title: Beretning fra Kommissionen - Tredje beretning om gennemførelsen af Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport i medlemsstaterne (cabotagesejlads) (1997-1998)

eurovoc_concepts:
domestic market
freedom to provide services
liberalisation of trade
maritime cabotage
maritime transport

formats: html pdf

text: KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER Bruxelles, den 24. 02. 2000 KOM(2000) 99 endelig BERETNING FRA KOMMISSIONEN TREDJE BERETNING OM GENNEMFØRELSEN AF RÅDETS FORORDNING (EØF) NR. 3577/92 OM ANVENDELSE AF PRINCIPPET OM FRI UDVEKSLING AF TJENESTEYDELSER INDEN FOR SØTRANSPORT I MEDLEMSSTATERNE (CABOTAGESEJLADS) (1997-1998) BERETNING FRA KOMMISSIONEN TREDJE BERETNING OM GENNEMFØRELSEN AF RÅDETS FORORDNING (EØF) NR. 3577/92 OM ANVENDELSE AF PRINCIPPET OM FRI UDVEKSLING AF TJENESTEYDELSER INDEN FOR SØTRANSPORT I MEDLEMSSTATERNE (CABOTAGESEJLADS) (1997-1998) INDHOLDSFORTEGNELSE RESUME. 3 1. INDLEDNING. 8 2. LOVGIVNINGSMÆSSIGE FORANSTALTNINGER I EU. 9 2. 1. Lovgivning om adgang til at udføre cabotagesejlads. 9 2. 2. 2. 3. Situationen vedrørende EU's primære og sekundære registres adgang til cabotage. 10 Vedtagelse af bestemmelser om pålæggelse af værtsstatens regler om bemanding ved visse former for cabotagetrafik. 11 3. MARKEDSUDVIKLINGEN I DE 15 EU-MEDLEMSSTATER. 11 3. 1. Cabotagetrafik. 11 3. 2. Sydlige medlemsstater: Fragtfart. 13 3. 2. 1. Liberaliseret (pr. 31. 12. 1997). 14 3. 2. 2. Ikke liberaliseret (pr. 31. 12. 1997). 14 2 3. 3. Udenlandsk registrerede skibes andel af cabotagen i EU-medlemsstaterne. 15 3. 3. 1. Udenlandsk registrerede skibes andel i de liberaliserede segmenter af de sydlige medlemsstaters fragtfart. 18 3. 3. 2. Udenlandsk registrerede skibes andel i de ikke liberaliserede segmenter af de sydlige medlemsstaters fragtfart. 19 3. 3. 3. Dispensationssystemet. 20 3. 3. 4. Udenlandsk registrerede skibes andel i de nordlige medlemsstater: Fragtfart. 20 3. 3. 5. DIS- og MAR-registrerede skibes andel. 21 3. 3. 6. Udenlandsk registrerede skibes andel i de 15 EU-medlemsstater: Passagerer. 22 3. 4. EU-medlemsstaternes cabotageflåder. 22 3. 5. Den beskæftigelsesmæssige effekt af liberaliseringen af cabotage i referenceperioden. 23 4. UDVIDELSEN AF RÅDETS FORORDNING 3577/92 TIL AT OMFATTE EØS OG MARKEDSUDVIKLINGEN I EFTA-LANDENE. 24 4. 1. Fragtfart i EFTA-landene. 24 4. 2. Passagertrafik i EFTA-landene. 24 4. 3. Udenlandsk registrerede skibes indtrængen i EFTA. 25 4. 4. EFTA-skibes indtrængen i de 15 EU-medlemsstater. 25 4. 5. EFTA-landenes cabotageflåder. 25 4. 6. Cabotagerelateret beskæftigelse i Norge og på Island. 25 5. SAMMENLIGNING AF BEMANDINGSOMKOSTNINGER FOR FRAGTSKIBE. 26 Bilag I Oversigt over cabotagebestemmelser i EU- og EFTA-landene ……. 28 3 Bilag II Oversigt over cabotagesejladsens udvikling i de enkelte EU-medlemsstater. …36 Bilag III Sammenligning af bemandingsomkostninger for fragtskibe………………. 38 4 RESUME Denne tredje rapport fra Kommissionen om gennemførelsen af Rådets forordning nr. 3577/92 om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport (cabotagesejlads) i EU dækker perioden 1997-1998. Ligesom i de foregående rapporter gennemgås den lovgivnings- og markedsmæssige udvikling i EU-medlemsstaterne og EFTA-landene på baggrund af udvidelsen af forordning nr. 3577/92 til at omfatte EØS, og der foretages en sammenligning af bemandingsomkostningerne for fragtskibe. Hvad angår den lovgivningsmæssige udvikling i medlemsstaterne, kan det fremhæves, at alle medlemsstaternes primære registre har adgang til EU-cabotage i henhold til forordningen. Blandt de sekundære registre har Det Spanske Special Register af Skibe og Rederier fra De Kanariske Øer (REC) samt det portugisiske Madeira Register (MAR) ubegrænset adgang. MAR-skibe havde indtil for ganske nylig (august 1999) kun adgang til fastlandscabotage. Dansk Internationalt Skibsregister (DIS) fragtskibe har adgang, men passagerskibe har ikke. Skibe, der er registreret i Tysk Internationalt Skibsregister (ISR) og i den finske Fortegnelse over handelsskibe i international fart, skal tilbydes adgang i enkelte tilfælde, men ikke til fast cabotage året rundt. Flere medlemsstater har vedtaget ny lovgivning om adgang til cabotagetrafik eller tilpasset den eksisterende lovgivning til forordningen. De fem sydlige medlemsstater har for nylig vedtaget lovgivning, der foreskriver, at værtsstatens bestemmelser vedrørende alle spørgsmål om bemanding skal gælde for EU-skibe, der udfører ø-cabotage i deres farvande og for sejlads med skibe på under 650 BT. De nordlige medlemsstater havde allerede fuldt liberaliseret cabotage, da forordningen trådte i kraft, eller også har de liberaliseret den i mellemtiden. De sydlige medlemsstater har traditionelt forbeholdt den hjemlige cabotagetrafik for det nationale flag. Derfor opereres der i forordningen med en gradvis åbning af de sydlige medlemsstaters cabotagemarkeder. I referenceperioden for denne rapport er to cabotagesegmenter blevet liberaliseret i de sydlige medlemsstater: Transport af strategisk gods (olie, olieprodukter, drikkevand) og sejlads med skibe på under 650 BT. Det skal i denne sammenhæng bemærkes, at Kommissionen har fået hjælp af en konsulent ved indsamling af data til denne rapport ligesom de foregående. I forbindelse med konsulentens indsamling af materiale fra medlemsstaterne har de nødvendige data ikke altid været tilgængelige. Derfor er nogle af de anvendte data baseret på skøn. Navnlig skal det bemærkes, at der i rapporten kun fremlægges data for 1997, hvad angår liberaliseret cabotage, da der kun kunne foretages skøn for 1998, hvor sejlads med skibe på under 650 BT blev liberaliseret. Liberaliseringen af sejlads med strategisk gods medførte en betydelig stigning i mængden af liberaliseret godstrafik (fra 18,1 mio. tons i 1995 til 43,15 mio. tons i 1997), som blev mere end fordoblet fra 13% af den samlede sydeuropæiske trafikmængde i 1993 til 31% i 1997. I referenceperioden for denne rapport er denne stigning dog ikke blevet fulgt af en tilsvarende stigning i indtrængningen af skibe under udenlandsk flag på markedet. 5 De udenlandske flags andel (inkl. ikke-nationale EU-skibe og skibe fra tredjelande) af de sydeuropæiske medlemsstaters samlede cabotagetrafik steg fra 8,35 mio. tons i 1995 til 9,05 mio. tons i 1997. Ikke-nationale EU-skibes deltagelse i den med forordningen liberaliserede del af den sydeuropæiske cabotage faldt i relative tal fra 9,4% af den liberaliserede trafik i 1995 til 8,1% i 1997, men steg målt på fragtet mængde fra 3 mio. tons til 5,75 mio. tons. Der var øget deltagelse blandt andre EU-skibe i fransk cabotage inden for flydende produkter, blandt spanskejede MAR-skibe i spansk cabotage og blandt andre EU-skibe i den ikke påvirket de italienske specialiserede fragtcabotagesektor. Denne udvikling har nationale markeder særlig meget, idet de samme skibe tidligere opererede i fransk og spansk cabotage på grundlag af dispensationer, og da den italienske flåde aldrig har haft specialfartøjer. Ikke-EU-skibes deltagelse i den liberaliserede sektor på grundlag af dispensationer faldt ligeledes i relative tal fra 7% af den samlede liberaliserede trafik i 1995 til 5,2% i 1997, mens den målt i fragtet mængde steg fra 1,3 til 2,25 mio. tons. Denne udvikling var særlig tydelig i Spanien. transporten på grundlag af I den ikke liberaliserede sydeuropæiske cabotage faldt dispensationer blandt ikke-nationale skibe fra 5,35 mio. tons i 1995 (hvoraf 0,5 mio. tons blev fragtet af ikke-EU-skibe og 4,85 mio. tons af EU-skibe) til 3,3 mio. tons i 1997 (hvoraf 2,0 mio. tons blev fragtet af ikke-EU-skibe og 1,3 mio. tons af EU-skibe). Men ikke-EU-registrerede skibes deltagelse i den beskyttede trafik på grundlag af dispensationer blev næsten firedoblet i denne periode, især i Spanien. I den sydeuropæiske cabotagetrafik blev i alt 4,25 mio. tons fragtet af ikke-EU-skibe på grundlag af dispensationer i 1997 sammenlignet med 1,8 mio. tons i 1995. Hvad angår deltagelse blandt DIS- og MAR-skibe, er MAR-skibene aktive i den portugisiske og spanske cabotagetrafik. DIS-skibene opererer i andre EU-lande, primært inden for containerfeedertrafik og specialfartøjer. Der er ikke registreret nogen stigning i MAR-skibenes deltagelse i anden EU-trafik siden 1995. Skibe under ikke-nationalt flag deltog ikke i passagercabotagesejlads. Det kan forventes, at liberaliseringen af ø-cabotage fra og med den 1. januar 1999, navnlig ro-ro-færgesegmentet, vil få en betydelig indvirkning på ikke-nationale flags andel af markedet. Dette skyldes to ting: Dels er det et relativt stort segment, og dels ventes det, at en række kontrakter om offentlig tjeneste, som i dag gavner de nationale selskaber, vil tiltrække selskaber i andre medlemsstater, når de udliciteres. De første resultater af liberaliseringen af ø-cabotagen og færgesegmentet bliver emnet for den næste rapport, som dækker årene 1999-2000. Liberaliseringen af transport af strategiske produkter og cabotagesejlads med skibe på under 650 BT havde ingen synderlig virkning på den cabotage-relaterede beskæftigelse i de sydeuropæiske medlemsstater, da hverken antallet af skibe eller beskæftigede EU-søfolk i disse sektorer blev påvirket. I løbet af referenceperioden blev forordning nr. 3577/92 udvidet til at omfatte EØS i kraft af Det Blandede EØS-Udvalgs afgørelse af 4. oktober 1997, som trådte i kraft den 1. 6 august 1998. Her gives der ubegrænset adgang til EU-cabotagetrafik for skibe under norsk og islandsk flag og ubegrænset adgang til norsk og islandsk cabotagetrafik for EU-skibe. Norsk Internationalt Skibsregister (NIS) skibe har dog ikke adgang til EU-cabotage i henhold til forordning nr. 3577/92, og disse skibe vil derfor ikke kunne udføre cabotage i EU på grundlag af forordningen. I denne forbindelse har Norge erklæret, at landet ikke agter at ændre dets lov vedrørende Norsk Internationalt Skibsregister (NIS) med hensyn til NIS-registrerede skibes adgang til norsk cabotage. Den eneste væsentlige udvikling i flåderne vedrørte NIS-flåden, som voksede med 4% fra 1995 til 1997. Bortset fra NIS- skibene er der blandt EFTA-skibene fortsat kun meget begrænset deltagelse i cabotagetrafikken i EU-medlemsstaterne. Med hensyn til bemandingsomkostninger for fragtskibe i 1998 viser rapporten, at de fortsat er lavest i de sekundære registre. MAR-flaget synes sammen med DIS-flaget at være det billigste at operere under, tæt fulgt af det nederlandske flag, NIS og REC. De franske, svenske og belgiske registre er de dyreste. De islandske og norske registre er lidt billigere end sidstnævnte. De ændringer, der er foretaget i statsstøtteordningerne for de enkelte registre i referenceperioden, har kun i meget begrænset omfang påvirket deres relative position i forhold til de øvrige registre i EU og EØS. 7 1. INDLEDNING 1. Dette er den tredje rapport om gennemførelsen af Rådets forordning nr. 3577/921, som trådte i kraft den 1. januar 1993 og foreskriver en gradvis indførelse af fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport (cabotage) i EU. I henhold til forordningen skal Kommissionen hvert andet år forelægge Rådet en rapport om gennemførelsen af forordningen og eventuelt fremsætte forslag. I forordningen står der endvidere, at Kommissionen skal foretage en grundig undersøgelse af de økonomiske og sociale virkninger af liberaliseringen af ø-cabotage og fremlægge en rapport for Rådet senest den 1. januar 1997. På grundlag af denne rapport skal Kommissionen fremlægge et forslag for Rådet, som kan omfatte tilpasninger af de bemandingsbestemmelser med hensyn til nationalitet, der er fastsat i forordningen, således at det den endelige ordning kan godkendes af Rådet inden 1. januar 1999. Den første rapport, som dækkede perioden 1993-1994, blev forelagt Rådet den 7. september 1995. Den anden rapport, som dækkede perioden 1995-1996, blev fremlagt den 18. juni 1997 og omfattede, som fastsat i forordningen, en undersøgelse af de økonomiske og sociale virkninger af liberaliseringen af ø-cabotage. På grundlag af denne rapport vedtog Kommissionen den 29. april 1998 en pakke2 med følgende indhold, som den forelagde for Rådet: • en meddelelse om en fælles politik vedrørende bemanding af fartøjer i fast passager- og færgefart i og mellem medlemsstater, og • et forslag til Rådets forordning om ændring af Rådets forordning 3577/92, og • et forslag til Rådets direktiv om bestemmelser vedrørende bemanding af fartøjer i fast passager- og færgefart mellem medlemsstaterne. Det foreslås ikke at drøfte indholdet af denne meddelelse eller disse forslag, som p. t. behandles af Rådet, i denne rapport. 2. Denne tredje rapport dækker perioden 1997-1998, hvor yderligere to former for fastlandscabotage blev liberaliseret i de fem sydlige medlemsstater (transport af strategisk gods fra og med 1. 1. 1997 og cabotagesejlads med skibe på under 650 BT fra og med 1. 1. 1998), og den omhandler de samme grundlæggende områder som de to foregående rapporter: 1 2 Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 af 7. december 1992 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport i medlemsstaterne (cabotagesejlads). EFT nr. L 364 af 12. 12. 92, s. 7. KOM(1998) 251, endelig udg. af 29. 4. 1998. 8 • Kapitel 2: En rapport om de lovgivningsmæssige foranstaltninger, der er iværksat af medlemsstaterne ved gennemførelsen af forordningen. • Kapitel 3: Markedsudviklingen inden for cabotage i EU. • Kapitel 4: Udvidelsen af forordning nr. 3577/92 til at omfatte EØS i kraft af Det Blandede EØS-Udvalgs afgørelse nr. 70/97 og markedsudviklingen i EFTA-landenes cabotagesektorer. • Kapitel 5: Sammenligning af bemandingsomkostninger for fragtskibe. 3. Denne rapport forelægges Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget til orientering. 2. LOVGIVNINGSMÆSSIGE FORANSTALTNINGER I EU. 2. 1. Lovgivning om adgang til at udføre cabotagesejlads i overensstemmelse med forordningen. Østrig og Luxembourg har De medlemsstater, der har en særlig lovgivning om cabotage, har tilpasset de nationale bestemmelser, der traditionelt har været begrænset til at gælde nationale befragtere, for at efterkomme forordningen (i Spanien ved lov nr. 27/92, i Portugal ved lovdekret nr. 368/93 og i Tyskland ved lov af 15. juli 1994). Der verserer stadig en overtrædelsesprocedure iværksat af Kommissionen over for Frankrig for at fastholde national lovgivning, som ikke ingen er cabotagelovgivning. Det har Belgien, Danmark, Irland, Det Forenede Kongerige og Nederlandene heller ikke, idet disse lande fører en åben kystpolitik. Efter tiltrædelsen den 1. januar 1995, har Finland tilpasset sin lovgivning til forordningen ved lov nr. 1362/94 af 22. december 1994, og Sverige har tilpasset sin ved dekret 1995:961 af 1. juni 1995. Bilag I indeholder en oversigt over de væsentligste juridiske og skattemæssige bestemmelser i EU- om cabotage, besætningsmedlemmernes nationalitet, krav til ejerskab samt skatteregler. EFTA-landene vedrørende adgang regler og til I perioden 1997-1998 er følgende lovgivningsmæssige foranstaltninger gennemført i medlemsstaterne: Grækenland har tilpasset sin lovgivning til forordningen ved præsidentdekret 117/97 og præsidentdekret 84/98 efter en overtrædelsesprocedure. Italien har tilpasset sin lovgivning (“Codice della Navigazione”) ved lov nr. 30/98 af 27. februar 1998 efter en overtrædelsesprocedure. Spanien har vedtaget kongeligt dekret nr. 1466/1997 af 19. september 1997, som fastlægger de juridiske rammer for fast cabotagesejlads og anden søtransport af offentlig interesse. Portugal har vedtaget dekret nr. 194/98 af 10. juli 1998. Dette er delvist ændret ved dekret af 20. august 1999. 9 Spaniens og Portugals Kommissionen i forbindelse med de pågældende overtrædelsesprocedurer. forenelighed med loves forordningen undersøges af 2. 2. Situationen vedrørende EU’s primære og sekundære registres adgang til cabotage. I medlemsstaternes nationale lovgivning er der ingen begrænsning af de primære registres adgang til deres egne cabotagemarkeder. Hvad angår adgang for skibe i de sekundære registre til indenlandsk cabotage, ser situation ud som følger: Tyskland: Skibe, som anvendes i international trafik i størstedelen af et regnskabsår, skal registreres i det internationale register (ISR) og nyder godt af visse skattemæssige fordele (bl. a. gennem lov om 'flagbeskyttelse' og en særlig lov af 18. september 1998 om indkomstskat, hvor bestemmelserne vedrørende tekniske og skattemæssige forhold inden for søtransport ændres, så de overholder de internationale standarder). Finland: Skibe registreret i det primære finske register, som udelukkende eller primært anvendes til godstransport, er mindre end 20 år gamle og hovedsageligt anvendes i international trafik, kan registreres i fortegnelsen over handelsskibe i international fart (lov nr. 1707/1991 ændret af lov nr. 1611/1992). Passagerskibe, som opfylder ovennævnte krav og ikke sejler i fast fart mellem nordiske havne, kan også opføres i denne fortegnelse. Det kan skibe, som udelukkende anvendes i national cabotage, ikke. Danmark har vedtaget lov nr. 464 af 12. juni 1996 om ændring af loven om Dansk for at give DIS-fragtskibe adgang til dansk Internationalt Skibsregister cabotagetrafik. DIS-passagerskibe har ikke adgang til dansk cabotage. (DIS) I perioden 1997-98 er følgende lovgivningsmæssige foranstaltninger gennemført: Portugal har vedtaget dekret nr. 31/97 af 28. januar 1997, som giver Madeira-registrerede skibe (MAR-skibe) adgang til søtransport mellem fastlandshavne. Ved dekret nr. 331/99 af 20. august 1999 har MAR-skibe desuden fået adgang til ø-cabotagetrafik. Spanien har vedtaget kongeligt dekret nr. 2221/1998 af 16. oktober 1998, som tillader, at skibe og selskaber, der beskæftiger sig med cabotagetrafik, registreres i det særlige register over skibe og rederier fra De Kanariske Øer (REC). Med dette dekret fuldendes åbningen af den indenlandske trafik for REC-skibe. Italien har vedtaget lov nr. 30/98 af 27. februar 1998 om oprettelse af et internationalt register over skibe, som anvendes i international trafik. italiensk I henhold til forordningen skal redere i Fællesskabet anvende skibe, der er registreret i en medlemsstat og sejler under dennes flag, for at få adgang til andre medlemsstaters cabotagemarkeder, og disse skibe skal opfylde alle betingelser for at udføre cabotage i den pågældende medlemsstat. Med andre ord skal de have adgang til den indenlandske cabotage. 10 Alle skibe i EU-medlemsstaternes primære registre opfylder forordningens krav for at få adgang til andre medlemsstaters cabotage. Følgende skibe, der er registreret i EU- medlemsstaternes sekundære registre, opfylder kravene for at udføre cabotage i andre EU- medlemsstater: - Skibe, der er registreret i det spanske REC-register - Skibe, der er registreret i det portugisiske MAR-register - DIS-fragtskibe, men ikke passagerskibe - Tyske ISR-skibe, som ikke anvendes i fast cabotage/året rundt, vurderet fra tilfælde til tilfælde, samt - Finske skibe, som er opført i fortegnelsen over handelsskibe i international fart, og som ikke anvendes i fast cabotage/året rundt, vurderet fra tilfælde til tilfælde. Følgende skibe, der er registreret i EU-medlemsstaternes sekundære registre, har ikke adgang til andre EU-medlemsstaters cabotage: - Skibe, der er registreret i det italienske sekundære register. 2. 3. Vedtagelse af bestemmelser om pålæggelse af værtsstatens regler om bemanding ved visse former for cabotagetrafik Med henblik på liberalisering af ø-cabotage fra og med 1. januar 1999 og som et led i gennemførelsen af forordningens artikel 3 har Italien, Spanien, Grækenland, Frankrig og Portugal vedtaget lovgivning eller administrative bestemmelser, som pålægger værtsstatens regler om bemanding ved ø-cabotage (undtagen hvis den pågældende rejse følger efter eller går forud for en rejse til eller fra en anden stat) og ved transport med skibe på under 650 BT. Frankrig har vedtaget dekret nr. 99/195 af 16. marts 1999 om anvendelse af værtsstatens bestemmelser i overensstemmelse med forordning nr. 3577/92 i af 7. december om fri udveksling af medlemsstaterne (cabotagesejlads). Spanien har den 22. juli 1999 vedtaget en beslutning, som fastlægger bemandingsbestemmelserne for skibe, der udfører ø-cabotage. Disse lovtekster er blevet godkendt som forenelige med forordningen. Kommissionen er desuden i færd med at undersøge andre nationale bestemmelser. tjenesteydelser søtransport inden for 3. MARKEDSUDVIKLINGEN I DE 15 EU-MEDLEMSSTATER. 3. 1. Cabotagetrafik nordlige medlemsstater (Belgien, Danmark, Finland, Tyskland, Irland, De Nederlandene, Sverige og Det Forenede Kongerige) har liberaliseret trafikken i fuldt omfang. I referenceperioden for denne tredje rapport er yderligere to cabotagesektorer blevet liberaliseret i henhold til forordningen i de sydlige medlemsstater (Frankrig, Grækenland, Italien, Portugal og Spanien): Transport af strategisk gods (olie, olieprodukter og drikkevand) den 1. januar 1997 og sejlads med skibe på under 650 BT 11 den 1. januar 1998. Følgende tjenesteydelser er ikke blevet liberaliseret i de sydlige medlemsstater i referenceperioden: Inden for fastlandscabotage: - fast passager- og færgefart, som er beskyttet indtil 1. januar 1999. Inden for ø-trafik: - ø-cabotage (inkl. Ceuta og Melilla og de franske oversøiske departementer), som er beskyttet indtil 1. januar 1999. - fast passager- og færgefart samt cabotagesejlads med skibe på under 650 BT i Grækenland, som liberaliseres den 1. januar 2004. Selvom det er blevet stadig sværere at indsamle pålidelige data om dette emne, fordi visse medlemsstater ikke længere registrerer data om cabotagetrafik, har man anslået, at den samlede mængde cabotagetrafik i EU-medlemsstaterne er steget fra 239 mio. tons i 1993 (221 mio. tons i EUR-12 plus 18 mio. tons i Finland og Sverige) over 262 mio. tons (EUR-15) i 1995 til 265,3 mio. tons i 1997 (EUR-15)3. tons (52,7%) og Sidstnævnte mængde fordeler sig på ø-cabotage med 139,7 mio. fastlandscabotage med 125,6 mio. tons. I 1993 udgjorde ø-cabotage (EUR-12) 51% af den samlede mængde, og i 1995 stod den for samme procentdel (EUR-15). Ud af den samlede mængde på 265,3 mio. tons cabotagetrafik i 1997 stammede 125,85 mio. tons kom fra sydeuropæisk cabotage. tons fra nordeuropæisk cabotage, og 139,45 mio. Tabel 1 Oversigt over cabotagefragtmængderne i EU-landene fra 1993 til 1997 (mio. tons) Område Nordeuropa (Belgien, Danmark Finland, Tyskland, Irland, Luxembourg, Nederlandene, Sverige, Det Forenede Kongerige) Sydeuropa (Frankrig, Grækenland, Portugal, Spanien) Italien, I alt - EUR-12 I alt - EUR-15 * Ikke relevant 1993 95,4 125,6 221 (239) 1995 127,75 1997 125,85 134,3 139,45 * 262,05 * 265,3 3 I den foregående rapport var tallene for 1993 og 1995 lidt forskellige, fordi tallene for én medlemsstat (D) ved en fejl var regnet med to gange, og idet foreløbige data nu er blevet bekræftet. 12 Bilag II indeholder en detaljeret oversigt over udviklingen i fragtcabotage siden 1992. I de fleste medlemsstater ændrede trafikmængderne sig ikke væsentligt. løbet af I referenceperioden blev passagertrafikken i de nordlige medlemsstater liberaliseret, hvorimod den i Sydeuropa fortsat er beskyttet, undtagen hvad angår fastlandskrydstogtsejlads, som blev liberaliseret den 1. januar 1995. Der findes ikke indenlandsk passagertrafik i Nederlandene, Belgien og Irland. Der er en betydelig trafik i Det Forenede Kongerige (ca. 40 mio. passagerer) og Tyskland (ca. 5 mio. passagerer), men disse data registreres ikke længere. Faldet i Danmark skyldes åbningen af den faste forbindelse mellem Fyn og Sjælland i 1997. Udsvingene i Italien og Spanien skyldes “det økonomiske klima”. Passagertallene i Tabel 2 vedrører hovedsageligt færgepassagerer, der rejser mellem to havne. Disse tal omfatter ca. 500. 000 indenlandske krydstogtpassagerer (turister), som rejste i græske farvande i 1997. Tabel 2 Passagertrafik i EU – 1997 (mio. passagerer) Nordeuropa (liberaliseret) Sydeuropa (beskyttet) Land Danmark Finland Sverige Det Forenede Kongerige4 Tyskland5 I alt 1995 21,5 4,0 1,1 40,6 3,3 70,5 1997 16,4 3,4 1,1 40,0 5,0 Land Frankrig Korsika – Andre ruter Grækenland Italien Portugal Spanien 65,9 I alt 1995 1,3 1,95 36,0 38,0 0,4 7,1 84,75 1997 1,28 2,0 41,36 37,2 0,35 6,5 88,63 3. 2. Sydlige medlemsstater: Fragtfart referenceperioden har den igangværende liberalisering kun påvirket de sydlige I medlemsstater. Den 1. januar 1997 blev transport af strategisk gods inden for fastlandscabotage tilføjet til den liberaliserede trafiksektor. På dette tidspunkt var den samlede mængde på 139,45 mio. tons sydeuropæisk cabotagetrafik fordelt på liberaliseret trafik med 43,15 mio. tons og ikke liberaliseret trafik med 96,3 mio. tons. 4 5 6 Konsulentens skøn. Konsulentens skøn. Omfatter: 13,8 mio. krydstogtpassagerer. rejser over lang afstand, 27 mio. lokale overfarter og 0,5 mio. 13 Da der kun findes skøn over fastlandsfragt med skibe på under 650 BT, som blev liberaliseret den 1. januar 1998, har det kun været muligt at oplyse de præcise tal for liberaliseret og beskyttet fragt pr. 31. 12. 1997. 3. 2. 1. Liberaliseret (pr. 31. 12. 1997) Den cabotagetrafik, der var liberaliseret pr. 31. 1. 1997, omfattede al fastlandsfragt med skibe på over 650 BT og udgjorde 43,15 mio. tons. Liberaliseringen af den “strategiske” fragtsektion pr. 1. januar 1997 medførte en væsentlig stigning i mængden af liberaliseret trafik, som blev mere end fordoblet fra 1993 til 1997 (fra 13% af den samlede sydeuropæiske trafikmængde i 1993 til 31% i 1997). Tabel 3 sydlige medlemsstaters De markedssegmenter i 1993, 1995 og 1997 (mio. tons). liberaliserede fragtfart opdelt i Kategori Tørlast Flydende last Stykgods I alt År 1993 1995 1997 1993 1995 1997 1993 1995 1997 1993 1995 1997 Frankrig Græken -land Italien Portugal Spanien 1,1 1,9 5,1 0,1 3,7 1,1 2,8 1,7 2,8 4,9 6,1 - - 3,2 2,7 I alt 11,9 12,0 13,3 0,5 - 0,6 0,1 0,8 2,0 0,5 0,5 0,6 - 0,55 4,6 5,9 4,2 3,5 6,7 - - 0,2 0,1 2,1 3,6 - - - 0,1 4,6 - 0,3 0,25 0,25 1,6 2,1 7,8 0,2 4,8 1,6 3,4 6,3 8,8 9,1 14,9 - 3,5 4,0 9,65 2,15 24,9 2,6 3,95 4,95 16,5 18,1 43,15 3. 2. 2. Ikke liberaliseret (pr. 31. 12. 1997) Den ikke liberaliserede fragttrafik i Sydeuropa i 1997 omfattede fastlandstrafik med skibe på under 650 BT (liberaliseret den 1. januar 1998), fast fastlandspassagerfart og færgefart januar 1999, (liberaliseret den 1. januar 1999) samt ø-cabotage (liberaliseret den 1. undtagen fast passager- og færgefart samt cabotagesejlads med skibe på under 650 BT i Grækenland). Af de samlede 96,3 mio. tons beskyttet cabotagefragt i 1997 kom 92,9 mio. tons fra ø-cabotage og 3,4 mio. tons fra fastlandscabotage. 14 Tabel 4 sydlige medlemsstaters De liberaliserede markedssegmenter i 1993, 1995 og 1997 (mio. tons) ikke fragtfart opdelt i Kategori Tørlast Flydende last Stykgods I alt År 1993 1995 1997 1993 1995 1997 1993 1995 1997 1993 1995 1997 Frankrig Græken- land 0,5 6,8 0,7 7,3 0,2 6,9 6,3 7,5 4,8 8,5 0,5 1,1 2,75 2,9 0,8 2,7 0,8 2,6 7,9 6,3 1,5 17,2 18,5 12,25 Italien 13,5 13,8 13,1 27,1 26,9 27,2 10,4 10,5 12,8 51,0 51,2 53,1 Portugal Spanien 0,5 1,2 0,3 1,7 0,3 2,0 4,5 4,7 0,5 0,9 1,0 1,2 5,9 6,0 2,0 15,6 21,35 13,2 10,3 11,15 12,25 27,1 34,2 27,45 I alt 22,5 23,8 22,5 61,0 66,25 44,15 25,6 26,15 29,65 109,1 116,2 96,3 Den samlede beskyttede mængde, som blev transporteret med skibe på under 650 BT, udgjorde 5,3 mio. tons i 1997. Fastlandsfragtens andel af denne transportmængde blev liberaliseret den 1. januar 1998. Det anslås, at dette berørte omkring 2,15 mio. tons fragttransport. 3. 3. Udenlandsk registrerede skibes andel af cabotagen i EU-medlemsstaterne I 1995 udgjorde den udenlandske transports andel af den samlede sydeuropæiske fragtmængde 8,35 mio. tons eller 6%. I kraft af liberaliseringen af fragt af strategisk gods øgedes den udenlandske transports andel i 1997 til 9,05 mio. tons (6,5% af den samlede sydeuropæiske fragtmængde). Tabel 5 viser flagfordelingen i den sydeuropæiske trafik opdelt i flagkategorier og den mængde, der stadig er beskyttet. 15 Tabel 5 De forskellige flags andele af den samlede cabotagetrafik i de sydlige medlemsstater (mio. tons) 1995 1997 Land/flag Fastlandstrafik Ø-trafik I alt Fastlandstrafik Ø-trafik I alt I alt 7 Beskyttet I alt 8 Beskyttet 7,9 6,75 0,55 0,6 21,9 21,8 0,05 0,05 60,3 60,0 0,1 0,2 6,0 1,7 4,25 0,05 38,2 35,7 1,6 0,9 6,5 4,6 1,4 0,5 10,7 10,5 0,1 0,1 15,9 14,95 0,8 0,15 3,6 3,55 - 0,05 9,85 7,0 1,4 1,45 5,0 8,7 4,9 4,3 9,9 32,8 Frankrig – I alt National Anden EU Ikke EU Grækenland – I alt National Anden EU Ikke EU Italien – I alt National Anden EU Ikke EU Portugal – I alt 9 National Anden EU 10 Ikke EU Spanien – I alt 11 National Anden EU Ikke EU Sydeuropa - I alt National Anden EU Ikke EU 6,6 5,5 0,5 0,6 12,1 12,0 0,05 0,05 14 13,7 0,1 0,2 4,3 - 4,25 0,05 13,9 11,8 1,4 0,7 50,9 43,0 6,3 1,6 1,3 1,25 0,05 - 9,8 9,8 - - 46,3 46,3 - - 1,7 1,7 - - 24,3 23,9 0,2 0,2 83,4 82,95 0,25 0,2 134,3 46,55 3,4 125,95 6,55 1,8 40,6 3,7 2,25 0,2 1,9 1,0 0,1 1,3 1,1 0,2 - 10,35 10,35 - - 52,1 52,05 - 0,05 1,9 1,9 - - 0,2 27,25 24,4 0,9 1,95 92,9 89,8 1,1 2,0 7,8 5,7 1,6 0,5 21,05 20,85 0,1 0,1 68,0 67,0 0,8 0,2 5,5 5,45 - 0,05 37,1 31,4 2,3 3,4 139,45 130,4 4,8 4,25 Tabel 5 viser de ændringer, der er sket i de nationale andele i hver medlemsstat fra 1995 til 1997. Det fremgår, at de nationale flags andele kun er faldet væsentligt for Frankrig og Spanien. I Frankrig er andelen for skibe under nationalt flag faldet med 12% (1 mio. tons) 7 8 9 10 11 Ikke liberaliseret trafik: Strategisk gods, transport med skibe under 650 BT og fastlandsfærgetrafik. Liberaliseret, undtagen transport med skibe under 650 BT og fastlandsfærgetrafik. 1995: ekskl. MAR, som på dette tidspunkt opererede i national cabotage på grundlag af dispensationer. 1997: inkl. MAR. 1995: inkl. MAR. Inkl. REC. 16 til fordel for andre EU-registrerede skibe, hvis andel er steget fra 4,5% i 1995 til over 20% i 1997. Denne udvikling vedrørte primært transport af strategisk gods, som efter liberaliseringen er overgået fra franske til andre EU-registrerede skibe. Udenlandsk registrerede skibes andel i den samlede cabotagetrafik i de sydeuropæiske medlemsstater (inkl. ikke nationale EU-skibe og skibe fra tredjelande) steg fra 8,35 mio. tons i 1995 til 9,05 mio. tons i 1997. I Spanien faldt andelen for skibe under nationalt flag (herunder REC-registrerede skibe) med 4,3 mio. tons til fordel for andre EU-skibe (primært MAR-skibe) og især ikke-EU-skibe. REC-registret stod for størstedelen af cabotagemængderne. I 1995 dækkede REC-skibe 3 mio. tons af næsten al fastlandsfragt. I 1997 var deres samlede andel steget til 16,8 mio. tons, hvoraf mere end 10 mio. tons bestod af ø-fragtfart. De MAR-skibe, der opererede i Spanien, var spanskejede og stod i 1997 for 1,1 mio. tons (3%) af den samlede cabotagetransportmængde i Spanien. Ikke- EU-tonnagen fragtede imidlertid 9% af den samme mængde i såvel den liberaliserede som den ikke liberaliserede sektor (primært skibe fra Malta, Cypern og Antigua & Barbuda). Selvom andelen for skibe under nationalt flag kun faldt lidt i Italien, var der her en væsentlig stigning i andre EU-skibes andel (fra 0,1 til 0,8 mio. tons) i de liberaliserede specialiserede findes (f. eks. specialfartøjer i den italienske flåde, er den italienske rederibranche ikke blevet påvirket af denne stigning. tungt gods). Da der fragtsektorer italienske ikke Hvad angår Portugal, blev MAR-flådens fragtmængde for 1995 i den foregående rapport talt med i de mængder, der blev fragtet af udenlandske EU-skibe, fordi de opererede i portugisisk cabotage på grundlag af dispensationer. Fra og med 1997 har MAR-skibe fået adgang til portugisisk fastlandscabotage, og disse skibes fragtmængde er derfor indeholdt i den nationale andel for 1997. Svenske og finske skibes deltagelse på de sydeuropæiske markeder er meget begrænset. Tabel 6 Udviklingen i nationale flags transportandele i de sydlige medlemsstater (%) 1995-1997 Land Frankrig Grækenland Italien Portugal MAR Spanien (inkl. REC) 1997 73,1 99,0 98,5 34,2 64,0 84,5 1995 85,4 99,5 99,5 28,3 70,0 93,5 17 3. 3. 1. Udenlandsk registrerede skibes andel i de liberaliserede segmenter af de sydlige medlemsstaters fragtfart I 1997 blev 5,75 mio. tons eller 13% af den liberaliserede trafik på 43,15 mio. tons fragtet af udenlandske skibe fra andre EU-landes eller ikke-EU-landes registre. Sammenholdt med det tilsvarende tal for 1995 (3 mio. tons eller 16,6% af den liberaliserede trafik) var der et fald i deltagelsen blandt udenlandske skibe i relative tal, mens der var en stigning målt i transporteret mængde. Udenlandske EU-skibes deltagelse i den efter forordningen liberaliserede del af det sydlige cabotagemarked faldt i relative tal fra 9,4% af den liberaliserede trafik i 1995 til 8,1% i 1997, mens den steg fra 3 mio. tons til 5,75 mio. tons målt i fragtet mængde. Der var øget deltagelse blandt andre EU-skibe i fransk cabotage inden for flydende produkter, blandt spanskejede MAR-skibe i spansk cabotage og blandt andre EU-skibe i den italienske specialiserede fragtcabotagesektor. Denne udvikling påvirkede ikke de nationale markeder væsentligt, da de samme skibe tidligere opererede i fransk og spansk cabotage på grundlag af dispensationer, og da den italienske flåde aldrig har haft specialfartøjer. Ikke-EU-skibes deltagelse i den liberaliserede sektor på grundlag af dispensationer faldt også i relative tal fra 7% af den samlede liberaliserede trafik i 1995 til 5,2% i 1997, mens den steg fra 1,3 til 2,25 mio. tons målt i fragtet mængde. Denne udvikling var særlig tydelig i Spanien. Tabel 7 viser flagfordelingen i de liberaliserede dele af de sydeuropæiske medlemsstater. Tabel 7 Flagfordelingen af den liberaliserede fragttrafik i de sydlige medlemsstater (1995 – 1997) i mio. tons Land Cabotagetrafik i alt Heraf liberaliseret EU- registrerede skibes andel Ikke-EU- registrerede skibes andel Udenlandsk registrerede skibes andel i alt 1995 1997 1995 1997 1995 1997 1995 1997 1995 1997 6,3 0,25 1,2 0,3 0,5 0,55 1,7 Frankrig 7,9 7,8 Græken- land Italien Portugal Spanien 21,9 60,3 6,0 38,2 21,05 68,0 5,5 37,1 1,6 3,4 9,1 - 4,0 8,8 14,9 3,5 9,65 I alt 134,3 139,45 18,1 43,15 0,05 0,1 - 1,3 1,7 0,1 0,8 - 1,4 3,5 0,05 0,2 0,05 0,7 1,3 0,1 0,15 0,05 1,45 2,25 0,1 0,3 0,05 2,0 3,0 0,2 0,95 0,05 2,85 5,75 18 3. 3. 2. Udenlandsk registrerede skibes andel i de ikke liberaliserede segmenter af de sydlige medlemsstaters fragtfart Den ikke liberaliserede trafik, som i alt udgjorde 96,3 mio. tons i 1997 (116,2 i 1995), var i princippet forbeholdt de nationale flag. Det skønnes imidlertid, at omkring 3,3 mio. tons (3,4%) i 1997 blev fragtet af udenlandske skibe på grundlag af dispensationer, hvor skibe under nationalt flag ikke stod til rådighed. Dette kan sammenlignes med de 5,35 mio. tons (4,6%), der blev fragtet på grundlag af dispensationer i 1995. Ud af de 3,3 mio. tons, der blev fragtet på grundlag af dispensationer i 1997, blev 1,3 mio. tons (1,3%) fragtet af udenlandske EU-skibe, og 2,0 mio. tons (2%) blev fragtet af ikke-EU-skibe. Ud af de 5,35 mio. tons, der blev fragtet på grundlag af dispensationer i 1995, blev 4,85 mio. tons (4,1%) fragtet af udenlandske EU-skibe (herunder MAR), og 0,5 mio. tons (0,4%) blev fragtet af ikke-EU-skibe. Sammenlignet med den foregående rapport faldt antallet af udstedte dispensationer i den ikke liberaliserede trafik mærkbart i alle de sydlige medlemsstater med undtagelse af Spanien og, i mindre omfang, Italien. Dette skyldtes udelukkende liberaliseringen af sektorerne for strategisk gods. Imidlertid steg ikke-EU-registrerede skibes deltagelse i den ikke liberaliserede trafik på grundlag af dispensationer samlet set til næsten det firdobbelte i denne periode. Her skal man især lægge mærke til to udviklingstendenser: MAR-flåden, som i 1995 spillede en vigtig rolle i den ikke liberaliserede sektor på grundlag af dispensationer, var aktiv i den liberaliserede sektor i referenceperioden. Men de ikke-EU-registrerede skibe i den beskyttede spanske trafik og stod for forøgede deres transportandel væsentligt næsten 2 mio. tons transport i denne sektor. Samtidig tredoblede de EU-registrerede skibe deres andel af denne spanske trafik. Tabel 8 Flagfordelingen af den ikke liberaliserede fragttrafik i de sydlige medlemsstater (1995 – 1997) i mio. tons Cabotagetrafik i alt Heraf ikke liberaliseret Land EU- registrerede skibes andel Ikke-EU- registrerede skibes andel Udenlandsk registrerede skibes andel i alt 1995 1997 1995 1997 1995 1997 1995 1997 1995 1997 Frankrig 7,9 7,8 6,3 1,5 0,3 0,4 0,3 Græken- land Italien Portugal Spanien 21,9 60,3 6,0 38,2 21,05 68,0 5,5 37,1 18,5 51,2 6,0 12,25 53,1 2,0 - - 4,25 34,2 27,45 0,3 I alt 134,3 139,45 116,2 96,3 4,85 - - - 0,9 1,3 - - - 0,2 0,5 - - 0,05 - 1,95 2,0 0,6 0,4 - - 4,25 0,5 5,35 - 0,05 - 2,85 3,3 19 3. 3. 3. Dispensationssystemet På trods af liberaliseringen blev der i 1997 fragtet i alt 4,25 mio. tons (2,25 mio. tons i den liberaliserede sektor og 2,0 mio. tons i den ikke liberaliserede sektor) på grundlag af dispensationer på ikke-EU-skibe i de sydlige medlemsstaters cabotagetrafik. I 1995 var tallet 1,8 mio. tons (1,3 mio. tons i den liberaliserede og 0,5 mio. tons i den ikke liberaliserede sektor). Dette svarer til en stigning på 136% i den mængde, der fragtes med ikke-EU-skibe. 3. 3. 4. Udenlandsk registrerede skibes andel i de nordlige medlemsstater: Fragtfart Trafikken i de nordlige medlemsstater er fuldt ud liberaliseret og åben for andre EU- registrerede skibe. I nogle af disse medlemsstater skal ikke-EU-skibe have dispensation (Tyskland, Finland og Sverige), medmindre de har fået adgang på grundlag af bilaterale aftaler. I de øvrige nordlige medlemsstater kan fartøjer fra tredjelande deltage på samme vilkår som EU-skibe. Omfanget af udenlandsk deltagelse varierer meget blandt medlemsstaterne. I Danmark indsamles disse data ikke, og der foretages kun skøn over ingen cabotagetrafik. De begrænsede nationale andele. Østrig og Luxembourg har mængder i Belgien og Nederlandene transporteres udelukkende af skibe under nationalt flag. Tabel 9 viser en oversigt over udviklingen inden for udenlandsk registrerede skibes deltagelse i de nordeuropæiske medlemsstaters cabotagetrafik. 20 Tabel 9 Flagfordelingen af den samlede cabotagetrafik i de nordlige medlemsstater - 1995 / 1997 (mio. tons) Land/flag 1995 1997 Land/flag Finland – I alt National Anden EU Ikke EU Irland – I alt National Anden EU Ikke EU Det Forenede Kongerige – I alt12 National13 Anden EU Ikke EU 5,9 5,1 0,75 0,05 0,7 0,03 0,5 0,17 62,3 15,8 18,0 28,5 Tyskland – I alt National Anden EU Ikke EU Sverige – i alt National Anden EU Ikke EU Danmark – i alt National Anden EU Ikke EU 7,15 6,3 0,85 - 0,75 0,03 0,55 0,17 63,2 8,8 15,9 38,5 * Ikke tilgængelig 3. 3. 5. DIS- og MAR-registrerede skibes andel 1995 3,9 3,25 0,6 0,05 13,6 11,5 - - 19,2 10,0 * * 1997 4,0 2,75 0,3 0,95 12,95 10,25 0,9 1,8 19,35 10,0 * * 7 MAR-skibe (ud af 25 portugisisk ejede skibe) dominerer i dag den portugisiske olietrafik. De øvrige portugisisk ejede MAR-skibe opererer på verdensplan. MAR- registrerede skibe er desuden meget aktive i Spanien. Antallet af spanskejede MAR-skibe steg fra 34 i 1996 til 45 i 1998. Mindst halvdelen opererer i den hjemlige spanske trafik. De øvrige spanskejede MAR-skibe opererer på verdensplan. DIS-cabotagen er stadig hovedsageligt begrænset til containerfeederaktiviteter: 25 af disse skibe opererer i cabotagetrafik, heraf halvdelen i de sydlige medlemsstater. Yderligere ca. 50 skibe, som ikke er containerskibe, er aktive inden for cabotagetrafik, men kun 10-15 i Sydeuropa (kemikalie- og gastankskibe og andre specialfartøjer). Siden den sidste rapport er der ikke registreret nogen stigning i deres deltagelse i cabotagetrafik. 12 13 Ekskl. offshore-trafik fra og til samme havn (15 mio. tons i 1995/18 mio. tons i 1997), da der ikke længere offentliggøres flagdata herom. Inkl. Gibraltar, Kanaløerne og Isle of Man. 21 3. 3. 6. Udenlandsk registrerede skibes andel i de 15 EU-medlemsstater: Passagerer Ligesom det var tilfældet i referenceperioden for den foregående rapport, var der i 1997- 1998 ingen deltagelse blandt skibe under udenlandsk flag i EU-medlemsstaternes hjemlige passagertrafik. 3. 4. EU-medlemsstaternes cabotageflåder. I mange tilfælde er det næsten umuligt at identificere cabotageflåderne i de nordlige medlemsstater. Konsekvensen er, at de flåder, der er registreret herunder, omfatter alle tonnager, der kan have deltaget i cabotageaktiviteter (short-sea-flåder på under 10. 000 DWT), med undtagelse af flåderne under de danske og finske primære register og den svenske flåde, som kun omfatter skibe, der opererer inden for cabotage. En række flåder har ingen eller næsten ingen relevans for cabotage: Østrig, Belgien, DIS og Irland. Tysklands, Nederlandenes og Det Forenede Kongeriges flåder deltager af og til i den nordlige cabotagetrafik. I referenceperioden voksede den tyske og den nederlandske flåde betragteligt. I Belgien, Irland og Det Forenede Kongerige blev flåderne mindre. DIS-flåden ændrede sig ikke meget, hvad angår tonnage. Samlet set voksede de nordeuropæiske medlemsstaters flåder kun med 73 skibe, mens dødvægttonnagen voksede med næsten 4%. Tabel 10 Cabotageflåderne i de nordlige medlemsstater (BT og DWT x 1000) Land 1996 Antal BT – tonnage – DW 1998 Antal BT – tonnage – DW Østrig Belgien Danmark – konvent. Danmark – DIS Finland Tyskland14 Irland Nederlandene Sverige Det Forenede Kongerige Nordeuropa i alt 14 Inkl. ISR. 29 17 127 448 105 373 49 248 152 60 66 213 100 36 88 5. 318 7. 584 356 550 98 480 103 338 866 134 680 150 956 22 7 114 479 125 431 35 299 144 435 68 6 384 5. 318 358 615 88 615 104 964 94 10 105 7. 398 385 1. 113 120 870 155 1. 099 470 2. 018 1. 365 8. 609 10. 932 2. 091 8. 520 11. 349 22 Hvad angår de sydlige medlemsstater, rummer de forskellige flåder desuden skibe, som både opererer i national og international trafik. De sydeuropæiske medlemsstaters flåder voksede betydeligt: 14% i antallet af skibe, 23% i BT-tonnage og 32% i dødvægt. Den franske flåde blev næsten fordoblet. I kraft af udskiftning af mindre skibe med større voksede den græske flåde betragteligt målt i tonnage, selvom antallet af skibe kun steg med ti enheder. Den spanske flåde under det primære register blev mindre, men samtidig voksede REC-flåden. MAR-flåden oplevede en voldsom vækst i antallet af skibe (fra 59 i 1996 til 105 i 1998). Tonnagerne forblev dog uændrede, hvilket tyder på et betragteligt fald i den gennemsnitlige skibsstørrelse i løbet af referenceperioden (fra 18. 000 dødvægt til 10. 500 dødvægt). Tabel 11 Cabotageflåderne i de sydeuropæiske medlemsstater (BT og DWT x 1000) Land 1996 1998 Antal BT – tonnage – DW Antal BT – tonnage – DW Frankrig 15 Grækenland Italien16 Portugal – konventionelle Portugal – MAR-register Spanien Spanien – REC-register 27 515 362 15 59 209 65 196 1. 900 1. 036 120 650 900 541 310 563 1. 480 75 1. 074 868 750 43 525 476 15 105 193 71 500 2. 000 1. 668 120 659 830 793 Sydeuropa i alt 1. 252 5. 343 5. 120 1. 428 6. 570 619 800 2. 280 76 1. 106 781 1. 110 6. 772 3. 5. Den beskæftigelsesmæssige referenceperioden effekt af liberaliseringen af cabotage i I 1997 lå den samlede cabotagerelaterede beskæftigelse i de nordlige EU-medlemsstater på 17. 460 jobs. 60% af mandskabet ombord på fragtskibe og 97% af mandskabet på færger bestod af EU-statsborgere. 2. 100 ikke-EU-søfolk var beskæftiget i fragtsektoren, og 229 ikke-EU-søfolk arbejdede i RoRo-/færgesektoren. Det samlede antal personer, der var beskæftiget med cabotage i de sydeuropæiske medlemsstater udgjorde næsten 50. 000 i 1997 (alle EU-statsborgere). Dette svarer til et fald på 1. 000 jobs siden 1995. Faldet skyldtes delvist rationalisering i Italien og 15 16 Det franske “TAAF-register” (29 skibe med 150. 000 BT/206. 000 DWT i 1998) har ikke adgang til cabotagetrafik og medtages derfor ikke. Skibe under Italiens sekundære register har ikke adgang til cabotagetrafik og er ikke omfattet af tallene. 23 nedgangen i flådestørrelsen i det konventionelle register i Spanien, som ikke helt blev udlignet af en stigning i beskæftigelsen i det spanske REC-register. Liberaliseringen af transport af strategiske produkter og cabotagesejlads med skibe på under 650 BT havde ingen mærkbar indvirkning på den cabotagerelaterede beskæftigelse i de sydeuropæiske medlemsstater, da den hverken påvirkede antallet af skibe i denne trafik eller antallet af beskæftigede EU-søfolk. 4. UDVIDELSEN AF RÅDETS FORORDNING 3577/92 TIL AT OMFATTE EØS OG MARKEDSUDVIKLINGEN I EFTA-LANDENE. Med Det Blandede EØS-Udvalgs afgørelse nr. 70/97 af 4. oktober 1997 blev Rådets forordning 3577/92 indarbejdet i EØS-aftalen og udvidet til at omfatte EFTA-landene. For at tage højde for medlemsstaters bekymring med hensyn til udvidelsen blev der indført en erklæring fra den norske regering i referatet af Det Blandede EØS-Udvalgs afgørelse. Heraf fremgår det, at Norge ikke agter at ændre landets lov om Norsk Internationalt Skibsregister (NIS), hvad angår NIS-registrerede skibes adgang til norsk cabotage. Ovennævnte afgørelse blev drøftet ved trafikministrenes møde den 11. december 1997, hvor der blev indført en erklæring i referatet af rådsmødet. Heri fastslår Rådet og Kommissionen, at Norges erklæring vedrørende Det Blandede EØS-Udvalgs afgørelse nr. 70/97 udgør et særdeles vigtigt element for Fællesskabet, hvad angår dets holdning til udvidelsen af forordning (EØF) nr. 3577/92, så den omfatter EØS. De forbeholder sig ret til at genoverveje deres holdning og anvende de relevante procedurer, der er fastlagt i EØS-aftalen, hvis den norske holdning, der udtrykkes i erklæringen, skulle ændre sig, hvad angår NIS-registrerede skibes adgang til cabotage. Afgørelse nr. 70/97 trådte i kraft den 1. august 1998 efter gennemførelsen af Norges nationale procedurer og blev gyldig i Norge og Island. Den giver skibe under norsk og islandsk flag ubegrænset adgang til cabotagetrafik i EU og EU-skibe ubegrænset adgang til norsk og islandsk cabotagetrafik i overensstemmelse med forordning 3577/92. Lovgivningen om NIS giver ikke NIS-skibe adgang til norsk cabotage. Derfor kan disse skibe ikke udføre cabotage i EU-medlemsstaterne på grundlag af forordning 3577/92. 4. 1. Fragtfart i EFTA-landene Fragtcabotagetrafikken i EFTA-landene – Island og Norge - voksede fra 36 mio. tons i 1993 til 40 mio. tons i 1995 og til 48 mio. tons i 1997. Mere end 28 mio. af de 48 mio. tons vedrørte råolie, som ankom til Norge fra kontinentalsoklen. 4. 2. Passagertrafik i EFTA-landene På Island udgjorde det samlede antal passagerer, der blev transporteret med indenlandske færger, 381. 309 i 1997. Det tilsvarende tal var 356. 280 i 1995. I Norge blev 44,6 mio. passagerer transporteret via fast færgefart i 1997. De tilsvarende tal var 46,5 mio. i 1994 og 43,214 mio. i 1995. 24 4. 3. Udenlandsk registrerede skibes indtrængen i EFTA. forblev uændret siden 1995 for Islands Udenlandsk registrerede skibes andel vedkommende, idet skibe under det nationale flag fragtede alle passagerer og alt gods i 1997. Hvad angår Norge, findes der kun 1997-data for 14 større havne. Skibe under det norske flag stod for mere end 77,2% af fastlandsfragten til og fra disse havne (inklusive NIS-skibe med dispensationer) sammenlignet med 76% i 1996. Andre EU-registrerede skibe stod for 12,2%, og heraf fragtede skibe under Det Forenede Kongeriges flag 6%, det svenske flag 3,6% og andre EU-registrerede skibe 2,6% (Danmark, Tyskland, Finland, Grækenland, Italien og Nederlandene). Ikke-EU-registrerede skibe fragtede de resterende 10%. Al passagertransport i Norge udføres af NOR-registrerede skibe. 4. 4. EFTA-skibes indtrængen i de 15 EU-medlemsstater. Bortset fra NIS-registret spiller EFTA-skibe kun en mindre rolle i cabotagetrafikken i EU- medlemsstaterne. NIS-skibene er en undtagelse: NIS-tankskibe spiller en vigtig rolle i Det Forenede Kongeriges (og Norges) offshore-olietransport. Skøn baseret på data fra 1995 (der er ikke offentliggjort senere data for offshore-trafik) viser, at NIS-skibes deltagelse i Det Forenede Kongeriges offshore-trafik i 1997 udgjorde ca. 15% (af omkring 16,5 mio. tons). Bortset fra disse mængder fragtede NIS-skibe i 1997 10% af Det Forenede Kongeriges fastlandstrafik (på 63 mio. tons). I alt blev der i 1997 fragtet ca. 8,5 mio. tons med NIS-skibe fordelt med 2,5 mio. tons på offshore-trafik og 6 mio. tons på fastlandscabotage. Begge former for trafik vedrørte primært tankskibe. Bortset fra disse trafikformer fragtede NIS-skibe 9% af den tyske cabotage (på 4 mio. tons) og mindre mængder specialgods i Frankrig i 1997. Islandske skibe har ingen relevans for de øvrige nationale søtransportmarkeder. 4. 5. EFTA-landenes cabotageflåder. Pr. 1. januar 1998 omfattede den islandske handelsflåde 15 skibe på 30. 666 BT. Siden 1995 er flåden mindsket med to enheder og 18. 000 BT. På samme tidspunkt bestod flåden under det primære norske register (NOR) af 774 skibe på 2,45 mio. BT (3,21 mio. DWT). Til sammenligning var der 772 skibe på 2,08 mio. BT ved udgangen af 1995. Mange af disse skibe opererer i den nationale cabotagetrafik. På samme tidspunkt omfattede NIS- flåden 683 skibe på 19,63 mio. BT (30,77 mio. DWT). Dette svarer til en nettoforøgelse på 13 skibe og 4% i tonnagekapacitet siden udgangen af 1995. Denne flåde har ingen relevans for den indenlandske cabotage. 4. 6. Cabotagerelateret beskæftigelse i Norge og på Island På Island lå antallet af jobs, der direkte eller indirekte vedrører cabotagesektoren, på 1. 249 i 1993. Der findes ikke nyere data, men i betragtning af, at flåden og trafikmængderne næsten ikke har ændret sig, forventes der ingen væsentlige ændringer. I Norge var der 25 20. 500 norske søfolk på norsk registrerede skibe i 1998. Disse skibe, som udelukkende opererer i indenlandsk trafik, er alle bemandet med norske statsborgere. 5. SAMMENLIGNING AF BEMANDINGSOMKOSTNINGER FOR FRAGTSKIBE to er der foretaget rapporter foregående en sammenligning af Som i de bemandingsomkostningerne for tre skibstyper, som anses for at være repræsentative for fragtcabotageaktiviteterne. Bemandingsomkostningerne er beregnet under hensyntagen til for mandskabssammensætningen, nationalitetskravene og de forskellige lønniveauer søfolk samt de særlige nationale regler vedrørende indkomstskat og sociale bidrag, der gælder for søfolk. Bilag III i rapporten indeholder tre tabeller, som viser de væsentligste bemandingsomkostninger (stykgodsskibe på 1. 500 BT, tørlastskibe på 3. 300 BT og produkttankskibe på 9. 000 BT). Tabel 12 giver et godt overblik over omkostningerne. Her tages der højde for det gennemsnitligt mandskabsantal og de nationalitetssammensætninger, man har fundet som værende typiske for flåderne i de forskellige lande. Tallene viser befragterens nettobemandingsomkostninger, dvs. bruttobemandingsomkostningerne minus skattebegunstigelser og arbejdskraftrelateret statsstøtte, som var gældende i de forskellige lande i 1998. for de tre fragtskibstyper 26 Tabel 12 Sammenligning af nettobemandingsomkostninger (EU-gennemsnit = 100): Stykgodsskib på 1. 500 BT, tørlastskib på 3. 300 BT og produkttankskib på 9. 000 BT (1998) Register Frankrig Island Sverige NOR Belgien Kerguelen Finland Irland Tyskland Italien Danmark Det Forenede Kongerige DIS (maks. ) Grækenland ISR) Portugal Spanien NIS Nederlandene De Kanariske Øer MAR DIS (min. ) Stykgodsskib på 1. 500 BT Tørlastskib på 3. 300 BT Produkttankskib på 9. 000 BT 204 142 133 128 125 113 112 110 110 105 101 92 91 81 78 69 69 57 56 47 40 37 200 120 117 125 108 109 123 105 83 111 137 88 124 83 69 61 101 47 47 55 35 51 173 119 111 161 102 89 107 91 100 111 129 75 116 86 83 70 106 71 57 57 41 44 Siden den foregående rapport er der foretaget visse ændringer af statsstøtten til redere, som der er taget højde for i sammenligningen af bemandingsomkostningerne. Mens muligheden for statsstøtte tidligere har påvirket redernes nettoomkostninger væsentligt i flere medlemsstater (f. eks. NL, FIN, S, NOR og sekundære registre), har de ændringer med hensyn til skattebegunstigelser, der er rapporteret om i referenceperioden, kun haft begrænset indvirkning på de pågældende flags respektive position i forhold til andre EU- /EØS-flag. Blandt de berørte flag kan nævnes det portugisiske, svenske, irske, belgiske og det spanske REC. De ordninger, der er indført i Tyskland og Frankrig, gælder kun skibe i international fart, og disse flags konkurrencemæssige position berøres ikke. I i statsstøtten delvist påvirket omkostningerne til Portugals tilfælde har ændringer samlede virkning underordnede i bemandingsomkostninger. Den svenske rederiforening har oplyst, at ændringer statsstøtteordningerne på bruttobemandingsomkostninger på omkring 1-2% mere end i 1996. Når der tages højde for dette i sammenligningen af bemandingsomkostningerne i EU, forbliver det svenske en minimal besparelser officerer samlede ekstra givet haft har og de på 27 flags konkurrenceevne i forhold til andre EU-registre uberørt, hvad angår tørlastskibe på 1. 500 og 3. 300 BT, sammenlignet med 1996, og det står lidt stærkere inden for produkttankskibe, hvor Sverige er rykket fra at være det 5. -dyreste flag i 1996 til at være det 6. -dyreste sammen med Italien i 1998. I Irland er bemandingsomkostningerne steget på trods af ordningen med refusion af ejernes omkostninger til sociale bidrag, og irsk registrerede skibes relative position i forhold til andre EU-registrerede skibe er også forringet lidt siden 1996. Den ordning, der pr. 1. januar 1997 er indført i Belgien kan sikre rederne besparelser på omkring 20% af bruttoomkostningerne til mandskaber, som udelukkende består af belgiske statsborgere. Disse besparelser synes dog kun teoretiske, da belgiske skibe ofte bemandes med ikke- belgiske søfolk og driften af dem ofte overdrages til enheder under Luxembourgs register. Endelig har REC-registrets konkurrenceevne i forhold til andre EU-registre ikke ændret sig, men ligger på nogenlunde samme placering i 1998 som i 1996. Andre forskelle i registrenes rangorden i forhold til 1997-rapporten skyldes ændringer med hensyn til datakilder (Island, Norge og Belgien), omrokering af andre flag i rangordenen (Kerguelen), ændringer i de takster, der betales (Frankrig, Sverige og Italien), devaluering af valutaen i forhold til dollaren (Grækenland og Spanien) eller ændringer i den mandskabssammensætning, der anvendes ved beregningen (Tyskland og REC). Beregningerne af bemandingsomkostningerne viser, at MAR-flaget er et af de billigste at operere under for hver af de tre skibstyper, idet man opnår bemandingsbesparelser på omkring 60% i forhold til gennemsnittet for de øvrige EU-/EØS-flag. Det nederlandske register er det billigste for skibe under nationalt flag, men MAR-registret er alligevel 13- 17% billigere for de tre skibstyper. Skibe, der er registreret under DIS-flaget, anvender i vidt omfang ikke-EU-mandskab for at opnå omkostningsbesparelser. Disse skibe betegnes i tabellerne DIS (minimum). Analysen viser, at skibe under DIS (minimum)-flag kan ligge 46-61% under EU- gennemsnittet, afhængigt af skibstypen. Det er interessant at sammenligne DIS (minimum) med det nederlandske flag. Hvad angår den mindste af de tre skibstyper, der sammenlignes, var skibe under DIS-flaget omkring 20% billigere at bemande end skibe under det nederlandske. Med hensyn til produkttankskibe daler forskellen til 14%, mens det nederlandske flag ved tørlastskibe på 3. 300 BT ligger 4% under DIS. forsigtig med at fortolke ovennævnte Man skal være meget resultater, da bemandingsomkostningerne under de forskellige registre kan påvirkes af ændringer i beskatningsreglerne i de enkelte lande. Desuden udgør bemandingsomkostninger som nævnt i den forrige rapport kun en del af et fragtskibs samlede omkostninger. Derfor må resultaterne i tabellerne i Bilag III ikke betragtes som en målestok for de forskellige registres samlede konkurrencemæssige position, men blot en sammenligning af bemandingsomkostningerne. 28 BILAG I Oversigt over cabotagebestemmelser i EU- og EFTA-landene Land Grundlæggende cabotageprincip Kommentar Dispensations- ordning Nationalitetskrav til besætningen Krav til ejerskab Beskatningsregler 1. register 2. register 1. register 2. register Ikke relevant Ingen, forhandles for det enkelte skib. Ikke relevant Skibet ejet/administreret af EU-statsborger/-selskab med hjemsted i Østrig Ikke relevant Østrig Ingen cabotagesejlads Belgien Ingen restriktioner - - I kraft af lov nr. 464 af 12. juni 1996 fik DIS- fragtskibe adgang til dansk cabotage pr. 1. december 1996. Passagerskibe er fortsat udelukket fra dansk cabotage Danmark Ingen restriktioner bortset fra DIS- passagerskibe Bestemmelser om, at trafik med skibe på under 500 BRT forbeholdes nationale befragtere, blev ophævet ved bekendtgørelse nr. 658/94. - Iht. bekendtgørelse nr. 658/94 kan alle uden- landske skibe deltage. Ikke relevant Ikke relevant Kaptajnen skal være belgisk statsborger; der dispenseres, hvis der ikke kan skaffes belgisk kaptajn. - Kaptajnen skal være dansk statsborger. Borgere fra tredjelande kan forhyres i henhold til de danske bestemmelser Ingen særlige regler for skibsfarten. Fritagelse fra betaling af sociale bidrag (fuld fritagelse fra arbejdsgiverbidrag og delvis fritagelse fra bidrag til søfolk på EU-skibe). Ikke relevant Ikke relevant Skibet ejet af belgisk/EU- statsborger eller ikke-EU- borger med hjemsted i Belgien eller af et selskab med hovedkontor i EU. Skibet skal administreres fra Belgien DIS-register: - Kaptajnen skal være dansk statsborger. Skibet ejet af danske eller EU-statsborgere eller selskaber, der administreres fra Danmark. - Statsborgere fra tredjelande kan for- hyres på lokale lønvilkår. DIS-register: Se 1. register Refinansierings-støtte. Søfolk om bord på DIS-skibe er skattefritaget og får udbetalt nettoløn. 29 Land Grundlæggende cabotageprincip Kommentar Dispensations- ordning Nationalitetskrav til besætningen Krav til ejerskab Beskatningsregler I ændringslov nr. 1362/ 94 af 22. december 1994 til loven om restriktiv handelspraksis ophæves restriktionerne vedrørende EU-skibes deltagelse i cabotage pr. 1. 1. 1995 (i forbindelse med tiltrædelsen). - Bilateral aftale med Norge fra 1. 1. 97 gælder NIS En fodnote i artikel 257 i toldloven fra marts 1994 refererer til forordning 3577/92. 1. register 2. register 1. register 2. register Skibsføreren skal være finsk statsborger - Skibsføreren skal være finsk statsborger. Ingen øvrige restriktioner - Mindst halvdelen af mandskabet skal være EØS-/EU- borgere. - Forhyring af ikke-EØS- mandskab er tilladt på visse betingelser ved afvigelse fra de normale overenskomster. Fastlandscabota- ge: - Ikke-EU-skibe kan indhente særlige tilladelser fra MOTC til at deltage i fastlandscabo-tage, hvis ingen andre egnede skibe er til rådighed. - 4 tilladelser givet i 1997 - Udenlandske skibe kan få tilladelser for højst ét år ad gangen til sejlads mellem Åland og fastlandet. - Ingen tilladelser givet i 1997. TAAF-registret (Kerguelen): 35% af besætningen skal være franske statsborgere, inkl. kaptajn og førstemaskinmester. Der kan gives dispensationer til enkeltsejladser eller konsekutive sejladser til udenlandske skibe i tilfælde af et påvist behov. (Artikel 257 i toldloven). 1. register: - Skibsføreren og overstyrmanden skal være franske statsborgere. - Øvrige besætnings- medlemmer skal være EU- eller EØS-statsborgere. - Registrering reguleret ved lov om skibs- registrering (512/1993) og finsk søfartslov (674/1994) - >60 % af skibet skal være ejet af finske statsborgere eller finsk registrerede selskaber. - MOTC tillader, at udenlandske skibe registreres i det finske register, forudsat at skibet drives af en finsk statsborger eller et finsk selskab, og at den person eller det selskab, der ejer skibet, har domicil eller er bosat i EØS - Fortegnelse over fragtskibe i international fart (lov nr. 1707/1991) - Fragtskibe og skibe, der primært anvendes til fragt, kan indføres, hvis de er registreret i det finske 1. register. , forudsat at de primært anvendes til udenlandsk trafik og er mindre end 20 år gamle. Passager-/bilfærger og skibe, der kun udfører cabotage, kan ikke optages i registret. Kun passagerskibe, der opererer mellem tredjelande, og som ikke opererer fast mellem nordiske havne, kan indføres. - 50% af skibet skal være ejet af statsborgere i EU/EØS eller TAAF-registret: samme som for 1. register. -100% af skibet skal være ejet af et selskab, der har hovedsæde i EU/EØS, og som drives fra en permanent virksomhed i Frankrig. Særlig nedsættelse af søfolks indkomstskat for skibe under det finske flag (18% nedsættelse af kommuneskatten og 30% nedsættelse af statsskatten). Staten bidrager desuden til pensionsudbeta-ling til søfolk. Nedsættelse af søfolks indkomstskat og delvis refusion af sociale bidrag, som udbetales til arbejdsgiveren. Dette gælder skibe, der er opført i listen over handelsskibe i international fart. - Delvis refusion af selskabsskat indbetalt til lokalforvaltningen(ikk e ved ren cabotage). - Delvis refusion af socialsikringsud-gifter ved sejlads i international fart. (Begge refunderes i forhold til den internationale del af rederens omsætning). Finland Restriktioner: Cabotage reguleret iht. afsnit 4 i lov om restriktiv handelspraksis. - Ikke-EU-skibe kan generelt ikke deltage i indenrigskystfart. Skibe i fortegnelsen over fragtskibe i international trafik har begrænset adgang til cabotage. Ø-cabotage: - Fragt ved øgruppen Åland er begrænset til skibe, der er registreret under Ålands flag. Restriktioner: - Artikel. 257 i toldloven af 11/5/77: - Kun skibe under fransk flag kan deltage i cabotage mellem havne på hovedlandet - Iht. artikel. 258 gælder dette også for sejlads mellem havne i et oversøisk departement og mellem havne på Guadeloupe og Martinique og i Guyana. Skibe under TAAF- registret har ikke adgang til cabotage. Frankrig 30 Land Grundlæggende cabotageprincip Kommentar Dispensations- ordning Nationalitetskrav til besætningen Krav til ejerskab Beskatningsregler 1. register 2. register 1. register 2. register Tyskland Restriktioner: Reguleret ved § 5, stk. 2, 3 i lov om kystfart. Skibe, der anvendes i international fart i hovedparten af regnskabsåret, skal være registreret i ISR-registret. (Skibsregisterloven). Med artikel 5 i loven om ændring af retsforskrifterne vedrørende søgående skibsfart (“Gesetz über Änderung der Rechtsvorschriften auf dem Gebiet der Seeschiffahrt”), som trådte i kraft den 23. juli 1994, blev § 5 bragt i overensstemmelse med forordning 3577/92 Artikel 2. 2 og 2. 3 i den ændrede lov om kystfart fastslår, at der kun kan gives dispensationer til ikke-EU-skibe, hvis ingen EU-skibe er til rådighed, eller hvis de tilbydes på meget ufavorable vilkår. - Der kan desuden gives dispensationer på basis af gensidighed. - Kravene til besætningsmedlemmer er fastsat i skibsbemandingsloven og gælder alle tyske skibe: Skibsføreren skal være tysk statsborger. 1 eller 2 officerer skal være tyske statsborgere eller EU-statsborgere. Ingen nationalitetskrav til den øvrige besætning. Det samme, men: - Skibe i ISR-registret (der opererer internationalt i mere end et halvt år) kan mønstre alle udlændinge. - Skibe, der opererer mere end et halvt år i cabotage, kan ikke optages i ISR og kan kun mønstre udlændinge, hvis der ikke er tyske statsborgere til rådighed. >50% ejerskab/kontrol hos tyske eller EU- statsborgere med repræsentanter, der har hjemsted i Tyskland, eller hos tyske eller EU- selskaber, der har hovedsæde eller central administration i EU. (Artikel 1 & 2 i skibsregisterloven). ISR - Samme som 1. register. - Skibe, der kun udfører cabotage: Ingen indkomstskattelettelser og ingen subsidier. - Hvad angår skibe, der opererer internationalt, kan der vælges mellem normal beskatning og tonnageskat. - Disse skibe nyder desuden godt af 40% nedsættelse af indkomstskatten. Græken- land Restriktioner:: - Reguleret ved søfartsloven (“Code of Public Maritime Law” - CPML). Iht. lovdekret 187/73, artikel 165 og 166, forbeholdes græsk passager- og fragtcabotage græske skibe. Denne lovgivning er delvist blevet tilpasset forordning 3577/92. Med præsidentdekret 215/94 blev den græske lov delvist harmoniseret med forordning 3577/92. Der kan gives dispensation på betingelse af gensidighed: I henhold til præsidentdekret 12/92 skal 100% af besætningen bestå af EU-statsborgere. - Art. 166 i CPML I 1997/98 blev der givet 18 dispensationer - Andre EU-skibe kan deltage i ikke- strategisk fastlandstrafik med skibe på over 650 BT. Med præsidentdekret 117/97 og 84/98 blev den græske lovgivning yderligere delvist tilpasset forordning 3577/92. Ikke relevant Artikel 5 i CPML: Ikke relevant Officerer betaler 9% i > 50% af aktierne i skibet skal være ejet af græske statsborgere eller græske juridiske personer, og mere end halvdelen af disses kapital skal ejes af græske statsborgere. De Europæiske Fællesskabers Domstol bebrejdede Grækenland for ikke at opfylde sine forpligtelser på grund af denne lovgivning i sin dom fra 27. november 1997 (Sag nr. C-62/96). indkomstskat. Andre besætningsmedlemmer betaler 6% i indkomstskat. - Nedsat sats mht. sociale bidrag. - Der pålægges tonnageskat på græsk tonnage, der besejler havne uden for Grækenland. 31 Land Grundlæggende cabotageprincip Kommentar Dispensations- ordning Nationalitetskrav til besætningen Krav til ejerskab Beskatningsregler 1. register 2. register 1. register 2. register Irland Ingen restriktioner - Ikke relevant Ikke relevant - Officerer skal være irske, britiske, andre EU- eller Common- wealth-statsborgere. - Menige sømænd: Irske, britiske eller andre EU- statsborgere. På baggrund af De Europæiske Fællesskabers Domstols dom fra 12. juni 1997 i sag C-151/97 har Irland vedtaget en lov om handelsskibe (“Merchant Shipping (Miscellaneous provisions) Act, 1998”). Skibe skal være ejet af EU-statsborgere eller en juridisk person, der er etableret i og underlagt loven i en medlemsstat, og som har hovedsæde i en medlemsstat. Italien Restriktioner: Reguleret i artikel 224 i søfartsloven, ændret i lov nr. 30/98. Begrænset til Fællesskabets skibe. - Iht. revideret art. 224 kan andre EU-skibe deltage i italiensk cabotage i overensstemmelse med forordning 3577/92. Transportministeriet kan give dispensation i enkeltsager. - Skibsfører og overstyrmand skal være italienske statsborgere. Luxembourg Ingen cabotagesejlads - Ikke relevant - Andre besætningsmedlemmer skal være italienske eller EU-statsborgere (Artikel 318 i søfartsloven). Uafhængigt register, der hovedsagelig anvendes af belgiske ejere. Kaptajnen skal være EU-statsborger med et eksamensbevis, der anerkendes af Luxembourg. Øvrig besætning iht. STCW- bestemmelserne. 32 2. register blev indført i kraft af lov nr. 30/98. Skibe under 2. register har ikke adgang til cabotagetrafikken Over 50% af aktierne i skibet skal tilhøre italienske/fællesskabs- statsborgere eller italienske eller EU-selskaber. Ikke relevant (Art. 143 i søfartsloven, ændret ved lov nr. 30 af 27. februar 1998. > 50% ejet af EU- statsborgere eller selskaber med hjemsted i EU, hvis en væsentlig del af admini- strationen varetages fra Luxembourg. Ikke relevant - 10% skat på selskabers overskud. - 15% lineær afskrivning i de første 6 år, 10% i det 7. år. - Særlig nedsættelse af indkomstskatten for søfolk, som er på havet i mindst 169 dage om året. - Godtgørelse af udgifter til sociale bidrag udbetalt af arbejdsgivere til søfolk på skibe registreret i en medlemsstat. Skattefri overskudsreserver fra salg af skibe kan spredes over 5 år. Delvis fritagelse fra udgifter til sociale ydelser. Det samme som for det primære register plus skibe til totalbefragt- ning, der tilhører ikke- EU- statsborgere. Ikke relevant - Nedsat indkomstskat for søfolk. Land Grundlæggende cabotageprincip Kommentar Dispensations- ordning Nationalitetskrav til besætningen Krav til ejerskab Beskatningsregler 1. register 2. register 1. register 2. register Nederlan- dene Ingen restriktioner - Ikke relevant Ikke relevant Kaptajnen skal være nederlandsk statsborger, øvrig besætning iht. STCW-bestemmelserne, certifikater skal være anerkendt af neder- landske myndigheder. Portugal Restriktioner:: Reguleret ved lovdekret 194/98: Lovdekret 194/98 erstatter lovdekret 386/93, og her indarbejdes liberaliseringen af ø- cabotage fra og med 1. 1. 1999. Iht. art. 5 i samme lov tillades brug af andre skibe med godkendelse fra generaldirektoratet (DGPNTM), hvis EU-skibe ikke er til rådighed. 100% portugisiske eller EU-statsborgere. Kaptajn/overstyrmand skal være portugisisk, medmindre der opnås tilladelse i særlige tilfælde Madeiras register (MAR): 100% portugisisk eller EU-mandskab for at få adgang til cabotagetrafik. MAR-skibe havde kun adgang til fastlandscabotage i referenceperioden. De har for nylig også fået adgang til ø-cabotagetrafik. (Lovdekret 331/99 af 20. august 1999). 2/3 af skibet skal tilhøre nederlandske statsborgere eller juridiske personer med statsborgerskab i EU/EØS. En væsentlig del af driftsadministrationen skal være organiseret fra Nederlandene iht. art. 311 i den nederlandske handelslov. Reguleret ved lovdekret 196/98, som fastlægger de lovgivningsmæssige rammer for søtransport: Rederen skal have adresse eller hovedkontor på nationalt territorium og være registreret i DGPNTM. Ikke relevant - Fritagelse fra betaling af skat og sociale bidrag, som normalt betales af reder/arbejdsgiver. - Valgfrit om der skal beregnes tonnageskat eller selskabsskat af virksomhedens resultat. Madeiras register: - Indkomstskat af 30% af rederens overskud -Kontor eller repræsentatio n på øen Madeira - Ingen selskabsskat i internationale farvande (MAR) - Skattefri reserver tilladt til geninvestering inden for 2 år (MAR). - Fuld fritagelse for udgifter til sociale bidrag og søfolks indkomstskat (MAR). 33 Land Grundlæggende cabotageprincip Kommentar Dispensations- ordning Nationalitetskrav til besætningen Krav til ejerskab Beskatningsregler 1. register 2. register 1. register 2. register Spanien Restriktioner: – Reguleret i lov om statshavne og handelsflåde. 27/1992 nr. REC-skibe har ubegrænset adgang til cabotage. Iht. kongeligt dekret 2221/98 af 16. oktober 1998 kan REC-skibe deltage i al spansk cabotagetrafik (herunder ø-cabotage). - Art. 81 i lov nr. 27/1992 regulerer muligheden for dispensationer, hvis spanske/EU-skibe ikke er til rådighed. Alle spanske selskaber/statsborgere eller EU-selskaber/-statsborgere med repræsentant i Spanien. (Artikel 76 i lov nr. 27/92). Ethvert rederi, der er etableret enten i Spanien, EU eller et tredjeland, kan registrere et skib under REC, hvis skibet admini- streres fra De Kanariske Øer, eller hvis rederiet har permanent kontor på De Kanariske Øer. Lov nr. 19/1994, som sidst blev ændret i december 1996, giver skattelempelser for REC-registrerede skibe. -90% nedsættelse af arbejdsgiverens sociale bidrag. -90% nedsættelse af selskabsskatten. - Fritagelse fra indkomstskat på 50% af søfolkenes indkomst. - Kaptajn og overstyrmand skal være spanske statsborgere De Kanariske Øers register (REC): - Andre besætningsmedlemmer skal være EU- statsborgere. - Kaptajn og overstyrmand skal være spanske statsborgere. - Øvrig besætning: Min. 50% skal være EU-statsborgere. Evt. dispensation for yderligere ikke- EU-besætning, hvis EU-statsborgere ikke er til rådighed. - Frem til 1. 1. 99: Hvis skibet deltager i ikke liberaliseret trafik, skal alle besætningsmed- lemmer være EU- statsborgere. Sverige Restriktioner: Dekret af 1. juli 1995 235/75 med ændringer gav adgang for EU-skibe. Trafikken blev liberaliseret for EU- skibe i overensstemmelse med forordning 3577/92 fra og med 1. 1. 95 (i forbindelse med tiltrædelsen). Bilateral aftale med Norge (1989) gælder NIS. - Det svenske søfartsvæsen giver dispensation i de tilfælde, hvor der ikke er egnede svenske/EU-skibe til rådighed. Der gives hvert år ca. 20 dispensationer. - Kaptajnen skal være svensk statsborger (ingen undtagelser). Ingen andre restriktioner. - Alle besætnings- medlemmer forhyres på grundlag af kollektive lønoverenskomster uanset nationalitet. Ikke relevant - Reguleret ved søfartsloven (1994:1009). Ikke relevant >50% ejet af svenske statsborgere/selskaber. - Regeringen forbeholder sig ret til at tillade udenlandske skibe at sejle under svensk flag, forudsat at de sejler under svensk kontrol, og at ejerne har permanent bopæl i Sverige. Skibe, der er mere end 50% ejet af EØS-statsborgere eller -selskaber, som har hovedkontor eller central administration i EØS, og som administreres fra Sverige, kan optages i det svenske register. - Skattefri reserver på 25% af selskabets overskud i op til 5 år. - Skibsrederne får fuldt fradrag for indbetalt indkomstskat for søfolk plus et kontantbeløb på SEK 58. 000 pr. fuldtids- ansat til dækning af socialsikringsbidrag. - Særlig skatteordning for søfolk afskaffet i 1998. Søfolk betaler nu fuld indkomstskat af bruttoindtægten. 34 Land Grundlæggende cabotageprincip Kommentar Dispensations- ordning Nationalitetskrav til besætningen Krav til ejerskab Beskatningsregler 1. register 2. register 1. register 2. register Ingen restriktioner - Ikke relevant Det Forenede Kongerige Ikke relevant - “Strategiske” skibstyper: Skibsføreren skal være statsborger i Storbritannien, Commonwealth, EØS eller et NATO-land. - Andre skibe: Ingen nationalitetskrav. Skibe >50% ejet af personer eller organisationer, der er registreret i EU eller British Dependent Territories (afhængige områder) Ikke relevant - Refinansieringsstøtte - Fritagelse for søfolk fra Det Forenede Kongerige, som ikke bor i Det Forenede Kongerige i mere end 183 dage om året. ANDRE (EØS-lande) Island1 Ingen restriktioner: Åben kystlinie. Ikke relevant Ikke relevant - Udenlandske handelsskibe har praktisk taget ubegræn- sede muligheder for at deltage i cabotagesejlads mellem islandske havne. - Fra og med 1. 8. 1998 gælder forordning 3577/92 (Det Blandede EØS-Udvalgs afgørelse nr. 70/97) - Efter oprettelsen af EØS kan statsborgere herfra være besætningsmedlem- mer. - Iht. lov nr. 26/1987 om udlændinges ret til beskæftigelse skal alle ikke-EØS-besætnings- medlemmer have en arbejdstilladelse fra Socialministeriet for at kunne forhyres. - Iht. lov nr. 115/1985 om registrering af skibe kunne tidligere kun islandske statsborgere og personer med bopæl på Island få skibe optaget i registret. - Med ændringslov nr. 62/1992 kan også statsborgere/selskaber fra EØS-landene få skibe optaget i registret. Ikke relevant - Søfolk har følgende skattefordele: - Indkomstskattefradrag på ISK 685 (USD 10,4) x 1,49 for hver dag til søs. - Skibsredere får ingen fradrag/refusion for socialsikringsbidrag. 1 Med Det Blandede EØS-Udvalgs afgørelse nr. 70/97 af 4. oktober 1997 (EFT nr. L30, 5. 2. 98) ændredes Bilag XIII (Transport) i EØS-aftalen, således at forordning 3577/92 blev udvidet til at omfatte Island og Norge. 35 Land Grundlæggende cabotageprincip Kommentar Dispensations- ordning Nationalitetskrav til besætningen Krav til ejerskab Beskatningsregler 1. register 2. register 1. register 2. register Norge1 Ingen restriktioner: - Åben kystlinie. - NIS-skibe kan i prin- cippet ikke deltage, men der gives tilladelse til fragtskibe, når bestemte krav er opfyldt. Iht. lov af 1976 om offentlig transport skal alle transportører, der ønsker at udføre passagerrutefart langs kysten have en tilladelse fra MOTC. Fra og med 1. 8. 98 gælder forordning 3577/92 for alle EØS-medlemmer (Det Blandede EØS- Udvalgs afgørelse nr. 70/97). - NIS-skibe kan deltage i visse former for cabotagefragt- fart. Sådanne skibe står opført på en liste i Søfartsdirek- toratet. Den nuværende liste indeholder 16 skibe, hovedsagelig højt specia- liserede gastankskibe. - Ingen, bortset fra at skibsføreren skal være norsk statsborger. Dette krav er ved at blive ændret. - Alle besætnings- medlemmer forhyres på grundlag af kollektive lønoverenskomster. NIS-register: - Normalt kræves det, at skibsføreren er norsk statsborger. Det er dog let at få dispensation for andre nationaliteter. - Det Norske Almindelige Skibsregister (NOR) er reguleret ved søfartsloven. - Registret er kun åbent for norske statsborgere/personer med bopæl i Norge eller anpartsselskaber, hvor mindst 60% ejes af norske statsborgere, eller ejeren er et aktieselskab, hvor mindst 60% af kapital og administrativ kontrol er på norske hænder. - Alle besætningsmedl. på NOR- eller NIS-skibe har ret til et særligt skattefradrag på 30% af deres bruttoindkomst, dog højst NKR 70. 000 om året. Gælder kun søfolk, der er til søs i en vis min. -periode. - Iht. en skatteordning, som blev revideret i 1998, får skibsejere refunderet 12% skat på søfolks bruttoløn. Gælder kun for besæt- ningsmedlemmer med bopæl/skattepligt i Norge. Begrænset til NOR-skibe, medmindre hele besætningen på et NIS-skib opfylder kravene om bopæl/skattepligt. - Tonnageskatteordning indført i juli 1996. NIS-registret blev indført ved lov af 12. 6. 1987 om Norsk Internationalt Skibsregister. - Samme krav til ejerskab som for NOR. Hvis nationalitets- kravene ikke er opfyldt, kan også aktieselskaber eller anpartsselskaber med hovedkontor i Norge få skibe registreret; det samme gælder skibs- anpartsselskaber, hvis adm. ejer har hjemsted i Norge, og ejere med en udpeget repræsen- tant med bemyndigelse til at modtage forkyndelse af stævning på ejerens vegne. Bemærkning: Følgende lande havde bilaterale og gensidige cabotageaftaler med EFTA- og/eller EU-lande: Finland har en bilateral aftale med Norge, som blev indgået den 1/1 1997, og som giver adgang til NOR- og NIS-registrerede skibe. Sverige har bilaterale aftaler med Norge (inkl. NIS), Island, Belgien, Danmark (inkl. DIS), Irland, Nederlandene, Portugal og Det Forenede Kongerige. Norge har bilaterale aftaler med Finland (1997), Tyskland (1997) Sverige, Island, Danmark, Det Forenede Kongerige og Portugal. 1 Med Det Blandede EØS-Udvalgs afgørelse nr. 70/97 af 4. oktober 1997 (EFT nr. L30, 5. 2. 98) ændredes Bilag XIII (Transport) i EØS-aftalen, således at forordning 3577/92 blev udvidet til at omfatte Island og Norge. 36 BILAG II Oversigt over cabotagesejladsens udvikling i de enkelte EU-medlemsstater (mio. tons) EU-medlemsstat Tørlast Flydende last Stykgods I alt I alt Fast- land Øer Belgien 1992 1993 1994 1995 1997 Danmark 1992b) 1993b) 1994b) 1995b) 1996b) Finland 1992 1993 1994 1995 1997b) Frankrigc) 1992 1993 1994 1995 1996a) Tyskland 1992 1993 1994 1995 1997 Grækenland 1992 1993 1994 1995 1996a) 1992 1993 1994 1995 1997 1992 1993 1994 1995 1996c) 1992 1993 1994 1995 1997 Irland Italien Neder- landene - - - - - 5,25 4,25 4,2 4,1 4,0 0,6 0,55 0,7 0,8 0,8 1,6 1,6 2,0 1,6 1,7 0,7 0,5 0,45 0,8 1,25 3,7 3,7 4,0 4,9 4,4 0,15 0,3 0,1 0,05 0,05 5,4 5,9 5,4 5,8 6,1 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 - - - - - 2,05 1,9 1,85 1,8 1,75 0,55 0,45 0,45 0,5 0,5 0,3 0,2 0,2 0,2 0,2 - - - - - 4,9 4,1 4,4 5,2 4,85 - - - - - 10,8 13,1 12,0 12,9 13,5 - - - - - Fast- land 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,55 0,45 0,5 0,6 0,6 4,1 4,1 4,75 4,45 5,7 6,8 6,5 5,7 5,0 4,8 3,7 3,1 2,8 2,8 2,4 6,0 6,0 5,0 6,8 5,9 0,55 0,55 0,6 0,65 0,7 6,65 3,8 4,2 3,8 4,2 - - - - - Øer Fast- land Øer Fastland Øer 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 5,8 4,7 4,7 4,7 4,6 4,7 4,65 5,45 5,25 6,5 8,4 8,1 7,7 6,6 6,5 4,4 3,6 3,25 3,6 3,65 10,1 10,1 9,35 12,1 10,7 0,7 0,85 0,7 0,7 0,75 17,9 13,8 13,8 14,0 15,9 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 - - - - - 12,9 13,9 14,1 14,5 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 18,7 18,6 18,8 19,2 14,75 19,35 0,7 0,6 0,6 0,65 0,65 1,5 1,4 1,5 1,3 1,3 0,3 0,3 0,25 0,3 0,35 10,2 8,5 9,2 9,8 10,35 - - - - - 45,6 46,0 47,4 46,3 52,1 - - - - - 5,4 5,25 6,05 5,9 7,15 9,9 9,5 9,2 7,9 7,8 4,7 3,9 3,5 3,9 4,0 20,3 18,6 18,55 21,9 21,05 0,7 0,85 0,7 0,7 0,75 63,5 59,8 61,2 60,3 68,0 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 - - - - - 2,65 2,5 2,75 3,2 3,3 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,3 0,3 0,45 0,3 0,3 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 2,2 2,0 1,7 2,2 2,0 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,4 0,4 0,35 0,4 0,4 - - - - - - - - - - 8,2 9,5 9,5 9,5 9,7c) 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,9 0,9 0,85 0,8 0,8 0,25 0,25 0,2 0,25 0,3 3,1 2,4 3,1 2,4 3,5 - - - - - 23,15 5,85 11,65 4,1 4,2 4,4 5,6 - - - - - 9,1 9,4 9,7 12,5 - - - - - 23,8 26,0 23,7 26,1 - - - - - 37 EU-medlemsstat Tørlast Flydende last Stykgods I alt I alt Fast- land 0,1 0,1 - - - 4,9 4,25 4,65 3,95 2,75 3,55 3,55 3,55 3,75 3,4 9,5 7,9 8,0 7,0 4,0 31,6 28,9 33,45 33,15 28,85 0,05 0,05 0,05 0,05 8,0b) 8,0 12,9 14,3 Øer 0,5 0,5 0,5 0,3 0,3 1,2 0,95 0,85 0,95 1,95 1,85 1,7 1,4 1,8 1,75 1,2 0,7 1,15 0,7 0,7 20,95 21,45 22,8 24,35 25,5 - - - - Ikke rel. Ikke rel. Ikke rel. Ikke rel. Fast- land 5,0 4,3 4,3 4,3 3,6 11,65 9,5 8,15 9,7 6,8 6,9 7,15 7,15 7,6 7,3 35,8 35,1 38,8 39,0 41,7 76,75 69,35 82,0 84,75 83,75 0,3 0,3 0,3 0,35 4,55b) 4,5 4,0 4,5 Portugal 1992 1993 1994 1995 1997 Spanien 1992 1993 1994 1995 1997 Sverige 1992 1993 1994 1995 1997 1992 Det Forenede 1993 Kongerige 1994 (inkl. 1995 offshore) 1997 I ALT 1992 1993 1994 1995 1996/7 EØS-LANDE Island Norge 1993 1994 1995 1997a) 1993 1994 1995 1997a) Øer 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 6,65 6,4 8,45 12,2 13,1 0,1 0,1 0,45 0,15 0,15 21,2 19,0 23,65 23,5 26,0 56,6 54,45 63,95 72,25 71,45 - - - - 22 27 22 28 Fast- land - - - - - 0,3 0,35 0,25 0,25 0,3 - - - 0,3 0,3 3,6 4,4 4,8 4,7 6,4 10,15 9,25 9,6 10,05 13,0 0,05 0,05 0,05 0,05 Øer Fastland Øer 0,8 0,8 1,0 1,0 1,2 9,8 10,15 11,05 11,15 12,2 0,1 0,1 0,1 - 0,05 4,0 4,5 4,9 2,6 2,4 38,7 37,6 40,2 37,5 42,75 - - - - 5,1 4,4 4,3 4,3 3,6 16,85 14,1 13,05 13,9 9,85 10,45 10,7 10,7 11,65 11,0 48,9 47,4 51,6 50,7 52,1 118,5 107,5 1,7 1,7 1,9 1,7 1,9 17,65 17,5 20,35 24,3 27,25 2,05 1,9 1,95 1,95 1,,95 26,4 24,2 29,7 26,8 29,1 116,25 113,5 125,05 126,95 127,95 125,6 134,1 139,7 0,4 0,4 0,4 0,45 - - - - 1,25b) Ikke rel. Ikke rel. Ikke rel. 1,2 1,0 1,2 Ikke rel. Ikke rel. Ikke rel. Ikke rel. Ikke rel. Ikke rel. Ikke rel. Ikke rel. Ikke rel. 6,8 6,1 6,2 6,0 5,5 34,5 31,6 33,4 38,2 37,1 12,5 12,6 12,65 13,6 12,95 75,3 71,6 81,3 77,5 81,2 234,75 221,0 252,0 262,05 265,3 0,4 0,4 0,4 0,45 35,8 40,7 39,9 48,0 a. b. c. Konsulenternes overslag. Inkl. anslåede data om mængde, område og varefordeling. Kun europæisk cabotage. 38 BILAG III Sammenligning af bemandingsomkostninger for fragtskibe - 1998 Sammenligning af nettobemandingsomkostninger: Stykgodsskib 1. 500 BT Register Besætning Besætning i alt Officerer Menige Back up- faktora) Officerer/ Menige Samlede bemandingsom kostninger/år (i ‘000 USD) Indeks (Gns. = 100) 1,5/1,5 1,5/1,5 2,0/2,0 2,0/2,0 1,5/1,5 1,8/1,8 1,2/1,2 1,5/1,5 1,8/1,8 1,5/1,5 1,8/1,4 1,5/1,5 1,8/1,4 1,6/1,6 1,5/1,5 1,5/1,5 1,8/1,4 2,0/2,0 1,7/1,7 1,8/1,4 1,5/1,5 1,8/1,4 1. 500 1. 041 974 942 917 832 823 811 810 775 742 677 666 592 572 510 504 420 408 345 293 271 204 142 133 128 125 113 112 110 110 105 101 92 91 81 78 69 69 57 56 47 40 37 735 100 6E+0A 5E+0A 5E+0A 3E+0A 4E+0A 1E+5A 6E+0A 4E+0A 3E+1A 6E+0A 3E+0A 4E+0A 3E+0A 7E+0A 1E+3A 4E+0A 6E+0A 0E+4A 3E+0A 2E+4A 2E+2A 0E+4A 6E+0A 5E+0A 4E+0A 4E+0A 5E+0A 4E+2A 5E+0A 4E+0A 3E+1A 6E+0A 3E+0A 4E+0A 3E+0A 5E+0A 3E+1A 5E+0A 5E+0A 2E+1A 3E+0A 5E+0A 3E+2A 1E+2A Frankrigb) Island Sverigeb) NORb) Belgienb) Kergulenb) Finlandb) Irlandb) Tysklandb) Italien Danmarkb) Det Forenede Kongerigeb) DIS (maks. ) Grækenland ISRb) Portugal Spanien NISb) Nederlandeneb) De Kanariske Øer MAR DIS (min. ) Gennemsnit a. Gælder kun nationale søfolk b. Baseret på ISA-data E: EU-/EØS-statsborgere A: Andre nationaliteter Kilde: MERC/TecnEcon 12 10 9 7 9 12 11 8 8 12 6 8 6 12 8 9 11 7 6 11 9 7 39 Sammenligning af bemandingsomkostninger: Tørlastskib 3. 300 BT Besætning Register Officerer 7E+0A 6E+0A 5E+0A 6E+0A 7E+0A 6E+0A 5E+0A 7E+0A 4E+3A 6E+0A 5E+0A 6E+0A 5E+0A 6E+0A 3E+1A 3E+1A 5E+0A 6E+0A 2E+4A 5E+0A 2E+2A 3E+2A Frankrigb) Danmarkb) NORb) DIS (maks. ) Finlandb) Island Sverigeb) Italien Kergulenb) Belgienb) Irlandb) Spanien Det Forenede Kongerigeb) Grækenland Tysklandb) ISRb) Portugal De Kanariske Øer DIS (min. ) Nederlandeneb) NISb) MAR Gennemsnit Menige 9E+0A 4E+0A 4E+0A 4E+0A 9E+0A 5E+0A 5E+0A 9E+0A 3E+6A 4E+0A 5E+0A 8E+0A 5E+0A 7E+0A 2E+4A 2E+4A 8E+0A 2E+6A 0E+5A 0E+3A 0E+4A 2E+4A a. Gælder kun nationale søfolk b. Baseret på ISA-data E: EU-/EØS-statsborgere A: Andre nationaliteter Kilde: MERC/TecnEcon Besætning i alt Back up- faktora) Officerer/ Menige Samlede bemandingsom kostninger/år (i ‘000 USD) Indeks (Gns. = 100) 1,8/1,8 1,8/1,4 2,0/2,0 1,8/1,4 1,2/1,2 1,5/1,5 2,0/2,0 1,5/1,5 1,8/1,8 1,5/1,5 1,5/1,5 1,8/1,4 1,5/1,5 1,6/1,6 1,8/1,8 1,5/1,5 1,5/1,5 1,8/1,4 1,8/1,4 1,7/1,2 2,0/2,0 1,5/1,5 1. 932 1. 325 1. 207 1. 193 1. 190 1. 162 1. 124 1. 070 1. 052 1. 046 1. 014 971 846 802 800 667 586 532 494 455 449 339 200 137 125 124 123 120 117 111 109 108 105 101 88 83 83 69 61 55 51 47 47 35 965 100 16 10 9 10 16 11 10 16 16 10 10 14 10 13 10 10 13 14 11 8 8 11 40 Sammenligning af bemandingsomkostninger: Produkttankskib 9. 000 BT Register Besætning i alt Besætning Officerer Menige Back up- faktora) Officerer/ Menige Samlede bemandingsom kostninger/år (i ‘000 USD) Indeks (Gns. = 100) 1,8/1,8 2,0/2,0 1,8/1,4 1,5/1,5 1,8/1,4 1,5/1,5 2,0/2,0 1,2/1,2 1,8/1,4 1,5/1,5 1,8/1,8 1,5/1,5 1,8/1,8 1,6/1,6 1,5/1,5 1,5/1,5 2,0/2,0 1,5/1,5 - 1,7/1,2 1,8/1,4 1,5/1,5 2. 115 1. 971 1. 572 1. 457 1. 415 1. 352 1. 349 1. 307 1. 295 1. 243 1. 217 1. 116 1. 081 1. 050 1. 014 915 868 859 698 696 537 497 173 161 129 119 116 111 111 107 106 102 100 91 89 86 83 75 71 70 57 57 44 41 1. 220 100 7E+0A 7E+0A 7E+0A 7E+0A 7E+0A 7E+0A 6E+0A 7E+0A 7E+0A 7E+0A 5E+2A 4E+0A 4E+3A 7E+0A 5E+2A 4E+0A 4E+3A 7E+0A E+0A 7E+0A 2E+5A 4E+3A 11E+0A 8E+0A 5E+0A 7E+0A 5E+0A 13E+0A 6E+0A 11E+0A 10E+0A 5E+0A 2E+6A 8E+0A 3E+8A 13E+0A 2E+6A 8E+0A 0E+8A 11E+0A 3E+7A 0E+8A 0E+6A 5E+6A Frankrigb) NORb) Danmarkb) Island DIS (maks. ) Italien Sverigeb) Finlandb) Spanien Belgienb) Tysklandb) Irlandb) Kergulenb) Grækenland ISRb) Det Forenede Kongerigeb) NISb) Portugal De Kanariske Øer Nederlandeneb) DIS (min. ) MAR Gennemsnit a. Gælder kun nationale søfolk b. Baseret på ISA-data E: EU-/EØS-statsborgere A: Andre nationaliteter Kilde: MERC/TecnEcon 18 15 12 14 12 20 12 18 17 12 15 12 18 20 15 12 15 18 17 15 13 18 41


title: WRITTEN QUESTION E-0494/00 by Cristiana Muscardini (UEN) to the Commission. Problem of security and jurisdiction.

eurovoc_concepts:
EU police cooperation
approximation of laws
common commercial policy
joint competence
market approval
personal weapon
public safety
restriction on competition

formats: html pdf print

text: C 26 E/50 Official Journal of the European Communities EN 26. 1. 2001 (2001/C 26 E/063) WRITTEN QUESTION E-0490/00 by Glenys Kinnock (PSE) and Ioannis Souladakis (PSE) to the Commission Subject: Sex trafficking in Kosovo (24 February 2000) Is the Commission aware of press coverage referring to sex trafficking involving women from impover- ished parts of Eastern Europe, taking place in Kosovo? Would the Commission indicate what action they would support intended to end this trade, and the suffering that it causes? Answer given by Mr Patten on behalf of the Commission (17 March 2000) The Commission is aware of, and concerned about, the reports that trafficking in women for the purpose of sexual exploitation is taking place into, through and from Kosovo. It seems to be the case that Kosovo is not only a place of origin, but also a place of transit and destination. As regards the situation in Kosovo, the Commission is taking an active part in the work under the stability pact for South Eastern Europe. Within working table III on justice and home affairs, and the Council(cid:146)s multidisciplinary working group on organised crime, work is under way to combat organised crime in Kosovo and the neighbouring region. Trafficking in human beings for the purpose of sexual exploitation forms an important part of this work. As regards the trafficking in human beings going through and from Kosovo to the Member States and candidate countries, the Commission will continue to support actions and projects under the STOP and the forward legislative proposals to approximate DAPHNE programmes. The Commission will also put Member States criminal laws on trafficking, including the issue of temporary permits of stay for victims of trafficking who are prepared to give evidence. In addition, the Commission actively participates in international co-operation against trafficking in a wider context. This includes the Group of eight most industrialised countries (G8), the Organisation for security and cooperation in Europe (OSCE), the Council of Europe and the United Nations (UN) (e. g. draft Convention on transnational organised crime and the three additional protocols, one of which concerns trafficking). (2001/C 26 E/064) WRITTEN QUESTION E-0494/00 by Cristiana Muscardini (UEN) to the Commission (24 February 2000) Subject: Problem of security and jurisdiction In its reply to Question No E-2160/99 (1), the Commission states that the objective put forward by the European Council in Tampere to provide citizens with a high level of safety (cid:145)shall be done by, inter alia, developing common action among Member States in the field of police cooperation(cid:146) and that (cid:145)common action in the field of police cooperation shall include cooperation and joint initiatives in, among others, the use of equipment(cid:146). The Commission nevertheless adds that any action developed in this context shall not affect the responsibilities incumbent upon Member States with regard to the maintenance of law and order and the safeguarding of internal security. The Commission concludes that the measures proposed by the questioner (cid:145)seem to fall under the said responsibilities of Member States(cid:146). the exercise of Can the Commission specify whether such measures (cid:145)seem to fall(cid:146) or do actually fall under the 1. responsibilities of Member States? In the latter case, how can the different measures in each country regulating the use of certain self- 2. defence devices, such as sprays, be reconciled? 26. 1. 2001 EN Official Journal of the European Communities C 26 E/51 How can it be claimed that a single market exists when certain self-defence devices used and sold in 3. France, for example, are not allowed to cross the border into Italy, where they are banned? 4. What impression can citizens have of the EU if they use a device which is legal in France, but are considered criminals when they use that same device in Italy? 5. What proposals does the Commission intend to make to overcome these inconsistencies and to speed up the creation of a common area of freedom, security and justice? (1) OJ C 225 E, 8. 8. 2000, p. 61. Answer given by Mr Vitorino on behalf of the Commission (3 May 2000) The Commission does not currently have the intention to take up an initiative to harmonise Member States(cid:146) legislations on the use of self-defence devices such as sprays or low-voltage electrical fences, the use of which is allowed in some Member States. The Commission considers that it is for each Member State to regulate the use of such devices in its own territory, in so far as the maintenance of public order or the safeguard of public security is at stake. the provisions on police and judicial According to Article 33 of cooperation in criminal matters of Title VI shall not affect the exercise of the responsibilities incumbent upon Member States with regard to the maintenance of law and order and the safeguarding of internal security. the Treaty on European Union, The Commission takes the position that the application of Article 33 in this context does not affect the implementation of the EU Treaty on the basis of the Vienna action plan and the political guidelines and concrete objectives agreed by the Tampere European Council, which will provide European citizens with a high level of safety within an area of freedom, security and justice. (2001/C 26 E/065) WRITTEN QUESTION E-0504/00 by Christopher Huhne (ELDR) to the Commission (28 February 2000) Subject: Reassignment of Commission staff What procedures does the Commission have available, and how often are they implemented, for the reassignment of staff from one directorate-general which may need fewer staff to another directorate- general which may need more staff? How effective have these measures been in terms of the number of posts transferred each year between directorates-general as a percentage of total numbers in post? Can the Commission give any other information about its reassignment of staff? Answer given by Ms Schreyer on behalf of the Commission (13 April 2000) Since 1997, human resources have been allocated each year as part of the budgetary procedure with a view to linking the levels of staff and administrative appropriations more closely to the volume of operating appropriations to be managed and thus synchronising better the various procedures for planning and allocating resources. It should be emphasised that this exercise in not the only occasion on which the Commission transfers human resources. Sometimes large-scale transfers are made in conjunction with decisions taken under the budgetary procedure. As part of its continued effort to adjust structures to requirements, the Commission uses its administrative independence to make transfers and other move- ments. On a different but still significant scale, individual Commission departments also endeavour to adjust their internal structures to the tasks required of them