title: 19º relatório da Comissão sobre a execução, em 1995-96, do Regulamento (CEE) nº 3820/85 relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários

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text: COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, 15. 02. 2000 COM(2000) 84 final 19º RELATÓRIO DA COMISSÃO sobre a execução, em 1995-96, do Regulamento (CEE) nº 3820/85 relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários 19º RELATÓRIO DA COMISSÃO sobre a execução, em 1995-96, do Regulamento (CEE) nº 3820/85 relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários Índice 4. 3. Tabelas. 6 Alterações. 7 SÍNTESE. 3 Introdução. 5 1. Iniciativas nacionais 2. 2. 1 Medidas regulamentares. 5 2. 2 Medidas administrativas. 5 Sanções 3. 1 3. 2 Relações e cooperação entre os Estados-Membros 4. 1 4. 2 Quadros de resumo 5. 1 5. 2 Conclusões e comentários 6. 1 6. 2 Controlos: resumo. 9 Infracções: resumo. 10 Controlos concertados. 8 Trocas de informação. 8 Conclusões e comentários dos Estados-Membros. 11 Conclusões e comentários da Comissão. 13 Quadro de sanções. 20 Resumo dos dados recebidos dos Estados-Membros 6. 5. Número de controlos na estrada. 22 Número de condutores controlados nas instalações das empresas. 23 Número de dias de trabalho controlados na estrada. 24 Número de dias de trabalho controlados nas instalações das empresas 25 Período de referência. 21 Estimativa dos controlos mínimos a efectuar. 21 Controlos 3. 1 3. 2 3. 3 3. 4 Infracções: número de infracções por auto 4. 1 4. 2 4. 3 4. 4 Artigo 6º do Regulamento (CEE) nº 3820/85: período de condução. 26 Artigo 7º do Regulamento (CEE) nº 3820/85: pausas. 30 Artigo 8º do Regulamento (CEE) nº 3820/85: períodos de repouso. 32 Artigo 14º do Regulamento (CEE) nº 3820/85: horário e registo de serviço. 34 Anexo A Anexo B 1. 2. 3. 4. 2 SÍNTESE O presente relatório apresenta as tendências e as estatísticas sobre as actividades de inspecção e de execução dos Estados-Membros durante o período de 1995-96 relativamente às disposições sobre o tempo de condução, as pausas e o período de repouso do Regulamento (CEE) nº 3820/85. O relatório baseia-se nas estatísticas fornecidas pelos Estados-Membros e inclui as suas opiniões sobre a execução. Todos os Estados-Membros apresentaram dados à Comissão para o actual período. Alguns apenas o fizeram em resultado da ameaça de uma acção por incumprimento. A Áustria e a Itália, que não enviaram declarações para o relatório anterior, forneceram dados nesta ocasião, apesar de a Áustria só o ter feito em relação a 1996. Infelizmente, as estatísticas gregas não foram enviadas em formato adequado para este relatório e não puderam ser incluídas. De um modo geral, houve algum progresso todavia, alguns Estados-Membros no fornecimento de dados no resumo-tipo, continuam a apresentar apenas dados totais, e as declarações elaboradas ainda não são uniformes. Isto atrasou, mais uma vez, a produção do relatório e impediu uma comparação abrangente e eficaz. As estatísticas indicam que o número geral de infracções detectadas voltou a aumentar, mas a incidência mudou. Apesar de continuar a existir uma tendência descendente em termos de infracções aos períodos de repouso, de 41% em 1991 para 28% em 1995-96, registou-se um aumento correspondente da percentagem total de infracções relativas às pausas, de 20% em 1991-92 para 29% em 1995-96, com um aumento semelhante, mais recentemente, no que se refere às infracções ao tempo de condução e, em menor escala, relativamente ao horário e ao registo de serviço. Presentemente, as infracções às normas de tempo de condução representam o número mais elevado de violações. As estatísticas parecem reflectir a pressão crescente exercida sobre os condutores no sentido de conduzirem durante mais tempo do que o permitido e ignorar as pausas mínimas estabelecidas no Regulamento. A tendência do número de infracções detectadas difere de país para país. Na maioria dos Estados-Membros, o número de infracções detectadas aumentou (na Dinamarca, na Finlândia, na Alemanha, no Luxemburgo, em Portugal, em Espanha, na Suécia e no Reino Unido), enquanto que em alguns diminuiu (Bélgica, França, Irlanda, Países Baixos). A Alemanha continua a apresentar de longe o número mais elevado de infracções detectadas (80% de todas as infracções detectadas), e também a proporção mais elevada do número total de infracções detectadas em relação ao número total de dias de trabalho controlados, indicando uma prática de execução bem orientada. O número de controlos de execução também difere, desta vez, de país para país. O número de controlos aumentou novamente na maioria dos Estados-Membros; noutros, tais como a Alemanha, o Luxemburgo e a Irlanda, diminuiu – dado que estes últimos já ultrapassam facilmente as exigências mínimas de controlo, esta redução dos controlos não contraria as suas actuais obrigações comunitárias. Na realidade, das estatísticas fornecidas, todos os Estados-Membros, excepto Portugal, satisfazem, actualmente, a norma básica de 1%, com a Dinamarca, a Alemanha e a Espanha a continuarem a manter um índice de aplicação superior a 2%. 3 Os Estados-Membros levaram a cabo diversas iniciativas. A França reviu as suas sanções, agravando-as de uma forma bastante significativa. A inibição de conduzir tem sido cada vez mais utilizada como sanção tanto em França como na Alemanha. Os órgãos de execução do Benelux tomaram diversas iniciativas para promover uma maior troca de informações e chegar a um acordo comum sobre a prática de execução. A legislação relativa ao tempo de trabalho, quando adoptada, fornecerá um elemento complementar ao Regulamento. A aplicação destas disposições conduzirá à necessidade de um acordo claro sobre a sua interpretação pelas autoridades de execução, e a Comissão procurará promover uma interpretação comum em todos os Estados-Membros. O advento do tacógrafo digital aproxima-se igualmente. Este fornecerá uma base para uma acção de execução mais ampla. A Comissão recebeu, agora, as respostas da maioria dos Estados-Membros sobre a questão da aplicação uniforme e eficaz do Regulamento e tenciona elaborar um relatório salientando o progresso positivo conseguido em alguns trimestres e as disparidades evidentes entre os Estados- Membros, por exemplo em termos das sanções impostas. Poderão ser apresentadas propostas de melhorias. Em resumo, a Comissão pretende: • Tomar medidas no sentido de encorajar os Estados-Membros a melhorar o seu fornecimento de dados; e • Avaliar a eficácia e uniformidade da prática de execução num relatório, que será acompanhado de propostas, se apropriado. 4 1. INTRODUÇÃO O presente relatório, que abrange o período de 1995-96, é o terceiro da nova série de relatórios da Comissão, que cobrem exclusivamente o Regulamento (CEE) nº 3820/851. A informação apresentada foi fornecida pelos Estados-Membros num resumo-tipo, introduzido pela Decisão de 22 de Fevereiro de 1993 2. Apesar de a maioria dos Estados-Membros ter apresentado os seus dados num formato próximo do modelo de resumo-tipo, as suas declarações ainda não são todas uniformes e alguns dos dados fornecidos eram fragmentados, estavam incompletos ou, no caso da Grécia, referiam-se a diferentes períodos de referência. Os atrasos nas declarações foram reduzidos, mas apenas em resultado da ameaça de uma acção por incumprimento por parte da Comissão. No entanto, devido ao modelo de resumo-tipo e ao facto de este relatório ser apresentado num formato idêntico ao anterior, é mais fácil comparar as estatísticas com as do período anterior. O relatório apresenta também as iniciativas comunicadas pelos Estados-Membros e inclui as últimas evoluções a nível comunitário. 2. INICIATIVAS NACIONAIS 2. 1. Medidas regulamentares A Áustria indicou ter introduzido o Regulamento (CEE) nº 3820/85 através do § 102 11a-11d do Kraftfahrgesetz (lei relativa a veículos), do Arbeitszeitgesetz (lei relativa ao tempo de trabalho) e do Arbeitsruhegesetz (lei relativa aos períodos de repouso). Na Alemanha, o "Fahrpersonalgesetz" (lei relativa aos condutores) foi alterado em Agosto de 1997 – os regulamentos relativos às coimas foram transferidos para o "Fahrpersonalverordnung" (Regulamento sobre condutores). O Regulamento, que também estabelece as derrogações nacionais a título do artigo 13º do Regulamento (CEE) nº 3820/85, foi alterado no seguimento da ratificação da segunda e terceira alterações ao acordo AETR (tacógrafos em vez de folhas de registo). As disposições do Regulamento aplicam-se, agora, também aos registos de tempo de condução e de período de repouso de veículos com o peso máximo autorizado de entre 2,8 e 3,5 toneladas e são executadas de uma forma semelhante. 2. 2. Medidas administrativas Na Áustria, a Inspecção do Trabalho interpôs um total de 891 processos-crime relativos ao regulamento social no sector do tráfego rodoviário. As sanções cobradas ascendem a um total de 519. 335 euros. Na Bélgica, foram contratados 8 novos inspectores para intensificar o esforço de execução. 1 2 JO L 370, 31. 12. 1985, p. 1 JO L 72, 25. 03. 1993, p. 33 5 Na Finlândia, o governo propõe incluir as autoridades alfandegárias e fronteiriças como um órgão de execução adicional. Em França, em 1995 e 1996, foram apresentados 158 casos às comissões para sanções administrativas devido a violações graves ou repetidas no sector dos transportes, incluindo dos regulamentos sobre condições de trabalho e segurança rodoviária. As sanções incluíam a revogação temporária ou permanente de algumas ou todas as autorizações de transporte. Assim, 385 licenças comunitárias e 322 autorizações de transporte foram revogadas permanentemente e 229 duplicados de licenças comunitárias e 243 autorizações de transporte foram revogadas temporariamente. Em 26 de Setembro de 1996, o Primeiro-Ministro francês assinou uma circular inter- ministerial destinada a reforçar a coordenação e a orientação dos controlos por parte das autoridades de execução. O número de funcionários de execução aumentou para 44, foi introduzida formação adaptada e contínua para o pessoal de execução, a capacidade dos computadores foi aumentada e aplicadas novas medidas de trânsito. Na Alemanha, foram aplicadas coimas acompanhadas de repreensão a 9. 252 transportadores de passageiros e a 198. 677 transportadores de mercadorias. 6. 517 transportadores de passageiros e 176. 131 transportadores de mercadorias receberam notificações de 106. 794 transportadores de mercadorias foram proibidos de prosseguir viagem. Com estes dados, é patente que o número de sanções envolvendo a inibição de conduzir aumentou consideravelmente. sanções. 2. 054 transportadores de passageiros e Em 16 e 17 de Setembro de 1996, o Governo neerlandês organizou, em Haia, uma reunião informal de peritos internacionais, para examinar a forma como os regulamentos europeus relativos aos tempos de condução e aos períodos de repouso para condutores profissionais estão a ser aplicados e a forma como as violações são punidas nos diferentes Estados-Membros. O seminário mostrou ser um fórum precioso para a troca de pontos de vista. No Reino Unido, em 1995 e 1996, continuou a registar-se uma forte ênfase numa aplicação orientada para determinados locais e condutores e operadores suspeitos, bem como em controlos de rotina à observância das horas de condução. Grande parte destas acções envolveram informações recolhidas por "controlos silenciosos", em que a utilização e a localização de um veículo são registadas sem o conhecimento do condutor e seguidas de um controlo minucioso dos registos dos condutores para verificar se toda a informação foi registada. Isto ajuda a detectar o abuso sistemático das disposições do Regulamento. Estão a ser reunidas mais estatísticas relativas às actividades de execução da polícia, o que ajudará a apresentar um quadro mais completo do nível de aplicação no Reino Unido. 3. SANÇÕES 3. 1. Tabelas Cinco Estados-Membros (Áustria, Dinamarca, Finlândia, Irlanda e Reino Unido) transmitiram informação à Comissão sobre a tabela das sanções aplicadas por violações do Regulamento da Comissão. É ainda patente uma vasta gama de coimas entre os Estados-Membros (ver anexo A). 6 Na Áustria, as coimas variam entre 37 e 2. 204 euros. Na Dinamarca, é aplicada uma coima de 53 euros ao condutor e de 132 euros ao operador de transportes por cada violação das disposições dos Regulamentos (CEE) nº 3820/85 e nº 3821/85 do Conselho. Contudo, é possível aplicar uma coima que também reflicta o tipo e a gravidade da infracção. Na Finlândia, as sanções são direccionadas para o condutor ou para o empregador dependendo da infracção em questão. As infracções são punidas através de uma "coima diária", que corresponde a 33,3% do rendimento diário de uma pessoa, com isenções sociais. A sanção aplicada varia de acordo com a infracção. A punição por uma violação dos regulamentos relativos aos períodos de condução e de repouso varia entre 6 e 12 "coimas diárias". Por exemplo, negligenciar a utilização da folha de registo corresponde a 8 "coimas diárias", negligenciar os regulamentos relativos à utilização das folhas de registo corresponde a 6 "coimas diárias", etc. Na Irlanda, a coima máxima é de 1. 266 euros e/ou 6 meses de prisão. No Reino Unido, as coimas máximas aplicáveis em 1995/96 tanto para os condutores como para aqueles que provocam ou permitem violações das horas de condução e do tacógrafo variavam entre 1. 299 e 6. 494 euros. A coima máxima de 6. 494 euros na Irlanda do Norte entrou em vigor em 3 de Junho de 1996. Para além de uma coima, as infracções por falsificação de um registo ou por alteração ou forjamento de um selo num tacógrafo acarretam uma sanção de até dois anos de prisão. 3. 2. Alterações Em França, o regulamento relativo a infracções graves foi integrado numa legislação, "loi no. 95-96" de 1 de Fevereiro de 1995. Foram criadas novas sanções; outras foram tornadas mais rigorosas no âmbito desta lei: - infracções relativas a tacógrafos implicam uma sanção mais severa com uma coima máxima de 30. 489 euros e um ano de prisão após a condenação. Estas sanções também se aplicam às infracções envolvendo a manipulação de limitadores de velocidade. O Decreto nº 95-602 de 5 de Maio de 1995 também aumentou as sanções em caso de violação grave das normas relativas ao tempo de condução e ao período de repouso, bem como para algumas infracções relativas à utilização das folhas de registo. Presentemente, é aplicada uma coima de aproximadamente 1. 517 euros, em vez de 758 euros, a estas infracções. O Decreto nº 95-601 de 5 de Maio de 1995 aumenta a sanção para recusa de imobilização do veículo quando solicitado. O actual sistema de sanções será alargado com a criação de uma sanção de imobilização administrativa de veículos. Na Irlanda do Norte, os níveis das coimas em vigor em 1995 e 1996 foram aumentados e estão incluídos no Road Traffic (Northern Ireland) Order 1981 (legislação sobre tráfego rodoviário (Irlanda do Norte) de 1981) e no Passenger and Good Vehicles (recording equipment) Regulation (Northern Ireland) Order 1981 (legislação sobre veículos de passageiros e de mercadorias (equipamento de controlo) (Irlanda do Norte) de 1981), com a nova formulação dada em 3 de Junho de 1996 pelos Regulamentos da CE relativos ao Tráfego Rodoviário e Veículos – Veículos de Passageiros e de Mercadorias – (Equipamento de Controlo) (Irlanda do Norte) de 1996. 7 4. RELAÇÕES E COOPERAÇÃO ENTRE OS ESTADOS-MEMBROS Apesar de este capítulo não estar explicitamente incluído no modelo de resumo-tipo, alguns Estados-Membros teceram comentários sobre os controlos e as trocas de informações. 4. 1. Controlos concertados A Directiva 88/599/CEE de 23 de Novembro de 1988 insta a uma troca de informações e a uma assistência mútua por parte dos Estados-Membros relativamente à execução das acções de aplicação. A Dinamarca registou 10 controlos coordenados com outros Estados-Membros: 7 com a Alemanha e 3 com a Suécia. Os controlos foram realizados em veículos escolhidos ao acaso a entrar na Dinamarca pela fronteira terrestre em Padborg e em veículos escolhidos ao acaso vindos da Dinamarca nos portos estatais em Helsingør. Cada controlo foi realizado num período de 8 horas. Foram controlados 1170 veículos, registadas 222 infracções, das quais 29 constituíam violações do Regulamento (CEE) nº 3820/85. A Suécia também confirmou que foram levados a cabo controlos coordenados com os seus vizinhos escandinavos. O Luxemburgo referiu que foram efectuados controlos concertados regularmente com os Estados-Membros vizinhos, por exemplo com os Estados-Membros do Benelux, a Alemanha, a França e o Reino Unido. Os diferentes serviços dos Estados-Membros acordam uma data comum e a organização do controlo. Estas operações são realizadas, em princípio, num dia entre as 3h00 e as 15h00. Na Irlanda do Norte, inspectores levaram a cabo três operações conjuntas de execução com funcionários da República da Irlanda. 4. 2. Trocas de informações A Dinamarca afirmou ter trocado informações com 11 dos restantes Estados- Membros. A Suécia referiu que trocara informações com todos os países escandinavos seus vizinhos. O Luxemburgo informou que são organizadas reuniões trimestrais entre os Estados do Benelux, onde são trocadas informações e elaboradas posições comuns. A Bélgica acrescentou que foram tomadas algumas iniciativas no âmbito do Benelux e também com a França e a Alemanha no sentido de desenvolver uma melhor troca de informações sobre questões como infracções graves cometidas pelos seus próprios transportadores em outros Estados-Membros. Presentemente, estavam a considerar em conjunto métodos para uniformizar a troca de informações e as sanções apropriadas para as empresas faltosas. A Bélgica solicitou que essas iniciativas fossem coordenadas pela União Europeia. 8 5. QUADROS DE RESUMO 5. 1. Controlos: resumo Número de dias efectivamente controlados proporcionalmente ao número mínimo de dias de trabalho a controlar Estado-Membro - a - Número mínimo de de dias trabalho a controlar - b - Número de dias de trabalho controlados (nacional) - c - Número de dias de trabalho controlados (não nacional) - d - Número total de dias de trabalho controlados - e - Número de dias de trabalho efectivamente controlados proporcionalme nte ao número mínimo de dias a controlar (d/a) Áustria (1) Bélgica (2) Dinamarca (3) Finlândia França Alemanha Grécia Irlanda Itália Luxemburgo Países Baixos Portugal (4) Espanha Suécia 277. 205 675. 400 198. 000 191. 400 2. 505. 000 3. 638. 942 587. 199 2. 589. 221 65. 682 538. 690 591. 250 1. 680. 000 400. 000 Reino Unido (5) 2. 008. 698 296. 491 476. 387 3. 534. 451 9. 056. 565 703. 361 3. 187. 139 56. 979 661. 498 195. 641 4. 049. 034 348. 187 3. 347. 874 59. 194 332. 437 - 532. 742 5. 749. 819 58. 981 307. 476 27. 607 82. 256 26. 350 410. 902 59. 824 126. 305 355. 685 808. 824 517. 348 339. 500 4. 067. 193 14. 806. 384 762. 342 3. 494. 615 84. 586 743. 754 221. 991 4. 459. 936 408. 011 3. 474. 179 128% 120%* 261% 177% 162% 407% 130% 135% 129% 138% 38% 265% 102% 173%* Notas (1) (2) (3) (4) (5) * De 1 de Janeiro de 1996 a 31 de Dezembro de 1996 No quadro 5. 1 supra, tal como nos quadros 3. 1 a 3. 4 no anexo B, não estão presentes os dados relativos aos controlos realizados pela Gendarmerie, o Ministério das Finanças (Alfândega) e o Ministério do Trabalho. Estatísticas de controlos não subdivididas entre nacionais e não nacionais mas incluídas no total geral (d) No quadro 5. 1 supra, tal como nos quadros 3. 1 a 3. 4 no anexo B, não foram apresentadas as estatísticas dos controlos realizados pela Inspecção do Trabalho e pela GNR. Desta forma, representam apenas um quadro parcial da actividade de execução Este número não inclui quaisquer actividades de execução realizadas pela polícia. Se o rácio individual do país entre os controlos de execução e as infracções detectadas fosse aplicado às infracções que não deram lugar a procedimento apresentadas pela Bélgica e pelo Reino Unido (ver quadro 5. 2), isso implicaria que o número total de dias de trabalho controlados poderia perfazer 3. 661. 350 e 12. 876. 954 respectivamente, significando consequentemente que a percentagem de controlos devia ser ajustada para 542% para a Bélgica e 641% para o Reino Unido. 9 5. 2. Infracções: resumo Número de infracções registadas: artigos 6º, 7º, 8º e 14º do Regulamento (CEE) nº3820/85 Resumo por Estado-Membro Estado- Membro Áustria Bélgica * Dinamarca Finlândia França (1) PASSAGEIROS MERCADORIAS Total Nacionais CEE Países terceiros de Total não nacionais Nacionais CEE 1. 859 239 489 217 417 67 9 - 284 426 - 3. 679 4. 146 13. 790 2. 567 6. 227 1. 515 Países terceiros de Total não nacionais 1. 627 138 - 5. 306 4. 284 - 21. 239 *7. 516 6. 716 1. 515 45. 132 Alemanha 37. 289 4. 076 1. 029 5. 105 691. 558 148. 275 65. 522 210. 797 944. 749 Grécia Irlanda Itália 404 1. 939 Luxemburgo 4 Países Baixos 1. 021 Portugal Espanha Suécia Reino Unido ** 598 81. 751 729 733 24 99 20 34 66 340 256 20 2 83 1 - 13 - 21 31 26 182 21 34 79 340 277 51 6. 376 23. 352 121 10. 887 5. 490 1. 333 11. 304 214 1. 053 434 1. 613 250 892 860 1 177 2 71 29 99 73 215 1. 230 436 1. 684 279 991 933 7. 021 26. 703 582 13. 626 6. 446 82. 091 3. 330 13. 021 Notas (1) * A França não distingue entre nacionais e não nacionais, mas entre residentes e não residentes. Não existem dados discriminados sobre infracções relativas a passageiros e mercadorias. Os dados que se seguem de infracções detectadas não foram incluídos no quadro supra, nem nos quadros 4. 1 – 4. 4 no anexo B, pois não se encontravam subdivididos de forma adequada: Gendarmerie: Ministério das Finanças Ministério do Trabalho: Total Total 22. 260 3. 988 260 26. 508 ** Os dados que se seguem de infracções detectadas não foram incluídos no quadro supra, nem nos quadros 4. 1 - 4. 4 no anexo B, pois não se encontravam subdivididos de forma adequada:- forças policiais do Reino Unido: 35. 241 (1995-96) 10 Número de infracções registadas: artigos 6º, 7º, 8º e 14º do Regulamento (CEE) nº 3820/85 Resumo por categoria de infracção (inclui passageiros e mercadorias; nacionais, CEE e países terceiros) Artigo Tipo de infracção Número de infracções *** 6 7 8 14 TOTAL Períodos de condução Pausas Períodos de repouso 442. 157 337. 938 330. 570 Horário e registo de serviço 46. 268 1. 150. 218 ***excluindo dados não subdivididos (Áustria – 21. 239; Finlândia – 1. 515) 6. CONCLUSÕES E COMENTÁRIOS 6. 1. Conclusões e comentários dos Estados-Membros A partir das suas estatísticas, a Bélgica concluiu que as infracções ao tempo de condução e ao período de repouso continuam a ser a questão mais importante no que se refere aos condutores. Cerca de 40% das infracções detectadas no sector do transporte rodoviário são relativas a violações das disposições dos Regulamentos (CEE) nºs 3820/85 e 3821/85. Os dados do primeiro semestre de 1997 indicam mesmo um aumento da deterioração para 42%. Por isso, a Bélgica está a considerar aumentar o nível das suas coimas. Foi enviado um projecto de proposta para uma nova lei para todos os interessados e, apesar dos atrasos, espera-se a sua conclusão para breve. A Bélgica salientou que o número de dias de trabalho controlados aumentou por terem sido contratados 8 novos inspectores. A França referiu que o número de controlos na estrada e nas instalações das empresas e o número de veículos em 1996 tinham sido elaborados utilizando dois sistemas informáticos diferentes e que os dados utilizados não abrangiam os mesmos domínios estatísticos. Isto levou a uma avaliação por baixo dos resultados de 1996. Apesar de o número de veículos controlados na estrada ter diminuído em 1996 em comparação com 1995, o número de dias de trabalho controlados na estrada e nas instalações aumentou 2%. O número de dias de controlados proporcionalmente ao número mínimo de dias de trabalho a controlar aumentaria, consequentemente, para 163%. Tanto em 1995 como em 1996, 75% das infracções detectadas na estrada infringiam o Regulamento (CEE) nº 3820/85. trabalho efectivamente A Finlândia informou que os controlos efectuados não tinham feito distinção entre o transporte de mercadorias e de passageiros. Contudo, estes controlos têm envolvido principalmente o tráfego de veículos de mercadorias. O número de veículos de passageiros controlados representou cerca de 5% do total. Segundo as suas estimativas, para cada veículo controlado na estrada foram examinadas três folhas de instalações, para cada empresa foram registo; nos controlos examinados 10 discos de tacógrafo por condutor. As nacionalidades dos condutores não foram registadas durante os controlos, mas isto será alterado para as estatísticas de 1998. As estatísticas das unidades móveis da polícia indicam 670 infracções realizados nas 11 passíveis de procedimento criminal em 1995, e 845 em 1996. Para além destas infracções, registaram-se nos dois anos infracções pouco graves que resultaram em repreensões, mas não foram registadas. Estas infracções incluíam, por exemplo, a má utilização ou a não utilização do interruptor de registo do período. Em resumo, nos anos em análise, o número de inspecções excedeu claramente o nível mínimo exigido pela Directiva 88/599/CEE e a recolha de informação também se tornou mais eficaz. A Alemanha chamou a atenção para o facto de ter claramente ultrapassado a norma mínima de 1% para os controlos. Explicou que o número relativamente elevado de controlos de condutores não nacionais se deveu ao facto de a Alemanha possuir, provavelmente, um dos índices de tráfego mais elevado da UE. O número de veículos sujeitos ao Regulamento (CEE) nº 3820/85 diminuiu ligeiramente em 1995/96 em comparação com 1993/94. Isto reflecte-se no número de controlos na estrada e no número de dias de trabalho efectivamente controlados na estrada. O número de condutores controlados nas instalações de transportadores rodoviários aumentou um pouco, tendo, no entanto, diminuído no que se refere às instalações das empresas de transporte de passageiros e de transporte por conta própria. Há um aumento marcado no número de infracções detectadas relativas aos tempos de condução e às pausas para o transporte de mercadorias, o que não aconteceu no transporte de passageiros. O resultantes de infracções graves aumentou número de inibições de conduzir claramente. A Alemanha também defende a alteração do modelo de resumo-tipo para o relatório bienal da Comissão por forma a incluir mais pormenores em futuros relatórios, tais como as violações do Regulamento (CEE) nº 3821/85 e a colaboração entre Estados-Membros na troca de informações. Os Países Baixos salientaram que a sua política de execução coloca a tónica na prevenção e não nas medidas punitivas. As autoridades de execução preferem organizar uma presença visível, em vez de autuar no local. No período em análise, o RVI (Inspecção Nacional de Transportes dos Países Baixos) continuou a desenvolver métodos preventivos para promover a observância do Regulamento. O objectivo é obter o melhor acordo possível com os empresários do sector dos transportes relativamente às medidas a tomar pelos últimos nas suas empresas no que se refere à observância. O incumprimento destes acordos é considerado infracção penal. Neste contexto, cada empresa é inspeccionada pelo menos uma vez num período acordado. Se durante estes controlos forem registadas violações graves, são imediatamente aplicadas sanções. Se durante os controlos na estrada forem detectadas violações que impliquem a elaboração de um relatório oficial, é tomada uma acção imediata de execução. Os dados baseados nestas violações são, subsequentemente, utilizados para levar a cabo controlos dirigidos às empresas de transportes. Portugal manifestou a sua esperança de se encontrar em posição de atingir o nível mínimo de controlos exigido pela Directiva 88/599/CEE no período 1999-2000, independentemente dos controlos realizados pela Inspecção do Trabalho e pela GNR. O Reino Unido indicou que foi a primeira vez que os dados sobre controlos realizados pela polícia no país estavam disponíveis para inclusão na sua declaração, dado que anteriormente tem sido difícil obter quaisquer dados da polícia. No entanto, estes dados da polícia representam a verdadeira escala da execução da observância dos tempos de condução no Reino Unido, dado que alguns organismos individuais ainda não registam os dados – ou se o fazem, ainda não é num formato compatível com o modelo de resumo-tipo. As estatísticas da polícia são anotadas apenas num anexo ao 12 documento do Reino Unido, que não pôde ser levado em conta no resumo-tipo. Desta forma, a verdadeira extensão da execução dos tempos de condução está subestimada. Nenhum dos outros Estados-Membros teceu quaisquer comentários no âmbito deste capítulo. 6. 2. Conclusões e comentários da Comissão O Regulamento (CEE) nº 3820/85 continua a constituir uma norma comunitária comum para estabelecer limites máximos para os tempos de condução e períodos de repouso para operadores de transportes rodoviários. A sua execução nos Estados- Membros pode desempenhar um papel vital no aumento da segurança rodoviária, da eficiência dos transportes e da concorrência leal na União. Contudo, a Comissão tem consciência de que os Estados-Membros têm percepções diferentes sobre a forma de execução desta legislação. Os controlos são realizados com diversos graus de frequência e intensidade, muitas vezes por diferentes autoridades actuando no âmbito de normas nacionais separadas. As violações são sancionadas com diferentes graus de severidade. Em alguns Estados-Membros, diversas autoridades de execução podem fornecer dados parciais para o relatório da Comissão, em vez de toda a informação ser coordenada e compilada no resumo-tipo, o que dificulta uma comparação precisa. Além disso, a Comissão reconhece o potencial ainda existente para defraudar o actual equipamento de controlo e a necessidade de uma maior cooperação entre os Estados- Membros de modo a assegurar uma abordagem coordenada à execução. Por esse motivo, em Outubro de 1995, convocou uma reunião de dois dias de peritos nacionais para facilitar a troca de opiniões sobre os aspectos da interpretação e da aplicação do Regulamento, que mostrou ser altamente informativa. O programa Karolus, que facilita o intercâmbio de funcionários entre os Estados-Membros, foi igualmente utilizado para promover um maior acordo entre as autoridades de execução nacionais. A Bélgica e o Luxemburgo continuam a detectar muito mais infracções entre os não nacionais do que entre os nacionais. No entanto, são controlados um número idêntico de não nacionais e de nacionais, não parecendo, assim, existir uma discriminação entre os mesmos na prática de execução. A Comissão continuará a acompanhar a situação em todos os Estados-Membros. 6. 2. 1. Falta de dados permanece um problema A falta de dados atempados, discriminados e suficientemente abrangentes dos Estados-Membros continua a impedir uma comparação geral. Os motivos variam entre os países. Para este relatório, a Grécia foi o único Estado-Membro que não apresentou a sua declaração no formato solicitado. As suas estatísticas incluem também os totais de dois anos para anos intercalares que não podem ser subdivididos e em seguida reagrupados para os dois anos consecutivos abrangidos por este relatório. A Comissão viu-se, relutantemente, obrigada a instaurar um processo por incumprimento contra a Grécia para resolver este assunto. A Áustria e a Itália, que não forneceram quaisquer dados na última vez, apresentaram declarações para este período, apesar de a declaração da Áustria ter abrangido apenas 1996. Os dois últimos aderentes à Comunidade, a Finlândia e a Suécia, que da última vez apresentaram dados incompletos, enviaram uma declaração mais abrangente para o actual período de 1995-1996. 13 Alguns Estados-Membros continuam a fornecer apenas dados totais – as declarações ainda não se encontram num formato uniforme. No que se refere às infracções no âmbito dos artigos 6º, 7º, 8º e 14º do Regulamento (CEE) nº 3820/85, a Finlândia e a Áustria ainda não conseguiram fornecer dados discriminados, enviando, em vez disso, um número total para cada tipo de infracção que só pôde ser incluído nas estatísticas gerais. Além disso, a França não distingue entre nacionais e não nacionais, mas entre residentes e não residentes, o que pode provocar algumas variações nas comparações. As autoridades belgas e portuguesas competentes continuam a fornecer uma declaração fragmentada, o que significa que lhes são imputados dados menos abrangentes em termos de controlos e de infracções detectadas, o que provavelmente encobre o nível geral da actividade de execução realizada. O Reino Unido indicou igualmente que as suas forças policiais levam a cabo um trabalho de execução significativo e espera encontrar-se em posição de enviar estatísticas completas sobre estas actividades num futuro próximo. 6. 2. 2. A norma mínima de controlos foi atingida pela maioria dos Estados- Membros O número global de controlos de execução continua a aumentar na UE. Neste quadro geral existem diferenças entre os Estados-Membros. Alguns, tais como a França, Portugal e Espanha, registaram um novo aumento, enquanto em outros países os níveis de aplicação se mantiveram em grande parte constantes, e ainda em poucos outros, tais como a Alemanha e o Luxemburgo, se registou uma diminuição na actividade, apesar de as operações de execução continuarem a ser significativamente superiores ao número mínimo exigido. De um modo geral, os dados de Portugal indicam uma tendência crescente. O resultado é Portugal ter aumentado o número de controlos na estatística-resumo do número de dias de trabalho efectivamente controlados proporcionalmente ao número mínimo de dias a controlar. A Irlanda possui um número muito mais elevado de veículos abrangidos pelo Regulamento. Assim, o número total de dias de trabalho efectivamente prestados aumentou acentuadamente e, em resultado, o número mínimo de controlos necessários aumentou também, mas a execução não acompanhou esta evolução. Desta forma, o número de dias de trabalho efectivamente controlados proporcionalmente ao número mínimo de dias a controlar acabou por ser 1,30 %, em comparação com 3,86 % no relatório de 1993-1994. De um modo geral, a maioria dos Estados-Membros ultrapassou facilmente a norma mínima de 1 %. A Dinamarca, a Alemanha e a Espanha ainda atingem um índice de aplicação superior a 2%, tal como em 1993-1994, com a Alemanha a manter a percentagem mais elevada de controlos na União, com mais de 4%. É também importante notar que os novos Estados-Membros conseguiram aumentar o nível de controlos de menos de 1% em 1993-1994 para mais de 1% actualmente (a Finlândia de 0,44% para 1,78%; a Suécia de 0,13% para 1,02%; a Áustria para 1,28%). E a Bélgica, apesar de ter enviado apenas dados parciais, também aumentou o seu índice de controlos de 0,66% para 1,20%. 14 Consequentemente, todos os Estados-Membros excepto Portugal elevaram a sua percentagem de controlos realizados acima da norma básica de 1%. Apesar de um pedido de inclusão nas suas declarações das estatísticas de todos os órgãos de execução portugueses, tal não aconteceu. A falta de um órgão único para coordenar todas as estatísticas nacionais de Portugal pode ocultar uma observância subjacente das exigências mínimas da directiva. Na realidade, Portugal manifestou a sua intenção de atingir o índice mínimo de aplicação de 1% até 1999, mas isto só poderá basear-se em estatísticas de um dos órgãos de execução. 6. 2. 3. O número de infracções dos períodos de repouso diminuiu, enquanto todos os outros aumentaram. Registou-se um aumento do número de violações do artigo 6º (períodos de condução), do artigo 7º (pausas) e do artigo 14º (horário e registo de serviço). As infracções ao tempo de condução têm permanecido uma proporção constante e significativa (38%) do número total de infracções detectadas, tendo mesmo aumentado (34% em 1993- 1994). Para este período, o número de infracções ao tempo de condução ultrapassa o relativo aos períodos de repouso e representa, presentemente, a categoria com o número mais elevado de violações. As infracções detectadas às pausas continuaram a aumentar e representam agora 29% do total e as infracções ao horário e ao registo de serviço voltaram à sua percentagem anterior de 4% do total de infracções detectadas. Cabe reconhecer que houve mais Estados-Membros a fornecer dados sobre estas infracções. Contudo, é também importante o facto de o número de infracções detectadas relativas ao artigo 8º (períodos de repouso) ter diminuído de 39% em 1993- 1994 para 29% em 1995-1996. Isto não se deve a um declínio geral do número de infracções detectadas nos Estados-Membros – alguns países registaram mesmo aumentos como a Dinamarca e Portugal -, mas reflecte desenvolvimentos no sector. Os dados parecem indicar uma maior pressão no sector do transporte rodoviário no sentido de os condutores guiarem mais horas do que o permitido, apesar da flexibilidade já prevista no Regulamento. 6. 2. 4. Na maioria dos Estados-Membros o número de infracções detectadas aumentou Na maioria dos Estados-Membros, o número total de infracções detectadas aumentou, tal como na Dinamarca, na Finlândia, na Alemanha, no Luxemburgo, em Portugal, em Espanha, na Suécia e no Reino Unido. Em outros, diminuiu (Bélgica, França, Irlanda, Países Baixos). Este resultado pode ser atribuído a diferentes factores. Em primeiro lugar, pode reflectir um aumento real do número de infracções cometidas; em segundo lugar, pode também indicar um esforço mais orientado por parte das autoridades de execução; por último, pode, em alguns casos, recolha e compilação de estatísticas. Apesar disso, oferece um quadro perturbador de um desrespeito crescente pelas normas e a necessidade de um esforço de execução mais significativo. indicar simplesmente uma melhor Uma análise dos dados apresentados pelos Estados-Membros revela o seguinte: entre os Estados-Membros em que se registou um aumento das infracções, na Alemanha e no Luxemburgo o número total de dias de trabalho efectivamente prestados controlados não aumentou. Foram realizados menos controlos, mas foram detectadas 15 mais infracções. Assim, na ausência da indicação de um desvio importante na estratégia de orientação da execução, o aumento do número de infracções detectadas parece reflectir principalmente um aumento geral dos índices de infracções. Nas declarações de seis Estados-Membros (Dinamarca, Finlândia, Portugal, Espanha, Suécia e Reino Unido), o número total de dias de trabalho efectivamente prestados controlados aumentou. Com excepção da Finlândia, estes Estados-Membros também realizaram mais controlos e expuseram um número muito mais elevado de infracções. Este aumento reflecte não só esforços mais intensivos de execução, mas também uma tendência crescente geral dos índices de infracção. Na Finlândia, pelo contrário, um aumento dos controlos não conduziu a um aumento concomitante das infracções detectadas. Nos Estados-Membros em que o número de infracções diminuiu (Bélgica, França e Irlanda), a Bélgica e a França aumentaram o número de dias de trabalho efectivamente prestados a controlar, bem como o número das suas operações de execução. Estes factores podem indicar um declínio comparativo nos índices de infracções. Os Países Baixos apresentaram uma diminuição do número de dias de trabalho efectivamente prestados, do número de controlos realizados e das infracções detectadas. Este país atribui a diminuição do número de infracções detectadas ao êxito das suas acções de prevenção sectoriais específicas. De um modo geral, parece registar-se um aumento geral das infracções detectadas em toda a União. Uma intensificação ou uma redução do número de controlos não conduz automaticamente a um aumento ou a uma diminuição correspondente no número de infracções detectadas. Apesar de isto poder, em alguns casos, reflectir o efeito desencorajante de actividades de execução mais frequentes, é evidente que numa grande percentagem dos Estados-Membros a actividade acrescida de execução está a ajudar a salientar um problema crescente. A necessidade de uma aplicação mais eficaz e uniforme em toda a União é uma questão que a Comissão pretende abordar no seu próximo relatório ao Conselho sobre esta matéria. 6. 2. 5. Os índices de êxito na detecção de infracções variam muito A proporção do número total de infracções detectadas relativamente ao número total de dias de trabalho controlados revela uma ampla disparidade no êxito dos Estados- Membros na orientação para os potenciais infractores. A Alemanha e a Áustria foram os mais bem sucedidos com 6,4 e 6 infracções detectadas respectivamente para cada 100 dias de trabalho controlados. Segue-se a Itália (3,8 infracções), a Espanha (1,9) e os Países Baixos (1,8 infracções). Em alguns dos outros Estados-Membros, os níveis de detecção foram inferiores a 1 infracção por 100 dias de trabalho controlados. Esta proporção serve para indicar os benefícios obtidos com a troca de experiências e a adopção das melhores práticas, mais eficientes e mais adequadas a nível nacional em toda a União. 6. 2. 6. A interpretação do Regulamento (CEE) nº 3820/85 continua a ser aperfeiçoada através de decisões do Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias. O período abrangido é até meados de 1998. Na sua decisão de 30 de Abril de 1998 sobre o processo Clarke & Sons and Ferne, C- 47/97, Rec. 1998, p. I-2147, o Tribunal estabeleceu que um serviço de transporte de passageiros efectuado por diversas vezes, no quadro de uma reserva de grupo feita por 16 um operador turístico, para uma simples viagem de ida entre um aeroporto e um hotel, com, eventualmente, uma escala num local de atracção turística, não estando o trajecto preciso previamente fixado, não constitui um "serviço regular" segundo a acepção referida no nº 3 do artigo 4º do Regulamento. Em consequência, este tipo de serviços não pode exigir uma derrogação às disposições do Regulamento. O Tribunal definiu "serviço regular" tendo por referência o nº 1 do artigo 2º do Regulamento (CEE) nº 684/923. Os principais factores a considerar devem ser o facto de o serviço estar acessível a todos; garantir o transporte de passageiros segundo uma frequência e um trajecto determinados; possuir um grau de regularidade de serviço exemplificado através da apresentação de um horário; e não depender de reservas feitas por clientes, estando, pelo contrário, pré-determinado pela empresa de transportes. No caso Sjöberg, C-387/96, Rec. 1998 p. I-1225, o Tribunal decidiu que a derrogação concedida aos veículos utilizados pelas entidades públicas para serviços públicos que não concorram com os transportadores profissionais, prevista na alínea b) do nº 1 do artigo 13º do Regulamento, não é aplicável aos veículos que pertencem a uma empresa cujo capital é detido por uma entidade pública e que assegura um serviço de transporte colectivo de passageiros no âmbito de um contrato que lhe concede, através de um concurso público, um direito de exclusividade para um período determinado. Apesar de o Tribunal concordar com o parecer da Comissão de que o elemento essencial reside na ausência de concorrência durante a execução do contrato, decidiu contra o parecer da Comissão, considerando que as derrogações deviam ser interpretadas estritamente para respeitar os objectivos do Regulamento – segurança rodoviária e não distorção da concorrência. A ausência de concorrência com transportadores profissionais, no parecer do Tribunal, devia ser apreciada não só durante a execução do contrato, mas também no momento em que é concedido o direito exclusivo de assegurar um serviço público. O Tribunal clarificou, assim, a noção de veículos utilizados por autoridades públicas para serviços públicos que não concorram com os transportadores profissionais, significando apenas veículos para os quais não existam quaisquer elementos de concorrência, nem mesmo antes da adjudicação de um contrato. 6. 2. 7. A introdução do tacógrafo digital aproxima-se O Regulamento (CE) nº 2135/984 do Conselho foi adoptado por esta instituição em 24 de Setembro de 1998. Altera o Regulamento (CEE) nº 3821/85 relativo à introdução de um aparelho de controlo e a Directiva 88/599/CEE relativa à execução dos Regulamentos (CEE) nº 3820/85 e nº 3821/85. Desta forma, abre caminho à introdução de um novo tacógrafo digital. Foi criado um comité para a adaptação ao tacógrafo, constituído por representantes dos Estados-Membros, de órgãos de execução, dos parceiros sociais e dos fabricantes para elaborar as especificações do novo tacógrafo. Quando estas tiverem sido acordadas e publicadas no Jornal Oficial, 24 meses mais tarde os veículos colocados em serviço pela primeira vez têm de estar equipados com o novo aparelho de controlo. Além disso, os veículos de mercadorias e de passageiros, com um peso máximo superior a 12 e 10 toneladas respectivamente e que tenham sido registados pela primeira vez a partir de 1 de Janeiro de 1996, devem introduzir o tacógrafo digital quando o seu equipamento precisar de ser substituído, desde que a transmissão de sinais para o seu aparelho de registo seja exclusivamente 3 4 JO L 74, 20. 3. 1992, p. 1 JO L 274, 9. 10. 98, p. 1 17 eléctrica. Os Estados-Membros garantirão que estão em posição de emitir cartões de condutor até 21 meses após a data de publicação das especificações. O Comité está prestes a terminar o seu parecer sobre as especificações e espera-se que estas sejam acordadas até ao final de 1999. 6. 2. 8. Troca de opiniões sobre a execução Foram organizadas diversas reuniões de peritos nacionais para discutir e trocar opiniões sobre a execução do Regulamento e, mais recentemente, sobre o tacógrafo digital. Durante estas reuniões, os peritos nacionais identificaram diferentes opiniões entre os Estados-Membros na interpretação e aplicação das disposições do Regulamento. A Comissão tomou nota das opiniões divergentes e do desejo de promover uma abordagem harmonizada. A Comissão foi encorajada pelo diálogo construtivo que se desenrolou e pretende abordar estas questões inicialmente no seu próximo relatório ao Conselho sobre a aplicação eficaz e uniforme. 6. 2. 9. Introdução do tempo de trabalho para o sector do transporte rodoviário Em 18 de Novembro de 1998, a Comissão publicou um pacote de medidas (COM 662/98 final)5 destinado a abranger os sectores e as actividades excluídos da directiva geral relativa ao tempo de trabalho6. No sector do transporte rodoviário, pretende-se incluir os trabalhadores não móveis nas disposições da directiva geral, enquanto que os trabalhadores móveis, incluindo os condutores por conta própria, deverão ser abrangidos por uma directiva separada. No seu Livro Branco, a Comissão previra originalmente a incorporação do tempo de trabalho no Regulamento, mas desde então recebeu as reservas dos Estados-Membros, a relutância da federação patronal, a conveniência de uma gama mais vasta de actividades a regulamentar, a diversidade das disposições nos Estados-Membros e a necessidade de reconhecer a subsidiariedade – por isso, foi proposta uma directiva separada. A proposta da Comissão prevê o funcionamento das normas do tempo de trabalho de uma forma complementar às normas básicas relativas aos tempos de condução e aos períodos de repouso incluídos no Regulamento. Na primeira leitura, o Parlamento aprovou a proposta da Comissão e defendeu normas mais rigorosas7. O Comité Económico e Social procedeu da mesma forma8. No momento da elaboração deste relatório, está a decorrer o debate no Conselho, mas o progresso tem sido limitado. 6. 2. 10. Observações finais A aplicação eficaz das normas sobre tempos de condução e períodos de repouso é do interesse de todos. A Comissão continua a incentivar todos os Estados-Membros a realizar iniciativas de cooperação de promoção de trocas de informações e de pessoal, bem como acções conjuntas. Isto reforçará, necessariamente, as práticas de execução e contribuirá para um maior acordo na aplicação do Regulamento. 5 6 7 8 JO C 43, 17. 2. 99, p. 1 JO L 307, 13. 12. 93, p. 18 JO C 279, 1. 10. 99, p. 270 JO C 138, 18. 5. 99, p. 33 18 A Comissão está presentemente a elaborar um relatório para o Conselho sobre a aplicação eficaz e uniforme do Regulamento, baseado nos contributos dos Estados- Membros, podendo incluir propostas para melhorar a aplicação. A introdução para breve do tacógrafo digital deverá constituir o primeiro passo para uma revisão mais sistemática e abrangente das normas e da prática de execução. 19 Estado-Membro Tipo de sanção Infracções pouco graves Infracções graves Áustria 37 euros 2. 204 euros ou até 6 semanas de prisão. Anexo A Bélgica Dinamarca Finlândia França Irlanda Itália Países Baixos 62 euros 248 euros Coima de pelo menos 53 euros para o condutor e de 132 euros para a empresa, dependendo o valor da natureza e gravidade da infracção. As coimas estão relacionadas com o rendimento: uma coima de "um dia" representa 33,3% do rendimento diário de uma pessoa, com isenções sociais. As infracções são sancionadas através de este critério de "coima diária"; o número de "coimas diárias" impostas reflecte a gravidade da infracção. A sanção média para uma infracção destas normas é de 120-137 euros. Máximo de 1. 517 euros A lei 95-96 de 1 de Fevereiro de 1995 criou novas infracções e aumentou as sanções para as outras. Violações graves podem acarretar uma coima de até 30. 489 euros e um ano de prisão. 1. 266 euros e/ou seis meses de prisão. Mínimo de 16 euros. 4. 447 euros Há coimas estipuladas para cada violação de uma disposição do Regulamento variando entre 45 - 1. 365 euros Espanha 30-284 euros 284 - 1. 388 euros (primeira categoria) 1. 388-2. 414 euros (segunda categoria) Suécia As coimas vão de 139 euros até 231 euros. Reino Unido Notas ou quem provoca variam de 1. 299 As coimas máximas para condutores e para permite infracções ao tempo de condução e ao euros tacógrafo (nível 3) até 6. 494 euros (nível 5). A também Irlanda do Norte possui presentemente sanção a mesma máxima de 6. 494 euros. Para além de uma de as falsificação de um registo e alterar e forjar num tacógrafo acarretam uma sanção de até dois anos de prisão. infracções um selo coima, As informações sobre a Bélgica, a Itália, a Espanha e a Suécia baseiam-se em dados fornecidos por peritos nacionais destes países em 1995. Não foram fornecidos dados para os outros Estados-Membros. 20 Estatística/Dados estatísticos 1. 2. Período de referência De 1 de Janeiro de 1995 a 31 de Dezembro de 1996. Estimativa dos controlos mínimos a efectuar (Artigo 2° da Directiva 88/599/CEE)9 Estado-Membro Áustria (1) Bélgica Dinamarca Finlândia França Alemanha Grécia Irlanda (2) Itália Luxemburgo Países Baixos (3) Portugal Espanha Suécia Reino Unido Notas Número de dias de trabalho efectivamente prestados pelo condutor durante o período de referência -a- Número total de veículos abrangidos pelo Regulamento (CEE) n° 3820/85 (média anual) - b - 240 440 440 440 480 480 460 390 450 500 430 480 400 464 115. 502 153. 500 45. 000 43. 500 521. 875 758. 113 127. 652 663. 903 14. 596 107. 738 137. 500 350. 000 200. 000 432. 909 ANEXO B Controlo mínimo (1% de c) Número total de dias de trabalho efectivamente prestados (a x b) - c - 27. 720. 480 67. 540. 000 19. 800. 000 19. 100. 000 250. 500. 000 363. 894. 240 58. 719. 920 258. 922. 170 6. 568. 200 53. 869. 000 59. 125. 000 168. 000. 000 40. 000. 000 200. 869. 776 - d - 277. 205 675. 400 198. 000 191. 000 2. 505. 000 3. 638. 942 587. 199 2. 589. 221 65. 682 538. 690 591. 250 1. 680. 000 400. 000 2. 008. 698 (1) (2) (3) De 1 de Janeiro de 1996 a 31 de Dezembro de 1996. Os dados referem-se ao número total de veículos de mercadorias com mais de 1. 524 kg e a veículos pesados de serviços públicos registados no Estado. Alguns poderão estar abrangidos por derrogações ao Regulamento (CEE) nº 3820/85 do Conselho. Contudo, não existem subdivisões dos dados disponíveis. Os Países Baixos explicaram que o número de veículos especificado em (b) é inferior ao indicado no inquérito para 1993-94. Um aumento substancial nesse período (comparado com 1991-1992) resulta presumivelmente de um aumento substancial do número de possuidores de licenças, para os quais, nessa altura, não era suficientemente claro se utilizavam veículos abrangidos pelas disposições do Regulamento. Os dados especificados em 2 (c) e 2 (d), que também são mais baixos, estão directamente relacionados com isto. 9 JO L 325, 29. 11. 88, p. 55 21 3. 3. 1 Controlos Número de controlos na estrada Estado-Membro Tipo de operação CEE Países terceiros Total de nacionais não Nacionais outros Estados- Membros Áustria (1) Bélgica Dinamarca Finlândia França (5) Alemanha Grécia Irlanda Itália Luxemburgo Países Baixos Portugal Espanha Suécia Reino Unido transporte de passageiros transporte de mercadorias número total (2) transporte de passageiros transporte de mercadorias transporte de passageiros transporte de mercadorias número total (4) transporte de passageiros transporte de mercadorias número total (4) transporte de passageiros transporte de mercadorias transporte de passageiros transporte de mercadorias transporte de passageiros transporte de mercadorias transporte de passageiros transporte de mercadorias número total (2) transporte de passageiros transporte de mercadorias transporte de passageiros transporte de mercadorias transporte de passageiros transporte de mercadorias transporte de passageiros transporte de mercadorias número total (2) transporte de passageiros transporte de mercadorias transporte de passageiros transporte de mercadorias número total (2) transporte de passageiros transporte de mercadorias 792 6. 398 45. 758 5. 294 73. 689 (3) 121. 600 68. 000 23. 802 466. 591 221. 005 3. 571. 455 9. 634 42. 663 55. 090 71. 268 825. 245 489 6. 091 3. 906 90. 683 13. 869 86. 020 123. 977 297. 521 1. 120. 603 4. 969 92. 948 98. 476 66. 678 437. 298 11 597 10. 119 6. 235 76. 734 - 55 3. 006 7. 794 135 2. 445 327 - 80. 713 1. 915. 614 108. 365 2. 073. 170 1. 795 5. 056 7. 383 13. 450 107. 403 443 7. 901 1. 311 32. 558 2. 127 10. 319 15. 251 50. 424 177. 198 715 15. 988 16. 744 3. 862 26. 189 273 284 804 1. 439 10. 557 46 155 139 7. 120 193 1. 040 1. 442 7. 669 19. 455 181 2. 793 3. 001 650 3. 039 66 3. 603 17. 913 6. 370 79. 179 11. 242 132. 820 189. 078 3. 988. 784 11. 702 48. 003 63. 277 14. 889 117. 960 489 8. 056 1. 450 39. 678 2. 320 11. 359 16. 693 58. 093 196. 653 896 18. 781 19. 745 4. 512 29. 228 Notas (1) (2) (3) (4) (5) De 1 de Janeiro de 1996 a 31 de Dezembro de 1996. Este total inclui estatísticas para veículos para os quais não foi apresentada uma diferenciação entre mercadorias e passageiros. Total da CEE, incluindo nacionais. Os Estados-Membros não conseguiram fornecer dados mais detalhados. A França não distingue entre nacionais e não nacionais, mas entre residentes e não residentes. 22 3. 2 Número de condutores controlados nas instalações das empresas Estado-Membro Transporte passageiros Áustria (1) Bélgica Dinamarca Finlândia França Alemanha Grécia Irlanda Itália Luxemburgo Países Baixos Portugal Espanha Suécia Reino Unido de 801 106 - 12. 739 26. 384 455 794 632 4. 690 4. 757 18. 510 445 7. 274 Transporte mercadorias de Transporte conta própria por Transporte conta de outrem por 9. 372 3. 906 - 11. 000 (2) 110. 041 112. 180 3. 162 56 3. 467 23. 966 6. 927 399 119. 313 - 5. 357 2. 174 2. 893 9. 242 9. 876 62. 272 1. 295 34. 310 2. 264 (3) 3. 447 (3) 44 2. 832 - 9. 538 37 4. 938 58 6. 410 - 71. 244 726 28. 882 Notas (1) (2) (3) De 1 de Janeiro de 1996 a 31 de Dezembro de 1996. Número total fornecido. Este número não inclui 101 transportes, para os quais não foi apresentada uma diferenciação entre o transporte por conta própria e o transporte por conta de outrem. 23 3. 3 Número de dias de trabalho controlados na estrada Estado-Membro Tipo de transporte CEE Países terceiros Total de não nacionais Áustria (1) Bélgica Dinamarca Finlândia França (5) Alemanha Grécia Irlanda Itália Luxemburgo Países Baixos Portugal Espanha Suécia Reino Unido transporte de passageiros transporte de mercadorias número total (2) transporte de passageiros transporte de mercadorias transporte de passageiros transporte de mercadorias número total transporte de passageiros transporte de mercadorias número total (4) transporte de passageiros transporte de mercadorias transporte de passageiros transporte de mercadorias transporte de passageiros transporte de mercadorias transporte de passageiros transporte de mercadorias transporte de passageiros transporte de mercadorias transporte de passageiros transporte de mercadorias transporte de passageiros transporte de mercadorias transporte de passageiros transporte de mercadorias número total (2) transporte de passageiros transporte de mercadorias transporte de passageiros transporte de mercadorias número total (2) transporte de passageiros transporte de mercadorias Nacionais 2. 339 19. 307 133. 855 15. 387 254. 982 outros Estados - Membros 33 2. 337 35. 849 24. 104 297. 721 (3) 484. 364 171 8. 977 23. 345 564 10. 048 1. 020 221. 000 75. 743 1. 587. 879 411. 473 6. 792. 922 3. 134 50. 959 236. 309 2. 763. 763 1. 159 18. 912 7. 812 181. 366 24. 304 123. 748 155. 949 445. 552 1. 713. 091 14. 051 287. 734 302. 825 180. 639 1. 553. 063 - - 119. 627 3. 008. 370 123. 672 2. 498. 150 608 4. 068 70. 082 195. 622 988 26. 083 2. 622 65. 116 3. 829 11. 928 21. 779 78. 948 287. 414 2. 173 47. 547 49. 841 18. 046 91. 179 104 108 4. 789 36. 983 105 431 278 14. 240 1. 316 2. 401 4. 571 13. 848 30. 692 580 9. 323 9. 983 3. 445 13. 635 204 11. 314 59. 194 24. 668 307. 769 - 37. 681 495. 061 243. 299 5. 506. 520 3. 846 55. 135 74. 871 232. 605 1. 093 26. 514 2. 900 79. 356 5. 145 14. 329 26. 350 92. 796 318. 106 2. 753 56. 870 59. 824 21. 491 104. 814 Notas (1) (2) (3) (4) (5) De 1 de Janeiro de 1996 a 31 de Dezembro de 1996. Este total inclui estatísticas para veículos para os quais não foi apresentada uma diferenciação entre mercadorias e passageiros. Total da CEE, incluindo nacionais. Os Estados-Membros não conseguiram fornecer dados mais detalhados. A França não distingue entre nacionais e não nacionais, mas entre residentes e não residentes 24 3. 4 Número de dias de trabalho controlados nas instalações da empresa Estado-Membro Transporte passageiros de Transporte mercadorias de Transporte conta própria por Transporte conta de outrem por Áustria (1) Bélgica Dinamarca Finlândia França Alemanha Grécia Irlanda Itália Luxemburgo Países Baixos Portugal Espanha Suécia Reino Unido 12. 619 5. 463 5. 115 233. 789 401. 801 37. 068 36. 359 3. 222 187. 600 852 293. 693 10. 286 320. 065 150. 017 200. 555 26. 849 118. 500 (2) 1. 637. 040 1. 450. 369 612. 200 150. 708 33. 686 284. 720 38. 840 1. 596. 698 35. 076 1. 294. 107 38. 287 124. 002 38. 297 259. 196 1. 832. 532 - 258. 129 (3) 391. 078 (3) 5. 910 489 28. 320 - 222. 437 271 187. 633 337. 095 15. 841 256. 400 - 1. 667. 954 23. 483 1. 097. 522 Notas (1) (2) (3) De 1 de Janeiro de 1996 a 31 de Dezembro de 1996. Número total fornecido. Este número não inclui 61 transportes, para os quais não foi apresentada uma diferenciação entre o transporte por conta própria e o transporte por conta de outrem. 25 4. Infracções Numero de infracções por autos 4. 1 Artigo 6° do Regulamento (CEE) n° 3820/85: período de condução Estado- Tipo de PASSAGEIROS -Membro infracção nacionais CEE países terceiros de total não nacionais MERCADORIAS Nacionais CEE países terceiros de total não nacionais PASSAGEIROS MERCADORIAS nacionais E não nacionais Áustria (1) Bélgica Dinamarca (2) Finlândia (1) - período de condução diária - máximo de seis períodos diários - duas semanas consecutivas - período de condução diária - máximo de seis períodos diários - duas semanas consecutivas - período de condução diária - máximo de seis períodos diários - duas semanas consecutivas - período de condução diária - máximo de seis períodos diários - duas semanas consecutivas - - - 79 146 - - - - } } 10 } 146 1. 715 2. 340 69 2. 409 1. 794 2. 555 - - 2 - - - 2 - - - - - 2 - } } 617 } 26 Estado- Tipo de PASSAGEIROS -Membro Infracção nacionais CEE países terceiros de Total não nacionais MERCADORIAS Nacionais CEE países terceiros de total não nacionais PASSAGEIROS MERCADORIAS nacionais E não nacionais França (3) Alemanha Grécia Irlanda - período de condução diária - máximo de seis períodos diários - duas semanas consecutivas - período de condução diária - máximo de seis períodos diários - duas semanas consecutivas - período de condução diária - máximo de seis períodos diários - duas semanas consecutivas - período de condução diária - máximo de seis períodos diários - duas semanas consecutivas 11. 381 5. 856 131 57 10. 780 931 593 1. 524 260. 244 58. 070 24. 598 82. 668 271. 024 84. 192 1. 288 528 17 14 55 18 13 4 2 1 6 2 1 0 0 23 16 6. 525 3. 086 426 39 1. 378 1. 804 7. 813 1. 827 3. 347 3. 386 3. 614 3. 402 5 2 1 1. 756 43 144 43 17 13 - - - 43 17 13 1. 811 61 157 48 19 14 27 Estado- Tipo de PASSAGEIROS -Membro Infracção nacionais CEE países terceiros de Total não nacionais MERCADORIAS Nacionais CEE países terceiros de total não nacionais PASSAGEIROS MERCADORIAS nacionais E não nacionais Itália Luxemburgo Países Baixos Portugal - período de condução diária - máximo de seis períodos diários - duas semanas consecutivas - período de condução diária - máximo de seis períodos diários - duas semanas consecutivas - período de condução diária - máximo de seis períodos diários - duas semanas consecutivas - período de condução diária - máximo de seis períodos diários - duas semanas consecutivas 579 215 34 - - - 29 17 1 1 - - 19 12 - - - - 258 16 - - - - 51 3 - - - - - - - 6 - - 80 20 1 1 - - 8. 760 404 954 854 26 63 54 176 - - - - 76 6 - - - - 480 9. 339 560 32 63 176 - - 1. 169 888 54 - - 52 64 177 - - 12 2. 915 781 27 808 2. 934 820 - - - 89 - - - - - - - 89 - - 22 2. 048 99 11 110 2. 306 132 - - 7 - - - - - - - 7 - - - 28 Espanha Suécia (2) Reino Unido - período de condução diária - máximo de seis períodos diários - duas semanas consecutivas - período de condução diária - máximo de seis períodos diários - duas semanas consecutivas - período de condução diária - máximo de seis períodos diários (4) - duas semanas consecutivas 23. 843 97 41 323 - - } } } } 156 } 59 } 8 } } } } } 67 } 44 - 7 2 - 1 2 - 1 97 - - 4 - 2 23. 843 41 323 97 - - } } } } } } } 638 } 274 } 31 } 305 } 794 } 372 } } } } } } 1. 427 172 - 43 - 8 4 - 0 176 1. 471 180 - 8 - 50 - 10 (1) (2) (3) (4) Não foram fornecidos dados subdivididos Número total de infracções ao período de condução sem distinção. A França não distingue entre nacionais e não nacionais, mas entre residentes e não residentes. Infracções ao máximo de seis períodos diários de condução incluídas no período de repouso semanal. 29 4. 2 Artigo 7º do Regulamento (CEE) nº 3820/85: pausas Estado- Tipo de PASSAGEIROS -Membro infracção nacionais CEE países terceiros de total não nacionais MERCADORIAS Nacionais CEE países terceiros de total não nacionais PASSAGEIROS MERCADORIAS nacionais E não nacionais Áustria (1) Bélgica Dinamarca (2) Finlândia (1) França (3) Alemanha Grécia Irlanda Itália - conduzir mais de 4,5 horas sem pausa - pausas demasiado curtas - conduzir mais de 4,5 horas sem pausa - pausas demasiado curtas - conduzir mais de 4,5 horas sem pausa - pausas demasiado curtas - conduzir mais de 4,5 horas sem pausa - pausas demasiado curtas - conduzir mais de 4,5 horas sem pausa - pausas demasiado curtas - conduzir mais de 4,5 horas sem pausa - pausas demasiado curtas - conduzir mais de 4,5 horas sem pausa - pausas demasiado curtas - conduzir mais de 4,5 horas sem pausa - pausas demasiado curtas - conduzir mais de 4,5 horas sem pausa - pausas demasiado curtas 7 5 8 9 145 - - 8 9 210 146 385 111 2. 500 14 2 399 113 217 151 407 122 6. 233 6. 134 494 140 113 132 607 272 108. 838 112. 291 27. 069 17. 015 9. 091 3. 627 36. 160 20. 642 115. 071 118. 425 36. 767 20. 914 6. 898 2. 869 719 532 7. 108 1. 783 89 38 242 107 - 1 47 9 89 39 289 116 851 573 7. 739 1. 920 97 43 328 121 132 41 631 137 8 4 29 2 - - 10 3 8 4 39 5 30 Estado- Tipo de PASSAGEIROS -Membro infracção nacionais CEE Luxemburgo Países Baixos Portugal Espanha Suécia (2) Reino Unido (4) - conduzir mais de 4,5 horas sem pausa - pausas demasiado curtas - conduzir mais de 4,5 horas sem pausa - pausas demasiado curtas - conduzir mais de 4,5 horas sem pausa - pausas demasiado curtas - conduzir mais de 4,5 horas sem pausa - pausas demasiado curtas - conduzir mais de 4,5 horas sem pausa - pausas demasiado curtas - conduzir mais de 4,5 horas sem pausa - pausas demasiado curtas 4 - 110 - 69 6 10. 611 - 134 208 - 8 2 - 21 3 46 - 35 - países terceiros de total não nacionais MERCADORIAS Nacionais CEE países terceiros de total não nacionais PASSAGEIROS MERCADORIAS nacionais E não nacionais - - - - 3 - 6 - - - 2 - 24 3 46 41 36 - 1. 255 - 1. 942 457 233 - 6. 025 157 14 68 - 89 22 97 78 - 1 1 - 11 2 24 2 157 15 69 - 100 24 40 - 1. 365 - 2. 011 463 10. 611 157 23 71 - 124 27 46 121 367 162 80 6. 233 80 (1) (2) (3) (4) Não foram fornecidos dados subdivididos. Número total fornecido. Número total de infracções às pausas fornecido. A França não distingue entre nacionais e não nacionais, mas entre residentes e não residentes. As infracções do tipo "pausas demasiado curtas" estão incluídas nas estatísticas de "conduzir mais de 4,5 horas sem pausa". 31 4. 3 Artigo 8º do Regulamento (CEE) nº 3280/85: períodos de repouso Estado- Tipo de PASSAGEIROS -Membro infracção nacionais CEE MERCADORIAS Nacionais CEE países terceiros de total não nacionais países terceiros de total não nacionais PASSAGEIROS MERCADORIAS nacionais E não nacionais 43 18 26 25 333 (3) 3 - 29 25 495 1. 292 1 16 53 - 1. 345 16 538 19 1. 374 41 3. 110 (3) Áustria (1) Bélgica Dinamarca Finlândia (1) França (2) -diário -semanal -diário -semanal -diário -semanal -diário -semanal -diário -semanal Alemanha -diário 10. 365 2. 454 -semanal 1. 780 14 Grécia Irlanda Itália -diário -semanal -diário -semanal -diário -semanal 70 7 196 62 1 1 20 1 170 8 - - 15 1 2. 624 194. 108 43,111 20. 452 63. 563 204. 473 66. 187 22 6. 466 2,545 29 2. 574 8. 246 2. 596 11. 921 175 5. 342 126 1 1 35 2 3. 058 124 2. 668 1. 225 14 - 188 23 - - 31 8 14 - 219 31 3. 128 131 2. 864 1. 287 15 1 254 33 32 Estado- Tipo de PASSAGEIROS -Membro Infracção nacionais CEE MERCADORIAS Nacionais CEE países terceiros países terceiros de total não nacionais -diário -semanal -diário -semanal -diário -semanal -diário -semanal -diário -semanal -diário -semanal - - 892 - 124 29 1. 969 241 276 291 173 - 1 19 - 11 3 - - 152 15 2 - - - - 3 1 6 27 1 28 3 82 5 6. 616 764 13 979 57 - 33 7 - 1 19 - 14 4 - - 158 462 521 42 3 2. 662 1. 147 458 144 - - 43 - 3 2 44 52 15 PASSAGEIROS MERCADORIAS nacionais E não nacionais 28 3 7. 508 13 1. 103 86 1. 969 241 738 2. 953 1. 320 82 6 826 - 50 13 - - 723 552 162 de Total não nacionais 82 5 807 - 36 9 565 510 159 Luxemburgo Países Baixos Portugal Espanha Suécia Reino Unido Notas (1) (2) (3) Não foram fornecidos dados subdivididos A França não distingue entre nacionais e não nacionais, mas entre residentes e não residentes As infracções aos períodos de repouso diários e semanais estão apresentadas em conjunto. 33 4. 4 Artigo 14º do Regulamento (CEE) nº 3820/85: Horário e registo de serviço. Estado- membro Áustria (1) Bélgica Dinamarca Finlândia (1) França (2) Alemanha Grécia Irlanda Itália Luxemburgo Países Baixos Portugal Espanha Suécia Reino Unido de Tipo infracção Não aplicação Aplicação incorrecta Não aplicação Aplicação incorrecta Não aplicação Aplicação incorrecta Não aplicação Aplicação incorrecta Não aplicação Aplicação incorrecta Não aplicação Aplicação incorrecta Não aplicação Aplicação incorrecta Não aplicação Aplicação incorrecta Não aplicação Aplicação incorrecta Não aplicação Aplicação incorrecta Não aplicação Aplicação incorrecta Não aplicação Aplicação incorrecta Não aplicação Aplicação incorrecta Não aplicação Aplicação incorrecta Não aplicação Aplicação incorrecta Nacionais CEE Países terceiros Total de não nacionais } } 1 (3) } } 274 (3) - 87 56 125 68 - 68 17 - - - - 89 23 12. 939 31. 784 57 106 - 10 - 203 - 2 10 3 - - - - 10 1 - 5 7 40 157 3 7 - - - 6 - 1 4 - 1 - - - 1 - - - - - - - 1 - - } } 102 (3) - 209 - 3 14 3 1 - - - 11 1 - 5 7 40 157 3 8 - - (1) (2) Não foram fornecidos dados subdivididos A França não distingue entre nacionais e não nacionais, mas entre residentes e não residentes 34


title: Europa-Parlamentets beslutning om udkast til meddelelse fra Kommissionen til medlemsstaterne om retningslinjer for EU-initiativet vedrørende udvikling af landdistrikterne (Leader+) (KOM(1999) 475 — C5-0259/1999 — 1999/2185(COS))

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EU initiative
rural development
rural region

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text: C 339/52 De Europæiske Fællesskabers Tidende DA 29. 11. 2000 Tirsdag, den 15. februar 2000 finder det påkrævet, at de regionale og lokale aktører deltager i finansieringen heraf, og at de lokale 39. sammenslutninger og den private sektor i vid udstrækning inddrages heri; opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at inddrage de lokale og regionale myndigheder, 40. Parlamentet og Regionsudvalget i udarbejdelsen af et arbejdsprogram for overvågningscentret; 41. beklager, at Kommissionens dokument ikke indeholder henstillinger til medlemsstaterne om at for- enkle de retsprocedurer og & bestemmelser, der anvendes af de nationale myndigheder ved indgivelse og behandling af projekter, og som endvidere er gældende for finansiering, iværksættelse og kontrol af projek- terne; opfordrer de nationale og regionale myndigheder til at foretage udbetalingerne til støttemodtagerne 42. hurtigst muligt; anmoder Komissionen om regelmæssigt at underrette Parlamentet om gennemførelsen af Interreg, 43. hvilket er mere påkrævet end nogensinde i betragtning af forslagets ufuldstændige karakter; 44. pålægger sin formand at sende denne beslutning til Kommissionen og medlemsstaternes regeringer. 5. Udvikling af landdistrikter (Leader+) A5-0024/2000 Europa-Parlamentets beslutning om udkast til meddelelse fra Kommissionen til medlemsstaterne (Leader+) om retningslinjer landdistrikterne for EU-initiativet vedrørende udvikling (KOM(1999) 475 * C5-0259/1999 * 1999/2185(COS)) af Europa-Parlamentet, & der henviser til udkast til meddelelse fra Kommissionen (KOM(1999) 475 & C5-0259/1999), & der henviser til sin beslutning af 5. maj 1994 om EF-initiativernes fremtid under strukturfondene (Leader II) (1), & der henviser til Rådets forordning (EF) nr. 1260/1999 af 21. juni 1999 om vedtagelse af generelle bestemmelser for strukturfondene (2) fra 2000, & der henviser til sin beslutning af 19. november 1998 (3) og sin afgørelse af 6. maj 1999 (4) om Rådets forordning om generelle bestemmelser om strukturfondene, & der henviser til adfærdskodeksen for Kommissionens iværksættelse af strukturpolitikkerne (5), & der henviser til konklusionerne fra Det Europæiske Råds møde i Berlin den 24. og 25. marts 1999, & der henviser til den interinstitutionelle aftale af 6. maj 1999 mellem Europa-Parlamentet, Rådet og Kommissionen om budgetdisciplin og forbedring af budgetproceduren (6) og de finansielle overslag, som udgør en integrerende del deraf, & der henviser til forretningsordenens artikel 47, stk. 1, & der henviser til betænkning fra Udvalget om Landbrug og Udvikling af Landdistrikter og udtalelse fra udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme (A5-0024/2000), (1) EFT C 205 af 25. 7. 1994, s. 412. (2) EFT L 161 af 26. 6. 1999, s. 1. (3) EFT C 379 af 7. 12. 1998, s. 164. (4) EFT C 279 af 1. 10. 1999, s. 292. (5) EFT C 279 af 1. 10. 1999, s. 488. (6) EFT C 172 af 18. 6. 1999, s. 1. 29. 11. 2000 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende C 339/53 Tirsdag, den 15. februar 2000 A. der stiller sig meget positivt til fortsættelsen af Leader-initiativet, som gav meget gunstige resultater i fase I og II, B. der henviser til, at Leader-initiativet i Leader I- og Leader II-fasen har fundet stor genklang og bidraget til en øget bevidstgørelse i landbokredse, C. der henviser til, at +-tegnet efter Leader-programmet tydeligt angiver den øgede banebrydende karakter i forhold til de tidligere Leader-programmer, D. der henviser til, at alle strategier for udvikling af landdistrikterne bør baseres på en styrkelse af land- bruget, da landdistrikter i deres natur forudsætter landbrugsaktiviteter og landbrugere, E. F. der henviser til, at der i alle Leader-projekter fuldt ud bør tages hensyn til miljøproblemerne og den økonomiske og sociale samhørighed i landdistrikterne inden for rammerne af en meget nyskabende strategi, der henviser, til at det vil være hensigtsmæssigt at videreføre Leader-forsøget med henblik på at støtte landdistrikternes evne til at tackle udfordringerne fra reformen af den fælles landbrugspolitik, den deraf følgende opprioritering af varernes kvalitet, en øget lydhørhed over for miljøbeskyttelse, globalisering af økonomien og udbredelsen af nye teknologier, G. der henviser til, at det grundlæggende mål i forbindelse med Leader+ er at tilskynde til iværksættelse af originale strategier for integreret økonomisk og bæredygtig udvikling baseret på nye former for udnyt- telse af natur- og kulturarven, højnelse af beskæftigelsesniveauet og en forbedring af lokalsamfundenes organisationsevne, H. der henviser til, at samarbejde skal betragtes som et væsentligt aspekt af programmet, I. J. der henviser til, at til forskel fra Leader I og Leader II, hvor programmerne udelukkende var beregnet på mål 1/6- og 5b-distrikter, er alle EU-distrikter støtteberettigede under Leader+, idet medlemsstaterne dog stadig har mulighed for at begrænse programmets anvendelse til landdistrikter, der henviser til, at i modsætning til Leader I og Leader II, som blandt støttemodtagerne også medreg- nede offentlige eller private forvaltninger inden for landbrugssektoren, anses lokale aktionsgrupper (LAG) for at være de eneste Leader+-støttemodtagere, K. der henviser til, at LAG bør bestå af et afbalanceret og repræsentativt udsnit af det pågældende land- distrikts forskellige samfundsgrupper, L. der henviser til, at på beslutningsplanet bør arbejdsmarkedsparter og sammenslutningerne udgøre mindst 50 % af det lokale partnerskab, M. der henviser til, at Leader+−initiativet på det operative plan er inddelt i følgende tre punkter: a) b) c) støtte til integrerede pilotstrategier for udvikling af landdistrikterne baseret på græsrodstiltag og horisontale partnerskaber støtte til samarbejde på tværs af landdistrikter og landegrænser tilslutning af alle EU’s landdistrikter til nettet, uanset om de modtager støtte fra Leader+, samt tilslutning af alle partnere, der er involveret i udvikling af landdistrikterne, N. der henviser til den fælles landbrugspolitiks overordnede sammenhæng, som Leader+ skal integreres i efter afslutningen af Agenda 2000 med skabelsen af de to søjler for fremme af landbruget, de fore- stående aftaler i forbindelse med en ny verdenshandelsrunde vedrørende landbrug og landdistrikter samt EU’s planlagte udvidelse; 1. ser positivt på omarbejdelsen af Leader-programmet i form af det innovative Leader+-program og anser det for absolut nødvendigt, at så mange forskellige organisationer som muligt bør sikres deltagelse også i Leader+ på baggrund af de erfaringer, der hidtil er gjort med Leader I- og II-projekter; C 339/54 De Europæiske Fællesskabers Tidende DA 29. 11. 2000 Tirsdag, den 15. februar 2000 2. finder det vigtigt, at en stærk strategi for udvikling af landdistrikterne, der støttes af EU-initiativet Leader+, bør styrke udviklingen af landbruget i alle Fællesskabets regioner med de heraf følgende direkte virkninger for den økonomiske aktivitet i erhverv, der såvel forsyner landbruget som aftager fra det, og for opretholdelsen af de uundværlige offentlige tjenester, hvilket vil bidrage til at bekæmpe udvandringen fra landbrugsdistrikterne; 3. glæder sig over, at Kommissionen med forbehold af regionale særegenheder indfører prioriterede emneområder; gør imidlertid opmærksom på, at der ud over anvendelse af informationsteknologi i land- distrikter, forbedring af livskvaliteten i landdistrikter, fremme af lokale produkter, strategier til den bedst mulige udnyttelse af naturlige og kulturelle ressourcer samt med henblik på lige muligheder for kvinder og mænd og bedre startmuligheder for unge i landdistrikter også bør lægges særlig og mere intensiv vægt på generelle sociale og arbejdspladsskabende foranstaltninger i struktursvage regioner; kræver i denne forbin- delse, at programmerne fremmer udviklingen af regioner med overvejende landstruktur for der at indlede den økonomiske udvikling inden for sektorer, der er innovative og arbejdspladsskabende, og dermed netop i disse områder at standse den stigende mangel på lokal arbejdskraft samt ændre denne tendens i modsat retning; finder det & med henblik på at undgå en overlapning af diverse initiativer og dobbelt finansiering & 4. hensigtsmæssigt, at Leader+-initiativet anvendes på områder, som de traditionelle programmer for udvik- ling af landdistrikter ikke dækker; denne komplementaritet gælder også for den nye forordning (EF) nr. 1257/1999 om udvikling af landdistrikterne og for INTERREG- og EQUAL- initiativerne; 5. finder det hensigtsmæssigt, at fællesskabsinitiativet supplerer de øvrige strukturfondsinitiativer inden for rammerne af programmerne til mål 1- og mål 2-områder og fortsat finder anvendelse på samtlige landdistrikter; de programmer, der skal gennemføres i forbindelse med fællesskabsinitiativerne, bør derfor absolut koordineres med medlemsstaternes planlægningsdokumenter og de operationelle programmer; 6. noterer sig med glæde de specifikke bestemmelser om etablering af et net til udveksling af erfaringer, informationer og knowhow; mener, at det er nødvendigt, at der gennem Leader+ ydes støtte til et euro- pæisk netværk af landdistrikter, herunder de distrikter, som ikke deltager i Leader+-programmet; 7. understreger, at samarbejdet på tværs af landdistrikter og landegrænser sammen med den såkaldte »opadstigende« model, hvorefter den lokale befolkning hele tiden spiller en væsentlig rolle i udformningen og gennemførelsen af programmet i hele forløbet fra bund til top, stort set har fungeret godt på trods af regionale forskelle, og glæder sig over, at denne model bliver videreført og styrket; 8. glæder sig navnlig over, at Kommissionen ved godkendelsen af støtten, selv om medlemsstaten dog har frit valg, fremmer global støtte i overensstemmelse med artikel 9, litra i), og artikel 27 i grundforord- ningen; 9. tilkendegiver sin undren over den påtænkte finansierings konformitet & i betragtning af program- mets udvidelse til hele EU-området & med en programmeringsperiode, som stiger fra seks til syv år og giver udtryk for bekymring over, at den finansielle ramme for Leader+ på 2. 020 mio. euro for perioden 2000-2006 vil være for lav; bifalder derfor, at Leader+-programmet kan anvendes selektivt i medlemsstaterne for at undgå, at 10. finansieringen spredes efter vandkandeprincippet; 11. understreger, at en handlingsplan bør omfatte en lang række initiativer og projekter for at tage hensyn til de lokale problemer og forventninger, for i det pågældende område at bevirke resultater og dermed at kunne bidrage til at styrke den lokale udviklingsdynamik; opfordrer Kommissionen samt de nationale og regionale administrationer til at bekendtgøre egne 12. regnskabsmæssige krav for at forenkle den finansielle forvaltning af Leader+; 13. finder det nødvendigt, at EU-Kommissionen fastsætter mere detaljerede tidsplaner, frister og bin- dende procedurer for alle med henblik på at bekæmpe manglende opfyldelse og forsinkelser, der for en stor dels vedkommende skyldes ringe effektivitet i institutionelle mellemled, og samtidig holder øje med, at indførelsen af innovative krævende projekter under samtidig forskydning af handlingsplanen ikke medfører en uforholdsmæssig stor forvaltning på stedet, og går ud fra, at Kommissionen ved bevillingen af midler til 29. 11. 2000 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende C 339/55 de tre hovedområder for støtteværdige aktioner lægger vægt på balance og i denne forbindelse ikke i urimelig grad foretrækker eller forfordeler nogen; kræver i denne forbindelse, at udvælgelseskriterierne for de enkelte projekter med pilotkarakter udformes klart og utvetydigt; Tirsdag, den 15. februar 2000 anbefaler, at man opretholder den fleksibilitet, som blev indført med Leader II, og at man tillader 14. tilpasning af aktionsplanerne for Leader+ under deres iværksættelse; opfordrer Kommissionen til hurtigst muligt at forelægge Parlamentet en evalueringsberetning om 15. Leader II og redegøre for de deraf følgende overvejelser og konsekvenser for Leader+-programmet, også med henblik på særlige EU-programmer, netop også for senere at kunne nyde godt af de høstede erfaringer og generelt at videreudvikle velgennemførte Leader-projekter til særlige EU-programmer; 16. konstaterer, at den fælles landbrugspolitik efter afslutningen af Agenda 2000 i stadig højere grad integreres i den større ramme om den bæredygtige udvikling af landdistrikter, og at det derfor synes nød- vendigt, at Fællesskabet forpligter sig til i øget grad at yde finansiel støtte til sådanne initiativer og net, som går ind for dette nye tiltag; er derfor af den opfattelse, at anvendelsen af udviklingsstrategier i landdistrikter og udnyttelsen af de lokale ressourcer bør udbygges yderligere inden for EU på en bæredygtig og miljøven- lig måde og understreger nødvendigheden af, at Leader+ bidrager til en spredning af de økonomiske akti- viteter på landet og forfølger et multisektorelt tiltag; anbefaler, at LAG skal kunne nyde godt af teknisk bistand til udformningen af projekter og under- 17. rettes om den bedste praksis og de nyskabende aktioner, som er gennemført med Leader I og Leader II; er af den opfattelse, at Kommissionen som led i sit normale arbejde bør varetage de opgaver, der 18. var tiltænkt EU-observatoriet for udvikling af landdistrikter samt tilsynet med forløbet af Leader+; foreslår Kommissionen at samle en slags kompendium eller guide indeholdende de positive foran- 19. staltninger, som er gennemført med Leader I og Leader II; 20. håber, at strukturændringen i landbruget i forbindelse med startklare Leader+-projekter vil blive fulgt positivt op, og at der vil blive lagt særlig vægt på personer, som er ramt af arbejdsløshed, og at man vil forpligte sig til at åbne beskæftigelsesmuligheder for unge, idet man i øvrigt respekterer princippet om lige muligheder for mænd og kvinder; 21. opfordrer Kommissionen til at tage hensyn til følgende forslag til ændring af dens meddelelse: a) Punkt 12, afsnit 3: »LAG skal udgøre en harmonisk helhed, der er repræsentativ for partnerne i land- distriktets forskellige samfundsgrupper. På beslutningsplanet må de offentlige forvaltninger i den pågældende medlemsstat ikke repræsentere mere end 50 % af det lokale partnerskab«, b) punkt 14. 1, afsnit 4: »For at garantere det lokale og landlige aspekt må landdistrikterne som generel regel ikke have en befolkning på over 100 000 indbyggere, når det gælder de tættest befolkede områ- der (ca. 120 indbyggere/km2), og generelt ikke på under ca. 10. 000 indbyggere. For tætbefolkede land- distrikter eller for tyndtbefolkede landdistrikter som f. eks. vidtstrakte nordiske distrikter er der fastsat undtagelser i behørigt begrundede tilfælde«, c) punkt 18: Der tilføjes følgende: »Der skal ske en styrkelse af koordineringen mellem Leader+ og fælles- skabssamarbejds- og partnerskabsprogrammer som Interreg (herunder landene i Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde og Schweiz), Phare, Sapard eller Meda«, d) punkt 20: »Der vil blive ydet støtte til tilslutning af alle landdistrikter til nettet, uanset om de får støtte i henhold til initiativet, og af alle organisationer og myndigheder, der er impliceret i disse udviklings- tiltag, som f. eks. Carrefour-centrene (informationscentre), ikke blot med henblik på udveksling og overførsel af erfaringer (resten uændret)«, e) punkt 24, afsnit 3a (nyt): »Til iværksættelse af disse programmer kan medlemsstaterne med hensyn til procedure vælge operative planer eller global støtte«, C 339/56 De Europæiske Fællesskabers Tidende DA 29. 11. 2000 Tirsdag, den 15. februar 2000 f) punkt 35: & titel: »Godkendelse af initiativerne« & punkt 35, afsnit 1: »Kommissionen godkender EU-initiativprogrammerne under Leader+ hurtigst muligt og senest fem måneder efter at have modtaget interventionsansøgningen og træffer afgø- relse om tilskud fra EUGFL, Udviklingssektionen, i henhold til artikel 28 i den generelle forord- ning«; & punkt 35, afsnit 2: »Kun når medlemsstaten med hensyn til procedure vælger operative planer, skal der tre måneder efter (resten uændret)«; 22. understreger, at retningslinjerne for Leader+ nu bør vedtages hurtigst muligt, således at lokale akti- onsgrupper i medlemsstaterne kan udarbejde deres projekter og i rette tid indgive dem til godkendelse hos Kommissionen for at sikre, at der allerede i 2000 sker en tilsvarende udnyttelse af de på budgettet afsatte bevillinger; pålægger sin formand at sende denne beslutning til Rådet og Kommissionen samt til medlemssta- 23. ternes parlamenter


title: Kommissionens förordning (EG) nr 340/2000 av den 15 februari 2000 om ändring av förordning (EG) nr 2198/98 och om höjning till 4 550 068 ton av den stående anbudsinfordran för export av korn som innehas av det tyska interventionsorganet

eurovoc_concepts:
Germany
award of contract
barley
export
intervention agency

text: 16. 2. 2000 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 43/17 KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EG) nr 340/2000 av den 15 februari 2000 om ändring av förordning (EG) nr 2198/98 och om höjning till 4 550 068 ton av den stående anbudsinfordran för export av korn som innehas av det tyska interventionsorganet EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, (4) lager. Bilaga I till förordning (EG) nr 2198/98 måste därför ändras. De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är fören- liga med yttrandet från Förvaltningskommittén för spannmål. med beaktande av rådets förordning (EEG) nr 1766/92 av den 30 juni 1992 om den gemensamma organisationen av mark- naden för spannmål (1), senast ändrad genom förordning (EG) nr 1253/1999 (2), särskilt artikel 5 i denna, och av följande skäl: (1) (2) förordning (EEG) nr 2131/93 (3), I kommissionens senast ändrad genom förordning (EG) nr 39/1999 (4), fastställs förfarandet vid och villkoren för försäljning av spannmål som innehas av interventionsorgan. Genom kommissionens förordning (EG) nr 2198/98 (5), senast ändrad genom förordning (EG) nr 182/2000 (6), inleddes en stående anbudsinfordran för export av 3 800 007 ton korn som innehas av det tyska interven- tionsorganet. Tyskland underrättade kommissionen om dess interventionsorgans avsikt att öka den mängd som omfattas av en stående anbudsinfordran för export med 750 068 ton. Den totala mängden korn som innehas av det för vilken en stående anbudsinfordran för export har inletts bör därför ökas till 4 550 068 ton. tyska interventionsorganet HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. Artikel 1 Förordning (EG) nr 2198/98 ändras på följande sätt: 1. Artikel 2 skall ersättas med följande: ”Artikel 2 Anbudsinfordran skall omfatta en kvantitet på högst 1. 4 550 068 ton korn som skall exporteras till tredje land, med undantag av Amerikas förenta stater, Kanada och Mexiko. Lagringsorterna för 4 550 068 ton korn anges i bilaga 2. I till denna förordning. ” 2. Bilaga I skall ersättas med bilagan till denna förordning. Artikel 2 (3) Denna ökning av anbudsinfordran nödvändiggör en ändring av förteckningen över områden och mängder på Denna förordning träder i kraft samma dag som den offentlig- görs i Europeiska gemenskapernas officiella tidning. Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater. Utfärdad i Bryssel den 15 februari 2000. På kommissionens vägnar Franz FISCHLER Ledamot av kommissionen (1) EGT L 181, 1. 7. 1992, s. 21. (2) EGT L 160, 26. 6. 1999, s. 18. (3) EGT L 191, 31. 7. 1993, s. 76. (4) EGT L 5, 9. 1. 1999, s. 64. (5) EGT L 277, 14. 10. 1998, s. 9. (6) EGT L 22, 27. 1. 2000, s. 44. L 43/18 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 16. 2. 2000 BILAGA ”BILAGA I Lagringsorter Mängd (ton) Schleswig-Holstein/Hamburg/Niedersachsen/ Bremen/Nordrhein-Westfalen Hessen/Rheinland-Pfalz/Baden-Württemberg/ Saarland/Bayern Berlin/Brandenburg/Mecklenburg-Vorpommern Sachsen/Sachsen-Anhalt/Thüringen 1 386 565 347 702 1 361 213 1 454 588”


title: Propuesta modificada de Directiva del Consejo relativa a las medidas de protección contra la introducción en la Comunidad de organismos nocivos para los vegetales o productos vegetales y contra su propagación en el interior de la Comunidad - (versión codificada) (COM(1999) 365 - C5-0264/1999 - 1997/0338(CNS))

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crop production
fight against insects
harmful plant
protection of plant life

text: C 339/38 Diario Oficial de las Comunidades Europeas ES 29. 11. 2000 Martes, 15 de febrero de 2000 TEXTOS APROBADOS 1. Organismos nocivos para los vegetales o productos vegetales * (procedimiento sin informe) C5-0264/1999 Propuesta modificada de directiva del Consejo relativa a las medidas de protección contra la intro- ducción en la Comunidad de organismos nocivos para los vegetales o productos vegetales y contra (COM(1999) 365 / su propagación en el interior de la Comunidad (versión codificada) C5-0264/1999 / 1997/0338(CNS)) (Procedimiento de consulta) Esta propuesta ha sido aprobada 2. «Espacio de Libertad, Seguridad y Justicia» B5-0109/2000 Resolución del Parlamento Europeo sobre los progresos realizados en 1999 en el establecimiento del espacio de libertad, seguridad y justicia previsto en el cuarto guión del artículo 2 del Tratado de la Unión Europea El Parlamento Europeo, (cid:22) Vistos los Tratados, sus Protocolos y Declaraciones y, en particular, el artículo 39 del Tratado de la Unión Europea y las demás disposiciones relativas a la aplicación del Derecho comunitario, A. Recordando que el objetivo del debate anual es verificar los progresos realizados en el establecimiento del espacio de libertad, seguridad y justicia (ELSJ) así como los compromisos contraídos de conformi- dad con los Tratados, los acuerdos internacionales, el Derecho derivado y las orientaciones del Consejo Europeo, B. Recordando su Resolución de 14 de enero de 1999 sobre los progresos realizados en 1998 en el desarrollo de la cooperación en los ámbitos de la justicia y de los asuntos de interior, de conformidad con el Título VI del Tratado de la Unión Europea (1), así como las Resoluciones aprobadas desde esa fecha relativas al establecimiento del ELSJ, C. Considerando que la creación del ELSJ no podrá llevarse a cabo correctamente y con las garantías debidas mientras se sigan negando al Parlamento Europeo competencias de codecisión y al Tribunal de Justicia el poder de control jurisdiccional sobre todos los sectores, D. Considerando que el marco jurídico del ELSJ se está desarrollando de un modo un tanto complicado y de forma poco transparente y comprensible para los ciudadanos, hasta el punto de poner en peligro el propio principio de seguridad jurídica, E. Recordando los acontecimientos más significativos del año 1999: a) la entrada en vigor, el 1 de mayo, del Tratado de Amsterdam que, (cid:22) por una parte, «comunitariza» determinadas políticas, hasta entonces intergubernamentales, pero limita el papel del Tribunal de Justicia e inexplicablemente aplaza en cinco años la corresponsabilidad del Parlamento Europeo para el nuevo Título IV del TCE, lo que impide la existencia de un verdadero control jurisdiccional y democrático de las decisiones adoptadas en este ámbito, (1) DO C 104 de 14. 4. 1999, p. 135


title: Kommissionens förordning (EG) nr 347/2000 av den 15 februari 2000 om fastställande av importtullar inom spannmålssektorn

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CCT duties
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text: L 43/32 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 16. 2. 2000 KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EG) nr 347/2000 av den 15 februari 2000 om fastställande av importtullar inom spannmålssektorn EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, med beaktande av rådets förordning (EEG) nr 1766/92 av den 30 juni 1992 om den gemensamma organisationen av mark- naden för spannmål (1), senast ändrad genom förordning (EG) nr 1253/1999 (2), med beaktande av kommissionens förordning (EG) nr 1249/96 av den 28 juni 1996 om tillämpningsföreskrifter för rådets förordning (EEG) nr 1766/92 vad avser importtullar inom spannmålssektorn (3), senast ändrad genom förordning (EG) nr 2519/98 (4), särskilt artikel 2. 1 i denna, och av följande skäl: (1) I artikel 10 i förordning (EEG) nr 1766/92 föreskrivs att när de produkter som avses i artikel 1 i den förord- ningen importeras, skall de tullsatser som föreskrivs i den gemensamma tulltaxan tas ut. För de produkter som avses i punkt 2 i denna artikel skall emellertid import- tullen vara lika med det interventionspris som gäller för dessa produkter vid importen ökat med 55 %, minskat med det cif-importpris som gäller för försändelsen i fråga. Denna tull får emellertid inte vara högre än tull- satsen enligt Gemensamma tulltaxan. (2) Enligt artikel 10. 3 i förordning (EEG) nr 1766/92 skall cif-importpriserna beräknas på grundval av de represen- (3) (4) (5) (6) tativa priserna för produkten i naden. fråga på världsmark- I förordning (EG) nr 1249/96 fastställs tillämpningsföre- skrifter för förordning (EEG) nr 1766/92 vad avser importtullar inom spannmålssektorn. Importtullarna skall tillämpas tills ett nytt fastställande träder i kraft. De förblir likaså gällande om det inte finns någon börsnotering för referenssort som avses i bilaga II i förordning (EG) nr 1249/96 under två veckor före nästa period för fastställande. För att få systemet för importtullar att fungera normalt bör vid beräkningen av dessa tullar de representativa marknadskurser som fastställs under en referensperiod för de flytande valutorna fortsätta att tillämpas. Tillämpningen av förordning (EG) nr 1249/96 medför att det skall fastställas importtullar enligt bilagan i denna förordning. HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. Artikel 1 Importtullarna inom spannmålssektorn som avses i artikel 10. 2 i förordning (EEG) nr 1766/92 skall fastställas i bilaga I i denna förordning på grundval av de faktorer som tas upp i bilaga II. Denna förordning träder i kraft den 16 februari 2000. Artikel 2 Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater. Utfärdad i Bryssel den 15 februari 2000. På kommissionens vägnar Franz FISCHLER Ledamot av kommissionen (1) EGT L 181, 1. 7. 1992, s. 21. (2) EGT L 160, 26. 6. 1999, s. 18. (3) EGT L 161, 29. 6. 1996, s. 125. (4) EGT L 315, 25. 11. 1998, s. 7. 16. 2. 2000 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 43/33 Importtullar för de produkter som avses i artikel 10. 2 i förordning (EEG) nr 1766/92 BILAGA I KN-nummer Produkt 1001 10 00 Durumvete av hög kvalitet av medelhög kvalitet (1) 1001 90 91 Vanligt vete, för utsäde 1001 90 99 Vanligt vete av hög kvalitet, av annat slag än för utsäde (3) av medelhög kvalitet av låg kvalitet 1002 00 00 Råg 1003 00 10 Korn, för utsäde 1003 00 90 Korn av annat slag än för utsäde (3) 1005 10 90 Majs för utsäde av annat slag 1005 90 00 Majs av annat slag än för utsäde (3) 1007 00 90 Sorghum av andra slag än för utsäde Tull på import som sker land-, flod- eller havsvägen från hamnar i Medelhavet, Svarta havet eller Östersjön (EUR/ton) Tull på import som sker luft- eller havsvägen från övriga hamnar (2) (EUR/ton) 22,84 32,84 36,12 36,12 71,05 82,08 80,45 80,45 80,45 84,53 84,53 80,45 12,84 22,84 26,12 26,12 61,05 72,08 70,45 70,45 70,45 74,53 74,53 70,45 (1) För durumvete som inte uppfyller den minimikvalitet för durumvete av medelhög kvalitet som avses i bilaga I i förordning (EG) nr 1249/96, skall den tullsats tillämpas som fastställts för vanligt vete av låg kvalitet. (2) För produkter som anländer till gemenskapen via Atlanten eller via Suezkanalen (artikel 2. 4 i förordning (EG) nr 1249/96) kan importören erhålla en nedsättning av tullarna med — 3 EUR/ton om lossningshamnen ligger i Medelhavet, — 2 EUR/ton om lossningshamnen ligger i Irland, Förenade kungariket, Danmark, Sverige, Finland eller vid den Iberiska halvöns atlantkust. (3) När villkoren i artikel 2. 5 i förordning (EG) nr 1249/96 är uppfyllda kan importören erhålla schablonmässig nedsättning med 14 eller 8 EUR/ton. L 43/34 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 16. 2. 2000 BILAGA II Faktorer för beräkning av tullar (perioden 1. 2. 2000–14. 2. 2000) 1. Genomsnittet för tvåveckorsperioden före dagen för fastställande: Börsnotering Minneapolis Kansas-City Chicago Chicago Minneapolis Minneapolis Minneapolis Produkt (% proteiner vid 12 % vattenhalt) HRS2. 14 % HRW2. 11,5 % SRW2 YC3 HAD2 medelhög kvalitet (*) US barley 2 Notering (EUR/ton) 119,66 108,64 98,06 88,86 162,05 (**) 152,05 (**) 104,44 (**) Tillägg för golfen (EUR/ton) 29,11 5,20 4,75 11,50 Tillägg för Stora sjöarna (EUR/ton) — — — — (*) Negativt bidrag (discount) på 10 EUR per ton (artikel 4. 1 i förordning (EG) nr 1249/96). (**) Fob golfen. — — — — — — 2. Kostnader för fraktsatser: Mexikanska golfen–Rotterdam: 16,05 EUR/ton, Stora sjöarna–Rotterdam: 28,78 EUR/ton. 3. Tillskott avseende artikel 4. 2 tredje stycket i förordning (EG) nr 1249/96: 0,00 EUR/ton (HRW2) 0,00 EUR/ton (SRW2)