title: Dictamen del Comité Económico y Social sobre la «Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones - El sector europeo del transporte aéreo: del mercado único a la arena mundial»

eurovoc_concepts:
Europe
air transport
competition law
transport safety
vocational training

text: C 75/4 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 15. 3. 2000 de una normativa ma´s completa y ambiciosa. En concreto, hay que continuar con los esfuerzos para lograr el reconocimiento del principio de unicidad y universalidad de la quiebra. El Comité considera que el texto deberı´a al menos 4. 2. reformarse e introducir un refuerzo del procedimiento princi- pal respecto de los procedimientos secundarios. Una orienta- cio´ n posible serı´a reforzar los poderes del sı´ndico del procedi- Bruselas, el 26 de enero de 2000. miento principal y prever posibilidades ma´s amplias para lograr la suspensio´ n de los procedimientos secundarios. Por u´ ltimo, el Comité se felicita por la introduccio´ n de 4. 3. una cla´usula de evaluacio´ n del Convenio de Bruselas justo antes de su finalizacio´ n. De acuerdo con esta disposicio´ n, el sistema establecido podra´ ser objeto de evaluacio´ n a peticio´ n de un Estado signatario y, en cualquier caso, diez an˜ os después de su entrada en vigor (artı´culo 53). Serı´a deseable prever un dispositivo similar en la propuesta de Reglamento. No obstante, la evaluacio´ n en cuestio´ n deberı´a efectuarse, a juicio del Comité, al cabo de cinco an˜ os. La Presidenta del Comité Econo´mico y Social Beatrice RANGONI MACHIAVELLI Dictamen del Comité Econo´ mico y Social sobre la «Comunicacio´ n de la Comisio´ n al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Econo´ mico y Social y al Comité de las Regiones — El sector europeo del transporte aéreo: del mercado u´ nico a la arena mundial» (2000/C 75/02) El 20 de mayo de 1999, de conformidad con el artı´culo 262 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, la Comisio´ n Europea decidio´ consultar al Comité Econo´ mico y Social sobre la comunicacio´ n mencionada. La Seccio´ n de Transportes, Energı´a, Infraestructuras y Sociedad de la Informacio´ n, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobo´ su dictamen el 21 de diciembre de 1999 (ponente: Sr. von Schwerin). En su 369o Pleno de los dı´as 26 y 27 de enero de 2000 (sesio´ n del 26 de enero), el Comité Econo´ mico y Social ha aprobado por 116 votos a favor y 3 abstenciones el presente Dictamen. 1. Introduccio´ n En su Comunicacio´ n «El sector europeo del transporte 1. 1. aéreo: del mercado u´ nico a la arena mundial», la Comisio´ n examina la situacio´ n actual del sector europeo del transporte aéreo, la necesidad de una mejora constante de la eficacia y la competitividad de las compan˜ ı´as aéreas europeas y los diez an˜ os transcurridos desde la liberalizacio´ n del transporte aéreo. Segu´ n la Comisio´ n, las compan˜ ı´as aéreas europeas 1. 3. han desarrollado estrategias innovadoras para adaptarse al crecimiento del mercado y a los retos de la competencia. Considera que en los u´ ltimos diez an˜ os se han logrado mejoras considerables de la productividad que permiten crear empleo en el sector, aunque éste todavı´a adolece de una fragmentacio´ n estructural y de una fragilidad financiera relativas en compara- cio´ n con sus principales competidores, en particular las compan˜ ı´as norteamericanas. El objetivo de la Comunicacio´ n es evaluar los progresos 1. 2. realizados y determinar las iniciativas que pueden contribuir a reforzar la competitividad en este sector. A juicio de la Comisio´ n, la liberalizacio´ n y la globaliza- 1. 4. cio´ n aumentan la competitividad del mercado y exigen a las compan˜ ı´as grandes esfuerzos de reestructuracio´ n. 15. 3. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 75/5 1. 5. La Comisio´ n observa que ha autorizado ayudas de Estado como una medida puntual de apoyo a la reestructura- cio´ n de compan˜ ı´as nacionales durante el perı´odo de transicio´ n hacia un mercado u´ nico y liberalizado, pero que esta transicio´ n ya ha terminado. 1. 6. Al objeto de ayudar al sector a encaminarse en esa direccio´ n estratégica, la Comisio´ n Europea ha determinado las siguientes pautas polı´ticas: «Para garantizar la integracio´ n del mercado europeo, la Comisio´ n usa todos los instrumentos de que dispone y, entre ellos, la legislacio´ n comunitaria de competencia, que debe aplicar para frenar los intentos de fragmentar de nuevo el mercado mediante la intervencio´ n pu´ blica o la formacio´ n de alianzas o fusiones contrarias a la competen- cia. La supervisio´ n del comportamiento de los sectores pu´ blico y privado, la transparencia de la legislacio´ n comunitaria y la definicio´ n y difusio´ n de las mejores pra´cticas en una serie de a´mbitos, como el de las obligacio- nes de servicio pu´ blico, son elementos importantes a este fin. La eliminacio´ n de obsta´culos técnicos al comercio, en particular impulsando una armonizacio´ n ma´s ra´pida y eficaz de las normas de seguridad mediante la creacio´ n de un organismo europeo de seguridad aérea y dando un ı´mpetu mayor a las actividades de la OACI en el campo del medio ambiente, sera´ una ayuda para el sector. Otra causa de la fragmentacio´ n del mercado interior es la falta de una dimensio´ n exterior. Las normas de la propiedad y el sistema de acuerdos bilaterales crean obsta´culos a la reestructuracio´ n del sector a la escala europea y a una competencia en pie de igualdad con los paı´ses que tienen una polı´tica de cielos abiertos. Estas consecuencias econo´ micas vienen a sumarse a los argumentos jurı´dicos a favor de una dimensio´ n exterior real que permita inscribir las alianzas en un marco europeo justo. » 1. 7. La Comisio´ n esta´ llevando a cabo un proyecto para la creacio´ n de una base de datos global sobre el sector que aumentara´ la calidad y la disponibilidad de los datos y estudios sobre capacidad, tra´fico, rentabilidad financiera, productividad, estructura de las rutas, aeropuertos y empleo, los cuales, a su juicio, son necesarios para apuntalar una polı´tica de proteccio´ n de la competitividad del sector. La informacio´ n y los estudios sobre las tendencias del sector se pondra´n a disposicio´ n de todos los interesados en el sitio Internet de la Comisio´ n. Esta herramienta permitira´ a la Comisio´ n vigilar la evolucio´ n del sector en general y de las tarifas aéreas en particular. 2. Sı´ntesis de la Comunicacio´ n de la Comisio´ n 2. 1. La Comisio´ n estima que el transporte aéreo es un sector de alto crecimiento, pero cı´clico y de rentabilidad incierta. El crecimiento econo´ mico es la principal fuerza impulsora de la demanda de transporte aéreo. En los u´ ltimos an˜ os, el transporte aéreo ha registrado un elevado crecimiento del volumen de produccio´ n y ventas. Segu´ n los estudios de mercado ma´s recientes, la demanda mundial de transporte aéreo seguira´ registrando un fuerte crecimiento durante las dos pro´ ximas décadas a un ritmo de cerca del 5 % anual, aunque deberı´an tenerse en cuenta acontecimientos importantes imprevisibles como la reciente crisis econo´ mica y financiera del sudeste asia´tico. 2. 2. La Comisio´ n examina el rendimiento del sector euro- peo del transporte aéreo desde una perspectiva mundial y llega a la conclusio´ n de que las mayores compan˜ ı´as aéreas europeas tienen un taman˜ o similar a las mayores compan˜ ı´as norteameri- canas, pero que una caracterı´stica tı´pica del sector europeo del transporte aéreo es la existencia de una segunda capa de compan˜ ı´as aéreas relativamente pequen˜ as con vocacio´ n mun- dial. A su juicio, esto puede explicar en parte la escasa rentabilidad del sector en Europa, puesto que en el mercado de las aerolı´neas mundiales el taman˜ o es un factor importante. En lo que se refiere a la estructura del sector, 2. 3. la Comisio´ n sen˜ ala que normalmente la apertura de un mercado que anteriormente habı´a estado protegido de la competencia tiene como consecuencia en una primera fase el aumento de los participantes en el sector. A continuacio´ n viene una segunda fase de consolidacio´ n en la que disminuye el nu´ mero de empresas y aumenta su taman˜ o. E´ ste es el proceso que parece haber experimentado el sector del transporte aéreo en los Estados Unidos. Europa, que emprendio´ la liberalizacio´ n diez an˜ os ma´s tarde, todavı´a se encuentra en la primera fase. En 1993, en Europa habı´a 132 compan˜ ı´as aéreas que explotaban lı´neas regulares comercialmente significativas; en 1998 habı´a 164. 2. 3. 1. Al comparar el mercado del transporte aéreo en la UE y en los EE. UU hay que tener presentes varias diferencias estructurales importantes. Por ejemplo, en Europa las distan- cias medias entre las ciudades son menores y la competencia entre modos alternativos de transporte, como la carretera y el ferrocarril, es mucho mayor que en los EE. UU. Naturalmente, estos aspectos explican en cierta medida la diferente estructura, pero resulta sorprendente que en el mercado interior europeo, cuyo taman˜ o es una tercera parte del norteamericano, coexis- tan muchas ma´s compan˜ ı´as aéreas que poseen aviones de gran taman˜ o que en Estados Unidos: 90 en comparacio´ n con 37. A la inversa, el taman˜ o medio de las compan˜ ı´as aéreas europeas es mucho ma´s pequen˜ o, tanto en lo que respecta al nu´ mero de aparatos (una flota media de 27 aviones frente a 111) como en cuanto a la participacio´ n en el mercado. A este respecto, la Comisio´ n habla de una fragmentacio´ n del sector en Europa. C 75/6 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 15. 3. 2000 2. 4. A juicio de la Comisio´ n, un aspecto importante del cambio estructural es la aparicio´ n de nuevas pautas de funcionamiento de las compan˜ ı´as aéreas: las redes radiales. Esta pauta es seguida en la actualidad por las principales compan˜ ı´as. Al reducir el nu´ mero de rutas directas, se conden- san los flujos de tra´fico, lo que permite el uso de aeronaves mayores y el funcionamiento de coeficientes de carga ma´s elevados. Algunas compan˜ ı´as aéreas siguen estrategias de bajo coste, que se aplican mediante una planificacio´ n basada en caracterı´sticas tales como la no emisio´ n de billetes va´lidos para ma´s de una compan˜ ı´a («interlining»), la ausencia de seleccio´ n previa de asientos, la ausencia de comidas a bordo, la clase u´ nica, el uso de aeropuertos secundarios descongestionados y baratos y flotas uniformes de aeronaves recientes y de bajo consumo. 2. 5. En lo que se refiere a la productividad, la Comisio´ n expone que las diez mayores compan˜ ı´as aéreas europeas registraron de media, durante el perı´odo de 1990 a 1996, un aumento del 53 % en la produccio´ n por empleado (relacio´ n RTK/personal), al tiempo que los costes de explotacio´ n por unidad de produccio´ n (relacio´ n costes/ATK) bajaron en un 13 %. No obstante, la productividad de las diez mayores compan˜ ı´as aéreas norteamericanas sigue siendo superior, lo que significa que es necesario proseguir los esfuerzos de reestructuracio´ n. 2. 6. La Comisio´ n considera que las compan˜ ı´as aéreas tienen que hacer frente a situaciones cada vez ma´s complejas. La demanda actual de mejores productos con ma´s destinos y ma´s frecuencias exige a su vez la capacidad de innovar y mayores recursos financieros. Si las compan˜ ı´as aéreas europeas quieren sobrevivir y prosperar en este ambiente cada vez ma´s competi- tivo, es necesaria una reestructuracio´ n permanente, es decir, una mejora constante de su eficacia y competitividad. El mayor aumento de la competencia ha venido de las medidas de liberalizacio´ n del sector adoptadas por la UE. No obstante, conviene sen˜ alar que este proceso no se ha producido en todos los mercados. El informe de 1996 de la propia Comisio´ n sobre el efecto del tercer paquete de medidas de liberalizacio´ n indico´ que las rutas intracomunitarias estaban sometidas a monopolio en un 64 %, aunque muchas de estas rutas son nuevas o poco rentables, y que las tarifas para la clase negocios no han disminuido. En su Comunicacio´ n de 1994 titulada «El futuro de la 2. 7. aviacio´ n civil en Europa»(1), la Comisio´ n considero´ que la escasez y el coste de la infraestructura era una de las principales causas de los altos costes que soportan los usuarios europeos del transporte aéreo. Para mejorar esta situacio´ n, la Comisio´ n ha venido adoptando en los u´ ltimos an˜ os iniciativas dirigidas a la infraestructura aeroportuaria, como, por ejemplo, las siguientes: — la adopcio´ n de la Directiva 96/67 relativa al acceso al mercado de asistencia en tierra de los aeropuertos de la Comunidad; — una nueva directiva sobre las tasas aeroportuarias se esta´ tramitando en la actualidad; — la fragmentacio´ n de los sistemas de gestio´ n del tra´fico aéreo es un problema que esta´ siendo tratado por la organizacio´ n Eurocontrol; — participacio´ n activa en la creacio´ n de la Autoridad Europea de Seguridad de la Aviacio´ n (EASA); — reflexio´ n sobre el tema de la proteccio´ n medioambiental y su interaccio´ n con la competitividad del sector de la aviacio´ n en una futura Comunicacio´ n. 2. 8. Con el fin de garantizar el éxito a largo plazo en un transporte aéreo que esta´ adquiriendo una mercado del dimensio´ n mundial, la Comisio´ n considera que las compan˜ ı´as aéreas europeas necesitan transformarse en entidades mundial- mente competitivas. Cabe sen˜ alar que la relacio´ n entre compa- n˜ ı´as aéreas estatales y regionales esta´ evolucionando de la simple pra´ctica de acuerdos comerciales hacia formas ma´s avanzadas de integracio´ n, como la franquicia o el control directo a través de la adquisicio´ n. Hasta la fecha se han concretado cuatro alianzas estratégicas mundiales (Star Allian- ce, One World, Wings y Qualiflyer) con la participacio´ n de compan˜ ı´as aéreas europeas. 2. 9. La Comisio´ n lamenta que hasta ahora, debido a los acuerdos bilaterales vigentes, no haya libertad de mercado en lo que se refiere a los servicios entre los Estados miembros de la Unio´ n y terceros paı´ses. Una consecuencia especialmente negativa del sistema bilateral es que por lo general las compan˜ ı´as aéreas europeas no pueden volar a paı´ses terceros desde cualquier punto de la UE, sino que deben hacerlo desde el territorio del Estado miembro en que tengan su base. Esto representa una desventaja, sobre todo con respecto a las compan˜ ı´as aéreas norteamericanas, que pueden volar desde cualquier aeropuerto de los EE. UU a toda una serie de aeropuertos de la UE. Por consiguiente, es importante comple- tar el mercado u´ nico de la aviacio´ n con una dimensio´ n exterior real. La Comisio´ n considera que para ello es necesario que la UE como tal negocie acuerdos multilaterales y bilaterales con terceros paı´ses. La Comisio´ n seguira´ esforza´ndose en lograr la creacio´ n de una zona de aviacio´ n comu´ n con los EE. UU. Adema´s, en la nueva ronda de negociaciones del Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios (GATS) de la OMC, que se reanudo´ en 1999, debera´ tenerse en cuenta la posicio´ n del transporte aéreo. La Comisio´ n examina con ma´s detenimiento los 2. 10. u´ ltimos diez an˜ os de liberalizacio´ n. La Comisio´ n ya evaluo´ estos progresos, en 1996, en su Comunicacio´ n «Repercusiones del tercer paquete de medidas de liberalizacio´ n del transporte aéreo» (2) y sen˜ alo´ que el proceso de liberalizacio´ n ha modifi- cado profundamente la coyuntura econo´ mica del sector del transporte aéreo convirtiéndolo en un mercado cada vez ma´s competitivo. Los tres primeros an˜ os de liberalizacio´ n se tradujeron en un aumento gradual de la competencia, ya que, en particular, el nu´ mero de compan˜ ı´as aéreas aumento´ de (1) COM(1994) 218 final — DO C 110 de 5. 2. 1995, p. 22. (2) COM(96) 514 final de 22. 10. 1996. 15. 3. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 75/7 forma considerable. La liberalizacio´ n ha tenido ventajas claras para los consumidores. No obstante, determinadas deficiencias podrı´an reducir la capacidad inherente al proceso de liberaliza- cio´ n de ofrecer al consumidor un mejor servicio a precios ma´s baratos. El informe resalto´ el problema de las restricciones de capacidad y de los costes elevados de infraestructura, ası´ como la tendencia contradictoria e insatisfactoria en relacio´ n con las tarifas. Aunque las tarifas de promocio´ n se han generalizado, todavı´a se dan grandes diferencias en las tarifas por km dentro de Europa. Incluso se han registrado aumentos de los precios en rutas lucrativas. La evolucio´ n reciente confirma esta tendencia. 2. 11. La Comisio´ n estima que la proliferacio´ n de tarifas, la sobrecontratacio´ n, la disponibilidad de asientos a las tarifas de promocio´ n ma´s anunciadas, el crecimiento de los programas de viajero frecuente, los co´ digos compartidos y las alianzas entre compan˜ ı´as pueden hacer difı´cil para el consumidor comparar las distintas ofertas existentes. A medida que aumenta la competencia se hace necesario asegurar la transpa- rencia del mercado si se quiere mantener la confianza del consumidor. La Comisio´ n ha encargado un estudio sobre la informacio´ n que los pasajeros necesitan para tomar decisiones racionales. 2. 12. El arrendamiento de aeronaves matriculadas fuera de la Comunidad constituye otro tema de preocupacio´ n. La Comisio´ n ha comprobado que los Estados miembros adoptan pra´cticas distintas para la aplicacio´ n de esta disposicio´ n. La Comisio´ n esta´ considerando la elaboracio´ n de directrices, en cooperacio´ n con los Estados miembros, para aclarar su interpretacio´ n de la disposicio´ n relativa al arrendamiento de corta duracio´ n de aeronaves de paı´ses extracomunitarios. 2. 13. La Comisio´ n llevo´ a cabo un estudio sobre el impacto de la reglamentacio´ n y de determinadas pra´cticas comerciales sobre el ejercicio de la competencia en el mercado del transporte aéreo. En este contexto fueron entrevistadas una serie de compan˜ ı´as aéreas pequen˜ as y medianas a las que se pidio´ que evaluaran el proceso de liberalizacio´ n y sus deficien- cias. El estudio concluyo´ que el consenso general es que el actual régimen reglamentario esta´ funcionando bien, pero que existen, entre otras, las siguientes a´reas problema´ticas preocupantes: — No hay suficientes franjas horarias para permitir a los nuevos operadores competir con las compan˜ ı´as ya estable- cidas. — So´ lo las grandes compan˜ ı´as aéreas pueden ofrecer planes de fidelizacio´ n. La razo´ n principal es que los programas de pasajero frecuente favorecen a las compan˜ ı´as aéreas, que disponen de grandes redes y que, por tanto, pueden ofrecer a los pasajeros mayores oportunidades de acumular y utilizar puntos de programas de pasajero frecuente. En cambio, las compan˜ ı´as aéreas pequen˜ as y medianas tienen pocas posibilidades de explotar estos planes, porque sus redes son demasiado pequen˜ as para ser atractivas. 2. 14. La Comisio´ n examina el impacto social de las tenden- cias actuales en el transporte aéreo y observa que, como consecuencia de la adopcio´ n de medidas de reestructuracio´ n por las compan˜ ı´as aéreas, entre 1988 y 1996 el nu´ mero total de empleos en el sector de la aviacio´ n civil aumento´ , pasando de 435 400 a 489 700, y las perspectivas del sector a este respecto siguen siendo buenas. 2. 14. 1. Una de las principales caracterı´sticas del perı´odo estudiado es la difusio´ n de nuevas formas de empleo que permiten una mayor flexibilidad. Las condiciones de empleo han cambiado, en particular para los nuevos empleados que han suscrito contratos temporales y que, en muchos casos, esta´n sometidos a un sistema de remuneracio´ n de salario fijo ma´s incentivos. Por otra parte, en lo que respecta a determina- das categorı´as de empleos, la tendencia es sustituir los sistemas de remuneracio´ n basados en la antigüedad por otros basados en el rendimiento. Esta evolucio´ n no es exclusiva del sector del transporte aéreo. La seguridad laboral sigue siendo una realidad en las compan˜ ı´as de bandera para los empleados con mayor antigüedad. Adema´s, en estas compan˜ ı´as los salarios siguen siendo superiores a los de las compan˜ ı´as ma´s pequen˜ as para categorı´as profesionales similares. 3. Observaciones del Comité El Comité acoge con satisfaccio´ n el detenido examen 3. 1. de los problemas del transporte aéreo. La Comunicacio´ n de la Comisio´ n contiene en gran parte evaluaciones y ana´lisis acertados. Cabe suscribir expresamente los objetivos de una potenciacio´ n de la competitividad de las compan˜ ı´as aéreas europeas frente a las norteamericanas y la eliminacio´ n de desventajas de cara´cter estructural. 3. 2. El Comité lamenta que la Comisio´ n considere el transporte aéreo independientemente de otros modos de transporte y estima indispensable que la Comisio´ n examine la interconexio´ n de los distintos modos de transporte. Por motivos relacionados con el medio ambiente, el Comité considera especialmente necesaria una mayor interconexio´ n entre el transporte aéreo y el transporte por ferrocarril, puesto que de esta manera podrı´an reducirse considerablemente los vuelos de corta duracio´ n. Con la intermodalidad también se obtendrı´an considerables mejoras para el usuario si se pudiese garantizar su llegada al lugar de destino en un perı´odo de tiempo ma´s corto, de modo ma´s confortable o con un menor coste. 3. 3. El Comité lamenta que la Comisio´ n no examine con ma´s detenimiento los derechos de los pasajeros en el transporte aéreo. Es lamentable que la Comisio´ n so´ lo los examine de manera marginal. Deberı´an mejorarse los derechos de los pasajeros, sobre todo en los vuelos con co´ digo compartido. En vista de que la sobrecontratacio´ n y los retrasos en el transporte aéreo son cada vez ma´s frecuentes, es preciso reclamar con urgencia que entre en vigor definitivamente el Reglamento revisado sobre un sistema de compensacio´ n por denegacio´ n de embarque (o por otros perjuicios) en el transporte aéreo regular. Los derechos de los pasajeros deben establecerse jurı´dicamente de forma inequı´voca. La denegacio´ n de embar- que, los retrasos u otros perjuicios deben poder ser objeto de reclamacio´ n indemnizatoria contra sus causantes. No obstante, cabe observar también al respecto que las compan˜ ı´as aéreas no son responsables exclusivos de los retrasos: una de sus causas principales es la organizacio´ n del control aéreo en Europa. C 75/8 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 15. 3. 2000 3. 4. El Comité observa que la Comisio´ n examina el sector de la industria cha´rter y del transporte aéreo con fines turı´sticos so´ lo de manera marginal. Obviamente, la Comisio´ n no hace ningu´ n tipo de distincio´ n entre vuelos regulares y vuelos cha´rter, aunque estos u´ ltimos esta´n en parte sujetos a condicio- nes distintas de las del transporte regular y representan un elevado porcentaje del transporte aéreo civil. Ya que, tras la transporte aéreo, resulta cada vez ma´s liberalizacio´ n del difı´cil precisamente diferenciar entre vuelos regulares y vuelos cha´rter, el Comité recomienda que se examinen con ma´s detenimiento las condiciones que diferencian el sector de la industria cha´rter y de los vuelos con fines turı´sticos del transporte aéreo regular. 3. 5. El Comité considera que la Comisio´ n deberı´a haber prestado ma´s atencio´ n a las perspectivas de futuro del trans- porte aéreo y a los problemas que cabe prever en tal contexto. La Comisio´ n, por una parte, lamenta la gran fragmenta- 3. 6. cio´ n del sector del transporte aéreo y, por otra, pide una mayor competencia. Existe en ello una contradiccio´ n. La existencia de un elevado nu´ mero de compan˜ ı´as aéreas no debe ser negativa, sino que puede conducir a una mayor competencia. Es evidente, no obstante, que la Comisio´ n considera que el nu´ mero de compan˜ ı´as aéreas europeas que utilizan aviones de gran capacidad es demasiado elevado y prevé una consolida- cio´ n del mercado. No queda claro lo que la Comisio´ n supone como estructura competitiva y favorecedora de la competitividad en lo que se refiere a nu´ mero, dimensiones, taman˜ o de flota y cuota de mercado de las compan˜ ı´as aéreas europeas. 3. 7. El Comité se congratula de que la Comisio´ n afirme que ya ha terminado el perı´odo de transicio´ n para la concesio´ n de ayudas de Estado y que las ha autorizado como una medida puntual de apoyo a la reestructuracio´ n de compan˜ ı´as aéreas nacionales durante el perı´odo de transicio´ n hacia un mercado u´ nico y liberalizado. Durante los an˜ os transcurridos desde el inicio de la liberalizacio´ n, las compan˜ ı´as aéreas nacionales han tenido suficientes oportunidades para adaptarse a la nueva situacio´ n de competencia. Por consiguiente, no deberı´an concederse ma´s ayudas pu´ blicas, ya que conducirı´an —y, de hecho, ya han conducido— a un falseamiento de la competencia. 3. 8. El Comité acoge con satisfaccio´ n que la Comisio´ n se proponga crear una base de datos global —por ejemplo, con datos relativos a precios, condiciones de seguridad y cualificacio´ n del personal— sobre el sector europeo del transporte aéreo y ponerla a disposicio´ n de todos los interesa- dos a través de Internet. Puesto que los datos recogidos de las distintas organizaciones del transporte aéreo (OACI (1), CEAC (2), IATA (3), ACAE (4)) y organismos nacionales ya deberı´an estar disponibles, parece razonable para evitar gastos innecesarios recurrir a estos datos y construir una base de datos en colaboracio´ n con estas organizaciones y organismos nacionales. A juicio del Comité, en la elaboracio´ n de una base de datos debera´ cuidarse de que existan datos fiables a disposicio´ n del pu´ blico con el fin de garantizar una comparabi- lidad de las ofertas en el transporte aéreo. (1) Organizacio´ n de Aviacio´ n Civil Internacional. (2) Conferencia Europea de Aviacio´ n Civil. (3) Asociacio´ n de Transporte Aéreo Internacional. (4) Asociacio´ n de Compan˜ ı´as Aéreas Europeas. 3. 9. La Comisio´ n considera que las redes radiales son exponentes de nuevas pautas de funcionamiento de las compa- n˜ ı´as aéreas y un aspecto importante del cambio estructural. Al reducir el nu´ mero de rutas directas, se condensan los flujos de tra´fico, lo que permite el uso de aeronaves mayores y el funcionamiento con coeficientes de carga ma´s elevados. Pero las redes radiales no son el resultado de nuevas pautas de funcionamiento. A diferencia de los EE. UU, el transporte aéreo en Europa ya se habı´a desarrollado antes a partir de un aeropuerto nacional, ya que so´ lo de esta manera podı´an completarse los vuelos internacionales de larga distancia. El Comité no tiene conocimiento de que en la UE se haya producido ninguna reduccio´ n importante de las conexiones directas ya existentes entre puntos secundarios. Al objeto de preservar la movilidad de los usuarios, el Comité considera importante que las condiciones en el servicio de los destinos secundarios interesantes desde el punto de vista de la infraes- tructura del transporte no experimenten un retroceso. 3. 10. La Comisio´ n no es suficientemente crı´tica con la estra- tegia competitiva que siguen algunas compan˜ ı´as aéreas. Los costes externos de las compan˜ ı´as aéreas son comparables entre sı´. Por tanto, deben crearse mayores posibilidades de control para las empresas que se procuran ventajas competitivas especı´- ficas con respecto a las dema´s compan˜ ı´as mediante salarios ma´s bajos, contratacio´ n de personal no cualificado, menor respeto de las normas sociales e inobservancia de las normas de seguri- dad (por ejemplo, las relativas a la frecuencia de las operaciones de mantenimiento). Para garantizar un nivel mı´nimo de calidad y seguridad en el transporte aéreo, se deberı´an fijar y respetar, entre otras medidas, unos requisitos mı´nimos en materia de formacio´ n —por ejemplo, de los tripulantes de cabina (5)— va´lidos para toda la UE con arreglo a los requisitos técnicos denominados JAR-OPS (6). Pero convendrı´a también que todas las dema´s personas que trabajan en el transporte aéreo dispusie- sen de formacio´ n mı´nima y cualificacio´ n permanente, con el fin de poder garantizar un servicio «transporte aéreo» de buena calidad. Algunas compan˜ ı´as aéreas no disponen todavı´a de nuevas aeronaves con bajo consumo de combustible, sino que suelen utilizar viejas aeronaves, cuya adquisicio´ n ha resultado ma´s barata, para ahorrar costes de capital. Esto conduce a un mayor nivel de ruido, ası´ como a un mayor consumo de combustible y, por consiguiente, a una mayor contaminacio´ n del medio ambiente. El Comité considera que, en todo caso, debe evitarse que las compan˜ ı´as aéreas realicen ahorros en detrimento de la seguridad de las aeronaves y, por consiguiente, también de la seguridad de los pasajeros y de las tripulaciones. El Comité estima que en el interior de la UE es necesaria una reglamentacio´ n armonizada del tiempo de trabajo de las tripula- ciones, la cual, no obstante, deberı´a garantizar una flexibilidad suficiente en cuanto a las necesidades de las compan˜ ı´as sin descuidar la seguridad en el transporte aéreo. El hecho de que, antes de 1996, alrededor del 64 % de 3. 11. las rutas intracomunitarias estuviesen sometidas a monopolio debe atribuirse sobre todo a la baja rentabilidad de estas conexio- nes. No existı´a potencial de mercado para la actividad de otra compan˜ ı´a. Por consiguiente, una intervencio´ n estatal serı´a desde el punto de vista de la polı´tica de mercado una equivocacio´ n. (5) Véase el Dictamen del Comité Econo´ mico y Social sobre la «Propuesta de Directiva del Consejo sobre requisitos de seguridad y certificacio´ n de la competencia profesional de los tripulantes de cabina en la aviacio´ n civil» — DO C 214 de 10. 7. 1998, p. 37. (6) Joint Aviation Requirements-Operations. 15. 3. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 75/9 3. 12. Es necesario contradecir la afirmacio´ n de la Comisio´ n de que las tarifas para la clase negocios no han disminuido. Se han introducido numerosas tarifas también para la clase negocios. Las tarifas flexibles recientemente introducidas, inferiores a las tarifas normales, permiten también a las personas que viajan en la clase negocios la posibilidad de elegir entre distintos precios. Por tanto, también en la clase negocios se ha llegado a una reduccio´ n de los precios medios de las tarifas, tal como se ha confirmado en un reciente estudio de la «British Aerospace Consultancy» encargado por la Comisio´ n. 3. 13. La afirmacio´ n de la Comisio´ n de que la escasez y el coste de la infraestructura era una de las principales causas de los altos costes del transporte aéreo europeo es totalmente acertada. Nuevos estudios comparativos han vuelto a poner de manifiesto la exactitud de esta afirmacio´ n. La Comisio´ n podrı´a buscar soluciones con medidas adecuadas, como, por ejemplo, la introduccio´ n de tasas aeroportuarias (1). 3. 14. El Comité suscribe plenamente la intencio´ n de la Comisio´ n de tratar el problema de la fragmentacio´ n de los sistemas de gestio´ n del tra´fico aéreo mediante la potenciacio´ n de Eurocontrol. El Comité considera que deberı´an acelerarse las negociaciones para que la Comunidad Europea pueda convertirse en miembro de pleno derecho de esta organizacio´ n. las decisiones de Eurocontrol Con la adhesio´ n de la CE, resultantes de la participacio´ n de la CE deberı´an incorporarse con cara´cter vinculante a la legislacio´ n comunitaria. 3. 15. El Comité considera que la organizacio´ n del control aéreo por parte de los distintos Estados y la diversidad de sistemas de control aéreo en Europa ya no responden a las exigencias actuales y requieren con urgencia un procedimiento de decisio´ n modificado. Los distintos sistemas de control aéreo, que no esta´n armonizados entre sı´, deben sustituirse por un sistema de control aéreo uniforme a escala europea. El Comité propone que Eurocontrol adquiera en el seno de la UE la competencia para fijar, en lo que a los sistemas de control aéreo se refiere, normas uniformes con respecto a la tecnologı´a que se debe utilizar y los procedimientos que han de respetarse. El principal requisito para lograr ra´pidas mejoras en el sector del control aéreo es la introduccio´ n de una tecnologı´a uniforme en todo el territorio de la UE y una mejor cooperacio´ n entre las autoridades nacionales de control aéreo. Una mejora a corto plazo de los retrasos causados por la gestio´ n del tra´fico aéreo tiene que ser posible también sin necesidad de recurrir a una autoridad central europea de control aéreo. A largo plazo, no obstante, el Comité considera oportuna la existencia de una autoridad central europea de control aéreo y suscribe su creacio´ n. Para garantizar una mayor flexibilidad de los sistemas nacionales de control aéreo, el Comité considera que merece la pena reflexionar sobre la participacio´ n de organizaciones privadas, siempre que se garantice la calidad. 3. 15. 1. El Comité se congratula de la participacio´ n activa de la Comunidad en la creacio´ n de la Autoridad Europea de Seguridad de la Aviacio´ n (EASA), aunque por el momento sigue sin saberse si EASA adquirira´ también la competencia del control aéreo. (1) Dictamen del Comité Econo´ mico y Social sobre la propuesta de Directiva del Consejo relativa al mercado de asistencia en tierra en los aeropuertos de la Comunidad — DO C 301 de 13. 11. 1995, p. 28. 3. 15. 2. Un estudio realizado por Eurocontrol refleja los datos siguientes sobre los problemas de control aéreo: en 1998, 28 % (control del tra´fico aéreo en ruta) + 4 % (control del tra´fico aéreo en tierra), esto es, un 32 % de todos los retrasos directos fueron atribuibles a problemas de control aéreo. Si se reparte de manera proporcional el 37 % correspon- diente a los retrasos indirectos, debe an˜ adirse un 19 % al porcentaje anterior. Por lo tanto, un porcentaje comprendido entre el 50 % y el 51 % de todos los retrasos es imputable al control aéreo, frente al 13 + 8 % (= 20-21 %) atribuible a las compan˜ ı´as aéreas. Eurocontrol teme que los datos para 1999 sean au´ n ma´s desfavorables. 3. 16. El Comité suscribe la intencio´ n de la Comisio´ n de examinar con detenimiento la contaminacio´ n sonora y atmosférica originada por el transporte aéreo. De los esfuerzos que se realicen en este a´mbito dependen, entre otras cosas, adema´s de la responsabilidad en materia de medio ambiente, la aceptacio´ n del transporte aéreo por parte de la opinio´ n pu´ blica. Por este motivo, la proteccio´ n del medio ambiente ocupa desde hace tiempo un lugar importante en el transporte aéreo. Hasta ahora, sin embargo, la divergencia de las normas locales —como, por ejemplo, en lo relativo a las emisiones de gases de escape— obstaculizan el desarrollo técnico de nuevos reactores para lograr este objetivo. La creacio´ n de un impuesto sobre el queroseno no es un medio adecuado para evitar falseamientos de la competencia si no se aplica a escala mundial a todos los Estados miembros de la OACI. Los inconvenientes de la fragmentacio´ n del sector 3. 17. prevista por la Comisio´ n pueden contrarrestarse mediante el desarrollo de efectos de sinergia a través de la creacio´ n de alianzas estratégicas internacionales. 3. 18. El Comité no comparte las afirmaciones de la Comisio´ n sobre el derecho de competencia en lo que se refiere a las alianzas entre compan˜ ı´as aéreas. Las alianzas en el transporte aéreo pueden permitir una mejor adaptacio´ n a las necesidades de los clientes, en la medida en que, por ejemplo, ofertan una red ma´s coordinada de conexiones aéreas. Esto resulta para los clientes ma´s ventajoso que la oferta de compan˜ ı´as aisladas. Por este motivo, cabe valorar positivamente las alianzas desde el punto de vista de la polı´tica de competencia. No obstante, debe velarse por que las pequen˜ as compan˜ ı´as aéreas no se vean excluidas del mercado por el abuso de una posicio´ n dominante. 3. 19. En el estudio sobre las distintas alianzas en el Atla´ntico Norte, la Comisio´ n de competencia de la UE ha utilizado un concepto de mercado estrechamente relacionado con las rutas, que no corresponde a la realidad actual en materia de competencia. Por el contrario, las autoridades de los EE. UU consideran acertadamente el mercado en su totalidad, ya que los pasajeros de las rutas criticadas por la Comisio´ n son en su mayor parte pasajeros en tra´nsito. Por consiguiente, es necesaria una armonizacio´ n de las polı´ticas europeas y estadounidenses en materia de competencia. 3. 20. Puesto que la Comisio´ n se propone lograr un acuerdo de «cielos abiertos» entre la UE y los EE. UU, el Comité estima conveniente esperar a que las negociaciones concluyan para examinar la compatibilidad de las alianzas en el Atla´ntico Norte con la legislacio´ n sobre competencia de la UE. 3. 21. El Comité comparte los motivos de la Comisio´ n para las negociaciones previstas sobre «cielos abiertos» con los EE. UU. Con los actuales acuerdos bilaterales se favorece injustificadamente a las compan˜ ı´as aéreas norteamericanas, ya que, a diferencia de las compan˜ ı´as europeas, pueden volar desde cualquier aeropuerto de los EE. UU a casi todos los C 75/10 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 15. 3. 2000 aeropuertos de la UE. En cambio, en virtud de los acuerdos bilaterales vigentes, las compan˜ ı´as aéreas europeas so´ lo pueden volar a los EE. UU desde aeropuertos situados en su paı´s de origen. Esta desigualdad de trato deberı´a suprimirse imperativa- mente en las negociaciones tendentes a la celebracio´ n de un acuerdo de «cielos abiertos» con los EE. UU. La nueva ronda de negociaciones del Acuerdo General 3. 22. sobre el Comercio de Servicios (GATS) de la OMC deberı´a utilizarse para incluir mejor al transporte aéreo en las negocia- ciones y crear un entorno armonizado del transporte aéreo, por ejemplo, en lo relativo a sobrevuelo, concesio´ n de franjas horarias y servicios aeroportuarios. Otro objetivo podrı´a ser el de una liberalizacio´ n progresiva del transporte aéreo de mercancı´as. En lo que se refiere a la transparencia del mercado, la 3. 23. presio´ n sobre el transporte aéreo no deberı´a ser mayor que la ejercida sobre otros sectores econo´ micos. La competencia entre los medios de transporte profesionales ya proporciona por sı´ misma una transparencia suficiente en este mercado. 3. 24. El arrendamiento de corta duracio´ n de aeronaves de terceros paı´ses es necesario en determinadas ocasiones por motivos de flexibilidad empresarial. El Comité suscribe la aprobacio´ n de una directiva de la UE por la que se autorice el arrendamiento de corta duracio´ n de aeronaves so´ lo en casos excepcionales y limitados en el tiempo. A tal fin, no obstante, una condicio´ n previa deberı´a ser que la aeronave arrendada cumpla los requisitos mı´nimos vigentes en materia de seguri- dad y medio ambiente en la UE, para descartar la posibilidad de abusos. Convendrı´a al respecto reflexionar sobre un procedi- miento viable de autorizacio´ n. El problema descrito por la Comisio´ n de las franjas 3. 25. horarias en los aeropuertos es consecuencia de los problemas de capacidad de los mismos. No so´ lo afecta a los nuevos operadores, sino también a las compan˜ ı´as ya establecidas, que no tienen posibilidades de crecimiento. Se debe atenuar el problema incrementando la capacidad de los aeropuertos, pero es evidente que siempre existira´ la necesidad de contar con mecanismos de concesio´ n de franjas horarias. La Comisio´ n ha anunciado la publicacio´ n de un informe sobre el problema de las franjas horarias, sobre el que el CES espera que se le dé la oportunidad de emitir un dictamen. Pero ya desde ahora el Comité considera que convendrı´a garantizar la igualdad de oportunidades para todas las compan˜ ı´as de transporte aéreo. También las compan˜ ı´as aéreas europeas deben tener 3. 26. la posibilidad de ofrecer a sus clientes programas de pasajero frecuente para poder mantenerse en la competencia mundial, pues estos programas son utilizados por todas las compan˜ ı´as aéreas importantes y una reduccio´ n de las posibilidades de utilizacio´ n supondrı´a una desventaja competitiva. Bruselas, el 26 de enero de 2000. 4. Observaciones finales El Comité considera imprescindible, por motivos de 4. 1. calidad de la prestacio´ n de servicios y de seguridad, que se establezcan requisitos mı´nimos de formacio´ n y de cualificacio´ n permanente va´lidos a escala europea para todo el personal empleado del transporte aéreo y se supervise su cumplimiento. 4. 2. El Comité considera indispensable la armonizacio´ n de los sistemas de control aéreo en Europa y la potenciacio´ n de Eurocontrol. A juicio del Comité, Eurocontrol deberı´a adquirir la competencia relativa a la fijacio´ n de normas para los sistemas nacionales de control aéreo en lo que se refiere a la tecnologı´a utilizable y los procedimientos observables. Los sistemas nacionales de control aéreo deberı´an organizarse en el marco del sector privado. So´ lo ası´ podra´ garantizarse la reduccio´ n de los retrasos motivados por el control aéreo. 4. 3. El Comité considera que debe otorgarse un mayor peso especı´fico a la seguridad en el transporte aéreo, puesto que las previsiones indican que en los pro´ ximos an˜ os el transporte aéreo adquirira´ una importancia au´ n mayor. 4. 4. El Comité acoge con satisfaccio´ n que la Comisio´ n se proponga examinar los aspectos medioambientales del transporte aéreo en una Comunicacio´ n. La Comisio´ n deberı´a examinar igualmente co´ mo mejorar la interconexio´ n de los distintos modos de transporte en Europa y, en particular, entre el transporte aéreo y el transporte por ferrocarril. La intermodalidad de los medios de transporte permite obtener numerosas mejoras medioambientales y en beneficio de los usuarios. 4. 5. El Comité considera necesario establecer claramente desde el punto de vista jurı´dico los derechos de los pasajeros. La denegacio´ n de embarque, los retrasos o cualquier perjuicio para los pasajeros deben poder ser objeto de reclamacio´ n indemnizatoria contra los responsables de los mismos. Es necesario que el Reglamento ası´ mejorado sobre un sistema de compensacio´ n por perjuicios causados a los usuarios entre por fin en vigor. 4. 6. El Comité suscribe expresamente la celebracio´ n de un acuerdo de «cielos abiertos» entre la UE y los EE. UU, para eliminar la discriminacio´ n de las compan˜ ı´as aéreas europeas frente a las estadounidenses. 4. 7. El Comité considera que de este modo se realizarı´an los objetivos de la Comisio´ n y se satisfarı´an los intereses de consumidores, trabajadores y empresarios en Europa en el marco de un dia´logo social que ha de continuarse. La Presidenta del Comité Econo´mico y Social Beatrice RANGONI MACHIAVELLI


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text: 15. 3. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 75/11 Parere del Comitato economico e sociale in merito alla «Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio recante un codice comunitario relativo ai medicinali veterinari (versione codificata)» (2000/C 75/03) Il Consiglio, in data 4 ottobre 1999, ha deciso, conformemente al disposto dell’articolo 95 del Trattato che istituisce la Comunità europea di consultare il Comitato economico e sociale in merito alla proposta di cui sopra. La Sezione «Agricoltura, sviluppo rurale, ambiente» incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Braghin, in data 17 dicembre 1999. Il Comitato economico e sociale ha adottato all’unanimità il 26 gennaio 2000, nel corso della 369a sessione plenaria, con 119 voti favorevoli e 2 astensioni, il seguente parere. 1. Introduzione 2. Osservazioni generali La proposta di direttiva in oggetto si prefigge di 1. 1. codificare e quindi di sostituire le varie direttive per il riavvicinamento della legislazione degli Stati membri relativa ai medicinali veterinari succedutesi a partire dalle Direttive 81/851/CEE e 81/852/CEE del Consiglio del 28 settembre 1981. 1. 1. 1. L’intervento di codificazione mira alla semplificazio- ne, alla chiarezza, alla trasparenza e alla corretta comprensione del diritto comunitario, ai sensi della decisione della Commis- sione del 1o aprile 1987 e delle conclusioni della Presidenza del Consiglio europeo di Edimburgo del dicembre 1992. La nuova direttiva, che intende operare la codificazione 1. 2. delle norme espressamente indicate nell’Allegato II, parte A, contenente l’elenco delle direttive abrogate, deve essere approvata nel pieno rispetto del normale iter legislativo comunitario in conformità con la procedura prevista all’artico- lo 251 del Trattato. 1. 3. La presente proposta di codificazione è elaborata sulla base dei testi degli atti pubblicati nella Gazzetta Ufficiale, e nessuna modificazione di carattere sostanziale puo` essere apportata agli atti che ne fanno oggetto. L’elaborazione della Commissione raggruppa di conseguenza le norme citate apportandovi solo le modificazioni formali necessarie. La Commissione ha tenuto conto che nel frattempo il 1. 4. Regolamento (CEE) n. 2309/93 del Consiglio (1) ha stabilito le procedure comunitarie per l’autorizzazione e la vigilanza dei medicinali per uso veterinario e istituito l’Agenzia europea di valutazione dei medicinali (2). 1. 5. La presente proposta di codificazione relativa ai medici- nali veterinari è stata elaborata in parallelo con la proposta di codificazione delle direttive relative ai medicinali per uso umano, su cui il Comitato ha già espresso il suo parere (3). Il Comitato considera positiva l’opera di codificazione 2. 1. effettuata, che costituisce un punto di riferimento essenziale per le competenti autorità degli Stati membri. Essa risponde ad un’esigenza sentita da anni, finalmente inserita nel program- ma di lavoro della Commissione del 1998 ed ora giunta alla fase di proposta. Il Comitato auspica che il metodo di lavoro accelerato, pattuito con l’accordo interistituzionale del 20 dicembre 1994, consenta la rapida adozione degli atti codificati in oggetto, in modo da permettere l’entrata in vigore della direttiva se non il 1o gennaio 2000, come previsto all’articolo 99, almeno entro il primo semestre del medesimo anno. La codificazione è completa in quanto comprende 2. 2. anche la Direttiva 90/677/CEE relativa ai medicinali veterinari ad azione immunologica, e la Direttiva 92/74/CEE relativa ai medicinali omeopatici veterinari. Completa infine il testo l’Allegato I relativo a «Norme e protocolli analitici, di innocuità, preclinici e clinici in materia di sperimentazione dei medicinali veterinari». frattempo, Il testo codificato mantiene la terminologia utilizzata 2. 3. nelle direttive originali, senza tener conto dell’evoluzione intervenuta nel in particolare delle Guidelines pubblicate dal Comitato per i medicinali veterinari (4). Poiché nelle versioni più recenti delle abrogande direttive si riscontra già l’applicazione della terminologia di uso corrente, ne deriva che esistono termini differenziati per esprimere il medesimo concetto nelle diverse lingue. Il Comitato pertanto suggerisce di utilizzare in tutte le lingue i termini aggiornati e ormai di utilizzazione universale, ritenendo tale modificazione formale e non sostanziale. In particolare il Comitato, ai 2. 3. 1. fini di un efficace funzionamento del sistema di farmacovigilanza, ritiene utile applicare prioritariamente tale suggerimento per il termine (1) GU L 214 del 24. 8. 1993. (2) Regolamento già citato e Direttiva 93/40/CEE su cui il Comitato ha già espresso il suo parere (GU C 269 del 14. 10. 1991). (3) GU C 368 del 20. 12. 1999, pag. 3. (4) Comitato istituito nell’ambito dell’Agenzia Europea di valutazione dei medicinali, ex Regolamento (CEE) n. 2309/93, con i compiti specificati nella Direttiva 93/40/CEE, articolo 1 punto 10. C 75/12 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 15. 3. 2000 «reazione avversa» anziché «effetto collaterale» o «effetto indesi- derato», i quali non sono ormai più di uso corrente a livello internazionale. Infatti facilitando il recepimento dell’evoluzio- ne intervenuta nella trasposizione della direttiva in leggi nazionali si garantisce che il quadro normativo sia realmente omogeneo. 2. 3. 2. Il Comitato auspica inoltre che siano utilizzati sem- pre e solo gli stessi termini per indicare un concetto, quali per esempio «autorizzazione alla messa in commercio», «titolare di autorizzazione», «riassunto delle caratteristiche del prodotto», «salute pubblica». 2. 3. 3. Il testo dell’Allegato I presenta alcune discrepanze nelle diverse lingue, quanto ai termini usati, per problemi di traduzione dalla lingua base, che ne rendono talora difficile la comprensione ai fini applicativi: sarebbe opportuno verificare l’omogeneità delle traduzioni evidenziando e giustificando le modifiche conseguenti rispetto ai testi di partenza in apposite note o in specifico allegato, data la tecnicità dei punti e la rilevanza per un corretto allestimento del dossier registrativo. 2. 3. 4. I testi nelle varie lingue probabilmente non sono sempre coincidenti, per una non perfetta traduzione sin dal documento originale. Il Comitato invita la Commissione a modificare gli articoli eventualmente trasposti in modo non perfetto già in origine dalla lingua di riferimento, approfittando della presente codificazione, sempre tenendo conto dell’evolu- zione terminologica avvenuta. 2. 4. Il Comitato, consapevole dell’importanza della presen- te codificazione al fine di armonizzare le norme che regolano il settore e di una puntuale trasposizione della Direttiva nelle legislazioni nazionali, suggerisce alla Commissione di verificare, eventualmente istituendo un team di esperti rappre- sentanti tutte le lingue ufficiali dell’UE, l’impiego coerente ed omogeneo dei termini tecnici, e in particolare richiama l’attenzione sui seguenti: — reazioni avverse / effetti collaterali negativi; — medicinale veterinario / prodotto medicinale / specialità medicinale; — titolare dell’autorizzazione alla messa in commercio / titolare di autorizzazione / «applicant»; Bruxelles, 26 gennaio 2000. — salute pubblica / salute dell’uomo / salute dell’animale. Il Titolo VII affronta il tema della farmacovigilanza, 2. 5. un campo in cui le norme comunitarie non sembrano uniformemente e pienamente applicate. Il Comitato auspica che siano chiariti contenuti e metodologie di applicazione, e che la farmacovigilanza, data la sua rilevanza ai fini della tutela della salute pubblica, sia posta tra le priorità nell’implementa- zione della legislazione vigente. 2. 6. Anche nel settore dei farmaci veterinari persistono «interpretazioni divergenti delle amministrazioni nazionali, una certa reticenza a fare affidamento sulla valutazione scientifica di altri Stati membri, una lunghezza delle procedure amministrative nazionali, fattori che non hanno permesso di usufruire completamente dei vantaggi delle nuove procedure autorizzative» (1). Il Comitato invita la Commissione, nell’ela- borazione di nuove misure che tengano conto dell’esperienza acquisita, a far sı` che l’applicazione del concetto di rischio/be- neficio sia sempre il punto di riferimento in ogni valutazione scientifica dei dati a supporto delle domande di autorizzazione all’immissione in commercio. 2. 7. Il Comitato auspica che nuove misure siano proposte per gli alimenti medicamentosi (non rientranti come tali nella in modo da assicurarne la purezza dei presente direttiva), principi attivi, le specifiche di qualità, le procedure di fabbrica- zione, i controlli, e che la miscela di medicinale/i veterinario/i ed alimento/i risponda a precisi criteri qualitativi a tutela della sanità pubblica e del benessere animale. 2. 8. Il Comitato auspica che la Commissione, procedendo al riesame globale del sistema registrativo in parallelo a quanto previsto per i farmaci umani nel 2001, facilitata dal rilevante e apprezzabile sforzo di codificazione attualmente operato, abbia come obiettivi prioritari una più semplice definizione delle specifiche relative alla qualità, sicurezza ed efficacia; la reale applicazione delle linee guida stilate dal Comitato delle specialità veterinarie (CVMP), trasformandole in parte integran- te della nuova legislazione ove opportuno; la garanzia di libertà di scelta delle procedure autorizzative (centralizzate o mutuo riconoscimento), al fine di garantire un’ampia disponibilità di prodotti per le varie specie animali, anche minori, tenendo presente la priorità assoluta della tutela della salute pubblica e dell’evoluzione del concetto del benessere animale. (1) Comunicazione della Commissione sulle procedure comunitarie di autorizzazione all’immissione in commercio dei medicinali (GU C 229 del 22. 7. 1998). La Presidente del Comitato economico e sociale Beatrice RANGONI MACHIAVELLI


title: Parere del Comitato economico e sociale in merito alla «Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla protezione dei lavoratori contro i rischi derivanti da un'esposizione ad agenti biologici durante il lavoro (settima direttiva particolare ai sensi dell'articolo 16, paragrafo 1, della Direttiva 89/391/CEE)»

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biotechnology
carcinogenic substance
consolidation of EU law
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occupational safety

text: 15. 3. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 75/15 Parere del Comitato economico e sociale in merito alla «Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla protezione dei lavoratori contro i rischi derivanti da lavoro (settima direttiva particolare ai sensi un’esposizione ad agenti biologici durante il dell’articolo 16, paragrafo 1, della Direttiva 89/391/CEE)» (2000/C 75/06) Il Consiglio, in data 21 ottobre 1999, ha deciso, conformemente al disposto dell’articolo 262 del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale in merito alla proposta di cui sopra. La Sezione «Occupazione, affari sociali e cittadinanza», incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato all’unanimità il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Etty in data 16 dicembre 1999. Il Comitato economico e sociale ha adottato, il 26 gennaio 2000, nel corso della 369a sessione plenaria, con 122 voti favorevoli, nessun voto contrario e 5 astensioni, il seguente parere. 1. In linea generale il Comitato concorda con la Commis- sione sull’importanza di semplificare e chiarire la legislazione comunitaria, senza intaccare il livello di protezione. Cio` è senz’altro auspicabile per quanto riguarda le normative in materia di sicurezza e salute sul lavoro, poiché la struttura degli strumenti in vigore in tale settore è divenuta, in alcuni casi, molto complessa. 2. Il Comitato prende nota del fatto che l’opera di codifica- zione non prevede modifiche sostanziali della legislazione attuale. 3. Osserva inoltre che la decisione della Commissione del 1o aprile 1987 stabilisce che dopo dieci modifiche al massimo si dovrebbe procedere alla codificazione di tutte le misure legislative (come regola minima). La direttiva relativa alla protezione dei lavoratori contro i rischi derivanti da un’esposi- zione ad agenti biologici del 1990 è stata modificata quattro volte, ossia nel 1993, 1995, 1997 ed ancora nel 1997. 4. Il Comitato approva pienamente la proposta in esame. 5. Infine il Comitato rimanda a cinque raccomandazioni generali, riguardanti le codificazioni delle direttive in materia di sicurezza e salute, contenute nel proprio parere dello scorso 20 e 21 ottobre in merito alla «Proposta di direttiva del Consiglio sulla protezione dei lavoratori contro i rischi derivan- ti da un’esposizione ad agenti cancerogeni durante il lavoro (sesta direttiva particolare ai sensi dell’articolo 16, paragrafo 1, della Direttiva 89/391/CEE)» (versione codificata) [COM(1999) 152 def. — 99/0085 (SYN)]. Bruxelles, 26 gennaio 2000. La Presidente del Comitato economico e sociale Beatrice RANGONI MACHIAVELLI


title: Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 181/2000 της Επιτροπής, της 26ης Ιανουαρίου 2000, για τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1667/98 και για έναρξη διαρκούς διαγωνισμού για εξαγωγή 597 718 τόνων κριθής που έχει στη διάθεσή του ο σουηδικός οργανισμός παρεμβάσεως

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text: L 22/42 EL Επίσηµη Εφηµερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 27. 1. 2000 ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΚ) αριθ. 181/2000 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 26ης Ιανουαρίου 2000 για τροποποίηση του κανονισµού (ΕΚ) αριθ. 1667/98 και για έναρξη διαρκούς διαγωνισµού για εξαγωγή 597 718 τόνων κριθής που έχει στη διάθεσή του ο σουηδικός οργανισµός παρεµβάσεως Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ, Έχοντας υπόψη: τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, τον κανονισµό (ΕΟΚ) αριθ. 1766/92 του Συµβουλίου, της 30ής Ιουνίου 1992, περί κοινής οργανώσεως αγοράς στον τοµέα των σιτηρών (1), όπως τροποποιήθηκε τελευταία από τον κανονισµό (ΕΚ) αριθ. 1253/1999 της Επιτροπής (2), και ιδίως το άρθρο 5, Εκτιµώντας τα ακόλουθα: (1) (2) Ο κανονισµός (ΕΟΚ) αριθ. 2131/93 της Επιτροπής (3), όπως τροποποιήθηκε τελευταία από τον κανονισµό (ΕΚ) αριθ. 39/ 1999 (4), τους όρους τις διαδικασίες πωλήσεως των σιτηρών που βρίσκονται στην κατοχή των οργανισµών παρεµβάσεως· καθορίζει και Ο κανονισµός (ΕΚ) αριθ. 1667/98 της Επιτροπής (5), όπως τροποποιήθηκε τελευταία από τον κανονισµό (ΕΚ) αριθ. 2229/1999 (6), άνοιξε διαρκή διαγωνισµό για την εξαγωγή 572 550 τόνων κριθής που έχει στη διάθεσή του ο σουηδι- κός οργανισµός παρέµβασης. Η Σουηδία ενηµέρωσε την Επιτροπή για την πρόθεση του οργανισµού παρέµβασής της να αυξήσει κατά 25 168 τόνους την ποσότητα που τέθηκε σε διαρκή διαγωνισµό για εξαγωγή. Πρέπει να ανέλθει σε 597 718 τόνους η συνολική ποσότητα κριθής που τέθηκε σε διαρκή διαγωνισµό για εξαγωγή και έχει στη διάθεσή του ο σουηδικός οργανισµός παρέµβασης· (3) Λαµβάνοντας υπόψη την αύξηση των ποσοτήτων που έχουν τεθεί σε διαγωνισµό, θεωρείται αναγκαίο να γίνουν τροπο- ποιήσεις στον πίνακα των περιοχών και των ποσοτήτων που έχουν αποθεµατοποιηθεί· πρέπει, συνεπώς, να τροποποιηθεί κυρίως το παράρτηµα Ι του κανονισµού (ΕΚ) αριθ. 1667/ 98· (4) Τα µέτρα που προβλέπονται στον παρόντα κανονισµό είναι σύµφωνα µε τη γνώµη της επιτροπής διαχείρισης σιτηρών, ΕΞΕ∆ΩΣΕ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ: Άρθρο 1 Ο κανονισµός (ΕΚ) αριθ. 1667/98 τροποποιείται ως εξής: 1. Το άρθρο 2 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείµενο: «Άρθρο 2 1. Ο διαγωνισµός αφορά µέγιστη ποσότητα 597 718 τόνων κριθής για εξαγωγή προς όλες τις τρίτες χώρες εκτός από τις Ηνωµένες Πολιτείες της Αµερικής, τον Καναδά και το Μεξικό. Στο παράρτηµα Ι αναφέρονται οι περιοχές στις οποίες 2. είναι αποθηκευµένοι 597 718 τόνοι κριθής. » 2. Το παράρτηµα Ι αντικαθίσταται από το παράρτηµα του παρό- ντος κανονισµού. Άρθρο 2 Ο παρών κανονισµός αρχίζει να ισχύει την ηµέρα της δηµοσίευσής του στην Επίσηµη Εφηµερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων. Ο παρών κανονισµός είναι δεσµευτικός ως προς όλα τα µέρη του και ισχύει άµεσα σε κάθε κράτος µέλος. Βρυξέλλες, 26 Ιανουαρίου 2000. Για την Επιτροπή Franz FISCHLER Μέλος της Επιτροπής (1) ΕΕ L 181 της 1. 7. 1992, σ. 21. (2) ΕΕ L 160 της 26. 6. 1999, σ. 18. (3) ΕΕ L 191 της 31. 7. 1993, σ. 76. (4) ΕΕ L 5 της 9. 1. 1999, σ. 64. (5) ΕΕ L 211 της 29. 7. 1998, σ. 17. (6) ΕΕ L 271 της 21. 10. 1999, σ. 18. 27. 1. 2000 EL Επίσηµη Εφηµερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων L 22/43 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ «ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I Τόπος αποθήκευσης Ättersta Boarp Brännarp Broddbo 1 Broddbo 2 Djurön Ervalla Falun Fammarp Funbo-Lövsta Gamleby Gårdsjö Gävle Gimo Gistad Gullspång Halmstad (Engströms) Hästholmen Helsingborg Hova Kalmar Karlshamn Katrineholm Köping Laholm Mariestad Mjölby Moraby Motala Norrtälje Ormesta Österbybruk Otterbäcken Rimforsa Rök Signestorp Simonstorp Skivarp Söråker Stallarholmen Stavreviken Stockholm (Kvarnholmen) Tjustorp Värnamo Velanda Vimmerby (σε τόνους) Ποσότητα 7 584 2 480 2 624 5 997 6 076 112 474 934 878 19 046 6 579 2 835 2 565 10 847 23 901 3 761 2 391 4 659 5 089 37 526 12 981 15 738 87 536 2 068 27 051 2 737 1 956 1 804 1 637 2 807 10 014 17 988 10 878 4 075 21 449 4 994 4 517 5 022 17 301 13 053 2 062 1 479 29 957 19 849 5 742 10 780 3 997»


title: PREGUNTA ESCRITA E-0103/00 de Jo Leinen (PSE) a la Comisión. Compatibilidad con el derecho comunitario de una ley danesa relativa a un impuesto sobre los beneficios del capital invertido en acciones, en el caso de traslado a otro Estado miembro de la UE.

eurovoc_concepts:
Denmark
capital gains tax
equal treatment
infringement of EU law
residence
share

text: C 374 E/24 Diario Oficial de las Comunidades Europeas ES 28. 12. 2000 Dado que, de acuerdo con el Reglamento (CE) no 1260/1999, incumbe al Estado miembro designar a los interlocutores, la Comisi(cid:243)n considera que el Gobierno espaæol ha cumplido con sus obligaciones en cuanto a la observancia del principio de cooperaci(cid:243)n en la elaboraci(cid:243)n del mencionado PDR. (1) DO L 161 de 26. 6. 1999. (2000/C 374 E/029) PREGUNTA ESCRITA E-0103/00 de Jo Leinen (PSE) a la Comisi(cid:243)n (26 de enero de 2000) Asunto: Compatibilidad con el derecho comunitario de una ley danesa relativa a un impuesto sobre los beneficios del capital invertido en acciones, en el caso de traslado a otro Estado miembro de la UE Una ley danesa del aæo 1987 establece un impuesto sobre los beneficios del capital invertido en acciones a los ciudadanos daneses que se trasladen a otro Estado miembro de la UE. Por lo tanto, las personas que por motivos profesionales o de cualquier otra (cid:237)ndole se vean obligadas a trabajar y a residir en otro Estado miembro de la UE serÆn objeto de discriminaci(cid:243)n. 1. ¿Es compatible el art(cid:237)culo 13a de la ley sobre beneficios del capital invertido en acciones (Lovbe- kendtgorelse 1987-11-05 no 698, Karnovs Lovsamling 6 (1988), p. 5880) con los art(cid:237)culos 43, 56, 18 y 12 del Tratado CE? En caso de respuesta negativa, ¿quØ medidas proyecta adoptar la Comisi(cid:243)n Europea para que 2. Dinamarca cumpla la legislaci(cid:243)n comunitaria? Respuesta del Sr. Bolkestein en nombre de la Comisi(cid:243)n (9 de marzo de 2000) La Comisi(cid:243)n es consciente de las normas fiscales danesas segœn las cuales se gravan las plusval(cid:237)as no realizadas provenientes de acciones, en el caso de que una persona salga del pa(cid:237)s. En Alemania, Francia y Austria existen normas similares. La legislaci(cid:243)n danesa somete a impuestos las plusval(cid:237)as realizadas mediante la venta de acciones en Dinamarca. Para tratar en igualdad de condiciones al contribuyente que deja un Estado miembro y va a otro donde no se gravan las plusval(cid:237)as se evalœa su deuda impositiva latente con relaci(cid:243)n a las plusval(cid:237)as cuando sale de Dinamarca. Sin embargo, este impuesto no se hace efectivo inmediatamente y solamente debe pagarse una vez que se hayan realizado las plusval(cid:237)as, es decir, la venta efectiva de las acciones en cuesti(cid:243)n. El impuesto se evalœa sobre la base de las plusval(cid:237)as calculadas en el momento de salir de Dinamarca, pero si el valor de las acciones baja posteriormente, Dinamarca permite un nuevo cÆlculo del impuesto de forma que solamente se gravan las plusval(cid:237)as efectivas. Por otra parte, los impuestos sobre plusval(cid:237)as en el nuevo Estado miembro de residencia se deducen plenamente de la deuda impositiva danesa. Es verdad que el contribuyente debe suministrar una garant(cid:237)a para el pago de los impuestos evaluados al salir de Dinamarca, pero las autoridades danesas aceptan (una parte de) las acciones como garant(cid:237)a. No parece haber ninguna diferencia material entre el tratamiento fiscal dado a los residentes en Dinamarca y a los que salen del pa(cid:237)s. De todos modos, la Comisi(cid:243)n continuarÆ examinando la compatibilidad de las normas danesas con el derecho comunitario, ya que una queja respecto del mismo asunto ha sido presentada y estÆ siendo estudiada actualmente


title: SKRIFTLIG FRÅGA E-0105/00 från Gerardo Galeote Quecedo (PPE-DE) och José Salafranca Sánchez-Neyra (PPE-DE) till kommissionen. Fredsprocessen i Mellanöstern ‐ förhandlingarna mellan Syrien och Israel.

eurovoc_concepts:
Middle East
common foreign and security policy

text: 24. 10. 2000 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 303 E/141 (2000/C 303 E/152) SKRIFTLIG FR¯GA E-0089/00 fr(cid:229)n Camilo Nogueira RomÆn (Verts/ALE) till kommissionen (26 januari 2000) ˜mne: F(cid:246)rhandlingarna om ett nytt fiskeavtal mellan Europeiska unionen och Marocko De f(cid:246)rsta offentliggjorda nyheterna efter det inledande samtalet mellan kommissionens ledamot Franz Fischler och de marockanska myndigheterna den 20 december g(cid:228)llande f(cid:246)rhandlingarna om det nya fiskeavtalet (cid:228)r mycket negativa. Man lyckades inte inleda n(cid:229)gra egentliga f(cid:246)rhandlingar, och enligt offentliga uttalanden av marockanska regeringsmedlemmar tycks det inte l(cid:228)mnas n(cid:229)gon m(cid:246)jlighet till nya avtal som inte obligatoriskt bygger p(cid:229) att man inr(cid:228)ttar gemensamma f(cid:246)retag. Vilka st(cid:229)ndpunkter och f(cid:246)rhandlingsinstrument skall kommissionen inta och anv(cid:228)nda om denna information (cid:129) som i praktiken skulle inneb(cid:228)ra att flottan i Spanien och i Galicien m(cid:229)ste avvecklas (cid:129) st(cid:228)mmer med verkligheten? Svar fr(cid:229)n Franz Fischler p(cid:229) kommissionens v(cid:228)gnar (25 februari 2000) Kommissionen kan bekr(cid:228)fta att den st(cid:229)ndpunkt som kommissionsledamoten med ansvar f(cid:246)r jordbruk och fiske intog inf(cid:246)r de marockanska myndigheterna vid dennes bes(cid:246)k i Rabat den 20 december 1999 (cid:228)r baserad p(cid:229) behovet av att f(cid:229) till st(cid:229)nd nya fiskeavtal mellan gemenskapen och Marocko som (cid:228)r f(cid:246)rm(cid:229)nliga f(cid:246)r b(cid:229)da parter och som tar h(cid:228)nsyn till de tv(cid:229) omr(cid:229)denas behov. Kommissionen bekr(cid:228)ftar den f(cid:246)rhandlingsposition som har intagits under de senaste m(cid:229)naderna, s(cid:228)rskilt i det f(cid:246)rhandlingsdirektiv som r(cid:229)det godk(cid:228)nde i oktober 1999. Alla de f(cid:246)rhandlingsm(cid:246)jligheter som st(cid:229)r till kommissionens f(cid:246)rfogande kommer att anv(cid:228)ndas f(cid:246)r att f(cid:229) till st(cid:229)nd ett nytt samarbete mellan gemenskapen och Marocko. (2000/C 303 E/153) SKRIFTLIG FR¯GA E-0105/00 fr(cid:229)n Gerardo Galeote Quecedo (PPE-DE) och JosØ Salafranca SÆnchez-Neyra (PPE-DE) till kommissionen (26 januari 2000) ˜mne: Fredsprocessen i Mellan(cid:246)stern (cid:129) f(cid:246)rhandlingarna mellan Syrien och Israel Syrien och Israel har just inlett fredssamtal i Shepherdstown under medling av F(cid:246)renta staterna, och har d(cid:228)rvid b(cid:246)rjat med att behandla fr(cid:229)gor som r(cid:246)r s(cid:228)kerhet och en normalisering av relationerna mellan de b(cid:229)da l(cid:228)nderna. Europeiska unionen f(cid:228)ster stor vikt vid fredsprocessen i Mellan(cid:246)stern, f(cid:246)r vilken relationerna mellan Syrien och Israel har mycket stor betydelse, men allm(cid:228)nheten i Europa hittills inte kunnat se n(cid:229)gra tecken p(cid:229) att Europeiska unionen skulle ha haft n(cid:229)got inflytande (cid:246)ver denna fredsprocess. Kan kommissionen besvara f(cid:246)ljande fr(cid:229)gor: (cid:129) Planerar kommissionen mot denna bakgrund att vidta n(cid:229)gra (cid:229)tg(cid:228)rder f(cid:246)r att s(cid:228)kerst(cid:228)lla att Europeiska unionen kommer att delta i f(cid:246)rhandlingarna mellan Syrien och Israel, och vid andra f(cid:246)rhandlingar som ing(cid:229)r i fredsprocessen i Mellan(cid:246)stern? (cid:129) Vad skulle det enligt kommissionen kosta f(cid:246)r Europeiska unionen att delta i arbetet med att skapa s(cid:228)kerhet och att uppr(cid:228)tth(cid:229)lla freden p(cid:229) gr(cid:228)nsen mellan Israel och Syrien? C 303 E/142 Europeiska gemenskapernas officiella tidning SV 24. 10. 2000 Svar fr(cid:229)n Christopher Patten p(cid:229) kommissionens v(cid:228)gnar (22 februari 2000) Kommissionen v(cid:228)lkomnar (cid:229)terupptagandet av direkta samtal mellan Israel och Syrien och hoppas att ytterligare samtalsrundor snart kommer att bli m(cid:246)jliga. Kommissionen delar uppfattningen att gemenskapen m(cid:229)ste bidra aktivt till fredsprocessen i syfte att hj(cid:228)lpa till att bef(cid:228)sta de framsteg som gjorts och att d(cid:228)rmed hj(cid:228)lpa till att bana v(cid:228)g f(cid:246)r en varaktig uppg(cid:246)relse. Den kommer att f(cid:246)rs(cid:246)ka bidra aktivt under det nuvarande kritiska skedet, inte minst med tanke p(cid:229) de f(cid:246)ljder som den nya fasen skulle kunna f(cid:229) f(cid:246)r gemenskapen. R(cid:229)det (allm(cid:228)nna fr(cid:229)gor) uppmanade den 24 januari 2000 ordf(cid:246)randeskapet, det s(cid:228)rskilda s(cid:228)ndebudet och kommissionen att forts(cid:228)tta kontakterna med parterna i fredsprocessen och med F(cid:246)renta staterna s(cid:229) att gemenskapen kan g(cid:246)ra en s(cid:229) stor konstruktiv insats som m(cid:246)jligt i alla delar av fredsprocessen. Dessutom uppmanades den h(cid:246)ge representanten, det s(cid:228)rskilda s(cid:228)ndebudet och kommissionen att ing(cid:229)ende bed(cid:246)ma ett antal fr(cid:229)gor (cid:129) bl. a. r(cid:246)rande s(cid:228)kerhet, vatten och flyktingar (cid:129) d(cid:228)r gemenskapen skulle ha s(cid:228)rskilt goda f(cid:246)ruts(cid:228)ttningar att ge ett v(cid:228)sentligt bidrag. Kommissionen kommer att bidra aktivt till bed(cid:246)mningen, med sikte p(cid:229) att r(cid:229)det i sinom tid (cid:229)nyo tar denna angel(cid:228)genhet i betraktande. (2000/C 303 E/154) SKRIFTLIG FR¯GA E-0108/00 fr(cid:229)n Cristiana Muscardini (UEN) till kommissionen (26 januari 2000) ˜mne: Krisen inom finanssystemet och (cid:148)utvecklingsbryggan mellan Europa och Asien(cid:148) Det (cid:228)r k(cid:228)nt att hela det internationella finansiella och monet(cid:228)ra systemet befinner sig i en kris, f(cid:246)r vilken r(cid:228)kningen uppg(cid:229)r till (cid:246)ver 160 000 miljarder dollar, och som f(cid:246)rmodligen kommer att leda till depression. De negativa effekterna i de l(cid:228)nder som drabbats av spekulationen (cid:228)r uppenbara, dvs. nedg(cid:229)ng i produktionen och blockering av alla innovativa investeringar. Detta har orsakat h(cid:246)gre arbetsl(cid:246)shet och att de fattiga blir allt fler, vilket ger katastrofala sociala f(cid:246)ljder. Kommissionen k(cid:228)nner s(cid:228)kerligen till projektet (cid:148)utvecklingsbryggan mellan Europa och Asien(cid:148) som best(cid:229)r i inr(cid:228)ttandet av omfattande infra- strukturer. Detta projekt kommer att diskuteras av Kina, Ryssland, Indien, Irak, Turkiet och de flesta asiatiska l(cid:228)nder, samt (cid:228)ven Japan som nyligen ansl(cid:246)t sig, i syfte att f(cid:246)rbereda (cid:229)tg(cid:228)rder f(cid:246)r projektets genomf(cid:246)rande. Eftersom initiativets framg(cid:229)ng (cid:228)r beroende av avancerad teknik och amerikanska och europeiska verktygsmaskiner, (cid:228)r det uppenbart att projektet inte kommer att kunna genomf(cid:246)ras om inte Europa aktivt deltar. Kan kommissionen besvara f(cid:246)ljande fr(cid:229)gor: 1. Har kommissionen haft tillf(cid:228)lle att utv(cid:228)rdera projektet? 2. Om ja, anser den inte att Europas medverkan skulle ge en stabiliserande inverkan p(cid:229) den reala ekonomin och p(cid:229) syssels(cid:228)ttningen i EU? 3. Anser den inte att ett s(cid:229)dant projekt skulle medverka till att v(cid:228)nda p(cid:229) den nuvarande trenden som g(cid:229)r ut p(cid:229) att fokusera p(cid:229) de finansiella aspekterna av ekonomin, vilken (cid:228)r mycket riskabel med tanke p(cid:229) de senaste tv(cid:229) (cid:229)rens h(cid:228)ndelser, samt till att i st(cid:228)llet fr(cid:228)mja (cid:229)terg(cid:229)ngen till en real ekonomi? 4. Vilka (cid:228)r de eventuella orsakerna till att Europeiska unionen inte kommer att delta i initiativets genomf(cid:246)rande? 5. Vilka (cid:229)tg(cid:228)rder avser kommissionen att vidta f(cid:246)r att Europeiska unionen skall delta i denna stora internationella debatt? Svar fr(cid:229)n Christopher Patten p(cid:229) kommissionens v(cid:228)gnar (25 februari 2000) Vad g(cid:228)ller finanskrisen i Asien och dess genomslag i reala termer p(cid:229) ekonomin och samh(cid:228)llsf(cid:246)rh(cid:229)llandena i de drabbade l(cid:228)nderna, visar bed(cid:246)mningarna att den v(cid:228)rsta krisen numera (cid:228)r f(cid:246)rbi och att vissa av de v(cid:228)rst


title: INTERROGAZIONE SCRITTA E-0095/00 di Camilo Nogueira Román (Verts/ALE) alla Commissione. Costruzione navale a Astano.

eurovoc_concepts:
EU industrial policy
Spain
cessation of trading
control of State aid
shipbuilding
terms for aid

text: C 280 E/176 Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee IT 3. 10. 2000 Risposta data dalla sig. ra Wallstr(cid:246)m in nome della Commissione (8 febbraio 2000) La Commissione si pregia di rinviare l(cid:146)Onorevole Parlementare alla risposta da essa data all(cid:146) interrogazione scritta E-2488/99 dell(cid:146)Onorevole Evans (1). (1) V. pag. n. 54. (2000/C 280 E/200) INTERROGAZIONE SCRITTA E-0094/00 di Camilo Nogueira RomÆn (Verts/ALE) alla Commissione (26 gennaio 2000) Oggetto: Eventuale fusione dei cantieri pubblici Astano e Bazªn in Galizia Il presidente dell(cid:146)azienda pubblica ASTANO in Galizia ha dichiarato che, fra le possibilit(cid:224) esistenti per garantire il futuro dello stabilimento, figura la fusione con la societ(cid:224) pubblica Bazªn, che dispone altres(cid:236) di uno stabilimento nella zona di Ferrol, ritenendo che in tal modo la ASTANO potrebbe riprendere la costruzione di imbarcazioni tradizionali. La Commissione conferma questa possibilit(cid:224)? Risposta del sig. Monti a nome della Commissione (25 febbraio 2000) La possibilit(cid:224) di una fusione tra il cantiere navale Astano e il cantiere Bazan Ł una questione di competenza del governo spagnolo. La Commissione dovrebbe tuttavia poter accertare il rispetto delle norme comunitarie che disciplinano gli aiuti di Stato alla cantieristica. Per quanto riguarda il possibile impatto di una simile fusione sull(cid:146)attivit(cid:224) del cantiere Astano, le attuali limitazioni rimarrebbero inalterate. Come la Commissione ha avuto modo di spiegare nella sua risposta all(cid:146)interrogazione scritta E-0095/00 (1) e ad altre interrogazioni presentate sull(cid:146)argomento dall(cid:146)onorevole il mantenimento della chiusura del cantiere navale Astano ad ogni attivit(cid:224) costruttiva parlamentare, costituiva una delle condizioni per l(cid:146)autorizzazione dei consistenti aiuti di Stato a favore dei cantieri navali pubblici spagnoli, concessa dalla Commissione nel 1997. (1) V. pag. n. 176. (2000/C 280 E/201) INTERROGAZIONE SCRITTA E-0095/00 di Camilo Nogueira RomÆn (Verts/ALE) alla Commissione Oggetto: Costruzione navale a Astano (26 gennaio 2000) Pu(cid:242) la Commissione comunicare i requisiti necessari affinchØ il cantiere navale Astano in Galizia possa riprendere la costruzione di navi, in modo da porre fine alla discriminazione di cui Ł vittima? Risposta del sig. Monti a nome della Commissione (25 febbraio 2000) Come la Commissione ha avuto modo di spiegare nelle precedenti risposte alle interrogazioni scritte E- 1432/99 (1) e E-2051/99 (2) presentate dall(cid:146)onorevole parlamentare, il mantenimento della chiusura del cantiere navale Astano all(cid:146)attivit(cid:224) di costruzione navale costituiva una delle condizioni per la concessione di consistenti aiuti di Stato ai cantieri navali pubblici spagnoli, autorizzati della Commissione nel 1997. 3. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 280 E/177 Va sottolineato che, conformemente alle condizioni stabilite nella decisione della Commissione che autorizza gli aiuti, interessati Ł stata la capacit(cid:224) costruttiva totale per il complesso dei cantieri navali limitata a 210 000 tonnellata di stazza lorda compensata (tslc) per un periodo di 10 anni. Il cantiere navale Astano aveva in precedenza una capacit(cid:224) costruttiva di 135 000 tslc. Date queste premesse, risulta molto difficile immaginare come si possa procedere ad un allentamento delle restrizioni imposte all(cid:146)attivit(cid:224) del cantiere navale di Astano. (1) GU C 27 E del 29. 1. 2000, pag. 66. (2) GU C 170 E del 20. 6. 2000, pag. 141. (2000/C 280 E/202) INTERROGAZIONE SCRITTA E-0097/00 di Camilo Nogueira RomÆn (Verts/ALE) alla Commissione (26 gennaio 2000) Oggetto: Partecipazione delle comunit(cid:224) autonome dello Stato spagnolo nelle istituzioni dell(cid:146)Unione europea A un(cid:146)interrogazione generica sulla questione presentata dall(cid:146)interrogante il 12 ottobre 1999 (P-1823/99 (1)), la Commissione ha risposto il 25 novembre 1999 affermando che l(cid:146)articolo 203 (ex 146) del trattato CE consente agli Stati membri di decidere la composizione della propria rappresentanza in seno al Consiglio in funzione delle situazioni specifiche. Recentemente il governo nazionale spagnolo, anche se il Congresso dei deputati ha approvato tale ipotesi due anni fa, ha negato la possibilit(cid:224) che le comunit(cid:224) autonome dello Stato spagnolo potessero avere una partecipazione diretta nelle istituzioni dell(cid:146)UE rappresentando il proprio Stato in materie di loro compe- tenza. Dato che palesemente in questo modo si nega alle comunit(cid:224) autonome (cid:129) anche a quelle, come la Galizia, riconosciute in quanto nazioni (cid:129) l(cid:146)esercizio delle rispettive competenze costituzionali, intende la Commis- sione prendere l(cid:146)iniziativa di introdurre e garantire tale partecipazione nel quadro della riforma dei trattati prevista con la Conferenza intergovernativa del 2000, considerato inoltre che essa Ł riconosciuta in diversi paesi, per esempio Germania, Austria e Belgio? (1) GU C 203 E del 18. 7. 2000. Risposta data dal sig. Prodi a nome della Commissione (25 febbraio 2000) La Commissione ricorda che l(cid:146)articolo 203 (gi(cid:224) articolo 146) del trattato CE dispone che il Consiglio Ł formato da un rappresentante di ciascuno Stato membro a livello ministeriale, abilitato ad impegnare il governo di detto Stato membro. Non spetta alle istituzioni comunitarie ingerirsi nella scelta di tale rappresentante, che viene operata da ciascuno Stato membro in conformit(cid:224) al proprio diritto costituzio- nale. La Commissione non ritiene che sussista alcun motivo per proporre una modifica della menzionata disposizione. (2000/C 280 E/203) INTERROGAZIONE SCRITTA P-0101/00 di Jonas Sj(cid:246)stedt (GUE/NGL) al Consiglio (19 gennaio 2000) Oggetto: Politica dell(cid:146)UE in materia di asilo Nella risposta all(cid:146)interrogazione orale H-0722/99, esistono definizioni comuni di «paese d(cid:146)origine sicuro» o di domanda d(cid:146)asilo «chiaramente infondata». il Consiglio precisa che nell(cid:146)Unione europea non


title: Règlement (CE) n° 186/2000 de la Commission, du 26 janvier 2000, relatif à la délivrance, le 30 janvier 2000, des certificats d'importation pour les produits du secteur des viandes ovine et caprine au titre des contingents tarifaires GATT/OMC non spécifiques par pays pour le premier trimestre de 2000

eurovoc_concepts:
GATT
World Trade Organisation
export licence
goatmeat
sheepmeat
tariff quota

text: L 22/52 FR Journal officiel des Communautés européennes 27. 1. 2000 RÈGLEMENT (CE) No 186/2000 DE LA COMMISSION du 26 janvier 2000 relatif à la délivrance, le 30 janvier 2000, des certificats d'importation pour les produits du secteur des viandes ovine et caprine au titre des contingents tarifaires GATT/OMC non spécifiques par pays pour le premier trimestre de 2000 LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, vu le traité instituant la Communauté européenne, vu le règlement (CE) no 1439/95 de la Commission du 26 juin 1995 établissant les modalités d'application du règlement (CE) no 2467/98 du Conseil en ce qui concerne l'importation et l'exportation de produits du secteur des viandes ovine et caprine (1), modifié en dernier lieu par le règlement (CE) no 344/1999 (2), et notamment son article 16 paragraphe 4, considérant ce qui suit: (1) (2) relevant des Le règlement (CE) no 1439/95 a établi, dans son titre II les modalités d'application en ce qui concerne les B, importations codes NC 0104 10 30, 0104 10 80, 0104 20 90 et 0204 au titre des contin- gents tarifaires GATT/OMC non spécifiques par pays; conformément à l'article 16 paragraphe 4 du règlement (CE) no 1439/95, il convient de déterminer dans quelle mesure il peut être donné une suite favorable aux demandes de délivrance des certificats d'importation déposées au titre du premier trimestre de 2000. Lorsque les quantités pour lesquelles des demandes de certificats d'importation ont été déposées sont supé- rieures aux quantités pouvant être importées en applica- tion de l'article 15 du règlement (CE) no 1439/95, il convient de réduire ces quantités d'un pourcentage unique, conformément à l'article 16 paragraphe 4 point b) du règlement (CE) no 1439/95. (3) (4) Lorsque les quantités pour lesquelles des certificats ont été demandés sont inférieures ou égales aux quantités prévues par le règlement (CE) no 1439/95, toutes les demandes de certificats peuvent être honorées. Les demandes ont été déposées en Allemagne pour des produits originaires de Namibie, A ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT: Article premier L'Allemagne délivre, le 30 janvier 2000, les certificats d'impor- tation prévus au titre II B du règlement (CE) no 1439/95 pour lesquels les demandes ont été déposées du 1er au 10 janvier 2000. Pour les produits relevant du code NC 0204 originaires de Namibie, les quantités demandées sont attribuées intégrale- ment. Le présent règlement entre en vigueur le 27 janvier 2000. Article 2 Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre. Fait à Bruxelles, le 26 janvier 2000. Par la Commission Franz FISCHLER Membre de la Commission (1) JO L 143 du 27. 6. 1995, p. 7. (2) JO L 43 du 17. 2. 1999, p. 6


title: Advies van het Economisch en Sociaal Comité over het "Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende de bescherming van de werknemers tegen de risico's van blootstelling aan biologische agentia op het werk (zevende bijzondere richtlijn in de zin van artikel 16, lid 1, van Richtlijn 89/391/EEG) (gecodificeerde versie)"

text: 15. 3. 2000 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 75/15 Advies van het Economisch en Sociaal Comité over het „Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende de bescherming van de werknemers tegen de risico’s van blootstelling aan biologische agentia op het werk (zevende bijzondere richtlijn in de zin van artikel 16, lid 1, van Richtlijn 89/391/EEG) (gecodificeerde versie)” (2000/C 75/06) De Raad heeft op 21 oktober 1999 besloten, overeenkomstig artikel 262 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, het Economisch en Sociaal Comité te raadplegen over het voornoemde voorstel. De Afdeling „Werkgelegenheid, sociale zaken, burgerschap”, die met de voorbereiding van de desbetreffen- de werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 16 december 1999 met algemene stemmen goedgekeurd. Rapporteur was de heer Etty. Het Comité heeft tijdens zijn 369e zitting van 26 en 27 januari 2000 (vergadering van 26 januari) het volgende advies uitgebracht, dat met 122 stemmen vo´ o´ r en geen stemmen tegen, bij 5 onthoudingen is goedgekeurd. Het Comité is het in grote lijnen met de Commissie eens 1. dat de EU-wetgeving eenvoudiger en duidelijker moet worden zonder dat aan de bescherming afbreuk wordt gedaan. Dit geldt vooral voor de soms grote wirwar van voorschriften die betrekking hebben op de veiligheid en gezondheid op de werkplek. De huidige wetgeving zal door de codificatie niet ingrij- 2. pend veranderen. 3. Op 1 april 1987 besloot de Commissie dat tot codificatie van voorschriften moet worden overgegaan uiterlijk nadat deze voor de tiende maal zijn gewijzigd; dit is een minimumregel. De Richtlijn over biologische agentia op het werk van 1990 is vier keer gewijzigd, namelijk in 1993, 1995, en twee maal in 1997. 4. Het Comité kan zich volledig vinden in het voorstel. 5. Ten slotte verwijst het Comité naar de vijf algemene aanbevelingen over de codificatie van Richtlijnen over veilig- heid en gezondheid op het werk, die het heeft gedaan in zijn advies van 20-21 oktober jl. over het „Voorstel voor een richtlijn van de Raad betreffende de bescherming van werk- nemers tegen de risico’s van blootstelling aan carcinogene agentia op het werk (zesde bijzondere richtlijn in de zin van artikel 16, lid 1, van Richtlijn 89/391/EEG)” (gecodificeerde versie) — COM(1999) 152 def. — 99/0085 (SYN). Brussel, 26 januari 2000. De voorzitter van het Economisch en Sociaal Comité B. RANGONI MACHIAVELLI


title: Besluit nr. 1/2000 van de Associatieraad EU-Letland van 26 januari 2000 tot wijziging van protocol nr. 3 bij de Europaovereenkomst tussen de Europese Unie en Letland betreffende de omschrijving van het begrip "producten van oorsprong" en methoden van administratieve samenwerking

eurovoc_concepts:
Latvia
administrative cooperation
agreement (EU)
association agreement (EU)
manufactured goods
originating product
textile product

text: 24. 2. 2000 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 51/27 BESLUIT Nr. 1/2000 VAN DE ASSOCIATIERAAD EU-LETLAND van 26 januari 2000 tot wĳziging van protocol nr. 3 bĳ de Europaovereenkomst tussen de Europese Unie en Letland betreffende de omschrĳving van het begrip „producten van oorsprong” en methoden van admini- stratieve samenwerking (2000/158/EG) DE ASSOCIATIERAAD, 2. Artikel 30 komt als volgt te luiden: Gelet op de op 12 juni 1995 te Luxemburg ondertekende Europaovereenkomst waarbĳ een associatie tot stand wordt gebracht tussen de Europese Gemeenschappen en hun lidstaten, enerzĳds, en de Republiek Letland, anderzĳds (1), inzonderheid op artikel 38 van protocol nr. 3, Overwegende hetgeen volgt: (1) (2) (3) De omschrĳving van het begrip „producten van oorsprong” moet worden gewĳzigd in verband met de goede werking van het uitgebreide cumulatiesysteem waardoor het mogelĳk is materialen te gebruiken van oorsprong uit de Europese Gemeenschap, Polen, Hongarĳe, Tsjechië, Slowakĳe, Bulgarĳe, Roemenië, Letland, Litouwen, Estland, Slovenië, Turkĳe, de Euro- pese Economische Ruimte, Ĳsland, Noorwegen en Zwit- serland. Het verdient aanbeveling de artikelen waarin bedragen zĳn genoemd, aan de invoering van de euro aan te passen. Gezien de wĳzigingen in fabricageprocédés en de tekorten aan bepaalde grondstoffen moeten enige wĳzi- gingen worden aangebracht in de lĳst van oorsprongver- lenende be- of verwerkingen. (4) Derhalve dient protocol nr. 3 te worden gewĳzigd, BESLUIT: Artikel 1 Protocol nr. 3 betreffende de omschrĳving van het begrip „producten van oorsprong” en methoden van administratieve samenwerking wordt als volgt gewĳzigd: „Artikel 30 Bedragen in euro 1. De tegenwaarde van de in euro uitgedrukte bedragen in de nationale valuta van het land van uitvoer wordt door het land van uitvoer vastgesteld en via de Commissie van de Europese Gemeenschappen aan de landen van invoer meegedeeld. 2. Wanneer deze tegenwaarde hoger is dan de door het land van invoer vastgestelde tegenwaarde, dan aanvaardt het land van invoer het door het land van uitvoer vastgestelde bedrag indien de producten gefactureerd zĳn in de valuta van het land van uitvoer. Wanneer de producten gefactu- reerd zĳn in de valuta van een lidstaat van de Gemeenschap of van een ander in de artikelen 3 en 4 genoemd land, aanvaardt het land van invoer het door het betrokken land meegedeelde bedrag. 3. De in een bepaalde nationale valuta te gebruiken bedragen zĳn gelĳk aan de tegenwaarde in die nationale valuta van de in euro uitgedrukte bedragen op de eerste werkdag van oktober 1999. 4. De in euro uitgedrukte bedragen en de tegenwaarde daarvan in de nationale valuta van de lidstaten en van Letland worden op verzoek van de Gemeenschap of van Letland door het Associatiecomité herzien. Bĳ deze herzie- ning ziet het Associatiecomité erop toe dat de in nationale valuta uitgedrukte bedragen niet lager worden. Voorts zal het comité onderzoeken of het wenselĳk is de gevolgen van de betreffende limieten in reële termen te handhaven. Het kan te dien einde besluiten de in euro uitgedrukte bedragen te wĳzigen. ”. 3. Bĳlage II wordt als volgt gewĳzigd: 1. In de artikelen 21 en 26 wordt het woord „ecu” vervangen a) De bewoording van GS-post 1904 komt als volgt te door het woord „euro”. luiden: „1904 in de vorm van korrels of Graanpreparaten verkregen door poffen of door roosteren (bĳvoorbeeld cornflakes); granen, andere dan maïs, in de vorm van vlokken of andere bewerkte korrels (met uitzondering van meel en gries), voorgekookt of op andere wĳze bereid, elders genoemd noch elders onder begrepen Vervaardiging: — uit materialen van om het even welke post, met uitzondering van materialen bedoeld bĳ post 1806, — waarbĳ het gebruikte graan of meel (met uitzonde- ring van harde tarwe en derivaten daarvan en Zea indurata maïs) geheel en al verkregen moeten zĳn (1) en — waarbĳ de waarde van alle gebruikte materialen van hoofdstuk 17 niet meer mag bedragen dan 30 % van de prĳs af fabriek van het product (1) De uitzondering betreffende Zea indurata maïs is tot en met 31 december 2002 van toepassing. ” (1) PB L 26 van 2. 2. 1998, blz. 3. L 51/28 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 24. 2. 2000 b) De bewoording van GS-post 2207 komt als volgt te luiden: „2207 Ethylalcohol, niet gedenatureerd, met een alcohol- volumegehalte van 80 % vol of meer; ethylalcohol en gedistilleerde dranken, gedenatureerd, ongeacht het gehalte Vervaardiging: — uit materialen die niet onder post 2207 of 2208 zĳn ingedeeld, — waarbĳ de gebruikte druiven of de van druiven afkomstige materialen geheel en al verkregen indien alle andere moeten zĳn of waarbĳ, gebruikte materialen reeds van oorsprong zĳn, arak mag worden gebruikt tot ten hoogste 5 % vol” c) De bewoording van GS-hoofdstuk 57 komt als volgt te luiden: „Hoofdstuk 57 Tapĳten: — van naaldgetouwvilt — van ander vilt — andere Vervaardiging uit (1): — natuurlĳke vezels of — chemische materialen of textielmassa. Echter: — polypropyleenfilament van post 5402, of — polypropyleenvezels van post 5503 of 5506, of — polypropyleenfilamentkabels van post 5501, waarvan de titer van een enkel filament of een enkele vezel minder dan 9 decitex bedraagt, mogen worden gebruikt, mits de waarde ervan niet meer bedraagt dan 40 % van de prĳs af fabriek van het product. Juteweefsel mag als rug worden gebruikt Vervaardiging uit (1): — natuurlĳke vezels, niet gekaard of gekamd, noch anderszins bewerkt voor het spinnen, of — chemische materialen of textielmassa Vervaardiging uit (1): — garen van kokos of jute, — synthetische of kunstmatige filamentgarens, — natuurlĳke vezels, of — kunstmatige of stapelvezels, niet gekamd, noch anderszins bewerkt voor het spinnen. gekaard Juteweefsel mag als rug worden gebruikt (1) Zie aantekening 5 voor bĳzondere voorwaarden in verband met producten die uit een mengsel van textielmaterialen zĳn vervaardigd. ” 24. 2. 2000 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 51/29 d) De bewoording van GS-post 8401 komt als volgt te luiden: „ex 8401 Kernsplĳtstofelementen Vervaardiging waarbĳ alle gebruikte materialen onder een andere post dan die van het product worden inge- deeld (1) Vervaardiging waarbĳ de waarde van alle gebruikte materialen niet meer bedraagt dan 30 % van de prĳs af fabriek van het product (1) Deze regel is tot en met 31 december 2005 van toepassing. ” e) De volgende tekst wordt ingevoegd tussen de GS-posten 9606 en 9612: „9608 Kogelpennen; vilt- en merkstiften, alsmede andere pennen met poreuze punt; vulpennen; doorschrĳf- pennen; vulpotloden; penhouders, potloodhouders en dergelĳke artikelen; delen (puntbeschermers en klemmen daaronder begrepen) van deze artikelen, andere dan die bedoeld bĳ post 9609 Vervaardiging uit materialen die onder een andere post worden ingedeeld dan het product. Pennen en penpunten van dezelfde post mogen evenwel worden gebruikt”. Dit besluit treedt in werking op de dag waarop het wordt aangenomen. Het is van toepassing met ingang van 1 januari 2000. Artikel 2 Gedaan te Brussel, 26 januari 2000. Voor de Associatieraad De Voorzitter J. GAMA


title: KIRJALLINEN KYSYMYS E-0107/00 esittäjä(t): Juan Ojeda Sanz (PPE-DE) komissiolle. Euroopan laajuisia liikenneverkkoja koskevien suuntaviivojen tarkistaminen ‐ turvallisuusnäkökohdan huomioon ottaminen yhteisen edun mukaisissa hankkeissa.

eurovoc_concepts:
cost-effectiveness analysis
road safety
road traffic
trans-European network
transport accident
transport infrastructure
transport safety

text: 21. 11. 2000 FI Euroopan yhteis(cid:246)jen virallinen lehti C 330 E/83 Lopuksi olisi muistettava, ett(cid:228) kysyj(cid:228)n mainitsemissa j(cid:228)senvaltioissa my(cid:246)nnetyt viitem(cid:228)(cid:228)r(cid:228)t ovat kiin- ti(cid:246)j(cid:228)rjestelm(cid:228)n perustamisen j(cid:228)lkeen joko vakiintuneet (Irlannissa) tai v(cid:228)hentyneet (Tanskassa ja Alanko- maissa). Sen sijaan Espanjalle my(cid:246)nnetyt viitem(cid:228)(cid:228)r(cid:228)t ovat lis(cid:228)(cid:228)ntyneet voimakkaasti: +17 % tuotantokau- tena 1986(cid:129)1999 ja +29 % tuotantokautena 1986(cid:129)2001, kun vastaavina kausina Euroopan luvut olivat keskim(cid:228)(cid:228)rin (cid:141)4 % ja (cid:141)2 %. Kiinti(cid:246)iden jakaminen objektiivisin perustein alueiden ja tuottajien kesken kuuluu kunkin j(cid:228)senvaltion kansalliseen toimivaltaan. (2000/C 330 E/091) KIRJALLINEN KYSYMYS E-0107/00 esitt(cid:228)j(cid:228)(t): Juan Ojeda Sanz (PPE-DE) komissiolle (26. tammikuuta 2000) Aihe: Euroopan laajuisia liikenneverkkoja koskevien suuntaviivojen tarkistaminen (cid:129) turvallisuusn(cid:228)k(cid:246)koh- dan huomioon ottaminen yhteisen edun mukaisissa hankkeissa Vuonna 1996 hyv(cid:228)ksyttyjen Euroopan laajuisten liikenneverkkojen kehitt(cid:228)mist(cid:228) koskevien suuntaviivojen mukaisesti komission on esitett(cid:228)v(cid:228) tiedonanto, josta k(cid:228)y ilmi, onko n(cid:228)it(cid:228) suuntaviivoja tarkistettava. Ottaen huomioon eritt(cid:228)in suuret liikenteen (erityisesti maantieliikenteen) kuolleisuusluvut on h(cid:228)mm(cid:228)styt- t(cid:228)v(cid:228)(cid:228), ett(cid:228) kyseisiss(cid:228) suuntaviivoissa liikenneturvallisuuteen liittyvi(cid:228) n(cid:228)k(cid:246)kohtia ei ole pidetty yht(cid:228) t(cid:228)rkein(cid:228) kuin ymp(cid:228)rist(cid:246)nsuojeluun liittyvi(cid:228) (joita k(cid:228)sitell(cid:228)(cid:228)n omassa kohdassaan). Ottaen huomioon, ett(cid:228) n(cid:228)m(cid:228) suuntaviivat ovat pohjana unionin yhteisen edun mukaisten infrastruktuuri- hankkeiden m(cid:228)(cid:228)rittelemiselle ja ett(cid:228) ne rahoitetaan yhteis(cid:246)n varoista, aikooko komissio sis(cid:228)llytt(cid:228)(cid:228) ehdo- tukseensa uusista suuntaviivoista erityisesti sellaisen kohdan, jossa vaaditaan, ett(cid:228) kaikkien unionin talous- arviosta rahoitettavien hankkeiden turvallisuusvaikutus on arvioitava? Loyola de Palacion komission puolesta antama vastaus (9. maaliskuuta 2000) Komissio on parlamentin j(cid:228)senen kanssa yht(cid:228) mielt(cid:228) siit(cid:228), ett(cid:228) kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien m(cid:228)(cid:228)r(cid:228) erityisesti maantieliikenteess(cid:228) on aivan liian suuri. Euroopan laajuisten liikenneverkkojen yhten(cid:228) tavoitteena on taata tavaroiden ja ihmisten kest(cid:228)v(cid:228) liikku- laadittujen yhteis(cid:246)n vuus mahdollisimman turvallisissa olosuhteissa. N(cid:228)iden verkkojen kehitt(cid:228)miseksi suuntaviivojen uudelleentarkastelun yhteydess(cid:228) komissio tutkii parhaillaan, kuinka t(cid:228)m(cid:228) tavoite saavutet- taisiin mahdollisimman tehokkaasti. Keskipitk(cid:228)ll(cid:228) aikav(cid:228)lill(cid:228) pit(cid:228)isi kiinnitt(cid:228)(cid:228) enemm(cid:228)n huomiota turvalli- suutta parantaviin liikenteenhallintaj(cid:228)rjestelmiin kuten liikenteen valvontaj(cid:228)rjestelmiin ja onnettomuuksien ilmoitusj(cid:228)rjestelmiin, sek(cid:228) merkinantoj(cid:228)rjestelmien harmonisointiin ja teleliikennej(cid:228)rjestelmiin rautateiden osalta. Pitemm(cid:228)ll(cid:228) aikav(cid:228)lill(cid:228) verkon kehitt(cid:228)misen tulisi perustua verkon laadun ja etenkin turvallisuustason yksityiskohtaiseen arviointiin. Yhteis(cid:246)n rahoittamista hankkeista tehd(cid:228)(cid:228)n jo kustannus-hy(cid:246)tyanalyysit, suusn(cid:228)k(cid:246)kohdat. N(cid:228)m(cid:228) hankkeet koskevat kuitenkin vain pient(cid:228) osaa verkkoa. jotka yleens(cid:228) sis(cid:228)lt(cid:228)v(cid:228)t turvalli- Liikenneturvallisuuden edist(cid:228)misest(cid:228) annetun komission tiedonannon (1) tarkoituksena on kannustaa tar- kastelemaan asiaa laajemmin ja edist(cid:228)(cid:228) kustannustehokkuusanalyysin k(cid:228)ytt(cid:246)(cid:228) tieliikenneturvallisuuden prioriteettien asettamiseksi. Liikenneinfrastruktuuria koskevissa investointip(cid:228)(cid:228)t(cid:246)ksiss(cid:228) tulisikin ottaa huo- mioon eri vaihtoehtojen yhteiskunnalle aiheuttamat kustannukset ja hy(cid:246)dyt liikenneturvallisuuden osalta. (1) KOM(97) 131 lopullinen