title: Relazione della Commissione - Terza relazione sull'attuazione del regolamento 3577/92 del Consiglio concernente l'applicazione del principio della libera prestazione dei servizi al cabotaggio marittimo (1997-1998)

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liberalisation of trade
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text: COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE Bruxelles, 24. 02. 2000 COM(2000) 99 definitivo RELAZIONE DELLA COMMISSIONE TERZA RELAZIONE SULL’ATTUAZIONE DEL REGOLAMENTO 3577/92 DEL CONSIGLIO CONCERNENTE L’APPLICAZIONE DEL PRINCIPIO DELLA LIBERA PRESTAZIONE DEI SERVIZI AL CABOTAGGIO MARITTIMO (1997- 1998) RELAZIONE DELLA COMMISSIONE TERZA RELAZIONE SULL’ATTUAZIONE DEL REGOLAMENTO 3577/92 DEL CONSIGLIO CONCERNENTE L’APPLICAZIONE DEL PRINCIPIO DELLA LIBERA PRESTAZIONE DEI SERVIZI AL CABOTAGGIO MARITTIMO (1997- 1998) 4 7 8 8 9 INDICE SOMMARIO 1. INTRODUZIONE 2. SVILUPPI LEGISLATIVI NELL'UE 2. 1. 2. 2. 2. 3. Legislazione in materia di accesso alla fornitura di servizi al cabotaggio marittimo Situazione relativa al diritto di accesso al cabotaggio per i primi e secondi registri dell’UE. Adozione di disposizioni concernenti l’imposizione delle norme dello Stato ospitante in materia di equipaggio per determinati traffici di cabotaggio 10 3. SVILUPPI DI MERCATO NEI 15 STATI MEMBRI DELL’UE. 3. 1. Traffico di cabotaggio 3. 2. Stati membri meridionali: merci 3. 2. 1. Traffico liberalizzato al 31. 12. 1997 3. 2. 2. Traffico non liberalizzato al 31. 12. 1997 3. 3. Quota di partecipazione di bandiere straniere al cabotaggio negli Stati membri dell’UE 3. 3. 1. Quota di partecipazione di bandiere straniere ai segmenti liberalizzati dei traffici merci degli Stati membri meridionali 2 11 11 13 13 14 15 17 3. 3. 2. Quote di partecipazione di bandiere straniere ai segmenti non liberalizzati dei traffici merci degli Stati membri meridionali 3. 3. 3. Il sistema di deroghe 3. 3. 4. Quota di partecipazione di bandiere straniere negli Stati membri settentrionali: merci 3. 3. 5. Quota di partecipazione di navi iscritte ai registri DIS e MAR 3. 3. 6. Quota di partecipazione di bandiere straniere nei 15 Stati membri dell’UE: passeggeri 3. 4. Le flotte di cabotaggio degli Stati membri dell’UE. 3. 5. Impatto occupazionale della liberalizzazione del cabotaggio durante il periodo di riferimento 4. L’ESTENSIONE DEL REGOLAMENTO 3577/92 DEL CONSIGLIO AL SEE E GLI SVILUPPI DEL MERCATO NEGLI STATI EFTA. 4. 1. Cabotaggio merci negli Stati EFTA 4. 2. Cabotaggio passeggeri negli Stati EFTA 4. 3. Penetrazione di bandiere straniere nell'EFTA. 4. 4. Penetrazione di bandiere EFTA nei 15 Stati membri dell’UE. 4. 5. Le flotte di cabotaggio degli Stati EFTA. 4. 6. Occupazione connessa al cabotaggio in Norvegia ed Islanda 5. ANALISI COMPARATIVA RELATIVA AI COSTI DI EQUIPAGGIO DELLE NAVI DA CARICO Allegato I Rassegna delle disposizioni in materia di cabotaggio nei paesi UE e EFTA Allegato II Evoluzione del cabotaggio negli Stati membri dell’UE Allegato III Raffronto costi di equipaggio per le navi da carico 18 19 19 20 20 21 22 23 23 23 24 24 24 25 25 29 38 40 3 SOMMARIO Il presente documento costituisce la terza relazione biennale della Commissione relativa all'attuazione del Regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio, concernente la libera prestazione dei servizi di cabotaggio marittimo nell’UE, ed esamina il periodo 1997-1998. Come le precedenti relazioni, anche la presente esamina gli sviluppi legislativi e di mercato negli Stati membri dell’UE e dell’EFTA, l'estensione del regolamento 3577/92 al SEE, ed il raffronto fra i costi di equipaggio delle navi da carico. In merito agli sviluppi legislativi nei vari Stati membri occorre sottolineare che ai sensi del regolamento tutte le navi iscritte nei primi registri degli Stati membri hanno accesso al cabotaggio nell'UE. Per quanto attiene ai secondi registri, le navi iscritte nello Speciale Registro Spagnolo dellle navi e delle compagnie di navigazione delle Isole Canarie (REC) ed il Registro Portoghese Madeira (MAR) hanno accesso senza restrizioni. Le navi MAR fino a pochissimo tempo fa (agosto 1999) avevano accesso solo al cabotaggio continentale. Solo le navi da carico iscritte nel Registro Internazionale Danese (DIS), ma non quelle passeggeri, hanno accesso. Le navi iscritte nel Registro Internazionale Tedesco (ISR) e nell’Elenco Finlandese delle navi mercantili dedite al commercio internazionale dovrebbero avere accesso solo sulla base di deroghe ad hoc e comunque non al cabotaggio regolare/per tutto l’anno. Numerosi Stati membri hanno adottato nuove norme in materia di accesso al cabotaggio, o adeguato la legislazione esistente al regolamento. Inoltre i cinque Stati membri meridionali hanno recentemente adottato norme che impongono le proprie condizioni di Stato ospitante in materia di equipaggio alle navi comunitarie che effettuano servizi di cabotaggio insulare nelle loro acque e per i servizi con navi inferiori alle 650 tonnellate di stazza lorda. Gli Stati membri settentrionali avevano già completamente liberalizzato il cabotaggio al momento dell'entrata in vigore del regolamento, o lo hanno liberalizzato nel frattempo. Gli Stati membri meridionali riservavano tradizionalmente il cabotaggio nazionale alle navi battenti bandiera nazionale. Pertanto il regolamento prevede un’apertura graduale dei mercati del cabotaggio negli Stati membri meridionali. il i servizi per Nel periodo di riferimento della presente relazione, sono stati liberalizzati due segmenti trasporto di merci del cabotaggio negli Stati membri meridionali: strategiche (petrolio, prodotti petroliferi e acqua potabile) ed i servizi effettuati con navi di meno di 650 GT. In questo contesto occorre fare presente che per i dati la Commissione, sia per questa che per le precedenti relazioni, si è basata su uno studio effettuato da un consulente. Risulta che quando il consulente ha raccolto dagli Stati membri il materiale per la presente relazione, i dati necessari non erano sempre disponibili. Per tale ragione alcuni dati utilizzati contengono delle stime. In particolare, dato che per l'anno 1998, anno in cui sono stati liberalizzati i servizi con navi di meno di 650 GT, erano disponibili solo stime, la relazione riporta i dati relativi ai volumi di cabotaggio liberalizzati solo per l'anno 1997. 4 La liberalizzazione dei carichi strategici ha portato ad un considerevole aumento del volume dei carichi liberalizzati (passati da 18,1 mio di t del 1995 a 43,15 mio di t del 1997), i quali sono più che raddoppiati, passando dal 13% del volume totale degli scambi dell'Europa meridionale nel 1993 al 31% nel 1997. Tuttavia nel periodo di riferimento della presente relazione questo incremento non è stato seguito da un analogo aumento nella penetrazione del mercato da parte di bandiere non nazionali. La partecipazione di bandiere straniere (inclusi i vettori UE non nazionali ed i vettori di paesi terzi) al traffico di cabotaggio totale degli Stati membri dell’Europa meridionale è passata da 8,35 mio di t nel 1995 a 9,05 mio di t nel 1997. La partecipazione di vettori UE non nazionali nel settore liberalizzato del cabotaggio dell’Europa meridionale in conformità con il regolamento è diminuita in termini relativi dal 9,4% dei carichi liberalizzati durante il 1995 all’8,1% nel 1997, ma è aumentata in termini di volume trasportato, passando da 3 a 5,75 mio di t. Si è riscontrata una maggiore partecipazione di altre navi dell’UE nel cabotaggio francese per il trasporto di prodotti liquidi, delle navi MAR di proprietà spagnola nel cabotaggio spagnolo e di altre navi dell’UE nel settore italiano del cabotaggio merci specializzato. Questi sviluppi non hanno avuto ripercussioni sostanziali sui mercati nazionali, in quanto le stesse navi operavano precedentemente nel cabotaggio francese e spagnolo in regime di deroga, mentre la flotta italiana non ha mai avuto al proprio interno navi specializzate. La partecipazione di vettori extracomunitari sulla base di deroghe nel settore liberalizzato è diminuita in termini relativi, passando dal 7% dei carichi totali liberalizzati nel 1995 al 5,2% nel 1997, ma è aumentata in termini di volumi trasportati, passando da 1,3 a 2,25 mio di t, soprattutto in Spagna. Nel cabotaggio non liberalizzato dell'Europa meridionale il trasporto in regime di deroga con navi non nazionali è diminuito passando dai 5,35 mio di t del 1995 (di cui 0,5 mio di t sono stati trasportati da vettori extracomunitari e 4,85 mio di t da vettori dell’UE) ai 3,3 mio di t del 1997 (di cui 2,0 mio di t sono stati trasportati da vettori extracomunitari e 1,3 mio di t da vettori dell’UE). Tuttavia la partecipazione delle bandiere extracomunitarie sulla base di deroghe ai traffici protetti è pressoché quadruplicata durante questo periodo di tempo, soprattutto in Spagna. Nel 1997 è stato trasportato un totale di 4,25 mio di t da vettori extracomunitari in regime di deroga, a fronte di 1,8 mio di t del 1995 nei traffici di cabotaggio dell’Europa meridionale. Partecipazione delle navi DIS e MAR. Le navi iscritte al registro MAR sono attive nei traffici di cabotaggio portoghesi e spagnoli. Le navi DIS operano in altri paesi dell’UE, soprattutto nei servizi di carico dei container, e nei traffici con ricorso a navi specializzate. Dal 1995 non è stato registrato alcun aumento nell’utilizzo di navi MAR negli altri traffici comunitari. Non vi è stato alcun utilizzo di navi non nazionali nel cabotaggio passeggeri. È prevedibile che la liberalizzazione del cabotaggio con le isole a partire dal 1° gennaio 1999, ed in particolare del segmento traghetti roll-on/roll-off, avrà ripercussioni più consistenti sul mercato per quanto attiene alla quota di bandiere non nazionali. Due sono le ragioni a favore di questa previsione: si tratta di un segmento relativamente importante, 5 e si presume che una serie di contratti di servizio pubblico, di cui traggono attualmente beneficio società nazionali, possa attrarre l’interesse di imprese degli altri Stati membri, una volta che detti contratti saranno oggetto di gare d’appalto. I primi risultati della liberalizzazione del cabotaggio con le isole e del segmento traghetti sarà oggetto della prossima relazione concernente gli anni 1999-2000. La liberalizzazione dei prodotti strategici e dei servizi effettuati con navi di meno di 650 GT non ha avuto ripercussioni apprezzabili sull’occupazione connessa al cabotaggio negli Stati membri dell’Europa meridionale, in quanto non ha influito sul numero di navi coinvolte in questi traffici, né sul numero di marittimi comunitari occupati. Durante il periodo di riferimento il regolamento 3577/92 è stato definitivamente esteso al SEE con la decisione del Comitato misto SEE del 4 ottobre 1997, entrata in vigore il 1° agosto 1998. In forza di ciò viene concesso libero accesso al cabotaggio UE alle navi di bandiera norvegese ed islandese, e libero accesso al cabotaggio norvegese ed islandese per le navi dell’UE. Tuttavia le navi iscritte nel Registro Internazionale Norvegese (NIS) non hanno accesso al cabotaggio comunitario ai sensi del regolamento 3577/92 e di conseguenza tali navi non possono effettuare il cabotaggio nell’UE in base al suddetto regolamento. In tale occasione la Norvegia rilasciò una dichiarazione concernente la sua intenzione di non modificare la legge sul registro navale internazionale norvegese (NIS) in materia di accesso al cabotaggio norvegese per le navi iscritte al NIS. Si sono avuti sviluppi significativi solo per la flotta di navi NIS, aumentate del 4% dal 1995 al 1997. Indipendentemente dalle navi NIS, le navi EFTA continuano a partecipare in misura minore ai traffici di cabotaggio negli Stati membri dell’UE. Per quanto attiene ai costi dell’equipaggio delle navi da carico per l’anno 1998, la relazione dimostra che i secondi registri continuano ad avere i costi di equipaggio più bassi. Il registro MAR sembra essere il più conveniente, insieme al registro DIS, seguito di stretta misura nella graduatoria dalla bandiera olandese, e dai registri NIS e REC. I registri francese, svedese e belga risultano essere i più costosi. I registri islandese e norvegese sono leggermente meno costosi di questi ultimi. I cambiamenti nei regimi di aiuti di Stato per i diversi registri nel periodo di riferimento hanno avuto un impatto minimo sulla posizione, in termini relativi, nella graduatoria dei registri dell’UE e del SEE. 6 1. 1. INTRODUZIONE Il presente documento costituisce la terza relazione relativa sull’attuazione del regolamento (CEE) n. 3577/921 del Consiglio, entrato in vigore il 1° gennaio 1993 che prevede l’introduzione graduale della libera prestazione dei servizi di cabotaggio marittimo all’interno dell’UE. Il regolamento dispone che la Commissione presenti ogni due anni al Consiglio una relazione sull’attuazione del regolamento stesso e, se del caso, le proposte necessarie. Esso dispone altresì che la Commissione effettui un liberalizzazione del esame cabotaggio con le isole e presenti una relazione al Consiglio entro e non oltre il 1° gennaio 1997, in base alla quale la Commissione sottoporrà una proposta al Consiglio che includa, se del caso, modifiche alle disposizioni del regolamento relative alla nazionalità dell’equipaggio, in modo che il sistema definitivo venga approvato dal Consiglio prima del 1° gennaio 1999. approfondito dell’impatto socioeconomico della La prima relazione concernente il periodo 1993-1994 è stata presentata al Consiglio il 7 settembre 1995. La seconda relazione concernente il periodo 1995-1996 è stata presentata il 18 giugno 1997 e, come previsto nel regolamento, include un esame delle possibili ripercussioni economiche e sociali della liberalizzazione del cabotaggio con le isole. In base a questa relazione la Commissione ha adottato il 29 aprile 1998 e presentato al Consiglio un pacchetto2 comprendente: • una comunicazione relativa a una politica comune in materia di equipaggio per i servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto all’interno degli Stati membri o fra di essi, • una proposta di regolamento del Consiglio che modifica il regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio, • una proposta di direttiva del Consiglio relativa alle norme in materia di equipaggio applicabili ai servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto fra Stati membri. La presente relazione non intende discutere questa comunicazione, né le proposte che sono attualmente prese all’esame del Consiglio. 1 2 Regolamento (CEE) n. 3577 del Consiglio, del 7 dicembre 1992, concernente l’applicazione del principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi fra Stati membri (cabotaggio marittimo). GU L 364 pag. 7 del 12. 12. 92. COM(1998) 251 def. del 29. 4. 1998. 7 2. La presente terza relazione concerne il periodo 1997-1998 nel corso del quale due ulteriori settori di cabotaggio continentale sono stati liberalizzati nei cinque Stati membri meridionali: il trasporto di merci strategiche a partire dal 1. 1. 1997 ed i servizi con navi di meno di 650 GT a partire dal 1. 1. 1998, e prende in esame gli stessi temi principali delle due precedenti relazioni: • Capitolo 2: relazione sugli sviluppi legislativi introdotti dagli Stati membri in attuazione al regolamento. • Capitolo 3: sviluppi del mercato nel cabotaggio dell’UE • Capitolo 4: l’estensione del regolamento 3577/92 al SEE a seguito della decisione del Comitato misto SEE N. 70/97 e gli sviluppi del mercato nei settori del cabotaggio degli Stati EFTA. • Capitolo 5: raffronto tra i costi di equipaggio per le navi da carico. 3. 2. 2. 1. La presente relazione è trasmessa per informazione al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni. SVILUPPI LEGISLATIVI NELL’UE. Legislazione in materia di accesso alla fornitura di servizi al cabotaggio marittimo Gli Stati membri che dispongono di una legislazione specifica in materia di cabotaggio hanno modificato le proprie norme nazionali tradizionalmente limitate ai vettori nazionali per adeguarsi al regolamento (la Spagna con la legge 27/92, il Portogallo con il decreto legge 368/93 e la Germania con la legge del 15 luglio 1994). È pendente una procedura d’infrazione della Commissione nei confronti della Francia, la cui legislazione nazionale non è stata adeguata al regolamento. L’Austria ed il Lussemburgo non dispongono di legislazione in materia di cabotaggio, né il Belgio, la Danimarca, l’Irlanda, il Regno Unito ed i Paesi Bassi, in quanto perseguono una politica di libero accesso alle coste. A seguito dell’adesione in data 1° gennaio 1995, la Finlandia ha adeguato la propria legislazione al regolamento mediante la legge 1362/94 in data 22 dicembre 1994 e la Svezia mediante il decreto 1995/961del 1° giugno 1995. L’allegato I riporta una rassegna delle principali disposizioni legali e fiscali vigenti negli Stati UE ed EFTA in materia di accesso al cabotaggio, dei requisiti di nazionalità dell’equipaggio per i primi e secondi registri, dei requisiti degli armatori e del regime fiscale. Durante il periodo 1997-1998, si sono avuti i seguenti sviluppi legislativi negli Stati membri: La Grecia ha adeguato la propria legislazione al regolamento con decreto presidenziale 117/97 e decreto presidenziale 84/98, a seguito di una procedura d’infrazione. 8 L’Italia ha adeguato la propria legislazione (‘Codice della Navigazione’) con legge 30/98 del 27 febbraio 1998 a seguito di una procedura d’infrazione. La Spagna ha adottato il regio decreto 1466/1997 del 19 settembre 1997 che fissa il quadro normativo per le linee regolari di cabotaggio marittimo e per i servizi marittimi di interesse pubblico. Il Portogallo ha adottato il decreto legge 194/98 del 10 luglio 1998, testo che è stato parzialmente emendato dal decreto legge del 20 agosto 1999. La compatibilità dei testi normativi della Spagna e del Portogallo con il regolamento è sottoposta all’esame della Commissione nell’ambito delle relative procedure d’infrazione. 2. 2. Situazione relativa al diritto di accesso al cabotaggio per i primi e secondi registri dell’UE. Le norme nazionali degli Stati membri non prevedono restrizioni di accesso ai propri iscritte nei primi registri. La situazione relativa mercati di cabotaggio per le navi all’accesso al cabotaggio nazionale per le navi iscritte ai secondi registri è la seguente: Germania: Le navi utilizzate nel traffico internazionale per la maggior parte dell’anno finanziario devono essere iscritte nel registro internazionale (ISR) e beneficiano di determinate agevolazioni (‘Legge sulla protezione della bandiera e Legge sull’imposta sui redditi emendata dalla legge che modifica le condizioni tecniche e fiscali nei trasporti marittimi al fine di adeguarsi alle norme internazionali’ del 18 settembre 1998). fiscali Finlandia: Solo le navi da carico o le navi che operano principalmente come tali, già iscritte al primo registro finlandese, possono essere registrate nell’Elenco delle navi mercantili dedite al commercio internazionale’ (legge 1707/1991, emendata dalla legge 1611/1992), a condizione che abbiano meno di 20 anni e che siano impiegate soprattutto nel requisiti summenzionati e che non operano regolarmente fra i porti settentrionali possono essere iscritte in questo elenco. Le navi impiegate esclusivamente nel cabotaggio nazionale non possono esservi iscritte. traffico internazionale. Anche le navi passeggeri che soddisfano i La Danimarca ha adottato la legge 464 del 12 giugno 1996 che emenda la legge sul Registro Internazionale Danese (DIS) per consentire l’accesso al cabotaggio danese per le navi da carico DIS. Le navi passeggeri DIS non sono autorizzate all’accesso al cabotaggio danese. Durante il periodo 1997-98 si sono registrati i seguenti sviluppi legislativi: Il Portogallo ha adottato il decreto legge 31/97 del 28 gennaio 1997 che ha consentito alle navi iscritte al registro di Madeira (MAR) l’accesso al trasporto marittimo da e verso i porti continentali. Con decreto legge 331/99 del 20 agosto 1999, alle navi MAR è stato concesso l’accesso anche al cabotaggio insulare. 9 La Spagna ha adottato il regio decreto 2221/1998 del 16 ottobre 1998 che autorizza le navi e le compagnie dedite al cabotaggio all’iscrizione nel registro speciale delle navi e delle compagnie di navigazione delle Isole Canarie (REC). Questo testo completa l’accesso graduale delle navi REC ai traffici interni. L’Italia ha adottato la legge 30/98 del 27 febbraio 1998 che istituisce il registro italiano internazionale per le navi dedite ai traffici internazionali. Ai sensi del regolamento per poter esser ammessi ai mercati del cabotaggio degli altri Stati membri, gli armatori comunitari devono impiegare navi registrate in uno Stato membro e battenti la bandiera di uno Stato membro; inoltre queste navi devono soddisfare tutte le condizioni previste per l’effettuazione del cabotaggio in quello Stato membro. In altri termini, devono essere ammissibili al cabotaggio nazionale. Tutte le navi iscritte ai primi registri degli Stati membri dell’UE soddisfano i requisiti previsti dal regolamento per l’ammissione al cabotaggio negli altri Stati membri. Per le navi iscritte ai secondi registri degli Stati membri dell’UE, le seguenti navi soddisfano i requisiti necessari per effettuare il cabotaggio in altri Stati membri dell’UE: - navi iscritte nel registro spagnolo REC - navi iscritte nel registro portoghese MAR - navi da carico DIS, ma non le navi passeggeri tedesche ISR con deroghe ad hoc e non effettuanti - navi regolare/per tutto l’anno; e il cabotaggio in modo finlandesi iscritte nell’Elenco delle navi mercantili dedite al commercio - navi internazionale’ con deroghe ad hoc e non effettuanti il cabotaggio in modo regolare/per tutto l’anno. Le seguenti navi iscritte nei secondi registri degli Stati membri dell’UE non hanno accesso al cabotaggio negli altri Stati membri dell’UE: - navi iscritte nel secondo registro italiano 2. 3. Adozione di disposizioni concernenti l’imposizione delle norme dello Stato ospitante in materia di equipaggio per determinati traffici di cabotaggio In vista della liberalizzazione del cabotaggio con le isole il 1° gennaio 1999 ed in attuazione dell’Articolo 3 del regolamento, Italia, Spagna, Grecia, Francia e Portogallo hanno adottato disposizioni legislative o amministrative che impongono le proprie norme di Stato ospitante in materia di equipaggio per il cabotaggio con le isole (salvo che il viaggio in questione segua o preceda un viaggio in provenienza da o diretto verso un altro Stato) e per servizi svolti con navi di meno di 650 gt. La Francia ha adottato il ‘Decreto 99/195 del 16 marzo 1999 relativo all’applicazione delle condizioni dello Stato ospitante in conformità con il regolamento 3577/92 del 7 dicembre concernente l’applicazione del 10 principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi fra Stati membri (cabotaggio marittimo)’. La Spagna ha adottato l’Ordinanza del 22 luglio 1999 che stabilisce le condizioni in materia di equipaggio per le navi che effettuano il cabotaggio con le isole’. Queste norme sono state dichiarate compatibili con il regolamento. Altre norme nazionali sono attualmente all’esame della Commissione. 3. SVILUPPI DI MERCATO NEI 15 STATI MEMBRI DELL’UE. 3. 1. Traffico di cabotaggio Gli Stati membri dell’Europa settentrionale (Belgio, Danimarca, Finlandia, Germania, Irlanda, Paesi Bassi, Svezia, Regno Unito) hanno già pienamente liberalizzato il cabotaggio. Durante il periodo di riferimento della presente terza relazione, due ulteriori settori del cabotaggio sono stati liberalizzati in base al regolamento negli Stati membri meridionali trasporto di merci strategiche (petrolio, derivati del petrolio e acqua potabile) il 1° gennaio 1997 ed i servizi svolti da navi di meno di 650 GT il 1° gennaio 1998. I seguenti servizi sono rimasti non liberalizzati negli Stati membri meridionali nel periodo di riferimento: (Francia, Grecia, Italia, Portogallo, Spagna): il Nei traffici continentali: - servizi di linea di passeggeri e di traghetto, protetti fino al 1° gennaio 1999. Nei traffici con le isole: - cabotaggio con le isole (incluse Ceuta e Melilla e i dipartimenti francesi d’oltremare), protetto fino al 1° gennaio 1999. - servizi di linea di passeggeri e di traghetto e servizi con navi di stazza inferiore a 650 GT in Grecia che verranno liberalizzati il 1° gennaio 2004. Sebbene sia divenuto sempre più difficile ottenere dati affidabili in materia, dal momento che alcuni Stati membri non registrano più i dati sui movimenti del cabotaggio, è stato stimato che il volume totale del traffico di cabotaggio negli Stati membri dell’UE è passato da 239 mio di t nel 1993 (UE 12: 221 mio di t più 18 mio di t di Finlandia e Svezia), a 262 mio di t (UE 15) nel 1995, per arrivare a 265,3 mio di t nel 1997 (UE 15)3. 3 Le cifre fornite nella precedente relazione relative agli anni 1993 e 1995 erano leggermente differenti per un errore di doppio conteggio di uno Stato membro (D) e perché sono stati confermati i dati provvisori. 11 In quest’ultimo volume di scambi, i traffici insulari ammontano a 139,7 milioni di tonnellate (52,7%) e quelli continentali a 125,6 milioni di tonnellate. Nel 1993 gli scambi insulari (UE 12) costituivano il 51% del volume totale, percentuale rimasta invariata nel 1995 (UE 15). Rispetto alle 265,3 milioni di tonnellate totali di traffici di cabotaggio nel 1997, 125,85 milioni di tonnellate corrispondevano al cabotaggio nord europeo, mentre 139,45 a quello sud europeo. Tabella 1 Riepilogo dei volumi di merci trasportate per cabotaggio nei paesi dell’UE nel periodo 1993 – 1997 (mio di t) Area Europa settentrionale (Belgio, Danimarca Finlandia, Germania, Irlanda, Lussemburgo, Paesi Bassi, Svezia, Regno Unito) Europa meridionale (Francia, Grecia, Italia, Portogallo, Spagna) Totale UE 12 Totale UE 15 1993 95,4 1995 127,75 1997 125,85 125,6 134,3 139,45 221 (239) non applicabile non applicabile 262,05 265,3 L’allegato II fornisce un quadro dettagliato dell’evoluzione del cabotaggio merci dal 1992. Nella maggioranza degli Stati membri i volumi di scambio non hanno subito alterazioni significative. Nel periodo di riferimento, il traffico passeggeri negli Stati membri settentrionali è stato liberalizzato, mentre quello nell’Europa meridionale era ancora protetto, ad eccezione dei servizi di crociera continentali che sono stati liberalizzati dall’1. 1. 1995. Non esiste traffico passeggeri nazionale nei Paesi Bassi, in Belgio o in Irlanda. Il Regno Unito (40 milioni di passeggeri stimati) e la Germania (5 mio di passeggeri stimati) hanno quote rilevanti, ma in entrambi i paesi non si registrano più questi dati. La diminuzione riscontrata in Danimarca è stata la conseguenza dell’apertura di un collegamento fisso fra le isole di Fyn e Sjaeland nel 1997. Le fluttuazioni in Italia ed in Spagna sono state attribuite al “clima economico”. I dati relativi ai passeggeri riportati nella tabella 2 riguardano principalmente i passeggeri fra due porti. Queste cifre comprendono approssimativamente 500. 000 traghettati passeggeri di crociere nazionali (turistiche) trasportati in acque greche nel corso del 1997. 12 Tabella 2 Traffico passeggeri nell’UE – 1997 (milioni di passeggeri) Europa settentrionale (liberalizzato) Europa meridionale (protetto) Paese Danimarca Finlandia Svezia Regno Unito4 Germania5 1995 21,5 4,0 1,1 40,6 3,3 1997 16,4 3,4 1,1 40,0 5,0 – Paese Francia Corsica Altre rotte Grecia Italia Portogallo Spagna 1995 1,3 1,95 36,0 38,0 0,4 7,1 1997 1,28 2,0 41,36 37,2 0,35 6,5 Totale 70,5 65,9 Totale 84,75 88,63 3. 2. Stati membri meridionali: merci Nel periodo di riferimento la liberalizzazione in corso ha riguardato solo gli Stati membri meridionali. I carichi strategici del cabotaggio continentale sono stati aggiunti al settore liberalizzato il 1. 1. 1997. A questa data, in rapporto ad un traffico totale di cabotaggio nell’Europa meridionale, pari a 139,45 mio, i carichi liberalizzati ammontavano a 43,15 mio di t, mentre quelli non liberalizzati a 96,3 mio di t. Poiché per i carichi di merce continentali trasportati da navi <650 GT liberalizzati il 1° gennaio 1998 sono disponibili soltanto stime, è stato possibile fornire cifre esatte solo per i volumi di merci liberalizzati rispetto a quelli protetti al 31. 12. 1997 3. 2. 1. Traffico liberalizzato al 31. 12. 1997 I traffici di cabotaggio liberalizzati dal 31. 1. 1997 riguardavano tutti i carichi continentali trasportati con navi di stazza superiore a 650 GT ed ammontavano a 43,15 mio di t. La liberalizzazione del settore dei carichi ‘strategici’ a partire al 1° gennaio 1997 ha comportato un incremento sostanziale del volume dei carichi liberalizzati, più che raddoppiato dal 1993 al 1997 (dal 13% dei volumi di traffico totale dell’Europa meridionale nel 1993 al 31% nel 1997). 4 5 6 Stima dell’esperto. Stima dell’esperto. Comprendente: 13,8 mio di passeggeri, lunghi percorsi, 27 mio di passeggeri, brevi percorsi in traghetto e 0,5 mio di passeggeri di crociera 13 Tabella 3 Traffico di merci liberalizzato per segmenti di mercato negli Stati membri meridionali: 1993, 1995 e 1997 (milioni di tonnellate). Categoria Merci secche sfuse Merci liquide sfuse Merci varie Totale Anno 1993 1995 1997 1993 1995 1997 1993 1995 1997 1993 1995 1997 Francia Grecia Italia Portogallo Spagna Totali 1,1 1,9 5,1 0,1 3,7 1,1 2,8 4,9 - 3,2 1,7 2,8 6,1 - 2,7 11,9 12,0 13,3 0,5 - 0,6 0,1 0,8 2,0 0,5 0,5 0,6 - 0,55 4,6 5,9 4,2 3,5 6,7 2,15 24,9 - 0,2 2,1 - 0,3 2,6 - 0,1 3,6 - 0,25 3,95 - 0,1 4,6 - 0,25 1,6 2,1 7,8 0,2 4,8 1,6 3,4 9,1 - 4,0 6,3 8,8 14,9 3,5 9,65 4,95 16,5 18,1 43,15 3. 2. 2. Traffico non liberalizzato al 31. 12. 1997 traffico di merci non liberalizzati nell’Europa meridionale Nel 1997 i volumi di comprendevano i servizi continentali con navi <650 GT (liberalizzati il 1° gennaio 1998), i servizi regolari continentali di passeggeri e di traghetto (liberalizzati il 1° gennaio 1999) ed il cabotaggio con le isole (liberalizzato il 1° gennaio 1999, ad esclusione dei servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto e dei servizi forniti con navi di stazza inferiore a 650 GT nel cabotaggio con le isole greche). Su un totale di 96,3 milioni di tonnellate di carichi protetti trasportati per cabotaggio nel 1997, 92,9 milioni di tonnellate erano riferiti al cabotaggio insulare, mentre 3,4 milioni di tonnellate a quello continentale. Tabella 4 Traffico di merci non liberalizzato negli Stati membri meridionali ripartito per segmenti di mercato: 1993, 1995 e 1997 (milioni di tonnellate) Categoria Merci secche sfuse Merci liquide sfuse Merci varie Totale Anno 1993 1995 1997 1993 1995 1997 1993 1995 1997 1993 1995 1997 Francia Grecia Italia Portogallo Spagna Totali 0,5 6,8 0,7 7,3 0,2 6,9 6,3 7,5 4,8 8,5 0,5 2,75 1,1 2,9 0,8 2,7 0,8 2,6 13,5 13,8 13,1 27,1 26,9 27,2 10,4 10,5 12,8 7,9 6,3 1,5 17,2 51,0 18,5 51,2 12,25 53,1 0,5 1,2 0,3 1,7 0,3 2,0 22,5 23,8 22,5 4,5 4,7 0,5 0,9 1,0 1,2 5,9 6,0 2,0 15,6 61,0 21,35 13,2 10,3 11,15 12,25 27,1 34,2 27,45 66,25 44,15 25,6 26,15 29,65 109,1 116,2 96,3 totale dei volumi di Nel 1997 il trasporto protetto effettuato con navi <650 GT ammontava a 5,3 mio di t. La quota continentale di questi volumi di trasporto è stata liberalizzata il 1° gennaio 1998. Si stima che si aggirasse intorno ai 2,15 mio di t di trasporto di merci. 14 3. 3. Quota di partecipazione di bandiere straniere al cabotaggio negli Stati membri dell’UE Nel 1995 la quota di trasporto non nazionale dei volumi di merci totali dell’Europa meridionale ammontava a 8,35 mio di t, pari al 6%. Per effetto della liberalizzazione dei carichi strategici, nel 1997 la quota di trasporto non nazionale è aumentata a 9,05 mio di t (pari al 6,5% dei volumi di merci totali dell’Europa meridionale). La tabella 5 riporta la partecipazione delle bandiere ai traffici dell’Europa meridionale, ripartiti per categorie di bandiere, indicando inoltre i volumi ancora protetti. Tabella 5 Partecipazione delle bandiere al traffico totale di merci trasportate per cabotaggio negli Stati membri meridionali (mio di t) Paese/bandiera 1995 1997 Continentale. Insulare Totale Continentale Insulare Totale Totale Protetto7 Totale Protetto 8 Francia – Totale Nazionale Altri UE Non UE Grecia – Totale Nazionale Altri UE Non UE Italia – Totale Nazionale Altri UE Non UE Portogallo – Totale 9 Nazionale 10 Altri UE Non UE Spagna – Totale Nazionale11 Altri UE Non UE Totale Europa meridionale Nazionale Altri UE Non UE 6,6 5,5 0,5 0,6 12,1 12,0 0,05 0,05 14 13,7 0,1 0,2 4,3 - 4,25 0,05 13,9 11,8 1,4 0,7 50,9 43,0 6,3 1,6 5,0 8,7 4,9 4,3 9,9 32,8 1,3 1,25 0,05 - 9,8 9,8 - - 46,3 46,3 - - 1,7 1,7 - - 24,3 23,9 0,2 0,2 83,4 82,95 0,25 0,2 0,2 1,9 1,0 0,1 0,2 3,4 7,9 6,75 0,55 0,6 21,9 21,8 0,05 0,05 60,3 60,0 0,1 0,2 6,0 1,7 4,25 0,05 38,2 35,7 1,6 0,9 134,3 125,95 6,55 1,8 6,5 4,6 1,4 0,5 10,7 10,5 0,1 0,1 15,9 14,95 0,8 0,15 3,6 3,55 - 0,05 9,85 7,0 1,4 1,45 46,55 40,6 3,7 2,25 1,3 1,1 0,2 - 10,35 10,35 - - 52,1 52,05 - 0,05 1,9 1,9 - - 27,25 24,4 0,9 1,95 92,9 89,8 1,1 2,0 7,8 5,7 1,6 0,5 21,05 20,85 0,1 0,1 68,0 67,0 0,8 0,2 5,5 5,45 - 0,05 37,1 31,4 2,3 3,4 139,45 130,4 4,8 4,25 7 8 9 10 11 Traffici non liberalizzati: carichi strategici, trasporto con navi < 650 GT e servizi continentali di traghetto Liberalizzato ad esclusione del trasporto con navi < 650 GT e dei servizi continentali di traghetto 1995: escluso MAR che operava all’epoca nel cabotaggio nazionale sulla base di deroghe. 1997: incluso MAR. Per l’anno 1995: MAR incluso. REC incluso. 15 La tabella 5 mostra le variazioni intercorse fra il 1995 ed il 1997 nelle quote nazionali, per ciascuno Stato membro. Dalla tabella risulta chiaramente che le quote di bandiere nazionali sono diminuite in modo sensibile solo per la Francia e la Spagna. In Francia la quota di bandiera nazionale si è ridotta del 12% (1 mio di t) a beneficio di altre bandiere comunitarie, la cui quota è passata dal 4,5% del 1995 ad oltre il 20% nel 1997. Ciò trasporto di carichi strategici che, a seguito della riguardava principalmente il liberalizzazione, è passato dalla bandiera francese ad altre bandiere dell’UE. La quota di bandiere straniere (inclusi vettori UE non nazionali e di paesi terzi) ai traffici totali di cabotaggio degli Stati membri dell’Europa meridionale è passata dagli 8,35 miodi t nel 1995, ai 9,05 mio di t nel 1997. In Spagna la quota di bandiera nazionale (incluso il registro REC) è diminuita di 4,3 mio di t a beneficio di altre navi dell’UE (soprattutto MAR), e in particolare di navi extracomunitarie. Le navi iscritte al registro REC effettuano la quota maggiore dei volumi di cabotaggio. Nel 1995, le navi REC hanno trasportato 3 mio di t di quasi tutti I tipi di carichi continentali. Nel corso del 1997 la loro partecipazione totale è aumentata a 16,8 mio di t, di cui oltre 10 mio di t costituivano carichi insulari. Le navi MAR operanti in Spagna sono proprietà di armatori spagnoli ed hanno trasportato nel 1997 1,1 mio di t (3%) del volume di trasporto totale per cabotaggio in Spagna. Tuttavia il tonnellaggio extracomunitario, ha trasportato il 9% dello stesso volume (principalmente Malta, Cipro, Antigua e Barbuda), sia nei settori liberalizzati che non liberalizzati. In Italia, sebbene la quota di bandiera nazionale sia decresciuta solo lievemente, si è avuto un aumento sensibile della partecipazione di altre navi comunitarie (da 0,1 a 0,8 mio di t) nei settori relativi ai carichi italiani specializzati liberalizzati (ad es. carichi pesanti). Non esistendo navi specializzate nella flotta italiana, l’industria italiana dei trasporti marittimi non ha risentito di questo incremento. Nel caso del Portogallo, i volumi trasportati dalla flotta MAR nel 1995 nella precedente relazione erano stati ricompresi nei volumi trasportati da navi UE non nazionali in quanto operanti nel cabotaggio portoghese sulla base di deroghe. A partire dal 1997, le navi MAR sono state ammesse al cabotaggio continentale portoghese ed i volumi trasportati da queste navi sono stati pertanto ricompresi nella quota nazionale per l’anno 1997. La partecipazione di navi svedesi e finlandesi ai mercati dell’Europa meridionale è marginale. 16 Tabella 6 Evoluzione della quota del trasporto delle bandiere nazionali degli Stati membri meridionali (%) 1995-1997 Paese Francia Grecia Italia Portogallo MAR Spagna (incl. REC) 1995 85,4 99,5 99,5 28,3 70,0 93,5 1997 73,1 99,0 98,5 34,2 64,0 84,5 3. 3. 1. Quota di partecipazione di bandiere straniere ai segmenti liberalizzati dei traffici merci degli Stati membri meridionali Nel 1997, sui 43,15 mio di t di traffico liberalizzato, 5,75 mio di t, pari al 13% dei carichi liberalizzati, sono stati trasportati con navi non nazionali iscritte ai registri di altri paesi dell’UE oppure a registri di paesi extracomunitari. Se si raffronta la cifra corrispondente dell’anno 1995 (3 mio di t nel 1995, equivalente al 16,6% dei carichi liberalizzati), si rileva una diminuzione della partecipazione delle navi non nazionali, in termini relativi, a fronte però di un incremento in termini di volumi trasportati. La partecipazione di vettori UE non nazionali al settore liberalizzato del mercato del cabotaggio meridionale in base al regolamento è diminuita in termini relativi, passando dal 9,4% dei carichi liberalizzati nel 1995 all’8,1% nel 1997; tuttavia si è avuto un incremento in termini di volume trasportato, passato da 3 a 5,75 mio di t. Si è avuta un’accresciuta partecipazione di altre navi comunitarie nel cabotaggio francese dei prodotti liquidi, delle navi MAR di armatori spagnoli nel cabotaggio spagnolo, e di altre navi dell’UE nel settore italiano del cabotaggio merci specializzato. Questi sviluppi non hanno avuto ripercussioni sostanziali sui mercati nazionali, in quanto le stesse navi operavano precedentemente nel cabotaggio francese e spagnolo in regime di deroga, mentre la flotta italiana non ha mai avuto navi specializzate. La partecipazione di vettori extracomunitari mediante deroghe al settore liberalizzato è diminuita in termini relativi, passando dal 7% dei carichi totali liberalizzati nel 1995 al 5,2% nel 1997, ma è aumentata in termini di volumi trasportati, passando da 1,3 a 2,5 mio di t, soprattutto in Spagna. La tabella 7 riporta la partecipazione delle bandiere nei settori liberalizzati degli Stati membri meridionali. 17 Tabella 7 Quota di partecipazione delle bandiere ai volumi di merci liberalizzate negli Stati membri meridionali (1995 – 1997) - mio di t Paese Totale traffico cabotaggio di cui liberalizzato Partecipazione di bandiere UE Partecipazione di bandiere non UE Totale bandiere straniere 1995 1997 1995 1997 1995 1997 1995 1997 1995 1997 Francia Grecia Italia 7,9 21,9 60,3 Portogallo 6,0 Spagna 38,2 7,8 21,05 68,0 5,5 37,1 1,6 3,4 9,1 - 4,0 6,3 8,8 14,9 3,5 9,65 Totale 134,3 139,45 18,1 43,15 0,25 0,05 0,1 - 1,3 1,7 1,2 0,1 0,8 - 1,4 3,5 0,3 0,05 0,2 0,05 0,7 1,3 0,5 0,1 0,15 0,05 1,45 2,25 0,55 0,1 0,3 0,05 2,0 3,0 1,7 0,2 0,95 0,05 2,85 5,75 3. 3. 2. Quote di partecipazione di bandiere straniere ai segmenti non liberalizzati dei traffici merci degli Stati membri meridionali I carichi non liberalizzati, per un totale di 96,3 mio di t nel 1997 (116,2 nel 1995), in linea di principio erano esclusivamente riservati alle bandiere nazionali. Tuttavia, secondo le stime, nel 1997 3,3 mio di t (3,4%) sono stati trasportati con navi straniere in regime di deroga, quando le navi battenti bandiera nazionale non erano disponibili, a fronte di 5,35 mio di t (4,6%) trasportate mediante deroghe nel 1995. Nel 1997, sui 3,3 mio di t trasportati in regime di deroga, 1,3 mio di t (1,3%) sono stati trasportati con navi UE non nazionali e 2,0 mio di t (2%) con navi extracomunitarie. Ciò a fronte delle cifre del 1995, dove sui 5,35 mio di t trasportati sulla base di deroghe, 4,85 mio di t (4,1%) sono stati trasportati con navi UE non nazionali (incluse le navi MAR) e 0,5 mio di t (0,4%) con navi extracomunitarie. Rispetto alla precedente relazione, il numero di deroghe concesse per i traffici non liberalizzati è notevolmente diminuito in tutti gli Stati membri meridionali, ad eccezione della Spagna, ed in minor misura, dell’Italia. Ciò è stato dovuto interamente alla liberalizzazione dei settori del carico strategico. Tuttavia la partecipazione delle bandiere extracomunitarie sulla base di deroghe ai traffici non liberalizzati complessivamente è pressoché quadruplicata durante questo periodo di tempo. Due sono gli sviluppi importanti in questo caso: la flotta MAR, che nel 1995 ha svolto un ruolo importante nel settore non liberalizzato mediante deroghe, era attiva nel periodo di riferimento nel settore liberalizzato. Tuttavia le bandiere extracomunitarie hanno incrementato notevolmente la propria quota di trasporto nei traffici spagnoli protetti, trasportando quasi 2 mio di t in questo settore. Nello stesso tempo le bandiere dell’UE hanno triplicato la propria quota in questi traffici spagnoli. 18 Tabella 8 Quota di partecipazione delle bandiere ai volumi di merci non liberalizzati degli Stati membri meridionali (1995 – 1997) mio di t Paese Totale traffico cabotaggio di cui non liberalizzato Partecipazione bandiere UE Partecipazione bandiere non UE Totale partecipazione bandiere straniere 1995 1997 1995 1997 1995 1997 1995 1997 1995 1997 Francia 7,9 7,8 6,3 1,5 0,3 0,4 0,3 Grecia Italia 21,9 21,05 18,5 12,25 60,3 68,0 51,2 53,1 - - Portogallo 6,0 5,5 6,0 2,0 4,25 Spagna 38,2 37,1 34,2 27,45 0,3 Totale 134,3 139,45 116,2 96,3 4,85 - - - 0,9 1,3 - - - 0,2 0,5 - - 0,05 0,6 - - 0,4 - 0,05 - 4,25 - 1,95 0,5 2,85 2,0 5,35 3,3 3. 3. 3. Il sistema di deroghe Nonostante la liberalizzazione, nel 1997 un totale di 4,25 mio di t (2,25 mio di t nel settore liberalizzato e 2,0 mio di t nei settori non liberalizzati), a fronte di 1,8 mio di t (1,3 mio di t nel settore liberalizzato e 0,5 mio di t in quello non liberalizzato) del 1995, sono stati trasportati mediante deroghe da vettori extracomunitari nei traffici di cabotaggio degli Stati membri meridionali. Ciò equivale ad un aumento del 136% del volume trasportato da navi extracomunitarie. 3. 3. 4. Quota di partecipazione di bandiere straniere negli Stati membri settentrionali: merci Negli Stati membri settentrionali i traffici sono completamente liberalizzati ed aperti alle altre bandiere dell’UE. In alcuni Stati membri, le navi extracomunitarie devono richiedere deroghe (Germania, Finlandia, Svezia) salvo sia stato loro concesso l’accesso sulla base di accordi bilaterali. Negli altri Stati membri settentrionali le navi dei paesi terzi possono operare allo stesso titolo di quelle dell’UE. Il grado di partecipazione straniera varia sensibilmente da uno Stato membro all’altro. In Danimarca non vengono raccolti dati statistici e sono disponibili solo stime per le quote delle bandiere nazionali. L’Austria ed il Lussemburgo non hanno traffici di cabotaggio. I volumi limitati del Belgio e dei Paesi Bassi sono trasportati interamente da navi battenti bandiera nazionale. La tabella 9 riporta i dati relativi allo sviluppo della partecipazione delle bandiere straniere nel cabotaggio degli Stati membri dell’Europa settentrionale. 19 Tabella 9 Ripartizione delle bandiere nei traffici totali di cabotaggio degli Stati membri settentrionali - 1995 / 1997 (mio di t) Paese/bandiera 1995 Finlandia – Totale Nazionale Altri UE Non UE Irlanda – Totale Nazionale Altri UE Non UE Regno Unito –Totale12 Nazionale13 Altri UE Non UE 5,9 5,1 0,75 0,05 0,7 0,03 0,5 0,17 62,3 15,8 18,0 28,5 1997 7,15 6,3 0,85 - 0,75 0,03 0,55 0,17 63,2 8,8 15,9 38,5 Paese/bandiera 1995 1997 Germania – Totale Nazionale Altri UE Non UE Svezia – Totale Nazionale Altri UE Non UE Danimarca – Totale Nazionale Altri UE Non UE 3,9 3,25 0,6 0,05 13,6 11,5 n. d. n. d. 19,2 10,0 n. d. n. d. 4,0 2,75 0,3 0,95 12,95 10,25 0,9 1,8 19,35 10,0 n. d. n. d. 3. 3. 5. Quota di partecipazione di navi iscritte ai registri DIS e MAR 7 navi MAR (su 25 unità di proprietà portoghese) dominano attualmente il traffico del petrolio portoghese. Le altre navi MAR di proprietà portoghese operano a livello mondiale. Si registra una forte presenza di navi iscritte al registro MAR anche in Spagna. Il numero di navi MAR di proprietà spagnola è passato da 34 unità nel 1996 a 45 unità nel 1998; almeno il 50% di queste navi opera nei traffici nazionali spagnoli. Le rimanenti navi MAR di proprietà spagnola operano a livello mondiale. Il cabotaggio effettuato con navi DIS è quasi esclusivamente riservato ai servizi di carico dei container: 25 di queste navi operano nel cabotaggio, metà delle quali negli Stati membri meridionali. Inoltre circa 50 navi non container sono attive nei traffici di cabotaggio, ma solo 10-15 nell’Europa meridionale (navi cisterne per prodotti chimici e gasiere, oltre ad altre navi specializzate). Dall’ultima relazione non sono stati registrati aumenti nella loro partecipazione ai traffici di cabotaggio. 3. 3. 6. Quota di partecipazione di bandiere straniere nei 15 Stati membri dell’UE: passeggeri Come per il periodo esaminato nella precedente relazione, nel 1997-1998 non vi è stata alcuna partecipazione, salvo quella nazionale, ai traffici nazionali di passeggeri negli Stati membri dell’UE. 12 13 Escluso il traffico offshore relativo ad uno stesso porto (15 mio di t nel 1995 / 18 mio di t nel 1997) per il quale non vengono più pubblicati dati relativi alla bandiera. Comprese Gibilterra, Isole della Manica, Isola di Man. 20 3. 4. Le flotte di cabotaggio degli Stati membri dell’UE. In molti casi è pressoché impossibile individuare le flotte destinate al cabotaggio negli Stati membri settentrionali; ne consegue che le flotte sotto elencate comprendono l'insieme del tonnellaggio che potenzialmente potrebbe essere stato oggetto di attività di cabotaggio (flotte di cabotaggio<10 000 DWT) ad eccezione delle flotte del primo registro danesi e finlandesi e della flotta svedese che comprende solo navi dedite al cabotaggio. Vi è una serie di flotte che non ha pressoché alcuna rilevanza ai fini del cabotaggio: Austria, Belgio, DIS e Irlanda. Le flotte di Germania, Paesi Bassi e Regno Unito partecipano occasionalmente al cabotaggio settentrionale. Durante il periodo di riferimento la flotta tedesca e quella olandese hanno registrato un sensibile incremento. In Belgio, in Irlanda e nel Regno Unito le flotte hanno subito una riduzione. Le flotte DIS non hanno subito variazioni significative in termini di tonnellaggio. Complessivamente il numero delle navi delle flotte degli Stati membri dell’Europa settentrionale è aumentato solo di 73 unità, mentre la portata lorda è aumentata del 4% circa. Tabella 10 Flotte di cabotaggio degli Stati membri settentrionali (GT e DWT x 1000) Paese 1996 1998 Numero GT – stazza – DW Numero GT – stazza – DW Austria Belgio Danim. – convenz. Danimarca – DIS Finlandia Germania14 Irlanda Paesi Bassi Svezia Regno Unito Totale Europa settentrionale 29 17 127 448 105 373 49 248 152 470 2. 018 60 66 213 5. 318 356 550 98 480 103 1. 365 8. 609 100 36 88 7. 584 338 866 134 680 150 956 22 7 114 479 125 431 35 299 144 435 68 6 384 5. 318 358 615 88 615 104 964 10. 932 2. 091 8. 520 94 10 105 7. 398 385 1. 113 120 870 155 1. 099 11. 349 Per gli Stati membri meridionali, le rispettive flotte comprendono anche navi dedite al traffico sia nazionale che internazionale. Le flotte degli Stati membri dell’Europa meridionale hanno registrato un incremento considerevole, sia nel numero delle unità (14%), sia in termini di tonnellaggio di stazza lorda (23% ) che in termini di portata lorda (32%). La flotta francese è praticamente raddoppiata. La sostituzione di navi piccole con navi più grandi ha comportato un notevole incremento di tonnellaggio per la flotta greca, sebbene il numero di navi sia 14 ISR incluso. 21 aumentato di sole dieci unità. La flotta iscritta al primo registro spagnolo è diminuita a fronte di un aumento della flotta REC. La flotta di navi MAR è aumentata sensibilmente in termini di unità (da 59 navi nel 1996 a 105 nel 1998). Tuttavia le stazze sono rimaste invariate, il che dimostra una diminuzione ragguardevole delle dimensioni medie delle navi nel periodo di riferimento (da una portata lorda di 18 000 a 10 500). Tabella 11 Flotte di cabotaggio degli Stati membri dell’Europa meridionale (GT e DWT x 1000) Paese Francia 15 Grecia Italia16 Portogallo – convenzionale Portogallo – registro MAR Spagna Spagna – registro REC 1996 1998 Numero GT – Stazza – DW Numero GT – Stazza– DW 27 515 362 15 59 209 65 196 1. 900 1. 036 120 650 900 541 310 563 1. 480 75 1. 074 868 750 43 525 476 15 105 193 71 500 2. 000 1. 668 120 659 830 793 619 800 2. 280 76 1. 106 781 1. 110 6. 772 Totale Europa meridionale 1. 252 5. 343 5. 120 1. 428 6. 570 3. 5. Impatto occupazionale della liberalizzazione del cabotaggio durante il periodo di riferimento Nel 1997 l’occupazione totale connessa al cabotaggio negli Stati membri settentrionali dell’UE era pari a 17. 460 unità. Il 60% del personale di bordo delle navi da carico ed il 97% del personale imbarcato occupato nei servizi di traghetto era di nazionalità comunitaria. 2. 100 marittimi extracomunitari erano impiegati nel settore delle navi da carico e 229 marittimi extracomunitari nel settore traghetti ro-ro. Il numero complessivo di addetti nel cabotaggio degli Stati membri dell’Europa meridionale ammontava a circa 50. 000 unità nel 1997 (tutti di nazionalità comunitaria). Questa cifra rappresenta un calo di 1. 000 posti di lavoro dal 1995, in parte dovuto a misure di razionalizzazione adottate in Italia ed alla riduzione della dimensione della flotta nel registro convenzionale in Spagna che non è stata pienamente compensata da un incremento dell’occupazione nel registro spagnolo REC. La liberalizzazione dei prodotti strategici e dei servizi effettuati con navi di meno di 650 GT non ha avuto ripercussioni apprezzabili sull’occupazione connessa al cabotaggio negli 15 16 Il registro francese ‘TAAF’ (29 navi con 150 000 GT/206 000 DWT nel 1998) non ha accesso ai traffici di cabotaggio ed è stato escluso. Il secondo registro italiano non ha accesso ai traffici di cabotaggio e non è stato incluso nelle cifre. 22 Stati membri dell’Europa meridionale, in quanto non ha influito sul numero di navi coinvolte in questi traffici, né sul numero di marittimi comunitari occupati. 4. L’ESTENSIONE DEL REGOLAMENTO 3577/92 DEL CONSIGLIO AL SEE E GLI SVILUPPI DEL MERCATO NEGLI STATI EFTA. Mediante decisione del Comitato misto SEE N. 70/97 del 4 ottobre 1997, il regolamento 3577/92 del Consiglio è stato integrato nell’Accordo SEE ed esteso agli Stati EFTA. Onde tenere conto delle preoccupazioni degli Stati membri in relazione all’estensione del regolamento, è stata inserita la seguente dichiarazione del governo norvegese nei verbali della decisione del Comitato misto SEE sopra citata: “La Norvegia non intende modificare la legge sul registro navale internazionale norvegese (NIS) in materia di accesso al cabotaggio norvegese delle navi iscritte al NIS”. Inoltre la decisione sopra citata è stata discussa dal Consiglio Trasporti dell’11 dicembre 1997; nei verbali del Consiglio è stata inserita la seguente dichiarazione: “Il Consiglio e la Commissione affermano che la dichiarazione della Norvegia concernente la decisione del Comitato misto SEE n. 70/97 costituisce un elemento estremamente importante per la Comunità riguardo alla propria posizione sull’estensione del regolamento (CEE) n. 3577/92 al SEE. Si riservano il diritto di riesaminare questa posizione e di invocare le opportune procedure previste nell'Accordo SEE qualora la posizione norvegese, espressa nella dichiarazione venga modificata in relazione all'accesso al cabotaggio delle navi iscritte al registro navale internazionale norvegese”. La decisione n. 70/97 è entrata in vigore il 1° agosto 1998 a seguito del completamento delle procedure nazionali norvegesi ed è divenuta applicabile in Norvegia ed in Islanda. Essa concede pieno accesso al cabotaggio comunitario alle navi di bandiera norvegese ed islandese e pieno accesso al cabotaggio norvegese ed islandese per le navi dell’UE, in conformità con il regolamento 3577/92. La legge che disciplina il registro NIS non consente alle navi iscritte al NIS di partecipare al cabotaggio norvegese. Di conseguenza in base al regolamento 3577/92 queste navi non possono effettuare il cabotaggio negli Stati membri dell’UE. 4. 1. Cabotaggio merci negli Stati EFTA Il cabotaggio di merci nei paesi EFTA – Islanda e Norvegia - è passato da 36 mio di t nel 1993 a 40 mio di t nel 1995, giungendo a 48 mio di t nel 1997. Oltre 28 mio di t di quest'ultimo volume riguardavano il petrolio greggio pervenuto in Norvegia dalla piattaforma continentale. 4. 2. Cabotaggio passeggeri negli Stati EFTA In Islanda il totale dei passeggeri trasportati dai servizi nazionali di traghetto ammontava a 381. 309 nel 1997. Ciò a fronte dei 356. 280 dell'anno 1995. In Norvegia 44,6 mio di passeggeri sono stati trasportati con servizi di linea di traghetto nel 1997. Questa cifra va raffrontata con i 46. 5 milioni del 1994 ed i 43. 214 milioni del 1995. 23 4. 3. Penetrazione di bandiere straniere nell'EFTA. La quota di bandiere straniere è rimasta invariata dal 1995 per l'Islanda, in quanto la bandiera nazionale ha trasportato nel 1997 il 100% dei passeggeri e delle merci. In Norvegia, i dati relativi al 1997 sono disponibili solo per i 14 porti principali. La bandiera norvegese ha trasportato oltre il 77,2% delle merci continentali provenienti e dirette verso questi porti (incluse le navi NIS sulla base di deroghe), a fronte del 76% dell'anno 1996. Altre bandiere dell’UE hanno trasportato il 12,2%: rispettivamente il 6% la bandiera del il 3,6% quella svedese e le rimanenti bandiere comunitarie il 2,6% Regno Unito, bandiere (Danimarca, Germania, Finlandia, Grecia, extracomunitarie hanno trasportato il rimanente 10%. Il trasporto passeggeri in Norvegia è stato interamente effettuato da navi iscritte al registro NOR. Italia, Paesi Bassi). Le 4. 4. Penetrazione di bandiere EFTA nei 15 Stati membri dell’UE. A parte il registro NIS, le navi EFTA detengono solo una quota minoritaria nel cabotaggio degli Stati membri dell’UE. Le navi iscritte al NIS costituiscono un'eccezione in quanto le navi cisterna NIS svolgono un ruolo rilevante nei trasporti petroliferi offshore nel Regno Unito (ed in Norvegia). Le stime basate su dati relativi all'anno 1995 (non sono stati pubblicati dati più recenti per i trasporti offshore) indicano che la partecipazione delle navi NIS ai traffici offshore del Regno Unito nel 1997 ammontava al 15% circa (pari a circa 16,5 mio di t). Indipendentemente da questi volumi, le navi iscritte al NIS nel 1997 hanno effettuato il 10% dei traffici continentali del Regno Unito (pari a 63 mio di t), per un ammontare totale nel 1997 pari a circa 8,5 mio di t trasportate da navi NIS, ripartito in 2,5 mio di t di trasporto offshore e 6 mio di t di cabotaggio continentale. In entrambi i dati si riferiscono principalmente a navi cisterna. Indipendentemente da questi trasporti, le navi iscritte al NIS hanno effettuato il 9% del cabotaggio tedesco (pari a 4 mio di t) e trasportato volumi minori di carichi specializzati in Francia nel 1997. Le navi islandesi non hanno alcuna rilevanza in alcun altro traffico marittimo nazionale. 4. 5. Le flotte di cabotaggio degli Stati EFTA. Al 1° gennaio 1998 la flotta mercantile islandese comprendeva 15 navi di 30 666 GT. Dal 1995 la flotta è diminuita di due unità e di 18000 GT. Alla stessa data la flotta battente bandiera del primo registro norvegese (NOR) comprendeva 774 navi di 2,45 mio GT (3,21 mio DWT). Ciò a fronte di 772 navi di 2,08 milioni GT alla fine del 1995. Molte di queste navi operano nel cabotaggio a livello nazionale. Alla stessa data la flotta NIS comprendeva 683 navi di 19,63 mio GT (30,77 mio DWT). Ciò rappresenta un incremento netto di 13 navi e del 4% della capacità di carico dalla fine del 1995. Questa flotta non ha alcuna rilevanza per il cabotaggio nazionale. 24 4. 6. Occupazione connessa al cabotaggio in Norvegia ed Islanda Nel 1993 in Islanda il numero di occupati direttamente e indirettamente connessi al settore del cabotaggio era pari a 1. 249. Non sono disponibili dati più recenti; tuttavia in considerazione del fatto che sia la flotta che i volumi di traffico sono rimasti pressoché invariati, non sono previste variazioni di rilevo. In Norvegia, nel 1998 il numero di marittimi norvegesi su navi norvegesi registrate era pari a 20. 500. Queste navi che operano esclusivamente a livello nazionale hanno equipaggi costituiti interamente da marittimi nazionali. 5. ANALISI COMPARATIVA RELATIVA AI COSTI DI EQUIPAGGIO DELLE NAVI DA CARICO Come per le due precedenti relazioni, è stata effettuata un'analisi comparativa fra i costi di equipaggio per tre tipi di navi ritenute rappresentative per le operazioni di cabotaggio di merci. I costi di equipaggio sono stati calcolati prendendo in considerazione la composizione dell'equipaggio, la nazionalità e i diversi livelli salariali dei marittimi, nonché le norme nazionali specifiche relative all’imposta sul reddito ed ai contributi previdenziali degli stessi. L'allegato III della relazione riporta tre tabelle con i risultati principali dei calcoli sui costi per i tre tipi di nave da carico (una nave da carico per il trasporto di merci varie da 1500 GT, una nave da carico secco da 3300 GT ed una nave cisterna del tipo 'products tanker' da 9000 GT). Il quadro completo dei risultati è sintetizzato nella tabella 12. I risultati prendono in considerazione il numero medio di componenti dell'equipaggio e la relativa nazionalità, basandosi sulla composizione tipica delle flotte dei diversi paesi. Essi rappresentano i costi netti dell’equipaggio per l'armatore, ossia i costi lordi dell’equipaggio, meno le agevolazioni fiscali o gli aiuti di Stato connessi al lavoro erogati ai vari paesi nel 1998. 25 Tabella 12 Analisi comparativa dei costi netti di equipaggio (media UE = 100): nave da carico per merci varie da 1500 GT; nave da carico secco da 3300 GT e nave cisterna 'products tanker' da 9000 GT (1998) Registro Merci varie 1 500 GT Carichi secchi 3 300 GT Navi cisterna 'Products tanker' 9 000 GT Francia Islanda Svezia NOR Belgio Kerguelen Finlandia Irlanda Germania Italia Danimarca Regno Unito DIS (max) Grecia ISR) Portogallo Spagna NIS Paesi Bassi Canarie MAR DIS (min) 204 142 133 128 125 113 112 110 110 105 101 92 91 81 78 69 69 57 56 47 40 37 200 120 117 125 108 109 123 105 83 111 137 88 124 83 69 61 101 47 47 55 35 51 173 119 111 161 102 89 107 91 100 111 129 75 116 86 83 70 106 71 57 57 41 44 Rispetto alla precedente relazione vi sono stati alcune deroghe agli aiuti di Stato concessi agli armatori che sono state tenute presenti nell'analisi comparativa dei costi di equipaggio. Mentre in passato la possibilità di fruire di aiuti di Stato ha avuto ripercussioni notevoli sui costi netti degli armatori in numerosi Stati membri (quali NL, FI, S, NOR ed i secondi registri), le agevolazioni fiscali riferite al periodo in esame hanno avuto ripercussioni limitate sulla rispettiva posizione in graduatoria delle bandiere interessate rispetto ad altre bandiere UE/SEE. Le bandiere in questione includono quella in portoghese, svedese, Germania ed in Francia hanno trovato applicazione solo sulle navi operanti a livello internazionale ed il grado di competitività di queste bandiere non ne è stato influenzato. Nel caso del Portogallo le deroghe agli aiuti di Stato hanno avuto ripercussioni su una parte dei costi degli ufficiali subalterni, mentre hanno avuto un impatto minimo sui costi irlandese, belga ed il REC spagnolo. I regimi introdotti 26 complessivi dell'equipaggio. L'Associazione degli armatori svedesi ha comunicato che i cambiamenti nei regimi di aiuti di Stato hanno consentito risparmi complessivi aggiuntivi sui costi lordi di equipaggio pari a circa 1-2% rispetto al 1996. Tenuto conto di ciò nell'analisi comparativa dei costi di equipaggio dell'UE, la competitività relativa della bandiera svedese rispetto ad altri registri comunitari è rimasta inalterata nel caso delle navi da carico secco da 1 500 e 3 300 GT, rispetto alla posizione del 1996, mentre la posizione in graduatoria è migliorata lievemente per le navi cisterna, dove la Svezia è passata da quinta bandiera più costosa nel 1996 a sesta, insieme all'Italia nel 1998. In Irlanda, nonostante il regime di rimborso degli oneri sociali versati dagli armatori, i costi di equipaggio irlandesi sono aumentati e la posizione relativa, rispetto a quella di altre bandiere dell’UE è leggermente aumentata dal 1996. Il regime introdotto in Belgio a partire dal 1° gennaio 1997 può comportare dei risparmi per gli armatori dell'ordine del 20% sui costi lordi nel caso di una flotta al 100% belga. Tuttavia questi risparmi dovrebbero essere considerati teorici dal momento che, nella prassi, le navi belghe hanno un equipaggio spesso di nazionalità non belga, e numerose navi sono concesse in locazione a scafo nudo ed iscritte nel registro lussemburghese. Infine la competitività relativa del registro REC rispetto alle altre bandiere comunitarie è rimasta invariata in quanto nel 1998 occupa nella classifica una posizione simile a quella del 1996. Ulteriori differenze rispetto alla relazione del 1997 nella graduatoria dei diversi registri sono da ricondurre alla diversità della fonte dei dati raccolti (Islanda, Norvegia, Belgio), all'introduzione di altre bandiere nella graduatoria (Kerguelen), a variazioni nelle tariffe (Francia, Svezia, Italia), alla svalutazione della divisa rispetto al dollaro (Grecia, Spagna), o a variazioni nella composizione dell'equipaggio cui si riferiscono i calcoli (Germania, REC). Dai calcoli sui costi dell'equipaggio risulta che la bandiera MAR è sicuramente una delle più economiche per ciascuno dei tre tipi di navi considerati, consentendo risparmi sui costi di equipaggio dell'ordine del 60%, se raffrontati con la media delle altre bandiere UE/SEE. Fra le bandiere nazionali, il registro olandese costituisce l'opzione con i minori costi, sebbene la differenza dei costi a favore del registro MAR si aggiri fra il 13 ed il 17% per i tre tipi di navi. iscritte nel registro DIS comprendono una notevole quantità di equipaggi Le navi extracomunitari, fattore vantaggioso in termini di costi. Ciò è riportato nella tabella alla voce DIS (minimo). I risultati dell'analisi mostrano che le navi battenti bandiera DIS (minimo) sono nettamente inferiori alla media UE (dal 46 al 61%), a seconda del tipo di nave in esame. Vale la pena raffrontare il caso del DIS (minimo) con quello della bandiera olandese. Per la più piccola delle tre navi oggetto del confronto, la bandiera DIS risultava circa del 20% meno costosa in termini di equipaggio rispetto alla nave battente bandiera olandese. Per la nave cisterna questa differenza è scesa al 14%; per la nave da carico secco da 3. 300 GT, invece, la bandiera olandese è risultata più economica di quella DIS del 4%. 27 I risultati sopra illustrati devono essere interpretati con grande cautela, tenendo in considerazione che i costi dell'equipaggio per i diversi registri possono essere influenzati da cambiamenti nelle disposizioni fiscali specifiche di ciascun paese. Inoltre, come puntualizzato nella precedente relazione, i costi dell'equipaggio costituiscono solo una percentuale dei costi complessivi di una nave da carico. Pertanto i risultati riportati nelle tabelle dell'allegato III non devono essere considerati come metro di valutazione del livello di competitività globale dei diversi registri, quanto piuttosto come mero raffronto dei costi di equipaggio. 28 ALLEGATO I Rassegna delle disposizioni in materia di cabotaggio nei paesi UE e EFTA Paese Principio di base per il cabotaggio Commenti Sistema di deroghe Equipaggio: requisiti di nazionalità Requisiti armatori Regime fiscale Primo registro Secondo registro Primo registro Secondo registro Austria Non esiste cabotaggio marittimo Belgio Non soggetto a restrizioni - - Danimarca Con la legge 464 del 12 giugno 1996 le navi da carico DIS sono state autorizzate al cabotaggio danese a partire dal 1° dicembre 1996. Le navi passeggeri restano escluse dal cabotaggio danese Non soggetto a restrizioni, salvo per le navi passeggeri DIS La limitazione dei traffici con navi di stazza inferiore a 500 GRT ai vettori nazionali è stata abrogata mediante decreto 658/94. - Il decreto 658/94 autorizza la partecipazione di tutte le navi straniere. non applicabile Nessuno, criteri non negoziati non applicabile non applicabile non applicabile Il comandante dovrebbe essere cittadino belga ma è possibile ottenere deroghe in caso di mancata disponibilità - Il comandante deve essere danese. Cittadini di paesi terzi possono essere assunti alle condizioni danesi non applicabile Registro DIS: -- Il comandante deve essere danese. -- I cittadini di paesi terzi possono essere assunti alle condizioni salariali locali. La nave deve appartenere o essere gestita da cittadini o società dell’UE domiciliati in Austria. La nave deve appartenere a cittadini belgi o dell’UE, o a cittadini di paesi terzi domiciliati in Belgio, o a società con sede legale nell’UE. La nave deve essere gestita dal Belgio La nave deve essere di proprietà di danesi o di cittadini dell’UE o di società gestite dalla Danimarca. non applicabile Nessun regime applicabile alla navigazione. non applicabile Esenzione dal pagamento di contributi previdenziali (esenzione totale per i contributi dei datori di lavoro ed esenzione parziale per i contributi dei marittimi a bordo di navi dell’UE). Registro DIS: cfr. primo registro Differimento del pagamento di imposta. I marittimi imbarcati su navi DIS sono esentati dal pagamento delle imposte e vengono retribuiti con salari netti. 29 Paese Principio di base per il cabotaggio Commenti Sistema di deroghe Equipaggio: requisiti di nazionalità Requisiti armatori Regime fiscale Primo registro Secondo registro Primo registro Secondo registro Finlandia Soggetto a restrizioni Il cabotaggio è disciplinato dal capitolo 4 della legge sulle pratiche restrittive degli scambi. - Accesso al traffico nazionale lungo le coste generalmente vietato alle navi non dell’UE. Le navi iscritte nell’elenco delle navi mercantili dedite al commercio internazionale hanno accesso limitato al cabotaggio. Cabotaggio insulare: - I servizi operativi fra le isole Åland sono limitati alle navi battenti bandiera di Åland. La legge di modifica (1362/ 94) del 22 dicembre 1994 della legge sulle pratiche restrittive degli scambi ha abolito le limitazioni in materia di cabotaggio per le navi dell’UE a partire dal 1. 1. 1995 (adesione). - L’accordo bilaterale con la Norvegia si applica alle navi NIS a partire dal 1. 1. 97. Cabotaggio continentale: - Le navi extracomunitarie possono ottenere dal MOTC autorizzazioni speciali per il cabotaggio continentale qualora non sia disponibile alcun altra nave di adeguate caratteristiche. - 4 autorizza- zioni concesse nel 1997 - Le autorizza- zioni vengono concesse per un massimo di un anno alle navi straniere operanti tra Åland ed il continente. - Nessuna autorizzazione concessa nel 1997. Il comandante deve essere di nazionalità finlandese Nessun altra limitazione - Iscrizione regolamentata dalla legge sulla registrazione marittima (512/1993) e dal Codice marittimo finlandese (674/1994) - >60% della nave di proprietà di cittadini o società finlandesi. - Il MOTC consente l’iscrizione di navi di proprietà straniera nel registro finlandese, a condizione che la nave sia operata da un cittadino o da una società finlandese e che il proprietario (cittadino o società) abbia domicilio o residenza nel SEE - Il comandante deve essere di nazionalità finlandese - Almeno metà dell’equipaggio deve essere costituita da cittadini SEE/UE. - L’assunzione di membri dell’equipaggio di nazionalità non SEE è autorizzata a determinate condizioni, in deroga ai contratti collettivi di lavoro abituali. Speciali riduzioni delle imposte sui redditi dei marittimi per le navi battenti bandiera finlandese (18% di riduzione sulle imposte municipali e 30% sulle imposte statali). Lo Stato contribuisce anche ai pagamenti pensionistici dei marittimi. Una riduzione delle imposte sui redditi dei marittimi ed un parziale rimborso dei contributi previdenziali pagati dall’armatore sono possibili per le navi iscritte nell'Elenco delle navi mercantili dedite al commercio internazionale. - Elenco delle navi mercantili dedite al commercio internazionale (legge n. 1707/1991) - Le navi da carico o le navi che operano prevalentemente come tali possono essere registrate, se già iscritte al primo registro finlandese, a condizione che vengano impiegate principalmente per il traffico internazionale e che abbiano meno di 20 anni. Iscrizione non permessa ai traghetti passeggeri/ autotraghetti o alle navi dedite esclusivamente al cabotaggio. Possono essere registrate solo le navi passeggeri operanti fra paesi terzi e non regolarmente operanti fra i porti settentrionali. 30 Paese Principio di base per il cabotaggio Commenti Sistema di deroghe Equipaggio: requisiti di nazionalità Primo registro Secondo registro Requisiti armatori Regime fiscale Primo registro Secondo registro Francia Soggetto a restrizioni Germania - Art. 257 del 'Codice delle Dogane’ del 11/5/77: - Solo le navi battenti bandiera francese possono operare tra i porti metropolitani - L’art. 258 estende questa restrizione ai viaggi tra i porti di un DOM e quelli di Guadalupa, Guaiana e Martinica. TAAF non autorizzato al cabotaggio. Soggetto a restrizioni Disciplinato all’art. 5, par. 2 e 3 della 'Gesetz über die Küstenschiffahrt' (legge sulla navigazione costiera). Le navi dedite per più di metà dell’anno finanziario al traffico internazionale devono essere iscritte nel registro ISR. (Flaggenrechtsgesetz). Una nota in calce all’art. 257 nell’edizione del marzo 1994 del ‘Codice delle Dogane’ fa riferimento al regolamento n. 3577/92. Possono essere concesse deroghe a navi straniere per viaggi singoli o consecutivi in caso di domanda identificata. Primo registro: - comandante e primo ufficiale devono essere cittadini francesi. (Art. 257 ‘Codice delle Dogane’). - Il resto dell’equi- paggio deve essere composto da cittadini dell’UE o del SEE. Registro Taaf (Kerguelen): Il 35% dell’equipaggio deve essere composto da cittadini francesi, incluso il comandante e il primo ufficiale di macchina. - Il 50% della nave deve essere di proprietà di un cittadino dell’UE/SEE; oppure - il 100% della nave deve essere di proprietà di una società con sede sociale nell’UE/SEE, operata con un’organizzazione permanente in Francia. Registro TAAF: come per il primo registro. - Parziale rimborso dell’imposta sulle società versata agli enti locali - non per il cabotaggio puro). - Rimborso parziale dei contributi previdenziali per i traffici internazionali. (entrambi in proporzione alla quota internazio-nale del volume d’affari degli armatori). L’articolo 5 della ‘Gesetz über Änderung der Rechtsvorschrif ten auf dem Gebiet der Seeschiffahrt’ (entrato in vigore il 23 luglio 1994) ha adeguato l’art. 5 al regolamento n. 3577/92 Gli articoli 2. 2 e 2. 3 della ‘Legge sulla navigazione costiera’emendata prevedono che le deroghe alle navi battenti bandiera non dell’UE possano essere concesse solo se non vi sono navi UE disponibili , ovvero se sono disponibili a condizioni molto svantaggiose. - Le deroghe possono essere concesse anche a condizione di reciprocità. - Ai sensi della ‘Schiffsbesetzungso rdnung’ i requisiti dei membri dell’equipaggio sono gli stessi per tutte le navi tedesche: il comandante deve essere di nazionalità tedesca; uno o due ufficiali di nazionalità tedesca o comunitaria. I rimanenti membri dell’equipaggio possono essere di qualsiasi nazionalità. Essenzialmente gli stessi, tuttavia: - Le navi iscritte al registro ISR (dedite per più di metà anno al traffico internazionale) possono assumere anche tutti stranieri. - Le navi dedite per più di metà anno al cabotaggio non possono essere iscritte al registro ISR e possono assumere stranieri solo in assenza di marittimi nazionali. Oltre il 50% della nave di proprietà o sotto il controllo di cittadini tedeschi o UE con rappresentanti domiciliati in Germania, oppure di proprietà di società tedesche o comunitarie con sede sociale, amministrazione centrale o sede principale degli affari nell’UE. (Art. 1 e 2 della ‘Flaggenrechtsgesetz’ ). Registro ISR: come per il primo registro. - Navi esclusivamente dedite al cabotaggio: nessuno sgravio fiscale sulle entrate e nessun sussidio. - Le navi operanti a livello internazionale possono scegliere fra la normale tassazione o l’imposta sul tonnellaggio. - Beneficiano inoltre di una riduzione del 40% sull’imposta sui redditi. 31 Paese Principio di base per il cabotaggio Commenti Sistema di deroghe Equipaggio: requisiti di nazionalità Requisiti armatori Regime fiscale Primo registro Secondo registro Primo registro Secondo registro Grecia Soggetto a restrizioni: - Disciplinato dal Codice della legge marittima pubblica (CPML). Decreto legge 187/73; gli artt. 165 e 166 riservano il cabotaggio passeggeri e merci solo alle navi greche. Questa legislazione è stata parzialmente adeguata al regolamento n. 3577/92. Le deroghe possono essere concesse a condizione di reciprocità: - Art. 166 del CPML Nel periodo 1997/98 sono state concesse 18 deroghe Il decreto presidenziale 215/94 ha parzialmente armonizzato la normativa greca con il Reg. n. 3577/92: - Autorizza la partecipazione di altre navi UE ai trasporti non strategici continentali con navi >650 GT. I decreti presidenziali 117/97 e 84/98 hanno ulteriormente adeguato in parte la legislazione greca al Reg. 3577/92. Irlanda Non soggetto a restrizioni - non applicabile non applicabile non applicabile L’articolo 5 della CPML prevede che > 50% della proprietà della nave debba essere detenuta da cittadini greci o da enti giuridici greci, la cui maggioranza del capitale è detenuta da cittadini greci. La Corte di giustizia delle Comunità europee ha condannato la Grecia per inadempimento dei propri obblighi connessi con questa legislazione, nella sentenza del 27 novembre 1997 (causa C-62/96). A seguito della sentenza della Corte di giustizia delle Comunità europee del 12 giugno 1997, causa C-151/97, l’Irlanda ha adottato la legge “Merchant Shipping (Miscellaneous provisions) Act” del 1998. Le navi devono essere di proprietà di cittadini dell’UE o di società costituite e soggette alla legge di uno Stato membro con la sede principale degli affari in uno Stato membro. Gli ufficiali versano un’imposta sul reddito del 9%; gli altri membri dell’equipaggio pagano un’imposta sul reddito del 6%. - Riduzione dei contributi previdenziali. - La tassa sul tonnellaggio si applica sulle navi greche che operano nei porti fuori della Grecia. - Imposta del 10% sui profitti aziendali, - 15% di ammortamento fisso per i primi 6 anni, 10% per il settimo anno. - Riduzioni speciali per l’imposta sui redditi dei marittimi imbarcati per almeno 169 giorni all’anno. - Rimborso degli oneri sociali versati dai datori di lavoro per i marittimi su navi iscritte al MS. non applicabile Il decreto presidenziale 12/92 richiede: che il 100% dell’equipaggio sia costituito da cittadini dell’UE. non applicabile - Ufficiali: cittadini irlandesi, britannici, o di altri paesi dell’UE o del Commonwealth. - Marinai: cittadini irlandesi, britannici o di altri paesi dell’UE. 32 Paese Principio di base per il cabotaggio Commenti Sistema di deroghe Equipaggio: requisiti di nazionalità Requisiti armatori Regime fiscale Primo registro Secondo registro Primo registro Secondo registro Italia Soggetto a restrizioni Disciplinato dall’articolo 224 del 'Codice della Navigazione' emendato dalla legge 30/98. Limitato a navi comunitarie. - L’art. 224 emendato consente la partecipazione al cabotaggio italiano ad altre navi dell’UE, in conformità con il Reg. 3577/92. Il Ministro dei Trasporti/della Marina può concedere deroghe ad hoc tramite autorizzazione speciale. Lussemburgo Non esiste cabotaggio marittimo Paesi Bassi Non soggetto a restrizioni - - non applicabile non applicabile - Comandante e primo ufficiale italiani, - Altri membri dell’equipaggio: cittadini italiani o UE ai sensi dell’articolo 318 del ‘Codice della Navigazione’. Registro indipendente, usato principalmente dagli armatori belgi. Il comandante deve essere cittadino dell’UE e disporre di una licenza riconosciuta dal Lussemburgo. L’equipaggio deve soddisfare le norme STCW. Comandante di nazionalità olandese; resto dell’equipaggio conforme alle norme STCW, certificati riconosciuti dalle autorità olandesi. Secondo registro, istituito con la legge 30/98: le navi iscritte a questo secondo registro non hanno accesso al cabotaggio Oltre il 50% della nave di proprietà deve essere di proprietà di cittadini/di società italiani o comunitari. Art. 143 del CDN, modificato dalla legge 30 del 27 febbraio 1998. Come per il primo registro; inoltre per le navi concesse in locazione a scafo nudo i proprietari possono essere extra- comunitari. Le riserve non imponibili di profitti derivanti dalla vendita possono essere ripartite su 5 anni. Esenzione parziale del versamento dei contributi previdenziali. non applicabile Nave appartenente per più del 50% a cittadini dell’UE o a società commerciali con sede sociale nell’UE, qualora una parte considerevole della gestione dipenda dal Lussemburgo. non applicabile - riduzione dell’imposta sul reddito dei marittimi. non applicabile non applicabile I 2/3 della nave devono appartenere a cittadini olandesi o a enti legali di nazionalità UE/SEE. Una parte sostanziale della gestione operativa deve essere effettuata a partire dai Paesi Bassi. Disciplinato dal ‘Codice Commerciale Olandese’, art. 311. - Esenzione effettiva dal pagamento di imposte/contributi previdenziali normalmente versati dall’armatore/ datore di lavoro. - Scelta fra imposta sul tonnellaggio e imposta sui risultati d’esercizio di impresa. 33 Paese Principio di base per il cabotaggio Commenti Sistema di deroghe Equipaggio: requisiti di nazionalità Requisiti armatori Regime fiscale Primo registro Secondo registro Primo registro Secondo registro Portogallo Soggetto a restrizioni: Disciplinato dal decreto legge 194/98: Durante il periodo di riferimento solo le navi MAR hanno avuto accesso al cabotaggio continentale e di recente sono state autorizzate ad accedere anche al cabotaggio con le isole. (decreto legge 331/99 del 20 agosto 1999). Soggetto a restrizioni – Disciplinato dalla legge 27/1992 sullo Stato di approdo e la marina mercantile. Le navi REC hanno accesso illimitato al cabotaggio. Spagna Il decreto legge 194/98 sostituisce il decreto legge 386/93 aggiornando la situazione alla liberalizzazione del cabotaggio con le isole a partire dal 1. 1. 1999. L’art. 5 della stessa legge consente, previa autorizzazione della Direzione generale (DGPNTM) , l’impiego di navi straniere diverse in caso di non disponibilità di navi dell’UE. 100% di cittadini portoghesi o dell’UE. Comandante/primo ufficiale portoghese, salva autorizzazione ottenuta a speciali condizioni Registro di Madeira (MAR): per l’accesso al cabotaggio è richiesto l’equipaggio di nazionalità portoghese al 100% o dell’UE. Disciplinato dal decreto legge 196/98, che stabilisce il contesto normativo e legale delle attività di trasporto marittimo: l’armatore deve avere il recapito o la sede principale e l’organizzazione principale sul territorio nazionale e deve essere registrato presso il DGPNTM. Registro di Madeira: - sede (o filiale) o rappresentanza Madeira - Imposta sul reddito limitata al 30% dei profitti dell’armatore - Nessuna tassa sulle società in acque internazionali (MAR) - Riserve esentasse consentite per il reinvestimento entro 2 anni (MAR). - Esenzione completa dal pagamento dei contributi previdenziali e dell’imposta sul reddito dei marittimi (MAR). Qualsiasi cittadino spagnolo o dell’UE o società spagnola o dell’UE con un rappresentante designato in Spagna. (articolo 76 legge 27/92). Qualsiasi compagnia di navigazione, costituita in Spagna, nell’UE o in un paese terzo può iscrivere una nave al REC se la nave è gestita dalle Canarie o se ha un’organizzazione permanente nelle isole Canarie. La legge 19/1994, modificata da ultimo nel dicembre 1996, consente agevolazioni fiscali per le navi del registro REC. -90% di riduzione sul contributo previdenziale del datore di lavoro, -90% di riduzione sull’imposta sulle società. - esenzione dell’imposta sul reddito in relazione al 50% del reddito dei marittimi. Il RD 2221/98, del 16 ottobre 1998 autorizza le navi REC a partecipare a tutte le attività di cabotaggio spagnolo (incluso quello con le isole)- - L’art. 81 della legge 27/1992 regola le possibilità di deroghe eccezionali, in caso di mancata disponibilità di navi spagnole (UE) - Comandante e primo ufficiale spagnoli. - Resto dell’equipaggio: cittadini dell’UE. Registro delle isole Canarie (REC): - comandante e primo ufficiale spagnoli, - resto dell’equipaggio costituito per più del 50% da cittadini UE, possibile deroga per ulteriori membri extracomunitari se non sono disponibili cittadini dell’UE. - Fino al 1. 1. 99, nel caso di scambi non liberalizzati , tutto l’equipaggio deve essere composto da cittadini dell’UE. 34 Paese Principio di base per il cabotaggio Commenti Sistema di deroghe Equipaggio: requisiti di nazionalità Requisiti armatori Regime fiscale Primo registro Secondo registro Primo registro Secondo registro Svezia Soggetto a restrizioni Il decreto del 1° giugno 1995 con emendamento 235/75 autorizza l’accesso alle navi dell’UE. non applicabile - Le esenzioni vengono concesse dall’amministra- zione marittima svedese nei casi in cui non siano disponibili navi svedesi/UE idonee. - Ogni anno vengono concesse circa 20 esenzioni. - Il comandante deve essere svedese (nessuna eccezione). Nessun altra limitazione. - Tutto l’equipaggio è retribuito in base a contratti collettivi indipendentemente dalla nazionalità. I traffici sono stati liberalizzati per le navi dell’UE in conformità con il regolamento 3577/92 a partire dal 1. 1. 95 (adesione). L’accordo bilaterale con la Norvegia (1989) si applica alle navi NIS. Regno Unito Non soggetto a - non applicabile restrizioni non applicabile - Per i tipi di nave 'strategici': il comandante deve essere cittadino britannico, del Commonwealth, del SEE o di nazionalità di un paese NATO. - Per le altre navi non è previsto alcun requisito di nazionalità. 35 - Disciplinato dalla legge marittima (1994:1009). Oltre il 50% deve appartenere a cittadini / società svedesi. - Il governo si riserva il diritto di autorizzare navi straniere a battere bandiera svedese, se le loro operazioni sono sotto il controllo svedese e gli armatori hanno residenza permanente in Svezia. Le navi con più del 50% di proprietà di cittadini SEE o di società con sede legale, amministrazione. centrale o sede principale di affari nel SEE, e le cui operazioni sono controllate a partire dalla Svezia possono essere iscritte nel registro svedese. Navi di proprietà >50% di cittadini o società costituite nell’UE o nei Territori dipendenti dal Regno Unito non applicabile - Riserve esentasse sul 25% dei profitti della società per un periodo fino a 5 anni. - Gli armatori beneficiano di un rimborso completo delle imposte pagate sul reddito dei marittimi, oltre che di un importo supplementare di 58. 000 SKR per addetto a tempo pieno per i contributi previdenziali. - Il regime fiscale speciale per i marittimi è stato abrogato nel 1998. I marittimi adesso pagano l’intera tassa sul reddito sugli utili lordi. non applicabile - Differimento del pagamento di imposta - Esenzioni per i marittimi del Regno Unito non residenti nel Regno Unito per oltre 183 giorni all’anno. Paese Principio di base per il cabotaggio Commenti Sistema di deroghe Equipaggio: requisiti di nazionalità Requisiti armatori Regime fiscale Primo registro Secondo registro Primo registro Secondo registro ALTRI (Paesi del SEE) Islanda17 Non soggetto a restrizioni: Linea costiera aperta. non applicabile - Accesso praticamente illimitato alle navi mercantili straniere che operano tra i porti dell’Islanda. - Dal 1. 8. 1998 si applica il regolamento 3577/92 (decisione del Comitato misto SEE N. 70/97) - A partire dalla nascita del SEE, tutti i suoi cittadini possono far parte dell’equipaggio. - Ai sensi della legge 26/1987 sui diritti all’occupazione degli stranieri, per essere assunti a bordo tutti i cittadini non SEE devono ottenere un permesso di lavoro dal Ministero degli Affari sociali. non applicabile - Disciplinato dalla legge 115/1985 sulla registrazione delle navi; in precedenza la registrazione era limitata ai cittadini ed ai residenti islandesi. - La legge di modifica 62/1992 concede diritti di registrazione a cittadini e società dei paesi SEE. non applicabile - I marittimi godono delle seguenti agevolazioni fiscali: - detrazione di 685 ISK (10,4 USD) x 1. 49 dall’imposta sul reddito per ogni giorno in mare. - Gli armatori non beneficiano di alcuna riduzione o rimborso per i contributi previdenziali. 17 La decisione del Comitato misto SEE N. 70/97 del 4 ottobre 1997 (GU L 30 del 5. 2. 98) ha emendato l’allegato XIII (Trasporti) dell’accordo SEE, per estendere il Regolamento 3577/92 ad Islanda e Norvegia. 36 Paese Principio di base per il cabotaggio Commenti Sistema di deroghe Equipaggio: requisiti di nazionalità Requisiti armatori Regime fiscale Primo registro Secondo registro Primo registro Secondo registro - Nessuno: solo il comandante deve essere norvegese. Questo requisito sta per essere modificato. - Tutto l’equipaggio viene retribuito in base ai contratti collettivi. Registro NIS: - Requisito generale per il comandante che deve essere norvegese. Tuttavia sono facilmente ottenibili deroghe per altre nazionalità. Norvegia18 Non soggetto a restrizioni: - Linea costiera aperta. - Le navi NIS sono escluse in linea di principio, ma sono previste autorizzazioni per le navi da carico se sono rispettati alcuni requisiti - Le navi NIS possono partecipare ad alcuni trasporti di merce per cabotaggio. Tali navi vengono iscritte in un elenco della direzione della marina. L’elenco attuale contiene 16 navi, prevalentemente gasiere altamente specializzate. Ai sensi della legge sul trasporto pubblico del 1976, tutti gli operatori che destinano navi a servizi costieri di linea per il trasporto di passeggeri devono ottenere una licenza dal MOTC. Dal 1. 8. 98 il regolamento 3577/92 è esteso a tutti i membri del SEE (decisione del Comitato misto SEE N. 70/97). - Registro ordinario norvegese (NOR) disciplinato dalla legge sul trasporto marittimo. - L’armatore deve essere un cittadino norvegese/residente norvegese o una società a responsabilità illimitata appartenente per almeno il 60% a cittadini norvegesi, oppure l’armatore deve essere una società per azioni di cui il 60% almeno del capitale e dei poteri operativi è in mano a cittadini norvegesi. Il registro NIS è stato reso operativo dalla legge sul registro navale internazionale norvegese del 12. 6. 1987. - I requisiti per l’armatore sono analoghi a quelli del registro NOR. Se non sono soddisfatte le condizioni in materia di nazionalità, la registrazione è aperta anche a società per azioni o imprese con sede centrale in Norvegia, o compagnie di navigazione il cui armatore responsabile risiede in Norvegia, oppure ha designato un rappresentante che agisca per suo conto. - Tutti i membri dell’equipaggio in servizio su navi NOR/NIS beneficiano di detrazioni fiscali speciali fino al 30% del reddito lordo, con un massimale di 70. 000 NKR l’anno. La disposizione si applica solo ai marittimi che lavorano per un periodo minimo. - Nella primavera del 1998 il sistema di riduzioni fiscali è stato riveduto. – Prevede rimborsi agli armatori per il 12% delle imposte pagate sui salari lordi dei marittimi. Le riduzioni sono disponibili solo per membri dell’equipaggio residenti/ soggetti di imposta in Norvegia. Disposizioni limitate alle sole navi NOR, salvo se tutti i membri dell’equipaggio di navi NIS soddisfino le condizioni di residenza e di imposizione fiscale - Sistema di imposta sul tonnellaggio, introdotto nel luglio '96 Note: I seguenti paesi avevano concluso accordi di cabotaggio bilaterali e reciproci con altri paesi EFTA e/o dell'UE: la Finlandia ha un accordo bilaterale con la Norvegia, stipulato il 1. 1. 1997, che consente l'accesso alle navi iscritte al registro NOR e NIS. La Svezia ha accordi bilaterali con: Norvegia, incluso il registro NIS , Islanda, Belgio, Danimarca (incluso il registro DIS) Irlanda, Paesi Bassi, Portogallo ed il Regno Unito, La Norvegia ha accordi bilaterali con: Finlandia (1997), Germania (1997) Svezia, Islanda, Danimarca, Regno Unito e Portogallo 18 La decisione del Comitato misto SEE N. 70/97 del 4 ottobre 1997 (GU L 30 del 5. 2. 98) ha emendato l’allegato XIII (Trasporti) dell’accordo SEE, per estendere il Regolamento 3577/92 ad Islanda e Norvegia. 37 ALLEGATO II Evoluzione del cabotaggio negli Stati membri dell’UE (milioni di tonnellate) Stato membro dell'UE Belgio 1992 1993 1994 1995 1997 Danimarca 1992b) 1993b) 1994b) 1995b) 1996b) Finlandia 1992 Franciac) 1993 1994 1995 1997b) 1992 1993 1994 1995 1996a) Germania 1992 1993 1994 1995 1997 1992 1993 1994 1995 1996a) 1992 1993 1994 1995 1997 1992 1993 1994 1995 1996c) 1992 1993 1994 1995 1997 Grecia Irlanda Italia Paesi Bassi Merci secche sfuse Merci liquide sfuse Merci varie Totale Totale conti- nente isole conti- nente isole conti- nente isole conti- nente isole - - - - - 5,25 4,25 4,2 4,1 4,0 0,6 0,55 0,7 0,8 0,8 1,6 1,6 2,0 1,6 1,7 0,7 0,5 0,45 0,8 1,25 3,7 3,7 4,0 4,9 4,4 0,15 0,3 0,1 0,05 0,05 5,4 5,9 5,4 5,8 6,1 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 - - - - - 2,05 1,9 1,85 1,8 1,75 0,55 0,45 0,45 0,5 0,5 0,3 0,2 0,2 0,2 0,2 - - - - - 4,9 4,1 4,4 5,2 4,85 - - - - - 10,8 13,1 12,0 12,9 13,5 - - - - - 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,55 0,45 0,5 0,6 0,6 4,1 4,1 4,75 4,45 5,7 6,8 6,5 5,7 5,0 4,8 3,7 3,1 2,8 2,8 2,4 6,0 6,0 5,0 6,8 5,9 0,55 0,55 0,6 0,65 0,7 6,65 3,8 4,2 3,8 4,2 - - - - - - - - - - 2,65 2,5 2,75 3,2 3,3 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,3 0,3 0,45 0,3 0,3 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 2,2 2,0 1,7 2,2 2,0 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,4 0,4 0,35 0,4 0,4 - - - - - - - - - - 8,2 9,5 9,5 9,5 9,7c) 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,9 0,9 0,85 0,8 0,8 0,25 0,25 0,2 0,25 0,3 3,1 2,4 3,1 2,4 3,5 - - - - - 23,15 5,85 11,65 4,1 4,2 4,4 5,6 - - - - - 9,1 9,4 9,7 12,5 - - - - - 23,8 26,0 23,7 26,1 - - - - - 38 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 5,8 4,7 4,7 4,7 4,6 4,7 4,65 5,45 5,25 6,5 8,4 8,1 7,7 6,6 6,5 4,4 3,6 3,25 3,6 3,65 10,1 10,1 9,35 12,1 10,7 0,7 0,85 0,7 0,7 0,75 17,9 13,8 13,8 14,0 15,9 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 - - - - - 12,9 13,9 14,1 14,5 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 18,7 18,6 18,8 19,2 14,75 19,35 0,7 0,6 0,6 0,65 0,65 1,5 1,4 1,5 1,3 1,3 0,3 0,3 0,25 0,3 0,35 10,2 8,5 9,2 9,8 10,35 - - - - - 45,6 46,0 47,4 46,3 52,1 - - - - - 5,4 5,25 6,05 5,9 7,15 9,9 9,5 9,2 7,9 7,8 4,7 3,9 3,5 3,9 4,0 20,3 18,6 18,55 21,9 21,05 0,7 0,85 0,7 0,7 0,75 63,5 59,8 61,2 60,3 68,0 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 Stato membro dell'UE Portogallo 1992 1993 1994 1995 1997 1992 1993 1994 1995 1997 1992 1993 1994 1995 1997 1992 1993 1994 Spagna Svezia Regno Unito (incl. offshore) 1995 1997 TOTALI 1992 1993 1994 1995 1996/7 STATI SEE Islanda 1993 1994 1995 1997a) Norvegia 1993 1994 1995 1997a) Merci secche sfuse Merci liquide sfuse Merci varie Totale Totale conti- nente 0,1 0,1 - - - 4,9 4,25 4,65 3,95 2,75 3,55 3,55 3,55 3,75 3,4 9,5 7,9 8,0 7,0 4,0 31,6 28,9 33,45 33,15 28,85 0,05 0,05 0,05 0,05 8,0b) 8,0 12,9 14,3 isole 0,5 0,5 0,5 0,3 0,3 1,2 0,95 0,85 0,95 1,95 1,85 1,7 1,4 1,8 1,75 1,2 0,7 1,15 0,7 0,7 20,95 21,45 22,8 24,35 25,5 - - - - NA NA NA NA conti- nente 5,0 4,3 4,3 4,3 3,6 11,65 9,5 8,15 9,7 6,8 6,9 7,15 7,15 7,6 7,3 35,8 35,1 38,8 39,0 41,7 76,75 69,35 82,0 84,75 83,75 isole 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 6,65 6,4 8,45 12,2 13,1 0,1 0,1 0,45 0,15 0,15 21,2 19,0 23,65 23,5 26,0 56,6 54,45 63,95 72,25 71,45 conti- nente - - - - - 0,3 0,35 0,25 0,25 0,3 - - - 0,3 0,3 3,6 4,4 4,8 4,7 6,4 10,15 9,25 9,6 10,05 13,0 isole 0,8 0,8 1,0 1,0 1,2 9,8 10,15 11,05 11,15 12,2 0,1 0,1 0,1 - 0,05 4,0 4,5 4,9 2,6 2,4 38,7 37,6 40,2 37,5 42,75 0,3 0,3 0,3 0,35 4,55b) 4,5 4,0 4,5 - - - - 22 27 22 28 0,05 0,05 0,05 0,05 1,25b) 1,2 1,0 1,2 - - - - NA NA NA NA conti- nente 5,1 4,4 4,3 4,3 3,6 16,85 14,1 13,05 13,9 9,85 10,45 10,7 10,7 11,65 11,0 48,9 47,4 51,6 50,7 52,1 118,5 107,5 125,05 127,95 125,6 0,4 0,4 0,4 0,45 NA NA NA NA isole 1,7 1,7 1,9 1,7 1,9 17,65 17,5 20,35 24,3 27,25 2,05 1,9 1,95 1,95 1,,95 26,4 24,2 29,7 26,8 29,1 116,25 113,5 126,95 134,1 139,7 - - - - NA NA NA NA 6,8 6,1 6,2 6,0 5,5 34,5 31,6 33,4 38,2 37,1 12,5 12,6 12,65 13,6 12,95 75,3 71,6 81,3 77,5 81,2 234,75 221,0 252,0 262,05 265,3 0,4 0,4 0,4 0,45 35,8 40,7 39,9 48,0 a. b. c. Stima degli esperti. Comprese stime sul volume degli scambi, le zone di scambio o la ripartizione delle merci. Solo cabotaggio europeo. 39 Raffronto costi di equipaggio per navi da carico: anno 1998. ALLEGATO III Raffronto costi di equipaggio netti: nave per il trasporto di merci varie da 1500 GT Equipaggio Ufficiali Marinai Totale equipaggio Coefficiente di riservaa) Ufficiali/Marinai Totale costi di equipaggio (1000 USD/anno) Indice (media = 100) Registro Franciab) Islanda Sveziab) NORb) Belgiob) Kergulenb) Finlandiab) Irlandab) Germaniab) Italia Danimarcab) Regno Unitob) DIS (max) Grecia ISRb) Portogallo Spagna NISb) Paesi Bassib) Canarie MAR DIS (min) Media 6E+0F 5E+0F 4E+0F 4E+0F 5E+0F 4E+2F 5E+0F 4E+0F 3E+1F 6E+0F 3E+0F 4E+0F 3E+0F 5E+0F 3E+1F 5E+0F 5E+0F 2E+1F 3E+0F 5E+0F 3E+2F 1E+2F 6E+0F 5E+0F 5E+0F 3E+0F 4E+0F 1E+5F 6E+0F 4E+0F 3E+1F 6E+0F 3E+0F 4E+0F 3E+0F 7E+0F 1E+3F 4E+0F 6E+0F 0E+4F 3E+0F 2E+4F 2E+2F 0E+4F a. Applicabile unicamente ai marittimi nazionali b. Stime basate su dati ISF. E: Cittadini UE/SEE F: Stranieri Fonte: MERC/TecnEcon 1,5/1,5 1,5/1,5 2,0/2,0 2,0/2,0 1,5/1,5 1,8/1,8 1,2/1,2 1,5/1,5 1,8/1,8 1,5/1,5 1,8/1,4 1,5/1,5 1,8/1,4 1,6/1,6 1,5/1,5 1,5/1,5 1,8/1,4 2,0/2,0 1,7/1,7 1,8/1,4 1,5/1,5 1,8/1,4 1. 500 1. 041 974 942 917 832 823 811 810 775 742 677 666 592 572 510 504 420 408 345 293 271 204 142 133 128 125 113 112 110 110 105 101 92 91 81 78 69 69 57 56 47 40 37 735 100 12 10 9 7 9 12 11 8 8 12 6 8 6 12 8 9 11 7 6 11 9 7 40 Raffronto costi di equipaggio: nave da carico secco da 3300 GT Equipaggio Ufficiali Marinai Totale equipaggio Coefficiente di riservaa) Ufficiali/Marinai Totale costi di equipaggio (1000 USD/anno) Indice (Media = 100) Registro Franciab) Danimarcab) NORb) DIS (max) Finlandiab) Islanda Sveziab) Italia Kergulenb) Belgiob) Irlandab) Spagna Regno Unitob) Grecia Germaniab) ISRb) Portogallo Canarie DIS (min) Paesi Bassib) NISb) MAR Media 7E+0F 6E+0F 5E+0F 6E+0F 7E+0F 6E+0F 5E+0F 7E+0F 4E+3F 6E+0F 5E+0F 6E+0F 5E+0F 6E+0F 3E+1F 3E+1F 5E+0F 6E+0F 2E+4F 5E+0F 2E+2F 3E+2F 9E+0F 4E+0F 4E+0F 4E+0F 9E+0F 5E+0F 5E+0F 9E+0F 3E+6F 4E+0F 5E+0F 8E+0F 5E+0F 7E+0F 2E+4F 2E+4F 8E+0F 2E+6F 0E+5F 0E+3F 0E+4F 2E+4F a. Applicabile unicamente ai marittimi nazionali b. Stime basate su dati ISF E: Cittadini UE/SEE F: Stranieri Fonte: MERC/TecnEcon 1,8/1,8 1,8/1,4 2,0/2,0 1,8/1,4 1,2/1,2 1,5/1,5 2,0/2,0 1,5/1,5 1,8/1,8 1,5/1,5 1,5/1,5 1,8/1,4 1,5/1,5 1,6/1,6 1,8/1,8 1,5/1,5 1,5/1,5 1,8/1,4 1,8/1,4 1,7/1,2 2,0/2,0 1,5/1,5 1. 932 1. 325 1. 207 1. 193 1. 190 1. 162 1. 124 1. 070 1. 052 1. 046 1. 014 971 846 802 800 667 586 532 494 455 449 339 200 137 125 124 123 120 117 111 109 108 105 101 88 83 83 69 61 55 51 47 47 35 965 100 16 10 9 10 16 11 10 16 16 10 10 14 10 13 10 10 13 14 11 8 8 11 41 Raffronto costi di equipaggio: nave cisterna da 9000 GT Registro Franciab) NORb) Danimarcab) Islanda DIS (max) Italia Sveziab) Finlandiab) Spagna Belgiob) Germaniab) Irlandab) Kergulenb) Grecia ISRb) Regno Unitob) NISb) Portogallo Canarie Paesi Bassib) DIS (min) MAR Media Equipaggio Ufficiali Marinai Totale equipaggio Coefficiente di riservaa) Ufficiali/Marinai Totale costi di equipaggio (1000 USD/anno) Indice (Media =100) 7E+0F 7E+0F 7E+0F 7E+0F 7E+0F 7E+0F 6E+0F 7E+0F 7E+0F 7E+0F 5E+2F 4E+0F 4E+3F 7E+0F 5E+2F 4E+0F 4E+3F 7E+0F 7E+0F 7E+0F 2E+5F 4E+3F 11E+0F 8E+0F 5E+0F 7E+0F 5E+0F 13E+0F 6E+0F 11E+0F 10E+0F 5E+0F 2E+6F 8E+0F 3E+8F 13E+0F 2E+6F 8E+0F 0E+8F 11E+0F 3E+7F 0E+8F 0E+6F 5E+6F 18 15 12 14 12 20 12 18 17 12 15 12 18 20 15 12 15 18 17 15 13 18 1,8/1,8 2,0/2,0 1,8/1,4 1,5/1,5 1,8/1,4 1,5/1,5 2,0/2,0 1,2/1,2 1,8/1,4 1,5/1,5 1,8/1,8 1,5/1,5 1,8/1,8 1,6/1,6 1,5/1,5 1,5/1,5 2,0/2,0 1,5/1,5 - 1,7/1,2 1,8/1,4 1,5/1,5 2. 115 1. 971 1. 572 1. 457 1. 415 1. 352 1. 349 1. 307 1. 295 1. 243 1. 217 1. 116 1. 081 1. 050 1. 014 915 868 859 698 696 537 497 173 161 129 119 116 111 111 107 106 102 100 91 89 86 83 75 71 70 57 57 44 41 1. 220 100 a. Applicabile unicamente ai marittimi nazionali b. Stime basate sui dati ISF E: Cittadini UE/SEE F: Stranieri Fonte: MERC/TecnEcon 42


title: PREGUNTA ESCRITA E-0456/00 de Daniela Raschhofer (NI) a la Comisión. Respuesta a la pregunta E-1877/99 sobre política estructural y puestos de trabajo.

eurovoc_concepts:
Austria
Burgenland
EU Member State
EU financing arrangements
job creation
use of aid

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text: 3. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 280 E/215 (2000/C 280 E/255) PREGUNTA ESCRITA E-0456/00 de Daniela Raschhofer (NI) a la Comisi(cid:243)n (24 de febrero de 2000) Asunto: Respuesta a la pregunta E-1877/99 sobre pol(cid:237)tica estructural y puestos de trabajo En relaci(cid:243)n con la respuesta dada a la pregunta E-1877/99 (1) el 20 de diciembre de 1999, quedan pendientes las siguientes preguntas: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. ¿En quØ datos se basa la respuesta a la pregunta 5 (informaci(cid:243)n sobre Austria)? ¿QuØ autoridades nacionales elaboran los datos sobre el mercado laboral que estÆn relacionados con los Fondos estructurales de la UE? En el caso de los puestos de trabajo creados (2 100) en Burgenland, correspondiente al objetivo no 1, ¿se trata de contratos de duraci(cid:243)n corta, media o larga? ¿CuÆntos de los 2 100 puestos de trabajo creados son empleos a jornada completa o cuÆntos a jornada reducida? ¿QuØ criterios o definiciones aplica la Comisi(cid:243)n a puestos de trabajo de duraci(cid:243)n corta, media o larga? ¿En quØ sectores econ(cid:243)micos se crearon esos empleos nuevos? ¿En quØ estudios, datos o instrumentos se basa la Comisi(cid:243)n para asegurar que los Fondos estructurales aplicados han podido mantener 5 800 puestos de trabajo en Burgenland, regi(cid:243)n correspondiente al objetivo no 1? ¿C(cid:243)mo puede demostrar la Comisi(cid:243)n que, de no haberse concedido los crØditos de los Fondos estructurales de la UE, se hubieran perdido esos puestos de trabajo? (1) DO C 203 E de 18. 7. 2000, p. 78. Respuesta de la Sra. Diamantopoulou en nombre de la Comisi(cid:243)n (28 de marzo de 2000) La Comisi(cid:243)n estÆ recogiendo las informaciones necesarias para responder a la pregunta. El resultado de sus investigaciones se comunicarÆ en el plazo mÆs breve posible. (2000/C 280 E/256) PREGUNTA ESCRITA E-0457/00 de Daniela Raschhofer (NI) a la Comisi(cid:243)n (24 de febrero de 2000) Asunto: Fondo Social Europeo; pregunta E-1877/99 En relaci(cid:243)n con la respuesta, de 20 de diciembre de 1999, a la pregunta E-1877/99 (1), se plantean las siguientes preguntas: 1. 2. ¿QuØ medidas de creaci(cid:243)n de puestos de trabajo se financiaron con los 43 000 millones de € del FSE en toda la Uni(cid:243)n? ¿Dispone la Comisi(cid:243)n de datos precisos sobre el nœmero de puestos de trabajo que se crearon o se conservaron gracias a esas ayudas? ¿QuØ medidas se tomaron en Austria con el dinero de las ayudas del FSE? ¿CuÆntos puestos de trabajo pudieron crearse o conservarse gracias a tales ayudas?