title: Résolution législative du Parlement européen sur la position commune du Conseil en vue de l'adoption de la directive du Parlement européen et du Conseil concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l'assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs et modifiant les directives 73/239/CEE et 88/357/CEE (quatrième directive assurance automobile) (14247/1/1999 - C5-0027/1999 - 1997/0264(COD))

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text: 18. 10. 2000 FR Journal officiel des Communautés européennes C 296/101 Mercredi, 15 décembre 1999 1. adopte sans modification l’état prévisionnel supplémentaire; 2. souligne toutefois que, au cas où la décision finale du Tribunal de première instance dans l’affaire T-222/99 annulerait la décision du Tribunal du 25 novembre 1999, les postes deviendraient et resteraient vacants et que la revalorisation serait annulée; 3. charge sa Présidente de transmettre l’état prévisionnel supplémentaire à la Commission et au Conseil. 15. Responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules auto- moteurs ***II A5-0086/1999 Résolution législative du Parlement européen sur la position commune du Conseil en vue de l’adoption de la directive du Parlement européen et du Conseil concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l’assurance de la responsabilité civile résultant de la cir- culation des véhicules automoteurs et modifiant les directives 73/239/CEE et 88/357/CEE (qua- trième directive assurance automobile) (14247/1/1999 0 C5-0027/1999 0 1997/0264(COD)) (Procédure de codécision: deuxième lecture) Le Parlement européen, + vu la position commune du Conseil (14247/1/1999 + C5-0027/1999) (1), + vu sa position en première lecture (2) sur la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(1997) 510) (3), + vu la proposition modifiée de la Commission (COM(1999) 147) (4), + vu l’article 251, paragraphe 2, du traité CE, + vu l’article 80 de son règlement, + vu la recommandation pour la deuxième lecture de la commission juridique et du marché intérieur (A5-0086/1999); 1. modifie comme suit la position commune; 2. charge sa Présidente de transmettre la position du Parlement au Conseil et à la Commission. POSITION COMMUNE DU CONSEIL AMENDEMENTS DU PARLEMENT (Amendement 1) Considérant (8) (8) considérant qu’il convient effectivement de compléter le régime instauré par les directives 72/166/CEE, 84/5/CEE et 90/232/CEE afin de garantir aux personnes lésées à la suite d’un accident de la circulation un traitement comparable quel que soit l’endroit de la Communauté où l’accident s’est produit; qu’il existe, en ce qui concerne les accidents survenus dans un État membre autre que celui où réside la personne lésée, des lacunes dans le règlement des demandes présentées par les per- sonnes lésées; (8) considérant qu’il convient effectivement de compléter le régime instauré par les directives 72/166/CEE, 84/5/CEE et 90/232/CEE afin de garantir aux personnes lésées à la suite d’un accident de la circulation un traitement comparable quel que soit l’endroit de la Communauté où l’accident s’est produit; qu’il existe, en ce qui concerne les accidents survenus dans un État autre que celui où réside la personne lésée, des lacunes dans le règlement des demandes présentées par les personnes lésées; (1) (2) (3) (4) JO C 232 du 13. 8. 1999, p. 8. JO C 292 du 21. 9. 1998, p. 123. JO C 343 du 13. 11. 1997, p. 11. JO C 171 du 18. 6. 1999, p. 4. C 296/102 Journal officiel des Communautés européennes FR 18. 10. 2000 Mercredi, 15 décembre 1999 POSITION COMMUNE DU CONSEIL AMENDEMENTS DU PARLEMENT (Amendement 2) Considérant (10) (10) considérant qu’une solution satisfaisante pourrait consis- ter en ce que la personne lésée à la suite d’un accident de la circulation survenu dans un État membre autre que celui où elle réside puisse faire valoir dans son État membre de rési- dence son droit à indemnisation à l’encontre du représentant chargé du règlement des sinistres qui a été désigné dans cet État par l’entreprise d’assurance de la personne responsable; (10) considérant qu’une solution satisfaisante pourrait consis- ter en ce que la personne lésée à la suite d’un accident de la circulation survenu dans un État autre que celui où elle réside puisse faire valoir dans son État membre de résidence son droit à indemnisation à l’encontre du représentant chargé du règle- ment des sinistres qui a été désigné dans cet État par l’entre- prise d’assurance de la personne responsable; (Amendement 3) Considérant (14) (14) considérant que, pour combler les lacunes en question, il convient de prévoir que l’État membre dans lequel l’entreprise d’assurance est agréée exige de celle-ci qu’elle désigne des repré- sentants chargés du règlement des sinistres résidant ou établis dans les autres États membres, qui réuniront toutes les informa- tions nécessaires en relation avec les sinistres résultant de ce type d’accidents et prendront les mesures qui s’imposent pour régler les sinistres au nom et pour le compte de l’entreprise d’assurance, y compris le paiement de l’indemnisation; que ces représentants chargés du règlement des sinistres doivent dispo- ser de pouvoirs suffisants pour représenter l’entreprise d’assu- rance auprès des personnes subissant un préjudice du fait de ces accidents, et aussi pour représenter l’entreprise d’assurance auprès des autorités nationales (cid:26) y compris, le cas échéant, devant les juridictions, dans la mesure où cela est compatible avec les règles de droit international privé portant sur l’attribution des compétences juridictionnelles; (14) considérant que, pour combler les lacunes en question, il convient de prévoir que l’État membre dans lequel l’entreprise d’assurance est agréée exige de celle-ci qu’elle désigne des repré- sentants chargés du règlement des sinistres résidant ou établis dans les autres États membres, qui réuniront toutes les informa- tions nécessaires en relation avec les sinistres résultant de ce type d’accidents et prendront les mesures qui s’imposent pour régler les sinistres au nom et pour le compte de l’entreprise d’assurance, y compris le paiement de l’indemnisation; que ces représentants chargés du règlement des sinistres doivent dispo- ser de pouvoirs suffisants pour représenter l’entreprise d’assu- rance auprès des personnes subissant un préjudice du fait de ces accidents, et aussi pour représenter l’entreprise d’assurance auprès des autorités nationales. (Amendement 4) Considérant (26) (26) considérant que les personnes morales qui, conformément à la loi, sont subrogées dans les droits de la personne lésée à l’encontre de la personne responsable de l’accident ou de l’entreprise d’assurance de cette dernière (comme par exemple d’autres entreprises d’assurance ou des organismes de sécurité sociale) ne doivent pas être habilitées à présenter une demande correspondante à l’organisme d’indemnisation; Supprimé. (Amendement 5) Considérant (27) Supprimé. (27) considérant qu’il est justifié de donner à l’organisme d’indem- nisation un droit de subrogation dans la mesure où il a indemnisé la personne lésée; qu’afin de faciliter la poursuite de son action à l’encon- tre de l’entreprise d’assurance qui n’a pas désigné de représentant ou qui retarde manifestement le règlement, il convient que l’organisme d’indemnisation du pays de la personne lésée jouisse d’un droit de remboursement automatique avec subrogation de l’organisme d’indem- nisation de l’État où l’entreprise d’assurance est établie dans les droits de la personne lésée; que ce dernier organisme est le mieux placé pour engager une action récursoire contre l’entreprise d’assurance; 18. 10. 2000 FR Journal officiel des Communautés européennes C 296/103 POSITION COMMUNE DU CONSEIL Mercredi, 15 décembre 1999 AMENDEMENTS DU PARLEMENT (Amendement 6) Considérant (28) (28) considérant que, même si les États membres peuvent donner un caractère subsidiaire à la demande introduite auprès de l’organisme il convient d’exclure l’obligation pour la personne d’indemnisation, lésée de présenter sa demande d’indemnisation à la personne respon- sable de l’accident avant de la présenter à l’organisme d’indemnisation; qu’il convient que la personne lésée ait, en l’occurrence, au moins les mêmes possibilités que dans le cas d’une demande introduite auprès du fonds de garantie en application de l’article 1er, paragraphe 4, de la directive 84/5/CEE; Supprimé. (Amendement 7) Considérant (29) (29) considérant que le fonctionnement de ce système peut être assuré par un accord, conclu entre les organismes d’indemnisation éta- blis ou agréés par les États membres, définissant leurs tâches, leurs obligations et les modalités de remboursement; Supprimé. (Amendement 8) Article premier, premier alinéa La présente directive a pour objet de fixer des dispositions par- ticulières applicables aux personnes lésées ayant droit à indem- nisation pour tout préjudice résultant d’accidents survenus dans un État membre autre que l’État de résidence de la personne lésée et causés par la circulation des véhicules assurés dans un État membre et y ayant leur stationnement habituel. La présente directive a pour objet de fixer des dispositions par- ticulières applicables aux personnes lésées ayant droit à indem- nisation pour tout préjudice résultant d’accidents survenus dans un État autre que l’État de résidence de la personne lésée et causés par la circulation des véhicules assurés dans un État membre et y ayant leur stationnement habituel. (Amendement 9) Article 3 Chaque État membre veille à ce que les personnes lésées lors d’accidents survenus dans un État membre autre que leur État de résidence disposent d’un droit d’action directe à l’encontre de l’entreprise d’assurance couvrant la responsabilité civile de la personne responsable. Chaque État membre veille à ce que les personnes lésées lors d’accidents survenus dans un État autre que leur État de rési- dence disposent d’un droit d’action directe à l’encontre de l’en- treprise d’assurance couvrant la responsabilité civile de la per- sonne responsable. (Amendement 10) Article 4, paragraphe 1 bis (nouveau) 1 bis. Le choix du représentant chargé du règlement des sinistres est laissé à l’appréciation de l’entreprise d’assu- rance. Les États membres ne peuvent restreindre cette liberté de choix. (Amendement 11) Article 4, paragraphe 1 ter (nouveau) 1 ter. Le représentant chargé du règlement des sinistres peut agir pour le compte d’une ou de plusieurs entreprises d’assurance. C 296/104 Journal officiel des Communautés européennes FR 18. 10. 2000 Mercredi, 15 décembre 1999 POSITION COMMUNE DU CONSEIL AMENDEMENTS DU PARLEMENT (Amendement 12) Article 4, paragraphe 3 3. Le représentant chargé du règlement des sinistres dispose de pouvoirs et d’aptitudes linguistiques suffisants pour représenter l’entreprise d’assurance auprès des personnes lésées dans les cas visés à l’article 1er et pour leurs demandes d’indemnisation. satisfaire intégralement 3. Le représentant chargé du règlement des sinistres dispose de pouvoirs suffisants pour représenter l’entreprise d’assurance auprès des personnes lésées dans les cas visés à l’article 1er et pour satisfaire intégralement leurs demandes d’indemnisation. Il doit être en mesure d’examiner l’affaire dans la ou dans les langues officielles de l’État membre de résidence de la per- sonne lésée. (Amendement 13) Article 5, paragraphe 3, partie introductive 3. Les États membres veillent à ce que la personne lésée ait le droit, dans un délai de sept ans après l’accident, d’obtenir, de l’organisme d’information de l’État où elle réside, de l’État membre où le véhicule a son stationnement habituel ou de l’État membre où l’accident est survenu, les données suivantes: 3. Les États membres veillent à ce que la personne lésée ait le droit, dans un délai de sept ans après l’accident, d’obtenir sans délai, de l’organisme d’information de l’État où elle réside, de l’État membre où le véhicule a son stationnement habituel ou de l’État membre où l’accident est survenu, les données sui- vantes: (Amendement 14) Article 6, paragraphe 1, quatrième alinéa L’organisme d’indemnisation intervient dans un délai de deux mois à compter de la date à laquelle la personne lésée lui pré- sente une demande d’indemnisation, mais cesse d’intervenir si l’en- treprise d’assurance ou son représentant chargé du règlement des sinis- tres a, par la suite, donné une réponse motivée à la demande. L’organisme d’indemnisation intervient dans un délai de deux mois à compter de la date à laquelle la personne lésée lui pré- sente une demande d’indemnisation. (Amendement 15) Article 6, paragraphe 1, cinquième alinéa L’organisme d’indemnisation informe immédiatement a) l’entreprise d’assurance du véhicule dont la circulation a causé l’accident ou le représentant chargé du règlement des sinistres, l’organisme d’indemnisation de l’État membre d’établisse- ment de l’entreprise d’assurance qui a produit le contrat, si elle est identifiée, la personne ayant causé l’accident b) c) L’organisme d’indemnisation informe immédiatement a) l’entreprise d’assurance du véhicule dont la circulation a causé l’accident ou le représentant chargé du règlement des sinistres, l’organisme d’indemnisation de l’État membre d’établisse- ment de l’entreprise d’assurance qui a produit le contrat, si elle est identifiée, la personne ayant causé l’accident b) c) du fait qu’il a reçu une demande d’indemnisation de la part de la personne lésée et qu’il va y répondre, dans un délai de deux mois à compter de la présentation de cette demande. du fait qu’il a reçu une demande d’indemnisation de la part de la personne lésée. (Amendement 16) Article 6, paragraphe 1, sixième alinéa Supprimé. Cette disposition ne préjuge pas le droit des États membres de consi- dérer l’indemnisation par cet organisme comme étant subsidiaire ou non subsidiaire et de prévoir le règlement des sinistres entre cet orga- nisme et la ou les personnes ayant causé l’accident et d’autres entre- prises d’assurance ou organismes de sécurité sociale tenus d’indemniser la personne lésée au titre du même accident. Toutefois, les États membres ne peuvent pas autoriser l’organisme à subordonner le paie- ment de l’indemnisation à la condition que la personne lésée établisse d’une manière quelconque que la personne responsable n’est pas en mesure ou refuse de payer. 18. 10. 2000 FR Journal officiel des Communautés européennes C 296/105 POSITION COMMUNE DU CONSEIL Mercredi, 15 décembre 1999 AMENDEMENTS DU PARLEMENT (Amendement 17) Article 6, paragraphe 3, premier alinéa Supprimé. Le présent article prend effet: 3. (cid:26) après qu’un accord a été conclu entre les organismes d’indemnisa- tion créés ou agréés par les États membres en ce qui concerne leurs tâches et leurs obligations et les modalités de rembourse- ment, (cid:26) à compter de la date fixée par la Commission après qu’elle a établi, en étroite coopération avec les États membres, qu’un tel accord a été conclu, et s’applique pendant toute la durée de l’accord. (Amendement 18) Article 10, paragraphe 3, l’organisme d’indemnisation conformément Sans préjudice du paragraphe 1, les États membres créent 3. à ou agréent l’article 6, paragraphe 1, avant le … (*) Si les organismes d’indem- nisation n’ont pas conclu d’accord conformément à l’article 6, paragraphe 3, avant le … (**) La Commission propose des mesures propres à garantir que les dispositions des articles 6 et 7 prendront effet avant le … (***) Sans préjudice du paragraphe 1, les États membres créent à l’organisme d’indemnisation conformément 3. ou agréent l’article 6, paragraphe 1, avant le … (*) (*) 18 mois à compter de la date d’entrée en vigueur de la présente (*) 18 mois à compter de la date d’entrée en vigueur de la présente directive. directive. (**) 24 mois à compter de la date d’entrée en vigueur de la présente directive. (***) 30 mois à compter de la date d’entrée en vigueur de la présente directive. (Amendement 19) Article 10, paragraphe 4 4. Les États membres peuvent, conformément au traité, maintenir et mettre en vigueur des dispositions qui sont plus favorables à la personne lésée que les dispositions nécessaires pour se conformer à la présente directive. Supprimé. 16. Substances appauvrissant la couche d’ozone ***II A5-0077/1999 Résolution législative du Parlement européen sur la position commune du Conseil en vue de l’adoption du règlement du Parlement européen et du Conseil concernant des substances qui appauvrissent la couche d’ozone (5748/3/1999 0 C5-0034/1999 0 1998/0228(COD)) (Procédure de codécision: deuxième lecture) Le Parlement européen, + vu la position commune du Conseil (5748/3/1999 + C5-0034/1999) (1), + vu sa position en première lecture (2) sur la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(1998) 398) (3), (1) (2) (3) JO C 123 du 4. 5. 1999, p. 28. JO C 98 du 9. 4. 1999, p. 260. JO C 286 du 15. 9. 1998, p. 6


title: Ehdotus neuvoston päätökseksi yhteisen tutkimuskeskuksen Euroopan atomienergiayhteisölle toteuttamasta lisätutkimusohjelmasta (KOM(1999) 578 - C5-0286/1999 - 1999/0232(CNS))

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text: C 296/90 Euroopan yhteisöjen virallinen lehti FI 18. 10. 2000 Keskiviikko 15. joulukuuta 1999 7. Yhteinen tutkimuskeskus * (menettely ilman mietintöä) C5-0286/1999 Ehdotus neuvoston päätökseksi yhteisen tutkimuskeskuksen Euroopan atomienergiayhteisölle toteuttamasta lisätutkimusohjelmasta (KOM(1999) 578 * C5-0286/1999 * 1999/0232(CNS)) (Kuulemismenettely) Ehdotus hyväksyttiin seuraavin tarkistuksin: KOMISSION TEKSTI TARKISTUS (Tarkistus 1) 4 artikla Komissio antaa vuosittain ennen 15 päivää huhtikuuta Euroo- pan parlamentille, neuvostolle ja talous- ja sosiaalikomitealle raportin tämän päätöksen täytäntöönpanosta. tämän päätöksen Komissio antaa vuosittain ennen 15 päivää huhtikuuta Euroo- pan parlamentille, neuvostolle ja talous- ja sosiaalikomitealle täytäntöönpanosta. Vuoden raportin 2000 huhtikuun raportissa selvennetään lisäksi tähän ohjelmaan liittyviä päätöksentekomenettelyjä. Näitä vaati- muksia on noudatettava ohjelman myöhemmän uudistami- sen yhteydessä ja tätä uudistamista koskeva ehdotus on tehtävä tässä artiklassa mainituille toimielimille viimeis- tään kolme kuukautta ennen nykyisen ohjelman päätty- mistä vuonna 2003. 8. Elintarvikeapua koskeva vuoden 1995 yleissopimus (heinäkuu 1998 * kesä- kuu 1999) * (menettely ilman mietintöä) C5-0258/1999 Ehdotus neuvoston asetukseksi elintarvikeapua koskevan vuoden 1995 yleissopimuksen mukaisten viljamäärien jakamisesta 1 päivän heinäkuuta 1998 ja 30 päivän kesäkuuta 1999 välisenä aikana (KOM(1999) 384 * C5-0258/1999 * 1999/0162(CNS)) (Kuulemismenettely) Ehdotus hyväksyttiin


title: Kommissionens direktiv 1999/98/EF af 15. december 1999 om tilpasning til den tekniske udvikling af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 96/79/EF om beskyttelse af personer i motorkøretøjer ved frontal kollision (EØS-relevant tekst)

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text: L 9/14 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 13. 1. 2000 KOMMISSIONENS DIREKTIV 1999/98/EF af 15. december 1999 om tilpasning til den tekniske udvikling af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 96/79/EF om beskyttelse af personer i motorkøretøjer ved frontal kollision (EØS-relevant tekst) KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR — under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, under henvisning til Rådets direktiv 70/156/EØF af 6. februar 1970 om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om godkendelse af motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer dertil (1), senest ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 98/91/EF (2), særlig artikel 13, stk. 2, under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 96/79/EF af 16. december 1996 om beskyttelse af personer i motorkøretøjer ved frontal kollision og om ændring af direktiv 70/156/EØF (3), og ud fra følgende betragtninger: (1) (2) (3) Direktiv 96/79/EF er et af særdirektiverne under den EF-typegodkendelsesprocedure, der er fastlagt ved Rådets direktiv 70/156/EØF; følgelig finder bestemmelserne i direktiv 70/156/EØF om køretøjssystemer, komponenter og separate tekniske enheder også anvendelse på nærvæ- rende direktiv; i henhold til artikel 4, litra b, i direktiv 96/79/EF kan Kommissionen gennemgå og eventuelt ændre tillæg 7 til bilag II for at tage hensyn til prøvninger af hybrid III- dukkens ankel, herunder prøvninger med anvendelse af køretøjer; foranstaltningen i nærværende beslutning er i overens- stemmelse med udtalelse fra det udvalg for tilpasning til den tekniske udvikling, som er nedsat ved direktiv 70/ 156/EØF — UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV: Artikel 1 — nægte EF-typegodkendelse af en ny type køretøj, eller — forbyde registrering, salg eller ibrugtagning af et køretøj hvis prøvningen af hybrid III-dukkens ankel opfylder bestem- melserne i direktiv 96/79/EF, som ændret ved dette direktiv. 2. Fra den 1. april 2001 må medlemsstaterne ikke længere udstede EF-typegodkendelse i henhold til artikel 4 i direktiv 70/156/EØF hvis kravene i direktiv 96/79/EF, som ændret ved ikke er opfyldt. nærværende direktiv, Artikel 3 1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og admini- strative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest den 30. straks Kommissionen herom. september 2000. De underretter Disse love og administrative bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offent- liggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne. 2. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de love og administrative bestemmelser, som de vedtager på det af direktivet omfattede område. Artikel 4 Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggø- relsen i De Europæiske Fællesskabers Tidende. Artikel 5 Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne. Bilag II til direktiv 96/79/EF ændres som angivet i bilaget til nærværende direktiv. Udfærdiget i Bruxelles, den 15. december 1999. Artikel 2 Fra den 1. oktober 2000 kan medlemsstaterne ikke af 1. grunde som vedrører prøvning af hybrid III-dukkens ankel På Kommissionens vegne Erkki LIIKANEN Medlem af Kommissionen (1) EFT L 42 af 23. 2. 1970, s. 1. (2) EFT L 11 af 16. 1. 1999, s. 25. (3) EFT L 18 af 21. 1. 1997, s. 7. 13. 1. 2000 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 9/15 Bilag II til direktiv 96/79/EF ændres således: 1) Tillæg 3, punkt 2. 9. 2. affattes således: BILAG »2. 9. 2. Prøvedukken skal på begge fødder have sko i størrelse 11XW i henhold til specifikationerne i amerikansk militærstandard MIL-S 13192, version »P«, for sammensætning, størrelse og tykkelse af sål og hæl, og skoen skal have en vægt på 0,57 ± 0,1 kg. « 2) Tillæg 7 affattes således: »Tillæg 7 CERTIFICERINGSPROCEDURE FOR PRØVEDUKKENS UNDERBEN OG FOD 1. SLAGPRØVE PÅ FORFOD 1. 1. 1. 2. Prøvens formål er måling af, hvordan hybrid III-dukkens fod og ankel reagerer på veldefinerede slag med et hårdt pendul. Til prøven benyttes et komplet hybrid III-underben, venstre (86-5001-001 ) og højre (86-5001-002), monteret med fod og ankel, venstre (78051-614) og højre (78051-615), inklusive knæled. Den dynamometriske simulator (78051-319 Rev A) benyttes til fastgøring af knæet (78051-16 Rev B) til fastholdelsesanordningen. 1. 3. Prøveprocedure 1. 3. 1. Hvert ben konditioneres (opbevares) i fire timer før prøvningen ved en temperatur på 22 ± 3 °C og en relativ fugtighed på 40 ± 30 %. I opbevaringsperioden medregnes ikke den tid, det tager at nå en stationær tilstand. 1. 3. 2. Huden på anslagsfladen og hammerens anslagsflade rengøres før prøvningen med isopropylalkohol eller tilsvarende og pudres med talkum. 1. 3. 3. Pendulhammerens accelerometer anbringes med den følsomme akse parallel med anslagsretningen ved kontakt med foden. 1. 3. 4. Benet fastgøres til fastholdelsesanordningen som vist i figur 1. Fastholdelsesanordningen skal være så solid, at den ikke bevæger sig under prøvningen. Den dynamometriske simulators (78051-319) midterlinje for lårbenet skal være lodret ± 0,5°. Underlaget skal justeres, så linjen mellem knæleddets gaffelbolt og ankelleddets bolt er vandret ± 3°, og hælen hviler på to ark med lav friktion (PTFE-ark). Det skal sikres, at skinnebenets muskeldel anbringes med retning mod knæet. Anklen skal justeres, så fodens underside er lodret og vinkelret på anslagsretningen ± 3°, og således at pendularmen befinder sig i fodens medianplan. Knæleddet justeres til 1,5 ± 0,5 g før hver prøvning. Fodleddet løsnes helt og strammes dernæst kun så meget, at det netop kan holde foden fast på PTFE-arket. 1. 3. 5. Pendulhammeren består af en vandret cylinder med en radius på 50 ± 2 mm og en pendularm med diameter 19 ± 1 mm (figur 4). Cylinderen har en masse på 1,25 ± 0,02 kg inklusive instrumenter og den del af pendularmen, som befinder sig i cylinderen. Pendularmen har en masse på 285 ± 5 g. Ingen af de roterende dele af den aksel, som pendularmen er fastgjort til, må have en masse på mere end 100 g. Afstanden mellem cylinderens centrale horisontale akse og hele pendulets omdrejningsakse skal være 1 250 ± 1 mm. Cylinderen fastgøres således, at dens længdeakse er vandret og vinkelret på anslagsretningen. Hammerhovedet skal ramme fodens underside 185 ± 2 mm fra hælens nederste punkt, som hviler på et stift vandret underlag, således at pendularmens midterlinje i længderetningen er højst 1° fra lodret i anslagsøjeblikket. Hammerhovedet styres, så der i anslagsøjeblikket kun forekommer ubetydelige sideværts, lodrette og roterende bevægelser. 1. 3. 6. Ved gentagne test på samme ben skal der gå mindst 30 minutter mellem hver. 1. 3. 7. Dataopsamlingssystemet, herunder transducere, skal opfylde specifikationerne i kanalklasse 600 som beskrevet i tillæg 5 til dette bilag. 1. 4. Præstationskrav 1. 4. 1. Når hver fodbalde rammes med 6,7 ± 0,1 m/s efter proceduren i punkt 1. 3, tillades skinnebenets maksimale ) at være 120 ± 25 Nm. bøjningsmoment omkring y-aksen (M y 2. SLAGPRØVE PÅ HÆL UDEN SKO 2. 1. Prøvens formål er måling af, hvordan hybrid III-dukkens hud og indlæg reagerer på veldefinerede slag med et hårdt pendul. L 9/16 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 13. 1. 2000 2. 2. Til prøven benyttes et komplet hybrid III-underben, venstre (86-5001-001) og højre (86-5001-002), monteret med fod og ankel, venstre (78051-614) og højre (78051-615), inklusive knæled. Den dynamometriske simulator (78051-319 Rev A) benyttes til fastgøring af knæet (78051-16 Rev B) til fastholdelsesanordningen. 2. 3. Prøveprocedure 2. 3. 1. Hvert ben konditioneres (opbevares) i fire timer før prøvningen ved en temperatur på 22 ± 3 °C og en relativ fugtighed på 40 ± 30 %. I opbevaringsperioden medregnes ikke den tid, det tager at nå en stationær tilstand. 2. 3. 2. Huden på anslagsfladen og hammerens anslagsflade rengøres før prøvningen med isopropylalkohol eller tilsvarende og pudres med talkum. Det kontrolleres visuelt, at det energiabsorberende indlæg i hælen ikke er beskadiget. 2. 3. 3. Pendulhammerens accelerometer anbringes, så dets følsomme akse er parallel med hammerhovedets langs- gående midterlinje. 2. 3. 4. Benet fastgøres til fastholdelsesanordningen som vist i figur 2. Fastholdelsesanordningen skal være så solid, at den ikke bevæger sig under prøvningen. Den dynamometriske simulators (78051-319) midterlinje for lårbenet skal være lodret ± 0,5°. Underlaget skal justeres, så linjen mellem knæleddets gaffelbolt og ankelleddets bolt er vandret ± 3°, og hælen hviler på to ark med lav friktion (PTFE-ark). Det skal sikres, at skinnebenets muskeldel anbringes med retning mod knæet. Anklen skal justeres, så fodens underside er lodret og vinkelret på anslagsretningen ± 3°, og således at pendularmen befinder sig i fodens medianplan. Knæleddet justeres til 1,5 ± 0,5 g før hver prøvning. Fodleddet løsnes helt og strammes dernæst kun så meget, at det netop kan holde foden fast på PTFE-arket. 2. 3. 5. Pendulhammeren består af en vandret cylinder med en radius på 50 ± 2 mm og en pendularm med diameter 19 ± 1 mm (figur 4). Cylinderen har en masse på 1,25 ± 0,02 kg inklusive instrumenter og den del af pendularmen, som befinder sig i cylinderen. Pendularmen har en masse på 285 ± 5 g. Ingen af de roterende dele af den aksel, som pendularmen er fastgjort til, må have en masse på mere end 100 g. Afstanden mellem cylinderens centrale horisontale akse og hele pendulets omdrejningsakse skal være 1 250 ± 1 mm. Cylinderen fastgøres således, at dens længdeakse er vandret og vinkelret på anslagsretningen. Hammerhovedet skal ramme fodens underside 62 ± 2 mm fra hælens nederste punkt, som hviler på et stift vandret underlag, således at pendularmens midterlinje i længderetningen er højst 1° fra lodret i anslagsøjeblikket. Hammerhovedet styres, så der i anslagsøjeblikket kun forekommer ubetydelige sideværts, lodrette og roterende bevægelser. 2. 3. 6. Ved gentagne test på samme ben skal der gå mindst 30 minutter mellem hver. 2. 3. 7. Dataopsamlingssystemet, herunder transducere, skal opfylde specifikationerne i kanalklasse 600 som beskrevet i tillæg 5 til dette bilag. 2. 4. Præstationskrav 2. 4. 1. Når hver hæl rammes med 4,4 ± 0,1 m/s efter proceduren i punkt 2. 3, tillades pendulhammerens acceleration at være 295 ± 50 g. 3. SLAGPRØVE PÅ HÆL (MED SKO) 3. 1. Prøvens formål er måling af, hvordan skoen og hybrid III-dukkens hæl og ankelled reagerer på veldefinerede slag med et hårdt pendul. 3. 2. Til prøven benyttes et komplet hybrid III-underben, venstre (86-5001-001) og højre (86-5001-002), monteret inklusive knæled. Den dynamometriske med fod og ankel, venstre (78051-614) og højre (78051-615), simulator (78051-319 Rev A) benyttes til fastgøring af knæet (78051-16 Rev B) til fastholdelsesanordningen. Foden skal være iført den sko, der er angivet i tillæg 3 til bilag II, punkt 2. 9. 2. 3. 3. Prøveprocedure 3. 3. 1. Hvert ben konditioneres (opbevares) i fire timer før prøvningen ved en temperatur på 22 ± 3 °C og en relativ fugtighed på 40 ± 30 %. I opbevaringsperioden medregnes ikke den tid, det tager at nå en stationær tilstand. 3. 3. 2. Før prøvningen rengøres anslagsfladen på skoens underside med en ren klud og hammerens anslagsflade med isopropylalkohol eller tilsvarende. Det kontrolleres visuelt, at det energiabsorberende indlæg i hælen ikke er beskadiget. 3. 3. 3. Pendulhammerens accelerometer anbringes, så dets følsomme akse er parallel med hammerhovedets langs- gående midterlinje. 13. 1. 2000 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 9/17 3. 3. 4. Benet fastgøres til fastholdelsesanordningen som vist i figur 3. Fastholdelsesanordningen skal være så solid, at den ikke bevæger sig under prøvningen. Den dynamometriske simulators (78051-319) midterlinje for lårbenet skal være lodret ± 0,5°. Underlaget skal justeres, så linjen mellem knæleddets gaffelbolt og ankelleddets bolt er vandret ± 3°, og skoens hæl hviler på to ark med lav friktion (PTFE-ark). Det skal sikres, at skinnebenets muskeldel anbringes med retning mod knæet. Anklen skal justeres, så et plan, der berører skoens hæl og sål, er lodret og vinkelret på anslagsretningen ± 3°, og således at pendularmen befinder sig i fodens og skoens medianplan. Knæleddet justeres til 1,5 ± 0,5 g før hver prøvning. Fodleddet løsnes helt og strammes dernæst kun så meget, at det netop kan holde foden fast på PTFE-arket. 3. 3. 5. Pendulhammeren består af en vandret cylinder med en radius på 50 ± 2 mm og en pendularm med diameter 19 ± 1 mm (figur 4). Cylinderen har en masse på 1,25 ± 0,02 kg inklusive instrumenter og den del af pendularmen, som befinder sig i cylinderen. Pendularmen har en masse på 285 ± 5 g. Ingen af de roterende dele af den aksel, som pendularmen er fasthjort til, må have en masse på mere end 100 g. Afstanden mellem cylinderens centrale horisontale akse og hele pendulets omdrejningsakse skal være 1 250 ± 1 mm. Cylinderen fastgøres således, at dens længdeakse er vandret og vinkelret på anslagsretningen. Hammerhovedet skal ramme skoens hæl i et vandret plan 62 ± 2 mm fra det nederste punkt på prøvedukkens hæl, når skoen hviler på et stift vandret underlag, således at pendularmens midterlinje i længderetningen er højst 1° fra lodret i anslagsøje- blikket. Hammerhovedet styres, så der i anslagsøjeblikket kun forekommer ubetydelige sideværts, lodrette og roterende bevægelser. 3. 3. 6. Ved gentagne test på samme ben skal der gå mindst 30 minutter mellem hver. 3. 3. 7. Dataopsamlingssystemet, herunder transducere, skal opfylde specifikationerne i kanalklasse 600 som beskrevet i tillæg 5 til dette bilag. 3. 4. Præstationskrav 3. 4. 1. Når skohælen rammes med 6,7 ± 0,1 m/s efter proceduren i punkt 3. 3, tillades skinnebenets maksimale kompressionskraft (Fz) at være 3,3 ± 0,5 kN. L 9/18 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 13. 1. 2000 Figur 1 Slagprøve på forfod Specifikation af prøveopstilling 13. 1. 2000 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 9/19 Figur 2 Slagprøve på hæl (uden sko) Specifikation af prøveopstilling L 9/20 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 13. 1. 2000 Figur 3 Slagprøve på hæl (med sko) Specifikation af prøveopstilling 13. 1. 2000 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 9/21 Figur 4 Pendulhammer «


title: Ψήφισμα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου σχετικά με τη συμπλήρωση των δημοσιονομικών προβλέψεων του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου για το οικονομικό έτος 2000

eurovoc_concepts:
Community budget
European Parliament
budget estimate
financial year

text: C 296/100 Τετα΄ρτη, 15 ∆εκεµβρίου 1999 Επι΄σηµη Εφηµερι΄δα των Ευρωπαι¨κω΄ν Κοινοτη΄των EL 18. 10. 2000 GOODWILL Robert GREEN Pauline HANNAN Daniel J. HARBOUR Malcolm HEATON-HARRIS Christopher HELMER Roger HOLMES Michael John HOWITT Richard HUDGHTON Ian Stewart HUGHES Stephen HUHNE Christopher HUME John Λο΄ρδος INGLEWOOD JACKSON Caroline F. KHANBHAI Bashir KINNOCK Glenys KIRKHOPE Timothy LAMBERT Jean LUCAS Caroline Βαρο΄νη LUDFORD Sarah LYNNE Elizabeth McAVAN Linda McCARTHY Arlene MacCORMICK Neil McMILLAN-SCOTT Edward H. C. McNALLY Eryl Margaret MARTIN David W. MILLER Bill MORAES Claude MORGAN Eluned MURPHY Simon Francis NEWTON DUNN William Francis NICHOLSON James Βαρο΄νη NICHOLSON OF WINTERBOURNE O’TOOLE Barbara PAISLEY Ian R. K. PARISH Neil PERRY Roy PROVAN James L. C. PURVIS John READ Imelda Mary SIMPSON Brian SKINNER Peter William STEVENSON Struan Earl of STOCKTON STURDY Robert William SUMBERG David TANNOCK Charles TAYLOR Catherine TITFORD Jeffrey William TITLEY Gary VAN ORDEN Geoffrey VILLIERS Theresa WALLIS Diana WATSON Graham R. WATTS Mark Francis WHITEHEAD Phillip WYN Eurig WYNN Terence 14. Συµπληρωµατικε΄ς προβλε΄ψεις A5-0100/1999 Ψη΄φισµα του Ευρωπαι¨κου΄ Κοινοβουλι΄ου σχετικα΄ µε τη συµπλη΄ρωση των δηµοσιονοµικω΄ν προβλε΄ψεων του Ευρωπαι¨κου΄ Κοινοβουλι΄ου για το οικονοµικο΄ ε΄τος 2000 Το Ευρωπαι¨κο΄ Κοινοβου΄λιο, (cid:11) ε΄χοντας υπο΄ψη το α΄ρθρο 272 της Συνθη΄κης ΕΚ, (cid:11) ε΄χοντας υπο΄ψη τη διοργανικη΄ συµφωνι΄α της 6ης Μαι΅ου 1999 µεταξυ΄ του Ευρωπαι¨κου΄ Κοινοβουλι΄ου, του Συµβουλι΄ου και της Επιτροπη΄ς, σχετικα΄ µε τη δηµοσιονοµικη΄ πειθαρχι΄α και τη βελτι΄ωση της διαδικασι΄ας πρου¨ πολογισµου΄ (1), (cid:11) ε΄χοντας υπο΄ψη το ψη΄φισµα΄ του της 23ης Μαρτι΄ου 1999 σχετικα΄ µε τις κατευθυντη΄ριες γραµµε΄ς της διαδι- κασι΄ας του πρου¨ πολογισµου΄ για το 2000: Τµη΄µα Ι (cid:11) Ευρωπαι¨κο΄ Κοινοβου΄λιο, ∆ιαµεσολαβητη΄ς, Παρα΄ρ- τηµα· Τµη΄µα ΙΙ (cid:11) Συµβου΄λιο· Τµη΄µα IV 2 ∆ικαστη΄ριο· Τµη΄µα V 2 Ελεγκτικο΄ Συνε΄δριο· Τµη΄µα VI 2 Οικονοµικη΄ και Κοινωνικη΄ Επιτροπη΄ και Επιτροπη΄ των Περιφερειω΄ν και την κοινοτικη΄ οργανωτικη΄ δοµη΄) (2), (cid:11) ε΄χοντας υπο΄ψη το ψη΄φισµα΄ του της 5ης Μαι΅ου 1999 σχετικα΄ µε τις προβλε΄ψεις εσο΄δων και δαπανω΄ν του Ευρωπαι¨κου΄ Κοινοβουλι΄ου και τις προβλε΄ψεις εσο΄δων και δαπανω΄ν του ∆ιαµεσολαβητη΄ για το οικονοµικο΄ ε΄τος 2000 (3), (cid:11) ε΄χοντας υπο΄ψη το προσχε΄διο πρου¨ πολογισµου΄ για το οικονοµικο΄ ε΄τος 2000 (COM(1999)200), 2 ε΄χοντας υπο΄ψη το σχε΄διο γενικου΄ πρου¨ πολογισµου΄ των Ευρωπαι¨κω΄ν Κοινοτη΄των για το οικονοµικο΄ ε΄τος 2000 (C5-0300/1999), 2 ε΄χοντας υπο΄ψη το α΄ρθρο 199 της Συνθη΄κης ΕΚ, το α΄ρθρο 25 της Συνθη΄κης ΕΚΑΧ και το α΄ρθρο 112 της Συνθη΄κης ΕΚΑΕ, (cid:11) ε΄χοντας υπο΄ψη το α΄ρθρο 183 και το Παρα΄ρτηµα VI, σηµει΄ο ΙΙ του Κανονισµου΄ του, (cid:11) ε΄χοντας υπο΄ψη το προσχε΄διο συµπληρωµατικω΄ν προβλε΄ψεων για τον πρου¨ πολογισµο΄ του 2000 που ενε΄κρινε το Προεδρει΄ο στις 2 ∆εκεµβρι΄ου 1999, (cid:11) ε΄χοντας υπο΄ψη την ε΄κθεση της Επιτροπη΄ς Πρου¨ πολογισµω΄ν (A5-0100/1999), (1) (2) (3) ΕΕ C 172 της 18. 6. 1999, σελ. 1. ΕΕ C 177 της 22. 6. 1999, σελ. 44. ΕΕ C 279 της 1. 10. 1999, σελ. 227. 18. 10. 2000 EL Επι΄σηµη Εφηµερι΄δα των Ευρωπαι¨κω΄ν Κοινοτη΄των C 296/101 Τετα΄ρτη, 15 ∆εκεµβρίου 1999 1. εγκρι΄νει τις συµπληρωµατικε΄ς προβλε΄ψεις χωρι΄ς τροποποιη΄σεις· υπογραµµι΄ζει, ωστο΄σο, ο΄τι σε περι΄πτωση που η οριστικη΄ απο΄φαση του Πρωτοδικει΄ου για την υπο΄θεση 2. T-222/99 ανατρε΄ψει την απο΄φαση του Πρωτοδικει΄ου της 25ης Νοεµβρι΄ου 1999, οι θε΄σεις θα κενωθου΄ν και θα παραµει΄νουν κενε΄ς, και η αναβα΄θµιση θα ακυρωθει΄· αναθε΄τει στην Προ΄εδρο΄ του να διαβιβα΄σει τις συµπληρωµατικε΄ς προβλε΄ψεις στην Επιτροπη΄ και το Συµβου΄- 3. λιο. 15. Ασφα΄λεια αστικη΄ς ευθυ΄νης προκυ΄πτουσα απο΄ την κυκλοφορι΄α αυτοκινη΄των οχη- µα΄των ***II A5-0086/1999 Νοµοθετικο΄ ψη΄φισµα του Ευρωπαι¨κου΄ Κοινοβουλι΄ου σχετικα΄ µε την κοινη΄ θε΄ση του Συµβουλι΄ου εν ο΄ψει της ε΄γκρισης της οδηγι΄ας του Ευρωπαι¨κου΄ Κοινοβουλι΄ου και του Συµβουλι΄ου που αφορα΄ την προσε΄γ- γιση των νοµοθεσιω΄ν των κρατω΄ν µελω΄ν σχετικα΄ µε την ασφα΄λιση της αστικη΄ς ευθυ΄νης της προκυ΄πτου- σας απο΄ την κυκλοφορι΄α αυτοκινη΄των οχηµα΄των και για την τροποποι΄ηση των οδηγιων 73/239/ΕΟΚ και 88/357/ΕΟΚ (τε΄ταρτη οδηγι΄α ασφα΄λισης αυτοκινη΄των) (14247/1/1998 (cid:15) C5-0027/1999 (cid:15) 1997/ 0264(COD)) (∆ιαδικασι΄α συναπο΄φασης: δευ΄τερη ανα΄γνωση) Το Ευρωπαι¨κο΄ Κοινοβου΄λιο, (cid:11) ε΄χοντας υπο΄ψη την κοινη΄ θε΄ση του Συµβουλι΄ου (14247/1/1998 (cid:11) C5-0027/1999) (1), 2 ε΄χοντας υπο΄ψη τη θε΄ση του κατα΄ την πρω΄τη ανα΄γνωση (2) σχετικα΄ µε την προ΄ταση της Επιτροπη΄ς προς το Ευρωπαι¨κο΄ Κοινοβου΄λιο και το Συµβου΄λιο (COM(1997)510) (3), 2 ε΄χοντας υπο΄ψη την τροποποιηµε΄νη προ΄ταση Επιτροπη΄ς (COM(1999)147) (4), 2 δυνα΄µει του α΄ρθρου 251, παρα΄γραφος 2, της Συνθη΄κης ΕΚ, (cid:11) δυνα΄µει του α΄ρθρου 80 του Κανονισµου΄ του, (cid:11) ε΄χοντας υπο΄ψη τη συ΄σταση για τη δευ΄τερη ανα΄γνωση της Επιτροπη΄ς Νοµικω΄ν Θεµα΄των και Εσωτερικη΄ς Αγορα΄ς (A5-0086/1999), 1. τροποποιει΄ ως ακολου΄θως την κοινη΄ θε΄ση· αναθε΄τει στην Προ΄εδρο΄ του να διαβιβα΄σει τη θε΄ση του Ευρωπαι¨κου΄ Κοινοβουλι΄ου, στο Συµβου΄λιο και την 2. Επιτροπη΄. ΚΟΙΝΗ ΘΕΣΗ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ ΤΡΟΠΟΛΟΓΙΕΣ ΤΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ (Τροπολογι΄α 1) Αιτιολογικη΄ σκε΄ψη 8 ο΄τι ενδει΄κνυται πρα΄γµατι να συµπληρωθει΄ το καθεστω΄ς που (8) καθιερω΄νουν οι οδηγι΄ες 72/166/ΕΟΚ, 84/5/ΕΟΚ και 90/232/ ΕΟΚ, προκειµε΄νου να εξασφαλιστει΄ ανα΄λογη µεταχει΄ριση στους ζηµιωθε΄ντες οι οποι΄οι υπε΄στησαν απω΄λεια η΄ βλα΄βη απο΄ τροχαι΄α ατυχη΄µατα ανεξα΄ρτητα απο΄ τον το΄πο ο΄που λαµβα΄νει χω΄ρα το ατυ΄- χηµα εντο΄ς της Κοινο΄τητας(cid:11) ο΄τι, ο΄σον αφορα΄ τα ατυχη΄µατα τα οποι΄α ε΄χουν λα΄βει χω΄ρα σε κρα΄τος µε΄λος δια΄φορο εκει΄νου στο οποι΄ο διαµε΄νει ο ζηµιωθει΄ς, υπα΄ρχουν κενα΄ ο΄σον αφορα΄ τον διακα- νονισµο΄ των αξιω΄σεων του ζηµιωθε΄ντος, ο΄τι ενδει΄κνυται πρα΄γµατι να συµπληρωθει΄ το καθεστω΄ς που (8) καθιερω΄νουν οι οδηγι΄ες 72/166/ΕΟΚ, 84/5/ΕΟΚ και 90/232/ ΕΟΚ, προκειµε΄νου να εξασφαλιστει΄ ανα΄λογη µεταχει΄ριση στους ζηµιωθε΄ντες οι οποι΄οι υπε΄στησαν απω΄λεια η΄ βλα΄βη απο΄ τροχαι΄α ατυχη΄µατα ανεξα΄ρτητα απο΄ τον το΄πο ο΄που λαµβα΄νει χω΄ρα το ατυ΄- χηµα εντο΄ς της Κοινο΄τητας(cid:11) ο΄τι, ο΄σον αφορα΄ τα ατυχη΄µατα τα οποι΄α ε΄χουν λα΄βει χω΄ρα σε κρα΄τος δια΄φορο εκει΄νου στο οποι΄ο δια- µε΄νει ο ζηµιωθει΄ς, υπα΄ρχουν κενα΄ ο΄σον αφορα΄ τον διακανονισµο΄ των αξιω΄σεων του ζηµιωθε΄ντος, (1) (2) (3) (4) ΕΕ C 232 της 13. 8. 1999, σελ. 8. ΕΕ C 292 της 21. 9. 1998, σ. 123. ΕΕ C 343 της 13. 11. 1997, σελ. 11. ΕΕ C 171 της 18. 6. 1999, σελ. 4


title: Komisijas Direktīva 1999/102/EK (1999. gada 15. decembris), ar kuru tehnikas attīstībai pielāgo padomes Direktīvu 70/220/EEK attiecībā uz pasākumiem, kas jāveic, lai novērstu gaisa piesārņošanu, ko rada emisija no mehāniskajiem transportlīdzekļiemDokuments attiecas uz EEZ.

eurovoc_concepts:
air quality
motor vehicle
motor vehicle pollution
technological change

text: 218 LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis 13/24. sēj. 31999L0102 28. 12. 1999. EIROPAS KOPIENU OFICIĀLAIS VĒSTNESIS L 334/43 KOMISIJAS DIREKTĪVA 1999/102/EK (1999. gada 15. decembris), ar kuru tehnikas attīstībai pielāgo padomes Direktīvu 70/220/EEK attiecībā uz pasākumiem, kas jāveic, lai novērstu gaisa piesārņošanu, ko rada emisija no mehāniskajiem transportlīdzekļiem (Dokuments attiecas uz EEZ) EIROPAS KOPIENU KOMISIJA, ņemot vērā Eiropas Kopienas dibināšanas līgumu, ņemot vērā Padomes 1970. gada 20. marta Direktīvu 70/220/EEK par dalībvalstu tiesību aktu tuvināšanu attiecībā uz pasākumiem, kas jāveic, lai novērstu gaisa piesārņošanu, ko rada emisija no mehāniskajiem transportlīdzekļiem (1), kurā jaunākie grozījumi izdarīti ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 98/69/EK (2), un jo īpaši tās 5. pantu, (5) tā kā: (1) (2) (3) (4) Direktīva 70/220/EEK ir viena no atsevišķām direktīvām tipa apstiprināšanas procedūrā, kas noteikta ar Padomes 1970. gada 6. februāra Direktīvu 70/156/EEK par dalīb- valstu tiesību aktu tuvināšanu attiecībā uz mehānisko transportlīdzekļu un to piekabju tipa apstiprinājumu (3), kurā jaunākie grozījumi izdarīti ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 98/91/EK (4). Direktīva 70/220/EEK nosaka specifikācijas mehānisko transportlīdzekļu radīto emisiju testēšanai savā jomā. Ņemot vērā jaunāko pieredzi un straujo transportlīdzekļu iebūvētu diagnostikas sistēmu (OBD) attīstību, attiecīgi jāpielāgo šīs specifikācijas, piemērojot tās no Direktīvā 98/69/EK noteiktajiem datumiem. Jāprecizē šīs direktīvas OBD prasību piemērošanas datumi jauniem tipiem un visiem M1 kategorijas transportlīdzekļu tipiem, kas aprīkoti ar kompresijaizdedzes dzinējiem un kuru maksimālā masa pārsniedz 2 500 kg, un N1 katego- rijas II un III klases transportlīdzekļiem. Jāprecizē OBD prasības attiecībā uz aizsardzību pret nevē- lamām izmaiņām, dzinēja aizdedzes izlaidumu kontroles atslēgšanu noteiktos darbības apstākļos, transportlīdzekļa nobrauktā attāluma saglabāšanu darbības traucējumu lai- kā, indikatoram uzrādot vadītājam darbības traucējumus, OBD sistēmas spēju veikt divvirzienu loģisko kontroli, ISO 15031-6 noteikto P1 un P0 kļūdas kodu komplektu izmantošanu, diagnostikas savienojumu, un jāizsaka OBD (1) OV L 76, 6. 4. 1970. , 1. lpp. (2) OV L 350, 28. 12. 1998. , 1. lpp. (3) OV L 42, 23. 2. 1970. , 1. lpp. (4) OV L 11, 16. 1. 1999. , 25. lpp. sliekšņa robežlielumi ar simtdaļas precizitāti. Jāizveido pār- skatīti noteikumi aizdedzes izlaidumu kontrolei apstākļos, kas var izraisīt katalizatora bojājumus, lai samazinātu nepareizu kļūdas indikāciju risku un ieviestu iespēju veikt daļēju katalizatora tilpuma kontroli un izmantot paplaši- nātu sakaru saslēgumu starp transportlīdzekli un punktu ārpus tā, ko nodrošina kontrollera apgabala tīkls (CAN). Jāļauj saņemt tipa apstiprinājumu transportlīdzekļiem, kuru OBD sistēmām piemīt ierobežots trūkumu skaits, kas var parādīties tipa apstiprināšanas laikā vai pirms tās vai var atklāties, kad transportlīdzekļi jau ir ekspluatācijā. Tipa apstiprināšanas iestāde var arī izdot tipa apstiprinājuma apliecības pagarinājumu transportlīdzekļiem, kuru tips jau ir apstiprināts, gadījumos, kad vēlāk ekspluatācijā esošiem transportlīdzekļiem atklāj trūkumus OBD sistēmā. Šādus pagarinājumus nepiešķir, ja OBD sistēma pavisam nefunk- cionē. Jānosaka laika periods, kādā vēlāk ražotiem trans- portlīdzekļiem jāizlabo tipa apstiprināšanas iestādes noteiktie trūkumi. (6) Šajā direktīvā paredzētie pasākumi ir saskaņā ar atzinumu, ko sniegusi ar Direktīvu 70/156/EEK izveidotā Komiteja pielāgošanai tehnikas attīstībai, IR PIEŅĒMUSI ŠO DIREKTĪVU. 1. pants Direktīvas 70/220/EEK I, VI, X un XI pielikumu groza saskaņā ar šīs direktīvas pielikumu. 2. pants 1. Dalībvalstīs stājas spēkā normatīvie un administratīvie akti, kas vajadzīgi, lai vēlākais līdz 1999. gada 31. decembrim nodrošinātu atbilstību šai direktīvai. Par to dalībvalstis nekavējoties informē Komisiju. Kad dalībvalstis pieņem minētos aktus, tajos ietver atsauci uz šo direktīvu vai arī šādu atsauci pievieno to oficiālai publikācijai. Dalībvalstis nosaka, kā izdarāma šāda atsauce. 2. Dalībvalstis dara Komisijai zināmus savu tiesību aktu noteiku- mus, ko tās pieņem jomā, uz kuru attiecas šī direktīva. 13/24. sēj. LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis 219 Šī direktīva stājas spēkā trešajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Kopienu Oficiālajā Vēstnesī. 3. pants Šī direktīva ir adresēta dalībvalstīm. Briselē, 1999. gada 15. decembrī 4. pants Komisijas vārdā — Komisijas loceklis Erkki LIIKANEN 220 LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis 13/24. sēj. PIELIKUMS DIREKTĪVAS 70/220/EEK I, VI, X UN XI PIELIKUMA GROZĪJUMI A. Šādi groza I pielikumu. 1. Pielikuma 5. 1. 4. 1. iedaļu aizstāj ar šādu iedaļu: “5. 1. 4. 1. Katram transportlīdzeklim ar emisijas kontroles datoru ir jābūt īpašībām, kas neļauj izdarīt ražo- tāja neapstiprinātas izmaiņas. Ražotājs atļauj izdarīt izmaiņas, ja šīs izmaiņas ir nepieciešamas transportlīdzekļa diagnozei, apkopei, uzlabošanai vai remontam. Visiem datoru kodiem vai dar- bības parametriem, ko iespējams pārprogrammēt, jābūt aizsargātiem pret nevēlamām izmaiņām, un tiem jānodrošina vismaz tāda līmeņa aizsardzība, kā paredz ISO DIS 15031-7, kas datēts ar 1988. gada oktobri (SAE J2186, datēts ar 1996. gada oktobri), ar noteikumu, ka drošības infor- mācijas apmaiņu veic, izmantojot protokolus un diagnostikas savienojumu atbilstīgi XI pielikuma 1. papildinājuma 6. 5. iedaļai. Jebkuriem noņemamiem kalibrēšanas atmiņas čipiem ir jābūt iespraustiem, ietvertiem aizplombētā tvertnē vai aizsargātiem ar elektroniskiem algoritmiem, un tie nedrīkst būt nomaināmi, ja neizmanto speciālus darbarīkus un procedūras. ” 2. Pielikuma 5. 1. 4. 5. iedaļu aizstāj ar šādu iedaļu: “5. 1. 4. 5. Ražotājiem, kas izmanto programmējamas datora kodu sistēmas (piemēram, elektriski pārpro- grammējamas lasāmatmiņas iekārtas ar dzēšanu, EEPROM), ir jānovērš neatļauta pārprogrammē- šana. Ražotājiem jāietver pastiprinātas stratēģijas aizsardzībai pret nevēlamām izmaiņām un ierak- sta aizsardzības īpašības, kam nepieciešama elektroniska piekļuve ražotāja uzturētam datoram ārpus uzņēmuma. Metodes, kas ļauj sasniegt pietiekamu līmeni aizsardzībai pret nevēlamām izmai- ņām, apstiprina iestāde. ” 3. Pielikuma 8. 1. , 8. 2. , 8. 3. un 8. 4. iedaļu aizstāj ar šādām iedaļām: “8. 1. Transportlīdzekļi ar dzirksteļaizdedzes motoriem No 2000. gada 1. janvāra jauni tipi un no 2001. gada 1. janvāra visi tipi M1 kategorijas transportlī- dzekļiem — izņemot transportlīdzekļus, kuru maksimālā masa pārsniedz 2 500 kg — un N1 katego- rijas I klases transportlīdzekļiem jāaprīko ar iebūvētu diagnostikas (OBD) emisiju kontroles sistēmu saskaņā ar XI pielikumu. No 2001. gada 1. janvāra jauni tipi un no 2002. gada 1. janvāra visi tipi N1 kategorijas II un III klases transportlīdzekļiem un M1 kategorijas transportlīdzekļiem, kuru maksimālā masa pārsniedz 2 500 kg, jāaprīko ar OBD emisiju kontroles sistēmu saskaņā ar XI pielikumu. 8. 2. Transportlīdzekļi ar kompresijaizdedzes motoriem M1 kategorijas transportlīdzekļi, izņemot: — transportlīdzekļus, kas paredzēti vairāk nekā sešu pasažieru pārvadāšanai, ieskaitot transportlī- dzekļa vadītāju, — transportlīdzekļus, kuru maksimālā masa pārsniedz 2 500 kg, no 2003. gada 1. janvāra attiecībā uz jauniem tipiem un no 2004. gada 1. janvāra attiecībā uz visiem tipiem ir jāaprīko ar iebūvētu diagnostikas (OBD) sistēmu emisijas kontrolei saskaņā ar XI pielikumu. Ja jauni ar kompresijaizdedzes motoru aprīkoti transportlīdzekļu tipi, kurus uzsāk ekspluatēt pirms šī datuma, ir aprīkoti ar OBD sistēmu, piemēro XI pielikuma 1. papildinājuma 6. 5. 3. līdz 6. 5. 3. 6. ieda- ļas noteikumus. 8. 3. Transportlīdzekļi ar kompresijaizdedzes motoriem, uz ko neattiecas 8. 2. iedaļas noteikumi No 2005. gada 1. janvāra jauni tipi un no 2006. gada 1. janvāra visi tipi M1 kategorijas transportlī- dzekļiem, uz kuriem neattiecas 8. 2. iedaļas noteikumi, izņemot M1 kategorijas transportlīdzekļus, kas aprīkoti ar kompresijaizdedzes motoriem un kuru maksimālā masa pārsniedz 2 500 kg, un N1 kate- gorijas I klases transportlīdzekļiem, kas aprīkoti ar kompresijaizdedzes motoriem, ir jāaprīko ar iebū- vētu diagnostikas (OBD) sistēmu emisijas kontrolei saskaņā ar XI pielikumu. No 2006. gada 1. janvāra jauni tipi un no 2007. gada 1. janvāra visi tipi N1 kategorijas II un III klases transportlīdzekļiem, kas aprīkoti ar kompresijaizdedzes motoriem, un M1 kategorijas transportlīdzek- ļiem, kuri aprīkoti ar kompresijaizdedzes motoriem un kuru maksimālā masa pārsniedz 2 500 kg, ir jāaprīko ar iebūvētu diagnostikas (OBD) sistēmu emisijas kontrolei saskaņā ar XI pielikumu. 13/24. sēj. LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis 221 Ja ar kompresijaizdedzes motoru aprīkoti transportlīdzekļu tipi, kurus uzsāk ekspluatēt pirms šajā iedaļā minētajiem datumiem, ir aprīkoti ar OBD sistēmu, piemēro XI pielikuma 1. papildinājuma 6. 5. 3. līdz 6. 5. 3. 6. iedaļas noteikumus. 8. 4. Citu kategoriju transportlīdzekļi Citu kategoriju transportlīdzekļus vai M1 un N1 kategorijas transportlīdzekļus, kas nav ietverti 8. 1. , 8. 2. vai 8. 3. iedaļā, var aprīkot ar OBD sistēmu. Šajā gadījumā piemēro XI pielikuma 1. papildinājuma 6. 5. 3. līdz 6. 5. 3. 6. iedaļas noteikumus. ” B. Ar šādu tabulu aizstāj VI pielikuma 2. papildinājuma tabulu ar virsrakstu “Apkārtējās temperatūras grafiks kame- ras kalibrēšanai un emisijas tests”: “Apkārtējās temperatūras grafiks kameras kalibrēšanai un emisijas tests Laiks (stundas) Kalibrēšana 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24/0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Tests 0/24 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Temperatūra (°C) 20 20,2 20,5 21,2 23,1 25,1 27,2 29,8 31,8 33,3 34,4 35 34,7 33,8 32 30 28,4 26,9 25,2 24 23 22 20,8 20,2” C. Šādi groza X pielikumu. 1. Ar šādu tabulu aizstāj tabulu1. 8. iedaļā: 222 LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis 13/24. sēj. 2. Pārnumurē 1. 8. 1. līdz 1. 8. 5. iedaļu par 1. 8. 2. līdz 1. 8. 6. iedaļu. 3. Pārnumurē 4. zemsvītras piezīmi 1. 8. 3. 1. līdz 1. 8. 3. 4. iedaļā par 3. zemsvītras piezīmi. Pārnumurē 5. zem- svītras piezīmi 1. 8. 3. 5. līdz 1. 8. 3. 8. iedaļā par 2. zemsvītras piezīmi. Svītro 4. un 5. zemsvītras piezīmi. D. Šādi groza XI pielikumu. 1. Šis punkts attiecas tikai uz tekstu angļu valodā. 2. Šis punkts attiecas tikai uz tekstu portugāļu valodā. 3. Papildina ar šādu 2. 20. iedaļu: “2. 20. “Trūkums” attiecībā uz transportlīdzekļa OBD sistēmām ir situācija, kad diviem pārraudzītiem atse- višķiem komponentiem vai sistēmām ir pārejošās vai pastāvīgas darbības īpašības, kas pasliktina šo komponentu vai sistēmu efektīvo OBD pārraudzību vai neatbilst visām citām sīki izstrādātajām OBD prasībām. Transportlīdzekļiem ar šādiem trūkumiem var piešķirt tipa apstiprinājumu, tos var reģistrēt un pārdot saskaņā ar šī pielikuma 4. iedaļas prasībām. ” 4. Pielikuma 3. 1. 1. iedaļu aizstāj ar šādu iedaļu: “3. 1. 1. Piekļuvei OBD sistēmai, kas nepieciešama pārbaudei, diagnozei, apkopei vai remontam, ir jābūt neierobežotai un standartizētai. Visiem ar emisijām saistītiem kļūdu kodiem jābūt saskaņā ar šī pie- likuma 1. papildinājuma 6. 5. 3. 4. iedaļu. ” 5. Pielikuma 3. 2. 2. 2. iedaļu aizstāj ar šādu iedaļu: “3. 2. 2. 2. Ja ražotājs var iestādei pierādīt, ka augstāka līmeņa aizdedzes kļūdas procentuālā daudzuma noteikšana nav lietderīga vai ka aizdedzes izlaidumu nevar atšķirt no cita veida ietekmes (piemē- ram, nelīdzena ceļa, pārnesuma maiņas, pēc motora palaišanas utt. ), aizdedzes izlaiduma moni- toringa sistēmu šādos apstākļos var izslēgt. ” 6. Pielikuma 3. 2. 2. iedaļu un tabulu aizstāj ar šo: “3. 3. 2. OBD sistēmai ir jāuzrāda ar emisiju saistīta komponenta vai sistēmas kļūda, ja šī kļūda rada emisi- jas, kas pārsniedz šādus lielumus: Standartmasa (RW) (kg) Oglekļa oksīda masa Kopējā ogļūdeņražu masa Slāpekļa oksīdu masa Makrodaļiņu masa (1) (CO) L1 (g/km) (THC) L2 (g/km) (NOx) L3 (g/km) (PM) L4 (g/km) Kategorija Klase Benzīns Dīzeļdeg- viela Benzīns Dīzeļdeg- viela Benzīns Dīzeļdeg- viela Dīzeļdeg- viela M (2) (4) N1 (3) (4) — I II III visas RW ≤ 1 305 1 305 < RW ≤ 1 760 1 760 = RW 3,20 3,20 5,80 7,30 3,20 3,20 4,00 4,80 0,40 0,40 0,50 0,60 0,40 0,40 0,50 0,60 0,60 0,60 0,70 0,80 1,20 1,20 1,60 1,90 0,18 0,18 0,23 0,28 (1) Kompresijaizdedzes motoriem. (2) Izņemot transportlīdzekļus, kuru maksimālā masa pārsniedz 2 500 kg. (3) Un tie M kategorijas transportlīdzekļi, kas precizēti 2. piezīmē. (4) Komisijas priekšlikumā, kas minēts šīs direktīvas 3. panta 1. punktā, ietver OBD sliekšņa robežvērtības 2005. /2006. gadam Ml un Nl transportlīdzekļiem. ” 7. Pielikuma 3. 3. 3. 1. iedaļu aizstāj ar šādu iedaļu: “3. 3. 3. 1. Katalizatora efektivitātes samazināšanās tikai attiecībā uz HC izmešiem. Ražotāji var pārraudzīt tikai priekšējo katalizatoru vai kombinācijā ar nākamo(-ajiem) katalizatoru(-iem), kas seko priek- šējam. Pārraudzīto katalizatoru vai katalizatoru kombināciju uzskata par nepareizi darbojošos, ja emisijas pārsniedz 3. 3. 2. iedaļas tabulā norādītās HC sliekšņa vērtības;” 13/24. sēj. LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis 223 8. Pielikuma 3. 3. 3. 5. iedaļu aizstāj ar šādu iedaļu: “3. 3. 3. 5. Izņemot cita veida pārraudzības gadījumus, visi ar emisiju saistīti piedziņas ķēdes komponenti, kas pievienoti datoram, ieskaitot atbilstīgos sensorus, kas ļauj veikt pārraudzības funkcijas, ir jāpār- rauga attiecībā uz ķēdes nepārtrauktību. ” 9. Pielikuma 3. 3. 4. 5. iedaļu aizstāj ar šādu iedaļu: “3. 3. 4. 5. Izņemot cita veida pārraudzības gadījumus, visi ar emisiju saistīti piedziņas ķēdes komponenti, kas pievienoti datoram, ir jāpārrauga attiecībā uz ķēdes nepārtrauktību. ” 10. Pielikuma 3. 6. 1. iedaļu aizstāj ar šādu iedaļu: “3. 6. 1. Transportlīdzekļa nobrauktajam attālumam kopš MI ieslēgšanas ir jābūt pieejamam jebkurā laikā caur seriālo pieslēgvietu standarta savienojumā (1). (1) Šo prasību piemēro tikai no 2003. gada 1. janvāra jauniem transportlīdzekļu tipiem ar elektronisku ātruma informācijas ievadi dzinēja vadības sistēmā. Attiecas uz visiem transportlīdzekļiem, kas nodoti ekspluatācijā no 2005. gada 1. janvāra. ” 11. Pielikuma 3. 7. 1. iedaļu aizstāj ar šādu iedaļu: “3. 7. 1. Ja aizdedzes izlaidumi tādā līmenī, kas var radīt katalizatora bojājumus (saskaņā ar ražotāja norā- dījumiem), nenotiek vai ja motoru darbina pēc izmaiņām ātruma un slodzes nosacījumos, kur aiz- dedzes izlaidumu līmenis nerada katalizatora bojājumus, MI var pārslēgt atpakaļ uz iepriekšējo pozī- ciju pirmajā braukšanas ciklā, kurā tika noteikts aizdedzes izlaidums, un var pārslēgt uz parasto ieslēgto režīmu sekojošos braukšanas ciklos. Ja MI pārslēdz atpakaļ uz iepriekšējo pozīciju, attiecī- gos kļūdu kodus un saglabātos “freeze-frame” apstākļus var dzēst. ” 12. Papildina ar šādu 4. iedaļu: “4. Prasības attiecībā uz iebūvētu diagnostikas sistēmu tipa apstiprināšanu 4. 1. Ražotājs var lūgt iestādei pieņemt OBD sistēmu tipa apstiprināšanai, kaut arī sistēmai ir viens vai vairāki trūkumi tā, ka tā neatbilst pilnībā šī pielikuma prasībām. 4. 2. Izskatot šo lūgumu, iestāde nosaka, vai atbilstība šī pielikuma prasībām ir nesasniedzama vai nav pamatota. Iestāde ņem vērā ražotāja sniegtus datus, kas cita starpā izklāsta tādus faktorus kā tehniskās īste- nošanas iespējas, apstrādes termiņš un ražošanas cikli, ietverot motoru vai transportlīdzekļu kon- strukciju ieviešanu un izņemšanu un plānotās datoru atjaunināšanas, līmenis, līdz kuram OBD sis- tēma atbilst šīs direktīvas prasībām, un ražotāja pierādījumi, ka ieguldīti pietiekami pūliņi, lai sasniegtu atbilstību šai direktīvai. 4. 2. 1. Iestāde nepieņem iesniegumus par trūkumiem, kas ietver pilnīgu nepieciešamās diagnostikas pār- raudzības trūkumu. 4. 2. 2. Iestāde nepieņem iesniegumus par trūkumiem, kas neatbilst 3. 3. 2. iedaļā noteiktajām OBD sliekšņa vērtībām. 4. 3. Nosakot trūkumu secību, trūkumus dzirksteļaizdedzes motoriem, kas saistīti ar šā pielikuma 3. 3. 3. 1. , 3. 3. 3. 2. un 3. 3. 3. 3. iedaļu prasībām un trūkumus kompresijaizdedzes motoriem, kas sais- tīti ar šā pielikuma 3. 3. 4. 1. , 3. 3. 4. 2. un 3. 3. 4. 3. iedaļu prasībām, nosaka vispirms. 4. 4. Pirms tipa apstiprināšanas vai tās laikā nav pieļaujami nekādi trūkumi attiecībā uz šā pielikuma 1. papildinājuma 6. 5. iedaļas prasībām, izņemot 6. 5. 3. 4. iedaļu. 4. 5. Trūkumu laika periods 4. 5. 1. Trūkumus var pārgrāmatot divu gadu periodā pēc transportlīdzekļa tipa apstiprināšanas datuma, izņemot gadījumus, kad var pierādīt, ka trūkuma izlabošanai nepieciešama būtiska transportlīdzekļa aparatūras pārveidošana un papildu laiks, kas pārsniedz divus gadus. Šādā gadījumā trūkumus var pārgrāmatot periodā, kas nepārsniedz trīs gadus. 224 LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis 13/24. sēj. 4. 5. 2. Ražotājs var pieprasīt tipa apstiprināšanas iestādei retrospektīvi pieļaut trūkumu, ja šo trūkumu atklāj pēc sākotnējās tipa apstiprināšanas. Šajā gadījumā trūkumus var pārgrāmatot divu gadu peri- odā pēc paziņošanas datuma transportlīdzekļa tipa apstiprināšanas iestādei, izņemot gadījumus, kad var pierādīt, ka trūkuma izlabošanai nepieciešama būtiska transportlīdzekļa aparatūras pārveido- šana un papildu laiks, kas pārsniedz divus gadus. Šādā gadījumā trūkumus var pārgrāmatot peri- odā, kas nepārsniedz trīs gadus. 4. 6. Iestāde paziņo savu lēmumu par trūkumu apstiprināšanu visām citu dalībvalstu iestādēm saskaņā ar Direktīvas 70/156/EEK 4. panta prasībām. ” 13. Šādi groza 1. papildinājumu: a) papildinājuma 1. iedaļas trešo daļu aizstāj ar šādu daļu: “Testējot transportlīdzekli ar uzstādītu bojāto komponentu vai ierīci, OBD sistēmu apstiprina, ja MI dar- bojas. OBD sistēmu apstiprina arī tad, ja MI ieslēdzas zem noteiktajām OBD sliekšņa vērtībām. ” b) papildinājuma 2. 1. iedaļas otro ievilkumu aizstāj ar šādu ievilkumu: “— transportlīdzekļa ar simulētiem darbības traucējumiem sagatavošana piedevām sagatavošanai, kas noteikta 6. 2. 1. vai 6. 2. 2. iedaļās. ” c) papildinājuma 6. 3. 1. 5. iedaļu aizstāj ar šādu iedaļu: “6. 3. 1. 5. Iztvaikošanas izpūšanas kontroles ierīces (ja tāda ir) elektriska atvienošana. Attiecībā uz šo īpašo defekta režīmu I tipa tests nav jāveic. ” d) papildinājuma 6. 5. 1. 2. iedaļas otro daļu aizstāj ar šādu daļu: “Signāli jāsniedz standarta vienībās, pamatojoties uz 6. 5. 3. iedaļā minētajām specifikācijām. Faktiska- jiem signāliem ir jābūt skaidri norādītiem atsevišķi no noklusējuma lieluma vai vietējas nozīmes signā- liem. ” e) papildina ar šādu 6. 5. 1. 5. iedaļu: “6. 5. 1. 5. No 2003. gada 1. janvāra jaunu tipu un no 2005. gada visu tipu transportlīdzekļiem, ko nodod ekspluatācijā, programmatūras kalibrēšanas identifikācijas numuram jābūt pieejamam, izmantojot standarta datu savienojuma seriālo portu. Programmatūras kalibrēšanas identifi- kācijas numuru norāda standarta formātā. ” f) Papildinājuma 6. 5. 3. 1. līdz 6. 5. 3. 6. iedaļu aizstāj ar šādām iedaļām: “6. 5. 3. 1. Viens no šādiem standartiem ar aprakstītajiem ierobežojumiem ir jāizmanto kā sakaru saslē- gums starp transportlīdzekli un punktu ārpus tā: ISO 9141-2 “Ceļu transportlīdzekļi — diagnostikas sistēmas — CARB prasības ciparu infor- mācijas apmaiņai”. ISO FDIS 11519-4 “Ceļu transportlīdzekļi — maza ātruma seriālā datu pārraide — 4. daļa: B klases datu pārraides saskarne (SAE J1850)”. Ar emisiju saistītiem ziņojumiem izmanto ciklisku dublēšanas pārbaudi un trīs baitu datnes galveni, un neizmanto starpbaitu atdalīšanu vai starprezultātus. ISO FDIS 14230-4. daļa “Ceļu transportlīdzekļi — diagnostikas sistēmas — Keyword Protocol 2000”. ISO WD 15765-4 “Ceļu transportlīdzekļi — kontrollera apgabala tīkla (CAN) diagnostika — 4. daļa: Prasības sistēmām, kas saistītas ar emisijām”. 6. 5. 3. 2. Testa aprīkojumam un diagnostikas darbarīkiem, kas nepieciešami saziņai ar OBD, ir jāat- bilst vai jāpārsniedz darbības specifikācijas, kas minētas ISO DIS 15031-4, kas datēts ar 1998. gada jūniju (SAE J1978 — datēts ar 1998. gada februāri). 6. 5. 3. 3. Pamatdiagnostikas informāciju (kā noteikts 6. 5. 1. iedaļā) un divvirzienu kontroles informā- ciju sniedz, izmantojot formātu un vienības, kas aprakstītas ISO DIS 15031-5 — datēts ar 1998. gada oktobri (SAE J1979 — datēts ar 1997. gada septembri), un tai jābūt pieejamai, izmantojot diagnostikas darbarīkus, kas atbilst ISO DIS 15031-4 prasībām, kas datēts ar 1998. gada jūniju (SAE J1978 — datēts ar 1998. gada februāri). 13/24. sēj. LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis 225 6. 5. 3. 4. Ja ir reģistrēta kļūda, ražotājam kļūda ir jānosaka, izmantojot vispiemērotāko kļūdas kodu, kas atbilst ISO DIS 15031-6 — datēts ar 1998. gada oktobri (SAE J2012 — datēts ar 1996. gada jūliju) 6. 3. iedaļā minētajiem, kas attiecas uz “Piedziņas ķēdes sistēmas diagnos- tikas traucējumu kodi” (P0 kļūdas kodi). Ja šāda identifikācija nav iespējama, ražotājs var izmantot diagnostikas kļūdas kodus saskaņā ar ISO DIS 15031-6, kas datēts ar 1998. gada oktobri (SAE J2012 — datēts ar 1996. gada jūliju) (P1 kļūdas kodi), 5. 3. un 5. 6. iedaļai. Kļū- das kodiem ir jābūt pilnībā pieejamiem ar standarta diagnostikas iekārtām, kas atbilst 6. 5. 3. 2. iedaļas noteikumiem. Piezīmi par ISO DIS 15031-6 (SAE J2012 — datēts ar 1996. gada jūliju) 6. 3. iedaļā uzreiz pirms kļūdas kodu saraksta šajā pašā iedaļā nepiemēro. 6. 5. 3. 5. Jāizmanto standarta savienojuma saskarne starp transportlīdzekli un diagnostikas testēšanas ierīci, un tai jāatbilst visām ISO DIS 15031-3 — datēts ar 1998. gada decembri (SAE J1962 — datēts ar 1998. gada februāri) prasībām. Par uzstādīšanas pozīciju jāsaņem tipa apstipri- nāšanas iestādes apstiprinājums, ka tai var viegli piekļūt apkopes personāls, bet tā ir pietie- kami aizsargāta no nejaušiem bojājumiem normālos ekspluatācijas apstākļos. 6. 5. 3. 6. Ražotājam arī attiecīgos gadījumos par samaksu ir jānodrošina tehniskā informācija, kas nepieciešama transportlīdzekļu remontam vai uzturēšanai, izņemot gadījumus, kad uz šo informāciju attiecas intelektuālā īpašuma tiesības vai tā veido būtisku, slepenu speciālo pro- fesionālo informāciju, kas ir noteikta atbilstīgā formā; šādā gadījumā vajadzīgo tehnisko infor- māciju nedrīkst liegt ļaunprātīgi. Tiesības uz šādu informāciju ir visām personām, kas sniedz komerciālus transportlīdzekļa remonta vai uzturēšanas pakalpojumus, ceļa glābšanas pakalpojumus, transportlīdzekļu pār- baudes vai testēšanas pakalpojumus vai ražo vai pārdod rezerves vai uzlabošanas daļas, diag- nostikas instrumentus un testēšanas iekārtas. ”


title: Richtlijn 1999/98/EG van de Commissie van 15 december 1999 houdende aanpassing aan de technische vooruitgang van Richtlijn 96/79/EG van het Europees Parlement en de Raad betreffende de bescherming van de inzittenden van motorvoertuigen bij frontale botsingen (Voor de EER relevante tekst)

text: L 9/14 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 13. 1. 2000 RICHTLĲN 1999/98/EG VAN DE COMMISSIE van 15 december 1999 houdende aanpassing aan de technische vooruitgang van Richtlĳn 96/79/EG van het Europees Parlement en de Raad betreffende de bescherming van de inzittenden van motorvoertuigen bĳ frontale botsingen (Voor de EER relevante tekst) DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN, — voor een nieuw type voertuig noch de EG-typegoedkeuring Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeen- schap, Gelet op Richtlĳn 70/156/EEG van de Raad van 6 februari 1970 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten betreffende de goedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan (1), laatstelĳk gewĳzigd bĳ Richtlĳn 98/91/EG van het Europees Parlement en de Raad (2), en met name op artikel 13, lid 2, Gelet op Richtlĳn 96/79/EG van het Europees Parlement en de Raad van 16 december 1996 betreffende de bescherming van de inzittenden van motorvoertuigen bĳ frontale botsingen en houdende wĳziging van Richtlĳn 70/156/EEG (3), Overwegende hetgeen volgt: (1) (2) (3) communautaire Richtlĳn 96/79/EG is één van de bĳzondere richtlĳnen van de typegoedkeuringsprocedure welke krachtens Richtlĳn 70/156/EEG is vastgesteld. Derhalve zĳn de bepalingen van Richtlĳn 70/156/EEG betreffende technische eenheden van voertuigen op de onderhavige richtlĳn van toepassing. onderdelen systemen, en Overeenkomstig artikel 4, onder b), van Richtlĳn 96/ 79/EG dient de Commissie aanhangsel 7 van bĳlage II te toetsen en in voorkomend geval daarin wĳzigingen aan te brengen om rekening te houden met de proeven voor de evaluatie van de enkel van de pop Hybrid III, met inbegrip van proeven met voertuigen. De bepalingen van deze richtlĳn zĳn in overeenstem- ming met het advies van het bĳ Richtlĳn 70/156/EEG ingestelde Comité voor de aanpassing aan de technische vooruitgang, weigeren, — noch de registratie, de verkoop of het brengen van een voertuig verbieden, in het verkeer indien de proeven voor de evaluatie van de enkel van de pop Hybrid III aan de voorschriften van Richtlĳn 96/79/EG, zoals gewĳzigd bĳ de onderhavige richtlĳn, voldoen. 2. Met ingang van 1 april 2001 mogen de lidstaten niet langer de EG-typegoedkeuring voor een type voertuig verlenen, overeenkomstig artikel 4 van Richtlĳn 70/156/EEG, indien niet aan de voorschriften van Richtlĳn 96/79/EG, zoals gewĳzigd bĳ de onderhavige richtlĳn, is voldaan. Artikel 3 1. De lidstaten doen de nodige wettelĳke en bestuursrechte- lĳke bepalingen in werking treden om uiterlĳk op 30 september 2000 aan deze richtlĳn te voldoen. Zĳ stellen de Commissie daarvan onverwĳld in kennis. Wanneer de lidstaten deze bepalingen aannemen, wordt in die bepalingen naar de onderhavige richtlĳn verwezen of wordt hiernaar verwezen bĳ de officiële bekendmaking van die bepa- lingen. De regels voor deze verwĳzing worden vastgesteld door de lidstaten. De lidstaten delen de Commissie de tekst van de belang- 2. rĳkste bepalingen van intern recht mede die zĳ op het onder deze richtlĳn vallende gebied vaststellen. Artikel 4 Deze richtlĳn treedt in werking op de twintigste dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen. HEEFT DE VOLGENDE RICHTLĲN VASTGESTELD: Artikel 5 Artikel 1 Deze richtlĳn is gericht tot de lidstaten. Bĳlage II van Richtlĳn 96/79/EG wordt gewĳzigd overeenkom- stig de bĳlage bĳ de onderhavige richtlĳn. Artikel 2 1. Met ingang van 1 oktober 2000 mogen de lidstaten, om redenen die verband houden met de proeven voor de evaluatie van de enkel van de pop Hybrid III, Gedaan te Brussel, 15 december 1999. Voor de Commissie Erkki LIIKANEN Lid van de Commissie (1) PB L 42 van 23. 2. 1970, blz. 1. (2) PB L 11 van 16. 1. 1999, blz. 25. (3) PB L 18 van 21. 1. 1997, blz. 7. 13. 1. 2000 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 9/15 Bĳlage II van Richtlĳn 96/79/EG wordt als volgt gewĳzigd: 1. Punt 2. 9. 2 van aanhangsel 3 komt als volgt te luiden: BĲLAGE „2. 9. 2. De proefpoppen dienen aan elke voet van een schoen van maat 11XW te zĳn voorzien, waarvan de specificaties inzake vorm, zool- en hieldikte aan de Amerikaanse militaire norm MIL-S 13192, versie „P” voldoen, en waarvan het gewicht 0,57 ± 0,1 kg bedraagt. ” 2. Aanhangsel 7 komt als volgt te luiden: „Aanhangsel 7 CERTIFICATIEPROCEDURE VOOR HET ONDERBEEN EN DE VOET VAN DE PROEFPOP 1. STOOTPROEF VOORVOET 1. 1. 1. 2. Bĳ deze proef wordt de responsie gemeten van de voet en de enkel van de Hybrid III-proefpop op goed gedefinieerde stoten van een slinger met een hard oppervlak. Voor de proef worden de onderbenen van de Hybrid III-pop gebruikt, het linkerbeen (86-5001-001 ) en het rechterbeen (86-5001-002), voorzien van de voet- en enkelconstructie, links (78051-614) en rechts (78051- 615), met inbegrip van de knie. De meetcelsimulator (78051-319 Rev A) wordt gebruikt om de knie (78051-16 Rev B) aan de proefbank te bevestigen. 1. 3. Proefmethode 1. 3. 1. Voor de proef wordt ieder been vier uur lang bĳ een relatieve vochtigheid van 40 ± 30 % op een temperatuur van 22 ± 3 °C gehouden (geïmpregneerd). De impregneringsduur omvat niet de tĳd die nodig is om stabiele omstandigheden te bereiken. 1. 3. 2. Reinig voor de proef de huid van de voetzool in de trefzone en het trefvlak van de stoter met isopropylalcohol of een gelĳkwaardig middel. Wrĳf het oppervlak met talkpoeder in. 1. 3. 3. Zorg ervoor dat de gevoeligheidsrichting van de versnellingsmeter van de stoter parallel loopt aan de stootrich- ting op het moment dat de stoter de voet treft. 1. 3. 4. Monteer het onderbeen in de in figuur 1 getoonde proefbank. De proefdank moet stevig worden vastgezet zodat deze niet kan verschuiven onder invloed van de stoot. De hartlĳn van de femur-meetcelsimulator (78051-319) dient verticaal te lopen met een maximale afwĳking van ± 0,5°. Stel de inrichting zo af dat de lĳn die het vorkgewricht in de knie met de enkelbevestigingsbout verbindt horizontaal loopt met een maximale afwĳking van ± 3°, wanneer de hiel op twee dunne vlakke platen van een wrĳvingsarm materiaal (PTFE) rust. Zorg ervoor dat de tibiahuid zo ver mogelĳk richting knie over de tibia is geschoven. Stel de enkel zo af dat het vlak door de zool van de voet verticaal loopt en loodrecht op de stootrichting staat met een maximale afwĳking van ± 3°, zodat de slingerarm door het sagittale vlak door het midden van de voet loopt. Stel voor elke proef het kniegewricht op het bereik 1,5 ± 0,5 g in. Maak het enkelgewricht eerst los zo dat dit vrĳ kan bewegen en zet het daarna zo vast dat de voet juist stabiel op de PTFE-platen rust. 1. 3. 5. De stĳve slinger/stotercombinatie bestaat uit een horizontale cilinder met een diameter van 50 ± 2 mm en een slingerarm met een diameter van 19 ± 1 mm (figuur 4). De cilinder heeft, met inbegrip van instrumenten en delen van de slingerarm in de cilinder, een massa van 1,25 ± 0,02 kg. De slingerarm heeft een massa van 285 ± 5 g. De massa van enig draaiend onderdeel van de as waaraan de slingerarm is bevestigd, mag niet meer dan 100 g bedragen. De afstand tussen de centrale horizontale as van de cilindervormige stoter en de draaias van de slinger moet 1 250 ± 1 mm bedragen. De cilindervormige stoter wordt met zĳn lengteas horizontaal en loodrecht op de stootrichting gemonteerd. De slinger dient de voetzool te raken op een afstand van 185 ± 2 mm van het rustpunt van de hiel op de stĳve horizontale ondersteuning, zodat de hartlĳn door de lengte van de slingerarm bĳ de botsing verticaal loopt met een maximale afwĳking van 1°. De slinger/stoter- combinatie moet zo worden geleid dat op het nultĳdstip geen significante zĳwaartse, verticale of draaiende beweging ontstaat. 1. 3. 6. Tussen twee opeenvolgende proeven op hetzelfde been dienen ten minste 30 minuten te verstrĳken. 1. 3. 7. Het data-acquisitiesysteem, meetcellen inbegrepen, dient te voldoen aan de specificaties voor CFC 600, overeen- komstig aanhangsel 5 van deze bĳlage. 1. 4. Prestatie-eisen 1. 4. 1. Wanneer de bal van de voet overeenkomstig punt 1. 3 wordt geraakt met een snelheid van 6,7 ± 0,1 m/s, dient het maximale buigmoment rond de y-as (M ) op het onderste deel van de tibia 120 ± 25 Nm te bedragen. y 2. STOOTPROEF ACHTERVOET (HIEL) — ZONDER SCHOEN 2. 1. Bĳ deze proef wordt de responsie gemeten van de huid en het vulsel van de voet van de Hybrid III-proefpop op goed gedefinieerde stoten van een slinger met een hard oppervlak. L 9/16 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 13. 1. 2000 2. 2. Voor de proef worden de onderbenen van de Hybrid III-pop gebruikt, het linkerbeen (86-5001-001) en het rechterbeen (86-5001-002), voorzien van de voet- en enkelconstructie, links (78051-614) en rechts (78051- 615), met inbegrip van de knie. De meetcelsimulator (78051-319 Rev A) wordt gebruikt om de knie (78051-16 Rev B) aan de proefbank te bevestigen. 2. 3. Proefmethode 2. 3. 1. Voor de proef wordt ieder been vier uur lang bĳ een relatieve vochtigheid van 40 ± 30 % op een temperatuur van 22 ± 3 °C gehouden (geïmpregneerd). De impregneringsduur omvat niet de tĳd die nodig is om stabiele omstandigheden te bereiken. 2. 3. 2. Reinig voor de proef de huid van de voetzool in de trefzone en het trefvlak van de stoter met isopropylalcohol of een gelĳkwaardig middel. Wrĳf het oppervlak met talkpoeder in. Ga na dat er geen zichtbare schade aan het energieabsorberende vulsel van de hiel is toegebracht. 2. 3. 3. Zorg ervoor dat de gevoeligheidsrichting van de versnellingsmeter van de stoter parallel loopt aan de stootrich- ting op het moment dat de stoter de voet treft. 2. 3. 4. Monteer het onderbeen in de in figuur 2 getoonde proefbank. De proefbank moet stevig worden vastgezet zodat deze niet kan verschuiven onder invloed van de stoot. De hartlĳn van de femur-meetcelsimulator (78051-319) dient verticaal te lopen met een maximale afwĳking van ± 0,5°. Stel de inrichting zo af dat de lĳn die het vorkgewricht in de knie met de enkelbevestigingsbout verbindt horizontaal loopt met een maximale afwĳking van ± 3°, wanneer de hiel op twee dunne vlakke platen van een wrĳvingsarm materiaal (PTFE) rust. Zorg ervoor dat de tibiahuid zo ver mogelĳk richting knie over de tibia is geschoven. Stel de enkel zo af dat het vlak door de zool van de voet verticaal loopt en loodrecht op de stootrichting staat met een maximale afwĳking van ± 3°, zodat de slingerarm door het sagittale vlak door het midden van de voet loopt. Stel voor elke proef het kniegewricht op het bereik 1,5 ± 0,5 g in. Maak het enkelgewricht eerst los zo dat dit vrĳ kan bewegen en zet het daarna zo vast dat de voet juist stabiel op de PTFE-platen rust. 2. 3. 5. De stĳve slinger/stotercombinatie bestaat uit een horizontale cilinder met een diameter van 50 ± 2 mm en een slingerarm met een diameter van 19 ± 1 mm (figuur 4). De cilinder heeft, met inbegrip van instrumenten en delen van de slingerarm in de cilinder, een massa van 1,25 ± 0,02 kg. De slingerarm heeft een massa van 285 ± 5 g. De massa van enig draaiend onderdeel van de as waaraan de slingerarm is bevestigd, mag niet meer dan 100 g bedragen. De afstand tussen de centrale horizontale as van de cilindervormige stoter en de draaias van de slinger moet 1 250 ± 1 mm bedragen. De cilindervormige stoter wordt met zĳn lengteas horizontaal en loodrecht op de stootrichting gemonteerd. De slinger dient de voetzool te raken op een afstand van 62 ± 2 mm van het rustpunt van de hiel op de stĳve horizontale ondersteuning, zodat de hartlĳn door de lengte van de slingerarm bĳ de botsing verticaal loopt met een maximale afwĳking van ± 1°. De slinger/stotercombinatie moet zo worden geleid dat op het nultĳdstip geen significante zĳwaartse, verticale of draaiende beweging ontstaat. 2. 3. 6. Tussen twee opeenvolgende proeven op hetzelfde been dienen ten minste 30 minuten te verstrĳken. 2. 3. 7. Het data-acquisitiesysteem, meetcellen inbegrepen, dient te voldoen aan de specificaties voor CFC 600, overeen- komstig aanhangsel 5 van deze bĳlage. 2. 4. Prestatie-eisen 2. 4. 1. Wanneer de hiel van de voet overeenkomstig punt 2. 3 wordt geraakt met een snelheid van 4,4 ± 0,1 m/s, dient de maximumwaarde van de versnelling van de stoter 295 ± 50 g te bedragen. 3. STOOTPROEF ACHTERVOET (HIEL) — MET SCHOEN 3. 1. 3. 2. Bĳ deze proef wordt de responsie gemeten van de schoen en van de huid van de hiel en het enkelgewricht van de Hybrid III-proefpop op goed gedefinieerde stoten van een slinger met een hard oppervlak. Voor de proef worden de onderbenen van de Hybrid III-pop gebruikt, het linkerbeen (86-5001-001) en het rechterbeen (86-5001-002), voorzien van de voet- en enkelconstructie, links (78051-614) en rechts (78051- 615), met inbegrip van de knie. De meetcelsimulator (78051-319 Rev A) wordt gebruikt om de knie (78051-16 Rev B) aan de proefbank te bevestigen. De voet moet zĳn voorzien van de schoen, als bedoeld in bĳlage II, aanhangsel 3, punt 2. 9. 2. 3. 3. Proefmethode 3. 3. 1. Voor de proef wordt ieder been vier uur lang bĳ een relatieve vochtigheid van 40 ± 30 % op een temperatuur van 22 ± 3 °C gehouden (geïmpregneerd). De impregneringsduur omvat niet de tĳd die nodig is om stabiele omstandigheden te bereiken. 3. 3. 2. Reinig voor de proef de zool van de schoen in de trefzone met een schone doek en het vlak van de stoter met isopropylalcohol of een gelĳkwaardig middel. Ga na dat er geen zichtbare schade aan het energieabsorberende vulsel van de hiel is toegebracht. 3. 3. 3. Zorg ervoor dat de gevoeligheidsrichting van de versnellingsmeter van de stoter parallel loopt aan de stootrich- ting op het moment dat de stoter de schoen treft. 13. 1. 2000 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 9/17 3. 3. 4. Monteer het onderbeen in de in figuur 3 getoonde proefbank. De proefbank moet stevig worden vastgezet zodat deze niet kan verschuiven onder invloed van de stoot. De hartlĳn van de femur-meetcelsimulator (78051-319) dient verticaal te lopen met een maximale afwĳking van ± 0,5°. Stel de inrichting zo af dat de lĳn die het vorkgewricht in de knie met de enkelbevestigingsbout verbindt horizontaal loopt met een maximale afwĳking van ± 3°, wanneer de hiel van de schoen op twee dunne vlakke platen van een wrĳvingsarm materiaal (PTFE) rust. Zorg ervoor dat de tibiahuid zo ver mogelĳk richting knie over de tibia is geschoven. Stel de enkel zo af dat een vlak dat contact maakt met de onderzĳde van de hak en de zool van de schoen verticaal loopt en loodrecht op de stootrichting staat met een maximale afwĳking van ± 3°, zodat de slingerarm door het sagittale vlak door het midden van de voet en de schoen loopt. Stel voor elke proef het kniegewricht op het bereik 1,5 ± 0,5 g in. Maak het enkelgewricht eerst los zo dat dit vrĳ kan bewegen en zet het daarna zo vast dat de voet juist stabiel op de PTFE-platen rust. 3. 3. 5. De stĳve slinger/stotercombinatie bestaat uit een horizontale cilinder met een diameter van 50 ± 2 mm en een slingerarm met een diameter van 19 ± 1 mm (figuur 4). De cilinder heeft, met inbegrip van instrumenten en delen van de slingerarm in de cilinder, een massa van 1,25 ± 0,02 kg. De slingerarm heeft een massa van 285 ± 5 g. De massa van enig draaiend onderdeel van de as waaraan de slingerarm is bevestigd, mag niet meer dan 100 g bedragen. De afstand tussen de centrale horizontale as van de cilindervormige stoter en de draaias van de slinger moet 1 250 ± 1 mm bedragen. De cilindervormige stoter wordt met zĳn lengteas horizontaal en loodrecht op de stootrichting gemonteerd. De slinger dient de hak van de schoen te raken in een horizontaal vlak op een afstand van 62 ± 2 mm boven de basis van de hiel van de proefpop wanneer de schoen op het stĳve horizontale steunvlak rust, zodat de hartlĳn door de lengte van de slingerarm bĳ de botsing verticaal loopt met een maximale afwĳking van ± 1°. De slinger/stotercombinatie moet zo worden geleid dat op het nultĳdstip geen significante zĳwaartse, verticale of draaiende beweging ontstaat. 3. 3. 6. Tussen twee opeenvolgende proeven op hetzelfde been dienen ten minste 30 minuten te verstrĳken. 3. 3. 7. Het data-acquisitiesysteem, meetcellen inbegrepen, dient te voldoen aan de specificaties voor CFC 600, overeen- komstig aanhangsel 5 van deze bĳlage. 3. 4. Prestatie-eisen 3. 4. 1. Wanneer de hiel van de schoen overeenkomstig punt 3. 3 wordt geraakt met een snelheid van 6,7 ± 0,1 m/s mag de kracht die de tibia samendrukt (F ) niet groter zĳn dan 3,3 ± 0,5 kN. z L 9/18 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 13. 1. 2000 Figuur 1 Stootproef voorvoet Specificatie proefopstelling 13. 1. 2000 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 9/19 Figuur 2 Stootproef achtervoet (zonder schoen) Specificatie proefopstelling L 9/20 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 13. 1. 2000 Figuur 3 Stootproef achtervoet (met schoen) Specificatie proefopstelling 13. 1. 2000 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 9/21 Figuur 4 Slinger/stotercombinatie ”


title: Directive 1999/99/CE de la Commission, du 15 décembre 1999, portant adaptation au progrès technique de la directive 80/1269/CEE du Conseil concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la puissance des moteurs des véhicules à moteur (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

eurovoc_concepts:
approximation of laws
engine
motor vehicle
technological change

text: L 334/32 FR Journal officiel des Communautés européennes 28. 12. 1999 DIRECTIVE 1999/99/CE DE LA COMMISSION du 15 décembre 1999 portant adaptation au progrès technique de la directive 80/1269/CEE du Conseil concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la puissance des moteurs des véhicules à moteur (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE: vu le traité instituant la Communauté européenne, Article premier le rapprochement des vu la directive 70/156/CEE du Conseil du 6 février 1970 concernant législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques (1), modifiée en dernier lieu par la directive 98/91/CE du Parlement européen et du Conseil (2), et notam- ment son article 13, paragraphe 2, vu la directive 80/1269/CEE du Conseil du 16 décembre 1980 relative à la puissance des moteurs des véhicules à moteur (3), modifiée en dernier lieu par la directive 97/21/CE de la Commission (4), et notamment son article 3, considérant ce qui suit: (1) (2) la directive 80/1269/CEE est l'une des directives particu- lières relatives à la procédure de réception CE instaurée par la directive 70/156/CEE; en conséquence, les disposi- tions de la directive 70/156/CEE relatives aux systèmes de véhicules, aux composants et aux entités techniques s'appliquent à la présente directive; dans le cadre de la réception des véhicules fonctionnant au gaz (GPL et GN), il est nécessaire d'introduire dans la directive 80/1269/CEE des dispositions relatives à la mesure de la puissance des moteurs de ces véhicules, notamment aux carburants d'essais à utiliser conformé- ment à la directive 98/77/CE de la Commission du 2 octobre 1998 portant adaptation au progrès technique de la directive 70/220/CEE du Conseil concernant le rapprochement des législations des États membres rela- tives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur (5); en la matière, il convient de suivre les prescriptions techniques adoptées par la Commission économique pour l'Europe des Nations unies dans son règlement no 85 (6); (3) sont les mesures prévues à la présente directive conformes à l'avis du comité pour l'adaptation au progrès technique institué par la directive 70/156/CEE, (1) JO L 42 du 23. 2. 1970, p. 1. (2) JO L 11 du 16. 1. 1999, p. 25. (3) JO L 375 du 31. 12. 1980, p. 46. (4) JO L 125 du 16. 5. 1997, p. 31. (5) JO L 286 du 23. 10. 1998, p. 34. (6) Commission économique pour l'Europe des Nations unies: règlement no 85 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rév. 1/Add. 84) modifié. L'annexe I de la directive 80/1269/CEE est modifiée conformé- ment à l'annexe de la présente directive. Article 2 À partir du 1er les États membres ne janvier 2000, 1. peuvent, pour des motifs concernant la puissance du moteur: — ni refuser, pour un type de véhicule à moteur, d'accorder la réception par type CE conformément à l'article 4, para- graphe 1, de la directive 70/156/CEE, — ni refuser d'accorder la réception par type nationale, — ni interdire l'immatriculation, la vente ou l'entrée en service de véhicules conformément à l'article 7 de la directive 70/156/CEE, si la puissance du moteur a été déterminée conformément aux exigences de la directive 80/1269/CEE, telle que modifiée par la présente directive. janvier 2000, À partir du 1er les États membres: 2. — n'accordent plus la réception par type CE conformément à l'article 4, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE, et — peuvent refuser d'accorder la réception par type nationale, à moins que les dispositions de l'article 8, paragraphe 2, de la directive 70/156/CEE ne soient invoquées, à un type de véhicule si celle-ci n'a pas été déterminée confor- mément aux exigences de la directive 80/1269/CEE, telle que modifiée par la présente directive. Article 3 Les États membres mettent en vigueur les dispositions 1. législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le 31 décembre 1999. Ils en informent immédiatement la Commis- sion. Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres. 2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adop- tent dans le domaine régi par la présente directive. 28. 12. 1999 FR Journal officiel des Communautés européennes L 334/33 La présente directive entre en vigueur le troisième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes. Article 4 Les États membres sont destinataires de la présente directive. Article 5 Fait à Bruxelles, le 15 décembre 1999. Par la Commission Erkki LIIKANEN Membre de la Commission L 334/34 FR Journal officiel des Communautés européennes 28. 12. 1999 MODIFICATIONS APPORTÉES À L'ANNEXE I DE LA DIRECTIVE 80/1269/CEE ANNEXE 1. Le point 5. 3. 11 est remplacé par le texte suivant: «5. 3. 11. Le combustible utilisé sera: 5. 3. 11. 1. pour les moteurs à allumage commandé fonctionnant à l'essence: le combustible utilisé sera un combustible du commerce. En cas de contestation, le combustible de référence sera celui défini à l'annexe IX, point 1, de la directive 70/220/CEE, telle qu'elle a été modifiée en dernier lieu. Au lieu du combustible de référence susmentionné, les combustibles de référence définis par le CEC (*) dans le document CEC RF-08-A-85 pour les moteurs fonctionnant à l'essence peuvent être utilisés; 5. 3. 11. 2. pour les moteurs à allumage commandé fonctionnant au GPL: 5. 3. 11. 2. 1. dans le cas d'un moteur qui s'adapte automatiquement à la gamme de gaz: le combustible utilisé sera un combustible du commerce. En cas de contestation, le combustible sera un de ceux de référence définis à l'annexe IX A de la directive 70/220/CEE, telle qu'elle a été modifiée en dernier lieu; 5. 3. 11. 2. 2. dans le cas d'un moteur qui ne s'adapte pas automatiquement à la gamme de gaz: le combustible utilisé sera le combustible de référence défini à l'annexe IX A de la directive 70/220/CEE, telle qu'elle a été modifiée en dernier lieu, avec la plus faible teneur en C3; 5. 3. 11. 2. 3. dans le cas d'un moteur étiqueté pour une composition de combustible donnée: le combustible utilisé sera celui pour lequel le moteur est étiqueté; 5. 3. 11. 2. 4. le combustible utilisé sera indiqué dans le rapport d'essai; 5. 3. 11. 3. pour les moteurs à allumage commandé fonctionnant au GN: 5. 3. 11. 3. 1. dans le cas d'un moteur qui s'adapte automatiquement à la gamme de gaz: le combustible utilisé sera un combustible du commerce. En cas de contestation, le combustible sera un de ceux de référence définis à l'annexe IX A de la directive 70/220/CEE, telle qu'elle a été modifiée en dernier lieu; 5. 3. 11. 3. 2. dans le cas d'un moteur qui ne s'adapte pas automatiquement à la gamme de gaz: le combustible utilisé sera un combustible du commerce avec un indice de Wobbe d'au moins 52,6 MJm–3 (0 °C, 101,3 kPa). En cas de contestation, le combustible utilisé sera le combustible de référence G20 défini à l'annexe IX A de la directive 70/220/CEE, telle qu'elle a été modifiée en dernier lieu, c'est-à-dire le combustible avec l'indice de Wobbe le plus élevé; 5. 3. 11. 3. 3. dans le cas d'un moteur étiqueté pour une gamme donnée de combustibles: le combustible utilisé sera un combustible du commerce avec un indice de Wobbe d'au moins 52,6 MJm–3 (0 °C, 101,3 kPa) si le moteur est étiqueté pour la gamme des gaz H, ou d'au moins 47,2 MJm–3 (0 °C, 101,3 kPa) si le moteur est étiqueté pour la gamme des gaz L. En cas de contestation, le combustible utilisé sera le combustible de référence G20 défini à l'annexe IX A de la directive 70/220/CEE, telle qu'elle a été modifiée en dernier lieu, si le moteur est étiqueté pour la gamme des gaz H, ou le combustible de référence G23 si le moteur est étiqueté pour la gamme des gaz L, c'est-à-dire le combustible avec l'indice de Wobbe le plus élevé pour la gamme concernée; 5. 3. 11. 3. 4. dans le cas d'un moteur étiqueté pour une composition de combustible donnée: le combustible utilisé sera celui pour lequel le moteur est étiqueté; 5. 3. 11. 3. 5. le combustible utilisé sera indiqué dans le rapport d'essai; 5. 3. 11. 4. pour les moteurs à allumage par compression: le combustible utilisé sera un combustible du commerce. En cas de contestation, le combustible de référence sera celui défini à l'annexe IX, point 2, de la directive 70/220/CEE, telle qu'elle a été modifiée en dernier lieu. Au lieu du combustible de référence susmentionné, le combustible de référence défini par le CEC (*) dans le document CEC RF-03-A-84 pour les moteurs à allumage par compression peut être utilisé; 5. 3. 11. 5. les véhicules à moteurs à allumage commandé pouvant fonctionner soit à l'essence, soit avec un carburant gazeux, sont soumis à des essais avec les deux types de carburants, conformément aux dispositions des points 5. 3. 11. 1 à 5. 3. 11. 3. Les véhicules pouvant fonctionner à l'essence et avec un carburant gazeux, mais sur lesquels le circuit essence sert uniquement en cas d'urgence ou pour le démarrage, et dont le réservoir à essence a une contenance maximale de 15 litres, sont considérés aux fins de l'essai comme des véhicules fonctionnant uniquement avec un carburant gazeux. (*) Conseil européen de coordination pour le développement des essais de performances de lubrifiants et combustibles pour moteurs. » 28. 12. 1999 FR Journal officiel des Communautés européennes L 334/35 2. À la fin du point 8. 1, une note de bas de page «(1)» est ajoutée: «(1) Le constructeur ne peut déclarer qu'une valeur si la puissance du moteur est la même dans une variante de type de moteur. Chaque variante doit être clairement définie. » 3. Le point 3. 2. 2 de l'appendice 1 est remplacé par le texte suivant: «3. 2. 2. Carburant: gazole/essence/GPL/GN (1)» 4. À l'appendice 1, les points 3. 2. 15 et 3. 2. 16 suivants sont ajoutés: «3. 2. 15. Système d'alimentation GPL: oui/non (1) 3. 2. 15. 1. Numéro de réception conformément à la directive 70/221/CEE (3):. 3. 2. 15. 2. Unité de régulation électronique du moteur pour l'alimentation au GPL: 3. 2. 15. 2. 1. Marque(s):. 3. 2. 15. 2. 2. Type(s):. 3. 2. 15. 2. 3. Possibilités de réglage en fonction des émissions:. 3. 2. 15. 3. Renseignements complémentaires: 3. 2. 15. 3. 1. Description du système de protection du catalyseur lors du passage de l'essence au GPL et vice versa:. 3. 2. 15. 3. 2. Structure du système (connexions électriques, prises de dépression, flexibles de compensation, etc. ). 3. 2. 15. 3. 3. Dessin du symbole:. 3. 2. 16. Système d'alimentation au gaz naturel: oui/non (1) 3. 2. 16. 1. Numéro de réception conformément à la directive 70/221/CEE (3):. 3. 2. 16. 2. Unité de régulation électronique du moteur pour l'alimentation au GN:. 3. 2. 16. 2. 1. Marque(s):. 3. 2. 16. 2. 2. Type(s):. 3. 2. 16. 2. 3. Possibilités de réglage en fonction des émissions:. 3. 2. 16. 3. Renseignements complémentaires: 3. 2. 16. 3. 1. Description du système de protection du catalyseur lors du passage de l'essence au GN et vice versa:. 3. 2. 16. 3. 2. Structure du système (connexions électriques, prises de dépression, flexibles de compensation, etc. ):. 3. 2. 16. 3. 3. Dessin du symbole:. » 5. À la fin de l'appendice 1, une note de bas de page «(3)» est ajoutée: «(3) Quand la présente directive sera modifiée pour couvrir les réservoirs de carburants gazeux. » 6. Le point 1. 1. 3 de l'addendum à l'appendice 2 est remplacé par le texte suivant: «1. 1. 3. Carburant: gazole/essence/GPL/GN (1). »