title: Informe de la Comisión - Tercer informe sobre la aplicación del Reglamento del Consejo 3577/92 por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios al cabotaje marítimo (1997-1998)

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domestic market
freedom to provide services
liberalisation of trade
maritime cabotage
maritime transport

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text: COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS Bruselas, 24. 02. 2000 COM(2000) 99 final INFORME DE LA COMISIÓN TERCER INFORME SOBRE LA APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DEL CONSEJO 3577/92 POR EL QUE SE APLICA EL PRINCIPIO DE LIBRE PRESTACIÓN DE SERVICIOS AL CABOTAJE MARÍTIMO (1997-1998) INFORME DE LA COMISIÓN TERCER INFORME SOBRE LA APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DEL CONSEJO 3577/92 POR EL QUE SE APLICA EL PRINCIPIO DE LIBRE PRESTACIÓN DE SERVICIOS AL CABOTAJE MARÍTIMO (1997-1998) ÍNDICE RESUMEN. 3 1. INTRODUCCIÓN. 7 2. EVOLUCIÓN LEGAL EN LA UE. 8 2. 1. Legislación sobre el acceso a la prestación de servicios de cabotaje marítimo. 8 2. 2. 2. 3. La situación del derecho de acceso de los registros primero y segundo de la UE al cabotaje. 9 La adopción de disposiciones sobre la imposición de las normas del Estado de acogida relativas a la tripulación en determinados servicios de cabotaje. 10 3. EVOLUCIÓN DEL MERCADO EN LOS QUINCE ESTADOS MIEMBROS DE LA UE. 10 3. 1. Tráfico de cabotaje. 10 3. 2. Estados miembros del sur: mercancías. 12 3. 2. 1. Intercambios liberalizados el 31. 12. 1997. 12 3. 2. 2. Intercambios no liberalizados el 31. 12. 1997. 13 3. 3. Participación de pabellones extranjeros en el tráfico de cabotaje de los Estados miembros de la UE. 14 3. 3. 1. Participación de pabellones extranjeros en los segmentos liberalizados del transporte de mercancías de los Estados miembros del sur. 16 3. 3. 2. Participación de pabellones extranjeros en los segmentos nol liberalizados del transporte de mercancías de los Estados miembros del sur. 17 3. 3. 3. El sistema de exenciones. 17 2 3. 3. 4. Participación de pabellones extranjeros en los Estados miembros del norte: carga. 18 3. 3. 5. Participación de buques de los registros DIS y MAR. 18 3. 3. 6. Participación de pabellones extranjeros en los quince Estados miembros de la UE: pasajeros. 19 3. 4. Las flotas de cabotaje de los Estados miembros de la UE. 19 3. 5. Impacto de la liberalización del cabotaje sobre el empleo durante el periodo de referencia. 21 4. EXTENSIÓN DE LA APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DEL CONSEJO 3577/92 AL EEE Y EVOLUCIÓN DEL MERCADO EN LOS ESTADOS DE LA AELC. 21 4. 1. Transporte de carga en los Estados de la AELC. 22 4. 2. Transporte de pasajeros en los Estados de la AELC. 22 4. 3. Penetración de pabellones extranjeros en la AELC. 22 4. 4. Penetración de pabellones AELC en los 15 Estados miembros de la UE. 23 4. 5. Las flotas de cabotaje de los Estados de la AELC. 23 4. 6. Empleo en el sector del cabotaje de Noruega e Islandia. 23 5. COSTES DE PERSONAL COMPARADOS DE LOS BUQUES DE CARGA. 23 Anexo I Anexo II Resumen de las disposiciones relativas al cabotaje en los países de la UE y de la AELC…………………………………………………………………. …28 Resumen de la evolución del cabotaje en los Estados miembros de la UE (millones de toneladas)………………………………………………………… 39 Anexo III Comparación de los costes de personal de los buques de carga. ……. 41 3 RESUMEN Este es el tercer informe bianual de la Comisión sobre la aplicación del Reglamento 3577/92 del Consejo relativo a la libre prestación de servicios de cabotaje marítimo en la UE; el informe cubre el periodo 1997-1998. Como los anteriores informes, el actual informe trata de la evolución legal y del mercado en los Estados miembros de la UE y en los Estados de la AELE, de la ampliación del Reglamento 3577/92 al EEE y de los costes de personal comparados de los buques de carga. En cuanto a la evolución legal en los diversos Estados miembros, hay que señalar que, con arreglo al Reglamento, todos los primeros registros de los Estados miembros tienen acceso al cabotaje de la UE. De los segundos registros, el registro español especial de buques y de empresas navieras de las islas Canarias (REC) y el registro portugués de Madeira (MAR) tienen acceso ilimitado. Hasta hace muy poco tiempo (agosto 1999) los buques MAR únicamente tenían acceso al cabotaje continental. Los buques de carga del registro internacional de buques danés (DIS) tienen acceso, pero no los buques de pasaje. Los buques matriculados en el registro de buques internacional alemán (ISR) y en la lista de buques de carga del tráfico extranjero de Finlandia tienen acceso autorizado en cada caso pero no tienen acceso al cabotaje regular/anual completo. Algunos Estados miembros han adoptado nuevos textos sobre el acceso al comercio de cabotaje o han adaptado la legislación existente al Reglamento. Además, cinco Estados miembros del sur han aprobado recientemente normativas que imponen sus condiciones de estado de acogida a sobre todas las cuestiones relativas a la tripulación que deberán cumplir los buques de la UE que realicen servicios de cabotaje insular en sus aguas y los servicios efectuados por buques de menos de 650 TB. Los Estados miembros del norte ya habían liberalizado plenamente el cabotaje cuando el Reglamento entró en vigor, o bien lo han liberalizado desde entonces. Tradicionalmente, los Estados miembros del sur han reservado el cabotaje nacional a su pabellón nacional. En este sentido, el Reglamento prevé una apertura gradual de los mercados de cabotaje de los Estados miembros del sur. Durante el periodo cubierto por el presente informe, se han liberalizado dos segmentos del mercado de cabotaje en los Estados miembros del sur: el transporte de mercancías de interés estratégico (petróleo, productos derivados del petróleo, agua potable) y los servicios efectuados por buques de menos de 650 TB. En este contexto, se señala que la Comisión, tanto en este como en anteriores informes, se ha basado en el trabajo realizado por un consultor. Parece que cuando el consultor recogió material para este informe en los Estados miembros, no todos los datos necesarios estaban disponibles. Por este motivo, algunos de los datos utilizados incluyen estimaciones. Concretamente, para el año 1998, en el que se liberalizaron los servicios efectuados por buques de menos de 650 TB, sólo se dispuso de estimaciones, por lo que los datos del informe relativos a los volúmenes liberalizados de cabotaje se refieren únicamente a 1997. La liberalización de las mercancías estratégicas condujo a un incremento considerable del volumen de mercancías liberalizadas (de 18,1 millones de toneladas en 1995 a 43,15 millones de toneladas en 1997), que se duplicó al pasar del 13% del volumen total del tráfico en Europa del sur en 1993 al 31% en 1997. Sin embargo, durante el periodo cubierto por este informe, este incremento no ha sido seguido por un incremento similar en la penetración de pabellones extranjeros en el mercado. 4 La cuota transportada por los pabellones extranjeros (incluidos cargueros no nacionales de la UE y cargueros de terceros países) del tráfico total de cabotaje de los Estados miembros del sur de Europa pasó de 8,35 millones de toneladas en 1995 a 9,05 millones de toneladas en 1997. La participación de operadores no nacionales de la UE en el sector liberalizado del cabotaje de Europa del sur, con arreglo al Reglamento, disminuyó en términos relativos del 9,4% de las mercancías liberalizadas en 1995 al 8,1% en 1997, pero aumentó en términos de volumen transportado de 3 millones de toneladas a 5,75 millones de toneladas. Aumentó la participación de otros buques de la UE en el cabotaje francés de productos líquidos, de buques MAR de propiedad española en el cabotaje español y de otros buques de la UE en el sector italiano de cabotaje de cargamentos especializados. Esta evolución no ha afectado sustancialmente a los mercados nacionales, ya que los mismos buques operaban antes en los cabotajes francés y español en régimen de exención y la flota italiana nunca ha tenido buques especializados. La participación de operadores no comunitarios mediante exenciones en el sector liberalizado disminuyó en términos relativos, de 7% en 1995 al 5,2% en 1997 del total de mercancías liberalizadas, pero aumentó en términos del volumen transportado de 1,3 a 2,25 millones de toneladas, especialmente en España. En el cabotaje no liberalizado del sur de Europa, el transporte de mercancías en régimen de exención por parte de buques no nacionales disminuyó de 5,35 millones de toneladas en 1995 (de las cuales 0,5 millones de toneladas fueron transportadas por operadores no comunitarios y 4,85 millones de toneladas por operadores comunitarios) a 3,3 millones de toneladas en 1997 (de las cuales 2,0 millones de toneladas fueron transportadas por operadores no comunitarios y 1,3 millones de toneladas por operadores de la UE). Sin embargo, la participación de pabellones no comunitarios en el tráfico protegido a través de exenciones casi se cuadruplicó durante este periodo, especialmente en España. En 1997, los operadores no comunitarios transportaron un total de 4,25 millones de toneladas mediante exenciones, frente a 1,8 millones de toneladas en 1995 en los tráficos de cabotaje del sur de Europa. En lo que respecta a la participación de buques DIS y MAR, los buques MAR operan en el tráfico de cabotaje de España y Portugal. Los buques DIS operan en otros países de la UE, especialmente en el comercio del transbordo de contenedores y con buques especializados. No se ha registrado ningún incremento de la participación de MAR en otros tráficos de cabotaje de la UE desde 1995. No ha participado ningún buque de pabellón extranjero en los tráficos de cabotaje de pasajeros. Es de esperar que la liberalización del cabotaje insular a partir del 1 de enero de 1999, y en particular del segmento de transbordadores por rodadura, tenga un impacto más significativo en el mercado, desde el punto de vista de la participación de pabellones extranjeros. Hay razones para ello: es un segmento relativamente importante y se espera que una serie de contratos actuales de servicio público, que benefician a empresas nacionales, puedan suscitar interés entre las empresas de otros Estados miembros cuando se abran las licitaciones. Los primeros resultados de la liberalización del cabotaje insular y del segmento de los transbordadores serán objeto del próximo informe, que cubrirá los años 1999-2000. La liberalización de los productos estratégicos y de los servicios prestados por buques de menos de 650 TB no ha tenido una repercusión destacable en el empleo relacionado con el cabotaje en los Estados miembros del sur de Europa, ya que no afectó al número de buques dedicados a este comercio ni al número de trabajadores de la UE contratados. 5 Durante el periodo de referencia el Reglamento 3577/92 se amplió por fin al EEE, por decisión del Comité mixto EEE, de 4 de octubre de 1997, que entró en vigor el 1 de agosto de 1998. Esta decisión abre pleno acceso a los buques de bandera noruega e islandesa a los tráficos de cabotaje de la UE y pleno acceso a los buques de la UE al cabotaje noruego e islandés. Sin embargo, los buques del registro internacional de buques noruego (NIS) no tienen acceso al cabotaje de la UE con arreglo al Reglamento 3577/92, y, en consecuencia, estos buques no pueden operar en el cabotaje en la UE con arreglo al Reglamento. En dicha ocasión, Noruega hizo una declaración en el sentido de que no tenía intención de modificar su legislación relativa al registro internacional de buques (NIS) en lo que respecta al acceso de los buques matriculados en el registro NIS al cabotaje noruego. Los cambios en las flotas fueron solo notables en el caso de la flota NIS, que aumentó en un 4% de 1995 a 1997. Aparte de los buques NIS los buques de la AELE han seguido teniendo un papel de menor importancia en el comercio de cabotaje de la UE. En lo que respecta a los costes de personal de los buques de carga en 1998, el informe muestra que los segundos registros siguen siendo los que tienen unos costes de personal más bajos. La bandera MAR parece ser la bandera más barata que opera, junto con los buques DIS, seguidos de cerca por la bandera holandesa, NIS y REC. Los registros francés, sueco y belga son los más caros. Ligeramente menos caros son los registros islandés y noruego. Las modificaciones de los regímenes de ayuda de Estado para los diversos registros durante el periodo de referencia ha afectado en pequeña medida a su posición relativa en los registros de la UE y el EEE. 6 1. 1. INTRODUCCIÓN Este es el tercer informe sobre la aplicación del Reglamento del Consejo 3577/921, que entró en vigor el 1 de enero de 1993 y establece la introducción gradual de la libre prestación de servicios de cabotaje marítimo dentro de la UE. El Reglamento establece que cada dos años la Comisión deberá presentar al Consejo un informe sobre la aplicación del Reglamento y, en su caso, las propuestas necesarias. También establece que la Comisión llevará a cabo un examen en profundidad del impacto económico y social de la liberalización del cabotaje insular y presentará al Consejo un informe el 1 de enero de 1997, sobre la base del cual la Comisión deberá presentar al Consejo una propuesta que podrá incluir adaptaciones a las disposiciones sobre la nacionalidad del personal contenidas en el Reglamento, de modo que el Consejo aprobará el sistema definitivo antes del 1 de enero de 1999. El primer informe relativo al periodo 1993-1994 fue presentado al Consejo el 7 de septiembre de 1995. El segundo informe, relativo al periodo 1995-1996, fue presentado el 18 de junio de 1997 y, tal como establece el Reglamento, incluía un examen del posible impacto económico y social de la liberalización del cabotaje insular. Sobre la base de este informe, el 29 de abril de 1998, la Comisión adoptó y presentó al Consejo un paquete2, consistente en: • una Comunicación sobre la política común sobre la dotación de los buques que prestan servicios regulares de pasajeros y transbordadores en el interior de los Estados miembros y entre los Estados miembros y, • una propuesta de Reglamento del Consejo por el que se modifica el Reglamento del Consejo 3577/92 y, • una propuesta de Directiva del Consejo sobre las condiciones aplicables a la dotaciùon de los buques que presten servicios regulares de pasajeros y transbordadores entre los Estados miembros. El presente informe no se propone entrar en el debate de esta comunicación y estas propuestas, que actualmente se encuentran ante el Consejo. 2. El presente tercer informe cubre el periodo 1997-1998, en el que se liberalizaron otros dos sectores de cabotaje en el cabotaje continental de cinco Estados miembros del sur: el transporte de mercancías estratégicas a partir del 1. 1. 1997 y los servicios prestados por buques de menos de 650 TB a partir del 1. 1. 1998, y trata de los mismos temas básicos de los dos informes anteriores: • Capítulo 2: informe sobre el desarrollo legislativo introducido por los Estados miembros al aplicar el Reglamento. 1 2 Reglamento del Consejo nº 3577, de 7 de diciembre de 1992, por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros (cabotaje marítimo) DO L 364, p. 7 de 12. 12. 92. COM(1998) 251 final de 29. 4. 1998. 7 • Capítulo 3: evolución del mercado de cabotaje en la UE. • Capítulo 4: aplicación del Reglamento 3577/92 al EEE mediante la Decisión 70/97 del Comité mixto EEE y evolución del mercado en los sectores de cabotaje de los Estados miembros de la AELE. • Capítulo 5: costes de personal comparados de los buques de carga. 3. 2. El presente informe se presenta a título informativo al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones. EVOLUCIÓN LEGAL EN LA UE. 2. 1. Legislación sobre el acceso a la prestación de servicios de cabotaje marítimo Los Estados miembros que tienen una legislación específica sobre cabotaje han adaptado sus normas nacionales, tradicionalmente limitadas a los operadores nacionales, a fin de cumplir el Reglamento (España mediante la Ley 27/92, Portugal por el Decreto Ley 368/93, Alemania por la Ley de 15 de junio de 1994). Hay un procedimiento de infracción de la Comisión abierto contra Francia por mantener su legislación nacional no conforme con el Reglamento. Austria y Luxemburgo no tienen legislación sobre cabotaje. Tampoco Bélgica, Dinamarca, Irlanda, el Reino Unido ni los Países Bajos, que tienen una política de costa abierta. Tras su adhesión del 1 de enero de 1995, Finlandia ha adaptado su legislación al Reglamento mediante la Ley 1362/94 de 22 de diciembre de 1994 y Suecia mediante el Decreto 1995:961 del 1 de junio de 1995. El Anexo I contiene un resumen de las principales normas fiscales y legales de los países de la UE y de la AELE relativas al acceso al cabotaje, requisitos de nacionalidad de las tripulaciones para registros primero y segundo, propiedad de los buques y régimen fiscal. Durante el periodo 1997-1998, en los Estados miembros la evolución fue la siguiente: Grecia adaptó su legislación al Reglamento mediante el Decreto Presidencial 117/97 y el Decreto Presidencial 84/98, como consecuencia de un procedimiento de infracción. Italia adaptó su legislación ("Codice della Navigazione") por Ley 30/98 de 27 de febrero de 1998, como consecuencia de un procedimiento de infracción. España aprobó el Real Decreto 1466/1997, de 19 de septiembre de 1997, por el que se determina el régimen jurídico de las líneas regulares de cabotaje marítimo y de las navegaciones de interés público. Portugal aprobó el Decreto Ley 194/98, de 10 de julio de 1998. Este texto fue parcialmente modificado por el Decreto Ley de 20 de agosto de 1999. La compatibilidad de los textos de España y Portugal con el Reglamento está siendo examinada por la Comisión en el contexto de los procedimientos de infracción aplicables. 8 2. 2. La situación del derecho de acceso de los registros primero y segundo de la UE al cabotaje. Con arreglo a las legislaciones nacionales de los Estados miembros, no existen restricciones de acceso de los primeros registros a su propio mercado de cabotaje. La situación del acceso de los buques de segundo registro al cabotaje nacional es la siguiente: Alemania: los buques utilizados en el tráfico internacional durante la mayor parte del ejercicio económico deben matricularse en el registro internacional y se benefician de ciertas ventajas fiscales ("Ley de protección del pabellón" y "Ley del impuesto sobre la renta modificada por la Ley por la que se modifican las condiciones técnicas y fiscales del transporte marítimo para cumplir las normas internacionales" de 18 de septiembre de 1998). Finlandia: únicamente los buques de carga o que transportan principalmente carga matriculados en el primer registro finlandés, con menos de 20 años de antigüedad, y que se utilicen sobre todo en el tráfico internacional pueden registrarse en la "lista de buques mercantes del comercio internacional" (Ley 1707/1991 modificada por la Ley 1611/1992). Los buques de pasaje que cumplan los requisitos anteriores y no operen regularmente entre los puertos nórdicos también podrán incluirse en esta lista. Los buques utilizados únicamente en el cabotaje nacional no se pueden incluir en la lista. Dinamarca ha aprobado la Ley 464, de 12 de junio de 1996, por la que se modifica la ley sobre el registro internacional de buques (DIS), a fin de permitir a los buques de carga DIS acceder al comercio danés de cabotaje. Los buques de pasaje DIS no pueden acceder a cabotaje danés. Durante el periodo 1997-1998, la evolución fue la siguiente: Portugal aprobó el Decreto Ley 31/97 de 28 de enero de 1997, que permite a los buques matriculados en Madeira (MAR) acceder al transporte marítimo entre los puertos continentales. Por Decreto ley 331/99 de 20 agosto de 1999, se permitió a los buques MAR acceder también al cabotaje insular. España aprobó el Real Decreto 2221/1998 de 16 de octubre de 1998, por el que se autoriza a los buques y compañías dedicadas al cabotaje a matricularse en el registro especial de buques y compañías navieras (REC). Este texto completa el acceso gradual de los buques REC a los intercambios nacionales. Italia aprobó la Ley 30/98 de 27 de febrero de 1998 por la que se crea el registro internacional italiano para buques que operan en tráfico internacional. Con arreglo al Reglamento, para ser admitido en los mercados de cabotaje de otros Estados miembros, los armadores comunitarios deberán utilizar buques matriculados en un Estado miembro y que naveguen bajo pabellón de un Estado miembro y estos buques deberán cumplir todas las condiciones para efectuar el cabotaje en dicho Estado miembro. En otros términos, deben reunir las condiciones de admisión al cabotaje nacional. Todos los buques matriculados en los primeros registros de los Estados miembros cumplen los requisitos del Reglamento para acceder al cabotaje de otros Estados miembros. De los los buques matriculados en los segundos registros de los Estados miembros de la UE, siguientes buques cumplen los requisitos para efectuar el cabotaje en otros Estados miembros comunitarios: 9 - buques matriculados en el registro español REC - buques matriculados en el registro portugués MAR - buques de carga DIS pero no los buques de pasaje - buques alemanes ISR según los casos y no en el cabotaje regular/anual, y - buques finlandeses incluios en la "Lista de buques mercantes de comercio internacional" según los casos y no en cabotaje regular/anual. Los siguientes buques matriculados en los segundos registros de los Estados miembros de la UE no tienen acceso al cabotaje de otros Estados miembros de la UE: - buques matriculados en el segundo registro italiano. 2. 3. La adopción de disposiciones sobre la imposición de las normas del Estado de acogida relativas a la tripulación en determinados servicios de cabotaje. Con vistas a liberalizar el cabotaje insular el 1 de enero de 1999, y en aplicación del artículo 3 del Reglamento, Italia, España, Grecia, Francia y Portugal han aprobado legislación o normas administrativas que imponen sus normas en tanto que Estado de acogida relativas a la tripulación a los buques que operen en el cabotaje insular (salvo cuando el viaje en cuestión sigue o precede a un viaje procedente o con destino a otro Estado) y a los servicios prestados por buques de menos de 650 TB. Francia aprobó el Decreto 99/195 de 16 de marzo de 1999, relativo a la aplicación de las condiciones del Estado anfitrión conforme al Reglamento 3577/92 de 7 de diciembre, por el que se aplica la libre prestación de servicios a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros (cabotaje marítimo). España aprobó la "Orden del 22 de julio de 1999 por la que se establecen las condiciones de tripulación para los buques que realicen servicios de cabotaje insular". Estos textos se han considerado compatibles con el Reglamento. Actualmente, la Comisión está examinando otros textos nacionales. 3. EVOLUCIÓN DEL MERCADO EN LOS QUINCE ESTADOS MIEMBROS DE LA UE 3. 1. Tráfico de cabotaje Los Estados miembros del norte (Alemania, Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Irlanda, Países Bajos, Reino Unido y Suecia) han liberalizado plenamente dicho tráfico. Durante el periodo de referencia del presente informe, se han liberalizado otros dos sectores del cabotaje, con arreglo al Reglamento, en los Estados miembros del sur (España, Francia, Grecia, Italia y Portugal): el transporte de mercancías estratégicas (petróleo, productos derivados del petróleo y agua potable), el 1 de enero de 1997 y los servicios efectuados por buques de menos de 650 TB el 1 de enero de 1998. Durante el periodo de referencia, en los Estados miembros del sur los servicios que siguieron estando no liberalizados fueron: En el tráfico continental: - los servicios regulares de pasajeros y de transbordadores, protegidos hasta el 1 de enero de 1999. En el tráfico insular: 10 - cabotaje insular (incluidos Ceuta y Melilla y los departamentos franceses de Ultramar), protegidos hasta el 1 de enero de 1999. - los servicio regulares de pasajeros y de transbordadores y los servicios efectuados por buques de menos de 650 TB en Grecia, que se liberalizarán el 1 de enero del año 2004. Aunque cada vez es más difícil obtener datos fiables sobre este tema, debido a que algunos Estados miembros han dejado de registrar datos sobre los movimientos de cabotaje, se ha estimado que el volumen total del tráfico de cabotaje en los Estados miembros de la UE ha pasado de 239 millones de neladas en 1993 (UE 12: 221 millones de toneladas más 18 millones de toneladas : FIN y SWE), a 262 millones de toneladas (UE 15) en 1995 y 265,3 millones de toneladas en 1997 (UE 15)3. De este último volumen, la parte del tráfico insular es de 139,7 millones de toneladas (52,7%) y la del tráfico continental 125,6 millones de toneladas. En 1993, el tráfico insular (UE 12) representaba el 51 % del volumen total y en 1995 seguía representando el mismo porcentaje (UE 15). De los 265,3 millones de toneladas del tráfico de cabotaje en 1997, 125,85 millones de toneladas corresponden al cabotaje del norte de Europa y 139,45 millones de toneladas al cabotaje del sur de Europa. Cuadro 1 Resumen de los volúmenes del tráfico de cabotaje de mercancías en los países de la UE en 1993-1997 (millones de toneladas) Zona Norte Finlandia, Bajos, Reino Unido y Suecia) (Alemania, Bélgica, Dinamarca, Países Irlanda, Luxemburgo, Sur (España, Francia, Grecia, Italia, Portugal) Total EU 12 Total EU 15 1993 95. 4 125. 6 221 (239) 1995 127. 75 1997 125. 85 134. 3 139. 45 no aplicable No aplicable 262. 05 265. 3 El Anexo II presenta un resumen detallado de la evolución del cabotaje de mercancías desde 1992. En la mayoría de los Estados miembros los volúmenes de tráfico no han variado de forma significativa. En el periodo de referencia, el transporte de pasajeros en los Estados miembros del norte estaba ya liberalizado mientras que en el sur de Europa sigue estando protegido, salvo los servicios continentales de crucero, que se liberalizaron el 1. 1. 1995. En los Países Bajos, Bélgica e Irlanda no existe un tráfico nacional de pasajeros. El Reino Unido (con una estimación de 40 millones de pasajeros) y Alemania (5 millones de pasajeros estimados) 3 En el informe anterior, los datos suministrados para 1993 y 1995 eran ligeramente diferentes debido a un error consistente en reflejar doblemente una cantidad correspondiente a un Estado miembro (D) y al hecho de que los datos provisionales ya están confirmados. 11 tienen tráficos importantes, pero han dejado de registrar estos datos. La disminución en Alemania ha sido el resultado de la apertura del enlace fijo entre las islas de Fyn y Sjaeland en 1997. Las fluctuaciones en Italia y España se atribuyen al "clima económico". Las cifras sobre pasajeros que figuran en el cuadro 2 se refieren principalmente a pasajeros de transbordadores que viajan entre dos puertos. En estas cifras se incluyen aproximadamente 500. 000 pasajeros nacionales de crucero (turístico), que viajaron por aguas griegas en 1997. Cuadro 2 Transporte de pasajeros en la UE - 1997 (millones de pasajeros) Europa del norte (liberalizado) Europa del sur (protegido) 1995 1997 País Dinamarca Finlandia Suecia R. U. 4 Alemania5 1995 21. 5 4. 0 1. 1 40. 6 3. 3 1997 16. 4 3. 4 1. 1 40. 0 5. 0 País Francia– Córcega Otras rutas Grecia Italia Portugal España 1. 3 1. 95 36. 0 38. 0 0. 4 7. 1 Total 70. 5 65. 9 Total 84. 75 1. 28 2. 0 41. 36 37. 2 0. 35 6. 5 88. 63 3. 2. Estados miembros del sur: mercancías En el periodo de referencia, la liberalización en curso únicamente ha afectado a los Estados miembros del sur. Las mrecancías estratégicas del cabotaje continental pasaron a formar parte de los intercambios liberalizados el 1. 1. 1997. En esta fecha, del total de 139,45 millones de los cargamentos liberalizados toneladas del representaron 43,15 millones de toneladas y los no liberalizados 96,3 millones de toneladas. tráfico de cabotaje del sur de Europa, Dado que solo se dispone de estimaciones sobre cargamentos continentales transportados por buques de menos de 650 BT que se liberalizaron el 1 de enero de 1998, sólo ha sido posible publicar datos exactos sobre los volúmenes de cargamentos liberalizados versus protegidos el 31. 12. 1997. 3. 2. 1. Intercambios liberalizados el 31. 12. 1997 El comercio de cabotaje liberalizado el 31. 1. 1997 incluía todos los cargamentos continentales transportados por buques de más de 650 TB y representaba 43,15 millones de toneladas. La 4 5 6 Estimación del consultor. Estimación del consultor. Incluidos: 13,8 millones larga distancia, 27 millones travesías locales y 0,5 millones pasajeros de crucero. 12 liberalización de la sección de mercancías "estratégicas", a partir del 1 de enero de 1997, provocó un incremento notable del volumen de cargamentos liberalizados, que pasaron a ser más del doble de 1993 a 1997 ( de 13% de los volúmenes totales del tráfico de Europa del sur en 1993 al 31% en 1997). Cuadro 3 Transportes de mercancías liberalizados de los Estados miembros del sur por segmentos de mercado 1993, 1995 y 1997 (millones de toneladas). Categoría Granel sólido Granel líquido Mercancías varias Total Año 1993 1995 1997 1993 1995 1997 1993 1995 1997 1993 1995 1997 Francia Grecia Italia Portugal España 1. 1 1. 9 5. 1 0. 1 3. 7 1. 1 2. 8 4. 9 - 1. 7 2. 8 6. 1 - 3. 2 2. 7 Totales 11. 9 12. 0 13. 3 0. 5 - 0. 6 0. 1 0. 8 2. 0 0. 5 0. 5 0. 6 - 0. 55 4. 6 5. 9 4. 2 3. 5 6. 7 - 0. 2 2. 1 - - 0. 1 3. 6 - - 0. 1 4. 6 - 0. 3 0. 25 0. 25 1. 6 2. 1 7. 8 0. 2 4. 8 1. 6 3. 4 9. 1 - 6. 3 8. 8 14. 9 3. 5 4. 0 9. 65 2. 15 24. 9 2. 6 3. 95 4. 95 16. 5 18. 1 43. 15 3. 2. 2. Intercambios no liberalizados el 31. 12. 1997. Los volúmenes de cargamentos no liberalizados en el sur de Europa en 1997 incluyen los servicios continentales por buques de menos de 650 TB (liberalizados el 1 de enero de 1998), los servicios regulares de pasajeros y de transbordadores continentales (liberalizados el 1 de enero de 1999) y el cabotaje insular (liberalizado el 1 de enero de 1999, salvo los servicios de pasajeros y de transbordadores regulares y los servicios efectuados por buques de menos de 650 TB en el cabotaje insular griego). Del total de 96,3 millones de toneladas de cargamentos de cabotaje protegidos en 1997, 92,9 millones de toneladas corresponden al cabotaje insular y 3,4 millones de toneladas al cabotaje continental. Cuadro 4 Transportes de mercancías no liberalizados de los Estados miembros del sur por segmento de mercado 1993, 1995 y 1997 (millones de toneladas) Categoría Granel sólido Granel líquido Mercancías varias Total Año 1993 1995 1997 1993 1995 1997 1993 1995 1997 1993 1995 1997 Francia Grecia 0. 5 6. 8 0. 7 7. 3 0. 2 6. 9 6. 3 7. 5 4. 8 8. 5 0. 5 1. 1 2. 75 2. 9 0. 8 2. 7 0. 8 2. 6 7. 9 6. 3 1. 5 17. 2 18. 5 12. 25 Italia 13. 5 13. 8 13. 1 27. 1 26. 9 27. 2 10. 4 10. 5 12. 8 51. 0 51. 2 53. 1 Portugal España 0. 5 1. 2 0. 3 1. 7 0. 3 2. 0 4. 5 4. 7 0. 5 0. 9 1. 0 1. 2 5. 9 6. 0 2. 0 15. 6 21. 35 13. 2 10. 3 11. 15 12. 25 27. 1 34. 2 27. 45 Totales 22. 5 23. 8 22. 5 61. 0 66. 25 44. 15 25. 6 26. 15 29. 65 109. 1 116. 2 96. 3 13 Los volúmenes totales del transporte protegido por buques de menos de 650 TB ascendió a 5,3 millones de toneladas en 1997. La parte continental de estos volúmenes de transporte se liberalizó el 1 de enero de 1998. Se estima que esta liberalización afectó a aproximadamente 2,15 millones de tonelada de carga transportada. 3. 3. Participación de pabellones extranjeros en el tráfico de cabotaje de los Estados miembros de la UE En 1995, la cuota del transporte no nacional en los volúmenes totales de cargamentos de Europa del sur fue de 8,35 millones de toneladas, es decir, el 6%. Debido a la liberalización de los cargamentos estratégicos, la cuota de los transportes no nacionales aumentó en 1997 hasta 9,05 millones de toneladas (6,5% del volumen total de cargamentos en Europa del sur). El cuadro 5 muestra la participación de los distintos pabellones en el comercio del sur de Europa por categoría de pabellones, e identifica también los volúmenes que todavía están protegidos. Cuadro 5 Cuotas de los pabellones en el comercio total de cabotaje de los Estados miembros del sur (millones de toneladas) 1995 Continente. Total 7 Protegido 5. 0 País/pabellón Francia – Total Nacional Otros UE No-UE Grecia – Total Nacional Otros UE No – UE Italia – Total Nacional Otros EU No-EU Portugal – Total 9 Nacional Otros No- EU España – Total Nacional Otros UE No-EU Total Europa del sur Nacional Otros UE No UE 11 10 6. 6 5. 5 0. 5 0. 6 12. 1 12. 0 0. 05 0. 05 14 13. 7 0. 1 0. 2 4. 3 - 4. 25 0. 05 13. 9 11. 8 1. 4 0. 7 50. 9 43. 0 6. 3 1. 6 Islas Total 1997 Continente Total 8 Protegido Islas Total 1. 3 1. 25 0,05 - 9. 8 9. 8 - - 46. 3 46. 3 - - 1. 7 1. 7 - - 24. 3 23. 9 0. 2 0. 2 83. 4 0. 2 1. 9 1. 0 0. 1 0. 2 7. 9 6. 75 0. 55 0. 6 21. 9 21. 8 0. 05 0. 05 60. 3 60. 0 0. 1 0. 2 6. 0 1. 7 4. 25 0. 05 38. 2 35. 7 1. 6 0. 9 6. 5 4. 6 1. 4 0,5 10. 7 10. 5 0. 1 0. 1 15. 9 14. 95 0. 8 0. 15 3. 6 3. 55 - 0. 05 9. 85 7. 0 1. 4 1. 45 134. 3 46. 55 3. 4 82. 95 0. 25 0. 2 125. 95 6. 55 1. 8 40. 6 3. 7 2. 25 1. 3 1. 1 0,2 - 10. 35 10. 35 - - 52. 1 52. 05 - 0. 05 1. 9 1. 9 - - 27. 25 24. 4 0. 9 1. 95 92. 9 89. 8 1. 1 2. 0 7. 8 5. 7 1. 6 0. 5 21. 05 20. 85 0. 1 0. 1 68. 0 67. 0 0. 8 0. 2 5. 5 5. 45 - 0. 05 37. 1 31. 4 2. 3 3. 4 139. 45 130. 4 4. 8 4. 25 8. 7 4. 9 4. 3 9. 9 32. 8 7 8 9 10 11 Comercios no liberalizados: mercancías estratégicas, transporte por buques de menos de 650 TB y servicios de transbordador continentales. Liberalizados, salvo el transporte con buques de menos de 650 TB y los servicios continentales de tranbordador. 1995: excluidos los MAR, que en ese momento operaban en el cabotaje nacional en régimen de exenciones. 1997: incluidos los MAR. Para 1995 incluidos los MAR. Incluidos los REC. 14 El cuadro 5 identifica los cambios que se produjeron entre 1995 y 1997 en las cuotas nacionales de los Estados miembros. De este cuadro se deduce que las cuotas de los pabellones nacionales disminuyeron significativamente sólo en el caso de Francia y España. En Francia, la cuota transportada por el pabellon nacional disminuyó en un 12% (1 millón de toneladas) en favor de otros pabellones de la UE cuyas cuotas aumentaron de 4,5% en 1995 a más de 20% en 1997. Esto afectó sobre todo al transporte de cargamentos estratégicos, que después de la liberalización sustituyeron el pabellón francés por otros pabellones de la UE. La proporción de pabellones extranjeros (incluidos los operadores no nacionales de la UE y los operadores de terceros países) en el comercio total del cabotaje de los Estados miembros del sur de Europa pasó de 8,35 millones de toneladas en 1995 a 9,05 millones de toneladas en 1997. En España, la proporción del pabellón nacional (incluido el registro REC) disminuyó en 4,3 millones de toneladas en favor de otros buques de la UE (sobre todo MAR) y especialmente de buques no comunitarios. El registro REC transporta la mayoría de los volúmenes de cabotaje. En 1995, los buques REC transportaron 3 millones de toneladas de casi todos los cargamentos continentales. En 1997, su participación total aumentó a 16,8 millones de toneladas, de las cuales más de 10 corresponden a cargamentos insulares. Los buques MAR que operan en España son de propiedad española y transportaron en 1997 1,1 millones de toneladas, es decir (3%) del volumen total del transporte de cabotaje en España. transportó el 9% del mismo volumen El (principalmente Malta, Chipre y Antigua y Barbuda) tanto en el sector liberalizado como en el no liberalizado. tonelaje no comunitario, sin embargo, la proporción del pabellón nacional disminuyó ligeramente, pero aumentó En Italia, notablemente la proporción de otros buques comunitarios (de 0,1 a 0,8 millones de toneladas) en los sectores italianos de cargamentos especializados liberalizados (por ejemplo las cargas muy pesadas). Dado que la flota italiana no tiene buques especializados, este incremento no ha afectado a la industria naval italiana. En el caso de Portugal, los volúmenes transportados por la flota MAR en 1995 se incluyeron en el informe anterior en los volúmenes transportados por buques de la UE no nacionales, debido a que operaban en el cabotaje portugués en régimen de exención. A partir de 1997, los buques MAR fueron admitidos al cabotaje continental portugués y los volúmenes transportados por dichos buques se incluyeron en la cuota nacional de 1997. La participación de buques suecos y finlandeses en los mercados de Europa del sur es de menor importancia. Cuadro 6 miembros del sur (%) 1995-1997 Evolución de la cuota de transporte de los pabellones nacionales de los Estados País Francia Grecia Italia Portugal MAR España (incluidos REC) 1995 85. 4 99. 5 99. 5 28. 3 70. 0 93. 5 1997 73. 1 99. 0 98. 5 34. 2 64. 0 84. 5 15 3. 3. 1. Proporción de pabellones extranjeros en los segmentos liberalizados del transporte de mercancías de los Estados miembros del sur En 1997, de los 43,15 millones de toneladas liberalizadas, 5,75 millones de toneladas o el 13% de los cargamentos liberalizados fueron transportados por buques no nacionales procedentes de otros registros de la UE o de países no comunitarios. Comparada con la cifra correspondiente a 1995 (3 millones de toneladas en 1995 o el 16,6 % de los cargamentos liberalizados), la participación de buques no nacionales disminuyó en términos relativos, pero hubo un aumento de los volúmenes transportados. La participación de buques de transporte comunitarios no nacionales en el sector liberalizado del mercado de cabotaje del sur, con arreglo al Reglamento, disminuyó en términos relativos pasando del 9,4% de los cargamentos liberalizados en 1995 al 8,1% en 1997, pero aumentó en términos de volúmenes transportados pasando de 3 millones de toneladas a 5,75 millones de toneladas. La participación de otros buques comunitarios aumentó en el cabotaje francés de productos líquidos, así como la participación de buques MAR de propiedad española en el cabotaje español y de otros buques de la UE en el sector italiano de cabotaje de cargamentos especializados. Esta evolución no afectó sustancialmente a los mercados nacionales, ya que los mismos buques operaban antes en el cabotaje francés y español con exenciones y la flota italiana nunca ha contado con buques especializados. La participación de buques de transporte no comunitarios en régimen de exención en el sector liberalizado disminuyó en términos relativos pasando del 7% en 1995 al 5,2% en 1997, del total de los cargamentos liberalizados, pero aumentó en términos de volumen transportado, pasando de 1,3 a 2,25 millones de toneladas, especialmente en España. El cuadro 7 muestra la participación de pabellones en los segmentos liberalizados de los Estados miembros del sur de Europa. Cuadro 7 Cuotas de los pabellones en los volúmenes de cargamentos liberalizados de los Estados miembros del sur (1995-1997) en millones de toneladas País Total comercio de cabotaje Liberalizado Participación pabellones UE Participación pabellones no comunitarios Participación total pabellones extranjeros 1995 1997 1995 1997 1995 1997 1995 1997 1995 1997 Francia 7. 9 7. 8 Grecia 21. 9 21. 05 Italia 60. 3 68. 0 Portugal 6. 0 5. 5 España 38. 2 37. 1 1. 6 3. 4 9. 1 - 4. 0 6. 3 8. 8 14. 9 3. 5 9. 65 Total 134. 3 139. 45 18. 1 43. 15 0. 25 0. 05 0. 1 - 1. 3 1. 7 1. 2 0. 1 0. 8 - 1. 4 3. 5 0. 3 0. 05 0. 5 0. 1 0. 2 0. 15 0. 55 0. 1 0. 3 0. 05 0. 05 0. 05 0. 7 1. 3 1. 45 2. 25 2. 0 3. 0 1. 7 0. 2 0. 95 0. 05 2. 85 5. 75 16 3. 3. 2. Cuota de los pabellones extranjeros en los segmentos no liberalizados del transporte de mercancías de los Estados miembros del sur Los cargamentos no liberalizados que en 1997 ascendían a 96,3 millones de toneladas (116,2 en 1995) se reservaban, en principio, exclusivamente a los pabellones nacionales. Sin embargo, en 1997, 3,3 millones de toneladas (3,4%) estimadas fueron transportadas por buques no nacionales en régimen de exención cuando no se dispuso de buques de pabellón nacional, frente a los 5,35 millones de toneladas (4,6%) transportados con exenciones en 1995. En 1997, de los 3,3 millones de toneladas transportados con exención, 1,3 millones (1,3%) fueron transportados por buques comunitarios no nacionales y 2,0 millones de toneladas (2%) por buques no comunitarios. Esto contrasta con las cifras de 1995, en las que de los 5,35 millones de toneladas transportadas con exenciones, 4,85 millones de toneladas (4,1%) fueron transportadas por buques de la UE no nacionales (incluidos MAR) y 0,5 millones de toneladas (0,4%) por buques no comunitarios. Al comparar con el informe anterior se observa que el número de exenciones concedidas en el sector no liberalizado disminuyó notablemente en todos los Estados miembros del sur, con la excepción de España, y en menor medida, Italia. Esto se debió enteramente a la liberalización de los sectores de cargamentos estratégicos. Sin embargo, aumentó la participación de pabellones no comunitarios en el comercio no liberalizado mediante exenciones, hasta llegar a casi cuadruplicarse durante este periodo. Hay dos hechos importantes: la flota MAR, que desempeñó un papel importante en 1995 en el sector no liberalizado a través de las exenciones, operó en el sector liberalizado durante el periodo de referencia. Sin embargo, los pabellones no comunitarios aumentaron su cuota de transporte considerablemente en los sectores españoles protegidos y representaron casi dos los pabellones millones de toneladas del comunitarios triplicaron su participación en estos sectores del comercio español. transporte en este sector. Al mismo tiempo, Cuadro 8 Cuotas de los pabellones en los volúmenes de cargamentos no liberalizados de los Estados miembros del sur (1995-1997), en millones de toneladas País Total comercio de cabotaje Liberalizado Participación pabellones UE Participación pabellones no comunitarios Participación total pabellones extranjeros 1995 1997 1995 1997 1995 1997 1995 1997 1995 1997 1. 5 0. 3 0. 4 0. 3 Francia 7. 9 7. 8 Grecia 21. 9 21. 05 Italia 60. 3 68. 0 Portugal 6. 0 5. 5 6. 3 18. 5 51. 2 6. 0 12. 25 53. 1 2. 0 - - 4. 25 España 38. 2 37. 1 34. 2 27. 45 0. 3 Total 134. 3 139. 45 116. 2 96. 3 4. 85 - - - 0. 9 1. 3 - - - 0. 2 0. 5 - - 0. 05 - 1. 95 2. 0 0. 6 - - 4. 25 0. 5 5. 35 0. 4 - 0. 05 - 2. 85 3. 3 3. 3. 3. El sistema de exenciones A pesar de la liberalización, en 1997 un total de 4,25 millones de toneladas (2,25 millones de toneladas en el sector liberalizado y 2,0 millones en el sector no liberalizado), frente a 1,8 17 millones (1,3 millones en el sector liberalizado y 0,5 en el no liberalizado) en 1995, fueron transportadas mediante exenciones por buques de transporte no comunitarios en el comercio de cabotaje de los Estados miembros del sur. Esto supone un 136% de incremento en el volumen transportado por buques no comunitarios. 3. 3. 4. Cuota de pabellones extranjeros en los Estados miembros del norte: cargamentos Los intercambios de los Estados miembros del norte están plenamente liberalizados y abiertos los buques no a otros pabellones de la UE. En algunos de estos Estados miembros, comunitarios necesitan exenciones (Alemania, Finlandia, Suecia) a menos que se les haya concedido el acceso en virtud de acuerdos bilaterales. En otros Estados miembros del norte, los buques de terceros países pueden operar en las mismas condiciones que los buques de la UE. El grado de participación extranjera difiere considerablemente de un Estado miembro a otro. En Dinamarca, estos datos no se registran y sólo se facilitan estimaciones de las cuotas del pabellón nacional. Austria y Luxemburgo no tienen comercio de cabotaje. Los limitados volúmenes de Bélgica y los Países Bajos son transportados en su totalidad por buques de pabellón nacional. El cuadro 9 muestra un resumen de la evolución de la participación de pabellones extranjeros en el comercio de cabotaje de los Estados miembros del norte de Europa. Cuadro 9 Cuotas de pabellones en el comercio de cabotaje total de los Estados miembros del norte - 1995/1997 (millones de toneladas) País/pabellón 1995 Finlandia – Total Nacional Otros UE No UE Irlanda – Total Nacional Otros UE No UW R. U. – Total12 Nacional13 Otros UE No UE 5. 9 5. 1 0. 75 0. 05 0. 7 0. 03 0. 5 0. 17 62. 3 15,8 18. 0 28. 5 1997 7. 15 6. 3 0. 85 - 0. 75 0. 03 0. 55 0. 17 63. 2 8. 8 15. 9 38. 5 País/pabellón Alemania – Total Nacional Otros UE No UE Suecia – total Nacional Otros UE No UE Dinamarca –total Nacional Otros UE No UE 1995 3. 9 3. 25 0. 6 0. 05 13. 6 11. 5 no disponible no disponible 19. 2 10. 0 1997 4. 0 2. 75 0. 3 0. 95 12. 95 10. 25 0. 9 1. 8 19. 35 10. 0 no disponible no disponible no disponible no disponible 3. 3. 5. Proporción de buques de los registros DIS y MAR El comercio portugués de crudo está actualmente dominado por siete buques MAR (de las 25 unidades de propiedad portuguesa). Los otros buques MAR de propiedad portuguesa operan en todo el mundo. Los buques matriculados MAR también están muy presentes en España. El número de buques MAR de propiedad española aumentó de 34 en 1996 a 45 en 1998. Al 12 13 Excluye el tráfico ‘offshore’ a partir de un solo puerto (15 millones de toneladas en 1995 / 18 millones de toneladas en 1997), para el que no se han publicado datos sobre pabellones. Incluidos Gibraltar, Islas anglonormandas e Isla de Man. 18 menos la mitad de ellos opera en el tráfico nacional español. Los restantes buques MAR de propiedad española operan en todo el mundo. La importancia del cabotaje DIS sigue estando limitada principalmente a las actividades de los transbordadores de contenedores: 25 de estos buques operan en el comercio de cabotaje, la mitad de ellos en los Estados miembros del sur. Además, unos 50 buques no contenedores operan en el comercio de cabotaje, pero sólo de 10 a 15 en Europa del sur (buques tanque de transporte de productos químicos y de gas y otros buques especializados). Desde el último informe su participación en el mercado del comercio de cabotaje no se ha incrementado. 3. 3. 6. Cuota de pabellones extranjeros en los quince Estados miembros de la UE: pasajeros Al igual que en el periodo cubierto por el informe anterior, en 1997-1998 los pabellones no nacionales no participaron en el transporte nacional de pasajeros de los Estados miembros de la UE. 3. 4. Las flotas de cabotaje de los Estados miembros de la UE En muchos casos, apenas es posible identificar las flotas de cabotaje de los Estados miembros del norte, y la consecuencia es que las flotas que se enumeran a continuación incluyen todos los tonelajes que potencialmente podrían haber participado en actividades de cabotaje (flotas de corta distancia de menos de 10. 000 TPM), con la excepción de las flotas danesa y finlandesa de primer registro y la flota sueca, que solo incluyen buques que operan en el cabotaje. Existe una serie de flotas que no participan en absoluto o apenas en el cabotaje: Austria, Bélgica, DIS e Irlanda. Las flotas de Alemania, los Países Bajos y el Reino Unido participan ocasionalmente en el comercio de cabotaje del norte. referencia, el periodo de Durante aumentaron considerablemente. En Bélgica, Irlanda y el Reino Unido las flotas disminuyeron. La flota DIS no cambió sustancialmente en términos de tonelaje. En general, el número de buques de la totalidad de las flotas de los Estrados miembros del norte de Europa aumentó sólo en 73 buques, mientras que el tonelaje de peso muerto aumentó casi en un 4%. y holandesa alemana flotas las 19 Cuadro 10 Flotas de cabotaje de los Estados miembros del norte (TB y TPM x 1000) País Austria Bélgica Dinamarca – Convent Dinamarca – DIS Finlandia Alemania14 Irlanda Países Bajos Suecia Reino Unido 1996 1998 Número TB – tonelaje– TPM Número TB – tonelaje– TPM 29 17 127 448 105 373 49 248 152 470 60 66 213 5,318 356 550 98 480 103 1,365 8,609 100 36 88 7,584 338 866 134 680 150 956 22 7 114 479 125 431 35 299 144 435 68 6 384 5,318 358 615 88 615 104 964 10,932 2,091 8,520 94 10 105 7,398 385 1,113 120 870 155 1,099 11,349 Total norte de Europa 2,018 Algunas flotas de los Estados miembros del sur cuentan con buques que operan tanto en el comercio nacional como en el internacional. Las flotas de los Estados miembros del sur han aumentado considerablemente: un 14% en número de buques, 23% en tonelaje tb y 32% en peso muerto. La flota francesa se ha duplicado prácticamente. En Grecia, la sustitución de buques pequeños por otros mayores ha incrementado notablemente el tonelaje, aunque el número de buques sólo ha aumentado en 10 unidades. La flota española del primer registro ha disminuido, pero la flota REC aumentó paralelamente. La flota MAR aumentó drásticamente en términos de número de buques (de 59 en 1996 a 105 en 1998). Los tonelajes, no obstante, siguen siendo lo mismo, lo que indica una disminución considerable del tamaño medio de los buques durante el periodo de referencia (de 18. 000 a 10. 500 t de peso muerto) 14 Incluido ISR. 20 Cuadro 11 Flotas de (TB y TPM x 1000) cabotaje de los Estados miembros del sur de Europa País 1996 1998 Número TB – tonelaje – TPM Númeror TB – tonelaje –TPM Francia 15 Grecia Italia16 Portugal – conventional Portugal – MAR register España España – REC register 27 515 362 15 59 209 65 196 1,900 1,036 120 650 900 541 Total sur de Europa 1,252 5,343 310 563 1,480 75 1,074 868 750 5,120 43 525 476 15 105 193 71 500 2,000 1,668 120 659 830 793 1,428 6,570 619 800 2,280 76 1,106 781 1,110 6,772 3. 5. Impacto de la liberalización del cabotaje sobre el empleo durante el periodo de referencia En 1997, el empleo total relacionado con el cabotaje en los Estados miembros de la UE se situaba en 17. 460 empleos. El 60% del personal a bordo de buques de carga y el 97% del personal a bordo de servicios de ferry estaba compuesto por nacionales de la UE. En el sector del transporte de carga, había 2. 100 trabajadores no comunitarios empleados y en el sector de los ferrys de transbordo rodado 229 trabajadores no comunitarios. El número total de personas empleadas en el cabotaje de los Estados miembros del sur de Europa ascendió a casi 50. 000 en 1997 (todos nacionales de la UE). Esto supone una pérdida de 1. 000 empleos desde 1995 que en parte se debe a la racionalización en Italia y a la disminución del tamaño de la flota del registro convencional en España, que no ha sido plenamente compensado por un aumento del empleo en el registro REC español. La liberalización de los productos estratégicos y de los servicios prestados por buques de menos de 650 TB no tuvo ningún impacto perceptible en el empleo relacionado con el cabotaje en los Estados miembros del sur de Europa, ya que no influyó sobre el número de buques existentes en estos intercambios ni sobre el número de trabajadores comunitarios empleados. 4. EXTENSIÓN DE LA APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DEL CONSEJO 3577/92 AL EEE Y EVOLUCIÓN DEL MERCADO EN LOS ESTADOS DE LA AELC Por Decisión 70/97, de 4 de octubre de 1997, del Comité mixto EEE, el Reglamento del Consejo 3577/92 se incorporó al Acuerdo EEE y se aplicó a los países de la AELC. Para tener en cuenta las preocupaciones de los Estados miembros con respecto a la ampliación de la aplicación del Reglamento, el Gobierno de Noruega introdujo en las actas de la mencionada 15 16 El "registro TAAF" francés (29 barcos de 150. 000 TB/206. 000 TPM en 1998) no tiene acceso al comercio de cabotaje y está excluido. El segundo registro italiano no tiene acceso al comercio de cabotaje y no está incluido en las cifras. 21 decisión del Comité mixto EEE, la siguiente declaración: “Noruega no tiene la intención de modificar su legislación relativa al registro (NIS) noruego internacional de buques en lo que respecta al acceso de los buques registrados NIS al cabotaje noruego”. Además, el Consejo de Transportes de 11 de diciembre de 1997, se debatió la decisión anteriormente mencionada y se introdujo la siguiente declaración en las actas del Consejo: “El Consejo y la Comisión declaran que la Declaración de Noruega relativa a la Decisión 70/97 del Comité Mixto del EEE constituye un elemento de extrema importancia para la Comunidad en lo que respecta a su posición sobre la ampliación del Reglamento (CEE) N° 3577/92 a la AELC. Se reservan el derecho de revisar su posición y de recurrir a los procedimientos adecuados establecidos en el Acuerdo EEE si la posición Noruega, tal como se expresa en la declaración cambiara con respecto al acceso al cabotaje de los buques registrados en el Registro Noruego Internacional de Buques". La Decisión 70/97 entró en vigor el 1 de agosto de 1998 tras la conclusión de los procedimientos nacionales de Noruega y pasó a ser aplicable en Noruega e Islandia. Permite el pleno acceso de los buques de pabellón noruego e islandés al cabotaje comunitario y el pleno acceso de los buques comunitarios al cabotaje noruego e islandés, con arreglo al Reglamento 3577/92. La legislación sobre el NIS no permite a los buques NIS participar en el cabotaje noruego. En consecuencia, estos buques no pueden efectuar el cabotaje en los Estados miembros de la UE con arreglo al Reglamento 3577/92. 4. 1. Transporte de carga en los Estados de la AELC El transporte de cabotaje de carga en los países de la AELC - Islandia y Noruega - pasó de 36 millones de toneladas en 1993 a 40 millones de toneladas en 1995 y 48 millones en 1997. Más de 28 millones de toneladas de este último volumen son crudos que llegan a Noruega desde la plataforma continental. 4. 2. Transporte de pasajeros en los Estados de la AELC En Islandia, el número total de pasajeros transportados por los servicios de transbordadores nacionales ascendió a 381. 309 en 1997, cifra que hay que comparar con 356. 280 en 1995. En Noruega, 44,6 millones de pasajeros fueron transportados por servicios regulares de transbordador en 1997; esta cifra hay que compararla con los 46,5 millones en 1994 y 43,214 millones en 1995. 4. 3. Penetración de pabellones extranjeros en la AELC La cuota de los pabellones extranjeros ha permanecido inalterable desde 1995 en Islandia, donde en 1997 el 100% de los pasajeros y cargamentos fueron transportados bajo el pabellón nacional. En Noruega, los datos de 1997 sólo están disponibles para 14 puertos principales. Bajo pabellón noruego se transportaron más del 77,2% de los transportes de carga continental procedentes de estos puertos o con destino a los mismos (incluidos buques NIS con exención), frente al 76% de 1996. Bajo otros pabellones comunitarios se transportó el 12,2%, entre los cuales el pabellón del Reino Unido transportó el 6%, el pabellón sueco el 36% y otros pabellones comunitarios el 2,6% (Dinamarca, Alemania, Finlandia, Grecia, Italia, Países Bajos). Bajo pabellones no comunitarios se transportó el restante 10%. Todo el transporte de pasajeros en Noruega fue efectuado por buques del registro NOR. 22 4. 4. Penetración de pabellones AELC en los 15 Estados miembros de la UE Aparte del registro NIS, los buques de la AELC tienen una reducida participación en el comercio de cabotaje de los Estados miembros de la UE. Los buques NIS son una excepción: sus buques tanque desempeñan un papel importante en el comercio de crudo ‘offshore’ del Reino Unido (y de Noruega). Las estimaciones basadas en los datos de 1995 (no se han publicado datos más recientes del tráfico ‘offshore’) muestran que la participación NIS en el comercio ‘offshore’del Reino Unido ascendió en 1997 a aproximadamente el 15% (de aproximadamente 16,5 millones de toneladas). Aparte de estos volúmenes, los buques NIS transportaron en 1997 el 10% del comercio continental del Reino Unido (63 millones de toneladas). Esto ascendió en 1997 a aproximadamente 8,5 millones de toneladas transportadas por buques NIS, de las cuales 2,5 millones de toneladas corresponden a intercambios ‘offshore’ y 6 millones de toneladas al cabotaje continental. En ambos casos se trataba principalmente de buques tanque. Además de estos intercambios, los buques NIS transportaron el 9% del cabotaje alemán (4 millones de toneladas) y volúmenes menores de cargamentos especializados en Francia. Los buques islandeses no desempeñan ningún papel importante en otros transportes marítimos nacionales. 4. 5. Las flotas de cabotaje de los Estados de la AELC El 1 de enero de 1998, la flota mercante islandesa se componía de 15 buques de 30. 666 TB. Desde 1995, la flota ha perdido 2 unidades y 18. 000 TB. Ese mismo año, la flota matriculada en el primer registro noruego (NOR) se componía de 774 buques de 2,45 millones de TB (3,21 millones de tpm). Estas cifras contrastan con los 772 buques de 2,08 millones TB a finales de 1995. Muchos de estos buques operan en el cabotaje nacional. En las mismas fechas, la flota NIS se componía de 683 buques de 19,63 millones TB (30,77 millones tpm). Esto significa un incremento neto de 13 buques y 4% de capacidad de tonelaje desde finales de 1995. Esta flota apenas interviene en el cabotaje nacional. 4. 6. Empleo en el sector del cabotaje de Noruega e Islandia En Islandia, el número de empleos directos e indirectos relacionados con el sector del cabotaje fue de 1. 249 en 1993. No se dispone de datos más recientes, pero si se considera que la flota y los volúmenes del comercio apenas han cambiado, no son previsibles cambios importantes. En Noruega, el número de marineros noruegos en los buques noruegos matriculados en 1998 fue 20. 500. Los trabajadores de todos estos buques, que operan exclusivamente en los intercambios nacionales, son nacionales. 5. COSTES DE PERSONAL COMPARADOS DE LOS BUQUES DE CARGA En cuanto a los dos informes anteriores, se ha realizado una comparación de los costes de personal de 3 tipos de buques que se consideran representativos del transporte de mercancías de la navegación de cabotaje. Los costes de personal se han calculado teniendo en cuenta la composición de la tripulación, los requisitos de nacionalidad y los diversos niveles de salarios de los trabajadores, así como las normas nacionales específicas sobre el impuesto sobre la renta y las cotizaciones sociales de los trabajadores del mar. El Anexo III del informe 23 contiene tres cuadros que presentan los principales resultados de costes de los tres tipos de buque de carga (buque de carga general de 1. 500 TB, buque de carga seca de 3. 300 TB y buque tanque de transporte de productos de 9. 000 TB). Un resumen global de los resultados figura en el Cuadro 12. Los resultados toman en cuenta el número medio de tripulantes y la composición por nacionalidades que caracterizan a las flotas de los diversos países. Representan los costes netos de personal del armador, es decir, los costes brutos de personal menos las ventajas fiscales o las ayudas laborales del Estado que se aplicaron a los diversos países en 1998. Cuadro 12 Costes de personal netos comparados (promedio UE = 100): buque de carga general 1. 500 TB/buque de carga seca 3. 300 TB y buque tanque de transporte 9. 000 TB (1998) Registro Francia Islandia Suecia NOR Bélgica Kerguelen Finlandia Irlanda Alemania Italia Dinamarca RU DIS (max) Grecia ISR) Portugal España NIS Holandés Canarias MAR DIS (min) Carga General 1. 500 TB Carga Seca 3. 300 TB Buque Tanque 9. 000 TB 204 142 133 128 125 113 112 110 110 105 101 92 91 81 78 69 69 57 56 47 40 37 200 120 117 125 108 109 123 105 83 111 137 88 124 83 69 61 101 47 47 55 35 51 173 119 111 161 102 89 107 91 100 111 129 75 116 86 83 70 106 71 57 57 41 44 Desde el último informe se han introducido algunos cambios en las ayudas de Estado a los armadores, que se han tenido en cuenta en el estudio de los costes de personal comparados. Mientras que la disponibilidad de ayudas de Estado ha tenido una repercusión considerable en los costes netos de los propietarios en varios Estados miembros en el pasado (por ejemplo ML, FIN, S, NOR y segundos registros), las modificaciones en las ventajas fiscales que se han registrado durante el periodo de referencia no han tenido más que un impacto relativo en la importancia respectiva, o las posiciones relativas, de los pabellones en cuestión, respecto de otros pabellones UE/EEE. Entre los pabellones afectados figuran el portugués, sueco, irlandés, belga y REC español. Los planes introducidos en Alemania y Francia únicamente se aplican a los buques que operan a nivel internacional y no afectan a las posiciones competitivas de estos pabellones. En el caso de Portugal, los cambios en las ayudas de Estado afectaron en parte a los costes de personal de oficiales jóvenes y han repercutido mínimamente en los costes globales de personal. La Asociación Sueca de Armadores ha señalado que las modificaciones del régimen de ayudas de Estado han permitido realizar un ahorro adicional global en los costes brutos de personal de aproximadamente 1-2% sobre la posición de 1996. Teniendo esto en cuenta en el análisis 24 comparativo de los costes de personal en la UE, la competitividad relativa del pabellón sueco en relación con otros registros de la UE sigue inalterable en el caso de los buques de carga seca de 1. 500 TB y 3. 300 TB, en relación con la posición de 1996, mientras que su posición ha mejorado ligeramente en el caso del buque tanque de transporte de productos, en el que Suecia ha pasado de ser el 5º pabellón más caro en 1996 al 6º, junto con Italia, en 1998. En Irlanda, a pesar del régimen de reembolso de las cargas sociales de los armadores, los costes de personal han aumentado y su posición relativa comparada con otros pabellones comunitarios también ha aumentado ligeramente desde 1996. El plan introducido en Bélgica el 1 de enero de 1997 puede proporcionar ahorros a los armadores de aproximadamente el 20% de los costes brutos de los propietarios, sobre la base de una tripulación 100% belga. Sin embargo, estos ahorros deberían considerarse teóricos ya que, en la práctica, los buques belgas suelen contar con tripulaciones de trabajadores no belgas y muchos se fletan del registro de Luxemburgo sin tripulación. Por último, la competitividad relativa del registro REC en relación con otros pabellones comunitarios no ha cambiado y se mantiene en la misma posición de 1998, frente a la de 1996. Otras diferencias en cuanto a la importancia de los registros con respecto al informe de 1997 se deben a los cambios en las fuentes de datos (Islandia, Noruega, Bélgica), al movimiento de otros pabellones en la lista de importancia (Kerguelen), a los cambios en los tipos pagados (Francia, Suecia, Italia), a la devaluación de la moneda frente al dólar (Grecia, España) o a los cambios en la composición de la tripulación utilizada para el cálculo (Alemania, REC). El resultado de los cálculos de los costes de tripulación muestran que el pabellón MAR es sistemáticamente uno de los más baratos para cada uno de los tres buques representativos que han realizado economías de personal a bordo en la región de 60% comparado con el promedio de otros pabellones UE/EEE. El registro holandés es la opción de costes más bajos para los pabellones nacionales, pero las diferencias de coste en favor del registro MAR oscilan entre el 13 y el 17% para los tres tipos de buque. Los buques que enarbolan el pabellón DIS incluyen un número significativo de tripulantes no comunitarios, algo beneficioso desde el punto de vista de los costes. Esto figura en los cuadros como el caso DIS (mínimo). Los resultados de los análisis muestran que los buques de pabellón DIS (mínimo) pueden realizar recortes que oscilan entre el 46 y el 61% del promedio comunitario, según el buque de que se trate. Vale la pena comparar el caso DIS (mínimo) con el del pabellón holandés. En el caso del más pequeño de los tres buques que se comparan, el pabellón DIS fue un 20% más barato que el buque con pabellón holandés. Para el buque tanque esta diferencia se limitó al 14%, mientras que para el buque de carga seca de 3. 300 TB, los costes del pabellón holandés son inferiores en un 4% a los del pabellon DIS. Los resultados anteriores deben interpretarse con prudencia, teniendo en cuenta que los costes de titulación en los distintos registros pueden estar influidos por cambios en las medidas fiscales nacionales. Además, como se estableció en el los costes de tripulación sólo son un porcentaje de los costes totales de un buque de carga. Por tanto, los resultados recogidos en los cuadros del Anexo III no deben considerarse como criterios de la posición global competitiva de los diferentes registros, sino como una mera comparación de los costes de tripulación. informe anterior, 25 Resumen de las disposiciones relativas al cabotaje en los países de la UE y la AELC ANEXO I País Principio básico del cabotaje Comentario Sistema de exención Requisitos de nacionalidad de la tripulación Requisitos de propiedad del buque Régimen fiscal Austria No hay cabotaje marítimo Bélgica Sin limitaciones - - 1er. Registro 2º Registro 1er. Registro 2º Registro No aplicable No existen. Se negocian por buque. No aplicable Buque propiedad/gestionado por nacionales/empresas de la UE domiciliados en Austria No aplicable Ninguno aplicable a la navegación No aplicable No aplicable El capitán debe ser un nacional belga, se prevén exenciones en caso de no disponibilidad. No aplicable Barco propiedad de nacionales belgas/de la UE o de nacionales no comunitarios domiciliados en Bélgica, o bien de empresas con sede en la UE. El buque debe ser gestionado desde Bélgica. Exenciones de seguridad social (exención total para las cotizaciones de empresarios y exención parcial para las cotizaciones de trabajadores a bordo de buques de la UE) No aplicable - El capitán debe ser danés. Los nacionales de terceros países pueden ser empleados en las condiciones aplicables en Dinamarca. Por Ley 464 de 12 Junio 1996, se permitió a los buques de carga DIS participar en el cabotaje danés a partir del 1 de diciembre de 1996. Los buques de pasaje siguen estando excluidos del cabotaje danés. Dinamarca Sin limitaciones salvo los buques de pasaje DIS. El Decreto 658/94 suprimió la reserva del cabotaje efectuado con buques de menos de 500 trb a los buques de transporte nacionales. - El Decreto 658/94 permite participar a todos los buques extranjeros. Registro DIS: - El capitán debe ser un nacional danés. - Los nacionales de terceros países pueden ser empleados con arreglo a sus condiciones laborales nacionales. 26 Buque propiedad de nacionales daneses o de la UE o de empresas gestionadas desde Dinamarca Registro DIS: Véase el primer registro. Deducción por refinanciación. Los trabajadores a bordo de buques DIS están exentos de pagar impuestos y reciben salarios netos. País Principio básico del cabotaje Comentario Sistema de exención Requisitos de nacionalidad de la tripulación Requisitos de propiedad del buque Régimen fiscal 1er. Registro 2º Registro 1er. Registro 2º Registro El capitan debe ser un nacional finlandés. Ninguna otra restricción. - El Registro se regula por la Ley de Registro Marítimo (512/1993) y por el Código Marítimo Finlandés (674/1994). - >60% del buque debe ser propiedad de nacionales finlandeses o de empresas registradas en Finlandia. - El MOTC permite que los buques de propiedad extranjera se matriculen en el registro finlandés siempre que la operación del buque la realice una empresa o un nacional finlandés y que la persona o compañía propietaria del buque tenga su domicilio o residencia en el EEE. - Capitan nacional finlandés. - Al menos la mitad de la tripulación deben ser nacionales del EEE/UE. - La contratación de miembros de la tripulación no pertenecientes al EEE se permite en ciertas condiciones mediante excepción de los habituales convenios laborales colectivos. Finlandia Limitado Cabotaje regulado por la Sección 4 de la Ley de prácticas comerciales restrictivas. - Generalmente, los buques no comunitarios tienen prohibido el acceso al comercio nacional costero. Los buques de la lista de buques de carga en el comercio internacional tiene un acceso limitado al cabotaje. Cabotaje insular: - los servicios de navegación dentro de las islas Åland se limitan a buques que enarbolan el pabellón el pabellón Ålands. La Ley de Reforma (1362/ 94) de 22 de diciembre de 1994 de la Ley de prácticas comerciales restrictivas suprimió las restricciones del cabotaje para los buques de la UE a partir del 1. 1. 1995 (adhesión). - Acuerdo bilateral con Noruega se aplica a NIS desde el 1. 1. 97. Cabotaje continental: - Los permisos especiales obtenidos del MOTC para buques no comunitarios en el cabotaje continental si no se dispone de otro buque adecuado. - 4 permisos concedidos en 1997. - Los permisos se conceden por un máximo de un año a buques extranjeros que circulan entre Åland y el continente. - No se concedieron permisos en 1997. - Lista de buques de carga en el comercio internacional (Ley Nº 1707/1991). - Los buques de carga o principalmente de carga pueden incluirse si están registrados en el primer registro finlandés, si se utilizan fundamentalmente para el tráfico extranjero y si tienen menos de 20 años. No se permite el registro de pasajeros/ transbordadores de vehículos o buques que sólo participan en el cabotaje. Sólo pueden incluirse buques de pasaje que operen entre terceros países y que no operen regularmente entre puertos nórdicos. Reducciones especiales del impuesto sobre la renta de los trabajadores de buques que enarbolan pabellón finlandés (18% reducción del impuesto municipal y 30% del impuesto estatal). El Estado también participa en el pago de pensiones a los trabajadores. Devolución del impuesto sobre la renta de los trabajadores del mar y devolución parcial al empresario de los costes de seguridad social. Esto se aplica a los barcos incluidos en la lista de buques de carga en el comercio internacional. 27 País Principio básico del cabotaje Comentario Sistema de exención Requisitos de nacionalidad de la tripulación Requisitos de propiedad del buque Régimen fiscal 1er. Registro 2º Registro 1er. Registro 2º Registro Una Nota a pié de página del artículo 257 de la edición marzo 1994 del "Código de Aduanas" se refiere al Reglamento 3577/92. Pueden concederse en exenciones a los buques extranjeros para viajes individuales o consecutivos, previa petición. (Art. 257 "Código de Aduanas"). 1er. Registro: - El capitan y el primer oficial deben ser nacionales franceses. Taaf (Kerguelen) Registro: 35% de la tripulación deben ser nacionales franceses, incluido el capitán y el primer oficial. -Los demás miembros de la tripulación nacionales de la UE o del EEE. - 50% del buque debe ser propiedad de una persona física nacional de la UE/EEE o El registro TAAF es similar al primer registro. -100% debe ser propiedad de una compañía registrada en la UE/EEE y gestionada desde una sede permanente en Francia. Francia Limitado - El Art. 257 del "Código de Aduanas" de 11/5/77: - Sólo los buques de bandera francesa pueden participar en el cabotaje entre puertos metropolitanos. - El Art. 258 amplía esta limitación a los viajes entre puertos en un DU y entre los puertos de Guadalupe, Guayana y Martinica. No se permite participar en el cabotaje a los buques TAAF. - Devolución parcial del impuesto sobre sociedades pagado a las Autoridades locales no por el mero cabotaje. -Devolución parcial de costes de seguridad social respecto del comercio internacional (ambos proporcionales a la parte internacional de la cifra de negocio de los armadores). 28 País Principio básico del cabotaje Comentario Sistema de exención Requisitos de nacionalidad de la tripulación Requisitos de propiedad del buque Régimen fiscal 1er. Registro 2º Registro 1er. Registro 2º Registro Los artículos 2. 2 y 2. 3 de la "Ley sobre la navegación costera" establece que las exenciones a los buques no comunitarios sólo pueden concederse cuando no hay disponibles buques comunitarios o cuando están disponibles en condiciones muy desfavorables. - Las exenciones sólo pueden concederse sobre la base de la reciprocidad. Las exenciones pueden concederse siempre bajo condición de la recíprocidad: - El Art. 166 del Código Marítimo. En 1997/98 se concedieron 18 exenciones. Artículo 5 del "Gesetz über Änderung der Rechtsvorschriften auf dem Gebiet der Seeschiffahrt" (que entró en vigor el 23 de julio de 1994) adaptó el artículo 5 al Reglamento 3577/92. Alemania Limitado Regulado en el apartado 2,3 del Art. 5 de "'Gesetz über die Küstenschiffahrt" (Ley de navegación costera). Los buques utilizados en el comercio internacional durante la mayor parte del ejercicio financiero deben registrarse en el registro ISR. (Flaggenrechtsgesetz). Grecia Limitado: - Regulado en el Código de Derecho Público Marítimo. Los artículos 165 y 166 del Decreto Ley 187/73 reservan el cabotaje griego de pasajeros y cargamentos a los buques griegos. Esta legislación ha sido parcialmente adaptada al Reglamento 3577/92. El Decreto Presidencial 215/94 armonizó parcialmente el Derecho griego con arreglo al R. 3577/92. -Permite el acceso de otros buques de la UE a los comercios continentales no estratégicos con buques de >650 TB. Los Decretos Presidenciales 117/97 y 84/98 adaptaron parcialmente la legislación griega al Reglamento 3577/92. ISR como el primer registro. - Barcos que únicamente se dedican al cabotaje: no hay deducciones fiscales del impuesto ni subsidios. - Los requisitos para la tripulación son, de acuerdo con "Schiffsbesetzungs ordunung" los mismos para todos los buques alemanes: el capitan debe ser nacional alemán , uno o dos oficiales alemán o nacional de la UE. El resto de la tripulación puede ser de cualquier nacionalidad. Lo mismo, pero: - los buques de la lista ISR (funcionando durante más de 1/2 año internacionalmente) pueden emplear a extranjeros. - Buques con más de 1/2 año de cabotaje no pueden incluirse en la lista ISR y sólo pueden emplear a extranjeros si no hay nacionales disponibles. >50% de la propiedad/control por nacionales alemanes o de la UE con representantes domiciliados en Alemania o por compañías alemanas o de la UE que tengan su sede, administración central u oficina registrada en la UE. (Artículos 1 y 2 de: "Flaggen-rechtsgesetz"). El Decreto Presidencial 12/92 requiere que el No aplicable Artículo 5 del Código Marítimo: No aplicable 100% de la tripulación sean nacionales de la UE. 29 >50% de las acciones de los buques deben ser propiedad de nacionales griegos o de entidades legales griegas más de la mitad de cuyo capital debe pertenecer a nacionales griegos. El Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas condenó a Grecia por incumplimiento de sus obligaciones en lo que respecta a esta legislación, en su sentencia de 27 de noviembre 1997 (Caso C- 62/96). - Los barcos que operan internacionalmente pueden optar entre la imposición normal o el impuesto sobre el tonelaje. -También se benefician de un 40% de reducción del impuesto sobre la renta. Los oficiales pagan un 9% de impuesto sobre la renta, otros miembros de la tripulación pagan el 6% de impuesto sobre la renta. -Tipo reducido del tipo de la seguridad social. - El impuesto sobre el tonelaje se impone al tonelaje griego que actúa fuera de los puertos de Grecia. País Principio básico del cabotaje Comentario Sistema de exención Requisitos de nacionalidad de la tripulación Requisitos de propiedad del buque Régimen fiscal 1er. Registro 2º Registro 1er. Registro 2º Registro Irlanda No limitado - No aplicable No aplicable. - Los oficiales deben ser irlandeses, del RU o nacionales de otros Estados miembros o de la Commonwealth. - Marinos: nacionales irlandeses, del RU o de otros Estados de la UE. Italia Limitado Regulado en el artículo 224 del "Codice della Navigazione", modificado por la Ley 30/98. Limitado a buques comunitarios. - El Art. 224 modificado permite a otros buques de la UE participar en el cabotaje italiano con arreglo al Reglamento 3577/92. El Ministro de Transporte/Navegac ión puede conceder exenciones para casos concretos mediante una autorización especial. - El patrón y el primer oficial debe ser italiano, - Los otros miembros de la tripulación italianos o nacionales de la UE, Art. 318 del "Codice della Navigazione". Segundo registro creado mediante la Ley 30/98; los buques del segundo registro no tienen acceso al comercio de cabotaje. De acuerdo con la sentencia del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas, de 12 de junio de 1997, caso C- 151/97, Irlanda adoptó la Ley de buques mercantes (disposiciones diversas). Los buques deben ser propiedad de nacionales de la UE o de una compañía establecida con arreglo al Derecho de un Estado miembro y sujeta al mismo, que tenga su sede principal en un Estado miembro. Más del 50% de las acciones del buque deben pertenecer a nacionales italianos/comunitarios o a empresas italianas o de la UE. Art. 143 CDN, modificado por Ley 30 de 27 febrero 1998. No aplicable - 10% Impuesto sobre beneficios de empresa, - 15% depreciación lineal durante los primeros 6 años, 10% para el 7º año. - Reducción especial de impuesto sobre la renta de los trabajadores que permanezcan en el mar durante al menos 169 días al año. - Reembolso de cargas sociales pagadas por empresarios por trabajadores de buques registrados MS. Reservas libres de impuestos de los beneficios de ventas de buques que pueden prolongarse más de 5 años. Exención parcial de cargas de la seguridad social. Lo mismo que para el primer registro, más fletamento de casco desnudo de buques pertenecientes a propietarios no comunitarios. 30 País Principio básico del cabotaje Comentario Sistema de exención Requisitos de nacionalidad de la tripulación Requisitos de propiedad del buque Régimen fiscal 1er. Registro 2º Registro 1er. Registro 2º Registro Luxem- burgo No tiene cabotaje marítimo - No aplicable Países Bajos No limitado - No aplicable No aplicable No aplicable Registro independiente utilizado principalmente por propietarios belgas. El capitán debe ser nacional de la UE, con título reconocido por Luxemburgo. La tripulación debe cumplir las normas STCW. El capitán debe ser nacional holandés, el resto de la tripulación debe tener certificados STCW reconocidos por las autoridades holandesas. Mas del 50% debe ser propiedad de nacionales de la UE o de empresas comerciales registradas en la UE, cuando la gestión se realiza principalmente desde Luxemburgo. 2/3 de los buques deben pertenecer a nacionales holandeses o a personas jurídicas con nacionalidad UE/EEE. La parte principal de la gestión operativa debe efectuarse fuera de los Países Bajos. Regulado en el Código de Comercio holandés Art. 311. No aplicable - tipo reducido del impuesto sobre la renta de los trabajadores del mar. No aplicable - exención efectiva de las cargas fiscales y de seguridad social que normalmente pagan los armadores/empresarios. - posibilidad de aplicar el impuesto sobre tonelaje o el impuesto sobre sociedades a los resultados empresariales. 31 País Principio básico del cabotaje Comentario Sistema de exención Requisitos de nacionalidad de la tripulación Requisitos de propiedad del buque Régimen fiscal 1er. Registro 2º Registro 1er. Registro 2º Registro Decreto Ley 194/98 que sustituye al Decreto Ley 386/93 y actualiza la situación `para liberalizar el cabotaje insular a partir del 1. 1. 1999. El Art. 5 del mismo texto permite el uso de otros buques en caso de no disponerse de buques comunitarios, siempre que tengan autorización de la Dirección General (DGPNTM). 100% Portugueses o nacionales de la UE. El capitán y el primer oficial portugués, salvo autorización contraria en condiciones especiales. Registro Madeira (MAR): 100% portugueses o tripulación comunitaria para acceder al comercio del cabotaje. Registro Madeira: - (rama) oficina o representación legal en la isla de Madeira. Regulado por Decreto Ley 196/98, por el que se establece el marco reglamentario y legal de las actividades de transporte marítimo: el propietario del barco debe tener su domicilio o sede social en el territorio nacional y estar registrado en DGPNTM. Portugal Limitado: Regulado en el Decreto Ley 194/98: Durante el periodo de referencia los buques MAR tuvieron acceso unicamente al cabotaje continental. Recientemente se les ha concedido acceso al cabotaje insular. (Decreto Ley 331/99 de 20 agosto 1999). - Impuesto del 30% sobre los beneficios del armador. - No se aplica el impuesto sobre sociedades al trafico en aguas internacionales (MAR). -Se permiten las reservas libres de impuestos para reinversión en dos años (MAR). - Deducción total de las cargas de seguridad social y del impuesto sobre la renta de los trabajadores del mar (MAR). 32 País Principio básico del cabotaje Comentario Sistema de exención Requisitos de nacionalidad de la tripulación Requisitos de propiedad del buque Régimen fiscal 1er. Registro 2º Registro 1er. Registro 2º Registro España Limitado – Regulado en la Ley 27/1992 sobre puertos estatales y marina mercante. Los buques REC tienen acceso ilimitado al cabotaje. RD. 2221/98, de 16 de octubre de 1998, permite a los buques REC participar en todos los comercios de cabotaje español (incluido cabotaje insular). - El artículo 81 de la Ley 27/1992 regula la posibilidad de conceder excepcionalmente exenciones, en caso de no disponerse de buques españoles (UE). - El capitán y el primer oficial deben ser nacionales españoles, el resto de los miembros de la tripulación nacionales de la UE. Cualquier español o nacional de la UE, o compañía con representación en España. (Articulo 76 de la Ley 27/92). Cualquier compañía naviera establecida en España, la UE o un tercer país puede matricular un buque en el registro REC si el buque se gestiona desde Canarias o si tiene sede permanente en la Islas Canarias. La Ley 19/1994, modificada por última vez en diciembre 1996, permite desgravaciones fiscales a buques del registro REC. -90% reducción del impuesto sobre sociedades. - exención del impuesto sobre la renta respecto del 50% de la renta de los trabajadores del mar. Registro de las Islas Canarias (REC): - el capitán y el primer oficial, deben ser nacionales españoles. Tiene que haber como mínimo un 50% de miembros de la tripulación nacionales de la UE. Posible exención para tripulantes adicionales no comunitarios, en caso de no disponerse de nacionales de la UE. -Hasta el 1. 1. 99, las tripulaciones que participaron en comercios no liberalizados, debían componerse en su totalidad de nacionales de la UE. 33 País Principio básico del cabotaje Comentario Sistema de exención Requisitos de nacionalidad de la tripulación Requisitos de propiedad del buque Régimen fiscal 1er. Registro 2º Registro 1er. Registro 2º Registro Suecia Limitado Decreto de 1 de junio de 1995 modificado por 235/75, por el que se permite el acceso a los buques comunitarios. No aplicable Se ha liberalizado el comercio para los buques de la UE con arreglo al Reglamento 3577/92, desde el 1. 1. 95 (adhesión). Acuerdo bilateral con Noruega (1989), que se aplica a NIS. La administración marítima sueca concede exenciones en los casos en los que no se dispone de buques suecos/ o comunitarios. Aproximadamente, cada año se conceden 20 exenciones. - El capitán debe ser sueco (sin excepciones). No hay otra limitación. - Toda la tripulación está sujeta a convenios colectivos sobre salarios, independientemente de la nacionalidad. No aplicable - reservas libres de impuestos del 25% de los beneficios durante 5 años. -A los armadores se les desgravan la totalidad de los impuestos pagados sobre la renta de trabajadores más una ayuda adicional de 58. 000 SEK por empleado a tiempo completo, para contribuciones a los costes sociales -El régimen fiscal especial para trabajadores del mar fue suprimido en 1998. Actualmente, los trabajadores pagan la totalidad del impuesto sobre sus ingresos brutos. -Regulado por la Ley Marítima (1994:1009). >50% debe ser propiedad de ciudadanos/sociedad es suecas. - El gobierno se reserva el derecho de permitir a buques extranjeros enarbolar el pabellón sueco en operaciones bajo control sueco y cuando el propietario tenga su residencia permanente en Suecia. Los buques cuya propiedad sea en > 50% de nacionales EEE o de empresas con oficina registrada, administración central o sede de negocios en la EEE y cuyas operaciones sean controladas desde Suecia, podrán matricularse en el registro sueco. 34 País Principio básico del cabotaje Comentario Sistema de exención Requisitos de nacionalidad de la tripulación Requisitos de propiedad del buque Régimen fiscal Reino Unido No limitado - No aplicable 1er. Registro 2º Registro 1er. Registro 2º Registrar No aplicable - Para tipos de barco "estratégicos": los capitanes deben ser de nacionalidad británica, de la Commonwealth, el EEE o la OTAN. - No hay requisitos de nacionalidad para los demás barcos. Buques cuya propiedad pertenezca en más del 50% a ciudadanos o corporaciones incorporadas en la UE o en territorios dependientes del Reino Unido. No aplicable - Deducción de la refinanciación - exenciones para trabajadores del Reino Unido no residentes en el RU durante más de 183 días al año. OTROS (Países EEE) Islandia1 No limitado: Costa abierta. - Los buques mercantes extranjeros tienen un margen prácticamente ilimitado para comerciar entre puertos islandeses. - El Reglamento 3577/92 se aplica desde el 1. 8. 1998 (Decisión del Comité mixto nº 70/97) No aplicable - Desde el EEE, todos los nacionales EEE pueden ser miembros de la tripulación. No aplicable - Con arreglo a la Ley de reforma 26/1987 sobre los derechos de empleo de los extranjeros, todos los miembros de la tripulación no pertenecientes al EEE deben obtener un permiso de trabajo del Ministerio de Asuntos Sociales para ser empleados a bordo. No aplicable - Regulado por la Ley de Registro de buques 115/1985; anteriormente, el registro se limitaba a los nacionales/residente islandeses. - La Ley de reforma 62//1992 reconoce el derecho de registro a ciudadanos/sociedades de los países EEE. - Los trabajadores obtienen los siguientes privilegios fiscales: - Deducción del impuesto sobre la renta ISK 685 (US 10. 4) x 1,49 por cada día de trabajo en el mar. - Los propietarios de barcos no reciben ninguna deducción/reembolso por las cotizaciones sociales. 1 La Decisión nº 70/97 del Comité Mixto EEE, de 4 de octubre de 1997 (DO L30, 5. 2. 98), modificó el Anexo XIII (Transporte) para extender el Reglamento 3577/92 a Islandia y a Noruega. 35 País Principio básico del cabotaje Comentario Sistema de exención Requisitos de nacionalidad de la tripulación Requisitos de propiedad del buque Régimen fiscal 1er. Registro 2º Registro 1er. Registro 2º Registro Noruega1 No limitado: - Costa abierta. - Los buques NIS están en principio excluidos, pero se concede permiso para buques de carga que reúnan los requisitos. Registro NIS: - Requisito general de capitan noruego. Sin embargo, hay excepciones para otras nacionalidades. - Ningún requisito, salvo que el capitan debe ser noruego. Este requisito se está revisando actualmente. - Todos los miembros de la tripulación se contratan con arreglo a los convenios colectivos sobre salarios. En el marco de la Ley de Transporte Público 1976, todos los operadores que utilicen buques para el servicio de pasajeros regulares en las costas tienen que obtener permiso de MOTC. A partir del 1. 8. 98 el Reglamento 3577/92 se aplica a todos los miembros EEE (Decisión del Comité Mixto Nº 70/97). - Los buques NIS pueden participar en algunos comercios de carga de cabotaje. Dichos buques son los que figuran en una lista de la Dirección Marítima. La lista actual incluye 16 buques tanque altamente especializados en el transporte de gas. - Registro noruego ordinario (NOR) regulado por la Ley de Transporte Marítimo. - Abierto sólo a ciudadanos/resident es noruegos o a sociedades de responsabilidad ilimitada en las que al menos el 60% de la propiedad sea de ciudadanos noruegos, o casos en que el propietario sea una sociedad limitada en la que al menos el 60% del capital y la gestión estén bajo control noruego. Registro NIS, en funcionamiento en virtud de la Ley noruega de Registro Internacional de buques, de 12. 6. 1987. - Todos los miembros de la tripulación que trabajen en buques NOR/NIX tienen derecho a una deducción fiscal especial limitada al 30% de sus ingresos brutos, pero no superior a 70. 000 MKR al año. - Requisitos de propiedad como los de NOR. Si no se cumplen las condiciones de nacionalidad, el registro también está abierto a compañías limitadas o a sociedades con sede en Noruega o copropietarias con una compañía gestora basada en Noruega, o bien con un propietario que tenga un representante autorizado que pueda recibir sus mandatos. - Esto se limita a trabajadores del mar que trabajen durante un periodo de navegación mínimo. - El sistema de desgravación fiscal se revisó en la primavera 1998. Prevé reembolsos a los armadores del 12% del impuesto pagado sobre salarios brutos de los trabajadores. Los descuentos sólo se conceden por miembros de la tripulación residentes/sujetos al sistema fiscal de Noruega. Limitado a los buques NOR, salvo cuando la totalidad de las tripulaciones de los buques NIX cumplen las condiciones necesarias de residencia/responsabili-dad. - En julio de 1996 se introdujo un sistema fiscal sobre el tonelaje. Nota: Los países siguientes tienen acuerdos bilaterales y recíprocos de cabotaje con los países de la AECL o de la UE. Finlandia tiene un acuerdo bilateral con Noruega celebrado el 1/1/1997, que permite el acceso a los buques registrados en los registros NOR y NIS. Suecia tiene acuerdos bilaterales con: Noruega, inclusive NIS, Islandia, Bélgica, Dinamarca (incluido DIS), Irlanda, los Países Bajos, Portugal y el Reino Unido. Noruega tiene acuerdos bilaterales con: Finlandia (1997), Alemania (1997), Suecia, Islandia, Dinamarca, el Reino Unido y Portugal. 1 La Decisión nº 70/97 del Comité Mixto EEE, de 4 de octubre de 1997 (DO L30, 5. 2. 98), modificó el Anexo XIII (Transporte) para extender el Reglamento 3577/92 a Islandia y a Noruega. 36 ANEXO II Resumen de la evolución del cabotaje en los Estados miembros de la UE (millones de toneladas) Estado miembro de la UE Carga seca a granel Carga líquida a granel Carga General Total Total Bélgica 1992 1993 1994 1995 1997 Dinamarca 1992b) 1993b) 1994b) 1995b) 1996b) Finlandia 1992 1993 1994 1995 1997b) 1992 1993 1994 1995 1996a) Alemania 1992 1993 1994 1995 1997 Franciac) Grecia Irlanda Italia Países Bajos 1992 1993 1994 1995 1996a) 1992 1993 1994 1995 1997 1992 1993 1994 1995 1996c) 1992 1993 1994 1995 1997 Zona Conti- nental - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0. 4 0. 4 0. 35 0. 4 0. 4 - - - - - 5. 85 4. 1 4. 2 4. 4 5. 6 - - - - - Islas - - - - - 8. 2 9. 5 9. 5 9. 5 9. 7c) 0. 1 0. 1 0. 1 0. 1 0. 1 0. 9 0. 9 0. 85 0. 8 0. 8 0. 25 0. 25 0. 2 0. 25 0. 3 3. 1 2. 4 3. 1 2. 4 3. 5 - - - - - 11. 65 9. 1 9. 4 9. 7 12. 5 - - - - - Zona Conti- nental 0. 05 0. 05 0. 05 0. 05 0. 05 5. 8 4. 7 4. 7 4. 7 4. 6 4. 7 4. 65 5. 45 5. 25 6. 5 8. 4 8. 1 7. 7 6. 6 6. 5 4. 4 3. 6 3. 25 3. 6 3. 65 10. 1 10. 1 9. 35 12. 1 10. 7 0. 7 0. 85 0. 7 0. 7 0. 75 17. 9 13. 8 13. 8 14. 0 15. 9 0. 3 0. 4 0. 4 0. 4 0. 4 Islas - - - - - 12. 9 13. 9 14. 1 14. 5 14. 75 0. 7 0. 6 0. 6 0. 65 0. 65 1. 5 1. 4 1. 5 1. 3 1. 3 0. 3 0. 3 0. 25 0. 3 0. 35 10. 2 8. 5 9. 2 9. 8 10. 35 - - - - - 45. 6 46. 0 47. 4 46. 3 52. 1 - - - - - 0. 05 0. 05 0. 05 0. 05 0. 05 18. 7 18. 6 18. 8 19. 2 19. 35 5. 4 5. 25 6. 05 5. 9 7. 15 9. 9 9. 5 9. 2 7. 9 7. 8 4. 7 3. 9 3. 5 3. 9 4. 0 20. 3 18. 6 18. 55 21. 9 21. 05 0. 7 0. 85 0. 7 0. 7 0. 75 63. 5 59. 8 61. 2 60. 3 68. 0 0. 3 0. 4 0. 4 0. 4 0. 4 Zona Conti- nental - - - - - 5. 25 4. 25 4. 2 4. 1 4. 0 0. 6 0. 55 0. 7 0. 8 0. 8 1. 6 1. 6 2. 0 1. 6 1. 7 0,7 0. 5 0. 45 0. 8 1. 25 3. 7 3. 7 4. 0 4. 9 4. 4 0. 15 0. 3 0. 1 0. 05 0. 05 5. 4 5. 9 5. 4 5. 8 6. 1 0. 3 0. 4 0. 4 0. 4 0. 4 Islas - - - - - 2. 05 1. 9 1. 85 1. 8 1. 75 0. 55 0. 45 0. 45 0. 5 0. 5 0. 3 0. 2 0. 2 0. 2 0. 2 - - - - - 4. 9 4. 1 4. 4 5. 2 4. 85 - - - - - 10. 8 13. 1 12. 0 12. 9 13. 5 - - - - - Zona Conti- nental 0. 05 0. 05 0. 05 0. 05 0. 05 0. 55 0. 45 0. 5 0. 6 0. 6 4. 1 4. 1 4. 75 4. 45 5. 7 6. 8 6. 5 5. 7 5. 0 4. 8 3. 7 3. 1 2. 8 2. 8 2. 4 6. 0 6. 0 5. 0 6. 8 5. 9 0. 55 0. 55 0. 6 0. 65 0. 7 6. 65 3. 8 4. 2 3. 8 4. 2 - - - - - Islas - - - - - 2. 65 2. 5 2. 75 3. 2 3. 3 0. 05 0. 05 0. 05 0. 05 0. 05 0. 3 0. 3 0. 45 0. 3 0. 3 0. 05 0. 05 0. 05 0. 05 0. 05 2. 2 2. 0 1. 7 2. 2 2. 0 - - - - - 23. 15 23. 8 26. 0 23. 7 26. 1 - - - - - 37 Estado miembro de la UE Carga seca a granel Carga líquida a granel Carga General Total Total Zona Conti- nental 0. 1 0. 1 - - - 4. 9 4. 25 4. 65 3. 95 2. 75 3. 55 3. 55 3. 55 3. 75 3. 4 9. 5 7. 9 8. 0 7. 0 4. 0 31. 6 28. 9 33. 45 33. 15 28. 85 0. 05 0. 05 0. 05 0. 05 8. 0b) 8. 0 12. 9 14. 3 Islas 0. 5 0. 5 0. 5 0. 3 0. 3 1. 2 0. 95 0. 85 0. 95 1. 95 1. 85 1. 7 1. 4 1. 8 1. 75 1. 2 0. 7 1. 15 0. 7 0. 7 20. 95 21. 45 22. 8 24. 35 25. 5 - - - - NA NA NA NA Zona Conti- nental 5. 0 4. 3 4. 3 4. 3 3. 6 11. 65 9. 5 8. 15 9. 7 6. 8 6. 9 7. 15 7. 15 7. 6 7. 3 35. 8 35. 1 38. 8 39. 0 41. 7 76. 75 69. 35 82. 0 84. 75 83. 75 0. 3 0. 3 0. 3 0. 35 4. 55b) 4. 5 4. 0 4. 5 Islas 0. 4 0. 4 0. 4 0. 4 0. 4 6. 65 6. 4 8. 45 12. 2 13. 1 0. 1 0. 1 0. 45 0. 15 0. 15 21. 2 19. 0 23. 65 23. 5 26. 0 56. 6 54. 45 63. 95 72. 25 71. 45 - - - - 22 27 22 28 Zona Conti- nental - - - - - 0. 3 0. 35 0. 25 0. 25 0. 3 - - - 0. 3 0. 3 3. 6 4. 4 4. 8 4. 7 6. 4 10. 15 9. 25 9. 6 10. 05 13. 0 0. 05 0. 05 0. 05 0. 05 1. 25b) 1. 2 1. 0 1. 2 Islas 0. 8 0. 8 1. 0 1. 0 1. 2 9. 8 10. 15 11. 05 11. 15 12. 2 0. 1 0. 1 0. 1 - 0. 05 4. 0 4. 5 4. 9 2. 6 2. 4 38. 7 37. 6 40. 2 37. 5 42. 75 - - - - NA NA NA NA Zona Conti- nental 5. 1 4. 4 4. 3 4. 3 3. 6 16. 85 14. 1 13. 05 13. 9 9. 85 10. 45 10. 7 10. 7 11. 65 11. 0 48. 9 47. 4 51. 6 50. 7 52. 1 118. 5 107. 5 125. 05 127. 95 125. 6 0. 4 0. 4 0. 4 0. 45 NA NA NA NA Islas 1. 7 1. 7 1. 9 1. 7 1. 9 17. 65 17. 5 20. 35 24. 3 27. 25 2. 05 1. 9 1. 95 1. 95 1. 95 26. 4 24. 2 29. 7 26. 8 29. 1 6. 8 6. 1 6. 2 6. 0 5. 5 34. 5 31. 6 33. 4 38. 2 37. 1 12. 5 12. 6 12. 65 13. 6 12. 95 75. 3 71. 6 81. 3 77. 5 81. 2 116. 25 113. 5 126. 95 134. 1 139. 7 234. 75 221. 0 252. 0 262. 05 265. 3 - - - - NA NA NA NA 0. 4 0. 4 0. 4 0. 45 35. 8 40. 7 39. 9 48. 0 Portugal España Suecia 1992 1993 1994 1995 1997 1992 1993 1994 1995 1997 1992 1993 1994 1995 1997 1992 Reino Unido 1993 (incl. zona 1994 1995 costera) 1997 TOTALES1992 1993 1994 1995 1996/7 ESTADOS AELC Islandia Noruega 1993 1994 1995 1997a) 1993 1994 1995 1997a) a. b. c. Estimación de consultores. Se incluye una estimación de datos sobre volumen de comercio, zonas comerciales y distribución de mercancías. Sólo cabotaje europeo. 38 ANEXO III Comparación de los costes de personal de los buques de carga, 1998 Costes netos de personal comparados: buque de carga general de 1. 500 TB Registro Franciab) Islandia Sueciab) NORb) Bélgicab) Kergulenb) Finlandiab) Irlandab) Alemaniab) Italia Dinamarcab) Reino Unidob) DIS (max) Grecia ISRb) Portugal España NISb) Holandab) Canarias MAR DIS (min) Media Tripulación Oficiales Marineros Total Tripulación Factor de refuerzoa) Oficiales/ Marineros 6E+0F 5E+0F 4E+0F 4E+0F 5E+0F 4E+2F 5E+0F 4E+0F 3E+1F 6E+0F 3E+0F 4E+0F 3E+0F 5E+0F 3E+1F 5E+0F 5E+0F 2E+1F 3E+0F 5E+0F 3E+2F 1E+2F 6E+0F 5E+0F 5E+0F 3E+0F 4E+0F 1E+5F 6E+0F 4E+0F 3E+1F 6E+0F 3E+0F 4E+0F 3E+0F 7E+0F 1E+3F 4E+0F 6E+0F 0E+4F 3E+0F 2E+4F 2E+2F 0E+4F 12 10 9 7 9 12 11 8 8 12 6 8 6 12 8 9 11 7 6 11 9 7 1. 5/1. 5 1. 5/1. 5 2. 0/2. 0 2. 0/2. 0 1. 5/1. 5 1. 8/1. 8 1. 2/1. 2 1. 5/1. 5 1. 8/1. 8 1. 5/1. 5 1. 8/1. 4 1. 5/1. 5 1. 8/1. 4 1. 6/1. 6 1. 5/1. 5 1. 5/1. 5 1. 8/1. 4 2. 0/2. 0 1. 7/1. 7 1. 8/1. 4 1. 5/1. 5 1. 8/1. 4 Costes totales de personal/año (miles de $ USA) 1,500 1,041 974 942 917 832 823 811 810 775 742 677 666 592 572 510 504 420 408 345 293 271 Índice (Promedio 100) 204 142 133 128 125 113 112 110 110 105 101 92 91 81 78 69 69 57 56 47 40 37 735 100 a. Sólo se aplica a los trabajadores del mar nacionales b. Basado en datos ISF E: Nacionales UE/EEE F: Foreign (extranjero) Fuente:MERC/TecnEcon 39 Costes de personal comparados: buque de carga seca de 3. 300 TB Tripulación Total Tripulación Oficiales Marineros Factor de refuerzoa) Oficiales/ Marineros Costes totales de personal/año( miles de $ USA) Índice (Promedio 100) 7E+0F 6E+0F 5E+0F 6E+0F 7E+0F 6E+0F 5E+0F 7E+0F 4E+3F 6E+0F 5E+0F 6E+0F 5E+0F 6E+0F 3E+1F 3E+1F 5E+0F 6E+0F 2E+4F 5E+0F 2E+2F 3E+2F 9E+0F 4E+0F 4E+0F 4E+0F 9E+0F 5E+0F 5E+0F 9E+0F 3E+6F 4E+0F 5E+0F 8E+0F 5E+0F 7E+0F 2E+4F 2E+4F 8E+0F 2E+6F 0E+5F 0E+3F 0E+4F 2E+4F 16 10 9 10 16 11 10 16 16 10 10 14 10 13 10 10 13 14 11 8 8 11 1. 8/1. 8 1. 8/1. 4 2. 0/2. 0 1. 8/1. 4 1. 2/1. 2 1. 5/1. 5 2. 0/2. 0 1. 5/1. 5 1. 8/1. 8 1. 5/1. 5 1. 5/1. 5 1. 8/1. 4 1. 5/1. 5 1. 6/1. 6 1. 8/1. 8 1. 5/1. 5 1. 5/1. 5 1. 8/1. 4 1. 8/1. 4 1. 7/1. 2 2. 0/2. 0 1. 5/1. 5 1,932 1,325 1,207 1,193 1,190 1,162 1,124 1,070 1. 052 1,046 1,014 971 846 802 800 667 586 532 494 455 449 339 200 137 125 124 123 120 117 111 109 108 105 101 88 83 83 69 61 55 51 47 47 35 965 100 Registro Franciab) Dinamarcab) NORb) DIS (max) Finlandiab) Islandia Sueciab) Italia Kergulenb) Bélgicab) Irlandab) España Reino Unidob) Grecia Alemaniab) ISRb) Portugal Canarias DIS (min) Holandab) NISb) MAR Media a. Sólo se aplica a los trabajadores del mar nacionales b. Basado en datos ISF E: Nacionales UE/EEE F: Foreign (extranjero) Fuente:MERC/TecnEcon 40 Costes de personal comparados: buque tanque de transporte de productos de 9. 000 TB Tripulación Registro TotalTripulación Oficiales Marineros Factor de refuerzoa) Oficiales/ Marineros Costes totales de personal/año (miles de $ USA) Índice (Promedio 100) 7E+0F 7E+0F 7E+0F 7E+0F 7E+0F 7E+0F 6E+0F 7E+0F 7E+0F 7E+0F 5E+2F 4E+0F 4E+3F 7E+0F 5E+2F 4E+0F 4E+3F 7E+0F 7E+0F 7E+0F 2E+5F 4E+3F 11E+0F 8E+0F 5E+0F 7E+0F 5E+0F 13E+0F 6E+0F 11E+0F 10E+0F 5E+0F 2E+6F 8E+0F 3E+8F 13E+0F 2E+6F 8E+0F 0E+8F 11E+0F 3E+7F 0E+8F 0E+6F 5E+6F 18 15 12 14 12 20 12 18 17 12 15 12 18 20 15 12 15 18 17 15 13 18 Franciab) NORb) Dinamarcab) Islandia DIS (max) Italia Sueciab) Finlandiab) España Bélgicab) Alemaniab) Irlandab) Kergulenb) Grecia ISRb) UKb) NISb) Portugal Canarias Holandab) DIS (min) MAR Media 1. 8/1. 8 2. 0/2. 0 1. 8/1. 4 1. 5/1. 5 1. 8/1. 4 1. 5/1. 5 2. 0/2. 0 1. 2/1. 2 1. 8/1. 4 1. 5/1. 5 1. 8/1. 8 1. 5/1. 5 1. 8/1. 8 1. 6/1. 6 1. 5/1. 5 1. 5/1. 5 2. 0/2. 0 1. 5/1. 5 - 1. 7/1. 2 1. 8/1. 4 1. 5/1. 5 2,115 1,971 1,572 1,457 1,415 1,352 1,349 1,307 1,295 1,243 1,217 1,116 1,081 1,050 1,014 915 868 859 698 696 537 497 173 161 129 119 116 111 111 107 106 102 100 91 89 86 83 75 71 70 57 57 44 41 1,220 100 a. Sólo se aplica a los trabajadores del mar nacionales b. Basado en datos ISF E: Nacionales UE/EEE F: Foreign (extranjero) Fuente:MERC/TecnEcon 41