title: ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ E-0111/00 υποβολή: Camilo Nogueira Román (Verts/ALE) προς την Επιτροπή. Περιβαλλοντικήποβάθμιση στον ποταμό Tea της Γαλικίας.

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text: 21. 11. 2000 EL Epi·shmh Efhmeri·da tvn Eyrvpai¤kv·n Koinoth·tvn C 330 E/85 thw texnologikh·w ana·ptyjhw. H e·kuesh thw oma·daw «enallaktike·w dynato·thtew kai o·ria kata· thn ajiolo·ghsh tvn koinonikooikonomikv·n epiptv·sevn tvn eyrvpai¤kv·n programma·tvn e·reynaw kai texnologikh·w ana·ptyjhw» diabiba·- zetai a·mesa sto Ajio·timo Me·low kai sth Grammatei·a toy Koinoboyli·oy. Oi systa·seiw thw oma·daw tvn empeirognvmo·nvn ejeta·zontai epi· toy paro·ntow sto plai·sio thw parakoloy·uhshw kai thw ajiolo·ghshw toy progra·mmatow plaisi·oy. (2000/C 330 E/093) GRAPTH ERVTHSH E-0110/00 ypobolh·: Camilo Nogueira Román (Verts/ALE) prow thn Epitroph· (26 Ianoyari·oy 2000) Ue·ma: Apoke·ntrvsh tvn aeroporikv·n epikoinvniv·n Meta· thn xaotikh· empeiri·a tvn teleytai·vn etv·n kai sta plai·sia tvn sxedi·vn poy anh·ggeile o armo·diow gia tiw metafore·w Epi·tropow o·son afora· to a·noigma toy eyrvpai¤koy· enaeri·oy xv·roy, kata· po·so proble·pei h Epitroph· na provuh·sei thn apoke·ntrvsh tvn aeroporikv·n epikoinvniv·n, kataskeya·zontaw enallaktika· dieunh· aerodro·mia o·pvw p. x. sto Santiago de Compostela kai sth Galiki·a thw Ispani·aw, prokeime·noy na dv·sei ly·sh sthn para·logh symfo·rhsh poy parathrei·tai stiw pth·seiw oi opoi·ew fua·noyn sth Madri·th o·poy h kentrikh· kybe·rnhsh proti·uetai na kataskeya·sei ne·oyw diadro·moyw h· kai e·na ne·o aerodro·mio, diaue·tontaw gia ta e·rga ayta· tiw ependy·seiw poy proori·zontai gia aerodro·mia; Apa·nthsh thw kaw de Palacio ej ono·matow thw Epitroph·w (8 Marti·oy 2000) Apo· thn yfistame·nh koinotikh· nomouesi·a gia tiw endokoinotike·w aeroporike·w metafore·w synepa·getai o·ti oi aerometaforei·w lamba·noyn tiw apofa·seiw gia th dia·rurvsh toy dikty·oy toyw, symperilambanome·nhw thw syxno·thtaw tvn pth·sevn kai toy to·poy tvn shmei·vn sy·ndeshw, me ba·sh tiw dike·w toyw emporike·w ektimh·seiw, lamba·nontaw ypo·ch para·gontew o·pvw ta te·lh aerolime·now, h diauesimo·thta toy xro·noy xrh·shw (slots) kai to me·geuow tvn agorv·n poy pro·keitai na ejyphrethuoy·n. Vsto·so, o·son afora· pth·seiw prow kai apo· proorismoy·w se tri·tew xv·rew, oi perisso·terew dimerei·w symfvni·ew aeroporikv·n grammv·n, poy e·xoyn synafuei· memonvme·na apo· ta kra·th me·lh, perilamba·noyn kano·new oi opoi·oi periori·zoyn th dynato·thta tvn perifereiakv·n aerolime·nvn na proselky·oyn epipro·sueth kyklofori·a. H Epitroph· ei·nai thw gnv·mhw o·ti h a·mesh dhmo·sia pare·mbash sth lh·ch emporikv·n apofa·sevn apo· toyw aerometaforei·w sxetika· me ton to·po tvn drasthrioth·tvn pre·pei na periori·zetai se eidike·w katasta·seiw, o·pvw h diasfa·lish paroxh·w dhmo·siaw yphresi·aw h· h katanomh· thw kyklofori·aw sto plai·sio eno·w systh·matow aerolime·nvn, ba·sei eidikv·n kano·nvn poy kauori·zontai apo· thn koinotikh· nomouesi·a. Geniko·terew paremba·seiw poy aposkopoy·n sth dioxe·teysh thw kyklofori·aw apo· ton e·nan aerolime·na ston a·llo den symbiba·zontai me toyw kano·new kai toyw skopoy·w thw apeleyue·rvshw tvn aerometaforv·n. Ypo· thn epify·lajh aytv·n tvn genikv·n arxv·n, h Epitroph· ejeta·zei epi· toy paro·ntow kata· po·son mporei· na elafrynuei· h ayjano·menh sygke·ntrvsh tvn drasthrioth·tvn aerometaforv·n prow orisme·noyw kombikoy·w aerolime·new, me kata·llhla me·tra yposth·rijhw gia thn eni·sxysh toy ro·loy tvn perifereiakv·n aerolime·nvn (deytereyo·ntvn kombikv·n aerolime·nvn) sto synoliko· sy·sthma aerolime·nvn. Proti·uetai na paroysia·sei to apote·lesma ayth·w thw eje·tashw to 2001. Epiple·on, h Epitroph· ua synexi·sei kai ua entei·nei tiw prospa·ueie·w thw na syna·cei symfvni·ew aerometaforv·n gia olo·klhrh thn Koino·thta me tri·tew xv·rew, oi opoi·ew ua beltiv·noyn th dynato·thta tvn perifereiakv·n aerolime·nvn na proselky·oyn epipro·sueth kyklofori·a. (2000/C 330 E/094) GRAPTH ERVTHSH E-0111/00 ypobolh·: Camilo Nogueira Román (Verts/ALE) prow thn Epitroph· Ue·ma: Periballontikh· ypoba·umish ston potamo· Tea thw Galiki·aw (26 Ianoyari·oy 2000) O potamo·w Tea poy diasxi·zei to e·dafow thw perioxh·w Condado thw Galiki·aw, kai ekba·llei ston potamo· Minho, yfi·statai sobarh· periballontikh· ypoba·umish, sy·mfvna me tiw kataggeli·ew oikologikv·n organv·sevn, lo·gv C 330 E/86 Epi·shmh Efhmeri·da tvn Eyrvpai¤kv·n Koinoth·tvn EL 21. 11. 2000 ergasiv·n oikopedopoi·hshw poy pragmatopoioy·ntai apo· ton Dh·mo toy Covelo kai poy den ypo·keintai se kaneno·w ei·doyw ajiolo·ghsh tvn periballontikv·n toyw epiptv·sevn. To i·dio to Symboy·lio thw Galiki·aw, poy eyuy·netai gia tiw ergasi·ew, pro·teine thn e·ntajh toy potamoy· Tea sto di·ktyo Natura 2000. (cid:201)xontaw ypo·ch o·ti oi ergasi·ew oikopedopoi·hshw xrhmatodotoy·ntai apo· to diarurvtiko· tamei·o EGTPE, proti·uetai a·rage h Epitroph· na pragmatopoih·sei e·reyna o·son afora· tiw eyuy·new poy proky·ptoyn gia tiw prokaloy·menew oikologike·w zhmi·ew; Apa·nthsh thw kaw Wallström ej ono·matow thw Epitroph·w (7 Marti·oy 2000) O to·pow «Río Tea», 88 ektari·vn, e·xei protauei· apo· tiw ispanike·w arxe·w vw to·pow koinotikh·w shmasi·aw sto di·ktyo NATURA 2000, sy·mfvna me thn odhgi·a 92/43/EOK toy Symboyli·oy, thw 21hw Mai(cid:138)oy 1992, gia th diath·rhsh tvn fysikv·n oikoto·pvn, kauv·w kai thw a·griaw pani·daw kai xlvri·daw (1). Eiw apa·nthsh sth grapth· erv·thsh toy Ajio·timoy Me·loyw kai se mia anafora· sthn epitroph· anaforv·n toy Eyrvpai¤koy· Koinoboyli·oy (2), h Epitroph· dienergei· e·reyna, prokeime·noy na ektimh·sei kata· po·son e·xei thrhuei· h sxetikh· koinotikh· periballontikh· nomouesi·a sth sygkekrime·nh peri·ptvsh. Epeidh· apaitoy·ntai peraite·rv plhro- fori·ew, h Epitroph· e·xei apostei·lei epistolh· me thn opoi·a zhtei· tiw parathrh·seiw tvn ispanikv·n arxv·n epi· toy ue·matow. H Epitroph· den ua dista·sei na la·bei o·la ta anagkai·a me·tra, symperilambanome·nhw thw prosfygh·w sth diadikasi·a poy proble·petai sto a·ruro 226 (prv·hn a·ruro 169) thw synuh·khw EK, gia na ejasfali·sei plh·rh symmo·rfvsh prow thn en lo·gv nomouesi·a. EE L 206 thw 22. 7. 1992. (1) (2) 365/99. (2000/C 330 E/095) GRAPTH ERVTHSH P-0117/00 ypobolh·: Mathieu Grosch (PPE-DE) prow thn Epitroph· (18 Ianoyari·oy 2000) Ue·ma: Apago·reysh nyxterinv·n pth·sevn sto euniko· aerodro·mio toy Zaventem sto Be·lgio H Antipro·edrow thw Kybe·rnhshw kai ypoyrgo·w Kinhtiko·thtaw kai Metaforv·n thw belgikh·w kybe·rnhshw ype·bale stiw 31 Dekembri·oy 1999 sxe·dio ypoyrgikh·w apo·fashw to opoi·o aposy·ruhke stiw 12 Ianoyari·oy 2000 gia lo·goyw eyry·tervn diaboyley·sevn. Me to en lo·gv sxe·dio apo·fashw, h belgi·da ypoyrgo·w h·uele na kauori·sei pososta· uory·boy uespi·zontaw e·na sy·sthma hxhtikv·n ori·vn. Vsto·so, ayth· h apo·fash o·rize epi·shw o·ti apo· to kalokai·ri toy 2003 kami·a emporikh· pth·sh den ua mporoy·se ple·on na pragmatopoihuei· metajy· 1 kai 5 to prvi·. To en lo·gv sxe·dio ypoyrgikh·w apo·fashw basi·zetai kyri·vw sto a·ruro 9 toy eyrvpai¤koy· kanonismoy· 2408/ 92 (1) toy Symboyli·oy thw 23hw Ioyli·oy 1992 gia thn pro·sbash tvn koinotikv·n aerometafore·vn se dromolo·gia endokoinotikv·n aeroporikv·n grammv·n, o opoi·ow proble·pei o·ti «o·tan ypa·rxoyn sobara· problh·mata symfo·rhshw h·/kai periba·llontow, to ypey·uyno kra·tow me·low mporei· [(cid:133)] na epiba·llei o·royw, na periori·zei h· na arnei·tai thn a·skhsh metaforikv·n dikaivma·tvn». Ti me·tra e·labe h belgi·da ypoyrgo·w Kinhtiko·thtaw kai Metaforv·n gia na diasfali·sei thn efarmogh· thw 1. ypoxre·vshw «(cid:133) na enhmerv·nei sxetika· ta ypo·loipa kra·th me·lh kai thn Epitroph· toyla·xiston treiw mh·new prin apo· ton e·narjh isxy·ow toy me·troy» poy proble·petai sto a·ruro 9, para·grafow 3, toy kanonismoy· 2408/92; Ellei·cei eyrvpai¤kh·w nomouesi·aw peri· apago·reyshw tvn nyxterinv·n pth·sevn, ayto· to me·tro poy proble·- 2. petai sto sxe·dio ypoyrgikh·w apo·fashw gia thn apago·reysh tvn nyxterinv·n pth·sevn apokleistika· sto euniko· aerodro·mio toy Zaventem den synista· stre·blvsh toy antagvnismoy· metajy· tvn be·lgvn kai tvn eyrvpai·vn aerometafore·vn, o·pvw anafe·retai sto a·ruro 9, para·grafow 2, te·tarth peri·ptvsh; (1) EE L 240 thw 24. 8. 1992, sel. 8


title: Verordening (EG) nr. 188/2000 van de Commissie van 26 januari 2000 houdende intrekking van Verordening (EG) nr. 2767/1999 tot instelling van een invoercertificatenregeling voor uit Marokko ingevoerde tomaten

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text: L 22/56 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 27. 1. 2000 VERORDENING (EG) Nr. 188/2000 VAN DE COMMISSIE van 26 januari 2000 houdende intrekking van Verordening (EG) nr. 2767/1999 tot instelling van een invoercertificaten- regeling voor uit Marokko ingevoerde tomaten DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeen- schap, Gelet op Besluit 95/35/EG van de Raad van 19 december 1994 inzake de sluiting van een Overeenkomst in de vorm van een briefwisseling tussen de Europese Gemeenschap en het Koninkrĳk Marokko betreffende de regeling voor de invoer van tomaten en courgettes van oorsprong en van herkomst uit Marokko in de Gemeenschap (1), en met name op artikel 3, Overwegende hetgeen volgt: (1) (2) (EG) Bĳ Verordening de nr. Commissie (2) is een invoercertificatenregeling voor verse tomaten van GN-code 0702 00 00, van oorsprong en van herkomst uit Marokko, 2767/1999 ingesteld. van Naar aanleiding van het overleg dat tussen Marokko en de Europese Gemeenschap is gepleegd overeenkomstig punt 4, laatste alinea, van de genoemde overeenkomst in de vorm van een briefwisseling, en met name gezien het mechanisme waarmee wordt gegarandeerd dat de totale uitvoer van tomaten naar de Gemeenschap in de periode van 1 november 1999 tot en met 31 maart 2000 niet hoger zal uitkomen dan 145 676 ton, kan de Commissie de bovengenoemde invoercertificatenregeling afschaffen. lingen kunnen worden vastgesteld voor de vrĳgave van de in artikel 2, lid 2, van Verordening (EG) nr. 2767/ 1999 bedoelde zekerheid voor de hoeveelheden die niet op de certificaten zĳn afgeboekt vóór de inwerkingtre- ding van de onderhavige verordening. (4) Het Comité van beheer voor groenten en fruit heeft geen advies uitgebracht binnen de door zĳn voorzitter bepaalde termĳn, HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD: Artikel 1 1. Verordening (EG) nr. 2767/1999 wordt ingetrokken. 2. Op verzoek van de belanghebbende worden de op grond van Verordening (EG) nr. 2767/1999 afgegeven invoercertifi- caten ingetrokken voor de hoeveelheden die op de datum van inwerkingtreding van de onderhavige verordening niet zĳn afgeboekt. De zekerheid wordt vrĳgegeven. Artikel 2 (3) De onderhavige verordening moet vanaf de dag van haar bekendmaking van toepassing zĳn zodat het lopende handelsverkeer kan worden vergemakkelĳkt en er bepa- in werking op de dag van haar Deze verordening treedt bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Gemeen- schappen. Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselĳk in elke lidstaat. Gedaan te Brussel, 26 januari 2000. Voor de Commissie Franz FISCHLER Lid van de Commissie (1) PB L 48 van 3. 3. 1995, blz. 21. (2) PB L 333 van 24. 12. 1999, blz. 3


title: Propuesta de Decisión del Consejo por la que se lleva ante el Consejo de Cooperación el litigio relativo al registro nacional (renovación de registro) de los medicamentos y derechos conexos en Ucrania y se determina la postura que debe adoptar la Comunidad en el Consejo de Cooperación para resolver el litigio

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text: COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS Bruselas, 26. 01. 2000 COM(2000) 24 final 2000/0027 (ACC) Propuesta de DECISIÓN DEL CONSEJO por la que se lleva ante el Consejo de Cooperación el litigio relativo al registro nacional (renovación de registro) de los medicamentos y derechos conexos en Ucrania y se determina la postura que debe adoptar la Comunidad en el Consejo de Cooperación para resolver el litigio (presentada por la Comisión) 1. 2. EXPOSICIÓN DE MOTIVOS Mediante una Resolución del Consejo de Ministros de Ucrania (Nº1666 de 11 de septiembre de 1999, por la que se modifica la Resolución nº 569 de 27 de abril de 1998) y una Orden del Centro científico y técnico nacional para los medicamentos del Ministerio de la Salud de Ucrania, de 7 de mayo de 1999, se establecieron derechos los adicionales de peritaje medicamentos extranjeros de hasta 10. 000 $ por producto. Esta reglamentación se introdujo poco después de que, a petición de la CE y con objeto de cumplir con las condiciones para recibir asistencia macrofinanciera de la UE, se derogara una normativa similar. (La Resolución nº 569 del Consejo de Ministros de Ucrania, de 27 de abril de 1998, por la que se aumentan los derechos de registro para productos importados, que prevé unos derechos de registro discriminatorios para las empresas extranjeras en Ucrania, con una diferencia de uno a cien, había sido derogada el 22 de febrero de 1999 mediante la Resolución nº 241 de 22 de febrero de 1999). especializado para farmacéuticos La Comisión Europea ha detectado en la reglamentación antes citada de Ucrania algunas infracciones del Acuerdo de colaboración y cooperación y elementos incompatibles con las normas de la OMC. Dicha reglamentación es contraria, en particular, a lo dispuesto en los apartados 1 y 2 del artículo 15 del Acuerdo, que prohibe la discriminación de productos europeos, la imposición de derechos como por los procedimientos aplicados, así como al apartado 2 del artículo 16 del Acuerdo que hace referencia al artículo VIII del GATT, en el que se dispone que los derechos y cargas de cualquier naturaleza sobre importaciones deben limitarse al coste de los servicios prestados. Los derechos exigidos en este caso son incluso superiores a los aplicados con la legislación anterior (han pasado de 8. 000 a 10. 000 dólares, en comparación con 8,5 dólares para productos nacionales). Tampoco se ajusta a las directivas de la UE, tal como dispone el decreto nº 244 de marzo de 1997 relativo a "la gradual introducción en Ucrania de directivas de la UE". Ucrania ignora el sistema de la UE de autorización de comercialización (es decir, licencia de importación). tanto por Por otra parte, esta nueva reglamentación es extremadamente confusa: El “registro” es sólo uno de los cinco procedimientos distintos relativos a las diferentes administraciones que rigen la importación de productos farmacéuticos en Ucrania. Se combina con otros procedimientos distintos para la distribución de productos farmacéuticos. Además, el nivel de los derechos aplicados a productos extranjeros no se publica. La Comisión sólo ha podido basar su evaluación en informaciones facilitadas por empresas que operan en Ucrania. 3. La postura de la Comisión: La Comisión considera que estas medidas, destinadas a eliminar la competencia en el mercado de Ucrania, no sólo son contrarias a los acuerdos firmados por ese país y a su estrategia para adherirse a la OMC, sino también al objetivo general de la asistencia de la Comunidad a Ucrania de apoyar la integración del país en el orden económico mundial. Esta política transmite, además, un mensaje muy negativo a otros inversores extranjeros potenciales y explica el bajo nivel de inversión extranjera registrado hasta la fecha en Ucrania. 2 La Comisión considera que se debe profundizar en esta cuestión principalmente por las razones siguientes: • Hay que prestar atención en los compromisos adquiridos por Ucrania en virtud del Acuerdo de Colaboración y Cooperación. Ucrania no tiene suficientemente en cuenta sus obligaciones internacionales, lo que da lugar a infracciones del Acuerdo, y se desdice incluso de compromisos anteriores, como ha sucedido con este asunto, o no los aplica. • Esta situación tiende a convertirse en práctica habitual: debido a la falta de reestructuración económica e industrial de Ucrania, las industrias estatales no competitivas no pueden hacer frente a la competencia del mercado mundial y, en consecuencia, presionan al gobierno para que se introduzcan incentivos discriminatorios o restricciones comerciales que las protejan de la competencia extranjera. En los pasados meses se han añadido varios obstáculos comerciales, con el objetivo reconocido de proteger industrias "enfermas" y puestos de trabajo. Actualmente está en marcha otro procedimiento de solución de litigios entre la CE y Ucrania relacionado con la ley sobre el fomento de la producción de automóviles y normativas conexas relacionadas con el mercado de vehículos de segunda mano La adhesión a la OMC va a ser muy difícil, a menos que se supriman las infracciones a las normas de la OMC en virtud de dicha ley. En particular, los privilegios fiscales internos y probablemente también los privilegios de derechos de importación deberán extenderse incondicionalmente a todos los productos similares de todos los países miembros de la OMC. • El impacto para la CE es considerable, en consecuencia hay que tomar medidas para eliminar el daño causado a las exportaciones de productos manufacturados de la CE al mercado de Ucrania. Se trata de uno de los principales artículos de exportación de la CE en Ucrania: 93,2 millones de en 1998 (2,7% del total de las exportaciones de la CE). El volumen de las exportaciones de la CE se redujo de forma espectacular en 1998 a consecuencia de la crisis económica, así como de la introducción de la nueva legislación (en comparación con la cifra de 128,2 millones de en 1997 = 4% del total de exportaciones de la CE). € € 4. especializado sobre En marzo de 1999 y de acuerdo con las disposiciones del artículo 97 del Acuerdo de colaboración y cooperación se celebraron consultas que fueron seguidas por la supresión de la discriminación. Como en junio de 1999 este paso fue puesto en cuestión (nuevos derechos adicionales de peritaje los medicamentos extranjeros), el 2 de julio de 1999 el Comisario Sr. Van den Broek envió una carta al Viceprimer ministro Tigipko y al Ministro Goncharuk para que se derogaran con urgencia las medidas antes citadas. La Comisión declaró en la reunión del Comité de Cooperación celebrada el 28 de julio de 1999 que si el Gobierno de Ucrania no resolvía la cuestión de los derechos discriminatorios en el plazo de los dos meses siguientes a la reunión del Comité de Cooperación, la CE y sus Estados miembros estarían obligados a llevar el asunto ante el Consejo de Cooperación, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 96 del Acuerdo de colaboración y cooperación. La Comisión pidió que se celebraran nuevas consultas. La ronda de consultas acordada para octubre de 1999 se pospuso sine die por las autoridades de Ucrania, a las que la Comisión, en carta de 18. 10. 99, recordaba que si Ucrania no 3 tomaba ninguna iniciativa, el litigio se remitiría al Consejo de Cooperación, de conformidad con las disposiciones del artículo 96 del Acuerdo, tal como se había convenido en la reunión del Comité de Cooperación. El proyecto de postura que deberá adoptar la Comunidad en el Consejo de Cooperación para resolver el litigio incluye las medidas que Ucrania deberá adoptar para que su legislación se ajuste a los compromisos adquiridos en el Acuerdo de colaboración y cooperación y a las normas de la OMC en el marco del procedimiento los derechos de registro deberán de adhesión de dicho país a la Organización: recaudarse sobre una base no discriminatoria. El gobierno de Ucrania deberá derogar rápidamente las últimas medidas. Se pide por lo tanto al Consejo: – que adopte la decisión propuesta de llevar ante el Consejo de Cooperación el litigio sobre el procedimiento de registro nacional (renovación de registro) de medicamentos y los derechos correspondientes en Ucrania y que determine la postura que debe adoptar la Comunidad en el Consejo de Cooperación para resolver el litigio; – que firme el proyecto de carta al Presidente del Consejo de Cooperación incluida en el anexo I y por la que se lleva el litigio ante el Consejo de Cooperación. 4 2000/0027 (ACC) Propuesta de DECISIÓN DEL CONSEJO por la que se lleva ante el Consejo de Cooperación el litigio relativo al registro nacional (renovación de registro) de los medicamentos y derechos conexos en Ucrania y se determina la postura que debe adoptar la Comunidad en el Consejo de Cooperación para resolver el litigio EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA, Visto el Tratado constitutivo, y en particular su artículo 133, juntamente con la primera frase del apartado 2 y la primera frase del apartado 3 de su artículo 300, Vista la Decisión del Consejo y de la Comisión de 26 de enero de 1998 sobre la celebración del Acuerdo de colaboración y cooperación entre las Comunidades Europeas y sus Estados miembros y Ucrania, y en particular el apartado 1 de su artículo 21, Vista la propuesta de la Comisión2, Considerando lo siguiente: (1) (2) El artículo 96 del Acuerdo de colaboración y cooperación incluye las disposiciones sobre resolución de litigios. Las reglamentaciones de Ucrania que se indican a continuación infringen el Acuerdo de colaboración y cooperación y las consultas realizadas en virtud de las disposiciones del artículo 97 de dicho Acuerdo no han dado resultados satisfactorios, por lo que se considera conveniente llevar el litigio ante el Consejo de Cooperación: – Resolución nº 1666 del Consejo de Ministros de Ucrania, de 11 de septiembre de 1999, sobre la introducción de modificaciones en el procedimiento de registro nacional (renovación de registro) de los medicamentos e importe de los derechos de registro nacional (renovación de registro) de los medicamentos, por la que se modifica la Resolución nº 569 del Consejo de Ministros de Ucrania, de 27 de abril de 1998, sobre la aprobación del procedimiento de registro nacional (renovación de registro) de los medicamentos e importe de los derechos de registro nacional (renovación de registro) de los medicamentos; – Orden del Centro científico y técnico nacional para los medicamentos del Ministerio de la Salud de Ucrania, de 7 de mayo de 1999, por la que se establecen derechos adicionales de peritaje especializado para los medicamentos extranjeros, 1 2 DO L 49, de 19. 2. 1998 DO C de , p. 5 DECIDE: Artículo único 1. 2. La Comunidad llevará el litigio ante el Consejo de Cooperación mediante la carta adjunta en el anexo I, firmada conjuntamente por la Comisión y el Consejo y dirigida al Presidente del Consejo de Cooperación. La postura que debe adoptar la Comunidad por lo que se refiere a este litigio se atendrá al proyecto de recomendación adjunto en el anexo II, cuya aprobación se propondrá al Consejo de Cooperación con vistas a la resolución del litigio. Hecho en Bruselas, Por el Consejo El Presidente 6 ANEXO 1 Proyecto de carta de la Comunidad al Presidente del Consejo de Cooperación con Ucrania Señor Presidente: Tras el debate sobre los derechos discriminatorios por el peritaje de productos farmacéuticos importados en la reunión de 26 de abril de 1999 del Consejo de Cooperación entre la Unión Europea y Ucrania, en la reunión del Comité de Cooperación de 28 de julio se informó de la situación generada por la Orden del Centro científico y técnico nacional para los medicamentos del Ministerio de la Salud de Ucrania, de 7 de mayo de 1999, por la que se introducían (de nuevo) derechos adicionales de peritaje especializado para los medicamentos extranjeros. Esto se añade a las disposiciones de la Resolución nº 1666 del Consejo de Ministros de Ucrania, de 11 de septiembre de 1999, sobre la introducción de modificaciones en el procedimiento de registro nacional (renovación de registro) de los medicamentos y el importe de los derechos de registro nacional (renovación de registro) de los medicamentos, por la que se modifica la Resolución nº 569 del Consejo de Ministros de Ucrania, de 27 de abril de 1998. La Comisión subrayó que estas normativas son contrarias a los apartados 1 y 2 del artículo 15 del Acuerdo de colaboración y cooperación, según el cual se prohibe la discriminación de productos europeos mediante tasas o procedimientos, así como al apartado 2 del artículo 16 del citado Acuerdo que hace referencia al artículo VIII del GATT, según el cual las tasas y derechos de todo tipo vinculados a las importaciones deberán limitarse al coste de los servicios prestados. En marzo de 1999 se celebraron consultas oficiales (en virtud del artículo 97 del Acuerdo de colaboración y cooperación) a petición de la Comisión; las consultas fueron seguidas por la supresión de la discriminación. Como este paso se puso en cuestión en mayo de 1999 (nuevos derechos adicionales de peritaje especializado para los medicamentos extranjeros), el Comisario Van den Broek dirigió una carta al Viceprimer Ministro Tigipko y al Ministro Goncharuk en la que se pedía que se derogaran urgentemente dichas medidas. En la reunión del Comité de Cooperación de 28 de julio de 1999, la Comisión declaró que si el Gobierno de Ucrania no resolvía la cuestión de los derechos discriminatorios en el plazo de los dos meses siguientes a la reunión del Comité de Cooperación, la CE y sus Estados miembros se verían obligados a llevar la diferencia ante el Consejo de Cooperación, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 96 del Acuerdo de colaboración y cooperación. La Comisión solicitó que se celebraran nuevas consultas. La ronda de negociaciones que se había acordado para octubre de 1999 fue pospuesta sine die por las autoridades de Ucrania. En carta de 18. 10. 99, la Comisión recordó a dichas autoridades que si Ucrania no tomaba medidas, el litigio se remitiría al Consejo de Cooperación de conformidad con lo dispuesto en el artículo 96 del Acuerdo y con lo que se había acordado en la reunión del Comité de Cooperación. No se llegó a un compromiso aceptable para la Comunidad y sus Estados miembros con las autoridades de Ucrania. Por consiguiente, de conformidad con la decisión antes citada, remito el presente litigio al Consejo de Cooperación. Adjunto envío un proyecto de recomendación que podría adoptar el Consejo de Cooperación en virtud del apartado 2 del artículo 96 del Acuerdo de colaboración y cooperación para resolver el litigio. 7 Le agradecería transmitiera esta carta y la recomendación adjunta a los miembros del Consejo de Cooperación, tal como se prevé en el artículo 6 de las normas de procedimiento. Por el Consejo de la UE Por la Comisión 8 ANEXO II Proyecto de recomendación del Consejo de Cooperación relativa al procedimiento de registro nacional (renovación de registro) de los medicamentos y derechos conexos en Ucrania EL CONSEJO DE COOPERACIÓN, Visto el Acuerdo de colaboración y cooperación entre las Comunidades Europeas y sus Estados miembros y Ucrania, firmado en Luxemburgo el 14 de junio de 1994, y el particular su artículo 96, Habida cuenta de las consultas realizadas por las Partes en virtud del artículo 97 de dicho Acuerdo, Considerando que los compromisos previstos en el Acuerdo de colaboración y cooperación entre las Comunidades Europeas y sus Estados miembros y Ucrania, y en particular en los apartados 1 y 2 del artículo 15 de dicho Acuerdo, en virtud de los cuales se prohibe toda discriminación de los productos europeos debida a gravámenes o procedimientos, así como en el apartado 2 del artículo 16, que hace referencia al artículo VIII del GATT según el cual los derechos y cargas de cualquier naturaleza relativos a las importaciones deben limitarse al coste de los servicios prestados, se consideran incompatibles con algunos elementos de los reglamentos actuales sobre el procedimiento de registro nacional (renovación de registro) de medicamentos y derechos conexos en Ucrania, en particular por lo que se refiere a: derechos discriminatorios para productos extranjeros; derechos no proporcionales a los servicios prestados; procedimientos de registro discriminatorios para productos extranjeros, RECOMIENDA: 1. Ucrania deberá adaptar la legislación vigente según los criterios antes mencionados, concretamente: – Cancelar la Resolución nº 1666 del Consejo de Ministros de Ucrania, de 11 de septiembre de 1999, "sobre la introducción de modificaciones del procedimiento de registro nacional (renovación de registro) de los medicamentos e importe de los derechos del registro nacional (renovación de registro) de los medicamentos", la Resolución nº 569 del Consejo de Ministros de Ucrania, de 27 de abril de 1998, "sobre la introducción del procedimiento de registro nacional (renovación de registro) de los medicamentos y el importe de los derechos de registro nacional (renovación de registro) de los medicamentos" y la Resolución nº 241 del Consejo de Ministros de Ucrania, de 22 de febrero de 1999, "sobre la introducción de modificaciones del procedimiento de registro nacional (renovación de registro) de los medicamentos e importe de los derechos de registro nacional (renovación de registro) de los medicamentos"; – Cancelar la Orden de 7 de mayo de 1999 del Centro científico y técnico nacional de los medicamentos del Ministerio de la Salud de Ucrania por la que establecen derechos adicionales de peritaje especializado para los medicamentos extranjeros. 9 2. 3. 4. Ucrania deberá simplificar sus procedimientos relativos a la importación de medicamentos y, en particular, subordinar a la Agencia Nacional sobre control de la calidad y seguridad de los alimentos, de los medicamentos y de los productos de uso médico del Ministerio de la Salud todas las instancias que intervienen en el procedimiento de registro nacional y de concesión de licencias de medicamentos en Ucrania. Ucrania deberá garantizar que se aplican procedimientos similares para productos ucranios y productos europeos (de conformidad con las disposiciones del apartado 2 del artículo 15 del Acuerdo de colaboración y cooperación) y publicar el importe de los derechos solicitados a los operadores económicos. Ucrania informará en la próxima reunión del Consejo de Cooperación de los pasos dados para poner en práctica la presente recomendación. Hecho en Bruselas, Por el Consejo El Presidente 10


title: Meddelande från kommissionen beträffande proceduren beskriven i artikel 1.4 i rådets direktiv 96/67/EG (Text av betydelse för EES)

eurovoc_concepts:
air traffic
airport
carriage of goods
carriage of passengers
transport infrastructure

text: Meddelande fr(cid:229)n kommissionen betr(cid:228)ffande proceduren beskriven i artikel 1. 4 i r(cid:229)dets direktiv 96/67/EG (2000/C 22/05) (Text av betydelse f(cid:246)r EES) Enligt artikel 1. 4 i r(cid:229)dets direktiv 96/67/EG av den 15 oktober 1996 om tilltr(cid:228)de till marknaden f(cid:246)r marktj(cid:228)nster p(cid:229) flygplatserna inom gemenskapen (1) skall kommissionen, i informationssyfte, offentligg(cid:246)ra en f(cid:246)rteckning (cid:246)ver de flygplatser som avses i direktivet (2). Flygplatser vars (cid:229)rstrafik (cid:228)r h(cid:246)gre eller lika med 3 miljoner passagerarr(cid:246)relser eller 75 000 ton gods Flygplatser vars (cid:229)rstrafik (cid:228)r mellan 2 och 3 miljoner passagerarr(cid:246)relser och/eller mellan 50 000 och 75 000 ton gods Flygplatser vars (cid:229)rstrafik (cid:228)r mellan 1 och 2 miljoner passagerarr(cid:246)relser och/eller mellan 25 000 och 50 000 ton gods Andra flygplatser BELGIEN Brussel LiŁge-Bierset Nationaal, Oostende DANMARK Kłbenhavn KLH Billund TYSKLAND Berlin-Tegel, D(cid:252)sseldorf, Hamburg, Hannover-Langenhagen, Frankfurt/ Main, Stuttgart, M(cid:252)nchen, K(cid:246)ln/Bonn Leipzig-Halle, N(cid:252)rnberg Berlin-Sch(cid:246)nefeld, Bremen, Dresden, M(cid:252)nster-Osnabr(cid:252)ck GREKLAND Athinai, Iraklion, Thessaloniki, Rodos Chania, Kerkira, Kos Alicante, Barcelona, Gran Canaria, Ibiza, Lanzarote, Madrid-Barajas, Ma- laga, Palma de Mallorca, Tenerife Sur Fuerteventura, Menorca, Norte Tenerife- Bilbao, Santiago, Sevilla, Valencia SPANIEN ___________ (1) EGT L 272, 25. 10. 1996, s. 36. (2) Ingen flygplats (cid:246)verensst(cid:228)mmer helt med kriterierna i Artikel 1. 1 c, andra avsnittet, av direktivet. Antwerpen, Charleroi ¯rhus, Aalborg, Karup, Odense, Esbjerg, Bornholm, Słnderborg, Vogens, Thisted, Stauning, Skive, Roskilde, Herning, Lolland-Falster, Viborg, Tłnder, Sydfyn, Ha- derslev, Sindal, Vamdrup, Lindtorp, Nakskov, Padborg, ˘rł, Randers, Rł Berlin-Tempelhof, Augsburg-M(cid:252)lhausen, Borkum, Braunschweig, Dortmund-Wickede, Erfurt, Friedrichs- hafen, Hahn, Heringsdorf, Hof, Harle, Juist, Karlsruhe- Baden Baden, Kiel-Holtenau, L(cid:252)beck-Blankensee, Mann- heim-Neuostheim, M(cid:246)nchengladbach, Norden-Nord- deich, Paderborn-Lippstadt, Saarbr(cid:252)cken-Ensheim, Sie- gerland, Wangerooge, Westerland-Sylt (Flygplatser vars (cid:229)rstrafik (cid:228)r mindre (cid:228)n 10 000 pas- sagerarr(cid:246)relser (cid:228)r ej listade i denna f(cid:246)rteckning) Alexandropoulis, Araxos, Ioannina, Kalamata, Kastoria, Kavala, Kozani, Nea Anchialos, Preveza, Astypalaia, Chios, Ikaria, Karpathos, Kasos, Kastelorizo, Kefallonia, Kithira, Skiros, Zakinthos, Milos, Leros, Limnos, Miko- nos, Mitilini, Naxos, Paros, Samos, Santorini, Siros, Sitia, Skiathos Almeria, Asturias, Badajoz, Cordoba, El Hierro, Gero- na, Granada, Jerez, La Coruæa, La Palma, Madrid-C. Vientos, Melilla, Murcia, Pamplona, Reus, Sabadell, Sa- lamanca, San Sebastian, Santander, Valladolid, Vigo, Vitoria, Zaragoza C 2 2 / 8 S V E u r o p e i s k a g e m e n s k a p e r n a s o f f i c i e l l a t i d n n g i. 2 6 1 2 0 0 0 Flygplatser vars (cid:229)rstrafik (cid:228)r h(cid:246)gre eller lika med 3 miljoner passagerarr(cid:246)relser eller 75 000 ton gods Flygplatser vars (cid:229)rstrafik (cid:228)r mellan 2 och 3 miljoner passagerarr(cid:246)relser och/eller mellan 50 000 och 75 000 ton gods Flygplatser vars (cid:229)rstrafik (cid:228)r mellan 1 och 2 miljoner passagerarr(cid:246)relser och/eller mellan 25 000 och 50 000 ton gods Andra flygplatser FRANKRIKE Paris-CDG, Nice-C(cid:244)te Paris-Orly, d’Azur, Marseille-Provence, Lyon-Sa- tolas, Toulouse-Blagnac, Ba(cid:136)le-Mulhouse Bordeaux-MØrignac, Entzheim Strasbourg- Nantes-Saint-Nazaire, Montpellier-MØ- diterranØe, Pointe-(cid:224)-Pitre-Le Raizet, Fort-de-France-Le Lamantin, Saint-De- nis-Gilot Grenoble-Saint-Geoirs, Ajaccio-Campo dell’Oro, Lille-Lesquin, Bastia-Poretta, HyŁres-Le-Palyvestre, Brest-Guipavas, Biarritz-Bayonne- Anglet, Pau-PyrØnnØes, Tarbes-Oussun-Lourdes, Cler- mont-Ferrand-Aulnat, Perpignan-Rivesaltes, Rennes-Sa- N(cid:238)mes-Garons, int-Jacques, Metz-Nancy-Lorraine, Figari-Sud Corse, Beauvais-Tille, Calvi-Sainte-Catherine, Lorient Lann-Bihoue, Quimper- Pluguffan, Avignon-Caumont, Limoges-Bellegarde, Le Havre-Octeville, Saint-Etienne-BouthØon, Rodez-Marcil- lac, ChambØry-Aix-les-Bains, BØziers-Vias, Lannion-Ser- vel, Annecy-Meythet, Caen-Carpiquet, Poitiers-Biard, Cherbourg-Maupertus, La Rochelle-Laleu, PØrigueux- Bassilac, Rouen-VallØe de la Seine, Brive-La Roche, Din- nard-Pleurtuit-Saint-Malo, Agen-La-Garenne, Deauville- Saint-Gatien, Dijon-Longvic, Castres-Mazamet, Berge- rac-RoumaniŁre, Reims-Champagne, Saint-Brieux-Ar- mor, AngoulŁme-Brie-Champniers, Aurillac, Carcasson- ne-Salvaza, Tours-Saint-Symphorien, (cid:201)pinal-Mirecourt, Ouessant, ˛le d’Yeu-le-Grand Phare, Le Mans-Arnage, Roanne-Renaison, Le Puy-Loudes, Dole-Tavaux, La Mo- le, Le Touquet-Paris-Plage, Chateauroux-Deols, Aux- erre-Branches, Valence-Chabeuil, Montlu(cid:231)on-Gueret, Courchevel, Niort-SouchØ, Colmar-Houssen, Cognac- Chateaubernard, Laval-Entrammes, Troyes-Barberey, Valenciennes-Denain, Gap-Tallard, Calais-Dunkerque, Morlaix-Ploujean, Vichy-Charmeil, Charleville-MeziŁres, Bourges, Rochefort-Saint-Agnant, La-Roche-sur-Yon- Les-Ajoncs, Cahors-Lalbenque, Granville, Albi-Le-Se- questre, Moulins-Montbeugny, Aubenas-Vals-Lanas IRLAND ITALIEN Dublin Roma-Fiumicino, Milano-Malpensa, Milano Linate, Napoli-Capodichino NEDERL˜NDERNA Luxembourg (cid:214)STERRIKE Amsterdam-Schiphol Shannon, Cork Knock, Kerry, Galway, Donegal, Sligo, Waterford Bologna-Borgo Panigale, Catania-Fon- tanerossa, Palermo-Punta Raisi, Vene- zia Tessera, Torino-Caselle, Bergamo- Orio al Serio Verona-Villafranca, Cagliari-Elams, Ol- bia-Costa Smeralda, Firenze-Peratola, Bari-Palese Macchie, Pisa San Giusto Albenga, Alghero-Fertilia, Ancona-Falconara, Aosta, Bi- ella-Cerrione, Brindisi-Papola Casale, Crotone, Cuneo- Levaldigi, Foggia-Gino Lisa, Forli, Genova-Sestri, Gros- seto, Lamezia Terme, Lampedusa, Marina di Campo, Olbia-Costa Smeralda, Padova, Pantelleria, Parma, Pe- rugia-Sant’Egidio, Pescara, Reggio Calabria, Rimini-Mi- ramare, Roma-Ciampino, Roma-Urbe, Siena-Ampugna- no, Taranto-Grottaglie, Tortoli, Trapani-Birgi, Treviso- Sant’Angelo, Trieste-Ronchi dei Legionari, Vicenza Rotterdam, Maastricht-Aachen, Eindhoven, Groningen- Eelde, Twente-Enschede. 2 6 1 2 0 0 0 S V E u r o p e i s k a g e m e n s k a p e r n a s o f f i c i e l l a t i d n n g i C 2 2 / 9 Flygplatser vars (cid:229)rstrafik (cid:228)r h(cid:246)gre eller lika med 3 miljoner passagerarr(cid:246)relser eller 75 000 ton gods Flygplatser vars (cid:229)rstrafik (cid:228)r mellan 2 och 3 miljoner passagerarr(cid:246)relser och/eller mellan 50 000 och 75 000 ton gods Flygplatser vars (cid:229)rstrafik (cid:228)r mellan 1 och 2 miljoner passagerarr(cid:246)relser och/eller mellan 25 000 och 50 000 ton gods Andra flygplatser PORTUGAL FINLAND Wien Lisboa, Faro Porto-SÆ Carneiro Salzburg Funchal SVERIGE Helsinki-Vantaa STORBRITANNIEN G(cid:246)teborg-Landvetter, Stockholm-Ar- landa Malm(cid:246)-Sturup Linz, Graz, Innsbruck, Klagenfurt Ponta Delgada, Lajes, Horta, Porto Santo, Santa Maria, Flores, Sªo Jorge, Pico, Cascais/Tires, Graciosa, Vila Real, Covilhª, Viseu, Bragan(cid:231)a, Corvo Oulu, Turku, Rovaniemi, Vaasa, Kuopio, Tampere-Pirk- kala, Jyv(cid:228)skyl(cid:228), Joensuu, Maarianhamina, Ivalo, Kajaa- ni, Kruunupyy, Kemi-Tornio, Kittil(cid:228), Pori, Kuusamo, Savonlinna, Lappeenranta, Varkaus, Helsinki-Malmi, Enonteki(cid:246), Mikkeli, Sein(cid:228)joki ˜ngelholm/Helsingborg, Arvidsjaur, Borl(cid:228)nge, Eskils- tuna, Falk(cid:246)ping, Jokkmokk, Feringe, Ljungbyhed, Lud- vika, G(cid:228)llivare, G(cid:228)vle-Sandviken, G(cid:246)teborg-S(cid:228)ve, Hag- fors, Halmstad, Hemavan, Hudiksvall, Hultsfred, Idre, J(cid:246)nk(cid:246)ping, Kalmar, Karlstad, Kiruna, Kramfors, Kris- tianstad, Link(cid:246)ping, Lule(cid:229), Lycksele, Mora, Norrk(cid:246)ping, Oskarshamn, Ronneby, Skellefte(cid:229), Sk(cid:246)vde, Stockholm- Bromma, Sundsvall/H(cid:228)rn(cid:246)sand, S(cid:246)derhamn, Torsby, Trollh(cid:228)ttan/V(cid:228)nersborg, Sveg, Ume(cid:229), Vilhelmina, Visby, V(cid:228)ster(cid:229)s-H(cid:228)ssl(cid:246), V(cid:228)xj(cid:246)-Kro- noberg, (cid:214)rebro, (cid:214)rnsk(cid:246)ldsvik, (cid:214)stersund Stockholm-Skavsta, C 2 2 / 1 0 S V E u r o p e i s k a g e m e n s k a p e r n a s o f f i c i e l l a t i d n n g i. 2 6 1 2 0 0 0


title: Avis du Comité économique et social sur la «Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions sur «L'industrie du transport aérien en Europe: du marché unique aux défis mondiaux»»

eurovoc_concepts:
Europe
air transport
competition law
transport safety
vocational training

text: C 75/4 FR Journal officiel des Communautés européennes 15. 3. 2000 la reconnaissance du principe de l’unicité et de l’universalité de la faillite doivent en particulier être poursuivis. la procédure principale et à prévoir des possibilités plus larges d’obtenir la suspension des procédures secondaires. Le Comité estime que le texte devrait être à tout le 4. 2. moins réorienté dans le sens d’un renforcement de la procédure principale par rapport aux procédures secondaires. Une piste envisageable consisterait à renforcer les pouvoirs du syndic de Bruxelles, le 26 janvier 2000. Le Comité se félicite du fait qu’une clause d’évaluation 4. 3. de la Convention de Bruxelles ait été introduite juste avant sa finalisation. Aux termes de cette disposition, le système mis en place pourra faire l’objet d’une évaluation à la demande d’un E´ tat contractant et en tout état de cause 10 ans après sa mise Il serait souhaitable qu’un dispositif en œuvre (art. 53). analogue soit prévu dans la proposition de règlement. L’évalua- tion en question devrait toutefois intervenir, selon le Comité, après un délai de cinq ans. La Présidente du Comité économique et social Beatrice RANGONI MACHIAVELLI Avis du Comité économique et social sur la «Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions sur “L’industrie du transport aérien en Europe: du marché unique aux défis mondiaux”» (2000/C 75/02) La Commission européenne a décidé, le 20 mai 1999, conformément aux dispositions de l’article 262 du Traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social sur la communication susmentionnée. La section «Transports, énergie, infrastructures, société de l’information», chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a élaboré son avis le 21 décembre 1999 (rapporteur: M. von Schwerin). Lors de sa 369e session plénière des 26 et 27 janvier 2000 (séance du 26 janvier 2000), le Comité a adopté l’avis suivant par 116 voix pour et 3 abstentions. 1. Introduction 1. 1. Dans sa communication «L’industrie du transport aérien en Europe: du marché unique aux défis mondiaux», la Commission examine la situation de l’industrie européenne des transports, la nécessité d’améliorer en permanence les performances et la compétitivité des entreprises européennes de transport aérien et la libéralisation qui a eu lieu ces dix dernières années dans ce secteur. D’après la Commission, 1. 3. les compagnies aériennes européennes ont développé des politiques novatrices pour faire face à la croissance du marché et aux défis de la concurrence. Au cours de ces dix dernières années, elles ont amélioré sensiblement leur productivité, à tel point que le secteur est désormais créateur d’emplois. Cependant, elles toujours d’une grande segmentation structurelle souffrent et vulnérabilité financière par rapport à leurs principaux concurrents, notamment nord-américains. La communication a pour objectif d’évaluer les progrès 1. 2. réalisés dans ce domaine et de déterminer les mesures qui pourraient contribuer à améliorer la compétitivité. La libéralisation et la mondialisation du marché aigui- 1. 4. sent la concurrence et imposent des efforts de restructuration importants aux entreprises. 15. 3. 2000 FR Journal officiel des Communautés européennes C 75/5 La Commission a autorisé l’octroi d’aides d’E´ tat à 1. 5. titre de mesures exceptionnelles visant à soutenir l’effort de réorganisation des transporteurs nationaux pendant la période de transition vers un marché unique libéralisé. Cette phase transitaire est désormais terminée. 1. 6. Pour aider le secteur du transport aérien à élaborer une stratégie, la Commission européenne propose les orientations suivantes: «La Commission met en œuvre tous les moyens dont elle dispose pour garantir l’intégration du marché européen. Elle veille notamment à l’application du droit communau- taire de la concurrence pour éviter que des interventions des pouvoirs publics nationaux ou des alliances ou fusions anticoncurrentielles ne conduisent à une nouvelle segmen- tation du marché. L’observation des comportements des organismes publics et privés, la transparence de la législa- tion communautaire ainsi qu’une définition et une diffu- sion de meilleures pratiques dans des domaines tels que les obligations de service public sont des éléments marquants à cet égard. La suppression des entraves techniques au commerce, notamment en intensifiant le processus d’harmonisation des règles de sécurité par la création d’une Autorité européenne de la sécurité aérienne et en encourageant les activités de l’OACI dans le domaine de l’environnement favorisera le développement de l’industrie. La segmentation du marché intérieur résulte aussi du défaut d’ouverture sur l’extérieur. Les restrictions en matière de propriété et les accords bilatéraux entravent le processus de restructuration des entreprises à l’échelle européenne et l’instauration d’une concurrence loyale avec les compa- gnies des pays participant à des accords de ciel ouvert. Ces données économiques ajoutées aux éléments juridiques plaident en faveur d’une ouverture réelle du marché, qui permettrait d’intégrer les alliances dans un cadre européen équitable. » La Commission conduit un projet de création d’une 1. 7. base de données complète sur les compagnies aériennes européennes. Cette base permettra d’améliorer la quantité et la qualité des informations et des analyses disponibles sur les capacités, le trafic, les résultats financiers, la productivité, la structure du secteur et l’organisation des liaisons, les aéroports et l’emploi, qui sont nécessaires au développement d’une politique de sauvegarde de la compétitivité des compagnies. Ces informations seront mises à la disposition du public sur le site Internet de la Commission. Grâce à cette base, la Commis- sion sera en mesure de suivre l’évolution du secteur en général et des tarifs aériens en particulier. 2. Contenu essentiel de la Communication de la Commis- sion 2. 1. La Commission estime que le secteur du transport aérien se caractérise par une croissance élevée, mais cyclique et une rentabilité incertaine. La croissance économique est le moteur de la demande. Ces dernières années, le secteur a enregistré une forte croissance du volume des produits offerts et vendus. Selon les dernières études de marché effectuées, la demande mondiale dans ce secteur continuera à augmenter fortement dans les vingt prochaines années, à un rythme d’environ 5 % par an. Il conviendra toutefois de prendre en considération les facteurs importants qu’il est impossible d’anticiper, tels que la crise financière et économique dans le sud-est asiatique. 2. 2. La Commission examine les résultats des entreprises européennes de transport aérien au regard de la situation mondiale et arrive à la conclusion que si les plus grandes compagnies européennes et américaines sont de taille similaire, en revanche, le secteur européen des transports aériens est caractérisé par l’existence d’un second niveau composé de compagnies de taille relativement réduite intervenant sur le marché mondial. Ceci explique en partie la faible rentabilité des entreprises européennes, car la taille de l’entreprise est un élément déterminant sur le marché mondial des transports aériens. 2. 3. Pour ce qui concerne la structure du secteur européen, la Commission remarque que l’ouverture d’un marché aupara- vant protégé de la concurrence se traduit généralement, dans un premier temps, par l’accroissement du nombre de sociétés intervenant sur ce marché. Dans un second temps, le marché se consolide, c’est-à-dire que le nombre d’entreprises diminue et que la taille de celles qui restent augmente. Le secteur du transport aérien a connu ce processus aux E´ tats-Unis, tandis que le marché européen semble être encore dans la première phase. Ainsi en 1993, 132 compagnies aériennes européennes exploitaient des liaisons régulières intéressantes du point de vue commercial; en 1998, on en dénombrait 164. Pour établir une comparaison des marchés européen 2. 3. 1. et nord-américain de transport aérien, il convient de tenir compte de certains écarts structurels importants. Par exemple, en Europe, les distances moyennes entre les villes sont plus courtes et la concurrence des autres modes de transport, notamment de la route et du rail, est bien plus forte qu’aux E´ tats-Unis. Mais même si ces éléments expliquent en partie la différence de structure, la Commission est frappée de constater que le marché intérieur européen, qui équivaut à moins d’un tiers du marché de l’Amérique du Nord, est composé d’un nombre bien plus élevé de compagnies (90 contre 37 aux E´ tats-Unis) exploitant des avions de grande capacité. En revanche, sont d’une taille moyenne bien inférieure, aussi bien du point de vue du nombre d’aéronefs (27 avions en moyenne contre 111 aux E´ tats-Unis) que de leur part de marché. Dans ce contexte, la Commission parle d’une segmentation du marché européen. transporteurs européens les C 75/6 FR Journal officiel des Communautés européennes 15. 3. 2000 2. 4. Un élément fondamental du changement structurel est l’apparition d’un nouveau mode d’exploitation à la disposition des compagnies, la desserte en étoile, à laquelle de nombreuses compagnies font désormais appel. L’abaissement du nombre de trajets directs permet de concentrer les flux de trafic, d’utiliser des aéronefs de plus grande taille et d’atteindre des cœfficients de remplissage plus élevés. Certaines compagnies proposent des vols bon marché. Les coûts sont considérable- ment réduits grâce à une programmation innovatrice des vols, fondée sur l’absence de correspondances intercompagnies, de possibilité de choisir son siège, de service de restauration à bord ainsi que sur une classe de service unique, l’utilisation d’aéroports secondaires non saturés et l’exploitation d’une flotte homogène d’aéronefs récents et performants sur le plan de la consommation de carburant. 2. 5. En ce qui concerne la productivité, la Commission constate que dans la période allant de 1990 à 1996, les dix plus grandes compagnies aériennes européennes ont enregistré en moyenne une croissance de 53 % du rendement par salarié (rapport RKT/effectifs) et une baisse de 13 % du coût d’exploitation par unité de production (rapport coût/TKD). La productivité des dix plus grandes compagnies américaines reste cependant supérieure, ce qui signifie qu’il faut poursuivre les efforts de restructuration. 2. 6. La Commission est d’avis que les compagnies aériennes sont confrontées à des situations de plus en plus complexes. Elles doivent notamment répondre à une demande continue d’accroissement du nombre des destinations et des fréquences, ce qui implique une capacité d’innovation certaine et de larges moyens financiers. Pour survivre et se développer dans cet environnement de plus en plus concurrentiel, les compagnies aériennes européennes doivent se restructurer en permanence pour améliorer leur rendement et leur compétitivité. L’intensifi- cation de la concurrence découle en grande partie des mesures de libéralisation prises par la Communauté européenne. Ce processus n’a cependant pas conduit à l’instauration d’une concurrence sur tous les marchés. Dans son rapport publié en 1996 sur l’impact du troisième paquet de mesures de libéralisation, la Commission a constaté d’une part que 64 % des liaisons communautaires étaient exploitées en situation de monopole, bien que beaucoup de ces lignes fussent nouvelles ou de moindre importance, et d’autre part que les tarifs en classe affaires n’avaient pas diminué. 2. 7. Dans sa communication intitulée «L’aviation civile européenne vers des horizons meilleurs» (1) publiée en 1994, la Commission explique que les utilisateurs des transports aériens en Europe paient un prix élevé principalement en raison du manque d’infrastructures et de leur coût. En vu de remédier à ce problème, la Commission a, ces dernières années, pris des initiatives ciblées sur les infrastructures, consistant notamment: — à adopter la Directive 96/97/CE sur la libéralisation de l’accès des entreprises de pays tiers au marché des services d’assistance au sol dans les aéroports communautaires; — à élaborer une nouvelle directive relative aux redevances aéroportuaires, qui est en instance d’adoption; — à renforcer la structure d’Eurocontrol afin de remédier au problème de la segmentation des systèmes de gestion du trafic aérien; — à jouer un rôle actif dans la création d’une autorité européenne de la sécurité aérienne (ou European Air Safety Authority — EASA); — à se pencher sur le problème de la protection de l’environ- nement et de son interaction avec la compétitivité des entreprises du secteur. 2. 8. Compte tenu de l’intégration croissante des marchés, la Commission pense que les entreprises de transport doivent se transformer en sociétés compétitives de taille mondiale pour s’assurer de bons résultats à terme. On s’aperçoit déjà que la relation entre les transporteurs nationaux et les compagnies régionales évolue au-delà de la simple conclusion d’accords commerciaux vers des formes plus élaborées d’intégration comme le franchisage ou la prise de contrôle directe au moyen d’acquisitions. Il y a eu en outre constitution de quatre alliances stratégiques (STAR ALLIANCE, ONE WORLD, WINGS et QUALIFLYER) au niveau mondial, auxquelles participent des compagnies de transport aérien européennes. 2. 9. La Commission affirme qu’il n’existe pas encore de liberté de prestation de services entre un E´ tat membre et un pays tiers, à cause de la persistance d’accords bilatéraux. Une des conséquences particulièrement néfaste des accords bilatéraux réside dans le fait que les compagnies européennes ne peuvent normalement pas programmer de vols vers des pays tiers au départ d’un E´ tat membre quelconque: les liaisons doivent être effectuées au départ du territoire de l’E´ tat membre dont elles relèvent obligatoirement. C’est un déséquilibre qui handicape nettement les compagnies européennes dans le cas du marché transatlantique: les transporteurs américains peuvent exploiter des liaisons au départ de n’importe quel aéroport des E´ tats-Unis vers un grand nombre d’aéroports de l’Union. C’est pourquoi il est vital d’achever le marché unique des transports aériens et de le doter d’une ouverture réelle sur l’extérieur. De l’avis de la Commission, il faut que des accords liant la Communauté dans son ensemble et des pays tiers soient négociés aussi bien au niveau multilatéral que bilatéral. La Commission poursuivra ses efforts en vue de la création d’un espace aérien commun avec les E´ tats-Unis. En outre, la situation du secteur des transports aériens doit être examinée lors de la prochaine phase de négociations dans le cadre de l’Accord général sur le commerce des services (GATS) de l’OMC, qui a débuté en 1999. 2. 10. La Commission examine ensuite la libéralisation du transport aérien européen de ces dix dernières années. Dès 1996, la Commission avait étudié cette évolution dans sa communication sur «L’impact du troisième paquet de mesures de libéralisation du transport aérien» (2) et constaté que le processus de libéralisation avait transformé le cadre économi- que de l’activité de transport aérien en permettant l’instauration d’une concurrence de plus en plus forte. Durant les trois premières années qui ont suivi le lancement du processus, la concurrence s’est accrue progressivement, en raison notam- ment de l’augmentation considérable du nombre des compa- (1) COM(94) 218 final — JO C 110 du 5. 2. 1995, p. 22. (2) COM(96) 514 final du 22 octobre 1996. 15. 3. 2000 FR Journal officiel des Communautés européennes C 75/7 gnies. La libéralisation a toutefois eu manifestement des retombées positives pour les consommateurs. Il se peut cependant que certaines failles dans le processus en atténuent les effets, à savoir offrir aux voyageurs des services de meilleure qualité à un prix moindre. Le rapport met en lumière le problème des limitations de capacité et du coût élevé des infrastructures, ainsi que l’évolution décevante et contradic- toire des prix. Si les compagnies offrent de plus en plus de tarifs promotionnels, les écarts de prix au km demeurent importants dans l’ensemble de l’Union. On enregistre même des augmentations de prix sur les destinations lucratives. L’évolution du marché confirme cette tendance. 2. 11. La Commission critique le fait que la profusion des tarifs, la surréservation, le nombre de sièges offerts au tarif promotionnel le plus répandu, la multiplication des program- mes de fidélisation, les accords de partage de codes et les alliances constituent un ensemble de facteurs qui compliquent la comparaison des offres concurrentes pour le consommateur. Pour conserver la confiance de celui-ci dans un environnement de plus en plus concurrentiel, il faut faire en sorte que le marché soit transparent. La Commission a commandé une étude pour évaluer le besoin d’information des passagers s’ils veulent pouvoir faire des choix rationnels. 2. 12. La location d’aéronefs immatriculés en dehors de la Communauté est un autre sujet de préoccupation. La Commission a constaté que les E´ tats membres n’appliquent pas de manière uniforme les dispositions sur les licences des transporteurs aériens. C’est pourquoi elle envisage, en collaboration avec les E´ tats membres, d’élaborer des orienta- tions sur la manière d’interpréter la disposition relative à la location de courte durée d’aéronefs immatriculés dans des pays tiers. 2. 13. La Commission a effectué une étude sur l’incidence de la réglementation et de certaines pratiques commerciales sur les conditions de concurrence. Dans ce contexte, un certain nombre de compagnies a été invité à donner son appréciation sur le processus de libéralisation et ses faiblesses. D’après les conclusions de l’étude, toutes s’accordent à reconnaître le bon fonctionnement du système actuel. Cependant, certains sujets de préoccupations ressortent, dont les suivants: — les créneaux horaires sont insuffisants pour permettre à une nouvelle arrivée de soutenir la concurrence des compagnies bien établies; — seules les grandes compagnies aériennes sont en mesure de proposer des programmes de fidélisation. L’obstacle majeur réside dans le fait que ces programmes sont intéressants pour les compagnies qui ont un réseau étendu et offrent donc aux voyageurs plus d’opportunités d’accu- muler et d’utiliser des points. A` l’opposé, les compagnies de taille modeste ont peu intérêt à mettre en place de tels systèmes, car leur réseau est trop restreint pour les rendre attrayants. 2. 14. La Commission examine l’incidence des mouvements actuels dans le domaine social et constate qu’à la suite de l’adoption de mesures de restructuration par les compagnies aériennes entre 1988 et 1996, le nombre total d’actifs dans le secteur de l’aviation civile a augmenté pour passer de 435 400 à 489 700 et que les perspectives d’emploi restent bonnes. L’un des traits marquants de la période étudiée est 2. 14. 1. la diffusion de nouvelles formes d’emploi permettant une gestion plus souple des effectifs. Les conditions d’emploi ont changé, en particulier pour les salariés nouvellement recrutés: la plupart sont engagés pour une durée déterminée et sont moins payés que les employés déjà en place, selon un système de rémunération à deux vitesses. Par ailleurs, les systèmes de rémunération fondés sur les résultats ont tendance à remplacer ceux basés sur l’ancienneté pour certaines catégories d’em- ployés. Mais cette évolution n’est pas propre au secteur du transport aérien. Au sein des compagnies nationales, la sécurité de l’emploi demeure une réalité pour les salariés ayant plus d’ancienneté. De plus, à travail égal, le niveau des salaires reste supérieur à celui de compagnies plus petites. 3. Observations du Comité 3. 1. Le Comité se félicite du débat détaillé qui s’est engagé sur les problèmes rencontrés par le transport aérien. Les évaluations et analyses de la communication de la Commission sont très souvent pertinentes. Renforcer la compétitivité des compagnies aériennes européennes, notamment vis-à-vis des compagnies américaines, et supprimer leurs handicaps structu- rels sont des objectifs auxquels l’on ne peut que totalement souscrire. 3. 2. Le Comité regrette que la Commission considère le transport aérien indépendamment de tout lien avec d’autres modes de transport et estime qu’il est urgent que la Commis- sion engage un débat sur l’interconnexion de ces divers modes de transports. Le Comité estime qu’il faut aller dans le sens d’une plus grande interconnexion entre le transport aérien et le rail, pour des raisons environnementales, puisque cela permettrait de réduire considérablement les vols à courte distance. L’usager lui-même pourrait bénéficier d’améliorations considérables grâce à l’intermodalité des transports si l’on pouvait lui garantir qu’il atteigne sa destination dans un laps de temps plus court, de manière plus confortable et à moindre coût. 3. 3. Le Comité aimerait qu’il soit davantage tenu compte des droits des passagers dans le transport aérien. Malheureuse- ment, la Commission n’aborde ces droits que de façon marginale. Il est particulièrement important d’améliorer les droits des passagers pour les vols avec partage de code. Au regard du phénomène croissant de surréservation et de retard dans le transport aérien, il faudrait réclamer d’urgence que le règlement proposant de renforcer le système de compensation pour refus d’embarquement ou pour d’autres inconvénients dans les transports aériens réguliers entre enfin en vigueur. Les droits des passagers doivent être clairement établis sur le plan juridique. Il doit être possible pour les passagers de demander réparation auprès des responsables pour un refus d’embarque- ment, un retard ou tout autre inconvénient subi. Il conviendra cependant de ne pas négliger le fait que les compagnies aériennes ne sont pas les seules responsables des retards et que l’une des causes principales est à rechercher dans l’organisation de la sécurité aérienne en Europe. C 75/8 FR Journal officiel des Communautés européennes 15. 3. 2000 3. 4. Le Comité constate que la Commission n’examine le transport par charter ou le trafic touristique que de façon la Commission n’établit aucune marginale. Manifestement, distinction entre les vols charters et les vols réguliers bien que les vols charters soient en partie soumis à d’autres conditions que les vols réguliers et qu’ils représentent un pourcentage significatif du transport aérien civil. C’est précisément parce qu’il devient de plus en plus difficile, après la libéralisation du secteur des transports, d’établir une distinction entre les vols réguliers et les vols charters que le Comité recommande d’examiner de manière plus approfondie les conditions des vols charters et des vols touristiques, qui se différencient des conditions des vols réguliers. 3. 5. La Commission aurait dû, de l’avis du Comité, se pencher davantage sur les perspectives d’avenir du transport aérien et les problèmes auxquels l’on peut s’attendre. 3. 6. D’une part, la Commission regrette la forte segmenta- tion du secteur des transports aériens et d’autre part demande un accroissement de la concurrence, ce qui est contradictoire. L’existence d’un grand nombre de compagnies aériennes n’est pas négatif en soi et peut encourager la concurrence. Manifestement, la Commission estime que le nombre de compagnies aériennes européennes qui exploitent des lignes à gros porteurs est trop élevé et espère une consolidation du marché. Mais on peut se demander à partir de quel nombre, quelle taille, quelle grandeur de flotte et quelle part de marché la Commission estime que la structure des compagnies aériennes européennes deviendra compétitive et favorisera la compétitivité. 3. 7. Le Comité se félicite que la Commission considère que la phase de transition pendant laquelle des aides d’E´ tat ont été accordées est achevée et qu’il s’agissait de mesures accordées à titre exceptionnel pour soutenir la réorganisation des transpor- teurs nationaux pendant la phase de transition vers un marché unique libéralisé. Ces compagnies ont eu largement l’occasion, depuis le début de la libéralisation, de s’adapter aux nouvelles conditions de concurrence. Il convient donc de ne plus accorder d’aides d’E´ tat, car elles peuvent entraîner — et ont déjà entraîné — des distorsions de concurrence. Le Comité se félicite de l’intention de la Commission 3. 8. de créer une base de données complète sur les compagnies aériennes européennes, qui donnerait par exemple des indica- tions sur les prix, les conditions de sécurité et les qualifications du personnel, et de mettre ces informations à la disposition du public sur Internet. E´ tant donné que les diverses organisations du transport aérien [OACI (1), CEAC (2), AITA (3), AEA (4)] et leurs bureaux nationaux devraient en fait déjà disposer des données à rassembler, il serait judicieux, pour éviter toute dépense inutile, de se servir de ces données et de créer la base de données en accord avec ces organisations et leurs bureaux nationaux. Le Comité estime que dans la création de cette banque de données, il faut s’assurer que les données mises à disposition du public sont fiables et permettent une véritable comparaison des offres dans le transport aérien. (1) Organisation de l’Aviation Civile Internationale. (2) Commission européenne de l’aviation civile. (3) Association du transport aérien international. (4) Association des compagnies européennes de navigation aérienne. 3. 9. La Commission décrit les dessertes en étoile comme un nouveau mode d’exploitation des compagnies aériennes et un aspect très important du changement structurel. L’abaisse- ment du nombre de trajets directs permettrait de concentrer les flux de trafics, d’utiliser des aéronefs de plus grande taille et d’atteindre des cœfficients de remplissage plus élevés. Mais la desserte en étoile n’est pas un nouveau mode d’exploitation. Contrairement aux E´ tats-Unis, le trafic aérien en Europe s’est développé très tôt dans chaque pays à partir d’un aéroport national puisque c’était la seule manière d’augmenter suffisam- ment la fréquentation des lignes internationales à longue distance. A` la connaissance du Comité, il n’y a pas eu dans l’UE de suppression d’un nombre significatif de lignes directes existantes entre des destinations secondaires. Le Comité, dans le souci de sauvegarder la mobilité des usagers, estime qu’il est important qu’il n’y ait pas de recul dans la desserte des destinations secondaires qui présentent un intérêt technique pour les transports. 3. 10. La Commission ne considère pas d’un œil assez critique la politique de concurrence pratiquée par certaines compagnies. Les coûts externes des compagnies aériennes sont comparables entre eux. C’est pourquoi il convient de prévoir des contrôles plus stricts pour toutes les entreprises qui pratiquent en toute conscience une politique de salaires inférieurs, de recrutement de collaborateurs non qualifiés, de dégradation des conditions sociales, au mépris des dispositions en matière de sécurité telles que celles concernant les intervalles d’entretien, pour en retirer des avantages concurrentiels. Pour garantir un niveau minimum de qualité et de sécurité dans le transport aérien, il faut notamment fixer et faire respecter au niveau communautaire des normes minimales de formation pour le personnel navigant (5) par exemple, conformément aux prescriptions techniques des autorités conjointes de l’aviation [les JAR-OPS (6)]. Cependant, tous les autres membres du personnel des compagnies aériennes doivent également bénéfi- cier d’une formation minimum et d’une formation continue afin de garantir un service «transport aérien» de bonne qualité. Certaines compagnies aériennes ne disposent toujours pas d’aéronefs récents et performants sur le plan de la consomma- tion de carburant mais exploitent de vieux avions acquis à bas prix, afin de réaliser des économies sur les coûts de finance- ment. Cela entraîne une augmentation des émissions sonores et de la consommation en carburant, et donc de la pollution de l’environnement. En tout cas, le Comité estime qu’il faut empêcher que les compagnies aériennes ne réalisent des économies aux dépens de la sécurité des avions et donc à ceux des passagers et de leur équipage. A` son avis, il faut instaurer au sein de l’UE une réglementation harmonisée du temps de travail des équipages, qui autorise en même temps une flexibilité suffisante pour répondre aux exigences des entrepri- ses sans que la sécurité en soit négligée pour cela. Le fait qu’avant 1996, environ 64 % des lignes 3. 11. communautaires n’étaient assurées que par une compagnie est essentiellement dû à la moindre rentabilité de ces lignes. Le potentiel de marché n’était pas suffisant pour permettre l’activité d’une autre compagnie. L’intervention de l’E´ tat serait donc un erreur sur le plan de la politique de marché. (5) Avis du CES sur la «Proposition de directive du Conseil relative aux exigences de sécurité et à l’attestation de compétence profes- sionnelle pour le personnel de cabine de l’aviation civile», JO C 214 du 10. 7. 1998, p. 37. (6) Joint Aviation Requirement Operation. 15. 3. 2000 FR Journal officiel des Communautés européennes C 75/9 3. 12. La Commission prétend que les tarifs en classe affaires n’ont pas baissé, ce que le Comité conteste. En effet, il existe désormais de nombreux tarifs «affaires». Les nouveaux tarifs flexibles inférieurs aux tarifs normaux permettent aussi aux hommes d’affaires de choisir entre différents niveaux de prix, ce qui a permis d’enregistrer aussi une baisse des prix moyens des vols dans la classe affaires. C’est un fait confirmé dans une étude récente réalisée par la British Aerospace Consultancy à la demande de la Commission. 3. 13. La Commission constate, et c’est parfaitement justifié, que le manque d’infrastructures et leurs coûts ont contribué à augmenter les coûts dans le transport aérien européen par rapport à ses concurrents. De nouvelles études comparatives prouvent une nouvelle fois la véracité de cette affirmation. A` cet égard, la Commission pourrait contribuer à améliorer la situation en prenant des mesures appropriées, par exemple par le biais des redevances aéroportuaires (1). 3. 14. Le Comité ne peut que soutenir pleinement la Com- mission dans son intention de renforcer la structure d’Euro- control pour remédier au problème de la segmentation des systèmes de gestion du trafic aérien. De l’avis du Comité, il conviendrait d’accélérer les négociations pour l’entrée de l’UE dans l’organisation Eurocontrol. Cette adhésion entraînerait l’obligation de transposer les décisions d’Eurocontrol, qui seraient prises en collaboration avec l’UE, dans la législation communautaire. Le Comité estime que l’organisation de la sécurité 3. 15. aérienne qui se fait au niveau national en Europe et le grand nombre de systèmes de sécurité aérienne ne sont plus adaptés et que la procédure décisionnelle doit absolument être revue. Les divers systèmes de sécurité aérienne, qui ne sont pas uniformisés, doivent être remplacés par un système harmonisé au niveau communautaire. Le Comité propose d’attribuer à Eurocontrol les compétences nécessaires pour fixer au sein de l’UE des standards unitaires pour les systèmes de sécurité aérienne concernant les techniques à appliquer et de créer des normes unitaires concernant les procédures à respecter. La condition principale d’une amélioration rapide dans le domaine de la sécurité aérienne est l’introduction d’une technique unitaire sur l’ensemble du territoire de l’UE et une meilleure coopération des autorités nationales en la matière. Il doit être possible de réduire à court terme les retards dus à des problèmes de sécurité aérienne sans recourir à une autorité européenne centrale de la sécurité aérienne. Cependant, le Comité considère qu’une autorité européenne centrale de la sécurité aérienne est un objectif à long terme judicieux et soutient dès lors sa mise en place. Pour augmenter la flexibilité des compagnies aériennes européennes, le Comité estime qu’il serait intéressant d’envisager la participation d’organisations du secteur privé tant que cela ne se fait pas au détriment de la qualité. 3. 15. 1. Le Comité se félicite également de la participation active de la Communauté dans la création de l’Autorité européenne de la sécurité aérienne (ou European Air Safety Authority, EASA); il reste à savoir si l’EASA aura également des compétences en matière de sécurité aérienne. (1) Avis du CES sur l’accès au marché de l’assistance en escale dans les aéroports de la Communauté, JO C 301 du 13. 11. 1995, p. 28. 3. 15. 2. Une étude d’Eurocontrol donne les chiffres suivants en ce qui concerne les problèmes de navigation aérienne: en 1998, 28 % (contrôle de la circulation aérienne en vol) + 4 % (contrôle de la circulation aérienne au sol) soit 32 % de tous les retards directs étaient imputables à des problèmes de sécurité aérienne. Si l’on répartit de façon proportionnelle les 37 % de retards subis dans les correspondances, il convient d’ajouter 19 % à ces 32 %. Cela signifie que la sécurité aérienne est responsable de 50 à 51% de tous les retards contre 13 + 8 % (soit 20 à 21 %) pour les compagnies aériennes. Euro- control craint que les chiffres ne soient encore pires pour 1999. 3. 16. Le Comité soutient la Commission dans son intention de se pencher sérieusement sur le problème des nuisances sonores et de la pollution de l’environnement causé par le transport aérien. Des efforts qui seront réalisés dans ce domaine dépendront non seulement la responsabilisation en matière environnementale mais aussi l’acceptation du transport aérien par le grand public. La pollution de l’environnement a pris depuis longtemps une grande importance dans le transport aérien. Malheureusement, les divergences des normes locales, par exemple celles relatives aux émissions de gaz d’échappe- ment, empêchent jusqu’ici le développement technologique ciblé de nouveaux réacteurs. La création d’une taxe sur le kérosène n’est pas un moyen approprié, tant qu’elle n’est pas appliquée au niveau mondial à tous les E´ tats membres de l’OACI, afin d’empêcher les distorsions de concurrence. 3. 17. Les inconvénients que la Commission entrevoit dans la segmentation du secteur peuvent être contrebalancés par le développement d’effets de synergie générés grâce à la forma- tion d’alliances internationales. 3. 18. Le Comité ne peut faire siennes les affirmations de la Commission sur le droit de la concurrence en ce qui concerne les alliances dans le secteur du transport aérien. En effet, de telles alliances peuvent permettent de mieux cibler les besoins des usagers, et notamment d’élargir le réseau coordonné de destinations qui leur est proposé, ce qui est plus avantageux pour les usagers que l’offre de compagnies isolées. Du point les alliances doivent donc être de vue de la concurrence, envisagées comme un phénomène positif. Il faut cependant s’assurer que les petites compagnies aériennes ne soient pas exclues du marché en raison d’un abus de position dominante. Dans son examen des diverses alliances transatlanti- 3. 19. ques, la commission de la concurrence de l’UE se base sur un critère de trajet qui ne se justifie pas étant donné les conditions de concurrence qui prévalent à l’heure actuelle. Par contre, les autorités nord-américaines envisagent à juste titre le marché dans sa globalité, étant donné que la plus grande partie des passagers n’empruntent les trajets que la Commission examine d’un œil critique que pour faire escale. Il est donc indispensable d’harmoniser les politiques de concurrence européennes et américaines. E´ tant donné l’objectif de la Commission de conclure 3. 20. un accord dit de ciel ouvert entre l’Europe et les E´ tats-Unis, le Comité est d’avis qu’il serait judicieux d’attendre que les négociations soient achevées avant que soit examinée la compatibilité des alliances transatlantiques avec la législation communautaire sur la concurrence. 3. 21. Le Comité partage les motivations qui poussent la Commission à entamer des négociations avec les E´ tats-Unis pour conclure un accord de ciel ouvert. Les compagnies aériennes américaines se trouvent injustement favorisées par les contrats bilatéraux qui existent actuellement puisque C 75/10 FR Journal officiel des Communautés européennes 15. 3. 2000 contrairement aux compagnies européennes, elles peuvent programmer leurs vols à partir de n’importe quel aéroport aux E´ tats-Unis vers pratiquement n’importe quel aéroport européen. Par contre, les compagnies aériennes européennes, du fait de l’existence de ces contrats bilatéraux, ne peuvent programmer leurs vols vers les E´ tats-Unis qu’à partir des aéroports de leur pays d’origine. Cette inégalité de traitement doit impérativement être supprimée lors des négociations avec les E´ tats-Unis sur un accord de ciel ouvert. 3. 22. Le nouveau cycle de négociations engagé dans le cadre de l’accord général sur le commerce des services (GATS) devrait être mis à profit pour mieux intégrer le transport aérien dans les négociations et créer un environnement harmonisé dans ce secteur, par exemple en matière de survol, d’attribution de créneaux horaires, de services d’assistance au sol. Il serait ensuite possible de tendre à une libéralisation progressive du fret aérien. 3. 23. Pour ce qui concerne la transparence du marché, le transport aérien ne devrait pas être soumis à des réglementa- tions plus strictes que d’autres secteurs économiques. La concurrence qui existe entre les transporteurs professionnels suffit déjà largement à assurer la transparence nécessaire sur le marché. 3. 24. L’affrètement complet («wet-lease») d’aéronefs de pays tiers est parfois nécessaire pour des raisons de flexibilité de l’entreprise. Le Comité soutient l’adoption de lignes directrices européennes précisant que l’affrètement complet d’aéronefs n’est autorisé que dans des cas exceptionnels et pour une période limitée. Cependant, il convient que l’aéronef affrété remplisse les exigences de sécurité et de protection de l’environ- nement minimales en vigueur dans l’UE afin d’exclure tous les abus. A` cet effet, il conviendrait de réfléchir à une procédure d’autorisation réalisable. Le problème d’attribution des créneaux horaires dans 3. 25. les aéroports décrit par la Commission est l’une des consé- quences des problèmes de capacité que rencontrent ces mêmes aéroports. Ce ne sont pas seulement les compagnies nouvellement arrivées qui en souffrent mais aussi les compa- gnies bien établies, qui n’ont plus aucune possibilité de croissance. La solution du problème doit passer par l’augmen- tation de la capacité des aéroports mais le besoin de disposer de mécanismes d’attribution des créneaux horaires se fera, bien sûr, toujours sentir. La Commission a annoncé qu’elle établira un rapport sur le problème et le CES espère qu’il aura la possibilité d’élaborer un avis sur ce rapport. Le Comité est toutefois d’avis que l’égalité des chances doit être garantie pour toutes les compagnies aériennes. 3. 26. Les compagnies aériennes européennes doivent elles aussi pouvoir proposer à leurs clients des programmes de fidélisation si elles veulent survivre face à la concurrence mondiale, étant donné que toutes les grandes compagnies y ont recours et que le fait de ne pouvoir les mettre en place que de façon limitée représenterait un handicap concurrentiel certain. Bruxelles, le 26 janvier 2000. 4. Conclusions Le Comité, par souci de qualité des services et de 4. 1. sécurité, estime qu’il est urgent de fixer au niveau communau- taire des normes minimales de formation et de formation continue pour tout le personnel des compagnies aériennes, et de veiller au respect de ces normes. 4. 2. Il est indispensable, de l’avis du Comité, d’harmoniser les systèmes de sécurité aérienne en Europe et de renforcer Eurocontrol. Le Comité estime qu’Eurocontrol devrait se voir accorder les compétences nécessaires pour fixer des normes en matière de sécurité aérienne nationale considérant les techniques à appliquer et les procédures à respecter. Les systèmes de sécurité aérienne nationaux doivent être organisés comme des entreprises commerciales. Ce n’est qu’ainsi qu’il sera possible d’arriver à réduire les retards imputables aux conditions de sécurité. 4. 3. Il convient selon le Comité d’accorder davantage d’importance au respect des mesures de sécurité dans le transport aérien étant donné que tout porte à croire que ce secteur prendra encore plus d’importance dans les prochaines années. 4. 4. Les Comité se félicite que la Commission se propose d’examiner les aspects environnementaux du transport aérien dans une prochaine communication. Elle devrait également se pencher sur l’amélioration des connexions entre les divers modes de transport en Europe, notamment sur une meilleure connexion entre le transport aérien et le rail. L’intermodalité des transports permettrait d’apporter de nombreuses améliora- tions dans le domaine environnemental, pour le plus grand bénéfice des consommateurs. Le Comité estime que les droits des passagers doivent 4. 5. être clairement établis sur le plan juridique. Il doit être possible pour les passagers de demander réparation auprès des responsables pour un refus d’embarquement, un retard ou tout autre inconvénient subi. Le règlement renforçant le système de compensation pour tout préjudice subi par l’usager doit enfin entrer en vigueur. 4. 6. Le Comité est pleinement favorable à la conclusion d’un accord de ciel ouvert entre l’UE et les E´ tats-Unis afin de supprimer le handicap dont souffrent les compagnies aériennes européennes par rapport aux compagnies américaines. 4. 7. Cela permettrait, de l’avis du Comité, tant d’atteindre les objectifs fixés par la Commission que de servir les intérêts des consommateurs, des salariés et des employeurs en Europe dans le cadre d’un dialogue social qui devra se poursuivre à l’avenir. La Présidente du Comité économique et social Beatrice RANGONI MACHIAVELLI


title: PREGUNTA ESCRITA P-0159/00 de Carl Lang (TDI) a la Comisión. Inundaciones en el sur de Francia.

text: 3. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 280 E/189 La Comisi(cid:243)n tuvo conocimiento del art(cid:237)culo de prensa mencionado por Su Seæor(cid:237)a. Desea no obstante destacar que las cr(cid:237)ticas formuladas en este art(cid:237)culo se refieren a un proyecto preliminar, que no hab(cid:237)a recibido la aprobaci(cid:243)n de la Comisi(cid:243)n. Su Seæor(cid:237)a podrÆ comprobar que el texto de la propuesta de Reglamento sobre el acceso del pœblico a los documentos del Parlamento, el Consejo y la Comisi(cid:243)n, responde totalmente a sus preocupaciones. En efecto, esta propuesta mejora y ampl(cid:237)a las normas actualmente vigentes en las instituciones, incluyendo, en particular, los documentos recibidos que obran en poder de las instituciones. AdemÆs la redefinici(cid:243)n de su Æmbito de aplicaci(cid:243)n no impide de ninguna manera a los ciudadanos y asociaciones participar en el proceso de decisi(cid:243)n y en la labor de las instituciones, participaci(cid:243)n que es efectivamente una condici(cid:243)n necesaria para la toma de decisiones en un sistema democrÆtico. (1) COM(2000) 30 final. (2000/C 280 E/219) PREGUNTA ESCRITA P-0159/00 de Carl Lang (TDI) a la Comisi(cid:243)n (26 de enero de 2000) Asunto: Inundaciones en el sur de Francia En respuesta a una pregunta planteada por el diputado Jean-Claude Martinez (E-2395/99) (1), la Comisi(cid:243)n ha afirmado que ya no existen ayudas de urgencia de la Comunidad para sus propios miembros en caso de catÆstrofes naturales, pero que tiene la intenci(cid:243)n de poner a disposici(cid:243)n de las zonas afectadas crØditos del FEDER o del FEOGA, bajo determinadas condiciones. ¿C(cid:243)mo piensa la Comisi(cid:243)n aplicar rÆpidamente estos mecanismos, que son claramente burocrÆticos y 1. lentos? ¿C(cid:243)mo piensa la Comisi(cid:243)n justificar que una zona afectada por una catÆstrofe natural no pueda 2. beneficiarse de las ayudas mencionadas mÆs arriba porque ya no se encuentra dentro de una zona elegible para los fondos estructurales en el marco de la programaci(cid:243)n 2000-2006? ¿Piensa la Comisi(cid:243)n remediar la profunda injusticia que consiste en conceder ayudas de urgencia a 3. terceros pa(cid:237)ses y denegarlas a los pa(cid:237)ses miembros de la Uni(cid:243)n Europea, por ejemplo, restableciendo esta l(cid:237)nea de crØdito mediante un presupuesto rectificativo para el aæo 2000? (1) DO C 225 E de 8. 8. 2000, p. 124. Respuesta del Sr. Barnier en nombre de la Comisi(cid:243)n (23 de febrero de 2000) Se ruega a Su Seæor(cid:237)a tenga a bien remitirse a la nota de informaci(cid:243)n adoptada por la Comisi(cid:243)n el 12 de enero de 2000 (1), as(cid:237) como a la intervenci(cid:243)n de la Comisi(cid:243)n en el debate de la sesi(cid:243)n plenaria del Parlamento de enero de 2000 (2). SEC(2000) 40. (1) (2) Debates del Parlamento europeo (enero de 2000). (2000/C 280 E/220) PREGUNTA ESCRITA P-0161/00 de Ole Andreasen (ELDR) a la Comisi(cid:243)n (26 de enero de 2000) Asunto: Pol(cid:237)tica de informaci(cid:243)n En el Consejo Europeo celebrado en Helsinki los d(cid:237)as 10 y 11 de diciembre de 1999, se decidi(cid:243) pedir a la Comisi(cid:243)n que examinara el tema general de la pol(cid:237)tica de informaci(cid:243)n de la Uni(cid:243)n


title: Kommissionens forordning (EF) nr. 184/2000 af 26. januar 2000 om tarifering af visse varer i den kombinerede nomenklatur

eurovoc_concepts:
Combined Nomenclature
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text: L 22/48 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 27. 1. 2000 KOMMISSIONENS FORORDNING (EF) Nr. 184/2000 af 26. januar 2000 om tarifering af visse varer i den kombinerede nomenklatur KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR — under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, under henvisning til Rådets forordning (EØF) nr. 2658/87 af 23. juli 1987 om told- og statistiknomenklaturen og den fælles toldtarif (1), senest ændret ved Kommissionens forordning (EF) nr. 2626/1999 (2), særlig artikel 9, og ud fra følgende betragtninger: skabsretten fastsat i denne forordning, fortsat kan påbe- råbes af modtageren i henhold til bestemmelserne i artikel 12, stk. 6, i Rådets forordning (EØF) nr. 2913/92 af 12. oktober 1992 om indførelse af en EF-toldko- deks (3), senest ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 955/1999 (4), i et tidsrum på tre måneder; (5) de i denne forordning fastsatte foranstaltninger er i over- ensstemmelse med udtalelse fra Toldkodeksudvalget — (1) (2) (3) (4) For at sikre en ensartet anvendelse af den kombinerede nomenklatur, der er knyttet som bilag til ovennævnte forordning, bør der vedtages bestemmelser vedrørende tariferingen af de i bilaget omhandlede varer; forordning (EØF) nr. 2658/87 har fastsat almindelige tariferingsbestemmelser vedrørende den kombinerede nomenklatur; disse bestemmelser gælder også delvis eller eventuelt med tilføjelse af underopdelinger og er fastlagt ved specifikke fællesskabsforskrifter med henblik på anvendelse af toldmæssige eller andre foranstaltninger i samhandelen med varer; ved anvendelse af nævnte almindelige tariferingsbestem- melser skal de varer, der er anført i kolonne 1 i skemaet i bilaget til denne forordning, tariferes i de i kolonne 2 nævnte KN-koder i henhold til de begrundelser, der er anført i kolonne 3; det er hensigtsmæssigt, at bindende tariferingsoplys- ninger, der er meddelt af medlemsstaternes toldmyndig- heder i forbindelse med tarifering af varer i toldnomen- klaturen, og som ikke er i overensstemmelse med fælles- UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING: Artikel 1 Den vare, der er anført i kolonne 1 i skemaet i bilaget, tariferes i den kombinerede nomenklatur i den i kolonne 2 i skemaet nævnte KN-kode. Artikel 2 Bindende tariferingsoplysninger meddelt af medlemsstaternes toldmyndigheder, som ikke er i overensstemmelse med fælles- skabsretten fastsat i denne forordning, kan fortsat påberåbes i henhold til bestemmelserne i artikel 12, stk. 6, i forordning (EØF) nr. 2913/92 i et tidsrum på tre måneder. Artikel 3 Denne forordning træder i kraft på enogtyvendedagen efter offentliggørelsen i De Europæiske Fællesskabers Tidende. Denne medlemsstat. forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver Udfærdiget i Bruxelles, den 26. januar 2000. På Kommissionens vegne Frederik BOLKESTEIN Medlem af Kommissionen (1) EFT L 256 af 7. 9. 1987, s. 1. (2) EFT L 321 af 14. 12. 1999, s. 3. (3) EFT L 302 af 19. 10. 1992, s. 1. (4) EFT L 119 af 7. 5. 1999, s. 1. 27. 1. 2000 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 22/49 Varesbeskrivelse (1) BILAG Tarifering KN-kode (2) Begrundelse (3) Tarifering i henhold til almindelig tariferingsbestemmelse 1 og 6 til den kombinerede nomenklatur, bestemmelse 1p) til afsnit XVI samt teksten til KN-kode 9503, 9503 90 og 9503 90 32 Selv om de fleste af programmerne kan anvendes som tomands- spil og de rigtige svar tælles af apparatet, kan varen ikke betragtes som et selskabsspil, men er på grund af de mange indbyggede programmer et pædagogisk legetøj Apparat, presset plast, bestående af: i form af en bærbar computer i et kabinet af form- 9503 90 32 — en elektronisk databehandlingsenhed — skærm med flydende krystaller (LCD) — et tastatur — knapper til valg af aktivitet og regulering af lydstyrke og billedkontrast — en højttaler — forbindelse til en mus og en printer Apparatet frembydes sammen med en mus Apparatet har ikke eget operativsystem Apparatet indeholder følgende programmer: — mere end 40 faste programmer med øvelser i sprog, skriv- ning, læsning, regning og logik — kontorprogrammer såsom tekstbehandling og kalender — mulighed for at fremstille og udføre egne programmer i BASIC Apparatets funktioner kan udvides ved anvendelse af ekstra kassetter Programmerne er beregnet til børn på ni år og derover