossione dei diritti per l’utilizzo di tale infrastrut- tura Gli utenti dei servizi 3. 3. 1. ferroviari, al momento di scegliere uno modo di trasporto, tengono conto di una serie di fattori. Particolare importanza rivestono la qualità e l’affidabili- tà del servizio prestato, ma anche il prezzo è un fattore decisivo. Specie nel caso del trasporto ferroviario, i canoni da pagare per l’utilizzo dell’infrastruttura incidono in misura considerevole sul prezzo finale del prodotto trasportato (trasla- zione dei costi). Tale meccanismo puo` creare degli incentivi al trasferimento del servizio di trasporto dalla strada alla rotaia. La proposta mira a definire il quadro per l’assegnazio- 3. 3. 2. ne della capacità, nonché per la determinazione dei canoni d’uso dell’infrastruttura. Il costo dell’infrastruttura incide note- volmente sul prezzo che l’utente è tenuto a pagare. Nella proposta di direttiva una parte del costo viene fatta dipendere anche dalle carenze infrastrutturali. Cio` potrebbe creare alcuni problemi nell’applicazione della direttiva se il gestore del- l’infrastruttura non dispone di alcun margine per le proprie decisioni o per le misure correttive che potrebbe prendere al fine di eliminare, per quanto possibile, i difetti di funzionamen- to del sistema. superiore per motivi di trasparenza. Analogamente, il gestore deve poter adottare politiche tariffarie basate su decisioni di ordine imprenditoriale e non su criteri rigidi e predeterminati. Essenziali sono la trasparenza e la parità di trattamento nei confronti di tutte le imprese che hanno diritto di accesso al mercato del trasporto ferroviario. Cio` non significa pero` che il gestore dell’infrastruttura non debba avere alcun margine per poter decidere in funzione delle condizioni che si riscontrano di volta in volta nella rete di infrastrutture che gestisce. 3. 3. 4. Il costo per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria dovrebbe essere determinato in base a metodi analoghi a quelli vigenti per gli altri modi di trasporto in concorrenza con la rotaia — in particolare la strada. Non è corretto procedere all’internalizzazione e, di conseguenza, alla tariffazione dei costi esterni del trasporto ferroviario quando per il trasporto su strada non vige lo stesso principio. D’altra parte, sono ben noti i problemi sia metodologici che politici che comporta una simile proposta. Più risaputo ancora è, pero` , che il trasporto su rotaia comporta costi esterni ben inferiori rispetto alla strada. Potremmo comunque considerare una internalizzazio- ne dei costi del trasporto ferroviario che tenga conto del suo impatto ambientale; ad esempio, ai treni progettati per essere più compatibili con l’ambiente potrebbero essere applicati canoni meno elevati rispetto a quelli, invece, che utilizzano tecnologie meno rispettose dell’ambiente (analogamente a quanto avviene nel trasporto su strada con le diverse tariffe delle eurovignette conformemente alla decisione del Consiglio «Trasporti» del 1o dicembre 1998). D’altra parte, bisognerebbe la evitare che la tariffazione dei costi marginali comporti desertificazione ferroviaria nelle zone rurali. 3. 3. 5. Sarebbe infine necessario chiarire a fondo il concetto e il ruolo del nuovo termine «richiedente autorizzato». L’intro- duzione di questa nuova categoria sul mercato del trasporto ferroviario non dovrà mettere in pericolo il buon funziona- mento del sistema. Secondo la proposta di direttiva «una persona o un’entità giuridica, con un interesse commerciale o di pubblico servizio ad acquisire capacità di infrastruttura per la prestazione di un servizio ferroviario avente i requisiti necessari per poter prenotare capacità e che intende riservare capacità sull’infrastruttura ferroviaria di cui si tratta» potrebbe acquisire delle capacità di infrastruttura ferroviaria. Pertanto tali «richiedenti autorizzati» potrebbero essere non soltanto imprese ferroviarie, ma anche chiunque sia in grado di organizzare una linea di trasporti: enti locali, comitati d’impre- sa di viaggi, spedizionieri… L’estensione di tale diritto agli spedizionieri desta notevole preoccupazione nel Comitato, poiché condurrebbe ad un mercato simile al mercato dei trasporti su strada, con gravi distorsioni della concorrenza. 4. Proposte di misure di accompagnamento 3. 3. 3. L’assegnazione delle capacità di infrastruttura ferrovi- aria alle imprese ferroviarie deve essere effettuata da un organo indipendente dalle imprese e dagli operatori che prestano servizi ferroviari (dato il sussistere di un conflitto di interessi in tali casi). Anche se l’organo in questione dovrà tenere contro degli obiettivi e delle regole degli enti e delle imprese nazionali e regionali europee, la sua politica e il suo funzionamento devono essere sottoposti al controllo di un’altra istanza 4. 1. Per una completa ristrutturazione del settore ferrovi- ario, al servizio della società intera, le norme proposte dovranno essere abbinate a determinate misure di accom- pagnamento, come: — C 57/44 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 29. 2. 2000 politica sociale a favore dei lavoratori del settore; definizione a livello nazionale e comunitario di misure di promozione di misure di carattere tecnico e istituzionale per le ferrovie come la garanzia di compatibilità tecnica e, ove possibile, di interoperabilità delle reti, potenziamento delle superstrade ferroviarie per il trasporto merci; determinazione delle condizioni e dei presupposti che consentono di derogare alle norme previste (aiuti di Stato, ecc. ) tenendo conto in particolare dell’obbligo di prestare un servizio di pubblica utilità; — — — chiara definizione del ruolo dello Stato in modo da garantire il funzionamento ottimale del sistema ferroviario, tanto sul piano del livello di competitività richiesto quanto su quello della funzione sociale svolta dalle ferrovie. «Proposta di direttiva del Consiglio che modifica la Direttiva 91/440/CEE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie» (). 5. Introduzione 5. 1. Sin dal principio degli anni ’90 l’Unione europea ha riconosciuto la necessità di adottare misure specifiche che dessero nuovo impulso alle ferrovie comunitarie al fine di garantire uno sviluppo equilibrato di tutti i modi di trasporto e, al tempo stesso, rallentare il calo costante della quota di mercato detenuta dalle ferrovie comunitarie. 5. 2. Ciononostante, per motivi al tempo stesso strutturali, economici e storici, i vari modi di trasporto hanno avuto un’evoluzione diversa all’interno dei singoli Stati membri dell’UE, fattore — questo — spesso considerato all’origine di forti distorsioni nella concorrenza tra i modi. Tra gli obiettivi politici — che costituiscono gli elementi più rilevanti della politica comune dei trasporti — figura lo sviluppo equilibrato di un sistema di trasporto che risponda ai bisogni reali e alle caratteristiche proprie della società europea, vale a dire le condizioni geografiche, economiche e politiche. 5. 3. D’altro canto si nota da parte dei cittadini europei una maggiore preoccupazione nei confronti dell’esigenza inderogabile di tutelare l’ambiente, garantendo al tempo stesso uno sviluppo economico sostenibile e duraturo in vista dell’integrazione europea. Altra fonte di preoccupazione tut- t’altro che trascurabile è la sicurezza dei modi di trasporto. Tali preoccupazioni possono essere tutte ridimensionate se si sviluppano le ferrovie garantendo al contempo una migliore ripartizione modale. Allo stesso tempo, ragionando in un’ottica di vantaggi econo- mici necessariamente a lungo termine, occorre sviluppare una politica di potenziamento di tutte le tratte ferroviarie, anche le minori (contrariamente alla politica di chiusura dei cosiddetti «rami secchi» in atto in molti Paesi). Infatti, solo garantendo al maggior numero possibile di poli i collegamenti ferroviari, sarà possibile ridurre il trasporto su gomma, con vantaggi sia economici sia ambientali. 5. 4. Il primo passo verso una rivitalizzazione delle ferrovie è industriali europei stato compiuto con l’introduzione della Direttiva 91/440/CEE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie. 6. La Direttiva 91/440/CEE 6. 1. La Direttiva 91/440/CEE intende essenzialmente creare le strutture fondamentali, in seno alle ferrovie comunitarie, atte a garantire un funzionamento del settore più trasparente e adeguato alle esigenze del mercato. La separazione contabile tra la gestione dell’infrastruttura e la prestazione dei servizi va vista in quest’ottica. 6. 2. Sempre nella prospettiva di un’apertura del mercato ferroviario, tradizionalmente protetto, l’articolo 10 della diret- tiva prevede una certa liberalizzazione dell’accesso a tale mercato in termini di transito. Si tratta di una liberalizzazione limitata in quanto è riservata alle associazioni internazionali di imprese ferroviarie che prestano servizi di trasporto internazio- nali, nonché alle imprese ferroviarie che effettuano trasporti combinati. 7. La proposta di modifica della Direttiva 91/440/CEE 7. 1. A quattro anni dall’entrata in vigore della direttiva, la Commissione europea ha formulato una proposta di modifica dell’articolo 10 il cui obiettivo è consentire l’accesso all’- infrastruttura ferroviaria a tutte le imprese che effettuano servizi di trasporto merci, servizi di trasporto combinato, nonché servizi di trasporto internazionale passeggeri. 7. 2. E` questa la tappa successiva nel processo di liberalizza- zione del mercato ferroviario, che pero` non ha ottenuto finora un consenso politico all’interno dei singoli Stati membri. 7. 3. Se è chiaro che la liberalizzazione del mercato ferrovi- ario puo` essere raggiunta solo per tappe, è altrettanto chiaro che, da qualche anno a questa parte, in assenza di una politica comune i mercati ferroviari dei singoli Stati membri presentano notevoli differenze in termini di liberalizzazione. 7. 4. La proposta di modificare l’articolo 10 della direttiva va indubbiamente verso una liberalizzazione più accentuata, politica assolutamente indicata ai fini di una ripresa del settore ferroviario. Resta tuttavia da stabilire quali siano le ricadute di queste misure politiche su alcuni Stati membri la cui situazione differisce rispetto ad altri. Non va trascurata, ad esempio, la funzione sociale svolta dalle ferrovie di alcuni paesi in termini di occupazione e di servizio pubblico. Occorre quindi attuare strategie atte a salvaguardare, al di là 29. 2. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 57/45 degli interessi economici, la funzione sociale delle ferrovie. 7. 5. E` a questo punto che si pone il problema del momento più opportuno per introdurre queste misure politiche. Cio` puo` essere posto al centro di una discussione politica, dalla quale emerga poi un accordo. Prima di adottare misure irreversibili, sarebbe opportuno analizzare tutti i possibili scenari, soprattut- to in termini di scadenze realistiche ed accettabile. Del resto, qualunque misura politica dovrà mirare ad integrare al meglio tutte le regioni comunitarie, garantendo cosı` una coerenza socioeconomica estesa all’intera UE. 8. Conclusioni 8. 1. Per raggiungere un compromesso politico dalle basi solide è di grande utilità individuare un denominatore comune a tutti gli Stati membri. Nel caso del settore ferroviario, pur nella convinzione di essere sulla buona strada, è comunque indispensabile stabilire i tempi di attuazione, senza dimenticare le misure di accompagnamento, quale la contabilità tecnica delle ferrovie convenzionali, le politiche nazionali e comunita- rie per la tutela dell’occupazione nel settore, la promozione delle superstrade ferroviarie per le merci (le cosiddette «freight freeways»), le condizioni di applicazione delle deroghe, nel caso, ad esempio, degli aiuti di Stato, soprattutto al fine di garantire l’obbligo del servizio pubblico, ecc. Bruxelles, 18 novembre 1999. Il Presidente del Comitato delle regioni Manfred DAMMEYER () COM(95) 337 def. — 95-0205 COD ex (SYN)