title: Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén: Att förbättra turismens sysselsättningspotential"

eurovoc_concepts:
EU initiative
European Union
tourism policy

formats: html pdf print

text: 15. 3. 2000 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 75/37 bör bifoga en ritning eller illustration av den sammansatta produkten för att tillåta en granskning enligt artikel 48 (se nedan under artikel 49 a). skyddskraven uppfylls; annars finns det mycket stor risk för att oskyldiga tredje parter ”processas till döds” genom att systemet missbrukas. 3. 8. Artikel 49 a: Det är nödvändigt att man vid granskning enligt artikel 48 åtminstone i någon mån kontrollerar att Artikel 67: Principerna för prövningen bör preciseras 3. 9. ytterligare. Bryssel den 27 januari 2000. Ekonomiska och sociala kommitténs ordförande Beatrice RANGONI MACHIAVELLI Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om ”Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén: Att förbättra turismens sysselsättningspotential” (2000/C 75/14) Den 10 maj 1999 beslutade kommissionen att i enlighet med artikel 262 i EG-fördraget rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda meddelande. Sektionen för inre marknaden, produktion och konsumtion, som ansvarat för det förberedande arbetet, antog sitt yttrande den 14 december 1999. Föredragande var Henri Malosse. Vid sin 369:e plenarsession den 26–27 januari 2000 (sammanträdet den 26 januari 2000) antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 71 röster för, 2 röster emot och 1 nedlagd röst. 1. Bakgrund till kommissionens meddelande 1. 1. Europeiska kommissionen har till Ekonomiska och sociala kommittén, och samtidigt till rådet, Europaparlamentet och Regionkommittén översänt ett meddelande om uppfölj- ning av slutsatserna och rekommendationerna från Högnivå- gruppen för turism och sysselsättning som offentliggjordes i oktober 1998. Kommitténs yttrande kommer således att omfatta även högnivågruppens arbete. 1. 2. Detta meddelande utgör det senaste av de politiska dokument som avser att ge den europeiska turismpolitiken ny kraft efter det att den varit ”ur spel” sedan den europeiska konferens om turism som organiserades i november 1997 av det luxemburgska ordförandeskapet. Sedan 1996 blockeras ett förslag till flerårigt program för den europeiska turismen, ”Philoxenia” (1), av rådet på ett sådant sätt att man nu kan anse att det helt saknar aktualitet (även om kommissionen fortfarande tar upp det i sin strategi, genom att nämna det österrikiska ordförandeskapets mycket urvattnade kompro- missförslag). Detta meddelande skulle med andra ord kunna ”nya grepp” som kommittén efterlyser i det utgöra det initiativyttrande vid plenarsessionen den 24–25 mars 1999 (2). som antogs 1. 3. I meddelandet återges i huvudsak högnivågruppens slutsatser. Man betonar i första hand vikten av att på europeisk nivå ha tillgång till uppdaterad information om hur turistindu- strin ser ut och om vilket kunnande och vilka initiativ som är mest värda att uppmärksamma. I meddelandet spåras med rätta ett samband mellan turismen och de nationella handlings- planerna för sysselsättning, det instrument för den europeiska sysselsättningspolitiken som inrättades efter toppmötet om sysselsättning i Luxemburg 1997. Vidare upprepas i meddelan- det ett begränsat antal av förslagen i högnivågruppens rapport, särskilt de som betonar de möjliga samordningsvinsterna mellan strukturpolitiken, forsknings- och utvecklingspolitiken, utbildningspolitiken och företagspolitiken. Vissa av högnivå- gruppens förslag, som till exempel inrättande av ett observa- tionsnätverk, hade förtjänat att utvecklas vidare i meddelandet. (1) KOM(96) 168 slutlig, EGT C 222, 31. 7. 1996, s. 9; ESK:s yttrande (2) ESK:s yttrande CES 323, 24. 3. 1999, s. 99; EGT C 138, 18. 5. 1999, EGT C 30, 30. 1. 1997, s. 103. s. 4. C 75/38 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 15. 3. 2000 I meddelandets slutsatser konstaterar man med rätta att det är nödvändigt att fastställa en strategi och göra prioriteringar, men man föreslår ingen prioriteringsordning. Kommittén vill i sitt yttrande ställa förslag, skissera framtida utvecklingspers- pektiv och fastställa en prioriteringsordning. Det är med den målsättningen som kommittén har studerat högnivågruppens rapport, men även andra källor, med utgångspunkt i kom- mitténs tidigare yttranden och i nya överväganden, som framför allt fått näring av kontakter på fältet. ”. en sektor som huvudsakligen är inriktad på gränsöver- skridande verksamhet förtjänar en gemenskapspolitik som genom stimulerande och nyskapande åtgärder gagnar en hållbar företagsutveckling. En sådan politik bör företrädes- vis utformas inom ramen för konsumentskydd och stämma överens med andra krav, till exempel miljökrav. ” En jämförande och samordnad studie av meddelandet och högnivågruppens rapport ger oss en grund för arbetet. 2. Kommitténs ståndpunkt och överväganden avseende problematiken turism och sysselsättning 2. 1. Kommittén har vid flera tillfällen yttrat sig över turismen. Särskilt märks ett initiativyttrande om turismen och regional utveckling (1), ett yttrande om en EU-handlingsplan för turismen (2), yttrandet om Philoxenia-programmet (3) samt, helt nyligen, det redan nämnda initiativyttrandet från 1999. Kommittén ståndpunkt kan lämpligen sammanfattas med en mening från det senaste yttrandet: ”Europa kan inte, varken politiskt eller med hänsyn till utformningen av dess politik, längre vägra att ge den snabbast växande sektorn inom ekonomin det erkännande den på grund av sin ekonomiska och samhälleliga ställning förtjänar. ” 2. 2. Kommittén har redan gett sitt stöd till högnivå- gruppens slutsatser och rekommendationer (i sitt initiativytt- rande från mars 1999). Kommittén stöder i princip den metod som innebär att man som ett ”nytt grepp” lämnar de tidigare ”beskyddande” arbetssätten och i ställer föreslår en mer dynamisk vision som grundas på turismens bidrag till syssel- sättningen. A¨ ven om de siffror som läggs fram i meddelandet och högnivågruppens rapport — 9 miljoner arbetstillfällen i dag och ytterligare mellan 2,2 miljoner och 3 miljoner för nästa årtionde — säkerligen av många orsaker är uppskattning- ar (svårigheterna att konkret avgränsa sektorn, säsongsarbete och svartarbete, osv. ), utmålar de denna sektor som mycket lovande för framtiden på samma sätt som IT-sektorn. A¨ ven om sektorns strategiska vikt har konstaterats 2. 3. bortom allt tvivel, återstår det ändå att definiera gemenskaps- politikens roll och plats när det gäller att främja en verksamhet som skapar arbetstillfällen. Ett första område att reflektera över beskrivs i initiativyttrandet från mars 1999, där kommittén i punkt 3. 2 skriver: (1) EGT C 332, 31. 12. 1990, s. 157. (2) EGT C 19, 21. 1. 1998, s. 116. (3) EGT C 30, 30. 1. 1997, s. 103. 2. 4. Genomförande av en integrerad strategi för att skapa arbetstill- fällen Flera argument talar för att man skall välja turismen 2. 4. 1. som ett område där samordnade sysselsättningsskapande strategier utprovas: — Turismens ekonomiska vikt och utvecklingsmöjligheter. — Turismens inverkan på många andra ekonomiska sektorer (transporter, handel, osv. ) samt dess beroende av dessa sektorer. — De många olika befolkningsgrupper som berörs av turis- men och särskilt de mest utsatta grupperna, som till exempel ungdomar, kvinnor och personer utan yrkeskvali- fikationer. — Det faktum att det finns lågkvalificerade arbetstillfällen, tillfälliga arbetstillfällen och säsongsanställningar. — Turismens bidrag till regional utveckling: landsbygdsom- råden som strävar efter att diversifiera sin produktion, industriregioner på tillbakagång som söker alternativ, städer som vill utnyttja det kulturella arvet. — Den utveckling som sker med avseende på tjänsterna i en turismsektor med nya former av efterfrågan kräver förbindelser med utbildnings- eller till och med forsknings- inrättningar. De yrkesverksamma inom turismen betonar med 2. 4. 2. rätta att deras verksamhet är en av de få som i dag kan förena ökad produktivitet med ökad sysselsättning. I själva verket är den förbättring och variation av tjänsterna som kunderna förväntar sig en källa till nya arbetstillfällen. 2. 5. Ny yrkeskunskap för nya yrken 2. 5. 1. Turisternas behov utvecklas i takt med den demogra- fiska verkligheten och de får allt högre krav vad gäller kost, logi och aktiviteter, och efterlyser en förnyelse i utbudet av kulturaktiviteter och annan underhållning. Detta medför väsentliga problem vad gäller utbildning och utveckling av yrkeskunskaper. 15. 3. 2000 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 75/39 2. 5. 2. Problemet att utbildningen ofta släpar efter utveck- lingen på arbetsmarknaden kvarstår. Man måste således försö- ka föregripa denna eftersläpning, å ena sidan genom att stödja sig på de behov som konsumenter och brukare uttrycker, å andra sidan genom att uppmuntra fortlöpande yrkesutbildning för att stärka kunskaper och kvalifikationer. Detta föregripande perspektiv öppnar möjligheter för varaktiga arbetstillfällen och passar väl in i en utvecklingsfas i sektorn som kräver mer professionalism och lyhördhet inför efterfrågan. några få högkvalificerade poster — ofta lägre än inom andra sektorer. 2. 7. 2. Den höga andelen säsongsarbeten måste tas i beak- tande för att bättre kunna hanteras. Alla nationella bestämmel- ser kräver vilodagar, och säsongsarbetenas speciella krav måste införlivas och accepteras. 2. 6. Att tillgodose den förändrade efterfrågan på turismtjänster Ursprungligen var turism en angelägenhet för den 2. 6. 1. välbeställda delen av befolkningen i de rika länderna. Stegvis har turismen brett ut sig till nya delar av befolkningen tack vare den ekonomiska utvecklingen, arbetslagstiftningen som medgett längre semester och den förbättrade tillgången till transportmedel. Detta är anledningen till att nya produkter har dykt upp som kräver investeringar — produkter som skapar arbetstillfällen och motsvarar nya förhoppningar och nya aktiviteter vad gäller kultur, sport och natur: temaparker, nya utomhus- och vattensporter, nya former för vandringar och utflykter, osv. Bland annat i detta sammanhang utgör kultursektorn 2. 6. 2. en reserv av möjliga verksamheter och arbetstillfällen. När man läser besöksstatistiken från sevärdheter, museer, festivaler och olika kulturella evenemang finner man att bara ett mycket begränsat antal av dessa har en tillfredsställande kvalitet ur turismsynpunkt. I många fall skulle en insats för att öka professionalismen öka antalet besökare och tillåta att arbetstill- fällen skapades. 2. 6. 3. Att ge såväl denna strävan efter nya produkter som utnyttjandet av mindre kända inslag i det kulturella arvet och olika initiativ i en europeisk dimension skulle göra det möjligt att söka stöd i gemenskapens handlingsprogram. På så sätt skulle projekten för erfarenhetsutbyte mellan regioner vad gäller genomförda initiativ och strategier samt partnerskapen mellan företag i olika länder främjas. Man kan till exempel nämna Interreg-programmet, samt instrumentet JEV (Joint European Venture) som tekniskt och ekonomiskt stödjer projekt för att starta gemensamma företag i flera medlemsstater i EU, på grundval av nyskapande initiativ som kan skapa arbetstillfällen. 2. 7. Året-runt-arbeten, flexibilitet och ersättning för nedlagd ar- betstid 2. 7. 1. Turistnäringens arbetsmarknad utmärks av säsongs- anställningar och en viss osäkerhet. Genom att de anställda ofta byter arbetsplats är de praktiskt taget aldrig knutna till ett visst företag. Dessutom är lönenivån — med undantag för 2. 7. 3. I flera regioner har man med hjälp av riktade åtgärder redan lyckats förlänga turist-säsongen. Att gradvis och på ett samordnat sätt sprida ferieperioderna inom hela Europa skulle kunna ge ytterligare impulser i denna riktning. En förlängning av turistsäsongen, bättre reglerad arbetstid och ökad efterfrå- gan (mottagande av icke-europeiska turister, nya turistgrupper från O¨ steuropa, nya samhällsgruppers tillgång till turism, utvecklingen av nya former av turism) kommer att vara faktorer som verkar för högre sysselsättning. 2. 7. 3. 1. En förutsättning för att detta skall få bestående positiva effekter för sysselsättningen är dock en framsynt och långsiktig personalplanering från företagens sida samt att det erbjuds arbetstillfällen med arbetsmarknadsmässiga löner och anställningsvillkor. 2. 7. 4. Om man vidare beaktar den allmänna tendensen till kortare arbetstid, bör det nya sättet att organisera tiden beakta turismens specifika behov. Turismen, som till sin natur är starkt beroende av att utveckla ett utbud av tjänster under olika perioder och i otakt med övriga näringslivssektorer, ger direkt upphov till mycket speciella sysselsättningsvillkor. En grundläggande studie bör göras av detta problem eftersom det i stor utsträckning är avgörande för sektorns framtid. Servicens kvalitet är i själva verket en funktion av tillgången på motiverad personal. Därför måste den sociala dialogen förena sektorns särskilda villkor med kraven på livskvalitet, kvalitetetsöver- väganden och utsikterna att skapa nya arbetstillfällen genom kortare arbetstider. 2. 7. 5. Erfarenheten visar att arbetskraftsbesparingar inom denna sektor inverkar negativt på de erbjudna tjänsterna och därigenom motverkar turismens och turismföretagens grundläggande intressen. Det finns således en intressegemen- skap mellan arbetsgivare och anställda som borde göra det möjligt att bli av med den dåliga image som sektorn har bland många ungdomar. Det är avgörande för den europeiska turismens framtid att kunna locka yngre generationer med goda arbetsvillkor och karriärmöjligheter. I varje strategi för att ge turismsektorn nytt värde bör man därför absolut betona vikten av att stödja de anställda och nödvändigheten av fortbildning under hela yrkeslivet. Vissa stora hotellkedjors framgång bygger för övrigt i mycket på dessa principer: motiverande lön, karriärutveckling och fortlöpande yrkesut- bildning under hela yrkeslivet. C 75/40 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 15. 3. 2000 2. 7. 6. Av dessa anledningar bör man utveckla den sociala dialogen mellan de branschorganisationer som är verkligt representativa för sektorn, särskilt på småföretagsnivå, och de fackliga organisationerna. Turismens gränsöverskridande karaktär gör det nödvändigt att denna dialog förs på europeisk nivå. Att sprida beprövade metoder på europeisk nivå kommer också att ge ett säkert mervärde. 3. 1. 4. Unionens roll skall vara att på grundval av utbyte samla information på europeisk och internationell nivå (verk- samheten kan utsträckas till att omfatta även partnerskapslän- derna runt Medelhavet samt O¨ st- och Centraleuropa) för att utveckla informationsverktyg och fastställa prestationsindika- torer. Utvecklingen av denna plattform med stöd av ett nätverk av lokala observationspunkter vid beprövade lokala strukturer kommer göra det möjligt att inleda interregionala samarbets- projekt och genomföra effektiva ”benchmarkingåtgärder”, det vill säga överföra beprövade metoder. 3. Kommentarer till kommissionens meddelande 3. 2. Att utveckla företagen 3. 1. Information om turismen i Europa 3. 1. 1. Trots kommissionens senaste framsteg vad gäller metoder för statistik över turismen som gör det möjligt att få en samlad bild av sektorn (”satellitmätningar”), trots förekomst- en av gemensamma verktyg utarbetade av Eurostat och trots att de statistiska uppgifterna i stor utsträckning harmoniserats, är turismen fortfarande till sin natur svår att utvärdera. Det är i dag omöjligt att mäta hur många gånger medborgare från ett EU-land besöker ett annat och hur mycket antalet resor ökar; det blir allt svårare att särskilja turistresor från affärs- eller familjeresor osv. ; tillgången till ytterligare en bostad ökar, liksom besök hos vänner, säsongsarbeten, svartarbete, osv. 3. 1. 2. Att fastställa en metod för att definiera och mäta som säkerställer en tillfredsställande nivå vad gäller mätningar av turismen, i enlighet med EU:s standard, och som återspeglar verkligheten och behoven för både den offentliga och den privata sektorn, ta fram tillförlitlig och uttömmande information om turismens återverkningar, och för att göra prognoser. förblir emellertid det enda sättet att 3. 1. 3. Kommittén föreslår, för att finjustera analysen och bättre återge läget och tendenserna i sektorn, att man tar fasta på högnivågruppens förslag att skapa ett nätverk av verksamhets- och observationspunkter kring befintliga lokala och regionala organ (turistbyråer, rådgivningsbyråer, handels- kammare osv. ) som väl känner till marknaden och som är de enda som kan uppfatta situationer som kan vara av många olika slag. Dessa observationspunkter skulle fungera som ”rådgivningscentra för turismen” och ge information till turist- företag, särskilt vad gäller kvalitetsnormer och analys av konsumenternas förväntningar. Europeiska kommissionens roll skulle vara att i samarbete med de lokala och nationella myndigheterna ge ett ”varumärke” till dessa lokala organisa- tioner, att säkerställa att deras personal får utbildning och att få ett strukturerat europeiskt nätverk att fungera (efter modellen Euroinfocenter). 3. 2. 1. Turistindustrin i Europa består i huvudsak av små och medelstora företag, som ofta har svårt att svara mot de nuvarande kraven på konkurrenskraft (tillgång till ”researrang- örer”, ett gott rykte, moderna marknadsföringsmetoder, kvali- tet, kundrelationer, osv. ) Branschen kännetecknas också av att det finns ett stort antal andra små verksamheter som i stor utsträckning är beroende av turismen: konsthantverkare, handel, egna företagare, osv. Denna situation, som man vare sig finner i USA 3. 2. 2. (mycket koncentrerad verksamhet) eller i de nya utvecklings- länderna där utländska företag eller statliga monopol domine- rar, är också en källa till mångfald i den europeiska turismen: mångfald, kvalitet och variation i utbudet, närhet mellan den som utför turisttjänster och den kulturella miljön, osv. I stället för att förlika sig med att denna europeiska 3. 2. 3. mångfald gradvis försvinner är det EU:s uppgift att förvandla den till en konkurrensfördel. Man vet till exempel att den stora mångfalden av företagare är den bästa garantin för bibehållen sysselsättning och skapandet av lokala arbetstillfällen i tu- ristområdena, som i många fall är desamma som de som har problem med minskad sysselsättning (landsbygdsområden, områden med långsammare utveckling, ö-regioner eller isole- rade regioner, osv. ) 3. 2. 4. Vissa turistområden i unionen har känt av turismens negativa sidor: förstöring av den naturliga miljön; charterföre- tagen är de researrangörer som dominerar marknaden; lokalbe- folkningen förlorar sin ursprungskultur. Med ett ord blir dessa regioner bara till ”turistmål” och förlorar efter hand de verkliga fördelar som de haft i form av gästfrihet, en naturlig miljö, traditioner och kultur. Från en dag till en annan kan resear- rangörerna bestämma sig för att lämna dessa destinationer för andra mer exotiska orter, ofta utanför Europa, och till de kulturella skadorna lägga ekonomisk ruin. På så sätt framträder farorna med en likriktad turism och med bristen på jämvikt mellan de lokala företagen och de stora researrangörerna, som allt större koncerner ofta agerar som oligopol som ställer sina villkor utan att det finns möjlighet att förhandla. 15. 3. 2000 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 75/41 3. 2. 5. Partnerskap mellan branschens företag, stora och medelstora, tycks ofta föredras för att undvika researrangörer- nas alltför starka dominans och motverka nackdelen med en alltför liten företagsstorlek. Därför bör EU rekommendera de nationella och regionala myndigheterna att uppmuntra grupperingar och allianser. På gränsöverskridande nivå bör JEV-instrumentet, som på ett mycket effektivt sätt stöder samföretag mellan unionens små och medelstora företag, särskilt marknadsföras gentemot turistbranschen. Vidare är det av avgörande vikt att gemenskapens konkurrenspolitik visar intresse för relationerna mellan researrangörerna och de lokala turistföretagen för att återställa den nödvändiga jämvikten. Varje gemenskapsåtgärd som avser att främja de små 3. 2. 6. företagens miljö kommer att ha en positiv effekt på branschen: minskad moms på arbetsintensiv verksamhet, färre administra- tiva formaliteter, kortare betalningstider, en striktare tillämp- ning av konkurrensreglerna för att motverka monopolsitua- tioner och otillåtna överenskommelser, lika behandling för alla verksamma inom turismen, inklusive föreningar och kooperativ. Härvidlag uppmanar kommittén rådet att anta en mindre ängslig attityd än då man nyligen undantog turistyrke- lägre na från den mekanism som skall ge möjlighet moms, trots att det utan tvivel rör sig om en av de mest arbetskraftsintensiva branscherna. till 3. 3. Partnerskap mellan offentliga sektorn och näringslivet Kommittén anser att den offentliga sektorn, på lokal, 3. 3. 1. nationell eller gemenskapsnivå, har ett avgörande ansvar när det gäller att utarbeta och stödja strategier för turismen. I dag kan emellertid den privata sektorns bidrag vara en faktor som leder till att processen går fortare. i kustområden, Utveckling av turismen är i själva verket ofta knuten 3. 3. 2. tillgång till kvalitativ infrastruktur såsom reningsverk, till särskilt iordningställande av kust- och strandområden, infrastruktur för vintersporter, anläggningar för utnyttjande av varma källor, sportanläggningar, fritidsham- nar, flygplatser, osv. Detta är särskilt giltigt för de minst gynnade regionerna i unionen. Dessa investeringar är ofta större än vad den offentliga sektorn har möjlighet att finansiera. EU kan och bör ge sitt bidrag inom ramen för strukturpolitiken för de minst gynnade områdena. Unionen kan även inom denna ram och genom politiken för offentlig upphandling främja offentlig-privat finansiering, liksom koncessionsavtal som gör det möjligt för privat kapital att delta i projekten. Incitament från gemenskapens sida för att använda denna moderna form av finansiering av projekt av allmänt intresse skulle vara ett nyttigt bidrag till att utveckla branschens potential. 3. 4. Turism — forskning och teknisk utveckling 3. 4. 1. I meddelandet betonas med rätta den möjliga positiva effekten av innovationer och ny teknik. Här måste man framhålla femte ramprogrammet för FoTU, och särskilt dess övergripande prioriteringar (”förnyelse samt integration av små och medelstora företag”) och vissa nyckelåtgärder som ”en ny landsbygds- och kustmiljö” och ”morgondagens stad”. Större delen av turistindustrin omfattas tyvärr inte av dessa åtgärder. ESK anser att stödet till småföretag med outnyttjad innovationspotential måste utformas på ett smidigt sätt och att projekt för teknikspridning skall vara riktade och genomföras tillsammans med branschorganisationerna. För att femte ram- programmet för FoTU skall bli så överskådligt som möjligt och lättare att utnyttja för aktörerna i turistbranschen (98 % har i dag inte tillgång till det), föreslår ESK att man skapar en användarvänlig informationsplats på Internet med länkar till Euroinfocenter och rådgivningscentra. 3. 4. 2. FoTU-insatserna i EU är förvisso inte begränsade till femte ramprogrammet (som svarar för knappt 4 % av forskningen i EU). ESK anser därför att man också bör genomföra gemensamma projekt via COST-åtgärder med delade kostnader och genom att utnyttja artiklarna 168 och 169 (f. d. artiklarna 130k och 130l) i EG-fördraget med avseen- de på gemensamma åtgärder i enlighet med förfaranden för Eureka-programmet. 3. 5. Den sociala dialogens roll i sysselsättningspolitiken och utbild- ningspolitiken i ESK vill likhet med högnivågruppen betona att 3. 5. 1. arbetsmarknadspolitiken och utbildningspolitiken har stor betydelse för turistnäringens tillväxt och stabilitet. I detta sammanhang är den sociala dialogen av fundamental betydelse, särskilt på europeisk nivå på grund av turismens gränsöver- skridande karaktär. Det är också viktigt att framhålla att gemenskapens 3. 5. 2. åtgärder är särskilt motiverade på det sociala och mänskliga planet. Det finns farhågor om att ”social dumpning” till följd av regionernas konkurrens kan leda till att vissa företag försummar att investera i mänskliga resurser (utbildning, kompetensutveckling, personalens motivation) eller utnyttjar billig och lågutbildad arbetskraft. Genom en social dialog om de viktigaste problemen inom sektorn (t. ex. utbildning och arbetstid) i populära turistområden (t. ex. öarna i Medelhavet och bergsområden) skulle man på ett effektivt sätt kunna kartlägga de bästa metoderna för att öka personalens motiva- tion och tjänsternas kvalitet. C 75/42 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 15. 3. 2000 3. 5. 3. Nya framsteg är möjliga om man tar fasta på erfarenheterna av de samtal som parterna fört i hotell- och restaurangbranschen, särskilt när det gäller lågkvalificerade jobb och arbetstid, där det i riktlinjerna för sysselsättningen nämns att det kan vara lämpligt att betrakta arbetstiden på årsbasis inom säsongsbetonad verksamhet. program, vänortssamarbete och skolnätverk. Man bör också genomföra gemensamma studier i viktiga turistintensiva gräns- områden för att kartlägga gemensamma kompetensbehov, även för företagsledare, och för att omorientera de befintliga utbildningsresurserna eller skapa nya utbildningsmöjligheter. 3. 5. 4. Kommittén ser med oro på turistorganisationernas svaga representation och bristen på social dialog i många länder. Man måste därför utgå från de bästa metoderna i medlemsstaterna och försöka stödja arbetsmarknadsparternas strävan att öka sin representativitet, särskilt när det gäller små och medelstora företag och säsongsarbetare. Målsättningen att uppmärksamma villkoren i sektorn bör också stödjas och eftersträvas på europeisk nivå. 3. 5. 5. ESK anser att medlemsstaternas egna sysselsättnings- planer skall ange vilka åtgärder och ekonomiska åtaganden som planeras för att öka sysselsättningen och förbättra den sociala dialogen inom turistnäringen. Samtalen mellan arbetsmarknadens parter bör också 3. 5. 6. omfatta utbildning och rörlighet, bland annat för att höja kompetensnivån och möjliggöra för säsongsarbetare att få återkommande anställning och arbeten som kan komplettera deras huvudsysselsättning. 3. 5. 7. När det gäller erkännande av kvalifikationer och fri yrkesutövning är det viktigt att man helt och fullt tillämpar principerna om etableringsfrihet och ömsesidigt erkännande av likvärdiga kvalifikationsnivåer, i enlighet med de analyser som gjorts inom ESK:s observationsgrupp för inre mark- naden (1). Inom vissa yrken, exempelvis fastighetsmäklare, bussförare och guider, finns det fortfarande många hinder för fritt tillhandahållande av tjänster och etableringsfrihet. Hindren beror på de faktiska förhållandena inom sektorn men är också av rättslig art. Det krävs ett starkt skydd för konsumenterna, men det är lika berättigat att garantera principerna om fri rörlighet och fri yrkesutövning. I 3. 5. 8. fråga om utbildningsinsatser beklagar ESK att man i meddelandet endast hänvisar till finansiering via EU:s strukturfonder. Snarare än finansiering bör man i stället på EU-nivå diskutera utbildning inom turistindustrin. Kommittén föreslår därför en ministerkonferens år 2000 där ministerrådet för turismfrågor respektive utbildningsfrågor skulle kunna diskutera turism och utbildning. Många förslag skulle kunna utmynna ur dessa diskussioner, och ESK vill redan nu föreslå ett omfattande gränsöverskridande praktikant- och lärlings- program som finansieras med nationella eller regionala medel, av företagen själva och eventuellt av EU-medel. Ministerkonfe- rensen skulle dessutom kunna ta initiativ till specifika program inom Leonardo II för att utforma modeller för europeiska 3. 5. 9. Strategierna för kompetensutveckling bör inte bara omfatta tjänster (inkvartering, hotell osv. ) utan också syfta till att utbilda ”projektutvecklare” i att utforma olika paketlösning- ar med flera produkter: transporter, fritidsaktiviteter, gastrono- mi, kultur osv. Det behövs personer med en mångsidig kompetens inom turistindustrin. Branschen utmärks av varvad utbildning och praktik, utnyttjande av informationsteknik bland tjänsteföretag och ”projektutvecklare”, samt utbildning i kvalitetstänkande och språkutbildning. Avsikten är med andra ord att på ett djupgående sätt och på universitetsnivå utbilda ”projektutvecklare” som besitter en mångsidig kompetens och som kan anpassa sig till olika aktiviteter. 4. Andra tänkbara inslag i en ”Ny europeisk turismstra- tegi” 4. 1. Tillväxtkris 4. 1. 1. ESK framförde redan i sitt yttrande om turism och regional utveckling av den 20 december 1990 (2) ett antal nya idéer om social och kulturell turism i bergsområden och på landsbygden. Dessa idéer är fortfarande aktuella. I yttrandet konstaterades en kris inom turistindustrin, som på sätt och vis fallit offer för sin egen framgång (ojämn tillväxt av utbudet, miljöförstöring osv. ). Tio år senare är analysen lika relevant. Man kan i själva verket tala om en ”tillväxtkris”. turism samt Trots lovande siffror fortsätter Europas andel av den 4. 1. 2. internationella turismen att minska. Samtidigt som antalet turister förväntas fördubblas på tjugo år kommer Europa bara att kunna dra till sig omkring 45 % av den globala turismen, jämfört med nästan 60 % i dag. Det är bara affärsresor och resor till världsberömda men överbefolkade städer (Rom, Paris, Aten osv. ) som fortfarande är lukrativa, medan många traditionella turistorters dragningskraft har försämrats av olika skäl: högt turisttryck under högsäsong, sämre kvalitet på tjänsteutbudet, ökad otrygghet och miljöstörningar (vattenkva- litet, byggnader osv. ). (1) ESK:s yttrande CES 789/98, EGT C 235, 27. 7. 1998, s. 10. (2) EGT C 332, 31. 12. 1990, s. 157. 15. 3. 2000 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 75/43 4. 1. 3. Turismen är en ekonomiskt lönsam företeelse som bör främjas, men den måste likväl kontrolleras. Oavsett perspektiv är turismen aldrig kulturellt och socialt neutral. Den innebär möten mellan olika folk och kulturer. Den påverkar näringsliv och arbetsvillkor. Den kan förorsaka skador på naturen och stadsmiljön: nedslitning av historiska platser, ful byggnation, slöseri, förstörelse av växt- och djurliv. Den säsongsbetonade massturismen tvingar också myndigheterna att bygga mycket dyra infrastrukturer som bara utnyttjas några månader om året och som därför sällan är lönsamma, vilket kan leda till skuldsättning. Turismen kan också, utan att direkt vara ansvarig, leda till ökad brottslighet: narkotika, rån och prostitution. 4. 1. 4. Samtliga dessa möjliga negativa effekter ger upphov till ibland våldsamma protester från lokalbefolkningens sida. En okontrollerad massturism kan skapa en känsla av frustra- tion hos befolkningen, som upplever sig bestulen på sin miljö, kultur, sina traditioner och värderingar: ”Vi ger bort allt men får ingenting tillbaka”. Det är därför nödvändigt att försöka kontrollera turismen och anpassa den till lokalområdets natur och kultur. Denna sorts turism finns redan i flera regioner i unionen som hittills förskonats från massturismen. I detta sammanhang vill ESK framhålla att det civila samhället ät viktigt och att det tillsammans med branschfolk och myndig- heter måste kunna bidra via samråd till en lokal strategi för att utveckla en ”hållbar” turism. 4. 2. Turism och inre marknaden 4. 2. 1. En inre turismmarknad är långtifrån en realitet. Införandet av euron kommer snart att ytterligare accentuera bristerna på många områden. ESK uppmärksammade dessa områden redan i yttrandet från 1990 (1). Det gäller bland annat: — Enhetlig klassificering av övernattningsformerna, som i dag vållar europeiska och andra turister stort huvudbry. — Kompatibla bokningssystem. — Erkännande av kvalifikationer och fri etableringsrätt. — Säkra betalningssystem, kontrakts giltighet, betalningsför- seningar, klagomål osv. — Organisering av de säsongsbetonade turistströmmarna, något som i dag är meningslöst om den bara sker på nationell nivå. (1) EGT C 332, 31. 12. 1990, s. 157. 4. 2. 2. ning, som ökar på grund av Internet. Till dessa områden kan i dag läggas distansförsälj- 4. 3. Turism och kultur 4. 3. 1. Det europeiska kulturarvet rymmer oerhörda möjlig- heter och utgör ett viktigt trumfkort för att öka turismen i hela Europa. Man bör dock göra en inventering av mindre kända platser och integrera dem i ett övergripande turismnätverk. Kulturturismen behöver marknadsföringsstöd. Det krävs inves- teringar i marknadsföring av platser av stort kulturellt intresse för att öka turisttillströmningen och förbättra självfinan- sierings- och utvecklingsmöjligheterna. 4. 3. 2. På sysselsättningsplanet bör detta utmynna i att det skapas nya yrken i anslutning till turism och kultur, till exempel i samband med tjänsteförmedling, projektutveckling, dokumentation, främjande av regionala språk, utformning av informations- och kampanjmaterial och flerspråkig service. En sådan kombination av turism- och kulturbaserad kompetens är absolut nödvändig för att öka denna turismform. 4. 3. 3. Kulturturism är dessutom ett viktigt sätt att öka människors kunskap om varandra. Denna turismform bör inte bara vara koncentrerad till kunskap om kulturarvet utan också om levande och samtida konst- och kulturyttringar. En ny europeisk strategi bör också bygga på en gemensam strävan att värna om kulturella sevärdheter i gränsområden, gemensamma insatser för att sprida information internationellt om Europas kulturella rikedomar, samt strukturfondsstöd till informations- kampanjer om kulturarvet och samtida konst- och kulturytt- ringar. 4. 4. Turism och europeiskt medborgarskap 4. 4. 1. ESK är övertygad om att turismen i detta avseende kan bidra till den europeiska integrationen. Skapandet av ”Schengenområdet” och ”euroområdet” är i princip ett mycket konkret och positivt framsteg. Turistindustrin som integra- tionsfaktor bör undersökas närmare, särskilt dess sysselsätt- ningseffekter och möjligheter att skapa större rörlighet på arbetsmarknaden. Turisttillströmningen från omvärlden bör också bedömas ur detta perspektiv. 4. 5. Turism, sammanhållning och hållbar utveckling 4. 5. 1. Att utvecklingen av turismen i mindre gynnade regioner har bidragit till ökad sammanhållning är i dag ett känt faktum. En rad negativa företeelser bör dock mana till (miljöförstöring, okontrollerad stadsutveckling, försiktighet liten inverkan på den lokala ekonomin, negativa reaktioner från lokalbefolkningen). C 75/44 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 15. 3. 2000 4. 5. 2. Det kraftiga tryck som turismsatsningar utövar på lokalsamhället och miljön får ofta negativa konsekvenser som motverkar strävan att främja turismen. Turismen måste planeras och utvecklas utifrån nya principer som bygger på en hållbar utveckling. O¨ kad turism för ofta med sig nya byggnader och vägar, som i många fall inte utnyttjas under större delen av året och som ibland utgör störande inslag i lokalområdet. 4. 5. 3. Den nuvarande turismplaneringen bygger ofta på att ett stort antal människor är koncentrerade till små områden under mycket korta perioder. Detta skapar en rad problem i samband med sophantering, vatten- och energiförsörjning och transporter. 4. 5. 4. Miljövård är bara ett bland många inslag i en strategi för en hållbar utveckling, en målsättning som förutsätter ett globalt perspektiv, framsynthet och en långsiktig planering. 4. 6. 3. Man bör också överväga åtgärder för att undvika uppdelningen i olika socialgrupper och öka kontakterna mellan människor. I framtiden bör turismen i större utsträck- ning bidra till social integration och motverka social splittring. 4. 6. 4. Målet att alla samhällsgrupper skall kunna resa och semestra får inte tolkas som en uppmaning till ”massturism” i ordets negativa betydelse: tjänster av bristfällig kvalitet, brist på kulturella inslag osv. Det måste tvärtom också uppfattas som en källa till personlig utveckling och nya upplevelser. Det har för övrigt visat sig att låginkomsttagare är mycket intresserade av semesterformer som gör det möjligt att komma i kontakt med andra människor och kulturer: inkvartering hos privatpersoner, övernattning i bondgårdar, vandring och kulturresor. 4. 7. Turism och utbildning 4. 7. 1. En spridning av skolloven inom EU skulle främja en familjeturism med kvalitet och minska trycket (miljö, ekonomi. ) på de mest besökta områdena. Detta innebär att en effektiv strategi för ökad turism 4. 5. 5. och sammanhållning måste kompletteras med en ny strategi för en hållbar utveckling som i första hand bygger på bevarande av naturtillgångarna, vilket i sin tur hänger samman med en långsiktigt bärkraftig turism och ekoturism. 4. 7. 2. Utan att underskatta svårigheterna med en sådan samordning (traditioner, klimat, kulturella förhållanden. ) upp- manar kommittén de behöriga rådskonstellationerna (utbild- ning, industri, turism) att börja behandla frågan. Det står klart att regionerna inom ramen för en 4. 5. 6. europeisk strategi för att effektivt främja turismen som syssel- sättningsskapande faktor ofta har större behov av metoder än av pengar. EU bör därför utforma olika benchmarkingprojekt för att kartlägga de bäst fungerande metoderna på regional nivå. 4. 6. Social turism 4. 6. 1. Att fler människor har möjlighet att resa och se- mestra är betydelsefullt för sysselsättningen. Riktlinjerna för sysselsättningen bör därför lyfta fram multiplikatoreffekten av de olika nationella stödåtgärderna för en social turism inom EU (nätverk av turistbyar, projekt för ungdomar, åtgärder till förmån för äldre och pensionärer). 4. 8. Turism och utvidgningen Turismpotentialen kommer att öka i och med EU:s 4. 8. 1. utvidgning; i första hand genom en ökad tillströmning av östeuropeiska turister som vill upptäcka de nuvarande EU- länderna, men också genom det ofta okända turismutbud som finns i de östeuropeiska länderna. Den samlade effekten av dessa båda faktorer kommer att skapa större dynamik inom turismsektorn. Det är därför mycket viktigt att Central- och O¨ steuropa deltar i ett europeiskt turisminitiativ, särskilt i samordnade projekt som omfattar specifika områden (t. ex. O¨ stersjöområdet, Karpaterna och området kring floden Oder). Detsamma gäller i princip också länderna i Medel- 4. 8. 2. havsområdet, som skulle kunna medverka i en turismpolitik som avser stora och viktiga turistområden. 5. Rekommendationer: metod och principer för en euro- peisk handlingsplan Ekonomiska och sociala kommittén har beaktat följan- 5. 1. de vid utarbetandet av sina rekommendationer: 4. 6. 2. Man måste på olika sätt verka för att alla skall kunna semestra, men man måste samtidigt vara vaksam på att det inte skapas getton på orter som bara besöks av grupper med små ekonomiska resurser. Den europeiska integrationens positiva effekter på 5. 1. 1. turismens utveckling (fri rörlighet för personer, Schengenom- rådet, gemensam valuta. ). 15. 3. 2000 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 75/45 5. 1. 2. Turismens unika bidrag till att förbättra sysselsätt- ningssituationen i Europa, särskilt som det rör sig om en av de få branscher som kan förena högre produktivitet med skapande av nya arbetstillfällen. 5. 1. 3. unionens olika delar, snart rikedomen hos Europas folk, Europas natur. Valet att bevara och erkänna mångfalden i Europeiska i ett utökat Europa, genom i deras kulturella arv och i 5. 1. 4. Nackdelarna med en turism utan restriktioner, sär- skilt vad gäller de potentiella problemen för miljön, kulturarvet och den kulturella mångfalden; följden kan bli en tillväxtkris som kan komma att hota sektorns tillväxtpotential. 5. 1. 5. kvalificerade arbetstillfällena för att göra dem mer attraktiva. Nödvändigheten att säkra och utnyttja de minst 5. 1. 6. bredare utbud. Vikten av en allmän politik för kvalitet och ett 5. 1. 7. Den situation som de regioner i Europa faktiskt befinner sig i som är mycket beroende av turismen och som har ett handikapp i en mindre väl utvecklad infrastruktur (särskilt ö-regioner och unionens yttersta randområden). 5. 1. 8. relationerna mellan lokala företag och researrangörerna. Existerande snedvridning av konkurrensen, särskilt i Nyttan av ett europeiskt angreppssätt, både på grund 5. 1. 9. av turismens uppenbara gränsöverskridande karaktär och därför att problemen i mycket liknar varandra över hela Europa, och för att det därför verkar vara mest kostnadseffek- tivt och gynnsamt att söka gemensamma lösningar. 5. 2. Ekonomiska och sociala kommittén rekommenderar rådet, Europaparlamentet, medlemsstaterna och kommis- sionen att inrätta ett initiativ för en Europeisk strategi för turismen (EST) som omfattar följande: 5. 2. 1. Medfinansiering av pilotprojekt för utbyte av erfaren- heter och ”benchmarking”, särskilt vad gäller definition av lokala strategier, miljöskydd, tjänsternas kvalitet, den sociala dialogen och utbildning för turismens nya yrken, med utgångs- punkt i ett strukturerat nätverk av lokala verksamhets- och observationspunkter organiserade kring befintliga organ. Bryssel den 26 januari 1999. 5. 2. 2. Prioriterad tillgång till de befintliga gemenskapsin- strumenten (Europeiska strukturfonderna, företagspolitiken, forsknings- och utvecklingspolitiken, programmen Leonardo, JEV, Life, osv. ) för att stödja de regioner som är mest beroende av turismen och för att främja innovationer och partnerskap. 5. 2. 3. En effektiv tillämpning av konkurrenslagstiftningen för att kämpa mot vad det gäller denna sektor, särskilt konkurrenssnedvridningar, monopol och oligopol som gör hundratusentals småföretags situation mycket utsatt. En fördjupad social dialog på europeisk nivå, särskilt 5. 2. 4. när det gäller kvalifikationsnivåer, utbildning, rörlighet, arbets- villkor, arbetstider och tillfälliga anställningar. Att en europeisk kvalitetsstadga med gemensamma 5. 2. 5. regler, liksom förfaranden för certifiering och utvärdering studeras inom pilotsektorer med representanter för branschen, konsumentorganisationerna och löntagarna. Kvalitativa krav som kan ställas på medlemsstaterna 5. 2. 6. inom ramen för de nationella sysselsättningsplanerna med avseende på sysselsättningspolitiken och hur den sociala dialogen skall bedrivas. 5. 2. 7. Att man redan nu inför delar av EST för kandidatlän- derna, särskilt när det gäller finansiering genom Phare och Sapard. 5. 2. 8. En rapport som årligen publiceras av kommissionen om strategins genomförande, om gemenskapsstrategiernas genomslagskraft på sektorn (inre marknaden, den gemensam- ma jordbrukspolitiken, yttre förbindelser, socialpolitiken. ) och tilldelningen av EU-medel i siffror. 5. 2. 9. EU:s institutioner bör regelbundet samråda med de ekonomiska och sociala aktörerna inom denna sektor, främst i syfte att utvärdera vilka verkningar EU:s lagstiftning och politik får för turismen. 5. 2. 10. En årlig uppföljningskonferens bör hållas som samlar representanter för medlemsstaterna, de berörda parter- na (företag, anställda, konsumenter, närstående verksamheter osv. ) samt Europaparlamentet och Ekonomiska och sociala kommittén. Ekonomiska och sociala kommitténs ordförande Beatrice RANGONI MACHIAVELLI


title: Proposta di regolamento del Consiglio che adotta l'elenco dei paesi terzi i cui cittadini devono essere in possesso del visto all'atto dell'attraversamento delle frontiere esterne e l'elenco dei paesi terzi i cui cittadini sono esenti da tale obbligo

eurovoc_concepts:
Schengen Agreement
admission of aliens
external border of the EU
third country

text: C 177 E/66 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 27. 6. 2000 Proposta di regolamento del Consiglio che adotta l’elenco dei paesi terzi i cui cittadini devono essere in possesso del visto all’atto dell’attraversamento delle frontiere esterne e l’elenco dei paesi terzi i cui cittadini sono esenti da tale obbligo (2000/C 177 E/09) COM(2000) 27 def. (cid:151) 2000/0030(CNS) (Presentata dalla Commissione il 26 gennaio 2000) IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunit(cid:224) europea, in partico- lare l’articolo 62, paragrafo 2, lettera b), punto i), vista la proposta della Commissione, visto il parere del Parlamento europeo, considerando quanto segue: (1) In base all’articolo 62, paragrafo 2, lettera b) del trattato, il Consiglio adotta le regole in materia di visti relativi a sog- giorni previsti di durata non superiore a tre mesi e, in questo ambito, forma l’elenco dei paesi terzi i cui cittadini devono essere in possesso del visto all’atto dell’attraversa- mento delle frontiere esterne e l’elenco dei paesi terzi i cui cittadini sono esenti da tale obbligo (1). L’articolo 61 anno- vera la formazione di questi elenchi fra le misure di ac- compagnamento direttamente legate alla libera circolazione delle persone in uno spazio di libert(cid:224), sicurezza e giustizia. (2) Nel compilare gli elenchi dei paesi terzi i cui cittadini sono soggetti all’obbligo del visto e di quelli i cui cittadini ne sono esenti, occorre procedere ponderando, caso per caso, i vari criteri attinenti all’immigrazione clandestina, all’ordine pubblico e alla sicurezza, le relazioni esterne dell’Unione europea con i paesi terzi, nonchØ le implicazioni di coe- renza regionale e di reciprocit(cid:224). (3) I cittadini dei paesi terzi che risiedono legalmente in uno Stato membro e possiedono un titolo di soggiorno rila- sciato da questo Stato sono in una situazione che rende superflua l’imposizione di un ulteriore visto per l’attraver- samento delle frontiere esterne. Per questa categoria di per- sone vige il principio dell’equipollenza fra il titolo di sog- giorno e il visto, salve le altre condizioni di ingresso e le modalit(cid:224) di circolazione intracomunitaria alla base del ti- tolo di soggiorno. (1) In forza dell’articolo 1 dell’accordo concluso dal Consiglio del- l’Unione europea con la Repubblica d’Islanda e il Regno di Norvegia sulla loro associazione all’attuazione, all’applicazione e allo sviluppo dell’acquis di Schengen, la presente proposta va trattata nell’ambito del comitato misto secondo le modalit(cid:224) di cui all’articolo 4 del suddetto accordo. (4) Per gli apolidi, che non hanno un collegamento con nes- suno Stato, e per i titolari dello status di rifugiati, che non possono avvalersi della protezione dello Stato di cui hanno la cittadinanza, la decisione di imporre o meno l’obbligo del visto va presa in funzione di un semplice criterio, del fatto cioŁ che lo Stato in cui risiedono offre loro tutela e rilascia loro documenti di viaggio. (5) In casi particolari che giustificano l’applicazione di un re- gime specifico in materia di visti, gli Stati membri possono esimere dall’obbligo del visto determinate categorie di per- sone, ovvero imporre loro questo obbligo in virtø del di- ritto internazionale pubblico o delle consuetudini vigenti. (6) PerchØ sia garantita la trasparenza del sistema e siano in- formate le persone interessate, ogni Stato membro comu- nica agli altri Stati membri e alla Commissione le misure adottate in forza del presente regolamento; per gli stessi motivi, dette informazioni sono pubblicate nella Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee. (7) In base al principio di proporzionalit(cid:224) di cui all’articolo 5 del trattato, Ł necessario e opportuno, per garantire il fun- zionamento del regime comune dei visti, ricorrere a un regolamento che determini gli elenchi dei paesi terzi i cui cittadini devono essere in possesso del visto all’atto dell’at- traversamento delle frontiere esterne e di quelli i cui citta- dini sono esenti da tale obbligo. (8) Il presente regolamento prevede l’armonizzazione totale per i paesi terzi i cui cittadini sono soggetti all’obbligo di visto per attraversare le frontiere esterne ed i paesi terzi i cui cittadini sono esentati da tale obbligo. Occorre pertanto sostituire il diritto comunitario vigente in materia, HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: Articolo 1 1. I cittadini dei paesi terzi che figurano nell’elenco di cui all’allegato I devono essere in possesso di visto all’atto dell’at- traversamento delle frontiere esterne degli Stati membri. I cittadini dei paesi terzi che figurano nell’elenco di cui 2. all’allegato II sono esentati da tale obbligo. 27. 6. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 177 E/67 Ai cittadini di paesi terzi gi(cid:224) facenti parte di paesi che 3. figurano negli elenchi di cui agli allegati I e II si applicano i paragrafi 1 e 2 finchØ il Consiglio non decida altrimenti se- condo la procedura prevista dalla pertinente disposizione del trattato. Articolo 2 intende ogni Ai fini del presente regolamento, per «visto» si autorizzazione rilasciata o decisione presa da uno Stato mem- bro, necessaria per l’ingresso nel suo territorio, e avente il seguente oggetto: (cid:151) un soggiorno previsto in tale Stato membro o in vari Stati membri per un periodo la cui durata globale non sia supe- riore a tre mesi; (cid:151) il transito nel territorio di tale Stato membro o di vari Stati membri, escluso il transito nella zona internazionale degli aeroporti e i trasferimenti tra aeroporti di uno Stato mem- bro. Articolo 3 Per i cittadini dei paesi terzi che figurano nell’allegato I, il possesso di un titolo di soggiorno valido, rilasciato da uno Stato membro, equivale all’essere titolare di un visto per l’at- traversamento delle frontiere esterne. Articolo 4 Gli apolidi e i rifugiati riconosciuti sono soggetti all’obbligo del visto, o ne sono esentati, secondo le stesse condizioni dei cittadini dello Stato terzo in cui risiedono e che ha rilasciato loro il documento di viaggio. Articolo 5 1. Gli Stati membri possono prevedere deroghe all’obbligo del visto di cui all’articolo 1, paragrafo 1, o all’esenzione da tale obbligo di cui all’articolo 1, paragrafo 2, per le seguenti cate- gorie di persone: a) titolari di passaporti diplomatici, di servizio o di altri pas- saporti ufficiali; b) equipaggi civili di aerei e navi; d) equipaggi di navi che operano su corsi d’acqua internazio- nali; e) titolari di documenti ufficiali rilasciati da organizzazioni internazionali. 2. Gli Stati membri possono esimere dall’obbligo del visto gli allievi di istituti scolastici cittadini di un paese terzo di cui all’allegato I e residenti in un paese terzo di cui all’allegato II, i quali partecipino in gruppo a una gita scolastica accompagnati da un insegnante dell’istituto. Articolo 6 1. Entro dieci giorni lavorativi dall’entrata in vigore del pre- sente regolamento, ciascuno Stato membro comunica agli altri Stati membri e alla Commissione l’elenco dei titoli di soggiorno pertinenti ai fini dell’applicazione dell’articolo 3 e le deroghe adottate a norma dell’articolo 5. Le modificazioni successive di detto elenco e di dette deroghe vengono comunicate entro cinque giorni lavorativi. 2. La Commissione pubblica, a titolo informativo, le comu- nicazioni di cui al paragrafo 1 nella «Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee». Articolo 7 Il regolamento (CE) n. 574/1999 del Consiglio (1) Ł sosti- 1. tuito dal presente regolamento. L’allegato I dell’istruzione consolare comune e l’allegato V 2. del manuale comune, di cui alla decisione del comitato esecu- tivo di Schengen del 28 aprile 1999 (SCH/Com-ex(99)13) rela- tiva alle versioni definitive del manuale comune e dell’istru- zione consolare comune, sono sostituiti dagli allegati I e II del presente regolamento. Articolo 8 Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee. c) equipaggi e accompagnatori nei voli di soccorso e salvatag- gio e altri soccorritori in caso di catastrofi o incidenti; Il presente regolamento Ł obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile negli Stati membri in base al trattato che istituisce la Comunit(cid:224) europea. (1) GU L 72 del 18. 3. 1999, pag. 2. C 177 E/68 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 27. 6. 2000 ALLEGATO I ELENCO DI CUI ALL’ARTICOLO 1, PARAGRAFO 1 1. STATI Afghanistan Albania Algeria Angola Antigua e Barbuda Arabia Saudita Armenia Azerbaigian Bahama Bahrein Bangladesh Barbados Bielorussia Belize Benin Bhutan Birmania/Myanmar Bosnia-Erzegovina Botswana Burkina Faso Burundi Cambogia Camerun Capo Verde Ciad Cina (*) Colombia Comore Congo Corea del Nord Costa d’Avorio Cuba Dominica Egitto Emirati arabi uniti Eritrea Etiopia ex Repubblica iugoslava di Macedonia Figi Filippine Gabon Gambia Georgia Ghana Giamaica Gibuti Giordania Grenada Guinea Guinea Bissau Guinea Equatoriale Guyana Haiti India Indonesia Iraq Iran Kazakstan Kenya Kirghizistan Kiribati Kuwait Laos Lesotho Libano Liberia Libia Madagascar Malawi Maldive Mali Marianne settentrionali Marocco Marshall (isole) Mauritania Mauritius Micronesia Moldova Mongolia Mozambico Namibia Nauru Nepal Niger Nigeria Oman Pakistan Palau Papua Nuova Guinea Perø Qatar Repubblica Centrafricana Repubblica democratica del Congo Repubblica Dominicana Repubblica federale di Iugoslavia (Serbia e Montenegro) Ruanda Russia Saint Christopher (Saint Kitts) e Nevis Saint Lucia Saint Vincent e Grenadine Salomone, Isole Samoa Sªo TomØ e Pr(cid:237)ncipe Seicelle Senegal Sierra Leone Siria Somalia Sri Lanka Sudafrica Sudan Suriname Swaziland Tagikistan Tanzania Thailandia Togo Tonga Trinidad e Tobago Tunisia Turchia Turkmenistan Tuvalu Ucraina Uganda Uzbekistan Vanuatu Vietnam Yemen Zambia Zimbabwe 2. ENTIT(cid:192) E AUTORIT(cid:192) TERRITORIALI NON RICONOSCIUTE COME STATI DA ALMENO UNO STATO MEMBRO Taiwan Autorit(cid:224) palestinese Timor orientale 27. 6. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 177 E/69 1. STATI Andorra Argentina Australien Bolivia Brasile Brunei Bulgaria Canada Cile Cipro Corea del Sud Costa Rica Croazia Ecuador El Salvador Estonia ALLEGATO II ELENCO DI CUI ALL’ARTICOLO 1, PARAGRAFO 2 Giappone Guatemala Honduras Israele Lettonia Lituania Malesia Malta Messico Monaco Nicaragua Nuova Zelanda Panama Paraguay Polonia Repubblica ceca Romania San Marino Santa Sede Singapore Slovacchia Slovenia Stati Uniti Svizzera Ungheria Uruguay Venezuela Islanda (1) Liechtenstein (1) Norvegia (1) 2. ENTIT(cid:192) E AUTORIT(cid:192) TERRITORIALI NON RICONOSCIUTE COME STATI DA ALMENO UNO STATO MEMBRO RAS di Hong Kong RAS di Macao ___________ (1) L’esenzione dall’obbligo del visto per i cittadini di questo paese non si fonda sul presente regolamento ma sull’accordo SEE


title: Komission asetus (EY) N:o 183/2000, annettu 26 päivänä tammikuuta 2000, asetuksen (EY) N:o 1067/1999 muuttamisesta ja tanskalaisen interventioelimen hallussaan pitämän leipävehnän vientiä koskevan pysyvän tarjouskilpailun kohteena olevan määrän nostamisesta 422 709 tonniin

eurovoc_concepts:
Denmark
award of contract
common wheat
export
intervention agency

formats: pdf print

text: L 22/46 FI Euroopan yhteisöjen virallinen lehti 27. 1. 2000 KOMISSION ASETUS (EY) N:o 183/2000, annettu 26 päivänä tammikuuta 2000, asetuksen (EY) N:o 1067/1999 muuttamisesta ja tanskalaisen interventioelimen hallussaan pitämän leipävehnän vientiä koskevan pysyvän tarjouskilpailun kohteena olevan määrän nostamisesta 422 709 tonniin EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen, ottaa huomioon vilja-alan yhteisestä markkinajärjestelystä 30 päivänä kesäkuuta 1992 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 1766/92 (1), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna asetuksella (EY) N:o 1253/1999 (2), ja erityisesti sen 5 artiklan, 3) 4) Tarjouskilpailutettavien määrien perusteella vaikuttaa tarpeelliselta muuttaa alueiden ja varastoitujen määrien luetteloa; olisi muutettava erityisesti asetuksen (EY) N:o 1067/1999 liitettä I. kasvun Tässä asetuksessa säädetyt hallintokomitean lausunnon mukaiset, toimenpiteet ovat viljan sekä katsoo seuraavaa: ON ANTANUT TÄMÄN ASETUKSEN: 1) 2) Komission asetuksessa (ETY) N:o 2131/93 (3), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna asetuksella (EY) N:o 39/1999 (4), vahvistetaan interventioelinten hallussa olevien viljojen myyntiin saattamisen menettelyt ja edel- lytykset. 1 artikla Muutetaan asetus (EY) N:o 1067/1999 seuraavasti: 1) Korvataan 2 artikla seuraavasti: ”2 artikla Komission asetuksella (EY) N:o 1067/1999 (5), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna asetuksella (EY) N:o 2050/1999 (6), avataan pysyvä tarjouskilpailu tanska- laisen interventioelimen hallussaan pitämän 200 000 leipävehnätonnin viemiseksi; Tanska on ilmoittanut komissiolle lisätä 222 709 tonnilla vientiä varten tarjouskilpailutettavaa määrää; hallussaan pitämän leipävehnän vientiä koskevan pysyvän tarjous- kilpailun kohteena oleva kokonaismäärä olisi nostettava 422 709 tonniin. interventioelimensä interventioelimen aikomuksesta tanskalaisen 1. tonnia, Tarjouskilpailu koskee enintään 422 709 leipävehnä- joka viedään kaikkiin kolmansiin maihin. Alueet, joissa 422 709 tonnia leipävehnää on varastoi- 2. tuna, mainitaan liitteessä I. ” 2) Korvataan liite I tämän asetuksen liitteellä. 2 artikla Tämä asetus Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä. tulee voimaan päivänä, jona se julkaistaan Tämä asetus on kaikilta osiltaan velvoittava, ja sitä sovelletaan sellaisenaan kaikissa jäsenval- tioissa. Tehty Brysselissä 26 päivänä tammikuuta 2000. Komission puolesta Franz FISCHLER Komission jäsen (1) EYVL L 181, 1. 7. 1992, s. 21. (2) EYVL L 160, 26. 6. 1999, s. 18. (3) EYVL L 191, 31. 7. 1993, s. 76. (4) EYVL L 5, 9. 1. 1999, s. 64. (5) EYVL L 130, 26. 5. 1999, s. 9. (6) EYVL L 255, 30. 9. 1999, s. 13. 27. 1. 2000 FI Euroopan yhteisöjen virallinen lehti L 22/47 LIITE ”LIITE I Varastointipaikka Jylland Sjælland Fyn (tonneina) Määrät 237 684 168 000 17 025”


title: Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu der «Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen - Der Luftverkehr in der Gemeinschaft: vom Binnenmarkt zur weltweiten Herausforderung»

eurovoc_concepts:
Europe
air transport
competition law
transport safety
vocational training

text: C 75/4 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 15. 3. 2000 Regelung handeln kann. Die Bemühungen, dem Grundsatz der einheitlichen und universalen Geltung des Konkurses Geltung zu verschaffen, müssen im einzelnen fortgesetzt werden. 4. 2. Der Ausschuß vertritt die Auffassung, daß der Wortlaut des Verordnungsvorschlags zumindest im Sinne einer stärke- ren Verankerung des Hauptinsolvenzverfahrens im Vergleich zu den Sekundärverfahren überarbeitet werden sollte. Ein denkbarer Lösungsvorschlag bestünde in einer Stärkung der Befugnisse des Verwalters des Hauptverfahrens und der Einfüh- Brüssel, den 26. Januar 2000. rung weiterreichender Möglichkeiten zur Einstellung von Se- kundärverfahren. Der Ausschuß begrüßt in diesem Zusammenhang die 4. 3. Tatsache, daß in das Brüsseler U¨ bereinkommen vor dessen Abschluß eine Bewertungsklausel aufgenommen wurde. Auf- grund dieser Vorschrift kann die erlassene Regelung auf Antrag eines Vertragsmitgliedstaats und jedenfalls zehn Jahre nach der Umsetzung einer Bewertung unterzogen werden (Artikel 53). Es wäre daher wünschenswert, daß in den Verordnungsvor- schlag eine analoge Vorschrift aufgenommen wird. Eine solche Bewertung sollte allerdings nach Ansicht des Ausschusses nach einem Zeitraum von fünf Jahren vorgenommen werden. Die Präsidentin des Wirtschafts- und Sozialausschusses Beatrice RANGONI MACHIAVELLI Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu der „Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen — Der Luftverkehr in der Gemeinschaft: vom Binnenmarkt zur weltweiten Herausforderung“ (2000/C 75/02) Die Europäische Kommission beschloß am 20. Mai 1999, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 262 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft um Stellungnahme zu der vorgenannten Mitteilung zu ersuchen. Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr, Energie, Infrastrukturen, Informationsgesellschaft nahm ihre Stellungnahme am 21. Dezember 1999 an. Berichterstatter war Herr von Schwerin. Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 369. Plenartagung am 26. und 27. Januar 2000 (Sitzung vom 26. Januar) mit 116 Stimmen und 3 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme. 1. Einleitung 1. 1. Die Kommission geht mit ihrer Mitteilung „Der Luftver- kehr in der Gemeinschaft: Vom Binnenmarkt zur weltweiten Herausforderung“ auf die derzeitige Lage der europäischen Luftverkehrsbranche, das Erfordernis einer fortlaufenden Ver- besserung der Leistungs- und Wettbewerbsfähigkeit der euro- päischen Luftverkehrsgesellschaften und die vergangenen zehn Jahre der Liberalisierung des Luftverkehrs ein. 1. 3. Nach Auffassung der Kommission haben die europäi- schen Luftverkehrsunternehmen innovative Strategien ent- wickelt, um sich an das Wachstum des Marktes und die Herausforderungen des Wettbewerbs anzupassen. Während des vergangenen Jahrzehnts seien erhebliche Produktivitätsstei- gerungen erzielt worden, die es dem Sektor ermöglichten, neue Arbeitsplätze zu schaffen. Die Branche leide jedoch nach wie vor noch unter starker Zersplitterung und finanzieller Anfälligkeit im Vergleich zu ihren Hauptkonkurrenten, insbe- sondere nordamerikanischen Fluggesellschaften. 1. 2. Die Mitteilung soll dazu dienen, den in diesem Bereich erzielten Fortschritt zu beurteilen und die Maßnahmen zu bestimmen, mit denen ein Beitrag zur Wettbewerbsfähigkeit der Branche geleistet werden kann. 1. 4. Die Wettbewerbsorientierung des Marktes sei durch Liberalisierung und Globalisierung zunehmend verstärkt wor- den. Die Luftverkehrsunternehmen sähen sich gezwungen, ihre Umstrukturierungsbemühungen zu verstärken. 15. 3. 2000 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften C 75/5 1. 5. Die Kommission habe staatliche Beihilfen als einmalige Maßnahmen genehmigt, um den nationalen Luftverkehrsunter- nehmen den U¨ bergang in den liberalisierten gemeinsamen Markt zu erleichtern. Diese U¨ bergangsphase sei jedoch inzwi- schen abgeschlossen. Um der Luftverkehrsbranche bei der Ausarbeitung 1. 6. einer Strategie behilflich zu sein, habe die Kommission die nachstehenden politischen Leitlinien definiert: „Die Kommission nutzt alle ihr zur Verfügung stehenden Mittel, um die Integration des europäischen Marktes zu gewährleisten. Hierzu gehört auch die Anwendung der Wettbewerbsvorschriften der Gemeinschaft, um Versuchen einer erneuten Aufsplitterung des Marktes durch Eingriffe der öffentlichen Hand oder wettbewerbsschädigende Al- lianzen und Unternehmenszusammenschlüsse vorzubeu- gen. In dieser Hinsicht sind die Rolle der Kommission als U¨ berwacher des öffentlichen und privaten Handelns sowie die Transparenz der Rechtsvorschriften der Gemeinschaft und die Verbreitung bester Praktiken im Zusammenhang mit zahlreichen Fragen, wie beispielsweise gemeinwirt- schaftlichen Verpflichtungen, wichtige Elemente. Ferner unterstützt die Kommission die Industrie. Der Abbau technischer Handelshemmnisse, insbesondere durch eine schnellere und effizientere Harmonisierung der Sicherheitsvorschriften, die durch die Einrichtung der Europäischen Behörde für die Luftverkehrssicherheit be- wirkt werden soll, wird die Industrie unterstützen. Außer- dem fördert sie die ICAO-Maßnahmen im Umweltbereich. Die Zersplitterung des Binnenmarkts ist auch darauf zurückzuführen, daß es keine außenpolitische Dimension gibt. Eigentumsrechtliche Bestimmungen und bilaterale Abkommen behindern die Umstrukturierung des Sektors auf europäischer Ebene und den lauteren Wettbewerb mit den Unterzeichnerstaaten des ‘Open-skies’-Vertrags. Neben den rechtlichen Aspekten begründen auch diese wirtschaft- lichen Konsequenzen die Notwendigkeit, konkrete außen- politische Voraussetzungen dafür zu schaffen, daß die Unternehmenszusammenschlüsse in Europa innerhalb eines geregelten ordnungspolitischen Rahmens erfolgen können. “ 1. 7. Die Kommission beabsichtigt, eine umfassende Daten- bank über die europäische Luftverkehrsbranche einzurichten. Hiermit solle eine bessere Qualität und Verfügbarkeit von Daten und Analysen über Kapazitäten, Verkehrsaufkommen, finanzielle Leistungsfähigkeit, Produktivität, Branchen- und Streckenstruktur, Flughäfen und Beschäftigung erzielt werden, die zur Förderung einer Politik erforderlich sei, mit der die Wettbewerbsfähigkeit der Branche erhalten werden solle. U¨ ber die Internet-Seite der Kommission solle auch die breite O¨ ffent- lichkeit Zugang zu Informationen und Analysen über die Entwicklung dieses Sektors erhalten. Somit werde die Kommis- sion in die Lage versetzt, die Entwicklung der Branche im allgemeinen und insbesondere hinsichtlich der Tarife zu verfol- gen. 2. Wesentlicher Inhalt der Kommissionsmitteilung 2. 1. Nach Auffassung der Kommission handelt es sich beim Luftverkehr um eine Wachstumsbranche, die sich jedoch konjunkturanfällig und von unsicherer Rentabilität zeige. Das Wirtschaftswachstum sei die treibende Kraft für die Verkehrsnachfrage. Der Luftverkehr hätte in den vergangenen Jahren eine starke volumenmäßige Leistungs- und Umsatzstei- gerung zu verzeichnen gehabt. Den neuesten Marktstudien zufolge werde die weltweite Nachfrage nach Flugreisen in den kommenden zwei Jahrzehnten mit einer Zuwachsrate von 5 % pro Jahr weiterhin stark ansteigen, wobei unvorhersehbare größere Ereignisse wie die jüngste Finanz- und Wirtschaftskrise in Südostasien berücksichtigt werden müßten. 2. 2. Die Kommission stellt einen weltweiten Vergleich der Leistungsfähigkeit der europäischen Luftverkehrsbranche an und kommt zu dem Ergebnis, daß die größten europäischen Luftfahrtunternehmen sich größenmäßig kaum von den größten amerikanischen Unternehmen unterscheiden. Typisch für die europäische Luftverkehrsbranche sei jedoch das Vor- handensein einer zweiten Gruppe von relativ kleinen Luftver- kehrsunternehmen, die im internationalen Verkehr tätig seien. Hierdurch lasse sich teilweise die begrenzte Rentabilität der europäischen Luftverkehrsbranche erklären, da die Größe in der internationalen Luftverkehrsbranche ein bedeutender Faktor sei. 2. 3. Zur Struktur der europäischen Luftverkehrsindustrie bemerkt die Kommission, daß in der Regel die O¨ ffnung eines zuvor für den Wettbewerb geschlossenen Marktes zunächst eine Zunahme der Wirtschaftsteilnehmer bewirke. In der anschließenden Konsolidierungsphase gehe die Zahl der Unter- nehmen zurück, ihre Größe jedoch nehme zu. In den USA scheine die Luftverkehrsbranche diesem Modell gefolgt zu sein, Europa befinde sich dagegen immer noch in der ersten Phase dieses Prozesses. 1993 habe es 132 im wirtschaftlich bedeutenden Linienflugverkehr in Europa tätige Unternehmen gegeben. 1998 seien es 164 gewesen. 2. 3. 1. Bei einem Vergleich des Luftverkehrsmarktes der EU mit dem nordamerikanischen Markt dürften jedoch einige wichtige strukturelle Unterschiede nicht außer acht gelassen werden. So seien in Europa die durchschnittlichen Entfernun- gen zwischen den Städten geringer und der Wettbewerb alternativer Verkehrsträger, insbesondere des Straßen- und Eisenbahnverkehrs, weitaus stärker als in den USA. Hierdurch lasse sich die unterschiedliche Struktur zwar bis zu einem gewissen Grade erklären, dennoch sei es erstaunlich, daß es in Europa, dessen Binnenmarkt weniger als ein Drittel so groß sei wie der nordamerikanische Binnenmarkt, weitaus mehr Luftverkehrsunternehmen gebe, die Großflugzeuge betrieben (90 gegenüber 37). Im Gegensatz dazu seien die europäischen Luftverkehrsunternehmen sowohl hinsichtlich ihrer Flot- tenstärke als auch ihres Marktanteils durchschnittlich kleiner als ihre amerikanischen Konkurrenten (durchschnittliche Flot- tengröße 27 gegenüber 111). Die Kommission spricht in diesem Zusammenhang von einer Zersplitterung der europäi- schen Luftverkehrsbranche. C 75/6 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 15. 3. 2000 2. 4. Ein bedeutender Aspekt des strukturellen Wandels sei die neue Betriebsstrategie der Luftverkehrsunternehmen, der Knotenpunktbetrieb. Diese Strategie werde inzwischen von vielen Unternehmen eingesetzt. Durch einen Abbau der Direkt- verbindungen würden die Verkehrsströme verdichtet, so daß sich größere Flugzeuge einsetzen und ein höherer Auslastungs- grad erzielen ließen. Einige Luftverkehrsunternehmen betrie- ben eine Niedrigkostenpolitik, die sich in erster Linie durch folgende Merkmale auszeichne: kein Teilstreckenverkehr, keine vorherige Sitzplatzauswahl, keine Bordverpflegung, Einklas- sen-Service, Nutzung Se- billiger, kundärflughäfen und einheitlicher Flotten sowie neuer und treibstoffsparender Flugzeuge. überlasteter nicht 2. 5. Zur Produktivität führt die Kommission aus, daß in der Zeit von 1990-1996 die 10 führenden europäischen Unternehmen eine durchschnittliche Zunahme des Verhältnis- ses der Pro-Kopf-Leistung der Beschäftigten (RTK/Personal) um 53 % verzeichneten, wohingegen das Verhältnis von Betriebskosten je Leistungseinheit (Kosten/ATK) um 13 % sank. Die Produktivität der 10 führenden nordamerikanischen Luftverkehrsunternehmen sei aber nach wie vor höher. Dies bedeute, daß die Umstrukturierungsbemühungen fortgesetzt werden müßten. 2. 6. Die Kommission ist der Auffassung, daß sich die Luftverkehrsunternehmen zunehmend komplexeren Situatio- nen gegenübersehen. Insbesondere die fortdauernde Nachfrage nach neuen Zielorten und häufigeren Verbindungen erfordere eine ausgesprochene Innovationsfähigkeit und umfangreiche finanzielle Mittel. Wenn die europäischen Luftverkehrsunter- nehmen in diesem zunehmend wettbewerbsorientierten Um- feld überleben wollten, sei eine permanente Umstrukturierung, d. h. eine fortlaufende Verbesserung der Leistungs- und Wett- bewerbsfähigkeit erforderlich. Der verstärkte Wettbewerb sei weitestgehend auf die Liberalisierungsbemühungen der EU zurückzuführen. Allerdings habe sich der Wettbewerb hier- durch nicht auf allen Märkten durchgesetzt. Aus dem 1996 von der Kommission angefertigten Bericht über die Auswir- kungen des dritten Liberalisierungspakets gehe hervor, daß 64 % der Strecken in der EU als Monopole betrieben würden, obwohl zahlreiche Strecken neu eingeführt worden seien oder ein geringeres Verkehrsaufkommen aufwiesen. Ferner sei in dem Bericht festgestellt worden, daß für Geschäftsreisende keine Tarifsenkung stattgefunden habe. 2. 7. In ihrer 1994 veröffentlichten Mitteilung „Die Zivilluft- fahrt auf dem Weg in die Zukunft“ (1) habe die Kommission aufgezeigt, daß unzureichende Infrastrukturen und Infrastruk- turkosten hauptsächlich für die hohen Kosten verantwortlich seien, die der Fluggast in Europa zu tragen habe. Zur Verbesse- rung dieser Situation habe die Kommission in den vergangenen Jahren gezielte Maßnahmen im Infrastrukturbereich getroffen. Dazu gehörten: — Die Verabschiedung der Richtlinie 96/67/EG über die Liberalisierung des Zugangs zu den Bodenabfertigungs- diensten für Drittabfertiger auf den Flughäfen der Gemein- schaft. — Eine neue Richtlinie über Flughafengebühren stehe kurz vor der Annahme. — Der Zersplitterung der Luftverkehrsmanagementsysteme solle durch eine Stärkung von Eurocontrol entgegenge- wirkt werden. — Aktive Beteiligung an der Einrichtung der Europäischen Flugsicherheitsbehörde (EASA). — Eingehende Befassung mit der Frage des Umweltschutzes und seiner Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit in einer zukünftigen Mitteilung. 2. 8. Um langfristigen Erfolg in einem zunehmend globali- sierten Luftverkehrsmarkt zu gewährleisten, hält es die Kom- mission für notwendig, daß sich die europäischen Luftverkehrs- unternehmen zu global wettbewerbsfähigen Unternehmen entwickeln. Es sei zu beobachten, daß sich die Beziehungen zwischen den nationalen und den regionalen Luftfahrtunter- nehmen von der Ebene einfacher kommerzieller Vereinbarun- gen hin zu fortschrittlicheren Integrationsformen wie dem Franchising oder unmittelbarer Kontrolle durch U¨ bernahme entwickelten. Es hätten sich weiterhin vier globale strategische Allianzen (STAR ALLIANCE, ONE WORLD, WINGS, QUALI- FYER) unter Mitwirkung europäischer Luftverkehrsunterneh- men gebildet. 2. 9. Die Kommission beanstandet, daß es bislang wegen bestehender bilateraler Abkommen noch keine Dienst- leistungsfreiheit zwischen den Mitgliedstaaten der Union und Drittländern gibt. Besonders negativ wirke sich das bilaterale System dadurch aus, daß die europäischen Luftverkehrsunter- nehmen nicht von einem beliebigen Punkt in der EU, sondern nur vom Gebiet ihres Heimatmitgliedsstaates Drittländer anfliegen könnten. Dies sei besonders gegenüber amerikani- schen Luftverkehrsunternehmen eine Benachteiligung, die von jedem beliebigen Flughafen in den USA zahlreiche Flughäfen in der Gemeinschaft anfliegen könnten. Der Binnenmarkt für den Luftverkehr müsse daher durch eine wirkliche außenpoliti- sche Dimension ergänzt werden. So müßten nach Auffassung der Kommission gemeinsame Vereinbarungen zwischen der Europäischen Union und Drittländern sowohl im multilatera- len als auch im bilateralen Bereich ausgehandelt werden. Die Kommission werde sich weiterhin darum bemühen, einen gemeinsamen Luftverkehrsraum mit den USA einzurichten. Ferner müsse die Lage des Luftverkehrs in der neuen Verhand- lungsrunde innerhalb des Abkommens über den Handel mit Dienstleistungen (GATS) der WHO Rechnung getragen werden, die im Jahr 1999 erneut aufgenommen wurde. 2. 10. Die Kommission geht auf die vergangenen 10 Jahre der Liberalisierung des Luftverkehrs näher ein. Bereits 1996 habe die Kommission die Entwicklung des Luftverkehrs in ihrer Mitteilung „Auswirkungen des dritten Pakets von Maß- nahmen zur Liberalisierung des Luftverkehrs“ (2) bewertet und dabei festgestellt, daß der Liberalisierungsprozeß das wirtschaftliche Umfeld für den Luftverkehr durch eine ver- stärkte Wettbewerbsorientierung des Marktes verändert habe. Die ersten drei Jahre der Liberalisierung hätten zu einer schrittweisen Zunahme des Wettbewerbs und insbesondere zu einer größeren Zahl der auf dem Markt tätigen Unternehmen (1) KOM(94) 218 endg. — WSA-Stellungnahme: ABl. C 110 vom 5. 2. 1995, S. 22. (2) KOM(96) 514 endg. vom 22. 10. 1996. 15. 3. 2000 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften C 75/7 geführt. Es seien jedoch auch eindeutige Vorteile für den Verbraucher entstanden Der Liberalisierungsprozeß könnte jedoch in seinen Möglichkeiten geschwächt werden, den Verbrauchern bessere Dienste zu niedrigeren Kosten anzubie- ten. Der Bericht verweise auf das Problem der Kapazitäts- beschränkungen und der hohen Infrastrukturkosten sowie die widersprüchlichen und unzufriedenstellenden Trends im Bereich der Tarifgestaltung. Die Sondertarife hätten sich stärker durchgesetzt. Dennoch gäbe es in Europa noch starke Tarifun- terschiede je Flugkilometer. Selbst Preissteigerungen seien auf lukrativen Strecken zu verzeichnen. Die jüngsten Entwicklun- gen bestätigten diesen Trend. 2. 11. Die Kommission kritisiert, daß die zunehmende Streuung von Tarifen, U¨ berbuchungen, die Verfügbarkeit von Sitzen zu den am stärksten propagierten Sondertarifen, die Zunahme von Vielfliegerprogrammen, Code-sharing und Un- ternehmensallianzen dem Verbraucher den Vergleich der mit- einander im Wettbewerb stehenden Angebote erschweren könnte. Angesichts des zunehmenden Wettbewerbs müsse die Markttransparenz gewährleistet werden, wenn das Vertrauen der Verbraucher gewahrt werden solle. Die Kommission habe eine Studie in Auftrag gegeben, mit der untersucht werden solle, welche Informationen Fluggäste benötigten, um besonne- ne Entscheidungen treffen zu können. 2. 12. Das Leasing von in Drittstaaten eingetragenen Flug- zeugen sei ein weiterer Problembereich. Die Kommission habe festgestellt, daß die Mitgliedstaaten bei der Durchführung der Bestimmungen über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen unterschiedlich verfahren würden. Die Kommission möchte daher in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten Leitlinien ausarbeiten, um die Auslegung der für das kurzfristige Leasing von Drittlandflugzeugen geltenden Bestimmungen klarer zu gestalten. Die Kommission hat eine Studie über die Auswirkun- 2. 13. gen durchgeführt, die die Regulierung und bestimmte kommer- zielle Praktiken auf den Wettbewerb im Luftverkehr haben und in diesem Zusammenhang mehrere kleine und mittlere Luftverkehrsunternehmen befragt und darum gebeten, den Liberalisierungsprozeß und die hiermit verbundenen Un- zulänglichkeiten zu bewerten. Die Studie sei zu dem Ergebnis gelangt, daß sich das derzeitige Regulierungssystem allgemei- ner Zustimmung erfreue. Bedenken gebe es u. a. zu folgenden Punkten: — Es gebe nicht ausreichend Zeitnischen, die es einem in den Wettbewerb Neubewerber ermöglichen würden, mit einem etablierten Konkurrenten zu treten. — Nur größere Luftverkehrsgesellschaften seien in der Lage, Bonusprogramme anzubieten. Das Hauptthema beruhe auf dem Umstand, daß Vielfliegerprogramme Luftverkehrsun- ternehmen mit großen Streckennetzen bevorteilten, die dem Reisenden bessere Möglichkeiten böten, Punkte zu sammeln und zu nutzen. Demgegenüber hätten kleine und mittlere Unternehmen wenig Spielraum beim Angebot solcher Systeme, da ihre Streckennetze zu klein seien, um attraktiv zu sein. 2. 14. Die Kommission geht auf die sozialen Auswirkungen der aktuellen Trends im Luftverkehr ein und konstatiert, daß im Anschluß an die von den Luftverkehrsunternehmen durchgeführten Umstrukturierungsmaßnahmen die Gesamt- zahl der in der Zivilluftfahrt Beschäftigten in der EU von 1988 bis 1996 von 435 400 auf 489 700 gestiegen ist und die Aussichten für die Beschäftigungsentwicklung weiterhin posi- tiv sind. 2. 14. 1. Das Entstehen neuer Beschäftigungsformen, mit denen eine größere Flexibilität erzielt werden solle, sei eines der Hauptmerkmale des Berichtszeitraums. Die Beschäfti- gungsbedingungen seien insbesondere für neu eingestellte Arbeitnehmer geändert worden. Viele erhielten zeitlich befristete Arbeitsverträge, für die häufig andere Lohn- und Gehaltsbedingungen gelten würden. Für bestimmte Gruppen von Beschäftigten werde die dienstalterabhängige Besoldung in zunehmendem Maße durch leistungsorientierte Lohn- und Gehaltssysteme ersetzt. Dieser Trend sei aber nicht auf die Luftverkehrsbranche beschränkt. Bei den nationalen Luftver- kehrsgesellschaften sei die Arbeitsplatzsicherheit der dienstälte- ren Mitarbeiter jedoch nach wie vor relativ groß. Auch die Bezahlung liege für vergleichbare Tätigkeiten immer noch höher als bei kleineren Luftverkehrsunternehmen. 3. Bemerkungen des Ausschusses 3. 1. Der Ausschuß begrüßt die eingehende Auseinanderset- zung mit den Problemen des Luftverkehrs. Die Mitteilung der Kommission enthält in weiten Teilen zutreffende Wertungen und Analysen. Die Zielrichtung einer Stärkung der Wettbe- werbsfähigkeit der europäischen insbesondere gegenüber den amerikanischen Fluggesellschaften und der Abbau einer struk- turellen Benachteiligung kann nur nachdrücklich unterstützt werden. 3. 2. Der Ausschuß bedauert, daß die Kommission den Luftverkehr losgelöst von anderen Verkehrsarten betrachtet und hält es für dringend erforderlich, daß die Kommission die Verknüpfung der einzelnen Verkehrsarten thematisiert. Insbesondere die stärkere Verknüpfung von Luftverkehr und Bahn hält der Ausschuß aus Umweltschutzgründen für gebo- ten, da dadurch die Kurzstreckenflüge erheblich reduziert werden könnten. Aber auch für den Verbraucher ließen sich durch die Intermodalität erhebliche Verbesserungen erzielen, wenn gewährleistet werden könnte, daß er sein Ziel in kürzerer Zeit, bequemer oder kostengünstiger erreichen kann. 3. 3. Der Ausschuß vermißt ein stärkeres Eingehen auf die Rechte der Passagiere im Luftverkehr. Die Kommission geht hierauf leider nur am Rande ein. Insbesondere bei Code- sharing-Flügen müßten die Rechte der Passagiere verbessert werden. Hinsichtlich der zunehmenden U¨ berbuchungen und Verspätungen im Luftverkehr ist dringend anzumahnen, daß die verbesserte Entschädigungsverordnung für Ausgleichs- leistungen bei Nichtbeförderung oder anderer Nachteile im Linienverkehr endlich in Kraft tritt. Das Recht der Passagiere muß juristisch eindeutig fixiert werden. Nichtbeförderung, Verspätungen oder andere Nachteile müssen zu Lasten der Verursacher einklagbar sein. Zu beachten ist dabei aber auch, daß die Fluggesellschaften bei Verspätungen nicht die alleinige Schuld trifft. Eine Hauptursache für Verspätungen ist in der Organisation der Flugsicherung in Europa zu suchen. C 75/8 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 15. 3. 2000 3. 4. Der Ausschuß stellt fest, daß die Kommission den Charterverkehr/Urlaubsreiseverkehr nur am Rande behandelt. Offensichtlich macht die Kommission keinen Unterschied zwischen Linien- und Charterverkehr, obwohl beim Charter- verkehr teilweise andere Bedingungen als beim Linienverkehr gelten und dieser einen großen Anteil am zivilen Luftverkehr hat. Gerade weil die Abgrenzung zwischen Linien/Charterver- kehr nach der Luftverkehrliberalisierung zunehmend schwieri- ger wird, empfiehlt der Ausschuß, die vom normalen Linienver- kehr abweichenden Bedingungen des Charter/Urlaubsreisever- kehrs näher zu untersuchen. 3. 5. Die Kommission hätte nach Auffassung des Ausschus- ses die Zukunftsaussichten des Luftverkehrs und die dadurch zu erwartenden Probleme stärker beleuchten müssen. 3. 6. Die Kommission beklagt einerseits die starke Zersplitte- rung der Luftverkehrsbranche und fordert andererseits mehr Wettbewerb. Hierin liegt ein Widerspruch. Eine Vielzahl von Fluggesellschaften muß nicht negativ sein, sondern kann zu mehr Wettbewerb führen. Offensichtlich hält die Kommission aber die Anzahl der europäischen Fluggesellschaften, die Großflugzeuge betreiben, für zu groß und erwartet eine Konsolidierung des Marktes. Es bleibt unklar, bei welcher Anzahl, Größe, Flottenstärke und welchem Marktanteil die Kommission eine wettbewerbsfähige und wettbewerbsförderli- che Struktur bei den europäischen Luftverkehrsunternehmen annimmt. Die Zusage der Kommission, die U¨ bergangsphase 3. 7. für die Genehmigung staatlicher Beihilfen sei inzwischen abgeschlossen, und es habe sich um einmalige Maßnahmen gehandelt, um den nationalen Luftverkehrsunternehmen den U¨ bergang in den liberalisierten gemeinsamen Markt zu erleich- tern, wird begrüßt. Die nationalen Luftverkehrsgesellschaften hatten in den Jahren seit Beginn der Liberalisierung ausreichend Gelegenheit, sich auf die neue Wettbewerbssituation einzustel- len. Staatliche Beihilfen sollten daher nicht mehr genehmigt werden, da sie zu einer Wettbewerbsverzerrung führen würden und bereits geführt haben. Die Absicht der Kommission, eine umfassende Daten- 3. 8. bank z. B. in bezug auf Preise, Sicherheitsbedingungen und Aussagen über Qualifizierung des Personals, über die europäi- sche Luftverkehrsbranche einzurichten und diese per Internet der breiten O¨ ffentlichkeit zugänglich zu machen, wird begrüßt. Da die zu erhebenden Daten bei den verschiedenen Organisa- tionen des Luftverkehrs [ICAO (1), ECAC (2), IATA (3), AEA (4)] und nationalen Stellen bereits vorhanden sein dürften, er- scheint es zur Vermeidung unnötigen Aufwandes sinnvoll, auf diese Daten zurückzugreifen und in Abstimmung mit diesen Organisationen und nationalen Stellen eine Datenbank aufzu- bauen. Aus Sicht des Ausschusses muß beim Aufbau einer Datenbank darauf geachtet werden, daß der O¨ ffentlichkeit verläßliche Daten zur Verfügung gestellt werden, die eine Vergleichbarkeit der Angebote im Luftverkehr gewährleisten. 3. 9. Die Kommission bezeichnet den Knotenpunktbetrieb als neue Betriebsstrategie der Luftverkehrsunternehmen und bedeutenden Aspekt des strukturellen Wandels. Durch einen Abbau der Direktverbindungen seien die Verkehrsströme ver- dichtet worden, so daß sich größere Flugzeuge einsetzen und ein höherer Auslastungsgrad erzielen ließen. Es handelt sich beim Knotenpunktbetrieb nicht um eine neue Betriebsstrategie. Anders als in den USA wurde in Europa der Flugverkehr schon früher über je einen nationalen Flughafen abgewickelt, da nur so die internationalen Langstreckenflüge gefüllt werden konnten. Nach Kenntnis des Ausschusses hat es in der EU keinen wesentlichen Abbau bereits vorhandener Direktverbin- dungen zwischen Sekundärpunkten gegeben. Der Ausschuß hält es aus Gründen der Erhaltung der Mobilität der Verbrau- cher für wichtig, daß es keinen Rückschritt in der Bedienung von verkehrstechnisch sinnvollen Sekundärpunkten gibt. 3. 10. Die Wettbewerbspolitik einiger Luftverkehrsunter- nehmen wird von der Kommission zu unkritisch gesehen. Die externen Kosten der Luftverkehrsunternehmen sind unterein- ander vergleichbar. Aus diesem Grunde müssen für alle Unternehmen, die sich gezielt Wettbewerbsvorteile durch niedrigere Gehälter, die Einstellung unqualifizierter Mitarbeiter, schlechtere Sozialstandards und Nichtbeachtung von Sicher- heitsvorschriften, z. B. bei Wartungsintervallen, gegenüber den anderen Fluggesellschaften verschaffen, stärkere Kon- trollmöglichkeiten geschaffen werden. Um einen Mindeststan- dard bei der Qualität und der Sicherheit im Flugverkehr zu gewährleisten, sollten u. a. EU-weit geltende Mindestausbil- dungsinhalte z. B. bei den Flugbegleitern entsprechend der JAR OPS (5) festgelegt und eingehalten werden. (6) Aber auch alle anderen im Luftverkehr Beschäftigten sollten eine Mindestaus- bildung und eine kontinuierliche Weiterqualifizierung erhalten, damit eine gute Qualität der Dienstleistung „Fliegen“ gewähr- leistet werden kann. Immer noch verfügen einige Luftverkehrs- unternehmen nicht über neuere treibstoffsparende Flugzeuge, sondern setzen billig erworbene alte Flugzeuge ein, um Kapitalkosten zu sparen. Dies führt zu einer höheren Lärment- wicklung sowie einem größeren Treibstoffverbrauch und damit zu einer stärkeren Umweltbelastung. Auf jeden Fall verhindert werden muß aus Sicht des Ausschusses, daß Luftverkehrsunter- nehmen zu Lasten der Sicherheit der Flugzeuge und damit auch der Passagiere und der Crews sparen. Innerhalb der EU ist aus Sicht des Ausschusses eine harmonisierte Regelung der Arbeitszeiten der Crews erforderlich, die aber genügend Flexibilität bei betrieblichen Erfordernissen gewährleisten soll- te, ohne die Sicherheit im Luftverkehr zu vernachlässigen. 3. 11. Die Tatsache, daß vor 1996 rund 64 % der EU- Strecken nur von einem Unternehmen bedient wurden, ist vor allem auf das niedrige Aufkommen bei diesen Verbindungen zurückzuführen. Es fehlte das Marktpotential für die Betätigung eines weiteren Unternehmens. Ein staatlicher Eingriff wäre daher marktpolitisch falsch. (1) International Civil Aviation Organisation (ICAO). (2) European Civil Aviation Conference (ECAC). (3) International Air Transport Association (IATA). (4) Association of European Airlines (AEA). (5) Joint Aviation Requirement Operation (JAR OPS). (6) WSA-Stellungnahme zu dem „Vorschlag für eine Richtlinie über die Befähigung von Flugbegleitern in der Zivilluftfahrt“ ABl. C 214 vom 10. 7. 1998, S. 37. 15. 3. 2000 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften C 75/9 3. 12. Der Aussage der Kommission, für Geschäftsreisende habe keine Tarifsenkung stattgefunden, muß widersprochen werden. Es ist eine Vielzahl von Tarifen auch für Geschäftsrei- sende eingeführt worden. Die neu eingeführten flexiblen Tarife unterhalb des Normaltarifniveaus ermöglichen auch den Geschäftsreisenden die Wahlmöglichkeit zwischen verschiede- nen Tarifniveaus. Dadurch ist es auch im Bereich der Busi- ness-Klasse zu einer Senkung der durchschnittlichen Flugpreise gekommen. Dies wird in einer neueren Studie der British Aerospace Consultancy, die im Auftrag der Kommission erstellt wurde, bestätigt. 3. 13. Die Feststellung der Kommission, daß unzureichende Infrastrukturen und Infrastrukturkosten zu den vergleichsweise hohen Kosten der europäischen Luftfahrt beitragen, ist völlig zutreffend. Auch neuere Vergleichsstudien beweisen die Rich- tigkeit dieser Feststellung. Hier könnte die Kommission durch geeignete Maßnahmen, z. B. bei der Gestaltung der Flughafen- gebühren, für Abhilfe sorgen. (1) Die Absicht der Kommission, der Zersplitterung der 3. 14. Luftverkehrsmanagementsysteme durch eine Stärkung von Eurocontrol entgegenzuwirken, kann nur voll unterstützt werden. Die Verhandlungen zur Mitgliedschaft der EG in der Organisation Eurocontrol sollten aus Sicht des Ausschusses beschleunigt werden. Mit der Mitgliedschaft der EG sollten die Beschlüsse von Eurocontrol, die unter Mitwirkung der EG entstehen, verbindlich in Gemeinschaftsrecht umgesetzt wer- den. 3. 15. Nach Ansicht des Ausschusses ist die einzelstaatliche Organisation der Flugsicherung und die Vielzahl der Flugsiche- rungssysteme in Europa nicht mehr zeitgemäß und bedarf dringend eines veränderten Entscheidungsverfahrens. Die ver- schiedenen, nicht aufeinander abgestimmten Flugsicherungs- systeme müssen durch ein einheitliches europaweites Flugsi- cherungssystem ersetzt werden. Der Ausschuß schlägt vor, daß Eurocontrol die Kompetenz erhält, innerhalb der EU für die Flugsicherungssysteme einheitliche Standards hinsichtlich der zu verwendenden Technik zu setzen und in bezug auf die einzuhaltenden Verfahren einheitliche Normen zu schaffen. Die wichtigste Voraussetzung, schnell Verbesserungen auf dem Gebiet der Flugsicherung zu erzielen, ist die Einführung einer einheitlichen Technik für das gesamte Gebiet der EU und eine bessere Zusammenarbeit der nationalen Flugsicherungsbehör- den. Eine kurzfristige Verbesserung der flugsicherungsbeding- ten Verspätungen muß auch ohne die Einführung einer zentralen europäischen Flugsicherungsbehörde möglich sein. Als langfristiges Ziel hält der Ausschuß aber eine zentrale europäische Flugsicherungsbehörde für sinnvoll und unter- stützt deren Einführung. Um eine höhere Flexibilität der nationalen Flugsicherungen zu gewährleisten, hält der Aus- schuß eine Beteiligung privatwirtschaftlicher Organisationen, soweit die Qualität garantiert ist, für überlegenswert. 3. 15. 1. Die aktive Beteiligung der Gemeinschaft an der Einrichtung der Europäischen Flugsicherungsbehörde EASA (European Aviation Safety Association) wird begrüßt, wobei noch offen ist, ob die EASA auch die Kompetenz für die Flugsicherung erhält. (1) WSA-Stellungnahme zur Liberalisierung Bodendienste: ABl. C 301 vom 13. 11. 1995, S. 28. 3. 15. 2. Eine Studie von Eurocontrol nimmt zu Flugsiche- rungsproblemen wie folgt Stellung: 1998 entfielen 28 % (Air Traffic Control Enroute) + 4 % (Air Traffic Control Ground), d. h. 32 % aller unmittelbaren Verspätungen auf Flugsiche- rungsprobleme. Werden die Folgeverspätungen von 37 % proportional umgelegt, dann müssen 19 % hinzugerechnet werden. Damit haben 50-51 % aller Verspätungen ihre Ursache im Flugsicherungsbereich gegenüber 13 + 8 % (= 20-21 %) bei den Airlines. Eurocontrol befürchtet für 1999 noch ungünstigere Daten. 3. 16. Die Absicht der Kommission, sich intensiv mit der durch den Luftverkehr verursachten Lärmbelästigung und der Umweltverschmutzung auseinanderzusetzen, wird unterstützt. Von den Anstrengungen in diesem Bereich hängt neben der Verantwortung für die Umwelt unter anderem auch die Akzeptanz des Flugverkehrs in der O¨ ffentlichkeit ab. Der Umweltschutz hat daher im Luftverkehr schon lange einen hohen Stellenwert. Divergierende lokale Standards, z. B. bei den Abgasimmissionen, verhindern jedoch bisher eine zielge- richtete technische Entwicklung neuer Triebwerke. Die Einfüh- rung einer Kerosinsteuer ist kein geeignetes Mittel, solange sie nicht zur Vermeidung von Wettbewerbsverzerrungen auf der Ebene aller ICAO-Mitgliedstaaten weltweit erfolgt. Den Nachteilen einer von der Kommission gesehenen 3. 17. Zersplitterung der Branche kann durch die Entwicklung von Synergieeffekten durch die Bildung von internationalen Allian- zen entgegengewirkt werden. Die Aussagen der Kommission zum Wettbewerbs- 3. 18. recht hinsichtlich der Allianzen im Luftverkehr können nicht geteilt werden. Allianzen im Luftverkehr können ein besseres Eingehen auf die Kundenbedürfnisse ermöglichen, indem sie z. B. ein größeres abgestimmtes Netz an Flugverbindungen anbieten. Dies ist vorteilhafter für die Kunden im Gegensatz zum Angebot einzelner Unternehmen. Aus wettbewerbspoliti- scher Sicht sind Allianzen daher positiv zu beurteilen. Es ist aber darauf zu achten, daß kleinere Luftverkehrsgesellschaften durch den Mißbrauch einer marktbeherrschenden Stellung nicht vom Markt verdrängt werden. 3. 19. Die EU-Wettbewerbskommission hat bei der Prüfung verschiedener Allianzen auf dem Nordatlantik einen engen streckenbezogenen Marktbegriff verwendet, der den heutigen Wettbewerbsgegebenheiten nicht gerecht wird. Im Gegensatz dazu betrachten die US-Behörden zutreffend den Gesamt- markt, da der größte Teil der Passagiere auf den von der Kommission kritisierten Strecken Umsteiger sind. Es ist daher eine Harmonisierung der europäischen und amerikanischen Wettbewerbspolitik notwendig. Da die Kommission eine „Open-skies“-Vereinbarung 3. 20. zwischen der EU und den USA anstrebt, ist es aus Sicht des Ausschusses sinnvoll, bis zum Abschluß dieser Verhandlungen mit der Prüfung der Vereinbarkeit der Allianzen auf dem Nordatlantik mit dem EU-Wettbewerbsrecht zu warten. 3. 21. Die Begründung der Kommission für die angestrebten „Open-skies“-Verhandlungen mit den USA wird geteilt. Die US-Fluggesellschaften werden durch die bisherigen bilateralen Verträge ungerechtfertigt begünstigt, da sie im Gegensatz zu den europäischen Fluggesellschaften von jedem Flughafen in den USA fast jeden Flughafen in Europa anfliegen können. C 75/10 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 15. 3. 2000 Europäische Fluggesellschaften können dagegen aufgrund der bisher bestehenden bilateralen Verträge nur von Flughäfen in ihrem Heimatstaat in die USA fliegen. Diese Ungleichbehand- lung sollte bei den Verhandlungen über ein „Open-skies“-Ab- kommen mit den USA dringend beseitigt werden. 3. 22. Die neue Verhandlungsrunde innerhalb des Abkom- mens über den Handel mit Dienstleistungen (GATS) sollte zur weiteren Einbeziehung des Luftverkehrs in die Verhandlungen und zur Schaffung eines harmonisierten Umfeldes des Luftver- kehrs genutzt werden, z. B. U¨ berflüge, Slotvergabe, Flughafen- dienste. Des weiteren könnte eine schrittweise Liberalisierung des Luftfrachtverkehrs angestrebt werden. 3. 23. Hinsichtlich der Markttransparenz sollte der Luftver- kehr nicht mehr belastet werden als andere Wirtschaftszweige. Der Wettbewerb unter den professionellen Reisemittlern sorgt allein schon für ausreichende Transparenz in diesem Markt. 3. 24. Wet-Leasing von Flugzeugen aus Drittländern ist aus Gründen der betrieblichen Flexibilität gelegentlicherforderlich. Der Ausschuß unterstützt die Verabschiedung einer EU-Leitli- nie, die beinhalten sollte, daß das Wet-Lease von Flugzeugen nur in Ausnahmefällen und zeitlich begrenzt genehmigt wird. Voraussetzung dafür sollte aber sein, daß das geleaste Flugzeug die in der EU geltenden Mindestsicherheits- sowie Umweltan- forderungen erfüllt, damit ein Mißbrauch ausgeschlossen wer- den kann. U¨ ber ein praktikables Genehmigungsverfahren müßte in diesem Zusammenhang nachgedacht werden. 3. 25. Das von der Kommission geschilderte Slotproblem an den Flughäfen ist Ausfluß der Kapazitätsprobleme dieser Flughäfen. Darunter leiden nicht nur die Neubewerber, sondern auch die dort ansässigen Unternehmen, die keine Wachstums- möglichkeiten haben. Dieses Problem muß durch eine Kapa- zitätserweiterung der Flughäfen eingedämmt werden, aber Zeitnischenzuweisungsmechanismen wird es natürlich immer geben müssen. Die Kommission hat einen Bericht über das Zeitnischenproblem angekündigt und der Ausschuß geht davon aus, daß er Gelegenheit bekommen wird, seine Meinung zu diesem Bericht zu äußern. Vorab ist der Ausschuß allerdings der Ansicht, daß die Chancengleichheit für alle Luftverkehrsge- sellschaften gewährleistet sein sollte. 3. 26. Auch europäische Fluggesellschaften müssen ihren Kunden Vielfliegerprogramme anbieten können, um im globa- len Wettbewerb bestehen zu können, da diese von allen großen Fluggesellschaften genutzt werden und eine eingeschränkte Nutzungsmöglichkeit einen Wettbewerbsnachteil bedeuten würde. Brüssel, den 26. Januar 2000. 4. Schlußbemerkungen Der Ausschuß hält es aus Gründen der Qualität der 4. 1. Dienstleistung und der Sicherheit für dringend erforderlich, daß für alle im Luftverkehr Beschäftigten EU-weit geltende Mindestausbildungsinhalte und eine kontinuierliche Weiter- qualifizierung festgelegt werden und ihre Einhaltung über- wacht wird. 4. 2. Der Ausschuß hält es für unabdinglich, daß die Flugsi- cherungssysteme in Europa vereinheitlicht und Eurocontrol gestärkt wird. Eurocontrol sollte nach Auffassung des Aus- schusses die Kompetenz zur Normsetzung für die nationalen Flugsicherungen hinsichtlich der zu verwendenden Technik und einzuhaltenden Verfahren erhalten. Die nationalen Flugsi- cherungen sollten privatwirtschaftlich organisiert werden. Nur so kann sichergestellt werden, daß die flugsicherungsbedingten Verspätungen vermindert werden. 4. 3. Auf die Einhaltung der Sicherheit im Luftverkehr muß aus Sicht des Ausschusses ein stärkeres Gewicht gelegt werden, da der Luftverkehr in den nächsten Jahren den Prognosen nach noch erheblich an Bedeutung zunehmen wird. 4. 4. Der Ausschuß begrüßt es, daß sich die Kommission in einer Mitteilung mit den Umweltaspekten des Luftverkehrs beschäftigen will. Ebenfalls behandeln sollte die Kommission eine bessere Verknüpfung der verschiedenen Verkehrsträger in Europa und insbesondere eine bessere Verknüpfung von Luft- und Bahnverkehr. Durch Intermodalität der Verkehrsträger ließen sich im Umweltbereich und zum Nutzen der Verbrau- cher viele Verbesserungen erzielen. 4. 5. Die Rechte der Passagiere müssen aus Sicht des Aus- schusses juristisch eindeutig fixiert werden. Nichtbeförderung, Verspätungen oder jedwede Nachteile für die Passagiere müs- sen zu Lasten der Verursacher einklagbar sein. Die so verbesser- te Entschädigungsverordnung für Ausgleichsleistungen bei Benachteiligung der Nutzer muß endlich in Kraft treten. 4. 6. Ein „Open-skies“-Abkommen zwischen der EU und den USA wird vom Ausschuß nachdrücklich unterstützt, um die Benachteiligung der europäischen gegenüber den amerikanischen Fluggesellschaften zu beseitigen. 4. 7. Damit wäre nach Auffassung des Ausschusses sowohl der Zielsetzung der Kommission als auch den Interessen der Verbraucher, der Arbeitnehmer und der Arbeitgeber in Europa im Sinne eines auch künftig zu führenden sozialen Dialogs gedient. Die Präsidentin des Wirtschafts- und Sozialausschusses Beatrice RANGONI MACHIAVELLI